jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
au levier P d'attaque des plans de gauchissement, représente l'aéroplane. Toutes les positions que prendra cette barre dans les virages ou en ligne droite seront celles qu'aurait en réalité l'aéroplane, si le stabilisateur était appliqué. Les fils qui sont placés au-dessus du plan donnent la direction du vent pour étudier l'effet de celui-ci sur le stabilisateur. Construction du fuselage d'un monoplan Les Ateliers d'Aéroplanes(1) Le moteur Dutheil et Chalmers. Nous avons eu déjà maintes fois l'occasion de signaler l'importance des forces d'inertie dans les moteurs à explosion. Ces forces prennent une importance encore plus grande encore dans les moteurs d'aviation, dont les pièces travaillent à un taux plus élevé, en général, que dans la mécanique courante et dont les supports sont loin de présenter la robustesse d'un châssis d'automobile par exemple. Les vibrations des moteurs d'aviation, les à-coups auxquels ils sont sujets, constituent pour les bâtis toujours frêles qui les supportent un péril permanent. Annuler ces vibrations est donc un avantage sérieux pour ne pas dire une nécessité impérieuse. Les forces d'inertie constituant l'une des principales causes de vibrations (l'une autre étant la variation du couple moteur) il importe de réduire ces forces au minimum, par une répartition géométrique convenable des masses en mouvement. On a vu que les moteurs à cylindres rayonnants se prêtent à un équilibrage à peu près parfait, parce qu'ils produisent une résultante radiale d'inertie, qui s'annule aisément au moyen de la force centrifuge de sens contraire développé par un contrepoids. Le moteur Dutheil et Chalmers, à deux cylindres horizontaux opposés, réalise un équilibrage à peu près parfait, par un procédé absolument différent et original. Les bielles de chaque groupe de cylindres ne sont pas exactement dans le prolongement l'une de l'autre ; mais, grâce à la forme très spéciale du vilebrequin, leur distance est négligeable. De plus, les coudes du vilebreadcrin lui-même sont disposés de telle sorte que les deux pistons s'éloignent et se rapprochent ensemble de l'axe moteur. C'est dans ce dispositif remarquable que réside tout le secret de l'équilibrage des forces d'inertie. Pratiquement, le moteur est constitué par un carter d'aluminium en une
des masses en mouvement. On a vu que les moteurs à cylindres rayonnants se prêtent à un équilibrage à peu près parfait, parce qu'ils produisent une résultante radiale d'inertie, qui s'annule aisément au moyen de la force centrifuge de sens contraire développé par un contrepoids. Le moteur Dutheil et Chalmers, à deux cylindres horizontaux opposés, réalise un équilibrage à peu près parfait, par un procédé absolument différent et original. Les bielles de chaque groupe de cylindres ne sont pas exactement dans le prolongement l'une de l'autre ; mais, grâce à la forme très spéciale du vilebrequin, leur distance est négligeable. De plus, les coudes du vilebreadcrin lui-même sont disposés de telle sorte que les deux pistons s'éloignent et se rapprochent ensemble de l'axe moteur. C'est dans ce dispositif remarquable que réside tout le secret de l'équilibrage des forces d'inertie. Pratiquement, le moteur est constitué par un carter d'aluminium en une seule pièce et muni de rondelles de bronze qui portent les coussinets. Les cylindres, en deux pièces, ont un corps en fonte, terminé par une culasse hémisphérique en acier coulé. On sait, depuis longtemps, que les chambres d'explosion sphériques sont les plus avantageuses pour le bon rendement des moteurs à explosion. Cela résulte de ce que, de toutes les formes possibles, la