jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
Mexicain Californien Naturels : (Gilsonite) Asphaltite de l’Utah.. PÉTROLES BRUTS : Oklahoma-Centre Texas : 30°,9 B. Californie : 35-35°,9 B Pensylvanie (Bradford) : 40°, 1 B. Carbone 88,3 Hydrog. 9,9 Azote 1,8 Densité à 15° C. = 0. — = 0, — = 0, Soufre 1,96 875 846 823 ORIGINE DU CHARGEMENT Viscosité Engler = 4,3 Fluidité Barbey = 160 1 Viscosité Engler = 5,7 Fluidité Barbey = 120 I Viscosité Engler à 29° C. = 2,3 Fluidité Barbey = 343 ' Viscosité Engler à 38° C. = 6,6 Fluidité Barbey = 102 i Viscosité Engler à 38° C. = 8,7 Fluidité Barbey = 77 Viscosité Engler = 5 à 100° Fluidité Barbey = 137 Point d’inflammation 315° C. Viscosité Engler = 3,7 Fluidité Barbey = 191 Amér. du Nord Golfe du Mexique Roumanie Amér. du Nord Golfe du Mexique Amér. du Nord Golfe du Mexique Roumanie Amér. du Nord Golfe du Mexique Roumanie Amér. du Nord Golfe du Mexique Roumanie Golfe du Mexique Roumanie Golfe du Mexique Roumanie Amér. du Nord PRIX F. O. B. 0.16 1/4 gal 0. 13 1/2 — 0.11 1/2 — 9-2-0 T 0.12 1/2 gal 0.11 0.11 1/2 — 0.09 1/4 — 8-0-0 T 0.07 3/4 gal. 0.06 3/4 — 310-0 T 0.09 gal 0.07 3/4 — 40 -0 T $ 0.03 7/8 gal. £ 2-8-0 T $ 0.675 baril £ 0-18-0 T $ 0.20 gal. $ 0.34 1/2 — $ 0.15 1/4 — $ 0.23 1/2 $ 0.20 — $ 0.20 1/2 — $ 0.31 — $ 0.26 — $ 0.053/4 LB $ 0.07 1/4 — $ 21/23 1° $ 41/49 — $ 55/60 — Prix au puits (A) $ 1.02 baril $1.31 — $ 3.45 — Ces prix s’appliquent à des produits de qualité marchande importés en vrac, en ce qui concerne les essences et les pétroles lampants ; en barils pour ce qui est des huiles de graissage ; en plaques, sacs ou caisses pour les paraffines et les asphaltes. (1) Il est fait application des droits du tarif minimum, sauf pour la paraffine qui est taxée, au tarif minimum, à
0.07 3/4 gal. 0.06 3/4 — 310-0 T 0.09 gal 0.07 3/4 — 40 -0 T $ 0.03 7/8 gal. £ 2-8-0 T $ 0.675 baril £ 0-18-0 T $ 0.20 gal. $ 0.34 1/2 — $ 0.15 1/4 — $ 0.23 1/2 $ 0.20 — $ 0.20 1/2 — $ 0.31 — $ 0.26 — $ 0.053/4 LB $ 0.07 1/4 — $ 21/23 1° $ 41/49 — $ 55/60 — Prix au puits (A) $ 1.02 baril $1.31 — $ 3.45 — Ces prix s’appliquent à des produits de qualité marchande importés en vrac, en ce qui concerne les essences et les pétroles lampants ; en barils pour ce qui est des huiles de graissage ; en plaques, sacs ou caisses pour les paraffines et les asphaltes. (1) Il est fait application des droits du tarif minimum, sauf pour la paraffine qui est taxée, au tarif minimum, à 205 fr. par 100 kilos, tandis que le tableau indique les droits frappant la paraffine originaire des États-Unis. (2) À ces prix, il convient d’ajouter les frais généraux comprenant : les frais de magasinage et de confection des caisses, l’amortissement des emballages ou du matériel de distribution automatique, ainsi que de l’outillage pour les transports; DES DÉRIVÉS DU PÉTROLE COURS DE LA £ : 124 14 COURS DU $ : 25.60 PRIX F. O. B. en Francs français Par TONNE de 1000 kilos Par Par Fret de tankers • Tonne Hectolitre 7 à 9.000 tonnes 12/6-10/6 1.592 58 109 39 64 14 1.268 22 89 62 64 14 1.080 32 77 78 76 36 1.128 95 88 88 64 14 1 150 28 84 54 64 14 1.012 22 78 95 76 36 1. 051 14 77 78 64 14 845 31 62 55 76 36 993 84 74 04 64 14 641 54 52 41 64 14 558 85 43 96 76 36 434 21 41 22 64 14 756 22 60 88 64 14 651 01 52 41 76 36 496 42 40 20 64 14 308 99 76 36 397 74 — 64 14 121 09 —
