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de l'Aviation marchande en Vénézuela, est présenté avec les mêmes titres de gloire qu'un passager quelconque: Tartempion Théobald, chef de bureau au Ministère de la Prodigalité Nationale, 30 ans 4 mois de présence sur les effectifs. Et pour les autres, c'est la même chose, le même anonymat: « Chompotoux, 21 ans 9 mois et 11.000 heures de vol; « Viaut, chef du service de la météorologie nationale, 35 ans 3 mois de services civils et militaires. » Le directeur de l'O.N.M., celui qui permit la réussite de tant de grands raids et dont le nom est associé à la première traversée Paris-New-York de Costes et Bellonte n'a même pas eu droit aux majuscules!... Mais nous avons d'autres sujets d'hilarité internes. Ces aviateurs sont décorés au titre des Travaux Publics. Par contre, Georges Abrial qui, lui, s'occupe d'aérodromes et de travaux publics, est décoré par le Ministre de l'Armement. L'inspiration du rédacteur est d'ailleurs puisée ou même tombée : or 28 ans 7 mois de services civils et militaires, 1.100 heures de vol. Heureusement, nous savons que le fondateur du Groupe « L'Air », l'Aéro-Club du Ministère, a « attaché son nom au vol à voile depuis Celles et Vauville et qu'il est un des initiateurs, en France, du vol remorqué. — Evidemment, La Goupille, tout cela, on aurait dû le dire. Les citations à l'ordre de la Légion d'Honneur devraient permettre de présenter au Pays les titres d'hommes exceptionnels afin de créer des exemples. Mais êtes-vous bien sûr que l'on tienne tant que cela aux hommes exceptionnels? L'idéal de nos dirigeants, n'est-ce pas d'avoir affaire à une honnête médiocrité au milieu du silence le plus absolu? Etonnez-vous, après cela, que l'Administration, toutes les administrations, les nationalisées et les autres deviennent de grandes muettes. WING. LA fin de la guerre et l'attente de la paix ont vu se produire un événement très important : l'Aviation a cessé d'être une des formes de la poésie mystique pour devenir une entreprise commerciale. La chose s'est produite très normalement, lorsque les prix de revient, par une descente régulière, ont atteint le niveau où il
qu'il est un des initiateurs, en France, du vol remorqué. — Evidemment, La Goupille, tout cela, on aurait dû le dire. Les citations à l'ordre de la Légion d'Honneur devraient permettre de présenter au Pays les titres d'hommes exceptionnels afin de créer des exemples. Mais êtes-vous bien sûr que l'on tienne tant que cela aux hommes exceptionnels? L'idéal de nos dirigeants, n'est-ce pas d'avoir affaire à une honnête médiocrité au milieu du silence le plus absolu? Etonnez-vous, après cela, que l'Administration, toutes les administrations, les nationalisées et les autres deviennent de grandes muettes. WING. LA fin de la guerre et l'attente de la paix ont vu se produire un événement très important : l'Aviation a cessé d'être une des formes de la poésie mystique pour devenir une entreprise commerciale. La chose s'est produite très normalement, lorsque les prix de revient, par une descente régulière, ont atteint le niveau où il était possible de vendre du transport aérien comme on vend du transport par route, par fer, par mer. Dès cet instant, le travail aérien a changé de caractère. Les purs aviateurs, dont l’effort tenace et bien souvent ingrat, avait permis de doubler le cap de la rentabilité, virent leurs rangs se grossir de spécialistes des autres modes de transport qui apportèrent leur expérience indispensable de l’organisation et de l’exploitation du marché du fret. Des bilans furent établis, des comptes d’exploitation étudiés dans leurs détails, des conclusions préliminaires dégagées. Elles sont réconfortantes et prouvent que les avions de tonnages relativement réduits, d’une puissance de 300 à 600 CV., peuvent donner lieu à une utilisation rémunératrice, sans subvention naturellement, sous deux conditions : la première, c’est que le matériel, les moteurs en particulier, présentent une endurance et une sécurité suffisantes ; la seconde, c’est que l’exploitation soit intensive. Evidemment, un avion qui tomberait en panne à tout bout de champ, en dehors de sa base, aurait trop d’immobilisation. Outre l’augmentation des dépenses d’entretien, les frais fixes, n’étant pas répartis sur un nombre suffisant d’heures de vol, conduiraient à un prix du km passager ou de la tonne-kilométrique dépassant ce que la clientèle
