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des lois aéronautiques très importantes. On a créé des postes comme suit Un ministre de la guerre adjoint pour l'aéronautique. Un ministre de la marine adjoint pour l'aéronautique; Un ministre du commerce adjoint pour l'aéronautique. Le ministre du commerce est chargé de la surveillance et du développement de l'aviation commerciale. Une politique d'encouragement et de développement de l'aéronautique civile est annoncée. Le ministre du commerce, en vertu de sa nouvelle autorité, commence l'aménagement des routes aéronautiques, ainsi que l'installation des facilités nécessaires pour la navigation aérienne. Des sociétés particulières installent de nouvelles lignes et augmentent leurs routes existantes. Le gouvernement américain signale son intention d'abandonner l'exploitation des routes aériennes et de les remettre aux compagnies particulières. Trois nouvelles lois ont été votées par le dernier Congrès américain. Une de ces lois a rapport à l'armée. Elle prévoit une période de construction de cinq années au bout de laquelle on aura 2,000 avions militaires en service. Le commandement des forces militaires aériennes américaines sera exercé par des officiers aviateurs eux-mêmes. Un poste de ministre de la guerre adjoint pour l'aéronautique est aussi créé. Un des éléments les plus importants de cette loi est qu'elle standardise les achats de matériel aéronautique (ceux des avions ainsi que des accessoires) faits par l'armée ainsi que par la marine. La deuxième de ces lois a rapport à la marine militaire. Elle prévoit également une période de construction de cinq années et accorde un fonds de 85.000.00.0 (dollars). Deux grands ballons dirigeables, d'une capacité de 6,000.000 de pieds cubes chacun, ainsi qu'un ballon dirigeable métallique d'essais, sont également autorisés. La troisième de ces lois, l'Air Commerce Act, approuvé le 20 mai 1926, autorise le ministre du commerce à encourager et contrôler l'aviation civile, ainsi qu'à donner des facilités de navigation aérienne, à promulguer des règlements au point de vue de la sécurité en vol, à faire des enquêtes concernant les causes des accidents ayant lieu dans la navigation aérienne civile aux États-Unis. Cet acte donne au ministre du commerce l'autorisation de promulguer des règlements concernant l'enregistrement des avions, ainsi que leur classement au point de vue
des avions ainsi que des accessoires) faits par l'armée ainsi que par la marine. La deuxième de ces lois a rapport à la marine militaire. Elle prévoit également une période de construction de cinq années et accorde un fonds de 85.000.00.0 (dollars). Deux grands ballons dirigeables, d'une capacité de 6,000.000 de pieds cubes chacun, ainsi qu'un ballon dirigeable métallique d'essais, sont également autorisés. La troisième de ces lois, l'Air Commerce Act, approuvé le 20 mai 1926, autorise le ministre du commerce à encourager et contrôler l'aviation civile, ainsi qu'à donner des facilités de navigation aérienne, à promulguer des règlements au point de vue de la sécurité en vol, à faire des enquêtes concernant les causes des accidents ayant lieu dans la navigation aérienne civile aux États-Unis. Cet acte donne au ministre du commerce l'autorisation de promulguer des règlements concernant l'enregistrement des avions, ainsi que leur classement au point de vue du rendement aérien; l'examen et le classement des pilotes. De plus, le ministre du commerce est désigné pour établir les règlements du trafic pour la navigation aérienne, ainsi que pour la sécurité et l'identification des avions. Le ministre du commerce est autorisé à désigner et à établir des routes aériennes civiles ainsi qu'à installer, exploiter et entretenir le long de ces routes aériennes toutes les facilités de navigation nécessaires, à l'exception des aéroports. Les municipalités elles-mêmes sont encouragées à entretenir des aéroports ainsi que des terrains d'aviation le long des routes aériennes dans le but de stimuler l'extension ainsi que le développement du commerce aérien. Des droits exclusifs pour l'exploitation, l'emploi des routes aériennes quelconques, ou d'autres facilités de navigation aérienne ne peuvent être accordés à personne. Un bel exemple d'un de ces aéroports est celui de la Compagnie Ford à Dearborn, près de Détroit. La superficie du terrain est de 100 hectares (260 acres). Il y a deux pistes de décollage, construites dans la direction des vents prédominants, ayant chacune une longueur de 1.200 mètres et une largeur de 100 mètres. L'aéroport possède également un grand mât pour amarrer les ballons dirigeables. De plus, la Compagnie Ford construit de
