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électrique du moteur, un équipement radio, un réservoir d'essence, dans l'aile, de 190 litres, assurant un rayon d'action de 1.000 km. Le Wheeler pèse à vide 612 kg.; avec les pleins, un pilote, trois passagers et 65 kg. de bagages, le poids total s'élève à 1.140 kg., ce qui donne 70 kg. au mètre et 6,7 kg. au GV. La longueur est de 8 m. 35 et la hauteur 2 m. 25. On annonce, comme performances, une vitesse maximum de 217 km/h., une vitesse de croisière de 193 km/h. à 75 % de la puissance (le moteur est relativement poussé) et une vitesse d'atterrissage de 88 km/h. Aucun renseignement n'est encore fourni sur le prix que nous redoutons et sur les qualités de vol du nouvel appareil. M. V. LES COMPAGNIES PRIVÉES forment déjà un syndicat LES entreprises privées sont à peine autorisées à fonctionner qu'on nous annonce la constitution du Groupement Professionnel de l'Aviation Commerciale Privée, ouvert à tous ceux qui ont l'intention de se livrer à une activité se rapportant à l'Aviation commerciale privée. Ce Groupement, qui doit servir de base à la formation de la future Chambre Syndicale des Transporteurs Aériens Privés, a pour objet : — de grouper les personnes physiques ou morales, à caractère privé, ayant pour activité principale l'exploitation commerciale de l'Aviation sous toutes ses formes, ou se proposant de s'y adonner ; — de participer par tous les moyens au développement de l'Aviation commerciale française; — de procéder à l'étude en commun de tous les problèmes techniques, économiques et sociaux se rattachant à l'Aviation commerciale dans le but, notamment, d'en proposer des solutions aux Pouvoirs Publics. Le Secrétariat du Groupement est situé 6, rue Galilée à Paris-16e. Si l'objet de cette sorte de Chambre Syndicale est de grouper les entreprises sérieuses pour écarter celles qui ne le sont pas, nous approuvons; si elle devait tendre à éliminer la concurrence, à faire du « travail aérien » une chasse gardée, nous serions opposés à une tentative de ce genre. Le régime de l'Aviation commerciale privée doit être celui de la liberté, voire de la
de grouper les personnes physiques ou morales, à caractère privé, ayant pour activité principale l'exploitation commerciale de l'Aviation sous toutes ses formes, ou se proposant de s'y adonner ; — de participer par tous les moyens au développement de l'Aviation commerciale française; — de procéder à l'étude en commun de tous les problèmes techniques, économiques et sociaux se rattachant à l'Aviation commerciale dans le but, notamment, d'en proposer des solutions aux Pouvoirs Publics. Le Secrétariat du Groupement est situé 6, rue Galilée à Paris-16e. Si l'objet de cette sorte de Chambre Syndicale est de grouper les entreprises sérieuses pour écarter celles qui ne le sont pas, nous approuvons; si elle devait tendre à éliminer la concurrence, à faire du « travail aérien » une chasse gardée, nous serions opposés à une tentative de ce genre. Le régime de l'Aviation commerciale privée doit être celui de la liberté, voire de la concurrence. SILHOUETTES Ben O. HOWARD et Bill COYLE, les pilotes du D.C.-4 livré à Air-France NOUS avons annoncé, la semaine dernière, l'arrivée à Orly du premier des Douglas D.C.-4 « Skymaster » des livrés à Air-France et venus de New-York à Paris par un vol sans escale de 19 heures. Cet avion a été amené par deux pilotes fort connus aux Etats-Unis : Bill Coyle et Benny O. Howard. Bill Coyle est un pionnier de l'Aviation marchande américaine; il pilota longtemps sur les premières lignes régulières de l'Ouest des Etats-Unis avant d'entrer chez Douglas comme pilote d'essais. À ce titre, il essaya les premiers appareils militaires réalisés à l'usine de Santa-Monica. En 1939, il fut envoyé en Afrique du Nord pour diriger le montage du matériel américain acquis par le Gouvernement français et le réceptionner en vol. La guerre le surprit alors qu'il accomplissait cette mission; il la poursuivit pendant quelques mois au cours desquels il apporta ainsi à notre Armée de l'Air un concours précieux. Il était donc particulièrement qualifié pour livrer à la France le premier D.C.-4 de notre Aviation commerciale. Bill Coyle, lorsque les Etats-Unis furent entrés en guerre, mit sa précieuse expérience au service de l'Air
