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le remède est trouvé. De nombreuses expériences de M. Millardet et de M. Johnston ont établi l'efficacité d'un mélange de sulfate de cuivre dissous et de lait de chaux. On fait dissoudre 8 kilos de sulfate de cuivre dans 100 litres d'eau ; on fait un lait de chaux avec 30 litres d'eau et 15 kilos de chaux grasse. On mélange le tout. Il se forme une bouillie dans laquelle on trempe un balai avec lequel on asperge les feuilles. 50 litres ont suffi pour 1000 ceps dans le Médoc. Quelques vignerons précipitent le sulfate de cuivre par la chaux, brassent le précipité avec un excès de chaux et obtiennent ainsi une poudre qu'on répand comme le soufre contre l'oïdium. J'ai préparé en 1885 un mélange analogue au fungicide, recommandé en Alsace par M. Ostermeyer. Cette poudre m'a donné de bons résultats contre l'oïdium et l'anthracnose. Si nous envisageons la situation de la viticulture dans son ensemble, nous la trouvons peu brillante. Les résultats obtenus en 1885 permettent de prévoir que le vignoble français sera reconstitué, mais dans un avenir assez lointain. Aujourd'hui le vignoble traverse une pénible période de luttes et de dépenses. La récolte de 1885 est la plus mauvaise qu'on ait vue depuis longtemps; elle est évaluée à 28,536,000 hectolitres en diminution de 6,245,000 sur 1884, et de 13,673,000 sur la moyenne décennale. C'est à l'importation et à la fabrication que le commerce a recours pour combler les déficits de la production. L'importation fait entrer en France des vins ordinaires vinés à 15°,9 et souvent même de simples mélanges d'eau et d'alcool tirant 15°,9 qui sont coupés par la consommation à Bordeaux et à Bercy avec les vins français. Cette fraude, qui se pratique sur une grande échelle, a soulevé les légitimes réclamations des viticulteurs. L'importation a passé de 676,000 hectolitres en 1876 à 1,603,000 en 1878, à 2,938,000 en 1879, à 7,219,000 en 1880, à 8,115,000 en 1884, à 8,180,000 en 1885. L'exportation se chiffre par 3,331,000 hectolitres en 1876, 2,795,000 en 1878, 3,047,000 en 1879, 2,488,000 en 1880, 2,470,000 en 1884, 2,604,000 en 1885. La
plus mauvaise qu'on ait vue depuis longtemps; elle est évaluée à 28,536,000 hectolitres en diminution de 6,245,000 sur 1884, et de 13,673,000 sur la moyenne décennale. C'est à l'importation et à la fabrication que le commerce a recours pour combler les déficits de la production. L'importation fait entrer en France des vins ordinaires vinés à 15°,9 et souvent même de simples mélanges d'eau et d'alcool tirant 15°,9 qui sont coupés par la consommation à Bordeaux et à Bercy avec les vins français. Cette fraude, qui se pratique sur une grande échelle, a soulevé les légitimes réclamations des viticulteurs. L'importation a passé de 676,000 hectolitres en 1876 à 1,603,000 en 1878, à 2,938,000 en 1879, à 7,219,000 en 1880, à 8,115,000 en 1884, à 8,180,000 en 1885. L'exportation se chiffre par 3,331,000 hectolitres en 1876, 2,795,000 en 1878, 3,047,000 en 1879, 2,488,000 en 1880, 2,470,000 en 1884, 2,604,000 en 1885. La fabrication des vins de raisin secs et de seconde cuvée a monté de 2,885,000 hectolitres en 1884, à 3,967,000 en 1885. On évalue les vins de raisins secs à 2,254,000 hectolitres, les vins de seconde cuvée à 1,713,000 hectolitres. Ces nombres sont évidemment approximatifs. Malgré l'importation et la fabrication, la consommation des vins s'est sensiblement réduite en France depuis dix ans. Les explications dans lesquelles je suis entré vous montrent, Messieurs, que je n'exagérais pas en vous disant que le phylloxéra a détruit une notable partie de la richesse française. Le remède est trouvé : submersion, sulfure de carbone, sulfocarbonate, et surtout cépages américains. Espérons que la persévérance du vigneron saura triompher du mal ! M. Aug. Kuhff répond que l'Académie des sciences n'a pas jugé convenable de faire l'expérience de l'ensablement, qu'un article paru dans le Journal d'Alsace avait du reste mis en suspicion auprès de la Commission phylloxérique, qui d'ores et déjà avait des préventions contre ce système. On lui a cependant promis de faire des essais sérieux cette année, essais qui, du reste, ont déjà été faits par des particuliers et seront renouvelés à Saint-Émilion. La submersion produit un tassement de terrain comme le sable, détruit les
