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sur le nouveau territoire monténégrin une route et un chemin de fer. » La Serbie ne voulait pas du tracé nord parce que le traité de Berlin faisait de l'Autriche la gardienne du port d'Antivari, aussi bien aboutissement de cette première ligne que point d'attache de l'un des embranchements du projet serbe. Il est vrai que, il y a quatre ans, M. de Hesse reconnut que l'article 29 visait uniquement un chemin de fer qui passerait le long du littoral monténégrin. Mais n'est-ce pas déjà trop que, même sur cet unique point l'immixtion austro-hongroise soit rendue possible ? Les victoires des Balkaniques ne doivent-elles pas leur valoir, entre autres bienfaits, la liberté de leurs chemins de fer ? Les lignes que la Serbie est en train de construire, ou qu'elle se propose d'établir, ne peuvent que converger vers les deux grands axes du réseau de ce royaume agrandi. On avait avancé passablement, au moment de l'ouverture des hostilités, la voie Kragujevac-Rachka, reliant le centre de la Serbie à l'ancienne frontière méridionale. On médite de continuer ce tracé jusqu'à Novibazar; en cas de construction du tronçon Mitrovitza-Vovatz, Belgrade disposerait d'un chemin d'accès direct vers la voie Salonique-Serajévo. La ligne de Nish au col de Merdare sera bientôt terminée : elle représente le dernier lot de la ligne Danube-Adriatique sur le vieux territoire serbe. C'est alors que le gouvernement de Pierre Ier pourra songer aux travaux à entreprendre du col de Merdare à Prizrend et continuer ainsi le Danube-Adriatique sur le territoire de la Nouvelle Serbie. Vers le Sud, il est question de créer un chemin de fer partant d'Uskub et devant rejoindre par Tetovo et Dibra une seconde ligne qui, venant de Monastir, atteindra l'Adriatique à Durazzo par Elbassan. Un tracé de Velès à Monastir complètera cette œuvre de liaison qui fait le plus grand honneur à l'esprit de réalisation du gouvernement serbe. Il s'est préoccupé non seulement d'offrir à ses nouveaux administrés des moyens faciles de locomotion, mais il a organisé le raccordement avec le réseau grec. La Grèce, que la Turquie avait isolée du continent en lui refusant toujours
au col de Merdare sera bientôt terminée : elle représente le dernier lot de la ligne Danube-Adriatique sur le vieux territoire serbe. C'est alors que le gouvernement de Pierre Ier pourra songer aux travaux à entreprendre du col de Merdare à Prizrend et continuer ainsi le Danube-Adriatique sur le territoire de la Nouvelle Serbie. Vers le Sud, il est question de créer un chemin de fer partant d'Uskub et devant rejoindre par Tetovo et Dibra une seconde ligne qui, venant de Monastir, atteindra l'Adriatique à Durazzo par Elbassan. Un tracé de Velès à Monastir complètera cette œuvre de liaison qui fait le plus grand honneur à l'esprit de réalisation du gouvernement serbe. Il s'est préoccupé non seulement d'offrir à ses nouveaux administrés des moyens faciles de locomotion, mais il a organisé le raccordement avec le réseau grec. La Grèce, que la Turquie avait isolée du continent en lui refusant toujours le raccordement de ses voies ferrées, va se trouver en contact intime avec la Serbie. La distance entre Belgrade et Athènes sera de 24 heures, soit six jours pour aller de Belgrade à Athènes. Un jour et demi et même un jour suffira. II. — LES VOIES BULGARES ET L'ACCÈS DE LA "MER ÉGÉE". Le premier souci de la Bulgarie, dès que commencera l'œuvre de réorganisation, sera de créer un outillage important sur la mer Egée. Nation agricole avant tout, des débouchés lui apparaissent comme nécessaires. Autrefois, quand les chemins de terre n'étaient pas encore construits, le trafic se faisait à peu près uniquement par eau, soit par la mer Noire, soit par le Danube. Presque toute l'importation était aux mains des Austro-Hongrois et la généralité de l'exportation empruntait les voies turques. Aujourd'hui, les voies ferrées ont une longueur de 2.000 kilomètres, le double d'il y a quinze ans. La grande ligne Andrinople-Philippopolis-Sofia-Nish a un embranchement qui part de Sofia pour aboutir à Kustendil, en passant par les mines de Pernik et Radomir. L'inauguration de cette ligne eut lieu en 1908, l'année même de la proclamation de l'indépendance; elle avait la valeur d'un symbole. Avant d'engager ses armées contre celles
