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ligne s'est heurtée à des difficultés considérables. On avait cru que les 360 kilomètres seraient mis en exploitation en 1913 : ils en sont à peine au kilomètre 150. Or, c'est à partir de ce point que commencent les grosses difficultés, au seuil des hauts plateaux; deux ans au moins s'écouleront avant que le Njong soit atteint. D'autre part une expédition, chargée par le « Comité économique colonial » d'étudier la navigabilité du fleuve, a pu constater qu'elle était fort problématique pendant les trois mois et demi que durent les basses eaux. Beaucoup de colons allemands, et notamment les deux derniers gouverneurs du Cameroun, sont d'avis que le choix de ce tracé fut une erreur. Malgré ces mécomptes, on peut être assuré que le rail continuera sa percée, à travers la nature hostile, au-delà même du terminus initial. Le 25 février 1913, un membre du Parti national libéral obtenait de la Commission du budget du Reichstag la promesse de voter tous les crédits nécessaires pour que la voie ferrée de Duala franchisse le Njong, et par Nola et Zinga, atteignît enfin le Congo belge. En attendant que la ligne en construction arrive au but que lui assignent les ambitions allemandes, le gouvernement local prépare la mise en valeur de l'hinterland par la création d'une voie commerciale mi-terrestre mi-fluviale de la côte au Grand Fleuve. La Gazette de Francfort du 18 mai 1913 en a donné les étapes sous le titre : « l'Ouverture du Nouveau Cameroun », d'après une correspondance qui lui était adressée de Matadi par M. Paul Rohrbach. Celui-ci examine successivement les diverses voies d'accès susceptibles d'être utilisées. La voie du Congo est longue, coûteuse et encombrée. Des difficultés considérables s'opposent à l'amélioration du chemin de fer belge à voie étroite de Matadi à Kinshassa, et dix ans au moins seraient nécessaires pour la mise en exploitation de la nouvelle ligne projetée. Le même laps de temps s'écoulerait avant l'ouverture du chemin de fer de Pointe-Noire à Brazzaville, au cas où les fonds d'emprunt seraient consentis au gouvernement de l'Afrique Equatoriale Française. Il conclut à la nécessité de
le gouvernement local prépare la mise en valeur de l'hinterland par la création d'une voie commerciale mi-terrestre mi-fluviale de la côte au Grand Fleuve. La Gazette de Francfort du 18 mai 1913 en a donné les étapes sous le titre : « l'Ouverture du Nouveau Cameroun », d'après une correspondance qui lui était adressée de Matadi par M. Paul Rohrbach. Celui-ci examine successivement les diverses voies d'accès susceptibles d'être utilisées. La voie du Congo est longue, coûteuse et encombrée. Des difficultés considérables s'opposent à l'amélioration du chemin de fer belge à voie étroite de Matadi à Kinshassa, et dix ans au moins seraient nécessaires pour la mise en exploitation de la nouvelle ligne projetée. Le même laps de temps s'écoulerait avant l'ouverture du chemin de fer de Pointe-Noire à Brazzaville, au cas où les fonds d'emprunt seraient consentis au gouvernement de l'Afrique Equatoriale Française. Il conclut à la nécessité de réunir la côte du Cameroun aux bassins du Congo et de l'Oubangui par une voie qui aurait le double avantage de passer tout entière en territoire allemand et de présenter sur les routes existantes une supériorité économique incontestable. Elle comprendrait : une route pour automobiles de Kribi au Njong, le cours du Njong sur 220 kilomètres environ, à condition d'effectuer certains travaux d'amélioration, un canal ou une route de 60 kilomètres d'Abong-Mbang à la Dumé, le cours de la Dumé-Kadéi sur 200 kilomètres jusqu'à Kentsu, une route de 200 kilomètres de Kentsu à Bokupa sur le Bodingu coupant obliquement la Sangha à Nola, enfin de Bokupa à l'Oubangui par la Mbaëra et la Lobaye, la voie fluviale interrompue seulement par les rapides de la basse Lobaye. Quoique cette voie paraisse de prime abord compliquée et pénible, il est certain que de Carnot, de Nola et même de l'Oubangui les transports s'effectueront plus rapidement et à meilleur marché que par le Congo. M. Rohrbach prévoit d'ailleurs pour le futur chemin de fer de Duala à Zinga les plus heureuses destinées. Duala se trouve être en même temps plus rapproché d'Europe et du Congo que ses rivaux Matadi et Pointe-Noire. Plus septentrionale
