jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
savons depuis Oersted (1819) que dans tout le voisinage existe un champ magnétique dont la direction est perpendiculaire à la direction du fil, et les lignes de force, qui sont des lignes fictives en tous les points desquelles le champ magnétique est tangent, sont des cercles ayant leur centre sur le fil et dont le plan est perpendiculaire au fil. Par un point quelconque de l'espace, il passe une de ces lignes de force, et le champ magnétique en ce point aura une intensité qui dépend de l'intensité du courant qui traverse ce fil à l'instant considéré et de la distance qui sépare le point du fil. Ceci posé, considérons un fil horizontal placé au voisinage du sol et parcouru par un courant alternatif dont la fréquence sera, par exemple, de 1.000 par seconde. En un point quelconque de l'espace, le champ magnétique variera aussi 1.000 fois par seconde et pourra induire dans un cadre des courants alternatifs de même fréquence. Si bien, qu'en branchant un téléphone, nous entendrons un son de fréquence 1.000, mais comme chacun sait, l'intensité de ce son dépendra de la direction du cadre et, en particulier, elle deviendra nulle si le cadre est parallèle à la direction du champ magnétique ; par exemple, si le cadre est horizontal et que nous soyons juste au-dessus du fil, ou bien si le cadre est vertical et perpendiculaire à la direction du fil. Il y a donc là un moyen pour un avion de s'orienter par rapport à la direction du fil, et la réception pourra se faire au cas échéant de la façon suivante : A l'appareil seront fixés trois cadres : un cadre horizontal et deux cadres verticaux perpendiculaires l'un à l'autre. Le téléphone pourra alternativement être branché sur l'un ou l'autre des cadres ou sur une combinaison de deux d'entre eux. Supposons que nous ne soyons pas au-dessus du fil, nous le saurons, car nous n'observerons pas le silence à l'aide du cadre horizontal, et les cadres verticaux nous indiqueront l'angle que fait avec le fil l'axe de l'appareil. La manœuvre pour nous mettre au-dessus
la direction du champ magnétique ; par exemple, si le cadre est horizontal et que nous soyons juste au-dessus du fil, ou bien si le cadre est vertical et perpendiculaire à la direction du fil. Il y a donc là un moyen pour un avion de s'orienter par rapport à la direction du fil, et la réception pourra se faire au cas échéant de la façon suivante : A l'appareil seront fixés trois cadres : un cadre horizontal et deux cadres verticaux perpendiculaires l'un à l'autre. Le téléphone pourra alternativement être branché sur l'un ou l'autre des cadres ou sur une combinaison de deux d'entre eux. Supposons que nous ne soyons pas au-dessus du fil, nous le saurons, car nous n'observerons pas le silence à l'aide du cadre horizontal, et les cadres verticaux nous indiqueront l'angle que fait avec le fil l'axe de l'appareil. La manœuvre pour nous mettre au-dessus du fil sera donc très simple, et nous serons prévenus du but atteint par le silence observé à l'aide du cadre horizontal. Dès lors, il n'y a plus aucune difficulté pour suivre le fil. Voyons maintenant ce que ces aperçus théoriques ont donné dans la pratique. Au début, on a été fortement gêné par la présence des magnétos de l'avion. On a pu triompher de cette difficulté. Il convient aussi de signaler que le courant des courants par la terre peut amener quelques perturbations. Néanmoins, il est incontestable qu'on se trouve en présence d'un procédé de guidage qui, à l'expérience, a donné des résultats très satisfaisants. Il existe depuis plusieurs années un câble d'essai entre Chartres et Ablis et il semble qu'un des plus grands inconvénients du système est son prix de revient et d'entretien extrêmement élevé. Il semble que l'on s'orientera vers l'utilisation du câble de guidage pour diriger l'avion au voisinage immédiat de l'aérodrome (à partir d'une vingtaine de kilomètres, par exemple). Il serait également souhaitable que l'écoute au casque soit remplacée par un dispositif optique à lecture directe, placé en permanence sous les yeux du pilote. L'atterrissage des avions. Tout ce qui précède a comme but de
