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semble donc que la construction d'avions comportant une cellule biplane décalée en profondeur et réalisant l'interinclinaison négative qui s'est montrée favorable au laboratoire, devait être tentée et conduirait sans nul doute à des réalisations pratiques du plus grand intérêt. Dans l'esprit des expérimentateurs, il n'avait jamais été question de trouver dans cette forme de biplan le moyen de supprimer l'empennage que, sous une forme apparente ou dissimulée, comporte tout avion actuel et faute duquel on ne peut réaliser la stabilité longitudinale. Lorsque l'on examine le cas du Pou du Ciel, il importe donc de se rappeler que cet appareil n'ayant pas d'empennage proprement dit, le rôle dévolu à ce dernier est rempli par la voilure arrière. De ce fait, son constructeur n'était pas libre de choisir la disposition relative des ailes qui eut fourni les meilleurs résultats aérodynamiques. Il est obligé de s'en tenir aux séquences combinaisons statiquement stables par elles-mêmes. On retrouve dans le cas de la cellule biplane décalée et relativement à l'influence de l'interinclinaison une loi analogue à celle déjà observée dans l'étude de l'influence de la courbure sur les caractéristiques d'un profil d'aile. Lorsque partant d'un profil biconvexe symétrique on incurve la ligne médiane on obtient une série de profils dont les coefficients aérodynamiques évoluent comme suit: L'augmentation de la courbure, définie par le rapport f/l de la flèche à la profondeur, entraîne (fig. 2): 1° Une augmentation de Cz max. ce qui est un avantage. 2° Une augmentation de Cx min. ce qui est un inconvénient. 3° Une augmentation de Cmo, qui augmente l'instabilité. Si dans un appareil muni d'un empennage, on peut faire varier la courbure, on peut réaliser la polaire-enveloppe des polaires élémentaires. Courbe E (fig. 2). Mais s'il s'agit d'un appareil sans queue dont le bord de fuite joue le rôle d'empennage, les profils à forte courbure sont inutilisables à cause de leur instabilité. Dans le cas du biplan décalé, l'inclinaison a un effet analogue à celui de la courbure pour le profil isolé. On constate de même, quand on modifie l'interinclinaison ε, même quand on modifie l'inclinaison ε;, dans le sens
une série de profils dont les coefficients aérodynamiques évoluent comme suit: L'augmentation de la courbure, définie par le rapport f/l de la flèche à la profondeur, entraîne (fig. 2): 1° Une augmentation de Cz max. ce qui est un avantage. 2° Une augmentation de Cx min. ce qui est un inconvénient. 3° Une augmentation de Cmo, qui augmente l'instabilité. Si dans un appareil muni d'un empennage, on peut faire varier la courbure, on peut réaliser la polaire-enveloppe des polaires élémentaires. Courbe E (fig. 2). Mais s'il s'agit d'un appareil sans queue dont le bord de fuite joue le rôle d'empennage, les profils à forte courbure sont inutilisables à cause de leur instabilité. Dans le cas du biplan décalé, l'inclinaison a un effet analogue à celui de la courbure pour le profil isolé. On constate de même, quand on modifie l'interinclinaison ε, même quand on modifie l'inclinaison ε;, dans le sens antagoniste du flot, qu'une inclinaison négative (fig. 3) (on est convenu d'adopter la signification positive quand on augmente l'incidence de l'aile avant): 1° Une augmentation du Cz max. 2° Une augmentation du Cx min. 3° En ce qui concerne le Cmo de la cellule entière, les renseignements sont encore insuffisants, mais le sens de la variation est indiqué, soit une augmentation de Cmo. On voit donc que si l'on recourt à un pantalon stabilisateur, on pourra grâce à la flexibilité en vol de l'interinclinaison, réaliser