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les résultats relevés plus haut. Au cours de ce travail, on mit au point deux méthodes satisfaisantes pour la mesure de la dilution de l’huile, dont l’une, basée sur l’étude de la distillation A. S. T. M. est très très employée à l’heure actuelle. De même, on créa un essai de distillation de l’essence qui, étudié dans de nombreuses raffineries, donne les plus grandes promesses. Le troisième point important, celui de l’influence des caractéristiques de l’essence sur le départ du moteur, a été étudié pendant plus d’un an et fait l’objet d’un rapport présenté à la session du Congrès des recherches. Voici donc le résumé des résultats tangibles obtenus au cours de cette recherche en commun dont le but était d’étudier les rapports entre l’essence et les moteurs en vue d’une efficacité maximum. Ces recherches ont été subventionnées par les deux industries citées plus haut par parties égales jusqu’à concurrence de $ 45.000 dont 35.000 environ furent dépensés. De plus, la subvention gouvernementale s’éleva à $ 40.000. En dehors de ces résultats tangibles, d’autres, très importants furent également obtenus. Au début de cette étude, en 1921, il n’existait aucun lien entre les deux industries du Pétrole et de l’Automobile. Elles se rejetaient mutuellement toutes les difficultés rencontrées dans l’application de l’essence aux moteurs. Depuis, un changement marqué eut lieu dans leur attitude réciproque. Par exemple, on a pu voir que, si les combustibles mis sur le marché donnaient des résultats très différents au point de vue facilité du départ, c’était surtout à cause de l’ignorance dans laquelle on était des conditions qu’ils devaient remplir. On a pu déterminer ces conditions ainsi d’ailleurs que les modifications à faire subir au moteur afin d’obtenir un départ facile quelle que soit la température, départ facile qui, outre l’agrément du conducteur, entraîne une économie de combustible, et une diminution de l’usure de la batterie et de la dilution du lubrifiant. Des méthodes d’essais très simples ont pu être ainsi déterminées pour vérifier si les combustibles remplissent bien ces conditions. De plus, on a pu remarquer que seul un faible pourcentage des constituants intéressants entrait
se rejetaient mutuellement toutes les difficultés rencontrées dans l’application de l’essence aux moteurs. Depuis, un changement marqué eut lieu dans leur attitude réciproque. Par exemple, on a pu voir que, si les combustibles mis sur le marché donnaient des résultats très différents au point de vue facilité du départ, c’était surtout à cause de l’ignorance dans laquelle on était des conditions qu’ils devaient remplir. On a pu déterminer ces conditions ainsi d’ailleurs que les modifications à faire subir au moteur afin d’obtenir un départ facile quelle que soit la température, départ facile qui, outre l’agrément du conducteur, entraîne une économie de combustible, et une diminution de l’usure de la batterie et de la dilution du lubrifiant. Des méthodes d’essais