jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
à un puissant vérin à air comprimé. Pour un hydravion de 40 tonnes, un vérin pneumatique Kervarrec, alimenté par un compresseur de 15 HP qui remplit en 4 heures le réservoir d'air comprimé, donne, au bout d'une seconde, une vitesse de montée de 3 m/s; le réservoir chargé permet d'effectuer quatre manœuvres consécutives. Pour le même hydravion, un moteur électrique de 200 kilovoltampères donne une vitesse de montée de 0,20 par seconde. A partir du moment où l'hydravion est accroché au câble de levage, le piston coulisse librement dans le cylindre du vérin. L'air à faible pression contenu dans celui-ci sert simplement à maintenir le câble tendu, tout en accompagnant les mouvements de l'hydravion qui monte et qui descend avec la houle. Le chef de manœuvre qui tient le robinet d'admission du vérin, guette le moment où la houle soulève l'hydravion par rapport au navire. Il accompagne rapidement ce mouvement avec le vérin et le termine avec douceur de façon à amener le nez de l'hydravion à hauteur des mâts de la bigue. Grâce à la puissance considérable du vérin, le hissage de l'hydravion demande 2 secondes environ, durée très inférieure à la période du tangage. On voit donc que le fond de coque ne court pas le risque de venir heurter la houle au moment où l'arrière du navire redescend dans le creux de la vague. A partir de ce moment, il ne reste plus qu'à faire avancer la bigue sur le pont jusqu'à ce que l'hydravion arrive au-dessus de l'emplacement qui lui est réservé. On remarque immédiatement que, opérant par translation, cet engin permet le hissage des appareils de grande envergure, sans risque d'accrocher les ailes aux superstructures du navire (fig. 5). On remarquera, en outre, que les principes de construction de la bigue en font un engin très léger. Les mâts qui constituent la bigue travaillent seulement à la compression, et non pas à la flexion, comme le bras d'une grue. Ils sont, de ce fait, beaucoup moins lourds. Il en est de même du mât qui sert à l'amarrage des câbles de guidage. Tous les autres
le fond de coque ne court pas le risque de venir heurter la houle au moment où l'arrière du navire redescend dans le creux de la vague. A partir de ce moment, il ne reste plus qu'à faire avancer la bigue sur le pont jusqu'à ce que l'hydravion arrive au-dessus de l'emplacement qui lui est réservé. On remarque immédiatement que, opérant par translation, cet engin permet le hissage des appareils de grande envergure, sans risque d'accrocher les ailes aux superstructures du navire (fig. 5). On remarquera, en outre, que les principes de construction de la bigue en font un engin très léger. Les mâts qui constituent la bigue travaillent seulement à la compression, et non pas à la flexion, comme le bras d'une grue. Ils sont, de ce fait, beaucoup moins lourds. Il en est de même du mât qui sert à l'amarrage des câbles de guidage. Tous les autres efforts sont des efforts de traction exercés sur les câbles de translation de la bigue et sur les haubans du mât d'amarrage de ces câbles. En particulier, la bigue n'a pas besoin du lourd contrepoids indispensable à la grue et qui fait plus que doubler le poids de celle-ci. Les renforcements à apporter au navire sont peu importants, car les efforts supplémentaires sur la coque se bornent aux efforts de compression exercés de chaque côté du pont supérieur par les chemins de roulement qui supportent le chariot. L'installation d'une bigue représente un alourdissement de 110 tonnes pour un hydravion de 30 tonnes et de 170 tonnes pour un hydravion de 50 tonnes, contre 620 tonnes et 1100 tonnes pour une grue. En conséquence, un dépanneur ayant un rayon d'action de 9000 milles à la vitesse de croisière de 20 nœuds, et équipé de moteurs Diesel, aura les caractéristiques ci-après selon qu'il sera à bigue ou à grue. Enfin, la supériorité du dépanneur à bigue sur le dépanneur à grue n'est pas moins évidente dans le domaine des qualités manœuvrières. Non seulement la surcharge imposée au navire est beaucoup plus faible pour le premier, mais pendant toute la durée des manœuvres
