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artifices qui consistaient à augmenter la raideur des structures, à les rigidifier, afin de les empêcher de vibrer, tout en isolant sur coussins élastiques les sources de vibrations. Mais agir de cette façon revient souvent à augmenter la masse et l'on tourna facilement en rond lorsque les carburants atteignirent les prix qui rendirent rédhibitoires ces artifices. Il fallut repartir de zéro, sans parler des progrès croissants du radar, rendant inéluctable la détection de tous les avions volant à cette époque. Où l’on parle enfin de l’avion invisible C'est alors que, au début des années 1970, afin de réduire la masse déplacée des aéronefs et amortir leurs vibrations internes, on eut l'idée d'utiliser les composites ou «matériau sandwich». Les matériaux composites sont constitués d'un empilement de couches de mousses séparées par des fibres de résine polymérisées. Chacune des fibres étant baignée par de la mousse, elle travaille mécaniquement de façon indépendante. Lorsqu'on force le matériau composite à vibrer, les fibres communiquent individuellement leur énergie vibratoire à la mousse... qui l'absorbe totalement. Enfin, on avait trouvé la solution et on se mit à penser à la construction d'avions grandeur nature en plastique... alors que les enfants de la Terre jouaient avec leurs modèles réduits depuis vingt ans ! Le cauchemar continua cependant lorsqu'on s'aperçut qu'un avion en plastique ne fait plus «Cage de Faraday» : son équipage peut ainsi être foudroyé aussi aisément qu'un poulet. On se dépêcha donc de lui installer une «Terre» (sic!) allant de l'avant à l'arrière et destinée à évacuer cette foudre si mal à propos [réf. 6]. Vibrations et ondes radar sont tous deux des phénomènes vibratoires. Comme l'on savait désormais absorber les premières, on devait pouvoir trouver le moyen d'absorber les autres à l'aide d'une technique voisine. Il n'y avait qu'un pas à franchir et ces mêmes spécialistes se mirent à «plancher» sur un problème autrement ardu. On avait bien observé que les matériaux composites absorbaient en partie les ondes radar [réf. 4] mais de là à rendre l'avion «invisible», il y avait un gouffre de difficultés techniques à franchir. En 1958, un chercheur américain, E.B.Mc
modèles réduits depuis vingt ans ! Le cauchemar continua cependant lorsqu'on s'aperçut qu'un avion en plastique ne fait plus «Cage de Faraday» : son équipage peut ainsi être foudroyé aussi aisément qu'un poulet. On se dépêcha donc de lui installer une «Terre» (sic!) allant de l'avant à l'arrière et destinée à évacuer cette foudre si mal à propos [réf. 6]. Vibrations et ondes radar sont tous deux des phénomènes vibratoires. Comme l'on savait désormais absorber les premières, on devait pouvoir trouver le moyen d'absorber les autres à l'aide d'une technique voisine. Il n'y avait qu'un pas à franchir et ces mêmes spécialistes se mirent à «plancher» sur un problème autrement ardu. On avait bien observé que les matériaux composites absorbaient en partie les ondes radar [réf. 4] mais de là à rendre l'avion «invisible», il y avait un gouffre de difficultés techniques à franchir. En 1958, un chercheur américain, E.B.Mc RILLAN déposa à l'United States Patent Office, à Washington DC, sous le numéro 2 822 539, un brevet décrivant la manière d'absorber les ondes radar, mais ce brevet ne fut jamais exploité en son temps. À cette époque, c'est-à-dire au début de la décennie 60, les industriels et les militaires préféraient adopter la stratégie du traitement du signal, autrement dit de la détection en premier, alliée à la mise en œuvre d'armes à longue portée, dans le but de ramener le combat aérien à des conditions de confort tout à fait acceptables. C'est à cette même époque que le concept «Fire and Forget» commença à devenir réalité, et aussi parce que les industriels d'Outre-Atlantique disposaient d'une avance technologique confortable, expliquant un bel optimisme de leur part. On se mit bien sûr à fabriquer des missiles anti-radar mais ils ont l'inconvénient de ne pas être très discrets car une fois employés, votre «couverture» ne tient plus qu'à un fil. En outre, on ne parle pas de leur usage face à des radars fonctionnant en agilité de fréquence où l'émetteur s'amuse à jouer à saut-mouton de façon aléatoire avec sa fréquence d'émission. Le problème restait donc entier : l'avion invisible ne pouvait
