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livre est plus qu'un témoignage, car ce témoignage est accompagné de commentaires qui l'éclairent et en dégagent la leçon. Le sous-titre de cette étude est « un an d'apprentissage de la guerre de tranchées »; ainsi, on a dû faire l'apprentissage de pareille guerre ? était-elle donc une nouveauté ? Elle avait été pendant être pratiquée aux États-Unis, au Transvaal, en Mandchourie, aux Balkans : elle avait fait l'objet de nombreuses études historiques, critiques, didactiques, et ce pendant elle nous a surpris : nous nous y sommes montrés absolument novices bien mieux, longtemps après qu'elle avait commencé, nous avons même refusé d'y croire. Sérait-ce donc que l'expérience est inutile et que, contrairement à la pensée d'Arnold du Picq, hier ne permet pas de savoir demain ? Le colonel Charbonneau ne veut pas le croire ; d'ailleurs, nos règlements tiennent compte des enseignements de la dernière guerre ; en tout cas, si par hasard il fallait un jour recommencer un apprentissage, des livres comme celui du colonel Charbonneau seraient singulièrement précieux, car ils permettraient d'éviter bien des erreurs, bien des retards, bien des mécomptes. Toutefois quel que soit l'intérêt que présente au point de vue technique l'ouvrage en question, on pourrait dire qu'à la lecture de ce côté purement technique passe au second plan. Ce sont, en effet, des souvenirs que nous présente l'auteur : c'est sa vie et celle de ses troupes qu'il nous rapporte d'après un car et de campagne très fidèlement tenu, et ce récit quoique fait avec la plus grande sobriété sans détails inutiles, sans phrases à effet, est des plus attachants. Il saisit le lecteur, parce qu'on sent à chaque ligne qu'il est la vérité même. Le colonel Charbonneau appartenait au 7e colonial, faisant partie du 1er corps colonial. Celui-ci, après la bataille de la Marne, marchait à la poursuite de l'armée allemande battant en retraite. Il arrive le 14 septembre dans la région de la Main de Massiges, se dirigeant vers Vouziers : mais l'ennemi s'est arrêté : attaqué sur tout son front, les 14 et 15 il ne semble nullement disposé à "rompre le
dire qu'à la lecture de ce côté purement technique passe au second plan. Ce sont, en effet, des souvenirs que nous présente l'auteur : c'est sa vie et celle de ses troupes qu'il nous rapporte d'après un car et de campagne très fidèlement tenu, et ce récit quoique fait avec la plus grande sobriété sans détails inutiles, sans phrases à effet, est des plus attachants. Il saisit le lecteur, parce qu'on sent à chaque ligne qu'il est la vérité même. Le colonel Charbonneau appartenait au 7e colonial, faisant partie du 1er corps colonial. Celui-ci, après la bataille de la Marne, marchait à la poursuite de l'armée allemande battant en retraite. Il arrive le 14 septembre dans la région de la Main de Massiges, se dirigeant vers Vouziers : mais l'ennemi s'est arrêté : attaqué sur tout son front, les 14 et 15 il ne semble nullement disposé à "rompre le combat pour se replier vers le nord" ; au surplus, les positions qu'il occupe sont formidables : son artillerie est solidement installée et la violence de son artifice dans la journée du 16 septembre indique que "l'ère des grands reculs stratégiques est terminée". C'est la "stabilisation" : le commandement commence par reconstituer les troupes qui sont littéralement épuisées par l'effort qu'elles ont fourni sans trêve ni repos depuis plus d'un mois : puis il veut, sinon reprendre le mouvement en avant, du moins améliorer nos positions en délogant les Allemands de celles qu'ils tiennent : de là des attaques locales, des coups de main qui échouent. On en conclut qu'il faut attendre que les armées soient récomplétées et regroupées, que le matériel, l'armement et les munitions soient remis en état : mais on estime que ce n'est que partie remise, et on ne songe pas à s'installer. Le colonel Charbonneau a consacré quelques pages à décrire l'existence du troupier pendant cette période : rien n'est plus saisissant, et ce tableau restera comme l'un des plus exacts qui aient jamais été tracés. On voit comment, petit à petit, les améliorations ont été apportées, comment les relations avec "l'arrière" se sont progressivement