la polaire enveloppe des différentes cellules. Courbe A (fig. 3). Mais le Pou du Ciel n'est pas dans ce cas. Il ne peut utiliser les polaires à Cz élevé en vol car, sont instables. De plus, s'il modifie l'interinclinaison, le sens de cette modification nécessaire pour le pilotage, correspond normalement au sens contraire de celui qui serait pour jouir de la polaire enveloppe. On peut donc prévoir que dans ce genre de configuration, la polaire pratique (courbe B, fig 3), est formée de chaque section de chacune des polaires à une interinclinaison invariable. C'est la raison pour laquelle nous ne pouvons pouvoir conclure, contrairement à ce qui est insuffisamment fondé, que le Pou du Ciel
mais le sens de la variation est indiqué, soit une augmentation de Cmo. On voit donc que si l'on recourt à un pantalon stabilisateur, on pourra grâce à la flexibilité en vol de l'interinclinaison, réaliser la polaire enveloppe des différentes cellules. Courbe A (fig. 3). Mais le Pou du Ciel n'est pas dans ce cas. Il ne peut utiliser les polaires à Cz élevé en vol car, sont instables. De plus, s'il modifie l'interinclinaison, le sens de cette modification nécessaire pour le pilotage, correspond normalement au sens contraire de celui qui serait pour jouir de la polaire enveloppe. On peut donc prévoir que dans ce genre de configuration, la polaire pratique (courbe B, fig 3), est formée de chaque section de chacune des polaires à une interinclinaison invariable. C'est la raison pour laquelle nous ne pouvons pouvoir conclure, contrairement à ce qui est insuffisamment fondé, que le Pou du Ciel ne bénéficie pas de l'effet de fente dans le sens de l'hypersustentation. ---Monoplan. Aile Supérieure 00000 Aile Inférieure Influence perturbatrice d'une aile sur une aile voisine (expériences des "pressions" sur les Polaires allongement infini de profil (Essais Girard) (Essais Nenadovitch) Les essais en soufflerie de la maquette de cet appareil seront particulièrement instructifs à cet égard (1). Les travaux de MM. Toussaint et Nenadovitch ont, d'autre part, mis en évidence les perturbations fondamentales qu'apporte la présence à côté d'elle d'une autre aile (fig. 4 et 5). Pour chaque profil, l'angle de portance nulle, le Cmo et même le foyer se trouvent, pour chaque aile complètement modifiés ce qui oblige à la plus grande circonspection quant à la prédétermination des résultats et vient compliquer singulièrement la tâche de l'ingénieur-constructeur. Il est à souhaiter que les recherches entreprises par M. Toussaint et ses collaborateurs soient poursuivies afin d'éclaircir les mystères encore profonds des interactions de deux ou plus de deux voilures associées. Louis de Mouge. UNE COURSE AÉRIENNE AUTOUR DU MONDE EN 1937 A. L., ainsi que nous le signalons dans le document relatif à ce congrès, vient de son patronage à une course autour du monde qui devra se courir en
seront particulièrement instructifs à cet égard (1). Les travaux de MM. Toussaint et Nenadovitch ont, d'autre part, mis en évidence les perturbations fondamentales qu'apporte la présence à côté d'elle d'une autre aile (fig. 4 et 5). Pour chaque profil, l'angle de portance nulle, le Cmo et même le foyer se trouvent, pour chaque aile complètement modifiés ce qui oblige à la plus grande circonspection quant à la prédétermination des résultats et vient compliquer singulièrement la tâche de l'ingénieur-constructeur. Il est à souhaiter que les recherches entreprises par M. Toussaint et ses collaborateurs soient poursuivies afin d'éclaircir les mystères encore profonds des interactions de deux ou plus de deux voilures associées. Louis de Mouge. UNE COURSE AÉRIENNE AUTOUR DU MONDE