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la concession pour une durée de 99 ans, d'un chemin de fer à voie normale reliant Damas aux villes de Homs, Hama, Aleppo, et Birecik sur l'Euphrate avec embranchement vers un point de la côte à déterminer et à cette occasion portait son capital à 15 millions. La ligne Beyrouth-Damas-Hauran dont la longueur était évaluée à 250 kilomètres, étant projetée à voie étroite, le gouvernement lui déniait tout intérêt stratégique et lui refusa toute garantie de recettes kilométriques, par contre il en accorda une de 12.500 fr. à la ligne vers l'Euphrate. Une large perspective s'ouvrait alors devant la nouvelle société française si elle avait su se constituer des moyens financiers suffisants et avait été aidée par une diplomatie prévoyante et agissante, elle aurait pu entamer la grande œuvre d'une ligne de chemin de fer reliant la Méditerranée par les vallées de l'Euphrate et du Tigre, à la Mésopotamie et au centre politique et commercial de Bagdad. Elle aurait ainsi barré la route au rail allemand qui vigoureusement poussé vers Bagdad, devait quelques années plus tard atteindre Aleppo avant qu'elle n'y fût enfin parvenue, lui ravitant ainsi une partie de sa concession. Nous avons montré dans une étude précédente avec quelle ténacité les Allemands ont poursuivi l'exécution de leur plan ambitieux du chemin de fer de Bagdad mais au moment où la société française obtenait l'accès à l'Euphrate, ils en étaient encore à la période des intrigues pour obtenir l'autorisation de pousser au-delà du Taurus; leur société d'Anatolie sans doute auraient-ils détourné le tracé de leur chemin de fer si les Français se fussent alors trouvés sur l'Euphrate toute la région syrienne, depuis Alexandrette jusqu'à l'Égypte serait demeurée notre domaine économique sans donner lieu à la fâcheuse délimitation de sphères d'influence que l'arrivée des Allemands à Aleppo devait nécessairement déterminer en 1911. Au surplus, la conception d'une grande voie de communication de la Méditerranée à Bagdad n'était pas nouvelle. L'Angleterre, soucieuse de s'assurer le contrôle de toutes les voies d'accès de l'Europe vers les Indes, l'avait fait étudier par le major Chesney qui revint de son voyage en 1838 avec
quelle ténacité les Allemands ont poursuivi l'exécution de leur plan ambitieux du chemin de fer de Bagdad mais au moment où la société française obtenait l'accès à l'Euphrate, ils en étaient encore à la période des intrigues pour obtenir l'autorisation de pousser au-delà du Taurus; leur société d'Anatolie sans doute auraient-ils détourné le tracé de leur chemin de fer si les Français se fussent alors trouvés sur l'Euphrate toute la région syrienne, depuis Alexandrette jusqu'à l'Égypte serait demeurée notre domaine économique sans donner lieu à la fâcheuse délimitation de sphères d'influence que l'arrivée des Allemands à Aleppo devait nécessairement déterminer en 1911. Au surplus, la conception d'une grande voie de communication de la Méditerranée à Bagdad n'était pas nouvelle. L'Angleterre, soucieuse de s'assurer le contrôle de toutes les voies d'accès de l'Europe vers les Indes, l'avait fait étudier par le major Chesney qui revint de son voyage en 1838 avec un projet de route carrossable de Stettin à l'embouchure de l'Oronte à Aleppo et Batis sur l'Euphrate, continuée par une ligne de navigation régulière sur le fleuve. Plus tard, Chesney substitua à ce premier projet celui d'un chemin de fer, il créa même en 1856 l' « Euphrates Valley Railway Company », pour laquelle il obtint un vague droit de concession. Ce projet, qui ne put être réalisé, faute de fonds, suscita le plus vif intérêt de l'Angleterre jusqu'au jour où elle se fut assurée le contrôle du canal de Suez par l'achat de la majorité des actions de la Société. L'idée d'un chemin de fer de la Méditerranée à la vallée du Tigre fut reprise par Midhat pacha, vali de Bagdad de 1888 à 1871, qui en fit faire une étude sérieuse. La société du chemin de fer de Beyrouth à Damascus et Béricrik sur l'Euphrate, ne sut pas utiliser ces précédents bien au contraire, par une nouvelle convention du 12 octobre 1896, elle consentait à suspendre pendant cinq ans à partir du 1er janvier 1897 les travaux du chemin de fer vers Hama, Aleppo et l'Euphrate. Cette regrettable timidité s'explique par sa situation peu prospère à cette époque
