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L’AIR. Toutes puissances 40 cv à 1300 cv. Société des Moteurs SALMSON, Billancourt; SALMSON, Billancourt. Préfixe ou nous citer comme exemple, pour les aéroports du Bourget et de Maribé, le trafic doit faire face aux besoins de maintenant très intense. En effet, selon la résistance et la perméabilité du sol, les terrains d'atterrissage en lui-môme présentent une sécurité fort variable. Un antagonisme violent orage, un sol réputé résistant peut se trouver incapable de supporter le poids du train d'atterrissage; de même encore arrive-t-il qu'au départ pour l'envol ou au cours du toucher, l'avion s'enfonce dans le sol, s'enfonce et s'enfonce, provoquant l'immobilité brusque et éventuellement de graves accidents. Il en est de même pour l'atterrissage. Il faut donc recourir à la consolidation du terrain au moyen des opérations suivantes : 1° Drainage du sous-sol. 2° Nivellement du terrain. 3° Revêtement des pistes en dur. Combien de fois peut-on voir sur nos aérodromes français des petits drapeaux rouges délimitant des emplacements inondés et boueux en hiver ou pelés par la poussière en été, zones dont l'accès est interdit aux avions qui y risqueraient de graves avaries. Un procédé aussi barbare ne peut être qu'un pis-aller; son utilisation régulière constitue l'aveu d'une inadmissible négligence. Pour rendre un terrain d'aviation viable, il faut donc colmater le sol au moyen de pistes d'envol en dur et aménagées par ordre d'urgence d'après la fréquence des vents et l'intensification du trafic. La solution la plus coûteuse consiste à couvrir ces surfaces d'une chaussée de ciment ordinaire constituée en revêtement selon la méthode classique. Les inconvénients de cette solution sont nombreux; un revêtement cimenté doit présenter une épaisseur déterminée par le coefficient de résistance, au-dessous de laquelle, il ne forme qu'une croûte fragile qui se désagrège rapidement aux chocs et aux intempéries. Cette épaisseur minima ne peut être inférieure à 10 cm., et constitue un élément de dépense très élevée par le prix du liant, des matériaux d'apport et de la mise en œuvre. De plus, le ciment étant rigide doit être soutenu avec le plus grand soin, sur toute sa surface intérieure. Si un affaissement du
inadmissible négligence. Pour rendre un terrain d'aviation viable, il faut donc colmater le sol au moyen de pistes d'envol en dur et aménagées par ordre d'urgence d'après la fréquence des vents et l'intensification du trafic. La solution la plus coûteuse consiste à couvrir ces surfaces d'une chaussée de ciment ordinaire constituée en revêtement selon la méthode classique. Les inconvénients de cette solution sont nombreux; un revêtement cimenté doit présenter une épaisseur déterminée par le coefficient de résistance, au-dessous de laquelle, il ne forme qu'une croûte fragile qui se désagrège rapidement aux chocs et aux intempéries. Cette épaisseur minima ne peut être inférieure à 10 cm., et constitue un élément de dépense très élevée par le prix du liant, des matériaux d'apport et de la mise en œuvre. De plus, le ciment étant rigide doit être soutenu avec le plus grand soin, sur toute sa surface intérieure. Si un affaissement du terrain, en un point quelconque vient à produire une poche, la surface faisant croûte cède à la compression ou aux chocs et provoque dans le revêtement une cuvette profonde aux bords abrupts. Par rapport aux bétons de ciment, les bétons asphaltiques présentent au contraire, des avantages marqués. Le prix en est d'abord fort inférieur. De plus, le bitume est un liant plastique au lieu d'être un liant rigide, c'est-à-dire qu'aucun fendillement n'est à craindre et que le revêtement bitumineux n'est exposé à aucune des causes de fissuration spontanée que nous avons signalées. La plasticité du bitume reste constante dans le temps. En outre, le revêtement bitumineux suit, dans toute la mesure du possible, les déformations du terrain. Comme les fissurations sont très rares, l'infiltration des eaux de pluie ne produit pas d'affouissement sous la surface et les poches de moindre résistance sont évitées; d'ailleurs, si l'une de ces poches venait à se produire, le revêtement ne casserait pas en arête brutale comme le fait tout revêtement cimenté. Enfin, les réparations partielles de la surface causées par les travaux éventuellement nécessaires dans le sous-sol, deviennent fort aisées parce que les matériaux d'apport nouvellement s'accordent facilement et adhèrent rapidement à la périphérie
