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le XNQ devenu le T-31. Mais le constructeur, agacé par l’histoire, refusa le contrat et le T-31 demeura unique. Et maintenant parlons du Fairchild F-78 Pocket. L’étude de ce cargo remonte à 1941. En 1942, la maquette fut approuvée par l’armée de l’air et le premier vol eut lieu, avec une déconcertante facilité, le 10 septembre 1944, soit moins de vingt et un mois après le début de la construction. 200 appareils furent commandés immédiatement et le XC-82 fut suivi de 200 C-82-A-FA. North American qui devait fabriquer, de son côté, 700 C-82-A-NA n’en sortit jamais que trois, son contrat étant résilié à la fin de la guerre, alors que Fairchild voyait le sien maintenu. Mieux, il reçut une commande supplémentaire d’une vingtaine d’appareils et le dernier de la série fut livré en septembre 1948. On connaît l’histoire du C-119 et des démêlés Fairchild-LCA. Après le C-82-A à deux moteurs Pratt-Whitney de 2.100 cv., Fairchild reprit son prototype XG82 et le modifia par un nouveau dessin du fuselage et des dérives, et par le montage de deux Pratt-Whitney R-4360 de 3.250 cv. Il obtint ainsi le C-119-A dont la version de série porta le numéro C-119-B. Cette série ne fut pas entamée, car survint le C-119-C dont la puissance des moteurs P-W-R-4360 avait été portée à 3.500 cv. De plus, des arêtes dorsales rectilignes partaient de la dérive et mouraient presque au droit du bord de fuite de l’aile. C’est cette version qui est en cours de fabrication tant à Hagerstown qu’à Willow Run, chez l’ami Kaiser... Le C-119-F est un C-119-C équipé de deux moteurs Wright R-3350-30-W de 3.350 cv. entraînant des hélices Hamilton Standard, alors que le C-119-G est le même mais muni de propulseurs réalisés par Aéroproducts. Ces deux appareils ne seront sans doute pas suivis en raison de la venue du C-119-H, avion de même formule mais qui en bien des points est entièrement nouveau. Le C-119-H effectua son premier vol le 27 mai 1952 et consista en une promenade de deux heures et (SUITE RACE 32) Quelques rares exemplaires étaient encore récemment en service. Ce
pas entamée, car survint le C-119-C dont la puissance des moteurs P-W-R-4360 avait été portée à 3.500 cv. De plus, des arêtes dorsales rectilignes partaient de la dérive et mouraient presque au droit du bord de fuite de l’aile. C’est cette version qui est en cours de fabrication tant à Hagerstown qu’à Willow Run, chez l’ami Kaiser... Le C-119-F est un C-119-C équipé de deux moteurs Wright R-3350-30-W de 3.350 cv. entraînant des hélices Hamilton Standard, alors que le C-119-G est le même mais muni de propulseurs réalisés par Aéroproducts. Ces deux appareils ne seront sans doute pas suivis en raison de la venue du C-119-H, avion de même formule mais qui en bien des points est entièrement nouveau. Le C-119-H effectua son premier vol le 27 mai 1952 et consista en une promenade de deux heures et (SUITE RACE 32) Quelques rares exemplaires étaient encore récemment en service. Ce fut le premier avion du constructeur de Hatfield à comporter des plans triangulaires, qu’on retrouva bientôt sur le « Cornet », le « Rapide » et le « Dragonfly ». Les petites dérives latérales furent rajoutées pour augmenter la stabilité en vol. Envergure, 19,67 m. ; longueur, 13,38 mètres ; hauteur, 3,80 m. ; surface alaire, 52,70 mq. Poids à vide, 2.834 kg. ; poids total, 4.540 kg. ; charge alaire, 86,10 kg. Vitesse maxima, 268 km.-h. ; de croisière, 232 km.-h. ; plafond pratique, 5.500 m. 3. — Le BLOHM und VOSS Ha-137 B, à moteur Junkers « Jumo 210 » de 650 CV, était un monoplace de bombardement en piqué produit en 1935. Cet appareil entièrement métallique avait été précédé du Ha157 A équipé d’un moteur en étoile BMW 132. Aucune de ces deux versions ne fut finalement retenue et ce fut le fameux junkers Ju-87 « Stuka » qui fut commandé en série pour équiper la jeune Luftwaffe. On notera la voilure en W et l’atterrisseur à larges pantalons, ainsi que les mats d’antenne marginaux. Envergure, 11,15 m. ; longueur, 9,47 m. ; hauteur, 4 m. ; surface alaire, 23,50 mq. Poids à vide, 1.815 kg. ;
