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par des magnétos haute tension. Il est ainsi, en 1907, à la tête d’une petite fabrique de magnétos, bougies et appareils électriques, fabrique assez achalandée puisque l’appareil piloté par Farman en ce jour historique du 13 janvier 1908 était un appareil construit par Voisin, actionné par un moteur Antoinette 8 cylindres à injection directe et allumage Nieuport. Cette même année, sortait un monoplan Nieuport monoplace à fuselage entièrement entoilé et à grand maître-couple avant. En 1909, c’est avec un moteur de 28 CV à 2 cylindres opposés de sa construction que Nieuport équipe son petit appareil « 2 N » qui bat tous les records du monde de vitesse jusqu’à 100 km et atteint la vitesse de 119,650 kilomètres/heure en circuit fermé, le 11 mai 1911 à Mourmelon. Tout, absolument tout était, lors de cette performance remarquable pour l’époque, dû à Nieuport : la cellule, le moteur, la magnéto, les bougies et, le pilotage ! Cette continuité dans les succès était due à la science aérodynamique de Nieuport : là où, par exemple, tous les pilotes ou constructeurs qui voulaient gagner de la vitesse « rognaient » les ailes (quitte à rajouter de la « plume » s’ils désiraient tenter une épreuve de durée) lui, passait une couche de vernis sur les siennes... et il gagnait ! En 1911, Edouard Nieuport est mobilisé comme sapeur dans une escadrille de ses appareils commandée par le lieutenant de vaisseau Delage. Or, du 10 au 18 septembre, se déroulent les manœuvres des Ardennes. À ce titre, Nieuport, arrivé à Mourmelon le 9 par un vent de 24 m/sec venant d’Issy aux commandes d’un monoplan de sa construction muni d’un moteur Gnome de 50 CV, reçoit l’ordre de se rendre à Verdun où l’attend le Colonel Estienne. C’est le petit Nieuport qui arrive et après un tour de piste impeccable se pose comme sur des fleurs : ceci n’est pas une image de rhétorique, je l’ai vu moi-même. Le Colonel Estienne jubile, enthousiasmé par la performance de Nieuport et, désireux de faire partager son enthousiasme à son entourage comme de mettre en valeur son
une épreuve de durée) lui, passait une couche de vernis sur les siennes... et il gagnait ! En 1911, Edouard Nieuport est mobilisé comme sapeur dans une escadrille de ses appareils commandée par le lieutenant de vaisseau Delage. Or, du 10 au 18 septembre, se déroulent les manœuvres des Ardennes. À ce titre, Nieuport, arrivé à Mourmelon le 9 par un vent de 24 m/sec venant d’Issy aux commandes d’un monoplan de sa construction muni d’un moteur Gnome de 50 CV, reçoit l’ordre de se rendre à Verdun où l’attend le Colonel Estienne. C’est le petit Nieuport qui arrive et après un tour de piste impeccable se pose comme sur des fleurs : ceci n’est pas une image de rhétorique, je l’ai vu moi-même. Le Colonel Estienne jubile, enthousiasmé par la performance de Nieuport et, désireux de faire partager son enthousiasme à son entourage comme de mettre en valeur son sapeur de choix, il affirme : « Ce que vous croyez un coup de chance, cet atterrissage impeccable malgré le vent : c’est un exploit ! » Le premier monoplan sorti des mains d’Ed. Nieuport. Cet appareil, qu’actionnait un moteur Darracq, fut essayé par son constructeur, que l’on voit au poste de pilotage, à Issy-les-Moulineaux en 1909. (Arch. Musée de l’Air) Ne connaissant pas le secteur, il fait installer, devant son siège de pilote, une planchette de frêne où il pourra fixer la carte de la région pour lui inconnue et, le 10, il se met en route pour Verdun. Cependant, le Colonel Estienne entouré de quelques officiers qu’il entend gagner à l’aviation attendent, sur le terrain de Verdun, l’appareil qui a reçu l’ordre de rejoindre. Aux affirmations du colonel, certain de l’arrivée de Nieuport, les officiers opposent un scepticisme poli, persuadés qu’ils sont que par le vent qui souffle par rafales, aucun appareil ne peut prendre l’air. Ils en étaient à discuter de la question lorsque, à leur stupéfaction, ils entendent un bruit de moteur, aperçoivent un point noir qui grossit. Malgré les détestables conditions atmosphériques, eh bien, Nieuport avec cet appareil peut le refaire devant vous, et, impulsivement,
