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naufrage du navire le produit des débris, agrès et appareaux et le fret sur les marchandises sauvées étant spécialement affectés aux gages et aux frais de retour au port d'armement de l'équipage ; (Ord. du 1er août 1743, art. 8 et du 31 octobre 1874, Ht, 14, art. 16 et 18, loi du 3 brumaire an IV, art. 10; Arrêté Germinal an XII, art. 7), et les mêmes frais de subsistance, d'entretien, de rapatriement et de retour au quartier des individus provenant de l'équipage d'un navire du commerce, de même que les loyers des gens de mer devant être imputés sur le navire, et subsidiairement sur l’ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d'armement et n'incombant au Trésor qu'après épuisement de cette double garantie (Décret du 7 avril 1860, art 14), et les lots sur l'inscription maritime imposant à l'armateur l’obligation de représenter les gens de son équipage au port de désarmement, et le même armateur étant tenu de payer les frais de leur rapatriement et retour jusqu’aux quartiers auxquels ils appartiennent, il s'en suit que l’Etat a contre l'armateur, pour se faire rembourser les avances, occasionnées par le rapatriement des marins une action personnelle et directe, et que cette action persiste dans tous les cas où les gens de mer naviguant pour le commerce, ont à regagner leur quartier, quelle que soit la cause de rupture de leur engagement, et tout particulièrement un naufrage en cours de voyage, et pourvu que cette cause ne provienne ni du fait ni de la volonté de l’homme de mer (1). Toutefois, cette obligation est purement réelle; elle affecte seulement la fortune de mer de l’armateur, et se limite, en cas de naufrage à la valeur des débris du navire naufragé et du fret des marchandises sauvées, et en outre aux frets que l'armateur a réalisés depuis le départ du navire du port d'armement dans les traversées antérieures au naufrage (2). Et le décret du 7 avril 1860 n'ayant fait que reproduire, dans son article 14, la conséquence légale des principes en matière d'inscription maritime, lorsqu'il énonce que
et directe, et que cette action persiste dans tous les cas où les gens de mer naviguant pour le commerce, ont à regagner leur quartier, quelle que soit la cause de rupture de leur engagement, et tout particulièrement un naufrage en cours de voyage, et pourvu que cette cause ne provienne ni du fait ni de la volonté de l’homme de mer (1). Toutefois, cette obligation est purement réelle; elle affecte seulement la fortune de mer de l’armateur, et se limite, en cas de naufrage à la valeur des débris du navire naufragé et du fret des marchandises sauvées, et en outre aux frets que l'armateur a réalisés depuis le départ du navire du port d'armement dans les traversées antérieures au naufrage (2). Et le décret du 7 avril 1860 n'ayant fait que reproduire, dans son article 14, la conséquence légale des principes en matière d'inscription maritime, lorsqu'il énonce que les frais de subsistance, d'entretien, de rapatriement et de retour au quartier des individus provenant d’un navire du commerce sont à la charge de l’armement au même titre que les loyers de l’équipage (C. com. 258 et 259), et que ces frais, de même que lesdits loyers doivent s’imputer sur le navire, et, subsidiairement, sur l’ensemble des frets gagnés depuis le départ du port d’armement, est légal et obligatoire (3). Administration de la marine G. Flornoy. M. le conseiller Salneuve, chargé du rapport, a présenté les observations suivantes : Le décret du 7 avril 1860, est relatif au rapatriement et à la conduite des gens de mer délaissés ou congédiés loin de leurs quartiers soit dans les pays étrangers, soit dans les ports de nos colonies ou dans les ports de France. Ce décret charge les Consuls et Agents consulaires à l’étranger, les Gouverneurs, les Commandants particuliers et les Commissaires de l’inscription maritime dans les possessions d’outre-mer de faire rapatrier tout inscrit maritime et tout Français provenant de l’équipage d’un bâtiment de l’Etat ou d’un navire de commerce, qui se trouve délaissé pour quelque cause que ce soit à l’Etranger ou dans des possessions françaises d’outre-mer (Art. 1 er). Ils
