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qui savent que le matériel des lignes commerciales est à bout de souffle au Brésil, que le matériel militaire a besoin d’être modernisé. Une telle présentation serait rentable! Qu'on y songe! Guis P. RICHER. M. EDMOND CORNU CHEVALIER DE LA LÉGION D’HONNEUR C’est avec un très réel plaisir que nous avons appris la nomination, à titre militaire, de M. Edmond Cornu, directeur du Service de l'Aviation Légère et Sportive, au grade de chevalier dans l’ordre national de la Légion d'honneur. M. Cornu a fait beaucoup de bon travail au SALS. Il a mis de l’ordre dans une maison qui en avait fortement besoin et les clubs lui doivent beaucoup plus qu’ils ne l’imaginent généralement. Ses projets, pour l’avenir de l’aviation légère en France, sont empreints d’un grand bon sens et tiennent compte des désirs exprimés par les utilisateurs; nous serions enchantés, pour notre part, de les voir adopter. C’est, en tout cas, bien sincèrement que nous le félicitons pour la distinction qui lui est attribuée. NOMS DE BAPTEMES Lorsque ces lignes paraîtront, l'avion Max Holste MH-1521 aura probablement effectué son premier vol à Reims. Il a été décidé de lui donner le nom de Hroussard, en raison des missions qu’il est appelé à remplir, en Afrique notamment. D’autre part, l’avion d’assaut étudié par l'ingénieur Jakimink à la SNCASE et dont on attend la sortie avec beaucoup d’intérêt a été placé sous le parrainage de la Légion étrangère et a reçu le nom de Baroudeur. PRESENTATIONS On sait que la SNCASE a acquis la licence de l’hélicoptère Sikorsky S-55, qu’elle se propose de construire en série, et que l’ingénieur Lecarme s’était rendu aux Etats-Unis pour se familiariser avec le pilotage de cet appareil. Un premier S-55 livré et remonté à Marignane a effectué un premier vol le 3 octobre, aux mains de Lecarme, et a totalisé plus de huit heures de vol en vingt jours. Cet appareil a reçu le nom — très mauvais, selon nous — d’Eléphant joyeux et il fera l’objet d’une présentation officielle sur l’Esplanade des Invalides dans les premiers jours de ce mois. D’autre part, le petit
est appelé à remplir, en Afrique notamment. D’autre part, l’avion d’assaut étudié par l'ingénieur Jakimink à la SNCASE et dont on attend la sortie avec beaucoup d’intérêt a été placé sous le parrainage de la Légion étrangère et a reçu le nom de Baroudeur. PRESENTATIONS On sait que la SNCASE a acquis la licence de l’hélicoptère Sikorsky S-55, qu’elle se propose de construire en série, et que l’ingénieur Lecarme s’était rendu aux Etats-Unis pour se familiariser avec le pilotage de cet appareil. Un premier S-55 livré et remonté à Marignane a effectué un premier vol le 3 octobre, aux mains de Lecarme, et a totalisé plus de huit heures de vol en vingt jours. Cet appareil a reçu le nom — très mauvais, selon nous — d’Eléphant joyeux et il fera l’objet d’une présentation officielle sur l’Esplanade des Invalides dans les premiers jours de ce mois. D’autre part, le petit biplace à réaction SIPA-200, actuellement au CEV de Brétigny, fera également l’objet d'une présentation à la presse dans les très prochains jours. CERTS sur les côtés des appareils. Cette pratique a été récemment changée en ce qui concerne les bombardiers, ainsi qu’on peut le constater sur la dérive de ce Boeing B-29 «Washington». De leur côté, les «Canberra» sont maintenant ornés de numéros et lettres de grandes dimensions, en blanc sur le fond noir des flancs. commission d’admission ainsi qu’une commission de rédaction chargée de la publication du bulletin périodique de l’association. Divers échanges de vues ont eu lieu quant à la présentation, au format et au nombre de pages de ce bulletin dont on peut espérer que le numéro inaugural sortira avant la fin de l’année. Une visite des membres de l’association aux collections aéronautiques de Chalons-Meudon est envisagée pour le courant de novembre. GRAND PRIX LITTÉRAIRE DE L’AÉRONAUTIQUE Le Grand Prix littéraire de l’Aéronautique (fondation Franor), d’une valeur de 100.000 francs sera attribué le jeudi 6 novembre 1952, dans les salons du restaurant Laurent, 41, avenue Gabriel, Paris 8e. Nous rappelons que les membres du jury sont : MM. Pierre Eernoit et André Maurois, de l’Académie française; Lucien
