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UN DE vos LECTEURS. Pour le Commerce d'Exportation La personnalité qui signe Mordicus d'intéressantes correspondances relatives à la défense de notre Commerce d'exportation, nous adresse aujourd'hui une nouvelle lettre dans laquelle sont signalées certaines lacunes de la tarification du Nord et de l'Est en vue de lutter contre les détournements par le port d'Anvers. Nous l'insérons ci-dessous très volontiers. Il convient toutefois d'observer que, dans cette lutte entre nos réseaux français et les réseaux voisins, les moyens diffèrent, au grand désavantage des nôtres. Les réseaux belges et allemands n'hésitent pas à consentir aux expéditeurs des ristournes secrètes pour accaparer leur trafic, alors que des règlements formels interdisent cette manière de faire aux réseaux français. En Belgique et en Allemagne, c'est le contribuable qui paie ces concessions aux gros industriels : en France, on accepterait difficilement de faire supporter à la masse des ristournes faites au Creusot. Car il faut bien convaincre que des réductions de tarifs sur nos Chemins de fer, ou l'introduction de nouveaux prix avantageux ne laisseraient pas indifférents les Chemins de fer rivaux, qui s'empresseraient de prendre à temps des mesures conservatoires. Paris, le 23 Juillet 1900. Mon cher Directeur, Pour assurer le trafic du port d'Anvers, les chemins de l'Etat-Hôtel disposent de leurs tarifs de transit en même temps, à l'exportation pour les marchandises importées par Anvers, et en transit pour les marchandises déchargées dans ce port et qui sont en destination de la France, de la Suisse, de l'Allemagne et même de l'Autriche-Hongrie. La puissance d'aspiration et de refoulement de ces lignes est énorme. Elle est favorisée pour les provenances et les destinations allemandes et suisses. Elle est contrecarrée, dans la mesure du possible, pour les provenances et les destinations de la France. Si l'on en excepte le tarif commun exceptionnel P. V. n° 7 qui prévoit un prix de 3 francs par tonne, de Paris à La-Chapelle à Anvers pour les marchandises de toute nature expédiées sans condition de tonnage, aucun tarif ne joue à l'exportation du réseau du Nord sur le grand port belge. On compte aussi les tarifs communs établis sur le
les chemins de l'Etat-Hôtel disposent de leurs tarifs de transit en même temps, à l'exportation pour les marchandises importées par Anvers, et en transit pour les marchandises déchargées dans ce port et qui sont en destination de la France, de la Suisse, de l'Allemagne et même de l'Autriche-Hongrie. La puissance d'aspiration et de refoulement de ces lignes est énorme. Elle est favorisée pour les provenances et les destinations allemandes et suisses. Elle est contrecarrée, dans la mesure du possible, pour les provenances et les destinations de la France. Si l'on en excepte le tarif commun exceptionnel P. V. n° 7 qui prévoit un prix de 3 francs par tonne, de Paris à La-Chapelle à Anvers pour les marchandises de toute nature expédiées sans condition de tonnage, aucun tarif ne joue à l'exportation du réseau du Nord sur le grand port belge. On compte aussi les tarifs communs établis sur le réseau de l'Est, de ou sur Anvers (P. V. 422 : sel gemme et ses dérivés; P. V. 426 : glaces en caisse; P. V. n° 5 : colons bruts; P. V. n° 2 : fontes brutes; P. V. n° 1 : fils de coton et de lin); les deux premiers et le cinquième jouant à l'exportation; les deux autres à l'importation en transit par la Belgique. Le trafic que ces tarifs sont susceptibles d'amener à Anvers n'est pas de nature à exciter la jalousie de Dunkerque ni du Havre. S'il n'est pas insignifiant, il est loin d'avoir une grosse importance. Le nombre limité des provenances dans un sens, des destinations dans l'autre, permet de l'estimer à quelques centaines de tonnes, et, en général, il n'est pas riche. Ce n'est pas ce trafic, au surplus, qui fait la fortune d'Anvers. De notre pays, Anvers tire d'autres avantages. Il a pour lui d'abord la tarification par wagon complet du réseau du Nord dont le prix maximum, de la gare la plus éloignée à Anvers, ne dépasse pas 15 francs par tonne. Du côté du réseau de l'Est, il a mieux encore. Dans le tarif en transit il sollicite aux quatre points
