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une expérience, d’une durée de plus de deux ans, a montré que pour une station alimentant 450 lampes à incandescence, quelques lampes à arc et quelques petits moteurs, les frais d’établissement se décomposent comme suit 4.125 fr. pour le moulin, autant pour le moteur à pétrole, 6.500 fr. pour les accumulateurs, 1.250 fr. pour la dynamo, le reste, soit 5.425 fr., sur une dépense totale de 21.825 fr., pour les transmissions, les fondations, les appareils de distribution et la canalisation. Les frais annuels d’exploitation s’établissent ainsi Surveillance du moulin. Fr. 275 Surveillance du moteur (30 jours par an). 170 Pétrole 275 Lubrifiant 15 Total. Fr. 8~5 Les recettes sont de 3.500 fr. l'exploitation laisse donc un bénéfice de 12 % environ. Les frais d’établissement pour une exploitation rurale ordinaire seraient inférieurs à 5.000 fr. Les avantages de semblables installations paraissent tellement grands, en dehors du bénéfice pécuniaire, que leur construction a été entreprise sur une grande échelle au Danemark. Projet de construction à New-York d’une usine centrale destinée à l’éclairage électrique. Voici ce que rapporte à ce sujet notre excellent confrère l’Electricien Elektrotechnische Neuigkeiten-Anseiger nous apprend que la commission du service de l’éclairage électrique de New-York a récemment décidé de faire construire une usine centrale spéciale pour la production du courant qui lui est nécessaire. La feuille viennoise donne, à propos du projet de la commission précitée, les détails ci-après Sur les 1.170 km de rues que renferme New-York, 400 km seulement sont aujourd’hui éclairés électriquement. Pour subvenir aux besoins des 700 km. restants, lesquels utilisent actuellement 28.000 brûleurs Auer, il faudra disposer de 13.000 lampes à arc à 7,5 ampères. D’autre part, les immeubles de l’Etat et de la municipalité exigent, pour leur éclairage, 300.000 lampes à incandescence de 16 bougies. En outre, on prévoit une fourniture de 1.500 chevaux de force motrice dans les immeubles publics. Il faut donc donner à l’usine centrale projetée une puissance de 20.000 kw. On se propose de produire dans cette usine du courant triphasé sous 11.000 volts et à 120 périodes ce courant sera ensuite transformé dans 14 sous-stations. L'éclairage des rues
faire construire une usine centrale spéciale pour la production du courant qui lui est nécessaire. La feuille viennoise donne, à propos du projet de la commission précitée, les détails ci-après Sur les 1.170 km de rues que renferme New-York, 400 km seulement sont aujourd’hui éclairés électriquement. Pour subvenir aux besoins des 700 km. restants, lesquels utilisent actuellement 28.000 brûleurs Auer, il faudra disposer de 13.000 lampes à arc à 7,5 ampères. D’autre part, les immeubles de l’Etat et de la municipalité exigent, pour leur éclairage, 300.000 lampes à incandescence de 16 bougies. En outre, on prévoit une fourniture de 1.500 chevaux de force motrice dans les immeubles publics. Il faut donc donner à l’usine centrale projetée une puissance de 20.000 kw. On se propose de produire dans cette usine du courant triphasé sous 11.000 volts et à 120 périodes ce courant sera ensuite transformé dans 14 sous-stations. L'éclairage des rues sera assuré par des lampes à arc montées en série, qui seront alimentées par l'intermédiaire de transformateurs. D'autres transformateurs abaisseront la tension à 2.200 volts et alimenteront un réseau spécial de distribution avec du courant monophasé. En certains points, la tension sera réduite à 230 volts, et la distribution d'énergie se fera par un réseau à trois conducteurs. L'usine électrique projetée sera dotée d'alternateurs actionnés par des turbines on évalue le coût de toute l'installation à environ 40 millions de francs, soit environ 1.800 fr. par lampe à arc et 800 fr. par lampe à incandescence. Les lampes à arc consommeront, chaque année, 28,8 millions de kilowatts-heure, et les lampes à incandescence 5,6 millions de kilowatts-heure. A supposer que le rendement soit de 80 %, l'usine devra produire, chaque année, 43 millions de kilowatts-heure. Les frais annuels d'exploitation sont évalués à 323 fr. par lampe à arc, soit environ 5 millions de francs pour 15.000 de ces lampes. Quant aux 5,6 millions de kilowatts-heure nécessaires pour l'alimentation des lampes à incandescence, ils entraîneront une dépense de 1,5 million de francs. On estime donc le chiffre total des frais annuels d'exploitation à environ 6,5 millions de francs. Pont roulant de grande
