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l’origine, l’espoir naquit de trouver là, un jour, les gisements d’huile si nécessaires à la France. Après les prospecteurs de l’époque héroïque, des missions se sont succédées sur place. On a exploré non seulement l’immense région de Bémolanga, où les sables bitumineux triasiques sous forme de lentilles puissantes, sillonnées d’épanchements à demi-liquides, mais aussi les contrées immédiatement voisines de la côte du Mozambique, où s’étendent des terrains sédimentaires plus récents que le Trias. Et même, plus au sud, sur les bords du fleuve Manambolo, des Sud-Africains ont fait des sondages profonds préalablement à toute sérieuse étude géologique; aussi n’ont-ils pas obtenu les résultats que méritait leur énergie. Le bitume incorporé aux sables triasiques si puissants, dans la région de Bémolanga, renferme tous les éléments qui justifient son extraction. En particulier, l’étude chimique qui en a été faite par la Compagnie Minière des Pétroles de Madagascar, à diverses reprises, a permis de vérifier que le cracking de l’huile dérivée de ce bitume fournit une essence antidétonante et des huiles de graissage excellentes. Par contre, pour organiser d’une façon commercialement satisfaisante l’exploitation des sables, c’est nécessairement à très grande échelle que doivent être prévues les installations nécessaires à l’extraction, à la distillation et aux transports. Or, la situation actuelle du marché du brut n’est pas favorable, momentanément du moins, à de tels projets. C’est donc à d’autres qu’à des particuliers qu’il appartient de faire dès aujourd’hui les frais d’une étude pratique du traitement des sables bitumineux malgaches et de mettre au point un matériel d’extraction et de distillation, car un fait est dès maintenant certain : l’île possède, dans une région connue, sous forme de bitume imprégnant des sables en affleurement, des dizaines de millions de tonnes de pétrole; on peut les extraire et les distiller pour s’en servir un jour, en cas de nécessité absolue. Peut-être ce pétrole est-il, en ce moment, plus cher qu’un autre, pourtant, il ne saurait, semble-t-il, laisser la France et surtout la Marine française indifférente. Il mérite une étude minutieuse et des essais pratiques dont l’aboutissement doit être l’élaboration d’un matériel type, facile à reproduire, dont
et aux transports. Or, la situation actuelle du marché du brut n’est pas favorable, momentanément du moins, à de tels projets. C’est donc à d’autres qu’à des particuliers qu’il appartient de faire dès aujourd’hui les frais d’une étude pratique du traitement des sables bitumineux malgaches et de mettre au point un matériel d’extraction et de distillation, car un fait est dès maintenant certain : l’île possède, dans une région connue, sous forme de bitume imprégnant des sables en affleurement, des dizaines de millions de tonnes de pétrole; on peut les extraire et les distiller pour s’en servir un jour, en cas de nécessité absolue. Peut-être ce pétrole est-il, en ce moment, plus cher qu’un autre, pourtant, il ne saurait, semble-t-il, laisser la France et surtout la Marine française indifférente. Il mérite une étude minutieuse et des essais pratiques dont l’aboutissement doit être l’élaboration d’un matériel type, facile à reproduire, dont le rendement sera connu. Ce résultat étant atteint, au moment opportun (et ce moment n’est peut-être ni si éloigné ni tel que nous le croyons), la France disposerait chez elle, dans l’Océan Indien, d’une base de ravitaillement pour ses navires, de toute espèce. Il suffit, pour cela, de prévoir et de préparer. La question s’est posée, dès l’origine, de savoir si, au-dessous des sables bitumineux de la région de Bémolanga, il n’y aurait pas, à des profondeurs peut-être très accessibles, des amas d’huile non encore oxydés. D’autre part, de puissantes nappes de recouvrement, formées par des terrains plus jeunes que les sables, s’étendent en bordure de la côte. Est-ce là, ou directement en forant à travers les sables bitumineux, depuis longtemps dénudés par l’érosion, qu’on peut se frayer le chemin le plus vers l’huile tant désirée? Un avenir prochain nous donnera des lumières sur ce point. En tout cas, les sondages entrepris au sud de la Mitsiotaka, en pleine région des sables, ont atteint aujourd’hui des horizons neufs et totalement inconnus. Ils ont traversé, au prix des plus grands efforts, la masse extraordinairement agglutinante (les sables pétrolifères). Pour que ces horizons géologiques, encore inexplorés, puissent recéler des amas d’huile intacte,