par reconstituer les troupes qui sont littéralement épuisées par l'effort qu'elles ont fourni sans trêve ni repos depuis plus d'un mois : puis il veut, sinon reprendre le mouvement en avant, du moins améliorer nos positions en délogant les Allemands de celles qu'ils tiennent : de là des attaques locales, des coups de main qui échouent. On en conclut qu'il faut attendre que les armées soient récomplétées et regroupées, que le matériel, l'armement et les munitions soient remis en état : mais on estime que ce n'est que partie remise, et on ne songe pas à s'installer. Le colonel Charbonneau a consacré quelques pages à décrire l'existence du troupier pendant cette période : rien n'est plus saisissant, et ce tableau restera comme l'un des plus exacts qui aient jamais été tracés. On voit comment, petit à petit, les améliorations ont été apportées, comment les relations avec "l'arrière" se sont progressivement établies par l'envoi de corvées de ravitaillement à Sainte-Menehould ou même à Châlons, et aussi par la distribution régulière des journaux. L'existence au cantonnement pendant les relèves est décrite de façon non moins vivante, existence fatigante d'ailleurs et coupée d'alertes, car à la première "émotion du front", on s'imaginait qu'un combat décisif était engagé et on se tenait prêt à participer à la percée, en outre, il y avait des manœuvres où on s'efforçait de mettre à profit les durs enseignements du début; l'armée française n'a jamais cessé de travailler. Mais le temps passait : des attaques montées, sinon pour rejeter les Allemands au-delà de l'Aisne, au moins pour occuper certains points importants, avaient échoué. On dut se rendre compte que pour rompre le front, il fallait une opération d'ensemble menée avec des moyens puissants. On dut donc songer enfin à s'installer : ce fut l'apprentissage. Apprentissage assez rude qui n'alla pas sans erreurs, ni sans pertes, et dont les leçons ne devraient pas être perdues. Puis vint l'offensive du 25 septembre 1915 qui avait suscité tant d'espoirs et dont le résultat fut, comme on sait, peu satisfaisant. Le colonel Charbonneau la décrit en détail pour la partie à laquelle
combat décisif était engagé et on se tenait prêt à participer à la percée, en outre, il y avait des manœuvres où on s'efforçait de mettre à profit les durs enseignements du début; l'armée française n'a jamais cessé de travailler. Mais le temps passait : des attaques montées, sinon pour rejeter les Allemands au-delà de l'Aisne, au moins pour occuper certains points importants, avaient échoué. On dut se rendre compte que pour rompre le front, il fallait une opération d'ensemble menée avec des moyens puissants. On dut donc songer enfin à s'installer : ce fut l'apprentissage. Apprentissage assez rude qui n'alla pas sans erreurs, ni sans pertes, et dont les leçons ne devraient pas être perdues. Puis vint l'offensive du 25 septembre 1915 qui avait suscité tant d'espoirs et dont le résultat fut, comme on sait, peu satisfaisant. Le colonel Charbonneau la décrit en détail pour la partie à laquelle il a pris part, et les pages qu'il consacre tant à la préparation qu'à l'exécution de l'attaque comprennent parmi les plus captivantes et les plus émouvantes de son livre. Il faut au moins signaler ce qui est rapporté de la mort du commandant Posth, du 3e colonial, frappé d'une balle au front, premier tombé de son bataillon. Le dernier chapitre est intitulé "la morale de cette histoire" ; il comprend un exposé de ce qu'on savait, ou du moins de ce qu'on aurait dû savoir lorsqu'on entra en guerre : on voit des extraits d'ouvrages militaires sur la guerre de Sécession, par le Comte de Paris et le prince de Joinville ; sur la guerre russo-turque, par le général Langlois ; sur le Transvaal, la Boerwar, etc. ; soit un résumé des "innovations" que l'on a vues surgir de 1914 à 1915, avec, en regard, la date à laquelle plusieurs de ces innovations avaient eu leur première apparition : fil de fer barbelé, mines anti-cheminées, grenades, téléphoner, cuisines roulantes, instruction des troupes en ligne, tir sur les arrières, etc. "On savait tout cela" mais "nous avions des yeux pour ne pas voir". "Qu'au moins, dans l'avenir, nous voulions et sachions
au front, premier tombé de son bataillon. Le dernier chapitre est intitulé "la morale de cette histoire" ; il comprend un exposé de ce qu'on savait, ou du moins de ce qu'on aurait dû savoir lorsqu'on entra en guerre : on voit des extraits d'ouvrages militaires sur la guerre de Sécession, par le Comte de Paris et le prince de Joinville ; sur la guerre russo-turque, par le général Langlois ; sur le Transvaal, la Boerwar, etc. ; soit un résumé des "innovations" que l'on a vues surgir de 1914 à 1915, avec, en regard, la date à laquelle plusieurs de ces innovations avaient eu leur première apparition : fil de fer barbelé, mines anti-cheminées, grenades, téléphoner, cuisines roulantes, instruction des troupes en ligne, tir sur les arrières, etc. "On savait tout cela" mais "nous avions des yeux pour ne pas voir". "Qu'au