jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
gare de Miramas (fig. 3); à 315 mètres au-delà, elle se détache à gauche de la ligne de Rognac, pour passer par-dessus à 1 kilomètre, puis s'infléchit vers le sud-ouest pour rejoindre l'ancien chemin de fer d'intérêt local de Miramas à Port-de-Bouc qui a été racheté et qu'elle suit sensiblement jusqu'à Port-de-Bouc dont elle dessert les quais maritimes. De là, elle suit la rive nord de l'étang de Caronte, puis se dirige vers le sud et franchit l'étang sur un viaduc métallique de 9/13 mètres de longueur. Elle atteint ainsi l'extrémité occidentale de la chaîne de la Nerthe, se rapproche de la mer, passe à peu de distance des ports de Carro et de Carry, contourne ceux du Rouet, de Gignac et de Méjean, se maintient à flanc de coteau, dessert les usines de Penarroya et arrive en gare de l'Estaque où elle se soude avec les voies de Marseille-Saint-Charles et Marseille-Joliette, La ligne est à deux voies; sa longueur est de 60 847 mètres, dont 33 846 mètres (56%) en alignement et 26 991 mètres (44%) en courbe. Le rayon minimum des courbes est de 500 mètres, sauf à la sortie de la gare de Miramas où il est réduit à 450 mètres. Les alignements et les courbes ont été raccordés par des arcs paraboliques. Le maximum adopté pour les déclivités est de 5 millimètres par mètre. Ouvrages d'art. — Les ouvrages d'art de la ligne de Miramas à l'Estaque sont très nombreux, surtout dans la partie comprise entre Port-de-Bouc et l'Estaque; ils se composent de : 215 aqueducs, ponceaux, ponts et passages sous rails; 15 passages supérieurs; 3 ponts métalliques spéciaux à travées de 30 à 85 mètres d'ouverture; 18 viaducs en maçonnerie à arches de 8 à 50 mètres d'ouverture; 23 souterrains de 50 à 652 mètres de longueur; 3 galeries voûtées de 29 à 77 mètres de longueur. FIG. 2. — Carte d'ensemble des deux grandes lignes de Paris à Marseille. PONTS MÉTALLIQUES. — Le premier des ponts métalliques spéciaux, de 36 mètres 40 d'ouverture droite, biais à 135°, franchit, un peu en-dessous de la gare
réduit à 450 mètres. Les alignements et les courbes ont été raccordés par des arcs paraboliques. Le maximum adopté pour les déclivités est de 5 millimètres par mètre. Ouvrages d'art. — Les ouvrages d'art de la ligne de Miramas à l'Estaque sont très nombreux, surtout dans la partie comprise entre Port-de-Bouc et l'Estaque; ils se composent de : 215 aqueducs, ponceaux, ponts et passages sous rails; 15 passages supérieurs; 3 ponts métalliques spéciaux à travées de 30 à 85 mètres d'ouverture; 18 viaducs en maçonnerie à arches de 8 à 50 mètres d'ouverture; 23 souterrains de 50 à 652 mètres de longueur; 3 galeries voûtées de 29 à 77 mètres de longueur. FIG. 2. — Carte d'ensemble des deux grandes lignes de Paris à Marseille. PONTS MÉTALLIQUES. — Le premier des ponts métalliques spéciaux, de 36 mètres 40 d'ouverture droite, biais à 135°, franchit, un peu en-dessous de la gare de Port-de-Bouc, l'ancien canal d'Arles à Bouc, incorporé dans le canal de Marseille au Rhône, actuellement en construction et dont le Génie Civil donnera prochainement la description. Le deuxième, de 30 mètres d'ouverture, franchit le même canal un peu au-delà. Le troisième, de beaucoup le plus important, est le viaduc sur lequel la ligne franchit l'étang de Caronte entre l'étang de Berre et le golfe de Fos. Viaduc de Caronte. — Le viaduc de Caronte, de 943 mètres de longueur, comprend trois parties distinctes (fig. 5) savoir, en venant de Miramas : 10 Deux travées de 51 mètres 20 de portée; a0 Un pont tournant de 114 mètres de longueur totale composé de deux volées équilibrées; 30 Huit travées de 83 mètres 50 de portée. Le pont tournant est établi à la traversée de la partie maritime du canal de Marseille au Rhône, qui donne accès à l'étang de Berre. Il découvre, en s'ouvrant, une passe navigable de 43 mètres de longueur et, quand il est fermé, une hauteur libre de 23 mètres est réservée entre le niveau de la mer et le dessous des poutrelles permettant ainsi le passage, sous le pont fermé, des tartanes de pèche et autres
