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exprimé le désir de connaître les résultats de l’étude à laquelle il a été procédé sur cette question. J’ai l’honneur de vous communiquer une dépêche de M. le Ministre des Travaux Publics contenant les détails demandés et spécifiant notamment que les améliorations envisagées entraîneraient des dépenses hors de proportion avec les avantages devant en résulter. M. le Ministre estime, en conséquence, qu’il ne peut être donné satisfaction au vœu dont il s’agit. Tramways départementaux COMPTE RENDU DE L’EXPLOITATION DEPUIS LE RACHAT ET L’AFFERMAGE J’ai l’honneur de vous donner ci-après le texte du rapport de l’ingénieur en chef du Contrôle sur l’exploitation du réseau de tramways, depuis son affermage à la Société des transports auxiliaires des chemins de fer du Midi. Je fais personnellement toutes réserves sur les conclusions de ce rapport. RAPPORT DE L’INGENIEUR EN CHEF Le décret du 29 décembre 1931 a approuvé la convention intervenue entre le département et la Compagnie des tramways pour le rachat du réseau à cette Compagnie, ainsi que la convention passée entre le Préfet de Tarn-et-Garonne et la Société des transports auxiliaires des chemins de fer du Midi (S. T. A. M.), pour l’affermage du même réseau. La date du rachat et de l’affermage, fixée au premier jour du deuxième mois, suivant la publication au Journal officiel du décret portant approbation des actes réglementant le nouveau régime d’exploitation, a été celle du 1er février 1932. En vue de la liquidation des comptes de la Compagnie des tramways, la convention de rachat a fixé les modalités de paiement des diverses sommes restant dues, en vertu, soit de cette convention, soit de conventions antérieures, savoir : 1° Indemnité de rachat. — Le prix du rachat a été fixé à 1.500.000 fr. payable : 450.000 dans le mois de la reprise, et le solde dans le mois suivant. Cette indemnité a été payée en une seule fois, le 15 octobre 1932. Approvisionnements. Le département devait reprendre au prix de facture les approvisionnements en magasin, utilisables pour l'exploitation et en payer la valeur dans les trois mois suivant la date du rachat. L'inventaire de ces approvisionnements a
l’affermage, fixée au premier jour du deuxième mois, suivant la publication au Journal officiel du décret portant approbation des actes réglementant le nouveau régime d’exploitation, a été celle du 1er février 1932. En vue de la liquidation des comptes de la Compagnie des tramways, la convention de rachat a fixé les modalités de paiement des diverses sommes restant dues, en vertu, soit de cette convention, soit de conventions antérieures, savoir : 1° Indemnité de rachat. — Le prix du rachat a été fixé à 1.500.000 fr. payable : 450.000 dans le mois de la reprise, et le solde dans le mois suivant. Cette indemnité a été payée en une seule fois, le 15 octobre 1932. Approvisionnements. Le département devait reprendre au prix de facture les approvisionnements en magasin, utilisables pour l'exploitation et en payer la valeur dans les trois mois suivant la date du rachat. L'inventaire de ces approvisionnements a été dressé par les agents autorisés de l'ancienne et de la nouvelle Société. Leur valeur représentative, soit 133.839 fr. 31, a été remboursée le 27 juin 1932. Insuffisance d'exploitation et primes de gestion de l'année 1931, et du mois de janvier 1932. Les sommes dues de ces différents chefs à la Compagnie des tramways et la date de leur paiement sont les suivantes : a) Année 1931 : Reliquat de l'insuffisance d'exploitation 372.592 14 payé le 12 août (partie) et le 8 septembre 1932 (solde). Prime de gestion 1255 31 payée le 8 septembre 1932. b) Mois de janvier 1932 : Le département a payé, pour insuffisance de l'exploitation en janvier, une somme de 301.265 fr. 87, à laquelle s'est ajoutée la prime de gestion, soit 1.540 fr. 48. Il convient d'observer que les mois de décembre et de janvier comportent toujours la liquidation de dépenses annuelles (impôts, assurances, frais d'administration centrale) et qu'en outre l'ancienne Compagnie devait liquider ses comptes avec tous ses fournisseurs, avant de terminer sa gestion. Le mode d'exploitation du réseau par la Société des transports auxiliaires des chemins de fer du Midi est réglementé par la convention d'affermage du 19 décembre 1931, approuvée par le
