jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
s’est préoccupé de chercher de nouveaux débouchés en Afrique ; mais il faudra un temps très long pour arriver à les ouvrir. On ne connaît pas le pays, il faut l’explorer, et cela coûte cher sans donner de profits immédiats. En outre, l’Afrique est relativement peu peuplée ; la densité de la population y est faible. Les populations y sont très arriérées, souvent même ce ne sont que de simples sauvages, n’ayant que peu de besoins et, par suite, n’étant que de très faibles consommateurs. Si l’on veut se créer des débouchés importants et étendus, on ne peut espérer les trouver que chez des peuples civilisés, et dans des centres de population extrêmement denses. Il ne faut pas oublier, en effet, que les besoins de l’homme ne sont pas une quantité fixe et déterminée, mais qu’ils se développent sans cesse ; plus ils sont satisfaits et plus ils augmentent. C’est là la conséquence immédiate de toute civilisation avancée et progressive. Ces principes, que nous puisons dans l’étude de la saine économie politique, de l’économie politique enseignée par l’école anglo-française, doivent pousser l’Europe à tourner les yeux de plus en plus du côté de l’Extrême-Orient. Ici la situation est toute différente de celle du continent africain. Nous trouvons là d’immenses agglomérations de peuples appartenant à des civilisations qui se perdent dans la nuit des temps. Il y a là plusieurs centaines de millions d’hommes que la civilisation européenne doit chercher à attirer à elle. On ne peut savoir, dans l’état actuel des choses, ce que doit devenir la puissance d’absorption de ces marchés étendus ; les besoins de ces peuples, par le contact de la civilisation européenne, s’accroîtront, d’autant plus, nous le répétons, que nous nous trouvons ici en présence d’une vieille civilisation et de peuples laborieux, ingénieux et commerçants. Le commerce extérieur de la Chine, jusqu’ici, n’a guère dépassé 1,200 millions de francs pour une population que les divers voyageurs font varier entre 350 et 500 millions d’habitants. Il est évident qu’il y a, de ce côté, tout un avenir qu’il nous appartient d’exploiter. Mais, pour y parvenir, il faut
de celle du continent africain. Nous trouvons là d’immenses agglomérations de peuples appartenant à des civilisations qui se perdent dans la nuit des temps. Il y a là plusieurs centaines de millions d’hommes que la civilisation européenne doit chercher à attirer à elle. On ne peut savoir, dans l’état actuel des choses, ce que doit devenir la puissance d’absorption de ces marchés étendus ; les besoins de ces peuples, par le contact de la civilisation européenne, s’accroîtront, d’autant plus, nous le répétons, que nous nous trouvons ici en présence d’une vieille civilisation et de peuples laborieux, ingénieux et commerçants. Le commerce extérieur de la Chine, jusqu’ici, n’a guère dépassé 1,200 millions de francs pour une population que les divers voyageurs font varier entre 350 et 500 millions d’habitants. Il est évident qu’il y a, de ce côté, tout un avenir qu’il nous appartient d’exploiter. Mais, pour y parvenir, il faut commencer par nouer des relations, ce que nous ont empêchés de faire, d’une part, notre mauvaise politique, et, de l’autre, nos préjugés incompréhensibles à l’égard de la race chinoise, préjugés qui ne peuvent tenir qu’à notre inertie et à notre ignorance. Les Anglais ont été de l’avant, et, bien avant la France, ils ont essayé de s’ouvrir des routes d’accès vers cet immense empire. Les Américains et les Allemands, quoique plus nouveaux dans la carrière, nous ont également devancés. C’est ainsi que la marine anglaise, à elle seule, compte dans le mouvement des ports chinois un tonnage total, entrée et sortie réunies, de 3 millions et demi à 4 millions de tonneaux; que la marine américaine y est représentée par un chiffre à peu près semblable. La marine allemande y atteint plus de cinq cent mille tonneaux, tandis que les navires français n’en jaugent, tout au plus, que cent cinquante mille. Il y a donc beaucoup à faire pour réparer le temps perdu. Ce que l’Angleterre est déjà parvenue à réaliser, ce que l’initiative privée des Américains et des Allemands a également obtenu doit nous décider à marcher en avant. LES ROUTES COMMERCIALES DE LA CHINE. 245 Les quelques Français
