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français de valeurs étrangères vient de constituer une commission, dans laquelle figurent des jurisconsultes et des délégués des établissements de crédit, à l'effet d'étudier les mesures internationales les plus propres à sauvegarder les droits et les intérêts des porteurs. Sans avoir la prétention de vouloir faire triompher, dans les divers États, tel ou tel système, je me bornerai à indiquer les points sur lesquels on pourrait, sans trop de difficultés, se mettre d'accord, ceux sur lesquels il est particulièrement désirable qu'une entente internationale se produise. Dans un but de clarté, je classerai en deux groupes les mesures internationales dont je vais m'occuper. Je parlerai d'abord de celles qui sont spéciales aux titres volés; j'examinerai ensuite celles qui, d'une manière générale, s'appliquent à tous les titres (volés, perdus ou détruits) dont le propriétaire a été dépossédé sans sa volonté. I. — Mesures applicables aux titres volés Ces mesures sont relatives à l'extradition des voleurs de titres et à la répression, rendue plus efficace, du recel des titres volés. a) Extradition des voleurs de titres. Qu'il porte sur des objets mobiliers ou sur des titres, le vol est un de ces délits que reconnaissent et que punissent les législations de tous les pays civilisés. Mais certaines d'entre elles ne permettent pas l'extradition des voleurs, et, comme l'a constaté l'Institut de droit international, l'extradition n'est pratiquée d'une manière sûre et régulière que s'il y a des traités (2e résolution d'Oxford); or, ces traités, très souvent, ou font défaut, ou, ce qui revient au même, ne sont pas explicites. Les voleurs de titres le savent. D'un pays où l'extradition fonctionne, ils se hâtent de passer dans un autre, plus hospitalier, où ils peuvent, non seulement conserver le produit de leur larcin, mais en pratiquer le trafic ou même en négocier la restitution au propriétaire moyennant finances. Il serait donc très désirable — comme le demandait au Congrès international des valeurs mobilières, en 1900, M. R. de Gournay (3) — que les traités, prévoyant expressément le vol des titres, il y aurait lieu de faciliter les mesures d'instruction à l'étranger et, notamment, de réglementer d'une
pays civilisés. Mais certaines d'entre elles ne permettent pas l'extradition des voleurs, et, comme l'a constaté l'Institut de droit international, l'extradition n'est pratiquée d'une manière sûre et régulière que s'il y a des traités (2e résolution d'Oxford); or, ces traités, très souvent, ou font défaut, ou, ce qui revient au même, ne sont pas explicites. Les voleurs de titres le savent. D'un pays où l'extradition fonctionne, ils se hâtent de passer dans un autre, plus hospitalier, où ils peuvent, non seulement conserver le produit de leur larcin, mais en pratiquer le trafic ou même en négocier la restitution au propriétaire moyennant finances. Il serait donc très désirable — comme le demandait au Congrès international des valeurs mobilières, en 1900, M. R. de Gournay (3) — que les traités, prévoyant expressément le vol des titres, il y aurait lieu de faciliter les mesures d'instruction à l'étranger et, notamment, de réglementer d'une manière aussi précise que possible la procédure et les effets des commissions rogatoires : trop souvent l'inertie de certains États rend complètement illusoire l'exécution de ces délégations. b) Recel des titres punissable comme délit spécial. Certaines législations ne considèrent pas le recel comme un délit sui generis, distinct du vol lui-même, mais comme un fait de complicité, punissable seulement quand le délit, auquel il se rattache, tombe sous le coup de la loi pénale. En France, notamment, on a pu dire que le recel se rattache au vol comme la conséquence au principe (1). Dès lors, qu'arrive-t-il ? Si l'on suppose que le délit principal (vol, escroquerie, abus de confiance) ne peut pas être poursuivi dans le pays du recel — le vol a, par exemple, été commis par un étranger à l'étranger — le recéleur est impuni. Et l'on peut voir « des deux côtés de la frontière une double armée de recéleurs offrant leurs services, ceux du dehors à tous les voleurs de l'intérieur, ceux de l'intérieur à tous les voleurs du dehors (2) ». Ainsi peuvent vivre ces agences de dispensers pour valeurs dérobées, dont le principal siège est à Londres et qui centralisent les titres volés
