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Panama est évidente, mais ce climat n'est pas plus malsain que celui du Nicaragua et de toute cette région centrale; ce ne serait donc pas un argument à invoquer en la circonstance. Par contre, il n'est pas douteux que les ports de Gorgas et de Panama soient plus faciles à mettre en état que ceux de Greytown et de Brito, où des travaux dispendieux s'effondreront rapidement. On ne voit pas non plus quels arguments l'Amérique du Nord pourrait invoquer en faveur du projet de Nicaragua; d'autre part, l'Europe n'a pas à se préoccuper, à propos de Panama, de l'influence que peut exercer le voisinage du gouvernement américain; ce projet n'en demeure pas moins, pour les Européens, le trajet le plus court, et par conséquent celui où les taxes se trouveront les plus réduites, et celui qui est le plus approché des régions commerciales de l'Amérique du Sud. Tel est, en résumé, l'état de la question: le Parlement s'est prononcé à une énorme majorité, pour le tracé par le Panama, qui, paraît-il, coûterait moins cher que celui du Nicaragua. Nous disons, paraît-il, car nous ne sommes pas du tout certain qu'il n'y aura pas de mécomptes; mais, enfin, maintenant ce n'est plus notre affaire et ce ne sont plus nos capitaux qui sont engagés. Si nos capitaux ne sont plus directement engagés, nos intérêts économiques ne sont pas moins menacés : si les États-Unis tiennent tant à ce canal, c'est qu'il est de leur intérêt politique, militaire et économique de le faire. Laissons de côté, si l'on veut, les intérêts politiques et militaires qui sont la conséquence du rôle impérial (dans le sens moderne du terme) que les États-Unis ont assumé ; ne nous occupons que des conséquences économiques dont la première sera, à brève échéance, et les Américains ne le dissimulent pas, la création d'un trust du Pacifique et sa fusion avec celui de l'Atlantique. Ensuite, c'est l'Amérique du Sud mise à la portée de la Californie, de même que c'est l'Asie orientale mise à la portée de New-York, de Boston, etc. ; en un mot, c'est le monde ouvert
plus notre affaire et ce ne sont plus nos capitaux qui sont engagés. Si nos capitaux ne sont plus directement engagés, nos intérêts économiques ne sont pas moins menacés : si les États-Unis tiennent tant à ce canal, c'est qu'il est de leur intérêt politique, militaire et économique de le faire. Laissons de côté, si l'on veut, les intérêts politiques et militaires qui sont la conséquence du rôle impérial (dans le sens moderne du terme) que les États-Unis ont assumé ; ne nous occupons que des conséquences économiques dont la première sera, à brève échéance, et les Américains ne le dissimulent pas, la création d'un trust du Pacifique et sa fusion avec celui de l'Atlantique. Ensuite, c'est l'Amérique du Sud mise à la portée de la Californie, de même que c'est l'Asie orientale mise à la portée de New-York, de Boston, etc. ; en un mot, c'est le monde ouvert aux États-Unis, au détriment de l'Europe. C'est la continuation du système d'accaparement auquel nous assistons : en présence de cette absorption, qui devient de plus en plus rapide, quelle altitude aurons-nous ? Quelques-uns proposent que la France résiste. Ce sentiment part d'un bon naturel, mais que peut la France seule contre la puissance agricole, industrielle, financière, maritime des États-Unis. Non, il faut donc, et c'est, on le sait, notre théorie de longue date, au Nouveau Monde opposer l'Ancien, et aux États-Unis d'Amérique opposer, en matière économique et comme défense légitime, les États-Unis d'Europe. HENRI BLANCUEVILLE. LA POSTE ET LE TRANSSIBÉRIEN À la demande de l'Office russe et en vue de l'utilisation possible du Transsibérien pour le transport des correspondances, le sous-secrétaire d'État des postes et télégraphes avait ordonné d'établir une statistique détaillée de tous les objets ordinaires et recommandés, expédiés deux fois par mois par la malle de Chine. La circulaire ministérielle visait surtout les dépêches à destination de Shang-Hai et de Hong-Kong. Hong-Kong sont dirigées toutes les correspondances à destination du Japon et de la Corée, plus spécialement appelés à bénéficier des avantages que procurera le Transsibérien. D'après les renseignements fournis par l'Office russe, le trajet entre Saint-Pétersbourg et