le navire, et, subsidiairement, sur l’ensemble des frets gagnés depuis le départ du port d’armement, est légal et obligatoire (3). Administration de la marine G. Flornoy. M. le conseiller Salneuve, chargé du rapport, a présenté les observations suivantes : Le décret du 7 avril 1860, est relatif au rapatriement et à la conduite des gens de mer délaissés ou congédiés loin de leurs quartiers soit dans les pays étrangers, soit dans les ports de nos colonies ou dans les ports de France. Ce décret charge les Consuls et Agents consulaires à l’étranger, les Gouverneurs, les Commandants particuliers et les Commissaires de l’inscription maritime dans les possessions d’outre-mer de faire rapatrier tout inscrit maritime et tout Français provenant de l’équipage d’un bâtiment de l’Etat ou d’un navire de commerce, qui se trouve délaissé pour quelque cause que ce soit à l’Etranger ou dans des possessions françaises d’outre-mer (Art. 1 er). Ils charge de veiller à ce qu’aucun homme faisant partie de l’équipage d’un navire du Commerce ne soit délaissé en cours de voyage sans une cause légitime, dont l’appréciation leur appartient; de décider, dans le cas où ils autorisent le débarquement, les frais de retour seront déduits des salaires dus à l’homme débarqué ou laissé à la charge de l’armement, (art. 2.) Il les charge aussi de faire remettre par les capitaines, lorsque les hommes atteints de maladies contractées pendant le cours du voyage sont laissés dans les hôpitaux, la somme nécessaire pour couvrir les frais de traitement, de rapatriement et au besoin de sépulture, sauf le recours de l’Etat contre les armateurs pour le recouvrement du complément des dépenses (art. 3.) Il règle le mode de rapatriement, soit par mer sur les navires de l’Etat ou les navires du commerce français ou étrangers, soit par terre, et fixe le montant des frais de conduite suivant le grade ou suivant les distances, (art. 4 à 12.) Il décide que les sommes dues aux gens de mer à titre d’indemnité de route pour rejoindre leurs quartiers ne peuvent être atténuées ou compensées par celles qu’ils doivent à l’armement, et qu’il en est
l’homme débarqué ou laissé à la charge de l’armement, (art. 2.) Il les charge aussi de faire remettre par les capitaines, lorsque les hommes atteints de maladies contractées pendant le cours du voyage sont laissés dans les hôpitaux, la somme nécessaire pour couvrir les frais de traitement, de rapatriement et au besoin de sépulture, sauf le recours de l’Etat contre les armateurs pour le recouvrement du complément des dépenses (art. 3.) Il règle le mode de rapatriement, soit par mer sur les navires de l’Etat ou les navires du commerce français ou étrangers, soit par terre, et fixe le montant des frais de conduite suivant le grade ou suivant les distances, (art. 4 à 12.) Il décide que les sommes dues aux gens de mer à titre d’indemnité de route pour rejoindre leurs quartiers ne peuvent être atténuées ou compensées par celles qu’ils doivent à l’armement, et qu’il en est de même des frais de subsistance, d’entretien et de rapatriement (art. 13). Enfin, son article 14 qui fait au procès l’objet de la difficulté porte : « Les frais de subsistance, d’entretien, de rapatriement et de retour au quartier des individus provenant de l’équipage d’un navire du commerce sont à la charge de l’armement au même titre que les loyers de l’équipage, quel que soit le mode d’engagement des hommes. Les frais de même que les loyers des gens de mer, sont imputés sur le navire et subsidiairement sur l’ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d’armement et n’incombent au Trésor qu’après entier épuisement de cette double garantie. Dans les armements au fret ou à la part, les dépenses occasionnées par la subsistance, l’entretien et le rapatriement de l’équipage ainsi que par le renvoi dans leurs quartiers des hommes qui le composait sont supportés par le navire et subsidiairement par les portions du fret ou par les parts afférentes à l’armateur, les portions de fret et parts attribuées à l’équipage étant considérées comme salaire et ne pouvant dès lors être affectées à ces sortes de dépenses. » Il résulte de cette disposition que si un
la charge de l’armement au même titre que les loyers de l’équipage, quel que soit le mode d’engagement des hommes. Les frais de même que les loyers des gens de mer, sont imputés sur le navire et subsidiairement sur l’ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d’armement et n’incombent au Trésor qu’après entier épuisement de cette double garantie. Dans les armements au fret ou à la part, les dépenses occasionnées par la subsistance, l’entretien et le rapatriement de l’équipage ainsi que par le renvoi dans leurs quartiers des hommes qui le composait sont supportés par le navire et subsidiairement par les portions du fret ou par les parts afférentes à l’armateur, les portions de fret et parts attribuées à l’équipage étant considérées comme salaire et ne pouvant dès lors être affectées