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momifiés, enveloppés de tapa et de nattes, et garantis des intempéries par l’abri d'un rocher, il y a tout lieu de croire que les morts étaient soumis à une préparation dans le genre du hakapapa; ce qui paraît extraordinaire, c’est que les indigènes ne se servaient pas de pirogues, mais seulement de radeaux de 12 à 15 mètres de longueur, faits de troncs d’arbres, réunis par des traverses et des cordes, avec une voile triangulaire maintenue par deux bâtons, mais dont on usait seulement quand le vent était très favorable : autrement, ces radeaux étaient mus au moyen de pagayes en bois dur, ayant souvent, au bout du manche, une main ou un pied, sculptés avec soin. Beaucoup d’usages étaient communs aux Tahitiens et aux Mangareviens. Rien ne dit que ces derniers fussent anthropophages, mais je tiens de valeur (*) valeur. Seize naturels, dont plusieurs femmes et quatre enfants, les seuls indigènes trouvés à Bligh, furent amenés à Tahiti où on leur fit grâce de la vie; plusieurs moururent à l’hôpital au bout de peu de temps; trois étaient morts pendant la traversée. Sacrifiaient autrefois des hommes à leurs divinités, mais que jamais ils ne mangeaient de chair humaine. Aujourd’hui les Mangareviens doivent être comptés parmi les Océaniens les plus civilisés. Des missionnaires de la Congrégation de Picpus se sont installés au milieu d’eux dès 1834, et, après des alternatives de hauts et de bas, ont fini par acquérir une influence considérable. Ils ont une très belle église bâtie en pierres. En 1814, sur la demande du roi et des principaux chefs, l’archipel fut admis à se ranger sous le Protectorat de la France, en conservant son propre gouvernement; par le fait, l’autorité est entre les mains des missionnaires; je n’ai point à examiner qui a tort, ou qui a raison, de leurs défenseurs ou de ceux qui les accusent d’avoir, dans un intérêt tout particulier, soumis ces îles à un code de lois draconiennes. En suivre. Les grandes routes commerciales. L’ouverture du canal de Suez, en modifiant la grande route commerciale au profit de la Méditerranée et au préjudice
les Mangareviens doivent être comptés parmi les Océaniens les plus civilisés. Des missionnaires de la Congrégation de Picpus se sont installés au milieu d’eux dès 1834, et, après des alternatives de hauts et de bas, ont fini par acquérir une influence considérable. Ils ont une très belle église bâtie en pierres. En 1814, sur la demande du roi et des principaux chefs, l’archipel fut admis à se ranger sous le Protectorat de la France, en conservant son propre gouvernement; par le fait, l’autorité est entre les mains des missionnaires; je n’ai point à examiner qui a tort, ou qui a raison, de leurs défenseurs ou de ceux qui les accusent d’avoir, dans un intérêt tout particulier, soumis ces îles à un code de lois draconiennes. En suivre. Les grandes routes commerciales. L’ouverture du canal de Suez, en modifiant la grande route commerciale au profit de la Méditerranée et au préjudice du Cap, a produit de nouveaux changements dans les relations de l’Orient et de l’Occident. L’Angleterre surtout en a éprouvé le contre-coup. Ces changements sont au nombre de trois : 1° Les matières premières et les produits de l'Orient arrivent chaque jour en plus grand nombre dans les ports de la Méditerranée en passant par le canal, au lieu de venir, comme autrefois, en Angleterre pour être distribués en Europe. Odessa, Trieste, Venise, Marseille, sont devenus des centres de distribution pour l’Europe méridionale et centrale, comme Anvers et Hambourg pour le Nord; les marchands anglais ont ainsi perdu le bénéfice qu’ils recueillaient à transporter et à distribuer les marchandises d’Orient en Europe. Il est vrai que jusqu’à ce jour le transport est encore en grande partie aux mains des Anglais; mais qu’une guerre vienne à éclater, et les transports passeront à d’autres et ne leur reviendront pas facilement. L’industrie du continent a eu, depuis le commencement de ce siècle, à supporter la position prise par l’Angleterre et, sans aucun doute, la distribution du commerce devait lui échapper un jour ou l’autre. L’ouverture du canal a hâté ce moment au détriment des manufactures anglaises et, par conséquent, de la richesse nationale.
