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parfaitement à cette allure. De ce côté rien d'inquiétant car on fera beaucoup plus solide et le péril ne réapparaîtra que pour des vitesses très sensiblement plus élevées. Je tiens à signaler ici que souvent l'on demande d'établir dans les règlements des épreuves un contrôle en vue de vérifier la solidité des appareils. Or, il faut remarquer que dans une épreuve comme la Coupe Deutsch on se trouve en concurrence avec des étrangers et que, si nous imposions chez nous des conditions de réception très rigoureuses (essais statiques par exemple) et que si ces conditions n'étaient pas jugées nécessaires à l'étranger, nous handicaperions du fait même nos propres représentants. Une seconde constatation, et de la plus haute importance, est qu'on parait avoir atteint sur certains types les vitesses limites d'atterrissage. Il est certain que si le Breguet a très bien atterri, que si le Fiat a pu se poser sans dommages dans la campagne, que si le Nieuport 1920 s'est posé sur le sol de façon très satisfaisante, l'atterrissage du sesquiplan Nieuport a été délicat. Bien que très heureusement aucun accident ne soit survenu à Villers-sauville, je ne cache pas qu'à mon sens, cette difficulté d'atterrissage me paraît en elle-même beaucoup plus grave que les défaillances des pièces mécaniques. Je crois que c'est de ce côté, que si l'on veut réglementer la course il faut porter son attention. Comment peut-on obtenir, par un règlement, la limitation de la vitesse d'atterrissage ? Cela est extrêmement difficile et délicat, comme on va le constater. Examinons rapidement les différents règlements admissibles : 1° Limitation de la charge au mètre carré. Ce serait un contre-sens technique. Le progrès réel consiste, en effet, à réaliser des surfaces portantes donnant la possibilité d'avoir des vitesses très élevées et, en même temps, des vitesses relativement lentes avec des poids portés considérables. Que répondrait-on au constructeur qui viendrait dire : « Ma surface porte 200 kilos au mètre carré, je prétends qu'elle permet d'atterrir à 80 kilomètres à l'heure et vous m'interdisez d'en faire la preuve ? » 2° Faire une épreuve de vol au ralenti. Cette épreuve
beaucoup plus grave que les défaillances des pièces mécaniques. Je crois que c'est de ce côté, que si l'on veut réglementer la course il faut porter son attention. Comment peut-on obtenir, par un règlement, la limitation de la vitesse d'atterrissage ? Cela est extrêmement difficile et délicat, comme on va le constater. Examinons rapidement les différents règlements admissibles : 1° Limitation de la charge au mètre carré. Ce serait un contre-sens technique. Le progrès réel consiste, en effet, à réaliser des surfaces portantes donnant la possibilité d'avoir des vitesses très élevées et, en même temps, des vitesses relativement lentes avec des poids portés considérables. Que répondrait-on au constructeur qui viendrait dire : « Ma surface porte 200 kilos au mètre carré, je prétends qu'elle permet d'atterrir à 80 kilomètres à l'heure et vous m'interdisez d'en faire la preuve ? » 2° Faire une épreuve de vol au ralenti. Cette épreuve serait certainement une source de dangers multiples, car la perte de vitesse à basse altitude avec des engins très chargés, est presque toujours fatale ; 3° Faire une épreuve de plafond. Des avions comme le sesquiplan Nieuport, bien que chargés à 70 kilos au mètre carré, plafonnent à plus de 5.000 mètres, or, si l'on voulait faire une épreuve effective il faudrait fixer des plafonds de l'ordre de 7 à 8.000 mètres. Les pilotes de vitesse accepteraient-ils de monter à cette altitude ? Trouverait-on dans les quelques jours précédant l'épreuve la situation atmosphérique permettant l'essai ? et que se passe-t-il en cas de panne à 7 ou 8.000 mètres ? ; 40 Faire une épreuve de vitesse de montée, non pas du col à une altitude de 5.000 mètres, mais bien de 3.000 ou 3.500 à 5.000 mètres, car les appareils à plafond relativement bas s'ils montent extrêmement vite au début, montent beaucoup plus lentement ensuite. Toutefois, il me paraît grave de mettre en jeu la qualification des appareils avec comme seul moyen de contrôle le baromètre enregistreur fonctionnant à la fois comme enregistreur d'altitude et comme enregistreur de temps, comme baromètre et comme chronomètre. D'ailleurs il est à remarquer
