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chacun des ports de Saint-Malo et de Saint-Servan d'un bassin spécial en conservant un port de marée à l'intérieur. L'administration des ponts et chaussées partageant en partie ces craintes et voulant donner satisfaction autant que possible aux diverses objections présentées, fit étudier divers projets dont il est inutile de faire l'énumération. Chacun d'eux, quelle qu'en fût l'économie, était accepté par la ville de Saint-Malo ; mais, de son côté, la ville de Saint-Servan persistait dans la demande de terminaison du bassin unique, prévu par la loi de 1836. Ces divergences d'appréciation forcèrent l'administration des ponts et chaussées à s'arrêter et à suspendre tout travail, au grand détriment des intérêts maritimes. Enfin, dans l'année 1878, après la visite sur les lieux de M. le ministre des travaux publics, les villes de Saint-Malo et de Saint-Servan, ainsi que la chambre de commerce, se mirent d'accord sur le projet que le ministre présenta et qui vous est soumis. Il consiste dans la conservation des ouvrages élevés à l'intérieur de la baie se composant de vastes et beaux quais, d'une digue destinée à réduire l'étendue de la partie d'eau, devant, à l'origine, constituer le bassin unique et du môle construit à l'ouest vers la rade. Dans ce projet, au bassin unique et commun aux deux ports, sont substitués deux bassins, l'un au nord, destiné à Saint-Malo, l'autre au sud, affecté à Saint-Servan. Une digue vers l'ouest servira à relier les bassins et assurera aussi les communications entre les deux localités. Par suite de ce programme, les contradicteurs du plan de 1836, comme ceux qui l'ont soutenu et approuvé jusqu'en ces derniers temps, reçoivent satisfaction. En effet, un port de marée intérieur est conservé; chacun des ports possédera un bassin particulier ; enfin, les communications permanentes entre les deux villes seront assurées. La commission a entendu, avec un vif intérêt, les observations qui lui ont été soumises, touchant l'emplacement du barrage formant l'écluse du côté de Saint-Malo par l'honorable M. Durand. Notre collègue a fait remarquer qu'il y avait un grand intérêt, en vue d'assurer la rapidité et la facilité des communications entre les deux
rade. Dans ce projet, au bassin unique et commun aux deux ports, sont substitués deux bassins, l'un au nord, destiné à Saint-Malo, l'autre au sud, affecté à Saint-Servan. Une digue vers l'ouest servira à relier les bassins et assurera aussi les communications entre les deux localités. Par suite de ce programme, les contradicteurs du plan de 1836, comme ceux qui l'ont soutenu et approuvé jusqu'en ces derniers temps, reçoivent satisfaction. En effet, un port de marée intérieur est conservé; chacun des ports possédera un bassin particulier ; enfin, les communications permanentes entre les deux villes seront assurées. La commission a entendu, avec un vif intérêt, les observations qui lui ont été soumises, touchant l'emplacement du barrage formant l'écluse du côté de Saint-Malo par l'honorable M. Durand. Notre collègue a fait remarquer qu'il y avait un grand intérêt, en vue d'assurer la rapidité et la facilité des communications entre les deux villes, à ce que ce barrage fût reporté vers le Sud d'environ 80 ou 100 mètres ; il a dit que cette modification légère n'affectait aucunement le système général des travaux ni le fonctionnement particulier de l'écluse, et il a appuyé cette opinion de diverses considérations qu'il a développées avec une grande énergie. M. Rousseau, directeur des ports et de la navigation, représentant M. le ministre des travaux publics, a combattu la demande de M. Durand, se fondant sur l'exiguïté du port de marée et sur l'utilité de conserver une étendue de quais en rapport avec les besoins actuels et futurs de la navigation. Il ajoute que toute modification au projet amènerait l'obligation de renvoyer les propositions nouvelles à l'examen des commissions nautiques, mixtes, etc., ce qui entraînerait des longueurs regrettables pour les intérêts de ce pays. La commission consultée par le président sur le point soulevé par M. Durand, est d'avis à la majorité de maintenir le projet du Gouvernement dans son intégralité. Il est un autre point, touchant seulement au programme d'exécution ou de direction des travaux, qui a frappé la commission. Le projet dispose, qu'en vue d'élargir la passe d'entrée dans le port de marée, on devra
