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environ 45 % de pétrole lampant, 20 à 25 % de goudron et déchets, avec environ 25 % de lubrifiant. Il y avait aussi une espèce de schiste trouvé près du nouveau Brunswick, de très bonne qualité, de beaucoup supérieur à tout autre. Et pendant trente ans, les mines continuaient à sortir le schiste avec bénéfice; près de 250.000 t. ont été extraites quand la « veine » s’épuisait. Ces détails ont été mis au jour récemment dans une conférence par M. A. A. Swinderton, pour la Chemical Convention du Canada. Il paraît que plusieurs tonnes d’huile brute du Canada étaient expédiées en Écosse, où la Prunsterston Oil Company faisait des expériences. La guerre qui a éclaté en 1914 était responsable de la cessation des expériences. Mais, en 1921, la d’Arcy Exploration Company, filiale de l’Anglo-Persian Company, a recommencé les expériences avec une installation qui traitait une « charge » de 500 kilos à la fois. Les opérations ont continué pendant neuf mois, mais aucun rapport complet n’a jamais été publié. Il a été dit cependant que, vu le haut prix de la main-d’œuvre, il était impossible de faire concurrence avec le prix du pétrole brut. Cependant, il y a plusieurs Sociétés qui continuent à s’occuper de ces schistes au Canada et à construire des installations coûteuses. Les échantillons récemment examinés ont donné des résultats extrêmement intéressants : 135 litres d’huile par tonne, ce qui constitue un bon rendement pour le schiste; et, par le « cracking » du système Dubbs, ils ont obtenu 80 litres de gasoline et environ 22 litres de fuel oil, 10 à 25 mètres cubes de gaz, et 25 à 40 kilos de coke. Le gaz est obtenu à raison de 100 mètres cubes par tonne. Mais des recherches ont été faites en vue de découvrir d’autres usages pour les produits de la distillation. Pétrole contre charbon Une des plus intéressantes communications faites à la Conférence Internationale à Londres a été celle de M. E. H. Davenport. Le Conférencier a traité de la concurrence du charbon et du pétrole. Voici quelques idées : la production
plusieurs Sociétés qui continuent à s’occuper de ces schistes au Canada et à construire des installations coûteuses. Les échantillons récemment examinés ont donné des résultats extrêmement intéressants : 135 litres d’huile par tonne, ce qui constitue un bon rendement pour le schiste; et, par le « cracking » du système Dubbs, ils ont obtenu 80 litres de gasoline et environ 22 litres de fuel oil, 10 à 25 mètres cubes de gaz, et 25 à 40 kilos de coke. Le gaz est obtenu à raison de 100 mètres cubes par tonne. Mais des recherches ont été faites en vue de découvrir d’autres usages pour les produits de la distillation. Pétrole contre charbon Une des plus intéressantes communications faites à la Conférence Internationale à Londres a été celle de M. E. H. Davenport. Le Conférencier a traité de la concurrence du charbon et du pétrole. Voici quelques idées : la production des Etats-Unis était, en 1899, de 6.500.000 barils; en 1914, de 34 millions de barils et, en 1927, de 342 millions de barils. Cette progression énorme est due à l’automobile. Il y avait, aux Etats-Unis, 3.500.000 autos en 1914, pour lesquelles 181 millions de barils d’essence étaient nécessaires. En 1927, on a enregistré 23 millions de voitures automobiles et leur consommation s’est élevée à 820 millions de barils. Il est à remarquer que le nombre total des autos dans le monde est de 29.500.000. M. Davenport a fait remarquer que le prix de vente pour le pétrole semble devoir avoir très peu de relation avec le prix de revient à la production. Le baril américain pourrait rendre, en moyenne, 46 % de gas oil ou fuel oil; 27 % de l’essence, 10 % du pétrole lampant et 4 % d’huile lubrifiante et autres produits. Mais les prix de ces diverses huiles n’ont aucune relation avec les proportions rendues par le pétrole brut; cela ne dépend que de la demande pour les produits et de leur valeur; c’est ainsi que le prix de l’essence peut être quatre fois plus élevé que le prix du fuel oil (mazout). Mais l’amélioration et le
