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qu'ils prendraient même, dans cette consultation, une voix prépondérante. Mais, dans le fond, c'est la vieille question de la réduction du nombre des constructeurs qui, une fois de plus, vient sur l'eau, question posée par M. Pierre Cot et qu'à son tour veut résoudre le Général Denain. Il y a trop de constructeurs qui courent après les commandes de l'État. Qu'ils se fendent ou que les quatre plus forts disparaissent! Le choix de ceux qui doivent subsister, sur ce reposera tout le fond de l'Armée de l'Air nationale, est chose difficile et complexe, grave même. Ce n'est pas un problème uniquement technique s'il est pourquoi l'on réfléchit et c'est pourquoi l'on redoute que des militaires et rien d'autre; les militaires — puissent être autorisés à décider de sa solution. Les besoins de l'Armée de l'Air sont une chose qu'il appartient exclusivement aux grands chefs de l'Armée de l'Air de prévoir et moyen d'y satisfaire — en comptant de ce que l'Aviation en a besoin de paix, 100 pour cent le même pour la guerre. La industrie aérienne, qui impose d'avoir les produits que ceux des grands chefs de l'Armée de l'Air. G. H. La ligne Marseille-Alger a été ouverte le juin dernier au trafic des passagers. Ce jour, l'avion quadriréacteur Lioré-et-Olivier a quitté Marseille à 9 h. 10, ayant à son bord cinq passagers en plus de l'équipage. L'hydravion, dont la traversée prévue de 16 minutes à l'arrivée à Alger, est arrivé à Alger à 23 heures. Vue de face de l'hydravion; en 2 : mise à l'eau de l'hydravion; en 3 et 4 : hydroplanage et décollage; en 5 : hydravion survole un bâtiment en mer; en 6 : un amerrissage. LE DEBUT de Marcel BLOCH, 41-47, quai du Paul-Emile-Bidan, COURBEVOIE (Seine) et Marcel BLOCH, 41-41, quai du Paul-Emile-Lecerq, COURBEVOIE LES AILES S'OUVRENT L'avion de chasse Dewoitine D-371 Monoplan métallique à aile haute Moteur Gnome-Rhône à 12 cylindres de 650 CV. nominale Le Dewoitine D-371, que nous présentons aujourd'hui, est un avion de chasse qui vient de faire des essais homologues au Service des Essais de Vélizy. Cet avion
juin dernier au trafic des passagers. Ce jour, l'avion quadriréacteur Lioré-et-Olivier a quitté Marseille à 9 h. 10, ayant à son bord cinq passagers en plus de l'équipage. L'hydravion, dont la traversée prévue de 16 minutes à l'arrivée à Alger, est arrivé à Alger à 23 heures. Vue de face de l'hydravion; en 2 : mise à l'eau de l'hydravion; en 3 et 4 : hydroplanage et décollage; en 5 : hydravion survole un bâtiment en mer; en 6 : un amerrissage. LE DEBUT de Marcel BLOCH, 41-47, quai du Paul-Emile-Bidan, COURBEVOIE (Seine) et Marcel BLOCH, 41-41, quai du Paul-Emile-Lecerq, COURBEVOIE LES AILES S'OUVRENT L'avion de chasse Dewoitine D-371 Monoplan métallique à aile haute Moteur Gnome-Rhône à 12 cylindres de 650 CV. nominale Le Dewoitine D-371, que nous présentons aujourd'hui, est un avion de chasse qui vient de faire des essais homologues au Service des Essais de Vélizy. Cet avion a été construit par l'usine de Courbevoie en dehors de tout marché officiel. Il constitue la suite logique du premier avion de chasse de ce constructeur, le D-27, qui vit d'abord le jour en 1924. Cet avion n'avait au début que 15, il fut renforcé au mois de juin de 20 et devint le D-53. La conception technique officielle étant orientée vers le moteur, à eau pour les avions de ligne, dans le Programme de 1932, M. Dewoitine recherche le D-500, monoplan à aile basse, maintenant construit en série, et que nous avons décrit dans notre numéro de janvier 1933. Parallèlement, il voulut équiper son avion d'un moteur à air à plus grande puissance, en l'espèce un Gnome-Rhône. Les premiers essais révélèrent qu'il ne pourrait obtenir de bons résultats, il était donc obligé de refaire un nouvel appareil. C'est né le D-371. L'avion, prêt il y a trois ans, fut longtemps retardé par la recherche d'un moteur. Enfin, il y a un mois, tout fonctionna très convenablement. L'avion fut présenté au Service et les essais furent recommencés. La maniabilité et la stabilité sont excellentes, Les performances dépassant légèrement celles du D-500, ce qui est normal puisque la puissance était plus
