jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
c’est celui qui est en vigueur actuellement. Il correspond à une armée de l’Air d’environ un million d’hommes. Grâce à son organisation et à l’aptitude d’une industrie aéronautique puissante, l’U.S. Air Force est en passe de redevenir un instrument militaire vraiment omniprésent et redoutable. L’ARMAGNAC PALACE VOLANT ARMAGNAC est le plus grand avion de transport en service au monde et la S.N.C.A.S.E. peut prétendre à juste titre qu’il est le porte-drapeau de l’industrie aéronautique française. Adopté depuis quelques mois par la compagnie des Transports Aériens Intercontinentaux, le SE-2010 a prouvé qu’il était non seulement un très bel avion, aux lignes puissantes et harmonieuses, mais aussi un très bon appareil commercial. Il l’a encore prouvé, le 6 octobre dernier, en reliant pour la première fois Brazzaville à Paris sans escale, en quinze heures de vol, soit à la moyenne de 425 kilomètres-heure. Nous sommes heureux, aujourd’hui, de présenter ces quelques photos qui illustrent bien le confort exceptionnel dont jouissent les passagers du géant-français de l’air. Le grand liner français a été mis en service par la TAI sur ses lignes desservant l’Union française, vers Casablanca, Dakar, Abidjan, Brazzaville et sur la ligne Paris-Casablanca-Iles Canaries. D'autres compagnies privées françaises ont manifesté le désir d'utiliser les autres avions de la série des Armagnac sur leur réseau. Le prototype servira de banc d’essais volant pour le réacteur SNECMA Vulcain. L'INGENIEUR DE VOL À SON POSTE VOL D'ESSAI N° 61 LORSQUE j'ai accepté, à la création d'Aviation-Magazine, d'assurer la chronique des essais en vol, j’imaginais bien que cette rubrique m’offrirait bien des joies et je me promis d'essayer de mon mieux d’en faire profiter le lecteur. Mais j’avais une petite appréhension : pourrais-je la tenir longtemps ?... Y aurait-il assez d’avions à essayer ? Aujourd'hui, je suis rassuré et je constate qu’avec le passé, le présent et le futur, l’industrie aéronautique mondiale garantit à cette chronique une certaine longévité. Cette semaine, c'est en flânant que j’ai eu la chance de piloter deux avions que je ne connaissais pas. C’est à Toussus-le-Noble que je les ai découverts, par un beau samedi ensoleillé d’octobre. Pour aujourd’hui, je
désir d'utiliser les autres avions de la série des Armagnac sur leur réseau. Le prototype servira de banc d’essais volant pour le réacteur SNECMA Vulcain. L'INGENIEUR DE VOL À SON POSTE VOL D'ESSAI N° 61 LORSQUE j'ai accepté, à la création d'Aviation-Magazine, d'assurer la chronique des essais en vol, j’imaginais bien que cette rubrique m’offrirait bien des joies et je me promis d'essayer de mon mieux d’en faire profiter le lecteur. Mais j’avais une petite appréhension : pourrais-je la tenir longtemps ?... Y aurait-il assez d’avions à essayer ? Aujourd'hui, je suis rassuré et je constate qu’avec le passé, le présent et le futur, l’industrie aéronautique mondiale garantit à cette chronique une certaine longévité. Cette semaine, c'est en flânant que j’ai eu la chance de piloter deux avions que je ne connaissais pas. C’est à Toussus-le-Noble que je les ai découverts, par un beau samedi ensoleillé d’octobre. Pour aujourd’hui, je voudrais parler du Farman Monitor I, dont les habitants du grand terrain de la région parisienne connaissent déjà bien la silhouette, puisque ce prototype vole depuis quelques semaines. Pour le décrire, il suffit de dire qu’il a le même fuselage, la même dérive et le même moteur que le Stampe, mais que, monoplan à cabine fermée, il rappelle le Chipmunk De Havilland. Pourquoi ? Comment ? Ce sont deux questions qui viennent immédiatement à l’esprit lorsqu'on voit cet avion-école. Un peu d'histoire éclairera le problème. En 1939, la Société Farman acquérait la licence exclusive de fabrication du Stampe SV.4. En janvier 1940, le ministère de l'Air notifiait successivement deux marchés qui représentaient une commande globale de six cents appareils destinés à l’armée de l’air pour remplacer le Morane 230 dans les écoles. À Suresnes, les chaînes équipées permettaient à Farman de garantir des livraisons à la cadence de quatre appareils par jour, après quelques mois de mise en route. En mai 1940, les neuf premiers Farman Stampe SV.4 étaient chargés sur une péniche pour être livrés. Malheureusement, les événements de cette époque voulurent l’ennemi bénéficiaire de cette livraison qui, bien entendu, n’eut pas de suite. Si, en fin 1944, Farman
