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aisément, car elle rend les communications lentes. En Aussi, depuis longtemps, l'idée de jeter un énorme trait d'union entre les deux collines a-t-elle préoccupé les Ingénieurs. Il eût été très possible d'y songer jadis, avec les seules ressources de la constellation en maçonnerie; mais, à l'heure actuelle, les progrès réalisés dans les constructions métalliques permettent d'envisager avec assurance, au double point de vue technique et financier, un projet de cette importance. En France, le viaduc de Garabit, avec son arche de 160 mètres d'ouverture, le pont de la Tardes, dont la travée centrale dépasse 90 mètres, et d'autres grands ouvrages, ont fixé les idées et permis de profondément définir les principes généraux d'établissement de ces grands ouvrages. En Angleterre, le pont du Forth a été audacieusement établi sur des piles de 100 mètres de hauteur, avec des arches de 100 mètres d'ouverture, par lesquelles se trouve, en quelque sorte, montrée, la possibilité de construire prochainement un pont sur la ligne entre l'Angleterre et la France. Aux États-Unis, l'emploi de l'acier doux a permis d'aborder, à 145 mètres, 122 mètres de portée, au Niagara 143, à Saint-John, 100 mètres, à Poughkeepsie 160 mètres. Outre-rives, le pont de Sakkur présente une portée de 241 mètres. Dans le Génie Civil, la description de tous ces beaux ouvrages, qui ont préparé la série des travaux gigantesques de l'avenir en même temps que l'Exposition Universelle de 1889, par sa construction même et dans les remarquables Congrès auxquels elle les a réuni, fixe les procédés, définissent les méthodes, et affirme les résultats acquis. et Conception d'un grand passage métallique entre la Croix-Rousse et la Ville, toute grandiose qu'elle soit, n'a donc rien qui puisse surprendre et ne soulève aucun doute quant à la possibilité d'achèvement. Avec des portes de quelques combinaisons irréalisables, deux remarquables projets ont été étudiés et présentés tout dernièrement pour résumer le problème : l'indication seule des noms de leurs auteurs suffit à démontrer que la réalisation est certaine et sera brillante. L'un des projets est dû à la Compagnie des Établissements Eiffel, l'autre à M Clavéland, Ingénieur des Ponts et Chaussées, l'éminent
de 241 mètres. Dans le Génie Civil, la description de tous ces beaux ouvrages, qui ont préparé la série des travaux gigantesques de l'avenir en même temps que l'Exposition Universelle de 1889, par sa construction même et dans les remarquables Congrès auxquels elle les a réuni, fixe les procédés, définissent les méthodes, et affirme les résultats acquis. et Conception d'un grand passage métallique entre la Croix-Rousse et la Ville, toute grandiose qu'elle soit, n'a donc rien qui puisse surprendre et ne soulève aucun doute quant à la possibilité d'achèvement. Avec des portes de quelques combinaisons irréalisables, deux remarquables projets ont été étudiés et présentés tout dernièrement pour résumer le problème : l'indication seule des noms de leurs auteurs suffit à démontrer que la réalisation est certaine et sera brillante. L'un des projets est dû à la Compagnie des Établissements Eiffel, l'autre à M Clavéland, Ingénieur des Ponts et Chaussées, l'éminent directeur des Travaux de la ville de Lyon. Nous allons en donner une description brève : les dessins joints à cette note fourniront, d'ailleurs, au lecteur, des éléments suffisants de comparaison entre les deux systèmes proposés. L'ouvrage n'est pas seulement destiné, disons-le tout d'abord, à reliepar une voie charretière les deux collines lyonnaises. Il doit opérer, en même temps, le raccordement de la ligne de Bourg avec Saint-Étienne par les hautes régions de l'Ouest-lyonnais et mettre directement en communication Lyon, l'Ain, le Jura et la Suisse avec les régions industrielles et agricoles de la Loire et de Saint-Étienne. De plus, au point de vue stratégique, il présente un intérêt qui ne saurait échapper. Il suffit de jeter les yeux sur une carte pour comprendre les services que le raccordement peut rendre à la place de Lyon ainsi qu'à la mobilisation générale, en mettant en communication les forts les plus élevés. Le pont réunira donc entre elles les lignes de Mornay, d'une part, et celles de Bourg et de Trévoux, d'autre part. Il parait, d'ailleurs, probable, en raison des besoins constatés, que la ligne de Mornay sera prolongée jusqu'à Saint-Étienne, à travers les régions élevées de la Loire, régions remarquablement industrielles