Boeing B-29 «Washington». De leur côté, les «Canberra» sont maintenant ornés de numéros et lettres de grandes dimensions, en blanc sur le fond noir des flancs. commission d’admission ainsi qu’une commission de rédaction chargée de la publication du bulletin périodique de l’association. Divers échanges de vues ont eu lieu quant à la présentation, au format et au nombre de pages de ce bulletin dont on peut espérer que le numéro inaugural sortira avant la fin de l’année. Une visite des membres de l’association aux collections aéronautiques de Chalons-Meudon est envisagée pour le courant de novembre. GRAND PRIX LITTÉRAIRE DE L’AÉRONAUTIQUE Le Grand Prix littéraire de l’Aéronautique (fondation Franor), d’une valeur de 100.000 francs sera attribué le jeudi 6 novembre 1952, dans les salons du restaurant Laurent, 41, avenue Gabriel, Paris 8e. Nous rappelons que les membres du jury sont : MM. Pierre Eernoit et André Maurois, de l’Académie française; Lucien Fabre, Charles Kunstler, René Maran, Mme Simone Saint-Clair, M. Jean Vignaud. Conseillers techniques : MM. Louis Couhé, Etienne Legros et Maurice Lemoine. LE SALON DE L’AVIATION 1953 Ainsi que nous l’avions précédemment annoncé, le XXe Salon international de l'Aéro nautique de Paris aura lieu du 26 juin au 5 juillet inclus, selon une fois-moyenne. Les moteurs, équipements et accessoires, les matériaux de construction et les matériels industriels, ainsi que les maquettes d’avions, seront exposés dans un bâtiment permanent édifié à cet effet et dont la construction est commencée à l’aéroport du Bourget. Rappelons qu’en temps normal ce bâtiment abritera le nouveau Musée de l’Air. Autour de cet édifice, une exposition statique réunira des avions de diverses tonnages. Des démonstrations individuelles en vol auront lieu quotidiennement, ce qui ne manquera pas d’augmenter l’attrait de ce nouveau Salon, placé enfin dans le cadre qui lui convient. Deux journées de meeting, pour lesquelles un programme prestigieux est soigneusement étudié, sont prévues pour les 4 et 5 juillet, la première étant réservée aux techniciens et à la presse, cependant que le public sera largement admis à la seconde. Nous espérons que cette manifestation, que l’on veut grandiose, marquera le redressement aéronautique français. RÉSULTATS DE
inclus, selon une fois-moyenne. Les moteurs, équipements et accessoires, les matériaux de construction et les matériels industriels, ainsi que les maquettes d’avions, seront exposés dans un bâtiment permanent édifié à cet effet et dont la construction est commencée à l’aéroport du Bourget. Rappelons qu’en temps normal ce bâtiment abritera le nouveau Musée de l’Air. Autour de cet édifice, une exposition statique réunira des avions de diverses tonnages. Des démonstrations individuelles en vol auront lieu quotidiennement, ce qui ne manquera pas d’augmenter l’attrait de ce nouveau Salon, placé enfin dans le cadre qui lui convient. Deux journées de meeting, pour lesquelles un programme prestigieux est soigneusement étudié, sont prévues pour les 4 et 5 juillet, la première étant réservée aux techniciens et à la presse, cependant que le public sera largement admis à la seconde. Nous espérons que cette manifestation, que l’on veut grandiose, marquera le redressement aéronautique français. RÉSULTATS DE NOTRE CONCOURS Nous nous proposions de donner dans ce numéro le résultat de notre concours de spotters dont les conditions furent publiées dans notre numéro 57. La place était prévue, la chose décidée. Un article arrivé en dernière heure et qui nous a semblé intéressant à publier a bouleversé cependant nos plans. Que nos amis les spotters veuillent bien nous excuser et patienter un peu, nous ne les oublions pas. Nous