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voici : « Quinzième citation (officier de la Légion d’honneur). Pilote le plus brave, athlète le plus complet, dont les merveilleuses qualités physiques sont mises en action par l’âme la plus belle et la volonté la plus haute. Officier magnifique, animé du plus pur patriotisme et du plus admirable esprit de sacrifice. Il illustre l’aviation française tant par le nombre et la variété de ses succès que par la régularité et la simplicité de son glorieux effort. Remarquablement doué, a excellé dans toutes les branches de l’aviation : reconnaissance, photographie en monoplace, bombardement à faible altitude, et s’est classé en quelques mois parmi les premiers pilotes de chasse. A remporté vingt-huit victoires officielles en abattant seize drakens et douze avions ennemis. Médaillé militaire et chevalier de la Légion d’honneur pour faits de guerre. Quatorze citations. » J’ai écrit plus haut que Maurice Boyau était chevaleresque : en effet, il parlait en plaisantant de ses duels avec la mort, il n’eut jamais pour ses ennemis de dures paroles, il les estima toujours à leur juste valeur. Par cette générosité, il s’élevait lui-même. Il aimait le risque par coquetterie d'héroïsme et par amour de son pays. Une victoire obtenue sans lutte ne l’enthousiasmait pas. Quand Maurice Boyau donna sa vie pour la victoire, la jeunesse française sportive dont il était l'un des plus glorieux représentants, avait — quelques jours avant sa mort — formé le projet de lui offrir une croix d’officier de la Légion d’honneur en diamants. La mort vint trop tôt. La croix ne put briller que sur le cercueil du grand disparu. Par les innombrables feux qu’elle jetait, cette croix tragique rappelait la gloire de Boyau, son stoïcisme, ses vertus guerrières, qui en avaient fait un exemple tout à la fois légendaire et éternellement vivant dans l’aviation interalliée. Quand j’ai appris sa mort, je fus un long moment atterrié, sans vouloir croire à la réalité de l’affreuse nouvelle. De longues années de notre jeunesse passées ensemble à combattre pour les mêmes couleurs bleu ciel et blanc dans deux spécialités différentes, avaient scellé entre nous cette rude et affectueuse amitié
l’enthousiasmait pas. Quand Maurice Boyau donna sa vie pour la victoire, la jeunesse française sportive dont il était l'un des plus glorieux représentants, avait — quelques jours avant sa mort — formé le projet de lui offrir une croix d’officier de la Légion d’honneur en diamants. La mort vint trop tôt. La croix ne put briller que sur le cercueil du grand disparu. Par les innombrables feux qu’elle jetait, cette croix tragique rappelait la gloire de Boyau, son stoïcisme, ses vertus guerrières, qui en avaient fait un exemple tout à la fois légendaire et éternellement vivant dans l’aviation interalliée. Quand j’ai appris sa mort, je fus un long moment atterrié, sans vouloir croire à la réalité de l’affreuse nouvelle. De longues années de notre jeunesse passées ensemble à combattre pour les mêmes couleurs bleu ciel et blanc dans deux spécialités différentes, avaient scellé entre nous cette rude et affectueuse amitié des sportifs, faite d’estime mutuelle, du respect permanent de l’effort, de la joie dans la victoire. Quand Boyau s'engagea dans l’aviation, il considéra la guerre comme un sport sacré dont on devait prendre tous les risques au service du pays. Sa bonté, comme son courage, étaient légendaires : la main largement tendue vers les infortunes, jamais ceux que la vie meurtrissait ne lui firent appel en vain. Il ne recherchait pas dans les remerciements la récompense du bien qu’il faisait : il la trouvait dans la satisfaction personnelle de l’acte accompli. Fellonneau, son équipier international en rugby, joueur célèbre lui aussi, était devenu pilote à son escadrille. Comme Maurice Boyau, il tomba face à l’ennemi au cours d’un héroïque combat. Pour ceux qui connurent bien Boyau, il aurait été injuste et regrettable de ne pas évoquer, en même temps que le sien, le souvenir de Fellonneau qui fut son plus cher compagnon de combat pacifique sur les terrains de sports et dans la terrible et glorieuse épopée aérienne. De Maurice Boyau, as des as des chasseurs de drachen, on peut écrire en suivant étroitement les voies de la vérité, qu’il fut un grand Français et un grand cœur. Il avait
