jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
et si, pour des raisons bien compréhensibles d'économie et. de commodité d'exploitation, on me conseille encore de les réduire, j'objecterai que la mer impose une échelle qui requiert des dimensions minimales donnant ce qu'on appelle une bonne tenue à la mer et, qu'en outre, il n'est plus à démontrer qu'une charge commerciale ne peut être transportée sur des étapes importantes que par des engins d'un tonnage relativement élevé. Qui veut la fin veut les moyens. Tonnage élevé, mais dimensions réduites : 131 mètres carrés, 43 mètres d'envergure sont des chiffres qui caractérisent des avions d'un usage actuellement courant et d'un prix d'exécution qui ne peut effrayer. Celui-ci sera encore, dans notre cas, réduit par l'extrême condensation des formes qui caractérise notre projet. Enfin, le train d'atterrissage réglable rend cet appareil apte à de multiples utilisations sur les parcours semi-maritimes si nombreux, ou même entièrement terrestres, car ses performances ne sont pas inférieures aux meilleurs appareils de cette classe. Un simple examen de nos dessins permet de se rendre compte dans quelle mesure ces principes ont été appliqués à notre projet. Nous nous bornerons donc à donner une description sommaire qui rendra plus aisée la lecture de ceux-ci. P.-A. RICHARD. COQUE. — Elle vient se fondre dans la voilure dont l'intrados possède une forme propre à assurer le décollage et l'amerrissage. Nous insistons sur le fait que ces formes sont celles que l'expérience a fait ressortir. La largeur de la flottaison (3 m. 600) et la faible hauteur du centre de gravité assurent un bon couple de redressement. En outre, l'aile elle-même joue le même rôle que les nageoires dans le type Dornier et assure la stabilité dynamique dans le vent. Afin d'assurer à l'ensemble de bonnes qualités marines, la partie centrale (formant coque et nageoires) est largement développée vers l'avant. Vers l'arrière, une poutre porte-queue, relativement étroite et portant la roue arrière relevable, assure la stabilité longitudinale à l'eau. VOILURE. Celle-ci est constituée par la partie centrale formant coque et par deux parties trapézoïdales en V prononcé, afin de gagner les extrémités. Ces dernières, horizontales, de façon que le profil
— Elle vient se fondre dans la voilure dont l'intrados possède une forme propre à assurer le décollage et l'amerrissage. Nous insistons sur le fait que ces formes sont celles que l'expérience a fait ressortir. La largeur de la flottaison (3 m. 600) et la faible hauteur du centre de gravité assurent un bon couple de redressement. En outre, l'aile elle-même joue le même rôle que les nageoires dans le type Dornier et assure la stabilité dynamique dans le vent. Afin d'assurer à l'ensemble de bonnes qualités marines, la partie centrale (formant coque et nageoires) est largement développée vers l'avant. Vers l'arrière, une poutre porte-queue, relativement étroite et portant la roue arrière relevable, assure la stabilité longitudinale à l'eau. VOILURE. Celle-ci est constituée par la partie centrale formant coque et par deux parties trapézoïdales en V prononcé, afin de gagner les extrémités. Ces dernières, horizontales, de façon que le profil enversail possède une courbure favorable à la portance. Un petit plan auxiliaire disposé tout le long de l'envergure et en avant de la surface effective, apporte, sans augmenter notablement la portance implicite aux angles usuels, un notable accroissement de portance aux angles de décollage et d'amerrissage. Une voilure courbée arrière est prévue, le même but; le gauchissement étant par une commande différentielle des extrêmes. Le profil de base de l'aile est le Go 601, utilisé avec une épaisseur maximale de 25 mm. GROUPES MOTOPROPULSEURS. Quatre moteurs sont des Hispano-Suiza 12Ybrs, utilisés, développant 850 CV à 4.000 tr/min. Ils sont au nombre de quatre, disposés tandem, deux à deux, dans l'épaisseur de l'aile de la partie centrale, de chaque côté (l'espace réservé aux aménagements). Des arbres verticaux courts engrenent à deux arbres horizontaux concentriques, qui ajustent chacun une hélice propulsive à pas variable, tournant en sens inverse l'une de l'autre. Le champ de rotation de celles-ci est de telle sorte que leur action sur le profil se réduit au minimum. Les radiateurs d'eau et d'huile sont placés sous les moteurs, dans une canalisation s'ouvrant de part et d'autre du poste de pilotage et débouchant, par une fente convenablement placée, sur l'extrados
