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deux questions de savoir si les frais de rapatriement et de retour au quartier des gens de mer naviguant sur des navires marchands doivent être imputés sur le navire et subsidiairement sur l’ensemble des frets gagnés, depuis que le navire a quitté son port d’armement, et si l’Etat a une action personnelle pour s’en faire rembourser. Examinons chacune de ces questions d’après la législation antérieure au décret de 1860, législation qui n'a pas cessé d’exister et dont on ne saurait contester la légalité. Voyons la première question. Les frais de rapatriement et de retour dans leurs quartiers de 15 hommes de l’équipage d’un navire de commerce sont-ils imputables sur le navire et, subsidiairement, sur l’ensemble des frets exigés depuis que le navire a quitté son port d’armement? Pour résoudre cette question, il faut d’abord rechercher quels sont les hommes qui composent l’équipage d’un navire du commerce, quelles sont les obligations qu’ils ont contractées envers l’État et quelles sont celles qui sont imposées à l’armateur. D’après toute la législation sur l’inscription maritime, et notamment la loi du 3 brumaire an IV, tout individu qui se destine ou se livre à la navigation, soit sur les vaisseaux de l'État ou les navires du commerce, soit à la pêche de mer sur les côtes ou dans les rivières jusqu'où remonte la marée, ou pour celles où il n’y a pas de marée, jusqu’à l’endroit où les bâtiments de mer peuvent remonter, est porté sur les registres matricules de l’inscription maritime (art. 1 et 2). Il peut être inscrit dès l’âge de dix-huit ans (art. 6), et il doit ses services à l’État jusqu’à ce qu’il ait atteint l’âge de cinquante ans révolus (art. 24). Tout marin inscrit, porte l’art. 10, sera tenu de servir sur les bâtiments et dans les arsenaux de la République toutes les fois qu’il en sera requis. Bien qu’au-delà de cinquante ans révolus le marin soit, de droit, exempt de la réquisition pour le service des vaisseaux et arsenaux de la République, il ne perd cependant pas la faculté de continuer la pêche ou la navigation, même sur les
du commerce, soit à la pêche de mer sur les côtes ou dans les rivières jusqu'où remonte la marée, ou pour celles où il n’y a pas de marée, jusqu’à l’endroit où les bâtiments de mer peuvent remonter, est porté sur les registres matricules de l’inscription maritime (art. 1 et 2). Il peut être inscrit dès l’âge de dix-huit ans (art. 6), et il doit ses services à l’État jusqu’à ce qu’il ait atteint l’âge de cinquante ans révolus (art. 24). Tout marin inscrit, porte l’art. 10, sera tenu de servir sur les bâtiments et dans les arsenaux de la République toutes les fois qu’il en sera requis. Bien qu’au-delà de cinquante ans révolus le marin soit, de droit, exempt de la réquisition pour le service des vaisseaux et arsenaux de la République, il ne perd cependant pas la faculté de continuer la pêche ou la navigation, même sur les bâtiments de l’État (art. 24 et 27). Il demeure inscrit sur les contrôles tant qu’il ne s’en est pas fait radier (art. 25). Ainsi le principe consacré par la loi, que le marin inscrit doit obéir à toute réquisition faite au nom du Gouvernement est fondamental dans le système de l’inscription maritime, comme il l’était dans le système des classes. Le marin est l’homme lige de l’État; il est engagé envers lui; ses services lui sont acquis. Mais comme, en temps de paix, l’État n’a pas besoin des services de tous les marins inscrits et que leur solde serait une charge exorbitante pour le Trésor, la loi leur accorde, lorsqu’ils ne sont pas commandés pour le service, la liberté de s’embarquer sur les navires du commerce ou de se livrer à la pêche, mais c’est à une condition. Ils doivent faire inscrire leur mouvement sur la matricule de l'inscription maritime de leurs quartiers et de celui où ils se rendent, ainsi que sur leurs livrets qui leur servent de passeports. Enfin, ils doivent être inscrits sur le rôle d'équipage du navire sur lequel ils s’embarquent, c’est-à-dire sur le registre dressé par le commissaire des classes conformément aux art. 20, titre
