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va... Et comment !... Mes cheveux se dressent... Ayant saisi à pleines mains une pale de l’hélice, le brave géant la tourne comme une vulgaire manivelle, sans lâcher prise. J’imagine le bras... et l’hélice s’éparpillant dans l’air à la première explosion. Mais les Dieux sont avec moi : voici mon Gnome en marche et l’hercule qui se retire tout heureux de son petit succès. Provisoirement débarrassé de la pluie, je parvins sans trop de peine à Cholet, doublai le pylône et filai vers Saumur. Le soleil continuait de percer entre les nuages. En revanche, dans la direction d’Angers, sur ma gauche, l’horizon était d’une noirceur effrayante. C’est là qu’il faudrait passer tout à l’heure. Je rencontrai une épave, mais je n’eus pas le temps de reconnaître ce camarade malheureux. Un peu plus loin, je traversai encore une petite ondée, avant d’atteindre Saumur et son quart d’heure de repos. Enfin, c’est ce tour-là, entre Saumur et Angers, que se décida l’issue du circuit. J’avançai mètre à mètre vers la barrière noire que j’observais depuis une demi-heure et j’arrivai au cœur même d’une tourmente de grêle. Impossible de contourner l’obstacle puisque mon but, l’aérodrome, se trouvait sous l’orage. Sur Angers, les yeux à moitié fermés, crispé rageusement sur ma « cloche », je serpentai entre les toits et les cheminées. Je suivis la Sarthe jusqu’au pont où nous passons en auto pour nous rendre à l’aérodrome. Il était à deux ou trois cents mètres de là et je ne le voyais pas, mais en virant à angle droit, je ne pouvais pas le manquer. Ce fut mon dernier effort. Je vis surgir soudain la silhouette des hangars et des tribunes. Je coupai l’allumage et me posai non loin de mon groupe. Eux aussi ne m’avaient vu qu’à la dernière seconde sortir d’un rideau de grêle. Cette fois, j’arrivai à mon hangar exténué. Je me laissai masser avec délices, j’avais les poignets enflés, mais les forces revinrent vite. — « Mieux que le premier... me répétait-on. Vous êtes seul en course, tout seul. » C’était trop beau et j’avais peur maintenant des 160
à moitié fermés, crispé rageusement sur ma « cloche », je serpentai entre les toits et les cheminées. Je suivis la Sarthe jusqu’au pont où nous passons en auto pour nous rendre à l’aérodrome. Il était à deux ou trois cents mètres de là et je ne le voyais pas, mais en virant à angle droit, je ne pouvais pas le manquer. Ce fut mon dernier effort. Je vis surgir soudain la silhouette des hangars et des tribunes. Je coupai l’allumage et me posai non loin de mon groupe. Eux aussi ne m’avaient vu qu’à la dernière seconde sortir d’un rideau de grêle. Cette fois, j’arrivai à mon hangar exténué. Je me laissai masser avec délices, j’avais les poignets enflés, mais les forces revinrent vite. — « Mieux que le premier... me répétait-on. Vous êtes seul en course, tout seul. » C’était trop beau et j’avais peur maintenant des 160 kilomètres qui me restaient à faire le jour même et des 640 du lendemain. L’heure vint d’entrer en lice pour le troisième et dernier tour de la journée. Mais le soleil brillait maintenant dans un ciel clair et le vent même s’affaiblissait. Entre deux tours du circuit d’Anjou, durant la halte réglementaire, Garros prend une minute de repos en compagnie du fidèle Audemars, tandis que Raymonde de Laroche lui prépare un cordial (Coll. Edmond Audemars) Mon Gnome ronfla plus joyeusement que jamais ; cette course devait être la dernière victoire du 50 HP qui fit la fortune de notre aviation. La petite étoile d’acier voulut disparaître sur un coup d’éclat. Donc ce troisième tour fut un doux délassement en comparaison des deux premiers. On aurait dit un de ces « tours d’honneur » que les vainqueurs de vélodromes font en souriant un bouquet à la main. J’atterris à Angers pour la troisième fois vers 5 heures du soir. A six heures précises, retentit la bombe signalant la fermeture du contrôle. J’appris alors que Brindejonc était parti vers midi à ma poursuite sur son Morane rapide. Il termina quelques minutes plus tard. Je restais bien seul en course. Le bruit se
