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serait affecté au paiement d'une partie de l'insuffisance du réseau Nord. Un premier versement de 40,000 fr. a été effectué. Un deuxième versement de 40,000 fr. pourra être effectué aussitôt l'approbation du budget rectificatif de 1888 ; le solde, soit 20,000 fr. en nombre rond, entre en prévisions comme recettes au projet de budget de 1889. M. l'Ingénieur en chef du contrôle des chemins de fer d'intérêt local m'a fait parvenir, peu de temps après la clôture de votre dernière session d'avril, le dossier de l'instruction à laquelle j'avais soumis une demande des Conseils municipaux des communes de Saint-Senoch et Ligne de Ligueil à Montrésor. Halte à la Méchinière. 185 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE II Ligne de Ligueil à Montrésor. Halte à la Méchinière. M. le Maire de Saint-Senoch a d'ailleurs fait connaître que les habitants du bourg de Saint-Senoch eux-mêmes préféreraient cette halte à la station de Varennes, qui est plus éloignée. La Compagnie de chemins de fer départementaux, consultée à ce sujet, a fait remarquer que les habitants de Saint-Senoch n'auraient qu'un kilomètre de moins à faire pour se rendre à la halte de la Méchinière, au lieu d'aller à la station de Varennes, et que cette différence est trop peu importante pour justifier l'établissement d'une halte à la Méchinière. Toutefois, elle a déclaré être prête à examiner, après l'ouverture de la ligne, s'il ne conviendrait pas d'établir à la Méchinière un arrêt en pleine voie, sans installations spéciales, où quelques trains s'arrêteraient pour prendre ou pour laisser des voyageurs, par exemple les jours de marché de Ligueil et de Loches. MM. les Ingénieurs du contrôle estiment qu'en présence du refus de la Compagnie de consentir à l'établissement de la halte demandée, il est impossible de donner suite au vœu des Conseils municipaux de Ligueil et de Saint-Senoch. En effet, les frais de construction seraient entièrement à la charge du département, et l'importance des intérêts à desservir ne leur paraît pas pouvoir justifier la dépense qu'il serait nécessaire de faire pour donner entière satisfaction aux populations intéressées. MM. les Ingénieurs considèrent toutefois que, comme l'établissement d'un arrêt en
est trop peu importante pour justifier l'établissement d'une halte à la Méchinière. Toutefois, elle a déclaré être prête à examiner, après l'ouverture de la ligne, s'il ne conviendrait pas d'établir à la Méchinière un arrêt en pleine voie, sans installations spéciales, où quelques trains s'arrêteraient pour prendre ou pour laisser des voyageurs, par exemple les jours de marché de Ligueil et de Loches. MM. les Ingénieurs du contrôle estiment qu'en présence du refus de la Compagnie de consentir à l'établissement de la halte demandée, il est impossible de donner suite au vœu des Conseils municipaux de Ligueil et de Saint-Senoch. En effet, les frais de construction seraient entièrement à la charge du département, et l'importance des intérêts à desservir ne leur paraît pas pouvoir justifier la dépense qu'il serait nécessaire de faire pour donner entière satisfaction aux populations intéressées. MM. les Ingénieurs considèrent toutefois que, comme l'établissement d'un arrêt en pleine voie répondrait dans une certaine mesure à leur demande, il y a lieu de prendre note de la proposition faite par la Compagnie d'examiner cette solution au moment de la mise en exploitation de la ligne. Ces conclusions me semblent devoir être admises ; mais il appartient au Conseil général d'apprécier s'il ne conviendrait pas d'insister auprès de la Compagnie concessionnaire pour l'établissement de la halte demandée, et je n'ai pas voulu donner suite à l'affaire avant que l'Assemblée départementale n'ait été mise à même de se prononcer sur ce point. Au moment de livrer à l'impression le présent rapport, je reçois de M. l'Ingénieur en chef du contrôle les résultats de l'instruction à laquelle j'ai soumis les divers voeuX émis par le Conseil général en ce qui touche : 1° L'établissement de trains-tramways sur les chemins de fer départementaux ; 2° L'extension aux bois des conditions déjà adoptées pour les écorces, suivant le tarif P. V. n° 6 ; 3° L'établissement d'un service de bouillottes pour le chauffage des wagons ; 4° La substitution de chefs de gare aux receveuses installées dans certaines stations de la ligne de Port-Boulet à Châteaurenault ; 5° La désignation d'un agent commercial
