jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
mécaniques, à Suresnes, boul. de Versailles, 5 bis. des Banquiers des Capitalistes pour 1903 Un fort volume in-8° carré de 800 pages. RICHEMENT RELIÉ PRIME GRATUITE Offerte à ses Abonnés par les Lettres d'un Capitaliste CORRESPONDANCE FINANCIÈRE HEBDOMADAIRE Prix France 2 francs par An. 60, Rue Chaptal-Antin, Paris (14e) de Local pouvant servir de magasin et 1 d'appartement, du 2e étage, sur rue, au prix de 4,500 fr., rue du Sentier. 23. SEMI-ANNUALIAIEMENT AU BISTRO - EMANUEL. 25 Av. WINE CELLAR - 66. Rue Gréault. PARIS Elle s'est exercée dans les deux cas, la plus-value n'en est pas moins significative. Elle provient évidemment de ce qu'à Paris, les pouvoirs publics ont mis à la charge des compagnies des frais de viabilité considérables (pavage en bois) et ont imposé des systèmes onéreux de traction tels que les poteaux de trolley ornés, les systèmes à contacts superficiels et surtout le caniveau souterrain. En ce qui concerne l'exploitation, on peut en tirer la même conséquence. Le tarif adopté à Paris, est comparable à celui appliqué dans la plupart des grandes villes de France, tandis que les charges se retrouvent avec la même plus-value que pour le capital de premier établissement. C'est ainsi que dans la plupart des grandes villes, le coût du kilomètre-voiture varie de 32 à 36 centimes, avec une recette de 60 centimes en moyenne, de telle sorte que le bénéfice d'exploitation atteint de 24 à 28 centimes, permettant d'assurer la rémunération du capital engagé dans des conditions modestes, mais acceptables, pour des concessions de longue durée, habituellement de 50 années. A Paris, en se plaçant dans des conditions comparables, les frais de traction varient, suivant le système adopté, de 70 centimes à 1 franc par kilomètre-voiture. Comme pour le capital de premier établissement, là encore on voit que les charges ont été doublées. En résumé, ces chiffres démontrent que le tarif de 10 à 15 centimes peut être rationnel à Paris sur certaines lignes, mais qu'il est illogique de le généraliser et d'introduire dans les cahiers des charges, des conditions ruineuses d'exploitation. Les services du contrôle connaissent ces résultats que
dans la plupart des grandes villes, le coût du kilomètre-voiture varie de 32 à 36 centimes, avec une recette de 60 centimes en moyenne, de telle sorte que le bénéfice d'exploitation atteint de 24 à 28 centimes, permettant d'assurer la rémunération du capital engagé dans des conditions modestes, mais acceptables, pour des concessions de longue durée, habituellement de 50 années. A Paris, en se plaçant dans des conditions comparables, les frais de traction varient, suivant le système adopté, de 70 centimes à 1 franc par kilomètre-voiture. Comme pour le capital de premier établissement, là encore on voit que les charges ont été doublées. En résumé, ces chiffres démontrent que le tarif de 10 à 15 centimes peut être rationnel à Paris sur certaines lignes, mais qu'il est illogique de le généraliser et d'introduire dans les cahiers des charges, des conditions ruineuses d'exploitation. Les services du contrôle connaissent ces résultats que chacun peut vérifier dans les publications officielles. Ils ne peuvent donner lieu à aucune interprétation divergente. Il y a donc eu erreur manifeste dans les prévisions tant de la part des compagnies que de celle des pouvoirs publics, et on a peut-être le droit d'être surpris de trouver dans le sein du Conseil municipal un courant d'opinions systématiquement hostiles à des sociétés qui sont surtout coupables d'avoir accepté toutes les exigences qui leur ont été imposées, au-delà de toute mesure, par les assemblées délibérantes. Il suffit de remonter à l'époque de l'octroi de ces concessions et de lire les séances du Conseil municipal et du Conseil général pour se convaincre que l'on s'est livre à une véritable surenchère dans les charges qui devaient fatalement conduire les compagnies à la ruine. L'équité, d'accord en cela avec l'intérêt bien entendu du public qui est mal servi, commande de reviser les cahiers des charges et de faciliter aux sociétés la réorganisation de leurs services. Elles ne peuvent le faire que si on leur en fournit les moyens. Quelles objections sérieuses pourrait-on mettre en avant pour leur refuser les modifications qu'elles réclament? On a été jusqu'à dire aux compagnies, dont les caisses sont vides:
sein du Conseil municipal un courant d'opinions systématiquement hostiles à des sociétés qui sont surtout coupables d'avoir accepté toutes les exigences qui leur ont été imposées, au-delà de toute mesure, par les assemblées délibérantes. Il suffit de remonter à l'époque de l'octroi de ces concessions et de lire les séances du Conseil municipal et du Conseil général pour se convaincre que l'on s'est livre à une véritable surenchère dans les charges qui devaient fatalement conduire les compagnies à la ruine. L'équité, d'accord en cela avec l'intérêt bien entendu du public qui est mal servi, commande de reviser les cahiers des charges et de faciliter aux sociétés la réorganisation de leurs services. Elles ne peuvent le faire que si on leur en fournit les moyens. Quelles objections sérieuses pourrait-on mettre en avant pour leur refuser les modifications qu'elles réclament? On a été jusqu'à dire aux compagnies, dont les caisses sont vides: "Nous consentirons peut-être à vous accorder un relèvement de tarif, de manière que vous ne perdiez plus d'argent, mais nous ne voulons pas que vous en gagniez et nous vous demanderons en plus de procéder à l'installation de lignes nouvelles et à la transformation du système de traction sur celles qui ne sont pas pourvues d'un système économique. Certains membres ont même été jusqu'à blâmer à l'avance, l'émission future d'actions destinées à l'exécution de travaux qu'ils réclament. D'autres conseillers proposent l'application de tarifs d'essai, la limitation des bénéfices à la rémunération du capital nouveau, destiné à compléter les réseaux comme s'il était possible, dans l'état actuel de l'industrie des transports en commun, de fixer avec quelque précision les résultats futurs d'une exploitation. Il y a plus que de l'ironie dans ces ingénieuses formules, alors qu'elles s'appliquent à des lignes qui, dans un bref délai, vont voir disparaître la plus grande partie de leurs recettes, par la concurrence irrésistible de lignes métropolitaines établies au-dessous d'elles. Dans ces conditions, il est à redouter que le capital nouveau subisse le même sort que le capital ancien, et l'Etat, pouvoir concédant, a le devoir étroit de prévenir une nouvelle catastrophe financière que des décisions
qui ne sont pas pourvues d'un système économique. Certains membres ont même été jusqu'à blâmer à l'avance, l'émission future d'actions destinées à l'exécution de travaux qu'ils réclament. D'autres conseillers proposent l'application de tarifs d'essai, la limitation des bénéfices à la rémunération du capital nouveau, destiné à compléter les réseaux comme s'il était possible, dans l'état actuel de l'industrie des transports en commun, de fixer avec quelque précision les résultats futurs d'une exploitation. Il y a plus que de l'ironie dans ces ingénieuses formules, alors qu'elles s'appliquent à des lignes qui, dans un bref délai, vont voir disparaître la plus grande partie de leurs recettes, par la concurrence irrésistible de lignes métropolitaines établies au-dessous d'elles. Dans ces conditions, il est à redouter que le capital nouveau subisse le même sort que le capital ancien, et l'Etat, pouvoir concédant, a le devoir étroit de prévenir une nouvelle catastrophe financière que des décisions irraisonnées ou exclusivement inspirées par des préoccupations électorales, risquent de provoquer une fois de plus. La Thomson