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en entreprendre les travaux dans les conditions de la loi de 1842. La dépense nécessaire serait imputée sur les fonds mis chaque année à notre disposition pour l'exécution des chemins de fer par l'Etat, et notamment pour l'exercice 1879 sur le chapitre 11 du budget du ministère des travaux publics, 3e section (Etudes et travaux de chemins de fer exécutés par l'Etat). Nous vous demandons également de nous autoriser à imputer sur les mêmes fonds l'indemnité qui pourrait être due aux anciens concessionnaires pour remboursement des travaux qu'ils ont pu exécuter malgré la déchéance encourue, et que l'administration pourrait utiliser. Les ressources du chapitre 11 précité sont suffisantes pour parer à cette éventualité. Tel est l'objet du projet de loi que nous vous soumettons. Espérons que vous voudrez bien l'approuver. PROJET DE LOI Art. 1. — Le ministre des travaux publics est autorisé à entreprendre les travaux du chemin de fer de Marmande à Angoulême, dont l'établissement a été déclaré d'utilité publique par l'article 1 de la loi du 2 décembre 1875. En aucun cas, les dépenses à faire ne pourront excéder celles qui sont mises à la charge de l'Etat par les lois des 11 juin 1842 et 19 juillet 1845. Viendra en déduction desdites dépenses le montant des subventions, soit en terrains, soit en argent, qui ont été ou qui seront offertes par les départements, les communes et les propriétaires intéressés. Art. 2. — Il sera pourvu à la dépense de ces travaux au moyen des ressources extraordinaires du budget de chaque exercice, et, notamment pour l'exercice 1879, sur le chapitre 11 du budget du ministère des travaux publics, 3° section, (Etudes et travaux des chemins de fer exécutés par l'Etat.) Il sera pourvu de la même manière au paiement de l'indemnité qui pourrait être due aux anciens concessionnaires du chemin pour remboursement des travaux qu'ils ont pu exécuter malgré la déchéance encourue, et que l'administration pourrait utiliser. Art. 3. — Il sera statué par une loi spéciale sur les clauses qui seraient ultérieurement stipulées pour la concession ou l'exploitation, s'il y a lieu, de ladite ligne. Art.
juillet 1845. Viendra en déduction desdites dépenses le montant des subventions, soit en terrains, soit en argent, qui ont été ou qui seront offertes par les départements, les communes et les propriétaires intéressés. Art. 2. — Il sera pourvu à la dépense de ces travaux au moyen des ressources extraordinaires du budget de chaque exercice, et, notamment pour l'exercice 1879, sur le chapitre 11 du budget du ministère des travaux publics, 3° section, (Etudes et travaux des chemins de fer exécutés par l'Etat.) Il sera pourvu de la même manière au paiement de l'indemnité qui pourrait être due aux anciens concessionnaires du chemin pour remboursement des travaux qu'ils ont pu exécuter malgré la déchéance encourue, et que l'administration pourrait utiliser. Art. 3. — Il sera statué par une loi spéciale sur les clauses qui seraient ultérieurement stipulées pour la concession ou l'exploitation, s'il y a lieu, de ladite ligne. Art. 4. — Un compte spécial de la dépense autorisée par la présente loi et des ressources qui y auront été attribuées sera annexé à la loi portant règlement de chaque exercice. Annexe n° 1597. PROJET DE LOI ayant pour objet la déclaration d'utilité publique d'un chemin de fer de Carmaux à Rodez, présenté au nom de M. Jules Grévy, Président de la République française, par M. G. de Freycinet, ministre des travaux publics. — Renvoyé à la commission relative à la déclaration d'utilité publique de divers chemins de fer, n° 905. EXPOSÉ DES MOTIFS Messieurs, nous venons vous demander de prononcer la déclaration d'utilité publique du chemin de fer de Carmaux à Rodez, dont l'établissement a été prévu par l'article 2 de la loi du 31 décembre 1875, et qui a subi toutes les formalités d'enquête voulues par les lois et règlements. Le tracé proposé par les ingénieurs de l'Etat part de la gare de Carmaux (ligne de Carmaux à Albi), remonte la vallée du Cérou, sert la Cabine, traverse en viaduc la vallée du Viaur, remonte la vallée de Rivassès, débouche en tunnel dans la vallée d'Esclauzels, dessert Naucelle, se dirige par Rancie, Lac, Volpi, la Boissonnade vers la
