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possible, les lieux exploités par l'agriculture, qui n'occupent pas moins des deux tiers de la France ; qu'ensuite l'agriculture et les chemins de fer sont appelés à traiter ensemble de puissance à puissance ; qu'enfin la force des choses doit tôt ou tard amener entre eux une transaction dont l'effet, nous en sommes convaincus, sera spécialement d'assurer à l'agriculture des avantages particuliers. Du reste, en signalant les points de connexité de l'agriculture et des chemins de fer, en établissant l'analogie complète qui existe entre plusieurs de leurs principes, en faisant ressortir de ce rapprochement les avantages évidents que tous deux peuvent retirer de leur concours mutuel, notre intention a été de démontrer qu'il y avait entre eux une communauté d'intérêts qu'ils semblent avoir méconnue, la première en hésitant à faire emploi des chemins de fer, les seconds en ne faisant pas descendre leurs tarifs au niveau des besoins de l'agriculture et surtout en la plaçant en seconde ligne. Quoi qu'il en soit, d'après les motifs que nous avons développés ci-dessus, nous croyons avoir prouvé d'une manière palpable l'influence que les chemins de fer sont appelés à exercer sur les destinées futures de l'industrie agricole, la plus considérable de toutes en bras, en capitaux et en instruments de travail, la plus féconde en produits, la plus nécessaire à la sûreté de l'Etat et à la richesse publique. Et, à cet égard, nous avons l'intime persuasion d'être resté dans le vrai. Si, par hasard, on nous reprochait d'avoir fait, dans notre argumentation, une trop large part à l'agriculture et d'être entré dans trop de détails, nous dirions pour notre justification que notre but était principalement de convaincre les agriculteurs, esprits peu novateurs de leur nature, qui se renferment toujours dans une réserve craintive et près desquels il faut pour réussir reproduire vingt fois les mêmes raisonnements sous autant de formes différentes. Que si, cependant, nous nous étions trompés dans quelques-uns de nos aperçus, nous nous estimerions encore heureux de voir redresser nos erreurs, et d'avoir provoqué ainsi une polémique qui ne peut que tourner au profit de l'agriculture, puisqu'elle aurait pour effet
bras, en capitaux et en instruments de travail, la plus féconde en produits, la plus nécessaire à la sûreté de l'Etat et à la richesse publique. Et, à cet égard, nous avons l'intime persuasion d'être resté dans le vrai. Si, par hasard, on nous reprochait d'avoir fait, dans notre argumentation, une trop large part à l'agriculture et d'être entré dans trop de détails, nous dirions pour notre justification que notre but était principalement de convaincre les agriculteurs, esprits peu novateurs de leur nature, qui se renferment toujours dans une réserve craintive et près desquels il faut pour réussir reproduire vingt fois les mêmes raisonnements sous autant de formes différentes. Que si, cependant, nous nous étions trompés dans quelques-uns de nos aperçus, nous nous estimerions encore heureux de voir redresser nos erreurs, et d'avoir provoqué ainsi une polémique qui ne peut que tourner au profit de l'agriculture, puisqu'elle aurait pour effet de la tirer de l'oubli où elle languissait, d'appeler sur elle le grand jour de la publicité, et de la forcer de sortir de cet état d'inertie qui paralyse tous ses moyens et pourrait faire douter, en quelque sorte, de sa force et de sa puissance. Francis POCHARD. Une nouvelle assemblée générale des actionnaires du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon a eu lieu le 20 juin dernier. Les questions à l'ordre du jour étaient importantes. Il s'agissait d'abord de la création de dix-huit mille nouvelles actions, formant un capital de neuf millions, destiné à mettre ce chemin en harmonie avec les exigences de l'administration supérieure et les nécessités du service. Les exigences sont : la clôture du chemin ; les nécessités du service reposent sur l'augmentation du matériel, qui est, comme on sait, insuffisant. Il s'agissait, en outre, de fractionner les titres primitifs, qui sont de 5,000 francs, et de les diviser en actions de 500 fr. Cette mesure serait applicable, et aux actions du capital, et aux actions dites d'industrie, qui ont droit à la moitié des bénéfices, après prélèvement de 4 pour 100 d'intérêt au profit des premières. La fusion des deux genres d'actions en une
