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assez sérieusement abîmée et eut son blindage arraché. Peut-on voir là l'origine réelle de l'incident, les vibrations de l'hélice se transmettant par le moteur et son bâti jusqu'à l'aile, l'aileron et le manche? En tout cas, sans cet incident, il est probable que la côte du Pacifique eût été atteinte. Quand Rossi et Codos atterrirent à New-York, ils disposaient encore de plus de 2.500 litres d'essence, quantité plus que suffisante pour traverser le continent américain. Leur exploit est incontestablement très beau. Il leur valut, aux Etats-Unis, de nombreuses et chaleureuses réceptions, dont celles du Président Roosevelt et du maire de New-York, M. La Guardia. L'équipage attend l'arrivée — prévue pour mardi dernier — de deux mécaniciens, qui effectueront une rapide révision du matériel et remplaceront éventuellement l'hélice avariée. Après quoi, Rossi et Codos accompliront un « tour d'amitié », qui doit les conduire à San-Diégo ou à San-Francisco, puis à Mexico et peut-être au Canada. Si l'on en croit les dépêches des Etats-Unis, ils rentreraient en France par le paquebot Champlain, à bord duquel ils s'embarqueraient le 3 juin. Paris, à coup sûr, leur réservera la réception dont ils sont dignes. hommes. Et c'est pourquoi il semble indispensable d'étudier un peu les conditions de l'épreuve afin d'en mieux apprécier le spectacle. L'épreuve se déroulera exactement suivant les principes qui régirent le 27 mai à Rennes, à savoir qu'une première manche imposera les dix figures classiques déjà exécutées à Rennes et qu'une seconde manche laissera, le lendemain, aux concurrents le libre choix d'un programme conforme au catalogue de 87 figures à « coefficients de difficulté » dont nous avons déjà exposé l'esprit nouveau. Cet esprit a d'ailleurs du bon et du mauvais. Il marque un progrès en ce sens qu'un jugement plus méthodique, et plus minutieux, est imposé aux jurés, mais on peut considérer que cette précision repose sur des exigences un peu étrangères à la notion même de virtuosité. Haute-Ecole ou Arithmétique Michel Détroyat nous disait à ce propos : — C'est beaucoup moins de l'acrobatie que de l'arithmétique! La prime va à celui qui exécute le plus grand nombre
peu les conditions de l'épreuve afin d'en mieux apprécier le spectacle. L'épreuve se déroulera exactement suivant les principes qui régirent le 27 mai à Rennes, à savoir qu'une première manche imposera les dix figures classiques déjà exécutées à Rennes et qu'une seconde manche laissera, le lendemain, aux concurrents le libre choix d'un programme conforme au catalogue de 87 figures à « coefficients de difficulté » dont nous avons déjà exposé l'esprit nouveau. Cet esprit a d'ailleurs du bon et du mauvais. Il marque un progrès en ce sens qu'un jugement plus méthodique, et plus minutieux, est imposé aux jurés, mais on peut considérer que cette précision repose sur des exigences un peu étrangères à la notion même de virtuosité. Haute-Ecole ou Arithmétique Michel Détroyat nous disait à ce propos : — C'est beaucoup moins de l'acrobatie que de l'arithmétique! La prime va à celui qui exécute le plus grand nombre de figures dans un temps donné. Il vaut mieux faire 25 figures dans un style moyen que 23 figures dans un style parfait. Songez, en effet, que 2 figures supplémentaires, à coefficient 8, peuvent donner un avantage de 80 points! Argument exact. Le plus rapide en acrobatie dispose des meilleures chances et l'on peut penser que le triomphe reviendra surtout aux avions les mieux adaptés à ces circonstances. En somme, la vitesse d'exécution l'emportera sur la perfection d'exécution. Le pilote X., qui a fixé les coefficients de difficulté affectés à chaque figure, paraît, d'autre part, les avoir établis par rapport à un avion français. Or, si l'on considère, par exemple, la vrille aisée pour les appareils français, elle est difficile pour les appareils allemands et son coefficient est faible : 2. En revanche, le looping à l'envers, facile pour les Allemands et les Italiens, ne l'est point pour les Français et son coefficient est 4. C'est ainsi que René Paulhan, que Détroyat tient en très haute estime, se trouve désavantagé dans la composition. Enfin, à notre question sur la formule idéale, Michel Détroyat répond : Il faudrait donner aux pilotes un même avion qu'ils ne connaîtraient pas en leur accordant
