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encore inconnues. L'Administration des Territoires du Sud a très bien compris tout cela et c'est pourquoi elle avait décidé, en 1900, la création d'une ligne allant de Biskra à Touggourt. Aujourd'hui, la ligne est presque achevée et circule à travers de piquantes oasis, mais au prix de combien d'efforts pour surmonter les innombrables difficultés qui se sont dressées devant les entrepreneurs. La première, et certainement, une des plus sérieuses, celle en tout cas qui est déjà apparue en regard du développement des chemins de fer dans ces régions à production restreinte, résulte de la mauvaise qualité des eaux destinées à l'alimentation des locomotives. Les eaux de cette région sont, en effet, très chargées en sels entartrants ou corrosifs dont l'action combinée a pour résultat de mettre rapidement les chaudières hors de service. On a remédié à cet inconvénient en épurant les eaux dans des bassins appropriés, mais malgré ce qu'on a pu faire, l'inconvénient subsiste toujours et la complication et les frais résultants de cet état de choses sont tels qu'on se préoccupe activement de supprimer sur la ligne l'emploi de l'eau et, partant, de la vapeur. Des essais sont en cours, qui ont mis en espérance que l'adaptation des moteurs à explosion à la traction des trains résoudra bientôt le problème d'une manière pratique. Le jour-là, il sera possible d'envisager avec confiance la construction et l'exploitation de grandes lignes sahariennes, en particulier du Transsaharien, lignes qui sembleraient, avec la vapeur, devoir rester dans le domaine des projets. Si l'eau n'est pas utilisable, la région desservie est également totalement dépourvue d'arbres. Les traverses en cèdre sont venues de l'Algerie. Au-delà de l'oued Djeddi, on ne trouve plus aucun calcaire, aucun sable susceptible de fournir de bons matériaux de construction. Tout doit venir de l'arrière, ce qui complique sérieusement les travaux. Le plâtre seul abonde, que l'on travaille, sur place dans des fours improvisés. Les bétons de ciment, confectionnés comme habituellement en France, sans précautions spéciales, mais placés au contact de terrains magnésiens et sucrés, s'altèrent et se décomposent rapidement. Ils s'effritent, tombent en boue quelques mois après leur construction. On
moteurs à explosion à la traction des trains résoudra bientôt le problème d'une manière pratique. Le jour-là, il sera possible d'envisager avec confiance la construction et l'exploitation de grandes lignes sahariennes, en particulier du Transsaharien, lignes qui sembleraient, avec la vapeur, devoir rester dans le domaine des projets. Si l'eau n'est pas utilisable, la région desservie est également totalement dépourvue d'arbres. Les traverses en cèdre sont venues de l'Algerie. Au-delà de l'oued Djeddi, on ne trouve plus aucun calcaire, aucun sable susceptible de fournir de bons matériaux de construction. Tout doit venir de l'arrière, ce qui complique sérieusement les travaux. Le plâtre seul abonde, que l'on travaille, sur place dans des fours improvisés. Les bétons de ciment, confectionnés comme habituellement en France, sans précautions spéciales, mais placés au contact de terrains magnésiens et sucrés, s'altèrent et se décomposent rapidement. Ils s'effritent, tombent en boue quelques mois après leur construction. On comprend aisément combien cette circonstance devait compliquer l'établissement des ouvrages d'art dans un pays sans pierres, ni matériaux de construction et où, précisément, l'emploi du ciment devait être d'un grand secours. On a eu raison de la difficulté par l'emploi de ciments spéciaux dits indécomposables. Se rattachant au manque de matériaux, les oueds ne charrient plus de galets ni rien d'analogue à ce que l'on appelle chez nous du ballast. On a employé comme ballast le plâtre et, dans cette région où les pluies sont rares, les résultats n'ont pas été trop mauvais, du moins jusqu'à présent. On avait même pensé à employer, dans le même but, le sable des dunes, mais le vent enlève ce sable. La traversée des oueds est aussi très difficile. Le Djeddi est le dernier à eau permanente et à berges nettes. Plus loin, ce sont des oueds se présentant sous la forme de dépressions du sol, très faibles et très larges, offrant en hiver un lit d'eau d'emplacement de la ligne de Biskra à Touggourt. — La gare de Ghegga. Les travaux sur la voie à quelques centaines de mètres de la gare de Styl. — Au nord. Le camp du camp, voisin de