à ces sortes de dépenses. » Il résulte de cette disposition que si un navire du commerce fait naufrage dans le trajet de son port d’armement à celui de sa destination et que quelques parties du navire et des marchandises soient sauvées, le Trésor ne supporte que ce qui n’est pas couvert par les débris et le fret. Si le navire périt en entier avec sa cargaison, les frais de rapatriement demeurent en totalité à la charge du Gouvernement. Mais il peut arriver que le navire périsse après avoir gagné du fret: par exemple, dans un voyage pour aller aux Antilles et en revenir, si le navire ne périt qu’au retour, le fret des marchandises rendues aux Antilles est acquis. L’armateur l’a touché ou il le recevra. L’article 14 précité imputant les frais de rapatriement et de retour au quartier sur le navire, et, subsidiairement sur l’ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d’armement, il s’ensuit que ces frais doivent être payés sur le fret acquis dans le trajet aux Antilles. C’est cette disposition de l'art. 14 que le jugement critique. Selon lui, elle est illégale comme dérogeant aux art. 258 et 279 C. com.; selon lui, l'Etat n’a pas d'action personnelle pour le recouvrement des frais de rapatriement
avec sa cargaison, les frais de rapatriement demeurent en totalité à la charge du Gouvernement. Mais il peut arriver que le navire périsse après avoir gagné du fret: par exemple, dans un voyage pour aller aux Antilles et en revenir, si le navire ne périt qu’au retour, le fret des marchandises rendues aux Antilles est acquis. L’armateur l’a touché ou il le recevra. L’article 14 précité imputant les frais de rapatriement et de retour au quartier sur le navire, et, subsidiairement sur l’ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d’armement, il s’ensuit que ces frais doivent être payés sur le fret acquis dans le trajet aux Antilles. C’est cette disposition de l'art. 14 que le jugement critique. Selon lui, elle est illégale comme dérogeant aux art. 258 et 279 C. com.; selon lui, l'Etat n’a pas d'action personnelle pour le recouvrement des frais de rapatriement qu’il a avancés, il ne peut agir que comme substitué aux droits des matelots. Or, d’après les articles précités du Code de commerce, les matelots ne sont payés ni de leurs loyers, ni de leurs frais de retour, en cas de perte totale du navire et des marchandises, par suite d’un naufrage; ils ne peuvent prétendre à aucun privilège sur le fret acquis dans une précédente traversée du même voyage. — Qu’un décret ne puisse déroger à la loi, qu’il ne puisse la modifier, c’est incontestable. Mais est-il vrai, comme le prétend le jugement, que, d'après la loi, les frais de rapatriement des marins naufragés ne soient pas dus sur l'ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d’armement? Est-il vrai que l’Etat n’ait pas d’action personnelle pour se faire rembourser par l’armateur les frais de rapatriement qu’il a avancés? Est-il vrai enfin que la disposition de l’art. Le commerce maritime est régi par deux législations différentes : l’une concerne un intérêt purement privé, l’autre sauvegarde l’intérêt public. La première règle les rapports entre les gens de mer et les armateurs, c’est le Code de commerce. La seconde s’occupe des rapports entre les gens de mer,
d’un naufrage; ils ne peuvent prétendre à aucun privilège sur le fret acquis dans une précédente traversée du même voyage. — Qu’un décret ne puisse déroger à la loi, qu’il ne puisse la modifier, c’est incontestable. Mais est-il vrai, comme le prétend le jugement, que, d'après la loi, les frais de rapatriement des marins naufragés ne soient pas dus sur l'ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d’armement? Est-il vrai que l’Etat n’ait pas d’action personnelle pour se faire rembourser par l’armateur les frais de rapatriement qu’il a avancés? Est-il vrai enfin que la disposition de l’art. Le commerce maritime est régi par deux législations différentes : l’une concerne un intérêt purement privé, l’autre sauvegarde l’intérêt public. La première règle les rapports entre les gens de mer et les armateurs, c’est le Code de commerce. La seconde s’occupe des rapports entre les gens de mer, les armateurs et l’Etat; elle a pour objet d’assurer le recrutement de l’armée navale. Cette législation est éparse dans une multitude d’édits, d’ordonnances, arrêts du conseil antérieurs à 1789, et dans les lois, arrêtés ou décrets des Gouvernements postérieurs à cette époque. Ces ordonnances, règlements, arrêts du conseil, antérieurs à 1789, et auxquels il n’a point été dérogé, ont été déclarés