la Méditerranée en passant par le canal, au lieu de venir, comme autrefois, en Angleterre pour être distribués en Europe. Odessa, Trieste, Venise, Marseille, sont devenus des centres de distribution pour l’Europe méridionale et centrale, comme Anvers et Hambourg pour le Nord; les marchands anglais ont ainsi perdu le bénéfice qu’ils recueillaient à transporter et à distribuer les marchandises d’Orient en Europe. Il est vrai que jusqu’à ce jour le transport est encore en grande partie aux mains des Anglais; mais qu’une guerre vienne à éclater, et les transports passeront à d’autres et ne leur reviendront pas facilement. L’industrie du continent a eu, depuis le commencement de ce siècle, à supporter la position prise par l’Angleterre et, sans aucun doute, la distribution du commerce devait lui échapper un jour ou l’autre. L’ouverture du canal a hâté ce moment au détriment des manufactures anglaises et, par conséquent, de la richesse nationale. L’Angleterre tend, de moins en moins, à rester le magasin d’approvisionnement du monde. Nous faisons en ce moment l’expérience de cette loi naturelle, d’après laquelle une nouvelle distribution des centres de commerce doit suivre une modification dans les routes commerciales. 2° L’abandon de la route du Cap a amené la construction de steamers spéciaux pour le commerce de l’Inde et de l’Orient par le canal. Sur cette ligne, les stations de charbon sont nombreuses et la navigation, sauf dans la baie de Biscaye, y est plus facile que dans la plupart des longs voyages. On a donc construit des navires d’un type inférieur au point de vue de la dimension, de la vitesse, de la résistance, de la tenue en mer. Ces barques de canal sont tout à fait impropres à un voyage par le Cap et, si le canal venait à être bloqué par une guerre ou par un accident, elles seraient inutiles pour le transport de notre trafic oriental. Depuis que le canal a été rendu plus profond, ces navires ont été améliorés; mais ils sont encore incapables d’entreprendre un voyage par le Cap. Sans le canal, la marine marchande de l’Angleterre se serait accrue d’un grand nombre
construction de steamers spéciaux pour le commerce de l’Inde et de l’Orient par le canal. Sur cette ligne, les stations de charbon sont nombreuses et la navigation, sauf dans la baie de Biscaye, y est plus facile que dans la plupart des longs voyages. On a donc construit des navires d’un type inférieur au point de vue de la dimension, de la vitesse, de la résistance, de la tenue en mer. Ces barques de canal sont tout à fait impropres à un voyage par le Cap et, si le canal venait à être bloqué par une guerre ou par un accident, elles seraient inutiles pour le transport de notre trafic oriental. Depuis que le canal a été rendu plus profond, ces navires ont été améliorés; mais ils sont encore incapables d’entreprendre un voyage par le Cap. Sans le canal, la marine marchande de l’Angleterre se serait accrue d’un grand nombre de beaux navires qui formeraient une flotte précieuse en temps de guerre; elle ne serait pas, comme aujourd’hui, sous la menace d’être paralysée par la fermeture du canal. 3° Sir William Hunter a démontré que, depuis l’ouverture du canal, l’Inde est arrivée sur le marché anglais en compétition avec l’ouvrier anglais, et le développement de cette colonie en tant que pays d’exportation d’objets manufacturés ou alimentaires doit nécessairement apporter dans la production anglaise une transformation qui ne s’effectuera pas sans souffrances ni sans pertes. Le commerce de l’Inde s’est augmenté très rapidement; les exportations se sont élevées à 57 millions, chiffre moyen des cinq années antérieures à 1874, à 88 millions en 1884. Le blé, qui tenait une place insignifiante dans les exportations, est devenu un des objets principaux du commerce de l’Inde et, depuis 1873, les exportations se sont élevées de 100,000 à 1 million de tonnes. Il est impossible de prévoir jusqu’à quelles limites s’étendra ce commerce des grains, et ce n’est là qu’un avant-coureur des objets que l’Inde pourra mettre en concurrence sur les marchés d’Europe avec les productions d’Angleterre et du continent européen. La situation faite à l’Angleterre par l’ouverture du canal n’est pas sans analogies
