jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
dans le tableau annexé au projet de loi, les uns à titre de créations nouvelles, les autres comme étant susceptibles d'améliorations plus ou moins considérables. La voie la plus importante, sans contredit, dont nous ayons à nous occuper, est celle de Givet à Port-sur-Saône, et vous me permettrez, en raison de son importance même, d'entrer dans des détails un peu longs peut-être, mais qui, à mon sens, ne manquent pas d'une véritable utilité. CANAL DE L'EST Cette grande voie est considérée par M. Krantz, dans la remarquable rapport qu'il a fait à l'Assemblée nationale, le 9 mars 1874, comme le projet le plus important conçu depuis quarante années, en vue de compléter notre réseau de navigation. Une des obligations les plus impérieuses qu'imposait à la France la perte de l'Alsace et de la Lorraine était certainement, celle du rétablissement des voies navigables interceptées par le déplacement de la frontière. Aussi, dès la conclusion de la paix, l'administration prescrivait elle l'étude d'une nouvelle ligne qui, partant du canal de la Marne au Rhin, devait remonter le cours de la Moselle supérieure et, après avoir franchi le faîte séparatif des bassins de la Moselle et du Rhône, viendrait aboutir à la partie supérieure du cours de la Saône. D'autre part, la jonction de la basse Meuse à la Moselle, par l'intermédiaire du canal de la Marne au Rhin, faisait l'objet d'une étude simultanée. Spontanément, les conseils généraux des cinq départements intéressés Ardennes, Meuse, Meurthe-et-Moselle, Vosges et Haute-Saône — apportaient leur concours à cette patriotique entreprise et, d'un commun accord, ils constituaient une commission interdépartementale chargée de s'entendre avec les ingénieurs de l'Etat sur la question si difficile à résoudre alors des voies et moyens, la situation du Trésor ne permettant pas de compter sur les seules ressources de l'Etat. Bref, le 24 mars 1874, l'Assemblée nationale pouvait voter la loi qui autorise les travaux et en assure l'exécution. Le canal de l'Est a donc pour objet de reconstituer le réseau des voies navigables mutilé par la nouvelle frontière ; d'établir une communication entre le nord, l'est et le midi de la France
supérieure du cours de la Saône. D'autre part, la jonction de la basse Meuse à la Moselle, par l'intermédiaire du canal de la Marne au Rhin, faisait l'objet d'une étude simultanée. Spontanément, les conseils généraux des cinq départements intéressés Ardennes, Meuse, Meurthe-et-Moselle, Vosges et Haute-Saône — apportaient leur concours à cette patriotique entreprise et, d'un commun accord, ils constituaient une commission interdépartementale chargée de s'entendre avec les ingénieurs de l'Etat sur la question si difficile à résoudre alors des voies et moyens, la situation du Trésor ne permettant pas de compter sur les seules ressources de l'Etat. Bref, le 24 mars 1874, l'Assemblée nationale pouvait voter la loi qui autorise les travaux et en assure l'exécution. Le canal de l'Est a donc pour objet de reconstituer le réseau des voies navigables mutilé par la nouvelle frontière ; d'établir une communication entre le nord, l'est et le midi de la France ; de mettre en rapport direct la mer du Nord et la Méditerranée. Il se relie, à Givet, limite du département des Ardennes et du territoire français, avec la Meuse belge, dont la canalisation est également en voie d'exécution et sera certainement achevée dans le courant de la présente année. Cette grande voie navigable remonte la vallée de la Meuse jusqu'au point où celle-ci est traversée, près de Sorcy, par le canal de la Marne au Rhin. Elle emprunte ce canal sur une longueur de 27 kilomètres jusqu'à Toul, de là s'engage dans la vallée de la Moselle jusqu'à Epinal, franchit les Vosges sans souterrain, redescend, en contournant le Coney, puis emprunte la Saône canalisée, pour aboutir à Port-sur-Saône. La distance de Givet à Port-sur-Saône est de 480 kilomètres. Deux embranchements prévus, l'un entre Messein et Laneuveville (branche de Nancy), de la vallée de la Moselle à la vallée de la Meurthe, l'autre entre Gobled et Epinal, complèteront une longueur totale de 500 kilomètres environ. Au-delà de Port-sur-Saône, nous ne le notons que pour mémoire, on vient d'entreprendre les travaux nécessaires pour mettre la Saône en état de recevoir utilement la batellerie, et ces travaux doivent être terminés en même