EN 1937 A. L., ainsi que nous le signalons dans le document relatif à ce congrès, vient de son patronage à une course autour du monde qui devra se courir en 1937. Il est utile de souligner l'importance qu'aura cette compétition mondiale tant au point de vue sportif qu'au point de vue propagande aéronautique dans le monde entier. L'Aéronautique du Monde dont la proposition émane de l'Association Aéro-Club de France, aura son règlement sportif et lexicopie par la Commission d'aviation de l'Aéro-Club de France qui devra être soumis à l'approbation des autorités aérospatiales de la prochaine réunion qui se tiendra à Paris en Janvier prochain. Il convient de mener à bonne fin une œuvre dont la grande qualité d'organisation doit par-dessus tout assurer aux concurrents le maximum de sécurité et aux premiers arrivants, des prix en rapport avec l'effort qui leur est demandé, il était nécessaire que cette magnifique épreuve fût dotée de prix importants. La Commission nommée en Février dernier par la F. A. I. pour tenter de recueillir les fonds nécessaires, a pu heureusement aboutir en obtenant l'assurance qu'un capital de 10 millions de francs destiné à assurer un minimum pour les prix et primes aux concurrents et à couvrir les frais d'organisation du parcours, serait tenu à la disposition de la F. A. I. L'accord définitif à ce sujet est sur le point d'être conclu. L'Aérophile, étant donné
l'Aéro-Club de France qui devra être soumis à l'approbation des autorités aérospatiales de la prochaine réunion qui se tiendra à Paris en Janvier prochain. Il convient de mener à bonne fin une œuvre dont la grande qualité d'organisation doit par-dessus tout assurer aux concurrents le maximum de sécurité et aux premiers arrivants, des prix en rapport avec l'effort qui leur est demandé, il était nécessaire que cette magnifique épreuve fût dotée de prix importants. La Commission nommée en Février dernier par la F. A. I. pour tenter de recueillir les fonds nécessaires, a pu heureusement aboutir en obtenant l'assurance qu'un capital de 10 millions de francs destiné à assurer un minimum pour les prix et primes aux concurrents et à couvrir les frais d'organisation du parcours, serait tenu à la disposition de la F. A. I. L'accord définitif à ce sujet est sur le point d'être conclu. L'Aérophile, étant donné l'importance de cette grande course, tiendra régulièrement ses lecteurs au courant de tout ce qui pourra concerner les règlements, l'itinéraire, l'affectation des prix, le but humanitaire poursuivi ainsi que la propagande aéronautique à laquelle se dévoue la F. A. I. depuis de si longues années. On vient de procéder à l’Établissement d’expériences de l’Aviation (Chalais-Meudon) aux essais d’un groupe moteur sustentateur construit l’an dernier au Service des Recherches par le Lieutenant-Colonel Lamé, l’auteur connu du « Vol vertical » et de nombreuses études techniques sur les hélicoptères et gyroplanes. Ce groupe d’une puissance de 120 CV, équipé avec une voilure tournante de 7 m. 10 de diamètre a été réalisé en partant de ce principe qu’il fallait dans tous ces genres d'appareils combattre l’ennemi n° 1 qui, plus encore que pour les avions est le poids, en rapprochant au maximum, en condensant pour ainsi dire en un bloc aussi ramassé que possible, tous les organes mécaniques qui produisent, transmettent et utilisent la puissance. C’est ainsi que l’on est parti d’un moteur Salmson 120 CV en étoile dans lequel on a supprimé toute la distribution pour la remplacer par un réducteur 1/8 à deux étages d’engrenages; la grande couronne de sortie,