halte réglementaire, Garros prend une minute de repos en compagnie du fidèle Audemars, tandis que Raymonde de Laroche lui prépare un cordial (Coll. Edmond Audemars) Mon Gnome ronfla plus joyeusement que jamais ; cette course devait être la dernière victoire du 50 HP qui fit la fortune de notre aviation. La petite étoile d’acier voulut disparaître sur un coup d’éclat. Donc ce troisième tour fut un doux délassement en comparaison des deux premiers. On aurait dit un de ces « tours d’honneur » que les vainqueurs de vélodromes font en souriant un bouquet à la main. J’atterris à Angers pour la troisième fois vers 5 heures du soir. A six heures précises, retentit la bombe signalant la fermeture du contrôle. J’appris alors que Brindejonc était parti vers midi à ma poursuite sur son Morane rapide. Il termina quelques minutes plus tard. Je restais bien seul en course. Le bruit se répandit alors qu’une deuxième course était organisée par le comité et aurait lieu le lendemain, en même temps que je terminerais seul le Grand Prix. Appuyé par Leblanc et Blériot, je protestai énergiquement contre cette décision qui me portait préjudice et le Comité m’accorda en compensation une garantie de 25.000 F. Ces démarches nous retinrent assez tard à l’aérodrome. Cependant, à 10 heures du soir, j’étais déjà très sagement dans mon lit, pendant que les amis faisaient la fête. Le temps resta beau pour la deuxième journée ; je fis un premier départ exubérant, les deux mains en l’air, ce qui était une prouesse en 1912. Mes quatre tours s’accomplirent avec une régularité exemplaire. Naturellement, la peur d’une panne me hanta de bout en bout. Je me souviendrai toujours de la joie que j’eus à voir approcher la ligne blanche finale et à crier, dès que j’en fus à portée de vol plané : — « Ça y est... » J’avais gagné le Grand Prix de l’Aéro-Club de France (50.000), le grand prix de vitesse (20.000), le cinquième prix de l’épreuve spéciale (5.000) dont le vainqueur fut le docteur Espanet, sur Nieuport. * * * Après l’arrivée, on nous présenta,
F. Ces démarches nous retinrent assez tard à l’aérodrome. Cependant, à 10 heures du soir, j’étais déjà très sagement dans mon lit, pendant que les amis faisaient la fête. Le temps resta beau pour la deuxième journée ; je fis un premier départ exubérant, les deux mains en l’air, ce qui était une prouesse en 1912. Mes quatre tours s’accomplirent avec une régularité exemplaire. Naturellement, la peur d’une panne me hanta de bout en bout. Je me souviendrai toujours de la joie que j’eus à voir approcher la ligne blanche finale et à crier, dès que j’en fus à portée de vol plané : — « Ça y est... » J’avais gagné le Grand Prix de l’Aéro-Club de France (50.000), le grand prix de vitesse (20.000), le cinquième prix de l’épreuve spéciale (5.000) dont le vainqueur fut le docteur Espanet, sur Nieuport. * * * Après l’arrivée, on nous présenta, Espanet et moi, à M. Besnard, sous-secrétaire d’Etat, représentant le Gouvernement. Après la victoire d’Angers. Dans la voiture des commissaires de l’Aé.C.F. que pilote Alfred Leblanc, Garros, coiffé de son bonnet blanc, est conduit vers le jury. Debout à l’arrière, les frères Gasnier. (Coll. Gasnier du Fresne) Ce Ministre nous adressa une chaude allocution à laquelle je répondis d’enthousiasme en offrant mon Blériot à l’armée. Ma pensée n’était pas de faire au gouvernement un cadeau, pour lui insignifiant, mais de donner à l’aviation militaire une preuve des erreurs qu’elle commettait en fixant le cahier des charges de Blériot. Mon intention resta incomprise et le sacrifice à peu près inutile. L’avion attendit longtemps, dans un hangar d’Issy, l’acceptation des bureaux. Au moment de la livraison, la voilure s’était déréglée par l’humidité, il fallut remplacer les ailes. Enfin, je me rendis aux grandes manœuvres du centre où pendant deux jours j’errai de village en village, sans pouvoir déterminer qui avait qualité pour recevoir l’appareil. Je l’abandonnai dans un hangar et pris le train pour Paris. Je sus plus tard qu’il avait été baptisé « Lieutenant Byasson » et affecté au Capitaine de Rose. Ce fut à cette époque le seul Blériot de