Company », pour laquelle il obtint un vague droit de concession. Ce projet, qui ne put être réalisé, faute de fonds, suscita le plus vif intérêt de l'Angleterre jusqu'au jour où elle se fut assurée le contrôle du canal de Suez par l'achat de la majorité des actions de la Société. L'idée d'un chemin de fer de la Méditerranée à la vallée du Tigre fut reprise par Midhat pacha, vali de Bagdad de 1888 à 1871, qui en fit faire une étude sérieuse. La société du chemin de fer de Beyrouth à Damascus et Béricrik sur l'Euphrate, ne sut pas utiliser ces précédents bien au contraire, par une nouvelle convention du 12 octobre 1896, elle consentait à suspendre pendant cinq ans à partir du 1er janvier 1897 les travaux du chemin de fer vers Hama, Aleppo et l'Euphrate. Cette regrettable timidité s'explique par sa situation peu prospère à cette époque obérée dès sa naissance par les lourdes dépenses qu'entraînent en Tunisie les tractations antérieures à toute concession et qui ne répondent à aucune nécessité technique, elle avait dû émettre des obligations en nombre disproportionné avec son capital social de 15 millions leur service était très lourd. Comme elle n'avait pour sa seule ligne existante, de Beyrouth à Damascus et Mzérib, aucune garantie de recettes kilométriques, il lui eut fallu pour faire face à ces charges, d'importantes recettes or, l'entreprise ne donnait pas les résultats que ses promoteurs en avaient espérés. L'idée d'un chemin de fer réunissant directement Beyrouth à Damascus était en elle-même vicieuse puisque, sur la courte distance de 85 kilomètres qui sépare à vol d'oiseau ces deux villes, s'élèvent deux chaînes de montagnes dont les passages les plus accessibles atteignent cependant l'altitude de 1.187 mètres dans le Liban et de 1.406 mètres dans l'Anti-Liban entre les deux se creuse la dépression de la Bekaa dont le point le plus profond n'est qu'à 900 mètres. Une ligne à voie et rendement normaux eut exigé des travaux d'art considérables, soit des très longs tunnels, soit des voies en lacets presque irréalisables, car le Liban se dressant directement au-dessus de la
sa seule ligne existante, de Beyrouth à Damascus et Mzérib, aucune garantie de recettes kilométriques, il lui eut fallu pour faire face à ces charges, d'importantes recettes or, l'entreprise ne donnait pas les résultats que ses promoteurs en avaient espérés. L'idée d'un chemin de fer réunissant directement Beyrouth à Damascus était en elle-même vicieuse puisque, sur la courte distance de 85 kilomètres qui sépare à vol d'oiseau ces deux villes, s'élèvent deux chaînes de montagnes dont les passages les plus accessibles atteignent cependant l'altitude de 1.187 mètres dans le Liban et de 1.406 mètres dans l'Anti-Liban entre les deux se creuse la dépression de la Bekaa dont le point le plus profond n'est qu'à 900 mètres. Une ligne à voie et rendement normaux eut exigé des travaux d'art considérables, soit des très longs tunnels, soit des voies en lacets presque irréalisables, car le Liban se dressant directement au-dessus de la mer, son vent ouest ne se prêtait pas au développement nécessaire des rampes. Les promoteurs de l'entreprise n'avaient jamais envisagé les dépenses qu'auraient entraînées de tels travaux ils avaient conçu leur chemin de fer comme devant être à voie étroite et gravir bravement les montagnes par des pentes de 70 0/0 dans la traversée du Liban, de 30 0/0 dans celle de l'Anti-Liban un pareil profil comportait l'adoption de la crémaillère sur plusieurs sections dans le Liban représentant ensemble 33 kilomètres. La ligne fut ouverte au trafic le 1er Août 1890, si son exécution put être considérée comme un suicide au