Houston s'est négociée de 628 à 621. Le Métropolitain s'est relevé de 605 à 609; les Tramways-Sud de 188 à 190; les Tramways généraux de 544 à 545. Mines, Métaux, et divers. Malfidano poursuit son mouvement de reprise de 452 à 470; la Compagnie d'Aguilas de 150 à 160. Les Aciéries du Nord et de l'Est clôturent à 1,540. La Société des métaux a reculé de 462 à 450. Les Sels gemmes se sont relevés de 447 à 465; le Sosnowice du 1,625 à 1,669. Les Sucreries et raffineries d'Egypte ont vu les demandes se produire plus actives sur leurs titres, pendant la semaine écoulée de 183 à 191 les actions anciennes, et de 174 50 à 182 les nouvelles. La Société centrale de Dynamite a passé de 565 à 562. Le Rio Tinlo finit à 1,082, sans changement sur la semaine dernière. La Tharsis est revenue de 112 50 à 109 50. La Briansk a été calme et clôture à 301. Mines d'or et divers. Un revirement s'est brusquement produit cette semaine sur le marché des mines d'or. Enervée par la longue
poursuit son mouvement de reprise de 452 à 470; la Compagnie d'Aguilas de 150 à 160. Les Aciéries du Nord et de l'Est clôturent à 1,540. La Société des métaux a reculé de 462 à 450. Les Sels gemmes se sont relevés de 447 à 465; le Sosnowice du 1,625 à 1,669. Les Sucreries et raffineries d'Egypte ont vu les demandes se produire plus actives sur leurs titres, pendant la semaine écoulée de 183 à 191 les actions anciennes, et de 174 50 à 182 les nouvelles. La Société centrale de Dynamite a passé de 565 à 562. Le Rio Tinlo finit à 1,082, sans changement sur la semaine dernière. La Tharsis est revenue de 112 50 à 109 50. La Briansk a été calme et clôture à 301. Mines d'or et divers. Un revirement s'est brusquement produit cette semaine sur le marché des mines d'or. Enervée par la longue attente qui lui était imposée depuis plusieurs semaines et par l'incertitude dans laquelle elle se traîne au sujet de la solution à apporter dans les différentes questions intéressant l'avenir de l'industrie aurifère, la spéculation a été d'autant plus vivement impressionnée par la nouvelle de la maladie de M. Beit. Les ventes qui avaient commencé à se produire ont donc persisté et le groupe minier est resté faible. La De Beers a fléchi de 568 à 566. La Chartered a fléchi de 93 75 à 91 25; la Handmlné de 293 à 282 50; la Goerz, de 85 à 82 25; la Roodeport Central deep de 66 à 61 50. La Lancaster West est revenue de 64 50 à 60 50; la Robinson de 289 50 à 284 50; la Robinson deep de 144 à 137; la Ferreira de 622 50 à 612; la Goldfields de 212 50 à 206; l'East Rand de 220 50 à 213 50. Paris, C. Pariset, imp.-gérant, 5, boulevard des Italiens.
ventes qui avaient commencé à se produire ont donc persisté et le groupe minier est resté faible. La De Beers a fléchi de 568 à 566. La Chartered a fléchi de 93 75 à 91 25; la Handmlné de 293 à 282 50; la Goerz, de 85 à 82 25; la Roodeport Central deep de 66 à 61 50. La Lancaster West est revenue de 64 50 à 60 50; la Robinson de 289 50 à 284 50; la Robinson deep de 144 à 137; la Ferreira de 622 50 à 612; la Goldfields de 212 50 à 206; l'East Rand de 220 50 à 213 50. Paris, C. Pariset, imp.-gérant, 5, boulevard des Italiens.
L'Auto AUTOMOBILE, AÉRONAUTIQUE, CYCLISME, BOXE, ATHLÉTISME & TOUS LES SPORTS Rédaction, Administration, Publicité 10, rue du Faubourg-Montmartre, PARIS TÉLÉPHONE Provence 49-14 Central 28-12 Provencale 53-82 Central 28-56 | Central 27-68 Inter-Spécial. 3-13 ; Provence 90-34 ) Lignes réservées Provence 90-35 ? ...... Provencale 56-33 } (tux 'Petites Annonces Adresse Télégraphique : Vélauto-Paris DEUX FILS SPÉCIAUX Directeur-Rédacteur en chef: HENRI DESGRANGE, Le numéro : 25 centimes BELGIQUE 30 centimes 30e ANNEE N° 10.348 QUOTIDIEN Lundi 15 Avril 1929 ABONNEMENTS Seine et Seine-et-Oise..... 21 fr. 42 fr. 80 fr. Départements et Colonies. 22 fr. 43 fr. 52 fr. Belgique (francs belges)........... 