jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
lignes intérieures américaines, est frappé d'une surtaxe. L'État encaisse cette surtaxe. Il paie, par contre, une redevance aux compagnies qui transportent ce courrier, redevance basée sur le poids des correspondances transportées. Le montant des surtaxes encaissées équilibre sensiblement celui des redevances et même les dépasse souvent, ce qui fait que le transport du courrier par avion ne coûte rien à l'État, quand il ne lui rapporte pas. L'inconvénient du système est que l'usager doit payer pour bénéficier des avantages de la poste aérienne; tous les Américains n'en profitent donc pas. La poste aérienne, dans ces conditions, peut être considérée comme un luxe et ce n'est pas un service alors que le devoir de l'État, ou plutôt de son Administration postale, disent certains, est d'acheminer le courrier, tout le courrier, par les voies les plus rapides dont il peut disposer. Cela implique évidemment la suppression de la surtaxe et un contrat passé entre l'État et les compagnies aériennes chargées de transporter, sur les longs parcours, la totalité du courrier dont, aujourd'hui encore, la plus grande partie reste confiée au chemin de fer. Alors que c'est là, précisément, le programme de l'Administration française des P.T.T. — les Services d'Air-France transportent déjà sans surtaxe, sur certains parcours, le courrier normal que leur remettent les P.T.T. — l'Administration américaine n'est pas encore décidée à suivre la même voie. Et un assistant du Ministre américain des Postes, M. Gael Sullivan, en a indiqué les raisons : — « Ni le Département des P. T. T., ni les transporteurs aériens ne sont équipés, actuellement, pour assurer le transport de tout le volume du courrier non local. Les transporteurs n'ont pas suffisamment d'avions et ils ne sont pas encore en mesure d'assurer, par tous les temps, avec le degré de régularité indispensable, en respectant scrupuleusement les horaires, le service demandé par les P.T.T. D'autre part, ceux-ci ne disposent ni des locaux, ni du matériel nécessaire sur les aéroports pour assurer le transport d'un tel volume de courrier. En outre, on n'a pas encore mis au point l'organisation qu'exige l'acheminement normal du courrier par la voie des airs
surtaxe, sur certains parcours, le courrier normal que leur remettent les P.T.T. — l'Administration américaine n'est pas encore décidée à suivre la même voie. Et un assistant du Ministre américain des Postes, M. Gael Sullivan, en a indiqué les raisons : — « Ni le Département des P. T. T., ni les transporteurs aériens ne sont équipés, actuellement, pour assurer le transport de tout le volume du courrier non local. Les transporteurs n'ont pas suffisamment d'avions et ils ne sont pas encore en mesure d'assurer, par tous les temps, avec le degré de régularité indispensable, en respectant scrupuleusement les horaires, le service demandé par les P.T.T. D'autre part, ceux-ci ne disposent ni des locaux, ni du matériel nécessaire sur les aéroports pour assurer le transport d'un tel volume de courrier. En outre, on n'a pas encore mis au point l'organisation qu'exige l'acheminement normal du courrier par la voie des airs au lieu d'utiliser les transports actuels de surface. » Point de vue d'un expert Ce point de vue de M. Sullivan est intéressant à plusieurs titres. D'abord, c'est celui d'un technicien du courrier qui voit les choses telles qu'elles sont et non pas telles qu'elles pourront être. Il ne veut pas désorganiser le courrier transporté par les moyens de surface pour une expérience qui, si elle échoue, risque d'être sans lendemain. Il faut passer du courrier « terre », au courrier combiné « terre-air » d'une façon progressive, par étapes, au fur et à mesure des aménagements. M. Sullivan a fait, en quelque sorte, le point de la question du transport par air de tout le courrier aux États-Unis. Nous aurions pu croire qu'au pays de la poste aérienne par excellence, les temps seraient bientôt mûrs pour la généralisation du transport aérien. M. Sullivan nous dit que ce n'est pas encore pour aujourd'hui et il ajoute que cette généralisation exigerait que les lignes puissent mettre à la disposition des P.T.T. une capacité dix fois supérieure à celle de 1944. Il ne faudrait cependant pas croire que M. Sullivan soit un pessimiste. Il passe, au contraire, pour un homme aux réalisations