renforcements à apporter au navire sont peu importants, car les efforts supplémentaires sur la coque se bornent aux efforts de compression exercés de chaque côté du pont supérieur par les chemins de roulement qui supportent le chariot. L'installation d'une bigue représente un alourdissement de 110 tonnes pour un hydravion de 30 tonnes et de 170 tonnes pour un hydravion de 50 tonnes, contre 620 tonnes et 1100 tonnes pour une grue. En conséquence, un dépanneur ayant un rayon d'action de 9000 milles à la vitesse de croisière de 20 nœuds, et équipé de moteurs Diesel, aura les caractéristiques ci-après selon qu'il sera à bigue ou à grue. Enfin, la supériorité du dépanneur à bigue sur le dépanneur à grue n'est pas moins évidente dans le domaine des qualités manœuvrières. Non seulement la surcharge imposée au navire est beaucoup plus faible pour le premier, mais pendant toute la durée des manœuvres d'approche la plus grande partie de cette charge se trouve placée au centre du navire. C'est là en effet que se trouve la position de route de la bigue. Comme, en outre, elle est alors couchée sur le pont, elle n'offre aucune prise au vent. Le navire se trouve ainsi dans les conditions les plus favorables pour répondre avec précision et rapidité à la moindre impulsion du gouvernail, sans se laisser dériver par le vent. C'est seulement une fois le navire placé devant l'hydravion qu'on redresse la bigue et qu'on l'amène à la position arrière où elle est immédiatement prête pour les manœuvres de hissage. Fig. 5 bis. — Maquette d'un dépanneur à bigue prenant un hydravion à son bord. Caractéristiques d'un dépanneur à bigue. Avant de montrer les opérations à exécuter pour opérer le dépannage d'un hydravion par gros temps, il est indispensable d'indiquer ce que devront être les caractéristiques du navire destiné à cet usage. Qualités manœuvrières. Ces qualités sont primordiales car les manœuvres d'approche, d'amarrage, puis de hissage d'un hydravion, par grosse mer et par grand vent, sont difficiles à exécuter sans provoquer une collision qui serait fatale à l'hydravion. Elles nécessitent un navire qui soit bien
dans les conditions les plus favorables pour répondre avec précision et rapidité à la moindre impulsion du gouvernail, sans se laisser dériver par le vent. C'est seulement une fois le navire placé devant l'hydravion qu'on redresse la bigue et qu'on l'amène à la position arrière où elle est immédiatement prête pour les manœuvres de hissage. Fig. 5 bis. — Maquette d'un dépanneur à bigue prenant un hydravion à son bord. Caractéristiques d'un dépanneur à bigue. Avant de montrer les opérations à exécuter pour opérer le dépannage d'un hydravion par gros temps, il est indispensable d'indiquer ce que devront être les caractéristiques du navire destiné à cet usage. Qualités manœuvrières. Ces qualités sont primordiales car les manœuvres d'approche, d'amarrage, puis de hissage d'un hydravion, par grosse mer et par grand vent, sont difficiles à exécuter sans provoquer une collision qui serait fatale à l'hydravion. Elles nécessitent un navire qui soit bien en mains de son commandant, c'est-à-dire qui réponde rapidement et avec précision à son gouvernail et à ses machines, qui ne soit pas dérivé par le vent, qui ne se livre pas à des embardées sous l'effet de la houle, qui vire très court, et qui puisse passer rapidement d'un régime de vitesse à un autre, depuis l'arrêt jusqu'à la vitesse maxima. Il faut enfin qu'il ait une grande stabilité de route lorsque l'angle de barre reste constant. Ces diverses qualités nécessitent l'emploi d'un navire relativement court, dont les charges