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et des spectateurs se levèrent dans les rangs de l'orchestre, croyant à un commencement d'incendie. Ce n’est pas, avant la lettre, une « panne de château »... mais un atterrissage du Nieuport de Guy de Montjou sur la pelouse du domaine du Comte de la Rihoisière en 1912. (Arch. Musée de l’Air) Ce méfait n’aurait pas eu de suite si un spectateur de notre galerie n’avait pas entrevu les tubes de verre. Cet olibrius désigna les auteurs de l'attentat, et vingt minutes plus tard, nous étions introduits sans ménagements dans un commissariat où des aveux faciles nous furent arrachés sans difficulté. Deux contraventions coûteuses condamnèrent les sarbacanes, mais le tir ne souffrit en rien de cette interruption. Entre temps, Delagrange quittait le sol par petits bonds, et Henry Farman approchait à grands pas du premier kilomètre officiel en circuit fermé. Edouard Nieuport nous demanda des conditions pour une machine semblable à celles qui s'illustraient chaque jour. La machine fut construite, mais Edouard ne pouvait ou ne voulait pas acheter le moteur Antoinette que nous avions choisi. Notre ami vivait alors d’une petite usine de mécanique située à Suresnes. C’était un modèle d’ingéniosité et d’économie. Tout y était dirigé avec intelligence, et l’activité régnait dans la maison. A quelques semaines d’Henry Farman, Louis Blériot, mon ancien associé, après ses premières lignes droites, exécutait en 1908 ses premiers virages. Ces résultats étaient obtenus avec des moteurs Anzani destinés à de grosses motocyclettes. Edouard Nieuport conçut alors un deux cylindres opposés refroidi à l'air, en tous points semblable au moteur actuel de la 2 chevaux Citroën. Un essai avec une de nos hélices renseigna Nieuport. Il comprit instantanément qu’il fallait concevoir un avion pour son moteur. Cet homme était le génie inventif personnifié. En quelques semaines il mit sur pied un petit monoplan dans lequel il conduisit avec adresse une chasse implacable aux résistances parasites. A ses premiers essais, le Nieuport nous révéla ses vertus. Actionné par un moteur de 18 à 20 chevaux, cette merveilleuse machine approchait de 120 kilomètres à l’heure. Le succès devait couronner cette magnifique construction. La maison Nieuport
et l’activité régnait dans la maison. A quelques semaines d’Henry Farman, Louis Blériot, mon ancien associé, après ses premières lignes droites, exécutait en 1908 ses premiers virages. Ces résultats étaient obtenus avec des moteurs Anzani destinés à de grosses motocyclettes. Edouard Nieuport conçut alors un deux cylindres opposés refroidi à l'air, en tous points semblable au moteur actuel de la 2 chevaux Citroën. Un essai avec une de nos hélices renseigna Nieuport. Il comprit instantanément qu’il fallait concevoir un avion pour son moteur. Cet homme était le génie inventif personnifié. En quelques semaines il mit sur pied un petit monoplan dans lequel il conduisit avec adresse une chasse implacable aux résistances parasites. A ses premiers essais, le Nieuport nous révéla ses vertus. Actionné par un moteur de 18 à 20 chevaux, cette merveilleuse machine approchait de 120 kilomètres à l’heure. Le succès devait couronner cette magnifique construction. La maison Nieuport allait connaître une prospérité méritée. Edouard Nieuport, mécanicien exceptionnel, avait su s’entourer. Son service technique comprenait des hommes de qualité, mais au moment où la maison Nieuport connaissait un succès justifié, les « règlements » allaient intervenir. Une série d’essais statiques discutables allaient conduire mon ami à des augmentations de poids sensibles. Enfin, les programmes de 1910 devenaient plus chargés. Nieuport abandonna son moteur dont la puissance était insuffisante et dut porter son choix sur le moteur Gnome. Cet excellent moteur, œuvre d'un homme oublié, Laurent Seguin, était à sa naissance une merveille de cinquante chevaux aux