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cette photo est, au reste, intéressant à plus d’un titre. Contrairement à ce que nous pensions, les deux réacteurs Atar ne sont pas suspendus en des nacelles au-dessous de la voilure, mais sont collés à la face inférieure de celle-ci. Des panneaux sont disposés à la partie inférieure des nacelles, mais il est impossible de discerner, sur la maquette, s’ils sont destinés à l’escamotage de l’atterrisseur ou à faciliter l’entretien des réacteurs. Sur les flancs du fuselage sont montés des volets de freinage latéraux. Ce sont là les détails les plus marquants discernables sur cette photo de maquette. Il se peut, au reste, que celle-ci comporte quelques inexactitudes Volontaires. La première version de Il semble que l'Etat-Major fonde de très grands espoirs sur cet appareil étudié pour remplir de multiples missions, de la chasse au bombardement. Si le Vautour effectue des essais réussis, cette création de l’ingénieur Parot a de grandes chances d’être réalisée en série. Une première réussite, fort belle, est à enregistrer en ce qui concerne le temps de réalisation du prototype. En effet, les premiers dessins de cet appareil remontent à juillet 1951. Quatorze mois plus tard, l’avion volait, avec une avance de plusieurs mois sur les délais fixés par le secrétariat d’Etat à l'air, pourtant considérés comme très sévères. Cela est de bon augure pour une éventuelle réalisation en série. La SNCASO a, d’ailleurs, attaché une grande importance aux conditions futures de la construction en série de cet appareil, dont on nous dit que sa conception se prête à une fabrication rapide et économique, fondée sur des techniques nouvelles appelées au pli grand avenir et dont la SNCASO est le promoteur en France. Sans doute est-il question des matériaux collés, ou du sujet desquels cette société a pris des brevets. A ce sujet, signalons qu’un 50-95 à empennage horizontal collé est en cours d’essais au CEV de Brétigny. Ces essais doivent servir à vérifier le comportement en vol, après vieillissement naturel, des matériaux collés selon le procédé de la SNCASO. Nous croyons savoir que le Vautour a été démonté après son premier vol. Nous suivrons avec
délais fixés par le secrétariat d’Etat à l'air, pourtant considérés comme très sévères. Cela est de bon augure pour une éventuelle réalisation en série. La SNCASO a, d’ailleurs, attaché une grande importance aux conditions futures de la construction en série de cet appareil, dont on nous dit que sa conception se prête à une fabrication rapide et économique, fondée sur des techniques nouvelles appelées au pli grand avenir et dont la SNCASO est le promoteur en France. Sans doute est-il question des matériaux collés, ou du sujet desquels cette société a pris des brevets. A ce sujet, signalons qu’un 50-95 à empennage horizontal collé est en cours d’essais au CEV de Brétigny. Ces essais doivent servir à vérifier le comportement en vol, après vieillissement naturel, des matériaux collés selon le procédé de la SNCASO. Nous croyons savoir que le Vautour a été démonté après son premier vol. Nous suivrons avec le plus grand intérêt les essais de ce prototype, dont on nous dit qu’il est capable d’atteindre une vitesse sonique. l’Ambrosini Super S-7. Un SO-30-P Bretagne est en cours d’équipement pour recevoir deux réacteurs d’appui Turboméca Palas de 150 kgp. * Dans la revue Europe-Amérique latine, M. Jacques Piette président-directeur général de la SNCAN, a révélé l’existence d’un projet d’avion de transport militaire, le Nord-3100, dérivé du cargo Nord 1501 actuellement construit en série pour l’Armée de l’Air (80) et l’Aéronavale (20). Cet appareil, équipé de deux turbopropulseurs Bristol Proteus 705 et de deux réacteurs d’appoint Turboméca, aurait un poids total de 36 tonnes et serait capable de transporter une charge marchande de 13 tonnes à 1.500 km. à la vitesse de croisière de 600 km.-h. en altitude. Cet appareil aurait un prix de revient très faible en exploitation et il se contenterait de pistes courtes pour son décollage. * Un nouvel hélicoptère MATRA Cantinieau a commencé sa mise au point sur un terrain de la région parisienne. Il s’agit d’un biplace équipé d’un moteur Hirth de 100 cv. L’avant comporte un pare-brise en plexiglas moulé. Comme sur le premier hélicoptère Cantinieau, le moteur attaque directement le rotor. Gérard Henry
