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aux mains d’une bande d’aventuriers, Danois, Belges, etc., qui ont su capter la confiance du roi et faire abhorrer le nom français. Il en résulte que nos compatriotes et nos protégés sont exposés à tous les refus et aux pires outrages. A-t-on fait du chemin depuis 1894? Non. Il a fallu la perspective d’un voyage à Paris pour que Chulalongkorn consente, pour quelques semaines, à une trêve factice qui, prise au sérieux en Europe, n’aura en réalité jamais existé sur les bords du Menam ou du Mékong. Les rapports des voyageurs et des résidents du Laos sont désolants, la situation n’a pas changé depuis les intéressants comptes rendus du lieutenant de vaisseau Simon sur sa montée harassante du Mékong. La rive gauche du Mékong est toujours dépeuplée; on ne peut se ravitailler que sur la rive droite, et les difficultés qu’on nous y suscite ne sont pas sur le point de s’aplanir. Notre traité n’a été qu’un jeu de dupes; l’Angleterre, surprise de notre succès inespéré, s’est vite ressaisie et nous avons accepté avec elle une convention qui serait grotesque si elle n’était humiliante. Nous n’avons eu aucun démêlé avec cette puissance et nous consentons bénévolement à lui laisser une autorité nominale sur presque toute la presqu’île de Malacca et en particulier sur l’isthme de Kra, tandis que, d’autre part, nous nous lions les mains en nous engageant à accepter les insolences du Siam sans jamais tenter d’y riposter. La Cochinchine a été indignée de cette véritable reculade et on s’est demandé ce que nous avions au coeur pour accepter ces concessions aussi blessantes pour notre diplomatie que pour notre honneur et notre fierté nationale. Quoi qu’on dise, quoi qu’on fasse, l’heure est venue de terminer l’œuvre commencée, et il nous faut chasser au plus tôt du bassin du Mékong tout vestige de l’invasion siamoise et corriger ses néfastes effets. L’étude qui va suivre montrera tout l’intérêt de cette solution, son utilité, son but, et les dangers qu’une faiblesse nouvelle ferait courir à nos possessions du Sud de l’Indo-Chine. La question capitale de l’occupation du sud de la presqu’île Indochinoise,
autorité nominale sur presque toute la presqu’île de Malacca et en particulier sur l’isthme de Kra, tandis que, d’autre part, nous nous lions les mains en nous engageant à accepter les insolences du Siam sans jamais tenter d’y riposter. La Cochinchine a été indignée de cette véritable reculade et on s’est demandé ce que nous avions au coeur pour accepter ces concessions aussi blessantes pour notre diplomatie que pour notre honneur et notre fierté nationale. Quoi qu’on dise, quoi qu’on fasse, l’heure est venue de terminer l’œuvre commencée, et il nous faut chasser au plus tôt du bassin du Mékong tout vestige de l’invasion siamoise et corriger ses néfastes effets. L’étude qui va suivre montrera tout l’intérêt de cette solution, son utilité, son but, et les dangers qu’une faiblesse nouvelle ferait courir à nos possessions du Sud de l’Indo-Chine. La question capitale de l’occupation du sud de la presqu’île Indochinoise, c’est l’organisation des voies de pénétration. Depuis deux années, les Siamois ont concédé à tort et à travers des voies ferrées à des concessionnaires anglais, belges, et dans la conception de ces futurs travaux on sent percer la préoccupation, toute naturelle d’ailleurs, d’être désagréable à la France et de nous créer là-bas toutes les difficultés possibles. On sait si bien ce qu’un misérable petit bout de chemin de fer peut causer d’ennuis ! Ne l’a-t-on pas vu en Tunisie et quels sacrifices n’aurait-on pas faits pour se débarrasser des méchantes lignes de La Goulette à Tunis et de Tunis au Bardo, qui ont été un des cauchemars de la résidence pendant les débuts de l’occupation? Au Siam, on n’a trouvé rien de mieux à faire que de prévoir et de se faire concéder une ligne de Bangkok à Battambang et une autre de Bangkok à Korat. Il faut penser que, le jour où on tenterait de réaliser ces projets, le gouverneur général de l’Indo-Chine saurait prendre les mesures nécessaires pour les empêcher de réussir, car les conséquences en seraient grosses de dangers, et peut-être même fatales pour notre suprématie nationale et commerciale dans tout le bassin du Mékong. En effet,
