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de M. Coste, à cause de cette concurrence aussi illégale qu’inégale. J'espère, Messieurs, que vous appuierez le vœu que je forme, en demandant à M. le Résident général de promulguer en Tunisie la circulaire ministérielle du 30 juillet 1908, que je vous donne copie ci-dessus. CHRONIQUE MARITIME L’Autonomie des Canaux et des Voies navigables Le projet de loi sur l’autonomie des ports, déposé par le Gouvernement, a suggéré à M. Boilève, membre de la Chambre de Commerce de Béliers, la pensée de rédiger un projet de loi sur l'autonomie des canaux et voies navigables. La Chambre de Commerce de Bordeaux a décidé de faire la critique de cet essai. Elle a confié la rédaction du rapport à l’un de ses membres les plus distingués, M. Lagache. Nous reproduisons in-extenso cet intéressant travail. Rapport de M. LAGACHE. Messieurs, vous avez bien voulu renvoyer à mon examen une proposition de M. Boilève, secrétaire de la Chambre de commerce de Béziers, ayant pour but de demander au Parlement d'accorder aux canaux un régime autonome. Cette proposition, vivement appuyée par la Chambre de commerce de Béziers, a certainement été inspirée à son auteur par la décision du Conseil général des ponts et chaussées d’exclure le canal du Midi et le canal latéral à la Garonne du bénéfice de la loi Freycinet, de les déclasser en quelque sorte. Le Conseil des ponts rejette en même temps le projet du canal Loire-Garonne. Cette décision survient au moment précis où Nantes et les riverains de la Loire obtiennent les travaux de régularisation de ce fleuve, nécessaires pour en permettre l'utilisation par la batellerie, au moment encore où l’adjudication des travaux du canal de jonction de Marseille au Rhône vient d’être approuvée. Elle constitue au détriment de notre port une flagrante injustice. Si cette décision était acceptée par le Parlement, elle aurait pour conséquence forcée de consacrer à tout jamais l’isolement de notre région du Sud-Ouest de tout le système des canaux de notre pays, de créer la supériorité de Nantes et d’accroître encore celle d’autres ports au détriment du nôtre, en détournant vers eux la plus grande
le canal du Midi et le canal latéral à la Garonne du bénéfice de la loi Freycinet, de les déclasser en quelque sorte. Le Conseil des ponts rejette en même temps le projet du canal Loire-Garonne. Cette décision survient au moment précis où Nantes et les riverains de la Loire obtiennent les travaux de régularisation de ce fleuve, nécessaires pour en permettre l'utilisation par la batellerie, au moment encore où l’adjudication des travaux du canal de jonction de Marseille au Rhône vient d’être approuvée. Elle constitue au détriment de notre port une flagrante injustice. Si cette décision était acceptée par le Parlement, elle aurait pour conséquence forcée de consacrer à tout jamais l’isolement de notre région du Sud-Ouest de tout le système des canaux de notre pays, de créer la supériorité de Nantes et d’accroître encore celle d’autres ports au détriment du nôtre, en détournant vers eux la plus grande partie de l’accroissement du trafic se dirigeant vers le centre de la France et de l’Europe, que Bordeaux peut légitimement espérer du progrès naturel des choses et du percement prochain de l’isthme de Panama. Economistes et armateurs sont d'accord pour affirmer de la façon la plus nette l’infériorité des ports qui ne sont pas desservis par des canaux ou qui en possèdent d’insuffisants; sont malhabiles à importer comme à exporter des matières pondéreuses. Faut-il en chercher bien loin une preuve frappante? Souffririons-nous aussi cruellement à Bordeaux de l'exiguïté de nos quais, de l’insuffisance de nos appontements, de la mauvaise utilisation du matériel roulant par les Compagnies de chemins de fer qui desservent notre port si, le long des navires qui le fréquentent, pouvait venir se ranger une flottille nombreuse de péniches de fort tonnage ? N’avons-nous pas régulièrement à subir chaque année, au printemps et à l'automne, cet accès de fièvre périodique qui s'appelle la crise des transports? Dès que le trafic augmente sensiblement, les wagons font défaut, les gares sont encombrées, leur personnel insuffisant. Et, cependant, les Compagnies de chemins de fer s’acharnent chaque jour à arracher par des tarifs de concurrence qui ne leur laissent qu’un bénéfice dérisoire,