se fera par un réseau à trois conducteurs. L'usine électrique projetée sera dotée d'alternateurs actionnés par des turbines on évalue le coût de toute l'installation à environ 40 millions de francs, soit environ 1.800 fr. par lampe à arc et 800 fr. par lampe à incandescence. Les lampes à arc consommeront, chaque année, 28,8 millions de kilowatts-heure, et les lampes à incandescence 5,6 millions de kilowatts-heure. A supposer que le rendement soit de 80 %, l'usine devra produire, chaque année, 43 millions de kilowatts-heure. Les frais annuels d'exploitation sont évalués à 323 fr. par lampe à arc, soit environ 5 millions de francs pour 15.000 de ces lampes. Quant aux 5,6 millions de kilowatts-heure nécessaires pour l'alimentation des lampes à incandescence, ils entraîneront une dépense de 1,5 million de francs. On estime donc le chiffre total des frais annuels d'exploitation à environ 6,5 millions de francs. Pont roulant de grande puissance et à grande vitesse. Le journal V Éclairage électrique nous apprend que dans un article publié dans le Zeitschrift fur Elektrotechnik, M. Egger décrit un pont roulant de dimensions considérables à grande vitesse. Ce pont roulant, établi par la Vereinigte Elektrotechnik A. G. et par les ateliers Petróvic et Cie, répond aux données suivantes Hauteur du levage : 50 mètres. Portée : 24 mètres. Longueur de course : 83 mètres. Poids à soulever : 10 tonnes. Vitesse de levage : 4 mètres par minute. Vitesse du chariot : 40 mètres par minute. Vitesse de translation : 15 mètres par minute. Le courant d'alimentation des moteurs est du courant triphasé à 300 volts 50 périodes à l'époque de l'installation de ce pont roulant (1901), on avait peu d'expérience sur la commande électrique des appareils de levage. Le moteur du chariot a une puissance de sept chevaux et provoque le mouvement de celui-ci par une vis sans fin les roues du chariot ont 550 mm. de diamètre. Le moteur de levage a une puissance de douze chevaux et agit par l'intermédiaire d'une vis sans fin et d'un double train d'engrenements coniques sur le tambour d'enroulement du câble de levage. Ce câble
Cie, répond aux données suivantes Hauteur du levage : 50 mètres. Portée : 24 mètres. Longueur de course : 83 mètres. Poids à soulever : 10 tonnes. Vitesse de levage : 4 mètres par minute. Vitesse du chariot : 40 mètres par minute. Vitesse de translation : 15 mètres par minute. Le courant d'alimentation des moteurs est du courant triphasé à 300 volts 50 périodes à l'époque de l'installation de ce pont roulant (1901), on avait peu d'expérience sur la commande électrique des appareils de levage. Le moteur du chariot a une puissance de sept chevaux et provoque le mouvement de celui-ci par une vis sans fin les roues du chariot ont 550 mm. de diamètre. Le moteur de levage a une puissance de douze chevaux et agit par l'intermédiaire d'une vis sans fin et d'un double train d'engrenements coniques sur le tambour d'enroulement du câble de levage. Ce câble en fils d'acier a un diamètre de 26 mm. et présente une résistance à la rupture de 22.000 kg. il est quadruple, de sorte que le coefficient de sécurité est égal à 8,8. Le moteur servant au déplacement du pont a une puissance de trois chevaux et agit sur les roues par des engrenages doubles. Les roues ont un diamètre de 350 mm. Les trois moteurs commandent les engrenements par l'intermédiaire d'accouplements élastiques. Ils sont du type ouvert, avec enroulements en barres et sont établis pour un couple de démarrage puissant. Les moteurs de levage et de translation ont un rotor bobiné avec bagues le moteur de déplacement a un induit en court-circuit. Les moteurs de freins sont à induit en court-circuit et sont établis pour rester longtemps sous courant sans tourner, après avoir soulevé le poids de freinage ils sont reliés en parallèle avec les moteurs principaux. Les appareils de commande des différents moteurs sont groupés dans la cabine du mécanicien. Le moteur de déplacement, dont l'induit est en court-circuit, est commandé par un démarreur à deux directions. Les autres moteurs sont commandés par des appareils combinés, contenant un interrupteur et un démarreur accouplés mécaniquement. Les résistances de démarrages