matériaux, les oueds ne charrient plus de galets ni rien d'analogue à ce que l'on appelle chez nous du ballast. On a employé comme ballast le plâtre et, dans cette région où les pluies sont rares, les résultats n'ont pas été trop mauvais, du moins jusqu'à présent. On avait même pensé à employer, dans le même but, le sable des dunes, mais le vent enlève ce sable. La traversée des oueds est aussi très difficile. Le Djeddi est le dernier à eau permanente et à berges nettes. Plus loin, ce sont des oueds se présentant sous la forme de dépressions du sol, très faibles et très larges, offrant en hiver un lit d'eau d'emplacement de la ligne de Biskra à Touggourt. — La gare de Ghegga. Les travaux sur la voie à quelques centaines de mètres de la gare de Styl. — Au nord. Le camp du camp, voisin de la palmeraie de l'Oued Rhir. Lâche ingrate avec des indigènes inintelligents, peu attachés à leur travail et à leurs chefs. Que de déboires ont dû éprouver les éducateurs ! Les ouvriers européens connaissant leur métier consentent difficilement à venir dans ces régions auxquelles on a laissé une réputation souvent imméritée et exagérée. On est, donc, obligé de former à ces métiers, nouveaux pour eux, les indigènes du pays, mais ce n'est que lentement, très lentement que l'on fera naître parmi eux la famille des cheminots. Toutes ces difficultés ont été vaincues, du moins pour le moment : l'avenir dira la valeur des solutions adoptées. Cet ensemble constitue une véritable expérience sur bien des points, c'est une école qu'il fallait faire et dont l'enseignement ne restera pas improductif. Les résultats atteints, l'ont été grâce à la bonne volonté et à l'entente de tous, grâce à la bonté paternelle du directeur, M. le commandant Godelroy, à ses hautes capacités, à sa claire vision des choses, à son espoir dans l'œuvre entreprise, espoir qu'il a communiqué à tous, grâce au dévouement des conducteurs de travaux, MM. Borland, Marchai, Mélay, Berges; du régisseur-comptable, M. Durand ; grâce au travail du chef mécanicien, M. Marceau
et exagérée. On est, donc, obligé de former à ces métiers, nouveaux pour eux, les indigènes du pays, mais ce n'est que lentement, très lentement que l'on fera naître parmi eux la famille des cheminots. Toutes ces difficultés ont été vaincues, du moins pour le moment : l'avenir dira la valeur des solutions adoptées. Cet ensemble constitue une véritable expérience sur bien des points, c'est une école qu'il fallait faire et dont l'enseignement ne restera pas improductif. Les résultats atteints, l'ont été grâce à la bonne volonté et à l'entente de tous, grâce à la bonté paternelle du directeur, M. le commandant Godelroy, à ses hautes capacités, à sa claire vision des choses, à son espoir dans l'œuvre entreprise, espoir qu'il a communiqué à tous, grâce au dévouement des conducteurs de travaux, MM. Borland, Marchai, Mélay, Berges; du régisseur-comptable, M. Durand ; grâce au travail du chef mécanicien, M. Marceau ; aux lieutenants Minost, chargé des ouvrages courants et maisonnettes, et Languis qui s'est tiré à merveille de la rude besogne d'établir le tracé de Stil. Enfin, M. le lieutenant Rylinski, depuis deux ans sur la brèche, mérite des éloges particuliers, sa bonne humeur, son entrain et aussi sa ferme volonté ont été pour beaucoup dans le succès de l'entreprise. N'oublions pas non plus les soldats de la