DE LA "MER ÉGÉE". Le premier souci de la Bulgarie, dès que commencera l'œuvre de réorganisation, sera de créer un outillage important sur la mer Egée. Nation agricole avant tout, des débouchés lui apparaissent comme nécessaires. Autrefois, quand les chemins de terre n'étaient pas encore construits, le trafic se faisait à peu près uniquement par eau, soit par la mer Noire, soit par le Danube. Presque toute l'importation était aux mains des Austro-Hongrois et la généralité de l'exportation empruntait les voies turques. Aujourd'hui, les voies ferrées ont une longueur de 2.000 kilomètres, le double d'il y a quinze ans. La grande ligne Andrinople-Philippopolis-Sofia-Nish a un embranchement qui part de Sofia pour aboutir à Kustendil, en passant par les mines de Pernik et Radomir. L'inauguration de cette ligne eut lieu en 1908, l'année même de la proclamation de l'indépendance; elle avait la valeur d'un symbole. Avant d'engager ses armées contre celles de Mehmet V, Ferdinand poussait la voie ferrée comme un éperon agressif vers le sol ottoman. Si la Bulgarie avait conservé les territoires que lui attribuait le traité du 14 mars 1912, elle aurait pu mener une ligne Kustendil-Vélès qui n'aurait pas quitté son territoire. Puisque la plus grande partie de la vallée supérieure du Vardar est revenue à la Serbie, les Bulgares auront moins intérêt à opérer le raccord à Vélès qu'à Uskub; cette dernière ville est un nœud ferré si important (trois grandes directions : Nish, Mitrovitza et Salonique) que les voyageurs et marchandises de la Bulgarie occidentale auraient le plus grand bénéfice à y être dirigés. L'utilité d'un semblable tracé consisterait essentiellement à créer un courant d'adduction bulgare, soit vers la Bosnie, soit vers l'Adriatique. Quelle que soit la diminution territoriale que la Bulgarie — par sa propre faute — ait éprouvée en Thrace, c'est cependant du côté de la mer Egée que sa politique ferroviaire doit s'affirmer tout particulièrement. L'entreprise sera facilitée par l'ouverture de nouvelles voies à travers la muraille des Balkans. Une première transversale a été constituée par le trajet Sofia-Plevna-Roussalk. La seconde aura pour but de créer un débouché égéen. Avant la guerre
de la vallée supérieure du Vardar est revenue à la Serbie, les Bulgares auront moins intérêt à opérer le raccord à Vélès qu'à Uskub; cette dernière ville est un nœud ferré si important (trois grandes directions : Nish, Mitrovitza et Salonique) que les voyageurs et marchandises de la Bulgarie occidentale auraient le plus grand bénéfice à y être dirigés. L'utilité d'un semblable tracé consisterait essentiellement à créer un courant d'adduction bulgare, soit vers la Bosnie, soit vers l'Adriatique. Quelle que soit la diminution territoriale que la Bulgarie — par sa propre faute — ait éprouvée en Thrace, c'est cependant du côté de la mer Egée que sa politique ferroviaire doit s'affirmer tout particulièrement. L'entreprise sera facilitée par l'ouverture de nouvelles voies à travers la muraille des Balkans. Une première transversale a été constituée par le trajet Sofia-Plevna-Roussalk. La seconde aura pour but de créer un débouché égéen. Avant la guerre fratricide, Ferdinand 1er comptait sur Salonique, Cavalla, Port-Lagos, Dédéagatch. Ces deux derniers lui restent; il lui appartient d'en tirer le meilleur parti possible. À vrai dire, les avantages territoriaux obtenus à la dernière heure par les Grecs et les Turcs ont bouleversé les plans de réorganisation économique de la Bulgarie. Il lui faut renoncer à une ligne Sofia-Serres, par Dubnitza et Djouma, le long de la vallée de la Strouma, à une autre ligne (1) Dans l'état actuel des relations serbo-bulgares le raccordement Kustendil-Uskub est fort