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permettent d'éviter l'action de froid sans viciation de l'atmosphère de la salle. Tout ce qui est nécessaire en vue de pratiquer assemblément une opération chirurgicale se trouve réuni dans cette salle de secours. Les blessés ne seront donc plus, à l'avenir, transportés à l'hôpital Lariboisière lorsqu'ils n'auront besoin que d'un pansement ou d'une opération urgente avant d'être reconduits à leur domicile. La salle de consultations, qui a 26 mètres carrés, est équipée de tout l'appareil nécessaire à une consultation médicale ou chirurgicale. Le médecin y dispose d'eau pressurisée et de l'électricité pour l'exploration des cavités naturelles et pour les cautérisations ignées. Les salles de massage et de radiographie sont au premier étage. Ces deux salles peuvent être considérées comme une salle unique séparée à volonté en deux par une cloison à coulisses. Lorsque la cloison est fermée, on a ainsi une chambre noire où peuvent se faire la radioscopie, l'examen de l'acuité visuelle, etc. Le reste de l'étage renferme les salles du service administratif, celles du médecin en chef, du médecin adjoint, etc., qui sont très confortables. Une disposition ingénieuse oblige la salle de consultation à se servir de l'eau stérilisée fournie par la salle de secours. Aussi les appareils de cette-ci fonctionnent-ils régulièrement. De plus, un personnel choisi répétera fréquemment les manœuvres à exécuter dès l'instant où un accident sera signalé. On voit donc que rien n'a été négligé pour créer une installation médicale modèle, conforme à ce qu'existent aujourd'hui les progrès de la chirurgie. Sous la direction autorisée du docteur Périer, chef du service médical, ce dispensaire fonctionne admirablement. On peut donc être certain que les agents de la Compagnie et les blessés accidentels trouveront rue de Maubeuge tous les soins dont ils peuvent avoir besoin. LE CHEMIN DE FER D'ORAN A ARZEW Par un arrêté, en date du 23 juillet 1900, le gouverneur général de l'Algérie a prononcé l'expropriation, pour cause d'utilité publique, avec prise de possession d'urgence, des terrains nécessaires à l'assise du chemin de fer d'intérêt local d'Oran à Arzew. DOUBLEMENT DES VOIES DE LONGUYON A PAGNY-SUR-MOSELLE La Compagnie de l'Est vient de soumettre à
de cette-ci fonctionnent-ils régulièrement. De plus, un personnel choisi répétera fréquemment les manœuvres à exécuter dès l'instant où un accident sera signalé. On voit donc que rien n'a été négligé pour créer une installation médicale modèle, conforme à ce qu'existent aujourd'hui les progrès de la chirurgie. Sous la direction autorisée du docteur Périer, chef du service médical, ce dispensaire fonctionne admirablement. On peut donc être certain que les agents de la Compagnie et les blessés accidentels trouveront rue de Maubeuge tous les soins dont ils peuvent avoir besoin. LE CHEMIN DE FER D'ORAN A ARZEW Par un arrêté, en date du 23 juillet 1900, le gouverneur général de l'Algérie a prononcé l'expropriation, pour cause d'utilité publique, avec prise de possession d'urgence, des terrains nécessaires à l'assise du chemin de fer d'intérêt local d'Oran à Arzew. DOUBLEMENT DES VOIES DE LONGUYON A PAGNY-SUR-MOSELLE La Compagnie de l'Est vient de soumettre à l'Administration supérieure le projet d'établissement de la deuxième voie sur la ligne de Longuyon à Pagny-sur-Moselle. La dépense, non compris les travaux à exécuter dans les gares de bifurcation, est évaluée à environ six millions. La Compagnie se propose de commencer les travaux aussitôt que le projet aura été approuvé par M. le Ministre des Travaux publics. LE CHEMIN DE FER DE PRIVAS À OLLIERES Le Ministre des Travaux publics vient de charger le service des Ponts et Chaussées d'une étude relative à l'instruction d'une ligne de chemin de fer de Privas à Ollières. La Compagnie des chemins de fer départementaux accepterait de se charger de la construction et de l'exploitation de cette ligne. INDICATEUR EX-RÉGISTREUR DES VITESSES L'indicateur emploie généralement, pour indiquer enregistré les vitesses de translation des locomotives, des pareils qui donnent des indications proportionnelles au nombre de tours des roues motrices dans l'unité de temps et qui sont basés sur le principe des régulateurs à pendules coniques. La base de ces appareils, c'est-à-dire l'axe autour duquel se fait l'impulsion des houles, reçoit son mouvement circulaire soit de l'engin des roues par divers genres de transmissions. M. Desdouils, ingénieur en chef du matériel et de la traction des