150 fr. 181 Union postale 35 fr. 70 fr. 140 fr. Autres pays.. 50 fr. 100 fr. 200 fr. On s'abonne dans tous les bureaux de poste Compte chèques postaux 1154-58 LES GRANDES EPREUVES AUTOMOBILES Williams, sur Bugatti 2 litres 300, enlève le 1er Grand Prix International de Monaco Le vainqueur dut entamer une lutte acharnée avec l'Allemand Caracciola. Très belle course de Bouriano (Bugatti 2 litres) qui finit second. LE CLASSEMENT (La course a lieu, sur 325 kilomètres) 1. WILLIAMS (Bugatti 2 litres 300, pneus Dunlop), 3 h. 56 m. 11 s. (moyenne horaire : 80 km. 790). 2. Bouriano (Bugatti 2 litres, pn. Dunlop), 3 h. 57 m. 28 s. 4/5. 3. Caracciola (Mercedes 7 litres), 3 h. 58 m. 33 s. 3/5. 4. G.-Philippe (Bugatti 2 litres), 4 h. 1 m. 44 s. 2/5. 5. Dreyfus (Bugatti 1.500 cm3.), 4 h. 10 m. 49 s. 6. Etancelin (Bugatti 2 litres), 4 h. 13 m. 55 s. 2/5. 7. Lepori (Bugatti 2 lit. 300), à six tours. 8. Michel Doré (La Licorne 1.500 cm3.), à onze tours. TOUJOURS BUGATTI Williams triomphe en grand champion Monte-Carlo, 14 avril (de nos envoyés spéciaux). — Le premier Grand Prix Automobile de Monaco a remporté un véritable triomphe. L'expression n'est nullement exagérée. Nous, étants là, tous gens du métier, confrères ou conducteurs ayant, depuis trente ans et plus, assisté à toutes les grandes compétitions automobiles, il n'y avait parmi nous qu'un cri : Jamais organisation ne fut meilleure, ni plus minutieuse, jamais lutte
(Bugatti 2 litres, pn. Dunlop), 3 h. 57 m. 28 s. 4/5. 3. Caracciola (Mercedes 7 litres), 3 h. 58 m. 33 s. 3/5. 4. G.-Philippe (Bugatti 2 litres), 4 h. 1 m. 44 s. 2/5. 5. Dreyfus (Bugatti 1.500 cm3.), 4 h. 10 m. 49 s. 6. Etancelin (Bugatti 2 litres), 4 h. 13 m. 55 s. 2/5. 7. Lepori (Bugatti 2 lit. 300), à six tours. 8. Michel Doré (La Licorne 1.500 cm3.), à onze tours. TOUJOURS BUGATTI Williams triomphe en grand champion Monte-Carlo, 14 avril (de nos envoyés spéciaux). — Le premier Grand Prix Automobile de Monaco a remporté un véritable triomphe. L'expression n'est nullement exagérée. Nous, étants là, tous gens du métier, confrères ou conducteurs ayant, depuis trente ans et plus, assisté à toutes les grandes compétitions automobiles, il n'y avait parmi nous qu'un cri : Jamais organisation ne fut meilleure, ni plus minutieuse, jamais lutte ne fut plus serrée, et jamais course n'empoigna au même degré foule plus immense et plus enthousiaste. Impartialement, on a eu ici un Grand Prix à ce point réussi dans tous ses détails qu'il faut traverser l'Océan pour trouver avec Indianapolis quelque chose de comparable. Monaco, avec son prestige, devait réussir et a pleinement réussi. Les Monégasques, faisant preuve de grand esprit sportif, ont parfaitement compris la portée féconde de cette manifestation qui a attiré dans la Principauté une affluence jamais vue. Encore une fois de plus, Bugatti a gagné : Cette répétition éternelle a quelque chose de prodigieux. Le pronostic était bon. Williams a eu sa voiture à temps et a brillamment gagné, témoignant, avec sa virtuosité et son cran habituels, d'une intelligence tactique exceptionnelle. Il pilotait une des nouvelles 2.900 cm3 à compresseur, voiture qui vous arrachait des applaudissements par son brio, par la franchise des repris, par la sûreté de sa tenue de route. Quant aux nouveaux freins de Bugatti, ils ont été au-dessus de tout éloge. Derrière Williams, tout près de lui, vient Bouriano, qui s'est mené avec adresse et précision. Caracciola, avec sa grosse Mercedes, termine troisième, après avoir pris le commandement un peu avant