assemblée générale des actionnaires du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon a eu lieu le 20 juin dernier. Les questions à l'ordre du jour étaient importantes. Il s'agissait d'abord de la création de dix-huit mille nouvelles actions, formant un capital de neuf millions, destiné à mettre ce chemin en harmonie avec les exigences de l'administration supérieure et les nécessités du service. Les exigences sont : la clôture du chemin ; les nécessités du service reposent sur l'augmentation du matériel, qui est, comme on sait, insuffisant. Il s'agissait, en outre, de fractionner les titres primitifs, qui sont de 5,000 francs, et de les diviser en actions de 500 fr. Cette mesure serait applicable, et aux actions du capital, et aux actions dites d'industrie, qui ont droit à la moitié des bénéfices, après prélèvement de 4 pour 100 d'intérêt au profit des premières. La fusion des deux genres d'actions en une seule nature de titres serait le résultat de cette double mesure. Une commission a été nommée pour étudier toutes ces questions, et elle aura à rendre compte de ses travaux à une assemblée générale extraordinaire des actionnaires, qui aura lieu à une époque aussi rapprochée que possible. Cette commission se compose, pour la série du capital, de MM. Félix Vernes, banquier à Paris, et Praire, négociant à Saint-Etienne ; et pour la série d'industrie, de MM. Loth aîné, de Lyon, et Dassier, banquier à Paris. Le cinquième membre, non actionnaire, est M. Lebode, député, ancien président du tribunal de commerce de Paris. L'assemblée a ensuite approuvé les comptes du semestre ; puis elle a procédé au renouvellement annuel du tiers des membres du conseil d'administration et à l'élection annuelle des censeurs. Tous les membres sortants ont été réélus. Les votants étaient au nombre de 167, majorité absolue 84. Voici comment les voix se sont réparties : Comme administrateurs titulaires pour la série du capital. — MM. Amable Boulard, 153 ; le baron Thénard, 149. Comme suppléants dans la même série. — MM. Jules Robin, 161 ; de Montépin, 135. Comme censeurs pour la série du capital.—MM. comte de Kergorlay, 146
compose, pour la série du capital, de MM. Félix Vernes, banquier à Paris, et Praire, négociant à Saint-Etienne ; et pour la série d'industrie, de MM. Loth aîné, de Lyon, et Dassier, banquier à Paris. Le cinquième membre, non actionnaire, est M. Lebode, député, ancien président du tribunal de commerce de Paris. L'assemblée a ensuite approuvé les comptes du semestre ; puis elle a procédé au renouvellement annuel du tiers des membres du conseil d'administration et à l'élection annuelle des censeurs. Tous les membres sortants ont été réélus. Les votants étaient au nombre de 167, majorité absolue 84. Voici comment les voix se sont réparties : Comme administrateurs titulaires pour la série du capital. — MM. Amable Boulard, 153 ; le baron Thénard, 149. Comme suppléants dans la même série. — MM. Jules Robin, 161 ; de Montépin, 135. Comme censeurs pour la série du capital.—MM. comte de Kergorlay, 146 ; Chevillat, 127. Série d'Industrie. Administrateur titulaire.