20 et devint le D-53. La conception technique officielle étant orientée vers le moteur, à eau pour les avions de ligne, dans le Programme de 1932, M. Dewoitine recherche le D-500, monoplan à aile basse, maintenant construit en série, et que nous avons décrit dans notre numéro de janvier 1933. Parallèlement, il voulut équiper son avion d'un moteur à air à plus grande puissance, en l'espèce un Gnome-Rhône. Les premiers essais révélèrent qu'il ne pourrait obtenir de bons résultats, il était donc obligé de refaire un nouvel appareil. C'est né le D-371. L'avion, prêt il y a trois ans, fut longtemps retardé par la recherche d'un moteur. Enfin, il y a un mois, tout fonctionna très convenablement. L'avion fut présenté au Service et les essais furent recommencés. La maniabilité et la stabilité sont excellentes, Les performances dépassant légèrement celles du D-500, ce qui est normal puisque la puissance était plus grande, c'est que le D-371 a une vitesse maximum de 380 à 4400 km/h. Cross Monte à 8.000 mètres en 12' 20". Ce sont des performances qui comptent. INTERIEUR. L'aile du Dewoitine D-371 est à l'arrière, parasol, haubanée par deux pairies de mâts et portée par une poutre de façon à dégager librement le pilote dans l'axe de tir. La fuselage a grand allongement, par appartement à la moyenne des ailes des chasseurs. Pour une envergure de 8.95 m., la profondeur maximum n'atteint pas 1 m. 75. Ce qui donne un écartement des ailes de 0 m. 75. Le profil, déterminé à l'aide de nombreux essais, est très fin, bien prévu pour une portance maximum d'environs 0.1 m², ce qui donne un bon compromis entre les charges au mètre carré comparées grandes vitesses et une vitesse de vol correcte. Toutefois, aucun dispersateur n'est utilisé. C'est pourquoi Excelsion d'avant la Coupe Le Partiement dit se divise en un plan central de 11 m 30 et il, deux ailes latérales de 5 m 25. Le coefficient de sécurité est de 1,75. Le plan central est constitué de deux trosses en tube de dural, réunis par des écrous emboutis. L'extérieur est recouvert d'un
à dégager librement le pilote dans l'axe de tir. La fuselage a grand allongement, par appartement à la moyenne des ailes des chasseurs. Pour une envergure de 8.95 m., la profondeur maximum n'atteint pas 1 m. 75. Ce qui donne un écartement des ailes de 0 m. 75. Le profil, déterminé à l'aide de nombreux essais, est très fin, bien prévu pour une portance maximum d'environs 0.1 m², ce qui donne un bon compromis entre les charges au mètre carré comparées grandes vitesses et une vitesse de vol correcte. Toutefois, aucun dispersateur n'est utilisé. C'est pourquoi Excelsion d'avant la Coupe Le Partiement dit se divise en un plan central de 11 m 30 et il, deux ailes latérales de 5 m 25. Le coefficient de sécurité est de 1,75. Le plan central est constitué de deux trosses en tube de dural, réunis par des écrous emboutis. L'extérieur est recouvert d'un revêtement métallique et fondé de 4 à 5/10 d'épaisseur. Ce plan fortement amincie au centre pour dés coulisses anglaises des angles morts du pilote, est relié de chaque côté par deux paires de mâts de cabochon et de haubans de croisillonnement. La partie appropriée dite se compose de: 1. Huit crossons, avec semelles en dural, d'épaisseur et de largeur variables, rivés sur les ailes en toile. Trois envergures renforcées, nervures en petits filets avec triangulation liée par arêtes. Le croisillonnement dans la partie supérieure est assuré par des entretoises en acier à ressort. Ces ailes sont entoilées avec une toile à haute résistance. 2. La jonction des ailes latérales et du plan horizontal est assurée par quatre axes brochets en acier à haute résistance. Les mâts, longs chacun de 5 m 25, et peu épais, sont des tubes torpillaire. L'extrémité d'attache des mâts est abaissée, ce qui donne un porte-à-faux haut et peu profond, comme les ailes, longues et peu profondes. Chaque côté se compose de la partie rectiligne de l'aile; les ailes sont composées de deux couches élastiquement, de façon à permettre à l'aile de se déformer sans que les commandes prennent de torsions. Paliers sur roulements à aiguilles.
