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de l'hélice, même aux faibles vitesses (décollage). Ils sont donc très utiles pour le bureau d'études. Interaction entre aile et fuselage, vibration de queue et écoulement de l'air autour de la queue d'un monoplan à aile surbaissée, par J.-A. WHITE et M.-B.-J. HOOD (Report n° 482, 21 p., 34 fig. — Prix : 10 cents). Les essais exécutés au grand tunnel du N.A.C.A. avec un monoplan McDonnell, indiquent que l'emploi de grands congés à la naissance des ailes et d'un capot-moteur N.A.C.A. réduit les vibrations à un quart de leur valeur initiale, augmente la portance maximum de 11 pour 100, réduit la traînée minimum de 9 pour 100 et améliore l'efficacité du stabilisateur d'environ 40 pour 100 pour les incidences utilisées à l'atterrissage. Influence d'un courant d'air modéré sur la diffusion des particules de combustible, après l'arrêt de l'injection, par A.-M. ROTHROCK et R.-C. SPENCER (Report n° 483, 23 p., 19 fig. Prix : 10 cents). Dans les moteurs à allumage par compression on emploie des combustibles peu volatils, avec lesquels on ne peut guère compter sur l'évaporation, pour obtenir un mélange intime avec l'air. Les essais ont été effectués dans un récipient muni de vitres et dans lequel un petit ventilateur créait un courant d'air orienté contre la tuyère d'injection. Des vitesses de 5 à 6 m/sec avaient une influence appréciable sur la diffusion du combustible. Recherches en vol sur l'influence de la répartition des masses et de la position des gouvernes, sur la vrille d'un avion du type XN 2 Y-1, par N.-F. SCUDDER (Report n° 484, 10 p., 1 fig. — Prix : 5 cents). L'avion avait été muni de plusieurs récipients, contenant de l'eau, de façon à pouvoir faire varier le centrage, ou bien le moment d'inertie sans changer le centrage. Ces essais en vol, dont les résultats sont trop complexes pour être reproduits ici, demandent à être complétés par des essais de maquette en soufflerie. Les premiers ne permettent de réaliser que les régimes d'équilibre, les seconds seulement permettraient de trouver les causes qui empêchent l'équilibre dans certains cas. Radiation infrarouge provenant des explosions dans
petit ventilateur créait un courant d'air orienté contre la tuyère d'injection. Des vitesses de 5 à 6 m/sec avaient une influence appréciable sur la diffusion du combustible. Recherches en vol sur l'influence de la répartition des masses et de la position des gouvernes, sur la vrille d'un avion du type XN 2 Y-1, par N.-F. SCUDDER (Report n° 484, 10 p., 1 fig. — Prix : 5 cents). L'avion avait été muni de plusieurs récipients, contenant de l'eau, de façon à pouvoir faire varier le centrage, ou bien le moment d'inertie sans changer le centrage. Ces essais en vol, dont les résultats sont trop complexes pour être reproduits ici, demandent à être complétés par des essais de maquette en soufflerie. Les premiers ne permettent de réaliser que les régimes d'équilibre, les seconds seulement permettraient de trouver les causes qui empêchent l'équilibre dans certains cas. Radiation infrarouge provenant des explosions dans un moteur à allumage par étincelle, par C.-F. MARVIN, F.-R. CALDWELL et S. STEELE (Report n° 486, 14 p., 8 fig. — Prix : 10 cents). Une fenêtre en fluorite a permis d'analyser la lumière émise par la combustion. Presque toute l'énergie radiante se trouve dans la zone infrarouge; elle est due à la formation de vapeur d'eau et d'acide carbonique. La détonation se traduit par une apparition précoce de la flamme. Analyse aérodynamique du rotor d'autogire, avec comparaison entre les résultats calculés et expérimentaux, par J.-B. WHEATLEY (Report n° 487, 17 p., 14 fig. — Prix : 5 cents). Partant de la théorie indiquée par Glauert et Lock, l'auteur rend celle-ci plus générale en remplaçant la condition du pas constant par celle d'un pas variable suivant une loi linéaire. La confrontation avec les essais en grandeur, sur un autogire Pitcairn P.C.A.-'l., montre que la théorie adoptée permet de calculer les efforts engendrés, mais non pas le mouvement du rotor qui dépend, d'une part, de la répartition exacte des vitesses induites sur la surface balayée, d'autre part, des résistances parasitaires des pales. Emission de chaleur par des cylindres métalliques à ailettes, dans un courant d'air, par A.-E. BIERMANN et B.
