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Il apparaît de complète inutilité de raffiner cette énorme quantité d’essence par simple besoin de se conformer à une spécification arbitraire du soufre, qui, dans la plupart des États et pendant la plus grande partie de l’année, est inoffensif, cette spécification ne servant qu'à des procédés gaspilleurs de raffinage. Nous estimons que la seule solution raisonnable est d’adapter la tolérance de soufre dans l’essence aux conditions climatiques dans lesquelles on l’emploie. Enfin, nous ne voyons aucune raison pour laquelle toute limitation de la contenance de soufre ne serait pas abrogée dans les pays chauds. En effet, aucune preuve de corrosion n’a pu être faite sous des climats tempérés. Une pression constante est exercée sur l’industrie pétrolière pour limiter la contenance de l’essence en soufre à 0,1 %, sous prétexte que les moteurs d’automobiles se trouveraient, dans le cas contraire, déformés par corrosion. Des recherches récentes, effectuées sous l’égide de la General Motors Corporation et de la Standard Oil Company of Indiana, ont eu pour résultat de démontrer que la corrosion n’avait lieu que sous une température d’environ 32° Fahrenheit et au-dessous. Pourquoi donc alors raffiner l’essence jusqu’à l’extrême pendant toute l’année? L’augmentation constante du raffinage d’huiles brutes sulfureuses accentue la gravité du problème de satisfaire à la demande de réduction de 0,1 % de la contenance de l’essence en soufre. Problème d’autant plus grave que 62 % de la production mondiale d’huiles brutes contiennent au moins 0,4 % de soufre, comme le constate l’éminent géologue Miller, qui écrit : « La question de désulfuriser l’essence se présente à l’ingénieur-raffineur sous un aspect de plus en plus aigu. Les possibilités croissantes de la production dans le permien de Sait Basin du Mest Texas, dont l’actuelle production journalière est de 350.000 barils et dont la production potentielle est estimée à 750.000 barils, constitue un grave problème d’avenir. » De son côté, Howes dit : « Les procédés de raffinage appliqués à l’heure actuelle aux huiles brutes sulfureuses aboutissent à la destruction de certains composés du soufre, mais, malheureusement, aussi à la destruction partielle d’autres composés qui forment une partie essentielle de l’essence
gravité du problème de satisfaire à la demande de réduction de 0,1 % de la contenance de l’essence en soufre. Problème d’autant plus grave que 62 % de la production mondiale d’huiles brutes contiennent au moins 0,4 % de soufre, comme le constate l’éminent géologue Miller, qui écrit : « La question de désulfuriser l’essence se présente à l’ingénieur-raffineur sous un aspect de plus en plus aigu. Les possibilités croissantes de la production dans le permien de Sait Basin du Mest Texas, dont l’actuelle production journalière est de 350.000 barils et dont la production potentielle est estimée à 750.000 barils, constitue un grave problème d’avenir. » De son côté, Howes dit : « Les procédés de raffinage appliqués à l’heure actuelle aux huiles brutes sulfureuses aboutissent à la destruction de certains composés du soufre, mais, malheureusement, aussi à la destruction partielle d’autres composés qui forment une partie essentielle de l’essence employée au « cracking » et que d’aucuns considèrent comme le type d’une essence anti-détonante... Un grand producteur d’essence estime que le bénéfice réalisé par une tolérance plus large du soufre dans l’essence se chiffrerait, aux États-Unis, à quelque 50 millions par an. » Résumé des conclusions relatives