environs de 1100 tours/minute. L’ensemble était rotatif, et comportait, comme le moteur Antoinette, une injection directe de l'essence. Cette injection était conduite au centre du système par le vilebrequin lui-même ; le graissage onéreux mais très efficace accompagnait l’injection d’essence. En résumé, le Gnome 50 chevaux était un moteur parfaitement adapté à nos machines de pionniers. Mais le destin de tous les moteurs semble menacé d’un danger à peu près inévitable : l’augmentation de la puissance par des moyens souvent fragiles. A partir de 1910, la pression militaire allait peser de tout son poids sur nos programmes. Le 50 chevaux Gnome devint vite
poids sensibles. Enfin, les programmes de 1910 devenaient plus chargés. Nieuport abandonna son moteur dont la puissance était insuffisante et dut porter son choix sur le moteur Gnome. Cet excellent moteur, œuvre d'un homme oublié, Laurent Seguin, était à sa naissance une merveille de cinquante chevaux aux environs de 1100 tours/minute. L’ensemble était rotatif, et comportait, comme le moteur Antoinette, une injection directe de l'essence. Cette injection était conduite au centre du système par le vilebrequin lui-même ; le graissage onéreux mais très efficace accompagnait l’injection d’essence. En résumé, le Gnome 50 chevaux était un moteur parfaitement adapté à nos machines de pionniers. Mais le destin de tous les moteurs semble menacé d’un danger à peu près inévitable : l’augmentation de la puissance par des moyens souvent fragiles. A partir de 1910, la pression militaire allait peser de tout son poids sur nos programmes. Le 50 chevaux Gnome devint vite un 80 chevaux, puis un 100 chevaux 14 cylindres. Le concours militaire de Reims en octobre 1911 allait modifier profondément nos machines. Il serait fastidieux de reproduire en détail le règlement de ce concours qui, s’il provoqua une activité exceptionnelle dans les maisons de constructions aéronautiques, ne devait pas atteindre le but visé. Edouard Nieuport avait préparé un avion pour le concours militaire. Cet avion était muni d’un Gnome 100 chevaux. Le petit monoplan de mon ami était d’une finesse exceptionnelle. Le 15 septembre 1911 Nieuport exécuta le voyage aérien de Mourmelon au centre militaire de Charny, près de Verdun. Le 16 septembre, un mois avant le concours militaire, le général d’Asbigny procédait à une revue des aviateurs, et Nieuport mit sa machine en marche pour une démonstration. J’avais assumé les fonctions de commissaire un peu plus tôt à l’un des poteaux du parcours vitesse de Mourmelon, et j’avais été littéralement terrifié par les imprudences de mon ami qui, dans ses virages, frôlait le fanion du côté nord absolument à la verticale. Il renouvela ces manœuvres impressionnantes en présence du général, et, la démonstration terminée, il s’apprêtait à l’atterrissage lorsque sa machine s’écrasa sur le sol. Edouard Nieuport était à
le but visé. Edouard Nieuport avait préparé un avion pour le concours militaire. Cet avion était muni d’un Gnome 100 chevaux. Le petit monoplan de mon ami était d’une finesse exceptionnelle. Le 15 septembre 1911 Nieuport exécuta le voyage aérien de Mourmelon au centre militaire de Charny, près de Verdun. Le 16 septembre, un mois avant le concours militaire, le général d’Asbigny procédait à une revue des aviateurs, et Nieuport mit sa machine en marche pour une démonstration. J’avais assumé les fonctions de commissaire un peu plus tôt à l’un des poteaux du parcours vitesse de Mourmelon, et j’avais été littéralement terrifié par les imprudences de mon ami qui, dans ses virages, frôlait le fanion du côté nord absolument à la verticale. Il renouvela ces manœuvres impressionnantes en présence du général, et, la démonstration terminée, il s’apprêtait à l’atterrissage lorsque sa machine s’écrasa sur le sol. Edouard Nieuport était à ce moment précis à quelques mètres de terre, mais l’avion qui frôlait 150 km à l’heure avait un