jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
ont 0m91 de diamètre, est de 2m44. Le poids total de la locomotive est de 210 tonnes, le poids adhérent, de 136 tonnes, soit environ 22t 75 par essieu moteur. Le châssis principal, en deux parties reliées par un joint à rotule, et les châssis des bogies sont en acier moulé ; l'articulation du châssis principal est normalement verrouillée par deux broches munies de galets, qui coulissent dans le plancher de la caisse et prennent appui par l'action d'un ressort sur des chemins de roulement du châssis avant de tomber dans les logements prévus à cet effet. De même, les bogies sont pourvus d'un système de rappel à levier et ressort, qui prévient les mouvements de lacet dans les alignements ; en courbe, ce système fonctionne avec une efficacité appropriée. La caisse n'étant pas solidaire du châssis, est fortement charpentée. Elle est soutenue, dans l'axe, par des patins à ressort, prenant appui sur le châssis, et par quatre équilibreurs latéraux ; les patins sont montés de façon que seule l'une des moitiés de la caisse bénéficie d'une certaine liberté longitudinale par rapport au châssis. La charpente est rivée ; les tôles formant l'enveloppe sont soudées bout à bout, de manière à présenter une surface parfaitement unie. La machine est actionnée par six groupes de deux moteurs développant ensemble 4620 ch à la vitesse de 144 km/h. Le courant est fourni en monophasé à 25 périodes sous 11000 volts par deux pantographes susceptibles d'être repliés et mis à la terre en cas de dérangement, soit par un mécanisme manuel, soit pneumatically; les pantographes sont branchés sur une barre omnibus connectée au transformateur principal, par l'intermédiaire du disjoncteur chargé de couper la communication avec le conducteur aérien et avec la sous-station en cas de court-circuit sur la locomotive. Le transformateur principal est installé au milieu de la caisse, sa capacité est de 4800 KVA, la tension est abaissée à 1400 volts ; il fonctionne dans l'huile, qui est mise en circulation par une pompe et refroidie par l'air. Le poids du transformateur est de 15 550 kg, y compris 4 315 kg
à présenter une surface parfaitement unie. La machine est actionnée par six groupes de deux moteurs développant ensemble 4620 ch à la vitesse de 144 km/h. Le courant est fourni en monophasé à 25 périodes sous 11000 volts par deux pantographes susceptibles d'être repliés et mis à la terre en cas de dérangement, soit par un mécanisme manuel, soit pneumatically; les pantographes sont branchés sur une barre omnibus connectée au transformateur principal, par l'intermédiaire du disjoncteur chargé de couper la communication avec le conducteur aérien et avec la sous-station en cas de court-circuit sur la locomotive. Le transformateur principal est installé au milieu de la caisse, sa capacité est de 4800 KVA, la tension est abaissée à 1400 volts ; il fonctionne dans l'huile, qui est mise en circulation par une pompe et refroidie par l'air. Le poids du transformateur est de 15 550 kg, y compris 4 315 kg d'appareils auxiliaires, dont les dispositifs de sécurité et les contacteurs basse tension, montés directement sur la cuve; le poids d'un transformateur à air équivalent est de 15 320 kg. Les moteurs sont alimentés par l'intermédiaire de trois équipements de contrôle électro-pneumatiques, commandés à partir de l'un ou de l'autre des deux contrôleurs de la cabine centrale. Chaque groupe de deux moteurs pèse 6 570 kg ; la carcasse chaudronnée est commune aux deux rotors. Les enroulements des stators sont montés dans les encoches à moitiés fermées par des pôles feuilletés, et disposés, de façon que les enroulements de commutation, de compensation et d'excitation se trouvent connectés en série ; les enroulements de chacun des douze pôles sont constitués par une bobine continue, isolée au mica, les bobines formant l'un des enroulements du moteur étant connectées en parallèle par soudure à l'argent sur des anneaux, également isolés au mica. Deux intensités sont prévues pour les champs de commutation, correspondant aux valeurs les plus favorables aux petites et aux grandes vitesses; les armatures sont montées sur des roulements à rouleaux, et fonctionnent aux tensions comprises entre 230 et 300 volts. Les douze moteurs sont connectés à demeure en parallèle sur trois circuits,
