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l'un d'eux, d'une longueur totale de 80,702 mètres dont il évalue la dépense à 16,300,000 fr., après s'être maintenu sur la rive droite de la Loire jusqu'aux gorges de Pinay, emprunte en ce point le lit du fleuve jusqu'à Roanne. Quant à l'autre projet, qui se maintient dans toute son étendue sur la rive droite de la Loire, nous manquons des éléments qui permettraient de connaître son développement et son prix de revient. Mais, si le premier de ces projets doit être écarté parce que les grandes crues de la Loire imposent la nécessité de maintenir le plafond plus de 20 mètres au-dessus de l'étiage, sur des pentes rocheuses et abruptes d'où se précipitent de nombreux affluents torrentiels; le second, qui correspond à un canal à point de partage, est rendu irréalisable par le manque d'eau au point culminant. Une seule solution reste : c'est celle qu'indique M. Krantz dans son rapport à l'Assemblée nationale, du 26 juillet 1873 (n° 1965), où, après avoir fait ressortir les difficultés qu'il y aurait à rendre la Loire navigable sur une partie de son parcours en amont de Roanne, il s'exprime ainsi : « Il serait cependant de la plus grande importance de prolonger dans la vallée de la Loire les voies navigables jusqu'à la hauteur de Saint-Rambert, où elles pourraient se mettre en communication avec Saint-Etienne, recevoir les houilles, les produits manufacturés de cette grande cité et lui retourner en échange les nombreuses matières premières qu'elle met en œuvre. « Tant que ce travail préliminaire ne sera pas exécuté, la jonction si désirée du Rhône à la Loire au moyen d'un canal restera à l'état de conception chimérique. Il ne paraît guère raisonnable, en effet, de réunir ainsi deux fleuves en des points où l'un est médiocrement navigable et l'autre ne l'est pas du tout. « Ce prolongement de la voie navigable paraît devoir se faire sur la rive gauche qui est de beaucoup la plus praticable, et sur laquelle déjà est établi le canal latéral. On trouve, du reste, à cette direction l'avantage de desservir la plaine du Forez et la
prolonger dans la vallée de la Loire les voies navigables jusqu'à la hauteur de Saint-Rambert, où elles pourraient se mettre en communication avec Saint-Etienne, recevoir les houilles, les produits manufacturés de cette grande cité et lui retourner en échange les nombreuses matières premières qu'elle met en œuvre. « Tant que ce travail préliminaire ne sera pas exécuté, la jonction si désirée du Rhône à la Loire au moyen d'un canal restera à l'état de conception chimérique. Il ne paraît guère raisonnable, en effet, de réunir ainsi deux fleuves en des points où l'un est médiocrement navigable et l'autre ne l'est pas du tout. « Ce prolongement de la voie navigable paraît devoir se faire sur la rive gauche qui est de beaucoup la plus praticable, et sur laquelle déjà est établi le canal latéral. On trouve, du reste, à cette direction l'avantage de desservir la plaine du Forez et la ville de Montbrison, laissée jusqu'à ce jour à l'écart des grandes voies commerciales. » Sans entrer dans le détail du projet, décrit avec le plus grand soin il suffit d'indiquer sommairement que le tracé, remontant au sortir de Roanne, le Renaison, et passant ensuite par Beaulieu, Lentigny, Bully, Saint-Germain-Laval, Champdieu, Montbrison, Sury, atteint la Loire à Saint-Rambert, après un parcours de 82 kilomètres. Le projet comporte un bief de partage dont l'alimentation est assurée par le Renaison, est évalué, y compris les tunnels et les réservoirs, à 25,000,000 fr. M. Krantz, après avoir constaté que ce canal ne desservirait pas seulement les grands intérêts commerciaux, mais qu'il répondrait encore à des intérêts agricoles de premier ordre, termine en disant : « On ne s'étonnera donc pas de voir le canal de Roanne à Saint-Rambert, malgré son prix élevé, figurer dans la deuxième classe de nos tableaux. » En classant ainsi les dépenses du canal de Roanne au rang de celles que les tableaux désignent non comme urgentes mais seulement comme nécessaires, M. Krantz faisait la plus large concession possible aux exigences et aux difficultés financières du moment. L'insuffisance des ressources du pays était incontestablement alors, aux yeux des membres de