demi-sphère renferme le maximum de gaz combustible, sous la surface de refroidissement minimale. Les pertes de chaleur par rayonnement dans l'air sont donc plus faibles dans ces conditions et l'on sait que c'est là un des éléments principaux du rendement thermique des moteurs à combustion interne. Une chemise d'eau en cuivre, d'une seule pièce, comportant également un corps cylindrique et une coiffe hémisphérique, enveloppe chaque cylindre. Ici se présente une difficulté que nous retrouverons dans l'étude d'autres moteurs et qui vaut d'être signalée: c'est celle des joints dans les chemises en cuivre rapportées sur les cylindres de fonte et d'acier. La difficulté des joints, qui doivent rester étanches malgré les dilatations inégales des deux métaux pendant la marche, a déjà causé beaucoup de déboires en aviation. D'autre part, l'allègement obtenu en substituant le cuivre à l'acier ou à
explosion. Cela résulte de ce que, de toutes les formes possibles, la demi-sphère renferme le maximum de gaz combustible, sous la surface de refroidissement minimale. Les pertes de chaleur par rayonnement dans l'air sont donc plus faibles dans ces conditions et l'on sait que c'est là un des éléments principaux du rendement thermique des moteurs à combustion interne. Une chemise d'eau en cuivre, d'une seule pièce, comportant également un corps cylindrique et une coiffe hémisphérique, enveloppe chaque cylindre. Ici se présente une difficulté que nous retrouverons dans l'étude d'autres moteurs et qui vaut d'être signalée: c'est celle des joints dans les chemises en cuivre rapportées sur les cylindres de fonte et d'acier. La difficulté des joints, qui doivent rester étanches malgré les dilatations inégales des deux métaux pendant la marche, a déjà causé beaucoup de déboires en aviation. D'autre part, l'allègement obtenu en substituant le cuivre à l'acier ou à la fonte vaut bien quelques sacrifices. Dans le moteur Dutheil et Chalmers, la chemise de cuivre porte à sa base une collerette qui forme presse-étoupe avec le corps en fonte du cylindre ; l'autre extrémité est appuyée sur les bords des ouvertures indispensables de la culasse d'acier (soupapes) au moyen d'une pièce en croix percée d'un trou central traversé par la soupape d'échappement. Cette croix serre à la fois la chemise contre la culasse et la base du cylindre, la culasse elle-même contre le corps en fonte et l'ensemble contre le carter. Cet appui est obtenu au moyen de quatre tiges filetées qui traversent les extrémités des quatre bras et portent chacune un écrou et un contre-écrou. Les quatre tiges traversent le carter et vont se fixer aux bras correspondants de la croix qui maintient le cylindre opposé. Les deux cylindres forment donc avec leur carter commun un ensemble unique. Sous l'effet des dilatations, les cylindres s'allongent; les tiges s'allongent aussi, mais, n'étant pas au contact des cylindres, elles restent moins chaudes et le serrage tend à s'accentuer. La solution ainsi obtenue paraît donc satisfaisante, même au point de vue de l'étanchéité des joints d'eau. Les organes de distribution sont
d'une pièce en croix percée d'un trou central traversé par la soupape d'échappement. Cette croix serre à la fois la chemise contre la culasse et la base du cylindre, la culasse elle-même contre le corps en fonte et l'ensemble contre le carter. Cet appui est obtenu au moyen de quatre tiges filetées qui traversent les extrémités des quatre bras et portent chacune un écrou et un contre-écrou. Les quatre tiges traversent le carter et vont se fixer aux bras correspondants de la croix qui maintient le cylindre opposé. Les deux cylindres forment donc avec leur carter commun un ensemble