est prévue, le même but; le gauchissement étant par une commande différentielle des extrêmes. Le profil de base de l'aile est le Go 601, utilisé avec une épaisseur maximale de 25 mm. GROUPES MOTOPROPULSEURS. Quatre moteurs sont des Hispano-Suiza 12Ybrs, utilisés, développant 850 CV à 4.000 tr/min. Ils sont au nombre de quatre, disposés tandem, deux à deux, dans l'épaisseur de l'aile de la partie centrale, de chaque côté (l'espace réservé aux aménagements). Des arbres verticaux courts engrenent à deux arbres horizontaux concentriques, qui ajustent chacun une hélice propulsive à pas variable, tournant en sens inverse l'une de l'autre. Le champ de rotation de celles-ci est de telle sorte que leur action sur le profil se réduit au minimum. Les radiateurs d'eau et d'huile sont placés sous les moteurs, dans une canalisation s'ouvrant de part et d'autre du poste de pilotage et débouchant, par une fente convenablement placée, sur l'extrados du profil supérieur. AMENAGEMENTS. — La partie centrale contient les aménagements. Ils consistent, partie de l'avant, en une soute étanche; puis le poste de pilotage à double commande; ensuite, un compartiment habitable pour quatre passagers, sous lequel est aménagé un watéléphone cloisonné; les escaliers; un compartiment de service; un compartiment arrière pour six passagers; une poutre porte-queue étanche. TRAIN D'ATTERRISSAGE RELEVABLE Le train d'atterrissage a été prévu s'escamotant d'un trottoir vers l'avant. Son mécanisme a été présenté en détail dans un précédent projet de recherche d'exploration de "21 tonnes"; la commande s'effectue au moyen d'une pompe telescopique hydraulique jouant le double rôle de commande et de clavicule en positif le travail. CARACTERISTIQUES GENERALES Envergure 34 m. Longueur 23 m. Hauteur 8 m. Surface portante nette, 133 m². Allongement 8,8. Devis des poids Voilure et coque, 4.100 kg. Empennages 200 kg. Quatre moteurs, 6.600 kg. Transmissions, radiateurs, hélices, 1.000 kg. Réservoirs et tuyauteries 50 kg. Commandes, passerelles et divers 400 kg. Train d'atterrissage relevable 600 kg. T. S. F 200 kg. Equipage (3 hommes), 300 kg. Poids équipé, 10.900 kg. Charge utile 2.000 kg. Essence et huile 900 kg. Poids total 17.000 kg. Puissance totale (à 4.000 tr/min), 3.440 CV. Charge
arrière pour six passagers; une poutre porte-queue étanche. TRAIN D'ATTERRISSAGE RELEVABLE Le train d'atterrissage a été prévu s'escamotant d'un trottoir vers l'avant. Son mécanisme a été présenté en détail dans un précédent projet de recherche d'exploration de "21 tonnes"; la commande s'effectue au moyen d'une pompe telescopique hydraulique jouant le double rôle de commande et de clavicule en positif le travail. CARACTERISTIQUES GENERALES Envergure 34 m. Longueur 23 m. Hauteur 8 m. Surface portante nette, 133 m². Allongement 8,8. Devis des poids Voilure et coque, 4.100 kg. Empennages 200 kg. Quatre moteurs, 6.600 kg. Transmissions, radiateurs, hélices, 1.000 kg. Réservoirs et tuyauteries 50 kg. Commandes, passerelles et divers 400 kg. Train d'atterrissage relevable 600 kg. T. S. F 200 kg. Equipage (3 hommes), 300 kg. Poids équipé, 10.900 kg. Charge utile 2.000 kg. Essence et huile 900 kg. Poids total 17.000 kg. Puissance totale (à 4.000 tr/min), 3.440 CV. Charge au mètre 130 kg. Charge au CV 130 kg. Puissance au mètre 26 kg. PERFORMANCES Vitesse invariable 400 km/h. Vitesse maximale 450 km/h. Vitesse aux 2/3 de la puissance 400 km/h. Nombre d'heures