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VILAX, 1, rue Bourdaloue, PARIS La Compagnie générale transatlantique a passé de 138 à 135. Les Chargeurs réunis se sont relevés de 700 à 710, ex-coupon de 15 francs. Les actions de la Compagnie internationale des wagons-lits sont l'objet de demandes suivies, et finissent, les actions privilégiées à 288; les actions ordinaires à 268. On sait que les premières ont droit à un intérêt cumulatif de 5 0/0 avant tout partage de bénéfices avec les secondes. Les progrès réalisés depuis un an, par cette société, sont importants d'une part, les recettes ont augmenté d'un million environ; d'autre part, les dépenses, dit-on, ont été sensiblement réduites. Les bénéfices nets distribuables, déduction faite des charges diverses et des amortissements, dépasseraient 3 millions 500,000 francs. Au moment de la réduction du capital, le conseil d'administration a été amené à déclarer en substance aux actionnaires, que le sacrifice important qu'on leur demandait, permettrait de liquider complètement le passé et que, dans l'avenir, ils n'auraient plus à supporter que les amortissements réguliers et normaux. Dans ces conditions, l'exercice 1902 ayant été favorable, il est possible que le dividende soit fixé à 15 francs par action, le conseil ayant déclaré l'année dernière, que le dividende futur, non applicable à l'exercice 1902, mais estimable à échéance prochaine, pourrait être de 19 fr. 40. L'entreprise des Wagons-Lits a certainement contribué par le confort qu'elle assure aux voyageurs à développer le goût des déplacements lointains. Grâce à la réorganisation financière à laquelle elle a procédé au début de 1902, elle est appelée à se développer encore. Elle vient, dit-on, de signer avec l'Autriche un contrat de trente ans et va très probablement passer un traité de même durée avec la Hongrie. L'avenir réservé au Transsibérien marquera une nouvelle et importante étape dans la voie de progrès où la compagnie est engagée. Les Omnibus de Paris ont été plus calmes de 684 à 689. Les Voitures à Paris ont passé de 298 à 297. Les recettes de cette compagnie ont été très bonnes en 1902. Elles dépassent d'environ 2,200,000 fr. celles de l'exercice 1901. Un de nos lecteurs nous signale
non applicable à l'exercice 1902, mais estimable à échéance prochaine, pourrait être de 19 fr. 40. L'entreprise des Wagons-Lits a certainement contribué par le confort qu'elle assure aux voyageurs à développer le goût des déplacements lointains. Grâce à la réorganisation financière à laquelle elle a procédé au début de 1902, elle est appelée à se développer encore. Elle vient, dit-on, de signer avec l'Autriche un contrat de trente ans et va très probablement passer un traité de même durée avec la Hongrie. L'avenir réservé au Transsibérien marquera une nouvelle et importante étape dans la voie de progrès où la compagnie est engagée. Les Omnibus de Paris ont été plus calmes de 684 à 689. Les Voitures à Paris ont passé de 298 à 297. Les recettes de cette compagnie ont été très bonnes en 1902. Elles dépassent d'environ 2,200,000 fr. celles de l'exercice 1901. Un de nos lecteurs nous signale qu'une circonstance intéressante à observer dans les prévisions pouvant être faites sur les résultats du dernier exercice, c'est la baisse énorme des fourrages. Voici, en effet, leurs cours au 31 décembre des années 1901 et 1902. les 100 kilos 1901 1902 Avoine. 21.87 16.37 Paille. 28.40 28 • Foin. 60 43 • Ainsi la baisse des fourrages n'est pas moindre de 30 0/0 d'un exercice à l'autre. L'observation de notre correspondant est intéressante. Mais nous lui ferons remarquer qu'elle n'est pas applicable exactement à la situation de la Compagnie des voitures qui a adopté pour sa cavalerie une combinaison de nourriture la garantissant contre les grandes variations de prix des fourrages. D'abord, elle ne donne peu ou pas de foin à ses chevaux (3 grammes par ration quotidienne). Elle leur donne surtout du maïs dont le prix a, il est vrai, aussi baissé en 1902, de 1 fr. 50 à 2 francs par quintal. Mais, nous le répétons, la manutention scientifique de la nourriture de la cavalerie à laquelle se livre la Compagnie des voitures, lui a permis depuis longtemps de réaliser de sensibles économies sur cette alimentation. La ration quotidienne du cheval ressort aujourd'hui à 1 fr. 25. On
