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ces branches va à Montluçon; la seconde rejoint le canal latéral à la Loire à Marseille-lès-Aubigny, près Nevers; la troisième passe par Bourges et rejoint la Loire vis-à-vis Tours par le Cher canalisé. Les écluses, pour la plupart, n'ont que 2,70 de largeur et 27 mètres de longueur utile; et le tirant d'eau normal est compté pour 1,50; mais il se maintient difficilement faute d'une alimentation suffisante pendant toute la saison d'été. Malgré sa petite section, malgré les chômages prolongés occasionnés par l'insuffisance de l'alimentation, le canal du Berry transporte 422,000 tonnes. Son importance s'accroîtra par la création du canal de jonction de la Loire à la Garonne qui, de Bordeaux, Perigueux et Limoges, amènera dans une des sections de ce canal un trafic considérable; il est donc de première nécessité de doter cette grande contrée des améliorations nécessaires pour satisfaire aux besoins de la navigation. Cette transformation est urgente, surtout dans la partie comprise entre Montluçon et Marseille-lès-Aubigny. Montluçon, en effet, est le point d'embarquement des houilles et des fers de la région industrielle dont Commentry est le centre, et ces produits se transportent actuellement sur tout le réseau français. Il y a donc nécessité de permettre le plus tôt possible à tous les bateaux de pénétrer dans la branche qui, de Montluçon, aboutit au canal latéral à la Loire. Le prix de cette opération, y compris l'élargissement jusqu'à Bourges, sera de 11 millions de francs. Quant à la section de Bourges à Tours, qui nécessiterait, pour la mise en état, une dépense de 6,500,000 fr., on l'ajournera à la troisième catégorie, malgré son importance, parce qu'elle ne sera utilisée sérieusement pour le trafic du haut de la vallée de la Loire, que lorsque la partie inférieure aura été livrée à la navigation par l'exécution du canal de Combleux à Nantes. Mais ce qui doit avant tout préoccuper dans ces améliorations et dans cette navigation du canal de Berry, c'est la question d'alimentation. L'importance du trafic commande l'augmentation du tirant d'eau, et déjà le canal pèche par l'alimentation, elle ne sera possible qu'en accroissant ses ressources, quels que soient
tôt possible à tous les bateaux de pénétrer dans la branche qui, de Montluçon, aboutit au canal latéral à la Loire. Le prix de cette opération, y compris l'élargissement jusqu'à Bourges, sera de 11 millions de francs. Quant à la section de Bourges à Tours, qui nécessiterait, pour la mise en état, une dépense de 6,500,000 fr., on l'ajournera à la troisième catégorie, malgré son importance, parce qu'elle ne sera utilisée sérieusement pour le trafic du haut de la vallée de la Loire, que lorsque la partie inférieure aura été livrée à la navigation par l'exécution du canal de Combleux à Nantes. Mais ce qui doit avant tout préoccuper dans ces améliorations et dans cette navigation du canal de Berry, c'est la question d'alimentation. L'importance du trafic commande l'augmentation du tirant d'eau, et déjà le canal pèche par l'alimentation, elle ne sera possible qu'en accroissant ses ressources, quels que soient les moyens employés, création de réservoirs, machines de surélévation, il y aura insuffisance d'alimentation quand le canal du Berry sera transformé. Aussi, a-t-on depuis longtemps reconnu la nécessité de créer une rigole d'alimentation dérivée de l'Allier et menant au point de partage une quantité d'eau suffisante aux besoins futurs ; la commission d'étude a admis que cette rigole serait navigable et aurait son point de départ à Moulins, de façon à rattacher au réseau cette ville et la rivière d'Allier elle-même. Ce serait un nouvel embranchement du canal du Berry, destiné à répondre aux vœux exprimés par les départements riverains de l'Allier qui sollicitent l'exécution d'une voie navigable longeant cette rivière trop rapide peut-être pour être canalisée. La dépense serait de 11 millions, l'étude en est faite depuis longtemps. À diverses époques, les conseils généraux du Cher, de l'Allier, de l'Indre-et-Loire, en signalant l'insuffisance d'alimentation, avaient demandé l'exécution de cette rigole. Sous l'Assemblée nationale, la commission présidée par M. Krantz avait chargé l'un de ses membres, M. Gallischer, de rechercher et de réunir tous les renseignements relatifs aux améliorations à apporter à la canalisation du Berry et, dans un rapport qui vous a été distribué, vous avez vu que la