poste de pilotage, à Issy-les-Moulineaux en 1909. (Arch. Musée de l’Air) Ne connaissant pas le secteur, il fait installer, devant son siège de pilote, une planchette de frêne où il pourra fixer la carte de la région pour lui inconnue et, le 10, il se met en route pour Verdun. Cependant, le Colonel Estienne entouré de quelques officiers qu’il entend gagner à l’aviation attendent, sur le terrain de Verdun, l’appareil qui a reçu l’ordre de rejoindre. Aux affirmations du colonel, certain de l’arrivée de Nieuport, les officiers opposent un scepticisme poli, persuadés qu’ils sont que par le vent qui souffle par rafales, aucun appareil ne peut prendre l’air. Ils en étaient à discuter de la question lorsque, à leur stupéfaction, ils entendent un bruit de moteur, aperçoivent un point noir qui grossit. Malgré les détestables conditions atmosphériques, eh bien, Nieuport avec cet appareil peut le refaire devant vous, et, impulsivement, il demande au pilote de redécoller et de refaire une démonstration. Bien que fatigué, celui-ci, sans hésitation, remonte à bord, redécolle et monte à 800 mètres. A cette hauteur, nous l’entendons distinctement couper son moteur. Il commence alors une admirable descente en spirale une à droite, une à gauche. Arrivé à la hauteur des bâtiments, une rafale de vent le fait passer juste au ras de l’un d’entre eux, ensuite, son appareil, brutalement rabattu vers le sol, pique et atterrit en pylône. Nous sommes stupéfaits, et nous précipitons. L’on aide Nieuport à sortir de son monoplan. Très pâle, il nous explique ce qui lui est arrivé : désireux de faire une descente hélice calée, il avait coupé le contact, mais, oubliant qu’il avait un moteur Gnome, il avait omis de couper l’essence qui, sans aucun dispositif de carburation, coulait directement dans le vilebrequin fixe du moteur rotatif, de sorte que, pendant sa descente, son moteur s’est noyé, l’essence continuant d’arriver. Il s’ensuit que lorsqu’il a voulu relancer son moteur lors de l’atterrissage, le moteur n’a pas repris. Pendant qu’il nous donnait ces explications, son visage se décomposait : « Je saigne dans mon ventre », nous dit-il. Et de fait,
à la hauteur des bâtiments, une rafale de vent le fait passer juste au ras de l’un d’entre eux, ensuite, son appareil, brutalement rabattu vers le sol, pique et atterrit en pylône. Nous sommes stupéfaits, et nous précipitons. L’on aide Nieuport à sortir de son monoplan. Très pâle, il nous explique ce qui lui est arrivé : désireux de faire une descente hélice calée, il avait coupé le contact, mais, oubliant qu’il avait un moteur Gnome, il avait omis de couper l’essence qui, sans aucun dispositif de carburation, coulait directement dans le vilebrequin fixe du moteur rotatif, de sorte que, pendant sa descente, son moteur s’est noyé, l’essence continuant d’arriver. Il s’ensuit que lorsqu’il a voulu relancer son moteur lors de l’atterrissage, le moteur n’a pas repris. Pendant qu’il nous donnait ces explications, son visage se décomposait : « Je saigne dans mon ventre », nous dit-il. Et de fait, lors de sa mise en pylône, le choc brutal qui le jeta vers l’avant (il n’était pas attaché) lui fit éclater le foie contre la petite planchette qu’il avait fait installer pour sa carte. Lorsque l’on se rendit compte de la gravité de son état, l’on téléphona au Docteur Doyen, le plus grand chirurgien de l’époque, qui vint immédiatement de Paris à Verdun dans une voiture rapide. Lorsqu’il arriva au chevet de Nieuport, celui-ci ne parlait plus et mourut un quart d’heure après l’arrivée du