cours du Njong sur 220 kilomètres environ, à condition d'effectuer certains travaux d'amélioration, un canal ou une route de 60 kilomètres d'Abong-Mbang à la Dumé, le cours de la Dumé-Kadéi sur 200 kilomètres jusqu'à Kentsu, une route de 200 kilomètres de Kentsu à Bokupa sur le Bodingu coupant obliquement la Sangha à Nola, enfin de Bokupa à l'Oubangui par la Mbaëra et la Lobaye, la voie fluviale interrompue seulement par les rapides de la basse Lobaye. Quoique cette voie paraisse de prime abord compliquée et pénible, il est certain que de Carnot, de Nola et même de l'Oubangui les transports s'effectueront plus rapidement et à meilleur marché que par le Congo. M. Rohrbach prévoit d'ailleurs pour le futur chemin de fer de Duala à Zinga les plus heureuses destinées. Duala se trouve être en même temps plus rapproché d'Europe et du Congo que ses rivaux Matadi et Pointe-Noire. Plus septentrionale et plus courte, la voie ferrée allemande bénéficiera, en outre, de l'afflux de marchandises produit par la création d'un port franc à Zinga, terminus pendant six mois de la navigation sur l'Oubangui. Elle comprendrait, dès lors, dans sa zone d'attraction économique les deux vastes bassins de l'Oubangui et du Moyen-Congo, soit les deux tiers de l'Afrique Equatoriale Française et la partie septentrionale du Congo belge. Si les Allemands n'ont pu qu'amorcer au Cameroun leur œuvre gigantesque, celle-ci est, dès maintenant, en voie d'achèvement en Afrique orientale. Cette colonie en pleine prospérité, où l'initiative allemande a su créer, en vingt ans, une organisation administrative et économique que les Anglais eux-mêmes citent comme un modèle, compte 4.000 colons et 7 millions et demi d'indigènes. À peine ouvertes à l'exploitation, les voies ferrées rémunéraient largement les capitaux engagés. Aussi le rail avançait-il avec une rapidité prodigieuse. Son arrivée au lac Tanganika, prévue d'abord pour 1917, aura lieu dans les premiers mois de 1914; il compte déjà 1.100 kilomètres sur les 1.300 qu'il doit parcourir. De Dar-es-Salam sur l'océan Indien, en face de Zanzibar dont il a précipité la décadence, ce tronçon oriental du futur Transafricain se dirige vers les hauts plateaux qui bordent
soit les deux tiers de l'Afrique Equatoriale Française et la partie septentrionale du Congo belge. Si les Allemands n'ont pu qu'amorcer au Cameroun leur œuvre gigantesque, celle-ci est, dès maintenant, en voie d'achèvement en Afrique orientale. Cette colonie en pleine prospérité, où l'initiative allemande a su créer, en vingt ans, une organisation administrative et économique que les Anglais eux-mêmes citent comme un modèle, compte 4.000 colons et 7 millions et demi d'indigènes. À peine ouvertes à l'exploitation, les voies ferrées rémunéraient largement les capitaux engagés. Aussi le rail avançait-il avec une rapidité prodigieuse. Son arrivée au lac Tanganika, prévue d'abord pour 1917, aura lieu dans les premiers mois de 1914; il compte déjà 1.100 kilomètres sur les 1.300 qu'il doit parcourir. De Dar-es-Salam sur l'océan Indien, en face de Zanzibar dont il a précipité la décadence, ce tronçon oriental du futur Transafricain se dirige vers les hauts plateaux qui bordent la grande dépression centre-africaine. Il doit aboutir à la baie de Kigoma, sur le lac Tanganika, où l'attendront, dès son achèvement, trois grands vapeurs de 1.000 tonnes, destinés à faciliter le trafic avec la rive belge. Pour franchir le Mlagarassi, fleuve large à peine de 30 mètres pendant la saison sèche, mais que la période des pluies change en un torrent gigantesque large de plusieurs milles, il a fallu construire une série de 20 ponts, dont un mesure 50 mètres et 18 autres plus de 10 mètres de long. Dès l'arrivée du