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pas seulement l’exceptionnelle collection de Chalais-Meudon, mais également les documents de toutes natures relatifs à l’Aéronautique en général et à l’Aéronautique française plus spécialement. Deux sections se partagent le premier étage du 91, boulevard Pereire, Paris (17 e ). Elles ont pour mission la récupération, la concentration, l’identification et l’archivage de tout ce qui pourra contribuer à l’histoire de notre Aéronautique pour les générations futures. Dans une atmosphère monacale qui contraste avec l’agitation qui bourdonne à leur porte, la section Documentation, animée par Ivan Kayser, recueille les documents iconographiques (photos, dessins, estampes), autographiques, biographiques et techniques (en particulier tout ce qui concerne les avions, moteurs et matériels divers), tandis que la bibliothèque, animée par André Bénard, recueille tous les ouvrages anciens et modernes, techniques et historiques, diffusés dans le public ou de caractère privé, tels que rapports, études ou relations. Ne croyez pas que la compagnie de ces modernes bénédictins soit déprimante. Bien au contraire, vous recevrez toujours de leur part un accueil amicalement dévoué, conforme à la tradition aviation. La masse de documents, dont beaucoup constituent de véritables trésors historiques, qui s’enfourne dans les tiroirs de nos amis est déjà grande, mais inévitablement elle sera toujours incomplète, par définition. Et si mon premier propos est de rafraîchir dans votre mémoire l’action bénéfique de ces garçons qui recueillent amoureusement de-ci de-là les « tessons de céramique » témoins de notre passé aéronautique, mon propos second est d'adresser à tous, Vieilles Tiges ou non, un pressant appel à leur bénéfice... Ne tournez pas la page ! il ne vous est pas demandé de remplir leur bourse d’espèces sonnantes et trébuchantes. En vérité, c’est avec d’autres richesses que vous pouvez remplir leur escarcelle : documents aéronautiques inédits, catalogues de constructeurs disparus, livres rares, comptes rendus d’événements marquants, photographies, carnets de vol, carnets de notes personnelles ou cahiers de marche des escadrilles concernant les périodes 14-18 et 39-45, etc. Pour donner un exemple, disons que tout aviateur des deux guerres (et surtout de 14-18 car beaucoup d'archives des unités de cette époque ont été perdues) peut rédiger un texte rappelant les numéros des
Et si mon premier propos est de rafraîchir dans votre mémoire l’action bénéfique de ces garçons qui recueillent amoureusement de-ci de-là les « tessons de céramique » témoins de notre passé aéronautique, mon propos second est d'adresser à tous, Vieilles Tiges ou non, un pressant appel à leur bénéfice... Ne tournez pas la page ! il ne vous est pas demandé de remplir leur bourse d’espèces sonnantes et trébuchantes. En vérité, c’est avec d’autres richesses que vous pouvez remplir leur escarcelle : documents aéronautiques inédits, catalogues de constructeurs disparus, livres rares, comptes rendus d’événements marquants, photographies, carnets de vol, carnets de notes personnelles ou cahiers de marche des escadrilles concernant les périodes 14-18 et 39-45, etc. Pour donner un exemple, disons que tout aviateur des deux guerres (et surtout de 14-18 car beaucoup d'archives des unités de cette époque ont été perdues) peut rédiger un texte rappelant les numéros des escadrilles auxquelles il a appartenu, les noms des aviateurs qui s’y trouvaient et qui les commandaient de telle date à telle date, les terrains successivement occupés, les types d’avion dont elles étaient dotées, les actions ou hauts faits dont ils eurent connaissance, les offensives dans lesquelles elles furent engagées, etc. Le travail de l'historien est fait de compilation et de recoupements, et il existe encore beaucoup d’anciens qui peuvent apporter une somme de renseignements qui, classés, seront utiles. Il est évident que les renseignements recueillis qui concerneront plus spécialement l'aviation militaire seront également communiqués au Service Historique de l’Armée de l’Air. Vous tous qui avez apporté votre petite ou grosse pierre au grand édifice de notre Aéronautique lors de vos pétulantes années, vous avez gardé quelques souvenirs. C’est dans une caisse au grenier quand il y en a gros, ou dans un tiroir quand le volume est plus modeste. C’est une lettre de Guynemer ou de Mermoz que vous tenez serrée amoureusement dans un carton. Plus tard le paquet est d'abord pieusement mis de côté par les vôtres parce que c’étaient les souvenirs du tonton, et puis un beau jour « ça gêne », et puis un autre jour «