de préparer. La question s’est posée, dès l’origine, de savoir si, au-dessous des sables bitumineux de la région de Bémolanga, il n’y aurait pas, à des profondeurs peut-être très accessibles, des amas d’huile non encore oxydés. D’autre part, de puissantes nappes de recouvrement, formées par des terrains plus jeunes que les sables, s’étendent en bordure de la côte. Est-ce là, ou directement en forant à travers les sables bitumineux, depuis longtemps dénudés par l’érosion, qu’on peut se frayer le chemin le plus vers l’huile tant désirée? Un avenir prochain nous donnera des lumières sur ce point. En tout cas, les sondages entrepris au sud de la Mitsiotaka, en pleine région des sables, ont atteint aujourd’hui des horizons neufs et totalement inconnus. Ils ont traversé, au prix des plus grands efforts, la masse extraordinairement agglutinante (les sables pétrolifères). Pour que ces horizons géologiques, encore inexplorés, puissent recéler des amas d’huile intacte, il suffit qu’ils aient été abrités sous des nappes de marnes ou simplement protégés par les énormes épanchements d’hydrocarbures dans les sables superficiels. Car les agents atmosphériques et les eaux d’infiltration ont fait de ces épanchements, lesquels sont très étendus en surface, de véritables dalles imperméables et presque inattaquables au trépan. Ces dalles, qui se succèdent en descendant suivant la verticale, ont les épaisseurs très variables. Plusieurs sont connues qui, à partir du niveau du sol, ont 30 m. de puissance. Les sables bitumineux sont, en effet, si compacts et si résistants à la dislocation qu’on leur a donné, à tort, du reste, le nom de grès. Ils n’ont du grès que l’apparence. La plupart sont formés d’éléments siliceux à grains de grosseur très variable, allant de quelques dixièmes jusqu’à 2 ou 3 mm. et agglomérés par un ciment de bitume. Le résultat est une roche semi-plastique, sur laquelle le marteau rebondit sans la fragmenter, et qui se modèle sous les chocs du trépan, sans rien perdre de sa cohésion. Quand on l’attaque au rotary, avec des abrasifs ou des couronnes d’acier, le ramollissement du bitume produit par la désagrégation de la roche et l’élévation de la température forme rapidement,
trépan. Ces dalles, qui se succèdent en descendant suivant la verticale, ont les épaisseurs très variables. Plusieurs sont connues qui, à partir du niveau du sol, ont 30 m. de puissance. Les sables bitumineux sont, en effet, si compacts et si résistants à la dislocation qu’on leur a donné, à tort, du reste, le nom de grès. Ils n’ont du grès que l’apparence. La plupart sont formés d’éléments siliceux à grains de grosseur très variable, allant de quelques dixièmes jusqu’à 2 ou 3 mm. et agglomérés par un ciment de bitume. Le résultat est une roche semi-plastique, sur laquelle le marteau rebondit sans la fragmenter, et qui se modèle sous les chocs du trépan, sans rien perdre de sa cohésion. Quand on l’attaque au rotary, avec des abrasifs ou des couronnes d’acier, le ramollissement du bitume produit par la désagrégation de la roche et l’élévation de la température forme rapidement, autour des outils en rotation, un manchon de plus en plus gros, qui freine progressivement les machines jusqu’à les bloquer. Telles sont, dans l’ordre technique, les difficultés qu’il faut vaincre pour franchir les couches de sables imprégnés qui s’étendent dans l’ouest de la Grande Île sur des milliers de kilomètres carrés, probablement sans solution de continuité. On s’est demandé souvent si le Trias malgache, dont on évalue