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à Majunga où elle a repoussé une attaque de l'ennemi. Les jeunes gens de 18 ans au moins et de 24 ans au plus sont informés que les engagements volontaires des cinq ans restent ouverts, pour l'infanterie de marine. Bayonne, 24 janvier. Le général Guibéaumont est mort ce matin à cinq heures. L'état de Mme Guibéaumont inspire de sérieuses inquiétudes; elle n'a pas encore repris connaissance. Le général, qui était un enfant de Bayonne, laisse derrière lui unanus regrets. Toulon, 23 janvier, soir. La corvette le Chassel fait route pour Tonkin. Lille, 24 janvier. Une tempête violente souffle sur les côtes de la Manche et de la mer du Nord depuis 24 heures. Dunkerque, 24 janvier: Le trois-mâts français Alice, capitaine Leclerc, venant du cap Haïtien et arrivé sur rade à une heure, à chasser sur ses ancres et s'est jeté à la côte pied du Casino. Les signaux de détresse ont été aperçus par le bateau de sauvetage Suzanne Gray, qui est parvenu à sauver l'équipage. Boulogne-sur-Mer, 24 janvier. La goélette allemande La Wopée, venant de Patras, en Grèce, à destination de Brême, tirait mouille à la côte à la pointe de Vimereux. Les douaniers du poste se sont jetés courageusement à l'eau et ont pu sauver le capitaine Jansen et une partie de l'équipage. Trois matelots se sont noyés. Londres, 24 janvier. La Daily News, dans sa seconde édition, publie la dépêche suivante : Le Caire, 24 janvier. On assure, d'une façon positive, qu'une grande partie de l'armée de Hicks pacha s'est trouvée près du 110 Rahad, au sud d'El-Obéid. On suppose qu'Hicks pacha l'avait laissée en cet endroit, lorsqu'il est allé, avec son état-major, faire la reconnaissance dans laquelle il a été attaqué par le Mahdi. Le colonel Coologan a demandé, par télégraphie, d'instructions pour savoir comment il doit opérer sa retraite, de Khartoum.
jetés courageusement à l'eau et ont pu sauver le capitaine Jansen et une partie de l'équipage. Trois matelots se sont noyés. Londres, 24 janvier. La Daily News, dans sa seconde édition, publie la dépêche suivante : Le Caire, 24 janvier. On assure, d'une façon positive, qu'une grande partie de l'armée de Hicks pacha s'est trouvée près du 110 Rahad, au sud d'El-Obéid. On suppose qu'Hicks pacha l'avait laissée en cet endroit, lorsqu'il est allé, avec son état-major, faire la reconnaissance dans laquelle il a été attaqué par le Mahdi. Le colonel Coologan a demandé, par télégraphie, d'instructions pour savoir comment il doit opérer sa retraite, de Khartoum.
AIR FRANCE EN 1954 Conformément à la loi et aux statuts de la Compagnie, M. Max Hymans, président du conseil d'administration d'Air France, a exposé à l'assemblée générale, qui s'est réunie le mois dernier, la situation de la compagnie et soumis à son approbation les comptes qui traduisent ses activités. Il a bien voulu nous autoriser à publier quelques extraits de son exposé qui, nous en sommes certains, intéresseront tous nos lecteurs. Les avions de notre Compagnie ont parcouru en 1954 plus de 65 millions de kilomètres ; ils ont transporté plus d'un million et demi de passagers, plus de 100 tonnes de poste et plus de 43 000 tonnes de messageries. Le total des passagers-kilomètres effectués a, pour la première fois, dépassé deux milliards et celui des tonnes kilométriques a atteint près de 270 millions. Ces résultats classent Air France au sixième rang des compagnies aériennes mondiales pour le trafic kilométrique total et le trafic kilométrique de