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parce que bien que déficitaire, cette solution serait encore la moins coûteuse. les Maisons de Pays Jean Hurlot Construire aujourd'hui une maison ancienne PfC ALORS QU'ET DE SE CHARGE DE L'EMBALLAGE DE LA VAISSELLE ; DÉMONTAGE ET REMONTAGE DU MOBILIER DEMENAGEMENTS 19, rue du Progrès 93100 MONTREUIL tél. 859.11.73 DEVIS GRATUITS ET COMPETITIFS Sur simple appel téléphonique Prix spéciaux aux agents AIR FRANCE MAFIM maintient ses CONDITIONS EXCEPTIONNELLES Sur MICRO TRAITEURS TONDEUSES-MOTOBIQUES USES MOTOPOMPES ETC. MATERIEL D'EQUITATION 25, Bd de Verdelle Porte e DOCUMENTATION SUR DEMANDE : MAFIM 17, rue de la Vincendrie 86000 POITIERS Tél. (49) 88.26.79 Voir N° FRANCE A VIA 770/V AVRIL, MAL 1981 sur les hauteurs de MEAUX Montant une création de villages 14 villas constructives dans parc boisé (parcelles de 500 à 900 m2) vente: Cabinet Jacmar 17, Bd Jean Rose MEAUX Tél. 434.03.63 La clé des champs 43, Bd Jean Rose MEAUX Tél. 009.30.00 Réalisation SERIM Tél. 387.52.11 POURTE ALORS QU'IL N'EST PAS POSSIBLE AUX COMPAGNIES AÉRIENNES D'ABAISSER LEURS PRIX DE REVIENT AU NIVEAU DE CEUX DE LEURS CHALLENGERS ÉTRANGÉS, SÛRSQUE CEUX-CI SONT DES COMPAGNIES MARGINALES QUI SE CONTENTENT D'ÉCRÉMER LES MEILLEURES CLIENTELLES DES MEILLEURES LIGNES ; QUE NUL NE SACRIFIE LE TRANSPORT AÉRIEN INDISPENSABLE À SES INTÉRÊTS NATIONAUX SUR L'AUTEL DU NÉO-LIBÉRALISME ; QUE LA LIBÉRATION COMPLÈTE DES TARIFS ET LEUR DIFFÉRENCIATION PAR COMPAGNIE EST UNE UTOPIE DES THÉORICIENS : QUE QUE SOIT LE DÉFICIT QUI EN RÉSULTE, IL SERA TOUSjours MOINS COÛTEUX DE S'ALIGNER SUR LES TARIFS LES PLUS BAS PRATIQUÉS PAR LEURS PARTENERS QUE DE FAIRE VOLER DES AVIONS VIDES ET, DANS LA PLUPART DES CAS, CE SERA LE CONTRIBUABLE QUI PAiera LA DIFFÉRENCE. Faut-il alors que chaque Etat rétablisse une réglementation rigide et s'installe dans le protectionnisme et le nationalisme ? Ce serait, pour bien des pays, la seule solution, si l'on continuait à tenter de leur imposer une concurrence excédant leurs possibilités. Mais ce serait faire disparaître toute incitation à l'effort de productivité et d'innovation. Ce serait tourner le dos aux marchés. Et ce serait surtout négliger délibérément les intérêts et les droits des consommateurs, qui sont la raison
INDISPENSABLE À SES INTÉRÊTS NATIONAUX SUR L'AUTEL DU NÉO-LIBÉRALISME ; QUE LA LIBÉRATION COMPLÈTE DES TARIFS ET LEUR DIFFÉRENCIATION PAR COMPAGNIE EST UNE UTOPIE DES THÉORICIENS : QUE QUE SOIT LE DÉFICIT QUI EN RÉSULTE, IL SERA TOUSjours MOINS COÛTEUX DE S'ALIGNER SUR LES TARIFS LES PLUS BAS PRATIQUÉS PAR LEURS PARTENERS QUE DE FAIRE VOLER DES AVIONS VIDES ET, DANS LA PLUPART DES CAS, CE SERA LE CONTRIBUABLE QUI PAiera LA DIFFÉRENCE. Faut-il alors que chaque Etat rétablisse une réglementation rigide et s'installe dans le protectionnisme et le nationalisme ? Ce serait, pour bien des pays, la seule solution, si l'on continuait à tenter de leur imposer une concurrence excédant leurs possibilités. Mais ce serait faire disparaître toute incitation à l'effort de productivité et d'innovation. Ce serait tourner le dos aux marchés. Et ce serait surtout négliger délibérément les intérêts et les droits des consommateurs, qui sont la raison même de l'existence du transport aérien. On irait ainsi à l'encontre de l'évolution historique qui fait, de plus en plus, des consommateurs les interlocuteurs et les partenaires indispensables des producteurs. Il faut donc rechercher une solution plus flexible et moins unilatérale. A mi-chemin des excès des théoriciens du libéralisme illimité ou de la stricte réglementation étatique, se trouve la solution difficile, mais fructueuse de la concurrence organisée. Elle ne repose sur aucune idéologie économique, ni aucun système théorique. Elle n'est inspirée d'aucune démagogie : elle ne propose pas de miracle. Elle n'a