rail à Kigoma, une exposition de l'Est africain-allemand se tiendra à Dar-es-Salam pour souligner l'importance de ce fait historique. Le gouvernement local se préoccupe d'assurer à ce chemin de fer une vie propre, en lui apportant, grâce à des ramifications latérales, l'appoint des régions les plus riches de la colonie. La première ligne projetée est celle du Rwanda et de l'Urundi qui partant de Tabora sur le Grand-Central se dirigera vers le Nord jusqu'au coude du Kagera, à travers les hauts plateaux bien arrosés où une herbe abondante nourrit les plus beaux troupeaux de l'Afrique Centrale. Le district cotonnier du Lindi va bientôt posséder une voie ferrée dont
sèche, mais que la période des pluies change en un torrent gigantesque large de plusieurs milles, il a fallu construire une série de 20 ponts, dont un mesure 50 mètres et 18 autres plus de 10 mètres de long. Dès l'arrivée du rail à Kigoma, une exposition de l'Est africain-allemand se tiendra à Dar-es-Salam pour souligner l'importance de ce fait historique. Le gouvernement local se préoccupe d'assurer à ce chemin de fer une vie propre, en lui apportant, grâce à des ramifications latérales, l'appoint des régions les plus riches de la colonie. La première ligne projetée est celle du Rwanda et de l'Urundi qui partant de Tabora sur le Grand-Central se dirigera vers le Nord jusqu'au coude du Kagera, à travers les hauts plateaux bien arrosés où une herbe abondante nourrit les plus beaux troupeaux de l'Afrique Centrale. Le district cotonnier du Lindi va bientôt posséder une voie ferrée dont 18 kilomètres sont déjà ouverts à l'exploitation. Un fret abondant lui est assuré, si les champs de coton, dont la production est passée de 8.500 balles en 1942 à 11.000 en 1913, continuent à s'étendre avec la même rapidité. Il a été également décidé, en réponse aux tracés anglais projetés de Beira à Fort-Johnston et de la Rhodésie au Nyassaland, de construire une ligne partant de Mikesse sur le Grand Central et arrivant au lac Nyassa. On espère favoriser ainsi l'immigration allemande dans les hautes terres tempérées qui environnent le lac et refouler l'infiltration anglaise appuyée sur la Rhodésie. En groupant avec cette méthode, sur l'Océan Indien et sur l'Atlantique, leur faisceau de voies ferrées, les Allemands espéraient que leur rayon d'attraction déborderait sur les colonies voisines. Or ils ont la rare fortune de voir les nécessités économiques imposer au Congo belge la création d'un outillage admirablement conforme à leur plan de pénétration. En dehors du Kambowe-Bukama, qui permettra au tronçon méridional du Cap au Caire de rejoindre le Congo navigable, les Belges construisent la voie ferrée de la Lukuga et projettent celle du Bas-Congo. La première de ces deux lignes part de Kabala sur le Congo et doit aboutir
de Beira à Fort-Johnston et de la Rhodésie au Nyassaland, de construire une ligne partant de Mikesse sur le Grand Central et arrivant au lac Nyassa. On espère favoriser ainsi l'immigration allemande dans les hautes terres tempérées qui environnent le lac et refouler l'infiltration anglaise appuyée sur la Rhodésie. En groupant avec cette méthode, sur l'Océan Indien et sur l'Atlantique, leur faisceau de voies ferrées, les Allemands espéraient que leur rayon d'attraction déborderait sur les colonies voisines. Or ils ont la rare fortune de voir les nécessités économiques imposer au Congo belge la création d'un outillage admirablement conforme à leur plan de pénétration. En dehors du Kambowe-Bukama, qui permettra au tronçon méridional du Cap au Caire de rejoindre le Congo navigable, les Belges construisent la voie ferrée de la Lukuga et projettent celle du Bas-Congo. La première de ces deux lignes part de Kabala sur le Congo et doit aboutir au Tanganika, au point où la Lukuga sort du lac. Sur les 272 kilomètres que comporte le tracé total, 170 sont déjà prêts à l'exploitation. On a dû prévoir la construction de 48 ponts pour franchir les gorges de Mitwanzi. Malgré les difficultés considérables que présente la