douteux. — N. D. L. R. Tatar-Belova-Drama-Cavalla, par la vallée de la Mesta. Il subsiste la possibilité d'un tracé allant de Philippopoli à Port-Lagos. Après la guerre contre les Turcs, la Bulgarie pouvait espérer racheter la ligne Jonction-Salonique-Constantinople et la portion de voie ferrée allant de l'Ergène à Mustapha-Pacha. La conclusion de la paix entre la Bulgarie et la Turquie assure à la Société d'exploitation des Chemins de fer orientaux la continuation de l'exploitation de tout le réseau de l'Est. Le tronçon terminus sur Dédéagatch reste aux Bulgares, mais celui d'Andrinople à Démotika leur échappe. D'autre part, la Turquie a nuirement considérablement au développement économique de ses voisins en les privant de cette vallée
Il lui faut renoncer à une ligne Sofia-Serres, par Dubnitza et Djouma, le long de la vallée de la Strouma, à une autre ligne (1) Dans l'état actuel des relations serbo-bulgares le raccordement Kustendil-Uskub est fort douteux. — N. D. L. R. Tatar-Belova-Drama-Cavalla, par la vallée de la Mesta. Il subsiste la possibilité d'un tracé allant de Philippopoli à Port-Lagos. Après la guerre contre les Turcs, la Bulgarie pouvait espérer racheter la ligne Jonction-Salonique-Constantinople et la portion de voie ferrée allant de l'Ergène à Mustapha-Pacha. La conclusion de la paix entre la Bulgarie et la Turquie assure à la Société d'exploitation des Chemins de fer orientaux la continuation de l'exploitation de tout le réseau de l'Est. Le tronçon terminus sur Dédéagatch reste aux Bulgares, mais celui d'Andrinople à Démotika leur échappe. D'autre part, la Turquie a nuirement considérablement au développement économique de ses voisins en les privant de cette vallée de la Maritza qui était le seul chemin naturel et facile des Balkans et du Rhodope vers la mer Egée ? En effet, si la Bulgarie avait pu conserver Dimotika, une ligne eût été possible de Mustapha-Pacha à Dédéagatch, sans passer sur le territoire turc ; mais le résultat du traité du 29 septembre sera que Dédéagatch sera le débouché des produits ottomans, et que les produits bulgares récoltés dans la Haute-Strouma et la Haute-Mesta s'écouleront par des ports grecs. Et ce n'est pas seulement la Thrace bulgare qui sera ainsi lésée, mais toute la Bulgarie du Nord qui espérait, par un chemin de fer Routschouk-Tirnova Nova-Zagora exporter ses denrées par Andrinople et Dédéagatch. Le port de Varna, que Bourgas concourait heureusement dans ces dernières années, va peut-être reprendre de l'importance ; de même le trafic par le Danube qui représentait jusqu'à présent 25 % du commerce bulgare n'est-il point assuré de ne pas beaucoup diminuer. La défaite des troupes de Ferdinand par les Serbes et les Grecs aura donc une répercussion économique si considérable que c'est peut-être la meilleure raison de craindre un retour offensif de l'impérialisme bulgare. Si la diplomatie des grandes puissances avait eu quelque influence sur
traité du 29 septembre sera que Dédéagatch sera le débouché des produits ottomans, et que les produits bulgares récoltés dans la Haute-Strouma et la Haute-Mesta s'écouleront par des ports grecs. Et ce n'est pas seulement la Thrace bulgare qui sera ainsi lésée, mais toute la Bulgarie du Nord qui espérait, par un chemin de fer Routschouk-Tirnova Nova-Zagora exporter ses denrées par Andrinople et Dédéagatch. Le port de Varna, que Bourgas concourait heureusement dans ces dernières années, va peut-être reprendre de l'importance ; de même le trafic par le Danube qui représentait jusqu'à présent 25 % du commerce bulgare n'est-il point assuré de ne pas beaucoup diminuer. La défaite des troupes de Ferdinand par les Serbes et les Grecs aura donc une répercussion économique si considérable que c'est peut-être la meilleure raison de craindre un retour offensif de l'impérialisme bulgare. Si la diplomatie des grandes puissances avait eu quelque influence sur la Porte, au moment où se débattait le traité turco-bulgare, elle eût remporté une brillante victoire à l'honneur et au profit d'une paix