été fortement gêné par la présence des magnétos de l'avion. On a pu triompher de cette difficulté. Il convient aussi de signaler que le courant des courants par la terre peut amener quelques perturbations. Néanmoins, il est incontestable qu'on se trouve en présence d'un procédé de guidage qui, à l'expérience, a donné des résultats très satisfaisants. Il existe depuis plusieurs années un câble d'essai entre Chartres et Ablis et il semble qu'un des plus grands inconvénients du système est son prix de revient et d'entretien extrêmement élevé. Il semble que l'on s'orientera vers l'utilisation du câble de guidage pour diriger l'avion au voisinage immédiat de l'aérodrome (à partir d'une vingtaine de kilomètres, par exemple). Il serait également souhaitable que l'écoute au casque soit remplacée par un dispositif optique à lecture directe, placé en permanence sous les yeux du pilote. L'atterrissage des avions. Tout ce qui précède a comme but de guider un avion d'un aérodrome à l'autre. C'est évidemment, essayer de résoudre le problème qui n'est pas dépourvu d'intérêt, mais on aurait tort de croire que sa solution suffirait à assurer avec de bons appareils la sécurité aérienne. Lorsque l'avion se trouve au-dessus de l'aérodrome, il faut encore qu'il atterrisse. Et c'est là, en général, le moment le plus dangereux du voyage. Alors qu'autrefois la grande difficulté était d'élever dans les airs, on peut dire qu'aujourd'hui, le péril réside surtout dans l'atterrissage. Et il faut avouer qu'en cas de brume il n'y a, à l'heure actuelle, aucune solution satisfaisante de ce problème capital. Nous n'insisterons pas sur ce qui a trait à l'aérodrome (nature du revêtement, présentation, etc.). Nous n'envisagerons le problème que sous l'aspect suivant A une faible distance du sol, distance bien déterminée ayant dans des limites étroites, le pilote doit effectuer les manœuvres d'atterrissage. Il faut donc, de toute nécessité, qu'il connaisse à ce moment-là, et avec une grande approximation, sa distance au sol. La difficulté du problème tient à deux choses : 1° La précision avec laquelle cette distance doit être connue (quelques mètres). Si le pilote redresse trop tard, il pique du nez, s'il redresse
Et c'est là, en général, le moment le plus dangereux du voyage. Alors qu'autrefois la grande difficulté était d'élever dans les airs, on peut dire qu'aujourd'hui, le péril réside surtout dans l'atterrissage. Et il faut avouer qu'en cas de brume il n'y a, à l'heure actuelle, aucune solution satisfaisante de ce problème capital. Nous n'insisterons pas sur ce qui a trait à l'aérodrome (nature du revêtement, présentation, etc.). Nous n'envisagerons le problème que sous l'aspect suivant A une faible distance du sol, distance bien déterminée ayant dans des limites étroites, le pilote doit effectuer les manœuvres d'atterrissage. Il faut donc, de toute nécessité, qu'il connaisse à ce moment-là, et avec une grande approximation, sa distance au sol. La difficulté du problème tient à deux choses : 1° La précision avec laquelle cette distance doit être connue (quelques mètres). Si le pilote redresse trop tard, il pique du nez, s'il redresse trop tôt, perte de vitesse devant chute sur la queue ; 2° Il faut que cette connaissance soit pratiquement instantanée, En effet, si nous admettons 3 mètres comme latitude, et que l'avion marche à 90 km à l'heure, le temps maximum qui doit séparer le moment où il est à la distance voulue du sol, du moment où le pilote en reçoit une perception nette, ne doit pas excéder 1/10 de seconde. De très nombreuses solutions ont été proposées et nous allons passer rapidement en revue les principales. Procédé mécanique : Ce procédé est un de ceux qui vient tout d'abord à l'esprit, il consiste à faire un sondage à bord de l'avion, en laissant tomber sous l'avion une sonde mécanique lestée et, lorsque l'extrémité heurte le sol, le pilote est prévenu du choc par un appareil avertisseur quelconque. Cette sonde primitive est, à l'heure actuelle, celle qui se montre le plus fidèle et avec les hydravions donne d'excellents résultats. Sondes électromagnétiques. Tous les amateurs de T. S. F. savent très bien qu'en s'approchant trop près de leur appareil, en approchant, par exemple, la main d'un des condensateurs, on modifie la période du circuit oscillant et cela se traduit, dans
