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différentes expositions auxquelles ils ont pris part, 1889, Paris, Chicago et Anvers, mais nulle part nous n'avions vu quelque chose d'aussi réussi. Qu'on se figure une admirable décoration tout en chêne sculpté, recouvert de drap écarlate sur lequel se détachent tous les produits fabriqués, pointes, clous et tréfilés, disposés en dessins gracieux. Une enceinte admirable entourée d'une galerie à doubles colonnes tortues à hauteur d'appui. À droite et à gauche de ce rectangle, les produits que nous allons décrire, et, en face, un superbe bahut en chêne sculpté à cinq compartiments où sont exposés les divers produits. Nous remarquons parmi les produits exposés, les métaux employés, fers et aciers doux, aciers à grande résistance, aluminium, puis les produits fabriqués : machines, feuilles profilées, fils de toutes sortes, pointes, clous, rivets, ronces, câbles lisses à 2, 3 et 4 fils sulfate de fer etc. Mentionnons spécialement les articles en aluminium : profilés divers, machine, fils, clous, pointes et rivets. Ces produits en aluminium se recommandent pour leur inoxydabilité. La faible densité de l'aluminium permet à ce métal de remplacer avantageusement le cuivre. Dans la clouterie de luxe pour tapissiers, le clou d'aluminium par suite du brillant naturel du métal et de son inoxydabilité, pourra être utilisé sans dorure, nickelage ou émaillage. Ainsi qu'on peut en juger par les produits exposés à Bordeaux, la fabrication des Forges de Creil est excessivement soignée, malgré les quantités énormes que cette usine écoule journellement. Les semences pour tapissiers, la clouterie, les rivets à froid, qui sont presque des spécialités de la maison, attirent l'attention ; mais où la fabrication des Forges de Creil se fait remarquer, c'est surtout dans la fabrication des fils très longues pièces, pour lesquels ces Usines n'ont pas de rivales ; c'est que cette fabrication nécessite un outillage perfectionné et des ouvriers habiles qui constituent les bases de prospérité de ces Usines. Consistance Les divers ateliers sont reliés entre eux par de petites voies ferrées à écartement de 0,80 centimètres, qui parcourent aussi l'intérieur des ateliers et magasins et sur lesquelles circulent de petits wagonnets affectés au transport intérieur des produits.
son inoxydabilité, pourra être utilisé sans dorure, nickelage ou émaillage. Ainsi qu'on peut en juger par les produits exposés à Bordeaux, la fabrication des Forges de Creil est excessivement soignée, malgré les quantités énormes que cette usine écoule journellement. Les semences pour tapissiers, la clouterie, les rivets à froid, qui sont presque des spécialités de la maison, attirent l'attention ; mais où la fabrication des Forges de Creil se fait remarquer, c'est surtout dans la fabrication des fils très longues pièces, pour lesquels ces Usines n'ont pas de rivales ; c'est que cette fabrication nécessite un outillage perfectionné et des ouvriers habiles qui constituent les bases de prospérité de ces Usines. Consistance Les divers ateliers sont reliés entre eux par de petites voies ferrées à écartement de 0,80 centimètres, qui parcourent aussi l'intérieur des ateliers et magasins et sur lesquelles circulent de petits wagonnets affectés au transport intérieur des produits. Les usines sont aussi raccordées par voie ferrée à la gare de Creil; la voie se prolonge dans l'intérieur de l'usine et des magasins pour faciliter la réception des arrivages et le chargement des produits. Le développement des voies ferrées de l'usine représente : 1° Pour la voie normale : 800 mètres et 3 plaques tournantes. 2° Pour la voie de 0,80 centimètres; 1.200 mètres et 24 plaques tournantes. On peut se rendre compte de l'utilité de cette installation en considérant que le tonnage total des marchandises manutentionnées (combustibles, métal pour la fabrication, approvisionnements de toutes natures, produits fabriqués) s'est élevé, pour l'année 1894, à 105.000 tonnes. On a pu remarquer à la lecture de ce qui précède, que chaque atelier est actionné par des moteurs et des générateurs permettant le fonctionnement isolé de chacun, cette indépendance dans le fonctionnement des ateliers est d'une grande importance pour les travaux de réparation qui ne peuvent, par ce fait, entraîner qu'un chômage partiel. Les ateliers sont construits dans les meilleures conditions d'hygiène; ils sont très spacieux, bien aérés et bien éclairés. Institutions ouvrières En cas de maladie, les ouvriers et employés de l'usine et leurs familles, sont soignés aux frais de la