sur lequel la ligne franchit l'étang de Caronte entre l'étang de Berre et le golfe de Fos. Viaduc de Caronte. — Le viaduc de Caronte, de 943 mètres de longueur, comprend trois parties distinctes (fig. 5) savoir, en venant de Miramas : 10 Deux travées de 51 mètres 20 de portée; a0 Un pont tournant de 114 mètres de longueur totale composé de deux volées équilibrées; 30 Huit travées de 83 mètres 50 de portée. Le pont tournant est établi à la traversée de la partie maritime du canal de Marseille au Rhône, qui donne accès à l'étang de Berre. Il découvre, en s'ouvrant, une passe navigable de 43 mètres de longueur et, quand il est fermé, une hauteur libre de 23 mètres est réservée entre le niveau de la mer et le dessous des poutrelles permettant ainsi le passage, sous le pont fermé, des tartanes de pèche et autres bâtiments qui fréquentent ordinairement le canal. Il en résulte que l'ouverture de ce pont sera rarement nécessaire; néanmoins, il a paru utile de prévoir un moteur toujours prêt à agir presque instantanément. Pour la force motrice nécessaire aux manœuvres, on a donc adopté un moteur à essence de 100 chevaux, dont la mise en marche, au moyen de l'air comprimé, est d'ailleurs sinon instantanée, du moins très rapide. Un second moteur semblable est installé à titre de secours. Ces moteurs, ainsi que tous les autres appareils, sont placés dans une salle des machines, située à la partie supérieure du pont, au-dessus de la pile de rotation. Le pivot sur lequel tourne le pont est constitué par une lentille en bronze phosphoreux de 830 de diamètre, supportant une charge de 1 400 tonnes au moment de la rotation. C'est, croyons-nous, le plus grand ouvrage du monde tournant sur pivot. On a réduit au strict minimum la surface exposée au vent : la résistance à vaincre pour faire tourner le pont sous un vent qui permet de naviguer est, au maximum, de 74 tonnes. Une manœuvre d'ouverture du pont comporte les opérations suivantes : a) Autorisation d'ouverture. — Elle est donnée par
dont la mise en marche, au moyen de l'air comprimé, est d'ailleurs sinon instantanée, du moins très rapide. Un second moteur semblable est installé à titre de secours. Ces moteurs, ainsi que tous les autres appareils, sont placés dans une salle des machines, située à la partie supérieure du pont, au-dessus de la pile de rotation. Le pivot sur lequel tourne le pont est constitué par une lentille en bronze phosphoreux de 830 de diamètre, supportant une charge de 1 400 tonnes au moment de la rotation. C'est, croyons-nous, le plus grand ouvrage du monde tournant sur pivot. On a réduit au strict minimum la surface exposée au vent : la résistance à vaincre pour faire tourner le pont sous un vent qui permet de naviguer est, au maximum, de 74 tonnes. Une manœuvre d'ouverture du pont comporte les opérations suivantes : a) Autorisation d'ouverture. — Elle est donnée par les deux gares voisines Croix-Sainte et Martigues. Les chefs de gare ferment les signaux de sortie des deux gares vers le pont. Toute manœuvre est impossible dans la salle des machines avant cette opération; b) Mise en marche du moteur. — Le mécanicien ferme les signaux de protection du pont qui sont manœuvrés électriquement, puis il met le moteur en marche; c) Déséclissage des rails extrêmes. — Les rails du pont tournant sont réunis à ceux des travées fixes par des éclisses mobiles, manœuvrées à l'air comprimé; d) Décalage des appuis. — Lorsque