jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
de ce moteur, dont la figure 5 donne la vue d'ensemble. Le stator, figure 6, est constitué par un bobinage d'alternateur monophasé tolé dans les encoches d'une couronne en toile. Il est donc absolument identique au stator d'un moteur d'induction monophasé. Le rotor, figure 7, est un induit à courant continu. Sur le collecteur deux balais à a, court-circuités, ont pour effet de créer dans le rotor des ampères tours qui annulent à chaque instant le flux du courant dans le stator. Deux autres balais b b suivants des premiers, servent à faire passer, à travers le rotor, le courant venant du stator. Nous allons examiner les trois points suivants couple, commutation, facteur de puissance. Le couple résulte de l'action des ampères tours du stator sur les ampères tours du rotor dus au courant de la ligne traversant les balais l'induction mutuelle entre le stator et le rotor, par suite des fuites magnétiques. En somme, ce moteur se caractérise par sa bonne commutation en vitesse son point faible est un couple de démarrage un peu moindre que celui du moteur compensé. Z. Z. Moteur dont le principe, très ingénieux, l'origine est dû à M. Latour, considéré comme l'un des avantages du moteur série compound et du moteur à répulsion, à savoir commutation parfaite en vitesse comme le moteur à répulsion, et couverture de démarrage justifiée comme celle du moteur série compound. Il a de plus, le léger avantage d'avoir un facteur de puissance excellent. Le couple est donc bien le même que dans les moteurs série ordinaire. Au démarrage, des étincelles tendront à naître sous les balais a a, par suite du courant unique CM existant dans l'moteur et développant statiquement des forces électromotrices e cos t entre lames du collecteur sous les balais a a. Les balais b b ne produisent pas d'étincelles. En effet les sections sous ces balais ne sont traversées par aucun courant, et, par suite, ne sont le siège d'aucune force électromotrice. Les conditions de démarrage sont donc les mêmes que dans le moteur série compensé mais on va voir que dès que le moteur
du moteur série compound et du moteur à répulsion, à savoir commutation parfaite en vitesse comme le moteur à répulsion, et couverture de démarrage justifiée comme celle du moteur série compound. Il a de plus, le léger avantage d'avoir un facteur de puissance excellent. Le couple est donc bien le même que dans les moteurs série ordinaire. Au démarrage, des étincelles tendront à naître sous les balais a a, par suite du courant unique CM existant dans l'moteur et développant statiquement des forces électromotrices e cos t entre lames du collecteur sous les balais a a. Les balais b b ne produisent pas d'étincelles. En effet les sections sous ces balais ne sont traversées par aucun courant, et, par suite, ne sont le siège d'aucune force électromotrice. Les conditions de démarrage sont donc les mêmes que dans le moteur série compensé mais on va voir que dès que le moteur tourne les conditions de commutation s'améliorent pour devenir excellente au voisinage du synchronisme. Il est absolument évident que l'on peut tolérer pendant à 3 secondes, à l'instant précis du démarrage, des étincelles qui deviendraient inadmissibles d'une manière continue. Voici la raison pour laquelle les étincelles disparaissent en vitesse. Le flux JiM ferait naître, en vitesse, entre les balais a a, une force électromotrice e jM M~, mais, par suite du court-circuit et de la ré-induction du rotor, un courant en coj M circulera dans le rotor. Nous aurons donc, dans le court-circuit en vitesse, deux courants, l'un en i sin destiné à annuler le flux du stator, l'autre en < cot '. faisant naître, dans l'axe a a, un flux CM. On démontre qu'au synchronisme, et dans l'hypothèse d'une répartition sinusoïdale du flux le long de l'entrefer (hypothèse très approchée pratiquement), c'est-à-dire à la vitesse du moteur synchrone de même nombre de pôles, les ampères-tours < M t dans l'axe a a sont égaux en valeur efficace aux ampères-tours en 1 sin M t dans l'axe b b. Cela revient à dire que les seuls ampères-tours engendrant du flux dans les moteurs, produiront, au synchronisme, un champ tournant parfait. La
