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le budget des Colonies. — La recherche des économies. — Le respect des crédits militaires. — Les subventions des Colonies françaises, 386. CHAMBRES DE COMMERCE FRANÇAISES A L'ÉTRANGER. — Alexandrie: Le commerce au Soudan, 387. — Athènes: Conseils au commerce français, 388. — Les colonies françaises devant le tarif conventionnel en Grèce, 388. — Liège: Les appareils français de désinfection en Belgique, 389. CHRONIQUE DES CHAMBRES SYNDICALES: Tous rentiers, 389 et suiv. EXTRAITS DES DÉLIBÉRATIONS DES CHAMBRES DE COMMERCE DE L'ÉTRANGER. — Allemagne: Brest: Le commerce et l'industrie de la Silésie en 1900, 391. — Belgique: Gand: Le commerce et l'industrie de Gand en 1900, 391. NOUVELLES DE L'ÉTRANGER. — Allemagne: Le nouveau tarif douanier, 392. — Chine: Le commerce extérieur de la Chine en 1900, 393. AVIS: MM. les Abonnés dont l'abonnement expire un courant, sont priés de vouloir bien le renouveler le plus tôt possible, pour éviter tout retard dans l'envoi du Journal Commerce extérieur de la France en 1900 La direction générale des Douanes vient de publier les résultats définitifs du commerce extérieur de la France pendant l'année 1900; ces résultats diffèrent quelque peu, tant à l'importation qu'à l'exportation, des résultats provisoires qui ont, en leur temps, été publiés dans une autre partie du journal: ainsi, les importations accusent 4.397 millions de francs, au lieu de 4.408, et les exportations, 4.108 millions, au lieu de 4.078, ce qui donne un total de 8.806 millions au lieu de 8.486, que donnaient les chiffres provisoires, établis d'après les prix admis pour 1899. Ces données se rapportent au commerce spécial: il en sera de même pour toutes celles qui figureront dans la présente étude. Comme les années précédentes, les importations l'emportent sur les exportations; mais, si l'on considérait les valeurs relatives des uns et des autres, on verrait que la valeur des objets importés est bien plus faible que celle des marchandises exportées: c'est ainsi que la tonne de produits importés vaut, en moyenne 166 fr. 17, tandis que la même quantité de marchandises exportées représente 478 fr. 44. Nous allons remonter un peu en arrière et suivre le mouvement
été publiés dans une autre partie du journal: ainsi, les importations accusent 4.397 millions de francs, au lieu de 4.408, et les exportations, 4.108 millions, au lieu de 4.078, ce qui donne un total de 8.806 millions au lieu de 8.486, que donnaient les chiffres provisoires, établis d'après les prix admis pour 1899. Ces données se rapportent au commerce spécial: il en sera de même pour toutes celles qui figureront dans la présente étude. Comme les années précédentes, les importations l'emportent sur les exportations; mais, si l'on considérait les valeurs relatives des uns et des autres, on verrait que la valeur des objets importés est bien plus faible que celle des marchandises exportées: c'est ainsi que la tonne de produits importés vaut, en moyenne 166 fr. 17, tandis que la même quantité de marchandises exportées représente 478 fr. 44. Nous allons remonter un peu en arrière et suivre le mouvement de notre commerce extérieur pendant les vingt dernières années, en nous arrêtant à des périodes quinquennales. Ainsi, dans la période de 1881 à 1885, la moyenne annuelle de nos importations a été de 4.584 millions; dans la période suivante, de 1886 à 1890, elle descend à 4.218; dans la période de 1891 à 1895, elle est plus faible encore, avec 4.075; à partir de 1896, l'importation augmente dans de sérieuses proportions, qui vont en grandissant en 1899 et en 1900, de sorte que la moyenne de la période, de 1896 à 1900, est de 4.288 millions. Pour les exportations, nous allons assister à un phénomène identique: de 1881 à 1885, la moyenne était de 3.381 millions; de 1886 à 1890, nous sommes en progrès, avec 3.440; mais pendant les cinq années suivantes, de 1891 à 1895, nous perdons, comme moyenne, près de 100 millions, avec 3.343; finalement, dans la dernière période, et grâce à l'augmentation qui avait commencé à se dessiner dès 1895, la moyenne a été de 3.754, chiffre de beaucoup supérieur à celui de n'importe quelle période antérieure. Si nous limitons nos comparaisons aux six dernières années, nous voyons qu'aux importations, en 1900, nous avons une plus-value de