pas désorganiser le courrier transporté par les moyens de surface pour une expérience qui, si elle échoue, risque d'être sans lendemain. Il faut passer du courrier « terre », au courrier combiné « terre-air » d'une façon progressive, par étapes, au fur et à mesure des aménagements. M. Sullivan a fait, en quelque sorte, le point de la question du transport par air de tout le courrier aux États-Unis. Nous aurions pu croire qu'au pays de la poste aérienne par excellence, les temps seraient bientôt mûrs pour la généralisation du transport aérien. M. Sullivan nous dit que ce n'est pas encore pour aujourd'hui et il ajoute que cette généralisation exigerait que les lignes puissent mettre à la disposition des P.T.T. une capacité dix fois supérieure à celle de 1944. Il ne faudrait cependant pas croire que M. Sullivan soit un pessimiste. Il passe, au contraire, pour un homme aux réalisations rapides. À son avis, quand ce sera possible, tout le courrier devra être transporté par air; ce sera avantageux pour l'économie américaine, même s'il en résulte une charge pour le budget des P.T.T. Mais cela est encore du domaine de l'avenir. En attendant, M. Sullivan propose de fixer la surtaxe aérienne au tarif de 5 cents par once, soit 6 fr. pour 28 grammes. M. Sullivan a fait cependant les recommandations suivantes : — diminuer le prix payé aux compagnies aériennes pour le transport du courrier ; — étudier une autre base de paiement de ces compagnies ; actuellement on paie un prix déterminé par livre de courrier transporté sur une distance d'un mile (1.609 mètres) ; — quand les avions seront utilisés exclusivement pour le transport de la poste, payer ce transport sur la base d'un affrètement, c'est-à-dire louer l'avion ; — attendre, pour confier la poste aux lignes secondaires (« feeder air lines ») et aux services de ramassage (« pick-up »), que l'on ait mis en place un programme d'ensemble de transport du courrier et que les hélicoptères aient été mis au point, Point de vue des exploitants En ce qui concerne la diminution des prix payés
aérienne au tarif de 5 cents par once, soit 6 fr. pour 28 grammes. M. Sullivan a fait cependant les recommandations suivantes : — diminuer le prix payé aux compagnies aériennes pour le transport du courrier ; — étudier une autre base de paiement de ces compagnies ; actuellement on paie un prix déterminé par livre de courrier transporté sur une distance d'un mile (1.609 mètres) ; — quand les avions seront utilisés exclusivement pour le transport de la poste, payer ce transport sur la base d'un affrètement, c'est-à-dire louer l'avion ; — attendre, pour confier la poste aux lignes secondaires (« feeder air lines ») et aux services de ramassage (« pick-up »), que l'on ait mis en place un programme d'ensemble de transport du courrier et que les hélicoptères aient été mis au point, Point de vue des exploitants En ce qui concerne la diminution des prix payés aux transporteurs, on comprend qu'elle ne soit pas bien vue de ceux-ci. Elle leur paraît d'autant plus inopportune qu'on assiste à une baisse de volume du courrier aérien. Celui de janvier 1946 a été de 37,47% en dessous de celui de janvier 1945. Il sera toujours temps, disent les transporteurs, de diminuer le taux actuel si le nouveau tarif de 5 cents par once accroît beaucoup la quantité de poste confiée aux lignes aériennes. Pour la même