compagnie des chemins de fer du 1er régiment du génie qui, par leur travail acharné et leur bonne volonté, ont mené à bien l'œuvre de civilisation. Maintenant le chemin de fer est, presque achevé. La plate-forme sur laquelle repose la voie, atteint Touggourt, à 217 kilomètres de Biskra. Le rail est à Djanouna, à 107 kilomètres de Biskra. Il nous a été permis d'arriver à Djamaâ par le premier train qui soit entré dans cette ville. Ce voyage sera pour nous inoubliable. Nous quittons Biskra, la ligne longe la limite Ouest des cultures, tout de suite nous parviennent les senteurs de mimosas de l'oasis de Beni-Morra, sur la droite. Sur la gauche, le vieux Biskra s'allonge sur trois kilomètres de longueur, puis encore le bouquetage de Khoran, les cultures cessent et nous
volonté ont été pour beaucoup dans le succès de l'entreprise. N'oublions pas non plus les soldats de la compagnie des chemins de fer du 1er régiment du génie qui, par leur travail acharné et leur bonne volonté, ont mené à bien l'œuvre de civilisation. Maintenant le chemin de fer est, presque achevé. La plate-forme sur laquelle repose la voie, atteint Touggourt, à 217 kilomètres de Biskra. Le rail est à Djanouna, à 107 kilomètres de Biskra. Il nous a été permis d'arriver à Djamaâ par le premier train qui soit entré dans cette ville. Ce voyage sera pour nous inoubliable. Nous quittons Biskra, la ligne longe la limite Ouest des cultures, tout de suite nous parviennent les senteurs de mimosas de l'oasis de Beni-Morra, sur la droite. Sur la gauche, le vieux Biskra s'allonge sur trois kilomètres de longueur, puis encore le bouquetage de Khoran, les cultures cessent et nous entrons dans la zone militaire. Derrière le train qui s'enfonce dans le désert, c'est le cadre magnifique des montagnes des Ziban, pareilles à un décor de théâtre tout bleu et que l'extraordinaire pureté de l'air fait sembler toutes proches. Nous allons encore et les premières dunes apparaissent, avec leurs formes caractéristiques de croissant, présentant une pente douce vers l'extérieur et une chute brusque vers l'intérieur. Les cornes de ces croissants s'allongent d'une manière inquiétante vers la voie. Les dunes fument, quand le vent souffle, une poussière impalpable s'en échappe qui s'infiltre partout. C'est à elle qu'il faut attribuer l'usure anormale des coussinets et glissières de la machine qui nous mène. Le train descend vers la dépression de l'oued Melliili, aux eaux sursaturées de sel, et que l'on franchit sur un pont en ciment armé. À Guebala-gare surgit toute blanche, avec son minaret et ses arcades. Nous avons laissé sur la droite l'oasis d'Oueinneche, à peu près abandonnée, mais à qui de la bonne volonté et du travail rendraient sa splendeur. Devant nous se profilent les arches paraboliques du pont sur l'oued Djeddi qui, par l'effet du mirage, nous paraissent ogivales. Ce pont est un magnifique ouvrage métallique de 60 mètres
caractéristiques de croissant, présentant une pente douce vers l'extérieur et une chute brusque vers l'intérieur. Les cornes de ces croissants s'allongent d'une manière inquiétante vers la voie. Les dunes fument, quand le vent souffle, une poussière impalpable s'en échappe qui s'infiltre partout. C'est à elle qu'il faut attribuer l'usure anormale des coussinets et glissières de la machine qui nous mène. Le train descend vers la dépression de l'oued Melliili, aux eaux sursaturées de sel, et que l'on franchit sur un pont en ciment armé. À Guebala-gare surgit toute blanche, avec son minaret et ses arcades. Nous avons laissé sur la droite l'oasis d'Oueinneche, à peu près abandonnée, mais à qui de la bonne volonté et du travail rendraient sa splendeur. Devant nous se profilent les arches paraboliques du pont sur l'oued Djeddi qui, par l'effet du mirage, nous paraissent ogivales. Ce pont est un magnifique ouvrage métallique de 60 mètres de longueur. Il comporte six travées de 47 mètres environ, précédées et