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la vie trois grands événements : la naissance, le mariage et la mort. N'a-t-on point, dans le pays, quelque cérémonie spéciale, particulière pour accompagner ces trois transformations humaines? Si fait, dit-il, du moins cela existait il y a quelques années, et je ne pense pas que cela soit changé. Ainsi, quand une ménagère donnait à la patrie un petit Frison, toutes les amies la venaient voir, et boire chez elle le brandewyn, qu'on servait ce jour-là dans une coupe spéciale. Chacune des amies apportait avec elle une grande tarte, et tous ces gâteaux restaient exposés dans la chambre. On en comptait quelquefois jusqu'à trente. Plus il y en avait, et plus cela était beau, parce que ça prouvait qu'on avait beaucoup d'amies. Puis, quelques jours après, on menait le petit Frison à l'église, et toutes les filles, depuis l'âge de douze ans, lui faisaient cortège et le portaient tour à tour. En entrant dans le lieu saint, on le remettait au père qui le présentait pour le faire baptiser. Aucune fille n'aurait, pour rien au monde, renoncé à faire partie de ce petit cortège; car cela était un sujet de gloire que de dire en se mariant : « J'ai conduit tant et tant d'enfants au baptême ». Sans doute que ça portait bonheur, et qu'on était sûre, à son tour, d'avoir un bon nombre d'enfants. Et les fiançailles? Ah dame ! les fiançailles, c'était encore autre chose. La fille choisissait le garçon ; car vous savez, comme dit le proverbe, « il y a deux choses qu'une fille choisit elle-même : ses pommes de terre et son fiancé ». Vous devinez comment cela commence. On s'est vu à la Kermis, ou bien dans la rue, ou bien dans les champs. Un beau jour, le garçon s'aperçoit que son cœur bat plus vite qu'à l'ordinaire. Alors le soir, il met sa plus belle veste et va droit au logis de la fille qu'il aime. Le père et la mère l'accueillent bien. Les fillettes échangent des regards et chuchotent entre elles. De ce qu'il entend demander, il n'est pas plus question
conduit tant et tant d'enfants au baptême ». Sans doute que ça portait bonheur, et qu'on était sûre, à son tour, d'avoir un bon nombre d'enfants. Et les fiançailles? Ah dame ! les fiançailles, c'était encore autre chose. La fille choisissait le garçon ; car vous savez, comme dit le proverbe, « il y a deux choses qu'une fille choisit elle-même : ses pommes de terre et son fiancé ». Vous devinez comment cela commence. On s'est vu à la Kermis, ou bien dans la rue, ou bien dans les champs. Un beau jour, le garçon s'aperçoit que son cœur bat plus vite qu'à l'ordinaire. Alors le soir, il met sa plus belle veste et va droit au logis de la fille qu'il aime. Le père et la mère l'accueillent bien. Les fillettes échangent des regards et chuchotent entre elles. De ce qu'il entend demander, il n'est pas plus question que de la tour de Babel; mais chacun sait à quoi s'en tenir. Enfin l'heure du coucher arrive. Les enfants s'éloignent; le père et la mère se déshabillent et rentrent dans leur armoire. Seule la fille reste au coin du feu à tenir compagnie au garçon. On cause alors de choses et d'autres, mais jamais d'amour. Si la fille laisse éteindre le feu, cela signifie qu'elle n'aime point le garçon et n'en veut pas pour mari. Si au contraire elle met sur le foyer des provisions nouvelles, c'est qu'alors elle l'aime et l'accepte pour fiancé. Dans le premier cas, le garçon tout piteux regagne la porte et ne met plus les pieds dans la maison. Dans le second, au contraire, il reste toute la nuit à cajoler la fille, et, à partir de ce jour, il est regardé comme étant de la famille. Et les fiançailles, combien durent-elles de temps? Oh ! comme partout : deux ans, trois ans, plus ou moins, cela dépend. Ah ! c'est le beau temps de la vie! On court partout avec son amoureuse. On a tous les plaisirs de l'amour sans les tracas du ménage. On est de toutes les fêtes et de tous
