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3e ANNÉE LE JOURNAL DES TRANSPORTS N° 40 SOMMAIRE DU N° 40 DU 3 OCTOBRE 1908 La Tirelire des agents et les voies navigables en Suisse, Tout-à-l'Etat : Les économies sur le réseau fédéral suisse et la réduction du nombre des trains. — Les agents de chemins de fer et l'Etat patron. — La Direction générale des chemins de fer de l'Etat badois et le Syndicat badois des agents de chemins de fer. — La concurrence de l'Etat en Hongrie. Les « Ferrovieri » et l'exploitation de l'Etat en Italie. Informations: La campagne contre la Compagnie du Midi. — L'Orléans et les manœuvres du centre. — Au Lyon-Guelma. — Différence de points de vue. — Service spécial des études et travaux de chemins de fer en Algérie. — Le trafic du Métro en août 1908. — Les voies des chemins de fer. — Déclarations d'utilité publique. Étude sur les grèves de chemins de fer à l'Étranger. Nouvelles étrangères : L'entente des Compagnies anglaises de chemins de fer. — Le conflit tureo-bulgare. — Concours d'attelage automatique des wagons en Italie. — Le rachat du Gothard. Jurisprudence : Exploitation technique. — Exploitation commerciale (marchandises). — Tramways. Bibliographie : Annuaire des chemins de fer et tramways espagnols pour 1908. Aux Travaux Publics : Bulletin du personnel. — Tarifs homologués. LA TIRELIRE DES AGENTS et les voies navigables en Suisse Nous montrions, dernièrement (1), d'après les déclarations formelles des agents du réseau fédéral suisse — et la mentalité du personnel est à peu près la même partout — que la préoccupation dominante de l'augmentation de leurs salaires les conduisait à réclamer sans scrupule un relèvement éventuel des tarifs de transport : c'est-à-dire, en un mot, que les réseaux d'État devaient devenir, dans un temps prochain, une tirelire pour leurs employés et un tronc pour leurs clients. Cette indifférence — on pourrait presque dire ce mépris — pour les consommateurs — voyageurs et expéditeurs, en l'espèce — ne se manifeste pas seulement par le désir exprimé de ne plus leur voir accorder de tarifs réduits, mais encore par la tendance à leur voir refuser toute
fer et tramways espagnols pour 1908. Aux Travaux Publics : Bulletin du personnel. — Tarifs homologués. LA TIRELIRE DES AGENTS et les voies navigables en Suisse Nous montrions, dernièrement (1), d'après les déclarations formelles des agents du réseau fédéral suisse — et la mentalité du personnel est à peu près la même partout — que la préoccupation dominante de l'augmentation de leurs salaires les conduisait à réclamer sans scrupule un relèvement éventuel des tarifs de transport : c'est-à-dire, en un mot, que les réseaux d'État devaient devenir, dans un temps prochain, une tirelire pour leurs employés et un tronc pour leurs clients. Cette indifférence — on pourrait presque dire ce mépris — pour les consommateurs — voyageurs et expéditeurs, en l'espèce — ne se manifeste pas seulement par le désir exprimé de ne plus leur voir accorder de tarifs réduits, mais encore par la tendance à leur voir refuser toute autre facilité de circulation. C'est ainsi que, il y a quelques mois, un ingénieur suisse quelque peu enthousiaste, M. Gelpke, avait mené campagne en faveur de l'extension des voies de navigation en Suisse et de leur raccordement à la grande voie du Rhin. Le Journal des Transports du 25 avril 1908 a donné un résumé des conférences en question, que M. Barthou a signalées dans sa lettre au Conseil général des Ponts et Chaussées relative au programme des voies navigables. Sans doute, c'était là une idée légèrement utopique, d'abord parce que difficile et très coûteuse. Mais enfin le plaidoyer devait se produire en Suisse, puisqu'il s'était produit ailleurs, sans provoquer autre chose que la surprise et l'inquiétude des gens avertis, c'est-à-dire du très petit nombre. La presse helvétique — qui a soin des finances fédérales et de celles des chemins de fer en particulier — a relevé vertement la campagne de M. Gelpke. Faire concurrence au réseau national, c'est-à-dire porter atteinte à ses recettes ? M. l'ingénieur n'y pense pas ! Et on ne lui envoie pas dire. Et le plus curieux, c'est de constater que le Journal Suisse des chemins de fer — toujours 1 — entonne le même
