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le concours des départements et communes semble, d'après le rapport fait au Corps législatif sur le projet de loi, devoir constituer une des conditions nécessaires de cette classification des chemins de fer, il faut reconnaître qu'au moment où la loi a été présentée les faits, constatés sur les lignes secondaires des grands réseaux ne permettaient pas d'espérer que l'on rencontrerait des chemins de fer d'intérêt local pouvant se suffire par leurs propres revenus sans le concours de subventions ou de garanties d'intérêts et que, d'un autre côté, le concours des départements et des communes pourrait se réduire à des proportions insignifiantes et absolument inefficaces. » L'avis que nous venons de citer a été rendu par le Conseil d'Etat le 24 octobre 1872. Où donc allons-nous trouver le critère qui nous permettra de dire : ce chemin de fer doit être classé dans le réseau d'intérêt général ; cet autre, par contre, est, de son essence même, un chemin de fer d'intérêt local ? Il résulte, selon nous, de la décision de l'autorité chargée de la déclaration d'utilité publique. Cette solution est d'ailleurs celle qu'a adoptée le Conseil d'Etat : « Considérant, dit-il, que c'est dans la destination du chemin de fer projeté et dans sa situation par rapport aux lignes existantes qu'il convient de chercher la portée des services qu'il est appelé à rendre et par conséquent le caractère d'intérêt local qu'il pourra présenter... » Ceci n'est d'ailleurs pas spécial aux chemins de fer d'intérêt local, mais s'applique également aux voies de terre. C'est en effet par le classement que s'établit au point de vue juridique la distinction entre les chemins vicinaux ordinaires, les chemins d'intérêt commun, les chemins de grande communication, les routes départementales et les routes nationales. D'ailleurs, certaines lignes qui, à première vue, sembleraient devoir appartenir au réseau d'intérêt local, n'en font pas partie. Ce sont : 1° Les chemins de fer, alors même qu'ils sont situés sur un seul département, lorsque celui-ci est un département frontière ; 2° Les lignes soudées les unes aux autres de département à département. Il y a là en effet un
fer projeté et dans sa situation par rapport aux lignes existantes qu'il convient de chercher la portée des services qu'il est appelé à rendre et par conséquent le caractère d'intérêt local qu'il pourra présenter... » Ceci n'est d'ailleurs pas spécial aux chemins de fer d'intérêt local, mais s'applique également aux voies de terre. C'est en effet par le classement que s'établit au point de vue juridique la distinction entre les chemins vicinaux ordinaires, les chemins d'intérêt commun, les chemins de grande communication, les routes départementales et les routes nationales. D'ailleurs, certaines lignes qui, à première vue, sembleraient devoir appartenir au réseau d'intérêt local, n'en font pas partie. Ce sont : 1° Les chemins de fer, alors même qu'ils sont situés sur un seul département, lorsque celui-ci est un département frontière ; 2° Les lignes soudées les unes aux autres de département à département. Il y a là en effet un réseau d'intérêt général; 3° Les lignes existant même sur un seul département, destinées à faire concurrence à la ligne d'intérêt général, car le but de leur établissement serait violé; 4° Les lignes ayant un intérêt au point de vue de la défense militaire; 5° Le chemin de fer métropolitain. Recherchons maintenant à quelle époque et sous l'empire de quels événements les chemins de fer d'intérêt local ont été construits. En un mot, faisons-en l'historique. L'initiative fut prise dans le Bas-Rhin par M. Gournes, ingénieur des Ponts et Chaussées en retraite, et le préfet M. Mimerel. Le Conseil général du Bas-Rhin, en 1858-1859 et 1860, leur appliqua la législation des chemins vicinaux, c'est-à-dire la loi du 21 mai 1836. Les travaux furent bien exécutés et à bon compte ; en effet les lignes construites sur une longueur de 90 kilomètres ne dépassèrent pas la somme de 117.300 francs par kilomètre. En 1861, un arrêté du Ministre des Travaux publics institua une Commission chargée d'étudier, entre autres questions, la construction et l'exploitation à bon marché des chemins de fer. Le 1er mai, la Commission remit son rapport au Ministre. Son rapporteur concluait ainsi : « Au premier coup d'œil, l'esprit d'entreprise est