raison, le système de l'affrètement de l'avion-poste est assez discuté. Robert Rampspeck, vice-président de l'Air-Transport Association, a déclaré à ce sujet : « Je vois bien qu'il peut être économique pour l'État d'employer des avions-poste qu'il louera sur les plus longs parcours, mais d'autres facteurs doivent être considérés avant de prendre une telle décision. » De tout ce qui précède, on retiendra que les Américains, si audacieux dans leurs réalisations, n'agissent cependant pas sans une certaine prudence et savent conserver, en toutes circonstances, le souci de la liberté. On retiendra également que, dans ce domaine de l'Aviation postale — et c'est un hommage qu'il convenait de lui rendre — notre Administration des PTT se lance avec plus de résolution et de confiance dans
de diminuer le taux actuel si le nouveau tarif de 5 cents par once accroît beaucoup la quantité de poste confiée aux lignes aériennes. Pour la même raison, le système de l'affrètement de l'avion-poste est assez discuté. Robert Rampspeck, vice-président de l'Air-Transport Association, a déclaré à ce sujet : « Je vois bien qu'il peut être économique pour l'État d'employer des avions-poste qu'il louera sur les plus longs parcours, mais d'autres facteurs doivent être considérés avant de prendre une telle décision. » De tout ce qui précède, on retiendra que les Américains, si audacieux dans leurs réalisations, n'agissent cependant pas sans une certaine prudence et savent conserver, en toutes circonstances, le souci de la liberté. On retiendra également que, dans ce domaine de l'Aviation postale — et c'est un hommage qu'il convenait de lui rendre — notre Administration des PTT se lance avec plus de résolution et de confiance dans cette voie où les États-Unis hésitent encore à s'engager. Il est à présumer qu'avant eux, la France tirera de l'Aviation postale tous les services qu'il est permis d'en attendre, en particulier ce résultat qu'une lettre postée le soir, en un point quelconque du territoire, sera distribuée le lendemain matin quel qu'en soit le lieu de destination en ce même territoire, et cela sans que l'usager ait à acquitter la moindre surtaxe. Mais les dépenses n'en seront pas moins payées par les contribuables. Vaut-il mieux que ce soit l'ensemble du pays qui fasse les frais de ce progrès ou seulement ceux qui en bénéficient ? Les deux thèses se défendent. Jean GUERSANT. Une rue coup, tous les contrôleurs du fisc ! Certains propriétaires d'avions, dont les appareils ont été réquisitionnés ou détruits par l'ennemi, ont rêvé qu'on pourrait peut-être leur faire des conditions spéciales pour faciliter la reprise aérienne ; d'autres ont compté sur les Piper Cub des « surpluses » américains pour faire la soudure. Je crains fort que ces deux rêves soient l'un et l'autre sans lendemain. Un camarade, rencontré dernièrement, me confiait joyeusement : J'ai trouvé une combine pour voler ! — Comment fais-tu ? — Je me
qu'en soit le lieu de destination en ce même territoire, et cela sans que l'usager ait à acquitter la moindre surtaxe. Mais les dépenses n'en seront pas moins payées par les contribuables. Vaut-il mieux que ce soit l'ensemble du pays qui fasse les frais de ce progrès ou seulement ceux qui en bénéficient ? Les deux thèses se défendent. Jean GUERSANT. Une rue coup, tous les contrôleurs du fisc ! Certains propriétaires d'avions, dont les appareils ont été réquisitionnés ou détruits par l'ennemi, ont rêvé qu'on pourrait peut-être leur faire des conditions spéciales pour faciliter la reprise aérienne ; d'autres ont compté sur les Piper Cub des « surpluses » américains pour faire la soudure. Je crains fort que ces deux rêves soient l'un et l'autre sans lendemain. Un camarade, rencontré dernièrement, me confiait joyeusement : J'ai trouvé une combine pour voler ! — Comment fais-tu ? — Je me débrouille. Allons ! les bonnes