une grande énergie. M. Rousseau, directeur des ports et de la navigation, représentant M. le ministre des travaux publics, a combattu la demande de M. Durand, se fondant sur l'exiguïté du port de marée et sur l'utilité de conserver une étendue de quais en rapport avec les besoins actuels et futurs de la navigation. Il ajoute que toute modification au projet amènerait l'obligation de renvoyer les propositions nouvelles à l'examen des commissions nautiques, mixtes, etc., ce qui entraînerait des longueurs regrettables pour les intérêts de ce pays. La commission consultée par le président sur le point soulevé par M. Durand, est d'avis à la majorité de maintenir le projet du Gouvernement dans son intégralité. Il est un autre point, touchant seulement au programme d'exécution ou de direction des travaux, qui a frappé la commission. Le projet dispose, qu'en vue d'élargir la passe d'entrée dans le port de marée, on devra détruire la petite écluse, et transformer la grande écluse en forme de radoub. Il ne paraît pas obligatoire de procéder d'abord par voie de destruction des ouvrages actuels. Sans doute, il pourra être nécessaire ultérieurement d'augmenter les dimensions de l'entrée, mais il n'y a aucune urgence à y pourvoir quant à présent. La passe est suffisamment large et elle a jamais occasionné aucun accident. D'un autre côté aucune nécessité ne force de transformer immédiatement la grande écluse : les radoubs peuvent se faire, dans les deux ports, ainsi que par le passé, par les moyens dont le commerce dispose et auxquels la chambre de commerce a proposé d'ajouter un gril de carénage. Ce qui est urgent, est d'employer toutes les ressources budgétaires à la construction aussi rapide que possible des nouveaux bassins si impatiemment attendus, sans porter atteinte, pendant la durée de ces travaux, aux communications des deux villes et sans bouleverser les terrains et les moyens actuels de parcours. Sous le bénéfice de ces considérations, votre commission vous prie de donner votre assentiment à l'exécution de ces plans par l'adoption du projet présenté par le Gouvernement. Le port de Saint-Malo est le seul en France qui ne soit pas
à présent. La passe est suffisamment large et elle a jamais occasionné aucun accident. D'un autre côté aucune nécessité ne force de transformer immédiatement la grande écluse : les radoubs peuvent se faire, dans les deux ports, ainsi que par le passé, par les moyens dont le commerce dispose et auxquels la chambre de commerce a proposé d'ajouter un gril de carénage. Ce qui est urgent, est d'employer toutes les ressources budgétaires à la construction aussi rapide que possible des nouveaux bassins si impatiemment attendus, sans porter atteinte, pendant la durée de ces travaux, aux communications des deux villes et sans bouleverser les terrains et les moyens actuels de parcours. Sous le bénéfice de ces considérations, votre commission vous prie de donner votre assentiment à l'exécution de ces plans par l'adoption du projet présenté par le Gouvernement. Le port de Saint-Malo est le seul en France qui ne soit pas doté de bassin. Cette création est une nécessité à une époque où la célérité des voyages est imposée au commerce de concurrence, d'où découle forcément l'obligation de construire des navires de formes plus légères ne pouvant pas échouer dans les ports de marée. Comme point commercial et stratégique, Saint-Malo est le seul port important des côtes de la Manche entre Cherbourg et Brest. Il est situé en face des îles anglaises de Jersey et de Guernesey ; il peut servir de