jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
Dès 1895, on voyait lancer des unités de 8.000, 9.000, 10.000 tonneaux, et même un navire de plus de 12.000 tonneaux. Aujourd'hui, (nous parlons de 1900), on a mis à l'eau 29 navires de 7.000 à 8.000 tonneaux, et 14 autres bateaux dont le tonnage est d'au moins 8.000 tonneaux et atteint pour plusieurs 12.000 tonneaux et plus. C'était déjà un progrès considérable que de faire grand, puisque cela permet de diminuer énormément les frais généraux, d'exploiter comme de construire plus économiquement. Empressons-nous d'ajouter que, pour mener à bien ces grands de la navigation, il fallait pouvoir disposer de matériaux bien plus solides que ceux dont on s'était contenté jusqu'alors. Mais cela n'était point assez pour être à même d'apporter plus vite dans un port les marchandises qui avaient été commandées télégraphiquement, ainsi que pour transporter plus rapidement les voyageurs et commerçants qui avaient besoin de se déplacer, on se voyait forcé de tirer un meilleur parti de ces matériaux, non seulement en faisant des coques proportionnellement plus légères bien qu'offrant une résistance supérieure, mais encore en les employant à fabriquer des machines susceptibles d'efforts beaucoup plus considérables; enfin l'on devait combiner les mécanismes mêmes de manière à ce que les combustibles employés et la vapeur produite donnent un effet plus avantageux, se traduisant à la fois par une économie et des vitesses plus élevées. À ce dernier point de vue, nous pourrions citer le SS Maurelais, lancé ces temps derniers, et qui traversent l'Atlantique à une allure régulière et constante de 23 1/2 nœuds environ mais des détails ont été récemment donnés dans une foule de publications sur ces deux transatlantiques, que l'on peut d'ailleurs regarder plutôt comme des exceptions. Aussi, pour s'édifier complètement sur la question, il vaut mieux examiner un ensemble de navires et des données moyennes dressées sur la flotte marchande du monde. C'est précisément ce qu'a fait M. Mac Kennie. Si l'on classe comme navires rapides ceux qui sont susceptibles de donner une allure d'au moins 15 nœuds, on verra qu'en 1891 les diverses nations du globe ne possédaient que 84 bateaux filant 15 et
les combustibles employés et la vapeur produite donnent un effet plus avantageux, se traduisant à la fois par une économie et des vitesses plus élevées. À ce dernier point de vue, nous pourrions citer le SS Maurelais, lancé ces temps derniers, et qui traversent l'Atlantique à une allure régulière et constante de 23 1/2 nœuds environ mais des détails ont été récemment donnés dans une foule de publications sur ces deux transatlantiques, que l'on peut d'ailleurs regarder plutôt comme des exceptions. Aussi, pour s'édifier complètement sur la question, il vaut mieux examiner un ensemble de navires et des données moyennes dressées sur la flotte marchande du monde. C'est précisément ce qu'a fait M. Mac Kennie. Si l'on classe comme navires rapides ceux qui sont susceptibles de donner une allure d'au moins 15 nœuds, on verra qu'en 1891 les diverses nations du globe ne possédaient que 84 bateaux filant 15 et 15 1/2 nœuds, puis 61 marchant à une vitesse de 16 à 17 nœuds (inclusivement), 43 donnant jusqu'à 18 1/2 nœuds, enfin 17 seulement atteignant 19 ou 19 1/2 nœuds, et 8, plus de 20 nœuds. En 1901, les choses ont bien changé, et notamment les navires filant 15 nœuds et 15 1/2 nœuds sont devenus fréquents, pour l'excellente raison que l'on a compris que la rapidité de marche n'est pas seulement utile pour le transport des voyageurs, mais aussi pour le transport des marchandises, celles-ci représentant un capital qu'il importe de laisser dormir le moins longtemps possible tant et si bien que maintenant les navires de cette allure sont au nombre de 155. La deuxième des catégories que nous avons établies tout à l'heure, compte aujourd'hui 157 unités ce sont ensuite 77 paquebots marchant à une allure comprise entre 17 1/2 et 18 1/2 nœuds. Mais où la transformation est plus caractéristique, d'autant qu'il s'agit réellement de vitesses fort rapides qui semblaient un idéal impossible à poursuivre pour les navires de commerce, c'est dans les steamers de 19, de 20 nœuds et au-delà. De ceux de 19 et 19 1/2 nœuds, il en existe 34 en service, et l'on
