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du Thérain et de la Celle en passant par ou près Montdidier. « À partir d'Amiens le tracé remonterait la vallée de l'Ancre et franchirait en souterrain le faîte séparatif des vallées de la Somme et de la Scarpe. « Au sortir du souterrain, vers Pronville, il se bifurquerait; l'un des embranchements se dirigerait vers Lens pour desservir les houillères du Pas-de-Calais, l'autre se dirigerait vers Arleux pour desservir le bassin d'Anzin. « Il importe de remarquer que ces deux tracés ne diffèrent que dans la partie comprise entre Creil et Amiens. » Le nouveau service s'est mis immédiatement à l'œuvre, et M. Flamant, qui remplissait les fonctions d'ingénieur en chef, a déjà produit un premier travail qui démontre à tous les points de vue la possibilité du canal projeté. Ce document ne nous a pas été communiqué, mais nous avons sous les yeux le rapport de M. l'inspecteur général Raillard, qu'il a motivé, et qui a été soumis au conseil général des ponts et chaussées. Ce rapport nous apprend que les études faites par M. Flamant ont eu pour résultat de mettre en parallèle quatre tracés qui, partant de Pont-à-Vendin pour le bassin houiller du Pas-de-Calais et de Valenciennes pour celui d'Anzin, aboutissent tous à la Villette. Il ne nous appartient pas de traiter la partie technique de ces tracés, mais il est utile d'indiquer au moins, d'après le document que M. le ministre des travaux publics a bien voulu nous communiquer, leurs longueurs respectives, la longueur à construire dans les combinaisons en présence et le nombre des écluses, résumés dans le tableau suivant. DISTANCES DEPUIS LONGUEURS NOMBRE DES ÉCLUSES à depuis DÉSIGNATION ———————————————— construire ———————————————— depuis Pont-à-Vendin. Valenciennes. Pont-à-Vendin. Pont-à-Vendin. Valenciennes. 1° Par Croisilles, Amiens et Beauvais. vais 275 50 298 30 229 92 92 2° Par Croisilles, Amiens, Breteuil et Clermont 250 30 273 10 208 77 77 3° Par Croisilles, Amiens, Montdidier et Clermont. 251 30 274 10 209 77 77 4° Par Marquion, Péronne, Ham et Noyon. 259 60 267 30 113 54 56 Par les voies actuelles entre les mêmes points 343 403 15
pour celui d'Anzin, aboutissent tous à la Villette. Il ne nous appartient pas de traiter la partie technique de ces tracés, mais il est utile d'indiquer au moins, d'après le document que M. le ministre des travaux publics a bien voulu nous communiquer, leurs longueurs respectives, la longueur à construire dans les combinaisons en présence et le nombre des écluses, résumés dans le tableau suivant. DISTANCES DEPUIS LONGUEURS NOMBRE DES ÉCLUSES à depuis DÉSIGNATION ———————————————— construire ———————————————— depuis Pont-à-Vendin. Valenciennes. Pont-à-Vendin. Pont-à-Vendin. Valenciennes. 1° Par Croisilles, Amiens et Beauvais. vais 275 50 298 30 229 92 92 2° Par Croisilles, Amiens, Breteuil et Clermont 250 30 273 10 208 77 77 3° Par Croisilles, Amiens, Montdidier et Clermont. 251 30 274 10 209 77 77 4° Par Marquion, Péronne, Ham et Noyon. 259 60 267 30 113 54 56 Par les voies actuelles entre les mêmes points 343 403 15 40 72 70 La question du tracé ne saurait être préjugée, elle ne sera définitivement résolue qu'après les enquêtes auxquelles l'avant-projet devra être soumis. Mais la sous-commission croit pouvoir, dès à présent, prendre pour base de ses raisonnements le tracé le moins coûteux, celui qui, se servant des voies existantes, passe par Péronne, Ham et Noyon, et ne doit coûter que 74 millions 500,000 fr. La première commission d'études nommée par le ministre des travaux publics avait établi de la façon la plus complète, par des faits et des chiffres incontestables recueillis à la suite de recherches et de discussions approfondies, l'immense intérêt qui s'attache à la création du canal du Nord vers Paris. Une seule objection était faite alors aux partisans de cette voie navigable. L'alimentation, leur disait-on, n'en était pas possible. M. Flamant et les ingénieurs placés sous ses ordres ayant, à la suite d'études spéciales, répondu à cette objection de façon à lever toute incertitude, rien, semblait-il, ne devait désormais s'opposer au classement immédiat du canal du Nord. Et voilà que ce classement est remis en question par diverses objections nouvelles, qui ont été soulevées contre l'efficacité et l'utilité du projet. Ainsi le conseil des ponts et