Cette grande voie navigable remonte la vallée de la Meuse jusqu'au point où celle-ci est traversée, près de Sorcy, par le canal de la Marne au Rhin. Elle emprunte ce canal sur une longueur de 27 kilomètres jusqu'à Toul, de là s'engage dans la vallée de la Moselle jusqu'à Epinal, franchit les Vosges sans souterrain, redescend, en contournant le Coney, puis emprunte la Saône canalisée, pour aboutir à Port-sur-Saône. La distance de Givet à Port-sur-Saône est de 480 kilomètres. Deux embranchements prévus, l'un entre Messein et Laneuveville (branche de Nancy), de la vallée de la Moselle à la vallée de la Meurthe, l'autre entre Gobled et Epinal, complèteront une longueur totale de 500 kilomètres environ. Au-delà de Port-sur-Saône, nous ne le notons que pour mémoire, on vient d'entreprendre les travaux nécessaires pour mettre la Saône en état de recevoir utilement la batellerie, et ces travaux doivent être terminés en même temps que ceux du canal de l'Est, c'est-à-dire en 1882. Au point de vue financier, le canal de l'Est mérite une mention spéciale ; nous vous demandons de nous permettre de vous exposer, en quelques mots, la combinaison qui a été proposée à l'Etat par les patriotiques populations de l'Est et consacrée par la loi précitée du 24 mars 1874. Le montant total des dépenses prévues est de 65,000,000 de francs. Cette somme est avancée à l'Etat par un syndicat formé des cinq départements traversés par la nouvelle voie navigable. L'Etat donne au syndicat 4 p. 100 d'intérêt sur les sommes avancées, et il rembourse l'avance complètement en 20 ans, à partir de 1882, date de l'achèvement des travaux, au même taux de 4 p. 100. Le syndicat, de son côté, a emprunté les 65 millions au taux de 6 p. 100, chiffre rond, en s'adressant au Crédit foncier, auquel il s'est engagé à verser : 1° les intérêts et annuités de remboursement qu'il recevra de l'Etat; 2° 28 annuités de 1,500,000 fr. payables de 1882 à 1909. Le syndicat espère compenser cette différence d'intérêt au moyen d'un péage de 5 millimes par tonne et par kilomètre, qu'il est autorisé
et consacrée par la loi précitée du 24 mars 1874. Le montant total des dépenses prévues est de 65,000,000 de francs. Cette somme est avancée à l'Etat par un syndicat formé des cinq départements traversés par la nouvelle voie navigable. L'Etat donne au syndicat 4 p. 100 d'intérêt sur les sommes avancées, et il rembourse l'avance complètement en 20 ans, à partir de 1882, date de l'achèvement des travaux, au même taux de 4 p. 100. Le syndicat, de son côté, a emprunté les 65 millions au taux de 6 p. 100, chiffre rond, en s'adressant au Crédit foncier, auquel il s'est engagé à verser : 1° les intérêts et annuités de remboursement qu'il recevra de l'Etat; 2° 28 annuités de 1,500,000 fr. payables de 1882 à 1909. Le syndicat espère compenser cette différence d'intérêt au moyen d'un péage de 5 millimes par tonne et par kilomètre, qu'il est autorisé à percevoir sur les transports opérés par cette voie navigable. Mais comme il ne s'agit là que d'une espérance, les départements ont dû chercher à se couvrir contre les insuffisances éventuelles des produits du péage par des garants qui se sont engagés à parfaire, s'il y a lieu, le produit nécessaire pendant toute la durée de l'amortissement. En conséquence, 1895 parts de garantie ont été souscrites avec le plus louable empressement par les communes intéressées, et aussi par de nombreux