refuge et de moyen de ravitaillement à une flotte. Ce port ne peut rester plus longtemps privé des avantages accordés aux autres points du littoral. La possession d'un port à flot n'importe pas seulement au commerce local, mais encore à toute la région à laquelle il sert de moyen d'importation et d'exportation. C'est donc au nom des intérêts généraux que votre commission vous propose l'adoption du projet de loi suivant; PROJET DE LOI Art. 1er. — Il sera procédé à l'achèvement des travaux du port de Saint-Malo-Saint-Servan, conformément aux dispositions de l'avant-projet dressé à la date du 14 janvier 1879, par les ingénieurs du service maritime du département d'Ille-et-Vilaine et aux avis du conseil général des ponts et chaussées,
le seul port important des côtes de la Manche entre Cherbourg et Brest. Il est situé en face des îles anglaises de Jersey et de Guernesey ; il peut servir de refuge et de moyen de ravitaillement à une flotte. Ce port ne peut rester plus longtemps privé des avantages accordés aux autres points du littoral. La possession d'un port à flot n'importe pas seulement au commerce local, mais encore à toute la région à laquelle il sert de moyen d'importation et d'exportation. C'est donc au nom des intérêts généraux que votre commission vous propose l'adoption du projet de loi suivant; PROJET DE LOI Art. 1er. — Il sera procédé à l'achèvement des travaux du port de Saint-Malo-Saint-Servan, conformément aux dispositions de l'avant-projet dressé à la date du 14 janvier 1879, par les ingénieurs du service maritime du département d'Ille-et-Vilaine et aux avis du conseil général des ponts et chaussées, des 7 octobre 1878, 13 mars et 5 juin 1879. Ces travaux sont déclarés d'utilité publique. Art. 2. — La dépense, évaluée à 10 millions, sera imputée sur les ressources extraordinaires inscrites au budget de chaque exercice, et, notamment pour l'exercice 1879, sur le budget du ministère des travaux publics, chapitre 9, 38 section (Amélioration des ports). SÉANCE DU JEUDI 3 JUILLET 1879 SÉNAT Annexe n° 281. RAPPORT fait au nom de la commission chargée d'examiner le projet de loi, adopté par la Chambre des députés, ayant pour objet la déclaration d'utilité publique d'un chemin de fer de Saint-Nazaire à Châteaubriant, par M. le baron de Lareinty, sénateur. Messieurs, le projet de loi dont nous venons vous rendre compte, a été adopté par la Chambre des députés dans sa séance du 16 juin dernier. Il vous a été présenté par le Gouvernement le 17 du même mois. Ce projet de loi a pour but l'établissement d'un chemin de fer d'intérêt général, de Saint-Nazaire à Châteaubriant, dans le département de la Loire-Inférieure. Le chemin dont il s'agit a déjà été classé virtuellement dans le réseau de l'État, par l'article 2 de la loi du 31 décembre 1875, sous la dénomination de
chapitre 9, 38 section (Amélioration des ports). SÉANCE DU JEUDI 3 JUILLET 1879 SÉNAT Annexe n° 281. RAPPORT fait au nom de la commission chargée d'examiner le projet de loi, adopté par la Chambre des députés, ayant pour objet la déclaration d'utilité publique d'un chemin de fer de Saint-Nazaire à Châteaubriant, par M. le baron de Lareinty, sénateur. Messieurs, le projet de loi dont nous venons vous rendre compte, a été adopté par la Chambre des députés dans sa séance du 16 juin dernier. Il vous a été présenté par le Gouvernement le 17 du même mois. Ce projet de loi a pour but l'établissement d'un chemin de fer d'intérêt général, de Saint-Nazaire à Châteaubriant, dans le département de la Loire-Inférieure. Le chemin dont il s'agit a déjà été classé virtuellement dans le réseau de l'État, par l'article 2 de la loi du 31 décembre 1875, sous la dénomination de Saint-Nazaire, ou Savenay à Châteaubriand. Il est destiné principalement à développer le mouvement commercial du port de Saint-Nazaire. Ce port, dont la création date à peine de vingt ans a acquis déjà une importance considérable. Il est un des points d'attache de la compagnie générale transatlantique et son