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ainsi parfois jusqu'à une dizaine de communications téléphoniques. Aux époques de congé ou au moment de manifestations locales, tels que le Carnaval ou les Festivals du Cinéma, nous avons, dans ces conditions, des « coups de feu » terribles qui mettent sur les dents tout le personnel de la représentation. L'organisation de notre service de réservation aurait certainement intéressé vos lecteurs, comme d'ailleurs celle de nos agences de vente et de fret et de nos services commerciaux. Le travail de notre service « Promotion Ventes » par exemple ne se traduit pas seulement par une augmentation du chiffre d'affaires de notre représentation. Il contribue certainement à amener à la Compagnie des passagers utilisant les services d'autres transporteurs, à l'aviation commerciale en général une multitude de clients nouveaux, à d'autres régions de la France un grand nombre de touristes qui, après leur séjour ici, se dirigeraient autrement vers des pays étrangers. Il reste d'ailleurs beaucoup à faire dans ce domaine, tant il est vrai que la Côte d'Azur groupe à certaines époques de l'année, une grande partie de la clientèle des transports aériens, des amateurs de voyages et une véritable sélection de personnalités exerçant une influence sur l'opinion publique. Dans la Légion d'Honneur Nous relevons avec plaisir dans la liste des personnalités promues ou nommées dans l'ordre national de la Légion d'Honneur au moment du dernier krake d'anniversaire, 1er septembre 1954, le nom de plusieurs navigateurs et agents de compagnies de transport aérien. Au grade d'officier : MM. Jules Baralan, commandant de bord ; Robert Chau, second et officier radio navigant, copilote : Jean Fiord, inspecteur principal ; Henri Houx, chef de hangar adjoint ; Charles Robinet, chef mécanicien navigant. Au grade de chevalier : MM. Fernand Aumeras, commandant de bord ; Marius Baumard, inspecteur en chef ; Henri Bournat, officier mécanicien ; Charles Fouquet, chef radio navigant ; Maximilien Lannoy, commandant de bord ; Max du Noyer de Lescheremais, commandant de bord ; André Pineau, chef radio navigant adjoint copilote. « France Aviation » présente à tous les nouveaux officiers et chevaliers ses sincères félicitations. Nous avons été heureux d'apprendre
Légion d'Honneur Nous relevons avec plaisir dans la liste des personnalités promues ou nommées dans l'ordre national de la Légion d'Honneur au moment du dernier krake d'anniversaire, 1er septembre 1954, le nom de plusieurs navigateurs et agents de compagnies de transport aérien. Au grade d'officier : MM. Jules Baralan, commandant de bord ; Robert Chau, second et officier radio navigant, copilote : Jean Fiord, inspecteur principal ; Henri Houx, chef de hangar adjoint ; Charles Robinet, chef mécanicien navigant. Au grade de chevalier : MM. Fernand Aumeras, commandant de bord ; Marius Baumard, inspecteur en chef ; Henri Bournat, officier mécanicien ; Charles Fouquet, chef radio navigant ; Maximilien Lannoy, commandant de bord ; Max du Noyer de Lescheremais, commandant de bord ; André Pineau, chef radio navigant adjoint copilote. « France Aviation » présente à tous les nouveaux officiers et chevaliers ses sincères félicitations. Nous avons été heureux d'apprendre d'autre part la promotion au grade d'officier de la Légion d'Honneur de notre éminent confrère et ami Jean Fournier, rédacteur en chef du « Parisien Libéré » à qui nous adressons également nos félicitations très confraternelles. AIR FRANCE 1954 (suite) et plus il faudra perfectionner nos méthodes et nos instruments d'action commerciale : la conjoncture présente nous incite à penser que les aspects économiques du transport aérien sont appelés à prendre le pas de plus en plus, sur ses aspects purement techniques. Il convient cependant de rappeler les conditions particulières de l'exploitation d'Air France. Elles ont été fréquemment relevées : — la grande étendue du réseau comprenant de nombreuses lignes à faible courant de trafic qui excluent les hautes fréquences et pour conséquence que notre réseau n'est parcouru que 253 fois par an en moyenne, alors que celui de grandes compagnies américaines l'est près de 6 000 fois ; l'hétérogénéité de la flotte due à la diversité des lignes exploitées ; la disparité des prix français et étrangers. Ce dernier point est particulièrement important pour une entreprise profondément engagée dans la concurrence internationale. La Compagnie, qui vend aux tarifs mondiaux, se trouve désavantagée par rapport à ses concurrents sur des
