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Chase Aircraft Co, constructeur du C-133, engin concurrent dont nous avons parlé il y a longtemps. Boutelle descendit en trombe à Washington et y déclara qu’il serait damné s’il enseignait à ses concurrents comme il produisait des avions. L’état-major marqua le coup et déclara à Boutelle qu'il laisserait Kaiser terminer son contrat de 190 C-119 mais qu’il ne lui en donnerait aucun autre. Il donna également à Boutelle l’autorisation d'aller en visite sur le projet d’usine de Chicago et approuva un projet d’expansion de 8 millions de dollars (installations de Hagerstown). Fairchild dépensa du temps et l'argent du gouvernement à préparer l'usine de Chicago. Lorsque dans le courant de janvier 1952 le gouvernement américain décida des réductions de crédit, cette usine fut la première touchée. Le programme de Hagerstown ne subit pas de modification et sera, en fait, accompli à la fin de cette année. Actuellement, la Fairchild Engine and Aircraft Corporation comprend cinq divisions : La Fairchild Aircraft Division est installée à Hagerstown, dans le Maryland, et est tout entière engagée dans la construction des actuels C-119. concurremment, nous l’avons vu, à Kaiser qui, lui, travaille à Willow Run. La Fairchild Engine Division située à Farmingdale dans l'Etat de New-York, se consacre à des travaux de recherches et de développement pour la Navy et l’Air Force. Elle travaille également à la réalisation sous-contrats d’éléments de turbo-réacteurs General Electric J-47. Son propre Jet de faible poussée, le J-44 qui atteint 453 kg statiques, est de nouveau en production pour l’équipement des avions et engins téléguidés. Quand les commandes militaires lui en laisseront le loisir, cette division, la plus active après celle des avions, en étudiera un développement en vue d’en faire un groupe d’appoint pour avions commerciaux. répondant au même besoin que notre Turboméca Pallas. Le Fin Department, toujours à Farmingdale, travaille à la mise au point de nouveaux procédés de métallisation. Cette division qui est un véritable laboratoire a déjà cédé de nombreuses licences sur les résultats acquis et dont profitent les industries non aéronautiques américaines, anglaises (Wellworthy Piston Rings) et même allemandes (Metallgesellschaft-France). La Guided Missiles Division, également
New-York, se consacre à des travaux de recherches et de développement pour la Navy et l’Air Force. Elle travaille également à la réalisation sous-contrats d’éléments de turbo-réacteurs General Electric J-47. Son propre Jet de faible poussée, le J-44 qui atteint 453 kg statiques, est de nouveau en production pour l’équipement des avions et engins téléguidés. Quand les commandes militaires lui en laisseront le loisir, cette division, la plus active après celle des avions, en étudiera un développement en vue d’en faire un groupe d’appoint pour avions commerciaux. répondant au même besoin que notre Turboméca Pallas. Le Fin Department, toujours à Farmingdale, travaille à la mise au point de nouveaux procédés de métallisation. Cette division qui est un véritable laboratoire a déjà cédé de nombreuses licences sur les résultats acquis et dont profitent les industries non aéronautiques américaines, anglaises (Wellworthy Piston Rings) et même allemandes (Metallgesellschaft-France). La Guided Missiles Division, également située à Farmingdale, opère dans un domaine où le secret est roi, On sait tout juste qu’on y travaille pour le compte de l’Armée de terre et de l’U.S. Air Force, sur des projets et des types de projectiles et d’engins téléguidés, des systèmes de téléguidage et enfin des dispositifs de lancement. Ce qui est important, c’est la connaissance du fait qu’on y produit des engins téléguidés pour l'armée. Si on les déscribe, c’est, sans doute, qu’ils sont au point... La Stratos Division, également installée à Farmingdale, s’occupe de l’étude et de la fabrication de dispositifs de pressurisation et de conditionnement d’air à l’usage des avions. C’est ainsi que les Constellations des Pan American World Airways sont équipés par Fairchild, de même que les avions, le saviez-vous, des Compagnies françaises et, d’une manière générale, les nombreux appareils de ce modèle sortis par Lockheed. De même pour les Convair de l'American Airlines. La Stratos Division a aussi établi des systèmes complets de circulation d’air à l’usage des avions à moteur à pistons et, surtout, un dispositif de réfrigération à l’usage des avions, encore attendus, dont la très haute vitesse fait intervenir le réchauffement des parois par le frottement de l’air extérieur...