général de la SNCAN, a révélé l’existence d’un projet d’avion de transport militaire, le Nord-3100, dérivé du cargo Nord 1501 actuellement construit en série pour l’Armée de l’Air (80) et l’Aéronavale (20). Cet appareil, équipé de deux turbopropulseurs Bristol Proteus 705 et de deux réacteurs d’appoint Turboméca, aurait un poids total de 36 tonnes et serait capable de transporter une charge marchande de 13 tonnes à 1.500 km. à la vitesse de croisière de 600 km.-h. en altitude. Cet appareil aurait un prix de revient très faible en exploitation et il se contenterait de pistes courtes pour son décollage. * Un nouvel hélicoptère MATRA Cantinieau a commencé sa mise au point sur un terrain de la région parisienne. Il s’agit d’un biplace équipé d’un moteur Hirth de 100 cv. L’avant comporte un pare-brise en plexiglas moulé. Comme sur le premier hélicoptère Cantinieau, le moteur attaque directement le rotor. Gérard Henry a la charge des essais en vol de ce nouvel appareil, dont on nous signale la remarquable finition mécanique. Deux biplaces école Morane-Saulnier MS-732 sont en cours d’expérimentation au CEAM de Montpellier. Ces appareils sont équipés d’un moteur Salmson 8 AS 04 de 260 cc. alimentée par des pompes d’injection Bronzalia. La société Boisavia a reçu récemment la commande officielle d’un second exemplaire de son avion remorqueur dérivé du Mercurey. Cet appareil doit recevoir un moteur en étoile Salmson 9 Ab de 230 cv., les résultats de montées s’étant révélés supérieurs, sur le Storch, avec ce moteur à ceux obtenus avec le même appareil équipé d’un moteur Argus. Une même amélioration est attendue avec le nouveau Boisavia, qui prendra la désignation de B-604, mais avec des chiffres beaucoup plus élevés. On sait, d’autre part, que cette même société a un bimoteur léger en préparation, le B-100 Anjou. Récemment, des essais de maquette ont eu lieu en soufflerie, qui ont permis de déterminer la forme exacte de la cabine, des fuseaux-moteurs, et des carénages de l’atterrisseur. Il s'agit là d'un projet extrêmement séduisant et nous souhaitons vivement à Lucien Tieles la compréhension et les concours nécessaires à sa réalisation. Le petit
Bronzalia. La société Boisavia a reçu récemment la commande officielle d’un second exemplaire de son avion remorqueur dérivé du Mercurey. Cet appareil doit recevoir un moteur en étoile Salmson 9 Ab de 230 cv., les résultats de montées s’étant révélés supérieurs, sur le Storch, avec ce moteur à ceux obtenus avec le même appareil équipé d’un moteur Argus. Une même amélioration est attendue avec le nouveau Boisavia, qui prendra la désignation de B-604, mais avec des chiffres beaucoup plus élevés. On sait, d’autre part, que cette même société a un bimoteur léger en préparation, le B-100 Anjou. Récemment, des essais de maquette ont eu lieu en soufflerie, qui ont permis de déterminer la forme exacte de la cabine, des fuseaux-moteurs, et des carénages de l’atterrisseur. Il s'agit là d'un projet extrêmement séduisant et nous souhaitons vivement à Lucien Tieles la compréhension et les concours nécessaires à sa réalisation. Le petit biplace SIPA-200, à réacteur Turboméca Palas de 150 kgP, semble maintenant au point et il est entré récemment au CEV de Brétigny. Selon les résultats enregistrés au cours des essais menés par le constructeur, l'appareil aurait une vitesse de croisière de 400 km.-h. et se poserait à environ 90 km.