d'action commerciale : la conjoncture présente nous incite à penser que les aspects économiques du transport aérien sont appelés à prendre le pas de plus en plus, sur ses aspects purement techniques. Il convient cependant de rappeler les conditions particulières de l'exploitation d'Air France. Elles ont été fréquemment relevées : — la grande étendue du réseau comprenant de nombreuses lignes à faible courant de trafic qui excluent les hautes fréquences et pour conséquence que notre réseau n'est parcouru que 253 fois par an en moyenne, alors que celui de grandes compagnies américaines l'est près de 6 000 fois ; l'hétérogénéité de la flotte due à la diversité des lignes exploitées ; la disparité des prix français et étrangers. Ce dernier point est particulièrement important pour une entreprise profondément engagée dans la concurrence internationale. La Compagnie, qui vend aux tarifs mondiaux, se trouve désavantagée par rapport à ses concurrents sur des postes importants de ses prix de revient. Elle est, d'autre part, celle des compagnies européennes qui supporte, dans ses opérations financières, les taux d'intérêt les plus élevés. Ces charges ne pourront être absorbées progressivement que par une augmentation de l'activité de la Compagnie. Le conseil d'administration a rigoureusement défini ce que doit être la politique de la Compagnie : une politique d'expansion, ne comportant pas, en principe, d'ouverture de lignes nouvelles, mais réalisée essentiellement par une augmentation du trafic entre les points actuellement desservis dans le cadre d'un réseau qui a sensiblement atteint sa forme définitive. LE SIMULATEUR DE VOL (suite) Il faudra en effet un pavillon d'une bonne centaine de mètres carrés de surface pour loger le simulateur qu'Air France vient d'acquérir, qui devra être maintenu en atmosphère conditionnée, à l'abri des trépidations et des poussières. Décrire ce simulateur sans assister à la démonstration de ses possibilités, ne peut guère être satisfaisant, car l'appareil en fait n'est comparable à rien. hormis l'avion lui-même qu'il vise à reproduire jusque dans ses plus petits détails visuels, fonctionnels et même auditifs. En gros, il y a trois « sections » principales dans le simulateur de vol Curtiss-Wright. — Un cockpit qui, dans
que doit être la politique de la Compagnie : une politique d'expansion, ne comportant pas, en principe, d'ouverture de lignes nouvelles, mais réalisée essentiellement par une augmentation du trafic entre les points actuellement desservis dans le cadre d'un réseau qui a sensiblement atteint sa forme définitive. LE SIMULATEUR DE VOL (suite) Il faudra en effet un pavillon d'une bonne centaine de mètres carrés de surface pour loger le simulateur qu'Air France vient d'acquérir, qui devra être maintenu en atmosphère conditionnée, à l'abri des trépidations et des poussières. Décrire ce simulateur sans assister à la démonstration de ses possibilités, ne peut guère être satisfaisant, car l'appareil en fait n'est comparable à rien. hormis l'avion lui-même qu'il vise à reproduire jusque dans ses plus petits détails visuels, fonctionnels et même auditifs. En gros, il y a trois « sections » principales dans le simulateur de vol Curtiss-Wright. — Un cockpit qui, dans sa partie avant, est analogue au cockpit de l'appareil lui-même : commandes, aménagement, instruments de navigation, équipement radio. Le pilote, son copilote, le mécanicien en vol trouvent ici la place et l'environnement adéquat. Une séance d'entraînement à bord d'un simulateur se déroule habituellement ainsi : Après le « topo » du pilote instructeur, ses deux adjoints s'installent à leurs postes, tandis que l'équipage gagne normalement ses places comme sur un véritable avion. Check-list, puis les moteurs sont mis en route et vérifiés chacun à leur tour, dans le vacarme qui accompagne toujours l'opération. L'appareil, conformément aux instructions qui lui sont données par la tour (ici intervient l'instructeur-radio) prend la piste pour décoller. Au bruit des freins succède le rugissement des moteurs en plein effort. L'équipage s'affaire, agissant vite conformément au plan de vol et aux instructions qui lui parviennent par radio. Chaque geste agit sur « l'avion » qui effectue un décollage dans des conditions identiques à la réalité. Sans plus attendre, l'instructeur déclenche la « boîte à malices » et commence à susciter les incidents : un déplacement brutal du centre de gravité par exemple, que le pilote attentif enregistre rapidement sur son tableau de bord et compense aussitôt.
