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d'une série nombreuse d'articles uniquement, à coup sûr, parce qu'ils s'établissaient actuellement à des conditions exceptionnelles de bon marché grâce aux progrès réalisés par l'électro-métallurgie. On peut citer comme un des exemples les plus frappants, celui de l'aluminium que l'électricité permet de produire aujourd'hui à si bas prix, qu'il se trouve couramment employé dans maintes industries, et qu'on n'hésite même pas à le substituer au cuivre dans des lignes de transports d'énergie électrique. L'affinage électrolytique du cuivre a pris un développement formidable depuis qu'il est effectué électrolytiquement, et il existe actuellement aux États-Unis 32 usines d'affinage produisant à elles toutes plus de la moitié du cuivre affiné consommé dans le monde entier. L'électricité a été mise aussi à contribution pour l'extraction du cuivre des minerais pauvres et, au Canada notamment, un traité par ce procédé et avec plein succès des minerais dont la teneur varie de 2 à 4 pour cent. L'emploi du four électrique est appelé à révolutionner l'industrie du fer et de l'acier il est déjà reconnu du reste, que lorsque le courant électrique est bon marché et abondant, que le minerai est riche, et que le charbon est rare et cher, le four électrique devient même plus avantageux que le haut fourneau pour la production de la fonte ordinaire. Il n'a même plus besoin de ces conditions tout à fait spéciales lorsqu'il s'agit de produire les aciers de qualités supérieures ou des produits tels que le ferro-silicium, le ferrochrome, le ferro-titane, etc., le four électrique a montré sa supériorité incontestable. On lui prédit encore, et non sans d'excellentes raisons, qu'il révolutionnera l'industrie du verre. Les métaux, le plomb, l'étain et le zinc ont été subjugués par l'énergie électrique qui se prête aussi bien à l'affinage de ces métaux qu'à leur extraction directe des minerais, et en donnant lieu à des produits très supérieurs en qualité. L'étain et le zinc, grâce à certains procédés électriques, peuvent être récupérés aujourd'hui de certaines matières considérées jadis comme déchets, telles que rognures de fer-blanc, vieille vaisselle étamée ou zinguée, etc. Enduit protecteur du cuivre. On sait que, dans les salles d'accumulateurs,
avantageux que le haut fourneau pour la production de la fonte ordinaire. Il n'a même plus besoin de ces conditions tout à fait spéciales lorsqu'il s'agit de produire les aciers de qualités supérieures ou des produits tels que le ferro-silicium, le ferrochrome, le ferro-titane, etc., le four électrique a montré sa supériorité incontestable. On lui prédit encore, et non sans d'excellentes raisons, qu'il révolutionnera l'industrie du verre. Les métaux, le plomb, l'étain et le zinc ont été subjugués par l'énergie électrique qui se prête aussi bien à l'affinage de ces métaux qu'à leur extraction directe des minerais, et en donnant lieu à des produits très supérieurs en qualité. L'étain et le zinc, grâce à certains procédés électriques, peuvent être récupérés aujourd'hui de certaines matières considérées jadis comme déchets, telles que rognures de fer-blanc, vieille vaisselle étamée ou zinguée, etc. Enduit protecteur du cuivre. On sait que, dans les salles d'accumulateurs, les dégagements des vapeurs acides de l'électrolyte détruisent d'une façon rapide et profonde les différentes pièces en cuivre qui font partie de l'installation même. M. H. C. Abell a entrepris à ce sujet des expériences en recouvrant le cuivre de différents enduits, à savoir: vaseline altérée à 20 ou 30 % de paraffine, goudron, gomme-laque et huile de lin. A cet effet, il a pris des bandes de cuivre de 1,8 cm. de largeur et 15 cm. de longueur, enduites sur une partie de leur longueur des produits ci-dessus. La partie enduite seule était plongée dans une solution d'acide sulfurique de densité 1,2, de sorte que celle-ci était soumise à l'action de l'acide, et la partie non enduite et située au-dessus du liquide n'éprouvait que l'action des vapeurs. Au bout d'un mois de ce traitement, l'auteur a constaté les résultats suivants: les plaques de cuivre enduites de vaseline n'ont pas été attaquées et la couche d'enduit n'avait pas bougé. L'enduit au goudron a donné des résultats moins favorables, car en certaines parties un tiers du cuivre avait été dissous par l'acide. L'enduit à la gomme-laque a, lui aussi, très mal tenu et une partie de la gomme a été dissoute
