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année. La plus-value — déjà cependant très importante — que présentait l'année 1911 sur l'année 1910 était de 39.445.857 francs. La progression considérable du commerce extérieur de la Tunisie en 1912 est due tout à la fois aux importations (156.293.999 francs), qui ont augmenté, par rapport à 1911, de 34.610.574 francs, et aux exportations (154.655.189 francs), lesquelles se trouvent accrues de 10.991.375 francs. Le palais de la paix à la Haye. MADAME EUROPE : « Une charmante idée, mes enfants. C'est vraiment joli... à regarder ». Daily Mail Gazette (Londres). L... LE PRÉSIDENT TAFT À M. WOODROW "WILSON : « Je vous confie l'enfant (le Mexique) jusqu'à ce que je revienne ». LE PRÉSIDENT WILSON: « Quel démon! Je voudrais bien que la nourrice revienne ! » Punch (New-York). M. WILSON « Si tu n'es pas sage, je ferai comme l'Europe pour le Turc ». LE MEXIQUE: « Quoi donc? » LE PRÉSIDENT WILSON « Je te menancerai... du doigt. » Punch (Londres). LA QUESTION D'ANDRINOPLE L'homme malade reprend l'appétit. Herald (Montréal). SUN YAT SEN, montrant le Japon : « J'ai un fort appui derrière moi. » UN AMI DE SUN YAT SEN : « Prends garde » National Review (Changhaï). LE TURC ET LE PERSAN : « L'action parlementaire nous a ruinés. » LE CHINOIS « Je respire nous n'avons que l'inaction parlementaire. » National Review (Changhaï). BIBLIOGRAPHIE — LIVRES ET REVUES Les Sociétés primitives de l’Afrique Equatoriale, par le DOCTEUR ADOLPHE CUREAU, gouverneur honoraire des Colonies. Un volume in-8° écu, XII-420 pages, avec 9 figures dans le texte, 18 planches et une carte hors texte. Librairie Armand Colin, Paris. Par son passé scientifique, par les fonctions administratives qu'il a remplies, par ses voyages, M. Ad. Cureau était pleinement qualifié pour entreprendre l'étude psychologique et sociologique des races nègres. Ayant vécu la vie de ces primitifs et parlé leurs idiomes, s'étant assimilé leurs pensées et leurs mœurs, il a pu analyser l'âme de l'individu, élément de la société, puis faire parcourir au lecteur les étapes successives des sociétés humaines à leur aurore, dont l’Afrique tropicale offrait naguère encore, comme
(Changhaï). LE TURC ET LE PERSAN : « L'action parlementaire nous a ruinés. » LE CHINOIS « Je respire nous n'avons que l'inaction parlementaire. » National Review (Changhaï). BIBLIOGRAPHIE — LIVRES ET REVUES Les Sociétés primitives de l’Afrique Equatoriale, par le DOCTEUR ADOLPHE CUREAU, gouverneur honoraire des Colonies. Un volume in-8° écu, XII-420 pages, avec 9 figures dans le texte, 18 planches et une carte hors texte. Librairie Armand Colin, Paris. Par son passé scientifique, par les fonctions administratives qu'il a remplies, par ses voyages, M. Ad. Cureau était pleinement qualifié pour entreprendre l'étude psychologique et sociologique des races nègres. Ayant vécu la vie de ces primitifs et parlé leurs idiomes, s'étant assimilé leurs pensées et leurs mœurs, il a pu analyser l'âme de l'individu, élément de la société, puis faire parcourir au lecteur les étapes successives des sociétés humaines à leur aurore, dont l’Afrique tropicale offrait naguère encore, comme en une sorte de raccourci chronologique, les témoins survivants d'un très lointain passé. Enrichi d'une illustration documentaire (gravures dans le texte, planches et carte hors texte), cet ouvrage a le mérite de répondre à un double but : spéculatif en tant qu'étude psychologique des races primitives ; pratique dans les applications qu'en peut tirer l’administrateur ou le colon. Le Bombardement de Lichtenberg (9 août 1870), par le colonel CAMILLE LÉVI, membre de la Commission historique du Nord. Un volume in 8° de 200 pages, avec plusieurs croquis perspectifs et photographiques et une carte. Paris, Charles-Lavauzelle, éditeurs. Le lieutenant-colonel d'infanterie breveté Camille Lévi nous donne ici une relation complète et vécue du bombardement de la petite place de Lichtenberg en 1870. L'historique du bombardement est précédé d'un aperçu des événements survenus à Lichtenberg depuis le siège de 1678. C'est donc un véritable exposé de la vie de Lichtenberg de cette époque à 1871, qu'on trouve dans cet intéressant travail. Essais sur la guerre russo-japonaise, par le capitaine DE SALIGNY. Un volume grand in-8° de 484 pages, avec 5 croquis hors texte. Berger-Levrault, éditeurs, Paris. De nombreuses études ont déjà paru sur les opérations de Mandchourie; aucune n'est aussi complète que celle
