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que les impressionnistes, émerveillés de saisir le frémissement de la lumière sur l’eau en bordure des plages du Nord, redécouvrirent la mer comme naguère les maîtres hollandais et flamands du XVII e siècle. Le Corps des Peintres de la Marine fut créé, dans sa formulation administrative actuelle, en 1830. Parmi les grands maîtres, seul ZIEM devint peintre officiel de la Marine, mais avec lui COURBET, BOUDIN, DUBOURG, JONGKING, MONET, SISLEY, RENOIR, MARQUET et tant d’autres peignirent la mer pour leur seul plaisir. Ils furent à l’évidence les inspirateurs d’une école française encore active, qui peut surprendre les habitués des galeries et musées maritimes étrangers. Des artistes talentueux ont fait des carrières brillantes dans la tradition internationale, comme HAFFNER, MARIN-MARIE, CHAPELET, SÉBILLE ou BRENET. Cependant, en majorité, les autres peintres de la Marine, fidèles à l'esprit de notre petite compagnie, perpétuent les rapports spontanés et libres entre les peintres et la mer, dans la plus entière liberté de style et d’inspiration. LES PEINTRES DE LA MARINE Il existe deux catégories de peintres : les peintres agréés et les peintres titulaires. Les peintres agréés sont nommés par arrêté ministériel à l’issue du Salon de la Marine pour une période de trois ans renouvelable, sur proposition d’un jury placé sous la présidence d’un officier général, où siègent des représentants des Beaux-arts, de la Marine et des peintres titulaires. Ils sont actuellement dix-sept : Jean-Pierre ALAUX depuis 1975 Michel HERTZ 1977 François BELLEC 1975 Jean LE MERDY 1979 Michel BERNARD 1987 Serge MARKO 1983 Michel BEZ 1987 Marc MONKOWICKI 1981 André BOURRIE 1983 Roger MONTANE 1979 Jean-Marie CHOURGNOZ 1983 Jean-Jacques MORVAN 1977 Jacques COURBOULES 1975 Robert SAVARY 1987 Jean DIEUZAIDE 1975 Claude SCHURR 1981 Arnaud d’HAUTERIVES 1981 Les peintres titulaires (anciennement peintres honoraires) doivent être en exercice depuis au moins quatre périodes consécutives de trois ans ou avoir dépassé l’âge de soixante ans. Ils sont actuellement vingt-et-un : François BAROULET depuis 1986 Georges GUIRAUD 1942 Luc-Marie BAYLE 1944 André HAMBOURG 1952 Roger BEZOMBES 1955 Fernand HERBO 1944 André BIZETTE-LINDET 1947 Gustave HERVIGO 1963 Jacques BOLYSSOU 1973 Michel KING 1973 Albert BRENET 1936 Paul PERRAUDIN
renouvelable, sur proposition d’un jury placé sous la présidence d’un officier général, où siègent des représentants des Beaux-arts, de la Marine et des peintres titulaires. Ils sont actuellement dix-sept : Jean-Pierre ALAUX depuis 1975 Michel HERTZ 1977 François BELLEC 1975 Jean LE MERDY 1979 Michel BERNARD 1987 Serge MARKO 1983 Michel BEZ 1987 Marc MONKOWICKI 1981 André BOURRIE 1983 Roger MONTANE 1979 Jean-Marie CHOURGNOZ 1983 Jean-Jacques MORVAN 1977 Jacques COURBOULES 1975 Robert SAVARY 1987 Jean DIEUZAIDE 1975 Claude SCHURR 1981 Arnaud d’HAUTERIVES 1981 Les peintres titulaires (anciennement peintres honoraires) doivent être en exercice depuis au moins quatre périodes consécutives de trois ans ou avoir dépassé l’âge de soixante ans. Ils sont actuellement vingt-et-un : François BAROULET depuis 1986 Georges GUIRAUD 1942 Luc-Marie BAYLE 1944 André HAMBOURG 1952 Roger BEZOMBES 1955 Fernand HERBO 1944 André BIZETTE-LINDET 1947 Gustave HERVIGO 1963 Jacques BOLYSSOU 1973 Michel KING 1973 Albert BRENET 1936 Paul PERRAUDIN 1943 Roger CHAPELET 1936 Henri PLISSON 1973 Marcel DEPRE 1973 Jean RIGAUD 1956 Max DOUGUET 1960 Gaston SEBIRE 1973 Georges FOUILLE 1947 Robert YAN 1973 Léon GAMBIER 1959 Ces peintres appartiennent au Service Historique de la Marine ; ils peuvent être embarqués à bord des bâtiments ou être envoyés en mission dans les ports de guerre. En matière de préséance, les peintres agréés sont assimilés au grade de Lieutenant de Vaisseau, les titulaires au grade de Capitaine de Corvette. Ils sont tenus d’exposer au Salon de la Marine qui a lieu tous les deux ans. Il ne peut y avoir plus de vingt peintres agréés, le nombre des peintres titulaires n’est limité que par les conditions d’accès à ce rang. Les Peintres de la Marine ont la faculté d’ajouter une ancre à leur signature pour souligner la distinction dont ils ont été l’objet. « Une ancre située à l’arrière d’un bâtiment est dite de détroit ; conjuguée à une ou à l’autre des ancres de proue, elle permet de maintenir le navire dans le sens du trafic et d’éviter que, à chaque renverse de courant, à chaque caprice du vent, la coque ne pivote autour de son avant et ne