anglais, et le développement de cette colonie en tant que pays d’exportation d’objets manufacturés ou alimentaires doit nécessairement apporter dans la production anglaise une transformation qui ne s’effectuera pas sans souffrances ni sans pertes. Le commerce de l’Inde s’est augmenté très rapidement; les exportations se sont élevées à 57 millions, chiffre moyen des cinq années antérieures à 1874, à 88 millions en 1884. Le blé, qui tenait une place insignifiante dans les exportations, est devenu un des objets principaux du commerce de l’Inde et, depuis 1873, les exportations se sont élevées de 100,000 à 1 million de tonnes. Il est impossible de prévoir jusqu’à quelles limites s’étendra ce commerce des grains, et ce n’est là qu’un avant-coureur des objets que l’Inde pourra mettre en concurrence sur les marchés d’Europe avec les productions d’Angleterre et du continent européen. La situation faite à l’Angleterre par l’ouverture du canal n’est pas sans analogies avec celle de Venise après la découverte du Cap, mais la différence éclate dans la façon dont ces événements ont été acceptés. Venise ne tenta rien pour employer la route du Cap; elle fit, au contraire, tous ses efforts pour empêcher les autres pays de s’en servir; l’Angleterre qui, par un instinct naturel, fut opposée dès le début au percement de l'isthme, a été la première à en profiter dès qu’il fut livré au commerce, et, au point de vue du trafic, elle a lutté jusqu’à ce jour avec succès contre les autres pays. il est tout naturel de se demander quels seront les résultats de l’ouverture du canal de Panama; le canal une fois terminé comme canal maritime, sans écluses, établira des relations commerciales entre les côtes orientales et les côtes occidentales de l’Amérique, servira aux marchands en diminuant les distances et les frais d’assurances, et peut-être détournera une partie du commerce entre l’Orient et l’Occident, mais il ne produira pas des changements comparables à ceux qui ont suivi la construction du canal de Suez. La tendance actuelle de chaque contrée maritime est d’importer et de transporter elle-même les produits de l’Inde et des autres pays dont elle a
un instinct naturel, fut opposée dès le début au percement de l'isthme, a été la première à en profiter dès qu’il fut livré au commerce, et, au point de vue du trafic, elle a lutté jusqu’à ce jour avec succès contre les autres pays. il est tout naturel de se demander quels seront les résultats de l’ouverture du canal de Panama; le canal une fois terminé comme canal maritime, sans écluses, établira des relations commerciales entre les côtes orientales et les côtes occidentales de l’Amérique, servira aux marchands en diminuant les distances et les frais d’assurances, et peut-être détournera une partie du commerce entre l’Orient et l’Occident, mais il ne produira pas des changements comparables à ceux qui ont suivi la construction du canal de Suez. La tendance actuelle de chaque contrée maritime est d’importer et de transporter elle-même les produits de l’Inde et des autres pays dont elle a besoin; l’Angleterre doit se préparer pour le jour où elle cessera d’être le grand marché d’approvisionnement de l’Europe ou, tout au moins, pour le jour où elle le sera sur une moins grande échelle. SOC. DE GÉOGR. 