par M. le Ministre des Travaux publics. LE CHEMIN DE FER DE PRIVAS À OLLIERES Le Ministre des Travaux publics vient de charger le service des Ponts et Chaussées d'une étude relative à l'instruction d'une ligne de chemin de fer de Privas à Ollières. La Compagnie des chemins de fer départementaux accepterait de se charger de la construction et de l'exploitation de cette ligne. INDICATEUR EX-RÉGISTREUR DES VITESSES L'indicateur emploie généralement, pour indiquer enregistré les vitesses de translation des locomotives, des pareils qui donnent des indications proportionnelles au nombre de tours des roues motrices dans l'unité de temps et qui sont basés sur le principe des régulateurs à pendules coniques. La base de ces appareils, c'est-à-dire l'axe autour duquel se fait l'impulsion des houles, reçoit son mouvement circulaire soit de l'engin des roues par divers genres de transmissions. M. Desdouils, ingénieur en chef du matériel et de la traction des chemins de fer de l'Etat, a eu l'idée de remplacer le pendule tournant par un pendule oscillant auquel il est plus facile de communiquer le mouvement en le prenant par exemple sur une pièce de la distribution animée d'un mouvement alternatif. L'appareil se compose d'une tige suspendue à un axe horizontal et recevant d'une pièce quelconque du mécanisme un mouvement oscillatoire d'amplitude modérée. Une masse M pouvant coulisser le long de cette tige est suspendue à un levier ou fléau mobile autour d'un centre; un des bras de ce fléau est en connexion avec un frein à liquide. Quand la tige reçoit de la machine un mouvement d'oscillation plus ou moins rapide, une force centrifuge se développe dans la masse M et tend à faire incliner le fléau; pendant chaque demi-oscillation, la force centrifuge varie de zéro à un maximum, et de ce maximum à zéro, mais, par l'effet de l'inertie et de l'adhérence du frein liquide, le fléau se maintient dans une position stable, accusant par son déplacement angulaire l'énergie moyenne de la force centrifuge et donnant ainsi la mesure de la vitesse. On peut voir cet appareil sur les locomotives du chemin de fer de l'Etat exposées à
horizontal et recevant d'une pièce quelconque du mécanisme un mouvement oscillatoire d'amplitude modérée. Une masse M pouvant coulisser le long de cette tige est suspendue à un levier ou fléau mobile autour d'un centre; un des bras de ce fléau est en connexion avec un frein à liquide. Quand la tige reçoit de la machine un mouvement d'oscillation plus ou moins rapide, une force centrifuge se développe dans la masse M et tend à faire incliner le fléau; pendant chaque demi-oscillation, la force centrifuge varie de zéro à un maximum, et de ce maximum à zéro, mais, par l'effet de l'inertie et de l'adhérence du frein liquide, le fléau se maintient dans une position stable, accusant par son déplacement angulaire l'énergie moyenne de la force centrifuge et donnant ainsi la mesure de la vitesse. On peut voir cet appareil sur les locomotives du chemin de fer de l'Etat exposées à Vincennes. LA FERMETURE DU FUNICULAIRE DE MONTMARTRE Le funiculaire de Montmartre, qui avait été ouvert à l'exploitation le 10 juillet dernier, vient d'être arrêté. Un avis du préfet de police au directeur de la police municipale, avis placardé aux vitres de la gare du funiculaire, explique le motif de cette mesure. Il est ainsi conçu : Par décision en date du 1er août 1900, j'ai enjoint à la Société concessionnaire du funiculaire de Montmartre, entre les rues