jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
pas flagrante quand on constate que dans notre département, 64 communes et non des moins riches (soit 1/8 environ) ne fournissent aucun contingent à la moyenne vicinale ni en centimes ni en prestations et 87 communes (soit 1/6 environ) ne sont pas soumises au régime des prestations pour l’entretien de ce même réseau. La logique, du reste, comme l’équité, impose une telle réforme. Quand vous avez créé, Messieurs, les chemins de fer d’intérêt général, ce n’est pas seulement les régions dotées de ces voies rapides qui ont vu leurs centimes additionnels augmentés, mais bien l’universalité des communes qui y ont participé. Lorsque fonctionneront les tramways qu’impatientement attendent les heureux du département et qui, du reste, seront les bienvenus pour les autres, les charges, qui en seront la conséquence, ne seront pas exclusives aux communes traversées et les cantons qui, dans leur abandon, s’abreuvent d’espérance, participeront à la dépense. Obéissant à de tels principes de solidarité, qui doivent être en honneur dans toutes les collectivités vivant des mêmes ressources budgetaires, agissons de même pour nos routes : fusionnons nos trois principaux réseaux et par cette unification, plaçons sur un pied d’égalité l’ensemble de nos communes. Celles qui, jusqu’à ce jour, ont pâté au détriment de leurs chemins vicinaux ordinaires d’un tel état de choses, vous aurez merci, Messieurs, d’avoir remédié à cette inégalité et les communes, jusqu’alors privilégiées, ne regretteront rien certainement d’un régime qui méconnaît l’équitable répartition des charges. En pareille matière, il ne saurait y avoir de droits acquis. C’est surtout parce que l’unification de ces 3 réseaux permettrait de sérieuses économies, sans augmenter d’un centime, les budgets communaux, que j’ai l’espoir, Messieurs, qu’un tel appel ne restera pas lettre morte. Mais, avant de légitimer une proposition au point de vue des économies, il est nécessaire de placer sous vos yeux le mécanisme qui préside à l’entretien des routes départementales, des chemins de grande communication et d’intérêt communal. Nos routes départementales sont au nombre de 21. Numérotées de 1 à 22, elles atteignent une longueur de 695 kilomètres et leur entretien nécessite une dépense annuelle et moyenne de 229.000
pâté au détriment de leurs chemins vicinaux ordinaires d’un tel état de choses, vous aurez merci, Messieurs, d’avoir remédié à cette inégalité et les communes, jusqu’alors privilégiées, ne regretteront rien certainement d’un régime qui méconnaît l’équitable répartition des charges. En pareille matière, il ne saurait y avoir de droits acquis. C’est surtout parce que l’unification de ces 3 réseaux permettrait de sérieuses économies, sans augmenter d’un centime, les budgets communaux, que j’ai l’espoir, Messieurs, qu’un tel appel ne restera pas lettre morte. Mais, avant de légitimer une proposition au point de vue des économies, il est nécessaire de placer sous vos yeux le mécanisme qui préside à l’entretien des routes départementales, des chemins de grande communication et d’intérêt communal. Nos routes départementales sont au nombre de 21. Numérotées de 1 à 22, elles atteignent une longueur de 695 kilomètres et leur entretien nécessite une dépense annuelle et moyenne de 229.000 fr. Les chemins de grande communication, au nombre de 44, numérotés de 1 à 48, ont une longueur de 988 kilomètres, rendant nécessaire, pour leur entretien, une dépense annuelle et moyenne de 269.000 francs. Le nombre des chemins d’intérêt communal est de 103, numérotés de 1 à 122. Leur longueur est de 1.100 kilomètres et l'entretien se chiffre par une dépense annuelle et moyenne de 229.000 fr. L’entretien des routes départementales est à la charge exclusive du département qui y pourvoit en argent. De ce chef une somme moyenne de 229.000 fr. est chaque année inscrite au budget départemental. Sur la somme de 269.000 fr. utile à l’entretien des chemins de grande communication, les communes y contribuent en moyenne pour 208.000 fr. dont 136.000 fr. en prestations et 72.000 fr. en argent. La différence constitue la subvention du département en argent. Sur la somme de 229.000 fr. qu’occasionne l’entretien des chemins d’intérêt communal, la part des communes est de 181.800 fr., dont 138.300 fr. en prestations et 40.500 fr. en argent. Une subvention départementale en argent vient parfaire la différence. Remarquez-le, Messieurs, avec le système actuel, pas de prestations pour les routes départementales. Par contre, les chemins de grande communication