1908 a donné un résumé des conférences en question, que M. Barthou a signalées dans sa lettre au Conseil général des Ponts et Chaussées relative au programme des voies navigables. Sans doute, c'était là une idée légèrement utopique, d'abord parce que difficile et très coûteuse. Mais enfin le plaidoyer devait se produire en Suisse, puisqu'il s'était produit ailleurs, sans provoquer autre chose que la surprise et l'inquiétude des gens avertis, c'est-à-dire du très petit nombre. La presse helvétique — qui a soin des finances fédérales et de celles des chemins de fer en particulier — a relevé vertement la campagne de M. Gelpke. Faire concurrence au réseau national, c'est-à-dire porter atteinte à ses recettes ? M. l'ingénieur n'y pense pas ! Et on ne lui envoie pas dire. Et le plus curieux, c'est de constater que le Journal Suisse des chemins de fer — toujours 1 — entonne le même air avec un souci scrupuleux de l'accord parfait. Fain des voies navigables ! s'exclame à son tour l'organe des agents, puisqu'elles diminueraient les recettes du réseau fédéral et qu'elles compromettraient, par contre-coup, les réformes attendues par le personnel. Voici, au surplus, l'article auquel nous faisons allusion : La navigation fluviale et les G. F. F. Depuis quelques temps, nos journaux nous rapportent des échos sur des échos sur des conférences faites par M. l'ingénieur Gelpke au sujet de la navigation sur le Rhin. Des ingénieurs italiens rêvent de faire traverser à des chalands la chaîne des Alpes et de relier ainsi le Nord avec le Sud. C'est Bâle, port de mer, Genève, port de mer, etc., des canaux, des écluses, des tunnels, avec, au bout, de beaux bénéfices réalisés par le transport des marchandises par voie d'eau. À cette éclosion de projets mirifiques, M. Léo Jeanjaquet oppose, dans la Gazette de Lausanne, quelques considérations qui sont de nature à calmer un peu les enthousiasmes trop prompts à s'enflammer. Il commence par exposer brièvement la situation financière des Chemins de fer fédéraux et conclut que le moment LE JOURNAL DES TRANSPORTS 3 Octobre est vraiment mal choisi par M. Gelpke pour
et les G. F. F. Depuis quelques temps, nos journaux nous rapportent des échos sur des échos sur des conférences faites par M. l'ingénieur Gelpke au sujet de la navigation sur le Rhin. Des ingénieurs italiens rêvent de faire traverser à des chalands la chaîne des Alpes et de relier ainsi le Nord avec le Sud. C'est Bâle, port de mer, Genève, port de mer, etc., des canaux, des écluses, des tunnels, avec, au bout, de beaux bénéfices réalisés par le transport des marchandises par voie d'eau. À cette éclosion de projets mirifiques, M. Léo Jeanjaquet oppose, dans la Gazette de Lausanne, quelques considérations qui sont de nature à calmer un peu les enthousiasmes trop prompts à s'enflammer. Il commence par exposer brièvement la situation financière des Chemins de fer fédéraux et conclut que le moment LE JOURNAL DES TRANSPORTS 3 Octobre est vraiment mal choisi par M. Gelpke pour nous engager, avec la ténacité qu'il met dans ses conférences itinérantes, à épouser ses projets de navigation fluviale dont le résultat le plus clair sera de diminuer considérablement les recettes de nos chemins de fer. Si en effet, dans ses conférences en Suisse, il prône le développement considérable que la navigation fluviale apportera forcément au trafic de nos voies ferrées, en Allemagne, son langage est quelque peu différent. Ainsi, dans l'assemblée générale de l'Association bavaroise pour le développement de la navigation fluviale et par canaux, à Lindau, au mois de juin dernier, il terminait la conférence qu'il y avait faite par les conclusions suivantes : Création d'une Association internationale du Rhin supérieur en vue de la navigation fluviale, comprenant le Sud du grand-duché de Bade, le Wurtemberg, la Bavière, le Franconie et la Suisse, avec pour objectif fondamental : 1° Ouverture à la navigation du cours du Rhin depuis Strasbourg jusqu'à Schaffhouse, en vue de renforcer la situation de priorité naturelle qui appartient à cette route comme voie normale du trafic entre les ports de la mer du Nord et l'Italie, cela en opposition et contre les voies ferrées alpestres franco-italiennes, le Colsenberg, le Simplon, le Faucille ou le Mont-Blanc
