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est seule autorisée à assurer l'exploitation du réseau vietnamien. La compagnie nationale vietnamienne a repris en conséquence toutes les lignes précédemment exploitées par la Compagnie aérienne sénégalaise-S.T. A.E.O. à laquelle elle a racheté ses 4 DC. 3, ses installations fixes, les équipements techniques au sol et tout l'outillage. Les agences de la Compagnie aérienne sénégalaise fonctionnent désormais comme agences ou bureaux d'Air Vietnam. 100 agents environ sur les 200 qu'employait la Compagnie aérienne sénégalaise ont été réembauchés par Air Vietnam. POUR AGREMENTER LES VOYAGES AÉRIENS Un communiqué de la Sabena annonce que, pour la première fois dans l'histoire de l'aviation, une compagnie aérienne offre à ses passagers transatlantiques la possibilité de prendre leurs repas à la carte. Depuis le 1er août, en effet, au moment de servir les hors-d'œuvre aux passagers voyageant en bord des avions de première classe de la Sabena entre Bruxelles et New York ou vice versa, l'hôtesse de l'air ou le commis de bord invitent ces derniers à choisir entre trois plats chauds. C'est ainsi qu'au cours du mois d'août, ces passagers ont la faculté de faire suivre les "hors-d'œuvre variés" d'un "Petit château Clamart-pommes fondantes", l'un "Steak de veau Argenteuil-potatoes parisiennes" ou d'une "Poularde au Calvados pommes noisettes", suivi d'un "Parfait Hawaiien et de la "Corbeille de fruits". La Sabena est en outre une des rares compagnies à servir du café frais préparé à bord par le steward à l'aide d'un immense percolateur : elle prévoit également pour les enfants des repas spéciaux servis sous une présentation originelle, attrayante et amusante : la "boite à déjeuner ou lunch-box" contient en effet, en plus de nourritures substantielles, toute une série de jeux en carton, cubes, dés, puzzles, etc. De son côté, la KLM a présenté pour la première fois à bord de plusieurs de ses appareils des jeux d'échecs spécialement fabriqués à son intention et dont les pièces sont pourvues de petits almaryquins qui les empêchent de glisser au cours du jeu. La rapidité du voyage ne permet cependant pas toujours de terminer une partie commencée. Dans bien des cas, une partie se termine en effet
Calvados pommes noisettes", suivi d'un "Parfait Hawaiien et de la "Corbeille de fruits". La Sabena est en outre une des rares compagnies à servir du café frais préparé à bord par le steward à l'aide d'un immense percolateur : elle prévoit également pour les enfants des repas spéciaux servis sous une présentation originelle, attrayante et amusante : la "boite à déjeuner ou lunch-box" contient en effet, en plus de nourritures substantielles, toute une série de jeux en carton, cubes, dés, puzzles, etc. De son côté, la KLM a présenté pour la première fois à bord de plusieurs de ses appareils des jeux d'échecs spécialement fabriqués à son intention et dont les pièces sont pourvues de petits almaryquins qui les empêchent de glisser au cours du jeu. La rapidité du voyage ne permet cependant pas toujours de terminer une partie commencée. Dans bien des cas, une partie se termine en effet par l'annonce : "Attachez les ceintures, il", qui précède l'atterrissage, indique cependant la KLM. Quant à Air France, elle a décidé de mettre à la disposition de ses passagers japonais au départ de Tokyo et de Saigon sur sa ligne Paris-Tokyo-Paris, des repas composés de sashimi, plat national nippon. Ces repas sont bien entendu servis par les fameuses "hôtesses" japonaises de la compagnie aérienne. M. Houbaud sourit. Sans doute pense-t-il qu'il ne faut accorder à ces procédés spectaculaires que l'intérêt qu'ils présentent réellement. Mais les tableaux des "United Airlines" illustrent tout de même l'importance attachée outre-Atlantique à la mécanisation et aux statistiques, bases de prévisions qui permettent une exploitation rationalisée. Les "Big Four" s'équipent "Nous avons volé sur tous les types d'appareils, dit M. Houbaud qui énumère : Douglas DC-3, Constellation, 707 et 720 pour l'année 1954 par contre les "Quatre Grands" font des bénéfices importants sur le réseau domestique et pour les compagnies internationales et d'outre-mer, si des subventions sont encore allouées (8 % environ des recettes), il y a une tendance très nette au "décrochement". Enfin, je voudrais mentionner, non seulement parce que cela entre plus particulièrement dans mon champ de préoccupation mais aussi parce que cela est