comme ambition que d'être la voie du possible, du respect de la règle élémentaire de l'ajustement des tarifs sur les prix de revient et du droit de chaque pays à assurer la survie de son transport aérien national. Elle pourrait se résumer en trois orientations. Première orientation : l'égalité des chances Pour que la concurrence soit possible, il faut qu'elle soit équitable, ce qui implique que les droits de trafic soient repartis entre les compagnies de telle manière qu'elles aient chacune leur part de marchés profitables et de ceux qui le sont moins, des bonnes lignes et des mauvaises lignes, des trafics de période creuse et des trafics
ou de la stricte réglementation étatique, se trouve la solution difficile, mais fructueuse de la concurrence organisée. Elle ne repose sur aucune idéologie économique, ni aucun système théorique. Elle n'est inspirée d'aucune démagogie : elle ne propose pas de miracle. Elle n'a comme ambition que d'être la voie du possible, du respect de la règle élémentaire de l'ajustement des tarifs sur les prix de revient et du droit de chaque pays à assurer la survie de son transport aérien national. Elle pourrait se résumer en trois orientations. Première orientation : l'égalité des chances Pour que la concurrence soit possible, il faut qu'elle soit équitable, ce qui implique que les droits de trafic soient repartis entre les compagnies de telle manière qu'elles aient chacune leur part de marchés profitables et de ceux qui le sont moins, des bonnes lignes et des mauvaises lignes, des trafics de période creuse et des trafics de pointe. C'est le principe de l'égalité des chances. Seconde orientation : la coordination multilatérale à l’intérieur de chaque zone Pour que le système tarifaire soit viable et acceptable, il faut qu’il soit coordonné dans chaque zone et négocié dans des forums où s’exercent la pression du marché et le défi des compagnies les plus performantes, mais où puisse être aussi appreciée la limite de survie des partenaires moins favorisés. Là s’élaboreront des compromis favorables aux consommateurs et acceptables par les compagnies et leurs gouvernements. Là se réduiront à des proportions raisonnables les inégalités tarifaires injustifiables économiquement et socialement qui se sont développées ces dernières années. C’est le principe de la coordination interne par zone. Troisième orientation : l’équilibre international par la coordination entre les zones Pour que les systèmes tarifaires soient internationalement acceptables, il faut qu’ils permettent la survie des transports nationaux des pays les plus défavorisés et, pour cela, qu’il soit remédié à une situation où les tarifs les plus bas sont offerts souvent à perte entre les pays les plus riches et les tarifs les plus élevés sur les lignes à destination des pays les plus pauvres. C’est le principe de l’équilibre international. Pour assurer l’application de
défi des compagnies les plus performantes, mais où puisse être aussi appreciée la limite de survie des partenaires moins favorisés. Là s’élaboreront des compromis favorables aux consommateurs et acceptables par les compagnies et leurs gouvernements. Là se réduiront à des proportions raisonnables les inégalités tarifaires injustifiables économiquement et socialement qui se sont développées ces dernières années. C’est le principe de la coordination interne par zone. Troisième orientation : l’équilibre international par la coordination entre les zones Pour que les systèmes tarifaires soient internationalement acceptables, il faut qu’ils permettent la survie des transports nationaux des pays les plus défavorisés et, pour cela, qu’il soit remédié à une situation où les tarifs les plus bas sont offerts souvent à perte entre les pays les plus riches et les tarifs les plus élevés sur les lignes à destination des pays les plus pauvres. C’est le principe