800 mètres et 3 plaques tournantes. 2° Pour la voie de 0,80 centimètres; 1.200 mètres et 24 plaques tournantes. On peut se rendre compte de l'utilité de cette installation en considérant que le tonnage total des marchandises manutentionnées (combustibles, métal pour la fabrication, approvisionnements de toutes natures, produits fabriqués) s'est élevé, pour l'année 1894, à 105.000 tonnes. On a pu remarquer à la lecture de ce qui précède, que chaque atelier est actionné par des moteurs et des générateurs permettant le fonctionnement isolé de chacun, cette indépendance dans le fonctionnement des ateliers est d'une grande importance pour les travaux de réparation qui ne peuvent, par ce fait, entraîner qu'un chômage partiel. Les ateliers sont construits dans les meilleures conditions d'hygiène; ils sont très spacieux, bien aérés et bien éclairés. Institutions ouvrières En cas de maladie, les ouvriers et employés de l'usine et leurs familles, sont soignés aux frais de la maison et les médicaments leur sont distribués gratuitement. Les frais de séjour à l'hôpital sont aussi supportés par la maison. HISTORIQUE DES ÉTABLISSEMENTS DE HENNAU Les usines ont été reprises, en 1885, par M. Th. de Hennau, ingénieur des arts et manufactures. Elles ont pris sous son habile direction, un développement tel, qu'elles devenaient, dès les trois premières années, les plus importantes de France, tant au point de vue des perfectionnements apportés dans l'outillage, que des améliorations introduites dans la fabrication. Ce sont les usines de Creil qui, les premières, en France, ont employé à la fabrication des fils, des pointes et de la clouterie, l'acier Thomas, dénommé aussi fer fondu; cette innovation est des plus heureuses, puisque depuis cette époque toutes les usines similaires de France employèrent l'acier Thomas. L'emploi de ce métal a déterminé un progrès important dans l'industrie de la tréfilerie et de la pointerie. Par suite de l'homogénéité du métal, la fabrication des fils a donné des produits dont la supériorité sur le fer puddlé a été constatée dans toutes sortes d'emplois. La fabrication des pointes et clous donne des produits d'une régularité exceptionnelle qui a supprimé les pertes résultant de l'emploi des articles en fer
développement tel, qu'elles devenaient, dès les trois premières années, les plus importantes de France, tant au point de vue des perfectionnements apportés dans l'outillage, que des améliorations introduites dans la fabrication. Ce sont les usines de Creil qui, les premières, en France, ont employé à la fabrication des fils, des pointes et de la clouterie, l'acier Thomas, dénommé aussi fer fondu; cette innovation est des plus heureuses, puisque depuis cette époque toutes les usines similaires de France employèrent l'acier Thomas. L'emploi de ce métal a déterminé un progrès important dans l'industrie de la tréfilerie et de la pointerie. Par suite de l'homogénéité du métal, la fabrication des fils a donné des produits dont la supériorité sur le fer puddlé a été constatée dans toutes sortes d'emplois. La fabrication des pointes et clous donne des produits d'une régularité exceptionnelle qui a supprimé les pertes résultant de l'emploi des articles en fer puddlé. Conclusions Enfin, nous ne saurions mieux terminer qu'en donnant la liste des récompenses obtenues par ces établissements dont l'importance s'affirme chaque jour. RÉCOMPENSES OBTENUES : 1° Avant 1885 : Paris 1867, mention honorable. Académie nationale 1877, médaille d'honneur de 2e classe. Compiègne 1877, médaille d'argent. Paris 1878, médaille de bronze. Académie Nationale 1879, médaille d'or de 1re classe. 