très simples ont pu être ainsi déterminées pour vérifier si les combustibles remplissent bien ces conditions. De plus, on a pu remarquer que seul un faible pourcentage des constituants intéressants entrait en jeu dans le départ facile à basse température, si bien que le côté économique du problème est beaucoup moins sérieux qu’on n’avait pu le craindre. Il ne faut donc plus continuer d’employer des combustibles qui, comme certains qui ont essayé, ne donnent que 20 départs par gallon à 0° C., tandis que d’autres, différant très peu des premiers peuvent fournir 100 départs. Des conférences entre les ingénieurs du pétrole et de l’automobile au sujet de ces recherches et les discussions sur les résultats obtenus entamées aux Congrès annuels de la Society of Automotive Engineers et de l’American Petroleum Institute ont été pour beaucoup dans l’établissement de ces relations cordiales. Enfin, les conditions des recherches changèrent radicalement. Il y a quelques années, il y avait à peine un laboratoire de recherches dans l’industrie du pétrole s’occupant de l’étude des qualités de l’essence en fonction des besoins des moteurs et la situation dans l’industrie automobile n’était guère meilleure. L’essence était alors définie avec justesse par un ingénieur important de l’industrie pétrolifère comme étant l’hydrocarbure le moins cher pouvant être brûlé dans un moteur. Au contraire, à l’heure actuelle, les combustibles sont produits de façon à donner de bons résultats l’été comme
C., tandis que d’autres, différant très peu des premiers peuvent fournir 100 départs. Des conférences entre les ingénieurs du pétrole et de l’automobile au sujet de ces recherches et les discussions sur les résultats obtenus entamées aux Congrès annuels de la Society of Automotive Engineers et de l’American Petroleum Institute ont été pour beaucoup dans l’établissement de ces relations cordiales. Enfin, les conditions des recherches changèrent radicalement. Il y a quelques années, il y avait à peine un laboratoire de recherches dans l’industrie du pétrole s’occupant de l’étude des qualités de l’essence en fonction des besoins des moteurs et la situation dans l’industrie automobile n’était guère meilleure. L’essence était alors définie avec justesse par un ingénieur important de l’industrie pétrolifère comme étant l’hydrocarbure le moins cher pouvant être brûlé dans un moteur. Au contraire, à l’heure actuelle, les combustibles sont produits de façon à donner de bons résultats l’été comme l’hiver, aussi bien au point de vue rendement que qualités anti-détonantes ou dilution de l’huile. Ainsi donc, le changement radical qui a pris place ces dernières années dans l’attitude de ces deux grandes industries au point de vue de leurs relations réciproques a eu de nombreuses causes parmi lesquelles le travail de recherche en commun a eu une importante prépondérance et a permis, à la satisfaction de tous, l’adaptation des combustibles au moteurs existants et des moteurs aux combustibles possibles à obtenir. Bureau of Standards, Department of Commerce. MM. CHRISSOVELONI & C, BANQUIERS 58, Avenue Montaigne PARIS Correspondants de la Banque CHRISSOVELONI & Cie Bucarest SOCIÉTÉ ANONYME ROUMAINE Capital : 250.000.000 de lei Réserves : 101.750.000 de lei SUCCURSALES : AGENCES : Banque Affiliée, VIENNE : dans les Principales villes de Roumanie New-York Constantinople MM. CHRISSOVELONI BISTEGHI & Cie Recommandez-vous de la Revue Pétrolifère en écrivant aux annonceurs. 