se grossir de spécialistes des autres modes de transport qui apportèrent leur expérience indispensable de l’organisation et de l’exploitation du marché du fret. Des bilans furent établis, des comptes d’exploitation étudiés dans leurs détails, des conclusions préliminaires dégagées. Elles sont réconfortantes et prouvent que les avions de tonnages relativement réduits, d’une puissance de 300 à 600 CV., peuvent donner lieu à une utilisation rémunératrice, sans subvention naturellement, sous deux conditions : la première, c’est que le matériel, les moteurs en particulier, présentent une endurance et une sécurité suffisantes ; la seconde, c’est que l’exploitation soit intensive. Evidemment, un avion qui tomberait en panne à tout bout de champ, en dehors de sa base, aurait trop d’immobilisation. Outre l’augmentation des dépenses d’entretien, les frais fixes, n’étant pas répartis sur un nombre suffisant d’heures de vol, conduiraient à un prix du km passager ou de la tonne-kilométrique dépassant ce que la clientèle est prête à payer. D’autre part, si l’on veut que l’avion fasse ses huit heures de vol par jour, 2.000 heures par an, il faut lui assurer le fret, donc créer des réseaux d’exploitation répondant à des réalités commerciales, dont tous les maillons seront organisés pour drainer marchandises et passagers aux heures de passage de l’avion. Le succès de l’Aviation civile du « secteur libre » — nous ne parlons pas ici de l’Aviation de transport d’Etat — est donc entre les mains des fabricants de moteurs et des collecteurs de fret. Ce succès dépendra aussi, au premier chef, de l’organisation et du rendement de chaque entreprise. Dans tout ceci, il est peu question du matériel volant. C’est qu’il est prouvé, maintenant, qu’un certain nombre d’avions remplissent les conditions de base pour apurer un transport correct, dans les conditions exposées ci-dessus. M. Paul Bigard, spécialiste de l’affrètement maritime, maintenant fervent adepte de l’Aviation, a présenté au dernier Congrès une intéressante étude sur les comptes d’exploitation du matériel des lignes régionales. Ce travail, consacré au transport de passagers, a porté sur six appareils de conceptions et de performances très différentes dont M. Bigard a recherché le prix de revient au km
aux heures de passage de l’avion. Le succès de l’Aviation civile du « secteur libre » — nous ne parlons pas ici de l’Aviation de transport d’Etat — est donc entre les mains des fabricants de moteurs et des collecteurs de fret. Ce succès dépendra aussi, au premier chef, de l’organisation et du rendement de chaque entreprise. Dans tout ceci, il est peu question du matériel volant. C’est qu’il est prouvé, maintenant, qu’un certain nombre d’avions remplissent les conditions de base pour apurer un transport correct, dans les conditions exposées ci-dessus. M. Paul Bigard, spécialiste de l’affrètement maritime, maintenant fervent adepte de l’Aviation, a présenté au dernier Congrès une intéressante étude sur les comptes d’exploitation du matériel des lignes régionales. Ce travail, consacré au transport de passagers, a porté sur six appareils de conceptions et de performances très différentes dont M. Bigard a recherché le prix de revient au km passager, en tenant compte de tous les postes de dépenses : amortissement du matériel en quatre ans ; intérêt du capital engagé ; essence et huile à dix francs le kg (l’étude a été établie en mars 1946) ; équipage d’un homme à bord, suffisant