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qu'ont été créées la ligne d'Hendaye à Irun, ouverte le 21 avril 1864, et beaucoup plus tard, la ligne de Cerbère à Port-Bou, livrée à l'exploitation le 23 janvier 1878. Il est bon de méditer sur ce long intervalle de temps : nous comprendrons mieux ainsi que, pour des voies moins nécessaires et situées sur des terrains plus rudes, les ajournements aient succédé les uns aux autres. Du côté de la France, ce sont des murs quasi verticaux; au Sud, des plateaux élevés s'avancent sur 400 kilomètres jusqu'à la vallée de l'Ebre. L'intelligence et la patience des ingénieurs ont eu, pour s'exercer, une ample matière. Les législateurs auraient dû les seconder avec zèle; mais leurs tergiversations ont occasionné de fréquents retards, explicables d'ailleurs, dans une certaine mesure, par le caractère aléatoire de l'entreprise. I. — L'ÉLABORATION DES PROJETS. Le résultat de la première réunion qui réunit officiellement, en 1884, les délégués français et espagnols fut le suivant: la France renonçait à un tracé de Mauléon à Roncal, qu'elle avait d'abord préconisé, et acceptait le tracé Oloron-Canfranc, si ardemment désiré par l'Espagne, tandis que celle-ci, renonçant du côté de l'Est à la voie du val d'Aran, se ralliait à la ligne Saint-Girons-Lérida considérée par nous comme la plus urgente. Les deux lignes devaient être exécutées simultanément dans un délai maximum de dix ans. L'acte diplomatique survint dès le 13 février 1885 ; mais les choses en restèrent là pendant un certain temps : les deux Parlements ne se pressaient point de ratifier l'arrangement. Il fallut qu'une initiative, prise par une compagnie aragonaise de chemins de fer, réveillât le monde officiel de sa torpeur. Une ligne de Huesca à la frontière française par Canfranc avait été concédée, en 1882, à cette compagnie; mais il avait été spécifié que les travaux ne pourraient être commencés qu'après que les gouvernements français et espagnol se seraient mis d'accord sur la construction du tunnel international. Aussi, en 1888, pour la ligne de Canfranc, et en 1889, pour le chemin de fer Saint-Girons-Lérida, le Parlement espagnol décida-t-il d'accorder une avance, sans intérêt, de 40.000 pesetas par kilomètre.
Saint-Girons-Lérida considérée par nous comme la plus urgente. Les deux lignes devaient être exécutées simultanément dans un délai maximum de dix ans. L'acte diplomatique survint dès le 13 février 1885 ; mais les choses en restèrent là pendant un certain temps : les deux Parlements ne se pressaient point de ratifier l'arrangement. Il fallut qu'une initiative, prise par une compagnie aragonaise de chemins de fer, réveillât le monde officiel de sa torpeur. Une ligne de Huesca à la frontière française par Canfranc avait été concédée, en 1882, à cette compagnie; mais il avait été spécifié que les travaux ne pourraient être commencés qu'après que les gouvernements français et espagnol se seraient mis d'accord sur la construction du tunnel international. Aussi, en 1888, pour la ligne de Canfranc, et en 1889, pour le chemin de fer Saint-Girons-Lérida, le Parlement espagnol décida-t-il d'accorder une avance, sans intérêt, de 40.000 pesetas par kilomètre. Comme la France témoignait de quelque lenteur ou de quelque hésitation, une nouvelle conférence diplomatique se réunit en 1893. Elle mit davantage encore en lumière l'irrésolution de notre pays devant un projet dont l'utilité économique était évidente, mais qui entraînait des dépenses paraissant hors de proportion avec cette utilité même. Les frais n'étaient pas évalués à moins de 128 millions; il y avait lieu, en outre, de prévoir des insuffisances de recettes assez importantes. On avait manqué le coucher lors des conventions de 1883 qui eussent permis d'y incorporer les transpyrénéens; mais d'autres lignes, invoquant des droits plus forts, se substituèrent à eux. D'autre part, le ministre des Finances ayant signalé le péril financier que faisait courir l'accroissement de la garantie d'intérêts, les . Diplomatiques et Coloniales. Chambres résolurent de l'abaisser, ce qui provoqua un sérieux retard dans l'achèvement des lignes concédées en 1883, et par contrecoup, l'ajournement de l'incorporation des voies transpyrénéennes. Du côté espagnol, des difficultés financières étaient créées aux compagnies par les fluctuations du change qui les obligèrent parfois à porter à la réserve la plus grande partie de leurs bénéfices. On ne savait, des deux côtés de la frontière, quel serait le rendement des voies projetées