deux contrôleurs de la cabine centrale. Chaque groupe de deux moteurs pèse 6 570 kg ; la carcasse chaudronnée est commune aux deux rotors. Les enroulements des stators sont montés dans les encoches à moitiés fermées par des pôles feuilletés, et disposés, de façon que les enroulements de commutation, de compensation et d'excitation se trouvent connectés en série ; les enroulements de chacun des douze pôles sont constitués par une bobine continue, isolée au mica, les bobines formant l'un des enroulements du moteur étant connectées en parallèle par soudure à l'argent sur des anneaux, également isolés au mica. Deux intensités sont prévues pour les champs de commutation, correspondant aux valeurs les plus favorables aux petites et aux grandes vitesses; les armatures sont montées sur des roulements à rouleaux, et fonctionnent aux tensions comprises entre 230 et 300 volts. Les douze moteurs sont connectés à demeure en parallèle sur trois circuits, comportant chacun quatre moteurs. La ventilation des moteurs s'opère par circulation forcée ; l'air, débité par des conduits installés sous la charpente de la caisse, est introduit du côté des collecteurs, traverse le stator tout en passant sous les armatures, et quitte le moteur du côté des pignons de commande. L'entraînement des essieux est réalisé au moyen d'arbres creux, qui tournent dans un palier à coussinet lubrifié par mèche, solidaire de la carcasse des moteurs; les carcasses sont reliées au châssis de la locomotive par une suspension à trois points, réglable, qui permet de centrer les arbres creux sur leurs essieux. Sur l'une des extrémités des arbres creux est clavetée une roue à denture droite, de 79 dents, en prise avec les pignons de 22 dents, montés en bout sur les arbres des deux rotors de la carcasse; la roue dentée et un croisillon, claveté à l'extrémité opposée de l'arbre creux, attaquent les deux roues motrices par un dispositif à ressorts qui laisse à l'essieu la liberté voulue par rapport à l'arbre creux. Les emplacements des deux contrôleurs de la cabine médiane sont diagonalement opposés, à droite, face à la route ; ils actionnent les contacteurs électro-pneumatiques des appareils de
L'entraînement des essieux est réalisé au moyen d'arbres creux, qui tournent dans un palier à coussinet lubrifié par mèche, solidaire de la carcasse des moteurs; les carcasses sont reliées au châssis de la locomotive par une suspension à trois points, réglable, qui permet de centrer les arbres creux sur leurs essieux. Sur l'une des extrémités des arbres creux est clavetée une roue à denture droite, de 79 dents, en prise avec les pignons de 22 dents, montés en bout sur les arbres des deux rotors de la carcasse; la roue dentée et un croisillon, claveté à l'extrémité opposée de l'arbre creux, attaquent les deux roues motrices par un dispositif à ressorts qui laisse à l'essieu la liberté voulue par rapport à l'arbre creux. Les emplacements des deux contrôleurs de la cabine médiane sont diagonalement opposés, à droite, face à la route ; ils actionnent les contacteurs électro-pneumatiques des appareils de contrôle mentionnés plus haut, qui établissent les connexions avec l'une des onze prises de courant du secondaire du transformateur principal. Des bobines de réactance limitent le courant quand les connexions passent d'une prise à l'autre ; à chaque encoche du contrôleur, un léger pivotement vers le haut ou vers le bas de la manette détermine trois régimes de fonctionnement d'un transformateur auxiliaire, dont le secondaire est intercalé sur le circuit principal des moteurs. Le transformateur auxiliaire a pour effet d'augmenter ou de diminuer la tension aux bornes des moteurs, par