pour de petites étapes de 150 à 200 km. ; entretien basé sur les résultats des compagnies régionales anglaises, c’est-à-dire 600 francs par heure de vol pour 5.000 kilos de poids de structure pour le planeur et 710 francs par heure de vol pour 1.000 CV. de puissance de croisière pour les moteurs ; assurances à 10 % de la valeur du matériel ; taxes d’atterrissage à 0 fr. 20 par CV. et par escale ; frais généraux de 1.000 francs par heure de vol. À LA RECHERCHE DU MATERIEL À GRAND RENDEMENT L'AVION MILES "AEROVAN" ET L’ÉCONOMIE DU TRANSPORT AÉRIEN --te Extrêmement économique, cet appareil est surtout intéressant par les possibilités d’aménagement de sa vaste cabine aux proportions inusitées ic On obtient les chiffres suivants pour le prix de revient du km passager : De Havilland « Dove », deux Gipsy-Queen 51, de 300 CV. de puissance de croisière : 2 fr. 20 ;
150 à 200 km. ; entretien basé sur les résultats des compagnies régionales anglaises, c’est-à-dire 600 francs par heure de vol pour 5.000 kilos de poids de structure pour le planeur et 710 francs par heure de vol pour 1.000 CV. de puissance de croisière pour les moteurs ; assurances à 10 % de la valeur du matériel ; taxes d’atterrissage à 0 fr. 20 par CV. et par escale ; frais généraux de 1.000 francs par heure de vol. À LA RECHERCHE DU MATERIEL À GRAND RENDEMENT L'AVION MILES "AEROVAN" ET L’ÉCONOMIE DU TRANSPORT AÉRIEN --te Extrêmement économique, cet appareil est surtout intéressant par les possibilités d’aménagement de sa vaste cabine aux proportions inusitées ic On obtient les chiffres suivants pour le prix de revient du km passager : De Havilland « Dove », deux Gipsy-Queen 51, de 300 CV. de puissance de croisière : 2 fr. 20 ; De Havilland « Dragon-Rapide », deux Gipsy-Major II de 260 CV. : 2 fr. 22 ; Avro-19, deux Cheetah-15, de 535 CV. : 2 fr. 31 ; Miles « Aerovan », 8 passagers, deux Cirrus Major 150 CV. : 2 fr. 42 ; Caudron « Goëland » C.-449, deux Renault V Q 20, de 350 CV. : 2 fr. 66 ; Percival « Merganser », deux Gipsy-Queen 51, de 300 CV. : 3 fr. 11. Toutefois, le « Goëland » peut être équipé pour huit passagers, par la suppression du radio et des lavabos : le prix du km passager descend à 2 fr. D’autre part, le Miles « Aerovan », tel qu’il va être construit en série à Auxerre par la Société Atalante, sera équipé de deux moteurs Mathis, 8 cylindres en V, plus puissants que les Cirrus-Major, ce qui fera passer la vitesse de croisière de 180 km.-h. à 205 km.-h. avec une vitesse maximum de 230 km.-h., et permettra d’emmener normalement dix passagers avec un plafond de 5.200 mètres. De ce fait, son prix descend à 1 fr. 80, ce qui lui donne la première place. À noter que, depuis que M. Paul Bigard a fait cet
V Q 20, de 350 CV. : 2 fr. 66 ; Percival « Merganser », deux Gipsy-Queen 51, de 300 CV. : 3 fr. 11. Toutefois, le « Goëland » peut être équipé pour huit passagers, par la suppression du radio et des lavabos : le prix du km passager descend à 2 fr. D’autre part, le Miles « Aerovan », tel qu’il va être construit en série à Auxerre par la Société Atalante, sera équipé de deux moteurs Mathis, 8 cylindres en V, plus puissants que les Cirrus-Major, ce qui fera passer la vitesse de croisière de 180 km.-h. à 205 km.-h. avec une vitesse maximum de 230 km.-h., et permettra d’emmener normalement dix passagers avec un plafond de 5.200 mètres. De ce fait, son prix descend à 1 fr. 80, ce qui lui donne la première place. À noter que, depuis que M. Paul Bigard a fait cet intéressant travail, le prix de l’essence a doublé ; on peut tenir compte de cette variation en sachant que le combustible intervient pour 10 % environ dans le bilan d’exploitation. En résumé, et en admettant 10 % d’imprévu et 10 % de bénéfice, actuellement, le km passager pourrait être vendu 2 fr. 50 par les entreprises privées travaillant sans aide de l’Etat. Les chiffres qui précèdent sont établis avec une utilisation de 2.000 heures de vol par an. C’est vers