applications qu'en peut tirer l’administrateur ou le colon. Le Bombardement de Lichtenberg (9 août 1870), par le colonel CAMILLE LÉVI, membre de la Commission historique du Nord. Un volume in 8° de 200 pages, avec plusieurs croquis perspectifs et photographiques et une carte. Paris, Charles-Lavauzelle, éditeurs. Le lieutenant-colonel d'infanterie breveté Camille Lévi nous donne ici une relation complète et vécue du bombardement de la petite place de Lichtenberg en 1870. L'historique du bombardement est précédé d'un aperçu des événements survenus à Lichtenberg depuis le siège de 1678. C'est donc un véritable exposé de la vie de Lichtenberg de cette époque à 1871, qu'on trouve dans cet intéressant travail. Essais sur la guerre russo-japonaise, par le capitaine DE SALIGNY. Un volume grand in-8° de 484 pages, avec 5 croquis hors texte. Berger-Levrault, éditeurs, Paris. De nombreuses études ont déjà paru sur les opérations de Mandchourie; aucune n'est aussi complète que celle du capitaine de Saligny pour les enseignements qu'on doit en tirer. L'auteur interprète, discute les documents. Le général de Lacroix a signalé, dans la Revue Militaire Générale, l'importance capitale de cet ouvrage : « Aucun, dit-il, n'est plus digne des méditations de tous les officiers de notre armée et de tous ceux qui s'intéressent à la grandeur de la France... J'estime que l'officier qui a écrit ces Essais sur la guerre russo-japonaise a l'âme d'un vrai chef. » Un pareil éloge, venant d'une plume si autorisée, suffit pour classer ce livre au premier rang. Ouvrages déposés au bureau de la Revue. Les Promesses de la vie américaine, par M. CROLY. Traduit de l'anglais par M. FIRMIN Roz. Un vol. in-8° écu de la Bibliothèque France-Amérique. Librairie-Félix Alcan, Paris. Les Horreurs de l'invasion (1870-1871). Un vol. in-8° étroit de 106 pages. Berger-Levrault, éditeurs. Paris. L'Administrateur-Gérant : P. CAMPAIN. QUESTIONS DIPLOMATIQUES ET COLONIALES LA FRANCE ET LES CHEMINS DE FER DE L'ASIE TURQUE Depuis les derniers jours d'août, les journaux ont publié des notes faisant prévoir la conclusion prochaine d'accords franco-turcs et franco-allemands relatifs aux chemins de fer de la Turquie d'Asie. Le Temps, notamment, annonçait le 27 août une entente entre
tous ceux qui s'intéressent à la grandeur de la France... J'estime que l'officier qui a écrit ces Essais sur la guerre russo-japonaise a l'âme d'un vrai chef. » Un pareil éloge, venant d'une plume si autorisée, suffit pour classer ce livre au premier rang. Ouvrages déposés au bureau de la Revue. Les Promesses de la vie américaine, par M. CROLY. Traduit de l'anglais par M. FIRMIN Roz. Un vol. in-8° écu de la Bibliothèque France-Amérique. Librairie-Félix Alcan, Paris. Les Horreurs de l'invasion (1870-1871). Un vol. in-8° étroit de 106 pages. Berger-Levrault, éditeurs. Paris. L'Administrateur-Gérant : P. CAMPAIN. QUESTIONS DIPLOMATIQUES ET COLONIALES LA FRANCE ET LES CHEMINS DE FER DE L'ASIE TURQUE Depuis les derniers jours d'août, les journaux ont publié des notes faisant prévoir la conclusion prochaine d'accords franco-turcs et franco-allemands relatifs aux chemins de fer de la Turquie d'Asie. Le Temps, notamment, annonçait le 27 août une entente entre financiers français et allemands et en présentait l'économie dans des termes qui pouvaient ne pas donner une idée entièrement exacte de ces tractations. Depuis, la presse est revenue à plusieurs reprises sur cette question, parfois de manière à en dénaturer les éléments et la portée. Aussi convient-il de montrer ce que peuvent être les arrangements franco-turcs et franco-allemands que l'on