qui ne sont pas desservis par des canaux ou qui en possèdent d’insuffisants; sont malhabiles à importer comme à exporter des matières pondéreuses. Faut-il en chercher bien loin une preuve frappante? Souffririons-nous aussi cruellement à Bordeaux de l'exiguïté de nos quais, de l’insuffisance de nos appontements, de la mauvaise utilisation du matériel roulant par les Compagnies de chemins de fer qui desservent notre port si, le long des navires qui le fréquentent, pouvait venir se ranger une flottille nombreuse de péniches de fort tonnage ? N’avons-nous pas régulièrement à subir chaque année, au printemps et à l'automne, cet accès de fièvre périodique qui s'appelle la crise des transports? Dès que le trafic augmente sensiblement, les wagons font défaut, les gares sont encombrées, leur personnel insuffisant. Et, cependant, les Compagnies de chemins de fer s’acharnent chaque jour à arracher par des tarifs de concurrence qui ne leur laissent qu’un bénéfice dérisoire, et qu’elles n’appliquent que le long des voies navigables, le transport des marchandises pondéreuses, qui devrait surtout appartenir à la batellerie, à la navigation, partout où la voie d’eau est praticable. Comment se fait-il donc que nous soyons encore obligés de réclamer pour notre région la mise à exécution d’une loi votée il y a vingt ans, mais restée pour nous lettre morte, et qui, seule, peut permettre la circulation de bateaux de 300 tonnes? Chez nos voisins de l’Est, au contraire, tous les travaux d’art sont créés pour permettre le passage de chalands de 600 tonnes; la flotte commerciale du Rhin comptait déjà, en 1903, 545 allèges d’une portée supérieure à 1.000 tonnes. Le tonnage de certaines unités s’est élevé progressivement à 2.500 tonnes. L’an dernier, enfin, un de ces chalands, qui ne mesure pas moins de 123 mètres de long sur 14 mètres de largeur, atteignit 3.500 tonnes pour un tirant d’eau de 2'"85 seulement. Ne voit-on pas que si notre pays s’est tellement laissé devancer dans cette question des canaux comme dans celle des ports, cela tient pour la plus grande part au régime administratif qui nous enserre et paralyse toute initiative privée? Si nous étudions ce
loi votée il y a vingt ans, mais restée pour nous lettre morte, et qui, seule, peut permettre la circulation de bateaux de 300 tonnes? Chez nos voisins de l’Est, au contraire, tous les travaux d’art sont créés pour permettre le passage de chalands de 600 tonnes; la flotte commerciale du Rhin comptait déjà, en 1903, 545 allèges d’une portée supérieure à 1.000 tonnes. Le tonnage de certaines unités s’est élevé progressivement à 2.500 tonnes. L’an dernier, enfin, un de ces chalands, qui ne mesure pas moins de 123 mètres de long sur 14 mètres de largeur, atteignit 3.500 tonnes pour un tirant d’eau de 2'"85 seulement. Ne voit-on pas que si notre pays s’est tellement laissé devancer dans cette question des canaux comme dans celle des ports, cela tient pour la plus grande part au régime administratif qui nous enserre et paralyse toute initiative privée? Si nous étudions ce qui existe chez nos voisins d’Outre-Manche, qui ont conservé jusqu’ici la maîtrise de la mer, nous constatons par exemple que la Mersey-Docks and Hambourg Board, qui administre seule le port de Liverpool, est composée de 28 membres, dont 4 seulement sont nommés par le Gouvernement, tandis que 24 sont élus par les intéressés; le corps électoral, spécial, qui nomme à ces fonctions, comprend uniquement les armateurs, constructeurs de