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pas possible à cette dernière, soit de remplacer son personnel d'agents techniques, hiérarchisés, spécialisés, pour éviter la conséquence de la cessation du travail, soit de faire cesser la grève en donnant satisfaction à des ouvriers qui ne présentaient même pas une revendication sur laquelle pût s'engager un débat sérieux et réel ; Attendu, d'autre part, que dans un rouage aussi compliqué que celui d'une administration de chemins de fer, il est manifeste qu'il a suffi que la circulation des trains fût arrêtée pendant plusieurs jours sur les lignes importantes pour qu'une profonde répercussion s'en fût sentie sur tous les points du réseau, non seulement pendant le temps que dura la grève, mais encore pendant la période qui l'a suivie ; que point n'est besoin d'être expert en la matière pour apprécier comment des gares, comme celle du Havre, par exemple, se sont trouvées gênées dans leur mouvement par l'arrêt brusque et prolongé du travail ; qu'on se rend facilement compte de l'impossibilité où elles furent, non seulement de rattraper un arriéré formidable, mais encore d'assurer le trafic normal de chaque jour ; Attendu que cette lamentable situation fut aggravée encore peu de temps après la reprise du travail par l'arrêt de la batellerie ; qu'il est malheureusement trop évident que l'interruption de la navigation fluviale, quoique prévue quelques jours à l'avance, a complètement troublé un fonctionnement déjà fort difficile, si bien qu'à partir de ce moment, l'Ouest-Etat fut absolument désempare ; que des déclarations de M. le ministre des travaux publics à la Chambre des députés, il résulte, en effet, que pendant deux mois, à la fin de l'année 1910, la navigation de la Seine a été complètement interrompue ; que la batellerie qui transporte 70 % des marchandises arrivées au Havre et à Rouen, n'a pu faire aucun transport et que ses clients se sont précipités vers Le chemin de fer de l'Ouest-Etat, qui du jour au lendemain, alors que la grève venait de le désorganiser pour quelque temps, devait être capable au lieu de 30, de transporter 100, c'est-à-dire 70 de plus qu'il ne pouvait ; Sur la
de la batellerie ; qu'il est malheureusement trop évident que l'interruption de la navigation fluviale, quoique prévue quelques jours à l'avance, a complètement troublé un fonctionnement déjà fort difficile, si bien qu'à partir de ce moment, l'Ouest-Etat fut absolument désempare ; que des déclarations de M. le ministre des travaux publics à la Chambre des députés, il résulte, en effet, que pendant deux mois, à la fin de l'année 1910, la navigation de la Seine a été complètement interrompue ; que la batellerie qui transporte 70 % des marchandises arrivées au Havre et à Rouen, n'a pu faire aucun transport et que ses clients se sont précipités vers Le chemin de fer de l'Ouest-Etat, qui du jour au lendemain, alors que la grève venait de le désorganiser pour quelque temps, devait être capable au lieu de 30, de transporter 100, c'est-à-dire 70 de plus qu'il ne pouvait ; Sur la grève des dockers : Attendu que le tribunal ne possédant aucun élément pour en apprécier l'origine, le caractère, les effets et notamment la répercussion possible sur le mouvement de la gare du Havre, il est échéant d'écarter ce moyen, d'ailleurs surabondant en l'espèce ; Attendu qu'aucune imprévoyance ne paraît devoir être relevée à la charge de la compagnie défenderesse ; qu'on n'en allègue au surplus aucune ; Attendu que les circonstances exceptionnelles ci-dessus rappelées, exclusives de toute faute, dues incontestablement à la force des choses, constituent bien le cas de force majeure qui, aux termes de l'art. 97 C. com., exonère le voiturier ; Attendu que la partie qui succombe doit, supporter les dépens ; Par ces motifs. Déboute le demandeur de ses demandes, fins et conclusions : le condamne aux dépens. M. Gouin proc. Rép. — Mes Radigues et Chevalier av. NOTE. — Contra : Trib. com. Troyes 10 avril 1911, supérieur et la note et Trib. com. Rouen 7 avril 1911, infra. TRIBUNAL DE COMMERCE DE ROUEN 7 AVRIL 1911. Présidence de M. Thillaye de Roullay. CHEMINS DE FER. — TRANSPORT DE MARCHANDISES. — RETARD. — ART. 97 ET 104 C. COM. EXCUSE DE FORCE MAJEURE. — CARACTÈRE.