choses et d'autres, mais jamais d'amour. Si la fille laisse éteindre le feu, cela signifie qu'elle n'aime point le garçon et n'en veut pas pour mari. Si au contraire elle met sur le foyer des provisions nouvelles, c'est qu'alors elle l'aime et l'accepte pour fiancé. Dans le premier cas, le garçon tout piteux regagne la porte et ne met plus les pieds dans la maison. Dans le second, au contraire, il reste toute la nuit à cajoler la fille, et, à partir de ce jour, il est regardé comme étant de la famille. Et les fiançailles, combien durent-elles de temps? Oh ! comme partout : deux ans, trois ans, plus ou moins, cela dépend. Ah ! c'est le beau temps de la vie! On court partout avec son amoureuse. On a tous les plaisirs de l'amour sans les tracas du ménage. On est de toutes les fêtes et de tous les repas. Vivent la Kermis, les courses de patins et les parties de campagne ! Et puis l'on n'est pas gêné. Jamais les parents ne demandent : où allez-vous? On ne s'occupe point de ce que vous faites; et surtout pas de ménage à soigner, ni de marmots qui réclament après la soupe. Et toutes ces courses, toutes ces parties n'ont-elles pas parfois quelques inconvénients? Quels inconvénients? Vous me comprenez bien. Le vieil éclusier se mit à rire : « Dame ! dit-il, quand ces choses-là arrivent, on presse un peu la noce et puis voilà tout. Faut croire que dans ces moments le bon Dieu ferme les yeux ou détourne la tête, puisqu'il ne punit pas les coupables; de quel droit serait-on plus sévère que le bon Dieu ? Et les enterrements? Ah ! c'est encore un bon moment pour ceux qui n'ont point trop connu le défunt, car on a le repas des funérailles. Surtout si la veuve est jeune, et si le mari laisse une grosse fortune; alors on ne manque de rien et on peut se régaler tout à fait. Ce qu'il y a, par exemple, de particulier dans nos campagnes, c'est que toutes les femmes
après la soupe. Et toutes ces courses, toutes ces parties n'ont-elles pas parfois quelques inconvénients? Quels inconvénients? Vous me comprenez bien. Le vieil éclusier se mit à rire : « Dame ! dit-il, quand ces choses-là arrivent, on presse un peu la noce et puis voilà tout. Faut croire que dans ces moments le bon Dieu ferme les yeux ou détourne la tête, puisqu'il ne punit pas les coupables; de quel droit serait-on plus sévère que le bon Dieu ? Et les enterrements? Ah ! c'est encore un bon moment pour ceux qui n'ont point trop connu le défunt, car on a le repas des funérailles. Surtout si la veuve est jeune, et si le mari laisse une grosse fortune; alors on ne manque de rien et on peut se régaler tout à fait. Ce qu'il y a, par exemple, de particulier dans nos campagnes, c'est que toutes les femmes vont au cimetière. On emprunte le chariot d'un voisin, quand le défunt n'a point sa propre voiture; on place le mort dessus et les femmes montent avec lui. Les hommes, eux, suivent à pied. Cela se passe partout de cette façon, sauf à Molkwerum, où, à cause des sentiers, les voitures ne peuvent circuler. Alors il faut porter le mort à bras, ce qui est bien incommode. Cette conversation, qui prenait une tournure si funèbre, n'était que médiocrement du goût de mon compagnon. « Voilà le temps revenu au beau, me dit-il ; si nous reprenions notre route ?» L'avis était prudent. Nous fîmes nos adieux à l'éclusier. Mais celui-ci n'entendait point nous voir partir ainsi. Il tenait à honneur de nous faire accepter au moins une tasse de café : et nous dûmes, pour ne point l'offenser, nous rendre au désir hospitalier de cet excellent homme. HENRY HAVARD. Le Tunnel sous la Manche. Notre siècle est bien certainement le siècle des merveilles. Si d'autres ont pu être dits, comme ceux de Léon X et de Louis XIV, le siècle des arts et des lettres, assurément le dix-neuvième sera celui de la science. Que de miracles n'a-t-il pas réalisés pour
