jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
nature et le mode d'action des organes qui resteront, probablement longtemps encore, inimitables. Cependant il semble probable que, dans l'état présent de la science et des arts, il est possible de s'élever dans les airs, et de s'y diriger dans tous les sens, malgré les vents, au moyen d'engins composés des matériaux disponibles dans l'industrie, dans des proportions constitutives analogues à celles des locomoteurs aériens naturels qui, en dernière analyse, comprennent simplement un corps, ou une coque contenant le moteur, deux propulseurs et un gouvernail. Les deux propulseurs ou les ailes sont animées de mouvements alternatifs variés, dont les variations contribuent à l'aviation, à la translation et à la direction : le gouvernail proprement dit est la queue qui contribue enfin à la direction, mais surtout, de concert avec la toile, au maintien de l'équilibre. En dernière analyse, il devrait donc suffire que l'aviateur cherché comprenne seulement ces parties constitutives, quels qu'en soient le mode d'action et les formes, pourvu qu'elles atteignent le même but. Pourtant, il y a lieu de tenir compte que la forme de la coque, la forme et l'action des propulseurs et du gouvernail de l'aviateur doivent être à celles de l'oiseau comme celles du navire sous-marin sont à celles du poisson, d'où l'on peut conclure que, dans un cas comme dans l'autre, le mouvement circulaire alternatif des propulseurs naturels peut être remplacé par le mouvement circulaire continu, d'autant plus que celui-ci est beaucoup mieux à notre portée que celui-là. L'emploi de l'hélice propulsive semble donc devoir se généraliser dans la future locomotion aérienne comme dans la locomotion aquatique. Il est de fait que deux hélices de pas inverse, tournant au-dessus de la coque, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière, atteindraient le même but que les ailes de l'oiseau si elles étaient établies de telle sorte que leurs axes puissent s'incliner à volonté à partir de la verticale, dans le plan diamétral de l'avant à l'arrière, ou de l'arrière à l'avant et en dehors de ce plan, à droite ou à gauche. Il est évident, en effet, que dans ces conditions, les deux axes étant verticaux,
sous-marin sont à celles du poisson, d'où l'on peut conclure que, dans un cas comme dans l'autre, le mouvement circulaire alternatif des propulseurs naturels peut être remplacé par le mouvement circulaire continu, d'autant plus que celui-ci est beaucoup mieux à notre portée que celui-là. L'emploi de l'hélice propulsive semble donc devoir se généraliser dans la future locomotion aérienne comme dans la locomotion aquatique. Il est de fait que deux hélices de pas inverse, tournant au-dessus de la coque, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière, atteindraient le même but que les ailes de l'oiseau si elles étaient établies de telle sorte que leurs axes puissent s'incliner à volonté à partir de la verticale, dans le plan diamétral de l'avant à l'arrière, ou de l'arrière à l'avant et en dehors de ce plan, à droite ou à gauche. Il est évident, en effet, que dans ces conditions, les deux axes étant verticaux, la traction des deux hélices agirait seulement pour déterminer l'ascension. Leur inclinaison dans le plan diamétral déterminerait la translation horizontale dans le sens de l'inclinaison commune sous un certain angle dont l'augmentation ou la diminution produirait la descente ou l'ascension en même temps que la translation. Il est encore évident que l'influence du vent sur la direction serait atténuée par les positions relatives des deux hélices, à l'aide desquelles l'aviateur pourrait même tourner sur place, surtout en air calme, en inclinant les axes en dehors du plan diamétral, l'un à droite et l'autre à gauche, normalement à l'axe longitudinal. En un mot, il est certain qu'au moyen de ces deux hélices judicieusement établies avec la faculté d'orienter dans tous les sens leur plan de rotation, la direction voulue serait assurée en principe, quelles que soient celles du vent et sa vitesse, pourvu, toutefois, que celle-ci ne dépasse pas la vitesse que peut prendre l'aviateur en air calme, auquel cas il y aurait lieu d'aller chercher un vent plus clément, soit plus haut, soit plus bas dans l'atmosphère. Une troisième hélice tournant à l'arrière dans un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal atteindrait le même but que la tête et la queue