passe par Péronne, Ham et Noyon, et ne doit coûter que 74 millions 500,000 fr. La première commission d'études nommée par le ministre des travaux publics avait établi de la façon la plus complète, par des faits et des chiffres incontestables recueillis à la suite de recherches et de discussions approfondies, l'immense intérêt qui s'attache à la création du canal du Nord vers Paris. Une seule objection était faite alors aux partisans de cette voie navigable. L'alimentation, leur disait-on, n'en était pas possible. M. Flamant et les ingénieurs placés sous ses ordres ayant, à la suite d'études spéciales, répondu à cette objection de façon à lever toute incertitude, rien, semblait-il, ne devait désormais s'opposer au classement immédiat du canal du Nord. Et voilà que ce classement est remis en question par diverses objections nouvelles, qui ont été soulevées contre l'efficacité et l'utilité du projet. Ainsi le conseil des ponts et chaussées a paru contester l'abaissement du fret jusqu'à 3 fr. par le projet de M. Flamant. Ce chiffre est facile à justifier. En effet, prenons le prix du fret des houilles du Pas-de-Calais, qui est de 7 fr. pour 350 kilomètres, soit 20 centimes par tonne kilométrique, comme nous l'avons prouvé. Si nous diminuons la longueur à parcourir de 100 kilomètres, il en résulte nécessairement une économie de 2 fr. par tonne, en admettant même que la voie navigable n'ait reçu aucune amélioration. Mais comme il est précisément dans la pensée du projet de créer un canal perfectionné, avec mouillage de 2-50, il faut compter sur une économie plus grande qui atteindra facilement 3 fr. Il n'y a donc pas lieu de s'arrêter à cette objection. Le conseil a ensuite élevé des doutes sur le chiffre du trafic probable du nouveau canal, lequel aurait été évalué à 4,000,000 de tonnes. Ce chiffre est cependant facile à justifier. Car, d'après les considérations qui précèdent et le rapport de M. Duporc, ingénieur des mines du Pas-de-Calais, on peut espérer, c'est notre conviction, que la production houillère sera double de celle d'aujourd'hui, et cela pour le moment où le grand canal sera terminé.
prouvé. Si nous diminuons la longueur à parcourir de 100 kilomètres, il en résulte nécessairement une économie de 2 fr. par tonne, en admettant même que la voie navigable n'ait reçu aucune amélioration. Mais comme il est précisément dans la pensée du projet de créer un canal perfectionné, avec mouillage de 2-50, il faut compter sur une économie plus grande qui atteindra facilement 3 fr. Il n'y a donc pas lieu de s'arrêter à cette objection. Le conseil a ensuite élevé des doutes sur le chiffre du trafic probable du nouveau canal, lequel aurait été évalué à 4,000,000 de tonnes. Ce chiffre est cependant facile à justifier. Car, d'après les considérations qui précèdent et le rapport de M. Duporc, ingénieur des mines du Pas-de-Calais, on peut espérer, c'est notre conviction, que la production houillère sera double de celle d'aujourd'hui, et cela pour le moment où le grand canal sera terminé. La production actuelle du Nord et du Pas-de-Calais étant de 3 millions de tonnes, elle sera alors de 14 millions. Or, déduisons la consommation locale, qui ne paraît pas susceptible de modifications profondes. Elle est de 4 millions de tonnes de provenance locale. Resteront à exporter 10 millions de tonnes. 