de lancement. Ce qui est important, c’est la connaissance du fait qu’on y produit des engins téléguidés pour l'armée. Si on les déscribe, c’est, sans doute, qu’ils sont au point... La Stratos Division, également installée à Farmingdale, s’occupe de l’étude et de la fabrication de dispositifs de pressurisation et de conditionnement d’air à l’usage des avions. C’est ainsi que les Constellations des Pan American World Airways sont équipés par Fairchild, de même que les avions, le saviez-vous, des Compagnies françaises et, d’une manière générale, les nombreux appareils de ce modèle sortis par Lockheed. De même pour les Convair de l'American Airlines. La Stratos Division a aussi établi des systèmes complets de circulation d’air à l’usage des avions à moteur à pistons et, surtout, un dispositif de réfrigération à l’usage des avions, encore attendus, dont la très haute vitesse fait intervenir le réchauffement des parois par le frottement de l’air extérieur... On va loin chez Fairchild et on s'inquiète de l’avenir car on sait que les Pacemakers ne dureront pas toujours... Témoin cette dernière histoire : La NEPA Division était la plus « fumante » ! Lorsqu’en 1945 quelques « données » atomiques devinrent publiques, Ward fut intéressé par les possibilités de propulsion nucléaire des avions et proposa à Washington de travailler dans ce sens. On répondit qu’on n’était pas encore très « chaud » pour voir les civils approcher de trop près cette science obscure et dangereuse. De plus, la Navy réclamait son sous-marin atomique. Malgré les difficultés, Ward se mit au travail en collaboration avec l’Air Force, et ce en dépit de l’absence de « personnel atomique » toujours retiré à Oak Ridge. De ces travaux, il résulta un rapport affirmant que la propulsion atomique était possible et demandant un crédit important pour la première réalisation d’un avion atomique piloté. Ce projet fut approuvé par l’état-major de l’U.S. Air Force et surtout par la Commission de l’Energie atomique. En 1950, l'affaire était dans le sac... mais ce fut la General Electric qui empocha le contrat. Quoique touchés dans leur fierté, les hommes de chez Fairchild n’en perdirent pas le
de propulsion nucléaire des avions et proposa à Washington de travailler dans ce sens. On répondit qu’on n’était pas encore très « chaud » pour voir les civils approcher de trop près cette science obscure et dangereuse. De plus, la Navy réclamait son sous-marin atomique. Malgré les difficultés, Ward se mit au travail en collaboration avec l’Air Force, et ce en dépit de l’absence de « personnel atomique » toujours retiré à Oak Ridge. De ces travaux, il résulta un rapport affirmant que la propulsion atomique était possible et demandant un crédit important pour la première réalisation d’un avion atomique piloté. Ce projet fut approuvé par l’état-major de l’U.S. Air Force et surtout par la Commission de l’Energie atomique. En 1950, l'affaire était dans le sac... mais ce fut la General Electric qui empocha le contrat. Quoique touchés dans leur fierté, les hommes de chez Fairchild n’en perdirent pas le sommeil, car ils savaient que cette affaire, au moins dans cette phase de développement, n’était en aucun cas génératrice de profit. Pour l’instant, avec ses cargos, ses engins téléguidés et autres produits, le groupe Fairchild a de quoi voir venir. JACQUES GAMBU dans cette phase de développement, n’était en aucun cas génératrice de profit. Pour l’instant, avec ses cargos, ses engins téléguidés et autres produits, le groupe Fairchild a de quoi voir venir. Ce qui ne l’empêche d’ailleurs pas de travailler vers d’autres buts possibles, témoin cet accord récent passé, en juillet dernier, avec Fokker et touchant les droits de fabrication en Amérique du Nord du S. 14 d’entraînement à réaction, alors que Fokker peut construire en Europe tous les Pacifics qu’il veut. Bon ! et maintenant, passons en revue la production Fairchild. Après le FC-2 de 220 cv. et le FC-2-W-2 de 450 cv. décrits dans la page du spotter du numéro précédent, Fairchild tira des dérivés portant la marque maison F-71 et qui eurent des affectations militaires. Sur ces monoplans à aile haute, nous savons que le XC-8 de 1929 construit à un seul exemplaire devint, en 1930, le XF-1. De cargo, il devenait appareil photographique, mais cela