que l'influence du vent sur la direction serait atténuée par les positions relatives des deux hélices, à l'aide desquelles l'aviateur pourrait même tourner sur place, surtout en air calme, en inclinant les axes en dehors du plan diamétral, l'un à droite et l'autre à gauche, normalement à l'axe longitudinal. En un mot, il est certain qu'au moyen de ces deux hélices judicieusement établies avec la faculté d'orienter dans tous les sens leur plan de rotation, la direction voulue serait assurée en principe, quelles que soient celles du vent et sa vitesse, pourvu, toutefois, que celle-ci ne dépasse pas la vitesse que peut prendre l'aviateur en air calme, auquel cas il y aurait lieu d'aller chercher un vent plus clément, soit plus haut, soit plus bas dans l'atmosphère. Une troisième hélice tournant à l'arrière dans un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal atteindrait le même but que la tête et la queue de l'oiseau, c'est-à-dire qu'elle assurerait la stabilité dans le cas d'un déplacement du centre de gravité dans le sens longitudinal. Inutile d'insister sur ce point. Ceci posé, il est intéressant de connaître les divers éléments des hélices qu'il faudrait employer pour satisfaire aux conditions demandées. Pour cela, il s'agit d'établir les relations qui existent entre la force disponible, la charge à enlever et à transporter, selon telles ou telles vitesses, le diamètre, la surface, le pas, l'inclinaison moyenne des ailes sur le plan de rotation. À cet effet, faisons : P = La poussée ou la traction des ailes sur l'axe; S = La surface totale; a = L'angle des ailes avec le plan de rotation, angle moyen qui est donné par la tangente à la surface hélicoïdale au centre de figure de l'aile; D = Le diamètre de la circonférence décrite par ce centre de figure; V = La vitesse de rotation au centre de figure; K = Coefficient de résistance de l'air = 0,120 ; N = Nombre de tours des hélices par seconde ; S = Projection droite totale des ailes sur les plans parallèles à l'axe; A = Poussée sur le résultant de la vitesse V.
les relations qui existent entre la force disponible, la charge à enlever et à transporter, selon telles ou telles vitesses, le diamètre, la surface, le pas, l'inclinaison moyenne des ailes sur le plan de rotation. À cet effet, faisons : P = La poussée ou la traction des ailes sur l'axe; S = La surface totale; a = L'angle des ailes avec le plan de rotation, angle moyen qui est donné par la tangente à la surface hélicoïdale au centre de figure de l'aile; D = Le diamètre de la circonférence décrite par ce centre de figure; V = La vitesse de rotation au centre de figure; K = Coefficient de résistance de l'air = 0,120 ; N = Nombre de tours des hélices par seconde ; S = Projection droite totale des ailes sur les plans parallèles à l'axe; A = Poussée sur le résultant de la vitesse V. Nous avons, en référence à la figure ci-dessus : A = KSV2Ssinα, A = SsinαKV° D'autre part, P = a Tang a. et par suite : P = KSVsinαlga. V5— -A-. {l} P = KSVsinαlga. Mais V=πD N et conséquemment P=KSVsinαlga. V N V Ksinαlga Faisons a. = 40°, N = 10 correspondant à 960 tours par seconde, alors nous aurons : WKsinαlga— 0.12X0.643X0.839 = 0,2gb et D = 1 m 60, d'où on tire (4) S = 0.0064 m2. En faisant D=1 m 60, et P = 15 kg, on trouve S=4 m 8325. La vitesse de rotation au centre de figure Vr=πD N= 1.60X16=80 m 42. s = S sin α=4,320325X0.643=2 m 58144. A=3339 kg= . P, =^ 6 S sin α 0,54 Le pas est exprimé par p=πD TGα = 4 m 217. En admettant 4 ailes pour chaque hélice, la surface développée de chacune des ailes serait ainsi de 4 m 5325 „ „„„ = 0"-§66o. La longueur du développement d'une spire comprise au centre de figure est =—-—=7777777=6 m 588. Il semble que pour l'air la somme des fractions de pas de chaque aile puisse atteindre avantageusement 0,36, soit une fraction parallèle de 0,09 pour
