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les chiffres définitifs que je ne connais même pas ; je veux dire simplement que, si le rachat est dans nos intentions, il existe chez les concessionnaires des dispositions à se laisser racheter, dispositions qui n'existaient pas autrefois. Pouvons-nous racheter à bon compte ? Autant que je suis renseigné par les négociations préliminaires auxquelles avec un certain nombre d'entre vous j'ai assisté, j'ai l'impression que l'écart qui existe entre les offres du Département ou de la Ville et les demandes des Compagnies n'est pas tel que nous soyons contraints de renoncer à l'opération. M. Emile Desvaux. — Pourriez-vous le chiffrer actuellement ? M. Delavenne, l'un des rapporteurs. — Je sortirais de mon rôle en le faisant prématurément. M. le Préfet de la Seine de son côté dans le mémoire dont il a saisi le Conseil général et que vous avez lu, a cru nécessaire de laisser tous les chiffres en blanc. Vous en comprenez la raison. M. Emile Desvaux. Je ne la comprends pas du tout. M. Delavenne, l'un des rapporteurs. — Je vous ai dit à la Commission quel était l'ordre de grandeur de la différence : dois-je le répéter, dois-je vous dire que les dernières demandes des Compagnies portent sur un certain nombre de millions et que nos offres sont inférieures de 6, 7 ou 8 millions, par exemple ? Ces 6, 7 ou 8 millions correspondent à un capital que vous pouvez chiffrer. Il me semble qu'il est difficile d'en dire davantage. Vous savez d'autre part quelle procédure aura été adoptée ; la Commission mixte des ports en commun se réunira et fonctionnera comme Commission des indemnités. Elle reverra de M. le Préfet l'indication des chiffres à offrir à chaque concessionnaire, elle augmentera ces chiffres, les augmentera ou les réduira, recevra les concessionnaires et examinerera leurs propositions. Ensuite, et très rapidement, la Commission mixte des transports viendra vous apporter ses solutions, sur lesquelles vous aurez à vous prononcer. Il faut dire, Messieurs, si la similitude qui peut exister entre les offres et les demandes est de telle nature qu'il faut non seulement conclure à l'opération ou constitue
portent sur un certain nombre de millions et que nos offres sont inférieures de 6, 7 ou 8 millions, par exemple ? Ces 6, 7 ou 8 millions correspondent à un capital que vous pouvez chiffrer. Il me semble qu'il est difficile d'en dire davantage. Vous savez d'autre part quelle procédure aura été adoptée ; la Commission mixte des ports en commun se réunira et fonctionnera comme Commission des indemnités. Elle reverra de M. le Préfet l'indication des chiffres à offrir à chaque concessionnaire, elle augmentera ces chiffres, les augmentera ou les réduira, recevra les concessionnaires et examinerera leurs propositions. Ensuite, et très rapidement, la Commission mixte des transports viendra vous apporter ses solutions, sur lesquelles vous aurez à vous prononcer. Il faut dire, Messieurs, si la similitude qui peut exister entre les offres et les demandes est de telle nature qu'il faut non seulement conclure à l'opération ou constitue un sans aucune moindre que celui que vous aurez senti au cas où l'entente ne se réalise pas. Tel est, à mon sens, le vrai point de vue auquel il convient de se placer. J'ai entendu dire que, le réseau des chemins de fer et des tramways étant improductif, ce serait un abus de le racheter, de payer aux concessionnaires une somme quelconque. La valeur de rachat des tramways, selon nos contradicteurs, devrait être nulle. Mais en poussant cette théorie à son aboutissement logique, il faudrait admettre que loin d'avoir à réclamer même une unité pour la forme, les Compagnies de nous indemniser puisqu'elles seraient mises par nos soins du lourd fardeau des obligations déficitaires. Nous entrerions ainsi dans le domaine du paradoxe et la question trop sérieuse pour admettre les simplifications de esprit. Je m'en tiens donc à un rachat équitable. Vous savez comment la procédure se déroule par la loi. Le rachat amiable ne comporte pas de sorcières, on s'entend comme un acheteur et un vendeur peuvent s'entendre en affaire commune restant juge de ses intérêts. Le rachat légal, au contraire, est en deux manières selon qu'il intervient quinzième année ou après la quinzième de la concession. Nous
