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famille Sikorsky. D'autre part, les rotors étant plus co-axiaux, la commande de variation cyclique du pas est grandement facilitée. On n'a plus à traverser un arbre tournant, avec toutes les complications cinématiques que cela représente, pour atteindre le moyeul du rotor supérieur dans les appareils à deux voilures superposées. Les pales des rotors séparés s'imbriquent les unes dans les autres comme les dents d'un engrenage; on arrive même à les faire passer au-dessus de l'axe de l'autre rotor au moyen d'une inclinaison latérale. Cette solution, qui ressemble beaucoup au fouet à mayonnaise, est appelée à connaître un important développement en raison de ses avantages. Il existe des graduations dans son emploi. Dans notre numéro 1.059 du 4 mai 1946, nous avons présenté l'hélicoptère américain Landgraf dont les pales engrèment les unes dans les autres, sans pourtant recouvrir mutuellement les axes de rotation qui restent verticaux. De ce fait, une poutre latérale, sorte de petite aile oblique, est nécessaire pour porter les moyeux. Mais on peut suffisamment rapprocher ces moyeux l'un de l'autre pour qu'ils ne dépassent pas le gabarit du fuselage; cette solution réduit l'encombrement, allège et améliore la sécurité du mécanisme de transmission; mais ce mécanisme doit être parfait si l'on veut éviter la «salade des pales» amenant immanquablement la catastrophe. C'est sur ce principe audacieux qu'est conçu l'hélicoptère Kellet dont on commence à beaucoup parler aux États-Unis. Les Allemands, pendant la guerre, avaient réalisé un appareil du même type, le Henschel, croyons-nous; un de nos correspondants, déporté du travail obligatoire, le vit voler à Berlin-Johannisthal, fort bien d'ailleurs; les deux rotors étaient séparés de 40 cm. environ, et inclinés sur le côté; ils ne comportaient chacun que deux pales et possédaient une variation cyclique de pas. Nous avons publié ces renseignements dans notre numéro 1003 du 7 avril 1945. Nous apprenons aujourd'hui que ce procédé avait été expérimenté avec plein succès dès 1937, tout au moins sur un modèle réduit. La machine dont nous publions la photographie a été construite en Hollande par les chantiers de constructions navales A. de Jong, de Vlaardingen, spécialisés dans la fabrication des
si l'on veut éviter la «salade des pales» amenant immanquablement la catastrophe. C'est sur ce principe audacieux qu'est conçu l'hélicoptère Kellet dont on commence à beaucoup parler aux États-Unis. Les Allemands, pendant la guerre, avaient réalisé un appareil du même type, le Henschel, croyons-nous; un de nos correspondants, déporté du travail obligatoire, le vit voler à Berlin-Johannisthal, fort bien d'ailleurs; les deux rotors étaient séparés de 40 cm. environ, et inclinés sur le côté; ils ne comportaient chacun que deux pales et possédaient une variation cyclique de pas. Nous avons publié ces renseignements dans notre numéro 1003 du 7 avril 1945. Nous apprenons aujourd'hui que ce procédé avait été expérimenté avec plein succès dès 1937, tout au moins sur un modèle réduit. La machine dont nous publions la photographie a été construite en Hollande par les chantiers de constructions navales A. de Jong, de Vlaardingen, spécialisés dans la fabrication des bateaux de pêche, suivant les plans d'un ingénieur, M. Volpert. Par la suite, celui-ci entra en rapport avec M. Hafner, qui construisait des appareils à voilure tournante en Angleterre. C'est pour celui-ci que M. Volpert étudia le système de transmission que nous reproduisons ci-contre et qui est remarquablement simple : le moteur attaque par une vis tangente deux couronnes reliées aux hélices sustentatrices. On réalise du même coup le réducteur et la transmission avec le minimum de pièces; la synchronisation des deux rotors est absolue et le dispositif forme un ensemble compact et mécanique. Nous ne savons si M. Hafner, qui a abandonné la nationalité autrichienne pour se faire naturaliser citoyen britannique, et qui fabrique un hélicoptère chez Bristol, a conservé cette solution dans ses projets actuels. Mais l'origine des deux rotors non coaxiaux est toutefois beaucoup plus vieille encore. Lorsque M. Volpert déposa une demande de brevet en Hollande, pays à examen préalable, il lui fut opposé trois antériorités, toutes françaises. La plus récente est un hélicoptère imaginé par M. Charles-Auguste Laroche, fils d'un brasseur de Creil, et breveté le 10 août 1931 sous le numéro 731.6123. Comme on le voit par le schéma ci-dessus extrait de ce brevet,
