jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
La ligne a environ 3 200 m de longueur et une différence de niveau de 1500 m. Elle peut transporter, par jour, 100 tonnes de minerai, développant dans leur descente une force d'environ 16 chevaux, plus que suffisante pour le transport aux mines de tout le fret de retour comprenant, entre autres articles, 4 500 litres d'eau par jour, transportée dans des cuves cylindriques spécialement construites pour ce service. La ligne la plus inclinée des États-Unis est peut-être celle construite pour la Holy Moses Mining Company, à Creede (Colorado). Elle a une descente de 311 m sur une longueur de 610 m et part du point de chargement, à la mine, avec une inclinaison de 31 degrés ce qui représente une pente de 60 m par 100 m. La ligne peut transporter 250 tonnes par jour. Les figures 1 à 18 (pl.22-23) représentent les détails du système Bleichert. La fig. 1 est un diagramme de ligne d'une seule portée, montrant la disposition des câbles de soutien et de traction. Les détails du treuil, du sommet d'un pylône, de la disposition des câbles, et une forme de chariot élévateur sont indiqués particulièrement par les figures 2 à 8. Le treuil lève et élève (fig. 2) est mouvé par un moteur à vapeur à deux cylindres, dont les manivelles sont croisées à 90° et dont le sens de rotation peut être inversé au moyen de coulisses Siemens. Les tambours figurés à droite et à gauche sont indépendants et peuvent fonctionner ensemble ou séparément. Ils sont reliés à l'engrenage moteur, visible entre eux, par des embrayages à friction. Le tambour de droite sert au transport du long du câble porteur, il est tourné en forme de gorge et la corde sans fin de traction fait sur lui cinq tours ou plus s'il y a lieu, pour donner à la corde l'adhérence nécessaire. Le tambour de gauche sert au soulèvement des fardeaux; il peut recevoir toute la longueur de la corde de soulèvement et a exactement le même diamètre que le tambour de traction. On peut, en faisant tourner les deux tambours à la
et élève (fig. 2) est mouvé par un moteur à vapeur à deux cylindres, dont les manivelles sont croisées à 90° et dont le sens de rotation peut être inversé au moyen de coulisses Siemens. Les tambours figurés à droite et à gauche sont indépendants et peuvent fonctionner ensemble ou séparément. Ils sont reliés à l'engrenage moteur, visible entre eux, par des embrayages à friction. Le tambour de droite sert au transport du long du câble porteur, il est tourné en forme de gorge et la corde sans fin de traction fait sur lui cinq tours ou plus s'il y a lieu, pour donner à la corde l'adhérence nécessaire. Le tambour de gauche sert au soulèvement des fardeaux; il peut recevoir toute la longueur de la corde de soulèvement et a exactement le même diamètre que le tambour de traction. On peut, en faisant tourner les deux tambours à la même vitesse, donner aux cordes de traction et de soulèvement une vitesse égale, de manière à maintenir la charge à la même hauteur pendant son transport le long de la ligne. Tous les leviers de commande du treuil sont à portée du mécanicien. La puissance du moteur varie, suivant les dimensions, de 12 à 75 chevaux. La figure 3 ne nous semble pas nécessiter d'explications. La figure 4 représente le système des câbles ou cordes et la manière dont ils sont disposés par rapport au chariot transporteur-élévateur. Nous avons indiqué que la corde de traction est sans fin, et suffisamment décrit la disposition du câble porteur; mais nous croyons utile de donner quelques éclaircissements sur les cordes de soulèvement et aux boutons. La corde de soulèvement est exposée à se trouver fréquemment détendue lors du transport des charges, elle pourrait même arriver à toucher le sol ce qui, à part l'usure et les dangers qui pourraient en résulter, rendrait souvent impossible la manœuvre de la poulie pendante (fig. 6). Pour éviter cette flexion de la corde de soulèvement, un ingénieux inventeur, M. Miller, a imaginé des chevalets amovibles soutenus par le câble porteur, soutiennent à leur tour la corde de
