jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
on donne du mou au câble de relevage pour permettre à l'équipage de le crocher au plan supérieur. Rappelons que le piston du vérin de relevage, coulissant dans le cylindre qui contient de l'air à faible pression, fonctionne alors comme amortisseur, et permet au crochet de relevage de suivre les mouvements de l'hydravion sans le sortir de l'eau. Enfin, si l'état de la mer le permet, deux amarres sont fixées aux longerons d'ailes, de part et d'autre de la coque, et reliées à deux treuils à bras ou électriques du chariot de bigue. Ces amarres permettent d'amortir les balancements de l'hydravion sous l'effet des rafales de la tempête. Tout étant paré, on profite d'un moment où l'hydravion est soulevé par la houle pour accompagner ce mouvement ascensionnel et pour opérer le hissage en ouvrant la vanne d'admission d'air comprimé dans le vérin. Grâce à la puissance instantanée du vérin, cette manœuvre, souple et précise, peut être arrêtée au moment où le nez de l'hydravion vient toucher la bigue principale. On raidit alors toutes les amarres et l'hydravion se trouve fixé rigidement à l'engin de levage. Si le roulis est trop fort pour permettre le mouvement de translation de la bigue sur le pont, on manœuvre pour le réduire en amenant le navire face à la lame. Ceci réalisé, on déverrouille le chariot, et l'on amène l'hydravion au-dessus de son emplacement définitif. On installe le berceau qui est destiné à le recevoir et, au moyen du vérin, on le descend sur le berceau où on le fixe. Le moment le plus délicat de la manœuvre, par grosse mer, est évidemment celui où l'on accroche l'hydravion à la bigue auxiliaire et au câble de levage. C'est à ce moment-là qu'il est important d'utiliser un dépanneur dont les mouvements, dus aux impulsions de la houle, soient naturellement synchronisés avec ceux de l'hydravion, de telle façon que les déplacements relatifs de l'un par rapport à l'autre n'atteignent pas des amplitudes qui rendraient impossibles les opérations d'amarrage. Ces opérations peuvent être envisagées d'une autre façon, susceptible de rendre la manœuvre moins dangereuse pour l'équipage de
sur le pont, on manœuvre pour le réduire en amenant le navire face à la lame. Ceci réalisé, on déverrouille le chariot, et l'on amène l'hydravion au-dessus de son emplacement définitif. On installe le berceau qui est destiné à le recevoir et, au moyen du vérin, on le descend sur le berceau où on le fixe. Le moment le plus délicat de la manœuvre, par grosse mer, est évidemment celui où l'on accroche l'hydravion à la bigue auxiliaire et au câble de levage. C'est à ce moment-là qu'il est important d'utiliser un dépanneur dont les mouvements, dus aux impulsions de la houle, soient naturellement synchronisés avec ceux de l'hydravion, de telle façon que les déplacements relatifs de l'un par rapport à l'autre n'atteignent pas des amplitudes qui rendraient impossibles les opérations d'amarrage. Ces opérations peuvent être envisagées d'une autre façon, susceptible de rendre la manœuvre moins dangereuse pour l'équipage de l'hydravion. Elle consisterait à mettre à la mer la vedette du dépanneur qui relèvera l'ancre flottante de l'hydravion et se servira de son filin pour lui passer une remorque. En même temps, elle lui passera un deuxième filin frappé sur le bout du câble de levage. Ce filin sera utilisé par l'équipage de l'hydravion pour hâler le croc d'accrochage jusqu'à l'anneau de la patte d'oie qui sert au levage de l'hydravion (fig. 8, 9 et 10). En fait, la méthode à utiliser dépendra des circonstances du moment et doit être laissée à l'appréciation du commandant du dépanneur. Il sera d'ailleurs indispensable que des exercices de prise en remorque et de hissage des hydravions à bord soient exécutés d'abord par temps calme, ensuite par houle modérée, et dans diverses conditions de temps, afin de préparer les équipages à des manœuvres qu'il vaut mieux ne pas être obligé d'improviser au milieu de la tempête. CONCLUSION. L'exposé précédent démontre que les études réalisées sont assez avancées aujourd'hui pour permettre l'établissement d'un navire dépanneur à grande vitesse, capable d'assurer même par grosse mer la recherche, la prise en remorque et le hissage d'un hydravion de fort tonnage. Ce résultat est extrêmement important, car le