préféraient adopter la stratégie du traitement du signal, autrement dit de la détection en premier, alliée à la mise en œuvre d'armes à longue portée, dans le but de ramener le combat aérien à des conditions de confort tout à fait acceptables. C'est à cette même époque que le concept «Fire and Forget» commença à devenir réalité, et aussi parce que les industriels d'Outre-Atlantique disposaient d'une avance technologique confortable, expliquant un bel optimisme de leur part. On se mit bien sûr à fabriquer des missiles anti-radar mais ils ont l'inconvénient de ne pas être très discrets car une fois employés, votre «couverture» ne tient plus qu'à un fil. En outre, on ne parle pas de leur usage face à des radars fonctionnant en agilité de fréquence où l'émetteur s'amuse à jouer à saut-mouton de façon aléatoire avec sa fréquence d'émission. Le problème restait donc entier : l'avion invisible ne pouvait mettre un terme à sa gestation dans les cartons des chercheurs. On avait bien réussi à réaliser des «Waffers» (littéralement : «gaufrettes») en composites de plus en plus élaborés capables de «piéger» les ondes radar entre leurs fibres à l'instar des vibrations enfin domestiquées, Toutefois, la nature intrinsèquement complexe du problème, alliée à de délicates questions de fabrication et d'usinage de ces matériaux miracles, nécessitaient des investissements de plus en plus coûteux, sans parler d'un comportement mécanique non linéaire mal connu, contrairement aux matériaux classiques tels l'aluminium. La solution vint, comme toujours, de où on l'attendait le moins. On murmure en effet que les sponsors du Pentagone, affolés à l'idée d'une percée technologique majeure de l'URSS et ne sachant plus à quel dieu ou saint se vouer, demandèrent à un scientifique, photo-chimiste réputé à la Carnegie-Mellon Institution de Pittsburgh, le Dr Robert Birge, d'inventer une peinture anti-radar. Le brave homme se mit donc au travail mais fit aussi quelques voyages pendant ses vacances. Un jour, à la bibliothèque de l'Université de Cambridge en Grande-Bretagne, où H.G. Wells, auteur de la «Guerre des Mondes», enseigna la physique, il tomba sur un exemplaire dédicacé d'une non moindre célèbre de ses œuvres :
problème, alliée à de délicates questions de fabrication et d'usinage de ces matériaux miracles, nécessitaient des investissements de plus en plus coûteux, sans parler d'un comportement mécanique non linéaire mal connu, contrairement aux matériaux classiques tels l'aluminium. La solution vint, comme toujours, de où on l'attendait le moins. On murmure en effet que les sponsors du Pentagone, affolés à l'idée d'une percée technologique majeure de l'URSS et ne sachant plus à quel dieu ou saint se vouer, demandèrent à un scientifique, photo-chimiste réputé à la Carnegie-Mellon Institution de Pittsburgh, le Dr Robert Birge, d'inventer une peinture anti-radar. Le brave homme se mit donc au travail mais fit aussi quelques voyages pendant ses vacances. Un jour, à la bibliothèque de l'Université de Cambridge en Grande-Bretagne, où H.G. Wells, auteur de la «Guerre des Mondes», enseigna la physique, il tomba sur un exemplaire dédicacé d'une non moindre célèbre de ses œuvres : «L'homme Invisible». En réfléchissant à la faisabilité de la chose, il arriva rapidement à une conclusion : les aventures de l'Homme Invisible n'ont pas de sens, car cet homme est aveugle. En effet, la lumière venant des objets ne rentre pas dans son œil pour y être piégée comme dans la chambre noire d'un appareil photographique. Il ne