maintenant à quelle époque et sous l'empire de quels événements les chemins de fer d'intérêt local ont été construits. En un mot, faisons-en l'historique. L'initiative fut prise dans le Bas-Rhin par M. Gournes, ingénieur des Ponts et Chaussées en retraite, et le préfet M. Mimerel. Le Conseil général du Bas-Rhin, en 1858-1859 et 1860, leur appliqua la législation des chemins vicinaux, c'est-à-dire la loi du 21 mai 1836. Les travaux furent bien exécutés et à bon compte ; en effet les lignes construites sur une longueur de 90 kilomètres ne dépassèrent pas la somme de 117.300 francs par kilomètre. En 1861, un arrêté du Ministre des Travaux publics institua une Commission chargée d'étudier, entre autres questions, la construction et l'exploitation à bon marché des chemins de fer. Le 1er mai, la Commission remit son rapport au Ministre. Son rapporteur concluait ainsi : « Au premier coup d'œil, l'esprit d'entreprise est bien éloigné de se porter vers cette nature d'affaires. Cela est aussi patent que regrettable; aussi n'est-ce ni des capitalistes, ni des possesseurs de titres et actions de chemins de fer qu'il y a lieu d'attendre une initiative efficace. Il faut provoquer les épargnes locales, et cela semble facile, à la condition que l'on sache que ces épargnes ne peuvent être placées plus fructueusement pour les intéressés directs et pour l'industrie générale. « Or cela semble incontestable si l'on se détermine à prendre pour base de pareilles entreprises la liberté d'adapter les types des chemins d'embranchement aux revenus qu'ils pourront trouver dans le trafic et d'appliquer à ce trafic un tarif proportionnel aux dépenses d'établissement et aux services rendus. « La plus grande latitude doit être laissée, ajoute le rapporteur, tant à l'Administration pour l'autorisation, qu'au concessionnaire pour la construction et l'exploitation. Les lignes de ce réseau doivent être, dans la plupart des cas, des chemins à transbordement; elles peuvent et doivent même différer essentiellement, tant sous le rapport de la construction que de celui de l'exploitation, des chemins compris dans les réseaux jusqu'ici établis. Dès lors, les prescriptions du cahier des charges ordinaire doivent être simplifiées en ce qui
la condition que l'on sache que ces épargnes ne peuvent être placées plus fructueusement pour les intéressés directs et pour l'industrie générale. « Or cela semble incontestable si l'on se détermine à prendre pour base de pareilles entreprises la liberté d'adapter les types des chemins d'embranchement aux revenus qu'ils pourront trouver dans le trafic et d'appliquer à ce trafic un tarif proportionnel aux dépenses d'établissement et aux services rendus. « La plus grande latitude doit être laissée, ajoute le rapporteur, tant à l'Administration pour l'autorisation, qu'au concessionnaire pour la construction et l'exploitation. Les lignes de ce réseau doivent être, dans la plupart des cas, des chemins à transbordement; elles peuvent et doivent même différer essentiellement, tant sous le rapport de la construction que de celui de l'exploitation, des chemins compris dans les réseaux jusqu'ici établis. Dès lors, les prescriptions du cahier des charges ordinaire doivent être simplifiées en ce qui concerne ces lignes, de manière : 1° à permettre de faire varier, selon les cas, la largeur de la voie, le poids des rails, le système du matériel roulant, les rampes et courbes; 2° à supprimer l'obligation de clôturer en tant que règle absolue, et à autoriser pour les bâtiments des stations les formes les plus simples. Toutefois, il serait désirable que dans chaque groupe