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avance. Vous voyez d'ici mon état d'esprit. Comment rattraper mon retard ? Je décidai de tenter le tout pour le tout et je me lançai à grande allure dans les descentes et les virages, risquant l'accident. Mon mécanicien, l'excellent Chassagne, pour qui l'aviation et l'automobile n'ont plus de secrets, me réconfortait quand la défaillance me guettait. Enfin, à l'entrée d'Eu, je rattrapais Resta, il n'y avait plus que deux tours à couvrir, mais j'avais encore trois minutes de retard sur lui, ce qui était énorme avec un rival qui marchait avec une régularité de chronomètre. Le vent et la pluie nous assaillaient et me brisaient les bras; malgré tout, Chassagne et moi dévalions les côtes et prenions les virages toujours de plus en plus vite, car la fin approchait. Enfin, bientôt nous apercevions les tribunes, je freinais après avoir passé la ligne d'arrivée et regardais anxieusement la route, guettant l'autre petite voiture verte qui allait peut-être m'enlever la victoire; les trois minutes fatales s'écoulaient avant que Resta n'apparaisse. J'avais gagné ! Maintenant, comme conclusion, que pensez-vous de ces trois petites voitures Sunbeam qui parvinrent à se classer à quelques minutes d'intervalle après 1.440 kilomètres battant des moteurs énormes ? V. RIGAL. Le moteur poussé La course de Dieppe établit sa supériorité sur le gros moteur. L'ÉPREUVE fut rude aux voitures concurrentes. Si rude qu'un important déchet se produisit : environ 70 % des voitures parties restèrent en route. A ce propos, il convient de relever une assertion trop souvent énoncée : on a dit et répété que la course, à l'heure actuelle, ne servait à rien, parce que les moteurs et les châssis sont tellement perfectionnés qu'une épreuve de vitesse ne saurait rien enseigner aux constructeurs. Nous serons de cet avis le jour où toutes les voitures qui auront pris le départ franchiront la ligne d'arrivée. Comme nous sommes vraisemblablement fort éloignés encore de cet âge d'or, nous estimons que les courses peuvent fournir encore nombre de fois des enseignements utiles. Toutes les voitures qui se sont arrêtées avant la fin du parcours ont été immobilisées par des pannes du
RIGAL. Le moteur poussé La course de Dieppe établit sa supériorité sur le gros moteur. L'ÉPREUVE fut rude aux voitures concurrentes. Si rude qu'un important déchet se produisit : environ 70 % des voitures parties restèrent en route. A ce propos, il convient de relever une assertion trop souvent énoncée : on a dit et répété que la course, à l'heure actuelle, ne servait à rien, parce que les moteurs et les châssis sont tellement perfectionnés qu'une épreuve de vitesse ne saurait rien enseigner aux constructeurs. Nous serons de cet avis le jour où toutes les voitures qui auront pris le départ franchiront la ligne d'arrivée. Comme nous sommes vraisemblablement fort éloignés encore de cet âge d'or, nous estimons que les courses peuvent fournir encore nombre de fois des enseignements utiles. Toutes les voitures qui se sont arrêtées avant la fin du parcours ont été immobilisées par des pannes du mécanisme, exception faite pour celles qui se sont renversées, et les Grégoire qui ont abandonné pour des raisons qui n'ont rien de technique. Quant aux autres, à toutes les autres, elles n'ont pas terminé parce qu'elles étaient imparfaites. On a coutume d'accuser la guigne, quand un concurrent favori voit ses chances disparaître à la suite d'un accident. Il est évidemment commode de se décharger de toute responsabilité sur le hasard, mais avouons que c'est quelque peu enfantin : l'autruche a, devant le danger, une politique qui ressemble fort à celle-là. Qu'est-ce que le hasard, en effet ? Larousse en donne la définition suivante : « Cause fictive que l'on suppose à un fait considéré comme indépendant de toute cause volontaire posée en prévision de l'effet, ou comme n'ayant pas de cause réelle. » Nous pensons que l'on pourrait dire plus simplement que le hasard est un nom que l'on donne à la cause ignorée d'un fait. Le rôle de l'homme, et plus particulièrement du constructeur de voiture de course, est de laisser au hasard la plus petite part possible, devant l'épreuve. Après l'épreuve, il faut encore retirer au hasard tout ce qu'il est possible, autrement dit, chercher à déterminer les