être relevée à la charge de la compagnie défenderesse ; qu'on n'en allègue au surplus aucune ; Attendu que les circonstances exceptionnelles ci-dessus rappelées, exclusives de toute faute, dues incontestablement à la force des choses, constituent bien le cas de force majeure qui, aux termes de l'art. 97 C. com., exonère le voiturier ; Attendu que la partie qui succombe doit, supporter les dépens ; Par ces motifs. Déboute le demandeur de ses demandes, fins et conclusions : le condamne aux dépens. M. Gouin proc. Rép. — Mes Radigues et Chevalier av. NOTE. — Contra : Trib. com. Troyes 10 avril 1911, supérieur et la note et Trib. com. Rouen 7 avril 1911, infra. TRIBUNAL DE COMMERCE DE ROUEN 7 AVRIL 1911. Présidence de M. Thillaye de Roullay. CHEMINS DE FER. — TRANSPORT DE MARCHANDISES. — RETARD. — ART. 97 ET 104 C. COM. EXCUSE DE FORCE MAJEURE. — CARACTÈRE. ENCOMBREMENT. — GRÈVE. DÉFAUT DE SOUDAINETÉ. CONTRATS POSTÉRIEURS À LA REPRISE DU TRAVAIL. INONDATIONS. — ARRÊT DU SERVICE DE LA BATELLERIE. ÉVÉNEMENT PÉRIODIQUE. ABONDANCE DES IMPORTATIONS. FAIT NORMAL. — DEMANDES DE WAGONS. — INSUFFISANCE DE MATÉRIEL. — RESPONSABILITÉ. JURISPRUDENCE ET LEGISLATION 487 1° La force majeure envisagée par l'art. 104 C. com. comme exonérant le transporteur de toute responsabilité pour retard, consiste en un obstacle insurmontable, résultant d'un événement, indépendant de la volonté humaine et qui ne pourrait être ni prévu, ni conjuré. 2° Si une grève du personnel d'une compagnie de chemin de fer peut présenter ce caractère à la triple condition: 1° qu'elle soit soudaine; 2° qu'il n'y ait eu de la part de la compagnie aucune faute susceptible de la faire naître ou de la proroger ; 3° qu'il ait été impossible de remplacer le personnel gréviste ou de faire cesser la grève en donnant satisfaction aux grévistes, il n'en saurait être de même lorsque la seconde condition, la soudaine, fait défaut. 3° Au surplus, la grève, pourrait-elle être considérée comme un cas de force majeure opposable aux contrats de transport nés avant la grève et non achevés au moment de sa déclaration, doit demeurer sans effet
C. com. comme exonérant le transporteur de toute responsabilité pour retard, consiste en un obstacle insurmontable, résultant d'un événement, indépendant de la volonté humaine et qui ne pourrait être ni prévu, ni conjuré. 2° Si une grève du personnel d'une compagnie de chemin de fer peut présenter ce caractère à la triple condition: 1° qu'elle soit soudaine; 2° qu'il n'y ait eu de la part de la compagnie aucune faute susceptible de la faire naître ou de la proroger ; 3° qu'il ait été impossible de remplacer le personnel gréviste ou de faire cesser la grève en donnant satisfaction aux grévistes, il n'en saurait être de même lorsque la seconde condition, la soudaine, fait défaut. 3° Au surplus, la grève, pourrait-elle être considérée comme un cas de force majeure opposable aux contrats de transport nés avant la grève et non achevés au moment de sa déclaration, doit demeurer sans effet en ce qui concerne des contrats passés plus d'un mois après la reprise du travail, une compagnie de chemins de fer ne pouvant prolonger indéfiniment à sa guise le délai pendant lequel cette excuse pourrait être invoquée pour se libérer de ses obligations. 4° De même l'encombrement des gares résultant d'une suspension du service de la batellerie, par suite d'inondations, ne constitue pas un cas de force majeure donnant lieu à l'exception prévue par les art. 97 et 104 C. com., alors qu'il s'agit d'inondations se renouvelant périodiquement quoique avec une intensité et une durée variables. Et alors d'ailleurs que la compagnie n'a formulé aucune réserve lors de la formation des contrats de transport. 5° Enfin, il en est de même de l'encombrement résultant d'un accroissement de trafic et d'une importation plus importante de denrées, le développement du commerce et de l'industrie, quelque étendu et rapide qu'il soit, constituant un cas normal et facile à prévoir. En conséquence, une compagnie de chemins de fer ne saurait utilement invoquer ces diverses circonstances pour faire échec à la demande en dommages-intérêts formée par des négociants à raison du préjudice résultant pour eux de ce que ladite compagnie n'ayant pas satisfait à leurs