Roissy et Lamarck, de cesser immédiatement son exploitation, qu'elle avait commencée sans que l'autorisation réglementaire lui soit donnée. Je vous prie de veiller, en ce qui vous concerne, à l'exécution de cette décision. La raison de cette décision du préfet de police est la suivante : Lorsque la commission de réception de la ligne se rendit à Montmartre, elle constata que l'exploitation de cette ligne ne pouvait être commencée sans que divers travaux eussent été exécutés. Elle formula une série de réserves — douze exactement — et on prescrivit au concessionnaire d'avoir à se conformer à ces injonctions avant d'ouvrir la ligne. Il n'exécuta pas les travaux et commença à transporter des voyageurs de la place Saint-Pierre à la butte. Des procès-verbaux furent
mesure. Il est ainsi conçu : Par décision en date du 1er août 1900, j'ai enjoint à la Société concessionnaire du funiculaire de Montmartre, entre les rues Roissy et Lamarck, de cesser immédiatement son exploitation, qu'elle avait commencée sans que l'autorisation réglementaire lui soit donnée. Je vous prie de veiller, en ce qui vous concerne, à l'exécution de cette décision. La raison de cette décision du préfet de police est la suivante : Lorsque la commission de réception de la ligne se rendit à Montmartre, elle constata que l'exploitation de cette ligne ne pouvait être commencée sans que divers travaux eussent été exécutés. Elle formula une série de réserves — douze exactement — et on prescrivit au concessionnaire d'avoir à se conformer à ces injonctions avant d'ouvrir la ligne. Il n'exécuta pas les travaux et commença à transporter des voyageurs de la place Saint-Pierre à la butte. Des procès-verbaux furent dressés et enfin, il y a quelques jours, le préfet prescrivit formellement l'arrêt du funiculaire. Celui-ci avait fonctionné une vingtaine de jours. NECROLOGIE Nous avons le regret d'apprendre la mort du colonel Raymond Henry, colonel du génie en retraite, commandeur de la Légion d'honneur, décédé le 10 août, à Paris, à l'âge de 75 ans. Le colonel Henry était l'inventeur des poulies en acier démontables, qui ont rendu de grands services pour les travaux publics aux colonies, notamment dans la construction du chemin de fer du Soudan. Nous adressons à son fils nos sincères et respectueuses condoléances. Pour eux, toutes les conséquences dommageables, réelles ou hypothétiques, directes ou indirectes, résultant de retard, perte ou avarie, sont à la charge du transporteur; quarante-huit heures de retard dans l'arrivée d'un bagage de 25 kilos, et voilà toute une tournée d'affaires compromise; on demande au chemin de fer les milliers de francs que, dans l'opinion du négociant, cette tournée devait rapporter. Un jeune homme recherche une jeune fille riche, dont la dot devait contribuer à l'extension de son usine. La caisse contenant les effets qui devaient le rendre indispensable s'égare en route; le mariage n'aura pas lieu. Assignation à la Compagnie en 10.000
à l'âge de 75 ans. Le colonel Henry était l'inventeur des poulies en acier démontables, qui ont rendu de grands services pour les travaux publics aux colonies, notamment dans la construction du chemin de fer du Soudan. Nous adressons à son fils nos sincères et respectueuses condoléances. Pour eux, toutes les conséquences dommageables, réelles ou hypothétiques, directes ou indirectes, résultant de retard, perte ou avarie, sont à la charge du transporteur; quarante-huit heures de retard dans l'arrivée d'un bagage de 25 kilos, et voilà toute une tournée d'affaires compromise; on demande au chemin de fer les milliers de francs que, dans l'opinion du négociant, cette tournée devait rapporter. Un jeune homme recherche une jeune fille riche, dont la dot devait contribuer à l'extension de son usine. La caisse contenant les effets qui devaient le rendre indispensable s'égare en route; le mariage n'aura pas lieu. Assignation à la Compagnie en 10.000 francs de dommages-intérêts, sans compter la note du taxi. Un négociant de Bercy ne reçoit que