et 15 1/2 nœuds sont devenus fréquents, pour l'excellente raison que l'on a compris que la rapidité de marche n'est pas seulement utile pour le transport des voyageurs, mais aussi pour le transport des marchandises, celles-ci représentant un capital qu'il importe de laisser dormir le moins longtemps possible tant et si bien que maintenant les navires de cette allure sont au nombre de 155. La deuxième des catégories que nous avons établies tout à l'heure, compte aujourd'hui 157 unités ce sont ensuite 77 paquebots marchant à une allure comprise entre 17 1/2 et 18 1/2 nœuds. Mais où la transformation est plus caractéristique, d'autant qu'il s'agit réellement de vitesses fort rapides qui semblaient un idéal impossible à poursuivre pour les navires de commerce, c'est dans les steamers de 19, de 20 nœuds et au-delà. De ceux de 19 et 19 1/2 nœuds, il en existe 34 en service, et l'on en compte en outre 58 qui filent 20 nœuds et davantage nous insistons sur l'augmentation prodigieuse véritablement de cette dernière catégorie. Ce qui serait du reste assez curieux à mettre en lumière, si cela ne devait pas nous allonger outre mesure, ce serait de montrer comment ce progrès s'est réparti entre les divers pays; on constaterait notamment que les 8 vapeurs de 20 nœuds au moins existant en 1891 appartenaient à la marine anglaise elle en compte actuellement 32, mais l'Allemagne en a 5, la France 7, les Etats-Unis 4, la Belgique 6, la Russie même 1, tous pays qui n'en possédaient aucunement il y a seulement dix années. Pour atteindre ces résultats, il a fallu que l'ingénieur fît des merveilles, d'autant que le commerce voulait bien des transports plus rapides, mais il tenait essentiellement qu'ils fussent meilleur marché, ou tout au moins qu'ils ne revinssem plus cher. On peut même dire que la première considération, en pareille matière, c'est la question du prix de revient des transports aussi s'est-on constamment attaché à diminuer les dépenses de combustible. Cette préoccupation s'est manifestée déjà depuis longtemps, et par conséquent les diminutions qu'on a pu réaliser pendant ces dix dernières années, par
entre les divers pays; on constaterait notamment que les 8 vapeurs de 20 nœuds au moins existant en 1891 appartenaient à la marine anglaise elle en compte actuellement 32, mais l'Allemagne en a 5, la France 7, les Etats-Unis 4, la Belgique 6, la Russie même 1, tous pays qui n'en possédaient aucunement il y a seulement dix années. Pour atteindre ces résultats, il a fallu que l'ingénieur fît des merveilles, d'autant que le commerce voulait bien des transports plus rapides, mais il tenait essentiellement qu'ils fussent meilleur marché, ou tout au moins qu'ils ne revinssem plus cher. On peut même dire que la première considération, en pareille matière, c'est la question du prix de revient des transports aussi s'est-on constamment attaché à diminuer les dépenses de combustible. Cette préoccupation s'est manifestée déjà depuis longtemps, et par conséquent les diminutions qu'on a pu réaliser pendant ces dix dernières années, par exemple, ont été proportionnellement beaucoup moins sensibles que celles qui avaient été obtenues antérieurement. Toujours est-il qu'en 1872 cette consommation était évaluée à 960 grammes par cheval-heure et que dès 1881 elle était tombée à 820 grammes, ce qui permettait déjà une économie considérable pour un voyage de quelque durée et pour un navire d'une puissance un peu importante. Depuis lors on a eu progressivement recours aux machines compound et à triple expansion, où l'on tire de la vapeur tout le parti possible, et on arrive aujourd'hui à ne