Montbrison, Sury, atteint la Loire à Saint-Rambert, après un parcours de 82 kilomètres. Le projet comporte un bief de partage dont l'alimentation est assurée par le Renaison, est évalué, y compris les tunnels et les réservoirs, à 25,000,000 fr. M. Krantz, après avoir constaté que ce canal ne desservirait pas seulement les grands intérêts commerciaux, mais qu'il répondrait encore à des intérêts agricoles de premier ordre, termine en disant : « On ne s'étonnera donc pas de voir le canal de Roanne à Saint-Rambert, malgré son prix élevé, figurer dans la deuxième classe de nos tableaux. » En classant ainsi les dépenses du canal de Roanne au rang de celles que les tableaux désignent non comme urgentes mais seulement comme nécessaires, M. Krantz faisait la plus large concession possible aux exigences et aux difficultés financières du moment. L'insuffisance des ressources du pays était incontestablement alors, aux yeux des membres de la commission d'enquête de l'Assemblée nationale sur les moyens de transport, le seul obstacle qui pût être sérieusement opposé à la réalisation immédiate de l'œuvre. Il suffit, pour s'en convaincre, de rappeler en quels termes cette même commission, par l'organe d'un autre de ses rapporteurs, fait ressortir l'état d'infériorité dans lequel a été tenue la région qui nous occupe. Dans son rapport du 23 juillet 1873, M. Gallicher s'exprime ainsi : « En franchissant la Loire, et en passant sur sa rive gauche, nous entrons dans une contrée qui contraste tristement, au point de vue de la navigation intérieure, avec le Nord et l'Est de la France. » « Nous n'avons pas à rechercher ici les causes multiples et diverses qui ont concouru à priver le centre de la France des voies de transport économique qu'il réclamait plus impérieusement que le reste du territoire ; bornons-nous à constater que du massif central des Cévennes et de leurs ramifications sortent de nombreux et puissants cours d'eau que la pente de leur lit et la vitesse de leur courant rendent impropres à une navigation régulière; que ces montagnes du centre renferment des richesses minérales et forestières demeurées presque sans emploi et sans
lequel a été tenue la région qui nous occupe. Dans son rapport du 23 juillet 1873, M. Gallicher s'exprime ainsi : « En franchissant la Loire, et en passant sur sa rive gauche, nous entrons dans une contrée qui contraste tristement, au point de vue de la navigation intérieure, avec le Nord et l'Est de la France. » « Nous n'avons pas à rechercher ici les causes multiples et diverses qui ont concouru à priver le centre de la France des voies de transport économique qu'il réclamait plus impérieusement que le reste du territoire ; bornons-nous à constater que du massif central des Cévennes et de leurs ramifications sortent de nombreux et puissants cours d'eau que la pente de leur lit et la vitesse de leur courant rendent impropres à une navigation régulière; que ces montagnes du centre renferment des richesses minérales et forestières demeurées presque sans emploi et sans valeur faute de moyens économiques d'exportation, et que l'état déplorable dans lequel sont restées jusqu'à ces derniers temps les voies de communication de cette partie de la France témoigne, malheureusement, de l'indifférence du pouvoir central pour cette partie du territoire. » Sans nous montrer aussi sévère que l'honorable M. Gallicher et sans aller jusqu'à reprocher à l'administration centrale l'abandon où elle a laissé les richesses inexploitées que renferment les nombreux contreforts des Cévennes, nous avons le droit de nous étonner que là où la substance minérale n'est plus à l'état latent mais forme le produit régulier et abondant du sol, on n'ait pas cherché à en faciliter l'exportation à l'aide de voies économiques. Et il est d'autant plus difficile d'expliquer l'exception dont est victime le bassin de la Loire que, pour la faire cesser, il ne serait pas nécessaire de créer un vaste réseau de canaux : le réseau existe : il suffirait de l'achever ; il suffirait de construire 80 et quelques kilomètres, c'est-à-dire d'arriver au contact de la houille, pour assurer à celle-ci un large débouché, pour donner au réseau lui-même une importance commerciale qui serait la justification éclatante des améliorations projetées dans le Nivernais et le Berry.
