jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
0 m² 60, en porte-à-faux, s'appuie sur l'étambot; son revêtement est raccordé à celui de la coque. Le gouvernail de direction, de 0 m² 93, est monté, ainsi que les commandes de la profondeur, sur roulements à billes avec graisseurs "Técalémit" sur leurs articulations. Les parties mobiles ne sont pas compensées. La construction de ces éléments est identique à celle de la voilure. GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion P.Z.L.-XXIV est équipé d'un moteur Gnome-Rhône 14-Ksd, de 800/1.000 CV., en étoile, à refroidissement par air, doté d'un compresseur rétablissant la puissance à 4.000 mètres. Ce moteur actionne en prise directe une hélice à deux pales dont le moyeu est profilé par un vaste cône de pénétration; il est lui-même enveloppé par un carénage annulaire très efficace. Le démarreur est un Viet, à air comprimé. Les deux réservoirs d'essence, d'une capacité totale de 360 litres, largables en vol ensemble ou séparément, sont logés dans le fuselage derrière une cloison pare-feu. Le réservoir d'huile a une contenance de 30 litres; le radiateur d'huile, à lames d'air, est placé soit sur les côtés du fuselage, soit en dessous de la prise d'air. Une dynamo, avec accumulateurs, assure l'éclairage du tableau, des instruments de bord et des feux de position. TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Large voie de 2 m. 440, sans essieu, du type à "ciseau". Chaque demi-train se compose d'un V en acier au chrome-nickel articulé à la base du fuselage. A la pointe du V se trouve la fusée portant une roue à pneu-ballon, garnie d'un frein à commande différentielle et enfermée dans un carénage en magnésium. L'amortisseur oléo-pneumatique, type P.Z.L., de 140 mm. de course, est logé dans le fuselage; il est attelé à sa base sur le nœud antérieur du premier cadre de la carlingue et sa partie supérieure, également articulée, est guidée par une fourchette qui suit ses déplacements. Enfin, la fusée de la roue est reliée par un câble qui transmet les efforts à l'amortisseur. Ce dispositif, largement éprouvé, permet de réduire la section des jambes de l'atterrisseur. La béquille, montée sous l'étambot, est également liée à un amortisseur oléo-pneumatique logé
des feux de position. TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Large voie de 2 m. 440, sans essieu, du type à "ciseau". Chaque demi-train se compose d'un V en acier au chrome-nickel articulé à la base du fuselage. A la pointe du V se trouve la fusée portant une roue à pneu-ballon, garnie d'un frein à commande différentielle et enfermée dans un carénage en magnésium. L'amortisseur oléo-pneumatique, type P.Z.L., de 140 mm. de course, est logé dans le fuselage; il est attelé à sa base sur le nœud antérieur du premier cadre de la carlingue et sa partie supérieure, également articulée, est guidée par une fourchette qui suit ses déplacements. Enfin, la fusée de la roue est reliée par un câble qui transmet les efforts à l'amortisseur. Ce dispositif, largement éprouvé, permet de réduire la section des jambes de l'atterrisseur. La béquille, montée sous l'étambot, est également liée à un amortisseur oléo-pneumatique logé dans le fuselage; elle se termine par un patin interchangeable en acier. CARACTÉRISTIQUES Envergure, 10 m. 570 Profondeur maximum de l'aile 2 m. 150 Longueur totale, 7 m. 500 Hauteur, 2 m. 715 Surface portante, 18 m2. Puissance : 1 moteur Gnome-Rhône 14 Ksd de 800/1.000 CV. Poids du planeur 605 kg. — du groupe moto-propuls. 575 kg. — du pilote avec parachute 88 kg. — du combustible 291 kg. — de l'équipement et des instruments 50 kg. Poids de l'armement 71 kg. — total. 1.680 kg. Charge par m2 93 kg. Charge par CV 2.5 100/1.5 680 Puissance par m2 44CV5/55CV6 PERFORMANCES OFFICIELLES AUCHEUR STANDARD MT., ONTE ET VITESSE m. 3:10 km.-h. 1.000m. 1 min. 40 sec. 350 2.000 m. 2 min. 45 sec. 375 3.000 m. 4 min. 382 3.700 m. 5 min. 10 sec. 388 4.000 m. 5 min. 5 sec. 385 5.000 m. 6 min. 55 sec. 377 6.000 m. 8 min. 40 sec. 368 Plafond théorique 10.600 m. Distance d'atterrissage, roues freinées 220 m. Distance de décollage. 130 m. NOTES TECHNIQUES B. M. FERNAND MANCHIN, ancien élève des A. et M. de Châlons, a établi le dossier de construction d'un quatre cylindres en ligne de
