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les dépenses d’armement et de ne pas les aggraver en faisant supporter aux armateurs les frais de rapatriement et de retour de l’équipage d’un navire qui a péri entièrement avec sa cargaison. D’autre part, il n’importe pas moins à l’Etat de ne pas aggraver les charges déjà si lourdes du Trésor, en lui faisant supporter ces frais de rapatriement d’un équipage dont les services ne lui ont porté aucun profit, tandis qu’au contraire, ils ont procuré des bénéfices à l’armateur. « La Cour appréciera, dans sa haute sagesse, en faveur duquel de ces deux intérêts sont la justice et la loi. M. le premier avocat général Bédarrides a conclu en ces termes : « Les frais du rapatriement en cas de naufrage ne peuvent-ils, comme les loyers des matelots, être recouvrés que sur les débris du navire et le fret des marchandises sauvées, ou peuvent-ils l’être aussi sur l’ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté le port d’armement ? « La question est nettement tranchée dans ce dernier sens par l’art. 14 du décret du 7 avril 1860. « Suivant que le décret de 1860 aura ajouté à la loi, ou n’aura fait qu’en déduire les conséquences, la Cour de cassation sera amenée à en reconnaître l’illégalité ou la légalité. « Quelle est donc la loi antérieure? Il y a deux sortes de textes à consulter : les lois générales sur l’inscription maritime et les lois spéciales du rapatriement; antérieures ou postérieures à la Révolution, toutes doivent être étudiées, car leurs dispositions ont été conservées par le décret-loi du 4 mars 1852. Un lien intime unit au surplus ces divers textes, comme il unit les intérêts de la marine marchande à ceux de l’inscription maritime. Montrer ce lien sera préparer la vraie solution de la question. — Le rapatriement des matelots débarqués à l'étranger, ou naufragés, a, de tout temps, fixé la sollicitude du législateur. Les idées de nationalité, de justice et d’humanité s’offrent en foule à l’esprit. Il était impossible d’abandonner loin de sa patrie celui qui n’avait affronté le péril de la mer qu’avec l’espoir
la Cour de cassation sera amenée à en reconnaître l’illégalité ou la légalité. « Quelle est donc la loi antérieure? Il y a deux sortes de textes à consulter : les lois générales sur l’inscription maritime et les lois spéciales du rapatriement; antérieures ou postérieures à la Révolution, toutes doivent être étudiées, car leurs dispositions ont été conservées par le décret-loi du 4 mars 1852. Un lien intime unit au surplus ces divers textes, comme il unit les intérêts de la marine marchande à ceux de l’inscription maritime. Montrer ce lien sera préparer la vraie solution de la question. — Le rapatriement des matelots débarqués à l'étranger, ou naufragés, a, de tout temps, fixé la sollicitude du législateur. Les idées de nationalité, de justice et d’humanité s’offrent en foule à l’esprit. Il était impossible d’abandonner loin de sa patrie celui qui n’avait affronté le péril de la mer qu’avec l’espoir de retour. Mais à qui l’obligation de ramener le matelot dans ses foyers devait-elle être imposée? En première ligne, à celui qui avait loué ses services, à l’armateur; et comme la patrie est une mère qui doit veiller sur ses enfants, l’Etat a été chargé d’assurer l’exécution de l’obligation de l’armateur, et de l’exécuter lui-même à sa place. C’est là un devoir de protection qui lui incombe. Cette protection tutélaire était du reste bien due à l’homme qui favorise au péril de sa vie les intérêts de sa nation. Que le rapatriement soit une dette de l’armement, c’est ce que nul ne conteste. On ne discute que sur le fondement de l’obligation elle-même et sur l’étendue de la dette. Le fondement de l’obligation; il y aura à étudier les lois de l’inscription maritime. L’étendue de la dette; il y aura à étudier sous ce rapport le Code du rapatriement. « Faisons donc cette étude parallèle : — Et d’abord, l’obligation repose : 1° sur l’intérêt du marin qu’on ne peut laisser loin de chez lui sans ressources (C. com. 252); et 2° sur l’intérêt de l’Etat à qui son personnel doit être rendu pour qu’il l'ait sous la main pour