et sans aller jusqu'à reprocher à l'administration centrale l'abandon où elle a laissé les richesses inexploitées que renferment les nombreux contreforts des Cévennes, nous avons le droit de nous étonner que là où la substance minérale n'est plus à l'état latent mais forme le produit régulier et abondant du sol, on n'ait pas cherché à en faciliter l'exportation à l'aide de voies économiques. Et il est d'autant plus difficile d'expliquer l'exception dont est victime le bassin de la Loire que, pour la faire cesser, il ne serait pas nécessaire de créer un vaste réseau de canaux : le réseau existe : il suffirait de l'achever ; il suffirait de construire 80 et quelques kilomètres, c'est-à-dire d'arriver au contact de la houille, pour assurer à celle-ci un large débouché, pour donner au réseau lui-même une importance commerciale qui serait la justification éclatante des améliorations projetées dans le Nivernais et le Berry. Il suffit, en effet, de jeter un coup d'œil sur les cartes figuratives des transports par voie d'eau et par voie de fer (petite vitesse), pour reconnaître que rien ne serait plus propre à féconder le réseau de canaux existant au nord et à l'ouest de Roanne, que le prolongement de ce réseau jusqu'au centre de production houillère et métallurgique de Saint-Etienne. Sur trois millions et demi de tonnes expédiées ou reçues annuellement en petite vitesse par le bassin de la Loire, 751,400 tonnes empruntent la ligne du Bourbonnais entre Saint-Etienne et Roanne. Dire que la moitié de ce tonnage serait confiée au canal, c'est assurément rester au-dessous de la vérité et nous n'en voulons pour preuve que ce qui se passe à peu de distance de là, entre Montluçon et Bourges, où le chemin de fer ne transporte que 326,860 tonnes, tandis que le canal du Berry, qui relie ces deux points d'une façon beaucoup moins directe, en transporte 422,400. Mais les 400,000 tonnes que le canal de Roanne à Saint-Rambert et la Fouillouse prélèverait, au minimum, sur le mouvement actuel représentent une partie seulement, et la plus faible, de ce qu'il est appelé à transporter. L'abaissement des tarifs
de ce réseau jusqu'au centre de production houillère et métallurgique de Saint-Etienne. Sur trois millions et demi de tonnes expédiées ou reçues annuellement en petite vitesse par le bassin de la Loire, 751,400 tonnes empruntent la ligne du Bourbonnais entre Saint-Etienne et Roanne. Dire que la moitié de ce tonnage serait confiée au canal, c'est assurément rester au-dessous de la vérité et nous n'en voulons pour preuve que ce qui se passe à peu de distance de là, entre Montluçon et Bourges, où le chemin de fer ne transporte que 326,860 tonnes, tandis que le canal du Berry, qui relie ces deux points d'une façon beaucoup moins directe, en transporte 422,400. Mais les 400,000 tonnes que le canal de Roanne à Saint-Rambert et la Fouillouse prélèverait, au minimum, sur le mouvement actuel représentent une partie seulement, et la plus faible, de ce qu'il est appelé à transporter. L'abaissement des tarifs n'a pas seulement pour résultat de détourner la marchandise au profit de la voie à bon marché ; il fait apparaître le trafic, il le crée. Sans insister sur le mouvement d'échanges qui s'établira entre les deux grandes villes placées à l'extrémité du tronçon du canal à construire et la région agricole qu'il traverse, nous devons indiquer pour mémoire l'aliment promis à la circulation par les 60,000 hectares de la plaine du Forez, qui, en retour des engrais et de la chaux, amendement indispensable de son sol argileux, peut confier au canal ses produits de toutes sortes : pailles, céréales, bestiaux, fourrages, matériaux de construction. Mais le trafic qu'il est intéressant de faire naître et de développer c'est celui de la houille, non seulement parce qu'il représentera de gros chiffres au départ d'un bassin où la production totale s'élève à plus de trois millions de tonnes, mais parce qu'il s'étendra au loin sur le réseau des canaux existants. A l'heure actuelle, la houille, obligée de subir entre le carreau de la mine et Roanne un parcours en chemin de fer de plus de 80 kilomètres au tarif de 5 fr. 25, ne peut être transportée à Paris par les canaux