du pilote instructeur, ses deux adjoints s'installent à leurs postes, tandis que l'équipage gagne normalement ses places comme sur un véritable avion. Check-list, puis les moteurs sont mis en route et vérifiés chacun à leur tour, dans le vacarme qui accompagne toujours l'opération. L'appareil, conformément aux instructions qui lui sont données par la tour (ici intervient l'instructeur-radio) prend la piste pour décoller. Au bruit des freins succède le rugissement des moteurs en plein effort. L'équipage s'affaire, agissant vite conformément au plan de vol et aux instructions qui lui parviennent par radio. Chaque geste agit sur « l'avion » qui effectue un décollage dans des conditions identiques à la réalité. Sans plus attendre, l'instructeur déclenche la « boîte à malices » et commence à susciter les incidents : un déplacement brutal du centre de gravité par exemple, que le pilote attentif enregistre rapidement sur son tableau de bord et compense aussitôt. Tout ceci se déroule sous l'œil critique de l'instructeur qui observe et apprécie la sûreté, la rapidité des gestes surtout. Une fraction de seconde d'hésitation est aussitôt notée. Il faudra « remettre cela » plus tard jusqu'à ce que l'automatisme soit parfait. Les « pépins » vont ainsi se succéder, de plus en plus sérieux de moins en moins prévisibles. Les gouvernes, brusquement se trouveront bloquées ; un incendie se déclarera dans l'un des moteurs ; la catastrophe n'en devra pas moins être évitée. Sinon, ce sera à l'instructeur d'expliquer, de commenter. Et l'on recommencera, car ici, les catastrophes ne sont jamais définitives. Ce petit jeu (si c'en est un) ne laisse pas place longtemps au scepticisme. Très vite l'équipage est gagné par l'illusion qui est totale — à une exception près qui rend l'épreuve encore plus probante : les accélérations ne sont pas traduites par le simulateur. Il en résulte qu'aucune sensation physique ne peut suppléer un relâchement de l'attention. Soumis à pareil entraînement, chaque membre de l'équipage acquiert rapidement — en même temps que l'instructeur — une juste appréciation de sa valeur, en même temps qu'une grande confiance en ses partenaires — qu'il a pu voir à l'œuvre
de plus en plus sérieux de moins en moins prévisibles. Les gouvernes, brusquement se trouveront bloquées ; un incendie se déclarera dans l'un des moteurs ; la catastrophe n'en devra pas moins être évitée. Sinon, ce sera à l'instructeur d'expliquer, de commenter. Et l'on recommencera, car ici, les catastrophes ne sont jamais définitives. Ce petit jeu (si c'en est un) ne laisse pas place longtemps au scepticisme. Très vite l'équipage est gagné par l'illusion qui est totale — à une exception près qui rend l'épreuve encore plus probante : les accélérations ne sont pas traduites par le simulateur. Il en résulte qu'aucune sensation physique ne peut suppléer un relâchement de l'attention. Soumis à pareil entraînement, chaque membre de l'équipage acquiert rapidement — en même temps que l'instructeur — une juste appréciation de sa valeur, en même temps qu'une grande confiance en ses partenaires — qu'il a pu voir à l'œuvre dans les circonstances les plus critiques. Les conditions optimales techniques — et psychiques — de sécurité se trouvent ainsi réalisées. L'exploitation des réseaux de l'Union française EXAMEN des conditions dans lesquelles Air France a exercé son activité en 1954 ne serait pas complet si l'on passait sous silence le fait que, durant cette année, une vive concurrence a existé sur les réseaux de l'Union Française entre les compagnies françaises. Or, le fait d'exploiter à la fois un réseau international et un réseau national devrait constituer une sécurité pour la Compagnie en lui permettant d'amortir les secousses de la compétition internationale. La concurrence entendue au sens d'une saine émulation peut, certes, contribuer au développement harmonieux du transport aérien, tant entre la métropole et les territoires d'outre-mer qu'à l'intérieur de ces territoires. Mais il est permis d'affirmer que le caractère quelque peu anarchique qu'elle a pris dans de nombreux cas, doit la faire considérer comme un danger menaçant aussi bien l'avenir du transport aérien sur l'Union Française, que l'avenir même de ceux qui sont engagés dans une telle compétition. Le manque d'organisation conduit, en effet, à une utilisation antiéconomique des moyens dont disposent les compagnies. Il incite à adopter des méthodes de
