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du vœu exprimé, par votre précédente commission : que les dépenses de ce service ne fussent pas augmentées par suite de l'ouverture des nouvelles sections de chemins de fer. Elle avait indiqué notamment que les circonscriptions des commissaires de surveillance pouvaient être étendues sans inconvénient. Nous insistons pour qu'il en soit de même lors de la présentation du budget de 1874. CHAP. II. — FRAIS DE SURVEILLANCE DES SOCIÉTÉS ET ÉTABLISSEMENTS DIVERS Les sociétés remboursent à l'Etat les frais auxquels cette surveillance peut donner lieu, et le chiffre de 48,200 fr. prévu pour 1873 est le même que celui admis pour 1872. Les dépenses sur ressources spéciales resteraient donc fixées au chiffre total de 2,448,200 fr. En résumé, le projet de budget présenté par M. le ministre des travaux publics pour l'exercice 1873, et les modifications apportées par la commission donnent les résultats ci-après : 1ère SECTION 2e SECTION 3e SECTION Votre commission vous propose, en conséquence, messieurs, le projet de loi suivant : Service Travaux sur ressources ordinaires extraordinaires spéciales PROJET DE LOI fr. Cr. fr. 1 Cr. Proposition du ministère. 83.790.380 47.137.395 2.448.200 133.375.975 Article unique. Il est ouvert au ministre des Réductions proposées par la commission. 730.000 3.025.000 3.755.000 travaux publics, pour l'exercice 1873, des crédits Propositions de la commission 86.060.380 44.112.395 2.448.200 129.620.975 s'élevant à 129,620,975 fr. Nous proposons à la commission. 44. 112.395 1 PRÉVISIONS RÉDUCTIONS MONTANT PRÉVISIONS RÉDUCTION MONTANT PRÉVISIONS RÉDUCTIONS des crédits FL PRÉVISIONS d'INTERÉDIT de par la proposition NATURE DES DÉPENSES du projet demandées des crédits g NATURE DES DÉPENSES du projet demandées Proposés g NATURE DES DÉPENSES du projet emanant les propositions de par la de par la Commission C par la. ;3 budget. Commission. C par: la. Commission. Commission a commission Tableau A. Tableau B. 1re SECTION. — SERVICE ORDINAIRE 2e SECTION. — TRAVAUX EXTRAORDINAIRES Traitement du ministre et du personnel de l'administration 29 Etablissement thermal d'Aix. 35.850 35.000 centrale. 744.000 Lacunes des routes nationales.. 2.000.000 500,000 1.500.000 Matériel et dépenses diverses Rectification des routes nationales. 1.500.000 300.000 1.200.000 des bureaux de l'administration centrale. 1.500.000 300.000 1.200.000 Nouvelles routes nationales
3.025.000 3.755.000 travaux publics, pour l'exercice 1873, des crédits Propositions de la commission 86.060.380 44.112.395 2.448.200 129.620.975 s'élevant à 129,620,975 fr. Nous proposons à la commission. 44. 112.395 1 PRÉVISIONS RÉDUCTIONS MONTANT PRÉVISIONS RÉDUCTION MONTANT PRÉVISIONS RÉDUCTIONS des crédits FL PRÉVISIONS d'INTERÉDIT de par la proposition NATURE DES DÉPENSES du projet demandées des crédits g NATURE DES DÉPENSES du projet demandées Proposés g NATURE DES DÉPENSES du projet emanant les propositions de par la de par la Commission C par la. ;3 budget. Commission. C par: la. Commission. Commission a commission Tableau A. Tableau B. 1re SECTION. — SERVICE ORDINAIRE 2e SECTION. — TRAVAUX EXTRAORDINAIRES Traitement du ministre et du personnel de l'administration 29 Etablissement thermal d'Aix. 35.850 35.000 centrale. 744.000 Lacunes des routes nationales.. 2.000.000 500,000 1.500.000 Matériel et dépenses diverses Rectification des routes nationales. 1.500.000 300.000 1.200.000 des bureaux de l'administration centrale. 1.500.000 300.000 1.200.000 Nouvelles routes nationales de la Corse. 3.863.000 Routes forestières de la Corse.. 150.000 Personnel des sous-ingénieurs et conducteurs des ponts et chaussées. 