de l’outillage pour les transports; DES DÉRIVÉS DU PÉTROLE COURS DE LA £ : 124 14 COURS DU $ : 25.60 PRIX F. O. B. en Francs français Par TONNE de 1000 kilos Par Par Fret de tankers • Tonne Hectolitre 7 à 9.000 tonnes 12/6-10/6 1.592 58 109 39 64 14 1.268 22 89 62 64 14 1.080 32 77 78 76 36 1.128 95 88 88 64 14 1 150 28 84 54 64 14 1.012 22 78 95 76 36 1. 051 14 77 78 64 14 845 31 62 55 76 36 993 84 74 04 64 14 641 54 52 41 64 14 558 85 43 96 76 36 434 21 41 22 64 14 756 22 60 88 64 14 651 01 52 41 76 36 496 42 40 20 64 14 308 99 76 36 397 74 — 64 14 121 09 — 76 36 111 65 — 64 14 1.519 62 130 69 76 36 2.621 44 225 44 76 36 1.162 58 102 89 76 36 1.755 88 158 56 76 36 1.491 28 134 96 76 36 1.535 49 138 65 76 36 2.323 88 209 15 76 36 1.962 75 175 86 76 36 3.245 31 76 66 4.091 90 76 33 561 88 76 36 1.149 30 — 76 36 1.468 55 — 76 36 187 61 76 36 249 34 — 76 36 675 07 76 36 PAR TONNE de 1.000 kilogrammes Assur. pendant transport Perte par évaporation coulage et déchets de route Frais de chargement et de déchargement 4 14 1 l/10e 24 91 2 3 33 — 21 04 2 » 2 89 — 17 39 2 » 2 98 — 17 94 2 » 3 04 — 18 26 2 » 2 72 — 16 37 2 » 2 79 — 16 77 2 « 2 30 — 13 86 2 » 2 64 — 15 91 2 * 1 76 1 0/0 7 07 2 » 1 59 — 6 37 2 » 1 25 — 5 » 2 » 2 05 —
75 175 86 76 36 3.245 31 76 66 4.091 90 76 33 561 88 76 36 1.149 30 — 76 36 1.468 55 — 76 36 187 61 76 36 249 34 — 76 36 675 07 76 36 PAR TONNE de 1.000 kilogrammes Assur. pendant transport Perte par évaporation coulage et déchets de route Frais de chargement et de déchargement 4 14 1 l/10e 24 91 2 3 33 — 21 04 2 » 2 89 — 17 39 2 » 2 98 — 17 94 2 » 3 04 — 18 26 2 » 2 72 — 16 37 2 » 2 79 — 16 77 2 « 2 30 — 13 86 2 » 2 64 — 15 91 2 * 1 76 1 0/0 7 07 2 » 1 59 — 6 37 2 » 1 25 — 5 » 2 » 2 05 — 8 22 2 » 1 82 — 7 29 2 » 1 40 — 5 62 2 » 0 96 0.50e 1 93 2 » 1 15 — 2 32 2 » 0 49 — u 99 2 » 0 44 — 0 88 2 » 3 99 8 » 2 » 6 74 13 52 2 » 3 10 6 21 2 » 4 58 9 18 2 » 3 92 7 86 2 » 4 03 8 08 2 » 6 05 12 03 2 » 5 10 10 22 2 » 8 30 16 65 2 10 42 20 89 2 » 1 60 3 20 2 3 06 6 14 2 » 3 86 7 74 2 » 0 66 1 32 2 » 0 81 1 63 2 » 1 88 3 77 2 » les frais d’administration, les frais de vente, la taxe sur le chiffre d’affaires (2 % sur le prix de vente), le coût du transport par fer ou par eau, du point d’entrée en France, au lieu de consommation. Tous ces frais sont naturellement incorporés dans les prix de vente, la marge représentant alors le bénéfice commercial. (A) A ces prix,
2 » 6 74 13 52 2 » 3 10 6 21 2 » 4 58 9 18 2 » 3 92 7 86 2 » 4 03 8 08 2 » 6 05 12 03 2 » 5 10 10 22 2 » 8 30 16 65 2 10 42 20 89 2 » 1 60 3 20 2 3 06 6 14 2 » 3 86 7 74 2 » 0 66 1 32 2 » 0 81 1 63 2 » 1 88 3 77 2 » les frais d’administration, les frais de vente, la taxe sur le chiffre d’affaires (2 % sur le prix de vente), le coût du transport par fer ou par eau, du point d’entrée en France, au lieu de consommation. Tous ces frais sont naturellement incorporés dans les prix de vente, la marge représentant alors le bénéfice commercial. (A) A ces prix, qui sont ceux pratiqués au puits pour les huiles brutes des diverses origines, il convient d'ajouter $ 0,30 à $0,50 par baril, soit de 50 à 100 fr. par tonne; ce supplément représentant les taxes, dont le taux est variable suivant les Etats et le coût du transport par pipeline du puits jusqu’au port d’embarquement. (B) Les huiles de pétrole brutes traitées