navires, importateurs, exportateurs, à l’exclusion de tous autres citoyens, même les plus imposés. Notre régime en France est exactement l’inverse. Le pouvoir central est tout. Nos Chambres de commerce ont exclusivement voix consultative ; leurs décisions doivent être passées au crible de trois ministères, du Conseil d'État, et souvent du Parlement. L'offre de payer la moitié, quelquefois même la totalité de la dépense, ne suffit pas toujours à faire prendre leurs vœux en considération. C’est cependant à leur initiative, à leurs rapports, à leurs démarches incessantes que sont dus la plupart des progrès accomplis depuis trente ans ; c’est exclusivement leur concours financier qui a permis de les réaliser. La loi en projet sur le régime des ports de commerce apportera-t-elle une modification heureuse à l'organisation actuelle du port? Il faut le
par les intéressés; le corps électoral, spécial, qui nomme à ces fonctions, comprend uniquement les armateurs, constructeurs de navires, importateurs, exportateurs, à l’exclusion de tous autres citoyens, même les plus imposés. Notre régime en France est exactement l’inverse. Le pouvoir central est tout. Nos Chambres de commerce ont exclusivement voix consultative ; leurs décisions doivent être passées au crible de trois ministères, du Conseil d'État, et souvent du Parlement. L'offre de payer la moitié, quelquefois même la totalité de la dépense, ne suffit pas toujours à faire prendre leurs vœux en considération. C’est cependant à leur initiative, à leurs rapports, à leurs démarches incessantes que sont dus la plupart des progrès accomplis depuis trente ans ; c’est exclusivement leur concours financier qui a permis de les réaliser. La loi en projet sur le régime des ports de commerce apportera-t-elle une modification heureuse à l'organisation actuelle du port? Il faut le souhaiter. Pour les canaux, la situation est plus mauvaise encore. LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE 33 L'influence des Chambres de commerce, il faut bien l'avouer, a été nulle jusqu'ici, au moins pour notre région. ' Elles n'ont point été questionnées, ou l'on n'a tenu aucun compte de leurs avis. Lorsqu'elles ont demandé à être entendues, on a oublié de les convoquer, comme cela s'est passé pour Bordeaux dans l'enquête relative au canal Loire-Garonne ; quelquefois même, on n'a tenu aucun compte de leurs offres de concours, comme cela a eu lieu, pour Bordeaux encore, dans la question de l'écluse de Castets. L'action de la batellerie intéressée n'a d'effet. Ces questions sont tranchées à Paris par des hommes d'un mérite incontestable, mais qui, débordés d'occupations, insuffisamment renseignés sur les besoins du commerce, qu'ils ne peuvent apprécier comme il faut dans leurs tournées trop rapides, absolument étrangers aux faits quotidiens qui leur échappent, les jugent trop souvent de trop haut et d'une façon absolument défavorable aux intérêts en cause. Il est certain que, pour des négociants, des industriels rompus à la connaissance des besoins d'une région par leurs occupations de chaque jour, il est profondément décourageant, nous dirons presque irritant, de
Lorsqu'elles ont demandé à être entendues, on a oublié de les convoquer, comme cela s'est passé pour Bordeaux dans l'enquête relative au canal Loire-Garonne ; quelquefois même, on n'a tenu aucun compte de leurs offres de concours, comme cela a eu lieu, pour Bordeaux encore, dans la question de l'écluse de Castets. L'action de la batellerie intéressée n'a d'effet. Ces questions sont tranchées à Paris par des hommes d'un mérite incontestable, mais qui, débordés d'occupations, insuffisamment renseignés sur les besoins du commerce, qu'ils ne peuvent apprécier comme il faut dans leurs tournées trop rapides, absolument étrangers aux faits quotidiens qui leur échappent, les jugent trop souvent de trop haut et d'une façon absolument défavorable aux intérêts en cause. Il est certain que, pour des négociants, des