serait un abus de le racheter, de payer aux concessionnaires une somme quelconque. La valeur de rachat des tramways, selon nos contradicteurs, devrait être nulle. Mais en poussant cette théorie à son aboutissement logique, il faudrait admettre que loin d'avoir à réclamer même une unité pour la forme, les Compagnies de nous indemniser puisqu'elles seraient mises par nos soins du lourd fardeau des obligations déficitaires. Nous entrerions ainsi dans le domaine du paradoxe et la question trop sérieuse pour admettre les simplifications de esprit. Je m'en tiens donc à un rachat équitable. Vous savez comment la procédure se déroule par la loi. Le rachat amiable ne comporte pas de sorcières, on s'entend comme un acheteur et un vendeur peuvent s'entendre en affaire commune restant juge de ses intérêts. Le rachat légal, au contraire, est en deux manières selon qu'il intervient quinzième année ou après la quinzième de la concession. Nous nous trouvons dans la première hypothèse. Le produit porte alors la nomination de trois experts par le concessionnaire. Ces six premiers experts doivent unanimement pour en nommer trois autres, ou s'ils ne sont pas d'accord ils font le différend par le premier président et présidents réunis de la Cour d'appel donc des experts qui sont qualifiés pour chiffrer la valeur de l'actif des Compagnies. Nous avons craint, Messieurs, et reconnaissons encore que, si cette procédure était appliquée, elle ne contiendrait très cher quantitativement et à la Ville de Paris. Telles étant les discussions avec les Compagnies, découlées, j'ose à peine apporter de nouveau à cette tribune. Il est néanmoins de notoriété publique qui ne saurait être une indiscrétion. Les voies, le mobilier, représentent une valeur trois, quatre, cinq fois celle d'avant guerre. Les calculs de la valeur des réseaux en bases actuelles nous engageraient dans une opération qui serait trop onéreuse. Vous savez que le rail, qui valait, avant la guerre, entre 200 et 250 francs la tonne, vaut aujourd'hui, si je ne me trompe, plus de 600 francs. Lors de la dernière réunion de la Commission des Transports du Métropolitain, vous avez entendu des chiffres qui vous ont édifié
donc des experts qui sont qualifiés pour chiffrer la valeur de l'actif des Compagnies. Nous avons craint, Messieurs, et reconnaissons encore que, si cette procédure était appliquée, elle ne contiendrait très cher quantitativement et à la Ville de Paris. Telles étant les discussions avec les Compagnies, découlées, j'ose à peine apporter de nouveau à cette tribune. Il est néanmoins de notoriété publique qui ne saurait être une indiscrétion. Les voies, le mobilier, représentent une valeur trois, quatre, cinq fois celle d'avant guerre. Les calculs de la valeur des réseaux en bases actuelles nous engageraient dans une opération qui serait trop onéreuse. Vous savez que le rail, qui valait, avant la guerre, entre 200 et 250 francs la tonne, vaut aujourd'hui, si je ne me trompe, plus de 600 francs. Lors de la dernière réunion de la Commission des Transports du Métropolitain, vous avez entendu des chiffres qui vous ont édifié sur la valeur du matériel et des superstructures. Emile Desvallons. — Nous n'avons fait mention de ces chiffres que sous bénéfice d'inventaire. Je le Déleveque, l'un des rapporteurs, rappelle cet incident parce qu'il est donné communication de certains aspects significatifs concernant la valeur des rails, etc. Auguste Lefebvre. — La question est de savoir si les compagnies veulent profiter de cette plus-value dans l'établissement de l'accord, qu'elles nous fixeront pour la remise en ordre de leurs concessions. Si elles ne veulent pas en profiter dans une proportion conforme