deux collines lyonnaises. Il doit opérer, en même temps, le raccordement de la ligne de Bourg avec Saint-Étienne par les hautes régions de l'Ouest-lyonnais et mettre directement en communication Lyon, l'Ain, le Jura et la Suisse avec les régions industrielles et agricoles de la Loire et de Saint-Étienne. De plus, au point de vue stratégique, il présente un intérêt qui ne saurait échapper. Il suffit de jeter les yeux sur une carte pour comprendre les services que le raccordement peut rendre à la place de Lyon ainsi qu'à la mobilisation générale, en mettant en communication les forts les plus élevés. Le pont réunira donc entre elles les lignes de Mornay, d'une part, et celles de Bourg et de Trévoux, d'autre part. Il parait, d'ailleurs, probable, en raison des besoins constatés, que la ligne de Mornay sera prolongée jusqu'à Saint-Étienne, à travers les régions élevées de la Loire, régions remarquablement industrielles et agricoles tout à la fois. Nous n'avons pas à envisager ici, pour le moment du moins, l'économie de la question au point de vue du développement, proprement dit, des voies ferrées. C'est là un aspect spécial du projet sur lequel nous ne pouvons donner que des indications générales. Quelle que soit la forme de la concession donnée et quelle que soit la Compagnie concessionnaire de la ligne, il est certain que le grand pont de Fourvière-Croix-Rousse lui donnera un intérêt tout spécial, en se classant a priori, parmi les ouvrages d'art les plus importants qui aient été projetés dans l'ordre des constructions métalliques. Projet de la Compagnie des Établissements Eiffel. — La Compagnie des Établissements Eiffel a dans ses annales le grand arc de Garabit, brillant succès, innovation audacieuse, qui fait toujours penser à elle lorsqu'il s'agit de franchir un gouffre sur une grande envolée de fer à travers l'espace. Le nom d'Eiffel sera toujours attaché, dans l'avenir, à toute grandiose entreprise de ce genre. Cependant, au cas particulier qui nous occupe, ce n'est pas un arc que M. Eiffel propose, c'est un tablier métallique, en acier, à trois travées centrales continues, du système dit cantilever. Ce système, très
que soit la forme de la concession donnée et quelle que soit la Compagnie concessionnaire de la ligne, il est certain que le grand pont de Fourvière-Croix-Rousse lui donnera un intérêt tout spécial, en se classant a priori, parmi les ouvrages d'art les plus importants qui aient été projetés dans l'ordre des constructions métalliques. Projet de la Compagnie des Établissements Eiffel. — La Compagnie des Établissements Eiffel a dans ses annales le grand arc de Garabit, brillant succès, innovation audacieuse, qui fait toujours penser à elle lorsqu'il s'agit de franchir un gouffre sur une grande envolée de fer à travers l'espace. Le nom d'Eiffel sera toujours attaché, dans l'avenir, à toute grandiose entreprise de ce genre. Cependant, au cas particulier qui nous occupe, ce n'est pas un arc que M. Eiffel propose, c'est un tablier métallique, en acier, à trois travées centrales continues, du système dit cantilever. Ce système, très justement apprécié à l'étranger, et notamment aux États-Unis, présente, à sa partie supérieure, une ligne droite, et à sa partie inférieure la forme d'arc ou de ligne brisée. Ce système, équilibré sur lui-même par une charge égale des matériaux, de part et d'autre de