tonnage maritime, qui croît avec une rapidité merveilleuse, a dépassé 1 million de tonnes en 1878. Cependant, ce grand établissement commercial n'est desservi que très imparfaitement par les lignes ferrées. Il n'est mis en communication avec l'intérieur du pays que par un petit embranchement, à une seule voie, qui se détache, à Savenay, de la ligne de Nantes à Quimper ; et encore, cet embranchement appartient-il à la compagnie d'Orléans qui abuse malheureusement trop souvent de son monopole. La ligne projetée est destinée à remédier à cet état de choses et nous espérons fermement qu'elle donnera un nouvel essor à la prospérité de Saint-Nazaire. Cette ligne, en effet, permettra à une seconde compagnie d'arriver dans ce port et de rivaliser avec la Compagnie d'Orléans, à la grande satisfaction du commerce. Elle aura, en outre, l'avantage très important de conduire directement de Saint-Nazaire à Châteaubriand sans passer par Nantes, comme à présent, ce
qui croît avec une rapidité merveilleuse, a dépassé 1 million de tonnes en 1878. Cependant, ce grand établissement commercial n'est desservi que très imparfaitement par les lignes ferrées. Il n'est mis en communication avec l'intérieur du pays que par un petit embranchement, à une seule voie, qui se détache, à Savenay, de la ligne de Nantes à Quimper ; et encore, cet embranchement appartient-il à la compagnie d'Orléans qui abuse malheureusement trop souvent de son monopole. La ligne projetée est destinée à remédier à cet état de choses et nous espérons fermement qu'elle donnera un nouvel essor à la prospérité de Saint-Nazaire. Cette ligne, en effet, permettra à une seconde compagnie d'arriver dans ce port et de rivaliser avec la Compagnie d'Orléans, à la grande satisfaction du commerce. Elle aura, en outre, l'avantage très important de conduire directement de Saint-Nazaire à Châteaubriand sans passer par Nantes, comme à présent, ce qui réalisera une abréviation de parcours de 33 kil. et favorisera, dans une large mesure, les relations de Saint-Nazaire avec Paris, la Normandie et le Nord de la France. La ligne projetée présente donc, à un haut degré, le caractère d'utilité publique; aussi est-elle demandée instamment, depuis longues années, par la ville de Saint-Nazaire et par le conseil général du département. Mais si tout le monde est d'accord à ce qu'elle soit construite, les opinions ont beaucoup varié relativement à la question de savoir si la ligne en question doit partir de Saint-Nazaire et se rendre directement à Châteaubriand par Pont-Château et Blain, suivant le projet qui vous est soumis par le Gouvernement; ou bien, si elle doit partir de Savenay, après avoir emprunté les rails de la compagnie d'Orléans, sur une longueur de 25 kilomètres. La longueur totale à exploiter, entre Saint-Nazaire et Châteaubriand, serait à peu près la même (91 kilomètres), suivant l'un ou l'autre tracé; mais la longueur de voie à construire serait notablement moins grande si l'on adoptait le tracé partant de Savenay ; il s'ensuit que ce tracé coûterait environ 3 millions de moins que l'autre. On a beaucoup insisté sur cette économie dans l'instruction
la ville de Saint-Nazaire et par le conseil général du département. Mais si tout le monde est d'accord à ce qu'elle soit construite, les opinions ont beaucoup varié relativement à la question de savoir si la ligne en question doit partir de Saint-Nazaire et se rendre directement à Châteaubriand par Pont-Château et Blain, suivant le projet qui vous est soumis par le Gouvernement; ou bien, si elle doit partir de Savenay, après avoir emprunté les rails de la compagnie d'Orléans, sur une longueur de 25 kilomètres. La longueur totale à exploiter, entre Saint-Nazaire et Châteaubriand, serait à peu près la même (91 kilomètres), suivant l'un ou l'autre tracé; mais la longueur de voie à construire serait notablement moins grande si l'on adoptait le tracé partant de Savenay ; il s'ensuit que ce tracé coûterait environ 3 millions de moins que l'autre. On a beaucoup