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utilisé pour tronçonner des barres en creusant en même temps une rainure circulaire près de leur extrémité coupée, permettrait d'augmenter considérablement le rendement des tours ordinaires sur lesquels cette opération doit être faite en deux fois. ÉTUDES ÉCONOMIQUES Le développement de l'industrie sucrière à Cuba. — La guerre, en privant certains États belligérants de leur industrie sucrière ou en leur interdisant l'accès de leurs marchés habituels, a provoqué une demande assez forte de sucre américain. À Cuba, il s'en est suivi un accroissement sensible de la production, qui atteindra 3 millions de tonnes par an à brève échéance. Dans la Revista de la Sociedad cubana de ingenieros d'octobre, M. J. COllBLLOGA donne, sous le titre : « La Folie du Sucre », quelques renseignements statistiques sur l'industrie sucrière cubaine, en même temps qu'il met en garde ses compatriotes contre les dangers d'une exploitation intensive du sol conduite en vue de la seule culture de la canne à sucre. Il existe actuellement à Cuba 177 sucettes utilisant 476 125 chevaux-vapeur; 56 de ces fabriques ont une production annuelle supérieure à 100000 sacs de 100 kilogr. ; quelques-unes dépassent 200000 sacs. La superficie plantée en canne est d'environ 550 000 hectares, et l'on estime que l'action des sucettes se fait sentir sur 1 350 000 hectares. La valeur de ces terres peut être évaluée à 5 00 000 millions de francs, et celle des fabriques et de leur outillage (voies ferrées, matériel roulant, bateaux) à 1 500 millions ; 20 000 colons sont occupés à la culture de la canne. Le déficit mondial de la production du sucre, qui atteint en ce moment 2,6 millions de tonnes, a stimulé le développement de l'industrie sucrière à Cuba ; de nouvelles fabriques se sont créées ; les anciennes se sont agrandies, et la superficie plantée en canne s'est beaucoup accrue. Mais le déficit constaté ne pourra se maintenir bien longtemps, soit par suite de la production croissante des pays tropicaux (Pérou, Équateur, Philippines), soit à cause de la reprise de l'activité industrielle en Europe après la guerre, soit par suite de la restriction dans
l'on estime que l'action des sucettes se fait sentir sur 1 350 000 hectares. La valeur de ces terres peut être évaluée à 5 00 000 millions de francs, et celle des fabriques et de leur outillage (voies ferrées, matériel roulant, bateaux) à 1 500 millions ; 20 000 colons sont occupés à la culture de la canne. Le déficit mondial de la production du sucre, qui atteint en ce moment 2,6 millions de tonnes, a stimulé le développement de l'industrie sucrière à Cuba ; de nouvelles fabriques se sont créées ; les anciennes se sont agrandies, et la superficie plantée en canne s'est beaucoup accrue. Mais le déficit constaté ne pourra se maintenir bien longtemps, soit par suite de la production croissante des pays tropicaux (Pérou, Équateur, Philippines), soit à cause de la reprise de l'activité industrielle en Europe après la guerre, soit par suite de la restriction dans la consommation due à des facteurs divers. M. Comallonga serait donc d'avis que la production cubaine ne dépassât pas 3 millions de tonnes, sous peine de voir les prix devenir insuffisamment rémunérateurs. D'autre part, une culture trop intensive du sol, rendue nécessaire par la surproduction, fatigue beaucoup les terres qui deviennent impropres à porter la canne, ou du moins qui ne fournissent plus que des rendements médiocres. Or, la superficie des terres à canne étant limitée, la diminution du rendement serait la fin rapide de l'industrie sucrière à Cuba. À ce point de vue, il y aurait le plus grand intérêt à pratiquer des assolements réguliers comme en Europe : la moitié des terres cultivables par exemple pourrait être plantée en cannes ; l'autre moitié produirait des céréales, des légumes, et servirait à nourrir des animaux de ferme. Grâce à un emploi judicieux des engrais, on pourrait maintenir, pour une durée indéfinie, le rendement moyen en sucre aux environs de 4500 kilogr. par hectare. Et ce rendement pourrait être lui-même accru par l'adoption de nouvelles méthodes d'achat de la canne qui tiendraient compte de la richesse saccharifère du produit. MÉTALLURGIE La carburation à basse température du fer par les gaz