voitures ne peuvent circuler. Alors il faut porter le mort à bras, ce qui est bien incommode. Cette conversation, qui prenait une tournure si funèbre, n'était que médiocrement du goût de mon compagnon. « Voilà le temps revenu au beau, me dit-il ; si nous reprenions notre route ?» L'avis était prudent. Nous fîmes nos adieux à l'éclusier. Mais celui-ci n'entendait point nous voir partir ainsi. Il tenait à honneur de nous faire accepter au moins une tasse de café : et nous dûmes, pour ne point l'offenser, nous rendre au désir hospitalier de cet excellent homme. HENRY HAVARD. Le Tunnel sous la Manche. Notre siècle est bien certainement le siècle des merveilles. Si d'autres ont pu être dits, comme ceux de Léon X et de Louis XIV, le siècle des arts et des lettres, assurément le dix-neuvième sera celui de la science. Que de miracles n'a-t-il pas réalisés pour s'assurer l'admiration et la reconnaissance des âges futurs! On lui doit la vapeur appliquée à la navigation et aux chemins de fer; l'électricité à la transmission instantanée de la pensée d'un point à l'autre du globe, à travers les continents et les océans; on lui doit le percement des isthmes et des montagnes, Suez et le Saint-Gothard. Que ne lui devra-t-on pas encore? Voici qu'il est question de relier la France à l'Angleterre par un tunnel sous-marin. Chimère! a-t-on pu dire longtemps de ce projet déjà plusieurs fois mis sur le tapis. Aujourd'hui, la science affirme qu'il y a possibilité; demain, cela sera réalité. Une loi, chez nous, est demandée à l'Assemblée nationale pour en déclarer l'utilité publique et pour l'autoriser. Déjà le rapport lui est soumis. Il contient le détail des études faites et des travaux qu'il faudra exécuter pour mener à bien ce prodigieux et gigantesque ouvrage. Rien de plus intéressant. Le voici, dans sa partie qu'on peut appeler historique, tel qu'il a été présenté à la Chambre. Depuis longtemps déjà l'opinion publique se préoccupe, en France comme en Angleterre, de la recherche des moyens propres à mettre à l'abri de tout danger et de toute incertitude les
et des montagnes, Suez et le Saint-Gothard. Que ne lui devra-t-on pas encore? Voici qu'il est question de relier la France à l'Angleterre par un tunnel sous-marin. Chimère! a-t-on pu dire longtemps de ce projet déjà plusieurs fois mis sur le tapis. Aujourd'hui, la science affirme qu'il y a possibilité; demain, cela sera réalité. Une loi, chez nous, est demandée à l'Assemblée nationale pour en déclarer l'utilité publique et pour l'autoriser. Déjà le rapport lui est soumis. Il contient le détail des études faites et des travaux qu'il faudra exécuter pour mener à bien ce prodigieux et gigantesque ouvrage. Rien de plus intéressant. Le voici, dans sa partie qu'on peut appeler historique, tel qu'il a été présenté à la Chambre. Depuis longtemps déjà l'opinion publique se préoccupe, en France comme en Angleterre, de la recherche des moyens propres à mettre à l'abri de tout danger et de toute incertitude les communications entre les deux pays. C'est en 1868 que l'administration des travaux publics a été amenée à donner son avis, pour la première fois, sur la possibilité d'établir une jonction directe entre les chemins de fer anglais et ceux du continent. Au premier abord, une pareille tentative a pu sembler chimérique ; mais l'état actuel de l'art de l'ingénieur permet d'espérer qu'il ne sera pas impossible de surmonter les difficultés que présentera l'exécution de cette grande entreprise. Les diverses combinaisons qui ont été étudiées pour le passage à travers le Pas-de-Calais d'une voie ferrée, ont consisté soit dans