peut donc pas se former d'image sur sa rétine puisque la lumière la traverse sans l'affecter. Si la lumière est totalement absorbée par le revêtement rétinien, il faut en trouver les raisons dans la structure physico-chimique de celui-ci qui empêche toute réflexion ou réémission secondaire tout en stockant l'information lumineuse avant de l'envoyer au cerveau. Malheureusement pour eux les choses évoluèrent, mais pas dans le sens souhaité : d'autres pays se mirent à fabriquer des radars et des missiles aussi fiables que les leurs (cf. conflits du Vietnam ou Kippour) et l'on revient à la case départ. Le pire ennemi de l'avion reste le radar car une fois que vous êtes détecté, d'abord vous ne le savez généralement pas. Ensuite, vous êtes virtuellement hors d'état de livrer combat — ou pire mort. En effet, votre adversaire ne déclenchera son attaque qu'à coup
la chambre noire d'un appareil photographique. Il ne peut donc pas se former d'image sur sa rétine puisque la lumière la traverse sans l'affecter. Si la lumière est totalement absorbée par le revêtement rétinien, il faut en trouver les raisons dans la structure physico-chimique de celui-ci qui empêche toute réflexion ou réémission secondaire tout en stockant l'information lumineuse avant de l'envoyer au cerveau. Malheureusement pour eux les choses évoluèrent, mais pas dans le sens souhaité : d'autres pays se mirent à fabriquer des radars et des missiles aussi fiables que les leurs (cf. conflits du Vietnam ou Kippour) et l'on revient à la case départ. Le pire ennemi de l'avion reste le radar car une fois que vous êtes détecté, d'abord vous ne le savez généralement pas. Ensuite, vous êtes virtuellement hors d'état de livrer combat — ou pire mort. En effet, votre adversaire ne déclenchera son attaque qu'à coup sûr, c'est-à-dire au moment qui vous sera le plus défavorable. Le Super-Étendard, construit par la GAM-Dassault, qui équipe l'Aéronavale française sur les PA Foch et Clemenceau est un chasseur-bombardier subsonique ayant la capacité nucléaire (avec l'ASMP qui remplace progressivement le FAN-52). On distingue sur ce dessin l'ensemble de la structure : poutrelles, longeron. Sa technologie de fabrication n'est pas «furtive». Citons quelques chiffres : char d'assaut : 10 m2, hélicoptère moyen : 5 m2, missile de croisière : 0,8 m2 [réf. 7], Afin de diminuer cette surface équivalente, il convient de ne présenter ni surface plane (ou à très faible courbure) ni arête vive (dièdres — trièdes) au faisceau incident. Tous les radaristes vous le confirmeront : lorsque l'écho d'un avion devient plus brillant sur le « scope », c'est que celui-ci est en train de virer de bord. Il présente alors au radar une plus grande proportion de zones « à discontinuité » de sa géométrie (bords d'ailes, ailerons, dérives), mais aussi cavités (entrées et sorties de réacteurs). Ces angles vifs, tout comme les pointes, ont la vertu d'accroître localement le champ électrique, ce qui dépolarise l'onde réfléchie et assure la détection. La solution s'imposait alors : l'avion invisible,
: poutrelles, longeron. Sa technologie de fabrication n'est pas «furtive». Citons quelques chiffres : char d'assaut : 10 m2, hélicoptère moyen : 5 m2, missile de croisière : 0,8 m2 [réf. 7], Afin de diminuer cette surface équivalente, il convient de ne présenter ni surface plane (ou à très faible courbure) ni arête vive (dièdres — trièdes) au faisceau incident. Tous les radaristes vous le confirmeront : lorsque l'écho d'un avion devient plus brillant sur le « scope », c'est que celui-ci est en train de virer de bord. Il présente alors au radar une plus grande proportion de zones « à discontinuité » de sa géométrie (bords d'ailes, ailerons, dérives), mais aussi cavités (entrées et sorties de réacteurs). Ces angles vifs, tout comme les pointes, ont la vertu d'accroître localement le champ électrique, ce qui dépolarise l'onde réfléchie et assure la détection. La solution s'imposait alors : l'avion