est de 1.100 kilomètres et l'entretien se chiffre par une dépense annuelle et moyenne de 229.000 fr. L’entretien des routes départementales est à la charge exclusive du département qui y pourvoit en argent. De ce chef une somme moyenne de 229.000 fr. est chaque année inscrite au budget départemental. Sur la somme de 269.000 fr. utile à l’entretien des chemins de grande communication, les communes y contribuent en moyenne pour 208.000 fr. dont 136.000 fr. en prestations et 72.000 fr. en argent. La différence constitue la subvention du département en argent. Sur la somme de 229.000 fr. qu’occasionne l’entretien des chemins d’intérêt communal, la part des communes est de 181.800 fr., dont 138.300 fr. en prestations et 40.500 fr. en argent. Une subvention départementale en argent vient parfaire la différence. Remarquez-le, Messieurs, avec le système actuel, pas de prestations pour les routes départementales. Par contre, les chemins de grande communication et d’intérêt communal sont surtout entretenus à l’aide de journées de travail, qui, quoiqu'on dise certains esprits chagrins inconnus dans nos régions, ne sont nullement les vestiges de l’ancien régime, mais un impôt trouvant sa source dans un arrêté du 4 thermidor an X qui invite les Conseils municipaux à proposer « l’organisation qui leur paraîtrait devoir être préférée pour la prestation en nature ». Un tel régime, du reste, n’a-t-il pas reçu votre consécration, Messieurs, à l’occasion d’un vœu récent émis pour le maintien des prestations. L’unification doit tendre, par conséquent, à la conservation du réseau pour lequel la loi autorise le régime des prestations. L'admission d’un tel principe est un pas vers la suppression du réseau départemental. Cette suppression s’impose de plus fort, Messieurs, si vous vous placez en regard de la loi du 12 mars 1880, cette loi si essentielle qui, chaque année, préside à l’établissement de nos programmes vicinaux et sans laquelle il en serait fait de l'amélioration de notre vicinale. Le législateur de 1880, en créant les subventions de l’État pour l’exécution des travaux neufs sur nos routes, les a limitées aux chemins de grande communication et d'intérêt commun. Les travaux neufs à exécuter sur
proposer « l’organisation qui leur paraîtrait devoir être préférée pour la prestation en nature ». Un tel régime, du reste, n’a-t-il pas reçu votre consécration, Messieurs, à l’occasion d’un vœu récent émis pour le maintien des prestations. L’unification doit tendre, par conséquent, à la conservation du réseau pour lequel la loi autorise le régime des prestations. L'admission d’un tel principe est un pas vers la suppression du réseau départemental. Cette suppression s’impose de plus fort, Messieurs, si vous vous placez en regard de la loi du 12 mars 1880, cette loi si essentielle qui, chaque année, préside à l’établissement de nos programmes vicinaux et sans laquelle il en serait fait de l'amélioration de notre vicinale. Le législateur de 1880, en créant les subventions de l’État pour l’exécution des travaux neufs sur nos routes, les a limitées aux chemins de grande communication et d'intérêt commun. Les travaux neufs à exécuter sur les routes départementales n’ont aucun droit à ces secours de l’État, au grand détriment de nos finances départementales. Combien seraient plus nombreuses les rectifications de côtes sur les routes départementales, si l’État ne distinguait pas entre les catégories de chemins et si sa subvention normale, qui est, d’après les barèmes actuels, de 46 fr. 35 0(0, s’appliquait indifféremment au réseau départemental comme aux réseaux vicinaux. En un sujet quelque peu abstrait, les démonstrations pratiques sont les meilleures; aussi, permettez-moi de vous rappeler, Messieurs, deux décrets du onze mars 1898 déclarant d’utilité publique les travaux de rectification des routes départementales n° 16 d’Orthez à Denguin, dans la côte du Carnot, et n° 9 d’Oloron à Orthez (côte de Tellel). Le budget départemental est grevé, pour parer à ces travaux d’une somme de 26,000 fr. environ. Ce crédit aurait été réduit, si l’unification avait existé, à 14,000 environ. D’où une économie départementale pour un seul budget de 12,039 fr. De tels rapprochements ont leur éloquence. C’est là un argument supplémentaire sur lequel je vous demanderai d’insister bientôt, argument qui vous convie, Messieurs, au déclassement des routes départementales. La fusion se fera-t-elle en faveur de chemins de grande communication ou des chemins d’intérêt