tardivement, et en vidange, et même un peu piqués dos vins destinés au coupage. Voilà sa clientèle mécontente de n'être pas servie en temps, elle va chez le voisin. C'est encore le chemin de fer qui devra fournir le bénéfice perdu de ce chef, quel qu'il soit incertain et problématique qu'il soit. Ainsi raisonne le public, et l'expérience ne l'instruit pas. La jurisprudence, en effet, a une autre façon d'apprécier les conséquences de ces regrettables événements. S'appuyant sur les articles 1150 et 1151 du Code civil, elle considère que la responsabilité du transporteur se limite à ce qui a pu être raisonnablement prévu au moment de la conclusion du contrat de transport, c'est-à-dire au moment où le colis a été remis à l'expédition, et dans l'appréciation des prévisions, la jurisprudence s'arrête aux suites immédiates et directes qu'ont pu avoir pour l'expéditeur (ou le destinataire) perte, avarie ou retard. Rien n'est, en somme, plus juste. On ne relève pas que dans le prix payé pour le transport, il n'y a pas seulement les frais et le bénéfice légitime du transporteur. En raison du risque que
fer qui devra fournir le bénéfice perdu de ce chef, quel qu'il soit incertain et problématique qu'il soit. Ainsi raisonne le public, et l'expérience ne l'instruit pas. La jurisprudence, en effet, a une autre façon d'apprécier les conséquences de ces regrettables événements. S'appuyant sur les articles 1150 et 1151 du Code civil, elle considère que la responsabilité du transporteur se limite à ce qui a pu être raisonnablement prévu au moment de la conclusion du contrat de transport, c'est-à-dire au moment où le colis a été remis à l'expédition, et dans l'appréciation des prévisions, la jurisprudence s'arrête aux suites immédiates et directes qu'ont pu avoir pour l'expéditeur (ou le destinataire) perte, avarie ou retard. Rien n'est, en somme, plus juste. On ne relève pas que dans le prix payé pour le transport, il n'y a pas seulement les frais et le bénéfice légitime du transporteur. En raison du risque que court celui-ci, il y a une fraction de ce prix qui constitue une assurance. Et la modicité de cette fraction écarte l'idée qu'elle couvre tous les risques, prochains ou lointains, prévus ou imprévus. Elle ne peut s'appliquer qu'aux seuls risques immédiats et prévus. Aussi les demandeurs de l'espèce de ceux que nous citions tout à l'heure éprouvent-ils de grosses déceptions, quand la sentence est rendue. D'autre part, cependant, il faut bien reconnaître que l'appréciation du moment où le dommage cesse d'être direct et immédiat, des circonstances qui sont hors des prévisions premières, cette appréciation ne laisse pas que d'être délicate : les juges sont fort embarrassés souvent, et, quoi qu'ils fassent, leur décision a toujours quelque chose d'arbitraire. Aussi ne la motivent-ils pas explicitemnt, se contentant de dire : le tribunal, à l'aide des éléments d'appréciation qu'il possède, fixe à l'ITT les dommages-intérêts qu'il y a lieu d'allouer. Il arrive que personne n'est très satisfait; ni le juge qui a été contraint à l'arbitraire, ni le contributeur, qui estime avoir à supporter plus qu'il ne pouvait prévoir; ni l'expéditeur souvent, qui, le cas arrivé, a bien réellement éprouvé des dommages, dont il ne lui est pas tenu compte, parce qu'ils
que nous citions tout à l'heure éprouvent-ils de grosses déceptions, quand la sentence est rendue. D'autre part, cependant, il faut bien reconnaître que l'appréciation du moment où le dommage cesse d'être direct et immédiat, des circonstances qui sont hors des prévisions premières, cette appréciation ne laisse pas que d'être délicate : les juges sont fort embarrassés souvent, et, quoi qu'ils fassent, leur décision a toujours quelque chose d'arbitraire. Aussi ne la motivent-ils pas explicitemnt, se contentant de dire : le tribunal, à l'aide des éléments d'appréciation qu'il possède, fixe à l'ITT les dommages-intérêts qu'il y a lieu d'allouer. Il arrive que personne n'est très satisfait; ni le juge qui a été contraint à l'arbitraire, ni