que, durant cette année, une vive concurrence a existé sur les réseaux de l'Union Française entre les compagnies françaises. Or, le fait d'exploiter à la fois un réseau international et un réseau national devrait constituer une sécurité pour la Compagnie en lui permettant d'amortir les secousses de la compétition internationale. La concurrence entendue au sens d'une saine émulation peut, certes, contribuer au développement harmonieux du transport aérien, tant entre la métropole et les territoires d'outre-mer qu'à l'intérieur de ces territoires. Mais il est permis d'affirmer que le caractère quelque peu anarchique qu'elle a pris dans de nombreux cas, doit la faire considérer comme un danger menaçant aussi bien l'avenir du transport aérien sur l'Union Française, que l'avenir même de ceux qui sont engagés dans une telle compétition. Le manque d'organisation conduit, en effet, à une utilisation antiéconomique des moyens dont disposent les compagnies. Il incite à adopter des méthodes de combat telles que la sous-enchère tarifaire, qui visent l'avantage immédiat obtenu sur le concurrent, mais hypothèquent gravement l'exploitation future de l'ensemble du réseau. Les Pouvoirs publics, comme les transporteurs aériens français, ont pris nettement conscience de l'obligation de définir une politique du transport aérien français. Les moyens juridiques de l'imposer ont été donnés par le décret-loi du 26 septembre 1953, complété par celui du 12 novembre 1954. La commission de vérification des comptes des entreprises publiques, puis le Parlement M. André Morice — dans le rapport qu'il a présenté au nom de la Commission des finances le 17 novembre 1954 — ont souligné l'impérieuse nécessité d'ordonner le transport aérien français. Le Conseil supérieur de l'Aviation Marchand de a émis sur les programmes des diverses compagnies des avis dont la sagesse doit être la loi de tous. Tout récemment encore, il a préconisé de mettre un terme à la course à la modernisation entre compagnies françaises, Il a recommandé, à cet effet, qu'elles s'interdisent, pendant plusieurs années, de mettre en service sur ces réseaux d'autres appareils que les DC.6-B pour les compagnies privées et le Super-Constellation 1049 pour Air France. La Compagnie nationale a déjà apporté sa contribution à ce désir
ont été donnés par le décret-loi du 26 septembre 1953, complété par celui du 12 novembre 1954. La commission de vérification des comptes des entreprises publiques, puis le Parlement M. André Morice — dans le rapport qu'il a présenté au nom de la Commission des finances le 17 novembre 1954 — ont souligné l'impérieuse nécessité d'ordonner le transport aérien français. Le Conseil supérieur de l'Aviation Marchand de a émis sur les programmes des diverses compagnies des avis dont la sagesse doit être la loi de tous. Tout récemment encore, il a préconisé de mettre un terme à la course à la modernisation entre compagnies françaises, Il a recommandé, à cet effet, qu'elles s'interdisent, pendant plusieurs années, de mettre en service sur ces réseaux d'autres appareils que les DC.6-B pour les compagnies privées et le Super-Constellation 1049 pour Air France. La Compagnie nationale a déjà apporté sa contribution à ce désir d'assainissement. A la demande des Pouvoirs publics, elle a accepté de réduire sa part à 50 de la capacité offerte sur les long-courriers bénéficiaires de l'Union Française qui ne représentent plus ainsi en 1954 que 25.7 de son activité totale, contre 29.7 en 1953 et 31.7 en 1952. Air France : service public PAR la nature du trafic qu'elle réalise. Air France Sert l'intérêt du pays sur des plans autres que ceux suggérés par une lettre rapide des statistiques. Sans qu'il soit question d'analyser ici les détails d'une activité complexe, il est bon de souligner quelques points qui sont d'ailleurs communs aux entreprises maritimes et aériennes, mais dont l'importance n'est peut-être pas toujours clairement perçue. Par le simple paiement de son transport, la clientèle étrangère apporte à Air France, donc à l'économie nationale, l'équivalent en devises de 15 milliards de francs. Ce chiffre place la Compagnie à un des premiers rangs parmi nos industries exportatrices. S'étendant sur le monde entier, le réseau des agences d'Air France constitue un des bons instruments de la propagande française, en particulier pour le tourisme en France. La publicité d'Air France à l'étranger est basée très largement sur l'attrait de notre pays. Elle favorise toutes