repas sont bien entendu servis par les fameuses "hôtesses" japonaises de la compagnie aérienne. M. Houbaud sourit. Sans doute pense-t-il qu'il ne faut accorder à ces procédés spectaculaires que l'intérêt qu'ils présentent réellement. Mais les tableaux des "United Airlines" illustrent tout de même l'importance attachée outre-Atlantique à la mécanisation et aux statistiques, bases de prévisions qui permettent une exploitation rationalisée. Les "Big Four" s'équipent "Nous avons volé sur tous les types d'appareils, dit M. Houbaud qui énumère : Douglas DC-3, Constellation, 707 et 720 pour l'année 1954 par contre les "Quatre Grands" font des bénéfices importants sur le réseau domestique et pour les compagnies internationales et d'outre-mer, si des subventions sont encore allouées (8 % environ des recettes), il y a une tendance très nette au "décrochement". Enfin, je voudrais mentionner, non seulement parce que cela entre plus particulièrement dans mon champ de préoccupation mais aussi parce que cela est très significatif, la très large place faite, tant au niveau de l’Administration américaine que des Compagnies, à la formation et au perfectionnement des personnels. Qu’il s’agisse des pilotes, du personnel au sol ou des cadres, partout nous avons trouvé le souci constant de perfectionnement. Ce souci est illustré par le nombre des écoles et des universités spécialisées dans les questions aéronautiques : plus de 1 000 écoles de pilotage, et. en outre, je pourrais citer l’université d’Urbana, en Illinois, que nous avons visitée celle de Berkeley à San-Francoisco, celle de Los Angeles, l’université On peut reconnaître, autour de MM. Ross Rizleif, président du C.A., et D. Hagueneau, chef de mission, membre du conseil supérieur d’orientation marchande, chef du service des organisations aéronautiques internationales au Secrétariat général de l’Aviation civile (assis à la droite de M. Rizleif) : Mlle K. Ladet, chargée de ces affaires économiques à l’Inspection générale du S.G.A.C.), MM. G. Testard, administrateur chef au secrétariat d’Etat aux Affaires Economiques ; R. Bulin, chef du bureau opérations; A. Donnadieu, chef du bureau du travail et des questions réservées; J. Poirier, chef du bureau du transport aérien, du S.G.A.C.; Lapeyre, secrétaire général du Cartel de l’Aviation Civile. M. Bon, commandant
nombre des écoles et des universités spécialisées dans les questions aéronautiques : plus de 1 000 écoles de pilotage, et. en outre, je pourrais citer l’université d’Urbana, en Illinois, que nous avons visitée celle de Berkeley à San-Francoisco, celle de Los Angeles, l’université On peut reconnaître, autour de MM. Ross Rizleif, président du C.A., et D. Hagueneau, chef de mission, membre du conseil supérieur d’orientation marchande, chef du service des organisations aéronautiques internationales au Secrétariat général de l’Aviation civile (assis à la droite de M. Rizleif) : Mlle K. Ladet, chargée de ces affaires économiques à l’Inspection générale du S.G.A.C.), MM. G. Testard, administrateur chef au secrétariat d’Etat aux Affaires Economiques ; R. Bulin, chef du bureau opérations; A. Donnadieu, chef du bureau du travail et des questions réservées; J. Poirier, chef du bureau du transport aérien, du S.G.A.C.; Lapeyre, secrétaire général du Cartel de l’Aviation Civile. M. Bon, commandant de bord à Air France, représentant le S.A.O.M. et le S.N.P.L. ; R. Rossinière, ingénieur principal, ; R. Dchaç et Robauld, inspecteurs principaux à la Compagnie Nationale Air France; le commandant A. Velillard, directeur de l’exploitation à l’Union Aéro-maritime de Transport; M. P. Claudel, ingénieur consultant de l’aéronautique ; MM. Dubois, project manager au C.A.B., et G. Souilloy, son assistant. Hélicoptère S 51, Convair 340, DC 3, 4, 6 et 7. M. Roubaud me parle des visites effectuées à San-Francoisco où les « United Airlines » ont leur base d’entretien sur un des aéroports les plus modernes du monde, à Los-Angeles fief des deux constructeurs rivaux « Lockheed » et « Douglas » qui sillonnent l’Amérique et les autres continents. Nous avions alors vu trois des quatre grandes compagnies intérieures (American Airlines, Eastern Airlines, United Airlines et T.W.A.) « The big four » comme on dit là-bas, quelques autres moins importantes et leurs fournisseurs. Nous avions pu constater qu’elles étaient en pleine expansion et il est possible, à ce sujet, de citer quelques faits marquants. D’abord l’ampleur des commandes de matériels nouveaux, quadrimoteurs classiques ou quadri-propulseurs, passées par les compagnies. Parallèlement, il est caractéristique de constater que les grandes compagnies