l’Établissement d’expériences de l’Aviation (Chalais-Meudon) aux essais d’un groupe moteur sustentateur construit l’an dernier au Service des Recherches par le Lieutenant-Colonel Lamé, l’auteur connu du « Vol vertical » et de nombreuses études techniques sur les hélicoptères et gyroplanes. Ce groupe d’une puissance de 120 CV, équipé avec une voilure tournante de 7 m. 10 de diamètre a été réalisé en partant de ce principe qu’il fallait dans tous ces genres d'appareils combattre l’ennemi n° 1 qui, plus encore que pour les avions est le poids, en rapprochant au maximum, en condensant pour ainsi dire en un bloc aussi ramassé que possible, tous les organes mécaniques qui produisent, transmettent et utilisent la puissance. C’est ainsi que l’on est parti d’un moteur Salmson 120 CV en étoile dans lequel on a supprimé toute la distribution pour la remplacer par un réducteur 1/8 à deux étages d’engrenages; la grande couronne de sortie, portant les cames de distribution, entraîne un bras qui attaque les cliquets d’une roue libre constituée par le cône mâle d’un embrayage progressif centrifuge automatique; la voilure tournante est fixée directement sur le cône femelle de cet embrayage. Le tout pèse moins de 350 kilos dont 57 pour la voilure et 292,800 pour le moteur comprenant tous les organes de transmission sus-indiqués. Au cours des essais effectués, le groupe (ayant été mis en état plus de 6 heures de fonction des premiers essais préalables au Service des Recherches) et effectué plus de 100 décollages, c’est dire que les organes de l’embrayage et de la roue libre ont été soumis à une très forte épreuve. Ce groupe est encore en bon état de fonctionnement et en mesure de passer aux essais. Il n'entre donc pas en considération que le poids soulevé au régime nominal du moteur a été de 700 kilos, ce qui correspond à 350 kilos disponibles. En fixant aux extrémités d’une poutre de contre-ruble de 7 à 11 mètres, un type tournant en sens inverse, on réalise un hélicoptère ayant un P. U. impressionnant. Cette expérience n’aurait qu’un intérêt réel si elle permettait d’apporter à son matériel de nouvelles
et 292,800 pour le moteur comprenant tous les organes de transmission sus-indiqués. Au cours des essais effectués, le groupe (ayant été mis en état plus de 6 heures de fonction des premiers essais préalables au Service des Recherches) et effectué plus de 100 décollages, c’est dire que les organes de l’embrayage et de la roue libre ont été soumis à une très forte épreuve. Ce groupe est encore en bon état de fonctionnement et en mesure de passer aux essais. Il n'entre donc pas en considération que le poids soulevé au régime nominal du moteur a été de 700 kilos, ce qui correspond à 350 kilos disponibles. En fixant aux extrémités d’une poutre de contre-ruble de 7 à 11 mètres, un type tournant en sens inverse, on réalise un hélicoptère ayant un P. U. impressionnant. Cette expérience n’aurait qu’un intérêt réel si elle permettait d’apporter à son matériel de nouvelles innovations, concernant le grandissement, l'alégement, en vue de l’adapter à son usage à la fois les possibilités d’envol et de atterrissages verticaux des hélicoptères, aux qualités de vitesse horizontale et aux performances modernes les plus rapides. CENTRE DE DOCUMENTATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE ----6, RUE GALILÉE PARIS 16E Les fiches aéronautiques N° 134 Extraits des périodiques reçus par le Centre du 1er au 30 Septembre 1935 Aviation de la Sécurité de la Navigation aérienne. Par HEBRUNAT. Ministère de l’Air, N° 1. Bibliothèque de l'Office de l’Air, Juillet 1935, 2 volumes. Méthodes de réfection des terrains par les fils de métal ondule et perforé. Par M. Durand. Le Contrôle de l'Air, Juillet 1935, pp. 2 et suivantes, 6 illustrations. Utilisation des toits d’immeubles pour l'atterrissage des avions. Un projet. Par James G. RAY. Le Contrôle de l'Air, Août 1935, 4 pp., 5 illustrations. Expériences de la méthode nouvelle élastique émettant des fumées indicatrices des joints de raccordement. Par J. VALENSTE. Le Contrôle de l'Air, Juillet 1935, 3 pp., 6 illustrations. Travaux et réalisations sur le renforcement des voilures aux grandes vitesses. Par N. W. AKIMOFF. L'Ingénieur Aéro, Juillet 1935, 2 pp., 3 illustrations. Contributions à la théorie de l'écoulement de l'air autour d'une