Les frais n'étaient pas évalués à moins de 128 millions; il y avait lieu, en outre, de prévoir des insuffisances de recettes assez importantes. On avait manqué le coucher lors des conventions de 1883 qui eussent permis d'y incorporer les transpyrénéens; mais d'autres lignes, invoquant des droits plus forts, se substituèrent à eux. D'autre part, le ministre des Finances ayant signalé le péril financier que faisait courir l'accroissement de la garantie d'intérêts, les . Diplomatiques et Coloniales. Chambres résolurent de l'abaisser, ce qui provoqua un sérieux retard dans l'achèvement des lignes concédées en 1883, et par contrecoup, l'ajournement de l'incorporation des voies transpyrénéennes. Du côté espagnol, des difficultés financières étaient créées aux compagnies par les fluctuations du change qui les obligèrent parfois à porter à la réserve la plus grande partie de leurs bénéfices. On ne savait, des deux côtés de la frontière, quel serait le rendement des voies projetées et l'on redoutait de se jeter dans l'inconnu. La rupture douanière de 1892 était survenue et la guerre de tarifs qu'elle avait déchaînée avait fait perdre au commerce français 64 millions chaque année et au commerce espagnol environ 210 millions. Un sérieux obstacle se dressait devant les projets de percements franco-espagnols, puisque leur rôle économique était si radicalement réduit. Il eût fallu, pour venir à bout de ces arguments, une solide amitié entre les deux pays qui leur eût permis d'envisager avec confiance l'avenir. Les populations de nos Pyrénées centrales n'étaient nullement convaincues par ces motifs; elles invoquaient leurs intérêts, jusque-là méconnus et sacrifiés. Elles les solidarisaient avec ceux du Midi producteur qui, à travers la haute muraille, pouvait espérer obtenir de précieux débouchés, plus utilement que dans le Nord de la France dont le séparaient de trop longues distances. Aussi songeaient-elles bien davantage aux tracés qui se prêteraient efficacement au développement du trafic international. L'action de M. Delcassé, l'un des représentants les plus autorisés des contrées en question, se fit sentir dans les conseils du gouvernement. Le 7 mars 1903, notre ministre des Affaires étrangères s'informait des dispositions du gouvernement espagnol au sujet de la mise à exécution de
franco-espagnols, puisque leur rôle économique était si radicalement réduit. Il eût fallu, pour venir à bout de ces arguments, une solide amitié entre les deux pays qui leur eût permis d'envisager avec confiance l'avenir. Les populations de nos Pyrénées centrales n'étaient nullement convaincues par ces motifs; elles invoquaient leurs intérêts, jusque-là méconnus et sacrifiés. Elles les solidarisaient avec ceux du Midi producteur qui, à travers la haute muraille, pouvait espérer obtenir de précieux débouchés, plus utilement que dans le Nord de la France dont le séparaient de trop longues distances. Aussi songeaient-elles bien davantage aux tracés qui se prêteraient efficacement au développement du trafic international. L'action de M. Delcassé, l'un des représentants les plus autorisés des contrées en question, se fit sentir dans les conseils du gouvernement. Le 7 mars 1903, notre ministre des Affaires étrangères s'informait des dispositions du gouvernement espagnol au sujet de la mise à exécution de la convention de Madrid de 1886, confirmée par le protocole de 1894. Mettant en avant les difficultés d'ordre technique et financier de nature à paralyser la construction des deux lignes ayant à franchir le tunnel du Somport et celui de Salau, notre gouvernement demandait à celui de Madrid s'il ne serait pas possible, « pour donner dès à présent satisfaction aux populations frontières de France et d'Espagne, de s'entendre pour la substitution provisoire dans la convention en question d'une ligne d'attente allant d'Ax-les-Thermes à Ripoll ». Sur quoi se basait la demande d'une voie nécessitant, non pas un tunnel comme les autres, mais deux? On mettait en avant les difficultés rencontrées par l'Espagne dans la construction de la ligne de Lérida à Sort, qui n'avait pas encore de concessionnaire. Et alors on s'aperçut à Madrid qu'on venait de concéder deux lignes, l'une à voie normale entre Ripoll et Ribas, l'autre à voie étroite entre Ripoll et Puigcerda. Du côté de la France, on fit prévoir l'utilisation possible de la force électrique. Dans une conférence qui se réunit à Madrid en juillet 1903, les délégués espagnols ayant demandé s'il s'agissait d'une troisième ligne à construire outre les deux lignes simultanées de