mission dans les ports de guerre. En matière de préséance, les peintres agréés sont assimilés au grade de Lieutenant de Vaisseau, les titulaires au grade de Capitaine de Corvette. Ils sont tenus d’exposer au Salon de la Marine qui a lieu tous les deux ans. Il ne peut y avoir plus de vingt peintres agréés, le nombre des peintres titulaires n’est limité que par les conditions d’accès à ce rang. Les Peintres de la Marine ont la faculté d’ajouter une ancre à leur signature pour souligner la distinction dont ils ont été l’objet. « Une ancre située à l’arrière d’un bâtiment est dite de détroit ; conjuguée à une ou à l’autre des ancres de proue, elle permet de maintenir le navire dans le sens du trafic et d’éviter que, à chaque renverse de courant, à chaque caprice du vent, la coque ne pivote autour de son avant et ne vienne tâter de trop près les falaises, les plages ou les quais encombrés. Une ancre située à l’arrière d’une signature indique la qualité singulière de Peintre de la Marine ; elle témoigne du don qui habite certains artistes ; il leur permet de maintenir un navire dans ses lignes d’eau, de gonfler les voiles, de fouetter les embruns, de friser les vagues, d’ourler les sillages, de faire flamber les reflets, bref de nous donner par une œuvre, pourtant inanimée, ce spectacle des formes sans cesse en train de changer »... C’est un décret du 2 avril 1981, qui règle aujourd’hui la définition et l’attribution du titre de Peintre de la Marine. Notons enfin que le choix du Ministre peut également se porter sur les sculpteurs, illustrateurs, photographes et graveurs, le titre de Peintre de la Marine étant pris dans son sens le plus large. Le chaland-gréisseur blindé Foudre dans le lac Dong en 1949 (PHOTO COLLECT. PARTIC. C.A. FAIVIN-LEVESQUE) Un LCI en Cochinchine, opération Orage. 25 avril 1951 (photo Sirpa/Ecpa France) BATIMENT ET ENGINS DES FLOTTELLLES FLUVIALES DE LA MARINE EN INDOCHINE (1945-1954) par le C.V. (H) Durteste, Acoram Languedoc-Roussillon AVANT 1945 Un des éléments ayant le plus fortement contribué
de gonfler les voiles, de fouetter les embruns, de friser les vagues, d’ourler les sillages, de faire flamber les reflets, bref de nous donner par une œuvre, pourtant inanimée, ce spectacle des formes sans cesse en train de changer »... C’est un décret du 2 avril 1981, qui règle aujourd’hui la définition et l’attribution du titre de Peintre de la Marine. Notons enfin que le choix du Ministre peut également se porter sur les sculpteurs, illustrateurs, photographes et graveurs, le titre de Peintre de la Marine étant pris dans son sens le plus large. Le chaland-gréisseur blindé Foudre dans le lac Dong en 1949 (PHOTO COLLECT. PARTIC. C.A. FAIVIN-LEVESQUE) Un LCI en Cochinchine, opération Orage. 25 avril 1951 (photo Sirpa/Ecpa France) BATIMENT ET ENGINS DES FLOTTELLLES FLUVIALES DE LA MARINE EN INDOCHINE (1945-1954) par le C.V. (H) Durteste, Acoram Languedoc-Roussillon AVANT 1945 Un des éléments ayant le plus fortement contribué au succès de la conquête de l'Indochine, en ses deux phases principales (Cochinchine 1859-1862, Tonkin 1883-1885) a été la remarquable faculté d'adaptation de la Marine — en métropole comme sur les lieux — aux nécessités nées des conditions spécifiques de la guerre dans les deltas : — en Cochinchine, on a pu utiliser dès le début de 1861 une série de petites « canonnières en fer », qui avaient été conçues, réalisées