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harnais l'un sur l'autre, celui de l' « attachement mitrailleur » et celui du parachute. IV. LES PARACHUTES POUR AVIONS RAPIDES. Tous les parachutes dont nous avons parlé jusqu'ici ont été essayés à des vitesses ne dépassant pas 300km/h, vitesse maximum permise par les avions lance-parachutes les plus rapides dont nous disposions jusqu'à maintenant. Il est certain qu'ils fonctionneraient à des vitesses notablement plus élevées et d'autant plus, comme nous l'avons vu, qu'un corps humain déformable subit des efforts à l'ouverture très inférieurs à ceux que produisent, dans les mêmes conditions, les mannequins rigides utilisés pour les essais. Parachute « AÉRAZUR » type A. I. 30. Ci-dessous, modes d'arrimage différents du sac; de gauche à droite, sac ventral, sac dorsal et sac-siège. A droite, ensemble du harnais, vu de face et vu de dos. Ad, anneau d'accrochage dorsal; Am, anneau d'accrochage du mousqueton du sac; Av, anneau d'accrochage ventral, ou siège; B, bretelle; C, ceinture; Cm, commande à main; D, dossard; K, cuissard; S, sangle de suspension; CI, coulants de guidage; cR, coulants de réglage. Ces parachutes peuvent donc être utilisés sur tous les avions actuellement en service, mais il est nécessaire de prévoir, dès maintenant, des parachutes pour les vitesses beaucoup plus élevées qui seront prochainement obtenues en service courant. D'où la nouvelle catégorie de « parachutes pour avions rapides ». Ces parachutes doivent pouvoir freiner l'utilisateur d'une vitesse de 100 à 150 m/s jusqu'à une vitesse de 6 à 7 m/s, sur un espace aussi restreint que possible afin d'être efficaces aux faibles altitudes, sans produire d'accélération que l'organisme humain ne puisse supporter. Ces deux qualités (faible effort à l'ouverture et faible espace nécessaire pour l'ouverture) étant, dans une certaine mesure, contradictoires, on sera conduit à se rapprocher de l'accélération maximum supportable sans danger par le corps humain. Quelle est cette accélération maximum ? Cette question est extrêmement complexe et nous ne disposons pour y répondre que de résultats imprécis et souvent contradictoires. Il n'existe pas un coefficient de résistance unique du corps humain. L'accélération maximum supportable sans danger dépend, pour un même individu, dans les mêmes conditions
vitesses beaucoup plus élevées qui seront prochainement obtenues en service courant. D'où la nouvelle catégorie de « parachutes pour avions rapides ». Ces parachutes doivent pouvoir freiner l'utilisateur d'une vitesse de 100 à 150 m/s jusqu'à une vitesse de 6 à 7 m/s, sur un espace aussi restreint que possible afin d'être efficaces aux faibles altitudes, sans produire d'accélération que l'organisme humain ne puisse supporter. Ces deux qualités (faible effort à l'ouverture et faible espace nécessaire pour l'ouverture) étant, dans une certaine mesure, contradictoires, on sera conduit à se rapprocher de l'accélération maximum supportable sans danger par le corps humain. Quelle est cette accélération maximum ? Cette question est extrêmement complexe et nous ne disposons pour y répondre que de résultats imprécis et souvent contradictoires. Il n'existe pas un coefficient de résistance unique du corps humain. L'accélération maximum supportable sans danger dépend, pour un même individu, dans les mêmes conditions physiologiques et même psychologiques : — Du mode d'application des efforts (il est certain, en effet, qu'une faible accélération appliquée sur le plexus solaire peut causer des troubles graves et être sans effet si elle est appliquée sur les cuisses par exemple); — De la durée; d'après certains auteurs, il semble qu'un sujet normal puisse supporter sans troubles graves une accélération verticale, appliquée dans de bonnes conditions, de 5 g pendant plusieurs secondes et de 8 g pendant une fraction de seconde. Par contre, une accélération, même instantanée, de 12 g entraînerait en général des lésions ou des ruptures d'os. Sans attacher une valeur absolue à ces chiffres, nous pouvons raisonnablement admettre, pour l'accélération à l'ouverture d'un parachute qui s'exerce pendant une durée de l'ordre de 1 seconde, une valeur maximum d'environ 7 g. Mais cette valeur n'est acceptable que si les efforts sont convenablement répartis sur le corps du parachutiste. On devra donc concevoir le harnais d'une part, en vue d'éviter les efforts dans les régions délicates (thorax, abdomen, etc.), d'autre part, en cherchant à appliquer les efforts principaux en des parties du corps auxquelles des articulations et des muscles puissants permettent de jouer le rôle d'amortisseurs (partie supérieure