2° Depuis 1885 : Paris 1889, médaille d'argent (la plus haute récompense accordée à cette industrie). Chicago 1893, exposant. Anvers 1894, hors concours. Ces succès sont d'ailleurs rédevables pour une grande part à M. Picot de Mon, l'administrateur-directeur de ces établissements dont la compétence et l'activité sont bien connues. Comme on a pu le voir plus haut, l'année dernière à Anvers, les Forges de Creil étaient mises hors concours, M. Picot de Mon faisant partie du jury. Tout cela se passe de commentaires. Au moment de terminer notre article, nous apprenons que ces importantes usines viennent de remporter de nouveaux succès. À l'Exposition régionale de Beauvais, un diplôme d'honneur leur a été décerné, et à l'Exposition de Bordeaux, elles ont été mises hors concours, M. Picot de Bloras faisant partie du jury. TRAVAUX PUBLICS, ÉLECTRICITÉ LA SUPÉRIORITÉ RATIONNELLE DU BOUDARD GEAR
bronze. Académie Nationale 1879, médaille d'or de 1re classe. 2° Depuis 1885 : Paris 1889, médaille d'argent (la plus haute récompense accordée à cette industrie). Chicago 1893, exposant. Anvers 1894, hors concours. Ces succès sont d'ailleurs rédevables pour une grande part à M. Picot de Mon, l'administrateur-directeur de ces établissements dont la compétence et l'activité sont bien connues. Comme on a pu le voir plus haut, l'année dernière à Anvers, les Forges de Creil étaient mises hors concours, M. Picot de Mon faisant partie du jury. Tout cela se passe de commentaires. Au moment de terminer notre article, nous apprenons que ces importantes usines viennent de remporter de nouveaux succès. À l'Exposition régionale de Beauvais, un diplôme d'honneur leur a été décerné, et à l'Exposition de Bordeaux, elles ont été mises hors concours, M. Picot de Bloras faisant partie du jury. TRAVAUX PUBLICS, ÉLECTRICITÉ LA SUPÉRIORITÉ RATIONNELLE DU BOUDARD GEAR Notre opinion sur la transmission des MACHINES et le BOUDARD GEAR C'est avec le plus grand intérêt que nous suivons depuis quelques années les progrès faits par la vélocipédie. Cette industrie est aujourd'hui l'une des plus importantes du monde entier et le nombre des machines fabriquées va sans cesse en augmentant. Un de nos confrères, se basant sur l'énorme extension que cette industrie a prise, prétend que le cyclisme n'est pas loin d'avoir dit son dernier mot et qu'il ne faut plus songer à faire de grandes modifications dans les principaux organes de la machine. Il nous est impossible de croire au bien fondé de cette assertion, et nous sommes persuadés que d'importants changements sont encore à faire dans la bicyclette actuelle. Nous appelons spécialement l'attention des fabricants et des usagers sur la transmission de la force qui se fait aujourd'hui dans des conditions vraiment désavantageuses. En effet, si nous étudions les résistances qu'a à vaincre la bicyclette, nous trouvons : 1° La résistance de l'air ; 2° Le frottement du sol; 3° Les frottements intérieurs de la machine. C'est cette troisième résistance que nous allons examiner car, tout en étant de beaucoup la plus importante, c'est celle qui offre
augmentant. Un de nos confrères, se basant sur l'énorme extension que cette industrie a prise, prétend que le cyclisme n'est pas loin d'avoir dit son dernier mot et qu'il ne faut plus songer à faire de grandes modifications dans les principaux organes de la machine. Il nous est impossible de croire au bien fondé de cette assertion, et nous sommes persuadés que d'importants changements sont encore à faire dans la bicyclette actuelle. Nous appelons spécialement l'attention des fabricants et des usagers sur la transmission de la force qui se fait aujourd'hui dans des conditions vraiment désavantageuses. En effet, si nous étudions les résistances qu'a à