l'établissement d'un tube métallique étanche immergé sur le lit même du détroit, soit dans l'exécution d'un grand viaduc assez élevé pour ne pas gêner le passage des navires, soit encore dans l'emploi de bacs flottants portant les trains de chemins de fer, soit enfin dans le percement d'un tunnel sous-marin. C'est d'après ce dernier système, dont l'idée première appartient à un ingénieur français, M. Thomé de Gamond, qu'a été dressé le projet que nous venons aujourd'hui soumettre à vos délibérations. Ce projet a été examiné par un des plus éminents ingénieurs de l'Angleterre, sir John Hawkshaw, et il a été présenté par
chimérique ; mais l'état actuel de l'art de l'ingénieur permet d'espérer qu'il ne sera pas impossible de surmonter les difficultés que présentera l'exécution de cette grande entreprise. Les diverses combinaisons qui ont été étudiées pour le passage à travers le Pas-de-Calais d'une voie ferrée, ont consisté soit dans l'établissement d'un tube métallique étanche immergé sur le lit même du détroit, soit dans l'exécution d'un grand viaduc assez élevé pour ne pas gêner le passage des navires, soit encore dans l'emploi de bacs flottants portant les trains de chemins de fer, soit enfin dans le percement d'un tunnel sous-marin. C'est d'après ce dernier système, dont l'idée première appartient à un ingénieur français, M. Thomé de Gamond, qu'a été dressé le projet que nous venons aujourd'hui soumettre à vos délibérations. Ce projet a été examiné par un des plus éminents ingénieurs de l'Angleterre, sir John Hawkshaw, et il a été présenté par un comité international composé de notabilités prises parmi les ingénieurs et les capitalistes des deux pays, présidé, pour l'Angleterre, par lord Richard Grosvenor, membre du Parlement; pour la France, par M. Michel Chevalier, membre de l'Institut. Suivant ce projet, le chemin de fer à établir, se détachant des lignes de Chatham et Dover et du South-Eastern, partirait de la côte anglaise, près de la baie de Sainte-Marguerite et de South-Foreland, à l'est de Douvres, et aboutirait sur la côte de France, à l'ouest de Calais, où il se raccorderait avec la ligne française du chemin de fer du Nord, de Boulogne à Calais. Le tunnel se composerait de trois parties distinctes : une partie centrale, ayant 26 kilomètres de longueur et deux rampes d'accès de 11 kilomètres chacune, ayant une pente comprise entre 12 millimètres 5 et 13 millimètres 15 par mètre. La partie centrale serait légèrement arquée et se décomposerait en deux portions égales, inclinées chacune à 0 millimètre 378 par mètre, de manière à diriger leurs eaux vers l'origine des rampes d'accès, d'où partirait de chaque côté une galerie à section réduite, ayant environ 4 kilomètres 5 de longueur, et faisant suite respectivement à chacune des sections de
Chatham et Dover et du South-Eastern, partirait de la côte anglaise, près de la baie de Sainte-Marguerite et de South-Foreland, à l'est de Douvres, et aboutirait sur la côte de France, à l'ouest de Calais, où il se raccorderait avec la ligne française du chemin de fer du Nord, de Boulogne à Calais. Le tunnel se composerait de trois parties distinctes : une partie centrale, ayant 26 kilomètres de longueur et deux rampes d'accès de 11 kilomètres chacune, ayant une pente comprise entre 12 millimètres 5 et 13 millimètres 15 par mètre. La partie centrale serait légèrement arquée et se décomposerait en deux portions égales, inclinées chacune à 0 millimètre 378 par mètre, de manière à diriger leurs eaux vers l'origine des rampes d'accès, d'où partirait de chaque côté une galerie à section réduite, ayant environ 4 kilomètres 5 de longueur, et faisant suite respectivement à chacune des sections de la partie centrale du tunnel : ces galeries amèneraient les eaux de la partie