créer là-bas toutes les difficultés possibles. On sait si bien ce qu’un misérable petit bout de chemin de fer peut causer d’ennuis ! Ne l’a-t-on pas vu en Tunisie et quels sacrifices n’aurait-on pas faits pour se débarrasser des méchantes lignes de La Goulette à Tunis et de Tunis au Bardo, qui ont été un des cauchemars de la résidence pendant les débuts de l’occupation? Au Siam, on n’a trouvé rien de mieux à faire que de prévoir et de se faire concéder une ligne de Bangkok à Battambang et une autre de Bangkok à Korat. Il faut penser que, le jour où on tenterait de réaliser ces projets, le gouverneur général de l’Indo-Chine saurait prendre les mesures nécessaires pour les empêcher de réussir, car les conséquences en seraient grosses de dangers, et peut-être même fatales pour notre suprématie nationale et commerciale dans tout le bassin du Mékong. En effet, les produits agricoles des provinces Cambodgiennes. d'Angkor et de Battambang et les poissons du grand lac vont directement à Phnom Penh et à Saigon; c'est leur débouché naturel, de même que c'est aux pêcheurs du grand lac que se vend à peu près tout le sel des salines de la province de Baria ou du Camau. Ce sel monte par des sampans, et ce sont les vapeurs de la Compagnie des Messageries fluviales ou les chaloupes chinoises qui descendent au port d'expédition les riz ou les poissons secs de toutes les provinces du Cambodge. C'est une source de grand commerce et de grands revenus. Il est évident que le chemin de fer projeté n'a qu'un but, détourner vers Bangkok les ressources de ces provinces et peut-être même celles du Cambodge tout entier : car à la saison des basses eaux, c'est-à-dire pendant trois ou quatre mois, le voyage de Battambang est interdit aux vapeurs, qui sont même obligés de mouiller en dehors de la barre des quatre bras de Phnom Penh. La Cochinchine ne reste pas inactive; il y a de grands projets en l'air, et si l'argent ne manque pas, nous verrons bientôt la locomotive à Vinh Long et
province de Baria ou du Camau. Ce sel monte par des sampans, et ce sont les vapeurs de la Compagnie des Messageries fluviales ou les chaloupes chinoises qui descendent au port d'expédition les riz ou les poissons secs de toutes les provinces du Cambodge. C'est une source de grand commerce et de grands revenus. Il est évident que le chemin de fer projeté n'a qu'un but, détourner vers Bangkok les ressources de ces provinces et peut-être même celles du Cambodge tout entier : car à la saison des basses eaux, c'est-à-dire pendant trois ou quatre mois, le voyage de Battambang est interdit aux vapeurs, qui sont même obligés de mouiller en dehors de la barre des quatre bras de Phnom Penh. La Cochinchine ne reste pas inactive; il y a de grands projets en l'air, et si l'argent ne manque pas, nous verrons bientôt la locomotive à Vinh Long et à Cantho. À ce propos, répondons en quelques mots à tous ceux qui s'étonnent qu'on projette des voies ferrées dans la partie la plus arrosée et la plus sillonnée de rivières de l'Indo-Chine. Cantho, sur le Bassac, est destiné à devenir le débouché de tous les riz de l'immense et fertile plaine du Camau, qui ne peut et ne pourra jamais déverser ses produits qu'à Cholon et à Saigon, puisqu'il n'y a aucun point du golfe de Siam ou du Sud-Ouest de la Basse-Cochinchine où on puisse tenter de créer un port. Mais, pour arriver à Saigon, les sampans