vaincre la bicyclette, nous trouvons : 1° La résistance de l'air ; 2° Le frottement du sol; 3° Les frottements intérieurs de la machine. C'est cette troisième résistance que nous allons examiner car, tout en étant de beaucoup la plus importante, c'est celle qui offre le plus large champ aux inventeurs. Malheureusement jusqu'ici la routine l'a toujours emportée. Dans une bicyclette ordinaire, les frottements sont : 1° Axe de la roue d'avant ; 2° Axe des pédales ; 3° Axe de la roue motrice ; 4° Axe du pédalier; 5° Frottement de la chaîne sur les pignons. Les deux premiers frottements sont insignifiants surtout celui de la roue d'avant. Ils ne peuvent d'ailleurs guère être diminués. Mais il n'en est pas de même des trois derniers qui tous sont subordonnés à la traction de la chaîne. Plus il y aura d'efforts sur la chaîne, plus le frottement sera grand sur les pignons, sur les axes du pédalier et sur l'axe de la roue motrice. Or la traction opérée sur la chaîne d'une bicyclette est beaucoup plus considérable qu'on ne le croit généralement et peut s'élever et même dépasser 200 kg. C'est pour cette raison que les bâts des cadres même les plus rigides, sont faussés par ce tirage énorme continuellement exercé d'un seul côté de la machine. C'est le plus grand défaut de la machine actuelle, défaut si facile en apparence à rectifier, puisque pour diminuer cette traction, il n'y aurait qu'à augmenter le bras
les pignons. Les deux premiers frottements sont insignifiants surtout celui de la roue d'avant. Ils ne peuvent d'ailleurs guère être diminués. Mais il n'en est pas de même des trois derniers qui tous sont subordonnés à la traction de la chaîne. Plus il y aura d'efforts sur la chaîne, plus le frottement sera grand sur les pignons, sur les axes du pédalier et sur l'axe de la roue motrice. Or la traction opérée sur la chaîne d'une bicyclette est beaucoup plus considérable qu'on ne le croit généralement et peut s'élever et même dépasser 200 kg. C'est pour cette raison que les bâts des cadres même les plus rigides, sont faussés par ce tirage énorme continuellement exercé d'un seul côté de la machine. C'est le plus grand défaut de la machine actuelle, défaut si facile en apparence à rectifier, puisque pour diminuer cette traction, il n'y aurait qu'à augmenter le bras (le levier de l'effort. Ce bras de levier (rayon du pignon de la roue motrice arrière.) est en effet de grandeur très minime (34 mm de rayon pour un pignon de 8 dents). Mais pour l'augmenter et conserver la même multiplication, à la machine, il faut donner à la roue motrice des dimensions exagérées qui lui enlèvent sa rigidité et nous font entrer dans de grandes difficultés de fabrication. De plus, chaque coup de pédale, brusque, tend à voiler cette roue dentée, pour peu qu'elle ne soit pas exactement en face de la roue d'arrière. D'où frottement considérable de la chaîne dont les vides n'entrent plus exactement dans les dents des pignons. Ce déplacement de la couronne dentée est considérable et dans les côtes se sent très bien, même avec une machine où le pignon d'avant n'a que 18 dents. Il est donc essentiel que ce pignon ne soit pas augmenté, à moins toutefois qu'il ne soit complètement indépendant de l'axe des manivelles. Un autre défaut de la machine ordinaire, réside dans le système de transmission directe, car il n'est réellement avantageux qu'autant que le moteur est régulier. Or quel moteur est plus irrégulier que l'homme, jamais deux coups de