la France, ils ont essayé de s’ouvrir des routes d’accès vers cet immense empire. Les Américains et les Allemands, quoique plus nouveaux dans la carrière, nous ont également devancés. C’est ainsi que la marine anglaise, à elle seule, compte dans le mouvement des ports chinois un tonnage total, entrée et sortie réunies, de 3 millions et demi à 4 millions de tonneaux; que la marine américaine y est représentée par un chiffre à peu près semblable. La marine allemande y atteint plus de cinq cent mille tonneaux, tandis que les navires français n’en jaugent, tout au plus, que cent cinquante mille. Il y a donc beaucoup à faire pour réparer le temps perdu. Ce que l’Angleterre est déjà parvenue à réaliser, ce que l’initiative privée des Américains et des Allemands a également obtenu doit nous décider à marcher en avant. LES ROUTES COMMERCIALES DE LA CHINE. 245 Les quelques Français qui font du commerce avec la Chine ne vont guère, jusqu’ici, plus loin que le littoral ; les Anglais, au contraire, remontent les fleuves pour pénétrer dans ces ports intérieurs si florissants et si importants, qui comptent des millions d’habitants et qu’on appelle Tshin‘-Kyang, Kyu-Kyang, Han-Kou, Ya-tshou, I-tshang, Tshong-Kin, etc. On peut même dire que les maisons anglaises sont souvent dépassées par les maisons allemandes. Elles nous montrent par là de quelle manière un peuple assure son avenir, et nous devons tendre désormais, par tous les moyens en notre pouvoir, à pousser la jeunesse française dans la même voie. Mais, jusqu’ici, on a suivi que certaines routes pour pénétrer dans le cœur de la Chine, dont la principale est celle du Yang-tsé, route fluviale de 1,500 milles marins (2,800 kilomètres environ) de longueur jusqu’à Sweï-fu, où finit la navigation du fleuve. Or, pour le transport des marchandises par cette voie, en descendant, il faut environ 2 mois et demi ; en remontant, au contraire, on met plus de 5 mois. Il importe de chercher une voie plus rapide et plus courte. Il importe aussi d’échapper aux obstacles divers qui entravent la navigation du Yang-Lac. Ces obstacles sont de trois sortes
On peut même dire que les maisons anglaises sont souvent dépassées par les maisons allemandes. Elles nous montrent par là de quelle manière un peuple assure son avenir, et nous devons tendre désormais, par tous les moyens en notre pouvoir, à pousser la jeunesse française dans la même voie. Mais, jusqu’ici, on a suivi que certaines routes pour pénétrer dans le cœur de la Chine, dont la principale est celle du Yang-tsé, route fluviale de 1,500 milles marins (2,800 kilomètres environ) de longueur jusqu’à Sweï-fu, où finit la navigation du fleuve. Or, pour le transport des marchandises par cette voie, en descendant, il faut environ 2 mois et demi ; en remontant, au contraire, on met plus de 5 mois. Il importe de chercher une voie plus rapide et plus courte. Il importe aussi d’échapper aux obstacles divers qui entravent la navigation du Yang-Lac. Ces obstacles sont de trois sortes : il y a d’abord ceux qu’oppose la nature et qui consistent dans des rapides occupant une étendue de 100 milles (185 kilomètres) et situés en amont de I-tshang, en se dirigeant de Tshong-kin sur cette ville. Ces rapides peuvent être franchis, mais avec des barques, et encore seulement pendant les deux tiers de l’année environ. Il y a, en outre, les obstacles provenant de la mauvaise administration chinoise, et notamment les taxes établies à chaque douane provinciale. La Chine se