d'une suspension du service de la batellerie, par suite d'inondations, ne constitue pas un cas de force majeure donnant lieu à l'exception prévue par les art. 97 et 104 C. com., alors qu'il s'agit d'inondations se renouvelant périodiquement quoique avec une intensité et une durée variables. Et alors d'ailleurs que la compagnie n'a formulé aucune réserve lors de la formation des contrats de transport. 5° Enfin, il en est de même de l'encombrement résultant d'un accroissement de trafic et d'une importation plus importante de denrées, le développement du commerce et de l'industrie, quelque étendu et rapide qu'il soit, constituant un cas normal et facile à prévoir. En conséquence, une compagnie de chemins de fer ne saurait utilement invoquer ces diverses circonstances pour faire échec à la demande en dommages-intérêts formée par des négociants à raison du préjudice résultant pour eux de ce que ladite compagnie n'ayant pas satisfait à leurs demandes régulières de wagons, ils se sont trouvés dans l'impossibilité d'expédier à leur clientèle des marchandises commandées. Rochette et Vaudour c Administration de l'Ouest Etat. LE TRIBUNAL, Attendu que Rochette et Vaudour ont adressé à l'administration des chemins de fer de l'Etat, du 28 novembre au 3 janvier 1911, des demandes de mises à disposition de 106 wagons ; que ces demandes, sur la validité desquelles les parties sont d'accord, n'ont été satisfaites que jusqu'à concurrence de 20 wagons seulement ; que ceux non fournis ont donc été au nombre de 86 ; Attendu que Rochette et Vaudour n'ayant pu effectuer les expéditions de grains à leur clientèle et ayant subi de ce chef un grave préjudice, ont assigné l'Ouest-Etat en paiement d'une somme provisionnelle de 5.000 francs : que, par leurs conclusions d'audience, ils abandonnent le versement provisionnel et sollicitent le renvoi devant arbitre pour établir le préjudice réel qu'ils ont subi ; Attendu que l'Ouest-Etat fait plaider que Rochette et Vaudour ont remis en gare de Rouen-Orléans une partie des grains qu'ils ont chargés sur les voies des quais ; qu'ils ont, en outre, expédié sur les mêmes voies des wagons pour lesquelles des demandes de matériel n'avaient
demandes de mises à disposition de 106 wagons ; que ces demandes, sur la validité desquelles les parties sont d'accord, n'ont été satisfaites que jusqu'à concurrence de 20 wagons seulement ; que ceux non fournis ont donc été au nombre de 86 ; Attendu que Rochette et Vaudour n'ayant pu effectuer les expéditions de grains à leur clientèle et ayant subi de ce chef un grave préjudice, ont assigné l'Ouest-Etat en paiement d'une somme provisionnelle de 5.000 francs : que, par leurs conclusions d'audience, ils abandonnent le versement provisionnel et sollicitent le renvoi devant arbitre pour établir le préjudice réel qu'ils ont subi ; Attendu que l'Ouest-Etat fait plaider que Rochette et Vaudour ont remis en gare de Rouen-Orléans une partie des grains qu'ils ont chargés sur les voies des quais ; qu'ils ont, en outre, expédié sur les mêmes voies des wagons pour lesquelles des demandes de matériel n'avaient pas été faites ; que leur demande serait donc très exagérée ; mais fût-elle justifiée, l'Ouest-Etat soutient qu'il ne devrait aucune indemnité aux demandeurs, en raison de l'encombrement des gares de Rouen, résultant de la grève des cheminots, de l'arrêt de la batellerie causé par les inondations et des quantités anormales de marchandises importées ; que ces