est due à la formation de vapeur d'eau et d'acide carbonique. La détonation se traduit par une apparition précoce de la flamme. Analyse aérodynamique du rotor d'autogire, avec comparaison entre les résultats calculés et expérimentaux, par J.-B. WHEATLEY (Report n° 487, 17 p., 14 fig. — Prix : 5 cents). Partant de la théorie indiquée par Glauert et Lock, l'auteur rend celle-ci plus générale en remplaçant la condition du pas constant par celle d'un pas variable suivant une loi linéaire. La confrontation avec les essais en grandeur, sur un autogire Pitcairn P.C.A.-'l., montre que la théorie adoptée permet de calculer les efforts engendrés, mais non pas le mouvement du rotor qui dépend, d'une part, de la répartition exacte des vitesses induites sur la surface balayée, d'autre part, des résistances parasitaires des pales. Emission de chaleur par des cylindres métalliques à ailettes, dans un courant d'air, par A.-E. BIERMANN et B. PINKEL (Report n° 488, 22 p., 15 fig. — Prix : 10 cents). Ces essais méthodiques portaient sur les formes d'ailettes qui se prêtent à une fabrication rationnelle. Les cylindres, en acier, étaient chauffés électriquement; l'installation réalisait un écoulement plan-parallèle dans la zone où se faisaient les mesures. La documentation réunie, très claire, facilite le calcul pratique des ailettes destinées à évacuer une quantité donnée de chaleur. Revue des livres techniques Structural design of metal airplanes (Étude de la structure des avions métalliques), par JOHN E. YOUNGER, avec la collaboration de Raymond H. RICE et NAIRNE F. WARD (Mac Graw-Hill Publishing C° Ltd, Londres, 1935. 344 p., 206 fig., 30 tables). Les ouvrages en langue anglaise concernant le calcul de résistance des avions sont bien plus nombreux que ceux de la littérature française, ou même allemande. Conçus généralement pour l'emploi dans les écoles techniques supérieures, ces ouvrages ne se contentent pas de donner des formules, mais ils parlent aussi des différents modes de construction, voire même des matières premières, du devis des poids, etc. Le livre de M. Younger, paru en 1935, est certainement le plus moderne pour le moment. Il a été établi avec un réel souci de ne
réunie, très claire, facilite le calcul pratique des ailettes destinées à évacuer une quantité donnée de chaleur. Revue des livres techniques Structural design of metal airplanes (Étude de la structure des avions métalliques), par JOHN E. YOUNGER, avec la collaboration de Raymond H. RICE et NAIRNE F. WARD (Mac Graw-Hill Publishing C° Ltd, Londres, 1935. 344 p., 206 fig., 30 tables). Les ouvrages en langue anglaise concernant le calcul de résistance des avions sont bien plus nombreux que ceux de la littérature française, ou même allemande. Conçus généralement pour l'emploi dans les écoles techniques supérieures, ces ouvrages ne se contentent pas de donner des formules, mais ils parlent aussi des différents modes de construction, voire même des matières premières, du devis des poids, etc. Le livre de M. Younger, paru en 1935, est certainement le plus moderne pour le moment. Il a été établi avec un réel souci de ne négliger aucun problème important, sans toutefois aller trop loin dans les démonstrations théoriques. La construction en tôle mince, lisse ou ondulée, y est traitée avec beaucoup de sens pratique. La présentation impeccable, les figures bien choisies, contribuent à faire de cet ouvrage un aide-mémoire, dans lequel l'ingénieur d'études pourra trouver des renseignements nets et précis sur les problèmes qui se posent couramment dans la construction métallique moderne. Remarques sur les vibrations d'ailes, par J. ACKERET et H.-L. STUDER (Extrait de Helvetica Physica Acta, vol. VII, fasc. 5, 4 p., 3 fig.). La théorie habituelle explique les vibrations d'ailes par la résonance entre les oscillations en flexion et en torsion qui s'établit au-dessus d'une certaine vitesse critique. D'après les auteurs, les vibrations entretenues seraient dues, principalement, aux décollements qui se produisent au retour de l'aile vers sa position d'équilibre, lorsque l'angle d'incidence dépasse sa valeur critique. Il s'ensuit que sa valeur initiale a une grande influence sur la vitesse critique observée, constatation que les auteurs ont faite au cours de leurs essais en soufflerie. L. K. Le Gérant : E. THOUZELI. "ELLES SONT LES PLUS BELLES ET MEILLEURES" LES NOUVELLES 4, 6 ET 8 CYL. L'AUTOMOBILE DE FRANCE 5071; Aspects du