lui-même, mais comme un fait de complicité, punissable seulement quand le délit, auquel il se rattache, tombe sous le coup de la loi pénale. En France, notamment, on a pu dire que le recel se rattache au vol comme la conséquence au principe (1). Dès lors, qu'arrive-t-il ? Si l'on suppose que le délit principal (vol, escroquerie, abus de confiance) ne peut pas être poursuivi dans le pays du recel — le vol a, par exemple, été commis par un étranger à l'étranger — le recéleur est impuni. Et l'on peut voir « des deux côtés de la frontière une double armée de recéleurs offrant leurs services, ceux du dehors à tous les voleurs de l'intérieur, ceux de l'intérieur à tous les voleurs du dehors (2) ». Ainsi peuvent vivre ces agences de dispensers pour valeurs dérobées, dont le principal siège est à Londres et qui centralisent les titres volés pour en offrir la restitution au propriétaire, moyennant un courtage plus ou moins élevé. L'impunité des recéleurs fait du recel une véritable industrie, et, du vol de titres, une entreprise privilégiée : les voleurs de titres sont d'autant plus nombreux et audacieux qu'ils trouvent plus aisément des complices pour écouler le produit de leurs rapines. Pour arrêter le vol, frapper le recel — telle est la conclusion qui s'impose : c'était celle du Congrès pénitentiaire de Saint-Pétersbourg, en 1890; ce fut celle du Congrès international des valeurs mobilières en 1900. L'un après l'autre, ils ont émis le vœu que toutes les législations fassent du recel de titres, non un acte de complicité, mais un délit distinct du vol. Puisque le recel est maintenant un fait international, il faut qu'une loi spéciale également internationale, protège les propriétaires de valeurs au porteur contre la dépossession involontaire de leurs titres (1). Je reconnais très volontiers l'utilité de cette mesure. Mais on ne saurait, à mon sens, faire du recel un délit principal. Sa nature même lui refuse ce caractère; corollaire d'un autre délit, c'est forcément un délit accessoire, et le législateur devrait simplement décider qu'il sera punissable dans un État, alors même que
le produit de leurs rapines. Pour arrêter le vol, frapper le recel — telle est la conclusion qui s'impose : c'était celle du Congrès pénitentiaire de Saint-Pétersbourg, en 1890; ce fut celle du Congrès international des valeurs mobilières en 1900. L'un après l'autre, ils ont émis le vœu que toutes les législations fassent du recel de titres, non un acte de complicité, mais un délit distinct du vol. Puisque le recel est maintenant un fait international, il faut qu'une loi spéciale également internationale, protège les propriétaires de valeurs au porteur contre la dépossession involontaire de leurs titres (1). Je reconnais très volontiers l'utilité de cette mesure. Mais on ne saurait, à mon sens, faire du recel un délit principal. Sa nature même lui refuse ce caractère; corollaire d'un autre délit, c'est forcément un délit accessoire, et le législateur devrait simplement décider qu'il sera punissable dans un État, alors même que l'auteur du vol ne pourrait l'être dans cet État. Cela ne suppose pas nécessairement que le voleur a été poursuivi et condamné; il suffit que les juges aient, par un moyen quelconque, par exemple l'aveu du recéleur, acquis la conviction qu'ils se trouvent en présence de titres volés. Il va sans dire que la mauvaise foi du détenteur du titre devra, en outre, être établie; sans quoi il faudrait poursuivre tous les détenteurs de valeurs dérobées, notamment les grands établissements de crédit, banquiers et autres intermédiaires, qui peuvent avoir dans leurs caisses des