la commission d'étude a admis que cette rigole serait navigable et aurait son point de départ à Moulins, de façon à rattacher au réseau cette ville et la rivière d'Allier elle-même. Ce serait un nouvel embranchement du canal du Berry, destiné à répondre aux vœux exprimés par les départements riverains de l'Allier qui sollicitent l'exécution d'une voie navigable longeant cette rivière trop rapide peut-être pour être canalisée. La dépense serait de 11 millions, l'étude en est faite depuis longtemps. À diverses époques, les conseils généraux du Cher, de l'Allier, de l'Indre-et-Loire, en signalant l'insuffisance d'alimentation, avaient demandé l'exécution de cette rigole. Sous l'Assemblée nationale, la commission présidée par M. Krantz avait chargé l'un de ses membres, M. Gallischer, de rechercher et de réunir tous les renseignements relatifs aux améliorations à apporter à la canalisation du Berry et, dans un rapport qui vous a été distribué, vous avez vu que la commission avait reconnu et constaté l'extrême urgence de cette voie navigable d'alimentation. Votre sous-commission estime qu'il y a la plus grande urgence à l'exécuter, afin de donner au canal du Berry, par une alimentation suffisante, l'activité qui lui manque pendant quatre à cinq mois de l'année. Ces travaux prendraient place dans la première catégorie avec le caractère d'extrême urgence. En somme, le canal du Berry qui, dans une de ses sections, serait une branche du canal de Bordeaux à Paris, se trouverait inscrit pour une allocation totale de 30,500,000 fr., savoir : 2e catégorie. Pour la rigole d'alimentation très urgente 11.000.000 Pour l'amélioration du canal, urgent 2.000.000 Pour l'élargissement de Montluçon à Marseille-lès-Aubigny. 11.000.000 Et le surplus ajourné et mis en 3e catégorie 6.500.000 30.500.000 CANALISATION DE L'ALLIER Le conseil général de l'Allier et les conseils municipaux de Moulins et de quelques villes situées en amont ont, depuis de longues années, demandé la canalisation de la rivière de l'Allier. Un amendement signé par un grand nombre de nos collègues réclame l'exécution de cette mesure qui donnera satisfaction à des intérêts considérables. Votre commission a dû examiner avec le soin que commandait l'importance de ces réclamations, la question si grave soulevée
dans la première catégorie avec le caractère d'extrême urgence. En somme, le canal du Berry qui, dans une de ses sections, serait une branche du canal de Bordeaux à Paris, se trouverait inscrit pour une allocation totale de 30,500,000 fr., savoir : 2e catégorie. Pour la rigole d'alimentation très urgente 11.000.000 Pour l'amélioration du canal, urgent 2.000.000 Pour l'élargissement de Montluçon à Marseille-lès-Aubigny. 11.000.000 Et le surplus ajourné et mis en 3e catégorie 6.500.000 30.500.000 CANALISATION DE L'ALLIER Le conseil général de l'Allier et les conseils municipaux de Moulins et de quelques villes situées en amont ont, depuis de longues années, demandé la canalisation de la rivière de l'Allier. Un amendement signé par un grand nombre de nos collègues réclame l'exécution de cette mesure qui donnera satisfaction à des intérêts considérables. Votre commission a dû examiner avec le soin que commandait l'importance de ces réclamations, la question si grave soulevée par l'amendement ; elle a constaté que l'évaluation sommaire des dépenses faisait prévoir un chiffre de 75 millions, qu'en outre des études préparatoires avaient indiqué