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au moins applicables, dans le même ordre décroissant, aux groupes de localités qui jouissent déjà de ce supplément mais en mesure diverse). Augmentation des primes au personnel des manoeuvres et modifications aux classifications actuelles (art. 126, Chap. VIII, disc. comp. acc.) 295.000 Modifications à la classification des places d'aiguilleur aux effets des primes relatives (art. 127, Chap. VIII, disc. comp. acc.) : 330.000 (Voir la note (1) pour ce qui regarde l'indemnité de travail tous les deux, quatre et six ans aux aiguilleurs, établies par art. 138). Extension du supplément de paye pour service de lampisterie à tous les chefs de service exploités audit service (art. 136, Chap. VIII, disc. acc.) 120.000 Compensations et suppléments aux travailleurs des dépôts de locomotives, aux ouvriers des dépôts de combustibles (art. 137, Chap. VIII, disc. comp. acc.) 125.000 Institution de haute paye aux chefs de service du maniement de l'argent des taxes (art. 155, Chap. VIII).. 655.000 Institution de l'indemnité pour le service de nuit au personnel de tous les trains (art. 162, Chap. VIII) 3.400.000 (Des constructions proposées aux soumissionnaires sur les compétences accessoires, grande dépense totale L. 121.579.000 Règlement du personnel 17. Surcroît de dépense pour augmentation des appointements, par suite de l'application des nouveaux tableaux organiques (limitée à la quantité du personnel actuellement en service). (Le surcroît de dépenses va en augmentant tous les ans pour le développement proposé des carrières, de sorte que, à la fin de la cinquième année, la dépense augmentée se montrera à 23.584.000 livres sans atteindre encore le régime). a) Appointements ... L. 16.752.000 b) Contributions aux Instituts de prévoyance (8 0/0 des appointements et douzième des augmentations 2.736.000 Pour les modifications proposées aux tableaux organiques. Surcroît de dépense.. 19.488.000 Total général du surcroît des dépenses.. L. 140.767.000 INTERROGATIONS LA CAMPAGNE CONTRE LA COMPAGNIE DU MIDI Depuis plusieurs semaines, la Dépêche de Toulouse et les autres organes socialistes de la région partent en guerre contre la Compagnie du Midi, dont ils réclament énergiquement le rachat. Le Conseil municipal de Toulouse, également socialiste, vient d'émettre un vœu pressant en faveur dudit rachat. Quant aux députés et
de l'application des nouveaux tableaux organiques (limitée à la quantité du personnel actuellement en service). (Le surcroît de dépenses va en augmentant tous les ans pour le développement proposé des carrières, de sorte que, à la fin de la cinquième année, la dépense augmentée se montrera à 23.584.000 livres sans atteindre encore le régime). a) Appointements ... L. 16.752.000 b) Contributions aux Instituts de prévoyance (8 0/0 des appointements et douzième des augmentations 2.736.000 Pour les modifications proposées aux tableaux organiques. Surcroît de dépense.. 19.488.000 Total général du surcroît des dépenses.. L. 140.767.000 INTERROGATIONS LA CAMPAGNE CONTRE LA COMPAGNIE DU MIDI Depuis plusieurs semaines, la Dépêche de Toulouse et les autres organes socialistes de la région partent en guerre contre la Compagnie du Midi, dont ils réclament énergiquement le rachat. Le Conseil municipal de Toulouse, également socialiste, vient d'émettre un vœu pressant en faveur dudit rachat. Quant aux députés et aux sénateurs de la région, ils suivent le mouvement des journaux et, comme le Midi bouge, ils s'agitent. Ainsi se confirment les craintes qui ont été exprimées, notamment à la tribune du Sénat, lors du grand débat de juin dernier. Le rachat de l'Ouest n'est qu'un premier pas vers la nationalisation intégrale des chemins de fer. Au surplus, M. Jaurès avait prononcé le mot d'engrenage : et M. Jaurès est, bien entendu, du Midi. L'ORLÉANS ET LES MANOEUVRES DU CENTRE Pour la dislocation des troupes ayant participé aux grandes manœuvres du Centre, la Compagnie d'Orléans a eu à effectuer des transports d'une importance tout à fait exceptionnelle. 