doit tenir pour virtuellement conclus. Il faut se demander d'abord sur quelle base et dans quel but ils ont été négociés. La nécessité où était le gouvernement ottoman de s'accorder avec le nôtre est évidente. La Turquie se trouve en grand mal d'argent à la suite de la guerre balkanique. Cette guerre l'a obligée à créer une dette flottante considérable qu'il va falloir consolider. En outre, rien que pour vivre et se réorganiser un peu, la Turquie devra recourir au crédit. C'est-à-dire qu'elle ne pouvait manquer de chercher à s'entendre avec notre gouvernement pour se faire ouvrir encore une fois le marché de Paris. Même s'il lui était possible d'espérer trouver ailleurs l'argent dont elle est en grand besoin, il lui faudrait rechercher cette entente ne serait-ce que pour s'assurer les ressources nécessaires à gager ses emprunts futurs. La surtaxe
que peuvent être les arrangements franco-turcs et franco-allemands que l'on doit tenir pour virtuellement conclus. Il faut se demander d'abord sur quelle base et dans quel but ils ont été négociés. La nécessité où était le gouvernement ottoman de s'accorder avec le nôtre est évidente. La Turquie se trouve en grand mal d'argent à la suite de la guerre balkanique. Cette guerre l'a obligée à créer une dette flottante considérable qu'il va falloir consolider. En outre, rien que pour vivre et se réorganiser un peu, la Turquie devra recourir au crédit. C'est-à-dire qu'elle ne pouvait manquer de chercher à s'entendre avec notre gouvernement pour se faire ouvrir encore une fois le marché de Paris. Même s'il lui était possible d'espérer trouver ailleurs l'argent dont elle est en grand besoin, il lui faudrait rechercher cette entente ne serait-ce que pour s'assurer les ressources nécessaires à gager ses emprunts futurs. La surtaxe douanière de 4 % consentie en 1907 par les puissances, pour créer le moyen financier des réformes macédoniennes, arrive bientôt à expiration. Non seulement le gouvernement de Constantinople veut la faire prolonger mais encore lui superposer une autre surtaxe de 3 %. À cette charge supplémentaire de 7 %, qui serait imposée au commerce, il faut obtenir le consentement des puissances. De là les négociations de la Turquie avec l'Angleterre pour régler les conditions dans lesquelles le gouvernement britannique souscrirait au sacrifice demandé. On sait qu'une entente est sur le point d'être formellement conclue entre celui-ci et Constantinople, sur les bases suivantes : engagement de la Porte de ne pas pousser le chemin de fer de Bagdad au-delà de Bassorah, reconnaissance par elle d'une large autonomie aux petits chefs du golfe Persique clients de l'Angleterre, notamment au cheikh de Koweït. Une entente avec la France n'était pas moins indispensable à la Turquie ; de là la récente mission de Djavid bey à Paris. Il est clair que nous ne pouvions consentir pour rien à la surtaxe douanière de 7 % et à l'émission de nouveaux emprunts turcs en France. Depuis longtemps on savait que le consentement du gouvernement français serait
serait imposée au commerce, il faut obtenir le consentement des puissances. De là les négociations de la Turquie avec l'Angleterre pour régler les conditions dans lesquelles le gouvernement britannique souscrirait au sacrifice demandé. On sait qu'une entente est sur le point d'être formellement conclue entre celui-ci et Constantinople, sur les bases suivantes : engagement de la Porte de ne pas pousser le chemin de fer de Bagdad au-delà de Bassorah, reconnaissance par elle d'une large autonomie aux petits chefs du golfe Persique clients de l'Angleterre, notamment au cheikh de Koweït. Une entente avec la France n'était pas moins indispensable à la Turquie ; de là la récente mission de Djavid bey à Paris. Il est clair que nous ne pouvions consentir pour rien à la surtaxe douanière de 7 % et à l'émission de nouveaux emprunts turcs en France. Depuis longtemps on savait que le consentement du gouvernement français serait subordonné à la concession par la Turquie à nos compatriotes de certains chemins de fer. Le