jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
la quantité d’eau injectée était d’environ 100 grammes et la consommation d’huile de graissage atteignait 23 grammes. Le rendement mécanique fut d’environ 80 % et le rendement thermique de 20 %. Le major Trucottes, de l’armée coloniale belge, fit des essais sur un moteur semi-Diesel à deux temps d’une puissance de 8 à 10 CV. à 500 tours. Le combustible était maintenu liquide par l’emploi combiné de l’eau de refroidissement et des gaz d’échappement. La consommation a varié entre 340 grammes et 550 grammes pour des puissances passant de 3,5 à 12 CV. Le pouvoir calorifique de l’huile était de 16.610 unités thermiques anglaises et son prix n’était que de 250 francs par tonne métrique (de 1.000 kg.), celui du pétrole brut atteignant 2.000 francs. Au cours d’essais similaires entrepris par Mathot sur l’huile de palme et l’huile de coton, avec un moteur quatre temps 25 CV., la consommation pour ces deux combustibles fut de 265 grammes par cheval, la pression à la fin de compression variant de 3,450 kg. à 3,730 kg. par centimètre carré et atteignant de 25,200 kg. à 28 kilos par centimètre carré au moment de l’explosion. Avec un moteur à deux temps, 16 CV. et une compression de 1,550 kg. à 1,830 kg. la consommation atteignit 320 grammes, et avec un moteur deux temps, 33 CV., et une compression de 3,100 kg. à 3,400 kg., la consommation s’abaissa à 285 gr. Pour ces trois moteurs, la consommation en essence était de 254, 236 et 240 grammes avec un rendement thermique d’environ 27 %. Dans le cas des huiles, ce rendement a varié entre 23 et 27 %. Dans les grands marchés américains, les huiles végétales les moins chères atteignent encore 7,5 cents par pound, prix absolument prohibitif quant à l’emploi de ces huiles comme succédanés de l’essence. Enfin, on a proposé de se servir de ces huiles pour préparer des hydrocarbures légers. Mailhe a pu en obtenir en distillant de l’huile de colza sur du chlorure de zinc. Sato a réussi également à obtenir des produits légers en soumettant à la distillation destructive, les sels
une compression de 1,550 kg. à 1,830 kg. la consommation atteignit 320 grammes, et avec un moteur deux temps, 33 CV., et une compression de 3,100 kg. à 3,400 kg., la consommation s’abaissa à 285 gr. Pour ces trois moteurs, la consommation en essence était de 254, 236 et 240 grammes avec un rendement thermique d’environ 27 %. Dans le cas des huiles, ce rendement a varié entre 23 et 27 %. Dans les grands marchés américains, les huiles végétales les moins chères atteignent encore 7,5 cents par pound, prix absolument prohibitif quant à l’emploi de ces huiles comme succédanés de l’essence. Enfin, on a proposé de se servir de ces huiles pour préparer des hydrocarbures légers. Mailhe a pu en obtenir en distillant de l’huile de colza sur du chlorure de zinc. Sato a réussi également à obtenir des produits légers en soumettant à la distillation destructive, les sels de calcium des acides gras de l’huile de soja. D’autres procédés de cracking à haute température, en présence de vapeur d’eau surchauffée et de catalyseurs convenables ont été également expérimentés avec succès; mais ils sont arrêtés dans leur développement par les prix de revient et la valeur assez élevée des huiles brutes. 3° Poussières agricoles. En étudiant les moyens de défense contre les explosions de poussière dans les batteuses, les élévateurs à grains et les moulins, les ingénieurs du Bureau of Chemistry conçurent l’idée d’employer ces poussières dans les moteurs à explosion. Des essais préliminaires entrepris aux laboratoires du Bureau à Arlington, montrèrent la possibilité de l’usage de ces poussières comme combustible. Pawlikowski, à Görlitz, en Allemagne, auteur d’un moteur à combustion interne, genre Diesel, fonctionnant au charbon pulvérisé, décida, en apprenant les essais du Bureau of Chemistry, d’essayer, dans ce moteur, la farine de seigle. Le moteur fonctionna parfaitement pendant plusieurs heures, aussi bien avec le charbon, qu’avec la farine de seigle ou d’autres poussières agricoles. Ainsi donc ces poussières conviendraient parfaitement comme combustible, mais leur emploi serait limité, à l’heure actuelle, aux élévateurs et aux autres établissements où l’utilisation des poussières constitue un grave problème économique. 4° Gaz
