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de 2e classe, MM. Joux et Glasser; au grade d'ingénieur en chef hors classe, MM. Hardy, Delbège, Bonnet, Decros, Champsaur, Lecointe; au grade d'Ingénieur en chef de 1re classe, MM. Deriat et Vernisse; au grade d'Ingénieur en chef de 2e classe, M. Dupont; au grade d'ingénieur de 1re classe, MM. Warnier, Giqueaux; au grade d'ingénieur de 2e classe, MM. Rives, du Merle, Desbruères, Bonté, Deschamps, Hamard. AU JOURNAL OFFICIEL du 31 mai a publié un arrêté définissant la composition du Conseil Supérieur des Recherches (34 membres). C'EST M. WEHRLE qui est nommé directeur de l'O.N.M. en remplacement du général Delcambre, admis à faire valoir ses droits à la retraite; A L'ÉCOLE NATIONALE SUPERIEURE DE L'AÉRONAUTIQUE, l'inspecteur général Robert est nommé Directeur et l'inspecteur général Merlin, sous-directeur. LA CHAMBRE SYNDICALE DES FABRICANTS D'ACCESSOIRES annonce la sortie des normes suivantes : N° 25, écrous à créneaux J.I.; 56, segments d'arrêt pour roulements à billes ou pour axes; 194, encombrements d'utilisation des clés plates; 195, goupilles coniques à 2 %; 196, goupilles fendues; 197, faces d'appui des têtes de vis; 198 à 204, boulons réduits pour automobile et aviation; 205, rondelles Grower réduites; 206, thermomètres à distance. M. ALEXANDRE FAVRE, à l'Institut de Mécanique des Fluides de l'Université d'Aix-Marseille, étudie, ainsi que nous l'avons déjà signalé, un procédé hypersustentateur qui consiste à donner à la paroi de l'extrados, rendue mobile par rapport à l'air, une vitesse voisine de celle du fluide ambiant, et de même sens, afin de diminuer la vitesse relative, donc le frottement. Comme l'ont montré des expériences faites au canal hydrodynamique, ce procédé permet de retarder ou même de supprimer le décollement. Rappelons que le dispositif essayé par MM. Jean Hubert et Marcel Gianoli consistait à déplacer l'intrados en sens contraire de l'écoulement de l'air pour augmenter le frottement et faire passer davantage d'air sur le dos de l'aile. C'EST AVEC UNE SURFACE PORTANTE DE 12 MQ. que les Caudron-Renault « Rafale » seront livrés à la clientèle. L'avion de course « 1933 » avait 7 mètres, et la première version du « Rafale », 9 mq. C'est le commandant
Mécanique des Fluides de l'Université d'Aix-Marseille, étudie, ainsi que nous l'avons déjà signalé, un procédé hypersustentateur qui consiste à donner à la paroi de l'extrados, rendue mobile par rapport à l'air, une vitesse voisine de celle du fluide ambiant, et de même sens, afin de diminuer la vitesse relative, donc le frottement. Comme l'ont montré des expériences faites au canal hydrodynamique, ce procédé permet de retarder ou même de supprimer le décollement. Rappelons que le dispositif essayé par MM. Jean Hubert et Marcel Gianoli consistait à déplacer l'intrados en sens contraire de l'écoulement de l'air pour augmenter le frottement et faire passer davantage d'air sur le dos de l'aile. C'EST AVEC UNE SURFACE PORTANTE DE 12 MQ. que les Caudron-Renault « Rafale » seront livrés à la clientèle. L'avion de course « 1933 » avait 7 mètres, et la première version du « Rafale », 9 mq. C'est le commandant Christian du Jonchay qui a conduit cet avion de grand sport au meeting de Bruxelles. Un autre « Rafale » a été présenté au meeting d'Evreux. LA CUCHSE DE MASSOTTE RÉGULARITÉ et ENDURANCE Cette année, à la Coupe Deutscher, le Caudron équipé du moteur Régnier 6 cylindres, sans compresseur, a fait la preuve de son endurance mécanique et de la grande maîtrise de son pilote. La course de Louis Massotte, dans la Coupe Deutsch, a été l'une des plus belles, la plus peut-être en ce qui concerne la régularité. Ainsi, le matin, Massotte couvrit les huit derniers tours, de 200 à 1.000 km., avec une différence de trois secondes entre le tour le plus vite et le tour le moins vite : 16' 14" ; 16' 12" ; 16' 14" ; 16' 14" ; 16' 12" ; 16' 11" ; 16' 11" ; 16' 14". Il montait, nous l'avons dit, le monoplan Caudron de l'an dernier, baptisé « Atalante », équipé du moteur Régnier 217 CV et de l'hélice Levasseur à pas variable commandée. Que pense Louis Massotte du matériel qui lui permit de prendre la seconde place de la Coupe Deutsch ? L'histoire de ce matériel vaut d'être rappelée