de vol à ce régime. Plafond pratique 9.000 m. Rayon d'action maximum à la vitesse réduite de 280 km/h. 10.000 km. LE STINSON « MODEL A » est un plan trimoteur destiné à parcourir les distances relativement courtes, de faire venir les passagers et le courrier des villes desservies aux escales des grands appareils qui desservent les escales des grands appareils, vont, par exemple, de l'Atlantique au Pacifique. Le « Model A » est un monoplan à aile basse, haubané, équipé de trois moteurs 240 CV., à volets d'intrados et à train d'atterrissage relevable. La profondeur de la goupe très diminuée dans sa section centrale; elle atteint son maximum au droit des sièges pour diminuer fortement vers les extrémités. La structure générale est en tube d'acier au chrome molybdène soudés et traités au chrome, molybdène soudés et traités chimiquement, comme dans les autres. Cabine pour huit passagers. Envergure, 18 m.; longueur, 9 m. 40; hauteur (inclus mât central), 4 m. 30; charge utile, 1.400 kg.; charge payante,
280 km/h. 10.000 km. LE STINSON « MODEL A » est un plan trimoteur destiné à parcourir les distances relativement courtes, de faire venir les passagers et le courrier des villes desservies aux escales des grands appareils qui desservent les escales des grands appareils, vont, par exemple, de l'Atlantique au Pacifique. Le « Model A » est un monoplan à aile basse, haubané, équipé de trois moteurs 240 CV., à volets d'intrados et à train d'atterrissage relevable. La profondeur de la goupe très diminuée dans sa section centrale; elle atteint son maximum au droit des sièges pour diminuer fortement vers les extrémités. La structure générale est en tube d'acier au chrome molybdène soudés et traités au chrome, molybdène soudés et traités chimiquement, comme dans les autres. Cabine pour huit passagers. Envergure, 18 m.; longueur, 9 m. 40; hauteur (inclus mât central), 4 m. 30; charge utile, 1.400 kg.; charge payante, 816 kg.; poids total, 3. creux charge au mètre, 85 kg.; charge 30 mètres. Vitesse moyenne, 230 avec un aile 1.500 mètres. Montée au départ, arrêt d'atterrissage relevé, 318 mètres en tout. CAPOT REGLABLE. — Les bureaux de recherches de l'« United Aircraft and Engineering Company » des constructeurs Pratt et Whitney et Chance Vought, ont mis au point un capot, type NACA, dont le bord de fuite est formé d'une couronne continue de mobiles. Le déplacement de ces volets, le pli les rendent en éventail, est commandé par des poches au moyen d'un levier. Le supplément de poids ne serait que de 7 kg. 200. Les résultats obtenus, confirmés par les essais en vol, un accroissement de vitesse en vol accroissant de 9 km.-h., ce qui équivaut à un accroissement de puissance de 65 CV dans le Vought « Corsair », sur lequel ont été les essais. PROBLÈMES D'ACTUALITÉ L'utilisation des volets d'intrados et le rendement pratique des avions À Performances égales, le volet d'intrados, ou volet Zap, permet de réduire de 30 pour cent la puissance motrice. Nous nous proposons d'exposer, au cours de cette note, les raisons qui nous font estimer qu'un accroissement notable de rendement peut
et Whitney et Chance Vought, ont mis au point un capot, type NACA, dont le bord de fuite est formé d'une couronne continue de mobiles. Le déplacement de ces volets, le pli les rendent en éventail, est commandé par des poches au moyen d'un levier. Le supplément de poids ne serait que de 7 kg. 200. Les résultats obtenus, confirmés par les essais en vol, un accroissement de vitesse en vol accroissant de 9 km.