région agricole qu'il traverse, nous devons indiquer pour mémoire l'aliment promis à la circulation par les 60,000 hectares de la plaine du Forez, qui, en retour des engrais et de la chaux, amendement indispensable de son sol argileux, peut confier au canal ses produits de toutes sortes : pailles, céréales, bestiaux, fourrages, matériaux de construction. Mais le trafic qu'il est intéressant de faire naître et de développer c'est celui de la houille, non seulement parce qu'il représentera de gros chiffres au départ d'un bassin où la production totale s'élève à plus de trois millions de tonnes, mais parce qu'il s'étendra au loin sur le réseau des canaux existants. A l'heure actuelle, la houille, obligée de subir entre le carreau de la mine et Roanne un parcours en chemin de fer de plus de 80 kilomètres au tarif de 5 fr. 25, ne peut être transportée à Paris par les canaux à moins de 14 fr. la tonne. Les faibles quantités de houille de qualité exceptionnelle que cet énorme prix de transport n'arrête pas sont amenées aux industries spéciales qui les réclament, non par voie d'eau mais par voie de fer, la Compagnie n'hésitant pas à créer, en vue d'écraser la batellerie, un tarif différentiel égal au prix de revient du transport mixte et offrant en outre l'avantage d'éviter un transbordement toujours préjudiciable à ce genre de marchandise. Dans la direction du Nord-Ouest où la concurrence de la batellerie, par suite de l'état actuel des canaux, n'est plus à craindre pour les compagnies de chemins de fer, elles relèvent leurs tarifs et le prix d'une tonne de houille entre Saint-Etienne et Angers atteint 24 fr. 10. On peut donc dire que les marchés du Nord et du Nord-Ouest sont aujourd'hui absolument fermés aux houilles de la Loire; le seul moyen de les leur rouvrir est de leur assurer le transport par canaux. Et pour ne citer qu'un exemple de l'effet qui se produirait alors infailliblement : la compagnie des mines de la Loire devant laquelle le marché de Paris se resserre à ce point qu'elle n'y envoie plus aujourd'hui que 7,000
batellerie, un tarif différentiel égal au prix de revient du transport mixte et offrant en outre l'avantage d'éviter un transbordement toujours préjudiciable à ce genre de marchandise. Dans la direction du Nord-Ouest où la concurrence de la batellerie, par suite de l'état actuel des canaux, n'est plus à craindre pour les compagnies de chemins de fer, elles relèvent leurs tarifs et le prix d'une tonne de houille entre Saint-Etienne et Angers atteint 24 fr. 10. On peut donc dire que les marchés du Nord et du Nord-Ouest sont aujourd'hui absolument fermés aux houilles de la Loire; le seul moyen de les leur rouvrir est de leur assurer le transport par canaux. Et pour ne citer qu'un exemple de l'effet qui se produirait alors infailliblement : la compagnie des mines de la Loire devant laquelle le marché de Paris se resserre à ce point qu'elle n'y envoie plus aujourd'hui que 7,000 tonnes, n'hésite pas à évaluer à 100,000 le nombre des tonnes qu'elle y expédierait à elle seule si elle jouissait du tarif de la voie d'eau. Les autres compagnies de mines, sans donner de chiffre précis, démontrent par l'organe du comité des