échelons de 16 volts; cette gradation facilite le démarrage à pleine charge. Les contrôleurs sont munis du dispositif d' « homme mort ». Le panneau d'appareillage installé devant les contrôleurs comporte, pour chaque groupe de deux moteurs, un ampère mètre et un tachymètre ; un avertisseur lumineux et sonore, connecté aux six tachymètres du panneau, entre en fonctionnement dès que les vitesses de deux quelconques des essieux présentent une différence de 13 km/h, comptée à la jante. Si cette différence atteint 32 km/h, les moteurs emballés sont mis automatiquement hors circuit. La protection contre les mises à la terre, les surcharges et les courts-circuits des transformateurs est apportée par des
bas de la manette détermine trois régimes de fonctionnement d'un transformateur auxiliaire, dont le secondaire est intercalé sur le circuit principal des moteurs. Le transformateur auxiliaire a pour effet d'augmenter ou de diminuer la tension aux bornes des moteurs, par échelons de 16 volts; cette gradation facilite le démarrage à pleine charge. Les contrôleurs sont munis du dispositif d' « homme mort ». Le panneau d'appareillage installé devant les contrôleurs comporte, pour chaque groupe de deux moteurs, un ampère mètre et un tachymètre ; un avertisseur lumineux et sonore, connecté aux six tachymètres du panneau, entre en fonctionnement dès que les vitesses de deux quelconques des essieux présentent une différence de 13 km/h, comptée à la jante. Si cette différence atteint 32 km/h, les moteurs emballés sont mis automatiquement hors circuit. La protection contre les mises à la terre, les surcharges et les courts-circuits des transformateurs est apportée par des relais, actionnés à partir de transformateurs d'intensité intercalés sur le circuit des pantographes ; ces relais coupent en premier lieu les circuits principaux des moteurs et ceux des contacteurs auxiliaires. Si la région court-circuitée se trouve ainsi déconnectée, le relais s'immobilise; dans le cas contraire, il poursuit son action, et met à la terre le conducteur aérien, ce qui déclenche les disjoncteurs instantanés de la sous-station; après quoi, il provoque le repliement du pantographe en service et son verrouillage dans la position de repos. L'air nécessaire à la ventilation des moteurs, des transformateurs et autres machines électriques est fourni par deux turbosoufflantes, installées sous les capots aux extrémités du châssis. Ces soufflantes sont actionnées par des moteurs d'induction monophasés, de 55 ch, tournant à 1450 tr/mn; l'un des moteurs est en outre attelé à une dynamo de 2,7 kW qui alimente les circuits de contrôle et charge la batterie d'accumulateurs de 300 amp/h. L'air comprimé réclamé par les freins et par l'équipement de contrôle électro-pneumatique est débité par un compresseur vertical d'une capacité de 70 l/s à l'aspiration, attelé à un moteur monophasé à collecteur, de 35 ch, tournant à 1200 tr/mn; ce moteur démarre et s'arrête automatiquement, suivant la
met à la terre le conducteur aérien, ce qui déclenche les disjoncteurs instantanés de la sous-station; après quoi, il provoque le repliement du pantographe en service et son verrouillage dans la position de repos. L'air nécessaire à la ventilation des moteurs, des transformateurs et autres machines électriques est fourni par deux turbosoufflantes, installées sous les capots aux extrémités du châssis. Ces soufflantes sont actionnées par des moteurs d'induction monophasés, de 55 ch, tournant à 1450 tr/mn; l'un des moteurs est en outre attelé à une dynamo de 2,7 kW qui alimente les circuits de contrôle et charge la batterie d'accumulateurs de 300 amp/h. L'air comprimé réclamé par les freins et par l'équipement de contrôle électro-pneumatique est débité par un compresseur vertical d'une capacité de 70 l/s à l'aspiration, attelé à un moteur monophasé à collecteur, de 35 ch, tournant à 1200 tr/mn; ce moteur démarre et s'arrête automatiquement, suivant la pression qui règne dans le réservoir d'air comprimé. Sous chacune