adressa une chaude allocution à laquelle je répondis d’enthousiasme en offrant mon Blériot à l’armée. Ma pensée n’était pas de faire au gouvernement un cadeau, pour lui insignifiant, mais de donner à l’aviation militaire une preuve des erreurs qu’elle commettait en fixant le cahier des charges de Blériot. Mon intention resta incomprise et le sacrifice à peu près inutile. L’avion attendit longtemps, dans un hangar d’Issy, l’acceptation des bureaux. Au moment de la livraison, la voilure s’était déréglée par l’humidité, il fallut remplacer les ailes. Enfin, je me rendis aux grandes manœuvres du centre où pendant deux jours j’errai de village en village, sans pouvoir déterminer qui avait qualité pour recevoir l’appareil. Je l’abandonnai dans un hangar et pris le train pour Paris. Je sus plus tard qu’il avait été baptisé « Lieutenant Byasson » et affecté au Capitaine de Rose. Ce fut à cette époque le seul Blériot de l’armée qui volait proprement. De Rose m’écrivit, sans me connaître, une lettre de remerciements charmante. Les pilotes militaires réclamèrent des appareils semblables, mais ne les obtinrent jamais. (à suivre) LA BELLE VICTOIRE DE ROLAND GARROS AU CIRCUIT D'ANJOU 1912 par P. GASNIER DU FRESNE COMMISSAIRE GÉNÉRAL DU CIRCUIT La réussite de la première course de ville à ville en 1910 nous incita mon frère et moi à organiser les 16 et 17 juin 1912 le circuit aérien d’Anjou « Angers-Cholet-Saumur-Angers » soit 157,4 km à parcourir 3 fois le premier jour, 4 fois le second. Il était dénommé 1er Grand Prix de l’Aviation Club de France et doté de 120.000 F de prix valeur or. Je citerai tous les aviateurs qui furent engagés et dont les noms sont inscrits au Livre d’Or de l’Aviation. Védrines sur Deperdussin, Tabuteau sur Morane, Moineau sur Breguet, Rénaux sur Farman, Debuissy sur Breguet, Garros sur Blériot, Bedel sur Morane, Bathiat sur Sommer, Kimmerling sur Sommer, Molla sur R.E.P., Brindejonc sur Morane, De Lareinty sur Morane, Gobé sur Nieuport, Frey sur Hanriot, Legagneux sur Zens, Labouret sur Astra, Ehrmann sur Borel, Gaubert sur Astra, Debroutelle sur Zodiac, Espanet sur Nieuport, Fourny sur Farman, Prévost sur
de la première course de ville à ville en 1910 nous incita mon frère et moi à organiser les 16 et 17 juin 1912 le circuit aérien d’Anjou « Angers-Cholet-Saumur-Angers » soit 157,4 km à parcourir 3 fois le premier jour, 4 fois le second. Il était dénommé 1er Grand Prix de l’Aviation Club de France et doté de 120.000 F de prix valeur or. Je citerai tous les aviateurs qui furent engagés et dont les noms sont inscrits au Livre d’Or de l’Aviation. Védrines sur Deperdussin, Tabuteau sur Morane, Moineau sur Breguet, Rénaux sur Farman, Debuissy sur Breguet, Garros sur Blériot, Bedel sur Morane, Bathiat sur Sommer, Kimmerling sur Sommer, Molla sur R.E.P., Brindejonc sur Morane, De Lareinty sur Morane, Gobé sur Nieuport, Frey sur Hanriot, Legagneux sur Zens, Labouret sur Astra, Ehrmann sur Borel, Gaubert sur Astra, Debroutelle sur Zodiac, Espanet sur Nieuport, Fourny sur Farman, Prévost sur Deperdussin, Helen sur Nieuport, Fischer sur Farman, Allard sur Caudron, Amerigo sur R.E.P., Divetain sur Ladougne, Vidart sur Deperdussin, Bobba sur Morane, Granel sur R.E.P., Hamel sur Blériot, Oliveres sur Sommer, Bielovucic sur Hanriot, Perreyon sur Blériot, Busson sur Deperdussin. A la veille de la course que l’opinion publique