à la logique, nous ne serons pas d'accord. Déleveque, l'un des rapporteurs. — Le reste, Messieurs, il m'est impossible de vous donner clans trop de détails sur le rachat projeté. Je parle de lui qu'à l'occasion du premier acte de la procédure à entamer en vue d'aboutir à la réorganisation complète du réseau des transports parisiens. Comment donc concevoir une telle réorganisation ? Une conception avait consisté à maintenir tous les réseaux ; un réseau municipal pour toutes les lignes intra muros, et un réseau privé pour toutes les lignes extramuros. Vous voyez tout de suite le gros inconvénient d'un pareil système ; il irait empêcher la rencontre de l'idée que nous
question est de savoir si les compagnies veulent profiter de cette plus-value dans l'établissement de l'accord, qu'elles nous fixeront pour la remise en ordre de leurs concessions. Si elles ne veulent pas en profiter dans une proportion conforme à la logique, nous ne serons pas d'accord. Déleveque, l'un des rapporteurs. — Le reste, Messieurs, il m'est impossible de vous donner clans trop de détails sur le rachat projeté. Je parle de lui qu'à l'occasion du premier acte de la procédure à entamer en vue d'aboutir à la réorganisation complète du réseau des transports parisiens. Comment donc concevoir une telle réorganisation ? Une conception avait consisté à maintenir tous les réseaux ; un réseau municipal pour toutes les lignes intra muros, et un réseau privé pour toutes les lignes extramuros. Vous voyez tout de suite le gros inconvénient d'un pareil système ; il irait empêcher la rencontre de l'idée que nous nous faisons du grand Paris, des nécessités du grand Paris. Il apporterait, en outre, des difficultés graves en ce qui concerne le matériel et le Personnel. La Ville ne pense pas qu'il y ait personne parmi ceux qui pensent encore songer à séparer Paris de la banlieue, au point de vue de la question des transports. La fusion des réseaux s'impose et de telle force, que nous ne voulons pas admettre une solution qui ne comporte pas la tarification complète des exploitations. De même, nous ne pouvions non plus retenir l'idée d'une sorte d'association commerciale entre la Ville et le département de la Seine. M. le Président et de la Seine a indiqué dans son mémoire des difficultés au point de vue juridique auxquelles se heurterait cette combinaison. La Ville ne pouvait pas non plus concevoir que la Ville demandât la gérance des réseaux unifiés à la mairie de Paris. Le gouvernement ne l'aurait à coup sûr admis, et même dans l'hypothèse contraire la Ville courait le gros risque d'assumer la responsabilité de tous les déficits des exploitations. Pas plus logique de remettre dans les mêmes mains, en l'espèce entre les mains départementales, l'autorité et la responsabilité, Messieurs, nous sommes
vue de la question des transports. La fusion des réseaux s'impose et de telle force, que nous ne voulons pas admettre une solution qui ne comporte pas la tarification complète des exploitations. De même, nous ne pouvions non plus retenir l'idée d'une sorte d'association commerciale entre la Ville et le département de la Seine. M. le Président et de la Seine a indiqué dans son mémoire des difficultés au point de vue juridique auxquelles se heurterait cette combinaison. La Ville ne pouvait pas non plus concevoir que la Ville demandât la gérance des réseaux unifiés à la mairie de Paris. Le gouvernement ne l'aurait à coup sûr admis, et même dans l'hypothèse contraire la Ville courait le gros risque d'assumer la responsabilité de tous les déficits des exploitations. Pas plus logique de remettre dans les mêmes mains, en l'espèce entre les mains départementales, l'autorité et la responsabilité, Messieurs, nous sommes arrivés, en toute logique, par la nécessité d'opérer une fusion du droit transfert au Département de racheter les concessions municipales et d'exploiter les transports que nous vous soumettons à la Ville de Paris ses droits et ses pouvoirs. Elles lui laissent, bien entendu, les