valeurs de cette origine et qui peut-être ont consenti sur elles des avances de fonds : une chose le recel, autre chose la détention. (A suivre J. BEZARD-FALGAIS. Étude sur la Responsabilité des Compagnies de Chemins de fer en matière d'accidents survenus aux Voyageurs (Suite) (2) La responsabilité serait encore contractuelle au cas où l'accident serait survenu à un voyageur occupant une place supérieure à celle désignée sur son billet, à moins que la Compagnie ne prouve que le voyageur n'aurait pas été atteint, s'il fût monté dans un compartiment de sa classe. Dans tous les autres cas, où il y a véritablement fraude commise au préjudice
sans dire que la mauvaise foi du détenteur du titre devra, en outre, être établie; sans quoi il faudrait poursuivre tous les détenteurs de valeurs dérobées, notamment les grands établissements de crédit, banquiers et autres intermédiaires, qui peuvent avoir dans leurs caisses des valeurs de cette origine et qui peut-être ont consenti sur elles des avances de fonds : une chose le recel, autre chose la détention. (A suivre J. BEZARD-FALGAIS. Étude sur la Responsabilité des Compagnies de Chemins de fer en matière d'accidents survenus aux Voyageurs (Suite) (2) La responsabilité serait encore contractuelle au cas où l'accident serait survenu à un voyageur occupant une place supérieure à celle désignée sur son billet, à moins que la Compagnie ne prouve que le voyageur n'aurait pas été atteint, s'il fût monté dans un compartiment de sa classe. Dans tous les autres cas, où il y a véritablement fraude commise au préjudice de la Compagnie, l'indemnité due par celle-ci, dans l'hypothèse d'un accident, repose sur une responsabilité (1) Jaham-Desrivaux, Documents précités. p. 64 et 65. (2) Voir numéros de la Revue de Législation Professionnelle de décembre 1909 et de janvier 1910. délictuelle, mais il serait inexact de soutenir que la contravention commise par le voyageur, et punie par l'article 63 de l'Ordonnance du 15 novembre 1846, met obstacle à tout recours contre le chemin de fer ; « la faute du voyageur, qui est indépendante de celle de la Compagnie, ne saurait neutraliser celle de cette dernière » (Baudry et Wahl, n° 2556). M. Guillaumot estime très justement que, les Compagnies devant la sécurité à tous les voyageurs, elles sont responsables non seulement des accidents survenus aux personnes munies de tickets réguliers, mais aussi de ceux qui atteignent les porteurs de cartes gratuites ou même les individus qui se trouvent en contravention à la police des chemins de fer. B. — Le voyageur a droit à la protection contre les accidents pendant toute la durée du contrat de transport ; autrement dit, le recours consécutif à l'accident n'est possible que si le contrat est formé au moment de l'accident et n'est pas
par le voyageur, et punie par l'article 63 de l'Ordonnance du 15 novembre 1846, met obstacle à tout recours contre le chemin de fer ; « la faute du voyageur, qui est indépendante de celle de la Compagnie, ne saurait neutraliser celle de cette dernière » (Baudry et Wahl, n° 2556). M. Guillaumot estime très justement que, les Compagnies devant la sécurité à tous les voyageurs, elles sont responsables non seulement des accidents survenus aux personnes munies de tickets réguliers, mais aussi de ceux qui atteignent les porteurs de cartes gratuites ou même les individus qui se trouvent en contravention à la police des chemins de fer. B. — Le voyageur a droit à la protection contre les accidents pendant toute la durée du contrat de transport ; autrement dit, le recours consécutif à l'accident n'est possible que si le contrat est formé au moment de l'accident et n'est pas encore éteint. Or, le contrat de transport, étant consensuel de sa nature, est conclu à l'instant même où le voyageur se présente au guichet de la gare et manifeste, par le paiement du billet, sa volonté d'accepter l'offre permanente par laquelle la Compagnie met ses moyens de transport à la disposition du public. Plus exactement, c'est la demande du billet