semble qu'un sujet normal puisse supporter sans troubles graves une accélération verticale, appliquée dans de bonnes conditions, de 5 g pendant plusieurs secondes et de 8 g pendant une fraction de seconde. Par contre, une accélération, même instantanée, de 12 g entraînerait en général des lésions ou des ruptures d'os. Sans attacher une valeur absolue à ces chiffres, nous pouvons raisonnablement admettre, pour l'accélération à l'ouverture d'un parachute qui s'exerce pendant une durée de l'ordre de 1 seconde, une valeur maximum d'environ 7 g. Mais cette valeur n'est acceptable que si les efforts sont convenablement répartis sur le corps du parachutiste. On devra donc concevoir le harnais d'une part, en vue d'éviter les efforts dans les régions délicates (thorax, abdomen, etc.), d'autre part, en cherchant à appliquer les efforts principaux en des parties du corps auxquelles des articulations et des muscles puissants permettent de jouer le rôle d'amortisseurs (partie supérieure des cuisses et attaches des bras). Nous donnons ci-contre, à titre d'exemple, un schéma de harnais que le Dr Beyne étudia dès 1926. Certains des harnais, récemment mis au point pour les parachutes à harnais indépendants dont nous avons parlé plus haut, se sont révélés très efficaces pour la transmission des efforts et pourront être utilisés sans modifications pour les parachutes d'avions rapides. Leur efficacité a été vérifiée en suspendant à une poutre, par l'intermédiaire du harnais et des sangles de suspension, un expérimentateur de manière qu'il ne touche plus le sol; on le soulève ensuite au moyen d'un câble passant sur une poulie et on le laisse retomber d'une hauteur croissant progressivement jusqu'à 1m, et même au-delà. On produit ainsi des efforts instantanés de l'ordre de 7kN. Cette méthode, très simple, est d'un précieux secours pour l'étude, la mise au point et les essais des harnais. Une présentation de parachutes pour avions rapides aura lieu dès que nous pourrons disposer d'avions lance-parachutes susceptibles d'effectuer des lancements à 400km/h au moins. Ce décalage est inévitable; en effet, pour ce qui concerne les grandes vitesses, les progrès des parachutes sont fatalement en retard sur ceux des avions puisqu'il est nécessaire que
des efforts et pourront être utilisés sans modifications pour les parachutes d'avions rapides. Leur efficacité a été vérifiée en suspendant à une poutre, par l'intermédiaire du harnais et des sangles de suspension, un expérimentateur de manière qu'il ne touche plus le sol; on le soulève ensuite au moyen d'un câble passant sur une poulie et on le laisse retomber d'une hauteur croissant progressivement jusqu'à 1m, et même au-delà. On produit ainsi des efforts instantanés de l'ordre de 7kN. Cette méthode, très simple, est d'un précieux secours pour l'étude, la mise au point et les essais des harnais. Une présentation de parachutes pour avions rapides aura lieu dès que nous pourrons disposer d'avions lance-parachutes susceptibles d'effectuer des lancements à 400km/h au moins. Ce décalage est inévitable; en effet, pour ce qui concerne les grandes vitesses, les progrès des parachutes sont fatalement en retard sur ceux des avions puisqu'il est nécessaire que l'avion rapide existe et soit aménagé en lance-parachute pour permettre d'étudier les parachutes susceptibles de lui convenir. Pour pallier à cet état de chose, on a tenté de faire des lancements au moyen de canons, mais les parachutes étaient détériorés par l'accélération trop brutale au départ du coup. On a envisagé également la construction d'une catapulte pouvant lancer le parachute et le mannequin à des vitesses atteignant 200 m/s sans dépasser une accélération trop élevée ; mais les difficultés sont sérieuses. Ces projets ne sont pas abandonnés ; pour l'instant, en vue de parer au plus pressé, les services officiels français auront recours à des avions lance-parachutes dérivés des nouveaux avions de chasse, et permettant d'exécuter des lancements à plus de 400 km/h. V. — LES PARACHUTES D'ENTRAINEMENT. Au cours de l'été dernier a été créée en France, à l'exemple de ce qui se faisait déjà dans plusieurs pays étrangers, et particulièrement en Russie, une École de parachutisme. Cette École, installée à Avignon et à Istres, reçoit des volontaires venant des diverses formations de l'Armée de l'Air. L'instruction est progressive et comporte, en principe, trois stades : sauts du haut d'une tour, sauts de l'extrémité du plan inférieur d'un avion
envisagé également la construction d'une catapulte pouvant lancer le parachute et le mannequin à des vitesses atteignant 200 m/s sans dépasser une accélération trop élevée ; mais les difficultés sont sérieuses. Ces projets ne sont pas abandonnés ; pour l'instant, en vue de parer au plus pressé, les services officiels français auront recours à des avions lance-parachutes dérivés des nouveaux avions de chasse, et permettant d'exécuter des lancements à plus de 400 km/h. V. — LES PARACHUTES D'ENTRAINEMENT. Au cours de l'été dernier a été créée en France, à l'exemple de ce qui se faisait déjà dans plusieurs pays étrangers, et particulièrement en Russie, une École de parachutisme. Cette École, installée à Avignon et à Istres, reçoit des volontaires venant des diverses formations de l'Armée de l'Air. L'instruction est progressive et comporte, en principe, trois stades : sauts du haut d'une tour, sauts de l'extrémité du plan inférieur d'un avion biplan en laissant s'ouvrir dans le vent relatif le parachute qui « arrache » le parachutiste, enfin sauts normaux avec utilisation du déclenchement automatique ou du