fait la preuve de son endurance mécanique et de la grande maîtrise de son pilote. La course de Louis Massotte, dans la Coupe Deutsch, a été l'une des plus belles, la plus peut-être en ce qui concerne la régularité. Ainsi, le matin, Massotte couvrit les huit derniers tours, de 200 à 1.000 km., avec une différence de trois secondes entre le tour le plus vite et le tour le moins vite : 16' 14" ; 16' 12" ; 16' 14" ; 16' 14" ; 16' 12" ; 16' 11" ; 16' 11" ; 16' 14". Il montait, nous l'avons dit, le monoplan Caudron de l'an dernier, baptisé « Atalante », équipé du moteur Régnier 217 CV et de l'hélice Levasseur à pas variable commandée. Que pense Louis Massotte du matériel qui lui permit de prendre la seconde place de la Coupe Deutsch ? L'histoire de ce matériel vaut d'être rappelée ici : — En 1933, nous dit Louis Massotte, les Établissements Régnier avaient réalisé leur 6 cylindres en ligne inversée, pour équiper l'avion de course qu'ils avaient acheté, afin de participer à la Coupe Deutsch de la Meurthe. « Vous savez que l'accident de décollage, survenu l'avant-veille de l'épreuve, les avaient mis hors course. La moyenne réalisée l'autre dimanche à Etampes prouve que, l'an dernier, cet avion, s'il avait pu courir, eût alors facilement enlevé la Coupe Deutsch. Un an après, il a fait l'éloquente démonstration de ses possibilités. « Pour moi, après le record de vitesse sur 1.000 km., battu à Istres le 7 janvier 1934, elles ne faisaient aucun doute. Une seule question subsistait, qu'il appartenait à M. Régnier de trancher. Celui-ci, malgré l'adaptation toute prête d'un compresseur étudié par sa société, préféra, finalement, adopter une solution de sagesse et monter sur l'avion, déjà vieux d'une année, le même moteur. Ce moteur avait lui-même près de trente heures de fonctionnement ; les pistons seuls avaient été changés pour porter le taux de compression à 7,5. « Il faut, je crois, insister sur ce point qu'il s'agit donc bien d'un moteur de série qu'il fut utilisé l'autre dimanche et
avaient mis hors course. La moyenne réalisée l'autre dimanche à Etampes prouve que, l'an dernier, cet avion, s'il avait pu courir, eût alors facilement enlevé la Coupe Deutsch. Un an après, il a fait l'éloquente démonstration de ses possibilités. « Pour moi, après le record de vitesse sur 1.000 km., battu à Istres le 7 janvier 1934, elles ne faisaient aucun doute. Une seule question subsistait, qu'il appartenait à M. Régnier de trancher. Celui-ci, malgré l'adaptation toute prête d'un compresseur étudié par sa société, préféra, finalement, adopter une solution de sagesse et monter sur l'avion, déjà vieux d'une année, le même moteur. Ce moteur avait lui-même près de trente heures de fonctionnement ; les pistons seuls avaient été changés pour porter le taux de compression à 7,5. « Il faut, je crois, insister sur ce point qu'il s'agit donc bien d'un moteur de série qu'il fut utilisé l'autre dimanche et non d'un moteur spécialement conçu ou transformé pour la Coupe Deutsch. En face des puissances considérables annoncées par nos concurrents, M. Régnier eut le mérite de ne point céder à la tentation de trop pousser son moteur. La fable de « la grenouille et le bœuf » incitait à la prudence. On a dit que nous allions jouer la régularité. Le mot « jouer » est celui qui paraît le moins indiqué en la circonstance, car nous avons voulu éviter précisément le jeu et tout aléa. Nous étions d'ailleurs persuadés que nous allions obtenir une vitesse moyenne intéressante en marchant plein moteur pendant toute la course. Effectivement, je vous assure que je n'ai pas ménagé ma mécanique. Je n'ai pas eu à le regretter : elle a admirablement tenu sans une défaillance aucune. Savez-vous quel est mon seul regret ? C'est que la course n'ait pas comporté un parcours de 2.500 ou 3.000 km. Sur une telle distance, l'endurance du moteur Régnier serait été plus éclatante encore. Je vous confirme ce que j'ai dit, en terminant la course, à quelqu'un qui me demandait si je n'étais pas trop fatigué : « Je suis prêt à remettre ça immédiatement. » C'est
