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attendant leur rachat, le complément équitable de la réduction accordée à la viticulture pour les transports des vins sur les chemins de fer ; Considérant que sous le régime du droit commun appliqué aux canaux du Midi, les vins et autres marchandises pourraient être transportés de Narbonne et de Béziers à Bordeaux pour un prix minimum de 8 à 10 francs par tonne ; qu'il est certain que, quant à présent, de tels tarifs ne pourraient être obtenus que par le moyen de la batellerie et favoriserait ainsi l'écoulement des produits du Midi à l'étranger ; Considérant que le Gouvernement s'est tout récemment engagé à présenter, dès la rentrée des Chambres, un projet de loi réglant un régime normal pour la région des canaux du Midi ; Le Conseil Général émet le voeu : Que les canaux du Midi soient immédiatement placés sous le régime de droit commun. Signé : GRUET. RAPPORT DE LA COMMISSION Messieurs, votre Commission vous propose de vous associer à ce voeu. SÉANCE DU 4 AVRIL M. DELBOY. — Messieurs, nous devons remercier M. Gruet, député de la Gironde et en même temps conseiller général, de l'initiative qu'il a prise ; mais je ne crois pas qu'il faille se borner à adopter à l'unanimité son voeu. Il n'est peut-être pas mauvais de rappeler l'état de la question, soit devant le Parlement, soit devant les populations de la région du Sud-Ouest. Conformément à vos précédentes délibérations, les députés, sur l'initiative de M. Pelletan, ont repris à la Chambre actuelle la résolution proposée à la dernière Chambre, en demandant que les canaux du Midi, c'est-à-dire le canal latéral à la Garonne et le canal du Languedoc, c'est-à-dire le canal de Riquet, soient placés sous le régime du droit commun. C'était l'ancienne proposition, qui ne put avoir de suite, parce que avant la solution, la Chambre a vu son mandat expirer. Cette proposition de loi a donné lieu à la nomination d'une Commission, et, ainsi que vous avez pu l'apprendre, celle-ci s'est montrée, à l'unanimité, favorable à la proposition de M. Pelletan et de ses collègues. Mais il n'est
qu'il faille se borner à adopter à l'unanimité son voeu. Il n'est peut-être pas mauvais de rappeler l'état de la question, soit devant le Parlement, soit devant les populations de la région du Sud-Ouest. Conformément à vos précédentes délibérations, les députés, sur l'initiative de M. Pelletan, ont repris à la Chambre actuelle la résolution proposée à la dernière Chambre, en demandant que les canaux du Midi, c'est-à-dire le canal latéral à la Garonne et le canal du Languedoc, c'est-à-dire le canal de Riquet, soient placés sous le régime du droit commun. C'était l'ancienne proposition, qui ne put avoir de suite, parce que avant la solution, la Chambre a vu son mandat expirer. Cette proposition de loi a donné lieu à la nomination d'une Commission, et, ainsi que vous avez pu l'apprendre, celle-ci s'est montrée, à l'unanimité, favorable à la proposition de M. Pelletan et de ses collègues. Mais il n'est pas mauvais de rappeler que la nécessité est plus grande, comme l'a fait remarqué dans ses considérants, M. Gruet, car notre agriculture du Sud-Ouest traverse une grande crise. Vous savez que les populations du Midi se plaignent de la mévente des vins. On a cru que le meilleur moyen de résoudre la crise était de demander au Parlement des tarifs de faveur pour le transport des vins de Cerbère à Paris — ou même de n'importe quelle gare du midi, a-t-on dit, jusqu'à Bercy — à raison de 28 francs par tonne. Ce qui fait que si on prend la gare extrême de Cerbère (930 kilomètres), le tarif est au-dessous de 3 centimes par tonne et par kilomètre. Sans vouloir nier qu'il y a peut-être lieu d'accorder satisfaction aux viticulteurs dans la crise actuelle, je crois que le remède qui a été adopté (le voeu l'indique assez) n'était pas un remède normal, car en appliquant un tarif favorable aux viticulteurs de la région du Sud-Ouest, cela n'aura guère résolu leur malheureuse situation : les vins d'Espagne, ainsi qu'on l'a déjà fait remarquer, seront appelés à bénéficier du même privilège, car ils n'auront pas loin pour aller à Cerbère, et ils