pour substituer à l'Allier canalisé, la possibilité d'exécution d'un canal latéral sur une partie du parcours, et traversant ensuite les riches contrées de Gannat et Saint-Pourçain, mais que ces études avaient besoin d'être complétées. La sous-commission estime qu'en l'état, il y a lieu d'ajourner, en priant l'administration de vouloir bien continuer les études commencées, et rechercher, s'il est possible de satisfaire aux réclamations et aux vœux des populations de l'Allier et de l'Auvergne. CANAL DE BRIARE Le canal de Briare prolonge le canal latéral à la Loire dans la direction du Nord et forme ainsi l'émissaire direct sur Paris de tout le bassin haut de la vallée de la Loire ainsi que du Berry. C'est une communication de premier ordre qui met en relation le Midi avec le Nord, Bordeaux avec Paris, et transporte tous les produits de Commentry, Doyet et de la haute Loire dans le département de la Seine; son tonnage actuel, malgré son insuffisance navigable est de 40,000 tonnes. Il est d'un haut intérêt de rendre ce canal accessible aux bateaux qui
Saint-Pourçain, mais que ces études avaient besoin d'être complétées. La sous-commission estime qu'en l'état, il y a lieu d'ajourner, en priant l'administration de vouloir bien continuer les études commencées, et rechercher, s'il est possible de satisfaire aux réclamations et aux vœux des populations de l'Allier et de l'Auvergne. CANAL DE BRIARE Le canal de Briare prolonge le canal latéral à la Loire dans la direction du Nord et forme ainsi l'émissaire direct sur Paris de tout le bassin haut de la vallée de la Loire ainsi que du Berry. C'est une communication de premier ordre qui met en relation le Midi avec le Nord, Bordeaux avec Paris, et transporte tous les produits de Commentry, Doyet et de la haute Loire dans le département de la Seine; son tonnage actuel, malgré son insuffisance navigable est de 40,000 tonnes. Il est d'un haut intérêt de rendre ce canal accessible aux bateaux qui fréquentent la Seine, puisque ce fleuve est son aboutissement. Aussi votre commission vous propose-t-elle de porter dans la première classe et au premier rang la dépense nécessaire à l'allongement des écluses et à l'accroissement du tirant d'eau, soit, 331,000 fr. pour le versant de la Loire qui n'a que 14 kilomètres, convaincue que la sous-commission du bassin de la Loire n'hésitera pas à vous faire des propositions analogues. PROJET DE CANAL DE GRANDE NAVIGATION ENTRE CHATILLON-SUR-LOIRE ET TOURS Un de nos honorables collègues, M. Lesguillon, a entretenu la sous-commission de ce projet de canal qui serait en réalité la véritable continuation du canal latéral à la Loire qui s'arrête maintenant à Châtillon, et son prolongement jusqu'à Tours en empruntant à partir de Thésée le Cher canalisé. La dépense totale, d'après les études faites avec le plus grand soin, s'élèvrait à 33 millions de francs. Si les constructions de cette voie nouvelle permettaient de ne pas exécuter les travaux de canalisation nécessités par le mauvais état de la navigation entre Orléans et Tours, il y aurait économie et sécurité à adopter et à classer le canal de Châtillon à Thésée. Mais nous ne pouvons oublier que la grande ligne qui est
kilomètres, convaincue que la sous-commission du bassin de la Loire n'hésitera pas à vous faire des propositions analogues. PROJET DE CANAL DE GRANDE NAVIGATION ENTRE CHATILLON-SUR-LOIRE ET TOURS Un de nos honorables collègues, M. Lesguillon, a entretenu la sous-commission de ce projet de canal qui serait en réalité la véritable continuation du canal latéral à la Loire qui s'arrête maintenant à Châtillon, et son prolongement jusqu'à Tours en empruntant à partir de Thésée le Cher canalisé. La dépense totale, d'après les études faites avec le plus grand soin, s'élèvrait à 33 millions de francs. Si les constructions de cette voie nouvelle permettaient de ne pas exécuter les travaux de canalisation nécessités par le mauvais état de la navigation entre Orléans et Tours, il