l’inscription maritime, comme il l’était dans le système des classes. Le marin est l’homme lige de l’État; il est engagé envers lui; ses services lui sont acquis. Mais comme, en temps de paix, l’État n’a pas besoin des services de tous les marins inscrits et que leur solde serait une charge exorbitante pour le Trésor, la loi leur accorde, lorsqu’ils ne sont pas commandés pour le service, la liberté de s’embarquer sur les navires du commerce ou de se livrer à la pêche, mais c’est à une condition. Ils doivent faire inscrire leur mouvement sur la matricule de l'inscription maritime de leurs quartiers et de celui où ils se rendent, ainsi que sur leurs livrets qui leur servent de passeports. Enfin, ils doivent être inscrits sur le rôle d'équipage du navire sur lequel ils s’embarquent, c’est-à-dire sur le registre dressé par le commissaire des classes conformément aux art. 20, titre 7, de l’ordonnance du 31 octobre 1784 et 13 de la loi du 31 décembre 1790, et contenant les noms, prénoms, domicile, profession, etc., des personnes qui montent le navire et les conventions des parties, ainsi que toutes les mutations qui se produisent dans l’équipage. Cette condition leur avait été déjà imposée par l’art. 3 de l’ordonnance du 10 mai 1788; elle était même plus lourde, puisqu’il fallait qu’ils pussent être de retour pour l’année où leur classe serait de service. Cette partie de la condition a été supprimée par l'ordonnance du 31 octobre 1784 et par l’art. 27 de la loi du 3 brumaire an IV, lequel porte : « Tout marin qui ne sera pas actuellement commandé pour le service, sera libre de s'embarquer sur des navires marchands ou bateaux de pêche, ou de aller dans les différents ports de la République travailler ou s’y embarquer, à la charge seulement de faire inscrire son mouvement sur le rôle des gens de mer de son quartier et de celui où il se rendra » (V. aussi L. 31 décembre 1790, art. 9). Le motif de cette condition est pris du double intérêt du marin et de l’État, qui ne
déjà imposée par l’art. 3 de l’ordonnance du 10 mai 1788; elle était même plus lourde, puisqu’il fallait qu’ils pussent être de retour pour l’année où leur classe serait de service. Cette partie de la condition a été supprimée par l'ordonnance du 31 octobre 1784 et par l’art. 27 de la loi du 3 brumaire an IV, lequel porte : « Tout marin qui ne sera pas actuellement commandé pour le service, sera libre de s'embarquer sur des navires marchands ou bateaux de pêche, ou de aller dans les différents ports de la République travailler ou s’y embarquer, à la charge seulement de faire inscrire son mouvement sur le rôle des gens de mer de son quartier et de celui où il se rendra » (V. aussi L. 31 décembre 1790, art. 9). Le motif de cette condition est pris du double intérêt du marin et de l’État, qui ne cesse de le suivre, de le surveiller pour venir à son secours, s’il en est besoin, et le retrouver en cas de nécessité du service. — Il n’a d’ailleurs point été dérogé à cette prescription de la loi, et il ne pouvait y être dérogé par les décrets réglementaires des 22 octobre 1863, 27 février et 7 novembre 1864, qui ne sont que des actes d’administration et n'ont même pas été insérés au Bulletin des lois. Ces décrets, d’ailleurs, n’ont eu pour but que de réglementer le mode qui, jusque-là, était quelque peu arbitraire, d’appeler les marins inscrits au service en leur laissant plus de liberté pour naviguer au commerce ou se livrer à la pêche. Aujourd’hui, après avoir servi pendant six ans sur les bâtiments de la Marine, ils ne sont plus requis qu'en cas d’armements extraordinaires et en vertu d’un décret du chef de l’État. Mais ils n’en sont pas moins tenus d’obéir à toute réquisition de service; ils n’en restent pas moins les hommes-liges de l’État. Lorsqu’un homme de mer s’est engagé à naviguer sur un navire du commerce, il est tenu de remplir son engagement, sinon l’État, sous la dépendance duquel il ne cesse jamais d’être,
