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guerre, nos usines sortaient par milliers les petits biplans Spad de bois et de toile qui jouèrent un rôle si considérable dans la bataille aérienne, puis, la paix revenue, les études techniques se ralentirent fortement. De 200 HP, on passa à 300, puis à 500, puis à 800, puis à 1 000 HP ; le biplan céda peu à peu la place au monoplan ; la frénésie mystique de la construction « intégralement métallique » fit rejeter dédaigneusement le bois et la toile pour le duralumin. L’époque de l'« aviation de milliardaires » négligeait, non seulement le facteur prix, mais aussi le facteur temps. En vain, des esprits clairvoyants s’insurgeaient contre cette débauche croissante de puissance et de poids — de moins de 600 kg en 1916, le « chasseur » arrive aujourd'hui à dépasser largement 2 tonnes, — en montrant qu’une étude plus serrée des formes et du rendement global permettrait d’obtenir les mêmes résultats avec des machines incomparablement plus légères et plus économiques. Dès 1933, la première Coupe Deutsch de la Meurthe apportait une preuve tangible de ces affirmations ; la formule créée à l’époque par Caudron-Renault permettait de prévoir une transposition qui eût rapidement autorisé la mise au point de monoplaces légers de construction facile et rapide. La leçon ne fut pas comprise ; il se trouva des techniciens pour affirmer sans rire que la « technique Coupe Deutsch » ne présentait aucun intérêt, que l’avion de course le plus rapide devient un lamentable « veau » inutilisable sitôt qu’on lui demande de porter la moindre mitrailleuse et qu’une seule voie subsistait : bourrer dans la puissance, aveuglément, comme le buffle qui fonce, insoucieux des obstacles que sa masse renverse en brute irrésistible. Depuis quelques mois cependant, des événements d’ordre extra-technique sont survenus. La France s’est aperçue qu'elle pouvait être obligée de se défendre ; elle a constaté que les matériels de son armée de l’air étaient insuffisants à la fois en nombre et en qualité, qu’ils exigeaient un total effarant d’heures d’ouvrier pour leur construction et que le budget de la nation n’était pas indéfiniment extensible.
au point de monoplaces légers de construction facile et rapide. La leçon ne fut pas comprise ; il se trouva des techniciens pour affirmer sans rire que la « technique Coupe Deutsch » ne présentait aucun intérêt, que l’avion de course le plus rapide devient un lamentable « veau » inutilisable sitôt qu’on lui demande de porter la moindre mitrailleuse et qu’une seule voie subsistait : bourrer dans la puissance, aveuglément, comme le buffle qui fonce, insoucieux des obstacles que sa masse renverse en brute irrésistible. Depuis quelques mois cependant, des événements d’ordre extra-technique sont survenus. La France s’est aperçue qu'elle pouvait être obligée de se défendre ; elle a constaté que les matériels de son armée de l’air étaient insuffisants à la fois en nombre et en qualité, qu’ils exigeaient un total effarant d’heures d’ouvrier pour leur construction et que le budget de la nation n’était pas indéfiniment extensible. Toutes considérations fâcheuses, démontrant clairement que les « chasseurs » de 1 000 HP et davantage, à deux millions pièces et dévorant l’essence par hectolitres, ne constituaient peut-être pas la solution la plus rationnelle. Voici donc que, timidement, se manifeste enfin une tendance vers un retour à des conceptions plus logiques. L’ingénieur Riflard, fort de l’expérience acquise par des années de travail couronnées par les succès sportifs que l’on sait — victoires dans trois Coupes Deutsch, triomphes aux Etats-Unis remportés sur les engins trois fois plus puissants, innombrables records, — avait, depuis des années déjà, établi des prototypes de monoplaces de chasse et d’avions d’entraînement à la chasse que les ingénieurs d’Etat paraissaient considérer seulement comme d’intéressants travaux d’amateur. Cependant, le dernier, le Caudron 714 Renault 4500-5000 HP, avait prouvé des performances à peu près identiques à celles du Morane 406, jointes à une puissance presque moitié moindre et à une construction en bois infiniment plus facile et moins onéreuse. Et voici que nous apprenons la commande d’une petite série, avec certaines probabilités d'une autre commande qui pourrait porter sur 200 exemplaires. Il n’est jamais trop tard pour bien faire. Mais le temps perdu ne se rattrape pas. Que n’a-t-on