le moteur attaque par une vis tangente deux couronnes reliées aux hélices sustentatrices. On réalise du même coup le réducteur et la transmission avec le minimum de pièces; la synchronisation des deux rotors est absolue et le dispositif forme un ensemble compact et mécanique. Nous ne savons si M. Hafner, qui a abandonné la nationalité autrichienne pour se faire naturaliser citoyen britannique, et qui fabrique un hélicoptère chez Bristol, a conservé cette solution dans ses projets actuels. Mais l'origine des deux rotors non coaxiaux est toutefois beaucoup plus vieille encore. Lorsque M. Volpert déposa une demande de brevet en Hollande, pays à examen préalable, il lui fut opposé trois antériorités, toutes françaises. La plus récente est un hélicoptère imaginé par M. Charles-Auguste Laroche, fils d'un brasseur de Creil, et breveté le 10 août 1931 sous le numéro 731.6123. Comme on le voit par le schéma ci-dessus extrait de ce brevet, l'antériorité est flagrante. Il est d'ailleurs spécifié dans le texte que « l'on emploie une paire d'hélices, à axes non parallèles faisant entre eux un angle suffisant, entraînées par des engrenements d'angle calés sur le même arbre, et tournant en sens inverse à la même vitesse pour annuler les couples moteurs; l'extrémité des ailes d'une hélice survole le centre de l'autre sans qu'il puisse y avoir rencontre, ni gêne; dans les parties survolées, les ailes marchent dans le même sens. Nous n'avons pu retrouver trace au cours de nos recherches de la deuxième antériorité. Par contre, nous avons découvert le brevet 363.081, déposé le 8 février 1906 par M. Joseph Wetzel. La description de cet hélicoptère, très courte d'ailleurs, ne fait pas mention de l'engrenage des pales; par contre, le croquis que nous reproduisons indique que les deux hélices sustentatrices ont un secteur central commun puisqu'une pale est représentée près du moyeu de l'autre rotor. Nous sommes à une époque avant l'aviation; dans la cinquantaine de brevets délivrés cette année-là, les précurseurs désignaient leurs machines sous le nom d'« aviateurs »... C'est donc M. Joseph Wetzel qui est l'inventeur du système des deux rotors non coaxiaux. Détail curieux, M. Joseph
moteurs; l'extrémité des ailes d'une hélice survole le centre de l'autre sans qu'il puisse y avoir rencontre, ni gêne; dans les parties survolées, les ailes marchent dans le même sens. Nous n'avons pu retrouver trace au cours de nos recherches de la deuxième antériorité. Par contre, nous avons découvert le brevet 363.081, déposé le 8 février 1906 par M. Joseph Wetzel. La description de cet hélicoptère, très courte d'ailleurs, ne fait pas mention de l'engrenage des pales; par contre, le croquis que nous reproduisons indique que les deux hélices sustentatrices ont un secteur central commun puisqu'une pale est représentée près du moyeu de l'autre rotor. Nous sommes à une époque avant l'aviation; dans la cinquantaine de brevets délivrés cette année-là, les précurseurs désignaient leurs machines sous le nom d'« aviateurs »... C'est donc M. Joseph Wetzel qui est l'inventeur du système des deux rotors non coaxiaux. Détail curieux, M. Joseph Wetzel est, paraît-il, un Alsacien de Colmar et c'est en France qu'il vint déposer son brevet en se donnant comme résidence le 17 de la rue de Turin, l'hôtel de l'Europe où il était descendu et qui était tenu par son compatriote, M. Grech. Pour rendre hommage à ce pionnier, M. Volpert propose que l'on désigne sous le nom de « Colmar » cette disposition des deux rotors concentrés, mais non coaxiaux, qu'il est d'ailleurs très difficile de définir d'un mot technique. Nous acceptons bien volontiers cette suggestion. « Colmar » remplacera donc « l'appareil à battre la mayonnaise »... Un dernier mot pour finir : le brevet de 1906 fait tomber dans le domaine public ce système d'hélicoptère que l'on considère, quarante ans plus tard, comme une nouveauté, simplement parce que la planche de dessins représente cette disposition sans qu'il en soit fait mention dans le texte. C'est la caractéristique essentielle des brevets français où « tout est valable », texte et dessins, alors que si nous avions adopté le système de l'examen préalable, comme on semble vouloir le faire aujourd'hui, il aurait fallu spécifier les revendications, c'est-à-dire définir nommément les points essentiels de l'invention. Tout fait penser que
M. Volpert propose que l'on désigne sous le nom de « Colmar » cette disposition des deux rotors concentrés, mais non coaxiaux, qu'il est d'ailleurs très difficile de définir d'un mot technique. Nous acceptons bien volontiers cette suggestion. « Colmar » remplacera donc « l'appareil à battre la mayonnaise »... Un dernier mot pour finir : le brevet de 1906 fait tomber dans le domaine public ce système d'hélicoptère que l'on considère, quarante ans plus tard, comme une nouveauté, simplement parce que la planche de dessins représente cette disposition sans qu'il en soit fait mention dans le texte. C'est la caractéristique essentielle des brevets français où « tout est valable », texte et dessins, alors que si nous avions adopté le système de l'examen préalable, comme on semble vouloir le faire aujourd'hui, il aurait fallu spécifier les revendications, c'est-à-dire définir nommément les points essentiels de l'invention. Tout fait penser que M. Wetzel, à l'époque, n'attachait pas une importance particulière à la disposition de ses hélices; les combinaisons de poulies et de courroies attiraient davantage son attention. C'est pourtant là que se trouve la véritable invention. On peut donc dire que le système français, sans examen préalable, brevet S.G.D.G., est celui qui garantit les inventeurs le mieux et le plus largement. Maurice VICTOR. UN NOUVEL AVION DE TRANSPORT Le "STRATOCRUISER JUNIOR" est né C'est un appareil bimoteur de 1600 CV. au total, construit par Boeing et destiné aux lignes intérieures du réseau américain. La Boeing Aircraft Company nous annonce la fabrication en série d'un nouvel appareil de transport destiné aux lignes intérieures : c'est le Boeing-417 qui a cette caractéristique d'être une « transplantation » du grand « Stratocruiser » pour 80 passagers. Sa désignation est d'ailleurs celle de « Stratocruiser-Junior ». Boeing nous donne peu de détails sur le « 417 » : il s'agit d'un monoplan à aile haute, équipé de deux moteurs Wright « Cyclone », de 800 CV chacun. L'envergure est de 26 m. 15 et la longueur de 18 m. 25. La cabine est aménagée pour recevoir de 26 à 24 passagers. L'atterrissage est tricycle. Le
qui garantit les inventeurs le mieux et le plus largement. Maurice VICTOR. UN NOUVEL AVION DE TRANSPORT Le "STRATOCRUISER JUNIOR" est né C'est un appareil bimoteur de 1600 CV. au total, construit par Boeing et destiné aux lignes intérieures du réseau américain. La Boeing Aircraft Company nous annonce la fabrication en série d'un nouvel appareil de transport destiné aux lignes intérieures : c'est le Boeing-417 qui a cette caractéristique d'être une « transplantation » du grand « Stratocruiser » pour 80 passagers. Sa désignation est d'ailleurs celle de « Stratocruiser-Junior ». Boeing nous donne peu de détails sur le « 417 » : il s'agit d'un monoplan à aile haute, équipé de deux moteurs Wright « Cyclone », de 800 CV chacun. L'envergure est de 26 m. 15 et la longueur de 18 m. 25. La cabine est aménagée pour recevoir de 26 à 24 passagers. L'atterrissage est tricycle. Le recul des portes d'accès a été placé très bas pour éviter d'avoir à utiliser une rampe ou