ce résultat qu’il faut tendre tous les efforts, car, en dessous de 1.500 heures; les frais fixes 1 sont relativement trop importants. Par contre, au-dessus de 2.000 heures, le bénéfice que l’on retire d’une exploitation encore plus intensive devient très faible L’empennage caractéristique du bimoteur Miles «Aerovan » et ne compense plus les difficultés d’organisation. AINSI donc, le Miles « Aerovan » apparaît particulièrement bien placé parmi les bons avions du moment par son rendement commercial. Il offre, en outre, un certain nombre d’autres avantages : pilotage excellent ; faible vitesse d’atterrissage lui permettant d’utiliser de petits terrains, cela grâce à une charge au mètre carré réduite qui n’atteint que 73 kg. dans sa nouvelle version, et à des hypersustentateurs
2 fr. 50 par les entreprises privées travaillant sans aide de l’Etat. Les chiffres qui précèdent sont établis avec une utilisation de 2.000 heures de vol par an. C’est vers ce résultat qu’il faut tendre tous les efforts, car, en dessous de 1.500 heures; les frais fixes 1 sont relativement trop importants. Par contre, au-dessus de 2.000 heures, le bénéfice que l’on retire d’une exploitation encore plus intensive devient très faible L’empennage caractéristique du bimoteur Miles «Aerovan » et ne compense plus les difficultés d’organisation. AINSI donc, le Miles « Aerovan » apparaît particulièrement bien placé parmi les bons avions du moment par son rendement commercial. Il offre, en outre, un certain nombre d’autres avantages : pilotage excellent ; faible vitesse d’atterrissage lui permettant d’utiliser de petits terrains, cela grâce à une charge au mètre carré réduite qui n’atteint que 73 kg. dans sa nouvelle version, et à des hypersustentateurs particulièrement efficaces; grande facilité d’utilisation en cargo avec sa vaste cabine ouvrant à l’arrière construction simple et rustique. Les détails que nous possédons sur sa fabrication sont extrêmement réduits et il semble que M. Miles n'ait pas encore voulu divulguer sa technique. On sait néanmoins que la construction est pratiquement tout en bois. Monoplan avec contour trapézoïdal de 6,4 d'allongement présentant une profondeur maximum de 3 m. 60 avec volets de gauchissement aux extrémités et volets d'hypersustentation, débordants, sur 9 m. 70 d'envergure. Il s'agit d'une sorte d'aile double non rétractable. La structure est d'une seule pièce, à deux longerons-caissons avec des nervures en contreplaqué épais, soit pleines, soit ajourées. Deux décharges obliques reportent l'effort de torsion sur le longeron arrière. La cabine est pendue sous l'aile: elle mesure extérieurement 2 m. 10 de large et 2 m. 40 de haut pour une longueur de 8 m. 80. Elle se divise en trois parties : l'habitacle du pilote, profond de 1 m. 50, avec un seul siège à gauche et en avant, complètement translucide en plexiglas; la cabine proprement dite, dont le plancher, long situé à 50 cm. du sol, est large de 3 m. 72 et large, au maximum,
tout en bois. Monoplan avec contour trapézoïdal de 6,4 d'allongement présentant une profondeur maximum de 3 m. 60 avec volets de gauchissement aux extrémités et volets d'hypersustentation, débordants, sur 9 m. 70 d'envergure. Il s'agit d'une sorte d'aile double non rétractable. La structure est d'une seule pièce, à deux longerons-caissons avec des nervures en contreplaqué épais, soit pleines, soit ajourées. Deux décharges obliques reportent l'effort de torsion sur le longeron arrière. La cabine est pendue sous l'aile: elle mesure extérieurement 2 m. 10 de large et 2 m. 40 de haut pour une longueur de 8 m. 80. Elle se divise en trois parties : l'habitacle du pilote, profond de 1 m. 50, avec un seul siège à gauche et en avant, complètement translucide en plexiglas; la cabine proprement dite, dont le plancher, long situé à 50 cm. du sol, est large de 3 m. 72 et large, au maximum, de 1 m. 70 avec un minimum de 1 m. 52, offre une hauteur de 2 m. 28 avec 2 m. 