et transportées en un an (pour répondre à un problème analogue, la remontée du Pei-Ho, lors de l'expédition de Chine de 1860) : tirant d'eau 1,40 m seulement — un canon, énorme pour leur petite taille, de 160 mm — démontables en tronçons pour le transport ; — pour le Tonkin, on construisit de même en un an (1883-1884) deux types de canonnières fluviales assez originales : les unes (type Henri-Rivière, six unités) carénées avec un fond très plat (90 cm de tirant d'eau seulement), propulsées par une grande roue à aubes placée à l'arrière, et sérieusement armées (deux canons de 90 mm et trois « canons-revolvers ») — les autres (type Alerte, une douzaine d'unités) ayant un tirant d'eau un peu plus fort (1,30 m) et un
a pu utiliser dès le début de 1861 une série de petites « canonnières en fer », qui avaient été conçues, réalisées et transportées en un an (pour répondre à un problème analogue, la remontée du Pei-Ho, lors de l'expédition de Chine de 1860) : tirant d'eau 1,40 m seulement — un canon, énorme pour leur petite taille, de 160 mm — démontables en tronçons pour le transport ; — pour le Tonkin, on construisit de même en un an (1883-1884) deux types de canonnières fluviales assez originales : les unes (type Henri-Rivière, six unités) carénées avec un fond très plat (90 cm de tirant d'eau seulement), propulsées par une grande roue à aubes placée à l'arrière, et sérieusement armées (deux canons de 90 mm et trois « canons-revolvers ») — les autres (type Alerte, une douzaine d'unités) ayant un tirant d'eau un peu plus fort (1,30 m) et un armement semblable, mais dotées de la particularité d'être « amphidromes », c'est-à-dire ayant des formes de carène exactement symétriques et une hélice à chaque extrémité, ce qui leur faciliterait l'accès dans les cours d'eau les plus étroits. Des environs de 1900 à 1945, la Marine entretint encore, en petit nombre, des canonnières dans les deltas indochinois (de même que sur le Yang-Tse), mais ces bâtiments n'appellent pas de commentaires particuliers. 1945 1946 LCVP débarquant une section à partir du Paul Goffeny (Cochinchine, 1951) (PHOTO SIRPA/ECPA FRANCE) VP 23 à l'appontement de la Patrouille des Lacs (Tonlé-Sap, 1951) / (photo Sirpa/Ecpa France) Détail de l'armement de la VP 23 (PHOTO SIRPA/ECPA FRANCE) Le temps de l'improvisation Pour que puissent être accompagnées les fameuses « chevauchées » des hommes de Leclerc, fin 1945 et début 1946, le capitaine de frégate Jaubert improvisa une flottille fluviale, à l'aide de tout ce qui lui tomba sous la main : — comme « camions » de transport (essentiels tant que les axes routiers n'étaient pas rouverts), des jonques de mer à moteur, construites par ou pour les Japonais et saisies par la Royal Navy (au nombre de six) ; leur fort tirant d'eau les fit
des canonnières dans les deltas indochinois (de même que sur le Yang-Tse), mais ces bâtiments n'appellent pas de commentaires particuliers. 1945 1946 LCVP débarquant une section à partir du Paul Goffeny (Cochinchine, 1951) (PHOTO SIRPA/ECPA FRANCE) VP 23 à l'appontement de la Patrouille des Lacs (Tonlé-Sap, 1951) / (photo Sirpa/Ecpa France) Détail de l'armement de la VP 23 (PHOTO SIRPA/ECPA FRANCE) Le temps de l'improvisation Pour que puissent être accompagnées les fameuses « chevauchées » des hommes de Leclerc, fin 1945 et début 1946, le capitaine de frégate Jaubert improvisa une flottille fluviale, à l'aide de tout ce qui lui tomba sous la main : — comme « camions » de transport (essentiels tant que les axes routiers n'étaient pas rouverts), des jonques de mer à moteur, construites par ou pour les Japonais et saisies par la Royal Navy (au nombre de six) ; leur fort tirant d'eau les fit rapidement abandonner (sauf une, qui dura jusqu'en 1949) au profit d'engins mieux adaptés ; — comme « auto-canons », héritiers des canonnières, des chalands commerciaux transporteurs de paddy, hâtivement couverts de blindages et de canons : ces six « chalands-cuirassés » (aux noms repris des « batteries flottantes cuirassées » de la guerre de Crimée. Dévastation, Lave, Tonnante, etc.) ont « servi » avec beaucoup d'efficacité, pendant un nombre d'années variable selon les unités ; il en restait encore un en service en 1954 ; — comme engins à tout faire (patrouilles, liaisons,...), toute la batellerie disponible fut réquisitionnée : chaloupes « chinoises » (à vapeur, chauffant au bois), sampans à moteurs, vedettes de diverses administrations ; simplement munies d'armes portatives, elles n'eurent dans les flottilles qu'une existence éphémère. 