chaque pile, a déjà de beaux états de service. Le pont du Forth est un cantilever; le viaduc du Viaur, à trois rotules, dont nous avons décrit le projet, est du même système. Le cantilever possède l'équilibre statique; il rappelle exactement la construction des ponts en charpentes de bois, qui ont été son point de départ constructif, et auxquelles le métal ajoute la résistance et la rigidité: agréable à l'œil, il se prête admirablement aux conditions mécaniques de résistance et permet de donner aux poutres une grande hauteur sur piles, précisément aux points où les moments sont maximum. La Compagnie des Établissements Eiffel propose le cantilever sur piles mixtes, en maçonnerie à la partie inférieure, en métal à la partie supérieure. Elle motive ce choix par plusieurs considérations importantes. En premier lieu, les piles métalliques, avantageuses au point de vue de l'économie, jusqu'à une certaine hauteur et pour une certaine portée, deviennent onéreuses au-delà. Il faut
états de service. Le pont du Forth est un cantilever; le viaduc du Viaur, à trois rotules, dont nous avons décrit le projet, est du même système. Le cantilever possède l'équilibre statique; il rappelle exactement la construction des ponts en charpentes de bois, qui ont été son point de départ constructif, et auxquelles le métal ajoute la résistance et la rigidité: agréable à l'œil, il se prête admirablement aux conditions mécaniques de résistance et permet de donner aux poutres une grande hauteur sur piles, précisément aux points où les moments sont maximum. La Compagnie des Établissements Eiffel propose le cantilever sur piles mixtes, en maçonnerie à la partie inférieure, en métal à la partie supérieure. Elle motive ce choix par plusieurs considérations importantes. En premier lieu, les piles métalliques, avantageuses au point de vue de l'économie, jusqu'à une certaine hauteur et pour une certaine portée, deviennent onéreuses au-delà. Il faut alors recourir aux piles creuses en maçonnerie. Cette solution résulte des discussions mêmes engagées lors de la construction du viaduc de Garabit devant le Conseil général des Ponts et Chaussées. D'accord avec M. l'Ingénieur en chef Bauby, M. Eiffel fit triompher, à cette époque, la solution des piles métalliques, alors que notre regretté collègue Léon Boyer soutenait la thèse des piles creuses en maçonnerie. De cette discussion même est sortie la définition exacte de la limite à laquelle le métal cesse d'être avantageux pour la construction des piles et doit céder la place à la maçonnerie, et inversement. Le projet du pont de Fourvière-Croix-Rousse en est une confirmation intéressante. D'autre part, une considération artistique importante intervient au cas qui nous occupe. Le pont projeté est lancé au-dessus d'un coude de la Saône. À moins de supposer le spectateur placé très haut et très loin, il est certain qu'il ne pourra pas, comme cela se produit à Garabit et au Douro, apercevoir l'ensemble de l'ouvrage. Dans les conditions les plus ordinaires, il ne saurait apercevoir qu'une partie des piles soutenant le pont ou une partie de l'arc supportant le tablier. Le point de vue artistique, qui joue un si grand rôle
que notre regretté collègue Léon Boyer soutenait la thèse des piles creuses en maçonnerie. De cette discussion même est sortie la définition exacte de la limite à laquelle le métal cesse d'être avantageux pour la construction des piles et doit céder la place à la maçonnerie, et inversement. Le projet du pont de Fourvière-Croix-Rousse en est une confirmation intéressante. D'autre part, une considération artistique importante intervient au cas qui nous occupe. Le pont projeté est lancé au-dessus d'un coude de la Saône. À moins de supposer le spectateur placé très haut et très loin, il est certain qu'il ne pourra pas, comme cela se produit à Garabit et au Douro, apercevoir l'ensemble de l'ouvrage. Dans les conditions les plus ordinaires, il ne saurait apercevoir