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n'est applicable que de Cz Cz max = p compris entre 0.9 et 0,15. pour représenter la partie basse de l'aire Par une parabole de la forme o Cx = IX. -fx (Cz — p)_ On déterminera les coefficients a 3 ix en faisant passer cette polaire par le point de Cx tous l'heure qui correspond sensiblement pour tous les (i à P = 0,1 et par le dernier point de la polaire précédente p = 0,15. On a r. On a .x 0. = 0,0058 + 0,234 c2 (12 bis) et ex Cx 0,15 cx 0, i Ï;~ Cz 0.13 — Cz 0,1 1 originale. Cz en fonction de α est donné par la formule : le g Cz = 0,073 (IX. 0,4 + 20 5) (13) radie t étant sensiblement indépendant de ou,. Cette famille. Cette famille. Pour le Code de l'aéronautique des profils tracés par la méthode du professeur Munck. Comme on le sait, les profils aerofoils sont obtenus en portant de part et d'autre une ligne moyenne les demi-épaisseurs d'un profil symétrique. La ligne moyenne elle-même est formée par la sommation des ordonnées de deux courbes, une parabole: UP = 1 eet une courbe sinusoïdale: ys = (x2 1) x et la ligne moyenne est donnée par l'équation: y. = C (lap + k Ys) (l'origine des abcisses est au centre du profil) avec k = 1,5 et C choisi de façon que: cp = 0,195 l'équation de la courbe moyenne devient l'origine des abcisses étant à la pointe du profil les ordonnées du profil symétrique avec la même origine des abcisses sont données par YsJm = a x0,87 (1 — x2)se (15) Le contour des profils est ainsi défini par les équations 14 et 15 en fonction de a. Les résultats expérimentaux s'expriment analytiquement de la façon suivante: Cz max = 0,85 + 9 σ2 (16) Cz la relation (17) est applicable pour = Cz max p compris entre 0,9 et 0,2. Pour des valeurs de p inférieures à 0,2 nous utilisons la même représentation que pour les profils A. Le Cx minimum est obtenu
= (x2 1) x et la ligne moyenne est donnée par l'équation: y. = C (lap + k Ys) (l'origine des abcisses est au centre du profil) avec k = 1,5 et C choisi de façon que: cp = 0,195 l'équation de la courbe moyenne devient l'origine des abcisses étant à la pointe du profil les ordonnées du profil symétrique avec la même origine des abcisses sont données par YsJm = a x0,87 (1 — x2)se (15) Le contour des profils est ainsi défini par les équations 14 et 15 en fonction de a. Les résultats expérimentaux s'expriment analytiquement de la façon suivante: Cz max = 0,85 + 9 σ2 (16) Cz la relation (17) est applicable pour = Cz max p compris entre 0,9 et 0,2. Pour des valeurs de p inférieures à 0,2 nous utilisons la même représentation que pour les profils A. Le Cx minimum est obtenu sensiblement pour tous les profils à la même valeur p == 0,05 et cette valeur est Cx min. p = 0,05 = 0,00734 + 0,005 σ (18) Dans ces conditions la polaire devient: Cz = α + [A (Cz — p)2 où a = Cx, β = Cz 0. Les coefficients jusqu'à p = 0,8 sont donnés en fonction de l'angle par la formule: Cz = (0,076 — (p — 0,8)² 0,071) (α + 0,3 + 50 (12) (20) Les essais pour ces deux familles ont été effectués à l'aide d'ailes rectangulaires de dimension 750 X 150. Dans ces conditions, pour passer au plan d'envergure infinie, il faut apporter aux Cx et aux angles, les corrections: (pour la valeur de K, voir Toussaint : aviation actuelle) Si nous résumons ce qui précède, nous en conclurons que pour des Cz variant de 0,9 Cz max. à 0, il est possible d'utiliser l'une des formes de polaires suivantes: de I à u, où o, u, et B sont des fonctions de la voile. Si le constructeur désire utiliser une polaire, déterminée correspondant à des valeurs fixes de σ et <p, il pourra calculer les coefficients P et u, par trois conditions. L'équation