dimensions, de 12 à 75 chevaux. La figure 3 ne nous semble pas nécessiter d'explications. La figure 4 représente le système des câbles ou cordes et la manière dont ils sont disposés par rapport au chariot transporteur-élévateur. Nous avons indiqué que la corde de traction est sans fin, et suffisamment décrit la disposition du câble porteur; mais nous croyons utile de donner quelques éclaircissements sur les cordes de soulèvement et aux boutons. La corde de soulèvement est exposée à se trouver fréquemment détendue lors du transport des charges, elle pourrait même arriver à toucher le sol ce qui, à part l'usure et les dangers qui pourraient en résulter, rendrait souvent impossible la manœuvre de la poulie pendante (fig. 6). Pour éviter cette flexion de la corde de soulèvement, un ingénieux inventeur, M. Miller, a imaginé des chevalets amovibles soutenus par le câble porteur, soutiennent à leur tour la corde de soulèvement. Ces chevalets, visibles figures 1, 4 et 7, sont en fer forgé et d'une construction légère et solide ; ils sont pourvus, à leur extrémité inférieure, de poulies ou galets, sur lesquels porte la corde de soulèvement, et sont constitués par deux jumelles reliées à diverses hauteurs, vers le sommet, par des boulons entretoisés. Entre ces jumelles et entre les deux boulons les plus élevés, passe une corde métallique dite à boulons, fixe, bien tendue tout le long de la ligne et portant à intervalles convenables des bagues ou boutons en acier, enfilés sur elle et fixés chacun à la corde, par une goupille et une soudure. Ces boutons ont la forme de deux troncs de cône opposés par leurs bases. La grosseur des boutons est graduée et l'intervalle des jumelles de chaque chevalet est gradué également de sorte que les chevalets, s'ils sont transportés le long du câble à boutons, s'arrêtent chacun séparément à un bouton qui peut passer entre les jumelles des autres chevalets. Les chevalets sont transportés le long du câble porteur par le chariot (fig. 4, 7 et 8), muni à cet effet d'un bec sur lequel ils s'accrochent. Supposons que le chariot soit à
sommet, par des boulons entretoisés. Entre ces jumelles et entre les deux boulons les plus élevés, passe une corde métallique dite à boulons, fixe, bien tendue tout le long de la ligne et portant à intervalles convenables des bagues ou boutons en acier, enfilés sur elle et fixés chacun à la corde, par une goupille et une soudure. Ces boutons ont la forme de deux troncs de cône opposés par leurs bases. La grosseur des boutons est graduée et l'intervalle des jumelles de chaque chevalet est gradué également de sorte que les chevalets, s'ils sont transportés le long du câble à boutons, s'arrêtent chacun séparément à un bouton qui peut passer entre les jumelles des autres chevalets. Les chevalets sont transportés le long du câble porteur par le chariot (fig. 4, 7 et 8), muni à cet effet d'un bec sur lequel ils s'accrochent. Supposons que le chariot soit à un bout de la ligne et que tous les chevalets soient sur le bec cité ci-dessus lequel, à ce moment, se trouve à l'arrière du chariot. Celui-ci, en avançant, ne tarde pas à rencontrer un bouton, relativement petit, qui peut passer entre les jumelles de tous les chevalets, sauf celle du dernier qui se trouve le plus rapproché de la pointe du bec. Le boulon arrête ce chevalet, le décroche du bec et le laisse retomber sur le câble porteur sur lequel il appuie au moyen du quatrième boulon qui relie les jumelles à partir du haut; le troisième boulon sert à l'accrochage du chevalet, pendant son transport sur le chariot, sur le bec de ce dernier. Le deuxième bouton, plus gros que le premier, que rencontre le chariot, traverse les chevalets restant sur le bec du chariot, moins un qui est à son tour décroché du bec et vient poser sur le câble porteur. L'opération continue ainsi jusqu'à ce que tous les chevalets soient décrochés du bec du chariot. Ils soutiennent alors la corde de soulèvement, qui porte sur le galet placé à l'extrémité inférieure de chacun d'eux. Au retour, le bec du chariot accroche tous les chevalets le
du dernier qui se trouve le plus rapproché de la pointe du bec. Le boulon arrête ce chevalet, le décroche du bec et le laisse retomber sur le câble porteur sur lequel il appuie au moyen du quatrième boulon qui relie les jumelles à partir du haut; le troisième boulon sert à l'accrochage du chevalet, pendant son transport sur le chariot, sur le bec de ce dernier. Le deuxième bouton, plus gros que le premier, que rencontre le chariot, traverse les chevalets restant sur le bec du chariot, moins un qui est à son tour décroché du bec et vient poser sur le câble porteur. L'opération continue ainsi jusqu'à ce que tous les chevalets soient décrochés du bec du chariot. Ils soutiennent alors la corde de soulèvement, qui porte sur le galet placé à l'extrémité inférieure de chacun d'eux. Au retour, le bec du chariot accroche tous les chevalets le long de la ligne et la grosseur des boutons, par rapport à l'écartement des jumelles de