Le travail de l'historien est fait de compilation et de recoupements, et il existe encore beaucoup d’anciens qui peuvent apporter une somme de renseignements qui, classés, seront utiles. Il est évident que les renseignements recueillis qui concerneront plus spécialement l'aviation militaire seront également communiqués au Service Historique de l’Armée de l’Air. Vous tous qui avez apporté votre petite ou grosse pierre au grand édifice de notre Aéronautique lors de vos pétulantes années, vous avez gardé quelques souvenirs. C’est dans une caisse au grenier quand il y en a gros, ou dans un tiroir quand le volume est plus modeste. C’est une lettre de Guynemer ou de Mermoz que vous tenez serrée amoureusement dans un carton. Plus tard le paquet est d'abord pieusement mis de côté par les vôtres parce que c’étaient les souvenirs du tonton, et puis un beau jour « ça gêne », et puis un autre jour « ça disparaît ». Et ainsi s’en vont, perdus pour toujours, des documents parfois précieux mais sans valeur pour Dupont-Durand, et que les conservateurs du boulevard Pereire auraient été heureux de recueillir. Et croyez-le bien, ces documents permettront peut-être de rectifier des erreurs même sur des sujets déjà connus et théoriquement largement inventoriés. Récemment on a pu verser au Musée des plans de l’époque relatifs aux Spad VII, XI et XII récupérés auprès de l’ami Lepianquais, qui en sa qualité de collaborateur du grand Béchereau, fut dans ses jeunes années un grand faiseur de Spad. Sans la conversation que nous avions eue peu de temps auparavant, qui provoqua leur exhumation, il est vraisemblable qu’ils auraient disparu. Rappelons également le fait tout récent exposé par la revue « Aviation Magazine », qui relatait comment les Établissements Rousseau, de Dinard, avaient pu réaliser 3 Fokker D.VII grâce à la documentation et à l’appareil recélés par le Musée. Ce ne sont que des exemples. Il existe bien d’autres cas plus attachants, telle cette extraordinaire collection de lettres que l’un de nos amis reçut de Guynemer, de Deullin, de Dorme, etc. et qui, on veut l’espérer, enrichiront un jour le patrimoine national du Musée. Il
largement inventoriés. Récemment on a pu verser au Musée des plans de l’époque relatifs aux Spad VII, XI et XII récupérés auprès de l’ami Lepianquais, qui en sa qualité de collaborateur du grand Béchereau, fut dans ses jeunes années un grand faiseur de Spad. Sans la conversation que nous avions eue peu de temps auparavant, qui provoqua leur exhumation, il est vraisemblable qu’ils auraient disparu. Rappelons également le fait tout récent exposé par la revue « Aviation Magazine », qui relatait comment les Établissements Rousseau, de Dinard, avaient pu réaliser 3 Fokker D.VII grâce à la documentation et à l’appareil recélés par le Musée. Ce ne sont que des exemples. Il existe bien d’autres cas plus attachants, telle cette extraordinaire collection de lettres que l’un de nos amis reçut de Guynemer, de Deullin, de Dorme, etc. et qui, on veut l’espérer, enrichiront un jour le patrimoine national du Musée. Il serait infiniment regrettable que des témoignages aussi précieux disparaissent, alors que d'une part des hommes dévoués ont pour mission de les collectionner pour les transmettre aux générations futures, et que d'autre part les Anglais et les Américains s’efforcent d'écrire l’Histoire à leur façon. Il suffira aux moins convaincus de lire l’ouvrage « Aircraft of the 1914-1918 War » paru aux éditions Harborough Publications et rédigé par un certain D.A. Russell pour mesurer tout l'intérêt de cette action. Ne craignez point que vos documents soient sans intérêt. C’est aux spécialistes du boulevard Pereire d’en décider. Il est évident que vous pouvez éprouver une certaine tristesse à vous séparer de souvenirs que vous aimez retrouver dans un tête-à-tête discret et sentimental avec votre passé. On peut adopter n’importe quelle procédure. Une telle séparation n’est pas indispensable car il vous suffit de prendre des dispositions assurant un jour le versement d’un dossier au Musée. Vous pouvez également le transmettre dès maintenant et les conservateurs reproduiront les éléments auxquels ils porteront de l'intérêt avant de vous le renvoyer. Cela est surtout valable pour les documents photographiques. A votre demande, une mention « collection UNTEL » pourra même être apposée sur les documents versés, qui