chances et l'on peut penser que le triomphe reviendra surtout aux avions les mieux adaptés à ces circonstances. En somme, la vitesse d'exécution l'emportera sur la perfection d'exécution. Le pilote X., qui a fixé les coefficients de difficulté affectés à chaque figure, paraît, d'autre part, les avoir établis par rapport à un avion français. Or, si l'on considère, par exemple, la vrille aisée pour les appareils français, elle est difficile pour les appareils allemands et son coefficient est faible : 2. En revanche, le looping à l'envers, facile pour les Allemands et les Italiens, ne l'est point pour les Français et son coefficient est 4. C'est ainsi que René Paulhan, que Détroyat tient en très haute estime, se trouve désavantagé dans la composition. Enfin, à notre question sur la formule idéale, Michel Détroyat répond : Il faudrait donner aux pilotes un même avion qu'ils ne connaîtraient pas en leur accordant un quart d'heure pour en faire l'essai et se préparer au concours. Il est évident que, dans ces conditions, la virtuosité seule du pilote compterait dans le résultat final. La valeur des concurrents étrangers En ce qui concerne les concurrents mis en présence à Vincennes, il semble fort malaisé — et fort délicat — d'émettre une opinion d'ensemble. Gerhardt Fieseler, celui que nous connaissons le mieux parmi les étrangers, bénéficie évidemment d'une maîtrise plus absolue et d'un meilleur entrainement que son coéquipier Achgelis dont la maniéré paraît moins subtile, quoique très « spectaculaire ». On dit, sous le manteau, que l'Italien Colombo se montrera un adversaire très redoutable, mais on s'étonne de ne point voir avec lui Citti qui fit merveille lors des « Quatre journées de Lyon » et que certains considèrent alors comme le meilleur, même devant Fieseler avantagé par une indiscutable « cote d'amour ». Des Tchécoslovaques, ni du Portugais, rien à dire de précis. On considère enfin que l'Anglais Clarkson, excellent manœuvrier, supportera, du fait de sa machine, un certain handicap. Quant à nos champions, ils nous laissent Sécurité d'abord. L'avion de tourisme triplace POTEZ 58 le plus est à la fois confortable, élégant, rapide la
et fort délicat — d'émettre une opinion d'ensemble. Gerhardt Fieseler, celui que nous connaissons le mieux parmi les étrangers, bénéficie évidemment d'une maîtrise plus absolue et d'un meilleur entrainement que son coéquipier Achgelis dont la maniéré paraît moins subtile, quoique très « spectaculaire ». On dit, sous le manteau, que l'Italien Colombo se montrera un adversaire très redoutable, mais on s'étonne de ne point voir avec lui Citti qui fit merveille lors des « Quatre journées de Lyon » et que certains considèrent alors comme le meilleur, même devant Fieseler avantagé par une indiscutable « cote d'amour ». Des Tchécoslovaques, ni du Portugais, rien à dire de précis. On considère enfin que l'Anglais Clarkson, excellent manœuvrier, supportera, du fait de sa machine, un certain handicap. Quant à nos champions, ils nous laissent Sécurité d'abord. L'avion de tourisme triplace POTEZ 58 le plus est à la fois confortable, élégant, rapide la plus robuste confiance. Cavalli espère bien qu'on ne lui jouera point, comme à l'envers, le mauvais tour de supprimer deux figures de son programme libre, encore qu'elles aient été choisies conformément au catalogue. Il en avait présenté 20 et comme il en oublia une (ce dont il fait volontiers mea culpa), il ne traça dans les airs que 17 trajectoires achevées au bout de 8 minutes 10, perdant ainsi le bénéfice d'environ 2 minutes qui lui restaient sur le temps accordé. Avantages et inconvénients de la puissance. Cavalli abordera