doivent suivre des fleuves comme le Bassac et le Gokhien, des arroyos comme le Traon et le Mang-Thit, à une époque où les courants du jusant sont souvent d'une violence extrême. Les productions du Camau augmentent d'année en année, et les progrès accomplis depuis quatre ou cinq ans lui présagent un avenir que rien sans doute ne viendra entraver. Cette voie ferrée, qui de prime abord semble étrange, est donc toute naturelle ; elle est directe et coûtera infiniment moins cher que le canal qu'on serait tôt ou tard obligé de creuser et d'entretenir pour éviter les trajets énormes et le
fertile plaine du Camau, qui ne peut et ne pourra jamais déverser ses produits qu'à Cholon et à Saigon, puisqu'il n'y a aucun point du golfe de Siam ou du Sud-Ouest de la Basse-Cochinchine où on puisse tenter de créer un port. Mais, pour arriver à Saigon, les sampans doivent suivre des fleuves comme le Bassac et le Gokhien, des arroyos comme le Traon et le Mang-Thit, à une époque où les courants du jusant sont souvent d'une violence extrême. Les productions du Camau augmentent d'année en année, et les progrès accomplis depuis quatre ou cinq ans lui présagent un avenir que rien sans doute ne viendra entraver. Cette voie ferrée, qui de prime abord semble étrange, est donc toute naturelle ; elle est directe et coûtera infiniment moins cher que le canal qu'on serait tôt ou tard obligé de creuser et d'entretenir pour éviter les trajets énormes et le temps perdu. Or un canal est toujours susceptible de surprises; celui du Choguo est là pour montrer combien on se trompe quand on touche à l'hydraulique, tandis que la voie ferrée n'est sujette à aucune surprise, à aucun aléa. Mais à côté de cette ligne, qui doit recueillir tous nos suffrages, celle du Nord est non moins indispensable, et c'est nous qui devons relier Phnom Penh à Pursat et Battambang et de là pousser à Korat et au Nam-Si pour détourner vers nos ports les richesses du Nam-Si et du Nam-moun, ces deux affluents si importants du Mékong. La jonction avec Saigon se ferait tout naturellement par Ba-nam et Tay-Ninh. Cela ne nuirait en rien au service des vapeurs. Les omnibus et tramways réunissant les deux extrémités de Paris n'empêchent pas les bateaux-mouches d'être toujours pleins de passagers, et cependant leurs conditions de fonctionnement sont bien défavorables. Les seules conséquences seraient une meilleure utilisation du sol et un développement des centres de culture européens dans des endroits où on ne pénètre jamais. Comme pour la plaine du Camau, c'est l'avenir de Saigon qui est en jeu, et en face des résultats à atteindre il n'y a pas à hésiter. Nous
suffrages, celle du Nord est non moins indispensable, et c'est nous qui devons relier Phnom Penh à Pursat et Battambang et de là pousser à Korat et au Nam-Si pour détourner vers nos ports les richesses du Nam-Si et du Nam-moun, ces deux affluents si importants du Mékong. La jonction avec Saigon se ferait tout naturellement par Ba-nam et Tay-Ninh. Cela ne nuirait en rien au service des vapeurs. Les omnibus et tramways réunissant les deux extrémités de Paris n'empêchent pas les bateaux-mouches d'être toujours pleins de passagers, et cependant leurs conditions de fonctionnement sont bien défavorables. Les seules conséquences seraient une meilleure utilisation du sol et un développement des centres de culture européens dans des endroits où on ne pénètre jamais. Comme pour la plaine du Camau, c'est l'avenir de Saigon qui est en jeu, et en face des résultats à atteindre il n'y a pas à hésiter. Nous passerons volontairement sous silence la pénétration au Laos : la route de Thudhamai à Kratié a eu trop de détracteurs pour que nous entreprenions de justifier un travail vers lequel on sera bien obligé de revenir. La navigation est arrêtée pendant six mois entre Kratie et Koné, et il tombe