605 kg. — du groupe moto-propuls. 575 kg. — du pilote avec parachute 88 kg. — du combustible 291 kg. — de l'équipement et des instruments 50 kg. Poids de l'armement 71 kg. — total. 1.680 kg. Charge par m2 93 kg. Charge par CV 2.5 100/1.5 680 Puissance par m2 44CV5/55CV6 PERFORMANCES OFFICIELLES AUCHEUR STANDARD MT., ONTE ET VITESSE m. 3:10 km.-h. 1.000m. 1 min. 40 sec. 350 2.000 m. 2 min. 45 sec. 375 3.000 m. 4 min. 382 3.700 m. 5 min. 10 sec. 388 4.000 m. 5 min. 5 sec. 385 5.000 m. 6 min. 55 sec. 377 6.000 m. 8 min. 40 sec. 368 Plafond théorique 10.600 m. Distance d'atterrissage, roues freinées 220 m. Distance de décollage. 130 m. NOTES TECHNIQUES B. M. FERNAND MANCHIN, ancien élève des A. et M. de Châlons, a établi le dossier de construction d'un quatre cylindres en ligne de 67 d'alésage, 90 de course, 1 litre 27 de cylindrée, taux de compression 6,2, réducteur 0,6, donnant une puissance normale de 35 C.V. à 3.200 tours et une puissance maximum de 40 C.V. à 3.800 tours. M. Manchin a, d'autre part, exécuté un petit quatre cylindres en ligne de 25 d'alésage, 45 de course, cylindrée 88 cm3., taux de compression 5,8; puissance 2 C.V. à 2.000 tours. Le fonctionnement de ce petit moteur est tout à fait correct. LE BULLETIN TECHNIQUE N° 2 de l'Alcya nous signale que les essais de l'avion léger construit à Casablanca par M. Dejouy, que nous avons déjà rapportés dans « Les Ailes », se poursuivent avec succès. Décollage en 30 mètres, atterrissage 26 mètres. Cet appareil à aile parasol, équipé d'un vieil Anzani qui donne 50 C.V. à 1.500 tours, tient sa ligne de vol à 850 tours, grâce à une construction très légère. Bonne maniabilité, plafond 7.000 mètres; vitesse maximum 140 km.-h. M. Dejouy se propose de construire son appareil en petite série pour moins de 20.000 fr. Le Groupe Alcya nous communique les adresses suivantes : M. Levavasseur, direction générale; 11, rue Cadix, Paris. M. Veyrac, secrétariat et notices, 4, rue Alphonsine,
d'alésage, 45 de course, cylindrée 88 cm3., taux de compression 5,8; puissance 2 C.V. à 2.000 tours. Le fonctionnement de ce petit moteur est tout à fait correct. LE BULLETIN TECHNIQUE N° 2 de l'Alcya nous signale que les essais de l'avion léger construit à Casablanca par M. Dejouy, que nous avons déjà rapportés dans « Les Ailes », se poursuivent avec succès. Décollage en 30 mètres, atterrissage 26 mètres. Cet appareil à aile parasol, équipé d'un vieil Anzani qui donne 50 C.V. à 1.500 tours, tient sa ligne de vol à 850 tours, grâce à une construction très légère. Bonne maniabilité, plafond 7.000 mètres; vitesse maximum 140 km.-h. M. Dejouy se propose de construire son appareil en petite série pour moins de 20.000 fr. Le Groupe Alcya nous communique les adresses suivantes : M. Levavasseur, direction générale; 11, rue Cadix, Paris. M. Veyrac, secrétariat et notices, 4, rue Alphonsine, Antony (Seine). M. Rigault, construction et trésorerie. 12, route de Wissous, Antony. BON NOUS SIGNALE l'apparition d'un nouveau produit, l'Anthène, qui, ajouté au carburant national à 30 pour cent d'alcool dans la proportion de 2,5 cm3. par litre, confère à ce carburant des propriétés de superlubrifiant, décalaminant et antidétonant. Le Clerget 130 C.V qui équipe le Morane-Saulnier de M. Lebris au Havre, a vu son régime augmenter de 50 tours et sa consommation diminuer de 20 pour cent avec l'utilisation de ce produit, sur lequel nous ne possédons pas d'autres détails techniques. BVOICI QUELQUES DÉTAILS sur les manographes photo-cathodiques mis au point par M. André Labarthe. Ces appareils sont caractérisés par le fait qu'ils apportent des solutions rigoureusement exactes, contrairement à celles obtenues par des appareils mécaniques. Dans chacun de ces appareils, M. Labarthe utilise des cellules photoélectriques. La méthode consiste à traduire le phénomène étudié en une variation de flux lumineux et à recevoir ce dernier sur une cellule photoélectrique; le courant de celle-ci est finalement observé soit à l'oscillographe cathodique pour l'étude des phénomènes instantanés. soit intégré à l'aide d'appareils de mesure tels que milliampéremètres ou wattmètres lorsqu'il s'agit d'obtenir des résultats moyens. Les cellules photoélectriques présentent le