plus consommer que 650 grammes pour cette même unité d'un cheval-heure, d'un cheval-vapeur travaillant durant une heure. Et encore nous ne donnons là que des résultats moyens, sans parler de navires très perfectionnés qui consomment encore un peu moins. Ce qu'il y a d'ailleurs de particulièrement intéressant, c'est que l'on est arrivé à réaliser ce progrès considérable sans compliquer aucunement la conduite ni les dispositions des machines à vapeur. Une partie de cette économie est due à ce qu'on a pu adopter des pressions supérieures grâce aux aciers que la métallurgie est à même de produire, aciers d'une plus grande résistance sous une épaisseur et un poids qui ne sont certainement
et pour un navire d'une puissance un peu importante. Depuis lors on a eu progressivement recours aux machines compound et à triple expansion, où l'on tire de la vapeur tout le parti possible, et on arrive aujourd'hui à ne plus consommer que 650 grammes pour cette même unité d'un cheval-heure, d'un cheval-vapeur travaillant durant une heure. Et encore nous ne donnons là que des résultats moyens, sans parler de navires très perfectionnés qui consomment encore un peu moins. Ce qu'il y a d'ailleurs de particulièrement intéressant, c'est que l'on est arrivé à réaliser ce progrès considérable sans compliquer aucunement la conduite ni les dispositions des machines à vapeur. Une partie de cette économie est due à ce qu'on a pu adopter des pressions supérieures grâce aux aciers que la métallurgie est à même de produire, aciers d'une plus grande résistance sous une épaisseur et un poids qui ne sont certainement pas plus élevés en même temps, on s'est décidé à recourir aux chaudières à tubes d'eau, où l'eau circule dans des tubes multiples au milieu des gaz chauds, ce qui augmente considérablement la vaporisation dans un temps donné. Dès 1891 on avait doublé la pression normalement employée en 1881, et le progrès s'est continué depuis, quoique sans doute sous une proportion moins forte. Nous pouvons ajouter également qu'on fait maintenant marcher les pistons des machines à une vitesse qui paraîtrait vertigineuse aux constructeurs d'il y a une trentaine d'années, et qui atteint assez souvent 280 mètres par minute, par suite de la rapidité des mouvements alternatifs d'aller et retour de ces pistons. À cette question de la consommation du combustible, qui est une des plus importantes de la navigation maritime (d'autant que plus on doit emporter de combustible, moins on a de place pour la cargaison payante), se rattache intimement celle du chauffage au combustible liquide, autrement dit au moyen des pétroles et des résidus de distillation du pétrole il se fait en ce moment, à ce propos, une évolution remarquable. Évidemment il y a déjà un assez grand nombre de vapeurs chauffant leurs chaudières avec des brûleurs à pétrole,
le progrès s'est continué depuis, quoique sans doute sous une proportion moins forte. Nous pouvons ajouter également qu'on fait maintenant marcher les pistons des machines à une vitesse qui paraîtrait vertigineuse aux constructeurs d'il y a une trentaine d'années, et qui atteint assez souvent 280 mètres par minute, par suite de la rapidité des mouvements alternatifs d'aller et retour de ces pistons. À cette question de la consommation du combustible, qui est une des plus importantes de la navigation maritime (d'autant que plus on doit emporter de combustible, moins on a de place pour la cargaison payante), se rattache intimement celle du chauffage au combustible liquide, autrement dit au moyen des pétroles et des résidus de distillation du pétrole il se fait en ce moment, à ce propos, une évolution remarquable. Évidemment il y a déjà un assez grand nombre de vapeurs chauffant leurs chaudières avec des brûleurs à pétrole, notamment les navires-réservoirs, ceux qui transportent le pétrole des ports d'exportation jusque sur les lieux de consommation; mais il y aurait à étendre cette pratique, et certaines compagnies