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d'ailleurs immobile tant que l'hélice motrice était stoppée, et tournait dès que l'on faisait fonctionner l'hélice motrice; il prouvait donc aussi que l'aérostat avait une vitesse propre sous l'influence de son moteur. Mais, avant d'aller plus loin, je vais dire un mot des instruments que j'avais préparés pour mesurer la vitesse propre à l'aérostat, constater les directions dans lesquelles agissait cette vitesse, mesurer, d'autre part, la direction de la route suivie par l'aérostat par rapport à la terre et sa vitesse sur cette route. Tout en constatant la solution du problème de la stabilité d'un ballon oblong, il est clair que l'objet de l'expérience que j'avais entreprise consistait, en outre, à reconnaître: 1° quelle vitesse l'aérostat obtenait par rapport à l'air ambiant sous l'influence de son hélice mise en mouvement à telle ou telle vitesse; 2° de quelle façon il obéissait à son gouvernail, soit pour maintenir le cap dans une direction voulue, soit pour changer cette direction à volonté. Prévoyant que je rencontrerais dans cette saison des vents trop rapides, en présence desquels la vitesse propre à l'aérostat ne pourrait produire qu'une déviation minime, je tenais à constater directement cette vitesse de l'aérostat par un moyen analogue au loch, en mer, qui donne la vitesse sur l'eau indépendamment des courants. Un appareil aérien, analogue au loch, était difficile à installer, à cause de l'hélice de 9 mètres de diamètre tournant à l'arrière de la nacelle. Je me décidai à construire un anémomètre au moyen d'une petite hélice légère à quatre ailes, d'un pas assez allongé pour qu'il soit facile de compter le nombre de tours. Cet anémomètre à hélice, une fois construit, a été ensuite expérimenté directement à terre, en le transportant dans le sens de son axe avec une vitesse connue, dans un local à l'abri de tout courant d'air; j'ai reconnu ainsi que la vitesse de translation de cet anémomètre et le nombre de tours qui en résultaient étaient liés par l'équation : en appelant V la vitesse de translation par seconde, n le nombre de tours par minute. J'ai ainsi dressé un tableau donnant de suite
en mer, qui donne la vitesse sur l'eau indépendamment des courants. Un appareil aérien, analogue au loch, était difficile à installer, à cause de l'hélice de 9 mètres de diamètre tournant à l'arrière de la nacelle. Je me décidai à construire un anémomètre au moyen d'une petite hélice légère à quatre ailes, d'un pas assez allongé pour qu'il soit facile de compter le nombre de tours. Cet anémomètre à hélice, une fois construit, a été ensuite expérimenté directement à terre, en le transportant dans le sens de son axe avec une vitesse connue, dans un local à l'abri de tout courant d'air; j'ai reconnu ainsi que la vitesse de translation de cet anémomètre et le nombre de tours qui en résultaient étaient liés par l'équation : en appelant V la vitesse de translation par seconde, n le nombre de tours par minute. J'ai ainsi dressé un tableau donnant de suite la vitesse de translation de l'aérostat par rapport à l'air ambiant en fonction du nombre de tours de l'anémomètre. La direction du cap a été obtenue comme dans tout navire, au moyen d'une boussole fixée dans la nacelle et ayant la ligne de foi parallèle au grand axe du ballon. Pour mesurer la route suivie par l'aérostat par rapport au sol, j'ai pris une boussole d'embarcation de la marine, sur une des faces latérales de laquelle j'ai fixé une planchette parallèle au plan vertical, passant par la ligne de foi de la boussole. Le champ de cette planchette est peint en noir, la partie formant surface verticale, parallèle à la ligne de foi, a été maintenue blanche; de cette façon, il est très facile de s'assurer qu'on a le rayon visuel placé dans le plan vertical précité. Quant à la verticabilité de ce plan, elle résulte naturellement de la suspension de la boussole qu'on tient libre à la main. En remarquant un objet quelconque bien visible sur la terre, et passant sous l'observateur, puis en tournant la planchette de la boussole dans la direction du même objet, quand il est bien écarté de la verticale, on lit directement sur la