des deux moitiés du châssis principal sont installés deux cylindres pour actionner les freins des roues motrices; un cylindre, monté dans les bogies, actionne les freins, à sabot unique. La vapeur consommée par le chauffage du train est fournie par une chaudière tubulaire verticale, fonctionnant aux huiles, installée dans la cabine centrale; la capacité horaire de cette chaudière est de 2000 kg de vapeur à 14 kg/cm2. La cabine centrale est divisée en trois compartiments; les deux compartiments extrêmes sont aménagés en postes de conduite, le compartiment intermédiaire étant occupé par les différents appareils mentionnés plus haut. Les deux capots, en plus des soufflantes, sont occupés par les réservoirs à huile et à eau et par les boîtes à sable ; ils portent les pantographes sur leur face dorsale; des panneaux démontables sont prévus pour le passage du transformateur principal, de la chaudière et des soufflantes. Des portes sont prévues aux extrémités des capots pour permettre l'intercommunication quand deux locomotives sont attelées en tandem; les fenêtres des postes de conduites sont munies d'un système de fermeture rapide à cames et basculent vers l'intérieur pour faciliter le nettoyage. Les plans des
une chaudière tubulaire verticale, fonctionnant aux huiles, installée dans la cabine centrale; la capacité horaire de cette chaudière est de 2000 kg de vapeur à 14 kg/cm2. La cabine centrale est divisée en trois compartiments; les deux compartiments extrêmes sont aménagés en postes de conduite, le compartiment intermédiaire étant occupé par les différents appareils mentionnés plus haut. Les deux capots, en plus des soufflantes, sont occupés par les réservoirs à huile et à eau et par les boîtes à sable ; ils portent les pantographes sur leur face dorsale; des panneaux démontables sont prévus pour le passage du transformateur principal, de la chaudière et des soufflantes. Des portes sont prévues aux extrémités des capots pour permettre l'intercommunication quand deux locomotives sont attelées en tandem; les fenêtres des postes de conduites sont munies d'un système de fermeture rapide à cames et basculent vers l'intérieur pour faciliter le nettoyage. Les plans des locomotives ont été établis par M. F.-W. Hankins, chef du service de la traction électrique du Pennsylvania Railroad. La Compagnie a construit et équipé elle-même 18 machines dans ses ateliers d'Altoona, et équipé 25 locomotives, construites par les Baldwin Locomotive Works; les autres machines ont été construites en totalité ou en partie par la General Electric Co, et par la Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Sondeuse-échantillonneuse Porter. L'exploration des terrains durs se fait habituellement au moyen de foreuses rotatives à outil de travail creux, lequel détache une carotte cylindrique donnant exactement la succession des couches. En terrain tendre, on peut opérer par battage d'un tube qui, retiré ensuite, ramène par adhérence les matériaux intérieurs, à condition que leur consistance soit convenable, sinon la pression de l'air détache ces matériaux et le tube remonte vide. Le dispositif mis au point par M. O. J. Porter et décrit dans l'Engineering News-Record du 4 juin, évite cet inconvénient et permet de prélever des échantillons de 150 X 50 mm à des profondeurs pouvant atteindre 67 mètres. Un tube extérieur est formé d'éléments de 525 mm de longueur, 50 mm de diamètre intérieur et 10 mm d'épaisseur, assemblés par manchons extérieurs à vis réalisant