largement tendue vers les infortunes, jamais ceux que la vie meurtrissait ne lui firent appel en vain. Il ne recherchait pas dans les remerciements la récompense du bien qu’il faisait : il la trouvait dans la satisfaction personnelle de l’acte accompli. Fellonneau, son équipier international en rugby, joueur célèbre lui aussi, était devenu pilote à son escadrille. Comme Maurice Boyau, il tomba face à l’ennemi au cours d’un héroïque combat. Pour ceux qui connurent bien Boyau, il aurait été injuste et regrettable de ne pas évoquer, en même temps que le sien, le souvenir de Fellonneau qui fut son plus cher compagnon de combat pacifique sur les terrains de sports et dans la terrible et glorieuse épopée aérienne. De Maurice Boyau, as des as des chasseurs de drachen, on peut écrire en suivant étroitement les voies de la vérité, qu’il fut un grand Français et un grand cœur. Il avait atteint les sommets de l’héroïsme : sa grandeur d’âme en avait fait une haute et belle figure qui brillera d’un éternel éclat dans le souvenir des hommes. LES «BANSHEE» EN MANŒUVRE AU-DESSUS DU STROMBOLI. de JOUR et de NUIT Le «Coral Sea», m’a-t-on dit à bord, vit chaque jour autant de mouvements (atterrissages et décollages) qu’un aéroport commercial desservant une des plus grandes villes des Etats-Unis, et ce sur une surface représentant approximativement le seizième de celle d’un terrain normal. Vague comparaison de propagande à l’américaine, me dira-t-on. Et pourtant si l’on fait un simple calcul fondé sur 43.000 appontages en cinq ans, on trouve, pour chaque mois, une moyenne de mouvements équivalente à 700. Cette moyenne donne évidemment une idée fausse du «trafic» de ce «terrain» puisqu’elle est calculée sans tenir compte des jours de déplacement, d’escales, de révisions ou de repos du bâtiment. En effet, en pleine manœuvre, il n’est pas rare qu’il y ait, en un seul jour, les 700 mouvements calculés sur un mois. Les images que nous vous présentons dans ce deuxième article vous feront vivre intensément le travail continu de jour et de nuit de cette base flottante. Les vols de nuit, c’est bien
de mouvements (atterrissages et décollages) qu’un aéroport commercial desservant une des plus grandes villes des Etats-Unis, et ce sur une surface représentant approximativement le seizième de celle d’un terrain normal. Vague comparaison de propagande à l’américaine, me dira-t-on. Et pourtant si l’on fait un simple calcul fondé sur 43.000 appontages en cinq ans, on trouve, pour chaque mois, une moyenne de mouvements équivalente à 700. Cette moyenne donne évidemment une idée fausse du «trafic» de ce «terrain» puisqu’elle est calculée sans tenir compte des jours de déplacement, d’escales, de révisions ou de repos du bâtiment. En effet, en pleine manœuvre, il n’est pas rare qu’il y ait, en un seul jour, les 700 mouvements calculés sur un mois. Les images que nous vous présentons dans ce deuxième article vous feront vivre intensément le travail continu de jour et de nuit de cette base flottante. Les vols de nuit, c’est bien évident, sont les plus délicats, les plus périlleux. Le degré d’instruction de la pépinière d’as du «Coral Sea» est tel qu’il est maintenant possible de faire atterrir de nuit, à une cadence accélérée, un wing entier d’appareils, alors que le ciel est parfaitement noir et que tous les feux de bord et de piste du porte-avions sont éteints. Cet exploit, qui est devenu une routine, est réalisé entièrement aux instruments et au radar. Nous ne vous présentons pas, bien sûr, de photos de cette étourdissante performance ; cela ressemblerait trop au «combat de nègres dans un tunnel», mais les remarquables documents que vous trouverez dans ces pages sont dus au «chief photographe» anonyme du «Coral Sea». Et dans ce que nous présentons d’images, au cours de ces quelques numéros, est déjà un peu de cet ensemble, immense et coloré, de pittoresque et d’activité à la fois précise et multiple qui met en œuvre la vie intense du porte-avions. Nous avons dit dans notre dernier article : 43.000 appontages sans incidents. C’est évidemment sans incidents graves qu’il faut lire. On se doute bien que tous les décollages et les atterrissages ne se sont pas toujours faits sans émotions fortes. C’est ce