huiles brutes. 3° Poussières agricoles. En étudiant les moyens de défense contre les explosions de poussière dans les batteuses, les élévateurs à grains et les moulins, les ingénieurs du Bureau of Chemistry conçurent l’idée d’employer ces poussières dans les moteurs à explosion. Des essais préliminaires entrepris aux laboratoires du Bureau à Arlington, montrèrent la possibilité de l’usage de ces poussières comme combustible. Pawlikowski, à Görlitz, en Allemagne, auteur d’un moteur à combustion interne, genre Diesel, fonctionnant au charbon pulvérisé, décida, en apprenant les essais du Bureau of Chemistry, d’essayer, dans ce moteur, la farine de seigle. Le moteur fonctionna parfaitement pendant plusieurs heures, aussi bien avec le charbon, qu’avec la farine de seigle ou d’autres poussières agricoles. Ainsi donc ces poussières conviendraient parfaitement comme combustible, mais leur emploi serait limité, à l’heure actuelle, aux élévateurs et aux autres établissements où l’utilisation des poussières constitue un grave problème économique. 4° Gaz et produits de la distillation de la paille, etc... La calcination dans des cornues fermées de la paille, des glumes, de la blé de maïs, et des matières cellulosiques analogues, fournit des gaz combustibles qui peuvent servir au même titre que le gaz de houille, au chauffage, à l’éclairage ou à la force motrice. D’après les résultats obtenus à l’Université de Saskatchewan, à Saskatoon (Canada), 1 t. de paille de blé produit environ 10.000 cubic feet de gaz purifié, 600 à 650 pounds de résidu charbonneux très facilement pulvérisable et 10 gallons environ de goudrons. Le gaz avait un pouvoir calorifique de 400 unités thermiques anglaises, par pied cube, et brûlait avec une flamme bleue dans un bec Bunsen. Il se composait presque uniquement d’oxyde de carbone, de méthane et d’hydrogène et convenait parfaitement à l’emploi dans les moteurs, à condition de ne pas employer d’excès d’air et d’élever légèrement la compression. La production annuelle des Etats-Unis étant d’environ 150.000. 000 de tonnes de paille (blé, avoine, orge, seigle et riz) et 250.000.000 de tonnes de balle de maïs, on peut estimer que 15 % de la paille et 12 % de la balle de maïs sont brûlés ou laissés
à la force motrice. D’après les résultats obtenus à l’Université de Saskatchewan, à Saskatoon (Canada), 1 t. de paille de blé produit environ 10.000 cubic feet de gaz purifié, 600 à 650 pounds de résidu charbonneux très facilement pulvérisable et 10 gallons environ de goudrons. Le gaz avait un pouvoir calorifique de 400 unités thermiques anglaises, par pied cube, et brûlait avec une flamme bleue dans un bec Bunsen. Il se composait presque uniquement d’oxyde de carbone, de méthane et d’hydrogène et convenait parfaitement à l’emploi dans les moteurs, à condition de ne pas employer d’excès d’air et d’élever légèrement la compression. La production annuelle des Etats-Unis étant d’environ 150.000. 000 de tonnes de paille (blé, avoine, orge, seigle et riz) et 250.000.000 de tonnes de balle de maïs, on peut estimer que 15 % de la paille et 12 % de la balle de maïs sont brûlés ou laissés sans emploi. On peut donc compter sur une perte annuelle de 52.500.000 t. de paille et de balle, soit 525.000.000.000 cubic feet de gaz. Le Bureau of Chemistry a étudié tout particulièrement la fabrication et l’utilisation de ce gaz dans les villages et les fermes. Dans le cas de petites installations, on ne peut pas compter sur un prix de revient inférieur à 1 cent pour 1.690 unités thermiques anglaises. Il est vrai que des améliorations d’ordre technique et l’utilisation du charbon, du goudron et des autres sous-produits pourraient faire baisser ce prix; mais l’essence a 25 cents le gallon et le pétrole à 18 cents le gallon donnent respectivement pour 1 cent 4.320 et 7.110 unités thermiques anglaises. Ainsi donc la distillation de la paille, comme source de combustible à moteur, n’est pas économique dans l’état actuel de la question. Il faudrait, au moins, pouvoir utiliser le résidu charbonneux dans des moteurs genre Pawlikowski. 