chirurgien. Ainsi, par un malheureux concours de circonstances, l’aviation perdait un de ses plus remarquables pionniers, et cela précisément au moment où le mécène le plus éclairé et le plus généreux de l’époque, Deutsch de la Meurthe, ayant apprécié ses exceptionnelles qualités, l’avait déjà dégagé de tout souci financier et décidé la construction de l’usine d’Issy-les-Moulineaux. Malgré cet incontestable malheur, la maison Nieuport allait continuer : un mois après l’accident tragique, Weymann, pilote de la maison, remporta au concours militaire de Reims une victoire éclatante avec un Nieuport augmenté de dimensions, en atteignant la vitesse de 116 km/h contre 95,10 au second. Et pourtant, Weymann aurait bien manqué de concourir. Il était arrivé par la
le plus grand chirurgien de l’époque, qui vint immédiatement de Paris à Verdun dans une voiture rapide. Lorsqu’il arriva au chevet de Nieuport, celui-ci ne parlait plus et mourut un quart d’heure après l’arrivée du chirurgien. Ainsi, par un malheureux concours de circonstances, l’aviation perdait un de ses plus remarquables pionniers, et cela précisément au moment où le mécène le plus éclairé et le plus généreux de l’époque, Deutsch de la Meurthe, ayant apprécié ses exceptionnelles qualités, l’avait déjà dégagé de tout souci financier et décidé la construction de l’usine d’Issy-les-Moulineaux. Malgré cet incontestable malheur, la maison Nieuport allait continuer : un mois après l’accident tragique, Weymann, pilote de la maison, remporta au concours militaire de Reims une victoire éclatante avec un Nieuport augmenté de dimensions, en atteignant la vitesse de 116 km/h contre 95,10 au second. Et pourtant, Weymann aurait bien manqué de concourir. Il était arrivé par la route sur le lieu du concours très peu de temps avant son ouverture. A sa demande de participer il lui fut répondu par les commissaires qu’il était trop tard pour s’inscrire. « Et si je vole dans 20 minutes ? » propose Weymann. « Dans ce cas nous sommes d’accord », rétorquent les commissaires, persuadés de l’impossibilité de réaliser une telle performance... Et 20 minutes après, Weymann étant prêt, fut admis à concourir. On connaît la suite ! Une conclusion à ces quelques souvenirs. Elle n’est pas de moi mais de Louis Breguet qui, évoquant avec moi la mémoire d’Edouard Nieuport, lors d’un entretien à l’Aéro-Club de France, termina notre entretien par cette affirmation : « Edouard Nieuport, c’était notre maître à tous ». ÉTABLISSEMENTS SEGUIN — CRÉATEURS DU MOTEUR ROTATIF D’AVIATION GNOME — ROBINETTERIE GÉNÉRALE MANOMÈTRES (Société des Fonderies de Cuivre de Lyon, Mâcon et Paris) 1, COURS ALBERT-THOMAS LYON 3* PILOTE DU NIEUPORT, Armand GOBÉ nous dit... « Comment je suis venu au Nieuport ? C’est bien simple : sur le point de quitter la Société Antoinette où j’étais Maître-pilote, je vis un jour arriver à Mourmelon un petit monoplan dont le moteur, un Darracq 18 HP, pétaradait
», rétorquent les commissaires, persuadés de l’impossibilité de réaliser une telle performance... Et 20 minutes après, Weymann étant prêt, fut admis à concourir. On connaît la suite ! Une conclusion à ces quelques souvenirs. Elle n’est pas de moi mais de Louis Breguet qui, évoquant avec moi la mémoire d’Edouard Nieuport, lors d’un entretien à l’Aéro-Club de France, termina notre entretien par cette affirmation : « Edouard Nieuport, c’était notre maître à tous ». ÉTABLISSEMENTS SEGUIN — CRÉATEURS DU MOTEUR ROTATIF D’AVIATION GNOME — ROBINETTERIE GÉNÉRALE MANOMÈTRES (Société des Fonderies de Cuivre de Lyon, Mâcon et Paris) 1, COURS ALBERT-THOMAS LYON 3* PILOTE DU NIEUPORT, Armand GOBÉ nous dit... « Comment je suis venu au Nieuport ? C’est bien simple : sur le point de quitter la Société Antoinette où j’étais Maître-pilote, je vis un jour arriver à Mourmelon un petit monoplan dont le moteur, un Darracq 18 HP, pétaradait comme une moto. A