par l'équipage de l'hydravion pour hâler le croc d'accrochage jusqu'à l'anneau de la patte d'oie qui sert au levage de l'hydravion (fig. 8, 9 et 10). En fait, la méthode à utiliser dépendra des circonstances du moment et doit être laissée à l'appréciation du commandant du dépanneur. Il sera d'ailleurs indispensable que des exercices de prise en remorque et de hissage des hydravions à bord soient exécutés d'abord par temps calme, ensuite par houle modérée, et dans diverses conditions de temps, afin de préparer les équipages à des manœuvres qu'il vaut mieux ne pas être obligé d'improviser au milieu de la tempête. CONCLUSION. L'exposé précédent démontre que les études réalisées sont assez avancées aujourd'hui pour permettre l'établissement d'un navire dépanneur à grande vitesse, capable d'assurer même par grosse mer la recherche, la prise en remorque et le hissage d'un hydravion de fort tonnage. Ce résultat est extrêmement important, car le sauvetage de l'équipage et surtout des passagers d'un hydravion, après amerrissage forcé, constitue avec les moyens actuels une opération difficile et pleine de risques si la mer est grosse. En effet, l'accostage d'un hydravion, puis le transbordement de ses passagers, par mer démontée, exposent le premier à voir crever sa coque par la vedette de sauvetage, et les seconds à tomber à la mer, surtout si ce sont des femmes ou des enfants. L'opération de hissage à bord par les moyens indiqués ci-dessus sera donc très vraisemblablement moins difficile et moins dangereuse que l'opération de transbordement des passagers et, par conséquent, l'existence de navires dépanneurs constituera la mesure de sécurité la plus efficace à tous points de vue contre les amerrissages forcés. D'autre part, les progrès de la technique aéronautique vont aboutir certainement à la mise en service de nombreux hydravions de gros tonnage. Dès maintenant, il y a en service ou en achèvement vingt à trente hydravions de 20 à 40 tonnes en France, en Angleterre et aux États-Unis. Parmi ces hydravions se trouvent des prototypes dont la vitesse de croisière sera de l'ordre de 250 à 300 km/h et le rayon d'action de 4000 à 6000 km. Enfin
coque par la vedette de sauvetage, et les seconds à tomber à la mer, surtout si ce sont des femmes ou des enfants. L'opération de hissage à bord par les moyens indiqués ci-dessus sera donc très vraisemblablement moins difficile et moins dangereuse que l'opération de transbordement des passagers et, par conséquent, l'existence de navires dépanneurs constituera la mesure de sécurité la plus efficace à tous points de vue contre les amerrissages forcés. D'autre part, les progrès de la technique aéronautique vont aboutir certainement à la mise en service de nombreux hydravions de gros tonnage. Dès maintenant, il y a en service ou en achèvement vingt à trente hydravions de 20 à 40 tonnes en France, en Angleterre et aux États-Unis. Parmi ces hydravions se trouvent des prototypes dont la vitesse de croisière sera de l'ordre de 250 à 300 km/h et le rayon d'action de 4000 à 6000 km. Enfin des projets en cours d'élaboration, pour des hydravions de 50 à 80 tonnes, aboutiront d'ici peu d'années à la mise en service de flottes transocéaniques comprenant chacune plusieurs dizaines d'hydravions. Même sans tenir compte des nombreux usages militaires auxquels se prêteront certainement ces grands appareils, leurs seuls usages civils suffiront amplement à justifier la création d'un service de sécurité indispensable pour parer aux conséquences d'un amerrissage forcé en plein Océan, en ce qui concerne d'abord les passagers et les équipages, ensuite les hydravions eux-mêmes. Si l'on songe, en effet, que la valeur d'un hydravion de 20 tonnes est déjà de l'ordre de 6 millions de francs, les centaines de millions qui seront investis dans les flottes transocéaniques de demain justifient amplement la mise en œuvre de moyens de sauvetage comme ceux qui ont fait l'objet de cette étude. A. VERDURAND. Gyroscope entraîné, produisant un couple de précession. Direction de la pesanteur apparente sin cp Pendule, niveau ou accéléromètre suivant apparente g sin cp + dt Pendule, niveau ou accéléromètre suivant OX. Grandeur de la pesanteur apparente g cos0 + d Accéléromètre suivant OZ. Portance IV2 = mw Plaque inclinée constituant élément d'aile; ou manomètre indiquant la différence de pression entre