de l’équilibre international. Pour assurer l’application de ces trois principes, il faut se souvenir qu’un système raisonnable de concurrence organisée a fonctionné, dans le passé, au sein des conférences tarifaires de l’I.A.T.A. et que, dans ces conférences, ce sont toujours ceux qui ont « joué à la baisse » qui l’ont finalement emporté. C’est bien pour cela que les tarifs aériens sont l’un des produits dont le coût a le plus baissé depuis trente ans. Ainsi une organisation de la concurrence s’est-elle, dans le passé, révélée favorable au développement de la productivité et à l’intérêt des passagers. Une I.A.T.A. rénovée, adaptée à notre temps et ouverte aux consommateurs pourrait donc être l’instrument privilégié d’une nouvelle politique de coopération entre les compagnies des différentes nations du monde. Ainsi pourrait-on progressivement : — innover et progresser dans l’intérêt d’un consommateur que l’on ne bercerait plus d’illusions et d’impostures, mais qui, conscient de la réalité des prix de revient, pourrait devenir l’interlocuteur exigeant et écouté des compagnies : rétablir un système de tarifs équitable et coordonné, en réduisant les écarts tarifaires anormaux et anti-économiques, et en freinant le développement inquiétant des impostures tarifaires, ainsi que l’extension rapide des pratiques clandestines illégales ; — rétablir une coopération internationale acceptable, en remédiant
que les tarifs aériens sont l’un des produits dont le coût a le plus baissé depuis trente ans. Ainsi une organisation de la concurrence s’est-elle, dans le passé, révélée favorable au développement de la productivité et à l’intérêt des passagers. Une I.A.T.A. rénovée, adaptée à notre temps et ouverte aux consommateurs pourrait donc être l’instrument privilégié d’une nouvelle politique de coopération entre les compagnies des différentes nations du monde. Ainsi pourrait-on progressivement : — innover et progresser dans l’intérêt d’un consommateur que l’on ne bercerait plus d’illusions et d’impostures, mais qui, conscient de la réalité des prix de revient, pourrait devenir l’interlocuteur exigeant et écouté des compagnies : rétablir un système de tarifs équitable et coordonné, en réduisant les écarts tarifaires anormaux et anti-économiques, et en freinant le développement inquiétant des impostures tarifaires, ainsi que l’extension rapide des pratiques clandestines illégales ; — rétablir une coopération internationale acceptable, en remédiant aux injustices et inégalités les plus criantes entre les zones les plus riches et celles qui sont les plus défavorisées ; — permettre aux compagnies de survivre en rétablissant leur économie et en dégageant les moyens de financer leur développement. Là serait une politique internationale respectueuse des autres qui puisse être unanimement acceptée. Là serait, Mesdames, Messieurs, la véritité des prix, le vrai libéralisme et le seul possible. Pierre Giraudet. L'AEA S'AFFIRME SUR LA SCÈNE EUROPÉENNE La récente assemblée des directeurs généraux de l'Association des Compagnies européennes, à Aix-en-Provence, devait permettre à l’AEA de s’affirmer plus nettement sur la scène européenne. Placés sous la présidence du directeur général d’Air France, Gilbert Pérol, les débats d’avril dernier ont porté essentiellement sur l’amélioration des structures de l’association, l’aménagement de ses relations avec l’I.A.T.A. et les programmes des travaux de ses comités. L’A. E.A., dont le siège est à Bruxelles, regroupe en une association régionale les principales compagnies régulières d’Europe. Leurs flottes combinées totalisent un millier d’avions qui, l’an dernier, ont transporté plus de 100 millions de passagers, soit 98% du trafic des compagnies européennes I.A.T.A. Amélioration des structures. L’un des trois comités de l’A. E.A. a changé de nom : l’ancien «Economie