de 1891 à 1895, elle est plus faible encore, avec 4.075; à partir de 1896, l'importation augmente dans de sérieuses proportions, qui vont en grandissant en 1899 et en 1900, de sorte que la moyenne de la période, de 1896 à 1900, est de 4.288 millions. Pour les exportations, nous allons assister à un phénomène identique: de 1881 à 1885, la moyenne était de 3.381 millions; de 1886 à 1890, nous sommes en progrès, avec 3.440; mais pendant les cinq années suivantes, de 1891 à 1895, nous perdons, comme moyenne, près de 100 millions, avec 3.343; finalement, dans la dernière période, et grâce à l'augmentation qui avait commencé à se dessiner dès 1895, la moyenne a été de 3.754, chiffre de beaucoup supérieur à celui de n'importe quelle période antérieure. Si nous limitons nos comparaisons aux six dernières années, nous voyons qu'aux importations, en 1900, nous avons une plus-value de 180 millions sur 1899, avec 4,697 millions; c'est relativement à 1898, une augmentation de 220 millions, de 74.1 millions sur 1897 et de 900 millions sur 1896. Si nous passons aux exportations, nous trouvons 3.400 millions en 1896, 3.598 en 1897; l'année suivante nous reculons avec 3.510 millions, pour regagner 642 millions en 1899, avec 4.152; les résultats de 1900 sont, comme valeur, inférieurs d'environ 44 millions à ceux de l'année précédente avec 4.108 millions; nous verrons plus loin que, comme quantités, les résultats ne sont pas les mêmes. Si l'on considère les objets de trafic, on voit que, en 1900, ce sont principalement les matières premières qui ont contribué à l'augmentation des importations; les objets manufacturés accusent également une plus-value de 100 millions, tandis que les objets d'alimentation baissaient de 132 millions. Aux exportations, les objets d'alimentation étaient en gain de 94 millions, tandis que les matières premières perdaient 126 millions et les objets manufacturés 13 millions. Nous avons dit que, si l'on examine les quantités et non plus les valeurs, les résultats ne sont plus absolument les mêmes: aux importations, nous passons de 22 millions de tonnes en 1896 à 28 millions en 1900, en progression constante, sauf
642 millions en 1899, avec 4.152; les résultats de 1900 sont, comme valeur, inférieurs d'environ 44 millions à ceux de l'année précédente avec 4.108 millions; nous verrons plus loin que, comme quantités, les résultats ne sont pas les mêmes. Si l'on considère les objets de trafic, on voit que, en 1900, ce sont principalement les matières premières qui ont contribué à l'augmentation des importations; les objets manufacturés accusent également une plus-value de 100 millions, tandis que les objets d'alimentation baissaient de 132 millions. Aux exportations, les objets d'alimentation étaient en gain de 94 millions, tandis que les matières premières perdaient 126 millions et les objets manufacturés 13 millions. Nous avons dit que, si l'on examine les quantités et non plus les valeurs, les résultats ne sont plus absolument les mêmes: aux importations, nous passons de 22 millions de tonnes en 1896 à 28 millions en 1900, en progression constante, sauf en 1899, où il y a eu un léger recul de 500 mille tonnes. Aux exportations, l'accroissement a été à peu près constant depuis 1896, où nous trouvons, en chiffres ronds, 7 millions de tonnes, jusqu'en 1900 où nous estimons près de 4 millions 600.000 tonnes ; l'année 1898 seule a subi une dépression de 80.000 tonnes sur l'année précédente. L'année 