dans les usines bénéficient de l'exemption des droits de douane. Ces droits ne sont applicables qu’aux huiles brutes traitées en usine libre. (Ce tableau est établi par nos services spéciaux de statistiques). i PRIX C. I. F. Rouen FRAIS DIVERS PAR UNITÉ DE MESURE EMPLOYÉE (y compris les majorations de droit récemment votées) PRIX DE dédouané REVIENT à Rouen Surtaxe Par Taxe Taxe Droit institué Taxe de péré Par tonne Par hectolitre de douane par la loi inté quation Hectolitre 1 importation stati ad du (20 (2) tique valorem n) 10-1-25 hectolit. 0.20 e p. hectol. p. tonne du mont. p. tonne p. hectol. des droits p. hectol. 1.687 77 116 46 3 02 0 90 0 14 44 » 10 » 18 » 5 » 2.715 37 187 37 1.357 73 97 76 3 02 0 90
du puits jusqu’au port d’embarquement. (B) Les huiles de pétrole brutes traitées dans les usines bénéficient de l'exemption des droits de douane. Ces droits ne sont applicables qu’aux huiles brutes traitées en usine libre. (Ce tableau est établi par nos services spéciaux de statistiques). i PRIX C. I. F. Rouen FRAIS DIVERS PAR UNITÉ DE MESURE EMPLOYÉE (y compris les majorations de droit récemment votées) PRIX DE dédouané REVIENT à Rouen Surtaxe Par Taxe Taxe Droit institué Taxe de péré Par tonne Par hectolitre de douane par la loi inté quation Hectolitre 1 importation stati ad du (20 (2) tique valorem n) 10-1-25 hectolit. 0.20 e p. hectol. p. tonne du mont. p. tonne p. hectol. des droits p. hectol. 1.687 77 116 46 3 02 0 90 0 14 44 » 10 » 18 » 5 » 2.715 37 187 37 1.357 73 97 76 3 02 0 90 0 14 Par hectolitre — — — 2.300 96 165 68 1.178 96 84 89 3 02 0 90 0 14 — — — — 2,122 23 152 81 1.216 01 88 77 3 02 0 90 0 14 — — — — 2.146 79 156 70 1.237 72 90 97 3 02 0 90 0 14 — — — 2.162 11 158 92 1.109 67 81 56 3 02 0 90 0 14 — — — 2.075 03 152 52 1.136 84 84 13 3 02 0 90 0 14 — — — 2.095 73 155 09 939 83 69 55 3 02 0 90 0 14 — — — 2.858 04 137 50 1.078 53 80 35 2 ’c U 3 02 0 90 0 14 — — — 1.990 19 148 30 716 51 58 54 1 2 49 0 90 0 14 1.549 22 126 57 645 17 52 71 2 49 0 90 0 14 — — — — 1.477 86 120 74 506 60 41 54 "7 2 49 0 90 0 14 — — — — 1.336 75 109 57 832 63 67 03 2 19 0 90 0 14 — — —
97 3 02 0 90 0 14 — — — 2.162 11 158 92 1.109 67 81 56 3 02 0 90 0 14 — — — 2.075 03 152 52 1.136 84 84 13 3 02 0 90 0 14 — — — 2.095 73 155 09 939 83 69 55 3 02 0 90 0 14 — — — 2.858 04 137 50 1.078 53 80 35 2 ’c U 3 02 0 90 0 14 — — — 1.990 19 148 30 716 51 58 54 1 2 49 0 90 0 14 1.549 22 126 57 645 17 52 71 2 49 0 90 0 14 — — — — 1.477 86 120 74 506 60 41 54 "7 2 49 0 90 0 14 — — — — 1.336 75 109 57 832 63 67 03 2 19 0 90 0 14 — — — — 1.677 59 135 45 738 48 59 45 2 49 5 90 0 14 — — — — 1.583 43 127 47 569 58 46 14 d 2 49 0 90 0 14 — — — 1.413 09 114 42 "C a p. tonne p. tonne 390 24 — jü 8 89 0 90 0 02 3 » p;ir 100 kil. 1 50 431 55 — 467 35 — Si 8 8 ' 0 90 0 02 3. » — — 508 66 — 200 93 — 4 69 0 90 0 02 1.50 — — 223 04 — 179 11 — o" 4 69 0 90 0 02 1.50 — — 20 i 22 — Par 100 kilos 1. 609 97 143 29 51 67 0 90 1 90 77 10 18 2.624 44 233 58 Par 100 kilos 2.720 06 242 09 73 87 0 90 1 90 3.756 73 334 35 1.250 25 110 65 44 48 0 90 1 90 2.257 53 199 79 1.848 166 87 56 43 0 90 1 90 2.595 32 234 88 1.625 96 146 82 51 99 0 90 1 90 3.640 75 238 46 2.420 27 217 82