le pont est fermé, il est maintenu par des appareils de calage à ses extrémités et sur la pile de rotation. Il est donc nécessaire de le faire reposer en entier sur son pivot; e) Rotation. — Elle peut se faire dans les deux sens: elle est obtenue au moyen de quatre pignons engrenant avec une crémaillère fixe de 1301 3 J de diamètre. Pendant la rotation, dix-huit galets d'équilibre assurent la stabilité du pont. La fermeture du pont s'obtient par les manœuvres inverses. La durée totale d'une manœuvre d'ouverture ou de fermeture est de six minutes environ. En cas d'avarie au mécanisme, toutes les manœuvres peuvent
qui sont manœuvrés électriquement, puis il met le moteur en marche; c) Déséclissage des rails extrêmes. — Les rails du pont tournant sont réunis à ceux des travées fixes par des éclisses mobiles, manœuvrées à l'air comprimé; d) Décalage des appuis. — Lorsque le pont est fermé, il est maintenu par des appareils de calage à ses extrémités et sur la pile de rotation. Il est donc nécessaire de le faire reposer en entier sur son pivot; e) Rotation. — Elle peut se faire dans les deux sens: elle est obtenue au moyen de quatre pignons engrenant avec une crémaillère fixe de 1301 3 J de diamètre. Pendant la rotation, dix-huit galets d'équilibre assurent la stabilité du pont. La fermeture du pont s'obtient par les manœuvres inverses. La durée totale d'une manœuvre d'ouverture ou de fermeture est de six minutes environ. En cas d'avarie au mécanisme, toutes les manœuvres peuvent être effectuées à bras d'homme. Seize hommes suffisent alors pour ouvrir et fermer le pont en dix-huit minutes. Nous nous bornerons à ces indications générales sur le viaduc de Caronte, nous proposant d'y revenir dans une description spéciale du pont tournant. Une description très détaillée en a d'ailleurs déjà été donnée dans les Annales des Ponts et Chaussées, fascicules I, Il et III, 191. L'ensemble de la partie métallique du viaduc a été adjugé en un seul lot aux Etablissements Daydé et à MM. Schneider et Cie, associés à cet effet. Toutefois, ces deux constructeurs se sont partagé l'entreprise : M. Daydé se chargeant uniquement des travées de 8am 5o, le Creusot des deux travées de 5im 30 et du pont tournant. Le poids total de la partie métallique du viaduc est de 9 768 tonnes, dont 1 470 pour le pont tournant. Le viaduc repose sur onze piles et deux culées en maçonnerie dont le volume total est de 48 680 mètres cubes, dont 3a 460 en fondations; celles-ci ont été exécutées à l'air comprimé à des profondeurs variant de 15 à 25 mètres au-dessous du niveau de la mer. VIADUCS EN MAÇONNERIE. — Au-delà de l'étang de Caronte,
donnée dans les Annales des Ponts et Chaussées, fascicules I, Il et III, 191. L'ensemble de la partie métallique du viaduc a été adjugé en un seul lot aux Etablissements Daydé et à MM. Schneider et Cie, associés à cet effet. Toutefois, ces deux constructeurs se sont partagé l'entreprise : M. Daydé se chargeant uniquement des travées de 8am 5o, le Creusot des deux travées de 5im 30 et du pont tournant. Le poids total de la partie métallique du viaduc est de 9 768 tonnes, dont 1 470 pour le pont tournant. Le viaduc repose sur onze piles et deux culées en maçonnerie dont le volume total est de 48 680 mètres cubes, dont 3a 460 en fondations; celles-ci ont été exécutées à l'air comprimé à des profondeurs variant de 15 à 25 mètres au-dessous du niveau de la mer. VIADUCS EN MAÇONNERIE. — Au-delà de l'étang de Caronte, jusqu'à l'Estaque, la ligne suit la côte, le terrain très accidenté a nécessité de nombreux viaducs dont les principaux sont, en outre du viaduc des Eaux-Salées, en se dirigeant vers l'Estaque : Le viaduc à huit arches de 15 mètres d'ouverture plein cintre sur le Grand-Vallat; Le viaduc à