-h., ce qui équivaut à un accroissement de puissance de 65 CV dans le Vought « Corsair », sur lequel ont été les essais. PROBLÈMES D'ACTUALITÉ L'utilisation des volets d'intrados et le rendement pratique des avions À Performances égales, le volet d'intrados, ou volet Zap, permet de réduire de 30 pour cent la puissance motrice. Nous nous proposons d'exposer, au cours de cette note, les raisons qui nous font estimer qu'un accroissement notable de rendement peut être obtenu en munissant la plupart des avions de tourisme, de transport, de bombardement et de course, de dispositifs hypersustentateurs. Nous montrerons que le dispositif des volets Zap est, actuellement, le plus recommandable de tous les systèmes hypersustentateurs proposés, et nous donnerons, à la fin de cette étude, quelques exemples de l'adaptation que nous préconisons. Le problème le plus général du transport terrestre, maritime ou aérien se résume sous la forme suivante : transporter une charge donnée sur une distance donnée, pour une dépense totale aussi faible que possible. Pratiquement, la question se complique, car il est nécessaire de tenir compte de la vitesse que les circonstances imposent aux passagers. Pour l'avion, à utiliser un fuselage de charge aussi grand que possible et une incidence de finesse maximum, la condition que le vol soit fait à une vitesse imposée, on trouvera un avion de plus grand coefficient de portance et de plus grande finesse de charge et de plus grande finesse possible à l'incidence correspondant à la vitesse demandée. Pour améliorer l'efficacité de l'avion actuel, il faut rapprocher le point de fonctionnement du vol à la vitesse maximum du point de fonctionnement à la finesse maximale de l'incidence correspondant à
de l'adaptation que nous préconisons. Le problème le plus général du transport terrestre, maritime ou aérien se résume sous la forme suivante : transporter une charge donnée sur une distance donnée, pour une dépense totale aussi faible que possible. Pratiquement, la question se complique, car il est nécessaire de tenir compte de la vitesse que les circonstances imposent aux passagers. Pour l'avion, à utiliser un fuselage de charge aussi grand que possible et une incidence de finesse maximum, la condition que le vol soit fait à une vitesse imposée, on trouvera un avion de plus grand coefficient de portance et de plus grande finesse de charge et de plus grande finesse possible à l'incidence correspondant à la vitesse demandée. Pour améliorer l'efficacité de l'avion actuel, il faut rapprocher le point de fonctionnement du vol à la vitesse maximum du point de fonctionnement à la finesse maximale de l'incidence correspondant à un coefficient de charge de la vitesse maximum, il faut donc utiliser, entre la charge au mètre carré et la vitesse, un dispositif hypersustentateur. Ce dispositif ne sera utilisé qu'à l'atterrissage, qui ne sera utilisé qu'à l'atterrissage, qu'on effacera en vol. La continuation des dispositifs hyparsustentateurs permet d'évaluer la vitesse d'atterrissage de la vitesse minimum lors de la prise de terre. Parfois, cette vitesse minimale est inférieure à la vitesse maximum de la polaire, ce qui, toutefois, est assez sensible, car la plupart des profiles actuels ont leur Cr maximum à une incidence de l'ordre de 10°, tandis que la incidence réellement utilisée réellement lors du toucher le sol est celle correspondant à une incidence de l'ordre de 12°. Forces en jonction de l'incidence d'aile Clark Y, de 6 d'allongement, avec fente avant, avec aileron vertical avec volet Zap. Il est difficile, dans le cas qui nous occupe, d'obtenir, à une incidence de 12°, un accroissement de portance de 50 %. Ont été essayés dans l'ordre divers. Nous ne voulons (que mentionner) le procédé de la fente longitudinale et le procédé de la fente transversale du voilure, dû à la figure 1 représente, en incidences, les portances d'une aile simple,