mais que, monoplan à cabine fermée, il rappelle le Chipmunk De Havilland. Pourquoi ? Comment ? Ce sont deux questions qui viennent immédiatement à l’esprit lorsqu'on voit cet avion-école. Un peu d'histoire éclairera le problème. En 1939, la Société Farman acquérait la licence exclusive de fabrication du Stampe SV.4. En janvier 1940, le ministère de l'Air notifiait successivement deux marchés qui représentaient une commande globale de six cents appareils destinés à l’armée de l’air pour remplacer le Morane 230 dans les écoles. À Suresnes, les chaînes équipées permettaient à Farman de garantir des livraisons à la cadence de quatre appareils par jour, après quelques mois de mise en route. En mai 1940, les neuf premiers Farman Stampe SV.4 étaient chargés sur une péniche pour être livrés. Malheureusement, les événements de cette époque voulurent l’ennemi bénéficiaire de cette livraison qui, bien entendu, n’eut pas de suite. Si, en fin 1944, Farman accepta de céder à la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord ses droits de fabrication du SV.4, il n’en reste pas moins vrai que cette société privée détient toujours la licence Stampe et bénéficie de l’expérience de 1940 pour ce qui concerne la construction d’un tel appareil. Songeant au besoin du SALS de fournir aux clubs un avion-école qui succédait au Stampe SV.4, la Société Farman eut l’idée de « rajeunir » le SV-4 et d’en extrapoler une machine répondant aux programmes actuels. D'où la formule du Monitor I à aile basse, prévu avec radio et P.S.V., plus rapide et plus maniable que son devancier. Les ingénieurs de la Société Farman, en mettant à exécution ce programme, ne recherchaient aucune formule révolutionnaire, mais ils pensèrent aux avantages de rapidité de mise au point et de construction que cette solution apportait. Ils étudièrent avec soin le dessin de la nouvelle aile, du train d'atterrissage et de l’habitacle et, par une courtoisie qui ne pouvait que servir le fruit de leur travail, ils s’assurèrent la supervision de M. Stampe lui-même, qui ne pouvait se désintéresser de l’idée. Voilà toute l'histoire du Monitor 1 que me raconta l’autre samedi M. Ducelier, grand
besoin du SALS de fournir aux clubs un avion-école qui succédait au Stampe SV.4, la Société Farman eut l’idée de « rajeunir » le SV-4 et d’en extrapoler une machine répondant aux programmes actuels. D'où la formule du Monitor I à aile basse, prévu avec radio et P.S.V., plus rapide et plus maniable que son devancier. Les ingénieurs de la Société Farman, en mettant à exécution ce programme, ne recherchaient aucune formule révolutionnaire, mais ils pensèrent aux avantages de rapidité de mise au point et de construction que cette solution apportait. Ils étudièrent avec soin le dessin de la nouvelle aile, du train d'atterrissage et de l’habitacle et, par une courtoisie qui ne pouvait que servir le fruit de leur travail, ils s’assurèrent la supervision de M. Stampe lui-même, qui ne pouvait se désintéresser de l’idée. Voilà toute l'histoire du Monitor 1 que me raconta l’autre samedi M. Ducelier, grand maître de la station Farman à Toussus, après m’avoir aimablement permis de voler en compagnie de mon ami, le célèbre pilote d’essais Burtin. J’ai déjà parlé de ce dernier ici, à l’occasion de mon vol sur NC.853, Burtin, toujours souriant, emmitoufflé dans son gros cuir P N. et coiffé de son béret basque, reste, à mes yeux, l'image la plus admirable du grand pilote d’hier qui, par sa science demeurée intacte, est, aujourd'hui encore, un exemple pour tous les professionnels et pour tous les amateurs, dont il sait rester si près par une rare et franche simplicité. Je ne veux pas empiéter sur les attributions des rédacteurs techniques de cette revue. Je voudrais seulement donner quelques caractéristiques fondamentales de l’appareil, comparé au Chipmunk, dont il risque de devenir le rival. En citant les chiffres du Farman, je les ferai suivre ici, entre parenthèses, de ceux du De Havilland. Longueur hors tout : 6,80 m. (7,75 m.); envergure : 9,44 m. (10,45 m.); poids à vide : 560 kg. (526 kg.); poids total : 820 kg. (852 kg.); moteur Renault 140 cv. (Gipsy Major 145 cv.). Je tiens à préciser, en relatant ici mes impressions, qu’il s'agit d’un prototype en expérimentation.