trouve, sous ce rapport, dans la situation où était la France au XVIIIe siècle, avant la venue de Colbert, alors qu’il existait entre Paris et Marseille jusqu’à 22 bureaux de douane, où il fallait acquitter autant de droits. Ces taxes sont d’environ 10 p. 100 ad valorem pour chacune de ces frontières. On voit quelle terrible entrave c’est là pour le développement du commerce extérieur, et combien il est difficile de s’ouvrir un marché sur lequel on ne peut importer que des marchandises grevées d’un accroissement de prix, s’élevant facilement à 50, 60 ou 80 p. 100. Enfin, à certaines périodes, il faut compter avec l’insécurité du pays, résultant des rebellions fréquentes qui agitent la Chine et qui portent
les deux tiers de l’année environ. Il y a, en outre, les obstacles provenant de la mauvaise administration chinoise, et notamment les taxes établies à chaque douane provinciale. La Chine se trouve, sous ce rapport, dans la situation où était la France au XVIIIe siècle, avant la venue de Colbert, alors qu’il existait entre Paris et Marseille jusqu’à 22 bureaux de douane, où il fallait acquitter autant de droits. Ces taxes sont d’environ 10 p. 100 ad valorem pour chacune de ces frontières. On voit quelle terrible entrave c’est là pour le développement du commerce extérieur, et combien il est difficile de s’ouvrir un marché sur lequel on ne peut importer que des marchandises grevées d’un accroissement de prix, s’élevant facilement à 50, 60 ou 80 p. 100. Enfin, à certaines périodes, il faut compter avec l’insécurité du pays, résultant des rebellions fréquentes qui agitent la Chine et qui portent surtout leurs efforts sur les régions centrales les plus peuplées et les plus fertiles de l’Empire. C’est pourquoi il est si difficile de pénétrer par cette direction dans les provinces du Sud-Ouest, ces pays si riches et si pleins de ressources qu’on appelle le Yunnân, le Kweichou, le Kwang-si et une partie du Sichuan, et d’atteindre le Tibet, dont le rôle commercial n’est pas à négliger. N’oublions pas que la population du Yunnân s’élève à environ 10 millions d’âmes (et non 5,800,000 comme le porte l'Annuaire du Bureau des longitudes) et qu’elle est en voie d’accroissement rapide pour atteindre et même dépasser son ancien chiffre de 15 à 16 millions d’âmes. Le Kweichou atteint un chiffre à peu près équivalent (quoi qu’en dise encore l'Annuaire du Bureau des longitudes). Le Kwang-si présente une agglomération d’environ 15 millions d’âmes (et non 8 millions). Enfin le Sichuan possède un total de plus de 45 millions d’âmes (et non 35 millions), dont une certaine partie ne saurait être atteinte par la voie du Yang-tsé. Il y a donc, comme on le voit, dans le sud-ouest de la Chine, une masse de population d’environ 40 millions d’âmes qui échappe à l’action du commerce étranger.
une partie du Sichuan, et d’atteindre le Tibet, dont le rôle commercial n’est pas à négliger. N’oublions pas que la population du Yunnân s’élève à environ 10 millions d’âmes (et non 5,800,000 comme le porte l'Annuaire du Bureau des longitudes) et qu’elle est en voie d’accroissement rapide pour atteindre et même dépasser son ancien chiffre de 15 à 16 millions d’âmes. Le Kweichou atteint un chiffre à peu près équivalent (quoi qu’en dise encore l'Annuaire du Bureau des longitudes). Le Kwang-si présente une agglomération d’environ 15 millions d’âmes (et non 8 millions). Enfin le Sichuan possède un total de plus de 45 millions d’âmes (et non 35 millions), dont une certaine partie ne saurait être atteinte par la voie du Yang-tsé. Il y a donc, comme on le voit, dans le sud-ouest de la Chine, une masse de population d’environ 40 millions d’âmes qui échappe à l’action du commerce étranger. Les Anglais ont engagé maintes entreprises dans des directions diverses pour pénétrer au milieu de ce centre de consommation. Ils ont fait des tentatives par la voie du Yang-tsé, lorsqu’ils ont