800,000 passent aujourd'hui par le canal de Saint-Quentin. (Nous ne parlons, bien entendu, que des houilles du bassin du Nord et du Pas-de-Calais.) Doublons ce chiffre, soit 1,600,000, qui prendront cette voie quand elle sera améliorée (c'est tout ce qu'elle pourra transporter quand on aura augmenté son tonnage). Le chemin de fer transporte, de son côté, houilles du Nord et du Pas-de-Calais, 1,918,594 tonnes. Doublons encore, soit 3,300,000 tonnes qui suffiront largement à l'emploi du matériel de la compagnie du Nord. Reste 4,560,000 tonnes à pourvoir de voies de communications nouvelles. Sur ce chiffre on peut admettre, sans témérité aucune, que quatre millions de tonnes emprunteront nécessairement la voie nouvelle qui serait la nôtre. Et nous n'avons fait entrer en ligne de compte que les houilles, négligeant ainsi les autres produits de la région du Nord, qu'on appelle le grand foyer industriel et agricole de la France, et qui a
800,000 passent aujourd'hui par le canal de Saint-Quentin. (Nous ne parlons, bien entendu, que des houilles du bassin du Nord et du Pas-de-Calais.) Doublons ce chiffre, soit 1,600,000, qui prendront cette voie quand elle sera améliorée (c'est tout ce qu'elle pourra transporter quand on aura augmenté son tonnage). Le chemin de fer transporte, de son côté, houilles du Nord et du Pas-de-Calais, 1,918,594 tonnes. Doublons encore, soit 3,300,000 tonnes qui suffiront largement à l'emploi du matériel de la compagnie du Nord. Reste 4,560,000 tonnes à pourvoir de voies de communications nouvelles. Sur ce chiffre on peut admettre, sans témérité aucune, que quatre millions de tonnes emprunteront nécessairement la voie nouvelle qui serait la nôtre. Et nous n'avons fait entrer en ligne de compte que les houilles, négligeant ainsi les autres produits de la région du Nord, qu'on appelle le grand foyer industriel et agricole de la France, et qui a fourni en 1877, à la compagnie du Nord, un trafic de 6,941,332 tonnes de marchandises diverses! Une idée nouvelle a été examinée par le conseil des ponts et chaussées; elle avait, du reste, préoccupé le Gouvernement. Nous voulons parler du doublement du canal de Saint-Quentin. Sans contester l'utilité de cette œuvre, dont la pensée n'est pas nouvelle, nous croyons que cette amélioration serait insuffisante pour le but que nous recherchons. Ainsi, pour doubler les tunnels et les écluses du canal de Saint-Quentin, il faudrait dépenser environ 25 millions, savoir: 7 kilomètres de tunnel à un million 500,000 fr., soit 10,500,000 40 écluses nécessitent une dépense de 250,000 fr. environ chacune, soit 10,000,000 Améliorations diverses et complément d'alimentation, en bloc. 4,500,000 Total 25,000,000 Or, le projet de M. Flamant est évalué à 74,500,000 fr. Dont il faut déduire pour la section commune aux deux projets, de Méry-sur-Oise à la Villette, 24 millions. Reste par conséquent, pour la partie entre Arleux et Noyon, la seule qui forme, à proprement parler, le projet Flamant et la partie essentielle de tout notre système, une dépense de 50,500,000 fr. Il s'ensuit qu'en réalité le projet proposé ne coûtera que 25,500,000 fr. de plus que le
œuvre, dont la pensée n'est pas nouvelle, nous croyons que cette amélioration serait insuffisante pour le but que nous recherchons. Ainsi, pour doubler les tunnels et les écluses du canal de Saint-Quentin, il faudrait dépenser environ 25 millions, savoir: 7 kilomètres de tunnel à un million 500,000 fr., soit 10,500,000 40 écluses nécessitent une dépense de 250,000 fr. environ chacune, soit 10,000,000 Améliorations diverses et complément d'alimentation, en bloc. 4,500,000 Total 25,000,000 Or, le projet de M. Flamant est évalué à 74,500,000 fr. Dont il faut déduire pour la section commune aux deux projets, de Méry-sur-Oise à la Villette, 24 millions. Reste par conséquent, pour la partie entre Arleux et Noyon, la seule qui forme, à proprement parler, le projet Flamant et la partie essentielle de tout notre système, une dépense de 50,500,000 fr. Il s'ensuit qu'en réalité le projet proposé ne coûtera que 25,500,000 fr. de plus que le doublement du canal de Saint-Quentin. Voyons les résultats