civiles ainsi qu'à installer, exploiter et entretenir le long de ces routes aériennes toutes les facilités de navigation nécessaires, à l'exception des aéroports. Les municipalités elles-mêmes sont encouragées à entretenir des aéroports ainsi que des terrains d'aviation le long des routes aériennes dans le but de stimuler l'extension ainsi que le développement du commerce aérien. Des droits exclusifs pour l'exploitation, l'emploi des routes aériennes quelconques, ou d'autres facilités de navigation aérienne ne peuvent être accordés à personne. Un bel exemple d'un de ces aéroports est celui de la Compagnie Ford à Dearborn, près de Détroit. La superficie du terrain est de 100 hectares (260 acres). Il y a deux pistes de décollage, construites dans la direction des vents prédominants, ayant chacune une longueur de 1.200 mètres et une largeur de 100 mètres. L'aéroport possède également un grand mât pour amarrer les ballons dirigeables. De plus, la Compagnie Ford construit de grandes usines bien outillées pour la construction aéronautique. Ces usines couvrent une superficie de 60.000 pieds carrés et possèdent toutes les facilités nécessaires pour la production intensive en série, d'après le système Ford. Les matières premières entreront par une extrémité du bâtiment et, par l'autre, sortiront les avions complètement finis. Toutes les installations de la navigation aérienne qui appartiennent, ou sont exploitées par le gouvernement, peuvent être employées pour l'usage public, d'après les règlements tels qu'ils ont été promulgués par le ministre des postes et le ministre du commerce. Le poste d'un ministre de Commerce adjoint pour l'aéronautique est créé, et un budget de $ 550-000 (dollars) est accordé pour mettre en vigueur les articles de la loi ci-dessus. D'après l'autorisation accordée par les articles de la nouvelle loi, le ministre du commerce adjoint pour l'aéronautique a commencé à aménager les routes aériennes. Il s'occupe surtout de leur éclairage ainsi que de leur balisage. On étudie l'installation de phares puissants d'un genre tournant et d'un diamètre de 24 pouces (61 centimètres). Des officiers militaires experts ont été désignés pour aider le ministre dans ce travail qui, lorsqu'il sera terminé, balisera environ 10.000 milles (16.000 kilomètres) de routes aériennes. Environ 124
Toutes les installations de la navigation aérienne qui appartiennent, ou sont exploitées par le gouvernement, peuvent être employées pour l'usage public, d'après les règlements tels qu'ils ont été promulgués par le ministre des postes et le ministre du commerce. Le poste d'un ministre de Commerce adjoint pour l'aéronautique est créé, et un budget de $ 550-000 (dollars) est accordé pour mettre en vigueur les articles de la loi ci-dessus. D'après l'autorisation accordée par les articles de la nouvelle loi, le ministre du commerce adjoint pour l'aéronautique a commencé à aménager les routes aériennes. Il s'occupe surtout de leur éclairage ainsi que de leur balisage. On étudie l'installation de phares puissants d'un genre tournant et d'un diamètre de 24 pouces (61 centimètres). Des officiers militaires experts ont été désignés pour aider le ministre dans ce travail qui, lorsqu'il sera terminé, balisera environ 10.000 milles (16.000 kilomètres) de routes aériennes. Environ 124 de ces phares de 61 centimètres ont été déjà commandés, et on compte faire la plus grande partie de ces installations au cours des six mois prochains. Plusieurs grandes villes ont déjà installé des aéroports et d'autres sont en train de les construire. Ces terrains seront également bien éclairés. Pour concurrencer les chemins de fer, il faut que les compagnies aériennes fassent des vols de nuit. Ce fait a déjà été démontré dans l'explication des lignes aériennes américaines, et toutes les compagnies particulières importantes s'organisent pour faire des vols de nuit. Elles auront ainsi toutes les facilités nécessaires fournies par le gouvernement. La situation des États-Unis se prête bien au développement de l'aviation commerciale. La densité de sa population est encore bien inférieure à celle de l'Europe, alors que son étendue est à peu près la même. Les délimitations qui séparent les différents États n'entraînent aucune formalité de douane ni d'octroi. Elles sont, au point de vue économique, pratiquement inexistantes, et ne sauraient d'aucune façon constituer un obstacle à la diffusion des transports aériens, contrairement à ce qui se passe en Europe pour le survol des pays de nationalités différentes. Les Américains sont également très industriels. Les États-Unis forment un