la Compagnie des tramways et la date de leur paiement sont les suivantes : a) Année 1931 : Reliquat de l'insuffisance d'exploitation 372.592 14 payé le 12 août (partie) et le 8 septembre 1932 (solde). Prime de gestion 1255 31 payée le 8 septembre 1932. b) Mois de janvier 1932 : Le département a payé, pour insuffisance de l'exploitation en janvier, une somme de 301.265 fr. 87, à laquelle s'est ajoutée la prime de gestion, soit 1.540 fr. 48. Il convient d'observer que les mois de décembre et de janvier comportent toujours la liquidation de dépenses annuelles (impôts, assurances, frais d'administration centrale) et qu'en outre l'ancienne Compagnie devait liquider ses comptes avec tous ses fournisseurs, avant de terminer sa gestion. Le mode d'exploitation du réseau par la Société des transports auxiliaires des chemins de fer du Midi est réglementé par la convention d'affermage du 19 décembre 1931, approuvée par le décret du 29 du même mois. Elle est assurée à la fois par la voie ferrée et par des services d'autobus. 1° La voie ferrée assure le transport des marchandises de petite vitesse et, éventuellement, le transport de l'excédent des marchandises de grande vitesse autres que les bagages qui n'aurait pu être acheminé par les services d'autobus. Des trains mixtes pour le transport des voyageurs, des bagages et des marchandises en grande et en petite vitesse, sont mis en marche dans les conditions fixées par le cahier des charges. Les recettes ainsi produites sont acquises au département qui prend à sa charge toutes les dépenses afférentes à l'exploitation. Le département verse en outre à la S. T. A. M. une rémunération pur kilomètre de voie ferrée exploitée, et des primes d'exploitation définies par l'article 8 de la convention d'affermage. Des services d'autobus sont organisés sur chaque ligne du réseau pour le transport des voyageurs et des bagages. Toutes les dépenses afférentes à l'exploitation de ces services, de quelque nature qu'elles soient, sont à la charge exclusive de la S. T. A. M. Par contre, toutes les recettes produites par ces mêmes services appartiennent à la Société fermière qui reçoit, en
pu être acheminé par les services d'autobus. Des trains mixtes pour le transport des voyageurs, des bagages et des marchandises en grande et en petite vitesse, sont mis en marche dans les conditions fixées par le cahier des charges. Les recettes ainsi produites sont acquises au département qui prend à sa charge toutes les dépenses afférentes à l'exploitation. Le département verse en outre à la S. T. A. M. une rémunération pur kilomètre de voie ferrée exploitée, et des primes d'exploitation définies par l'article 8 de la convention d'affermage. Des services d'autobus sont organisés sur chaque ligne du réseau pour le transport des voyageurs et des bagages. Toutes les dépenses afférentes à l'exploitation de ces services, de quelque nature qu'elles soient, sont à la charge exclusive de la S. T. A. M. Par contre, toutes les recettes produites par ces mêmes services appartiennent à la Société fermière qui reçoit, en outre, une subvention forfaitaire de 230.000 destinée à la. Enfin, un supplément de 15.000 fr. par ligne est versé à la Société pour l'adjonction à chaque voiture, à la demande du département, d'un compartiment pour le transport des messageries. À partir du 1er février 1932, la S. T. A. M. a licencié 85 employés. Le coût de ce chef a été de 48.505 fr. 60. Le tableau ci-après indique, pour chaque catégorie d'employés, le nombre existant au 1er janvier 1932 et au 1er janvier 1933. Tableau comparatif vier 1932 vier 1933 1° Personnel des bureaux : Chef de bureau. 