un escalier. Des dégelants thermiques ont été disposés sur le bord d'attaque de l'aile et des empennages. Enfin, l'emploi de l'aile haute assure aux passagers une très bonne visibilité. La firme Boeing a été amenée à étudier et à réaliser le nouvel appareil sur la demande des compagnies exploitant le réseau intérieur et qui ont besoin d'un appareil confortable, d'un bon rendement économique, capable de transporter le « passager moyen » dans de bonnes conditions sur de faibles distances. Le « Stratocruiser-Junior » bénéficie de l'expérience acquise par Boeing dans la réalisation des très gros avions et l'on s'attend à ce qu'il soit une réussite. Dès à présent, l'appareil aurait été commandé à de nombreux exemplaires. Les ingénieurs de l'usine de Wichita ont collaboré avec ceux de Seattle à l'étude du « 417 ». Attendons les essais en vol... LES RECHERCHES DU NACA AU LABORATOIRE SUPERSONIQUE AU TUNNEL A TORNADES Toutes les conditions, toutes les phases du vol — du vol présent et de celui de l'avenir — sont reproduites dans les laboratoires de Langley Field qui peuvent ainsi étudier d'une façon approfondie
été amenée à étudier et à réaliser le nouvel appareil sur la demande des compagnies exploitant le réseau intérieur et qui ont besoin d'un appareil confortable, d'un bon rendement économique, capable de transporter le « passager moyen » dans de bonnes conditions sur de faibles distances. Le « Stratocruiser-Junior » bénéficie de l'expérience acquise par Boeing dans la réalisation des très gros avions et l'on s'attend à ce qu'il soit une réussite. Dès à présent, l'appareil aurait été commandé à de nombreux exemplaires. Les ingénieurs de l'usine de Wichita ont collaboré avec ceux de Seattle à l'étude du « 417 ». Attendons les essais en vol... LES RECHERCHES DU NACA AU LABORATOIRE SUPERSONIQUE AU TUNNEL A TORNADES Toutes les conditions, toutes les phases du vol — du vol présent et de celui de l'avenir — sont reproduites dans les laboratoires de Langley Field qui peuvent ainsi étudier d'une façon approfondie l'ensemble des problèmes posés par l'utilisation de l'avion. ACTUELLEMENT, du N.A.C.A. dans les recherches du N.A.C.A. dans son laboratoire de Langley-Field, sont concentrées sur les différents aspects du vol aux vitesses supersoniques. D'après les chiffres déjà obtenus, les ingénieurs américains sont en mesure de faire les prévisions suivantes : Des avions affectés au transport du courrier pourront voler régulièrement à 1.600 km.-h. d'ici trois ans ! Un laps de temps plus important sera nécessaire pour que les appareils destinés au transport de passagers atteignent cette vitesse. Il semble que les ailes en flèche soient le type de voilure convenant le mieux aux vitesses supersoniques. Cependant, les experts du C. A. A. sont à la recherche d'un moyen permettant de combattre les inconvénients de cette forme d'aile qui se prête mal aux vitesses d'atterrissage relativement faibles. Des essais se poursuivent également sur les ailes triangulaires et sur les ailes à faible allongement. Les pales d'hélice en flèche permettront d'accroître de façon appréciable la vitesse de rotation du propulseur de façon à dépasser le plafond actuel de 800 à 850 km.-h. Les formes du fuselage deviendront plus longues et plus minces. L'amélioration des formes des capotages, tant pour les avions à turbines
avions affectés au transport du courrier pourront voler régulièrement à 1.600 km.-h. d'ici trois ans ! Un laps de temps plus important sera nécessaire pour que les appareils destinés au transport de passagers atteignent cette vitesse. Il semble que les ailes en flèche soient le type de voilure convenant le mieux aux vitesses supersoniques. Cependant, les experts du C. A. A. sont à la recherche d'un moyen permettant de combattre les inconvénients de cette forme d'aile qui se prête mal aux vitesses d'atterrissage relativement faibles. Des essais se poursuivent également sur les ailes triangulaires et sur les ailes à faible allongement. Les pales d'hélice en flèche permettront d'accroître de façon appréciable la vitesse de rotation du propulseur de façon à dépasser le plafond actuel de 800 à 850 km.