qu'une partie des piles soutenant le pont ou une partie de l'arc supportant le tablier. Le point de vue artistique, qui joue un si grand rôle dans la conception et l'établissement des arcs, perd donc ici une grande partie de son importance très réelle, alors que, dans une vallée largement ouverte et dégagée, l'œuvre de l'Ingénieur vient magistralement encadrer le paysage et compléter l'aspect de la nature par un harmonieux témoignage du produit des efforts humains. Les questions immédiates d'économie, de résistance et de facilité d'exécution dominent dès lors les autres, et c'est sur elles principalement que devra se porter l'attention de nos Ingénieurs dans ce grand travail dont nous examinons le principe. Le viaduc cantilever proposé par la Compagnie des Etablissements Eiffel (fig. 1) doit porter une route et une double voie ferrée. Sa longueur totale est de 578 mètres, se décomposant comme il suit: Grande travée centrale. 142 mètres Deux travées latérales de 85 mètres 170 — Deux travées de rive de 63 mètres 126 — Viaduc d'accès de la Croix-Rousse 50 — Viaduc d'accès de Fourvière. 90 — TOTAL. 578 mètres Le viaduc, en pente de 1,8 %, s'élève du côté de Fourvière, et le niveau du rail est le suivant: Culée de la Croix-Rousse. 237,895 Milieu du viaduc. 241,750 Culée de Fourvière. 245,604 La largeur de la chaussée est projetée de 6
Les questions immédiates d'économie, de résistance et de facilité d'exécution dominent dès lors les autres, et c'est sur elles principalement que devra se porter l'attention de nos Ingénieurs dans ce grand travail dont nous examinons le principe. Le viaduc cantilever proposé par la Compagnie des Etablissements Eiffel (fig. 1) doit porter une route et une double voie ferrée. Sa longueur totale est de 578 mètres, se décomposant comme il suit: Grande travée centrale. 142 mètres Deux travées latérales de 85 mètres 170 — Deux travées de rive de 63 mètres 126 — Viaduc d'accès de la Croix-Rousse 50 — Viaduc d'accès de Fourvière. 90 — TOTAL. 578 mètres Le viaduc, en pente de 1,8 %, s'élève du côté de Fourvière, et le niveau du rail est le suivant: Culée de la Croix-Rousse. 237,895 Milieu du viaduc. 241,750 Culée de Fourvière. 245,604 La largeur de la chaussée est projetée de 6 mètres, celle de chaque trottoir de 1 m 75, donnant une largeur totale entre garde-corps de 8 m 75 et une largeur libre des voies ferrées de 8 mètres. Nous avons dit que le métal proposé est l'acier doux, obtenu avec une merveilleuse facilité et une certitude de composition remarquable grâce aux procédés perfectionnés de la métallurgie; l'acier doux tend à remplacer complètement le fer dans la construction des ponts et viaducs, comme le fer a précédemment remplacé la fonte. Il permet de donner infiniment plus de résistance aux pièces, tout en gagnant sur le poids et sur les dimensions. L'emploi de l'acier n'est déjà plus, d'ailleurs, une innovation : les nombreux exemples que nous avons cités à l'étranger et des exemples déjà nombreux en France même, l'ont consacré. Le Congrès des procédés de construction, en 1889, a restreint le domaine du fer, pour l'avenir, à ses justes limites. La route passe, à la partie supérieure du tablier, sur un plancher métallique en tôles cintrées: elle est bordée par des garde-corps en fer forgé. Les voies ferrées passent dans l'intérieur du tablier métallique, entre les poutres principales, et sont établies sur un plancher en tôle striée. Les poutres principales du