programme des demandes déjà présentées par notre ambassadeur à Constantinople, M. Bompard, avait été publié dans ses grandes lignes il y a quelques mois. Il consistait essentiellement dans l'extension de notre réseau de Syrie, des garanties pour celui-ci contre la concurrence déloyale qui lui était faite par certains tronçons du réseau impérial du Hedjaz, notamment la ligne de Damas à Caïffa, et aussi dans l'octroi à nos nationaux de la concession de tout un réseau à établir au Nord et à l'Est de l'Anatolie; c'est à ce dernier ensemble de voies ferrées qu'a été couramment donné le nom de chemins de fer d'Arménie. La Turquie ne pouvait manquer de nous accorder satisfaction, mais il ne lui était pas possible de le faire sur certains points sans le consentement des Allemands : de là, la négociation d'un accord franco-allemand qui était la condition nécessaire de l'accord franco-turc. Cette nécessité vient de l'énormité des concessions qui ont été faites par le sultan Abdul Hamid aux groupes allemands constructeurs du chemin de fer de Bagdad. Interprétées un peu largement, elles réservaient aux Compagnies des chemins de fer
des garanties pour celui-ci contre la concurrence déloyale qui lui était faite par certains tronçons du réseau impérial du Hedjaz, notamment la ligne de Damas à Caïffa, et aussi dans l'octroi à nos nationaux de la concession de tout un réseau à établir au Nord et à l'Est de l'Anatolie; c'est à ce dernier ensemble de voies ferrées qu'a été couramment donné le nom de chemins de fer d'Arménie. La Turquie ne pouvait manquer de nous accorder satisfaction, mais il ne lui était pas possible de le faire sur certains points sans le consentement des Allemands : de là, la négociation d'un accord franco-allemand qui était la condition nécessaire de l'accord franco-turc. Cette nécessité vient de l'énormité des concessions qui ont été faites par le sultan Abdul Hamid aux groupes allemands constructeurs du chemin de fer de Bagdad. Interprétées un peu largement, elles réservaient aux Compagnies des chemins de fer d'Anatolie et du Bagdad toutes les voies ferrées à construire dans l'Est de l'Anatolie. C'est ainsi que l'article 31 de la convention du chemin de fer de Haydarpaşa (sur la rive asiatique du Bosphore) à Angora, prévoyant des prolongements au-delà de ce dernier point, stipulait que le concessionnaire de la ligne d'Angora aurait un droit de préférence, à conditions égales, pour construire et exploiter lesdits prolongements. La convention du 5 février 1893, élaborée en prévision de la construction du chemin de fer de Bagdad par Angola ce tracé nord a été abandonné depuis sur l'opposition de la Russie — stipulait que les Allemands, non seulement commenceraient immédiatement à construire les lignes d'Angora à Césarée et d'Eski-Chéir à Konia, mais encore pousseraient des prolongements d'Angora à Sivas et de Sivas à Diarbékir aussitôt que les recettes auraient atteint habituellement un certain niveau sur leur ancien réseau. Enfin la convention du chemin de fer de Bagdad par Konia, du 5 mars 1903, accordait à la compagnie concessionnaire des droits de préférence, notamment vers Mardine et comportait l'engagement de sa part de construire un embranchement reliant la ligne du Bagdad à Diarbékir et à Kharpout. Si l'on veut considérer une carte d'Asie Mineure,
ligne d'Angora aurait un droit de préférence, à conditions égales, pour construire et exploiter lesdits prolongements. La convention du 5 février 1893, élaborée en prévision de la construction du chemin de fer de Bagdad par Angola ce tracé nord a été abandonné depuis sur l'opposition de la Russie — stipulait que les Allemands, non seulement commenceraient immédiatement à construire les lignes d'Angora à Césarée et d'Eski-Chéir à Konia, mais encore pousseraient des prolongements d'Angora à Sivas et de Sivas à Diarbékir aussitôt que les recettes auraient atteint habituellement un certain niveau sur leur ancien réseau. Enfin la convention du chemin de fer de Bagdad par Konia, du 5 mars 1903, accordait à la compagnie concessionnaire