passagers, au cinquième rang pour le trafic kilométrique de messageries. Comparés à ceux de l'année précédente, ces résultats marquent un progrès très sensible. Le trafic kilométrique total a augmenté de 20%. Le nombre de tonnes transportées a augmenté de 21% ainsi que le nombre de passagers-kilomètres. Ce progrès de 20% est largement supérieur à celui qui a été enregistré de 1953 à 1954 par l'ensemble de l'aviation commerciale mondiale et qui est d'environ 11%. Il est l'aboutissement de dix années d'efforts au cours desquelles la Compagnie a reconstitué le réseau des lignes aériennes françaises d'avant-guerre et lui a donné une grande extension, en même temps qu'elle améliorait les conditions d'exploitation de ses lignes en offrant aux usagers des services plus fréquents, plus commodes et plus confortables. En dix ans, les progrès accomplis par Air France ont doté le pays d'un remarquable instrument de puissance aérienne et ont engagé le transport aérien français sur la voie d'une véritable démocratisation. Il suffit, à cet égard, de considérer l'extension prise par les services de classe touriste sur l'ensemble des lignes du réseau. Pour certaines lignes, notamment celles de la Méditerranée, il est maintenant permis de
le nombre de passagers-kilomètres. Ce progrès de 20% est largement supérieur à celui qui a été enregistré de 1953 à 1954 par l'ensemble de l'aviation commerciale mondiale et qui est d'environ 11%. Il est l'aboutissement de dix années d'efforts au cours desquelles la Compagnie a reconstitué le réseau des lignes aériennes françaises d'avant-guerre et lui a donné une grande extension, en même temps qu'elle améliorait les conditions d'exploitation de ses lignes en offrant aux usagers des services plus fréquents, plus commodes et plus confortables. En dix ans, les progrès accomplis par Air France ont doté le pays d'un remarquable instrument de puissance aérienne et ont engagé le transport aérien français sur la voie d'une véritable démocratisation. Il suffit, à cet égard, de considérer l'extension prise par les services de classe touriste sur l'ensemble des lignes du réseau. Pour certaines lignes, notamment celles de la Méditerranée, il est maintenant permis de parler d'un transport de masses. La conjoncture du transport aérien Les résultats ont été acquis dans une conjoncture extrêmement tendue, au point que d'éminentes personnalités du monde de l'aviation ont pu se demander si le transport aérien n'était pas à la veille d'une crise grave. Si, en effet, les trafics des compagnies aériennes mondiales ont enregistré des progrès sensibles de 1953 à 1954, il n'en est pas de même ainsi que l'a fait remarquer Sir William Hildred, directeur général de l'I.A.T.A. — des résultats financiers des compagnies. Telle semble être la situation paradoxale du transport aérien. Les difficultés financières rencontrées par les compagnies s'aggravent au moment même où les chiffres de trafic sont tels qu'ils devraient être interprétés comme le signe d'une nette prospérité. C'est que nous assistons à une baisse généralisée des coefficients de remplissage, et c'est là un signe qui ne trompe pas. Cette baisse signifie qu'il existe entre l'offre globale de transport et la demande de la clientèle un déséquilibre grandissant, dangereux pour une branche d'activité où aucune forme de stockage n'est possible. Dans cette conjoncture, la réaction normale des compagnies est d'utiliser tous les moyens propres à stimuler la demande, y compris les baisses de tarifs.