Clerget 130 C.V qui équipe le Morane-Saulnier de M. Lebris au Havre, a vu son régime augmenter de 50 tours et sa consommation diminuer de 20 pour cent avec l'utilisation de ce produit, sur lequel nous ne possédons pas d'autres détails techniques. BVOICI QUELQUES DÉTAILS sur les manographes photo-cathodiques mis au point par M. André Labarthe. Ces appareils sont caractérisés par le fait qu'ils apportent des solutions rigoureusement exactes, contrairement à celles obtenues par des appareils mécaniques. Dans chacun de ces appareils, M. Labarthe utilise des cellules photoélectriques. La méthode consiste à traduire le phénomène étudié en une variation de flux lumineux et à recevoir ce dernier sur une cellule photoélectrique; le courant de celle-ci est finalement observé soit à l'oscillographe cathodique pour l'étude des phénomènes instantanés. soit intégré à l'aide d'appareils de mesure tels que milliampéremètres ou wattmètres lorsqu'il s'agit d'obtenir des résultats moyens. Les cellules photoélectriques présentent le grand avantage, pour l'étude de phénomènes rapides, de ne pas avoir d'inertie, ni de frottements, ce qui n'est pas le cas des différents systèmes d'amplification mécanique. LES BEAUX PROJETS Un amphibie postallransallanique qui pourra franchir 4.000 km. à 400 km.-h. C'est une solution qui met d'accord les partisans de l'avion et de l'hydravion pour les grandes traversées maritimes des lignes intercontinentales. S'il est indispensable de tenir nos lecteurs au courant des nouveaux appareils que l'on vient de construire, il est non moins utile de leur révéler les projets qui constituent les préfaces des réalisations de demain. Celui que nous présentons aujourd'hui a été examiné dans tous ses détails par M. P.-A. Richard; on se souvient que cet ingénieur, qui étudie le problème de l'hydravion transatlantique depuis 1920, a réalisé, en 1925-26, le plus gros hydravion français, le Richard-Penhoët qui vola en 1926 et qui présentait les caractéristiques suivantes : poids total, 23 tonnes; puissance, 3.000 CV.; rayon d'action, 4.200 km. Depuis, M. P.-A. Richard passa trois ans en Russie où il procéda à de nombreuses études. Ce projet d'amphibie postal est donc assis sur une sérieuse expérience. Les dernières années, la vitesse a pris, aux yeux des utilisateurs et des
et de l'hydravion pour les grandes traversées maritimes des lignes intercontinentales. S'il est indispensable de tenir nos lecteurs au courant des nouveaux appareils que l'on vient de construire, il est non moins utile de leur révéler les projets qui constituent les préfaces des réalisations de demain. Celui que nous présentons aujourd'hui a été examiné dans tous ses détails par M. P.-A. Richard; on se souvient que cet ingénieur, qui étudie le problème de l'hydravion transatlantique depuis 1920, a réalisé, en 1925-26, le plus gros hydravion français, le Richard-Penhoët qui vola en 1926 et qui présentait les caractéristiques suivantes : poids total, 23 tonnes; puissance, 3.000 CV.; rayon d'action, 4.200 km. Depuis, M. P.-A. Richard passa trois ans en Russie où il procéda à de nombreuses études. Ce projet d'amphibie postal est donc assis sur une sérieuse expérience. Les dernières années, la vitesse a pris, aux yeux des utilisateurs et des dirigeants, une importance capitale. Pour les hydravions actuels, elle dépasse déjà quatre fois celle d'un grand transatlantique moderne et elle semblerait, de ce fait, devoir être satisfaisante. Il faut cependant tenir compte que le public s'est laissé fortement impressionné par les fortes allures des avions de transport terrestres, sans porter attention au fait qu'elles n'ont pu être atteintes qu'au détriment du rayon d'action, qu'il faut nécessairement maintenir élevé dans le cas d'hydravions transatlantiques. Quoi qu'il en soit, ce facteur psychologique a son importance et le chiffre de 400 km.