à Rodez, présenté au nom de M. Jules Grévy, Président de la République française, par M. G. de Freycinet, ministre des travaux publics. — Renvoyé à la commission relative à la déclaration d'utilité publique de divers chemins de fer, n° 905. EXPOSÉ DES MOTIFS Messieurs, nous venons vous demander de prononcer la déclaration d'utilité publique du chemin de fer de Carmaux à Rodez, dont l'établissement a été prévu par l'article 2 de la loi du 31 décembre 1875, et qui a subi toutes les formalités d'enquête voulues par les lois et règlements. Le tracé proposé par les ingénieurs de l'Etat part de la gare de Carmaux (ligne de Carmaux à Albi), remonte la vallée du Cérou, sert la Cabine, traverse en viaduc la vallée du Viaur, remonte la vallée de Rivassès, débouche en tunnel dans la vallée d'Esclauzels, dessert Naucelle, se dirige par Rancie, Lac, Volpi, la Boissonnade vers la vallée de l'Aveyron, et vient se souder, en passant en tunnel sous le faubourg de Rodez, avec la ligne de Capdenac à Rodez. La longueur à construire sera d'environ 65 kilomètres. La dépense de construction est évaluée, en tenant compte d'une amélioration de tracé proposée par les ingénieurs pour la traversée du Viaur, à 21,400,000 fr., dont 15,700,000 fr. pour l'infrastructure, et 5,700,000 pour la superstructure, soit 330,000 fr. par kilomètre. Les enquêtes ont été ouvertes dans les deux départements du Tarn et de l'Aveyron. Dans le département du Tarn, la commission d'enquête s'est prononcée à l'unanimité en faveur du tracé proposé. Dans le département de l'Aveyron, la commission d'enquête s'est également prononcée en faveur du même tracé ; mais de vives réclamations ont été présentées par divers intéressés pour changer la direction de la ligne. D'après ces déclarations, au lieu de faire partir la ligne de Carmaux, on l'embrancherait sur la ligne projetée d'Albi au Vigan, à Saint-Jean-Delnous, entre Valence-d'Albigeois et Requista, et on rejoindrait le premier tracé à trois kilomètres environ de La Boissonnade. On formerait ainsi une ligne nouvelle de Saint-Jean-Delnous à Rodez, qui aurait pour but de relier non plus Carmaux à Rodez, mais Albi à
traversée du Viaur, à 21,400,000 fr., dont 15,700,000 fr. pour l'infrastructure, et 5,700,000 pour la superstructure, soit 330,000 fr. par kilomètre. Les enquêtes ont été ouvertes dans les deux départements du Tarn et de l'Aveyron. Dans le département du Tarn, la commission d'enquête s'est prononcée à l'unanimité en faveur du tracé proposé. Dans le département de l'Aveyron, la commission d'enquête s'est également prononcée en faveur du même tracé ; mais de vives réclamations ont été présentées par divers intéressés pour changer la direction de la ligne. D'après ces déclarations, au lieu de faire partir la ligne de Carmaux, on l'embrancherait sur la ligne projetée d'Albi au Vigan, à Saint-Jean-Delnous, entre Valence-d'Albigeois et Requista, et on rejoindrait le premier tracé à trois kilomètres environ de La Boissonnade. On formerait ainsi une ligne nouvelle de Saint-Jean-Delnous à Rodez, qui aurait pour but de relier non plus Carmaux à Rodez, mais Albi à Rodez. Les considérations principales sur lesquelles s'appuie cette demande de changement de direction sont les suivantes : La ligne à construire de Saint-Jean-Delnous à Rodez serait moins longue d'environ 17 kilomètres que celle de Carmaux à Rodez, ce qui correspondrait à une économie de 4 à 5 millions dans la dépense; les conditions de déclivités et de courbes seraient probablement plus