coefficients jusqu'à p = 0,8 sont donnés en fonction de l'angle par la formule: Cz = (0,076 — (p — 0,8)² 0,071) (α + 0,3 + 50 (12) (20) Les essais pour ces deux familles ont été effectués à l'aide d'ailes rectangulaires de dimension 750 X 150. Dans ces conditions, pour passer au plan d'envergure infinie, il faut apporter aux Cx et aux angles, les corrections: (pour la valeur de K, voir Toussaint : aviation actuelle) Si nous résumons ce qui précède, nous en conclurons que pour des Cz variant de 0,9 Cz max. à 0, il est possible d'utiliser l'une des formes de polaires suivantes: de I à u, où o, u, et B sont des fonctions de la voile. Si le constructeur désire utiliser une polaire, déterminée correspondant à des valeurs fixes de σ et <p, il pourra calculer les coefficients P et u, par trois conditions. L'équation la permettra généralement de représenter la polaire jusqu'à des valeurs de p de 0, à 0,9. La formule (22), sauf pour p inférieur à 0,3, ne sera pas applicable aux faibles valeurs de p et enfin de la formule (23) appliquée aux faibles valeurs de p s'écartera généralement de façon sensible de la polaire pratique aux grandes valeurs de p. A. Richarz AU CONCOURS ANNUEL D'ELMIRA CN. Y.) CENTRE AMÉRICAIN DE VOL SANS MOTEUR .hid 1 C Le planeur de performance Bowlus du Pont, piloté pendant 5 heures 1/2 par Mme Richard du Pont, femme du recordman américain. Un nouveau dispositif de commande remplaçant le traditionnel manche à balai : la poignée, poussée ou tirée, agit sur le gouvernail de profondeur ; par rotation, elle actionne les ailerons. Un planeur Baker Mc Miller, spécialisé pour l'acrobatie. Un des nombreux boucliers (Igloo) En-dessous : un groupe de pilotes et une météo parce que depuis huit jours, l'attente a été annoncée de temps favorable. Les problèmes techniques soulevés par le Pou du ciel par Louis de Monge À nous nous proposons de soumettre à un examen critique, ce n'est pas, nous tenons à le préciser, l'incroyable de Mignet en tant que forme
sensible de la polaire pratique aux grandes valeurs de p. A. Richarz AU CONCOURS ANNUEL D'ELMIRA CN. Y.) CENTRE AMÉRICAIN DE VOL SANS MOTEUR .hid 1 C Le planeur de performance Bowlus du Pont, piloté pendant 5 heures 1/2 par Mme Richard du Pont, femme du recordman américain. Un nouveau dispositif de commande remplaçant le traditionnel manche à balai : la poignée, poussée ou tirée, agit sur le gouvernail de profondeur ; par rotation, elle actionne les ailerons. Un planeur Baker Mc Miller, spécialisé pour l'acrobatie. Un des nombreux boucliers (Igloo) En-dessous : un groupe de pilotes et une météo parce que depuis huit jours, l'attente a été annoncée de temps favorable. Les problèmes techniques soulevés par le Pou du ciel par Louis de Monge À nous nous proposons de soumettre à un examen critique, ce n'est pas, nous tenons à le préciser, l'incroyable de Mignet en tant que forme de réalisation pratique plus ou moins heureuse, mais seulement les règles auxquelles cet appareil se réfère en même temps que les théories émises par l'auteur dans son « bouquin » « Le Sport de l'Air ». Nous examinerons quatre dispositions principales, à savoir: 1° Les plans associés et l'utilisation de l'effet de fente; 2° La stabilité statique latérale; 3° Le contrôle direct de la portance; 4° L'aile vivante. Bien qu'aucune de ces solutions ne soit réellement nouvelle et ne puisse donc être considérée comme une invention au sens propre du mot, chacune d'elle apparaît suffisamment inusuelle pour justifier l'intérêt d'une discussion particulière. LA FENTE VOLANTE Plans associés et utilisation de l'effet de fente La disposition la plus apparente du Pou du ciel est bien la disposition de ses voilures, que l'on a interprétée de façon différente. Les uns y voient un monoplan tant... mètre raccourci qui correspondrait en ce cas au type canard puisque sa gouverne est à l'avant, d'autres l'assimilent à un biplan à décalage prononcé, mais alors l'absence d'empennage le rangerait dans la catégorie des biplans sans queue. Questions de terminologie... Le "Pou du ciel" Moteur Aubier-Dunne 20 CV, à deux cylindres, deux temps, inversé, avec reducteur. Consommation