on a enregistré 23 millions de voitures automobiles et leur consommation s’est élevée à 820 millions de barils. Il est à remarquer que le nombre total des autos dans le monde est de 29.500.000. M. Davenport a fait remarquer que le prix de vente pour le pétrole semble devoir avoir très peu de relation avec le prix de revient à la production. Le baril américain pourrait rendre, en moyenne, 46 % de gas oil ou fuel oil; 27 % de l’essence, 10 % du pétrole lampant et 4 % d’huile lubrifiante et autres produits. Mais les prix de ces diverses huiles n’ont aucune relation avec les proportions rendues par le pétrole brut; cela ne dépend que de la demande pour les produits et de leur valeur; c’est ainsi que le prix de l’essence peut être quatre fois plus élevé que le prix du fuel oil (mazout). Mais l’amélioration et le développement du moteur Diesel pourront bien renverser ces proportions. Par conséquent, selon M. Davenport, il est impossible de prévoir même approximativement, les prix qui seront pratiqués à l’avenir pour les dérivés du pétrole. Le succès de l’industrie du pétrole, dans la lutte avec le charbon, dépendra considérablement de la production de pétrole synthétique. A cet égard, M. Davenport semble croire que l’extraction du pétrole du charbon, — soit par basse température, soit par l’hydrogénation, — ne portera pas atteinte au prix du pétrole pendant assez longtemps. Le prix de la production du charbon (de la main-d’œuvre) sera toujours plus élevé que celui du pétrole brut; et l’extraction de l’huile raffinée du charbon sera toujours plus élevé que le raffinage du pétrole brut. Le bas prix du pétrole sera toujours un concurrent des procédés de l’hydrogénation du charbon. Les recherches de pétrole en Espagne Nous traduisons les lignes suivantes publiées dans la Gaceta de Madrid, du 2 octobre : « Les études réalisées par l’Institut géologique et minier d’Espagne dans la région de Arcos de la Frontera (Province de Cadiz), dans le bassin du Guadalete, font prévoir de grandes possibilités de rencontrer des gisements pétrolifères moyennant l’exécution d’un sondage pour le
de pétrole synthétique. A cet égard, M. Davenport semble croire que l’extraction du pétrole du charbon, — soit par basse température, soit par l’hydrogénation, — ne portera pas atteinte au prix du pétrole pendant assez longtemps. Le prix de la production du charbon (de la main-d’œuvre) sera toujours plus élevé que celui du pétrole brut; et l’extraction de l’huile raffinée du charbon sera toujours plus élevé que le raffinage du pétrole brut. Le bas prix du pétrole sera toujours un concurrent des procédés de l’hydrogénation du charbon. Les recherches de pétrole en Espagne Nous traduisons les lignes suivantes publiées dans la Gaceta de Madrid, du 2 octobre : « Les études réalisées par l’Institut géologique et minier d’Espagne dans la région de Arcos de la Frontera (Province de Cadiz), dans le bassin du Guadalete, font prévoir de grandes possibilités de rencontrer des gisements pétrolifères moyennant l’exécution d’un sondage pour le compte de l’Etat dans l’anticlinal de la Angostura de Bornos, près du Moulin, appelé de « La Gredera ». « Il n’est point nécessaire d’insister sur le grand intérêt qu’offre l’exécution de cette investigation à la recherche de gisements d’huile minérale, dans une zone où, suivant l’Institut géologique et minier d’Espagne, les manifestations externes d’hydrocarbures sont fréquentes et les structures géologiques qu’elle présente sont favorables à l’existence de tels dépôts. « La nature particulière de ces sortes de travaux exige une spécialisation du personnel et du matériel mécanique qui ne peut s’improviser et, par suite, il ne convient ni de les exécuter par administration, ni de négligencer, pour leur adjudication, de connaître les propositions des maisons étrangères reconnues aptes et dont la compétence de ces affaires peut être une garantie. En conséquence, l’application de l’article 52 de la loi d’administration et de comptabilité des Finances publiques est indiquée, en exécutant ce sondage par contrat moyennant concours et non par adjudication. « Se fondant sur les considérations qui précèdent, le Ministre soussigné, d’accord avec le Conseil des Ministres, a l’honneur de soumettre à l’approbation de Votre Majesté le projet de décret suivant : « Madrid, 28 de Septembre 1928. « Raphaël
