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Né à Paris en 1883, il aborda de bonne heure le domaine de la mécanique qui allait lui ouvrir les voies du ciel. Pourtant ce n’est pas sur Nieuport qu’il fit ses débuts dans l’aviation, mais sur un Blériot-Anzani, type traversée de la Manche, le numéro 3 d’une très longue série de ces fameux monoplans. Il avait 24 ans et se trouvait bien loin de la France, à la Havane, quand il reçut son aéroplane « avec la façon de s’en servir ». En abordant là-bas les courses automobiles, il venait de remporter en 1907 la « Coupe des Milliardaires », réalisant au volant d’une Lorraine-Dietrich une vitesse de 111 km/h sur 150 kilomètres. Son premier vol fut plutôt mouvementé et aurait pu servir de modèle au futur Adémaï-Aviateur. Dans une série de montagnes russes il s’engage sur la mer infestée de requins, tente un virage tant bien que mal et finit son envolée sur le toit des écuries de pur-sangs bordant l’« Aérodrome » qui n’est qu’un champ de courses bien exigu... Du premier coup, le Blériot se trouve « amorti ». Nullement découragé, soutenu bien au contraire par ses amis cubains, les « Milliardaires », il quitte la Havane en promettant à ses mécènes de réussir — et il va brillamment tenir sa parole. Nous sommes maintenant en 1911, année où il fait la connaissance d’Edouard Nieuport. Jusqu’à la guerre il va être son pilote attitré ; Armand Gobé sera son mentor. Breveté en août sous le n° 586, il réalise un premier coup d’éclat un mois plus tard en remportant la Coupe Michelin, couvrant 1252 kilomètres. Il est ainsi le premier homme qui ait réussi à parcourir plus de 1.000 kilomètres entre le lever et le coucher du soleil ; les journaux quotidiens vantent à l’envi cet exploit et, à côté du fameux vol de la Joconde, lui réservent les honneurs de la une, où il n’est ainsi question que de vols... en des domaines évidemment bien différents. De surcroît, la même année 1911, Helen se classe brillant second dans le Prix de totalisation Quentin-Bauchart offert par
Havane en promettant à ses mécènes de réussir — et il va brillamment tenir sa parole. Nous sommes maintenant en 1911, année où il fait la connaissance d’Edouard Nieuport. Jusqu’à la guerre il va être son pilote attitré ; Armand Gobé sera son mentor. Breveté en août sous le n° 586, il réalise un premier coup d’éclat un mois plus tard en remportant la Coupe Michelin, couvrant 1252 kilomètres. Il est ainsi le premier homme qui ait réussi à parcourir plus de 1.000 kilomètres entre le lever et le coucher du soleil ; les journaux quotidiens vantent à l’envi cet exploit et, à côté du fameux vol de la Joconde, lui réservent les honneurs de la une, où il n’est ainsi question que de vols... en des domaines évidemment bien différents. De surcroît, la même année 1911, Helen se classe brillant second dans le Prix de totalisation Quentin-Bauchart offert par le Conseil Municipal de Paris, avec le chiffre de 5.630 kilomètres. La Coupe Michelin, qui n’a pas été courue en 1912, le tente l’année suivante. Et cette fois c’est un coup double, avec la Coupe Deutsch de la Meurthe qu’il remporte sur le circuit Saint-Germain Meaux-Senlis Saint-Germain, puis avec la Michelin qui sera le plus valeureux de ses exploits. Quand il se met en ligne le 22 octobre 1913, il déclare aux reporters : « Le ciel et l’enfer peuvent se liguer contre moi, il n’y a rien à faire. Il tomberait même une pluie de gros cailloux que je resterais fidèle au poste ». Il avait en moins d’un mois totalisé sur la Beauce 26.000 kilomètres — et cela malgré une douloureuse crise de rhumatismes que soignait sur place le Docteur Espanet et qui obligeait ses mécanos à le hisser sur son siège. Tel était Helen qui, dès 1912, s’était vu attribuer la Légion d’Honneur. Au ruban rouge allait, pendant les hostilités, s’ajouter une Croix de Guerre avec cinq citations. Témoignage de sa valeureuse action durant trois ans de front, en particulier pendant toute la bataille de Verdun où il était pilote de l’Escadrille N° 12 — des Nieuport