les chemins locaux fussent construits avec la même largeur de voie, de manière à pouvoir être desservis par le même matériel roulant; mais cette uniformité ne doit pas être exigée en règle absolue. « A l'égard de l'exploitation de ces lignes, la réglementation administrative peut se borner aux mesures de police indispensables à la sécurité publique. » Une circulaire du 12 août 1865 vint donner encore quelques éclaircissements sur le caractère que devaient présenter les chemins de fer d'intérêt local. Ces chemins doivent avoir pour objet, dit-elle, de relier les localités secondaires entre elles ou avec les grandes lignes actuellement décrétées, en suivant soit un plateau, soit une vallée, mais en évitant de traverser les grandes vallées et les faits des montagnes, points qui nécessilent généralement des ouvrages d'art dispendieux. Ce n'est qu'en se renfermant
des stations les formes les plus simples. Toutefois, il serait désirable que dans chaque groupe les chemins locaux fussent construits avec la même largeur de voie, de manière à pouvoir être desservis par le même matériel roulant; mais cette uniformité ne doit pas être exigée en règle absolue. « A l'égard de l'exploitation de ces lignes, la réglementation administrative peut se borner aux mesures de police indispensables à la sécurité publique. » Une circulaire du 12 août 1865 vint donner encore quelques éclaircissements sur le caractère que devaient présenter les chemins de fer d'intérêt local. Ces chemins doivent avoir pour objet, dit-elle, de relier les localités secondaires entre elles ou avec les grandes lignes actuellement décrétées, en suivant soit un plateau, soit une vallée, mais en évitant de traverser les grandes vallées et les faits des montagnes, points qui nécessilent généralement des ouvrages d'art dispendieux. Ce n'est qu'en se renfermant dans ces limites qu'il sera possible de réaliser la construction de ces nouvelles voies à des conditions qui permettent aux départements d'en supporter les charges, et qu'on ne verra pas se substituer à des chemins de fer d'intérêt local des voies ferrées qui, au lieu de former les affluents des grandes lignes, viendraient détruire la qualité des réseaux créés par l'État. Ils ne doivent pas, en un mot, avoir d'autre prétention que d'être au grand réseau ce que le chemin vicinal de grande communication est à la route départementale, et celle-ci à la route nationale, c'est-à-dire un affluent. La concurrence constituerait d'ailleurs une source de dommages pour la fortune publique, puisque elle donnerait lieu à double emploi. Ce serait en effet une perte pour les Caisses de l'État, puisque la garantie d'intérêts que le Trésor doit aux Compagnies en vertu des conventions s'en trouverait augmentée. De telles conceptions qui constituaient une rupture marquée avec la routine ne furent pas mal accueillies, et le rapport de la Commission fut pris en sérieuse considération. Les Conseils généraux s'en approprièrent les conclusions, et, dans la seule session de 1864, 62 départements réclamèrent de nouveaux chemins de fer, 13 ouvrirent des crédits pour les
grandes lignes, viendraient détruire la qualité des réseaux créés par l'État. Ils ne doivent pas, en un mot, avoir d'autre prétention que d'être au grand réseau ce que le chemin vicinal de grande communication est à la route départementale, et celle-ci à la route nationale, c'est-à-dire un affluent. La concurrence constituerait d'ailleurs une source de dommages pour la fortune publique, puisque elle donnerait lieu à double emploi. Ce serait en effet une perte pour les Caisses de l'État, puisque la garantie d'intérêts que le Trésor doit aux Compagnies en vertu des conventions s'en trouverait augmentée. De telles conceptions qui constituaient une rupture marquée avec la routine ne furent pas mal accueillies, et le rapport de la Commission fut pris en sérieuse considération. Les Conseils généraux s'en approprièrent les conclusions, et, dans la seule session de 1864, 62 départements