134 Extraits des périodiques reçus par le Centre du 1er au 30 Septembre 1935 Aviation de la Sécurité de la Navigation aérienne. Par HEBRUNAT. Ministère de l’Air, N° 1. Bibliothèque de l'Office de l’Air, Juillet 1935, 2 volumes. Méthodes de réfection des terrains par les fils de métal ondule et perforé. Par M. Durand. Le Contrôle de l'Air, Juillet 1935, pp. 2 et suivantes, 6 illustrations. Utilisation des toits d’immeubles pour l'atterrissage des avions. Un projet. Par James G. RAY. Le Contrôle de l'Air, Août 1935, 4 pp., 5 illustrations. Expériences de la méthode nouvelle élastique émettant des fumées indicatrices des joints de raccordement. Par J. VALENSTE. Le Contrôle de l'Air, Juillet 1935, 3 pp., 6 illustrations. Travaux et réalisations sur le renforcement des voilures aux grandes vitesses. Par N. W. AKIMOFF. L'Ingénieur Aéro, Juillet 1935, 2 pp., 3 illustrations. Contributions à la théorie de l'écoulement de l'air autour d'une aile. Par F. KRIEG. (Rapport de la DVL.) 9 pages, 20 croquis et diagrammes, 3 tableaux. Contribution théorique à la méthode pratique. Par G.F. WARNER. Aircraft Engineering, Septembre 1935, 7 pp., 1/2, 7 diagrammes, 5 tableaux. Études de diverses combinaisons de écels et leur influence sur la conduite du décollage. Par G.V LACHMANN. The Aircraft Engineer, Juillet 1935, 3 pp., 4 diagrammes. Influence des parois sur les caractéristiques hydrodynamiques d'ailes. Par L-. V. PETERSEN. Journal de Physique, Juillet-Août 1935, 1 diagramme. Influence des parois et des surfaces libres sur les valeurs expérimentales dans le cas du biplan d'envergure finie. Par M. NENADOVITCH. La Technique Aéronautique, 2° trimestre 1935, 9 pp., 4 croquis. Sur les caractéristiques de certaines cellules biplances rigides d’envergure infinie. Note de M. NENADOVITCH. Comptes rendus de l'Académie des Sciences, 5-8-35. Mesures en vol, dans l'ordre des portances élevées sur l'avion Focke-Wulf Bussard. Par W. PLEINES. Luftfahrtforschung, 30-7-35, 7 pp., 15 photos, croquis et diagrammes. Une nouvelle formule de Bernouilli. Par M. MUNK. Aero-Digest, Août 1935, 2 pp., 5 croquis. Nouvelles mesures des caractéristiques et performances de l’avion-canard Focke-Wulf F 19a « Wölf ». Par C. BIECHTELER, Luftfahrtforschung, 30-7-35, 7 pp. 1/4, 20 photos, croquis et diagrammes. Les
Par G.V LACHMANN. The Aircraft Engineer, Juillet 1935, 3 pp., 4 diagrammes. Influence des parois sur les caractéristiques hydrodynamiques d'ailes. Par L-. V. PETERSEN. Journal de Physique, Juillet-Août 1935, 1 diagramme. Influence des parois et des surfaces libres sur les valeurs expérimentales dans le cas du biplan d'envergure finie. Par M. NENADOVITCH. La Technique Aéronautique, 2° trimestre 1935, 9 pp., 4 croquis. Sur les caractéristiques de certaines cellules biplances rigides d’envergure infinie. Note de M. NENADOVITCH. Comptes rendus de l'Académie des Sciences, 5-8-35. Mesures en vol, dans l'ordre des portances élevées sur l'avion Focke-Wulf Bussard. Par W. PLEINES. Luftfahrtforschung, 30-7-35, 7 pp., 15 photos, croquis et diagrammes. Une nouvelle formule de Bernouilli. Par M. MUNK. Aero-Digest, Août 1935, 2 pp., 5 croquis. Nouvelles mesures des caractéristiques et performances de l’avion-canard Focke-Wulf F 19a « Wölf ». Par C. BIECHTELER, Luftfahrtforschung, 30-7-35, 7 pp. 1/4, 20 photos, croquis et diagrammes. Les problèmes de l'aviation stratosphérique. 