événements considérés isolément, et a fortiori dans leur ensemble, constitueraient le cas de force majeure prévu par l'art. 104 C. com., qui exonère le transporteur de toute responsabilité ; Attendu que la force majeure consiste en un obstacle insurmontable résultant d'un événement indépendant de la volonté humaine, qui ne pouvait être ni prévu ni conjuré ; Attendu que l'Ouest-Etat fait plaider que la grève des cheminots présente les trois conditions requises pour être considérée comme un cas de force majeure, savoir: 1° la soudaineté, 2° l'absence de faute ayant pu provoquer ou prolonger la grève, 3° l'impossibilité de remplacer le personnel gréviste. grèveiste ou de faire cesser la grève en donnant satisfaction aux grévistes ; Attendu, tout d'abord, qu'on ne saurait donner à la grève des cheminots le caractère de la soudaineté requise par la jurisprudence ; qu'en effet, cette grève était si
anormales de marchandises importées ; que ces événements considérés isolément, et a fortiori dans leur ensemble, constitueraient le cas de force majeure prévu par l'art. 104 C. com., qui exonère le transporteur de toute responsabilité ; Attendu que la force majeure consiste en un obstacle insurmontable résultant d'un événement indépendant de la volonté humaine, qui ne pouvait être ni prévu ni conjuré ; Attendu que l'Ouest-Etat fait plaider que la grève des cheminots présente les trois conditions requises pour être considérée comme un cas de force majeure, savoir: 1° la soudaineté, 2° l'absence de faute ayant pu provoquer ou prolonger la grève, 3° l'impossibilité de remplacer le personnel gréviste. grèveiste ou de faire cesser la grève en donnant satisfaction aux grévistes ; Attendu, tout d'abord, qu'on ne saurait donner à la grève des cheminots le caractère de la soudaineté requise par la jurisprudence ; qu'en effet, cette grève était si bien prévue et attendue que toute la presse en a parlé durant le cours de l'année 1910 comme un événement probable, ainsi que la mobilisation des employés de chemins de fer qui en serait la conséquence ; qu'en fait, cette mobilisation a été préparée et réalisée quelques jours après la déclaration de la grève ; que celle-ci ne présente donc pas l'un des caractères essentiels nécessaires : la soudaineté ; Attendu, au surplus, que la grève, pût-elle être considérée comme un cas de force majeure opposable aux contrats de transport nés avant la grève et non achevés au moment de sa déclaration, elle serait sans effet dans l'espèce soumise au tribunal, puisque la grève était déclarée le 13 octobre et terminée le 18 du même mois, alors que la première demande de Rochette et de Vaudour se place au 28 novembre, soit quarante jours après la reprise du travail, temps largement suffisant à une entreprise bien comprise pour effacer les conséquences d'un arrêt de six jours de travail ; que l'Ouest-Etat ne saurait prolonger indéfiniment à sa guise le délai pendant lequel cette excuse pourrait être invoquée pour le libérer de ses obligations ; qu'en conséquence, l'exception tirée du cas
déclaration de la grève ; que celle-ci ne présente donc pas l'un des caractères essentiels nécessaires : la soudaineté ; Attendu, au surplus, que la grève, pût-elle être considérée comme un cas de force majeure opposable aux contrats de transport nés avant la grève et non achevés au moment de sa déclaration, elle serait sans effet dans l'espèce soumise au tribunal, puisque la grève était déclarée le 13 octobre et terminée le 18 du même mois, alors que la première demande de Rochette et de Vaudour se place au 28 novembre, soit quarante jours après la reprise du travail, temps largement suffisant à une entreprise bien comprise pour effacer les conséquences d'un arrêt de six jours de travail ; que l'Ouest-Etat ne saurait prolonger indéfiniment à sa guise le délai pendant lequel cette excuse pourrait être