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à ses lecteurs avec un enthousiasme si exaltant et si persuasif, que son livre a produit des résultats de la plus haute importance dans l'histoire de la conquête de l'air. Il en était arrivé jusqu'au fanatisme. Parlant du premier vautour qu'il a contemplé en plein essor, il écrit : "Toute ma vie, je me souviendrai du premier vol que j'ai vu du gypaète fulvus, le grand vautour brun d'Afrique. J'en fus tellement impressionné que, de tout le jour, je ne pus rêver à autre chose ; et ce n'était pas vaine rêverie, car je venais d'assister à une démonstration pratique, parfaite, de toutes mes théories touchant les possibilités du vol artificiel dans le vent. Depuis, j'ai observé des milliers de vautours. J'ai troublé, dans leur quiétude, d'innombrables familles de ces géants de l'air, et encore aujourd'hui, je n'en puis voir passer un, isolé, sans le suivre des yeux longtemps à l'horizon. Rares sont les besoins du vautour, et modérée sa force. Pour gagner sa vie, il lui suffit d'apercevoir, au loin, le cadavre de quelque animal. Au bout du compte, que sait-il ? il sait monter ; il sait planer, découvrir la campagne de son regard aigu, naviguer sur le vent sans effort, jusqu'à ce qu'il ait découvert la carcasse nourricière ; puis, lentement descendre, après une reconnaissance soigneuse des alentours qui l'assure que nul danger n'est là, qu'il ne sera pas surpris et contraint à la fuite. Et, ainsi, il développe chez lui un art particulier du vol ; il fait voile, ne dépense aucune force, ne se hâte jamais, utilise le vent au lieu de ses muscles ; et le coup d'aile qu'il donne de temps en temps, sert à assouplir plutôt qu'à activer son vol. En sorte que le vrai modèle à étudier pour nous, c'est le vautour, le grand vautour. Comparés à lui, la cigogne est un roitelet, le milan un papillon, le faucon une plume. Qui a eu, pendant cinq minutes, la fortune de contempler un vautour fendant l'air à pleines voiles, et n'a pas perçu la possibilité pour l'homme de l'imiter, celui-là est, je
vent sans effort, jusqu'à ce qu'il ait découvert la carcasse nourricière ; puis, lentement descendre, après une reconnaissance soigneuse des alentours qui l'assure que nul danger n'est là, qu'il ne sera pas surpris et contraint à la fuite. Et, ainsi, il développe chez lui un art particulier du vol ; il fait voile, ne dépense aucune force, ne se hâte jamais, utilise le vent au lieu de ses muscles ; et le coup d'aile qu'il donne de temps en temps, sert à assouplir plutôt qu'à activer son vol. En sorte que le vrai modèle à étudier pour nous, c'est le vautour, le grand vautour. Comparés à lui, la cigogne est un roitelet, le milan un papillon, le faucon une plume. Qui a eu, pendant cinq minutes, la fortune de contempler un vautour fendant l'air à pleines voiles, et n'a pas perçu la possibilité pour l'homme de l'imiter, celui-là est, je ne dirai pas un cerveau obtus, mais certainement incapable d'analyse et de jugement. « Et, poursuit Wilbur Wright, le livre abonde en morceaux entraînants, dont le charme est si grand que le lecteur le moins imaginatif se sent tenté de rivaliser avec l'oiseau. Et il n'est point douteux que ce livre n'ait été un des principaux facteurs qui aient induit M. Chanute à entreprendre ses expériences ; je sais qu'il a été une des causes inspiratrices, des efforts des frères Wright. Comparés à cet ouvrage tout plein d'observations relatives aux oiseaux, les livres ordinaires d'ornithologie apparaissent enfantins. A l'exception peut-être de Lilienthal, nul de ceux qui écrivirent sur l'aviation au XIXe siècle, n'a possédé un pouvoir pareil de faire des recrues à la croyance en la possibilité du vol humain sans moteur... » Ce large hommage rendu à notre compatriote, « apôtre du vol », Wilbur Wright aborde la partie, dirai-je « controverse », de son sujet, — le rôle des pionniers dans l'histoire, si jeune encore et déjà si discutée — de l'aviation. C'est pour lui et pour nous aussi, la partie la plus intéressante de l'article, celle où perce la note personnelle ; où l'on sent l'historien se
