jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
1289 50 Orléans. 1614 50 1614 *• 1614 Ouest. 1119 50 1119 1118 50 Est. 970.. 970.. 970 Départementaux. 675 Sud de la France. 525 Voies ferrées départementales. 640 •• 640 Bône-Custodia. 745 740 745 Est-Algérien. 645 •• 645 645 Ouest-Algérien. 632.. 632.. 635.. Autrichiens, 767 767 787 Lombards (Sud-Autriche.). 2'!3. Méridionaux 600.. 592 Nord de l'Espagne. 103 105.. 107 Saragosse. 165.. 165.. 167 Portugais. 6075 «. Andalouses. 125 125.. Orientaux. Valeurs diverses Canal de Suez. 3390 3385 3385 Parti civiles 15 5275 2275 2276 Ajac. 45i DÉSIGNATION J Précédent. Pré. Dernier. DES VALEURS éloigné. cours, cours. Canal de Suez Parti Foncier 1329 1329 1330 Canal des Bonnes Travaillistes.. 13S •• 138 •• 132 •• Comp. du Gaz (Jouissante) 8M 820.. 820.. Gaz de Madrid. 125 &gt;• 125 *&gt; 125 &gt;• Eaux et Gaz pour l'Échange.,. 670.. Comp. Lyonnaise Gas et Eaux. 583 Gaz de Bordeaux 1800 Gaz et Eaux. 485 -. 490 495 Union des Gaz (1er série). 1500 • • (2e série). 1490 1475 •• Télégr. Paris-New-York,.i 75 7025 Rente foncière 247 50 248 250.. Opportunité de France. Soc. Foncière Lyonnaise.. 356.. 358.. 358.. Soc. Immeubles de France. 32 •• Omnibus de Paris. 1249 1249 1249 Voitures de Paris 570 •• 570 •• •• Docks de Marseille. 892 392 50 Magasins généraux de Paris., 587 50 587 50 Messageries maritimes. 669. 670.. Compagnie Générale Transatlantique 320 31% 325.. Lits militaires 1285 •• 1280 1280 Canal de Panama.,,.,.• 5 50 5.. S •• — 10* Part fondateur, 50. SL Comptoir Entrepreneur. 141 •• UI.. iiii Compagnie Générale des Eaux. 1910 1901 &gt;&gt; 1991 S. des Établissements Cail 225 Fives-Lille. 750 750.. 750.. Etablissements Decauville 167.. 167.. 167 Bateaux Parisiens. 690.. 690 « * 690.. Soc. des Téléphones. 214 Etablissements Durand 8200. Société Littoral des Wagons-lits. 549 548 &gt;. 549 •&gt; O, Riche,. 1537 1537 Forges et Acieries Nord et Est 970 965.. 969 Aciéries de France 521 50 521 50 521 50 = 495 {£* 499 *. Métaux. 530 u 1 518.. 529 DÉSIGNATION Précédent Premier Dernier DES VALEURS clôture cours écart. OBLIGATIONS M 'Foncières 3 1877 Si Communautaire
Paris 570 •• 570 •• •• Docks de Marseille. 892 392 50 Magasins généraux de Paris., 587 50 587 50 Messageries maritimes. 669. 670.. Compagnie Générale Transatlantique 320 31% 325.. Lits militaires 1285 •• 1280 1280 Canal de Panama.,,.,.• 5 50 5.. S •• — 10* Part fondateur, 50. SL Comptoir Entrepreneur. 141 •• UI.. iiii Compagnie Générale des Eaux. 1910 1901 &gt;&gt; 1991 S. des Établissements Cail 225 Fives-Lille. 750 750.. 750.. Etablissements Decauville 167.. 167.. 167 Bateaux Parisiens. 690.. 690 « * 690.. Soc. des Téléphones. 214 Etablissements Durand 8200. Société Littoral des Wagons-lits. 549 548 &gt;. 549 •&gt; O, Riche,. 1537 1537 Forges et Acieries Nord et Est 970 965.. 969 Aciéries de France 521 50 521 50 521 50 = 495 {£* 499 *. Métaux. 530 u 1 518.. 529 DÉSIGNATION Précédent Premier Dernier DES VALEURS clôture cours écart. OBLIGATIONS M 'Foncières 3 1877 Si Communautaire 3 1879 506.. 