déclenchement à main. La tour, dont le schéma est donné ci-après, comporte un tremplin de saut à 20 m environ au-dessus du sol. La descente est freinée à la fois par le parachute qu'un cerceau métallique maintient ouvert au départ et par un contrepoids relié au sommet du parachute par un câble passant sur une poulie. Cet exercice ne présente donc aucun danger et a pour but de familiariser les élèves avec les premières impressions et les premiers réflexes — notamment la manœuvre de la commande à main du saut réel. Pour les sauts d'entraînement à bord d'avion, on utilise un double parachute comportant : — Un harnais présentant le maximum de confort pour l'exécution de sauts répétés; Un parachute dorsal d'entraînement ayant une grande surface de voilure pour obtenir une vitesse d'atterrissage inférieure à 5 m/s (ce parachute comporte un déclenchement automatique et un déclenchement à main); — Un parachute de secours muni seulement d'un déclenchement à main et fixé sur le devant du harnais. Pour ses débuts, l'École d'Istres a dû utiliser
descente est freinée à la fois par le parachute qu'un cerceau métallique maintient ouvert au départ et par un contrepoids relié au sommet du parachute par un câble passant sur une poulie. Cet exercice ne présente donc aucun danger et a pour but de familiariser les élèves avec les premières impressions et les premiers réflexes — notamment la manœuvre de la commande à main du saut réel. Pour les sauts d'entraînement à bord d'avion, on utilise un double parachute comportant : — Un harnais présentant le maximum de confort pour l'exécution de sauts répétés; Un parachute dorsal d'entraînement ayant une grande surface de voilure pour obtenir une vitesse d'atterrissage inférieure à 5 m/s (ce parachute comporte un déclenchement automatique et un déclenchement à main); — Un parachute de secours muni seulement d'un déclenchement à main et fixé sur le devant du harnais. Pour ses débuts, l'École d'Istres a dû utiliser des parachutes d'entraînement étrangers, venant d'Angleterre et de Russie, en attendant la réalisation et la mise au point de parachutes français répondant aux mêmes conditions d'emploi. La pratique normale du saut en parachute, lorsqu'elle sera mieux passée dans les mœurs (et la création de l'École d'Istres est une première et décisive étape dans cette voie) sera une source de progrès capitale pour la technique du parachute. Elle fera disparaître, en outre, 4 gauche et à droite, parachute VINAY type 505 en sac-siège. Le harnachement se compose d'une ceinture à bretelles. Le sac se fixe au moyen de deux estropes munies de mousquetons sur deux anneaux prévus de part et d'autre de la ceinture. Trois modes de port sont possibles : pendant par devant, par derrière, et en siège. Les pales peuvent tourner sur elles-mêmes et être bloquées dans toutes les positions intermédiaires y compris la position en drapeau. Un indicateur de pas mécanique ou électrique renseigne à chaque instant le pilote sur la position des pales. Ces nouvelles hélices sont montées en particulier, sur l'avion Potez 62, sur le Breguet-Wibault 670, et sur le Bloch 210. L'anomalie actuelle qui consiste à confier des parachutes, n'ayant jamais été essayés par des
décisive étape dans cette voie) sera une source de progrès capitale pour la technique du parachute. Elle fera disparaître, en outre, 4 gauche et à droite, parachute VINAY type 505 en sac-siège. Le harnachement se compose d'une ceinture à bretelles. Le sac se fixe au moyen de deux estropes munies de mousquetons sur deux anneaux prévus de part et d'autre de la ceinture. Trois modes de port sont possibles : pendant par devant, par derrière, et en siège. Les pales peuvent tourner sur elles-mêmes et être bloquées dans toutes les positions intermédiaires y compris la position en drapeau. Un indicateur de pas mécanique ou électrique renseigne à chaque instant le pilote sur la position des pales. Ces nouvelles hélices sont montées en particulier, sur l'avion Potez 62, sur le Breguet-Wibault 670, et sur le Bloch 210. L'anomalie actuelle qui consiste à confier des parachutes, n'ayant jamais été essayés par des sujets humains, à des utilisateurs insuffisamment familiarisés avec leur technique d'emploi. Une erreur s'étant glissée dans le Tableau de performances qui figurait dans la première partie de notre étude (L'Aéronautique, n° 196, p. 287), nous reproduisons ci-dessous le même tableau rectifié : Résultats d'essais de parachutes obtenus au Service Technique. Marque du parachute Effort à l'ouverture Masse au sol (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg)
Marque du parachute Effort à l'ouverture Masse au sol (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg)
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l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg) Masse à l'ouverture (kg Fischer von Poturzyn donne le récit d'une « livraison à domicile » particulièrement intéressante: Il s'agit, en effet, du voyage par lequel trois trimoteurs Junkers Ju. 52, destinés aux lignes sud-africaines, ont gagné, de Dessau, Johannesburg
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