crossons, avec semelles en dural, d'épaisseur et de largeur variables, rivés sur les ailes en toile. Trois envergures renforcées, nervures en petits filets avec triangulation liée par arêtes. Le croisillonnement dans la partie supérieure est assuré par des entretoises en acier à ressort. Ces ailes sont entoilées avec une toile à haute résistance. 2. La jonction des ailes latérales et du plan horizontal est assurée par quatre axes brochets en acier à haute résistance. Les mâts, longs chacun de 5 m 25, et peu épais, sont des tubes torpillaire. L'extrémité d'attache des mâts est abaissée, ce qui donne un porte-à-faux haut et peu profond, comme les ailes, longues et peu profondes. Chaque côté se compose de la partie rectiligne de l'aile; les ailes sont composées de deux couches élastiquement, de façon à permettre à l'aile de se déformer sans que les commandes prennent de torsions. Paliers sur roulements à aiguilles. Deux paires de guignols, en dessus et en dessous du profil. FUSELAGE. — À la manière habituelle de Dewoitine, le fuselage du 371 est une coque dont les formes sont conditionnées par le bouclier du moteur K-14. Le dos du fuselage est un peu surélevé, en bosse de chameau, pour la visibilité; le pilote est bien en arrière de l'échancrure de l'aile. L'habitacle, large et suffisamment haut, autorise des aménagements commodes. Construction. — Quatre longerons en profilés en U, montés sur des couples et des faux-couples transversaux, assurant la forme de la coque, et portant des lisses intermédiaires sur lesquelles se posent les petits panneaux de revêtement en tôle de dural. C'est le système classique des usines de Toulouse. Les empennages, contrairement à la mode qui sévit actuellement à Villagesbiel, ne sont pas trop en « clocher d'église », c'est-à-dire qu'ils ne présentent pas un allongement extraordinaire. La dérive verticale est encastrée sur le fuselage; la direction porte un petit volet de réglage; le plan fixe horizontal est tenu par deux petits mâts et le plan de profondeur n'a pas de compensation. GROUPE MOTOPROPULSEUR. — Cet avion peut être équipé des moteurs Gnome-Rhône 14 Ksd ou Kes, à compresseur, dont
la visibilité; le pilote est bien en arrière de l'échancrure de l'aile. L'habitacle, large et suffisamment haut, autorise des aménagements commodes. Construction. — Quatre longerons en profilés en U, montés sur des couples et des faux-couples transversaux, assurant la forme de la coque, et portant des lisses intermédiaires sur lesquelles se posent les petits panneaux de revêtement en tôle de dural. C'est le système classique des usines de Toulouse. Les empennages, contrairement à la mode qui sévit actuellement à Villagesbiel, ne sont pas trop en « clocher d'église », c'est-à-dire qu'ils ne présentent pas un allongement extraordinaire. La dérive verticale est encastrée sur le fuselage; la direction porte un petit volet de réglage; le plan fixe horizontal est tenu par deux petits mâts et le plan de profondeur n'a pas de compensation. GROUPE MOTOPROPULSEUR. — Cet avion peut être équipé des moteurs Gnome-Rhône 14 Ksd ou Kes, à compresseur, dont voici les caractéristiques : 14 Ksd : Compression volumétrique 5,5; suralimentation à 4.420 mètres; à cette altitude 770 CV à 2.300 m.-tre; au sol, puissance nominale 650 CV. Equivalent de puissance 1.355 CV. Puissance maximum au sol pour le décollage, 800 CV. 14 Kes : Compression volumétrique, 0,1 ; suralimentation à 3.580 m. par compresseur modifié; à cette altitude d'utilisation, 880 CV à 2.280 m.-tre; au sol, puissance nominale, 765 CV ; équivalent de puissance, 1.385 CV; puissance maximum pour le décollage, 800 CV. Le Dewoitine D-371 peut être également muni de tous les moteurs en étoile appartenant à cette catégorie. Il ne me parait pas nécessaire de pointer dans les aménagements « moteur ». Réservoir d'essence largable de 300 litres, cloison pare-feu, extincteurs, etc. Le réservoir d'huile forme radiateur par sa surface supérieure exposée au courant d'air; à l'intérieur de ce réservoir, se trouve un système de tubulures qui fait couler l'huile de retour en mince pellicule sur la paroi refroidie. Le bâti moteur est constitué par une couronne de centrage et de fixation en acier, reliée au fuselage par quatre longerons en profilés de dural; une tôle circulaire constitue l'enveloppe extérieure; elle comporte de grandes échancrures donnant accès