son béret basque, reste, à mes yeux, l'image la plus admirable du grand pilote d’hier qui, par sa science demeurée intacte, est, aujourd'hui encore, un exemple pour tous les professionnels et pour tous les amateurs, dont il sait rester si près par une rare et franche simplicité. Je ne veux pas empiéter sur les attributions des rédacteurs techniques de cette revue. Je voudrais seulement donner quelques caractéristiques fondamentales de l’appareil, comparé au Chipmunk, dont il risque de devenir le rival. En citant les chiffres du Farman, je les ferai suivre ici, entre parenthèses, de ceux du De Havilland. Longueur hors tout : 6,80 m. (7,75 m.); envergure : 9,44 m. (10,45 m.); poids à vide : 560 kg. (526 kg.); poids total : 820 kg. (852 kg.); moteur Renault 140 cv. (Gipsy Major 145 cv.). Je tiens à préciser, en relatant ici mes impressions, qu’il s'agit d’un prototype en expérimentation. Deux pilotes d’essais, Burtin et Delelée, se partagent sa mise au point; des pilotes expérimentés ont également accepté de donner leur opinion et Louis Notteghem sera lui aussi consulté... Le Monitor I n’est donc pas définitif tel qu’il est. Du reste, Farman envisage deux versions de l'appareil : l’une en avion-école et P.S.V., celle que j’étudie exclusivement aujourd'hui ; l’autre dotée d’un moteur plus puissant (probablement 190 cv.) pour la voltige. Ceci dit, revenons au FW 190 qui est au parking, solidement posé sur son large train Doret, sobre de lignes, je dirai même gracieux. Grimpé sur l’aile, qui est d’un accès facile, je fais coulisser la verrière arrière qui dégage le poste arrière, puis la verrière avant coulisse à sa place pour donner accès au poste avant, où je m'installe. Evidemment, cette solution d’ouverture d'un poste en fermant l’autre a ses inconvénients, mais, sans approuver cette formule, je me garderai de la critiquer lourdement. Précisons, par contre, que toute la verrière est largable en vol et que les montants métalliques sont renforcés pour pouvoir soutenir le poids de la cellule, au cas où l’avion se retournerait au sol. Assis dans la cabine, j’éprouve une impression de clarté, d’ordre et
avion-école et P.S.V., celle que j’étudie exclusivement aujourd'hui ; l’autre dotée d’un moteur plus puissant (probablement 190 cv.) pour la voltige. Ceci dit, revenons au FW 190 qui est au parking, solidement posé sur son large train Doret, sobre de lignes, je dirai même gracieux. Grimpé sur l’aile, qui est d’un accès facile, je fais coulisser la verrière arrière qui dégage le poste arrière, puis la verrière avant coulisse à sa place pour donner accès au poste avant, où je m'installe. Evidemment, cette solution d’ouverture d'un poste en fermant l’autre a ses inconvénients, mais, sans approuver cette formule, je me garderai de la critiquer lourdement. Précisons, par contre, que toute la verrière est largable en vol et que les montants métalliques sont renforcés pour pouvoir soutenir le poids de la cellule, au cas où l’avion se retournerait au sol. Assis dans la cabine, j’éprouve une impression de clarté, d’ordre et de simplicité. Pas de luxe ni de confort, bien sûr, mais pas de bricolage non plus. Le tableau de bord que j’ai sous les yeux me plaît et pourtant il n’est que provisoire. Contentons-nous d'indiquer qu’un flettner de profondeur d’un type nouveau et qui semble très rationnel figure le long de la paroi gauche ; que le palonnier, l’ensemble manette des gaz-réchauffage des carburateurs, ouverture d’essence, le frein de parking sont les mêmes que sur le SV.4 ; que, sur la droite, un levier à deux crochets permet d’actionner des volets d’intrados et que le manche avant est incurvé à sa partie inférieure pour lui laisser