actuels, de 46 fr. 35 0(0, s’appliquait indifféremment au réseau départemental comme aux réseaux vicinaux. En un sujet quelque peu abstrait, les démonstrations pratiques sont les meilleures; aussi, permettez-moi de vous rappeler, Messieurs, deux décrets du onze mars 1898 déclarant d’utilité publique les travaux de rectification des routes départementales n° 16 d’Orthez à Denguin, dans la côte du Carnot, et n° 9 d’Oloron à Orthez (côte de Tellel). Le budget départemental est grevé, pour parer à ces travaux d’une somme de 26,000 fr. environ. Ce crédit aurait été réduit, si l’unification avait existé, à 14,000 environ. D’où une économie départementale pour un seul budget de 12,039 fr. De tels rapprochements ont leur éloquence. C’est là un argument supplémentaire sur lequel je vous demanderai d’insister bientôt, argument qui vous convie, Messieurs, au déclassement des routes départementales. La fusion se fera-t-elle en faveur de chemins de grande communication ou des chemins d’intérêt commun ? Ces deux réseaux vivent de prestations et de subventions départementales. À ce double titre, ils sont également respectables. Mais un double motif doit vous faire sacrifier, Messieurs, la dénomination des chemins d’intérêt commun pour parvenir à la fusion sous la qualification de réseau de chemins de grande communication. Le premier résulte de ce que la police sur le roulage n’est légalement applicable qu’au réseau de grande communication et elle est alors la même que sur les routes nationales et départementales. Mais la loi du 30 mai 1851 et les décrets rendus en exécution de celle loi ne s'appliquent pas aux chemins d’intérêt commun. Je sais bien qu’en égard à cette catégorie de chemins, il est facile de combler la lacune existante dans la législation spéciale à la police du roulage. Mais combien est préférable l’application franche et nette d’une loi. Le deuxième, beaucoup plus sérieux, est tiré des termes de l’article 8 de la loi du 21 mai 1836 qui limite aux 23 des 3 journées de travail et aux 23 des 5 centimes spéciaux autorisés par cette loi, les dépenses à prélever pour l'entretien des chemins de grande communication, — l'autre tiers de ces 3 journées de
Le premier résulte de ce que la police sur le roulage n’est légalement applicable qu’au réseau de grande communication et elle est alors la même que sur les routes nationales et départementales. Mais la loi du 30 mai 1851 et les décrets rendus en exécution de celle loi ne s'appliquent pas aux chemins d’intérêt commun. Je sais bien qu’en égard à cette catégorie de chemins, il est facile de combler la lacune existante dans la législation spéciale à la police du roulage. Mais combien est préférable l’application franche et nette d’une loi. Le deuxième, beaucoup plus sérieux, est tiré des termes de l’article 8 de la loi du 21 mai 1836 qui limite aux 23 des 3 journées de travail et aux 23 des 5 centimes spéciaux autorisés par cette loi, les dépenses à prélever pour l'entretien des chemins de grande communication, — l'autre tiers de ces 3 journées de travail et de ces 5 centimes spéciaux demeurant réservés à l’entretien des chemins vicinaux ordinaires. L'entretien des chemins d’intérêt commun peut, au contraire, absorber la totalité de ces trois journées de travail et de ces 5 centimes spéciaux. Aussi, sous peine de suppression, tout au moins d’abandon des chemins vicinaux ordinaires, l’intérêt communal commande la disparition de la catégorie des chemins d’intérêt commun. C’est donc, Messieurs, la catégorie des chemins de grande communication qui paraît la plus avantageuse, parce qu’elle est la plus avantagée par les lois et règlements. Déclasser les routes départementales et les chemins d’intérêt communal, les classer dans le réseau des chemins de grande communication, voilà à quoi vous convient, Messieurs, la simplification dans les services de voirie, une répartition équitable des charges, des économies notables à réaliser, c’est-à-dire la logique des choses. La justification de cette proposition semble incontestable, envisagée aux deux premiers points de vue de la discussion. Des économies départementales découleront-elles de l’unification proposée, sans contrecoup pour les finances communales ? Oui, incontestablement oui. En voici les raisons. J'ai rappelé plus haut que la loi du 12 mars 1880 réserve aux seuls chemins vicinaux les faveurs de ses subventions pour les travaux neufs. Par
