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de peu d’importance n'est pas pour aWêfer les commandeurs de la Légion d’honneur qui veulent tenir haut sur les mers le prestige de la France. Il suffisait d’emprunter l’argent. A qui ? Mais à la Banque spécialement créée en 1928 pour avancer des fonds aux armateurs en mal de constructions. A ce moment, pour la France seulement, le tonnage des navires désarmés atteignait le million... Loin de tenir compte d’enseignements récents et de réfléchir à ce que l’avenir promettait, les armateurs s’efforcèrent d’accumuler les erreurs : luxe exagéré poussé à l’extrême en vue d’attirer une clientèle très riche qui, précisément n’est pas monnaie courante ; car ils sont de moins en moins nombreux les « clients » qui ont les moyens de payer 20.000 francs pour une traversée qu’ils peuvent faire agréablement pour un prix raisonnable sur d’autres bateaux... Le nombre des voyageurs diminue aussi tous les jours et ces quelques-uns se contenteraient de sécurité et de confort, à défaut d’un luxe qu’ils n’ont pas toujours chez eux. Nul doute que les bureaux de la Transat n’aient fait les estimations élémentaires ; montant des amortissements, intérêt de l’argent emprunté et assurances atteindraient 13 % du capital. La Compagnie grèverait son budget de 120 millions sans tenir compte du temps perdu pour les réparations, les accidents, etc... C’est ainsi que, six mois après son premier voyage, l'Atlantique restait cinq semaines dans le port du Havre, pour des mystérieuses réparations... Mais on me qualifiera d’esprit chagrin, de défaitiste. S’il ne fallait voir que le mauvais côté des choses, on ne ferait jamais rien. Or, l'orgueil national soutient haut les cœurs. Négligeons donc ces mesquines questions. N’oublions cependant pas qu’en des circonstances analogues, alors que la Compagnie anglaise voulait construire un super-Cunarder; elle demanda des subventions à son gouvernement, Businessman avisé, M. Macdonald a répondu : Oui, si vous arrivez à me prouver que l’exploitation couvrira les intérêts et l’amortissement du capital engagé. La Cunard n’a pu apporter les preuves et le gouvernement de Sa Gracious Majesty n’a pas avancé un penny. L’Administration de la rue Auber n’a pas eu à répondre à
budget de 120 millions sans tenir compte du temps perdu pour les réparations, les accidents, etc... C’est ainsi que, six mois après son premier voyage, l'Atlantique restait cinq semaines dans le port du Havre, pour des mystérieuses réparations... Mais on me qualifiera d’esprit chagrin, de défaitiste. S’il ne fallait voir que le mauvais côté des choses, on ne ferait jamais rien. Or, l'orgueil national soutient haut les cœurs. Négligeons donc ces mesquines questions. N’oublions cependant pas qu’en des circonstances analogues, alors que la Compagnie anglaise voulait construire un super-Cunarder; elle demanda des subventions à son gouvernement, Businessman avisé, M. Macdonald a répondu : Oui, si vous arrivez à me prouver que l’exploitation couvrira les intérêts et l’amortissement du capital engagé. La Cunard n’a pu apporter les preuves et le gouvernement de Sa Gracious Majesty n’a pas avancé un penny. L’Administration de la rue Auber n’a pas eu à répondre à une aussi irrévérencieuse question. Il lui a suffi de présenter à la Direction du Crédit Maritime un rapport établi par le bureau Véritas, attestant que le navire dont la construction était projetée vaudrait réellement les 800 millions demandés. Quant à l'établissement de ce rapport et à ses conclusions, la C. G. T. n’avait aucune crainte à avoir. Le bureau Véritas à qui incombe le soin de faire cette estimation, n’était-il pas précisément dirigé par M. Dal Piaz ? Pour plus de sécurité, le navire serait construit dans les Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët), société dans laquelle MM. Dal Piaz, René Fould, H. Lombard (le petit, car le grand, Octave, n’en est pas. Il a assez d’occupations par ailleurs, faisant partie de 35 conseils d’administration de sociétés cotées), H. Halphen, le Marquis du Tillac sont administrateurs en même temps qu’ils sont du Conseil de la Transatlantique. Voyez quelle économie de temps on peut réaliser ! Il n'y a plus de visites de discussions, de réunions inutiles, des péripéties dans les chantiers, le navire merveilleux méritant (sighé) Dal Piaz) que la Compagnie Générale Transatlantique demande l’ouverture d’un crédit de 800 millions ; le navire sera construit aux chantiers de Penhoët (Dal