% de paraffine, goudron, gomme-laque et huile de lin. A cet effet, il a pris des bandes de cuivre de 1,8 cm. de largeur et 15 cm. de longueur, enduites sur une partie de leur longueur des produits ci-dessus. La partie enduite seule était plongée dans une solution d'acide sulfurique de densité 1,2, de sorte que celle-ci était soumise à l'action de l'acide, et la partie non enduite et située au-dessus du liquide n'éprouvait que l'action des vapeurs. Au bout d'un mois de ce traitement, l'auteur a constaté les résultats suivants: les plaques de cuivre enduites de vaseline n'ont pas été attaquées et la couche d'enduit n'avait pas bougé. L'enduit au goudron a donné des résultats moins favorables, car en certaines parties un tiers du cuivre avait été dissous par l'acide. L'enduit à la gomme-laque a, lui aussi, très mal tenu et une partie de la gomme a été dissoute dans l'acide. Les résultats avec l'huile minérale épaisse pour cylindres ont présenté à peu près les mêmes effets que la gomme-laque. Il faut en conclure qu'un enduit de vaseline additionnée de paraffine constituera un excellent protecteur du cuivre contre les émanations de l'acide sulfurique. Changement de ministère du département des Postes, Télégraphes et Téléphones. Par décret du 14 mars 1905, les services des postes, télégraphes et téléphones, qui ressortissaient du ministère du Commerce et de l'Industrie, passent au ministère des Travaux publics. Nous publions ci-dessous le rapport justificatif de cette mutation et le décret qui la sanctionne. Il paraît nécessaire de rattacher les services des postes, télégraphes et téléphones au ministère des Travaux publics, avec lequel ils ont d'étroites et continuelles relations. En effet, en ce qui concerne le service postal, une des questions les plus importantes la question capitale-est celle du transport des sacs de dépêches le service ambulant, on l'a répété souvent, constitue l'organisme essentiel de notre administration postale. Le transport du matériel, l'établissement des lignes télégraphiques et téléphoniques le long des voies ferrées, la transmission de l'énergie électrique dont la surveillance est si étroitement liée au bon fonctionnement des communications télégraphiques et téléphoniques créent l'obligation entre les
Postes, Télégraphes et Téléphones. Par décret du 14 mars 1905, les services des postes, télégraphes et téléphones, qui ressortissaient du ministère du Commerce et de l'Industrie, passent au ministère des Travaux publics. Nous publions ci-dessous le rapport justificatif de cette mutation et le décret qui la sanctionne. Il paraît nécessaire de rattacher les services des postes, télégraphes et téléphones au ministère des Travaux publics, avec lequel ils ont d'étroites et continuelles relations. En effet, en ce qui concerne le service postal, une des questions les plus importantes la question capitale-est celle du transport des sacs de dépêches le service ambulant, on l'a répété souvent, constitue l'organisme essentiel de notre administration postale. Le transport du matériel, l'établissement des lignes télégraphiques et téléphoniques le long des voies ferrées, la transmission de l'énergie électrique dont la surveillance est si étroitement liée au bon fonctionnement des communications télégraphiques et téléphoniques créent l'obligation entre les deux administrations de relations quotidiennes et soulèvent de communs et graves problèmes. La logique des choses et la bonne marche des services rendent donc désirable le rattachement au ministère des Travaux publics du sous-secrétariat d'Etat des Postes et des