jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
l’action du Maître dans cette branche si importante de l’industrie du cycle. Aussi, le lecteur ne sera-t-il pas étonné que je les ai imités et que j’ai résolu de consacrer un chapitre spécial à cette question de polyxion, alors qu’elle aurait pu ne constituer qu’un paragraphe du chapitre précédent sur la cyclotechnie. Tout d’abord, j’ai à me justifier de l’emploi du mot polyxion, qui ne se trouve certainement dans aucun dictionnaire. Polyxion est un néologisme forgé par Vélocio et que je reprends à mon compte, parce qu’il est euphonique et très acceptable au point de vue étymologique. C’est tout simplement la contraction du mot : Polymultiplication que Vélocio trouvait interminable et dans lequel il a remplacé la racine « multipli » par son équivalent arithmétique x. Il obtient ainsi : polyxcation, mot peu harmonieux qu’il contracte encore en polyxion. Plus tard, il dut éprouver un remords, car il revint à polyxcation. On me permettra d’en rester à polyxion, quitte à prendre la responsabilité de cette liberté linguistique devant l’Académie, gardienne de la langue, responsabilité que je porte, d’ailleurs, d’un cœur léger. Cette courte discussion terminée, j’entre dans le vif de mon sujet. C’est vers 1894-95 que Vélocio commença à s’intéresser sérieusement à la polyxion, à peu près à la même époque où il devint végétarien. Il mena de front les deux combats. Il comprit — après de multiples expériences — que la polyxion était une amélioration capitale à apporter à la bicyclette. Il eut l’intuition que, selon l’expression consacrée, le cyclotouriste serait polyxé ou ne serait pas. Il ne voulait pas qu’on puisse continuer à définir ce même cyclotouriste : Un Anglais très digne qui parcourt les Alpes en faisant rouler sa bicyclette à côté de lui. Ce n’est pas que la polyxion ait été inconnue jusqu’à cette année 1895. Dès 1869, d’après le docteur Mathieu, cité par Vélocio, un essai de changement de vitesse, système retro-direct, avec roue libre, fut tenté sur un vélo Michaux, par deux associés, Barberon et Meunier. Presque en même temps, Hazard et Roux, mécaniciens, montent un appareil à peu près semblable. « Ces deux
sérieusement à la polyxion, à peu près à la même époque où il devint végétarien. Il mena de front les deux combats. Il comprit — après de multiples expériences — que la polyxion était une amélioration capitale à apporter à la bicyclette. Il eut l’intuition que, selon l’expression consacrée, le cyclotouriste serait polyxé ou ne serait pas. Il ne voulait pas qu’on puisse continuer à définir ce même cyclotouriste : Un Anglais très digne qui parcourt les Alpes en faisant rouler sa bicyclette à côté de lui. Ce n’est pas que la polyxion ait été inconnue jusqu’à cette année 1895. Dès 1869, d’après le docteur Mathieu, cité par Vélocio, un essai de changement de vitesse, système retro-direct, avec roue libre, fut tenté sur un vélo Michaux, par deux associés, Barberon et Meunier. Presque en même temps, Hazard et Roux, mécaniciens, montent un appareil à peu près semblable. « Ces deux tentatives, écrit avec raison Vélocio, n’eurent pas de succès, mais elles suffisent pour pouvoir dire que la polyxion date de la naissance même de la bicyclette ». Lui-même, bien avant 1887, sent la nécessité de cet organe sur un vélo, et il raconte que parfois pour gravir, en tricycle, une pente particulièrement dure, il la montait à reculons, ce qui constituait un changement de vitesse original, par retournement de roue. Mais c’est en Angleterre que se firent les premiers essais pratiques de polyxion. Déjà, en 1881, le tricycle anglais Sparkbrook-Salvo, est muni d’un changement de vitesse par double chaîne. En 1887, la « Monthly Gazette », parle d’un « New multiple Speedgear », qui est certainement l’ancêtre du dérailleur actuel, car il s’agissait de pignons juxtaposés sur lesquels la chaîne venait se placer. En 1889, apparaît, toujours en Angleterre, le « Crypto-Gear », le prototype des moyeux à engrenements. Contrairement au précédent, qui fut momentanément oublié, celui-ci intéressa le public et on commença chez les Anglais à en faire usage. Peugeot, en France, essaie de l’imiter, et le catalogue de cette maison annonce l’apparition « d’un ingénieux système qui transforme la vitesse en force et la force en vitesse ».