unique. Sous l'effet des dilatations, les cylindres s'allongent; les tiges s'allongent aussi, mais, n'étant pas au contact des cylindres, elles restent moins chaudes et le serrage tend à s'accentuer. La solution ainsi obtenue paraît donc satisfaisante, même au point de vue de l'étanchéité des joints d'eau. Les organes de distribution sont du type ordinaire. La soupape d'admission, oblique sur l'axe du cylindre, est automatique et possède un siège rapporté ; un modèle commandé est d'ailleurs à l'étude. La soupape d'échappement, placée au sommet de la culasse, a également un siège rapporté; une collerette évite le contact des ressorts de rappel et des gaz chauds. La soupape est commandée par un culbuteur soulevé par une longue tige actionnée par une came unique, laquelle sert pour les deux cylindres de chaque groupe. Le carburateur est automatique, à gicleur et entrée d'air supplémentaire ; le graissage est réalisé par une pompe à engrenements qui puise l'huile à la partie inférieure du carter. Une magnéto, actionnée par pignons d'angle, dessert les bougies placées sur les côtés des cylindres. Un dispositif ingénieux permet de changer les bougies en marche. Le conducteur dispose de 4 bougies de rechange et peut remédier ainsi, en cours de route, en faisant tourner une plaque d'un quart de tour à une faiblesse momentanée de l'allumage. Ce dispositif mérite la sanction de l'expérience, car il importe en aviation, plus qu'en toute autre industrie, d'éviter l'arrêt forcé. Le refroidissement est obtenu par le procédé ordinaire de la circulation d'eau. Le moteur possède à
des gaz chauds. La soupape est commandée par un culbuteur soulevé par une longue tige actionnée par une came unique, laquelle sert pour les deux cylindres de chaque groupe. Le carburateur est automatique, à gicleur et entrée d'air supplémentaire ; le graissage est réalisé par une pompe à engrenements qui puise l'huile à la partie inférieure du carter. Une magnéto, actionnée par pignons d'angle, dessert les bougies placées sur les côtés des cylindres. Un dispositif ingénieux permet de changer les bougies en marche. Le conducteur dispose de 4 bougies de rechange et peut remédier ainsi, en cours de route, en faisant tourner une plaque d'un quart de tour à une faiblesse momentanée de l'allumage. Ce dispositif mérite la sanction de l'expérience, car il importe en aviation, plus qu'en toute autre industrie, d'éviter l'arrêt forcé. Le refroidissement est obtenu par le procédé ordinaire de la circulation d'eau. Le moteur possède à cet effet une pompe, un radiateur et un ventilateur, lequel n'est autre que l'ensemble des ailettes calées sur le volant. Celui-ci est absolument analogue comme disposition à la partie métallique d'une roue de bicyclette. Les caractéristiques des moteurs Dutheil et Chalmers se rapportent à la fois à deux séries distinctes ; l'une ne possède qu'un arbre moteur, l'autre est munie de deux arbres conjugués, tournant en sens inverse et convenant aux appareils à deux hélices. On sait aujourd'hui quel est le rôle des hélices doubles dans la conduite des aéroplanes. L'avantage le plus clair qui en découle est l'équilibrage absolu du couple de torsion à toutes les allures du moteur. Mais on est forcé, si l'on veut mettre deux hélices à un appareil d'aviation, à recourir à une transmission par chaînes et à renverser le sens de rotation pour l'une des hélices. C'est là une difficulté mécanique très sérieuse, quand on ne dispose que d'un seul arbre moteur, ce qui est le cas général. Ces caractéristiques des moteurs Dutheil et Chalmers sont : Type A, un arbre moteur. 20 HP 2 cylindres 125 m/m X 120 75 kilos 40 HP. 4 » 125 » X 120 120 » 60 HP.