industriels rompus à la connaissance des besoins d'une région par leurs occupations de chaque jour, il est profondément décourageant, nous dirons presque irritant, de voir toutes leurs demandes repoussées, tous leurs efforts couronnés d'insuccès. Aussi ne faut-il pas s'étonner que ceux qui s'intéressent aux questions de transports, aux choses de la batellerie, appellent de tous leurs vœux une réforme du régime actuel des canaux. M. Boilève est du nombre. Il faut lire la critique du rapport du Conseil général des ponts et chaussées sur les canaux du Midi qu'il a présentée à la Chambre de commerce de Béziers. Il y démontre par la citation des chiffres pris dans l'Officiel que, contrairement aux indications fournies par M. l'Inspecteur général, rapporteur de la question devant le Conseil des ponts, le trafic sur le canal du Midi et sur le canal latéral est en progression considérable ; que, sur le canal latéral, le tonnage, tombé de 185.443 tonnes en 1893 à 175.329 en 1897, soit de 5 0/0 sous le régime de la concession à la Compagnie du Midi, s'est relevé dans la période quinquennale qui a suivi le rachat à 293.047 tonnes, en augmentation de 67 0/0. On y voit que le tonnage sur le canal du Midi, passé de 228.206 tonnes en 1893 à 240.766 en 1897, soit une augmentation de 5,45 0/0 sous le
du rapport du Conseil général des ponts et chaussées sur les canaux du Midi qu'il a présentée à la Chambre de commerce de Béziers. Il y démontre par la citation des chiffres pris dans l'Officiel que, contrairement aux indications fournies par M. l'Inspecteur général, rapporteur de la question devant le Conseil des ponts, le trafic sur le canal du Midi et sur le canal latéral est en progression considérable ; que, sur le canal latéral, le tonnage, tombé de 185.443 tonnes en 1893 à 175.329 en 1897, soit de 5 0/0 sous le régime de la concession à la Compagnie du Midi, s'est relevé dans la période quinquennale qui a suivi le rachat à 293.047 tonnes, en augmentation de 67 0/0. On y voit que le tonnage sur le canal du Midi, passé de 228.206 tonnes en 1893 à 240.766 en 1897, soit une augmentation de 5,45 0/0 sous le régime de la concession à la Compagnie du Midi, s'est élevé après le rachat de 241.972 tonnes, à 488.428 tonnes en 1903, soit une augmentation de 102 0/0. Ces chiffres sont d'autant plus éloquents, fait remarquer M. Boilève, que, pendant la même période, le tonnage général des canaux en France n'a augmenté que de 8,85 0/0, et que le tonnage de la Compagnie des chemins de fer du Midi est passé de 7.425.791 tonnes, en 1897, à 11.233.578 tonnes en 1908, augmentant ainsi de près de 4 millions de tonnes en onze ans. Le Conseil général trouve que le trafic sur les canaux latéraux à la Garonne et du Midi est insuffisant pour avoir des écluses de 38m5o. C'est un cercle vicieux, car, en ne modifiant pas les écluses, on empêche la batellerie de transformer son vieux matériel, et, par suite, de transporter à meilleur marché et de développer son tonnage. J'ai déjà eu l'honneur de citer ici ce fait que, l'an dernier, pendant les mois d'octobre et novembre, la batellerie du canal a été absolument insuffisante pour remonter à Toulouse et aux au-delà les charbons arrivés à Bordeaux pour ces destinations, et que le fret qui, en temps normal,
n'a augmenté que de 8,85 0/0, et que le tonnage de la Compagnie des chemins de fer du Midi est passé de 7.425.791 tonnes, en 1897, à 11.233.578 tonnes en 1908, augmentant ainsi de près de 4 millions de tonnes en onze ans. Le Conseil général trouve que le trafic sur les canaux latéraux à la Garonne et du Midi est insuffisant pour avoir des écluses de 38m5o. C'est un cercle vicieux, car, en ne modifiant pas les écluses, on empêche la batellerie de transformer son vieux matériel, et, par suite, de transporter à meilleur marché et de développer son tonnage. J'ai déjà eu l'honneur de citer ici ce fait que, l'an dernier, pendant les mois d'octobre et novembre, la batellerie du canal