avait appelée le derby aérien, la Presse avait publié la cote des engagés : Nieuport était 3/1, Morane 4/1, Blériot 5/1, Breguet et Farman 5/1... La plupart des attachés militaires étrangers accrédités à Paris étaient présents. Le Ministre des Finances M. Besnard avait été délégué par le Gouvernement pour présider la grande épreuve, désignation prophétique qui semblait prévoir que l’aviation pèserait lourdement sur le budget de la France. Hélas ! le doux ciel d’Anjou était bien agressif en ce jour du 16 juin 1912. Une forte tempête accompagnée de violentes averses devait, pour la première fois, donner la preuve des possibilités de la jeune aviation. Il est nécessaire de rappeler ce qu’était alors l’atmosphère de nervosité, de fougue, d’impatience et de bagarre qui régnait non seulement parmi les foules mais aussi parmi les concurrents. Depuis 5 heures du matin, on attendait une accalmie. Le fameux pilote Védrines monté sur un fût
appelée le derby aérien, la Presse avait publié la cote des engagés : Nieuport était 3/1, Morane 4/1, Blériot 5/1, Breguet et Farman 5/1... La plupart des attachés militaires étrangers accrédités à Paris étaient présents. Le Ministre des Finances M. Besnard avait été délégué par le Gouvernement pour présider la grande épreuve, désignation prophétique qui semblait prévoir que l’aviation pèserait lourdement sur le budget de la France. Hélas ! le doux ciel d’Anjou était bien agressif en ce jour du 16 juin 1912. Une forte tempête accompagnée de violentes averses devait, pour la première fois, donner la preuve des possibilités de la jeune aviation. Il est nécessaire de rappeler ce qu’était alors l’atmosphère de nervosité, de fougue, d’impatience et de bagarre qui régnait non seulement parmi les foules mais aussi parmi les concurrents. Depuis 5 heures du matin, on attendait une accalmie. Le fameux pilote Védrines monté sur un fût d’essence harcelait ses camarades pour les inciter à faire la grève des départs, tandis que partisans ou adversaires de cette course (dite « à la mort ») s’injuriaient, prêts à en venir aux mains. Mais à 9 heures, un jeune aviateur, encore peu connu, Roland Garros, demande à prendre le départ. Devant son insistance, sa calme résolution, sa confiance dans son appareil le Comité donne son accord, malgré une vive anxiété sur le résultat de cette décision. Il avait déjà fait sortir son Blériot moteur Gnome 50 HP, auquel ses mécaniciens étaient accrochés pour éviter qu’il soit emporté par le vent. Garros vêtu chaudement d’un chandail et d’un passe-montagne blancs s’installe à la place du pilote. Le moteur est mis en marche, on attend le signal du chronométreur. Placé près de l’aile, j’entends le sinistre sifflement du vent dans les haubans : la tempête redouble, j’aperçois les peupliers qui se penchent prêts à s’abattre. Enfin Garros, lève le bras, les 4 hommes lâchent prise. En quelques mètres, tiré par l’hélice, soulevé par le vent, le Blériot décolle, monte à 30 mètres, est rabattu presqu’au sol par des vagues aériennes qui le soulèvent à nouveau. N’oublions pas que cet aéroplane faisait
départ. Devant son insistance, sa calme résolution, sa confiance dans son appareil le Comité donne son accord, malgré une vive anxiété sur le résultat de cette décision. Il avait déjà fait sortir son Blériot moteur Gnome 50 HP, auquel ses mécaniciens étaient accrochés pour éviter qu’il soit emporté par le vent. Garros vêtu chaudement d’un chandail et d’un passe-montagne blancs s’installe à la place du pilote. Le moteur est mis en marche, on attend le signal du chronométreur. Placé près de l’aile, j’entends le sinistre sifflement du vent dans les haubans : la tempête redouble, j’aperçois les peupliers qui se penchent prêts à s’abattre. Enfin Garros, lève le bras, les 4 hommes lâchent prise. En quelques mètres, tiré par l’hélice, soulevé par le vent, le Blériot décolle, monte