suivies de deux petits tabliers droits. Au-dessous de l'immense ouvrage serpente, dans le sable, un mince filet d'eau. Le puits artésien de M'Haier. Obtenu sur plaques d'as de Tiège » Construction d'un pont dans les chotts. Le train traverse les chotts. L'oued Djeddi pendant la crue d'octobre 1912. Le premier train arrivant à Djamaâ. L'AFRIQUE DU NORD ILLUSTRÉE et l'on se demande, en souriant, l'utilité de ce pont, car l'oued Djeddi a des crues terribles, le mince filet d'eau devient une rivière impétueuse, aux vagues bouillonnantes, arrachant tout sur leur passage. Après l'oued Djeddi, nous roulons sur une croûte épaisse de gypse blanc magnifique. Peu de végétation, de l'herbe pour les chameaux, quelques maigres plantes désertiques, de temps à autre un troupeau de moutons ou une caravane. Dans une cuvette, quelques palmiers, c'est Oueggga et sa gare. Aucune agglomération, le bordj communal, le relais du courrier, un vague café maure et c'est tout. Chegga est au croisement de deux pistes, celle de Touggourt et celle de Say qui conduit à Guemar et El-Oued. De là son importance dont on aura une idée quand on saura que certains jours,
traverse les chotts. L'oued Djeddi pendant la crue d'octobre 1912. Le premier train arrivant à Djamaâ. L'AFRIQUE DU NORD ILLUSTRÉE et l'on se demande, en souriant, l'utilité de ce pont, car l'oued Djeddi a des crues terribles, le mince filet d'eau devient une rivière impétueuse, aux vagues bouillonnantes, arrachant tout sur leur passage. Après l'oued Djeddi, nous roulons sur une croûte épaisse de gypse blanc magnifique. Peu de végétation, de l'herbe pour les chameaux, quelques maigres plantes désertiques, de temps à autre un troupeau de moutons ou une caravane. Dans une cuvette, quelques palmiers, c'est Oueggga et sa gare. Aucune agglomération, le bordj communal, le relais du courrier, un vague café maure et c'est tout. Chegga est au croisement de deux pistes, celle de Touggourt et celle de Say qui conduit à Guemar et El-Oued. De là son importance dont on aura une idée quand on saura que certains jours, autour de son abreuvoir se pressent deux mille chameaux, c'est l'équivalent de deux trains de 100 tonnes. Les eaux de Chegga sont franchement mauvaises, une station d'épuration doit y être installée. Vingt kilomètres encore de gypse, un pays plus vallonné, plus coupé, et nous voilà sur les bords du terrible oued Heli à Stil, où la gare seule égaye le passage. Le lit de Heli est un vaste champ de sable sans une goutte d'eau apparente. Une véritable rivière coule dessous, filtre plutôt ; malheur à l'imprudent qui s'aventurerait sur ce sable trompeur, il périrait dans toutes les affres et l'agonie de l'enlisement. Pas un arbre, rien, une case branlante, le bordj. Mais dans la vallée de l'Heli, dont les crues terribles viennent tous les sept ans, paissent de nombreux moutons dont le transport sera une source importante de revenus pour le chemin de fer. Dans le lointain, à gauche, les falaises de Kef-ed-Dour, devant lesquelles recula le fameux conquérant Sidi Okba, surmontées de l'ancien et du nouveau poste optique. Le train tortille en franchissant ce plateau pendant dix kilomètres. Peu de région plus sauvagement déserte. L'impression de solitude est ici particulièrement puissante, l'horizon est borné par des monticules usés
oued Heli à Stil, où la gare seule égaye le passage. Le lit de Heli est un vaste champ de sable sans une goutte d'eau apparente. Une véritable rivière coule dessous, filtre plutôt ; malheur à l'imprudent qui s'aventurerait sur ce sable trompeur, il périrait dans toutes les affres et l'agonie de l'enlisement. Pas un arbre, rien, une case branlante, le bordj. Mais dans la vallée de l'Heli, dont les crues terribles viennent tous les sept ans, paissent de nombreux moutons dont le transport sera une source importante de revenus pour le chemin de fer. Dans le lointain, à gauche, les falaises de Kef-ed-Dour, devant lesquelles