organisé la mission Sarel et Blakiston en 1861, mission qui se trouva arrêtée par l’insurrection du Sichuan à Pin-shan-hsien, au sud-ouest de Swat (Sui-tshou-fu) dans le voisinage de Kin-sha, nom que porte le Yang-tsé au-dessous de cette ville. Plus tard, un journaliste anglais nommé Cooper fit une tentative analogue. Parti de Tshong-kin, il passa à Tsiliing-tu, Ya-tshou, Ta-tsien-lu; il franchit la frontière du Tibet, atteignit Batang et dut redescendre par Artenze au Yunnân où il fut arrêté à We-si-fu par les mandarins, sous prétexte qu’il allait dans cette direction pour se mettre en rapport avec les musulmans rebelles de Ta-li fu. Le lieutenant Gill, vers la fin de l’année 1877, reprit la route suivie précédemment par Cooper, atteignit Batang, passa à We-si-fu et à Tali, et, traversant la frontière du Yunnân, parvint à Bhamo en Birmanie et descendit la vallée de l’Irawadi jusqu’à Rangoon. Il suffit de jeter un coup d’œil sur la carte pour entrevoir toutes les difficultés dont cette route est hérissée, attendu que de Ta-tsien-lu jusqu’à
au sud-ouest de Swat (Sui-tshou-fu) dans le voisinage de Kin-sha, nom que porte le Yang-tsé au-dessous de cette ville. Plus tard, un journaliste anglais nommé Cooper fit une tentative analogue. Parti de Tshong-kin, il passa à Tsiliing-tu, Ya-tshou, Ta-tsien-lu; il franchit la frontière du Tibet, atteignit Batang et dut redescendre par Artenze au Yunnân où il fut arrêté à We-si-fu par les mandarins, sous prétexte qu’il allait dans cette direction pour se mettre en rapport avec les musulmans rebelles de Ta-li fu. Le lieutenant Gill, vers la fin de l’année 1877, reprit la route suivie précédemment par Cooper, atteignit Batang, passa à We-si-fu et à Tali, et, traversant la frontière du Yunnân, parvint à Bhamo en Birmanie et descendit la vallée de l’Irawadi jusqu’à Rangoon. Il suffit de jeter un coup d’œil sur la carte pour entrevoir toutes les difficultés dont cette route est hérissée, attendu que de Ta-tsien-lu jusqu’à Momein en passant par Batang et Tali, elle se trouve tracée au milieu d’un pays couvert des plus hautes montagnes, ramifications des montagnes du Tibet et, par suite, des monts Himalaya. Les autres tentatives anglaises se sont effectuées au départ de l’Inde ou de la Birmanie. Déjà, il se faisait, dans la vallée de l’Irawadi, avant l’insurrection du Yunnân, un certain commerce avec les Chinois du Sichuan. On l’évaluait à plus de 12 millions. Les Chinois avaient donc pu s’ouvrir une route au travers des montagnes ; il ne faudrait pas en conclure que ce qui était possible aux Chinois le serait également aux Européens. Les relations établies entre les Chinois et les populations des pays traversés leur assuraient certainement des facilités dont ils ont, pour le moment, le monopole. Il faut au commerçant européen des routes plus accessibles, plus sûres, les conditions de son existence étant toutes différentes de celles dont se contenteraient des Chinois. Cet exemple, toutefois, stimula les Anglais; le major Sladen reprit cette route et partit de Bhamo pour gagner Tali en 1868. Il voulait étudier la configuration de la région montagneuse qui sépare Momein de Tali. Il fut arrêté à Momein par l’insurrection des musulmans,
dans la vallée de l’Irawadi, avant l’insurrection du Yunnân, un certain commerce avec les Chinois du Sichuan. On l’évaluait à plus de 12 millions. Les Chinois avaient donc pu s’ouvrir une route au travers des montagnes ; il ne faudrait pas en conclure que ce qui était possible aux Chinois le serait également aux Européens. Les relations établies entre les Chinois et les populations des pays traversés leur assuraient certainement des facilités dont ils ont, pour le moment, le monopole. Il faut au commerçant européen des routes plus accessibles, plus sûres, les conditions de son existence étant toutes différentes de celles dont se contenteraient des Chinois. Cet exemple, toutefois, stimula