moins, dans l'avenir, nous voulions et sachions voir", telle est la conclusion de ce beau livre que tous les officiers liront avec le plus grand profit, mais que les jeunes tout particulièrement devront étudier et méditer. G. LARPENT. — L'AVIATION Le brouillard homicide Les dernières semaines ont été marquées par une série noire. Malgré tout le soin judicieux apporté par le ministère de l'Air pour faire le silence sur les accidents d'aviation, la presse en a signalé un bien grand nombre cet automne. Si le bilan des accidents pour le mois de novembre est élevé, il faut remarquer que chaque année l'automne est ainsi marqué d'une série tragique. Cela tient à l'arrivée brusque du mauvais temps en pleine période d'activité aéronautique : on vole beaucoup dans les mois d'été et par la force de l'habitude on continue avec la même ardeur lors que les jours deviennent plus mauvais. Il faut le sévère avertissement des accidents pour décider l'aviation à prendre ses quartiers d'hiver. Si cette année l'avertissement a été plus cruel, c'est que le beau temps s'est exceptionnellement prolongé. Les accidents d'arrière-saison sont dus soit à des ouragans obligeant le pilote épuisé et vaincu à un atterrissage forcé sur un terrain de fortune et au milieu des
judicieux apporté par le ministère de l'Air pour faire le silence sur les accidents d'aviation, la presse en a signalé un bien grand nombre cet automne. Si le bilan des accidents pour le mois de novembre est élevé, il faut remarquer que chaque année l'automne est ainsi marqué d'une série tragique. Cela tient à l'arrivée brusque du mauvais temps en pleine période d'activité aéronautique : on vole beaucoup dans les mois d'été et par la force de l'habitude on continue avec la même ardeur lors que les jours deviennent plus mauvais. Il faut le sévère avertissement des accidents pour décider l'aviation à prendre ses quartiers d'hiver. Si cette année l'avertissement a été plus cruel, c'est que le beau temps s'est exceptionnellement prolongé. Les accidents d'arrière-saison sont dus soit à des ouragans obligeant le pilote épuisé et vaincu à un atterrissage forcé sur un terrain de fortune et au milieu des bourrasques de vent, soit plus souvent au brouillard sournois qui lui cache le sol ou l'obstacle sur lequel il s'écrase. Pourquoi, dira-t-on, le pilote volait-il dans cette tempête ou dans ce brouillard? Tout simplement parce que la veille il avait volé sans en comprendre et que d'un jour à l'autre le temps ne lui avait semblé s'être bien modifié, le brouillard s'était même épaissi. Ou encore parce qu'ayant décollé, dans une brume légère et sans apparaître rassurante, il s'est tout à coup en l'air trouvé dans le coton, un brouillard épais ayant brusquement recouvert sa région. C'est là un effet magnifique phénomène fréquent en cette saison et en certaines régions, particulièrement dans la région parisienne : il se forme en un instant un brouillard opaque, nous en avons vu plusieurs exemples ces jours derniers dans Paris même vers midi. Le malheureux pilote qui alors est en l'air sans méfiance, se trouve brusquement aveuglé : s'il est trop haut ou trop imprudent pour ne pas se poser immédiatement dans le champ le plus proche, il ne sait vraiment comment pourra se terminer l'aventure. Faire demi-tour est aussi une solution mais applicable seulement si, surpris au cours d'un voyage, il a sous
le temps ne lui avait semblé s'être bien modifié, le brouillard s'était même épaissi. Ou encore parce qu'ayant décollé, dans une brume légère et sans apparaître rassurante, il s'est tout à coup en l'air trouvé dans le coton, un brouillard épais ayant brusquement recouvert sa région. C'est là un effet magnifique phénomène fréquent en cette saison et en certaines régions, particulièrement dans la région parisienne : il se forme en un instant un brouillard opaque, nous en avons vu plusieurs exemples ces jours derniers dans Paris même vers midi. Le malheureux pilote qui alors est en l'air sans méfiance, se trouve brusquement aveuglé : s'il est trop haut ou trop imprudent pour ne pas se poser immédiatement dans le champ le plus proche, il ne sait vraiment comment pourra se terminer l'aventure. Faire demi-tour est aussi une solution mais applicable seulement si, surpris au cours d'un voyage, il a sous les yeux son compas, sa carte et qu'il a navigué jusque-là avec ses instruments, si aussi il ne trouve pas derrière lui le même brouillard qui a surgi devant lui. La surprise du brouillard est une impression très pénible et qui met le sang du pilote à une épreuve sérieuse : c'est avec l'âme certaine angoisse que l'on cherche le sol et que l'on se demande ce