logiques. L’ingénieur Riflard, fort de l’expérience acquise par des années de travail couronnées par les succès sportifs que l’on sait — victoires dans trois Coupes Deutsch, triomphes aux Etats-Unis remportés sur les engins trois fois plus puissants, innombrables records, — avait, depuis des années déjà, établi des prototypes de monoplaces de chasse et d’avions d’entraînement à la chasse que les ingénieurs d’Etat paraissaient considérer seulement comme d’intéressants travaux d’amateur. Cependant, le dernier, le Caudron 714 Renault 4500-5000 HP, avait prouvé des performances à peu près identiques à celles du Morane 406, jointes à une puissance presque moitié moindre et à une construction en bois infiniment plus facile et moins onéreuse. Et voici que nous apprenons la commande d’une petite série, avec certaines probabilités d'une autre commande qui pourrait porter sur 200 exemplaires. Il n’est jamais trop tard pour bien faire. Mais le temps perdu ne se rattrape pas. Que n’a-t-on eu, en haut lieu, le courage de rompre avec la routine dès 1933, pour explorer résolument et loyalement une voie qui nous vaudrait d’avoir maintenant en ligne, pour la même dépense, trois fois plus de « chasseurs », dont la production, en cas de nécessité, pourrait être aisément décuplée ! D’autant que, la concurrence aidant, d’autres constructeurs se seraient attelés au même problème, ce qui n’eût pas manqué de nous valoir des progrès plus rapides encore. L’état-major a manqué là une bien belle occasion. Avions étrangers. Il est navrant, à une époque où le déficit de notre balance commerciale bat allègrement ses propres records — plus de 13 milliards pour les dix premiers mois de 1938, — de voir des entreprises françaises passer commande de matériels étrangers. Tout récemment, la régie Air Afrique a signé un marché de 3 bimoteurs américains Lockheed « Electra 14 » pour une somme qui approche 10 millions. Sur quoi, des bons apôtres — dépourvus d’ailleurs de toute expérience aéronautique aussi bien qu’industrielle — ont jeté feu et flamme dans la presse, s’indignant vertueusement de telles « solutions de paresse » et déclarant péremptoirement que de telles mœurs sont inadmissibles, surtout de la part d’une
D’autant que, la concurrence aidant, d’autres constructeurs se seraient attelés au même problème, ce qui n’eût pas manqué de nous valoir des progrès plus rapides encore. L’état-major a manqué là une bien belle occasion. Avions étrangers. Il est navrant, à une époque où le déficit de notre balance commerciale bat allègrement ses propres records — plus de 13 milliards pour les dix premiers mois de 1938, — de voir des entreprises françaises passer commande de matériels étrangers. Tout récemment, la régie Air Afrique a signé un marché de 3 bimoteurs américains Lockheed « Electra 14 » pour une somme qui approche 10 millions. Sur quoi, des bons apôtres — dépourvus d’ailleurs de toute expérience aéronautique aussi bien qu’industrielle — ont jeté feu et flamme dans la presse, s’indignant vertueusement de telles « solutions de paresse » et déclarant péremptoirement que de telles mœurs sont inadmissibles, surtout de la part d’une régie d’État. Mais ces censeurs oublient de dire à leurs lecteurs qu’aucune autre solution n’était possible, car ce que l’industrie nationale offrait à Air Afrique n’était pas acceptable. Un seul type d’avion français pouvait être envisagé, un quadrimoteur dont chaque exemplaire coûtait un million de plus, transportait quatre passagers de moins à une vitesse inférieure de quelque 50 km.