1900, inférieure comme valeurs à 1899 lui est supérieure comme quantités, et la dépasse de 220.000 tonnes. Nous allons également jeter un coup d'oeil sur les voies par lesquelles s'est opéré ce trafic; ici nous emprunterons les chiffres du commerce général, car les moyens de transports s'appliquent aussi bien aux marchandises en transit qu'à celles qui rentrent dans le commerce spécial, il a été ainsi transporté 42.076.457 tonnes de marchandises; sur ce total, 24.733.500, ou 58,78 %, ont emprunté la voie de mer, et 17.342.957, ou 41,22 %, ont emprunté la voie de terre. Dans le chiffre des transports par mer, les navires français figurent seulement pour 8.082.905 tonnes, ou 32,68 %, ceux des pays de provenance et de destination pour 10.928.688 tonnes, ou 44,19 %, et les pavillons tiers pour 5.721.907 tonnes, soit 23,13 %, ce qui donne,
a subi une dépression de 80.000 tonnes sur l'année précédente. L'année 1900, inférieure comme valeurs à 1899 lui est supérieure comme quantités, et la dépasse de 220.000 tonnes. Nous allons également jeter un coup d'oeil sur les voies par lesquelles s'est opéré ce trafic; ici nous emprunterons les chiffres du commerce général, car les moyens de transports s'appliquent aussi bien aux marchandises en transit qu'à celles qui rentrent dans le commerce spécial, il a été ainsi transporté 42.076.457 tonnes de marchandises; sur ce total, 24.733.500, ou 58,78 %, ont emprunté la voie de mer, et 17.342.957, ou 41,22 %, ont emprunté la voie de terre. Dans le chiffre des transports par mer, les navires français figurent seulement pour 8.082.905 tonnes, ou 32,68 %, ceux des pays de provenance et de destination pour 10.928.688 tonnes, ou 44,19 %, et les pavillons tiers pour 5.721.907 tonnes, soit 23,13 %, ce qui donne, pour l'ensemble des navires étrangers 16.650.593 tonnes, ou 67,32 %, c'est-à-dire un peu plus des deux tiers, contre moins de un tiers pour le pavillon français. En comparant les chiffres de 1900 avec ceux de l'année précédente, on voit que la part du pavillon national dans les importations a peu varié; en 1899, elle était de 26,02 % du poids total des chargements; en 1900, elle est de 26,18 %. Les navires des pays de provenance voient, légèrement, fléchir leur contingent, qui passe de 45,99 % à 45,73 %. Quant aux navires faisant l'intercourse entre la France et les pays dont ils ne portent pas la couleur (navires tiers), ils ont participé aux transports de 1900 pour 28,09 % au lieu de 27,99 en 1899. C'est toujours pour le transport des céréales, des bois, des fruits et grains, du coton et des autres matières textiles, que ces intermédiaires sont surtout utilisés. À la sortie, les navires français accusent une diminution assez sensible dans la part proportionnelle qui leur revient (50,82 % en 1900, contre 53,22 en 1899). Les exportations par navires étrangers sont, au contraire, en augmentation : on trouve, en effet, pour les pavillons des pays de destination, 39,89
varié; en 1899, elle était de 26,02 % du poids total des chargements; en 1900, elle est de 26,18 %. Les navires des pays de provenance voient, légèrement, fléchir leur contingent, qui passe de 45,99 % à 45,73 %. Quant aux navires faisant l'intercourse entre la France et les pays dont ils ne portent pas la couleur (navires tiers), ils ont participé aux transports de 1900 pour 28,09 % au lieu de 27,99 en 1899. C'est toujours pour le transport des céréales, des bois, des fruits et grains, du coton et des autres matières textiles, que ces intermédiaires sont surtout utilisés. À la sortie, les navires français accusent une diminution assez sensible dans la part proportionnelle qui leur revient (50,82 % en 1900, contre 53,22 en 1899). Les exportations par navires étrangers sont, au contraire, en augmentation : on trouve, en effet, pour les pavillons des pays de destination, 39,89 % en 1900, quand leurs chargements représentaient, en 1899, 