livre n'ait été un des principaux facteurs qui aient induit M. Chanute à entreprendre ses expériences ; je sais qu'il a été une des causes inspiratrices, des efforts des frères Wright. Comparés à cet ouvrage tout plein d'observations relatives aux oiseaux, les livres ordinaires d'ornithologie apparaissent enfantins. A l'exception peut-être de Lilienthal, nul de ceux qui écrivirent sur l'aviation au XIXe siècle, n'a possédé un pouvoir pareil de faire des recrues à la croyance en la possibilité du vol humain sans moteur... » Ce large hommage rendu à notre compatriote, « apôtre du vol », Wilbur Wright aborde la partie, dirai-je « controverse », de son sujet, — le rôle des pionniers dans l'histoire, si jeune encore et déjà si discutée — de l'aviation. C'est pour lui et pour nous aussi, la partie la plus intéressante de l'article, celle où perce la note personnelle ; où l'on sent l'historien se muer en avocat d'une cause qui le touche au vif : « Comme missionnaire, Mouillard tient la place suprême avec Lilienthal et Chanute. Comme étudiant scientifique des lois et principes de l'aérodynamique, il n'est pas à ranger dans la classe des Cayley, Wenham, Renaud, Langley, Chanute et Maxim. Il a été un observateur attentif des oiseaux ; il a possédé un don génial pour traduire, dans des mots, ses pensées et ses sensations; hors de là, il fut médiocre. Il a bien essayé de construire quelques machines à planer, mais si grossières de dessin et de construction, qu'il ne réussit pas à dépasser les futiles tentatives de glissage de Cayley et de Wenham, qui l'avaient précédé de loin. A Lilienthal, était réservé l'honneur de faire accomplir à ce genre d'expériences, le pas définitif, et de se conquérir une gloire que le monde n'oubliera jamais. » Il est malheureux que le projet d'élever un monument à un homme qui méritait bien, certes, la gratitude et le souvenir de l'univers, se mêle à un indigne effort d'ajouter à la gloire française en filoutant le crédit justement dû à Lilienthal, et en accusant faussement M. Chanute, le bienfaiteur de Mouillard, de lui avoir
été un observateur attentif des oiseaux ; il a possédé un don génial pour traduire, dans des mots, ses pensées et ses sensations; hors de là, il fut médiocre. Il a bien essayé de construire quelques machines à planer, mais si grossières de dessin et de construction, qu'il ne réussit pas à dépasser les futiles tentatives de glissage de Cayley et de Wenham, qui l'avaient précédé de loin. A Lilienthal, était réservé l'honneur de faire accomplir à ce genre d'expériences, le pas définitif, et de se conquérir une gloire que le monde n'oubliera jamais. » Il est malheureux que le projet d'élever un monument à un homme qui méritait bien, certes, la gratitude et le souvenir de l'univers, se mêle à un indigne effort d'ajouter à la gloire française en filoutant le crédit justement dû à Lilienthal, et en accusant faussement M. Chanute, le bienfaiteur de Mouillard, de lui avoir volé son secret pour le transmettre aux frères Wright. Il existe en France un petit groupe de personnalités mal inspirées qui disgrâcient leur pays par leurs excès de zèle pour augmenter sa gloire. Heureusement, ils ne représentent pas la vraie France, qui a prouvé, par de nombreuses manifestations variées, combien elle apprécie l'œuvre des étrangers, y compris Lilienthal, originaire d'ici, pays que les Français n'aiment guère. Or, ce groupe, voici quelques années, forma une société « la Ligue aérienne », avec l'objet exprès de convaincre soi-même et le monde, que la France était le pays d'origine du vol