consommation des vins s'est sensiblement réduite en France depuis dix ans. Les explications dans lesquelles je suis entré vous montrent, Messieurs, que je n'exagérais pas en vous disant que le phylloxéra a détruit une notable partie de la richesse française. Le remède est trouvé : submersion, sulfure de carbone, sulfocarbonate, et surtout cépages américains. Espérons que la persévérance du vigneron saura triompher du mal ! M. Aug. Kuhff répond que l'Académie des sciences n'a pas jugé convenable de faire l'expérience de l'ensablement, qu'un article paru dans le Journal d'Alsace avait du reste mis en suspicion auprès de la Commission phylloxérique, qui d'ores et déjà avait des préventions contre ce système. On lui a cependant promis de faire des essais sérieux cette année, essais qui, du reste, ont déjà été faits par des particuliers et seront renouvelés à Saint-Émilion. La submersion produit un tassement de terrain comme le sable, détruit les œufs et, comme lui, par cet effet mécanique, empêche l'éclosion des œufs déposés par l'insecte dans les rainures du cep. Il ne désespère pas que tôt ou tard on revienne à son système, malgré la difficulté d'entrer en rapport avec la Commission du phylloxera ou l'Académie des sciences. M. le président remercie M. Paul Muller de l'intéressante causerie avec laquelle il a tenu l'assemblée en éveil. L'ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 4 3/4 heures. Le secrétaire général, L. CARRIÈRE. COMMUNICATIONS FAITES HORS SÉANCES PAR LES MEMBRES DE LA SOCIÉTÉ. Les vapeurs allemands subventionnés, par M. PAUL MULLER. Notre Société s'est déjà souvent occupée de questions purement économiques ne se rapportant d'aucune manière à l'agriculture. Quelques-uns de nos collègues se sont livrés à l'étude de la question coloniale. Je ne crois donc pas rompre avec les traditions en examinant l'influence que peut avoir la création des nouvelles lignes subventionnées sur le développement du commerce allemand. Je traiterai la question froidement, sans passion, sans parti pris. Aujourd'hui que bien des gens montrent un véritable engouement pour les affaires coloniales et s'imaginent que le commerce européen trouvera un Eldorado dans l'Extrême-Orient, il n'est peut-être pas inutile de juger
président remercie M. Paul Muller de l'intéressante causerie avec laquelle il a tenu l'assemblée en éveil. L'ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 4 3/4 heures. Le secrétaire général, L. CARRIÈRE. COMMUNICATIONS FAITES HORS SÉANCES PAR LES MEMBRES DE LA SOCIÉTÉ. Les vapeurs allemands subventionnés, par M. PAUL MULLER. Notre Société s'est déjà souvent occupée de questions purement économiques ne se rapportant d'aucune manière à l'agriculture. Quelques-uns de nos collègues se sont livrés à l'étude de la question coloniale. Je ne crois donc pas rompre avec les traditions en examinant l'influence que peut avoir la création des nouvelles lignes subventionnées sur le développement du commerce allemand. Je traiterai la question froidement, sans passion, sans parti pris. Aujourd'hui que bien des gens montrent un véritable engouement pour les affaires coloniales et s'imaginent que le commerce européen trouvera un Eldorado dans l'Extrême-Orient, il n'est peut-être pas inutile de juger la situation avec une impartialité scientifique. La question des vapeurs subventionnés va entrer dans le domaine de la pratique ; le premier départ s'effectuera le 30 juin. L'Empire allemand n'innove pas en subventionnant des sociétés de navigation ; il suit là tradition des autres États. C'est l'Angleterre qui a donné l'exemple ; en 1838 elle a signé une convention octroyant un subside annuel de 145,000 livres sterling à une Compagnie maritime faisant entre Liverpool et New-York un service régulier, hebdomadaire en été, bimensuel en hiver. Le