2.500 officiers, 75.300 hommes et 2.100 chevaux sans compter les voitures régimentaires, ont été embarqués les 19 et 20 septembre sur les deux lignes de Tours à Vichy et de Tours à Châteauroux, et transportés au moyen de 80 trains spéciaux nécessitant un effectif de 194 machines et de 2.930 wagons. Ces chiffres sont voisins de ceux afférents aux grandes manœuvres de l'Est de septembre 1901, où les transports de dislocation ont atteint la plus forte intensité constatée jusqu'à ce jour dans les manœuvres d'automne. Malgré les difficultés résultant d'un mouvement aussi intensif
nationalisation intégrale des chemins de fer. Au surplus, M. Jaurès avait prononcé le mot d'engrenage : et M. Jaurès est, bien entendu, du Midi. L'ORLÉANS ET LES MANOEUVRES DU CENTRE Pour la dislocation des troupes ayant participé aux grandes manœuvres du Centre, la Compagnie d'Orléans a eu à effectuer des transports d'une importance tout à fait exceptionnelle. 2.500 officiers, 75.300 hommes et 2.100 chevaux sans compter les voitures régimentaires, ont été embarqués les 19 et 20 septembre sur les deux lignes de Tours à Vichy et de Tours à Châteauroux, et transportés au moyen de 80 trains spéciaux nécessitant un effectif de 194 machines et de 2.930 wagons. Ces chiffres sont voisins de ceux afférents aux grandes manœuvres de l'Est de septembre 1901, où les transports de dislocation ont atteint la plus forte intensité constatée jusqu'à ce jour dans les manœuvres d'automne. Malgré les difficultés résultant d'un mouvement aussi intensif superposé au service commercial, sur deux lignes dont l'une est à voie unique, tout s'est passé avec une régularité absolue et dans un ordre parfait. M. le Ministre de la Guerre a témoigné sa satisfaction à la Compagnie en lui adressant la lettre suivante qui vise les transports de dislocation précités ainsi que les transports de concentration et de ravitaillement : Monsieur le Directeur, Votre Compagnie, qui avait déjà eu à assurer en 1906 et 1907 des transports importants de troupes à l’occasion des manœuvres d’automne, vient d’être appelée à produire un effort encore plus considérable au cours des manœuvres du Centre. 480 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 3 Octobre 1908 L’effectif total des troupes transportées, tant à la concentration qu’à la dislocation, s’est élevé à plus de 4.500 officiers, 130.000 hommes, 4.500 chevaux et 300 voitures. Il m’a été rendu compte que, grâce aux mesures prises pour faciliter les opérations de jour et de nuit, tous les transports de concentration, de ravitaillement et de dislocation se sont effectués avec une grande rapidité et une régularité parfaites, malgré les difficultés résultant du peu de ressources de la plupart des gares et de l’obligation d’utiliser la ligne à voie unique de Tours
précités ainsi que les transports de concentration et de ravitaillement : Monsieur le Directeur, Votre Compagnie, qui avait déjà eu à assurer en 1906 et 1907 des transports importants de troupes à l’occasion des manœuvres d’automne, vient d’être appelée à produire un effort encore plus considérable au cours des manœuvres du Centre. 480 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 3 Octobre 1908 L’effectif total des troupes transportées, tant à la concentration qu’à la dislocation, s’est élevé à plus de 4.500 officiers, 130.000 hommes, 4.500 chevaux et 300 voitures. Il m’a été rendu compte que, grâce aux mesures prises pour faciliter les opérations de jour et de nuit, tous les transports de concentration, de ravitaillement et de dislocation se sont effectués avec une grande rapidité et une régularité parfaites, malgré les difficultés résultant du peu de ressources de la plupart des gares et de l’obligation d’utiliser la ligne à voie unique de Tours à Châteauroux. Cet heureux résultat est dû à la compétence ainsi qu’au dévouement de votre haut personnel et de vos agents, à tous les degrés de la hiérarchie. J’ai l’honneur, Monsieur le