à la corrosion L’étude, qui a été faite par Diggs et Mougey, sur la corrosion des moteurs a abouti aux constations suivantes : 1° La corrosion est uniquement un problème de température basse : « Ce trouble n’a lieu que quand il fait froid, mais jamais en été. Les premiers essais, commencés en novembre, ont été entrepris pendant une période relativement tempérée, avec un mélange contenant environ 0,151 % de soufre. Une corrosion infinitésimale s’est produite... » Une corrosion effective n’a pu être constatée qu’à 32° Fahrenheit ou au-dessous. « Aucune plainte n’a été enregistrée en été, quant à la contenance du combustible en soufre. » « Il n’y a pas de plainte pendant la période estivale grâce à la température plus élevée de la machine en marche, et surtout grâce à la température chaude au moment du départ. » 2° La corrosion n’est occasionnée que lorsque de l’eau se rassemble dans
corrosion L’étude, qui a été faite par Diggs et Mougey, sur la corrosion des moteurs a abouti aux constations suivantes : 1° La corrosion est uniquement un problème de température basse : « Ce trouble n’a lieu que quand il fait froid, mais jamais en été. Les premiers essais, commencés en novembre, ont été entrepris pendant une période relativement tempérée, avec un mélange contenant environ 0,151 % de soufre. Une corrosion infinitésimale s’est produite... » Une corrosion effective n’a pu être constatée qu’à 32° Fahrenheit ou au-dessous. « Aucune plainte n’a été enregistrée en été, quant à la contenance du combustible en soufre. » « Il n’y a pas de plainte pendant la période estivale grâce à la température plus élevée de la machine en marche, et surtout grâce à la température chaude au moment du départ. » 2° La corrosion n’est occasionnée que lorsque de l’eau se rassemble dans le carter. « On admet généralement que la présence d’eau dans le carter est responsable de la corrosion. Celle-ci peut être due uniquement à l’eau, mais son action sera intensifiée par la formation de soufre ou d’acide sulfurique. L’activité chimique du soufre ou de toute autre matière contaminable serait inoffensive si un contrôle effectif de la formation de l’eau était réalisable. » « Il n’est que trop connu et facile à démontrer que le bioxyde et le trioxyde de soufre n’occasionneraient pas de corrosion en l’absence d’humidité, si la machine est actionnée à une température suffisante. Du bisulfure de carbone ayant été utilisé expérimentalement dans un moteur d’automobile, sans la présence de vapeur d’eau, aucune corrosion ne s’est produite. » Certains raffineurs ont fait des essais avec un combustible contenant jusqu’à 0,6 % de soufre sans qu’aucune corrosion n’ait pu être relevée sur les moteurs. 3° La corrosion n’a pas lieu, même en hiver, dans des moteurs constamment en usage. « Aucune trace d’eau n’a été trouvée dans les carters de moteurs en service permanent ou servant à de longues courses sur route, et l’usure des cylindres ainsi que des autres surfaces de frottement était sensiblement au-dessous de la normale.
si un contrôle effectif de la formation de l’eau était réalisable. » « Il n’est que trop connu et facile à démontrer que le bioxyde et le trioxyde de soufre n’occasionneraient pas de corrosion en l’absence d’humidité, si la machine est actionnée à une température suffisante. Du bisulfure de carbone ayant été utilisé expérimentalement dans un moteur d’automobile, sans la présence de vapeur d’eau, aucune corrosion ne s’est produite. » Certains raffineurs ont fait des essais avec un combustible contenant jusqu’à 0,6 % de soufre sans qu’aucune corrosion n’ait pu être relevée sur les moteurs. 