faible écart de vitesse. Nieuport était inanimé lorsqu’il fut secouru dans les débris de sa machine. Mon cher et vieil ami, le Docteur Espanet, pilote célèbre du vieux Voisin de 1914-1918, donne les détails de ce drame dans un article à la mémoire de celui que nous aimions. Je crois l’avoir dit, Edouard Nieuport avait su s’entourer. La firme, un instant désespérée par l'absence du génie, présenta cependant au concours militaire, en octobre 1911, un monoplan Nieuport actionné par un 100 chevaux Gnome. Voici le classement des deux premiers de cette épreuve : 1 er Nieuport pilote Weymann : 117 km/h 2 e Breguet pilote Moineau : 95 km/h Weymann, le vainqueur, allait, après la première guerre mondiale, révéler aux constructeurs d’automobiles avec des carrosseries d’une rare originalité, les avantages de la légèreté et la sécurité d’un centrage amélioré. À Issy-les-Moulineaux, où l’usine Nieuport occupait la face ouest du champ de manœuvres, un service technique de haute qualité accomplissait des miracles pour défendre un nom qui s’approchait beaucoup plus d’un blason que d’une enseigne. Privée du Maître, la maison de la vitesse
les détails de ce drame dans un article à la mémoire de celui que nous aimions. Je crois l’avoir dit, Edouard Nieuport avait su s’entourer. La firme, un instant désespérée par l'absence du génie, présenta cependant au concours militaire, en octobre 1911, un monoplan Nieuport actionné par un 100 chevaux Gnome. Voici le classement des deux premiers de cette épreuve : 1 er Nieuport pilote Weymann : 117 km/h 2 e Breguet pilote Moineau : 95 km/h Weymann, le vainqueur, allait, après la première guerre mondiale, révéler aux constructeurs d’automobiles avec des carrosseries d’une rare originalité, les avantages de la légèreté et la sécurité d’un centrage amélioré. À Issy-les-Moulineaux, où l’usine Nieuport occupait la face ouest du champ de manœuvres, un service technique de haute qualité accomplissait des miracles pour défendre un nom qui s’approchait beaucoup plus d’un blason que d’une enseigne. Privée du Maître, la maison de la vitesse disparut entre des mains administratives, peut-être capables de grandes affaires, mais peu désignées pour défendre la plus difficile des techniques. Le 16 septembre 1911 Edouard Nieuport nous avait abandonnés. Le 26 septembre 1912, son ami Charles Voisin devait le rejoindre. Tous deux avaient moins de 30 ans. Si leurs ombres se sont rencontrées au Nirvana, les Dieux ont dû leur accorder la joie de leur jeunesse, « le tir au pistolet de salon ». Un portrait humoristique d’Edouard Nieuport Le concours militaire de 1911, qui avait réuni 42 engagés et 32 compétiteurs admis, donna, à la suite de sévères éliminations, le classement complet suivant après l'épreuve finale de vitesse sur le parcours Reims-Amiens et retour, soit 300 kilomètres sans escale courue le 26 novembre : 1. Charles-T. Weymann (Nieuport), en 2 h 33, soit 117 km/h 2. René Moineau (Breguet) en 3 h 09, soit 95 km/h 3. Maurice Prévost (Deperdussin), en 3 h 21, soit 89,5 km/h 4. Henri Brégi (Breguet) en 3 h 26, soit 87,5 km/h 5. Jules Fischer (H. Farman), en 3 h 33, soit 84,5 km/h 6. Frank Barra (M. Farman), en 3 h 56, soit 76 km/h 7. Eugène Rénaux (M. Farman), en 4
se sont rencontrées au Nirvana, les Dieux ont dû leur accorder la joie de leur jeunesse, « le tir au pistolet de salon ». Un portrait humoristique d’Edouard Nieuport Le concours militaire de 1911, qui avait réuni 42 engagés et 32 compétiteurs admis, donna, à la suite de sévères éliminations, le classement complet suivant après l'épreuve finale de vitesse sur le parcours Reims-Amiens et retour, soit 300 kilomètres sans escale courue le 26 novembre : 1. Charles-T. Weymann (Nieuport), en 2 h 33, soit 117 km/h 2. René Moineau (Breguet) en 3 h 09, soit 95 km/h 3. Maurice Prévost (Deperdussin), en 3 h 21, soit 89,5 km/h 4. Henri Brégi (Breguet) en 3 h 26, soit 87,5 km/h 5. Jules Fischer (H. Farman), en 3 h 