—M. Séguin aîné, 143. Administrateur suppléant. — M. Camille Séguin, 101. Censeur, — M. Ferdinand Séguin, 110. Une sorte de voyage d'essai a eu lieu la semaine dernière sur le chemin de fer du Centre, d'Orléans à Vierzon. Les travaux, même ceux du tunnel, sont très avancés, non seulement sur cette première section, mais aussi sur celle de Vierzon à Bourges, et l'ouverture des deux stations pourrait avoir lieu l'automne prochain, si l'on savait à quoi s'en tenir sur l'épreuve à laquelle le pont sur la Loire est soumis depuis longtemps. Il paraît que partout les travaux sont remarquables ; mais le tunnel de l'alouette est une œuvre magnifique. Aucun chemin, anglais ou belge, ne possède un tunnel aussi élégant, aussi solide. Son étendue est de 1,500 mètres, et la hauteur de sa voûte, en moyenne, sous clef, est de 10 mètres. A la différence des tunnels ordinaires, celui-ci est éclairé par des quils-de-bœuf qui jettent assez de lumière pour qu'on puisse lire parfaitement. L'ouverture du chemin de fer d'Orléans à Vierzon pourra avoir lieu du 15 septembre au 1er octobre. Un procès, dans lequel il s'agit de plusieurs millions de perte, est pendant
sont très avancés, non seulement sur cette première section, mais aussi sur celle de Vierzon à Bourges, et l'ouverture des deux stations pourrait avoir lieu l'automne prochain, si l'on savait à quoi s'en tenir sur l'épreuve à laquelle le pont sur la Loire est soumis depuis longtemps. Il paraît que partout les travaux sont remarquables ; mais le tunnel de l'alouette est une œuvre magnifique. Aucun chemin, anglais ou belge, ne possède un tunnel aussi élégant, aussi solide. Son étendue est de 1,500 mètres, et la hauteur de sa voûte, en moyenne, sous clef, est de 10 mètres. A la différence des tunnels ordinaires, celui-ci est éclairé par des quils-de-bœuf qui jettent assez de lumière pour qu'on puisse lire parfaitement. L'ouverture du chemin de fer d'Orléans à Vierzon pourra avoir lieu du 15 septembre au 1er octobre. Un procès, dans lequel il s'agit de plusieurs millions de perte, est pendant en ce moment devant le tribunal de commerce de la Seine, entre MM. Mackenzie, entrepreneur du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux, et les propriétaires de plusieurs forges. Ces derniers prétendent n'avoir traité avec M. Mackenzie que pour la fourniture des rails et coussinets nécessaires depuis Orléans jusqu'à Tours; M. Mackenzie, au contraire, affirme qu'il a traité pour tout le parcours jusqu'à Bordeaux. Depuis le traité fait entre M. Mackenzie et les maîtres de forges, le prix des rails et coussinets a subi une forte dépréciation. Aussi la partie qui perdra ce procès éprouvera une perte de deux millions. En attendant, les travaux pourront se trouver arrêtés. État des travaux du chemin de fer d'Avignon à Hilareille. À 1,000 ou 1,110 mètres environ des ateliers de la station d'Arles, le chemin de fer, après avoir traversé la route départementale d'Arles à Marseille et le canal de Craponne, franchit, au moyen d'un superbe viaduc, et parallèlement à l'aqueduc de Craponne et à la route d'Arles à Marseille, les canaux de Vignemrat et de la Vidange et l'extrémité des marais du petit Trébou. Ce grand viaduc, qui se compose de 31 arches de 33 mètres d'ouverture pour 6 mètres de flèches, avec
Mackenzie, au contraire, affirme qu'il a traité pour tout le parcours jusqu'à Bordeaux. Depuis le traité fait entre M. Mackenzie et les maîtres de forges, le prix des rails et coussinets a subi une forte dépréciation. Aussi la partie qui perdra ce procès éprouvera une perte de deux millions. En attendant, les travaux pourront se trouver arrêtés. État des travaux du chemin de fer d'Avignon à Hilareille. À 1,000 ou 1,110 mètres environ des ateliers de la station d'Arles, le chemin de fer, après avoir traversé la route départementale d'Arles à Marseille et le canal de Craponne, franchit, au moyen d'un superbe viaduc, et parallèlement à l'aqueduc de Craponne et à la route d'Arles à Marseille, les canaux de Vignemrat et de la Vidange et l'extrémité des marais du petit Trébou. Ce grand viaduc, qui se compose de 31 arches de 33 mètres d'ouverture pour 