cas génératrice de profit. Pour l’instant, avec ses cargos, ses engins téléguidés et autres produits, le groupe Fairchild a de quoi voir venir. Ce qui ne l’empêche d’ailleurs pas de travailler vers d’autres buts possibles, témoin cet accord récent passé, en juillet dernier, avec Fokker et touchant les droits de fabrication en Amérique du Nord du S. 14 d’entraînement à réaction, alors que Fokker peut construire en Europe tous les Pacifics qu’il veut. Bon ! et maintenant, passons en revue la production Fairchild. Après le FC-2 de 220 cv. et le FC-2-W-2 de 450 cv. décrits dans la page du spotter du numéro précédent, Fairchild tira des dérivés portant la marque maison F-71 et qui eurent des affectations militaires. Sur ces monoplans à aile haute, nous savons que le XC-8 de 1929 construit à un seul exemplaire devint, en 1930, le XF-1. De cargo, il devenait appareil photographique, mais cela ne l’empêcha pas de s’écraser au sol le 20 mai 1930. Le C-8, de la même veine, avec ses 450 cv. Pratt-Whitney, fut produit à huit exemplaires qui devinrent autant de YF-1 photographiques. Enfin, le C-8-A devint, par le même procédé, le F-1-A et fut construit à six unités. Cela se passa en 1930 et 1931. Le KR-22 (Kreider-Reisner) n’est plus un avion de travail, mais un monoplan parasol, biplace de 75 cv. à train en éventail et haubanage assez similaire au Morane-341 de la même époque (1931). De cet avion fut dérivé le fameux F-24 de 1932, repris en 1938 et dont les utilisations militaires seront détaillées plus bas. De 1934, date le F-941 cargo de 6 tonnes de poids total, monoplan à aile haute équipé d’un seul moteur Wright Cyclone de 750 cv. Ce monomoteur de 25,62 m. d’envergure était caractérisé par ses portes d’accès déjà étudiées et surtout son train d’atterrissage venant s’échafauder latéralement dans des moignons d’aile basse qui recevaient également le haubanage de la voilure. Il emportait gaillardement ses deux tonnes et demie de fret sur 1.200 km., à la vitesse de croisière de 225 km.-h. ce qui n’est pas si mal. Toutefois, un seul
se passa en 1930 et 1931. Le KR-22 (Kreider-Reisner) n’est plus un avion de travail, mais un monoplan parasol, biplace de 75 cv. à train en éventail et haubanage assez similaire au Morane-341 de la même époque (1931). De cet avion fut dérivé le fameux F-24 de 1932, repris en 1938 et dont les utilisations militaires seront détaillées plus bas. De 1934, date le F-941 cargo de 6 tonnes de poids total, monoplan à aile haute équipé d’un seul moteur Wright Cyclone de 750 cv. Ce monomoteur de 25,62 m. d’envergure était caractérisé par ses portes d’accès déjà étudiées et surtout son train d’atterrissage venant s’échafauder latéralement dans des moignons d’aile basse qui recevaient également le haubanage de la voilure. Il emportait gaillardement ses deux tonnes et demie de fret sur 1.200 km., à la vitesse de croisière de 225 km.-h. ce qui n’est pas si mal. Toutefois, un seul modèle fut construit. En 1936, toujours dans le travail aérien, on trouve le F-45 dont le prototype datait de l’année précédente et qui est un avion moderne à aile basse et train rentrant. Avec 225 cv. fournis par un Jacob en étoile, cet appareil de 12 mètres d’envergure véhiculait cinq personnes à 260 km.-h. de vitesse maximum, alors qu’il se posait à 75 km.