Pour mesurer la route suivie par l'aérostat par rapport au sol, j'ai pris une boussole d'embarcation de la marine, sur une des faces latérales de laquelle j'ai fixé une planchette parallèle au plan vertical, passant par la ligne de foi de la boussole. Le champ de cette planchette est peint en noir, la partie formant surface verticale, parallèle à la ligne de foi, a été maintenue blanche; de cette façon, il est très facile de s'assurer qu'on a le rayon visuel placé dans le plan vertical précité. Quant à la verticabilité de ce plan, elle résulte naturellement de la suspension de la boussole qu'on tient libre à la main. En remarquant un objet quelconque bien visible sur la terre, et passant sous l'observateur, puis en tournant la planchette de la boussole dans la direction du même objet, quand il est bien écarté de la verticale, on lit directement sur la boussole la direction de la route suivie sur la terre. C'est, du reste, le procédé déjà indiqué par M. Janssen. La même observation donne la vitesse de l'aérostat sur le sol, en fonction de sa hauteur, de la manière suivante : Sur la planchette en question, sont fixées trois broches métalliques formant un triangle, dont la hauteur est double de sa base horizontale. On note à une montre à secondes le moment du passage de l'objet précité dans la direction du côté du triangle le plus rapproché de la verticale; puis, ensuite, le moment du passage de ce même objet dans la direction du côté le plus incliné. Le nombre de secondes écoulées entre les deux passages donne le temps que l'aérostat a mis à parcourir, par rapport au sol, une distance égale à la moitié de sa hauteur. J'avais fait préparer à l'avance une épure donnant, à sa seule inspection, la vitesse sur le sol en fonction de la hauteur et de la durée en secondes de l'observation précitée. Quant aux hauteurs de l'aérostat, je les lisais directement, avec une approximation suffisante pour la nature de cette expérience, sur le cadran d'un baromètre anéroïde, gradué à cet effet en
métalliques formant un triangle, dont la hauteur est double de sa base horizontale. On note à une montre à secondes le moment du passage de l'objet précité dans la direction du côté du triangle le plus rapproché de la verticale; puis, ensuite, le moment du passage de ce même objet dans la direction du côté le plus incliné. Le nombre de secondes écoulées entre les deux passages donne le temps que l'aérostat a mis à parcourir, par rapport au sol, une distance égale à la moitié de sa hauteur. J'avais fait préparer à l'avance une épure donnant, à sa seule inspection, la vitesse sur le sol en fonction de la hauteur et de la durée en secondes de l'observation précitée. Quant aux hauteurs de l'aérostat, je les lisais directement, avec une approximation suffisante pour la nature de cette expérience, sur le cadran d'un baromètre anéroïde, gradué à cet effet en mètres de hauteur, cadran mobile sur celui des graduations en millimètres, de manière à placer le zéro des hauteurs vis-à-vis le nombre de millimètres observés à terre au moment du départ. Les températures n'ont été observées qu'au moyen d'un thermomètre ordinaire d'une sensibilité médiocre, mais suffisante pour ce que j'avais en vue. Pour plus de simplicité, j'ai relevé toutes les directions de route et celle du cap, par rapport au méridien magnétique, et je vais les relater telles quelles dans ce qui va suivre. Reprenant le récit de l'essai du 2 février, je rappelle que, depuis le moment du départ du sol, à 1 heure jusqu'à 1 h. 15 m., nous avons fait diverses évolutions, et nous nous sommes assurés que tout fonctionnait bien sans nous occuper à prendre des mesures précises. A 1 h. 15 m., j'ai fait stopper l'hélice pour reconnaître la direction dans laquelle nous entraînait le vent seul. — Les observations de 1 h. 15 m. à 1 h. 20 m. donnent : Hauteur de la nacelle au-dessus du niveau du point de départ.........;. 560 m. Température :....; 6 degrés. Direction de la route sur le sol (méridien magnétique) N.-E. 7° N. Vitesse dans cette direction..