pente particulièrement dure, il la montait à reculons, ce qui constituait un changement de vitesse original, par retournement de roue. Mais c’est en Angleterre que se firent les premiers essais pratiques de polyxion. Déjà, en 1881, le tricycle anglais Sparkbrook-Salvo, est muni d’un changement de vitesse par double chaîne. En 1887, la « Monthly Gazette », parle d’un « New multiple Speedgear », qui est certainement l’ancêtre du dérailleur actuel, car il s’agissait de pignons juxtaposés sur lesquels la chaîne venait se placer. En 1889, apparaît, toujours en Angleterre, le « Crypto-Gear », le prototype des moyeux à engrenements. Contrairement au précédent, qui fut momentanément oublié, celui-ci intéressa le public et on commença chez les Anglais à en faire usage. Peugeot, en France, essaie de l’imiter, et le catalogue de cette maison annonce l’apparition « d’un ingénieux système qui transforme la vitesse en force et la force en vitesse ». Comme les autres essais tentés en France, celui-ci échoua car il était prématuré. Certaines conditions de succès manquaient. Ainsi, j’estime que les fortes résistances passives d’appareils difficiles à mettre au point, étant donné l’inexpérience des constructeurs français, annihilaient tous les avantages de la polyxion et décourageaient la clientèle. Cependant, l’idée était dans l’air. En 1891, un rédacteur du « Cycliste », demande un moyen qui permette de donner le même nombre de coups de pédales en un temps donné, quelle que soit la pente. Vélocio, la même année, écrit de son côté, que la question de la polyxion commence à s’imposer. En 1892, il insère tout au long, dans sa Revue, un très important article traduit du « Cyclist » sur un moyeu à deux vitesses ; et il entre dans la véritable voie quand il enseigne qu’un appareil de changement de vitesse est fait pour maintenir le coup de pédale régulier et non pour aller aussi vite. Enfin, vers 1894-95, Vélocio s’engage vraiment dans ce qui va être la grande œuvre de sa vie. Aujourd’hui, où la pollution est pour ainsi dire entrée dans les mœurs, aujourd’hui où, bien que les restrictions actuelles aient fait descendre des greniers tous
était dans l’air. En 1891, un rédacteur du « Cycliste », demande un moyen qui permette de donner le même nombre de coups de pédales en un temps donné, quelle que soit la pente. Vélocio, la même année, écrit de son côté, que la question de la polyxion commence à s’imposer. En 1892, il insère tout au long, dans sa Revue, un très important article traduit du « Cyclist » sur un moyeu à deux vitesses ; et il entre dans la véritable voie quand il enseigne qu’un appareil de changement de vitesse est fait pour maintenir le coup de pédale régulier et non pour aller aussi vite. Enfin, vers 1894-95, Vélocio s’engage vraiment dans ce qui va être la grande œuvre de sa vie. Aujourd’hui, où la pollution est pour ainsi dire entrée dans les mœurs, aujourd’hui où, bien que les restrictions actuelles aient fait descendre des greniers tous les vélos monoxides qui n’en seraient plus sortis que pour aller à la ferraille, la proportion des bicyclettes munies de changements de vitesse s’élève au moins à 8 sur 10, on ne se rend pas compte des préjugés tenaces qu’il a fallu vaincre pour faire accepter cette amélioration capitale. La routine de l’usager s’unissait, pour en entraver l’adoption, à la mauvaise volonté des constructeurs en série qui organisaient autour de ces tentatives, la conspiration du silence. Je peux citer à cet égard, des souvenirs personnels. Entre 1900 et 1904, j’habitais la banlieue de St-Etienne et mon activité cyclotouristique était assez grande ; je sortais à bicyclette à peu près tous les dimanches ; je fis même plusieurs longues excursions ; je fréquentais de nombreux cyclistes. Pas plus que moi, aucun d’eux n’était polyxe et jamais je n’entendis parler autour de moi de Vélocipède, ni du « Cycliste ». Un jour, ayant vaguement appris qu’il existait des appareils pour modifier sa multiplication, je demandais son avis au marchand de vélos de mon patelin, celui-ci me répondit tout à trac : « Peuh ! mon changement de vitesse, à moi, c’est la force de mes jarrets ». Et cependant, c’était un cycliste