serait pas possible, « pour donner dès à présent satisfaction aux populations frontières de France et d'Espagne, de s'entendre pour la substitution provisoire dans la convention en question d'une ligne d'attente allant d'Ax-les-Thermes à Ripoll ». Sur quoi se basait la demande d'une voie nécessitant, non pas un tunnel comme les autres, mais deux? On mettait en avant les difficultés rencontrées par l'Espagne dans la construction de la ligne de Lérida à Sort, qui n'avait pas encore de concessionnaire. Et alors on s'aperçut à Madrid qu'on venait de concéder deux lignes, l'une à voie normale entre Ripoll et Ribas, l'autre à voie étroite entre Ripoll et Puigcerda. Du côté de la France, on fit prévoir l'utilisation possible de la force électrique. Dans une conférence qui se réunit à Madrid en juillet 1903, les délégués espagnols ayant demandé s'il s'agissait d'une troisième ligne à construire outre les deux lignes simultanées de Canfranc et du Noguera-Pallaresa, ou bien de l'abandon de cette dernière et de son remplacement par celle d'Ax-les-Thermes à Ripoll, la délégation française répond qu'il s'agissait bien d'une ligne de plus, dont la création prochaine permettra aux populations d'attendre plus patiemment, avec un moindre préjudice, l'établissement, inévitablement plus tardif, de celles des cols de Salau et du Somport. De cette conférence, il résulta que les deux gouvernements s'engageaient à exécuter chacune des trois lignes dans un délai maximum de dix années. Il y avait donc accord entre les partisans des deux tracés par Salau et par Puymorens. La nouvelle voie Ax-Ripoll était appelée à développer les relations de Toulouse et de l'Ariège avec la Cerdagne, la Catalogne et Barcelone. D'une exécution rapide, elle allait permettre d'attendre la construction des 160 kilomètres qui manquaient encore au tracé Saint-Girons-Lérida. Mais les partisans de celui-ci craignaient que « la belle ligne projetée, qui avait été laborieusement et minutieusement étudiée pour livrer passage aux grands trains internationaux, ne fût remplacée par une ligne étriquée de second ordre, ne remplissant pas du tout le but que dans la convention internationale on s'était proposé ». Ils assuraient que la ligne d'Ax-Ripoll ne pourrait être « qu'une
celles des cols de Salau et du Somport. De cette conférence, il résulta que les deux gouvernements s'engageaient à exécuter chacune des trois lignes dans un délai maximum de dix années. Il y avait donc accord entre les partisans des deux tracés par Salau et par Puymorens. La nouvelle voie Ax-Ripoll était appelée à développer les relations de Toulouse et de l'Ariège avec la Cerdagne, la Catalogne et Barcelone. D'une exécution rapide, elle allait permettre d'attendre la construction des 160 kilomètres qui manquaient encore au tracé Saint-Girons-Lérida. Mais les partisans de celui-ci craignaient que « la belle ligne projetée, qui avait été laborieusement et minutieusement étudiée pour livrer passage aux grands trains internationaux, ne fût remplacée par une ligne étriquée de second ordre, ne remplissant pas du tout le but que dans la convention internationale on s'était proposé ». Ils assuraient que la ligne d'Ax-Ripoll ne pourrait être « qu'une ligne d'été, utile surtout aux touristes, qui ne desservirait d'ailleurs notre région que vers Barcelone et le Nord-Est de l'Espagne ». Tant parmi les Chambres de commerce du Sud-Ouest qu'au Conseil général de l'Ariège, on réclama l'exécution prompte et simultanée des deux lignes devant traverser Salau et le Somport. Quand le texte de la convention franco-espagnole de 1904 fut connu, on crut y apercevoir une mesure de faveur à l'égard de la voie par Salau. Voici d'ailleurs le texte de la convention en ses deux premiers articles : « I. Il sera construit trois lignes internationales qui traverseront respectivement la frontière franco-espagnole aux environs de Puigcerda et de Bourg-Madame et aux ports du Somport et de Salau. « La première partira d'Ax-les-Thermes (dép. de l'Ariège), traversera le col de Puymorens, coupera la frontière vers Puigcerda et Bourg-Madame, franchira par un tunnel le col de Tosas et rejoindra à Ripoll la ligne de Granollers à Sant Joan de les Abadesas. « La seconde ligne partira d'Oloron (dép. des Basses-Pyrénées), remontera la vallée d'Aspe, passera en tunnel le Somport et pénétrera dans la vallée du Rio Aragon. De là elle atteindra la vallée du Rio Gallego et rejoindra, à Zuera, la ligne