invisible, s'il voyait le jour, ressemblerait à une citrouille recouverte de pourpre rétinien synthétique à 30 000 dollars le « coup de pinceau ». Les militaires du Pentagone n'étant pas Cendrillon, on reprit une nouvelle fois le problème à zéro mais sous le regard neuf du stratège et l'on fit cette fois de la tactique. D'abord, pour ne pas être détecté, il faut voler soit très bas, soit très haut. Quand on vole très bas, on dérange le voisinage, les populations se plaignent, téléphonent à la Police et l'on est vite repéré si on survole des zones habitées. De plus, que ce soit en rase campagne ou en milieu urbain, c'est dangereux. Les lignes à haute tension ne sont pas plus faciles à éviter qu'une cheminée d'usine ou un ouvrage d'art, surtout par temps brumeux ou pluvieux. L'efficacité du vol aérien de longue durée, à basse altitude et à grande vitesse est donc à revoir, tout du moins dans le contexte qui nous occupe ici. On a donc apporté une première restriction aux missions de l'avion invisible : il volera haut et pas trop vite afin que la signature infra-rouge des tuyères de réacteurs, vues du sol, soit réduite au minimum,
fois de la tactique. D'abord, pour ne pas être détecté, il faut voler soit très bas, soit très haut. Quand on vole très bas, on dérange le voisinage, les populations se plaignent, téléphonent à la Police et l'on est vite repéré si on survole des zones habitées. De plus, que ce soit en rase campagne ou en milieu urbain, c'est dangereux. Les lignes à haute tension ne sont pas plus faciles à éviter qu'une cheminée d'usine ou un ouvrage d'art, surtout par temps brumeux ou pluvieux. L'efficacité du vol aérien de longue durée, à basse altitude et à grande vitesse est donc à revoir, tout du moins dans le contexte qui nous occupe ici. On a donc apporté une première restriction aux missions de l'avion invisible : il volera haut et pas trop vite afin que la signature infra-rouge des tuyères de réacteurs, vues du sol, soit réduite au minimum, c'est-à-dire au bruit ambiant [réf. 8]. Comme il consommera peu, il ira donc très loin et pourvoir y rester de longues heures en position. En outre, comme il volera haut, il ne pourra être éclairé que par des radars situés... en-dessous de lui. Cela offre des possibilités et la technologie n'est plus cette fois défaillante. Les schémas qui suivent montrent certaines différentes versions de l'avion invisible parues dans la presse spécialisée où l'on a privilégié les formes fuyantes ou arrondies face à un possible éclairement venant du bas (sol ou autre avion). Les entrées et sorties de réacteurs généralement bombardiers Northrop B-2. Envergure 52,4 m ; longueur 21 m ; hauteur au sol 5,2 m. 4 moteurs G.E. F 118 à poussée orientable. Ces deux dessins d'avions STEALTH montrent l'absence de toute gouverne ou dérive. Le « design » de l'avion STEALTH marque un retour à l'aile volante. L'absence de gouvernes oblige à recourir à la poussée vectorielle, système dans lequel c'est le berceau du réacteur qui s'oriente par rapport à l'axe de l'avion pour créer le moment cinétique nécessaire à l'évolution désirée. Le flux de sortie des gaz est uniformément réparti le long du bord de fuite : sa
n'est plus cette fois défaillante. Les schémas qui suivent montrent certaines différentes versions de l'avion invisible parues dans la presse spécialisée où l'on a privilégié les formes fuyantes ou arrondies face à un possible éclairement venant du bas (sol ou autre avion). Les entrées et sorties de réacteurs généralement bombardiers Northrop B-2. Envergure 52,4 m ; longueur 21 m ; hauteur au sol 5,2 m. 4 moteurs G.E. F 118 à poussée orientable. Ces deux dessins d'avions STEALTH montrent l'absence de toute gouverne ou dérive. Le « design » de l'avion STEALTH marque un retour à l'aile volante. L'absence de gouvernes oblige à recourir à la poussée vectorielle, système dans lequel c'est le berceau du réacteur qui s'oriente par rapport à l'axe de l'avion pour créer le moment cinétique