5.000 mètres, or, si l'on voulait faire une épreuve effective il faudrait fixer des plafonds de l'ordre de 7 à 8.000 mètres. Les pilotes de vitesse accepteraient-ils de monter à cette altitude ? Trouverait-on dans les quelques jours précédant l'épreuve la situation atmosphérique permettant l'essai ? et que se passe-t-il en cas de panne à 7 ou 8.000 mètres ? ; 40 Faire une épreuve de vitesse de montée, non pas du col à une altitude de 5.000 mètres, mais bien de 3.000 ou 3.500 à 5.000 mètres, car les appareils à plafond relativement bas s'ils montent extrêmement vite au début, montent beaucoup plus lentement ensuite. Toutefois, il me paraît grave de mettre en jeu la qualification des appareils avec comme seul moyen de contrôle le baromètre enregistreur fonctionnant à la fois comme enregistreur d'altitude et comme enregistreur de temps, comme baromètre et comme chronomètre. D'ailleurs il est à remarquer qu'en ce qui concerne les points 3 et 4, un règlement acceptable avec des engins chargés à 3 kilos au cheval, comme ceux que nous connaissons, serait inexistant s'il apparaissait des appareils chargés à 3 kilos et demie, car ceux-ci réaliseraient les conditions de montée imposées, et n'en resteraient pas moins des appareils genre « fers à repasser » le plafond dépendant plus de la charge au cheval que de la charge au mètre carré ; 50 Faire une épreuve directe d'atterrissage. Soit imposée une distance maximum d'atterrissage en faisant atterrir l'appareil à l'intérieur d'un cercle de quelques centaines de mètres de diamètre, limité par des ballons placés à un ou deux mètres du sol, l'épreuve ayant lieu sans vent. Resterait à déterminer : soit la hauteur du plafond, soit la durée de montée, soit le diamètre de l'aire d'atterrissage, toutes questions nécessitant une étude technique approfondie. En résumé, à mon avis, la meilleure méthode pour les éliminatoires reposerait, soit sur une vitesse minimum d'ascension entre deux altitudes judicieusement choisies, soit sur une distance maximum d'atterrissage, dans la fixation des chiffres, il faudrait être très prudent car, je le répète, nous irions à l'encontre du progrès technique, des besoins de
moins des appareils genre « fers à repasser » le plafond dépendant plus de la charge au cheval que de la charge au mètre carré ; 50 Faire une épreuve directe d'atterrissage. Soit imposée une distance maximum d'atterrissage en faisant atterrir l'appareil à l'intérieur d'un cercle de quelques centaines de mètres de diamètre, limité par des ballons placés à un ou deux mètres du sol, l'épreuve ayant lieu sans vent. Resterait à déterminer : soit la hauteur du plafond, soit la durée de montée, soit le diamètre de l'aire d'atterrissage, toutes questions nécessitant une étude technique approfondie. En résumé, à mon avis, la meilleure méthode pour les éliminatoires reposerait, soit sur une vitesse minimum d'ascension entre deux altitudes judicieusement choisies, soit sur une distance maximum d'atterrissage, dans la fixation des chiffres, il faudrait être très prudent car, je le répète, nous irions à l'encontre du progrès technique, des besoins de la défense nationale et de l'étranger qu'on me prouverait rapidement si nous limitions par trop la possibilité de réaliser les vitesses les plus grandes. 