en partie par la General Electric Co, et par la Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Sondeuse-échantillonneuse Porter. L'exploration des terrains durs se fait habituellement au moyen de foreuses rotatives à outil de travail creux, lequel détache une carotte cylindrique donnant exactement la succession des couches. En terrain tendre, on peut opérer par battage d'un tube qui, retiré ensuite, ramène par adhérence les matériaux intérieurs, à condition que leur consistance soit convenable, sinon la pression de l'air détache ces matériaux et le tube remonte vide. Le dispositif mis au point par M. O. J. Porter et décrit dans l'Engineering News-Record du 4 juin, évite cet inconvénient et permet de prélever des échantillons de 150 X 50 mm à des profondeurs pouvant atteindre 67 mètres. Un tube extérieur est formé d'éléments de 525 mm de longueur, 50 mm de diamètre intérieur et 10 mm d'épaisseur, assemblés par manchons extérieurs à vis réalisant l'appui de la tranche du tube sur une portée décolletée sur le manchon, de sorte que les filets ne souffrent pas du battage. L'élément supérieur porte un chapeau sur lequel frappe un marteau trépideur à air comprimé; l'élément inférieur est un écrou dans lequel se visse une tige creuse portant l'outil de fonçage en forme d'obus. Sur la partie inférieure de l'écrou se visse par manchon un élément analogue aux tubes supérieurs, mais n'ayant que 305 mm de longueur et alésé intérieurement pour recevoir un tube de laiton qui formera la boîte à échantillon. A la suite viennent quatre éléments semblables, puis une trousse coupante. La vis qui porte l'obus se prolonge vers le haut par une tige creuse : à la partie inférieure de cette vis est un orifice pour le dégagement de l'air. L'obus étant placé, par le jeu de la vis, de façon à sortir de la trousse coupante, on bat le tube, soit directement depuis le sol, soit depuis le fond d'un sondage tubulaire préliminaire, si la profondeur est grande ou les terrains supérieurs suffisamment connus. Quand la profondeur à laquelle on veut prélever l'échantillon a été atteinte, on remonte l'obus en agissant sur la vis
l'outil de fonçage en forme d'obus. Sur la partie inférieure de l'écrou se visse par manchon un élément analogue aux tubes supérieurs, mais n'ayant que 305 mm de longueur et alésé intérieurement pour recevoir un tube de laiton qui formera la boîte à échantillon. A la suite viennent quatre éléments semblables, puis une trousse coupante. La vis qui porte l'obus se prolonge vers le haut par une tige creuse : à la partie inférieure de cette vis est un orifice pour le dégagement de l'air. L'obus étant placé, par le jeu de la vis, de façon à sortir de la trousse coupante, on bat le tube, soit directement depuis le sol, soit depuis le fond d'un sondage tubulaire préliminaire, si la profondeur est grande ou les terrains supérieurs suffisamment connus. Quand la profondeur à laquelle on veut prélever l'échantillon a été atteinte, on remonte l'obus en agissant sur la vis au moyen de la tige intérieure, jusqu'à ce que l'orifice d'air affleure l'écrou, puis on continue le battage sur 150 mm. A ce moment, c'est la trousse coupante qui travaille, les tubes inférieurs se remplissent de matériaux dans leur ordre de superposition, et l'air qui remplissait ces tubes s'échappe par l'orifice. Les tubes remplis, on donne quelques tours de vis, qui appliquent l'obus contre l'écrou : les matériaux sont ainsi soustraits à la pression de l'air et restent dans les tubes. On arrache alors la sondeuse, au palan, et non en inversant le trépideur, ce qui risquerait de décoller les matériaux par vibration : si l'arrachement est trop dur, on le facilite en envoyant un jet d'eau sous pression dans le tube extérieur, qui présente à cet effet des orifices un peu au-dessus de l'écrou. Quand tout l'appareil est retiré, on démonte les tubes échantillonneurs, que l'on remplace par un second jeu pour reprendre aussitôt l'échantillonnage dans la couche de terrain inférieure. On dévisse les cinq tubes échantillonneurs et on en sort les tubes de laiton qui sont coupés en six avec une scie à métaux très fine : les échantillons sont, soit étudiés immédiatement, soit conditionnés pour le transport