motrice des dimensions exagérées qui lui enlèvent sa rigidité et nous font entrer dans de grandes difficultés de fabrication. De plus, chaque coup de pédale, brusque, tend à voiler cette roue dentée, pour peu qu'elle ne soit pas exactement en face de la roue d'arrière. D'où frottement considérable de la chaîne dont les vides n'entrent plus exactement dans les dents des pignons. Ce déplacement de la couronne dentée est considérable et dans les côtes se sent très bien, même avec une machine où le pignon d'avant n'a que 18 dents. Il est donc essentiel que ce pignon ne soit pas augmenté, à moins toutefois qu'il ne soit complètement indépendant de l'axe des manivelles. Un autre défaut de la machine ordinaire, réside dans le système de transmission directe, car il n'est réellement avantageux qu'autant que le moteur est régulier. Or quel moteur est plus irrégulier que l'homme, jamais deux coups de pédales ne se ressemblent, et à chaque coup, la chaîne se tend et se détend, il faut alors un nouvel et brusque effort du pied sur la pédale, pour maintenir l'allure. Il n'y a pas ce qu'on peut appeler l'entraînement mécanique. Malgré tous ces défauts, la routine a toujours emporté. Ce n'est qu'en 1895, après trois années de travaux, qu'un ingénieur français est arrivé à corriger les défauts de la bicyclette ordinaire et à établir sur des données mathématiques un nouveau système de transmission. M. Boudard n'avait jamais étudié la bicyclette, mais ses nombreux travaux et brevets dans toutes les branches de l'industrie mécanique l'avaient déjà placé parmi nos inventeurs les plus distingués. Ce n'est qu'en 1892 qu'il commença ses études sur la bicyclette. Laissant de côté les anciennes idées, il entra dans une voie nouvelle et dota la machine à transmission directe d'un perfectionnement vraiment sérieux, dont l'exactitude mécanique est indiscutable. À notre avis, l'appareil inventé par M. Boudard, combat victorieusement tous les défauts ci-dessus énoncés, car : 1° Le pignon d'arrière est augmenté dans de très grandes proportions; 2° La force est également distribuée des deux côtés du cadre; 3° Le pignon moteur de la chaîne est indépendant
Ce n'est qu'en 1895, après trois années de travaux, qu'un ingénieur français est arrivé à corriger les défauts de la bicyclette ordinaire et à établir sur des données mathématiques un nouveau système de transmission. M. Boudard n'avait jamais étudié la bicyclette, mais ses nombreux travaux et brevets dans toutes les branches de l'industrie mécanique l'avaient déjà placé parmi nos inventeurs les plus distingués. Ce n'est qu'en 1892 qu'il commença ses études sur la bicyclette. Laissant de côté les anciennes idées, il entra dans une voie nouvelle et dota la machine à transmission directe d'un perfectionnement vraiment sérieux, dont l'exactitude mécanique est indiscutable. À notre avis, l'appareil inventé par M. Boudard, combat victorieusement tous les défauts ci-dessus énoncés, car : 1° Le pignon d'arrière est augmenté dans de très grandes proportions; 2° La force est également distribuée des deux côtés du cadre; 3° Le pignon moteur de la chaîne est indépendant et possède une plus grande vitesse rotative que l'axe des manivelles. Description du Boudard Gear Le "Boudard Gear" (fig. A) se compose d'une double boîte à billes. Dans la première tourne l'axe des manivelles faisant mouvoir une grande roue dentée intérieurement et entraînant un petit engrenage intérieur fixé au bout de l'axe de la deuxième boîte à billes. Opposé à ce dernier et fixé sur le même axe, se trouve le pignon de la chaîne. Avec un pignon arrière de 18 dents on obtient une multiplication de 1.59 soit un peu plus de cinq mètres de développement, mais l'avantage est tellement grand que la meilleure multiplication à employer sur route est 1.91 (6 mètres de développement) soit 15 dents à l'arrière. Avec cette multiplication on marche plus aisément qu'avec une machine ordinaire de 5 mètres. Mais pour bien comprendre les différents mécanismes, il est nécessaire de prendre deux bicyclettes ayant même développement. Comme pour le touriste, le meilleur est de 6 mètres maximum; nous allons prendre ce dernier chiffre pour exemple. Comparaison des deux systèmes de transmission Nous obtiendrons : 1° pour la bicyclette ordinaire, R le rayon de la roue du pédalier; r, rayon du pignon d'arrière. R et