l’ouvrage « Aircraft of the 1914-1918 War » paru aux éditions Harborough Publications et rédigé par un certain D.A. Russell pour mesurer tout l'intérêt de cette action. Ne craignez point que vos documents soient sans intérêt. C’est aux spécialistes du boulevard Pereire d’en décider. Il est évident que vous pouvez éprouver une certaine tristesse à vous séparer de souvenirs que vous aimez retrouver dans un tête-à-tête discret et sentimental avec votre passé. On peut adopter n’importe quelle procédure. Une telle séparation n’est pas indispensable car il vous suffit de prendre des dispositions assurant un jour le versement d’un dossier au Musée. Vous pouvez également le transmettre dès maintenant et les conservateurs reproduiront les éléments auxquels ils porteront de l'intérêt avant de vous le renvoyer. Cela est surtout valable pour les documents photographiques. A votre demande, une mention « collection UNTEL » pourra même être apposée sur les documents versés, qui perpétuera votre souvenir. Il y a lieu d’attirer tout spécialement votre attention sur la nécessité d’accompagner chaque document (en particulier les photographies) d’un commentaire relatant les faits, les circonstances ou les personnes auxquels ils se rapportent. Un document anonyme est souvent inexploitable et devient inutile. Il existe inévitablement des trous dans la documentation du Musée. Notre dévoué président Joseph Frantz et son comité de rédaction ont eu la générosité d’accueillir une sorte de « courrier » dans chaque numéro de « Pionniers » dans la mesure de la place disponible. D'autre part, le Colonel Rougevin-Baville en ayant accepté le principe, ce courrier signalera les faits, les personnages, les matériels sur lesquels le Musée souhaiterait recevoir des informations ou des documents, de même qu’il sera fait mention des envois reçus. Pour être logiques, pourquoi ne pas commencer aujourd'hui? Voici les premières questions numérotées auxquelles les réponses devront se référer : 1 — Quelqu’un a-t-il connaissance de l’existence d’une épave de Potez 25 et de Sopwith (14-18)? Il est dommage qu'aucune machine ne rappelle au Musée la prestigieuse épopée de l’Aéropostale. La reconstitution de l’appareil avec lequel Guillaumet capota dans les Andes n’y serait pas déplacée. 2 — Qui pourrait fournir à
dans la documentation du Musée. Notre dévoué président Joseph Frantz et son comité de rédaction ont eu la générosité d’accueillir une sorte de « courrier » dans chaque numéro de « Pionniers » dans la mesure de la place disponible. D'autre part, le Colonel Rougevin-Baville en ayant accepté le principe, ce courrier signalera les faits, les personnages, les matériels sur lesquels le Musée souhaiterait recevoir des informations ou des documents, de même qu’il sera fait mention des envois reçus. Pour être logiques, pourquoi ne pas commencer aujourd'hui? Voici les premières questions numérotées auxquelles les réponses devront se référer : 1 — Quelqu’un a-t-il connaissance de l’existence d’une épave de Potez 25 et de Sopwith (14-18)? Il est dommage qu'aucune machine ne rappelle au Musée la prestigieuse épopée de l’Aéropostale. La reconstitution de l’appareil avec lequel Guillaumet capota dans les Andes n’y serait pas déplacée. 2 — Qui pourrait fournir à la bibliothèque du Musée le numéro 1 de 1931, ainsi que ceux du 2e semestre 1935 et du 4e trimestre 1939 des revues Hispano-Suiza éditées avant la guerre 39-45 ? 3 — Qui pourrait fournir de bonnes photos originales de Roger Carpentier, Yves Bruneau, dans l’exercice de leur vocation : en escadrille, au front, sur un aérodrome, au cours d’une remise de décorations, etc.? 4 — Qui pourrait dire ce qu’est devenu Macé, as de 14-18? 5 — Qui peut donner des renseignements sur un moteur existant au Musée sous le nom « Sabathe, type Alsace »? Il s’agit d’un énorme moteur à 8 cylindres verticaux en ligne. Il a des arrivées d’air réglables par diaphragmes. Il semble qu’il s’agisse d’un moteur compound à gaz. 6 — Qui pourrait fournir une documentation et des photographies du « Martinet Régnier » engagé dans la coupe Deutsch du 19 mai 1935 et qui devait être piloté par Massotte? 7 — Qui pourrait fournir une documentation et des photos de l’avion de tourisme Régnier type 12 à moteur Walter Micron, créé par le pilote belge Carlos Régnier (attention, ne pas confondre avec le constructeur français Régnier dont il est question au paragraphe précédent).