G. T. n’avait aucune crainte à avoir. Le bureau Véritas à qui incombe le soin de faire cette estimation, n’était-il pas précisément dirigé par M. Dal Piaz ? Pour plus de sécurité, le navire serait construit dans les Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët), société dans laquelle MM. Dal Piaz, René Fould, H. Lombard (le petit, car le grand, Octave, n’en est pas. Il a assez d’occupations par ailleurs, faisant partie de 35 conseils d’administration de sociétés cotées), H. Halphen, le Marquis du Tillac sont administrateurs en même temps qu’ils sont du Conseil de la Transatlantique. Voyez quelle économie de temps on peut réaliser ! Il n'y a plus de visites de discussions, de réunions inutiles, des péripéties dans les chantiers, le navire merveilleux méritant (sighé) Dal Piaz) que la Compagnie Générale Transatlantique demande l’ouverture d’un crédit de 800 millions ; le navire sera construit aux chantiers de Penhoët (Dal Piaz), sous le contrôle du Bureau Véritas (Dal Piaz), et après classement à la première note par ledit bureau (Dal Piaz), il naviguera, battant pavillon de la Compagnie Générale Transatlantique (Dal Piaz). Et le beau navire fut enfin mis en chantier. M. Pralon, du bureau Véritas, contrôla les tôles fournies par les Aciéries de Denain-Anzin, dont il est précisément administrateur. M. Bloch, je le suppose, a recommandé le linge de la Grande Maison de Blanc, dont il est administrateur et les ameublements métalliques des Forges de Strasbourg, dont il est administrateur... M. Fould (de l’Aéropostale, ce qui est une référence) céda aux instances de son confrère, M. Despret, président du Conseil de la Banque Transatlantique, dont M. Fould est administrateur, et présenta la société bien française dite « Etablissements Wannor » qui fournit les calorifuges des chaudières. Nous pourrions compléter ce palmarès, ce catalogue... un numéro de Monde ne suffirait pas. Petite observation en passant : quand on connaît la scrupuleuse honnêteté, le patriotisme éclairé (comme une lanterne) de quelques membres — et non des moindres — des grands conseils d’administration, doit-on s’étonner du choix de certains fournisseurs, des malfaçons, des défectuosités qui, coupables sur terre, sont criminelles quand les
par les Aciéries de Denain-Anzin, dont il est précisément administrateur. M. Bloch, je le suppose, a recommandé le linge de la Grande Maison de Blanc, dont il est administrateur et les ameublements métalliques des Forges de Strasbourg, dont il est administrateur... M. Fould (de l’Aéropostale, ce qui est une référence) céda aux instances de son confrère, M. Despret, président du Conseil de la Banque Transatlantique, dont M. Fould est administrateur, et présenta la société bien française dite « Etablissements Wannor » qui fournit les calorifuges des chaudières. Nous pourrions compléter ce palmarès, ce catalogue... un numéro de Monde ne suffirait pas. Petite observation en passant : quand on connaît la scrupuleuse honnêteté, le patriotisme éclairé (comme une lanterne) de quelques membres — et non des moindres — des grands conseils d’administration, doit-on s’étonner du choix de certains fournisseurs, des malfaçons, des défectuosités qui, coupables sur terre, sont criminelles quand les fournitures sont destinées à être portées sur les flots de la grande mer. Ayant honoré la mémoire du Grand Officier de la Légion d'honneur disparu, M. Dal Piaz, parlons un peu des vivants, de ceux qui regardent les autres mourir... M. Georges Philippar a pris la place de M. Dal Piaz à la présidence du Comité général du bureau