22 octobre 1863, 27 février et 7 novembre 1864, qui ne sont que des actes d’administration et n'ont même pas été insérés au Bulletin des lois. Ces décrets, d’ailleurs, n’ont eu pour but que de réglementer le mode qui, jusque-là, était quelque peu arbitraire, d’appeler les marins inscrits au service en leur laissant plus de liberté pour naviguer au commerce ou se livrer à la pêche. Aujourd’hui, après avoir servi pendant six ans sur les bâtiments de la Marine, ils ne sont plus requis qu'en cas d’armements extraordinaires et en vertu d’un décret du chef de l’État. Mais ils n’en sont pas moins tenus d’obéir à toute réquisition de service; ils n’en restent pas moins les hommes-liges de l’État. Lorsqu’un homme de mer s’est engagé à naviguer sur un navire du commerce, il est tenu de remplir son engagement, sinon l’État, sous la dépendance duquel il ne cesse jamais d’être, intervient pour le contraindre à l’exécuter. En cas de refus ou de retard, il peut être poursuivi comme déserteur (tit. 14, art. 14, et tit. 18, Ordonn. 1784; L. 21-22 août 1790, art. 35; Décret-loi du 24 mars 1852, art. 60, 61 et suiv). Il est soumis à une obéissance passive, quand il est embarqué, et une juridiction spéciale prononce sur les fautes, les délits et les crimes qu’il commet contre la discipline. Pendant le temps qu’il navigue sur des navires du commerce, l’État le considère toujours comme étant à son service, car ce temps de navigation lui est compté pour le règlement de sa pension ou de sa demi-solde, de celle de sa veuve ou de ses enfants jusqu’à l’âge de vingt ans (L. 3 brumaire an IV, art. 29; 18 avril 1831, art. 7, et 28 juin 1862, art 4). — De toutes ces dispositions, il résulte que le marin, tant qu’il est inscrit, est lié envers l’État. « Tout marin inscrit étant engagé envers l’État, il s’ensuit que, quand un armateur prend ce marin pour incorporer dans l’équipage de son navire, c’est un emprunt qu’il fait à l’État; il en devient responsable; il devra le lui rendre
passive, quand il est embarqué, et une juridiction spéciale prononce sur les fautes, les délits et les crimes qu’il commet contre la discipline. Pendant le temps qu’il navigue sur des navires du commerce, l’État le considère toujours comme étant à son service, car ce temps de navigation lui est compté pour le règlement de sa pension ou de sa demi-solde, de celle de sa veuve ou de ses enfants jusqu’à l’âge de vingt ans (L. 3 brumaire an IV, art. 29; 18 avril 1831, art. 7, et 28 juin 1862, art 4). — De toutes ces dispositions, il résulte que le marin, tant qu’il est inscrit, est lié envers l’État. « Tout marin inscrit étant engagé envers l’État, il s’ensuit que, quand un armateur prend ce marin pour incorporer dans l’équipage de son navire, c’est un emprunt qu’il fait à l’État; il en devient responsable; il devra le lui rendre mort ou vif au jour du désarmement; c’est la loi qui le dit. — En effet, l’ordonnance du 31 octobre 1784, tit. 14, toujours en vigueur, exige que le capitaine présente au commissaire des classes du port d'embarquement, sous peine de 300 livres d’amende, les gens de mer qu’il a engagés pour être inscrits sur le rôle d’équipage, et lui défend d’embarquer ceux qui n’y auraient pas été portés. Le commissaire fait, pour chaque homme, mention de l’engagement sur les registres matricules. L’armateur prend ainsi sous sa responsabilité tous les hommes de son équipage; il faudra qu’il en rende compte à l'État quand le navire désarmera. L’ordonnance du 18 décembre 1728 fait défense plus expresse aux capitaines, sous peine d’amende, de délaisser ou congédier, à moi is de permission de l’autorité, un matelot de leurs équipages, soit en pays étranger, soit aux colonies, ou en un port de France où ils relâcheraient, sans en faire faire mention par les agents consulaires ou par les officiers des classes sur le rôle d’équipage (art. 1, 2, 3 et 4). Cette défense est renouvelée par l’ordonnance de 1784 : « Ne pourront, porte l’art. 14 (tit. 14), ledits « capitaines et officiers congédier