soient aussi concentrées que possible vers le centre du navire, dont les superstructures soient réduites de façon à offrir peu de prise au vent, et équilibrées entre l'avant et l'arrière. Le gouvernail ne devra pas avoir, dans son voisinage, de plan mince qui diminuerait son action. Les formes seront étudiées de façon à réduire les perturbations apportées par la houle à la stabilité de route. La souplesse de marche sera assurée par une machinerie composée de deux groupes de moteurs Diesel actionnant par engrenages chacun une ligne d'arbre, chaque moteur étant accouplé à la ligne d'arbre correspondante par un embrayage électrique. Ces embrayages peuvent être commandés de la passerelle pour
régime de vitesse à un autre, depuis l'arrêt jusqu'à la vitesse maxima. Il faut enfin qu'il ait une grande stabilité de route lorsque l'angle de barre reste constant. Ces diverses qualités nécessitent l'emploi d'un navire relativement court, dont les charges soient aussi concentrées que possible vers le centre du navire, dont les superstructures soient réduites de façon à offrir peu de prise au vent, et équilibrées entre l'avant et l'arrière. Le gouvernail ne devra pas avoir, dans son voisinage, de plan mince qui diminuerait son action. Les formes seront étudiées de façon à réduire les perturbations apportées par la houle à la stabilité de route. La souplesse de marche sera assurée par une machinerie composée de deux groupes de moteurs Diesel actionnant par engrenages chacun une ligne d'arbre, chaque moteur étant accouplé à la ligne d'arbre correspondante par un embrayage électrique. Ces embrayages peuvent être commandés de la passerelle pour permettre au commandant de la manœuvre de mettre instantanément en service toute la puissance nécessaire ou de la réduire avec la même rapidité. Pour les très faibles vitesses, on emploiera la propulsion électrique, en utilisant deux moteurs de faible puissance, coulés chacun sur une ligne d'arbre et branchés sur les dynamos qui, normalement, alimentent les services auxiliaires du navire. Ce dernier dispositif assure, au prix d'une faible augmentation de dépense, toute la souplesse nécessaire, même en employant des moteurs Diesel. Tenue à la mer. Il est indispensable que ce navire ait une excellente tenue même par très mauvais temps. En concentrant les charges vers le centre du navire et aussi bas que possible, comme le permet l'emploi de la bigue, on obtient un navire qui monte bien à la lame, et dont le roulis ne risque pas de devenir dangereux. La nécessité de placer l'hydravion assez haut pour que, par les plus forts roulis, ses bouts d'ailes ne risquent pas de descendre jusqu'à la crête des vagues, conduit à adopter un franc bord suffisamment élevé qui est également favorable à la stabilité transversale du navire et à sa défense contre les paquets de mer (fig. 6). Remarquons que les manœuvres
dynamos qui, normalement, alimentent les services auxiliaires du navire. Ce dernier dispositif assure, au prix d'une faible augmentation de dépense, toute la souplesse nécessaire, même en employant des moteurs Diesel. Tenue à la mer. Il est indispensable que ce navire ait une excellente tenue même par très mauvais temps. En concentrant les charges vers le centre du navire et aussi bas que possible, comme le permet l'emploi de la bigue, on obtient un navire qui monte bien à la lame, et dont le roulis ne risque pas de devenir dangereux. La nécessité de placer l'hydravion assez haut pour que, par les plus forts roulis, ses bouts d'ailes ne risquent pas de descendre jusqu'à la crête des vagues, conduit à adopter un franc bord suffisamment élevé qui est également favorable à la stabilité transversale du navire et à sa défense contre les paquets de mer (fig. 6). Remarquons que les manœuvres d'approche de l'hydravion amèneront le navire à recevoir la houle par le travers, ce qui augmentera