43 • Ainsi la baisse des fourrages n'est pas moindre de 30 0/0 d'un exercice à l'autre. L'observation de notre correspondant est intéressante. Mais nous lui ferons remarquer qu'elle n'est pas applicable exactement à la situation de la Compagnie des voitures qui a adopté pour sa cavalerie une combinaison de nourriture la garantissant contre les grandes variations de prix des fourrages. D'abord, elle ne donne peu ou pas de foin à ses chevaux (3 grammes par ration quotidienne). Elle leur donne surtout du maïs dont le prix a, il est vrai, aussi baissé en 1902, de 1 fr. 50 à 2 francs par quintal. Mais, nous le répétons, la manutention scientifique de la nourriture de la cavalerie à laquelle se livre la Compagnie des voitures, lui a permis depuis longtemps de réaliser de sensibles économies sur cette alimentation. La ration quotidienne du cheval ressort aujourd'hui à 1 fr. 25. On comprend qu'il n'est plus guère possible de réaliser de grosses économies sur une dépense déjà si minime. Toutefois, il est présumable que la compagnie ne perd pas de vue les moindres améliorations pouvant être encore réalisées dans cette catégorie importante de ses frais d'exploitation. Mais c'est surtout par une utilisation bien entendue de son matériel de voitures, par le relèvement de la moyenne de recettes journalières et par la transformation de ses dépôts, comme elle l'a commencé d'ailleurs, que la compagnie continuera de voir sa situation s'améliorer. La question des tramways de pénétration a été posée récemment au Conseil général de la Seine et au Conseil municipal de Paris. Elle fait, à plusieurs reprises, l'objet de discussions approfondies qui ont permis de se rendre un compte exact de la situation créée à ces entreprises, comme aussi de l'état d'esprit des assemblées délibérantes en ce qui concerne les modifications aux cahiers des charges réclamées par les compagnies et dont l'Etat a autorisé la mise à l'enquête. À la suite de longues études faites par les diverses commissions chargées d'élucider la question, et après avoir donné un avis favorable à la demande d'une société, le Conseil général n'a pas cru devoir accueillir
bien entendue de son matériel de voitures, par le relèvement de la moyenne de recettes journalières et par la transformation de ses dépôts, comme elle l'a commencé d'ailleurs, que la compagnie continuera de voir sa situation s'améliorer. La question des tramways de pénétration a été posée récemment au Conseil général de la Seine et au Conseil municipal de Paris. Elle fait, à plusieurs reprises, l'objet de discussions approfondies qui ont permis de se rendre un compte exact de la situation créée à ces entreprises, comme aussi de l'état d'esprit des assemblées délibérantes en ce qui concerne les modifications aux cahiers des charges réclamées par les compagnies et dont l'Etat a autorisé la mise à l'enquête. À la suite de longues études faites par les diverses commissions chargées d'élucider la question, et après avoir donné un avis favorable à la demande d'une société, le Conseil général n'a pas cru devoir accueillir les conclusions du rapporteur, relatives au relèvement des tarifs et à la transformation du système de traction pour les autres, notamment pour l'Est parisien et l'Ouest parisien. Telle était du moins la situation à la fin de la session dernière. Toutefois, il a suffi que les Compagnies intéressées déclarassent vouloir cesser le service, pour qu'un revirement caractéristique s'opérât dans la majorité de l'assemblée, et la convocation d'urgence du Conseil général a été la manifestation non équivoque de dispositions plus conciliantes. Après de longs débats, le Conseil général a adopté dans sa séance du 7 janvier dernier, les propositions des compagnies en limitant toutefois à six mois, leur application de manière à attendre les résultats de l'étude d'ensemble des transports en commun annoncée par le préfet de la Seine pour le 1er juin prochain. Nous ne pouvons qu'applaudir à cette dernière résolution et, au moment où la question d'ensemble va se poser, il nous a paru utile de rechercher encore une fois, les causes de la crise actuelle et d'éclairer l'avenir par une étude rétrospective du passé dans le but d'éviter le retour des erreurs commises. Nous connaissions déjà, par les communications du ministre des travaux publics faites à la tribune