dernière partie du tracé, les Belges arriveront en même temps que les Allemands sur les rives de la longue cuvette mitoyenne où leurs compagnies de navigation se préparent dès maintenant à lancer toute une flottille de vapeurs. Et c'est ainsi que, dès 1914, une voie transafricaine continue, mi-fluviale mi-ferrée, reliera directement Dar-es-Salam à l'Atlantique. La Compagnie belge des grands lacs se propose de commencer, après l'achèvement de la ligne de la Lukuga, la construction d'une voie allant de Kabala à Congo, afin d'établir une ligne ferrée ininterrompue de 740 kilomètres de Kindu au Tanganika. On ferait ainsi disparaître la solution de continuité que forme le bief navigable de 100 kilomètres entre les deux tronçons existants. En supprimant deux transbordements, ainsi que l'obligation d'effectuer une longue et fastidieuse navigation sur le Haut-Congo, cette section réduira à sept jours la durée du voyage de Dar-es-Salam à Kindu, à vingt-cinq jours le voyage de Bruxelles à
tracé, les Belges arriveront en même temps que les Allemands sur les rives de la longue cuvette mitoyenne où leurs compagnies de navigation se préparent dès maintenant à lancer toute une flottille de vapeurs. Et c'est ainsi que, dès 1914, une voie transafricaine continue, mi-fluviale mi-ferrée, reliera directement Dar-es-Salam à l'Atlantique. La Compagnie belge des grands lacs se propose de commencer, après l'achèvement de la ligne de la Lukuga, la construction d'une voie allant de Kabala à Congo, afin d'établir une ligne ferrée ininterrompue de 740 kilomètres de Kindu au Tanganika. On ferait ainsi disparaître la solution de continuité que forme le bief navigable de 100 kilomètres entre les deux tronçons existants. En supprimant deux transbordements, ainsi que l'obligation d'effectuer une longue et fastidieuse navigation sur le Haut-Congo, cette section réduira à sept jours la durée du voyage de Dar-es-Salam à Kindu, à vingt-cinq jours le voyage de Bruxelles à Kindu par Naples et Dar-es-Salam. Le choix de cette voie s'imposera donc aussi bien aux marchandises qu'aux voyageurs. Tandis qu'il faut actuellement de six à sept mois par la voie belge pour entrer en possession d'une marchandise commandée à Anvers, la voie allemande pourra permettre d'en assurer la livraison dans le délai d'un mois, au prix de 175 à 200 francs la tonne environ. D'autre part, les Allemands n'hésiteront pas à répondre par des abaissements de tarifs aux tentatives d'obstruction que la Compagnie des grands lacs pourrait exercer contre le raccordement des deux réseaux, au profit de la ligne belge de Matadi. Le chemin de fer du Bas-Congo partirait de Dolo sur le Stanley-Pool et aboutirait à Bukama, sur le Haut-Congo, après 1.900 kilomètres de parcours. Il relierait ainsi l'embouchure du Congo au riche district du Katanga par une voie ferrée continue en territoire belge. Il doit donc franchir le Kouango à 4°30', le Kasaï à Djoko-Ponda, en amont du confluent de la Lulua, et le Sankuru à la hauteur du 7e parallèle. On compte pouvoir l'ouvrir à l'exploitation en 1920; mais, en raison du coût élevé d'une telle entreprise, on commencerait par le tronçon de Bukama à Djoko-Ponda sur
le délai d'un mois, au prix de 175 à 200 francs la tonne environ. D'autre part, les Allemands n'hésiteront pas à répondre par des abaissements de tarifs aux tentatives d'obstruction que la Compagnie des grands lacs pourrait exercer contre le raccordement des deux réseaux, au profit de la ligne belge de Matadi. Le chemin de fer du Bas-Congo partirait de Dolo sur le Stanley-Pool et aboutirait à Bukama, sur le Haut-Congo, après 1.900 kilomètres de parcours. Il relierait ainsi l'embouchure du Congo au riche district du Katanga par une voie ferrée continue en territoire belge. Il doit donc franchir le Kouango à 4°30', le Kasaï à Djoko-Ponda, en amont du confluent de la Lulua, et le Sankuru à la hauteur du 7e parallèle. On compte pouvoir l'ouvrir à l'exploitation en 1920; mais, en raison du coût élevé d'une telle entreprise, on commencerait par le tronçon