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meilleurs clients. Ce fut la cause de la dégénération du commerce de la Méditerranée. Je laisse de côté l'Atlantique. Je ne vous en parlerai que tout à l'heure, bien qu'il ait été très directement atteint par la même erreur, et je ne crains pas de dire, Messieurs, que ce régime économique, que je n'hésite pas à qualifier de néfaste, s'est produit dans un moment qui a marqué la renaissance de tous les pays commerciaux qui n'ont pas suivi nos errements, et surtout de l'Allemagne. Pendant nous autres, nous formions ces projets, étranges, de nous entourer de murailles et de tourner sur nous-mêmes, l'Allemagne, au contraire, faisait des efforts gigantesques pour se répandre dans le monde entier. Et nous avons assisté à ce spectacle curieux d'un peuple qui nous était très inférieur en 1892 et qui, à l'heure où je vous parle est devenu absolument notre maître en matière commerciale, industrielle et maritime. Quelque soit le principe économique de ceux qui ne se proposent pas de vous poser des questions, il est impossible que ces questions ne provoquent pas de votre part des réflexions salutaires. Quelle en a été la conséquence? Je la trouve inscrite en toutes lettres dans la première page de l'article de l'heureurable M. Jacques Siegfried. L'année 1906 a été pour le commerce général mondial, une année absolument exceptionnelle. Par quoi s'est traduite chez nous cette exception. Vous allez le voir : Le Commerce Extérieur de l'Angleterre, importation et exportation réunies s'est élevé à 22 milliards 1/2; celui de l'Allemagne à 11 milliards 1/2; celui des Etats-Unis à 16 milliards, et le nôtre à DIX MILLIARDS DEUX CENT SOIXANTE-TREIZE MILLIONS. Vous voyez, Messieurs, que ce pays qui est le nôtre et qui était le second pays commercial après l'Angleterre, est devenu le quatrième et même le cinquième, et tout à l'heure, quand nous nous occuperons de la question maritime spéciale, vous verrez que nous avons passé au septième rang. Il me semble que c'est la meilleure preuve de l'influence néfaste du régime économique dans lequel nous nous sommes laissés dangereusement entraîner. Nous avons un exemple de ce que
page de l'article de l'heureurable M. Jacques Siegfried. L'année 1906 a été pour le commerce général mondial, une année absolument exceptionnelle. Par quoi s'est traduite chez nous cette exception. Vous allez le voir : Le Commerce Extérieur de l'Angleterre, importation et exportation réunies s'est élevé à 22 milliards 1/2; celui de l'Allemagne à 11 milliards 1/2; celui des Etats-Unis à 16 milliards, et le nôtre à DIX MILLIARDS DEUX CENT SOIXANTE-TREIZE MILLIONS. Vous voyez, Messieurs, que ce pays qui est le nôtre et qui était le second pays commercial après l'Angleterre, est devenu le quatrième et même le cinquième, et tout à l'heure, quand nous nous occuperons de la question maritime spéciale, vous verrez que nous avons passé au septième rang. Il me semble que c'est la meilleure preuve de l'influence néfaste du régime économique dans lequel nous nous sommes laissés dangereusement entraîner. Nous avons un exemple de ce que peuvent faire les peuples qui, réellement, sont maîtres d'eux-mêmes, et ne se laissent pas entraîner par des orateurs plus ou moins intéressés poursuivant des buts plus ou moins électoraux. En Angleterre, il y a deux ans, une campagne formidable s'est faite. M. Chamberlain que j'ai eu l'honneur de connaître a entrepris de convertir le grand peuple anglais au protectionnisme. Il semblait à un moment que ses paroles avaient trouvé quelques échos dans le pays. Mais le peuple anglais a réfléchi, il s'est ressaisi et quand on est arrivé aux élections — comme les