routine de l’usager s’unissait, pour en entraver l’adoption, à la mauvaise volonté des constructeurs en série qui organisaient autour de ces tentatives, la conspiration du silence. Je peux citer à cet égard, des souvenirs personnels. Entre 1900 et 1904, j’habitais la banlieue de St-Etienne et mon activité cyclotouristique était assez grande ; je sortais à bicyclette à peu près tous les dimanches ; je fis même plusieurs longues excursions ; je fréquentais de nombreux cyclistes. Pas plus que moi, aucun d’eux n’était polyxe et jamais je n’entendis parler autour de moi de Vélocipède, ni du « Cycliste ». Un jour, ayant vaguement appris qu’il existait des appareils pour modifier sa multiplication, je demandais son avis au marchand de vélos de mon patelin, celui-ci me répondit tout à trac : « Peuh ! mon changement de vitesse, à moi, c’est la force de mes jarrets ». Et cependant, c’était un cycliste pratiquant, presque un cyclotouriste. Et cependant Vélocipède combattait depuis près de 10 ans pour la polyxie. En 1905, le possesseur d’un moyeu anglais, avait enlevé celui-ci de sa bicyclette et cherchait à le vendre. En 1911, un professeur de l’Université, écrivait à Vélocipède qu’il avait abandonné la roue libre et la poly. En 1923, même, je rencontrais un docteur, dans les Pyrénées, qui avait fait supprimer son moyeu anglais, 3 vitesses, disant : Ça fonctionne bien, mais ça ne sert de rien et ça fait du poids ». Il en fallut de la persévérance et de la ténacité à Vélocipède pour remonter un pareil courant d’indifférence, d’ignorance, voire même d’hostilité. Comme toujours, il commence par faire des expériences personnelles. Bien que le simple raisonnement suffise pour comprendre l’utilité du changement de vitesse, il ne se contente pas de cette certitude théorique, il fait de très nombreuses excursions avec des machines polyxées et quand il se fut bien assuré par lui-même, qu’il était dans le vrai, il entame sa campagne, ou plutôt son apostolat qui fut mené de front dans le « Cycliste » et dans son atelier, campagne et apostolat qui ne cesseront, autant dire, qu’avec sa vie. Comme les
la poly. En 1923, même, je rencontrais un docteur, dans les Pyrénées, qui avait fait supprimer son moyeu anglais, 3 vitesses, disant : Ça fonctionne bien, mais ça ne sert de rien et ça fait du poids ». Il en fallut de la persévérance et de la ténacité à Vélocipède pour remonter un pareil courant d’indifférence, d’ignorance, voire même d’hostilité. Comme toujours, il commence par faire des expériences personnelles. Bien que le simple raisonnement suffise pour comprendre l’utilité du changement de vitesse, il ne se contente pas de cette certitude théorique, il fait de très nombreuses excursions avec des machines polyxées et quand il se fut bien assuré par lui-même, qu’il était dans le vrai, il entame sa campagne, ou plutôt son apostolat qui fut mené de front dans le « Cycliste » et dans son atelier, campagne et apostolat qui ne cesseront, autant dire, qu’avec sa vie. Comme les amis de Vélocipède, j’insiste sur le mot apostolat car l’intérêt commercial comptait peu pour lui. Son but était surtout — par la diffusion du changement de vitesse — de rendre plus agréable la pratique de la bicyclette et ainsi, d’y amener les gens de tous âges et de toutes conditions. Dans son atelier — atelier qu’il