houillères qui représente les intérêts du groupe entier, la possibilité de reprendre possession des marchés que la concurrence des bassins mieux desservis leur a enlevée. Disons, en terminant, qu'à la houille, élément principal du trafic, il convient d'ajouter les produits de diverses industries, telles que la verrerie, qui, avec un tarif de deux centimes, arriverait à expédier sur le Nord-Ouest plus de quarante mille tonnes chaque année; quant aux produits métallurgiques, il suffit de les signaler et de citer entre autres les canons qui vont s'achever à Bourges, les plaques de blindage de la marine à Nantes, pour donner une idée du tonnage qui parcourra, non seulement la nouvelle voie, mais le réseau tout entier. Ce tonnage est évalué par les hommes compétents à un million de tonnes, dont plus de moitié franchira les limites du département. AVIS DE LA SOUS-COMMISSION DE LA LOIRE SUR LA SECTION DU CANAL DE ROANNE À SAINT-RAMBERT ET LA FOUILLOUSE. Telles sont
la possibilité de reprendre possession des marchés que la concurrence des bassins mieux desservis leur a enlevée. Disons, en terminant, qu'à la houille, élément principal du trafic, il convient d'ajouter les produits de diverses industries, telles que la verrerie, qui, avec un tarif de deux centimes, arriverait à expédier sur le Nord-Ouest plus de quarante mille tonnes chaque année; quant aux produits métallurgiques, il suffit de les signaler et de citer entre autres les canons qui vont s'achever à Bourges, les plaques de blindage de la marine à Nantes, pour donner une idée du tonnage qui parcourra, non seulement la nouvelle voie, mais le réseau tout entier. Ce tonnage est évalué par les hommes compétents à un million de tonnes, dont plus de moitié franchira les limites du département. AVIS DE LA SOUS-COMMISSION DE LA LOIRE SUR LA SECTION DU CANAL DE ROANNE À SAINT-RAMBERT ET LA FOUILLOUSE. Telles sont les considérations qui, indépendamment même du point de vue de la répartition équitable de l'outillage national entre les diverses parties du territoire, ont porté la sous-commission du bassin de la Loire à envisager le tronçon de Roanne à Saint-Rambert et la Fouillouse comme le prolongement et comme le complément nécessaire du réseau central qui, du Nord et de l'Ouest, aboutit à Roanne. Elle a été unanime à penser que ce tronçon de canal évalué à 27 millions participait au caractère d'intérêt général attaché à l'ensemble du réseau et, dans le tableau qu'elle vous présente, elle l'a mis au rang des travaux de première urgence. AVIS DE LA SOUS-COMMISSION DU RHÔNE SUR LA SECTION DU CANAL ENTRE GRAND-CROIX ET GIVORS. C'est en s'appuyant sur des considérations du même ordre que votre sous-commission du Rhône a reconnu la solidarité qui existe entre la section du canal de Grand-Croix à Givors et la voie fluviale du Rhône; elle voit dans l'amélioration du fleuve la condition nécessaire pour rendre à cette section de canal l'activité et la vie que sa propre transformation serait, à elle seule, impuissante à ramener; votre sous-commission est d'avis, en conséquence, de subordonner l'élargissement et l'amélioration du canal à la
du réseau central qui, du Nord et de l'Ouest, aboutit à Roanne. Elle a été unanime à penser que ce tronçon de canal évalué à 27 millions participait au caractère d'intérêt général attaché à l'ensemble du réseau et, dans le tableau qu'elle vous présente, elle l'a mis au rang des travaux de première urgence. AVIS DE LA SOUS-COMMISSION DU RHÔNE SUR LA SECTION DU CANAL ENTRE GRAND-CROIX ET GIVORS. C'est en s'appuyant sur des considérations du même ordre que votre sous-commission du Rhône a reconnu la solidarité qui existe entre la section du canal de Grand-Croix à