concurrencer les chemins de fer, il faut que les compagnies aériennes fassent des vols de nuit. Ce fait a déjà été démontré dans l'explication des lignes aériennes américaines, et toutes les compagnies particulières importantes s'organisent pour faire des vols de nuit. Elles auront ainsi toutes les facilités nécessaires fournies par le gouvernement. La situation des États-Unis se prête bien au développement de l'aviation commerciale. La densité de sa population est encore bien inférieure à celle de l'Europe, alors que son étendue est à peu près la même. Les délimitations qui séparent les différents États n'entraînent aucune formalité de douane ni d'octroi. Elles sont, au point de vue économique, pratiquement inexistantes, et ne sauraient d'aucune façon constituer un obstacle à la diffusion des transports aériens, contrairement à ce qui se passe en Europe pour le survol des pays de nationalités différentes. Les Américains sont également très industriels. Les États-Unis forment un pays homogène d'une largeur de 3.200 kilomètres et d'une longueur de 4.800 kilomètres. Les distances entre les villes principales sont énormes et les diverses régions à desservir se prêtent particulièrement à la création des lignes aériennes. Le commerce y est très intense et, d'après les statistiques du ministre du commerce, le transfert de marchandises entre les États de l'Est et de l'Ouest est bien plus considérable que celui qui s'établit entre deux pays quelconques d'Europe. Une des formes du commerce, aux États-Unis, est caractérisée par le grand développement des maisons distributrices, appelées Mail Order Houses, sortes de grands magasins situés dans les centres importants comme Chicago, Saint-Louis, Omaha, et qui ont comme meilleurs clients les habitants des régions écartées. Il y a également de grands consortiums qui vendent dans tous les États et qui ont des succursales dans les principales villes. Il est évident que ces deux genres de commerçants utiliseront rapidement les lignes aériennes, soit pour distribuer les marchandises, soit pour effectuer leurs livraisons et le transport de leur courrier, car de l'emploi de l'avion résultera un gain de temps, résultat primordial pour la clientèle. Jusqu'à présent, les lignes aériennes américaines ont transporté presque uniquement du courrier. Le tarif
le transfert de marchandises entre les États de l'Est et de l'Ouest est bien plus considérable que celui qui s'établit entre deux pays quelconques d'Europe. Une des formes du commerce, aux États-Unis, est caractérisée par le grand développement des maisons distributrices, appelées Mail Order Houses, sortes de grands magasins situés dans les centres importants comme Chicago, Saint-Louis, Omaha, et qui ont comme meilleurs clients les habitants des régions écartées. Il y a également de grands consortiums qui vendent dans tous les États et qui ont des succursales dans les principales villes. Il est évident que ces deux genres de commerçants utiliseront rapidement les lignes aériennes, soit pour distribuer les marchandises, soit pour effectuer leurs livraisons et le transport de leur courrier, car de l'emploi de l'avion résultera un gain de temps, résultat primordial pour la clientèle. Jusqu'à présent, les lignes aériennes américaines ont transporté presque uniquement du courrier. Le tarif a été fixé par les prévisions de la loi Kelley, comme suit : Dix sous américains (cents) pour chaque once de 28,5 grammes ou fraction d'once, sur les routes de 1.000 milles ou 600 kilomètres au maximum; 15 cents sur les routes de 11.500 milles ou 2.400 kilomètres au maximum; 20 cents sur les routes de plus de 1.500 milles. Les compagnies, exploitantes du réseau postal sont autorisées à transporter également des messageries et des passagers, mais sont tenues de donner la priorité au courrier aérien. Le paiement au gouvernement pour les concessions ainsi accordées est fixé à une somme qui ne doit pas être moins de 20 % sur les revenus obtenus par la compagnie exploitante du transport du courrier aérien. Comme ce tarif est un peu complexe et difficile à calculer, on parle à présent d'établir, pour le transport du courrier par avions, des prix basés sur le poids, au lieu d'un pourcentage. Cet arrangement serait plus simple. Le ministre des postes étudie cette affaire. La législation mentionnée ci-dessus répond à un grand besoin et apporte aux compagnies particulières un précieux concours. Comme cela est bien connu, on peut observer que ceux qui, ayant à juger, se lavent