l'amplitude du roulis. Il se peut même qu'à certains moments la période des impulsions provenant de la houle soit synchrone avec la période du roulis. Celui-ci augmentera alors de façon dangereuse. Pour sortir au plus tôt de cette situation critique, il faut pouvoir augmenter ou diminuer rapidement la vitesse de façon à détruire ce synchronisme avant que l'amplitude du roulis n'ait atteint une valeur dangereuse. C'est une raison de plus pour que la machinerie possède cette grande souplesse de marche qui peut être obtenue par les dispositifs que nous avons indiqués au paragraphe précédent. Vitesse. Un hydravion amerri est dérivé par le vent à une vitesse qui croît avec la force de celui-ci. Un calcul sommaire montre que la vitesse de l'hydravion en dérive sera de l'ordre du quart de la vitesse du vent. Pour un vent de 100kmh (ou 60 nœuds), elle sera de 15 nœuds. Il faudra donc que la vitesse du navire dépanneur puisse se maintenir au moins à 20 nœuds par gros temps. Ceci nécessite évidemment un navire de dimensions déjà importantes. On voit par là que le dépanneur le
plus tôt de cette situation critique, il faut pouvoir augmenter ou diminuer rapidement la vitesse de façon à détruire ce synchronisme avant que l'amplitude du roulis n'ait atteint une valeur dangereuse. C'est une raison de plus pour que la machinerie possède cette grande souplesse de marche qui peut être obtenue par les dispositifs que nous avons indiqués au paragraphe précédent. Vitesse. Un hydravion amerri est dérivé par le vent à une vitesse qui croît avec la force de celui-ci. Un calcul sommaire montre que la vitesse de l'hydravion en dérive sera de l'ordre du quart de la vitesse du vent. Pour un vent de 100kmh (ou 60 nœuds), elle sera de 15 nœuds. Il faudra donc que la vitesse du navire dépanneur puisse se maintenir au moins à 20 nœuds par gros temps. Ceci nécessite évidemment un navire de dimensions déjà importantes. On voit par là que le dépanneur le plus intéressant à l'heure actuelle, au point de vue pratique, devrait avoir un déplacement de l'ordre de 1500 à 1800 tonnes. En effet, ce déplacement lui permettra une vitesse de 20 nœuds par gros temps et, en outre, le rendra apte au dépannage d'hydravions de 50 tonnes c'est-à-dire que, pendant plusieurs années, il sera utilisable pour le dépannage des plus gros hydravions dont la construction soit actuellement envisagée. Il faut remarquer, en effet, qu'un hydravion transocéanique pesant 80 tonnes à pleine charge, pèse moins de 50 tonnes après délestage de son combustible. Il pourrait donc être hissé sans difficulté à bord d'un dépanneur de 1500 tonnes. Hauteur du pont supérieur. La figure 6, qui représente la coupe d'un dépanneur de 1500-1800 tonnes chargé d'un hydravion, montre que, si l'envergure de celui-ci n'est que de 50m, il faudrait un roulis de 30° pour que les bouts d'aile touchent l'eau (il faudrait un roulis de 25° pour que les bouts d'aile d'un hydravion de 70m d'envergure touchent l'eau). En manœuvrant de façon à éviter le synchronisme de la houle, le roulis d'un tel navire ne doit pas dépasser normalement 10° à 15° par houle oblique et par le plus gros temps. Le
plusieurs années, il sera utilisable pour le dépannage des plus gros hydravions dont la construction soit actuellement envisagée. Il faut remarquer, en effet, qu'un hydravion transocéanique pesant 80 tonnes à pleine charge, pèse moins de 50 tonnes après délestage de son combustible. Il pourrait donc être hissé sans difficulté à bord d'un dépanneur de 1500 tonnes. Hauteur du pont supérieur. La figure 6, qui représente la coupe d'un dépanneur de 1500-1800 tonnes chargé d'un hydravion, montre que, si l'envergure de celui-ci n'est que de 50m, il faudrait un roulis de 30° pour que les bouts d'aile touchent l'eau (il faudrait un roulis de 25° pour que les bouts d'aile d'un hydravion de 70m d'envergure touchent l'eau). En