les Anglais; le major Sladen reprit cette route et partit de Bhamo pour gagner Tali en 1868. Il voulait étudier la configuration de la région montagneuse qui sépare Momein de Tali. Il fut arrêté à Momein par l’insurrection des musulmans, avec lesquels il voulait établir des relations commerciales. Il est le premier qui ait pu avancer aussi loin dans le Yunnân par cette direction. Au-delà de Momein les difficultés s’accroissent. Il constata que les transports y sont extrêmement difficiles, qu’ils doivent s’effectuer à dos de mule, sur des pentes abruptes, par des sentiers de ravin, jusqu’aux gorges du Lang-tsang et du Lou-tsé. On avait le projet d’établir un chemin de fer par cette voie, dans un avenir plus ou moins rapproché, entre Bhamo et Tali. On a calculé que cette voie ferrée n’aurait pas moins de 380 milles (600 kilomètres) par suite du grand nombre de courbes qu’elle serait obligée de décrire. Il faut 19 journées pour franchir cette distance. Enfin, il est essentiel d’ajouter que Tali est peu éloigné de la frontière du Thibet et qu’il est défavorablement situé pour un transit important. Il se trouve trop éloigné des centres de production du Sé-tshwen, tels que Tshèng-tu et Kya-ting. Pour se rendre de Tali jusque dans ces centres importants, il faut faire une pointe au travers du Thibet, suivant la route de Gill et de Cooper par Wé-li-fu, Arténzé et Bathang, qui se trouve situé par 4,500 mètres d’altitude.
par des sentiers de ravin, jusqu’aux gorges du Lang-tsang et du Lou-tsé. On avait le projet d’établir un chemin de fer par cette voie, dans un avenir plus ou moins rapproché, entre Bhamo et Tali. On a calculé que cette voie ferrée n’aurait pas moins de 380 milles (600 kilomètres) par suite du grand nombre de courbes qu’elle serait obligée de décrire. Il faut 19 journées pour franchir cette distance. Enfin, il est essentiel d’ajouter que Tali est peu éloigné de la frontière du Thibet et qu’il est défavorablement situé pour un transit important. Il se trouve trop éloigné des centres de production du Sé-tshwen, tels que Tshèng-tu et Kya-ting. Pour se rendre de Tali jusque dans ces centres importants, il faut faire une pointe au travers du Thibet, suivant la route de Gill et de Cooper par Wé-li-fu, Arténzé et Bathang, qui se trouve situé par 4,500 mètres d’altitude. De Tali à Bathang, on peut compter une distance approximative de 600 kilomètres. Au-delà de Bathang, la route se réduit à des sentiers en zigzags, pratiqués dans le roc, et passe par Lithang, Ta-tsien-lu et Tshèng-tu. De Bathang à Tshèng-tu, il peut y avoir 600 milles (environ 1000 kilomètres), ce qui donne une distance totale entre Tali et Tsing-tu de 1,750 kilomètres. A 20 milles par jour cela fait 48 journées de marche. En y ajoutant les 19 journées de marche de Bhamo à Tali, on a donc un total de 67 journées, nécessaires pour effectuer le trajet entier, en supposant qu’aucune circonstance ne vienne infliger de retard. Enfin, il faut ajouter que, dans toute cette région se trouvent répandues un certain nombre de peuplades indigènes, telles que les Man-tzés et les Lissus, qui ne sont nullement disposées à supporter la présence des étrangers au milieu de leurs montagnes. Plus à l’Est, nous avons à signaler une autre route plus accessible pour atteindre le Sé-tshwen. Elle aboutit à Sweï-tsliou-fou (Sweï-fu), situé sur le Yang-tsë, dernière localité qu’atteigne la navigation commerciale. Au-delà de Sweï-tshou-fou, le fleuve s’encaisse et est interrompu par de très hautes chutes. Il ne peut plus servir qu’au