a monté presque exclusivement dans le but de travailler à la diffusion de la polyxie — il « pose des développements » selon le capitaine Perrache qui donne, comme on le sait, un sens péjoratif à cette expression. Il en pose aux bicyclettes de sa marque, la Gauloise, il en pose aux bicyclettes de toutes marques qu’on veut bien lui confier. Mais quel changement de vitesse a-t-il choisi ? Les moyeux anglais à engrenages — seuls connus à l’époque — sont chers et délicats à manier ; quand ils se détraquent, peu de mécaniciens, en France, savent les réparer convenablement. De plus, ils ont de redoutables résistances passives. S’il les préconise, il va compliquer étrangement sa tâche. Alors — bien qu’il pose aussi de ces sortes de développements, au gré du client — il préfère la double chaîne du vieux tricycle, qui est lourde
Dans son atelier — atelier qu’il a monté presque exclusivement dans le but de travailler à la diffusion de la polyxie — il « pose des développements » selon le capitaine Perrache qui donne, comme on le sait, un sens péjoratif à cette expression. Il en pose aux bicyclettes de sa marque, la Gauloise, il en pose aux bicyclettes de toutes marques qu’on veut bien lui confier. Mais quel changement de vitesse a-t-il choisi ? Les moyeux anglais à engrenages — seuls connus à l’époque — sont chers et délicats à manier ; quand ils se détraquent, peu de mécaniciens, en France, savent les réparer convenablement. De plus, ils ont de redoutables résistances passives. S’il les préconise, il va compliquer étrangement sa tâche. Alors — bien qu’il pose aussi de ces sortes de développements, au gré du client — il préfère la double chaîne du vieux tricycle, qui est lourde et peu élégante, mais qui n’a presque pas de résistances passives. Quelque temps après, il adopte, conjointement à la bichaîne, un autre changement de vitesse très simple aussi, puisqu’il se rapproche du dérailleur : deux ou trois pignons juxtaposés au moyeu arrière, une seule chaîne, qu’on place à la main sur un des trois pignons, et, pour maintenir la tension de la chaîne, on pince, un, deux, trois maillons avec un crochet spécial, et voilà la multiplication modifiée et la chaîne « qui se balade avec une petite bosse sur le dos ». L’opération se fait en quelques minutes, voire, en quelques secondes, quand « on y a pris le coup », affirme-t-il. Mieux, il pose aussi un double ou triple pignon au pédalier, et, par un calcul ingénieux, du nombre de dents, il peut changer de vitesse sans avoir recours au crochet. C’est plus rapide, et surtout, le nombre de vitesses est augmenté. C’est ce qu’il appelle des pignons contrariés, qui deviennent contrariants, dit-il, si on a mal fait ses calculs. Plus tard, il supprime encore le crochet, mais d’une façon bien plus simple. Il laisse pendre le brin inférieur de la chaîne, qui va bien quelquefois ramasser la
sur un des trois pignons, et, pour maintenir la tension de la chaîne, on pince, un, deux, trois maillons avec un crochet spécial, et voilà la multiplication modifiée et la chaîne « qui se balade avec une petite bosse sur le dos ». L’opération se fait en quelques minutes, voire, en quelques secondes, quand « on y a pris le coup », affirme-t-il. Mieux, il pose aussi un double ou triple pignon au pédalier, et, par un calcul ingénieux, du nombre de dents, il peut changer de vitesse sans avoir recours au crochet. C’est plus rapide, et surtout, le nombre de vitesses est augmenté. C’est ce qu’il appelle des pignons contrariés, qui deviennent contrariants, dit-il, si on a mal fait ses calculs. Plus tard, il supprime encore le crochet, mais d’une façon bien plus simple. Il laisse pendre le brin inférieur de la chaîne, qui va bien quelquefois ramasser la poussière de la route. Qu’importe ? On