11 Employés N , Secrétaire de bureau 1 Veilleur de nuit.. 1 Age ni commercial 1 2° Service des gares : Inspecteur du mouvement. 1 Chefs de gare et receveuses 12 Facteurs de gare 12 Chefs d'équipe et conducteurs 12 3° Direction et service des trains Mécaniciens 11 Chauffeurs 12 Chefs de train 12 4° Ateliers de repartitions : Chefs de traction et chefs de dépôt 12 Ouvriers d'atelier 72 Surveillant de traction 12 5° Voie et bâtiments : Inspecteurs. 12 Conducteurs 12 Chefs cantonniers et cantonniers 82 510 117 Le compte général des recettes nettes et des dépenses réelles, mentionne
a licencié 85 employés. Le coût de ce chef a été de 48.505 fr. 60. Le tableau ci-après indique, pour chaque catégorie d'employés, le nombre existant au 1er janvier 1932 et au 1er janvier 1933. Tableau comparatif vier 1932 vier 1933 1° Personnel des bureaux : Chef de bureau. 11 Employés N , Secrétaire de bureau 1 Veilleur de nuit.. 1 Age ni commercial 1 2° Service des gares : Inspecteur du mouvement. 1 Chefs de gare et receveuses 12 Facteurs de gare 12 Chefs d'équipe et conducteurs 12 3° Direction et service des trains Mécaniciens 11 Chauffeurs 12 Chefs de train 12 4° Ateliers de repartitions : Chefs de traction et chefs de dépôt 12 Ouvriers d'atelier 72 Surveillant de traction 12 5° Voie et bâtiments : Inspecteurs. 12 Conducteurs 12 Chefs cantonniers et cantonniers 82 510 117 Le compte général des recettes nettes et des dépenses réelles, mentionne les résultats suivants pour la période considérée : Recoltes 380.049 02 Dépenses 1.153.022 21 1,02 Insuffisance d'exploitation 1.073.572 59 Le tableau ci-après donne, pour chaque ligne du réseau, les renseignements les plus intéressants de l'exploitation (Recettes, dépenses, coefficient d'exploitation) pour la période du 1er février au 31 décembre 1932, ainsi que pour la période correspondante de l'année 1931. du 1er Février au 31 du 1er Février au 31 décembre 1931 Décembre 1932 Receles Dépenses Recettes Dépenses Montauban à Molières. 288.134 191 666.745 23 2,8 115.413 67 415.176 21 3,1 à Montauban à Verdun.. 172.581 50 605.671 12 3,5 52.556 81 225.494 28 4,4 Montauban à Monclar.. 155.516 89 475.420 17 3,1 42.163 38 214.224 12 4,8 Caussade à Caylus 86.728 26 385.835 31 4,4 51.781 74 174.156 63 3,1 Valence à Montaigu. 230.394 66 594.873 96 2,6 91.521 96 224.276 11 3,2 Castelsarrasin à Lavit.. 77.159 50 374.133 21 4,8 22.612 06 129.292 06 5,7 1.010.31 4 3.102 699 03 3,1 350.049 62 1-453 622 21 3,8 Un examen du tableau permet de constater que pour cinq lignes (Montauban à Molières, Montauban à Verdun, Montauban à Monclar, Valence à Montaigu et Castelsarrasin à Lavit) le coefficient d'exploitation de 1932 est
que pour la période correspondante de l'année 1931. du 1er Février au 31 du 1er Février au 31 décembre 1931 Décembre 1932 Receles Dépenses Recettes Dépenses Montauban à Molières. 288.134 191 666.745 23 2,8 115.413 67 415.176 21 3,1 à Montauban à Verdun.. 172.581 50 605.671 12 3,5 52.556 81 225.494 28 4,4 Montauban à Monclar.. 155.516 89 475.420 17 3,1 42.163 38 214.224 12 4,8 Caussade à Caylus 86.728 26 385.835 31 4,4 51.781 74 174.156 63 3,1 Valence à Montaigu. 230.394 66 594.873 96 2,6 91.521 96 224.276 11 3,2 Castelsarrasin à Lavit.. 