directeur, de vous témoigner ma très vive satisfaction et de vous prier de vouloir bien en transmettre l’expression à tout votre personnel. Recevez, Monsieur le directeur, les assurances de ma considération très distinguée. * Signé : G. PICQUART. AU RONE-GUELMA Le Conseil d’administration de la Compagnie des Chemins de fer de Bône-Guelma vient de nommer comme vice-président, en remplacement de M. Jules Gouin, décédé, M. Charles Picot, ancien inspecteur des finances, directeur du Crédit Industriel et Commercial, et comme administrateur M. Edouard Gouin, déjà administrateur de diverses Compagnies de chemins de fer. DIFFÉRENCE DE POINTS DE VUE À l’occasion de la catastrophe qui s’est produite ces jours derniers sur le Métropolitain de Berlin, catastrophe qui a fait vingt victimes, l’Empereur a adressé au Ministre des Travaux publics, M. Breitenbach, le télégramme suivant : « Douloureusement ému par la nouvelle de la terrible catastrophe qui s’est produite sur le Métropolitain, je vous charge de présenter aux familles des victimes, ainsi qu’à la direction de la Compagnie, mes plus sincères
à tout votre personnel. Recevez, Monsieur le directeur, les assurances de ma considération très distinguée. * Signé : G. PICQUART. AU RONE-GUELMA Le Conseil d’administration de la Compagnie des Chemins de fer de Bône-Guelma vient de nommer comme vice-président, en remplacement de M. Jules Gouin, décédé, M. Charles Picot, ancien inspecteur des finances, directeur du Crédit Industriel et Commercial, et comme administrateur M. Edouard Gouin, déjà administrateur de diverses Compagnies de chemins de fer. DIFFÉRENCE DE POINTS DE VUE À l’occasion de la catastrophe qui s’est produite ces jours derniers sur le Métropolitain de Berlin, catastrophe qui a fait vingt victimes, l’Empereur a adressé au Ministre des Travaux publics, M. Breitenbach, le télégramme suivant : « Douloureusement ému par la nouvelle de la terrible catastrophe qui s’est produite sur le Métropolitain, je vous charge de présenter aux familles des victimes, ainsi qu’à la direction de la Compagnie, mes plus sincères condoléances. » GUILLAUME, I, R. Là-bas, on envoie des condoléances à la direction de la Compagnie ; en France on l’enverrait en correctionnelle. Vérité en deçà, erreur au delà. SERVICE SPÉCIAL DES ÉTUDES ET TRAVAUX DE CHEMINS DE FER EN ALGÉRIE M. Jonnart, gouverneur général de l’Algérie, a pris un arrêté, en date du 16 septembre 1908, créant en Algérie un service spécial des études et travaux des lignes nouvelles de chemins de fer à construire par l’Algérie. Ce service est confié à un ingénieur en chef des Ponts et Chaussées en résidence à Alger. Par mesure transitoire, les services existants créés à titre provisoire pour les études et travaux de lignes nouvelles de chemins de fer d’intérêt général projetés en Algérie, continueront à rester attachés administrativement, à titre provisoire, aux services des ingénieurs en chef du service ordinaire dont ils dépendent actuellement ; le rattachement et la remise de chacun de ces services provisoires au service spécial qui vient d’être créé fera ultérieurement l’objet d’arrêtés spéciaux du Gouverneur général. LE TRAFIC DU MÉTRO EN AOUT 1908 Nos lecteurs ne liront peut-être pas sans intérêt le relevé suivant, qui donne le mouvement des différentes lignes du Métropolitain pendant le mois
arrêté, en date du 16 septembre 1908, créant en Algérie un service spécial des études et travaux des lignes nouvelles de chemins de fer à construire par l’Algérie. Ce service est confié à un ingénieur en chef des Ponts et Chaussées en résidence à Alger. Par mesure transitoire, les services existants créés à titre provisoire pour les études et travaux de lignes nouvelles de chemins de fer d’intérêt général projetés en Algérie, continueront à rester attachés administrativement, à titre provisoire, aux services des ingénieurs en chef du service ordinaire dont ils dépendent actuellement ; le rattachement et la remise de chacun de ces services provisoires au service spécial qui vient d’être créé fera ultérieurement l’objet d’arrêtés spéciaux du Gouverneur général. LE TRAFIC DU MÉTRO EN AOUT 1908 Nos lecteurs ne liront peut-être pas sans intérêt le relevé suivant, qui donne le mouvement des différentes lignes du Métropolitain pendant le mois d’août : Ligne n° 1. — 940.168 voyageurs d’aller et retour 444.446 de première classe; 2 986.472 de deuxième classe. Au total : 4.375.141 voyageurs. Ligne n° 2 Nord. — 1.001.174 voyageurs d’aller et retour ; 219.356 de première classe ; 2.210.380 de deuxième. Au total : 3.433.386 voyageurs. Lignes n° 2 Sud et n° 5. 