3° La corrosion n’a pas lieu, même en hiver, dans des moteurs constamment en usage. « Aucune trace d’eau n’a été trouvée dans les carters de moteurs en service permanent ou servant à de longues courses sur route, et l’usure des cylindres ainsi que des autres surfaces de frottement était sensiblement au-dessous de la normale. Ces conditions seront celles des combustibles contenant jusqu’à 0,25 % de soufre, en usage des voitures qui ne permettent pas d’établir une relation quelconque entre le pourcentage de soufre dans le combustible et l’usure des surfaces de frottement. » « Une automobile ayant subi un essai sur route de 40.000 milles, ceci en hiver, sans aucune disposition spéciale pour éviter la condensation d’eau, et avec un combustible contenant 0,25 % de soufre, aucune trace de corrosion n’a pu être relevée sur les surfaces de frottement, et l’usure des diverses pièces du moteur était de beaucoup inférieure à celle constatée normalement sur des voitures similaires en usage courant. » 4° Si la condensation n’est pas évitée, la corrosion a lieu, même avec des combustibles contenant moins de 0,1 % de soufre. En effet, « pendant l’hiver de 1925-1926, on a pu constater des troubles très graves dus à la corrosion sur deux cents taxis de même marque, actionnés pourtant par un combustible dont la contenance moyenne de soufre était au-dessous de 0,1 % et ne dépassait en aucun cas 0,12 %. Les carters de la plupart de ces taxis étaient sérieusement contaminés par de l’eau et du féroxyde ». 5° La
milles, ceci en hiver, sans aucune disposition spéciale pour éviter la condensation d’eau, et avec un combustible contenant 0,25 % de soufre, aucune trace de corrosion n’a pu être relevée sur les surfaces de frottement, et l’usure des diverses pièces du moteur était de beaucoup inférieure à celle constatée normalement sur des voitures similaires en usage courant. » 4° Si la condensation n’est pas évitée, la corrosion a lieu, même avec des combustibles contenant moins de 0,1 % de soufre. En effet, « pendant l’hiver de 1925-1926, on a pu constater des troubles très graves dus à la corrosion sur deux cents taxis de même marque, actionnés pourtant par un combustible dont la contenance moyenne de soufre était au-dessous de 0,1 % et ne dépassait en aucun cas 0,12 %. Les carters de la plupart de ces taxis étaient sérieusement contaminés par de l’eau et du féroxyde ». 5° La corrosion peut être évitée, si l’on équipe les voitures de dispositifs spéciaux pour le réglage de la température de l’eau et de la ventilation du carter, ces perfectionnements éliminant la condensation de l’eau. Voici les constatations faites sur les taxis déjà nommés. « Au printemps de 1926, des thermostats et des ventilateurs furent installés sur les taxis. Ce changement eut pour résultat éviter tous troubles dus à la corrosion pendant l’hiver suivant... L’adoption des mêmes dispositifs pour les automobiles particulières eut pour résultat qu’aucune plainte ne fut portée du fait de corrosion contre les voitures conformes pendant toute une année, ceci malgré le fait que la plupart des voitures étaient actionnées au moyen de combustible contenant 0,25 % de soufre ». Un autre groupe de voitures, qui n’avait pas été muni de dispositifs spéciaux « et alimentées avec de l’essence dont la contenance en soufre atteignait 0,25 %, le nombre de plaintes par suite de corrosion fut très élevé, surtout dans le cas des voitures n’assurant pas un service permanent. Dans les voitures de série 1925-1926, munies de thermostats, ventilateurs et filtres à huile, l’eau se trouvait éliminée du carter et aucun cas de corrosion n’a été signalé, malgré l’emploi