des droits de préférence, notamment vers Mardine et comportait l'engagement de sa part de construire un embranchement reliant la ligne du Bagdad à Diarbékir et à Kharpout. Si l'on veut considérer une carte d'Asie Mineure, on verra que ces concessions et droits de préférence divers accordés aux Allemands rendaient impossible pour nos nationaux, sans s'entendre avec ces derniers, de se faire concéder utilement par la Turquie un réseau ferré de quelque importance à établir dans l'Est de l'Anatolie. Il fallait obtenir des autorités allemandes l'abandon de certaines lignes, déterminer avec eux les limites des zones d'action des groupes des deux pays. Ce fut l'objet des négociations menées non entre les gouvernements, mais entre les financiers autorisés et surveillés par eux, et qui, assure-t-on, ont abouti à un accord. Mais ces ententes entre Turcs et Français et entre Allemands et Français mettaient en cause une autre puissance encore, la Russie, et impliquaient son consentement. Le gouvernement du tsar a, en effet, obtenu en 1900 du sultan un droit de préférence sur toutes les lignes que la Turquie voudrait construire dans les vilayets voisins de la mer Noire, à l'exception de celles sur lesquelles des tiers, et notamment les compagnies allemandes, avaient des droits acquis. Il a donc fallu négocier avec le gouvernement de Saint-Pétersbourg pour obtenir de lui qu'il n'opposerait pas à des concessionnaires français, désignés par la Turquie, l'hypothèque qu'il tient de son accord de
de certaines lignes, déterminer avec eux les limites des zones d'action des groupes des deux pays. Ce fut l'objet des négociations menées non entre les gouvernements, mais entre les financiers autorisés et surveillés par eux, et qui, assure-t-on, ont abouti à un accord. Mais ces ententes entre Turcs et Français et entre Allemands et Français mettaient en cause une autre puissance encore, la Russie, et impliquaient son consentement. Le gouvernement du tsar a, en effet, obtenu en 1900 du sultan un droit de préférence sur toutes les lignes que la Turquie voudrait construire dans les vilayets voisins de la mer Noire, à l'exception de celles sur lesquelles des tiers, et notamment les compagnies allemandes, avaient des droits acquis. Il a donc fallu négocier avec le gouvernement de Saint-Pétersbourg pour obtenir de lui qu'il n'opposerait pas à des concessionnaires français, désignés par la Turquie, l'hypothèque qu'il tient de son accord de 1900 avec ce pays. D'après ce que l'on assure, ces négociations ont été couronnées de succès. La Russie ne ferait pas d'opposition à ce que des chemins de fer soient concédés à des Français, dans les régions de Trébizonde et d'Erzindjian. Elle demande seulement que les lignes construites par ceux-ci ne dépassent pas Pékéridj, dans la haute vallée de l'Euphrate occidental, au Sud-Sud-Est de Trébizonde. Entre ce point, Erzurum, et la frontière de Transcaucasie elle désirerait que ses nationaux soient concessionnaires, mais se montrerait disposée à laisser exécuter les travaux par des constructeurs français. Les Russes demanderaient seulement que la construction du chemin de fer de Trébizonde à Pékéridj et de la ligne à pousser vers Bitlis et Van ne soit commencée qu'à une date acceptée par eux. Sans doute craindraient-ils de voir des lignes reliées à l'ensemble d'un grand réseau ferré de la Turquie d'Asie s'approcher de leur frontière avant que l'achèvement des chemins de fer projetés sur leur propre territoire n'assure l'envoi rapide de leurs troupes en Transcaucasie. De telles conditions sont d'autant plus acceptables que les lignes de l'Est seront les dernières à construire : elles ne pourront être commencées qu'après l'achèvement des voies ferrées partant de