amplement à justifier la création d'un service de sécurité indispensable pour parer aux conséquences d'un amerrissage forcé en plein Océan, en ce qui concerne d'abord les passagers et les équipages, ensuite les hydravions eux-mêmes. Si l'on songe, en effet, que la valeur d'un hydravion de 20 tonnes est déjà de l'ordre de 6 millions de francs, les centaines de millions qui seront investis dans les flottes transocéaniques de demain justifient amplement la mise en œuvre de moyens de sauvetage comme ceux qui ont fait l'objet de cette étude. A. VERDURAND. Gyroscope entraîné, produisant un couple de précession. Direction de la pesanteur apparente sin cp Pendule, niveau ou accéléromètre suivant apparente g sin cp + dt Pendule, niveau ou accéléromètre suivant OX. Grandeur de la pesanteur apparente g cos0 + d Accéléromètre suivant OZ. Portance IV2 = mw Plaque inclinée constituant élément d'aile; ou manomètre indiquant la différence de pression entre deux points bien choisis sur l'intrados et l'extrados, de l'aile. Vitesse ascensionnelle. Vsin0 ou d: Variomètre. Précédemment restent en présence. Les appareils nouveaux dont nous parlerons ici, utilisent les références suivantes : 1. Vitesse et direction de la pesanteur apparente ; 2. Vitesse et vitesse angulaire ; 3. Portance et accélération; 4. Inclinaison dans l'espace ; Les trois premiers stabilisateurs appartiennent à la catégorie de ceux qui permettent les ondulations de trajectoire nécessaires à la recherche de la stabilité de vitesse. Les appareils du quatrième type, imposant l'inclinaison dans l'espace, ne favorisent pas la recherche de la constance de la vitesse. L'expérience n'a pas encore tranché entre ces deux programmes. Examinons sommairement les combinaisons réalisées. 1. Vitesse et direction de la pesanteur apparente. La stabilisation, en fonction de la direction de la pesanteur apparente et de la vitesse, avait donné lieu précédemment à plusieurs réalisations décrites en 1932. Elle correspond à un principe fort défendable car elle utilise, en fait, les mêmes indicateurs que ceux utilisés dans le pilotage aux instruments : niveau et anémomètre. Nous pouvons ajouter, aux appareils de cette catégorie déjà décrits, la commande de profondeur réalisée dans le stabilisateur S.E.C.A.T. La figure schématique 7 explique immédiatement
accélération; 4. Inclinaison dans l'espace ; Les trois premiers stabilisateurs appartiennent à la catégorie de ceux qui permettent les ondulations de trajectoire nécessaires à la recherche de la stabilité de vitesse. Les appareils du quatrième type, imposant l'inclinaison dans l'espace, ne favorisent pas la recherche de la constance de la vitesse. L'expérience n'a pas encore tranché entre ces deux programmes. Examinons sommairement les combinaisons réalisées. 1. Vitesse et direction de la pesanteur apparente. La stabilisation, en fonction de la direction de la pesanteur apparente et de la vitesse, avait donné lieu précédemment à plusieurs réalisations décrites en 1932. Elle correspond à un principe fort défendable car elle utilise, en fait, les mêmes indicateurs que ceux utilisés dans le pilotage aux instruments : niveau et anémomètre. Nous pouvons ajouter, aux appareils de cette catégorie déjà décrits, la commande de profondeur réalisée dans le stabilisateur S.E.C.A.T. La figure schématique 7 explique immédiatement le mécanisme. Un pendule 1, libre de se déplacer autour de son axe 2, est muni à sa partie supérieure d'une palette placée dans le vent relatif. Le pendule doit être amorti; à cette fin, il est enfermé dans un carter étanche rempli d'huile. Un balai se déplace devant deux contacts placés sur un secteur. Suivant que ce balai vient devant l'un ou l'autre contact, un courant électrique mettra en action, dans un sens ou dans l'autre, le mécanisme de commande du gouvernail de profondeur. Le secteur se déplacera autour du même axe que le pendule, dès que le gouvernail se déplace. Ce mouvement réalise l'asservissement indispensable, en assurant la proportionnalité entre les déplacements du pendule et ceux du gouvernail de profondeur. La commande du gouvernail emprunte l'énergie d'un moteur électrique, continuellement en action. Ce moteur entraîne des roues tournant en sens inverse et à des vitesses égales. Des électroaimants, placés dans les circuits précédents, peuvent amener, au contact de l'une ou l'autre de ces roues, une roue de friction dont le mouvement entraîne le gouvernail de profondeur. Ce mécanisme ne figure pas sur le schéma de principe de la figure 7. Une réalisation différente du même principe est représentée
