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cylindres du moteur 22 ch sont presque rigoureusement celles du 4 cylindres 14 ch construit depuis plusieurs années par la Société Peugeot. Les cylindres sont en fonte, venus d'un seul bloc, boulonnés sur la moitié supérieure du carter. Entre les cylindres et les pistons, viennent se loger les fourreaux qui assurent la distribution. Ces fourreaux sont en fonte, et portent à leur partie supérieure, deux larges fentes qui permettent l'aspiration et l'échappement. Ils reçoivent leur mouvement d'un arbre à excentriques unique, qui tourne à la moitié de la vitesse du vilebrequin, arbre auquel ils sont attelés par des biellettes. L'arbre à excentriques lui-même est entraîné au moyen d'une large chaîne silencieuse. Les pistons sont en aluminium, et, bien entendu, parfaitement équilibrés les uns par rapport aux autres. Ils portent quatre segments; le segment inférieur étant un segment racleur. Les bielles sont du type tubulaire usinées partout, intérieurement et extérieurement. L'équilibrage des bielles est fait séparément pour le pied et la tête, seul procédé susceptible de permettre un équilibrage parfait du moteur. L'axe de pied de bielle est fixé dans la bielle, et tourneillonne par conséquent dans les bossages du piston, à même l'aluminium. Le vilebrequin en acier forgé est équilibré statiquement et dynamiquement. Il est supporté dans le carter par 7 paliers de 65 millimètres de diamètre. Les manchetons de bielles ont un diamètre de 56 millimètres. Tous les coussinets sont en bronze régulé. Le carter est entièrement en aluminium. Le carter supérieur qui porte les paliers est particulièrement robuste et rigide. Le carter inférieur forme réservoir d'huile et peut recevoir une provision de 14 litres de lubrifiant. Le carter supérieur porte à l'avant et à l'arrière une traverse en tôle d'acier embouti. C'est par ces deux traverses que le moteur vient se fixer sur les longerons du châssis. D'un dessin général, rappelant celui des 18 et 14 ch, le moteur 22 ch comporte à l'avant un arbre transversal mis en mouvement par l'arbre à excentriques, arbre transversal qui entraîne d'un côté la pompe à eau, de l'autre, la magnéto. A hauteur du palier milieu, un deuxième arbre transversal, entraîné
statiquement et dynamiquement. Il est supporté dans le carter par 7 paliers de 65 millimètres de diamètre. Les manchetons de bielles ont un diamètre de 56 millimètres. Tous les coussinets sont en bronze régulé. Le carter est entièrement en aluminium. Le carter supérieur qui porte les paliers est particulièrement robuste et rigide. Le carter inférieur forme réservoir d'huile et peut recevoir une provision de 14 litres de lubrifiant. Le carter supérieur porte à l'avant et à l'arrière une traverse en tôle d'acier embouti. C'est par ces deux traverses que le moteur vient se fixer sur les longerons du châssis. D'un dessin général, rappelant celui des 18 et 14 ch, le moteur 22 ch comporte à l'avant un arbre transversal mis en mouvement par l'arbre à excentriques, arbre transversal qui entraîne d'un côté la pompe à eau, de l'autre, la magnéto. A hauteur du palier milieu, un deuxième arbre transversal, entraîné également par l'arbre à excentriques vient commander la dynamo. Enfin, un arbre vertical placé à l'arrière du moteur commande la pompe à huile disposée également au fond du carter. Cet arbre tourne à demi-vitesse du moteur, et par sa partie supérieure, peut entraîner le compteur au moyen d'un emmanchement à tournevis. L'allumage est assuré par une magnéto disposée comme nous venons de le dire, qui tourne à une fois et demie la vitesse du moteur. Les fils de bougies pénètrent dans une canalisation ménagée dans le bloc des cylindres même, et sont protégés de même que les bougies, par un couvercle amovible. L'ensemble du moteur a ainsi un aspect particulièrement satisfaisant de simplicité. La magnéto porte une avance automatique dont la course totale est d'environ 25° mesurés sur le vilebrequin. Il a été prévu en outre une commande d'avance à l'allumage à la main au moyen d'une manette placée sur le volant. Le conducteur peut ainsi faire varier à son gré le point d'allumage d'environ 10°. La magnéto ainsi placée est parfaitement accessible, et on peut aisément, sans l'enlever de son socle, faire le réglage des vis platinées lorsqu'il devient nécessaire. Le refroidissement est assuré par une circulation d'eau à