maintenus par l’art. 2 du décret-loi du 1er mars 1862, sans qu’il soit nécessaire, dit le décret, d’administrer la preuve de leur enregistrement. Cette distinction qui existe entre les deux législations relatives au commerce maritime résulte de la nature même des choses, et elle a été reconnue de la manière la plus formelle par le législateur lui-même. On lit, en effet, dans l’Exposé des motifs du livre 2 C. com., relatif au commerce maritime : « Nous avons détaché de l’ordonnance de 1681 tout ce qui appartient à l’administration, à la police, au droit public, et qui n’a point été jugé devoir faire partie du code de commerce maritime. » C’est donc un point certain : toutes les fois qu’on est appelé à examiner une question maritime intéressant l’administration, la police ou le droit public, ce n'est pas dans
1789, et auxquels il n’a point été dérogé, ont été déclarés maintenus par l’art. 2 du décret-loi du 1er mars 1862, sans qu’il soit nécessaire, dit le décret, d’administrer la preuve de leur enregistrement. Cette distinction qui existe entre les deux législations relatives au commerce maritime résulte de la nature même des choses, et elle a été reconnue de la manière la plus formelle par le législateur lui-même. On lit, en effet, dans l’Exposé des motifs du livre 2 C. com., relatif au commerce maritime : « Nous avons détaché de l’ordonnance de 1681 tout ce qui appartient à l’administration, à la police, au droit public, et qui n’a point été jugé devoir faire partie du code de commerce maritime. » C’est donc un point certain : toutes les fois qu’on est appelé à examiner une question maritime intéressant l’administration, la police ou le droit public, ce n'est pas dans le Code de commerce qu’il faut en chercher la solution, c’est dans la législation spéciale. Le rapatriement des gens de mer touche essentiellement à l’intérêt privé et à l’intérêt public. Il touche à l’intérêt privé, quand il s’agit pour l’homme de mer congédié au loin de son quartier maritime, de se rendre à sa résidence, sans être obligé de prélever ses frais de subsistance, d’entretien et de retour, sur les salaires qu’il a péniblement gagnés ; le Code de commerce détermine les cas où ces frais de retour lui sont dus par l’armateur. Il touche à l’intérêt public, en ce que l’homme de mer, devant ses services à l’Etat, tant qu’il est apte à naviguer, il importe à l’Etat, en cas d’armement des bâtiments de la flotte militaire, de l’avoir à sa disposition dans le quartier maritime auquel cet homme appartient. Au regard de l’Etat, c’est une mesure d’administration, de police, de droit public et d’humanité. Dans ce cas, le rapatriement est réglementé par une législation toute spéciale en dehors du Code de commerce. Cet homme de mer qui navigue sur les navires du commerce, ou se livre à la pêche, est, avant tout, engagé envers l’Etat. Il n’y a
se rendre à sa résidence, sans être obligé de prélever ses frais de subsistance, d’entretien et de retour, sur les salaires qu’il a péniblement gagnés ; le Code de commerce détermine les cas où ces frais de retour lui sont dus par l’armateur. Il touche à l’intérêt public, en ce que l’homme de mer, devant ses services à l’Etat, tant qu’il est apte à naviguer, il importe à l’Etat, en cas d’armement des bâtiments de la flotte militaire, de l’avoir à sa disposition dans le quartier maritime auquel cet homme appartient. Au regard de l’Etat, c’est une mesure d’administration, de police, de droit public et d’humanité. Dans ce cas, le rapatriement est réglementé par une législation toute spéciale en dehors du Code de commerce. Cet homme de mer qui navigue sur les navires du commerce, ou se livre à la pêche, est, avant tout, engagé envers l’Etat. Il n’y a point de commerce maritime prospère, si l’Etat n’a pas des forces puissantes pour le protéger. Un lien intime rattache les deux marines l’une à l’autre; dans un intérêt général, il appartient souverainement au Gouvernement de diriger vers le grand but de l’intérêt public et de la défense de l’Etat, non-seulement le commerce en général, mais encore, s’il est nécessaire, les moyens particuliers de chacun de ceux qui s’y livrent. C’est ce que le Gouvernement a fait par la législation sur l’inscription maritime. Jusqu’à Colbert, le commerce maritime français était nul ou presque nul, l'armée de mer n’existait pas ; son recrutement ne se faisait que par un mode d’enrôlement qu’on appelait la presse. La France dut au génie de ce grand homme d’Etat de voir remplacer ce système barbare par un système plus humain; il créa le système des classes, aujourd’hui dit le système de l'inscription maritime. Il en jeta les premières bases dans les ordonnances des 17 décembre 1665, 22 septembre 1668 et 8 octobre 1674. Vint ensuite les célèbres ordonnances du mois d’août 1681, sur la marine marchande, dont la plupart des dispositions sont passées dans le Code de commerce, celle du mois d’avril 1860 sur la marine