5° Furfurol. Des travaux anciens du Bureau of Chemistry et des recherches plus récentes des Miners Laboratories et du Iowa State College ont montré que du furfurol peut être obtenu d’une façon industrielle par l’action de la vapeur d’eau (généralement en présence d’acides minéraux) sur
installations, on ne peut pas compter sur un prix de revient inférieur à 1 cent pour 1.690 unités thermiques anglaises. Il est vrai que des améliorations d’ordre technique et l’utilisation du charbon, du goudron et des autres sous-produits pourraient faire baisser ce prix; mais l’essence a 25 cents le gallon et le pétrole à 18 cents le gallon donnent respectivement pour 1 cent 4.320 et 7.110 unités thermiques anglaises. Ainsi donc la distillation de la paille, comme source de combustible à moteur, n’est pas économique dans l’état actuel de la question. Il faudrait, au moins, pouvoir utiliser le résidu charbonneux dans des moteurs genre Pawlikowski. 5° Furfurol. Des travaux anciens du Bureau of Chemistry et des recherches plus récentes des Miners Laboratories et du Iowa State College ont montré que du furfurol peut être obtenu d’une façon industrielle par l’action de la vapeur d’eau (généralement en présence d’acides minéraux) sur la balle de maïs, les glumes d’avoine, les gousses des graines de coton, les gousses d’arachide et les produits analogues. Le furfurol est un liquide incolore, d’odeur agréable, de densité 1,1598 à 20° par rapport à l’eau à 4°, son point d’ébullition est de 161°,7, son pouvoir calorifique de 5.985 calories, et son point d’éclair est compris entre 55° et 57°. Le rendement en furfurol à partir de la balle de maïs est d’environ 10 % du poids de la matière première, ce qui correspond à peu près à 50 % du rendement théorique. On a essayé d’obtenir, au Iowa State Collège, un combustible à moteur en mélangeant le furfurol avec des composés organiques tels que l’acétone, l’éther, l’alcool, l’acétylène, le pétrole et l’essence. Le furfurol est un bon solvant de l’acétylène et de petites quantités de ce produit abaissent le point d’éclair du mélange et permettent de l’employer avec succès comme combustible à moteur. Il en est, d’ailleurs, de même pour l’alcool. Le furfurol est fabriqué, à l’heure actuelle, sur une assez grande échelle à partir des glumes d’avoine, sous-produit abondant des moulins à avoine. Le prix actuel de ce composé est de 15 cents par livre anglaise et
calories, et son point d’éclair est compris entre 55° et 57°. Le rendement en furfurol à partir de la balle de maïs est d’environ 10 % du poids de la matière première, ce qui correspond à peu près à 50 % du rendement théorique. On a essayé d’obtenir, au Iowa State Collège, un combustible à moteur en mélangeant le furfurol avec des composés organiques tels que l’acétone, l’éther, l’alcool, l’acétylène, le pétrole et l’essence. Le furfurol est un bon solvant de l’acétylène et de petites quantités de ce produit abaissent le point d’éclair du mélange et permettent de l’employer avec succès comme combustible à moteur. Il en est, d’ailleurs, de même pour l’alcool. Le furfurol est fabriqué, à l’heure actuelle, sur une assez grande échelle à partir des glumes d’avoine, sous-produit abondant des moulins à avoine. Le prix actuel de ce composé est de 15 cents par livre anglaise et peut certainement être réduit dans d’assez grandes proportions, par l’emploi intensif des balles de maïs, de la paille et des autres matières cellulosiques actuellement inutilisées, ce qui pourra peut-être permettre un jour de l’employer économiquement comme combustible à moteur. Société Anonyme au Capital de 60.000.000 de fr. 54, Rue de Londres, PARIS