d’Espagne, les manifestations externes d’hydrocarbures sont fréquentes et les structures géologiques qu’elle présente sont favorables à l’existence de tels dépôts. « La nature particulière de ces sortes de travaux exige une spécialisation du personnel et du matériel mécanique qui ne peut s’improviser et, par suite, il ne convient ni de les exécuter par administration, ni de négligencer, pour leur adjudication, de connaître les propositions des maisons étrangères reconnues aptes et dont la compétence de ces affaires peut être une garantie. En conséquence, l’application de l’article 52 de la loi d’administration et de comptabilité des Finances publiques est indiquée, en exécutant ce sondage par contrat moyennant concours et non par adjudication. « Se fondant sur les considérations qui précèdent, le Ministre soussigné, d’accord avec le Conseil des Ministres, a l’honneur de soumettre à l’approbation de Votre Majesté le projet de décret suivant : « Madrid, 28 de Septembre 1928. « Raphaël Benjumea y Burin. « Décret royal N° 1656. « D’accord avec mon Conseil des Ministres et sur la proposition de celui de Fomento, « Je décrète ce qui suit : « Article premier. — Suivant ce que détermine l’article 52 de la loi d’Administration et de Comptabilité des Finances publiques du 1er juillet 1911, le contrat d’exécution d’un sondage pour l’investigation du pétrole dans la région de Arcos de la Frontera (Cadiz), proche du Moulin de La Gredera, à l’endroit désigné par l’Institut géologique et minier d’Espagne dans son rapport du 16 février dernier, est dispensé des formalités d’adjudication et il sera concédé moyennant concours public. « Art. 2. — Le ministère de Fomento dictera les dispositions complémentaires pour l’exécution de ce décret royal. Fait à S. Sébastian, le 29 septembre 1928. « Signé : Alfonso. » Production aux Etats-Unis Les chiffres de la production, donnés par l’American Petroleum Institute, pour les six semaines finissant le 10 septembre, sont intéressants. Nous avons ajouté, pour la comparaison, les chiffres pour les 30 juillet et 10 septembre 1927. (Le baril a 42 gallons, — environ 160 litres.) Fin de la semaine Barils par jour, moyenne 30 juillet 1927 2.586.000 10 septembre 1927
du 1er juillet 1911, le contrat d’exécution d’un sondage pour l’investigation du pétrole dans la région de Arcos de la Frontera (Cadiz), proche du Moulin de La Gredera, à l’endroit désigné par l’Institut géologique et minier d’Espagne dans son rapport du 16 février dernier, est dispensé des formalités d’adjudication et il sera concédé moyennant concours public. « Art. 2. — Le ministère de Fomento dictera les dispositions complémentaires pour l’exécution de ce décret royal. Fait à S. Sébastian, le 29 septembre 1928. « Signé : Alfonso. » Production aux Etats-Unis Les chiffres de la production, donnés par l’American Petroleum Institute, pour les six semaines finissant le 10 septembre, sont intéressants. Nous avons ajouté, pour la comparaison, les chiffres pour les 30 juillet et 10 septembre 1927. (Le baril a 42 gallons, — environ 160 litres.) Fin de la semaine Barils par jour, moyenne 30 juillet 1927 2.586.000 10 septembre 1927 2.491.000 4 août 1928 2.404.000 11 août 1928 2.389.000 18 août 1928 2.444.000 25 août 1928 2.477.000 1er septembre 1928 2.503.000 8 septembre 1928 2.494.000 On voit, par ce tableau, qu’une grande diminution a été réalisée, soit : 92.000 barils de moins que la moyenne, par