37,65 %; les navires tiers qui, de leur côté, ne comptaient que 9,13 % en 1899, se sont élevés à 9,29 en 1900. La valeur totale des transports par mer a été, en 1900, de 7.709 millions, en diminution de 9 millions sur les résultats de 1899. Le pavillon français est compris dans ce chiffre pour 3.495 millions, subdivisés comme suit : navigation avec les colonies et possessions françaises et grands ports, 923 millions ; navigation avec l'étranger, 2.572 millions. Il ne nous reste plus, pour terminer ce résumé, que d'indiquer les chiffres relatifs au produit des droits de douane ; pour 1900 ces chiffres, non compris les taxes de consommation sur le sel, ont été, pour droits d'entrée, de statistique, de navigation et produits accessoires, de 449 millions contre 461 en 1899 et 497 en 1898, ce chiffre est le plus élevé de la période, les années 1895 et 1896 ayant donné respectivement que 444 et 453 millions. À ces sommes, il faut ajouter 7 millions et demi environ pour péages résultant de la loi du 30 janvier 1893 sur la marine marchande. Tel est, dans son ensemble, le bilan
millions sur les résultats de 1899. Le pavillon français est compris dans ce chiffre pour 3.495 millions, subdivisés comme suit : navigation avec les colonies et possessions françaises et grands ports, 923 millions ; navigation avec l'étranger, 2.572 millions. Il ne nous reste plus, pour terminer ce résumé, que d'indiquer les chiffres relatifs au produit des droits de douane ; pour 1900 ces chiffres, non compris les taxes de consommation sur le sel, ont été, pour droits d'entrée, de statistique, de navigation et produits accessoires, de 449 millions contre 461 en 1899 et 497 en 1898, ce chiffre est le plus élevé de la période, les années 1895 et 1896 ayant donné respectivement que 444 et 453 millions. À ces sommes, il faut ajouter 7 millions et demi environ pour péages résultant de la loi du 30 janvier 1893 sur la marine marchande. Tel est, dans son ensemble, le bilan de l'année 1900, qui n'a pas été inférieure à celles qui l'ont précédée. VILLE BLANCHE. LE TRANSSIBÉRIEN La Russie vient de mener à bien la plus colossale entreprise que le génie humain ait encore tentée. Le centre de l'empire russe est maintenant en communication avec la mer du Japon, la mer Méditerranée, et l'océan Pacifique par une ligne de chemin de fer d'un développement total de 8.870 kilomètres (huit fois le trajet de Paris à Nice) qui, par sa jonction avec les chemins de fer européens, permettra d'aller, par une voie ferrée, du Havre à Vladivostok ou à Port-Arthur. C'est par un rescrit impérial en date du 19 mai 1891 qu'avaient été ordonnés les travaux du Transsibérien. En même temps, ce rescrit confiait au tsarevitch, Nicolas Alexandrovitch, aujourd'hui Nicolas II, le soin de poser, sur le littoral russe de l'océan Pacifique, les fondations du premier tronçon du chemin de fer qui devait traverser la vaste et sauvage Sibérie. Le 19 mai de la même année, le tsarevitch posa, de sa propre main, à Vladivostok, la première pierre du Transsibérien. Il n'a donc fallu à la Russie que dix ans pour achever cette œuvre gigantesque. La direction des travaux avait été
mer Méditerranée, et l'océan Pacifique par une ligne de chemin de fer d'un développement total de 8.870 kilomètres (huit fois le trajet de Paris à Nice) qui, par sa jonction avec les chemins de fer européens, permettra d'aller, par une voie ferrée, du Havre à Vladivostok ou à Port-Arthur. C'est par un rescrit impérial en date du 19 mai 1891 qu'avaient été ordonnés les travaux du Transsibérien. En même temps, ce rescrit confiait au tsarevitch, Nicolas Alexandrovitch, aujourd'hui Nicolas II, le soin de poser, sur le littoral russe de l'océan Pacifique, les fondations du premier tronçon du chemin de fer qui devait traverser la vaste et sauvage Sibérie. Le 19 mai de la même année, le tsarevitch posa, de sa propre main, à Vladivostok, la première