général d'apprécier s'il ne conviendrait pas d'insister auprès de la Compagnie concessionnaire pour l'établissement de la halte demandée, et je n'ai pas voulu donner suite à l'affaire avant que l'Assemblée départementale n'ait été mise à même de se prononcer sur ce point. Au moment de livrer à l'impression le présent rapport, je reçois de M. l'Ingénieur en chef du contrôle les résultats de l'instruction à laquelle j'ai soumis les divers voeuX émis par le Conseil général en ce qui touche : 1° L'établissement de trains-tramways sur les chemins de fer départementaux ; 2° L'extension aux bois des conditions déjà adoptées pour les écorces, suivant le tarif P. V. n° 6 ; 3° L'établissement d'un service de bouillottes pour le chauffage des wagons ; 4° La substitution de chefs de gare aux receveuses installées dans certaines stations de la ligne de Port-Boulet à Châteaurenault ; 5° La désignation d'un agent commercial pour aider ou développer le trafic sur le réseau départemental. Trains tramways. En ce qui concerne la question des trains-tramways, je ne saurais mieux faire que de placer sous les yeux du Conseil général les rapports de MM. les Ingénieurs discutant avec leur compétence ordinaire cette question. Rapport de l'Ingénieur ordinaire Par une délibération en date du 11 avril 1888, le Conseil général a invité l'Administration à étudier le système des trains-tramways de la Compagnie du chemin de fer du Nord et à le mettre en pratique, s'il y a lieu, sur le réseau des chemins de fer départementaux. Voici les observations que nous avons à fournir à cet égard : Les trains-tramways en usage sur le réseau du Nord se composent d'une seule voiture à couloir central ou plutôt de deux voitures jumelées de manière à n'en faire qu'une seule. La voiture contient 73 places y compris un compartiment de secondes et un de premières ; elle renferme en outre un compartiment pour les bagages. La Compagnie du Nord a été autorisée à supprimer dans ces trains le fourgon de choc prescrit par l'ordonnance de 1846, ce qui lui a permis de faire économie d'un garde frein. En établissant
ordinaire Par une délibération en date du 11 avril 1888, le Conseil général a invité l'Administration à étudier le système des trains-tramways de la Compagnie du chemin de fer du Nord et à le mettre en pratique, s'il y a lieu, sur le réseau des chemins de fer départementaux. Voici les observations que nous avons à fournir à cet égard : Les trains-tramways en usage sur le réseau du Nord se composent d'une seule voiture à couloir central ou plutôt de deux voitures jumelées de manière à n'en faire qu'une seule. La voiture contient 73 places y compris un compartiment de secondes et un de premières ; elle renferme en outre un compartiment pour les bagages. La Compagnie du Nord a été autorisée à supprimer dans ces trains le fourgon de choc prescrit par l'ordonnance de 1846, ce qui lui a permis de faire économie d'un garde frein. En établissant une communication entre la voiture et la machine, on peut en outre supprimer le chauffeur, le personnel du train est par suite réduit au mécanicien et au conducteur, ce dernier devant en cas d'accident du mécanicien arrêter la machine et prendre les mesures de sécurité nécessaires. Les arrêts de ces trains sont beaucoup plus multipliés que ceux des trains ordinaires. On a choisi pour points d'arrêt des