-h. opère sur les esprits la même fascination que les 100 km.-h. en 1910 et le 200 km.-h. en 1925. Mais ce facteur n'est pas le seul à entrer en ligne de compte, car lier la vitesse au rayon d'action signifie : Economiser du combustible, du matériel, du personnel et, partant, améliorer la balance des comptes; Accroître la sécurité; les causes d'arrêt résultant des moteurs étant évidemment inversement proportionnelles aux temps de vol; Accroître la maniabilité par mauvais temps; Supprimer les vols de nuit. Les nouvelles performances des appareils modernes peuvent être caractérisées par deux chiffres : vitesse commerciale, 400 km.-h.; rayon d'action par vent nul à cette vitesse, 4.000 km. Les
attention au fait qu'elles n'ont pu être atteintes qu'au détriment du rayon d'action, qu'il faut nécessairement maintenir élevé dans le cas d'hydravions transatlantiques. Quoi qu'il en soit, ce facteur psychologique a son importance et le chiffre de 400 km.-h. opère sur les esprits la même fascination que les 100 km.-h. en 1910 et le 200 km.-h. en 1925. Mais ce facteur n'est pas le seul à entrer en ligne de compte, car lier la vitesse au rayon d'action signifie : Economiser du combustible, du matériel, du personnel et, partant, améliorer la balance des comptes; Accroître la sécurité; les causes d'arrêt résultant des moteurs étant évidemment inversement proportionnelles aux temps de vol; Accroître la maniabilité par mauvais temps; Supprimer les vols de nuit. Les nouvelles performances des appareils modernes peuvent être caractérisées par deux chiffres : vitesse commerciale, 400 km.-h.; rayon d'action par vent nul à cette vitesse, 4.000 km. Les progrès de la technique ont rendu ces performances accessibles. Les profils se sont améliorés et, surtout, on a appris à les mieux utiliser, à comprimer au maximum les organes accessoires et à les réunir aux voilures de façon à éviter les interactions nuisibles. Divers dispositifs hypersustentateurs ont été également mis au point dans les laboratoires ou en vol, dispositifs qui permettent de réduire les surfaces tout en conservant des vitesses acceptables d'envol et d'atterrissage. Cette réduction de surface permet de voler sous des angles de finesse plus favorables. Les moteurs se sont allégés et, particulièrement, les moteurs suralimentés par compresseurs possèdent des poids au CV presque trois fois inférieurs à ceux de 1920. Les voilures monoplanes ont définitivement triomphé. Les trains d'atterrissage des avions terrestres se sont effacés et des modifications de formes, qui mettent entièrement d'accord les partisans de l'avion et de l'hydravion, en vue des raids transatlantiques, s'imposent désormais à l'esprit des spécialistes avertis. Et, cependant, les formes proposées ne sont pas nouvelles. En 1921, j'ai moi-même soumis aux Services Techniques un hydravion de semblable conception. On pourrait, sans doute, retrouver dessins et modèles dans leurs archives. La même idée a été reprise quelques années plus tard par
au point dans les laboratoires ou en vol, dispositifs qui permettent de réduire les surfaces tout en conservant des vitesses acceptables d'envol et d'atterrissage. Cette réduction de surface permet de voler sous des angles de finesse plus favorables. Les moteurs se sont allégés et, particulièrement, les moteurs suralimentés par compresseurs possèdent des poids au CV presque trois fois inférieurs à ceux de 1920. Les voilures monoplanes ont définitivement triomphé. Les trains d'atterrissage des avions terrestres se sont effacés et des modifications de formes, qui mettent entièrement d'accord les partisans de l'avion et de l'hydravion, en vue des raids transatlantiques, s'imposent désormais à l'esprit des spécialistes avertis. Et, cependant, les formes proposées ne sont pas nouvelles. En 1921, j'ai moi-même soumis aux Services Techniques un hydravion de semblable conception. On pourrait, sans doute, retrouver dessins et modèles dans leurs archives. La même idée a été reprise quelques années plus tard par le