-h., volets abaissés. Le modèle de série, équipé d’un Jacob de 320 cv. approcha les 300 km.-h. De la même époque, date le XA-942 amphibie de transport rapide, à coque, qui tirait sa puissance d’un Pratt et Whitney Hornet de 650 cv., ce qui ne l’empêchait pas de transporter huit passagers et 450 kg. de fret à près de 300 km.-h. maximum. Commandé à six exemplaires par la Pan American Airways pour ses lignes d’approche, le XA-942 était remarquable par la position de son unique moteur monté dans l’axe au-dessus du fuselage et soigneusement raccordé à celui-ci. L’hélice tournait juste devant le pare-brise du poste de pilotage dont les glaces frontales n’étaient heureusement pas ouvrantes. Enfin, les ballonnets latéraux s’escamotaient en partie dans la voilure, vers l’intérieur, cependant que les roues principales rentraient également dans la voilure
personnes à 260 km.-h. de vitesse maximum, alors qu’il se posait à 75 km.-h., volets abaissés. Le modèle de série, équipé d’un Jacob de 320 cv. approcha les 300 km.-h. De la même époque, date le XA-942 amphibie de transport rapide, à coque, qui tirait sa puissance d’un Pratt et Whitney Hornet de 650 cv., ce qui ne l’empêchait pas de transporter huit passagers et 450 kg. de fret à près de 300 km.-h. maximum. Commandé à six exemplaires par la Pan American Airways pour ses lignes d’approche, le XA-942 était remarquable par la position de son unique moteur monté dans l’axe au-dessus du fuselage et soigneusement raccordé à celui-ci. L’hélice tournait juste devant le pare-brise du poste de pilotage dont les glaces frontales n’étaient heureusement pas ouvrantes. Enfin, les ballonnets latéraux s’escamotaient en partie dans la voilure, vers l’intérieur, cependant que les roues principales rentraient également dans la voilure par un procédé à mât coulissant, analogue au train du bombardier allemand Ju-86. Puis vint le M-62, le sauveur de la firme, en 1938-1939. Monoplan à aile basse, biplace en tandem, le M-62 devint, après le concours qu’il remporta, le PT-19 Cornell à moteur Ranger de 175 cv. Deux cent soixante-dix avions furent construits. Avec le Ranger de 200 cv., il devint le PT-19-A-FA (Fairchild) dont il fut sorti la bagatelle de 3.181 exemplaires, dont six d’entre eux devinrent des PT-19-B. De plus, Aéronca, de son côté, en sortit 477 (PT-19-A-AE) et, Saint-Louis, 44 (PT-19-A-SL). Les quelque 917 PT-19-B qui furent encore construits, dont 143 pour Aéronca, étaient des PT-19-A équipés d’une capote de pilotage sans visibilité. Bon ! Prenez le même avion, équipez-le d’un moteur Continental R-670 de 220 cv. et vous obtenez le PT-23. En plus du XPT-23 prototype de 1942, et des deux PT-23-FA avec moteur R-670-4 de la marine, il fut construit 375 appareils par Aéronca (PT-23-AE), 199 par Howard (PT-23-HO), 200 par Saint-Louis (PT-23-SL) et 93 par Fleet, au Canada. Toujours en 1942, survint le PT-23-A, le même avec un cockpit installé en vue de P.S.V. De ce genre d'appareil, 150 furent sortis par Howard
soixante-dix avions furent construits. Avec le Ranger de 200 cv., il devint le PT-19-A-FA (Fairchild) dont il fut sorti la bagatelle de 3.181 exemplaires, dont six d’entre eux devinrent des PT-19-B. De plus, Aéronca, de son côté, en sortit 477 (PT-19-A-AE) et, Saint-Louis, 44 (PT-19-A-SL). Les quelque 917 PT-19-B qui furent encore construits, dont 143 pour Aéronca, étaient des PT-19-A équipés d’une capote de pilotage sans visibilité. Bon ! Prenez le même avion, équipez-le d’un moteur Continental R-670 de 220 cv. et vous obtenez le PT-23. En plus du XPT-23 prototype de 1942, et des deux PT-23-FA avec moteur R-670-4 de la marine, il fut construit 375 appareils par Aéronca (PT-23-AE), 199 par Howard (PT-23-HO), 200 par Saint-Louis (PT-23-SL) et 93 par Fleet, au Canada. Toujours en 1942, survint le PT-23-A, le même avec un cockpit installé en vue de