1° Le refroidissement, par l’ingénieur en chef ROUGERON. L’Aéronautique, Juillet 1935, 8 pp., 9 photos et croquis. Les volets d'intrados comme freins aérodynamiques. Fonctionnement et efficacité des divers types. Par W. PLEINES. Aircraft Engineering, Septembre 1935, 7 pp. 21 croquis et diagr. ALLIAGES LEGERS. 926. Les alliages de magnésium dans la construction aéronautique. Flight (The Aircraft Engineer), 29-8-35, 2 pp., 927. L'historique de l'emploi de l'aluminium dans la construction aéronautique. Par F. C. PYNE. Aero Digest, Juillet 1935, 2 pp, 1/2, 5 photos. 928. U. S. A. — Argonaut Amphibian. Amphibie triplace de tourisme 125 CV. Construction : Coque bois, voilure monoplane bois, revêtement toile, haubannage souple, moteur Menasco Pirate C 4, 125 CV, au-dessus du plan, hélice propulsive. Envergure 10 m. 80; Longueur 7 m. 92; Surface 17 m2 18. Poids à vide 499 kgs; Poids total 895 kgs. Aviation, Août 1935, 1 p., 4 croquis et photos. 929. U. S. A. Sikorsky S 43. Détails de construction de cet amphibie bi-moteur (déjà signalé). Aero Digest, Juillet 1935, 4 pp.. 14 photos et croquis. AVIATION CIVILE. 930. Philippines. — Statistiques. L'aviation civile aux îles Philippines. Par le Cap. R. L. MAGHAN. Air Commerce Bulletin, 15-8-35,
alliages de magnésium dans la construction aéronautique. Flight (The Aircraft Engineer), 29-8-35, 2 pp., 927. L'historique de l'emploi de l'aluminium dans la construction aéronautique. Par F. C. PYNE. Aero Digest, Juillet 1935, 2 pp, 1/2, 5 photos. 928. U. S. A. — Argonaut Amphibian. Amphibie triplace de tourisme 125 CV. Construction : Coque bois, voilure monoplane bois, revêtement toile, haubannage souple, moteur Menasco Pirate C 4, 125 CV, au-dessus du plan, hélice propulsive. Envergure 10 m. 80; Longueur 7 m. 92; Surface 17 m2 18. Poids à vide 499 kgs; Poids total 895 kgs. Aviation, Août 1935, 1 p., 4 croquis et photos. 929. U. S. A. Sikorsky S 43. Détails de construction de cet amphibie bi-moteur (déjà signalé). Aero Digest, Juillet 1935, 4 pp.. 14 photos et croquis. AVIATION CIVILE. 930. Philippines. — Statistiques. L'aviation civile aux îles Philippines. Par le Cap. R. L. MAGHAN. Air Commerce Bulletin, 15-8-35, 2 pp. 1/2. AVIATION COMMERCIALE. 931. Angleterre. — La flotte aérienne commerciale anglaise. Flight, 15-8-35, 1/2 p., 1 tableau. 932. U. S. A. — Le programme des conditions d'entretien posées par la TWA auxquelles le Douglas DC. 2 a répondu. Aviation (Fr.), Septembre 1935, 3 pp. 1/2, 2 photos, 1 croquis. 933. Abaques permettant de choisir l'altitude de vol optimum d'après la vitesse du vent aux diverses altitudes. Par H. STRICKLAND. Aero Digest, Août 1935, 1 p., 3 tabl., 1 tabl. 934. Les liaisons commerciales sur l'Atlantique. Par l'Enseigne de Vaisseau BROSSARD. Revue du Ministère de l'Air, 158-35, 18 pp., 15 photos et cartes. AVIATION SANITAIRE. 935. La Convention sanitaire internationale pour la navigation aérienne. Aviation (France), Août 1935, 2 PP. 936. Utilisation de l'avion privé ou commercial à des fins sanitaires dans la Métropole ou aux colonies. Par le Dr M. PUIG QUERO. VOTRE TROUVAIL D'OUTRE-MER L'aviation de tourisme. Son développement de 1930 à 1935. 1. Assurer son avenir. Par J. L. HIRSCHAUER. 8-35 du Ministère de l'Air, 158-35, 34 pp., 14 photos. 938. de revient et gestion d'un club d'aviation. L'Aeronautique, Juillet 1935, 1 p. AVIONS. Accessoires. 939. TTC La pratique courante dans l'installation des tablettes de bord.
