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avec l'équilibre des finances de l'État. L'année suivante, l'agitation recommença, et au mois d'octobre elle aboutit sur les chemins de fer de l'État en Bohême à l'organisation de l'obstructionnisme ou résistance passive, consistant à profiter intelligemment des défectuosités ou des lacunes des règlements pour paralyser le mouvement des chemins de fer. Les employés de toutes les lignes qui aboutissent à Vienne adoptèrent à l'unanimité une résolution, dans laquelle, tout en maintenant leurs revendications politiques au sujet du suffrage universel, ils annonçaient leur intention d'appliquer dans toutes les gares de chemins de fer de l'État, à Vienne et aux environs, le régime de la résistance passive jusqu'à ce que leurs salaires fussent relevés de 20 0/0. L'obstruction, sous cette forme savante que nous avons déjà trouvée en Italie, évitait la grève ouverte, mais paralysait le trafic par une observance systématique outrée de la lettre des règlements. La généralisation du mouvement causa en Bohême et dans l'Empire une perturbation considérable de la marche des trains, et l'on eut même des craintes au sujet de l'approvisionnement de la capitale; M. Urbá, gérant du Ministère des Chemins de fer, entra en pourparlers avec les grévistes, dont une délégation lui fut présentée par le député jeune-tchèque Musteika, et après plusieurs jours de discussion, la grève put se terminer le 14 novembre 1905, grâce aux concessions du gouvernement. La demande d'un relèvement de 10 à 20 0/0 des salaires, formulée par les grévistes, ne pouvait sembler bien exorbitante si l'on jette les yeux sur le tableau comparatif ci-joint des salaires payés par les administrations de chemins de fer en cause: (1) Voir Journal des Transports, des 21 septembre, 12 octobre, 2 novembre 1907 et 20 septembre 1908. Empereur Ferdinand 3.344 1.936 1.230 576 Buschleitenrad. 2.600 1.770 1.020 586 Nord de la Bohême 2.700 1.899 905 783 Aussig Teplitz 2.490 1.855 910 783 Sous la pression des circonstances, les salaires ont dû être relevés et, par exemple pour la direction de la Staatsbahn à Vienne, les journées de "manœuvres" ont été portées de 2 lu. 00 - 2 kr. 40 à 2 kr. 40-3 kr. 00 ;
jeune-tchèque Musteika, et après plusieurs jours de discussion, la grève put se terminer le 14 novembre 1905, grâce aux concessions du gouvernement. La demande d'un relèvement de 10 à 20 0/0 des salaires, formulée par les grévistes, ne pouvait sembler bien exorbitante si l'on jette les yeux sur le tableau comparatif ci-joint des salaires payés par les administrations de chemins de fer en cause: (1) Voir Journal des Transports, des 21 septembre, 12 octobre, 2 novembre 1907 et 20 septembre 1908. Empereur Ferdinand 3.344 1.936 1.230 576 Buschleitenrad. 2.600 1.770 1.020 586 Nord de la Bohême 2.700 1.899 905 783 Aussig Teplitz 2.490 1.855 910 783 Sous la pression des circonstances, les salaires ont dû être relevés et, par exemple pour la direction de la Staatsbahn à Vienne, les journées de "manœuvres" ont été portées de 2 lu. 00 - 2 kr. 40 à 2 kr. 40-3 kr. 00 ; celles des ouvriers de magasins, de 2 kr. 30 2 kr. 40 à 2 kr. 50 2 kr. 60 ; celles des charbonniers, de 2 kr. 70 à 2 kr. 80. L'augmentation de salaires accordée grevait le budget de 4 millions de couronnes par an et le gouvernement s'était engagé à insister auprès des Compagnies privées pour qu'elles ne donnent pas à leurs employés des salaires inférieurs à ceux des employés de l'État. Depuis cette période, on n'a réussi, ni en Autriche, ni en Hongrie, à organiser un état d'équilibre durable entre les employés de chemin de fer et leurs administrations, la bonne volonté du gouvernement se trouvant impuissante vis-à-vis des nécessités financières. En Hongrie, le personnel a continué de s'agiter à la pensée que le ministre n'a pas accordé l'amélioration des traitements que la Commission des finances de la Chambre avait envisagées. Il est probable que si une grève éclate de nouveau, elle n'aura pas la même envergure que celle de 1904, parce que le personnel ne retrouverait plus les amis politiques qui le soutenaient alors contre le gouvernement. Le Ministère a montré, d'ailleurs, des dispositions bienveillantes et améliorerait volontiers le sort des employés s'il trouvait à compenser l'augmentation