l’armateur, et de l’exécuter lui-même à sa place. C’est là un devoir de protection qui lui incombe. Cette protection tutélaire était du reste bien due à l’homme qui favorise au péril de sa vie les intérêts de sa nation. Que le rapatriement soit une dette de l’armement, c’est ce que nul ne conteste. On ne discute que sur le fondement de l’obligation elle-même et sur l’étendue de la dette. Le fondement de l’obligation; il y aura à étudier les lois de l’inscription maritime. L’étendue de la dette; il y aura à étudier sous ce rapport le Code du rapatriement. « Faisons donc cette étude parallèle : — Et d’abord, l’obligation repose : 1° sur l’intérêt du marin qu’on ne peut laisser loin de chez lui sans ressources (C. com. 252); et 2° sur l’intérêt de l’Etat à qui son personnel doit être rendu pour qu’il l'ait sous la main pour le service de la flotte. C’est ce qui résulte non seulement de tous les textes antérieurs à 1789, mais encore de l’art. 271 C. com., ainsi que de l’art. 1er du décret du 7 avril 1860. La double conséquence que nous pouvons en tirer, c’est que : 1° le marin doit toujours être rapatrié; seulement dans des conditions différentes suivant les cas; 2° le marin a une action contre l’armateur pour ses frais de rapatriement, comme pour ses loyers; et l’Etat a, de son côté, une action personnelle et directe. « Que l’Etat ait une action personnelle et directe, c’est ce qui est aujourd’hui à peu près universellement reconnu. Le jugement et la défense le contestent cependant. D'après eux, le rapatriement devrait toujours être à la charge de l’Etat. Il faut distinguer : sans doute l’Etat rapatrie à ses frais tout passager français de l’ordre civil. décret du 7 avril 1860, art. 1 et 2. C’est une dette nationale et d’humanité; mais est-ce à dire que, s’il a prêté ses marins au commerce, on ne soit pas obligé de les lui rendre ? Et s’il les reprend en avançant les frais du retour, est-ce à dire qu’il n’aura pas une
doit toujours être rapatrié; seulement dans des conditions différentes suivant les cas; 2° le marin a une action contre l’armateur pour ses frais de rapatriement, comme pour ses loyers; et l’Etat a, de son côté, une action personnelle et directe. « Que l’Etat ait une action personnelle et directe, c’est ce qui est aujourd’hui à peu près universellement reconnu. Le jugement et la défense le contestent cependant. D'après eux, le rapatriement devrait toujours être à la charge de l’Etat. Il faut distinguer : sans doute l’Etat rapatrie à ses frais tout passager français de l’ordre civil. décret du 7 avril 1860, art. 1 et 2. C’est une dette nationale et d’humanité; mais est-ce à dire que, s’il a prêté ses marins au commerce, on ne soit pas obligé de les lui rendre ? Et s’il les reprend en avançant les frais du retour, est-ce à dire qu’il n’aura pas une action en répétition contre l’armateur qui ne les lui aura pas rendus ? « C’est ici que se présente l’objection fondamentale de ceux qui résistent à la Cour de cassation. Non, disent-ils, l’Etat ne prête pas ses hommes ; le marin est libre, et à l'appui de cette assertion, on invoque les décrets du 22 octobre 1863 et du 27 février 1866. C’est là une erreur évidente démontrée par toutes les lois de l’inscription maritime. — (Ici, M. le premier avocat général jette d’abord un rapide coup d’œil sur l’ancienne législation des classes, puis il ajoute) : « Contentons-nous de consulter la loi fondamentale du 3 brumaire an IV, sur l’inscription maritime, qui a remplacé le régime des classes. Cette loi est toujours en vigueur. Sans doute les décrets des 22 octobre 1863 et 27 février 1866 ont modifié quelquesunes de ses dispositions, mais en respectant ses principes essentiels. On va le voir : Elle dispose qu’il y aura une inscription particulière des citoyens français qui se destineront à la navigation (art. 1er) ; que seront compris dans l’inscription maritime : 1° les marins de tout grade et de toute profession naviguant dans l’armée navale ou sur les bâtiments de