l'effet de fente; 2° La stabilité statique latérale; 3° Le contrôle direct de la portance; 4° L'aile vivante. Bien qu'aucune de ces solutions ne soit réellement nouvelle et ne puisse donc être considérée comme une invention au sens propre du mot, chacune d'elle apparaît suffisamment inusuelle pour justifier l'intérêt d'une discussion particulière. LA FENTE VOLANTE Plans associés et utilisation de l'effet de fente La disposition la plus apparente du Pou du ciel est bien la disposition de ses voilures, que l'on a interprétée de façon différente. Les uns y voient un monoplan tant... mètre raccourci qui correspondrait en ce cas au type canard puisque sa gouverne est à l'avant, d'autres l'assimilent à un biplan à décalage prononcé, mais alors l'absence d'empennage le rangerait dans la catégorie des biplans sans queue. Questions de terminologie... Le "Pou du ciel" Moteur Aubier-Dunne 20 CV, à deux cylindres, deux temps, inversé, avec reducteur. Consommation à l'heure 7 l. 5. Vitesse: 100 km/h. Plafond: 3.000 m. Envergure : 6 m. Poids à vide : 100 kgs (M. L. de Monge a fait sur ce sujet quelques conférences, dont une, notamment, au Centre de documentation aéronautique internationale.) sans grande importance, assurément, mais qui se posent cependant au moment de la détermination de la surface portante de référence S à introduire dans les formules aérodynamiques de sustentation, traînée et moments. On a pris en effet l'habitude, et il semble qu'il faille le regretter, de ne pas comprendre la surface des empennages horizontaux dans le calcul de la surface de référence des avions habituels, bien que dans de nombreux cas de vol, leur portance ne soit pas nulle. Dans un cas comme celui du Pou du Ciel, si, agissant de même, on prend la surface de l'aile avant seule comme surface de référence, la portance de l'aile arrière que l'on néglige a pour effet de frapper les coefficients Cx, Cz et Cm d'une majoration d'environ 25 à 35 suivant le centrage adopté. Par contre, si l'on réfère les forces aérodynamiques à la surface totale des deux ailes, c'est à une réduction de valeur des coefficients de l'ordre de
au moment de la détermination de la surface portante de référence S à introduire dans les formules aérodynamiques de sustentation, traînée et moments. On a pris en effet l'habitude, et il semble qu'il faille le regretter, de ne pas comprendre la surface des empennages horizontaux dans le calcul de la surface de référence des avions habituels, bien que dans de nombreux cas de vol, leur portance ne soit pas nulle. Dans un cas comme celui du Pou du Ciel, si, agissant de même, on prend la surface de l'aile avant seule comme surface de référence, la portance de l'aile arrière que l'on néglige a pour effet de frapper les coefficients Cx, Cz et Cm d'une majoration d'environ 25 à 35 suivant le centrage adopté. Par contre, si l'on réfère les forces aérodynamiques à la surface totale des deux ailes, c'est à une réduction de valeur des coefficients de l'ordre de 5 à 15 que l'on aboutit. Il sera nécessaire de tenir compte de ces circonstances pour effectuer des comparaisons entre ce genre d'appareil et les avions classiques à empennages réduits et en général peu porteurs. On a appelé effet de fente ou aile à fente la propriété qui, compte tenu des travaux