prudence. On a dit que nous allions jouer la régularité. Le mot « jouer » est celui qui paraît le moins indiqué en la circonstance, car nous avons voulu éviter précisément le jeu et tout aléa. Nous étions d'ailleurs persuadés que nous allions obtenir une vitesse moyenne intéressante en marchant plein moteur pendant toute la course. Effectivement, je vous assure que je n'ai pas ménagé ma mécanique. Je n'ai pas eu à le regretter : elle a admirablement tenu sans une défaillance aucune. Savez-vous quel est mon seul regret ? C'est que la course n'ait pas comporté un parcours de 2.500 ou 3.000 km. Sur une telle distance, l'endurance du moteur Régnier serait été plus éclatante encore. Je vous confirme ce que j'ai dit, en terminant la course, à quelqu'un qui me demandait si je n'étais pas trop fatigué : « Je suis prêt à remettre ça immédiatement. » C'est vous dire que vraiment, j'avais pleine confiance dans mon moteur et que je n'ai pas eu, à son égard, cette tension nerveuse, si fatigante, que procure toujours l'appréhension d'une panne possible. Avec un tel moteur, parce qu'il est d'un type courant, qu'il répond aux exigences d'emploi de n'importe quel avion de tourisme ou d'entraînement militaire, je n'ai pas eu un instant d'inquiétude. « En résumé, voyez-vous, le résultat a été exactement conforme aux prévisions de M. Régnier et de ses ingénieurs. Avec 100 CV de moins, avec un avion datant de l'an dernier, j'ai réalisé une vitesse moyenne inférieure seulement de 28 km/h à celle du vainqueur. La consommation d'essence ressort à 17 litres aux 100 km. et la consommation d'huile à 60 centilitres à l'heure. Ce sont là des résultats intéressants. Association d'Études Techniques des "Ailes" REUNION DE LA COMMISSION « TRANSATLANTIQUE » La prochaine réunion plénière de la Commission « Transatlantique » aura lieu le vendredi 8 juin, à 21 heures, à l'Aéro-Club de France. Les membres de toutes les sous-commissions (matériels, itinéraire, T.S.F., stabilisation automatique), ainsi que tous les membres de l'A.E.T.A. que cette question intéresse, sont instamment priés d'assister à cette réunion. LES NOUVEAUX MOTEURS Le
de tourisme ou d'entraînement militaire, je n'ai pas eu un instant d'inquiétude. « En résumé, voyez-vous, le résultat a été exactement conforme aux prévisions de M. Régnier et de ses ingénieurs. Avec 100 CV de moins, avec un avion datant de l'an dernier, j'ai réalisé une vitesse moyenne inférieure seulement de 28 km/h à celle du vainqueur. La consommation d'essence ressort à 17 litres aux 100 km. et la consommation d'huile à 60 centilitres à l'heure. Ce sont là des résultats intéressants. Association d'Études Techniques des "Ailes" REUNION DE LA COMMISSION « TRANSATLANTIQUE » La prochaine réunion plénière de la Commission « Transatlantique » aura lieu le vendredi 8 juin, à 21 heures, à l'Aéro-Club de France. Les membres de toutes les sous-commissions (matériels, itinéraire, T.S.F., stabilisation automatique), ainsi que tous les membres de l'A.E.T.A. que cette question intéresse, sont instamment priés d'assister à cette réunion. LES NOUVEAUX MOTEURS Le 6 cylindres Renault, de 8 litres, à compresseur Ce moteur, construit par les usines Renault pour la Coupe Deutsch de la Meurthe, qu'il vient de remporter brillamment, équipait les avions Caudron d'Arnoux, Delmotte, Wollville et Lacombe. C'est un six cylindres inversé de 109,75x140 qui, suralimenté par un compresseur centrifuge, développe 325 CV à 3.250 