tournevis. L'allumage est assuré par une magnéto disposée comme nous venons de le dire, qui tourne à une fois et demie la vitesse du moteur. Les fils de bougies pénètrent dans une canalisation ménagée dans le bloc des cylindres même, et sont protégés de même que les bougies, par un couvercle amovible. L'ensemble du moteur a ainsi un aspect particulièrement satisfaisant de simplicité. La magnéto porte une avance automatique dont la course totale est d'environ 25° mesurés sur le vilebrequin. Il a été prévu en outre une commande d'avance à l'allumage à la main au moyen d'une manette placée sur le volant. Le conducteur peut ainsi faire varier à son gré le point d'allumage d'environ 10°. La magnéto ainsi placée est parfaitement accessible, et on peut aisément, sans l'enlever de son socle, faire le réglage des vis platinées lorsqu'il devient nécessaire. Le refroidissement est assuré par une circulation d'eau à travers la double enveloppe des cylindres. Un ventilateur placé à l'avant du moteur est entraîné par une poulie montée sur le vilebrequin assure la circulation de l'air dans le radiateur. Le graissage mérite de retenir un instant notre attention. Le graissage du moteur est assuré par une pompe à engrenements dont nous avons fait mention tout à l'heure. Cette pompe puise l'huile dans la cuvette en tôle, à travers un filtre, et la repropulse directement dans un radiateur d'huile. Ce radiateur est disposé à la partie inférieure du radiateur d'eau, et fait corps avec ce dernier. Après avoir été refroidie dans le radiateur, l'huile traverse un deuxième filtre, placé sur le côté du moteur et aisément accessible. Après avoir été purifiée dans ce filtre, elle se rend par une canalisation intérieure aux sept paliers du vilebrequin. Les six premiers paliers alimentent en huile les manchetons des bielles grâce à des canalisations forées dans le vilebrequin. Les projections d'huile qui s'échappent des toutes des bielles graissent les chemises et les pistons. L'arbre à excentriques qui est porté lui-même par sept paliers comme le vilebrequin, est graissé entièrement sous pression par une canalisation appropriée alimentée par la pompe. La chaîne de distribution
dont nous avons fait mention tout à l'heure. Cette pompe puise l'huile dans la cuvette en tôle, à travers un filtre, et la repropulse directement dans un radiateur d'huile. Ce radiateur est disposé à la partie inférieure du radiateur d'eau, et fait corps avec ce dernier. Après avoir été refroidie dans le radiateur, l'huile traverse un deuxième filtre, placé sur le côté du moteur et aisément accessible. Après avoir été purifiée dans ce filtre, elle se rend par une canalisation intérieure aux sept paliers du vilebrequin. Les six premiers paliers alimentent en huile les manchetons des bielles grâce à des canalisations forées dans le vilebrequin. Les projections d'huile qui s'échappent des toutes des bielles graissent les chemises et les pistons. L'arbre à excentriques qui est porté lui-même par sept paliers comme le vilebrequin, est graissé entièrement sous pression par une canalisation appropriée alimentée par la pompe. La chaîne de distribution et tous les pignons hélicoïdaux sont graissés par arrosage, au moyen d'ajoutages spéciaux convenablement disposés. Un robinet de vidange dont la poignée est placée sur le côté du moteur sous le capot, permet de vider le carter inférieur; une jauge d'huile indique constamment son contenu. Le filtre placé sur le refoulement de l'huile, est disposé de façon à être parfaitement