en vue. Pour plus de simplicité, j'ai relevé toutes les directions de route et celle du cap, par rapport au méridien magnétique, et je vais les relater telles quelles dans ce qui va suivre. Reprenant le récit de l'essai du 2 février, je rappelle que, depuis le moment du départ du sol, à 1 heure jusqu'à 1 h. 15 m., nous avons fait diverses évolutions, et nous nous sommes assurés que tout fonctionnait bien sans nous occuper à prendre des mesures précises. A 1 h. 15 m., j'ai fait stopper l'hélice pour reconnaître la direction dans laquelle nous entraînait le vent seul. — Les observations de 1 h. 15 m. à 1 h. 20 m. donnent : Hauteur de la nacelle au-dessus du niveau du point de départ.........;. 560 m. Température :....; 6 degrés. Direction de la route sur le sol (méridien magnétique) N.-E. 7° N. Vitesse dans cette direction.. 12 m. par sec. Ou 43.200 m. par heure. À 1 h. 30 m., hélice en mouvement, avec ordre au timonier de maintenir le cap au sud-est, faisant ainsi un angle de 83 degrés avec la dernière route observée avec le vent seul : Hauteur 607 m. Température 6 degrés. Cap (direction moyenne, avec des variations de quelques degrés de chaque bord). S.-E. Nombre d'hommes à l'hélice. 8 Nombre de tours d'hélice par minute.... 25 Vitesse propre à l'aérostat mesurée à l'anémomètre 2m,35 par sec. Ou... 8.460 m. par heure. Vitesse de l'aérostat sur le sol 12 m. par sec. Ou 43.200 m. par heure. Direction de la route sur le sol N.-E. 5° E. Angle de cette route avec la précédente. 12 degrés, À 1 h. 45 m., hélice stoppée : Hauteur 580 m. Température 6 degrés. Vitesse sur le sol 15 m. par sec. Ou 54.000 m. par heure. Direction sur le sol, N.-E. 5° N. Angle de cette route avec la précédente. 10 degrés. À 1 h. 55 m., hélice toujours stoppée ; la route change visiblement peu à peu de direction ; quand elle est devenue de nouveau constante, l'instrument de relèvement a donné : Pour
Cap (direction moyenne, avec des variations de quelques degrés de chaque bord). S.-E. Nombre d'hommes à l'hélice. 8 Nombre de tours d'hélice par minute.... 25 Vitesse propre à l'aérostat mesurée à l'anémomètre 2m,35 par sec. Ou... 8.460 m. par heure. Vitesse de l'aérostat sur le sol 12 m. par sec. Ou 43.200 m. par heure. Direction de la route sur le sol N.-E. 5° E. Angle de cette route avec la précédente. 12 degrés, À 1 h. 45 m., hélice stoppée : Hauteur 580 m. Température 6 degrés. Vitesse sur le sol 15 m. par sec. Ou 54.000 m. par heure. Direction sur le sol, N.-E. 5° N. Angle de cette route avec la précédente. 10 degrés. À 1 h. 55 m., hélice toujours stoppée ; la route change visiblement peu à peu de direction ; quand elle est devenue de nouveau constante, l'instrument de relèvement a donné : Pour la direction sur le sol N.-E. 5° E. À 2 heures, hélice en mouvement : Hauteur 608 m. Température 5 degrés. Direction du cap S.-E. Nombre d'hommes à l'hélice 8 Nombre de tours d'hélice par minute.... 26 Vitesse propre à l'aérostat mesurée à l'anémomètre ' 2m,45 par sec. Ou 8.820 m. par heure. Vitesse de l'aérostat sur le sol 16 m. par sec. Ou 57.600 m. par heure. Direction de la route sur le sol,... ... N.-E. 15° E, Angle de cette route avec la précédente. 10 degrés. À 2 h. 15 m., hélice marchant encore : Hauteur. 660 m. Température 5 degrés. Direction moyenne du cap S.-E. Nombre d'hommes à l'hélice .. 8 Nombre de tours de l'hélice par minute. 27 1/2 Vitesse propre à l'aérostat mesurés à l'anémomètre « 2m,82 par sec. Ou 10.252 m. par heure. Vitesse de l'aérostat sur le sol 17 m. par sec. • Ou ... 61.200 m. par heure. Direction de la route sur le sol.. N.-E. 16° E. Angle de cette route avec la dernière observée avec le vent seul 11 degrés, À 2 h. 30 m., hélice stoppée : Hauteur 910 m. Température 5 degrés. Vitesse de l'aérostat sur le sol