tours. C'est un très beau moteur qu'ont construit les usines Renault pour la Coupe Deutsch 1934. Bien qu'étant différent du « Bengali » classique, il constitue le développement logique de ce modèle. L'architecture est, du reste, la même et la plus grande nouveauté réside dans l'utilisation d'un compresseur centrifuge. Pour dire vrai, ce moteur n'a pas été dessiné autour des « 8 litres de la Coupe Deutsch », C'est, plus exactement, la transposition en six cylindres, du quatre cylindres « Bengali » ordinaire 120x140, de 6 litres 33, donnant ainsi une cylindrée de 9 litres 50. Pour rester dans les limites du règlement, on a monté, sur le carter, des cylindres plus petits, de 109,75 d'alésage seulement, avec la course normale de 140, ce qui donne une cylindrée de 7 litres 95. En effet, l'an dernier, le petit Bengali avec ses 150 CV avait donné de
325 CV à 3.250 tours. C'est un très beau moteur qu'ont construit les usines Renault pour la Coupe Deutsch 1934. Bien qu'étant différent du « Bengali » classique, il constitue le développement logique de ce modèle. L'architecture est, du reste, la même et la plus grande nouveauté réside dans l'utilisation d'un compresseur centrifuge. Pour dire vrai, ce moteur n'a pas été dessiné autour des « 8 litres de la Coupe Deutsch », C'est, plus exactement, la transposition en six cylindres, du quatre cylindres « Bengali » ordinaire 120x140, de 6 litres 33, donnant ainsi une cylindrée de 9 litres 50. Pour rester dans les limites du règlement, on a monté, sur le carter, des cylindres plus petits, de 109,75 d'alésage seulement, avec la course normale de 140, ce qui donne une cylindrée de 7 litres 95. En effet, l'an dernier, le petit Bengali avec ses 150 CV avait donné de très bons résultats. Le même moteur, avec deux cylindres de plus, et l'alésage réduit, devait permettre d'obtenir, non la puissance maximum qu'il était possible de tirer d'un huit litres, mais une valeur suffisamment importante pour obtenir une amélioration notable des performances. Cette décision s'est trouvée parfaitement justifiée puisque la vitesse du Caudron-Renault 1934 dépasse de 100 km celle du modèle 1933. Une brève description de ce moteur permettra d'en montrer les particularités. CARTER. — En alliage d'aluminium : les supports des paliers sont descendus à l'intérieur du carter; les faces latérales portent des nervures extérieures disposées en croisillons pour renforcer le carter et le rendre le plus rigide possible. Quatre pattes de libation, standard, montées sur caoutchouc. Le carter supérieur est un simple couvercle en magnésium qui supporte les magnétos et leur commande. CYLINDRES. — De cylindre en acier au carbone, avec culasse vissée en alliage d'aluminium. Siège de soupapes rapportées. Le cilindre est fixé sur le carter par des goujons. VILEBUEQUIN. — Dessin normal du « Bengali » avec bras semi-elliptiques; moyeu d'hélice au plateau. Ligne d'arbre sur paliers régulés. EMBRAYAGE. — Cames en acier avec têtes régulées directement ; pistons matrices en alliage d'aluminium, DISTRIBUTION. Commande par arbre
du Caudron-Renault 1934 dépasse de 100 km celle du modèle 1933. Une brève description de ce moteur permettra d'en montrer les particularités. CARTER. — En alliage d'aluminium : les supports des paliers sont descendus à l'intérieur du carter; les faces latérales portent des nervures extérieures disposées en croisillons pour renforcer le carter et le rendre le plus rigide possible. Quatre pattes de libation, standard, montées sur caoutchouc. Le carter supérieur est un simple couvercle en magnésium qui supporte les magnétos et leur commande. CYLINDRES. — De cylindre en acier au carbone, avec culasse vissée en alliage d'aluminium. Siège de soupapes rapportées. Le cilindre est fixé sur le carter par des goujons. VILEBUEQUIN. — Dessin normal du « Bengali » avec bras semi-elliptiques; moyeu d'hélice au plateau. Ligne d'arbre sur paliers régulés. EMBRAYAGE. — Cames