y aurait économie et sécurité à adopter et à classer le canal de Châtillon à Thésée. Mais nous ne pouvons oublier que la grande ligne qui est appelée à desservir l'Ouest et ses ports, se relie à Paris par Orléans et que les intérêts de cette vaste région, aussi bien que ceux de Tours, Blois et Orléans défendent le détournement du trafic en direction de Paris. La création de cette grande ligne ne pourrait dès lors satisfaire que des intérêts locaux, et la dépense qu'elle entraînerait ne serait plus en rapport avec ces mêmes intérêts. Aussi votre sous-commission a-t-elle dû se refuser à en admettre le classement. CANAL D'ORLÉANS Le canal d'Orléans a pour point de départ un port fluvial voisin d'Orléans nommé Combleux, et tombe à Montargis dans les canaux de Briare et du Loing. Toute la navigation qui s'effectuera entre le littoral et Paris aura avantage à user du canal d'Orléans et du canal du Loing, sans passer par Briare : c'est la grande voie qui doit relier Nantes à Paris. De là nécessité de transformer les écluses et le tirant d'eau. Cette transformation évitera la construction d'un canal latéral à la Loire entre Briare et Orléans. Quant au trafic de la Haute-Loire avec la Bretagne et la mer, il aura à sa disposition le canal du Berry, entre Nevers et Tours ; grâce à
que des intérêts locaux, et la dépense qu'elle entraînerait ne serait plus en rapport avec ces mêmes intérêts. Aussi votre sous-commission a-t-elle dû se refuser à en admettre le classement. CANAL D'ORLÉANS Le canal d'Orléans a pour point de départ un port fluvial voisin d'Orléans nommé Combleux, et tombe à Montargis dans les canaux de Briare et du Loing. Toute la navigation qui s'effectuera entre le littoral et Paris aura avantage à user du canal d'Orléans et du canal du Loing, sans passer par Briare : c'est la grande voie qui doit relier Nantes à Paris. De là nécessité de transformer les écluses et le tirant d'eau. Cette transformation évitera la construction d'un canal latéral à la Loire entre Briare et Orléans. Quant au trafic de la Haute-Loire avec la Bretagne et la mer, il aura à sa disposition le canal du Berry, entre Nevers et Tours ; grâce à cette ligne transversale il pourra se dispenser de passer par Briare, Montargis et Orléans, de telle sorte que, pour le moment, il n'est nullement nécessaire de relier par la vallée principale Briare et Orléans. Ce sera une économie de 15 à 20 millions sur la canalisation de la Loire. Nous ne pensons pas qu'il soit utile, néanmoins, de faire figurer dans la première catégorie les dépenses de 2,400,000 fr. nécessaires à la transformation de la partie du canal d'Orléans située sur le versant de la Loire. Cette transformation ne deviendra obligatoire qu'après l'exécution des travaux du canal de Combleux à Nantes. CANAL D'ORLÉANS À NANTES La commission régionale a évalué, sans études bien précises, à 100 millions la dépense de construction de ce canal, qui sera la branche maîtresse de tout le réseau. C'est une œuvre de la plus grande utilité, destinée à relier toutes les voies navigables du centre, à rattacher le littoral à l'intérieur; elle est d'intérêt général au premier degré. À diverses époques des études sérieuses soit de canalisation de la Loire, soit de création d'un canal latéral, ont été préparées par l'administration. M. l'inspecteur général Collin a fait un travail très complet : ses évaluations avec