hauteur, 3,80 m. ; surface alaire, 52,70 mq. Poids à vide, 2.834 kg. ; poids total, 4.540 kg. ; charge alaire, 86,10 kg. Vitesse maxima, 268 km.-h. ; de croisière, 232 km.-h. ; plafond pratique, 5.500 m. 3. — Le BLOHM und VOSS Ha-137 B, à moteur Junkers « Jumo 210 » de 650 CV, était un monoplace de bombardement en piqué produit en 1935. Cet appareil entièrement métallique avait été précédé du Ha157 A équipé d’un moteur en étoile BMW 132. Aucune de ces deux versions ne fut finalement retenue et ce fut le fameux junkers Ju-87 « Stuka » qui fut commandé en série pour équiper la jeune Luftwaffe. On notera la voilure en W et l’atterrisseur à larges pantalons, ainsi que les mats d’antenne marginaux. Envergure, 11,15 m. ; longueur, 9,47 m. ; hauteur, 4 m. ; surface alaire, 23,50 mq. Poids à vide, 1.815 kg. ; poids total, 2.415 kg. Vitesse maxima, 330 km.-h. de croisière, 290 km.-h. Plafond, 7.000 m. Autonomie, 580 km. 4. — Le SAIMAN 202, à moteur Alfa Romeo 110 de 130 CV, était un biplace de tourisme produit en 1937. L’appareil, contrepartie italienne des Miles et Pevchral, fut assez répandu dans son pays d’origine dans les années qui précédaient la guerre et certains sont encore en service aujourd’hui. Il est de construction mixte, les ailerons et les empennages étant entoilés. L’atterrisseur fixe, à monojambes, est soigneusement caréné. Envergure, 10,75 m. ; longueur, 7,69 m. ; hauteur, 2,05 m. ; surface alaire, 17,66 mq. Poids à vide 630 kg. ; poids total, 930 kg. Vitesse maxima, 230 km.-h. ; de croisière, 200 km.-h. ; de décrochage, 70 km.-h. Plafond, 5.000 m. Autonomie, 900 km. 5. — Le BELL P-59 « AIRACOMET », à deux réacteurs General Electric de 700 kgp., était un chasseur monoplace produit en 1942. Ce fut le premier avion américain à réaction et ses réacteurs étaient la version américaine des turbines Whites montées sur le Gloster E-28/39 cédées aux Etats-Unis en retour, au titre de la loi prêt-bail. Les réacteurs étaient collés au fuselage pour obtenir une grande concentration
son pays d’origine dans les années qui précédaient la guerre et certains sont encore en service aujourd’hui. Il est de construction mixte, les ailerons et les empennages étant entoilés. L’atterrisseur fixe, à monojambes, est soigneusement caréné. Envergure, 10,75 m. ; longueur, 7,69 m. ; hauteur, 2,05 m. ; surface alaire, 17,66 mq. Poids à vide 630 kg. ; poids total, 930 kg. Vitesse maxima, 230 km.-h. ; de croisière, 200 km.-h. ; de décrochage, 70 km.-h. Plafond, 5.000 m. Autonomie, 900 km. 5. — Le BELL P-59 « AIRACOMET », à deux réacteurs General Electric de 700 kgp., était un chasseur monoplace produit en 1942. Ce fut le premier avion américain à réaction et ses réacteurs étaient la version américaine des turbines Whites montées sur le Gloster E-28/39 cédées aux Etats-Unis en retour, au titre de la loi prêt-bail. Les réacteurs étaient collés au fuselage pour obtenir une grande concentration des masses, favorable à une bonne maniabilité. Le profit de la voilure était laminaire. La version suivante, P-59 A avait les extrémités des ailes et l’empennage vertical à « bouts carrés ». L'appareil ne servit qu’à l’entraînement du pilotage des avions à réaction, en raison de l’apparition du Lockheed P-80 « Shooting Star » aux performances supérieures. Certains P-59 furent convertis en biplace, d’autres servirent à la mise au point du vol téléguidé et d’autres, enfin, spécialement blindés, servirent d’avions-cibles à haute vitesse. Envergure, 13,80 m. ; longueur, 11,50 m. ; hauteur, 3,60 m. ; surface alaire, 35,75 mq. Vitesse maxima supérieure à 640 km.-h. Plafond, 12.200 m. 6. — Le FLEET 80 « Canuck », à moteur Continental C-85 de 85 CV, est un biplace de tourisme canadien produit en 1950, très populaire auprès des pilotes de club. Il peut être équipé indifféremment de roues, de skis ou de flotteurs. Il est construit en tubes d’acier soudés entoilés. La voilure ne comporte pas de volets, mais il est normalement équipé de la radio. Envergure, 11,22 mètres ; longueur, 7,37 m. Vitesse maxima, 180 km.-h. ; de croisière, 160 km.-h. ; minimum, 50 km.-h. ; plafond, 4.800 m. ; autonomie,