P.S.V. De ce genre d'appareil, 150 furent sortis par Howard (PT-23-A-HO) et 106 par Saint-Louis (PT-23-A-sL). Enfin, si le PT-19-A est équipé, toujours avec son Ranger de 200 cv., d’un cockpit nouveau, il devient le PT-26 dont 670 exemplaires sont construits par la maison mère, alors que Fleet sort 807 PT-26-A à l’usage du Defense Air Program et 250 PT-26-B qui a subi des modifications mineures. Au total, 7.732 appareils sortis par plusieurs fabriques et dans deux pays différents ; évidemment, cela pouvait renflouer la maison... Concurremment à ces travaux, Fairchild obtint d’importantes commandes de guerre relatives à son triplace F-24 dont il avait, en 1938, tiré une version améliorée et quadriplace. Utilisé comme appareil de petit transport (Utility Cargo), il devint le UC-61 dans l’Air Force et baptisé Forwarder et GK-1 dans la marine, cependant que la R.A.F. anglaise l'utilisait à son tour sous le nom de Argus. De cet appareil, il fut sorti, tous par Fairchild, 163 UC-61 à moteur en étoile Warner de 165 cv., ancien F-24W-41. 512 UC-61-A à même moteur et muni d’un nouvel équipement radio. 1 UC-61-B quadriplace correspondant au F-24-J de 1937. 1 UC-61-C quadriplace à moteur Ranger de 165 cv. (F-24-R-9 de 1939). 3 UC-61-D équipés d’un Pratt de 300 cv., cinq
qui a subi des modifications mineures. Au total, 7.732 appareils sortis par plusieurs fabriques et dans deux pays différents ; évidemment, cela pouvait renflouer la maison... Concurremment à ces travaux, Fairchild obtint d’importantes commandes de guerre relatives à son triplace F-24 dont il avait, en 1938, tiré une version améliorée et quadriplace. Utilisé comme appareil de petit transport (Utility Cargo), il devint le UC-61 dans l’Air Force et baptisé Forwarder et GK-1 dans la marine, cependant que la R.A.F. anglaise l'utilisait à son tour sous le nom de Argus. De cet appareil, il fut sorti, tous par Fairchild, 163 UC-61 à moteur en étoile Warner de 165 cv., ancien F-24W-41. 512 UC-61-A à même moteur et muni d’un nouvel équipement radio. 1 UC-61-B quadriplace correspondant au F-24-J de 1937. 1 UC-61-C quadriplace à moteur Ranger de 165 cv. (F-24-R-9 de 1939). 3 UC-61-D équipés d’un Pratt de 300 cv., cinq places et tirés des vieux F-51-A de 1928. 3 UC-61-E quadriplace Ranger de 165 cv., correspondants au F-24-K de 1938. 2 UC-61-F quadriplace Ranger de 165 cv. correspondants au F-24R-9 de 1939. 2 UC-61-G quadriplace Warner de 145 cv. issus du F-24-W-40 de 1939. 1 UC-61-H triplace Warner de 145 cv. tiré du F-24-G de 1937. I UC-61-J trimoteur Ranger de 500 cv provenant du F-24-C-8-F de 1936. 306 UC-61-K quadrimoteur Ranger de 200 cv. version militaire du F-24-R de 1939. 7 UC-86 quadrimoteur Ranger de 175 cv. tirés du F-24-R-40 de 1940. 1 XUC-86-A. Le même avec un Ranger de 200 cv. 1 XUC-86-B. Le même avec un Franklin de 230 cv. Et, en restant dans la catégorie UC, nous reparlons de deux vieilles connaissances. En effet, en 1942, deux F-45 de 1936 sont militarisés et affectés du matricule UC-88 et surtout, trois vieux F-71 de 1929 que l’armée détenait sous les désignations C-8 et F-1 sont transformés en 1943 et, quatorze ans après, deviennent des toujours actifs UC-96. Dans l’entraînement avancé (AT), Fairchild sortit le XAT-13, un bimoteur classique à double dérive, équipé de deux Pratt et Whitney 1340 de 600 cv., devant servir à l’entraînement au bombardement