nôtres en 89 — sur la question du protectionnisme ou liberté économique, car le libre échange a toujours été une utopie, le peuple anglais a prié M. Chamberlain de retourner à ses études en le laissant tranquille. Voilà comment s'est comporté ce peuple. Malgré cela, nous sommes dans une situation d'infériorité, cela tient au très grand développement de nos côtés qui se trouvant sur la ligne de tous les navires, anglais, allemands, norvégiens, hollandais, les incitent à venir prendre ce que nous devons exporter. Mon Dieu, Messieurs, on dit aussi que nous ne sommes pas un pays minier, que nous n'avons pas de fret propre. Précisément. Pourquoi
entrepris de convertir le grand peuple anglais au protectionnisme. Il semblait à un moment que ses paroles avaient trouvé quelques échos dans le pays. Mais le peuple anglais a réfléchi, il s'est ressaisi et quand on est arrivé aux élections — comme les nôtres en 89 — sur la question du protectionnisme ou liberté économique, car le libre échange a toujours été une utopie, le peuple anglais a prié M. Chamberlain de retourner à ses études en le laissant tranquille. Voilà comment s'est comporté ce peuple. Malgré cela, nous sommes dans une situation d'infériorité, cela tient au très grand développement de nos côtés qui se trouvant sur la ligne de tous les navires, anglais, allemands, norvégiens, hollandais, les incitent à venir prendre ce que nous devons exporter. Mon Dieu, Messieurs, on dit aussi que nous ne sommes pas un pays minier, que nous n'avons pas de fret propre. Précisément. Pourquoi en donnerions-nous pour 350 à 400 millions aux Étrangers qui viennent sur nos côtes les prendre ? Et c'est alors que, m'adressant aux Conseillers du Commerce Extérieur, j'appelle leur attention sur tout le danger de laisser transporter sous un pavillon étranger, les marchandises françaises. Vous savez que lorsque un pays prend l'habitude de voir arriver sa marchandise sous pavillon allemand ou anglais, ces marchandises perdent un grand prix de leur originalité et de leur valeur. Par conséquent nous perdons 350 à 400 millions que nous pourrions mettre dans notre poche en transportant nos propres produits, non seulement nous nous débarrassons de nos produits, mais nous apprenons aux étrangers que les marchandises allemandes ou anglaises sont équivalentes aux nôtres. Il y a là un danger considérable qui, malheureusement n'a pas encore frappé les Pouvoirs Publics, mais qui très certainement doit frapper des hommes, connaissez ces affaires comme vous les connaissez vous-mêmes. Pourquoi ces 350 ou 400 millions de fret nous sont-ils enlevés par la marine étrangère et pourquoi notre marine, malgré les sacrifices que l'on a faits, malgré les primes données à la construction, à l'armement, à la grande navigation et la petite, — primes qui peuvent être considérées comme exagérées
prend l'habitude de voir arriver sa marchandise sous pavillon allemand ou anglais, ces marchandises perdent un grand prix de leur originalité et de leur valeur. Par conséquent nous perdons 350 à 400 millions que nous pourrions mettre dans notre poche en transportant nos propres produits, non seulement nous nous débarrassons de nos produits, mais nous apprenons aux étrangers que les marchandises allemandes ou anglaises sont équivalentes aux nôtres. Il y a là un danger considérable qui, malheureusement n'a pas encore frappé les Pouvoirs Publics, mais qui très certainement doit frapper des hommes, connaissez ces affaires comme vous les connaissez vous-mêmes. Pourquoi ces 350 ou 400 millions de fret nous sont-ils enlevés par la marine étrangère et pourquoi notre marine, malgré les sacrifices que l'on a faits, malgré les primes données à