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les habitudes, la manière de faire, l'indifférence de l'Etat, reste et restera toujours une déplorable solution. Nous nous rallions bien volontiers à celle qu'a émise à ce sujet le président de la Chambre de Commerce de Lyon. La voici, brièvement résumée : On doit regretter que les Compagnies n'aient pas cru devoir faire ce qui a paru convenable et utile à la Banque de France, quand elle a créé auprès de ses succursales, ses comités locaux d'administrateurs. Elles se seraient peut-être évité bien des erreurs et bien des mécomptes, si dans les grands centres qui se trouvent sur leurs réseaux, elles avaient pris d'elles-mêmes l'initiative de constituer des comités qui auraient mis ses principaux agents en contact permanent avec les représentants du public. C'est là une réforme facile qui ne pourrait que contribuer à relever les fonctions de ces agents, à rendre leur tâche intéressante, à les dégager de l'oppression de la centralisation à outrance. Elle atténuerait dans une certaine mesure la responsabilité des Compagnies vis-à-vis du public. Elle ferait en quelque sorte l'éducation des uns et des autres. Elles devraient créer en outre des Comités consultatifs régionaux qui se composeraient en plus des représentants des Compagnies, des membres des Chambres de Commerce, de conseillers généraux et de membres de quelques Syndicats les plus autorisés, comme par exemple ceux des entrepreneurs de transports. Il ne serait pas nécessaire que ces Comités fussent trop nombreux ; par exemple, douze membres seraient suffisants, pourvu que leur choix fut fait très consciencieusement parmi les personnes ayant réellement une compétence spéciale en ces matières. Leur désignation serait réservée aux Conseils généraux et aux Chambres de Commerce de la région. Les questions d'horaires pour les trains de voyageurs, de tarifs pour les marchandises de grande et petite vitesse lui seraient soumises. Les projets de tracés nouveaux lui seraient communiqués, ainsi que tous les projets ou toutes les propositions de loi concernant le réseau. Un rapporteur désigné par les membres du Comité, en dehors des représentants des Compagnies ou des agents de l'Etat, serait chargé de résumer les questions discutées dans chaque session et de présenter
Chambres de Commerce, de conseillers généraux et de membres de quelques Syndicats les plus autorisés, comme par exemple ceux des entrepreneurs de transports. Il ne serait pas nécessaire que ces Comités fussent trop nombreux ; par exemple, douze membres seraient suffisants, pourvu que leur choix fut fait très consciencieusement parmi les personnes ayant réellement une compétence spéciale en ces matières. Leur désignation serait réservée aux Conseils généraux et aux Chambres de Commerce de la région. Les questions d'horaires pour les trains de voyageurs, de tarifs pour les marchandises de grande et petite vitesse lui seraient soumises. Les projets de tracés nouveaux lui seraient communiqués, ainsi que tous les projets ou toutes les propositions de loi concernant le réseau. Un rapporteur désigné par les membres du Comité, en dehors des représentants des Compagnies ou des agents de l'Etat, serait chargé de résumer les questions discutées dans chaque session et de présenter les vœux émis, en un rapport qui serait adressé au Ministre des Travaux Publics. Cette proposition n'est pas une chimère puisqu'en ce qui concerne la Chambre de Commerce de Lyon, elle est en partie réalisée. Nous ne pouvons que souhaiter vivement de voir se propager et se multiplier dans l'intérêt des Compagnies comme dans celui du public les comités locaux et régionaux dont Lyon et plusieurs villes de l'Est et du Midi nous offrent aujourd'hui l'exemple. En attendant, nous vous demanderons, si vous approuvez ce rapport, d'adopter les conclusions suivantes : La Chambre de Commerce d'Abbeville se déclare nettement défavorable aux divers projets de rachat des Compagnies de chemin de fer. Le rachat actuel serait non seulement une ruine pour le budget de l'Etat, mais apporterait de plus un préjudice considérable aux intérêts de l'industrie et du commerce de la France entière. Elle estime que la centralisation et l'irresponsabilité de l'Etat accroîtraient les abus justement reprochés aux Compagnies, que faire des agents des Compagnies une véritable armée de fonctionnaires serait les exposer à s'intéresser beaucoup plus aux questions de la politique qu'aux intérêts dont ils auront la garde, et qu'il en peut résulter de sérieux dangers pour la sécurité publique.