regretté ingénieur Hubert, enlevé prématurément à ses travaux. L'aile-coque Ces études restèrent à l'état de projet et, reculant devant la difficulté de les faire accepter dans leur ensemble par suite de leur trop grande nouveauté, je réalisai, néanmoins, en m'en inspirant, quelques hydravions à coque centrale ou à moteurs possédant les mêmes caractéristiques de voilure, c'est-à-dire : l'aile épaisse avec moteurs frontaux. Cette disposition, adoptée pour la première fois sur le Zeppelin Staaken et mise définitivement au point sur le Richard Penhoët en 1926, a reçu, depuis, des applications particulièrement heureuses sur les appareils terrestres. Toutefois, elle n'a pu fournir à l'hydravion l'aide suffisante pour lui permettre de remonter son important handicap. C'est que, pour les hydravions, la nécessité de soustraire les hélices au contact de l'eau exige des infrastructures à la fois résistantes et pesantes. Je ne ferai pas ici la critique des autres types d'hydravions en usage. Comme chacun sait, aucun n'a fourni de solution au problème que je pose. Il y a toutefois lieu de faire mention du Savoia-Marchetti, car on peut noter, dans la conception de ce type, un acheminement vers notre propre dessin; les infrastructures sont réduites au minimum; mais, malheureusement, cette réduction se
possédant les mêmes caractéristiques de voilure, c'est-à-dire : l'aile épaisse avec moteurs frontaux. Cette disposition, adoptée pour la première fois sur le Zeppelin Staaken et mise définitivement au point sur le Richard Penhoët en 1926, a reçu, depuis, des applications particulièrement heureuses sur les appareils terrestres. Toutefois, elle n'a pu fournir à l'hydravion l'aide suffisante pour lui permettre de remonter son important handicap. C'est que, pour les hydravions, la nécessité de soustraire les hélices au contact de l'eau exige des infrastructures à la fois résistantes et pesantes. Je ne ferai pas ici la critique des autres types d'hydravions en usage. Comme chacun sait, aucun n'a fourni de solution au problème que je pose. Il y a toutefois lieu de faire mention du Savoia-Marchetti, car on peut noter, dans la conception de ce type, un acheminement vers notre propre dessin; les infrastructures sont réduites au minimum; mais, malheureusement, cette réduction se trouve contrebalancée par l'importance des fuseaux-moteurs, ainsi que par la position défectueuse des hélices. L'influence de celles-ci, sauf pour le tandem central, s'oppose à l'obtention des performances réalisées par les avions terrestres modernes. Nous nous résumons donc ainsi : La solution de l'aile épaisse avec moteurs frontaux, qui s'est avérée comme étant seule capable, en l'état actuel de la technique, d'assurer une bonne finesse du planeur et un bon rendement des propulseurs n'apporte pas à l'hydravion des avantages marqués. Les autres solutions (abandonnées pour la plupart dans les avions terrestres, mais pouvant présenter quelques avantages d'exploitation pour hydravions.) ne peuvent cependant pas améliorer les performances, ce qui a permis à d'aucuns de proclamer, d'ores et déjà, la faillite de l'hydravion en tant qu'appareil moderne. Il est donc nécessaire d'adopter, sans tarder, des conceptions inusitées peut-être, mais qui s'imposent à l'esprit comme étant celles auxquelles on devra tôt ou tard recourir. Ces conceptions peuvent être caractérisées par les trois points suivants : 1° Réduction au minimum des infrastructures allant, si possible, jusqu'à l'obtention de l'aile volante; les parties marine et aéronautique se fondant l'une dans l'autre. 2° Réduction des superstructures et, par suite, de leur influence ainsi que de celle des