premiers et le cinquième jouant à l'exportation; les deux autres à l'importation en transit par la Belgique. Le trafic que ces tarifs sont susceptibles d'amener à Anvers n'est pas de nature à exciter la jalousie de Dunkerque ni du Havre. S'il n'est pas insignifiant, il est loin d'avoir une grosse importance. Le nombre limité des provenances dans un sens, des destinations dans l'autre, permet de l'estimer à quelques centaines de tonnes, et, en général, il n'est pas riche. Ce n'est pas ce trafic, au surplus, qui fait la fortune d'Anvers. De notre pays, Anvers tire d'autres avantages. Il a pour lui d'abord la tarification par wagon complet du réseau du Nord dont le prix maximum, de la gare la plus éloignée à Anvers, ne dépasse pas 15 francs par tonne. Du côté du réseau de l'Est, il a mieux encore. Dans le tarif en transit il sollicite aux quatre points frontières Vireux, Givet, Ecouviez, Mont-Saint-Martin, le trafic des Ardennes, de la Marne, de la Meuse et de Meurthe-et-Moselle, que le tarif P. V. 30 du Nord appelle vers Dunkerque; que le tarif 300 Nord-Ouest attire vers Le Havre, et il est avantagé par la distance. Ses sollicitations s'accroissent avec la distance. Par Sedun-le-Homme, Balilly, Pagny-sur-Moselle, Igney-Avancheourt, il détourne des ports français le trafic le plus récalcitrant d'une partie de la Meuse, de Meurthe-et-Moselle et des Vosges, et, par Petit-Croix, des Vosges encore, du Doubs et même du Jura. Les allégations ne comptent pas si elles ne sont appuyées d'une démonstration. Voici un centre industriel, à cheval sur les deux réseaux du P.-L.-M. et de l'Est : j'ai nommé Belfort. Quels sont les prix applicables à l'exportation aux machines et mécaniques non dénommées de ce centre de construction, à Anvers, d'une part, à Dunkerque et au Havre, d'autre part ? Voici des chiffres qui ne seront pas contestés : De Belfort au Havre (718 kilomètres), aucun tarif ne vise à l'exportation ; la taxe la plus économique résulte du tarif commun 44 et donne : Sans condition Par wagon de tonnage de 5.000 kg. et plus par lorne par tonne 53
distance. Par Sedun-le-Homme, Balilly, Pagny-sur-Moselle, Igney-Avancheourt, il détourne des ports français le trafic le plus récalcitrant d'une partie de la Meuse, de Meurthe-et-Moselle et des Vosges, et, par Petit-Croix, des Vosges encore, du Doubs et même du Jura. Les allégations ne comptent pas si elles ne sont appuyées d'une démonstration. Voici un centre industriel, à cheval sur les deux réseaux du P.-L.-M. et de l'Est : j'ai nommé Belfort. Quels sont les prix applicables à l'exportation aux machines et mécaniques non dénommées de ce centre de construction, à Anvers, d'une part, à Dunkerque et au Havre, d'autre part ? Voici des chiffres qui ne seront pas contestés : De Belfort au Havre (718 kilomètres), aucun tarif ne vise à l'exportation ; la taxe la plus économique résulte du tarif commun 44 et donne : Sans condition Par wagon de tonnage de 5.000 kg. et plus par lorne par tonne 53 fr. 75 39 fr. 40 Pour Dunkerque (388 kilomètres), absence également d'un tarif direct pour l'exportation. Les taxes suivantes résultent du tarif intérieur de l'Est, soudé, à son tarif d'exportation du Nord : Sans condition de tonnage par lorne 49 fr. 65 Par wagon de 3.000 kg. par tonne 43 fr. Par wagon de 10 000 kg. par tonne 38 fr. 90 De Belfort à Anvers (564 kilomètres par Ecouviez), les prix ne sont guère plus favorables : 43 fr. 75 par tonne pour les expéditions sans condition de