des renseignements nets et précis sur les problèmes qui se posent couramment dans la construction métallique moderne. Remarques sur les vibrations d'ailes, par J. ACKERET et H.-L. STUDER (Extrait de Helvetica Physica Acta, vol. VII, fasc. 5, 4 p., 3 fig.). La théorie habituelle explique les vibrations d'ailes par la résonance entre les oscillations en flexion et en torsion qui s'établit au-dessus d'une certaine vitesse critique. D'après les auteurs, les vibrations entretenues seraient dues, principalement, aux décollements qui se produisent au retour de l'aile vers sa position d'équilibre, lorsque l'angle d'incidence dépasse sa valeur critique. Il s'ensuit que sa valeur initiale a une grande influence sur la vitesse critique observée, constatation que les auteurs ont faite au cours de leurs essais en soufflerie. L. K. Le Gérant : E. THOUZELI. "ELLES SONT LES PLUS BELLES ET MEILLEURES" LES NOUVELLES 4, 6 ET 8 CYL. L'AUTOMOBILE DE FRANCE 5071; Aspects du DEWOITINE D. 338, équipé de trois moteurs HISPANO-SUIZA 9 V 575 HP. Les nouveaux avions de transport Dewoitine D. 338 et D. 620 Le D. 338 et le D. 630 ont été présentés succinctement dans notre numéro de fin d'année. Voici quelques documents supplémentaires à leur sujet. LE DEWOITINE D. 338. Le D. 338, qui a été dessiné pour transporter 24 passagers et du fret, dérive immédiatement du D. 333, dérivé lui-même du D. 332 ou « Emeraude » par certains renforcements, en particulier du bord d'attaque. Les dimensions générales du D. 606 et du D. 338 sont pratiquement les mêmes, sauf pour la longueur qui passe de 18m, 65, dans le premier, à 22m, 13 dans le second, les nécessités de l'aménagement conduisant à allonger considérablement la cabine; mais la surface a peu varié : 99m2, 34, et l'envergure est restée pratiquement la même : 29m, 38, au lieu de 29m. La principale nouveauté, d'un type à l'autre, est constituée par un train rentrant; en position haute, Ensembles du DEWOITINE D. 620. Caractéristiques. — Envergure, 29m, 36; longueur, 23m, 59; hauteur, 5m, 72; surface portante, 97m2, 34. Devis des poids. — Poids mort, 6900kg (planeur proprement dit, 4050kg; groupes-moteurs,
338. Le D. 338, qui a été dessiné pour transporter 24 passagers et du fret, dérive immédiatement du D. 333, dérivé lui-même du D. 332 ou « Emeraude » par certains renforcements, en particulier du bord d'attaque. Les dimensions générales du D. 606 et du D. 338 sont pratiquement les mêmes, sauf pour la longueur qui passe de 18m, 65, dans le premier, à 22m, 13 dans le second, les nécessités de l'aménagement conduisant à allonger considérablement la cabine; mais la surface a peu varié : 99m2, 34, et l'envergure est restée pratiquement la même : 29m, 38, au lieu de 29m. La principale nouveauté, d'un type à l'autre, est constituée par un train rentrant; en position haute, Ensembles du DEWOITINE D. 620. Caractéristiques. — Envergure, 29m, 36; longueur, 23m, 59; hauteur, 5m, 72; surface portante, 97m2, 34. Devis des poids. — Poids mort, 6900kg (planeur proprement dit, 4050kg; groupes-moteurs, 2 l 56kg; aménagements fixes, 694kg). Essence, 1220kg; huile, 80kg; instruments de bord, 40kg; matériel électrique, 40kg; T. S. F., 80kg; matériel de campement, 50kg; équipage, 270kg; charge marchande, 3180kg. Poids total de l'appareil, 12 980kg Performances calculées avec 3 moteurs Gnome-Rhône 14 Kdrs donnant 880 HP à 2000m. Vitesse maximum au sol, 310kmh; vitesse maximum à 2000m, 350kmh. Vitesse