recula le fameux conquérant Sidi Okba, surmontées de l'ancien et du nouveau poste optique. Le train tortille en franchissant ce plateau pendant dix kilomètres. Peu de région plus sauvagement déserte. L'impression de solitude est ici particulièrement puissante, l'horizon est borné par des monticules usés par les vents d'une manière bizarre. On n'a plus devant soi l'immense plaine habituelle où le regard se perd, on s'élève et l'on est heureux de sortir par une trouée que le train franchit et après laquelle il descend vers une immense dépression noyée de bleu. La nature du sol change, il est plus argileux et comme cendreux ; on aperçoit des tamarins bas, des touffes groupées en îlots entre lesquelles le terrain est battu et lissé. Nous approchons du grand choit Merouine, une immense nappe de boue salée, que le soleil fait apparaître à nos yeux éblouis comme une véritable mer ; des îlots semblables à des balancelles se réfléchissent dans ce miroir de sel. Il n'est pas jusqu'aux rides des eaux calmes que l'on croie apercevoir. L'illusion aquatique est complète. La navigation est cependant impossible sur ces boues perfides qui happeraient le voyageur assez imprudent pour s'y hasarder en lui donnant le plus épouvantable des morts. La ligne côtoie le choit, à la métropole au-dessous du niveau de la mer, et tout à coup nous voilà dans un véritable champ de neige immaculée, du sel desséché recouvre le sol à perte de vue. Le choit étend des milliers
change, il est plus argileux et comme cendreux ; on aperçoit des tamarins bas, des touffes groupées en îlots entre lesquelles le terrain est battu et lissé. Nous approchons du grand choit Merouine, une immense nappe de boue salée, que le soleil fait apparaître à nos yeux éblouis comme une véritable mer ; des îlots semblables à des balancelles se réfléchissent dans ce miroir de sel. Il n'est pas jusqu'aux rides des eaux calmes que l'on croie apercevoir. L'illusion aquatique est complète. La navigation est cependant impossible sur ces boues perfides qui happeraient le voyageur assez imprudent pour s'y hasarder en lui donnant le plus épouvantable des morts. La ligne côtoie le choit, à la métropole au-dessous du niveau de la mer, et tout à coup nous voilà dans un véritable champ de neige immaculée, du sel desséché recouvre le sol à perte de vue. Le choit étend des milliers de bras comme une pieuvre. La ligne a beaucoup coûté à établir dans ces parages. Il a fallu l'aire des ponceaux pour l'écoulement des eaux qui sont, à quelques centimètres de la surface du sol et les travaux en ont été très difficiles au milieu de la terrible réverbération du sel qui vous brûle aux yeux et au visage. Quelques kilomètres sur le bord du choit et nous entrons dans une superbe allée de 80 mètres de largeur, dans la magnifique palmeraie française d'Onigr, appartenant à la Société de l'Oued-Rhir. Des palmiers magnifiques, aux alignements corrects. Après l'immensité désolée, le spectacle est rénovateur : l'eau court dans les séquias et à gauche, un magnifique puits artésien vomit 2,010 litres par minute. La gare d'Onigr est construite spécialement pour le chargement des dattes de l'ocase. M. et Mme Bmhouro, les colons de la Société, personnes simples et charmantes, dont la porte est toujours ouverte à tous et de l'accueil aimable a récemment accueilli bien des fois le voyageur l'aligné et découragé. L'ornement de la ville est un vieil négro de N'Sira, regardant curieusement passer le convoi, spectacle nouveau pour elles. Nous traversons un oued et nous atteignons l'oasis importante de M'raior,