510 •• 510 •• IH Foncières 3 1879 505 •• 503.. 503 ** 1 Commune 3 1880 506 &gt;• 504 •• 504 •• * Foncières 3 1883 458 • • 458. 458' '0 3 1885 503.. 503. 503 ; I &amp;m.. 3 1885 104 75 105 50 105 50 1 = Communales 3 1891 406 • • 408 • 408 &gt; • &lt; — 3.» 92. t.p 508.. 507 507 350 fr. p g Foncières 1895 2.80% .X&gt;f.p 486 50 485 5') 485 50 &lt; Bons de 100 fr. lohn.t.p 67 50 67.. 66 • • j 100£r. Alger, lib. 51 54 •• 56 j Foncières Immeubles France faux.. 130 « 130 •• &lt; A 150 150 50 150 , Ville de Paris 1855-1860.. 622 620.. 620 j 1865 570 573 573 •• 1 1869 434 50 434 25 434 25 1 1871. 422 420 420 ( 1875. 580 50 580 50 1876. 580 581 580 •• 1 1886 414 413 414 lm lm f.p. 390.. 390.. 390 , qts y.iào p 98 50 98 75 98 75 Chemins de fer } Nord 3 484 4n W 3 nouvelle 494 •• 693 50 1 Paris-L.-M. 3 %,
105 50 1 = Communales 3 1891 406 • • 408 • 408 &gt; • &lt; — 3.» 92. t.p 508.. 507 507 350 fr. p g Foncières 1895 2.80% .X&gt;f.p 486 50 485 5') 485 50 &lt; Bons de 100 fr. lohn.t.p 67 50 67.. 66 • • j 100£r. Alger, lib. 51 54 •• 56 j Foncières Immeubles France faux.. 130 « 130 •• &lt; A 150 150 50 150 , Ville de Paris 1855-1860.. 622 620.. 620 j 1865 570 573 573 •• 1 1869 434 50 434 25 434 25 1 1871. 422 420 420 ( 1875. 580 50 580 50 1876. 580 581 580 •• 1 1886 414 413 414 lm lm f.p. 390.. 390.. 390 , qts y.iào p 98 50 98 75 98 75 Chemins de fer } Nord 3 484 4n W 3 nouvelle 494 •• 693 50 1 Paris-L.-M. 3 %, Fusion A 477 50 478 ., 477 50 — 3%, Fusion N 480 480 50 Lyon 6 1310 1300 Genève jusqu'à Lyon lm 480 478 478 Genève. (Lyon à) 1866. 474 MS7 474 473 50 Méditerranée 3 475 t?!;.. 475.. Orléans 3 anciennes. 475 50 477 50 478 S nouvelles..,, | ¡SS.. 435 486 * 1/*0;0^J5 ., 450 •&gt; 450 50 450 50 DÉSIGNATION 1 Précédent Dernier DES VALEURS clôture cours. Grand-Grenier 8 1855., 475 486 Midi 3 474 25 474 50 Midi 3 nouvelles 479 479.. Ouest 3 478.. 477 50 — 3% nouvelles. 482 481 50 Est 5S-6h-c.u S 680 683 50 3 478.. 477 25 3 nouveau. 481 75 481 75 Nord (Société civile). 468.. 468.. 3h. de fer Départementaux. 457 50 (ssérie). 461 25 465 75 3h. de fer Economiques. 452.. Sud de la France. 438 •• 437 Nord-Est 3 478 50 479 75 Sud-Algérien 453 50 454.. Duest-Algérien 3 468 465.. Ordonnee. 477 Dauphiné 473 50 475 50 3ône à Guelma. 467 467.. Oued Smir 4 Aïn-Sefra 443 Th. de fer des colonies 433 50 'j Brésiliens 1/2 420 420 Lettres Circulantes 1865. 477 478 •• 1863. 291 191 Autrichien 1/2 hypothèque. 482.. 482 50
| ¡SS.. 435 486 * 1/*0;0^J5 ., 450 •&gt; 450 50 450 50 DÉSIGNATION 1 Précédent Dernier DES VALEURS clôture cours. Grand-Grenier 8 1855., 475 486 Midi 3 474 25 474 50 Midi 3 nouvelles 479 479.. Ouest 3 478.. 477 50 — 3% nouvelles. 482 481 50 Est 5S-6h-c.u S 680 683 50 3 478.. 477 25 3 nouveau. 481 75 481 75 Nord (Société civile). 468.. 468.. 3h. de fer Départementaux. 457 50 (ssérie). 461 25 465 75 3h. de fer Economiques. 452.. Sud de la France. 438 •• 437 Nord-Est 3 478 50 479 75 Sud-Algérien 453 50 454.. Duest-Algérien 3 468 465.. Ordonnee. 477 Dauphiné 473 50 475 50 3ône à Guelma. 467 467.. Oued Smir 4 Aïn-Sefra 443 Th. de fer des colonies 433 50 'j Brésiliens 1/2 420 420 Lettres Circulantes 1865. 