la construction, à l'armement, à la grande navigation et la petite, — primes qui peuvent être considérées comme exagérées — pourquoi notre marine reste-t-elle en arrière ? Pourquoi ce fait se produit-il ? Je le considère comme très simple : toutes les fois que l'on voudra faire vivre une industrie d'une façon fictive, je crois que l'on arrivera à des résultats déplorables. Vous aurez beau donner des primes à la construction et à l'armement, si l'ensemble de ce qui constitue cette industrie n'est pas organisé dans votre pays de façon à la favoriser, tous vos efforts seront absolument inutiles et ce sera de l'argent absolument gaspillé, c'est, Messieurs, l'histoire des diverses lois que j'ai eu la douleur de voir voter à la Chambre des Députés. La première loi de 1902 instaurait les primes à la construction. On avait donné les primes de telle façon qu'un bateau partant de Nantes avec quelques boîtes de sardines, allait à Cardiff prendre un chargement de charbon, revenant de Cardiff pour le point le plus éloigné du globe, vendant son chargement de charbon, prenant d'autres marchandises, et revenant non pas en France mais en Angleterre pour décharger et y prendre un chargement et ledéposer à Nantes. Ce navire gagnait le intérêt de ramortissement de son argent, et peut-être que s'il n'avait rien mis sur
la construction et à l'armement, si l'ensemble de ce qui constitue cette industrie n'est pas organisé dans votre pays de façon à la favoriser, tous vos efforts seront absolument inutiles et ce sera de l'argent absolument gaspillé, c'est, Messieurs, l'histoire des diverses lois que j'ai eu la douleur de voir voter à la Chambre des Députés. La première loi de 1902 instaurait les primes à la construction. On avait donné les primes de telle façon qu'un bateau partant de Nantes avec quelques boîtes de sardines, allait à Cardiff prendre un chargement de charbon, revenant de Cardiff pour le point le plus éloigné du globe, vendant son chargement de charbon, prenant d'autres marchandises, et revenant non pas en France mais en Angleterre pour décharger et y prendre un chargement et ledéposer à Nantes. Ce navire gagnait le intérêt de ramortissement de son argent, et peut-être que s'il n'avait rien mis sur ses ponts il serait arrivé au même but, car les frets payés étaient des frets dérisoires. Voilà ce qu'il y a eu de plus marquant dans la loi de 1902. Par le fait de la hausse des fers, des aciers, et de tout ce qui sert à la construction maritime, il s'est produit un écart formidable entre le prix que l'on paye en Angleterre et en France pour une égalité donnée des primes à la coque et des primes à la machine. Messieurs, je touche ici un point délicat et je suis presque gêné d'en parler dans cette enceinte parce que, c'est ici que se réunit le Conseil Supérieur du Travail et nous avons eu à ce sujet avec mes collègues une discussion. Non seulement pour la construction française, les fers, les tôles, les machines, etc., sont infiniment plus élevés qu'en Angleterre, mais la somme de travail que donnent les ouvriers est absolument dérisoire comparativement à celle que donnent les ouvriers anglais; j'ai été à même de le reconnaître et de le voir de près dans un voyage que j'ai fait en Angleterre. LES SYNDICATS OUVRIERS Je vous disais, Messieurs, que non seulement le prix des tôles est infiniment plus