cesser le service, pour qu'un revirement caractéristique s'opérât dans la majorité de l'assemblée, et la convocation d'urgence du Conseil général a été la manifestation non équivoque de dispositions plus conciliantes. Après de longs débats, le Conseil général a adopté dans sa séance du 7 janvier dernier, les propositions des compagnies en limitant toutefois à six mois, leur application de manière à attendre les résultats de l'étude d'ensemble des transports en commun annoncée par le préfet de la Seine pour le 1er juin prochain. Nous ne pouvons qu'applaudir à cette dernière résolution et, au moment où la question d'ensemble va se poser, il nous a paru utile de rechercher encore une fois, les causes de la crise actuelle et d'éclairer l'avenir par une étude rétrospective du passé dans le but d'éviter le retour des erreurs commises. Nous connaissions déjà, par les communications du ministre des travaux publics faites à la tribune du Parlement, la situation réelle créée aux compagnies de tramways de pénétration. Ces tramways ont été concédés, sur la demande du Conseil municipal de Paris, à des personnalités étrangères à cette industrie, dans le but de faire concurrence à la Compagnie des Omnibus et de « tout » Rio, 10 janvier. Cafés. Recettes 6,000 sacs. Marché ferme Stock: 597,000 sacs. Rio n° 7, 4,350 reis, hausse 50. Change 11 25/32 ou 85 reis par franc, baisse 1/32. Santos, 10 janvier. Cafés.– Recettes: 25,000 sacs. Marché à peine soutenu. Average 4,100 reis, hausse 100. Stock: 282,000 sacs. Singapour, 10 janvier. Gambier ordinaire 25 sh. 7 1/2 den.; dit cubes 1 35 sh. Poivre noir 6 1/4 den.; dit blanc 9 31/32 den. Sagou perlé petit grain 11 sh. 1 1/2 den.; farine de Sagou Sarawak 8 sh. 6 den. Apprenez l'allemand, correspondance, comptabilité, droit commercial à Wiesbaden, chez docteur en droit l'épouse est Parisienne. Vie de famille 15-of. p./mois. Références à Paris. On recommande position en Allemagne. Renvois à Pâques. S'adresser à Docteur Ruhland, Pforzheim. Cette livre est en vente à Londres à la Librairie Française, 18, Wardour street, à la Librairie Moderne, 7, New Coventry street, au bureau de l'hôtel
janvier. Cafés. Recettes 6,000 sacs. Marché ferme Stock: 597,000 sacs. Rio n° 7, 4,350 reis, hausse 50. Change 11 25/32 ou 85 reis par franc, baisse 1/32. Santos, 10 janvier. Cafés.– Recettes: 25,000 sacs. Marché à peine soutenu. Average 4,100 reis, hausse 100. Stock: 282,000 sacs. Singapour, 10 janvier. Gambier ordinaire 25 sh. 7 1/2 den.; dit cubes 1 35 sh. Poivre noir 6 1/4 den.; dit blanc 9 31/32 den. Sagou perlé petit grain 11 sh. 1 1/2 den.; farine de Sagou Sarawak 8 sh. 6 den. Apprenez l'allemand, correspondance, comptabilité, droit commercial à Wiesbaden, chez docteur en droit l'épouse est Parisienne. Vie de famille 15-of. p./mois. Références à Paris. On recommande position en Allemagne. Renvois à Pâques. S'adresser à Docteur Ruhland, Pforzheim. Cette livre est en vente à Londres à la Librairie Française, 18, Wardour street, à la Librairie Moderne, 7, New Coventry street, au bureau de l'hôtel de Charing Cross. 