33, soit 84,5 km/h 6. Frank Barra (M. Farman), en 3 h 56, soit 76 km/h 7. Eugène Rénaux (M. Farman), en 4 h 08, soit 72,4 km/h 8. Joseph Frantz (Savary), en 4 h 27, soit 67,2 km/h VIE ET MORT D'ÉDOUARD NIEUPORT Pilote de Nieuport en 1913 par le Docteur ESPANET Il ne peut être question de présenter ici le Docteur Espanet, pardon, notre camarade Espanet, membre du Comité de notre Association, à ses amis des « Vieilles Tiges ». Cependant, pour les lecteurs de « Pionniers », nous préciserons qu’aviateur de la première heure, le Dr. Espanet fut, entre autres, gagnant du prix spécial du Circuit d’Anjou en 1912. Il est aujourd’hui Président de l’Amicale des Anciens de Nieuport. C. S. V. C’est par tout un concours de circonstances que je fus amené à connaître, puis à aimer et admirer Edouard Nieuport. J’étais étudiant à Montpellier où, me destinant à la carrière de chirurgien, je préparais le concours de la Faculté de Médecine. C’était en 1909. Une malencontreuse fièvre typhoïde me contraignit, sur le conseil de mon maître, à ne me présenter à l’examen qu’à la session suivant celle à laquelle j’aurais dû normalement me présenter, et à prendre une longue convalescence au grand air. C’est ainsi que je sautai sur ma motocyclette et me précipitai à Reims où se
Association, à ses amis des « Vieilles Tiges ». Cependant, pour les lecteurs de « Pionniers », nous préciserons qu’aviateur de la première heure, le Dr. Espanet fut, entre autres, gagnant du prix spécial du Circuit d’Anjou en 1912. Il est aujourd’hui Président de l’Amicale des Anciens de Nieuport. C. S. V. C’est par tout un concours de circonstances que je fus amené à connaître, puis à aimer et admirer Edouard Nieuport. J’étais étudiant à Montpellier où, me destinant à la carrière de chirurgien, je préparais le concours de la Faculté de Médecine. C’était en 1909. Une malencontreuse fièvre typhoïde me contraignit, sur le conseil de mon maître, à ne me présenter à l’examen qu’à la session suivant celle à laquelle j’aurais dû normalement me présenter, et à prendre une longue convalescence au grand air. C’est ainsi que je sautai sur ma motocyclette et me précipitai à Reims où se préparait la grande semaine restée fameuse et qui m’attirait fort, comme beaucoup de jeunes de mon époque. À peine arrivé à Reims, je me rendis au terrain où un guide faisait visiter les hangars dans lesquels les concurrents garaient leurs « mystérieuses machines ». Après m’être attardé à comparer les formes des aéroplanes ainsi présentés à la curiosité des profanes, j’arrivai à l’extrémité de la ligne des hangars. Intrigué par le fait que le dernier était fermé, j’interrogeai le guide dans le but de connaître le nom du locataire et les raisons de la fermeture de son hangar. — Oh ! celui-là, me répondit le guide avec un geste de mépris, c’est le hangar d’un original un peu « timbré » qui présente une machine qui ne pourra certes pas voler ! Pensez donc, elle a un fuselage entièrement entoilé, le pilote sera donc obligé de la mettre toujours dans le lit du vent ! De fil en aiguille, inspiré tant par les lignes de l’appareil Nieuport que par les nombreux entretiens que j’eus avec son constructeur, je m’inscrivis à Suresnes, pour commencer mon apprentissage à l’école Nieuport de Mourmelon. Il m’en coûta 4.500 francs. C’était en 1910. Or, le
formes des aéroplanes ainsi présentés à la curiosité des profanes, j’arrivai à l’extrémité de la ligne des hangars. Intrigué par le fait que le dernier était fermé, j’interrogeai le guide dans le but de connaître le nom du locataire et les raisons de la fermeture de son hangar. — Oh ! celui-là, me répondit le guide avec un geste de mépris, c’est le hangar d’un original un peu « timbré » qui présente une machine qui ne pourra certes pas voler ! Pensez donc, elle a un fuselage entièrement entoilé, le pilote sera donc obligé de la mettre toujours dans le lit du vent ! De fil en aiguille, inspiré tant par les lignes de