obtenus de part et d'autre. Déduisons la section de Méry-sur-Oise à la Villette, qui procure aux deux tracés un raccourcissement de 40 kilomètres. Cette déduction opérée, la longueur du canal de Saint-Quentin reste la même, tandis que le nouveau tracé procure une diminution de parcours de 60 kilomètres, sans compter toutes les écluses. Là est le point essentiel. Le prix du fret étant, comme nous venons de le dire, de 2 centimes par tonne et par kilomètre, cette diminution de 60 kilomètres représente, par cette tonne, une économie de 1 fr. 20, mais en admettant toujours que la voie reste dans les mêmes conditions de navigabilité, et nous devons rappeler encore que l'on se propose de créer un canal relativement perfectionné, quoique toujours dans les conditions de la loi; l'économie résultant de l'ouverture de cette section sera donc supérieure à 1 fr. 20 par tonne. Soit, pour 4 millions de tonnes, 4,800,000 fr. d'économie au minimum. Il s'ensuit que, moyennant une dépense de 25,000,000 fr., le commerce réalisera annuellement une économie de 5 millions, en chiffres ronds, dont les consommateurs profiteront. Il est important de faire remarquer : 1° que l'ouverture de
diminution de parcours de 60 kilomètres, sans compter toutes les écluses. Là est le point essentiel. Le prix du fret étant, comme nous venons de le dire, de 2 centimes par tonne et par kilomètre, cette diminution de 60 kilomètres représente, par cette tonne, une économie de 1 fr. 20, mais en admettant toujours que la voie reste dans les mêmes conditions de navigabilité, et nous devons rappeler encore que l'on se propose de créer un canal relativement perfectionné, quoique toujours dans les conditions de la loi; l'économie résultant de l'ouverture de cette section sera donc supérieure à 1 fr. 20 par tonne. Soit, pour 4 millions de tonnes, 4,800,000 fr. d'économie au minimum. Il s'ensuit que, moyennant une dépense de 25,000,000 fr., le commerce réalisera annuellement une économie de 5 millions, en chiffres ronds, dont les consommateurs profiteront. Il est important de faire remarquer : 1° que l'ouverture de la section d'Arleux à Péronne ne présente pas de difficulté exceptionnelle et que les souterrains à ouvrir dans cette section ont, à quelques centaines de mètres près, la même longueur que ceux du canal de Saint-Quentin, dont on voudrait le doublement, soit 7 kilomètres dans les deux projets ! 2° Que la voie de Saint-Quentin transporte actuellement 2 millions de tonnes de toutes provenances et qu'elle est très encombrée ; que toutes les améliorations que l'on pourra y apporter, se traduiraient-elles par une augmentation de tonnage de plus de 1 million de tonnes, cette augmentation serait absolument insuffisante pour le développement prévu des bassins du Nord et du Pas-de-Calais : 3° Que ces améliorations n'abaisseraient que dans une très faible proportion les frais de transport ; que la longueur à parcourir, le nombre des écluses et des ponts, et par suite les difficultés et les retards qu'ils présentent, resteront toujours les mêmes, en un mot, qu'on pourrait faire passer par la voie améliorée un plus grand nombre de bateaux, mais que les conditions de transport ne seraient pas sensiblement modifiées. Il nous reste à résoudre une objection tirée du texte du projet de loi qui nous est soumis et qui
Que la voie de Saint-Quentin transporte actuellement 2 millions de tonnes de toutes provenances et qu'elle est très encombrée ; que toutes les améliorations que l'on pourra y apporter, se traduiraient-elles par une augmentation de tonnage de plus de 1 million de tonnes, cette augmentation serait absolument insuffisante pour le développement prévu des bassins du Nord et du Pas-de-Calais : 3° Que ces améliorations n'abaisseraient que dans une très faible proportion les frais de transport ; que la longueur à parcourir, le nombre des écluses et des ponts, et par suite les difficultés et les retards qu'ils présentent, resteront