chevalets, permet à ceux-ci de parcourir la ligne sans aucun arrêt, suspendus au bec du chariot. Ce système de suspension de la corde de soulèvement a beaucoup contribué au succès des transports sur câbles, aux Etats-Unis, en permettant de réduire la consommation de force motrice et l'usure des cordes de soulèvement, tout en augmentant la portée des lignes de câbles et la vitesse de transport. Il est actuellement d'un usage très répandu aux Etats-Unis, pour l'exploitation des carrières à ciel ouvert : il est considéré comme presque indispensable à la construction des barrages en rivière. Les figures 9 à 12 (pi. 22-23) montrent deux types d'appareils porteurs, et il est clair que l'on peut varier indéfiniment ceux-ci suivant le service auquel ils sont destinés. Pour chacun de ces appareils, le principe est le même : la charge est supportée par un chariot à deux roues, reposant sur le câble principal ; à ce chariot est suspendue la pince (fig. 28 et 29, pi. 22-23) dans laquelle passe le câble de traction supporté en dessous, par deux galets. La figure 16 indique le détail de
aux Etats-Unis, en permettant de réduire la consommation de force motrice et l'usure des cordes de soulèvement, tout en augmentant la portée des lignes de câbles et la vitesse de transport. Il est actuellement d'un usage très répandu aux Etats-Unis, pour l'exploitation des carrières à ciel ouvert : il est considéré comme presque indispensable à la construction des barrages en rivière. Les figures 9 à 12 (pi. 22-23) montrent deux types d'appareils porteurs, et il est clair que l'on peut varier indéfiniment ceux-ci suivant le service auquel ils sont destinés. Pour chacun de ces appareils, le principe est le même : la charge est supportée par un chariot à deux roues, reposant sur le câble principal ; à ce chariot est suspendue la pince (fig. 28 et 29, pi. 22-23) dans laquelle passe le câble de traction supporté en dessous, par deux galets. La figure 16 indique le détail de l'appareil de tension du câble; les figures 17 et 18 représentent le mode de jonction du câble porteur et une tige servant à l'ancrer ou à un autre usage. Outre les appareils du système Bleichert, la Trenton Iron Company construit plusieurs autres genres de tramways qu'elle exposa aussi à Chicago. L'un d'eux est l'Acme Steel tramway, dans lequel deux lignes de bandes plates en acier, sont suspendues entre des supports et forment la voie sur laquelle circulent les wagonnets halés par un câble indépendant. Les bandes plates peuvent être doublées, ou même triplées si le poids à porter l'exige, et elles passent sur des blocs courbes, adaptés au sommet des supports (voir fig. 13 à 15); avec ce système on admet des portées de plus de 75 m. Les wagonnets (fig. 24 à 27) peuvent porter 1 t. Les roues porteuses sont au sommet et de chaque côté; le câble de traction et la pince sont au centre et l'on peut voir que le bas du wagonnet est muni de quatre roues servant à le conduire, de la carrière ou de la mine, sur des voies posées sur le sol, au monte-charge du tramway aérien. Le wagonnet a un fond
L'un d'eux est l'Acme Steel tramway, dans lequel deux lignes de bandes plates en acier, sont suspendues entre des supports et forment la voie sur laquelle circulent les wagonnets halés par un câble indépendant. Les bandes plates peuvent être doublées, ou même triplées si le poids à porter l'exige, et elles passent sur des blocs courbes, adaptés au sommet des supports (voir fig. 13 à 15); avec ce système on admet des portées de plus de 75 m. Les wagonnets (fig. 24 à 27) peuvent porter 1 t. Les roues porteuses sont au sommet et de chaque côté; le câble de traction et la pince sont au centre et l'on peut voir que le bas du wagonnet est muni de quatre roues servant à le conduire, de la carrière ou de la mine, sur des voies posées sur le sol, au monte-charge du tramway aérien. Le wagonnet a un fond à charnière permettant de vider le contenu quand on le désire. Plusieurs lignes de ce système fonctionnent avec succès. La Trenton Iron Company construit aussi d'autres systèmes de transporteurs à câble aérien; nous citerons seulement les systèmes à câble unique de Hodgson et Hallidie, des élévateurs aériens à très grande pente, des monte-charges, etc. Le plus remarquable exemple de ces appareils et celui qui traverse la Susquehanna à Glen-Union (Pensylvanie) et qui sert à transporter des wagons de chemin de fer chargés et pesant plus de 15 000 kg par-dessus la rivière à un endroit où sa largeur est de 224 m. On avait eu l'intention de construire un pont pour ce service; mais les offres de la Compagnie de Trenton ayant été acceptées, le travail fut exécuté pour moins d'un cinquième de la dépense prévue. Les wagons sont transportés sur une cage à plate-forme munie de rails correspondant avec ceux de la voie du chemin de fer; la cage est suspendue à une poulie fixée en dessous d'un chariot qui porte sur une double ligne de câbles principaux de 51 mm de diamètre. La Compagnie construit encore des appareils à débarder et à transporter les bois sur câble, en