Véritas. Comme son illustre prédécesseur, il évalue le montant du crédit qu’il demande, sachant pertinemment qu’il ne pourra, lui non plus, jamais rien rembourser. Les Messageries Maritimes sont en déficit pour l’exercice de 1931 de 215 millions (41 de plus qu’en 1930). Le bureau Véritas ne fait pas qu’évaluer, il contrôle. Nous avons vu M. Pralon contrôlant sa marchandise. M. Georges Philippar contrôle ses navires, les fait construire dans ses chantiers de la Loire, d’où sont sortis entre autres le Georges Philippar et le Pellier Cornéliusson Loft qui a connu quatre incendies, preuve de la résistance des matériaux employés, et il les classe. Il a classé le Saint-Philibert, le Georges Philippar. Le bureau Véritas a aussi classé l'Angkor, dont nous avons parlé la semaine dernière. Il l’a accepté alors que, dit-on, le Lloyd’s n’en voulait pas, et l’a coté première classe
Piaz à la présidence du Comité général du bureau Véritas. Comme son illustre prédécesseur, il évalue le montant du crédit qu’il demande, sachant pertinemment qu’il ne pourra, lui non plus, jamais rien rembourser. Les Messageries Maritimes sont en déficit pour l’exercice de 1931 de 215 millions (41 de plus qu’en 1930). Le bureau Véritas ne fait pas qu’évaluer, il contrôle. Nous avons vu M. Pralon contrôlant sa marchandise. M. Georges Philippar contrôle ses navires, les fait construire dans ses chantiers de la Loire, d’où sont sortis entre autres le Georges Philippar et le Pellier Cornéliusson Loft qui a connu quatre incendies, preuve de la résistance des matériaux employés, et il les classe. Il a classé le Saint-Philibert, le Georges Philippar. Le bureau Véritas a aussi classé l'Angkor, dont nous avons parlé la semaine dernière. Il l’a accepté alors que, dit-on, le Lloyd’s n’en voulait pas, et l’a coté première classe sur ses registres. Il l’a reconnu apte à la navigation, au transport de personnel et des passagers — et comment ! Petite anecdote au sujet de ce steamner : au moment de son dernier départ pour Marseille, l’ancien équipage, monté sur un canot, faisait le tour du navire en criant : Ne montez pas ! il y a danger ! On put s’apercevoir ; au cours de la traversée, qui fut pénible, que les avaries se succédèrent. L’équipage n'avait pas menti. Ce qui n'a pas empêché l'Angkor de repartir enfin. M. G. Philippar ne peut pas veiller à tout, être tenu personnellement responsable des agissements d’un personnel nombreux. Comme sa compétence, l’administration du Véritas est très étendue et porte dans son sein quantité de commissions techniques. Si M. Pralon, déjà nommé, est président de la section « métallurgie », nous trouvons M. Falcoz à la présidence de la section « machines ». Or, M. Falcoz, du Véritas, a des moments de liberté ; il est aussi directeur technique des Messageries Maritimes, dont, précisément, M. Georges Philippar... mais tout le monde sait cela. Bien entendu, le bureau Véritas est subventionné par l’État, on s’en doutait un peu. Il existe cependant un
: Ne montez pas ! il y a danger ! On put s’apercevoir ; au cours de la traversée, qui fut pénible, que les avaries se succédèrent. L’équipage n'avait pas menti. Ce qui n'a pas empêché l'Angkor de repartir enfin. M. G. Philippar ne peut pas veiller à tout, être tenu personnellement responsable des agissements d’un personnel nombreux. Comme sa compétence, l’administration du Véritas est très étendue et porte dans son sein quantité de commissions techniques. Si M. Pralon, déjà nommé, est président de la section « métallurgie », nous trouvons M. Falcoz à la présidence de la section « machines ». Or, M. Falcoz, du Véritas, a des moments de liberté ; il est aussi directeur technique des Messageries Maritimes, dont, précisément, M. Georges Philippar... mais tout le monde sait cela. Bien entendu, le bureau Véritas est subventionné par l’État, on s’en doutait un peu. Il existe cependant un ministère dit de la Marine Marchande qui pourrait, sans qu’il en coûte plus cher aux contribuables (je me rends compte de mon degré d’infériorité mentale en écrivant cette « sentence ») faire l’office de ce bureau évaluateur, contrôleur, classificateur. De ce ministère dépendent les commissaires de la Marine... C’est l’un d’eux qui a laissé, le Saint-Philibert embarquer 500 passagers le 14 juin 1931. 