4e TRIMESTRE 1888. Mais le génie commercial de l’Anglais est si grand, il a un tel esprit d’aventures, qu’on peut croire que la perte d’un côté se trouvera compensée par la découverte de nouveaux débouchés commerciaux. Le problème de la navigation maritime a été virtuellement résolu par la construction de grands steamers qui vont directement d’un port à un autre sans se préoccuper des vents et des courants; la seule amélioration souhaitable de ce côté serait un accroissement dans la vitesse qui pourrait peut-être atteindre 30 nœuds à l’heure. La tendance actuelle est d’abréger les voyages par des canaux maritimes, de construire des canaux qui amènent les gros navires de l’Océan dans les centres industriels de l’intérieur et d’utiliser, partout où cela se peut, les routes de mer de préférence aux routes de terre. Pour arriver à établir correctement les lignes que doivent suivre ces routes abrégées et ces canaux, une connaissance profonde de la géographie et de la physique du globe est
a un tel esprit d’aventures, qu’on peut croire que la perte d’un côté se trouvera compensée par la découverte de nouveaux débouchés commerciaux. Le problème de la navigation maritime a été virtuellement résolu par la construction de grands steamers qui vont directement d’un port à un autre sans se préoccuper des vents et des courants; la seule amélioration souhaitable de ce côté serait un accroissement dans la vitesse qui pourrait peut-être atteindre 30 nœuds à l’heure. La tendance actuelle est d’abréger les voyages par des canaux maritimes, de construire des canaux qui amènent les gros navires de l’Océan dans les centres industriels de l’intérieur et d’utiliser, partout où cela se peut, les routes de mer de préférence aux routes de terre. Pour arriver à établir correctement les lignes que doivent suivre ces routes abrégées et ces canaux, une connaissance profonde de la géographie et de la physique du globe est nécessaire et doit former, de nos jours, la base d’une étude sérieuse de la géographie commerciale. Le grand problème de l’avenir est celui des transports commerciaux à l’intérieur des continents. Comment pénétrer ces grands continents d’Asie et d’Afrique et ces espaces immenses qui ne sont pas ouverts au trafic maritime? Il n’est pas impossible de prévoir les routes que suivra le commerce de l’avenir, d’indiquer les centres futurs de distribution, de marquer les contrées qui dépendront de ces centres. La question de l’importation des marchandises européennes dans une partie de l’Asie centrale a été résolue par le remarquable voyage de M. Wiggins, l’an dernier, et la formation de la compagnie Phœnix Merchant Adventurers. M. Wiggins partit de Newcastle-on-Tyne pour Yénisséisk, la ville la plus importante sur le Yènisséi, à 3,200 kilomètres de l’embouchure de cette rivière et à quelques centaines de verstes de la frontière chinoise. Le 9 octobre 1887, il jetait l’ancre et déchargeait sa cargaison au cœur de la Sibérie. C’est là un fait dont tout homme aurait le droit d’être fier, mais qui, pour M. Wiggins, est d’autant plus remarquable, que le succès est le résultat d’une conviction basée sur cette idée que le Gulf-stream passant par
Il n’est pas impossible de prévoir les routes que suivra le commerce de l’avenir, d’indiquer les centres futurs de distribution, de marquer les contrées qui dépendront de ces centres. La question de l’importation des marchandises européennes dans une partie de l’Asie centrale a été résolue par le remarquable voyage de M. Wiggins, l’an dernier, et la formation de la compagnie Phœnix Merchant Adventurers. M. Wiggins partit de Newcastle-on-Tyne pour Yénisséisk, la ville la plus importante sur le Yènisséi, à 3,200 kilomètres de l’embouchure de cette rivière et à quelques centaines de verstes de la frontière chinoise. Le 9 octobre 1887, il jetait l’ancre et déchargeait sa cargaison au cœur de la Sibérie. C’est là un fait dont tout homme aurait le droit d’être fier, mais qui, pour M. Wiggins, est d’autant plus remarquable, que le succès est le résultat d’une conviction basée sur cette idée que le Gulf-stream passant par les détroits dans la mer de Kara, son action, combinée à l’immense volume d’eau