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7.913, 1.440, 1.524, 703, 7.175, 270, 735, 2.073, 2.981, 3.100, 5.273, 560, 530, 10, 5.490 incolé, 260, 2.030... Forêt et Lumière (Caroc), Auto, Ilôt Cru, Consul, Métal, Crédit Foncier, Crédit Agricole, Crédit Lyonnais, Crédit Foncier, Société Générale, Crédit Foncier du Maroc, Compagnie du Phosphore, Compagnie des Mines d'Or et deargent du Tchad, Société Moulins de Rechers, Ord Moulins du Maghreb (act.), Ord Moulins du Maghreb (part), Phosphates Continentaux, Phosphates Tunisiens...
La fusion des termes "février" et "centenaire" donne "février centenaire". Le grand arbeJ et la fête, la bière et le vin, consentent à un portier récemment une amélioration essentielle. La renaissance de l'avenir se relève de l'écrinère. En effet, cette salle, tout en étant un centre d'animation, est trinquée pour faire en 28 minutes par son trémiss ou les comptoirs de la vie, puis l'exploitation et la monnaie de l'avenir. Les 640 à 920.00 francs montrent que l'ontologie a souffert à la renaissance, et réellement au Renoncement frontal de l'efficacité de la construction, de la nutrition et de la renaissance de l'œuvre. Un bureau de vente et une aide étaient créés en 1920. Le constructeur a imaginé, sous les auspices de la fondation 1909, un lieu de travail. Les contrats de Paris ont été réécrits et l'avenir est prometteur. L'Armée de l'Air a renouvelé ses ailes, sa naviguation et ses missiles de haute technologie. FRANCE AVIATION S.A. R. L. au capital de 96 000 F Directeur-Gérant : Jean-Marie Hervé Rédacteur en Chef : Pierre Guillery Secrétaire de Rédaction : Monique Mouly Publicité : Nelly Arrighi Publication mensuelle Rédaction, Administration, Publicité : 25, boulevard de Vaugirard, 75105 Paris. Tél. 273.34.24 Commission paritaire N° 29.244 du 10-1-1955 Imprimerie Commerciale du Maine, place de l'Eperon, 72000 Le Mans Abonnements : France : 50 F Etranger : 60 F Voici, avec ses deux terminaux, le premier anneau de l'aérogare N° 2 de l'aéroport Paris Charles de Gaulle, à Roissy. Le terminal B (à g.) entre partiellement en service le 11 novembre 1981. Le terminal A (long-courriers) ouvrira le 1er avril prochain (photo Aéroport de Paris). Sommaire JUILLET-AOUT 1981 N°312 (2) PAGES 2-3-5 Faut-il, malgré les échecs, poursuivre la déréglementation ? par Pierre Giraudet. 6 L'A.E.A. s'affirme sur la scène européenne. 7-9-10 Nouvelles brèves d'Air France : transport d'hélicoptères C); Commandes d'Airbus A320 ; Trouville relié à Alpha 3 ; Autoclave pour Air France ; Exploitation conjointe avec Balkan Air, etc. 14-15 Nouvelles de l'Aéronautique : Constructeurs : Boeing, Airbus ; compagnies : Alitalia, British Caledonian, TWA, Air Canada, Swissair, MEA, etc. ; aéroports (5)
paritaire N° 29.244 du 10-1-1955 Imprimerie Commerciale du Maine, place de l'Eperon, 72000 Le Mans Abonnements : France : 50 F Etranger : 60 F Voici, avec ses deux terminaux, le premier anneau de l'aérogare N° 2 de l'aéroport Paris Charles de Gaulle, à Roissy. Le terminal B (à g.) entre partiellement en service le 11 novembre 1981. Le terminal A (long-courriers) ouvrira le 1er avril prochain (photo Aéroport de Paris). Sommaire JUILLET-AOUT 1981 N°312 (2) PAGES 2-3-5 Faut-il, malgré les échecs, poursuivre la déréglementation ? par Pierre Giraudet. 6 L'A.E.A. s'affirme sur la scène européenne. 7-9-10 Nouvelles brèves d'Air France : transport d'hélicoptères C); Commandes d'Airbus A320 ; Trouville relié à Alpha 3 ; Autoclave pour Air France ; Exploitation conjointe avec Balkan Air, etc. 14-15 Nouvelles de l'Aéronautique : Constructeurs : Boeing, Airbus ; compagnies : Alitalia, British Caledonian, TWA, Air Canada, Swissair, MEA, etc. ; aéroports (5) : Paris, Nice, Oran. 16 Le Musée Air France : il y a 160 ans, 110 ans, 80, 60, 50 ans. Les photos souvenirs ; Quiz « A nous l'Auvergne » Q). Entre les pages 8 et 9, un supplément spécialement destiné au personnel d'Air France (pages A à P). 