croquis. 933. Abaques permettant de choisir l'altitude de vol optimum d'après la vitesse du vent aux diverses altitudes. Par H. STRICKLAND. Aero Digest, Août 1935, 1 p., 3 tabl., 1 tabl. 934. Les liaisons commerciales sur l'Atlantique. Par l'Enseigne de Vaisseau BROSSARD. Revue du Ministère de l'Air, 158-35, 18 pp., 15 photos et cartes. AVIATION SANITAIRE. 935. La Convention sanitaire internationale pour la navigation aérienne. Aviation (France), Août 1935, 2 PP. 936. Utilisation de l'avion privé ou commercial à des fins sanitaires dans la Métropole ou aux colonies. Par le Dr M. PUIG QUERO. VOTRE TROUVAIL D'OUTRE-MER L'aviation de tourisme. Son développement de 1930 à 1935. 1. Assurer son avenir. Par J. L. HIRSCHAUER. 8-35 du Ministère de l'Air, 158-35, 34 pp., 14 photos. 938. de revient et gestion d'un club d'aviation. L'Aeronautique, Juillet 1935, 1 p. AVIONS. Accessoires. 939. TTC La pratique courante dans l'installation des tablettes de bord. Description des tablettes des Sikorsky S 42, S 43, du pilote avion Martin, du Lockheed Electra, du Boeing 247 D, du Curtiss Wright Condor, du Lockheed Orion. Aero Digest, Août 1935, 4 PP. 940. Contribution à la sécurité de l'aviation. Le frein semi-automatique Boggio. Aero Digest, Août 1935, 1 p., 3 photos et croquis. 941. Un dispositif antiglace Goodelle. Aero Digest, Août 1935, 2 pp., 7 photos et croquis. A. S. 942. Le bruit à bord des avions. Recherches dans ce domaine et moyens d'amortir des bruits et d'assurer le confort aux passagers. Aero Digest, Août 1935, 4 pp. 943. Production et l'amortissement des bruits des avions. Par Bucher. L'Arc, Juillet 1935, 5 pp. 1/2, 8 illustrations croquis et diagr. 944. Angleterre. Boulton Paul Version A avec train rétractable de l' « Ozone à train rétractable de Bouverand », biplan bimoteur. Flight, 18-9-35, 1/2 p., 1 photo. 945. France. Marcel Bloch Moulotrimoteur de transport. Monoplan trimoteur de transport avec voilure basse, canal en I, fuselage entièrement métallique, ne pour 30 passagers, avec escampantes dans les fusées-moteurs, 3 moteurs Gnome-Rhône 14. Caractéristiques: Envergure 27 m.; Longueur 23 m.; Surface portante 69 m2; Poids à vide 5.518 kgs, Poids total 10.588 kgs.