quatre arches de 15 mètres d'ouverture plein cintre sur le vallon de l'Aigle; Le viaduc à cinq arches de 16 mètres d'ouverture plein cintre sur le vallon de Méjean; Le viaduc à six arches de 20 mètres d'ouverture plein cintre sur le vallon de la Vesse; Le viaduc à sept arches de 15 mètres d'ouverture plein cintre sur le ravin des Loubatons (fig. 10), situé à la suite du mur à arcades de l'Aiguillon qui soutient une partie du remblai et l'abri pour les voyageurs de la station du Rove; Le viaduc à sept arches de 10 mètres d'ouverture plein cintre et six arches de 6m 50 d'ouverture plein cintre sur le ruisseau de Corbière. Viaduc des Eaux-Salées (fig. 1 et 6 à 8). — Ce viaduc comporte une grande arche de 50 mètres d'ouverture à plein cintre et dix arches de 4m 90 d'ouverture à plein cintre également, dont quatre
arches de 15 mètres d'ouverture plein cintre sur le vallon de l'Aigle; Le viaduc à cinq arches de 16 mètres d'ouverture plein cintre sur le vallon de Méjean; Le viaduc à six arches de 20 mètres d'ouverture plein cintre sur le vallon de la Vesse; Le viaduc à sept arches de 15 mètres d'ouverture plein cintre sur le ravin des Loubatons (fig. 10), situé à la suite du mur à arcades de l'Aiguillon qui soutient une partie du remblai et l'abri pour les voyageurs de la station du Rove; Le viaduc à sept arches de 10 mètres d'ouverture plein cintre et six arches de 6m 50 d'ouverture plein cintre sur le ruisseau de Corbière. Viaduc des Eaux-Salées (fig. 1 et 6 à 8). — Ce viaduc comporte une grande arche de 50 mètres d'ouverture à plein cintre et dix arches de 4m 90 d'ouverture à plein cintre également, dont quatre prennent appui sur l'arche principale. Il est en rampe de 3 millimètres par mètre. La hauteur maximum sous clef est de 29 mètres au-dessus du fond du ravin. La voûte de 50 mètres a im 60 à la clef et 3111 20 au joint à 30°. Les plans des têtes sont au fruit de Vto. L'extrados est rehaussé d'une archivolte de om 40 d'épaisseur à la clef et de om 65 à sa partie inférieure, qui se retourne horizontalement à la hauteur du joint à 22°. Les retombées ont été montées sans assise jusqu'à 8m 50 des naissances. Au-dessus, la voûte a été exécutée sur cintre en trois rouleaux, chaque rouleau étant divisé en six ou huit tronçons. Après claveage du dernier rouleau, la voûte a été laissée 38 jours sur cintre. Les tassements observés au décintrement ont été à la clef de ommu2 à gauche, omm 31 à droite. Les petites voûtes ont om 58 d'épaisseur à la clef. La hauteur maximum des piles est de 13,386 mètres et leur épaisseur minimum à la naissance des voûtes est de 2,215 mètres. Le couronnement de l'ouvrage est formé d'une plinthe de 5 mètres d'épaisseur. L'ouverture de 50 mètres a été
sont au fruit de Vto. L'extrados est rehaussé d'une archivolte de om 40 d'épaisseur à la clef et de om 65 à sa partie inférieure, qui se retourne horizontalement à la hauteur du joint à 22°. Les retombées ont été montées sans assise jusqu'à 8m 50 des naissances. Au-dessus, la voûte a été exécutée sur cintre en trois rouleaux, chaque rouleau étant divisé en six ou huit tronçons. Après claveage du dernier rouleau, la voûte a été laissée 38 jours sur cintre. Les tassements observés au décintrement ont été à la clef de ommu2 à gauche, omm 31 à droite. Les petites voûtes ont om 58 d'épaisseur à la clef. La hauteur maximum des piles est de 13,386 mètres et leur épaisseur minimum à la naissance des voûtes est de 2,215 mètres. Le couronnement de l'ouvrage est formé d'une plinthe de 5 mètres d'épaisseur. L'ouverture de 50 mètres a été adoptée pour permettre de fonder sur le terrain solide sans descendre trop bas. Néanmoins, les fondations de la culée côté l'Estaque sont importantes. La fouille de cette culée a une profondeur