d'atterrissage de la vitesse minimum lors de la prise de terre. Parfois, cette vitesse minimale est inférieure à la vitesse maximum de la polaire, ce qui, toutefois, est assez sensible, car la plupart des profiles actuels ont leur Cr maximum à une incidence de l'ordre de 10°, tandis que la incidence réellement utilisée réellement lors du toucher le sol est celle correspondant à une incidence de l'ordre de 12°. Forces en jonction de l'incidence d'aile Clark Y, de 6 d'allongement, avec fente avant, avec aileron vertical avec volet Zap. Il est difficile, dans le cas qui nous occupe, d'obtenir, à une incidence de 12°, un accroissement de portance de 50 %. Ont été essayés dans l'ordre divers. Nous ne voulons (que mentionner) le procédé de la fente longitudinale et le procédé de la fente transversale du voilure, dû à la figure 1 représente, en incidences, les portances d'une aile simple, avec aide de courbure, avec volet Zap brisé avant. Il est visible que, à l'incidence simple, le fuselage de base : 1,08. avant : Aile simple, profil de base : 1,08. Aile avec courbure : 1,00. Aile avec volet Zap : 2,30. Cet examen rapide prouve que la jonction d'un volet simple fort intéressante se limite à partir d'une vitesse particulière, au delà de laquelle l'agencement à l'incidence de l'airain sans les volets répond à l'but cherché. L'avantage appartient toutefois aux volets Zap, car ils procurent une augmentation de portance bien plus considérable que ne font les ailerons de courbure et, en outre, ce dispositif ne modifie pas autant que les ailerons de courbure, le centrage des appareils. Nous nommerons k la majoration du Cl procurée par l'adaptation du dispositif hypersustentateur. Dans le cas des volets Zap, ou a : Influence du dispositif Zap sur les caractéristiques et les dimensions des avions. Pour comparer les caractéristiques aérodynamiques et les dimensions de deux avions munis, l'un d'une aile classique l'autre d'une aile de même profil, mais pourvue de volets Zap, nous supposerons que les poids sont identiques pour les deux appareils. L'avion A sera muni de l'aile classique. L'avion B sera
volet simple fort intéressante se limite à partir d'une vitesse particulière, au delà de laquelle l'agencement à l'incidence de l'airain sans les volets répond à l'but cherché. L'avantage appartient toutefois aux volets Zap, car ils procurent une augmentation de portance bien plus considérable que ne font les ailerons de courbure et, en outre, ce dispositif ne modifie pas autant que les ailerons de courbure, le centrage des appareils. Nous nommerons k la majoration du Cl procurée par l'adaptation du dispositif hypersustentateur. Dans le cas des volets Zap, ou a : Influence du dispositif Zap sur les caractéristiques et les dimensions des avions. Pour comparer les caractéristiques aérodynamiques et les dimensions de deux avions munis, l'un d'une aile classique l'autre d'une aile de même profil, mais pourvue de volets Zap, nous supposerons que les poids sont identiques pour les deux appareils. L'avion A sera muni de l'aile classique. L'avion B sera pourvu de volets Zap. Les avions A et B devront posséder la même vitesse minimale et atteindre la même vitesse de croisière s'il s'agit d'avions de tourisme, de transports ou de bombardement, ou la même vitesse maximale s'il s'agit d'appareils de course. Les surfaces Sa et Sb des deux avions seront dans le rapport inverse de leurs coefficients respectifs à l'incidence de 12°. Par suite, l'avion B possédera une surface 2,13 fois plus faible que l'avion A. L'avion B, devant transporter la même charge que A, comportera un fuselage, un train d'atterrissage aussi volumineux que ceux de l'avion A. Il possédera des empennages moins importants, par suite de la réduction de surface, mais ce gain sera sensiblement compensé par la plus grande importance relative des interactions. Quelle sera la modification de finesse résultant de cette augmentation de résistance nuisible unitaire? Le diagramme de la figure 2 représente, en fonction des vitesses, les finesses de A et B. Cette représentation graphique assez peu usitée est très intéressante pour saisir le sens des variations des finesses v, afin d'apprécier les rendements de chacun des avions. Comme nous avons supposé que A et B avaient même facteur de charge, les rendements seront uniquement