4.135.000 Construction de ponts. 2.000.000 Amélioration des rivières.. 7.000.000 200.000 6.800.000 000 4.135.000 36 Etablissement de canaux de navigation 2.800.000 100.000 2.700.000 5 Personnel du corps des mines, 827.700 827.700 37 Travaux d'amélioration et d'apprentissage et d'enseignement et écoles et d'opération des ports maritimes 7.500.000 500.000 7 000 000 38 Travaux de défense contre les inondations. 288.500 288.500 39 Travaux d'amélioration agricole. 1.500.000 150.000 1 350.000 40 Assainissement des marais fluviaux. 335.000 335.000 41 Prêts pour irrigations et dessèchements. 10.000 10.000 42 Exécution de la carte géologique détaillée de la France. 40.000 40.000 43 Routes et ponts (travaux ordinaires) 30.800.000 30.800.000 44 Travaux de chemins de fer exécutés par l'État 2.885.000 2.885.000 45 Navigation intérieure (rivières, canaux, travaux ordinaires) 4.825.000 25.000 4.800.000 46 Subventions aux compagnies de chemins de fer. 6.136.875 6.136.875 47 Subventions pour chemins de fer d'intérêt local. 4.479.670 4.479.670 48 Garantie d'intérêt aux compagnies de chemins de fer. 4.000.000 4.000.000 49 Eclairages publics. 1.700.000 1.700.000 50 Construction du nouvel Opéra. 1.000.009 1.000.000 51 Achèvement des galeries et des escaliers de l'Opéra. 1.200.000 1.200.000 52 Ports maritimes, phares et
Travaux d'amélioration et d'apprentissage et d'enseignement et écoles et d'opération des ports maritimes 7.500.000 500.000 7 000 000 38 Travaux de défense contre les inondations. 288.500 288.500 39 Travaux d'amélioration agricole. 1.500.000 150.000 1 350.000 40 Assainissement des marais fluviaux. 335.000 335.000 41 Prêts pour irrigations et dessèchements. 10.000 10.000 42 Exécution de la carte géologique détaillée de la France. 40.000 40.000 43 Routes et ponts (travaux ordinaires) 30.800.000 30.800.000 44 Travaux de chemins de fer exécutés par l'État 2.885.000 2.885.000 45 Navigation intérieure (rivières, canaux, travaux ordinaires) 4.825.000 25.000 4.800.000 46 Subventions aux compagnies de chemins de fer. 6.136.875 6.136.875 47 Subventions pour chemins de fer d'intérêt local. 4.479.670 4.479.670 48 Garantie d'intérêt aux compagnies de chemins de fer. 4.000.000 4.000.000 49 Eclairages publics. 1.700.000 1.700.000 50 Construction du nouvel Opéra. 1.000.009 1.000.000 51 Achèvement des galeries et des escaliers de l'Opéra. 1.200.000 1.200.000 52 Ports maritimes, phares et balises (travaux ordinaires). 5.000.000 5.000.000 53 Service des régies et du mobilier des palais nationaux. 802.800 802.800 54 Dépenses d'entretien et de grosses réparations des eaux de Versailles et de Marly. 350.000 350.000 55 Dépenses des exercices clos (mémoire). 350.000 350.000 Service ordinaire 83.790.380 730.000 83.060.380 (mémoire). 56 Travaux extraordinaires ; 47.137.395 3.025.000 44.112.395 57 Dépenses des exercices clos (mémoire). 2.448.200 2.448.200 Total de la 1re section. 83.700.380 730.000 83.970.380 Totaux. 133.375.975 3.755.000 129.620.975 Total de la 1re section. 83.790.380 730.000 83.060.380 Totaux. 133.375.975 3.755.000 129.620.975 Fondé en 1436 dans les plus humbles conditions, le monastère est arrivé à un degré surprenant de prospérité dans ces régions septentrionales. De tous les points de la Russie, 10 ou 15,000 pèlerins appartenant à toutes les classes de la société s'y rendent en été pour y faire leurs dévotions; l'empereur Alexandre II lui-même l'a visité. Obligés de se passer pendant sept à huit mois de l'année de tout secours étranger, les moines se font forgerons, charpentiers, menuisiers et marins. Ils ont un dock pour réparer leurs bâtiments à vapeur dont ils sont les capitaines, les mécaniciens, les pilotes et les matelots. L'établissement et l'état de leur navigation à vapeur présentés par un auteur