l’appareil Nieuport que par les nombreux entretiens que j’eus avec son constructeur, je m’inscrivis à Suresnes, pour commencer mon apprentissage à l’école Nieuport de Mourmelon. Il m’en coûta 4.500 francs. C’était en 1910. Or, le plus difficile, avec l’appareil Nieuport, du fait de la conception de son train d’atterrissage qui comportait un ressort transversal, était de tenir au sol sa ligne droite, en d’autres termes, d’éviter le « cheval de bois » avant le décollage. Quoi qu’il en soit, je fus rapidement en état de décoller correctement, et cela à la grande joie d’Edouard Nieuport qui me prit en amitié et me demanda de l’aider à former des élèves. Je le fis avec plaisir, et j’eus ainsi à éduquer un certain nombre d’élèves alors que moi-même je n’étais pas encore breveté. Par la suite, un jour qu’il m’avait invité à Sept-Saulx, près de Mourmelon, il me demanda à brûle-pour-point : « Puisque ça vous intéresse, pourquoi ne viendriez-vous pas définitivement avec moi ? » Et comme je lui rappelais que je me destinais à la chirurgie : « Bien sûr, me rétorqua-t-il, mais des chirurgiens il y en a, tandis qu’en aviation, les autres n’y comprennent rien : l’aérodynamique, c’est nous qui la ferons ! » Cela, c’est tout Nieuport, car ce qu’il me proposait de faire, il l’avait fait lui-même : abandonner les études classiques pour se livrer expérimentalement à celles de l’aérodynamique. Né
décoller correctement, et cela à la grande joie d’Edouard Nieuport qui me prit en amitié et me demanda de l’aider à former des élèves. Je le fis avec plaisir, et j’eus ainsi à éduquer un certain nombre d’élèves alors que moi-même je n’étais pas encore breveté. Par la suite, un jour qu’il m’avait invité à Sept-Saulx, près de Mourmelon, il me demanda à brûle-pour-point : « Puisque ça vous intéresse, pourquoi ne viendriez-vous pas définitivement avec moi ? » Et comme je lui rappelais que je me destinais à la chirurgie : « Bien sûr, me rétorqua-t-il, mais des chirurgiens il y en a, tandis qu’en aviation, les autres n’y comprennent rien : l’aérodynamique, c’est nous qui la ferons ! » Cela, c’est tout Nieuport, car ce qu’il me proposait de faire, il l’avait fait lui-même : abandonner les études classiques pour se livrer expérimentalement à celles de l’aérodynamique. Né à Blidah en 1875, Edouard de Nieuport, dit Nieuport, était doué d’une grande intelligence alliée à une volonté de fer. Il fut l’un des meilleurs élèves de l’École Supérieure d’Electricité dont il suivait les cours en qualité d’auditeur libre. Or, à la stupéfaction de ses condisciples, l’indignation de ses professeurs et le désaccord de son père, le Colonel de Nieuport, il abandonna ses études si prometteuses pour s’adonner entièrement à la carrière de coureur cycliste où il avait recueilli quelques lauriers. Ce geste, en apparence inconsidéré et qui, sans exagération, fit alors presque scandale étant donné les qualités exceptionnelles de l’intéressé, n’était nullement celui d’un étudiant las d’user ses fonds de culotte sur les bancs d’enseignement et désireux de pratiquer en grand l’école buissonnière. C’était, au contraire, le résultat de réflexions parfaitement valables et d’études très logiquement conduites ; mais il faut, pour en comprendre parfaitement la nature, les replacer dans leur contexte. Nous sommes en 1897, Nieuport a 21 ans : Ader vient de présenter son « Avion n° 3 » à Satory devant une commission militaire : son échec est dû de l’aveu même de ses juges, à une erreur des conditions de réception : la piste d’envol