il s'est produit un écart formidable entre le prix que l'on paye en Angleterre et en France pour une égalité donnée des primes à la coque et des primes à la machine. Messieurs, je touche ici un point délicat et je suis presque gêné d'en parler dans cette enceinte parce que, c'est ici que se réunit le Conseil Supérieur du Travail et nous avons eu à ce sujet avec mes collègues une discussion. Non seulement pour la construction française, les fers, les tôles, les machines, etc., sont infiniment plus élevés qu'en Angleterre, mais la somme de travail que donnent les ouvriers est absolument dérisoire comparativement à celle que donnent les ouvriers anglais; j'ai été à même de le reconnaître et de le voir de près dans un voyage que j'ai fait en Angleterre. LES SYNDICATS OUVRIERS Je vous disais, Messieurs, que non seulement le prix des tôles est infiniment plus élevé qu'en Angleterre, mais le travail est infiniment moins rémunérateur. Dans une visite consacrée à la plus grande partie des chantiers anglais, cela m'avait tellement frappé, qu'en arrivant en France, je me suis dit : Pourquoi ne pas essayer d'obtenir chez nous ce que l'on obtient là-bas ? Et, dans un chantier que je possède, je fis venir un ingénieur et je lui dis : « Faites-moi travailler 3 ou 4 hommes dont 3 ouvriers qui placeraient des rivets et un apprenti qui viendrait par derrière pour amortir les coups. Or, en Angleterre, on fait, Messieurs, 300 rivets par jour. Chez nous, on en fait 150. Il me semblait qu'il n'était pas difficile, pas impossible d'arriver au même chiffre qu'en Angleterre. Je fis venir ces braves gens et je leur dis : « Je ne peux pas comprendre que vous travailliez aussi lentement. Il faut que vous fassiez comme les Anglais et les Allemands, mettez-vous donc carrément à la besogne, et pour vous donner du biceps, car il en faut, vos hommes auront tous les matins et tous les soirs, un bon bifteck et une bouteille de vin. Au bout de 15 jours, Messieurs, c'était un progrès considérable réalisé dans
un chantier que je possède, je fis venir un ingénieur et je lui dis : « Faites-moi travailler 3 ou 4 hommes dont 3 ouvriers qui placeraient des rivets et un apprenti qui viendrait par derrière pour amortir les coups. Or, en Angleterre, on fait, Messieurs, 300 rivets par jour. Chez nous, on en fait 150. Il me semblait qu'il n'était pas difficile, pas impossible d'arriver au même chiffre qu'en Angleterre. Je fis venir ces braves gens et je leur dis : « Je ne peux pas comprendre que vous travailliez aussi lentement. Il faut que vous fassiez comme les Anglais et les Allemands, mettez-vous donc carrément à la besogne, et pour vous donner du biceps, car il en faut, vos hommes auront tous les matins et tous les soirs, un bon bifteck et une bouteille de vin. Au bout de 15 jours, Messieurs, c'était un progrès considérable réalisé dans notre industrie française. Nous étions tous heureux, d'autres équipes arrivaient et, naturellement, étaient tentées par le bifteck et les autres avantages. Le prix du salaire qui était de 7 francs auparavant devenait 14 francs, ce qui était une simplification considérable pour les ouvriers au point de vue familial. Nous croyions le problème résolu ? J'avais omis sans les syndicats ! Le président du syndicat, non content de s'adresser aux ingénieurs, demanda à me parler en personne, et je vis arriver certainement le plus mauvais de tous nos ouvriers. Le président me dit : « C'est très joli ce que vous faites là, mais nous autres, nous ne pouvons pas l'admettre; comment, vous faites faire 300 rivets, quand nous n'en admettons pas plus que 150 ? Je lui dis : « Vous ne comprenez pas l'intérêt de votre corporation. Il me semble que vous devez avoir tout intérêt à favoriser des hommes énergiques. » Il me répondit : « Il n'y a pas de bons et de mauvais ouvriers. Tous les ouvriers doivent être mis sur le même pied: énergiques, intelligents, bêtes ou fainéants, c'est absolument la même chose. Nous nous opposons fermement à faire des différences, c'est contrarier nos principes.