-k. Au décollage, il passerait largement les 20 mètres imposés après 600 mètres. L’Aile Volante A P-36 de Charles Fauvel continue à faire des étincelles. Récemment, à Chavenay, le moniteur Niçoise, du centre de Beynes, s’est livré à une série de figures acrobatiques, dont certaines près du sol, démontrant ainsi les qualités de maniabilité de ce planeur prototype. Au cours de ce vol, le pilote fit deux essais de mise en autorotation, qui démontrèrent que l’appareil est réfractaire à cet effet. L’AK-36 doit entrer très prochainement au CEV, afin de subir les épreuves techniques imposées à chaque prototype. Nous souhaitons vivement que les résultats remarquables obtenus par Charles Fauvel avec sa formule depuis bien avant la guerre, se trouvent sanctionnés non seulement par une commande de série de son planeur, mais encore qu’un soutien lui soit accordé pour mener la construction de son biplace de tourisme entreprise à Marseille et qui
Au décollage, il passerait largement les 20 mètres imposés après 600 mètres. L’Aile Volante A P-36 de Charles Fauvel continue à faire des étincelles. Récemment, à Chavenay, le moniteur Niçoise, du centre de Beynes, s’est livré à une série de figures acrobatiques, dont certaines près du sol, démontrant ainsi les qualités de maniabilité de ce planeur prototype. Au cours de ce vol, le pilote fit deux essais de mise en autorotation, qui démontrèrent que l’appareil est réfractaire à cet effet. L’AK-36 doit entrer très prochainement au CEV, afin de subir les épreuves techniques imposées à chaque prototype. Nous souhaitons vivement que les résultats remarquables obtenus par Charles Fauvel avec sa formule depuis bien avant la guerre, se trouvent sanctionnés non seulement par une commande de série de son planeur, mais encore qu’un soutien lui soit accordé pour mener la construction de son biplace de tourisme entreprise à Marseille et qui a peu progressé, faute de crédits. La SNECMA a récemment publié des précisions sur les performances des moteurs Régnier de la série 4 L. Le premier de ces moteurs, le 4 L 00 a été homologué officiellement le 13 février 1948 à la puissance au décollage de 147 cv., cependant que la puissance maximale continue est de 135 cv. C'est ce moteur qui équipe en majorité, les quadriplaces Nord 1203 Norcrin. Le moteur 4 L 02, dérivé du précédent, ne comporte qu’un nombre de modifications relativement restreint, mais possède un tour de compression augmenté. Ses caractéristiques, supérieures à celles du moteur précédent, telles qu’elles résultent de l’homologation officielle selon le programme OA Cl du 6 mars 1952, donnent une puissance au décollage de 170 cv., et une puissance maximale continue de même valeur. Enfin, le Régnier 4L04 a les mêmes caractéristiques que le moteur 4L00 et n’en diffère que par des modifications concernant la disposition et la fixation des accessoires. Il a été spécialement étudié pour équiper l’avion d’artillerie NC-856 A. C’est un réacteur Hispano-Suiza Tay de 2.850 kgp. qui équipe actuellement le prototype du Marcel Dassault Mystère IV. Neuf de ces réacteurs ont été réalisés à titre de présérie
que la puissance maximale continue est de 135 cv. C'est ce moteur qui équipe en majorité, les quadriplaces Nord 1203 Norcrin. Le moteur 4 L 02, dérivé du précédent, ne comporte qu’un nombre de modifications relativement restreint, mais possède un tour de compression augmenté. Ses caractéristiques, supérieures à celles du moteur précédent, telles qu’elles résultent de l’homologation officielle selon le programme OA Cl du 6 mars 1952, donnent une puissance au décollage de 170 cv., et une puissance maximale continue de même valeur. Enfin, le Régnier 4L04 a les mêmes caractéristiques que le moteur 4L00 et n’en diffère que par des modifications concernant la disposition et la fixation des accessoires. Il a été spécialement étudié pour équiper l’avion d’artillerie NC-856 A. C’est un réacteur Hispano-Suiza Tay de 2.850 kgp. qui équipe actuellement le prototype du Marcel Dassault Mystère IV. Neuf de ces réacteurs ont été réalisés à titre de présérie suivant une licence Rolls-Royce. Dont cinq sont montés sur des avions volants actuellement pour expérimentation. Une