et le désaccord de son père, le Colonel de Nieuport, il abandonna ses études si prometteuses pour s’adonner entièrement à la carrière de coureur cycliste où il avait recueilli quelques lauriers. Ce geste, en apparence inconsidéré et qui, sans exagération, fit alors presque scandale étant donné les qualités exceptionnelles de l’intéressé, n’était nullement celui d’un étudiant las d’user ses fonds de culotte sur les bancs d’enseignement et désireux de pratiquer en grand l’école buissonnière. C’était, au contraire, le résultat de réflexions parfaitement valables et d’études très logiquement conduites ; mais il faut, pour en comprendre parfaitement la nature, les replacer dans leur contexte. Nous sommes en 1897, Nieuport a 21 ans : Ader vient de présenter son « Avion n° 3 » à Satory devant une commission militaire : son échec est dû de l’aveu même de ses juges, à une erreur des conditions de réception : la piste d’envol n’aurait pas dû être circulaire. On commence à parler de la correspondance échangée entre Mouillard et Chanute sur le vol des grands oiseaux planeurs. Marey, membre de l’Institut, réalise de remarquables études sur le vol des oiseaux, concrétisées par des « chronophotographies » permettant de décomposer les mouvements des ailes. Nieuport, qui suit avec passion tous ces travaux, parfaitement au courant, en outre, des vols en planeur monté de l’ingénieur poméranien Otto Lilienthal, comprend l’importance primordiale de la science aérodynamique pour le développement d’une activité qui n’en est encore alors qu’aux premiers balbutiements. Or, quel est le seul moyen pour un jeune homme de se perfectionner dans une telle science lorsque l’on ne possède ni laboratoire, ni atelier, ni fonds pour en monter ou en créer ? Un seul : la bicyclette qui se trouve alors être le premier engin permettant d’effectuer « en grandeur » des essais de mécanique mobile. Et c’est ainsi qu’Edouard Nieuport se lance dans le cyclisme ; ses préoccupations se révèlent dans le choix de son fournisseur : ses cycles viennent tous de chez un fabricant de Londres : la firme Rudge-Whitworth dont les modèles comportaient des cadres très allongés, offrant ainsi moins de résistance
Nieuport, qui suit avec passion tous ces travaux, parfaitement au courant, en outre, des vols en planeur monté de l’ingénieur poméranien Otto Lilienthal, comprend l’importance primordiale de la science aérodynamique pour le développement d’une activité qui n’en est encore alors qu’aux premiers balbutiements. Or, quel est le seul moyen pour un jeune homme de se perfectionner dans une telle science lorsque l’on ne possède ni laboratoire, ni atelier, ni fonds pour en monter ou en créer ? Un seul : la bicyclette qui se trouve alors être le premier engin permettant d’effectuer « en grandeur » des essais de mécanique mobile. Et c’est ainsi qu’Edouard Nieuport se lance dans le cyclisme ; ses préoccupations se révèlent dans le choix de son fournisseur : ses cycles viennent tous de chez un fabricant de Londres : la firme Rudge-Whitworth dont les modèles comportaient des cadres très allongés, offrant ainsi moins de résistance à l’avancement. Tout en même temps, il se rend compte que la plupart des ennuis de l’industrie automobile, elle aussi à ses débuts, viennent de l’allumage : délicats brûleurs à essence, capricieux trembleurs causent de fréquentes pannes et des accidents aggravés parfois d’incendie. Il remplace ces organes par trop incertains par des magnétos haute tension. Il est ainsi, en 1907, à la tête d’une petite fabrique de magnétos, bougies et appareils électriques, fabrique assez achalandée puisque l’appareil piloté par Farman en ce jour historique du 13 janvier 1908 était un appareil construit par Voisin, actionné par un moteur Antoinette 8 cylindres à injection directe et allumage Nieuport. Cette même année, sortait un monoplan Nieuport monoplace à fuselage entièrement entoilé et à grand maître-couple avant. En 1909, c’est avec un moteur de 28 CV à 2 cylindres opposés de sa construction que Nieuport équipe son petit appareil « 2 N » qui bat tous les records du monde de vitesse jusqu’à 100 km et atteint la vitesse de 119,650 kilomètres/heure en circuit fermé, le 11 mai 1911 à Mourmelon. Tout, absolument tout était, lors de cette performance remarquable pour l’époque, dû à Nieuport : la cellule, le moteur, la magnéto, les