477 478 •• 1863. 291 191 Autrichien 1/2 hypothèque. 482.. 482 50 *hypothèque.. 472.. 474 Série A. 473 474 -. Lombardes 3 Sud-Aut, 363 50 363 50 séné X. 367 50 368.. Kord-Espagne 3 1re S. 259 50 3 S. 237 239 3 3* S. 234 234 Saragosse 3 ancien. 317 316 — 3 nouveau.. 312 315 Bilbao-León. 308.. 807.. Andalous 3 269.. 265 Portugais 3 130 tao.. Beyrouth-Damas,.,,,,,,, 200.. 293 Salonique-Uonastir. 265 Constantinople 4%.. 263 DÉSIGNATION 1 Précédent Dernier DES VALEURS clôture cours. Valeurs diverses Suez 5 668 50 670.. — 3 490 493 Panama 5 23.. 23 3 15 15 — A 17 17 6 24 24 6 Cs. série). 23 23 -. 6 (3* série). 23 23 76 75 25 à lots, lib. rép.. 137 145 355.50 payés 220 •• 110 pétites. 386 75 Bons à lots Panama.,,, 143 85.. Compagnie Parisienne du Gaz. 509.. 510 Gaz et Eaux.,. 504" 505.. Compagnie d'Éclairage., 305. Gaz pour France et Etranger 507.. 607 Messageries Maritimes..•• 509 50 510.. Compagnie Générale Transatlantique 3 347 *&gt; 347 &gt;&gt; Omnibus A 5U. 514 Voitures de Paris A 518.. 514 •• Lits Militaires. 618.. 618 Jardin des Plantes. 431 430 — k Sg, 327 50 VALEURS EN BARQUE Égyptière. 63 13/16 63 5/32 Turc 5%
269.. 265 Portugais 3 130 tao.. Beyrouth-Damas,.,,,,,,, 200.. 293 Salonique-Uonastir. 265 Constantinople 4%.. 263 DÉSIGNATION 1 Précédent Dernier DES VALEURS clôture cours. Valeurs diverses Suez 5 668 50 670.. — 3 490 493 Panama 5 23.. 23 3 15 15 — A 17 17 6 24 24 6 Cs. série). 23 23 -. 6 (3* série). 23 23 76 75 25 à lots, lib. rép.. 137 145 355.50 payés 220 •• 110 pétites. 386 75 Bons à lots Panama.,,, 143 85.. Compagnie Parisienne du Gaz. 509.. 510 Gaz et Eaux.,. 504" 505.. Compagnie d'Éclairage., 305. Gaz pour France et Etranger 507.. 607 Messageries Maritimes..•• 509 50 510.. Compagnie Générale Transatlantique 3 347 *&gt; 347 &gt;&gt; Omnibus A 5U. 514 Voitures de Paris A 518.. 514 •• Lits Militaires. 618.. 618 Jardin des Plantes. 431 430 — k Sg, 327 50 VALEURS EN BARQUE Égyptière. 63 13/16 63 5/32 Turc 5% 1907 19 65 Égypte privil. convertie.. 51 ca. Unité égyptienne 528. Société Ottomane..,.,, 535 50 535 50 Obi. Ottomanes privilég, 430 Obi. Douanes Ottomanes, 455 Chemins Ottomans.,,,,,,# 94 75 I 95.. Mines de Rio-Tinto. 566 50 555 50 De Beers. 771.. 770.. Grand-Hôtel (Société da). 1390 1350 Phénix Espagnol.,,,,,,*• 505. Carnet de %OB—«•»•••— UlOO •• 2098.. BOURSE COMMERCIALE DE PARIS SEIGNEUR (les 100 kilogr nets.) Courant | 18 25 18 50 Prochain ! 18 25 18 50 Sept.-Octobre 18 25 18 50 A derniers. I 18 25 18 50 AVOINES (les 100 kil. nets) Courant 15 «« 15 25 Prochain. 15 25 15 25 Sept.-Octobre 15 25 15 25 4 derniers. 15 25 15 50 FARINES (12m.sac de 150 kil. r Courant 38 50 38 75 prochain 39." 39 25 Sept.-Octobre 39 25 39 25 A derniers. 39 25 39 50 SEIGNEURS (les 100 kil. nets Courant 10 75 11 Prochain 10 75 10 Sept.-Octobre 10 75 10 A derniers. 10 75 11 Corbeil : 44 Farines de Consommation : 40 à 45 SUCRES BLANCS (les 100 k.) courant:.-¡-St"" 31 12 Prochain 29 50 29 62 A d'Octobre.. 28 25 28 12 h premiers. 28 87 28 75 SPIRITUEUX (l'actuel.)