m. par heure. Vitesse de l'aérostat sur le sol 16 m. par sec. Ou 57.600 m. par heure. Direction de la route sur le sol,... ... N.-E. 15° E, Angle de cette route avec la précédente. 10 degrés. À 2 h. 15 m., hélice marchant encore : Hauteur. 660 m. Température 5 degrés. Direction moyenne du cap S.-E. Nombre d'hommes à l'hélice .. 8 Nombre de tours de l'hélice par minute. 27 1/2 Vitesse propre à l'aérostat mesurés à l'anémomètre « 2m,82 par sec. Ou 10.252 m. par heure. Vitesse de l'aérostat sur le sol 17 m. par sec. • Ou ... 61.200 m. par heure. Direction de la route sur le sol.. N.-E. 16° E. Angle de cette route avec la dernière observée avec le vent seul 11 degrés, À 2 h. 30 m., hélice stoppée : Hauteur 910 m. Température 5 degrés. Vitesse de l'aérostat sur le sol 17 m. par sec. Ou 61.200 m. par heure. Direction de la route sur le sol N.-E. 6° E. Angle de cette route avec la précédente. 10 degrés. À 2 h. 35 m., hélice stoppée : Hauteur 1.020 m. Température 4 degrés. Vitesse de l'aérostat sur le sol 16m,50 par sec. Ou 59.400 m. par heure. Direction de la route sur le sol N.-E. 6° E. À partir de 2 h. 35 m., nous nous sommes occupés à descendre pour prendre terre et, à 3 heures précises, nous touchions le sol au-delà de Mondécourt, à 10 kilomètres un quart dans l'est, 17 degrés nord de Noyon. Il me paraît intéressant de relater ici le fait suivant, sans que j'y attache une importance exagérée; mais il est cependant de nature à corroborer la confiance que m'inspire la méthode indiquée ci-dessus pour mesurer les directions de route et les vitesses sur le sol. À 1 h. 15 m., nous avions marqué de notre mieux notre point sur la carte de l'Etat-Major ; malheureusement, je n'ai pas réussi à ce moment à retrouver sur la terre la cour du Fort-Neuf de Vincennes, déjà trop éloignée. Quoi qu'il en soit, M. Zédé a tracé
sec. Ou 59.400 m. par heure. Direction de la route sur le sol N.-E. 6° E. À partir de 2 h. 35 m., nous nous sommes occupés à descendre pour prendre terre et, à 3 heures précises, nous touchions le sol au-delà de Mondécourt, à 10 kilomètres un quart dans l'est, 17 degrés nord de Noyon. Il me paraît intéressant de relater ici le fait suivant, sans que j'y attache une importance exagérée; mais il est cependant de nature à corroborer la confiance que m'inspire la méthode indiquée ci-dessus pour mesurer les directions de route et les vitesses sur le sol. À 1 h. 15 m., nous avions marqué de notre mieux notre point sur la carte de l'Etat-Major ; malheureusement, je n'ai pas réussi à ce moment à retrouver sur la terre la cour du Fort-Neuf de Vincennes, déjà trop éloignée. Quoi qu'il en soit, M. Zédé a tracé sur la carte, à partir du nouveau point de départ, les directions et les vitesses que je lui dictais, et quand, sur le point d'atterrir, nous nous sommes demandés quel pouvait être le village au-dessus duquel nous allions passer ; M. Zédé, confiant dans sa route tracée sur la carte, nous répondit que ce devait être Mondécourt, sur les confins du département de l'Oise et de l'Aisne. Un instant après, les villageois à qui nous demandions en passant sur leur tête, quel était le nom de leur village, nous répétaient en criant le nom de Mondécourt. L'opération de l'atterrissage s'est faite avec un plein succès, sans aucune secousse, malgré la force du vent, grâce à la force de l'aérostat qui s'est présenté debout au vent, dès que la corde du guide-rope eût traîné quelque temps sur le sol, et grâce aussi au point d'attache de ce guide-rope et de la corde de l'ancre, non plus sur la nacelle même, mais près de la pointe avant du ballon sur le point de brisure des dernières pattes d'oie du filet porteur ; point relié au restant de ce filet par une filière en faisant tout le tour. Ayant touché le sol à