réclamèrent de nouveaux chemins de fer, 13 ouvrirent des crédits pour les études, et, ce qui est mieux, 6 votèrent des emprunts pour entreprendre les travaux de plusieurs chemins de fer (Bas-Rhin, Haute-Marne, Jura, Ille-et-Vilaine, Saône-et-Loire, Sarthe). Le Gouvernement, en présence de ce mouvement qu'il avait provoqué, présenta alors au Corps législatif en mars 1865 un projet qui est devenu la loi du 12 juillet 1865. Cette loi eut le mérite de faire œuvre de décentralisation : elle donna en effet aux Conseils généraux le droit qui, jusqu'alors, avait appartenu au Gouvernement, de préparer et de choisir les tracés. Elle sut, en outre, solliciter aussi bien l'initiative privée que celle des administrations départementales et communales, et cela lui valut une faveur méritée. Malheureusement, l'essor de ces chemins de fer fut arrêté par la guerre de 1870, et le traité de Francfort, en nous enlevant l'Alsace-Lorraine qui avait pris l'initiative des chemins de fer vicinaux, réduisit le nombre des concessions à 48. La longueur concédée n'atteignit alors que 1.595 kilomètres dont 241 seulement en exploitation. C'était bien peu. Mais la France témoigna heureusement, après ses revers, d'une vitalité qui fit l'étonnement et l'admiration de tous, et c'est ainsi qu'en moins de deux ans, plus de 8.000 kilomètres furent concédés par les Conseils généraux,
du 12 juillet 1865. Cette loi eut le mérite de faire œuvre de décentralisation : elle donna en effet aux Conseils généraux le droit qui, jusqu'alors, avait appartenu au Gouvernement, de préparer et de choisir les tracés. Elle sut, en outre, solliciter aussi bien l'initiative privée que celle des administrations départementales et communales, et cela lui valut une faveur méritée. Malheureusement, l'essor de ces chemins de fer fut arrêté par la guerre de 1870, et le traité de Francfort, en nous enlevant l'Alsace-Lorraine qui avait pris l'initiative des chemins de fer vicinaux, réduisit le nombre des concessions à 48. La longueur concédée n'atteignit alors que 1.595 kilomètres dont 241 seulement en exploitation. C'était bien peu. Mais la France témoigna heureusement, après ses revers, d'une vitalité qui fit l'étonnement et l'admiration de tous, et c'est ainsi qu'en moins de deux ans, plus de 8.000 kilomètres furent concédés par les Conseils généraux, trop souvent, il est vrai, à de véritables spéculateurs qui exploitèrent les intérêts locaux et construisirent des lignes hors proportion avec le trafic qu'elles pouvaient avoir. Le législateur se demanda alors s'il ne convenait pas d'imposer l'obligation d'établir des chemins de fer d'intérêt local dans des dimensions inférieures à celles des chemins de fer d'intérêt général. À cette question s'en ajoutait une autre d'un ordre financier : ne valait-il pas mieux substituer au système de la subvention en capital celui de la garantie d'intérêts, subordonnée à certaines conditions. Ces préoccupations trouvèrent leur solution dans la loi du 11 juin 1880 complétée par un décret du 6 août 1881. Cette loi prévoit deux catégories de chemins de fer d'intérêt local : 1° Les chemins de fer à large voie construits sur le modèle des chemins de fer appartenant aux grandes Compagnies; 2° Les chemins de fer à voie étroite construits sur les routes et chemins vicinaux et qui ont reçu le nom spécial de tramways. En outre, elle a substitué au système de la subvention, tel qu'il avait été conçu par la loi de 1865, celui de la garantie d'intérêts dont l'avantage principal devait être de donner au capitaliste, dont les
