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ce propriétaire de profiter de la clause de non-responsabilité. Pour éviter ces résultats, la Conférence de droit maritime, réunie, en juillet 1899, à Londres, a recommandé l'adoption par les législations du principe de la responsabilité divisée, c'est-à-dire que, selon cette conférence, les actions des tiers lésés ne devraient pouvoir s'exercer contre les propriétaires des navires qu'en proportion du degré des fautes des capitaines. La même règle régirait de cette façon les rapports des propriétaires de navires entre eux et leurs rapports avec les tiers lésés. Il est seulement fâcheux que la Conférence de Londres ait gardé le silence sur une question importante qui, l'année précédente, avait été soulevée à la Conférence d'Anvers. Quand il y a eu un abordage par faute commune, le propriétaire de marchandises avariées a deux actions de deux natures différentes : contre le propriétaire du navire qui transportait ses marchandises, il a une action dérivant du contrat d'affrètement; contre le propriétaire de l'autre navire, son action dérive d'un délit ou d'un quasi-délit. En principe, le défendeur à l'action en responsabilité dérivant de l'affrètement doit être condamné s'il ne prouve pas le cas fortuit ou la force majeure. Doit-on, au point de vue législatif, accorder l'action pour le tout contre le propriétaire du navire qui transportait les marchandises, sauf à lui à prouver la faute du capitaine de l'autre navire, ou l'action ne doit-elle être de plano donnée que pour une partie du dommage ? Il semble bien que les principes généraux du droit doivent conduire à la première solution. Ce n'est pas tout; il y a encore un autre point à régler. La condamnation proportionnée au degré des fautes respectives suppose nécessairement une comparaison faite par le juge entre les fautes des deux capitaines. Comment peut-elle se faire, s'ils ne sont pas actionnés tous les deux ensemble devant le même tribunal? Dès lors, il semble que, dans le système de la condamnation proportionnée au degré des fautes respectives, le propriétaire du navire actionné devrait être obligé de mettre en cause le propriétaire de l'autre navire pour que toutes les parties soient réunies dans la même instance.
le tout contre le propriétaire du navire qui transportait les marchandises, sauf à lui à prouver la faute du capitaine de l'autre navire, ou l'action ne doit-elle être de plano donnée que pour une partie du dommage ? Il semble bien que les principes généraux du droit doivent conduire à la première solution. Ce n'est pas tout; il y a encore un autre point à régler. La condamnation proportionnée au degré des fautes respectives suppose nécessairement une comparaison faite par le juge entre les fautes des deux capitaines. Comment peut-elle se faire, s'ils ne sont pas actionnés tous les deux ensemble devant le même tribunal? Dès lors, il semble que, dans le système de la condamnation proportionnée au degré des fautes respectives, le propriétaire du navire actionné devrait être obligé de mettre en cause le propriétaire de l'autre navire pour que toutes les parties soient réunies dans la même instance. Affrètement. — Avaries. — Attribution de compétence à un tribunal étranger. (Arrêt de la Chambre civile du 1er février 1898, Rev. intérn. du Droit marit., 1897-1898, p. 605.) Les clauses qui, dans les connaissements, attribuent compétence à un tribunal étranger, sont fréquentes. Dans l'espèce, la compétence était attribuée, pour les actions en indemnité à raison d'avaries subies par les marchandises, au tribunal de la division administrative à laquelle appartenait le navire italien. La validité d'une telle clause n'est pas douteuse même à l'égard des Français; ils peuvent toujours recourir au droit d'agir devant les tribunaux de France. Mais, dans l'espèce, comme les avaries s'étaient produites lors du débarquement des marchandises, on soutenait que la clause attributive de compétence ne s'appliquait pas, qu'elle devait, en effet, être limitée aux actions fondées sur des avaries arrivées en cours de voyage. La Chambre civile a, avec raison, rejeté cette prétention. La clause étant conçue en termes généraux, on devait l'appliquer aux actions fondées sur des avaries dont l'armateur était responsable en vertu du contrat d'affrètement. Or, la responsabilité de l'armateur dure tant qu'il n'y a pas eu délivrance des marchandises. Par identité de raison, la clause attributive de compétence aurait dû être appliquée