pour telle station qui, attestant le consentement du voyageur, a formé la convention; mais il est certain que la preuve de cette formation est facilitée par la délivrance du billet, qui ne peut être obtenue que contre le paiement préalable (Cf. Baudry et Wahl, n° 2473). Quant à l'extinction du contrat, elle se place au moment de l'arrivée à destination, c'est-à-dire à l'instant précis où le voyageur se dessaisit de son billet entre les mains de l'employé chargé de le recevoir à la sortie (Cf. Paris, 9 août 1894 : D., 98-2-242); il va de soi, d'ailleurs, que les obligations de la Compagnie subsistent envers le voyageur titulaire d'un coupon de retour, porteur d'une carte 'd'abonnement ou de circulation, jusqu'à l'expiration de la période de validité. Dans la période intermédiaire entre ces deux dates, la responsabilité de la Compagnie est
disposition du public. Plus exactement, c'est la demande du billet pour telle station qui, attestant le consentement du voyageur, a formé la convention; mais il est certain que la preuve de cette formation est facilitée par la délivrance du billet, qui ne peut être obtenue que contre le paiement préalable (Cf. Baudry et Wahl, n° 2473). Quant à l'extinction du contrat, elle se place au moment de l'arrivée à destination, c'est-à-dire à l'instant précis où le voyageur se dessaisit de son billet entre les mains de l'employé chargé de le recevoir à la sortie (Cf. Paris, 9 août 1894 : D., 98-2-242); il va de soi, d'ailleurs, que les obligations de la Compagnie subsistent envers le voyageur titulaire d'un coupon de retour, porteur d'une carte 'd'abonnement ou de circulation, jusqu'à l'expiration de la période de validité. Dans la période intermédiaire entre ces deux dates, la responsabilité de la Compagnie est engagée pour les accidents survenus au cours d'un voyage. En d'autres termes, la responsabilité spéciale de la Compagnie est encourue chaque fois qu'elle prend ou qu'elle reprend contact avec un voyageur, c'est-à-dire toutes les fois que celui-ci pénètre dans l'enceinte du chemin de fer ; ce qui signifie, aux termes d'un jugement du tribunal correctionnel de Mayenne, en date du 3 février 1899, « la voie ferrée, les quais d'embarquement, les couloirs, salles d'attente et autres parties de la gare, dans lesquelles il est possible d'entrer sur la présentation de billets ou permis » (D., 1901-2-334). Nous connaissons désormais les personnes qui doivent être rangées parmi les voyageurs. Il nous faut maintenant préciser la notion de l'accident qui justifiera le recours. Cette expression conserve-t-elle son sens ordinaire ? Ne reçoit-elle une acception spéciale en matière de transport? Autant de questions à élucider. Section II. — Des accidents dont répondent les Compagnies Au sens étymologique du mot, l'accident est ce qui survient fortuitement ; c'est un événement malheureux qui n'a pas été prévu. Considéré par rapport aux personnes, l'accident est un fait provenant d'une cause violente, fortuite, extérieure à la victime, occasionnant à celle-ci une lésion soit corporelle, soit nerveuse. Qu'il
d'un jugement du tribunal correctionnel de Mayenne, en date du 3 février 1899, « la voie ferrée, les quais d'embarquement, les couloirs, salles d'attente et autres parties de la gare, dans lesquelles il est possible d'entrer sur la présentation de billets ou permis » (D., 1901-2-334). Nous connaissons désormais les personnes qui doivent être rangées parmi les voyageurs. Il nous faut maintenant préciser la notion de l'accident qui justifiera le recours. Cette expression conserve-t-elle son sens ordinaire ? Ne reçoit-elle une acception spéciale en matière de transport? Autant de questions à élucider. Section II. — Des accidents dont répondent les Compagnies Au sens étymologique du mot, l'accident est ce qui survient fortuitement ; c'est un événement malheureux qui n'a pas été prévu. Considéré par rapport aux personnes, l'accident est un fait provenant d'une cause violente, fortuite, extérieure à la victime, occasionnant à celle-ci une