le débattement arrière voulu, malgré la présence d'un tube métallique jouant le rôle de longeron principal et qui passe devant le siège avant. Le futur tableau de bord comportera, à gauche, les instruments moteur (température d’huile, pression d’huile, pression d’essence et compte-tours), ainsi que les contacts et un carton où seront résumées les consignes de vol. Au centre, les instruments de vol (altimètre, variomètre ; badin, bille-aiguille). À droite, un poste radio VHF et les disjoncteurs électriques. À la partie supérieure, le compas, la montre et l'avertisseur d’incendie. En bas, le réchauffeur du carburateur,
de la paroi gauche ; que le palonnier, l’ensemble manette des gaz-réchauffage des carburateurs, ouverture d’essence, le frein de parking sont les mêmes que sur le SV.4 ; que, sur la droite, un levier à deux crochets permet d’actionner des volets d’intrados et que le manche avant est incurvé à sa partie inférieure pour lui laisser le débattement arrière voulu, malgré la présence d'un tube métallique jouant le rôle de longeron principal et qui passe devant le siège avant. Le futur tableau de bord comportera, à gauche, les instruments moteur (température d’huile, pression d’huile, pression d’essence et compte-tours), ainsi que les contacts et un carton où seront résumées les consignes de vol. Au centre, les instruments de vol (altimètre, variomètre ; badin, bille-aiguille). À droite, un poste radio VHF et les disjoncteurs électriques. À la partie supérieure, le compas, la montre et l'avertisseur d’incendie. En bas, le réchauffeur du carburateur, la commande d’amorçage des pompes, le starter, l’étouffoir et la commande du démarreur. Tout cela est extrêmement bien étudié. Porté d’un parachute, sanglé à mon siège, je prends place à l’avant, emprisonné sous l’habitacle ; Burtin s’installe derrière. Un mécanicien lance l’hélice ; le moteur est déjà chaud, je coiffe les écouteurs du téléphone électrique à pile qui me relie dans des conditions parfaites d’audition à Burtin. Tout est paré. Burtin me précise qu’il n'est là que pour l’assurance. J’ai l'avion... Après le point fixe, on retire les cales. Je lâche le frein de parking et je commence à rouler. Première surprise : l'avion se manie au sol d’une façon parfaite ; les freins, qui fonctionnent comme sur le SV.4, sont très agréables à condition d’être manipulés avec douceur. On fait ce que l’on veut du Monitor I au sol. La visibilité latérale, arrière, trois quarts avant et arrière est excellente, mais le moteur obstrue la visibilité avant. Si mes souvenirs sont exacts, il me semble que à bord du Chipmunk l’habitacle plus élevé permet d’être moins gêné au sol. Emotion non prévue au programme : au moment de traverser à son extrémité la piste en herbe, un Vagabond dans
les écouteurs du téléphone électrique à pile qui me relie dans des conditions parfaites d’audition à Burtin. Tout est paré. Burtin me précise qu’il n'est là que pour l’assurance. J’ai l'avion... Après le point fixe, on retire les cales. Je lâche le frein de parking et je commence à rouler. Première surprise : l'avion se manie au sol d’une façon parfaite ; les freins, qui fonctionnent comme sur le SV.4, sont très agréables à condition d’être manipulés avec douceur. On fait ce que l’on veut du Monitor I au sol. La visibilité latérale, arrière, trois quarts avant et arrière est excellente, mais le moteur obstrue la visibilité avant. Si mes souvenirs sont exacts, il me semble que à bord du Chipmunk l’habitacle plus élevé permet d’être moins gêné au sol. Emotion non prévue au programme : au moment de traverser à son extrémité la piste en herbe, un Vagabond dans l'approche et... dans le soleil fonce