3 Trois années de « déréglementation » ont suffi pour mettre les compagnies régulières en difficulté, installer l'anarchie tarifaire, désorienter la clientèle et menacer l'avenir. Faut-il tenter de poursuivre l'expérience malgré les échecs ? Une fois encore, Pierre Giraudet, Président d'Air France et Président de l'I.A.T.A., remet en question la déréglementation. Voici le texte de sa conférence à la réunion organisée par Lloyd's of London, le 4 juin, à l'occasion de l'ouverture du Salon du Bourget. Mesdames, Messieurs, La différence entre la situation actuelle du transport aérien et celle du Titanic, c'est que les passagers de ce paquebot dansaient et chantaient au moment de la catastrophe. Les dirigeants du transport aérien eux, ne chantent pas. C'est que le transport aérien international se porte mal : compagnies en difficulté, anarchie tarifaire, voyageurs désorientés devant des disparités de prix anormales et incompréhensibles, avenir menacé. Fallait-il désorganiser le transport aérien ? Fallait-il mettre
3 Trois années de « déréglementation » ont suffi pour mettre les compagnies régulières en difficulté, installer l'anarchie tarifaire, désorienter la clientèle et menacer l'avenir. Faut-il tenter de poursuivre l'expérience malgré les échecs ? Une fois encore, Pierre Giraudet, Président d'Air France et Président de l'I.A.T.A., remet en question la déréglementation. Voici le texte de sa conférence à la réunion organisée par Lloyd's of London, le 4 juin, à l'occasion de l'ouverture du Salon du Bourget. Mesdames, Messieurs, La différence entre la situation actuelle du transport aérien et celle du Titanic, c'est que les passagers de ce paquebot dansaient et chantaient au moment de la catastrophe. Les dirigeants du transport aérien eux, ne chantent pas. C'est que le transport aérien international se porte mal : compagnies en difficulté, anarchie tarifaire, voyageurs désorientés devant des disparités de prix anormales et incompréhensibles, avenir menacé. Fallait-il désorganiser le transport aérien ? Fallait-il mettre systématiquement en accusation les compagnies régulières ? Fallait-il laisser croire que de nouveaux venus feraient des miracles ? Faut-il, malgré les échecs, tenter de poursuivre la déréglementation jusqu'à l'établissement d'une compétition sans merci jonchée de cadavres de Compagnies ? Convient-il au contraire, de revenir à une concurrence organisée stimulant la productivité, certes, mais respectant les impératifs économiques, sociaux, nationaux et internationaux qui sont en jeu ? C'est, depuis trois ans, le thème d'un débat international où se mêlent vérités et impostures, réalités et illusions. C'est aussi le champ d'une expérience dont on peut, hélas, apprécier les résultats. Suis-je bien qualifié pour en parler ? Comme Président d'Air France et, cette année, Président de l'I.A.T.A., j'aurais tendance à le croire. Mais je n'en suis plus certain depuis que, dans quelques pays, les théoriciens du droit et de l'économie s'efforcent d'écarter du débat les professionnels du transport aérien. Comme dans d'autres domaines l'on récuse les hommes qui ont l'expérience du métier et l'on pense que seuls peuvent être vraiment impartiaux, éclairés et bien intentionnés ceux qui n'ont pas été contaminés par la réalité et l'expérience des responsabilités. Il me faut donc beaucoup de présomption pour me hasarder dans ce débat, et y