la distance voulue du sol, du moment où le pilote en reçoit une perception nette, ne doit pas excéder 1/10 de seconde. De très nombreuses solutions ont été proposées et nous allons passer rapidement en revue les principales. Procédé mécanique : Ce procédé est un de ceux qui vient tout d'abord à l'esprit, il consiste à faire un sondage à bord de l'avion, en laissant tomber sous l'avion une sonde mécanique lestée et, lorsque l'extrémité heurte le sol, le pilote est prévenu du choc par un appareil avertisseur quelconque. Cette sonde primitive est, à l'heure actuelle, celle qui se montre le plus fidèle et avec les hydravions donne d'excellents résultats. Sondes électromagnétiques. Tous les amateurs de T. S. F. savent très bien qu'en s'approchant trop près de leur appareil, en approchant, par exemple, la main d'un des condensateurs, on modifie la période du circuit oscillant et cela se traduit, dans le haut-parleur, par des sifflements le plus souvent désagréables. C'est que la capacité d'un condensateur dépend de tout ce qui l'entoure, et elle a été modifiée par la présence de la main. La capacité d'un circuit à bord d'un avion sera donc modifiée par la présence de la terre, et on peut songer à utiliser ce phénomène pour résoudre le problème qui nous intéresse, Ou, d'une façon générale, on pourra chercher à utiliser les variations introduites dans les constantes d'un circuit électrique par l'approche du sol. Théoriquement, idée fort ingénieuse; pratiquement, les variations éprouvées par le circuit sont très faibles, si le sol n'est pas très près; et, de plus, la méthode n'est pas fidèle, les variations sentant non seulement la distance qui sépare l'avion du sol mais encore de la nature du terrain (plat ou bombé, sec ou humide), de la nature du revêtement interposé entre l'avion et le sol (sec ou humide). Toutes ces grandes difficultés auxquelles on s'est heurté, font que ce procédé n'a pas encore reçu de réalisation pratique. Utilisation des ondes acoustiques : Ici c'est un autre phénomène, également très connu, qui a servi de point de départ ; c'est le phénomène de l'écho. À
on peut songer à utiliser ce phénomène pour résoudre le problème qui nous intéresse, Ou, d'une façon générale, on pourra chercher à utiliser les variations introduites dans les constantes d'un circuit électrique par l'approche du sol. Théoriquement, idée fort ingénieuse; pratiquement, les variations éprouvées par le circuit sont très faibles, si le sol n'est pas très près; et, de plus, la méthode n'est pas fidèle, les variations sentant non seulement la distance qui sépare l'avion du sol mais encore de la nature du terrain (plat ou bombé, sec ou humide), de la nature du revêtement interposé entre l'avion et le sol (sec ou humide). Toutes ces grandes difficultés auxquelles on s'est heurté, font que ce procédé n'a pas encore reçu de réalisation pratique. Utilisation des ondes acoustiques : Ici c'est un autre phénomène, également très connu, qui a servi de point de départ ; c'est le phénomène de l'écho. À bord de l'avion, on émet une onde supplémentaire, cette onde, est réfléchie par le sol et en mesurant le temps qui sépare l'instant de l'émission de l'instant de la perception de l'écho, on peut évaluer la distance de l'avion au sol. En Allemagne, on avait réalisé un dispositif dans lequel la source sonore était l'excès. L'impact d'une cartouche, Les résultats ont été à peu près satisfaisants à bord des ballons. À bord des avions, on est fortement gêné par le bruit du rupteur et on ne perçoit pas l'onde de retour. On peut songer à tourner la difficulté en employant une source sonore différente et même une source vibronore, mais on rencontre de grosses difficultés techniques; et il ne semble pas être apparu jusqu'à l'heure actuelle, de solution pratique. Il n'y a pas à se dissimuler qu'à l'heure actuelle, le problème de l'atterrissage des avions reste encore à résoudre et qu'il présente de grandes difficultés de réalisation. En résumé, la sécurité de la navigation aérienne par temps de brume a fait d'incontestables progrès depuis quelques années. Il reste néanmoins, dans ce domaine, un long trajet à parcourir, en ne perdant pas de vue que le problème est triple ! 1.