400 personnes périrent noyées. Reconnaissant sa responsabilité, la Marine marchande a chargé son directeur-adjoint de diriger l’enquête. L’affaire fut classée. Le même silence a accueilli les résultats de la Commission nommée pour connaître de la perte du Georges Philippar. Est-ce par ironie que l’on prétend que le silence est d’or ? Pour l'Atlantique, car il faut en parler un peu pendant qu’il en est encore temps, ce sont MM. Haarbleicher et Marie, directeur et directeur-adjoint de la Flotte et du Matériel naval au ministère de la Marine marchande qui président la commission nommée par M. Meyer. M. Marie a gravi un échelon dans la Légion d’honneur pour avoir admirablement conduit jusqu’à l’étouffement l’enquête dont il était chargé sur l’incendie du Georges Philippar. Aura-t-il des ennemis maintenant que l’incendie du Atlantique réveille les plaintes déposées par les parents
d’eux qui a laissé, le Saint-Philibert embarquer 500 passagers le 14 juin 1931. 400 personnes périrent noyées. Reconnaissant sa responsabilité, la Marine marchande a chargé son directeur-adjoint de diriger l’enquête. L’affaire fut classée. Le même silence a accueilli les résultats de la Commission nommée pour connaître de la perte du Georges Philippar. Est-ce par ironie que l’on prétend que le silence est d’or ? Pour l'Atlantique, car il faut en parler un peu pendant qu’il en est encore temps, ce sont MM. Haarbleicher et Marie, directeur et directeur-adjoint de la Flotte et du Matériel naval au ministère de la Marine marchande qui président la commission nommée par M. Meyer. M. Marie a gravi un échelon dans la Légion d’honneur pour avoir admirablement conduit jusqu’à l’étouffement l’enquête dont il était chargé sur l’incendie du Georges Philippar. Aura-t-il des ennemis maintenant que l’incendie du Atlantique réveille les plaintes déposées par les parents des victimes du Georges Philippar, ou bien gagnera-t-il la cravate ? Peut-être montera-t-il seulement en grade ? Attendons, l’interpellation de vendredi pour savoir si ce doux nom sera prononcé. Quel député suffisamment libre osera accuser le bureau Véritas ? Quel représentant du peuple, assez indépendant des puissances d’argent, demandera que l’État contrôle lui-même les navires de la Marine Marchande comme il contrôle les lignes téléphoniques, les installations sanitaires, etc... Peut-être se trouvera-t-il un parlementaire, mais ils ne seront certainement pas assez nombreux pour voler une loi de sécurité publique que les événements rendent nécessaire. MORALE : Les fournisseurs ne devraient pas être les acheteurs ; Les contrôles ne devraient pas être les contrôleurs ; Mais... HENRI LEROUX. MONDE EST UNE DES SEULES VOIX DE L’HUMANITÉ QUI CHERCHE A REVEILLER LA CONSCIENCE DES HOMMES, MONDE, NOBLEMENT ET SANS CRAINTE ECLAIRE LES ABÏMES DU PRÉSENT, Albert Einstein. Paysages de Hollande L’AILLE D’AVION SAUVERA LE MOULIN À VENT Un projet grandiose d’utilisation de l’énergie des vents marins Amsterdam, en janvier. Il y a un paysage hollandais classique : la plaine, des vaches qui paissent, un grand ciel qui se reflète dans le canal, et dans le ciel un moulin à vent, les ailes
l’État contrôle lui-même les navires de la Marine Marchande comme il contrôle les lignes téléphoniques, les installations sanitaires, etc... Peut-être se trouvera-t-il un parlementaire, mais ils ne seront certainement pas assez nombreux pour voler une loi de sécurité publique que les événements rendent nécessaire. MORALE : Les fournisseurs ne devraient pas être les acheteurs ; Les contrôles ne devraient pas être les contrôleurs ; Mais... HENRI LEROUX. MONDE EST UNE DES SEULES VOIX DE L’HUMANITÉ QUI CHERCHE A REVEILLER LA CONSCIENCE DES HOMMES, MONDE, NOBLEMENT ET SANS CRAINTE ECLAIRE LES ABÏMES DU PRÉSENT, Albert