insisté sur cette économie dans l'instruction administrative, mais c'est le seul argument qu'on ait invoqué. On a signalé, au contraire, de graves inconvénients, à la charge du tracé dont il s'agit. On a fait remarquer que ce tracé serait moins satisfaisant, au point de vue technique et, par-dessus tout, qu'il rendrait la nouvelle ligne tellement tributaire de la compagnie d'Orléans, qu'on serait dans l'obligation de la concéder à cette compagnie. Or, ce serait un inconvénient capital, qui enlèverait à cette ligne à peu près toute son utilité. On a vivement appelé l'attention sur cette considération dans les enquêtes d'utilité publique auxquelles on a procédé conformément au vœu de la loi. « Il est inutile d'analyser les observations consignées aux registres, a dit l'ingénieur en chef du département ; l'enquête n'a rien révélé de nouveau et les résultats en étaient prévus, étant donné le courant d'opinions qui règne sur la question dans le département. « Tous les déposants, simples particuliers, groupes d'habitants, conseils municipaux, ont demandé le tracé direct et l'exploitation par une compagnie autre que la compagnie d'Orléans. Leur choix est basé, non pas sur ce que le tracé direct desservirait mieux les relations que les localités traversées entre elles ou avec les grands centres commerciaux
de la compagnie d'Orléans, qu'on serait dans l'obligation de la concéder à cette compagnie. Or, ce serait un inconvénient capital, qui enlèverait à cette ligne à peu près toute son utilité. On a vivement appelé l'attention sur cette considération dans les enquêtes d'utilité publique auxquelles on a procédé conformément au vœu de la loi. « Il est inutile d'analyser les observations consignées aux registres, a dit l'ingénieur en chef du département ; l'enquête n'a rien révélé de nouveau et les résultats en étaient prévus, étant donné le courant d'opinions qui règne sur la question dans le département. « Tous les déposants, simples particuliers, groupes d'habitants, conseils municipaux, ont demandé le tracé direct et l'exploitation par une compagnie autre que la compagnie d'Orléans. Leur choix est basé, non pas sur ce que le tracé direct desservirait mieux les relations que les localités traversées entre elles ou avec les grands centres commerciaux du département, Nantes et Saint-Nazaire, mais sur le prix qu'ils attachent à voir relier Saint-Nazaire avec la Normandie, Paris et le nord de la France, par une ligne soustraite à l'action de la compagnie d'Orléans. Ainsi, la ville de Savenay elle-même n'a pas demandé le tracé qui la ferait tête de ligne; ainsi Blain, qui a beaucoup plus de relations avec Nantes qu'avec Saint-Nazaire et qui verrait ces relations mieux desservies par le tracé partant de Savenay, n'a pas moins insisté, avec la plus grande énergie, pour que le tracé partie de Saint-Nazaire. Cette citation, qui a déjà été faite par le rapporteur de la Chambre des députés, fait connaître nettement l'opinion des populations. On est convaincu, dans le département, que la compagnie d'Orléans établirait sur la nouvelle ligne des tarifs qui feraient perdre tout le bénéfice de l'abréviation et qui priveraient le commerce des avantages qu'il en attend. Dans de telles circonstances, disent les intéressés, on ne saurait prendre en considération l'économie de 3,000,000 de fr. que procurerait le tracé partant de Savenay. Ce tracé, quoique moins dispendieux que l'autre, coûterait encore trop cher, puisqu'il ne rendrait aucun service. Au surplus, le département s'est engagé à participer largement à