traditions ne se perdent pas ! Après tout, c'est peut-être la bonne formule. Essayons donc de nous débrouiller en gardant foi dans un prochain essor de nos ailes. Valentin TERSEN. J'ai été moi-même premier pilote, jusqu'en 1943, d'un avion Caudron C.109, F-AIRA, à moteur Salmson 45 CV. J'estime qu'aucun des avions présentés ne marque de réels progrès au point de vue sécurité et facilité de pilotage (ils sont encore tous formule « sport ») et, de plus, les prix sont prohibitifs pour la plupart d'entre eux. Comme M. Scordel, je suis partisan de l'appareil à aile haute, permettant de se poser partout avec le minimum de casse (C.109, Potez 43, 58). Enfin, on devrait pouvoir présenter couramment des monoplaces avec des moteurs de 60 CV, au maximum et des biplaces ou triplaces de 95 à 100 CV. L. VERON DE LA COMBE. F-AHXG ..,5 est avec regret que je m'mu mu m Il ai trouvé, à la présentation d'e Toussus, un avion me convenant. Je lui demande d'être sûr, confortable, économique, et d'un prix d'achat raisonnable. Je ne vous détaille pas ce que j'entends par les trois premières qualités ; tous les pilotes me comprendront,
45 CV. J'estime qu'aucun des avions présentés ne marque de réels progrès au point de vue sécurité et facilité de pilotage (ils sont encore tous formule « sport ») et, de plus, les prix sont prohibitifs pour la plupart d'entre eux. Comme M. Scordel, je suis partisan de l'appareil à aile haute, permettant de se poser partout avec le minimum de casse (C.109, Potez 43, 58). Enfin, on devrait pouvoir présenter couramment des monoplaces avec des moteurs de 60 CV, au maximum et des biplaces ou triplaces de 95 à 100 CV. L. VERON DE LA COMBE. F-AHXG ..,5 est avec regret que je m'mu mu m Il ai trouvé, à la présentation d'e Toussus, un avion me convenant. Je lui demande d'être sûr, confortable, économique, et d'un prix d'achat raisonnable. Je ne vous détaille pas ce que j'entends par les trois premières qualités ; tous les pilotes me comprendront, mais pour le prix raisonnable je le situe au triple du prix officiel d'une voiture Citroën par exemple (maximum). J'ajouterai que je suis d'accord sur tous les points, sans exception, avec M. Pierre Scordel. Un seul appareil pour le moment correspond bien à mes désirs ; malheureusement c'est un avion anglais : l'Auster, 100 CV., 3 places, ailes hautes, belle visibilité, etc... R. ONCINS. F-ÀMNO Nous avions avant cette guerre, plusieurs appareils de tourisme qui méritaient d'être conservés et perfectionnés. Le Potez a joué un grand rôle dans le développement de l'Aviation privée. C'est un appareil parfaitement sûr. La double commande côte à côte permettait l'école de pilotage et l'initiation aérienne dans les meilleures conditions. Parmi les moteurs, le Salmson 95 CV. était le meilleur. Le Potez 100 CV. du Potez-43 était aussi un bon moteur. Le Renault laissait à désirer et ne pouvait se comparer au Gipsy qui équipait les avions anglais. Pour les besoins actuels de l'Aviation privée, il faudrait : Réduire notre fabrication à deux appareils : un biplace côte à côte de 60 à 75 CV, un quatre-places de 150 CV. Il n'y a aucun doute que l'Aviation suivra la même évolution, que l'automobile. L'Aviation classique
anglais : l'Auster, 100 CV., 3 places, ailes hautes, belle visibilité, etc... R. ONCINS. F-ÀMNO Nous avions avant cette guerre, plusieurs appareils de tourisme qui méritaient d'être conservés et perfectionnés. Le Potez a joué un grand rôle dans le développement de l'Aviation privée. C'est un appareil parfaitement sûr. La double commande côte à côte permettait l'école de pilotage et l'initiation aérienne dans les meilleures conditions. Parmi les moteurs, le Salmson 95 CV. était le meilleur. Le Potez 100 CV. du Potez-43 était aussi un bon moteur. Le Renault laissait à désirer et ne pouvait se comparer au Gipsy qui équipait les avions anglais. Pour les besoins actuels de