point de vue technique, son exploitation donna des déboires! L'excès des pentes devait inévitablerment pender dans une mesure considérable le rendement utile des trains. Dans les sections les plus accidentées, les locomotives ne peuvent remorquer plus de 50 à 60 tonnes et encore moyennant une consommation de combustible considérable et qu'elles reprennent de l'eau à chaque station toutes ces sujétions se traduisent par des frais de traction très élevés, par une moyenne de vitesse très basse même pour un chemin de fer oriental (13 km à l'heure pour la traversée du Liban dans le sens de Beyrouth à Damascus)
0/0 dans la traversée du Liban, de 30 0/0 dans celle de l'Anti-Liban un pareil profil comportait l'adoption de la crémaillère sur plusieurs sections dans le Liban représentant ensemble 33 kilomètres. La ligne fut ouverte au trafic le 1er Août 1890, si son exécution put être considérée comme un suicide au point de vue technique, son exploitation donna des déboires! L'excès des pentes devait inévitablerment pender dans une mesure considérable le rendement utile des trains. Dans les sections les plus accidentées, les locomotives ne peuvent remorquer plus de 50 à 60 tonnes et encore moyennant une consommation de combustible considérable et qu'elles reprennent de l'eau à chaque station toutes ces sujétions se traduisent par des frais de traction très élevés, par une moyenne de vitesse très basse même pour un chemin de fer oriental (13 km à l'heure pour la traversée du Liban dans le sens de Beyrouth à Damascus) et par l'impossibilité de surfer au trafic à l'époque des produits des récoltes s'écoulent sur Damascus et Beyrouth. En face des lourdes dépenses d'exploitation, les recettes se trouvèrent insuffisantes, malgré des tarifs élevés, pour assurer le service des obligations qui avaient été pour la plupart émises en France. C'est pourquoi la Société demandait au commencement de 1900 et obtint à Paris le bénéfice de la liquidation judiciaire l'année suivante ses créanciers lui accordèrent un concordat moyennant le remaniement de son capital obligations. L'assainissement de sa situation financière commençant à peu près la fin des cinq années de suspension des travaux de la ligne vers Aleppo et l'Euphrate imposée par la convention de 1896, aurait pu lui permettre d'élargir ses vues au-delà de l'exploitation de sa ligne de Beyrouth à Damascus et Mzérib. Mais le temps des vastes desseins était passé. Le développement jusqu'à l'Euphrate lui était dès lors interdit et nous allons assister désormais au triste spectacle de la société du chemin de fer de Beyrouth-Damas, obtenant par bribes l'augmentation de son capital comme compensation aux atteintes portées par le gouvernement turc aux droits les plus incontestables qu'elle tenait de ses contrats de concession. Pendant qu'elle se débattait avec ses
la Société demandait au commencement de 1900 et obtint à Paris le bénéfice de la liquidation judiciaire l'année suivante ses créanciers lui accordèrent un concordat moyennant le remaniement de son capital obligations. L'assainissement de sa situation financière commençant à peu près la fin des cinq années de suspension des travaux de la ligne vers Aleppo et l'Euphrate imposée par la convention de 1896, aurait pu lui permettre d'élargir ses vues au-delà de l'exploitation de sa ligne de Beyrouth à Damascus et Mzérib. Mais le temps des vastes desseins était passé. Le développement jusqu'à l'Euphrate lui était dès lors interdit et nous allons assister désormais au triste spectacle de la société du chemin de fer de Beyrouth-Damas, obtenant par bribes l'augmentation de son capital comme compensation aux atteintes portées par le gouvernement turc aux droits les plus incontestables qu'elle tenait de ses contrats de concession. Pendant qu'elle se débattait avec ses difficultés financières, les Allemands avaient poursuivi avec méthode la réalisation de leur grand chemin de fer vers Bagdad le 27 novembre 1899, un accord provisoire avec la Porte garantissait à la Compagnie