sur nous. Éblouis par le soleil, malgré l’attention de Burtin et la mienne, nous ne l’avions pas vu. Lui, nous surveillait de l’œil et nous en sommes quittes pour la peur. En position de décollage, je m’aligne et pousse les gaz. La vitesse monte vite ce qui me permet de me mettre en ligne de vol et, en deux cents mètres environ, j’ai quitté la piste sans volets. Amenant le badin à 130-135 km/h., j’obtiens le meilleur angle de montée à 2.200 m. et je suis extrêmement étonné par le variomètre qui indique en permanence plus de 5 mètres par seconde. Par moments, nous atteignons 6 m.-s. C’est là un premier avantage du Monitor I qui mérite d’être souligné, car cette vitesse ascensionnelle est vraiment édifiante. Pourtant, à plein régime, le couple hélicoïdal rend un peu lourde l’aile gauche, ce qui implique une petite correction latérale au manche. Pendant la montée, j’essaie le flettner qui est très pratique à utiliser et dont l’efficacité est parfaitement dosée. Lorsqu’on est coiffé des écouteurs, le bruit n’est absolument pas gênant. À l’abri du vent dans cet habitacle bien hermétique, on se sent très à l’aise, très détendu.
vite ce qui me permet de me mettre en ligne de vol et, en deux cents mètres environ, j’ai quitté la piste sans volets. Amenant le badin à 130-135 km/h., j’obtiens le meilleur angle de montée à 2.200 m. et je suis extrêmement étonné par le variomètre qui indique en permanence plus de 5 mètres par seconde. Par moments, nous atteignons 6 m.-s. C’est là un premier avantage du Monitor I qui mérite d’être souligné, car cette vitesse ascensionnelle est vraiment édifiante. Pourtant, à plein régime, le couple hélicoïdal rend un peu lourde l’aile gauche, ce qui implique une petite correction latérale au manche. Pendant la montée, j’essaie le flettner qui est très pratique à utiliser et dont l’efficacité est parfaitement dosée. Lorsqu’on est coiffé des écouteurs, le bruit n’est absolument pas gênant. À l’abri du vent dans cet habitacle bien hermétique, on se sent très à l’aise, très détendu. Au cours d’une série de virages moyens, je « tâte » les commandes. Celles-ci me paraissent extrêmement bien dosées. Leur amplitude propre et relative répond, à mon sens, à ce que l’on peut souhaiter sur un avion-école. D’autre part, pieds et manche ne sont ni trop doux ni trop durs, on les « sent » bien. L’élève a ainsi le sentiment des efforts à fournir et s’habitue à la conjugaison qui est, du reste, sur le Farman Monitor I, tout à fait exceptionnelle. Si j’insiste sur ces questions de commandes, c’est parce que je crois qu’elles sont fondamentales à bord d’un avion-école. Pendant un instant, je laisse Burtin me piloter pour me permettre de noter mes impressions. Il en profite pour me faire quelques virages serrés, bille au milieu, qui m’écrasent sur mon siège, ce qui ne facilite pas ma laborieuse rédaction... À présent, un peu de ligne de vol au régime de croisière de 1.950 m. L’avion, bien réglé au flettner de profondeur, tient convenablement sa position et son cap. Pour la vitesse, je ne tiens pas compte de mon badin qui ne correspond pas aux indications de celui de Burtin. Après m’être informé auprès de lui, je pense