la puissance à près de 1.000 m., contient, ou peut contenir des couches imperméables assez importantes pour avoir assuré la conservation des pétroles. À notre avis, les documents nécessaires pour se former une opinion manquent absolument. Mais il est naturel d’admettre que, si le Trias existe sous les calcaires côtiers et s’il a été là, comme plus à l’est, imprégné d’hydrocarbure, sa couverture calcaire a protégé contre les effets de l’érosion des pétroles sous-jacents. Là aussi, incontestablement, des sondages s’imposent. Ils auront à traverser plusieurs centaines de morts-terrains, mais d’un forage très facile et où le tubage sera presque inutile. En somme, soit directement à travers la roche-magasin (sables imprégnés de Bémolanga), soit en perçant le Crétacé en bordure du canal de Mozambique, les plus fortes probabilités existent pour que l’on mette à
carrés, probablement sans solution de continuité. On s’est demandé souvent si le Trias malgache, dont on évalue la puissance à près de 1.000 m., contient, ou peut contenir des couches imperméables assez importantes pour avoir assuré la conservation des pétroles. À notre avis, les documents nécessaires pour se former une opinion manquent absolument. Mais il est naturel d’admettre que, si le Trias existe sous les calcaires côtiers et s’il a été là, comme plus à l’est, imprégné d’hydrocarbure, sa couverture calcaire a protégé contre les effets de l’érosion des pétroles sous-jacents. Là aussi, incontestablement, des sondages s’imposent. Ils auront à traverser plusieurs centaines de morts-terrains, mais d’un forage très facile et où le tubage sera presque inutile. En somme, soit directement à travers la roche-magasin (sables imprégnés de Bémolanga), soit en perçant le Crétacé en bordure du canal de Mozambique, les plus fortes probabilités existent pour que l’on mette à jour, dans un avenir prochain, les pétroles de Madagascar. Assurez-vous que votre maison figurera bien dans cet annuaire aux rubriques qui vous intéressent. Envoyez-nous dès maintenant tous les renseignements que vous désirez y voir paraître en nous signalant les erreurs ou les rectifications à y apporter. Adressez toutes informations à L'ANNUAIRE des HUILES de GRAISSAGE 19, Quai de Carignan, 19 PARIS Actuellement, il n’y a presque rien que des rues et routes faites sur le principe des couches de bitume ou autres produits analogues. Nos longues routes aussi — telle que celle qui mène à Trouville, par exemple, sont maintenant en train d’être refaites sur le même système. L’origine est curieuse, car nous trouvons quelques détails dans nos anciennes histoires à ce sujet. A Babylone, 2.000 ans avant Jésus-Christ, la route principale, 650 km. de long, avait été construite avec des « briques » (on ne sait pas exactement la composition de ces « briques ») qui ont été couchées dans un mortier de bitume. Il se peut que la question du « mortier » ait été dictée par des circonstances locales. Il a été peut-être plus facile de faire un « ciment » que de trouver le bitume dans
L'ANNUAIRE des HUILES de GRAISSAGE 19, Quai de Carignan, 19 PARIS Actuellement, il n’y a presque rien que des rues et routes faites sur le principe des couches de bitume ou autres produits analogues. Nos longues routes aussi — telle que celle qui mène à Trouville, par exemple, sont maintenant en train d’être refaites sur le même système. L’origine est curieuse, car nous trouvons quelques détails dans nos anciennes histoires à ce sujet. A Babylone, 2.000 ans avant Jésus-Christ, la route principale, 650 km. de long, avait été construite avec des « briques » (on ne sait pas exactement la composition de ces « briques ») qui ont été couchées dans un mortier de bitume. Il se peut que la question du « mortier » ait été dictée par des circonstances locales. Il a été peut-être plus facile de faire un « ciment » que de trouver le bitume dans certains endroits. Les Romains, par exemple, faisaient leurs grandes routes par des couches de pierre et mortier jusqu'à une profondeur de presque 1 m. Une telle construction serait