« Shooting Star » aux performances supérieures. Certains P-59 furent convertis en biplace, d’autres servirent à la mise au point du vol téléguidé et d’autres, enfin, spécialement blindés, servirent d’avions-cibles à haute vitesse. Envergure, 13,80 m. ; longueur, 11,50 m. ; hauteur, 3,60 m. ; surface alaire, 35,75 mq. Vitesse maxima supérieure à 640 km.-h. Plafond, 12.200 m. 6. — Le FLEET 80 « Canuck », à moteur Continental C-85 de 85 CV, est un biplace de tourisme canadien produit en 1950, très populaire auprès des pilotes de club. Il peut être équipé indifféremment de roues, de skis ou de flotteurs. Il est construit en tubes d’acier soudés entoilés. La voilure ne comporte pas de volets, mais il est normalement équipé de la radio. Envergure, 11,22 mètres ; longueur, 7,37 m. Vitesse maxima, 180 km.-h. ; de croisière, 160 km.-h. ; minimum, 50 km.-h. ; plafond, 4.800 m. ; autonomie, 720 km. plafond pratique, 7.750 m. ; autonomie, 1.100-1.750 km. ROGER DRUINE D-5 « TURBI » Monomoteur de tourisme (France) Si le mouvement des constructeurs amateurs, bien sympathique en soi, a fait naître un certain nombre d’avions manqués ou tangents — c'est toujours de ceux-là qu’on se souvient le mieux — il a aussi engendré quelques réussites incontestables, comme les avions Brochet et Jodel. Il en va de même avec les productions de Roger Druine. Il est intéressant à noter, ceux qui ont réussi dans ce domaine se dirigent tous vers la production artisanale. L’histoire de Roger Druine est, elle-même, assez édifiante. C’est à dix-sept ans, en effet, qu’il construisit son premier avion, un robuste et classique petit biplan, peu de temps avant la dernière guerre. Puis, il réalisa un petit monoplan surbaissé à cabine, l’Aigle 777, qui révéla de bonnes performances. Nommé moniteur sur le joli terrain de Cholet, Roger Druine construisit un nouveau monoplace, le Turbulent, celui-ci plus étudié pour la reproduction par les amateurs. Avion d’une grande simplicité, bien que de lignes agréables, il montra de grandes qualités de sécurité, permettant de le confier aux mains inexpertes des débutants. La fente de bord d’attaque de sa voilure,
— il a aussi engendré quelques réussites incontestables, comme les avions Brochet et Jodel. Il en va de même avec les productions de Roger Druine. Il est intéressant à noter, ceux qui ont réussi dans ce domaine se dirigent tous vers la production artisanale. L’histoire de Roger Druine est, elle-même, assez édifiante. C’est à dix-sept ans, en effet, qu’il construisit son premier avion, un robuste et classique petit biplan, peu de temps avant la dernière guerre. Puis, il réalisa un petit monoplan surbaissé à cabine, l’Aigle 777, qui révéla de bonnes performances. Nommé moniteur sur le joli terrain de Cholet, Roger Druine construisit un nouveau monoplace, le Turbulent, celui-ci plus étudié pour la reproduction par les amateurs. Avion d’une grande simplicité, bien que de lignes agréables, il montra de grandes qualités de sécurité, permettant de le confier aux mains inexpertes des débutants. La fente de bord d’attaque de sa voilure, incluse dans le profil, se montra très efficace, garantissant l’efficacité des ailerons aux grands angles et lors des décrochages. Selon la progression normale, il était fatal que Roger Druine songeât à fabriquer un biplace. Avec sagesse, il décida d’extrapoler le Turbulent en en faisant un biplace en tandem, tout en gardant les mêmes principes aérodynamiques et de construction, qui avaient si bien fait leurs preuves. Il réussit une