-h., et s’avérait d’un prix de revient d’exploitation très nettement plus élevé. On eût pu, peut-être, passer sur ces inconvénients — puisqu’en définitive, c’est le contribuable qui paye et non pas les officiels qui prennent les décisions, — mais, à ceux déjà énoncés, le matériel français en ajoutait un autre, celui-là plus inexpiable encore : la livraison ne pouvait être envisagée qu’en 1940, alors que Lockheed — qui fabrique en série et fournit déjà, en dehors des clients américains, 22 compagnies ou gouvernements étrangers — garantit la fourniture des trois machines en trois mois. Faut-il ajouter enfin que le « Electra 14 » est un appareil confirmé par une utilisation intense sous tous les cieux du globe, alors que le monoplan français n’a encore subi l’épreuve de l’exploitation régulière sur aucune ligne ? Ces constatations purement objectives montrent notamment combien il est
moins à une vitesse inférieure de quelque 50 km.-h., et s’avérait d’un prix de revient d’exploitation très nettement plus élevé. On eût pu, peut-être, passer sur ces inconvénients — puisqu’en définitive, c’est le contribuable qui paye et non pas les officiels qui prennent les décisions, — mais, à ceux déjà énoncés, le matériel français en ajoutait un autre, celui-là plus inexpiable encore : la livraison ne pouvait être envisagée qu’en 1940, alors que Lockheed — qui fabrique en série et fournit déjà, en dehors des clients américains, 22 compagnies ou gouvernements étrangers — garantit la fourniture des trois machines en trois mois. Faut-il ajouter enfin que le « Electra 14 » est un appareil confirmé par une utilisation intense sous tous les cieux du globe, alors que le monoplan français n’a encore subi l’épreuve de l’exploitation régulière sur aucune ligne ? Ces constatations purement objectives montrent notamment combien il est aisé de tromper l’opinion en pratiquant adroitement le mensonge par omission. Elles font aussi ressortir cruellement l’état navrant de notre industrie, déjà incapable de satisfaire les besoins de notre armée de l’air et qui s'avère aussi impuissante à fournir nos compagnies de navigation aérienne. Il serait trop long d’énumérer ici les causes multiples de cette situation, d’autant plus désolante et injustifiable que nos techniciens et nos navigateurs demeurent les premiers du monde. Bien des médecins, se penchant sur cette grande malade qu’est notre aviation, durement éprouvée malgré les coûteux remèdes que tant de praticiens successifs ont prétendu lui administrer, ont noirci des pages de diagnostics aussi définitifs que contradictoires et proposé les traitements les plus opposés. Ne conviendrait-il pas, avant d’examiner les détails de la thérapeutique spécifique, de méditer quelque peu sur l’état général ? Un des plus grands parmi les Français d’aujourd’hui, le maréchal Pétain, l’a dit avec sa rude franchise dimanche dernier à Metz : « Remettons en honneur les forces spirituelles. J’entends par là le respect de l’autorité et de la discipline, le goût du travail bien fait, le culte de l'air et, pour tous, le sentiment du devoir. C’est l’ensemble de ces vertus qui ont fait,
les causes multiples de cette situation, d’autant plus désolante et injustifiable que nos techniciens et nos navigateurs demeurent les premiers du monde. Bien des médecins, se penchant sur cette grande malade qu’est notre aviation, durement éprouvée malgré les coûteux remèdes que tant de praticiens successifs ont prétendu lui administrer, ont noirci des pages de diagnostics aussi définitifs que contradictoires et proposé les traitements les plus opposés. Ne conviendrait-il pas, avant d’examiner les détails de la thérapeutique spécifique, de méditer quelque peu sur l’état général ? Un des plus grands parmi les Français d’aujourd’hui, le maréchal Pétain, l’a dit avec sa rude franchise dimanche dernier à Metz : « Remettons en honneur les forces spirituelles. J’entends par là le respect de l’autorité et de