maximum de 45 mètres, elle a exigé des boisages très énergiques. Malgré le voisinement de la mer, l'arrivée d'eau n'a pas dépassé 15 litres par seconde. Le massif de fondation est en béton de ciment à 2/3 de ciment artificiel Lafarge de Valdonne pour 1/3 de sable. SOUTERRAINS. La ligne ne présente pas moins de 26 souterrains; mais de Miramas à Carry-le-Rouet, soit sur une longueur de 45 kilomètres, on n'en rencontre que quatre dont trois d'environ 350 mètres de longueur et le quatrième de 75 mètres seulement. Les 22 autres souterrains ou galeries couvertes sont, au-delà de Carry-le-Rouet, répartis entre les points kilomètre 46 et 60, soit sur une distance de 14 kilomètres seulement. Le plus long d'entre eux, celui de Moulon, a 652 mètres de longueur. Cette succession de souterrains, sur une longueur relativement faible, montre combien le sol est accidenté. Le souterrain de Niolon (153 mètres) et celui de la Vesse (208 mètres) ne sont séparés que par le viaduc de la Vesse. Ceux de Moulon
n'a pas dépassé 15 litres par seconde. Le massif de fondation est en béton de ciment à 2/3 de ciment artificiel Lafarge de Valdonne pour 1/3 de sable. SOUTERRAINS. La ligne ne présente pas moins de 26 souterrains; mais de Miramas à Carry-le-Rouet, soit sur une longueur de 45 kilomètres, on n'en rencontre que quatre dont trois d'environ 350 mètres de longueur et le quatrième de 75 mètres seulement. Les 22 autres souterrains ou galeries couvertes sont, au-delà de Carry-le-Rouet, répartis entre les points kilomètre 46 et 60, soit sur une distance de 14 kilomètres seulement. Le plus long d'entre eux, celui de Moulon, a 652 mètres de longueur. Cette succession de souterrains, sur une longueur relativement faible, montre combien le sol est accidenté. Le souterrain de Niolon (153 mètres) et celui de la Vesse (208 mètres) ne sont séparés que par le viaduc de la Vesse. Ceux de Moulon et des Riflards, des Pierres-Tombées et des Glaïeuls, de la Caudelette et du Rio Tinto, ont été réunis par des galeries voûtées ayant respectivement 77, 52 et 29 mètres; on a formé ainsi en réalité trois souterrains de 936, 501 et 631 mètres de longueur. Ces souterrains, sauf celui de Carry, qui a 400 mètres de longueur, n'ont présenté aucune difficulté spéciale d'exécution. Souterrain de Carry. — Des sondages avaient fait espérer une exécution normale. On pensait rencontrer du calcaire marneux assez dur sur une faible longueur, puis du calcaire compact. L'attaque du souterrain fut prévue par galerie de faîté, de manière à éviter les grands talus de la tranchée côté Miramas (fig. 9) où la nature du terrain faisait craindre des éboulements. L'attaque a été commencée simultanément aux deux têtes. Celle du côté l'Estaque n'a présenté aucune difficulté. On se trouvait en plein calcaire compact. La perforation mécanique s'est faite à l'aide de marteaux Flottmann à air comprimé fournis par un compresseur actionné par une machine fixe Weyher-Richemond de 60 chevaux. L'avancement journalier a été de 25 mètres. L'attaque côté Miramas rencontra d'abord des bancs de calcaire marneux tendre, alternés avec des bancs de calcaire jaune; néanmoins on vit
Carry, qui a 400 mètres de longueur, n'ont présenté aucune difficulté spéciale d'exécution. Souterrain de Carry. — Des sondages avaient fait espérer une exécution normale. On pensait rencontrer du calcaire marneux assez dur sur une faible longueur, puis du calcaire compact. L'attaque du souterrain fut prévue par galerie de faîté, de manière à éviter les grands talus de la tranchée côté Miramas (fig. 9) où la nature du terrain faisait craindre des éboulements. L'attaque a été commencée simultanément aux deux têtes. Celle du côté l'Estaque n'a présenté aucune difficulté. On se trouvait en plein calcaire