nouvelle fois dans son entreprise, ainsi qu’en témoigna récemment le compte rendu d’essais de Jacques Noëling. Il est intéressant de signaler que cet intéressant biplace économique est équipé d’un moteur Beaussier qui, on le sait, est réalisé à partir du moteur d’automobile Citroën 11 cv., ce qui garantit en principe l'utilisateur de trouver des pièces de rechange à peu près partout. Moteur. — Un Beaussier de 50 cv. Caractéristiques. — Envergure, 8,70 m. ; longueur, 6,80 m. ; hauteur, 1,42 m. ; surface alaire, 13 m² ; poids à vide, 277 kg. ; poids total, 495 kg. Performances. — Vitesse maximale, 175 km.-h. ; de croisière, 130 km.-h. ; plafond, 3.200 m. ; autonomie, 650 km. ACO Ao-192 « KURIER » Bimoteur de transport (Allemagne) La firme Ago (Aktien-Gesellschaft-Qtto) a produit, au
gardant les mêmes principes aérodynamiques et de construction, qui avaient si bien fait leurs preuves. Il réussit une nouvelle fois dans son entreprise, ainsi qu’en témoigna récemment le compte rendu d’essais de Jacques Noëling. Il est intéressant de signaler que cet intéressant biplace économique est équipé d’un moteur Beaussier qui, on le sait, est réalisé à partir du moteur d’automobile Citroën 11 cv., ce qui garantit en principe l'utilisateur de trouver des pièces de rechange à peu près partout. Moteur. — Un Beaussier de 50 cv. Caractéristiques. — Envergure, 8,70 m. ; longueur, 6,80 m. ; hauteur, 1,42 m. ; surface alaire, 13 m² ; poids à vide, 277 kg. ; poids total, 495 kg. Performances. — Vitesse maximale, 175 km.-h. ; de croisière, 130 km.-h. ; plafond, 3.200 m. ; autonomie, 650 km. ACO Ao-192 « KURIER » Bimoteur de transport (Allemagne) La firme Ago (Aktien-Gesellschaft-Qtto) a produit, au cours de la première guerre mondiale, quelques appareils militaires et, notamment, des hydravions de chasse à coque remarquable par l’entretoisement rigide de leurs deux plans par des stubes en X, sans hauteur. Puis, cette firme cessa d’exister, comme beaucoup d’autres, en raison des conditions de l’armistice de 1919 qui interdisaient à l’Allemagne d'avoir une aviation propre. En 1934, l’Ago Flugzeugwerke apparut ; c'était le département aéronautique d’un groupe sidérurgique important. L’ingénieur Johann Müller se mit au travail et, deux ans plus tard, l’Ago Ao-192 Kurier accomplissait son premier vol. C’était un petit bimoteur entièrement métallique pour quatre à six personnes, ultra-moderne pour l’époque puisqu’il comportait un atterrisseur escamotable, des dispositifs hypersustentateurs et des hélices à pas variable. Il convient de noter, en outre, que des surfaces d’empennage généreuses lui permettaient de voler avec un moteur arrêté. De tels avantages, ajoutés à une vitesse maximale relativement très élevée, auraient dû assurer au Kurier une fort belle carrière, si sa cabine avait été plus compatible avec la mission de transport, si les passagers, par exemple, avaient été séparés du poste de pilotage. Tel qu’il était, le Kurier ne pourrait prétendre qu’au transport postal, à la liaison ou au grand tourisme. Dans cette
à l’Allemagne d'avoir une aviation propre. En 1934, l’Ago Flugzeugwerke apparut ; c'était le département aéronautique d’un groupe sidérurgique important. L’ingénieur Johann Müller se mit au travail et, deux ans plus tard, l’Ago Ao-192 Kurier accomplissait son premier vol. C’était un petit bimoteur entièrement métallique pour quatre à six personnes, ultra-moderne pour l’époque puisqu’il comportait un atterrisseur escamotable, des dispositifs hypersustentateurs et des hélices à pas variable. Il convient de noter, en outre, que des surfaces d’empennage généreuses lui permettaient de voler avec un moteur arrêté. De tels avantages, ajoutés à une vitesse maximale relativement très élevée, auraient dû assurer au Kurier une fort belle carrière, si sa cabine avait été plus compatible avec la mission de transport, si les passagers, par exemple, avaient été séparés du