impossible de nos jours. C’est en 1866 que nous trouvons aux États-Unis des routes de grande largeur et à base asphaltique. Il est certain que nous avons besoin de routes plutôt lisses, qui conviennent le mieux aux automobiles. Il y a ici lieu pour les chercheurs de faire des expériences à ce sujet avec nos lignites. Les concessions pétrolières en Espagne Nous empruntons à la revue financière El Economiste, les renseignements suivants sur les concessions pétrolifères en Espagne. Parmi les nouvelles intéressantes publiées dans le rapport de la Direction des Rentes sur la redevance de superficie de 3 % des concessions minières, nous trouvons les suivantes relatives aux gisements pétrolifères. Si nous examinons la marche des concessions de mines de pétrole dans ces dernières années, nous obtenons comme résultat le tableau suivant : Concessions de pétrole existant au 1er janvier DES ANNÉES CITÉES Années Concessions Hectares Redevance 1921 80 7.755,76 46.534,56 1922 108 28.749,76 172.498,56 1923 159 65.135,76 390.814,56 1924 183 160.438,76 962.632,56 1925 186 143.478,76 860.872,56 1926 156 87.840,59 527.085,54 1927
est certain que nous avons besoin de routes plutôt lisses, qui conviennent le mieux aux automobiles. Il y a ici lieu pour les chercheurs de faire des expériences à ce sujet avec nos lignites. Les concessions pétrolières en Espagne Nous empruntons à la revue financière El Economiste, les renseignements suivants sur les concessions pétrolifères en Espagne. Parmi les nouvelles intéressantes publiées dans le rapport de la Direction des Rentes sur la redevance de superficie de 3 % des concessions minières, nous trouvons les suivantes relatives aux gisements pétrolifères. Si nous examinons la marche des concessions de mines de pétrole dans ces dernières années, nous obtenons comme résultat le tableau suivant : Concessions de pétrole existant au 1er janvier DES ANNÉES CITÉES Années Concessions Hectares Redevance 1921 80 7.755,76 46.534,56 1922 108 28.749,76 172.498,56 1923 159 65.135,76 390.814,56 1924 183 160.438,76 962.632,56 1925 186 143.478,76 860.872,56 1926 156 87.840,59 527.085,54 1927 120 76.562,59 459.375,54 On observe des variations importantes d’une année sur l’autre et un accroissement considérable pour l’année 1924 par rapport à 1921, soit plus de 150.000 hectares, avec une redevance supérieure à 900.000 pesetas. Cela est dû à l’intérêt énorme soulevé, pendant les années 1922 et 1923, par les investigations pétrolifères exécutées dans quelques régions, Navarre, Burgos, Santander, etc., et comme conséquence de l’autorisation concédée par la loi du Budget du 26 juillet 1922 étendant aux concessions pétrolifères l’exemption de l’impôt accordée aux concessions carbonifères par la loi du 29 décembre 1910, grâce à laquelle plusieurs sociétés sollicitèrent la concession de grandes superficies de terrains réputés comme pétrolifères, soit pour y réaliser des investigations, soit pour constituer une importante zone de réserve, sous la protection de l’exemption réglementée par le décret royal du 1er décembre 1922. Cette augmentation des superficies minières concédées ne se répercute cependant point sur la liquidation des redevances pour la raison déjà indiquée, c’est-à-dire de l’exemption de celles-ci pour une grande partie des concessions existantes. Exemptions concédées actuellement en vigueur Hectares Pesetas I)on Juan Llusa y D. Francisco Guardia 8.515 51.090 Sociedad Anonima Petrolera Ibero Americana 26.014 156.084 Sociedad Anonima Espanola de Petroleos 4.090 24.540