jour, en juillet 1927. À propos du moteur à Gas Oil À l’heure actuelle, le moteur à explosion est arrivé à un degré d’endurance tel qu’il peut être mis entre toutes les mains et c’est ce qui a assuré le développement prodigieux de l’automobile. C’est l’engin qui, par sa grande puissance massive, permet à l’aviation d’exister. Pour certains, le moteur à explosion est au summum de sa carrière et ne comporte plus que des perfectionnements de détail; nous pensons, au contraire, que le moteur à explosion est susceptible encore de perfectionnements considérables. Nous avons eu l’occasion de montrer combien relativement faible est encore le rendement de ce moteur, un des plus économiques cependant, par suite des phénomènes de détonation et d’auto-allumage par point chaud qui limitent l’augmentation de compression nécessaire à l’amélioration du rendement : nous pensons que ces causes étant connues, il est possible, par des modifications d’architecture du moteur, d’une part, de
À propos du moteur à Gas Oil À l’heure actuelle, le moteur à explosion est arrivé à un degré d’endurance tel qu’il peut être mis entre toutes les mains et c’est ce qui a assuré le développement prodigieux de l’automobile. C’est l’engin qui, par sa grande puissance massive, permet à l’aviation d’exister. Pour certains, le moteur à explosion est au summum de sa carrière et ne comporte plus que des perfectionnements de détail; nous pensons, au contraire, que le moteur à explosion est susceptible encore de perfectionnements considérables. Nous avons eu l’occasion de montrer combien relativement faible est encore le rendement de ce moteur, un des plus économiques cependant, par suite des phénomènes de détonation et d’auto-allumage par point chaud qui limitent l’augmentation de compression nécessaire à l’amélioration du rendement : nous pensons que ces causes étant connues, il est possible, par des modifications d’architecture du moteur, d’une part, de la nature des carburants, d’autre part, d’y remédier. Et cependant, nous constatons que, partout, les inventeurs et ingénieurs s’intéressent à la réalisation du moteur léger utilisant des hydrocarbures peu volatils, spécialement le gas oil qui est le plus répandu d’entre eux, de par le monde. Il est à noter, d’ailleurs, que l’on ne saurait faire uniquement état pour expliquer cet effort vers un moteur nouveau du fait que le gas oil est aujourd’hui moins cher que l’essence. S’il en était ainsi, sa destinée serait bien précaire; au fur et à mesure de son développement, la loi de l’offre et de la demande jouera et le prix du gas oil n’aura bien vite plus rien à envier à celui de l’essence : le gas oil deviendra dans l’industrie du pétrole le produit intéressant au détriment de l’essence. Ce ne serait d’ailleurs pas la première fois qu’on verrait, dans l’industrie pétrolière, le renversement de la valeur relative des produits. En réalité, le grand intérêt de la réalisation du moteur à gas oil de grande puissance massique réside dans une amélioration considérable de la sécurité. Tout le fonctionnement du moteur à explosion actuel repose sur la facilité de carburation de l’air avec un
que l’on ne saurait faire uniquement état pour expliquer cet effort vers un moteur nouveau du fait que le gas oil est aujourd’hui moins cher que l’essence. S’il en était ainsi, sa destinée serait bien précaire; au fur et à mesure de son développement, la loi de l’offre et de la demande jouera et le prix du gas oil n’aura bien vite plus rien à envier à celui de l’essence : le gas oil deviendra dans l’industrie du pétrole le produit intéressant au détriment de l’essence. Ce ne serait d’ailleurs pas la première fois qu’on verrait, dans l’industrie pétrolière, le renversement de la valeur relative des produits. En réalité, le grand intérêt de la réalisation du moteur à gas oil de grande puissance massique réside dans une amélioration considérable de la sécurité. Tout le fonctionnement du moteur à explosion