les oublions même si peu que nous pensons déjà à organiser d'autres concours, où leur sagacité sera mise à l’épreuve!... DINER DE L'AVIATION Le traditionnel dîner de l’aviation (bombardement, chasse, observation) a été fixé au samedi 15 novembre 1952, après la cérémonie de la Flamme à l’Arc de Triomphe. Comme précédemment, M. le Secrétaire d’Etat à l’Air présidera ces deux manifestations de suite voici le programme : — À 18 heures : rassemblement avenue George-V, angle avenue des Champs-Elysées, pour défiler et ranimer la Flamme (musique de l’Air) : — Ensuite, apéritif et dîner au Pavillon Dauphine (porte Dauphine, PARIS, 60-65). Tous les aviateurs et anciens aviateurs militaires, membres ou non de l’A.N.O.R.A.A. ou de l’A.N.S.O.R.A.A. de l’activité et de la réserve, de tous grades et spécialités, y compris
nos plans. Que nos amis les spotters veuillent bien nous excuser et patienter un peu, nous ne les oublions pas. Nous les oublions même si peu que nous pensons déjà à organiser d'autres concours, où leur sagacité sera mise à l’épreuve!... DINER DE L'AVIATION Le traditionnel dîner de l’aviation (bombardement, chasse, observation) a été fixé au samedi 15 novembre 1952, après la cérémonie de la Flamme à l’Arc de Triomphe. Comme précédemment, M. le Secrétaire d’Etat à l’Air présidera ces deux manifestations de suite voici le programme : — À 18 heures : rassemblement avenue George-V, angle avenue des Champs-Elysées, pour défiler et ranimer la Flamme (musique de l’Air) : — Ensuite, apéritif et dîner au Pavillon Dauphine (porte Dauphine, PARIS, 60-65). Tous les aviateurs et anciens aviateurs militaires, membres ou non de l’A.N.O.R.A.A. ou de l’A.N.S.O.R.A.A. de l’activité et de la réserve, de tous grades et spécialités, y compris aérostation et aéronavale, seront les bienvenus à ce dîner, auquel les retrouveront beaucoup de leurs anciens chefs qui honorent ces manifestations de leur présence. Faites-vous inscrire avant le 10 novembre 1952, en adressant à M. E. Richard, 3, rue Victor-Marsé, Paris-9e, la somme de 1 800 francs : — par chèque barré (à l’ordre de M. E. Richard) ; — ou par virement, ou chèque postal au C.C. Paris 7325-16. Chaque convive recevra une carte d’entrée numérotée qui servira au contrôle pour l’apéritif et le dîner. LES AMIS DU MUSEE DE L'AIR Le Comité de direction de l’Association des amis du Musée de l’Air s’est réuni le 6 octobre dernier à l'Aéro-Club de France, sous la présidence de M. Léon Bathiat, l’un de ses vice-présidents. M. Charles Dollfus, conservateur du Musée de l’Air, invité à participer à la séance, a fait connaître les dispositions techniques arrêtées pour l’aménagement temporaire du Musée de l’Air sur l’aéroport du Bourget. Le comité de direction a pris connaissance de la liste au jour de ses premiers membres de l’association, au nombre d’une cinquantaine. Il a décidé de On sait que la présentation du remarquable film anglais « Sound Barrier » a donné lieu à
chèque barré (à l’ordre de M. E. Richard) ; — ou par virement, ou chèque postal au C.C. Paris 7325-16. Chaque convive recevra une carte d’entrée numérotée qui servira au contrôle pour l’apéritif et le dîner. LES AMIS DU MUSEE DE L'AIR Le Comité de direction de l’Association des amis du Musée de l’Air s’est réuni le 6 octobre dernier à l'Aéro-Club de France, sous la présidence de M. Léon Bathiat, l’un de ses vice-présidents. M. Charles Dollfus, conservateur du Musée de l’Air, invité à participer à la séance, a fait connaître les dispositions techniques arrêtées pour l’aménagement temporaire du Musée de l’Air sur l’aéroport du Bourget. Le comité de direction a pris connaissance de la liste au jour de ses premiers membres de l’association, au nombre d’une cinquantaine. Il a décidé de On sait que la présentation du remarquable film anglais « Sound Barrier » a donné lieu à une très brillante soirée, à laquelle ont assisté tous ceux qui ont un nom dans les aviations française et britannique. Le lendemain, M. Pierre Montel, secrétaire d’État