industriels. Les métallurgistes, à eux seuls, se sont inscrits pour un tiers de la somme à garantir. M. Krantz constate dans son rapport, et c'est un point qu'il ne faut pas oublier, que la conception de cette grande œuvre est pure de toute idée de lucre et de spéculation. Les départements ne pourront pas recevoir un centime au-delà des sommes par eux déboursées, et les souscripteurs de parts de garantie ne seront appelés à intervenir que s'il y a des pertes à couvrir. Il nous a semblé bon de rappeler ces faits, car ils contiennent un enseignement salutaire et un grand exemple donnés aux contrées qui réclament si facilement de l'Etat l'exécution de coûteux travaux, sans vouloir s'imposer le moindre
nécessaire pendant toute la durée de l'amortissement. En conséquence, 1895 parts de garantie ont été souscrites avec le plus louable empressement par les communes intéressées, et aussi par de nombreux industriels. Les métallurgistes, à eux seuls, se sont inscrits pour un tiers de la somme à garantir. M. Krantz constate dans son rapport, et c'est un point qu'il ne faut pas oublier, que la conception de cette grande œuvre est pure de toute idée de lucre et de spéculation. Les départements ne pourront pas recevoir un centime au-delà des sommes par eux déboursées, et les souscripteurs de parts de garantie ne seront appelés à intervenir que s'il y a des pertes à couvrir. Il nous a semblé bon de rappeler ces faits, car ils contiennent un enseignement salutaire et un grand exemple donnés aux contrées qui réclament si facilement de l'Etat l'exécution de coûteux travaux, sans vouloir s'imposer le moindre sacrifice. Nous devons maintenant, messieurs, vous donner quelques renseignements techniques; nous le ferons le plus brièvement possible. Dans le département des Ardennes, la navigation a lieu presque constamment en lit de rivière. Le mouillage normal, de 2 mètres, est obtenu au moyen de 22 barrages mobiles et écluses, rachetant la pente totale de 62 m88 que présente la rivière dans cette partie de son cours. Les écluses ont 5m70 de largeur entre bajoyers et 45 m15 de longueur utile entre la corde du mur de chute et l'enclave des portes d'aval. Les quelques dérivations nécessaires ont une largeur, au plafond, de 12 mètres, un mouillage minimum de 2 mètres, et des talus de 3 mètres de base pour 2 mètres de hauteur. Dans les parties en rivière, le chenal a de 20 à 25 mètres de largeur minimum, et de 2m20 à 2m30 de mouillage. La hauteur libre sous les ponts, pour le passage des bateaux, est fixée à 4 mètres. Ces travaux sont presque entièrement terminés; la navigation est ouverte sur la plus grande partie de la traversée des Ardennes. Dans le département de la Meuse, la navigation se maintient presque constamment en canal latéral ; le lit de
pente totale de 62 m88 que présente la rivière dans cette partie de son cours. Les écluses ont 5m70 de largeur entre bajoyers et 45 m15 de longueur utile entre la corde du mur de chute et l'enclave des portes d'aval. Les quelques dérivations nécessaires ont une largeur, au plafond, de 12 mètres, un mouillage minimum de 2 mètres, et des talus de 3 mètres de base pour 2 mètres de hauteur. Dans les parties en rivière, le chenal a de 20 à 25 mètres de largeur minimum, et de 2m20 à 2m30 de mouillage. La hauteur libre sous les ponts, pour le passage des bateaux, est fixée à 4 mètres. Ces travaux sont presque entièrement terminés; la navigation est ouverte sur la plus grande partie de la traversée des Ardennes. Dans le département de la Meuse, la navigation se maintient presque constamment en canal latéral ; le lit de la rivière n'est emprunté qu'autant que cela est nécessaire pour assurer l'alimentation des dérivations, ou pour traverser certains passages, tels que les villes de Verdun et de Saint-Mihiel où l'établissement d'un canal aurait présenté des difficultés exceptionnelles. En aval de Verdun, le profil des dérivations et les