= 10 correspondant à 960 tours par seconde, alors nous aurons : WKsinαlga— 0.12X0.643X0.839 = 0,2gb et D = 1 m 60, d'où on tire (4) S = 0.0064 m2. En faisant D=1 m 60, et P = 15 kg, on trouve S=4 m 8325. La vitesse de rotation au centre de figure Vr=πD N= 1.60X16=80 m 42. s = S sin α=4,320325X0.643=2 m 58144. A=3339 kg= . P, =^ 6 S sin α 0,54 Le pas est exprimé par p=πD TGα = 4 m 217. En admettant 4 ailes pour chaque hélice, la surface développée de chacune des ailes serait ainsi de 4 m 5325 „ „„„ = 0"-§66o. La longueur du développement d'une spire comprise au centre de figure est =—-—=7777777=6 m 588. Il semble que pour l'air la somme des fractions de pas de chaque aile puisse atteindre avantageusement 0,36, soit une fraction parallèle de 0,09 pour chaque aile, de sorte qu'il conviendrait de donner aux ailes une largeur de 0.09 X 6,888 = 0,89 au centre de figure, ce qui porterait le diamètre extérieur de l'hélice à 2m environ. Voyons maintenant quel serait l'effet de ces deux hélices agissant sur le système matériel ci-dessous qui n'est que la représentation schématique de l'aviateur supposé. La traction de chaque hélice étant de 906u5, la traction totale sous l'inclinaison d'aileron de 1813 kilog. se décomposant en deux autres forces, l'une ascensionnelle = 1813 cos a, et l'autre de translation = 1813 sin a. Si α = 40° on aurait V = 1813 X 0.766 = 1388k758, et f = 1813 X 0.643 = 1165k759, c'est-à-dire que si le poids de l'aviateur était de 1388k758, il serait entraîné horizontalement par une traction de 1165k759. Si α = 15°, V = 1813x 0.96 X 173048 et f = 1813 X0.259 = 469k67. La section de l'aviateur étant de 0.05 dans le sens transversal : La vitesse prise horizontalement serait de V = t. IJ— = V—, soit dans le premier cas : Vkb' V0,6 V,. = v/ l"°=44'", et dans le deuxième cas : V 0,6 V„ = s.1-—-^— = 58'",
que la représentation schématique de l'aviateur supposé. La traction de chaque hélice étant de 906u5, la traction totale sous l'inclinaison d'aileron de 1813 kilog. se décomposant en deux autres forces, l'une ascensionnelle = 1813 cos a, et l'autre de translation = 1813 sin a. Si α = 40° on aurait V = 1813 X 0.766 = 1388k758, et f = 1813 X 0.643 = 1165k759, c'est-à-dire que si le poids de l'aviateur était de 1388k758, il serait entraîné horizontalement par une traction de 1165k759. Si α = 15°, V = 1813x 0.96 X 173048 et f = 1813 X0.259 = 469k67. La section de l'aviateur étant de 0.05 dans le sens transversal : La vitesse prise horizontalement serait de V = t. IJ— = V—, soit dans le premier cas : Vkb' V0,6 V,. = v/ l"°=44'", et dans le deuxième cas : V 0,6 V„ = s.1-—-^— = 58'", soit 158 kilomètres à l'heure dans le premier cas, et de 100 km dans le second, mais dans celui-ci l'ascension aurait lieu en même temps avec une vitesse correspondante à une poussée verticale effective de 1730 — 1388; la section longitudinale étant de 0.12X20 on aurait V= = y/2a= 11mS7. V 0,12X20. Cette vitesse ne saurait être atteinte parce que les conditions changeraient avec la densité de l'air au fur et à mesure de l'élévation, et, d'ailleurs, pour le même nombre de tours la traction des hélices diminuerait par les vitesses de l'aviateur, de sorte que les vitesses de 188 et 100 kilomètres à l'heure ne seraient pas non plus atteintes, à moins d'augmenter la vitesse de rotation des hélices. Quoi qu'il en soit, ces chiffres suggestifs méritent d'être examinés de plus près. Nous les examinerons seulement au point de vue de l'inclinaison des axes des hélices dans le plan diamétral sous un angle de 15° avec la verticale. D'abord, nous voyons que le travail effectif de translation horizontale fh = —=TS=—=171 chevaux 70 L'AMI DE L'INVENTEUR 143 vapeur, tandis que le travail effectif ascensionnel TA = ~ = 52cllxt., soit un travail total : T=223C,18 pour entraîner en l'air