à l’Air, a reçu les trois pilotes d’essais anglais : Nevill Duke, Michael Lithgow et David Morgan. Sur notre document, on voit le ministre serrant la main du pilote du « Hunter ». MESSE SOUVENIR DU PERSONNEL NAVIGANT Les Ailes brisées invitent leurs camarades, membres de l’aviation militaire, civile et sportive, anciens de l’aviation, veuves et orphelins de l'aéronautique à assister au service funèbre qui sera célébré le dimanche 2 novembre, à 11 heures, en l’église Saint-Louis des Invalides, à la mémoire des membres du personnel navigant morts pour la France en Indochine et du personnel de l’Aéronautique française tombés en service aérien. Allocution par le R.P. Léchat des Augustins de l’Assomption, capitaine aviateur. L’absoute sera donnée par son Excellence Mgr Touzé, évêque auxiliaire de Paris. SUITE DE LA PAGE 22 R.-A. Henson, chef du département des essais en vol, était aux commandes. Un mois après, il avait bouclé ses trente-cinq heures de vol et attaquait ainsi la phase 2 du programme d’essai imposé par l’U.S. Air Force. Descendant direct des C-82 et
ministre serrant la main du pilote du « Hunter ». MESSE SOUVENIR DU PERSONNEL NAVIGANT Les Ailes brisées invitent leurs camarades, membres de l’aviation militaire, civile et sportive, anciens de l’aviation, veuves et orphelins de l'aéronautique à assister au service funèbre qui sera célébré le dimanche 2 novembre, à 11 heures, en l’église Saint-Louis des Invalides, à la mémoire des membres du personnel navigant morts pour la France en Indochine et du personnel de l’Aéronautique française tombés en service aérien. Allocution par le R.P. Léchat des Augustins de l’Assomption, capitaine aviateur. L’absoute sera donnée par son Excellence Mgr Touzé, évêque auxiliaire de Paris. SUITE DE LA PAGE 22 R.-A. Henson, chef du département des essais en vol, était aux commandes. Un mois après, il avait bouclé ses trente-cinq heures de vol et attaquait ainsi la phase 2 du programme d’essai imposé par l’U.S. Air Force. Descendant direct des C-82 et surtout du C-119-C dont il a gardé le fuselage, il est cependant un avion nouveau, tant par l’accroissement de ses dimensions et de ses performances que par la simplification réelle et obtenue des divers équipements, et que par l’adoption de quelques dispositifs particuliers. Il semble qu’il faille considérer le C-119-H comme le résultat des expériences menées dans les conditions réelles d’utilisation sur le front de Corée. C’est la bataille elle-même qui a dicté le programme auquel devait répondre le nouveau cargo. Lors du développement du C-119-H, les techniciens de chez Fairchild ont surtout recherché une simplification substantielle de la structure et une amélioration des performances. Dans ce dernier domaine, ils obtinrent un accroissement du rayon d’action par l’utilisation des nouveaux moteurs Wright-Compound, les moins gourmands du monde et, rejoignant là leur premier souci de simplification structurale, le montage radical de réservoirs extérieurs, aucune goutte d’essence n’étant plus logée dans l’aile. Le grand allongement de la voilure n’a certainement pas contrarié cette recherche du rayon d’action maximum et a compensé largement la perte de finesse causée par la présence des deux réservoirs, de leurs mâts et par les interactions corrélatives. Enfin, on a mis l’accent sur les basses vitesses de décrochage
comme le résultat des expériences menées dans les conditions réelles d’utilisation sur le front de Corée. C’est la bataille elle-même qui a dicté le programme auquel devait répondre le nouveau cargo. Lors du développement du C-119-H, les techniciens de chez Fairchild ont surtout recherché une simplification substantielle de la structure et une amélioration des performances. Dans ce dernier domaine, ils obtinrent un accroissement du rayon d’action par l’utilisation des nouveaux moteurs Wright-Compound, les moins gourmands du monde et, rejoignant là leur premier souci de simplification structurale, le montage radical de réservoirs