actions en indemnité à raison d'avaries subies par les marchandises, au tribunal de la division administrative à laquelle appartenait le navire italien. La validité d'une telle clause n'est pas douteuse même à l'égard des Français; ils peuvent toujours recourir au droit d'agir devant les tribunaux de France. Mais, dans l'espèce, comme les avaries s'étaient produites lors du débarquement des marchandises, on soutenait que la clause attributive de compétence ne s'appliquait pas, qu'elle devait, en effet, être limitée aux actions fondées sur des avaries arrivées en cours de voyage. La Chambre civile a, avec raison, rejeté cette prétention. La clause étant conçue en termes généraux, on devait l'appliquer aux actions fondées sur des avaries dont l'armateur était responsable en vertu du contrat d'affrètement. Or, la responsabilité de l'armateur dure tant qu'il n'y a pas eu délivrance des marchandises. Par identité de raison, la clause attributive de compétence aurait dû être appliquée aux actions fondées sur des avaries survenues avant le commencement du voyage, pourvu qu'elles se fussent produites à partir du moment où les marchandises avaient été remises au capitaine ou à tout autre agent de l'armateur qui les avait prises en charge. Assurances maritimes. — Navire envoyé dans un lieu plus éloigné que celui que désigne la police. (Arrêt de la Cour d'appel de Paris du 6 avril 1898, Rev. intérn. du Droit marit., 1898-1899, p. 23.) Le contrat d'assurance maritime n'existe que lorsque les parties sont d'accord sur l'objet de l'assurance, et ce sont les risques assurés qui constituent cet objet. Les risques se caractérisent spécialement par le voyage assuré. Aussi l'assurance ne peut se former ou cesser de produire effet pour l'avenir quand l'assuré envoie le navire dans un lieu plus éloigné que celui qui est désigné par la police. Il ne se forme pas quand ce changement a lieu dès l'origine, il est résolu pour l'avenir quand le navire étant réellement parti pour la destination visée dans la police, l'assuré l'a fait se diriger vers un lieu plus éloigné. Peu importe que les risques de mer à raison desquels l'assureur est actionné se soient réalisés dans une
plus éloigné que celui que désigne la police. (Arrêt de la Cour d'appel de Paris du 6 avril 1898, Rev. intérn. du Droit marit., 1898-1899, p. 23.) Le contrat d'assurance maritime n'existe que lorsque les parties sont d'accord sur l'objet de l'assurance, et ce sont les risques assurés qui constituent cet objet. Les risques se caractérisent spécialement par le voyage assuré. Aussi l'assurance ne peut se former ou cesser de produire effet pour l'avenir quand l'assuré envoie le navire dans un lieu plus éloigné que celui qui est désigné par la police. Il ne se forme pas quand ce changement a lieu dès l'origine, il est résolu pour l'avenir quand le navire étant réellement parti pour la destination visée dans la police, l'assuré l'a fait se diriger vers un lieu plus éloigné. Peu importe que les risques de mer à raison desquels l'assureur est actionné se soient réalisés dans une route que le navire aurait suivie en tous les cas. Il y a, en cas de prolongation de voyage, un changement de voyage, et ce changement est distingué par la loi elle-même du changement de route. Ces principes ont été justement appliqués par la Cour d'appel de Paris dans une espèce où un navire assuré pour un voyage de Dakar à Madagascar, avait pris ses expéditions pour la Réunion. Seulement la Cour a eu tort de se fonder sur l'art. 364, C. com. Cette disposition n'est faite que pour le cas où la prolongation de voyage est décidée après le départ; cela résulte de ce que cet article laisse conserver la prime à l'assureur. La conservation de la prime suppose que les risques ont au moins commencé à courir pour l'assureur. Quand le navire part, dès l'origine, pour une destination plus éloignée que celle qu'indique la police, la prime n'est pas due; il est dû seulement à l'assureur un demi pour cent de la somme assurée, à titre d'indemnité, pour rupture du voyage avant le départ (art. 349, C. com.). La disposition à appliquer était, dans l'espèce, celle de l'art. 351 qui s'occupe du changement de voyage; la prolongation de