V 0,12X20. Cette vitesse ne saurait être atteinte parce que les conditions changeraient avec la densité de l'air au fur et à mesure de l'élévation, et, d'ailleurs, pour le même nombre de tours la traction des hélices diminuerait par les vitesses de l'aviateur, de sorte que les vitesses de 188 et 100 kilomètres à l'heure ne seraient pas non plus atteintes, à moins d'augmenter la vitesse de rotation des hélices. Quoi qu'il en soit, ces chiffres suggestifs méritent d'être examinés de plus près. Nous les examinerons seulement au point de vue de l'inclinaison des axes des hélices dans le plan diamétral sous un angle de 15° avec la verticale. D'abord, nous voyons que le travail effectif de translation horizontale fh = —=TS=—=171 chevaux 70 L'AMI DE L'INVENTEUR 143 vapeur, tandis que le travail effectif ascensionnel TA = ~ = 52cllxt., soit un travail total : T=223C,18 pour entraîner en l'air une charge de 1.730 kilog. La vitesse d'entraînement est donnée en grandeur et en direction par la diagonale du parallélogramme rectangle construit sur les deux vitesses de 28 mètres et 11.857. On a donc cette vitesse Vr=y /285 + 11'"S7a= 30m3 sous un angle α dont le V 11.87 sinus égal =0.388, soit un angle de 23° 50' avec l'horizontale, et de 60° 11 ' avec la verticale. Les chiffres suggestifs, dès l'abord, perdent donc déjà une grande partie de leur valeur en révélant la nécessité d'une puissance effective inattendue, ou du moins exigée par les conditions du point de départ qu'il s'agit par conséquent d'examiner maintenant. Or, ces conditions sont de produire une traction de 1.813 kilogrammes au moyen de deux hélices agissant d'abord verticalement et dont l'action peut être à volonté dirigée dans tous les sens sous un certain angle avec la verticale. Nous avons admis une inclinaison de 40° pour les ailes avec le plan de rotation, un nombre de tours égal à 16 par seconde ou à 960 par minute, une fraction de pas totale de 0.36 pour chaque hélice et un pas de 4'"217, ce qui nous a conduit à une surface totale des ailes
égal =0.388, soit un angle de 23° 50' avec l'horizontale, et de 60° 11 ' avec la verticale. Les chiffres suggestifs, dès l'abord, perdent donc déjà une grande partie de leur valeur en révélant la nécessité d'une puissance effective inattendue, ou du moins exigée par les conditions du point de départ qu'il s'agit par conséquent d'examiner maintenant. Or, ces conditions sont de produire une traction de 1.813 kilogrammes au moyen de deux hélices agissant d'abord verticalement et dont l'action peut être à volonté dirigée dans tous les sens sous un certain angle avec la verticale. Nous avons admis une inclinaison de 40° pour les ailes avec le plan de rotation, un nombre de tours égal à 16 par seconde ou à 960 par minute, une fraction de pas totale de 0.36 pour chaque hélice et un pas de 4'"217, ce qui nous a conduit à une surface totale des ailes S = 4'"20, dont la somme des projections partielles sur les plans parallèles à l'axe, s = 2'"91. La vitesse moyenne de rotation au centre de figure des ailes est ainsi de 80'"42 et la résistance tangentielle rapportée au centre de figure, A = 3339 kilogrammes. Il est d'ailleurs certain, et même évident, qu'un changement quelconque dans les éléments des hélices changerait fort peu ces deux derniers résultats. On peut objecter que la résistance tangentielle A = 3339 kilogrammes est en partie illusoire en ce sens qu'elle fuit le long des ailes, eu égard à la forme hélicoïdale ; l'action des hélices ayant lieu comme celle d'une vis dont l'air serait l'érou. Cependant, lorsqu'il s'agit d'une vis et d'un écrou réels, l'effort tangentiel s'exprime toujours par A=P—, alors, quelle que soit la poussée P, si elle est statique, le travail de A. est nul en même temps que sa vitesse. Mais cela est bien différent quand c'est l'air qui forme l'érou, attendu que la poussée statique P n'est obtenue qu'en raison de la vitesse V qui détermine les deux poussées, de sorte que P étant statique, ou d'un travail nul, le travail de A est toujours exprimé par AV; c'est-à-dire