taxes qu'elle perçoit en tant que Ville de Paris. Elles lui épargnent, d'autre part, toutes les charges éventuelles, au cas où il y aurait déficit d'exploitation. La Ville de Paris garde la maîtrise des itinéraires, des lignes, et quant aux tarifs, leur modification exigera concordance de vues entre le Département et l'autorité municipale. Je vais examiner, Messieurs, chacun de ces points et vous montrer que le projet de délibération sur lequel vous serez appelé à voter tout à l'heure doit vous donner toute satisfaction. « Droits et pouvoirs de la Ville de Paris après transfert », reportez-vous à l'art. 3. Le Département de la Seine s'oblige à réaliser les modifications dans la configuration des réseaux de tramways intra-muros par voie de créations, de suppressions, de modifications de tracés, du moment qu'elles lui seront demandées par une délibération spéciale du Conseil municipal de Paris, après consultation de la Commission prévue à l'art. 13. Si donc, dans le
Ville de Paris. Elles lui épargnent, d'autre part, toutes les charges éventuelles, au cas où il y aurait déficit d'exploitation. La Ville de Paris garde la maîtrise des itinéraires, des lignes, et quant aux tarifs, leur modification exigera concordance de vues entre le Département et l'autorité municipale. Je vais examiner, Messieurs, chacun de ces points et vous montrer que le projet de délibération sur lequel vous serez appelé à voter tout à l'heure doit vous donner toute satisfaction. « Droits et pouvoirs de la Ville de Paris après transfert », reportez-vous à l'art. 3. Le Département de la Seine s'oblige à réaliser les modifications dans la configuration des réseaux de tramways intra-muros par voie de créations, de suppressions, de modifications de tracés, du moment qu'elles lui seront demandées par une délibération spéciale du Conseil municipal de Paris, après consultation de la Commission prévue à l'art. 13. Si donc, dans le régime futur, il vient à vous paraître nécessaire de créer une nouvelle ligne de tramways dans Paris — je m'adresse au Conseil municipal, bien entendu — il vous suffira de prendre une délibération en ce sens et le Département de la Seine sera automatiquement obligé d'engager immédiatement la procédure en vue de la reconnaissance d'utilité publique et de l'obtention de l'approbation de l'autorité supérieure. En ce qui concerne, Messieurs, les autobus, le Département de la Seine s'oblige de même à prescrire les créations, suspensions, suppressions ou modifications d'itinéraire des lignes intra-muros ayant fait l'objet d'une délibération du Conseil municipal dans les mêmes conditions. M. Emile Desvaux. — Ce sera gentil ! M. Delavenne, l'un des rapporteurs. — Si cela n'était pas spécifié, vous protesteriez, Monsieur Desvaux. Mon rôle est de souligner que nous avons pris le maximum de précautions. Il en sera de même en ce qui concerne la fixation du nombre minimum de courses intra-muros. Le Département s'oblige en apporter au Groupe une modification dans la configuration des réseaux de tramways et d'autobus intra-muros, dans la fixation du nombre minimum de courses et des horaires, tels qu'ils sont fixés par le cahier des charges annexé à la convention de
vue de la reconnaissance d'utilité publique et de l'obtention de l'approbation de l'autorité supérieure. En ce qui concerne, Messieurs, les autobus, le Département de la Seine s'oblige de même à prescrire les créations, suspensions, suppressions ou modifications d'itinéraire des lignes intra-muros ayant fait l'objet d'une délibération du Conseil municipal dans les mêmes conditions. M. Emile Desvaux. — Ce sera gentil ! M. Delavenne, l'un des rapporteurs. — Si cela n'était pas spécifié, vous protesteriez, Monsieur Desvaux. Mon rôle est de souligner que nous avons pris le maximum de précautions. Il en sera de même en ce qui concerne la fixation du nombre minimum de courses intra-muros. Le Département s'oblige en apporter au Groupe une modification dans la configuration des réseaux de tramways et