à 3.580 m. par compresseur modifié; à cette altitude d'utilisation, 880 CV à 2.280 m.-tre; au sol, puissance nominale, 765 CV ; équivalent de puissance, 1.385 CV; puissance maximum pour le décollage, 800 CV. Le Dewoitine D-371 peut être également muni de tous les moteurs en étoile appartenant à cette catégorie. Il ne me parait pas nécessaire de pointer dans les aménagements « moteur ». Réservoir d'essence largable de 300 litres, cloison pare-feu, extincteurs, etc. Le réservoir d'huile forme radiateur par sa surface supérieure exposée au courant d'air; à l'intérieur de ce réservoir, se trouve un système de tubulures qui fait couler l'huile de retour en mince pellicule sur la paroi refroidie. Le bâti moteur est constitué par une couronne de centrage et de fixation en acier, reliée au fuselage par quatre longerons en profilés de dural; une tôle circulaire constitue l'enveloppe extérieure; elle comporte de grandes échancrures donnant accès aux divers organes. L'anneau de capotage est porté par le moteur même; constitué de panneaux indépendants, il est sanglé par des bandes de tôle qui assurent sa fixation. Pour diminuer le maintenance, les parties extérieures de la distribution viennent en saillie dans des petites carènes embouties, qui décorent le capot d'une série de larmes symétriquement disposées. ARMEMENT. L'armement normal comprend deux mitrailleuses, Châtellerault ou Darne, disposées dans les ailes, en dehors du champ de l'hélice. L'armement est presque entièrement dissimulé dans le profil de l'aile. En dessus, une petite trappe permet de remplacer le bloc de 300 cartouches. Le réglage de la ligne de tir, vertical et horizontal, est assuré par des volants moulés qui agissent sur des axes à filets fins; ce système est précis et rapide. Collimateur O.P.L. dans l'axe du fuselage, et collimateur Chrétien si nécessaire. Mitrailleuse photographique au-dessus du plan central. Un armement supplémentaire peut être disposé dans le fuselage. Dans ces conditions, le tir à travers l'hélice est synchronisé; les armes peuvent être deux Vickers ordinaires avec 600 cartouches ou une Hotchkiss lourde de 13 mm. avec 150 cartouches. ATTERRISSEUR. — L'avion est assez haut sur pattes. C'est la conséquence de la grande puissance utilisée,
d'une série de larmes symétriquement disposées. ARMEMENT. L'armement normal comprend deux mitrailleuses, Châtellerault ou Darne, disposées dans les ailes, en dehors du champ de l'hélice. L'armement est presque entièrement dissimulé dans le profil de l'aile. En dessus, une petite trappe permet de remplacer le bloc de 300 cartouches. Le réglage de la ligne de tir, vertical et horizontal, est assuré par des volants moulés qui agissent sur des axes à filets fins; ce système est précis et rapide. Collimateur O.P.L. dans l'axe du fuselage, et collimateur Chrétien si nécessaire. Mitrailleuse photographique au-dessus du plan central. Un armement supplémentaire peut être disposé dans le fuselage. Dans ces conditions, le tir à travers l'hélice est synchronisé; les armes peuvent être deux Vickers ordinaires avec 600 cartouches ou une Hotchkiss lourde de 13 mm. avec 150 cartouches. ATTERRISSEUR. — L'avion est assez haut sur pattes. C'est la conséquence de la grande puissance utilisée, du diamètre de l'hélice qui en découle et de la garde de 0 m. 40 nécessaire. L'atterrisseur est un train « à la Lindbergh », pour ceux qui se souviennent encore de l'allure