ordinaires, l’intérêt communal commande la disparition de la catégorie des chemins d’intérêt commun. C’est donc, Messieurs, la catégorie des chemins de grande communication qui paraît la plus avantageuse, parce qu’elle est la plus avantagée par les lois et règlements. Déclasser les routes départementales et les chemins d’intérêt communal, les classer dans le réseau des chemins de grande communication, voilà à quoi vous convient, Messieurs, la simplification dans les services de voirie, une répartition équitable des charges, des économies notables à réaliser, c’est-à-dire la logique des choses. La justification de cette proposition semble incontestable, envisagée aux deux premiers points de vue de la discussion. Des économies départementales découleront-elles de l’unification proposée, sans contrecoup pour les finances communales ? Oui, incontestablement oui. En voici les raisons. J'ai rappelé plus haut que la loi du 12 mars 1880 réserve aux seuls chemins vicinaux les faveurs de ses subventions pour les travaux neufs. Par la transformation des routes départementales en chemins de grande communication, vous faites bénéficier le réseau départemental des avantages de ces dispositions légales et désormais les rectifications de côtes et, en général, l’exécution de tous travaux neufs sur ces routes ne nécessiteront qu’une dépense maximum de 53 fr. 65 0(0 à la charge du département. N’est-ce pas là une économie sérieuse, évidente, incontestable, appelée à donner un essor certain à la rectification de nombreuses côtes dont le maintien deviendrait chose définitive si les charges devaient en être supportées exclusivement par le département ? Il est une autre économie, Messieurs, non moins certaine, mais plus difficile à évaluer. Par la création des routes départementales en chemins de grande communication, c’est l’entretien à l’aide de prestations que vous appliquez à nos 21 routes départementales, c’est la réduction, dans de grandes proportions, de la somme de 229,000 fr. affectée annuellement par le département à la conservation de ces voies. Cette réduction, je l’ai pas, Messieurs, la compétence suffisante pour l’évaluer en chiffres et ce n'est pas une démonstration mathématique que je vous rapporte. Mais grâce à des documents que à bien voulu me fournir M. l’Ingénieur en chef, documents qui ne sauraient que pian
la charge du département. N’est-ce pas là une économie sérieuse, évidente, incontestable, appelée à donner un essor certain à la rectification de nombreuses côtes dont le maintien deviendrait chose définitive si les charges devaient en être supportées exclusivement par le département ? Il est une autre économie, Messieurs, non moins certaine, mais plus difficile à évaluer. Par la création des routes départementales en chemins de grande communication, c’est l’entretien à l’aide de prestations que vous appliquez à nos 21 routes départementales, c’est la réduction, dans de grandes proportions, de la somme de 229,000 fr. affectée annuellement par le département à la conservation de ces voies. Cette réduction, je l’ai pas, Messieurs, la compétence suffisante pour l’évaluer en chiffres et ce n'est pas une démonstration mathématique que je vous rapporte. Mais grâce à des documents que à bien voulu me fournir M. l’Ingénieur en chef, documents qui ne sauraient que pian engager l’avenir, j’ai acquis la conviction que la création d’un réseau unique était la source d'économies considérables. La proposition que j’ai l’honneur de développer devant vous, Messieurs, a pour but, il faut le répéter ici, en appliquant l'article 8 de la loi du 21 mai 1836, de fixer, le contingent maximum des communes pour l'entretien du réseau unique aux 2/3 des prestations et des centimes créés par cette loi mais avec des exceptions que j’estime absolument nécessaires. Actuellement, sur les 559 communes qui composent le département, 193 fournissent un contingent égal ou même supérieur aux 2/3 en centimes qu'en prestations. 231 fournissent un contingent égal ou même supérieur aux 2 3 en prestations mais inférieur aux 2/3 en centimes. 447 communes fournissent un contingent égal ou supérieur aux 2 3 en centimes mais inférieur aux 2/3 en prestations. Enfin, chose bien anormale, 64 communes ne fournissent aucun contingent ni en argent ni en prestations et 87 communes sont exemptes de prestations. Une telle répartition impose à l’ensemble des communes imposées un contingent fixé soit en centimes soit en prestations à 409,033 fr. en nombre rond (exactement en 1897 393,283 fr. 73). Avec la réforme que je propose, n’est-il pas permis