6 mètres de flèches, avec piles de 3 mètres d'épaisseur, a demandé pour ses fondations les plus grandes peines et les soins les plus attentifs. À cause du sol marécageux sur lequel les piles du viaduc devaient être assises, on a été obligé de descendre les épuisements ou le pilotage à 10, 12 et jusqu'à 14 mètres de profondeur. Sur les 30 piles et les deux culées dont se compose le viaduc, 4 piles seulement et une culée ont pu être fondées sur le terrain solide; les autres ont dû nécessairement être bâties sur pilotis. Chacune de ces piles repose donc sur 105 pieux enfoncés plus ou moins profondément, suivant les besoins du sol, nous l'avons dit, quelquefois même jusqu'à 14 mètres de profondeur; mais jamais, quelle que fût la nature du terrain, un pieu ne cessait d'être battu que lorsqu'il refusait de pénétrer dans le sol de deux centimètres au moins sous les coups plusieurs fois répétés d'un mouton de 800 kilogrammes tombant de 20 mètres de haut. Aujourd'hui, toutes les difficultés sont vaincues, et le viaduc, sorti de son lit de tourbe, se dresse majestueusement sur ses 30 piles, qui, toutes, sont élevées au moins jusqu'au troisième et quatrième voussoir; déjà, même, plusieurs
14 mètres de profondeur. Sur les 30 piles et les deux culées dont se compose le viaduc, 4 piles seulement et une culée ont pu être fondées sur le terrain solide; les autres ont dû nécessairement être bâties sur pilotis. Chacune de ces piles repose donc sur 105 pieux enfoncés plus ou moins profondément, suivant les besoins du sol, nous l'avons dit, quelquefois même jusqu'à 14 mètres de profondeur; mais jamais, quelle que fût la nature du terrain, un pieu ne cessait d'être battu que lorsqu'il refusait de pénétrer dans le sol de deux centimètres au moins sous les coups plusieurs fois répétés d'un mouton de 800 kilogrammes tombant de 20 mètres de haut. Aujourd'hui, toutes les difficultés sont vaincues, et le viaduc, sorti de son lit de tourbe, se dresse majestueusement sur ses 30 piles, qui, toutes, sont élevées au moins jusqu'au troisième et quatrième voussoir; déjà, même, plusieurs arches sont achevées et décintrées, et l'on peut admirer dès à présent les magnifiques proportions et les formes imposantes de ce grand ouvrage d'art. Il faut ajouter que la compagnie du chemin de fer et les entrepreneurs du viaduc sont servis à souhait sous le rapport des matériaux, qui, extraits en grande partie des carrières de Saint-Gabriel, non loin d'Arles, et pouvant être facilement rendus au pied même de l'ouvrage par la voie du canal du Vignemrat, joignent à l'excellence de la qualité l'avantage précieux de la facilité du transport. Du train dont sont menés les travaux, encore quelques mois seulement, et le grand viaduc d'Arles sera complètement terminé. De là, le chemin de fer décrit une courbe de 1,100 mètres environ, puis il s'élance à travers la campagne d'Arles et la plaine de la Crau, qu'il franchit en ligne droite sur une longueur de plus de 27 kilomètres. À 1,000 mètres environ de la station de Saint-Chamas, et à 500 mètres en amont de l'ancien pont romain connu sous le nom des Arches de Flassus, le chemin de fer abandonne brusquement la colline, et traverse le torrent profond de la Toutoube, sur un viaduc de 385 mètres 40 centimètres
en grande partie des carrières de Saint-Gabriel, non loin d'Arles, et pouvant être facilement rendus au pied même de l'ouvrage par la voie du canal du Vignemrat, joignent à l'excellence de la qualité l'avantage précieux de la facilité du transport. Du train dont sont menés les travaux, encore quelques mois seulement, et le grand viaduc d'Arles sera complètement terminé. De là, le chemin de fer décrit une courbe de 1,100 mètres environ, puis il s'élance à travers la campagne d'Arles et la plaine de la Crau, qu'il franchit en ligne droite sur une longueur de plus de 27 kilomètres. À 1,000 mètres environ de la station de