de l'axe de la deuxième boîte à billes. Opposé à ce dernier et fixé sur le même axe, se trouve le pignon de la chaîne. Avec un pignon arrière de 18 dents on obtient une multiplication de 1.59 soit un peu plus de cinq mètres de développement, mais l'avantage est tellement grand que la meilleure multiplication à employer sur route est 1.91 (6 mètres de développement) soit 15 dents à l'arrière. Avec cette multiplication on marche plus aisément qu'avec une machine ordinaire de 5 mètres. Mais pour bien comprendre les différents mécanismes, il est nécessaire de prendre deux bicyclettes ayant même développement. Comme pour le touriste, le meilleur est de 6 mètres maximum; nous allons prendre ce dernier chiffre pour exemple. Comparaison des deux systèmes de transmission Nous obtiendrons : 1° pour la bicyclette ordinaire, R le rayon de la roue du pédalier; r, rayon du pignon d'arrière. R et r étant les rayons des circonférences primitives (fig 1). Soient : r, le rayon de la grande roue dentée, r' le rayon de la petite roue dentée, r, le rayon de la roue qui conduit la chaîne et qui est fixée sur le même axe que la précédente, r, le rayon du pignon d'arrière. La raison Q, sera : Société Anonyme DES ACIERIES & FORGES DE FIRMINY (LOIRE) Capital: Trois Millions Siège Social : à LYON, rue de la République, 45 CONSEIL D'ADMINISTRATION MM. L. DOUVRELEUR, président BROSSETTE-JACKSON, du CHEVALIER, MADIGNIER, ORIOL, SAINT CLAIR, PERICAUD, E VOILQUIN, E. VERDIE Louis PERRIN, Juan NEYREY, R. DOUVRELEUR, Ad MUNET DIRECTION A FIRMINY (Loire) M. ADOLPHE HUGOT, directeur PRODUITS Fontes ordinaires, mi fines, fines, Spiegels et fontes épuiées par le pli de Rollet — Moulages en fonte — Moulages en acier fondu, roues de bennes. — Aciers fondus nu creux, Aciers chromés. — Aciers de fer, naturels, cimentés, roties — Fers fins, superfinis et mi fins — Machines et fils d'acier — Cardes pour plumes — Outils industriels — Outils d'agriculture. — Lames de papeterie. — Ressorts de carossage — Essieux de chanteries et à patins — Enclumes en acier fondu. — Et
rayon du pignon d'arrière. La raison Q, sera : Société Anonyme DES ACIERIES & FORGES DE FIRMINY (LOIRE) Capital: Trois Millions Siège Social : à LYON, rue de la République, 45 CONSEIL D'ADMINISTRATION MM. L. DOUVRELEUR, président BROSSETTE-JACKSON, du CHEVALIER, MADIGNIER, ORIOL, SAINT CLAIR, PERICAUD, E VOILQUIN, E. VERDIE Louis PERRIN, Juan NEYREY, R. DOUVRELEUR, Ad MUNET DIRECTION A FIRMINY (Loire) M. ADOLPHE HUGOT, directeur PRODUITS Fontes ordinaires, mi fines, fines, Spiegels et fontes épuiées par le pli de Rollet — Moulages en fonte — Moulages en acier fondu, roues de bennes. — Aciers fondus nu creux, Aciers chromés. — Aciers de fer, naturels, cimentés, roties — Fers fins, superfinis et mi fins — Machines et fils d'acier — Cardes pour plumes — Outils industriels — Outils d'agriculture. — Lames de papeterie. — Ressorts de carossage — Essieux de chanteries et à patins — Enclumes en acier fondu. — Et autres. — Soufflets de loisirs — Produits mixtes. — Bandages. — Roues pleines. — Essieux droits et coulés — Essieux montés. — Ressorts pour wagons et locomotives. — Rails, selles elassos. — Tubes et frottes pour canons. — Soudures de culasses. — Essieux et ferrures pour affuts — Projectiles de rupture en acier chromé — Projectiles en acier ordinaire — Canons de fusils — Réservoirs à air fournies pour — REPRESENTANTS EN FRANCE Paris : M. Albert Bonnaud, ingénieur des Arts et Manufactures, 86, rue de la Voivroire pour les produits de chemins de fer, constructeur ou fabricant. M. L. Régnier, 36, boulevard Voltaire (pour les produits de commerce) — Lyon : M. Jules Woil/, ingénieur civil, 17, cours du Midi, pour Lyon, Bourg, Grenoble, Vienne et Saint Étienne — Marseille : M. Alfred Lacroix, 87, rue Reinard, pour le Midi. — Bordeaux : M. F Lassenay, 18,rue des Ménagements, pour Bordeaux et la Gironde — Belfort : M. Adolphe Launois, pour la Franche-Comté, la Haute-Marne et l'Alsace-Lorraine. — Charleville : M. Bourguignon-Richard, 4, rue du Bois-Crancé, pour les Ardennes — Nantes : M. Fulix Libaudier, ingénieur des Arts et Manufactures, 7, rue de Gorges (pour les produits de chemins