seront dans le rapport inverse de leurs coefficients respectifs à l'incidence de 12°. Par suite, l'avion B possédera une surface 2,13 fois plus faible que l'avion A. L'avion B, devant transporter la même charge que A, comportera un fuselage, un train d'atterrissage aussi volumineux que ceux de l'avion A. Il possédera des empennages moins importants, par suite de la réduction de surface, mais ce gain sera sensiblement compensé par la plus grande importance relative des interactions. Quelle sera la modification de finesse résultant de cette augmentation de résistance nuisible unitaire? Le diagramme de la figure 2 représente, en fonction des vitesses, les finesses de A et B. Cette représentation graphique assez peu usitée est très intéressante pour saisir le sens des variations des finesses v, afin d'apprécier les rendements de chacun des avions. Comme nous avons supposé que A et B avaient même facteur de charge, les rendements seront uniquement fonction de la finesse. Aux faibles vitesses, la finesse de A est plus grande que la finesse de B; puis, après être passée par un maximum, la finesse de B diminue moins rapidement que celle de A. Au point n, les deux courbes se coupent. A la vitesse correspondant à ce point de fonctionnement, les rendements de l'un et l'autre avion sont donc égaux. Au-delà, l'avion B est toujours plus fin que A. Les deux courbes tendent asymptotiquement vers zéro. L'interprétation de ce diagramme est extrêmement intéressante; car on constate qu'il existe une vitesse au-delà de laquelle l'avion muni de volets Zap est toujours plus fin que l'avion classique. Pour faciliter l'intelligence du diagramme, nous avons tracé en trait mixte la courbe du rapport des finesses (Il). On voit qu'il existe, au point E, un maximum de n. Ce maximum correspond à une vitesse aux environs de laquelle l'avion B possède sur A le maximum d'avantage. Ces vitesses Vd et Xe dépendent, bien entendu, des caractéristiques des profils de base, des coefficients de résistance nuisible. Il est impossible, pratiquement, de donner un mode de calcul immédiat de ces vitesses. Aussi, pour fixer les idées sur les résultats obtenus dans divers
ce point de fonctionnement, les rendements de l'un et l'autre avion sont donc égaux. Au-delà, l'avion B est toujours plus fin que A. Les deux courbes tendent asymptotiquement vers zéro. L'interprétation de ce diagramme est extrêmement intéressante; car on constate qu'il existe une vitesse au-delà de laquelle l'avion muni de volets Zap est toujours plus fin que l'avion classique. Pour faciliter l'intelligence du diagramme, nous avons tracé en trait mixte la courbe du rapport des finesses (Il). On voit qu'il existe, au point E, un maximum de n. Ce maximum correspond à une vitesse aux environs de laquelle l'avion B possède sur A le maximum d'avantage. Ces vitesses Vd et Xe dépendent, bien entendu, des caractéristiques des profils de base, des coefficients de résistance nuisible. Il est impossible, pratiquement, de donner un mode de calcul immédiat de ces vitesses. Aussi, pour fixer les idées sur les résultats obtenus dans divers cas d'espèce, allons-nous considérer trois avions : tourisme, transport et course, sous les deux aspects A et B précédemment définis. Avantages des volets Zap pour l'avion de tourisme Les données du problème sont : vitesse d'atterrissage, 72 km.-h.; vitesse maximum, 216 km.-h.; poids, 750 kg.; profil Clark Y, allongement 6. Les charges au mq sont commandées par la vitesse d'atterrissage; on a pour A, 27 kg. et pour B 58 kg., ce qui donne une surface de 27 mq 8 pour A et 13 mq pour B. En choisissant une résistance nuisible analogue à celle d'avions de tourisme réalisés, on peut établir le diagramme 3 sur lequel sont portées les finesses de A et de B en fonction de la vitesse. On voit que le point d'intersection des deux courbes se situe à une vitesse Vil de 140 km.-h. A la vitesse maximum de 216 km.-h., on a les finesses suivantes : cp A = 3,25, v B = 4,20; rapport des finesses 0,79. Les puissances utiles sont donc, pour A, 185 CV; pour B, 143 CV. En admettant un rendement d'hélice de 75 %, les puissances au frein des moteurs nécessaires sont 250 CV pour A et 190 CV