deviennent impropres à porter la canne, ou du moins qui ne fournissent plus que des rendements médiocres. Or, la superficie des terres à canne étant limitée, la diminution du rendement serait la fin rapide de l'industrie sucrière à Cuba. À ce point de vue, il y aurait le plus grand intérêt à pratiquer des assolements réguliers comme en Europe : la moitié des terres cultivables par exemple pourrait être plantée en cannes ; l'autre moitié produirait des céréales, des légumes, et servirait à nourrir des animaux de ferme. Grâce à un emploi judicieux des engrais, on pourrait maintenir, pour une durée indéfinie, le rendement moyen en sucre aux environs de 4500 kilogr. par hectare. Et ce rendement pourrait être lui-même accru par l'adoption de nouvelles méthodes d'achat de la canne qui tiendraient compte de la richesse saccharifère du produit. MÉTALLURGIE La carburation à basse température du fer par les gaz des hauts fourneaux. — Dans l'Engineering du 1er octobre, M. BYRON résume les principaux renseignements contenus dans un mémoire à l'Iron and Steel Institute et relatifs à la carburation progressive des lames de fer exposées au contact des gaz de hauts fourneaux à une température d'environ 500° C., carburation qui a été observée une première fois accidentellement sur une chicane de conduite à gaz. La partie carburée de cette plaque de chicane contenait 7,6 % de carbone, et son volume avait augmenté de 20 % environ ; elle était très poreuse, et on a pu en séparer une partie magnétique contenant 9,45 % de carbone pour 89,3 % de fer, c'est-à-dire très riche en carbure de fer Fe2C. En suspendant des plaques de fer électrolytique pur dans des conduites à gaz des hauts fourneaux à ferromanganèse de Middlesbrough (Angleterre), on a de même obtenu une carburation superficielle très marquée. Au bout de quinze jours, la surface s'était recouverte d'écaillées de carbure de fer, tandis que le noyau de la plaque restait formé de cristaux de fer très ductiles. Les tiges de suspension en fonte de ces plaques étaient également carburées dans toute leur épaisseur ; cette carburation semble due à
a été observée une première fois accidentellement sur une chicane de conduite à gaz. La partie carburée de cette plaque de chicane contenait 7,6 % de carbone, et son volume avait augmenté de 20 % environ ; elle était très poreuse, et on a pu en séparer une partie magnétique contenant 9,45 % de carbone pour 89,3 % de fer, c'est-à-dire très riche en carbure de fer Fe2C. En suspendant des plaques de fer électrolytique pur dans des conduites à gaz des hauts fourneaux à ferromanganèse de Middlesbrough (Angleterre), on a de même obtenu une carburation superficielle très marquée. Au bout de quinze jours, la surface s'était recouverte d'écaillées de carbure de fer, tandis que le noyau de la plaque restait formé de cristaux de fer très ductiles. Les tiges de suspension en fonte de ces plaques étaient également carburées dans toute leur épaisseur ; cette carburation semble due à une réaction entre le fer et l'oxyde de carbone. La présence de l'acide carbonique semble la gêner. À Wigan (Angleterre), également avec des gaz de hauts fourneaux à ferromanganèse, on observa sur plusieurs plaques, en plus de la carburation, le dépôt d'une couche de matière pulvérulente, qui contenait une forte proportion de sulfure ferreux. Une plaque de fer exposée pendant dix-sept jours au contact du gaz, en même temps qu'une lame de platine servant