grâce aux procédés perfectionnés de la métallurgie; l'acier doux tend à remplacer complètement le fer dans la construction des ponts et viaducs, comme le fer a précédemment remplacé la fonte. Il permet de donner infiniment plus de résistance aux pièces, tout en gagnant sur le poids et sur les dimensions. L'emploi de l'acier n'est déjà plus, d'ailleurs, une innovation : les nombreux exemples que nous avons cités à l'étranger et des exemples déjà nombreux en France même, l'ont consacré. Le Congrès des procédés de construction, en 1889, a restreint le domaine du fer, pour l'avenir, à ses justes limites. La route passe, à la partie supérieure du tablier, sur un plancher métallique en tôles cintrées: elle est bordée par des garde-corps en fer forgé. Les voies ferrées passent dans l'intérieur du tablier métallique, entre les poutres principales, et sont établies sur un plancher en tôle striée. Les poutres principales du Cantilever ont une hauteur de 24 mètres sur les grandes piles et une hauteur de 8 mètres au milieu de la grande travée ainsi que dans les travées de rive ; leur écartement est de 8 m 75 d'axe en axe. Elles sont constituées par des membrures en caisson, réunies par des montants verticaux et par des barres de treillis inclinées, constituant un système de treillis en N. Au-dessous de la voie ferrée, au droit des montants, se trouvent des entretoisements verticaux en croix de Saint-André; à la partie supérieure et inférieure est projeté un contreventement horizontal. Sur les piles, les montants sont à treillis, revêtus de pilastres en fonte décoratifs. Les piles se composent de 2 grandes piles, 2 petites et 2 culées. Elles sont, comme nous l'avons dit, en maçonnerie avec partie supérieure métallique correspondant à la partie métallique du pont. Cette partie supérieure étant à peu près la seule qui permet d'apercevoir le coude de la Saône, il était intéressant de lui donner autant de légèreté que possible et de laisser l'air et la lumière passer largement au travers. Les grandes piles ont 56 mètres de hauteur, du niveau des quais aux appuis des poutres; leur corniche
par des montants verticaux et par des barres de treillis inclinées, constituant un système de treillis en N. Au-dessous de la voie ferrée, au droit des montants, se trouvent des entretoisements verticaux en croix de Saint-André; à la partie supérieure et inférieure est projeté un contreventement horizontal. Sur les piles, les montants sont à treillis, revêtus de pilastres en fonte décoratifs. Les piles se composent de 2 grandes piles, 2 petites et 2 culées. Elles sont, comme nous l'avons dit, en maçonnerie avec partie supérieure métallique correspondant à la partie métallique du pont. Cette partie supérieure étant à peu près la seule qui permet d'apercevoir le coude de la Saône, il était intéressant de lui donner autant de légèreté que possible et de laisser l'air et la lumière passer largement au travers. Les grandes piles ont 56 mètres de hauteur, du niveau des quais aux appuis des poutres; leur corniche a 3 m 50 et le soubassement 9 mètres. La section est de 20 mètres x 10 mètres à la base et de 16 mètres x 8 mètres au sommet ; le parement est en maçonnerie de moellons avec chaîne d'angle en pierre de taille. À l'intérieur de ces piles, sur l'un des côtés, a été réservé un évidement vertical à section circulaire de 3 mètres de diamètre, destiné à l'installation d'ascenseurs qui élèveraient les piétons à 76 mètres de hauteur au-dessus des quais sur la route supérieure. À la question des maçonneries, l'ascenseur serait guidé par une cage métallique de 24 mètres de hauteur correspondant à la hauteur des poutres. Les culées de la maçonnerie servent de viaduc d'accès ; elles portent directement la voie ferrée et servent d'appui aux colonnes des viaducs de la route. Nous ne parlerons que pour mémoire d'une variante comportant une seule voie de chemin de fer; l'économie même du projet et le point de vue stratégique, non moins que le point de vue commercial, nous paraissent motiver absolument l'établissement à double voie. Tel est, à grandes lignes, le projet présenté par la Compagnie des Établissements Eiffel, qui forme un ensemble d'un aspect monumental,