77.159 50 374.133 21 4,8 22.612 06 129.292 06 5,7 1.010.31 4 3.102 699 03 3,1 350.049 62 1-453 622 21 3,8 Un examen du tableau permet de constater que pour cinq lignes (Montauban à Molières, Montauban à Verdun, Montauban à Monclar, Valence à Montaigu et Castelsarrasin à Lavit) le coefficient d'exploitation de 1932 est plus élevé que celui de 1931, c'est-à-dire, en d'autres termes, que l'exploitation est plus onéreuse. Sur la ligne de Caussade à Caylus, on constate, au contraire, une amélioration du coefficient d'exploitation par rapport à l'année précédente. Le dernier était de 4,1. Cela résulte à ce que le trafic voyageurs sur cette ligne était déjà faible, et que la diminution de recettes, résultant de sa suppression, a été moins sensible que sur les autres lignes. Pour l'ensemble du réseau, le coefficient d'exploitation est passé de 3,1 en 1931, à 3,8 en 1932. Cela tient à ce que les recettes ayant diminué de 62,38 fr., les dépenses n'ont pu être réduites que de 53,15 fr. Il existe, en effet, pour certaines dépenses, un minimum au-dessous duquel il serait imprudent de descendre sans compromettre la sécurité de l'exploitation ou sans engager l'avenir, notamment pour la nuit du réseau, l'entretien des voies et des chemins de fer, etc. En ce qui concerne spécialement l'entretien des voies, on a diminué de 3 effectifs en des cantonniers et chefs cantonniers. Il est certain que la substitution, pour les trains vapeur, du régime facultatif au régime régulier, permet un entretien moins rigoureux des voies, car il est
cette ligne était déjà faible, et que la diminution de recettes, résultant de sa suppression, a été moins sensible que sur les autres lignes. Pour l'ensemble du réseau, le coefficient d'exploitation est passé de 3,1 en 1931, à 3,8 en 1932. Cela tient à ce que les recettes ayant diminué de 62,38 fr., les dépenses n'ont pu être réduites que de 53,15 fr. Il existe, en effet, pour certaines dépenses, un minimum au-dessous duquel il serait imprudent de descendre sans compromettre la sécurité de l'exploitation ou sans engager l'avenir, notamment pour la nuit du réseau, l'entretien des voies et des chemins de fer, etc. En ce qui concerne spécialement l'entretien des voies, on a diminué de 3 effectifs en des cantonniers et chefs cantonniers. Il est certain que la substitution, pour les trains vapeur, du régime facultatif au régime régulier, permet un entretien moins rigoureux des voies, car il est toujours possible d'imposer un ralentissement sensible à un train de marchandises, quand on connaît des sections dont la stabilité ne soit pas rigoureusement assurée. Avec une circulation ralentie, on peut passer sans danger sur des voies qu'il serait imprudent de franchir avec des vitesses plus grandes, mais il est déjà apparent que l'entretien des voies imposera bien souvent des revisions plus soigneuses. Par exemple, toutes les lignes du réseau comportent d'assez longues parties établies sur l'accotement des routes, et qui doivent être accessibles à la circulation routière. Pour réaliser cette condition, il est nécessaire que l'entre-voie soit pourvu d'un empièrement à surface unie, au lieu d'un simple ballast. Cet empièrement est bouleversé chaque fois que l'on remplace quelque traverse en mauvais état, mais on doit le rétablir avec soin, après chaque révision des voies; ce travail laisse souvent à désirer, j'ai déjà attiré l'attention de la Société sur le caractère insuffisant de la remise en état des voies qui se trouvent dans cette situation. Dans le cas où se produirait un accident, la recherche des causes pourrait faire conclure à des négligences, engageant des responsabilités. De l'autre part, nous n'avons pas acheté de traverses neuves en 1932, et le travail
apparent que l'entretien des voies imposera bien souvent des revisions plus soigneuses. Par exemple, toutes les lignes du réseau comportent d'assez longues parties établies sur l'accotement des routes, et qui doivent être accessibles à la circulation routière. Pour réaliser cette condition, il est nécessaire que l'entre-voie soit pourvu d'un empièrement à surface unie, au lieu d'un simple ballast. Cet empièrement est bouleversé chaque fois que l'on remplace quelque traverse en mauvais état, mais on doit le rétablir avec soin, après chaque révision des voies; ce travail laisse souvent à désirer, j'ai déjà attiré l'attention de la Société sur le caractère insuffisant de la remise en état des voies qui se trouvent dans cette