dimensions des écluses sont les mêmes que dans les Ardennes. En amont, la largeur au plafond varie entre 10 et 12 mètres; les écluses auront, conformément à la décision ministérielle du 20 juillet 1877, une largeur de 5mW et une longueur utile de SS-SO. Toutefois, notons en passant que quelques-unes des écluses, terminées antérieurement à la décision précitée, devront être allongées d'environ 2m65. Les travaux sont actuellement en cours d'exécution ; ils ne sont complètement achevés que dans la traversée de Verdun, ainsi qu'entre Eurville, Lérouville et le canal de la Marne au Rhin. Dans le département de Meurthe-et-Moselle, les travaux comprennent : 1° le relèvement du plan d'eau du canal de la Marne au Rhin, pour la partie empruntée par la nouvelle voie navigable; 2° les travaux d'alimentation complémentaires du bief de Pagny; 3° la canalisation de la Moselle entre Toul et Pont-Saint-Vincent; 4° l'établissement de la branche de Nancy. Le relèvement
sont les mêmes que dans les Ardennes. En amont, la largeur au plafond varie entre 10 et 12 mètres; les écluses auront, conformément à la décision ministérielle du 20 juillet 1877, une largeur de 5mW et une longueur utile de SS-SO. Toutefois, notons en passant que quelques-unes des écluses, terminées antérieurement à la décision précitée, devront être allongées d'environ 2m65. Les travaux sont actuellement en cours d'exécution ; ils ne sont complètement achevés que dans la traversée de Verdun, ainsi qu'entre Eurville, Lérouville et le canal de la Marne au Rhin. Dans le département de Meurthe-et-Moselle, les travaux comprennent : 1° le relèvement du plan d'eau du canal de la Marne au Rhin, pour la partie empruntée par la nouvelle voie navigable; 2° les travaux d'alimentation complémentaires du bief de Pagny; 3° la canalisation de la Moselle entre Toul et Pont-Saint-Vincent; 4° l'établissement de la branche de Nancy. Le relèvement du plan d'eau du canal de la Marne au Rhin, qui consiste en exhaussements de digues, relèvements des parties bétonnées, etc, etc., est presque entièrement terminé. Le bief de Pagny, qui mesure 18 kilom., forme un véritable bief de partage pour le canal de l'Est. Son alimentation, déjà insuffisante pour les besoins actuels de la navigation, doit être complétée au moyen de trois prises d'eau, par machines hydrauliques élévatoires, faites dans la Moselle, en amont de Toul. Ces ouvrages sont fort avancés. Les travaux de canalisation de la Moselle, entre Toul et Pont-Saint-Vincent, sont presque identiques à ceux décrits pour la Meuse ardennaise. Commencés en 1872, ils ont été terminés en 1874. La branche de Nancy établira une deuxième jonction entre le canal de l'Est et le canal de la Marne au Rhin. Sa longueur sera de 10 kilomètres ; elle aura 18 écluses : 5 sur le versant de la Moselle, 13 sur le versant de la Meurthe. Dans les départements des Vosges et de la Haute Saône, la section de Gripport à Goblier est, comme la précédente, en canal latéral, parallèlement à la Moselle. A partir de Goblier, la voie s'élève rapidement de 45 mètres, au moyen de
les besoins actuels de la navigation, doit être complétée au moyen de trois prises d'eau, par machines hydrauliques élévatoires, faites dans la Moselle, en amont de Toul. Ces ouvrages sont fort avancés. Les travaux de canalisation de la Moselle, entre Toul et Pont-Saint-Vincent, sont presque identiques à ceux décrits pour la Meuse ardennaise. Commencés en 1872, ils ont été terminés en 1874. La branche de Nancy établira une deuxième jonction entre le canal de l'Est et le canal de la Marne au Rhin. Sa longueur sera de 10 kilomètres ; elle aura 18 écluses : 5 sur le versant de la Moselle, 13 sur le versant de la Meurthe. Dans les départements des Vosges et de la Haute Saône, la section de Gripport à Goblier est, comme la précédente, en canal latéral, parallèlement à la Moselle. A partir de Goblier, la voie s'élève rapidement de 45 mètres, au