invoque les décrets du 22 octobre 1863 et du 27 février 1866. C’est là une erreur évidente démontrée par toutes les lois de l’inscription maritime. — (Ici, M. le premier avocat général jette d’abord un rapide coup d’œil sur l’ancienne législation des classes, puis il ajoute) : « Contentons-nous de consulter la loi fondamentale du 3 brumaire an IV, sur l’inscription maritime, qui a remplacé le régime des classes. Cette loi est toujours en vigueur. Sans doute les décrets des 22 octobre 1863 et 27 février 1866 ont modifié quelquesunes de ses dispositions, mais en respectant ses principes essentiels. On va le voir : Elle dispose qu’il y aura une inscription particulière des citoyens français qui se destineront à la navigation (art. 1er) ; que seront compris dans l’inscription maritime : 1° les marins de tout grade et de toute profession naviguant dans l’armée navale ou sur les bâtiments de commerce, etc... art. 2; qu’il sera donné connaissance des diverses dispositions de la présente loi à tout citoyen commençant à naviguer, et qu’il sera inscrit sur un rôle particulier (art. 4). La Cour le voit; l’inscription est ouverte aux vocations maritimes. L’art. 7 dispense de tout service public, autre que celui de l’armée navale, tout citoyen français compris dans l’inscription. Cette profession impose en effet des obligations; par exemple : le service de la flotte à toute réquisition (art. 10) jusqu’à cinquante ans (art. 24), et offre des avantages en compensation ; par exemple : les pensions de retraite (art. 28); les droits des enfants et des veuves (art. 30); la faculté de travailler sur les bâtiments de commerce (art. 27); et ce temps comptera pour le service (art. 29). Or, toutes ces dispositions fondamentales, sauf celle de l’art. 10, sont respectées par les deux décrets précités, dont l’objet restreint est relatif à la formation du personnel de l’équipage de la flotte. Pour comprendre la portée limitée du décret du 22 octobre 1863, il n’y a qu’à lire le commencement du rapport qui précède celui de 1866. En voici les termes : « Par votre décret du 22 octobre 1863
celui de l’armée navale, tout citoyen français compris dans l’inscription. Cette profession impose en effet des obligations; par exemple : le service de la flotte à toute réquisition (art. 10) jusqu’à cinquante ans (art. 24), et offre des avantages en compensation ; par exemple : les pensions de retraite (art. 28); les droits des enfants et des veuves (art. 30); la faculté de travailler sur les bâtiments de commerce (art. 27); et ce temps comptera pour le service (art. 29). Or, toutes ces dispositions fondamentales, sauf celle de l’art. 10, sont respectées par les deux décrets précités, dont l’objet restreint est relatif à la formation du personnel de l’équipage de la flotte. Pour comprendre la portée limitée du décret du 22 octobre 1863, il n’y a qu’à lire le commencement du rapport qui précède celui de 1866. En voici les termes : « Par votre décret du 22 octobre 1863 sur la formation du personnel des équipages de la flotte, vous avez apporté de grands allègements aux charges qui pesaient sur l’inscription maritime. Ne plus exiger de l’inscrit qu’une seule période de service, et à une époque de la vie où il n’a point encore formé d’établissement ; autoriser les remplacements de ceux qui veulent se consacrer exclusivement au service de la marine marchande ; laisser dans leurs familles les jeunes gens qui en sont les seuls soutiens ; développer le principe de l’engagement volontaire afin de diminuer la part que les hommes de levées doivent fournir à la flotte; enfin, accorder des primes de réadmission, de rengagement à ceux qui demandent à rester sur les bâtiments de l’Etat, et garder ainsi des « marins tout formés ; tel est le but principal que s’est proposé et qu'a atteint le décret du 22 octobre reçu comme un bienfait par les populations maritimes. Mais dans quelques détails de son application, ce décret n’a pas entièrement répondu à la pensée qui l’avait dicté. » Le décret de 1866 a eu précisément pour but de régler ces détails. Par son art. 8 notamment, il limite à six ans le service de la flotte.