d'autobus intra-muros, dans la fixation du nombre minimum de courses et des horaires, tels qu'ils sont fixés par le cahier des charges annexé à la convention de régie, sans avoir obtenu l'agrément formel de la Ville de Paris. Les tarifs intra-muros ne pourront être augmentés ou diminués sans une délibération concordante et spéciale du Conseil municipal de Paris et du Conseil général de la Seine. Il faudra, en effet, qu'il y ait entière corrélation entre les tarifs de Paris et ceux de la banlieue. Ainsi réglée la situation sera-t-elle demain plus avantageuse pour notre Assemblée et pour le public que celle qui existe aujourd'hui ? Pour ma part, je ne crois pas le doute possible. A l'heure actuelle, vous ne pouvez pas modifier un sectionnement de ligne — je parle de l'intérieur de Paris — vous ne pouvez pas modifier un horaire, demander une augmentation du nombre de courses sur une ligne, sans être d'accord avec votre concessionnaire. M. Emile Desvaux. — On peut imposer au concessionnaire le respect du cahier des charges. M. Delavenne, l'un des rapporteurs. — Demain, au lieu de monter à la tribune, comme nous le faisons si fréquemment, pour demander des améliorations sur lesquelles nous n'avons pas grande confiance, et que nous réclamons pour affirmer notre souci des intérêts de nos électeurs, je veux parler spécialement des créations de lignes, des sectionnements.
de Paris et ceux de la banlieue. Ainsi réglée la situation sera-t-elle demain plus avantageuse pour notre Assemblée et pour le public que celle qui existe aujourd'hui ? Pour ma part, je ne crois pas le doute possible. A l'heure actuelle, vous ne pouvez pas modifier un sectionnement de ligne — je parle de l'intérieur de Paris — vous ne pouvez pas modifier un horaire, demander une augmentation du nombre de courses sur une ligne, sans être d'accord avec votre concessionnaire. M. Emile Desvaux. — On peut imposer au concessionnaire le respect du cahier des charges. M. Delavenne, l'un des rapporteurs. — Demain, au lieu de monter à la tribune, comme nous le faisons si fréquemment, pour demander des améliorations sur lesquelles nous n'avons pas grande confiance, et que nous réclamons pour affirmer notre souci des intérêts de nos électeurs, je veux parler spécialement des créations de lignes, des sectionnements. M. Joly. — Vous avez vu pour le tramway de Saint-Denis si le sectionnement était irréalisable, M. Delavenne, l'un des rapporteurs. S'il nous arrive d'aboutir c'est une fois à peine sur vingt, peut-être sur cinquante, car il faut réaliser au préalable l'accord avec le concessionnaire ce qui est une source de difficultés et de contestations. Demain cette situation sera renversée. M. Joly. — C'est le concessionnaire qui réalise les modifications contre nous, malgré le cahier des charges. M. Delavenne, l'un des rapporteurs, — Mais nous sommes d'accord. M. Frédéric Brunet. Monsieur le Rapporteur, votre argument est extrêmement dangereux, parce qu'il fait apparaître ceci. Voici des exploitations complètement déficitaires sur tous les réseaux, et présentement, c'est le Département et c'est la Ville de Paris qui, avec leurs ressources, font face au déficit des Compagnies. Or, si on multipliait le nombre des lignes déjà déficitaires, le total du déficit s'augmenterait proportionnellement. Si demain il est possible, comme vous le dites, sans aucun contre-coup, d'augmenter le nombre des lignes au gré des désirs légitimes je veux bien l'admettre, de nos collègues du Conseil municipal ou du Conseil général, ne craignez-vous pas que la forme que nous préconisons pour l'instant ait pour résultat d'augmenter