jü 8 89 0 90 0 02 3 » p;ir 100 kil. 1 50 431 55 — 467 35 — Si 8 8 ' 0 90 0 02 3. » — — 508 66 — 200 93 — 4 69 0 90 0 02 1.50 — — 223 04 — 179 11 — o" 4 69 0 90 0 02 1.50 — — 20 i 22 — Par 100 kilos 1. 609 97 143 29 51 67 0 90 1 90 77 10 18 2.624 44 233 58 Par 100 kilos 2.720 06 242 09 73 87 0 90 1 90 3.756 73 334 35 1.250 25 110 65 44 48 0 90 1 90 2.257 53 199 79 1.848 166 87 56 43 0 90 1 90 2.595 32 234 88 1.625 96 146 82 51 99 0 90 1 90 3.640 75 238 46 2.420 27 217 82 67 88 0 90 1 90 3.079 07 275 88 3.348 62 111 97 0 90 4 61 229 50 5.771 10 4.201 57 127 63 0 90 4 61 Par 100 kilos 6.639 71 645 04 13 46 0 90 0 05 1 50 1 50 675 95 1.236 86 25 30 0 90 0 05 Par 100 kilos — 1.279 61 — 1.558 51 31 73 0 90 0 05 — 1.607 69 (B) 267 75 18 30 0 90 0 33 62 50 10 922 48 — 330 14 19 54 0 90 0 33 Par 100 kilos — 985 91 — 759 08 27 91 0 90 0 33 1.423 22 REVUE DES MARCHÉS Les fluctuations du fret pétrolier au cours des vingt dernières années Le transport rationnel des pétroles s’effectue par les navires-citernes dont le port en lourd va de 8 à 11.000 t. pour le gros trafic. La France possède une flotte pétrolière remarquablement jeune, qui s’est constituée à la faveur de mesures spéciales prises pour en encourager le développement : a) Octroi de subventions pendant vingt années à partir de l’année 1925; b) Abaissement des droits proportionnels sur les mutations de navires lorsqu’elles
86 25 30 0 90 0 05 Par 100 kilos — 1.279 61 — 1.558 51 31 73 0 90 0 05 — 1.607 69 (B) 267 75 18 30 0 90 0 33 62 50 10 922 48 — 330 14 19 54 0 90 0 33 Par 100 kilos — 985 91 — 759 08 27 91 0 90 0 33 1.423 22 REVUE DES MARCHÉS Les fluctuations du fret pétrolier au cours des vingt dernières années Le transport rationnel des pétroles s’effectue par les navires-citernes dont le port en lourd va de 8 à 11.000 t. pour le gros trafic. La France possède une flotte pétrolière remarquablement jeune, qui s’est constituée à la faveur de mesures spéciales prises pour en encourager le développement : a) Octroi de subventions pendant vingt années à partir de l’année 1925; b) Abaissement des droits proportionnels sur les mutations de navires lorsqu’elles sont suivies d’une déclaration faite en vue d’obtenir ou de maintenir la francisation au nom du nouveau possesseur. Un autre facteur fut constitué par l’accroissement considérable des besoins de pétrole, entraînant des besoins de tonnage. Et si la construction mondiale des tank-steamers fut entreprise sur une si vaste échelle au cours des dernières années, cela est surtout dû aux taux rémunérateurs auxquels les affrètements de navires-citernes furent conclus à certaines époques. Et d’une pénurie de tonnage, le marché est passé à une pléthore telle que les armateurs n’ont plus la marge de bénéfices qu’ils seraient en droit d’escompter d’un marché normal. Il faut rappeler à cet égard que dans un grand nombre de pays, des tank-steamers ne correspondant pas à de réels besoins furent mis en service. Il y eut alors une rupture d’équilibre entre l’offre et la demande : c’est qu’au souci qu’ont eu certains de ces pays de s’assurer un outillage de premier ordre s’ajoute l’attraction exercée sur les entreprises par les résultats commerciaux vraiment intéressants atteints par les armateurs au cours des années 1919-1920 et 1921. Il n’en a pas toujours été ainsi depuis lors. Ainsi qu’on en peut juger par les indications suivantes, aux périodes de