a été absolument insuffisante pour remonter à Toulouse et aux au-delà les charbons arrivés à Bordeaux pour ces destinations, et que le fret qui, en temps normal, n'est que de 5 à 6 francs, est remonté à 8 et 9 francs. Sur l'affirmation que l'on peut transporter un très gros tonnage avec des canaux de très faible section, tels que le canal du Berry dont les écluses n'ont que 2'"70 de largeur, M. le Rapporteur au Conseil des ponts ne paraît pas plus heureux. Il résulte des chiffres cités par M. Boilève que le trafic sur les trois branches de ce canal est tombé de 1.562.739 tonnes en 1897, à 1.322.504 en 1908, présentant ainsi une diminution de 240.235 tonnes ou 15,3 0/0 en onze ans, alors que sur le canal latéral à la Loire qui est voisin, mais où des bateaux de 190 tonnes peuvent circuler, la progression du trafic a été de 27,65 %. M. Boilève démontre encore l'erreur commise par le même rapporteur lorsqu'il affirme que des bateaux de formes appropriées pourraient porter 250 tonnes sur le canal du Midi et sur le canal latéral, malgré les dimensions actuelles des écluses. Les formes adoptées par les bateaux circulant exclusivement sur les canaux du Nord, ne conviennent plus et doivent être sensiblement affinées dans nos régions où la navigation devient souvent maritime sur la Garonne
des ponts ne paraît pas plus heureux. Il résulte des chiffres cités par M. Boilève que le trafic sur les trois branches de ce canal est tombé de 1.562.739 tonnes en 1897, à 1.322.504 en 1908, présentant ainsi une diminution de 240.235 tonnes ou 15,3 0/0 en onze ans, alors que sur le canal latéral à la Loire qui est voisin, mais où des bateaux de 190 tonnes peuvent circuler, la progression du trafic a été de 27,65 %. M. Boilève démontre encore l'erreur commise par le même rapporteur lorsqu'il affirme que des bateaux de formes appropriées pourraient porter 250 tonnes sur le canal du Midi et sur le canal latéral, malgré les dimensions actuelles des écluses. Les formes adoptées par les bateaux circulant exclusivement sur les canaux du Nord, ne conviennent plus et doivent être sensiblement affinées dans nos régions où la navigation devient souvent maritime sur la Garonne et sur l'étang de Thau, où le remorquage a lieu en partie par vapeurs et non plus seulement par chevaux, où les bateaux enfin ont souvent à subir un clapotis assez rude, des coups de vent ou le mascaret ; j'ai vu souvent à Bordeaux des barques découvertes, affectées habituellement à la navigation sur la Baïse, ne pouvoir rester en charge en Queyries et être obligées, pour ne pas couler, d'aller se réfugier le long de la rive gauche à l'abri du vent. L'expérience a depuis longtemps démontré que les bateaux de l'Île, qui ont à franchir le Bec et peuvent d'ailleurs, en raison de leurs formes, impunément descendre jusqu'à Pauillac par mauvais temps, devaient être construits suivant des profils tout autres que s'ils avaient à naviguer exclusivement sur l'Île canalisée. De cette diversité forcée dans les formes et la robustesse de la construction, découlent des différences très sensibles dans la portée en lourd de bateaux de même déplacement; alors que le coefficient d'utilisation des péniches du Nord peut atteindre 85 %, il descend pour les bateaux du Midi entre 55 et 60 % et leur port en lourd fléchit de 250 à 180 tonnes en chiffres ronds. Après avoir
à la navigation sur la Baïse, ne pouvoir rester en charge en Queyries et être obligées, pour ne pas couler, d'aller se réfugier le long de la rive gauche à l'abri du vent. L'expérience a depuis longtemps démontré que les bateaux de l'Île, qui ont à franchir le Bec et peuvent d'ailleurs, en raison de leurs formes, impunément descendre jusqu'à Pauillac par mauvais temps, devaient être construits suivant des profils tout autres que s'ils avaient à naviguer exclusivement sur l'Île canalisée. De cette diversité forcée dans les formes et la robustesse de la construction, découlent des différences