actuel repose sur la facilité de carburation de l’air avec un combustible volatil. Or, les combustibles volatils ont, de ce fait même, une température d’émission de vapeurs inflammables extrêmement basse; c’est ainsi que les essences usuelles émettent des vapeurs dangereuses bien au-dessous de 0° et que le pétrole lampant lui-même est susceptible d’en produire aux environs de 35°. On conçoit donc toute l’augmentation de sécurité que l’on peut réaliser avec un combustible qui n’émet pas de vapeurs inflammables avant au moins 50°, température que l’on peut dire n’être pratiquement jamais atteinte quelles que soient les conditions climatériques. Cette amélioration de sécurité existera non seulement pour l’usager, mais encore pour les entrepositaires et pour leur voisinage. La réalisation de dépôts contenant plusieurs milliers de mètres cubes d’essence est toujours susceptible, malgré toutes les précautions prises, d’amener un accident. Une telle éventualité n’a que des chances minimes de se produire avec des réservoirs contenant du gas oil. À un autre point de vue, la volatilité de l’essence est une source de déperdition pendant le stockage tout aussi bien dans les dépôts que dans les réservoirs des engins utilisant les moteurs à explosion. Chaque diminution de température donne lieu, en effet, à une rentrée d’air à l’intérieur du réservoir; cet air se sature de
toute l’augmentation de sécurité que l’on peut réaliser avec un combustible qui n’émet pas de vapeurs inflammables avant au moins 50°, température que l’on peut dire n’être pratiquement jamais atteinte quelles que soient les conditions climatériques. Cette amélioration de sécurité existera non seulement pour l’usager, mais encore pour les entrepositaires et pour leur voisinage. La réalisation de dépôts contenant plusieurs milliers de mètres cubes d’essence est toujours susceptible, malgré toutes les précautions prises, d’amener un accident. Une telle éventualité n’a que des chances minimes de se produire avec des réservoirs contenant du gas oil. À un autre point de vue, la volatilité de l’essence est une source de déperdition pendant le stockage tout aussi bien dans les dépôts que dans les réservoirs des engins utilisant les moteurs à explosion. Chaque diminution de température donne lieu, en effet, à une rentrée d’air à l’intérieur du réservoir; cet air se sature de vapeur d’essence et quand la température augmente une partie de cet air est évacué avec l’essence qu’il contient. Il y a donc une perte journalière dont la valeur est loin d’être négligeable. Pour les pays situés dans la région tropicale, cette perte peut atteindre et dépasser 50 %. En résumé, le gros intérêt du moteur à gas oil est d’apporter un élément de sécurité considérable tant au point de vue des usagers du moteur que des entrepositaires des carburants. Difficulté de réalisation du moteur à gas oil Sous quelle forme le moteur à gas oil sera-t-il réalisé? Il est bien difficile en pareille matière de vouloir préjuger. On ne peut guère, en effet, envisager les réalisations futures qu’en se basant sur les résultats déjà obtenus et sur les procédés actuellement employés. Il est cependant un point sur lequel il importe d’attirer l’attention, c’est que le moteur à gas oil à grande puissance massique, à régime élevé, s’écartera obligatoirement du cycle Diesel théorique; celui-ci, en effet, présente au point de vue de la puissance massique un inconvénient rédhibitoire. Dans le cycle Diesel, pour réaliser la combustion à volume constant, le combustible est injecté à partir du point mort et, par conséquent,