son bord, Edouard Nieuport, D’emblée je fus conquis. C’était en 1910. * * * « J’avais fait alors la connaissance d’un riche hellène, Argyropoulos, qui était en relations avec Nieuport. Contact, comme l’on dit. Et c’est ainsi que s’établit ce profond compagnonnage auquel seule la mort d’Edouard devait mettre tragiquement un terme. Par une curieuse coïncidence, nous passâmes notre brevet le même jour. « Certes mon apprentissage sur le Nieuport ne fut pas sans histoires. Accoutumé au maniement du gauchissement par volant sur l’Antoinette, je fus quelque peu dérouté par la commande au pied. Et à mon premier essai de roulement au sol j’escaladai une butte de terre masquant un puits, restant tout bêtement au sommet du monticule. Cependant l’adaptation ne se fit tout de même pas trop attendre. Armand Gobé sur son Nieuport (1913) « Quel homme, cet Edouard Nieuport ! La simplicité et l’affabilité font homme. Songez que pour son appareil de 28 HP il avait tout — sauf l’hélice — construit de ses mains : la magnéto tout d’abord, puis la cellule et enfin le moteur à cylindres horizontaux avec échappement en fin de course. Et cela volait à plus de 100 km/h
d’Edouard devait mettre tragiquement un terme. Par une curieuse coïncidence, nous passâmes notre brevet le même jour. « Certes mon apprentissage sur le Nieuport ne fut pas sans histoires. Accoutumé au maniement du gauchissement par volant sur l’Antoinette, je fus quelque peu dérouté par la commande au pied. Et à mon premier essai de roulement au sol j’escaladai une butte de terre masquant un puits, restant tout bêtement au sommet du monticule. Cependant l’adaptation ne se fit tout de même pas trop attendre. Armand Gobé sur son Nieuport (1913) « Quel homme, cet Edouard Nieuport ! La simplicité et l’affabilité font homme. Songez que pour son appareil de 28 HP il avait tout — sauf l’hélice — construit de ses mains : la magnéto tout d’abord, puis la cellule et enfin le moteur à cylindres horizontaux avec échappement en fin de course. Et cela volait à plus de 100 km/h grâce à un profilage « peaufiné », la tête du pilote émergeant seule de l’habitacle. » Les ressorts à lames transversales portant à leurs extrémités les roues de l’atterrisseur, qui marquaient un réel progrès sur les trains classiques, n’étaient pas sans donner du souci aux néophytes, car si l’on prenait son terrain en penchant d’un côté, même légèrement, vous étiez bon pour un cheval de bois. Mais ça tenait généralement bien le coup. « Aérodynamicien avant la lettre, Edouard Nieuport se préoccupait d’étudier en vol le travail dans les filets d’air — pression et dépression — de ses surfaces portantes. Dans ce but il avait fait coudre des bouts de tissu sur son plan fixe et, en tournant la tête, il observait le comportement de ces brins qui s’agitaient diversément dans le vent relatif. Aujourd’hui on ne procède pas autrement pour les essais de maquettes dans certaines souffleries. « Un concours de circonstances bien inattendu devait entraîner la mort d’Edouard Nieuport le 16 septembre 1911. C’est avec son monoplan 28 HP qu’il avait prévu de se rendre pour une présentation au terrain militaire de Charny, mais à Mourmelon, le moteur au démontage avait révélé une crique du vilebrequin. Force fut
son terrain en penchant d’un côté, même légèrement, vous étiez bon pour un cheval de bois. Mais ça tenait généralement bien le coup. « Aérodynamicien avant la lettre, Edouard Nieuport se préoccupait d’étudier en vol le travail dans les filets d’air — pression et dépression — de ses surfaces portantes. Dans ce but il avait fait coudre des bouts de tissu sur son plan fixe et, en tournant la tête, il observait le comportement de ces brins qui s’agitaient diversément dans le vent relatif. Aujourd’hui on ne procède pas autrement pour les essais de maquettes dans certaines souffleries. « Un concours de circonstances bien