Dubois, project manager au C.A.B., et G. Souilloy, son assistant. Hélicoptère S 51, Convair 340, DC 3, 4, 6 et 7. M. Roubaud me parle des visites effectuées à San-Francoisco où les « United Airlines » ont leur base d’entretien sur un des aéroports les plus modernes du monde, à Los-Angeles fief des deux constructeurs rivaux « Lockheed » et « Douglas » qui sillonnent l’Amérique et les autres continents. Nous avions alors vu trois des quatre grandes compagnies intérieures (American Airlines, Eastern Airlines, United Airlines et T.W.A.) « The big four » comme on dit là-bas, quelques autres moins importantes et leurs fournisseurs. Nous avions pu constater qu’elles étaient en pleine expansion et il est possible, à ce sujet, de citer quelques faits marquants. D’abord l’ampleur des commandes de matériels nouveaux, quadrimoteurs classiques ou quadri-propulseurs, passées par les compagnies. Parallèlement, il est caractéristique de constater que les grandes compagnies n’hésitent pas à engager des investissements très importants pour accroître encore l’efficacité de leurs centres industriels devenus de véritables usines. C’est le cas, par exemple, d’United Airlines, à sa base de San-Francisco. C’est également le cas de T.W.A., qui achève actuellement, près de Kansas City, une nouvelle et très remarquable base dont le prix de revient dépassera 18 millions de dollars (environ sept milliards de francs). Un fait frappant : la « rentabilité » constitue le souci majeur de toutes les compagnies. Toute proposition, toute initiative nouvelle appelle immédiatement ces deux questions : « Combien cela va coûter ? Combien cela va rapporter ? » Si les compagnies locales sont encore largement aidées puisqu’un rapport du C.A.A. chiffre les subventions postales à 43 de leur recette globale de Burden, en Indiana, celle du Michigan, celle d’Auburn, dans l’Alabama, et, sur un plan plus général, la business school Harwood, où chaque grande compagnie envoie un certain nombre de ses cadres importants perfectionner leur formation. Certaines de ces universités ont leur propre aérodrome et l’une d’entre elles exploite même des lignes aériennes locales. Cette première traversée des Etats-Unis fut donc fertile en enseignements de toute nature. La structure de l’aviation civile américaine
base dont le prix de revient dépassera 18 millions de dollars (environ sept milliards de francs). Un fait frappant : la « rentabilité » constitue le souci majeur de toutes les compagnies. Toute proposition, toute initiative nouvelle appelle immédiatement ces deux questions : « Combien cela va coûter ? Combien cela va rapporter ? » Si les compagnies locales sont encore largement aidées puisqu’un rapport du C.A.A. chiffre les subventions postales à 43 de leur recette globale de Burden, en Indiana, celle du Michigan, celle d’Auburn, dans l’Alabama, et, sur un plan plus général, la business school Harwood, où chaque grande compagnie envoie un certain nombre de ses cadres importants perfectionner leur formation. Certaines de ces universités ont leur propre aérodrome et l’une d’entre elles exploite même des lignes aériennes locales. Cette première traversée des Etats-Unis fut donc fertile en enseignements de toute nature. La structure de l’aviation civile américaine nous était devenue familière malgré sa relative complexité. Nous avions vu dans leur activité les compagnies « Scheduled » (agréées par le Civil Aeronautic Board) et les très nombreuses compagnies « non scheduled » (qui n’assurent pas de services réguliers). Nous savions que les premières se divisent elles-mêmes en trois catégories : les trunk lines (les grandes lignes domestiques — lignes internationales, lignes d’outre-mer) dont treize compagnies assurent 97 du trafic total, les feeder lines (lignes locales), exploitées par quatorze compagnies et les services expérimentaux par hélicoptères (de Chicago, New York et Los Angeles). Nous étions armés pour aborder les services de l’Administration à Washington et s’il y avait resté des lacunes, les nouvelles visites, sur la route du retour, à l’aérodrome de Pittsburgh, à l’université d’Urbana (Illinois) et à l’école du C.A.A. à Indianapolis eussent permis de les combler. Nos contacts avec le Civil Aeronautic Board, qui définit la politique de l’aviation civile américaine et la Civil Aeronautic Administration, qui fait appliquer cette politique, furent très complets et pleins d’enseignements. Ce qui nous a particulièrement frappé dans l’action de l’administration américaine, ce n’est point tant de trouver une politique aérienne clairement définie à l’égard des compagnies de transport —