Télégraphes. Dans la pensée que vous voudrez bien approuver cette manière de voir, j'ai l'honneur de soumettre à votre signature le projet de décret ci-joint. Le Président de la République, sur le rapport du président du Conseil, garde des sceaux, ministre de la Justice, décrète Art. 1er. L'Administration des Postes et des Télégraphes est distraite du ministère du Commerce et de l'Industrie et rattachée au ministère des Travaux publics qui prend le titre de « ministère des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes ». Art. 2. Le président du Conseil, garde des sceaux, ministre de la Justice, est chargé de l'exécution du présent décret. Fait à Paris, le 14 mars 1906. Essais des roulements à billes sur les voitures de chemins de fer. Nous lisons ce qui suit dans le récent numéro de Depuis 1903, des essais de roulements à billes D.W.F. ont été entrepris en Allemagne par le service des chemins de fer de l'Etat prussien, avec cinq voitures
de voir, j'ai l'honneur de soumettre à votre signature le projet de décret ci-joint. Le Président de la République, sur le rapport du président du Conseil, garde des sceaux, ministre de la Justice, décrète Art. 1er. L'Administration des Postes et des Télégraphes est distraite du ministère du Commerce et de l'Industrie et rattachée au ministère des Travaux publics qui prend le titre de « ministère des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes ». Art. 2. Le président du Conseil, garde des sceaux, ministre de la Justice, est chargé de l'exécution du présent décret. Fait à Paris, le 14 mars 1906. Essais des roulements à billes sur les voitures de chemins de fer. Nous lisons ce qui suit dans le récent numéro de Depuis 1903, des essais de roulements à billes D.W.F. ont été entrepris en Allemagne par le service des chemins de fer de l'Etat prussien, avec cinq voitures dont deux sont à Berlin, deux à Hanovre et une dans le Wurtemberg. Les wagons montés avec ces roulements pèsent 18 tonnes, et en charge, voyageurs compris, de 30 à 33 tonnes réparties sur trois essieux. Au début, les essieux furent montés avec des roulements entièrement munis de billes, suivant l'ancien mode de construction mais, au bout de peu de temps, par suite du chevauchement des billes, chevauchement déterminé par le déplacement latéral des bagues, la surface des billes présentait quelques ruptures et l'usage des renneaux devenait impossible. A cette époque, les roulements à billes du nouveau modèle, sans ouverture de remplissage et avec pièces intercalaires, étaient en fabrication on en mit immédiatement les voitures en remplacement de ceux précédemment fournis. Les roulements ne furent appliqués au début qu'aux essieux centraux et plus tard, aux essieux extrêmes de voitures à trois essieux. En novembre dernier, à la dernière inspection, les essieux centraux avaient parcouru environ 100.000 km. et les essieux extrêmes environ 80 à 90.000 km. Ces essais ont permis de constater qu'à une vitesse de 40 km. à l'heure, les roulements à billes diminuent de 12 % l'effort de traction nécessaire pour l'entraînement des wagons avec coussinets lisses lors
l'ancien mode de construction mais, au bout de peu de temps, par suite du chevauchement des billes, chevauchement déterminé par le déplacement latéral des bagues, la surface des billes présentait quelques ruptures et l'usage des renneaux devenait impossible. A cette époque, les roulements à billes du nouveau modèle, sans ouverture de remplissage et avec pièces intercalaires, étaient en fabrication on en mit immédiatement les voitures en remplacement de ceux précédemment fournis. Les roulements ne furent appliqués au début qu'aux essieux centraux et plus tard, aux essieux extrêmes de voitures à trois essieux. En novembre dernier, à la dernière inspection, les essieux centraux avaient parcouru environ 100.000 km. et les essieux extrêmes environ 80 à 90.000 km. Ces essais ont permis de constater qu'à une vitesse de 40 km. à l'heure, les roulements à billes diminuent de 12 % l'effort de traction nécessaire pour