20 centimes le numéro. S'il y a un numéro du jour, il doit être délivré gratuitement à l'acheteur. L'Évolutif et son Directeur 27, rue Lafayette, Paris I serait son monopole. Aussi, ces concessions hâtivement conçues, nées dans la fièvre de spéculation, se ressentent de cette origine. Si elles ont pu contribuer à la ruine du monopole des Omnibus, elles succombent aujourd'hui sous l'effort et sont incapables de continuer la lutte. Du reste, les faits parlent suffisamment par eux-mêmes. Outre qu'elles n'ont pas tenu tous leurs engagements, plusieurs sociétés ont déjà suspendu l'exploitation de différentes lignes; d'autres ont informé officiellement l'administration qu'elles se verraient dans l'obligation de cesser complètement leur service si les pouvoirs publics ne leur accordaient pas le relèvement des tarifs, et les dernières communications du préfet de la Seine au Conseil général ont prouvé que ces menaces n'étaient pas vaines. La solution provisoire votée par le Conseil général ne fait que déplacer la difficulté. Il est toutefois acquis que l'exploitation des tramways se poursuit en perte, que leurs ressources financières sont épuisées et que des modifications aux cahiers des charges sont indispensables pour leur permettre de continuer leur service. D'un autre côté, les Compagnies habituellement
elles ont pu contribuer à la ruine du monopole des Omnibus, elles succombent aujourd'hui sous l'effort et sont incapables de continuer la lutte. Du reste, les faits parlent suffisamment par eux-mêmes. Outre qu'elles n'ont pas tenu tous leurs engagements, plusieurs sociétés ont déjà suspendu l'exploitation de différentes lignes; d'autres ont informé officiellement l'administration qu'elles se verraient dans l'obligation de cesser complètement leur service si les pouvoirs publics ne leur accordaient pas le relèvement des tarifs, et les dernières communications du préfet de la Seine au Conseil général ont prouvé que ces menaces n'étaient pas vaines. La solution provisoire votée par le Conseil général ne fait que déplacer la difficulté. Il est toutefois acquis que l'exploitation des tramways se poursuit en perte, que leurs ressources financières sont épuisées et que des modifications aux cahiers des charges sont indispensables pour leur permettre de continuer leur service. D'un autre côté, les Compagnies habituellement désignées sous le nom de Tramways Nord et Tramways Sud ne seraient guère en meilleure posture. Exploitant de longue date, rendues prudentes par l'expérience, elles ont pu se garantir jusqu'à présent contre des entraînements dangereux; mais des documents officiels émanant du service du contrôle ont démontré que leur prospérité n'est qu'apparente. Ces Sociétés ne vivent que grâce au tarif de 15 et 30 centimes appliqué sur la plus grande partie de leurs réseaux et, dans la situation actuelle, elles ne peuvent même pas amortir le capital engagé dans l'entreprise. Comme les autres Compagnies, elles sont en perte sur les lignes où le tarif est de 10 et 15 centimes dans l'intérieur de Paris, lignes qu'elles n'ont acceptées, il faut le reconnaître, qu'à leur corps défendant et pour éviter les conséquences de la concurrence ruineuse qui leur était suscitée sur leur propre réseau. Ici encore, l'intervention des pouvoirs publics s'impose, car ces sociétés sont dans l'impossibilité de se procurer les capitaux nécessaires, à la transformation ou à la modification de leurs procédés de traction dont l'expérience a démontré la nécessité et que l'intérêt public commande. De l'ensemble de ces faits il résulte que le tarif consenti par les concessionnaires de tramways
qu'apparente. Ces Sociétés ne vivent que grâce au tarif de 15 et 30 centimes appliqué sur la plus grande partie de leurs réseaux et, dans la situation actuelle, elles ne peuvent même pas amortir le capital engagé dans l'entreprise. Comme les autres Compagnies, elles sont en perte sur les lignes où le tarif est de 10 et 15 centimes dans l'intérieur de Paris, lignes qu'elles n'ont acceptées, il faut le reconnaître, qu'à leur corps défendant et pour éviter les conséquences de la concurrence ruineuse qui leur était suscitée sur leur propre réseau. Ici encore, l'intervention des pouvoirs publics s'impose, car ces sociétés sont dans l'impossibilité de se procurer les capitaux nécessaires, à la transformation ou à la modification de leurs procédés de traction dont l'expérience a démontré la nécessité et que l'intérêt public commande. De l'ensemble de ces faits il résulte que le tarif consenti par les