Saint-Chamas, et à 500 mètres en amont de l'ancien pont romain connu sous le nom des Arches de Flassus, le chemin de fer abandonne brusquement la colline, et traverse le torrent profond de la Toutoube, sur un viaduc de 385 mètres 40 centimètres de longueur à peu près, et dont la construction bizarre et inusitée mérite une courte description. Ce viaduc se compose de 19 arches en ogive, de 6 mètres d'ouverture, formées par l'ingénieux croisement de grandes arches en plein cintre, qui s'entrelacent. De plus, on a évité les tympans des piles formées par les ogives, au moyen d'une petite arche renversée en plein cintre, ce qui donne à cet ouvrage, tout à jour, l'aspect d'une broderie ou la forme d'une riche corbeille. Les contours des ogives et l'entrelacement des grandes arches se dessinent à merveille, grâce à la différence de couleur des matériaux qui ont été employés; tous les plints, tympans et parapets sont en moellons piqués jaunes des carrières de Verdon, et les voussoirs des grandes arches qui forment l'ogive, ainsi que les cordons des pieds droits et des parapets, sont en pierre de taille d'une blancheur éclatante. En outre, on a eu l'heureuse idée de garnir les bords des petites arches renversées de tympans d'un cordon de briques rouges: de telle sorte que ces couleurs se mariant très bien ensemble, et favorisant parfaitement le dessin de l'ouvrage, ajoutent encore à l'originalité du viaduc. Cet ouvrage est une véritable construction
formées par les ogives, au moyen d'une petite arche renversée en plein cintre, ce qui donne à cet ouvrage, tout à jour, l'aspect d'une broderie ou la forme d'une riche corbeille. Les contours des ogives et l'entrelacement des grandes arches se dessinent à merveille, grâce à la différence de couleur des matériaux qui ont été employés; tous les plints, tympans et parapets sont en moellons piqués jaunes des carrières de Verdon, et les voussoirs des grandes arches qui forment l'ogive, ainsi que les cordons des pieds droits et des parapets, sont en pierre de taille d'une blancheur éclatante. En outre, on a eu l'heureuse idée de garnir les bords des petites arches renversées de tympans d'un cordon de briques rouges: de telle sorte que ces couleurs se mariant très bien ensemble, et favorisant parfaitement le dessin de l'ouvrage, ajoutent encore à l'originalité du viaduc. Cet ouvrage est une véritable construction aérienne. À l'extrémité sud, le terrain vient à céder brusquement pour creuser au torrent de la Toutoube un ravin profond, les petites piles carrées blanches, finement taillées, de 2 mètres de largeur et de 5 mètres de hauteur au plus, qui jusque-là supportaient les arches du viaduc, se trouvent elles-mêmes tout à coup soulevées au-dessus du ravin par d'autres piles, des socles demi-circulaires, dont les parements, vus extérieurement, sont en pierre froide des carrières de Mont-Majour, et dont le plus élevé n'a pas moins de 12 mètres de hauteur. Sur ce point, l'élévation totale du viaduc, comptée du niveau des fondations, de la pile-socle à celui des rails, est de 25 mètres 60 centimètres. Ce serait effrayant si ce n'était pas si beau, et si à côté de cette hardiesse de construction, ne se trouvaient les preuves et les garanties les plus parfaites d'une solidité séculaire. Ces travaux sont confiés à la direction habile de M. Desplaces, jeune ingénieur des ponts-et-chaussées. Pour se faire une idée exacte de la rapidité avec laquelle ces travaux ont marché, et des soins qui ont été apportés à la moindre des constructions, il faut avoir visité en détail toutes les parties de la ligne