3 Juillet 1928 PRIX DE REVIENT, A ROUEN caractéristiques commerciales françaises DES DIFFÉRENTS PRODUITS DÉSIGNATION ORDINAIRE Essences : Aviation Tourisme Essence légère Poids lourds — lourd Lampants : Pétrole ordinaire CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES 0.680 — 0.700 0.715 — 0.725 0.725 — 0.735 0.730 — 0.740 0.735 — 0.745 0.740 — 0.750 0.814 —
travail de recherche en commun a eu une importante prépondérance et a permis, à la satisfaction de tous, l’adaptation des combustibles au moteurs existants et des moteurs aux combustibles possibles à obtenir. Bureau of Standards, Department of Commerce. MM. CHRISSOVELONI & C, BANQUIERS 58, Avenue Montaigne PARIS Correspondants de la Banque CHRISSOVELONI & Cie Bucarest SOCIÉTÉ ANONYME ROUMAINE Capital : 250.000.000 de lei Réserves : 101.750.000 de lei SUCCURSALES : AGENCES : Banque Affiliée, VIENNE : dans les Principales villes de Roumanie New-York Constantinople MM. CHRISSOVELONI BISTEGHI & Cie Recommandez-vous de la Revue Pétrolifère en écrivant aux annonceurs. 3 Juillet 1928 PRIX DE REVIENT, A ROUEN caractéristiques commerciales françaises DES DIFFÉRENTS PRODUITS DÉSIGNATION ORDINAIRE Essences : Aviation Tourisme Essence légère Poids lourds — lourd Lampants : Pétrole ordinaire CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES 0.680 — 0.700 0.715 — 0.725 0.725 — 0.735 0.730 — 0.740 0.735 — 0.745 0.740 — 0.750 0.814 — 0.820 — ordinaire. Pétrole de luxe Policori (spécial), Huiles combustibles : Gas oil Gas oil Fuel oil Fuel oil Huiles lubrifiantes : Huiles à broches ou à fuseaux : Saybolt 150 à 38° C — 200 à 38° C Paraffine pâle : 1° Densité = 0,885 2° — = 0,903 Paraffine rouge : Densité = 0,905 Huiles à cyl. pensylvaniennes Non filtrée : Point d’inflammation = 332° C Densité = 0,903 Brune filtrée : Indice D Indice E : Densité 0,896 Point d’inflammation 315° C Paraffines : Raffinée plaques (sac ou caisse) Point de fusion : 50-52 — 57-58 Asphaltes : Fabriqués : Mexicain Californien Naturels : (Gilsonite) Asphaltite de l’Utah.. PÉTROLES BRUTS ! Oklahoma-Centre Texas : 30°,9 B. Californie : 35-35°,9 B Pensylvanie (Bradford) : 40°,1 B. 0,815 — 0,825 0.800 — 0.810 0.805 — 0.815 0.833 — 0.864 0.840 — 0.870 0.875 — 0.920 0.880 — 0.920 Viscosité Engler = 5,7 Fluidité Barbey = 160 Viscosité Engler = 4,3 Fluidité Barbey = 120 Viscosité Engler à 29° C = 2,3 Fluidité Barbey = 343 Viscosité Engler à 38° C = 6,6 Fluidité Barbey = 102 (Viscosité Engler à 38° C = 8,7 Fluidité Barbey = 77 Viscosité Engler