de croisière à 1500m, aux 5/10e de la puissance, 270kmh; vitesse d'atterrissage, 102kmh; plafond, 7700m. Avec deux moteurs seulement en fonctionnement, aux 5/10e de leur puissance, le D. 620 atteint 280kmh à 1500m. Plafond avec un moteur stoppé et les deux autres pleins gaz, 5200m. Les roues trouvent leur logement dans la partie arrière des fuseaux-moteurs latéraux. LE DEWOITINE D. 620. Le Dewoitine D. 620, qui a effectué son premier vol à Toulouse, le 23 octobre dernier, est destiné, en principe, au transport de 30 passagers sur des lignes telles que Paris-Londres. Ses aménagements ont été étudiés pour satisfaire à un programme établi par la Compagnie Air France qui désire disposer de matériels à grosse capacité de transport et de vitesse commerciale élevée. Voilure à longeron unique, flanqué d'un caisson à l'avant et à l'arrière; recouvrement en tôle lisse de
maximum au sol, 310kmh; vitesse maximum à 2000m, 350kmh. Vitesse de croisière à 1500m, aux 5/10e de la puissance, 270kmh; vitesse d'atterrissage, 102kmh; plafond, 7700m. Avec deux moteurs seulement en fonctionnement, aux 5/10e de leur puissance, le D. 620 atteint 280kmh à 1500m. Plafond avec un moteur stoppé et les deux autres pleins gaz, 5200m. Les roues trouvent leur logement dans la partie arrière des fuseaux-moteurs latéraux. LE DEWOITINE D. 620. Le Dewoitine D. 620, qui a effectué son premier vol à Toulouse, le 23 octobre dernier, est destiné, en principe, au transport de 30 passagers sur des lignes telles que Paris-Londres. Ses aménagements ont été étudiés pour satisfaire à un programme établi par la Compagnie Air France qui désire disposer de matériels à grosse capacité de transport et de vitesse commerciale élevée. Voilure à longeron unique, flanqué d'un caisson à l'avant et à l'arrière; recouvrement en tôle lisse de védal. Chaque demi-aile se démonte en trois parties, et s'assemble sur une portion centrale de voilure, solidaire du fuselage. Hypersustentation par volets d'intrados. Train d'atterrissage relevable, en deux parties indépendantes; commande soit par un moteur à air comprimé, soit à la main. Les réservoirs, au nombre de quatre, sont munis d'un système de vidange rapide, ont une capacité totale de 2400 litres. Schémas, en élévation longitudinale et en plan, des aménagements du DEWOITINE D. 620. Le fuselage, de construction type coque, est en deux parties. La partie avant comprend, de l'avant vers l'arrière — une soute à bagages d'un volume de 3m3 environ; — le poste de pilotage, en conduite intérieure, et à double commande côte à côte; — le poste de radiotélégraphie; — une petite soute dans le plan des hélices latérales; — une cabine pour 9 passagers, munie de deux panneaux d'évacuation. La partie arrière comporte : une cabine pour 21 passagers, munie de deux panneaux d'évacuation; un bar; un cabinet de toilette; une deuxième soute de 3m3 environ. Accès à la cabine par deux portes, une de chaque côté du fuselage; les deux cabines sont chauffées et pourvues de dispositifs individuels d'aération. Les parachutes du personnel navigant
d'un système de vidange rapide, ont une capacité totale de 2400 litres. Schémas, en élévation longitudinale et en plan, des aménagements du DEWOITINE D. 620. Le fuselage, de construction type coque, est en deux parties. La partie avant comprend, de l'avant vers l'arrière — une soute à bagages d'un volume de 3m3 environ; — le poste de pilotage, en conduite intérieure, et à double commande côte à côte; — le poste de radiotélégraphie; — une petite soute dans le plan des hélices latérales; — une cabine pour 9 passagers, munie de deux panneaux d'évacuation. La partie arrière comporte : une cabine pour 21 passagers, munie de deux panneaux d'évacuation; un bar; un cabinet de toilette; une deuxième soute de 3m3 environ. Accès à la cabine par deux portes, une de chaque côté du fuselage; les deux cabines sont chauffées et pourvues de dispositifs individuels d'aération. Les parachutes