en escadrille, au front, sur un aérodrome, au cours d’une remise de décorations, etc.? 4 — Qui pourrait dire ce qu’est devenu Macé, as de 14-18? 5 — Qui peut donner des renseignements sur un moteur existant au Musée sous le nom « Sabathe, type Alsace »? Il s’agit d’un énorme moteur à 8 cylindres verticaux en ligne. Il a des arrivées d’air réglables par diaphragmes. Il semble qu’il s’agisse d’un moteur compound à gaz. 6 — Qui pourrait fournir une documentation et des photographies du « Martinet Régnier » engagé dans la coupe Deutsch du 19 mai 1935 et qui devait être piloté par Massotte? 7 — Qui pourrait fournir une documentation et des photos de l’avion de tourisme Régnier type 12 à moteur Walter Micron, créé par le pilote belge Carlos Régnier (attention, ne pas confondre avec le constructeur français Régnier dont il est question au paragraphe précédent). 8 — Qui pourrait fournir des photographies ainsi qu’une relation de la carrière du pilote Signerin? Nous attendons avec confiance les réponses des Pionniers et de leurs nombreux amis. Voici maintenant deux autres questions qui sont posées par des correspondants des « Vieilles Tiges ». Cette Association des pionniers de l’Aviation apprécierait de recevoir directement à son siège (Orée du Bois, Porte Maillot, Paris 16e) toutes précisions que les lecteurs de ces lignes pourraient lui communiquer : A — Renseignements sur la Société d’Études de Locomotion Aérienne (en bref S.E.L.A.) qui en 1909 avait comme directeur l'Ingénieur Gaëtan Badani, lequel aurait réalisé dès 1910 un monoplan à moteur de 35 HP. Quelles étaient exactement les caractéristiques de cet appareil ? B — Que sont devenus les pilotes de l’Escadrille 28 dont les noms suivent : Paul Vandal, Adjudant Pierre Nautet, les sergents Bouzinard, Moyon (chasseurs alpins), Moulon (Cavalerie), Barbier, Prouteau, Dufour, Selingue, Charrier, Bremond, Sutter. Merci à nos lecteurs de l’attention qu’ils voudront bien porter à ces deux dernières questions. (à suivre) i£s ont risqué,.. i£s ont i£cupné,. W IfeeMes^Zi&amp;es =rf. PIONNIERS DE L'AVIATION "L'ORBE DU BOIS" (2e étage) PORTE MAILLOT PARIS Vendeur-Grossiste : F.I.D.E.L,, 12, rue de la Paix
l’Aviation apprécierait de recevoir directement à son siège (Orée du Bois, Porte Maillot, Paris 16e) toutes précisions que les lecteurs de ces lignes pourraient lui communiquer : A — Renseignements sur la Société d’Études de Locomotion Aérienne (en bref S.E.L.A.) qui en 1909 avait comme directeur l'Ingénieur Gaëtan Badani, lequel aurait réalisé dès 1910 un monoplan à moteur de 35 HP. Quelles étaient exactement les caractéristiques de cet appareil ? B — Que sont devenus les pilotes de l’Escadrille 28 dont les noms suivent : Paul Vandal, Adjudant Pierre Nautet, les sergents Bouzinard, Moyon (chasseurs alpins), Moulon (Cavalerie), Barbier, Prouteau, Dufour, Selingue, Charrier, Bremond, Sutter. Merci à nos lecteurs de l’attention qu’ils voudront bien porter à ces deux dernières questions. (à suivre) i£s ont risqué,.. i£s ont i£cupné,. W IfeeMes^Zi&amp;es =rf. PIONNIERS DE L'AVIATION "L'ORBE DU BOIS" (2e étage) PORTE MAILLOT PARIS Vendeur-Grossiste : F.I.D.E.L,, 12, rue de la Paix PARIS-II e LOTERIE NATIONALE L'Aviation d'Aujourd'hui LES PAGES QUI TOURNENT... Si cette chronique a pour objet de résumer, en quelques lignes, les événements ayant marqué le trimestre écoulé, une date se doit d’être citée ici en premier lieu : le 21 juin 1966. Ce jour-là, Fernand Lioré s’est éteint à l’âge de 82 ans. Pionnier, il avait