nous répondit que ce devait être Mondécourt, sur les confins du département de l'Oise et de l'Aisne. Un instant après, les villageois à qui nous demandions en passant sur leur tête, quel était le nom de leur village, nous répétaient en criant le nom de Mondécourt. L'opération de l'atterrissage s'est faite avec un plein succès, sans aucune secousse, malgré la force du vent, grâce à la force de l'aérostat qui s'est présenté debout au vent, dès que la corde du guide-rope eût traîné quelque temps sur le sol, et grâce aussi au point d'attache de ce guide-rope et de la corde de l'ancre, non plus sur la nacelle même, mais près de la pointe avant du ballon sur le point de brisure des dernières pattes d'oie du filet porteur ; point relié au restant de ce filet par une filière en faisant tout le tour. Ayant touché le sol à 3 heures, nous avons été bientôt entourés de paysans qui nous ont aidés à contenir la nacelle, pendant qu'avec la soupape ouverte nous dégonflions le ballon. A 3 h. 15 m., l'hélice, l'organe le plus délicat de cet ensemble, était démontée sans aucune avarie et séparée de la nacelle ; à 6 heures, le ballon, la chemise et le filet étaient pliés et placés sous une bâche, sous la garde de deux hommes de notre équipage, en attendant que deux camions, demandés à la station du chemin de fer à Noyon, vinsent chercher le tout. Ballon, nacelle, hélice, le tout en bon état, sont maintenant en route ou rendus à Paris. Revenons sur quelques faits importants de cette expérience : il me reste d'abord à dire que la stabilité de la nacelle, due à son nouveau mode de suspension, a été parfaite; elle n'éprouvait aucune oscillation sous l'action des huit hommes travaillant au treuil de l'hélice, et l'on pouvait se porter facilement plusieurs personnes à la fois à gauche et à droite, ou de l'avant à l'arrière, sans qu'on s'aperçût d'aucun mouvement, pas plus que sur le parquet d'un salon. Évidemment le centre de gravité se déplaçant, il y avait
à 6 heures, le ballon, la chemise et le filet étaient pliés et placés sous une bâche, sous la garde de deux hommes de notre équipage, en attendant que deux camions, demandés à la station du chemin de fer à Noyon, vinsent chercher le tout. Ballon, nacelle, hélice, le tout en bon état, sont maintenant en route ou rendus à Paris. Revenons sur quelques faits importants de cette expérience : il me reste d'abord à dire que la stabilité de la nacelle, due à son nouveau mode de suspension, a été parfaite; elle n'éprouvait aucune oscillation sous l'action des huit hommes travaillant au treuil de l'hélice, et l'on pouvait se porter facilement plusieurs personnes à la fois à gauche et à droite, ou de l'avant à l'arrière, sans qu'on s'aperçût d'aucun mouvement, pas plus que sur le parquet d'un salon. Évidemment le centre de gravité se déplaçant, il y avait un petit changement de quelques fractions de degré dans la verticale de tout le système, ballon et nacelle, ainsi que cela ressort des calculs présentés dans la note explicative, chapitre : Stabilité ; mais il était impossible d'apercevoir un mouvement relatif de la nacelle par rapport au ballon, ni rien d'analogue aux oscillations d'une embarcation flottante dont l'équipage se déplace. En ce qui concerne le maintien de l'horizontalité de l'axe longitudinal du ballon oblong, l'expérience a été aussi des plus concluantes. Avec le ballon plein de gaz léger, il n'y a guère de motif pour que cette horizontalité soit compromise. Avec le ballonnet gonflé à l'air, remplaçant ainsi l'hydrogène faisant défaut au volume, le résultat est le même. La circonstance critique pour la stabilité, celle qui ne pourrait manquer d'amener une déviation intolérable dans l'horizontalité du grand axe d'un ballon oblong, non muni d'un système analogue à celui de mon filet de balancine : c'est le cas d'un gonflement partiel. Ayant la plus entière confiance dans le système de suspension, je n'ai pas hésité à en faire l'expérience. Pendant que nous descendions de la hauteur de 1,020 mètres, le ballon s'est bientôt frisé par-dessous : c'eût été le moment de
