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Nord le meilleur passage d'une rive à l'autre de l'Oubangui. L'Allemagne laisserait peut-être la France occuper une partie de la région comprise entre l'Oubangui et le Congo; mais elle prétendra certainement s'attribuer toute la partie proprement équatoriale du Congo belge, dans les bassins du Grand-Fleuve et de son principal affluent, le Kasaï, jusqu'aux rives du Tanganika. Il est très probable que, sur ce point, elle ne craindra point de s'engager à fond. L'hypothèse n'est pas si invraisemblable ni si lointaine qu'elle peut le paraître au premier abord, à en juger par les coups de sonde que la presse allemande éprouve assez fréquemment le besoin de jeter dans l'opinion européenne. Il faut reconnaître que la réponse a toujours été nettement hostile à toute revision du statu quo africain. Mais le fait que cette hypothèse se discute est déjà un pas en avant. D'ailleurs, cette patiente campagne de la presse allemande n'est-elle pas encouragée par l'abandon déguisé et comme honteux, consenti par la France le 4 novembre 1911, de son droit exclusif de préemption en cas d'aliénation par la Belgique de ses possessions du Congo? Et dans le courant de cette même année, où une question purement africaine faillit pourtant allumer la guerre entre les puissances occidentales, sir Edward Grey n'engageait-il pas la parole de l'Angleterre, en déclarant à la tribune de la Chambre des Communes que le gouvernement britannique n'entraverait pas l'action allemande en Afrique Centrale? D'ailleurs les Allemands n'attendent pas la réalisation de leurs ambitions territoriales pour jeter les bases de l'emprise économique qui doit logiquement la préparer; compagnies de navigation, chemins de fer, sociétés commerciales, subissent l'infiltration des capitaux et du personnel germaniques. Leur dernière intervention dans les affaires intérieures de la colonie a pris la forme d'une aide financière, difficile à écarter en raison de la crise grave dont elle souffre actuellement par l'imprévoyance ou la mégalomanie du gouvernement local. Celle-ci coûte déjà à la métropole environ 30 millions par an, et cette lourde contribution menace de s'aggraver encore. Nous tenons de bonne source que notre ministre à Bruxelles, M. Klobukowski, que sa carrière mi-consulaire mi-coloniale rend particulièrement
guerre entre les puissances occidentales, sir Edward Grey n'engageait-il pas la parole de l'Angleterre, en déclarant à la tribune de la Chambre des Communes que le gouvernement britannique n'entraverait pas l'action allemande en Afrique Centrale? D'ailleurs les Allemands n'attendent pas la réalisation de leurs ambitions territoriales pour jeter les bases de l'emprise économique qui doit logiquement la préparer; compagnies de navigation, chemins de fer, sociétés commerciales, subissent l'infiltration des capitaux et du personnel germaniques. Leur dernière intervention dans les affaires intérieures de la colonie a pris la forme d'une aide financière, difficile à écarter en raison de la crise grave dont elle souffre actuellement par l'imprévoyance ou la mégalomanie du gouvernement local. Celle-ci coûte déjà à la métropole environ 30 millions par an, et cette lourde contribution menace de s'aggraver encore. Nous tenons de bonne source que notre ministre à Bruxelles, M. Klobukowski, que sa carrière mi-consulaire mi-coloniale rend particulièrement attentif à ces manifestations de l'activité diplomatique allemande, a signalé à plusieurs reprises au département des Affaires étrangères les dangers de « la politique de concentration que les coloniaux d'outre-Rhin veulent pratiquer dans l'Afrique Centrale, et qui, dans leur pensée mal dissimulée, doit aboutir, sous couleur d'accord économique, à l'absorption du Congo par l'Allemagne, sans doute en vertu de ce principe qu'une entente entre un fort et un faible profite toujours au fort ». La Deutsche Ostpolitik, les Alldeutsche Blätter étalent à ce propos un pangermanisme avide et agressif. Ce dernier journal, dans un article du 9 mars 1912, préconisait la formation d'un empire germano-belge englobant dans une même communauté économique tout le Centre africain, c'est-à-dire le Cameroun, l'Est et le Sud-Ouest africains allemands, le Congo belge, l'Angola et la Guinée espagnole. Sur ce « Commonwealth » disparate s'établirait fatalement, par étapes insensibles, l'unification politique et économique au profit de l'Allemagne. Ainsi, vis-à-vis du Congo belge, les coloniaux allemands ne sont divisés que sur la méthode d'absorption, suivant qu'ils sont partisans de la manière douce ou de la manière forte, mais leur but est le même : l'enveloppement progressif par les colonies allemandes du territoire convoité. Ce projet de pénétration