Paraffine rouge : Densité = 0,905 Huiles à cyl. pensylvaniennes Non filtrée : Point d’inflammation = 332° C Densité = 0,903 Brune filtrée : Indice D Indice E : Densité 0,896 Point d’inflammation 315° C Paraffines : Raffinée plaques (sac ou caisse) Point de fusion : 50-52 — 57-58 Asphaltes : Fabriqués : Mexicain Californien Naturels : (Gilsonite) Asphaltite de l’Utah.. PÉTROLES BRUTS ! Oklahoma-Centre Texas : 30°,9 B. Californie : 35-35°,9 B Pensylvanie (Bradford) : 40°,1 B. 0,815 — 0,825 0.800 — 0.810 0.805 — 0.815 0.833 — 0.864 0.840 — 0.870 0.875 — 0.920 0.880 — 0.920 Viscosité Engler = 5,7 Fluidité Barbey = 160 Viscosité Engler = 4,3 Fluidité Barbey = 120 Viscosité Engler à 29° C = 2,3 Fluidité Barbey = 343 Viscosité Engler à 38° C = 6,6 Fluidité Barbey = 102 (Viscosité Engler à 38° C = 8,7 Fluidité Barbey = 77 Viscosité Engler = 5 à 100° Fluidité Barbey = 137 Point d’inflammation 315° C Viscosité Engler = 3,7 Fluidité Barbey = 191 Carbone 88.3 Hydrog. 9.9 Azote 1.8 Soufre 1.96 Densité à 15° C = 0.875 = 0.846 = 0.823 ORIGINE PRIX F. 0. B. en Francs français Par TONNE de 1000 kilogs DU CHARGEMENT PRIX F. 0. B. Par Tonne Par Hectolitre Fret de tankers 7 à 9.000 tonnes Amér. du Nord $ 0.14 1/2 gall 1.413 28 97 52 19/ -16/ 97 79 — $ 0.11 1/2 — 1.074 41 77 36 97 79 Golfe du Mexique $ 0.09 7/8 — 922 67 66 43 116 13 Roumanie £ 7-10-0 T 931 58 68 04 97 79 Amér. du Nord $ 0.11 — 1.006 69 73 99 97 79 Golfe du Mexique $ 0.09 3/8 — 858 — 63 38 116 13 Amér. du Nord $ 0.10 1/2 — 954 50 70 63 97 79 Golfe du Mexique $ 0.09 1/8 — 829 49 61 38 116 13 Roumanie £ 6-10-0 T 807 37 60 15 97 79 Amér. du Nord $ 0.07 gall. 575 96 47 06 97 79 Golfe du Mexique $ 0.06 1/4 — 514 55 42
kilogs DU CHARGEMENT PRIX F. 0. B. Par Tonne Par Hectolitre Fret de tankers 7 à 9.000 tonnes Amér. du Nord $ 0.14 1/2 gall 1.413 28 97 52 19/ -16/ 97 79 — $ 0.11 1/2 — 1.074 41 77 36 97 79 Golfe du Mexique $ 0.09 7/8 — 922 67 66 43 116 13 Roumanie £ 7-10-0 T 931 58 68 04 97 79 Amér. du Nord $ 0.11 — 1.006 69 73 99 97 79 Golfe du Mexique $ 0.09 3/8 — 858 — 63 38 116 13 Amér. du Nord $ 0.10 1/2 — 954 50 70 63 97 79 Golfe du Mexique $ 0.09 1/8 — 829 49 61 38 116 13 Roumanie £ 6-10-0 T 807 37 60 15 97 79 Amér. du Nord $ 0.07 gall. 575 96 47 06 97 79 Golfe du Mexique $ 0.06 1/4 — 514 55 42 04 116 13 Roumanie £ 3-10-0 T 434 70 35 65 97 79 Amér. du Nord $ 0.08 — 668 05 56 78 97 79 Golfe du Mexique $ 0.07 1/4 — 605 69 48 76 116 13 Roumanie £ 3-15-0 T 465 79 37 73 97 79 Golfe du Mexique $ 0.04 gal. 316 98 116 13 Roumanie £ 2-18-0 T 360 18 — 97 79 Golfe du Mexique $ 0.90 baril 160 68 — 116 13 Roumanie £ 1-6-0 T 161 47 97 79 Amér. du Nord $ 0.24 gal. 1.812 35 161 30 97 79 — $ 0.31 1/2 — 2.340 99 208 35 97 79 — $ 0.15 3/4 — 1.196 19 105 86 97 79 — $ 0.24 — 1.786 40 161 31 97 79 — $ 0.20 — 1.488 49 134 71 97 79 — $ 0.18 1/2 — 1.377 07 124 35 97 79 — $ 0.31 — 2.277 39 204 97 97 79 — $ 0.24 — 1.800 64 161 34 97 79 $ 0.04 5/8 LB 2.637 66 97 79 $ 0.061/8 — 3.437 91 97 79 $ 21/23 la tonne 550 78 97 76 — $ 41/49 — 1.144 80