tonnage; 39 fr. 75 par wagon de 11.000 kg. et 33 fr. 75 par wagon de 10.000 kg. ; mais, si l'expédition bifurque à Petit-Croix et qu'elle abandonne les 334 kilomètres de l'itinéraire Ecouviez pour prendre les 623 kilomètres de l'itinéraire allemand-belge de Petit-Croix à destination, elle ne paie plus que : Sans condition de tonnage par tonne 39 fr. 25 Par wagon de 11.000 kg par tonne 32 fr. 90 Par wagon de 10.000 kg. par tonne 30 fr. 50 L'écart moyen est de près de 10 francs par tonne. Si l'on considère qu'il faut compter avec le fait acquis, qu'Anvers a une prépondérance indiscutable et qu'on est assuré d'y
fr. Par wagon de 10 000 kg. par tonne 38 fr. 90 De Belfort à Anvers (564 kilomètres par Ecouviez), les prix ne sont guère plus favorables : 43 fr. 75 par tonne pour les expéditions sans condition de tonnage; 39 fr. 75 par wagon de 11.000 kg. et 33 fr. 75 par wagon de 10.000 kg. ; mais, si l'expédition bifurque à Petit-Croix et qu'elle abandonne les 334 kilomètres de l'itinéraire Ecouviez pour prendre les 623 kilomètres de l'itinéraire allemand-belge de Petit-Croix à destination, elle ne paie plus que : Sans condition de tonnage par tonne 39 fr. 25 Par wagon de 11.000 kg par tonne 32 fr. 90 Par wagon de 10.000 kg. par tonne 30 fr. 50 L'écart moyen est de près de 10 francs par tonne. Si l'on considère qu'il faut compter avec le fait acquis, qu'Anvers a une prépondérance indiscutable et qu'on est assuré d'y trouver du fret à meilleur compte qu'au Havre et à Dunkerque, par suite de la concurrence des services, on comprend que les constructeurs de Belfort ou ceux qui transportent pour leur compte ne vont ni à Dunkerque ni au Havre. Une correction de tarifs s'impose donc au départ de toutes les gares de l'Est vers les ports desservis par les réseaux du Nord et de l'Ouest. Il serait, en effet, très facile de démontrer que, faute d'un tarif d'exportation sur les ports de la mer du Nord et de la Manche, le trafic d'exportation des deux tiers du réseau de l'Est est aspiré par le port d'Anvers. Les conséquences fâcheuses de cet état de choses sont multiples. En premier lieu, le trafic prend le chemin d'Anvers parce qu'il en coûte moins d'atteindre Anvers que Dunkerque ou le Havre ; en second lieu, l'abondance du trafic à Anvers entretient dans ce port une flotte de bateaux chargeurs, toujours prêts à partir. Le temps étant aussi une valeur, les marchandises ne subissent pas de retard et trouvent constamment du fret à un cours que balance sans presque d'oscillations le jeu de l'offre et de la demande et qui n'est aussi favorable dans
les gares de l'Est vers les ports desservis par les réseaux du Nord et de l'Ouest. Il serait, en effet, très facile de démontrer que, faute d'un tarif d'exportation sur les ports de la mer du Nord et de la Manche, le trafic d'exportation des deux tiers du réseau de l'Est est aspiré par le port d'Anvers. Les conséquences fâcheuses de cet état de choses sont multiples. En premier lieu, le trafic prend le chemin d'Anvers parce qu'il en coûte moins d'atteindre Anvers que Dunkerque ou le Havre ; en second lieu, l'abondance du trafic à Anvers entretient dans ce port une flotte de bateaux chargeurs, toujours prêts à partir. Le temps étant aussi une valeur, les marchandises ne subissent pas de retard et trouvent constamment du fret à un cours que balance sans presque d'oscillations le jeu de l'offre et de la demande et qui n'est aussi favorable dans peut-être aucun de nos ports. Si la Compagnie de P.-L.-M. n'avait point Belfort, Lille, à Gray et à Is-sur-Souche, le trajet du réseau de l'Est qui va chercher du fret à Marseille, elle n'aurait rien à envier au trafic en destination de Dunkerque et du Havre. Cependant, de Belfort, Lille, Gray et Is-sur-Tille, il n'existe que des prix par wagons complets, et les expéditions partielles doivent acquitter les taxes du tarif général si les marchandises dont elles se composent ne figurent pas dans la trop courte nomenclature du tarif P. V. 40 du P.