lésion soit corporelle, soit nerveuse. Qu'il s'agisse d'une plaie, d'une contusion ou d'une fracture ou blessure externe, d'une lésion des organes internes ou d'une maladie consécutive, ou, enfin, qu'elle consiste dans des troubles d'ordre purement psychique, on est toujours en présence d'une lésion (Cf. Vansteenberghe, p. 63). Mais il faut que le mal ait sa source dans l'accident lui-même et non dans une affection pathologique antérieure. Le voiturier répond, d'ailleurs, non seulement des suites de l'accident qui résultent des lésions apparentes, mais des maladies des organes et aussi des répercussions nerveuses qui en sont la conséquence, par exemple une paralysie (Trib. Saint-Quentin, 31 janvier 1902 : France Jud., 02-2-61). Il est impossible de fournir une énumération complète de tous les dérangements nerveux que peut occasionner un accident de chemin de fer ; on les désigne quelquefois sous le nom de railway-brain, dénomination adoptée par Erichsen, 1866 (Thoinot, les Accidents du travail et les affections médicales d'origine traumatique, 1904, p. 408). Les troubles nerveux dont il s'agit, et qui mettent souvent la victime dans l'impossibilité de se livrer à tout travail, peuvent être produits aussi bien par le choc physique de l'accident que par l'angoisse morale qui l'accompagne. L'accident pourra quelquefois, non pas déterminer, mais aggraver le
dans l'accident lui-même et non dans une affection pathologique antérieure. Le voiturier répond, d'ailleurs, non seulement des suites de l'accident qui résultent des lésions apparentes, mais des maladies des organes et aussi des répercussions nerveuses qui en sont la conséquence, par exemple une paralysie (Trib. Saint-Quentin, 31 janvier 1902 : France Jud., 02-2-61). Il est impossible de fournir une énumération complète de tous les dérangements nerveux que peut occasionner un accident de chemin de fer ; on les désigne quelquefois sous le nom de railway-brain, dénomination adoptée par Erichsen, 1866 (Thoinot, les Accidents du travail et les affections médicales d'origine traumatique, 1904, p. 408). Les troubles nerveux dont il s'agit, et qui mettent souvent la victime dans l'impossibilité de se livrer à tout travail, peuvent être produits aussi bien par le choc physique de l'accident que par l'angoisse morale qui l'accompagne. L'accident pourra quelquefois, non pas déterminer, mais aggraver le mal déjà existant chez la victime. La compagnie devra toujours réparation, sinon pour la totalité, au moins pour la part du dommage découlant directement de l'accident. Il appartiendra, dès lors, au médecin, de tenir compte du tempérament de la victime et des antécédents morbides qu'elle présentait. En d'autres termes, « le voiturier doit réparer le dommage causé au voyageur par l'accident, tel qu'il est survenu et avec l'influence qu'il a exercée sur la victime ». Il doit aussi réparer le dommage résultant de l'aggravation d'une maladie du voyageur : le voiturier ne peut objecter qu'il ne pouvait connaître l'existence de la maladie, car il doit s'attendre à transporter des voyageurs dont l'état de santé laisse à désirer (Baudry et Wahl, n° 2600). La compagnie répond, d'ailleurs, non seulement des conséquences immédiates, mais aussi des suites lointaines de l'accident, à la condition que la victime puisse établir le lien qui les rattache à l'accident : « Le voyageur est admis à réclamer des dommages et intérêts du chef d'une maladie, même lorsqu'elle ne s'est déclarée que quelque temps après l'accident et à condition d'établir un rapport de causalité entre les deux événements » (Trib, civ., Marseille, 8 août 1868 : Bulletin