de témoin, était recouverte d'une triple couche de matière, dont la première était formée de poussières renfermant 3,7 % de soufre ; la troisième couche était constituée par une matière de couleur noire et dure, qui contenait 18,3 % de soufre pour 40 % de fer, le soufre étant combiné au fer sous la forme de sulfure ferreux, tandis que la seconde couche contenait seulement environ 7 % de soufre sous la forme de sulfates. Un phénomène analogue avait déjà été observé sur une échelle en acier logée dans une chambre de dépôt de poussières. Ici encore, l'acier avait absorbé 3,44 % de carbone, mais pas de soufre. MINES L'industrie du cuivre en Russie. — Dans le Promyshlennost i Torgovlia (Industrie et Commerce) du 5/18 septembre,
proportion de sulfure ferreux. Une plaque de fer exposée pendant dix-sept jours au contact du gaz, en même temps qu'une lame de platine servant de témoin, était recouverte d'une triple couche de matière, dont la première était formée de poussières renfermant 3,7 % de soufre ; la troisième couche était constituée par une matière de couleur noire et dure, qui contenait 18,3 % de soufre pour 40 % de fer, le soufre étant combiné au fer sous la forme de sulfure ferreux, tandis que la seconde couche contenait seulement environ 7 % de soufre sous la forme de sulfates. Un phénomène analogue avait déjà été observé sur une échelle en acier logée dans une chambre de dépôt de poussières. Ici encore, l'acier avait absorbé 3,44 % de carbone, mais pas de soufre. MINES L'industrie du cuivre en Russie. — Dans le Promyshlennost i Torgovlia (Industrie et Commerce) du 5/18 septembre, M. MERTZALOFF donne des détails sur le développement de l'industrie du cuivre en Russie. Ce développement n'a été appréciable qu'à partir de 1890, époque à laquelle un droit d'entrée très élevé, de 60 à 80 centimes par kilogramme, a été établi sur le métal étranger. L'accroissement annuel moyen de la production, qui n'a été que de 221 tonnes de 1885 à 1906, s'est élevé à 4 070 tonnes pendant la période qui va de 1906 à 1912. En 1885, la quantité de cuivre coulée était de 4 700 tonnes, en 1906 elle passait à 9 350 tonnes et en 1913 elle atteignait le maximum de 33 700 tonnes que la guerre a empêché de dépasser. La consommation de cuivre étranger en Russie a, par contre, régulièrement baissé depuis 1906. Alors qu'à cette date, sur 22 500 tonnes de métal consommé, 13 150 tonnes, soit les 58,4 % étaient d'origine étrangère, en 1913 6 100 tonnes seulement étaient importées, le reste de la consommation, 33 700 tonnes, soit les 86,4 % était fourni par l'industrie indigène. Les principaux gisements de minerais de cuivre se trouvent dans l'Oural, au Caucase et en Sibérie. La première de ces régions a fourni, en 1913,
production, qui n'a été que de 221 tonnes de 1885 à 1906, s'est élevé à 4 070 tonnes pendant la période qui va de 1906 à 1912. En 1885, la quantité de cuivre coulée était de 4 700 tonnes, en 1906 elle passait à 9 350 tonnes et en 1913 elle atteignait le maximum de 33 700 tonnes que la guerre a empêché de dépasser. La consommation de cuivre étranger en Russie a, par contre, régulièrement baissé depuis 1906. Alors qu'à cette date, sur 22 500 tonnes de métal consommé, 13 150 tonnes, soit les 58,4 % étaient d'origine étrangère, en 1913 6 100 tonnes seulement étaient importées, le reste de la consommation, 33 700 tonnes, soit les 86,4 % était fourni par l'industrie indigène. Les principaux gisements de minerais de cuivre se trouvent dans l'Oural, au Caucase et en Sibérie. La première de ces régions a fourni, en 1913, 16 350 tonnes de métal, la seconde 10 100, la troisième 5 750 ; les usines chimiques ont donné la même année 1 250 tonnes. L'augmentation progressive de la production russe faisait envisager à bref délai la suppression complète du cuivre étranger sur le marché. Mais la guerre a réduit l'extraction, qui a présenté