poste de pilotage. Tel qu’il était, le Kurier ne pourrait prétendre qu’au transport postal, à la liaison ou au grand tourisme. Dans cette dernière utilisation, l'appareil participa avec succès à quelques grandes épreuves, comme le fameux rallye de Libye. En fait, il ne répondait pas à un besoin bien défini et, insuffisamment confortable comme avion de transport, trop dispendieux comme avion de grand tourisme, pratiquement inutile comme avion postal et négligé comme avion de liaison, il ne trouva aucun marché, malgré une agréable publicité diffusée dans les magazines allemands et étrangers. Il demeure néanmoins comme un intéressant exemple de bimoteur à hautes performances et à puissance réduite. Moteur. — Deux Argus As 10 C de 275 cv. Caractéristiques. — Envergure, 13,54 m. ; longueur, 11,35 m. ; hauteur, 3,65 m. ; surface, alaire, 25,04 m² ; poids à vide, 1.640 kg. ; poids total, 2.860 kg. Performances. — Vitesse maximale, 350 km.-h. ; plafond, 5.200 m. ; autonomie, 1.100 km. ALAPARMA AM-75 « BALDO » Monomoteur de tourisme (Italie) Le petit monomoteur bipoutre Alaparma a fait son apparition unique en France lors du meeting de Villacoublay en 1950. aux mains de notre ami Vico Rosi Spinna. L'extrémition donnée par lui-ci était d’ailleurs assez étonnante par les possibilités qu’elle révélait pour une machine d’aussi faible puissance. Ces qualités furent, au reste, confirmées lors de
de liaison, il ne trouva aucun marché, malgré une agréable publicité diffusée dans les magazines allemands et étrangers. Il demeure néanmoins comme un intéressant exemple de bimoteur à hautes performances et à puissance réduite. Moteur. — Deux Argus As 10 C de 275 cv. Caractéristiques. — Envergure, 13,54 m. ; longueur, 11,35 m. ; hauteur, 3,65 m. ; surface, alaire, 25,04 m² ; poids à vide, 1.640 kg. ; poids total, 2.860 kg. Performances. — Vitesse maximale, 350 km.-h. ; plafond, 5.200 m. ; autonomie, 1.100 km. ALAPARMA AM-75 « BALDO » Monomoteur de tourisme (Italie) Le petit monomoteur bipoutre Alaparma a fait son apparition unique en France lors du meeting de Villacoublay en 1950. aux mains de notre ami Vico Rosi Spinna. L'extrémition donnée par lui-ci était d’ailleurs assez étonnante par les possibilités qu’elle révélait pour une machine d’aussi faible puissance. Ces qualités furent, au reste, confirmées lors de l’essai en vol qu’en fit notre collaborateur Jacques Noëling dans l’un des tout premiers numéros d’aviation Magazine. Le Baldo a toute une histoire. Son créateur, l’ingénieur Adriano Mantelli — aujourd’hui installé en Argentine — avait produit en 1942 un petit monoplace AM-6 bipoutre à moteur propulsif. Les résultats alors obtenus s'étant montrés intéressants, la société Alaparma fut fondée aussitôt après la guerre et développa le premier appareil en une version améliorée, le monoplace AM-8 à moteur CNA C-2 de 38 cv. De cet avion, il fut tiré un appareil biplace en transition, l’AM-9, qui donna lui-même naissance à l’AM-10 Tucano, à moteur Praga B de 45 cv. C’est de ce type que dérive directement l’appareil produit par le capitaine Mantelli en Argentine et dont la principale modification consiste en l’adoption d’un empennage à double dérive. De l’AM-10 dériva, à son tour, l’AM-65 Baldo à moteur Walter Mikron de 65 cv., qui est la version actuelle, produite plus généralement avec un moteur Praga, plus puissant d'une dizaine de chevaux. Il ne semble pas, au reste, que plus d’une dizaine de ces avions aient été construits. Le Baldo est construit entièrement en bois. Ce monoplan à voilure médiane comporte un certain nombre