contacts placés sur un secteur. Suivant que ce balai vient devant l'un ou l'autre contact, un courant électrique mettra en action, dans un sens ou dans l'autre, le mécanisme de commande du gouvernail de profondeur. Le secteur se déplacera autour du même axe que le pendule, dès que le gouvernail se déplace. Ce mouvement réalise l'asservissement indispensable, en assurant la proportionnalité entre les déplacements du pendule et ceux du gouvernail de profondeur. La commande du gouvernail emprunte l'énergie d'un moteur électrique, continuellement en action. Ce moteur entraîne des roues tournant en sens inverse et à des vitesses égales. Des électroaimants, placés dans les circuits précédents, peuvent amener, au contact de l'une ou l'autre de ces roues, une roue de friction dont le mouvement entraîne le gouvernail de profondeur. Ce mécanisme ne figure pas sur le schéma de principe de la figure 7. Une réalisation différente du même principe est représentée figure 8. Les deux détecteurs ne sont plus calés sur le même axe. La plaque anémométrique peut être placée à une certaine distance du pendule, elle transmet son indication à un balancier auxiliaire 5 par l'intermédiaire d'une transmission. Le pendule 1, tournant autour de l'axe 2, est toujours solidaire du balai, mais le secteur 3 portant les contacts tourne librement autour de ces axes; il porte une denture en prise avec un pignon dépendant du balancier auxiliaire. Un second secteur 4, relié au gouvernail de profondeur et portant également une denture, vient tourner autour de l'axe 2 et constitue l'organe d'asservissement. Un second pignon, dépendant du balancier auxiliaire, se déplace sur la denture. Les deux pignons engrèment entre eux. Le fonctionnement est facile à suivre. Une diminution de vitesse produit un déplacement du balancier dans le sens de la flèche. Le secteur 4 étant immobile, les deux roulettes devront tourner dans le sens indiqué par les flèches et le secteur 3 se déplacera vers l'arrière. Le balai se trouvera devant le contact avant et le résultat obtenu sera le même que si le balai s'était déplacé vers l'avant devant un secteur fixe. Dès que le gouvernail se déplace, le secteur
balai, mais le secteur 3 portant les contacts tourne librement autour de ces axes; il porte une denture en prise avec un pignon dépendant du balancier auxiliaire. Un second secteur 4, relié au gouvernail de profondeur et portant également une denture, vient tourner autour de l'axe 2 et constitue l'organe d'asservissement. Un second pignon, dépendant du balancier auxiliaire, se déplace sur la denture. Les deux pignons engrèment entre eux. Le fonctionnement est facile à suivre. Une diminution de vitesse produit un déplacement du balancier dans le sens de la flèche. Le secteur 4 étant immobile, les deux roulettes devront tourner dans le sens indiqué par les flèches et le secteur 3 se déplacera vers l'arrière. Le balai se trouvera devant le contact avant et le résultat obtenu sera le même que si le balai s'était déplacé vers l'avant devant un secteur fixe. Dès que le gouvernail se déplace, le secteur 4 se déplace à son tour. Il entraîne les roulettes. Le balancier 5, support des roulettes, étant fixe, le mouvement des roulettes doit ramener le secteur 3 en avant, le balai se plaçant devant la partie non conductrice séparant les deux secteurs. Le fonctionnement de l'appareil est facile à comprendre dans les autres cas. 2. Vitesse et vitesse angulaire. La Société Siemens a repris les procédés du capitaine Boykow; elle a réalisé un avion à commande automatique des trois gouvernes. La partie de l'équipement actionnant la profondeur comprend un indicateur de vitesse et un gyroscope. Bien que les publications de la maison n'indiquent pas expressément le principe utilisé, il semble que l'appareil applique, sous une forme nouvelle, le même principe que le stabilisateur Boykow déjà décrit, à savoir, addition des indications d'un indicateur de vitesse V et d'un gyroscope à 2 degrés de liberté, entraîné dans une rotation forcée q. Toute diminution de vitesse V, toute vitesse angulaire q négative (correspondant à un cabrage) font piquer l'avion et inversement. Dès lors, lorsqu'une diminution de vitesse V se produit, elle tend à mettre l'appareil en piqué. Aussitôt que le mouvement voulu est amorcé, la vitesse angulaire de l'avion subissant ce mouvement