remplacements de ceux qui veulent se consacrer exclusivement au service de la marine marchande ; laisser dans leurs familles les jeunes gens qui en sont les seuls soutiens ; développer le principe de l’engagement volontaire afin de diminuer la part que les hommes de levées doivent fournir à la flotte; enfin, accorder des primes de réadmission, de rengagement à ceux qui demandent à rester sur les bâtiments de l’Etat, et garder ainsi des « marins tout formés ; tel est le but principal que s’est proposé et qu'a atteint le décret du 22 octobre reçu comme un bienfait par les populations maritimes. Mais dans quelques détails de son application, ce décret n’a pas entièrement répondu à la pensée qui l’avait dicté. » Le décret de 1866 a eu précisément pour but de régler ces détails. Par son art. 8 notamment, il limite à six ans le service de la flotte. La modification apportée aux arts. 10 et 24 de la loi du brumaire an IV par ces décrets, consiste donc principalement dans la limitation du temps de service ; mais voici la réserve capitale de l’art. 8 précité : Après les six années de service, le marin pourra encore être requis, en cas d’armement extraordinaire, et en vertu d’un décret impérial. Le marin n’en reste donc pas moins, la Cour le voit, à la disposition de l'Etat en cas de service extraordinaire. Il est donc toujours l’homme de l’Etat. « On objecte, en outre, la liberté des conventions qui interviennent entre les matelots et les capitaines ; et on cite à ce sujet l’ordonnance du 31 octobre 1784 (tit. 14, art. 3). Je réponds : Les conventions sont libres. Oui; mais leur exécution ne l’est pas. Les conventions sont libres ; mais les mouvements du marin ne le sont pas pour cela, car ils doivent être inscrits sur le rôle des gens de mer de son quartier, et de celui où il se rendra. (M. le premier avocat général cite ici toutes les lois qui font intervenir l’inscription maritime dans le règlement de ces conventions, et dans le paiement des
requis, en cas d’armement extraordinaire, et en vertu d’un décret impérial. Le marin n’en reste donc pas moins, la Cour le voit, à la disposition de l'Etat en cas de service extraordinaire. Il est donc toujours l’homme de l’Etat. « On objecte, en outre, la liberté des conventions qui interviennent entre les matelots et les capitaines ; et on cite à ce sujet l’ordonnance du 31 octobre 1784 (tit. 14, art. 3). Je réponds : Les conventions sont libres. Oui; mais leur exécution ne l’est pas. Les conventions sont libres ; mais les mouvements du marin ne le sont pas pour cela, car ils doivent être inscrits sur le rôle des gens de mer de son quartier, et de celui où il se rendra. (M. le premier avocat général cite ici toutes les lois qui font intervenir l’inscription maritime dans le règlement de ces conventions, et dans le paiement des salaires ; la défense de les payer librement ; de prêter quoi que ce soit au marin sous sanction pénale afin d’assurer son retour, etc., etc.). « Malgré toutes ces restrictions, le marin n’en conserve pas moins toute sa liberté individuelle. Il a choisi la carrière, il peut y renoncer en perdant ses avantages ; mais, tant qu’il est inscrit, il est serviteur de l’Etat. L’Etat le prête au commerce ; le commerce doit le lui rendre. — Voici, du reste, comment et dans quels termes cette obligation lui est imposée par l’ordonnance du 31 octobre 1784, tit. 14, art. 18 : « Enjoint S. M. aux capitaines et maîtres de veiller à la conservation des gens de leur équipage, de les représenter au désarmement, ou d’administrer les preuves de la désertion de ceux qui auront abandonné le navire; et dans le cas de mort de quelqu’un des gens de l’équipage, d’en remettre les preuves légales aux greffes des amirautés, en se conformant d’ailleurs aux ordonnances, quant à ce qui regarde les effets des morts. Le marin doit donc être ramené mort ou vif. Dans la pratique, le capitaine se soumet expressément, au moment de la formation du rôle d’équipage,