durable en obtenant du gouvernement ottoman la propriété de toute la ligne Mustapha-Pacha-Dédéagatch pour la nation qui en a le plus grand besoin. La chose eût été d'autant plus aisée que, dès maintenant, on parle d'un embranchement Mouradli-Rodosto qui créerait un débouché maritime pour le vilayet d'Andrinople. Les questions de chemins de fer dominent aujourd'hui bien des problèmes de politique extérieure, et les voies ferrées des Balkans vont constituer la nouvelle phase de la question d'Orient. Ill. — LE RÉSEAU DE LA NOUVELLE GRÈCE. La Macédoine méridionale est desservie par la ligne de Salonique à Monastir. Le point de départ est situé dans la Grèce nouvelle et le point d'arrivée dans la nouvelle Serbie. Cette ligne a une longueur de 219 kilomètres; elle dessert les stations de Veria, Agoustos, Vodena, Ostrovo et Kanali. Monastir va devenir un centre d'aboutissement de toute la Macédoine grecque ou serbe. Nous avons vu plus haut comment, à Belgrade, on se préoccupait de mener une ligne qui, de Monastir, aboutirait à Durazzo, en passant par Elbassan. Ce tracé a également la faveur
d'autant plus aisée que, dès maintenant, on parle d'un embranchement Mouradli-Rodosto qui créerait un débouché maritime pour le vilayet d'Andrinople. Les questions de chemins de fer dominent aujourd'hui bien des problèmes de politique extérieure, et les voies ferrées des Balkans vont constituer la nouvelle phase de la question d'Orient. Ill. — LE RÉSEAU DE LA NOUVELLE GRÈCE. La Macédoine méridionale est desservie par la ligne de Salonique à Monastir. Le point de départ est situé dans la Grèce nouvelle et le point d'arrivée dans la nouvelle Serbie. Cette ligne a une longueur de 219 kilomètres; elle dessert les stations de Veria, Agoustos, Vodena, Ostrovo et Kanali. Monastir va devenir un centre d'aboutissement de toute la Macédoine grecque ou serbe. Nous avons vu plus haut comment, à Belgrade, on se préoccupait de mener une ligne qui, de Monastir, aboutirait à Durazzo, en passant par Elbassan. Ce tracé a également la faveur du gouvernement italien, car il mettrait directement en relations la péninsule transalpine avec les Balkans et Constantinople. L'Italie se souvient, avec un patriotisme d'où les revendications irrédentistes ne sont pas absentes, que la côte Adriatique fut autrefois tout entière sous la domination de Venise; elle n'a pas désespéré de revenir à cette tradition; toute voie de pénétration vers la Macédoine ne peut qu'être considérée avec la plus insigne faveur par l'industrie italienne à la recherche de débouchés. Mais la Grèce s'accommoderait-elle d'un tracé qui éloigne le mouvement commercial de son territoire? Elle préfère, à n'en pas douter, une ligne qui, de Vallona, rejoindrait la voie Monastir-Salonique soit près du lac d'Ostrovo, en passant par Tépéléni et Kastoria, soit à Véria, en passant par ces deux dernières villes et par Djouma. Une ligne qui irait de Janina à Monastir et qui, par conséquent, unirait l'Épire à la Macédoine rencontrerait l'obstacle du Pinde. C'est un problème ardu pour la Grèce d'unir par des voies directes ses conquêtes nouvelles et ses anciens territoires. Le premier effort hellène se portera certainement sur l'extension du réseau de la Thessalie. Deux lignes desservent la province de ce nom : la première relie Volo à Larissa (60
à cette tradition; toute voie de pénétration vers la Macédoine ne peut qu'être considérée avec la plus insigne faveur par l'industrie italienne à la recherche de débouchés. Mais la Grèce s'accommoderait-elle d'un tracé qui éloigne le mouvement commercial de son territoire? Elle préfère, à n'en pas douter, une ligne qui, de Vallona, rejoindrait la voie Monastir-Salonique soit près du lac d'Ostrovo, en passant par Tépéléni et Kastoria, soit à Véria, en passant par ces deux dernières villes et par Djouma. Une ligne qui irait de Janina à Monastir et qui, par conséquent, unirait l'Épire à la Macédoine rencontrerait l'obstacle du Pinde. C'est un problème ardu pour la Grèce d'unir par des voies directes ses conquêtes