de précurseur de Constantin, fut réellement découverte et mise au point dans sa forme actuelle par Handley Page et Lachmann. La présence des fentes, agissant comme des tuyères convenablement orientées, divise l'aile en plusieurs profils élémentaires. On obtient par ce procédé un accroissement de Cz maximum, mais cet accroissement est dû simplement à ce que l'incidence où se produit le décollement des filets d'air sur l'extrados se trouve reculée d'un certain nombre de degrés. On ne peut donc utiliser pleinement l'hypersustentation obtenue par les fentes simples sans recourir aux incidences élevées (22 à 24°) — profil I, Fig. 1 — ce qui incline d'une façon tout à fait anormale l'avion et le fuselage sur la trajectoire et impose si on veut atterrir à ces angles l'emploi de trains d'atterrissage exceptionnellement hauts. On a obvié à cet inconvénient en combinant les fentes et la courbure variable — profil II,
des travaux de précurseur de Constantin, fut réellement découverte et mise au point dans sa forme actuelle par Handley Page et Lachmann. La présence des fentes, agissant comme des tuyères convenablement orientées, divise l'aile en plusieurs profils élémentaires. On obtient par ce procédé un accroissement de Cz maximum, mais cet accroissement est dû simplement à ce que l'incidence où se produit le décollement des filets d'air sur l'extrados se trouve reculée d'un certain nombre de degrés. On ne peut donc utiliser pleinement l'hypersustentation obtenue par les fentes simples sans recourir aux incidences élevées (22 à 24°) — profil I, Fig. 1 — ce qui incline d'une façon tout à fait anormale l'avion et le fuselage sur la trajectoire et impose si on veut atterrir à ces angles l'emploi de trains d'atterrissage exceptionnellement hauts. On a obvié à cet inconvénient en combinant les fentes et la courbure variable — profil II, Fig. 1. Un autre inconvénient de l'aile à fente est en général de réduire le coefficient aérodynamique Cz max. même écart de vitesse. Car la pression des fentes augmente la traînée aux petits angles plus encore que la portance aux grands. On remédie à ce dernier il convient, en fermant les fentes pour le vol rapide, comme dans le profil n° III de M. dû à l'achat de l'alcool. Le calcul aérodynamique théorique envoie une fente qui a été tentée récemment par quelques auteurs, présente de très grandes difficultés en raison d'abord de la complication du phénomène de la superposition des circulations électorales qui régnent autour de chaque fente et aussi parce que l'on envisage l'instabilisation de l'aile à fente précisément à l'endroit où les calculs se trouvent en effet similaires à ceux de l'aile unique par suite complètement de décollements. Nous devons noter que des résultats équivalents à ceux de l'aile à fente sont obtenus par l'emploi du volet d'intrados dont la disposition, due à notre ami Le Boloch, ne fut pris en considération que lorsqu'elle vint, sous le nom de Zap, des États-Unis. Le volet d'intrados lorsqu'il est braqué en office de volet de courbure en ce sens,
les fentes pour le vol rapide, comme dans le profil n° III de M. dû à l'achat de l'alcool. Le calcul aérodynamique théorique envoie une fente qui a été tentée récemment par quelques auteurs, présente de très grandes difficultés en raison d'abord de la complication du phénomène de la superposition des circulations électorales qui régnent autour de chaque fente et aussi parce que l'on envisage l'instabilisation de l'aile à fente précisément à l'endroit où les calculs se trouvent en effet similaires à ceux de l'aile unique par suite complètement de décollements. Nous devons noter que des résultats équivalents à ceux de l'aile à fente sont obtenus