20 cents sur les routes de plus de 1.500 milles. Les compagnies, exploitantes du réseau postal sont autorisées à transporter également des messageries et des passagers, mais sont tenues de donner la priorité au courrier aérien. Le paiement au gouvernement pour les concessions ainsi accordées est fixé à une somme qui ne doit pas être moins de 20 % sur les revenus obtenus par la compagnie exploitante du transport du courrier aérien. Comme ce tarif est un peu complexe et difficile à calculer, on parle à présent d'établir, pour le transport du courrier par avions, des prix basés sur le poids, au lieu d'un pourcentage. Cet arrangement serait plus simple. Le ministre des postes étudie cette affaire. La législation mentionnée ci-dessus répond à un grand besoin et apporte aux compagnies particulières un précieux concours. Comme cela est bien connu, on peut observer que ceux qui, ayant à juger, se lavent les mains dans le sang futur que leur indifférence fera pleurer. Abel Bonsard. Aucun pays ne produit d'échantillons plus achevés de ce que Shakespeare appelait « l'honorable gentilhomme » que l'Angleterre. Et si on devait nommer le plus honorable gentleman de tous les gentilshommes honorables des îles britanniques, je crois que personne n'hésiterait et choisirait, par acclamation, lord Grey. Quand lord Grey parle, nous savons tous que ce parfait honnête homme exprime, avec candeur, tout le fond de son âme, tout le contenu de son esprit. Il parlait ces jours-ci à un dîner donné aux délégués des dominions actuellement réunis à Londres en Conférence impériale, et une des choses qu'il a dites a été relevée derechef au-delà du Rhin et s'y répercutera longtemps encore. En lisant ces propos dans le Times, j'ai songé malgré moi à ce que j'écrivais ici il y a un mois : "Il est évident qu'aussi longtemps que la Prusse pourra compter sur des complicités anglaises, ses dirigeants ne se gêneront plus. Ils multiplieront, avec leur impudence accoutumée, leurs honorables mensonges." Voyez si le mot « complicité » dépasse, dans l'espèce, ce qui est critiquement légitime pour exprimer les paroles suivantes : "Je n'ai rien à
que personne n'hésiterait et choisirait, par acclamation, lord Grey. Quand lord Grey parle, nous savons tous que ce parfait honnête homme exprime, avec candeur, tout le fond de son âme, tout le contenu de son esprit. Il parlait ces jours-ci à un dîner donné aux délégués des dominions actuellement réunis à Londres en Conférence impériale, et une des choses qu'il a dites a été relevée derechef au-delà du Rhin et s'y répercutera longtemps encore. En lisant ces propos dans le Times, j'ai songé malgré moi à ce que j'écrivais ici il y a un mois : "Il est évident qu'aussi longtemps que la Prusse pourra compter sur des complicités anglaises, ses dirigeants ne se gêneront plus. Ils multiplieront, avec leur impudence accoutumée, leurs honorables mensonges." Voyez si le mot « complicité » dépasse, dans l'espèce, ce qui est critiquement légitime pour exprimer les paroles suivantes : "Je n'ai rien à changer à ce que j'ai déjà dit au sujet des pernicieuses influences du parti militaire en Allemagne pendant les semaines ou les mois qui précédèrent l'explosion de la guerre en 1914. Mais plus je réfléchis sur le passé, plus je suis convaincu que toute propagande, et peut-être plus encore toute contre-propagande dans le but d'imputer la culpabilité de la guerre à telle ou telle nation, ne révèle pas, mais plutôt ne fait qu'obscurcir, la cause essentielle de la dernière guerre, c'est-à-dire l'état de choses qui s'était développé depuis des générations en Europe. Cette véritable cause c'est le partage de l'Europe en deux groupes de puissances possédant chacun des armements tendant sans cesse à se dépasser." Je suis de plus en plus de l'avis de lord Grey et de mes ennemis prussiens toute allusion aux origines de la guerre allemande est une "scène" qui agace. Ce sera plus spirituel, nous serons tous plus sages de penser surtout à la guerre future, au lieu de scruter et de gratter des parchemins touchant aux origines du crime allemand de 1914. Pourquoi pas examiner d'avance, et de bonne heure, les origines de la guerre qui peut venir, ou faire le contraire exigé par un