-L.-M. Cette affirmation est tempérée — il faut tout dire — par un correctif. Les expéditions partielles du réseau de l'Est en destination des ports de la mer Noire, de l'Asie-Mineure, de l'Égypte et des au-delà du canal de Suez, peuvent, par soudure, profiter du tarif commun 300 (Nord-P.-L.-M.-Est-Ouest-Orléans-Etat-Ceintures) calculé de Jeumont. Elles ont aussi la ressource, toujours par soudure, du tarif commun 342 (Givet Marseille) ; mais la soudure mange la plupart du temps l'économie potentiellement disponible dans les tarifs 300 ou le tarif 342, et dès lors il n'y a plus que le tarif général pour favoriser l'exportation. On voit par cet aperçu que si
Gray et Is-sur-Tille, il n'existe que des prix par wagons complets, et les expéditions partielles doivent acquitter les taxes du tarif général si les marchandises dont elles se composent ne figurent pas dans la trop courte nomenclature du tarif P. V. 40 du P.-L.-M. Cette affirmation est tempérée — il faut tout dire — par un correctif. Les expéditions partielles du réseau de l'Est en destination des ports de la mer Noire, de l'Asie-Mineure, de l'Égypte et des au-delà du canal de Suez, peuvent, par soudure, profiter du tarif commun 300 (Nord-P.-L.-M.-Est-Ouest-Orléans-Etat-Ceintures) calculé de Jeumont. Elles ont aussi la ressource, toujours par soudure, du tarif commun 342 (Givet Marseille) ; mais la soudure mange la plupart du temps l'économie potentiellement disponible dans les tarifs 300 ou le tarif 342, et dès lors il n'y a plus que le tarif général pour favoriser l'exportation. On voit par cet aperçu que si le réseau de l'Est doit faire à ses tarifs de sérieuses corrections pour pousser le trafic de son réseau vers les ports de l'Ouest ou pour le garder sur ses rails lorsqu'il lui appartient, dans la direction d'Anvers, les corrections s'imposent aussi pour le trafic en destination de Marseille. En particulier, le trafic rhénan qui se dirigerait sur Marseille s'il trouvait une sollicitation à Belfort, à Pagny, et qui pourrait y être poussé s'il était pris de court par le temps, ou bien passe par Anvers ou Hambourg, ou bien glisse sur les rails allemands jusqu'à Petit-Croix, puis, après avoir franchi les 13 kilomètres du réseau de l'Est, il rencontre à Belfort les prix éminemment favorables par wagon complet du réseau de Lyon. Je me suis demandé souvent — et c'est une question qui me vient souvent à l'esprit — pourquoi le tarif commun 342 qui joue en transit et à l'exportation, de Marseille à Givet et à Liège, n'avait pas été étendu à tous les points frontières du réseau de l'Est vers la Belgique, le Luxembourg et l'Allemagne ? Je crois connaître la raison pour laquelle cette extension n'a pu avoir lieu ; lorsque le tarif commun 342 a
particulier, le trafic rhénan qui se dirigerait sur Marseille s'il trouvait une sollicitation à Belfort, à Pagny, et qui pourrait y être poussé s'il était pris de court par le temps, ou bien passe par Anvers ou Hambourg, ou bien glisse sur les rails allemands jusqu'à Petit-Croix, puis, après avoir franchi les 13 kilomètres du réseau de l'Est, il rencontre à Belfort les prix éminemment favorables par wagon complet du réseau de Lyon. Je me suis demandé souvent — et c'est une question qui me vient souvent à l'esprit — pourquoi le tarif commun 342 qui joue en transit et à l'exportation, de Marseille à Givet et à Liège, n'avait pas été étendu à tous les points frontières du réseau de l'Est vers la Belgique, le Luxembourg et l'Allemagne ? Je crois connaître la raison pour laquelle cette extension n'a pu avoir lieu ; lorsque le tarif commun 342 a été établi, nous possédions encore l'Alsace-Lorraine et les transits d'Ecouviez et de Mont-Saint-Martin n'existaient pas. Depuis lors, on a eu le tort