réussir et a pleinement réussi. Les Monégasques, faisant preuve de grand esprit sportif, ont parfaitement compris la portée féconde de cette manifestation qui a attiré dans la Principauté une affluence jamais vue. Encore une fois de plus, Bugatti a gagné : Cette répétition éternelle a quelque chose de prodigieux. Le pronostic était bon. Williams a eu sa voiture à temps et a brillamment gagné, témoignant, avec sa virtuosité et son cran habituels, d'une intelligence tactique exceptionnelle. Il pilotait une des nouvelles 2.900 cm3 à compresseur, voiture qui vous arrachait des applaudissements par son brio, par la franchise des repris, par la sûreté de sa tenue de route. Quant aux nouveaux freins de Bugatti, ils ont été au-dessus de tout éloge. Derrière Williams, tout près de lui, vient Bouriano, qui s'est mené avec adresse et précision. Caracciola, avec sa grosse Mercedes, termine troisième, après avoir pris le commandement un peu avant la mi-course. Mais, comme je le prévoyais, la voiture, sensiblement, plus lourde, a été handicapée. Sure et terrible dans les virages, fatiguant davantage les pneus, elle n'a pu, avec une vitesse supérieure, manifester toutes ses possibilités. Mais Caracciola est un rude homme que j'aimerais voir aux 24 Heures du Mans. Notons que son mécanicien mérite des éloges pour la précision de ses manœuvres au ravitaillement. Caracciola a dû, à mi-course, changer ses deux pneus arrière.... Puis, viennent, dans cet ordre: Philippe, toujours si sûr et plein d'activité; Dreyfus, qui, avec une simple 1.500, a été à la hauteur de ce que nous attendions de lui; et l'excellent Etancelin (le seul sans compresseur) qui, a été tout simplement magnifique et qui aurait terminé cinquième avec une des voitures les moins rapides du lot, si un concurrent, le heurtant dans un virage, lui avait arraché un pneu, d'où perte de temps. En somme, sur six classés, il y a cinq Bugatti. Parmi les malchanceux, il faut surtout signaler Lepori, qui marchait superbement: Dauvergne, qui se battit constamment contre ses bougies; Michel Doré, soucieux de ses freins; de Rovin, qui a capoté sans accident. Les voitures italiennes étaient moins rapides, mais les Alfa
Notons que son mécanicien mérite des éloges pour la précision de ses manœuvres au ravitaillement. Caracciola a dû, à mi-course, changer ses deux pneus arrière.... Puis, viennent, dans cet ordre: Philippe, toujours si sûr et plein d'activité; Dreyfus, qui, avec une simple 1.500, a été à la hauteur de ce que nous attendions de lui; et l'excellent Etancelin (le seul sans compresseur) qui, a été tout simplement magnifique et qui aurait terminé cinquième avec une des voitures les moins rapides du lot, si un concurrent, le heurtant dans un virage, lui avait arraché un pneu, d'où perte de temps. En somme, sur six classés, il y a cinq Bugatti. Parmi les malchanceux, il faut surtout signaler Lepori, qui marchait superbement: Dauvergne, qui se battit constamment contre ses bougies; Michel Doré, soucieux de ses freins; de Rovin, qui a capoté sans accident. Les voitures italiennes étaient moins rapides, mais les Alfa Romeo ont beaucoup plu par leur silence de marche comme par leur tenue de route. Ce sont d'excellentes voitures. Les Maserati ont été prises de vitesse. CE QUE FUT LA COURSE Pendant qu'on rangeait les concurrents pour le départ, le prince Pierre fermait la route à bord de sa voiture personnelle. La multitude, massée sur les terrasses, sur les balcons, sur les toits, aux tribunes et tout au long des immenses gradins de ce prodigieux amphithéâtre qu'est la baie de Monaco, saluait son passage d'acclamations chaleureuses. Puis c'était le départ au moment duquel nos habiles chimistes MM. Graetz et Schwan faisaient les prélèvements, qui avaient pour but de contrôler la loyauté des carburants employés et faisaient les mêmes prélèvements aux ravitaillements, comme à l'arrivée des vainqueurs. Aucune fraude constatée. Au signal du starter, les seize concurrents se sont ébranlés dans le tonnerre des échappements, faisant déjà un peloton compact. Mais à plein train, devant la tribune d'honneur où se trouvait S.A.S. le prince Louis de Monaco. Le départ a laissé à tous ceux qui y assistaient une impression formidable. Les voitures escaladent la rampe du Casino ; déjà, le peloton s'étire et, peu après, surgit du tunnel la voiture de