de difficultés et de contestations. Demain cette situation sera renversée. M. Joly. — C'est le concessionnaire qui réalise les modifications contre nous, malgré le cahier des charges. M. Delavenne, l'un des rapporteurs, — Mais nous sommes d'accord. M. Frédéric Brunet. Monsieur le Rapporteur, votre argument est extrêmement dangereux, parce qu'il fait apparaître ceci. Voici des exploitations complètement déficitaires sur tous les réseaux, et présentement, c'est le Département et c'est la Ville de Paris qui, avec leurs ressources, font face au déficit des Compagnies. Or, si on multipliait le nombre des lignes déjà déficitaires, le total du déficit s'augmenterait proportionnellement. Si demain il est possible, comme vous le dites, sans aucun contre-coup, d'augmenter le nombre des lignes au gré des désirs légitimes je veux bien l'admettre, de nos collègues du Conseil municipal ou du Conseil général, ne craignez-vous pas que la forme que nous préconisons pour l'instant ait pour résultat d'augmenter le déficit dans des proportions telles que celui-ci alourdisse beaucoup les finances municipales ou départementales ? M. Delavenne, l'un des rapporteurs. Puisque nous saurons que les décisions que nous prenons ici ont une répercussion financière sérieuse, nous verrons à en tenir compte. Nous savons déjà que la future exploitation sera grevée des charges de rachat. M. Frédéric Brunet. — Je ne suis pas contre la régie, mais contre l'argument que vous donniez tout à l'heure. M. Delavenne, l'un des rapporteurs. -Monsieur Brunet, en face de la Chambre des députés que vous fréquentiez l'année dernière, il y a un terminus de l'Est-Parisien et à côté une ligne de tramways de la Compagnie des omnibus. Pour raccorder la ligne de l'Est-Parisien à celle de la Compagnie des omnibus, il y aurait besoin de 100, 150 ou 200 mètres de voies. Cette amélioration a été demandée par mon prédécesseur, M. Joseph Ménard. Elle a bien été inscrite dans le cahier des charges de 1910, mais sans exemption du fameux péage n° 2, ce qui rend l'opération totalement impossible. Croyez-vous que la procédure prochaine ne simplifiera pas singulièrement les améliorations de cet ordre ? Quant aux créations de lignes nouvelles onéreuses, nos collègues auront
grevée des charges de rachat. M. Frédéric Brunet. — Je ne suis pas contre la régie, mais contre l'argument que vous donniez tout à l'heure. M. Delavenne, l'un des rapporteurs. -Monsieur Brunet, en face de la Chambre des députés que vous fréquentiez l'année dernière, il y a un terminus de l'Est-Parisien et à côté une ligne de tramways de la Compagnie des omnibus. Pour raccorder la ligne de l'Est-Parisien à celle de la Compagnie des omnibus, il y aurait besoin de 100, 150 ou 200 mètres de voies. Cette amélioration a été demandée par mon prédécesseur, M. Joseph Ménard. Elle a bien été inscrite dans le cahier des charges de 1910, mais sans exemption du fameux péage n° 2, ce qui rend l'opération totalement impossible. Croyez-vous que la procédure prochaine ne simplifiera pas singulièrement les améliorations de cet ordre ? Quant aux créations de lignes nouvelles onéreuses, nos collègues auront assez le souci d'équilibrer le budget départemental dont on vous parlait ici avant hier et de trouver les ressources compensatrices des insuffisances momentanées de la régie intéressée des transports, pour ne pas limiter leurs demandes au strict indispensable. En ce qui concerne le compte spécial de guerre, une convention qui vous sera soumise ultérieurement règlera le mode de remboursement. Il s'agit en effet d'une convention tripartite entre le Département, la Ville et la Compagnie des omnibus, qui nécessitera devant cette Assemblée une discussion spéciale. L'article relatif au compte de guerre vise soit les insuffisances d'exploitation qui sont à la charge du Département, soit le remboursement à la Ville de Paris des avances qu'elle a déjà faites. Il reste, Messieurs, les clauses secondaires. Je voudrais indiquer tout de suite au Conseil quelles modifications nous avons apportées au projet de délibération joint au mémoire de M. le Préfet de la Seine. D'abord, en ce qui concerne la redevance à la Ville de Paris, il était dit dans le cahier des charges de 1910 que les droits de stationnement et les droits d'octroi pourraient atteindre 6 % sur les recettes brutes des autobus. Ce prélèvement représentait, à raison de 3 1/2 % les