espèce où un navire assuré pour un voyage de Dakar à Madagascar, avait pris ses expéditions pour la Réunion. Seulement la Cour a eu tort de se fonder sur l'art. 364, C. com. Cette disposition n'est faite que pour le cas où la prolongation de voyage est décidée après le départ; cela résulte de ce que cet article laisse conserver la prime à l'assureur. La conservation de la prime suppose que les risques ont au moins commencé à courir pour l'assureur. Quand le navire part, dès l'origine, pour une destination plus éloignée que celle qu'indique la police, la prime n'est pas due; il est dû seulement à l'assureur un demi pour cent de la somme assurée, à titre d'indemnité, pour rupture du voyage avant le départ (art. 349, C. com.). La disposition à appliquer était, dans l'espèce, celle de l'art. 351 qui s'occupe du changement de voyage; la prolongation de voyage n'en est qu'une espèce. Avaries. — Classement. — Doute. — Échouement. (Arrêt de la Cour d'appel d'Aix du 20 juin 1898, Rev. intérn. du Droit marit., 1898-1899, p. 345.) La loi maritime distingue les avaries communes et les avaries particulières (art. 397 et suiv., C. com.). Mais on ne saurait dire que ces deux grandes classes d'avaries soient mises sur le même rang. Les premières, qui sont supportées en commun par les personnes intéressées dans l'expédition maritime, forment l'exception; les secondes, qui sont supportées par le propriétaire de la chose qui a subi le dommage, ou pour laquelle la dépense a été faite, constituent la règle générale. De là résulte une conséquence importante : c'est à celui qui prétend que l'avarie est commune, et que, par suite, il y a lieu à contribution, à prouver que les conditions constitutives de l'avarie commune sont réunies. S'il ne parvient pas à l'établir avec certitude, l'avarie est à considérer comme particulière, et elle est, par suite, supportée conformément à la règle Res perit domino par le propriétaire de la chose endommagée ou pour laquelle la dépense extraordinaire a été faite. La Cour d'appel d'Aix, dans son arrêt du 20 juin 1898, a
saurait dire que ces deux grandes classes d'avaries soient mises sur le même rang. Les premières, qui sont supportées en commun par les personnes intéressées dans l'expédition maritime, forment l'exception; les secondes, qui sont supportées par le propriétaire de la chose qui a subi le dommage, ou pour laquelle la dépense a été faite, constituent la règle générale. De là résulte une conséquence importante : c'est à celui qui prétend que l'avarie est commune, et que, par suite, il y a lieu à contribution, à prouver que les conditions constitutives de l'avarie commune sont réunies. S'il ne parvient pas à l'établir avec certitude, l'avarie est à considérer comme particulière, et elle est, par suite, supportée conformément à la règle Res perit domino par le propriétaire de la chose endommagée ou pour laquelle la dépense extraordinaire a été faite. La Cour d'appel d'Aix, dans son arrêt du 20 juin 1898, a appliqué ces principes dans une espèce où il s'agissait de dommages subis par des marchandises chargées sur un navire qui, après avoir échoué par cas fortuit, avait été renfloué. Il n'était pas possible de prouver si ces dommages étaient dus à l'échouement ou aux efforts volontaires faits pour renflouer le navire. La Cour d'Aix décide que, dans ces circonstances, les dommages des marchandises ne peuvent être classés en avaries communes. Navire — Bâtiment de mer — Caractère distinctif — Transfert de propriété — Mutation en douane. (Arrêt de la Chambre des requêtes du 4 janvier 1898, Rev. intern. du Droit maritime, 1897-1898, p. 614.) Parmi les questions fondamentales du Droit maritime, l'une des principales est celle de savoir quel est le caractère distinctif des bâtiments de mer, par opposition aux bâtiments de rivière. Cette question a une importance capitale, par cela même que les dispositions spéciales du livre II du Code de commerce et des lois qui s'y rattachent régissent les bâtiments de mer à l'exclusion des bâtiments de rivière. La question peut se présenter à des points de vue multiples. Dans l'espèce, elle se posait à l'occasion des formalités de la mutation en douane, qui sont nécessaires pour la
navire. La Cour d'Aix décide que, dans ces circonstances, les dommages des marchandises ne peuvent être classés en avaries communes. Navire — Bâtiment de mer — Caractère distinctif — Transfert de propriété — Mutation en douane. (Arrêt de la Chambre des requêtes du 4 janvier 1898, Rev. intern. du Droit maritime, 1897-1898, p. 614.) Parmi les questions fondamentales du Droit maritime, l'une des principales est celle de savoir quel est le caractère distinctif des bâtiments de mer, par opposition aux bâtiments de rivière. Cette question a une importance capitale, par cela même que les dispositions spéciales du livre II du Code de commerce et des lois qui s'y rattachent régissent les bâtiments de mer à l'exclusion des bâtiments de rivière. La question peut se présenter à des points de vue multiples. Dans l'espèce, elle se posait à l'occasion des formalités de la mutation en douane, qui sont nécessaires pour la transmission à l'égard des tiers des bâtiments de mer, mais non des bâtiments de rivière. La Chambre des requêtes confirme la jurisprudence antérieure en admettant que ce qui fait le bâtiment de mer ce n'est ni son tonnage ni son outillage, mais la nature de la navigation à laquelle