se sont créées pour appliquer exclusivement ce mode de chauffage à des navires de commerce ordinaires. Nous ne pouvons entrer pour aujourd'hui dans des développements à ce sujet on comprend, sans que nous y insistions, qu'un semblable combustible tient bien moins de place que la houille, qu'il s'embarque avec toute facilité, simplement à l'aide de pompes, et que l'alimentation des chaudières se traduit tout uniment par la manœuvre de robinets. Du reste, en attendant que ce procédé se généralise, on a simplifié considérablement l'alimentation des foyers de générators en recourant à l'alimentation mécanique, où le charbon tombe automatiquement sur la grille au fur et à mesure qu'il en est besoin. L'économie de combustible assurée par l'accroissement de pression est encore augmentée par l'emploi de la surchauffe. Ne faut pas oublier non plus l'introduction du tirage forcé on peut dire que c'est essentiellement un soufflage du feu, de l'air sous pression étant injecté dans le foyer, exactement comme nous le faisons avec un vulgaire soufflet pour les cheminées de nos appartements. Le charbon
dans des développements à ce sujet on comprend, sans que nous y insistions, qu'un semblable combustible tient bien moins de place que la houille, qu'il s'embarque avec toute facilité, simplement à l'aide de pompes, et que l'alimentation des chaudières se traduit tout uniment par la manœuvre de robinets. Du reste, en attendant que ce procédé se généralise, on a simplifié considérablement l'alimentation des foyers de générators en recourant à l'alimentation mécanique, où le charbon tombe automatiquement sur la grille au fur et à mesure qu'il en est besoin. L'économie de combustible assurée par l'accroissement de pression est encore augmentée par l'emploi de la surchauffe. Ne faut pas oublier non plus l'introduction du tirage forcé on peut dire que c'est essentiellement un soufflage du feu, de l'air sous pression étant injecté dans le foyer, exactement comme nous le faisons avec un vulgaire soufflet pour les cheminées de nos appartements. Le charbon brûle beaucoup mieux, en donnant par conséquent une quantité supérieure de chaleur, si bien qu'une grille qui ne sera pas plus développée pourra chauler une chaudière présentant une surface beaucoup plus étendue aux gaz chauds. On arrive avec ce procédé, qui consiste le plus fréquemment à chasser dans le foyer de l'air chaud au moyen de ventilateurs, à activer le feu de telle façon qu'avec une chaudière d'un poids déterminé, on produit maintenant une puissance étonnamment supérieure à celle qu'elle aurait donnée en 1891. Il est vraiment merveilleux de voir toute l'ingéniosité qui a été dépensée en ces matières, pour économiser sur le combustible, mieux utiliser la vapeur et finalement imprimer au navire une vitesse plus grande, tout en dépensant moins qu'il n'en coûtait jadis pour des allures plus modestes. Et encore, à ce point de vue de la dépense en combustible, l'augmentation des dimensions des bateaux a-t-elle l'influence la plus précieuse, comme nous l'avions déjà laissé entendre le fait est que, pour un steamer de 119 mètres seulement de longueur, déplaçant 8.600 tonnes, la consommation de charbon pour transporter 100 tonnes à 1.600 mètres est de 3,600 kilos pour un vapeur de 26.000 tonnes de déplacement et de quelque
de l'air chaud au moyen de ventilateurs, à activer le feu de telle façon qu'avec une chaudière d'un poids déterminé, on produit maintenant une puissance étonnamment supérieure à celle qu'elle aurait donnée en 1891. Il est vraiment merveilleux de voir toute l'ingéniosité qui a été dépensée en ces matières, pour économiser sur le combustible, mieux utiliser la vapeur et finalement imprimer au navire une vitesse plus grande, tout en dépensant moins qu'il n'en coûtait jadis pour des allures plus modestes. Et encore, à ce point de vue de la dépense en combustible, l'augmentation des dimensions des bateaux a-t-elle l'influence la plus précieuse, comme nous