ne pensons pas qu'il soit utile, néanmoins, de faire figurer dans la première catégorie les dépenses de 2,400,000 fr. nécessaires à la transformation de la partie du canal d'Orléans située sur le versant de la Loire. Cette transformation ne deviendra obligatoire qu'après l'exécution des travaux du canal de Combleux à Nantes. CANAL D'ORLÉANS À NANTES La commission régionale a évalué, sans études bien précises, à 100 millions la dépense de construction de ce canal, qui sera la branche maîtresse de tout le réseau. C'est une œuvre de la plus grande utilité, destinée à relier toutes les voies navigables du centre, à rattacher le littoral à l'intérieur; elle est d'intérêt général au premier degré. À diverses époques des études sérieuses soit de canalisation de la Loire, soit de création d'un canal latéral, ont été préparées par l'administration. M. l'inspecteur général Collin a fait un travail très complet : ses évaluations avec un tirant d'eau de 1,60 mètres se montaient à 70 millions environ. Les conditions sont changées et la dépense sera plus considérable, mais le chiffre indiqué par l'administration suffira largement aux travaux exceptionnels destinés à éviter les passages en rivière, dont les inconvénients sont une gêne pour la navigation. L'exécution aussi prompte que possible en est désirable : de grandes villes, Nantes, Orléans, Paris, y sont intéressées, ainsi que les industries houillères et métallurgiques de la Loire, de l'Allier et de la Nièvre. Mais on conçoit que cette exécution ne pourrait être immédiate sans peser lourdement sur les autres travaux proposés ; elle s'accomplira en même temps que les autres parties du réseau ; pour tenir compte de cette nécessité, il serait équitable de répartir la dépense en plusieurs annuités de 33 millions, en observant toutefois que ses travaux, pour être utilisés, devraient être exécutés en commençant en aval, pour permettre aux canaux aboutissant à la grande artère de profiter de ces améliorations. CANAL DE JONCTION DE LA LOIRE À LA GARONNE Nous avons dit son importance, signalé les avantages considérables que créerait pour le commerce intérieur l'exécution de cette grande voie fluviale, qui mettrait Bordeaux et le Midi en
aussi prompte que possible en est désirable : de grandes villes, Nantes, Orléans, Paris, y sont intéressées, ainsi que les industries houillères et métallurgiques de la Loire, de l'Allier et de la Nièvre. Mais on conçoit que cette exécution ne pourrait être immédiate sans peser lourdement sur les autres travaux proposés ; elle s'accomplira en même temps que les autres parties du réseau ; pour tenir compte de cette nécessité, il serait équitable de répartir la dépense en plusieurs annuités de 33 millions, en observant toutefois que ses travaux, pour être utilisés, devraient être exécutés en commençant en aval, pour permettre aux canaux aboutissant à la grande artère de profiter de ces améliorations. CANAL DE JONCTION DE LA LOIRE À LA GARONNE Nous avons dit son importance, signalé les avantages considérables que créerait pour le commerce intérieur l'exécution de cette grande voie fluviale, qui mettrait Bordeaux et le Midi en communication avec Paris et les régions du Nord; les commissions régionales ont toutes constaté cette extrême importance et l'intérêt d'une prompte exécution. Plusieurs tracés ont été mis en présence : 1° Tracé par Ribérac, Angoulême et Châtellerault. Ce tracé part de Libourne, remonterait l'Isle et la Dronne, passerait à Ribérac, Ruffec, Poitiers et Châtellerault, et viendrait se relier au canal latéral à la Loire, entre Tours et Saumur. Un embranchement, partant de Niort, se rattacherait à cette ligne principale, en sorte que la jonction serait simultanément établie avec la Charente et la Sèvre niortaise. L'exposé des motifs du projet de loi nous indique les critiques adressées à ce tracé. On lui reproche de faire à la fois concurrence au chemin de fer de Bordeaux à Paris et au cabotage de Bordeaux à Nantes, de traverser une contrée purement agricole, pour laquelle il serait de peu d'utilité, enfin de s'écarter des régions houillères et industrielles du centre de la France, qu'il y aurait avantage à relier à Bordeaux. Le conseil général de la Gironde et la chambre de commerce de Bordeaux, le conseil municipal de Paris, les conseils généraux de la Haute-Vienne, de l'Allier, de la Creuse, de la Corrèze ont