l'épreuve avec son gros Hispano 350 CV qui pèse environ 900 kg. Détroyat, au contraire, abandonne sa machine de Homes pour reprendre le Morane-Saulnier « Jockey » de 500 CV de puissance nominale qu'il chevaucha lors de son match mémorable avec Fieseler, en octobre dernier. A première vue, une puissance élevée paraît fort précieuse en l'occurrence surtout dans les trajectoires verticales ou dans certaines figures comme le « Huit Vertical » où, après la boucle inférieure, il est délicat de remonter et d'amorcer la boucle supérieure sans marquer le moindre palier. En revanche, un appareil plus puissant et plus lourd présente plus d'inertie. Il perdra peut-être du temps, par exemple, dans
culpa), il ne traça dans les airs que 17 trajectoires achevées au bout de 8 minutes 10, perdant ainsi le bénéfice d'environ 2 minutes qui lui restaient sur le temps accordé. Avantages et inconvénients de la puissance. Cavalli abordera l'épreuve avec son gros Hispano 350 CV qui pèse environ 900 kg. Détroyat, au contraire, abandonne sa machine de Homes pour reprendre le Morane-Saulnier « Jockey » de 500 CV de puissance nominale qu'il chevaucha lors de son match mémorable avec Fieseler, en octobre dernier. A première vue, une puissance élevée paraît fort précieuse en l'occurrence surtout dans les trajectoires verticales ou dans certaines figures comme le « Huit Vertical » où, après la boucle inférieure, il est délicat de remonter et d'amorcer la boucle supérieure sans marquer le moindre palier. En revanche, un appareil plus puissant et plus lourd présente plus d'inertie. Il perdra peut-être du temps, par exemple, dans un looping à l'envers. Sa vitesse peut lui nuire. Ainsi, dans un tonneau lent (qui doit durer au moins dix secondes), l'appareil très rapide se trouvera entraîné loin du terrain. En résumé, il faudrait user d'un appareil assez puissant pour disposer à certains moments d'une suffisante vitesse verticale, mais assez léger et d'une finesse modeste pour ne pas prendre trop de vitesse au cours des évolutions. Il ressort de là une répétition de la critique déjà faite sur les temps accordés pour les deux manches, et sur la comptabilité issue des coefficients. De la sorte, chacun sera moins surpris en apprenant comment Détroyat nous a résumé sa pensée : "-. J'ai toute confiance pour la première manche, mais je ne puis, dans de telles conditions, préciser mes chances pour la seconde. À propos du vol sur le dos. En dehors de ces inquiétudes que lui donne le règlement, Détroyat ne semble avoir nul autre souci. Il est sur de son matériel comme de lui-même. Son « Jockey » est équipé d'un carburateur spécial dont les essais furent très longs et la mise au point particulièrement subtile. On parle, le plus souvent, à ce sujet, d'un carburateur « pour le vol
léger et d'une finesse modeste pour ne pas prendre trop de vitesse au cours des évolutions. Il ressort de là une répétition de la critique déjà faite sur les temps accordés pour les deux manches, et sur la comptabilité issue des coefficients. De la sorte, chacun sera moins surpris en apprenant comment Détroyat nous a résumé sa pensée : "-. J'ai toute confiance pour la première manche, mais je ne puis, dans de telles conditions, préciser mes chances pour la seconde. À propos du vol sur le dos. En dehors de ces inquiétudes que lui donne le règlement, Détroyat ne semble avoir nul autre souci. Il est sur de son matériel comme de lui-même. Son « Jockey » est équipé d'un carburateur spécial dont les essais furent très longs et la mise au point particulièrement subtile. On parle, le plus souvent, à ce sujet, d'un carburateur « pour le vol sur le dos ». L'expression est inexacte. Encore que le vol sur le dos soit « la base même de toute la pratique de la haute-École aérienne, ce qu'il convient de réaliser, c'est un carburateur pour le vol « dans toutes les positions ». La tactique moderne du combat aérien l'exige d'ailleurs et le carburateur avec cuve à niveau constant a vécu. Il importe de noter, à cette occasion, que Michel