en perdant ses avantages ; mais, tant qu’il est inscrit, il est serviteur de l’Etat. L’Etat le prête au commerce ; le commerce doit le lui rendre. — Voici, du reste, comment et dans quels termes cette obligation lui est imposée par l’ordonnance du 31 octobre 1784, tit. 14, art. 18 : « Enjoint S. M. aux capitaines et maîtres de veiller à la conservation des gens de leur équipage, de les représenter au désarmement, ou d’administrer les preuves de la désertion de ceux qui auront abandonné le navire; et dans le cas de mort de quelqu’un des gens de l’équipage, d’en remettre les preuves légales aux greffes des amirautés, en se conformant d’ailleurs aux ordonnances, quant à ce qui regarde les effets des morts. Le marin doit donc être ramené mort ou vif. Dans la pratique, le capitaine se soumet expressément, au moment de la formation du rôle d’équipage, à représenter ses hommes au bureau de l'inscription maritime où il les a pris. — Il est donc démontré que l’obligation du rapatriement existe envers l’État comme envers le matelot. L’État a donc une action directe contre l’armateur, comme le matelot lui-même. « Sous ce premier rapport, la jurisprudence de la chambre civile paraîtra sans doute aux chambres réunies de la Cour, complètement justifiée; mais qu’il me soit permis d’y ajouter quelques considérations qui la fortifient. — » L'histoire proteste contre l’idée qui tend à séparer l’intérêt de la flotte de celui du commerce. Une nation est intéressée à sa prospérité commerciale, comme à la défense de ses côtes ou de ses colonies. Or, on n’improvise pas les éléments de la défense et de la prospérité. Le commerce ne devrait pas oublier qu'avant l’organisation des classes, le régime de la presse, comme on l'appelait, arrêtait toutes les opérations maritimes en cas de guerre navale. Le régime des classes et de l’inscription maritime qui l’a remplacé, étant une force et une protection pour le commerce, celui-ci doit donc acquitter sa dette envers l’État plutôt avec reconnaissance qu’avec regret. « Mais, quelle est l’étendue de cette dette ? Peut-elle atteindre les frets
la chambre civile paraîtra sans doute aux chambres réunies de la Cour, complètement justifiée; mais qu’il me soit permis d’y ajouter quelques considérations qui la fortifient. — » L'histoire proteste contre l’idée qui tend à séparer l’intérêt de la flotte de celui du commerce. Une nation est intéressée à sa prospérité commerciale, comme à la défense de ses côtes ou de ses colonies. Or, on n’improvise pas les éléments de la défense et de la prospérité. Le commerce ne devrait pas oublier qu'avant l’organisation des classes, le régime de la presse, comme on l'appelait, arrêtait toutes les opérations maritimes en cas de guerre navale. Le régime des classes et de l’inscription maritime qui l’a remplacé, étant une force et une protection pour le commerce, celui-ci doit donc acquitter sa dette envers l’État plutôt avec reconnaissance qu’avec regret. « Mais, quelle est l’étendue de cette dette ? Peut-elle atteindre les frets antérieurs au naufrage ? C’est la seconde partie des observations que je dois soumettre à la Cour. « La loi se présente l’étude du Code du rapatriement. — L’ordonnance de la marine de 1681 ne prévoyait que deux cas de rapatriement : la rupture du voyage, et le congé donné au matelot (art. 3 et 10, liv. 3, tit. 4). De là des difficultés dans les cas non prévus. C’est pour les régler qu’est intervenue l’ordonnance du 1er août 1713, codifiant la matière, et prévoyant spécialement dans son art. 8 le cas de naufrage. — Le Code de commerce, dans ses art. 252 et 270, a reproduit l’ordonnance de 1681 en cas de rupture et de congédiement ; mais, comme elle, il a gardé le silence sur le rapatriement en cas de naufrage. Les art. 258 et suiv. ne s’occupent, en effet, que des loyers en pareils cas. Celui des naufrages est réglé par l’arrêté des consuls du 5 germinal an XII, reproduisant textuellement, dans son art. 7, l’art. 8 de l’ordonnance du 1er août 1743 ; « Art. 7. En cas de naufrage des navires, le produit des débris, agrès et apparaux, et le fret sur les marchandises sauvées,