pente, des monte-charges, etc. Le plus remarquable exemple de ces appareils et celui qui traverse la Susquehanna à Glen-Union (Pensylvanie) et qui sert à transporter des wagons de chemin de fer chargés et pesant plus de 15 000 kg par-dessus la rivière à un endroit où sa largeur est de 224 m. On avait eu l'intention de construire un pont pour ce service; mais les offres de la Compagnie de Trenton ayant été acceptées, le travail fut exécuté pour moins d'un cinquième de la dépense prévue. Les wagons sont transportés sur une cage à plate-forme munie de rails correspondant avec ceux de la voie du chemin de fer; la cage est suspendue à une poulie fixée en dessous d'un chariot qui porte sur une double ligne de câbles principaux de 51 mm de diamètre. La Compagnie construit encore des appareils à débarder et à transporter les bois sur câble, en forêt. Ces appareils se composent de lignes de câbles tendus d'arbre en arbre de manière à pouvoir facilement se déplacer. Le câble porte un chariot mû par une corde de halage qui s'enroule sur un autre tambour d'un treuil. La corde de l'appareil de débardage s'enroule sur un autre tambour, passe sur une poulie adaptée au chariot et est pourvue, à son extrémité, d'une paire de crocs qui maintiennent les bois. Les figures 19 à 23 sont les dessins de deux types de wagonnets de mines construits et exposés par la Trenton Iron Company et faisant partie du matériel de transport souterrain qu'elle a introduit en quantités considérables dans les mines de houille américaines. Le plus grand de ces wagonnets est porté sur des tourillons à chaque extrémité desquels est un pignon qui engrane avec une crémaillère courbe adaptée au sommet des bâtis fixés aux extrémités du châssis du wagon. On peut renverser ce wagon dans un sens ou dans l'autre en faisant mouvoir les pignons le long des crémaillères, au moyen des manivelles, jusqu'à ce qu'ils viennent buter contre des arrêts courbes adaptés au bâti. Les wagonnets de moindre dimension sont montés par paires sur un châssis à quatre
passe sur une poulie adaptée au chariot et est pourvue, à son extrémité, d'une paire de crocs qui maintiennent les bois. Les figures 19 à 23 sont les dessins de deux types de wagonnets de mines construits et exposés par la Trenton Iron Company et faisant partie du matériel de transport souterrain qu'elle a introduit en quantités considérables dans les mines de houille américaines. Le plus grand de ces wagonnets est porté sur des tourillons à chaque extrémité desquels est un pignon qui engrane avec une crémaillère courbe adaptée au sommet des bâtis fixés aux extrémités du châssis du wagon. On peut renverser ce wagon dans un sens ou dans l'autre en faisant mouvoir les pignons le long des crémaillères, au moyen des manivelles, jusqu'à ce qu'ils viennent buter contre des arrêts courbes adaptés au bâti. Les wagonnets de moindre dimension sont montés par paires sur un châssis à quatre roues. Ils sont pourvus de tourillons au moyen desquels on peut les hisser et les renverser. Les figures 28 et 29 représentent la pince qui rattache les chariots à la corde de traction. Fourneau manchon d'accouplement à embrayage progressif et à débrayage instantané, système Barrai, breveté S. & W. D. Construit par MM. BUFFAUD ET ROBATEL, à Lyon. Depuis un grand nombre d'années, les industriels et les constructeurs sont à la recherche d'un manchon d'accouplement simple et robuste, pouvant produire la mise en marche progressive, et l'arrêt rapide des transmissions, sans nécessiter l'arrêt de la machine motrice. Le Portefeuille des Machines a déjà publié, dans ses numéros de septembre et octobre 1891, une étude de M. Gérard Lavergne sur ce sujet. Presque tous les systèmes d'accouplement à friction, construits jusqu'à ce jour, sont établis sur un même principe, lequel consiste à faire produire le serrage des organes de friction, et par suite l'entraînement de l'arbre à conduire, par un effort plus ou moins grand exercé par l'opérateur sur le levier de mise en marche. Ces appareils n'offrent ainsi qu'une efficacité relative, puisque, si cet effort n'est pas suffisant, ou si le travail transmis augmente beaucoup à un moment donné, les