des chemins de fer d'intérêt général. À cette question s'en ajoutait une autre d'un ordre financier : ne valait-il pas mieux substituer au système de la subvention en capital celui de la garantie d'intérêts, subordonnée à certaines conditions. Ces préoccupations trouvèrent leur solution dans la loi du 11 juin 1880 complétée par un décret du 6 août 1881. Cette loi prévoit deux catégories de chemins de fer d'intérêt local : 1° Les chemins de fer à large voie construits sur le modèle des chemins de fer appartenant aux grandes Compagnies; 2° Les chemins de fer à voie étroite construits sur les routes et chemins vicinaux et qui ont reçu le nom spécial de tramways. En outre, elle a substitué au système de la subvention, tel qu'il avait été conçu par la loi de 1865, celui de la garantie d'intérêts dont l'avantage principal devait être de donner au capitaliste, dont les déceptions avaient été cruelles, ce qu'il exige avant tout : la sécurité. La garantie, en effet, encourage les capitalistes à prêter leur concours et sauvegarde les engagements pris envers les départements. Il faut bien reconnaître, en outre, que la préoccupation du législateur ne doit pas être uniquement de faciliter la construction des chemins de fer d'intérêt local, mais encore et surtout de prendre les mesures nécessaires en vue d'une bonne exploitation. Aussi le meilleur moyen d'obtenir ce résultat consiste-t-il à affecter les sacrifices de l'État et du département, non pas à l'établissement, mais à l'exploitation des lignes, ainsi qu'à la rémunération des intérêts à fournir aux capitaux prêtés. Une telle conception devait permettre de supprimer les abus que la loi de 1865 avait engendrés, en laissant absorber les sacrifices de l'État et des départements dans les dépenses de premier établissement, ce qui entraînait une exploitation périlleuse, le produit des premières années étant, la plupart du temps, insuffisant pour contrebalancer les dépenses. Il serait intéressant d'examiner les avantages et les inconvénients respectifs de la subvention et de la garantie d'intérêts; de montrer que la loi de 1880 n'était malheureusement pas parfaite, et qu'elle présentait au point de vue financier de graves
construction des chemins de fer d'intérêt local, mais encore et surtout de prendre les mesures nécessaires en vue d'une bonne exploitation. Aussi le meilleur moyen d'obtenir ce résultat consiste-t-il à affecter les sacrifices de l'État et du département, non pas à l'établissement, mais à l'exploitation des lignes, ainsi qu'à la rémunération des intérêts à fournir aux capitaux prêtés. Une telle conception devait permettre de supprimer les abus que la loi de 1865 avait engendrés, en laissant absorber les sacrifices de l'État et des départements dans les dépenses de premier établissement, ce qui entraînait une exploitation périlleuse, le produit des premières années étant, la plupart du temps, insuffisant pour contrebalancer les dépenses. Il serait intéressant d'examiner les avantages et les inconvénients respectifs de la subvention et de la garantie d'intérêts; de montrer que la loi de 1880 n'était malheureusement pas parfaite, et qu'elle présentait au point de vue financier de graves inconvénients en employant notamment les deniers de l'État avec une magnanimité qui n'existait pas sous l'empire de la loi de 1865, d'exposer enfin les nombreux projets qui ont tenté de réformer la loi de 1880; mais un semblable examen sortirait du cadre de notre étude que nous devons, limiter pour l'instant, du moins, à des appréciations d'ordre général sur une matière qui, au point de vue historique, pratique, juridique et financier, soulève les problèmes les plus intéressants et les plus délicats. Adolphe LACAN, Docteur en droit, avocat à la Cour d'appel de Paris. Étude sur la Responsabilité des Compagnies de Chemins de fer en matière d'accidents survenus aux Voyageurs (Suite) (1) À l'étranger, quelques législations paraissent cependant fonder la responsabilité des Compagnies de chemin de fer, pour les accidents, sur l'idée du risque professionnel. Il en est ainsi en Autriche-Hongrie, en Allemagne, en Suisse et en Danemark. Autriche-Hongrie. — D'après la loi autrichienne du 5 mars 1867, articles 1 et 2, « en cas de blessure ou de mort survenue dans l'exploitation d'un chemin de fer mû par la vapeur, il y a présomption que l'accident est arrivé par la faute de l'entreprise. L'entreprise ne sera exonérée qu'au cas et