; l'une ne possède qu'un arbre moteur, l'autre est munie de deux arbres conjugués, tournant en sens inverse et convenant aux appareils à deux hélices. On sait aujourd'hui quel est le rôle des hélices doubles dans la conduite des aéroplanes. L'avantage le plus clair qui en découle est l'équilibrage absolu du couple de torsion à toutes les allures du moteur. Mais on est forcé, si l'on veut mettre deux hélices à un appareil d'aviation, à recourir à une transmission par chaînes et à renverser le sens de rotation pour l'une des hélices. C'est là une difficulté mécanique très sérieuse, quand on ne dispose que d'un seul arbre moteur, ce qui est le cas général. Ces caractéristiques des moteurs Dutheil et Chalmers sont : Type A, un arbre moteur. 20 HP 2 cylindres 125 m/m X 120 75 kilos 40 HP. 4 » 125 » X 120 120 » 60 HP. 6 » 125 » X 120 170 » Type D, 2 arbres moteurs. 20 HP. 2 cylindres 125 » X 120 90 » 40 HP, 4 » 125 » X 120 135 » 60 HP. --G » 125 » X 120 180 » On voit que ces modèles, composés d'éléments identiques interchangeables et fonctionnant sans vibrations, sont nettement classés par leur poids total dans la catégorie des moteurs légers qu'exige l'aviation. Étienne Taris. L'enveloppe du billion éthylique empreinte le colonial Aéroplanes pour la Marine PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE RÉSERVÉE Caractéristiques. Envergure : 15 m. Surfaces portantes : 40 m. — Type de l'appareil : Monoplan. — Propulsion : Moteur de 40/50 HP, actionnant 2 hélices tournant en sens contraire à 600 tours de 2 m. 80 de diamètre et 3 m. de pas. — Aucun gouvernail. — Stabilisateur : Queue à surface variable, surface minimale 2 m., maximale, 8 m. — Poids : environ 460 kilogrammes. — Vitesse : environ 80 kilomètres à l'heure. Spécifications. Directions : Direction horizontale obtenue par inclinaison des ailes. — Direction verticale obtenue par variations de l'angle d'incidence. Stabilité : La stabilité est obtenue par l'articulation des ailes, lesquelles sont à volonté solidaires ou indépendantes l'une de
identiques interchangeables et fonctionnant sans vibrations, sont nettement classés par leur poids total dans la catégorie des moteurs légers qu'exige l'aviation. Étienne Taris. L'enveloppe du billion éthylique empreinte le colonial Aéroplanes pour la Marine PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE RÉSERVÉE Caractéristiques. Envergure : 15 m. Surfaces portantes : 40 m. — Type de l'appareil : Monoplan. — Propulsion : Moteur de 40/50 HP, actionnant 2 hélices tournant en sens contraire à 600 tours de 2 m. 80 de diamètre et 3 m. de pas. — Aucun gouvernail. — Stabilisateur : Queue à surface variable, surface minimale 2 m., maximale, 8 m. — Poids : environ 460 kilogrammes. — Vitesse : environ 80 kilomètres à l'heure. Spécifications. Directions : Direction horizontale obtenue par inclinaison des ailes. — Direction verticale obtenue par variations de l'angle d'incidence. Stabilité : La stabilité est obtenue par l'articulation des ailes, lesquelles sont à volonté solidaires ou indépendantes l'une de l'autre et peuvent exécuter tout mouvement, soit alternatif, soit, simultané, en formant des angles égaux ou inégaux soit de part et d'autre, soit du même côté de l'horizontale. La queue à surface variable sert à corriger les changements du centre de pression, provenant de l'incidence, de la vitesse, de la direction du vent, etc. Dans les virages elle est solidaire de l'inclinaison des ailes. En plus de ces éléments de stabilité, une certaine stabilité latérale est obtenue automatiquement par la rotation contraire des deux hélices et par la forme des surfaces portantes, lesquelles sont à double courbure. Cette forme est établie d'après les génératrices engendrant la double courbure des ailes des grands planeurs de nos mers : Grand Goéland à manteau noir, Fou de Bassan, etc. La merveilleuse stabilité de ces longipennes est due à la forme particulière de leurs ailes, à leur articulation et aux changements constants de la superficie de la queue, laquelle varie environ dans la proportion de 1 à 4. Ces oiseaux se tiennent des plus grands vents et sont à leur aise dans les remous les plus imprévus. Le centre de gravité étant placé très bas, il est impossible que l'appareil se retourne. La stabilité