série est actuellement en cours, destinée à équiper la série des intercepteurs Marcel Dassault Mystère II. De Havilland a levé le voile sur son projet de quadriréacteur Comet III. L’appareil, suivant la mode qui a si bien réussi à Lockheed et à Douglas, aura son fuselage sensiblement rallongé, de façon à pouvoir emporter 58 passagers de première classe ou 78 en classe touriste. L’appareil doit recevoir quatre réacteurs à compresseur axial Rolls-Royce Avon 16, et le constructeur note qu’une version de ce réacteur atteint déjà 4.080 kgp. Cette puissance augmentée doit fournir à l’avion une vitesse de croisière au moins égale à 800 km.-h. Le poids total doit atteindre environ 68 tonnes. L’autonomie, avec les réserves d’usage, doit être de 60 % supérieure à celle du Comet I, ce qui doit la situer dans les environs de 4.500 km. La voilure semble devoir rester là même que pour les modèles précédents. Il est toutefois probable qu’elle sera renforcée et augmentée en surface, de façon à ce que la charge alaire demeure pratiquement inchangée. Il est à noter que des réservoirs supplémentaires externes sont prévus
a si bien réussi à Lockheed et à Douglas, aura son fuselage sensiblement rallongé, de façon à pouvoir emporter 58 passagers de première classe ou 78 en classe touriste. L’appareil doit recevoir quatre réacteurs à compresseur axial Rolls-Royce Avon 16, et le constructeur note qu’une version de ce réacteur atteint déjà 4.080 kgp. Cette puissance augmentée doit fournir à l’avion une vitesse de croisière au moins égale à 800 km.-h. Le poids total doit atteindre environ 68 tonnes. L’autonomie, avec les réserves d’usage, doit être de 60 % supérieure à celle du Comet I, ce qui doit la situer dans les environs de 4.500 km. La voilure semble devoir rester là même que pour les modèles précédents. Il est toutefois probable qu’elle sera renforcée et augmentée en surface, de façon à ce que la charge alaire demeure pratiquement inchangée. Il est à noter que des réservoirs supplémentaires externes sont prévus sur la voilure; ils doivent être collés à l’intrados et se projeter vers l'avant, comme sur le Mosquito, mais en beaucoup plus fin. Le prototype doit voler en 1954 et les premières livraisons aux exploitants doivent commencer en 1956. Première photo en vol du biplace à réaction SIPA-200. Celui-ci se trouve au premier plan par rapport au P-47. La grosseur des têtes dans les cabines permet de s’en rendre compte. On sait que, lors de la liquidation de la SNC AC, le département des quatrièmes puissances de cette société fut repris en compte par Hispano-Suiza. C’est cette dernière société qui a réalisé l'appareil expérimental du 50-90 dont nous avons publié une photo dans notre dernier numéro. Elle a également réalisé, suivant une idée de la SNCASO, l'appareil du Vautour dont on nous dit qu’il est d’un nouveau modèle sans que soit précisé en quoi réside son originalité. La firme Andyar a réalisé une remarquable batterie à l’argent, dont le poids n’excède pas 24 kg et la taille, celle d’un bottin de téléphone. Cette batterie, actuellement expérimentée au CEV de Brétigny et montée sur un Marcel Dassault Ouragan, permet d’effectuer des démarrages sans le secours des groupes électrogènes de piste habituellement
trouve au premier plan par rapport au P-47. La grosseur des têtes dans les cabines permet de s’en rendre compte. On sait que, lors de la liquidation de la SNC AC, le département des quatrièmes puissances de cette société fut repris en compte par Hispano-Suiza. C’est cette dernière société qui a réalisé l'appareil expérimental du 50-90 dont nous avons publié une photo dans notre dernier numéro. Elle a également réalisé, suivant une idée de la SNCASO, l'appareil du Vautour dont on nous dit qu’il est d’un nouveau modèle sans que soit précisé en quoi réside son originalité. La firme Andyar a réalisé une remarquable batterie à l’argent, dont le poids n’excède pas 24 kg et la taille, celle d’un bottin de téléphone. Cette batterie, actuellement