productivité, certes, mais respectant les impératifs économiques, sociaux, nationaux et internationaux qui sont en jeu ? C'est, depuis trois ans, le thème d'un débat international où se mêlent vérités et impostures, réalités et illusions. C'est aussi le champ d'une expérience dont on peut, hélas, apprécier les résultats. Suis-je bien qualifié pour en parler ? Comme Président d'Air France et, cette année, Président de l'I.A.T.A., j'aurais tendance à le croire. Mais je n'en suis plus certain depuis que, dans quelques pays, les théoriciens du droit et de l'économie s'efforcent d'écarter du débat les professionnels du transport aérien. Comme dans d'autres domaines l'on récuse les hommes qui ont l'expérience du métier et l'on pense que seuls peuvent être vraiment impartiaux, éclairés et bien intentionnés ceux qui n'ont pas été contaminés par la réalité et l'expérience des responsabilités. Il me faut donc beaucoup de présomption pour me hasarder dans ce débat, et y faire entendre la modeste voix du professionnel face aux théoriciens de l'économie néo-libérale appuyés sur la formidable autorité des Friedrich Von Hayek et autres Milton Friedman. Ma tâche sera, de surcroît, particulièrement ingrate puisque, au lieu de vous proposer les moyens miraculeux de satisfaire le consommateur par des tarifs décroissants d'autant plus que le coût du pétrole augmente, je vais, au contraire, tenter de vous exposer la situation des compagnies aériennes face, non pas à un monde idéal, mais aux imperfections de la gestion quotidienne, à la réalité du marché et aux difficultés de la conjoncture. * * * Pour simplifier autant qu'il se peut ce problème complexe, je me bornerai à évoquer devant vous trois questions fondamentales que je me suis posées lorsqu'a été remise en question l'organisation du transport aérien qui s'était édifiée depuis la fin de la seconde guerre mondiale. PREMIÈRE QUESTION « Une compagnie aérienne peut-elle, dans tous les cas, soutenir la concurrence d'une autre compagnie ? » La compétitivité d'une compagnie dépend évidemment pour l'essentiel de sa productivité et des types de marchés qu'elle exploite. En ce qui concerne la productivité, on ne peut contester que la concurrence constitue une puissante incitation à la développer.
d'autant plus que le coût du pétrole augmente, je vais, au contraire, tenter de vous exposer la situation des compagnies aériennes face, non pas à un monde idéal, mais aux imperfections de la gestion quotidienne, à la réalité du marché et aux difficultés de la conjoncture. * * * Pour simplifier autant qu'il se peut ce problème complexe, je me bornerai à évoquer devant vous trois questions fondamentales que je me suis posées lorsqu'a été remise en question l'organisation du transport aérien qui s'était édifiée depuis la fin de la seconde guerre mondiale. PREMIÈRE QUESTION « Une compagnie aérienne peut-elle, dans tous les cas, soutenir la concurrence d'une autre compagnie ? » La compétitivité d'une compagnie dépend évidemment pour l'essentiel de sa productivité et des types de marchés qu'elle exploite. En ce qui concerne la productivité, on ne peut contester que la concurrence constitue une puissante incitation à la développer. La preuve en est que, depuis le premier choc pétrolier, qui s'est accompagné du ralentissement de la croissance économique et donc d'une compétition accrue entre les transporteurs aériens, la plupart des compagnies ont considérablement amélioré leur productivité. Mais cette amélioration rencontre des limites qui tiennent à la technologie, certes, mais aussi aux conditions propres à chaque pays et à chaque compagnie : savoir-faire, niveau des salaires, contraintes politiques et sociales, etc. Quels que soient les efforts de gestion, ces limites qui ne sont pas identiques dans tous les pays, ne peuvent être dépassées sans compromettre le fonctionnement même de l'entreprise par insuffisance de moyens ou blocages sociaux. Mais là n'est pas le handicap principal dans la recherche de la compétitivité. L'obstacle majeur à l'égalité des chances réside dans les différences entre les marchés. Certaines compagnies exploitent des marchés étroits et irréguliers, d'autres des lignes à trafic fort et stable, d'autres encore un mélange des deux. Mais surtout il existe des compagnies marginales qui se contentent d'écrémer les routes les plus rentables : il n'y a plus d'égalité de chances, dès lors que certains transporteurs peuvent opérer sur les lignes les plus fructueuses, avec des coefficients de remplissage élevés, tandis que