sous le bon sens qu'on ne peut rien tenter de sérieux dans un pays où on ne peut circuler qu'en pirogues à la vitesse de 3 kilomètres à l'heure et où on court 90 chances sur cent de chavirer et de se noyer dans les rapides. Souhaitons bonne chance aux sociétés qui se fondent pour l'exploitation des mines d'or : car c'est surtout sur l'initiative privée qu'il faut compter pour exploiter intelligemment cet immense territoire, séparé à la meilleure saison et pour si longtemps du reste de la basse Cochinchine. Si je ne considérais que les conséquences d'un voisinage gênant, je closerais là cette étude, car dans l'Est nous n'avons aucune préoccupation à avoir. Tôt ou tard, l'institution détestable du protectorat disparaîtra de l'Annam comme de toutes nos colonies, et on pourrait attendre à ce moment pour envisager ce qu'il y aurait à faire pour l'avenir. Mais on se remue
sous le bon sens qu'on ne peut rien tenter de sérieux dans un pays où on ne peut circuler qu'en pirogues à la vitesse de 3 kilomètres à l'heure et où on court 90 chances sur cent de chavirer et de se noyer dans les rapides. Souhaitons bonne chance aux sociétés qui se fondent pour l'exploitation des mines d'or : car c'est surtout sur l'initiative privée qu'il faut compter pour exploiter intelligemment cet immense territoire, séparé à la meilleure saison et pour si longtemps du reste de la basse Cochinchine. Si je ne considérais que les conséquences d'un voisinage gênant, je closerais là cette étude, car dans l'Est nous n'avons aucune préoccupation à avoir. Tôt ou tard, l'institution détestable du protectorat disparaîtra de l'Annam comme de toutes nos colonies, et on pourrait attendre à ce moment pour envisager ce qu'il y aurait à faire pour l'avenir. Mais on se remue en Indo-Chine : M. Doumer est sur le point, dit-on, de concéder les voies de Phu-lang-Thuong à Hanoï, de Hanoï à Hué, de Hué à Tourane. Voilà des mesures bonnes et saines, qui feront le plus grand honneur à notre gouverneur général. Toutefois s'arrêter à Tourane est absolument insuffisant. Un ingénieur aussi savant que distingué, M. Isnard, vient de rentrer du haut Laos avec des échantillons de quartz aurifères et de pierres précieuses (saphirs) de la plus grande valeur. Le champ est ouvert du Nord comme au Sud aux initiatives privées, et le but de l'administration doit être de donner toutes les concessions possibles aux sociétés puissantes qui, sans nul doute, vont se créer pour l'exploitation de ces richesses et qui ouvriront en même temps des débouchés sérieux à notre commerce métropolitain. Ces sociétés feront un chemin de fer de pénétration pour arriver de Tourane ou de Hué à leurs mines. Voilà pour le haut Laos. Il reste enfin la partie de l'Annam comprise entre Tourane et Saigon. C'est de ce côté que doit aussi se tourner une partie des efforts de la Cochinchine. On ne peut pas mieux comparer l'Annam qu'à l'Algérie, et je prends cet exemple pour couper
ingénieur aussi savant que distingué, M. Isnard, vient de rentrer du haut Laos avec des échantillons de quartz aurifères et de pierres précieuses (saphirs) de la plus grande valeur. Le champ est ouvert du Nord comme au Sud aux initiatives privées, et le but de l'administration doit être de donner toutes les concessions possibles aux sociétés puissantes qui, sans nul doute, vont se créer pour l'exploitation de ces richesses et qui ouvriront en même temps des débouchés sérieux à notre commerce métropolitain. Ces sociétés feront un chemin de fer de pénétration pour arriver de Tourane ou de Hué à leurs mines. Voilà pour le haut Laos. Il reste enfin la partie de l'Annam comprise entre Tourane et Saigon. C'est de ce côté que doit aussi se tourner une partie des efforts de la Cochinchine. On ne peut pas mieux comparer l'Annam qu'à l'Algérie, et je prends cet exemple pour couper court aux