passages à niveau fréquentés où ont été établis des trottoirs en terre. Le conducteur délivre des billets à souche aux voyageurs pris aux points d'arrêt ; Il les retire à l'arrivée. Un contrôleur passe de temps à autre pour vérifier au moyen des souches des billets délivrés s'il n'y a pas eu entente entre le voyageur et le conducteur. Les billets recueillis sont versés chaque soir par le conducteur à la gare terminus en même temps que la recette. Tels sont, dans leurs dispositions essentielles, les trains tramways en usage sur le réseau de la Compagnie du Nord. Faisons observer tout d'abord que ces sortes de trains ont été, dans le principe, essayés dans un tout autre but que celui d'assurer le service des lignes à très faible trafic. On les a mis
trains sont beaucoup plus multipliés que ceux des trains ordinaires. On a choisi pour points d'arrêt des passages à niveau fréquentés où ont été établis des trottoirs en terre. Le conducteur délivre des billets à souche aux voyageurs pris aux points d'arrêt ; Il les retire à l'arrivée. Un contrôleur passe de temps à autre pour vérifier au moyen des souches des billets délivrés s'il n'y a pas eu entente entre le voyageur et le conducteur. Les billets recueillis sont versés chaque soir par le conducteur à la gare terminus en même temps que la recette. Tels sont, dans leurs dispositions essentielles, les trains tramways en usage sur le réseau de la Compagnie du Nord. Faisons observer tout d'abord que ces sortes de trains ont été, dans le principe, essayés dans un tout autre but que celui d'assurer le service des lignes à très faible trafic. On les a mis en service, en 1885, entre Lille et Tourcoing, parcours sur lequel la population est extrêmement dense et où la Compagnie du Nord se proposait de faire concurrence au tramway vapeur de Lille à Roubaix. Depuis lors, la même Compagnie en a installé sur ses plus grandes artères, notamment sur sa ligne de Paris à Cologne, entre Aulnay et Charleroi. Quoi qu'il en soit, ce serait une erreur de penser que le système d'exploitation par trains-tramways est réservé aux lignes secondaires et d'intérêt local ; nous pensons, au contraire, qu'il est surtout justifié pour les lignes qui desservent des régions très peuplées et où la multiplicité des arrêts offre un très grand intérêt pour les nombreux voyageurs qui les fréquentent. Si ce système a néanmoins été étendu sur certaines lignes moins importantes, c'est à cause de l'économie qui en résulte au point de vue de l'exploitation, par suite de la réduction du personnel des trains. Mais cette réduction présente, par contre, des inconvénients qu'on ne saurait passer sous silence et que M. Sampité, dans son ouvrage sur « Les chemins de fer à faible trafic » a fait ressortir en examinant le mode d'exploitation de la ligne de Hermes à Beaumont
ligne de Paris à Cologne, entre Aulnay et Charleroi. Quoi qu'il en soit, ce serait une erreur de penser que le système d'exploitation par trains-tramways est réservé aux lignes secondaires et d'intérêt local ; nous pensons, au contraire, qu'il est surtout justifié pour les lignes qui desservent des régions très peuplées et où la multiplicité des arrêts offre un très grand intérêt pour les nombreux voyageurs qui les fréquentent. Si ce système a néanmoins été étendu sur certaines lignes moins importantes, c'est à cause de l'économie qui en résulte au point de vue de l'exploitation, par suite de la réduction du personnel des trains. Mais cette réduction présente, par contre, des inconvénients qu'on ne saurait passer sous silence et que M. Sampité, dans son ouvrage sur « Les chemins de fer à faible trafic » a fait ressortir en examinant le mode d'exploitation de la ligne de Hermes à Beaumont (Oise et Seine-et-Oise) : « L'éminent Directeur de cette petite ligne, dit M. Sampité, a soigneusement étudié la possibilité de supprimer le chauffeur, ce qui permettrait de réaliser une notable économie