débité par l’Obi et l’Yènisséi, devait rendre la mer libre et navigable pendant une partie de l’année. Les tentatives faites par l’Angleterre pour ouvrir des relations commerciales avec l’intérieur de l’Afrique ont été trop souvent marquées par le manque et quelquefois même le mépris de toute connaissance géographique et par un défaut de prévision; mais aujourd’hui, la concurrence de l’Allemagne oblige l’Angleterre à donner une attention d’autant plus grande au commerce de l’Afrique. La création de compagnies telles que la British East African company, l'African Lakes company, la Royal Niger company, est d'un bon augure pour l'avenir. Je vous appelle brièvement votre attention sur ce fait, d’une evidence chaque jour plus nette, que les manufactures ne peuvent pas utilement être placées trop loin de la source des matières premières qu’elles emploient et de la destination des produits qu’elles fabriquent. Aux Indes, par exemple, où la première manufacture de coton fut établie en 1854, il y a aujourd'hui 100 fabriques de coton et de jute, avec 22,000 métiers et 2,000,000 de broches. Peut-être trouverez-vous que je me suis étendu beaucoup au-delà des bornes de la géographie. Mon
par le manque et quelquefois même le mépris de toute connaissance géographique et par un défaut de prévision; mais aujourd’hui, la concurrence de l’Allemagne oblige l’Angleterre à donner une attention d’autant plus grande au commerce de l’Afrique. La création de compagnies telles que la British East African company, l'African Lakes company, la Royal Niger company, est d'un bon augure pour l'avenir. Je vous appelle brièvement votre attention sur ce fait, d’une evidence chaque jour plus nette, que les manufactures ne peuvent pas utilement être placées trop loin de la source des matières premières qu’elles emploient et de la destination des produits qu’elles fabriquent. Aux Indes, par exemple, où la première manufacture de coton fut établie en 1854, il y a aujourd'hui 100 fabriques de coton et de jute, avec 22,000 métiers et 2,000,000 de broches. Peut-être trouverez-vous que je me suis étendu beaucoup au-delà des bornes de la géographie. Mon but était de vous montrer l’intérêt capital pour notre pays de l’étude de la géographie commerciale. Cette étude ne doit pas se borner à la connaissance des localités où se trouvent des produits pouvant faire l’objet d’échanges commerciaux ou des marchés sur lesquels ils peuvent être vendus le plus avantageusement. Son but principal est de découvrir, à l’aide de l’histoire et de la science, les sources du commerce de l’avenir, le chemin qu’il suivra et les points où aboutiront ces nouveaux centres en obéissant à des lois connues. Une étude approfondie de la forme, de l’étendue et de la structure géologique et physique du globe, de la distribution topographique des minéraux, des produits végétaux, des différentes formes de la vie animale, sans oublier l’homme, de l’influence du milieu sur l’homme et sur les animaux, enfin des conditions climatériques des différentes régions: tout cela est essentiel pour arriver à résoudre les problèmes qui se posent devant nous. Si l’Angleterre veut conserver sa position prééminente dans le commerce du monde, elle devra étudier ces questions comme le fit Henri le Navigateur et, par une éducation scientifique sérieuse, préparer ses enfants à lutter courageusement dans le prochain combat qui s’engagera pour la supériorité