de Bukama à Djoko-Ponda sur le Kasaï, où peuvent facilement remonter les vapeurs partant du Pool. Les Belges espèrent ainsi détourner vers l'Ouest le trafic du Haut-Congo dont l'écoulement s'effectuait jusqu'ici par les ports de l'Union Sud-Africaine. Or rien ne peut être plus agréable aux Allemands-qui, postés à Kigoma à l'Est et à Bonga à l'Ouest, comptent bien retenir au passage une bonne part du fret échappé aux lignes anglaises. Plus tard, un raccordement à la hauteur du 6e parallèle, de Luluabourg à Kabala, suffirait à faire de la ligne ainsi créée du Tanganika au débouché du Kasaï la voie fondamentale du Congo belge, en même temps que la portion centrale du futur Transafricain. Il ne semble pas d'ailleurs que l'avenir doive réserver à ce dernier de concurrences dangereuses. D'autres lignes sans doute couperont avant longtemps le continent noir, par l'Ouganda, par le Benguella, par le Wadi, sans menacer dans sa valeur impériale et sa force de rayonnement le Transéquatorial germano-belge. Les Anglais verront à leur tour leur réseau de l'Ouganda relié au Congo par le chemin de fer projeté de Stanleyville à Mahagi; mais il manquera à ce dernier, pour avoir la même importance politique, le contrepoids d'une colonie anglaise à l'extrémité opposée. Le
l'Ouest, comptent bien retenir au passage une bonne part du fret échappé aux lignes anglaises. Plus tard, un raccordement à la hauteur du 6e parallèle, de Luluabourg à Kabala, suffirait à faire de la ligne ainsi créée du Tanganika au débouché du Kasaï la voie fondamentale du Congo belge, en même temps que la portion centrale du futur Transafricain. Il ne semble pas d'ailleurs que l'avenir doive réserver à ce dernier de concurrences dangereuses. D'autres lignes sans doute couperont avant longtemps le continent noir, par l'Ouganda, par le Benguella, par le Wadi, sans menacer dans sa valeur impériale et sa force de rayonnement le Transéquatorial germano-belge. Les Anglais verront à leur tour leur réseau de l'Ouganda relié au Congo par le chemin de fer projeté de Stanleyville à Mahagi; mais il manquera à ce dernier, pour avoir la même importance politique, le contrepoids d'une colonie anglaise à l'extrémité opposée. Le Benguella-Railway n'est déjà plus un Transafricain. Il coupe le continent trop au Sud pour offrir une importance internationale comparable aux chemins de fer transéquatoriaux. Sa valeur économique — très grande d'ailleurs — est nettement localisée. Il deviendra la voie naturelle d'écoulement d'une partie des produits agricoles et miniers qui constituent la principale richesse du Katanga et de la Rhodesie. Il permettra aussi la mise en valeur de l'hinterland encore inexploré de la grande colonie portugaise. Benguela sera le véritable port de toute cette région, aux lieu et place de Beira beaucoup plus éloigné de la zone minière; il mettra la Rhodésie à quatorze jours de Londres. De Lobito bay sur l'Atlantique la voie ferrée arrive à Bihé, à 523 kilomètres de la côte, après avoir escaladé les pentes extérieures du plateau central. Elle a coûté 111 millions. Deux ans suffiront pour atteindre Dilolo, sur la frontière du Congo belge. A partir de ce point, le gouvernement belge devra, suivant une convention conclue en 1908, la prolonger jusqu'à Kambové. Sur le montant total des capitaux engagés, 10 % seulement appartiennent au gouvernement portugais, le reste étant entre les mains de la Société anglaise des concessions du Tanganika. Peut-être cependant n'était-il pas