est d'abord fort inférieur. De plus, le bitume est un liant plastique au lieu d'être un liant rigide, c'est-à-dire qu'aucun fendillement n'est à craindre et que le revêtement bitumineux n'est exposé à aucune des causes de fissuration spontanée que nous avons signalées. La plasticité du bitume reste constante dans le temps. En outre, le revêtement bitumineux suit, dans toute la mesure du possible, les déformations du terrain. Comme les fissurations sont très rares, l'infiltration des eaux de pluie ne produit pas d'affouissement sous la surface et les poches de moindre résistance sont évitées; d'ailleurs, si l'une de ces poches venait à se produire, le revêtement ne casserait pas en arête brutale comme le fait tout revêtement cimenté. Enfin, les réparations partielles de la surface causées par les travaux éventuellement nécessaires dans le sous-sol, deviennent fort aisées parce que les matériaux d'apport nouvellement s'accordent facilement et adhèrent rapidement à la périphérie sans laisser de traces au bout de très peu de temps. Il suffit d'ailleurs de vérifier l'aspect de la chaussée toute neuve et de la chaussée routière bituminée, après par comparaison avec l'aspect de la chaussée routière cimentée de faible épaisseur, après quelques mois d'usage. De plus, ce produit peut être teinté, de ce fait facilitant ainsi les envols et atterrissages nuit. Des essais de revêtement bitumineux ont été effectués récemment dans la région parisienne sur des plateformes d'aviation, à Orly, à l'île-de-France, dans un bâtiment abordant et devant le pavillon de l'Aviation militaire au Bourget. L'essai du Bourget, effectué avec une composition spéciale, n'a donné aucun satisfaisant. Par contre, celui d'Ivry, effectué avec des matériaux de même, semble remplir les conditions techniques recherchées par les utilités trafiquant. Il est de toute évidence que de sérieux essais doivent être effectués d'après les acquisitions à l'étranger où les pistes en dur sont employées couramment sur les terrains d'aviation. Souhaitons qu'en France, les expédiants nos aéroports commerciaux, réfléchis sérieusement par les Chambres de Commerce, soient enfin réfléchis sérieusement par les Chambres de Commerce, sans comprendre l'intérêt manifesté rationnel permettant de conserver des terrains conformes aux besoins réels des compagnies aériennes, utilisateurs et
être teinté, de ce fait facilitant ainsi les envols et atterrissages nuit. Des essais de revêtement bitumineux ont été effectués récemment dans la région parisienne sur des plateformes d'aviation, à Orly, à l'île-de-France, dans un bâtiment abordant et devant le pavillon de l'Aviation militaire au Bourget. L'essai du Bourget, effectué avec une composition spéciale, n'a donné aucun satisfaisant. Par contre, celui d'Ivry, effectué avec des matériaux de même, semble remplir les conditions techniques recherchées par les utilités trafiquant. Il est de toute évidence que de sérieux essais doivent être effectués d'après les acquisitions à l'étranger où les pistes en dur sont employées couramment sur les terrains d'aviation. Souhaitons qu'en France, les expédiants nos aéroports commerciaux, réfléchis sérieusement par les Chambres de Commerce, soient enfin réfléchis sérieusement par les Chambres de Commerce, sans comprendre l'intérêt manifesté rationnel permettant de conserver des terrains conformes aux besoins réels des compagnies aériennes, utilisateurs et gestionnaires. De toutes méthodes ne permettent pas la réflexion, emement dans toute sa généralité, elles sont pas aptes à guider le constructeur dans ses recherches concernant l'influence d'un extra facteur ou lorsqu'il envisage de larges variations donnant des résultats déjà, il y a quelque quinze ans donné Une méthode convenant à des calculs de force. Ce travail, auquel nous renvoyons le lecteur en raison des développements de la théorie élémentaire, peut être complété par l'introduction de nouveaux facteurs et des relations qui s'en déclinent. Les équations nécessaires à la résolution du problème de l'avion sont de trois classes différentes: 1) les équations se rapportant au pli, 2) permettent la résolution de tous les éléments qui comportent le poids total P et le moment d'entre des propulseurs comme données; 2) les équations du groupe motopropulsif permettant la détermination du rendement p qui devient ainsi une variable indépendante; 3) enfin les équations mécaniques ou de structure qui permettent l'introduction du nom.6 comme donnée initiale, le poids total variant à son tour une variable indépendante. En effet, en regardant l'architecture en soi, l'ingénieur P. A. Richard nous a montré en 1926, l'hydravion pentamoteur Penhoët (Cltr et Obliques, plusieurs prototypes en URSS. Ci) on.