des ventilateurs furent installés sur les taxis. Ce changement eut pour résultat éviter tous troubles dus à la corrosion pendant l’hiver suivant... L’adoption des mêmes dispositifs pour les automobiles particulières eut pour résultat qu’aucune plainte ne fut portée du fait de corrosion contre les voitures conformes pendant toute une année, ceci malgré le fait que la plupart des voitures étaient actionnées au moyen de combustible contenant 0,25 % de soufre ». Un autre groupe de voitures, qui n’avait pas été muni de dispositifs spéciaux « et alimentées avec de l’essence dont la contenance en soufre atteignait 0,25 %, le nombre de plaintes par suite de corrosion fut très élevé, surtout dans le cas des voitures n’assurant pas un service permanent. Dans les voitures de série 1925-1926, munies de thermostats, ventilateurs et filtres à huile, l’eau se trouvait éliminée du carter et aucun cas de corrosion n’a été signalé, malgré l’emploi de combustible contenant du soufre ». La consommation de l’essence Il a été affirmé, dans ce qui précède, que la corrosion n’est occasionnée qu’en hiver (et même pendant cette saison uniquement sur des voitures n’assurant qu’un service intermittent et n’étant pas équipées pour éviter la condensation de l’eau dans le carter). La question de savoir quelle quantité de soufre peut être tolérée dans l’essence dépend donc avant tout des conditions climatiques. Pour se rendre compte de l’importance de la consommation d’essence pendant la saison non soumise aux effets de la corrosion du fait de la chaleur, nous faisons suivre trois tableaux indiquant les ventes d’essence dans tout le pays par rapport à la plus basse température rencontrée. Le tableau I indique les ventes d’essence en 1927, par mois, dans les différents États. Les chiffres ont été relevés sur des statistiques officielles fiscales. Des chiffres exacts n’ont pu être donnés pour les quelques États dans lesquels la vente de l’essence n’est pas soumise à l’impôt. Pour ces derniers, des estimations ont dû être faites. La carte des États-Unis, qu’on trouve ci-dessus, présente un intérêt tout particulier en rapport avec les tableaux publiés. Elle indique la consommation d’essence par automobile dans les
carter). La question de savoir quelle quantité de soufre peut être tolérée dans l’essence dépend donc avant tout des conditions climatiques. Pour se rendre compte de l’importance de la consommation d’essence pendant la saison non soumise aux effets de la corrosion du fait de la chaleur, nous faisons suivre trois tableaux indiquant les ventes d’essence dans tout le pays par rapport à la plus basse température rencontrée. Le tableau I indique les ventes d’essence en 1927, par mois, dans les différents États. Les chiffres ont été relevés sur des statistiques officielles fiscales. Des chiffres exacts n’ont pu être donnés pour les quelques États dans lesquels la vente de l’essence n’est pas soumise à l’impôt. Pour ces derniers, des estimations ont dû être faites. La carte des États-Unis, qu’on trouve ci-dessus, présente un intérêt tout particulier en rapport avec les tableaux publiés. Elle indique la consommation d’essence par automobile dans les différents États, en 1927. (Voir Tableau I à la page suivante.) La température dans différents États Le tableau II indique, par mois, la température moyenne minimum dans tous les États. Les données ont été relevées dans des publications du Bureau Météorologique des États-Unis, ce dernier disposant des observations faites par ses 208 stations régulières