la principale richesse du Katanga et de la Rhodesie. Il permettra aussi la mise en valeur de l'hinterland encore inexploré de la grande colonie portugaise. Benguela sera le véritable port de toute cette région, aux lieu et place de Beira beaucoup plus éloigné de la zone minière; il mettra la Rhodésie à quatorze jours de Londres. De Lobito bay sur l'Atlantique la voie ferrée arrive à Bihé, à 523 kilomètres de la côte, après avoir escaladé les pentes extérieures du plateau central. Elle a coûté 111 millions. Deux ans suffiront pour atteindre Dilolo, sur la frontière du Congo belge. A partir de ce point, le gouvernement belge devra, suivant une convention conclue en 1908, la prolonger jusqu'à Kambové. Sur le montant total des capitaux engagés, 10 % seulement appartiennent au gouvernement portugais, le reste étant entre les mains de la Société anglaise des concessions du Tanganika. Peut-être cependant n'était-il pas trop tard pour la métropole de réaliser une partie du rêve de Serpa Pinto, dont Cecil Rhodes l'avait brutalement dépossédée, en réunissant par une voie ferrée en majeure partie portugaise les deux colonies isolées d'Angola et de Mozambique. Or dans l'Assemblée des actionnaires du 30 mai 1913, le directeur de la Société annonçait qu'il avait terminé en Allemagne les arrangements financiers nécessaires pour la continuation de la ligne à partir de Bihé. La Kolonialzeitung saluait avec joie cette participation des capitaux allemands à une œuvre qui peut engager l'avenir, au jour des annexions inévitables. Le plus prochainement réalisé des transafricains en perspective sera probablement le chemin de fer anglo-français de Lagos à Port-Soudan par Kano, le Tchad, El-Fasher et Khartoum. Trop excentrique par rapport aux colonies en voie de formation de l'Afrique équatoriale, il présente cependant une importance stratégique et économique de premier ordre. L'exploitation en est déjà commencée de Lagos à Kano en Nigeria, et de Port-Soudan à El-Obeid dans le Soudan anglo-égyptien. Le rail atteindra probablement El-Fasher, capitale du Darfour, le 1er janvier 1915. La France relierait ensuite, à travers le Ouadaï, les deux tronçons isolés, et le Tchad marquerait sans doute la ligne de partage du trafic
la Société annonçait qu'il avait terminé en Allemagne les arrangements financiers nécessaires pour la continuation de la ligne à partir de Bihé. La Kolonialzeitung saluait avec joie cette participation des capitaux allemands à une œuvre qui peut engager l'avenir, au jour des annexions inévitables. Le plus prochainement réalisé des transafricains en perspective sera probablement le chemin de fer anglo-français de Lagos à Port-Soudan par Kano, le Tchad, El-Fasher et Khartoum. Trop excentrique par rapport aux colonies en voie de formation de l'Afrique équatoriale, il présente cependant une importance stratégique et économique de premier ordre. L'exploitation en est déjà commencée de Lagos à Kano en Nigeria, et de Port-Soudan à El-Obeid dans le Soudan anglo-égyptien. Le rail atteindra probablement El-Fasher, capitale du Darfour, le 1er janvier 1915. La France relierait ensuite, à travers le Ouadaï, les deux tronçons isolés, et le Tchad marquerait sans doute la ligne de partage du trafic entre le versant atlantique et celui de la mer Rouge. Cette ligne serait la voie normale d'écoulement de l'immense région soudanaise qui va de la Nigeria à la mer Rouge et permettrait en outre le ravitaillement des postes français épars entre le Tchad et la Tripolitaine. L'interminable chemin actuellement suivi par nos convois par Matadi, le Congo, l'Oubangui, le Chari et leurs affluents plus ou moins navigables, est une conception trop factice pour résister, même avec les faveurs officielles, aux nécessités économiques. Notre colonie de l'Oubangui-Chari-Tchad, dont les Allemands comptent faire une dépendance économique du Nouveau-Cameroun, serait ainsi arrachée à l'attraction dangereuse des lignes allemandes. Cette rapide comparaison des efforts réalisés et des résultats obtenus par les diverses puissances en Afrique centrale suffit à démontrer la force d'expansion qui résulte pour elles de la création d'un outillage moderne dans des pays inorganisés. Cette expansion doit fatalement déborder sur les régions voisines que l'impuissance ou l'incurie de la métropole laisse dans l'abandon. Or les chemins de fer allemands et anglais, dont nous avons examiné le développement, ont une valeur impériale indépendante de leur utilité locale. Mais tandis que ces derniers se déroulent en terre anglaise et ne passent qu'accidentellement et comme