contre la puissance agricole, industrielle, financière, maritime des États-Unis. Non, il faut donc, et c'est, on le sait, notre théorie de longue date, au Nouveau Monde opposer l'Ancien, et aux États-Unis d'Amérique opposer, en matière économique et comme défense légitime, les États-Unis d'Europe. HENRI BLANCUEVILLE. LA POSTE ET LE TRANSSIBÉRIEN À la demande de l'Office russe et en vue de l'utilisation possible du Transsibérien pour le transport des correspondances, le sous-secrétaire d'État des postes et télégraphes avait ordonné d'établir une statistique détaillée de tous les objets ordinaires et recommandés, expédiés deux fois par mois par la malle de Chine. La circulaire ministérielle visait surtout les dépêches à destination de Shang-Hai et de Hong-Kong. Hong-Kong sont dirigées toutes les correspondances à destination du Japon et de la Corée, plus spécialement appelés à bénéficier des avantages que procurera le Transsibérien. D'après les renseignements fournis par l'Office russe, le trajet entre Saint-Pétersbourg et Shang-Hai est effectué par le Transsibérien en dix-sept jours, ce qui donnera une avance d'une vingtaine de jours sur les malles partant de Marseille et de Brindisi et, paraît-il, par la suite ce service pourra être amélioré de façon à faire gagner encore deux ou trois jours aux correspondances. Toutes les correspondances à destination de l'Extrême-Orient sont centralisées à Marseille, ce n'est que l'avant-veille et la veille du départ que Paris garde les correspondances passant par ses bureaux pour les adresser directement à l'agent embarqué. Les statistiques demandées par le sous-secrétaire d'État des postes et télégraphes ont été établies pour les courriers des 16 et 23 avril et 6 mai dernier avec tout le soin que peut permettre le jour du départ l'affluence incroyable des télégrammes. Ces statistiques se poursuivront pendant deux ou trois courriers encore, mais les chiffres fournis à ce jour par ces trois épreuves ne varieront pas ou presque pas. En moyenne, chaque malle comprend 630 sacs de dépêches, pesant environ 11.000 kilos, ce qui représente un nombre fort respectable de lettres et de journaux. Il va sans dire que la plus grande partie de ces correspondances sont destinées à nos possessions indo-chinoises, mais les statistiques établies
les correspondances à destination de l'Extrême-Orient sont centralisées à Marseille, ce n'est que l'avant-veille et la veille du départ que Paris garde les correspondances passant par ses bureaux pour les adresser directement à l'agent embarqué. Les statistiques demandées par le sous-secrétaire d'État des postes et télégraphes ont été établies pour les courriers des 16 et 23 avril et 6 mai dernier avec tout le soin que peut permettre le jour du départ l'affluence incroyable des télégrammes. Ces statistiques se poursuivront pendant deux ou trois courriers encore, mais les chiffres fournis à ce jour par ces trois épreuves ne varieront pas ou presque pas. En moyenne, chaque malle comprend 630 sacs de dépêches, pesant environ 11.000 kilos, ce qui représente un nombre fort respectable de lettres et de journaux. Il va sans dire que la plus grande partie de ces correspondances sont destinées à nos possessions indo-chinoises, mais les statistiques établies permettent de voir que nos relations postales, et par suite commerciales, avec les nations de l'Extrême-Orient sont beaucoup plus étendues qu'on ne le croit généralement. Pour chaque malle, Paris expédie en moyenne 52 sacs, pesant 1.500 kilos, pour le bureau de Hong-Kong, et 25 sacs, pesant 780 kilos, pour le bureau de Shang-Hai. Marseille