JiM ferait naître, en vitesse, entre les balais a a, une force électromotrice e jM M~, mais, par suite du court-circuit et de la ré-induction du rotor, un courant en coj M circulera dans le rotor. Nous aurons donc, dans le court-circuit en vitesse, deux courants, l'un en i sin destiné à annuler le flux du stator, l'autre en < cot '. faisant naître, dans l'axe a a, un flux CM. On démontre qu'au synchronisme, et dans l'hypothèse d'une répartition sinusoïdale du flux le long de l'entrefer (hypothèse très approchée pratiquement), c'est-à-dire à la vitesse du moteur synchrone de même nombre de pôles, les ampères-tours < M t dans l'axe a a sont égaux en valeur efficace aux ampères-tours en 1 sin M t dans l'axe b b. Cela revient à dire que les seuls ampères-tours engendrant du flux dans les moteurs, produiront, au synchronisme, un champ tournant parfait. La commutation en vitesse deviendra donc parfaite, comme dans le moteur à répulsion. Le facteur de puissance pourra être amené au voisinage de l'unité. En effet, au synchronisme, le courant 1 sin, traversant le moteur rencontre d'abord la force électromotrice du stator, et comme le seul flux existant dans l'axe a a est un flux cos M/ t le voltage qu'il induit dans le stator est en sin Mf. D'autre part, au synchronisme, le champ tournant a la même vitesse que le bobinage, il n'y a plus de voltage induit entre les balais b b, aux chutes ohmiques près, puisqu'il n'y a plus de variation de flux dans le bobinage. Le courant traversant le moteur ne rencontre donc plus qu'une force électromotrice, qui est celle du stator, et cette force électromotrice étant en phase avec le courant, le facteur de puissance est égale à 1. Cette théorie est confirmée par l'expérience, sauf quelques légères différences. En pratique, d'abord, le flux ne se répartit pas rigoureusement d'une manière sinusoïdale en outre, il faut que le courant de charge 1 sin «/ soit précisément celui qui convient pour induire un courant de court-circuit i'cos M égal à 1 ccj r.. t, et convenable
a est un flux cos M/ t le voltage qu'il induit dans le stator est en sin Mf. D'autre part, au synchronisme, le champ tournant a la même vitesse que le bobinage, il n'y a plus de voltage induit entre les balais b b, aux chutes ohmiques près, puisqu'il n'y a plus de variation de flux dans le bobinage. Le courant traversant le moteur ne rencontre donc plus qu'une force électromotrice, qui est celle du stator, et cette force électromotrice étant en phase avec le courant, le facteur de puissance est égale à 1. Cette théorie est confirmée par l'expérience, sauf quelques légères différences. En pratique, d'abord, le flux ne se répartit pas rigoureusement d'une manière sinusoïdale en outre, il faut que le courant de charge 1 sin «/ soit précisément celui qui convient pour induire un courant de court-circuit i'cos M égal à 1 ccj r.. t, et convenable pour l'excitation. Pour ces deux raisons le facteur de puissance, en réalité, n'est que très voisin de 1. On voit que le rotor, au synchronisme, joue le rôle d'un induiteur de moteur synchrone. Le monophasé de Maiakoff – Connaissant le principe du moteur, voici quelques renseignements sur l'installation de traction que la Compagnie Thomson-Houston a faite à Maiakoff. Pour cette ligne, l'énergie est fournie par un groupe moteur-générateur dont le moteur à courant continu, branché sur le feeder à 500 volts de la Compagnie générale parisienne de tramways, actionne un alternateur monophasé à 25 périodes et 500 volts. La voiture est identique à celle faisant le service de l'Étoile à Montparnasse. Elle fonctionne en navette sur une ligne de 600 mètres, entre la rue des Clozeaux (Maiakoff) et la rue Montholon Elle est actionnée par deux moteurs Latour à 4 pôles pouvant donner chacun 50 chevaux, à 300 volts et 25 périodes, avec 7 % d'échauffement maximum après une heure de marche (les portes de visite étant fermées). Fig. 9. Schéma général de l'équipement de la voiture monophasée de Maiakoff. variation du voltage aux bornes. Bien qu'il eût été intéressant d'employer un auto-transformateur, la Compagnie Thomson-Houston a préféré disposer un