navigation fluviale apportera forcément au trafic de nos voies ferrées, en Allemagne, son langage est quelque peu différent. Ainsi, dans l'assemblée générale de l'Association bavaroise pour le développement de la navigation fluviale et par canaux, à Lindau, au mois de juin dernier, il terminait la conférence qu'il y avait faite par les conclusions suivantes : Création d'une Association internationale du Rhin supérieur en vue de la navigation fluviale, comprenant le Sud du grand-duché de Bade, le Wurtemberg, la Bavière, le Franconie et la Suisse, avec pour objectif fondamental : 1° Ouverture à la navigation du cours du Rhin depuis Strasbourg jusqu'à Schaffhouse, en vue de renforcer la situation de priorité naturelle qui appartient à cette route comme voie normale du trafic entre les ports de la mer du Nord et l'Italie, cela en opposition et contre les voies ferrées alpestres franco-italiennes, le Colsenberg, le Simplon, le Faucille ou le Mont-Blanc ; en outre, jonction du Danube à la Vistule. mute bavarois au bassin du Rhône par une voie navigable Landau Friedrichshafen, Schaffhouse, Aarau, Neuchâtel-Genève (depuis lors, Coire y a été ajouté); 2° Réserves à imposer aux concessionnaires de forces hydrauliques en faveur de la navigation fluviale; 3° Régularisation du lac de Constance et des grands lacs du plateau suisse, en vue de rendre plus longue la période de navigabilité du Rhin supérieur, comme aussi d'améliorer les conditions de la navigation sur ce parcours complet de ce fleuve. M. Gelpke n'a pas mentionné le Gotthard dans sa nomenclature des voies ferrées alpestres « contre » lesquelles ses projets sont dirigés. En outre, Coire étant admis comme point terminus des canaux à l'Est de la Suisse, pourquoi Brigue ne figure-t-il pas comme point terminus à l'Ouest ? Cela permettrait de dépouiller aussi les 108 kilomètres Villeneuve-Brigue, et de cette façon, le cercle d'investissement des CFF eût été plus complet encore. Dans une réunion de la Société bâloise pour la navigation sur le Rhin supérieur, tenue il y a un an, à Râle, on a produit un tableau statistique de M. Ziegler, directeur duquel il résulte qu'en 1903, sur les 1 millions 113.000
de Constance et des grands lacs du plateau suisse, en vue de rendre plus longue la période de navigabilité du Rhin supérieur, comme aussi d'améliorer les conditions de la navigation sur ce parcours complet de ce fleuve. M. Gelpke n'a pas mentionné le Gotthard dans sa nomenclature des voies ferrées alpestres « contre » lesquelles ses projets sont dirigés. En outre, Coire étant admis comme point terminus des canaux à l'Est de la Suisse, pourquoi Brigue ne figure-t-il pas comme point terminus à l'Ouest ? Cela permettrait de dépouiller aussi les 108 kilomètres Villeneuve-Brigue, et de cette façon, le cercle d'investissement des CFF eût été plus complet encore. Dans une réunion de la Société bâloise pour la navigation sur le Rhin supérieur, tenue il y a un an, à Râle, on a produit un tableau statistique de M. Ziegler, directeur duquel il résulte qu'en 1903, sur les 1 millions 113.000 tonnes de marchandises lourdes (Massoulier) introduites en Suisse par Bâle, 1.320.000 tonnes sont arrivées à Mannheim par bateaux, et à cette même ville, pour y prendre la voie du Rhin, 100.500 tonnes de notre propre extraction, et 1.650.000 tonnes ayant transité par la Suisse. Ces chiffres réunis donnent ensemble 1.743.000 tonnes Si ce tonnage eût pu arriver à Bâle par bateaux sur le Rhin, comme aussi partir de là par cette même voie au lieu de ne la prendre qu'à Mannheim, M. Ziegler calcule qu'en estimant à 4 marks 1/2 par tonne le transport sur la section du Rhin Bâle-Mannheim l'économie qui en serait résultée eût été de 5.204.050 marks, soit 6.500.000 francs, somme qui aurait été tout simplement perdue pour les chemins de fer badois ou d'Alsace. On voit d'ici à quel chiffre allemand le potentiel des CFF en ne tenant compte depuis Bâle que d'un rayon moyen de transport par voie fluviale interne de 130 kilomètres, par exemple, et en y appliquant, non pas les chiffres d'importation, d'exportation et de transit de 1903, ceux par M. Ziegler, mais ceux d'aujourd'hui, se sont singulièrement accrus. pour 1904, dans la conférence faite à Berne par M. Dürol, conseiller national, a