Givors et la voie fluviale du Rhône; elle voit dans l'amélioration du fleuve la condition nécessaire pour rendre à cette section de canal l'activité et la vie que sa propre transformation serait, à elle seule, impuissante à ramener; votre sous-commission est d'avis, en conséquence, de subordonner l'élargissement et l'amélioration du canal à la réussite de grands travaux entrepris sur le Rhône, de telle sorte que la voie principale et les écluses susceptibles de donner accès aux bateaux de 300 tonnes leur soient livrées dès que ces bateaux pourront parcourir le fleuve dans son entier et d'une façon régulière. AVIS DES DEUX SOUS-COMMISSIONS DU RHÔNE ET DE LA LOIRE SUR L'EXÉCUTION INTÉGRALE DU CANAL DE JONCTION. Enfin, se plaçant au point de vue de l'ensemble du travail, vos deux sous-commissions sont d'avis que la jonction du Rhône à la Loire correspond à un intérêt général de premier ordre; indépendamment des services que cette grande voie est appelée à rendre à une région privée jusqu'à ce jour de tout moyen économique de transport, indépendamment des avantages immédiats que ne peuvent manquer d'en retirer les régions voisines, la jonction du Rhône à la Loire, par cela seul qu'elle diminue de 97 kilomètres le parcours par voie d'eau entre le midi et le nord de la France s'impose au plus haut degré à l'attention des pouvoirs publics, et il ne saurait y avoir d'autre obstacle à son classement dans le réseau national qu'une impossibilité matérielle résultant de difficultés techniques démontrées. Vos deux sous-commissions sont d'avis qu'il y
RHÔNE ET DE LA LOIRE SUR L'EXÉCUTION INTÉGRALE DU CANAL DE JONCTION. Enfin, se plaçant au point de vue de l'ensemble du travail, vos deux sous-commissions sont d'avis que la jonction du Rhône à la Loire correspond à un intérêt général de premier ordre; indépendamment des services que cette grande voie est appelée à rendre à une région privée jusqu'à ce jour de tout moyen économique de transport, indépendamment des avantages immédiats que ne peuvent manquer d'en retirer les régions voisines, la jonction du Rhône à la Loire, par cela seul qu'elle diminue de 97 kilomètres le parcours par voie d'eau entre le midi et le nord de la France s'impose au plus haut degré à l'attention des pouvoirs publics, et il ne saurait y avoir d'autre obstacle à son classement dans le réseau national qu'une impossibilité matérielle résultant de difficultés techniques démontrées. Vos deux sous-commissions sont d'avis qu'il y a lieu de soumettre à M. le ministre des travaux publics le résultat de leurs observations et de l'inviter à réclamer des études qui permettront, si elles sont favorables, d'introduire le canal de jonction des deux fleuves dans le tableau général de classement des voies navigables. En attendant, vos deux sous-commissions sont unanimes à vous proposer les conclusions suivantes: CONCLUSIONS PROPOSÉES PAR LES SOUS-COMMISSIONS DES BASSINS DU RHÔNE ET DE LA LOIRE. Est compris dans le projet de classement: Un canal de Roanne à Givors composé de trois tronçons: 1° Le premier dans l'ordre d'urgence, de Roanne à Saint-Rambert. Sur la rive gauche de la Loire, et de là à la Fouillouse ou à tel autre point aussi rapproché que possible du terrain houiller; 2° Le second de Givors à Grand-Croix (amélioration et élargissement du canal existant), destiné à mettre en communication le bassin houiller de Rive-de-Gier avec le Rhône, quand les travaux d'amélioration du fleuve auront donné le résultat qu'on en attend; 3° Enfin le troisième tronçon entre Grand-Croix et la Fouillouse, à travers le point de faîte qui sépare les deux versants du Rhône et de la Loire, devant être entrepris en troisième lieu et sous la seule