que l'on va trouver sous soi et quand on va le trouver. Il me souvient d'avoir été ainsi pris dans le brouillard, il y a quelques années dans les environs de Paris : le brouillard était tellement intense que je voyais peine le bout de mes plans. Croyant être bien hors de l'agglomération parisienne, je me rapproche très prudemment et très progressivement du sol pour le découvrir d'abord et y trouver ensuite, si possible, un petit coin favorable où me poser. A quelques mètres sous moi, des arbres m'apparaissent brusquement, étouffés par le brouillard, puis une pièce d'eau et, devant moi un monument orné d'une horloge. Je reconnais soudain et heureusement le palais du Luxembourg, dont je pensais être bien loin. Malgré l'émotion, provoquée par la surprise de me trouver à 10 mètres
: c'est avec l'âme certaine angoisse que l'on cherche le sol et que l'on se demande ce que l'on va trouver sous soi et quand on va le trouver. Il me souvient d'avoir été ainsi pris dans le brouillard, il y a quelques années dans les environs de Paris : le brouillard était tellement intense que je voyais peine le bout de mes plans. Croyant être bien hors de l'agglomération parisienne, je me rapproche très prudemment et très progressivement du sol pour le découvrir d'abord et y trouver ensuite, si possible, un petit coin favorable où me poser. A quelques mètres sous moi, des arbres m'apparaissent brusquement, étouffés par le brouillard, puis une pièce d'eau et, devant moi un monument orné d'une horloge. Je reconnais soudain et heureusement le palais du Luxembourg, dont je pensais être bien loin. Malgré l'émotion, provoquée par la surprise de me trouver à 10 mètres au-dessus du quartier Latin, j'étais du moins retrouvé et pouvais gagner un territoire en suivant les rues de Paris en casque-monté. Si cette expérience m'a rendu méfiant et prudent, je ne puis cependant répondre de ne jamais me retrouver dans le même cas. C'est pourquoi je considère le brouillard comme le plus redoutable fléau de l'aviation, comme il l'est de la marine. Tout comme le navire, l'avion peut à la rigueur se diriger dans la brume, mais comme le navire aussi, il est à la merci de l'obstacle. Toutefois, les risques de l'avion sont infiniment plus grands, car il doit chercher le port plus souvent et plus rapidement. Le pilotage sans visibilité extérieure, les méthodes de navigation enseignées, les différents procédés de guidage inventés permettent, en effet, de se rendre à peu près sûrement d'un point donné aux environs immédiats d'un autre point donné et même à ce dernier point même, mais il reste les difficultés de l'atterrissage lui-même : reconnaissance du sol, appréciation de l'altitude. C'est au cours de ces dernières opérations que se produisent des accidents qui ont déjà fait de nombreuses victimes et qui en font de plus en plus, au fur et à mesure que la
le plus redoutable fléau de l'aviation, comme il l'est de la marine. Tout comme le navire, l'avion peut à la rigueur se diriger dans la brume, mais comme le navire aussi, il est à la merci de l'obstacle. Toutefois, les risques de l'avion sont infiniment plus grands, car il doit chercher le port plus souvent et plus rapidement. Le pilotage sans visibilité extérieure, les méthodes de navigation enseignées, les différents procédés de guidage inventés permettent, en effet, de se rendre à peu près sûrement d'un point donné aux environs immédiats d'un autre point donné et même à ce dernier point même, mais il reste les difficultés de l'atterrissage lui-même : reconnaissance du sol, appréciation de l'altitude. C'est au cours de ces dernières opérations que se produisent des accidents qui ont déjà fait de nombreuses victimes et qui en font de plus en plus, au fur et à mesure que la circulation aérienne s'intensifie. L'accrochage d'un obstacle, la rencontre brutale du sol dans le brouillard sont d'autant plus dangereuses, qu'elles se produisent à grande vitesse, car on vole presque toujours dans ce cas avec un excédent de puissance considérable et qu'en outre l'avion ainsi écrasé prend presque toujours feu, les réservoirs d'essence déchirés laissant le dangereux liquide se répandre sur les pots d'échappement et autres parties très chaudes du moteur. Bien peu d'équipages ont la chance de se tirer de cet accident, et quand ils s'en tirent, dans quel état! Le trésorier des Ailes Brisées, dans le dernier numéro de cette association de blessés et mutilés de l'aviation raconte comment, au cours de son dernier vol comme pilote de ligne, il trouva le brouillard, d'accident, les longs mois d'hôpital et les mutilations qui ont brisé sa carrière. Combien comme lui paieront chèrement l'imprudence ou la malchance d'un vol dans le brouillard! Il n'y a pas malheureusement à l'heure actuelle, de moyens d'éviter cette catégorie d'accidents et on en voit peu : si pour guider l'avion dans la brume des moyens inféconds : guidages Loth (par câble ou radio-phares), rayons infra-rouges, etc. joints est l'entraînement des pilotes au vol sans visibilité donnent