le voiturier doit réparer le dommage causé au voyageur par l'accident, tel qu'il est survenu et avec l'influence qu'il a exercée sur la victime ». Il doit aussi réparer le dommage résultant de l'aggravation d'une maladie du voyageur : le voiturier ne peut objecter qu'il ne pouvait connaître l'existence de la maladie, car il doit s'attendre à transporter des voyageurs dont l'état de santé laisse à désirer (Baudry et Wahl, n° 2600). La compagnie répond, d'ailleurs, non seulement des conséquences immédiates, mais aussi des suites lointaines de l'accident, à la condition que la victime puisse établir le lien qui les rattache à l'accident : « Le voyageur est admis à réclamer des dommages et intérêts du chef d'une maladie, même lorsqu'elle ne s'est déclarée que quelque temps après l'accident et à condition d'établir un rapport de causalité entre les deux événements » (Trib, civ., Marseille, 8 août 1868 : Bulletin annoté des chemins de fer en exploitation, 1872, p. 86). Indépendamment de la réparation du sinistre, les compagnies sont tenues de fournir aux voyageurs blessés ou malades en cours de route des secours et des soins médicaux ou pharmaceutiques ; cette prestation est comprise dans l'indemnité à fournir. Le décret du 15 mars 1901, article 34, in fine, décide notamment que tout train transportant des voyageurs sera muni d'une boîte de secours dont la composition sera approuvée par le ministre. Les causes possibles des accidents de transport sont des plus complexes : l'accident peut être occasionné par un délit, fait illicite, et puni par la loi pénale, qui émane de la Compagnie ou de ses préposés, de la victime ou d'un tiers ; — ce peut être simplement une faute : délit civil, fait illicite, dommageable et intentionnel; quasi-délit, fait illicite, dommageable, mais non intentionnel, ou encore l'inexécution totale ou partielle d'une obligation conventionnelle, lesquelles peuvent émaner soit de la Compagnie, soit de ses préposés, soit de la victime, soit d'un tiers; d'autre part, le cas fortuit ou la force majeure occasionnent des accidents malheureusement trop nombreux; enfin assez fréquentes sont les hypothèses où la cause du sinistre demeure inconnue.
du 15 mars 1901, article 34, in fine, décide notamment que tout train transportant des voyageurs sera muni d'une boîte de secours dont la composition sera approuvée par le ministre. Les causes possibles des accidents de transport sont des plus complexes : l'accident peut être occasionné par un délit, fait illicite, et puni par la loi pénale, qui émane de la Compagnie ou de ses préposés, de la victime ou d'un tiers ; — ce peut être simplement une faute : délit civil, fait illicite, dommageable et intentionnel; quasi-délit, fait illicite, dommageable, mais non intentionnel, ou encore l'inexécution totale ou partielle d'une obligation conventionnelle, lesquelles peuvent émaner soit de la Compagnie, soit de ses préposés, soit de la victime, soit d'un tiers; d'autre part, le cas fortuit ou la force majeure occasionnent des accidents malheureusement trop nombreux; enfin assez fréquentes sont les hypothèses où la cause du sinistre demeure inconnue. Le délit pénal qui engendre l'accident entraînera incontestablement, outre la poursuite criminelle, le droit pour la victime à une réparation civile. L'accident causé par la Compagnie ou par ses préposés donnera naissance également à sa responsabilité, dont le principe est nettement posé dans l'article 22 de la loi du 15 juillet 1845 : « Les concessionnaires ou fermiers d'un chemin de fer sont responsables soit envers l'Etat, soit envers les particuliers, des dommages causés par les administrateurs, directeurs ou employés à un titre quelconque au service de l'exploitation d'un chemin de fer. » Il suffit que l'accident ait été occasionné par un acte dommageable commis par le préposé dans l'exercice de ses fonctions, pour que l'obligation d'en réparer les suites retombe sur la Compagnie. Mais souvent la source de l'accident proviendra du mauvais état, du défaut d'entretien, d'un vice de construction ou de l'usure du matériel et de l'outillage du voiturier; celui-ci ne verra pas cependant sa responsabilité disparaître. La plupart du temps, en effet, ce sera par un défaut d'entretien ou de surveillance que le sinistre sera survenu. Il y a là, dans une certaine mesure, risque professionnel, d'où responsabilité à la charge de la Compagnie, comme en matière