investigations pétrolifères exécutées dans quelques régions, Navarre, Burgos, Santander, etc., et comme conséquence de l’autorisation concédée par la loi du Budget du 26 juillet 1922 étendant aux concessions pétrolifères l’exemption de l’impôt accordée aux concessions carbonifères par la loi du 29 décembre 1910, grâce à laquelle plusieurs sociétés sollicitèrent la concession de grandes superficies de terrains réputés comme pétrolifères, soit pour y réaliser des investigations, soit pour constituer une importante zone de réserve, sous la protection de l’exemption réglementée par le décret royal du 1er décembre 1922. Cette augmentation des superficies minières concédées ne se répercute cependant point sur la liquidation des redevances pour la raison déjà indiquée, c’est-à-dire de l’exemption de celles-ci pour une grande partie des concessions existantes. Exemptions concédées actuellement en vigueur Hectares Pesetas I)on Juan Llusa y D. Francisco Guardia 8.515 51.090 Sociedad Anonima Petrolera Ibero Americana 26.014 156.084 Sociedad Anonima Espanola de Petroleos 4.090 24.540 Sociedad Anonima Felgueroso 7.877,33 47.263 Total 46.496,33 278.977 Il est à craindre qu’en vue du résultat jusqu’à présent négatif des investigations effectuées, ces concessions soient sans effet et que les chiffres pour l’année 1927 soient encore plus réduits durant les années suivantes. Au sujet des pipe-lines Des milliers de kilomètres de « pipe-lines » ont été construits en Amérique pour transporter le pétrole des puits aux ports, ou aux raffineries. Très souvent, les tuyaux sont la propriété d’une société indépendante, et non pas de la société qui fournit l’huile. Ces compagnies indépendantes sont soumises aux lois et règlements comme les chemins de fer ou autres transporteurs. Elles livrent par grandes quantités : 10.000 ou 100.000 barils. Le prix pour l’installation d’une ligne de tuyaux est très élevé, non seulement à cause de la construction générale et le prix des tuyaux, mais encore en raison du profil du pays. Le prix de revient de la ligne elle-même de 3.500 km. (pour une ligne de 20 cm. de diamètre), au Texas et Oklahoma, est de 250.000 fr. par kilomètre, sans compter les stations de pompage, qui sont au nombre de quarante dans l’installation que nous avons en vue. Pour les pompes et
de « pipe-lines » ont été construits en Amérique pour transporter le pétrole des puits aux ports, ou aux raffineries. Très souvent, les tuyaux sont la propriété d’une société indépendante, et non pas de la société qui fournit l’huile. Ces compagnies indépendantes sont soumises aux lois et règlements comme les chemins de fer ou autres transporteurs. Elles livrent par grandes quantités : 10.000 ou 100.000 barils. Le prix pour l’installation d’une ligne de tuyaux est très élevé, non seulement à cause de la construction générale et le prix des tuyaux, mais encore en raison du profil du pays. Le prix de revient de la ligne elle-même de 3.500 km. (pour une ligne de 20 cm. de diamètre), au Texas et Oklahoma, est de 250.000 fr. par kilomètre, sans compter les stations de pompage, qui sont au nombre de quarante dans l’installation que nous avons en vue. Pour les pompes et leur construction, le prix peut être évalué à 3.000.000 de francs chaque. Il y a cependant d’autres pipe-lines qui ont coûté bien plus cher. Mais ce n’est pas tout : Il y a encore les installations au port pour la réception de l’huile venant par tuyau. Le professeur Uhren nous a donné, dans une étude, les détails d’une ligne de 270 km. en Californie, dont 180 km. de 20 cm. de diamètre et 90 km. de 25 cm., avec onze stations de pompage en route, vingt-deux chaudières et vingt réservoirs, bâtiments et autres accessoires. Voici ces chiffres : dollars Terrain, chemins et droits 163.957,69 Tuyaux, accessoires et pose 1.297.175,26 Bâtiments 362.167,33 Chaudières, moteurs et pompes 502.901,15 Réservoirs d’huile 295.492,64 Divers réservoirs, eau, tuyaux 349.995,70 Installations auxiliaires 146.461,36 Télégraphes, téléphones et fils 77.166,14 3.195.317,27 Total en francs (à 25 le $) = 79.882.931,93. Soit près de 80 millions de francs pour un pipe-line de 270 km., — ou près de 300.000 fr. (exactement 296.296 fr) par kilomètre. Selon les statistiques de la Standard Oil Company, le prix moyen pour le transport, y compris les frais et autres charges, est de 22 cents par baril. Mais la Shell Company, sur une ligne