inattendu devait entraîner la mort d’Edouard Nieuport le 16 septembre 1911. C’est avec son monoplan 28 HP qu’il avait prévu de se rendre pour une présentation au terrain militaire de Charny, mais à Mourmelon, le moteur au démontage avait révélé une crique du vilebrequin. Force fut donc pour lui de partir avec un autre appareil disponible, équipé d’un Gnome. L’heure du destin n’aurait peut-être pas sonné différemment, mais il est tant d’impondérables qu’il est permis de se le demander... « J’ai été aussi, bien sûr, en relations avec Charles Nieuport, le frère cadet d’Edouard qui, s’il lui ressemblait physiquement, n’était pas comme lui un passionné de la belle mécanique. Il eut pourtant à cœur de poursuivre l’œuvre de son frère disparu par un culte pieux à sa grande mémoire. Il résolut de faire son apprentissage et passa son brevet le 22 janvier 1912, quatre mois après la mort d’Edouard. Un an plus tard, le 24 janvier 1913, il tombait à son tour avec son mécanicien René Guyot, à Etampes, en réceptionnant un triplace. Une avarie de gauchissement fut, je crois, la cause de sa chute. Ainsi les deux frères avaient donné leur vie pour l’aviation. Après la mort d’Edouard Nieuport son œuvre se poursuivit, mais ce n’était plus la même ambiance. Tandis qu’Albert Mary, directeur technique, réalisait le fameux petit biplan qui devait si glorieusement porter nos cocardes au combat et qu'Armand Malard réceptionnait à Issy, j’entrai aux premiers jours de la guerre chez Voisin où
lui ressemblait physiquement, n’était pas comme lui un passionné de la belle mécanique. Il eut pourtant à cœur de poursuivre l’œuvre de son frère disparu par un culte pieux à sa grande mémoire. Il résolut de faire son apprentissage et passa son brevet le 22 janvier 1912, quatre mois après la mort d’Edouard. Un an plus tard, le 24 janvier 1913, il tombait à son tour avec son mécanicien René Guyot, à Etampes, en réceptionnant un triplace. Une avarie de gauchissement fut, je crois, la cause de sa chute. Ainsi les deux frères avaient donné leur vie pour l’aviation. Après la mort d’Edouard Nieuport son œuvre se poursuivit, mais ce n’était plus la même ambiance. Tandis qu’Albert Mary, directeur technique, réalisait le fameux petit biplan qui devait si glorieusement porter nos cocardes au combat et qu'Armand Malard réceptionnait à Issy, j’entrai aux premiers jours de la guerre chez Voisin où sur le même terrain je pouvais du haut de mon biplan lire sur les hangars alignés au fond du champ de manœuvres le nom, en grandes lettres blanches, de celui dont je garde fidèlement le souvenir dans mon vieux cœur de 83 hivers. Armand GOBÉ UN SOUVENIR DE GEORGES KIRSCH Notre camarade Georges Kirsch, pilote précurseur, est jusqu’au bout demeuré fidèle à la firme Nieuport. C’est, après de belles performances d’altitude à bord d’un biplan qu’ensuite, aux commandes d’un sesquiplan conçu par l’ingénieur en chef de la société des aéroplanes Nieuport, Albert Mary, il remporta en 1921 à Etampes la Coupe Deutsch (courue sans limitation de cylindrée) à la vitesse de 278,36 km/h. A travers ces quelques lignes qu’il consacre à la noble figure d’Edouard Nieuport on retrouve un témoignage d’attachement au souvenir du « grand patron ». Ses succès, sa mort tragique et celle de son frère ne pouvaient manquer d’être ici encore évoqués par celui qui en ressentit tour à tour les joies et les peines. H.B. J’ai eu l’immense chance de rencontrer Edouard Nieuport et de faire sa connaissance fin 1910, à Mourmelon, lorsque je quittais la Société Antoinette. Très vite, nous avons « accroché », et