toujours les mêmes, en un mot, qu'on pourrait faire passer par la voie améliorée un plus grand nombre de bateaux, mais que les conditions de transport ne seraient pas sensiblement modifiées. Il nous reste à résoudre une objection tirée du texte du projet de loi qui nous est soumis et qui a été développée devant vous. On a soutenu qu'un projet spécial était nécessaire à cause du tirant d'eau exceptionnel que votre sous-commission a demandé pour le nouveau canal, le projet de loi ne comportant qu'un mouillage de 2 mètres. La simple lecture de l'article 2 répond à l'objection. Il porte, en effet, que les lignes principales doivent avoir, au minimum, 2 mètres. Or, rien ne limite le maximum, témoin l'approfondissement de la Seine. Une loi spéciale ne serait nécessaire que si nous demandions une ligne principale et une profondeur inférieure à 2 mètres. L'esprit de la loi est, en effet, que le bateau de 5 mètres de largeur et de 38 mètres de longueur puisse circuler sur toutes les voies navigables de France et non pas de limiter sur les grandes voies le tonnage des bateaux, témoin encore la Seine approfondie. On ne nous opposera pas davantage l'insuffisance des études du projet Flamant, puisque le projet de loi présenté par le Gouvernement comprend le canal de la Meuse à l'Escaut et le canal latéral d'Orléans à Nantes, pour lequel il n'existe pas, à l'heure qu'il est, d'études présentées à l'administration par le service spécial qui vient d'en être chargé. La
en effet, que les lignes principales doivent avoir, au minimum, 2 mètres. Or, rien ne limite le maximum, témoin l'approfondissement de la Seine. Une loi spéciale ne serait nécessaire que si nous demandions une ligne principale et une profondeur inférieure à 2 mètres. L'esprit de la loi est, en effet, que le bateau de 5 mètres de largeur et de 38 mètres de longueur puisse circuler sur toutes les voies navigables de France et non pas de limiter sur les grandes voies le tonnage des bateaux, témoin encore la Seine approfondie. On ne nous opposera pas davantage l'insuffisance des études du projet Flamant, puisque le projet de loi présenté par le Gouvernement comprend le canal de la Meuse à l'Escaut et le canal latéral d'Orléans à Nantes, pour lequel il n'existe pas, à l'heure qu'il est, d'études présentées à l'administration par le service spécial qui vient d'en être chargé. La sous-commission a remarqué, en passant, que le canal de l'Escaut à la Meuse aboutissait presque directement au bassin houiller allemand et qu'il est d'autant plus nécessaire de donner immédiatement aux houillères francaises des facilités au moins équivalentes. Du reste, et pour terminer, nous rappelons que le projet du canal des houillères du Nord ne saurait être ajourné par la nécessité récemment invoquée d'études comparatives sur le canal de SaintQuentin, puisque les travaux d'amélioration des souterrains et des écluses de ce canal figurent dès à présent dans le tableau annexé au projet de loi comme devant être nécessairement exécutés et qu'ils ont été adoptés par la commission qui a statué sur le canal de Mons à Paris en adoptant les conclusions du rapport de M. Louis Legrand. En résumé, messieurs, le bassin houiller du Nord et du Pas-de-Calais renferme des richesses immenses dont l'intérêt national nous commande de tirer parti. Ces richesses sont déjà l'objet d'une exploitation considérable, mais qui pourra doubler en peu d'années, si des moyens d'écoulement faciles et économiques lui sont donnés. Ces moyens d'écoulement ne peuvent être obtenus que par la création d'un grand canal se dirigeant vers Paris. L'établissement de ce canal, avec mouillage exceptionnel, maintenant