extérieurs, aucune goutte d’essence n’étant plus logée dans l’aile. Le grand allongement de la voilure n’a certainement pas contrarié cette recherche du rayon d’action maximum et a compensé largement la perte de finesse causée par la présence des deux réservoirs, de leurs mâts et par les interactions corrélatives. Enfin, on a mis l’accent sur les basses vitesses de décrochage et d’atterrissage et sur les faibles longueurs de décollage et d’atterrissage déjà remarquables avec le 119-C. Dans le domaine de la sécurité, la présence des deux seuls réservoirs extérieurs simplifie la question du ravitaillement, les bouchons de réservoirs étant à hauteur d'homme et, d’une manière générale, la sécurité au sol et en vol en est considérablement accrue. Quant à la conception générale de l’appareil et au souci de simplification qui fut prépondérant, il suffit d'un coup d’œil pour notre enseignement. Il semble que le bureau d’étude de la division Avions ait tout à coup perdu tout son matériel de dessin, sauf une simple règle. Alors, pour ne pas perdre de temps, on a tracé l'avion avec la règle... Tout est droit. La plus grande partie de la voilure est à profondeur constante, le reste est trapézoïdal et on a flanqué un coup de hache aux bords marginaux de l’aile, du stabilo et des dérivés. Comme il fallait rapporter des arêtes dorsales aux dérivés, on s’est encore servi de la règle. Les sections des poutres avaient été dessinées au compas juste avant qu’on le perde... Enfin, comme on était sûr que l’avion serait réussi, on a écarté un peu plus les
et en vol en est considérablement accrue. Quant à la conception générale de l’appareil et au souci de simplification qui fut prépondérant, il suffit d'un coup d’œil pour notre enseignement. Il semble que le bureau d’étude de la division Avions ait tout à coup perdu tout son matériel de dessin, sauf une simple règle. Alors, pour ne pas perdre de temps, on a tracé l'avion avec la règle... Tout est droit. La plus grande partie de la voilure est à profondeur constante, le reste est trapézoïdal et on a flanqué un coup de hache aux bords marginaux de l’aile, du stabilo et des dérivés. Comme il fallait rapporter des arêtes dorsales aux dérivés, on s’est encore servi de la règle. Les sections des poutres avaient été dessinées au compas juste avant qu’on le perde... Enfin, comme on était sûr que l’avion serait réussi, on a écarté un peu plus les poutres du fuselage. De cette façon, si un moteur surpuissant se présente un jour avec des hélices démesurées, on pourra toujours l’installer sans changer quoi que ce soit, ni faire une saignée dans les parois du fuselage. Enfin, le fameux dièdre en W très aplati des C-82 et C-119-C a été abandonné. Pensez donc ! Trois coups de règle pour dessiner l’aile vue de face alors qu’un seul suffit amplement. Sans compter qu’avec cette astuce, la fabrication a dû être sérieusement simplifiée. Ne quittons pas la famille des cargos Fairchild sans mentionner le XC-120 Packplane qui semble se faire oublier dans son coin, mais dont il est possible qu'on reparle longuement bientôt. N’est-il pas présenté comme le cargo de demain avec sa soute de 2,40 m. de haut, 2,70 mètres de large et 11 mètres de long ? Son plancher de soute est situé à 1,20 m. du sol. Enfin et surtout, l’ensemble est fixé en quatre points seulement au reste de l’avion et s'en détache en un rien de temps. Il faut moins de quatre minutes pour détacher une soute, l’éloigner et en fixer une autre à sa place. On prépare le wagon et on le charge au sol