; 47.137.395 3.025.000 44.112.395 57 Dépenses des exercices clos (mémoire). 2.448.200 2.448.200 Total de la 1re section. 83.700.380 730.000 83.970.380 Totaux. 133.375.975 3.755.000 129.620.975 Total de la 1re section. 83.790.380 730.000 83.060.380 Totaux. 133.375.975 3.755.000 129.620.975 Fondé en 1436 dans les plus humbles conditions, le monastère est arrivé à un degré surprenant de prospérité dans ces régions septentrionales. De tous les points de la Russie, 10 ou 15,000 pèlerins appartenant à toutes les classes de la société s'y rendent en été pour y faire leurs dévotions; l'empereur Alexandre II lui-même l'a visité. Obligés de se passer pendant sept à huit mois de l'année de tout secours étranger, les moines se font forgerons, charpentiers, menuisiers et marins. Ils ont un dock pour réparer leurs bâtiments à vapeur dont ils sont les capitaines, les mécaniciens, les pilotes et les matelots. L'établissement et l'état de leur navigation à vapeur présentés par un auteur russe, nous ont semblé assez intéressants pour être mis sous les yeux des lecteurs de la Revue. Quelque peu rapides que soient encore les progrès industriels dans les pays qui avoisinent la mer Blanche, pays si peu connus en France, il faut saluer les efforts des hommes qui luttent contre une nature si âpre. En 1869, un voyageur anglais, M. Williams Hepworth Dixon, a visité Arkhangel et le monastère. Sa relation fort intéressante a été publiée en partie dans le Tour du Monde, en janvier 1872; mais elle ne parle qu'incidemment de la navigation à vapeur du monastère, dont notre auteur raconte l'histoire, qu'il a puisée aux sources officielles. F. c. Depuis dix ans déjà que le monastère de Solovets a établi son service à vapeur, ses bâtiments font d'heureuses traversées sur la mer Blanche, qui nous fournissent l'occasion de dire quelques mots sur l'établissement de cette navigation, sur son fonctionnement pendant cette période décennale, et enfin sur les conditions où elle se trouve aujourd'hui. D'ailleurs, en 1871 une autre compagnie de navigation à vapeur, la compagnie de Kem, vient de paraître dans la mer Blanche et diverses circonstances font croire au développement, espéré depuis longtemps, du pays qui environne
une nature si âpre. En 1869, un voyageur anglais, M. Williams Hepworth Dixon, a visité Arkhangel et le monastère. Sa relation fort intéressante a été publiée en partie dans le Tour du Monde, en janvier 1872; mais elle ne parle qu'incidemment de la navigation à vapeur du monastère, dont notre auteur raconte l'histoire, qu'il a puisée aux sources officielles. F. c. Depuis dix ans déjà que le monastère de Solovets a établi son service à vapeur, ses bâtiments font d'heureuses traversées sur la mer Blanche, qui nous fournissent l'occasion de dire quelques mots sur l'établissement de cette navigation, sur son fonctionnement pendant cette période décennale, et enfin sur les conditions où elle se trouve aujourd'hui. D'ailleurs, en 1871 une autre compagnie de navigation à vapeur, la compagnie de Kem, vient de paraître dans la mer Blanche et diverses circonstances font croire au développement, espéré depuis longtemps, du pays qui environne cette mer. Le monastère de Solovets, depuis un temps immémorial s'occupe d'affaires dans les eaux de la mer Blanche ; aussi a-t-il acquis quelque expérience dans cette matière. Jusqu'en 1764, presque tout le pays occidental de la mer Blanche appartenait au monastère, depuis la rivière Kola jusqu'aux embouchures de la Dwina septentrionale. Sur toutes les côtes, le monastère avait établi des fabriques de sel et des pêcheries; il envoyait