à des calculs de force. Ce travail, auquel nous renvoyons le lecteur en raison des développements de la théorie élémentaire, peut être complété par l'introduction de nouveaux facteurs et des relations qui s'en déclinent. Les équations nécessaires à la résolution du problème de l'avion sont de trois classes différentes: 1) les équations se rapportant au pli, 2) permettent la résolution de tous les éléments qui comportent le poids total P et le moment d'entre des propulseurs comme données; 2) les équations du groupe motopropulsif permettant la détermination du rendement p qui devient ainsi une variable indépendante; 3) enfin les équations mécaniques ou de structure qui permettent l'introduction du nom.6 comme donnée initiale, le poids total variant à son tour une variable indépendante. En effet, en regardant l'architecture en soi, l'ingénieur P. A. Richard nous a montré en 1926, l'hydravion pentamoteur Penhoët (Cltr et Obliques, plusieurs prototypes en URSS. Ci) on. en général de l'avion P. et M. Richard Nous proposerons dans un petit nombre d'articles les quelques formules nécessaires ainsi que quelques exemples de leurs applications; en raison de la généralité des équations utilisées, celles-ci sont infinies, elles intéressent toute l'aviation actuelle ainsi que ses progrès ultérieurs, le lecteur pourra, s'il croit pouvoir en tirer quelques profits, les appliquer lui-même aux problèmes qui l'intéressent. Parmi les équations du groupe a), les plus importantes sont celles qui se rapportent au profil de l'aile et à la polaire de celle-ci. Cette dernière est fonction de nombreuses variables. Elle est généralement définie par une relation Cx = f (Cz) à laquelle on joint la relation Cz = f (α) définissant la position du profil par rapport au courant d'air. En réalité, ces relations comportent de nombreux autres facteurs parmi lesquels, nous citerons: l'épaisseur et la courbure maximale, les positions des épaisseurs et courbures maximales dans le profil, l'épaisseur et la courbure relative, etc. Parmi ceux-ci les principaux sont la courbure relative maximale c, b2 l'épaisseur relative σ et l'allongement A = S ou b est l'envergure et S la surface. C'est l'influence de ces trois facteurs que nous étudierons. Elle est actuellement suffisamment
s'il croit pouvoir en tirer quelques profits, les appliquer lui-même aux problèmes qui l'intéressent. Parmi les équations du groupe a), les plus importantes sont celles qui se rapportent au profil de l'aile et à la polaire de celle-ci. Cette dernière est fonction de nombreuses variables. Elle est généralement définie par une relation Cx = f (Cz) à laquelle on joint la relation Cz = f (α) définissant la position du profil par rapport au courant d'air. En réalité, ces relations comportent de nombreux autres facteurs parmi lesquels, nous citerons: l'épaisseur et la courbure maximale, les positions des épaisseurs et courbures maximales dans le profil, l'épaisseur et la courbure relative, etc. Parmi ceux-ci les principaux sont la courbure relative maximale c, b2 l'épaisseur relative σ et l'allongement A = S ou b est l'envergure et S la surface. C'est l'influence de ces trois facteurs que nous étudierons. Elle est actuellement suffisamment connue grâce aux essais de laboratoires ou études théoriques; néanmoins, il ne faut pas croire que l'on dispose d'éléments nombreux pour mener à bien cette étude, bien que ce problème soit fondamental et malgré le nombre des laboratoires existant dans le monde, il n'a que dans quelques cas fait l'objet de recherches systématiques et on est encore à attendre une classification réellement scientifique des profils utilisables