d'essence déchirés laissant le dangereux liquide se répandre sur les pots d'échappement et autres parties très chaudes du moteur. Bien peu d'équipages ont la chance de se tirer de cet accident, et quand ils s'en tirent, dans quel état! Le trésorier des Ailes Brisées, dans le dernier numéro de cette association de blessés et mutilés de l'aviation raconte comment, au cours de son dernier vol comme pilote de ligne, il trouva le brouillard, d'accident, les longs mois d'hôpital et les mutilations qui ont brisé sa carrière. Combien comme lui paieront chèrement l'imprudence ou la malchance d'un vol dans le brouillard! Il n'y a pas malheureusement à l'heure actuelle, de moyens d'éviter cette catégorie d'accidents et on en voit peu : si pour guider l'avion dans la brume des moyens inféconds : guidages Loth (par câble ou radio-phares), rayons infra-rouges, etc. joints est l'entraînement des pilotes au vol sans visibilité donnent des résultats satisfaisants, par contre le pilote ne doit compter que sur ses sens pour atterrir, que ce soit sur un terrain ferme de son voyage ou que ce soit sur un terrain de fortune en cas de panne ou d'erreur de route. On ne peut conseiller de voler très haut, ce qui donnerait la sécurité pendant le voyage, mais pas à l'arrivée ; ni très bas, ce qui permettrait de suivre pas à pas l'itinéraire connu, mais exposerait tout le long du voyage le pilote à une tension nerveuse considérable et augmenterait les risques de rencontre d'un obstacle imprévu (cheminée, pylône, arbres, colline). Il n'y a d'autre solution que de s'abstenir complètement de voler dans le brouillard même s'il est léger, car en hiver il peut se faire très soudainement. Et si, partant du brouillard, on rencontre le brouillard en route, il faut immédiatement se poser avant qu'il ne devienne trop épais et tant que la visibilité permet encore la découverte d'un terrain acceptable. Dans certains cas, si le brouillard paraît local devant soi, on fera demi-tour. En tous cas, que jamais l'émotion propre ou le désir de ne pas contrarier ses projets n'ait fait commettre à un équipage
haut, ce qui donnerait la sécurité pendant le voyage, mais pas à l'arrivée ; ni très bas, ce qui permettrait de suivre pas à pas l'itinéraire connu, mais exposerait tout le long du voyage le pilote à une tension nerveuse considérable et augmenterait les risques de rencontre d'un obstacle imprévu (cheminée, pylône, arbres, colline). Il n'y a d'autre solution que de s'abstenir complètement de voler dans le brouillard même s'il est léger, car en hiver il peut se faire très soudainement. Et si, partant du brouillard, on rencontre le brouillard en route, il faut immédiatement se poser avant qu'il ne devienne trop épais et tant que la visibilité permet encore la découverte d'un terrain acceptable. Dans certains cas, si le brouillard paraît local devant soi, on fera demi-tour. En tous cas, que jamais l'émotion propre ou le désir de ne pas contrarier ses projets n'ait fait commettre à un équipage la folie imprudence d'insister, cette imprudence est presque toujours fatale. Que les pilotes méprisent donc les sarcasmes des imbéciles qui pourraient les traiter de « dégoûtés » — alors qu'eux-ci seront restés au sol — et les railleurs du camarade qui, dans un cas analogue, est passé. Jamais en temps de paix le devoir ne pourra contraindre un pilote militaire à commettre cette imprudence. Quant aux pilotes de ligne, leur devoir est souvent plus dur, mais il est toujours, avant tout, d'assurer la sécurité des passagers ou du fret transportés. Nous brimons pas les officiers Une récente circulaire ministérielle vient de modifier le nombre des officiers ayant droit à une monture. Cette même circulaire spécifie très nettement que seuls les officiers montés ont droit à une ordonnance. Ce nouvel ordre de choses va créer, au point de vue ressources financières, deux catégories d'officiers et il risque de faire naître entre eux une certaine jalousie en défavorisant les officiers non montés. Nul n'ignore qu'une ordonnance remplit un double service, vis-à-vis de l'officier. Au quartier, il soigne son cheval et entretient son harnachement. Au domicile de l'officier, il assure le service matériel et strictement personnel. Pendant la guerre, à l'intérieur, les officiers