des chemins de fer d'Anatolie la construction d'un chemin de fer de Konia à Bagdad et Bassorah avec plusieurs embranchements dont l'un sur Aleppo il fut confirmé par un traité du 5 mars 1903. Le 13 avril suivant était fondée la Société Impériale ottomane du chemin de fer de Bagdad. La société française avait protesté contre l'accord de 1899 qui rendait caduque sa concession pour la partie au nord d'Alep et la coupait définitivement de la route vers l'Euphrate elle fut énergiquement appuyée par notre ambassade de Constantinople. Pour toute compensation à la partie de sa concession qui lui était ravie, elle obtint le 28 mai 1900, l'autorisation de commencer la construction de la ligne qui lui était laissée mais cette autorisation même lui était bien mesurée puisqu'elle ne concernait que. qu'une section de 185 kilomètres depuis Rayak, station située au kilomètre 185 de la ligne de Beyrouth-Damas dans la dépression entre le Liban et l'Anti-Liban, jusqu'à Hama la prolongation jusqu'à Alep, centre commercial de la Syrie septentrionale,
plusieurs embranchements dont l'un sur Aleppo il fut confirmé par un traité du 5 mars 1903. Le 13 avril suivant était fondée la Société Impériale ottomane du chemin de fer de Bagdad. La société française avait protesté contre l'accord de 1899 qui rendait caduque sa concession pour la partie au nord d'Alep et la coupait définitivement de la route vers l'Euphrate elle fut énergiquement appuyée par notre ambassade de Constantinople. Pour toute compensation à la partie de sa concession qui lui était ravie, elle obtint le 28 mai 1900, l'autorisation de commencer la construction de la ligne qui lui était laissée mais cette autorisation même lui était bien mesurée puisqu'elle ne concernait que. qu'une section de 185 kilomètres depuis Rayak, station située au kilomètre 185 de la ligne de Beyrouth-Damas dans la dépression entre le Liban et l'Anti-Liban, jusqu'à Hama la prolongation jusqu'à Alep, centre commercial de la Syrie septentrionale, dûment ajournée. Par contre, la garantie de recettes kilométriques accordée par la convention de 1893 était portée de 12.500 fr. à 15.000 francs. La société prit alors le nom qu'elle porte maintenant de Compagnie du chemin de fer de Damas-Hama et prolongements. La compensation était insuffisante la ligne, dont la construction fut confiée à la Régie générale des chemins de fer de l'Empire ottoman et qui fut ouverte jusqu'à Hama le 16 août 1902, après avoir parcouru la région marécageuse de la Bekaa. atteignait et descendait la vallée de l'Oronte qui, dans cette partie de son cours, coule vers le nord, parallèlement à la mer. Ce sont là des régions qui furent prospères dans l'antiquité, comme en témoignent les ruines immenses des temples de Baalbeck la terre y est demeurée fertile, mais le climat y est peu salubre et la population clairsemée. La petite industrie textile des villes de Homs et Rameau ne pouvait future à alimenter le trafic du chemin de fer celui-ci, c'était clair, n'avait de raison d'être qu'autant qu'il serait continué jusqu'à la ville d'Alep, la concurrente de Damas on pouvait espérer qu'il servirait alors de trait d'union entre ses bazars et la Méditerranée. Mais la société
construction fut confiée à la Régie générale des chemins de fer de l'Empire ottoman et qui fut ouverte jusqu'à Hama le 16 août 1902, après avoir parcouru la région marécageuse de la Bekaa. atteignait et descendait la vallée de l'Oronte qui, dans cette partie de son cours, coule vers le nord, parallèlement à la mer. Ce sont là des régions qui furent prospères dans l'antiquité, comme en témoignent les ruines immenses des temples de Baalbeck la terre y est demeurée fertile, mais le climat y est peu salubre et la population clairsemée. La petite industrie textile des villes de Homs et Rameau ne pouvait future à alimenter le trafic du chemin de fer celui-ci, c'était clair, n'avait de raison d'être qu'autant qu'il serait continué jusqu'à la ville d'Alep, la concurrente de Damas on pouvait espérer qu'il