USINES : ROUEN, FRONTIGNAN ENTREPOTS : AUBERVILLIERS, LA PALLICE, SENS, TOULOUSE, VILLEURBANNE, BORDEAUX, DUNKERQUE AGENCES REGIONALES: BORDEAUX, LYON, CLERMONT-FERRAND, TOULOUSE, MARSEILLE, ROUEN, LILLE MOTRICINE — La Reine des Essences a HUILE MOTRIX — Spéciale pour Autos UN TYPE par MOTEUR et par DISTANCE PARCOURUE RADIOLÉINE — Pétrole de Luxe Recommandez-vous de la Revue Pétrolifère en écrivant aux annonceurs. La recherche en commun sur les combustibles à l’époque actuelle Le projet de recherche en commun prit naissance en 1922 quand les industries de l’automobile et du pétrole, ayant à leur tête la National Automobile Chamber of Commerce et l'American Petroleum Institute, réunirent des fonds qui furent confiés à la Society of Automotive Engineers pour l’exécution d’un programme de recherches au Bureau of Standards. Ce programme fut placé sous la surveillance d’un comité qui indiquait les directives à suivre et revoyait les résultats avant de les rendre publics. Le premier
Londres, PARIS USINES : ROUEN, FRONTIGNAN ENTREPOTS : AUBERVILLIERS, LA PALLICE, SENS, TOULOUSE, VILLEURBANNE, BORDEAUX, DUNKERQUE AGENCES REGIONALES: BORDEAUX, LYON, CLERMONT-FERRAND, TOULOUSE, MARSEILLE, ROUEN, LILLE MOTRICINE — La Reine des Essences a HUILE MOTRIX — Spéciale pour Autos UN TYPE par MOTEUR et par DISTANCE PARCOURUE RADIOLÉINE — Pétrole de Luxe Recommandez-vous de la Revue Pétrolifère en écrivant aux annonceurs. La recherche en commun sur les combustibles à l’époque actuelle Le projet de recherche en commun prit naissance en 1922 quand les industries de l’automobile et du pétrole, ayant à leur tête la National Automobile Chamber of Commerce et l'American Petroleum Institute, réunirent des fonds qui furent confiés à la Society of Automotive Engineers pour l’exécution d’un programme de recherches au Bureau of Standards. Ce programme fut placé sous la surveillance d’un comité qui indiquait les directives à suivre et revoyait les résultats avant de les rendre publics. Le premier travail entrepris par ce comité fut de rechercher quelle était la meilleure essence, quant à la volatilité, au point de vue économie du pétrole brut. En d’autres termes, quelle est la sorte d’essence donnant le plus grand nombre de tonnes-kilomètres de transport par baril de pétrole brut employé à sa fabrication? Cette question ne peut pas être résolue uniquement au laboratoire. Après avoir étudié scientifiquement les différentes sortes d’essence, il était nécessaire de voir quelle en était la consommation pour un véhicule moyen sur route. La comparaison de ces consommations et des prix de revient pourrait seule donner la solution du problème du point de vue national. Cette recherche fut entreprise de deux côtés différents. Tout d’abord, quatre combustibles d’essais, désignés par les lettres A, B, C et D, et couvrant l’échelle complète des volatilités furent fabriqués en quantité suffisante par deux raffineries, l’une dans le Middle West, l’autre dans l’Est. On choisit, d’autre part, quatre types d’automobiles à voyageurs, représentant environ 75 % des véhicules en service à l’époque de l’essai. Une voiture de chacun de ces types, ayant roulé pendant un ou deux ans, fut employée par le Bureau of Standards pour accomplir, avec chacune des sortes de
fabrication? Cette question ne peut pas être résolue uniquement au laboratoire. Après avoir étudié scientifiquement les différentes sortes d’essence, il était nécessaire de voir quelle en était la consommation pour un véhicule moyen sur route. La comparaison de ces consommations et des prix de revient pourrait seule donner la solution du problème du point de vue national. Cette recherche fut entreprise de deux côtés différents. Tout d’abord, quatre combustibles d’essais, désignés par les lettres A, B, C et D, et couvrant l’échelle complète des volatilités furent fabriqués en quantité suffisante par deux raffineries, l’une dans le Middle West, l’autre dans l’Est. On choisit, d’autre part, quatre types d’automobiles à voyageurs, représentant