Cet avion a été amené par deux pilotes fort connus aux Etats-Unis : Bill Coyle et Benny O. Howard. Bill Coyle est un pionnier de l'Aviation marchande américaine; il pilota longtemps sur les premières lignes régulières de l'Ouest des Etats-Unis avant d'entrer chez Douglas comme pilote d'essais. À ce titre, il essaya les premiers appareils militaires réalisés à l'usine de Santa-Monica. En 1939, il fut envoyé en Afrique du Nord pour diriger le montage du matériel américain acquis par le Gouvernement français et le réceptionner en vol. La guerre le surprit alors qu'il accomplissait cette mission; il la poursuivit pendant quelques mois au cours desquels il apporta ainsi à notre Armée de l'Air un concours précieux. Il était donc particulièrement qualifié pour livrer à la France le premier D.C.-4 de notre Aviation commerciale. Bill Coyle, lorsque les Etats-Unis furent entrés en guerre, mit sa précieuse expérience au service de l'Air Transport Command où il obtint bientôt le grade de Colonel. Comme tel, il accomplit un certain nombre de missions secrètes, d'un caractère technique, sur le vaste réseau mondial de l'A.T.C. Benny O. Howard est également un pilote de longue date, réputé aux Etats-Unis, par sa valeur de technicien éprouvé, sa science du pilotage et l'étendue de ses connaissances professionnelles. Spécialisé dans l'essai des matériels nouveaux, il a contribué largement à la mise au point rapide et complète des avions destinés aux lignes. Il y a déjà plusieurs années, Ben O. Howard fut victime d'un accident grave, au cours d'un raid transcontinental qu'il effectuait avec sa femme — elle aussi pilote — il s'en sortit avec l'amputation d'une jambe et une double fracture de l'autre. Cela ne diminua nullement son ardeur aéronautique. Il devint chef-pilote d'essais sur une grande ligne aérienne et fut ainsi chargé d'expérimenter la plupart des nouveaux avions de transport sortis des Usines américaines. Par la suite, il devait, en particulier, faire les essais et assurer la mise au point du Douglas C-74 et du XC-112, prototype militaire du D.C. 6. Benny O. Howard n'est pas seulement un grand pilote d'essais, d'une expérience inestimable; c'est aussi un ingénieur
science du pilotage et l'étendue de ses connaissances professionnelles. Spécialisé dans l'essai des matériels nouveaux, il a contribué largement à la mise au point rapide et complète des avions destinés aux lignes. Il y a déjà plusieurs années, Ben O. Howard fut victime d'un accident grave, au cours d'un raid transcontinental qu'il effectuait avec sa femme — elle aussi pilote — il s'en sortit avec l'amputation d'une jambe et une double fracture de l'autre. Cela ne diminua nullement son ardeur aéronautique. Il devint chef-pilote d'essais sur une grande ligne aérienne et fut ainsi chargé d'expérimenter la plupart des nouveaux avions de transport sortis des Usines américaines. Par la suite, il devait, en particulier, faire les essais et assurer la mise au point du Douglas C-74 et du XC-112, prototype militaire du D.C. 6. Benny O. Howard n'est pas seulement un grand pilote d'essais, d'une expérience inestimable; c'est aussi un ingénieur de talent, une des personnalités marquantes de l'Aviation américaine. Nous avons dit que le premier Douglas D.C.