02 aux parties les plus basses. La capacité disponible atteint 15 mètres cubes. Derrière, vient enfin la carène terminale de 2 mètres de profondeur, articulée sur le côté droit, qui forme la porte arrière, haute de 1 m. 60 et large de 1 m. 52. Cette ouverture permet d'embarquer les pièces les plus volumineuses; l'Aerovan peut même transporter une voiture légère. Le pilote accède à son poste par une porte latérale qui se rabat vers le bas en formant marchepied. L'empennage à triple dérive est porté par une poutre en duralumin de section tubulaire carrée, de 35 cm. de côté environ; c'est la seule pièce métallique de l'avion. Pour conserver l'horizontalité du plancher, on a adopté un atterrisseur tricycle ; les deux roues principales sont articulées sur le côté de la cabine au moyen de courts essieux coudés, avec amortissement par freins oléo-pneumatiques. Roue avant orientable et directrice. Aucune roue n'est escamotable. Voici les caractéristiques et les performances de l'Aerovan avec les moteurs d'origine Cirrus-Major de 150 CV. entraînant des hélices à pas fixe. CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES Envergure 15,2
qui forme la porte arrière, haute de 1 m. 60 et large de 1 m. 52. Cette ouverture permet d'embarquer les pièces les plus volumineuses; l'Aerovan peut même transporter une voiture légère. Le pilote accède à son poste par une porte latérale qui se rabat vers le bas en formant marchepied. L'empennage à triple dérive est porté par une poutre en duralumin de section tubulaire carrée, de 35 cm. de côté environ; c'est la seule pièce métallique de l'avion. Pour conserver l'horizontalité du plancher, on a adopté un atterrisseur tricycle ; les deux roues principales sont articulées sur le côté de la cabine au moyen de courts essieux coudés, avec amortissement par freins oléo-pneumatiques. Roue avant orientable et directrice. Aucune roue n'est escamotable. Voici les caractéristiques et les performances de l'Aerovan avec les moteurs d'origine Cirrus-Major de 150 CV. entraînant des hélices à pas fixe. CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES Envergure 15,2 m. Longueur 10,2 m. Hauteur 3,1 m. Surface portante 30,2 mq. Poids à vide équipé 1.400 kg. Poids total normal 2.449 kg. Poids total maximum 2.631 kg. Puissance totale 300 CV. Charge au mètre 73 kg. Charge au CV 8,8 kg. Vitesse maximum 2,04 km.-h. Vitesse de croisière 180 km.-h. Vitesse minimum 75 km.-h. Décollage en 182 mètres Plafond 4.000 mètres Rayon d'action 650 km. Maurice VICTOR. NOTULES TECHNIQUES LA FIRME ANGLAISE CUMMINGS Owen Aircraft Ltd, de Southampton, lance actuellement un très intéressant prototype, le Concordia, avion de petit transport pour dix passagers destiné plus particulièrement aux lignes secondaires, ce que les Anglo-Saxons appellent les feeder airlines. La machine est très classique dans ses formes et ne présente pas de particularités extraordinaires, sinon celle d'être fort bien dessinée. C'est un monoplan à aile basse entièrement métallique avec atterrisseur tricycle dont voici les caractéristiques : envergure, 17 m. 40; longueur, 13 m. 45; hauteur, 5 m. 07 ; surface portante, 40 mq.; allongement, 7,5; charge payante, 1.360 kg.; poids total, 5.000 kg.; puissance totale maximum, 1.000 CV.; charge au mètre, 125 kg.; charge au CV 5 kg. Performances : vitesse maximum, 360 km.-h., à 1.000 mètres; vitesse de croisière à 2.500