engagés pour être inscrits sur le rôle d’équipage, et lui défend d’embarquer ceux qui n’y auraient pas été portés. Le commissaire fait, pour chaque homme, mention de l’engagement sur les registres matricules. L’armateur prend ainsi sous sa responsabilité tous les hommes de son équipage; il faudra qu’il en rende compte à l'État quand le navire désarmera. L’ordonnance du 18 décembre 1728 fait défense plus expresse aux capitaines, sous peine d’amende, de délaisser ou congédier, à moi is de permission de l’autorité, un matelot de leurs équipages, soit en pays étranger, soit aux colonies, ou en un port de France où ils relâcheraient, sans en faire faire mention par les agents consulaires ou par les officiers des classes sur le rôle d’équipage (art. 1, 2, 3 et 4). Cette défense est renouvelée par l’ordonnance de 1784 : « Ne pourront, porte l’art. 14 (tit. 14), ledits « capitaines et officiers congédier pendant le voyage et débarquer des « gens de leur équipage, sans cause valable, à moins que lesdits gens « de mer n'y consentent librement; et il ne pourra être donné congé, « sans la permission du commissaire des classes dans les ports du « royaume et des colonies ou des consuls dans les ports étrangers, à « peine de 300 livres d'amende pour chaque homme débarqué sans « permission ». Si un homme déserte pendant le cours du voyage, le capitaine est tenu de le dénoncer dans les trois jours en France aux commissaires des classes, en pays étrangers aux agents consulaires; mention en est faite par eux sur le rôle d’équipage (Ord. 1784, tit. 18, art. 18). Ces officiers sont chargés de la recherche du déserteur et de veiller à l’exécution des lois à cet égard (même ord. art. 25 et arrêté du germaiire an XII, art. 3). Le voyage est-il terminé et le navire en désarmement, le capitaine est tenu de faire à l’État la remise des hommes de son équipage qu’il lui avait empruntés; il faut qu’il les lui représente comme il les avait présentés au départ. S’il y en est qui soient décédés ou qui
des consuls dans les ports étrangers, à « peine de 300 livres d'amende pour chaque homme débarqué sans « permission ». Si un homme déserte pendant le cours du voyage, le capitaine est tenu de le dénoncer dans les trois jours en France aux commissaires des classes, en pays étrangers aux agents consulaires; mention en est faite par eux sur le rôle d’équipage (Ord. 1784, tit. 18, art. 18). Ces officiers sont chargés de la recherche du déserteur et de veiller à l’exécution des lois à cet égard (même ord. art. 25 et arrêté du germaiire an XII, art. 3). Le voyage est-il terminé et le navire en désarmement, le capitaine est tenu de faire à l’État la remise des hommes de son équipage qu’il lui avait empruntés; il faut qu’il les lui représente comme il les avait présentés au départ. S’il y en est qui soient décédés ou qui aient déserté, il faut qu’il le prouve légalement : « Enjoint sa Majesté aux « capitaines et maîtres, dit l’art. 18 du tit. 14 de l'ordonnance du « 1er août 1784, de veiller à la conservation des gens de leur équipage; « les représenter au désarmement, ou d’administrer des « preuves de la désertion de ceux qui auront abandonné le navire; « et dans le cas de mort de quelqu’un des gens de l’équipage, d’en « remettre les preuves légales au greffe des amirautés (aujourd’hui « aux bureaux de l’inscription maritime), en se conformant, d’ailleurs, « aux ordonnances, quant à ce qui regarde les effets des « morts ». Ainsi c’est la loi qui parle : le capitaine est responsable des hommes de son équipage vis-à-vis de l’État; il faut qu’il les lui représente quand il désarme. — De là découle pour l’armateur, représenté par le capitaine, cette première obligation qu’il conserve envers l’État, par le fait même de l’armement, de lui rendre la preuve des embarquements, et auxquels la loi avait concédé un engagement sur les navires du commerce, pris ce engagement soit formulé par écrit, elle n'est en aucun cas en vertu de la loi. Si le navire