-4, livré à Air-France par Bill Coyle et Benny O. Howard, va être affecté, pendant un mois, à la base de Toulouse-Blagnac où nos pilotes vont s'entraîner à son bord avant de le mener sur les grandes lignes du réseau aérien français. FUSEES DE GUERRE De la retro-bombe à Saint-Moise — créations des laboratoires américains LES experts américains poursuivent leurs expériences sur les V-2 allemands. Ces temps derniers, ils lancèrent une fusée de ce type qui, contrôlée par radar, atteignit, dit-on, une hauteur de 120 kilomètres. Il y a deux mois à peine que les bureaux militaires ont rendu publics les renseignements relatifs aux nouvelles armes à fusée de la guerre. Leur rapport révèle que le jour de l'attaque japonaise sur Pearl Harbour, l'Armée et la Marine américaines ne possédaient pas un seul de ces engins — on s'en doutait un peu — et qu'en 1945, la Marine, à elle seule, en produisait dans douze cents usines pour une somme de près de quatre millions de dollars par jour.... La retro-bombe La première fusée lancée d'avion, en juillet 1942, présentait cette singularité d'être projetée
sur les grandes lignes du réseau aérien français. FUSEES DE GUERRE De la retro-bombe à Saint-Moise — créations des laboratoires américains LES experts américains poursuivent leurs expériences sur les V-2 allemands. Ces temps derniers, ils lancèrent une fusée de ce type qui, contrôlée par radar, atteignit, dit-on, une hauteur de 120 kilomètres. Il y a deux mois à peine que les bureaux militaires ont rendu publics les renseignements relatifs aux nouvelles armes à fusée de la guerre. Leur rapport révèle que le jour de l'attaque japonaise sur Pearl Harbour, l'Armée et la Marine américaines ne possédaient pas un seul de ces engins — on s'en doutait un peu — et qu'en 1945, la Marine, à elle seule, en produisait dans douze cents usines pour une somme de près de quatre millions de dollars par jour.... La retro-bombe La première fusée lancée d'avion, en juillet 1942, présentait cette singularité d'être projetée en sens inverse de la marche, à une vitesse égale à celle de l'appareil. De la sorte, la « retro-bombe » ainsi qu'on la nommait, se trouvait abandonnée dans l'espace avec une vitesse nulle et tombait verticalement sur l'objectif, (en l'espèce, un sous-marin). L'efficacité de cette arme fut cependant dépassée dans la bataille de l'Atlantique par des fusées lancées de l'avant de l'appareil. Une des fusées les plus sensationnelles de la guerre fut, celle qu'on nommait « Le petit Tim » (Tiny-Tim). Elle fut la dernière, et aussi la plus volumineuse. On l'installait par paires sur des avions, ce qui équivalait à « attacher des ailes à des canons de 220 à portée indéfinie ». Pour 3 mètres de long, elle pesait 62 kilos. « Tiny-Tim » a été employé contre les Japonais à Okinawa. Une autre fusée puissante surnommée « Saint-Moïse » et désignée par HVR, mesurait moins de deux mètres et pesait seulement 60 kilos, mais elle disposait de l'énorme vitesse de 4.125 mètres par seconde. Elle eût pu faire en trois heures le tour de la Terre. On remploya en juillet 1944 lors du débarquement libérateur en France. Lancées du bord des « Thunderbolt », ces bombes
dans la bataille de l'Atlantique par des fusées lancées de l'avant de l'appareil. Une des fusées les plus sensationnelles de la guerre fut, celle qu'on nommait « Le petit Tim » (Tiny-Tim). Elle fut la dernière, et aussi la plus volumineuse. On l'installait par paires sur des avions, ce qui équivalait à « attacher des ailes à des canons de 220 à portée indéfinie ». Pour 3 mètres de long, elle pesait 62 kilos. « Tiny-Tim » a été employé contre les Japonais à Okinawa. Une autre fusée puissante surnommée « Saint-Moïse » et désignée par HVR, mesurait moins de deux mètres et pesait seulement 60 kilos, mais elle disposait de l'énorme vitesse de 4.125 mètres par seconde. Elle eût pu faire en trois heures le tour de la Terre. On remploya en juillet 1944 lors du débarquement