moyen de 15 écluses échelonnées dans un vallon de 3 kilomètres; elle présentera l'aspect d'étangs superposés, séparés par des digues et communiquant par des écluses. Le bief de partage, qui a une longueur de 11 kilomètres, est entièrement à ciel ouvert. Son alimentation est assurée à l'aide du réservoir de Bouzey, d'une capacité de 5 millions de mètres cubes environ. A partir du bief de partage, la navigation se maintiendra en canal latéral, en coyant successivement le ruisseau des Sept Pêcheurs, puis le Coney jusqu'à son confluent, à Corre, avec la Saône. Dans la vallée de la Saône, la navigation rentrera en rivière, avec barrages mobiles et dérivations éclusées des types déjà indiqués. Les travaux, dans ces deux derniers départements, sont moins avancés que dans les trois autres. Tout l'effort a dû tendre, en effet, à assurer le plus promptement possible la jonction de la Meuse belge au canal de la Marne au Rhin, Pour compléter cette étude, il nous reste à vous donner une idée du trafic probable sur cette grande voie navigable de l'Est. Les renseignements que nous avons pu nous procurer à ce sujet, et qui ont été recueillis par MM. les ingénieurs du canal de l'Est, datent déjà
capacité de 5 millions de mètres cubes environ. A partir du bief de partage, la navigation se maintiendra en canal latéral, en coyant successivement le ruisseau des Sept Pêcheurs, puis le Coney jusqu'à son confluent, à Corre, avec la Saône. Dans la vallée de la Saône, la navigation rentrera en rivière, avec barrages mobiles et dérivations éclusées des types déjà indiqués. Les travaux, dans ces deux derniers départements, sont moins avancés que dans les trois autres. Tout l'effort a dû tendre, en effet, à assurer le plus promptement possible la jonction de la Meuse belge au canal de la Marne au Rhin, Pour compléter cette étude, il nous reste à vous donner une idée du trafic probable sur cette grande voie navigable de l'Est. Les renseignements que nous avons pu nous procurer à ce sujet, et qui ont été recueillis par MM. les ingénieurs du canal de l'Est, datent déjà de quelques années ; ils remontent à 1873 et peuvent, en conséquence, tant que durera surtout la crise de l'industrie métallurgique, donner lieu à quelques réserves. Toutefois, dans leur ensemble, ils paraissent pouvoir servir utilement de base à l'évaluation du trafic. Les cinq départements traversés par le canal de l'Est sont essentiellement industriels, et leurs produits, aussi bien que toutes les matières premières qu'ils emploient, sont, en général, lourds et susceptibles d'emprunter la voie d'eau sans aucune sorte de risques. On peut donc, sans témérité, affirmer que le canal de l'Est est appelé à transporter des quantités considérables de houille, cokes, fontes, fers, sels, pierres, bois, ardoises, etc., toutes marchandises qui n'ont rien à craindre des lenteurs du trajet et des accidents de route. Pour établir leurs calculs, MM. les ingénieurs ont divisé le canal en cinq sections et ont supposé le poids des marchandises appelées à parcourir la longueur totale de chacune d'elles. La première section comprend la Basse-Meuse canalisée, d'une longueur de 113 kilomètres 5, qu'ils supposent devoir être parcourue annuellement par 208,810 tonnes; la seconde, la Moselle canalisée, 27 kilomètres, serait parcourue par 223,896 tonnes; la troisième, jonction de la Basse-Meuse au canal de la Marne au