ne dépassent pas Pékéridj, dans la haute vallée de l'Euphrate occidental, au Sud-Sud-Est de Trébizonde. Entre ce point, Erzurum, et la frontière de Transcaucasie elle désirerait que ses nationaux soient concessionnaires, mais se montrerait disposée à laisser exécuter les travaux par des constructeurs français. Les Russes demanderaient seulement que la construction du chemin de fer de Trébizonde à Pékéridj et de la ligne à pousser vers Bitlis et Van ne soit commencée qu'à une date acceptée par eux. Sans doute craindraient-ils de voir des lignes reliées à l'ensemble d'un grand réseau ferré de la Turquie d'Asie s'approcher de leur frontière avant que l'achèvement des chemins de fer projetés sur leur propre territoire n'assure l'envoi rapide de leurs troupes en Transcaucasie. De telles conditions sont d'autant plus acceptables que les lignes de l'Est seront les dernières à construire : elles ne pourront être commencées qu'après l'achèvement des voies ferrées partant de la mer Noire ou du réseau actuellement achevé en Anatolie. Et d'après ce que l'on assure, l'entente est complète entre la Russie et la France, c'est-à-dire que la condition la plus essentielle pour nous rendre possibles les accords franco-turcs et franco-allemands est réalisée. Que sont ces derniers accords, d'après ce que l'on a pu savoir dès à présent de leurs clauses? Pour commencer par les chemins de fer d'Arménie, non parce qu'ils sont ce qui nous importe le plus, mais parce qu'ils soulevaient, comme on vient de le voir, des questions avec les Russes et les Allemands, il faut reconnaître que la part faite à nos nationaux est fort belle. Elle consisterait en une ligne Samsoun, Sivas, Kharpout et Argana, à une petite distance au Nord de Diarbékir. Un embranchement s'en détacherait vers Erzindjian et Pékéridj. Un autre plus au Sud, vers Bitlis et Van. Le réseau français lancerait des antennes à l'Ouest même, à la rencontre des lignes allemandes. L'une, s'allongeant à peu de distance de la mer Noire, irait par Castamouni jusqu'à Bolou où la rejoindrait une ligne du réseau d'Anatolie, partant d'Ada-Bazar, sur le chemin de fer de Haïdar-Pacha à Angora. Un autre embranchement français irait vers
que l'on a pu savoir dès à présent de leurs clauses? Pour commencer par les chemins de fer d'Arménie, non parce qu'ils sont ce qui nous importe le plus, mais parce qu'ils soulevaient, comme on vient de le voir, des questions avec les Russes et les Allemands, il faut reconnaître que la part faite à nos nationaux est fort belle. Elle consisterait en une ligne Samsoun, Sivas, Kharpout et Argana, à une petite distance au Nord de Diarbékir. Un embranchement s'en détacherait vers Erzindjian et Pékéridj. Un autre plus au Sud, vers Bitlis et Van. Le réseau français lancerait des antennes à l'Ouest même, à la rencontre des lignes allemandes. L'une, s'allongeant à peu de distance de la mer Noire, irait par Castamouni jusqu'à Bolou où la rejoindrait une ligne du réseau d'Anatolie, partant d'Ada-Bazar, sur le chemin de fer de Haïdar-Pacha à Angora. Un autre embranchement français irait vers Yozgat, et se souderait dans cette direction à une ligne allemande venant d'Angora. De leur côté les Allemands, pour compléter le réseau d'Asie Mineure, pousseraient un embranchement, se détachant du Bagdad à l'Est de Konia, vers Césarée et Sivas et un autre de Angora sur Césarée. Ainsi, la ligne de démarcation entre les zones des concessionnaires français et des concessionnaires allemands passerait, du Nord-Ouest au Sud-Est, approximativement par Bolou, Yozgat, Sivas, Kharpout, Argana. On voit, comme nous le disions, que la part faite à nos nationaux est belle. L'ouverture de tant de chantiers français et, plus tard, l'exploitation de lignes si longues par une direction française ne manqueront pas d'être une prime à la fréquentation de nos écoles, une raison nouvelle de diffusion de notre langue jusque dans les régions les plus reculées de l'Asie Mineure. Nombre de nos compatriotes pourront trouver sur ces chemins de fer un emploi rémunérateur. Si on y tient la main, et si l'activité de notre industrie ne reste pas, comme dans d'autres cas, au-dessous des chances qui s'offrent à elle, ces grands chemins de fer d'Arménie pourront devenir un débouché appréciable pour la métallurgie française. Quant aux travaux, ils seront certainement d'autant plus rémunérateurs