pour 1914 un déficit d'un peu plus d'un millier de tonnes, et pour les sept premiers mois de 1915 une diminution de 2 250 tonnes. La baisse importante enregistrée tient surtout à l'occupation par les Turcs, de novembre 1914 à 1er mai, de la mine de Dzansoulsk dans le Caucase. L'exploitation n'a pu être reprise depuis lors. Par suite des besoins énormes de l'armée et de la marine, la consommation de cuivre a augmenté en Russie depuis la guerre ; elle a été de 45 400 tonnes en 1914. On a dû faire appel à la production étrangère et 12 800 tonnes ont été importées. Une fraction assez importante de ce tonnage (3 520 tonnes) est venue par Vladivostok. Les importations ne pourront être supprimées que par une amélioration de l'outillage des exploitations russes, amélioration que les industriels intéressés cherchent à rendre effective avec l'aide du
l'extraction, qui a présenté pour 1914 un déficit d'un peu plus d'un millier de tonnes, et pour les sept premiers mois de 1915 une diminution de 2 250 tonnes. La baisse importante enregistrée tient surtout à l'occupation par les Turcs, de novembre 1914 à 1er mai, de la mine de Dzansoulsk dans le Caucase. L'exploitation n'a pu être reprise depuis lors. Par suite des besoins énormes de l'armée et de la marine, la consommation de cuivre a augmenté en Russie depuis la guerre ; elle a été de 45 400 tonnes en 1914. On a dû faire appel à la production étrangère et 12 800 tonnes ont été importées. Une fraction assez importante de ce tonnage (3 520 tonnes) est venue par Vladivostok. Les importations ne pourront être supprimées que par une amélioration de l'outillage des exploitations russes, amélioration que les industriels intéressés cherchent à rendre effective avec l'aide du Comité central de l'industrie de guerre. RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX Essais d'endurance des aciers aux efforts alternatifs. — L'Iron Age du 30 septembre donne, sur ce sujet, un extrait d'un mémoire présenté par M. L. UHLER à l'Assemblée de la « Foundrymen's Association » tenue, du 27 au 30 septembre, à Atlantic City (New-Jersey). L'auteur fait d'abord observer que, pour les aciers utilisés dans les machines soumises à des efforts réguliers répétés un grand nombre de fois, on doit se guider pour évaluer leur résistance sur les essais dynamiques, tels que ceux de Wöhler par exemple, les résultats donnés par les épreuves statiques perdant beaucoup de leur importance et pouvant même induire en erreur dans la pratique. Ce qu'il importe surtout de connaître, c'est l'effort répété qui peut se produire indéfiniment sans amener la rupture. Les premiers essais d'endurance remontent à 1907 : une usine fabriquant de l'acier au vanadium prépara des éprouvettes pour les faire essayer à Altona, dans les ateliers de la Pennsylvania Railroad Co, à l'aide d'une machine vibratoire servant aux essais de boulons d'entretoises. Cette machine était pourvue d'un appareil enregistreur indiquant le nombre de vibrations auquel l'échantillon avait été soumis ; mais elle ne pouvait lui
Atlantic City (New-Jersey). L'auteur fait d'abord observer que, pour les aciers utilisés dans les machines soumises à des efforts réguliers répétés un grand nombre de fois, on doit se guider pour évaluer leur résistance sur les essais dynamiques, tels que ceux de Wöhler par exemple, les résultats donnés par les épreuves statiques perdant beaucoup de leur importance et pouvant même induire en erreur dans la pratique. Ce qu'il importe surtout de connaître, c'est l'effort répété qui peut se produire indéfiniment sans amener la rupture. Les premiers essais d'endurance remontent à 1907 : une usine fabriquant de l'acier au vanadium prépara des éprouvettes pour les faire essayer à Altona, dans les ateliers de la Pennsylvania Railroad Co, à l'aide d'une machine vibratoire servant aux essais de boulons d'entretoises. Cette machine