Carnet de %OB—«•»•••— UlOO •• 2098.. BOURSE COMMERCIALE DE PARIS SEIGNEUR (les 100 kilogr nets.) Courant | 18 25 18 50 Prochain ! 18 25 18 50 Sept.-Octobre 18 25 18 50 A derniers. I 18 25 18 50 AVOINES (les 100 kil. nets) Courant 15 «« 15 25 Prochain. 15 25 15 25 Sept.-Octobre 15 25 15 25 4 derniers. 15 25 15 50 FARINES (12m.sac de 150 kil. r Courant 38 50 38 75 prochain 39." 39 25 Sept.-Octobre 39 25 39 25 A derniers. 39 25 39 50 SEIGNEURS (les 100 kil. nets Courant 10 75 11 Prochain 10 75 10 Sept.-Octobre 10 75 10 A derniers. 10 75 11 Corbeil : 44 Farines de Consommation : 40 à 45 SUCRES BLANCS (les 100 k.) courant:.-¡-St"" 31 12 Prochain 29 50 29 62 A d'Octobre.. 28 25 28 12 h premiers. 28 87 28 75 SPIRITUEUX (l'actuel.) Courant 29 25 29 59 Prochain. 29 50 29 75 A derniers. 30 30 25 31 25 Sucres raffinés disponibles : 98 50 a HUILES (les 100 kilogr., fût compris). COLZA Courant, 53 25 53 75 Prochain, 53 À derniers, 53 75 54 25 À premiers, 54 75 55 UN Courant 45 25 45 75 Prochain 44 75 45 25 À derniers, 44 75 45 25 À premiers, 44 75 45 25 CHANGE SUR PARIS (13 août 1896) Valeurs se négociant à trois mois Court Leg Amsterdam. 206 1/8 206 3/4 Allemagne 122 1/8 122 5/8 Vienne. 208 111. 203 Espagne. 119 Saint-Pétersbourg 267. 262 New-York 51 1/2 Valeurs se négociant à vue ; Londres 25 16 1/2 25 23 De chèque 25 18 Belgique, 1/16 perte 7/32 pwmf Hollande. 7 1/8 perte 6 7/8 perte Suede. 11/32 perte 3/32 perte
SOMMAIRE. — Chemins de fer : L'autorail léger et rapide de la Société Ernesto Breda, p. 149; André MERCIER. — Chimie industrielle : Remarques sur la chimie des insecticides, p. 153 ; Docteur Luis BLAS. — Hydraulique : L'étude des veines liquides. Expériences effectuées sur des modèles réduits et au barrage de Vives-Eaux, sur la Seine, p. 156 ; Charles CAMICHEL, Jean PARMENTIER et Léopold ESCANDE. — Résistance des matériaux : L'influence de la finition des surfaces sur leur usure initiale, et l'emploi de lubrifiants à graphite colloïdal, p. 158; H. RABATÉ et G. DEVEZ. — Variétés : Le travail et le rendement des moteurs animés en fonction de leur alimentation, p. 161 ; — Elastomère à miroirs, système Martens-Hesse, p. 161 ; — Les transports en Asie russe, p. 162 ; — Le gisement de chrome de Than-Hoa (Indochine), p. 163. SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES : Académie des Sciences (29 juillet 1935), p. 164. BIBLIOGRAPHIE : Revue des principales publications techniques, p. 164 ; — Brevets d'invention, p. 168. ANNONCES : Informations diverses. CHEMINS DE FER L'AUTORAIL LÉGER ET RAPIDE de la Société Ernesto Breda. Les premiers autorails qui furent essayés, tant en France qu'à l'étranger, entre 1930 et 1933, étaient destinés aux lignes secondaires et conçus, à cet effet, comme des véhicules très légers ; avec un seul moteur d'une centaine de chevaux, capable de leur communiquer une vitesse de 80 à 100 km/h, ils ne pesaient guère plus d'une vingtaine de tonnes. Mais ces caractéristiques devaient rapidement évoluer, car, devant les qualités que révélèrent ces premiers véhicules (souplesse d'exploitation, transport rapide et économique d'un petit nombre de voyageurs), les réseaux voulurent très vite — peut-être trop vite — en tenter l'application aux lignes principales, dont les longs trajets et les vitesses élevées imposent au matériel des conditions autrement sévères : au moteur d'abord, qui doit travailler pendant de longues heures tout près de sa puissance nominale, ce qui suffit à le différencier du moteur routier ; à la transmission, qui doit pouvoir assurer les grandes vitesses et résister à des variations brusques de couple ; à la