humain. Pour commencer, ils saluèrent, en Santos-Dumont, le « Père de l'aviation », à cause de ses vols de 1906. Et lorsqu'il fut prouvé que des vols avaient été exécutés, hors de France, ils se rabattirent sur Ader et le proclamèrent, à son tour, « le Père de l'aviation » en raison d'un vol purement mythique de 1897. Et lorsque le ministre de la Guerre permit la publication du rapport officiel de l'essai, établissant que l'appareil n'avait jamais quitté le sol, mais s'était abîmé en roulant sur la piste..., ce groupe infatigable, en désespoir de cause, fit appel à Mouillard et songea
elle apprécie l'œuvre des étrangers, y compris Lilienthal, originaire d'ici, pays que les Français n'aiment guère. Or, ce groupe, voici quelques années, forma une société « la Ligue aérienne », avec l'objet exprès de convaincre soi-même et le monde, que la France était le pays d'origine du vol humain. Pour commencer, ils saluèrent, en Santos-Dumont, le « Père de l'aviation », à cause de ses vols de 1906. Et lorsqu'il fut prouvé que des vols avaient été exécutés, hors de France, ils se rabattirent sur Ader et le proclamèrent, à son tour, « le Père de l'aviation » en raison d'un vol purement mythique de 1897. Et lorsque le ministre de la Guerre permit la publication du rapport officiel de l'essai, établissant que l'appareil n'avait jamais quitté le sol, mais s'était abîmé en roulant sur la piste..., ce groupe infatigable, en désespoir de cause, fit appel à Mouillard et songea à lui élever un monument comme au « Père de l'aviation ». S'il s'était borné à cela, on aurait pu passer et sourire ; mais quand, en outre, il essaie de pervertir l'histoire et d'accuser M. Chanute d'avoir déshonnêtement arraché à Mouillard, le secret de gauchir les ailes, afin de contrôler l'équilibre latéral, et de l'avoir transmis aux Wright, alors, il faut bien dénoncer ses erreurs. Le rôle de Lilienthal, dans les expériences de glissement, est assez établi pour rendre sa défense superflue. Les faits sont connus. Le fait que les frères Wright ont pratiqué le gauchissement de l'aile plusieurs années avant de connaître M. Chanute, règle péremptoirement cette partie de l'histoire qui accuse M. Chanute de leur avoir transmis quoi que ce soit des secrets de Mouillard. Au surplus, le fait que Mouillard n'eut jamais l'idée de gauchir les ailes pour contrôler leur équilibre latéral, et dès lors n'a rien communiqué d'une pareille idée à M. Chanute, suffirait en soi-même à réfuter l'accusation. Suivent quelques lignes sur les relations de Mouillard et de Chanute, où celui-ci est représenté comme l'ami et le bienfaiteur de celui-là. Puis Wright aborde la question du brevet : le brevet fut publié en 1897.
contrôler l'équilibre latéral, et de l'avoir transmis aux Wright, alors, il faut bien dénoncer ses erreurs. Le rôle de Lilienthal, dans les expériences de glissement, est assez établi pour rendre sa défense superflue. Les faits sont connus. Le fait que les frères Wright ont pratiqué le gauchissement de l'aile plusieurs années avant de connaître M. Chanute, règle péremptoirement cette partie de l'histoire qui accuse M. Chanute de leur avoir transmis quoi que ce soit des secrets de Mouillard. Au surplus, le fait que Mouillard n'eut jamais l'idée de gauchir les ailes pour contrôler leur équilibre latéral, et dès lors n'a rien communiqué d'une pareille idée à M. Chanute, suffirait en soi-même à réfuter l'accusation. Suivent quelques lignes sur les relations de Mouillard et de Chanute, où celui-ci est représenté comme l'ami et le bienfaiteur de celui-là. Puis Wright aborde la question du brevet : le brevet fut publié en 1897. M. Chanute n'entra jamais au club. Dans ce brevet, Mouillard proposait de faire repliables sur elles-mêmes les pointes arrière-gauche et droite, des ailes (to make the right and left rear corner of