le gros intérêt du moteur à gas oil est d’apporter un élément de sécurité considérable tant au point de vue des usagers du moteur que des entrepositaires des carburants. Difficulté de réalisation du moteur à gas oil Sous quelle forme le moteur à gas oil sera-t-il réalisé? Il est bien difficile en pareille matière de vouloir préjuger. On ne peut guère, en effet, envisager les réalisations futures qu’en se basant sur les résultats déjà obtenus et sur les procédés actuellement employés. Il est cependant un point sur lequel il importe d’attirer l’attention, c’est que le moteur à gas oil à grande puissance massique, à régime élevé, s’écartera obligatoirement du cycle Diesel théorique; celui-ci, en effet, présente au point de vue de la puissance massique un inconvénient rédhibitoire. Dans le cycle Diesel, pour réaliser la combustion à volume constant, le combustible est injecté à partir du point mort et, par conséquent, il n’y a pas mélange intime du comburant et du combustible; pratiquement, il est difficile d’arriver à une utilisation de plus de la moitié de l’oxygène de la cylindrée avec la pulvérisation mécanique. Nous admettons, en effet, que le moteur sera réalisé avec pulvérisation mécanique, ce qui élimine en même temps qu’un poids notable, tous les inconvénients dus à l’emploi du compresseur et aux risques de surpressions; il n’en reste pas moins qu’il sera nécessaire, si l’on veut que la combustion ne se prolonge pas pendant la détente que le combustible soit dans un état de division extrême et que, d’autre part, il puisse être mélangé intimement à l’air : or, ces conditions sont d’autant plus difficiles à réaliser que le régime est plus élevé et la puissance massique plus grande. Dès lors, on est conduit tout naturellement à envisager l’introduction du combustible pulvérisé avec une certaine avance de façon à réaliser une combustion dont une partie a lieu à volume constant. En fait, on est amené à se rapprocher du cycle de combustion à volume constant si on veut arriver à un rendement acceptable du moteur. Ainsi donc, le moteur à grande puissance massique dérivé du moteur Diesel est
temps qu’un poids notable, tous les inconvénients dus à l’emploi du compresseur et aux risques de surpressions; il n’en reste pas moins qu’il sera nécessaire, si l’on veut que la combustion ne se prolonge pas pendant la détente que le combustible soit dans un état de division extrême et que, d’autre part, il puisse être mélangé intimement à l’air : or, ces conditions sont d’autant plus difficiles à réaliser que le régime est plus élevé et la puissance massique plus grande. Dès lors, on est conduit tout naturellement à envisager l’introduction du combustible pulvérisé avec une certaine avance de façon à réaliser une combustion dont une partie a lieu à volume constant. En fait, on est amené à se rapprocher du cycle de combustion à volume constant si on veut arriver à un rendement acceptable du moteur. Ainsi donc, le moteur à grande puissance massique dérivé du moteur Diesel est obligatoirement un moteur à injection mécanique avec avance à l'introduction; autrement dit, il ne conservera du moteur Diesel que le système d'injection. À la véritité, c’est la réalisation de l’injection mécanique et le dosage du combustible qui présentent la plus grande difficulté. Si l’on prend des cylindrées des moteurs usuels de l’ordre de grandeur de 0,800 lit., la quantité de combustible à injecter est de l’ordre de 6 centigrammes; d’autre part, il faut que ce combustible soit injecté sous une pression suffisante pour assurer la pulvérisation; on se rend compte ainsi de la difficulté d’obtenir un débit réglable rigoureusement, alors que le débit maximum a une valeur aussi faible, en même temps que de la délicatesse des organes de distribution commandant l’introduction du combustible dans les cylindres. Cette introduction semble devoir être réglée comme l’ont déjà fait un certain nombre de constructeurs, en utilisant directement la pompe elle-même, commandée par une campe, comme organe de régulation, autrement dit, c’est l’augmentation de pression qui résulte du fonctionnement de la pompe, au moment opportun, qui produit l’injection de combustible en soulevant un clapet de retour. Une difficulté non moins grande réside dans la diffusion du combustible à l’intérieur du cylindre. Les orifices