concessionnaires de tramways de pénétration est insuffisant, non seulement pour rémunérer le capital engagé et pourvoir à son amortissement, mais même pour assurer un service régulier en tenant compte des exigences du cahier des charges de 1900. Aujourd'hui que ces sociétés succombent sous le fardeau de ces charges imprudemment acceptées, nous pensons qu'il n'est pas inutile de rechercher et de dégager en toute impartialité la part des responsabilités de chacun dans les déceptions causées par ces entreprises qui rendent, même dans les conditions actuelles, de grands services à la population et que, pour ce motif, l'Etat a le devoir de maintenir. Sans vouloir donner à nos appréciations un caractère personnel, il est permis de constater tout d'abord que, sous l'impulsion d'un entraînement général, de nombreuses sociétés se sont fondées qui ont assumé la création de réseaux urbains et suburbains, tant à Paris que dans les principales villes de France, sans se rendre compte d'une manière suffisante, des conditions de leur exploitation et de l'importance des capitaux à engager. Méconnaissant les règles de la plus élémentaire prudence, quelquesunes d'entre elles, uniquement préoccupées de réaliser le plus d'affaires possible, acceptèrent sans contrôle, les cahiers des charges onéreuses que les corps élus, suscitant une concurrence aveugle,
n'est pas inutile de rechercher et de dégager en toute impartialité la part des responsabilités de chacun dans les déceptions causées par ces entreprises qui rendent, même dans les conditions actuelles, de grands services à la population et que, pour ce motif, l'Etat a le devoir de maintenir. Sans vouloir donner à nos appréciations un caractère personnel, il est permis de constater tout d'abord que, sous l'impulsion d'un entraînement général, de nombreuses sociétés se sont fondées qui ont assumé la création de réseaux urbains et suburbains, tant à Paris que dans les principales villes de France, sans se rendre compte d'une manière suffisante, des conditions de leur exploitation et de l'importance des capitaux à engager. Méconnaissant les règles de la plus élémentaire prudence, quelquesunes d'entre elles, uniquement préoccupées de réaliser le plus d'affaires possible, acceptèrent sans contrôle, les cahiers des charges onéreuses que les corps élus, suscitant une concurrence aveugle, arrachaient à la faiblesse des demandeurs en concession sans responsabilité. Parallèlement, une hausse inconsidérée des valeurs de traction éveillait l'attention des pouvoirs publics. L'Etat lui-même, devant cette prospérité factice, oubliant son rôle d'arbitre, aggravait encore les charges des compagnies par la une réglementation nouvelle en faveur du personnel, peut-être justifiée, mais à coup sûr incompatible avec l'exiguité du tarif; par des exigences coûteuses dans les procédures de construction amenant une exagération évidente dans le capital de premier établissement, et enfin par l'obligation d'abandonner les installations électriques à l'expiration de la concession, mesure en opposition formelle avec les principes généraux qui régissaient les concessions données primitivement en vertu de la loi organique de 1881 sur les concessions de chemins de fer et de tramways. C'est le Conseil d'Etat qui a suscité cette novation du cahier des charges. De sorte qu'une fois les travaux terminés et la mise en service commencée, les sociétés se sont trouvées en présence d'une telle insuffisance de recettes que ces dernières ne permettaient pas de couvrir les frais d'exploitation. Beaucoup de bons esprits pensent que l'Etat, représenté par ses services publics, à la tête desquels se trouvent des ingénieurs du plus grand mérite et de la plus