aussi aux conditions propres à chaque pays et à chaque compagnie : savoir-faire, niveau des salaires, contraintes politiques et sociales, etc. Quels que soient les efforts de gestion, ces limites qui ne sont pas identiques dans tous les pays, ne peuvent être dépassées sans compromettre le fonctionnement même de l'entreprise par insuffisance de moyens ou blocages sociaux. Mais là n'est pas le handicap principal dans la recherche de la compétitivité. L'obstacle majeur à l'égalité des chances réside dans les différences entre les marchés. Certaines compagnies exploitent des marchés étroits et irréguliers, d'autres des lignes à trafic fort et stable, d'autres encore un mélange des deux. Mais surtout il existe des compagnies marginales qui se contentent d'écrémer les routes les plus rentables : il n'y a plus d'égalité de chances, dès lors que certains transporteurs peuvent opérer sur les lignes les plus fructueuses, avec des coefficients de remplissage élevés, tandis que les autres sont contraints de rechercher leur rentabilité sur des marchés médiocres, en exploitant à la fois de bonnes et de mauvaises lignes et en faisant face aussi bien aux périodes creuses qu'aux trafics de pointe. Comment ces derniers pourraient-ils rivaliser avec ceux qui peuvent limiter leur activité aux segments les plus profitables du marché ? La vérité, c'est que nous vivons dans un monde divers et inégal et qu'il serait irréaliste de croire qu'une compagnie d'un pays donné, exploitant le réseau des liaisons nécessaires aux échanges extérieurs de son pays, puisse toujours supporter la concurrence d'un partenaire libre d'écrémer les meilleures routes. La preuve en est que dans les zones où la déréglementation du transport aérien a été appliquée, l'abaissement des tarifs pour autant qu'il ait duré n'a résulté, pour les compagnies régulières, que de l'abandon des lignes les moins rentables et de la détérioration de leurs résultats financiers. Il suffit, pour le vérifier, d'observer l'évolution qui s'est produite dans ces zones : les grandes compagnies s'y sont systématiquement concentrées sur les meilleures lignes, la desserte des petites lignes s'est renchérie et dégradée et de nombreux transporteurs aériens jusque-là prospères sont devenus déficitaires. Faut-il rappeler les résultats financiers du
les plus profitables du marché ? La vérité, c'est que nous vivons dans un monde divers et inégal et qu'il serait irréaliste de croire qu'une compagnie d'un pays donné, exploitant le réseau des liaisons nécessaires aux échanges extérieurs de son pays, puisse toujours supporter la concurrence d'un partenaire libre d'écrémer les meilleures routes. La preuve en est que dans les zones où la déréglementation du transport aérien a été appliquée, l'abaissement des tarifs pour autant qu'il ait duré n'a résulté, pour les compagnies régulières, que de l'abandon des lignes les moins rentables et de la détérioration de leurs résultats financiers. Il suffit, pour le vérifier, d'observer l'évolution qui s'est produite dans ces zones : les grandes compagnies s'y sont systématiquement concentrées sur les meilleures lignes, la desserte des petites lignes s'est renchérie et dégradée et de nombreux transporteurs aériens jusque-là prospères sont devenus déficitaires. Faut-il rappeler les résultats financiers du transport aérien international pour les deux dernières années : 0 Déficit global pour 1979 660 M. de dollars. ID Déficit global pour 1980 : 2.100 M. de dollars. Marge brute d'autofinancement pour 1979 : 1.600 M de dollars. Marge brute d'autofinancement pour 1980 : 200 M de dollars. Ainsi, le transport aérien international s'est-il fortement endetté et n'est-il plus en état de financer sa modernisation et son développement. SECONDE