du Congo par l'Allemagne, sans doute en vertu de ce principe qu'une entente entre un fort et un faible profite toujours au fort ». La Deutsche Ostpolitik, les Alldeutsche Blätter étalent à ce propos un pangermanisme avide et agressif. Ce dernier journal, dans un article du 9 mars 1912, préconisait la formation d'un empire germano-belge englobant dans une même communauté économique tout le Centre africain, c'est-à-dire le Cameroun, l'Est et le Sud-Ouest africains allemands, le Congo belge, l'Angola et la Guinée espagnole. Sur ce « Commonwealth » disparate s'établirait fatalement, par étapes insensibles, l'unification politique et économique au profit de l'Allemagne. Ainsi, vis-à-vis du Congo belge, les coloniaux allemands ne sont divisés que sur la méthode d'absorption, suivant qu'ils sont partisans de la manière douce ou de la manière forte, mais leur but est le même : l'enveloppement progressif par les colonies allemandes du territoire convoité. Ce projet de pénétration économique s'est manifesté déjà par l'offre d'une collaboration financière et administrative, acceptée par le groupe Thys (Chemin de fer du Congo, Société anonyme belge du Haut-Congo, Société du Sud-Cameroun, de Lomani, du Katanga, de la Banque d'Outre-Mer, etc.) et jusqu'à ce jour obstinément repoussée par le groupe Empain (Société des Grands Lacs). Au moment même où le resserrement monétaire, qui est le mal chronique du marché national allemand, s'accentue d'inquiétante façon, l'offre spontanée de certains groupes financiers n'est pas sans impliquer des desseins de mainmise politique. Les organes coloniaux belges ont cependant flairé le danger et rappelé au gouvernement royal la nécessité de laisser à la Belgique seule le soin de mettre en valeur l'immense héritage du roi Léopold. Mais le principal obstacle dressé devant les visées allemandes est l'Angleterre, obstacle d'autant plus sérieux que ce rival oppose aux ambitions germaniques le même dessein impérialiste d'hégémonie. Or, les zones d'influence et de domination sur lesquelles les deux nations rivales ont jeté leur dévolu se chevauchent l'une sur l'autre. Le conflit serait inévitable si des concessions fondamentales, semblables à celles tout récemment consenties en Afrique australe, ne semblaient devoir être faites du côté anglais. Depuis 1898, l'Angleterre force les étapes de
Grands Lacs). Au moment même où le resserrement monétaire, qui est le mal chronique du marché national allemand, s'accentue d'inquiétante façon, l'offre spontanée de certains groupes financiers n'est pas sans impliquer des desseins de mainmise politique. Les organes coloniaux belges ont cependant flairé le danger et rappelé au gouvernement royal la nécessité de laisser à la Belgique seule le soin de mettre en valeur l'immense héritage du roi Léopold. Mais le principal obstacle dressé devant les visées allemandes est l'Angleterre, obstacle d'autant plus sérieux que ce rival oppose aux ambitions germaniques le même dessein impérialiste d'hégémonie. Or, les zones d'influence et de domination sur lesquelles les deux nations rivales ont jeté leur dévolu se chevauchent l'une sur l'autre. Le conflit serait inévitable si des concessions fondamentales, semblables à celles tout récemment consenties en Afrique australe, ne semblaient devoir être faites du côté anglais. Depuis 1898, l'Angleterre force les étapes de son chemin de fer du Cap au Caire. Cette voie purement impérialiste, sans utilité économique suffisante pour justifier un tel effort, en contradiction même avec le réalisme utilitaire qui a été, à travers l'histoire, le trait dominant et la force de la diplomatie britannique, est une conception de l'orgueil anglais, jaloux de garder la maîtrise incontestée de la moitié orientale de l'Afrique et de proclamer cette maîtrise par une œuvre colossale résumée dans cette brève formule : Du Cap au Caire. Or, ce chemin de fer n'est encore qu'une série de tronçons et il menace de rester inachevé. Dans l'immense étendue de l'empire anglais d'Afrique, il existe en effet une solution de continuité. Ce passage forcé en terre étrangère, allemande ou belge, sur une longueur de 350 milles (505 kilomètres), lui enlève toute valeur stratégique. De plus, allant du Cap à l'extrémité orientale du continent, sur la Méditerranée, il double sur toute sa longueur la grande route maritime de l'océan Indien et de la mer Rouge, contre laquelle il ne saurait lutter, ce qui lui enlève toute valeur commerciale. Toutes les tentatives anglaises au point faible de la ligne, à l'étranglement du Tanganika, pour obtenir la propriété ou tout au