des Compagnies comme dans celui du public les comités locaux et régionaux dont Lyon et plusieurs villes de l'Est et du Midi nous offrent aujourd'hui l'exemple. En attendant, nous vous demanderons, si vous approuvez ce rapport, d'adopter les conclusions suivantes : La Chambre de Commerce d'Abbeville se déclare nettement défavorable aux divers projets de rachat des Compagnies de chemin de fer. Le rachat actuel serait non seulement une ruine pour le budget de l'Etat, mais apporterait de plus un préjudice considérable aux intérêts de l'industrie et du commerce de la France entière. Elle estime que la centralisation et l'irresponsabilité de l'Etat accroîtraient les abus justement reprochés aux Compagnies, que faire des agents des Compagnies une véritable armée de fonctionnaires serait les exposer à s'intéresser beaucoup plus aux questions de la politique qu'aux intérêts dont ils auront la garde, et qu'il en peut résulter de sérieux dangers pour la sécurité publique. Enfin elle se rallie avec empressement aux propositions de la Chambre de Commerce de Lyon, tendant à la création de Comités d'administration locale et de Comités régionaux, qui deviendraient les porte-parole autorisés et écoutés des besoins et des désirs de tous. La Chambre, approuvant à l'unanimité les termes de ce rapport, le transforme en délibération et décide qu'un exemplaire en sera envoyé à nos Députés et à chacun des Ministres compétents. Le Président de la Chambre de Commerce, C. PAILLAUT. CHAMBRE DE COMMERCE DE LILLE Séance du 7 juin 1900 Rachat des chemins de fer par l'Etat. — Rapport présenté par M. A.-B. Simon, adopté et converti en délibération par la Chambre de Commerce. Messieurs, La question du rachat des chemins de fer par l'Etat est de nouveau à l'ordre du jour. Notre honorable Président, qui a trop bonne mémoire, s'est souvenu que j'avais fourni à la Chambre un rapport sur la même question en 1880; il m'a donc renvoyé le dossier actuel, sans songer que vingt ans, à la fin d'une carrière, alourdissent le pas au moral comme au physique; aussi, je compte sur toute votre indulgence et j'entre en matière. Pas n'est besoin de faire un long exposé.
rapport, le transforme en délibération et décide qu'un exemplaire en sera envoyé à nos Députés et à chacun des Ministres compétents. Le Président de la Chambre de Commerce, C. PAILLAUT. CHAMBRE DE COMMERCE DE LILLE Séance du 7 juin 1900 Rachat des chemins de fer par l'Etat. — Rapport présenté par M. A.-B. Simon, adopté et converti en délibération par la Chambre de Commerce. Messieurs, La question du rachat des chemins de fer par l'Etat est de nouveau à l'ordre du jour. Notre honorable Président, qui a trop bonne mémoire, s'est souvenu que j'avais fourni à la Chambre un rapport sur la même question en 1880; il m'a donc renvoyé le dossier actuel, sans songer que vingt ans, à la fin d'une carrière, alourdissent le pas au moral comme au physique; aussi, je compte sur toute votre indulgence et j'entre en matière. Pas n'est besoin de faire un long exposé. Grâce à la presse quotidienne, tout le monde sait qu'un député, l'honorable M. Guillemet, a déposé une proposition de loi ayant pour but d'exproprier, ou plutôt de racheter les réseaux de l'Ouest et du Midi pour les incorporer au réseau de l'Etat. Cette proposition a été renvoyée par la Chambre à la grande Commission des Chemins de fer. — M. Guillemet n'avait visé que les réseaux voisins de celui de l'Etat, qui ont encore recours à la garantie d'intérêts; la Commission des chemins de fer est plus radicale, elle demande l'absorption par l'Etat de quatre réseaux: l'Est, l'Orléans, l'Ouest et le Midi. M. Bourrat, l'honorable député