du personnel navigant par A. PARICAUD, ingénieur au Corps de l'Aéronautique. III. — LES PARACHUTES À HARNAIS INDÉPENDANT. Nous avons déjà signalé que les parachutes dorsaux en soie qui entrent actuellement en service, et dont le programme date de 1932, se sont révélés très incommodes, malgré leur faible volume et leur faible poids, pour des utilisateurs remplissant certaines fonctions à bord. C'est, en particulier, le cas des mitrailleurs dans les tourelles sans coupoles, qui peuvent être brutalement arrachés de l'avion par suite d'une ouverture intempestive de leur parachute dans le vent relatif; un certain nombre d'accidents se sont ainsi produits. Pour remédier à ces inconvénients, on a créé une nouvelle catégorie de parachutes dits « à harnais indépendant ». Ces parachutes, dont le programme est paru en juin 1934, se composent : — d'un harnais porté en permanence par l'utilisateur; — d'un sac-parachute comportant les dispositifs d'ouverture automatique et à commande. Plusieurs modes de fixation du sac sur le harnais peuvent être prévus de manière à permettre à volonté le port du sac soit pendant par devant, soit pendant par derrière, soit en dorsal, soit en siège. Il doit être possible, en outre, de se démunir du sac pendant le vol et de
pour des utilisateurs remplissant certaines fonctions à bord. C'est, en particulier, le cas des mitrailleurs dans les tourelles sans coupoles, qui peuvent être brutalement arrachés de l'avion par suite d'une ouverture intempestive de leur parachute dans le vent relatif; un certain nombre d'accidents se sont ainsi produits. Pour remédier à ces inconvénients, on a créé une nouvelle catégorie de parachutes dits « à harnais indépendant ». Ces parachutes, dont le programme est paru en juin 1934, se composent : — d'un harnais porté en permanence par l'utilisateur; — d'un sac-parachute comportant les dispositifs d'ouverture automatique et à commande. Plusieurs modes de fixation du sac sur le harnais peuvent être prévus de manière à permettre à volonté le port du sac soit pendant par devant, soit pendant par derrière, soit en dorsal, soit en siège. Il doit être possible, en outre, de se démunir du sac pendant le vol et de pouvoir le fixer facilement et instantanément sur le harnais à la moindre alerte. Le sac doit être muni d'une poignée pour en faciliter le transport. Le but de ces prescriptions est de permettre à l'utilisateur de choisir, dans chaque cas, le mode de port du sac qui lui convient le mieux : en dorsal ou en siège pour le pilote, pendant par devant ou par derrière pour le mitrailleur. Aspect du parachute LEMERCIER 200 utilisé en sac-siège. À gauche, l'utilisateur présente le mousqueton d'accrochage qui provoquera le déclenchement automatique; sur le document de droite, la lettre D désigne la poignée de déclenchement à main. Le parachute Lemercier type 200 se compose d'un harnais fixé sur une sorte de gilet, pour en faciliter l'endossement, et d'un sac-parachute qui peut être fixé, au moyen de deux mousquetons, sur les deux anneaux portés par les deux sangles de suspension partant des épaules. Ces sangles de suspension peuvent être rabattues par devant ou par derrière, de manière à permettre le port du sac dans les positions « pendant par devant » ou « pendant par derrière » et « en siège ». Leurs extrémités portant les anneaux sont maintenues fixes sur le harnais au