Mexique $ 0.04 gal. 316 98 116 13 Roumanie £ 2-18-0 T 360 18 — 97 79 Golfe du Mexique $ 0.90 baril 160 68 — 116 13 Roumanie £ 1-6-0 T 161 47 97 79 Amér. du Nord $ 0.24 gal. 1.812 35 161 30 97 79 — $ 0.31 1/2 — 2.340 99 208 35 97 79 — $ 0.15 3/4 — 1.196 19 105 86 97 79 — $ 0.24 — 1.786 40 161 31 97 79 — $ 0.20 — 1.488 49 134 71 97 79 — $ 0.18 1/2 — 1.377 07 124 35 97 79 — $ 0.31 — 2.277 39 204 97 97 79 — $ 0.24 — 1.800 64 161 34 97 79 $ 0.04 5/8 LB 2.637 66 97 79 $ 0.061/8 — 3.437 91 97 79 $ 21/23 la tonne 550 78 97 76 — $ 41/49 — 1.144 80 — 97 79 — $ 55/60 — 1.462 80 — 97 79 Prix au puits (A) $ 1.06 baril 194 01 97 79 — $1.26 — 238 37 — 97 79 — $ 3.05 — 590 06 — 97 79 Ces prix s’appliquent à des produits de qualité marchande importés en vrac, en ce qui concerne les essences et les pétroles lampants ; en barils pour ce qui est des huiles de graissage ; en plaques, sacs ou caisses pour les paraffines et les asphaltes. (1) À l'application des droits du tarif minimum, sauf pour la paraffine qui est taxée, au tarif minimum, à 205 fr. par 100 kilos, tandis que le tableau indique les droits frappant la paraffine originaire des États-Unis. À ces prix, il convient d’ajouter les frais généraux comprenant : les frais de magasinage et de confection des caisses, l’amortissement des emballages ou du matériel de distribution automatique, ainsi que de l’outillage pour les transports; les frais d’administration, les frais de vente, la taxe sur le chiffre d’affaires (2 % sur le prix de vente), le coût du transport par fer ou par eau, du point d’entrée en France, au lieu de consommation. Ces frais sont naturellement
en vrac, en ce qui concerne les essences et les pétroles lampants ; en barils pour ce qui est des huiles de graissage ; en plaques, sacs ou caisses pour les paraffines et les asphaltes. (1) À l'application des droits du tarif minimum, sauf pour la paraffine qui est taxée, au tarif minimum, à 205 fr. par 100 kilos, tandis que le tableau indique les droits frappant la paraffine originaire des États-Unis. À ces prix, il convient d’ajouter les frais généraux comprenant : les frais de magasinage et de confection des caisses, l’amortissement des emballages ou du matériel de distribution automatique, ainsi que de l’outillage pour les transports; les frais d’administration, les frais de vente, la taxe sur le chiffre d’affaires (2 % sur le prix de vente), le coût du transport par fer ou par eau, du point d’entrée en France, au lieu de consommation. Ces frais sont naturellement incorporés dans les prix de vente, la marge représentant alors le bénéfice commercial. À ces prix, qui sont ceux pratiqués au puits pour les huiles brutes des diverses origines, il convient d’ajouter $0,30 à $0,50 par baril, soit de 50 à 100 fr. par tonne; ce supplément représentant les taxes, dont le taux est variable suivant les États et le coût du transport par pipeline du puits jusqu’au port d’embarquement. COURS DE LA £ : 124.21 COURS DU $ : 25.46 PAR TONNE de 1.000 kilos PRIX C.I.F. Rouen FRAIS DIVERS PAR UNITÉ DE MESURE EMPLOYÉE (y compris les majorations de droit récemment votées) Assur. pendant transport Perte par évaporation, coulage et déchets de route Frais de chargement et de déchargement Par Tonne Par Hectolitre Taxe à l'importation Taxe de statistique Taxe de timbre ad valorem Droit de douane Taxe instituée par la loi du 10-1-25 Taxe interne Surtaxe de péréquation par hectolitre U.20 % p. hectol. p. tonne du montant p. tonne p. hectol. des droits p. hectol. 3 78 1 1/10 % 22 72 2 » 1.539 57 106 23 2 79 0 90 0 14 Par hectolitre — — — 2 60 — 15 63 2 »