-h. Les formes du fuselage deviendront plus longues et plus minces. L'amélioration des formes des capotages, tant pour les avions à turbines à gaz et à hélices que pour les avions à turbo-réacteurs, sera également un facteur d'accroissement de la vitesse. Les hydravions continueront évidemment à être utilisés, mais on prévoit pour ceux-ci une vitesse de croisière atteignant seulement 480 km.-h. dans les trois prochaines années, ce qui situe bien l'avantage croissant pris par l'avion dans le domaine des grandes vitesses. On trouvera ci-après différentes réalisations du N.A.C.A. qui ont été nécessitées par l'étude des problèmes relatifs aux vitesses supersoniques : — Une chambre cylindrique pour essais en vol libre, de 30 m. de long et 2 m. 40 de diamètre, dans laquelle les maquettes sont projetées au moyen de canons à air comprimé à des vitesses allant jusqu'à 2.253 km.-h. En remplissant la chambre de fréon, gaz utilisé dans les machines frigorifiques, ce dispositif permet d'atteindre une vitesse de 6.760 km.h. Un tunnel pour ailes battantes, offrant une section d'essais de 1 m. 14, fournissant des données pour des vitesses allant jusqu'au triple de la vitesse du son. — Une sphère remplie de fréon dans laquelle on peut faire tourner des maquettes à une vitesse équivalente au triple de la vitesse du son. On peut également faire le vide dans cette
pris par l'avion dans le domaine des grandes vitesses. On trouvera ci-après différentes réalisations du N.A.C.A. qui ont été nécessitées par l'étude des problèmes relatifs aux vitesses supersoniques : — Une chambre cylindrique pour essais en vol libre, de 30 m. de long et 2 m. 40 de diamètre, dans laquelle les maquettes sont projetées au moyen de canons à air comprimé à des vitesses allant jusqu'à 2.253 km.-h. En remplissant la chambre de fréon, gaz utilisé dans les machines frigorifiques, ce dispositif permet d'atteindre une vitesse de 6.760 km.h. Un tunnel pour ailes battantes, offrant une section d'essais de 1 m. 14, fournissant des données pour des vitesses allant jusqu'au triple de la vitesse du son. — Une sphère remplie de fréon dans laquelle on peut faire tourner des maquettes à une vitesse équivalente au triple de la vitesse du son. On peut également faire le vide dans cette sphère afin d'y établir une pression correspondant à une altitude de 12.000 m. Les problèmes de vitesse-limite des hélices d'hélicoptères, d'importance primordiale pour la réalisation de ce genre d'appareils, sont étudiés au moyen d'une tour d'essais pour hélicoptères de 12 m. 20 de haut, comportant un axe entraîné par un moteur et qui pourra faire tourner des rotors en grandeur jusqu'à 18 m. 30 de diamètre. Des données très importantes concernant l'aérodynamique, le flottement, les vibrations des voilures tournantes, seront ainsi obtenues. On a fait des essais de maquettes d'appareils supersoniques en les projetant de D.-29 volant à 12.200 m. On suit leur descente à l'aide d'appareils à vue directe et d'appareils radar ; des instruments placés dans les maquettes transmettant automatiquement les indications aux récepteurs télémétriques du sol. Bien que les recherches de Langley Field soient axées sur les grandes vitesses, on ne perd pas de vue l'amélioration des avions actuels. Et l'étude de ces problèmes a nécessité les installations suivantes : — Un tunnel pour « tornades » dans lequel des maquettes de 1 m, 83 d'envergure sont catapultées à des vitesses de 160 km.-h., en vol libre, dans des courants verticaux ascendants et descendants. Les données obtenues