de traction ; il a bien vite reconnu qu'il n'y fallait pas songer, en raison du grand nombre de passages à niveau non gardés que comporte la ligne. Le mécanicien doit être, en effet, constamment à son régulateur pour arrêter son train, en cas d'obstacles pouvant se rencontrer dans les courbes ou de voitures traversant un passage à niveau. Son attention serait par trop distraite s'il avait à s'occuper de l'alimentation de la chaudière et du chargement du foyer. La suppression du chauffeur est possible sur une grande ligne bien gardée et clôturée, comme on l'a vu à propos des trains-tramways de la Compagnie du Nord, plutôt que sur une petite ligne sans clôture et à passages à niveau non gardés. Enfin, et ce point est plus grave encore, y a-t-il intérêt à réduire à l'extrême limite le nombre des agents d'un train mixte alors que ceux-ci, et c'est le cas sur la ligne de Hermès à Beaumont, concourent tous aux manoeuvres et aux manutentions qui se font en
passages à niveau non gardés que comporte la ligne. Le mécanicien doit être, en effet, constamment à son régulateur pour arrêter son train, en cas d'obstacles pouvant se rencontrer dans les courbes ou de voitures traversant un passage à niveau. Son attention serait par trop distraite s'il avait à s'occuper de l'alimentation de la chaudière et du chargement du foyer. La suppression du chauffeur est possible sur une grande ligne bien gardée et clôturée, comme on l'a vu à propos des trains-tramways de la Compagnie du Nord, plutôt que sur une petite ligne sans clôture et à passages à niveau non gardés. Enfin, et ce point est plus grave encore, y a-t-il intérêt à réduire à l'extrême limite le nombre des agents d'un train mixte alors que ceux-ci, et c'est le cas sur la ligne de Hermès à Beaumont, concourent tous aux manoeuvres et aux manutentions qui se font en cours de route dans les stations gérées par une femme seule ou tout au plus par un homme seul ? Réduire d'un agent le personnel d'un train peut souvent avoir pour résultat d'augmenter d'un agent le personnel de plusieurs stations. La question est donc très complexe ; c'est une question d'espèce qui ne peut être résolue qu'en faisant soigneusement entrer en ligne de compte tous les éléments. La ligne de Port-Boulet à Châteaurenault offre sous le rapport des passages à niveau, de la gestion des gares, des manoeuvres et du mode d'exploitation en général, beaucoup d'analogie avec la ligne de Hermès à Beaumont ; on pourrait donc craindre, pour les motifs ci-dessus, que la réduction du personnel des trains ne réalisât pas, en fin de compte, une économie appréciable. D'ailleurs, et si nos craintes n'étaient pas fondées, n'y aurait-il pas lieu de s'étonner que la Compagnie de chemins de fer départementaux, seule intéressée à réduire les frais d'exploitation, et dont tous les efforts tendent vers ce but, n'eût pas tenté de faire application de cette mesure sur le réseau d'Indre-et-Loire? A l'heure actuelle, le personnel des trains de la ligne départementale se compose, entre Neuillé-Pont-Pierre et Châteaurenault, d'un mécanicien, d'un
d'espèce qui ne peut être résolue qu'en faisant soigneusement entrer en ligne de compte tous les éléments. La ligne de Port-Boulet à Châteaurenault offre sous le rapport des passages à niveau, de la gestion des gares, des manoeuvres et du mode d'exploitation en général, beaucoup d'analogie avec la ligne de Hermès à Beaumont ; on pourrait donc craindre, pour les motifs ci-dessus, que la réduction du personnel des trains ne réalisât pas, en fin de compte, une économie appréciable. D'ailleurs, et si nos craintes n'étaient pas fondées, n'y aurait-il pas lieu de s'étonner que la Compagnie de chemins de fer départementaux, seule intéressée à réduire les frais d'exploitation, et dont tous les efforts tendent vers ce but, n'eût pas tenté de faire application de cette mesure sur le réseau d'Indre-et-Loire? A l'heure actuelle, le