à insister auprès des Compagnies privées pour qu'elles ne donnent pas à leurs employés des salaires inférieurs à ceux des employés de l'État. Depuis cette période, on n'a réussi, ni en Autriche, ni en Hongrie, à organiser un état d'équilibre durable entre les employés de chemin de fer et leurs administrations, la bonne volonté du gouvernement se trouvant impuissante vis-à-vis des nécessités financières. En Hongrie, le personnel a continué de s'agiter à la pensée que le ministre n'a pas accordé l'amélioration des traitements que la Commission des finances de la Chambre avait envisagées. Il est probable que si une grève éclate de nouveau, elle n'aura pas la même envergure que celle de 1904, parce que le personnel ne retrouverait plus les amis politiques qui le soutenaient alors contre le gouvernement. Le Ministère a montré, d'ailleurs, des dispositions bienveillantes et améliorerait volontiers le sort des employés s'il trouvait à compenser l'augmentation de dépense résultante avec des économies à provenir soit d'une réforme du service et de l'Administration ou avec des plus-values résultant de la révision des tarifs et notamment des réfections, mais ces éludes, compliquées encore par les questions de nationalités, ne semblent pas près d'aboutir. "Dans ces derniers temps, c'est principalement en Autriche et en Bohême que l'instabilité de la situation a provoqué une crise. Dès le début du mois d'octobre dernier, la résistance passive des employés des diverses Compagnies s'est prononcée fortement et s'est étendue aux chemins de fer de l'État et à quelques lignes hongroises. La désorganisation des services qui en est résultée a jeté une sérieuse perturbation dans la vie économique. Il ne fallut recourir encore aux transports routiers pour alimenter Vienne. Les retards survenus en particulier dans le transport des bestiaux ont entraîné de grandes pertes. Certaines houillères de Bohême et notamment les mines de lignite reliées au chemin de fer de Bushleitenrad, ne pouvant obtenir de leurs patrons enlever le produit de leur extraction journalière, durent interrompre le travail. Le trouble s'est étendu aux relations avec l'Allemagne, les express arrivant trop tard à la frontière pour assurer la correspondance. Il faut noter toutefois que les
principalement en Autriche et en Bohême que l'instabilité de la situation a provoqué une crise. Dès le début du mois d'octobre dernier, la résistance passive des employés des diverses Compagnies s'est prononcée fortement et s'est étendue aux chemins de fer de l'État et à quelques lignes hongroises. La désorganisation des services qui en est résultée a jeté une sérieuse perturbation dans la vie économique. Il ne fallut recourir encore aux transports routiers pour alimenter Vienne. Les retards survenus en particulier dans le transport des bestiaux ont entraîné de grandes pertes. Certaines houillères de Bohême et notamment les mines de lignite reliées au chemin de fer de Bushleitenrad, ne pouvant obtenir de leurs patrons enlever le produit de leur extraction journalière, durent interrompre le travail. Le trouble s'est étendu aux relations avec l'Allemagne, les express arrivant trop tard à la frontière pour assurer la correspondance. Il faut noter toutefois que les employés des chemins de fer impériaux et royaux résistèrent plus longtemps aux suggestions de la résistance passive. Cependant, les négociations entre les directions et le personnel se sont poursuivies laborieusement, parfois interrompues, les agents considérant comme insuffisantes les augmentations de salaires qui leur étaient consenties. Ce n'est qu'au bout de quelques semaines que la résistance passive a cessé sur les chemins de