par l'emploi du volet d'intrados dont la disposition, due à notre ami Le Boloch, ne fut pris en considération que lorsqu'elle vint, sous le nom de Zap, des États-Unis. Le volet d'intrados lorsqu'il est braqué en office de volet de courbure en ce sens, modifie l'angle bissecteur de sortie de cet et de ce fait l'angle de portance non relative en outre la circulation tentative. Enfin, lorsqu'il est fermé, on obtient un profil très pur pour la vitesse de Croix max. (100 fc) une excellente valeur de -~~TT* Coefficient macéaul passe de 125 à 250 pour un volet seulement 10 de la profondeur de profil. La simplicité de construction de dont l'efficacité justifient la répartition qu'il jouit actuellement. Est-on en droit d'assimiler une en ce cas de deux plans disposés comme cela du Pou du Ciel, à une aile à fente ouverte? Quand on regarde l'appareil, selon le mot d'Han de fente volante? Quand ils sont de 1. Lorsque deux profils sont voisins, ils déterminent mutuellement une interaction plus importante que leur distance ne le donne duite. Est-ce à dire que cette interaction, de façon nécessairement exercer un effet favorable? Évidemment non. Car une telle loi n'est pas en ce cas applicable. Cet effet, favorable notamment au pilotage, concerne l'hypersustentation, est par les positions relatives des profils, que j'eus à étudier, et peut notamment disparaître si l'on les fait place à de l'hyposustentation, les conditions requises ne sont pas observées. Baunihauel" (1) Notamment Bordowsky
250 pour un volet seulement 10 de la profondeur de profil. La simplicité de construction de dont l'efficacité justifient la répartition qu'il jouit actuellement. Est-on en droit d'assimiler une en ce cas de deux plans disposés comme cela du Pou du Ciel, à une aile à fente ouverte? Quand on regarde l'appareil, selon le mot d'Han de fente volante? Quand ils sont de 1. Lorsque deux profils sont voisins, ils déterminent mutuellement une interaction plus importante que leur distance ne le donne duite. Est-ce à dire que cette interaction, de façon nécessairement exercer un effet favorable? Évidemment non. Car une telle loi n'est pas en ce cas applicable. Cet effet, favorable notamment au pilotage, concerne l'hypersustentation, est par les positions relatives des profils, que j'eus à étudier, et peut notamment disparaître si l'on les fait place à de l'hyposustentation, les conditions requises ne sont pas observées. Baunihauel" (1) Notamment Bordowsky et von Kálmán. U. C. A. UNION CORPORATIVE AÉRONAUTIQUE AVIONS et HYDRAVIONS BLÉRIOT FARMAN MUREAUX l'AVION MUREAUX 180 C2 MOTEUR BIPLACE LÉGER DE CHASSE Moteur HISPANO 12 X C. R.S. de 960 CV. Construction intégralement métallique 380 -1 SIGNE SOCIAL A PARIS: 54, Avenue Marceau Tél. : Elysées 67-11 et 6712 SUR LES LIGNES D'AIR FRANCE deux appareils nouveaux: l'avion 11393 TIII (trimoteur commercial) l'hydravion trimoteur Saïgon des BREGUET - F -ANEJ r j I &lt;1 | | sjâSÉ®^»^ ■ —~ , v «. -fl ^^JÊBÊ* Effets de différentes fentes sur un profil la 91-Illde proximité du plan de queue avec lenteur, réelle principale donne naissance évidemment dais le Pou du Ciel à un phénomène. Cet effet important. Dans quelle mesure l'effet de fente est-il utile ou nuisible? Telle est la question qui tout d'abord se pose. Il y a de temps encore, il n'eût pas été répondu. Actuellement, grâce aux recherches effectuées à l'Institut Aérotechnique de Sallent-Cyr, par deux expérimentateurs de la classe Girerd d'abord, M. Nenadoless ensuite, sous la direction du savant professeur Toussaint, nos connaissances sur l'aérodynamique du biplan ont fait un sérieux progrès et nous possédons les éléments les plus importants pour l'étude de ce problème.