invoquée pour le libérer de ses obligations ; qu'en conséquence, l'exception tirée du cas de grève doit être écartée comme mal fondée ; Attendu que l'Ouest-Etat soutient encore que l'arrêt de la batellerie causé par les inondations, en augmentant considérablement et inopinément le trafic de ses voies ferrées, a causé l'encombrement de ses gares et provoqué ainsi un cas de force majeure devant lequel il est resté impuissant ; Attendu qu'il est constant que les inondations de la Seine se renouvellent périodiquement, que ces inondations se sont produites en tout temps, que leur intensité seule et leur durée varient d'une année à l'autre ; qu'en outre, à des intervalles plus ou moins éloignés, la navigation est également arrêtée par la gelée ; que ces interruptions de navigation ont toujours été bien connues des autorités compétentes ; qu'aucun accident fortuit consécutif de ces inondations n'est venu arrêter la circulation des trains ; que d'ailleurs aucunes réserves n'ont été prises par la gare de Rouen lors des demandes de Rochette et Vaudour ; Attendu que la fréquence même des inondations peut être envisagée comme un risque professionnel du réseau Ouest et aurait dû avoir pour conséquence de faire ressortir la nécessité d'avoir toujours un matériel suffisant pour faire face aux augmentations importantes de trafic, conséquence des
il est resté impuissant ; Attendu qu'il est constant que les inondations de la Seine se renouvellent périodiquement, que ces inondations se sont produites en tout temps, que leur intensité seule et leur durée varient d'une année à l'autre ; qu'en outre, à des intervalles plus ou moins éloignés, la navigation est également arrêtée par la gelée ; que ces interruptions de navigation ont toujours été bien connues des autorités compétentes ; qu'aucun accident fortuit consécutif de ces inondations n'est venu arrêter la circulation des trains ; que d'ailleurs aucunes réserves n'ont été prises par la gare de Rouen lors des demandes de Rochette et Vaudour ; Attendu que la fréquence même des inondations peut être envisagée comme un risque professionnel du réseau Ouest et aurait dû avoir pour conséquence de faire ressortir la nécessité d'avoir toujours un matériel suffisant pour faire face aux augmentations importantes de trafic, conséquence des arrêts de la batellerie ; que l'Ouest-Etat ne fait pas la preuve qu'il ait pris à cet égard toutes les mesures nécessaires ; qu'on ne saurait à aucun titre assimiler les inondations de 1910 à un événement nouveau et soudain, dépassant les prévisions humaines et constitutif du cas de force majeure ; Attendu que l'Ouest-Etat soutient, en outre, que l'accroissement imprévu du trafic causé par l'importation plus importante des céréales, des cotons et des vins a dépassé les prévisions et l'a mis dans l'impossibilité de faire face à ce surcroît de transports ; Attendu que l'Ouest-Etat a déjà tenté de soutenir cet argument devant ce tribunal ; que les jugements qui l'ont repoussé ont été confirmés par la Cour de Rouen par plusieurs arrêts et notamment par ceux du 20 mars 1909 (affaire Malétra et Depeaux) ; que d'autres cours ont également jugé dans le même sens ; Attendu qu'il ressort nettement de ces décisions que le développement du commerce et de l'industrie ne saurait, à aucun titre, être invoqué par une compagnie de chemin de fer comme constituant un cas de force majeure l'exonérant de toute responsabilité pour fourniture tardive et incomplète de matériel ; que ce développement, quelque