Einstein. Paysages de Hollande L’AILLE D’AVION SAUVERA LE MOULIN À VENT Un projet grandiose d’utilisation de l’énergie des vents marins Amsterdam, en janvier. Il y a un paysage hollandais classique : la plaine, des vaches qui paissent, un grand ciel qui se reflète dans le canal, et dans le ciel un moulin à vent, les ailes en croix. Paysage des vieux maîtres au crayon précis et des cartes postales horriblement coloriées, ce n’est pas seulement un pittoresque d’exportation pour agence de voyage. C’est aujourd’hui encore le visage réel de plusieurs provinces lentement conquises sur la mer. Confirmant de chiffres précis la photographie pour touristes, la statistique signale plus de deux millions de bêtes à cornes pour huit millions d’habitants. Une grande partie de la population du pays vit du paisible ruminement de ce bétail. Beaucoup de pâturages sont en-dessous du niveau de la mer. L’inondation, constamment, les menace. Pour le paysan hollandais, trop de nuages dans le ciel constituent une redoutable menace. Chaque fois qu’il pleut, il faut évacuer l’eau, qui se répand dans les canaux et les fossés d’irrigation. Il faut élever l’eau stagnante jusqu’au niveau des grands canaux d’évacuation, qui la conduiront lentement vers la mer. « Ici, me dit un compagnon, la flotte d’Amsterdam triompha de la flotte espagnole. » Nous sommes entre Haarlem et Amsterdam, et aussi loin que puisse porter le regard, on ne voit que des prairies, de grands rectangles de pâturages encadrés de fossés pleins de ciel. Au temps de l'amiral Piet Hein — dont la chanson populaire nous
signale plus de deux millions de bêtes à cornes pour huit millions d’habitants. Une grande partie de la population du pays vit du paisible ruminement de ce bétail. Beaucoup de pâturages sont en-dessous du niveau de la mer. L’inondation, constamment, les menace. Pour le paysan hollandais, trop de nuages dans le ciel constituent une redoutable menace. Chaque fois qu’il pleut, il faut évacuer l’eau, qui se répand dans les canaux et les fossés d’irrigation. Il faut élever l’eau stagnante jusqu’au niveau des grands canaux d’évacuation, qui la conduiront lentement vers la mer. « Ici, me dit un compagnon, la flotte d’Amsterdam triompha de la flotte espagnole. » Nous sommes entre Haarlem et Amsterdam, et aussi loin que puisse porter le regard, on ne voit que des prairies, de grands rectangles de pâturages encadrés de fossés pleins de ciel. Au temps de l'amiral Piet Hein — dont la chanson populaire nous dit que si le nom est bref, les actions, par contre, furent grandes ;— la mer s’étendait jusqu’ici. La ténacité hollandaise a transformé le fond de l'Haarlemmermeer en terrains fertiles, qu’il faut aujourd’hui défendre pied à pied contre la revanche de l’eau. Dans les polders récemment asséchés du Zuidplaat, dont le niveau atteint sept mètres sous la surface de la mer, deux puissantes pompes mues à l’électricité évacuent sans effort le trop plein d’eau de vingt mille hectares. Mais dans les vieux polders asséchés depuis des siècles, et dans toute la plaine de la Hollande occidentale et centrale, l'évacuation se fait encore par la technique primitive du moulin. Avant l’électricité, avant la vapeur, le Hollandais a maîtrisé le vent, a capté son énergie et l’a fait servir à chasser la menace de l’eau. Les paysans d’un polder se sont réunis, ont organisé en commun la défense de leurs terres. Ils ont creusé des fossés, des canaux, construit des moulins. Et le vent venu de la mer, saisi dans son passage par les grandes ailes de toile, a renvoyé lentement vers la mer l’eau qu’il avait charriée par gros nuages sombres. Ainsi naquit, au cours des siècles, le paysage hollandais. La