bord et de piste du porte-avions sont éteints. Cet exploit, qui est devenu une routine, est réalisé entièrement aux instruments et au radar. Nous ne vous présentons pas, bien sûr, de photos de cette étourdissante performance ; cela ressemblerait trop au «combat de nègres dans un tunnel», mais les remarquables documents que vous trouverez dans ces pages sont dus au «chief photographe» anonyme du «Coral Sea». Et dans ce que nous présentons d’images, au cours de ces quelques numéros, est déjà un peu de cet ensemble, immense et coloré, de pittoresque et d’activité à la fois précise et multiple qui met en œuvre la vie intense du porte-avions. Nous avons dit dans notre dernier article : 43.000 appontages sans incidents. C’est évidemment sans incidents graves qu’il faut lire. On se doute bien que tous les décollages et les atterrissages ne se sont pas toujours faits sans émotions fortes. C’est ce que nous vous montrerons par le texte et par l’image dans notre prochain numéro : C’était par un beau jour de juin 1952 et un Skyraider venait de décoller pour un vol d’entrainement au-dessus de la Méditerranée quand... Un avion à la mer ENCORE une sacrée histoire ! En 1920, M. Sherman Fairchild ne pensait qu’à une chose, la photographie aérienne. Ne pouvant se procurer nulle part une caméra qui puisse être considérée comme satisfaisante, il décida tout simplement de la fabriquer lui-même. De la sorte, il avait toutes les chances d’obtenir satisfaction. Pour assurer cette réalisation, Sherman Fairchild fonda une société, la Fairchild Aerial Camera Corp. En 1925, notre homme disposait d’un équipement photographique idoine et s'aperçut, au moment de l’utiliser, que l'avion également idoine devant lui permettre de travailler dans de bonnes conditions n'existait pas. Ce que voyant, il opéra de la même façon que précédemment et créa une division aéronautique, la Fairchild Aviation Corporation, fondée en novembre 1928 et qui, dès avril 1929, absorba, histoire d’acquérir immédiatement de l’expérience et une certaine consistance, la firme Kreider-Reisner Aircraft Company qui construisait des avions légers depuis septembre 1923, date de sa fondation. Partant toujours du même principe, Sherman Fairchild
M. Sherman Fairchild ne pensait qu’à une chose, la photographie aérienne. Ne pouvant se procurer nulle part une caméra qui puisse être considérée comme satisfaisante, il décida tout simplement de la fabriquer lui-même. De la sorte, il avait toutes les chances d’obtenir satisfaction. Pour assurer cette réalisation, Sherman Fairchild fonda une société, la Fairchild Aerial Camera Corp. En 1925, notre homme disposait d’un équipement photographique idoine et s'aperçut, au moment de l’utiliser, que l'avion également idoine devant lui permettre de travailler dans de bonnes conditions n'existait pas. Ce que voyant, il opéra de la même façon que précédemment et créa une division aéronautique, la Fairchild Aviation Corporation, fondée en novembre 1928 et qui, dès avril 1929, absorba, histoire d’acquérir immédiatement de l’expérience et une certaine consistance, la firme Kreider-Reisner Aircraft Company qui construisait des avions légers depuis septembre 1923, date de sa fondation. Partant toujours du même principe, Sherman Fairchild s’aperçut un jour qu’il pourrait bien fabriquer lui-même les moteurs nécessaires à ses avions et il fonda une division qui sortit les moteurs Ranger. Au cours de l’année 1930, on s’aperçut que si la division de photographie et de travail aériens accomplissait du bon