à 30 mètres, est rabattu presqu’au sol par des vagues aériennes qui le soulèvent à nouveau. N’oublions pas que cet aéroplane faisait au maximum du 120 km/h, faible défense contre les éléments déchaînés. Il se cabre, pique du nez, saute d’une aile sur l’autre, réussit enfin à prendre de la hauteur et disparaît dans un ciel de plomb en direction de Cholet. C’est ainsi qu’il boucle les 3 tours du circuit le premier jour et 4 le lendemain dans un ciel apaisé, en 15 h., 40 minutes et 7 secondes. A son arrivée, la foule le porte en triomphe jusqu’au hangar Blériot où je parviens à la soustraire à ses admirateurs. Harassé, assis sur une caisse d’essence, il accepte avec plaisir quelques pains de foie gras arrosés d’un bon vin d’Anjou. Il me fait ensuite un court récit de la course : « Hier ce fut très dur ; j’ai accompli le premier tour sous une pluie battante, c’était très pénible, je pilotais d’une main et m’abritais de l’autre, pendant de longs moments je ne voyais absolument rien, je naviguais à la boussole. Enfin, par un trou de nuages, je descendis dans un petit champ où un paysan me renseigna ; je m’étais peu écarté de ma route et j’achevai le tour dans des conditions un peu moins difficiles. » A son
premier jour et 4 le lendemain dans un ciel apaisé, en 15 h., 40 minutes et 7 secondes. A son arrivée, la foule le porte en triomphe jusqu’au hangar Blériot où je parviens à la soustraire à ses admirateurs. Harassé, assis sur une caisse d’essence, il accepte avec plaisir quelques pains de foie gras arrosés d’un bon vin d’Anjou. Il me fait ensuite un court récit de la course : « Hier ce fut très dur ; j’ai accompli le premier tour sous une pluie battante, c’était très pénible, je pilotais d’une main et m’abritais de l’autre, pendant de longs moments je ne voyais absolument rien, je naviguais à la boussole. Enfin, par un trou de nuages, je descendis dans un petit champ où un paysan me renseigna ; je m’étais peu écarté de ma route et j’achevai le tour dans des conditions un peu moins difficiles. » A son exemple, d’autres aviateurs prirent le départ. Certains furent plaqués au sol et blessés en différents points du circuit, d’autres atteints du mal de l’air se firent remplacer par leurs coéquipiers. Seul, Brindejonc des Moulinais fut un concurrent sérieux mais eut la malchance de passer la ligne d’arrivée quelques instants seulement après le coup de canon annonçant la fermeture du contrôle. Le 17 juin, le temps s’étant amélioré et un seul concurrent, Garros, restant qualifié, une course de transports aériens fut organisée dont le classement était proportionnel au nombre de passagers transportés. Le Docteur Espanet sur Nieuport 80 HP Rhône fut le vainqueur, ayant parcouru 472 kilomètres en 4 heures, 4 minutes. Tel fut le spectacle émouvant qui a déchaîné parmi les spectateurs une passion dégénérant en bagarres. Cette foule arrivée de bon matin, fatiguée par une longue attente debout alors qu’elle aurait pu s’asseoir dans de confortables tribunes, réalisa vers midi qu’elle était affamée. Elle se précipita sur le buffet bien garni, s’arrachant qui un poulet, qui une langouste, par la tête, par la queue, par le croupion, pillant ainsi les victuailles abondantes. Devant ce spectacle qui lui faisait croire à sa ruine, le restaurateur, nouveau Vatel, comme le souligna