majeure ; Attendu que l'Ouest-Etat soutient, en outre, que l'accroissement imprévu du trafic causé par l'importation plus importante des céréales, des cotons et des vins a dépassé les prévisions et l'a mis dans l'impossibilité de faire face à ce surcroît de transports ; Attendu que l'Ouest-Etat a déjà tenté de soutenir cet argument devant ce tribunal ; que les jugements qui l'ont repoussé ont été confirmés par la Cour de Rouen par plusieurs arrêts et notamment par ceux du 20 mars 1909 (affaire Malétra et Depeaux) ; que d'autres cours ont également jugé dans le même sens ; Attendu qu'il ressort nettement de ces décisions que le développement du commerce et de l'industrie ne saurait, à aucun titre, être invoqué par une compagnie de chemin de fer comme constituant un cas de force majeure l'exonérant de toute responsabilité pour fourniture tardive et incomplète de matériel ; que ce développement, quelque important et rapide qu'il soit, constitue un cas normal et facile à prévoir et que la compagnie concessionnaire d'un réseau doit veiller à se mettre en mesure de répondre aux besoins croissants de la région qu'il dessert ; Attendu, dans l'espèce qui est soumise au tribunal, que si les importations de céréales ont été plus importantes à l'automne dernier, elles ont été la conséquence des mauvaises récoltes en France ; que ce fait était connu, dès le milieu de l'été et qu'il était dès lors possible d'en prévoir les conséquences ; que, sans aucun doute, ce manque de récoltes se représentera à nouveau, comme il s'est déjà présenté par périodes plus ou moins éloignées ; qu'il n'y a rien de fortuit ; qu'au contraire, la succession des bonnes et mauvaises récoltes, augmentant ou diminuant l'importance, est un fait constant ; que son accélération inusitée ou son ralentissement ne saurait couvrir le transporteur d'une injustifiable immunité ; Attendu, dès lors, que l'encombrement, que l'Ouest-Etat attribue aux importations, ne saurait être considéré comme un cas de force majeure ; que cet événement n'est pas de ceux qu'on ne saurait ni prévoir ni conjurer et que cet encombrement ne peut être attribué qu'à
de céréales ont été plus importantes à l'automne dernier, elles ont été la conséquence des mauvaises récoltes en France ; que ce fait était connu, dès le milieu de l'été et qu'il était dès lors possible d'en prévoir les conséquences ; que, sans aucun doute, ce manque de récoltes se représentera à nouveau, comme il s'est déjà présenté par périodes plus ou moins éloignées ; qu'il n'y a rien de fortuit ; qu'au contraire, la succession des bonnes et mauvaises récoltes, augmentant ou diminuant l'importance, est un fait constant ; que son accélération inusitée ou son ralentissement ne saurait couvrir le transporteur d'une injustifiable immunité ; Attendu, dès lors, que l'encombrement, que l'Ouest-Etat attribue aux importations, ne saurait être considéré comme un cas de force majeure ; que cet événement n'est pas de ceux qu'on ne saurait ni prévoir ni conjurer et que cet encombrement ne peut être attribué qu'à l'insuffisance du matériel, du personnel et des moyens d'évolution nécessaires à un trafic intense ; Attendu que la preuve de ces faits se trouve en partie dans le rapport officiel sur les chemins de fer de M. René Besnard, député (Journal officiel du 7 février 1911) ; qu'il y est constaté que, tandis que de 1899 à 1909, les recettes augmentaient sur l'Ouest-Etat de 50 %, le parcours annuel des trains de 63 %, le nombre des locomotives n'augmentait que de 27 % ; que ces chiffres n'ont besoin d'aucun commentaire ; Attendu, en ce qui concerne la région de Rouen ; qu'il est de notoriété que, malgré l'augmentation considérable du trafic du port de Rouen qui de 1900 à 1909 passe de 2.600.000 à 4.200.000 tonnes, les voies de triage de la gare de Sotteville sont restées absolument les mêmes depuis les travaux exécutés vers 1901 ; qu'il est donc de constater, soit dans la constitution du matériel, soit dans les moyens d'évolution, une imprévoyance, que la situation difficile de l'hiver dernier rend plus évidente encore ; Attendu que celle imprévoyance est d'autant plus regrettable que les compagnies de chemins de fer jouissent d'un monopole absolu, que si ce