la nettoiera un peu plus souvent. Les facilités qu’on retire de la suppression du crochet valent bien un nettoyage supplémentaire. Par contre, pour éviter que la chaîne ne saute, il place, ce qu’il appelle un « doigt d’acier », vers le moyeu arrière et très près de la chaîne. C’est un nouveau changement de vitesse, appelé chaîne flottante. A un moment donné, ce système eut une assez grande vogue jusqu’à Paris ; ses partisans se décoraient du nom de « flottantistes ». Naturellement, aucun de ces changements de vitesse ne pouvait se laisser en marche ; mais c’était presque parfait pour un début, c’était simple, robuste, bon marché et il n’y avait presque pas de résistances passives, surtout avec la bichaîne. Voilà pour l’atelier ; dans le « Cycliste », l’apostolat débute et se continue d’abord par la publication de comptes rendus de ses randonnées et excursions. Pas une d’elles, qui ne soit accompagnée de la description minutieuse des différents développements qu’il avait ce jour-là, sur sa bicyclette. À chaque modification de la pente, il note la multiplication choisie, et, au fur et à mesure qu’il avance dans son récit, il écrit et
et très près de la chaîne. C’est un nouveau changement de vitesse, appelé chaîne flottante. A un moment donné, ce système eut une assez grande vogue jusqu’à Paris ; ses partisans se décoraient du nom de « flottantistes ». Naturellement, aucun de ces changements de vitesse ne pouvait se laisser en marche ; mais c’était presque parfait pour un début, c’était simple, robuste, bon marché et il n’y avait presque pas de résistances passives, surtout avec la bichaîne. Voilà pour l’atelier ; dans le « Cycliste », l’apostolat débute et se continue d’abord par la publication de comptes rendus de ses randonnées et excursions. Pas une d’elles, qui ne soit accompagnée de la description minutieuse des différents développements qu’il avait ce jour-là, sur sa bicyclette. À chaque modification de la pente, il note la multiplication choisie, et, au fur et à mesure qu’il avance dans son récit, il écrit et commente les incidents dus aux changements de vitesse. Et à ce propos, voici quelques-unes de ses idées maîtresses : « J’ai toujours pédalé allègrement, dit-il, tant que la pression ne dépasse pas 20 kilogrammes et la cadence 60 tours-minute, ce qui me fait une dépense de force de 1.200 kilogrammètres-minute et du 25 kilomètres à l’heure en palier. Quand la pression sur la pédale augmente du fait de la pente, de la boue ou du vent, j’abaisse mon développement, mais j’aime conserver ma cadence à 60 tours minutes et mon coefficient de travail à 1.200 kilogrammètres. Je vais moins vite, naturellement ». Par ailleurs, il préfère tourner à 60 tours-minutes avec 2 mètres 50, qu’à 40 tours avec 4 mètres, bien que le travail soit le même. En palier, faire 60 tours-minutes avec 8 mètres de développement lui convient mieux que faire 80 tours avec 6 mètres. Pour celui qui n’a que 3 vitesses, voici l’écart idéal entre les développements : 3 mètres, développement de secours ; 5 mètres, développement bon à tout faire ; 7 mètres, développement d’agrément, en palier ou légère descente. Il aimait parfois à introduire un peu de fantaisie dans sa fabrication de bicyclettes polyxées. Ainsi,