pierre du Transsibérien. Il n'a donc fallu à la Russie que dix ans pour achever cette œuvre gigantesque. La direction des travaux avait été confiée à un office spécial institué auprès du ministère des voies de communication; et, comme il s'agissait de coloniser la Sibérie, sur le parcours de la voie ferrée, au fur et à mesure de l'avancement des travaux, une administration spéciale, dépendant du ministère de l'intérieur, fut également créée. Ce n'était pas une petite affaire de construire une voie ferrée à travers une région dont la superficie égale le neuvième de celle de toute la terre ferme de notre globe, une fois et demie celle de l'Europe entière, et dont le sol, peu exploré, présente une variété considérable de particularités physiques et de conditions climatiques. Des travaux d'arts importants ont été exécutés pour faire passer le chemin de fer à travers une région accidentée coupée d'un grand nombre de cours d'eau et sujette, dans certaines de ses parties, à des inondations fréquentes. On a dû construire une série de ponts dont la longueur totale a dépassé 48 kilomètres. Le plus grandiose de ces ponts est celui du Yénisseï; il a 900 mètres de longueur et des travées de 150 mètres de largeur. La construction, d'après M. Italiens, agent financier du gouvernement russe en France, a imposé de grands sacrifices au Trésor;
pas une petite affaire de construire une voie ferrée à travers une région dont la superficie égale le neuvième de celle de toute la terre ferme de notre globe, une fois et demie celle de l'Europe entière, et dont le sol, peu exploré, présente une variété considérable de particularités physiques et de conditions climatiques. Des travaux d'arts importants ont été exécutés pour faire passer le chemin de fer à travers une région accidentée coupée d'un grand nombre de cours d'eau et sujette, dans certaines de ses parties, à des inondations fréquentes. On a dû construire une série de ponts dont la longueur totale a dépassé 48 kilomètres. Le plus grandiose de ces ponts est celui du Yénisseï; il a 900 mètres de longueur et des travées de 150 mètres de largeur. La construction, d'après M. Italiens, agent financier du gouvernement russe en France, a imposé de grands sacrifices au Trésor; elle a absorbé plus de 700 millions de roubles (1.867 millions de francs), c'est-à-dire le tiers des dépenses extraordinaires de la Russie durant cette période; ce sont les ressources disponibles du Trésor qui y ont fait face pour six septièmes, l'emprunt seulement pour un septième. Grâce au Transsibérien, on pourra désormais se rendre en chemin de fer du Havre à Vladivostok, c'est-à-dire de l'océan Atlantique à l'océan Pacifique, et inversement. L'itinéraire le plus commode sera le suivant : Le Havre, Paris, Cologne, Berlin, Alexandrovo, Varsovie, Moscou, Toula, Samara, Tchéliabinsk, Irkoutsk, Vladivostok, soit un parcours total de 11.950 kilomètres dont 9.240 (les 6/7) appartiennent au réseau moscovite. La durée du voyage sera de 16 jours environ entre Paris, Londres et Shanghai, et le prix du voyage de 860 francs. Le même trajet par mer dure 34 jours et coûte 2.450 fr. pour les voyageurs. Quant aux marchandises, l'économie de temps et de dépense est incalculable. La Russie et les nations continentales vont l'emporter sur les nations maritimes pour le trafic commercial. On le voit, l'achèvement du Transsibérien apporte de grands changements dans le monde. Les conséquences politiques, économiques en sont incalculables. C'est une révolution dans les rapports des peuples entre eux,