du Ryan avec lequel le Colonel a traversé l'Atlantique. Deux roues indépendantes (voie 2 m. 65) portées chacune par un trièdre composé d'un essieu coudé, d'une barre de recul et d'un amortisseur oléopneumatique piqué sur le mast avant de voilure. Pour rendre ce point rigide, une contrefiche le relie au longeron supérieur du fuselage et une bielle, dirigée vers l'arrière, empêche de reculer. Les roues, munies de freins, sont enfermées dans des carènes rapidement démontables. La béquille est formée par une série de lames de ressort, articulation sous l'étambot et montage élastique à l'avant, soit par l'intermédiaire d'un amortisseur Ariège à retour freiné, soit par des anneaux de sandows. CARACTÉRISTIQUES GENERALES Envergure : 7 m. 80 Longueur 7 m. 44 Hauteur : 3 m. 20 Surface 17 mq. 80 Allongement : 7,8 Poids non équipé 1.223 kg. Armement avec 600 cartouches 60 kg. T.S.F. émission-réception 30 kg. Extincteur, démarreurs, instruments de bord, génératrice, tableaux électriques. 45 kg. Pilote avec parachute : 92 kg. Combustible. Essence 300 litres
chacune par un trièdre composé d'un essieu coudé, d'une barre de recul et d'un amortisseur oléopneumatique piqué sur le mast avant de voilure. Pour rendre ce point rigide, une contrefiche le relie au longeron supérieur du fuselage et une bielle, dirigée vers l'arrière, empêche de reculer. Les roues, munies de freins, sont enfermées dans des carènes rapidement démontables. La béquille est formée par une série de lames de ressort, articulation sous l'étambot et montage élastique à l'avant, soit par l'intermédiaire d'un amortisseur Ariège à retour freiné, soit par des anneaux de sandows. CARACTÉRISTIQUES GENERALES Envergure : 7 m. 80 Longueur 7 m. 44 Hauteur : 3 m. 20 Surface 17 mq. 80 Allongement : 7,8 Poids non équipé 1.223 kg. Armement avec 600 cartouches 60 kg. T.S.F. émission-réception 30 kg. Extincteur, démarreurs, instruments de bord, génératrice, tableaux électriques. 45 kg. Pilote avec parachute : 92 kg. Combustible. Essence 300 litres 210 kg. Huile 22 litres. 20 kg. Poids total 1.680 kg. Puissance : 1 moteur Gnome-Rhône Ksd (à 4.420 m), 770 CV. Charge au mq 95 kg. Charge au cv., 2 kg. 18 Puissance au mq., 43 CV. 5 PERFORMANCES Temps Vitesse horizontale Décollage 155 m. Atterrissage 230 m. Plafond théorique, plus de 11.000 m. Hayon d'action au régime de croisière à l'altitude d'utilisation 3 h. 30 Notules techniques L'ASSOCIATION DES INVENTEURS ET PETITS FABRICANTS FRANÇAIS a institué en 1934 un concours national technique dont l'objet est le suivant : 1. Perfectionnement du moteur tangentiel rotatif; 2. Perfectionnement du moteur à combustion interne à injection; 3. Perfectionnement de l'avion de tourisme. Ce concours est placé sous le patronage du Président de la République, des Ministres de l'Air, de la Guerre, de la Marine, de l'Education Nationale. Le comité et jury est présidé par M. Guillemet, directeur de l'École Centrale. Le Ministère de l'Air attire l'attention des constructeurs sur l'intérêt des problèmes posés par ce concours et souhaite, dans l'intérêt national, une participation aussi étendue que possible. IL EXISTE UNE TRÈS OFFICIELLE COMMISSION DE NORMALISATION. — Depuis des mois et des mois, cette Commission discutait l'établissement d'une norme pour les essences
théorique, plus de 11.000 m. Hayon d'action au régime de croisière à l'altitude d'utilisation 3 h. 30 Notules techniques L'ASSOCIATION DES INVENTEURS ET PETITS FABRICANTS FRANÇAIS a institué en 1934 un concours national technique dont l'objet est le suivant : 1. Perfectionnement du moteur tangentiel rotatif; 2. Perfectionnement du moteur à combustion interne à injection; 3. Perfectionnement de l'avion de tourisme. Ce concours est placé sous le patronage du Président de la République, des Ministres de l'Air, de la Guerre, de la Marine, de l'Education Nationale. Le comité et jury est présidé par