chances disparaître à la suite d'un accident. Il est évidemment commode de se décharger de toute responsabilité sur le hasard, mais avouons que c'est quelque peu enfantin : l'autruche a, devant le danger, une politique qui ressemble fort à celle-là. Qu'est-ce que le hasard, en effet ? Larousse en donne la définition suivante : « Cause fictive que l'on suppose à un fait considéré comme indépendant de toute cause volontaire posée en prévision de l'effet, ou comme n'ayant pas de cause réelle. » Nous pensons que l'on pourrait dire plus simplement que le hasard est un nom que l'on donne à la cause ignorée d'un fait. Le rôle de l'homme, et plus particulièrement du constructeur de voiture de course, est de laisser au hasard la plus petite part possible, devant l'épreuve. Après l'épreuve, il faut encore retirer au hasard tout ce qu'il est possible, autrement dit, chercher à déterminer les causes vraies des phénomènes. Telle voiture a été arrêtée parce qu'un coussinet de tête de bielle avait fondu : la guigne ! a-t-on crié partout, voilà bien la guigne ! En êtes-vous bien sûr? Si le coussinet a fondu, c'est qu'il avait chauffé par défaut de graissage. Il y avait une cause à ce défaut de graissage, cause sans doute assez facile à trouver pour le constructeur. Il n'y a eu rien là du fait du hasard. Et les cylindres fêlés? Hasard? Non, défaut de fonderie ou de dessin, simplement. Et les réservoirs crevés par les pierres ? Hasard toujours ? Allons donc ! Est-ce que tous les touristes l'ont savait pas que les cailloux sont à craindre, et n'exigent-ils pas que le constructeur protège son réservoir ? Le bris d'un roulement à billes est généralement l'accident que l'on attribue le plus volontiers au hasard. Il est vrai que, très souvent, c'est le constructeur du roulement qui doit être incriminé. Mais n'y a-t-il pas des cas où le roulement aurait tenu s'il avait été monté convenablement ou simplement, si le constructeur avait eu choix d'un modèle plus robuste ? N'accusons donc point le hasard, et sachons au contraire tirer des
une cause à ce défaut de graissage, cause sans doute assez facile à trouver pour le constructeur. Il n'y a eu rien là du fait du hasard. Et les cylindres fêlés? Hasard? Non, défaut de fonderie ou de dessin, simplement. Et les réservoirs crevés par les pierres ? Hasard toujours ? Allons donc ! Est-ce que tous les touristes l'ont savait pas que les cailloux sont à craindre, et n'exigent-ils pas que le constructeur protège son réservoir ? Le bris d'un roulement à billes est généralement l'accident que l'on attribue le plus volontiers au hasard. Il est vrai que, très souvent, c'est le constructeur du roulement qui doit être incriminé. Mais n'y a-t-il pas des cas où le roulement aurait tenu s'il avait été monté convenablement ou simplement, si le constructeur avait eu choix d'un modèle plus robuste ? N'accusons donc point le hasard, et sachons au contraire tirer des enseignements des divers incidents de la course. Les moteurs poussés. — Nous disions dernièrement que la catégorie des voitures à formule libre ne présentait à peu près aucun intérêt. Il se trouve au contraire qu'il s'en dégage un fait extrêmement intéressant. La victoire de Peugeot a montré que le