Michelin qui sera le plus valeureux de ses exploits. Quand il se met en ligne le 22 octobre 1913, il déclare aux reporters : « Le ciel et l’enfer peuvent se liguer contre moi, il n’y a rien à faire. Il tomberait même une pluie de gros cailloux que je resterais fidèle au poste ». Il avait en moins d’un mois totalisé sur la Beauce 26.000 kilomètres — et cela malgré une douloureuse crise de rhumatismes que soignait sur place le Docteur Espanet et qui obligeait ses mécanos à le hisser sur son siège. Tel était Helen qui, dès 1912, s’était vu attribuer la Légion d’Honneur. Au ruban rouge allait, pendant les hostilités, s’ajouter une Croix de Guerre avec cinq citations. Témoignage de sa valeureuse action durant trois ans de front, en particulier pendant toute la bataille de Verdun où il était pilote de l’Escadrille N° 12 — des Nieuport toujours — commandée à Vadelaincourt par le capitaine de Beauchamp. La guerre finie, Emmanuel Helen aborda l’industrie aéronautique après avoir en 1923 tenté avec ses associés Herremans et Lamart une curieuse incursion dans le vol à voile en présentant au Congrès de Vauville organisé, sous l’impulsion de notre regretté ami Georges Houard, par l’Association Française Aérienne, un planeur original constitué par trois ailes de Spad surmontées de petites voiles triangulaires. Mais l’appareil n’eut pas de succès : la finesse si chère à Edouard Nieuport n’était plus au rendez-vous. Après la seconde guerre, Helen voulut faire un effort méritoire pour intéresser à l’aviation sportive les jeunes générations. En 1946, il étudia à leur intention un petit avion de tourisme, tout métallique, réalisable économiquement en quelques coups de presse, et que devait équiper un moteur à cylindres horizontaux, comme l’était le Nieuport de la belle époque. Le prix de vente estimé de cet appareil aurait été de 60.000 francs, mais les services techniques officiels ne s’y intéressèrent pas. Emmanuel Helen, Manu pour ses intimes, nous a quittés le 15 mai 1953. Aux Vieilles Tiges nous conservons pieusement son souvenir. NUL N’EST PROPHÈTE... Notre ami Charles Dollfus, à propos de la grande figure
Georges Houard, par l’Association Française Aérienne, un planeur original constitué par trois ailes de Spad surmontées de petites voiles triangulaires. Mais l’appareil n’eut pas de succès : la finesse si chère à Edouard Nieuport n’était plus au rendez-vous. Après la seconde guerre, Helen voulut faire un effort méritoire pour intéresser à l’aviation sportive les jeunes générations. En 1946, il étudia à leur intention un petit avion de tourisme, tout métallique, réalisable économiquement en quelques coups de presse, et que devait équiper un moteur à cylindres horizontaux, comme l’était le Nieuport de la belle époque. Le prix de vente estimé de cet appareil aurait été de 60.000 francs, mais les services techniques officiels ne s’y intéressèrent pas. Emmanuel Helen, Manu pour ses intimes, nous a quittés le 15 mai 1953. Aux Vieilles Tiges nous conservons pieusement son souvenir. NUL N’EST PROPHÈTE... Notre ami Charles Dollfus, à propos de la grande figure d’Edouard Nieuport, nous a communiqué un article bien curieux, écrit par ce dernier et publié dans la revue « La Locomotion » du 11 octobre 1902, alors que ce pionnier, âgé de moins de 30 ans, ne s’intéressait pas encore au plus lourd que l’air. Relatant les expériences de vol plané de Ferdinand Ferber, il écrivait ce qui suit sur le « problème si captivant de la locomotion aérienne » : « Celle-ci deviendra un jeu et un sport; telle sera son ultime manifestation, car jamais nous ne verrons la locomotion aérienne pratique. Jamais nous ne verrons les airs sillonnés d’esquifs et les frontières abolies par les navires aériens décrits par les poètes en délire de progrès, ou annoncés par les inventeurs. Les lois de la pesanteur, et surtout de la géométrie, qui ne seront jamais modifiées par le progrès de la science, s’y opposeront à tout jamais, en rendant impossible la construction d’appareils munis de surfaces de sustention proportionnelles à leur poids ». Ed. Nieuport Quelques années plus tard, Edouard Nieuport allait magistralement démontrer le contraire et devenir le champion de la finesse. ÉDOUARD NIEUPORT, PIONNIER DE LA FINESSE par Gabriel VOISIN A 87 ans, je n'ai pas échappé