cours des dernières années, cela est surtout dû aux taux rémunérateurs auxquels les affrètements de navires-citernes furent conclus à certaines époques. Et d’une pénurie de tonnage, le marché est passé à une pléthore telle que les armateurs n’ont plus la marge de bénéfices qu’ils seraient en droit d’escompter d’un marché normal. Il faut rappeler à cet égard que dans un grand nombre de pays, des tank-steamers ne correspondant pas à de réels besoins furent mis en service. Il y eut alors une rupture d’équilibre entre l’offre et la demande : c’est qu’au souci qu’ont eu certains de ces pays de s’assurer un outillage de premier ordre s’ajoute l’attraction exercée sur les entreprises par les résultats commerciaux vraiment intéressants atteints par les armateurs au cours des années 1919-1920 et 1921. Il n’en a pas toujours été ainsi depuis lors. Ainsi qu’on en peut juger par les indications suivantes, aux périodes de prospérité succédèrent des périodes de crise dont les sociétés de navigation spécialisées dans le transport de pétrole eurent à souffrir comme les autres sociétés d’armement. Mais les périodes de prospérité qui avaient vu s’ouvrir l’ère des gros bénéfices n’en demeurèrent pas moins présentes à l’esprit de ceux qui virent dans cette branche une nouvelle source d’activité. Tous comptes faits, il reste que les sociétés exploitant une flotte de navires-citernes sont incomparablement mieux placées que toutes les autres sociétés d’armement à quelque branche qu’elles appartiennent. On peut estimer, en effet, que bon an mal an, le fret pétrolier est rémunérateur et les sociétés françaises notamment sont en situation de donner des dividendes raisonnables à leurs actionnaires. Année 1910. — Le fret pétrolier (pour bateaux de 7 à 8.000 t., fixé en shillings par tonne anglaise), d’un port nord-américain à un port français de l’Atlantique, est à 12/en janvier, il passe à 10/en mars, remonte à 11/en septembre et à 13/en novembre. Année 1911. — Janvier voit le fret à 15/-. Celui-ci monte alors régulièrement : 20/en mars; 25/-, en mai; 27/6 en juillet; 29/6, en septembre; 29/en novembre. Année 1912. — Accentuation de la tension avec les étapes suivantes : 35/-,
cette branche une nouvelle source d’activité. Tous comptes faits, il reste que les sociétés exploitant une flotte de navires-citernes sont incomparablement mieux placées que toutes les autres sociétés d’armement à quelque branche qu’elles appartiennent. On peut estimer, en effet, que bon an mal an, le fret pétrolier est rémunérateur et les sociétés françaises notamment sont en situation de donner des dividendes raisonnables à leurs actionnaires. Année 1910. — Le fret pétrolier (pour bateaux de 7 à 8.000 t., fixé en shillings par tonne anglaise), d’un port nord-américain à un port français de l’Atlantique, est à 12/en janvier, il passe à 10/en mars, remonte à 11/en septembre et à 13/en novembre. Année 1911. — Janvier voit le fret à 15/-. Celui-ci monte alors régulièrement : 20/en mars; 25/-, en mai; 27/6 en juillet; 29/6, en septembre; 29/en novembre. Année 1912. — Accentuation de la tension avec les étapes suivantes : 35/-, en janvier; 38/6, en mars; 49/-, en mai; 47/-, en juillet; 65/-, en septembre; 70/-, en novembre. Année 1913. — Le niveau est nettement plus bas dès le début de l’année : 33/-, en janvier; 46/-, en mars; 46/-, en mai; 38/-, en juillet; 39/-, en septembre; 30/-, en