d'analogue aux oscillations d'une embarcation flottante dont l'équipage se déplace. En ce qui concerne le maintien de l'horizontalité de l'axe longitudinal du ballon oblong, l'expérience a été aussi des plus concluantes. Avec le ballon plein de gaz léger, il n'y a guère de motif pour que cette horizontalité soit compromise. Avec le ballonnet gonflé à l'air, remplaçant ainsi l'hydrogène faisant défaut au volume, le résultat est le même. La circonstance critique pour la stabilité, celle qui ne pourrait manquer d'amener une déviation intolérable dans l'horizontalité du grand axe d'un ballon oblong, non muni d'un système analogue à celui de mon filet de balancine : c'est le cas d'un gonflement partiel. Ayant la plus entière confiance dans le système de suspension, je n'ai pas hésité à en faire l'expérience. Pendant que nous descendions de la hauteur de 1,020 mètres, le ballon s'est bientôt frisé par-dessous : c'eût été le moment de faire fonctionner le ventilateur pour gonfler le ballonnet; j'ai fait attendre pour souffler que nous fussions revenus à 600 mètres. La diminution de volume et les plis du ballon étaient alors très accentués, et il était très intéressant de voir à ce moment les balancines de l'avant et de l'arrière se raidir tour à tour et contenir, dans la position horizontale, chaque extrémité du ballon, dès qu'elle témoignait une velléité de s'élever ; j'ai fait ensuite fonctionner le ventilateur, pour ne pas descendre à terre avec le ballon trop dégonflé; mais, le volume du ballonnet ne pouvant compenser la réduction du volume de gaz que pour une descente de 866 mètres, nous avons atteint le sol avec de assez fortes rides longitudinales sous le ballon. Ce fait n'a présenté d'ailleurs aucun inconvénient, puisque nous ne cherchions plus à gouverner en faisant marcher l'hélice, nous reposant sur l'action des traînes et du guide-rope pour nous ramener vent de côté. Il ne reste plus, pour compléter l'exposé de cette journée d'essai, qu'à dire qu'étant partis avec le ballon tout gonflé et le ballonnet à air aplati, il nous a fallu jeter 300 kilogrammes de lest, pour monter à 1,020 mètres, avec l'aide
se raidir tour à tour et contenir, dans la position horizontale, chaque extrémité du ballon, dès qu'elle témoignait une velléité de s'élever ; j'ai fait ensuite fonctionner le ventilateur, pour ne pas descendre à terre avec le ballon trop dégonflé; mais, le volume du ballonnet ne pouvant compenser la réduction du volume de gaz que pour une descente de 866 mètres, nous avons atteint le sol avec de assez fortes rides longitudinales sous le ballon. Ce fait n'a présenté d'ailleurs aucun inconvénient, puisque nous ne cherchions plus à gouverner en faisant marcher l'hélice, nous reposant sur l'action des traînes et du guide-rope pour nous ramener vent de côté. Il ne reste plus, pour compléter l'exposé de cette journée d'essai, qu'à dire qu'étant partis avec le ballon tout gonflé et le ballonnet à air aplati, il nous a fallu jeter 300 kilogrammes de lest, pour monter à 1,020 mètres, avec l'aide de 150 kilogrammes de force ascensionnelle que nous nous étions donnée au départ. Nous n'avons eu à jeter de lest, en plus de celui nécessaire pour monter, qu'une quantité très minime, ne représentant que les condensations par refroidissement ou l'allourdissement des étoffes quand nous avons reçu un peu de pluie; mais les pertes de gaz à travers l'étoffe, pendant deux heures qu'a duré cette expérience, ont été très peu sensibles, et nous eussions pu, si cela nous eût convenu, continuer de nous maintenir en l'air pendant bien longtemps. Le résumé des faits acquis par l'essai du 2 février peut se formuler ainsi : 1° Stabilité assurée malgré la forme oblongue, grâce au système du filet de ballastine ; 2° Maintien de la forme au moyen du ballonnet à air ; 3° Faculté de maintenir le cap dans une direction voulue quand l'hélice fonctionne malgré quelques embardées dues en grande partie à l'inexpérience du timonier ; 4° Vitesse déjà importante imprimée à l'aérostat par rapport à l'air ambiant au moyen de l'hélice mue par huit hommes, cette vitesse s'étant élevée à 2,82 mètres par seconde, ou 10 1/4 kilomètres par heure pour 27 1/2 tours d'hélice par minute ; 5° Le