dont le taux est variable suivant les États et le coût du transport par pipeline du puits jusqu’au port d’embarquement. COURS DE LA £ : 124.21 COURS DU $ : 25.46 PAR TONNE de 1.000 kilos PRIX C.I.F. Rouen FRAIS DIVERS PAR UNITÉ DE MESURE EMPLOYÉE (y compris les majorations de droit récemment votées) Assur. pendant transport Perte par évaporation, coulage et déchets de route Frais de chargement et de déchargement Par Tonne Par Hectolitre Taxe à l'importation Taxe de statistique Taxe de timbre ad valorem Droit de douane Taxe instituée par la loi du 10-1-25 Taxe interne Surtaxe de péréquation par hectolitre U.20 % p. hectol. p. tonne du montant p. tonne p. hectol. des droits p. hectol. 3 78 1 1/10 % 22 72 2 » 1.539 57 106 23 2 79 0 90 0 14 Par hectolitre — — — 2 60 — 15 63 2 » 1.049 62 76 25 2 79 0 90 0 14 — — — 2 57 — 15 48 2 » 1.049 42 76 61 2 79 0 90 0 14 — — — 2 76 — 16 61 2 » 1.125 85 82 75 2 79 0 90 0 14 — — — 2 44 — 14 65 2 » 99.3 22 73 » 2 79 0 90 0 14 — — — 2 63 — 15 82 2 » 1.072 74 79 38 2 79 0 90 0 14 — — — 2 36 — 14 22 2 » 964 20 71 35 2 79 0 90 0 14 — — — 2 26 — 13 61 2 » 923 03 68 77 5 ’o U 2 79 0 90 0 14 — — — 1 68 1 0/0 6 75 2 » 684 18 55 90 2 49 0 90 0 14 1 58 — 6 32 2 » 640 58 52 34 0 2 49 U 90 0 14 — — — 1 33 — 5 34 2 » 541 16 44 38 £ 2 49 0 90 0 14 — — — 1 91 — 7
— — — 2 44 — 14 65 2 » 99.3 22 73 » 2 79 0 90 0 14 — — — 2 63 — 15 82 2 » 1.072 74 79 38 2 79 0 90 0 14 — — — 2 36 — 14 22 2 » 964 20 71 35 2 79 0 90 0 14 — — — 2 26 — 13 61 2 » 923 03 68 77 5 ’o U 2 79 0 90 0 14 — — — 1 68 1 0/0 6 75 2 » 684 18 55 90 2 49 0 90 0 14 1 58 — 6 32 2 » 640 58 52 34 0 2 49 U 90 0 14 — — — 1 33 — 5 34 2 » 541 16 44 38 £ 2 49 0 90 0 14 — — — 1 91 — 7 68 2 » 777 43 62 58 2 49 0 90 0 14 — — — 1 80 7 21 2 » 732 86 59 » 2 49 5 90 0 14 — — — 1 41 — 5 65 2 » 572 64 46 39 U 2 49 0 90 0 14 — — — » p. tonne p. tonne 1 08 0.50 % 2 17 2 » 438 36 ) » 6 69 0 90 0 02 3 » par 100 kilos 1 50 1 14 2 » 30 2 » 463 41 3 » 6 69 0 90 0 02 3. » — — 0 69 1 39 2 » 280 89 6 » 39 0 90 0 02 1.50 — — 0 65 1 30 2 » 263 21 0 c* 6 39 0 90 0 02 1.50 — Par 100 kilos 4 78 9 57 2 » 1.926 49 171 46 57 76 0 90 1 90 77 » 10 » 18 » Par 100 kilos 6 10 12 22 2 » 2.459 10 218 86 68 38 0 90 1 90 — — — 3 23 6 49 2 » 1.305 70 115 55