était pourvue d'un appareil enregistreur indiquant le nombre de vibrations auquel l'échantillon avait été soumis ; mais elle ne pouvait lui imprimer que trente vibrations à la minute. Aussi on employa de préférence la machine de Wöhler, introduite dès 1905 en Angleterre par le professeur Arnold, de Sheffield. L'éprouvette y était maintenue solidement par une extrémité, et l'autre était engagée dans une encoche pratiquée dans une pièce animée d'un mouvement de va-et-vient sur une trajectoire curviligne. Puis on modifia cette machine en plaçant l'éprouvette comme axe d'une roue animée d'un mouvement rapide. À chaque extrémité de cet axe était un bras auquel on suspendait des poids, de telle façon que la rotation pût s'effectuer sans les entraîner, leur tige de suspension restant toujours verticale. Mais les résultats obtenus furent en désaccord complet avec ceux donnés par la machine de Wöhler. C'est alors que l'American Locomotive Company construisit une machine beaucoup plus lourde et plus puissante, de telle sorte qu'on pût donner un mouvement vibratoire aux éprouvettes sans que le bâtiment y participât. On peut, avec cette machine, essayer des barres cylindriques de 31 mm de diamètre ayant une limite d'élasticité de 8 750 kilogrammes par centimètre carré. L'article contient un tableau donnant le résultat d'expériences d'endurance faites sur soixante-dix échantillons d'acier ordinaire, d'acier au vanadium, au nickel, au chrome, et permettant
va-et-vient sur une trajectoire curviligne. Puis on modifia cette machine en plaçant l'éprouvette comme axe d'une roue animée d'un mouvement rapide. À chaque extrémité de cet axe était un bras auquel on suspendait des poids, de telle façon que la rotation pût s'effectuer sans les entraîner, leur tige de suspension restant toujours verticale. Mais les résultats obtenus furent en désaccord complet avec ceux donnés par la machine de Wöhler. C'est alors que l'American Locomotive Company construisit une machine beaucoup plus lourde et plus puissante, de telle sorte qu'on pût donner un mouvement vibratoire aux éprouvettes sans que le bâtiment y participât. On peut, avec cette machine, essayer des barres cylindriques de 31 mm de diamètre ayant une limite d'élasticité de 8 750 kilogrammes par centimètre carré. L'article contient un tableau donnant le résultat d'expériences d'endurance faites sur soixante-dix échantillons d'acier ordinaire, d'acier au vanadium, au nickel, au chrome, et permettant de comparerer les limites d'élasticité statique aux efforts vibratoires amenant la rupture. On a vainement essayé de représenter ces résultats par des courbes ; ils sont trop variables et n'offrent pas de continuité suffisante. TRAVAUX PUBLICS Viaduc en béton armé de la 12e Rue, à Saint-Louis (Missouri, É.-U.). — Ce viaduc, décrit dans l'Engineering News du 14 octobre, fait partie d'un groupe de ponts sur lesquels les rues de Saint-Louis franchissent les lignes de chemins de fer de la vallée de Mill Creek. Il a une longueur totale de 451 mètres entre ses culées et de 677 mètres en y comprenant les travées d'approche. Sa largeur par-dessus les garde-corps est de 24 mètres. Selon la nature du sous-sol, les piles de ce viaduc sont fondées sur des pieux en béton battus dans le terrain ou descendues jusqu'à la roche solide. Ces piles ont toutes une épaisseur de 60 centimètres dans le sens de l'axe de la voie ; mais elles sont divisées, transversalement à cette voie, soit en deux, soit en quatre piliers, laissant entre eux, dans l'axe du viaduc, un passage libre de 4 m 27 de largeur, sous lequel on doit construire un égout. Lorsque les piliers ainsi