a donné, dans une étude, les détails d’une ligne de 270 km. en Californie, dont 180 km. de 20 cm. de diamètre et 90 km. de 25 cm., avec onze stations de pompage en route, vingt-deux chaudières et vingt réservoirs, bâtiments et autres accessoires. Voici ces chiffres : dollars Terrain, chemins et droits 163.957,69 Tuyaux, accessoires et pose 1.297.175,26 Bâtiments 362.167,33 Chaudières, moteurs et pompes 502.901,15 Réservoirs d’huile 295.492,64 Divers réservoirs, eau, tuyaux 349.995,70 Installations auxiliaires 146.461,36 Télégraphes, téléphones et fils 77.166,14 3.195.317,27 Total en francs (à 25 le $) = 79.882.931,93. Soit près de 80 millions de francs pour un pipe-line de 270 km., — ou près de 300.000 fr. (exactement 296.296 fr) par kilomètre. Selon les statistiques de la Standard Oil Company, le prix moyen pour le transport, y compris les frais et autres charges, est de 22 cents par baril. Mais la Shell Company, sur une ligne de 270 km., a trouvé le prix moyen de 11 cents par baril. Lettrre d'Allemagne Il n'y a pas que le pétrole synthétique qui, en Allemagne, marque d’une certaine précarité la royauté de l’essence tirée du pétrole, il y a encore l’alcool, la benzine de lignite et surtout le benzol. Dans le million de tonnes à peu près de carburants légers consommés par le Reich en 1927, l’alcool intervient pour 14.000 t. (170.706 hl.) ou 1,5 %, la benzine de lignite pour 6.000 t. ou 0,7 %, et le benzol pour 380.000 t. ou 38,7 %, contre 580.000 t. ou 59,8 % d’essence de pétrole. Des raisons techniques, notamment la construction des moteurs généralement basée sur l’emploi de l’essence, jointes à des raisons d’économie, — imbattable reste et paraît devoir rester longtemps encore le prix de la benzine, — font qu’il n’est pas à prévoir pour l’alcool un développement de consommation bien considérable. Correctif de certaines benzines, grâce principalement à ses propriétés anti-détendeurs, l’alcool se présente sur le marché comme un produit d’addition plutôt que de substitution, et s’il empiète quelque peu sur le terrain des carburants légers, c’est, en somme, tout à l’avantage de l’essence telle que l’après-guerre l’a
Dans le million de tonnes à peu près de carburants légers consommés par le Reich en 1927, l’alcool intervient pour 14.000 t. (170.706 hl.) ou 1,5 %, la benzine de lignite pour 6.000 t. ou 0,7 %, et le benzol pour 380.000 t. ou 38,7 %, contre 580.000 t. ou 59,8 % d’essence de pétrole. Des raisons techniques, notamment la construction des moteurs généralement basée sur l’emploi de l’essence, jointes à des raisons d’économie, — imbattable reste et paraît devoir rester longtemps encore le prix de la benzine, — font qu’il n’est pas à prévoir pour l’alcool un développement de consommation bien considérable. Correctif de certaines benzines, grâce principalement à ses propriétés anti-détendeurs, l’alcool se présente sur le marché comme un produit d’addition plutôt que de substitution, et s’il empiète quelque peu sur le terrain des carburants légers, c’est, en somme, tout à l’avantage de l’essence telle que l’après-guerre l’a laissée et qui ne donne pas toujours, hélas! « un spectacle à ravir la pensée ». Pour la benzine de lignite, si modeste encore dans son apparition statistique, c’est une tout autre chose, depuis que la fourniture du gaz « à distance », une des manifestations les plus caractéristiques du besoin de « rationalisation » dont l’Allemagne est travaillée, est devenue pour le pays une sorte de question vitale. On a douté longtemps qu’il fût possible de tirer du lignite un gaz de chauffage et d’éclairage réellement marchand; aujourd'hui, le doute n’est plus de saison, et déjà le gaz que sont à même de livrer les exploitations lignitifères est considéré comme de valeur égale sinon supérieure à celui que distribuent les usines à gaz proprement dites et les cokeries. Partant de là, on caresse le projet formidable, — et je vous assure que c’est ici le cas d’employer ce méchant adjectif, — de fournir « à distance », en Prusse méridionale y compris Berlin, en Bavière et en Saxe, le gaz provenant du lignite de l’Allemagne centrale et fabriqué sur place, ce qui équivaudrait à la mort sans phrase des grosses usines à gaz existant dans ces régions (les petites