l'Aviation privée, il faudrait : Réduire notre fabrication à deux appareils : un biplace côte à côte de 60 à 75 CV, un quatre-places de 150 CV. Il n'y a aucun doute que l'Aviation suivra la même évolution, que l'automobile. L'Aviation classique sera un quatre-places. Le biplace est à conserver pour la double commande et pour le vol économique. La sécurité s'obtient d'abord par le dessin de l'appareil. Rien n'a été mieux fait, à ce point de vue, que par Potez. D'innombrables pilotes amateurs ont accompli des milliers d'heures de vol sans que jamais un accident puisse être imputé à une défaillance ou à un défaut de l'avion. Sa construction fixe et ses caractéristiques en faisaient l'appareil le plus sûr. On pouvait le poser sur n'importe quel terrain. Un autre facteur de sécurité est le moteur. Il faut obtenir des moteurs à 4 cylindres inversés, simples, qui donnent les mêmes résultats que le Gipsy, actuellement garanti deux mille heures sans révision. L'avion privé ne peut être qu'un monomoteur. Il faut donc une machine sur laquelle on puisse compter. Notons en passant que la maison Percival vient de livrer un « Proctor » (quadriplace de tourisme, à moteur Gipsy) au Brésil par la voie des airs, c'est-à-dire par-dessus l'Atlantique-Sud. Ce fait a paru banal aux Anglais et montre quelle confiance on peut accorder à un tel moteur. Il faudrait donc partir d'un appareil comme le Potez, en l'améliorant au point de vue aérodynamique.
que jamais un accident puisse être imputé à une défaillance ou à un défaut de l'avion. Sa construction fixe et ses caractéristiques en faisaient l'appareil le plus sûr. On pouvait le poser sur n'importe quel terrain. Un autre facteur de sécurité est le moteur. Il faut obtenir des moteurs à 4 cylindres inversés, simples, qui donnent les mêmes résultats que le Gipsy, actuellement garanti deux mille heures sans révision. L'avion privé ne peut être qu'un monomoteur. Il faut donc une machine sur laquelle on puisse compter. Notons en passant que la maison Percival vient de livrer un « Proctor » (quadriplace de tourisme, à moteur Gipsy) au Brésil par la voie des airs, c'est-à-dire par-dessus l'Atlantique-Sud. Ce fait a paru banal aux Anglais et montre quelle confiance on peut accorder à un tel moteur. Il faudrait donc partir d'un appareil comme le Potez, en l'améliorant au point de vue aérodynamique. De là, on peut tirer deux appareils parfaits pour l'Aviation privée : un biplace et un quadriplace. Il faudrait obtenir une vitesse de croisière de l'ordre de 200 km.-h., avec un rayon d'action de 1000 km. pour le quatre-places. La consommation ne devrait pas excéder 30 à 35 litres à l'heure. Enfin, les prix : le biplace devrait se vendre dans les 150.000 francs et le quatre-places 250 à 300.000 fr.. Au-dessus de ces prix, il n'y aura pas d'Aviation privée. Nous avons déjà dit qu'il nous paraissait anormal qu'un avion coûte plus cher qu'une voiture. La construction d'une voiture est beaucoup plus compliquée. Un avion est un cerf-volant muni d'un moteur. Tous les organes de transmission sont supprimés. L'écueil est que la construction se fait en trop petite série. Si on faisait un appareil qui trouve beaucoup de clients, on pourrait le vendre en grande série et abaisser les prix pour les faire concorder avec ceux des voitures. Les clients ne manquent pas. L'avion sera à aile haute haubanée par les mâts. Elle est plus pratique pour le tourisme et la construction d'un tel avion est beaucoup plus simple, plus rapide, donc meilleur marché. L'avion sera entoilé ou recouvert
