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précédent diminué des 2/5 de la teneur en oléfines. Cette méthode évite la mesure de la diminution de volume, et se recommande pour les indices d’iode inférieurs à 25 ; elle conduit en effet dans ce cas à une erreur relative plus faible. Il faut toutefois faire une réserve : si la gasoline contient des naphtènes en proportion notables, la précision des résultats se trouvera diminuée. Pour éliminer les oléfines et les carbures aromatiques on a préféré l’acide nitrique à l’acide sulfurique car celui-ci donne avec les essences craquées des produits de polymérisation et de condensation des oléfines et des carbures aromatiques. Ces produits ne sont pas complètement éliminés par lavage et élèvent le poids spécifique et le point d’aniline de la gasoline restante. La mesure de la diminution de volume a été faite de préférence à la mesure de la diminution du poids ; les résultats sont voisins si le poids spécifique de la gasoline varie peu dans le traitement par l’acide ; sinon il est plus rigoureux d’opérer sur la diminution de volume. Nous voici donc en présence d’une gasoline débarrassée des oléfines et des carbures aromatiques. Son point d’aniline va nous renseigner sur sa teneur en paraffines et naphtènes grâce à l’abaque qui établit la correspondance. Notons simplement que l’on appelle point moyen d’une gasoline la température repérée lorsque la moitié de la gasoline a distillé. Connaissant la teneur en paraffines et naphtènes dans la gasoline débarrassée des oléfines et des carbures aromatiques, un simple calcul établit aisément les teneurs correspondantes dans la gasoline initiale. Tous les résultats précédents ont été acquis par une étude particulière des divers composés de chaque série de carbures et grâce au fait que les mélanges de carbures sont reliés linéairement au point d’aniline du mélange. Il est intéressant de noter que la discussion de cette note fut des plus vives ; il ne pouvait guère en être autrement sur un sujet aussi difficile. Comme le fit remarquer M. Adam, qui présidait la séance, la question ne pourra être résolue correctement que le jour où la chimie organique indiquera la séparation complète
et naphtènes grâce à l’abaque qui établit la correspondance. Notons simplement que l’on appelle point moyen d’une gasoline la température repérée lorsque la moitié de la gasoline a distillé. Connaissant la teneur en paraffines et naphtènes dans la gasoline débarrassée des oléfines et des carbures aromatiques, un simple calcul établit aisément les teneurs correspondantes dans la gasoline initiale. Tous les résultats précédents ont été acquis par une étude particulière des divers composés de chaque série de carbures et grâce au fait que les mélanges de carbures sont reliés linéairement au point d’aniline du mélange. Il est intéressant de noter que la discussion de cette note fut des plus vives ; il ne pouvait guère en être autrement sur un sujet aussi difficile. Comme le fit remarquer M. Adam, qui présidait la séance, la question ne pourra être résolue correctement que le jour où la chimie organique indiquera la séparation complète des paraffines, oléfines, carbures aromatiques et naphtènes, produits composant les essences de craquage. G. GIVAUDON, Ancien Élève de l’École Polytechnique. H cm U CS (h eu B g -S 45 'O 5 « a_ CS ©> 22 «U'S o flj “ fH ^ U U fH ^ CS ftn -35<î *£ > U U U h << «03 *0 C/3 en! C/3 C/3 *&lt;u *&lt;d &gt; > Ww Li M LU WW f-H Hao>cuPh>^ o o 0/D > C 3 * fl OejOt, — CO hJJ a as o co 3 b W Z ' K « "o 3 o > 3 a S> £ 3ss3=C^ c ô," 33 O CJ CS aaaW ? O ^ z cs a C/3 W _ c/ a a « a CS U O — 3 CS sa a <! P5 a 3 o ^ 1s a o o >, Kan O 1/5 , O a>‘0 y g "g -o S 6 _3 o , rt o to *5J E “ , >2 <c a" 3 «_ ! "3 H Oo 1 * Oh’ -1 1 S g" «*,g rrr; o > _,r t, I ^ cm 3 _« >00 w ï O c