the wings double), en sorte que l'une ou l'autre put, en se repliant, créer un point de résistance qui permit à l'appareil de tourner à droite ou à gauche. Pas de queue verticale. La question de l'équilibre latéral n'est pas même mentionnée. Ici, un fragment de l'arrêt rendu dans l'instance Wright-Paulhan, où il est dit : « Dans aucune des 19 réclamations, on ne découvre quoi que ce soit qui annonce, même de loin, le brevet des frères Wright. » ... Et l'écrivain, si intéressé personnellement dans le début, de conclure ainsi son article, j'allais dire son mémoire en défense : « La mémoire de Mouillard mérite d'être perpétuée par un monument, mais c'est grand dommage qu'elle ait servi à une coterie sans mandat, de prétendus champions de la gloire française, dans une vilaine campagne chauvine, de calomnieuses détractations que réprouve la masse du peuple français ». À son intérêt historique, ce document en joint un autre qu'on peut qualifier d'exceptionnel : ce sont les dernières ou quasi-dernières
qui permit à l'appareil de tourner à droite ou à gauche. Pas de queue verticale. La question de l'équilibre latéral n'est pas même mentionnée. Ici, un fragment de l'arrêt rendu dans l'instance Wright-Paulhan, où il est dit : « Dans aucune des 19 réclamations, on ne découvre quoi que ce soit qui annonce, même de loin, le brevet des frères Wright. » ... Et l'écrivain, si intéressé personnellement dans le début, de conclure ainsi son article, j'allais dire son mémoire en défense : « La mémoire de Mouillard mérite d'être perpétuée par un monument, mais c'est grand dommage qu'elle ait servi à une coterie sans mandat, de prétendus champions de la gloire française, dans une vilaine campagne chauvine, de calomnieuses détractations que réprouve la masse du peuple français ». À son intérêt historique, ce document en joint un autre qu'on peut qualifier d'exceptionnel : ce sont les dernières ou quasi-dernières lignes tombées — soit dit sans jeu de mots, déplacé à cette heure — de la plume du premier homme volant. PAUL HAMELLE. Le traducteur, qui n'est ici, faut-il le faire observer ? que traducteur, n'a pas voulu édulcorer le morceau, en atténuant la vivacité des expressions. TOUS LES LECTEURS DES PUBLICATIONS PIERRE LAFITTE & Cie DOIVENT CONSIDÉRER EXCELSIOR COMME LEUR JOURNALE QUOTIDIEN Demander l'envoi franco de la liste détaillée des Primes et Avantages offerts aux abonnés d'un an. EXCELSIOR, 88, Champs-Élysées, Paris LE BLOC NOTES DE LA SEMAINE L'aviateur américain Harold Barlow qui ont effectué le voyage Paris-Londres en aéroplane. Les 272 concurrents du Circuit du 'Sportsman' à leur départ de Bordeaux. Le défilé de cet imposant peloton fut très pittoresque. L'équipe du L. T C. d'Ouchi villa Longchamp) qui a remporté le challenge interscolaire de Tennis Och, ainsi que le challenge Davies. L'aéroplane géant de M. Bourgoin ; il a une envergure de 14 mètres, une hauteur de 5 m. 50, il peut emmener 10 passagers. Le nageur Estrade qui vient de couvrir 1.609 mètres en 26 m. 2 s. 2/5 (record du monde). Le lieutenant-aviateur Etienne qui vient de mourir des suites d'une grave chute faite ces
DES PUBLICATIONS PIERRE LAFITTE & Cie DOIVENT CONSIDÉRER EXCELSIOR COMME LEUR JOURNALE QUOTIDIEN Demander l'envoi franco de la liste détaillée des Primes et Avantages offerts aux abonnés d'un an. EXCELSIOR, 88, Champs-Élysées, Paris LE BLOC NOTES DE LA SEMAINE L'aviateur américain Harold Barlow qui ont effectué le voyage Paris-Londres en aéroplane. Les 272 concurrents du Circuit du 'Sportsman' à leur départ de Bordeaux. Le défilé de cet imposant peloton fut très pittoresque. L'équipe du L. T C. d'Ouchi villa Longchamp) qui a remporté le challenge interscolaire de Tennis Och, ainsi que le challenge Davies. L'aéroplane géant de M. Bourgoin ; il a une envergure de 14 mètres, une hauteur de 5 m. 50, il