au matelot (art. 3 et 10, liv. 3, tit. 4). De là des difficultés dans les cas non prévus. C’est pour les régler qu’est intervenue l’ordonnance du 1er août 1713, codifiant la matière, et prévoyant spécialement dans son art. 8 le cas de naufrage. — Le Code de commerce, dans ses art. 252 et 270, a reproduit l’ordonnance de 1681 en cas de rupture et de congédiement ; mais, comme elle, il a gardé le silence sur le rapatriement en cas de naufrage. Les art. 258 et suiv. ne s’occupent, en effet, que des loyers en pareils cas. Celui des naufrages est réglé par l’arrêté des consuls du 5 germinal an XII, reproduisant textuellement, dans son art. 7, l’art. 8 de l’ordonnance du 1er août 1743 ; « Art. 7. En cas de naufrage des navires, le produit des débris, agrès et apparaux, et le fret sur les marchandises sauvées, seront spécialement affectés aux gages des équipages et aux frais de leur retour, les officiers, mariniers, matelots et autres gens de mer seront traités, pour raison de la conduite dont ils auront besoin pour retourner chez eux, conformément aux dispositions du présent arrêté, tant qu’il y aura des fonds provenant desdits navires, ce qui sera exactement vérifié par les officiers ou fonctionnaires publics qui auront fait procéder au sauvetage et régler le compte du produit des effets sauvés ». Ainsi donc, les débris du navire et le fret des marchandises sauvées sont affectés aux gages des équipages et aux frais de retour tant qu’il y aura des fonds provenant desdits navires. Quelle que soit la portée de ces derniers mots, il est certain que les frais de retour sont assimilés aux loyers. Le principe de l’assimilation n’est contesté par personne. Tous les textes le proclament (V. notamment l'ordonnance du 1er août 1743 ; l’arrêté du 5 germinal an XII; les art. 252 et 270 C. com., etc.). La jurisprudence est constante sur ce point, et la doctrine aussi. — Ces frais sont considérés comme un accessoire des loyers; or, quelle est la règle suivie pour les loyers ? Étudions ici
desdits navires, ce qui sera exactement vérifié par les officiers ou fonctionnaires publics qui auront fait procéder au sauvetage et régler le compte du produit des effets sauvés ». Ainsi donc, les débris du navire et le fret des marchandises sauvées sont affectés aux gages des équipages et aux frais de retour tant qu’il y aura des fonds provenant desdits navires. Quelle que soit la portée de ces derniers mots, il est certain que les frais de retour sont assimilés aux loyers. Le principe de l’assimilation n’est contesté par personne. Tous les textes le proclament (V. notamment l'ordonnance du 1er août 1743 ; l’arrêté du 5 germinal an XII; les art. 252 et 270 C. com., etc.). La jurisprudence est constante sur ce point, et la doctrine aussi. — Ces frais sont considérés comme un accessoire des loyers; or, quelle est la règle suivie pour les loyers ? Étudions ici les art. 258 et 259 C. com., correspondant aux art. 8 et 9 de l’ordonnance d’août 1681 (liv. 3, tit. 4), et limitant le paiement des loyers au débris du navire et au fret, des marchandises sauvées. Cette limitation doit-elle être admise alors que le naufrage n’aurait eu lieu qu’en revenant, de telle sorte que si le navire a gagné du fret en allant, les matelots n’auraient rien à prétendre sur le fret de l’aller ? — Telle était l'opinion de Valin dans son commentaire de l’art. 8 précité. D’après lui, l’intérêt de la navigation exige que le sort des matelots soit attaché à celui du vaisseau. La justice ne lui paraîtra pas du tout blessée par cette solution. Mais Émérygon s’est élevé avec force contre une pareille doctrine, et pour lui, la fortune du vaisseau comprend, sans hésitation, vis-à-vis des gens de l’équipage, tout le fret qu’ils gagnent pendant le cours du voyage à partir du lieu de l’armement (V. t. 2, Traité des assurances. p. 203, 264 et 265). Les fruits sont les fruits du navire, dit-il, il est juste qu’ils soient tout premièrement employés à payer les salaires de ceux qui les ont produits par leur labeur.