Vitesse minimum 75 km.-h. Décollage en 182 mètres Plafond 4.000 mètres Rayon d'action 650 km. Maurice VICTOR. NOTULES TECHNIQUES LA FIRME ANGLAISE CUMMINGS Owen Aircraft Ltd, de Southampton, lance actuellement un très intéressant prototype, le Concordia, avion de petit transport pour dix passagers destiné plus particulièrement aux lignes secondaires, ce que les Anglo-Saxons appellent les feeder airlines. La machine est très classique dans ses formes et ne présente pas de particularités extraordinaires, sinon celle d'être fort bien dessinée. C'est un monoplan à aile basse entièrement métallique avec atterrisseur tricycle dont voici les caractéristiques : envergure, 17 m. 40; longueur, 13 m. 45; hauteur, 5 m. 07 ; surface portante, 40 mq.; allongement, 7,5; charge payante, 1.360 kg.; poids total, 5.000 kg.; puissance totale maximum, 1.000 CV.; charge au mètre, 125 kg.; charge au CV 5 kg. Performances : vitesse maximum, 360 km.-h., à 1.000 mètres; vitesse de croisière à 2.500 m. avec 60 % de la puissance, 305 km.-h.; vitesse maximum de croisière, 340 km.-h.; plafond absolu, 7.000 mètres; distance franchissable maximum, 1030 km.; vitesse de montée, 430 mètres-minute, décollage et franchissement de l'obstacle de 15 mètres à pleine charge, 520 mètres; franchissement de l'obstacle de 1,5 mètres et atterrissage pleine charge, 620 mètres; avec un seul moteur, vitesse de montée pleine charge, 110 m.-min.; vitesse de croisière à 2.500 m., 242 km.-h. Le Concordia est équipé de deux moteurs Alvis « Leonides », 9 cylindres en étoile de 500 CV., à refroidissement par air, d'un diamètre extérieur de 1 m. 06. Alimentation par injection dans l'axe du compresseur centrifuge. Deux aspects de la maquette d'hélicoptère à deux hélices non co-axiales essayée par M. Volpert. DANS LE DOMAINE DU VOL VERTICAL Il y a quarante ans, un Alsacien imagina l'engrenement des pales des hélicoptères. Cette disposition est adoptée aujourd'hui sur les hélicoptères américains les plus récents. Le système des deux rotors concentrés mais non co-axiaux, que l'on trouve sur les hélicoptères Kellett et Landgraf figure sur un brevet déposé en 1906 par Joseph Wetzel, de Colmar!... Ce Français d'Alsace est bel et bien l'inventeur du système. UNE nouvelle formule d'hélicoptère
pleine charge, 620 mètres; avec un seul moteur, vitesse de montée pleine charge, 110 m.-min.; vitesse de croisière à 2.500 m., 242 km.-h. Le Concordia est équipé de deux moteurs Alvis « Leonides », 9 cylindres en étoile de 500 CV., à refroidissement par air, d'un diamètre extérieur de 1 m. 06. Alimentation par injection dans l'axe du compresseur centrifuge. Deux aspects de la maquette d'hélicoptère à deux hélices non co-axiales essayée par M. Volpert. DANS LE DOMAINE DU VOL VERTICAL Il y a quarante ans, un Alsacien imagina l'engrenement des pales des hélicoptères. Cette disposition est adoptée aujourd'hui sur les hélicoptères américains les plus récents. Le système des deux rotors concentrés mais non co-axiaux, que l'on trouve sur les hélicoptères Kellett et Landgraf figure sur un brevet déposé en 1906 par Joseph Wetzel, de Colmar!... Ce Français d'Alsace est bel et bien l'inventeur du système. UNE nouvelle formule d'hélicoptère tend à se développer. C'est celle des deux rotors séparés mais avec des axes relativement rapprochés. Dans ce dispositif, la rotation s'effectue en sens inverse, ce qui supprime la sujétion de la compensation du couple, toujours désagréable et difficile, même avec l'hélice arrière verticale comme sur les machines de la famille Sikorsky. D'autre part, les rotors étant plus co-axiaux, la commande de variation cyclique du pas est grandement facilitée. On n'a plus à traverser un arbre tournant, avec toutes les complications cinématiques que cela représente, pour atteindre le moyeul du rotor supérieur dans les appareils à deux voilures superposées. Les pales des rotors séparés s'imbriquent les unes dans les autres comme les dents d'un engrenage; on arrive même à les faire passer au-dessus de l'axe de l'autre rotor au moyen d'une inclinaison latérale. Cette solution, qui ressemble beaucoup au fouet à mayonnaise, est appelée à connaître un important développement en raison de ses avantages. Il existe des graduations dans son emploi. Dans notre numéro 1.059 du 4 mai 1946, nous avons présenté l'hélicoptère américain Landgraf dont les pales engrèment les unes dans les autres, sans pourtant recouvrir mutuellement les axes de rotation qui restent verticaux. De ce fait, une poutre