jaloux de garder la maîtrise incontestée de la moitié orientale de l'Afrique et de proclamer cette maîtrise par une œuvre colossale résumée dans cette brève formule : Du Cap au Caire. Or, ce chemin de fer n'est encore qu'une série de tronçons et il menace de rester inachevé. Dans l'immense étendue de l'empire anglais d'Afrique, il existe en effet une solution de continuité. Ce passage forcé en terre étrangère, allemande ou belge, sur une longueur de 350 milles (505 kilomètres), lui enlève toute valeur stratégique. De plus, allant du Cap à l'extrémité orientale du continent, sur la Méditerranée, il double sur toute sa longueur la grande route maritime de l'océan Indien et de la mer Rouge, contre laquelle il ne saurait lutter, ce qui lui enlève toute valeur commerciale. Toutes les tentatives anglaises au point faible de la ligne, à l'étranglement du Tanganika, pour obtenir la propriété ou tout au moins la cession en forme de bail d'une portion de territoire belge, et réaliser ainsi intégralement le rêve de Cecil Rhodes, sont aussitôt relevées par la presse allemande et violemment reprochées à la Belgique. Celle-ci se hâte chaque fois de démentir. La Kolnische Volkszeitung du 25 août dernier proteste et menace : « Nous avons déjà déclaré que les projets anglais « sont aussi mauvais aujourd'hui qu'au temps de Cecil Rhodes. « Ils ne pourront jamais avoir l'approbation de l'Allemagne. » La Deutsche Kolonialzeitung du même jour signalait à l'attention du gouvernement impérial l'activité des Anglais sur le territoire oriental du Congo belge, les soupçonnant de négocier la cession de la rive gauche du lac Tanganika, en vue de la construction d'un chemin de fer qui relierait l'Afrique Orientale Britannique à la Rhodésie. Elle adjurait le gouvernement impérial de s'opposer à la jonction du Cap au Caire par le Congo belge pour ne pas laisser encercler l'Afrique Orientale Allemande. Quoique rectifiée par la Gazette de Cologne du 7 septembre suivant, elle reflétait l'opinion des coloniaux allemands. Ceux-ci reprenant, pour leur compte cette fois, la formule bismarckienne du Drang nach Osten, surveillent d'un œil jaloux l'extension de l'influence économique anglaise précisément
menace : « Nous avons déjà déclaré que les projets anglais « sont aussi mauvais aujourd'hui qu'au temps de Cecil Rhodes. « Ils ne pourront jamais avoir l'approbation de l'Allemagne. » La Deutsche Kolonialzeitung du même jour signalait à l'attention du gouvernement impérial l'activité des Anglais sur le territoire oriental du Congo belge, les soupçonnant de négocier la cession de la rive gauche du lac Tanganika, en vue de la construction d'un chemin de fer qui relierait l'Afrique Orientale Britannique à la Rhodésie. Elle adjurait le gouvernement impérial de s'opposer à la jonction du Cap au Caire par le Congo belge pour ne pas laisser encercler l'Afrique Orientale Allemande. Quoique rectifiée par la Gazette de Cologne du 7 septembre suivant, elle reflétait l'opinion des coloniaux allemands. Ceux-ci reprenant, pour leur compte cette fois, la formule bismarckienne du Drang nach Osten, surveillent d'un œil jaloux l'extension de l'influence économique anglaise précisément dans cette partie orientale du riche domaine congolais où se combattent leurs convoitises. Les mines et les voies ferrées du Katanga sont entre des mains anglaises, et le trafic de cette province s'effectue en majeure partie vers la Rhodésie, sa zone d'attraction naturelle. Une entente déjà réalisée entre les compagnies anglaises de navigation fluviale au Congo belge semble préparer l'organisation d'un trust qui menacerait dans leur prospérité et dans leur existence même les compagnies rivales étrangères. L'influence anglaise, qui domine incontestablement au Katanga, gagne de plus en plus vers le Nord, masquant ainsi comme d'un écran l'expansion germanique vers l'Ouest, dans ce que les Allemands considèrent comme l'hinterland de leur Afrique orientale. III Les chemins de fer étant l'instrument et la mesure de la domination européenne en Afrique, quels sont des deux Transafricains rivaux les éléments actuellement réalisés ? Dès 1908, la partie sud du Cap au Caire était terminée en territoire britannique, puisque la voie ferrée partie de Capetown franchissait la frontière à Sakania, après 3.734 kilomètres de parcours. Du Cap à Kambové, terminus actuel, 3.860 kilomètres de chemin de fer sont en exploitation. Il reste 322 kilomètres, actuellement en construction, pour atteindre le Congo navigable à Bukama. Ils