plus gros moteur n'était pas le meilleur. Peugeot avec un moteur de 110 x 200, triomphe d'un adversaire qui avait 150 x 200. Ne parlons que de ces deux marques, qui se sont suivies de si près tout le temps de la course. Des chronométrages, effectués sur une ligne droite, ont montré que les deux voitures avaient sensiblement la même vitesse. Déduisons-en que leurs moteurs avaient des puissances tout à fait voisines, soit 175 chevaux, à peu de chose près. Le moteur de Boillot atteignait cette puissance à la vitesse angulaire de 2.200 tours-minute. La vitesse linéaire du piston était alors de 14 m. 66 à la seconde. La pression moyenne dans les cylindres pendant la course de détente, avait donc une valeur voisine de 9 kilogrammes par centimètre carré. En admettant la même vitesse linéaire pour le gros moteur la pression moyenne ne serait plus que 5 kilogrammes. En réalité,
gros moteur n'était pas le meilleur. Peugeot avec un moteur de 110 x 200, triomphe d'un adversaire qui avait 150 x 200. Ne parlons que de ces deux marques, qui se sont suivies de si près tout le temps de la course. Des chronométrages, effectués sur une ligne droite, ont montré que les deux voitures avaient sensiblement la même vitesse. Déduisons-en que leurs moteurs avaient des puissances tout à fait voisines, soit 175 chevaux, à peu de chose près. Le moteur de Boillot atteignait cette puissance à la vitesse angulaire de 2.200 tours-minute. La vitesse linéaire du piston était alors de 14 m. 66 à la seconde. La pression moyenne dans les cylindres pendant la course de détente, avait donc une valeur voisine de 9 kilogrammes par centimètre carré. En admettant la même vitesse linéaire pour le gros moteur la pression moyenne ne serait plus que 5 kilogrammes. En réalité, elle était plus grande, la vitesse linéaire du piston étant plus faible. Le Peugeot était donc de la classe des moteurs poussés, et, à ce point de vue, se rapprochait de ceux des voitures légères. L'expérience a montré que le moteur poussé l'emportait sur le moteur mou. Or, notez que la voiture Peugeot était le résultat de la collaboration des coureurs de la Maison avec le bureau d'Études. Il n'y a donc pas là que la fantaisie d'un ingénieur unie à la maîtrise d'un virtuose comme conducteur. Le hasard, ce Dieu des ignorants, n'est pour rien dans le succès de Peugeot, de même qu'il aurait été tout à fait étranger à leur défaite : la Peugeot a donné ce qu'elle devait donner. Il s'est trouvé par surcroît que ceux qui l'avaient conçue avaient eu raison de la considérer comme plus rapide qu'une voiture de cylindrée double, et le résultat a été le triomphe de la semaine dernière. Notons, avant d'en finir avec la formule libre, que les pneumatiques n'ont pas fait grand progrès depuis 1908. Il est vrai que jamais le règlement ne s'est occupé des pneus et que ceux-ci ont toujours été offerts à discrétion aux voitures. Proposons, pour
la voiture Peugeot était le résultat de la collaboration des coureurs de la Maison avec le bureau d'Études. Il n'y a donc pas là que la fantaisie d'un ingénieur unie à la maîtrise d'un virtuose comme conducteur. Le hasard, ce Dieu des ignorants, n'est pour rien dans le succès de Peugeot, de même qu'il aurait été tout à fait étranger à leur défaite : la Peugeot a donné ce qu'elle devait donner. Il s'est trouvé par surcroît que ceux qui l'avaient conçue avaient eu raison de la considérer comme plus rapide qu'une voiture de cylindrée double, et le résultat a été le triomphe de la semaine dernière. Notons, avant d'en finir avec la formule libre, que les pneumatiques n'ont pas fait grand progrès depuis 1908. Il est vrai que jamais le règlement ne s'est occupé des pneus et que ceux-ci ont toujours été offerts à discrétion aux voitures. Proposons, pour l'année prochaine, cet