le texte de la convention franco-espagnole de 1904 fut connu, on crut y apercevoir une mesure de faveur à l'égard de la voie par Salau. Voici d'ailleurs le texte de la convention en ses deux premiers articles : « I. Il sera construit trois lignes internationales qui traverseront respectivement la frontière franco-espagnole aux environs de Puigcerda et de Bourg-Madame et aux ports du Somport et de Salau. « La première partira d'Ax-les-Thermes (dép. de l'Ariège), traversera le col de Puymorens, coupera la frontière vers Puigcerda et Bourg-Madame, franchira par un tunnel le col de Tosas et rejoindra à Ripoll la ligne de Granollers à Sant Joan de les Abadesas. « La seconde ligne partira d'Oloron (dép. des Basses-Pyrénées), remontera la vallée d'Aspe, passera en tunnel le Somport et pénétrera dans la vallée du Rio Aragon. De là elle atteindra la vallée du Rio Gallego et rejoindra, à Zuera, la ligne de Saragosse à Barcelone. « La troisième ligne partira de Saint-Girons, remontera la vallée du Salat, passera sous un tunnel le port de Salau et pénétrera en Espagne par la vallée de Noguera-Pallaresa, où elle rejoindra à Sort la ligne projetée de Lérida à la frontière. « II. Les deux gouvernements s'engagent à exécuter chacune de ces trois lignes le plus rapidement possible, et en tous cas, dans un délai maximum de dix ans qui, pour les deux premières lignes, commencera à compter du jour de l'échange des ratifications de la présente convention, et pour la troisième, du jour de la notification faite par le gouvernement espagnol au gouvernement français de l'achèvement des travaux de la section de Lérida à Sort. » La Commission des Travaux publics du Palais-Bourbon examina attentivement ce dernier point. Elle pensa qu'il y avait lieu, soit de faire complètement disparaître de la convention la ligne Saint-Girons-Lérida, soit d'y introduire l'obligation pour l'Espagne d'exécuter, dans un délai déterminé, la ligne de Lérida à Sort et elle demanda au ministre des Affaires étrangères d'ouvrir de nouvelles négociations avec l'Espagne afin de modifier la convention dans le sens indiqué. En conséquence de ce vœu, il fut entendu entre
gouvernements s'engagent à exécuter chacune de ces trois lignes le plus rapidement possible, et en tous cas, dans un délai maximum de dix ans qui, pour les deux premières lignes, commencera à compter du jour de l'échange des ratifications de la présente convention, et pour la troisième, du jour de la notification faite par le gouvernement espagnol au gouvernement français de l'achèvement des travaux de la section de Lérida à Sort. » La Commission des Travaux publics du Palais-Bourbon examina attentivement ce dernier point. Elle pensa qu'il y avait lieu, soit de faire complètement disparaître de la convention la ligne Saint-Girons-Lérida, soit d'y introduire l'obligation pour l'Espagne d'exécuter, dans un délai déterminé, la ligne de Lérida à Sort et elle demanda au ministre des Affaires étrangères d'ouvrir de nouvelles négociations avec l'Espagne afin de modifier la convention dans le sens indiqué. En conséquence de ce vœu, il fut entendu entre la France et l'Espagne que celle-ci avait une période de dix ans pour la construction du tronçon Lérida-Sort, mais que toute la partie ibérique de la ligne devait être établie après un nouveau délai de dix ans. Le 26 mai 1905, la Chambre française ratifia la convention. Le Sénat se montrait plus lent, et pour tout dire, plus hésitant. Pendant ce temps, les Chambres espagnoles avaient définitivement (2 décembre 1905) accordé leur approbation. L'Assemblée du Luxembourg donna enfin la sienne le 29 décembre 1906 et le 27 janvier 1907, l'échange des ratifications s'opéra entre Paris et Madrid. La première étape était parcourue; ce n'était pas la moins pénible, mais c'était aussi la plus décisive, car des engagements définitifs étaient pris. II. — LA MISE EN ŒUVRE. Comment allait s'effectuer la réalisation de l'entreprise? Du côté de la France, la Compagnie du Midi oppose d'énergiques résistances. Depuis les conventions de 1883, elle s'est chargée de l'exploitation de lignes qui ont fait baisser son revenu kilométrique. Elle a eu à traverser la crise du phylloxera qui a paralysé l'essor du commerce vinicole. Elle a dû baisser ses tarifs en présence du rachat du canal du Midi. Quelque soit l'accroissement de recettes qui