preuves de la désertion de ceux qui auront abandonné le navire; « et dans le cas de mort de quelqu’un des gens de l’équipage, d’en « remettre les preuves légales au greffe des amirautés (aujourd’hui « aux bureaux de l’inscription maritime), en se conformant, d’ailleurs, « aux ordonnances, quant à ce qui regarde les effets des « morts ». Ainsi c’est la loi qui parle : le capitaine est responsable des hommes de son équipage vis-à-vis de l’État; il faut qu’il les lui représente quand il désarme. — De là découle pour l’armateur, représenté par le capitaine, cette première obligation qu’il conserve envers l’État, par le fait même de l’armement, de lui rendre la preuve des embarquements, et auxquels la loi avait concédé un engagement sur les navires du commerce, pris ce engagement soit formulé par écrit, elle n'est en aucun cas en vertu de la loi. Si le navire désarme dans un port dont appartiennent les hommes de l’équipage, le capitaine est représentant au commissaire de l’inscription maritime, complètement rempli l’obligation qui lui était imposée, il est libre de tout engagement envers l’État. Mais si le navire désarme dans un port éloigné, soit à l’étranger, soit aux colonies ou même en France, dans un port qui n’est pas celui de l’équipage, la représentation des gens de l’équipage n’est pas complètement libératoire vis-à-vis de l’État. Il faut que l’armateur prenne, en outre, les frais de rapatriement et de retour dans le port d’armement des hommes qui en proviennent. « Cette obligation lui est imposée par l’ordonnance du 1er août 1743 et par l’arrêté des consuls du germaiire an XII, qui, n’ayant pas été dénoncé comme inconstitutionnel, a force de loi. L’ordonnance et l’arrêté mettent, de la manière la plus expresse, ces frais à la charge de l’armateur. Pour que cette obligation existe, il n’est pas besoin que l’armateur en soit convenu avec l’État. Elle existe ipso facto ; elle naît du fait même de l’armement. C’est la loi qui l’impose; elle est la conséquence de l’obligation qui incombe à l’armateur de rendre à l’État les hommes de son équipage. Il
même en France, dans un port qui n’est pas celui de l’équipage, la représentation des gens de l’équipage n’est pas complètement libératoire vis-à-vis de l’État. Il faut que l’armateur prenne, en outre, les frais de rapatriement et de retour dans le port d’armement des hommes qui en proviennent. « Cette obligation lui est imposée par l’ordonnance du 1er août 1743 et par l’arrêté des consuls du germaiire an XII, qui, n’ayant pas été dénoncé comme inconstitutionnel, a force de loi. L’ordonnance et l’arrêté mettent, de la manière la plus expresse, ces frais à la charge de l’armateur. Pour que cette obligation existe, il n’est pas besoin que l’armateur en soit convenu avec l’État. Elle existe ipso facto ; elle naît du fait même de l’armement. C’est la loi qui l’impose; elle est la conséquence de l’obligation qui incombe à l’armateur de rendre à l’État les hommes de son équipage. Il paraît que, dès 1743, il s'élevait déjà de fréquentes contestations au sujet de ces frais de rapatriement et de retour. C’est pour les prévenir et pour obvier aux lacunes que contenaient, sur ce point, les ordonnances précédentes, qu’est intervenue celle de 1743. C’est ce que nous apprend le préambule de cette dernière : « Sa Majesté « étant informée qu’à l’occasion des gens de mer des bâtiments marchands, qui sont congédiés dans d’autres ports que ceux où lesdits « bâtiments ont été armés, il arrive de fréquentes contestations pour « raison des frais de conduite qu’ils prétendent pour retourner chez « eux, attendu qu’il n’a pas été suffisamment pourvu par les ordonnances à diverses circonstances qui forment des difficultés sur ces « prétentions : et Sa Majesté, voulant fixer, à cet égard, le droit des « gens de mer selon la distinction que méritent les différents cas « dans lesquels ils sont congédiés, en y apportant les ménagements « que l’intérêt du commerce exige, elle a résolu le présent règlement ». Au nombre de ces ordonnances, qui n’avaient pas suffisamment pourvu aux difficultés, était sans contredit l’ordonnance de 1681. Cette ordonnance, en effet, ne prévoyait, au titre 3 liv. 4,