on les « sent » bien. L’élève a ainsi le sentiment des efforts à fournir et s’habitue à la conjugaison qui est, du reste, sur le Farman Monitor I, tout à fait exceptionnelle. Si j’insiste sur ces questions de commandes, c’est parce que je crois qu’elles sont fondamentales à bord d’un avion-école. Pendant un instant, je laisse Burtin me piloter pour me permettre de noter mes impressions. Il en profite pour me faire quelques virages serrés, bille au milieu, qui m’écrasent sur mon siège, ce qui ne facilite pas ma laborieuse rédaction... À présent, un peu de ligne de vol au régime de croisière de 1.950 m. L’avion, bien réglé au flettner de profondeur, tient convenablement sa position et son cap. Pour la vitesse, je ne tiens pas compte de mon badin qui ne correspond pas aux indications de celui de Burtin. Après m’être informé auprès de lui, je pense que la vitesse de croisière, à ce régime, est de l’ordre de 180 à 185 km.-h. En effet, avec l’ancien train d’atterrissage (celui d'un SV.4 normal), la vitesse en palier à pleins gaz (2.500 m.) donnait au chronomètre 223 km.-h. (pour 205 au badin). Le nouveau train doit amener à 230. Il semble donc raisonnable de donner 185 de croisière. Au reste, les essais futurs nous donneront des chiffres plus précis. Après ce vol rectiligne, le lazy eight s'impose. Piqué, virage monté avec 100 au badin au sommet du virage. Virage en descente, rétablissement de l’inclinaison, le nez passe sur l’horizon à 200 km.-h., puis, nouveau virage monté de 180°. Cet exercice effectué en douceur est un enchantement et les qualités de conjugaison y sont mises en lumière. Je fais quelques décrochages. Avec moteur et sans volets, l’avion s’accroche longtemps en restant maniable avant de décrocher sans brutalité à moins de 80 km.-h., mais en tombant un peu sur la gauche, toujours sous l’effet du couple d’hélice. Un simple coup de manche permet d’en reprendre le contrôle. Sans moteur, avec volets à fond, le Monitor I s’accroche remarquablement, salue dans l’axe et, à 70 km.-h., si l’on maintient le manche
230. Il semble donc raisonnable de donner 185 de croisière. Au reste, les essais futurs nous donneront des chiffres plus précis. Après ce vol rectiligne, le lazy eight s'impose. Piqué, virage monté avec 100 au badin au sommet du virage. Virage en descente, rétablissement de l’inclinaison, le nez passe sur l’horizon à 200 km.-h., puis, nouveau virage monté de 180°. Cet exercice effectué en douceur est un enchantement et les qualités de conjugaison y sont mises en lumière. Je fais quelques décrochages. Avec moteur et sans volets, l’avion s’accroche longtemps en restant maniable avant de décrocher sans brutalité à moins de 80 km.-h., mais en tombant un peu sur la gauche, toujours sous l’effet du couple d’hélice. Un simple coup de manche permet d’en reprendre le contrôle. Sans moteur, avec volets à fond, le Monitor I s’accroche remarquablement, salue dans l’axe et, à 70 km.-h., si l’on maintient le manche en arrière, l’avion se rétablit de lui-même. Cette étude des décrochages permet de constater que l’avion n’est nullement vicieux. Revenu vers le terrain dans une série de virages piqués, je sors les volets à 110 km.-h., fais l’approche à 100 km.-h. et finalement, pose l’appareil le plus simplement du monde sur une distance courte, après avoir pris contact avec la piste à 75 au badin environ. En roulant vers le hangar, j’apprécie encore la souplesse des amortisseurs, la facilité de manœuvre au sol, mais je songe aux services que peut rendre le Monitor I dans les clubs. Bien sûr, il reste à savoir si, en matière de voltige, l’appareil conserve des qualités identiques à celles de la version « école ». S’il doit en être ainsi, la Société Farman pourra se féliciter d’avoir su rajeunir le SV.4, cet appareil qui a rendu tant de services pour la formation des jeunes pilotes. (REPORTAGE PHOTOGRAPHIQUE FERNAND DENGREMONT) Deux stagiaires : J. Durand et Robert Roux. SAINT-YAN, commune de Saône-et-Loire, 70 km. de Vichy, 350 habitants, chasse pêche. Voilà ce que dit le guide touristique... Saint-Yan est pourtant autre chose depuis 1948 et c’est, aujourd’hui, un des hauts lieux de l’aéronautique française. L’école