traité entra en vigueur en 1840. Au bout de 12 ans, on sentit la nécessité du service hebdomadaire pendant l'année entière. La convention fut portée à 173,000 livres. A la fin de la décade 1850-1860, une concurrence s'organisa. Le Royaume-Uni réduisit la subvention à 70,000 livres et la partagea entre les deux compagnies. Bientôt surgit une troisième société qui reçut pareillement 35,000 livres. Cette subvention totale de 105,000 livres continua à être versée jusqu'en 1876. Depuis cette époque, les trois compagnies reçoivent du Royaume-Uni une taxe postale de 4 shellings par livre anglaise pour les lettres et de 4 pence pour les imprimés, soit 67,000 livres, et des États-Unis 0.50 dollar par livre pour
l'exemple ; en 1838 elle a signé une convention octroyant un subside annuel de 145,000 livres sterling à une Compagnie maritime faisant entre Liverpool et New-York un service régulier, hebdomadaire en été, bimensuel en hiver. Le traité entra en vigueur en 1840. Au bout de 12 ans, on sentit la nécessité du service hebdomadaire pendant l'année entière. La convention fut portée à 173,000 livres. A la fin de la décade 1850-1860, une concurrence s'organisa. Le Royaume-Uni réduisit la subvention à 70,000 livres et la partagea entre les deux compagnies. Bientôt surgit une troisième société qui reçut pareillement 35,000 livres. Cette subvention totale de 105,000 livres continua à être versée jusqu'en 1876. Depuis cette époque, les trois compagnies reçoivent du Royaume-Uni une taxe postale de 4 shellings par livre anglaise pour les lettres et de 4 pence pour les imprimés, soit 67,000 livres, et des États-Unis 0.50 dollar par livre pour les lettres et 0.05 pour les imprimés, soit 35,000 livres. La Grande-Bretagne consacre en outre 32,000 livres pour le service postal vers l'Amérique du Sud et l'Amérique centrale, 360,000 pour les relations postales avec l'Inde, la Chine et l'Australie. Si on tient compte des autres subventions postales, le service total monte à 575,000 livres. Il ne s'agit jusqu'ici que des dépenses de la métropole. Certaines colonies ont organisé des services spéciaux et les subventionnent. Ainsi l'administration de Victoria en Australie donne un subside de 85,000 livres à la Peninsular and Oriental Company pour la poste de Ceylan à Melbourne. De même la ligne de Queensland par Suez touche de la colonie une subvention annuelle de 55,000 livres. Ces dépenses particulières des colonies atteignent, année moyenne, 270,000 livres. La Peninsular and Oriental Company est la société la plus subventionnée. En France, le système des subventions prit naissance en 1840. L'État offrit une subvention pour le service entre la France et l'Amérique, et construisit à ses frais des navires pour une somme de 20 millions de francs. Les entrepreneurs ne se présentèrent pas. L'État renouvela ses promesses en 1845 et 1847 et n'obtint pas un meilleur résultat. En 1852 fut payée une
monte à 575,000 livres. Il ne s'agit jusqu'ici que des dépenses de la métropole. Certaines colonies ont organisé des services spéciaux et les subventionnent. Ainsi l'administration de Victoria en Australie donne un subside de 85,000 livres à la Peninsular and Oriental Company pour la poste de Ceylan à Melbourne. De même la ligne de Queensland par Suez touche de la colonie une subvention annuelle de 55,000 livres. Ces dépenses particulières des colonies atteignent, année moyenne, 270,000 livres. La Peninsular and Oriental Company est la société la plus subventionnée. En France, le système des subventions prit naissance en 1840. L'État offrit une subvention pour le service entre la France et l'Amérique, et construisit à ses frais des navires pour une somme de 20 millions de francs. Les entrepreneurs ne se présentèrent pas. L'État renouvela ses promesses en 1845 et 1847 et n'obtint pas un meilleur résultat. En 1852 fut payée une première subvention à la Compagnie des Messageries maritimes, dont les paquebots sillonnèrent d'abord la Méditerranée et se rendirent ensuite dans l'Extrême-Orient. En 1861 trois autres lignes, Bordeaux—le Brésil—La