novembre. Année 1914. — Le recul est encore plus accentué au cours des six premiers mois. Le fret s’inscrit à 20/-, en janvier; 17/-, en mars; 15/-, en mai; 16/-, en juillet. Il se redresse ensuite à 24/-, en septembre et à 29/-, en novembre. Années 1915, 1916, 1917, 1918. — Années au cours desquelles les flottes sont réquisitionnées par les nations belligérantes. Un petit nombre de bateaux se trouvant sur le marché libre, les cours n’ont pas été cotés. Année 1919. — C’est au cours de cette année que commence l’envolée des frets pétroliers, envolée qui s’étendra jusqu’au milieu de l’année suivante où elle atteindra son point culminant. En janvier, on cote 70/-; on descend à 55/en mars et à 47/6 en mai. Puis, on cote 61/en juillet, 70/en septembre et 145/en novembre. Année 1920. — Le cours de 205/est atteint en janvier et celui de 220/en mars. Il faut
Année 1914. — Le recul est encore plus accentué au cours des six premiers mois. Le fret s’inscrit à 20/-, en janvier; 17/-, en mars; 15/-, en mai; 16/-, en juillet. Il se redresse ensuite à 24/-, en septembre et à 29/-, en novembre. Années 1915, 1916, 1917, 1918. — Années au cours desquelles les flottes sont réquisitionnées par les nations belligérantes. Un petit nombre de bateaux se trouvant sur le marché libre, les cours n’ont pas été cotés. Année 1919. — C’est au cours de cette année que commence l’envolée des frets pétroliers, envolée qui s’étendra jusqu’au milieu de l’année suivante où elle atteindra son point culminant. En janvier, on cote 70/-; on descend à 55/en mars et à 47/6 en mai. Puis, on cote 61/en juillet, 70/en septembre et 145/en novembre. Année 1920. — Le cours de 205/est atteint en janvier et celui de 220/en mars. Il faut ajouter que le fret à 220/ne constitue que le taux de base, augmenté, dans bien des cas, d’un supplément pour deux ports qui va jusqu’à 30/-. Et comme le Golfe du Mexique devient un centre d’exportation particulièrement actif, et que l’on commence à y faire des chargements pour l’Europe, l’armateur exige un supplément de 40/et 50/sur le taux de base. On arrive ainsi à payer jusqu’à 300/le fret pétrolier pour les voyages du Golfe du Mexique à deux ports français de l’Atlantique. C’est le point culminant de l’augmentation; à ce taux, un navire est amorti en 1 an. On construit des navires pétroliers que l’on met en service rapidement pour bénéficier de ce pactole. Mais le fret ne tient ce niveau que pendant une courte période. À la fin de l’année 1920, on revient presque en chute verticale vers 150/-. Année 1921. — La chute se précipite et l’on cote 35/en avril-mai; 40/-, en juin; 31/-, en septembre. Année 1922. — De janvier à juin, on descend à 22/; puis à 19/-, en août; 18/-, en septembre; 17/-, en octobre; 16/-, en novembre; 17/-, en décembre. Année 1923. — Nouvel élan qui conduit à 18/-, en janvier; 20/-, en février;