anglaises de navigation fluviale au Congo belge semble préparer l'organisation d'un trust qui menacerait dans leur prospérité et dans leur existence même les compagnies rivales étrangères. L'influence anglaise, qui domine incontestablement au Katanga, gagne de plus en plus vers le Nord, masquant ainsi comme d'un écran l'expansion germanique vers l'Ouest, dans ce que les Allemands considèrent comme l'hinterland de leur Afrique orientale. III Les chemins de fer étant l'instrument et la mesure de la domination européenne en Afrique, quels sont des deux Transafricains rivaux les éléments actuellement réalisés ? Dès 1908, la partie sud du Cap au Caire était terminée en territoire britannique, puisque la voie ferrée partie de Capetown franchissait la frontière à Sakania, après 3.734 kilomètres de parcours. Du Cap à Kambové, terminus actuel, 3.860 kilomètres de chemin de fer sont en exploitation. Il reste 322 kilomètres, actuellement en construction, pour atteindre le Congo navigable à Bukama. Ils seront achevés au début de 1915. De Bukama à Stanleyville s'étendent près de 1.000 kilomètres de voie fluviale desservie par les steamers belges, mais avec trois transbordements, pour le passage des rapides sur des tronçons de chemins de fer, de Congolo à Kindu et de Ponthierville à Stanleyville. A partir de ce dernier point, le Congo s'éloigne vers l'Ouest, et sur la longue étendue de territoire belge qui sépare le fleuve du lac Albert, n'existe qu'une simple route. Une voie ferrée, déjà tracée, y sera construite, sur une longueur de 1.120 kilomètres, et aboutira à Mahagi sur le lac. Au lac Albert on rejoint le Nil, navigable jusqu'au terminus du chemin de fer du Soudan, si l'on excepte 170 kilomètres de rapides entre Dufilé et Rejaf. A Ouadi-Halfa on reprend la voie d'eau jusqu'à Assouan. Ainsi onze transbordements seront nécessaires au cas improbable où des marchandises se risqueraient sur cette route interminable ! On comprend que ses possibilités économiques soient des plus restreintes. Pour donner un peu de vie à ce chemin de fer squelettique, les Anglais ont paru abandonner un instant la rigidité de la formule du « Cap au Caire ». Ils ont un peu partout greffé sur
de ce dernier point, le Congo s'éloigne vers l'Ouest, et sur la longue étendue de territoire belge qui sépare le fleuve du lac Albert, n'existe qu'une simple route. Une voie ferrée, déjà tracée, y sera construite, sur une longueur de 1.120 kilomètres, et aboutira à Mahagi sur le lac. Au lac Albert on rejoint le Nil, navigable jusqu'au terminus du chemin de fer du Soudan, si l'on excepte 170 kilomètres de rapides entre Dufilé et Rejaf. A Ouadi-Halfa on reprend la voie d'eau jusqu'à Assouan. Ainsi onze transbordements seront nécessaires au cas improbable où des marchandises se risqueraient sur cette route interminable ! On comprend que ses possibilités économiques soient des plus restreintes. Pour donner un peu de vie à ce chemin de fer squelettique, les Anglais ont paru abandonner un instant la rigidité de la formule du « Cap au Caire ». Ils ont un peu partout greffé sur le grand « Trunk » des lignes secondaires desservant les districts agricoles et miniers : lignes de Rhodésie et du Katanga, ligne du Nyassaland, ligne du Soudan occidental. Suivant une expression très juste, le Cap au Caire tend à devenir de plus en plus un « faisceau de lignes d'intérêt local ». Le Cameroun possède dès maintenant l'amorce de trois lignes divergentes, présentant toutes trois une utilité économique immédiate. La Nord-Bahn, voie d'intérêt purement local, est destinée à relier la côte au lac Tchad. La Sud-Bahn doit desservir toute la partie méridionale du Cameroun, de Kribi à la Sangha. Sa construction fut retardée par suite de l'opposition du secrétaire d'Etat aux Colonies, qui en expliqua les raisons à la tribune du Reichstag, lors de la discussion du budget de 1913. Il s'agissait de consacrer tous ses efforts à la Mittelbahn que des difficultés techniques et financières arrêtaient fort loin encore du terminus indiqué et qu'on n'espérait plus voir arriver au Njong navigable avant 1916. Mais les réclamations incessantes des colons allemands du Sud dont les plantations de cacaoyers sont en pleine production (5.000 tonnes ont été exportées en 1912 contre 3.000 en 1910), la nécessité de retenir ou d'attirer le