sel qui vous brûle aux yeux et au visage. Quelques kilomètres sur le bord du choit et nous entrons dans une superbe allée de 80 mètres de largeur, dans la magnifique palmeraie française d'Onigr, appartenant à la Société de l'Oued-Rhir. Des palmiers magnifiques, aux alignements corrects. Après l'immensité désolée, le spectacle est rénovateur : l'eau court dans les séquias et à gauche, un magnifique puits artésien vomit 2,010 litres par minute. La gare d'Onigr est construite spécialement pour le chargement des dattes de l'ocase. M. et Mme Bmhouro, les colons de la Société, personnes simples et charmantes, dont la porte est toujours ouverte à tous et de l'accueil aimable a récemment accueilli bien des fois le voyageur l'aligné et découragé. L'ornement de la ville est un vieil négro de N'Sira, regardant curieusement passer le convoi, spectacle nouveau pour elles. Nous traversons un oued et nous atteignons l'oasis importante de M'raior, palmeraie indigène, aux allées sans alignements, aux séquias tortueuses. Peu à peu, deux mille mètres, ce n'est pas beaucoup que jardins. Le bordj commande l'endroit, le brave jardinier Kadour, est un vieux serviteur de la Yanefa. Son fils se blesse au Mizrar en nous voyant. Après M'raior, nous trouvons les dunes les plus fortes du parcours, elles sont vraiment gigantesques et l'une d'elle s'ose avancer jusqu'à toucher le rail : après ce rude coup de vent il faut balayer le sable et déblayer la voie. Le brave négro a obtenu l'emploi dit "des sables" et veille sans relâche à la libre circulation. Nous sillage dunes blanches qui nous encadrent. Lorsque nous passons l'oasis et la gare de Khélil, nous franchissons un long couloir limité de deux pitons. Le Jebel-Ouest, nous laissons sur la gauche El-Berd et le Jebel de Dadont les dalles sont les plus précoces de la région, et nous entrons dans les palmiers qui ne finissent plus jusqu'à Djamaâ. Ce sont successivement Sidi-Kassim, Ebaïdil, Mazer, Oulad-Amor, perché sur une butte comme une vieille forteresse, forteresse et enfin Djamaâ. Le train ne va pas plus loin. Un bureau de poste, une école française. La région n'est qu'une vaste oasis,
dunes les plus fortes du parcours, elles sont vraiment gigantesques et l'une d'elle s'ose avancer jusqu'à toucher le rail : après ce rude coup de vent il faut balayer le sable et déblayer la voie. Le brave négro a obtenu l'emploi dit "des sables" et veille sans relâche à la libre circulation. Nous sillage dunes blanches qui nous encadrent. Lorsque nous passons l'oasis et la gare de Khélil, nous franchissons un long couloir limité de deux pitons. Le Jebel-Ouest, nous laissons sur la gauche El-Berd et le Jebel de Dadont les dalles sont les plus précoces de la région, et nous entrons dans les palmiers qui ne finissent plus jusqu'à Djamaâ. Ce sont successivement Sidi-Kassim, Ebaïdil, Mazer, Oulad-Amor, perché sur une butte comme une vieille forteresse, forteresse et enfin Djamaâ. Le train ne va pas plus loin. Un bureau de poste, une école française. La région n'est qu'une vaste oasis, très riche. Des puits artésiens débitent l'eau en abondance, ceux de Tiguergine et de Sidi-Amor jusqu'à 12,000 litres à la minute. Tout le long de la route notre convoi a été l'objet de la curiosité de tous. Mais à Djamaâ, c'est une véritable joie qui nous accueille. Le soleil va disparaître, le "coucou" de l'entrepreneur vient de siffler devant l'école de Djamaâ, les indigènes, hommes et femmes, se précipitent. Ce sont des demi-négros, descendants des esclaves noirs amenés du Soudan. Ils envahissent le train qu'ils tiennent à essayer sur les quelques kilomètres qu'il va parcourir pour entrer au camp ; les femmes se couchent le long des rails et de leurs mains noires, longues, caressent les wagons et la locomotive. Au camp, c'est la fête, l'allégresse générale et longtemps je me souviendrai de l'accueil si simple, si naïf de ces populations, que notre civilisation vient d'arracher à leur éloignement. Le rail ne dépasse pas actuellement Djamaâ, mais bientôt, grâce à l'entraînement de tous, il atteindra Touggourt, liant de son ruban d'acier ce long chapelet; dont chaque grain : Sidi-Amor, Ayafa, Tamer, Sidi-Rached, Ifram, Moggar, Mejarnie, El-Ksour, Zaaouia, Touggourt, est une oasis verdoyante. JOUR DE TERME ! Octobre. Jour de fermé.