la discipline, le goût du travail bien fait, le culte de l'air et, pour tous, le sentiment du devoir. C’est l’ensemble de ces vertus qui ont fait, de tout temps, la grandeur de la France. » Tous ceux qui président aux destinées de notre aéronautique ou, plus modestement, collaborent à son activité, accordent-ils leurs actes à ces préceptes auxquels aucun homme raisonnable ne pourrait refuser de souscrire ? Les Chantiers de la Loire, moulons à Notre-Dame de l’Abbaye de Chelles. Une école modèle encore : cours spacieuses, classes transparentes... Partout, on a bien voulu interrompre une classe, une étude, une récréation pour me recevoir. Partout un accueil très chaleur. Et que disais-je aux auditeurs ? Ce que m’inspirait notre ALP et leurs yeux pleins de jeunesse. Ce n’est pas tout. Chaque soir, dans les locaux de Toutes-Aides, de Sainte-Anne, de Saint-Louis, de Sainte-Thérèse, je rencontrai de sympathiques groupes de jeunes gens, avec qui, entre deux projections et sur un ton amical, j’ai eu le plaisir d’aborder de nombreux sujets d’actualité. La série fut admirablement couronnée par cette soirée dans la nouvelle et très moderne cité de Sainte-Thérèse. Tous les mouvements de jeunes gens et jeunes filles, les chefs de famille, et même la section jaciste de La Chapelle-sur-Erdre, étaient accourus. Quel chic auditoire ! Et comme il fait bon lui confier ses idées, ses projets, ses espoirs
l’Abbaye de Chelles. Une école modèle encore : cours spacieuses, classes transparentes... Partout, on a bien voulu interrompre une classe, une étude, une récréation pour me recevoir. Partout un accueil très chaleur. Et que disais-je aux auditeurs ? Ce que m’inspirait notre ALP et leurs yeux pleins de jeunesse. Ce n’est pas tout. Chaque soir, dans les locaux de Toutes-Aides, de Sainte-Anne, de Saint-Louis, de Sainte-Thérèse, je rencontrai de sympathiques groupes de jeunes gens, avec qui, entre deux projections et sur un ton amical, j’ai eu le plaisir d’aborder de nombreux sujets d’actualité. La série fut admirablement couronnée par cette soirée dans la nouvelle et très moderne cité de Sainte-Thérèse. Tous les mouvements de jeunes gens et jeunes filles, les chefs de famille, et même la section jaciste de La Chapelle-sur-Erdre, étaient accourus. Quel chic auditoire ! Et comme il fait bon lui confier ses idées, ses projets, ses espoirs ! Ça vibre, et comment ! J’avais été devancé, il est vrai, par notre jeune propagandiste Lemercier, qui, venu à notre Congrès en octobre, avait fait une conférence à ses camarades sur ALP. Mais qui n’est pas propagandiste d’ALP, en cette cité, dont nous reparlerons ! Je devrais parler aussi de cette réconfortante visite à la Centrale des Œuvres, où MM. les abbés Mahot et Le Clainchene nous ont dit presque trop de bien d’ALP. Vraiment, je ne regrette pas d’avoir répondu à l’invitation de nos amis nantais. Juin 1938. Chez les Alpinistes nantais Suite de Rome ? Oui gagnera le grand prix Le meilleur propagandiste d’ALa PAGE En avant donc lecteurs, amis pour le concours ouvert à tous les propagandistes d’ALa PAGE jusqu'au 31 janvier 1939. C’est à qui d’ entre VOUS recueillera et transmettra le plus gras grand nombre abonne ménager nément nouveau Les concurrents seront classés d’après cette règle : Un abonnement d’un an (40 francs) vaudra 10 points. Un abonnement de 6 mois (21 francs) vaudra 5 points. Les gagnants seront ceux qui totaliseront le plus de points. Les prix : VOYAGE EN ITALIE (Rome, Assise, Florence, Turin) avec le groupe organisé par ALP pour les