personnel des trains de la ligne départementale se compose, entre Neuillé-Pont-Pierre et Châteaurenault, d'un mécanicien, d'un chauffeur et d'un conducteur de train. C'est le même personnel que sur la ligne de Hermès à Beaumont, ainsi que sur celle de Valmondois à Epiais-Rhus, dont l'exemple a été cité au Conseil général par M. Pesson, dans la séance du 11 avril dernier. Entre Port-Boulet et Neuillé-Pont-Pierre, ce personnel est augmenté d'un garde-frein ; mais cet agent doit être plutôt considéré comme un homme d'équipe volant, chargé d'aider le chef de train ou de station pour les manoeuvres et les manutentions et d'assurer, en outre, dans les intervalles du service le nettoyage des voitures, l'entretien des poignées, le service de l'éclairage... etc. Sur les chemins de fer de la Sarthe, dont l'exemple a été cité par M. Vaissier, il y a de même quatre agents en service par train ; et il nous paraît essentiel de ne réduire ce nombre qu'exceptionnellement sur une ligne départementale où circulent des trains mixtes et où l'insuffisance du personnel aurait pour effet de rendre longue et difficile les manoeuvres des stations. M. Drake a, il est vrai, fait observer au Conseil général qu'on pourrait avoir à la fois des trains mixtes et des trains-tramways. Nous ne le contestons pas ; il y a
est augmenté d'un garde-frein ; mais cet agent doit être plutôt considéré comme un homme d'équipe volant, chargé d'aider le chef de train ou de station pour les manoeuvres et les manutentions et d'assurer, en outre, dans les intervalles du service le nettoyage des voitures, l'entretien des poignées, le service de l'éclairage... etc. Sur les chemins de fer de la Sarthe, dont l'exemple a été cité par M. Vaissier, il y a de même quatre agents en service par train ; et il nous paraît essentiel de ne réduire ce nombre qu'exceptionnellement sur une ligne départementale où circulent des trains mixtes et où l'insuffisance du personnel aurait pour effet de rendre longue et difficile les manoeuvres des stations. M. Drake a, il est vrai, fait observer au Conseil général qu'on pourrait avoir à la fois des trains mixtes et des trains-tramways. Nous ne le contestons pas ; il y a lieu de remarquer toutefois que si ce double service offre un intérêt pratique sur les chemins de fer du Nord parcourus, comme la ligne d'Aulnaye à Charleroi, par de nombreux trains de marchandises et de voyageurs, il ne saurait en être de même sur des lignes à faible trafic, où le nombre de trains n'est que trois ou quatre dans chaque sens et doit suffire pour desservir les intérêts les plus divers. Tel est le motif pour lequel les grandes Compagnies, et notamment la Compagnie d'Orléans, ne font circuler que des trains mixtes sur les lignes de leur réseau complémentaire, concédées par les conventions de 1883 et qui ne sont desservies que par un nombre très limité de trains. Nous ajouterons que, sur la ligne de Port-Boulet à Châteaurenault en particulier, il ne s'est jamais élevé de la part du public aucune plainte relative au mode d'exploitation par trains mixtes, et nous sommes persuadé qu'en augmentant les points d'arrêt de certains trains, sans changer leur composition, on donnerait tout aussi bien satisfaction aux populations intéressées, qu'en les remplaçant par des trains-tramways, tels qu'ils existent sur le réseau du Nord, et qui exigent un matériel spécial. Il y a en effet