libérateur en France. Lancées du bord des « Thunderbolt », ces bombes apportèrent un concours formidable dans l'ouverture de la brèche de Saint-Lô, contre les colonnes ennemies et surtout contre les tanks. Dans ce débarquement, les fusées de barrage jouèrent également un rôle décisif. À LA SUITE d'un « Commentaire de Wing », sur la question du terrain de Sainte-Livres, nous avions reçu une « rectification » du Capitaine Meyzer, Chef du Service de l'Information au Ministère de l'Armement, rectification que nous avons publiée. Le Capitaine Meyzer, avec la belle assurance qui lui est particulière, nous avait dit qu'une réponse favorable, à la demande de cession de 70 hectares de terrain, formulée par le Ministère de l'Agriculture, le 3 janvier 1946, avait été immédiatement adressée par le Ministère de l'Armement à la Direction de l'Enseignement Agricole... Or, notre confrère « L'Essor Paysan », a publié, la semaine dernière, en même temps qu'une longue « rectification » du Capitaine Meyzer, une lettre du Directeur du Cabinet du Ministre de l'Agriculture, en date du 18 mai, où il est dit textuellement : « Le Ministre de l'Armement n'a pas cru devoir, accepter la cession d'une portion du terrain qu'il a fait exproprier... Toutefois, mes Services continuent leurs négociations à l'effet d'obtenir la cession du
reçu une « rectification » du Capitaine Meyzer, Chef du Service de l'Information au Ministère de l'Armement, rectification que nous avons publiée. Le Capitaine Meyzer, avec la belle assurance qui lui est particulière, nous avait dit qu'une réponse favorable, à la demande de cession de 70 hectares de terrain, formulée par le Ministère de l'Agriculture, le 3 janvier 1946, avait été immédiatement adressée par le Ministère de l'Armement à la Direction de l'Enseignement Agricole... Or, notre confrère « L'Essor Paysan », a publié, la semaine dernière, en même temps qu'une longue « rectification » du Capitaine Meyzer, une lettre du Directeur du Cabinet du Ministre de l'Agriculture, en date du 18 mai, où il est dit textuellement : « Le Ministre de l'Armement n'a pas cru devoir, accepter la cession d'une portion du terrain qu'il a fait exproprier... Toutefois, mes Services continuent leurs négociations à l'effet d'obtenir la cession du terrain indiqué et il semble que l'on puisse espérer avoir satisfaction dans un délai assez rapproché. » Il y a tout de même une nuance entre les explications du Capitaine Meyzer et celles du Ministère de l'Agriculture. L'AUTRE SEMAINE, nous Signalions la nouvelle donnée par un quotidien de Grenoble des vols prochains du S.O. 6.000, avion qui allait atteindre des « vitesses supersoniques » grâce au « moteur à réaction atomique » qui l'équipait. Un journal du Gard dont un lecteur nous adresse une coupure, jaloux sans doute du « Collier d'Honneur » que nous avons attribué à son confrère de l'Isère, publie sur deux colonnes ce titre suggestif : « Un avion français à réaction emportera 200 passagers à 900 kilomètres à l'heure », c'est d'après ce journal, M. Tillon qui a révélé cette création sensationnelle, au cours d'un discours prononcé à Toulouse : « — Nous ne tarderons pas à sortir un prototype d'avion à réaction qui est actuellement à l'étude et qui pourra transporter 200 passagers à 900 kilomètres à l'heure. » Contentons nous d'attendre plus modestement, mais avec un intérêt réel, les essais du S.O.-6.000, premier avion d'études français, équipé d'un réacteur Junkers-« Jumo ». NOUS