sur l'un des côtés, a été réservé un évidement vertical à section circulaire de 3 mètres de diamètre, destiné à l'installation d'ascenseurs qui élèveraient les piétons à 76 mètres de hauteur au-dessus des quais sur la route supérieure. À la question des maçonneries, l'ascenseur serait guidé par une cage métallique de 24 mètres de hauteur correspondant à la hauteur des poutres. Les culées de la maçonnerie servent de viaduc d'accès ; elles portent directement la voie ferrée et servent d'appui aux colonnes des viaducs de la route. Nous ne parlerons que pour mémoire d'une variante comportant une seule voie de chemin de fer; l'économie même du projet et le point de vue stratégique, non moins que le point de vue commercial, nous paraissent motiver absolument l'établissement à double voie. Tel est, à grandes lignes, le projet présenté par la Compagnie des Établissements Eiffel, qui forme un ensemble d'un aspect monumental, imposant, et s'harmonisant bien avec le paysage qui l'encadre. Projet de M. Clavérand (fig. 2 et 3). — Le projet de M. Clavérand, Ingénieur des Ponts et Chaussées, le distingué Directeur des Travaux de la Ville de Lyon, répond aux mêmes exigences que celui que nous venons de décrire ; mais il résout le problème par un moyen radicalement différent au point de vue technique. M. Clavérand propose un arc surbaissé, de proportions grandioses, ayant 214 mètres de portée et présentant trois points d'appui pour le viaduc, dont la longueur totale prévue est de 564 mètres. Les points d'appui sont, d'une part la clef, d'autre part les deux pylones en treillis supportés symétriquement sur les reins de l'arc. Le viaduc est constitué au moyen de poutres droites, au nombre de deux, ayant d'axe en axe un écartement de 5 mètres 28 et une hauteur de 5 mètres 32, entretoisées à leur partie inférieure par des pièces de pont supportant la voie ferrée. Ces poutres supportent, à leur partie supérieure, la voie ferrée de 8 mètres de largeur. Les membrures des poutres sont reliées verticalement par des contreforts espacés de 2 mètres 98, d'axe en axe, et par un treillis simple.
mais il résout le problème par un moyen radicalement différent au point de vue technique. M. Clavérand propose un arc surbaissé, de proportions grandioses, ayant 214 mètres de portée et présentant trois points d'appui pour le viaduc, dont la longueur totale prévue est de 564 mètres. Les points d'appui sont, d'une part la clef, d'autre part les deux pylones en treillis supportés symétriquement sur les reins de l'arc. Le viaduc est constitué au moyen de poutres droites, au nombre de deux, ayant d'axe en axe un écartement de 5 mètres 28 et une hauteur de 5 mètres 32, entretoisées à leur partie inférieure par des pièces de pont supportant la voie ferrée. Ces poutres supportent, à leur partie supérieure, la voie ferrée de 8 mètres de largeur. Les membrures des poutres sont reliées verticalement par des contreforts espacés de 2 mètres 98, d'axe en axe, et par un treillis simple. Un contreventail diagonal est projeté à leur partie inférieure. Les arcs, au nombre de deux, sont supposés espacés de 16 mètres aux naissances et de 7 mètres 40 à la clef; leur hauteur constante est de 5 mètres 70. Les diverses pièces sont calculées de manière à ne faire supporter au métal, sur aucun point, un effort supérieur à 7 kilogrammes 6 par millimètre carré de section pour la poutre droite, 12 kilogrammes 4 pour l'arc et 9 kilogrammes 5 pour les piliers. L'intéressante solution proposée par M. Clavérand pour cet important problème s'est inspirée des beaux résultats obtenus au pont du Douro et au viaduc de Garabit. Sans entrer, pour le moment, dans une discussion approfondie des projets présentés, il est à présumer que si la Compagnie des Établissements Eiffel a abandonné dans le cas actuel un système qu'elle a été la première à appliquer, c'est qu'elle a pensé que, pour la traversée de la Saône, un système différent pouvait présenter des conditions plus économiques et plus avantageuses. L'emplacement du pont projeté est tel, comme nous l'avons dit plus haut, qu'il semble impossible de pouvoir embrasser dans son ensemble un ouvrage quelconque, tablier ou arc, jeté entre les deux