90 0 14 — — — » p. tonne p. tonne 1 08 0.50 % 2 17 2 » 438 36 ) » 6 69 0 90 0 02 3 » par 100 kilos 1 50 1 14 2 » 30 2 » 463 41 3 » 6 69 0 90 0 02 3. » — — 0 69 1 39 2 » 280 89 6 » 39 0 90 0 02 1.50 — — 0 65 1 30 2 » 263 21 0 c* 6 39 0 90 0 02 1.50 — Par 100 kilos 4 78 9 57 2 » 1.926 49 171 46 57 76 0 90 1 90 77 » 10 » 18 » Par 100 kilos 6 10 12 22 2 » 2.459 10 218 86 68 38 0 90 1 90 — — — 3 23 6 49 2 » 1.305 70 115 55 45 50 0 90 1 90 — — — 4 71 9 44 2 » 1.900 34 171 60 57 24 0 90 1 90 — — — 3 97 7 95 2 » 1.600 20 144 82 51 19 0 90 1 90 — — — 3 69 7 39 2 » 1.487 94 134 36 49 01 0 90 1 90 — — — 5 94 11 91 2 » 2.395 03 215 55 67 14 0 90 1 90 — — — 4 75 9 52 2 » 1.914 70 171 56 57 55 0 90 1 90 — — — 6 84 13 71 2 » 2.759 » 99 87 0 90 4 61 229 50 8 84 17 72 2 » 3.564 26 113 16 0 90 4 61 Par 100 kilos 1 62 3 25 2 » 655 44 13 49 0 90 0 05 1 50 1 50 3 11 6 23 2 » 1.253 93 25 43 0 90 0 05 Par 100 kilos — 3 90 7 82 2 » 1.574 31 31 85 0 90 0 05 — — 0 73 1 46 2 » 295 99 17 91 0
39 2 » 1.487 94 134 36 49 01 0 90 1 90 — — — 5 94 11 91 2 » 2.395 03 215 55 67 14 0 90 1 90 — — — 4 75 9 52 2 » 1.914 70 171 56 57 55 0 90 1 90 — — — 6 84 13 71 2 » 2.759 » 99 87 0 90 4 61 229 50 8 84 17 72 2 » 3.564 26 113 16 0 90 4 61 Par 100 kilos 1 62 3 25 2 » 655 44 13 49 0 90 0 05 1 50 1 50 3 11 6 23 2 » 1.253 93 25 43 0 90 0 05 Par 100 kilos — 3 90 7 82 2 » 1.574 31 31 85 0 90 0 05 — — 0 73 1 46 2 » 295 99 17 91 0 90 0 33 62 50 10 » 0 84 1 69 2 » 340 69 19 62 0 90 0 33 Par 100 kilos — 3 45 3 47 2 » 699 77 25 82 0 90 0 33 PRIX DE REVIENT dédouané à Rouen Par tonne Par hectolitre 00 (2) 2.563 78 176 91 2. 176 67 156 73 2.041 12 146 97 2.018 56 147 34 2.088 23 153 49 1.955 58 143 74 2.028 57 150 12 1.920 56 142 09 1.872 22 139 51 1.547 38 126 42 1.503 81 122 86 1.401 66 114 89 1.653 37 133 10 1.608 77 129 51 1.443 72 116 90 477 47 501 62 — 304 70 — 287 02 2.946 15 262 21 3.489 38 310 55 2.313 10 204 71 2.919 48 263 63 2.613 29 236 50 2.498 85 225 65 3.424 07 308 17 2.934 15 262 90 5.168 38 5.987 93 686 38 1.296 81 — 1.623 61 — 950 13 996 54 — 1.361 82 — (Ce tableau est établi par nos services spéciaux de statistiques). 3, Rue Bourdaloue, EXPORTATION Téléph. : Paris 75-98,75-99 PAKIS Adr. Télégraph. : UNIONET SOUS PRODUITS DU
(2) 2.563 78 176 91 2. 176 67 156 73 2.041 12 146 97 2.018 56 147 34 2.088 23 153 49 1.955 58 143 74 2.028 57 150 12 1.920 56 142 09 1.872 22 139 51 1.547 38 126 42 1.503 81 122 86 1.401 66 114 89 1.653 37 133 10 1.608 77 129 51 1.443 72 116 90 477 47 501 62 — 304 70 — 287 02 2.946 15 262 21 3.489 38 310 55 2.313 10 204 71 2.919 48 263 63 2.613 29 236 50 2.498 85 225 65 3.424 07 308 17 2.934 15 262 90 5.168 38 5.987 93 686 38 1.296 81 — 1.623 61 — 950 13 996 54 — 1.361 82 — (Ce tableau est établi par nos services spéciaux de statistiques). 3, Rue Bourdaloue, EXPORTATION Téléph. : Paris 75-98,75-99 PAKIS Adr. Télégraph. : UNIONET SOUS PRODUITS DU PÉTROLE Essence légère et lourde, Pétrole White Spirit, Gaz et Fuel Oil Vente par partie de Cargaisons ou Contracts Provenance Américaine et Roumaine Exploitations Pétrolifères dans les régions de BAICOI, BUSTENARI, BORDENI, MORENI Vente de PÉTROLES & DÉRIVÉS par Bateaux-tanks et Wagons-citernes Station d’Exportation à CONSTANTZA SIÈGE SOCIAL : 8, Rue Alfred-de-Vigny PARIS (8) MARCHES La situation au seuil du 2e semestre 1928 Nous voici au terme du premier semestre 1928. Comment se présentent les résultats? Amélioration ou stagnation? Pour