Plata, Saint-Nazaire—les Antilles—Vera-Cruz, le Havre—New York, desservies la première par les Messageries maritimes, les deux dernières par la Compagnie transatlantique, reçurent des subventions. Aujourd'hui les lignes suivantes sont subventionnées : Le Havre—New-York, Saint-Nazaire—les Antilles—le Mexique, Saint-Nazaire—Colon, Le Havre—Bordeaux—Colon, Bordeaux—le Brésil—La Plata, Marseille—Méditerranée—Mer Noire, Marseille—Suez—Asie orientale, Marseille—Suez—la Réunion—Nouvelle-Calédonie. L'État accorde annuellement aux deux sociétés 26,000,000 de francs. D'autres navires n'appartenant pas à la catégorie des paquebots subventionnés reçoivent aussi des chargements postaux et touchent de ce fait une prime d'environ 6 millions. N'oublions pas que l'État, en vertu de la loi du 29 janvier 1881, donne en outre une prime à la navigation et à la construction des navires. En Autriche, le Lloyd débuta en 1857 avec sept navires ; il ne se développa que vers 1870; depuis l'ouverture du canal de Suez il va à Bombay, depuis 1877 et 1878 à Ceylan, Calcutta et Singapour, aujourd'hui à Hong-Kong et se prépare à pousser jusqu'à Shanghaï et au Japon. Une tentative de service avec le Brésil n'a pas abouti. C'est le Levant qui
subventions. Aujourd'hui les lignes suivantes sont subventionnées : Le Havre—New-York, Saint-Nazaire—les Antilles—le Mexique, Saint-Nazaire—Colon, Le Havre—Bordeaux—Colon, Bordeaux—le Brésil—La Plata, Marseille—Méditerranée—Mer Noire, Marseille—Suez—Asie orientale, Marseille—Suez—la Réunion—Nouvelle-Calédonie. L'État accorde annuellement aux deux sociétés 26,000,000 de francs. D'autres navires n'appartenant pas à la catégorie des paquebots subventionnés reçoivent aussi des chargements postaux et touchent de ce fait une prime d'environ 6 millions. N'oublions pas que l'État, en vertu de la loi du 29 janvier 1881, donne en outre une prime à la navigation et à la construction des navires. En Autriche, le Lloyd débuta en 1857 avec sept navires ; il ne se développa que vers 1870; depuis l'ouverture du canal de Suez il va à Bombay, depuis 1877 et 1878 à Ceylan, Calcutta et Singapour, aujourd'hui à Hong-Kong et se prépare à pousser jusqu'à Shanghaï et au Japon. Une tentative de service avec le Brésil n'a pas abouti. C'est le Levant qui est le principal objet de la navigation de la compagnie autrichienne. Le Lloyd touche une subvention basée sur le parcours kilométrique montant à environ 4,250,000 francs. L'Italie donne en subventions postales 9 millions de francs, la Russie 3,750,000, la Belgique 800,000, les Pays-Bas 330,000. En 1881 la chancellerie de Berlin songea à organiser des services de paquebots ; elle présenta deux premiers rapports au Reichstag. En 1884 elle demanda au Reichstag des subventions pour les vapeurs faisant le service entre les ports allemands et les pays hors d'Europe. Il s'agissait d'un subside annuel de 4 millions de marcs qui devait figurer au budget des postes. L'opposition fut très violente à Berlin. La chancellerie avait bien déclaré que le service régulier des vapeurs constitue un excellent moyen de créer et de développer les relations internationales, que l'exportation en profiterait, que l'Allemagne devait chercher à établir au-delà des mers la prédominance qu'elle a conquise en Europe, etc., etc. Comme le projet de loi parlait de subventions à des paquebots, l'opposition disait que la poste coûte moins cher à l'heure présente, et que le port de chaque lettre correspondrait à une dépense de 100 marcs pour l'État. Après les élections générales, la question