satisfaisantes ; la nouvelle ligne desservirait un plus grand nombre de localités; enfin, au point de vue des intérêts du département de l'Aveyron, elle serait plus utile pour l'échange des produits avec le bas Languedoc. Or, il résulte des études faites par les ingénieurs que l'économie de 4 ou 5 millions, qu'un premier examen pouvait faire attribuer à l'adoption de la ligne de Saint-Jean-Delnous à Rodez, ne se réaliserait probablement pas. Cette ligne présenterait, au contraire, de très grandes difficultés d'exécution, et il ne serait pas possible de l'établir avec une dépense inférieure à 22 ou 23 millions. Les conditions du tracé sous le rapport des courbes et des déclivités seraient identiques pour les deux lignes; mais, en ce qui concerne les intérêts locaux, l'avantage est tout entier pour la ligne de Carmaux à Rodez, qui desservira cinq cantons
dépense; les conditions de déclivités et de courbes seraient probablement plus satisfaisantes ; la nouvelle ligne desservirait un plus grand nombre de localités; enfin, au point de vue des intérêts du département de l'Aveyron, elle serait plus utile pour l'échange des produits avec le bas Languedoc. Or, il résulte des études faites par les ingénieurs que l'économie de 4 ou 5 millions, qu'un premier examen pouvait faire attribuer à l'adoption de la ligne de Saint-Jean-Delnous à Rodez, ne se réaliserait probablement pas. Cette ligne présenterait, au contraire, de très grandes difficultés d'exécution, et il ne serait pas possible de l'établir avec une dépense inférieure à 22 ou 23 millions. Les conditions du tracé sous le rapport des courbes et des déclivités seraient identiques pour les deux lignes; mais, en ce qui concerne les intérêts locaux, l'avantage est tout entier pour la ligne de Carmaux à Rodez, qui desservira cinq cantons au lieu de trois. Au point de vue de la longueur à parcourir, il faudrait ajouter à la ligne de Saint-Jean-Delnous à Rodez, qui compterait 48 kilomètres environ, la section empruntée de la ligne d'Albi au Vigan, soit 35 kilomètres, de sorte que la distance totale entre Albi et Rodez serait, en réalité, de 83 kilomètres au lieu de 80 par l'autre ligne, et que la distance entre Carmaux et Rodez serait portée de 65 à 88 kilomètres, par suite du double emprunt de la ligne d'Albi au Vigan et de celle d'Albi à Carmaux. Or, la ligne de Carmaux à Rodez est destinée non pas seulement à relier Albi à Rodez, mais surtout, comme l'a indiqué l'exposé des motifs de la loi de 1875, à ouvrir un débouché vers le Nord aux houilles du riche bassin de Carmaux qui, par leurs qualités, diffèrent beaucoup des produits des houillères voisines de Decazeville et d'Aubin; il est donc indispensable de ne pas imposer aux transports venant de Carmaux un allongement de parcours onéreux. D'un autre côté, la dénomination de « Carmaux à Rodez » seule a été insérée dans la loi du 31 décembre 1875 ; c'est celle dont l'établissement est
serait, en réalité, de 83 kilomètres au lieu de 80 par l'autre ligne, et que la distance entre Carmaux et Rodez serait portée de 65 à 88 kilomètres, par suite du double emprunt de la ligne d'Albi au Vigan et de celle d'Albi à Carmaux. Or, la ligne de Carmaux à Rodez est destinée non pas seulement à relier Albi à Rodez, mais surtout, comme l'a indiqué l'exposé des motifs de la loi de 1875, à ouvrir un débouché vers le Nord aux houilles du riche bassin de Carmaux qui, par leurs qualités, diffèrent beaucoup des produits des houillères voisines de Decazeville et d'Aubin; il est donc indispensable de ne pas imposer aux transports venant de Carmaux un allongement de parcours onéreux. D'un autre côté, la dénomination de « Carmaux à Rodez » seule a été insérée dans la loi du 31 décembre 1875 ; c'est celle dont l'établissement est attendu par les populations intéressées depuis plus de quatre ans, et l'administration ne pourrait légitimement proposer un changement