expérimentée au CEV de Brétigny et montée sur un Marcel Dassault Ouragan, permet d’effectuer des démarrages sans le secours des groupes électrogènes de piste habituellement employés. Cette batterie de bord permet, en cas d’arrêt du réacteur en vol, de le redémarrer. En cas de panne du réacteur, elle permet d’actionner les servitudes de bord. Cette batterie est l’objet d’un grand intérêt et d'un grand étonnement à Brétigny. On sait que le chasseur soviétique MIG-15 est équipé d’un turboréacteur dérivé du Rolls-Royce Nene. Celui-ci, portant la désignation de RD-45, développe une poussée statique de 2.720 kgf sec et de 3.060 kgf avec postcombustion. Ces chiffres indiquent que les Russes ont amélioré le réacteur d'origine de la même façon que son constructeur, dont le Tay produit toutefois une poussée plus grande. De Havilland insiste sur le fait qu’il est à même de prendre des engagements de livraison raisonnables, sa production devant atteindre six appareils Cornet III par mois en 1958, cette cadence pouvant être encore augmentée si les commandes fermes le justifiaient. Il est bon de remarquer, à ce sujet, qu’en livrant, le 30 septembre, le neuvième et dernier Cornet I à la BOAC, De Havilland s’est montré en avance de quinze mois sur les délais contractuels qui lui étaient imposés. Notons aussi que les premiers Cornet II produits à Belfast dans les usines Short and Harland
équipé d’un turboréacteur dérivé du Rolls-Royce Nene. Celui-ci, portant la désignation de RD-45, développe une poussée statique de 2.720 kgf sec et de 3.060 kgf avec postcombustion. Ces chiffres indiquent que les Russes ont amélioré le réacteur d'origine de la même façon que son constructeur, dont le Tay produit toutefois une poussée plus grande. De Havilland insiste sur le fait qu’il est à même de prendre des engagements de livraison raisonnables, sa production devant atteindre six appareils Cornet III par mois en 1958, cette cadence pouvant être encore augmentée si les commandes fermes le justifiaient. Il est bon de remarquer, à ce sujet, qu’en livrant, le 30 septembre, le neuvième et dernier Cornet I à la BOAC, De Havilland s’est montré en avance de quinze mois sur les délais contractuels qui lui étaient imposés. Notons aussi que les premiers Cornet II produits à Belfast dans les usines Short and Harland sortiront dans le courant de 1954. La présentation à Farnborough du Bristol 175 Britannia a soulevé un très grand intérêt chez les exploitants internationaux qui voient en lui le meilleur rival en puissance du Lockheed Super Constellation. Et déjà, Bristol a étudié une nouvelle Version caractérisée par un fuselage allongé de 34,75 m. à 37.50 m., par un poids total accru de 13.500 kg et par la possibilité d’emporter, en classe touriste, 128 passagers au lieu de 104. Le Short S.4-4 commence sa carrière de banc d’essais volant. L’un des deux prototypes va recevoir deux réacteurs supérieurs Bristol Olympus, cependant que la partie inférieure des nacelles motrices sera toujours équipée avec les Rolls-Royce Avon d’origine. Et voici qu’on annonce un nouveau quadriréacteur de bombardement britannique. Cette fois, il s’agit d’un appareil produit par English Electric et qui, comme le Short A-4, aurait ses réacteurs aménagés deux à deux, l’un au-dessus de l’autre, en deux nacelles latérales. Les Américains continuent à s'intéresser à l’hydravion. Après avoir commandé à Convair deux hydravions de chasse à réaction XF 2 V. FUS Navy peuvent de passer un marché de prototype pour le Martin 275, hydravion à grande vitesse équipé de plusieurs réacteurs et devant