songea à organiser des services de paquebots ; elle présenta deux premiers rapports au Reichstag. En 1884 elle demanda au Reichstag des subventions pour les vapeurs faisant le service entre les ports allemands et les pays hors d'Europe. Il s'agissait d'un subside annuel de 4 millions de marcs qui devait figurer au budget des postes. L'opposition fut très violente à Berlin. La chancellerie avait bien déclaré que le service régulier des vapeurs constitue un excellent moyen de créer et de développer les relations internationales, que l'exportation en profiterait, que l'Allemagne devait chercher à établir au-delà des mers la prédominance qu'elle a conquise en Europe, etc., etc. Comme le projet de loi parlait de subventions à des paquebots, l'opposition disait que la poste coûte moins cher à l'heure présente, et que le port de chaque lettre correspondrait à une dépense de 100 marcs pour l'État. Après les élections générales, la question fut reprise. La chancellerie mit plutôt en avant les exigences du commerce que les subventions postales. La loi fut votée le 23 mars 1885. Le Reichstag repoussa la ligne de l'Afrique occidentale, du cap de Bonne-Espérance et du Zanzibar, et réduisit la subvention annuelle pour deux autres lignes à 4,000,000 marcs pour une période de quinze ans. De plus, le service de Trieste à Alexandrie, par Brindisi, reçoit 400,000 marcs. Les navires des lignes subventionnées doivent être construits suivant le modèle le plus perfectionné, sur chantiers allemands; ils sont tenus de s'arrêter, à l'aller et au retour, à un port belge ou hollandais. En vertu de cette loi, la chancellerie a traité avec le Norddeutscher Lloyd. Cette compagnie se charge d'un service régulier pour l'Asie orientale et l'Australie. La vitesse pour l'extrême Orient est fixée à douze noeuds, pour l'Australie à onze et demi. Les navires sont pourvus de toutes les dispositions nécessaires dans les pays chauds; l'entrepôt a une hauteur de 8 pieds, l'éclairage se fait à l'électricité, les provisions fraîches sont conservées dans des glacières. Chacune des lignes a treize départs par an. Le Norddeutscher Lloyd affecte au service de l'Asie orientale les vapeurs Oder (3158 register-tonnes), Necker
marcs pour une période de quinze ans. De plus, le service de Trieste à Alexandrie, par Brindisi, reçoit 400,000 marcs. Les navires des lignes subventionnées doivent être construits suivant le modèle le plus perfectionné, sur chantiers allemands; ils sont tenus de s'arrêter, à l'aller et au retour, à un port belge ou hollandais. En vertu de cette loi, la chancellerie a traité avec le Norddeutscher Lloyd. Cette compagnie se charge d'un service régulier pour l'Asie orientale et l'Australie. La vitesse pour l'extrême Orient est fixée à douze noeuds, pour l'Australie à onze et demi. Les navires sont pourvus de toutes les dispositions nécessaires dans les pays chauds; l'entrepôt a une hauteur de 8 pieds, l'éclairage se fait à l'électricité, les provisions fraîches sont conservées dans des glacières. Chacune des lignes a treize départs par an. Le Norddeutscher Lloyd affecte au service de l'Asie orientale les vapeurs Oder (3158 register-tonnes), Necker (3158), Preussen, Bayern, Sachsen (4000 reg. tonnes chacun). Le service commence le 30 juin 1885. Pour l'Australie, le Lloyd allemand équipe le Hohenzollern, le Hohenstaufen, le Salier, le Général Werder, jaugeant chacun 3090 tonnes et le Habsbourg, 3004 tonnes. Pour l'extrême Orient, les navires partent de Bremerhaven, vont à Anvers, Port-Saïd, Suez, Aden, Colombo, Singapour, Hong-Kong, Shanghaï. De Hong-Kong se détache une ligne secondaire pour les ports japonais de Kiusiu et de Mioko. Des négociations sont engagées dans le but de prolonger la ligne japonaise jusqu'à la Corée. La durée du voyage, aller et retour, est de 110 jours. Pour le service postal, on compte de Berlin à Brindisi 50 heures, de Brindisi à Alexandrie 72 heures, d'Alexandrie à Suez 24 heures ; ensemble 6 jours. De Suez à Hong-Kong le trajet dure 588 heures, de Suez à Shanghai 685 heures, en tout 30 à 31 jours de Berlin à Hong-Kong et 34 à 35 jours de Berlin à Shanghai. La ligne secondaire, de Trieste à Brindisi et Alexandrie, est desservie par les vapeurs Braunschweig et Nürnberg. Pour l'Australie, dont le service commence le 14 juillet, les navires partent de Bremerhaven, vont à Anvers, Port-Saïd, Suez, Aden, Diego, Garcias, Adelaide,