l'entraînement des wagons avec coussinets lisses lors du démarrage, la différence est naturellement beaucoup plus considérable. Les voitures munies de roulements à billes n'exigent que 15 à 20% de l'effort de traction nécessaire pour faire démarrer des wagons à coussinets lisses, soit, par conséquent, une économie voisine de 80 à 85% en faveur des roulements à billes. Lorsqu'on atteint de plus grandes vitesses que cette de 40 km. à l'heure, l'économie produite par les roulements devient relativement moindre, car la résistance de l'air, qui croît avec le carré de la vitesse, est à prendre en sérieuse considération. Aux vitesses de 60 à 100 km. à l'heure, les locomotives modernes emploient la plus grande partie de leur puissance à vaincre la résistance de l'air, et l'effort nécessaire pour entraîner le convoi est tel que l'économie produite par les roulements semble insignifiante. Un exemple expliquera plus clairement ce fait. En supposant qu'à une vitesse de 40 km. à l'heure un effort de 1000 kg. se fasse sentir au crochet de traction, il y aura environ, par l'emploi des roulements à billes, une économie de 20% , soit 200 kg. de moins au crochet de traction. Mais il faut tenir compte qu'à cette vitesse la locomotive n'est pas gênée par
Lorsqu'on atteint de plus grandes vitesses que cette de 40 km. à l'heure, l'économie produite par les roulements devient relativement moindre, car la résistance de l'air, qui croît avec le carré de la vitesse, est à prendre en sérieuse considération. Aux vitesses de 60 à 100 km. à l'heure, les locomotives modernes emploient la plus grande partie de leur puissance à vaincre la résistance de l'air, et l'effort nécessaire pour entraîner le convoi est tel que l'économie produite par les roulements semble insignifiante. Un exemple expliquera plus clairement ce fait. En supposant qu'à une vitesse de 40 km. à l'heure un effort de 1000 kg. se fasse sentir au crochet de traction, il y aura environ, par l'emploi des roulements à billes, une économie de 20% , soit 200 kg. de moins au crochet de traction. Mais il faut tenir compte qu'à cette vitesse la locomotive n'est pas gênée par la résistance de l'air. (La puissance de la locomotive n'est alors utilisée que pour l'effort de traction, la résistance de l'air entrant peu en ligne de compte). On peut admettre que dans ce cas (à 40 km. à l'heure), les locomotives modernes des trains rapides n'emploient que 20% de leur puissance totale et même, si le train atteint une vitesse de 100 km., l'effort de traction reste presque le même ou ne s'accroît que d'une manière insignifiante. Par contre, la locomotive doit employer 80% de sa puissance pour surmonter la résistance de l'air, et l'économie de 20% procurée par les roulements qui, naturellement, est restée la même, pourrait alors comme valeur relative par rapport à l'effort total requis, passer inaperçue, car l'économie de 20% procurée par les roulements à une vitesse de 40 km. à l'heure tombe à 2% à 100 km. à l'heure, par suite de l'augmentation considérable de l'effort (dû à la résistance de l'air), chiffre à peine apprécié au point de vue de l'économie à réaliser dans la consommation de charbon et d'eau. Ces constatations pourraient paraître défavorables aux roulements à billes; cependant ces derniers présentent de grands avantages quand même, car c'est aux grandes vitesses surtout
puissance totale et même, si le train atteint une vitesse de 100 km., l'effort de traction reste presque le même ou ne s'accroît que d'une manière insignifiante. Par contre, la locomotive doit employer 80% de sa puissance pour surmonter la résistance de l'air, et l'économie de 20% procurée par les roulements qui, naturellement, est restée la même, pourrait alors comme valeur relative par rapport à l'effort total requis, passer inaperçue, car l'économie de 20% procurée par les roulements à une vitesse de 40 km. à l'heure tombe à 2% à 100 km. à l'heure, par suite de l'augmentation considérable de l'effort (dû à la résistance de l'air), chiffre à peine apprécié au point