cette dernière : « Sa Majesté « étant informée qu’à l’occasion des gens de mer des bâtiments marchands, qui sont congédiés dans d’autres ports que ceux où lesdits « bâtiments ont été armés, il arrive de fréquentes contestations pour « raison des frais de conduite qu’ils prétendent pour retourner chez « eux, attendu qu’il n’a pas été suffisamment pourvu par les ordonnances à diverses circonstances qui forment des difficultés sur ces « prétentions : et Sa Majesté, voulant fixer, à cet égard, le droit des « gens de mer selon la distinction que méritent les différents cas « dans lesquels ils sont congédiés, en y apportant les ménagements « que l’intérêt du commerce exige, elle a résolu le présent règlement ». Au nombre de ces ordonnances, qui n’avaient pas suffisamment pourvu aux difficultés, était sans contredit l’ordonnance de 1681. Cette ordonnance, en effet, ne prévoyait, au titre 3 liv. 4, qu’un seul cas où les frais de rapatriement et de retour au port d’armement seraient dus par l’armateur; c’était celui où le voyage étant commencé, il était rompu par le fait des propriétaires, maîtres ou marchands; mais il ne prévoyait pas celui où un marin était congédié par le capitaine, ou débarqué, soit à l’étranger par ordre des consuls, soit aux colonies françaises, ou dans un port de France par ordre des officiers des classes, ou laissé malade dans un hôpital. Elle ne prévoyait pas davantage le cas de naufrage. Toutes ces lacunes ont été comblées dans un intérêt d’ordre public, d'abord par l'ordonnance du 1er août 1743, puis par l'arrêté du 5 germinal an XII. Toutes ces lacunes de l’ordonnance de 1681 se retrouvent dans le Code de commerce dont les articles 252 à 272 ne sont que la reproduction. Pour y suppléer, il faut donc, aujourd’hui comme alors, recourir à l’ordonnance de 1743 et à l’arrêté de l’an XII — L’art. 1er de l’ordonnance de 1743 prescrit, en principe, que les frais de rapatriement et de retour sont dus, dans tous les cas où des hommes de l’équipage sont congédiés pour quelque cause que ce soit, à moins
ou débarqué, soit à l’étranger par ordre des consuls, soit aux colonies françaises, ou dans un port de France par ordre des officiers des classes, ou laissé malade dans un hôpital. Elle ne prévoyait pas davantage le cas de naufrage. Toutes ces lacunes ont été comblées dans un intérêt d’ordre public, d'abord par l'ordonnance du 1er août 1743, puis par l'arrêté du 5 germinal an XII. Toutes ces lacunes de l’ordonnance de 1681 se retrouvent dans le Code de commerce dont les articles 252 à 272 ne sont que la reproduction. Pour y suppléer, il faut donc, aujourd’hui comme alors, recourir à l’ordonnance de 1743 et à l’arrêté de l’an XII — L’art. 1er de l’ordonnance de 1743 prescrit, en principe, que les frais de rapatriement et de retour sont dus, dans tous les cas où des hommes de l’équipage sont congédiés pour quelque cause que ce soit, à moins qu'il n’y ait faute de leur part. L’art. 1er de l’arrêté de l’an XII rappelle ce principe, à peu près dans les termes où l'ordonnance était conçue : « Les gens de mer naviguant pour le « commerce, dit cet article, auront droit à une conduite pour se « rendre dans leurs quartiers, s'ils sont congédiés par les armateurs, « capitaines, maîtres ou patrons, dans les pays étrangers ou dans les « ports de la République autres que ceux où les navires ont été armés, « soit pour raison de désarmement desdits navires, soit pour d’autres « causes non procédant du fait, ni de la volonté desdits marinsins. » Rien de plus formel, ni de plus général que cet article. L'armateur doit la conduite dans tous les cas où un marin est congédié, quelle qu'en soit la cause, désarmement du navire ou autre, il n’y a d’exception que lorsque le congédiement a lieu par suite du fait ou de la volonté du marin. La conduite est due non-seulement quand les hommes sont congédiés par le capitaine, mais encore quand ils sont débarqués, pendant le cours du voyage, par les ordres des agents consulaires ou par ceux des officiers de l’inscription