plané de Ferdinand Ferber, il écrivait ce qui suit sur le « problème si captivant de la locomotion aérienne » : « Celle-ci deviendra un jeu et un sport; telle sera son ultime manifestation, car jamais nous ne verrons la locomotion aérienne pratique. Jamais nous ne verrons les airs sillonnés d’esquifs et les frontières abolies par les navires aériens décrits par les poètes en délire de progrès, ou annoncés par les inventeurs. Les lois de la pesanteur, et surtout de la géométrie, qui ne seront jamais modifiées par le progrès de la science, s’y opposeront à tout jamais, en rendant impossible la construction d’appareils munis de surfaces de sustention proportionnelles à leur poids ». Ed. Nieuport Quelques années plus tard, Edouard Nieuport allait magistralement démontrer le contraire et devenir le champion de la finesse. ÉDOUARD NIEUPORT, PIONNIER DE LA FINESSE par Gabriel VOISIN A 87 ans, je n'ai pas échappé aux lois redoutables de la vieillesse, et, si j’ai conservé une étonnante mémoire de mes jeunes années, il m’est impossible de faire appel au souvenir pour les événements de ma vie journalière. Cependant, malgré tous mes efforts, il m’est interdit, dans un cas bien précis, de situer non seulement le jour, mais l’année où j’ai fait la connaissance d’Edouard Nieuport. Tout me fait supposer que cet homme étonnant était au nombre de nos fidèles quand mon frère Charles Voisin "réceptionna" l’appareil de Delagrange le 15 mars 1907. Le mot "réception" peut paraître déplacé pour un vol de soixante mètres mais, en 1906, au moment où Léon Delagrange, sculpteur parisien, nous commanda un Voisin muni d’un moteur Antoinette 50 chevaux, nous percevions à la commande un versement de 4.000 francs (1906) et le solde (8.000 francs) devait être versé à la livraison. Or, cette livraison ne pourrait être que fictive. En effet, aucun de nos clients ne disposait d’un emplacement permettant l’abri de sa machine, même démontée. L'appareil demeurait donc dans le hangar qui figurait nos ateliers. C’est mon frère qui prit l'initiative de la "réception", réception qui situait de manière précise le paiement de notre fourniture. La lettre de commande
jour, mais l’année où j’ai fait la connaissance d’Edouard Nieuport. Tout me fait supposer que cet homme étonnant était au nombre de nos fidèles quand mon frère Charles Voisin "réceptionna" l’appareil de Delagrange le 15 mars 1907. Le mot "réception" peut paraître déplacé pour un vol de soixante mètres mais, en 1906, au moment où Léon Delagrange, sculpteur parisien, nous commanda un Voisin muni d’un moteur Antoinette 50 chevaux, nous percevions à la commande un versement de 4.000 francs (1906) et le solde (8.000 francs) devait être versé à la livraison. Or, cette livraison ne pourrait être que fictive. En effet, aucun de nos clients ne disposait d’un emplacement permettant l’abri de sa machine, même démontée. L'appareil demeurait donc dans le hangar qui figurait nos ateliers. C’est mon frère qui prit l'initiative de la "réception", réception qui situait de manière précise le paiement de notre fourniture. La lettre de commande de Delagrange contenait cette phrase : "La machine sera réceptionnée par un vol en ligne droite". La durée ou la distance de ce vol n’était pas indiquée. Ce fut un peu plus tard, quand Henry Farman nous commanda, le 1er juin 1907, une machine Voisin semblable à celle de Delagrange, que les conditions de réception devinrent beaucoup plus difficiles. La lettre d’Henry Farman contenait, en effet, ces mots redoutables en 1907 : "Paris, le 1er juin 1907. M. G. Voisin, 