nouvelles et ses anciens territoires. Le premier effort hellène se portera certainement sur l'extension du réseau de la Thessalie. Deux lignes desservent la province de ce nom : la première relie Volo à Larissa (60 kilomètres) ; la seconde va de Volo à Pharsale, et traverse le plateau de Trikala pour aboutir à Kalabaka, au pied des monts Khasia, contreforts du Pinde (147 kilomètres); une troisième ligne achève de pourvoir au trafic thessalien. Mais tandis que les deux autres appartiennent à la Compagnie des chemins de fer de Thessalie, cette dernière est exploitée par l'État : c'est la grande voie le Pirée-Demirli qui traverse la Grèce du Centre au Nord. La grosse question est de savoir comment s'effectuera le raccord avec Salonique et la Macédoine. Sera-ce par Larissa ou par Demirli et Tsagesi? La Turquie demandait autrefois que le raccord se fît par Larissa, donc en passant derrière l'Olympe, afin que les navires hellènes ne détruisissent pas la ligne en cas de guerre. L'argument dissimulait mal une volonté de systématique ajournement. Le raccord par Tsagesi permettra de créer une ligne longeant le golfe de Salonique et de fournir ainsi à la renaissance hellénique, le long d'un littoral fertile, une puissante artère de vie économique. Quant à la ligne qui aboutit à Kalabaka, sa jonction avec Janina s'impose, par la haute vallée de la Salaminioe. L'entreprise ne sera pas commodité, à cause des travaux nécessités par
de fer de Thessalie, cette dernière est exploitée par l'État : c'est la grande voie le Pirée-Demirli qui traverse la Grèce du Centre au Nord. La grosse question est de savoir comment s'effectuera le raccord avec Salonique et la Macédoine. Sera-ce par Larissa ou par Demirli et Tsagesi? La Turquie demandait autrefois que le raccord se fît par Larissa, donc en passant derrière l'Olympe, afin que les navires hellènes ne détruisissent pas la ligne en cas de guerre. L'argument dissimulait mal une volonté de systématique ajournement. Le raccord par Tsagesi permettra de créer une ligne longeant le golfe de Salonique et de fournir ainsi à la renaissance hellénique, le long d'un littoral fertile, une puissante artère de vie économique. Quant à la ligne qui aboutit à Kalabaka, sa jonction avec Janina s'impose, par la haute vallée de la Salaminioe. L'entreprise ne sera pas commodité, à cause des travaux nécessités par la traversée du Pindos, mais c'est le seul moyen de mettre l'Épire en relation directe avec la Thessalie et l'Attique. Il restera à envisager le rattachement ferré de Janina à la mer Adriatique soit jusqu'à Prevesa, soit jusqu'au point le plus favorable du canal de Corfou. De Kalabaka devra partir aussi un tracé qui, traversant les monts Khasia, débouchera dans la haute vallée de l'a Vistritsa et pourra, à la fois, rejoindre à Kastoria la ligne de Vallona à la voie Monastir-Salonique et se raccorder avec cette dernière voie à Véria. Si le trafic le permet, si l'essor agricole de la Grèce nouvelle doit être favorisé par des lignes correspondant aux besoins économiques, il est possible d'envisager la perspective du prolongement du chemin de fer Volo-Larissa dans les vallées du Xerias et du Sarantaporos et de sa jonction avec le tracé Kalabaka-Véria aux environs de Semjé. Le développement de ces diverses voies sera aussi favorable à la pacification des contrées conquises qu'à leur mise en valeur. L'Europe secondera donc précieusement l'œuvre de civilisation des vainqueurs en leur prêtant son concours financier. Ainsi s'accordera-t-elle à elle-même une garantie contre tout retour de guerre, car la pénétration par le rail de la