objections de ceux qui trouvent le chemin de fer inutile quand la mer est si proche et borde toute une partie du pays. On avait bien des côtes en Algérie, on s'est néanmoins empressé de créer des voies ferrées, et le service à vapeur n'a commencé à prospérer que le jour où les wagons ont pu amener aux ports les produits de l'intérieur. Dans les conditions actuelles, l'Annam est inexploitable, le système orographique très simple se compose d'une succession de vallées parallèles à peu près complètement séparées les unes des autres, et c'est à peine si les ports de Vha-Trang et de Qui-hon desservent deux fleuves; tout le reste est inexploité, et les provinces du Buch-Thuan, du Khan-Hoa, du Phu Yen, du Binh-Dinh, du Quang-Ngaï, bien que très riches et très habitées, n'ont à peu près aucun commerce. Les communications sont presque impossibles, et les paquebots français n'y touchent que moyennant une subvention. Pendant ce temps, les mandarins des provinces entretiennent leurs compatriotes dans l'espoir d'un départ probable des Français de l'Indochine, et on ne peut s'imaginer un pays abandonné et sauvage comme cet empire d'Annam, sur lequel notre protectorat est pourtant officiellement reconnu depuis 12 ans. Si
que le jour où les wagons ont pu amener aux ports les produits de l'intérieur. Dans les conditions actuelles, l'Annam est inexploitable, le système orographique très simple se compose d'une succession de vallées parallèles à peu près complètement séparées les unes des autres, et c'est à peine si les ports de Vha-Trang et de Qui-hon desservent deux fleuves; tout le reste est inexploité, et les provinces du Buch-Thuan, du Khan-Hoa, du Phu Yen, du Binh-Dinh, du Quang-Ngaï, bien que très riches et très habitées, n'ont à peu près aucun commerce. Les communications sont presque impossibles, et les paquebots français n'y touchent que moyennant une subvention. Pendant ce temps, les mandarins des provinces entretiennent leurs compatriotes dans l'espoir d'un départ probable des Français de l'Indochine, et on ne peut s'imaginer un pays abandonné et sauvage comme cet empire d'Annam, sur lequel notre protectorat est pourtant officiellement reconnu depuis 12 ans. Si un chemin de fer de Hanoï à Tourane s'impose, à fortiori en faut-il un de Saïgon aux centres importants des cinq provinces situées au sud du Quang-nam, dont la population est beaucoup plus dense que celle des provinces au nord de Tourane. Quand la Cochinchine sera reliée au Binh-Thuan qu'elle n'aurait jamais dû perdre, et qu'on remontera rapidement vers le Nord autrement qu'en charrette à boeufs ou en bateau, alors nous pourrons exiger de notre merveilleux empire colonial des résultats tout autres que ceux qu'on en tire aujourd'hui. Il fut un temps où la diplomatie française se jouait des difficultés et les surmontait par sa force persuasive et son habileté. Aujourd'hui on n'obtient de résultats définitifs qu'en cédant toujours ou en fermant les yeux sur ce qui pourrait nous gêner. Je le demande à tous ceux qui s'intéressent aux questions coloniales et les étudient, est-il permis de laisser ainsi végéter une contrée que nous devions et que nous devons régénérer par nos institutions, notre organisation, notre civilisation? Que faire d'ailleurs dans un pays dont on ne gère pas les finances? car nos résidents n'ont, pour organiser leurs provinces, que les maigres produits des douanes et régies, et Dieu sait si