1 D'ailleurs la voie dans laquelle le constructeur jouera de progrès devra s'orienter, et de telles conditions étant fixées, est non pas celle d'une simple adaptation à ces conditions des avions existants — par exemple diminution pure et simple du poids porté par mètre carré de surface fixe — mais bien celle de l'application de principes nouveaux : emploi des surfaces variables, utilisation des moteurs suralimentés pour grande altitude et même juxtaposition de ces deux procédés. Bien entendu, dans cette note, il ne s'agit que de la course vitesse. Nul plus que moi n'est d'avis qu'à côté de ces épreuves de vitesse, qui doivent être très rares, il doit y avoir de nombreuses épreuves commerciales où la vitesse n'est plus le facteur unique, mais bien l'un des facteurs d'une formule de classement faisant entrer aussi en ligne de compte le poids marchand transporté, la consommation de combustible, etc. L. HIRSCHAUER. UN GROS INCIDENT L'ingénieur allemand Dornier peut-il venir en France? Le ministre de la Guerre a dit « Oui » !... le Sous-secrétariat d'Etat de l'Aéronautique
à ces conditions des avions existants — par exemple diminution pure et simple du poids porté par mètre carré de surface fixe — mais bien celle de l'application de principes nouveaux : emploi des surfaces variables, utilisation des moteurs suralimentés pour grande altitude et même juxtaposition de ces deux procédés. Bien entendu, dans cette note, il ne s'agit que de la course vitesse. Nul plus que moi n'est d'avis qu'à côté de ces épreuves de vitesse, qui doivent être très rares, il doit y avoir de nombreuses épreuves commerciales où la vitesse n'est plus le facteur unique, mais bien l'un des facteurs d'une formule de classement faisant entrer aussi en ligne de compte le poids marchand transporté, la consommation de combustible, etc. L. HIRSCHAUER. UN GROS INCIDENT L'ingénieur allemand Dornier peut-il venir en France? Le ministre de la Guerre a dit « Oui » !... le Sous-secrétariat d'Etat de l'Aéronautique dit : non ! C'est un problème simple et complexe. Simple par ses données, complexe par les personnalités qu'il met en cause et les machinations qu'il a provoquées. D'un côté, le colonel Dorand, sous-chef de la Mission aéronautique interalliée en Allemagne, l'Allemand Dornier, ingénieur en chef des usines Zeppelin, le lieutenant-colonel Armengaud, ancien attaché aéronautique au cabinet de M. Barthou, ministre de la Guerre. De l'autre côté, l'ingénieur en chef du génie maritime Fortant, chef du Service technique de l'Aéronautique et M. Laurent-Eynac, sous-secrétaire d'Etat à l'Aéronautique. Le colonel Dorand, qui, depuis 1918, est en Allemagne, prétend que les Allemands sont les seuls qui aient abordé le problème de la construction métallique aéronautique avec une largeur de vues suffisante et des procédés techniques de premier ordre. Persuadé que son idée était juste, il proposa au ministre de la Guerre de constituer un organe de réalisations et d'études — qui eût été un grand laboratoire d'Etat — et dont la direction technique eût été confiée à l'ingénieur Dornier. Ce projet rencontra l'appui du lieutenant-colonel Armengaud qui, au nom du ministre de la Guerre, le transmit, avec avis favorable, au sous-secrétariat d'Etat à l'Aéronautique. Ici, nous rencontrons la première opposition. Le Service
lieutenant-colonel Armengaud, ancien attaché aéronautique au cabinet de M. Barthou, ministre de la Guerre. De l'autre côté, l'ingénieur en chef du génie maritime Fortant, chef du Service technique de l'Aéronautique et M. Laurent-Eynac, sous-secrétaire d'Etat à l'Aéronautique. Le colonel Dorand, qui, depuis 1918, est en Allemagne, prétend que les Allemands sont les seuls qui aient abordé le problème de la construction métallique aéronautique avec une largeur de vues suffisante et des procédés techniques de premier ordre. Persuadé que son idée était juste, il proposa au ministre de la Guerre de constituer un organe de réalisations et d'études — qui eût été un grand laboratoire d'Etat — et dont la direction technique eût été confiée à l'ingénieur Dornier. Ce projet rencontra l'appui du lieutenant-colonel Armengaud qui, au nom du ministre de la Guerre, le transmit, avec avis favorable, au sous-secrétariat d'Etat