environ 75 % des véhicules en service à l’époque de l’essai. Une voiture de chacun de ces types, ayant roulé pendant un ou deux ans, fut employée par le Bureau of Standards pour accomplir, avec chacune des sortes de combustible, des essais de consommation, dans les conditions ordinaires d’emploi, d’abord pendant l’été, puis, pour deux seulement de ces quatre voitures, pendant l’hiver. Dans un autre ordre d’idée, des essais du même genre furent accomplis par une dizaine de compagnies automobiles et la Society of Automotive Engineers. Le département des recherches de cette Société fournit le plan de deux séries d’essais sur routes l’une pendant l’été, et l’autre pendant l’hiver. Chacune des compagnies désigna de quatre à douze véhicules, conduits, en service courant, par des membres de son état-major, et alimentés pendant au moins quatre semaines par les quatre combustibles cités plus haut, chacun de ces combustibles servant pendant une semaine et le programme des essais étant établi de façon à éliminer les influences atmosphériques et les facteurs personnels. De plus, cet essai fut recommencé, à peu de chose près, l’hiver suivant. Les résultats obtenus par les différentes compagnies furent envoyés à la Society of Automotive Engineers qui put alors établir un résumé complet. Ainsi donc, on se trouva en présence de deux séries d’essais accomplis à la fois pendant l’été et pendant l’hiver, l’une, établie par le Bureau of Standards, dans des conditions d’emploi sur route, mais avec une
recherches de cette Société fournit le plan de deux séries d’essais sur routes l’une pendant l’été, et l’autre pendant l’hiver. Chacune des compagnies désigna de quatre à douze véhicules, conduits, en service courant, par des membres de son état-major, et alimentés pendant au moins quatre semaines par les quatre combustibles cités plus haut, chacun de ces combustibles servant pendant une semaine et le programme des essais étant établi de façon à éliminer les influences atmosphériques et les facteurs personnels. De plus, cet essai fut recommencé, à peu de chose près, l’hiver suivant. Les résultats obtenus par les différentes compagnies furent envoyés à la Society of Automotive Engineers qui put alors établir un résumé complet. Ainsi donc, on se trouva en présence de deux séries d’essais accomplis à la fois pendant l’été et pendant l’hiver, l’une, établie par le Bureau of Standards, dans des conditions d’emploi sur route, mais avec une précision de laboratoire l’autre, par une dizaine de compagnies d’automobiles, ayant employé 150 véhicules, en service courant, conduits par leurs propriétiers. Les conclusions que l’on put en tirer furent les suivantes : a) Pour les quatre combustibles employés, le nombre de tonnes-kilomètres par gallon est indépendant de la volatilité. Par suite, le combustible le plus lourd est le plus économique. (Les spécifications fédérales pour l’essence furent d’ailleurs modifiées à la suite de cet essai.) b) La consommation est légèrement plus élevée en hiver qu’en été; c) La dilution de l’huile du carter est d’autant plus grande que l’essence est moins volatile; d) Cette dilution est beaucoup plus grande en hiver qu’en été; e) De petites différences sur le début de la distillation de l’essence ont une très grande importance sur la mise en marche du moteur; f) Cette facilité de mise en marche est la qualité la plus facilement notée par le conducteur. Il en résulte que l’économie conseille l’emploi d’un combustible aussi lourd que possible, mais cet emploi d’un combustible très lourd est limité par la dilution de l’huile et la difficulté du départ. Le Comité décida alors d’entreprendre une étude sur la dilution de l’huile dans le carter,