centrale et celles des rampes d'accès au fond de puits creusés sur les deux côtes de l'Angleterre et de la France, et munis de machines d'épuisement. Le capital nécessaire à l'exécution du tunnel et de ses voies de raccordement avec les chemins de fer voisins a été évalué à 250 millions de francs. Ce chiffre paraît être un maximum qui pourra, suivant les auteurs mêmes du projet, être considérablement réduit. Il est d'ailleurs évident que la dépense, qui doit rester entièrement à la charge des concessionnaires, ne pourra être appréciée avec quelque exactitude que lorsqu'on sera fixé, par des travaux préparatoires, sur les chances de succès de l'entreprise et sur les moyens à prendre pour surmonter les difficultés qu'elle présente. Le projet dont nous venons d'indiquer les bases principales a été soumis à l'enquête d'utilité publique dans le département du Pas-de-Calais; et, en même temps, toutes les Chambres de commerce de France ont été appelées à se prononcer sur l'utilité de son exécution. Il résulte de cette instruction que les avis ont partout été favorables à l'entreprise projetée. Les chambres de commerce qui ont exprimé leur
voies de raccordement avec les chemins de fer voisins a été évalué à 250 millions de francs. Ce chiffre paraît être un maximum qui pourra, suivant les auteurs mêmes du projet, être considérablement réduit. Il est d'ailleurs évident que la dépense, qui doit rester entièrement à la charge des concessionnaires, ne pourra être appréciée avec quelque exactitude que lorsqu'on sera fixé, par des travaux préparatoires, sur les chances de succès de l'entreprise et sur les moyens à prendre pour surmonter les difficultés qu'elle présente. Le projet dont nous venons d'indiquer les bases principales a été soumis à l'enquête d'utilité publique dans le département du Pas-de-Calais; et, en même temps, toutes les Chambres de commerce de France ont été appelées à se prononcer sur l'utilité de son exécution. Il résulte de cette instruction que les avis ont partout été favorables à l'entreprise projetée. Les chambres de commerce qui ont exprimé leur opinion sont au nombre de soixante-treize. Elles ont toutes déclaré que l'utilité du projet est incontestable; vingt-sept d'entre elles ont demandé seulement qu'il ne soit pas créé de monopole indéfini ; que la faculté de rachat soit stipulée en faveur de l'État, et que les tarifs soient assujettis à un maximum. Les chambres de commerce du Pas-de-Calais ont, en outre, réclamé l'exécution des travaux propres à mettre la navigation dans leurs ports en mesure de soutenir la concurrence de la nouvelle ligne. La commission d'enquête a appuyé ce dernier vœu ; elle a fait ressortir l'intérêt qui s'attache à ce que les ports de Boulogne et de Calais soient rendus accessibles, à toute heure de la marée, aux bâtiments du plus fort tonnage, et, sous cette réserve, elle a demandé que le chemin de fer dont il s'agit soit déclaré d'utilité publique. Le dossier de cette instruction ayant été transmis à l'administration, toutes les pièces ont été placées sous les yeux d'une commission spéciale, nommée par arrêté en date du 18 juin 1874, et composée d'inspecteurs généraux des ponts et chaussées et des mines, auxquels ont été adjoints M. le contre-amiral Fisquel, M. de la Roche-Ponchié, ingénieur hydrographe en chef