l'avions déjà laissé entendre le fait est que, pour un steamer de 119 mètres seulement de longueur, déplaçant 8.600 tonnes, la consommation de charbon pour transporter 100 tonnes à 1.600 mètres est de 3,600 kilos pour un vapeur de 26.000 tonnes de déplacement et de quelque 174 mètres de longueur, la consommation correspondante tombera à 1,975 kilo, c'est-à-dire qu'elle ne sera guère plus de la moitié de celle du steamer de 119 mètres. Nous pourrions donner encore d'autres chiffres caractéristiques en prouvant amplement quelques-unes des observations que nous avons faites tout à l'heure c'est ainsi qu'un navire qui, avec une machine ordinaire, effectuait un parcours de 8,3 milles en brûlant une tonne de charbon, peut maintenant faire un parcours de plus de 10 milles avec cette même quantité de combustible, tout simplement parce qu'il a été doté d'une machine à triple expansion, où la vapeur travaille dans trois cylindres successifs avant que d'être abandonnée. En même temps, on est arrivé à donner ces navires, qui marchent à grande vitesse, une sécurité bien plus effective qu'autrefois, et cela non seulement en partageant leur coque en une multitude de compartiments qui forment flotteurs en cas d'accidents, mais aussi en les dotant de deux hélices, dont l'une seule suffirait à ramener le navire au port si une avarie venait à frapper une des deux machines ou un des deux propulseurs. Et voilà comment la vitesse maxima des transatlantiques, qui était de 20 milles en 1891, s'est élevée aujourd'hui à
navire qui, avec une machine ordinaire, effectuait un parcours de 8,3 milles en brûlant une tonne de charbon, peut maintenant faire un parcours de plus de 10 milles avec cette même quantité de combustible, tout simplement parce qu'il a été doté d'une machine à triple expansion, où la vapeur travaille dans trois cylindres successifs avant que d'être abandonnée. En même temps, on est arrivé à donner ces navires, qui marchent à grande vitesse, une sécurité bien plus effective qu'autrefois, et cela non seulement en partageant leur coque en une multitude de compartiments qui forment flotteurs en cas d'accidents, mais aussi en les dotant de deux hélices, dont l'une seule suffirait à ramener le navire au port si une avarie venait à frapper une des deux machines ou un des deux propulseurs. Et voilà comment la vitesse maxima des transatlantiques, qui était de 20 milles en 1891, s'est élevée aujourd'hui à plus de 23 milles et demi, comment on construit des bateaux de guerre, de faibles dimensions il est vrai, des torpilleurs, qui peuvent marcher à 37 milles à l'heure, alors qu'il y a dix années on ne dépassait point 25 milles pour ces mêmes bateaux. Mais en dehors de tous ces perfectionnements, il en est un qui commence à s'introduire dans la navigation à vapeur, et qui ne sera pas seulement une modification plus ou moins importante dans les dispositions de la machine à vapeur classique avec pistons c'est bel et bien la substitution d'un type tout nouveau de moteur à vapeur à celui qu'on a considéré jusqu'ici comme définitif. Il s'agit de la turbine à vapeur, dont nous avons eu jadis occasion de dire quelques mots, à propos de la turbine de Laval. Nous rappellerons que celle-ci est un merveilleux petit mécanisme, aussi peu encombrant que possible, tournant avec une rapidité vertigineuse sans secousses aucunes, et qui a déjà fait fortune dans bien des usines pour la commande de machines génératrices d'électricité mais nous insisterons plutôt sur la turbine à vapeur Parsons, parce qu'elle est appliquée tout particulièrement à la commande des propulseurs de navires, et qu'elle a donné