désormais se rendre en chemin de fer du Havre à Vladivostok, c'est-à-dire de l'océan Atlantique à l'océan Pacifique, et inversement. L'itinéraire le plus commode sera le suivant : Le Havre, Paris, Cologne, Berlin, Alexandrovo, Varsovie, Moscou, Toula, Samara, Tchéliabinsk, Irkoutsk, Vladivostok, soit un parcours total de 11.950 kilomètres dont 9.240 (les 6/7) appartiennent au réseau moscovite. La durée du voyage sera de 16 jours environ entre Paris, Londres et Shanghai, et le prix du voyage de 860 francs. Le même trajet par mer dure 34 jours et coûte 2.450 fr. pour les voyageurs. Quant aux marchandises, l'économie de temps et de dépense est incalculable. La Russie et les nations continentales vont l'emporter sur les nations maritimes pour le trafic commercial. On le voit, l'achèvement du Transsibérien apporte de grands changements dans le monde. Les conséquences politiques, économiques en sont incalculables. C'est une révolution dans les rapports des peuples entre eux, analogue — plus importante peut-être — à ce qu'avait été au siècle dernier l'ouverture du canal de Suez. Il s'ensuivra une nouvelle répartition de la richesse de la civilisation, de la puissance entre les nations. L'initiative pacifique d'un grand empire, le travail des ingénieurs auront plus fait pour modifier l'ordre des choses dans le monde que cent ans de guerre et de diplomatie. NOUVELLES DE FRANCE Le travail de nos députés Voici une information parlementaire dont nos industriels pourraient sagement de prendre note et que nous empruntons à l'organe des intérêts industriels du Nord : Parmi les nombreuses propositions de projets de loi déposées depuis la rentrée sur le bureau de la Chambre, on y remarque notamment le suivant qui veut de nouveau frapper le patronat et qui a été renvoyé sans bruit à la commission d'assistance et de prévoyance sociale : « Les chefs d'entreprise assujettis à la loi du 9 avril 1884 devront assurer leur personnel contre les risques du chômage résultant de l'incendie ou de la destruction de leurs usines, chantiers, magasins, etc., etc., jusqu'à concurrence d'un mois et demi de salaires. » « Ainsi, dit notre confrère, voilà un manufacturier qui voit le feu ou une
des choses dans le monde que cent ans de guerre et de diplomatie. NOUVELLES DE FRANCE Le travail de nos députés Voici une information parlementaire dont nos industriels pourraient sagement de prendre note et que nous empruntons à l'organe des intérêts industriels du Nord : Parmi les nombreuses propositions de projets de loi déposées depuis la rentrée sur le bureau de la Chambre, on y remarque notamment le suivant qui veut de nouveau frapper le patronat et qui a été renvoyé sans bruit à la commission d'assistance et de prévoyance sociale : « Les chefs d'entreprise assujettis à la loi du 9 avril 1884 devront assurer leur personnel contre les risques du chômage résultant de l'incendie ou de la destruction de leurs usines, chantiers, magasins, etc., etc., jusqu'à concurrence d'un mois et demi de salaires. » « Ainsi, dit notre confrère, voilà un manufacturier qui voit le feu ou une catastrophe quelconque détruire ou fortement endommager sa fabrique ; c'est un désastre pour lui. Il ne peut plus satisfaire aux commandes qui lui avaient été remises ; il risque de perdre sa clientèle ; il perd, en tout cas, l'argent du gain qu'il aurait réalisé. Il est souvent obligé de discuter avec la compagnie d'assurances qui doit l'indemniser de son sinistre ; presque toujours, il en attend assez longtemps le règlement, heureux quand il n'est pas réduit à la nécessité d'engager un procès coûteux, qui peut durer des mois et dont l'issue est aléatoire... Et c'est dans ces moments même où l'infortuné est le plus tourmenté à tous les points de vue qu'on estime qu'il n'a pas encore assez d'ennuis, ni de malchances, ni de déboires ! On vient lui demander de le payer encore, ou de faire payer par l'assurance à ses frais, les salaires de son personnel, qui chôme, et ce pendant une période qui peut aller jusqu'à un mois et demi. Le patron sera peut-être ruiné, mais les ouvriers, les bras croisés, toucheront leur paie ! Certes, nous estimons que leur situation, dans de telles circonstances, est profondément digne d'intérêt. Mais le patron n'est-il pas le premier