et portant sur des périodes de cinq à plus de cinquante années. Les stations météorologiques sont disposées de façon à donner une image complète du climat de chaque État; elles se trouvent dans les villes suivantes : Alabama. — Anniston, Birmingham, Mobile, Montgomery. Arkansas. — Bentonville, Fort Smith, Little Rock. California. — Eureka, Fresno, Independence, Los Angeles, Red Bluff, Sacramento, San Diego, San Luis Obispo, San Francisco. Colorado. — Denver, Grand Junction, Pueblo, Leadville. Connecticut. — New Haven. Delaware. — Wilmington. District of Columbia. — Washington. Florida. — Jacksonville, Key-West, Miami, Pensacola, Tampa, Titusville. Georgia. — Atlanta, Augusta, Macon, Savannah, Thomasville. Idaho. — Boise, Lewistown, Pocatello. Illinois. — Cairo, Chicago, Peoria, Springfield. Indiana. — Evansville, Ft. Wayne, Indianapolis, Terre Haute. Iowa. — Charles City, Davenport, Des Moines, Dubuque, Keokuk, Sioux City. Kansas. — Concordia, Dodge City, Iola, Topeka, Wichita. Kentucky. — Louisville, Lexington. CMCOt^OO-^CO'fCMTf XXXXXCXTi^XTti ifTXXOlOXriClOCl
ses 208 stations régulières et portant sur des périodes de cinq à plus de cinquante années. Les stations météorologiques sont disposées de façon à donner une image complète du climat de chaque État; elles se trouvent dans les villes suivantes : Alabama. — Anniston, Birmingham, Mobile, Montgomery. Arkansas. — Bentonville, Fort Smith, Little Rock. California. — Eureka, Fresno, Independence, Los Angeles, Red Bluff, Sacramento, San Diego, San Luis Obispo, San Francisco. Colorado. — Denver, Grand Junction, Pueblo, Leadville. Connecticut. — New Haven. Delaware. — Wilmington. District of Columbia. — Washington. Florida. — Jacksonville, Key-West, Miami, Pensacola, Tampa, Titusville. Georgia. — Atlanta, Augusta, Macon, Savannah, Thomasville. Idaho. — Boise, Lewistown, Pocatello. Illinois. — Cairo, Chicago, Peoria, Springfield. Indiana. — Evansville, Ft. Wayne, Indianapolis, Terre Haute. Iowa. — Charles City, Davenport, Des Moines, Dubuque, Keokuk, Sioux City. Kansas. — Concordia, Dodge City, Iola, Topeka, Wichita. Kentucky. — Louisville, Lexington. CMCOt^OO-^CO'fCMTf XXXXXCXTi^XTti ifTXXOlOXriClOCl ici th' Tt' co oi oi i—î th th' cm’ th' TH CO X CM 1-H F— CM TH XtH>XXOX!000505 OCOiOCMCOOTfCMCOOl CSXXN^MIMIXCDXO co th' lo co oi oi o iri ici co cô TH CO 05 CM TH tr CM TH ifXXXTl^XXXCOOO XCOOXXNlHOXt>OI> OCifOTCMXiJ'OlOOC ho ci tr oi n< co cm" n< cd oi co oi TH LfO 1-H 1-H Ol trtTOOTHOOOCOOOOTHOtr CûNOOCXifOXMiOCX XCOitOOXCOtHOCONO îooixijixitxxtiddoi HT LO 1-H TH th CO 05C505 |t005tHT}|tHC0005 lOTHOlPCMlOtTTHTtl0505HO NTfxxxqoococjotH udoiTHHdcMHOHÔcôoii-HcôcM TTlO TH TT TT co c tlj r* CM 05 OXOOCOOIXCOCOOXUI — „ tit>X05XON05 05C0TtHTt05 10 0IXXH}iXO05UiWX < gTXiOt>C50:XONTXXCNCXCOXHtOXlH;COC ■^HOedoiedcôcdoiidoôtTuÔTHicioôoôcMcd—’ t hJ m h.' _i OSCMiPHOOOt^lroOlOCOOSCMlCSCOOOOCOlCSCOCMCOlOlOCOtTOOCMuOtTCOOCTHOtT ~ ■ooxxoTitxo;OT-oxxij'XTXTXHtxx'i , H}iOTH OTXXXXCtHCSTtlOOCÇXCOCDXCîXXNOTXCDX cooicMHOTHTHoôcsÔTTcdoôoÔTToôoicdcdTfTiicdoiTH'HocdHOHOtToiTHtTcô CO CM CM TH 1T rT TH CO tr co TT CO th 1-H CO O th th t>. CM th o th th ICO i-H CM i-H CO CM 05 o o -g C5 CO CM = XOIO OC LO HO 05 FTf ^ CM co oo CM 05 TJ. o TH CO OC NiHccxt>xitxc;oiH05 0.x CXOOltHTfO.XOlOXXCXO XCOTCXCXNitClXXOXXCXO CMCMTtii005COCXCMXC0005TT05C5tH. co roi x ri co d —' co’ ico -h oi oi o' cd oi id tt ® oi thth th th I>.COCOCOthththttCOOCOtHCM XPOXXX’CXXXifTTCHXOCOitTiJ' coo5rT05tTHjiHHC5T)i^c'ieoiiocotH-LOcoiocMiiO XXOlftHTTTCOXOXtHtHOXXtHXO tt ici cd ici o ici
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