manœuvrant de façon à éviter le synchronisme de la houle, le roulis d'un tel navire ne doit pas dépasser normalement 10° à 15° par houle oblique et par le plus gros temps. Le commandant du navire pourra donc éviter facilement le risque ci-dessus avec un navire de ce tonnage. Des dispositifs spéciaux ont d'ailleurs été prévus qui permettent au besoin le hissage de l'hydravion au-dessus de sa position de repos à bord du navire, ce qui augmente de la quantité nécessaire l'amplitude limite des roulis dangereux. Conditions d'emploi du dépanneur. Recherche de l'hydravion. Cette recherche se fera en utilisant la radio si l'hydravion amerri a pu monter une antenne qui lui permette de faire des émissions. Celles-ci, étant généralement en ondes courtes, ne permettent l'usage de la radiogoniométrie qu'à quelques dizaines de kilomètres. Mais par contre l'hydravion, étant doté d'un radiogoniomètre, pourra relever la direction du dépanneur en repérant la direction de ses émissions en ondes longues. Il pourra ainsi guider ce navire jusqu'à son voisinage. En cas de panne du poste émetteur de l'hydravion, il restera la ressource de calculer sa route, depuis son point d'amerrissage, d'après la vitesse et la direction du vent. Le navire dépanneur sera pourvu d'un nid-de-pie fixé à son mât, d'où un guetteur pourra repérer de loin les signaux fumigènes ou lumineux de l'hydravion. Un projecteur permettra les recherches nocturnes. Prise en remorque. Supposons l'hydravion retrouvé. Si
des roulis dangereux. Conditions d'emploi du dépanneur. Recherche de l'hydravion. Cette recherche se fera en utilisant la radio si l'hydravion amerri a pu monter une antenne qui lui permette de faire des émissions. Celles-ci, étant généralement en ondes courtes, ne permettent l'usage de la radiogoniométrie qu'à quelques dizaines de kilomètres. Mais par contre l'hydravion, étant doté d'un radiogoniomètre, pourra relever la direction du dépanneur en repérant la direction de ses émissions en ondes longues. Il pourra ainsi guider ce navire jusqu'à son voisinage. En cas de panne du poste émetteur de l'hydravion, il restera la ressource de calculer sa route, depuis son point d'amerrissage, d'après la vitesse et la direction du vent. Le navire dépanneur sera pourvu d'un nid-de-pie fixé à son mât, d'où un guetteur pourra repérer de loin les signaux fumigènes ou lumineux de l'hydravion. Un projecteur permettra les recherches nocturnes. Prise en remorque. Supposons l'hydravion retrouvé. Si la houle est dans le sens du vent, le dépanneur pourra, sans difficulté, venir se placer devant l'hydravion et dans le lit du vent. Si la houle n'a pas la même direction que le vent, plusieurs cas sont à considérer : 1° Si le vent est faible, le navire se placera debout à la lame et la manœuvre se fera sans difficulté, puisque le roulis sera nul. 2° Si le vent est fort et la houle modérée, le navire se placera face au vent. Son roulis n'atteindra pas une amplitude suffisante pour empêcher la manœuvre, puisque la houle est modérée par hypothèse. 3° Si le vent est violent et que la houle transversale soit très forte, la manœuvre ne pourra pas se faire immédiatement, car elle exigerait que le navire soit debout au vent, et le roulis atteindrait alors une amplitude qui rendrait impossibles les opérations d'accrochage et de relevage. Le navire se placera alors de façon à défendre de son mieux l'hydravion contre la tempête et il attendra que la houle vienne dans le sens du vent. Comme le vent est violent, ce changement de direction de la houle se produira au bout d'un petit nombre d'heures, et l'opération