de cette réconfortante visite à la Centrale des Œuvres, où MM. les abbés Mahot et Le Clainchene nous ont dit presque trop de bien d’ALP. Vraiment, je ne regrette pas d’avoir répondu à l’invitation de nos amis nantais. Juin 1938. Chez les Alpinistes nantais Suite de Rome ? Oui gagnera le grand prix Le meilleur propagandiste d’ALa PAGE En avant donc lecteurs, amis pour le concours ouvert à tous les propagandistes d’ALa PAGE jusqu'au 31 janvier 1939. C’est à qui d’ entre VOUS recueillera et transmettra le plus gras grand nombre abonne ménager nément nouveau Les concurrents seront classés d’après cette règle : Un abonnement d’un an (40 francs) vaudra 10 points. Un abonnement de 6 mois (21 francs) vaudra 5 points. Les gagnants seront ceux qui totaliseront le plus de points. Les prix : VOYAGE EN ITALIE (Rome, Assise, Florence, Turin) avec le groupe organisé par ALP pour les vacances de Pâques. 2e prix : Appareil de photographie. 3e au 12e : Portefeuille. 13e au 22e : Montres. 23e au 32e : Couteaux. 33e au 48e : Stylographes. 49e et 50e : Boutons de manchettes. CONDITIONS 1° Tous les lecteurs et propagandistes d’ALP peuvent prendre part à cette compétition. 2° Ne pourront entrer en ligne de compte que les abonnements accompagnés de leur montant, soit en mandat ordinaire, soit en mandat-chèque postal : C. c. 1668, Paris, Bonne Presse. (Ces chèques postaux devront porter au verso la mention : Concours ALP.) 3° Toute la correspondance ayant trait au concours (abonnements, renseignements, moyens de propagande) devra être adressée à M. Roland GARNIER, Secrétariat des Amis d’ALa PAGE, 5, rue Bayard, Paris 8e. # RÈGLEMENT 1° Les concurrents peuvent utiliser les moyens de propagande qui leur paraîtront les meilleurs : séances et réunions récréatives, expositions, conférences et journées de presse, étrennes, etc. Ils peuvent, en outre, demander à M. Roland Garnier : une affiche d’ALP, des numéros gratuits pendant trois semaines consécutives pour faire connaître ALP, des formules de chèques préparées pour le concours. 2° Tous les concurrents ayant atteint quarante points auront droit à un fanion ALP. 3° S’il y
2° Ne pourront entrer en ligne de compte que les abonnements accompagnés de leur montant, soit en mandat ordinaire, soit en mandat-chèque postal : C. c. 1668, Paris, Bonne Presse. (Ces chèques postaux devront porter au verso la mention : Concours ALP.) 3° Toute la correspondance ayant trait au concours (abonnements, renseignements, moyens de propagande) devra être adressée à M. Roland GARNIER, Secrétariat des Amis d’ALa PAGE, 5, rue Bayard, Paris 8e. # RÈGLEMENT 1° Les concurrents peuvent utiliser les moyens de propagande qui leur paraîtront les meilleurs : séances et réunions récréatives, expositions, conférences et journées de presse, étrennes, etc. Ils peuvent, en outre, demander à M. Roland Garnier : une affiche d’ALP, des numéros gratuits pendant trois semaines consécutives pour faire connaître ALP, des formules de chèques préparées pour le concours. 2° Tous les concurrents ayant atteint quarante points auront droit à un fanion ALP. 3° S’il y a des concurrents ex æquo, un tirage au sort fixera les bénéficiaires. Nota. — Sur demande, M. Roland Garnier, secrétaire du concours ALP, 5, rue Bayard, Paris, VIIIe, fournira aux Comités et groupes existants tous renseignements complémentaires. Par la fenêtre. — Tu t’entraînes au lancer du disque ? — Ça fait deux cents fois que ma femme me le fait entendre ! Le Rebouteux Le cinéma polonais s’essaye de temps en temps timidement. Nous avons actuellement à Paris, au studio Parnasse, un exemple de cette production trop inconnue chez nous. Il est vrai que le cinéma polonais n’est pas aussi fécond que le nôtre. On sort moins de films à Varsovie qu’à Paris ou à Hollywood, on en sort même très peu, et surtout on ne dispose pas d’assez de capitaux pour se permettre le luxe de nos studios d’Epinay ou de Joinville. Que penser du Rebouteux ? Ce film est très curieux par la jeunesse qui a présidé à sa composition. Inspiré de l’histoire d’un grand chirurgien qui, ayant perdu tout souvenir de son passé, finit par soigner, puis guérir les paysans, ce film constitue un spectacle qui nous surprend par beaucoup de naïveté et d’audace. Personne ne doute