le contributeur, qui estime avoir à supporter plus qu'il ne pouvait prévoir; ni l'expéditeur souvent, qui, le cas arrivé, a bien réellement éprouvé des dommages, dont il ne lui est pas tenu compte, parce qu'ils n'étaient ni prévus ni immédiats. Ce serait donc un acte équitable et heureux, qui empêcherait de naître quantité de contestations, qui d'introduire dans notre droit commercial une disposition comme celle dont la Convention de Berne a eu l'heureuse initiative, en créant la déclaration d'intérêt à la livraison. L'expéditeur, en remettant son colis au chemin de fer, mentionne sur sa déclaration que l'arrivée du colis en bon état à destination a pour lui un intérêt qu'il chiffre à son gré. Le colis n'arrive pas : la somme déclarée lui est acquise. Mais ce faisant, il peut avoir fixé à un taux très élevé la responsabilité du transporteur. Il lui paye donc une prime proportionnelle à l'intérêt à la livraison. Il y a dès lors, plus de procès possible. Une mesure de ce genre serait d'autant plus opportune que l'accroissement du trafic sur les voies ferrées, dont nous sommes témoins, a pour conséquence une augmentation, à peu près inévitable, des irrégularités. Cette augmentation est même sur certains réseaux plus que proportionnelle à celle du trafic. Les Compagnies auraient loin intérêt à avoir une base fixe de règlement des indemnités en cas de perte, d'avarie ou de retard. Le public trouverait, de son
son colis au chemin de fer, mentionne sur sa déclaration que l'arrivée du colis en bon état à destination a pour lui un intérêt qu'il chiffre à son gré. Le colis n'arrive pas : la somme déclarée lui est acquise. Mais ce faisant, il peut avoir fixé à un taux très élevé la responsabilité du transporteur. Il lui paye donc une prime proportionnelle à l'intérêt à la livraison. Il y a dès lors, plus de procès possible. Une mesure de ce genre serait d'autant plus opportune que l'accroissement du trafic sur les voies ferrées, dont nous sommes témoins, a pour conséquence une augmentation, à peu près inévitable, des irrégularités. Cette augmentation est même sur certains réseaux plus que proportionnelle à celle du trafic. Les Compagnies auraient loin intérêt à avoir une base fixe de règlement des indemnités en cas de perte, d'avarie ou de retard. Le public trouverait, de son côté, l'inappréciable avantage d'être indemnisé exactement dans la mesure de ses prévisions. Mais suffit-il à une mesure, pour être adoptée, qu'elle soit avantageuse à tous ? LE COMMERCE ET LE BACHAT Nous publions cette semaine les nouvelles déclarations qui nous parviennent des Chambres de Commerce et Chambres Consultatives contre les projets de rachat. Nous signalons plus spécialement aujourd'hui l'avis de la Chambre de Commerce d'Angoulême, nettement défavorable au projet de rachat par l'Etat, malgré le voisinage du ministère officiel. Angoulême suit l'exemple de Bordeaux, de Nantes, de Rouen. Angoulême proteste contre l'extension des chemins de fer de l'Etat qui desservent en partie ses régions. C'est une déclaration vaut la peine d'être signalée. CHAMBRE DE COMMERCE D'ANGOULÈME Séance du 2 février 1900 Rachat des Compagnies de l'Est, de l'Ouest, de l'Orléans et du Midi. — M. Durandeau, au nom de la commission des voies de communication, présente un rapport relatif à la proposition de loi soumise à la Chambre des députés par M. Jean Bourrail, rapporteur du budget du réseau de l'Etat, proposition tendant au rachat par l'État des réseaux ferrés de l'Ouest, du Midi, de l'Est et de l'Orléans. Durandelau fait tout d'abord remarquer que la question du principe de