situation. Dans le cas où se produirait un accident, la recherche des causes pourrait faire conclure à des négligences, engageant des responsabilités. De l'autre part, nous n'avons pas acheté de traverses neuves en 1932, et le travail de remplacement, dans les voies, a porté sur un nombre assez restreint de traverses, approvisionnées l'année précédente. On ne pourra pas relâcher indéfiniment le remplacement des traverses pourries et la dépense d'entretien sera nécessairement augmentée, sans parler de la dépense d'achat des machines qui fait l'objet d'un compte spécial. On peut penser que le coefficient d'exploitation tel qu'il est fait ci-dessus ne donne pas une physionomie exacte de la situation et que la comparaison des résultats est imparfaite. Le régime actuel d'exploitation a prévu pour chaque ligne : 1° Des trains mixtes obligatoires dont le nombre varie d'une à l'autre ; 2° Des trains facultatifs, en nombre suffisant pour assurer le transport des marchandises en grande vitesse. Le nombre de ces trains varie également d'une ligne à l'autre selon la saison. Sur chaque ligne, par exemple, les services rendus, sont le nombre total des trains loués mais, et la distance sur laquelle ils ont circulé. D'où la nécessité de déterminer le nombre des kilomètres-trains, de ramener les recettes et les dépenses à cette unité, et de calculer, sur ces éléments, un autre coefficient d'exploitation. C'est le but du tableau ci-dessous : Du 1er Février au 31 Décembre 1931 Du 1er
peut penser que le coefficient d'exploitation tel qu'il est fait ci-dessus ne donne pas une physionomie exacte de la situation et que la comparaison des résultats est imparfaite. Le régime actuel d'exploitation a prévu pour chaque ligne : 1° Des trains mixtes obligatoires dont le nombre varie d'une à l'autre ; 2° Des trains facultatifs, en nombre suffisant pour assurer le transport des marchandises en grande vitesse. Le nombre de ces trains varie également d'une ligne à l'autre selon la saison. Sur chaque ligne, par exemple, les services rendus, sont le nombre total des trains loués mais, et la distance sur laquelle ils ont circulé. D'où la nécessité de déterminer le nombre des kilomètres-trains, de ramener les recettes et les dépenses à cette unité, et de calculer, sur ces éléments, un autre coefficient d'exploitation. C'est le but du tableau ci-dessous : Du 1er Février au 31 Décembre 1931 Du 1er Février au 31 Décembre 1932 418 233 418 282 78 77 77 62 77 70 77 85 79 12 79 12 27 79 12 31 79 12 31 73 92 70 10 73 91 73 97 73 10 72 10 73 24 72 23 73 27 72 21 73 21 72 31 73 31 72 47 73 47 72 72 73 72 70 73 68 73 78 73 82 73 82 73 83 73 83 Alienation de locomotives Dans sa délibération du 29 septembre 1932, le Conseil Général a décidé d'autoriser la vente des machines devenues inutiles par la transformation de l'exploitation. Jusqu'à présent, la Société n'a pas trouvé d'acquéreurs à des prix acceptables. Avec la crise économique généralisée, que le monde subit, les circonstances ne sont pas favorables à une opération de cette nature, et, par surcroît, on envisage plutôt, en ce moment, des suppressions de voies ferrées que l'équipement de voies nouvelles. Emploi des fonds des traverses Dans mon rapport du 5 juillet 1932, j'ai émis l'avis qu'en raison du changement de régime de l'exploitation des tramways qui avait pour effet de réduire de 75 le nombre des kilomètres-trains, il n'y avait pas lieu de poursuivre, pour l'année