cv. tiré du F-24-G de 1937. I UC-61-J trimoteur Ranger de 500 cv provenant du F-24-C-8-F de 1936. 306 UC-61-K quadrimoteur Ranger de 200 cv. version militaire du F-24-R de 1939. 7 UC-86 quadrimoteur Ranger de 175 cv. tirés du F-24-R-40 de 1940. 1 XUC-86-A. Le même avec un Ranger de 200 cv. 1 XUC-86-B. Le même avec un Franklin de 230 cv. Et, en restant dans la catégorie UC, nous reparlons de deux vieilles connaissances. En effet, en 1942, deux F-45 de 1936 sont militarisés et affectés du matricule UC-88 et surtout, trois vieux F-71 de 1929 que l’armée détenait sous les désignations C-8 et F-1 sont transformés en 1943 et, quatorze ans après, deviennent des toujours actifs UC-96. Dans l’entraînement avancé (AT), Fairchild sortit le XAT-13, un bimoteur classique à double dérive, équipé de deux Pratt et Whitney 1340 de 600 cv., devant servir à l’entraînement au bombardement et entièrement construit en duramold. Equipé d’un train tricycle, ce même appareil devint le XAT-14 avec, cependant, deux moteurs Ranger de 520 cv. Cet avion fut encore appelé XAT-14-A quand il ne posséda plus aucune tourelle d’entraînement, mais qu’il reçut un radome de navigation. Deux appareils seulement furent construits et seul le XAT-14 fut suivi, avec ses tourelles de tir, mais sous la désignation AT-21. De ce modèle, 106 furent fabriqués par Fairchild (AT-21-FA), 39 par Bellanca (AT-21-BL) et 30 par McDonnell (AT-21-MC). Enfin, le AT-21 se prêta à l'utilisation comme bombe téléguidée prenant le départ du sol (BQ) avec 1.812 kg. de projectiles, sous la désignation XBQ-3. Cela se passa en 1944. Et pour en terminer avec l'entraînement, c’est l’histoire du remarquable petit XNQ-1 dont le premier vol remonte au 18 octobre 1947, et qui fut, à l’époque, étudié par la marine tout en prévoyant une utilisation possible par l’armée de l’air. Que se passa-t-il ? La Navy revint au vieux Texan dont elle possédait tout un parc. Au même moment, l’U.S. Air Force publiait son programme d’avions d’entraînement, et Fairchild présenta donc son XNQ-1 et reçut une commande de cent appareils. L'annonce de ce contrat provoqua la réaction
seul le XAT-14 fut suivi, avec ses tourelles de tir, mais sous la désignation AT-21. De ce modèle, 106 furent fabriqués par Fairchild (AT-21-FA), 39 par Bellanca (AT-21-BL) et 30 par McDonnell (AT-21-MC). Enfin, le AT-21 se prêta à l'utilisation comme bombe téléguidée prenant le départ du sol (BQ) avec 1.812 kg. de projectiles, sous la désignation XBQ-3. Cela se passa en 1944. Et pour en terminer avec l'entraînement, c’est l’histoire du remarquable petit XNQ-1 dont le premier vol remonte au 18 octobre 1947, et qui fut, à l’époque, étudié par la marine tout en prévoyant une utilisation possible par l’armée de l’air. Que se passa-t-il ? La Navy revint au vieux Texan dont elle possédait tout un parc. Au même moment, l’U.S. Air Force publiait son programme d’avions d’entraînement, et Fairchild présenta donc son XNQ-1 et reçut une commande de cent appareils. L'annonce de ce contrat provoqua la réaction immédiate et véhémente de Beech et de Temco qui avaient travaillé la question et construit les T-34 Mentor et T-33 Buccaneer. L’Air Force, compréhensive, décida alors de confronter les concurrents et profita de l'occasion pour imiter le Boulton-Paul Balliol anglais et le de Havilland Chipmunk canadien. La Fairchild gagna avec le XNQ devenu le T-31. Mais le constructeur, agacé par l’histoire, refusa le contrat et le T-31 demeura unique. Et maintenant parlons du Fairchild F-78 Pocket. L’étude de ce cargo remonte à 1941. En 1942, la maquette fut approuvée par l’armée de l’air et le premier vol eut lieu, avec une déconcertante facilité, le 10 septembre 1944, soit moins de vingt et un mois après le début de la construction. 200 appareils furent commandés immédiatement et le XC-82 fut suivi de 200 C-82-A-FA. North American qui devait fabriquer, de son côté, 700 C-82-A-NA n’en sortit jamais que trois, son contrat étant résilié à la fin de la guerre, alors que Fairchild voyait le sien maintenu. Mieux, il reçut une commande supplémentaire d’une vingtaine d’appareils et le dernier de la série fut livré en septembre 1948. On connaît l’histoire du C-119 et des démêlés Fairchild-LCA. Après le C-82-A à deux moteurs