direction du vent, etc. Dans les virages elle est solidaire de l'inclinaison des ailes. En plus de ces éléments de stabilité, une certaine stabilité latérale est obtenue automatiquement par la rotation contraire des deux hélices et par la forme des surfaces portantes, lesquelles sont à double courbure. Cette forme est établie d'après les génératrices engendrant la double courbure des ailes des grands planeurs de nos mers : Grand Goéland à manteau noir, Fou de Bassan, etc. La merveilleuse stabilité de ces longipennes est due à la forme particulière de leurs ailes, à leur articulation et aux changements constants de la superficie de la queue, laquelle varie environ dans la proportion de 1 à 4. Ces oiseaux se tiennent des plus grands vents et sont à leur aise dans les remous les plus imprévus. Le centre de gravité étant placé très bas, il est impossible que l'appareil se retourne. La stabilité sur l'eau est largement assurée par le développement des flotteurs qui ont 5 mètres de long, 1 mètre de large et sont éloignés l'un de l'autre de 1 mètre. Pour le départ et l'arrivée, l'appareil se comporte comme un glisseur, et en donnant un angle d'incidence convenable on peut faire tous les parcours en l'employant comme tel. Selon l'angle d'incidence, l'appareil s'élève à des vitesses variant de 10 à 50 kilomètres à l'heure. Ce même genre d'appareil peut être établi beaucoup plus petit. Envergure, 9 à 10 mètres; surface, 20 mètres; poids, 250 kilogrammes. Ces appareils, une fois au point, peuvent être montés sur une suspension pour prendre leur essor de terre. La construction en est très légère et très facile à comprendre. L'angle d'incidence est réglé par un levier à ressort (sur le plan), mais dans la pratique ce serait un petit volant actionnant une vis sans fin commandant un secteur. La coque des flotteurs est en toile sur armature en bois, elle est triple dans les fonds et double dans les hauts. Elle est consolidée dans la coupe longitudinale médiane par une poutre armée et des jambes de force donnant une grande rigidité au fond; l'appareil pourrait tomber
tous les parcours en l'employant comme tel. Selon l'angle d'incidence, l'appareil s'élève à des vitesses variant de 10 à 50 kilomètres à l'heure. Ce même genre d'appareil peut être établi beaucoup plus petit. Envergure, 9 à 10 mètres; surface, 20 mètres; poids, 250 kilogrammes. Ces appareils, une fois au point, peuvent être montés sur une suspension pour prendre leur essor de terre. La construction en est très légère et très facile à comprendre. L'angle d'incidence est réglé par un levier à ressort (sur le plan), mais dans la pratique ce serait un petit volant actionnant une vis sans fin commandant un secteur. La coque des flotteurs est en toile sur armature en bois, elle est triple dans les fonds et double dans les hauts. Elle est consolidée dans la coupe longitudinale médiane par une poutre armée et des jambes de force donnant une grande rigidité au fond; l'appareil pourrait tomber de 5 ou 10 mètres de haut sans aucun dommage pour les flotteurs. Le monoplan est le seul appareil d'aviation pouvant réellement faire un aéroplane pour la marine. En effet, il faut que les surfaces portantes soient assez élevées au-dessus de la mer afin que dans une houle un peu accentuée lorsque l'on se trouve dans le creux de la lame, le bout des ailes ne frappe pas les crêtes voisines, ce qui, étant donné la vitesse, les briserait infailliblement. Dans un biplan, tout l'appareil étant surélevé au-dessus de ses flotteurs de 1 m. 80 à 2 mètres, cela aurait pour effet de remonter considérablement le centre de gravité par rapport à la surface de l'eau et produirait lorsqu'il se comporte en glisseur un équilibre très instable. L'appareil doit pouvoir enlever une charge utile de 300 à 400 kilogrammes. Les ailes étant simplement tenues par une cardan et à chaque extrémité par un secteur, elles sont démontables dans 5 minutes et sa mise à l'eau ainsi que le remontage à bord d'un cuirassé pourraient être exécutés dans un temps très court. Au point de vue des expériences, cet appareil donnera une grande sécurité à son pilote car en cas de