mieux : en dorsal ou en siège pour le pilote, pendant par devant ou par derrière pour le mitrailleur. Aspect du parachute LEMERCIER 200 utilisé en sac-siège. À gauche, l'utilisateur présente le mousqueton d'accrochage qui provoquera le déclenchement automatique; sur le document de droite, la lettre D désigne la poignée de déclenchement à main. Le parachute Lemercier type 200 se compose d'un harnais fixé sur une sorte de gilet, pour en faciliter l'endossement, et d'un sac-parachute qui peut être fixé, au moyen de deux mousquetons, sur les deux anneaux portés par les deux sangles de suspension partant des épaules. Ces sangles de suspension peuvent être rabattues par devant ou par derrière, de manière à permettre le port du sac dans les positions « pendant par devant » ou « pendant par derrière » et « en siège ». Leurs extrémités portant les anneaux sont maintenues fixes sur le harnais au moyen d'élastiques, pour permettre un accrochage facile et instantané du parachute. Ces possibilités ont comme contrepartie une augmentation notable du poids par rapport aux parachutes dorsaux; les nouveaux parachutes pèsent en effet de 8kg à 9kg. Mais il n'en résulte cependant aucune diminution appréciable du confort lorsque le harnais, qui n'exige pas comme la ceinture d'être fortement serré pour être efficace, est judicieusement conçu. Une douzaine de parachutes prototypes répondant à ce programme ont été présentés le 15 avril dernier aux essais d'homologation. L'un d'eux, le parachute Lemercier type 200 vient d'être homologué; d'autres, Ors T-10, Aviorex III et 112, Graveraux 540, Vinay 505, le seront sans doute lorsque ces lignes paraîtront. Nous ne pouvons songer à les décrire tous malgré les particularités nouvelles et ingénieuses qu'ils comportent. Nous nous bornerons à dire quelques mots de chacun d'eux dans les légendes qui accompagnent les documents graphiques. Signalons que l'on étudie actuellement la possibilité de munir les parachutes à harnais indépendant, dont nous venons de parler, d'un dispositif « attache-mitrailleur ». Ce dispositif se composera, en principe, d'un câble fixé d'une part à la partie inférieure du harnais du parachute, d'autre part au plancher de l'avion, et d'une longueur juste suffisante
n'exige pas comme la ceinture d'être fortement serré pour être efficace, est judicieusement conçu. Une douzaine de parachutes prototypes répondant à ce programme ont été présentés le 15 avril dernier aux essais d'homologation. L'un d'eux, le parachute Lemercier type 200 vient d'être homologué; d'autres, Ors T-10, Aviorex III et 112, Graveraux 540, Vinay 505, le seront sans doute lorsque ces lignes paraîtront. Nous ne pouvons songer à les décrire tous malgré les particularités nouvelles et ingénieuses qu'ils comportent. Nous nous bornerons à dire quelques mots de chacun d'eux dans les légendes qui accompagnent les documents graphiques. Signalons que l'on étudie actuellement la possibilité de munir les parachutes à harnais indépendant, dont nous venons de parler, d'un dispositif « attache-mitrailleur ». Ce dispositif se composera, en principe, d'un câble fixé d'une part à la partie inférieure du harnais du parachute, d'autre part au plancher de l'avion, et d'une longueur juste suffisante et, d'ailleurs, réglable à volonté pour permettre au mitrailleur de se tenir debout sans être gêné. La liaison au plancher sera assurée par un système à pivot permettant au mitrailleur de tourner sur lui-même sans tordre le câble de liaison. On évitera ainsi l'obligation, pour les mitrailleurs, de porter deux harnais l'un sur l'autre, celui de l' « attachement mitrailleur » et celui du parachute. IV. LES PARACHUTES POUR AVIONS RAPIDES. Tous les parachutes dont nous avons parlé jusqu'ici ont été essayés à des vitesses ne dépassant pas 300km/h, vitesse maximum permise par les avions lance-parachutes les plus rapides dont nous disposions jusqu'à maintenant. Il est certain qu'ils fonctionneraient à des vitesses notablement plus élevées et d'autant plus, comme nous l'avons vu, qu'un corps humain déformable subit des efforts à l'ouverture très inférieurs à ceux que produisent, dans les mêmes conditions, les mannequins rigides utilisés pour les essais. Parachute « AÉRAZUR » type A. I. 30. Ci-dessous, modes d'arrimage différents du sac; de gauche à droite, sac ventral, sac dorsal et sac-siège. A droite, ensemble du harnais, vu de face et vu de dos. Ad, anneau d'accrochage dorsal; Am, anneau d'accrochage du mousqueton du sac; Av, anneau d'accrochage ventral, ou