il se livre. Il s'agissait d'un navire qui n'avait jamais servi qu'à la traction des bâtiments en rivière. Aussi la Chambre des requêtes a décidé que la Cour de Rennes, en reconnaissant que ce bâtiment n'était pas un bâtiment de mer, n'avait violé aucune disposition légale. Mais la Chambre des requêtes n'a pas eu à se prononcer sur le caractère distinctif de la navigation maritime. Il est évident qu'il faut, pour définir d'une façon complète le bâtiment de mer, fixer ce qu'on entend, à ce point de vue, par la navigation maritime. Cette question se pose à des points de vue multiples, notamment quand il s'agit de déterminer les limites de la pêche maritime, celles du domaine public maritime, et les personnes soumises à l'inscription maritime. La règle à suivre n'est pas la même à tous ces points de vue. Mais on s'accorde généralement à reconnaître que, pour déterminer la navigation
se livre. Il s'agissait d'un navire qui n'avait jamais servi qu'à la traction des bâtiments en rivière. Aussi la Chambre des requêtes a décidé que la Cour de Rennes, en reconnaissant que ce bâtiment n'était pas un bâtiment de mer, n'avait violé aucune disposition légale. Mais la Chambre des requêtes n'a pas eu à se prononcer sur le caractère distinctif de la navigation maritime. Il est évident qu'il faut, pour définir d'une façon complète le bâtiment de mer, fixer ce qu'on entend, à ce point de vue, par la navigation maritime. Cette question se pose à des points de vue multiples, notamment quand il s'agit de déterminer les limites de la pêche maritime, celles du domaine public maritime, et les personnes soumises à l'inscription maritime. La règle à suivre n'est pas la même à tous ces points de vue. Mais on s'accorde généralement à reconnaître que, pour déterminer la navigation qui fait d'un navire un bâtiment de mer, on doit s'attacher à la limite de fait de la navigation maritime que détermineraient les premiers ponts fixes établis sur les cours d'eau. Privilège de l'assureur — Navire — Prime — Assurance à temps — Dernier voyage. (Arrêt de la Chambre civile du 20 juillet 1898, Rev intern. du Droit maritime, 1898-1899, p. 5; Recueil de Sirey, 1899. 1. 161.) Le Code de commerce, dans l'article 191, accorde, dans l'art. 191, de nombreux privilèges aux créances qui, par leurs causes, se rattachent à la construction des navires et à la navigation. Mais le législateur a pensé justement qu'il irait contre ce but même en laissant les privilèges s'accumuler sur un navire. Pour empêcher que cela ne se produise, le Code de commerce fait disparaître promptement les privilèges sur les navires avant même qu'ils se trouvent éteints par suite de l'extinction des créances qu'ils garantissent. Il emploie, pour arriver à ce résultat, des moyens qui varient avec les privilèges dont il s'agit. En ce qui concerne le privilège attaché à la prime d'assurance au profit de l'assureur, l'art. 191 2°, ne l'admet que pour la prime du dernier voyage, c'est-à-dire du voyage qui
du 20 juillet 1898, Rev intern. du Droit maritime, 1898-1899, p. 5; Recueil de Sirey, 1899. 1. 161.) Le Code de commerce, dans l'article 191, accorde, dans l'art. 191, de nombreux privilèges aux créances qui, par leurs causes, se rattachent à la construction des navires et à la navigation. Mais le législateur a pensé justement qu'il irait contre ce but même en laissant les privilèges s'accumuler sur un navire. Pour empêcher que cela ne se produise, le Code de commerce fait disparaître promptement les privilèges sur les navires avant même qu'ils se trouvent éteints par suite de l'extinction des créances qu'ils garantissent. Il emploie, pour arriver à ce résultat, des moyens qui varient avec les privilèges dont il s'agit. En ce qui concerne le privilège attaché à la prime d'assurance au profit de l'assureur, l'art. 191 2°, ne l'admet que pour la prime du dernier voyage, c'est-à-dire du voyage qui a précédé immédiatement la vente du navire à la suite de laquelle l'assureur réclame la prime que lui doit l'assuré. L'expression dernier voyage, ainsi employée sans autre explication par le Code de commerce, a fait naître des difficultés. Elles se présentent pour les deux grandes sortes d'assurances, pour l'assurance à temps et pour l'assurance au voyage. C'est la difficulté concernant l'assurance à temps que la Chambre civile a résolue dans son arrêt du 20 juillet 1898. Cette difficulté a une grande importance pratique. Les assurances maritimes à temps sont nombreuses pour les navires qui, grâce à la rapidité des communications, font des navigations lointaines multiples dans un délai relativement court. Il arrive parfois que, pendant le temps pour lequel une assurance a été conclue, un navire fait plusieurs voyages, c'est-à-dire que, durant ce temps, un navire est plusieurs fois armé et désarmé. Il arrive aussi que l'armement du navire assuré à temps n'a lieu qu'à une époque postérieure à la date où l'assurance doit commencer. Il y a alors désaccord entre le voyage réel du navire et le temps pour lequel l'assurance a été contractée. Aussi la question suivante se pose-t-elle : le dernier voyage, au sens de l'article 191-10°,