suite, le combustible le plus lourd est le plus économique. (Les spécifications fédérales pour l’essence furent d’ailleurs modifiées à la suite de cet essai.) b) La consommation est légèrement plus élevée en hiver qu’en été; c) La dilution de l’huile du carter est d’autant plus grande que l’essence est moins volatile; d) Cette dilution est beaucoup plus grande en hiver qu’en été; e) De petites différences sur le début de la distillation de l’essence ont une très grande importance sur la mise en marche du moteur; f) Cette facilité de mise en marche est la qualité la plus facilement notée par le conducteur. Il en résulte que l’économie conseille l’emploi d’un combustible aussi lourd que possible, mais cet emploi d’un combustible très lourd est limité par la dilution de l’huile et la difficulté du départ. Le Comité décida alors d’entreprendre une étude sur la dilution de l’huile dans le carter, en se servant en particulier des échantillons prélevés au cours des essais mentionnés plus haut. Après deux ans de travail, le Bureau of Standards arriva aux conclusions suivantes : a) La dilution dépend de la température des parois des cylindres et de la volatilité de l’essence, le point 90 % A. S. T. M. de la courbe de distillation pouvant être pris comme indice de la volatilité; b) La dilution augmente avec la richesse du mélange; c) La dilution diminue quand la température du carter s’élève et surtout quand le carter est ventilé; d) La dilution n’augmente pas indéfiniment, mais tend vers une limite dépendant des conditions d’emploi; e) Cette limite n’est pas très affectée par la température de l’air, des pistons et des segments, ni par la viscosité de l’huile. Ainsi pour réduire la dilution, il faut : 1° Opérer avec des parois de cylindre à température assez élevée; 2° Réduire le temps nécessaire pour atteindre la température normale de fonctionnement; 3° Employer toujours des mélanges aussi pauvres que possible; 4° Fonctionner avec une température assez élevée de l’huile; 5° Aérer le carter. Ces résultats obtenus au laboratoire furent complétés par l’analyse d’environ 600 échantillons d’huiles usagées. Ces échantillons
A. S. T. M. de la courbe de distillation pouvant être pris comme indice de la volatilité; b) La dilution augmente avec la richesse du mélange; c) La dilution diminue quand la température du carter s’élève et surtout quand le carter est ventilé; d) La dilution n’augmente pas indéfiniment, mais tend vers une limite dépendant des conditions d’emploi; e) Cette limite n’est pas très affectée par la température de l’air, des pistons et des segments, ni par la viscosité de l’huile. Ainsi pour réduire la dilution, il faut : 1° Opérer avec des parois de cylindre à température assez élevée; 2° Réduire le temps nécessaire pour atteindre la température normale de fonctionnement; 3° Employer toujours des mélanges aussi pauvres que possible; 4° Fonctionner avec une température assez élevée de l’huile; 5° Aérer le carter. Ces résultats obtenus au laboratoire furent complétés par l’analyse d’environ 600 échantillons d’huiles usagées. Ces échantillons furent prélevés suivant un plan soigneusement préparé sur différents types de voitures en circulation dans le pays tout entier. L’établissement de ce plan et le prélèvement des échantillons furent réalisés par le département des recherches de la Société et les résultats ont été publiés dans son journal ainsi d’ailleurs que les résultats relevés plus haut. Au cours de ce travail, on mit au point deux méthodes satisfaisantes pour la mesure de la dilution de l’huile, dont l’une, basée sur l’étude de la distillation A. S. T. M. est très très employée à l’heure actuelle. De même, on créa un essai de distillation de l’essence qui, étudié dans de nombreuses raffineries, donne les plus grandes promesses. Le troisième point important, celui de l’influence des caractéristiques de l’essence sur le départ du moteur, a été étudié pendant plus d’un an et fait l’objet d’un rapport présenté à la session du Congrès des recherches. Voici donc le résumé des résultats tangibles obtenus au cours de cette recherche en commun dont le but était d’étudier les rapports entre l’essence et les moteurs en vue d’une efficacité maximum. Ces recherches ont été subventionnées par les deux industries citées plus haut par parties égales jusqu’à concurrence