1945-1950 Le temps de la pénurie. En même temps que les solutions d’improvisation, étaient lancées des négociations d’achat d’engins de débarquement alliés (landing craft); le choix de cette politique résultait de la double remarque que de tels engins étaient disponibles en grande quantité du fait de l’arrêt des hostilités, et, que, destinés à s’échouer sur les plages le plus près possible du rivage, ils avaient par construction un tirant d’eau réduit,
de la guerre de Crimée. Dévastation, Lave, Tonnante, etc.) ont « servi » avec beaucoup d'efficacité, pendant un nombre d'années variable selon les unités ; il en restait encore un en service en 1954 ; — comme engins à tout faire (patrouilles, liaisons,...), toute la batellerie disponible fut réquisitionnée : chaloupes « chinoises » (à vapeur, chauffant au bois), sampans à moteurs, vedettes de diverses administrations ; simplement munies d'armes portatives, elles n'eurent dans les flottilles qu'une existence éphémère. 1945-1950 Le temps de la pénurie. En même temps que les solutions d’improvisation, étaient lancées des négociations d’achat d’engins de débarquement alliés (landing craft); le choix de cette politique résultait de la double remarque que de tels engins étaient disponibles en grande quantité du fait de l’arrêt des hostilités, et, que, destinés à s’échouer sur les plages le plus près possible du rivage, ils avaient par construction un tirant d’eau réduit, a priori convenable pour la navigation fluviale. Deux « missions d’achat » furent mises en place, mais n’eurent jamais que des disponibilités financières modestes : l’une à Singapour, où l’on escomptait implicitement, et plusieurs fois à juste titre, la « compréhension » des Britanniques — l’autre à Manille, où l’on pouvait trouver un bon nombre d’engins américains sur le marché, financièrement intéressant mais qualitativement risqué, des « surplus » de guerre. Cependant, les landing craft n’ayant pas été conçus en vue du métier qu’on leur fit faire sous le pavillon français (la guerre sur des cours d’eau souvent étroits), aucun d’eux ne se révéla pleinement satisfaisant. L’amiral commandant les Forces Maritimes d’Extrême-Orient ne tarda pas (été 1947) à demander à Paris que soient étudiés et construits des engins répondant à des spécifications simples déduites de l’expérience. Cette demande se heurta aux difficultés budgétaires de la France d’après 1945. Landing Craft d’origine anglo-saxonne. La construction de l’extraordinaire armada des navires et engins de débarquement de 1941-45 dut beaucoup dans son origine à Winston Churchill, à la fois pour la conception (reprise d’idées émises par lui dès 1917) et pour l’impulsion donnée aux constructeurs (directives adressées à Lord Ismay dès le lendemain
pouvait trouver un bon nombre d’engins américains sur le marché, financièrement intéressant mais qualitativement risqué, des « surplus » de guerre. Cependant, les landing craft n’ayant pas été conçus en vue du métier qu’on leur fit faire sous le pavillon français (la guerre sur des cours d’eau souvent étroits), aucun d’eux ne se révéla pleinement satisfaisant. L’amiral commandant les Forces Maritimes d’Extrême-Orient ne tarda pas (été 1947) à demander à Paris que soient étudiés et construits des engins répondant à des spécifications simples déduites de l’expérience. Cette demande se heurta aux difficultés budgétaires de la France d’après 