fait deux cents fois que ma femme me le fait entendre ! Le Rebouteux Le cinéma polonais s’essaye de temps en temps timidement. Nous avons actuellement à Paris, au studio Parnasse, un exemple de cette production trop inconnue chez nous. Il est vrai que le cinéma polonais n’est pas aussi fécond que le nôtre. On sort moins de films à Varsovie qu’à Paris ou à Hollywood, on en sort même très peu, et surtout on ne dispose pas d’assez de capitaux pour se permettre le luxe de nos studios d’Epinay ou de Joinville. Que penser du Rebouteux ? Ce film est très curieux par la jeunesse qui a présidé à sa composition. Inspiré de l’histoire d’un grand chirurgien qui, ayant perdu tout souvenir de son passé, finit par soigner, puis guérir les paysans, ce film constitue un spectacle qui nous surprend par beaucoup de naïveté et d’audace. Personne ne doute que le roman devait être une profonde étude psychologique de ce cas d’amnésie. On aurait voulu, trouver dans l’œuvre cinématographique la même puissance d’évocation. On arrive, en effet, mal à comprendre comment ce rebouteux subtilise à un médecin de campagne des instruments opératoires qu’on ne trouve que chez les chirurgiens. La autre manifestation de naïveté est ce perpétuel souci de jouer du coup de théâtre dramatique : accident mortel en forêt, attentat nocturne, accident de motocyclette, etc., etc. Du point de vue mise en scène, l’étude reste aussi très curieuse. On sent très nettement que le cinéma polonais n’a pas encore fixé son genre et que, même, il n’a pas rompu avec la tradition du muet. Au fond, c’est très bien, et c’est reconnaître que la sonorisation n’est pas tout dans l’œuvre cinématographique, que la mimique, le geste manuel, doivent jouer leur rôle. Il faut féliciter l’auteur du Rebouteux d’avoir compris que ses scènes de silence, si elles sont un peu longues, rendent cependant l’atmosphère avec véracité. Ajoutez à cela l’emploi de gags déjà très connus et bien souvent vus : roulement du train dans la campagne, dont le bruit épouse, comme dans Jean de la Lime, les idées du
La autre manifestation de naïveté est ce perpétuel souci de jouer du coup de théâtre dramatique : accident mortel en forêt, attentat nocturne, accident de motocyclette, etc., etc. Du point de vue mise en scène, l’étude reste aussi très curieuse. On sent très nettement que le cinéma polonais n’a pas encore fixé son genre et que, même, il n’a pas rompu avec la tradition du muet. Au fond, c’est très bien, et c’est reconnaître que la sonorisation n’est pas tout dans l’œuvre cinématographique, que la mimique, le geste manuel, doivent jouer leur rôle. Il faut féliciter l’auteur du Rebouteux d’avoir compris que ses scènes de silence, si elles sont un peu longues, rendent cependant l’atmosphère avec véracité. Ajoutez à cela l’emploi de gags déjà très connus et bien souvent vus : roulement du train dans la campagne, dont le bruit épouse, comme dans Jean de la Lime, les idées du héros; le couple de danseurs abandonné par les autres et restant seul dans la salle; le baiser au-dessus de l’étang avec les pieds dans l’eau, etc. Certaines inexactitudes : par exemple la réduction des deux jambes cassées sans autres instruments qu’une méchante scie rouillée et un couteau de cuisine, sans anesthésie même locale, sans éclairage, la nuit, tandis que gronde l’orage. Les acteurs, sous la direction de Michel Vaschensky, sont tous très sympathiques et ont au moins cette qualité que leur jeu n’est pas truqué. Mlle Elisabeth Barzenska, qui joue à la fois le rôle de la mère et de la fille, possède un charme tout de simplicité; Junosza Stepowski est un acteur de grande classe au masque expressif comme celui d’un Stroheim ou d’un Jeannings, avec, toutefois, plus de douceur. Espérons que le cinéma polonais nous donnera prochainement l’occasion de reparler de lui dans cette rubrique où, il faut le reconnaître, nous n’avons jusqu’ici analysé qu’un ou deux de ses films. Ernest le Rebelle C’est alors que commence une série d’aventures invraisemblables et rocambolesques où la pitrerie seule trouve son avantage. Qu’a voulu faire M. Christian Jaque ? On est jusqu’à la fin de la projection à se le