résoudre la crise était de demander au Parlement des tarifs de faveur pour le transport des vins de Cerbère à Paris — ou même de n'importe quelle gare du midi, a-t-on dit, jusqu'à Bercy — à raison de 28 francs par tonne. Ce qui fait que si on prend la gare extrême de Cerbère (930 kilomètres), le tarif est au-dessous de 3 centimes par tonne et par kilomètre. Sans vouloir nier qu'il y a peut-être lieu d'accorder satisfaction aux viticulteurs dans la crise actuelle, je crois que le remède qui a été adopté (le voeu l'indique assez) n'était pas un remède normal, car en appliquant un tarif favorable aux viticulteurs de la région du Sud-Ouest, cela n'aura guère résolu leur malheureuse situation : les vins d'Espagne, ainsi qu'on l'a déjà fait remarquer, seront appelés à bénéficier du même privilège, car ils n'auront pas loin pour aller à Cerbère, et ils profitsront du tarif de faveur pour inonder Paris... Pour les autres régions vinicoles, comme le faisait remarquer M. Rathier, député de l'Yonne, comme pour la région girondine, c'est un retour aux errements que nous avons condamnés autrefois, la tarification qui, sans tenir compte des situations géographiques, fait qu'on donne des tarifs de faveur aux centres les plus éloignés au détriment des centres plus rapprochés. C'est une injustice et une erreur économique. Il est évident que, d'après les lois de l'économie politique, chaque région de production doit profiter de sa situation géographique : si elle est plus près d'un centre de consommation, tant mieux pour elle. C'est sur cette base que s'établit la valeur des propriétés, les achats et les ventes, et il est injuste que par un artifice de tarification, on puisse donner une valeur fictive aux marchandises venues des centres plus éloignés et leur assurer ainsi un marché de consommation qui ne leur appartient pas, par la nature même des choses. Ce tarif est donc contraire aux intérêts de la Gironde ; et si peut-être nous ne nous en sommes pas préoccupés, c'est parce que, vu la supériorité de nos vins sur ceux du Midi, nous pouvons défier la
tarifs de faveur aux centres les plus éloignés au détriment des centres plus rapprochés. C'est une injustice et une erreur économique. Il est évident que, d'après les lois de l'économie politique, chaque région de production doit profiter de sa situation géographique : si elle est plus près d'un centre de consommation, tant mieux pour elle. C'est sur cette base que s'établit la valeur des propriétés, les achats et les ventes, et il est injuste que par un artifice de tarification, on puisse donner une valeur fictive aux marchandises venues des centres plus éloignés et leur assurer ainsi un marché de consommation qui ne leur appartient pas, par la nature même des choses. Ce tarif est donc contraire aux intérêts de la Gironde ; et si peut-être nous ne nous en sommes pas préoccupés, c'est parce que, vu la supériorité de nos vins sur ceux du Midi, nous pouvons défier la concurrence; mais il n'en est pas moins vrai, au point de vue des saines doctrines économiques, qu'il y a là un abus, un retour à des errements que les républicains ont condamnés au nom de la science, c'est-à-dire un déplacement des situations géographiques. Si on revient, c'est sans doute sous l'empire de la nécessité, mais il ne faut pas perdre de vue les principes, il faut songer à rentrer dans le droit, dans la vérité. Ce n'est pas par ces tarifications que l'on peut répondre aux besoins de l'agriculture, c'est par la restitution au pays de ces voies économiques de transport : les canaux. Il y a plus de deux siècles que le canal du Midi a été créé par Riquet ; il y a environ 50 ans que le canal latéral à la Garonne y a été ajouté pour relier l'Océan à la Méditerranée. Il y a déjà 15 ans que le législateur, dans la loi du 5 août 1879, a divisé les canaux en deux classes. Il a distingué comme canal principal, la ligne de l'Océan à la Méditerranée, comprenant les deux canaux que je viens de citer. C'était là le plan Freycinet, le plan des hommes de