des Pyrénées-Orientales, chargé de faire un rapport dans ce sens, a déposé dans la séance du 4 juillet 1899, sous la rubrique de « Budget annexe des chemins de fer de l'Etat » Ce rapport établit que les populations de l'Ouest ont qu'à se louer des services que le réseau de l'Etat rend à leur pays, desservi jadis par une série de petites lignes ayant appartenu à diverses Compagnies agonisantes. — Les vitesses des trains ont été sensiblement augmentées pour les marchandises, aussi bien que pour les voyageurs; des facilités pour les billets d'aller
à la grande Commission des Chemins de fer. — M. Guillemet n'avait visé que les réseaux voisins de celui de l'Etat, qui ont encore recours à la garantie d'intérêts; la Commission des chemins de fer est plus radicale, elle demande l'absorption par l'Etat de quatre réseaux: l'Est, l'Orléans, l'Ouest et le Midi. M. Bourrat, l'honorable député des Pyrénées-Orientales, chargé de faire un rapport dans ce sens, a déposé dans la séance du 4 juillet 1899, sous la rubrique de « Budget annexe des chemins de fer de l'Etat » Ce rapport établit que les populations de l'Ouest ont qu'à se louer des services que le réseau de l'Etat rend à leur pays, desservi jadis par une série de petites lignes ayant appartenu à diverses Compagnies agonisantes. — Les vitesses des trains ont été sensiblement augmentées pour les marchandises, aussi bien que pour les voyageurs; des facilités pour les billets d'aller et retour ont été données, mais rien ne prouve que l'exploitation de ce nouveau réseau avait été confiée à une Compagnie puissante, le même résultat n'eût été obtenu. Tout en montrant les progrès accomplis par le réseau de l'Etat, M. le Rapporteur cherche à démontrer que les Compagnies concessionnaires des six grands réseaux laissent échapper des recettes qu'il estime à 600 ou 700 millions par an. Ce sont, sans doute, ces affirmations qui ont décidé M. le Ministre des Travaux publics à demander aux différentes Compagnies intéressées les observations que leur suggéraient les propositions et les rapports produits. Nous avons sous les yeux la note de M. Blagé, directeur de la Compagnie du Midi, en date du 6 juin 1900; la lettre de M. Lépret, directeur de la Compagnie d'Orléans, au Ministre des Travaux publics, en date du 1er août 1899; les observations présentées par la Compagnie de l'Ouest, en date de juin 1899. Tous les trois démontrent que, loin de copier les procédés d'exploitation technique ou commerciaux des chemins de fer de l'Etat, ce sont ceux-ci qui ont pris modèle sur les Compagnies voisines en introduisant, par exemple, des voitures de 3e classe dans certains trains express. M. Blagé
six grands réseaux laissent échapper des recettes qu'il estime à 600 ou 700 millions par an. Ce sont, sans doute, ces affirmations qui ont décidé M. le Ministre des Travaux publics à demander aux différentes Compagnies intéressées les observations que leur suggéraient les propositions et les rapports produits. Nous avons sous les yeux la note de M. Blagé, directeur de la Compagnie du Midi, en date du 6 juin 1900; la lettre de M. Lépret, directeur de la Compagnie d'Orléans, au Ministre des Travaux publics, en date du 1er août 1899; les observations présentées par la Compagnie de l'Ouest, en date de juin 1899. Tous les trois démontrent que, loin de copier les procédés d'exploitation technique ou commerciaux des chemins de fer de l'Etat, ce sont ceux-ci qui ont pris modèle sur les Compagnies voisines en introduisant, par exemple, des voitures de 3e classe dans certains trains express. M. Blagé établit page 49 de sa note, que la fusion entre Midi-Elargement Ouest entraînerait forcément