par le constructeur. Une série de profils qui a été particulièrement étudiée est celle du professeur Joukowski; ils se prêtent à un tracé graphique très simple et leur théorie a servi de point de départ à celle de tous les autres. Il faut toutefois reconnaître courageusement que la théorie pure en ce qui concerne les caractéristiques aérodynamiques des profils a conduit à un fiasco presque complet, elle ne fournit pas au constructeur des données numériques pratiquement utilisables. On objectera qu'il en est de même pour toutes les sciences établies en vue d'une utilisation pratique qui fournissent surtout des lois de similitude, comme par exemple l'élasticité où la résistance des matériaux, dont les résultats ont dû être vérifiés par de nombreux essais pratiques et corrigés par les coefficients qu'ils ont fournis. Sans doute et c'est
de recherches systématiques et on est encore à attendre une classification réellement scientifique des profils utilisables par le constructeur. Une série de profils qui a été particulièrement étudiée est celle du professeur Joukowski; ils se prêtent à un tracé graphique très simple et leur théorie a servi de point de départ à celle de tous les autres. Il faut toutefois reconnaître courageusement que la théorie pure en ce qui concerne les caractéristiques aérodynamiques des profils a conduit à un fiasco presque complet, elle ne fournit pas au constructeur des données numériques pratiquement utilisables. On objectera qu'il en est de même pour toutes les sciences établies en vue d'une utilisation pratique qui fournissent surtout des lois de similitude, comme par exemple l'élasticité où la résistance des matériaux, dont les résultats ont dû être vérifiés par de nombreux essais pratiques et corrigés par les coefficients qu'ils ont fournis. Sans doute et c'est cela qu'il s'agit de faire également en ce qui concerne l'aérodynamique et qu'il faudrait à notre avis faire au plus tôt dans l'intérêt du développement de la science aéronautique pratique. La théorie indique comme loi de variation de la portance en fonction de l'angle la relation: (Voir Toussaint et Carafoli, Théorie et tracé des profils sustentateurs). Cette formule donne des résultats plus forts que les résultats expérimentaux; quant au Cx, la théorie des profils qui ne considère ni le frottement, ni la viscosité de l'air ne permet pas de le calculer. Cette résistance, qui existe, entraîne une diminution corrélative du Cz. Des essais de recherche expérimentale ou de calcul théorique de la fonction reliant ΔCz et Cx ont été tentés (Stuper, Z.F.M. 1933, p. 439; Betz et Lotz, Z.F.M., 1932, p. 277); la méthode théorique consiste à remplacer le profil initial par la couche limite, qui même aux petits angles s'en écarte sensiblement, et à rechercher, par la modification adéquate du cercle de base de la représentation conforme, la nouvelle valeur de la circulation; cette méthode qui présente un réel intérêt scientifique n'est pas dans sa forme actuelle susceptible d'applications dans la pratique courante. Muttray dans un article publié dans
Théorie et tracé des profils sustentateurs). Cette formule donne des résultats plus forts que les résultats expérimentaux; quant au Cx, la théorie des profils qui ne considère ni le frottement, ni la viscosité de l'air ne permet pas de le calculer. Cette résistance, qui existe, entraîne une diminution corrélative du Cz. Des essais de recherche expérimentale ou de calcul théorique de la fonction reliant ΔCz et Cx ont été tentés (Stuper, Z.F.M. 1933, p. 439; Betz et Lotz, Z.F.M., 1932, p. 277); la méthode théorique consiste à remplacer le profil initial par la couche