Détroyat fut, il y a trois ou quatre ans, le précurseur dans cette récherche de nouveaux dispositifs de carburation. Il importe que, dans toutes les positions, le moteur ait de franches reprises et en bon ralenti, car l'alimentation ne peut, dans un concours de ce genre, souffrir la moindre imperfection. Les 87 figures du catalogue C'est parmi elles que sera choisi le programmé libre adopté pour la seconde journée par les concurrents et remis la veille au jury sous pli cacheté. Le catalogue présente toutes les trajectoires jusque-là imaginées, classiques ou non, déjà exécutées ou seulement possibles. Nous noterons seulement que la vrille à plat n'y figure pas parce que la plupart des pilotes de Haute-École la considèrent toujours dangereuse. Parmi les figures non encore exécutées, citons la vrille
l'exige d'ailleurs et le carburateur avec cuve à niveau constant a vécu. Il importe de noter, à cette occasion, que Michel Détroyat fut, il y a trois ou quatre ans, le précurseur dans cette récherche de nouveaux dispositifs de carburation. Il importe que, dans toutes les positions, le moteur ait de franches reprises et en bon ralenti, car l'alimentation ne peut, dans un concours de ce genre, souffrir la moindre imperfection. Les 87 figures du catalogue C'est parmi elles que sera choisi le programmé libre adopté pour la seconde journée par les concurrents et remis la veille au jury sous pli cacheté. Le catalogue présente toutes les trajectoires jusque-là imaginées, classiques ou non, déjà exécutées ou seulement possibles. Nous noterons seulement que la vrille à plat n'y figure pas parce que la plupart des pilotes de Haute-École la considèrent toujours dangereuse. Parmi les figures non encore exécutées, citons la vrille sur la queue, pour laquelle on impose un minimum (de trois tours. Il paraît que Colombo a réussi à accomplir un tour et a estimé que, pour mieux faire, il faudrait disposer d'un appareil décentré vers l'arrière. Mais en dehors de cela, la variété du catalogue permet toutes les fantaisies désirables et donne une rude besogne au jury. Celui-ci doit parfois éprouver quelque difficulté à apprécier, d'autant plus que les jurés sont assemblés en un même point du terrain. Ne vaudrait-il pas mieux qu'ils fussent répartis aux trois sommets d'un triangle, pour déjouer ainsi les illusions de la perspective? Il est vraisemblable que ses décisions de Vincennes soulèveront d'abondants commentaires. Edmond BLANC. Samedi et dimanche à Vincennes. La Coupe du Monde d'Acrobatie Aérienne, organisée par « Air-Propagande » et Le Petit Parisien aura donc lieu samedi 9 et dimanche 10 juin, sur le polygone de Vincennes. Dix pilotes de virtuosité se disputeront le trophée. Rappelons leurs noms et les pays qu'ils représentent : 1. Portugal. CHAGELIS. Allemagne 2. Alibus. Tchécoslovaquie CAVALLI. France CURTIS. Angleterre COLOMBO Italie DÉTROUYAT France FISCHER. Allemagne NOVÁK. Tchécoslovaquie VESCOVI. Italie Le Championnat est doté de 250.000 francs de prix, dont un de 100.000 francs pour le
désirables et donne une rude besogne au jury. Celui-ci doit parfois éprouver quelque difficulté à apprécier, d'autant plus que les jurés sont assemblés en un même point du terrain. Ne vaudrait-il pas mieux qu'ils fussent répartis aux trois sommets d'un triangle, pour déjouer ainsi les illusions de la perspective? Il est vraisemblable que ses décisions de Vincennes soulèveront d'abondants commentaires. Edmond BLANC. Samedi et dimanche à Vincennes. La Coupe du Monde d'Acrobatie Aérienne, organisée par « Air-Propagande » et Le Petit Parisien aura donc lieu samedi 9 et dimanche 10 juin, sur le polygone de Vincennes. Dix pilotes de virtuosité se disputeront le trophée. Rappelons leurs noms et les pays qu'ils représentent : 1. Portugal. CHAGELIS. Allemagne 2. Alibus. Tchécoslovaquie CAVALLI. France CURTIS. Angleterre COLOMBO Italie DÉTROUYAT France FISCHER. Allemagne NOVÁK. Tchécoslovaquie VESCOVI. Italie Le Championnat est doté de 250.000 francs de prix, dont un de 100.000 francs pour