que la Compagnie Thomson-Houston a faite à Maiakoff. Pour cette ligne, l'énergie est fournie par un groupe moteur-générateur dont le moteur à courant continu, branché sur le feeder à 500 volts de la Compagnie générale parisienne de tramways, actionne un alternateur monophasé à 25 périodes et 500 volts. La voiture est identique à celle faisant le service de l'Étoile à Montparnasse. Elle fonctionne en navette sur une ligne de 600 mètres, entre la rue des Clozeaux (Maiakoff) et la rue Montholon Elle est actionnée par deux moteurs Latour à 4 pôles pouvant donner chacun 50 chevaux, à 300 volts et 25 périodes, avec 7 % d'échauffement maximum après une heure de marche (les portes de visite étant fermées). Fig. 9. Schéma général de l'équipement de la voiture monophasée de Maiakoff. variation du voltage aux bornes. Bien qu'il eût été intéressant d'employer un auto-transformateur, la Compagnie Thomson-Houston a préféré disposer un transformateur à double enroulement, de manière à se rapprocher le plus possible des conditions d'équipement d'une voiture à haute tension. Cet appareil est plongé dans une caisse à huile. Sur le contrôleur figure 8, il a été prévu un dispositif de ressorts et de caisse permettant des ruptures brusques, quand on veut changer le voltage aux bornes des moteurs. Le courant est coupé totalement, puis rétabli. Le rendement propre des moteurs est de 84 %. L'entrefer est de 24 mm., et la réduction d'engrenage 4,6. Le trolley est alimenté à 500 volts. Il était impossible de songer, pour une expérience dans la banlieue de Paris, à employer un voltage plus élevé, à cause des règlements administratifs. Un transformateur, logé sous la caisse de la voiture, abaisse le voltage de 500 à 300 volts et au-dessous, les prises auxiliaires étant prévues à l'enroulement secondaire, pour régler la vitesse du moteur par variation du voltage aux bornes des moteurs. Le câblage et la disposition des appareils de sécurité n'offrent aucune particularité saillante il suffit, pour le reconnaître, d'examiner le schéma général de l'équipement, figure 9, qui renferme, à ce point de vue, toutes les indications. Les moteurs pèsent 900 kilogrammes. Le transformateur
on veut changer le voltage aux bornes des moteurs. Le courant est coupé totalement, puis rétabli. Le rendement propre des moteurs est de 84 %. L'entrefer est de 24 mm., et la réduction d'engrenage 4,6. Le trolley est alimenté à 500 volts. Il était impossible de songer, pour une expérience dans la banlieue de Paris, à employer un voltage plus élevé, à cause des règlements administratifs. Un transformateur, logé sous la caisse de la voiture, abaisse le voltage de 500 à 300 volts et au-dessous, les prises auxiliaires étant prévues à l'enroulement secondaire, pour régler la vitesse du moteur par variation du voltage aux bornes des moteurs. Le câblage et la disposition des appareils de sécurité n'offrent aucune particularité saillante il suffit, pour le reconnaître, d'examiner le schéma général de l'équipement, figure 9, qui renferme, à ce point de vue, toutes les indications. Les moteurs pèsent 900 kilogrammes. Le transformateur 1.100 kilogrammes; ce dernier pourrait d'ailleurs être établi beaucoup moins largement. Les essais ont montré que l'entrefer des moteurs pourrait être augmenté sans inconvénient, et que ces derniers peuvent démarrer facilement avec trois fois leur coût normal, soit avec le couple correspondant à la puissance de 30 chevaux. NOTES ET INFORMATIONS Société internationale des électriciens. – La prochaine réunion mensuelle de la Société internationale des Électriciens aura lieu le samedi 6 janvier 1906, à 8 h. 1/2 précises du soir, dans l'amphithéâtre de physique de la Faculté des sciences, 2, rue Victor-Cousin, Paris (place de la Sorbonne). ORDRE DU JOUR 1° Les étalons mercurels de résistance électrique, par M. Ch.