de ligne; ainsi Blain, qui a beaucoup plus de relations avec Nantes qu'avec Saint-Nazaire et qui verrait ces relations mieux desservies par le tracé partant de Savenay, n'a pas moins insisté, avec la plus grande énergie, pour que le tracé partie de Saint-Nazaire. Cette citation, qui a déjà été faite par le rapporteur de la Chambre des députés, fait connaître nettement l'opinion des populations. On est convaincu, dans le département, que la compagnie d'Orléans établirait sur la nouvelle ligne des tarifs qui feraient perdre tout le bénéfice de l'abréviation et qui priveraient le commerce des avantages qu'il en attend. Dans de telles circonstances, disent les intéressés, on ne saurait prendre en considération l'économie de 3,000,000 de fr. que procurerait le tracé partant de Savenay. Ce tracé, quoique moins dispendieux que l'autre, coûterait encore trop cher, puisqu'il ne rendrait aucun service. Au surplus, le département s'est engagé à participer largement à la dépense du chemin projeté, mais à la condition expresse que le tracé partie de Saint-Nazaire. La subvention qu'il a promise est de 20,000 fr. par kilomètre, et, comme elle porte à la fois sur le chemin de Saint-Nazaire à Châteaubriand et sur le chemin de Nantes à Segré, elle forme un total de 2,600,000 fr., qui équilibre à peu près l'économie qu'on réaliserait en partant de Savenay. Non-seulement le tracé partant de Saint-Nazaire procure une abréviation sur Châteaubriand, mais il en réalise une autre dans la direction de Redon. Il épargne, en effet, au trafic, partant de Saint-Nazaire l'obligation d'aller chercher à Savenay la ligne de Nantes en Bretagne. Il rejoint cette ligne à Pont-Château, ce qui abrège le parcours d'environ huit kilomètres. Les considérations qui viennent d'être exposées militent si fortement en faveur du tracé partant de Saint-Nazaire, qu'il nous semble inutile d'insister davantage à ce sujet. On ne comprendrait pas, en effet, qu'on adoptât un tracé qui répugne si fortement aux populations et qui satisferait si mal à sa destination. C'est donc avec raison que le Gouvernement a tranché, en faveur de Saint-Nazaire, l'alternative Saint-Nazaire ou Savenay, qu'on avait insérée dans la loi du 31 décembre 1875,
forme un total de 2,600,000 fr., qui équilibre à peu près l'économie qu'on réaliserait en partant de Savenay. Non-seulement le tracé partant de Saint-Nazaire procure une abréviation sur Châteaubriand, mais il en réalise une autre dans la direction de Redon. Il épargne, en effet, au trafic, partant de Saint-Nazaire l'obligation d'aller chercher à Savenay la ligne de Nantes en Bretagne. Il rejoint cette ligne à Pont-Château, ce qui abrège le parcours d'environ huit kilomètres. Les considérations qui viennent d'être exposées militent si fortement en faveur du tracé partant de Saint-Nazaire, qu'il nous semble inutile d'insister davantage à ce sujet. On ne comprendrait pas, en effet, qu'on adoptât un tracé qui répugne si fortement aux populations et qui satisferait si mal à sa destination. C'est donc avec raison que le Gouvernement a tranché, en faveur de Saint-Nazaire, l'alternative Saint-Nazaire ou Savenay, qu'on avait insérée dans la loi du 31 décembre 1875, et qu'il a désigné explicitement Saint-Nazaire, dans le projet de loi qui est soumis au Sénat. Votre commission, messieurs, donne son adhésion complète à cette disposition. Depuis que le projet de loi qui nous occupe a été présenté aux Chambres, la ville de Savenay, sans revenir sur la préférence qu'elle a donnée dans l'enquête au tracé partant de Saint-Nazaire a demandé que ce tracé fût infléchi vers le sud, à partir de Montoire, de façon qu'elle pût s'en servir pour ses relations avec Blain et au-delà. Elle a indiqué, à cet effet, une direction qu'il est bien facile de suivre sur la carte. Cette direction aurait l'avantage de desservir Savenay et, en outre, de diminuer un peu la longueur de la ligne à construire; mais par contre, elle aurait l'inconvénient de placer la nouvelle ligne trop près de la ligne actuelle, sur une grande partie de son parcours et d'abandonner plusieurs localités importantes, notamment Cambon, où l'on trouve de précieux gisements de calcaires, qui fournissent abondamment des amendements agricoles, ainsi que des chaux hydrauliques et des ciments façon Portland, d'excellentes qualités. Enfin la modification en question priverait le public de l'abréviation de parcours de Saint-Nazaire à Redon, que réaliserait la