local ». Le Cameroun possède dès maintenant l'amorce de trois lignes divergentes, présentant toutes trois une utilité économique immédiate. La Nord-Bahn, voie d'intérêt purement local, est destinée à relier la côte au lac Tchad. La Sud-Bahn doit desservir toute la partie méridionale du Cameroun, de Kribi à la Sangha. Sa construction fut retardée par suite de l'opposition du secrétaire d'Etat aux Colonies, qui en expliqua les raisons à la tribune du Reichstag, lors de la discussion du budget de 1913. Il s'agissait de consacrer tous ses efforts à la Mittelbahn que des difficultés techniques et financières arrêtaient fort loin encore du terminus indiqué et qu'on n'espérait plus voir arriver au Njong navigable avant 1916. Mais les réclamations incessantes des colons allemands du Sud dont les plantations de cacaoyers sont en pleine production (5.000 tonnes ont été exportées en 1912 contre 3.000 en 1910), la nécessité de retenir ou d'attirer le mouvement commercial du nord du Gabon, la connaissance du projet français de construction d'une voie ferrée de N'Djolé à Kandjama, ont opéré un revirement dans l'opinion de l'administration métropolitaine. Après le voyage qu'il vient d'accomplir dans les possessions allemandes de l'Ouest africain, en compagnie du général von Gavl, vice-président de la Société coloniale allemande, le Dr Solf préconisait l'adoption d'une politique ferroviaire plus active et annonçait la reprise de la Sud-Bahn, de Kribi jusqu'à la Sangha. Plus tard, elle irait rejoindre le futur chemin de fer du Stanley-Pool au Katanga qui doit former l'ossature du réseau belge. La ligne sur laquelle s'était concentré jusqu'ici tout l'effort de l'énergie allemande était la Mittelbahn, dont les étapes principales doivent être Duala, Nola et Zinga. Au début de 1903, le Reichstag votait les 40 millions de marks demandés pour la construction d'une voie ferrée de 350 kilomètres, partant de Duala, sur l'Atlantique, coupant la Sanaga à Edea, et aboutissant à Widimengé sur le Njong navigable. Elle était destinée, d'une part à desservir une des régions les plus productives de la colonie, et d'autre part, à relier le Cameroun au bassin du Congo par le Njong, la Kadéi et la Sangha. Les vapeurs de
la Société coloniale allemande, le Dr Solf préconisait l'adoption d'une politique ferroviaire plus active et annonçait la reprise de la Sud-Bahn, de Kribi jusqu'à la Sangha. Plus tard, elle irait rejoindre le futur chemin de fer du Stanley-Pool au Katanga qui doit former l'ossature du réseau belge. La ligne sur laquelle s'était concentré jusqu'ici tout l'effort de l'énergie allemande était la Mittelbahn, dont les étapes principales doivent être Duala, Nola et Zinga. Au début de 1903, le Reichstag votait les 40 millions de marks demandés pour la construction d'une voie ferrée de 350 kilomètres, partant de Duala, sur l'Atlantique, coupant la Sanaga à Edea, et aboutissant à Widimengé sur le Njong navigable. Elle était destinée, d'une part à desservir une des régions les plus productives de la colonie, et d'autre part, à relier le Cameroun au bassin du Congo par le Njong, la Kadéi et la Sangha. Les vapeurs de la Sud-Kamerun Gesellschaft desservent, sur le Njong, les 250 kilomètres qui séparent Widimengé d'Abong-Mbang. De ce dernier point au réseau navigable constitué par la Dumé-Kadéi-Sangha, une voie ferrée de 60 kilomètres seulement devrait être construite pour réaliser une voie continue du Congo au golfe de Guinée. La construction de cette ligne s'est heurtée à des difficultés considérables. On avait cru que les 360 kilomètres seraient mis en exploitation en 1913 : ils en sont à peine au kilomètre 150. Or, c'est à partir de ce point que commencent les grosses difficultés, au seuil des hauts plateaux; deux ans au moins s'écouleront avant que le Njong soit atteint. D'autre part une expédition, chargée par le « Comité économique colonial » d'étudier la navigabilité du fleuve, a pu constater qu'elle était fort problématique pendant les trois mois et demi que durent les basses eaux. Beaucoup de colons allemands, et notamment les deux derniers gouverneurs du Cameroun, sont d'avis que le choix de ce tracé fut une erreur. Malgré ces mécomptes, on peut être assuré que le rail continuera sa percée, à travers la nature hostile, au-delà même du terminus initial. Le 25 février 1913, un membre du Parti national libéral obtenait de