1933, étaient destinés aux lignes secondaires et conçus, à cet effet, comme des véhicules très légers ; avec un seul moteur d'une centaine de chevaux, capable de leur communiquer une vitesse de 80 à 100 km/h, ils ne pesaient guère plus d'une vingtaine de tonnes. Mais ces caractéristiques devaient rapidement évoluer, car, devant les qualités que révélèrent ces premiers véhicules (souplesse d'exploitation, transport rapide et économique d'un petit nombre de voyageurs), les réseaux voulurent très vite — peut-être trop vite — en tenter l'application aux lignes principales, dont les longs trajets et les vitesses élevées imposent au matériel des conditions autrement sévères : au moteur d'abord, qui doit travailler pendant de longues heures tout près de sa puissance nominale, ce qui suffit à le différencier du moteur routier ; à la transmission, qui doit pouvoir assurer les grandes vitesses et résister à des variations brusques de couple ; à la caisse, qui subit toutes les vibrations de la marche; à la suspension enfin, qui s'est avérée, pour ces véhicules, particulièrement délicate. La légèreté de l'autorail, sa circulation isolée, sont des facteurs qui, aux grandes allures, influent défavorablement sur la stabilité, et notamment la tenue de voie est apparue médiocre dans l'engagement des courbes. Enfin, l'ensemble des organes doit être suffisamment robuste pour que l'engin ait une durée de service peu inférieure à celle du matériel ferroviaire courant, c'est-à-dire une dizaine d'années au moins, avec des réparations générales suffisamment espacées, tous les 100 000 ou 150000 km, par exemple. Ces différentes difficultés, que révélèrent les nombreux incidents de marche des premiers autorails à grande vitesse, amenèrent rapidement leur alourdissement progressif : pour améliorer la suspension, on chercha à se rapprocher des conditions réalisées dans les voitures ordinaires, en assurent la stabilité par la masse et en adoptant des bogies plus lourds, tout en renforçant la caisse. Cet ensemble alourdi devait conserver les mêmes possibilités de vitesse, et on fut amené à choisir des moteurs plus puissants, d'autant plus que, pour améliorer leur endurance, il est avantageux de les faire travailler moins près de leur puissance nominale. Le moteur à huile lourde
l'engagement des courbes. Enfin, l'ensemble des organes doit être suffisamment robuste pour que l'engin ait une durée de service peu inférieure à celle du matériel ferroviaire courant, c'est-à-dire une dizaine d'années au moins, avec des réparations générales suffisamment espacées, tous les 100 000 ou 150000 km, par exemple. Ces différentes difficultés, que révélèrent les nombreux incidents de marche des premiers autorails à grande vitesse, amenèrent rapidement leur alourdissement progressif : pour améliorer la suspension, on chercha à se rapprocher des conditions réalisées dans les voitures ordinaires, en assurent la stabilité par la masse et en adoptant des bogies plus lourds, tout en renforçant la caisse. Cet ensemble alourdi devait conserver les mêmes possibilités de vitesse, et on fut amené à choisir des moteurs plus puissants, d'autant plus que, pour améliorer leur endurance, il est avantageux de les faire travailler moins près de leur puissance nominale. Le moteur à huile lourde s'impose, en effet, par son économie et sa sécurité contre les risques d'incendie, mais il est malheureusement très sensible aux surcharges de couple; celles-ci peuvent facilement se produire aux vitesses de rotation inférieures à la vitesse normale, à l'insu du conducteur qui « sent » le travail du moteur beaucoup moins bien que sur un camion routier. L'inertie de la masse attelée au moteur est d'ailleurs beaucoup plus grande que pour ce dernier. Ces dernières considérations, en dehors de certaines applications spéciales, ont souvent amené à employer la transmission électrique, quoique coûteuse et pesante, car ce mode de transmission, dans ses formes les plus simples, ne constitue pas une solution suffisante, et il faut avoir recours à un ensemble assez complexe, dont le rendement est souvent inférieur à celui d'une transmission directe. Le poids des autorails pour lignes principales s'est donc rapidement élevé jusqu'à ces derniers mois, et, en France, on dispose, à l'heure actuelle, de plusieurs types approchant ou même dépassant 30 tonnes : ce sont de véritables voitures métalliques automotrices qui exigent une puissance propulsive 500 ou 600 ch pour les types les plus rapides — supérieure à celle qu'exigerait leur traction si elles étaient incorporées dans un