à cet égard que si l'utilité de ce changement était bien démontrée. C'est ainsi, par exemple, que l'on a été amené à demander aux Chambres, après accord avec le département intéressé, de remplacer dans le réseau complémentaire la ligne de Nontron à Périgueux, également classée dans la loi de 1875, par une ligne plus importante de Nontron à Sarlat. Mais il n'y a aucune raison sérieuse d'agir ainsi pour une ligne de Saint-Jean-Delnous à Rodez, qui serait plus longue que celle de Carmaux à Rodez, aussi coûteuse, et qui, sans desservir des populations plus importantes, imposerait un allongement de parcours onéreux aux principaux transports de la région. En outre, vous avez adopté le classement dans le réseau complémentaire d'une ligne de Carmaux à un point à déterminer entre Vindrac et Laguépie, qui constituera avec la ligne de Carmaux à Rodez un, communiqué direct entre Carmaux et Montauban, et qui permettra de gagner 32 kilomètres de réduction de parcours sur les voies existantes pour les communications entre Rodez et Montauban. Enfin, lors même que la ligne d'Albi au Vigan devrait passer par Saint-Jean-Delnous
remplacer dans le réseau complémentaire la ligne de Nontron à Périgueux, également classée dans la loi de 1875, par une ligne plus importante de Nontron à Sarlat. Mais il n'y a aucune raison sérieuse d'agir ainsi pour une ligne de Saint-Jean-Delnous à Rodez, qui serait plus longue que celle de Carmaux à Rodez, aussi coûteuse, et qui, sans desservir des populations plus importantes, imposerait un allongement de parcours onéreux aux principaux transports de la région. En outre, vous avez adopté le classement dans le réseau complémentaire d'une ligne de Carmaux à un point à déterminer entre Vindrac et Laguépie, qui constituera avec la ligne de Carmaux à Rodez un, communiqué direct entre Carmaux et Montauban, et qui permettra de gagner 32 kilomètres de réduction de parcours sur les voies existantes pour les communications entre Rodez et Montauban. Enfin, lors même que la ligne d'Albi au Vigan devrait passer par Saint-Jean-Delnous et Requista — comme le croient les réclamants, mais ce qui est loin d'être démontré — il ne s'ensuivrait pas qu'on dût se servir d'un tronc commun d'Albi à Saint-Jean-Delnous, et le tracé direct « Carmaux à Rodez » continuerait à être préféré. Nous ne voyons donc pas la nécessité d'attendre que les études de la ligne d'Albi au Vigan soient achevées pour nous prononcer entre les deux solutions en présence, et il nous paraît fort regrettable au contraire de soumettre les populations à de nouveaux retards. Nous n'hésitons donc pas à vous proposer, conformément à l'avis des deux commissions d'enquête, de prononcer l'utilité publique du chemin de fer de Carmaux à Rodez. Nous vous demandons en même temps l'autorisation d'en entreprendre les travaux aux frais de l'Etat dans les conditions de la loi de 1842. Le crédit nécessaire pour les commencer en 1879 a d'ailleurs été inscrit au budget de cet exercice. Tel est l'objet du projet de loi que nous vous soumettons. Nous espérons que vous voudrez bien l'adopter. PROJET DE LOI Art. 1. — Est déclaré d'utilité publique, à titre d'intérêt général, l'établissement d'un chemin de fer de Carmaux à Rodez. Art. 2. — Le ministre des
d'attendre que les études de la ligne d'Albi au Vigan soient achevées pour nous prononcer entre les deux solutions en présence, et il nous paraît fort regrettable au contraire de soumettre les populations à de nouveaux retards. Nous n'hésitons donc pas à vous proposer, conformément à l'avis des deux commissions d'enquête, de prononcer l'utilité publique du chemin de fer de Carmaux à Rodez. Nous vous demandons en même temps l'autorisation d'en entreprendre les travaux aux frais de l'Etat dans les conditions de la loi de 1842. Le crédit nécessaire pour les commencer en 1879 a d'ailleurs été inscrit au budget de cet exercice. Tel est l'objet