l'empire de la nécessité, mais il ne faut pas perdre de vue les principes, il faut songer à rentrer dans le droit, dans la vérité. Ce n'est pas par ces tarifications que l'on peut répondre aux besoins de l'agriculture, c'est par la restitution au pays de ces voies économiques de transport : les canaux. Il y a plus de deux siècles que le canal du Midi a été créé par Riquet ; il y a environ 50 ans que le canal latéral à la Garonne y a été ajouté pour relier l'Océan à la Méditerranée. Il y a déjà 15 ans que le législateur, dans la loi du 5 août 1879, a divisé les canaux en deux classes. Il a distingué comme canal principal, la ligne de l'Océan à la Méditerranée, comprenant les deux canaux que je viens de citer. C'était là le plan Freycinet, le plan des hommes de la Défense nationale qui, préoccupés de remédier aux désastres de 1870 et aux ruines qu'ils avaient entraînés, avaient songé à rétablir la puissance économique de la France, en adoptant un outillage meilleur, en cherchant des voies de transport plus économiques : c'est pourquoi ils avaient fait la loi du 5 août 1879. Ils avaient établi, par cette loi, que cette voie de l'Océan à la Méditerranée devait appartenir à l'Etat et être administrée par lui. Quant aux canaux qui n'étaient pas aux mains de l'État, il faudrait les racheter au fur et à mesure que les ressources du trésor le permettraient. Il n'y a qu'à reprendre ce plan et à le continuer. Après 15 ans, la loi de 1879 ne doit pas être lettre morte. La loi de 1880 a été la continuation de ce plan. On a aboli le péage sur les canaux de l'État, sur 4,000 kilomètres de canaux français, de façon à assurer aux contrées traversées des transports économiques, puisqu'elles n'auraient plus à payer que les frais de la batellerie. Lorsqu'on songe à cela, nous avons le droit, nous, gens du Midi, de demander que nos canaux, compris dans un plan de haute visée, soient placés dans
août 1879. Ils avaient établi, par cette loi, que cette voie de l'Océan à la Méditerranée devait appartenir à l'Etat et être administrée par lui. Quant aux canaux qui n'étaient pas aux mains de l'État, il faudrait les racheter au fur et à mesure que les ressources du trésor le permettraient. Il n'y a qu'à reprendre ce plan et à le continuer. Après 15 ans, la loi de 1879 ne doit pas être lettre morte. La loi de 1880 a été la continuation de ce plan. On a aboli le péage sur les canaux de l'État, sur 4,000 kilomètres de canaux français, de façon à assurer aux contrées traversées des transports économiques, puisqu'elles n'auraient plus à payer que les frais de la batellerie. Lorsqu'on songe à cela, nous avons le droit, nous, gens du Midi, de demander que nos canaux, compris dans un plan de haute visée, soient placés dans le droit commun au même titre que les canaux du reste de la France, et jouissent des mêmes avantages ; parce qu'à ce moment-là, notre voie de transport sera comme celles de l'Ouest, du Centre et du Nord, et qu'elle pourra transporter nos marchandises à raison de 1 ou 2 centimes par tonne et par kilomètre, ce qui est le tarif normal. Nous avons le droit de réclamer le retour au droit commun : nous ne faisons en définitive que demander à être placés sous le régime d'égalité, qui est le principe établi sous une République comme la nôtre. Nous demandons à jouir des mêmes avantages que d'autres régions que nous avons aidées à s'affranchir, par une privation de 2 ou 3 millions de recettes que la France retirait du péage sur ses canaux, déficit qui a dû être comblé par le budget général auquel nous avons contribué. On ne peut donc pas nous contester le droit de demander que le Midi prenne possession de ce canal dont Riquet a doté la France, il y a deux cents ans, et qui a été stérilisé par l'imprudence, par l'imprévoyance, par l'impuissance des gouvernants. Il est temps que, sous un régime comme