1.057.948 voyageurs d’aller et retour ; 260.228 de première ; 2.430.041 de deuxième. Au total : 3.750.333 voyageurs. Ligne n° 3. — 543.957 voyageurs d’aller et retour 242.988 de première ; 1.705.841 de deuxième. Au total 2.442.857 voyageurs. Ligne n° 4. — 301.782 voyageurs d’aller et retour 49.385 de première ; 683.275 de deuxième. Au total 1.034.716 voyageurs. Ce qui donne pour l’ensemble des lignes un total de 15.086.433 voyageurs. Comparativement au mois d’août 1907, il y a une augmentation sur toutes les lignes, représentant 3.487.174 voyageurs en plus. LES VOIES DES CHEMINS DE FER Le point de départ de l’écartement des rails de chemins de fer ne fut autre chose que l’écartement habituel des roues des chariots que les wagons allaient remplacer, c’est ce que l’on qualifia de jauge de Stephenson (1m,435 entre les rails : soit environ 1",80 d’axe en axe de
n° 2 Sud et n° 5. 1.057.948 voyageurs d’aller et retour ; 260.228 de première ; 2.430.041 de deuxième. Au total : 3.750.333 voyageurs. Ligne n° 3. — 543.957 voyageurs d’aller et retour 242.988 de première ; 1.705.841 de deuxième. Au total 2.442.857 voyageurs. Ligne n° 4. — 301.782 voyageurs d’aller et retour 49.385 de première ; 683.275 de deuxième. Au total 1.034.716 voyageurs. Ce qui donne pour l’ensemble des lignes un total de 15.086.433 voyageurs. Comparativement au mois d’août 1907, il y a une augmentation sur toutes les lignes, représentant 3.487.174 voyageurs en plus. LES VOIES DES CHEMINS DE FER Le point de départ de l’écartement des rails de chemins de fer ne fut autre chose que l’écartement habituel des roues des chariots que les wagons allaient remplacer, c’est ce que l’on qualifia de jauge de Stephenson (1m,435 entre les rails : soit environ 1",80 d’axe en axe de ceux-ci). Cette largeur de voie, la plus universellement répandue, n’a donc pas une existence vraiment rationnelle. Une fois établie, elle entraîna son adoption pour les lignes anglaises, par nécessité pour celles-ci de se raccorder aux chemins de fer déjà tracés et ensuite se généralisa sur tout le continent par imitation de ce qui s’était fait en Angleterre. En Belgique et en France, on s’imposa l'-80 d’axe en axe des rails, ce qui donne un écartement variable de 1m,430 à 1m,450, selon la largeur des bourrelets des rails. En Allemagne, l’Union des Chemins de fer s’en tient aujourd’hui à la jauge anglaise de 1m,435. Ça et là, dans l’origine, on s’écarte de cette donnée pour l’augmenter : ainsi l’ingénieur Brunel établit la voie du Great Western Railway à la largeur de 7 pieds (2m,135), mais la Compagnie fut bientôt forcée de poser à grands frais un troisième rail dans la voie pour pouvoir admettre le matériel des autres chemins de fer, et en présence des embarras de toute nature que cela occasionna il a été décidé, en 1869, de revenir à la voie normale. Le chemin de fer de Bade, en Allemagne, a été construit à l’écartement de 1m,60, et celui