Ruffec, Poitiers et Châtellerault, et viendrait se relier au canal latéral à la Loire, entre Tours et Saumur. Un embranchement, partant de Niort, se rattacherait à cette ligne principale, en sorte que la jonction serait simultanément établie avec la Charente et la Sèvre niortaise. L'exposé des motifs du projet de loi nous indique les critiques adressées à ce tracé. On lui reproche de faire à la fois concurrence au chemin de fer de Bordeaux à Paris et au cabotage de Bordeaux à Nantes, de traverser une contrée purement agricole, pour laquelle il serait de peu d'utilité, enfin de s'écarter des régions houillères et industrielles du centre de la France, qu'il y aurait avantage à relier à Bordeaux. Le conseil général de la Gironde et la chambre de commerce de Bordeaux, le conseil municipal de Paris, les conseils généraux de la Haute-Vienne, de l'Allier, de la Creuse, de la Corrèze ont protesté contre ce tracé qui n'est réclamé que par les assemblées départementales de la Charente et de la Vienne. M. le ministre, vous vous en souvenez, appelé à s'expliquer au sein de la commission sur la préférence qu'il donnait au tracé de Ribérac, nous a répondu que l'administration reconnaissait ce qu'il y avait de sérieux dans ces objections, mais que les autres tracés soulevaient, au point de vue de l'exécution, des objections qui demandaient une étude plus approfondie, et qu'il ne pouvait, à l'heure actuelle, se prononcer sur le mérite des lignes proposées. Votre commission avait le devoir de vous faire connaître ces tracés, d'apprécier les satisfactions qu'ils donnent au commerce en général et de signaler dès à présent à vos résolutions celui qui lui semblait commandé par l'intérêt industriel et commercial du pays. La ligne de Ribérac, parallèle à la mer, longeant le chemin de fer, lui a paru une erreur économique ; elle ne donne satisfaction ni à Bordeaux, qui demande une communication avec les centres houillers, ni à Paris, qui réclame une voie fluviale directe avec la région du Midi. Votre sous-commission a dès lors écarté un tracé qui, pour son exécution, entraînerait des dépenses énormes et
qu'il y avait de sérieux dans ces objections, mais que les autres tracés soulevaient, au point de vue de l'exécution, des objections qui demandaient une étude plus approfondie, et qu'il ne pouvait, à l'heure actuelle, se prononcer sur le mérite des lignes proposées. Votre commission avait le devoir de vous faire connaître ces tracés, d'apprécier les satisfactions qu'ils donnent au commerce en général et de signaler dès à présent à vos résolutions celui qui lui semblait commandé par l'intérêt industriel et commercial du pays. La ligne de Ribérac, parallèle à la mer, longeant le chemin de fer, lui a paru une erreur économique ; elle ne donne satisfaction ni à Bordeaux, qui demande une communication avec les centres houillers, ni à Paris, qui réclame une voie fluviale directe avec la région du Midi. Votre sous-commission a dès lors écarté un tracé qui, pour son exécution, entraînerait des dépenses énormes et ne produirait que des avantages minimes. Pour échapper à cette ligne, un honorable conseiller général de la Gironde, M. Delboy, a proposé à l'assemblée départementale un tracé qui, partant de Libourne comme le précédent, remonterait l'Isle jusque vers Saint-Yrieix, passerait à proximité de Limoges et de Guéret, et viendrait se relier au canal de Berry à Montluçon. Ce tracé, dit M. Delboy, est le chemin le plus court, le moins coûteux, le plus facile à établir entre la Garonne et les contrées du centre, du Nord et de l'Est. Au point de vue technique, les canaux partiels qui formeraient la ligne projetée ont été étudiés de 1820 à 1830 par deux inspecteurs divisionnaires des ponts et chaussées, MM. Brisson et Dutens. Voici les longueurs du canal à établir : 1° De Périgueux sur l'Isle à la Vienne par la grande Branche : Versant de l'Isle. 110 kilomètres Versant de la Vienne. 29 — 2° De la Vienne à la Creuse : Versant de la Vienne. 65 — Versant de la Creuse. 6 — 3° De la petite Creuse par la Magne à la canal de Montluçon : Petite Creuse. 58 — Magne 24 — 292 kilomètres Ajoutons au canal les