l'heure. Enfin, les prix : le biplace devrait se vendre dans les 150.000 francs et le quatre-places 250 à 300.000 fr.. Au-dessus de ces prix, il n'y aura pas d'Aviation privée. Nous avons déjà dit qu'il nous paraissait anormal qu'un avion coûte plus cher qu'une voiture. La construction d'une voiture est beaucoup plus compliquée. Un avion est un cerf-volant muni d'un moteur. Tous les organes de transmission sont supprimés. L'écueil est que la construction se fait en trop petite série. Si on faisait un appareil qui trouve beaucoup de clients, on pourrait le vendre en grande série et abaisser les prix pour les faire concorder avec ceux des voitures. Les clients ne manquent pas. L'avion sera à aile haute haubanée par les mâts. Elle est plus pratique pour le tourisme et la construction d'un tel avion est beaucoup plus simple, plus rapide, donc meilleur marché. L'avion sera entoilé ou recouvert de contreplaqué, sa réparation étant infiniment plus facile que celle d'un avion métallique. L'avion métallique pourrait être « reconsidéré » quand la construction en grande série permettrait d'envisager le remplacement pur et simple de l'élément endommagé. Le train sera fixe. On n'a aucun besoin d'un train rentrant pour un avion volant à 200 à l'heure, d'autant que le supplément de poids diminue le bénéfice de vitesse qu'on peut obtenir par le train rentrant. De plus, le prix de revient très élevé de ces dispositifs est une raison de plus de les rejeter. Il nous faut donc un avion classique, facile à piloter, facile à entretenir, possédant un haut coefficient de sécurité. Il le faut enfin bon marché d'achat. En dehors de ces conditions, nous n'aurons pas d'Aviation privée et les avions que nous fabriquons ne se vendront pas. Dr GLEIZE-RAMBAL. POLITIQUE DE PRESTIGE. Samedi, 1er juin. S — Vous lisez le « Journal Officiel », La Goupille. — C'est souvent très intéressant. — C'est aussi parfois un peu déprimant, Monsieur Wing. Ainsi, je viens de tomber sur la récente promotion de la Légion d'Honneur. Quelle imagination dans la rédaction des motifs! Tenez, jugez par vous-même: Au grade de Commandeur: S
volant à 200 à l'heure, d'autant que le supplément de poids diminue le bénéfice de vitesse qu'on peut obtenir par le train rentrant. De plus, le prix de revient très élevé de ces dispositifs est une raison de plus de les rejeter. Il nous faut donc un avion classique, facile à piloter, facile à entretenir, possédant un haut coefficient de sécurité. Il le faut enfin bon marché d'achat. En dehors de ces conditions, nous n'aurons pas d'Aviation privée et les avions que nous fabriquons ne se vendront pas. Dr GLEIZE-RAMBAL. POLITIQUE DE PRESTIGE. Samedi, 1er juin. S — Vous lisez le « Journal Officiel », La Goupille. — C'est souvent très intéressant. — C'est aussi parfois un peu déprimant, Monsieur Wing. Ainsi, je viens de tomber sur la récente promotion de la Légion d'Honneur. Quelle imagination dans la rédaction des motifs! Tenez, jugez par vous-même: Au grade de Commandeur: S Vachet Paul, chef de secteur à la compagnie Air-France, 28 ans 5 mois de pratique professionnelle et de services militaires (5.000 heures de vol). Le pionnier de l'Aviation française en Amérique du Sud, le compagnon de Mermoz et de Guillaumet, celui qui leur doit la « Ligne », le créateur de l'Aviation marchande en Vénézuela, est présenté avec les mêmes titres de gloire qu'un passager quelconque: Tartempion Théobald, chef de bureau au Ministère de la Prodigalité Nationale, 30 ans 4 mois de présence sur les effectifs. Et pour les autres, c'est la même chose, le même anonymat: « Chompotoux, 21 ans 9 mois et 11.000 heures de vol; « Viaut, chef du service de la météorologie nationale, 35 ans 3 mois de services civils et militaires. » Le directeur de l'O.N.M., celui qui permit la réussite de tant de grands raids et dont le nom est associé à la première traversée Paris-New-York de Costes et Bellonte n'a même pas eu droit aux majuscules!... Mais nous avons d'autres sujets d'hilarité internes. Ces aviateurs sont décorés au titre des Travaux Publics. Par contre, Georges Abrial qui, lui, s'occupe d'aérodromes et de travaux publics, est décoré par le Ministre de l'Armement. L'inspiration du