roues par des engrenages doubles. Les roues ont un diamètre de 350 mm. Les trois moteurs commandent les engrenements par l'intermédiaire d'accouplements élastiques. Ils sont du type ouvert, avec enroulements en barres et sont établis pour un couple de démarrage puissant. Les moteurs de levage et de translation ont un rotor bobiné avec bagues le moteur de déplacement a un induit en court-circuit. Les moteurs de freins sont à induit en court-circuit et sont établis pour rester longtemps sous courant sans tourner, après avoir soulevé le poids de freinage ils sont reliés en parallèle avec les moteurs principaux. Les appareils de commande des différents moteurs sont groupés dans la cabine du mécanicien. Le moteur de déplacement, dont l'induit est en court-circuit, est commandé par un démarreur à deux directions. Les autres moteurs sont commandés par des appareils combinés, contenant un interrupteur et un démarreur accouplés mécaniquement. Les résistances de démarrages sont formées de bandes de nickeline et sont placées de façon à être bien ventilées et à être loin de toute matière inflammable. Ce pont roulant est en service depuis quatre ans et a donné toute satisfaction. Emploi des courants continus à haute tension. La compagnie de l'industrie électrique et mécanique de Genève procède en ce moment, dans son usine de Sécheron et en présence d'électriciens suisses, français et anglais, à des expériences du plus haut intérêt sur les courants continus à très haute tension. Ces expériences qui tendent à démontrer la possibilité d'utiliser avec le système de transport de son ingénieur en chef, M. B. Thury, des tensions deux ou trois fois plus élevées avec le courant continu qu'avec le courant alternatif, auront certainement un grand retentissement. Elles permettent, en effet, d'envisager désormais le transport économique de l'énergie à des distances considérables et surtout, ce qui est très important, le transport à haute tension par câbles souterrains, sans avoir à craindre les graves inconvénients que présente l'emploi du courant alternatif. C'est la première fois qu'il est possible d'observer les effets du courant continu à des tensions pouvant atteindre jusqu'à 100.000 volts entre ligne et terre, ce qui represente en
mécanique de Genève procède en ce moment, dans son usine de Sécheron et en présence d'électriciens suisses, français et anglais, à des expériences du plus haut intérêt sur les courants continus à très haute tension. Ces expériences qui tendent à démontrer la possibilité d'utiliser avec le système de transport de son ingénieur en chef, M. B. Thury, des tensions deux ou trois fois plus élevées avec le courant continu qu'avec le courant alternatif, auront certainement un grand retentissement. Elles permettent, en effet, d'envisager désormais le transport économique de l'énergie à des distances considérables et surtout, ce qui est très important, le transport à haute tension par câbles souterrains, sans avoir à craindre les graves inconvénients que présente l'emploi du courant alternatif. C'est la première fois qu'il est possible d'observer les effets du courant continu à des tensions pouvant atteindre jusqu'à 100.000 volts entre ligne et terre, ce qui represente en réalité, pour un transport d'énergie, une tension de 200.000 volts entre fils. Les plus hautes tensions utilisées jusqu'ici, avec le courant alternatif ne dépassent pas 60.000 volts et encore cette tension est-elle considérée par beaucoup d'électriciens comme exagérée dans la pratique. Nous tenions à signaler à nos lecteurs une nouveauté aussi sensationnelle pour tout le monde scientifique. La traction électrique dans le tunnel du Simplon. V Eclairage électrique donne l'analyse suivante du contrat passé entre la direction générale des chemins de fer suisses et la maison Brown, Boveri et Cie pour assurer le service de traction électrique dans le tunnel du Simplon. La direction autorise la compagnie à organiser, à titre d'essai, sur la section Brig-Iselle, un service de traction à courants triphasés. L'installation électrique doit avoir une puissance suffisante pour assurer l'observation des horaires établis et pour remplir les conditions ci-après a) Sur le tronc de Brig à Iselle, les trains de voyageurs, d'un poids de 300 tonnes, seront remorqués par une locomotive électrique à la vitesse de 68 km. À l'heure et les trains de marchandises, d'un poids de 400 tonnes, par une locomotive électrique à la vitesse de 34 km. par heure. Sur le trajet d'Iselle à