de ce qui s’était fait en Angleterre. En Belgique et en France, on s’imposa l'-80 d’axe en axe des rails, ce qui donne un écartement variable de 1m,430 à 1m,450, selon la largeur des bourrelets des rails. En Allemagne, l’Union des Chemins de fer s’en tient aujourd’hui à la jauge anglaise de 1m,435. Ça et là, dans l’origine, on s’écarte de cette donnée pour l’augmenter : ainsi l’ingénieur Brunel établit la voie du Great Western Railway à la largeur de 7 pieds (2m,135), mais la Compagnie fut bientôt forcée de poser à grands frais un troisième rail dans la voie pour pouvoir admettre le matériel des autres chemins de fer, et en présence des embarras de toute nature que cela occasionna il a été décidé, en 1869, de revenir à la voie normale. Le chemin de fer de Bade, en Allemagne, a été construit à l’écartement de 1m,60, et celui d’Amsterdam La-Haye-Rotterdam, en Hollande, à 1m,93, mais tous sont revenus à la jauge ordinaire. Quatre contrées de l'Europe ont encore aujourd'hui une voie plus large que 1,50 qu'elles ont adoptée, des motifs politiques et stratégiques, ce sont la France et le Portugal (1,68), la Russie (1,52), et la Chine (1,60). En dehors de l'Europe, berceau des chemins de fer, on trouve les jactes les plus variées. Aux États-Unis celle de 1,435 a prévalu, mais en a diverses autres jusqu'à 1,83. Dans ces derniers temps, une révolution s'est faite et mis les esprits en émoi. On a vu par de nombreux exemples des chemins de fer à voie large ont été établis à nouveau frais dans des contrées où le trafic était loin de donner des produits rémunérateurs, et en présence de ce fait que tous les éléments qui servent à établir le prix de revient des transports — coût d'établissement, entretien de la voie — prix et utilisation du matériel — frais d'exploitation, etc. — varient dans un sens ou dans l'autre avec la largeur des voies, on a repris rationnellement l'étude de la largeur la plus convenable à donner aux voies ferrées. DÉCLARATIONS D'UTILITÉ PUBLIQUE Le Journal Officiel du
En dehors de l'Europe, berceau des chemins de fer, on trouve les jactes les plus variées. Aux États-Unis celle de 1,435 a prévalu, mais en a diverses autres jusqu'à 1,83. Dans ces derniers temps, une révolution s'est faite et mis les esprits en émoi. On a vu par de nombreux exemples des chemins de fer à voie large ont été établis à nouveau frais dans des contrées où le trafic était loin de donner des produits rémunérateurs, et en présence de ce fait que tous les éléments qui servent à établir le prix de revient des transports — coût d'établissement, entretien de la voie — prix et utilisation du matériel — frais d'exploitation, etc. — varient dans un sens ou dans l'autre avec la largeur des voies, on a repris rationnellement l'étude de la largeur la plus convenable à donner aux voies ferrées. DÉCLARATIONS D'UTILITÉ PUBLIQUE Le Journal Officiel du 10 septembre 1908, a publié un décret, en date du 5 du même mois, aux termes duquel est déclaré d'utilité publique l'établissement, dans le département de Seine-et-Marne, d'une ligne de tramway à traction mécanique, destinée au transport des voyageurs et des messageries entre Valvins et la gare de Fontainebleau-sur-Seine, et formant le prolongement du tramway du palais de Fontainebleau à Valvins. Le département de Seine-et-Marne est autorisé à pourvoir à la construction et à l'exploitation de la ligne de tramway dont il s'agit, suivant les dispositions de la loi du 11 juin 1880, et est approuvée la convention passée, le 16 mai 1908, entre le Préfet de Seine-et-Marne, au nom du département, et la Compagnie des tramways de Fontainebleau, pour la rétrocession du tramway sus-mentionné, conformément à la convention annexée au décret du 6 mai 1896, et de la convention annexée au décret du 12 juin 1900, complétés et modifiés par ladite convention du 16 mai 1908. Département d'Alger. — Tramway de Miliana-Margueritte à Miliana. — Le Journal officiel du 25 septembre 1908, a publié un décret en date du 18 dudit mois, aux termes duquel est déclaré d'utilité publique l'établissement, dans le département d'Alger, d'une ligne de tramway à