jusqu'à Vologda et y vendait 2,130,000 kilogr. de sel, recueillis par les mains de ses paysans malheureux. A Vologda, dix de ses radeaux, arrivés avec du sel, embarquaient 1,600,000 kilogr. de blé et tous les objets nécessaires à la vie, et descendaient aux embouchures de la Dwina à Arkhangel. De là, on était obligé de transporter les marchandises aux fabriques de sel du monastère, éparpillées sur les côtes, pour faire subsister les 5,000 paysans qui travaillaient avec leurs familles au compte du couvent. Les bâtiments de mer lui étaient donc indispensables. Au seizième siècle, quand l'industrie saline ne lui fournissait que 164,000 kilogr., il avait déjà dix bâtiments de mer : en 1561, 15 de ses hommes se noyèrent, en sortant de la Dwina. Avec le développement de son industrie, dans
Dwina septentrionale. Sur toutes les côtes, le monastère avait établi des fabriques de sel et des pêcheries; il envoyait jusqu'à Vologda et y vendait 2,130,000 kilogr. de sel, recueillis par les mains de ses paysans malheureux. A Vologda, dix de ses radeaux, arrivés avec du sel, embarquaient 1,600,000 kilogr. de blé et tous les objets nécessaires à la vie, et descendaient aux embouchures de la Dwina à Arkhangel. De là, on était obligé de transporter les marchandises aux fabriques de sel du monastère, éparpillées sur les côtes, pour faire subsister les 5,000 paysans qui travaillaient avec leurs familles au compte du couvent. Les bâtiments de mer lui étaient donc indispensables. Au seizième siècle, quand l'industrie saline ne lui fournissait que 164,000 kilogr., il avait déjà dix bâtiments de mer : en 1561, 15 de ses hommes se noyèrent, en sortant de la Dwina. Avec le développement de son industrie, dans le courant des siècles suivants, le nombre de ses navires de mer augmenta. Le monastère, n'épargnant pas les moyens, les construisait lui-même, et les achetait rarement. Au dix-septième siècle, près de la plupart des 22 salines du monastère, stationnaient 5 à 6 navires, et leur nombre général montait à 50. Dès la première apparition du printemps, jusqu'à la dernière limite de l'automne, on pouvait voir sur les eaux de la mer Blanche les navires du couvent sous le pavillon de Solovets avec des paysans dans leurs mâts. Ils sillonnaient cette mer dans toutes les directions. Le monastère pouvait alors compter avec les doigts ses rivaux dans la navigation maritime. Les étrangers connaissaient encore peu les richesses de la Dwina septentrionale ; les côtes appartenaient au monastère, et personne ne s'inquiétait de son industrie spéciale. Mais cette époque heureuse pour lui est passée depuis longtemps, et les moines de Solovets l'auraient oubliée, si les annales du couvent ne la rappelaient pas. Ainsi l'origine de la navigation à vapeur actuelle se perd dans la nuit de ces temps passés, où le monastère posséda une marine considérable, et où l'on pouvait penser que son existence n'avait d'autre but que d'exploiter le pays environnant
Dès la première apparition du printemps, jusqu'à la dernière limite de l'automne, on pouvait voir sur les eaux de la mer Blanche les navires du couvent sous le pavillon de Solovets avec des paysans dans leurs mâts. Ils sillonnaient cette mer dans toutes les directions. Le monastère pouvait alors compter avec les doigts ses rivaux dans la navigation maritime. Les étrangers connaissaient encore peu les richesses de la Dwina septentrionale ; les côtes appartenaient au monastère, et personne ne s'inquiétait de son industrie spéciale. Mais cette époque heureuse pour lui est passée depuis longtemps, et les moines de Solovets l'auraient oubliée, si les annales du couvent ne la rappelaient pas. Ainsi l'origine de la navigation