la source sonore était l'excès. L'impact d'une cartouche, Les résultats ont été à peu près satisfaisants à bord des ballons. À bord des avions, on est fortement gêné par le bruit du rupteur et on ne perçoit pas l'onde de retour. On peut songer à tourner la difficulté en employant une source sonore différente et même une source vibronore, mais on rencontre de grosses difficultés techniques; et il ne semble pas être apparu jusqu'à l'heure actuelle, de solution pratique. Il n'y a pas à se dissimuler qu'à l'heure actuelle, le problème de l'atterrissage des avions reste encore à résoudre et qu'il présente de grandes difficultés de réalisation. En résumé, la sécurité de la navigation aérienne par temps de brume a fait d'incontestables progrès depuis quelques années. Il reste néanmoins, dans ce domaine, un long trajet à parcourir, en ne perdant pas de vue que le problème est triple ! 1. L'amélioration mécanique de l'avion; 2. Réalisation d'aérodromes bien aménagés; 3. Guidage de l'avion en cours de route et pendant l'atterrissage. M. Yves Degen, Docteur en sciences. La Coupe Michelin Le pilote qui s'était attribué l'an dernier la Coupe Michelin a tenace cette année son exploit en s'adjugeant de nouveau cette épreuve réputée. Son concurrent le plus sérieux, Haegelen, qui à un moment sur son Nieuprt Lorraine semblait devoir prendre la première place, a été victime d'un banal accident. Nos plus cordiales félicitations au vainqueur. Nos sympathiques condoléances à son rival malheureux. Le Rallye d'Auvergne Le rallye d'Auvergne organisé toutes les années par M. Gilbert Sardier, président de l'Aéro-Club d'Auvergne et qui fait partie de notre Conseil d'administration, a rencontré cette année encore l'éclatant succès auquel il est habitué. Les résultats de l'épreuve sont les suivants : 1° Bailly et Régnier, sur Parme 190 "Titan": 1.287 km. 400 ; 2° Avignon : 1.267 km. 800 ; 3° Denis : 1.258 km. 300; 4° Massot : 1.226 km. ; 5° Weber et Primault (Suisses) : 1.109 km. 600 ; 6° Kopp (Allemand) : 610 km.; 7° Lena Bernstein : 712 km. 200 ; 8° Auger : 595 km, 500 ; 9° Delmotte
épreuve réputée. Son concurrent le plus sérieux, Haegelen, qui à un moment sur son Nieuprt Lorraine semblait devoir prendre la première place, a été victime d'un banal accident. Nos plus cordiales félicitations au vainqueur. Nos sympathiques condoléances à son rival malheureux. Le Rallye d'Auvergne Le rallye d'Auvergne organisé toutes les années par M. Gilbert Sardier, président de l'Aéro-Club d'Auvergne et qui fait partie de notre Conseil d'administration, a rencontré cette année encore l'éclatant succès auquel il est habitué. Les résultats de l'épreuve sont les suivants : 1° Bailly et Régnier, sur Parme 190 "Titan": 1.287 km. 400 ; 2° Avignon : 1.267 km. 800 ; 3° Denis : 1.258 km. 300; 4° Massot : 1.226 km. ; 5° Weber et Primault (Suisses) : 1.109 km. 600 ; 6° Kopp (Allemand) : 610 km.; 7° Lena Bernstein : 712 km. 200 ; 8° Auger : 595 km, 500 ; 9° Delmotte : 512 km. 200 ; 10° Bideau : 344 km. ; 11° Lasne : 399 km. 400; 12° Assollant : 399 km. 400. Grand prix. — 1° Weber; 2° Kopp ; 3° Rongeat; 4° Doret; 5° Lasne; 6° Denis; 7° Massot; 8° Delmotte. Coupe Segret. — 1° Centre de Clermont-Ferrand : 27 points; 2° Centre de Bordeaux : 30 points ; 3° Centre de Lyon. Coupe de la Marquise de Sévigné. — 1° Lyon : 121 points; 2° Clermont-Ferrand : 127 points ; 3° Bordeaux ; 282 points; 4° Chalon-sur-Saône : 293 points; 5° Montpellier : 635 points; 6° Marseille; 7° Orly (équipage 5); 8° Orly (équipage 4); 9° Orly (équipage 1); 10° Orly (équipage 2); 11° Angers. HYGS SUR L'AVIATION Catalogue gratis sur demande Librairie des Sciences Aéronautiques Fondée en 1905 8, rue des Ecoles, Paris (Vie) REVUE AÉRONAUTIQUE DE FRANCE, JUILLET-AOUT 1930 Avion léger Bourgois, type B.T. C'est dans la catégorie des avions de tourisme qu'il faut placer l'avion léger Bourgois, type B.T., monoplan, triplace à voilure surbaissée et repliable, moteur Michel 80/100 CV. En voici les caractéristiques : Voilure. — La voilure est monoplane à profil épais; elle est construite en trois éléments : une partie centrale