-Ed. Guillaume; 2° Recherches récentes sur la décharge disruptive. L'étincelle et l'arc électriques, par M. Langevin (expériences). Vaporisation des métaux par les décharges à hautes fréquences. – Si l'on place un fil métallique entre deux plaques de verre, et qu'on le fasse traverser par une décharge provenant d'une batterie de bouteilles de Leyde, il se développe dans un espace de temps très court (évalué à moins d'un centième de seconde) une telle quantité de chaleur dans le fil, que celui-ci est la plupart du temps complètement vaporisé. Il se forme ainsi
INFORMATIONS Société internationale des électriciens. – La prochaine réunion mensuelle de la Société internationale des Électriciens aura lieu le samedi 6 janvier 1906, à 8 h. 1/2 précises du soir, dans l'amphithéâtre de physique de la Faculté des sciences, 2, rue Victor-Cousin, Paris (place de la Sorbonne). ORDRE DU JOUR 1° Les étalons mercurels de résistance électrique, par M. Ch.-Ed. Guillaume; 2° Recherches récentes sur la décharge disruptive. L'étincelle et l'arc électriques, par M. Langevin (expériences). Vaporisation des métaux par les décharges à hautes fréquences. – Si l'on place un fil métallique entre deux plaques de verre, et qu'on le fasse traverser par une décharge provenant d'une batterie de bouteilles de Leyde, il se développe dans un espace de temps très court (évalué à moins d'un centième de seconde) une telle quantité de chaleur dans le fil, que celui-ci est la plupart du temps complètement vaporisé. Il se forme ainsi un véritable nuage de vapeur métallique qui se disperse dans tous les sens entre les deux lames de verre et, lorsque cette vapeur se condense par suite du refroidissement, on peut constater un phénomène assez singulier. Le dépôt de cette vapeur condensée se manifeste sous la forme de corpuscules très fins de métal sur la trace de l'endroit occupé par le fil avant sa fusion, ces particules sont à tel point rapprochées qu'elles forment un véritable miroir qui réfléchit les rayons lumineux, mais en s'écartant de cette direction primitive, ces mêmes corpuscules se déposent suivant des lignes perpendiculaires à cette dernière et vont en s'écartant de plus en plus les uns des autres, au point de laisser passer très librement la lumière sur la trace qu'ils ont formée sur le verre. Ce genre d'expérience vient d'être refait tout récemment par M. F. Braun qui les a enregistrées par la photographie et les a publiées dans le journal de Physik. Il s'est servi à cet effet d'une batterie de 20 bouteilles de Leyde lui donnant une étincelle de 6 à 8 cm., et il a pu vaporiser ainsi des fils de tantale, de zinc, de platine, d'argent, etc. Il a essayé
fins de métal sur la trace de l'endroit occupé par le fil avant sa fusion, ces particules sont à tel point rapprochées qu'elles forment un véritable miroir qui réfléchit les rayons lumineux, mais en s'écartant de cette direction primitive, ces mêmes corpuscules se déposent suivant des lignes perpendiculaires à cette dernière et vont en s'écartant de plus en plus les uns des autres, au point de laisser passer très librement la lumière sur la trace qu'ils ont formée sur le verre. Ce genre d'expérience vient d'être refait tout récemment par M. F. Braun qui les a enregistrées par la photographie et les a publiées dans le journal de Physik. Il s'est servi à cet effet d'une batterie de 20 bouteilles de Leyde lui donnant une étincelle de 6 à 8 cm., et il a pu vaporiser ainsi des fils de tantale, de zinc, de platine, d'argent, etc. Il a essayé également le carbone, en prenant un filament de lampe à incandescence, mais ce