le vainqueur de la Coupe et un de 75.000 francs pour le concurrent classé second. Edmond Blanc a précisé, plus haut, les conditions de la rencontre. Disons donc seulement ici que la première manche de la Coupe se disputera samedi, de 11 heures à 18 h. 50, et la finale le lendemain dimanche, de 11 heures à 18 heures. Outre la Coupe d'Acrobatie Aérienne, le programme comporte plusieurs présentations: celle de la patrouille italienne du Colonel Da Barberino, dont nous avons signalé le puissant intérêt: celle de quelques avions récents; des descentes en parachute, etc. Le prix des places a été ainsi fixé : 10 fr. à la pelouse; 50 fr. aux tribunes: 50 fr. aux loges. L'entrée des voitures a été taxée 5 fr. Les places retenues avant demain vendredi 20 h. bénéficieront d'une réduction de 20 %, soit 8 fr. à la pelouse et 24 fr. aux tribunes. S'adresser à « Air-Propagande », 7, boulevard Haussmann, ou au Petit Parisien, 18, rue d'Enghien et 11 bis, Champs-Elysées. Les membres des associations aéronautiques trouveront, aux sièges de ces associations, des billets à 7 fr. pour la pelouse et 15 fr. pour les tribunes. Le Circuit de l'Eure L'épreuve, gagnée par
lendemain dimanche, de 11 heures à 18 heures. Outre la Coupe d'Acrobatie Aérienne, le programme comporte plusieurs présentations: celle de la patrouille italienne du Colonel Da Barberino, dont nous avons signalé le puissant intérêt: celle de quelques avions récents; des descentes en parachute, etc. Le prix des places a été ainsi fixé : 10 fr. à la pelouse; 50 fr. aux tribunes: 50 fr. aux loges. L'entrée des voitures a été taxée 5 fr. Les places retenues avant demain vendredi 20 h. bénéficieront d'une réduction de 20 %, soit 8 fr. à la pelouse et 24 fr. aux tribunes. S'adresser à « Air-Propagande », 7, boulevard Haussmann, ou au Petit Parisien, 18, rue d'Enghien et 11 bis, Champs-Elysées. Les membres des associations aéronautiques trouveront, aux sièges de ces associations, des billets à 7 fr. pour la pelouse et 15 fr. pour les tribunes. Le Circuit de l'Eure L'épreuve, gagnée par Boris, fut suivie d'un meeting où brillèrent Cavalli, Kronfeld, Lemée. Sous la présidence du Général Tulasne. ( représentant le Ministre de l'Air, s'est déroulée dimanche, à Evreux, la première festival organisée par l'l'ro-i.Æu/) (le 1 ture. Quarante-deux avions furent réunis sur le terrain. Le Circuit de l'Eure a remporté un joli succès. Les résultats en sont les suivants: 1. Boris, sur l'West-Moth; 2. Strubbe, sur F-400; 3. Dinkla. de l'Orne, sur Potez 36: 4. Dessenne, sur F-402; 5. Fréminont, sur «Phalène»; G. Hermann, sur «Phalène», etc. La Coupe du Conseil Général fut remportée par l’Aéro-Club de l’Eure; la Coupe destinée aux aviatrices, par Mlle Viviane Elder, et le Prix Capitaine-Arrachart par M. Strubbe. Le meeting qui suivit comporta notamment des présentations d’avions: Gaubert, sur sa «cage à poules», Lemée, sur F-402, Lacombe sur Caudron-«Rafale», Lefèvre sur Morane 11, permettent au public de comparer les techniques de 1914 et de 1918. Dans les vols d’acrobatie, Lemée, de l’AéroClub de l’Eure, sur son Morane 80 CV, et Cavalié, sur son Caudron 350 CV, firent des merveilles. Kronfeld fit deux exhibitions de vol à voile absolument remarquables, avec looping et vol sur le dos, qui lui valurent des ovations. Lemée présenta enfin le
joli succès. Les résultats en sont les suivants: 1. Boris, sur l'West-Moth; 2. Strubbe, sur F-400; 3. Dinkla. de l'Orne, sur Potez 36: 4. Dessenne, sur F-402; 5. Fréminont, sur «Phalène»; G. Hermann, sur «Phalène», etc. La Coupe du Conseil Général fut remportée par l’Aéro-Club de l’Eure; la Coupe destinée aux aviatrices, par Mlle Viviane Elder, et le Prix Capitaine-Arrachart par M. Strubbe. Le meeting qui suivit comporta notamment des présentations d’avions: Gaubert, sur sa «cage à poules», Lemée, sur F-402, Lacombe sur Caudron-«Rafale», Lefèvre sur Morane 11, permettent au public de comparer les techniques de 1914 et de 1918. Dans les vols d’acrobatie, Lemée, de l’AéroClub de l’Eure, sur son