fer du Nord-Ouest, le personnel ayant fini par obtenir, avec des améliorations sérieuses, la promesse qu'il n'y aurait pas de mises à pied. Cet arrangement ne pouvait qu'entraîner une solution également pacifique en ce qui concerne les chemins de fer de l'État (Staatsbahn). Il est probable que les statisticiens auront encore à enregistrer, du fait de ces mouvements, des pertes totales assez importantes pour le commerce et l'industrie aussi bien que pour les Compagnies exploitantes. [À suivre.] L'entente des Compagnies anglaises de chemins de fer Le correspondant particulier de Londres au Times écrit à son journal : La nouvelle que trois des plus grandes Compagnies de chemins de fer (North Western, Midland, Great Northern) viennent de se mettre d'accord pour cesser une concurrence ruineuse a produit une vive sensation. La plupart des gens ont vu là le premier
quelques semaines que la résistance passive a cessé sur les chemins de fer du Nord-Ouest, le personnel ayant fini par obtenir, avec des améliorations sérieuses, la promesse qu'il n'y aurait pas de mises à pied. Cet arrangement ne pouvait qu'entraîner une solution également pacifique en ce qui concerne les chemins de fer de l'État (Staatsbahn). Il est probable que les statisticiens auront encore à enregistrer, du fait de ces mouvements, des pertes totales assez importantes pour le commerce et l'industrie aussi bien que pour les Compagnies exploitantes. [À suivre.] L'entente des Compagnies anglaises de chemins de fer Le correspondant particulier de Londres au Times écrit à son journal : La nouvelle que trois des plus grandes Compagnies de chemins de fer (North Western, Midland, Great Northern) viennent de se mettre d'accord pour cesser une concurrence ruineuse a produit une vive sensation. La plupart des gens ont vu là le premier pas dans la voie d'un trust gigantesque qui engloberait toutes les Compagnies britanniques, leur permettrait de réduire considérablement les dépenses et de lutter contre les exigences croissantes des Syndicats ouvriers. L'un des plus hauts fonctionnaires d'une des Compagnies intéressées a bien voulu me faire, à ce sujet, les déclarations suivantes : Ce sont des motifs financiers qui sont la raison de cette entente que nous vons de conclure. On s'étonnait, l'hiver dernier, à l'époque où nous étions menacés d'une grève de nos employés, de nous voir montrer une si extrême obstination et résister à leurs demandes. Mais ceci est parce que Nous n'avons pas les moyens d'augmenter indéfiniment les salaires. Il s'agissait donc de réduire nos charges d'exploitation. Certaines lignes, des plus importantes, nous coulaient des profits par suite de la concurrence que s'exercent entre elles les Compagnies. Ainsi, le voyageur qui part de Londres pour l'Écosse, avait le choix entre trois expresses, excellents tous les trois, et quittant la capitale, soit le soir, soit le matin, arrivait à la même heure. Cela était hors de proportion au nombre des voyageurs. Au lieu de trois trains par jour, il n'y en aura plus qu'un seul ; chaque Compagnie le fera
: Ce sont des motifs financiers qui sont la raison de cette entente que nous vons de conclure. On s'étonnait, l'hiver dernier, à l'époque où nous étions menacés d'une grève de nos employés, de nous voir montrer une si extrême obstination et résister à leurs demandes. Mais ceci est parce que Nous n'avons pas les moyens d'augmenter indéfiniment les salaires. Il s'agissait donc de réduire nos charges d'exploitation. Certaines lignes, des plus importantes, nous coulaient des profits par suite de la concurrence que s'exercent entre elles les Compagnies. Ainsi, le voyageur qui part de Londres pour l'Écosse, avait le choix entre trois expresses, excellents tous les trois, et quittant la capitale, soit le soir, soit le matin, arrivait à la même heure. Cela était hors de proportion au nombre des voyageurs. Au lieu de trois trains par jour, il n'y en aura plus qu'un seul ; chaque Compagnie le fera en marche à son tour. Je demandais