maximum. Les chambres de commerce du Pas-de-Calais ont, en outre, réclamé l'exécution des travaux propres à mettre la navigation dans leurs ports en mesure de soutenir la concurrence de la nouvelle ligne. La commission d'enquête a appuyé ce dernier vœu ; elle a fait ressortir l'intérêt qui s'attache à ce que les ports de Boulogne et de Calais soient rendus accessibles, à toute heure de la marée, aux bâtiments du plus fort tonnage, et, sous cette réserve, elle a demandé que le chemin de fer dont il s'agit soit déclaré d'utilité publique. Le dossier de cette instruction ayant été transmis à l'administration, toutes les pièces ont été placées sous les yeux d'une commission spéciale, nommée par arrêté en date du 18 juin 1874, et composée d'inspecteurs généraux des ponts et chaussées et des mines, auxquels ont été adjoints M. le contre-amiral Fisquel, M. de la Roche-Ponchié, ingénieur hydrographe en chef de la marine, et M. de Lapparent, ingénieur des mines, rapporteur. Dans le remarquable rapport qu'il a présenté au nom de la commission, et qui a servi de base à la délibération du conseil général des ponts et chaussées, M. de Lapparent expose les considérations puissantes qui militent en faveur d'une entreprise dessinée à donner un nouvel essor à la circulation des voyageurs comme au transport des marchandises, entre deux pays unis déjà par les relations commerciales les plus actives. Il rappelle que si l'idée première d'un tunnel sous-marin est due à un Français, M. Thomé de Gamond, dont les études datent de 1838, qui a consacré une partie de sa vie à observer sur les lieux, au bord et au fond de la mer, la constitution géologique du sol, à se rendre compte des difficultés qu'on aurait à surmonter, c'est en Angleterre surtout que l'opinion publique s'y est montrée favorable; c'est là que se sont organisés les premiers comités de patronage; ce sont les ingénieurs anglais qui ont entrepris les études les plus complètes, en vue de démontrer la possibilité de l'entreprise. Ces études ont permis de reconnaître que la profondeur de la mer, dans le Pas-de-Calais, est inférieure
d'une entreprise dessinée à donner un nouvel essor à la circulation des voyageurs comme au transport des marchandises, entre deux pays unis déjà par les relations commerciales les plus actives. Il rappelle que si l'idée première d'un tunnel sous-marin est due à un Français, M. Thomé de Gamond, dont les études datent de 1838, qui a consacré une partie de sa vie à observer sur les lieux, au bord et au fond de la mer, la constitution géologique du sol, à se rendre compte des difficultés qu'on aurait à surmonter, c'est en Angleterre surtout que l'opinion publique s'y est montrée favorable; c'est là que se sont organisés les premiers comités de patronage; ce sont les ingénieurs anglais qui ont entrepris les études les plus complètes, en vue de démontrer la possibilité de l'entreprise. Ces études ont permis de reconnaître que la profondeur de la mer, dans le Pas-de-Calais, est inférieure à 60 mètres, la largeur du détroit étant d'ailleurs de 28 kilomètres. Si faible que soit cette dépression, elle interdit cependant, jusqu'à nouvel ordre du moins, l'établissement de piles pour la construction d'un pont; elle permet, en revanche, de concevoir la possibilité de l'établissement d'un tunnel, descendant par des rampes modérées au-dessus du fond de la mer, pour remonter dans les mêmes conditions sur la rive opposée. Mais pour que cette idée pût sortir du domaine de la théorie, il fallait prouver que la nature des roches qui forment le fond du détroit ne s'opposait pas à la réalisation d'une telle entreprise; c'est-à-dire qu'on pouvait y ouvrir un passage à travers des terrains suffisamment tendres pour se laisser facilement percer, suffisamment consistants pour écarter le danger des éboulements, suffisamment compacte pour qu'on y soit à l'abri de l'invasion des eaux de la mer. L'examen géologique qu'on en a fait permet de présumer qu'il en est ainsi. L'étude comparée des falaises qui bordent les deux rives du Pas-de-Calais, montre que la composition du terrain de craie compris entre Folkestone et Douvres correspond, trait pour trait, à celle du massif crayeux du cap Blanc-Nez. Sur l'une et l'autre rive, la craie blanche