le niveau atteint sept mètres sous la surface de la mer, deux puissantes pompes mues à l’électricité évacuent sans effort le trop plein d’eau de vingt mille hectares. Mais dans les vieux polders asséchés depuis des siècles, et dans toute la plaine de la Hollande occidentale et centrale, l'évacuation se fait encore par la technique primitive du moulin. Avant l’électricité, avant la vapeur, le Hollandais a maîtrisé le vent, a capté son énergie et l’a fait servir à chasser la menace de l’eau. Les paysans d’un polder se sont réunis, ont organisé en commun la défense de leurs terres. Ils ont creusé des fossés, des canaux, construit des moulins. Et le vent venu de la mer, saisi dans son passage par les grandes ailes de toile, a renvoyé lentement vers la mer l’eau qu’il avait charriée par gros nuages sombres. Ainsi naquit, au cours des siècles, le paysage hollandais. La science du vent, que le tsar Pierre transporta en Russie, avait dès le XIe siècle été utilisée par l’industrie primitive. Partout dans le ciel de Hollande, les ailes des moulins tournaient pour scier le bois, faire du papier, extraire l’huile, moudre le blé, pétrir le biscuit des marins, fabriquer les cordages des voiliers. Puis un homme, quelque part, inventa la machine à vapeur. Les ailes des moulins industriels s’arrêtèrent, et peu à peu, leurs squelettes pourris s’effondrèrent sous les bourrasques. Le moulin à blé resta debout. Et les moulins d’assèchement continuèrent à défendre le renouvellement du bétail contre l’envahissement sournois de l’eau. Le moulin à blé, peu à peu, céda, lui aussi, devant le cylindre des grandes usines à vapeur. Quelques dizaines, cependant, résistèrent tenacement. Le paysan qui porte son blé à la meule et ses graines au concasseur peut attendre que le vent souffle et fasse don de son énergie. Tant que la paysanne a cuit son propre pain, aussi longtemps que le petit moteur électrique n’a pas bourdonné dans les granges pour actionner les concasseurs particuliers, les charrettes ont amené sans arrêt sous les grandes ailes mouvantes de pleins chargements de céréales. Mais l’électricité est venue, après la
cordages des voiliers. Puis un homme, quelque part, inventa la machine à vapeur. Les ailes des moulins industriels s’arrêtèrent, et peu à peu, leurs squelettes pourris s’effondrèrent sous les bourrasques. Le moulin à blé resta debout. Et les moulins d’assèchement continuèrent à défendre le renouvellement du bétail contre l’envahissement sournois de l’eau. Le moulin à blé, peu à peu, céda, lui aussi, devant le cylindre des grandes usines à vapeur. Quelques dizaines, cependant, résistèrent tenacement. Le paysan qui porte son blé à la meule et ses graines au concasseur peut attendre que le vent souffle et fasse don de son énergie. Tant que la paysanne a cuit son propre pain, aussi longtemps que le petit moteur électrique n’a pas bourdonné dans les granges pour actionner les concasseurs particuliers, les charrettes ont amené sans arrêt sous les grandes ailes mouvantes de pleins chargements de céréales. Mais l’électricité est venue, après la vapeur, et l’auto du boulanger a commencé de grandes tournées dans les villages. Les fours paysans se sont refroidis. Les charrettes ont passé devant le moulin sans s’arrêter : elles conduisaient désormais leurs sacs au marché ou à la gare. Alors d’autres ailes encore ont arrêté leur grand signe de croix désespérée dans le ciel. Puis à la force incertaine du vent, le meunier a préféré la précision des kilowatts-heures, transmise par fil d’une lointaine centrale électrique. Dans les quelques moulins à blé qui subsistent encore aujourd’hui, les ailes sont immobiles et le meunier abandonnant l’énergie gratuite, mais capricieuse du vent, fait chaque mois un versement au compte-chèque de la compagnie provinciale d’électricité. Puis la technique menaça à leur tour les moulins d’assèchement. Certaines administrations de polders, disposant de fonds assez importants fournis par leurs membres, construisirent des pompes à vapeur. D’autres introduisirent l’électricité dans leurs vieux moulins. Ils assuraient ainsi une évacuation continue des eaux que le vent ne pouvaient pas leur donner. Mais tous les polders ne sont pas assez riches pour construire de petites usines et salarier un personnel permanent. En beaucoup d’endroits, le moulin tournant est sous la surveillance d’un garçon de ferme qui vaque en