Construit par MM. BUFFAUD ET ROBATEL, à Lyon. Depuis un grand nombre d'années, les industriels et les constructeurs sont à la recherche d'un manchon d'accouplement simple et robuste, pouvant produire la mise en marche progressive, et l'arrêt rapide des transmissions, sans nécessiter l'arrêt de la machine motrice. Le Portefeuille des Machines a déjà publié, dans ses numéros de septembre et octobre 1891, une étude de M. Gérard Lavergne sur ce sujet. Presque tous les systèmes d'accouplement à friction, construits jusqu'à ce jour, sont établis sur un même principe, lequel consiste à faire produire le serrage des organes de friction, et par suite l'entraînement de l'arbre à conduire, par un effort plus ou moins grand exercé par l'opérateur sur le levier de mise en marche. Ces appareils n'offrent ainsi qu'une efficacité relative, puisque, si cet effort n'est pas suffisant, ou si le travail transmis augmente beaucoup à un moment donné, les surfaces de friction patinent et l'entraînement n'a plus lieu; ce patinage peut même échauffer et faire gripper ces surfaces, si elles sont métalliques. De plus, lorsque l'appareil a pris par le fonctionnement une petite usure, si faible qu'elle soit, la course du levier de mise en marche n'est plus suffisante pour permettre le serrage nécessaire; et un nouveau réglage de l'appareil devient indispensable. Nous ajouterons enfin que l'effort à exercer sur le levier de manœuvre est généralement très grand, et, pour les appareils d'une certaine puissance, on doit recourir à une vis intermédiaire qui nuit beaucoup à la rapidité du fonctionnement. En résumé, l'effort considérable nécessaire au fonctionnement des embrayages à friction, le réglage fréquent auquel ils donnent lieu, et surtout le manque de sécurité qu'ils présentent presque tous, les ont empêchés de se répandre dans l'industrie, comme le comporteraient les nombreuses applications qu'on en devrait faire et les avantages qu'ils procureraient dans la plupart des cas. Il y a peu de temps, nous avons vu fonctionner chez MM. Buffaud et Robatel, constructeurs à Lyon, un manchon d'accouplement basé sur un principe nouveau, très ingénieux, et qui nous a semblé résoudre, d'une manière aussi parfaite que possible, la question tant
pour permettre le serrage nécessaire; et un nouveau réglage de l'appareil devient indispensable. Nous ajouterons enfin que l'effort à exercer sur le levier de manœuvre est généralement très grand, et, pour les appareils d'une certaine puissance, on doit recourir à une vis intermédiaire qui nuit beaucoup à la rapidité du fonctionnement. En résumé, l'effort considérable nécessaire au fonctionnement des embrayages à friction, le réglage fréquent auquel ils donnent lieu, et surtout le manque de sécurité qu'ils présentent presque tous, les ont empêchés de se répandre dans l'industrie, comme le comporteraient les nombreuses applications qu'on en devrait faire et les avantages qu'ils procureraient dans la plupart des cas. Il y a peu de temps, nous avons vu fonctionner chez MM. Buffaud et Robatel, constructeurs à Lyon, un manchon d'accouplement basé sur un principe nouveau, très ingénieux, et qui nous a semblé résoudre, d'une manière aussi parfaite que possible, la question tant travaillée des embrayages à friction. Nous allons en donner une courte description. Principe du fonctionnement de l'appareil. — Il consiste dans l'emploi d'un petit embrayage auxiliaire, qui utilise la différence des vitesses des parties à accoupler pour effectuer le serrage des sabots de friction de l'embrayage proprement dit, de telle façon que ce serrage continue à se produire jusqu'au moment où il n'y a plus de mouvement relatif entre les pièces, c'est-à-dire jusqu'à ce que l'arbre conduit ait acquis la vitesse de l'arbre moteur. DESCRIPTION Les figures 1 et 2 de la planche 24 sont des vues de face et de côté de cet appareil, appliqué à la jonction de deux arbres. Il se compose de trois parties essentielles : 1° D'un tambour de friction en fonte F, claveté sur l'arbre moteur M, et auquel est boulonné un couvercle ajouré A, qui porte lui-même une butte E, tournant ainsi constamment avec la partie motrice. 2° D'une pièce en fonte P, clavetée sur l'arbre à entraîner C, et portant le mécanisme d'embrayage proprement dit. Ce mécanisme consiste en deux sabots de chêne S, qui coulissent suivant un diamètre entre les faces rabotées de la pièce P, et sont destinés, en s'appliquant