l'instant, du moins, à des appréciations d'ordre général sur une matière qui, au point de vue historique, pratique, juridique et financier, soulève les problèmes les plus intéressants et les plus délicats. Adolphe LACAN, Docteur en droit, avocat à la Cour d'appel de Paris. Étude sur la Responsabilité des Compagnies de Chemins de fer en matière d'accidents survenus aux Voyageurs (Suite) (1) À l'étranger, quelques législations paraissent cependant fonder la responsabilité des Compagnies de chemin de fer, pour les accidents, sur l'idée du risque professionnel. Il en est ainsi en Autriche-Hongrie, en Allemagne, en Suisse et en Danemark. Autriche-Hongrie. — D'après la loi autrichienne du 5 mars 1867, articles 1 et 2, « en cas de blessure ou de mort survenue dans l'exploitation d'un chemin de fer mû par la vapeur, il y a présomption que l'accident est arrivé par la faute de l'entreprise. L'entreprise ne sera exonérée qu'au cas et dans la mesure où elle prouverait que l'accident est arrivé par un cas inévitable (force majeure) ou par le fait inévitable d'un tiers, de la faute duquel elle n'est pas responsable, ou par la faute de la victime elle-même » (texte cité par Exner, p. 27). C'est dans le même sens que statue la loi hongroise du 7 juillet 1874 : « En cas de mort et de blessure des voyageurs, la Compagnie de chemins de fer, alors même que sa ligne n'est pas encore livrée à la circulation, est responsable de plein droit, à moins qu'elle ne prouve que la mort ou les blessures ont été causées par une force majeure, ou par le fait d'un tiers qu'elle ne pouvait pas empêcher, ou par la faute du défunt ou du blessé lui-même. » (Annuaire de législation étrangère, 1875, p. 309, notice de M. Horn.) Allemagne. -La responsabilité des chemins de fer avait été déjà réglementée dans ce pays par la loi prussienne du 3 novembre 1838, disposant que les Compagnies seraient responsables de tout dommage arrivé aux voyageurs pendant le transport (Exner, p. 26). Depuis cette époque, la situation a été réglementée à nouveau par la loi d'Empire du
sens que statue la loi hongroise du 7 juillet 1874 : « En cas de mort et de blessure des voyageurs, la Compagnie de chemins de fer, alors même que sa ligne n'est pas encore livrée à la circulation, est responsable de plein droit, à moins qu'elle ne prouve que la mort ou les blessures ont été causées par une force majeure, ou par le fait d'un tiers qu'elle ne pouvait pas empêcher, ou par la faute du défunt ou du blessé lui-même. » (Annuaire de législation étrangère, 1875, p. 309, notice de M. Horn.) Allemagne. -La responsabilité des chemins de fer avait été déjà réglementée dans ce pays par la loi prussienne du 3 novembre 1838, disposant que les Compagnies seraient responsables de tout dommage arrivé aux voyageurs pendant le transport (Exner, p. 26). Depuis cette époque, la situation a été réglementée à nouveau par la loi d'Empire du 7 juin 1871, d'après laquelle (art. 7) « lorsque, dans une exploitation de chemin de fer, un homme est tué ou blessé, l'entrepreneur de l'exploitation est tenu de réparer le préjudice qui en résulte, s'il ne prouve pas que l'accident a été causé par un cas de force majeure ou par la propre faute de la personne tuée ou blessée. » (Annuaire de législation étrangère, 1872, p. 264, trad. de M. Lyon-Caen). Suisse. -En Suisse, le même système est adopté par la loi fédérale du 1er juillet 1875 (art. 2) : « Toute entreprise de chemin de fer ou de bateaux à vapeur est responsable pour le dommage résultant des accidents survenus dans l'exploitation et qui ont entraîné mort d'homme ou lésion corporelle, à moins que l'entreprise ne prouve que l'accident est dû soit à la force majeure, soit à la négligence ou à la faute des voyageurs ou d'autres personnes non employées pour le transport, soit qu'il y ait eu faute imputable à l'entreprise, ou enfin que l'accident ait été causé par la faute de celui-là même qui a été tué ou blessé. » (Annuaire de législation étrangère, 1906, p. 351.) Danemark. — Enfin, la loi danoise du 26