tonnes Si ce tonnage eût pu arriver à Bâle par bateaux sur le Rhin, comme aussi partir de là par cette même voie au lieu de ne la prendre qu'à Mannheim, M. Ziegler calcule qu'en estimant à 4 marks 1/2 par tonne le transport sur la section du Rhin Bâle-Mannheim l'économie qui en serait résultée eût été de 5.204.050 marks, soit 6.500.000 francs, somme qui aurait été tout simplement perdue pour les chemins de fer badois ou d'Alsace. On voit d'ici à quel chiffre allemand le potentiel des CFF en ne tenant compte depuis Bâle que d'un rayon moyen de transport par voie fluviale interne de 130 kilomètres, par exemple, et en y appliquant, non pas les chiffres d'importation, d'exportation et de transit de 1903, ceux par M. Ziegler, mais ceux d'aujourd'hui, se sont singulièrement accrus. pour 1904, dans la conférence faite à Berne par M. Dürol, conseiller national, a indiqué que le chiffre d'importation de la houille tirée d'Allemagne et introduite en Suisse a été de 3.200.000 tonnes. En 1907, de l'importation de charbon coke et briquettes de toute provenance introduites en Suisse a été de 5.200.000 tonnes. Et combien d'autres « marchandises lourdes » ne figurent-elles pas dans le compte global « marchandises » de 12 millions de tonnes qu'indiquent les CFF pour 1908, Cette sollicitude des agents suisses pour les recettes du réseau fédéral est — c'est le cas de le dire — tout à fait « touchante ». Le jour où nous la verrons partagée en France par le Syndicat Guérard et son organe La Tribune de la Voie ferrée, nous sommes capables d'en pleurer d'attendrissement. TOUS À L'ÉTAT Les économies sur le réseau fédéral Suisse et la réduction du nombre des trains Le correspondant du Temps à Berne, écrit à ce journal, numéro du 30 septembre : Le Conseil d'administration des Chemins fédéraux vient d'arrêter son budget de 1909, qui se solde par un déficit de 5.800.000 fr. Ce résultat n'a rien qui surprenne, puisque les comptes d'exploitation des huit premiers mois de l'année courante accusent déjà une diminution de 5 millions sur l'excédent de
le compte global « marchandises » de 12 millions de tonnes qu'indiquent les CFF pour 1908, Cette sollicitude des agents suisses pour les recettes du réseau fédéral est — c'est le cas de le dire — tout à fait « touchante ». Le jour où nous la verrons partagée en France par le Syndicat Guérard et son organe La Tribune de la Voie ferrée, nous sommes capables d'en pleurer d'attendrissement. TOUS À L'ÉTAT Les économies sur le réseau fédéral Suisse et la réduction du nombre des trains Le correspondant du Temps à Berne, écrit à ce journal, numéro du 30 septembre : Le Conseil d'administration des Chemins fédéraux vient d'arrêter son budget de 1909, qui se solde par un déficit de 5.800.000 fr. Ce résultat n'a rien qui surprenne, puisque les comptes d'exploitation des huit premiers mois de l'année courante accusent déjà une diminution de 5 millions sur l'excédent de la période correspondante de 1907. D'autre part, il faut reconnaître que le Conseil d'administration a inscrit, comme d'ordinaire, un crédit pour améliorations qui se monte cette année à 6 ou 7 millions ; il a voulu manifester ainsi son intention bien arrêtée de ne pas abandonner le système d'amortissement de la dette prévu dans la loi de rachat. En même temps, il a chargé la direction générale de lui présenter des propositions en vue de la réduction du nombre des trains. Cette décision ne manquera pas de faire grand bruit. Elle est en effet absolument inattendue, et la direction générale elle-même, qui a déjà présenté un premier rapport sur la réduction des dépenses, proposait de ne pas recourir à une mesure aussi radicale et aussi impopulaire. Ce rapport n'a pas paru suffisant au Conseil d'administration, les multiples mesures relatives à l'utilisation plus rationnelle du personnel et du matériel ne lui paraissant pas de nature à rétablir l'équilibre financier et à abaisser sensiblement le coefficient d'exploitation qui est successivement modifié au taux énorme de 70 %. Il est certain que le public a bénéficié largement des facilités de toute sorte (réduction des trains, augmentation du nombre des trains) qui ont été