viaduc, décrit dans l'Engineering News du 14 octobre, fait partie d'un groupe de ponts sur lesquels les rues de Saint-Louis franchissent les lignes de chemins de fer de la vallée de Mill Creek. Il a une longueur totale de 451 mètres entre ses culées et de 677 mètres en y comprenant les travées d'approche. Sa largeur par-dessus les garde-corps est de 24 mètres. Selon la nature du sous-sol, les piles de ce viaduc sont fondées sur des pieux en béton battus dans le terrain ou descendues jusqu'à la roche solide. Ces piles ont toutes une épaisseur de 60 centimètres dans le sens de l'axe de la voie ; mais elles sont divisées, transversalement à cette voie, soit en deux, soit en quatre piliers, laissant entre eux, dans l'axe du viaduc, un passage libre de 4 m 27 de largeur, sous lequel on doit construire un égout. Lorsque les piliers ainsi formés sont au nombre de 2, leur largeur est de 7 m 40 ; s'ils sont au nombre de 4, cette largeur est réduite à 1 m 37 ou 1 m 50, selon qu'ils font partie des deux lignes de piliers centrales ou extérieures. Le tablier du viaduc est formé de deux dalles continues en béton armé parallèles et entièrement indépendantes, séparées dans l'axe du pont par une fente de 25 millimètres de largeur et constituées chacune par une dalle en béton de 30 centimètres d'épaisseur, renforcée sur sa face inférieure par cinq nervures longitudinales de sillon et d'écartement variables suivant la charge à porter. Des joints de dilatation sont ménagés de distance en distance au-dessus de certaines piles, et les sections du tablier comprises entre ces joints ont été coulées d'une seule pièce et font corps avec les traverses d'appui sur les piles. Les pieux en béton pour les fondations ont été apportés à pied-d'œuvre, prêts à servir, et ont été battus sans chapeau en bois. Le béton pour les chapes réunissant les têtes de ces pieux, pour les piles et le tablier, fut fabriqué sur place dans deux bétonnières installées en deux points distincts du terrain occupé par
de deux dalles continues en béton armé parallèles et entièrement indépendantes, séparées dans l'axe du pont par une fente de 25 millimètres de largeur et constituées chacune par une dalle en béton de 30 centimètres d'épaisseur, renforcée sur sa face inférieure par cinq nervures longitudinales de sillon et d'écartement variables suivant la charge à porter. Des joints de dilatation sont ménagés de distance en distance au-dessus de certaines piles, et les sections du tablier comprises entre ces joints ont été coulées d'une seule pièce et font corps avec les traverses d'appui sur les piles. Les pieux en béton pour les fondations ont été apportés à pied-d'œuvre, prêts à servir, et ont été battus sans chapeau en bois. Le béton pour les chapes réunissant les têtes de ces pieux, pour les piles et le tablier, fut fabriqué sur place dans deux bétonnières installées en deux points distincts du terrain occupé par les voies ferrées et qui le délivraient aux chantiers : l'une au moyen d'une tour élévatrice, l'autre à l'aide d'un transporteur aérien. Toutes les deux avaient un débit de 16 m³ de béton à l'heure. Pour certaines sections du tablier, le volume de béton à mettre en œuvre sans interruption a quelquefois atteint 270 mètres cubes. Ponts-levis parallèles, à grande portée, de Chicago. — L'Engineer, du 8 octobre, décrit deux des ponts-levis à grande portée récemment mis en service pour franchir à Chicago la rivière du même nom. Ils ont respectivement des ouvertures nettes de 72 et 82 mètres entre leurs tours de guidage, et ils laissent sous leurs tabliers relevés un passage de 37 mètres environ de hauteur au-dessus du niveau du plan d'eau moyen de cette rivière. Ces deux ponts sont du type parallèle, c'est-à-dire que leur tablier est soulevé ou abaissé en bloc et en restant constamment parallèle à lui-même. Dans le premier de ces ponts, le tablier pesant environ 1 000 tonnes est suspendu à des balanciers oscillant autour d'axes solidaires des deux tourelles de guidage entre lesquelles se meut ce tablier. Ces balanciers sont chargés de contrepoids et les déplacements verticaux du tablier sont obtenus