article dans le règlement : « Chaque voiture emportera, comme rechange, quatre bandages et devra terminer la course sans autre ravitaillement ! » Si on l'adoptait, vous verriez que les constructeurs exigeraient un effort sérieux des fabricants de pneus, et que, pour ceux-ci, la course ne serait plus, comme maintenant, un champ clos purement commercial où l'on triomphe à coups de pièces de cent sous !... Et nos portefeuilles à nous, touristes, s'en trouveraient mieux !... En passant, je ferai remarquer la brillante performance du carburateur Claudel qui, employé par presque tous les concurrents, eut l'honneur de conduire à la victoire les deux triomphateurs Boillot et Rigal. Les voitures légères. — Là, ce fut une déroute française, qui rappelle Trafalgar, voire Azincourt. Nos cordiaux amis nous ont servi une de ces piles qui font époque dans l'existence. Le hasard, sans doute ? Hélas non ! Les Anglais ont énormément travaillé depuis un an. En 1911, à Boulogne, leurs voitures s'étaient montrées redoutables, mais pas au point. L'autodrome de Brooklands leur a permis de parfaire cette mise au point. Le résultat, c'est que la première des voitures françaises à cylindrée de trois litres arrive glorieusement derrière trois voitures
plus, comme maintenant, un champ clos purement commercial où l'on triomphe à coups de pièces de cent sous !... Et nos portefeuilles à nous, touristes, s'en trouveraient mieux !... En passant, je ferai remarquer la brillante performance du carburateur Claudel qui, employé par presque tous les concurrents, eut l'honneur de conduire à la victoire les deux triomphateurs Boillot et Rigal. Les voitures légères. — Là, ce fut une déroute française, qui rappelle Trafalgar, voire Azincourt. Nos cordiaux amis nous ont servi une de ces piles qui font époque dans l'existence. Le hasard, sans doute ? Hélas non ! Les Anglais ont énormément travaillé depuis un an. En 1911, à Boulogne, leurs voitures s'étaient montrées redoutables, mais pas au point. L'autodrome de Brooklands leur a permis de parfaire cette mise au point. Le résultat, c'est que la première des voitures françaises à cylindrée de trois litres arrive glorieusement derrière trois voitures étrangères, les trois Sunbeam. Le déchet, dans la catégorie des voitures légères, est plus grand encore que dans les grosses voitures : il fallait s'y attendre, le problème qu'on avait posé à leurs constructeurs étant infiniment plus ardu. On a pu voir combien le mélange, en une même épreuve, des voitures à formule libre et des voitures légères, avait détourné l'intérêt des spectateurs des dernières. Cependant, ce mélange a eu un heureux résultat à un certain point de vue. Il a établi qu'alors que des voitures de 14 litres de cylindrée et de 7 litres et demi (Peugeot) réalisaient sur 1.540 kilomètres une vitesse moyenne de 110 kilomètres à l'heure (en chiffres ronds), des voitures munies de moteurs de 3 litres de cylindrée seulement, pouvaient faire une moyenne de cent cinq kilomètres. Et cette moyenne de 105 kilomètres n'a pas été atteinte exceptionnellement par une seule voiture : deux des trois voitures de l'équipe gagnante ont tourné à cette vitesse. En doublant (voire même en quintuplant!) la cylindrée, on n'augmente la vitesse que de 5 %. C'est là peut-être le résultat le plus intéressant de toute l'épreuve. Une fois de plus, la cause du moteur poussé est gagnée et bien