moins bien que sur un camion routier. L'inertie de la masse attelée au moteur est d'ailleurs beaucoup plus grande que pour ce dernier. Ces dernières considérations, en dehors de certaines applications spéciales, ont souvent amené à employer la transmission électrique, quoique coûteuse et pesante, car ce mode de transmission, dans ses formes les plus simples, ne constitue pas une solution suffisante, et il faut avoir recours à un ensemble assez complexe, dont le rendement est souvent inférieur à celui d'une transmission directe. Le poids des autorails pour lignes principales s'est donc rapidement élevé jusqu'à ces derniers mois, et, en France, on dispose, à l'heure actuelle, de plusieurs types approchant ou même dépassant 30 tonnes : ce sont de véritables voitures métalliques automotrices qui exigent une puissance propulsive 500 ou 600 ch pour les types les plus rapides — supérieure à celle qu'exigerait leur traction si elles étaient incorporées dans un train. La légèreté est cependant un élément essentiel pour l'autorail rapide, par les accélérations qu'elle lui permet et les performances nettement supérieures qu'elle lui confère dans les rampes; c'est en même temps un facteur d'économie important, par la réduction possible de la puissance installée et de la consommation de combustible. Or, depuis cinq ans que circulent des autorails légers, des perfectionnements très nets ont pu être acquis, des causes de défaillance ont été corrigées, de nouveaux dispositifs ont été adoptés. Aussi a-t-on vu récemment apparaître dans quelques pays, à côté des autorails lourds qu'ils supplanteront peut-être, d'autres autorails ne pesant guère plus que les véhicules similaires en service sur les lignes secondaires, tout en restant dans les limites compatibles avec les services intensifs qu'ils auront à assurer quotidiennement pendant plusieurs années. Parmi ceux-ci, l'autorail Breda nous semble intéressant par sa conception et sa réalisation, dues aux études de M. Gornati; nous en donnons ci-après une description détaillée. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES. — Nous indiquerons préalablement les principes généraux qui ont présidé à l'étude de cet autorail : Recherche de la légèreté, par la construction en profilés soudés, l'emploi d'alliages légers pour le panneautage et les garnitures, l'adoption de la transmission mécanique. Protection
Or, depuis cinq ans que circulent des autorails légers, des perfectionnements très nets ont pu être acquis, des causes de défaillance ont été corrigées, de nouveaux dispositifs ont été adoptés. Aussi a-t-on vu récemment apparaître dans quelques pays, à côté des autorails lourds qu'ils supplanteront peut-être, d'autres autorails ne pesant guère plus que les véhicules similaires en service sur les lignes secondaires, tout en restant dans les limites compatibles avec les services intensifs qu'ils auront à assurer quotidiennement pendant plusieurs années. Parmi ceux-ci, l'autorail Breda nous semble intéressant par sa conception et sa réalisation, dues aux études de M. Gornati; nous en donnons ci-après une description détaillée. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES. — Nous indiquerons préalablement les principes généraux qui ont présidé à l'étude de cet autorail : Recherche de la légèreté, par la construction en profilés soudés, l'emploi d'alliages légers pour le panneautage et les garnitures, l'adoption de la transmission mécanique. Protection contre l'usure ou les incidents mécaniques du groupe moteur, par la division de la puissance entre deux groupes moteurs identiques et par la souplesse de la transmission. Chaque groupe comprend une boîte à cinq vitesses, à commande présélective, (ne demandant aucune attention de la part du conducteur et par conséquent à l'abri des fausses manœuvres), combinée avec un volant hydraulique absorbant les variations brusques du couple; un engrenage élastique est, en outre, interposé sur la transmission, dans l'inverseur. Facilité d'entretien, par l'installation des deux groupes moteurs-transmission sur deux bogies identiques, immédiatement amovibles et interchangeables, les moteurs étant d'ailleurs accessibles dans les postes de conduite. Réduction des résistances passives, par l'emploi de roulements à rouleaux et d'un profilage aérodynamique aussi lisse que possible. Suspension, spécialement étudiée pour la bonne tenue de la voie aux grandes vitesses. La figure 1 montre l'aspect du véhicule ; les figures 2 à 5 indiquent les dimensions de la voiture et le mode de construction d'un bogie moteur. Moteurs. — Les moteurs sont construits par les Établissements Breda, sur licence de la Société anglaise Associated Equipment Co; leurs principales caractéristiques sont les suivantes : Six cylindres en ligne, de 115 X 142 mm (soit une cylindrée
à l'abri des fausses manœuvres), combinée avec un volant hydraulique absorbant les variations brusques du couple; un engrenage élastique est, en outre, interposé sur la transmission, dans l'inverseur. Facilité d'entretien, par l'installation des deux groupes moteurs-transmission sur deux bogies identiques, immédiatement amovibles et interchangeables, les moteurs étant d'ailleurs accessibles dans les postes de conduite. Réduction des résistances passives, par l'emploi de roulements à rouleaux et d'un profilage aérodynamique aussi lisse que possible. Suspension, spécialement étudiée pour la bonne tenue de la voie aux grandes vitesses. La figure 1 montre l'aspect du véhicule ; les figures 2 à 5 indiquent les dimensions de la voiture et le mode de construction d'un bogie moteur. Moteurs. — Les moteurs sont construits par les Établissements Breda, sur licence de la Société anglaise Associated Equipment Co; leurs principales caractéristiques sont les suivantes : Six cylindres en ligne, de 115 X 142 mm (soit une cylindrée de 8'85). Puissance de 90 ch à 1400 tr/min, et de 130 ch à 2200 tr/min, vitesse maximum normale (cette puissance est définie par un essai de quelques heures). Le ralenti est au voisinage de 350 tr/min. Injection par le système Bosch, à 95 kg/mm, avec avance fixe, mais réglable au dépôt. Poids d'environ 700 kg avec les accessoires, soit 5,4 kg/ch. Le carter, en alliage léger, comporte les sept paliers du vilebrequin ; ce dernier, en acier forgé, a des manèches de 85 mm de diamètre. Le moteur est suspendu en trois points. Le groupe monobloc des cylindres, en fonte, boulonné sur le carter, est recouvert d'un bloc de culasses par trois cylindres. Les pistons, en alliage d'aluminium traité, portent cinq segments, dont deux racleurs ; les bielles sont en acier forgé. La lubrification est assurée par une pompe à engrenements distribuant l'huile à haute pression aux coussinets, et à basse pression aux soupapes, à leurs culbuteurs et aux engrenements de distribution. Le couvercle supérieur des culasses sert de gaine d'aspiration pour l'air, qui est puisé dans les postes de conduite à travers un épurateur. Les radiateurs sont frontaux, et l'air de refroidissement, canalisé par une large gaine, vient