accessible. Il est démontable par l'intérieur du capot, sans qu'il soit nécessaire par conséquent de vidanger l'huile pour l'examiner. L'huile est donc constamment purifiée et refroidie : elle se trouve par conséquent dans les meilleures conditions pour remplir exactement et fidèlement son rôle de lubrifiant. La dynamo est montée d'une façon particulière, qui contribue à donner à l'ensemble du moteur un aspect compact : le support de la dynamo vient en effet se centrer sur un épaulement venu d'usinage sur le carter. Ce support enveloppe complètement la dynamo et on a pu, par suite, supprimer la sangle de fixation jusqu'alors employée. L'arbre de la dynamo repose d'un côté de la commande sur un roulement à billes à gorge profonde, qui joue le rôle de roulement et de butée. Les pignons hélicoïdaux subissent un traitement thermique qui assure à la couche
refoulement de l'huile, est disposé de façon à être parfaitement accessible. Il est démontable par l'intérieur du capot, sans qu'il soit nécessaire par conséquent de vidanger l'huile pour l'examiner. L'huile est donc constamment purifiée et refroidie : elle se trouve par conséquent dans les meilleures conditions pour remplir exactement et fidèlement son rôle de lubrifiant. La dynamo est montée d'une façon particulière, qui contribue à donner à l'ensemble du moteur un aspect compact : le support de la dynamo vient en effet se centrer sur un épaulement venu d'usinage sur le carter. Ce support enveloppe complètement la dynamo et on a pu, par suite, supprimer la sangle de fixation jusqu'alors employée. L'arbre de la dynamo repose d'un côté de la commande sur un roulement à billes à gorge profonde, qui joue le rôle de roulement et de butée. Les pignons hélicoïdaux subissent un traitement thermique qui assure à la couche superficielle des dents, une dureté exceptionnelle (procédé de nitruration) leur usure est pratiquement réduite à rien. Pour la carburation, on a eu recours à un carburateur Zenith à double corps, à grande diffusion, type 36 D H K. Bien entendu, ce carburateur comporte un correcteur dont la manette est disposée sur le volant. Un double correcteur d'air Zenith termine l'équipement du carburateur. Le réglage du ralenti peut se faire par un bouton moleté disposé au centre de la planche porte-appareil. Quant à la puissance du moteur, voici les chiffres qui ont été relevés lors de la mise au banc du premier moteur de la série : À 1.000 tours, 34 ch; À 1.500 tours, 50 ch; À 2.000 tours, 65 ch; À 2.500 tours, 76 ch; À 3.000 tours, 80 ch. En examinant ces chiffres, on voit qu'on dispose toujours sur cette voiture d'une puissance largement suffisante, non seulement pour assurer son déplacement à grande vitesse, mais encore pour fournir une réserve fort utile pour monter sans diminuer l'allure, les côtes de faible pourcentage, ou pour accélérer si on le désire. Le châssis, nous l'avons dit, se rapproche étroitement du châssis déjà connu de la 18 ch. Aussi, nous ne
sur le volant. Un double correcteur d'air Zenith termine l'équipement du carburateur. Le réglage du ralenti peut se faire par un bouton moleté disposé au centre de la planche porte-appareil. Quant à la puissance du moteur, voici les chiffres qui ont été relevés lors de la mise au banc du premier moteur de la série : À 1.000 tours, 34 ch; À 1.500 tours, 50 ch; À 2.000 tours, 65 ch; À 2.500 tours, 76 ch; À 3.000 tours, 80 ch. En examinant ces chiffres, on voit qu'on dispose toujours sur cette voiture d'une puissance largement suffisante, non seulement pour assurer son déplacement à grande vitesse, mais encore pour fournir une réserve fort utile pour monter sans diminuer l'allure, les côtes de faible pourcentage, ou pour accélérer si on le désire. Le châssis, nous l'avons dit, se rapproche étroitement du châssis déjà connu de la 18 ch. Aussi, nous ne nous contenterons nous de rappeler ses caractéristiques principales. L'embrayage est du type à disque unique, en acier, serré entre deux disques en