à l'Aéronautique. Ici, nous rencontrons la première opposition. Le Service technique de l'Aéronautique — colonel Fortant — trouvant que cet Office ferait double emploi avec les attributions du Service technique de l'Aéronautique qu'il dirige, donna un avis défavorable, lequel fut contresigné par M. Laurent-Eynac. Les choses en sont là. Pour nous, la question se résout ainsi voilà six mois, le colonel Dorand nous déclara « être sûr, comme de lui-même », des sentiments francophiles de l'ingénieur allemand Dornier, lequel est de parents français. Il s'agit de savoir si l'Allemand naturalisé Dornier est sincère, ou ne l'est pas. S'il n'est pas sincère, n'en parlons plus. S'il l'est, qu'on l'emploie. Mais qu'on l'emploie pas dans un Office technique qui serait un concurrent de notre Service technique. Nous en avons assez des dualités entre Services techniques. LA PREVISION DU TEMPS (Office National Météorologique) "Prévision des vents. — Vent d'air faible, Sud l'intérieur : variable, faible, Sud dominant. Manche : Sud-Est faible. Bretagne : N.-O. faible et modéré. Océan : Ouest faible. Méditerranée : Ouest, faible ou modéré. Vent en altitude. — Sud, Sud-Ouest, 6 à 8 m. Prévision de l'état du ciel. — Nuageux avec large éclaircie ; plus nuageux dans le Nord avec quelques ondées. Prévision de la température. Un peu plus
colonel Dorand nous déclara « être sûr, comme de lui-même », des sentiments francophiles de l'ingénieur allemand Dornier, lequel est de parents français. Il s'agit de savoir si l'Allemand naturalisé Dornier est sincère, ou ne l'est pas. S'il n'est pas sincère, n'en parlons plus. S'il l'est, qu'on l'emploie. Mais qu'on l'emploie pas dans un Office technique qui serait un concurrent de notre Service technique. Nous en avons assez des dualités entre Services techniques. LA PREVISION DU TEMPS (Office National Météorologique) "Prévision des vents. — Vent d'air faible, Sud l'intérieur : variable, faible, Sud dominant. Manche : Sud-Est faible. Bretagne : N.-O. faible et modéré. Océan : Ouest faible. Méditerranée : Ouest, faible ou modéré. Vent en altitude. — Sud, Sud-Ouest, 6 à 8 m. Prévision de l'état du ciel. — Nuageux avec large éclaircie ; plus nuageux dans le Nord avec quelques ondées. Prévision de la température. Un peu plus chaud. À Paris : maximum, 24°, LA COUPE MICHELIN Poirée part ce matin C'est ce matin que Poirée fera Bon second pour la Coupe Michelin. Il prendra, le départ à 10 h. 30, de Villacoublay, à bord de son Caudron type C. 10. Rappelons que Poirée est tenant actuel de la Coupe Michelin, avec 37 h. 21 m. 40 s. pour couvrir 1000 kilomètres, en date du 29 août. Depuis cette date, l'Italien Martinetti couvrit, en Italie, la même distance en 35 h. amp; 5 m. Mais sa performance n'est pas encore homologuée... PEGOUD... On a vendu jeudi dernier, aux puçelles, non-loin d'Epernay, le hangar qui abritait l'avion de l'Agostini au moment où il remporta ses plus belles victoires. C'est M. Grand Julien, de St-Mommie, qui s'en est rendu acquéreur pour 4.500 fr. Nouvelles Diverses — A. G. P., de Cahors, Totisac (Lot, Haute-Garonne) qui étudie depuis longtemps le « Vol sans moteur » vient d'achever sur cette question un travail qu'il présentera au Congrès de l'aviation. En Angleterre, on doit essayer d'ici peu un super-avion pesant plus de 10 tonnes et actionné par 10 moteurs. — Le capitaine Gladn doit, paraît-il, essayer ces jours-ci l'avion d'essai Hanriot qui n'est