centimes par tonne et par kilomètre, ce qui est le tarif normal. Nous avons le droit de réclamer le retour au droit commun : nous ne faisons en définitive que demander à être placés sous le régime d'égalité, qui est le principe établi sous une République comme la nôtre. Nous demandons à jouir des mêmes avantages que d'autres régions que nous avons aidées à s'affranchir, par une privation de 2 ou 3 millions de recettes que la France retirait du péage sur ses canaux, déficit qui a dû être comblé par le budget général auquel nous avons contribué. On ne peut donc pas nous contester le droit de demander que le Midi prenne possession de ce canal dont Riquet a doté la France, il y a deux cents ans, et qui a été stérilisé par l'imprudence, par l'imprévoyance, par l'impuissance des gouvernants. Il est temps que, sous un régime comme le nôtre, alors que les hommes de la Défense nationale, les hommes les plus éminents de la République, ainsi que le Parlement lui-même, par la loi de 1879, ont déclaré que ce canal devait être une voie principale, qui devait appartenir à l'État et être administré par lui ; il est temps que nous demandions qu'on tienne parole et qu'on nous accorde le bénéfice du droit commun. On réparera ainsi l'injustice que l'on commet à l'heure actuelle, en cherchant un palliatif à une situation qui a empiré parce qu'on n'a pas voulu réaliser les réformes promises. Est-ce qu'on avait besoin de créer, pour les populations de l'Aude et de l'Hérault, un tarif de faveur à 28 francs par tonne pour le transport de leurs vins des Pyrénées jusqu'à Paris ? Si nous avions eu la franchise, sur nos canaux, ainsi que le dit M. Gruet dans des considérations, nous aurions pu obtenir pour 8 à 10 francs le transport de nos marchandises de Béziers à Bordeaux, soit à raison de 2 centimes par tonne, ce qui est un tarif rémunérateur pour la batellerie. Depuis le tarif approuvé en 1858 par décret impérial — lequel décrivait l'abonnement, augmenté le droit de
est temps que nous demandions qu'on tienne parole et qu'on nous accorde le bénéfice du droit commun. On réparera ainsi l'injustice que l'on commet à l'heure actuelle, en cherchant un palliatif à une situation qui a empiré parce qu'on n'a pas voulu réaliser les réformes promises. Est-ce qu'on avait besoin de créer, pour les populations de l'Aude et de l'Hérault, un tarif de faveur à 28 francs par tonne pour le transport de leurs vins des Pyrénées jusqu'à Paris ? Si nous avions eu la franchise, sur nos canaux, ainsi que le dit M. Gruet dans des considérations, nous aurions pu obtenir pour 8 à 10 francs le transport de nos marchandises de Béziers à Bordeaux, soit à raison de 2 centimes par tonne, ce qui est un tarif rémunérateur pour la batellerie. Depuis le tarif approuvé en 1858 par décret impérial — lequel décrivait l'abonnement, augmenté le droit de péage consenti à la Compagnie en 1852, — le tarif est de 4 centimes pour la première classe à la remonte dans la direction de Bordeaux vers Toulouse ; il est de 3 centimes pour la seconde classe ; tandis que pour le descendant il est de 3 centimes pour la première classe, et de 2 pour la seconde. Vous le voyez, c'est un tarif de péage au profit de la Compagnie concessionnaire du canal, au profit de la Compagnie du Midi qui, vous le savez, en vertu du bail de 1858, est en outre fermière du canal du Midi, sur lequel elle prélève des péages plus forts. Ce péage aboli, on n'aurait plus à payer que les frais de batellerie, qui ne s'élèveraient pas à plus de 2 centimes par tonne et par kilomètre, ce qui représenterait, comme je viens de le dire, environ 8 francs de frais de transport de Béziers à Bordeaux. Dans ces conditions, sans aggravation de charges pour personne, en respectant seulement les situations géographiques, en vertu des principes de la science, et par l'application des lois du régime du droit commun, on donnerait satisfaction aux populations traversées : on leur donnerait les transports à