forme en moyenne 10 sacs, pesant 350 kilos, pour Hong-Kong et 6 sacs, pesant 200 kilos, pour Shang-Hai. Si à cela on ajoute les dépêches pour les bureaux que la France vient de créer à Hankou et à Tien-Tsin, on voit que chaque malle de Marseille emporte pour l'empire chinois seulement 100 sacs de correspondances, pesant plus de 3.000 kilos. Pour le Japon, Paris expédie 18 sacs du poids de 550 kilos, et Marseille 10 du poids de 350 kilos ; enfin, pour la Corée, Paris forme 12 sacs du poids de 430 kilos, et Marseille 5, pesant 170 kilos. En résumé, le poids des objets de toute nature pour les pays susceptibles d'être desservis par le Transsibérien atteint pour chaque courrier environ quatre tonnes et demie. À ces chiffres il y aurait lieu d'ajouter le poids des correspondances expédiées de France, via Brindisi, et dont
bureau de Shang-Hai. Marseille forme en moyenne 10 sacs, pesant 350 kilos, pour Hong-Kong et 6 sacs, pesant 200 kilos, pour Shang-Hai. Si à cela on ajoute les dépêches pour les bureaux que la France vient de créer à Hankou et à Tien-Tsin, on voit que chaque malle de Marseille emporte pour l'empire chinois seulement 100 sacs de correspondances, pesant plus de 3.000 kilos. Pour le Japon, Paris expédie 18 sacs du poids de 550 kilos, et Marseille 10 du poids de 350 kilos ; enfin, pour la Corée, Paris forme 12 sacs du poids de 430 kilos, et Marseille 5, pesant 170 kilos. En résumé, le poids des objets de toute nature pour les pays susceptibles d'être desservis par le Transsibérien atteint pour chaque courrier environ quatre tonnes et demie. À ces chiffres il y aurait lieu d'ajouter le poids des correspondances expédiées de France, via Brindisi, et dont on n'a pas établi la statistique, de sorte qu'on peut estimer au moins à dix tonnes le poids des correspondances que l'on pourrait confier mensuellement au Transsibérien ; sans compter que la fréquence des relations et leur plus grande rapidité augmenteront dans d'énormes proportions le trafic postal existant actuellement. On peut maintenant se demander quelles seront pour Marseille les conséquences de cette déviation d'une partie de la malle de Chine. Nous croyons que tant que nos possessions ne seront pas reliées au Transsibérien, projet qui est, paraît-il, à l'étude, le mouvement commercial et des passagers de Marseille n'aura pas à souffrir de la concurrence du Transsibérien, malgré les réels avantages que présentera cette voie, d'autant plus qu'il semble douteux que ce chemin de fer puisse fonctionner régulièrement, surtout pendant les huit mois d'hiver que l'on subit en Sibérie. Quoi qu'il en soit, et malgré l'avis favorable que le gouvernement réserve à la demande de l'Office russe, Marseille ne souffrira en aucune façon de cette innovation et même elle servira à augmenter son trafic commercial, car il ne saurait être question d'employer le Transsibérien pour le commerce. J. DAUC. NOUVELLES DE FRANCE La situation financière La situation financière en France est
peut maintenant se demander quelles seront pour Marseille les conséquences de cette déviation d'une partie de la malle de Chine. Nous croyons que tant que nos possessions ne seront pas reliées au Transsibérien, projet qui est, paraît-il, à l'étude, le mouvement commercial et des passagers de Marseille n'aura pas à souffrir de la concurrence du Transsibérien, malgré les réels avantages que présentera cette voie, d'autant plus qu'il semble douteux que ce chemin de fer puisse fonctionner régulièrement, surtout pendant les huit mois d'hiver que l'on subit en Sibérie. Quoi qu'il en soit, et malgré l'avis favorable que le gouvernement réserve à la demande de l'Office russe, Marseille ne souffrira en aucune façon de cette innovation et même elle servira à augmenter son trafic commercial, car il ne saurait être question d'employer le Transsibérien pour le commerce. J. DAUC. NOUVELLES DE FRANCE La situation financière La situation financière en France est loin d'être