formant le prolongement du tramway du palais de Fontainebleau à Valvins. Le département de Seine-et-Marne est autorisé à pourvoir à la construction et à l'exploitation de la ligne de tramway dont il s'agit, suivant les dispositions de la loi du 11 juin 1880, et est approuvée la convention passée, le 16 mai 1908, entre le Préfet de Seine-et-Marne, au nom du département, et la Compagnie des tramways de Fontainebleau, pour la rétrocession du tramway sus-mentionné, conformément à la convention annexée au décret du 6 mai 1896, et de la convention annexée au décret du 12 juin 1900, complétés et modifiés par ladite convention du 16 mai 1908. Département d'Alger. — Tramway de Miliana-Margueritte à Miliana. — Le Journal officiel du 25 septembre 1908, a publié un décret en date du 18 dudit mois, aux termes duquel est déclaré d'utilité publique l'établissement, dans le département d'Alger, d'une ligne de tramway à traction mécanique, destinée au transport des voyageurs et des marchandises, entre la gare P.-L.-M. de Miliana-Margueritte (ex-Adelina) et la ville de Miliana. Le département d'Alger est autorisé à pourvoir à la construction et à l'exploitation de la ligne de tramway dont il s'agit, suivant les dispositions de la loi du 11 juin 1880. Est approuvée la convention passée, les 4-18 août 1908, entre le préfet du département d'Alger, au nom du département, et la Société anonyme des mines du Ghar. pour la rétrocession du tramway susmentionné, conformément aux conditions du cahier des charges annexé à cette convention. Le maximum du capital de premier établissement est fixé à la somme de 443.800 francs et le maximum de la charge annuelle pouvant incomber à l'Algérie est fixé à la somme de 9.000 francs pour la ligne entière. Le montant de la subvention annuelle de l'Algérie et le remboursement ultérieur de cette subvention seront régulés d'après les bases fixées à la convention précitée des 4-18 août 1908 pour le maximum du capital de premier établissement et les frais d'exploitation. ÉTUDE SUR LES GRÈVES de Clavière de fis à l'Hiver (Suite) Sur les chemins de fer d'État autrichiens, la cherté des conditions d'existence provoqua
11 juin 1880. Est approuvée la convention passée, les 4-18 août 1908, entre le préfet du département d'Alger, au nom du département, et la Société anonyme des mines du Ghar. pour la rétrocession du tramway susmentionné, conformément aux conditions du cahier des charges annexé à cette convention. Le maximum du capital de premier établissement est fixé à la somme de 443.800 francs et le maximum de la charge annuelle pouvant incomber à l'Algérie est fixé à la somme de 9.000 francs pour la ligne entière. Le montant de la subvention annuelle de l'Algérie et le remboursement ultérieur de cette subvention seront régulés d'après les bases fixées à la convention précitée des 4-18 août 1908 pour le maximum du capital de premier établissement et les frais d'exploitation. ÉTUDE SUR LES GRÈVES de Clavière de fis à l'Hiver (Suite) Sur les chemins de fer d'État autrichiens, la cherté des conditions d'existence provoqua à la fin de 1904 l'envoi d'une délégation auprès du Ministre des Chemins de fer pour solliciter une allocation de 30 0/0, mais cette démarche n'eut pas de résultat, le Ministre ayant fait connaître que, malgré son bon vouloir, il ne pouvait envisager une augmentation des dépenses du personnel incompatible avec l'équilibre des finances de l'État. L'année suivante, l'agitation recommença, et au mois d'octobre elle aboutit sur les chemins de fer de l'État en Bohême à l'organisation de l'obstructionnisme ou résistance passive, consistant à profiter intelligemment des défectuosités ou des lacunes des règlements pour paralyser le mouvement des chemins de fer. Les employés de toutes les lignes qui aboutissent à Vienne adoptèrent à l'unanimité une résolution, dans laquelle, tout en maintenant leurs revendications politiques au sujet du suffrage universel, ils annonçaient leur intention d'appliquer dans toutes les gares de chemins de fer de l'État, à Vienne et aux environs, le régime de la résistance passive jusqu'à ce que leurs salaires fussent relevés de 20 0/0. L'obstruction, sous cette forme savante que nous avons déjà trouvée en Italie, évitait la grève ouverte, mais paralysait le trafic par une observance systématique outrée de la lettre des règlements. La généralisation du mouvement causa