caractériser le premier semestre 1928, on peut sans conteste parler d’amélioration. Celle-ci n’a profité jusqu’ici qu’aux grandes compagnies de raffinage et de distribution, car les prix du pétrole brut n’accusent pas de changements notables sur les bas prix de 1927. Il en résulte que les sociétés productrices n’ont pas vu leur situation s’améliorer, et leurs revenus restent très indigents. Toutefois, pour beaucoup de compagnies productrices, l’amélioration dans les industries du raffinage et de la distribution n’est pas sans répercussion sur leurs affaires, car il y a lieu de noter que la plupart possèdent des participations dans ces industries et qu’elles retirent des bénéfices de la reprise des cours qui se manifeste depuis quelques mois. Aussi, pour certaines — les plus
Rue Alfred-de-Vigny PARIS (8) MARCHES La situation au seuil du 2e semestre 1928 Nous voici au terme du premier semestre 1928. Comment se présentent les résultats? Amélioration ou stagnation? Pour caractériser le premier semestre 1928, on peut sans conteste parler d’amélioration. Celle-ci n’a profité jusqu’ici qu’aux grandes compagnies de raffinage et de distribution, car les prix du pétrole brut n’accusent pas de changements notables sur les bas prix de 1927. Il en résulte que les sociétés productrices n’ont pas vu leur situation s’améliorer, et leurs revenus restent très indigents. Toutefois, pour beaucoup de compagnies productrices, l’amélioration dans les industries du raffinage et de la distribution n’est pas sans répercussion sur leurs affaires, car il y a lieu de noter que la plupart possèdent des participations dans ces industries et qu’elles retirent des bénéfices de la reprise des cours qui se manifeste depuis quelques mois. Aussi, pour certaines — les plus heureuses — les bénéfices réalisés de ces deux derniers mois arrivent à compenser les pertes subies dans le domaine de la production du pétrole brut. Si l’on examine la situation dans ses divers éléments, on constate que c’est principalement à la hausse du prix de l’essence que les compagnies dont il s’agit sont redevables de l’amélioration de leur situation. Les autres dérivés du pétrole n’ont pas augmenté sensiblement et même le prix du mazout est encore au-dessous de ce qu’il était l’an dernier. En particulier, pour l’essence, la tendance actuelle n’est plus de la vendre à des prix inférieurs aux prix de revient comme cela se produisit pendant une partie de l’année 1927. Les hauts cours ont pour résultat de valoriser sensiblement les stocks d’essence que les grandes sociétés ont constitués dans des conditions avantageuses à des prix nettement inférieurs aux cours actuels. En profitant de la demande actuelle pour écouler leurs stocks aux nouveaux cours, les compagnies vont réaliser d’intéressants bénéfices. Les compagnies californiennes dont les frais de fabrication sont moindres et les prix de vente plus élevés vont bénéficier plus spécialement de la situation. Un autre facteur d’amélioration est l’accord qui aurait été signé entre la Burmah et