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employé le benzol. Le carburant prévu était pour 75 % un gaz spécial et pour 25 % un mélange à 80 % de benzol et 20 % d’essence. Ce mélange jouait le rôle de carburant de secours. Quelle que soit la proportion dans laquelle il a été utilisée, il est intéressant de noter que le benzol a trouvé un nouveau débouché. Les résultats complets et détaillés du Troisième Rallye des Carburants Nationaux permettent de se rendre un compte exact des services que peut rendre le benzol. Une camionnette Renault de 15 CV, avec une charge utile de 1.200 kilos, ayant déjà roulé et le moteur n’ayant subi aucune modification, a donné les résultats suivants : Vitesse moyenne en terrain plat : 40 km. à l’heure Vitesse moyenne en terrain accidenté : 30 km. à l’heure Consommation moyenne : 13,6 lit. aux 100 km. Une voiturette Peugeot de 5 CV., neuve, qui avait subi deux modifications : le rapport de compression du moteur avait été porté à 7 et elle était munie d’un dispositif d’avance à l’allumage réglable à la main, a donné les résultats suivants : Vitesse moyenne en terrain plat : 50 km. à l’heure Vitesse moyenne en terrain accidenté : 40 km. à l’heure Vitesse instantanée (chronométrée sur 2 km. de très bonne route rigoureusement en palier) : 72 km. à l’heure Vitesse de régime en côte de 6 % : 30 km. à l’heure Consommation moyenne : 5,2 lit. aux 100 km. La consommation normale de cette voiturette marchant à l’essence est d’environ 6,9 lit. Marchant au benzol, au lieu d’essence, le moteur est plus souple. Les changements de vitesse moins fréquents. La pente des côtes pouvant être montées sans changement de vitesse et sans essouffler le moteur est plus grande. Autre constatation faite sur les deux véhicules. La consommation est très sensiblement la même sur un parcours en palier et sur un parcours accidenté. L’emploi du benzol pourrait donc être de plus en plus courant si des quantités suffisantes pouvaient être mises à la disposition du public, mais la production est encore trop limitée pour permettre
accidenté : 40 km. à l’heure Vitesse instantanée (chronométrée sur 2 km. de très bonne route rigoureusement en palier) : 72 km. à l’heure Vitesse de régime en côte de 6 % : 30 km. à l’heure Consommation moyenne : 5,2 lit. aux 100 km. La consommation normale de cette voiturette marchant à l’essence est d’environ 6,9 lit. Marchant au benzol, au lieu d’essence, le moteur est plus souple. Les changements de vitesse moins fréquents. La pente des côtes pouvant être montées sans changement de vitesse et sans essouffler le moteur est plus grande. Autre constatation faite sur les deux véhicules. La consommation est très sensiblement la même sur un parcours en palier et sur un parcours accidenté. L’emploi du benzol pourrait donc être de plus en plus courant si des quantités suffisantes pouvaient être mises à la disposition du public, mais la production est encore trop limitée pour permettre d’envisager un développement prochain de l’utilisation du benzol pur. C’est vers les mélanges qu’il faut se tourner. Pour savoir quel traitement il faut faire subir au benzol tel qu’il est obtenu et le débarrasser de ses impuretés pour arriver au benzol-moteur, il faut d’abord fixer les conditions physico-chimiques auxquelles doit répondre un benzol pour donner le maximum de satisfaction à l’automobiliste. Le problème a été très activement poussé en Angleterre et en Allemagne. Il a été suivi en France avec la plus grande attention. Empruntons à M. R. Brunschwig quelques-unes des constatations qu’il a faites au cours de l’intéressant mémoire qu’il a présenté au Congrès du Chauffage Industriel. « a) Fractionnement. — Un fractionnement rationnel du benzol constitue déjà à lui seul une purification, car il élimine les têtes, spécialement chargées en produits sulfureux : acide sulfurique, sulfure de carbone et thiophène et les queues constituées par des produits peu volatils. Cependant, contrairement à ce que l’on pourrait penser, il ne faut pas couper la queue du benzol, si je puis dire, trop à ras, car il est bon de conserver, en outre du benzène, une certaine proportion de toluène et de xylènes. On y trouve les avantages suivants :