l'orifice. Les tubes remplis, on donne quelques tours de vis, qui appliquent l'obus contre l'écrou : les matériaux sont ainsi soustraits à la pression de l'air et restent dans les tubes. On arrache alors la sondeuse, au palan, et non en inversant le trépideur, ce qui risquerait de décoller les matériaux par vibration : si l'arrachement est trop dur, on le facilite en envoyant un jet d'eau sous pression dans le tube extérieur, qui présente à cet effet des orifices un peu au-dessus de l'écrou. Quand tout l'appareil est retiré, on démonte les tubes échantillonneurs, que l'on remplace par un second jeu pour reprendre aussitôt l'échantillonnage dans la couche de terrain inférieure. On dévisse les cinq tubes échantillonneurs et on en sort les tubes de laiton qui sont coupés en six avec une scie à métaux très fine : les échantillons sont, soit étudiés immédiatement, soit conditionnés pour le transport et la conservation de quelque durée, en munissant chaque carotte de deux couvercles scellés à la paraffine. Un petit modèle, fonctionnant au mouton à bras et n'ayant que 25 mm de diamètre, s'emploie jusqu'à 15 mètres de profondeur pour les études rapides dans les régions dépourvues de force motrice. Le prix d'un mètre d'échantillon avec le grand modèle varie de 3 à 8 dollars, y compris l'amortissement du matériel. L'absorption de l'oxygène de l'air par les pyrites de fer dans les mines du Colorado (E.-U ). Dans beaucoup de mines du district de Red Mountain, au sud d'Ouray (Colorado), l'air devient rapidement irrespirable, ainsi que le signale l'Engineering and Mining Journal de juillet. C'est le cas notamment au Treasury Tunnel, dont la galerie d'avancement atteint 1.500 mètres, à mi-chemin entre Ouray et Silverton, par 3.210 mètres d'altitude. Une ventilation permanente est nécessaire pendant le travail, car le mélange de gaz irrespirables est signalé 24 heures après l'arrêt des ventilateurs. Plus léger que l'air, ce mélange se rassemble au sommet des galeries. Il n'est pas inflammable et il éteint la lampe à acétylène. Un mineur n'y peut travailler quelques minutes sans perdre connaissance. Sa composition volumétrique se compare comme suit avec
prix d'un mètre d'échantillon avec le grand modèle varie de 3 à 8 dollars, y compris l'amortissement du matériel. L'absorption de l'oxygène de l'air par les pyrites de fer dans les mines du Colorado (E.-U ). Dans beaucoup de mines du district de Red Mountain, au sud d'Ouray (Colorado), l'air devient rapidement irrespirable, ainsi que le signale l'Engineering and Mining Journal de juillet. C'est le cas notamment au Treasury Tunnel, dont la galerie d'avancement atteint 1.500 mètres, à mi-chemin entre Ouray et Silverton, par 3.210 mètres d'altitude. Une ventilation permanente est nécessaire pendant le travail, car le mélange de gaz irrespirables est signalé 24 heures après l'arrêt des ventilateurs. Plus léger que l'air, ce mélange se rassemble au sommet des galeries. Il n'est pas inflammable et il éteint la lampe à acétylène. Un mineur n'y peut travailler quelques minutes sans perdre connaissance. Sa composition volumétrique se compare comme suit avec celle de l'air normal : Air du Treasury Atmosphère Tunnel extérieure. Acide carbonique 0,98 0,03 Oxygène — 3,80 21,0 Azote. — 95,22 78,1 Argon. — » 0,9 L'azote ayant été déterminé par différence, il est possible qu'il soit mélangé d'argon dans le gaz recueilli au Treasury Tunnel. Par contre, l'oxyde de carbone et l'hélium n'ont pas été décelés, bien que recherchés. On n'a pas trouvé de méthane. Ce gaz de mine se compose des mêmes éléments que l'air ; il ne se mélange pourtant pas avec lui. Au lieu de provenir d'un dégagement d'azote, ce qu'on pourrait supposer, il semble que sa composition résulte d'une absorption d'oxygène dans cette mine humide, riche en sulfures qui s'oxydent rapidement en se transformant en sels solubles, que les eaux entraînent. Le Bureau des Mines des Etats-Unis a démontré, par des essais sur les roches de Cripple Creek, que ces gaz sont le résultat d'une action entre la roche, l'air et l'eau. Dans un tube scellé, un échantillon riche en sulfures a réduit l'oxygène de 20,9 à 7,2 en 24 jours. Les basses pressions atmosphériques semblent accroître l'altération de l'atmosphère. Dans une circonstance, un échantillon de gaz recueilli à Cripple Creek par le Bureau