et même évident, qu'un changement quelconque dans les éléments des hélices changerait fort peu ces deux derniers résultats. On peut objecter que la résistance tangentielle A = 3339 kilogrammes est en partie illusoire en ce sens qu'elle fuit le long des ailes, eu égard à la forme hélicoïdale ; l'action des hélices ayant lieu comme celle d'une vis dont l'air serait l'érou. Cependant, lorsqu'il s'agit d'une vis et d'un écrou réels, l'effort tangentiel s'exprime toujours par A=P—, alors, quelle que soit la poussée P, si elle est statique, le travail de A. est nul en même temps que sa vitesse. Mais cela est bien différent quand c'est l'air qui forme l'érou, attendu que la poussée statique P n'est obtenue qu'en raison de la vitesse V qui détermine les deux poussées, de sorte que P étant statique, ou d'un travail nul, le travail de A est toujours exprimé par AV; c'est-à-dire qu'avant tout travail effectif, il faut d'abord un travail résistant Tr = AV, lequel est égal à = = 3oo9 chevaux-vapeur; pour un travail effectif de 223 chevaux sur une charge de 223 1730 kilog., soit un rendement de 77-^77 = 0.066. Il faut donc nécessairement reconnaître que l'hélice, le meilleur propulseur connu, est déplorable au point de vue de la locomotion verticale dans l'air, en raison de la nécessité de créer préalablement un effort capable de vaincre la pesanteur, ou toute autre résistance passive. Par conséquent, il y a lieu de conclure en résumé que, dans l'état actuel, les études et tentatives de locomotion aériennes par l'hélice ne peuvent avoir chance de succès que si elles sont dirigées du côté du très peu plus lourd que l'air, en s'éloignant ainsi des conditions naturelles. Dans ce cas l'emploi du ballon permanent s'impose avec celui des deux hélices propulsives et directrices dont nous venons de faire ressortir les avantages en même temps que les inconvénients, et dont le pouvoir de direction sera toujours supérieur à celui du gouvernail ordinaire, notamment en ce qui concerne le sens vertical. Il serait d'ailleurs très utile de connaître au juste, par expérience, le rendement de
meilleur propulseur connu, est déplorable au point de vue de la locomotion verticale dans l'air, en raison de la nécessité de créer préalablement un effort capable de vaincre la pesanteur, ou toute autre résistance passive. Par conséquent, il y a lieu de conclure en résumé que, dans l'état actuel, les études et tentatives de locomotion aériennes par l'hélice ne peuvent avoir chance de succès que si elles sont dirigées du côté du très peu plus lourd que l'air, en s'éloignant ainsi des conditions naturelles. Dans ce cas l'emploi du ballon permanent s'impose avec celui des deux hélices propulsives et directrices dont nous venons de faire ressortir les avantages en même temps que les inconvénients, et dont le pouvoir de direction sera toujours supérieur à celui du gouvernail ordinaire, notamment en ce qui concerne le sens vertical. Il serait d'ailleurs très utile de connaître au juste, par expérience, le rendement de l'hélice employée comme propulseur ascensionnel dans l'air, ce qui sera facile. Enfin, ajoutons que le mécanisme d'orientation est relativement très simple à établir. (.1) suivre. La navigation aérienne au moyen d'Aéroplanes Du Journal des Inventeurs, sous la signature //. V. Dans une communication récente à l'Aéronautique Society de Londres, M. Hiram Maxim, dont les travaux sur la navigation aérienne au moyen d'appareils plus lourds que l'air sont bien connus, a exposé ses idées sur ce sujet si à l'ordre du jour. D'après M. Maxim, ceux qui cherchent la locomotion aérienne à l'aide d'appareils plus légers que l'air sont déjà arrivés au bout de leurs rouleaux; on ne peut guère espérer faire mieux que ce qui a été fait; mais pour les partisans du plus lourd que l'air, les difficultés à vaincre sont plus grandes encore qu'elles ne l'étaient pour les ballons. Sir Maxim résume les expériences auxquelles il s'est livré dans cette voie. Sa première expérience a été faite au moyen d'un long bras monté sur pivot à la manière d'un manège et décrivant une circonférence de 60 mètres de rayon. À l'extrémité de ce bras était attaché un appareil en forme de cigare actionné par une hélice et agencé