vols prochains du S.O. 6.000, avion qui allait atteindre des « vitesses supersoniques » grâce au « moteur à réaction atomique » qui l'équipait. Un journal du Gard dont un lecteur nous adresse une coupure, jaloux sans doute du « Collier d'Honneur » que nous avons attribué à son confrère de l'Isère, publie sur deux colonnes ce titre suggestif : « Un avion français à réaction emportera 200 passagers à 900 kilomètres à l'heure », c'est d'après ce journal, M. Tillon qui a révélé cette création sensationnelle, au cours d'un discours prononcé à Toulouse : « — Nous ne tarderons pas à sortir un prototype d'avion à réaction qui est actuellement à l'étude et qui pourra transporter 200 passagers à 900 kilomètres à l'heure. » Contentons nous d'attendre plus modestement, mais avec un intérêt réel, les essais du S.O.-6.000, premier avion d'études français, équipé d'un réacteur Junkers-« Jumo ». NOUS AVONS, à plusieurs reprises, souhaité la création ou la résurrection d'une grande association aéronautique de propagande, absolument indispensable, à notre sens, pour faire entendre la voix du monde de l'Aviation. Est-ce la Ligue Aéronautique de France qui va ramasser le flambeau ? Nous l'ignorons encore, mais la nomination de M. René Corbin à la présidence de la L.A.F. pourrait être, pour celle-ci, un signe heureux. Le 18 mai dernier, un nouveau Conseil d'Administration a été nommé et, quelques jours plus tard, ce Conseil élisait son Bureau : aux côtés de M. René Corbin, prenaient places MM. Ch. Avenet et L. Hatton, comme vice-présidents, M. Blanchot comme secrétaire général et M. E. Popineau comme trésorier. M. René Corbin a été, plusieurs années durant, Directeur de la Aéronautique marchande au Ministère de l'Air ; il dirigea également les Œuvres Sociales de l'Air. A ces deux postes, il accomplit l'excellente besogne que « Les Ailes » ont bien souvent signalée. Nommé Trésorier-Payeur Général de l'Aisne, puis du Loiret, M. Corbin s'est trouvé, de ce fait, éloigné de l'Aviation, mais il n'a cessé de lui porter le plus vif intérêt, d'en suivre l'évolution et les progrès. Encore une fois, l'arrivée de M. René Corbin
René Corbin à la présidence de la L.A.F. pourrait être, pour celle-ci, un signe heureux. Le 18 mai dernier, un nouveau Conseil d'Administration a été nommé et, quelques jours plus tard, ce Conseil élisait son Bureau : aux côtés de M. René Corbin, prenaient places MM. Ch. Avenet et L. Hatton, comme vice-présidents, M. Blanchot comme secrétaire général et M. E. Popineau comme trésorier. M. René Corbin a été, plusieurs années durant, Directeur de la Aéronautique marchande au Ministère de l'Air ; il dirigea également les Œuvres Sociales de l'Air. A ces deux postes, il accomplit l'excellente besogne que « Les Ailes » ont bien souvent signalée. Nommé Trésorier-Payeur Général de l'Aisne, puis du Loiret, M. Corbin s'est trouvé, de ce fait, éloigné de l'Aviation, mais il n'a cessé de lui porter le plus vif intérêt, d'en suivre l'évolution et les progrès. Encore une fois, l'arrivée de M. René Corbin à la présidence de la Ligue Aéronautique de France pourrait bien signifier la véritable renaissance de cette association qui, si elle veut s'y attacher, a devant elle une gravide œuvre à accomplir. Mais il lui faudrait, pour cela, voir large et loin et développer son champ d'action. De telles perspectives ne doivent pas déplaire à M. René Corbin. LES INVENTEURS sont encore fort nombreux dans l'Aviation. Ce domaine, il est vrai, empiète sur tous les domaines de la Science et la seule vue d'une machine qui représente les possibilités techniques totales d'un pays semble bien faite pour inspirer les chercheurs de toute taille. Ces inventeurs connaissent-ils leur premier doyen ? Non, probablement. Qu'ils prennent donc le numéro du 1er janvier 1910 de « L'Adolphide ». Ils y verront le portrait d'un digne vieillard en melon et barbe blanche, M. Adrien de Mestre. Né en 1817, M. Adrien de Mestre prit, au début du XXe siècle, divers brevets relatifs à un dirigeable, à un système de gouvernes et à un biplan de sa conception. Mais quel est donc le « doyen » actuel ? À L'A.F.L.T.A. Le problème de l'atterrisseur vu par — un spécialiste — britannique —. M. H. G.