boyaux de laine. La pression totale des ressorts de l'embrayage est d'environ 550 kilos. L'effort à la pédale pour débrayer complètement est de 11 kilos. La pédale est donc extrêmement douce. La boîte de vitesses est du type à quatre vitesses et marche arrière avec trois balanciers. Le pignon de renvoi de marche arrière ne tourne que quand il est effectivement utilisé. Tous les engrenages de la boîte de vitesses ont leur denture rectifiée sur machine Lee Bradner. Voici quels sont les rapports des différentes combinaisons d'engrenages. Lorsque le moteur tourne à 2.750 tours, les vitesses réalisées sont : Première vitesse : 28 km 1/2 à l'heure; Deuxième vitesse : 47 km 1/2 à l'heure; Troisième vitesse : 68 km 1/2 à l'heure; Quatrième vitesse : 100 kilomètres à l'heure. La transmission est assurée par un arbre à Cardan enfermé dans un tube central qui supporte la poussée et la réaction du pont. L'arbre est muni d'un joint de Cardan placé à l'arrière de la boîte de vitesses, et graissé automatiquement. La multiplication du pont est de 11
donc extrêmement douce. La boîte de vitesses est du type à quatre vitesses et marche arrière avec trois balanciers. Le pignon de renvoi de marche arrière ne tourne que quand il est effectivement utilisé. Tous les engrenages de la boîte de vitesses ont leur denture rectifiée sur machine Lee Bradner. Voici quels sont les rapports des différentes combinaisons d'engrenages. Lorsque le moteur tourne à 2.750 tours, les vitesses réalisées sont : Première vitesse : 28 km 1/2 à l'heure; Deuxième vitesse : 47 km 1/2 à l'heure; Troisième vitesse : 68 km 1/2 à l'heure; Quatrième vitesse : 100 kilomètres à l'heure. La transmission est assurée par un arbre à Cardan enfermé dans un tube central qui supporte la poussée et la réaction du pont. L'arbre est muni d'un joint de Cardan placé à l'arrière de la boîte de vitesses, et graissé automatiquement. La multiplication du pont est de 11 X 50, ce qui correspond avec des pneumatiques de 33 X 6 qui équipent la voiture, à une vitesse de rotation de 2.750 tours du moteur, pour une vitesse linéaire de la voiture de 100 kilomètres à l'heure. La vitesse maximum de la voiture est d'environ 115 à l'heure, ce qui correspond à 3.150 tours du moteur. Les freins sur les quatre roues sont commandés par la pédale, par l'intermédiaire d'un servo-frein à dépression Dewandre-Repusseau. Le levier de frein, les attaque directement tous les quatre. Un palonnier à engrenements égalise les efforts de serrage sur les deux freins avant, cela dans le but d'éviter que dans un virage la roue intérieure serre davantage que les roues extérieures. Le réglage des freins est analogue à celui de la 18 ch : un boulon moleté permet de régler le serrage à la pédale, en abaissant sur la tringle qui va au servo-frein; un autre bouton moleté assure le réglage du levier à main. Chacun des freins est réglable individuellement pour égalisation par des émerillons disposés à l'extrémité des câbles. Les leviers montés sur les arbres des freins peuvent, après une certaine usure, être décalés sur leur arbre où ils sont emmanchés par
qui correspond à 3.150 tours du moteur. Les freins sur les quatre roues sont commandés par la pédale, par l'intermédiaire d'un servo-frein à dépression Dewandre-Repusseau. Le levier de frein, les attaque directement tous les quatre. Un palonnier à engrenements égalise les efforts de serrage sur les deux freins avant, cela dans le but d'éviter que dans un virage la roue intérieure serre davantage que les roues extérieures. Le réglage des freins est analogue à celui de la 18 ch : un boulon moleté permet de régler le serrage à la pédale, en abaissant sur la tringle qui va au servo-frein; un autre bouton moleté assure le réglage du levier à main. Chacun des freins est réglable individuellement pour égalisation par des émerillons disposés à l'extrémité des câbles. Les leviers montés sur les arbres des freins peuvent, après une certaine usure, être décalés sur leur