4, rue de la Ferme, à Billancourt. Monsieur, "D'après notre entretien, je vous commande un aéroplane muni d’un moteur Antoinette 50 chevaux dernier modèle. "Cet appareil doit faire un kilomètre en ligne droite. Au cas contraire, M. Farman ne devra rien à M. Voisin." Pour bien comprendre la valeur de cette "réception" il faut savoir que seul Santos-Dumont, quittant le sol par ses propres moyens, avait couvert 220 mètres en ligne droite en 1906. Aucun avion au monde, quittant le sol par ses propres moyens, n’était capable de réussir un virage. Ces réceptions étaient toujours difficiles. Je n'ai jamais été capable de faire un pilote convenable et, si vers 1932, au moment où mes voitures ont battu ou établi officiellement
que les conditions de réception devinrent beaucoup plus difficiles. La lettre d’Henry Farman contenait, en effet, ces mots redoutables en 1907 : "Paris, le 1er juin 1907. M. G. Voisin, 4, rue de la Ferme, à Billancourt. Monsieur, "D'après notre entretien, je vous commande un aéroplane muni d’un moteur Antoinette 50 chevaux dernier modèle. "Cet appareil doit faire un kilomètre en ligne droite. Au cas contraire, M. Farman ne devra rien à M. Voisin." Pour bien comprendre la valeur de cette "réception" il faut savoir que seul Santos-Dumont, quittant le sol par ses propres moyens, avait couvert 220 mètres en ligne droite en 1906. Aucun avion au monde, quittant le sol par ses propres moyens, n’était capable de réussir un virage. Ces réceptions étaient toujours difficiles. Je n'ai jamais été capable de faire un pilote convenable et, si vers 1932, au moment où mes voitures ont battu ou établi officiellement trente-trois records du monde, j’ai conduit l’une de mes voitures à Montlhéry au-dessus de deux cents kilomètres à l’heure, ce fut, non pas pour participer à cette furieuse compétition, mais pour vérifier certains phénomènes qui demeurent encore de nos jours mystérieux pour beaucoup de nos ingénieurs de l’automobile. L'âge vraiment héroïque de l'Aviation qui semble avoir commencé au temps d’Icare s'est irrévocablement et officiellement terminé le 30 octobre 1908, par le premier voyage de ville à ville (Mourmelon-Reims) et la gloire de ce couronnement revient bien à Henry Farman qui pilotait ce jour-là son vieux Voisin du premier kilomètre officiel en circuit fermé exécuté le 13 janvier 1908 à Issy-les-Moulineaux. Comme je l’ai dit, Edouard Nieuport faisait partie de nos fidèles dès 1907, mais ces fidèles avaient été inévitablement choisis dans une foule, car ils partageaient notre vie et nos espérances avec amitié. Enfin, Edouard Nieuport était surtout lié avec mon frère, ceci parce que ces deux hommes partageaient une même passion pour les armes de jet. Nieuport et Charles Voisin avaient fait accommoder la jambe droite de leurs pantalons d’une poche inhabituelle par sa profondeur, et, dans cette poche, mes deux compères transportaient un pistolet de tir Gastine-Renette d’une
héroïque de l'Aviation qui semble avoir commencé au temps d’Icare s'est irrévocablement et officiellement terminé le 30 octobre 1908, par le premier voyage de ville à ville (Mourmelon-Reims) et la gloire de ce couronnement revient bien à Henry Farman qui pilotait ce jour-là son vieux Voisin du premier kilomètre officiel en circuit fermé exécuté le 13 janvier 1908 à Issy-les-Moulineaux. Comme je l’ai dit, Edouard Nieuport faisait partie de nos fidèles dès 1907, mais ces fidèles avaient été inévitablement choisis dans une foule, car ils partageaient notre vie et nos espérances avec amitié. Enfin, Edouard Nieuport était surtout lié avec mon frère, ceci parce que ces deux hommes partageaient une même passion pour les armes de jet. Nieuport et Charles Voisin avaient fait accommoder la jambe droite de leurs pantalons d’une poche inhabituelle par sa profondeur, et, dans cette poche, mes deux compères transportaient un pistolet de tir Gastine-Renette d’une longueur absolument inusitée. Ce pistolet utilisait la munition