corps n'a pas pu être vaporisé cependant en l'examinant au microscope, l'auteur a pu reconnaître la présence de globules parfaitement définis de carbone fondu. Les mêmes essais ont ensuite porté sur une série d'alliages et il a été reconnu qu'en réglant convenablement la décharge on pouvait séparer les éléments constitutifs de l'alliage, les métaux les plus résistants, venant déposer leur vapeur condensée le plus près de la trace du fil soumis aux essais en question. L'électricité à Paris. Un Émolumène la Seine. Le conseil municipal devra prochainement délibérer sur le régime futur de l'électricité à Paris. D'une part, en effet, M. Félix Roussel, président de la 7e commission, va déposer son rapport sur le voyage entrepris avec quelques-uns de ses collègues pour étudier cette question à l'étranger. D'autre part, M. de Selves, préfet de la Seine, fait connaître, dans un mémoire au conseil, son sentiment sur les moyens de résoudre le problème. Problème assez ardu, car au rebours de ce qui se passe pour le gaz, où il n'existe qu'un exploitant dont l'actif appartient pour moitié à la Ville, l'électricité est exploitée par six concessionnaires, et la
été reconnu qu'en réglant convenablement la décharge on pouvait séparer les éléments constitutifs de l'alliage, les métaux les plus résistants, venant déposer leur vapeur condensée le plus près de la trace du fil soumis aux essais en question. L'électricité à Paris. Un Émolumène la Seine. Le conseil municipal devra prochainement délibérer sur le régime futur de l'électricité à Paris. D'une part, en effet, M. Félix Roussel, président de la 7e commission, va déposer son rapport sur le voyage entrepris avec quelques-uns de ses collègues pour étudier cette question à l'étranger. D'autre part, M. de Selves, préfet de la Seine, fait connaître, dans un mémoire au conseil, son sentiment sur les moyens de résoudre le problème. Problème assez ardu, car au rebours de ce qui se passe pour le gaz, où il n'existe qu'un exploitant dont l'actif appartient pour moitié à la Ville, l'électricité est exploitée par six concessionnaires, et la Ville n'est propriétaire d'aucune parcelle des installations, si ce n'est des canalisations. En sorte que les compagnies n'étant pas tenues de vendre leurs usines à la Ville, celle-ci se trouvera fort embarrassée, lors de l'expiration des concessions, si elle n'a, par avance, pris des dispositions pour assurer l'éclairage électrique de Paris. Les difficultés sont accrues encore par ce fait que les concessions actuelles prendront fin à des dates différentes; trois expireront le 8 février 1906, une le 16 avril 1906, une autre le 13 août 1908 et la dernière le 1er décembre 1908. Comment, dans ces conditions, adopter une solution généreuse? On a pensé (ce'a été l'avis de conseillers municipaux, de l'administration et d'une commission technique extra-municipale instituée par le préfet) que la question serait simplifiée si, en prolongeant de façon variable les concessions actuelles, on arrivait à unifier pour toutes la date d'expiration. La question du régime futur pourrait être réglée pendant cette période transitoire. M. de Selves a donc demandé aux concessionnaires de lui adresser des propositions à cet égard, toutes réserves étant faites sur le régime définitif futur. Trois secteurs seulement sur six ont répondu. Ce sont les secteurs d'éclairage et de force, de la place Clichy