de vue de l'économie à réaliser dans la consommation de charbon et d'eau. Ces constatations pourraient paraître défavorables aux roulements à billes; cependant ces derniers présentent de grands avantages quand même, car c'est aux grandes vitesses surtout que les coussinets lisses risquent de créer de grandes difficultés. Si l'on ne prend pas en considération la sécurité absolue que procurent les roulements à billes aux grandes vitesses au point de vue de l'échappement des organes, on doit cependant tenir compte qu'il y a avantage à les employer sur les wagons employés au transport des marchandises et sur les voitures destinées à un trafic qui nécessite des démarques rapides et répétées, comme c'est le cas pour les tramways électriques. Développement de la consommation d'électricité à Berlin. Voici d'après le "Berline elektrische. Zeitung" des informations sur les développements qu'a pris à Berlin, durant ces dernières années, la consommation d'électricité. Le 15 octobre 1883, c'est-à-dire au moment de l'inauguration du service, la consommation s'élevait à 150 kW; à la fin de l'exercice 1894-95, à 4700 kW. Aujourd'hui la consommation d'énergie électrique représente, pour l'éclairage, 42.841 kW, et pour la force motrice 52.644 kW. Les abonnés au réseau des usines électriques sont au nombre de 14.701, les moteurs desservis, au nombre de 16.403, représentent une puissance de 55.666 ch.; les lampes à incandescence et Nernst se chiffent par 619.625 et les lampes à arc par 26.612 unités, dont 65 seulement affectées à
les wagons employés au transport des marchandises et sur les voitures destinées à un trafic qui nécessite des démarques rapides et répétées, comme c'est le cas pour les tramways électriques. Développement de la consommation d'électricité à Berlin. Voici d'après le "Berline elektrische. Zeitung" des informations sur les développements qu'a pris à Berlin, durant ces dernières années, la consommation d'électricité. Le 15 octobre 1883, c'est-à-dire au moment de l'inauguration du service, la consommation s'élevait à 150 kW; à la fin de l'exercice 1894-95, à 4700 kW. Aujourd'hui la consommation d'énergie électrique représente, pour l'éclairage, 42.841 kW, et pour la force motrice 52.644 kW. Les abonnés au réseau des usines électriques sont au nombre de 14.701, les moteurs desservis, au nombre de 16.403, représentent une puissance de 55.666 ch.; les lampes à incandescence et Nernst se chiffent par 619.625 et les lampes à arc par 26.612 unités, dont 65 seulement affectées à l'éclairage public de la ville. Au 30 juin 1908, il y avait en service 12.540 moteurs électriques représentant une puissance de 30.000 ch. et répartis comme suit : -Puissance Mode d'emploi Nombre chevaux Venteurs 1.868 600 r 2. Presses 7.730 5.005 3. Travail des métaux. 1.775 7.550 4. Ascenseurs. 1.638 7.704 5. Travail du bois 1.240 4.750 6. Boucherie 678 2.394 7. Machines à aiguiser et à polir 376 1.390 8. Travail du papier 369 1.49 9. Pompes. 252 906 10. Machines à coudre 229 291 11. – à couper le drap 94 1.40 12. À laver 230 672 13. À bobiner. 96 274 14. Travail du cuir 1 417 15. Galvanoplastie 75 239 16. Actionnement de dynamos. 76 809 17. Moulins à café et machines à griller 78 183 18. Fers à repasser pour chaussures. 27 74 19. Divers 446 349 Pour l'année de 1904-05, on constate une augmentation de 197 moteurs électriques et de 8.572 ch. de puissance par rapport à l'exercice précédent. A la fin de juin 1908, le réseau de câbles des usines électriques de Berlin présentait un développement total de 3.736,5 km. Les horloges électriques à Paris. – Le préfet de la Seine, sur les