Son but principal est de découvrir, à l’aide de l’histoire et de la science, les sources du commerce de l’avenir, le chemin qu’il suivra et les points où aboutiront ces nouveaux centres en obéissant à des lois connues. Une étude approfondie de la forme, de l’étendue et de la structure géologique et physique du globe, de la distribution topographique des minéraux, des produits végétaux, des différentes formes de la vie animale, sans oublier l’homme, de l’influence du milieu sur l’homme et sur les animaux, enfin des conditions climatériques des différentes régions: tout cela est essentiel pour arriver à résoudre les problèmes qui se posent devant nous. Si l’Angleterre veut conserver sa position prééminente dans le commerce du monde, elle devra étudier ces questions comme le fit Henri le Navigateur et, par une éducation scientifique sérieuse, préparer ses enfants à lutter courageusement dans le prochain combat qui s’engagera pour la supériorité commerciale. Ce combat sera rude et la victoire restera à ceux qui auront le mieux compris la vérité de la maxime : Savoir, c’est pouvoir. Je l’ajoute qu’une loi de l'histoire commerciale veut que, le jour où un Etat ne peut plus transporter ses marchandises en temps de guerre, le trafic qu’il faisait passe à un autre. Du jour où l’Angleterre ne pourra plus défendre son commerce, elle aura le sort de Venise, de l’Espagne, du Portugal et de la Hollande. Extrait d’une lecture faite à l’Association britannique, session de Bath, par sir C.-W. Wilson. Les forêts pétrifiées du nord de l’Afrique. On sait que les savants qui accompagnèrent l’expédition française de 1799 en Égypte signalèrent les fameuses forêts pétrifiées des environs du Caire, forêts dont l’aire géographique fut ensuite étendue à des surfaces considérables des déserts de Libye et de Nubie, et même jusque sur les hauts plateaux de l’Abyssinie; mais personne ne les avait encore signalées dans l’Afrique occidentale. Or, les végétaux pétrifiés que M. Philippe Thomas, vétérinaire en premier au 10e hussards, a rapportés de la région sud des hauts plateaux de la Tunisie composent un ensemble forestier très analogue à celui dont furent peuplées les forêts
trafic qu’il faisait passe à un autre. Du jour où l’Angleterre ne pourra plus défendre son commerce, elle aura le sort de Venise, de l’Espagne, du Portugal et de la Hollande. Extrait d’une lecture faite à l’Association britannique, session de Bath, par sir C.-W. Wilson. Les forêts pétrifiées du nord de l’Afrique. On sait que les savants qui accompagnèrent l’expédition française de 1799 en Égypte signalèrent les fameuses forêts pétrifiées des environs du Caire, forêts dont l’aire géographique fut ensuite étendue à des surfaces considérables des déserts de Libye et de Nubie, et même jusque sur les hauts plateaux de l’Abyssinie; mais personne ne les avait encore signalées dans l’Afrique occidentale. Or, les végétaux pétrifiés que M. Philippe Thomas, vétérinaire en premier au 10e hussards, a rapportés de la région sud des hauts plateaux de la Tunisie composent un ensemble forestier très analogue à celui dont furent peuplées les forêts pétrifiées d’Égypte. Parmi les principaux gisements à bois silicifiés de la Tunisie que M. Thomas cite dans sa note, lue à l’Académie des sciences le 1er octobre dernier, il se borne à décrire celui de l'oued, Mamoura, dans lequel les dépôts tertiaires visibles présentent de bas en haut: 1° un système de couches formé de marnes sableuses grises ou jaunes; 2° un système de couches discordantes avec les précédentes et d’aspect marneux; 3° un dépôt de sables quartziteux; 4° enfin une marne sableuse rougeâtre. L’auteur s’est assuré que les trois derniers termes de cette formation se relient insensiblement et intimement, de l’autre côté de la frontière tunisienne, avec la formation lacustre du nord de Biskra. Elle n’est, en quelque sorte, qu’un faciès littoral ou fluvio-marin, passant très probablement aussi, dans l’est, aux dépôts pliocènes marins décrits par M. Pomel. M. Ph. Thomas croit donc pouvoir conclure à l’âge pliocène de cette formation à bois silicifiés de la Tunisie. M. Fliche, professeur à l’École forestière, a étudié les bois silicifiés rapportés par M. Thomas de la Tunisie et a tiré la conclusion suivante des résultats de cette étude, savoir: qu’à l’époque, quelle qu’elle soit, à laquelle s’est constitué le dépôt connu