limite, qui même aux petits angles s'en écarte sensiblement, et à rechercher, par la modification adéquate du cercle de base de la représentation conforme, la nouvelle valeur de la circulation; cette méthode qui présente un réel intérêt scientifique n'est pas dans sa forme actuelle susceptible d'applications dans la pratique courante. Muttray dans un article publié dans Luftfahrtforschung, 1934, p. 165, donne plusieurs résultats d'essais obtenus au laboratoire de Gottingen qui nous ont permis d'établir les quelques formules d'un caractère pratique, qui suivent. Tout d'abord, la formule (1) doit être affectée d'un coefficient de correction ε, fonction de cp et s. ε = 1 — 0,39 fpA — 13,5 ϕ3,5 (2) La formule (1) deviendra dans ce cas: tir La valeur théorique de l'angle de portance nulle αo = — 2 ϕ est vérifiée par la pratique. Comme on le sait, la résistance d'une aile peut être décomposée en pertes calculables, Cx profil échappe jusqu'à présent à toute résolution l'autre, Cx induit, est donnée par l'expression Cz2 CXi = où A est l'allongement eg a S 1t K A f rôle en et K un coefficient dépendant de la forme en plan de l'aile, ou de la disposition des ailes et aussi de l'allongement. Nous remercions plus tard sur ce sujet. Nous donnerons aujourd'hui des outils permettant de calculer Cx pr. On effreuse, quelquefois indépendant de Cz; c'est là une nullité. Nous avons déjà proposé en 1931. après l'étude de volure que nous avons fait avec le Service technique français, de fonction ex-pr. par une parabole cubique
— 13,5 ϕ3,5 (2) La formule (1) deviendra dans ce cas: tir La valeur théorique de l'angle de portance nulle αo = — 2 ϕ est vérifiée par la pratique. Comme on le sait, la résistance d'une aile peut être décomposée en pertes calculables, Cx profil échappe jusqu'à présent à toute résolution l'autre, Cx induit, est donnée par l'expression Cz2 CXi = où A est l'allongement eg a S 1t K A f rôle en et K un coefficient dépendant de la forme en plan de l'aile, ou de la disposition des ailes et aussi de l'allongement. Nous remercions plus tard sur ce sujet. Nous donnerons aujourd'hui des outils permettant de calculer Cx pr. On effreuse, quelquefois indépendant de Cz; c'est là une nullité. Nous avons déjà proposé en 1931. après l'étude de volure que nous avons fait avec le Service technique français, de fonction ex-pr. par une parabole cubique exposé par Muttray, dans l'article précité, oppose la même loi. On aurait donc : 3 (3) Cx profil = a, + î* (CZ g) 3 (3) a est le Cx profil minimum, le Cx, jusque sous le métal de la parabole. Multiples α (d'après Muttray) est donné par la formule : a = 0,0046 + 0,044 σ + 0,048 σ2 (4) J'ai établi d'autre part les formules suivantes : valable de cp = 0,05 à ç = 3, de σ = 0 à σ = 3. 46 a (6) β = 1,42 − 8,8 (0,3−ϕ)1,5 − 13,4 σa 0,46 a ceLes équations (1) à (6) défendent les polaires des ailes Joukowskii et en fonction de forment ailliéation des paramètres σ et a, sous un expression lyrique qui permet leur utilisation avec les autres équations du problème de l'avion. Malheureusement, les profils Joukowskii sont Malheureusement, les profils Joukowskii sont formellement peu utilisés. Sans doute, formellement peu utilisés. Sans doute, cela ne s'applique pas aux autres encore qu'il y aurait lieu de le vérifier, suffisamment tous cas, la valeur numérique des coefficients serait différente; leur détermination serait la bonne besogne pour nos laboratoires. En attendant nous donnons, ci-dessus, des relations se rapportant