s'étant montrés intéressants, la société Alaparma fut fondée aussitôt après la guerre et développa le premier appareil en une version améliorée, le monoplace AM-8 à moteur CNA C-2 de 38 cv. De cet avion, il fut tiré un appareil biplace en transition, l’AM-9, qui donna lui-même naissance à l’AM-10 Tucano, à moteur Praga B de 45 cv. C’est de ce type que dérive directement l’appareil produit par le capitaine Mantelli en Argentine et dont la principale modification consiste en l’adoption d’un empennage à double dérive. De l’AM-10 dériva, à son tour, l’AM-65 Baldo à moteur Walter Mikron de 65 cv., qui est la version actuelle, produite plus généralement avec un moteur Praga, plus puissant d'une dizaine de chevaux. Il ne semble pas, au reste, que plus d’une dizaine de ces avions aient été construits. Le Baldo est construit entièrement en bois. Ce monoplan à voilure médiane comporte un certain nombre de solutions originales. C’est ainsi que son atterrisseur ne comporte qu’une roue principale, à demi noyée dans la nacelle, ce dispositif étant complété par des balancines de bouts d’aile. D’autre part, les poutres porte-empennages se relèvent d’arrière en avant, l’articulation se trouvant à la hauteur de l’hélice propulsive, pour faciliter le garage et le transport sur route. Moteur. — Un Praga D de 75 cv. Caractéristiques. — Envergure, 7 m. ; longueur, 5,20 m. ; poids à vide, 230 kg. ; poids total, 430 kg. Performances. — Vitesse maximale, 220 km.-h. ; de croisière, 190 km.-h. ; minimale, 65 km.-h. ; plafond, 6.000 m. ; autonomie, 720 km. TECHNIQUES NOUVELLES * TECHNIQUES NOUVELLES Le grand événement de la quinzaine a été le premier vol, effectué le 16 octobre, du biplace d’appui 50-4050 Vautour, à deux réacteurs SNECMA Atar. Jacques Guignard était aux commandes ; il était accompagné du mécanicien navigant Rétif. Ce premier vol, d’une durée de quinze minutes, a été effectué avec l'atterrisseur sorti. Nos lecteurs pourront se faire une idée relativement précise de ce qu’est le Vautour en examinant la photo de maquette intégrée dans la publicité classique de cet appareil, qui figure au dos de la couverture
le garage et le transport sur route. Moteur. — Un Praga D de 75 cv. Caractéristiques. — Envergure, 7 m. ; longueur, 5,20 m. ; poids à vide, 230 kg. ; poids total, 430 kg. Performances. — Vitesse maximale, 220 km.-h. ; de croisière, 190 km.-h. ; minimale, 65 km.-h. ; plafond, 6.000 m. ; autonomie, 720 km. TECHNIQUES NOUVELLES * TECHNIQUES NOUVELLES Le grand événement de la quinzaine a été le premier vol, effectué le 16 octobre, du biplace d’appui 50-4050 Vautour, à deux réacteurs SNECMA Atar. Jacques Guignard était aux commandes ; il était accompagné du mécanicien navigant Rétif. Ce premier vol, d’une durée de quinze minutes, a été effectué avec l'atterrisseur sorti. Nos lecteurs pourront se faire une idée relativement précise de ce qu’est le Vautour en examinant la photo de maquette intégrée dans la publicité classique de cet appareil, qui figure au dos de la couverture de ce numéro. Fidèles à la ligne de conduite que nous nous sommes tracée depuis le début, nous nous refusons à publier ici la très remarquable photo de maquette diffusée par la SNCASO et reproduite dans de nombreux autres journaux, préférant attendre l’autorisation de diffusion de photos réelles. L’examen de cette photo est, au reste, intéressant à plus d’un titre. Contrairement à ce que nous pensions, les deux réacteurs Atar ne sont pas suspendus en des nacelles au-dessous de la voilure, mais sont collés à la face inférieure de celle-ci. Des panneaux sont disposés à la partie inférieure des nacelles, mais il est impossible de discerner, sur la maquette, s’ils sont destinés à l’escamotage de l’atterrisseur ou à faciliter l’entretien des réacteurs. Sur les flancs du fuselage sont montés des volets de freinage latéraux. Ce sont là les détails les plus marquants discernables sur cette photo de maquette. Il se peut, au reste, que celle-ci comporte quelques inexactitudes Volontaires. La première version de Il semble que l'Etat-Major fonde de très grands espoirs sur cet appareil étudié pour remplir de multiples missions, de la chasse au bombardement. Si le Vautour effectue des essais réussis, cette création de l’ingénieur Parot a de