après le coup de canon annonçant la fermeture du contrôle. Le 17 juin, le temps s’étant amélioré et un seul concurrent, Garros, restant qualifié, une course de transports aériens fut organisée dont le classement était proportionnel au nombre de passagers transportés. Le Docteur Espanet sur Nieuport 80 HP Rhône fut le vainqueur, ayant parcouru 472 kilomètres en 4 heures, 4 minutes. Tel fut le spectacle émouvant qui a déchaîné parmi les spectateurs une passion dégénérant en bagarres. Cette foule arrivée de bon matin, fatiguée par une longue attente debout alors qu’elle aurait pu s’asseoir dans de confortables tribunes, réalisa vers midi qu’elle était affamée. Elle se précipita sur le buffet bien garni, s’arrachant qui un poulet, qui une langouste, par la tête, par la queue, par le croupion, pillant ainsi les victuailles abondantes. Devant ce spectacle qui lui faisait croire à sa ruine, le restaurateur, nouveau Vatel, comme le souligna toute la Presse, perdit la tête, courut vers sa cuisine où il se tira un coup de pistolet qui heureusement ne le blessa que légèrement. Autre incident : un appareil gros porteur pour l’époque puisqu’il transportait 4 passagers et qu’on dénommait « Aérobus » arriva de l’extrémité du terrain piloté par Allard. Il s’éleva à 50 mètres, puis tangua, tourna comme une toupie et s’abattit en capotant sur le sol. On entendit des cris d’horreur, la foule rompit les barrages, les dragons chargèrent. Par miracle, il n’y eut pas de blessés graves. Quelque temps après Allard, le pilote de l’« Aérobus », me fit plaisamment le récit de l’accident : « J’avais embarqué 4 personnes parmi lesquelles un beau blond; enchevêtré dans les débris de l’appareil j’aperçus au-dessous de moi un crâne lisse : c’était mon beau blond à qui un fil d’acier avait arraché sa perruque ! » En conclusion, le règlement de cette compétition historique qui souleva tant de polémiques parmi les techniciens donna naissance à 2 nouveaux types d’appareils qui apparurent bientôt dans la guerre de 1914 : l’avion de chasse et l’avion de bombardement. LA COURSE AUX TRÉSORS par Pierre LALLEMANT Il n’est désormais personne du
par Allard. Il s’éleva à 50 mètres, puis tangua, tourna comme une toupie et s’abattit en capotant sur le sol. On entendit des cris d’horreur, la foule rompit les barrages, les dragons chargèrent. Par miracle, il n’y eut pas de blessés graves. Quelque temps après Allard, le pilote de l’« Aérobus », me fit plaisamment le récit de l’accident : « J’avais embarqué 4 personnes parmi lesquelles un beau blond; enchevêtré dans les débris de l’appareil j’aperçus au-dessous de moi un crâne lisse : c’était mon beau blond à qui un fil d’acier avait arraché sa perruque ! » En conclusion, le règlement de cette compétition historique qui souleva tant de polémiques parmi les techniciens donna naissance à 2 nouveaux types d’appareils qui apparurent bientôt dans la guerre de 1914 : l’avion de chasse et l’avion de bombardement. LA COURSE AUX TRÉSORS par Pierre LALLEMANT Il n’est désormais personne du monde de l'Aéronautique pour ignorer l’existence du Musée de l’Air. Cependant, il est une de ses vocations, et qui n’est pas la moindre, sur laquelle il semble nécessaire d’insister, pour en mieux faire mesurer l’importance. Remarquablement animé par le Colonel Rougevin-Baville, comme vous le savez tous, ce musée ne concerne pas seulement l’exceptionnelle collection de Chalais-Meudon, mais également les documents de toutes natures relatifs à l’Aéronautique en général et à l’Aéronautique française plus spécialement. Deux sections se partagent le premier étage du 91, boulevard Pereire, Paris (17 e ). Elles ont pour mission la récupération, la concentration, l’identification et l’archivage de tout ce qui pourra contribuer à l’histoire de notre Aéronautique pour les générations futures. Dans une atmosphère monacale qui contraste avec l’agitation qui bourdonne à leur porte, la section Documentation, animée par Ivan Kayser, recueille les documents iconographiques (photos, dessins, estampes), autographiques, biographiques et techniques (en particulier tout ce qui concerne les avions, moteurs et matériels divers), tandis que la bibliothèque, animée par André Bénard, recueille tous les ouvrages anciens et modernes, techniques et historiques, diffusés dans le public ou de caractère privé, tels que rapports, études ou relations. Ne croyez pas que la compagnie de ces modernes bénédictins