dans les autres cas. 2. Vitesse et vitesse angulaire. La Société Siemens a repris les procédés du capitaine Boykow; elle a réalisé un avion à commande automatique des trois gouvernes. La partie de l'équipement actionnant la profondeur comprend un indicateur de vitesse et un gyroscope. Bien que les publications de la maison n'indiquent pas expressément le principe utilisé, il semble que l'appareil applique, sous une forme nouvelle, le même principe que le stabilisateur Boykow déjà décrit, à savoir, addition des indications d'un indicateur de vitesse V et d'un gyroscope à 2 degrés de liberté, entraîné dans une rotation forcée q. Toute diminution de vitesse V, toute vitesse angulaire q négative (correspondant à un cabrage) font piquer l'avion et inversement. Dès lors, lorsqu'une diminution de vitesse V se produit, elle tend à mettre l'appareil en piqué. Aussitôt que le mouvement voulu est amorcé, la vitesse angulaire de l'avion subissant ce mouvement provoquera le braquage inverse du gouvernail de profondeur. Cette combinaison doit produire la stabilisation de vitesse sans oscillations gênantes, parce que le gyroscope empêche des corrections exagérées, fonction de la vitesse seule, arrête l'action du gouvernail et retient même l'avion dès que l'impulsion voulue est donnée à l'appareil. Le schéma simplifié ci-joint explique le fonctionnement de l'appareil (fig. 9). 3. Portance et accélération. Le stabilisateur Gianoli utilise habilement une combinaison nouvelle : portance et accélération. Il vient d'être décrit dans L'Aéronautique. La combinaison utilisée fait, en somme, détecter les perturbations d'incidence et les variations de vitesse ne produisant pas d'accélération verticale. Les perturbations brusques, correspondant à une forte accélération momentanée, n'actionnent, au contraire, pas le stabilisateur. Les diagrammes théoriques publiés précédemment (1) décrivent l'évolution d'une perturbation; ils montrent que l'accélération verticale est de courte durée, mais qu'il existe toujours une perturbation résiduelle importante affectant la vitesse. Celle-ci est justiciable du stabilisateur Gianoli. L'inventeur obtient l'amortissement des perturbations en ne maintenant pas une liaison univoque entre détecteur et gouverne. Dès que le mouvement de retour est amorcé, un relais inverseur produit un braquage opposé, de façon à freiner le mouvement de retour de l'avion et à empêcher que la position d'équilibre
simplifié ci-joint explique le fonctionnement de l'appareil (fig. 9). 3. Portance et accélération. Le stabilisateur Gianoli utilise habilement une combinaison nouvelle : portance et accélération. Il vient d'être décrit dans L'Aéronautique. La combinaison utilisée fait, en somme, détecter les perturbations d'incidence et les variations de vitesse ne produisant pas d'accélération verticale. Les perturbations brusques, correspondant à une forte accélération momentanée, n'actionnent, au contraire, pas le stabilisateur. Les diagrammes théoriques publiés précédemment (1) décrivent l'évolution d'une perturbation; ils montrent que l'accélération verticale est de courte durée, mais qu'il existe toujours une perturbation résiduelle importante affectant la vitesse. Celle-ci est justiciable du stabilisateur Gianoli. L'inventeur obtient l'amortissement des perturbations en ne maintenant pas une liaison univoque entre détecteur et gouverne. Dès que le mouvement de retour est amorcé, un relais inverseur produit un braquage opposé, de façon à freiner le mouvement de retour de l'avion et à empêcher que la position d'équilibre ne soit dépassée. Bien que les perturbations détectées soient, en somme, celles de vitesse et d'incidence, les inconvénients dus à l'emploi de ces références, en ce qui concerne la production d'oscillations mal amorties, paraissent éliminés. 4 Inclinaison dans l'espace. Les appareils gyroscopiques maintenant l'inclinaison dans l'espace, produisent un pilotage qui ne tend nullement, en cas de mauvais temps, à réduire les accélérations verticales. Malgré cet inconvénient, certains stabilisateurs gyroscopiques sont entrés dans le domaine pratique. L'appareil américain Sperry et l'appareil anglais Smith sont de ce nombre. Nous décrirons, plus loin, ces appareils, en détail. Ils assurent la commande des trois gouvernes et possèdent chacun deux gyroscopes. Le Sperry comporte un gyroscope à axe vertical, commandant la profondeur et les ailerons, et un gyro à axe horizontal, commandant la direction. Le Smith comporte un gyroscope à axe sensiblement horizontal commandant la profondeur et la direction, et un second gyro, à axe horizontal, commandant les ailerons. Dans chacun de ces cas, le stabilisateur de profondeur est donc combiné avec un des stabilisateurs latéraux. Signalons encore qu'il existe un autre stabilisateur anglais, l'appareil Pollok Brown, qui utilise deux gyroscopes répartis comme ceux du Smith. 5. Remarque. Avant de terminer cette rapide revue des