des compagnies aériennes mondiales ont enregistré des progrès sensibles de 1953 à 1954, il n'en est pas de même ainsi que l'a fait remarquer Sir William Hildred, directeur général de l'I.A.T.A. — des résultats financiers des compagnies. Telle semble être la situation paradoxale du transport aérien. Les difficultés financières rencontrées par les compagnies s'aggravent au moment même où les chiffres de trafic sont tels qu'ils devraient être interprétés comme le signe d'une nette prospérité. C'est que nous assistons à une baisse généralisée des coefficients de remplissage, et c'est là un signe qui ne trompe pas. Cette baisse signifie qu'il existe entre l'offre globale de transport et la demande de la clientèle un déséquilibre grandissant, dangereux pour une branche d'activité où aucune forme de stockage n'est possible. Dans cette conjoncture, la réaction normale des compagnies est d'utiliser tous les moyens propres à stimuler la demande, y compris les baisses de tarifs. La plupart des grandes compagnies mondiales ont très rapidement reconnu que cette concurrence tarifaire aurait des conséquences trop graves pour l'ensemble des compagnies et risquerait de mettre en péril l'avenir même du transport aérien. C'est ainsi que l'une des tâches essentielles de l'I.A.T.A. a consisté dans la réglementation des tarifs pour l'ensemble de l'aviation mondiale. Il faut noter à leur propos cette tendance à la baisse dont la manifestation la plus remarquable a été la création de la classe touriste et son extension à la plupart des lignes aériennes mondiales. C'est donc autour de la qualité du service offert qu'a porté la compétition. Or, c'est assurément dans la mise en ligne des appareils les plus modernes que le transporteur trouve le moyen le plus efficace d'améliorer ses services. Aussi, toutes les compagnies d'aviation se sont-elles engagées dans une politique de modernisation de leur flotte, encore que cette politique soit extrêmement coûteuse. D'une part, les avions modernes sont de plus en plus chers et le prix d'un long-courrier atteint, avec les rechanges nécessaires, près d'un milliard de francs, mais, d'autre part, la technique aéronautique évolue à une telle rapidité qu'un avion se démode en l'espace de 4 ou 5 ans. Aussi,
pour l'ensemble de l'aviation mondiale. Il faut noter à leur propos cette tendance à la baisse dont la manifestation la plus remarquable a été la création de la classe touriste et son extension à la plupart des lignes aériennes mondiales. C'est donc autour de la qualité du service offert qu'a porté la compétition. Or, c'est assurément dans la mise en ligne des appareils les plus modernes que le transporteur trouve le moyen le plus efficace d'améliorer ses services. Aussi, toutes les compagnies d'aviation se sont-elles engagées dans une politique de modernisation de leur flotte, encore que cette politique soit extrêmement coûteuse. D'une part, les avions modernes sont de plus en plus chers et le prix d'un long-courrier atteint, avec les rechanges nécessaires, près d'un milliard de francs, mais, d'autre part, la technique aéronautique évolue à une telle rapidité qu'un avion se démode en l'espace de 4 ou 5 ans. Aussi, la course à la modernisation continue à un rythme accéléré. Il est bien certain que les compagnies ne pourraient pas poursuivre cette cadence sans le soutien financier que la plupart des Etats modernes accordent, d'une manière constante, à la compagnie dont ils ont fait l'« instrument choisi » de la politique aérienne nationale. Mais l'effort de modernisation implique également un effort soutenu dans les diverses branches de l'action commerciale, qu'il s'agisse du réseau d'agences, de la prospective, de la publicité, du service à bord ou des services accessoires rendus à la clientèle. Sur ces différents points, l'année 1954 a marqué un rajeunissement et un approfondissement des méthodes de la Compagnie. Il semble bien d'ailleurs que plus nous irons (Suite page 3.) Cette carte des réseaux européen et africain d'Air France (été 1955) illustre d'une manière frappante le développement de notre compagnie nationale Un appareil extraordinaire : LE SIMULATEUR DE VOL ENTRAINEMENT des équipages sur un type d'avion nouveau nécessitant, en plus de la connaissance complète de tous les aménagements du poste de pilotage, connaissance qui peut être acquise au cours de stages au sol, le vol réel sur ce type d'appareil pendant un nombre d'heures relativement considérable. On compte à