arbre où ils sont emmanchés par des cannelures. Enfin, les butées des segments de freins sur la came sont elles-mêmes réglables. La direction du type à vis et crochet réglé est pratiquement inusable à cause de la grande surface de portée entre les vis et l'écart. Le pas du filet de la vis de direction est de 15 millimètres et son angle moyen de 6°. Avec ces données de la vis de direction, on a pu supprimer pratiquement toutes les réactions désagréables du volant. La suspension est assurée par quatre ressorts droits montés de la façon classique, c'est-à-dire pour les ressorts avant, point fixe à l'avant et jumelle à l'arrière et pour les ressorts arrière jumelle aux deux extrémités avec tube du pont articulé sur les patins. La suspension se complète de quatre amortisseurs doubles Hartford avec Silent-Bloc. En terminant, indiquons les dimensions principales du châssis de la 22 ch. Voie : 1 436. Empattement : 3 m 600. Encombrement total du châssis : 4 m 788. Longueur de carrosserie : 2 m 820. La nouvelle 22 ch Peugeot se range comme en peut le voir d'après cette description, parmi les plus belles voitures de luxe dans la fabrication desquelles l'industrie française a toujours excellé. Le
de 15 millimètres et son angle moyen de 6°. Avec ces données de la vis de direction, on a pu supprimer pratiquement toutes les réactions désagréables du volant. La suspension est assurée par quatre ressorts droits montés de la façon classique, c'est-à-dire pour les ressorts avant, point fixe à l'avant et jumelle à l'arrière et pour les ressorts arrière jumelle aux deux extrémités avec tube du pont articulé sur les patins. La suspension se complète de quatre amortisseurs doubles Hartford avec Silent-Bloc. En terminant, indiquons les dimensions principales du châssis de la 22 ch. Voie : 1 436. Empattement : 3 m 600. Encombrement total du châssis : 4 m 788. Longueur de carrosserie : 2 m 820. La nouvelle 22 ch Peugeot se range comme en peut le voir d'après cette description, parmi les plus belles voitures de luxe dans la fabrication desquelles l'industrie française a toujours excellé. Le succès qu'elle a connu au Salon parmi les connaisseurs montre que ceux qui l'ont créée ont vu juste : le succès commercial n'est-il pas d'ailleurs la meilleure consécration d'une fabrication ? Henri PETIT. Ces deux photographies : Cette photo : Chez PEUGEOT M. L. Rosengart a donné sa démission d'administrateur délégué. Nous avons le plaisir d'annoncer la nomination comme Chevaliers de la Légion d'honneur de : M. Philippe Girardet, directeur des services commerciaux de la Société et de M. Anezin, directeur de la succursale de Marseille. Le lieutenant Dizard champion international des concours hippiques gagnant de nombreuses coupes en Belgique, en Suisse, au Canada et aux États-Unis, emploie pour ses promenades une conduite intérieure 9 ch Peugeot. M. Mercier exécutant un saut avec la voiture Peugeot 5 ch à l'autodrome de Montlhéry Cette photo : Le Stand de notre agent M. Laine à la Foire-Exposition de Laval. Intérieur du garage de M. Digonnet, agent de Peugeot à Saint-Etienne. Chez Peugeot de Bruxelles À l'occasion du XXIe Salon de l'Automobile de Bruxelles et suivant sa tradition, la Société des Automobiles Peugeot avait convié, vendredi soir, ses nombreux agents et amis de Belgique, ainsi que les représentants de la Presse, à un
délégué. Nous avons le plaisir d'annoncer la nomination comme Chevaliers de la Légion d'honneur de : M. Philippe Girardet, directeur des services commerciaux de la Société et de M. Anezin, directeur de la succursale de Marseille. Le lieutenant Dizard champion international des concours hippiques gagnant de nombreuses coupes en Belgique, en Suisse, au Canada et aux États-Unis, emploie pour ses promenades une conduite intérieure 9 ch Peugeot. M. Mercier exécutant un saut avec la voiture Peugeot 5 ch à l'autodrome de Montlhéry Cette photo : Le Stand de notre agent M. Laine à la Foire-Exposition de Laval. Intérieur