: a = 0,0046 + 0,044 σ + 0,048 σ2 (4) J'ai établi d'autre part les formules suivantes : valable de cp = 0,05 à ç = 3, de σ = 0 à σ = 3. 46 a (6) β = 1,42 − 8,8 (0,3−ϕ)1,5 − 13,4 σa 0,46 a ceLes équations (1) à (6) défendent les polaires des ailes Joukowskii et en fonction de forment ailliéation des paramètres σ et a, sous un expression lyrique qui permet leur utilisation avec les autres équations du problème de l'avion. Malheureusement, les profils Joukowskii sont Malheureusement, les profils Joukowskii sont formellement peu utilisés. Sans doute, formellement peu utilisés. Sans doute, cela ne s'applique pas aux autres encore qu'il y aurait lieu de le vérifier, suffisamment tous cas, la valeur numérique des coefficients serait différente; leur détermination serait la bonne besogne pour nos laboratoires. En attendant nous donnons, ci-dessus, des relations se rapportant à deux séries de profils essayés au laboratoire de Tsagul, désignées par les lettres A et B (facteur de similitude désignées par les lettres A et B (facteur de similitude de telle sorte que a et 9, stan dent, néanmoins, le rapport restant constant à la valeur 0,244 pour la famille A et 0,195 pour la famille B. Les formules obtenues sont donc justement générales que dans le cas précédent. ÉTABLISSEMENTS LORÉ & OLIVIER L'Hydravion de Transport Public en service Ch.242 sur les lignes méditerranéennes de la Compagnie Air France L'Avion Militaire latine 208 à l'heure de distance 2,000 de bombes transportable ; Le Boissière PARIS Tél. : Kléber 72.24 (4 lignes groupées) UNION CORPORATIVE AÉRONAUTIQUE FARMAN 222 18 TONNES 325 Kms à l'heure LE SEUL GROS PORTEUR COMMANDÉ EN SÉRIE PAR LE GOUVERNEMENT FRANÇAIS Tél: avenue de la Boulogne 81-85 à 81-87 Prolille A. les ordonnées de l'intrados et de l'extrados, Ces de la corde l'origine des x étant à la base du profil et la longueur de la corde égale à l'Unité, sont données par: Yi = a 0,488 x 0,729 (1 — x2) 0,568 = a 1,58 x 1,0-«5 (1 — e-) 0,574 (8) La perpendiculaire au
famille A et 0,195 pour la famille B. Les formules obtenues sont donc justement générales que dans le cas précédent. ÉTABLISSEMENTS LORÉ & OLIVIER L'Hydravion de Transport Public en service Ch.242 sur les lignes méditerranéennes de la Compagnie Air France L'Avion Militaire latine 208 à l'heure de distance 2,000 de bombes transportable ; Le Boissière PARIS Tél. : Kléber 72.24 (4 lignes groupées) UNION CORPORATIVE AÉRONAUTIQUE FARMAN 222 18 TONNES 325 Kms à l'heure LE SEUL GROS PORTEUR COMMANDÉ EN SÉRIE PAR LE GOUVERNEMENT FRANÇAIS Tél: avenue de la Boulogne 81-85 à 81-87 Prolille A. les ordonnées de l'intrados et de l'extrados, Ces de la corde l'origine des x étant à la base du profil et la longueur de la corde égale à l'Unité, sont données par: Yi = a 0,488 x 0,729 (1 — x2) 0,568 = a 1,58 x 1,0-«5 (1 — e-) 0,574 (8) La perpendiculaire au bord d'attaque se trouve à 30 du bord La perpendiculaire au bord d'attaque se trouve à 30 du bord La polaire aura la forme. La polaire aura la forme. Cz = a + b Cz (11) 8 degré dont le sommet se trouve sur l'axe des Cz. la formule (10) n'est applicable que de Cz Cz max = p compris entre 0.9 et 0,15. pour représenter la partie basse de l'aire Par une parabole de la forme o Cx = IX. -fx (Cz — p)_ On déterminera les coefficients a 3 ix en faisant passer cette polaire par le point de Cx tous l'heure qui correspond sensiblement pour tous les (i à P = 0,1 et par le dernier point de la polaire précédente p = 0,15. On a r. On a .x 0. = 0,0058 + 0,234 c2 (12 bis) et ex Cx 0,15 cx 0, i Ï;~ Cz 0.13 — Cz 0,1 1 originale. Cz en fonction de α est donné par la formule : le g Cz = 0,073 (IX. 0,4 + 20 5) (13) radie t étant sensiblement indépendant de ou,. Cette famille. Cette famille. Pour le Code de l'aéronautique des profils tracés par la méthode