politique aérienne nationale. Mais l'effort de modernisation implique également un effort soutenu dans les diverses branches de l'action commerciale, qu'il s'agisse du réseau d'agences, de la prospective, de la publicité, du service à bord ou des services accessoires rendus à la clientèle. Sur ces différents points, l'année 1954 a marqué un rajeunissement et un approfondissement des méthodes de la Compagnie. Il semble bien d'ailleurs que plus nous irons (Suite page 3.) Cette carte des réseaux européen et africain d'Air France (été 1955) illustre d'une manière frappante le développement de notre compagnie nationale Un appareil extraordinaire : LE SIMULATEUR DE VOL ENTRAINEMENT des équipages sur un type d'avion nouveau nécessitant, en plus de la connaissance complète de tous les aménagements du poste de pilotage, connaissance qui peut être acquise au cours de stages au sol, le vol réel sur ce type d'appareil pendant un nombre d'heures relativement considérable. On compte à peu près 10 heures de vol réels pour former, sur un type d'aviot particulier, un pilote ayant déjà un bon entraînement. Encore faut-il ajouter que, pendant ces 10 heures de vol, certaines manœuvres pouvant présenter un risque élevé, celles entre autres de décollage et d'atterrissage comportant des pannes au voisinage du sol, ne peuvent être exécutées. Ce sont ces considérations et les prix des avions modernes ainsi que les difficultés de les immobiliser pour des missions de ce genre qui ont amené les compagnies de transport à chercher les possibilités de former le plus possible leurs équipages au sol. Le problème vient de recevoir une solution satisfaisante avec le simulateur Dehmel construit par la Société Curtiss-Wright. Non seulement cet appareil reconstitue exactement pour un type donné d'avion — et, bien entendu, ce seul type — le poste de pilotage dans ses moindres détails, mais encore des servo-mécanismes très compliqués reproduisent sur toutes les commandes les efforts rencontrés dans la réalité, en même temps que les instruments de bord fournissent des indications cohérentes identiques à celles qu'ils donneraient sur un avion subissant les manœuvres simulées. L'emploi du simulateur ne supprimera certes pas complètement l'entraînement en vol. Il permettra cependant de réduire
du sol, ne peuvent être exécutées. Ce sont ces considérations et les prix des avions modernes ainsi que les difficultés de les immobiliser pour des missions de ce genre qui ont amené les compagnies de transport à chercher les possibilités de former le plus possible leurs équipages au sol. Le problème vient de recevoir une solution satisfaisante avec le simulateur Dehmel construit par la Société Curtiss-Wright. Non seulement cet appareil reconstitue exactement pour un type donné d'avion — et, bien entendu, ce seul type — le poste de pilotage dans ses moindres détails, mais encore des servo-mécanismes très compliqués reproduisent sur toutes les commandes les efforts rencontrés dans la réalité, en même temps que les instruments de bord fournissent des indications cohérentes identiques à celles qu'ils donneraient sur un avion subissant les manœuvres simulées. L'emploi du simulateur ne supprimera certes pas complètement l'entraînement en vol. Il permettra cependant de réduire les temps d'indisponibilité des appareils utilisés pour ce genre de travail, tout en augmentant les possibilités d'entraînement des équipages et en améliorant les conditions dans lesquelles celui-ci est réalisé. Ces avantages justifient l'investissement important nécessaire pour acquérir un équipement de ce genre. AIR FRANCE vient de commander chez Curtiss-Wright un simulateur de vol destiné à l'entraînement sur 1049 de ses pilotes et de ses mécaniciens navigants. Ce qu'est un simulateur de vol ? Tout autre chose qu'un « link-train » hastigons-nous de le préciser : par les fins auxquelles répond l'appareil, de même que par son importance, Maurice TILLIER. (Suite page 3.) NOTRE ENQUÊTE : La vie d'une Grande Compagnie UNE ESCALE AU TRAVAIL : NICE — COTE D'AZUR De notre envoyé spécial Jean PERQUIS L'AEROPORT de Nice, installé directement en bordure de la mer et du ciel les plus bleus du monde et, qui depuis le 17 juillet, porte légitimement le nom de « Nice-Cote d'Azur » est unique en son genre, car l'on y sent dès l'arrivée, l'ambiance de cette région privilégiée, dont chaque centre est un paradis du tourisme. Au restaurant, géré par l'A.T.C.A. (Association Touristique de la Côte d'Azur), je reconnais en débarquant, le « patron