projets de rachat. Nous signalons plus spécialement aujourd'hui l'avis de la Chambre de Commerce d'Angoulême, nettement défavorable au projet de rachat par l'Etat, malgré le voisinage du ministère officiel. Angoulême suit l'exemple de Bordeaux, de Nantes, de Rouen. Angoulême proteste contre l'extension des chemins de fer de l'Etat qui desservent en partie ses régions. C'est une déclaration vaut la peine d'être signalée. CHAMBRE DE COMMERCE D'ANGOULÈME Séance du 2 février 1900 Rachat des Compagnies de l'Est, de l'Ouest, de l'Orléans et du Midi. — M. Durandeau, au nom de la commission des voies de communication, présente un rapport relatif à la proposition de loi soumise à la Chambre des députés par M. Jean Bourrail, rapporteur du budget du réseau de l'Etat, proposition tendant au rachat par l'État des réseaux ferrés de l'Ouest, du Midi, de l'Est et de l'Orléans. Durandelau fait tout d'abord remarquer que la question du principe de ce rachat fut soulevée en 1890 et qu'à cette époque, comme aujourd'hui, elle fut combattue par les représentants autorisés des intérêts commerciaux et industriels. Il donne lecture des protestations déjà produites contre la proposition de M. Bourrat par les Chambres de Commerce de Bordeaux, de Paris, de Marseille, du Havre, de Dijon, de Toulouse, d'Arras, de Lille, etc. Toutes ces compagnies se prononcent nettement contre le rachat des compagnies de chemins de fer et contre le monopole d'exploitation des voies ferrées par l'Etat. Nous avons le devoir, dit M. le Rapporteur, de nous associer dans l'intérêt de notre circonscription à cette grande manifestation du commerce français en faveur des idées libérales et de maintenir sur la question notre manière de voir antérieure. Il ne me parait pas nécessaire de reproduire ou commenter à nouveau toutes les considérations qui militent en faveur du maintien du régime actuel et qui sont développées et précisées dans les diverses délibérations dont vous venez de prendre connaissance; mais il est indispensable que nous nous y associions. Aussi je vous propose de prendre la délibération suivante : La Chambre de Commerce d'Angoulême après en avoir délibéré, Considérant que le rachat en projet de diverses lignes de
de Dijon, de Toulouse, d'Arras, de Lille, etc. Toutes ces compagnies se prononcent nettement contre le rachat des compagnies de chemins de fer et contre le monopole d'exploitation des voies ferrées par l'Etat. Nous avons le devoir, dit M. le Rapporteur, de nous associer dans l'intérêt de notre circonscription à cette grande manifestation du commerce français en faveur des idées libérales et de maintenir sur la question notre manière de voir antérieure. Il ne me parait pas nécessaire de reproduire ou commenter à nouveau toutes les considérations qui militent en faveur du maintien du régime actuel et qui sont développées et précisées dans les diverses délibérations dont vous venez de prendre connaissance; mais il est indispensable que nous nous y associions. Aussi je vous propose de prendre la délibération suivante : La Chambre de Commerce d'Angoulême après en avoir délibéré, Considérant que le rachat en projet de diverses lignes de chemins de fer par l'Etat serait une opération désastreuse pour nos finances et aurait des conséquences préjudiciables à tous les intérêts ; Considérant, ainsi que la Chambre de Commerce de Toulouse l'a fait ressortir, que cette transformation, surtout au moment de l'Exposition universelle, porterait dans toute notre organisation économique et sociale, une perturbation profonde qui entraînerait des dommages désastreux et irréparables ; Qu'enfin, il a été démontré et qu'il reste reconnu qu'au point de vue technique, politique et commercial, l'exploitation par l'Etat ne donnerait pas les garanties d'applaudissement, de sécurité et d'indépendance que le public retire de ses libres et faciles rapports avec les compagnies privées honorablement conduites et toujours soumises au contrôle de l'Etat. Par ces motifs émet l'avis que tout projet de rachat, partiel ou total, de chemins de fer par l'Etat soit rejeté. La Chambre de Commerce remercie M. Durandeau de son rapport et l'adopte en tous points. Projet de Rachat des chemins de fer par l'Etat. — Rapport présenté à la séance du 7 mai 1900, par M. C. Paillat, président. Messieurs, Si quelqu'un cherchait à faire le plus grand tort possible au gouvernement, nous comprendrions, après un examen rapide de la question, qu'un des moyens