le problème résolu ? J'avais omis sans les syndicats ! Le président du syndicat, non content de s'adresser aux ingénieurs, demanda à me parler en personne, et je vis arriver certainement le plus mauvais de tous nos ouvriers. Le président me dit : « C'est très joli ce que vous faites là, mais nous autres, nous ne pouvons pas l'admettre; comment, vous faites faire 300 rivets, quand nous n'en admettons pas plus que 150 ? Je lui dis : « Vous ne comprenez pas l'intérêt de votre corporation. Il me semble que vous devez avoir tout intérêt à favoriser des hommes énergiques. » Il me répondit : « Il n'y a pas de bons et de mauvais ouvriers. Tous les ouvriers doivent être mis sur le même pied: énergiques, intelligents, bêtes ou fainéants, c'est absolument la même chose. Nous nous opposons fermement à faire des différences, c'est contrarier nos principes. » Et j'ai été bien obligé de rengainer mon compliment; de laisser ces pauvres gens faire 150 rivets seulement et gagner 7 francs quand ils auraient pu en gagner 14. Voilà un fait qui s'est produit, de tous points lamentable, car vous voyez la tendance qui entoure ces pauvres gens complètement aveuglés, et qui arrivent à une diminution d'initiative privée et de valeur personnelle. Il n'y a pas de différence, ils sont tous bons, ils sont tous mauvais, par conséquent, il est tout à fait inutile de viser à des progrès. Vous verrez tout à l'heure un triste exemple que j'aurai encore à vous citer. C'est un des points qui doit certainement le plus nous préoccuper au point de vue de l'avenir de notre industrie et de notre commerce parce que si nous n'avons plus la faculté de faire appel aux intelligences, si nous sommes appelés à employer des ouvriers donnant tous le même nombre de coups de marteau, quel que soit la prime qu'on nous votera, quel moyen aura-t-on de lutter contre la concurrence étrangère ! Messieurs, c'est une tendance bien fâcheuse; je prends la respectueuse liberté de la signaler d'une façon très particulière à mon ami Monsieur Chapsal.
complètement aveuglés, et qui arrivent à une diminution d'initiative privée et de valeur personnelle. Il n'y a pas de différence, ils sont tous bons, ils sont tous mauvais, par conséquent, il est tout à fait inutile de viser à des progrès. Vous verrez tout à l'heure un triste exemple que j'aurai encore à vous citer. C'est un des points qui doit certainement le plus nous préoccuper au point de vue de l'avenir de notre industrie et de notre commerce parce que si nous n'avons plus la faculté de faire appel aux intelligences, si nous sommes appelés à employer des ouvriers donnant tous le même nombre de coups de marteau, quel que soit la prime qu'on nous votera, quel moyen aura-t-on de lutter contre la concurrence étrangère ! Messieurs, c'est une tendance bien fâcheuse; je prends la respectueuse liberté de la signaler d'une façon très particulière à mon ami Monsieur Chapsal. Personne n'est plus l'ami des ouvriers que votre serviteur, mais je crois que les ouvriers sont bien mal inspirés emportent une atteinte directe au développement du travail. QUESTION DES PORTS A côté de cette question, il en est une autre, c'est la question des ports. On a fait des tentatives tout à fait méritoires au point de vue de ce qu'on a appelé l'outil national, mais ces tentatives quelque méritoires qu'elles soient n'ont abouti absolument à rien. de Freycinet avait eu un grand projet, c'était d'outiller notre pays au point de vue commercial et maritime. Son plan était relativement pratique et utile. Qu'est-il devenu une fois qu'il a passé par la Chambre et le Sénat? Il est devenu une sorte de manne électorale qui s'est répandue sur tout le territoire français. On a dépensé quelque chose comme 180 millions, on a créé des ports de commerce. On s'est figuré qu'on pouvait en créer partout et répondre aux besoins du pays. Nous n'avons qu'à regarder ce qui s'est passé en dehors de nos frontières. Quand on disait à un navire qu'il se régle pour Hambourg, on disait: Mais si vous allez à Hambourg, il faudra payer une prime d'assurance, c'est une