en acier avec têtes régulées directement ; pistons matrices en alliage d'aluminium, DISTRIBUTION. Commande par arbre à cames disposé dans le carter principal, avec prise de mouvement par l'arrière; poussoirs, tubes et rotules serties; même culbute que le « Bengali », articulations sur roulements à aiguilles; une soupape d'admission et une soupape d'échappement par cilindre; ces soupapes sont pleines. COMPRESSEUR. — Le compresseur centrifuge, de grand diamètre, plus grand même que ce qu'il était théoriquement nécessaire (diamètre extérieur de la volute : 384 m/m), est monté en bout du vilebrequin; entraînement par embrayage élastique à masselottes; multiplication de vitesse par engrenages droits, rapport 1 à 7,6, ce qui donne, à 3.000 tours du vilebrequin, 23.000 tours au compresseur. Le rotor est monté sur deux paliers en bronze. Les différentes portées du multiplicateur sont constituées par des roulements à aiguilles. Ce compresseur donne 420 m/m de mercure de suralimentation à 3.150 tours, soit une pression de 1 k. 600 absolu dans la tuyauterie d'admission. Comme le taux de compression volumétrique est de 6, le moteur Renault spécial fonctionne avec un taux réel de 9,11, ce qui n'a été possible qu'en employant un carburant spécial, à nombre d'octane très élevé, dépassant 100 nous dit-on. Courbes de puissance, d'utilisation et de consommation (en litres par heure) du 6 cylindres-8
diamètre, plus grand même que ce qu'il était théoriquement nécessaire (diamètre extérieur de la volute : 384 m/m), est monté en bout du vilebrequin; entraînement par embrayage élastique à masselottes; multiplication de vitesse par engrenages droits, rapport 1 à 7,6, ce qui donne, à 3.000 tours du vilebrequin, 23.000 tours au compresseur. Le rotor est monté sur deux paliers en bronze. Les différentes portées du multiplicateur sont constituées par des roulements à aiguilles. Ce compresseur donne 420 m/m de mercure de suralimentation à 3.150 tours, soit une pression de 1 k. 600 absolu dans la tuyauterie d'admission. Comme le taux de compression volumétrique est de 6, le moteur Renault spécial fonctionne avec un taux réel de 9,11, ce qui n'a été possible qu'en employant un carburant spécial, à nombre d'octane très élevé, dépassant 100 nous dit-on. Courbes de puissance, d'utilisation et de consommation (en litres par heure) du 6 cylindres-8 litres. Le carburateur Stromberg-Bendix est placé avant le compresseur. Alimentation en essence par deux pompes A. AL rotatives. Allumage par deux magnétos Scintilla PNII. Démarreur Viet, à air comprimé. Graissage ordinaire par pression et circulation; à noter la présence d'un épurateur d'huile que l'on peut nettoyer sans rien démonter. En tournant une poignée, on frotte ce filtre conique à une raclette fixe qui le débarrasse des impuretés et des dépôts. À la partie arrière du moteur est prévu un puisard dans lequel l'huile s'écoule à l'arrêt, ce qui évite de noyer les cylindres. Un point particulièrement intéressant à signaler, ce sont les températures de culasse. Sur le banc, on enregistra environ 250°, alors que dans l'air, cette température ne dépassa pas 110°, ce qui est remarquablement bas et du à un refroidissement énergique que l'on obtient avec des avions se déplaçant à 110 mètres-seconde. Au point de vue des performances, on cite les chiffres suivants : 280 CV à 2.400 tours; 290 CV à 2.800 tours; 300 CV à 2.900 tours et, puissance maximum, 325 CV à 3.000 tours. POUR DECOLLER VITE L'hélice Levasseur à pas variable Cette hélice à deux pas, décollage et vol normal, se caractérise par une