comme étant seule capable, en l'état actuel de la technique, d'assurer une bonne finesse du planeur et un bon rendement des propulseurs n'apporte pas à l'hydravion des avantages marqués. Les autres solutions (abandonnées pour la plupart dans les avions terrestres, mais pouvant présenter quelques avantages d'exploitation pour hydravions.) ne peuvent cependant pas améliorer les performances, ce qui a permis à d'aucuns de proclamer, d'ores et déjà, la faillite de l'hydravion en tant qu'appareil moderne. Il est donc nécessaire d'adopter, sans tarder, des conceptions inusitées peut-être, mais qui s'imposent à l'esprit comme étant celles auxquelles on devra tôt ou tard recourir. Ces conceptions peuvent être caractérisées par les trois points suivants : 1° Réduction au minimum des infrastructures allant, si possible, jusqu'à l'obtention de l'aile volante; les parties marine et aéronautique se fondant l'une dans l'autre. 2° Réduction des superstructures et, par suite, de leur influence ainsi que de celle des propulseurs sur la voilure. 3° Réduction de la voilure, au minimum compatible avec la sécurité, de façon à réaliser le rayon d'action maximum à la plus grande vitesse possible. La chambre des machines L'idée d'enfermer les moteurs dans le fuselage ou dans le profil lui-même n'est pas non plus une idée nouvelle de remarquer ce qui s'est passé, à cet égard, pour l'aviation et les dirigeables. Avant et pendant la guerre, ces appareils avaient toujours été munis de transmissions actionnant les hélices. Ce dispositif fut abandonné dans la construction de ces dernières années; mais le progrès imposant ses solutions logiques, on est revenu, pour les engins les plus modernes, aux dispositifs du début. En ce qui concerne l'Aviation, on n'a pas oublié la chambre de machines des Gothas, ni celle du Leviathan de Louise Bréaume. Les avions actuels ont toutefois abandonné ces solutions; mais déjà, les moteurs, qu'ils soient refroidis par l'air ou par l'eau, se cachent au maximum. Nous savons également que Dornier a appris par expérience la nécessité d'effacer les moteurs et Junkers couvre par de nombreux brevets les recherches qu'il effectue sur ce sujet. Le moment est donc venu d'adopter la solution réellement moderne de la chambre
idée nouvelle de remarquer ce qui s'est passé, à cet égard, pour l'aviation et les dirigeables. Avant et pendant la guerre, ces appareils avaient toujours été munis de transmissions actionnant les hélices. Ce dispositif fut abandonné dans la construction de ces dernières années; mais le progrès imposant ses solutions logiques, on est revenu, pour les engins les plus modernes, aux dispositifs du début. En ce qui concerne l'Aviation, on n'a pas oublié la chambre de machines des Gothas, ni celle du Leviathan de Louise Bréaume. Les avions actuels ont toutefois abandonné ces solutions; mais déjà, les moteurs, qu'ils soient refroidis par l'air ou par l'eau, se cachent au maximum. Nous savons également que Dornier a appris par expérience la nécessité d'effacer les moteurs et Junkers couvre par de nombreux brevets les recherches qu'il effectue sur ce sujet. Le moment est donc venu d'adopter la solution réellement moderne de la chambre des machines, avec transmission de la puissance à l'extérieur. On évitera ainsi les pertes de rendement considérables qu'occasionnent l'interaction des fuseaux-moteurs sur la voilure, tout particulièrement en ce qui concerne les hydravions. Dans le projet présenté ci-contre, je me suis, d'autre part, arrêté à des dimensions aussi réduites que possible et si, pour des raisons bien compréhensibles d'économie et. de commodité d'exploitation, on me conseille encore de les réduire, j'objecterai que la mer impose une échelle qui requiert des dimensions minimales donnant ce qu'on appelle une bonne tenue à la mer et, qu'en outre, il n'est plus à démontrer qu'une charge commerciale ne peut être transportée sur des étapes importantes que par des engins d'un tonnage relativement élevé. Qui veut la fin veut les moyens. Tonnage élevé, mais dimensions réduites : 131 mètres carrés, 43 mètres d'envergure sont des chiffres qui caractérisent des avions d'un usage actuellement courant et d'un prix d'exécution qui ne peut effrayer. Celui-ci sera encore, dans notre cas, réduit par l'extrême condensation des formes qui caractérise notre projet. Enfin, le train d'atterrissage réglable rend cet appareil apte à de multiples utilisations sur les parcours semi-maritimes si nombreux, ou même entièrement terrestres, car ses performances ne sont