à vapeur actuelle se perd dans la nuit de ces temps passés, où le monastère posséda une marine considérable, et où l'on pouvait penser que son existence n'avait d'autre but que d'exploiter le pays environnant la mer Blanche, et d'y répandre sa vie active et industrieuse : cependant l'histoire de Solovets apprend d'autre part que le but principal de la création du couvent fut de suivre la vie religieuse ; l'industrie, qui paraît incompatible avec ses exercices, ne se greffa au monastère que comme une conséquence de la stérilité des îles sur lesquelles vivaient les religieux. Quand la fondation religieuse devint célèbre par l'austérité des moines, le monastère vit venir à lui des milliers de personnes pieuses, désireuses de rendre hommage à la sainteté de Solovetz. Sans doute plus les visiteurs devinrent nombreux, plus le monastère y gagna : ils fournirent au couvent une grande partie de ses moyens d'existence. Pour qu'ils trouvèrent du bien-être en arrivant aux îles Solovetz, et pour augmenter par ce moyen le nombre des pèlerins, le monastère eut à lui des navires particuliers, qui n'avaient pas d'autre occupation ; en cas de besoin seulement, à la fin de l'automne, quand cessait l'affluence des pèlerins, on les employait quelquefois aux affaires du monastère. Lorsque en 1764, l'Etat enleva à tous les monastères leurs paysans et leurs terres, l'activité du monastère sur le littoral s'arrêta, et ses nombreux bâtiments de mer disparurent
conséquence de la stérilité des îles sur lesquelles vivaient les religieux. Quand la fondation religieuse devint célèbre par l'austérité des moines, le monastère vit venir à lui des milliers de personnes pieuses, désireuses de rendre hommage à la sainteté de Solovetz. Sans doute plus les visiteurs devinrent nombreux, plus le monastère y gagna : ils fournirent au couvent une grande partie de ses moyens d'existence. Pour qu'ils trouvèrent du bien-être en arrivant aux îles Solovetz, et pour augmenter par ce moyen le nombre des pèlerins, le monastère eut à lui des navires particuliers, qui n'avaient pas d'autre occupation ; en cas de besoin seulement, à la fin de l'automne, quand cessait l'affluence des pèlerins, on les employait quelquefois aux affaires du monastère. Lorsque en 1764, l'Etat enleva à tous les monastères leurs paysans et leurs terres, l'activité du monastère sur le littoral s'arrêta, et ses nombreux bâtiments de mer disparurent : Solovetz ne conserva que ceux qui lui étaient nécessaires pour le transport des fidèles, et il s'efforça de n'en entretenir qu'un petit nombre. Mais le gouvernement ne voulut pas grever le monastère de ce service, et il imputa au compte de l'Etat, pour l'entretien des navires de Solovetz, une somme de 500 roubles assignats (500 fr.), qu'il verse encore aujourd'hui. Dans la première moitié de ce siècle, le transport des fidèles par les soins du monastère avait tellement diminué que les pèlerins se rendaient généralement aux îles Solovetski sur des navires de paysans. Cependant les moines ne restèrent pas longtemps dans cette situation désavantageuse. Depuis cinquante ans, le monastère a obtenu du gouvernement le monopole du transport des nombreux fidèles. Dès lors, il construisit de meilleurs navires pour les pèlerins, il chercha à installer leur fonctionnement d'après les règles les plus récentes de la navigation ; il porta, en un mot, à cette affaire beaucoup d'énergie et d'intérêt. Mais plus les moines exercèrent ce monopole maritime, plus leur insuffisance éclata au grand jour. Ainsi les navires appelés navires des pèlerins étaient d'une construction particulière; c'étaient des navires à passagers, avec des lits de camp et une ou deux cabines.