la première classe, et de 2 pour la seconde. Vous le voyez, c'est un tarif de péage au profit de la Compagnie concessionnaire du canal, au profit de la Compagnie du Midi qui, vous le savez, en vertu du bail de 1858, est en outre fermière du canal du Midi, sur lequel elle prélève des péages plus forts. Ce péage aboli, on n'aurait plus à payer que les frais de batellerie, qui ne s'élèveraient pas à plus de 2 centimes par tonne et par kilomètre, ce qui représenterait, comme je viens de le dire, environ 8 francs de frais de transport de Béziers à Bordeaux. Dans ces conditions, sans aggravation de charges pour personne, en respectant seulement les situations géographiques, en vertu des principes de la science, et par l'application des lois du régime du droit commun, on donnerait satisfaction aux populations traversées : on leur donnerait les transports à bon marché ; tandis qu'aujourd'hui, pour résoudre un problème qui s'impose, ainsi que le prouvent les vœux des Conseils Généraux et les souffrances des populations intéressées, on a recours à des palliatifs qui sont, je n'hésite pas à le dire, un retour à des abus que nous avons condamnés sous l'Empire : le déplacement des situations géographiques à l'aide de tarifs de faveur établis au détriment des régions éloignées. En outre, cela créé le déficit permanent dans notre budget. Vous savez en effet, qu'en vertu des conventions, le déficit des grandes Compagnies est couvert par la garantie d'intérêts payée par l'État. Cette garantie qui était à l'origine de 50 millions a été élevée à 90 millions ; il paraît qu'elle est aujourd'hui de 120 millions ; et M. Burdeau, Ministre des Finances (je me plais à le reconnaître et à lui rendre hommage), se préoccupe d'y apporter remède. J'ai fait une étude particulière de ces Conventions. J'ai pesé l'application de ses règles et j'ai reconnu que ce n'était pas seulement les pertes, les avaries, les frais d'exploitation ou les dépenses de construction qui forment le déficit et qui doivent être couverts par la garantie d'intérêt; ce n'est pas seulement à
l'Empire : le déplacement des situations géographiques à l'aide de tarifs de faveur établis au détriment des régions éloignées. En outre, cela créé le déficit permanent dans notre budget. Vous savez en effet, qu'en vertu des conventions, le déficit des grandes Compagnies est couvert par la garantie d'intérêts payée par l'État. Cette garantie qui était à l'origine de 50 millions a été élevée à 90 millions ; il paraît qu'elle est aujourd'hui de 120 millions ; et M. Burdeau, Ministre des Finances (je me plais à le reconnaître et à lui rendre hommage), se préoccupe d'y apporter remède. J'ai fait une étude particulière de ces Conventions. J'ai pesé l'application de ses règles et j'ai reconnu que ce n'était pas seulement les pertes, les avaries, les frais d'exploitation ou les dépenses de construction qui forment le déficit et qui doivent être couverts par la garantie d'intérêt; ce n'est pas seulement à cette cause qu'est due l'augmentation de la garantie d'intérêt; c'est aussi à l'application démesurée des tarifs réduits, comme celui de 28 francs par tonne de Cerbère à Paris. Ce sont là des tarifs à perte, car il a été admis que si une marchandise à bas prix, comme le charbon, doit supporter des frais très peu élevés — ce qui est possible puisqu'elle n'exige pas une très grande manutention, — il a été admis que le vin était une marchandise de luxe exigeant des soins spéciaux et une responsabilité plus grande de la part du voiturier, en cas d'avarie, de perte, etc., il est donc inadmissible que cette marchandise soit transportée au même prix que le charbon. C'est d'autant moins admissible que, quoiqu'on dise, le prix moyen des transports par chemin de fer est supérieur à 3 centimes par tonne et par kilomètre. — Vous devez savoir qu'il est beaucoup plus élevé pour certaines classes de marchandises, les vins par exemple. Comme je l'ai indiqué, si on peut transporter du charbon peut-être à 2 centimes, on ne peut pas transporter des vins à 3 centimes, le prix de revient du transport en doit être bien supérieur. Je n'en veux qu'une