été abandonné. Pensez donc ! Trois coups de règle pour dessiner l’aile vue de face alors qu’un seul suffit amplement. Sans compter qu’avec cette astuce, la fabrication a dû être sérieusement simplifiée. Ne quittons pas la famille des cargos Fairchild sans mentionner le XC-120 Packplane qui semble se faire oublier dans son coin, mais dont il est possible qu'on reparle longuement bientôt. N’est-il pas présenté comme le cargo de demain avec sa soute de 2,40 m. de haut, 2,70 mètres de large et 11 mètres de long ? Son plancher de soute est situé à 1,20 m. du sol. Enfin et surtout, l’ensemble est fixé en quatre points seulement au reste de l’avion et s'en détache en un rien de temps. Il faut moins de quatre minutes pour détacher une soute, l’éloigner et en fixer une autre à sa place. On prépare le wagon et on le charge au sol pendant que l’avion porteur est en l’air. Sitôt posé, celui-ci se débarrasse du sien, reçoit sa charge nouvelle toute prête et s’envole. Quatre minutes pour décharger et charger son cargo, c'est tout de même appréciable, au lieu des quatre heures habituelles. Enfin, dernière possibilité, la soute peut, un jour, être tout simplement larguée en vol et parachutée, les quatre points de fixation étant commandés simultanément. Revenons finalement au C-119-H pour signaler la demande faite par l’U.S. Air Force d’étudier une version quadrimoteur de son Pacet, équipé de quatre Pratt-Whitney R-2800-52-W de 2.400 cv. avec hélices tripales Hamilton Standard. La chose doit être assez avancée puisqu’on signale que si tout va bien, cet appareil serait produit en même temps que le 119-H. Description Le Fairchild C-119-H Packet est un cargo monoplan à aile haute, bipoutre, bidérive, bimoteur à train tricycle escamotable. La voilure présente une forme en plan composée. En effet, un plan central rectangulaire a une profondeur constante analogue à celle du C-119-C mais est plus long de 12,90 mètres. Il dépasse nettement les poutres porte-empennages. Cet élément est coiffé de deux demi-plans parfaitement trapézoïdaux, à extrémités droites. L’ensemble ne présente aucun dièdre si ce n’est celui d’intrados des plans
tout simplement larguée en vol et parachutée, les quatre points de fixation étant commandés simultanément. Revenons finalement au C-119-H pour signaler la demande faite par l’U.S. Air Force d’étudier une version quadrimoteur de son Pacet, équipé de quatre Pratt-Whitney R-2800-52-W de 2.400 cv. avec hélices tripales Hamilton Standard. La chose doit être assez avancée puisqu’on signale que si tout va bien, cet appareil serait produit en même temps que le 119-H. Description Le Fairchild C-119-H Packet est un cargo monoplan à aile haute, bipoutre, bidérive, bimoteur à train tricycle escamotable. La voilure présente une forme en plan composée. En effet, un plan central rectangulaire a une profondeur constante analogue à celle du C-119-C mais est plus long de 12,90 mètres. Il dépasse nettement les poutres porte-empennages. Cet élément est coiffé de deux demi-plans parfaitement trapézoïdaux, à extrémités droites. L’ensemble ne présente aucun dièdre si ce n’est celui d’intrados des plans extrêmes, dû à l’amincissement de la voilure. Tout le bord de fuite du plan central est occupé par les volets d’atterrissage à fente, troncconnés en quatre éléments par la présence des poutres. Les demi-ailes extérieures reçoivent les ailerons de grand allongement, compensés chacun par un tab de chaque part, et par le déport de l’axe d’articulation, d'autre part : le bord d’attaque reste vierge de tout dispositif apparent. La structure est établie autour d’un solide bilongeron à caisson longeron. Ce caisson n’est altéré par aucune solution de continuité, les réservoirs étant extérieurs et le train d’atterrissage s’escamotant dans les poutres. A l’avant de ce caisson, le bord d’attaque est constitué d’éléments rapportés contenant le système de dégivrage thermique et les tuyauteries d’amenée de combustible. Les demi-ailes extérieures sont reliées au plan central par les ferrures des semelles de longerons et surtout par l’éclissage extérieur des lisses et du revêtement. Cet éclissage est enveloppé à l’intrados et à l’extrados par des carénages extérieurs vissés. Les réservoirs, construits par Ryan, sont suspendus sous l’aile, à la naissance des éléments trapézoïdaux, à la manière des ballonnets d’hydravions. Ils sont tenus chacun par un pantalon vertical contreventé par deux mâts obliques intérieurs. Enfin, les