ces perfectionnements, il en est un qui commence à s'introduire dans la navigation à vapeur, et qui ne sera pas seulement une modification plus ou moins importante dans les dispositions de la machine à vapeur classique avec pistons c'est bel et bien la substitution d'un type tout nouveau de moteur à vapeur à celui qu'on a considéré jusqu'ici comme définitif. Il s'agit de la turbine à vapeur, dont nous avons eu jadis occasion de dire quelques mots, à propos de la turbine de Laval. Nous rappellerons que celle-ci est un merveilleux petit mécanisme, aussi peu encombrant que possible, tournant avec une rapidité vertigineuse sans secousses aucunes, et qui a déjà fait fortune dans bien des usines pour la commande de machines génératrices d'électricité mais nous insisterons plutôt sur la turbine à vapeur Parsons, parce qu'elle est appliquée tout particulièrement à la commande des propulseurs de navires, et qu'elle a donné des résultats admirables à ce point de vue. Ce n'est pas d'aujourd'hui, empressons-nous de le dire pour ne pas introduire d'idées fausses dans l'esprit de nos lecteurs, qu'on a songé à combiner des turbines où la vapeur viendrait frapper des ailettes et ferait tourner l'arbre portant ces ailettes, ainsi que cela se passe dans les turbines à eau mais il n'y a eu que quelques combinaisons de cette sorte qui aient réussi effectivement, et l'appareil Parsons est au premier rang des turbines à vapeur fonctionnant de façon satisfaisante. Du reste, cet appareil diffère considérablement du genre créé par M. de Laval, en ce sens que dans le système de celui-ci la vapeur arrive sur les ailettes après avoir été détendue, avoir perdu la pression sous laquelle elle se trouvait dans le générateur cette vapeur détendue possède une vitesse énorme, si bien que les turbines de Laval tournent à des allures extraordinairement rapides et tous les organes doivent offrir une précision absolue. Au contraire, dans l'appareil Parsons, la vapeur arrive sous pression sur les premières ailettes, puis elle se détend progressivement en passant d'une série d'ailettes à une autre, la vitesse de rotation est relativement modérée, et par cela même la
cela se passe dans les turbines à eau mais il n'y a eu que quelques combinaisons de cette sorte qui aient réussi effectivement, et l'appareil Parsons est au premier rang des turbines à vapeur fonctionnant de façon satisfaisante. Du reste, cet appareil diffère considérablement du genre créé par M. de Laval, en ce sens que dans le système de celui-ci la vapeur arrive sur les ailettes après avoir été détendue, avoir perdu la pression sous laquelle elle se trouvait dans le générateur cette vapeur détendue possède une vitesse énorme, si bien que les turbines de Laval tournent à des allures extraordinairement rapides et tous les organes doivent offrir une précision absolue. Au contraire, dans l'appareil Parsons, la vapeur arrive sous pression sur les premières ailettes, puis elle se détend progressivement en passant d'une série d'ailettes à une autre, la vitesse de rotation est relativement modérée, et par cela même la machine peut être constituée par des organes plus simples. D'ailleurs, cette vitesse modérée est encore de 1.100 à 3.000 tours par minute, ce qui est rapide sans doute, mais est bien loin des 30.000 tours des turbines de Laval. Si nous voulons donner une idée générale, mais exacte, de l'appareil Parsons, nous dirons qu'il se compose essentiellement d'un arbre moteur hérissé d'ailettes et tournant à l'intérieur d'un cylindre qui comporte lui aussi une série d'ailettes ces ailettes sont toutes inclinées, et celles de l'arbre moteur alternent avec celles du cylindre fixe et enveloppant; elles augmentent du reste de hauteur au fur et à mesure qu'on va d'une extrémité de la turbine vers l'autre, c'est-à-dire de l'orifice d'introduction de la vapeur à son orifice de sortie, parce que la vapeur se détend et que son volume augmente. On comprend qu'en passant constamment d'une ailette fixe à une ailette mobile, la vapeur réagit sur les ailettes mobiles et les pousse dans le sens de rotation que prendra l'arbre moteur dans son ensemble. Ajoutons que le plus souvent on associe plusieurs turbines, un peu comme les cylindres dans les machines à expansion multiple, où la vapeur passe d'un premier cylindre dans un autre