ne doivent pas déplaire à M. René Corbin. LES INVENTEURS sont encore fort nombreux dans l'Aviation. Ce domaine, il est vrai, empiète sur tous les domaines de la Science et la seule vue d'une machine qui représente les possibilités techniques totales d'un pays semble bien faite pour inspirer les chercheurs de toute taille. Ces inventeurs connaissent-ils leur premier doyen ? Non, probablement. Qu'ils prennent donc le numéro du 1er janvier 1910 de « L'Adolphide ». Ils y verront le portrait d'un digne vieillard en melon et barbe blanche, M. Adrien de Mestre. Né en 1817, M. Adrien de Mestre prit, au début du XXe siècle, divers brevets relatifs à un dirigeable, à un système de gouvernes et à un biplan de sa conception. Mais quel est donc le « doyen » actuel ? À L'A.F.L.T.A. Le problème de l'atterrisseur vu par — un spécialiste — britannique —. M. H. G. Conway, Ingénieur en Chef de la Division « Aviation » chez Dunlop, a fait à l'A.F.L.T.A. un exposé très complet de la question des « atterrisseurs pendant la guerre en Grande-Bretagne ». Il est désormais admis, a dit M. H. G. Conway, que le train tricycle doit équiper les avions nouveaux, hormis les avions de chasse, et que les hauteurs de chute pour appareils navals, militaires, ou légers devront se limiter respectivement à 0 m. 90, 0 m. 36 et 0 m. 46 avec une course d'amortisseur ne dépassant guère 0 m. 30. On envisage, pour réduire le poids et le diamètre, la généralisation des roues jumelées qui apportent aussi une meilleure sécurité en cas d'éclatement d'un pneu. Pour les pneus, la pression, jadis limitée à 2 kg. 5 par centimètre carré. va maintenant de 3 kg. 5 pour les avions légers à 5 kg. pour les avions militaires, 8 kg. 5 pour les avions à réaction et à profils minces, et 10 kg.-cm2 pour les appareils navals. Le rapport du diamètre à la largeur du pneu est de 13/4 ordinairement, mais peut atteindre 18/4 pour les avions très rapides. Notons encore l'utilisation de la rayonne et du nylon pour
nouveaux, hormis les avions de chasse, et que les hauteurs de chute pour appareils navals, militaires, ou légers devront se limiter respectivement à 0 m. 90, 0 m. 36 et 0 m. 46 avec une course d'amortisseur ne dépassant guère 0 m. 30. On envisage, pour réduire le poids et le diamètre, la généralisation des roues jumelées qui apportent aussi une meilleure sécurité en cas d'éclatement d'un pneu. Pour les pneus, la pression, jadis limitée à 2 kg. 5 par centimètre carré. va maintenant de 3 kg. 5 pour les avions légers à 5 kg. pour les avions militaires, 8 kg. 5 pour les avions à réaction et à profils minces, et 10 kg.-cm2 pour les appareils navals. Le rapport du diamètre à la largeur du pneu est de 13/4 ordinairement, mais peut atteindre 18/4 pour les avions très rapides. Notons encore l'utilisation de la rayonne et du nylon pour les avions militaires et l'abandon du pneu lisse qui s'use beaucoup trop vite. Les roues anglaises ou américaines ont un tambour de frein constitué par une doublure de fonte centrifigée sur une enveloppe d'acier. L'ovalisation, après cinquante atterrissages, est ainsi réduite de moitié par rapport au tambour en acier et ne dépasse pas 1/10 de mm. Les jantes creuses sont abandonnées et l'on emploie des roues en deux pièces ou à jantes démontables. Il est reconnu comme imprudent d'employer des roues avant freinées, car leur charge varie trop. La température limite admise pour le tambour de frein est de 550°. On ne sait jamais dans quelle mesure on peut compter sur les garnitures, même les meilleures. Pour les avions ultra-rapides, il faudra adapter d'autres méthodes de freinage. Les atterrisseurs « cantilever » s'imposent. Assez lourds, ils offrent, en revanche, un relevage plus facile : une traînée moindre, une meilleure accessibilité du pneu. Les atterrisseurs coulissants pèsent 215 % de moins que les atter. UNE ENQUÊTE DES « AILES » SUR L'AVION DE TOURISME. QUE PENSEZ-VOUS DES AVIONS PRÉSENTÉS À TOUSSUS-LE-NOBLE 1 Voici une deuxième série de réponses : elles traduisent bien les préoccupations et les désirs de la "clientèle" de