catégories : les trunk lines (les grandes lignes domestiques — lignes internationales, lignes d’outre-mer) dont treize compagnies assurent 97 du trafic total, les feeder lines (lignes locales), exploitées par quatorze compagnies et les services expérimentaux par hélicoptères (de Chicago, New York et Los Angeles). Nous étions armés pour aborder les services de l’Administration à Washington et s’il y avait resté des lacunes, les nouvelles visites, sur la route du retour, à l’aérodrome de Pittsburgh, à l’université d’Urbana (Illinois) et à l’école du C.A.A. à Indianapolis eussent permis de les combler. Nos contacts avec le Civil Aeronautic Board, qui définit la politique de l’aviation civile américaine et la Civil Aeronautic Administration, qui fait appliquer cette politique, furent très complets et pleins d’enseignements. Ce qui nous a particulièrement frappé dans l’action de l’administration américaine, ce n’est point tant de trouver une politique aérienne clairement définie à l’égard des compagnies de transport — cela nous le savions déjà — mais de constater la souplesse et la largeur de vue qui préside à son application. À la vérité, l’administration n’a pas de politique cristalliseée ni systématique, mais elle est prête à évoluer, « ready to change » suivant une expression que nous avons souvent entendue. Par exemple, bien que cette politique comporte essentiellement un régime de concurrence entre transporteurs excluant tout monopole, elle n’en favorise pas moins les concentrations pour assurer à la fois le meilleur service au public et la meilleure rentabilité des entreprises. Tout d’ailleurs se passe au grand jour et, à ce propos, le type de procédure du C.A.B., le « public hearing » a retenu notre attention. C’est un véritable procès qui se déroule en public. Comme dans nos instances judiciaires, cinq jurés (membres du C.A.B.) écoutent l’exposé des raisons de la compagnie demanderesse (de nouvelles routes aériennes par exemple), mais aussi les observations des compagnies concurrentes, des syndicats et des collectivités. L'autorisation (ou le refus) est un véritable arrêt accompagné des motifs qui l'ont déterminé. Ce procédé est symptomatique d'un climat de travail qui se retrouve à tous les échelons. Nos visites aux groupements professionnels, également fixés à Washington
entendue. Par exemple, bien que cette politique comporte essentiellement un régime de concurrence entre transporteurs excluant tout monopole, elle n’en favorise pas moins les concentrations pour assurer à la fois le meilleur service au public et la meilleure rentabilité des entreprises. Tout d’ailleurs se passe au grand jour et, à ce propos, le type de procédure du C.A.B., le « public hearing » a retenu notre attention. C’est un véritable procès qui se déroule en public. Comme dans nos instances judiciaires, cinq jurés (membres du C.A.B.) écoutent l’exposé des raisons de la compagnie demanderesse (de nouvelles routes aériennes par exemple), mais aussi les observations des compagnies concurrentes, des syndicats et des collectivités. L'autorisation (ou le refus) est un véritable arrêt accompagné des motifs qui l'ont déterminé. Ce procédé est symptomatique d'un climat de travail qui se retrouve à tous les échelons. Nos visites aux groupements professionnels, également fixés à Washington : à l' « Air Transport Association », qui réunit l'ensemble des grands transporteurs, à l'Association des Pilotes de Lignes, à l'Association des Mécaniciens, etc., vinrent compléter notre vue panoramique de l'aviation commerciale américaine. Ici également, la notion de « contrat » soigneusement et longuement discutée, mais fermement et loyalement tenu une fois conclu, prend tout son sens ; l'accord est difficile à réaliser, mais une fois signé, on joue le jeu. Le « fair play » dans les relations de travail, qu'il s'agisse de celles de l'Administration avec les Compagnies, des Compagnies avec les constructeurs, des « unions » avec les Compagnies, en même temps que son corollaire, c'est-à-dire l'esprit d'équipe, s'il n'explique pas toute la productivité, en est certainement un des éléments essentiels. C'est donc un transport aérien en pleine expansion que nous avons trouvé là-bas. Comment ne le serait-il pas lorsqu'on constate que la population augmente régulièrement de 3 millions d'individus par an : de 145 millions d'habitants en 1950 les U.S.A. sont passés à 160 millions en 1955 et, si cette courbe ne fléchit pas, ils atteindront 220 millions en 1975 ? Les Américains se tablent pas seulement dans leurs prévisions dont certaines portent sur 25