et profitable travail, il était loin d’en être de même des divisions avions et moteurs qui perdaient tout l’argent qu’elles voulaient et même qu’elles ne voulaient pas. A cette époque, Fairchild contrôlait plusieurs sociétés dont la Fairchild Aerial Camera, la Fairchild Airplanes Sales Corp, la Fairchild Aerial Surveys, de travail aérien, et la Fairchild Aircraft Limited, société canadienne de même activité. Cependant le travail aérien fut finalement fatigué de voir ses bénéfices absorbés par les pertes des divisions avions et moteurs et, en 1936, les actionnaires décidèrent de séparer radicalement les activités. Ce furent alors de nouvelles modifications et ainsi naquit la Fairchild Engine and Airplane Corporation que nous connaissons encore aujourd’hui, cependant que la Fairchild Aerial Camera devenait la toujours actuelle Fairchild Camera and Instrument Corp. De même que l’ancienne firme aéronautique avait été créée pour fabriquer les avions spéciaux dont avaient besoin les sociétés subsidiaires, puis avait rapidement construit des avions légers pour le
d’en être de même des divisions avions et moteurs qui perdaient tout l’argent qu’elles voulaient et même qu’elles ne voulaient pas. A cette époque, Fairchild contrôlait plusieurs sociétés dont la Fairchild Aerial Camera, la Fairchild Airplanes Sales Corp, la Fairchild Aerial Surveys, de travail aérien, et la Fairchild Aircraft Limited, société canadienne de même activité. Cependant le travail aérien fut finalement fatigué de voir ses bénéfices absorbés par les pertes des divisions avions et moteurs et, en 1936, les actionnaires décidèrent de séparer radicalement les activités. Ce furent alors de nouvelles modifications et ainsi naquit la Fairchild Engine and Airplane Corporation que nous connaissons encore aujourd’hui, cependant que la Fairchild Aerial Camera devenait la toujours actuelle Fairchild Camera and Instrument Corp. De même que l’ancienne firme aéronautique avait été créée pour fabriquer les avions spéciaux dont avaient besoin les sociétés subsidiaires, puis avait rapidement construit des avions légers pour le marché général, la première maison de caméras, instituée dans un but bien défini, vit son activité s’élargir et le terme Aerial disparut de sa nouvelle raison sociale. Bon, poursuivons... La nouvelle firme aéronautique continua ainsi à manger de l’argent jusqu’au jour où, en 1939, l’ingénieur français Thiéblot, qui dirigeait le bureau d’étude, vit son avion d’entraînement M-62 remporter le concours de l’U.S. Army Air Corp. Un contrat de plus d’un million et demi de dollars fut signé et là commence une série d’années fastes pour la maison, série qui ne semble pas, à priori, en voie d’extinction. A la même époque, Smith Barney and Co, qui finançait l’expansion nécessaire de la maison, au recevoir de la commande de l’Armée, incita fermement Sherman Fairchild, qui s’occupait de beaucoup trop de choses à la fois, à s’entourer d’un assistant. Celui-ci fut J. Carlton Ward qui venait de quitter son siège de vice-président de Pratt Whitney, division de l’United Aircraft, et qui prit possession de son poste au milieu de 1940. Enfin, en 1941, la Compagnie obtint la libération de l'armée du Major Richard S. Boutelle qui s’occupait de la division des Plans de l’Etat-Major de l’Air Corp. Il fut aussitôt installé adjoint
bureau d’étude, vit son avion d’entraînement M-62 remporter le concours de l’U.S. Army Air Corp. Un contrat de plus d’un million et demi de dollars fut signé et là commence une série d’années fastes pour la maison, série qui ne semble pas, à priori, en voie d’extinction. A la même époque, Smith Barney and Co, qui finançait l’expansion nécessaire de la maison, au recevoir de la commande de l’Armée, incita fermement Sherman Fairchild, qui s’occupait de beaucoup trop de choses à la fois, à s’entourer d’un assistant. Celui-ci fut J. Carlton Ward qui venait de quitter son siège de vice-président de Pratt Whitney, division de l’United Aircraft, et qui prit possession de son poste au milieu de 