tout à fait méritoires au point de vue de ce qu'on a appelé l'outil national, mais ces tentatives quelque méritoires qu'elles soient n'ont abouti absolument à rien. de Freycinet avait eu un grand projet, c'était d'outiller notre pays au point de vue commercial et maritime. Son plan était relativement pratique et utile. Qu'est-il devenu une fois qu'il a passé par la Chambre et le Sénat? Il est devenu une sorte de manne électorale qui s'est répandue sur tout le territoire français. On a dépensé quelque chose comme 180 millions, on a créé des ports de commerce. On s'est figuré qu'on pouvait en créer partout et répondre aux besoins du pays. Nous n'avons qu'à regarder ce qui s'est passé en dehors de nos frontières. Quand on disait à un navire qu'il se régle pour Hambourg, on disait: Mais si vous allez à Hambourg, il faudra payer une prime d'assurance, c'est une charge épouvantable, l'entrée est mauvaise. C'était tout une histoire... Eh bien, maintenant, on va à Hambourg aux mêmes frais qu'à Marseille. Les Allemands se sont dit: Qu'est-ce qu'un port? C'est un grand centre industriel, c'est un centre de grands marchés. Par conséquent, il faut s'occuper du pays au double point de vue des canaux et de la voie ferrée. Il faut que nous organisions des usines tellement formidables que tous les bâtiments de toutes les nationalités du monde puissent y venir avec l'assurance non seulement qu'ils vendent leurs produits mais qu'ils en trouvent. J'ai trouvé dans un rapport de M. Jules Siegfried, sur l'avenir des ports dont nous dirons un mot tout à l'heure, les chiffres suivants qui sont réellement lamentables: Voici, Messieurs, le mouvement des grands ports du monde: En 1905 Le Havre 3:806.000 tonnes Dunkerque 2.063.000 tonnes Marseille... 7.441.000 tonnes Gênes 6.445.000 tonnes Anvers 9.816.000 tonnes Hambourg 10.400.000 tonnes Liverpool 7.806.000 tonnes Londres 10.814.000 tonnes Par conséquent, vous voyez, Messieurs, Marseille très sérieusement serré par Gênes, qui a 7,441.000 tonnes quand Anvers en a 9 millions, Rotterdam 10 millions et Hambourg 10 millions. Et il n'y a pas fort longtemps, Marseille était bien en avance sur Anvers, Hambourg
de vue des canaux et de la voie ferrée. Il faut que nous organisions des usines tellement formidables que tous les bâtiments de toutes les nationalités du monde puissent y venir avec l'assurance non seulement qu'ils vendent leurs produits mais qu'ils en trouvent. J'ai trouvé dans un rapport de M. Jules Siegfried, sur l'avenir des ports dont nous dirons un mot tout à l'heure, les chiffres suivants qui sont réellement lamentables: Voici, Messieurs, le mouvement des grands ports du monde: En 1905 Le Havre 3:806.000 tonnes Dunkerque 2.063.000 tonnes Marseille... 7.441.000 tonnes Gênes 6.445.000 tonnes Anvers 9.816.000 tonnes Hambourg 10.400.000 tonnes Liverpool 7.806.000 tonnes Londres 10.814.000 tonnes Par conséquent, vous voyez, Messieurs, Marseille très sérieusement serré par Gênes, qui a 7,441.000 tonnes quand Anvers en a 9 millions, Rotterdam 10 millions et Hambourg 10 millions. Et il n'y a pas fort longtemps, Marseille était bien en avance sur Anvers, Hambourg et Rotterdam. Voilà quels ont été les progrès réalisés en très peu de temps par des peuples qui ont compris ce que c'était que la marine et voilà ce que nous sommes devenus. Pourquoi, Messieurs, nos ports ont-ils été; je ne dirai pas oubliés, mais placés dans une situation d'infériorité marquée à l'égard de ceux dont je viens de parler? C'est encore la même raison que pour le projet Freycinet ou Baudin dont on s'est préoccupé plus récemment: C'est la matière électorale qui domine tout. Il n'y a pas à chercher autre chose, et je me demande comment il sera possible d'en sortir. Je demande pardon à l'administration, mais en matière de travaux publics, les errements suivis par les administrations sont absolument incompatibles avec nos besoins commerciaux. Je vous citerai encore des exemples des plus cuisants dont je souffre personnellement. Il y a 22 ans, on a reconnu que les bassins du Havre étaient absolument incompatibles avec les besoins modernes. On a fait un projet qui a été étudié par l'administration et il a passé à la Chambre des députés. On y a mis le temps normal pour l'examiner et l'étudier, cela a duré 7 ans. De là il est