placera debout à la lame et la manœuvre se fera sans difficulté, puisque le roulis sera nul. 2° Si le vent est fort et la houle modérée, le navire se placera face au vent. Son roulis n'atteindra pas une amplitude suffisante pour empêcher la manœuvre, puisque la houle est modérée par hypothèse. 3° Si le vent est violent et que la houle transversale soit très forte, la manœuvre ne pourra pas se faire immédiatement, car elle exigerait que le navire soit debout au vent, et le roulis atteindrait alors une amplitude qui rendrait impossibles les opérations d'accrochage et de relevage. Le navire se placera alors de façon à défendre de son mieux l'hydravion contre la tempête et il attendra que la houle vienne dans le sens du vent. Comme le vent est violent, ce changement de direction de la houle se produira au bout d'un petit nombre d'heures, et l'opération d'accrochage et de hissage sera alors possible. Le dépanneur fait le tour, par derrière l'hydravion, et file à l'arrière de celui-ci une amarre légère avec bouées (fig. 7). L'hydravion en dérivant rencontre cette amarre et la relève. Comme le dépanneur est venu, entre temps, se placer devant l'hydravion en réglant sa vitesse sur la sienne, celui-ci est ainsi pris en remorque. Cette remorque relie le nez de l'hydravion à l'extrémité de la bigue auxiliaire, laquelle, pour le moment, est encore au milieu du navire. Ce dernier conserve ainsi toute sa liberté de manœuvre par rapport à l'hydravion. Dès qu'il s'est placé devant l'hydravion, il débraye ses moteurs Diesel, et met en marche ses moteurs électriques qui permettent de régler sa vitesse entre 0 et 5 nœuds. Bien entendu, les moteurs Diesel peuvent être maintenus en marche à vide pour être embrayés immédiatement en cas de besoin. Relevage. Quand le moment est jugé propice pour opérer le relevage, on déverrouille la bigue, on la redresse, et on l'amène à la position arrière où on la verrouille à nouveau. La bigue auxiliaire est abaissée de façon à amener sa rotule-amortisseur à hauteur du nez de l'hydravion. On file de l'huile de poisson
sa vitesse sur la sienne, celui-ci est ainsi pris en remorque. Cette remorque relie le nez de l'hydravion à l'extrémité de la bigue auxiliaire, laquelle, pour le moment, est encore au milieu du navire. Ce dernier conserve ainsi toute sa liberté de manœuvre par rapport à l'hydravion. Dès qu'il s'est placé devant l'hydravion, il débraye ses moteurs Diesel, et met en marche ses moteurs électriques qui permettent de régler sa vitesse entre 0 et 5 nœuds. Bien entendu, les moteurs Diesel peuvent être maintenus en marche à vide pour être embrayés immédiatement en cas de besoin. Relevage. Quand le moment est jugé propice pour opérer le relevage, on déverrouille la bigue, on la redresse, et on l'amène à la position arrière où on la verrouille à nouveau. La bigue auxiliaire est abaissée de façon à amener sa rotule-amortisseur à hauteur du nez de l'hydravion. On file de l'huile de poisson pour empêcher les déferlements sur l'hydravion qui est d'ailleurs protégé par l'arrière du navire, et pour amortir les mouvements de surface. On hale doucement l'hydravion jusqu'à ce que son nez soit au contact de la rotule de la bigue auxiliaire, à laquelle on le fixe (fig. 5). En même temps, on donne du mou au câble de relevage pour permettre à l'équipage de le crocher au plan supérieur. Rappelons que le piston du vérin de relevage, coulissant dans le cylindre qui contient de l'air à faible pression, fonctionne alors comme amortisseur, et permet au crochet de relevage de suivre les mouvements de l'hydravion sans le sortir de l'eau. Enfin, si l'état de la mer le permet, deux amarres sont fixées aux longerons d'ailes, de part et d'autre de la coque, et reliées à deux treuils à bras ou électriques du chariot de bigue. Ces amarres permettent d'amortir les balancements de l'hydravion sous l'effet des rafales de la tempête. Tout étant paré, on profite d'un moment où l'hydravion est soulevé par la houle pour accompagner ce mouvement ascensionnel et pour opérer le hissage en ouvrant la vanne d'admission d'air comprimé dans le vérin. Grâce à la puissance instantanée du vérin, cette