doit supporter des frais très peu élevés — ce qui est possible puisqu'elle n'exige pas une très grande manutention, — il a été admis que le vin était une marchandise de luxe exigeant des soins spéciaux et une responsabilité plus grande de la part du voiturier, en cas d'avarie, de perte, etc., il est donc inadmissible que cette marchandise soit transportée au même prix que le charbon. C'est d'autant moins admissible que, quoiqu'on dise, le prix moyen des transports par chemin de fer est supérieur à 3 centimes par tonne et par kilomètre. — Vous devez savoir qu'il est beaucoup plus élevé pour certaines classes de marchandises, les vins par exemple. Comme je l'ai indiqué, si on peut transporter du charbon peut-être à 2 centimes, on ne peut pas transporter des vins à 3 centimes, le prix de revient du transport en doit être bien supérieur. Je n'en veux qu'une preuve et je tiens à la signaler parce qu'on l'oublie. En consultant les statistiques, vous pouvez constater que le produit moyen de la tonne de marchandise est de 5 centimes et quelques millièmes. Par conséquent, lorsqu'on fait des tarifs à 3 centimes par tonne et par kilomètre, on est au-dessous du produit moyen, d'après les statistiques du ministère. Et remarquez que ce produit moyen de la tonne de marchandises par kilomètre est au-dessous du prix de revient puisque, bien que ce tonnage produise 5 centimes et quelques millièmes, l'État est encore obligé de couvrir le déficit de l'exploitation des chemins de fer, à raison de 90 à 100 millions par an. Il est donc constant, pour quiconque veut bien étudier les documents officiels, que l'on ne peut pas faire de tarifs de chemins de fer au-dessous de 5 centimes sans perdre. Ce n'est donc pas donner satisfaction aux populations; c'est se faire illusion sur le problème posé, que de croire qu'on peut remédier à une crise par une tarification spéciale des chemins de fer. Vous pourrez l'appliquer sans doute, parce que vous aurez la force, l'autorité; mais vous devrez violer ainsi les lois de l'économie politique, les lois de la
du produit moyen, d'après les statistiques du ministère. Et remarquez que ce produit moyen de la tonne de marchandises par kilomètre est au-dessous du prix de revient puisque, bien que ce tonnage produise 5 centimes et quelques millièmes, l'État est encore obligé de couvrir le déficit de l'exploitation des chemins de fer, à raison de 90 à 100 millions par an. Il est donc constant, pour quiconque veut bien étudier les documents officiels, que l'on ne peut pas faire de tarifs de chemins de fer au-dessous de 5 centimes sans perdre. Ce n'est donc pas donner satisfaction aux populations; c'est se faire illusion sur le problème posé, que de croire qu'on peut remédier à une crise par une tarification spéciale des chemins de fer. Vous pourrez l'appliquer sans doute, parce que vous aurez la force, l'autorité; mais vous devrez violer ainsi les lois de l'économie politique, les lois de la science administrative, et vous n'aboutirez qu'à creuser le gouffre du déficit. Dans ces conditions, il est bon, je crois, de rappeler au Parlement les vrais principes. Le chemin de fer a un rôle comme les voies navigables. Au chemin de fer, le transport des marchandises de prix, qui exigent la célérité, qui peuvent supporter des frais élevés; aux voies de navigation, les marchandises lourdes qui, à raison de leur peu de valeur, ne peuvent supporter que des frais de transport très minimes. Il est dangereux de changer le rôle de chacune de ces voies; il faut donc, puisque nous reconnaissons que nos prix de transport pour certaines grosses marchandises sont trop élevés dans la région du Sud-Ouest, il faut, dis-je, songer à affranchir nos canaux du Midi, et à les placer sous le régime du droit commun. Telles sont les considérations que j'ai tenu à présenter à l'appui du vœu de notre honorable collègue auquel je m'associe. (Les conclusions du rapport de la Commission sont adoptées.) École normale de La Sauve. M. CASTÉJA. — La Commission des finances a été informée que M. Buisson, directeur de l'enseignement primaire au ministère de l'Instruction publique pourrait, au cours de la tournée d'inspection