servirait alors de trait d'union entre ses bazars et la Méditerranée. Mais la société française dut attendre quelques années l'autorisation de gagner Alep elle ne l'obtint encore qu'à l'occasion d'une nouvelle atteinte portée à ses droits, par le gouvernement turc. Le 1er mai 1900, un irade du Sultan Abd-ul-Hamid, ordonnait, à l'occasion du 30e anniversaire de son avènement au trône, la construction d'un chemin de fer de Damas à Médine et La Mecque; il invitait tous les sectataires de l'Islam à contribuer par leurs offrandes à l'accomplissement de cette grande entreprise dont le but hautement proclamé était de faciliter le pèlerinage aux villes saintes. Ce grand projet devait être réalisé en dehors de toute intervention des chrétiens, l'argent nécessaire devait être d'origine exclusivement mahométane, la main-d'œuvre pure de tout élément infidèle. Le sultan comptait bien rehausser par cette initiative son prestige religieux dans le monde islamique il n'ignorait pas cependant qu'en fait la majorité des pèlerins accomplissant leur voyage à La Mecque par les ports de Jeddah et de Djibouti sur la Mer Rouge, une minorité seulement profiterait des facilités promises mais convaincu par l'expérience des avantages politiques et stratégiques des chemins de fer, il voyait dans une ligne projetée comme une antenne sur l'Arabie, le moyen de permettre à ses fonctionnaires et à
de fer de Damas à Médine et La Mecque; il invitait tous les sectataires de l'Islam à contribuer par leurs offrandes à l'accomplissement de cette grande entreprise dont le but hautement proclamé était de faciliter le pèlerinage aux villes saintes. Ce grand projet devait être réalisé en dehors de toute intervention des chrétiens, l'argent nécessaire devait être d'origine exclusivement mahométane, la main-d'œuvre pure de tout élément infidèle. Le sultan comptait bien rehausser par cette initiative son prestige religieux dans le monde islamique il n'ignorait pas cependant qu'en fait la majorité des pèlerins accomplissant leur voyage à La Mecque par les ports de Jeddah et de Djibouti sur la Mer Rouge, une minorité seulement profiterait des facilités promises mais convaincu par l'expérience des avantages politiques et stratégiques des chemins de fer, il voyait dans une ligne projetée comme une antenne sur l'Arabie, le moyen de permettre à ses fonctionnaires et à ses soldats, l'accès de provinces lointaines mal assujetties à son autorité. Il pouvait aussi espérer qu'elle rendrait quelque vie aux régions à l'Est du Jourdain et de la mer Morte qui constituaient sous la domination romaine la province de Pérse dont des ruines considérables attestent l'antique prospérité. Aujourd'hui elles sont désertiques et parcourues par des Bédouins nomades qui se fixeraient peut-être le long du chemin de fer. L'appel du sultan eut un remarquable retentissement les offrandes affluèrent des coins les plus reculés du monde islamique même situés hors des limites de l'empire ottoman en un an elles atteignirent 20 millions. À cette somme, s'ajoutèrent les ressources que le gouvernement se procura par les procédés les plus divers : nouveaux impôts de timbres, taxes sur les passeports et leskérès, exiges pour passer d'un vilayet dans l'autre, sur la vente des peaux des montons immolés pendant les fêtes du Baïram, émission de nouveaux timbres postaux, etc. Les fonctionnaires furent invités à consentir sur leurs traitements une retenue de 10% l'année 1904, deux bataillons de troupes de chemins de fer commencèrent les travaux sans doute il fallut rapidement transiger avec quelques-uns des principes émis dans l'irade du 1900 notamment, les connaissances des ingénieurs