l'unification des tarifs et qu'il résulterait, de ce fait, sur le réseau du Midi seulement, une diminution de recettes de 8 millions, et une augmentation de dépenses de 10 millions, soit une perte de 18 millions par an. Toutes les questions concernant l'exploitation des chemins de fer sont discutées de part et d'autre : il serait trop long de suivre ce tournoi. Il va cependant un point qu'il faut éclairer: c'est le coût de l'exploitation en regard des produits obtenus, c'est là le grand critère qui est désigné sous le nom de « Coefficient % d'exploitation ». M. Blagé établit que le réseau d'Etat, étant parti de très bas, a pu facilement progresser d'année en année, surtout par l'adjonction des lignes provenant du réseau d'Orléans. En effet, « le produit kilométrique, en 1882, n'était que de 1.400 francs sur le réseau d'Etat tandis que les lignes qu'il recevait de la Compagnie d'Orléans avaient, la même année, un produit net de 5.680 francs par kilomètre ». Blagé, l'ouverture de la section de Saumur à Château-du-Loir a constitué à l'État une ligne continue de Paris à Bordeaux, et
par an. Toutes les questions concernant l'exploitation des chemins de fer sont discutées de part et d'autre : il serait trop long de suivre ce tournoi. Il va cependant un point qu'il faut éclairer: c'est le coût de l'exploitation en regard des produits obtenus, c'est là le grand critère qui est désigné sous le nom de « Coefficient % d'exploitation ». M. Blagé établit que le réseau d'Etat, étant parti de très bas, a pu facilement progresser d'année en année, surtout par l'adjonction des lignes provenant du réseau d'Orléans. En effet, « le produit kilométrique, en 1882, n'était que de 1.400 francs sur le réseau d'Etat tandis que les lignes qu'il recevait de la Compagnie d'Orléans avaient, la même année, un produit net de 5.680 francs par kilomètre ». Blagé, l'ouverture de la section de Saumur à Château-du-Loir a constitué à l'État une ligne continue de Paris à Bordeaux, et lui a procuré une recette brute de plus de 8 millions en deux ans (1885-1887), sur cette section du réseau d'État. Le Directeur du Midi établit plus loin comment "garantie d'intérêt a varié pour sa Compagnie. Il s'élevait en 1889 à 10,300,000 francs; mais par suite de l'incorporation au réseau garanti des lignes exploitées au compte de premier établissement, elle est montée en 1892 au chiffre de 18,700,000 francs. Si le réseau de l'État avait eu, comme les autres Compagnies, à rembourser les capitaux dépensés pour sa construction, il aurait demandé comme garantie au Trésor en 1898 une somme de 24,712,000 francs, tandis que la Compagnie du Midi, pour une longueur exploitée de 19 0/0 plus grande, n'a demandé que 1,931,000 francs. Ajoutons encore que les avances pour garanties sont productives d'intérêt en attendant d'être remboursées ; l'État, tandis que les insuffisances du réseau d'État sont définitivement à la charge du Trésor public. Blagé termine cette partie de sa réfutation par l'alinéa suivant : « Il est donc bien certain que les affirmations faites par l'exposé des motifs de la proposition de loi, à savoir « qu'au triple point de vue de la construction des chemins, des charges des capitaux