compact. La perforation mécanique s'est faite à l'aide de marteaux Flottmann à air comprimé fournis par un compresseur actionné par une machine fixe Weyher-Richemond de 60 chevaux. L'avancement journalier a été de 25 mètres. L'attaque côté Miramas rencontra d'abord des bancs de calcaire marneux tendre, alternés avec des bancs de calcaire jaune; néanmoins on vit apparaître l'argile noire en calotte; à 50 mètres la galerie d'avancement était complètement dans l'argile. Les boisages ordinaires devinrent insuffisants; une double équipe de boiseurs fut continuellement occupée à remplacer ou à renforcer les boisages. On poursuivit l'avancement de la galerie avec des boisages renforcés, on retrouva le calcaire marneux à 156 mètres de la tête Miramas, point où se rencontrèrent les deux galeries des têtes. De même que pour la galerie d'avancement, les boisages du petit stross durent être renforcés à la traversée de la partie argileuse. Dans un anneau de 60 mètres, on employa jusqu'à 32 poteaux de fonds, au lieu de 12 normalement. Les abat-à-flancs et les maçonneries de la calotte furent exécutés par anneaux alternés afin de pouvoir maçonner rapidement et sans danger. Le terrain rencontré au niveau des naissances des premiers anneaux était assez résistant, mais, à partir du dixième anneau, on fut obligé d'asseoir la maçonnerie de la calotte sur une semelle en béton armé de huit rails de 6 mètres et d'exécuter, au milieu de l'anneau et sur 2 mètres de largeur, les piédroits et le radier. Les calottes furent solidement étrésillonnées aux naissances. La traversée de la partie argileuse se fit ainsi
à 156 mètres de la tête Miramas, point où se rencontrèrent les deux galeries des têtes. De même que pour la galerie d'avancement, les boisages du petit stross durent être renforcés à la traversée de la partie argileuse. Dans un anneau de 60 mètres, on employa jusqu'à 32 poteaux de fonds, au lieu de 12 normalement. Les abat-à-flancs et les maçonneries de la calotte furent exécutés par anneaux alternés afin de pouvoir maçonner rapidement et sans danger. Le terrain rencontré au niveau des naissances des premiers anneaux était assez résistant, mais, à partir du dixième anneau, on fut obligé d'asseoir la maçonnerie de la calotte sur une semelle en béton armé de huit rails de 6 mètres et d'exécuter, au milieu de l'anneau et sur 2 mètres de largeur, les piédroits et le radier. Les calottes furent solidement étrésillonnées aux naissances. La traversée de la partie argileuse se fit ainsi au moyen d'une série de vingt-deux calottes maçonnées de 6 mètres, munies en leur milieu d'un anneau complet de 2 mètres. On exécuta ensuite sans incidents le grand stross, le complément des piédroits et des radiers, après avoir toutefois mis la tranchée Miramas au niveau du radier pour faciliter l'enlèvement des déblais. GARES. — Indépendamment des gares extrêmes de Miramas et de l'Estaque, la ligne comprend neuf gares, six stations et une halte. Les bâtiments de ces gares, stations et halte, comme d'ailleurs les maisons de garde, ont un aspect en harmonie avec les constructions du pays. Ils ont été enduits en ciment blanc, légèrement teinté à la partie inférieure pour former le soubassement: ils sont couverts en tuiles demi-rondes et ornés à la partie supérieure d'une frise en briques émaillées. De côté voie, une marquise sans piliers couvre le trottoir sur toute la longueur du bâtiment des voyageurs. SIGNAUX. — Comme la ligne principale, la nouvelle est exploitée par block-système enclenché. Mais, dans les deux sens de la circulation, un certain nombre de postes de block automatique, système Bujon, sont installés en gare ou en pleine voie, chaque poste automatique étant encadré par deux postes manuels de block enclenché.