brillante. Le déficit est officiellement évalué pour 1901 à 173 millions, ou à 150 millions au minimum, tout compte fait des annulations de crédit. Les cinq premiers mois de 1902 accusent d'autre part une diminution dans les recettes de 20 millions sur le produit de la même période de 1901. Pour enrayer ce déficit, M. Rouvier ne s'adressera pas seulement à la conversion et à l'emprunt, qui ne sont pas des réformes, mais des palliatifs. Il cherchera à réaliser des économies qui ne semblent pas devoir être impossibles dans les deux énormes budgets de la guerre et de la marine, sans qu'aucune atteinte soit d'ailleurs portée à l'efficacité de ces deux instruments de la défense nationale. Il est à supposer qu'il compte aussi sur la suppression des primes sucrières, sur une augmentation des recettes dans l'importation des blés étrangers. M. Rouvier songerait aussi à proposer aux chambres d'accorder au gouvernement le monopole de la rectification de l'alcool. Le point noir dans l'horizon financier est la promesse ministérielle du remplacement de certaines de nos vieilles contributions directes par un impôt général sur le revenu qui taxerait chacun suivant ses facultés, doit soulager, dans une large mesure, la démocratie des
de 1901. Pour enrayer ce déficit, M. Rouvier ne s'adressera pas seulement à la conversion et à l'emprunt, qui ne sont pas des réformes, mais des palliatifs. Il cherchera à réaliser des économies qui ne semblent pas devoir être impossibles dans les deux énormes budgets de la guerre et de la marine, sans qu'aucune atteinte soit d'ailleurs portée à l'efficacité de ces deux instruments de la défense nationale. Il est à supposer qu'il compte aussi sur la suppression des primes sucrières, sur une augmentation des recettes dans l'importation des blés étrangers. M. Rouvier songerait aussi à proposer aux chambres d'accorder au gouvernement le monopole de la rectification de l'alcool. Le point noir dans l'horizon financier est la promesse ministérielle du remplacement de certaines de nos vieilles contributions directes par un impôt général sur le revenu qui taxerait chacun suivant ses facultés, doit soulager, dans une large mesure, la démocratie des villes et des campagnes. Il est toujours à craindre que les capitalistes, si un tel impôt est substitué à la contribution personnelle mobilière et à l'impôt sur les portes et fenêtres, ne veuillent échapper à l'inquisition fiscale et éviter un surcroît d'imposition en envoyant leurs fonds en dépôt dans les banques étrangères. On peut se rendre compte du préjudice qui pourrait être porté au pays par cette émigration de capitaux, si le courant d'exode venait à s'établir, en considérant qu'à l'heure actuelle il y a 786 millions de francs en dépôts à la Banque de France et 1,450 millions dans les sociétés de crédit. De tels chiffres prennent toute leur signification, au point de vue du développement de la richesse publique, lorsqu'on les rapproche de ceux qui indiquent la progression de rendement de la taxe de 4 % sur le revenu des valeurs mobilières. Ce rendement qui avait été de 63 millions de francs en 1896, a atteint 74 millions en 1899, 79 en 1900 et 82 millions en 1901. Quelle folie commettrait le Parlement si, par de prétendues réformes fiscales qui ne seraient que des éléments de désorganisation, il allait compromettre la continuité régulière de cette augmentation de richesse