Notre camarade Georges Kirsch, pilote précurseur, est jusqu’au bout demeuré fidèle à la firme Nieuport. C’est, après de belles performances d’altitude à bord d’un biplan qu’ensuite, aux commandes d’un sesquiplan conçu par l’ingénieur en chef de la société des aéroplanes Nieuport, Albert Mary, il remporta en 1921 à Etampes la Coupe Deutsch (courue sans limitation de cylindrée) à la vitesse de 278,36 km/h. A travers ces quelques lignes qu’il consacre à la noble figure d’Edouard Nieuport on retrouve un témoignage d’attachement au souvenir du « grand patron ». Ses succès, sa mort tragique et celle de son frère ne pouvaient manquer d’être ici encore évoqués par celui qui en ressentit tour à tour les joies et les peines. H.B. J’ai eu l’immense chance de rencontrer Edouard Nieuport et de faire sa connaissance fin 1910, à Mourmelon, lorsque je quittais la Société Antoinette. Très vite, nous avons « accroché », et l’événement qui devait décider de ma carrière aéronautique se produisit : Edouard Nieuport m’engageait comme mécanicien. Quelle chance et quel honneur de travailler avec un tel patron ! Je rejoignis rapidement l’usine... qui n’était qu’un modeste atelier rue de Seine — aujourd’hui rue Edouard-Nieuport à Suresnes. Je suis affecté d’emblée à la construction et au montage de trois types de monoplans Nieuport : — L’un, monoplace 100 CV Gnome, commandé par C.T. Weymann pour participer à la Coupe Gordon Bennett en Angleterre, — Le deuxième, un monoplan monoplace Nieuport 70 CV Gnome, destiné à Edouard Nieuport pour la même Coupe Gordon Bennett, — et enfin, le troisième, un monoplan Nieuport triplace 100 CV Gnome étudié et conçu pour s’adapter à la rigueur des règlements du Concours Militaire 1911. Les résultats couronnant ces efforts techniques sans précédent pour l’époque considérée furent les suivants : — Coupe Gordon Bennett disputée en Angleterre le 1er juillet 1911. 1er : C.T. Weymann : les 150 km en 1 h 11’ 36” (100 CV Gnome) plus de 125 km heure de moyenne, 2e : Leblanc sur Blériot (100 CV Gnome), 3e : Edouard Nieuport avec son 70 CV Gnome : les 150 km en 1
à la construction et au montage de trois types de monoplans Nieuport : — L’un, monoplace 100 CV Gnome, commandé par C.T. Weymann pour participer à la Coupe Gordon Bennett en Angleterre, — Le deuxième, un monoplan monoplace Nieuport 70 CV Gnome, destiné à Edouard Nieuport pour la même Coupe Gordon Bennett, — et enfin, le troisième, un monoplan Nieuport triplace 100 CV Gnome étudié et conçu pour s’adapter à la rigueur des règlements du Concours Militaire 1911. Les résultats couronnant ces efforts techniques sans précédent pour l’époque considérée furent les suivants : — Coupe Gordon Bennett disputée en Angleterre le 1er juillet 1911. 1er : C.T. Weymann : les 150 km en 1 h 11’ 36” (100 CV Gnome) plus de 125 km heure de moyenne, 2e : Leblanc sur Blériot (100 CV Gnome), 3e : Edouard Nieuport avec son 70 CV Gnome : les 150 km en 1 h 14’ 37”. — Concours Militaire : Après avoir remporté toutes les éliminatoires, Weymann gagnait brillamment le Concours Militaire en octobre 1911, en triomphant à une vitesse moyenne de 117 km/heure dans l’épreuve finale qui se disputait sur 300 km, avec une charge de 300 kg de poids utile. L’année 1911 aurait été une véritable apothéose récompensant l’homme de génie qu’était Edouard Nieuport ! Hélas, le destin tragique en décida autrement : le 16 septembre 1911, Edouard Nieuport trouva la mort dans un stupide accident à Charny. Son frère Charles, ayant décidé de poursuivre son œuvre, tombait à son tour le 24 janvier 1913. A tous deux, mon pieux souvenir et mon témoignage de profonde reconnaissance. V. LES MEMOIRES DE ROLAND GARROS Après les grandes courses de 1911, Garros et le fidèle Audemars s’improvisent momentanément constructeurs en adaptant aux « Demoiselle » des moteurs rotatifs Gnome. Mais des déboires dus à de grosses difficultés de centrage les font bientôt renoncer à cette aventureuse entreprise. Garros reprend alors un rêve qui le hante depuis quelque temps : battre le record de la hauteur. Garros s’équipe pour l'altitude. Record d'altitude Je commandai à Blériot un nouvel appareil de 50 HP aussi léger