1940. Enfin, en 1941, la Compagnie obtint la libération de l'armée du Major Richard S. Boutelle qui s’occupait de la division des Plans de l’Etat-Major de l’Air Corp. Il fut aussitôt installé adjoint de F.A. Galligan, vice-président et directeur général de la division aviation, à Hagerstown. Trois mois après, ce dernier mourut et S. Boutelle en assurait les fonctions, titre en réciprocité. Au moment de la réussite du M-62 qui devint bien vite le fameux Cornell, la firme disposait d’une usine modeste n’employant qu’une centaine d’ouvriers et employés. Profitant des facilités offertes par le programme d’urgence du gouvernement, trois nouveaux bâtiments furent bientôt érigés et l’ensemble abritait, en 1943, année de pointe, jusqu’à 8.250 personnes. En avril 1944, Fairchild délivrait son dernier Cornell. Il en avait été construit, en tout, 3.048 exemplaires, tant à Hagerstown que chez d’autres souscontractants. Mais pendant tout ce temps, l’ami Thiéblot et ses collaborateurs avaient bien travaillé sur les plans d’un cargo, le futur XC-82 Pocket. A l’origine, l’appareil avait été étudié pour être construit en bois. Ce matériau devint bientôt rare, alors qu’on trouvait aisément de l’aluminium. La transposition de l’appareil fut entamée alors qu’aucune pièce primaire n’en avait encore été réalisée. Ce revirement de dernière heure fut providentiel pour l’avenir de l’avion. En effet, dès 1944, l’Armée, extrêmement déçue par l’utilisation d’appareils en bois, ne voulut plus entendre parler de ce genre de construction. Tous les
qu’une centaine d’ouvriers et employés. Profitant des facilités offertes par le programme d’urgence du gouvernement, trois nouveaux bâtiments furent bientôt érigés et l’ensemble abritait, en 1943, année de pointe, jusqu’à 8.250 personnes. En avril 1944, Fairchild délivrait son dernier Cornell. Il en avait été construit, en tout, 3.048 exemplaires, tant à Hagerstown que chez d’autres souscontractants. Mais pendant tout ce temps, l’ami Thiéblot et ses collaborateurs avaient bien travaillé sur les plans d’un cargo, le futur XC-82 Pocket. A l’origine, l’appareil avait été étudié pour être construit en bois. Ce matériau devint bientôt rare, alors qu’on trouvait aisément de l’aluminium. La transposition de l’appareil fut entamée alors qu’aucune pièce primaire n’en avait encore été réalisée. Ce revirement de dernière heure fut providentiel pour l’avenir de l’avion. En effet, dès 1944, l’Armée, extrêmement déçue par l’utilisation d’appareils en bois, ne voulut plus entendre parler de ce genre de construction. Tous les contrats en cours furent résiliés et le Pocket, en métal, reçut le solde des commandes ainsi libérées. Cependant, la fin de la guerre arriva en Europe alors que le prototype n’était pas encore sorti. Le contrat fut cependant maintenu. Cela est dû surtout au fait que Boutelle ne travaillait pas uniquement avec l’Air Corps, mais aussi avec l’armée de terre, pour savoir exactement ce que tous voulaient. Cette méthode fut également suivie avec les dérivés du C-82, le XC-120 et les C-119 dont nous parlerons plus loin. Ward, malgré son intense travail, découvrit bientôt, de concert avec Sherman Fairchild, qu’il ne pouvait continuer son activité. Celui-ci désapprouvait la manière de procéder de Ward et, au lieu de scinder la Compagnie en deux, préféra s’effacer et quitta son poste directorial. La paix dura ainsi moins de trois ans. En 1949, le conseil des directeurs de la firme vota à l’adresse de Ward un contrat à haut salaire et à long terme, plus une rente de 32.500 dollars. Sherman la main sur le joint, était, de ce fait, l'actionnaire le plus puissant, et de loin, de la Compagnie. Il revint alors en scène et la bagarre se déclencha acharnée. Boutelle et Arthur