tournant une poignée, on frotte ce filtre conique à une raclette fixe qui le débarrasse des impuretés et des dépôts. À la partie arrière du moteur est prévu un puisard dans lequel l'huile s'écoule à l'arrêt, ce qui évite de noyer les cylindres. Un point particulièrement intéressant à signaler, ce sont les températures de culasse. Sur le banc, on enregistra environ 250°, alors que dans l'air, cette température ne dépassa pas 110°, ce qui est remarquablement bas et du à un refroidissement énergique que l'on obtient avec des avions se déplaçant à 110 mètres-seconde. Au point de vue des performances, on cite les chiffres suivants : 280 CV à 2.400 tours; 290 CV à 2.800 tours; 300 CV à 2.900 tours et, puissance maximum, 325 CV à 3.000 tours. POUR DECOLLER VITE L'hélice Levasseur à pas variable Cette hélice à deux pas, décollage et vol normal, se caractérise par une réduction extrêmement simple et un excellent rendement. À COUPE DEUTSCH comporte de nombreux enseignements. Un des plus importants, à notre avis, n'est pas le seul décollage d'un avion n'est plus un acte bluffant angoissant, et cela grâce aux hélices à deux positions de pales permettant de les adapter convenablement à la vitesse du décollage et à celle de la marche à vitesse maximum. Le plus étonnant, c'est que ce résultat a été obtenu avec des moyens d'une simplicité extrême. L'hélice à deux pales Levasseur, qui équipait le Caudron Régnier de Massotte, est un exemple marqué. Entre cette hélice à pas variable et les hélices à pales fixes fabriées couramment par Pierre Levasseur, il n'y a vraiment pas grande différence. Voici donc le fonctionnement de la première, nous allons d'abord décrire le second. Le premier principe des hélices Levasseur à pales rapportées, c'est d'enfiler successivement le pied de pale sur la filet d'entraînement portée par le moyeu en cette manière, la pièce intérieure, la plus petite, est constituée avec le meilleur métal, de l'acier demi-dur (classe 14) traité; la pièce extérieure ayant les plus grandes sections, est en un metal léger, moins résistant. Le montage parfaitement homogène, comme on a un
la vitesse du décollage et à celle de la marche à vitesse maximum. Le plus étonnant, c'est que ce résultat a été obtenu avec des moyens d'une simplicité extrême. L'hélice à deux pales Levasseur, qui équipait le Caudron Régnier de Massotte, est un exemple marqué. Entre cette hélice à pas variable et les hélices à pales fixes fabriées couramment par Pierre Levasseur, il n'y a vraiment pas grande différence. Voici donc le fonctionnement de la première, nous allons d'abord décrire le second. Le premier principe des hélices Levasseur à pales rapportées, c'est d'enfiler successivement le pied de pale sur la filet d'entraînement portée par le moyeu en cette manière, la pièce intérieure, la plus petite, est constituée avec le meilleur métal, de l'acier demi-dur (classe 14) traité; la pièce extérieure ayant les plus grandes sections, est en un metal léger, moins résistant. Le montage parfaitement homogène, comme on a un gros pied de pale, ce montage permet, outre, de bien amorcer les contours de la pale proprement dite sans avoir de vibrations brusques de section. Enfin, l'entour d'un pied creux, enlevant de la circonférence intérieure, élimine le métal du centrage et peut être moins sain que la partie inférieure, corroyée par le forgeage. La liaison de la pale sur le moyeu est assurée par deux dispositifs séparés. D'abord, deux portées cylindriques au haut et en bas du pied de pale fixées sur l'entraînement et la transmission du couple; ensuite, un filetage spécial entre ces deux portées reçue la traverse. La pression due à la force centrifuge. Le tout un simple goujon placé transversalement immobilise l'ensemble. Voilà l'hélice à deux pales, fixe, réglable au sol, Levasseur. L'hélice à deux pales, « à pas variable », c'est la chose; le goujon est supprimé. as, se consiste simplement à laisser la poignée de visser, sous l'action de la force contraire, jusqu'à la position du grand lieut; elle est immobilisée par une butte. Le plus simple. Toutefois, ce problème était à résoudre depuis longtemps chez Levasseur. obtenir un mécanisme parfaitement : il fallait, en effet, résoudre quelques difficultés dont une des principales consistait à