1945. Landing Craft d’origine anglo-saxonne. La construction de l’extraordinaire armada des navires et engins de débarquement de 1941-45 dut beaucoup dans son origine à Winston Churchill, à la fois pour la conception (reprise d’idées émises par lui dès 1917) et pour l’impulsion donnée aux constructeurs (directives adressées à Lord Ismay dès le lendemain de Dunkerque, le 6 juin 1940); elle mit certainement à profit aussi ce que l’on pouvait savoir de l’expérience acquise par les Japonais en Chine depuis 1937; Churchill consacre un chapitre entier, intitulé « l’outil de la contre-attaque », à son action en la matière, dans ses mémoires sur « la deuxième guerre mondiale » (tome II, livre 1, chapitre 12). Les Américains, saisis du problème dès l’été de 1941, ne tardèrent pas à dépasser leurs mentors, et, pour des raisons de puissance industrielle et de choix techniques (adoption systématique de moteurs Diesel, alors que les Anglais s’attardaient sur les moteurs à essence), leurs engins furent presque tous supérieurs à ceux des Britanniques. Une exception notable à ce phénomène : le chaland de débarquement de chars, ou L.C.T. (Landing Craft, Tank), est beaucoup plus réussi dans sa version britannique définitive (le « mark IV ») que dans ses deux versions américaines (marks V et VI); il est vrai que le débarquement des chars était, dès 1917, le souci principal de l’ingénieux Churchill. Les principaux bâtiments et engins armés par les flottilles fluviales d’Indochine, de 1946 à 1950, furent les suivants : — le L.C.I (Landing Craft, Infantry), véritable petit bâtiment
la deuxième guerre mondiale » (tome II, livre 1, chapitre 12). Les Américains, saisis du problème dès l’été de 1941, ne tardèrent pas à dépasser leurs mentors, et, pour des raisons de puissance industrielle et de choix techniques (adoption systématique de moteurs Diesel, alors que les Anglais s’attardaient sur les moteurs à essence), leurs engins furent presque tous supérieurs à ceux des Britanniques. Une exception notable à ce phénomène : le chaland de débarquement de chars, ou L.C.T. (Landing Craft, Tank), est beaucoup plus réussi dans sa version britannique définitive (le « mark IV ») que dans ses deux versions américaines (marks V et VI); il est vrai que le débarquement des chars était, dès 1917, le souci principal de l’ingénieux Churchill. Les principaux bâtiments et engins armés par les flottilles fluviales d’Indochine, de 1946 à 1950, furent les suivants : — le L.C.I (Landing Craft, Infantry), véritable petit bâtiment de guerre : avec son artillerie telle qu’on la compléta en Indochine (en tout, un 75 mm « terre », un 40 mm Bofors, deux ou trois 20 mm, etc... et son tirant d’eau de 1,50 m, il remplit excellemment durant cette période le rôle des canonnières d’autrefois; il devint, de plus, bâtiment de commandement des Dinassauts après août 1947 (date de leur création); si sa longueur l’empêchait d’entrer dans les plus petites des « rachs », la hauteur de sa passerelle permettait au commandant de Dinassaut et aux canonniers de disposer de vues étendues; le nombre des L.C.I. fut de 10 à 12 en moyenne; — Le L.C.T. mark IV, déjà cité le plus grand de tous les landing craft, d’un tirant d’eau de 1,20 à 1,50 m, fut un transporteur très recherché, d’une capacité équivalente à celle de cent camions G.M.C. classiques, et à peu près infatigable; une artillerie moyenne (initialement un 40 mm et quatre 20 mm, renforcée après 1951) faisait de lui un bâtiment participant aux opérations, et non une unité de servitude; on réussit à avoir treize L.C.T. mark IV à partir de 1951, et l’Armée comme la Marine regrettèrent qu’il ne fût plus possible