qui donne une distance totale entre Tali et Tsing-tu de 1,750 kilomètres. A 20 milles par jour cela fait 48 journées de marche. En y ajoutant les 19 journées de marche de Bhamo à Tali, on a donc un total de 67 journées, nécessaires pour effectuer le trajet entier, en supposant qu’aucune circonstance ne vienne infliger de retard. Enfin, il faut ajouter que, dans toute cette région se trouvent répandues un certain nombre de peuplades indigènes, telles que les Man-tzés et les Lissus, qui ne sont nullement disposées à supporter la présence des étrangers au milieu de leurs montagnes. Plus à l’Est, nous avons à signaler une autre route plus accessible pour atteindre le Sé-tshwen. Elle aboutit à Sweï-tsliou-fou (Sweï-fu), situé sur le Yang-tsë, dernière localité qu’atteigne la navigation commerciale. Au-delà de Sweï-tshou-fou, le fleuve s’encaisse et est interrompu par de très hautes chutes. Il ne peut plus servir qu’au flottage des bois. Sweï-tshou-fou est une ville d’environ 300,000 âmes. De Tali on s’y rend par Pin-tshwen, Hweï-li, Tongtsliwen et Tshao-tong. Entre Hweï-li et Toug-tshou, la route est mauvaise ; elle s’élève à 3,000 mètres d’altitude et, dans cette partie, elle a été explorée par Francis Garnier lorsqu’il fut détaché de la mission du Mé-khong, dans la direction de Tali, pour étudier la partie supérieure de ce fleuve. Il nous faut encore mentionner la route de Tali à Yunnân-sèn (capitale du Yûn-nân) pouvant être parcourue dans un délai de 13 jours de marche. De Yunnân-sèn, il est facile de gagner Pé-saï en 24 journées. Ce village marque le commencement de la navigation de la voie fluviale qui aboutit à Canton. C’est là que s’effectue l’embarquement des marchandises qui descendent ce cours d’eau. A l’est de l’Irawadi coule le Salwen, qui descend, lui aussi, des montagnes du Thibet et traverse le sud-ouest du Yûn-nân. Cette route a été étudiée par MM. Watson et Fredden ; mais cette exploration n’a pas eu de résultats en raison de l’innavigabilité de ce fleuve. Enfin, plus à l’Est encore, il y aurait une route partant de Rangoon pour se rendre au Yûn-nân, en traversant la
de la mission du Mé-khong, dans la direction de Tali, pour étudier la partie supérieure de ce fleuve. Il nous faut encore mentionner la route de Tali à Yunnân-sèn (capitale du Yûn-nân) pouvant être parcourue dans un délai de 13 jours de marche. De Yunnân-sèn, il est facile de gagner Pé-saï en 24 journées. Ce village marque le commencement de la navigation de la voie fluviale qui aboutit à Canton. C’est là que s’effectue l’embarquement des marchandises qui descendent ce cours d’eau. A l’est de l’Irawadi coule le Salwen, qui descend, lui aussi, des montagnes du Thibet et traverse le sud-ouest du Yûn-nân. Cette route a été étudiée par MM. Watson et Fredden ; mais cette exploration n’a pas eu de résultats en raison de l’innavigabilité de ce fleuve. Enfin, plus à l’Est encore, il y aurait une route partant de Rangoon pour se rendre au Yûn-nân, en traversant la partie inférieure du Salwen, puis la partie supérieure du bassin du Mékhong, lequel descend du même massif montagneux que le fleuve précédent. Cette route aboutit au sud du Yûn-nân. La première ville chinoise que l’on trouve de ce côté est celle de Se-mao, d’où l’on peut gagner la capitale du Yùnnân. Cette direction avait été proposée dès 1824 par Gibson et explorée en partie, en 1867, par Williams et Luard. Cette route a été reconnue impraticable pour un transit avantageux, surtout dans la partie orientale de la Birmanie, extrêmement montagneuse. Pour être complet, nous ne pouvons pas ne pas parler de la vallée du Brahmaputra, remontant jusqu’à Sylhet d’où il faudrait traverser, en longeant presque le parallèle du 28° de latitude, les différentes vallées qui partent du Thibet : celle du Salwen, celle du Mé-khong ; celle du Yang-tsé, pour atteindre, par exemple, Sweï-tsliou-fou. C’est dire que, sur cette route, les obstacles provenant de l’accumulation et de l’élévation des mouvements montagneux sont tellement multiples, qu’elle ne peut être mentionnée qu’à titre théorique. Ces dernières routes ont, en résumé, le grave inconvénient d’être perpendiculaires à l’axe des différentes vallées qui descendent du Thibet, ce qui oblige à de continuelles montées et