exige un supplément de 40/et 50/sur le taux de base. On arrive ainsi à payer jusqu’à 300/le fret pétrolier pour les voyages du Golfe du Mexique à deux ports français de l’Atlantique. C’est le point culminant de l’augmentation; à ce taux, un navire est amorti en 1 an. On construit des navires pétroliers que l’on met en service rapidement pour bénéficier de ce pactole. Mais le fret ne tient ce niveau que pendant une courte période. À la fin de l’année 1920, on revient presque en chute verticale vers 150/-. Année 1921. — La chute se précipite et l’on cote 35/en avril-mai; 40/-, en juin; 31/-, en septembre. Année 1922. — De janvier à juin, on descend à 22/; puis à 19/-, en août; 18/-, en septembre; 17/-, en octobre; 16/-, en novembre; 17/-, en décembre. Année 1923. — Nouvel élan qui conduit à 18/-, en janvier; 20/-, en février; 34/-, en mars; 39/-, en avril; puis nouvelle chute pour atteindre 20/6 en décembre, en passant successivement par 32/6, en mars, et 27/6 en août. Année 1924. — De 20/6, en janvier, on remonte à 47/-, en février; 46/-, en mars et avril. On redescend à 21/6, en juillet, et une nouvelle poussée conduit à 28/6, en décembre. Année 1925. — Le taux de 38/6 est enregistré en janvier, février et mars; puis, 22/6 et 21/6 en avril, mai et juin. On trouve le fret à 15/en juillet, août et septembre, et on touche le fond de la baisse, en octobre, avec 14/6. À partir de ce moment, on remonte à 15/6 en novembre et à 28/en décembre. Année 1926. — De janvier à octobre, les affrètements sont conclus à 27/6. L’affrètement au voyage est fixé à 50/en novembre et recule à 45/ -en décembre. Année 1927. —Ce taux de 45/se maintient en janvier et février; on cote 49/en mars et 50/en avril. À partir de ce moment, une baisse se produit, le fret pétrolier cote 38/en mai; 34/6, en juin; 30/-, en juillet; 23/-, en août; 17/-, en octobre; taux auquel il se maintient jusqu’à la fin de l’année.
une nouvelle poussée conduit à 28/6, en décembre. Année 1925. — Le taux de 38/6 est enregistré en janvier, février et mars; puis, 22/6 et 21/6 en avril, mai et juin. On trouve le fret à 15/en juillet, août et septembre, et on touche le fond de la baisse, en octobre, avec 14/6. À partir de ce moment, on remonte à 15/6 en novembre et à 28/en décembre. Année 1926. — De janvier à octobre, les affrètements sont conclus à 27/6. L’affrètement au voyage est fixé à 50/en novembre et recule à 45/ -en décembre. Année 1927. —Ce taux de 45/se maintient en janvier et février; on cote 49/en mars et 50/en avril. À partir de ce moment, une baisse se produit, le fret pétrolier cote 38/en mai; 34/6, en juin; 30/-, en juillet; 23/-, en août; 17/-, en octobre; taux auquel il se maintient jusqu’à la fin de l’année. Année 1928. — C’est le taux de 16/qui est pratiqué de janvier à mars, puis une reprise des frets porte le cours à 19/6 en mai et 19/en juin et juillet. Un fléchissement habituel à cette époque, le ramène à 16/-, en septembre; 13/3, en octobre, et finalement à 12/6, taux coté actuellement pour le voyage d’un port de Golfe du Mexique à un port français de l’Atlantique. Quelques remarques s’imposent : c’est ainsi que, pour la période qui s’étend de 1910 à 1928, la pointe extrême a été enregistrée, en mars 1920, avec le cours de 220/qui s’est maintenu durant quelques mois et le fond de la baisse est atteint avec le taux actuellement pratiqué. Il faut également souligner la baisse du fret pétrolier, qui se produit pendant les derniers mois de l’année pour reprendre au cours des mois de février à mai, ce qui correspond aux approvisionnements importants dont nous avons signalé ici à différentes reprises le caractère saisonnier. Louis BASQUIN. Le marché de Londres Essence : Prix de gros, en vrac : Aviation N° 1 N° 2 Londres 1/ 6 3/4 1/ 2 3/4 1/ » 3/4 Banlieue 1/ 6 3/4 1/ 2 3/4 1/ » 3/4