personnelle. La multitude, massée sur les terrasses, sur les balcons, sur les toits, aux tribunes et tout au long des immenses gradins de ce prodigieux amphithéâtre qu'est la baie de Monaco, saluait son passage d'acclamations chaleureuses. Puis c'était le départ au moment duquel nos habiles chimistes MM. Graetz et Schwan faisaient les prélèvements, qui avaient pour but de contrôler la loyauté des carburants employés et faisaient les mêmes prélèvements aux ravitaillements, comme à l'arrivée des vainqueurs. Aucune fraude constatée. Au signal du starter, les seize concurrents se sont ébranlés dans le tonnerre des échappements, faisant déjà un peloton compact. Mais à plein train, devant la tribune d'honneur où se trouvait S.A.S. le prince Louis de Monaco. Le départ a laissé à tous ceux qui y assistaient une impression formidable. Les voitures escaladent la rampe du Casino ; déjà, le peloton s'étire et, peu après, surgit du tunnel la voiture de Williams, déjà nettement détachée. Caracciola, parti dans les derniers, revient peu à peu. Mais c'est seulement dans le trente-cinquième tour qu'il reprend le commandement. Seuls, Bouriano et Philippe arrivent à tenir le train infernal mené par les deux premiers. Jusqu'au bout, la lutte demeure farouchement menée Bouriano ne sera battu que de moins de deux minutes, Caracciola et Philippe faisant tout près. Parmi les battus, je veux souligner la valeur démontrée par la petite 1.500 kg. Licorne qui, on le verra plus loin, marchait, elle aussi, terriblement vite. Constatations intéressantes Du point où je me trouvais, on apercevait les concurrents à la chicane du Port de la Condamine. Ils passaient devant moi une première fois avant d'aborder l'épine à cheveux ; une seconde fois avant de gravir la rampe du Casino, disparaissaient enfin derrière une villa un peu avant le sommet. Soient les quatre points A B C D. Voici donc les temps de AB, BC, CD : Williams, 19 s. 2/5; Caracciola, 19 s. 2/5; 25 s. 2/5, 17 s. 4/5 ; Philippe, 20 s. 1/5, 26 s. 6/5, 18 s. 2/5 ; Bouriano, 19 s. 4/5, 25 s. 4/5, 17 s. 2/5 ; Etancelin, 21 s. 3/5, 22
que de moins de deux minutes, Caracciola et Philippe faisant tout près. Parmi les battus, je veux souligner la valeur démontrée par la petite 1.500 kg. Licorne qui, on le verra plus loin, marchait, elle aussi, terriblement vite. Constatations intéressantes Du point où je me trouvais, on apercevait les concurrents à la chicane du Port de la Condamine. Ils passaient devant moi une première fois avant d'aborder l'épine à cheveux ; une seconde fois avant de gravir la rampe du Casino, disparaissaient enfin derrière une villa un peu avant le sommet. Soient les quatre points A B C D. Voici donc les temps de AB, BC, CD : Williams, 19 s. 2/5; Caracciola, 19 s. 2/5; 25 s. 2/5, 17 s. 4/5 ; Philippe, 20 s. 1/5, 26 s. 6/5, 18 s. 2/5 ; Bouriano, 19 s. 4/5, 25 s. 4/5, 17 s. 2/5 ; Etancelin, 21 s. 3/5, 22 s. 2/5, 19 s. 1/5 ; Lepori, 20 s. 3/5, 25 s. 4/5, 18 s. 3/5 ; Dreyfus, 20 s. 2/5, 25 s. 4/5, 19 s. ; Doré, 20 s. 1/5, 25 s. 4/5, 18 s. 4/5, ; Lehoux, 19 s. 15, 28 s. 2/5; 17 s. 45 ; Starlich, 20 s, 4/5. 26 s. 1/5, ; 19 s. 2/5 ; Perrot, 21 s. 3/5, 26 s. 2/5, 18 s. 4/5 ; Zehender, 21 s. 1/5, 26 s. 1/5, ; 19 s. 2/5 ; Dauvergne, 24 s. 4/5, 25 s. 4/5, 18 s. 4/5 ; de Vin, 21 s. 2/5, 21 s. 2/5, (Voir la suite en rubrique Automobile.) Un athlète, parce qu'il est sous les drapeaux, n'a pas plus qu'un autre soldat le droit de s'absenter sans autorisation 12 ou 24 heures durant. LE FOOTBALL INTERNATIONAL PARIS et MADRID font match nul UN A UN Une mauvaise décision de l'arbitre a frustré les Parisiens de la victoire Le premier Paris-Madrid, dû à l'initiative de la Ligue de Paris, a connu un franc succès. Le Parc des Princes, théâtre de la rencontre, était abondamment garni par quelque 18.000 spectateurs qui ne ménagèrent pas leurs encouragements, lorsque les actions se déroulèrent,