alors à mon interlocuteur si cet acte ne serait pas prochainement suivi par d'autres. Ne doutez pas, me répliqua-t-il. Un des points les plus difficiles à régler était le différend entre le Great Western et le Midland relativement au trafic de Birmingham. Cette dernière Compagnie était parvenue à annuler les avantages que la première aurait du retirer de sa ligne d'Oxford à Birmingham. Mais, à l'heure qu'il est, le différend n'existe plus. Les résultats ne se feront pas attendre : dès novembre prochain, la concurrence des Compagnies relativement aux routes d'Irlande disparaîtra. Pour quelques parcours, ceux de l'Irlande notamment, les trains feront l'objet d'un examen minutieux. Si l'on vous demande de voir dans notre récent accord autre chose que ce qui est : une mesure limitée, rendue nécessaire par la force des choses. De là à un trust, il y a bien loin. Ces sortes de choses ne sont pas dans les habitudes britanniques ; nous n'avons aucun désir de les implanter ici. Ou a-t-il que cette union avait pour but de lutter contre nos employés. Jamais cette idée ne nous est venue. Nous n'avons qu'un désir, c'est de nous entendre avec eux
dernière Compagnie était parvenue à annuler les avantages que la première aurait du retirer de sa ligne d'Oxford à Birmingham. Mais, à l'heure qu'il est, le différend n'existe plus. Les résultats ne se feront pas attendre : dès novembre prochain, la concurrence des Compagnies relativement aux routes d'Irlande disparaîtra. Pour quelques parcours, ceux de l'Irlande notamment, les trains feront l'objet d'un examen minutieux. Si l'on vous demande de voir dans notre récent accord autre chose que ce qui est : une mesure limitée, rendue nécessaire par la force des choses. De là à un trust, il y a bien loin. Ces sortes de choses ne sont pas dans les habitudes britanniques ; nous n'avons aucun désir de les implanter ici. Ou a-t-il que cette union avait pour but de lutter contre nos employés. Jamais cette idée ne nous est venue. Nous n'avons qu'un désir, c'est de nous entendre avec eux et je dois dire que nous nous entendons fort bien maintenant. Nous voulons à les payer autant que nos ressources nous le permettent pour qu'ils nous servent en retour aussi bien qu'ils le peuvent. La Railway Gazette donne ces rumeurs de trust comme sans fondement. Elle déclare que les Compagnies du North Western, du Midland et du Great Northern ont simplement fait un accord aux termes duquel chacune des trois Compagnies transmettra seulement deux nuits par semaine le trafic de transit des voyageurs sur Inverness. Le conflit turco-bulgare La presse quotidienne a entretenu ces jours derniers l'opinion publique de la situation très tendue existant en ce moment entre la Turquie et la Bulgarie, à cause de la mainmise, par cette dernière, sur plus de 300 kilomètres du réseau des Chemins de fer Orientaux, établis sur le territoire de la principauté. Cette Compagnie, Société autrichienne, a pris à bail et exploite actuellement 1.344 kilomètres environ. Sa ligne principale va de Constantinople à Belgrade par Andrinople et Tirnova, avec embranchement d'Andrinople à Dedezaglia et de Tirnova à Jambol par Nova-Zora. Nova-Zora lignes : de Salonique à Uskub et d'Uskub à Mitrovica; d'Uskub à Zebelie, reliant depuis ces lignes du Souple précédent aux
du North Western, du Midland et du Great Northern ont simplement fait un accord aux termes duquel chacune des trois Compagnies transmettra seulement deux nuits par semaine le trafic de transit des voyageurs sur Inverness. Le conflit turco-bulgare La presse quotidienne a entretenu ces jours derniers l'opinion publique de la situation très tendue existant en ce moment entre la Turquie et la Bulgarie, à cause de la mainmise, par cette dernière, sur plus de 300 kilomètres du réseau des Chemins de fer Orientaux, établis sur le territoire de la principauté. Cette Compagnie, Société autrichienne, a pris à bail et exploite actuellement 1.344 kilomètres environ. Sa ligne principale va de Constantinople