de ne pas s'apercevoir que l'extension du tarif commun 342 était susceptible d'amener sur les rails français un trafic important qui leur échappe, et dans nos ports des éléments de fret dont ils demeurent privés. Il conviendrait de regarder dans cette direction. Agréez, etc. Monoicus. CONGRÈS NATIONAL DES TRAVAUX PUBLICS FRANÇAIS On annonce que ce Congrès se réunira dans la deuxième quinzaine d'octobre au siège de la Société des Ingénieurs civils, rue Blanche, à Paris. Les documents confiés au Comité devront lui parvenir avant le 13 septembre. Ils devront être adressés soit à M. Hersent, président du Comité d'organisation, 60, rue de Londres, à Paris, soit à M. Peigné, secrétaire général, 31, rue Le Pelletier. Les questions mises à l'ordre du jour du Congrès seront divisées en quatre catégories, savoir: 1° catégorie: Ports maritimes et fluviaux. — Voies navigables. 2° catégorie. — Outillage économique des ports et des voies de navigation. 3e catégorie. — Chemins de fer. — Tramways. 4e catégorie. — Utilisation industrielle et agricole des eaux. — Alimentation des villes. — Travaux d'assainissement et d'hygiène publique.
éléments de fret dont ils demeurent privés. Il conviendrait de regarder dans cette direction. Agréez, etc. Monoicus. CONGRÈS NATIONAL DES TRAVAUX PUBLICS FRANÇAIS On annonce que ce Congrès se réunira dans la deuxième quinzaine d'octobre au siège de la Société des Ingénieurs civils, rue Blanche, à Paris. Les documents confiés au Comité devront lui parvenir avant le 13 septembre. Ils devront être adressés soit à M. Hersent, président du Comité d'organisation, 60, rue de Londres, à Paris, soit à M. Peigné, secrétaire général, 31, rue Le Pelletier. Les questions mises à l'ordre du jour du Congrès seront divisées en quatre catégories, savoir: 1° catégorie: Ports maritimes et fluviaux. — Voies navigables. 2° catégorie. — Outillage économique des ports et des voies de navigation. 3e catégorie. — Chemins de fer. — Tramways. 4e catégorie. — Utilisation industrielle et agricole des eaux. — Alimentation des villes. — Travaux d'assainissement et d'hygiène publique. Les documents envoyés comporteront, pour chaque projet: A. — Étude des conditions techniques du projet et des procédés matériels d'exécution. B. — Valeur économique du projet. — Résultats matériels et moraux à attendre de sa réalisation. C. — Moyens financiers préconisés pour assurer l'exécution : Constitution de Sociétés ou de Syndicats régionaux. — Subventions ou garanties d'intérêts à obtenir de l'Etat, des départements, des Chambres de commerce, etc. AU COMITÉ CONSULTATIF Par arrêté en date du 4 août 1900 : M. CUAIMON, maître des requêtes au Conseil d'Etat secrétaire adjoint du Comité consultatif des chemins de fer, a été nommé secrétaire du Comité, en remplacement de M. AUHUSTIN, dont la démission a été acceptée. M. DELONCHAMPS, maître des requêtes au Conseil d'Etat a été nommé secrétaire adjoint du Comité consultatif des chemins de fer, en remplacement de M. CHARBON, ces dispositions ont eu leur effet à dater du 1er août 1900. LE NOUVEAU SERVICE MÉDICAL DE LA COMPAGNIE DU NORD Soucieuse d'assurer à tous ses agents, ainsi qu'aux blessés qui pourront accidentellement avoir besoin d'une assistance immédiate, les soins les plus complets, la Compagnie des chemins de fer du Nord vient d'installer, rue de Maubeuge, un service médical dont l'organisation