7.704 5. Travail du bois 1.240 4.750 6. Boucherie 678 2.394 7. Machines à aiguiser et à polir 376 1.390 8. Travail du papier 369 1.49 9. Pompes. 252 906 10. Machines à coudre 229 291 11. – à couper le drap 94 1.40 12. À laver 230 672 13. À bobiner. 96 274 14. Travail du cuir 1 417 15. Galvanoplastie 75 239 16. Actionnement de dynamos. 76 809 17. Moulins à café et machines à griller 78 183 18. Fers à repasser pour chaussures. 27 74 19. Divers 446 349 Pour l'année de 1904-05, on constate une augmentation de 197 moteurs électriques et de 8.572 ch. de puissance par rapport à l'exercice précédent. A la fin de juin 1908, le réseau de câbles des usines électriques de Berlin présentait un développement total de 3.736,5 km. Les horloges électriques à Paris. – Le préfet de la Seine, sur les rapports du contrôle des transports et services techniques spéciaux relatifs aux mesures à prendre pour la restauration ou le remplacement des appareils de remise à l'heure installés sur les horloges des édifices municipaux et sur la proposition de M. le Directeur des affaires municipales, a nommé une commission chargée d'étudier et de réviser, si il y a lieu, le régime de l'unification de l'heure dans Paris par l'électricité. Cette commission est composée de M. le Secrétaire général de la préfecture de la Seine, président; M. Lœwy, directeur de l'Observatoire; M. Bigourdan, membre de l'Observatoire; M. Mascart, membre de l'Observatoire; M. Guyou, directeur de l'Observatoire de Montsouris; M. Menant, directeur des affaires municipales, ou son délégué M. Millet, chef de bureau délégué de la Direction administrative des services d'architecture; M. Launoy, ingénieur en chef du service de l'éclairage, délégué de la Direction administrative des travaux; M. Bazille, ingénieur, faisant fonctions de chef de bureau délégué de l'Administration des Postes et des Télégraphes; M. Jégou, conducteur principal, chef de bureau technique, secrétaire. Nouvelle source d'hydrogène pour le gonflement des ballons. M. George-P. Jaubert communique à l'Académie le résultat de ses travaux sur la préparation industrielle de l'hydrure de calcium (hydrolithe), note qui
et de réviser, si il y a lieu, le régime de l'unification de l'heure dans Paris par l'électricité. Cette commission est composée de M. le Secrétaire général de la préfecture de la Seine, président; M. Lœwy, directeur de l'Observatoire; M. Bigourdan, membre de l'Observatoire; M. Mascart, membre de l'Observatoire; M. Guyou, directeur de l'Observatoire de Montsouris; M. Menant, directeur des affaires municipales, ou son délégué M. Millet, chef de bureau délégué de la Direction administrative des services d'architecture; M. Launoy, ingénieur en chef du service de l'éclairage, délégué de la Direction administrative des travaux; M. Bazille, ingénieur, faisant fonctions de chef de bureau délégué de l'Administration des Postes et des Télégraphes; M. Jégou, conducteur principal, chef de bureau technique, secrétaire. Nouvelle source d'hydrogène pour le gonflement des ballons. M. George-P. Jaubert communique à l'Académie le résultat de ses travaux sur la préparation industrielle de l'hydrure de calcium (hydrolithe), note qui présente un grand intérêt d'actualité. Cet hydrure de calcium donne, en effet, sous la simple action de l'eau, de l'hydrogène pur, tout comme le carbure de calcium donne de l'acétylène ou l'oxylithe de l'oxygène c'est pourquoi M. Jaubert a proposé de l'appeler « hydrolithe » (pierre d'hydrogène). Mais à l'encontre de l'oxylithe, qui ne donne que 100 litres d'oxygène par kilogramme, l'hydrolithe donne un dégagement gazeux 8 fois plus grand, soit 800 litres d'hydrogène lorsque le produit est chimiquement pur. Le produit industriel, tel qu'il est présenté à l'Académie, ne donne que 1000 litres au kilogramme, soit 1 mètre cube par kilogramme d'hydrolithe. L'hydrolithe, grâce à son faible poids et aux torrents d'hydrogène pur qu'elle est à même de dégager instantanément, est appelée à rendre les plus grands services à l'aéronautique, qu'il s'agisse de gonfler à terre les ballons militaires, ou bien que l'on veuille regagner en cours de route et sans atterrir ce qui a été impossible jusqu'ici un ballon dont la force ascensionnelle est devenue insuffisante. En ce qui concerne les ballons militaires, l'établissement central d'aérostation de Chalais-Meudon a établi pour les besoins de la guerre trois types de ballons le ballon colonial de 350 mètres cubes, le