Hiram Maxim, dont les travaux sur la navigation aérienne au moyen d'appareils plus lourds que l'air sont bien connus, a exposé ses idées sur ce sujet si à l'ordre du jour. D'après M. Maxim, ceux qui cherchent la locomotion aérienne à l'aide d'appareils plus légers que l'air sont déjà arrivés au bout de leurs rouleaux; on ne peut guère espérer faire mieux que ce qui a été fait; mais pour les partisans du plus lourd que l'air, les difficultés à vaincre sont plus grandes encore qu'elles ne l'étaient pour les ballons. Sir Maxim résume les expériences auxquelles il s'est livré dans cette voie. Sa première expérience a été faite au moyen d'un long bras monté sur pivot à la manière d'un manège et décrivant une circonférence de 60 mètres de rayon. À l'extrémité de ce bras était attaché un appareil en forme de cigare actionné par une hélice et agencé de façon à ce que les aéroplanes pussent être attachés sous un angle quelconque. Le premier aéroplane employé avait environ 20 m de long et 6 m de large; sa face inférieure était légèrement concave; il fut fixé d'abord avec une inclinaison de 1 à 14, les quatre angles étant solidement attachés pour éviter toute déformation. Ces premières expériences permirent de constater que l'on pouvait enlever 60 kilos par cheval-vapeur, et qu'une vitesse d'au moins 64 kilomètres à l'heure était nécessaire pour obtenir de bons résultats. Mais il s'agissait de petits aéroplanes pouvant être faits en bois et offrant par suite une résistance suffisante à l'action de l'air. Quand on veut employer des aéroplanes plus grands, on ne peut plus les faire en bois. Pour des aéroplanes de dimensions modérées, avec cadre en bois, l'on ne peut plus guère enlever que 18 kilos par cheval. Du reste, les dimensions sont un facteur important; si l'on dispose d'une douzaine d'aéroplanes de 6 m30 de large chacun, dans l'air, l'un derrière l'autre, on constate que le premier aéroplane en avant a beaucoup plus d'action que le dernier; de même, dans les grands aéroplanes, l'arête de front seulement, presque seule, tout le travail
solidement attachés pour éviter toute déformation. Ces premières expériences permirent de constater que l'on pouvait enlever 60 kilos par cheval-vapeur, et qu'une vitesse d'au moins 64 kilomètres à l'heure était nécessaire pour obtenir de bons résultats. Mais il s'agissait de petits aéroplanes pouvant être faits en bois et offrant par suite une résistance suffisante à l'action de l'air. Quand on veut employer des aéroplanes plus grands, on ne peut plus les faire en bois. Pour des aéroplanes de dimensions modérées, avec cadre en bois, l'on ne peut plus guère enlever que 18 kilos par cheval. Du reste, les dimensions sont un facteur important; si l'on dispose d'une douzaine d'aéroplanes de 6 m30 de large chacun, dans l'air, l'un derrière l'autre, on constate que le premier aéroplane en avant a beaucoup plus d'action que le dernier; de même, dans les grands aéroplanes, l'arête de front seulement, presque seule, tout le travail utile, et le seul moyen de remédier à cela, c'est de donner à l'aéroplane une forme courbe, étudiée de manière que l'angle augmente, ce qui a l'inconvénient d'augmenter la puissance nécessaire. Dans son grand aviateur, Sir Hiram dispose d'une puissance de plus de 300 chevaux-vapeur et la force de l'hélice est de près de 1.000 kilos, ce qui — à raison de 10 kilos par kilo de force de l'hélice — donnerait une force ascensionnelle de 10.000 kilos, mais les aéroplanes sont très grands et il a fallu les consolider par force liges et fils qui offrent une grande résistance à l'air; aussi la force ascensionnelle n'était-elle, à la vitesse de 67 kilomètres à l'heure, que d'un peu plus de 4.800 kilos au lieu de 10.000 composés. Comme le poids de la machine complète était de 3.400 kilos, il ne restait plus une marge suffisante. Sir Maxim s'est toujours servi de moteurs à vapeur, mais il est d'avis que les grands perfectionnements apportés aux moteurs à pétrole doivent, aujourd'hui, faire préférer les moteurs de ce genre. La quantité d'eau nécessaire pour refroidir les cylindres de ces moteurs ne représente, du reste, guère plus du septième de celle nécessaire pour l'alimentation