de plus, bâtiment de commandement des Dinassauts après août 1947 (date de leur création); si sa longueur l’empêchait d’entrer dans les plus petites des « rachs », la hauteur de sa passerelle permettait au commandant de Dinassaut et aux canonniers de disposer de vues étendues; le nombre des L.C.I. fut de 10 à 12 en moyenne; — Le L.C.T. mark IV, déjà cité le plus grand de tous les landing craft, d’un tirant d’eau de 1,20 à 1,50 m, fut un transporteur très recherché, d’une capacité équivalente à celle de cent camions G.M.C. classiques, et à peu près infatigable; une artillerie moyenne (initialement un 40 mm et quatre 20 mm, renforcée après 1951) faisait de lui un bâtiment participant aux opérations, et non une unité de servitude; on réussit à avoir treize L.C.T. mark IV à partir de 1951, et l’Armée comme la Marine regrettèrent qu’il ne fût plus possible d’augmenter ce nombre; — le L.C.V.P. (Landing Craft Véhiculé & Personnel) était au contraire le plus petit des engins importés (à peu près de la même taille étaient les L.C.A. — A comme Assault — britanniques, équipés de moteurs à essence, vite disparus par usure); calant environ 1 mètre, armé d’un canon de 20 mm, marchant toujours par deux (chaque unité n’ayant qu’un moteur), le L.C.V.P. servit d’engin de patrouille, d’éclairage, de liaison, voire de petit transport, tant que l’environnement ennemi ne fut pas trop sévère; dans les dernières années, il servit surtout à déployer des dispositifs de dragage de mines sur l’avant des formations de grands engins; le nombre maximum de L.C.V.P. armés et blindés fut de 120 en 1952; — le L.C.M. (Landing Craft, Mechanized), arrivé en Indochine un peu plus tard que les autres, s’est progressivement imposé comme l’engin à-tout-faire des flottilles; ne calant pas plus de 1,30 m, fortement armé (après modification en Indochine : trois canons de 20 mm et deux mitrailleuses de 12,7 mm), assez sérieusement blindé et très robuste, il fut chargé de missions variées : débarquement de troupes (il pouvait porter une compagnie), acheminement de matériel pour les troupes en opération (jusqu’à
d’un canon de 20 mm, marchant toujours par deux (chaque unité n’ayant qu’un moteur), le L.C.V.P. servit d’engin de patrouille, d’éclairage, de liaison, voire de petit transport, tant que l’environnement ennemi ne fut pas trop sévère; dans les dernières années, il servit surtout à déployer des dispositifs de dragage de mines sur l’avant des formations de grands engins; le nombre maximum de L.C.V.P. armés et blindés fut de 120 en 1952; — le L.C.M. (Landing Craft, Mechanized), arrivé en Indochine un peu plus tard que les autres, s’est progressivement imposé comme l’engin à-tout-faire des flottilles; ne calant pas plus de 1,30 m, fortement armé (après modification en Indochine : trois canons de 20 mm et deux mitrailleuses de 12,7 mm), assez sérieusement blindé et très robuste, il fut chargé de missions variées : débarquement de troupes (il pouvait porter une compagnie), acheminement de matériel pour les troupes en opération (jusqu’à 25 tonnes et plus par rotation), participation au bouclage d’un itinéraire fluvial, contribution à un barrage ou à un plan de feux, PC de transmissions pour des troupes, et même PC avancé pour un commandant de Dinassaut désireux de suivre les opérations jusque dans les plus petits cours d’eau; le nombre des «LCM blindés », ou « LCM lourds» ainsi évoqués atteignit la cinquantaine en 1951, et approcha la centaine en 1954. Il faut encore mentionner pour la Cochinchine un autre type de bâtiment, qui n’appartenait pas à la famille des landing craft : les V.P. (soit, à l’origine, « Vedettes de Port », traduction du sigle H.D.L.M. Harbour Defence Motor Launches, puis plus tard « Vedettes de Patrouille ». Il s'agissait de grosses vedettes, à coque en bois, de construction britannique, douées d'excellentes qualités manœuvrières et capables d'une grande autonomie. Dotées d'un armement sérieux (deux canons de 20 mm et deux mitrailleuses de 12,7 mm) et de blindages ajoutés en Indochine, elles effectuèrent, seules ou en coordination avec une autre V.P., d'innombrables patrouilles dans le delta du Mékong et réalisèrent de fructueuses embuscades contre le trafic fluvial vietminh. Il convient d'insister, au sujet de tous ces bâtiments et engins,