voitures à formule libre et des voitures légères, avait détourné l'intérêt des spectateurs des dernières. Cependant, ce mélange a eu un heureux résultat à un certain point de vue. Il a établi qu'alors que des voitures de 14 litres de cylindrée et de 7 litres et demi (Peugeot) réalisaient sur 1.540 kilomètres une vitesse moyenne de 110 kilomètres à l'heure (en chiffres ronds), des voitures munies de moteurs de 3 litres de cylindrée seulement, pouvaient faire une moyenne de cent cinq kilomètres. Et cette moyenne de 105 kilomètres n'a pas été atteinte exceptionnellement par une seule voiture : deux des trois voitures de l'équipe gagnante ont tourné à cette vitesse. En doublant (voire même en quintuplant!) la cylindrée, on n'augmente la vitesse que de 5 %. C'est là peut-être le résultat le plus intéressant de toute l'épreuve. Une fois de plus, la cause du moteur poussé est gagnée et bien gagnée ! Les gros moteurs sont morts; il est probable qu'on ne les reverra plus, pas plus en course que sur les voitures de tourisme; Avant de terminer je m'en voudrais de ne ne pas citer le nom de Delage qui disputa deux fois le Grand Prix des Voitures légères pour le gagner deux fois ; et qui a été le premier à résoudre la formule des petites cylindrées. Il est possible que si ses voitures avaient été à Dieppe nous aurions pu applaudir à une victoire nationale dans la catégorie des 3 litres. Enfin nous les reverrons en 1913 car le grand constructeur a promis de s'engager. II. PETIT. AVIATION L'Aviation sport de tourisme (Suite et Fin). Comment s'orienter en aéroplane. Les critiques les moins fondées contre l'observation aérienne me semblent être celles que j'ai trouvées dans l'article de l'Echo de Paris, dont je vous ai déjà parlé. J'y vois ceci : "Le problème à résoudre par l'aviation militaire est le suivant : il faut pouvoir sortir par tous les vents". Vous savez par les journaux que maintenant on sort constamment par des vents de 10, 15 et 20 mètres. Moi-même j'ai voyagé plusieurs fois par de très forts
pour le gagner deux fois ; et qui a été le premier à résoudre la formule des petites cylindrées. Il est possible que si ses voitures avaient été à Dieppe nous aurions pu applaudir à une victoire nationale dans la catégorie des 3 litres. Enfin nous les reverrons en 1913 car le grand constructeur a promis de s'engager. II. PETIT. AVIATION L'Aviation sport de tourisme (Suite et Fin). Comment s'orienter en aéroplane. Les critiques les moins fondées contre l'observation aérienne me semblent être celles que j'ai trouvées dans l'article de l'Echo de Paris, dont je vous ai déjà parlé. J'y vois ceci : "Le problème à résoudre par l'aviation militaire est le suivant : il faut pouvoir sortir par tous les vents". Vous savez par les journaux que maintenant on sort constamment par des vents de 10, 15 et 20 mètres. Moi-même j'ai voyagé plusieurs fois par de très forts vents. Un jour, dans le voyage que nous avions entrepris pour ramener l'école de Pau à Paris, j'ai mis une heure et dix pour aller de Bléré où j'avais atterri jusqu'à Pontlevoy. Il y a exactement 18 kilomètres. Quand on a la chance d'avoir ce vent dans le dos c'est bien plus amusant. C'est ainsi que j'ai mis 1 h. 45 pour aller de Paris à Sedan faisant du 163 kilomètres à l'heure. "En second lieu, les observations pour avoir une valeur quelconque doivent être précises. Ce qui est décevant dans ce problème c'est que le procédé employé pour en résoudre la première partie ne fait que retarder la solution de la deuxième qui est pourtant la partie essentielle. Pour lutter contre le vent, on réalise des vitesses supérieures à la sienne ; mais alors, à une vitesse de 100 à 120 kilomètres à l'heure, les observations n'ont plus aucune valeur ; il ne faut pas en effet se laisser leurrer par les résultats des manœuvres où les appareils prennent leurs observations tout au plus à 500 mètres au-dessus des troupes ; quand pour éviter les balles et les shrapnels il faudra monter au-dessus de 900 et 1.000 mètres, avec