nécessaire à l'évolution désirée. Le flux de sortie des gaz est uniformément réparti le long du bord de fuite : sa densité est donc très faible, et la signature infra-rouge, très réduite. A noter, en outre que la disposition des moteurs permet d'en réduire considérablement le bruit rayonné. Le bombardier B-2 photographié pour la première fois à Palmdale (Californie) le 22 novembre 1988. Le bombardier B-2 photographié pour la première fois à Palmdale (Californie) le 22 novembre 1988. Le SR-71, l'avion de reconnaissance le plus rapide du monde (vitesse maximale à 30 000 m : Mach 3,5) appelé aussi Blackbird (« le merle »), aurait servi, par l'utilisation de drones portés sur le dos au décollage, pour être ensuite largués en vol, à la mise au point et « l'exploitation » de ces technologies de furtivité. Séduit par de telles merveilles, le Pentagone aurait formulé le vœu de commander 50 chasseurs-bombardiers STEALTH à Lockheed, (programme ATF : Advanced Tactical Fighter) ainsi qu'une vingtaine de bombardiers B-2 STEALTH au Consortium Northrop Corp. Les prototypes de ces avions seraient construits dans les usines ultra-secrètes de ces groupes industriels, à Palmdale, dans le Sud de la Californie, en des lieux où le climat ne facilite guère la tâche des « indiscrets », désireux de « tirer le portrait » de l'avion invisible. Quant aux
à Palmdale (Californie) le 22 novembre 1988. Le SR-71, l'avion de reconnaissance le plus rapide du monde (vitesse maximale à 30 000 m : Mach 3,5) appelé aussi Blackbird (« le merle »), aurait servi, par l'utilisation de drones portés sur le dos au décollage, pour être ensuite largués en vol, à la mise au point et « l'exploitation » de ces technologies de furtivité. Séduit par de telles merveilles, le Pentagone aurait formulé le vœu de commander 50 chasseurs-bombardiers STEALTH à Lockheed, (programme ATF : Advanced Tactical Fighter) ainsi qu'une vingtaine de bombardiers B-2 STEALTH au Consortium Northrop Corp. Les prototypes de ces avions seraient construits dans les usines ultra-secrètes de ces groupes industriels, à Palmdale, dans le Sud de la Californie, en des lieux où le climat ne facilite guère la tâche des « indiscrets », désireux de « tirer le portrait » de l'avion invisible. Quant aux essais en vol, ils auraient eu lieu à la base de Nellis (Nevada), près de Las Vegas, de nuit et en des lieux tellement inhospitaliers que les craquelles préfèrent sortir de leur trou, pour chasser, une fois le soleil couché. Cela dit, faisons un court aparté et revenons à nos préoccupations de Marine française. En mer, il n'existe pas de relief. Pour se protéger des radars de veille aérienne, il n'y a que l'horizon. Dans notre Marine nationale, si l'Aéronavale peut se montrer légèrement intéressée par la technologie STEALTH, il n'en reste pas moins vrai que les questions d'ordre budgétaire risquent d'être parmi les plus délicates à résoudre. On peut donc supposer que la première introduction de ces technologies de furtivité dans la Marine nationale ne se fassent d'abord sur les missiles, qu'ils soient anti-navires, successeurs de la génération des Exocet actuels ou bien anti-butérial du genre « missile de croisière » comme le Tomahawk américain. Le prototype français du Rafale et sa version navalisée bénéficient des derniers développements de notre Industrie Aéronautique nationale. Il est intéressant de noter que l'on a introduit d'emblée, c'est-à-dire au moment de sa conception, des notions de furtivité et ceci, pour la première fois