n'aurait jamais dû perdre, et qu'on remontera rapidement vers le Nord autrement qu'en charrette à boeufs ou en bateau, alors nous pourrons exiger de notre merveilleux empire colonial des résultats tout autres que ceux qu'on en tire aujourd'hui. Il fut un temps où la diplomatie française se jouait des difficultés et les surmontait par sa force persuasive et son habileté. Aujourd'hui on n'obtient de résultats définitifs qu'en cédant toujours ou en fermant les yeux sur ce qui pourrait nous gêner. Je le demande à tous ceux qui s'intéressent aux questions coloniales et les étudient, est-il permis de laisser ainsi végéter une contrée que nous devions et que nous devons régénérer par nos institutions, notre organisation, notre civilisation? Que faire d'ailleurs dans un pays dont on ne gère pas les finances? car nos résidents n'ont, pour organiser leurs provinces, que les maigres produits des douanes et régies, et Dieu sait si on fraude en Annam ! Autrement dit, notre droit de souveraineté ne se montre que par des vexations de toute sorte auxquelles sont en butte les indigènes de la part du fisc, et nous ne faisons rien qui puisse durer et donner des institutions stables ou des moyens sérieux de mise en valeur de ce territoire aussi riche qu'inconnu. La voie ferrée de Saigon à Bien-Hoa-Baria et la côte d'Annam s'impose donc à son tour avec ramification sur le cap Saint-Jacques, destiné dans l'avenir à être le point de relâche de bien des navires et une délicieuse ville d'eau pour les habitants de toute la Cochinchine. Par quels moyens construira-t-on ces chemins de fer? Qui les construira? Combien de kilomètres de développement auront-ils? Combien coûteront-ils? Je ne prends pas pour exemple le chemin de fer de Phu lang Tuong à Langson, aussi fantaisiste que les ingénieurs qui l'ont conçu et les constructeurs qui l'ont exécuté. Les chemins de fer nouveaux ne doivent être construits et exploités que par des compagnies puissantes, avec la garantie d'intérêt de la colonie. Si rien ne vient entraver l'œuvre de M. Doumer, l'expulsion du Kinh Luoc ou Vice-roi du Tonkin, l'impôt de capitation et la
mise en valeur de ce territoire aussi riche qu'inconnu. La voie ferrée de Saigon à Bien-Hoa-Baria et la côte d'Annam s'impose donc à son tour avec ramification sur le cap Saint-Jacques, destiné dans l'avenir à être le point de relâche de bien des navires et une délicieuse ville d'eau pour les habitants de toute la Cochinchine. Par quels moyens construira-t-on ces chemins de fer? Qui les construira? Combien de kilomètres de développement auront-ils? Combien coûteront-ils? Je ne prends pas pour exemple le chemin de fer de Phu lang Tuong à Langson, aussi fantaisiste que les ingénieurs qui l'ont conçu et les constructeurs qui l'ont exécuté. Les chemins de fer nouveaux ne doivent être construits et exploités que par des compagnies puissantes, avec la garantie d'intérêt de la colonie. Si rien ne vient entraver l'œuvre de M. Doumer, l'expulsion du Kinh Luoc ou Vice-roi du Tonkin, l'impôt de capitation et la recette directe des impôts feront cesser les gaspillages et rendront sous peu, dans l'année peut-être, les finances florissantes et la sécurité au Tonkin. Les lignes construites rapporteront vile, et la garantie d'intérêt ne tardera pas à être dépassée par les produits des taxes de chemin de fer. Sous ce rapport, il n'y a pas d'inquiétude à avoir. La Cochinchine est toute prête à entreprendre ces dépenses, ses budgets se soldant chaque année par des excédents. Quant à l'Annam et au Cambodge, il faut les faire participer au paiement de la garantie d'intérêt des chemins de fer qui traverseront leur territoire. Si l'Annam était resté libre, il se serait bien trouvé depuis 12 ans des aventuriers qui auraient, comme au Siam, fait accepter à l'empereur d'Annam et au Comat tel ou tel projet de chemin de fer dont ils auraient fait ressortir l'utilité. Il serait bien fâcheux que le gouverneur général ne puisse arriver au même résultat. Le protectorat est une utopie, mais s'il existe, que ce soit au moins un protectorat comme celui de la Tunisie et que l'administration des finances soit entre nos mains. Assurées d'un appui ferme, les grandes sociétés comme Fives-Lille, par exemple, ne demanderont pas mieux