sont essentiellement industriels, et leurs produits, aussi bien que toutes les matières premières qu'ils emploient, sont, en général, lourds et susceptibles d'emprunter la voie d'eau sans aucune sorte de risques. On peut donc, sans témérité, affirmer que le canal de l'Est est appelé à transporter des quantités considérables de houille, cokes, fontes, fers, sels, pierres, bois, ardoises, etc., toutes marchandises qui n'ont rien à craindre des lenteurs du trajet et des accidents de route. Pour établir leurs calculs, MM. les ingénieurs ont divisé le canal en cinq sections et ont supposé le poids des marchandises appelées à parcourir la longueur totale de chacune d'elles. La première section comprend la Basse-Meuse canalisée, d'une longueur de 113 kilomètres 5, qu'ils supposent devoir être parcourue annuellement par 208,810 tonnes; la seconde, la Moselle canalisée, 27 kilomètres, serait parcourue par 223,896 tonnes; la troisième, jonction de la Basse-Meuse au canal de la Marne au Rhin, 162 kilomètres, transporterait 1,989,398 tonnes; la quatrième, canal de la Moselle à la Saône, section de Messein à Epinal, 59 kilomètres, aurait un trafic de 1,042,372 tonnes; la cinquième enfin, canal à point de partage de la Moselle à la Saône canalisée, 104 kilomètres, serait parcourue par 535,914 tonnes. Ce qui donne, pour l'ensemble du parcours, un trafic annuel et moyen de 1 million de tonnes. Dans ce travail, de nombreux éléments de trafic ont été négligés. Il paraît certain que leurs produits compenseraient largement, parmi les évaluations qui précèdent, celles qui pourraient paraître trop élevées. C'est donc, en chiffre rond, un million de tonnes que le canal de l'Est est appelé à transporter. Tels sont, messieurs, les renseignements qu'il nous a paru intéressant et utile de vous fournir sur la grande ligne que le Gouvernement vous demande, à si juste titre, de comprendre dans le classement que vous étudiez. Nous avons dit que la dépense totale prévue s'élevait à 65 millions et que cette somme était avancée à l'Etat par le syndicat des cinq départements intéressés; nous vous avons dit aussi que quelques écluses, construites avant la décision ministérielle du 20 juillet 1877, devraient être modifiées et ramenées
Ce qui donne, pour l'ensemble du parcours, un trafic annuel et moyen de 1 million de tonnes. Dans ce travail, de nombreux éléments de trafic ont été négligés. Il paraît certain que leurs produits compenseraient largement, parmi les évaluations qui précèdent, celles qui pourraient paraître trop élevées. C'est donc, en chiffre rond, un million de tonnes que le canal de l'Est est appelé à transporter. Tels sont, messieurs, les renseignements qu'il nous a paru intéressant et utile de vous fournir sur la grande ligne que le Gouvernement vous demande, à si juste titre, de comprendre dans le classement que vous étudiez. Nous avons dit que la dépense totale prévue s'élevait à 65 millions et que cette somme était avancée à l'Etat par le syndicat des cinq départements intéressés; nous vous avons dit aussi que quelques écluses, construites avant la décision ministérielle du 20 juillet 1877, devraient être modifiées et ramenées à la longueur utile de 38m50. Il y aura donc, de ce chef, un accroissement de dépenses qu'il ne nous est pas facile de fixer exactement. Mais d'autres causes viendront grossir encore le chiffre originaire de 65 millions. Une hausse énorme s'est, en effet, produite sur les salaires dans tout l'Est de la France, par suite des grands travaux simultanément entrepris : construction de nombreux forts et de chemins de fer, percement de canaux, etc., etc. De plus, durant les quelques années pluvieuses qui se sont succédé, depuis le début des travaux du canal de l'Est, les eaux se sont constamment maintenues à un niveau que les ingénieurs ne pouvaient prévoir. De là des difficultés nombreuses dans l'exécution, et notamment un renchérissement inévitable sur le prix des draguages et des épuisements. Il convient enfin d'ajouter que, pour livrer le canal avec les perfectionnements qu'il doit comporter, certaines améliorations non prévues sont à réaliser, qui portent sur l'alimentation, la défense des rives, la réfection des digues, des chemins de halage et des passerelles, l'élargissement de certains chénaux, la création de bras de décharge, etc., etc. Ces différentes dépenses supplémentaires sont évaluées approximativement au chiffre de 19 millions, somme qui ne sera