aussi un tracé qui, traversant les monts Khasia, débouchera dans la haute vallée de l'a Vistritsa et pourra, à la fois, rejoindre à Kastoria la ligne de Vallona à la voie Monastir-Salonique et se raccorder avec cette dernière voie à Véria. Si le trafic le permet, si l'essor agricole de la Grèce nouvelle doit être favorisé par des lignes correspondant aux besoins économiques, il est possible d'envisager la perspective du prolongement du chemin de fer Volo-Larissa dans les vallées du Xerias et du Sarantaporos et de sa jonction avec le tracé Kalabaka-Véria aux environs de Semjé. Le développement de ces diverses voies sera aussi favorable à la pacification des contrées conquises qu'à leur mise en valeur. L'Europe secondera donc précieusement l'œuvre de civilisation des vainqueurs en leur prêtant son concours financier. Ainsi s'accordera-t-elle à elle-même une garantie contre tout retour de guerre, car la pénétration par le rail de la Macédoine et de l'Albanie amènera forcément le désarmement des bandes. La locomotive sera le meilleur élément de la pacification balkanique. ALBERT SACÉDÉ. P.-S. — La question des chemins de fer orientaux vient d'entrer dans une phase active. L'Autriche exige la remise à la Compagnie orientale du droit d'exploitation aussi prochaine que possible des lignes Ristovats-Skopje-Ougueli et Ristovats-Mitrovitza avec le droit pour la Compagnie de nommer et de recruter son personnel. Elle invoque l'intérêt financier de la majorité des actions qui sont de sa nationalité. Elle met ensuite en parallèle l'attitude de la Serbie, qui résiste à ses vues, et les décisions de la Bulgarie et de la Grèce qui n'ont pas hésité à confier à la Compagnie des chemins de fer orientaux la gestion des lignes situées sur leurs territoires dont celle-ci avait la charge avant la guerre. Enfin, l'Autriche n'entend pas se voir fermer l'accès de Salonique; elle refuse donc de laisser la ligne qui y conduit à la disposition du gouvernement de Belgrade. Elle ne s'opposerait peut-être pas à la constitution d'une compagnie internationale sans prédominance autrichienne, dont le siège serait à Constantinople. A cette thèse le gouvernement serbe réplique aisément par l'argument de la souveraineté nationale. Du
que possible des lignes Ristovats-Skopje-Ougueli et Ristovats-Mitrovitza avec le droit pour la Compagnie de nommer et de recruter son personnel. Elle invoque l'intérêt financier de la majorité des actions qui sont de sa nationalité. Elle met ensuite en parallèle l'attitude de la Serbie, qui résiste à ses vues, et les décisions de la Bulgarie et de la Grèce qui n'ont pas hésité à confier à la Compagnie des chemins de fer orientaux la gestion des lignes situées sur leurs territoires dont celle-ci avait la charge avant la guerre. Enfin, l'Autriche n'entend pas se voir fermer l'accès de Salonique; elle refuse donc de laisser la ligne qui y conduit à la disposition du gouvernement de Belgrade. Elle ne s'opposerait peut-être pas à la constitution d'une compagnie internationale sans prédominance autrichienne, dont le siège serait à Constantinople. A cette thèse le gouvernement serbe réplique aisément par l'argument de la souveraineté nationale. Du moment que tous les chemins de fer de Serbie sont propriété de l'État, il n'est pas admissible que la volonté de l'Autriche puisse modifier la politique ferroviaire de ce pays, même pour l'organisation des nouveaux territoires. La volonté de M. Pachitch est de ne pas laisser sortir la question du domaine financier afin d'éviter les complications politiques. Cette question, a-t-il dit récemment, est purement financière et ne « devrait pas provoquer de difficultés. Le gouvernement de Belgrade désire à ce sujet accorder toutes les concessions possibles, jusqu'à l'extrême limite où les intérêts serbes ne seront pas lésés. Comme je l'ai déjà déclaré à Vienne, le gouvernement de Belgrade désire une entente amiable avec la Compagnie des chemins de fer orientaux et la réalisation d'un arrangement mutuel. Dans le cas contraire, la Serbie serait obligée d'acheter ces lignes, d'après un système qui a déjà été adopté en France, en Allemagne, en Russie, etc. Naturellement le gouvernement tâchera, dans ce cas-là, de satisfaire les deux parties intéressées. Evidemment, il nous ne prendrons cette mesure extrême qu'au cas où les négociations engagées au sujet d'une entente mutuelle resteraient sans résultat, c'est-à-dire que les lignes devront être exploitées par une société privée ou par