simulateur de vol destiné à l'entraînement sur 1049 de ses pilotes et de ses mécaniciens navigants. Ce qu'est un simulateur de vol ? Tout autre chose qu'un « link-train » hastigons-nous de le préciser : par les fins auxquelles répond l'appareil, de même que par son importance, Maurice TILLIER. (Suite page 3.) NOTRE ENQUÊTE : La vie d'une Grande Compagnie UNE ESCALE AU TRAVAIL : NICE — COTE D'AZUR De notre envoyé spécial Jean PERQUIS L'AEROPORT de Nice, installé directement en bordure de la mer et du ciel les plus bleus du monde et, qui depuis le 17 juillet, porte légitimement le nom de « Nice-Cote d'Azur » est unique en son genre, car l'on y sent dès l'arrivée, l'ambiance de cette région privilégiée, dont chaque centre est un paradis du tourisme. Au restaurant, géré par l'A.T.C.A. (Association Touristique de la Côte d'Azur), je reconnais en débarquant, le « patron » lui-même, M. Hamerel, ancien directeur du Crédit National qui veille lui-même à ce que le premier contact avec la Côte d'Azur laisse à chaque consommateur une impression favorable. Le restaurant fonctionne 24 heures sur 24 et ce travail ininterrompu exige de la part de l'Aérotourisme de la Côte d'Azur un gros effort financier, car les prix doivent être à la portée de toutes les bourses et il n'est pas aisé d'avoir en permanente des équipes sélectionnées et une cuisine toujours en alerte prête à servir à n'importe quelle heure du jour ou de la nuit des mets de la plus haute qualité. Aussi, le restaurant est-il devenu le rendez-vous non seulement des passagers et des personnes qui viennent les attendre — mais encore des nombreux estivants de ce royaume enchanté qui commence à l'ouest à Saint-Tropez et pénètre profondément à l'est dans la Riviera italienne et dont Nice est incontestablement la capitale. Mais je suis venu chercher ici un autre visage de cette contrée bénie, le visage peu connu du travail qui a transformé une région — très belle certes, mais dépourvue à l'origine de toute richesse naturelle en l'un des centres du monde civilisé. L'aviation de transport, industrie
un gros effort financier, car les prix doivent être à la portée de toutes les bourses et il n'est pas aisé d'avoir en permanente des équipes sélectionnées et une cuisine toujours en alerte prête à servir à n'importe quelle heure du jour ou de la nuit des mets de la plus haute qualité. Aussi, le restaurant est-il devenu le rendez-vous non seulement des passagers et des personnes qui viennent les attendre — mais encore des nombreux estivants de ce royaume enchanté qui commence à l'ouest à Saint-Tropez et pénètre profondément à l'est dans la Riviera italienne et dont Nice est incontestablement la capitale. Mais je suis venu chercher ici un autre visage de cette contrée bénie, le visage peu connu du travail qui a transformé une région — très belle certes, mais dépourvue à l'origine de toute richesse naturelle en l'un des centres du monde civilisé. L'aviation de transport, industrie moderne, véritable synthèse des métiers les plus variés pourrait-elle m'en donner une illustration ? Il n'est pas besoin d'aller très loin. Sur l'aéroport même, à chaque arrivée, des équipes se précipitent, amènent des chargements les avions, posent les "wheels off" ("pneus de sécurité"), vérifient les moteurs, assurent rapidement le nettoyage intérieur et extérieur, embarquent vivres et matériel, allant rapidement d'un appareil français à un avion Scandinave, helvétique, hollandais ou britannique. L'amabilité semble aller ici de pair avec efficacité. On me présente à M. Pages qui cumule les fonctions de chef de l'escale d'Air France avec celles de chef du service d'opérations. A Nice, les effectifs de ce service capital qui travaille jour et nuit comprennent 5 personnes — dont M. Pages, tandis que le service « mouvements » en dépendant, compte 6 agents qui s'occupent en même temps des services administratifs, de liaisons téléphoniques et en liaison avec la S.I.T.A. — des télécommunications. Entre l'étude de deux plans de vol, en collaboration avec la météo, et l'établissement des deux devis d'essence, M. Pages trouve le temps de s'intéresser à ma visite. Quelques instants plus tard, je suis muni d'un « sésame » de l'aéroport, de la police et de la