72 31 73 31 72 47 73 47 72 72 73 72 70 73 68 73 78 73 82 73 82 73 83 73 83 Alienation de locomotives Dans sa délibération du 29 septembre 1932, le Conseil Général a décidé d'autoriser la vente des machines devenues inutiles par la transformation de l'exploitation. Jusqu'à présent, la Société n'a pas trouvé d'acquéreurs à des prix acceptables. Avec la crise économique généralisée, que le monde subit, les circonstances ne sont pas favorables à une opération de cette nature, et, par surcroît, on envisage plutôt, en ce moment, des suppressions de voies ferrées que l'équipement de voies nouvelles. Emploi des fonds des traverses Dans mon rapport du 5 juillet 1932, j'ai émis l'avis qu'en raison du changement de régime de l'exploitation des tramways qui avait pour effet de réduire de 75 le nombre des kilomètres-trains, il n'y avait pas lieu de poursuivre, pour l'année 1933, l'exécution complète du programme soumis au Conseil Général par mon rapport du 11 mars 1931 pour le remplacement des traverses. Ce programme prévoyait l'inscription au budget départemental d'un crédit de 540.000 francs. Aucun marché n'a été passé jusqu'à présent. Conditions financières de l'exploitation. Avec l'ancien régime de l'exploitation l'insuffisance annuelle était évaluée à 1.800.000 francs environ. Le contrat d'affermage a admis, comme déficit de base, la somme de 1.750.000 francs. Les résultats bruts de l'année 1932 ne sont pas normaux, puisque l'exploitation, pendant le mois de janvier, a été faite sous le régime de l'ancien contrat et que la comptabilité de ce mois a vu en outre, la liquidation des comptes de dépenses de l'ancienne Compagnie. La situation budgétaire, afférente à l'exercice 1932, est d'ailleurs examinée dans un rapport spécial comportant les propositions nécessaires. Pour apprécier le bilan de l'exploitation pendant une année normale, on peut raisonner comme suit : Nous connaissons l'insuffisance afférente à 11 mois d'exploits légalement, comme nous avons dit plus haut, elle est de 1,073.500 francs environ, soit par mois 97.000 francs en moyenne. Dans mes propositions budgétaires pour 1933 je l'avais évaluée à 100.000 francs par mois, et c'est encore ce chiffre qu'il faut
annuelle était évaluée à 1.800.000 francs environ. Le contrat d'affermage a admis, comme déficit de base, la somme de 1.750.000 francs. Les résultats bruts de l'année 1932 ne sont pas normaux, puisque l'exploitation, pendant le mois de janvier, a été faite sous le régime de l'ancien contrat et que la comptabilité de ce mois a vu en outre, la liquidation des comptes de dépenses de l'ancienne Compagnie. La situation budgétaire, afférente à l'exercice 1932, est d'ailleurs examinée dans un rapport spécial comportant les propositions nécessaires. Pour apprécier le bilan de l'exploitation pendant une année normale, on peut raisonner comme suit : Nous connaissons l'insuffisance afférente à 11 mois d'exploits légalement, comme nous avons dit plus haut, elle est de 1,073.500 francs environ, soit par mois 97.000 francs en moyenne. Dans mes propositions budgétaires pour 1933 je l'avais évaluée à 100.000 francs par mois, et c'est encore ce chiffre qu'il faut admettre, car le mois de janvier, qui manque au bilan de la S. T. A. M., comporte normalement un excédent de dépenses à cause du paiement annuel de l'impôt général, tels que primes d'assurances, impôts, redevances, etc., etc. Le traitement de M. HUBERT, ancien directeur des tramways qui figure dans les dépenses de 1932, sera prochainement supprimé des comptes mais, d'autre part, comme je l'ai dit plus haut, les dépenses d'entretien de la voie seront sans doute augmentées. Il est probable que des éléments conservateurs maintiendront autour de 500.000 francs l'insuffisance annuelle de l'exploitation des voies, il convient d'ajouter à cette évaluation : 20.000 francs pour la redevance due à la S. T. A. M. pour les autobus affectés au transport des voyageurs. C'est un maximum, car cette redevance doit être diminuée de la moitié des subventions postales reçues par la Société (soit, pour le moment, 12.000 francs par an en chiffre rond). 4.000 francs pour la rémunération forfaitaire, évaluée à 250 fr. par kilomètre voie ferrée, environ 20.000 francs pour les primes de gestion et d'exploitation dues à la Société. On obtient ainsi un montant total de 1.585.000 francs, qu'il faut tenir simplement comme un ordre de grandeur de