: service public PAR la nature du trafic qu'elle réalise. Air France Sert l'intérêt du pays sur des plans autres que ceux suggérés par une lettre rapide des statistiques. Sans qu'il soit question d'analyser ici les détails d'une activité complexe, il est bon de souligner quelques points qui sont d'ailleurs communs aux entreprises maritimes et aériennes, mais dont l'importance n'est peut-être pas toujours clairement perçue. Par le simple paiement de son transport, la clientèle étrangère apporte à Air France, donc à l'économie nationale, l'équivalent en devises de 15 milliards de francs. Ce chiffre place la Compagnie à un des premiers rangs parmi nos industries exportatrices. S'étendant sur le monde entier, le réseau des agences d'Air France constitue un des bons instruments de la propagande française, en particulier pour le tourisme en France. La publicité d'Air France à l'étranger est basée très largement sur l'attrait de notre pays. Elle favorise toutes les branches d'activité liées au développement du tourisme à travers la France. Ce réseau d'agences constitue, en outre, un des éléments de la présence commerciale de la France dans les pays étrangers : l'existence dans un pays lointain d'une agence de la Compagnie offre l'occasion de nouer des contacts d'affaires. Le réseau des lignes internationales d'Air France dessine des axes de pénétration et de prospection économique ouverts à toutes les initiatives de l'esprit d'entreprise. Enfin, les lignes de l'Union Française sont un important facteur de cohésion entre la métropole et les territoires d'outre-mer. Les réseaux locaux d'Afrique du Nord, d'Afrique Noire, des Antilles et de Madagascar sont pour ces territoires, un instrument efficace de développement économique, social et culturel. L'expression "Air France, service public", prend ainsi tout son sens. Le succès de la Compagnie compte parmi les plus nets que l'économie française ait enregistrés à l'étranger depuis 1946. COURBEVOIE NOUVELLES PERSONNELLES MUTATION A Orly: Jean Grossemy, O.S. CESSATION DE SERVICE Pierre Masselin, O.S. VILLAGENIS NOUVELLES PERSONNELLES Mutations. — A Orly: Pierre Le Dantec, agent magasinier; Lucien Collet, commis hôtelier. André Pot, O.S.; André Lesieur, agent technique qualifié. à Paris: Roger Richard, agent administratif. CESSATION DE SERVICE Faustine Joffrin, lingère. LE
Le réseau des lignes internationales d'Air France dessine des axes de pénétration et de prospection économique ouverts à toutes les initiatives de l'esprit d'entreprise. Enfin, les lignes de l'Union Française sont un important facteur de cohésion entre la métropole et les territoires d'outre-mer. Les réseaux locaux d'Afrique du Nord, d'Afrique Noire, des Antilles et de Madagascar sont pour ces territoires, un instrument efficace de développement économique, social et culturel. L'expression "Air France, service public", prend ainsi tout son sens. Le succès de la Compagnie compte parmi les plus nets que l'économie française ait enregistrés à l'étranger depuis 1946. COURBEVOIE NOUVELLES PERSONNELLES MUTATION A Orly: Jean Grossemy, O.S. CESSATION DE SERVICE Pierre Masselin, O.S. VILLAGENIS NOUVELLES PERSONNELLES Mutations. — A Orly: Pierre Le Dantec, agent magasinier; Lucien Collet, commis hôtelier. André Pot, O.S.; André Lesieur, agent technique qualifié. à Paris: Roger Richard, agent administratif. CESSATION DE SERVICE Faustine Joffrin, lingère. LE BOURGET NOUVELLES PERSONNELLES MUTATIONS A Orly: François Play, agent commercial qualifié. à Paris: Yolande Baylet, sténo-dactylo. TOULOUSE Le personnel du C.R.T. a pris ses vacances du 14 juillet au 15 août. Si Montaudran avait fermé ses portes durant cette période à ses compagnons habituels, il n'en avait pas pour autant cessé toute activité, les bruits de moteurs et machines-outils avaient été bientôt remplacés par le tintamarre des "bulldozers", bétonneuses et pelles mécaniques. Montaudran s'est transformé, s'est rajeuni pour faire honneur à ses nouveaux hôtes : les DC. 4. En effet, le 16 août a atterri le premier de ces appareils. Une réfection de la piste s'imposait. Celle-ci, au niveau assez tourmenté et boueuse en période de grandes pluies, a été nivelée et revêtue de grilles métalliques. Les abords des hangars ont été cimentés sur une grande surface. L'enfouissement de la cuve d'essence de 40 000 litres a posé quelques problèmes, une nappe d'eau assez importante ayant été découverte à quelques mètres de profondeur. Mais les difficultés ont pu être tournées. Les poutres supérieures des hangars qui ne permettaient pas l'entrée d'une dérive aussi haute que celle du DC. 4 ont été modifiées. Tout était fin prêt pour le grand jour.