du projet de loi que nous vous soumettons. Nous espérons que vous voudrez bien l'adopter. PROJET DE LOI Art. 1. — Est déclaré d'utilité publique, à titre d'intérêt général, l'établissement d'un chemin de fer de Carmaux à Rodez. Art. 2. — Le ministre des travaux publics est autorisé à entreprendre les travaux de la ligne ci-dessus désignée. En aucun cas, les dépenses à faire en vertu de la présente loi ne pourront excéder celles qui sont mises à la charge du Trésor par les lois du 11 juin 1842 et 19 juillet 1845. Viendra en déduction desdites dépenses le montant des subventions, soit en terrains, soit en argent, qui ont été ou pourront être offertes par les départements, les communes et les propriétaires intéressés. Art. 3. Il sera pourvu à la dépense de ces travaux au moyen des ressources extraordinaires inscrites pour cet objet au service de chaque exercice. Art. 4. — Il sera statué par une loi spéciale sur les clauses qui seraient ultérieurement stipulées pour la concession ou l'exploitation, s'il y lieu, de ladite ligne. Art. 5. — Un compte spécial de la dépense des travaux faisant l'objet de la présente loi et des ressources qui y auront été attribuées, sera annexé à la loi portant règlement de chaque exercice. Annexe n° 1598. PROJET DE LOI ayant pour objet la déclaration d'utilité publique d'un chemin de fer de Sablé à Sillé-le-Guillaume, présenté au nom de M. Jules Grévy Président de la République
en déduction desdites dépenses le montant des subventions, soit en terrains, soit en argent, qui ont été ou pourront être offertes par les départements, les communes et les propriétaires intéressés. Art. 3. Il sera pourvu à la dépense de ces travaux au moyen des ressources extraordinaires inscrites pour cet objet au service de chaque exercice. Art. 4. — Il sera statué par une loi spéciale sur les clauses qui seraient ultérieurement stipulées pour la concession ou l'exploitation, s'il y lieu, de ladite ligne. Art. 5. — Un compte spécial de la dépense des travaux faisant l'objet de la présente loi et des ressources qui y auront été attribuées, sera annexé à la loi portant règlement de chaque exercice. Annexe n° 1598. PROJET DE LOI ayant pour objet la déclaration d'utilité publique d'un chemin de fer de Sablé à Sillé-le-Guillaume, présenté au nom de M. Jules Grévy Président de la République française, par M. G. de Freycinet, ministre des travaux publics. — Renvoyé à la commission relative au classement des chemins de fer. EXPOSÉ DES MOTIFS Messieurs, nous venons vous demander de prononcer la déclaration d'utilité publique d'une ligne de Sablé à Sillé-le-Guillaume, dont vous avez déjà adopté le classement dans le réseau complémentaire d'intérêt général et pour laquelle toutes les formalités voulues par les lois et règlements ont été remplies. Le chemin de fer de Sablé à Sillé-le-Guillaume, indépendamment des relations qu'il assurera entre ces deux villes, où se tiennent les marchés les plus importants de la Sarthe pour les blés de la Mayenne et les riches produits de la vallée de la Vègre, est destiné à établir une nouvelle communication entre l'Anjou et la Normandie. Il se raccordera, en effet à Sillé, avec la ligne de Sillé à la Hutte, et reliera ainsi directement Angers, La Flèche et Saumur avec Alençon et Caen, et, lorsque les lignes en construction de Mamers à Mortagne, de Bernay et à Laigle seront terminées, avec Evreux, Bernay et Rouen. Le tracé proposé par les ingénieurs de l'Etat se détache de la ligne du Mans à Angers près la station de Juigné, dessert Poillé