répondre un benzol pour donner le maximum de satisfaction à l’automobiliste. Le problème a été très activement poussé en Angleterre et en Allemagne. Il a été suivi en France avec la plus grande attention. Empruntons à M. R. Brunschwig quelques-unes des constatations qu’il a faites au cours de l’intéressant mémoire qu’il a présenté au Congrès du Chauffage Industriel. « a) Fractionnement. — Un fractionnement rationnel du benzol constitue déjà à lui seul une purification, car il élimine les têtes, spécialement chargées en produits sulfureux : acide sulfurique, sulfure de carbone et thiophène et les queues constituées par des produits peu volatils. Cependant, contrairement à ce que l’on pourrait penser, il ne faut pas couper la queue du benzol, si je puis dire, trop à ras, car il est bon de conserver, en outre du benzène, une certaine proportion de toluène et de xylènes. On y trouve les avantages suivants : le benzol ne risque pas de se congeler aux basses températures; Il est plus résistant à la détonation; Il donne une marche plus douce au moteur. Se basant sur ces diverses considérations, le Benzol Verband a fixé comme suit les conditions de fractionnement de son benzol-moteur : Point initial 80 à 87°, 60 à 70 % passant avant 100° Plus de 90° passant avant 140° Les spécifications anglaises sont peu différentes de celles-là : Point initial 75 à 87° Plus de 65 % passant avant 100° 82 à 90 % 120° 90 à 95 % 140° Plus de 95 % passant avant 142° Il est intéressant de faire remarquer qu’un produit répondant à ces spécifications présente une volatilité moyenne supérieure à celle de l’essence courante : le chiffre caractéristique est de 90 à 100° contre 115 à 130° pour une essence de bonne qualité. b) Composés sulfurés. — Comme il a été dit, une grande partie des produits sulfurés est éliminée dans des têtes. Il peut rester toutefois d’autres composés sulfurés, notamment des mercaptans dont l’élimination complète peut s’obtenir par un lavage à l’acide sulfurique. Le Benzol Verband et la National Benzol Association attachent une importance particulière à l’élimination du
à 87°, 60 à 70 % passant avant 100° Plus de 90° passant avant 140° Les spécifications anglaises sont peu différentes de celles-là : Point initial 75 à 87° Plus de 65 % passant avant 100° 82 à 90 % 120° 90 à 95 % 140° Plus de 95 % passant avant 142° Il est intéressant de faire remarquer qu’un produit répondant à ces spécifications présente une volatilité moyenne supérieure à celle de l’essence courante : le chiffre caractéristique est de 90 à 100° contre 115 à 130° pour une essence de bonne qualité. b) Composés sulfurés. — Comme il a été dit, une grande partie des produits sulfurés est éliminée dans des têtes. Il peut rester toutefois d’autres composés sulfurés, notamment des mercaptans dont l’élimination complète peut s’obtenir par un lavage à l’acide sulfurique. Le Benzol Verband et la National Benzol Association attachent une importance particulière à l’élimination du soufre libre qui peut rester dissous dans le benzol et qui serait, d’après certaines expériences, susceptible d’amener des corrosions. Ce soufre libre paraît se former pendant la distillation et le traitement du benzol, par réaction entre l’acide sulfurique provenant de la décomposition des mercaptans et l’acide sulfurique de la vague. L’élimination du soufre libre se fait par des lavages à la soude. Composés non saturés. — La question des composés non saturés est l’une des plus délicates de celles qui concernent les spécifications du benzol-moteur. On constate, en effet, que certains benzols, employés non purifiés, produisent dans les moteurs des dépôts résineux qui gomment les soupapes, encrassent les tuyauteries et nécessitent des nettoyages assez fréquents des moteurs. On attribue la formation de ces gommes à des transformations chimiques de composés non saturés contenus dans le benzol et un moyen radical d’éviter cet inconvénient consiste à traiter le benzol à l’acide sulfurique concentré qui élimine la plus grande partie des non saturés. C’est à cette solution que se sont provisoirement arrêtés la National Benzol Association et le Benzol-Verband, en assignant à la teneur maxima totale des non saturés contenus dans le Benzol-Moteur une limite définie par l’essai suivant : On agite