être unanimement acceptée. Là serait, Mesdames, Messieurs, la véritité des prix, le vrai libéralisme et le seul possible. Pierre Giraudet. L'AEA S'AFFIRME SUR LA SCÈNE EUROPÉENNE La récente assemblée des directeurs généraux de l'Association des Compagnies européennes, à Aix-en-Provence, devait permettre à l’AEA de s’affirmer plus nettement sur la scène européenne. Placés sous la présidence du directeur général d’Air France, Gilbert Pérol, les débats d’avril dernier ont porté essentiellement sur l’amélioration des structures de l’association, l’aménagement de ses relations avec l’I.A.T.A. et les programmes des travaux de ses comités. L’A. E.A., dont le siège est à Bruxelles, regroupe en une association régionale les principales compagnies régulières d’Europe. Leurs flottes combinées totalisent un millier d’avions qui, l’an dernier, ont transporté plus de 100 millions de passagers, soit 98% du trafic des compagnies européennes I.A.T.A. Amélioration des structures. L’un des trois comités de l’A. E.A. a changé de nom : l’ancien «Economie Research Committee» (E.R.C.) est devenu le «Comité de Planification et de Recherche». Entre autres tâches, il a pour mission d’élaborer des «scénarios de développement du trafic» dont les hypothèses chiffrées devraient faciliter aux compagnies membres l’évaluation de leurs besoins en matériel volant et l’estimation des résultats économiques à en attendre. L’essentiel de la discussion sur l’amélioration des structures a été consacré au problème d’une plus grande ouverture de l’association à de nouvelles compagnies. LUXAIR, bien que «non-I.A.T.A.», a été admise par l’assemblée à l’AEA qui compte désormais vingt membres. La position clé qu’occupe la compagnie luxembourgeoise en Europe a justifié cette admission. A cette occasion, s’est entamé un échange de vues sur l’élargissement éventuel de l’association à de nouveaux membres, ce qui affermirait ainsi la représentativité de l’A. E.A. Pour être éventuellement en mesure d’intenter ou de suivre des actions en justice, l’A. E.A. envisage aussi de se doter de la personnalité morale dont elle n’est pas encore pourvue. Les relations avec l’I.A.T.A. Profitant de l’occasion qui a mis, la même année, à la tête de l’I.A.T.A. et de l’A. E.A. le président (Pierre Giraudet) et le directeur général d’Air France, l’assemblée cherche à donner aux rapports entre les deux
L’essentiel de la discussion sur l’amélioration des structures a été consacré au problème d’une plus grande ouverture de l’association à de nouvelles compagnies. LUXAIR, bien que «non-I.A.T.A.», a été admise par l’assemblée à l’AEA qui compte désormais vingt membres. La position clé qu’occupe la compagnie luxembourgeoise en Europe a justifié cette admission. A cette occasion, s’est entamé un échange de vues sur l’élargissement éventuel de l’association à de nouveaux membres, ce qui affermirait ainsi la représentativité de l’A. E.A. Pour être éventuellement en mesure d’intenter ou de suivre des actions en justice, l’A. E.A. envisage aussi de se doter de la personnalité morale dont elle n’est pas encore pourvue. Les relations avec l’I.A.T.A. Profitant de l’occasion qui a mis, la même année, à la tête de l’I.A.T.A. et de l’A. E.A. le président (Pierre Giraudet) et le directeur général d’Air France, l’assemblée cherche à donner aux rapports entre les deux organisations un caractère exemplaire. En particulier, cette assemblée a adopté des recommandations qui ont été transmises à l’I.A.T.A. et qui tendent à ajuster les activités des secrétariats et des comités permanents des deux associations, et ainsi qu’à clarifier la répartition de leurs tâches respectives face aux initiatives venant de l’extérieur (notamment des institutions européennes). Les propositions faites tendraient à établir entre les deux organismes la collaboration suivante : 1° Reconnaissance du rôle directeur