construit son premier avion en 1909 ; chef d’industrie, il avait, au lendemain de la première guerre, mis en évidence sa foi et sa compétence technique au bénéfice de l’hydravion commercial. Homme de cœur et d’action, il devait de 1927 à 1931 présider la Chambre Syndicale de l’Industrie Aéronautique Française puis servir le transport aérien. Il était Président d’Honneur de l’Aéro-Club de France. Grand Français, modeste, il reste pour beaucoup un grand exemple et pour tous un grand nom. ESPACE... ILLIMITÉ Pourtant, le flambeau passe. De nouveaux exploits font suite à ceux qui au début du siècle suscitaient l’enthousiasme, car l’homme, alors, arrivait à se libérer du sol. Aujourd’hui, le progrès n’a plus de limite. Début juin, P. Stafford et E.A. Cernan réussissent, au cours d’un vol de 72 h 20 dans l’espace, à tenir le monde en haleine par la suite d’expériences
l’âge de 82 ans. Pionnier, il avait construit son premier avion en 1909 ; chef d’industrie, il avait, au lendemain de la première guerre, mis en évidence sa foi et sa compétence technique au bénéfice de l’hydravion commercial. Homme de cœur et d’action, il devait de 1927 à 1931 présider la Chambre Syndicale de l’Industrie Aéronautique Française puis servir le transport aérien. Il était Président d’Honneur de l’Aéro-Club de France. Grand Français, modeste, il reste pour beaucoup un grand exemple et pour tous un grand nom. ESPACE... ILLIMITÉ Pourtant, le flambeau passe. De nouveaux exploits font suite à ceux qui au début du siècle suscitaient l’enthousiasme, car l’homme, alors, arrivait à se libérer du sol. Aujourd’hui, le progrès n’a plus de limite. Début juin, P. Stafford et E.A. Cernan réussissent, au cours d’un vol de 72 h 20 dans l’espace, à tenir le monde en haleine par la suite d’expériences auxquelles ils se livraient à bord (ou hors) de leur cabine « Gémini 9 ». LES HOMMES ET LEURS PROBLÈMES Il faut revenir sur terre pour constater que les hommes, pourtant avisés sur le plan technique, ont parfois bien des difficultés face à des problèmes annexes. En mission au-dessus de l’Espagne, six « Mystère IV A », partis de Mont-de-Marsan, ont été pris au piège de la double sournoiserie de la météo et de la radio. Beaucoup d’encre a coulé à ce sujet. Ceux qui ne sont pas du métier ont eu la critique facile et acerbe. Cela est sans gloire lorsque l’on a les pieds dans ses pantoufles. Retenons seulement que, devant une situation sans issue, le chef de patrouille a su endosser ses responsabilités avec courage, donner des ordres pour que les vies humaines soient épargnées. A ce titre, et il nous semble important, il mérite le respect et l’estime. Par dessus les frontières des inquiétudes demeurent au sujet de l’avenir de l’industrie aérospatiale européenne face à la géante industrie américaine. Il faut donc se serrer les coudes ; les industriels y croient, les politiciens préoccupés par d’autres impératifs se montrent réticents. Optimistes et pessimistes se heurtent. Quelles
l’Espagne, six « Mystère IV A », partis de Mont-de-Marsan, ont été pris au piège de la double sournoiserie de la météo et de la radio. Beaucoup d’encre a coulé à ce sujet. Ceux qui ne sont pas du métier ont eu la critique facile et acerbe. Cela est sans gloire lorsque l’on a les pieds dans ses pantoufles. Retenons seulement que, devant une situation sans issue, le chef de patrouille a su endosser ses responsabilités avec courage, donner des ordres pour que les vies humaines soient épargnées. A ce titre, et il nous semble