temps et pour l'assurance au voyage. C'est la difficulté concernant l'assurance à temps que la Chambre civile a résolue dans son arrêt du 20 juillet 1898. Cette difficulté a une grande importance pratique. Les assurances maritimes à temps sont nombreuses pour les navires qui, grâce à la rapidité des communications, font des navigations lointaines multiples dans un délai relativement court. Il arrive parfois que, pendant le temps pour lequel une assurance a été conclue, un navire fait plusieurs voyages, c'est-à-dire que, durant ce temps, un navire est plusieurs fois armé et désarmé. Il arrive aussi que l'armement du navire assuré à temps n'a lieu qu'à une époque postérieure à la date où l'assurance doit commencer. Il y a alors désaccord entre le voyage réel du navire et le temps pour lequel l'assurance a été contractée. Aussi la question suivante se pose-t-elle : le dernier voyage, au sens de l'article 191-10°, C. com., pour lequel la prime est privilégiée, est-il le dernier voyage réel limité par le dernier armement et le dernier désarmement du navire antérieurs à la vente de celui-ci, ou l'ensemble des navigations faites pendant la durée de l'assurance, encore qu'il y ait eu plusieurs armements et désarmements successifs. Avec la première solution, une portion seulement de la prime, celle qui correspond au dernier voyage réel est garantie par le privilège de l'article 191 10°, C. com. Avec la seconde, au contraire, la prime entière de l'assurance à temps est toujours privilégiée, quelque nombreuses qu'aient pu être les navigations accomplies par le navire pendant la durée de cette assurance. Dans l'espèce, le navire à vapeur Vasconia avait été assuré pour douze mois, à partir du 21 janvier 1896, moyennant une prime de 18,497 fr. 60. Les risques ont pris fin, le 28 janvier 1897, à l'arrivée du navire à Bordeaux. Les armateurs furent alors mis en état de liquidation judiciaire. Les assureurs produisirent au passif pour 16,583 fr. 20, c'est-à-dire pour la prime entière sous une déduction correspondante à la ristourne pour trois quinzaines de chômage, et ils demandèrent leur admission par privilège pour cette somme sur le prix
Avec la première solution, une portion seulement de la prime, celle qui correspond au dernier voyage réel est garantie par le privilège de l'article 191 10°, C. com. Avec la seconde, au contraire, la prime entière de l'assurance à temps est toujours privilégiée, quelque nombreuses qu'aient pu être les navigations accomplies par le navire pendant la durée de cette assurance. Dans l'espèce, le navire à vapeur Vasconia avait été assuré pour douze mois, à partir du 21 janvier 1896, moyennant une prime de 18,497 fr. 60. Les risques ont pris fin, le 28 janvier 1897, à l'arrivée du navire à Bordeaux. Les armateurs furent alors mis en état de liquidation judiciaire. Les assureurs produisirent au passif pour 16,583 fr. 20, c'est-à-dire pour la prime entière sous une déduction correspondante à la ristourne pour trois quinzaines de chômage, et ils demandèrent leur admission par privilège pour cette somme sur le prix du navire, en se prévalant de l'art. 191 10°, C. com. Mais les liquidateurs ont contesté l'exercice du privilège avec cette étendue. Ils s'appuyaient sur les mots dernier voyage de l'art. 191, 10°, soutenaient qu'on doit entendre par là le dernier voyage réel et que, par suite, le privilège ne pourrait être exercé que pour la période comprise entre le dernier armement du Vasconia, le 20 décembre 1896, et son désarmement, le 2 février 1897, et que les assureurs ne devaient, pour le surplus de la prime d'assurance, être admis qu'à titre chirographaire sur le navire de l'assuré. Le tribunal de commerce de Bayonne et, sur le pourvoi formé contre le jugement de ce tribunal, la Chambre civile, dans son arrêt de rejet du 20 juillet 1898, ont admis que, par dernier voyage, il faut entendre, dans l'art. 191 10°, C. com., la période comprise entre le dernier armement et le désarmement du navire, de telle façon que, dans l'espèce, les assureurs n'avaient de privilège que pour la prime courue entre le 20 décembre 1896 et le 2 février 1897, et n'avaient, pour l'excédent de la prime, que la qualité de créanciers chirographaires. Nous approuvons pleinement cette solution qu'avait déjà