houillères du Nord ne saurait être ajourné par la nécessité récemment invoquée d'études comparatives sur le canal de SaintQuentin, puisque les travaux d'amélioration des souterrains et des écluses de ce canal figurent dès à présent dans le tableau annexé au projet de loi comme devant être nécessairement exécutés et qu'ils ont été adoptés par la commission qui a statué sur le canal de Mons à Paris en adoptant les conclusions du rapport de M. Louis Legrand. En résumé, messieurs, le bassin houiller du Nord et du Pas-de-Calais renferme des richesses immenses dont l'intérêt national nous commande de tirer parti. Ces richesses sont déjà l'objet d'une exploitation considérable, mais qui pourra doubler en peu d'années, si des moyens d'écoulement faciles et économiques lui sont donnés. Ces moyens d'écoulement ne peuvent être obtenus que par la création d'un grand canal se dirigeant vers Paris. L'établissement de ce canal, avec mouillage exceptionnel, maintenant surtout que les grands travaux de la Seine sont décidés, est une question de vie ou de mort pour notre riche bassin houiller. S'il ne se fait pas dans les conditions que nous venons d'indiquer, nos exploitations devront fatalement se fermer les unes après les autres, laisser le champ libre à l'industrie étrangère, au grand détriment de notre industrie nationale et des consommateurs. Si on l'exécute, au contraire, nos charbons pourront arriver à bas prix sur le marché de Paris (et même bien au-delà de ce grand centre de consommation), et défier ainsi la concurrence étrangère. Notre grande industrie houillère, jusqu'à ce jour entravée dans son développement, pourra alors prendre un complet essor et le pays tout entier en ressentira les heureux effets. Si nous nous contentons des travaux de la Seine et de la Loire, il n'est pas à supposer qu'il en résulte un abaissement du prix des houilles à Paris. L'étranger, sans concurrent, profitera seul de l'abaissement du fret. L'unique moyen de forcer les producteurs anglais à baisser leurs prix est de leur créer une concurrence qu'ils ne trouveront que dans le canal du Nord. Car seul, nous l'avons démontré, il peut amener le charbon à Paris, aux
à l'industrie étrangère, au grand détriment de notre industrie nationale et des consommateurs. Si on l'exécute, au contraire, nos charbons pourront arriver à bas prix sur le marché de Paris (et même bien au-delà de ce grand centre de consommation), et défier ainsi la concurrence étrangère. Notre grande industrie houillère, jusqu'à ce jour entravée dans son développement, pourra alors prendre un complet essor et le pays tout entier en ressentira les heureux effets. Si nous nous contentons des travaux de la Seine et de la Loire, il n'est pas à supposer qu'il en résulte un abaissement du prix des houilles à Paris. L'étranger, sans concurrent, profitera seul de l'abaissement du fret. L'unique moyen de forcer les producteurs anglais à baisser leurs prix est de leur créer une concurrence qu'ils ne trouveront que dans le canal du Nord. Car seul, nous l'avons démontré, il peut amener le charbon à Paris, aux prix les plus réduits. Ces considérations, votre sous-commission en a la conviction, ne nous permettent pas d'hésiter. Je vous propose en conséquence, en son nom, de classer comme ligne principale avec un mouillage de 2m50 le canal du Nord destiné à mettre la région industrielle du Nord et du Pas-de-Calais en communication avec Paris. CANAL DE LENS À LA DEULE Il y a lieu de ne pas perdre de vue qu'il convient de relier notre réseau navigable à la ville de Lens, qui est le centre d'une exploitation des plus considérables et qui peut être regardée comme la capitale des houillères du Pas-de-Calais. Ce résultat, du reste, pourra être facilement atteint, quel que soit le point d'attache du grand canal dans la région houillère. Il suffira, dans le cas où la ville de Lens ne serait pas directement desservie, et le fait est aujourd'hui certain, de rétablir un canal qui existait autrefois et qui, en partant de Lens, ira directement à la Deule, en empruntant, à partir de Harnes, un canal concédé à la compagnie des mines de Courrières et exploité par elle. Le projet de ce raccordement, dont la longueur serait de 5,830 mètres seulement, a déjà été étudié