le commerce en général, mais encore, s’il est nécessaire, les moyens particuliers de chacun de ceux qui s’y livrent. C’est ce que le Gouvernement a fait par la législation sur l’inscription maritime. Jusqu’à Colbert, le commerce maritime français était nul ou presque nul, l'armée de mer n’existait pas ; son recrutement ne se faisait que par un mode d’enrôlement qu’on appelait la presse. La France dut au génie de ce grand homme d’Etat de voir remplacer ce système barbare par un système plus humain; il créa le système des classes, aujourd’hui dit le système de l'inscription maritime. Il en jeta les premières bases dans les ordonnances des 17 décembre 1665, 22 septembre 1668 et 8 octobre 1674. Vint ensuite les célèbres ordonnances du mois d’août 1681, sur la marine marchande, dont la plupart des dispositions sont passées dans le Code de commerce, celle du mois d’avril 1860 sur la marine militaire, et enfin celle du 31 octobre 1784, sur les classes, à laquelle nous allons être obligés de recourir dans un instant. En outre de ces grandes ordonnances qui embrassent la marine commerciale et la marine militaire dans leur généralité, il en est de plus spéciales au rapatriement des gens de mer, qu’il nous faut consulter. Ces ordonnances ont été souvent remaniées, modifiées sur quelques points secondaires, mais le fond est toujours resté le même. Le système de l’inscription maritime n’est pas autre que le système des classes. Les modifications apportées à l’ancienne législation n’ont eu pour but que d’alléger le service dû à l’Etat par les gens de mer. Les règles sur le rapatriement sont aujourd’hui ce qu’elles étaient autrefois; le décret du 7 avril 1860 n’y a rien changé; il n’a fait que réunir ce qui était épars dans différentes ordonnances. La législation sur les classes ou inscription maritime impose diverses obligations aux marins et aux armateurs envers l’Etat et à l’Etat envers les armateurs et les gens de mer. C’est une de ces obligations que le décret du 7 avril 1860 a eu pour but de réglementer. Il n’a rien innové, ses dispositions sont toutes puisées dans
de mer, qu’il nous faut consulter. Ces ordonnances ont été souvent remaniées, modifiées sur quelques points secondaires, mais le fond est toujours resté le même. Le système de l’inscription maritime n’est pas autre que le système des classes. Les modifications apportées à l’ancienne législation n’ont eu pour but que d’alléger le service dû à l’Etat par les gens de mer. Les règles sur le rapatriement sont aujourd’hui ce qu’elles étaient autrefois; le décret du 7 avril 1860 n’y a rien changé; il n’a fait que réunir ce qui était épars dans différentes ordonnances. La législation sur les classes ou inscription maritime impose diverses obligations aux marins et aux armateurs envers l’Etat et à l’Etat envers les armateurs et les gens de mer. C’est une de ces obligations que le décret du 7 avril 1860 a eu pour but de réglementer. Il n’a rien innové, ses dispositions sont toutes puisées dans la législation antérieure. Son art. 14 notamment, que le jugement dénoncé déclare illégal, n’est que la reproduction, en termes plus clairs et plus précis, des anciennes ordonnances, sur la conduite de retour à leur quartier des gens de l’équipage d’un navire du commerce. Depuis longtemps, ces ordonnances ont résolu les deux questions de savoir si les frais de rapatriement et de retour au quartier des gens de mer naviguant sur des navires marchands doivent être imputés sur le navire et subsidiairement sur l’ensemble des frets gagnés, depuis que le navire a quitté son port d’armement, et si l’Etat a une action personnelle pour s’en faire rembourser. Examinons chacune de ces questions d’après la législation antérieure au décret de 1860, législation qui n'a pas cessé d’exister et dont on ne saurait contester la légalité. Voyons la première question. Les frais de rapatriement et de retour dans leurs quartiers de 15 hommes de l’équipage d’un navire de commerce sont-ils imputables sur le navire et, subsidiairement, sur l’ensemble des frets exigés depuis que le navire a quitté son port d’armement? Pour résoudre cette question, il faut d’abord rechercher quels sont les hommes qui composent l’équipage d’un navire du commerce, quelles sont les obligations