Morane 80 CV, et Cavalié, sur son Caudron 350 CV, firent des merveilles. Kronfeld fit deux exhibitions de vol à voile absolument remarquables, avec looping et vol sur le dos, qui lui valurent des ovations. Lemée présenta enfin le moto-planeur Leroy et termina par une splendide hélice calée. Au le Montagny, MM. Vivier et Leclerc firent trois descentes en parachute simultanées. La fête, qui avait débuté par un déjeuner officiel dans le hangar Bellanger, se termina par de nombreux baptêmes de l'air. La fête de Bruxelles La participation française, militaire et civile fut, cette fois, très importante. Une fête aérienne extrêmement brillante a eu lieu à Bruxelles-Evere, le 3 juin, devant le public intéressé des pays. Les ambassadeurs de France et d’Italie, le Général Gillon, commandant l’Aéronautique belge. Cette manifestation a débuté avec la présentation d’un motocycle anthropomorphique, dit être «le plus petit d’Europe», par le pilote E. Duhois, présentation suivie par les vols d’acrobatie d’Hélène Bouchet, René Paulhan, Marcel Doret, Michel Détroyat. Ces exercices furent coupés par une série de vols d’escadrilles et par des présentations d’avions militaires qui intéressèrent beaucoup le public. Une escadrille, commandée par le Colonel d’Astier de la Vigerie, présenta les Morane-Saulnier 225 à moteur Gnome-et-Rhône K-8; une autre escadrille, sous les ordres du Capitaine François, présenta six avions Les Mureaux D-2 à moteurs Hispano-Suiza. Parmi les prototypes qui évoluèrent devant la foule, citons : Le Dewoitine D.520 présenté par le Lieutenant Lemercier et
militaire et civile fut, cette fois, très importante. Une fête aérienne extrêmement brillante a eu lieu à Bruxelles-Evere, le 3 juin, devant le public intéressé des pays. Les ambassadeurs de France et d’Italie, le Général Gillon, commandant l’Aéronautique belge. Cette manifestation a débuté avec la présentation d’un motocycle anthropomorphique, dit être «le plus petit d’Europe», par le pilote E. Duhois, présentation suivie par les vols d’acrobatie d’Hélène Bouchet, René Paulhan, Marcel Doret, Michel Détroyat. Ces exercices furent coupés par une série de vols d’escadrilles et par des présentations d’avions militaires qui intéressèrent beaucoup le public. Une escadrille, commandée par le Colonel d’Astier de la Vigerie, présenta les Morane-Saulnier 225 à moteur Gnome-et-Rhône K-8; une autre escadrille, sous les ordres du Capitaine François, présenta six avions Les Mureaux D-2 à moteurs Hispano-Suiza. Parmi les prototypes qui évoluèrent devant la foule, citons : Le Dewoitine D.520 présenté par le Lieutenant Lemercier et le Dewoitine D.371, par le Capitaine de la Hourie, les bimoteurs Potez ;14, Bréguet 4115, Marcel Bloch, le quadrimoteur Farman. Une escadrille italienne de haute acrobatie, sur avions Fiat CR-30, ainsi que différentes formations belges complétèrent cette très belle fête de l’aviation. Optique et Précision de Levallois 86, rue Chaptal, LEVALLOIS-PERRET FOURNISSEUR DES MINISTÈRES FRANÇAIS DE L’AIR, DE LA GUERRE ET DE LA MARINE ET DES PRINCIPAUX GOUVERNEMENTS ÉTRANGERS Mitrailleuse-photographique pour l’entraînement au tir aérien et antiaérien Viseur Collimateur clair pour le tir de chasse; adopté par l’Aéronautique Militaire Française Alti-télémètre spécial pour la défense contre-avions; adopté par le Gouvernement français et les principaux Gouvernements étrangers. LE BREGUET 411 M-8 est le seul multiplace de combat qui ait officiellement dépassé les 300 Km/h. LE BREGUET "Bizerte" est le plus rapide et le meilleur hydravion militaire français. CTEURS SALMON-LEGAGNEUR, Ingénieur diplômé ESAB ASSUREUR-CONSEIL. 14, rue d’Alsace LES RÉSERVES Le brevet de pilote d’avion-état-major Le Ministre de l’Air a créé, pour les réservistes, le brevet de pilote d’avions état-major. Précisons aujourd'hui les conditions de délivrance de ce brevet. Le brevet de pilote d’avion-état-major ne sera délivré qu’aux réservistes officiers et hommes de troupe titulaires de brevet de tourisme du deuxième degré, âgés