très sensibles dans la portée en lourd de bateaux de même déplacement; alors que le coefficient d'utilisation des péniches du Nord peut atteindre 85 %, il descend pour les bateaux du Midi entre 55 et 60 % et leur port en lourd fléchit de 250 à 180 tonnes en chiffres ronds. Après avoir formulé ces critiques, M. Boilève examine la question des canaux du Midi au point de vue légal, et déclare ne pouvoir admettre que l'avis du Conseil des ponts puisse mettre la loi en échec. Il ne peut accepter que lorsque les écluses de Castets et d'Agde sont à reconstruire, on les rétablisse malgré la loi aux dimensions anciennes, et que la réfection de celles de Toulouse décidée depuis longtemps soit ajournée indéfiniment. Il conclut en réclamant pour les canaux un régime autonome, une organisation nouvelle. Son projet est calqué sur le projet primitif des ports autonomes déposés par M. Millerand. CHRONIQUE COLONIALE La réorganisation du Ministère des Colonies. — Les dernières décorations coloniales. — La situation financière du Congo français. — Création d'une Association professionnelle du personnel civil de l'administration pénitentiaire coloniale. L'administration centrale du Ministère des Colonies sera-t-elle, enfin, réorganisée ? C'est ce que se demande avec une certaine anxiété le personnel du Pavillon de Flore. 34 LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE D'après les on-dit qui circulent, une commission composée du directeur de la comptabilité, d'un chef de bureau au cabinet du ministre et du sous-chef de bureau, président de l'Association des fonctionnaires du ministère, aurait été chargée
les rétablisse malgré la loi aux dimensions anciennes, et que la réfection de celles de Toulouse décidée depuis longtemps soit ajournée indéfiniment. Il conclut en réclamant pour les canaux un régime autonome, une organisation nouvelle. Son projet est calqué sur le projet primitif des ports autonomes déposés par M. Millerand. CHRONIQUE COLONIALE La réorganisation du Ministère des Colonies. — Les dernières décorations coloniales. — La situation financière du Congo français. — Création d'une Association professionnelle du personnel civil de l'administration pénitentiaire coloniale. L'administration centrale du Ministère des Colonies sera-t-elle, enfin, réorganisée ? C'est ce que se demande avec une certaine anxiété le personnel du Pavillon de Flore. 34 LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE D'après les on-dit qui circulent, une commission composée du directeur de la comptabilité, d'un chef de bureau au cabinet du ministre et du sous-chef de bureau, président de l'Association des fonctionnaires du ministère, aurait été chargée de préparer un projet de modification du décret du 23 mai 1896. Il est assez anormal que cette mission n'ait pas été confiée au directeur du personnel ou que la commission n'ait pas compris les trois directeurs du ministère. Toujours suivant les bruits de couloir, la commission qui élabore le projet de réorganisation a pour préoccupation exclusive de constituer des disponibilités de crédits. La réorganisation du ministère sur des bases logiques et durables passe à l'arrière plan. C'est ainsi qu'il n'est point du tout question de créer un service des affaires commerciales et de la colonisation. Bien plus, il aurait été question de supprimer la direction de la comptabilité. La chose eût été tout de même un peu trop forte, le ministère des Colonies ayant un budget de près de cent millions de francs. On imaginerait maintenant de faire une direction des affaires générales et de la comptabilité, direction qui formerait une véritable macédoine d'attributions où les questions de législation coudraient les affaires budgétaires, où les archives et la délivrance de copies d'actes d'état civil voisinaient avec les banques coloniales, où les postes et télégraphes frotteraient avec la colonisation pénale, etc., etc. Il n'y aurait pas là une réorganisation, mais