somme de 500 roubles assignats (500 fr.), qu'il verse encore aujourd'hui. Dans la première moitié de ce siècle, le transport des fidèles par les soins du monastère avait tellement diminué que les pèlerins se rendaient généralement aux îles Solovetski sur des navires de paysans. Cependant les moines ne restèrent pas longtemps dans cette situation désavantageuse. Depuis cinquante ans, le monastère a obtenu du gouvernement le monopole du transport des nombreux fidèles. Dès lors, il construisit de meilleurs navires pour les pèlerins, il chercha à installer leur fonctionnement d'après les règles les plus récentes de la navigation ; il porta, en un mot, à cette affaire beaucoup d'énergie et d'intérêt. Mais plus les moines exercèrent ce monopole maritime, plus leur insuffisance éclata au grand jour. Ainsi les navires appelés navires des pèlerins étaient d'une construction particulière; c'étaient des navires à passagers, avec des lits de camp et une ou deux cabines. Un navire ne contenait pas plus de 250 personnes. Leur nombre était de 10 ou 15. Pendant l'hiver ils restaient à leur station aux embouchures de la Dwina sous la garde de pilotes du littoral loués à cet effet. Dès la débâcle de la Dwina, ces bâtiments, gréés de bonne heure et disposés complètement pour la navigation, montaient rapidement à Arkhangelsk, et prenaient leur chargement d'êtres vivants ; ils demandaient 4 fr. par personne. Le pilote cherchait ordinairement à embarquer sur son navire le plus de passagers possible, car le monastère le payait d'après le nombre de fidèles amenés et d'après la somme d'argent qu'il avait recueillie. Bien que quelques installations eussent été faites sur ces navires pour le transport des passagers, il arrivait constamment, surtout quand le navire était trop plein, que les fidèles faisaient leur voyage couchés de tout leur long, roulant d'un bord à l'autre et s'étayant sur leurs voisins, qui n'avaient pas moins besoin d'appui si leur petite place était dégagée. C'était ainsi que le navire bondé et portant le pavillon du couvent allait en pleine mer aux îles Solovetski. Nul, même le pilote, ne savait quand il atteindrait le point d'arrivée : aussi à Arkhangelsk,
heure et disposés complètement pour la navigation, montaient rapidement à Arkhangelsk, et prenaient leur chargement d'êtres vivants ; ils demandaient 4 fr. par personne. Le pilote cherchait ordinairement à embarquer sur son navire le plus de passagers possible, car le monastère le payait d'après le nombre de fidèles amenés et d'après la somme d'argent qu'il avait recueillie. Bien que quelques installations eussent été faites sur ces navires pour le transport des passagers, il arrivait constamment, surtout quand le navire était trop plein, que les fidèles faisaient leur voyage couchés de tout leur long, roulant d'un bord à l'autre et s'étayant sur leurs voisins, qui n'avaient pas moins besoin d'appui si leur petite place était dégagée. C'était ainsi que le navire bondé et portant le pavillon du couvent allait en pleine mer aux îles Solovetski. Nul, même le pilote, ne savait quand il atteindrait le point d'arrivée : aussi à Arkhangelsk, chaque passager avait soin de se pourvoir de pain pour une ou deux semaines. Quand il faisait calme, le navire allait de l'avant avec de longs avirons qui ne lui donnaient pas une vitesse supérieure à 2/3 de mille à l'heure ; avec un vent favorable, il allait quelquefois d'Arkhangel à Solovetski en vingt-quatre heures. Mais ces voyages favorisés ne tombaient en partage qu'aux heureux. Souvent des bâtiments chargés de femmes, de vieillards et d'enfants, firent des traversées qui durèrent des semaines entières. Mais il n'y aurait pas eu de mal, si les navigateurs n'eussent pas rencontré des tempêtes contraires et ces orages terribles, si fréquents dans la mer Blanche. Ballotté en mer et surpris par des vents violents ou par l'orage, le petit bâtiment avec ceux qui le montaient roulait sur les vagues, courait des dangers, et ne savait où trouver son salut. Quant aux passagers, non-seulement la plupart n'avaient jamais vu la mer, mais même une rivière importante; ils se trouvaient dans une affreuse position. Dans ces circonstances, le pilote les tenait très sévèrement enfermés dans le bâtiment, et il restait seul sur le pont, avec un ou deux matelots. Séquestrés et atterrés d'effroi, les malheureux pèlerins roulaient