M. Guillemet, directeur de l'École Centrale. Le Ministère de l'Air attire l'attention des constructeurs sur l'intérêt des problèmes posés par ce concours et souhaite, dans l'intérêt national, une participation aussi étendue que possible. IL EXISTE UNE TRÈS OFFICIELLE COMMISSION DE NORMALISATION. — Depuis des mois et des mois, cette Commission discutait l'établissement d'une norme pour les essences employées en Aviation. Les avis étaient partagés. À chaque séance où cette question était à l'ordre du jour, on hésitait, on tergiversait; chacun présentait son avis et les autres le critiquaient. Bref, on n'aboutissait pas. L'autre vendredi, la Commission se réunit, une fois de plus, pour étudier la question de la normalisation des essences d'Aviation. L'Inspecteur Général Dumanois décida de s'y rendre et prit effectivement la présidence de la séance. Comme M. Paul Dumanois connaît le problème et qu'il a le goût des décisions rapides, ça « barda ». Après deux heures de séance, la Commission de Normalisation avait arrêté et précisé la norme des essences d'Aviation, ce qui correspond pratiquement, pour celles-ci, à une sorte de cahier des charges. Notons qu'assistaient à cette réunion les représentants des grandes firmes de moteurs, des constructeurs isolés, des raffineurs de pétrole, du Service des Poudres et du Service Technique de l'Aéronautique. Comme où, une Commission peut faire du travail rapide quand elle a à sa tête quelqu'un qui connaît les problèmes en discussion et a la ferme volonté d'aboutir. AU JOURNAL OFFICIEL du 29 mai est parue la nomination de M. Paul Dumanois, Directeur des Constructions Aériennes, au grade d'Inspecteur Général de
la normalisation des essences d'Aviation. L'Inspecteur Général Dumanois décida de s'y rendre et prit effectivement la présidence de la séance. Comme M. Paul Dumanois connaît le problème et qu'il a le goût des décisions rapides, ça « barda ». Après deux heures de séance, la Commission de Normalisation avait arrêté et précisé la norme des essences d'Aviation, ce qui correspond pratiquement, pour celles-ci, à une sorte de cahier des charges. Notons qu'assistaient à cette réunion les représentants des grandes firmes de moteurs, des constructeurs isolés, des raffineurs de pétrole, du Service des Poudres et du Service Technique de l'Aéronautique. Comme où, une Commission peut faire du travail rapide quand elle a à sa tête quelqu'un qui connaît les problèmes en discussion et a la ferme volonté d'aboutir. AU JOURNAL OFFICIEL du 29 mai est parue la nomination de M. Paul Dumanois, Directeur des Constructions Aériennes, au grade d'Inspecteur Général de 1re classe de l'Aéronautique. En même temps que la nomination de M. Paul Dumanois est parue, au « Journal Officiel », une liste d'ingénieurs du S.T. Aé. promus à des grades supérieurs. Notons ainsi la nomination, au grade d'Inspecteur Général de 1re classe, de M. Sabatier; au grade d'Inspecteur Général de 2e classe, MM. Joux et Glasser; au grade d'ingénieur en chef hors classe, MM. Hardy, Delbège, Bonnet, Decros, Champsaur, Lecointe; au grade d'Ingénieur en chef de 1re classe, MM. Deriat et Vernisse; au grade d'Ingénieur en chef de 2e classe, M. Dupont; au grade d'ingénieur de 1re classe, MM. Warnier, Giqueaux; au grade d'ingénieur de 2e classe, MM. Rives, du Merle, Desbruères, Bonté, Deschamps, Hamard. AU JOURNAL OFFICIEL du 31 mai a publié un arrêté définissant la composition du Conseil Supérieur des Recherches (34 membres). C'EST M. WEHRLE qui est nommé directeur de l'O.N.M. en remplacement du général Delcambre, admis à faire valoir ses droits à la retraite; A L'ÉCOLE NATIONALE SUPERIEURE DE L'AÉRONAUTIQUE, l'inspecteur général Robert est nommé Directeur et l'inspecteur général Merlin, sous-directeur. LA CHAMBRE SYNDICALE DES FABRICANTS D'ACCESSOIRES annonce la sortie des normes suivantes : N° 25, écrous à créneaux J.I.; 56, segments d'arrêt pour roulements