de 34,75 m. à 37.50 m., par un poids total accru de 13.500 kg et par la possibilité d’emporter, en classe touriste, 128 passagers au lieu de 104. Le Short S.4-4 commence sa carrière de banc d’essais volant. L’un des deux prototypes va recevoir deux réacteurs supérieurs Bristol Olympus, cependant que la partie inférieure des nacelles motrices sera toujours équipée avec les Rolls-Royce Avon d’origine. Et voici qu’on annonce un nouveau quadriréacteur de bombardement britannique. Cette fois, il s’agit d’un appareil produit par English Electric et qui, comme le Short A-4, aurait ses réacteurs aménagés deux à deux, l’un au-dessus de l’autre, en deux nacelles latérales. Les Américains continuent à s'intéresser à l’hydravion. Après avoir commandé à Convair deux hydravions de chasse à réaction XF 2 V. FUS Navy peuvent de passer un marché de prototype pour le Martin 275, hydravion à grande vitesse équipé de plusieurs réacteurs et devant remplir les missions de patrouilleur bombardier, ainsi que d’autres missions spécialisées. Ce contrat a été remporté par Martin après une compétition avec Convair. Les constructeurs américains commencent à s’alarmer de l’avance prise par De Havilland avec le Cornet. Lockheed a récemment présenté au capitaine Eddie Rickenbacker, président de l'Eastern Air Lines et son client habituel, un projet de quadriréacteur commercial qui romprait avec tous les projets de Lockheed rendus publics dans ce domaine. Si l’on s’en rapporte aux récentes déclarations de Hall Hibbard, directeur technique de Lockheed, cet appareil sera probablement muni d’une aile droite et mince. Les réacteurs retenus pour cette étude sont des Pratt and Whitney J-57 de 4.500 kgp. Boeing, de son côté, ne veut pas perdre de temps et a annoncé la mise en construction d’un quadriréacteur de transport lui aussi équipé de Pratt and Whitney J-57. On ne sait rien de précis au sujet de cet appareil, au sujet duquel les officiels de chez Boeing se sont contentés, jusqu’à présent, de dire qu’il profitait de l’expérience acquise avec le Stratojet, que le prototype volerait en 1954 et que les livraisons aux exploitants étaient envisagées en 1958. TEMCO, qui exécute de très importants travaux comme sous-contractant
Lines et son client habituel, un projet de quadriréacteur commercial qui romprait avec tous les projets de Lockheed rendus publics dans ce domaine. Si l’on s’en rapporte aux récentes déclarations de Hall Hibbard, directeur technique de Lockheed, cet appareil sera probablement muni d’une aile droite et mince. Les réacteurs retenus pour cette étude sont des Pratt and Whitney J-57 de 4.500 kgp. Boeing, de son côté, ne veut pas perdre de temps et a annoncé la mise en construction d’un quadriréacteur de transport lui aussi équipé de Pratt and Whitney J-57. On ne sait rien de précis au sujet de cet appareil, au sujet duquel les officiels de chez Boeing se sont contentés, jusqu’à présent, de dire qu’il profitait de l’expérience acquise avec le Stratojet, que le prototype volerait en 1954 et que les livraisons aux exploitants étaient envisagées en 1958. TEMCO, qui exécute de très importants travaux comme sous-contractant et qui bénéficie d’un gros contrat de FUS Navy pour la production du chasseur McDonnell Demon, entre dans la compétition du nouveau concours de l’US AF du Trainer X et construit actuellement un nouvel avion d’entrainement devant recevoir une turbine à hélice Armstrong-Siddeley Mamba de 1.475 co. La compagnie aérienne T.W.A. vient de signaler un nouveau sommet atteint en 1952 par le chiffre des ventes de la compagnie. T.W.A. a parcouru 292.800.000 km.-passagers sur ses lignes intérieures au cours du mois de septembre dernier, soit une augmentation de 31 % sur le mois de septembre 1951. Sur les lignes intercontinentales le chiffre est de 73.600.000 km.-passagers, soit 10 % d’augmentation sur septembre 1951. À Madagascar, la petite ville montagneuse d’Andapa, sans routes praticables et sans chemin de fer, comme de nombreuses cités malgaches, ne peut pratiquement vivre que grâce à l’avion. Du mardi au samedi, une ligne-cargo d’Air France franchit en 30 minutes les 90 km. qui séparent Andapa des ports de Sambava et d’Antalaha. Par porteur, il y a quelques années, il y fallait 8 à 10 jours. L’appareil avait récemment dû interrompre ses vols, le terrain d’atterrissage d’Andapa étant devenu impraticable à la suite de chutes de pluie