la Coupe Michelin, avec 37 h. 21 m. 40 s. pour couvrir 1000 kilomètres, en date du 29 août. Depuis cette date, l'Italien Martinetti couvrit, en Italie, la même distance en 35 h. amp; 5 m. Mais sa performance n'est pas encore homologuée... PEGOUD... On a vendu jeudi dernier, aux puçelles, non-loin d'Epernay, le hangar qui abritait l'avion de l'Agostini au moment où il remporta ses plus belles victoires. C'est M. Grand Julien, de St-Mommie, qui s'en est rendu acquéreur pour 4.500 fr. Nouvelles Diverses — A. G. P., de Cahors, Totisac (Lot, Haute-Garonne) qui étudie depuis longtemps le « Vol sans moteur » vient d'achever sur cette question un travail qu'il présentera au Congrès de l'aviation. En Angleterre, on doit essayer d'ici peu un super-avion pesant plus de 10 tonnes et actionné par 10 moteurs. — Le capitaine Gladn doit, paraît-il, essayer ces jours-ci l'avion d'essai Hanriot qui n'est prêt trop tard pour figurer aux éliminatoires de la Coupe de France. ON NOUS ÉCRIT La Présente rubrique ne fait pas double emploi avec la « Petite Correspondance ». « On nous écrit » est une rubrique où nos lecteurs exposent brièvement leur opinion. La « Petite Correspondance » est une rubrique où nos lecteurs demandent et où nous leur donnons des renseignements. Nous ne publierons pas les lettres revenant sur un sujet traité déjà par d'autres lecteurs depuis 3 jours. Nous ne publierons jamais les lettres injurieuses ou diffamatoires. Aucun lecteur n'est fondé à exiger la publication, même réduite, de la lettre, surtout si cette lettre est de toutes visées par les S. 2. et 3 de notre réglé. (N.D.L.D.) — Les Romains connaissaient parfaitement la bicyclette et les stayers car leur fameux : « l'alea et Circenses » veut dire tout à la fois « Panama » et « voir des scènes ». (Un admirateur). Réponse: Il est certain que par ces chaleurs... — Le Pélican convoque les nageurs pour les heures et 19 heures, il n'est encore là. Est-ce digne du Brevet sportif? (Sapeur-télégraphiste). Réponse: Non, ce n'est pas digne du Brevet sportif, mais ce Pélican, là,
une rubrique où nos lecteurs demandent et où nous leur donnons des renseignements. Nous ne publierons pas les lettres revenant sur un sujet traité déjà par d'autres lecteurs depuis 3 jours. Nous ne publierons jamais les lettres injurieuses ou diffamatoires. Aucun lecteur n'est fondé à exiger la publication, même réduite, de la lettre, surtout si cette lettre est de toutes visées par les S. 2. et 3 de notre réglé. (N.D.L.D.) — Les Romains connaissaient parfaitement la bicyclette et les stayers car leur fameux : « l'alea et Circenses » veut dire tout à la fois « Panama » et « voir des scènes ». (Un admirateur). Réponse: Il est certain que par ces chaleurs... — Le Pélican convoque les nageurs pour les heures et 19 heures, il n'est encore là. Est-ce digne du Brevet sportif? (Sapeur-télégraphiste). Réponse: Non, ce n'est pas digne du Brevet sportif, mais ce Pélican, là, est peut-être le petit-fils de lui d'Alfred de Musset, nous savons, celui qui était « lassé » de long voyage. Cela expliquerait son retard. L'a-t-il arrivé, au moins? Hier j'ai fait 1 kil. nage en remorquant un bateau de passeur avec rames et échelle, le tout en 17 m. 12 s. Qu'en pensez-vous? (Boby). Réponse: Quand on commence, convoquez-nous. Tout le monde se demande pourquoi la Ville de Paris ne transformerait pas tous ses terrains vagues en terrains de sport, Réponse: Elle a 5 ans devant elle pour cela. — Un jeune pedestrian de l'Union Gennevilloise n'est pas encouragé par les membres de son Comité qui préfèrent le football. (Un athlète complet de l'an 1900). Réponse: L'apiculteur dans la... figure. Pourquoi l'Auto fait-elle du tant sur les événements sportifs et donne-t-il les résultats en 2e page? (De petit boxeur qui y voit clair). Réponse: Eh bien, nous vous y voyons si clair, dites-nous ce que vous voulez. — Guillemot-Nuimisé était un régal. Duquesne n'est qu'un « Guillemotet ». — Siki est l'ass. — Pas de Criqui-Ledoux, mais Criqui-Wille et Ledoux-Burman. (Jules Joucla). Si l'américaine marseillaise avec Thys, Zlotyk, Brochot, Beyl, R. Satis, Hasson, avait eu lieu à Paris, vous nous