Syndicats régionaux. — Subventions ou garanties d'intérêts à obtenir de l'Etat, des départements, des Chambres de commerce, etc. AU COMITÉ CONSULTATIF Par arrêté en date du 4 août 1900 : M. CUAIMON, maître des requêtes au Conseil d'Etat secrétaire adjoint du Comité consultatif des chemins de fer, a été nommé secrétaire du Comité, en remplacement de M. AUHUSTIN, dont la démission a été acceptée. M. DELONCHAMPS, maître des requêtes au Conseil d'Etat a été nommé secrétaire adjoint du Comité consultatif des chemins de fer, en remplacement de M. CHARBON, ces dispositions ont eu leur effet à dater du 1er août 1900. LE NOUVEAU SERVICE MÉDICAL DE LA COMPAGNIE DU NORD Soucieuse d'assurer à tous ses agents, ainsi qu'aux blessés qui pourront accidentellement avoir besoin d'une assistance immédiate, les soins les plus complets, la Compagnie des chemins de fer du Nord vient d'installer, rue de Maubeuge, un service médical dont l'organisation mérite d'être signalée. Le bâtiment comprend un rez-de-chaussée et un premier étage. Le rez-de-chaussée comprend trois salles: à gauche du vestibule d'entrée, la salle de consultation ; à droite la salle d'attente, communiquant entre elles par un couloir, derrière la cage de l'escalier; plus à droite, la salle de secours, à laquelle on n'accède que par la salle d'attente, mais où, en cas de besoin, c'est-à-dire en cas d'accident, on pénètre par deux grandes portes qui seront alors largement ouvertes, la salle d'attente devenant ainsi le vestibule de la salle de secours. Cette salle de secours a 44 mètres carrés de surface. Elle est largement éclairée, le jour, par deux grandes voiles à double châssis de vitres et, la nuit, par un éclairage électrique intense. Le sol, en ciment uni, est incliné vers un siphon pour l'écoulement des eaux de lavage. Les angles des murs sont arrondis; les parois lisses sont peintes en ripolin et, par conséquent faciles à laver. Leur teinte claire fait apercevoir la moindre malpropreté. Au fond de la salle sont installés un stérilisateur d'eau sous pression, un lavabo à trois places, à robinets mélangeurs à pompe et à pédale, un stérilisateur à pétrole à chauffage électrique.
à laquelle on n'accède que par la salle d'attente, mais où, en cas de besoin, c'est-à-dire en cas d'accident, on pénètre par deux grandes portes qui seront alors largement ouvertes, la salle d'attente devenant ainsi le vestibule de la salle de secours. Cette salle de secours a 44 mètres carrés de surface. Elle est largement éclairée, le jour, par deux grandes voiles à double châssis de vitres et, la nuit, par un éclairage électrique intense. Le sol, en ciment uni, est incliné vers un siphon pour l'écoulement des eaux de lavage. Les angles des murs sont arrondis; les parois lisses sont peintes en ripolin et, par conséquent faciles à laver. Leur teinte claire fait apercevoir la moindre malpropreté. Au fond de la salle sont installés un stérilisateur d'eau sous pression, un lavabo à trois places, à robinets mélangeurs à pompe et à pédale, un stérilisateur à pétrole à chauffage électrique. Au centre de la salle sont des tables à opérations, en bois peint en ripolin, avec plan incliné, etc. Une vitrine contient les instruments et appareils de pansement. Des consoles supportent les vases-fontaines à liquides antiseptiques. Une élève à chaudière le linge et des poêles à gaz d'un modèle spécial permettent d'éviter l'action de froid sans viciation de l'atmosphère de la salle. Tout ce qui est nécessaire en vue de pratiquer assemblément une opération chirurgicale se trouve réuni dans cette salle de secours. Les blessés ne seront donc plus, à l'avenir, transportés à l'hôpital Lariboisière lorsqu'ils n'auront besoin que d'un pansement ou d'une opération urgente avant d'être reconduits à leur domicile. La salle de consultations, qui a 26 mètres carrés, est équipée de tout l'appareil nécessaire à une consultation médicale ou chirurgicale. Le médecin y dispose d'eau pressurisée et de l'électricité pour l'exploration des cavités naturelles et pour les cautérisations ignées. Les salles de massage et de radiographie sont au premier étage. Ces deux salles peuvent être considérées comme une salle unique séparée à volonté en deux par une cloison à coulisses. Lorsque la cloison est fermée, on a ainsi une chambre noire où peuvent se faire la radioscopie, l'examen