Flobert de six millimètres. Le petit projectile et l’arme étaient considérés comme "arme de salon", mais entre les mains de nos tireurs d’élite, cette arme inoffensive devenait un engin de chasse implacable, et l’adresse des deux tireurs était entretenue par un usage constant de l’arme dans des occasions impossibles. Un pionnier de la grande époque, Sanchez-Besa qui, je crois m'en souvenir, devait être Chilien, fit un jour de 1908 son apparition dans nos ateliers. Sanchez-Besa était un homme charmant, et nos relations très étroites avaient un caractère très particulier. Nous construisions pour notre ami des machines volantes assez différentes de notre modèle courant, et Sanchez-Besa présentait ces machines comme des productions personnelles. Le jour où Sanchez-Besa rencontra Edouard Nieuport dans ce que nous appelions pompeusement nos usines, Charles Voisin et son ami Nieuport s'exerçaient à la cible contre le mur en planches d’un hangar. Sanchez ignorait l’entraînement de mes deux compères, et, quand il vit la cible, les pistolets et les tireurs, il nous apprit en deux mots qu’il était champion de tir au Chili. Edouard Nieuport proposa immédiatement un concours contre le mur du hangar. Une croix à la craie devint
constant de l’arme dans des occasions impossibles. Un pionnier de la grande époque, Sanchez-Besa qui, je crois m'en souvenir, devait être Chilien, fit un jour de 1908 son apparition dans nos ateliers. Sanchez-Besa était un homme charmant, et nos relations très étroites avaient un caractère très particulier. Nous construisions pour notre ami des machines volantes assez différentes de notre modèle courant, et Sanchez-Besa présentait ces machines comme des productions personnelles. Le jour où Sanchez-Besa rencontra Edouard Nieuport dans ce que nous appelions pompeusement nos usines, Charles Voisin et son ami Nieuport s'exerçaient à la cible contre le mur en planches d’un hangar. Sanchez ignorait l’entraînement de mes deux compères, et, quand il vit la cible, les pistolets et les tireurs, il nous apprit en deux mots qu’il était champion de tir au Chili. Edouard Nieuport proposa immédiatement un concours contre le mur du hangar. Une croix à la craie devint le but de ce stand improvisé, et la compétition débuta séance tenante. Notre ami chilien tirait avec une adresse consommée, et la cible tracée fut remplacée par une carte à jouer à la première manche. L’as de cœur fut effrité en un instant et nos tireurs n’avaient pas encore défini leurs talents. Edouard Nieuport prit alors l’as de cœur et glissa la carte entre deux planches. Le but était devenu un trait vertical de l’épaisseur d’une carte à jouer. Charles et Edouard coupèrent le carton léger, mais Sanchez-Besa manqua le but d’un millimètre. Notre ami ne se consola jamais de son échec. Cette amitié d’armes, ajoutée à des projets de machines volantes, rendaient Nieuport et Charles Voisin inséparables, mais leur frénésie du projectile ne s'arrêtait malheureusement pas aux pistolets Flobert ; tous les moyens de projeter un "gris-gris" quelconque séduisaient mes tireurs. Ils avaient constamment sur eux une cordelette de caoutchouc qu’ils attachaient au pouce et à l’index de la main gauche, puis, mettant à cheval sur le caoutchouc une épingle à cheveux, ou mieux encore un fragment de fil de plomb emprunté à des résistances électriques, ils étaient avec ce lance-pierre de forme particulière d’une adresse diabolique. Vers 1908,