important, il mérite le respect et l’estime. Par dessus les frontières des inquiétudes demeurent au sujet de l’avenir de l’industrie aérospatiale européenne face à la géante industrie américaine. Il faut donc se serrer les coudes ; les industriels y croient, les politiciens préoccupés par d’autres impératifs se montrent réticents. Optimistes et pessimistes se heurtent. Quelles seront les opérations de coopérations menées à bonne fin ? On s’interroge. Il semble du moins que « Concorde » pas plus que le « Jaguar » ne soient en péril. Par contre, l’« Airbus » naîtra-t-il sur notre continent ? Il serait prématuré de l’affirmer. Pourtant le pessimisme ne peut et ne doit s’instaurer. Tout est mis en œuvre pour faire connaître et apprécier la production aérospatiale française à l’étranger. En quelques mois la profession a participé à des expositions à Hanovre, Turin, Tel Aviv, Johannesburg et Tokyo. Des présentations de Nord 262, Mystère 20 dénommé « Fan Jet Falcon », Potez 94 « Magister » et « Alouette » ont eu lieu en Europe, Amérique du Sud, Etats-Unis, Afrique du Sud, Asie, etc. Des missions techniques se sont rendues en Inde, aux U.S.A., en Australie et au Japon. Ces efforts au profit de matériels de classe internationale portent leurs fruits. Le « Fan Jet Falcon » a déjà été vendu à près de 150 exemplaires (3 « Fan Jet Falcon » équivalent au prix d’une « Caravelle ») et plus de 1.550 hélicoptères de Sud-Aviation ont été livrés à une quarantaine de pays... ce ne sont que deux
peut et ne doit s’instaurer. Tout est mis en œuvre pour faire connaître et apprécier la production aérospatiale française à l’étranger. En quelques mois la profession a participé à des expositions à Hanovre, Turin, Tel Aviv, Johannesburg et Tokyo. Des présentations de Nord 262, Mystère 20 dénommé « Fan Jet Falcon », Potez 94 « Magister » et « Alouette » ont eu lieu en Europe, Amérique du Sud, Etats-Unis, Afrique du Sud, Asie, etc. Des missions techniques se sont rendues en Inde, aux U.S.A., en Australie et au Japon. Ces efforts au profit de matériels de classe internationale portent leurs fruits. Le « Fan Jet Falcon » a déjà été vendu à près de 150 exemplaires (3 « Fan Jet Falcon » équivalent au prix d’une « Caravelle ») et plus de 1.550 hélicoptères de Sud-Aviation ont été livrés à une quarantaine de pays... ce ne sont que deux exemples ! Mais il faut penser à l’avenir, trouver des techniques nouvelles, répondre aux exigences des utilisateurs pour demain, après-demain... « Concorde » prend forme, on étudie les possibilités de construire des « aérobus » de 250 à 300 places et l’on approfondit la technique du décollage vertical. Dans ce dernier domaine, la France vient de prouver qu’elle avait la maîtrise de cette technique nouvelle. En effet, J.-M. Saget, pilote d’essais, a réussi, au cours du 2e vol d’essais, à faire voler le 12 septembre 1966 le second prototype Dassault « Mirage III. V » à la vitesse de Mach 2,04. Ainsi, cet avion est le premier appareil à décollage vertical au monde à voler à une vitesse double de celle du son. Cette magnifique performance est appréciée à sa valeur par les Vieilles Tiges qui ont toujours estimé que la sécurité aérienne est liée à l’écart de vitesse. Réalisé aujourd’hui à 100 %, ce résultat fait honneur à la fois au constructeur, au pilote et aux ingénieurs de la firme. Qu’ils en soient félicités par les pionniers de notre aviation. J. NOETINGER. COURRIER DES LECTEURS HART 0 BERG 3*, RUE ERACLÉ 1*, PARIS.VILLE 37 Avril, 1936 Je concois, Hart