moteur et qui pourra faire tourner des rotors en grandeur jusqu'à 18 m. 30 de diamètre. Des données très importantes concernant l'aérodynamique, le flottement, les vibrations des voilures tournantes, seront ainsi obtenues. On a fait des essais de maquettes d'appareils supersoniques en les projetant de D.-29 volant à 12.200 m. On suit leur descente à l'aide d'appareils à vue directe et d'appareils radar ; des instruments placés dans les maquettes transmettant automatiquement les indications aux récepteurs télémétriques du sol. Bien que les recherches de Langley Field soient axées sur les grandes vitesses, on ne perd pas de vue l'amélioration des avions actuels. Et l'étude de ces problèmes a nécessité les installations suivantes : — Un tunnel pour « tornades » dans lequel des maquettes de 1 m, 83 d'envergure sont catapultées à des vitesses de 160 km.-h., en vol libre, dans des courants verticaux ascendants et descendants. Les données obtenues ici sont complétées par les indications que fournissent les enregistreurs d'accélérations qui ont déjà parcouru plus de 5,6 millions de kilomètres dans les conditions les plus variées sur environ 2.000 avions de transport civils et militaires. Un bassin d'amerrissage dans lequel les maquettes de flotteurs d'hydravions sont catapultées à des vitesses allant jusqu'à 112 km.-h. et projetées pour reconstituer des amerrissages et évaluer le choc à l'impact. Ce bassin permet également la production de vagues de 0 m. 90 de hauteur reproduisant les conditions de descente en mer par gros temps. — Un tunnel pour vol libre, d'un type probablement unique au monde, dans lequel les maquettes, contrôlées à distance, sont lancées dans la section d'essais de 3 m. 66 où elles évoluent à l'aide de leur propre puissance. On se souvient du tunnel qui, dès avant-guerre, avait été consacré aux essais en vrille et dans lequel étaient, et sont faits, les essais sur tous les nouveaux appareils militaires (plus de 175 types au cours de ces cinq dernières années) ; il a d'ailleurs permis d'améliorer les caractéristiques de vrille de 75 % des maquettes étudiées. Une nouvelle utilisation de ce tunnel est mise en œuvre : on reproduit des
vitesses allant jusqu'à 112 km.-h. et projetées pour reconstituer des amerrissages et évaluer le choc à l'impact. Ce bassin permet également la production de vagues de 0 m. 90 de hauteur reproduisant les conditions de descente en mer par gros temps. — Un tunnel pour vol libre, d'un type probablement unique au monde, dans lequel les maquettes, contrôlées à distance, sont lancées dans la section d'essais de 3 m. 66 où elles évoluent à l'aide de leur propre puissance. On se souvient du tunnel qui, dès avant-guerre, avait été consacré aux essais en vrille et dans lequel étaient, et sont faits, les essais sur tous les nouveaux appareils militaires (plus de 175 types au cours de ces cinq dernières années) ; il a d'ailleurs permis d'améliorer les caractéristiques de vrille de 75 % des maquettes étudiées. Une nouvelle utilisation de ce tunnel est mise en œuvre : on reproduit des sauts en parachute pour les cas désespérés, hors des maquettes d'avions mis en vrille au moyen de mannequins, afin de déterminer la meilleure méthode d'évacuation pour chaque appareil. Rien ne situera mieux le développement du laboratoire de Langley-Field, sous l'impulsion de M Henry J.-E. Reid, ingénieur-directeur de cet établissement depuis 1926, que les chiffres suivants au commencement de la guerre l'équipement du grand établissement de recherches américain était évalué à 1.200 millions de francs et 600 employés assuraient la marche de ses services. Actuellement, l'importance de ce ensemble a augmenté de 500 %. Jean GRAMPAIX. LE VOL SANS MOTEUR Un planeur d'entraînement à la portée des ateliers de clubs Cet appareil a l'avantage d'être facilement réalisable et, comme le précédent, de ne pas entraîner de grosses dépenses. Léger, il est cependant robuste. A PRES le planeur de début, présenté la semaine dernière, voici le planeur d'entraînement qui complète le programme de Vol sans Moteur aux moindres frais que j'ai précédemment exposé. Pour des raisons d'économie, ses dimensions sont relativement faibles; le plus petit est forcément le moins cher. L'inconvénient de cette formule est le rapport entre la surface de l'aile et le maître couple du fuselage; ce rapport augmente lorsqu'on