leurs talents. Edouard Nieuport prit alors l’as de cœur et glissa la carte entre deux planches. Le but était devenu un trait vertical de l’épaisseur d’une carte à jouer. Charles et Edouard coupèrent le carton léger, mais Sanchez-Besa manqua le but d’un millimètre. Notre ami ne se consola jamais de son échec. Cette amitié d’armes, ajoutée à des projets de machines volantes, rendaient Nieuport et Charles Voisin inséparables, mais leur frénésie du projectile ne s'arrêtait malheureusement pas aux pistolets Flobert ; tous les moyens de projeter un "gris-gris" quelconque séduisaient mes tireurs. Ils avaient constamment sur eux une cordelette de caoutchouc qu’ils attachaient au pouce et à l’index de la main gauche, puis, mettant à cheval sur le caoutchouc une épingle à cheveux, ou mieux encore un fragment de fil de plomb emprunté à des résistances électriques, ils étaient avec ce lance-pierre de forme particulière d’une adresse diabolique. Vers 1908, les fumeurs de pipe avaient adopté volontiers de petites pipes en terre cuite inévitablement fragiles. Edouard et Charles surveillaient étroitement ces fumeurs de pipes en terre, et, tirant à petite distance, brisaient la pipe aux dents de leurs victimes qui ne pouvaient évidemment pas deviner les causes de l’accident. Mais l’arme la plus redoutable pour notre sécurité allait être une invention diabolique. Dans la poche intérieure de leur vêtement, mon frère et Nieuport transportaient un tube de verre de petite dimension intérieure et d’une longueur de 20 à 25 centimètres. Ce tube était une terrible sarbacane difficile à voir et qui tirait avec précision un petit plomb de chasse. Les sarbacanes de mes Australiens du champ de manœuvres d’Issy étaient surtout utilisées dans les théâtres. Au moment précis où le ténor frémissant s’agenouillait les mains sur le cœur aux pieds de l’héroïne, un petit plomb lui cinglait les mains croisées, interrompant brusquement les élans du Roméo d’opéra-comique. La plaisanterie allait durer un temps appréciable, lorsque les sarbacanes réussirent un coup exceptionnel. Féru d’amour, le chevalier des Grieux décrivait un jour à une Manon sans charme les tourments cardiaques dont il allait périr, lorsque le projectile de mon frère toucha l’héroïne
l’arme la plus redoutable pour notre sécurité allait être une invention diabolique. Dans la poche intérieure de leur vêtement, mon frère et Nieuport transportaient un tube de verre de petite dimension intérieure et d’une longueur de 20 à 25 centimètres. Ce tube était une terrible sarbacane difficile à voir et qui tirait avec précision un petit plomb de chasse. Les sarbacanes de mes Australiens du champ de manœuvres d’Issy étaient surtout utilisées dans les théâtres. Au moment précis où le ténor frémissant s’agenouillait les mains sur le cœur aux pieds de l’héroïne, un petit plomb lui cinglait les mains croisées, interrompant brusquement les élans du Roméo d’opéra-comique. La plaisanterie allait durer un temps appréciable, lorsque les sarbacanes réussirent un coup exceptionnel. Féru d’amour, le chevalier des Grieux décrivait un jour à une Manon sans charme les tourments cardiaques dont il allait périr, lorsque le projectile de mon frère toucha l’héroïne au visage. Au même instant, un pincement semblable frappait le chevalier dans le haut de la cuisse gauche. Ce but exceptionnel venait de la sarbacane de notre ami. Les chants harmonieux se transformèrent alors en malédictions, des Grieux se frictionnait le haut de la cuisse en blasphémant, l'orchestre interrompit l'accompagnement, et des spectateurs se levèrent dans les rangs de l'orchestre, croyant à un commencement d'incendie. Ce n’est pas, avant la lettre, une « panne de château »... mais un atterrissage du Nieuport de Guy de Montjou sur la pelouse du domaine du Comte de la Rihoisière en 1912. (Arch. Musée de l’Air) Ce méfait n’aurait pas eu de suite si un spectateur de notre galerie n’avait pas entrevu les tubes de verre. Cet olibrius désigna les auteurs de l'attentat, et vingt minutes plus tard, nous étions introduits sans ménagements dans un commissariat où des aveux faciles nous furent arrachés sans difficulté. Deux contraventions coûteuses condamnèrent les sarbacanes, mais le tir ne souffrit en rien de cette interruption. Entre temps, Delagrange quittait le sol par petits bonds, et Henry Farman approchait à grands pas du premier kilomètre officiel en circuit fermé. Edouard Nieuport nous demanda des conditions pour une machine semblable