tenu une fois conclu, prend tout son sens ; l'accord est difficile à réaliser, mais une fois signé, on joue le jeu. Le « fair play » dans les relations de travail, qu'il s'agisse de celles de l'Administration avec les Compagnies, des Compagnies avec les constructeurs, des « unions » avec les Compagnies, en même temps que son corollaire, c'est-à-dire l'esprit d'équipe, s'il n'explique pas toute la productivité, en est certainement un des éléments essentiels. C'est donc un transport aérien en pleine expansion que nous avons trouvé là-bas. Comment ne le serait-il pas lorsqu'on constate que la population augmente régulièrement de 3 millions d'individus par an : de 145 millions d'habitants en 1950 les U.S.A. sont passés à 160 millions en 1955 et, si cette courbe ne fléchit pas, ils atteindront 220 millions en 1975 ? Les Américains se tablent pas seulement dans leurs prévisions dont certaines portent sur 25 ans, quel que soit le domaine étudié, industrie, agriculture ou transports, sur cette augmentation de la population mais aussi sur l'augmentation des besoins de chaque individu. Sur ce plan, la publicité, sous toutes ses formes, joue aux États-Unis un rôle capital. Cet accroissement des besoins s'accompagne d'ailleurs d'une augmentation de la production et les deux phénomènes assurent naturellement la prospérité de toutes les industries. Ces considérations peuvent déjà engendrer l'optimisme, mais d'autres statistiques sont plus passionnantes encore. Elles montrent que, au cours de ces dix dernières années, le trafic aérien s'est accru 120 fois plus vite que la population, 35 fois plus vite que le trafic ferroviaire et 10 fois plus que le transport routier. Pratiquement, il double tous les dix ans. Et un constructeur en vue affirmait récemment qu'on pouvait continuer à fabriquer des quadrimoteurs classiques parallèlement aux quadriréacteurs car tous ces appareils ensemble suffiront à peine à faire face au trafic prévu pour 1975. Robert SAVREUX. TRAVAIL DE NUIT CHEZ LOCKHEED. — La saison actuelle bat tous les records de trafic et les services des compagnies transatlantiques sont complets pour plusieurs mois, à l'avance. Pour contribuer à couvrir les besoins de la période de pointe, les équipes de
la production et les deux phénomènes assurent naturellement la prospérité de toutes les industries. Ces considérations peuvent déjà engendrer l'optimisme, mais d'autres statistiques sont plus passionnantes encore. Elles montrent que, au cours de ces dix dernières années, le trafic aérien s'est accru 120 fois plus vite que la population, 35 fois plus vite que le trafic ferroviaire et 10 fois plus que le transport routier. Pratiquement, il double tous les dix ans. Et un constructeur en vue affirmait récemment qu'on pouvait continuer à fabriquer des quadrimoteurs classiques parallèlement aux quadriréacteurs car tous ces appareils ensemble suffiront à peine à faire face au trafic prévu pour 1975. Robert SAVREUX. TRAVAIL DE NUIT CHEZ LOCKHEED. — La saison actuelle bat tous les records de trafic et les services des compagnies transatlantiques sont complets pour plusieurs mois, à l'avance. Pour contribuer à couvrir les besoins de la période de pointe, les équipes de Lockheed sortent les nouveaux avions à un rythme accéléré. Cette scène de nuit montre des nouveaux superronstellations, sortant à peine de la chaîne de montage, en train d'être préparés par les équipes de nuit pour les essais en vol du lendemain. M. Robert MONTARNAL commente les résultats financiers d'Air France ES résultats financiers d'Air France pour l'année 1954 ont fait, comme les années précédentes, l'objet d'une conférence de presse au cours de laquelle M. Montarnal, directeur général adjoint chargé des questions économiques à la Compagnie nationale, a montré l'évolution des comptes envisagés. Pour l'exercice 1954, a indiqué notamment M. Montarnal, le chiffre d'affaires (déduction faite des indemnités de garantie kilométrique) a atteint : 46 267 530 575 francs. Le pourcentage d'augmentation par rapport à 1953 (17,4 %) est nettement supérieur à celui de l'exercice précédent (4,8 %) qui avait été, il est vrai, affecté par des circonstances exceptionnelles. Le chiffre d'affaires afférent au fret, aux colis postaux et à la poste, n'a manifesté, par rapport à 1953, qu'une augmentation moindre (12 %). Cette situation est due surtout à la faible croissance des recettes postales. Par rapport à 1953, les dépenses du compte d'exploitation se sont accrues de 11 %. La