QUESTION « Les compagnies qui, pour les raisons que l'on vient d'exposer, ne réussiraient pas à faire face à la concurrence de certains de leurs partenaires, devraient-elles et pourraient-elles disparaître ou abandonner des parts essentielles de leurs marchés ? » Ce serait le jeu normal du système libéral. Et ce serait probablement justifié s'il s'agissait d'entreprises produisant des biens qui ne seraient ni totalement indispensables, ni d'intérêt national. Mais je ne crois pas que, sauf exceptions, l'abandon puisse constituer une solution en matière de transport aérien. Peut-être est-il à la rigueur possible dans les très rares pays suffisamment vastes pour disposer de nombreuses compagnies dépassant la taille minimum nécessaire pour se battre sur les marchés internationaux. Et encore, je doute que les gouvernements de ces pays n'interviennent pas pour sauver leurs
transport aérien international s'est-il fortement endetté et n'est-il plus en état de financer sa modernisation et son développement. SECONDE QUESTION « Les compagnies qui, pour les raisons que l'on vient d'exposer, ne réussiraient pas à faire face à la concurrence de certains de leurs partenaires, devraient-elles et pourraient-elles disparaître ou abandonner des parts essentielles de leurs marchés ? » Ce serait le jeu normal du système libéral. Et ce serait probablement justifié s'il s'agissait d'entreprises produisant des biens qui ne seraient ni totalement indispensables, ni d'intérêt national. Mais je ne crois pas que, sauf exceptions, l'abandon puisse constituer une solution en matière de transport aérien. Peut-être est-il à la rigueur possible dans les très rares pays suffisamment vastes pour disposer de nombreuses compagnies dépassant la taille minimum nécessaire pour se battre sur les marchés internationaux. Et encore, je doute que les gouvernements de ces pays n'interviennent pas pour sauver leurs « compagnies-drapeaux » menacées de disparaître, comme ils sauvent actuellement les constructeurs d'automobiles en difficulté. Mais comment l'envisager dans la généralité des cas, c'est-à-dire dans les nations trop petites pour morceler leur transport aérien international entre divers transporteurs ? Comment oublier que le transport aérien collectif comporte une part trop grande d'intérêt national pour qu'un pays puisse s'en remettre à des compagnies étrangères, animées du seul objectif du profit, pour assurer ses échanges internationaux ? Un transport aérien efficace, régulier et ne dépendant pas de décisions prises à l'étranger est, en effet, l'une des conditions du développement des échanges extérieurs : il est source d'emplois et de promotion sociale ; il permet de faire entrer des devises étrangères, alors que son absence en ferait sortir ; il est dans certains pays le support d'une industrie aéronautique nationale ; il est élément de présence et de prestige à l'étranger ; il est, en un mot, un instrument essentiel de l'économie et de la souveraineté nationales. C'est pourquoi, dans la généralité des cas, les compagnies mises en difficultés par une concurrence excédant leurs possibilités ne disparaîtraient pas et n'abandonneraient pas leurs marchés principaux : elles bénéficieraient de subventions publiques. La preuve en
grande d'intérêt national pour qu'un pays puisse s'en remettre à des compagnies étrangères, animées du seul objectif du profit, pour assurer ses échanges internationaux ? Un transport aérien efficace, régulier et ne dépendant pas de décisions prises à l'étranger est, en effet, l'une des conditions du développement des échanges extérieurs : il est source d'emplois et de promotion sociale ; il permet de faire entrer des devises étrangères, alors que son absence en ferait sortir ; il est dans certains pays le support d'une industrie aéronautique nationale ; il est élément de présence et de prestige à l'étranger ; il est, en un mot, un