uniquement avec l’Air Corps, mais aussi avec l’armée de terre, pour savoir exactement ce que tous voulaient. Cette méthode fut également suivie avec les dérivés du C-82, le XC-120 et les C-119 dont nous parlerons plus loin. Ward, malgré son intense travail, découvrit bientôt, de concert avec Sherman Fairchild, qu’il ne pouvait continuer son activité. Celui-ci désapprouvait la manière de procéder de Ward et, au lieu de scinder la Compagnie en deux, préféra s’effacer et quitta son poste directorial. La paix dura ainsi moins de trois ans. En 1949, le conseil des directeurs de la firme vota à l’adresse de Ward un contrat à haut salaire et à long terme, plus une rente de 32.500 dollars. Sherman la main sur le joint, était, de ce fait, l'actionnaire le plus puissant, et de loin, de la Compagnie. Il revint alors en scène et la bagarre se déclencha acharnée. Boutelle et Arthur F. Flood, ce dernier contrôleur de la division « Avions », se mirent du côté de Sherman et Ward. quoique ne pouvant les licencier, leur interdit l’accès de l’usine. Finalement, le Groupe Fairchild gagna la partie. Ward et ses directeurs s’inclinèrent et disparurent. Flood, moniteur contrôleur, se vit nommé vice-président, la présidence allant à Boutelle. Quand la guerre de Corée se déclara, Boutelle était prêt ; il y avait à Hagerstown de la place pour fabriquer beaucoup d’avions. Des plans avaient été dressés par lui en vue de l’utilisation de l’usine de surplus Douglas de Chicago pour la fabrication de C-119. La production avait été aussi prévue pour être, le cas échéant, triplée. Cependant, le 3 décembre 1950, Henry J. Kaiser arriva à Hagerstown et informa Boutelle qu’il était désigné pour la fabrication en série du C-119 en son usine récupérée à Willow-Run. Fairchild, qui avait mis cent mille actions d’apport (Texas). Boutelle objecta, discuta, mais n’obtint rien. L’état-major lui fit remarquer que Kaiser avait le contrat en main, que la production de Hagerstown ne serait pas augmentée et qu'enfin Kaiser aurait plus d’avions à construire que Fairchild lui-même. Le C-119 avait été développé suivant un contrat de l’armée de
la présidence allant à Boutelle. Quand la guerre de Corée se déclara, Boutelle était prêt ; il y avait à Hagerstown de la place pour fabriquer beaucoup d’avions. Des plans avaient été dressés par lui en vue de l’utilisation de l’usine de surplus Douglas de Chicago pour la fabrication de C-119. La production avait été aussi prévue pour être, le cas échéant, triplée. Cependant, le 3 décembre 1950, Henry J. Kaiser arriva à Hagerstown et informa Boutelle qu’il était désigné pour la fabrication en série du C-119 en son usine récupérée à Willow-Run. Fairchild, qui avait mis cent mille actions d’apport (Texas). Boutelle objecta, discuta, mais n’obtint rien. L’état-major lui fit remarquer que Kaiser avait le contrat en main, que la production de Hagerstown ne serait pas augmentée et qu'enfin Kaiser aurait plus d’avions à construire que Fairchild lui-même. Le C-119 avait été développé suivant un contrat de l’armée de l’air et celle-ci jouissait du droit de choisir n’importe quel constructeur. Boutelle dut, par force, rentrer dans sa coquille quoique obligé de donner à Kaiser toutes directives techniques pour permettre à ce dernier de faire son entrée dans l’industrie aéronautique, quatre mois après. Kaiser annonçait l’acquisition du contrôle de la Chase Aircraft Co, constructeur du C-133, engin concurrent dont nous avons parlé il y a longtemps. Boutelle descendit en trombe à Washington et y déclara qu’il serait damné s’il enseignait à ses concurrents comme il produisait des avions. L’état-major marqua le coup et déclara à Boutelle qu'il laisserait Kaiser terminer son contrat de 190 C-119 mais qu’il ne lui en donnerait aucun autre. Il donna également à Boutelle l’autorisation d'aller en visite sur le projet d’usine de Chicago et approuva un projet d’expansion de 8 millions de dollars (installations de Hagerstown). Fairchild dépensa du temps et l'argent du gouvernement à préparer l'usine de Chicago. Lorsque dans le courant de janvier 1952 le gouvernement américain décida des réductions de crédit, cette usine fut la première touchée. Le programme de Hagerstown ne subit pas de modification et sera, en fait, accompli à la fin de cette année. Actuellement, la Fairchild Engine and