la dette prévu dans la loi de rachat. En même temps, il a chargé la direction générale de lui présenter des propositions en vue de la réduction du nombre des trains. Cette décision ne manquera pas de faire grand bruit. Elle est en effet absolument inattendue, et la direction générale elle-même, qui a déjà présenté un premier rapport sur la réduction des dépenses, proposait de ne pas recourir à une mesure aussi radicale et aussi impopulaire. Ce rapport n'a pas paru suffisant au Conseil d'administration, les multiples mesures relatives à l'utilisation plus rationnelle du personnel et du matériel ne lui paraissant pas de nature à rétablir l'équilibre financier et à abaisser sensiblement le coefficient d'exploitation qui est successivement modifié au taux énorme de 70 %. Il est certain que le public a bénéficié largement des facilités de toute sorte (réduction des trains, augmentation du nombre des trains) qui ont été introduites depuis le rachat. Mais le geste large des Chemins de fer fédéraux n'a pu être inutile, puisque le nombre de voyageurs s'est augmenté dans des proportions très considérables, et que cette augmentation n'a pu se manifester malgré la dépression économique. Ce sont cependant les voyageurs qui sont appelés à payer les frais de la crise. Le sacrifice qu'on leur demande leur sera d'autant plus pénible que l'on ne paraît songer à porter la main à l'organisation des chemins de fer fédéraux, dont la simplification s'impose le plus pressant. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 475 Le Conseil d'administration a, en ce moment, à lui reprocher d'avoir décidé une augmentation du nombre des directions. Et il s'apprête en ce moment à augmenter de plusieurs millions les salaires des employés. Les agents de chemins de fer et l'État patron Le Congrès des employés des chemins de fer du Rhin. qui s'est tenu récemment à Pontarlier, a adopté en première ligne un ordre du jour envoyant aux camarades des autres réseaux des encouragements pour "les luttes futures contre l'État patron". "En fait d'encouragement, voilà qui n'en est pas un pour les champions du rachat ! La Direction générale des Chemins de fer de l'État
payer les frais de la crise. Le sacrifice qu'on leur demande leur sera d'autant plus pénible que l'on ne paraît songer à porter la main à l'organisation des chemins de fer fédéraux, dont la simplification s'impose le plus pressant. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 475 Le Conseil d'administration a, en ce moment, à lui reprocher d'avoir décidé une augmentation du nombre des directions. Et il s'apprête en ce moment à augmenter de plusieurs millions les salaires des employés. Les agents de chemins de fer et l'État patron Le Congrès des employés des chemins de fer du Rhin. qui s'est tenu récemment à Pontarlier, a adopté en première ligne un ordre du jour envoyant aux camarades des autres réseaux des encouragements pour "les luttes futures contre l'État patron". "En fait d'encouragement, voilà qui n'en est pas un pour les champions du rachat ! La Direction générale des Chemins de fer de l'État badois et le Syndicat badois des agents de Chemins de fer. La Direction générale des Chemins de fer de l'État badois a adressé au Président du Syndicat des agents de chemins de fer la lettre suivante : Dans le Badischen Eisenbahner (organe du Syndicat), paraissent de temps à autre des articles manifestement hostiles à l'Administration des chemins de fer, à ses institutions et à ses fonctionnaires, et qui tendent à exciter le mécontentement du personnel et à le pousser contre ses chefs. De plus, on y apporte souvent un ton vindicatif qui ne s'accorde nullement avec l'observation du Règlement de service. Les chefs des divers groupements sont responsables de la presse du Syndicat et il va de soi qu'il est de leur devoir de veiller à ce qu'aucun article déplacé, ou autres manifestations inconvenantes, soient publiés par l'organe du Syndicat. En dépit de nos avertissements réitérés, verbaux ou par écrit, et de nos efforts pour vous prémunir contre de tels écarts, aucune amélioration, à ce sujet, n'est survenue de votre part. Nous nous voyons donc dans la nécessité de vous déclarer que, si ces fautes grossières contre le Règlement de service ou les offenses d'agents quelconques se renouvellent dans la