6712 SUR LES LIGNES D'AIR FRANCE deux appareils nouveaux: l'avion 11393 TIII (trimoteur commercial) l'hydravion trimoteur Saïgon des BREGUET - F -ANEJ r j I &lt;1 | | sjâSÉ®^»^ ■ —~ , v «. -fl ^^JÊBÊ* Effets de différentes fentes sur un profil la 91-Illde proximité du plan de queue avec lenteur, réelle principale donne naissance évidemment dais le Pou du Ciel à un phénomène. Cet effet important. Dans quelle mesure l'effet de fente est-il utile ou nuisible? Telle est la question qui tout d'abord se pose. Il y a de temps encore, il n'eût pas été répondu. Actuellement, grâce aux recherches effectuées à l'Institut Aérotechnique de Sallent-Cyr, par deux expérimentateurs de la classe Girerd d'abord, M. Nenadoless ensuite, sous la direction du savant professeur Toussaint, nos connaissances sur l'aérodynamique du biplan ont fait un sérieux progrès et nous possédons les éléments les plus importants pour l'étude de ce problème. Quatre années d'études ont été consacrées à des séries d'essais systématiques sur des cellules biplanes pour mettre en évidence l'interaction de l'entreplan, du décalage et de l'interinclinaison sur les caractéristiques aérodynamiques. Ces études ne sont pas terminées, sans doute étant très étendue, mais dès à présent elles ont permis de fixer les idées sur un certain nombre de points importants. GVN 1 fig: Plus remarquable au point de vue scientifique, résultats obtenus est sans doute celui montré pour la première fois qu'une cellule pouvait, dans certaines circonstances, présenter une traînée de profil inférieure à celle du monoplan correspondant. Il faudrait se garder d'en conclure chiffralement du monoplan. En effet, certains résultats ont été publiés, tels que gain de 51 sur la traînée, 15 sur la portance et 8 sur l'écart de vitesse, se rapportent à des épreuves dans lesquelles on avait réaménagé d'une façon nouvelle et fort ingénieuse, les conditions de l'allongement infini, ce qui réduit à zéro la résistance induite. Ces conditions, favorables aux études aérodynamiques, en ce qu'elles permettent d'analyser séparément chaque facteur de la résistance, s'écartent néanmoins sensiblement de celles de la pratique. Ramenés à l'allongement fini, les avantages observés se trouvent sensiblement réduits, mais subsistent néanmoins,
fixer les idées sur un certain nombre de points importants. GVN 1 fig: Plus remarquable au point de vue scientifique, résultats obtenus est sans doute celui montré pour la première fois qu'une cellule pouvait, dans certaines circonstances, présenter une traînée de profil inférieure à celle du monoplan correspondant. Il faudrait se garder d'en conclure chiffralement du monoplan. En effet, certains résultats ont été publiés, tels que gain de 51 sur la traînée, 15 sur la portance et 8 sur l'écart de vitesse, se rapportent à des épreuves dans lesquelles on avait réaménagé d'une façon nouvelle et fort ingénieuse, les conditions de l'allongement infini, ce qui réduit à zéro la résistance induite. Ces conditions, favorables aux études aérodynamiques, en ce qu'elles permettent d'analyser séparément chaque facteur de la résistance, s'écartent néanmoins sensiblement de celles de la pratique. Ramenés à l'allongement fini, les avantages observés se trouvent sensiblement réduits, mais subsistent néanmoins, ce qui justifie l'intérêt de semblables études malgré leur complexité (290 biplans ont été étudiés jusqu'à présent). Les meilleures polarités obtenues présentent un moindre gain à l'angle de finesse optimum qu'aux angles du maximum et du minimum de vitesse, ce qui les rend particulièrement favorables à l'écart de vitesse. Il semble donc que la construction d'avions comportant une cellule biplane décalée en profondeur et réalisant l'interinclinaison négative qui s'est montrée favorable au laboratoire, devait être tentée et conduirait sans nul doute à des réalisations pratiques du plus grand intérêt. Dans l'esprit des expérimentateurs, il n'avait jamais été question de trouver dans cette forme de biplan le moyen de supprimer l'empennage que, sous une forme apparente ou dissimulée, comporte tout avion actuel et faute duquel on ne peut réaliser la stabilité longitudinale. Lorsque l'on examine le cas du Pou du Ciel, il importe donc de se rappeler que cet appareil n'ayant pas d'empennage proprement dit, le rôle dévolu à ce dernier est rempli par la voilure arrière. De ce fait, son constructeur n'était pas libre de choisir la disposition relative des ailes qui eut fourni les meilleurs résultats aérodynamiques. Il est obligé de s'en tenir aux séquences combinaisons statiquement stables par