à Belgrade par Andrinople et Tirnova, avec embranchement d'Andrinople à Dedezaglia et de Tirnova à Jambol par Nova-Zora. Nova-Zora lignes : de Salonique à Uskub et d'Uskub à Mitrovica; d'Uskub à Zebelie, reliant depuis ces lignes du Souple précédent aux chemins de Serbes; enfin, une ligne construite par le gouvernement depuis Nova-Zagora jusqu'à Tchirpan et donnée à bail pendant vingt-cinq ans à la Compagnie. Après l'expiration de ce bail, les droits de la Compagnie passeront sans indemnité à la principauté Bulgarie, sauf rachat par elle, des approvisionnements dès six mois. La principauté aura payé par la Compagnie des mesures progressives jusqu'à 1.500 francs par kilomètre. En plus de ce loyer, le gouvernement doit recevoir 50% du surplus des recettes excédant 10.333 francs par kilomètre et par an. La principauté a-t-elle la prétention d'assimiler les lignes appartenant au gouvernement ottoman sur son territoire, au réseau qui est sa propriété? Cela est possible. Mais c'est affaire de négociations. Et l'on ne peut qualifier de ce nom l'acte de conquête préalable qu'elle vient de commettre. Les puissances ne manqueront pas de donner à cette occasion à la Bulgarie une leçon de diplomatie qu'elle fera bien d'écouter, si elle veut conserver son crédit en Europe, et notamment, en France, où ses fonds ont joui, à bon droit, jusqu'à présent, d'une certaine faveur. Concours d'attelage automatique des wagons en Italie Le Collège national des Ingénieurs italiens vient d'organiser un grand concours international, sous le haut
La principauté aura payé par la Compagnie des mesures progressives jusqu'à 1.500 francs par kilomètre. En plus de ce loyer, le gouvernement doit recevoir 50% du surplus des recettes excédant 10.333 francs par kilomètre et par an. La principauté a-t-elle la prétention d'assimiler les lignes appartenant au gouvernement ottoman sur son territoire, au réseau qui est sa propriété? Cela est possible. Mais c'est affaire de négociations. Et l'on ne peut qualifier de ce nom l'acte de conquête préalable qu'elle vient de commettre. Les puissances ne manqueront pas de donner à cette occasion à la Bulgarie une leçon de diplomatie qu'elle fera bien d'écouter, si elle veut conserver son crédit en Europe, et notamment, en France, où ses fonds ont joui, à bon droit, jusqu'à présent, d'une certaine faveur. Concours d'attelage automatique des wagons en Italie Le Collège national des Ingénieurs italiens vient d'organiser un grand concours international, sous le haut patronage de LL. MM. le Roi et la Reine d'Italie, pour encourager les études et en même temps de mettre en condition d'essayer pratiquement des nouveaux systèmes d'accouplements automatiques pour wagons de chemins de fer, dans le but de rendre plus faciles les manoeuvres de composition et de décomposition des trains et particulièrement de diminuer les accidents du personnel. Les concurrents sont tenus de présenter leur demande d'admission au concours avant le 31 décembre 1908 et d'accompagner cette demande d'un droit d'inscription de 30 francs. Les prix affectés à ce concours sont les suivants : Premier prix : 10.000 francs et une grande médaille en or offerte par S. M. le Roi d'Italie ; deuxième prix: 5.000 francs. Pour tous renseignements, s'adresser au siège de la Commission exécutive de l'Unione Italiana delle Ferrovie di Interesse locale. Le rachat du Gothard Bien qu'elle doive se taire dans moins d'une année, le 1er mai 1909, l'entreprise du Gothard est encore enveloppée de bien des nuages. L'un de ces nuages s'étant avancé à l'horizon. Les cantons gothardistes ont renoncé à demander à la Confédération une part de l'indemnité de rachat pour les vingt-neuf millions qu'ils avaient versés à l'entreprise. Le Conseil fédéral a