: 27 points; 2° Centre de Bordeaux : 30 points ; 3° Centre de Lyon. Coupe de la Marquise de Sévigné. — 1° Lyon : 121 points; 2° Clermont-Ferrand : 127 points ; 3° Bordeaux ; 282 points; 4° Chalon-sur-Saône : 293 points; 5° Montpellier : 635 points; 6° Marseille; 7° Orly (équipage 5); 8° Orly (équipage 4); 9° Orly (équipage 1); 10° Orly (équipage 2); 11° Angers. HYGS SUR L'AVIATION Catalogue gratis sur demande Librairie des Sciences Aéronautiques Fondée en 1905 8, rue des Ecoles, Paris (Vie) REVUE AÉRONAUTIQUE DE FRANCE, JUILLET-AOUT 1930 Avion léger Bourgois, type B.T. C'est dans la catégorie des avions de tourisme qu'il faut placer l'avion léger Bourgois, type B.T., monoplan, triplace à voilure surbaissée et repliable, moteur Michel 80/100 CV. En voici les caractéristiques : Voilure. — La voilure est monoplane à profil épais; elle est construite en trois éléments : une partie centrale solidaire du fuselage et les deux ailes proprement dites qui forment les éléments repliables. Entièrement construite en bois, elle est constituée par deux longerons caissons de grande section et une série de nervures, l'ensemble est recouvert de contreplaqué. Les ferrures d'attache en acier comportent un dispositif de démontage rapide. Les ailerons très longs et peu profonds assurent une grande maniabilité. Fuselage. — Le fuselage est constitué par une poutre quadrangulaire formée de quatre longerons et d'un ensemble de barres et croisillons rigides; la poutre est enfermée dans un carénage profilé. L'ensemble du fuselage est recouvert de contreplaqué. Empennage. — L'empennage est constitué par une surface verticale et horizontale à profil épais; les volets de grande surface assurent une parfaite maniabilité, tant au sol qu'aux vitesses de vol les plus réduites. Train d'atterrissage. — L'atterrissage est du type sans essieu. Chaque roue indépendante est montée à l'extrémité d'une pyramide articulée sur rotules et munie d'un amortisseur à l'éprouvette. Les roues de grandes dimensions (700x125) offrent toute sécurité pour l'atterrissage et le décollage en mauvais terrain. Aménagement et commandes. — L'aménagement comporte trois places en tandem, le pilote à l'arrière et les passagers à l'avant; les sièges de ceux-ci sont mobiles pour
ailerons très longs et peu profonds assurent une grande maniabilité. Fuselage. — Le fuselage est constitué par une poutre quadrangulaire formée de quatre longerons et d'un ensemble de barres et croisillons rigides; la poutre est enfermée dans un carénage profilé. L'ensemble du fuselage est recouvert de contreplaqué. Empennage. — L'empennage est constitué par une surface verticale et horizontale à profil épais; les volets de grande surface assurent une parfaite maniabilité, tant au sol qu'aux vitesses de vol les plus réduites. Train d'atterrissage. — L'atterrissage est du type sans essieu. Chaque roue indépendante est montée à l'extrémité d'une pyramide articulée sur rotules et munie d'un amortisseur à l'éprouvette. Les roues de grandes dimensions (700x125) offrent toute sécurité pour l'atterrissage et le décollage en mauvais terrain. Aménagement et commandes. — L'aménagement comporte trois places en tandem, le