banques étrangères. On peut se rendre compte du préjudice qui pourrait être porté au pays par cette émigration de capitaux, si le courant d'exode venait à s'établir, en considérant qu'à l'heure actuelle il y a 786 millions de francs en dépôts à la Banque de France et 1,450 millions dans les sociétés de crédit. De tels chiffres prennent toute leur signification, au point de vue du développement de la richesse publique, lorsqu'on les rapproche de ceux qui indiquent la progression de rendement de la taxe de 4 % sur le revenu des valeurs mobilières. Ce rendement qui avait été de 63 millions de francs en 1896, a atteint 74 millions en 1899, 79 en 1900 et 82 millions en 1901. Quelle folie commettrait le Parlement si, par de prétendues réformes fiscales qui ne seraient que des éléments de désorganisation, il allait compromettre la continuité régulière de cette augmentation de richesse ! Les réclamations en matières de colis postaux Depuis l'abaissement du tarif de transport des colis postaux, ceux-ci ont pris une grande extension, mais les réclamations dont ils sont l'objet ont proportionnellement progressé plus que le nombre des colis eux-mêmes. Il est donc nécessaire qu'en cas de contestations entre les compagnies expéditrices et les destinataires, ces contestations soient vite réglées et ne nécessitent pas tout l'arsenal de nos lois. C'est dans ce but que M. Georges Berry dépose sur le bureau de la chambre la proposition de loi suivante : Article premier. — Sont de la compétence des juges de paix en premier et dernier ressort les contestations relatives à l'indemnité afférente à la perte, à l'avarie, à la spoliation d'un colis postal, ainsi qu'aux retards apportés à leur livraison. Art. 2. — La demande pourra être portée devant le juge de paix soit du domicile de l'expéditeur, soit de celui du destinataire, au choix de la partie la plus diligente. Art. 3 — Un arrêté ministériel fixera les délais de livraison imposés aux compagnies pour la livraison des colis postaux. Art. 4. — Sont abrogées toutes dispositions contraires à la présente loi. Actuellement les colis postaux sont une émanation
compagnies expéditrices et les destinataires, ces contestations soient vite réglées et ne nécessitent pas tout l'arsenal de nos lois. C'est dans ce but que M. Georges Berry dépose sur le bureau de la chambre la proposition de loi suivante : Article premier. — Sont de la compétence des juges de paix en premier et dernier ressort les contestations relatives à l'indemnité afférente à la perte, à l'avarie, à la spoliation d'un colis postal, ainsi qu'aux retards apportés à leur livraison. Art. 2. — La demande pourra être portée devant le juge de paix soit du domicile de l'expéditeur, soit de celui du destinataire, au choix de la partie la plus diligente. Art. 3 — Un arrêté ministériel fixera les délais de livraison imposés aux compagnies pour la livraison des colis postaux. Art. 4. — Sont abrogées toutes dispositions contraires à la présente loi. Actuellement les colis postaux sont une émanation du ministère des postes et comme tels relèvent de la juridiction administrative, c'est-à-dire du ministre et en dernier lieu du conseil d'Etat. On connaît malheureusement les frais, les complications et les lenteurs des procès de ce genre et par suite l'impossibilité pour le public d'y recourir. Pour un colis postal contenant 15 ou 20 francs de marchandises, personne ne risquera les difficultés d'un procès à suivre devant le conseil d'Etat et les frais qu'il entraîne, tout à fait disproportionnés avec la somme à recouvrer. D'autre part, il est regrettable qu'il n'y ait pas de règlement spécial concernant les retards de transports des colis postaux. Le public se trouve aujourd'hui désarmé; aussi le service est-il l'objet de réclamations incessantes sans cependant qu'aucun délai réglementaire puisse être invoqué contre les Compagnies pour les rappeler à l'exactitude de leurs expéditions. La première commission d'initiative à la Chambre, appelée à se prononcer sur cette proposition de loi, a été d'avis qu'il y avait lieu de la prendre en considération. Mais, quand la discussion de ladite proposition, dont nous avons parlé ici à plusieurs reprises et qui est la reproduction de celle déposée par M. Jouart dans la précédente législature ? La consommation du charbon