du garage de M. Digonnet, agent de Peugeot à Saint-Etienne. Chez Peugeot de Bruxelles À l'occasion du XXIe Salon de l'Automobile de Bruxelles et suivant sa tradition, la Société des Automobiles Peugeot avait convié, vendredi soir, ses nombreux agents et amis de Belgique, ainsi que les représentants de la Presse, à un dîner servi dans la grande salle du restaurant du Palace Hôtel. Présidée par M. Girardet, directeur des Services commerciaux de la Société Peugeot, l'assistance comportait notamment : MM. le comte J. de Liedekerke, président du Comité exécutif du Salon; le baron G. Nothomb, président du Comité sportif du R.A.C.B.; Paria, représentant l'attaché commercial à l'Ambassade de France; Bénistant, secrétaire général de la Chambre de Commerce française; le commandant Brassine, commissaire général du Salon; Walraff, trésorier; Havrez, secrétaire; Dupont, entrepreneur; Lebaupin, directeur du Service exportation de Peugeot; Halbout, du même service; les représentants directs de la marque en Belgique : MM. d'Orjo, Dewilde, Dernier, Dufour, Snoeck, de Nève, Kervyn; les agents du Congo belge : MM. NOT gueira, Macedo, Ileirman, D'Hondt; ainsi que les sous-agents, etc... Des discours fort applaudis furent prononcés par MM. Girardet, pour la Société Peugeot; le comte J. de Liedekerke, pour le comité du Salon; le baron Nothomb, pour le R.A.C.B.; Bénistant, pour la Chambre de Commerce française; Dernier, pour les agents Peugeot de Belgique; Germain, pour l'A.P.B. des journalistes sportifs. En somme, excellente réunion, marquant la grande sympathie des Belges pour la vieille firme au "Lion". Après avoir excusé M. Mettewie, président de l'Union Routière de
représentant l'attaché commercial à l'Ambassade de France; Bénistant, secrétaire général de la Chambre de Commerce française; le commandant Brassine, commissaire général du Salon; Walraff, trésorier; Havrez, secrétaire; Dupont, entrepreneur; Lebaupin, directeur du Service exportation de Peugeot; Halbout, du même service; les représentants directs de la marque en Belgique : MM. d'Orjo, Dewilde, Dernier, Dufour, Snoeck, de Nève, Kervyn; les agents du Congo belge : MM. NOT gueira, Macedo, Ileirman, D'Hondt; ainsi que les sous-agents, etc... Des discours fort applaudis furent prononcés par MM. Girardet, pour la Société Peugeot; le comte J. de Liedekerke, pour le comité du Salon; le baron Nothomb, pour le R.A.C.B.; Bénistant, pour la Chambre de Commerce française; Dernier, pour les agents Peugeot de Belgique; Germain, pour l'A.P.B. des journalistes sportifs. En somme, excellente réunion, marquant la grande sympathie des Belges pour la vieille firme au "Lion". Après avoir excusé M. Mettewie, président de l'Union Routière de Belgique; M. de Borghgraeve, président de la Chambre syndicale des Négociants en automobiles; M. Victor Boin, président de l'Association professionnelle belge des journalistes sportifs, M. Girardet, directeur général des Services commerciaux de la Société des Automobiles Peugeot, prononça le discours, suivant : MESSIEURS, Je vous remercie d'avoir bien voulu répondre à notre invitation et de nous avoir permis de réunir cette année encore la famille Peugeot belge autour de cette table. Dans cette famille j'englobe non seulement nos excellents agents, dont je vois ici les figures sympathiques, mais aussi tous ceux qui sont nos amis, c'est-à-dire tous ceux qui, à des titres divers, soutiennent notre marque, font connaître notre nom et nous apportent l'appui de leur autorité. C'est pour cela que je peux les qualifier du beau nom d'ami, dans tout ce que ce terme comporte d'affection et de dévouement. C'est ainsi que je vois autour de cette table tout d'abord M. le comte Jacques de Ledekerke, président du Comité exécutif du Salon de Belgique et président de la Chambre syndicale des constructeurs d'automobiles, qui nous fait le très grand honneur d'accepter notre invitation et que je suis heureux de féliciter pour le très grand et très vif succès du