pilote à l'arrière et les passagers à l'avant; les sièges de ceux-ci sont mobiles pour permettre l'usage de l'appareil en biplace avec double commande. Les sièges sont prévus pour l'emploi du parachute dorsal. Dans l'utilisation biplace, l'appareil est muni d'une double commande. La commande de gauchissement est rigide; celles de profondeur et de direction sont en câbles souples. L'ensemble des commandes est monté sur billes donnant ainsi une grande douceur. Le siège du pilote est réglable à la taille du pilote. L'appareillage à bord comprend : un compte-tours; un thermomètre d'huile, un indicateur de pression d'huile, un indicateur de vitesse, un altimètre, une montre, un compas de navigation. Deux larges pare-brise protègent l'équipage efficacement. Groupe moto-propulseur. — L'appareil est équipé d'un moteur Michel 80/100 CV, type AM 14, 4 cylindres en ligne à refroidissement par air, donnant une puissance de 100 CV à 1.600 tours/minute. Le bâti-moteur est en duralumin. Le moteur est enfermé dans un capot profilé facilement démontable, assurant un bon refroidissement et protégeant l'équipage des projections d'huile; un collecteur d'échappement canalise les gaz brûlés à la partie inférieure du fuselage, en assure la détente et supprime le bruit. Les réservoirs d'essence sont placés dans la partie centrale de l'aile; une nourrice de grande capacité permet l'alimentation par gravité; le remplissage de cette
donnant ainsi une grande douceur. Le siège du pilote est réglable à la taille du pilote. L'appareillage à bord comprend : un compte-tours; un thermomètre d'huile, un indicateur de pression d'huile, un indicateur de vitesse, un altimètre, une montre, un compas de navigation. Deux larges pare-brise protègent l'équipage efficacement. Groupe moto-propulseur. — L'appareil est équipé d'un moteur Michel 80/100 CV, type AM 14, 4 cylindres en ligne à refroidissement par air, donnant une puissance de 100 CV à 1.600 tours/minute. Le bâti-moteur est en duralumin. Le moteur est enfermé dans un capot profilé facilement démontable, assurant un bon refroidissement et protégeant l'équipage des projections d'huile; un collecteur d'échappement canalise les gaz brûlés à la partie inférieure du fuselage, en assure la détente et supprime le bruit. Les réservoirs d'essence sont placés dans la partie centrale de l'aile; une nourrice de grande capacité permet l'alimentation par gravité; le remplissage de cette nourrice est assuré par une pompe à main. Repliage. La voilure est aisément repliable, cette manœuvre peut être exécutée par l'équipage en quelques minutes. L'appareil peut être ainsi remorqué sur route ou mis sur wagon sans procéder à aucun démontage particulier. L'encombrement de l'appareil replié est de : Longueur 7 m. 80 Largeur 2 m. 70 Hauteur 2 m. 35 Caractéristiques générales : Envergure unit. Longueur 7 m. 80 Surface portante 16 m2 Puissance 80/100 CV Poids à vide 400 kg. Poids total 500 kg. Charge utile 400 kg. Performances à charge totale ; Vitesse maximum 120 km./h. Vitesse de croisière 170 km./h. Plafond 5.000 m. Rayon d'action (reg. de croisière) 600 km. Notes : Le type B.T. supporte quelques modifications dans les appareils du même constructeur B.T.F., B.M. et M.M.F. Aéroplane d'autrefois, Blériot XI (1909), moteur Anzani 45 CV — 2. Avion Farman — 3. Descente en parachute ; au-dessous, un avion Farman 190, moteur Salmson 230 CV ; — 4. Aéroplane Farman type F. 40 (1915), moteur Renault 130 CV ; au-dessous, avion de la Société Générale Aéronautique (Dyle et Bacalan 70), 3 moteurs Hispano-Suiza 600 CV. Cet avion, entièrement métallique, est le plus grand avion de transport