Paris. Les difficultés sont accrues encore par ce fait que les concessions actuelles prendront fin à des dates différentes; trois expireront le 8 février 1906, une le 16 avril 1906, une autre le 13 août 1908 et la dernière le 1er décembre 1908. Comment, dans ces conditions, adopter une solution généreuse? On a pensé (ce'a été l'avis de conseillers municipaux, de l'administration et d'une commission technique extra-municipale instituée par le préfet) que la question serait simplifiée si, en prolongeant de façon variable les concessions actuelles, on arrivait à unifier pour toutes la date d'expiration. La question du régime futur pourrait être réglée pendant cette période transitoire. M. de Selves a donc demandé aux concessionnaires de lui adresser des propositions à cet égard, toutes réserves étant faites sur le régime définitif futur. Trois secteurs seulement sur six ont répondu. Ce sont les secteurs d'éclairage et de force, de la place Clichy et la Compagnie parisienne de l'air comprimé. Réduites à leurs termes essentiels, leurs propositions comportent une prolongation de quatre ans (jusqu'en 1910) et un abaissement de tant de 2 centimes par hectowatt-heure. Malheureusement les trois secteurs en question ne comprennent guère que la moitié de Paris, et le défaut d'accord avec les trois autres (Edison, Champs-Élysées, Rive gauche) serait de nature à créer les embarras les plus sérieux. Dans ces conditions, le préfet expose qu'il a été amené à faire état de propositions, au nombre de quatre, qui lui sont parvenues, et qui, engageant le régime futur, permettraient d'assurer en même temps l'éclairage pendant la période transitoire. Ces propositions ont été formulées par 1° la compagnie Edison 2° le secteur de la Rive gauche; 3° L'Est-Lumière 4° MM. Schneider, Mider et Co. La compagnie Edison propose de constituer une société qui, sous forme de régie intéressée, serait chargée pendant trente-cinq ans de distribuer l'énergie électrique sur la rive droite. La Ville achèterait les installations des compagnies actuelles et la société nouvelle prendrait à sa charge toutes les dépenses en résultant. Les tarifs maximaux seraient de 60 centimes par kilowatt-heure pour l'éclairage privé, de 25 centimes pour l'éclairage public et la
avec les trois autres (Edison, Champs-Élysées, Rive gauche) serait de nature à créer les embarras les plus sérieux. Dans ces conditions, le préfet expose qu'il a été amené à faire état de propositions, au nombre de quatre, qui lui sont parvenues, et qui, engageant le régime futur, permettraient d'assurer en même temps l'éclairage pendant la période transitoire. Ces propositions ont été formulées par 1° la compagnie Edison 2° le secteur de la Rive gauche; 3° L'Est-Lumière 4° MM. Schneider, Mider et Co. La compagnie Edison propose de constituer une société qui, sous forme de régie intéressée, serait chargée pendant trente-cinq ans de distribuer l'énergie électrique sur la rive droite. La Ville achèterait les installations des compagnies actuelles et la société nouvelle prendrait à sa charge toutes les dépenses en résultant. Les tarifs maximaux seraient de 60 centimes par kilowatt-heure pour l'éclairage privé, de 25 centimes pour l'éclairage public et la force motrice. Les bénéfices nets seraient partagés par moitié entre la ville et la compagnie. Enfin, le personnel serait assimilé au personnel municipal, et la ville deviendrait propriétaire en fait de concession, de toute les installations. Le secteur de la Rive gauche offre sensiblement les mêmes conditions pour la rive gauche, quant à la durée de la concession, à l'assimilation du personnel, au retour de l'actif à la Ville. Les tarifs maxima seraient de 60 centimes pour l'éclairage, de 35 centimes pour la force motrice. Les bénéfices seraient partagés par moitié jusqu'à un certain chiffre au-dessus de ce chiffre, la Ville en recevrait les deux tiers. Les propositions de l'Est-Lumière s'appliquent également à la rive gauche et sont à peu près les mêmes que celles du secteur actuel. Les bénéfices nets de l'exploitation seraient partagés par moitié. Le dernier projet, celui de MM. Schneider, Médecin et Cie, s'applique à Paris tout entier. Ses auteurs s'engagent à commencer l'exploitation dans chacun des six secteurs au moment où expirera chacune des concessions actuelles. Elle garantit la Ville contre les difficultés qui pourraient survenir entre cette dernière et les secteurs. La convention serait faite pour trente ans et pourrait être résiliée au bout