intérieur et extérieur, embarquent vivres et matériel, allant rapidement d'un appareil français à un avion Scandinave, helvétique, hollandais ou britannique. L'amabilité semble aller ici de pair avec efficacité. On me présente à M. Pages qui cumule les fonctions de chef de l'escale d'Air France avec celles de chef du service d'opérations. A Nice, les effectifs de ce service capital qui travaille jour et nuit comprennent 5 personnes — dont M. Pages, tandis que le service « mouvements » en dépendant, compte 6 agents qui s'occupent en même temps des services administratifs, de liaisons téléphoniques et en liaison avec la S.I.T.A. — des télécommunications. Entre l'étude de deux plans de vol, en collaboration avec la météo, et l'établissement des deux devis d'essence, M. Pages trouve le temps de s'intéresser à ma visite. Quelques instants plus tard, je suis muni d'un « sésame » de l'aéroport, de la police et de la douane qui me permet d'aller, de venir, de photographier à ma guise. LE SERVICE D'ENTRETIEN Au service d'entretien, Je suis reçu par M. Collet, chef de l'équipe « entretien piste ». M. Collet a débuté il y a quelque vingt-quatre ans à l'Aéropostale. De 1934 à 1953, il a travaillé à Marignane et il y aura juste deux ans ce mois de septembre qu'il a pris ses fonctions à Nice. — En quoi consiste exactement votre travail ? — En théorie, il est assez simple : nettoyages extérieurs et intérieurs, visites d'escales — parfois des dépannages — ravitaillement en essence. En fait, il se complique en raison du nombre et de la variété de types d'avions qui passent entre nos mains. Nous travaillons en effet non seulement pour Air Franco, mais encore (et c'est là peut-être la caractéristique la plus remarquable de l'escale de Nice) pour toutes les compagnies régulières qui font escale ici. — Combien de types d'avions cela représente-t-il ? Cinq types, rien que pour Air France : les DC 4 desservant les lignes d’Afrique du Nord, de la Corse et de Paris, les DC3 utilisés sur les lignes de Calvi et de Tunis, les « Constellation »
à Marignane et il y aura juste deux ans ce mois de septembre qu'il a pris ses fonctions à Nice. — En quoi consiste exactement votre travail ? — En théorie, il est assez simple : nettoyages extérieurs et intérieurs, visites d'escales — parfois des dépannages — ravitaillement en essence. En fait, il se complique en raison du nombre et de la variété de types d'avions qui passent entre nos mains. Nous travaillons en effet non seulement pour Air Franco, mais encore (et c'est là peut-être la caractéristique la plus remarquable de l'escale de Nice) pour toutes les compagnies régulières qui font escale ici. — Combien de types d'avions cela représente-t-il ? Cinq types, rien que pour Air France : les DC 4 desservant les lignes d’Afrique du Nord, de la Corse et de Paris, les DC3 utilisés sur les lignes de Calvi et de Tunis, les « Constellation » des lignes de Rome, de Brazzaville, du Caire, de l’Indochine, les « Viscount » de Paris et de Londres, les Bréguet « Provence » de la Corse et de Tunis. Mais, il y a aussi des avions du S.G.A., de la C.C. et des compagnies auxquelles nous devons assistance : Air Atlas, Air Maroc, E.A., L.A.I., K.L.M., P.A.A., S.A.B.E., N.A., S.A.S., S.W.I.S.S.A.I.R., Tunis Air, U.A.T. Nous avons ainsi à faire sur des « Convair 340 », des « DC 6 », des « Elizabethan », des « Stratocruiser », en plus des types utilisés par Air France, bref à un véritable échantillonnage de la production aéronautique dans le monde. C'est vous dire aussi combien la qualification de mes collaborateurs doit être variée. — Une opération comme celle des « pleins » doit pourtant être la même sur tous les types d’avions ? Ce n'est pas si simple. Il faut d'abord s'inquiéter de l'unité de mesure utilisée : gallon U.S. pour les appareils de construction américaine, « gallon impérial » pour les Britanniques et « litres » pour les Français. L'appareil doit être ravitaillé en huile, en alcool, et en carburant. Sur les petits courriers, il est rare que l'huile manque.