trains et particulièrement de diminuer les accidents du personnel. Les concurrents sont tenus de présenter leur demande d'admission au concours avant le 31 décembre 1908 et d'accompagner cette demande d'un droit d'inscription de 30 francs. Les prix affectés à ce concours sont les suivants : Premier prix : 10.000 francs et une grande médaille en or offerte par S. M. le Roi d'Italie ; deuxième prix: 5.000 francs. Pour tous renseignements, s'adresser au siège de la Commission exécutive de l'Unione Italiana delle Ferrovie di Interesse locale. Le rachat du Gothard Bien qu'elle doive se taire dans moins d'une année, le 1er mai 1909, l'entreprise du Gothard est encore enveloppée de bien des nuages. L'un de ces nuages s'étant avancé à l'horizon. Les cantons gothardistes ont renoncé à demander à la Confédération une part de l'indemnité de rachat pour les vingt-neuf millions qu'ils avaient versés à l'entreprise. Le Conseil fédéral a poussé un soupir de soulagement. L'attitude des cantons gothardistes constituait une sérieuse pierre d'achoppement. Les deux Etats étrangers avec qui la Suisse doit négocier pouvaient dire : « Vous nous demandez à renoncer à certains de nos droits sur le Gothard, mais voyez vos cantons. Eux qui devraient être les premiers à se désister, ils vous accablent de réclamations. » Les Etats étrangers ne tiendront pas ce discours. L'Italie seule s'est décidée à choisir des experts pour examiner de haute à faute italien et adresser un rapport au Ministre des Affaires étrangères. Ce rapport est rédigé. Mais les vacances sont là et la chasse aussi. Et on n'a jamais vu un ministre renoncer à ses vacances ou à sa chasse, à moins que la situation internationale ou intérieure ne fut tout particulièrement grave. Quant à l'Allemagne c'est encore une autre chanson. Elle ne donne pas plus signe de vie que si on ne lui avait jamais envoyé de note sur le rachat. Cette attitude est singulièrement déconcertante. Voilà donc de gros soucis, sans compter le procès en cours devant le Tribunal fédéral et intenté par la Compagnie du Gothard. On prétend pourtant que de ce côté-là une entente n'est pas
premiers à se désister, ils vous accablent de réclamations. » Les Etats étrangers ne tiendront pas ce discours. L'Italie seule s'est décidée à choisir des experts pour examiner de haute à faute italien et adresser un rapport au Ministre des Affaires étrangères. Ce rapport est rédigé. Mais les vacances sont là et la chasse aussi. Et on n'a jamais vu un ministre renoncer à ses vacances ou à sa chasse, à moins que la situation internationale ou intérieure ne fut tout particulièrement grave. Quant à l'Allemagne c'est encore une autre chanson. Elle ne donne pas plus signe de vie que si on ne lui avait jamais envoyé de note sur le rachat. Cette attitude est singulièrement déconcertante. Voilà donc de gros soucis, sans compter le procès en cours devant le Tribunal fédéral et intenté par la Compagnie du Gothard. On prétend pourtant que de ce côté-là une entente n'est pas exclue. Pour s'en exonérer, il faudrait qu'elle justifie qu'elle a fait tout ce qui était possible pour s'opposer à cette pratique dangereuse. D'autre part, le voyageur qui stationne sur le marchepied pendant la marche, commet une imprudence qui doit faire retomber sur lui une partie de la responsabilité de l'accident. (Tribunal d'Aix, 9 mars 1907.) Gare commune. — Règlements de comptes entre réseaux participants. — Compétence des arbitres. — La compétence des arbitres pour régler toutes les conséquences financières de la communauté de gare entre les réseaux participants est une compétence générale et absolue. Dès qu'il n'y a pas désaccord entre les réseaux, soit sur le principe même, soit sur l'exercice de cet usage commun d'une gare, le Ministre n'a pas compétence pour trancher le différend (article 11 de la loi du 23 mars 1874 ; article 61 du cahier des charges applicable au réseau de l'Etat). C'est aux arbitres seuls de prononcer, au vu de tous documents produits et accords intervenus, sur tous les éléments du compte de participation et notamment sur le point de savoir s'il y a lieu, pour l'un des réseaux, de participer aux dépenses d'agrandissement d'une gare située sur l'autre réseau. (Conseil d'Etat, 13 décembre