et du 25 kilomètres à l’heure en palier. Quand la pression sur la pédale augmente du fait de la pente, de la boue ou du vent, j’abaisse mon développement, mais j’aime conserver ma cadence à 60 tours minutes et mon coefficient de travail à 1.200 kilogrammètres. Je vais moins vite, naturellement ». Par ailleurs, il préfère tourner à 60 tours-minutes avec 2 mètres 50, qu’à 40 tours avec 4 mètres, bien que le travail soit le même. En palier, faire 60 tours-minutes avec 8 mètres de développement lui convient mieux que faire 80 tours avec 6 mètres. Pour celui qui n’a que 3 vitesses, voici l’écart idéal entre les développements : 3 mètres, développement de secours ; 5 mètres, développement bon à tout faire ; 7 mètres, développement d’agrément, en palier ou légère descente. Il aimait parfois à introduire un peu de fantaisie dans sa fabrication de bicyclettes polyxées. Ainsi, il raconte avoir monté, en 1898, une bicyclette qui comportait 168 développements et cependant ne pesait que 17 kilogrammes. Mais il ajoute immédiatement que ce n’était qu’une machine d’expérimentation, car les résistances passives y annulaient tous les avantages de la polyxion. Donc, à partir de cette année 1895, il réserve toujours un coin pour la polyxion dans tous ses récits de randonnées ; mais ce n’est là qu’une petite partie de son activité à cet égard, les articles de vulgarisation, les explications, les réponses aux correspondants concernant cette question de polyxion dominent alors dans le « Cycliste ». Voyons en quoi consistent ces articles. D’abord il s’efforce de démontrer par le raisonnement, la nécessité d’un changement de vitesse et il emploie les arguments logiques suivants : "Physiologiquement (1908), nous avons tout intérêt à ne jamais dépasser la pression sur la pédale dont nous sommes capables, sous peine de nous claquer. Mécaniquement, nous avons tout intérêt à ne jamais soumettre nos engrenages de pédalier ou de moyeu, ainsi que les autres organes intercalés entre la puissance qui vient du pied et la résistance qui vient du sol à des efforts irréguliers et excessifs, sous peine de les détraquer. " Donc, à
toujours un coin pour la polyxion dans tous ses récits de randonnées ; mais ce n’est là qu’une petite partie de son activité à cet égard, les articles de vulgarisation, les explications, les réponses aux correspondants concernant cette question de polyxion dominent alors dans le « Cycliste ». Voyons en quoi consistent ces articles. D’abord il s’efforce de démontrer par le raisonnement, la nécessité d’un changement de vitesse et il emploie les arguments logiques suivants : "Physiologiquement (1908), nous avons tout intérêt à ne jamais dépasser la pression sur la pédale dont nous sommes capables, sous peine de nous claquer. Mécaniquement, nous avons tout intérêt à ne jamais soumettre nos engrenages de pédalier ou de moyeu, ainsi que les autres organes intercalés entre la puissance qui vient du pied et la résistance qui vient du sol à des efforts irréguliers et excessifs, sous peine de les détraquer. " Donc, à mesure que la résistance au roulement augmente par le fait du vent, de la montée, de la boue, nous réduisons le développement, ce qui ramène la pression sur la pédale à notre taux physiologique et, du même coup, nous réduisons la vitesse de marche, ce qui empêche la résistance au roulement d’augmenter. Les défenseurs du développement unique, bon à tout faire, prétendent bien qu’on distribute beaucoup plus régulièrement l’effort sur la pédale en gravissant une côte roide avec un grand développement, parce qu’alors, on s’applique à pédaler rond. C’est, hélas ! une illusion ; ils réussissent bien à tenir le brin supérieur de la chaîne tendue au passage des points morts ; mais s’ils pouvaient mesurer ce qui parvient à ce moment-là au moyeu, de la force qu’ils mettent sur la pédale, ils deviendraient illico, partisans de la polyxion. En réalité, ils n’agissent réellement sur la roue motrice que pendant un tiers du coup de pédale et ils n’avancent que par bonds successifs. Or, c’est pendant chacun de ces bonds successifs, que les engrenements prennent quelque chose ! " Et encore (1910) : « Un cours d’économie psychologique ferait comprendre pourquoi le cycliste qui ne sait pas choisir son développement