accentuée lorsque l'on se trouve dans le creux de la lame, le bout des ailes ne frappe pas les crêtes voisines, ce qui, étant donné la vitesse, les briserait infailliblement. Dans un biplan, tout l'appareil étant surélevé au-dessus de ses flotteurs de 1 m. 80 à 2 mètres, cela aurait pour effet de remonter considérablement le centre de gravité par rapport à la surface de l'eau et produirait lorsqu'il se comporte en glisseur un équilibre très instable. L'appareil doit pouvoir enlever une charge utile de 300 à 400 kilogrammes. Les ailes étant simplement tenues par une cardan et à chaque extrémité par un secteur, elles sont démontables dans 5 minutes et sa mise à l'eau ainsi que le remontage à bord d'un cuirassé pourraient être exécutés dans un temps très court. Au point de vue des expériences, cet appareil donnera une grande sécurité à son pilote car en cas de chute, cela ne serait dangereux ni pour lui ni pour son appareil. Ce sera un plaisir de voir ces grands oiseaux voler au-dessus de la surface de la mer et s'y poser comme des goélands; la rade de Saint-Malo avec l'embouchure de la Rance et Dinard de l'autre côté, formeraient un cadre magnifique à ces évolutions. Un pourrait également faire de plus grands voyages; ainsi on pourrait se rendre dans 20 minutes aux Îles Chausey, 50 minutes à Jersey et environ dans 2 heures en Angleterre. Ces traversées seraient facilement réalisables avec cet appareil. E. CHARPENTIER. Sortie du lien jour du Timbre par temps de fête Aéroplane Voisin Frères Type Farman, Dédié, etc. Nous avons annoncé dans un des précédents numéros de la Revue aérienne que nous nous proposions d'étudier toute la série des principaux aéroplanes expérimentés à ce jour. Nous avons terminé notre longue étude sur l'appareil Wright. À la suite de nombreuses demandes formulées par nos lecteurs et pour montrer d'autre part que si l'école américaine nous semble fort intéressante, l'école française a toutes nos sympathies, nous commençons aujourd'hui une étude de l'aéroplane Voisin, type Farman, Delagrange, etc. Nous suivrons dans cette étude une marche analogue à celle
un cadre magnifique à ces évolutions. Un pourrait également faire de plus grands voyages; ainsi on pourrait se rendre dans 20 minutes aux Îles Chausey, 50 minutes à Jersey et environ dans 2 heures en Angleterre. Ces traversées seraient facilement réalisables avec cet appareil. E. CHARPENTIER. Sortie du lien jour du Timbre par temps de fête Aéroplane Voisin Frères Type Farman, Dédié, etc. Nous avons annoncé dans un des précédents numéros de la Revue aérienne que nous nous proposions d'étudier toute la série des principaux aéroplanes expérimentés à ce jour. Nous avons terminé notre longue étude sur l'appareil Wright. À la suite de nombreuses demandes formulées par nos lecteurs et pour montrer d'autre part que si l'école américaine nous semble fort intéressante, l'école française a toutes nos sympathies, nous commençons aujourd'hui une étude de l'aéroplane Voisin, type Farman, Delagrange, etc. Nous suivrons dans cette étude une marche analogue à celle que nous avons suivie dans l'étude de l'aéroplane Wright; nous étudierons successivement la forme générale, les surfaces, les organes de direction, le châssis, le moteur; les commandes et enfin l'appareil en plein vol. FORME GÉNÉRALE Il est quelque peu superflu d'indiquer la forme générale de cet appareil, car qui ne connaît la silhouette légendaire de l'aéroplane Farman, gagnant le Grand Prix Deutsch-Archdeacon ou celle bien semblable de l'aéroplane Delagrange battant des records. Indiquons seulement pour mémoire que l'aéroplane Voisin est du type biplan-rigide, c'est-à-dire qu'il comprend deux grands plans sustentateurs non déformables, placés l'un au-dessus de l'autre. À l'arrière, sont deux plans plus petits formant queue stabilisatrice; des plans verticaux sont placés entre chacun des plans sustentateurs et des deux plans de la queue, dans le but d'augmenter la stabilité latérale de l'appareil. À l'arrière, dans le milieu de la cellule que forme la queue, se trouve le gouvernail de direction, à l'avant est un gouvernail de profondeur. L'aviateur est placé entre les deux grands plans avant, au milieu; derrière lui, se trouve le moteur, généralement un Antoinette, qui actionne une hélice métallique unique, placée par conséquent à l'arrière des plans porteurs. L'ensemble est supporté par un châssis déformable et