garanti des lignes exploitées au compte de premier établissement, elle est montée en 1892 au chiffre de 18,700,000 francs. Si le réseau de l'État avait eu, comme les autres Compagnies, à rembourser les capitaux dépensés pour sa construction, il aurait demandé comme garantie au Trésor en 1898 une somme de 24,712,000 francs, tandis que la Compagnie du Midi, pour une longueur exploitée de 19 0/0 plus grande, n'a demandé que 1,931,000 francs. Ajoutons encore que les avances pour garanties sont productives d'intérêt en attendant d'être remboursées ; l'État, tandis que les insuffisances du réseau d'État sont définitivement à la charge du Trésor public. Blagé termine cette partie de sa réfutation par l'alinéa suivant : « Il est donc bien certain que les affirmations faites par l'exposé des motifs de la proposition de loi, à savoir « qu'au triple point de vue de la construction des chemins, des charges des capitaux et de l'exploitation, le réseau de l'État coûte moins cher au Trésor « qu'un réseau appartenant à une Compagnie garantie », sont absolument contraires à la réalité des faits. » Mais revenons à la question du coefficient pour cent d'exploitation. Le rapport de l'honorable M. Bourrat nous fournit un tableau comparatif entre les six Compagnies et le réseau de l'État. Nous y relevons, pour la dernière année étudiée (1898), que le coefficient pour le Nord est de 150,47, pour le P.-L.-M. de 46,38, pour le Midi de 46,74, pour l'Est de 58,22, pour l'Ouest de 57,25, pour l'Orléans de 46,22, et pour le réseau de l'État de 70,15. Vous voyez, Messieurs, que l'écart est encore bien grand entre les résultats des six grandes Compagnies et le réseau de l'État, qui a cependant fait de grands progrès, car ce coefficient, qui est de 70, était, en 1887, de 60 pour 100. Il a donc gagné 10 points en 13 ans, et si l'on ne considère que les dernières années de la période, il a abaissé son coefficient de 5 unités environ pendant les quatre dernières années. Nous pensons même que, pendant les années qui vont suivre, ce coefficient sera encore abaissé
comparatif entre les six Compagnies et le réseau de l'État. Nous y relevons, pour la dernière année étudiée (1898), que le coefficient pour le Nord est de 150,47, pour le P.-L.-M. de 46,38, pour le Midi de 46,74, pour l'Est de 58,22, pour l'Ouest de 57,25, pour l'Orléans de 46,22, et pour le réseau de l'État de 70,15. Vous voyez, Messieurs, que l'écart est encore bien grand entre les résultats des six grandes Compagnies et le réseau de l'État, qui a cependant fait de grands progrès, car ce coefficient, qui est de 70, était, en 1887, de 60 pour 100. Il a donc gagné 10 points en 13 ans, et si l'on ne considère que les dernières années de la période, il a abaissé son coefficient de 5 unités environ pendant les quatre dernières années. Nous pensons même que, pendant les années qui vont suivre, ce coefficient sera encore abaissé de 10 autres unités. Les adversaires des Compagnies françaises citent aussi l'exemple de l'Allemagne, de l'Autriche et de la Hollande, où les chemins de fer sont exploités par l'État. En Belgique, le coefficient pour 1898 a été de 55,80. En Prusse, —— 54,17, En Autriche, —— 70,15. Dans notre rapport, fait sur la même question en 1890, nous avions déjà fait ressortir la différence entre l'État et les Compagnies, elle variait entre 8 et 11 0/0 : on exploite moins cher aujourd'hui, mais l'écart est toujours à peu près le même. Nous ne parlons pas des chemins italiens ; l'État, pour des raisons politiques, les a rachetés, mais, après une expérience coûteuse, il en a abandonné l'exploitation à une Société privée. Avant d'affirmer que l'exploitation par l'État donnerait des résultats inespérés, il nous semble qu'il faudrait d'abord arriver à exploiter au même taux que les Compagnies voisines ou à un taux peu supérieur. Aujourd'hui, le réseau de l'État est administré comme ceux des Compagnies ; il y a un Directeur, un corps des Ingénieurs, le contrôle même fonctionne. L'Administration, bien inspirée, a jusqu'ici renoncé à se servir de recours à la justice administrative en cas de difficultés avec le commerce.