L’élimination du soufre libre se fait par des lavages à la soude. Composés non saturés. — La question des composés non saturés est l’une des plus délicates de celles qui concernent les spécifications du benzol-moteur. On constate, en effet, que certains benzols, employés non purifiés, produisent dans les moteurs des dépôts résineux qui gomment les soupapes, encrassent les tuyauteries et nécessitent des nettoyages assez fréquents des moteurs. On attribue la formation de ces gommes à des transformations chimiques de composés non saturés contenus dans le benzol et un moyen radical d’éviter cet inconvénient consiste à traiter le benzol à l’acide sulfurique concentré qui élimine la plus grande partie des non saturés. C’est à cette solution que se sont provisoirement arrêtés la National Benzol Association et le Benzol-Verband, en assignant à la teneur maxima totale des non saturés contenus dans le Benzol-Moteur une limite définie par l’essai suivant : On agite énergiquement pendant cinq minutes 5 centimètres cubes de l’échantillon avec 5 centimètres cubes d’acide sulfurique concentré. On laisse reposer pendant cinq minutes. La coloration observée ne doit pas être plus foncée qu’une solution de 5 grammes de bichromate de potasse dans 1 litre d’acide sulfurique à 50 %. Pour que le benzol-moteur satisfasse à cet essai, on est obligé de le laver assez énergiquement à l’acide sulfurique à 66° B., ce qui entraîne une consommation d’acide importante et une perte qui peut atteindre 20 à 25 % dans certains cas. On ne peut pas dire que ce problème est complètement résolu, mais les travaux poursuivis, tant en France qu’en Allemagne, permettent d’envisager une solution prompte pour la préparation rationnelle du benzol carburant. Le nettoyage complet et rapide des Boîtes de vitesse et des Ponts arrières s’effectue SANS DÉMONTAGE et en quelques minutes au moyen du ! FRY FLUSHER COMPAGNIE DES POMPES ET DISTRIBUTEURS Laborde 32-20 à 34 26, Rue de la Pépinière : PARIS DISTRIPOMP118 PARIS La nouvelle taxe sur les carburants et la loi de 1928 Les variations de M. Henry CHÉRON La Chambre s’est prononcée, après un court débat, pour la taxe de 10 fr. par hectolitre sur
le benzol-moteur satisfasse à cet essai, on est obligé de le laver assez énergiquement à l’acide sulfurique à 66° B., ce qui entraîne une consommation d’acide importante et une perte qui peut atteindre 20 à 25 % dans certains cas. On ne peut pas dire que ce problème est complètement résolu, mais les travaux poursuivis, tant en France qu’en Allemagne, permettent d’envisager une solution prompte pour la préparation rationnelle du benzol carburant. Le nettoyage complet et rapide des Boîtes de vitesse et des Ponts arrières s’effectue SANS DÉMONTAGE et en quelques minutes au moyen du ! FRY FLUSHER COMPAGNIE DES POMPES ET DISTRIBUTEURS Laborde 32-20 à 34 26, Rue de la Pépinière : PARIS DISTRIPOMP118 PARIS La nouvelle taxe sur les carburants et la loi de 1928 Les variations de M. Henry CHÉRON La Chambre s’est prononcée, après un court débat, pour la taxe de 10 fr. par hectolitre sur tous les carburants, aggravant le projet de M. Henry Chéron, ministre des Finances, qui ne portait que sur l’essence. Le Sénat acceptera-t-il cette taxe? Si oui, il se déjugera plus qu’au décuple, comme s’est déjugé, devant la Chambre, M. Henry Chéron. Quelques rappels de faits et de textes se rapportant à la discussion de la loi de 1928, analogues à ceux que nous avons déjà publiés au sujet des prix, du contingentement et de l’introduction du pétrole russe, permettront à nos lecteurs de constater que notre précédente phrase reste au-dessous de la vérité. Dans le projet qu’il avait élaboré et qui avait été approuvé par la Commission des pétroles, M. Chariot avait admis la participation de l’Etat aux superbénéfices réalisés sur les importés, par esprit de transaction avec un amendement de M. Charles Baron. Mais, soucieux d’une solution pratique, il laissait le choix aux intéressés entre un contrat de participation et une « redevance compensatrice forfaitaire qui en tiendrait lieu et qui ne pourrait toutefois dépasser 10 fr. par tonne de produits raffinés ou dérivés et 5 fr. par tonne d’huile brute. » La Chambre ayant remplacé ce texte, à une voix de majorité, par l’amendement même de M. Charles