bien plus amusant. C'est ainsi que j'ai mis 1 h. 45 pour aller de Paris à Sedan faisant du 163 kilomètres à l'heure. "En second lieu, les observations pour avoir une valeur quelconque doivent être précises. Ce qui est décevant dans ce problème c'est que le procédé employé pour en résoudre la première partie ne fait que retarder la solution de la deuxième qui est pourtant la partie essentielle. Pour lutter contre le vent, on réalise des vitesses supérieures à la sienne ; mais alors, à une vitesse de 100 à 120 kilomètres à l'heure, les observations n'ont plus aucune valeur ; il ne faut pas en effet se laisser leurrer par les résultats des manœuvres où les appareils prennent leurs observations tout au plus à 500 mètres au-dessus des troupes ; quand pour éviter les balles et les shrapnels il faudra monter au-dessus de 900 et 1.000 mètres, avec de pareilles vitesses, on ne verra plus rien du tout". L'auteur n'a pas réfléchi et ce serait à croire qu'il n'a même jamais voyagé en chemin de fer. Vous avez pu constater en effet que les poteaux plantés le long de la voie semblent défiler avec une grande rapidité ; tandis qu'un poteau placé à 500 mètres ne semble plus avancer. Il en est de même en aéroplane. On n'a pas la sensation d'avancer. Je me souviens que, en descendant de Bordeaux à Biarritz par la côte, je voyais de très loin le phare et j'avais l'impression que je ne l'atteindrais jamais; je croyais avoir le vent dans le nez et quand, arrivé au but, j'ai tiré ma montre, j'ai constaté que j'avais marché à 110 à l'heure. De plus on voit très bien, même quand on est à 800 ou 1.000 mètres. Je me rappelle que, passant à 800 mètres au-dessus du quartier de Saint-Mihiel en me rendant de Lunéville à Sedan, j'ai aperçu dans la cour du quartier trois hommes qui me faisaient de grands gestes avec une couverture. "Il ne s'agit pas en effet d'entrevoir dans une certaine zone une troupe en marche ou un rassemblement il
tandis qu'un poteau placé à 500 mètres ne semble plus avancer. Il en est de même en aéroplane. On n'a pas la sensation d'avancer. Je me souviens que, en descendant de Bordeaux à Biarritz par la côte, je voyais de très loin le phare et j'avais l'impression que je ne l'atteindrais jamais; je croyais avoir le vent dans le nez et quand, arrivé au but, j'ai tiré ma montre, j'ai constaté que j'avais marché à 110 à l'heure. De plus on voit très bien, même quand on est à 800 ou 1.000 mètres. Je me rappelle que, passant à 800 mètres au-dessus du quartier de Saint-Mihiel en me rendant de Lunéville à Sedan, j'ai aperçu dans la cour du quartier trois hommes qui me faisaient de grands gestes avec une couverture. "Il ne s'agit pas en effet d'entrevoir dans une certaine zone une troupe en marche ou un rassemblement il faut bien en préciser la situation sur le sol et quel que soit le mode de locomotion employé, terrain il faut pouvoir s'arrêter, user de la jumelle, repérer ses directions et bien situer l'objectif sinon le renseignement est inutilisable". Mais il nous est des plus faciles de bien situer l'objectif car nous pouvons nous repérer très facilement. Vu de haut, chaque village a sa physionomie particulière, car on le voit avec son contexte. L'un est traversé en croix par des routes et bordé d'un ruisseau à l'est alors qu'un autre n'est traversé que par une route nord-sud et bordé d'un ruisseau à l'ouest et un bois au sud. Nous ne pouvons nous arrêter, il est vrai, mais nous arrêtons l'objectif en décrivant de grands cercles et en mettant cet objectif au centre, au bout d'une de nos ailes, nous pouvons alors l'étudier tranquillement et quand nous avons fini, un coup d'œil sur notre boussole et nous reprenons la direction primitive ou bien rentrons rapporter le renseignement. L'article, pour appuyer sa thèse, cite l'exemple d'un aviateur allemand 'qui a fait perdre une bataille à son parti. Mais quand je veux me rendre compte de la qualité des pur-sang, je ne regarde