fait sur la même question en 1890, nous avions déjà fait ressortir la différence entre l'État et les Compagnies, elle variait entre 8 et 11 0/0 : on exploite moins cher aujourd'hui, mais l'écart est toujours à peu près le même. Nous ne parlons pas des chemins italiens ; l'État, pour des raisons politiques, les a rachetés, mais, après une expérience coûteuse, il en a abandonné l'exploitation à une Société privée. Avant d'affirmer que l'exploitation par l'État donnerait des résultats inespérés, il nous semble qu'il faudrait d'abord arriver à exploiter au même taux que les Compagnies voisines ou à un taux peu supérieur. Aujourd'hui, le réseau de l'État est administré comme ceux des Compagnies ; il y a un Directeur, un corps des Ingénieurs, le contrôle même fonctionne. L'Administration, bien inspirée, a jusqu'ici renoncé à se servir de recours à la justice administrative en cas de difficultés avec le commerce. En serait-il toutefois de même ? Il est, du reste, superflu de discuter actuellement tous ces sujets. Les Compagnies, tout comme les Pouvoirs publics, sont absorbées par l'Exposition qui vient de s'ouvrir. Il serait presque criminel de créer à celles-là des préoccupations concernant le rachat, alors que toutes leurs facultés doivent être absorbées par le redoublement de la circulation. Vous savez que les conditions du rachat des chemins de fer sont stipulées dans les conventions. On prend pour base le résultat obtenu pendant les sept dernières années, les deux plus faibles déduites, et c'est la moyenne des cinq années qui sert de base, ou la dernière année seule si son produit est supérieur à la moyenne. Ce cas se présenterait actuellement, aussi a-t-on tout le temps d'élucider toutes les questions relatives aux chemins de fer ; car le Gouvernement ne voudrait pas racheter les chemins au maximum de prix, le Ministre des Travaux Publics l'a du reste déclaré. En 1880, lorsqu'on proposait le rachat du chemin de fer d'Orléans, nous disions : « Aujourd'hui, c'est l'Orléans, demain l'Ouest et finalement tous les réseaux. Après les chemins de fer, il faudrait racheter même, pour être logique, toutes les industries dont ils
doivent être absorbées par le redoublement de la circulation. Vous savez que les conditions du rachat des chemins de fer sont stipulées dans les conventions. On prend pour base le résultat obtenu pendant les sept dernières années, les deux plus faibles déduites, et c'est la moyenne des cinq années qui sert de base, ou la dernière année seule si son produit est supérieur à la moyenne. Ce cas se présenterait actuellement, aussi a-t-on tout le temps d'élucider toutes les questions relatives aux chemins de fer ; car le Gouvernement ne voudrait pas racheter les chemins au maximum de prix, le Ministre des Travaux Publics l'a du reste déclaré. En 1880, lorsqu'on proposait le rachat du chemin de fer d'Orléans, nous disions : « Aujourd'hui, c'est l'Orléans, demain l'Ouest et finalement tous les réseaux. Après les chemins de fer, il faudrait racheter même, pour être logique, toutes les industries dont ils sont tributaires : Et nous ajoutions : « La France, qui, depuis 1789, cherche à implanter la liberté chez elle, qui s'est donné un gouvernement républicain pour s'en assurer la possession définitive, la France n'aurait abouti qu'à créer un État égalitaire dont les principaux citoyens seraient fonctionnaires du Gouvernement. « Un pareil résultat, elle ne peut l'admettre, car l'expérience est faite, le fonctionnarisme exagéré expose au despotisme. » Quoique notre Chambre se soit renouvelée presque en entier depuis vingt ans, vous avez déclaré que vos sentiments étaient les mêmes, nous le consignons avec satisfaction. CHAMBRE DE COMMERCE D'AVIGNON Séance du 7 mars 1900 Présidence de M. Ernest Verdet Projet de Rachat des Compagnies de chemins de fer.— Le président appelle la discussion de cette question inscrite à l'ordre du jour de la séance. Il fait toutefois remarquer à la Chambre que cette discussion a perdu son caractère d'urgence par suite de la déclaration faite tout récemment à la Commission des chemins de fer sur la question du rachat par M. le ministre des travaux publics. M. le ministre a, en effet, déclaré officiellement que le gouvernement estimait que, pour le moment, la question devait demeurer entière, les chiffres sur lesquels