instrument essentiel de l'économie et de la souveraineté nationales. C'est pourquoi, dans la généralité des cas, les compagnies mises en difficultés par une concurrence excédant leurs possibilités ne disparaîtraient pas et n'abandonneraient pas leurs marchés principaux : elles bénéficieraient de subventions publiques. La preuve en est que, malgré de lourds déficits, les compagnies européennes dont les gouvernements se sont le plus engagés dans la déréglementation sur l'Atlantique Nord ne disparaissent pas et ne réduisent pas sensiblement leurs activités. Vouloir imposer à tous les pays la loi de la jungle de la concurrence illimitée serait donc à la fois injuste, irréaliste et maladroit. Injuste parce que nul n'a le droit d'imposer aux autres nations des doctrines qu'elles ne partagent pas et des politiques trop contraires à leurs intérêts propres. Irréaliste, parce que cette tentative de destruction des compagnies les plus vulnérables serait vaine : elle n'aboutirait qu'à la subvention des transporteurs menacés. Maladroit, car les relations internationales en seraient détériorées. TROISIÈME QUESTION « Dans une zone où le transport aérien serait déréglementé, les compagnies qui exploitent une même route pourraient-elles pratiquer des niveaux tarifaires sensiblement différents ? » Je ne le crois pas non plus. Si des compagnies partenaires étaient autorisées à pratiquer des tarifs inférieurs, la Compagnie ainsi défiée n'aurait théoriquement le choix qu'entre trois solutions : — disparaître ou abandonner des parts essentielles de son marché et je crois avoir montré que, dans la généralité des cas, cela ne se produirait pas ; continuer
à la fois injuste, irréaliste et maladroit. Injuste parce que nul n'a le droit d'imposer aux autres nations des doctrines qu'elles ne partagent pas et des politiques trop contraires à leurs intérêts propres. Irréaliste, parce que cette tentative de destruction des compagnies les plus vulnérables serait vaine : elle n'aboutirait qu'à la subvention des transporteurs menacés. Maladroit, car les relations internationales en seraient détériorées. TROISIÈME QUESTION « Dans une zone où le transport aérien serait déréglementé, les compagnies qui exploitent une même route pourraient-elles pratiquer des niveaux tarifaires sensiblement différents ? » Je ne le crois pas non plus. Si des compagnies partenaires étaient autorisées à pratiquer des tarifs inférieurs, la Compagnie ainsi défiée n'aurait théoriquement le choix qu'entre trois solutions : — disparaître ou abandonner des parts essentielles de son marché et je crois avoir montré que, dans la généralité des cas, cela ne se produirait pas ; continuer à faire voler ses avions avec des tarifs supérieurs, c'est-à-dire en les vidant de leurs voyageurs, et ce serait une solution insensée : sûrement la plus déficitaire ; — poursuivre son exploitation en s'alignant sur les tarifs les plus bas, et c'est ce qui se passerait la plupart du temps, parce que bien que déficitaire, cette solution serait encore la moins coûteuse. les Maisons de Pays Jean Hurlot Construire aujourd'hui une maison ancienne PfC ALORS QU'ET DE SE CHARGE DE L'EMBALLAGE DE LA VAISSELLE ; DÉMONTAGE ET REMONTAGE DU MOBILIER DEMENAGEMENTS 19, rue du Progrès 93100 MONTREUIL tél. 859.11.73 DEVIS GRATUITS ET COMPETITIFS Sur simple appel téléphonique Prix spéciaux aux agents AIR FRANCE MAFIM maintient ses CONDITIONS EXCEPTIONNELLES Sur MICRO TRAITEURS TONDEUSES-MOTOBIQUES USES MOTOPOMPES ETC. MATERIEL D'EQUITATION 25, Bd de Verdelle Porte e DOCUMENTATION SUR DEMANDE : MAFIM 17, rue de la Vincendrie 86000 POITIERS Tél. (49) 88.26.79 Voir N° FRANCE A VIA 770/V AVRIL, MAL 1981 sur les hauteurs de MEAUX Montant une création de villages 14 villas constructives dans parc boisé (parcelles de 500 à 900 m2) vente: Cabinet Jacmar 17, Bd Jean Rose MEAUX Tél. 434.03.63 La clé des champs 43, Bd Jean Rose MEAUX Tél. 009.30.00