désertiques et parcourues par des Bédouins nomades qui se fixeraient peut-être le long du chemin de fer. L'appel du sultan eut un remarquable retentissement les offrandes affluèrent des coins les plus reculés du monde islamique même situés hors des limites de l'empire ottoman en un an elles atteignirent 20 millions. À cette somme, s'ajoutèrent les ressources que le gouvernement se procura par les procédés les plus divers : nouveaux impôts de timbres, taxes sur les passeports et leskérès, exiges pour passer d'un vilayet dans l'autre, sur la vente des peaux des montons immolés pendant les fêtes du Baïram, émission de nouveaux timbres postaux, etc. Les fonctionnaires furent invités à consentir sur leurs traitements une retenue de 10% l'année 1904, deux bataillons de troupes de chemins de fer commencèrent les travaux sans doute il fallut rapidement transiger avec quelques-uns des principes émis dans l'irade du 1900 notamment, les connaissances des ingénieurs turcs s'étant manifestées comme insuffisantes, le recours à l'expérience de leurs collègues européens, s'imposa. Une fois de plus alors s'affirma l'habileté des administrateurs qui surent acquérir une influence incontestable sur une œuvre pourtant purement islamique, en leur imposant leurs techniciens. Sous l'influence énergique de l'un d'eux, le Docteur Meissner, les travaux furent poussés rapidement des contre-maîtres et ouvriers européens furent adjoints aux travailleurs militaires. En huit ans, de 1900 à 1908, fut construite la ligne de Damas à Médine, longue de 1.302 kilomètres le pèlerinage de Damas à Médine, peut maintenant s'effectuer en 50 heures avec un confort relatif, au lieu de cinq semaines de fatigues redoutables il coûte 300 francs au lieu de 1.200. Au commencement de 1913, les dépenses d'établissement du chemin de fer de l'Hejaz, y compris le matériel, étaient évaluées à 95 millions entièrement fournie par les Mahométans. Dans sa partie la plus septentrionale, depuis Damas jusqu'au massif du Hauran, la ligne projetée vers La Mecque faisait double emploi avec celle de Damas à Ma'rib de la Société du chemin de fer de Damas, Hama. La "Commission générale" chargée, sous la présidence du grand vizir, de la réalisation du grand projet, proposa à la Société française
travaux furent poussés rapidement des contre-maîtres et ouvriers européens furent adjoints aux travailleurs militaires. En huit ans, de 1900 à 1908, fut construite la ligne de Damas à Médine, longue de 1.302 kilomètres le pèlerinage de Damas à Médine, peut maintenant s'effectuer en 50 heures avec un confort relatif, au lieu de cinq semaines de fatigues redoutables il coûte 300 francs au lieu de 1.200. Au commencement de 1913, les dépenses d'établissement du chemin de fer de l'Hejaz, y compris le matériel, étaient évaluées à 95 millions entièrement fournie par les Mahométans. Dans sa partie la plus septentrionale, depuis Damas jusqu'au massif du Hauran, la ligne projetée vers La Mecque faisait double emploi avec celle de Damas à Ma'rib de la Société du chemin de fer de Damas, Hama. La "Commission générale" chargée, sous la présidence du grand vizir, de la réalisation du grand projet, proposa à la Société française de l'acheter sa ligne longue de 310 kilomètres. Le prix demandé de 7 millions fut jugé excessif par la Commission générale qui rompit les pourparlers et décida de construire un chemin de fer de Damas à Dera parallèle, à une distance de 15 kilomètres environ, à celui de Damas à Ma'rib il fut ouvert à l'exploitation en septembre 1908. Le trafic entre la région du Hauran, grande productrice de céréales et Damas, étant important, le gouvernement turc portait lui-même un grave préjudice aux intérêts de la compagnie française une nouvelle mesure de la Commission générale allait les compromettre encore plus gravement. Le chemin de fer projeté de Damas vers l'Hejaz n'avait pas d'issue sur la mer et se trouvait ainsi tributaire du port de Beyrouth concédé à une société française et de la ligne également française de Beyrouth à Damas. Pour se libérer de cette sujétion, la Commission générale résolut de construire un chemin de fer de Caïfa à Dera. La gare de Caïfa et celle de Beyrouth plus au Nord, le meilleur abri de la côte de la Méditerranée entre Alexandrette et Port Saïd elle était donc judicieusement choisie comme tête d'une voie de pénétration vers la Syrie orientale,