mais à coup sûr incompatible avec l'exiguité du tarif; par des exigences coûteuses dans les procédures de construction amenant une exagération évidente dans le capital de premier établissement, et enfin par l'obligation d'abandonner les installations électriques à l'expiration de la concession, mesure en opposition formelle avec les principes généraux qui régissaient les concessions données primitivement en vertu de la loi organique de 1881 sur les concessions de chemins de fer et de tramways. C'est le Conseil d'Etat qui a suscité cette novation du cahier des charges. De sorte qu'une fois les travaux terminés et la mise en service commencée, les sociétés se sont trouvées en présence d'une telle insuffisance de recettes que ces dernières ne permettaient pas de couvrir les frais d'exploitation. Beaucoup de bons esprits pensent que l'Etat, représenté par ses services publics, à la tête desquels se trouvent des ingénieurs du plus grand mérite et de la plus haute honorabilité, aurait dû prévoir que les conditions imposées aux compagnies étaient incompatibles avec une exploitation rémunératrice. Les enquêtes faites à diverses époques, tant en Amérique que dans les différents pays d'Europe, comme aussi les comptes-rendus d'exploitation de sociétés de tramways françaises et étrangères, permettaient d'établir que la tarification de 10 et 15 centimes généralisée sur tout un réseau urbain et quelle que soit la longueur des lignes, dans les conditions fixées par le cahier des charges de 1900, constituait une erreur économique et devait conduire à un désastre financier, désastre d'autant plus cruel qu'il a atteint surtout la petite épargne. Quelques chiffres empruntés au Journal officiel démontreront dans quelle mesure les exigences des pouvoirs publics ont pesé sur ces entreprises. La transformation de la traction animale en traction mécanique s'est réalisée plus rapidement en province qu'à Paris, et il y avait dans tous les départements en dehors de la Seine, à fin mars 1902, une longueur de 1,307 kilomètres de lignes ayant coûté 300,129,000 francs, soit un peu moins de 230,000 francs le kilomètre, tandis que, pour le département de la Seine qui possède 474 kilomètres ayant coûté 235,740.000 francs, le prix de revient du kilomètre est de 497,000
10 et 15 centimes généralisée sur tout un réseau urbain et quelle que soit la longueur des lignes, dans les conditions fixées par le cahier des charges de 1900, constituait une erreur économique et devait conduire à un désastre financier, désastre d'autant plus cruel qu'il a atteint surtout la petite épargne. Quelques chiffres empruntés au Journal officiel démontreront dans quelle mesure les exigences des pouvoirs publics ont pesé sur ces entreprises. La transformation de la traction animale en traction mécanique s'est réalisée plus rapidement en province qu'à Paris, et il y avait dans tous les départements en dehors de la Seine, à fin mars 1902, une longueur de 1,307 kilomètres de lignes ayant coûté 300,129,000 francs, soit un peu moins de 230,000 francs le kilomètre, tandis que, pour le département de la Seine qui possède 474 kilomètres ayant coûté 235,740.000 francs, le prix de revient du kilomètre est de 497,000 francs, soit plus du double. Dans ces chiffres entre évidemment une certaine majoration qui échappe au contrôle, mais comme Tapioca perlé 10 sh. Ester 126.4 sh. Change sur Londres 3 mois 1 sh. 7 13/16 den. DÉCLARATIONS DE FAILLITES (Jugement du 9 janvier) Société Dupont et Cie, entrepôt de constructions mécaniques, à Suresnes, boul. de Versailles, 5 bis. des Banquiers des Capitalistes pour 1903 Un fort volume in-8° carré de 800 pages. RICHEMENT RELIÉ PRIME GRATUITE Offerte à ses Abonnés par les Lettres d'un Capitaliste CORRESPONDANCE FINANCIÈRE HEBDOMADAIRE Prix France 2 francs par An. 60, Rue Chaptal-Antin, Paris (14e) de Local pouvant servir de magasin et 1 d'appartement, du 2e étage, sur rue, au prix de 4,500 fr., rue du Sentier. 23. SEMI-ANNUALIAIEMENT AU BISTRO - EMANUEL. 25 Av. WINE CELLAR - 66. Rue Gréault. PARIS Elle s'est exercée dans les deux cas, la plus-value n'en est pas moins significative. Elle provient évidemment de ce qu'à Paris, les pouvoirs publics ont mis à la charge des compagnies des frais de viabilité considérables (pavage en bois) et ont imposé des systèmes onéreux de traction tels que les poteaux de trolley ornés, les systèmes à contacts superficiels et surtout le caniveau souterrain.