contenant 15 ou 20 francs de marchandises, personne ne risquera les difficultés d'un procès à suivre devant le conseil d'Etat et les frais qu'il entraîne, tout à fait disproportionnés avec la somme à recouvrer. D'autre part, il est regrettable qu'il n'y ait pas de règlement spécial concernant les retards de transports des colis postaux. Le public se trouve aujourd'hui désarmé; aussi le service est-il l'objet de réclamations incessantes sans cependant qu'aucun délai réglementaire puisse être invoqué contre les Compagnies pour les rappeler à l'exactitude de leurs expéditions. La première commission d'initiative à la Chambre, appelée à se prononcer sur cette proposition de loi, a été d'avis qu'il y avait lieu de la prendre en considération. Mais, quand la discussion de ladite proposition, dont nous avons parlé ici à plusieurs reprises et qui est la reproduction de celle déposée par M. Jouart dans la précédente législature ? La consommation du charbon et les chemins de fer On sait que les partisans du rachat des chemins de fer font valoir, pour soutenir leur opinion, que l'Etat tend à exploiter à meilleur marché que les Compagnies. L'argument est mauvais, et on démontre assez facilement, par la comparaison du compte d'exploitation du réseau de l'Etat avec ceux des Compagnies les plus proches de ce réseau, que c'est absolument le contraire : le coefficient d'exploitation de l'Etat a été et est toujours plus élevé que celui des Compagnies. Or, une statistique officielle nous apporte un élément fort instructif de cette constatation. Le ministère des travaux publics publie, chaque année, une Statistique de l'industrie minérale. Celle qui a paru ces temps derniers est relative à l'année 1900. Parmi les nombreux chiffres et documents qu'elle contient, il en est qui ont trait à la consommation du charbon par les chemins de fer et au prix de ce charbon. En 1900, le réseau de l'Etat, ceux des six grandes compagnies et ceux des autres lignes d'intérêt général ont consommé 5.637.700 tonnes de charbon, qui ont coûté 119.169.600 fr. Le prix moyen de la tonne ressort ainsi à 21 fr. 14. Mais il s'en faut que chaque administration paie
l'Etat avec ceux des Compagnies les plus proches de ce réseau, que c'est absolument le contraire : le coefficient d'exploitation de l'Etat a été et est toujours plus élevé que celui des Compagnies. Or, une statistique officielle nous apporte un élément fort instructif de cette constatation. Le ministère des travaux publics publie, chaque année, une Statistique de l'industrie minérale. Celle qui a paru ces temps derniers est relative à l'année 1900. Parmi les nombreux chiffres et documents qu'elle contient, il en est qui ont trait à la consommation du charbon par les chemins de fer et au prix de ce charbon. En 1900, le réseau de l'Etat, ceux des six grandes compagnies et ceux des autres lignes d'intérêt général ont consommé 5.637.700 tonnes de charbon, qui ont coûté 119.169.600 fr. Le prix moyen de la tonne ressort ainsi à 21 fr. 14. Mais il s'en faut que chaque administration paie exactement, ou même de façon approchée, le même prix de la tonne de charbon. Cela tient à des causes qu'il serait trop long d'enumérer. Cependant, si l'on rapproche les chiffres donnés par la Statistique minérale, on voit que l'administration des chemins de fer de l'État a payé, en 1900, le charbon beaucoup plus cher que les Compagnies. Ce prix s'élève, en effet, à 27 fr. 21 la tonne, alors que, pour la compagnie qui le paie le plus cher ensuite, le Paris-Lyon-Méditerranée, le prix n'est que de 24 fr. 64. Mais la comparaison la plus rationnelle est celle du réseau de l'État avec les Compagnies qui, étant ses plus proches voisines, se trouvent, à peu de chose près, dans les mêmes conditions d'approvisionnement. La Compagnie de l'Ouest a payé, en 1900, la tonne de charbon, 20 fr. 08, et la Compagnie d'Orléans 17 fr. 26. On voit la différence entre ces prix et celui de 27 fr. 21 payé par le réseau de l'État. Peut-être pensera-t-on que ce prix élevé tient à ce que l'État ne brûle que du charbon national et ne s'approvisionne pas à l'étranger. On se souvient des belles clameurs que poussent certains journaux lorsque l'on signale