le réseau complémentaire d'intérêt général et pour laquelle toutes les formalités voulues par les lois et règlements ont été remplies. Le chemin de fer de Sablé à Sillé-le-Guillaume, indépendamment des relations qu'il assurera entre ces deux villes, où se tiennent les marchés les plus importants de la Sarthe pour les blés de la Mayenne et les riches produits de la vallée de la Vègre, est destiné à établir une nouvelle communication entre l'Anjou et la Normandie. Il se raccordera, en effet à Sillé, avec la ligne de Sillé à la Hutte, et reliera ainsi directement Angers, La Flèche et Saumur avec Alençon et Caen, et, lorsque les lignes en construction de Mamers à Mortagne, de Bernay et à Laigle seront terminées, avec Evreux, Bernay et Rouen. Le tracé proposé par les ingénieurs de l'Etat se détache de la ligne du Mans à Angers près la station de Juigné, dessert Poillé et Brûlon, s'infléchit à l'ouest pour se rapprocher de Loué, et dessert Chemiré-en-Charnie, Neuvillette, Parennes, et vient se raccorder avec la ligne du Mans à Brest, près de la station de Sillé-le-Guillaume (côté de Brest). Le conseil général de la Sarthe a donné son assentiment à ce tracé qui a été approuvé par le conseil général des ponts et chaussées et qui diffère très peu d'un tracé proposé antérieurement en vue de l'établissement de la ligne à titre d'intérêt local, et sur lequel a porté l'enquête. Cette enquête a d'ailleurs donné des résultats entièrement favorables à la déclaration d'utilité publique. La chambre de commerce du Mans s'est prononcée comme la commission d'enquête pour l'exécution du chemin. La longueur totale à construire, suivant le tracé décrit ci-dessus, et de 42 kilomètres environ devant entraîner une dépense de 8 millions, dont 5 millions pour l'infrastructure et 3 millions pour la superstructure. Le conseil général de la Sarthe a, par délibération du 10 avril 1878, voté, pour l'établissement de ce chemin, une subvention de 40,000 fr. par kilomètre, ce qui représente environ le tiers de la dépense d'infrastructure. Cette assemblée a émis en même temps le vœu qu'une halte soit établie entre Loué
été approuvé par le conseil général des ponts et chaussées et qui diffère très peu d'un tracé proposé antérieurement en vue de l'établissement de la ligne à titre d'intérêt local, et sur lequel a porté l'enquête. Cette enquête a d'ailleurs donné des résultats entièrement favorables à la déclaration d'utilité publique. La chambre de commerce du Mans s'est prononcée comme la commission d'enquête pour l'exécution du chemin. La longueur totale à construire, suivant le tracé décrit ci-dessus, et de 42 kilomètres environ devant entraîner une dépense de 8 millions, dont 5 millions pour l'infrastructure et 3 millions pour la superstructure. Le conseil général de la Sarthe a, par délibération du 10 avril 1878, voté, pour l'établissement de ce chemin, une subvention de 40,000 fr. par kilomètre, ce qui représente environ le tiers de la dépense d'infrastructure. Cette assemblée a émis en même temps le vœu qu'une halte soit établie entre Loué et Chemiré au point où la ligne ferrée coupe la route nationale de Paris à Brest. Cette question pourra être résolue seulement lors des études définitives, d'après les résultats de l'enquête spéciale des stations. Nous vous demandons en conséquence, par l'article premier du projet de loi suivant, de prononcer la déclaration d'utilité publique à titre d'intérêt général de la ligne de Sablé à Sillé-le-Guillaume, par ou près Loué. Nous vous demandons, en outre, de nous autoriser à entreprendre les travaux de cette ligne dans les conditions de la loi de 1842. Il sera pourvu à la dépense nécessaire au moyen des fonds mis chaque année à la disposition du ministre des travaux publics, pour les études et travaux de chemins de fer exécutés par l'Etat et notamment, pour l'exercice 1879 sur le chapitre 11 (3e section), ainsi d'ailleurs qu'il a été prévu au budget de cet exercice pour les lignes comprises dans le projet de loi relatif au réseau complémentaire d'intérêt général. Par l'article 4 du projet de loi, il est pris acte de l'offre de concours faite par le département de la Sarthe pour l'établissement de la ligne. Les autres articles ne sont que la reproduction des dispositions adoptées