de l’I.A.T.A. dans les problèmes mondiaux et de l’A. E.A. dans les affaires européennes (et plus particulièrement dans les relations avec la C.E.A.C. et la C. E. E.) ; 2° Préconcertation des compagnies A. E.A. en matière tarifaire, avant les conférences de trafic I.A.T.A., chaque fois que nécessaire ; 3° Appel par l’A. E.A. à des observateurs de l’I. A la suite des réunions de ses comités, quand une telle présence pourra contribuer à l'avancement des travaux ; Coordination régulière entre les deux associations, à la faveur de leur assemblée annuelle ou à l'initiative de leurs présidents, les deux secrétariats maintenant des contacts réguliers destinés à éviter la duplication des tâches. Ces propositions seront examinées par l'I.A.T.A. Leur existence même constitue une étape importante dans le dialogue
(notamment des institutions européennes). Les propositions faites tendraient à établir entre les deux organismes la collaboration suivante : 1° Reconnaissance du rôle directeur de l’I.A.T.A. dans les problèmes mondiaux et de l’A. E.A. dans les affaires européennes (et plus particulièrement dans les relations avec la C.E.A.C. et la C. E. E.) ; 2° Préconcertation des compagnies A. E.A. en matière tarifaire, avant les conférences de trafic I.A.T.A., chaque fois que nécessaire ; 3° Appel par l’A. E.A. à des observateurs de l’I. A la suite des réunions de ses comités, quand une telle présence pourra contribuer à l'avancement des travaux ; Coordination régulière entre les deux associations, à la faveur de leur assemblée annuelle ou à l'initiative de leurs présidents, les deux secrétariats maintenant des contacts réguliers destinés à éviter la duplication des tâches. Ces propositions seront examinées par l'I.A.T.A. Leur existence même constitue une étape importante dans le dialogue I.A.T.A. /A.E.A. Les programmes des travaux des comités. Les rapports des trois comités permanents à l'assemblée se sont faits l'écho d'une lettre d'instruction que leur avait adressée le président Pérol au nom du Chaircom (Comité des Présidents de l'A.E.A. qui dirige l'association entre les sessions des assemblées), pour délimiter leurs programmes de travail, y déterminer certaines priorités et renforcer leur concertation. Voici les principales décisions prises par l'assemblée, sur propositions des comités dans les domaines suivants : Technique : afin d'alléger les coûts d'exploitation des compagnies, le Comité des Affaires techniques (T.A.C.) a été chargé de recenser, à l'intention de la prochaine assemblée, quelques routes aériennes intra-européennes sur lesquelles il serait possible d'obtenir des gouvernements des raccourcissements qui économiseraient le carburant. Économique : en dehors de l'élaboration de scénarios de développements, le Comité de Planification et de Recherche a reçu comme tâches prioritaires : — L'actualisation de l'étude sur les tarifs intra-européens, en liaison avec les recherches faites actuellement par la Commission européenne de l'Aviation civile (C.E.A.C.) et par la Commission des Communautés européennes ; — Une étude sur le coût des infrastructures ; — L'examen des perspectives sur les disponibilités et les prix du carburant avion, en concertation avec
programmes de travail, y déterminer certaines priorités et renforcer leur concertation. Voici les principales décisions prises par l'assemblée, sur propositions des comités dans les domaines suivants : Technique : afin d'alléger les coûts d'exploitation des compagnies, le Comité des Affaires techniques (T.A.C.) a été chargé de recenser, à l'intention de la prochaine assemblée, quelques routes aériennes intra-européennes sur lesquelles il serait possible d'obtenir des gouvernements des raccourcissements qui économiseraient le carburant. Économique : en dehors de l'élaboration de scénarios de développements, le Comité de Planification et