contre-propagande dans le but d'imputer la culpabilité de la guerre à telle ou telle nation, ne révèle pas, mais plutôt ne fait qu'obscurcir, la cause essentielle de la dernière guerre, c'est-à-dire l'état de choses qui s'était développé depuis des générations en Europe. Cette véritable cause c'est le partage de l'Europe en deux groupes de puissances possédant chacun des armements tendant sans cesse à se dépasser." Je suis de plus en plus de l'avis de lord Grey et de mes ennemis prussiens toute allusion aux origines de la guerre allemande est une "scène" qui agace. Ce sera plus spirituel, nous serons tous plus sages de penser surtout à la guerre future, au lieu de scruter et de gratter des parchemins touchant aux origines du crime allemand de 1914. Pourquoi pas examiner d'avance, et de bonne heure, les origines de la guerre qui peut venir, ou faire le contraire exigé par un pain cérébral à doses répétées de localité, ou en faisant, à l'instar du candide Lord Grey, de la futile philosophie au-dessus de la mêlée. Les guerres de l'avenir auxquelles je songe sont justement celles qui sortiront logiquement des défaillances professionnelles du Foreign Office depuis l'armistice du 11 novembre 1918. On a toujours exagéré l'intelligence politique de l'Angleterre. Grâce à sa situation géographique, elle a pu traverser les siècles, clopin-clopant, en se payant le luxe d'un empirisme paresseux et hésitant. Les lenteurs relatives de la marche des choses avant notre période actuelle lui ont ménagé le temps de se retourner, et l'ont confirmée dans sa croyance en l'excellence de la méthode des compromis. Donc, elle a eu tendance à se laisser aller à la dérive, vraiment sans nourrir ces vastes pensées raisonnées qu'on lui a habituellement attribuées. À défaut de vastes pensées, du reste, elle s'est mystiquement fiée à certains longs espoirs, comme ceux qu'elle a chérissés depuis sept ans, ceux qui sont actuellement en train de corroder également les bases de la sécurité française. C'est triste à dire, mais les affidés des deux grands peuples de l'ouest de l'Europe prétendent pouvoir gagner l'avenir sans d'autres guerres et pour se remonter
a toujours exagéré l'intelligence politique de l'Angleterre. Grâce à sa situation géographique, elle a pu traverser les siècles, clopin-clopant, en se payant le luxe d'un empirisme paresseux et hésitant. Les lenteurs relatives de la marche des choses avant notre période actuelle lui ont ménagé le temps de se retourner, et l'ont confirmée dans sa croyance en l'excellence de la méthode des compromis. Donc, elle a eu tendance à se laisser aller à la dérive, vraiment sans nourrir ces vastes pensées raisonnées qu'on lui a habituellement attribuées. À défaut de vastes pensées, du reste, elle s'est mystiquement fiée à certains longs espoirs, comme ceux qu'elle a chérissés depuis sept ans, ceux qui sont actuellement en train de corroder également les bases de la sécurité française. C'est triste à dire, mais les affidés des deux grands peuples de l'ouest de l'Europe prétendent pouvoir gagner l'avenir sans d'autres guerres et pour se remonter ils chantent en chœur « Locarno, Locarno, Peace is an adventure in faith. » Mais si l'Angleterre a été d'habitude beaucoup moins douée d'esprit politique qu'on ne le croit, elle a toujours démontré, lorsqu'elle pensait au Continent, un grossier bon sens qui ne manquait pas, quand même, de flair national. Elle a aperçu l'avantage pour elle du maintien d'une Europe où les forces concurrentes s'équilibreraient. Ce principe s'appelle balance of power. Et c'est un principe qui, en effet, convenait parfaitement à l'Angleterre. Lorsque son mysticisme natif le lui fit provisoirement oublier, ce fut un malheur monumental. Si l'Angleterre avait été plus perspicace en 1918, comme en 1914, l'Allemagne ne serait pas devenue pour elle la menace qu'elle est à cette heure. On dit que le commencement de l'aviation commerciale américaine date de l'application, par le Congrès des États-Unis, de la loi Kelley (ainsi nommée du nom de son auteur), au début de l'année 1925. Depuis ce moment, dix-huit mois environ, soixante-dix milles roades aériennes ont été organisées d'après les règlements de cet acte, et commencent à être exploitées. Cependant, avant que ces lois récemment votées aient été mises en vigueur, il n'y avait pas de règlements gouvernementaux bien définis, de