tout à coup soulevées au-dessus du ravin par d'autres piles, des socles demi-circulaires, dont les parements, vus extérieurement, sont en pierre froide des carrières de Mont-Majour, et dont le plus élevé n'a pas moins de 12 mètres de hauteur. Sur ce point, l'élévation totale du viaduc, comptée du niveau des fondations, de la pile-socle à celui des rails, est de 25 mètres 60 centimètres. Ce serait effrayant si ce n'était pas si beau, et si à côté de cette hardiesse de construction, ne se trouvaient les preuves et les garanties les plus parfaites d'une solidité séculaire. Ces travaux sont confiés à la direction habile de M. Desplaces, jeune ingénieur des ponts-et-chaussées. Pour se faire une idée exacte de la rapidité avec laquelle ces travaux ont marché, et des soins qui ont été apportés à la moindre des constructions, il faut avoir visité en détail toutes les parties de la ligne du chemin de fer, depuis Avignon jusqu'à Marseille. Mais enfin, il suffit de constater que sur les 48,898 mètres courants, dont se compose l'arrondissement d'Arles, la ligne est entièrement terminée et la voie de fer posée, sur une longueur de plus de 19,700 mètres; qu'elle est terminée également sur plus de 13,000 mètres, mais non ballastée, c'est-à-dire non recouverte encore de 50 centimètres de ces petites pierres cassées ou passées à la caillouche, qui recouvrent le sol des terrassements, et sur lesquelles portent les traverses de bois qui maintiennent les rails. Le troisième arrondissement, dont le développement total n'est que de 38,780 mètres de longueur, comprend cependant huit grands viaducs, 105 ou 120 petits ouvrages d'art, 21 maisons de garde, 7 stations, 2 murs de soutènement des plus remarquables qui existent, et deux tunnels, dont un surtout, celui de la Nerthe, est une œuvre colossale, presque fabuleuse, dont la difficulté effraie l'imagination. A 300 mètres environ du point de départ du troisième arrondissement, le chemin de fer après avoir traversé le ruisseau de la Durance, se jette en ligne droite à l'est de l'étang de Berre, dans la plaine arrosée par la rivière de l'Arc, qu'il franchit sur un grand
de 13,000 mètres, mais non ballastée, c'est-à-dire non recouverte encore de 50 centimètres de ces petites pierres cassées ou passées à la caillouche, qui recouvrent le sol des terrassements, et sur lesquelles portent les traverses de bois qui maintiennent les rails. Le troisième arrondissement, dont le développement total n'est que de 38,780 mètres de longueur, comprend cependant huit grands viaducs, 105 ou 120 petits ouvrages d'art, 21 maisons de garde, 7 stations, 2 murs de soutènement des plus remarquables qui existent, et deux tunnels, dont un surtout, celui de la Nerthe, est une œuvre colossale, presque fabuleuse, dont la difficulté effraie l'imagination. A 300 mètres environ du point de départ du troisième arrondissement, le chemin de fer après avoir traversé le ruisseau de la Durance, se jette en ligne droite à l'est de l'étang de Berre, dans la plaine arrosée par la rivière de l'Arc, qu'il franchit sur un grand viaduc de 78 mètres 60 centimètres de longueur. Ce viaduc, qui est d'une belle composition, d'un rythme à la fois sévère et gracieux, se compose de trois grandes arches surbaissées de 14 mètres d'ouverture et de deux culées de 15 mètres 30 centimètres de longueur, percées chacune d'une petite arche de service de 4 mètres de largeur sur 3 mètres 95 centimètres de hauteur; les grandes arches sont supportées par des piles demi-circulaires, en forme de colonnes, de 2 mètres de diamètre et dont les assises extérieures ainsi que les pierres d'angles des culées sont taillées en pierre, à cause de la mobilité du sol et des hautes crues dont est susceptible la rivière de l'Arc; le viaduc est construit en entier sur un radier général en arc renversé; sa hauteur, à compter de ce radier au niveau des rails, sera de 10 mètres, et sa largeur de 9 mètres, d'un parapet à l'autre. La construction de cet ouvrage est déjà très-avancée; on en est arrivé aux naissances des routes, et dans quelques mois, à peine, il sera complètement terminé. A 700 mètres environ de l'Arc, le chemin de fer s'arrête quelques instants à la station de Berre. En quittant