le nombre de trains n'est que trois ou quatre dans chaque sens et doit suffire pour desservir les intérêts les plus divers. Tel est le motif pour lequel les grandes Compagnies, et notamment la Compagnie d'Orléans, ne font circuler que des trains mixtes sur les lignes de leur réseau complémentaire, concédées par les conventions de 1883 et qui ne sont desservies que par un nombre très limité de trains. Nous ajouterons que, sur la ligne de Port-Boulet à Châteaurenault en particulier, il ne s'est jamais élevé de la part du public aucune plainte relative au mode d'exploitation par trains mixtes, et nous sommes persuadé qu'en augmentant les points d'arrêt de certains trains, sans changer leur composition, on donnerait tout aussi bien satisfaction aux populations intéressées, qu'en les remplaçant par des trains-tramways, tels qu'ils existent sur le réseau du Nord, et qui exigent un matériel spécial. Il y a en effet deux choses à considérer dans le train-tramway : 1° L'économie d'exploitation. Nous avons vu qu'elle pouvait devenir illusoire sur des lignes telles que Port-Boulet, Châteaurenault ; en outre, elle n'intéresse nullement le département, qui, pour le calcul de la garantie d'intérêt, évalue les frais d'exploitation d'après un barème qui ne contient qu'un seul facteur variable la recette brute ; 2° L'augmentation du nombre des points d'arrêts. Il peut en résulter un accroissement considérable de recettes, quand la ligne dessert une population dense ; dans le cas contraire, l'avantage, quoique plus faible, ne saurait néanmoins être négligé. C'est le seul point qui doive intéresser le département. Or, cette question de la multiplicité des points d'arrêt a déjà été soulevée par le Conseil général en 1886. La Commission chargée d'étudier les moyens d'améliorer le trafic de la ligne départementale avait été d'avis d'organiser des arrêts en pleine voie à Touvois, à Courtabon et à Pouillay-Louestault. La Compagnie s'y est opposée, et d'ailleurs le système de l'arrêt simple en pleins champs n'est pas sans présenter des inconvénients au point de vue de la sécurité des voyageurs. Il serait donc nécessaire d'établir au moins des petits trottoirs en ballast, d'une longueur d'environ 30 mètres,
contient qu'un seul facteur variable la recette brute ; 2° L'augmentation du nombre des points d'arrêts. Il peut en résulter un accroissement considérable de recettes, quand la ligne dessert une population dense ; dans le cas contraire, l'avantage, quoique plus faible, ne saurait néanmoins être négligé. C'est le seul point qui doive intéresser le département. Or, cette question de la multiplicité des points d'arrêt a déjà été soulevée par le Conseil général en 1886. La Commission chargée d'étudier les moyens d'améliorer le trafic de la ligne départementale avait été d'avis d'organiser des arrêts en pleine voie à Touvois, à Courtabon et à Pouillay-Louestault. La Compagnie s'y est opposée, et d'ailleurs le système de l'arrêt simple en pleins champs n'est pas sans présenter des inconvénients au point de vue de la sécurité des voyageurs. Il serait donc nécessaire d'établir au moins des petits trottoirs en ballast, d'une longueur d'environ 30 mètres, aux abords des passages à niveau où l'on déciderait de faire stationner les trains. Cette installation serait fort peu coûteuse et la Compagnie aurait mauvaise grâce à s'y refuser. L'expérience pourrait être faite pour les trois points ci-dessus désignés ; le chef de train serait chargé de distribuer les billets aux voyageurs, ainsi que cela a lieu sur la ligne de Valmondois à Epiais-Rhus, aux deux passages à niveau où les trains s'arrêtent. En résumé, il résulte de ce qui précède que le système de trains-tramways de la Compagnie du Nord ne présente d'intérêt sérieux ni pour le département ni pour le public. La seule amélioration qui nous parait utile, dans cet ordre d'idées, est l'établissement de points d'arrêt à certains passages à niveau déterminés d'avance, et où on installerait un petit trottoir pour voyageurs. Ces points d'arrêt seraient fixés pour le moment à Pouillay, Carrouge et Verville. 192 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE II Louestault, Courtabon et Touvois, et ils pourraient d'ailleurs être augmentés, si cette première expérience donnait de bons résultats au point de vue des recettes de la ligne de Port-Boulet à Châteaurenault. Tels sont les observations auxquelles donne lieu de notre part le vœu formulé par le