montrait plus lent, et pour tout dire, plus hésitant. Pendant ce temps, les Chambres espagnoles avaient définitivement (2 décembre 1905) accordé leur approbation. L'Assemblée du Luxembourg donna enfin la sienne le 29 décembre 1906 et le 27 janvier 1907, l'échange des ratifications s'opéra entre Paris et Madrid. La première étape était parcourue; ce n'était pas la moins pénible, mais c'était aussi la plus décisive, car des engagements définitifs étaient pris. II. — LA MISE EN ŒUVRE. Comment allait s'effectuer la réalisation de l'entreprise? Du côté de la France, la Compagnie du Midi oppose d'énergiques résistances. Depuis les conventions de 1883, elle s'est chargée de l'exploitation de lignes qui ont fait baisser son revenu kilométrique. Elle a eu à traverser la crise du phylloxera qui a paralysé l'essor du commerce vinicole. Elle a dû baisser ses tarifs en présence du rachat du canal du Midi. Quelque soit l'accroissement de recettes qui se produira aux environs de 1907, la Compagnie répugne à assumer des charges dont elle n'entrevoit pas la compensation. Il lui faudra consentir des conditions toutes particulières pour qu'elle cède. D'après un premier système, elle ne devait fournir que 12.500 francs comme contribution kilométrique; d'après l'exposé des motifs, elle fournissait la contribution normale de 25.000 francs, mais l'Etat lui accordait une indemnité de 5 millions environ pour des travaux à accomplir sur des lignes existantes. Les conditions finales furent les suivantes : la Compagnie du Midi assumait la charge des dépenses, s'élevant à 5 millions environ, que l'article 16 de la convention de 1907 imposait à l'Etat pour doublement de voies et équipement électrique des voies d'accès des lignes transpyrénéennes. En échange, l'Etat lui versait une subvention de 2 millions et demi pour des travaux complémentaires à la gare de Toulouse. Devant la volonté clairement exprimée du Parlement, la Compagnie du Midi donna sa complète adhésion aux projets. Elle chercha et trouva des raisons pour se rassurer : « Ces nouvelles lignes, disait le rapport adressé à l'Assemblée générale des actionnaires, mettront la région française avoisinante des Pyrénées Centrales en relation directe avec la Catalogne et l'Aragon; elles favoriseront la
la contribution normale de 25.000 francs, mais l'Etat lui accordait une indemnité de 5 millions environ pour des travaux à accomplir sur des lignes existantes. Les conditions finales furent les suivantes : la Compagnie du Midi assumait la charge des dépenses, s'élevant à 5 millions environ, que l'article 16 de la convention de 1907 imposait à l'Etat pour doublement de voies et équipement électrique des voies d'accès des lignes transpyrénéennes. En échange, l'Etat lui versait une subvention de 2 millions et demi pour des travaux complémentaires à la gare de Toulouse. Devant la volonté clairement exprimée du Parlement, la Compagnie du Midi donna sa complète adhésion aux projets. Elle chercha et trouva des raisons pour se rassurer : « Ces nouvelles lignes, disait le rapport adressé à l'Assemblée générale des actionnaires, mettront la région française avoisinante des Pyrénées Centrales en relation directe avec la Catalogne et l'Aragon; elles favoriseront la pénétration économique des deux pays, pourront faire naître un trafic qui, aujourd'hui, ne peut exister entre des régions isolées par la chaîne montagneuse et développer par là les transports sur notre réseau; de plus, elles donneront entre Paris, Barcelone et Carthagène aussi bien qu'entre Paris, Saragossa et Madrid, des itinéraires plus courts et plus rapides que les itinéraires actuels et faciliteront, par suite, les relations entre notre capitale et ces grandes villes espagnoles. Nous pouvons donc espérer de la création de ces lignes une heureuse répercussion sur notre trafic. Ce sont ces considérations et notre désir de seconder le gouvernement dans la réalisation de projets auxquels il attache un grand prix qui nous ont fait souscrire à la concession des nouveaux chemins de fer transpyrénéens. » On n'allait pas tarder à se mettre à l'ouvrage. Le 3 juillet 1908, les tunnels de Puymorens et du Somport étaient mis aux enchères et adjugés; mêmes opérations le 17 juillet 1909, pour les tunnels de la vallée d'Aspe et de la vallée de l'Ariège, à Saillens. Les travaux sont activés. La Compagnie du Midi y est d'autant plus encouragée qu'en définitive elle n'est astreinte qu'aux dépenses suivantes : contribution aux dépenses de structure