de Recherche a reçu comme tâches prioritaires : — L'actualisation de l'étude sur les tarifs intra-européens, en liaison avec les recherches faites actuellement par la Commission européenne de l'Aviation civile (C.E.A.C.) et par la Commission des Communautés européennes ; — Une étude sur le coût des infrastructures ; — L'examen des perspectives sur les disponibilités et les prix du carburant avion, en concertation avec le T.A.C. Commercial : les six grands thèmes d'action commerciale « passages », lancés lors de la première réunion du C.A.C. à Copenhague, le 25 février 1981, ont été approfondis lors de la seconde réunion du Comité, à Aix, le 29 avril, à la veille de l'assemblée qui les a ratifiés : — Développement des trafics, notamment en provenance du marché nord américain ; — Amélioration du niveau des recettes moyennes passant par la définition de principes de bonne conduite tarifaire ; — Étude des coûts de distribution ; — Mise en forme d'une négociation commune avec les organismes émetteurs de cartes de crédit ; — Réduction des coûts des litiges bagages; — Préparation par les trois comités permanents des éléments d'une campagne auprès des autorités publiques et des consommateurs. Un instrument efficace. Plus généralement, l'assemblée réunie à Aix-en-Provence a manifesté sa volonté de faire de l'A.E.A. un instrument efficace au service des compagnies et des usagers du transport aérien en Europe. Le nouvel autoclave Soclipa de la direction du matériel d'Air France La société Soclipa, de Valence dans la Drôme, a livré aux ateliers de la direction du matériel d'Air France, à Orly, un autoclave, remarquable tant par ses
ratifiés : — Développement des trafics, notamment en provenance du marché nord américain ; — Amélioration du niveau des recettes moyennes passant par la définition de principes de bonne conduite tarifaire ; — Étude des coûts de distribution ; — Mise en forme d'une négociation commune avec les organismes émetteurs de cartes de crédit ; — Réduction des coûts des litiges bagages; — Préparation par les trois comités permanents des éléments d'une campagne auprès des autorités publiques et des consommateurs. Un instrument efficace. Plus généralement, l'assemblée réunie à Aix-en-Provence a manifesté sa volonté de faire de l'A.E.A. un instrument efficace au service des compagnies et des usagers du transport aérien en Europe. Le nouvel autoclave Soclipa de la direction du matériel d'Air France La société Soclipa, de Valence dans la Drôme, a livré aux ateliers de la direction du matériel d'Air France, à Orly, un autoclave, remarquable tant par ses caractéristiques que par son efficacité. D'un diamètre de 3,3 m et d'une longueur de 8 m, l'appareil pèse 60 tonnes auxquelles s'ajoutent les 15 tonnes du couvercle. Il est muni d'un réseau de serpentins, destiné aux opérations de refroidissement, long de 1.680 m. Enfin, la puissance de chauffe de 650 kilowatts lui permet d'atteindre rapidement 300 degrés avec une montée de température de 6 à 7 degrés minute. Son fonctionnement est entièrement automatisé, tous les cycles de traitement étant programmés sur micro-processeurs. Cet équipement permet désormais à Air France de réaliser sur place des travaux jusqu'alors effectués à l'étranger ; ces travaux concernent la fabrication et la réparation, au collage sous vide, des « nids d'abeille » utilisés pour le capotage des réacteurs CF6 des B. 747 et des Airbus A 300 ainsi que pour certains éléments de gouverne. Sans engagement de ma part, je désire recevoir une documentation complète concernant Les Comtes de Provence L'AVENUE - Nom de cette Vue prestigieuse Bureau d'accueil 10h.-12h.14h.18h. de Jardins Piscine Bd St-Exupéry - Parc en Ville 2-3-4 pièces Tél. (93) 36.35.46 1 retourner à Boggio Fresko A retourner à Boggio Fresko I Constructeurs 24, Avenue des V M Une nouvelle réalisation Boggio