s. Qu'en pensez-vous? (Boby). Réponse: Quand on commence, convoquez-nous. Tout le monde se demande pourquoi la Ville de Paris ne transformerait pas tous ses terrains vagues en terrains de sport, Réponse: Elle a 5 ans devant elle pour cela. — Un jeune pedestrian de l'Union Gennevilloise n'est pas encouragé par les membres de son Comité qui préfèrent le football. (Un athlète complet de l'an 1900). Réponse: L'apiculteur dans la... figure. Pourquoi l'Auto fait-elle du tant sur les événements sportifs et donne-t-il les résultats en 2e page? (De petit boxeur qui y voit clair). Réponse: Eh bien, nous vous y voyons si clair, dites-nous ce que vous voulez. — Guillemot-Nuimisé était un régal. Duquesne n'est qu'un « Guillemotet ». — Siki est l'ass. — Pas de Criqui-Ledoux, mais Criqui-Wille et Ledoux-Burman. (Jules Joucla). Si l'américaine marseillaise avec Thys, Zlotyk, Brochot, Beyl, R. Satis, Hasson, avait eu lieu à Paris, vous nous auriez racheté pendant 15 jours. (I? Osi, as de la Cannebière). Réponse: Non! 5 jours seulement. André Beyssac, jeune sportif de Levallois veut une course à pied de 15 kilomètres autour de Longchamp. M.D. variait avec plaisir dans l'Auto un feuilleton sportif d'entraînement (bicyclette, natation, etc.). Réponse: Il existe des manuels et entraînement pour tous ces sports. Georges Allien blâme nettement les Italiens d'avoir laissé le fils Carpentier-Dempsey. Il voudrait voir la revanche de ce match car Carpentier gagnerait par KO. Réponse: Vous avez la foi chevelée au corps. Le plus jeune des trois voudrait savoir si dans l'incident du vélodrome, Nillet a eu son matériel endommagé; il regrette de ne l'avoir pas vu. La moindre chute doit logiquement provoquer l'hécatombe de 5 ou 6 hommes enchevêtrés dans leur machine dont les moteurs tournent encore! Brrr... Rien que d'y penser. On fricote court sur l'épiderme. Que pensez-vous de cette façon d'organiser des évènements d'attrait, sur lesquels descendent des participants dévorants se disputant entre eux Pierre l'héroïque. Réponse: Il y avait mieux à faire en copiant Athalie et en parlant d'os et de chairs meurtris que des situations dévorantes se disputant entre eux Pierre l'héroïque est trop timoré. LES PLUS IMPORTANTS
manuels et entraînement pour tous ces sports. Georges Allien blâme nettement les Italiens d'avoir laissé le fils Carpentier-Dempsey. Il voudrait voir la revanche de ce match car Carpentier gagnerait par KO. Réponse: Vous avez la foi chevelée au corps. Le plus jeune des trois voudrait savoir si dans l'incident du vélodrome, Nillet a eu son matériel endommagé; il regrette de ne l'avoir pas vu. La moindre chute doit logiquement provoquer l'hécatombe de 5 ou 6 hommes enchevêtrés dans leur machine dont les moteurs tournent encore! Brrr... Rien que d'y penser. On fricote court sur l'épiderme. Que pensez-vous de cette façon d'organiser des évènements d'attrait, sur lesquels descendent des participants dévorants se disputant entre eux Pierre l'héroïque. Réponse: Il y avait mieux à faire en copiant Athalie et en parlant d'os et de chairs meurtris que des situations dévorantes se disputant entre eux Pierre l'héroïque est trop timoré. LES PLUS IMPORTANTS ÉTABLISSEMENTS DE BÂTIMENT DÉCOLLÉ ET DÉCOLLÉS FONDÉS EN 1903 L. ROUSSENGART 51 à 65, Boulevard Saint-Germain, PARIS et au LÉGUE Coates-du-Morvan TELEPHONE: ROQUETTE. TS 52 49 -28 37 78 37-80 63 75 20-42 TOUTES PIÈCES EN TOUS MÉTAUX TOUTES INDUSTRIES FORGÉES DÉCOLLÉES Fabrications sur place et livraison rapide de boulons forgés spéciaux à LA PLUS GRANDE PRODUCTION d'ÉCROUS DÉCOLLÉS Il boxait pour gagner et Mike Gibbons a la manie de se gratter le nez dès le début d'un match et de frapper par le nez, parlant de là, de nombreux boxeurs l'ont imité depuis. Il ne fut jamais de l'espèce des « boxeurs folles ». Ce n'était pas dans l'idée de Gibbons d'être imprudent. Mais quand il avait décidé qu'il pouvait sans risque boxer de près, donner et encaisser des « poussées », il se tenait le plus près que n'importe qui et contrait sur les ouvertures les plus audacieuses. Il ne fut jamais arrêté par un crochet du ko., néanmoins il en compte un bon nombre à son actif. Mike est né à Saint-Paul (U.S.A.), en 1888. Il débuta à 18 ans. C'est peut-être la raison pour laquelle il dure si longtemps. Il ne compta pas une série de