maximum des communes pour l'entretien du réseau unique aux 2/3 des prestations et des centimes créés par cette loi mais avec des exceptions que j’estime absolument nécessaires. Actuellement, sur les 559 communes qui composent le département, 193 fournissent un contingent égal ou même supérieur aux 2/3 en centimes qu'en prestations. 231 fournissent un contingent égal ou même supérieur aux 2 3 en prestations mais inférieur aux 2/3 en centimes. 447 communes fournissent un contingent égal ou supérieur aux 2 3 en centimes mais inférieur aux 2/3 en prestations. Enfin, chose bien anormale, 64 communes ne fournissent aucun contingent ni en argent ni en prestations et 87 communes sont exemptes de prestations. Une telle répartition impose à l’ensemble des communes imposées un contingent fixé soit en centimes soit en prestations à 409,033 fr. en nombre rond (exactement en 1897 393,283 fr. 73). Avec la réforme que je propose, n’est-il pas permis de porter ce chiffre à 500,003 fr. soit une augmentation de 100,003 fr., alors qu’il est incontestable que les 2/3 des 5 centimes spéciaux et des 3 journées de prestations produisent 536,000 fr., et fournissent 411,030 fr. à la moyenne vicinalité, d’où une différence de 125,973 fr. A-t-il donc exagération à affirmer que l’économie annuelle à réaliser par le département en appliquant à la lettre l’article 8 de la loi de 1836, peut s’élever à 125,003 fr. sans qu’il soit besoin, pour ce faire, de recourir à des centimes additionnels communaux, mais uniquement par le report sur les routes départementales des centimes figurant déjà sur les budgets communaux et par l’application à toutes les communes des 2/3 des 3 journées de travail qui leur incombent. L’étude, à laquelle Messieurs les ingénieurs voudront bien se livrer, nous renseignera sur ce point. Mais, en vous rappelant, Messieurs, que sur 559 communes, 61 ne fournissent ni prestations ni centimes, et 87 ne fournissent pas de prestations, je justifie d'économies très sérieuses, très notables que le département peut et doit réaliser. A ce sujet, il est une remarque bien intéressante à faire. Plus les communes sont pauvres, privées de voies ferrées, sans espoir d’en
à affirmer que l’économie annuelle à réaliser par le département en appliquant à la lettre l’article 8 de la loi de 1836, peut s’élever à 125,003 fr. sans qu’il soit besoin, pour ce faire, de recourir à des centimes additionnels communaux, mais uniquement par le report sur les routes départementales des centimes figurant déjà sur les budgets communaux et par l’application à toutes les communes des 2/3 des 3 journées de travail qui leur incombent. L’étude, à laquelle Messieurs les ingénieurs voudront bien se livrer, nous renseignera sur ce point. Mais, en vous rappelant, Messieurs, que sur 559 communes, 61 ne fournissent ni prestations ni centimes, et 87 ne fournissent pas de prestations, je justifie d'économies très sérieuses, très notables que le département peut et doit réaliser. A ce sujet, il est une remarque bien intéressante à faire. Plus les communes sont pauvres, privées de voies ferrées, sans espoir d’en posséder, plus les prestations sont généralement réparties entre elles. C'est ainsi que le canton de Hasparren, composé de 7 communes, n’en possède qu'une seule exemple de prestations et toutes peuvent un contingent égal ou supérieur même aux 2/3 des centimes. Le canton de Lagor, sur 21 communes n’en possède que 4 exemptes de prestations et de centimes. Sur 19 communes du canton de Salles, une seule est à l’abri des prestations, mais toutes fournissent un contingent égal ou supérieur aux 2/3 des centimes. Sur 23 communes du canton de Navarrenx, toutes sont soumises au régime des prestations et toutes fournissent un contingent égal aux 2/3 des centimes. Dans le canton d'Arthez qui possède 21 communes, c’est à peine s’il en existe 1 exempte de centimes et de prestations. En une telle agglomération, vous seriez surpris, Messieurs, de n’y pas voir figurer les deux cantons déshérités par excellence, — celui de Montaner, dont les 15 communes sont toutes soumises aux prestations et fournissent toutes un contingent égal ou supérieur à ces 2/3 des centimes, à part 3 communes dont le contingent se rapproche des 2/3 des centimes, et le canton d’Arzacq, dont les 23 communes, moins l’infime commune de Geus, sont