Port-Saïd, Suez, Aden, Colombo, Singapour, Hong-Kong, Shanghaï. De Hong-Kong se détache une ligne secondaire pour les ports japonais de Kiusiu et de Mioko. Des négociations sont engagées dans le but de prolonger la ligne japonaise jusqu'à la Corée. La durée du voyage, aller et retour, est de 110 jours. Pour le service postal, on compte de Berlin à Brindisi 50 heures, de Brindisi à Alexandrie 72 heures, d'Alexandrie à Suez 24 heures ; ensemble 6 jours. De Suez à Hong-Kong le trajet dure 588 heures, de Suez à Shanghai 685 heures, en tout 30 à 31 jours de Berlin à Hong-Kong et 34 à 35 jours de Berlin à Shanghai. La ligne secondaire, de Trieste à Brindisi et Alexandrie, est desservie par les vapeurs Braunschweig et Nürnberg. Pour l'Australie, dont le service commence le 14 juillet, les navires partent de Bremerhaven, vont à Anvers, Port-Saïd, Suez, Aden, Diego, Garcias, Adelaide, Melbourne, Sydney. De Sydney se détache une ligne secondaire pour les îles Tonga, Apia et les îles Samoa. La durée du voyage en Australie, aller et retour, est de 120 jours. Le service postal entre Berlin et les colonies australiennes se fait en 34 jours pour Adelaide, 37 jours pour Melbourne, 38 jours pour Sydney. L'ouverture de ces deux lignes du Norddeutscher Lloyd n'est pas une véritable innovation ; un service direct existait déjà entre l'Allemagne, l'Asie orientale et l'Australie. La Deutsche Dampfschiffahrerderei communique avec l'extrême Orient, la maison R. Sloman avec l'Australie, mais d'une manière lente et irrégulière. On doit aller de Hambourg à Hong-Kong en 46 jours, on en met 50, et 62 jusqu'à Shanghai. Le retour ne s'effectue pas à date fixe. Les bateaux subventionnés sont au contraire obligés de partir et de revenir — 232 — à une époque déterminée ; ils iront de Brême à Hong-Kong en 41 jours et à Shanghai en 49. Les navires Sloman employaient 79 jours de Hambourg à Sydney, les Anglais de Londres à Sydney 45 à 60 jours, la Peninsular and Oriental Company et l'Orient Line seulement 40 à 45. Les paquebots subventionnés mettent 42 à 45 jours. Ces
Melbourne, 38 jours pour Sydney. L'ouverture de ces deux lignes du Norddeutscher Lloyd n'est pas une véritable innovation ; un service direct existait déjà entre l'Allemagne, l'Asie orientale et l'Australie. La Deutsche Dampfschiffahrerderei communique avec l'extrême Orient, la maison R. Sloman avec l'Australie, mais d'une manière lente et irrégulière. On doit aller de Hambourg à Hong-Kong en 46 jours, on en met 50, et 62 jusqu'à Shanghai. Le retour ne s'effectue pas à date fixe. Les bateaux subventionnés sont au contraire obligés de partir et de revenir — 232 — à une époque déterminée ; ils iront de Brême à Hong-Kong en 41 jours et à Shanghai en 49. Les navires Sloman employaient 79 jours de Hambourg à Sydney, les Anglais de Londres à Sydney 45 à 60 jours, la Peninsular and Oriental Company et l'Orient Line seulement 40 à 45. Les paquebots subventionnés mettent 42 à 45 jours. Ces subventions développeront-elles le commerce allemand dans l'Asie orientale et en Australie ? L'avenir le montrera. Lorsque les relations entre deux nations ont quelque importance, les transports s'effectuent par le seul fait de l'initiative individuelle. Le Norddeutscher Lloyd correspond avec l'Amérique sans le moindre subside. D'abord mensuel pour New-York, le service a lieu maintenant 2 fois par semaine pour New-York et 1 fois par semaine pour Baltimore. Il y a sept ans, le Lloyd ouvrit un service pour la Plata; il fut obligé au début de compléter ses chargements à Anvers, Bordeaux et Lisbonne. Aujourd'hui il envoie 2 navires par mois de Brême avec chargement complet. Pour l'Amérique, la marine trouve des bénéfices dans l'émigration et dans le trafic international. Rien ne prouve que l'Allemagne agrandira ses marchés, grâce aux paquebots subventionnés. En 1883, sur une importation de 3,290,896,000 marcs et une exportation de 3,335,000,000 marcs, l'Allemagne importait des Indes anglaises et de l'Asie orientale 39,630,000 marcs, de l'Australie 4,966,000 marcs, et y exportait 27,108,000 et 5,660,000 marcs. En 1883, la marine commerciale allemande possédait en navires jaugeant plus de 50 mètres cubes 3885 voiliers avec un tonnage de 915,446 register-tonnes, 515 vapeurs avec un tonnage de 311,204 tonnes. Il est