peut emmener 10 passagers. Le nageur Estrade qui vient de couvrir 1.609 mètres en 26 m. 2 s. 2/5 (record du monde). Le lieutenant-aviateur Etienne qui vient de mourir des suites d'une grave chute faite ces jours derniers. L'arrivée à Hambourg du Zeppelin III. Il franchit la nuit les 800 kilomètres qui séparent Friedrichshafen de Hambourg. L'arrivée du Derby allemand (2.400 mètres, 156.250 francs), couru à Hambourg, le 23 juin. La victoire est revenue à Gulliver II. L'archiduc François-Joseph d'Autriche au Ketschberg. Il a participé à la course d'automobiles de la traversée des Alpes. La dernière photographie de Kimmerling et de son passager M. Tonnet. Elle a été prise au moment du fatal : Lâchez tout ! La première partie de football-association disputée à Jérusalem. Elle avait attiré une très grande affluence d'indigènes qui s'intéressèrent beaucoup à ce sport nouveau pour eux. Le mariage de Graham White, le célèbre aviateur anglais, avec Mlle Dorothy Taylor. Les fiancés se rendirent à l'église de Widford en aéroplane ainsi que leurs invités. L'aviateur Denau qui, sur son Blériot, a atterri à Pau, sur la piste de la Haute-Plante. Les soldats entourent son appareil après l'atterrissage. En Angleterre, on exerce les troupes à tirer sur des aéroplanes fictifs que l'on fait passer sur des fils de fer, à grande vitesse. Les résultats obtenus sont satisfaisants. Bayonne possède maintenant un nouveau champ de tir sur lequel viennent de se disputer de
la course d'automobiles de la traversée des Alpes. La dernière photographie de Kimmerling et de son passager M. Tonnet. Elle a été prise au moment du fatal : Lâchez tout ! La première partie de football-association disputée à Jérusalem. Elle avait attiré une très grande affluence d'indigènes qui s'intéressèrent beaucoup à ce sport nouveau pour eux. Le mariage de Graham White, le célèbre aviateur anglais, avec Mlle Dorothy Taylor. Les fiancés se rendirent à l'église de Widford en aéroplane ainsi que leurs invités. L'aviateur Denau qui, sur son Blériot, a atterri à Pau, sur la piste de la Haute-Plante. Les soldats entourent son appareil après l'atterrissage. En Angleterre, on exerce les troupes à tirer sur des aéroplanes fictifs que l'on fait passer sur des fils de fer, à grande vitesse. Les résultats obtenus sont satisfaisants. Bayonne possède maintenant un nouveau champ de tir sur lequel viennent de se disputer de très importants tournois. Nous donnons une vue de l'inauguration de ce champ de tir par le général Briffet. M. Lebœuf, président du Comité, lui offre un vin d'honneur, dans la tribune du Pavillon des Dames. Des manœuvres de service ont été effectuées la semaine dernière sur le plateau de Gravelle. Des convois automobiles d'évacuation furent organisés très rapidement. M. Deutsch (de la Meurthe) a donné, à son château de Romainville, une fête charmante au cours de laquelle il remit à André Beaumont, le Grand Prix de l'Académie des Sports. La première journée du Grand Prix cycliste a été contrariée par la pluie. Nous donnons la photographie de la série gagnée par Ellegaard. Le départ à Saint-Cloud des ballons fleuris. Alfred Leblanc s'élève avec Mmes Demange, Kulhing, Mlles de Pischoff et Tissot. La puissante automobile de M. Pytlasky qui, pilotée par son propriétaire, a emmené notre rédacteur en chef en Anjou et à Dieppe, pour suivre les péripéties des deux Circuits. Jusqu'en 1909, autrement dit pendant six années, les chevaux de trois ans portaient 52 kilos ; ceux de quatre ans, 59 kilos ; ceux de cinq ans et au-dessus, 60 kilos. Or, sur six vainqueurs, on comptait un seul quatre