préoccupations de Marine française. En mer, il n'existe pas de relief. Pour se protéger des radars de veille aérienne, il n'y a que l'horizon. Dans notre Marine nationale, si l'Aéronavale peut se montrer légèrement intéressée par la technologie STEALTH, il n'en reste pas moins vrai que les questions d'ordre budgétaire risquent d'être parmi les plus délicates à résoudre. On peut donc supposer que la première introduction de ces technologies de furtivité dans la Marine nationale ne se fassent d'abord sur les missiles, qu'ils soient anti-navires, successeurs de la génération des Exocet actuels ou bien anti-butérial du genre « missile de croisière » comme le Tomahawk américain. Le prototype français du Rafale et sa version navalisée bénéficient des derniers développements de notre Industrie Aéronautique nationale. Il est intéressant de noter que l'on a introduit d'emblée, c'est-à-dire au moment de sa conception, des notions de furtivité et ceci, pour la première fois sur un avion de combat français, qui aura en principe des commandes vocales ! Poker et... avion invisible Il semble aussi que « l'affaire des avions invisibles » ait pris la tournure d'un scandale financier aux USA. La presse d'Outre-Atlantique s'est fait maintes fois l'écho d'opérations délictueuses auxquelles seraient mêlées certaines personnalités du Pentagone et de l'entourage du Président Reagan ayant participé à l'élaboration du programme de l'avion invisible. Il est étonnant, toujours à ce propos, de constater que l'Administration américaine ne s'est pas officiellement prononcée sur l'opportunité de commander un grand nombre de ces appareils. Lors de la campagne présidentielle de l'été 1988, les deux candidats en lice : G. Bush et M. Dukakis ont soigneusement éludé cette question. On peut se demander alors si ce programme, lancé sous le premier mandat de l'Administration Reagan n'a pas eu d'autre but que de donner un petit coup de pouce à l'industrie aéronautique U.S. avec l'argent des contribuables. Cette juteuse opération a permis de lui préconiser une avance technologie mondiale par rapport à ses concurrents, qu'ils soient en URSS ou en Europe de l'Ouest ! Si l'avion invisible coûte très cher, seuls les riches pourront l'acheter, c'est-à-dire d'abord les USA. Les
certaines personnalités du Pentagone et de l'entourage du Président Reagan ayant participé à l'élaboration du programme de l'avion invisible. Il est étonnant, toujours à ce propos, de constater que l'Administration américaine ne s'est pas officiellement prononcée sur l'opportunité de commander un grand nombre de ces appareils. Lors de la campagne présidentielle de l'été 1988, les deux candidats en lice : G. Bush et M. Dukakis ont soigneusement éludé cette question. On peut se demander alors si ce programme, lancé sous le premier mandat de l'Administration Reagan n'a pas eu d'autre but que de donner un petit coup de pouce à l'industrie aéronautique U.S. avec l'argent des contribuables. Cette juteuse opération a permis de lui préconiser une avance technologie mondiale par rapport à ses concurrents, qu'ils soient en URSS ou en Europe de l'Ouest ! Si l'avion invisible coûte très cher, seuls les riches pourront l'acheter, c'est-à-dire d'abord les USA. Les autres pays, alliés par exemple, ne pouvant pas suivre en matière d'investissement, il leur faudra, s'ils veulent vraiment l'acquérir, demander que les USA leur fasse un prix. Mais alors, en managers avisés, ces derniers exigeront une contrepartie... politique ou économique... quand ce n'est pas les deux à la fois. En ce qui concerne l'URSS, tout le monde a compris qu'elle se rapproche chaque jour un peu plus de la banqueroute à force de vouloir se doter d'une industrie d'armement hypersophistiquée. Les USA, en entraînant l'URSS vers des dépenses insupportables pour son peuple, ne font que la précipiter... vers la table des négociations de désarmement, puisqu'elle ne peut se résoudre à déposer son bilan. La nomination de M. Gorbatchev est peut-être un élément de réponse à cela. Quant aux « indiscrétions » ou « fuites » savamment dosées et diffusées dans la presse américaine par le Pentagone, elles vont de la boutade à la projection dans le public du film « Airefox » (littéralement : Renard de feu). Ce film a été produit et réalisé par l'acteur Clint Eastwood, maire de la ville de Carmel (Californie) et ami personnel du Président Reagan. Si le réalisateur de ce film n'a jamais caché