Des convois automobiles d'évacuation furent organisés très rapidement. M. Deutsch (de la Meurthe) a donné, à son château de Romainville, une fête charmante au cours de laquelle il remit à André Beaumont, le Grand Prix de l'Académie des Sports. La première journée du Grand Prix cycliste a été contrariée par la pluie. Nous donnons la photographie de la série gagnée par Ellegaard. Le départ à Saint-Cloud des ballons fleuris. Alfred Leblanc s'élève avec Mmes Demange, Kulhing, Mlles de Pischoff et Tissot. La puissante automobile de M. Pytlasky qui, pilotée par son propriétaire, a emmené notre rédacteur en chef en Anjou et à Dieppe, pour suivre les péripéties des deux Circuits. Jusqu'en 1909, autrement dit pendant six années, les chevaux de trois ans portaient 52 kilos ; ceux de quatre ans, 59 kilos ; ceux de cinq ans et au-dessus, 60 kilos. Or, sur six vainqueurs, on comptait un seul quatre ans contre cinq trois ans ; et, ce qui est plus fort, c’est que sur ces cinq trois ans, deux seulement portaient le poids exact de 52 kilos : Gouvernant et Maintenon. Finasseur avait deux livres de surcharge ; Sea Sick, une livre de surcharge ; et Verdun, trois livres de surcharge, tous trois parce que leur jockey ne pourrait faire un poids moindre. Forts de la leçon des événements, les organisateurs avaient, depuis 1910, élevé de un kilo le poids attribué aux trois ans. Ils sont revenus, pour cette année, au poids primitif de 52 kilos. Peut-être se sont-ils émus de voir qu'en 1910 et en 1911, la victoire était revenue à un quatre ans et à un cinq ans. Peut-être ont-ils établi une relation de cause à effet entre cet épouvantail de un kilogramme supplémentaire et le fait, que l’an dernier, aucun trois ans français n’avait osé affronter la lutte. Si c’est un semblable raisonnement qui a entraîné l’abstention des propriétaires, il semble bien qu’il soit faux, puisque nous avons montré que Finasseur, Sea Sick et Verdun ont triomphé sous les poids respectifs de 53 kilos, 52 kilos 1/2 et 53 kilos 1/2. En tout cas, nous verrons
de surcharge, tous trois parce que leur jockey ne pourrait faire un poids moindre. Forts de la leçon des événements, les organisateurs avaient, depuis 1910, élevé de un kilo le poids attribué aux trois ans. Ils sont revenus, pour cette année, au poids primitif de 52 kilos. Peut-être se sont-ils émus de voir qu'en 1910 et en 1911, la victoire était revenue à un quatre ans et à un cinq ans. Peut-être ont-ils établi une relation de cause à effet entre cet épouvantail de un kilogramme supplémentaire et le fait, que l’an dernier, aucun trois ans français n’avait osé affronter la lutte. Si c’est un semblable raisonnement qui a entraîné l’abstention des propriétaires, il semble bien qu’il soit faux, puisque nous avons montré que Finasseur, Sea Sick et Verdun ont triomphé sous les poids respectifs de 53 kilos, 52 kilos 1/2 et 53 kilos 1/2. En tout cas, nous verrons avec intérêt l’influence que pourra avoir, cette année, le retour à l’ancien écart de poids. Nous allons maintenant passer en revue les quelques particularités qui se rapportent à l’épreuve qui nous occupe. Nous avons dit qu’elle prenait rang parmi les courses classiques. Et, comme telle, elle a été jusqu’ici l’apanoue des grandes écuries. M. W.-K. Vanderbilt y a vu triompher par trois fois ses couleurs : en 1906, avec Maintenon ; en 1908, avec Sea Sick; en 1910, avec Oversight. Après lui, le baron Maurice de Rothschild a réussi le coup de deux, en 1909 avec Verdun et en 1911 avec Ossian. Les autres propriétaires vainqueurs sont M. Edmond Blanc, avec Gouvernant en 1904, M. Michel Ephrussi, avec Finasseur en 1905 et M. Caillault avec Quérido en 1907. Parmi les jockeys, un seul a piloté deux vainqueurs : c’est Barat qui a monté les deux représentants du baron Maurice de Rothschild. Quant aux chevaux, pas un n'a réussi à inscrire deux fois son nom sur le palmarès. Et pourtant, ce n’est pas faute d’avoir essayé. Celui qui détient le record des tentatives, c’est naturellement Moulins la Marche à M. Lieux : il a disputé quatre fois le Prix du Président