aussi sensationnelle pour tout le monde scientifique. La traction électrique dans le tunnel du Simplon. V Eclairage électrique donne l'analyse suivante du contrat passé entre la direction générale des chemins de fer suisses et la maison Brown, Boveri et Cie pour assurer le service de traction électrique dans le tunnel du Simplon. La direction autorise la compagnie à organiser, à titre d'essai, sur la section Brig-Iselle, un service de traction à courants triphasés. L'installation électrique doit avoir une puissance suffisante pour assurer l'observation des horaires établis et pour remplir les conditions ci-après a) Sur le tronc de Brig à Iselle, les trains de voyageurs, d'un poids de 300 tonnes, seront remorqués par une locomotive électrique à la vitesse de 68 km. À l'heure et les trains de marchandises, d'un poids de 400 tonnes, par une locomotive électrique à la vitesse de 34 km. par heure. Sur le trajet d'Iselle à Brig, les trains de voyageurs du même poids devront marcher à raison de 34 km. à l'heure jusqu'à la station du tunnel et à 68 km. à l'heure depuis la station du tunnel jusqu'à Brig. Quant aux trains de marchandises du poids de 400 tonnes, ils devront circuler à la vitesse de 34 km. à l'heure sur tout le parcours. En outre, l'installation électrique doit être assez puissante pour permettre à un train de voyageurs et à un train de marchandises de se croiser dans la gare du tunnel ou de se suivre à la distance réglementaire, ainsi que de démarrer simultanément. La société Brown-Boveri prend entièrement à sa charge l'établissement des installations nécessaires pour la production et le transport de l'énergie électrique elle doit notamment, dans chacun des deux dépôts de machines situés du côté nord et du côté sud du tunnel, installer une génératrice, avec une excitation et un tableau de distribution elle doit, de plus, construire la canalisation complète de la section Brig-Iselle, ainsi qu'une canalisation, autant que la chose sera nécessaire, dans les deux gares. Les dispositifs électriques à introduire dans les dépôts des machines doivent être aménagés de manière que l'on puisse rapidement rétablir, au
vitesse de 34 km. à l'heure sur tout le parcours. En outre, l'installation électrique doit être assez puissante pour permettre à un train de voyageurs et à un train de marchandises de se croiser dans la gare du tunnel ou de se suivre à la distance réglementaire, ainsi que de démarrer simultanément. La société Brown-Boveri prend entièrement à sa charge l'établissement des installations nécessaires pour la production et le transport de l'énergie électrique elle doit notamment, dans chacun des deux dépôts de machines situés du côté nord et du côté sud du tunnel, installer une génératrice, avec une excitation et un tableau de distribution elle doit, de plus, construire la canalisation complète de la section Brig-Iselle, ainsi qu'une canalisation, autant que la chose sera nécessaire, dans les deux gares. Les dispositifs électriques à introduire dans les dépôts des machines doivent être aménagés de manière que l'on puisse rapidement rétablir, au besoin, le régime de traction à vapeur. La canalisation sous le tunnel doit être établie de manière à pouvoir se transformer rapidement en une canalisation pour courant monophasé, au cas où l'on viendrait ultérieurement à adopter le système de traction par courant monophasé. Dans la pose de la canalisation, la société doit prendre les précautions nécessaires afin que, au cas de réparations à la voûte du tunnel, les fils puissent être rapidement enlevés et remis en place. Enfin, la direction met gratuitement à la disposition de la société Brown-Boveri, pour la production du courant, les usines d'énergie présentement existantes à Brig et à Iselle, autant que ces établissements ne sont pas nécessaires pour assurer un autre service des chemins de fer fédéraux. L'extension à donner à ces usines, en vue de leur assurer la puissance électrique nécessaire pour la bonne exécution du service, est à la charge de la société. Utilisation des gaz des hauts fourneaux. La production de gaz disponible est environ de 500 m3 par tonne de fonte produite, déduction faite des pertes et de la quantité nécessaire pour le réchauffage. Ce gaz donne de 800 à 1.000 calories par m3. Cette quantité de gaz utilisée dans une
société doit prendre les précautions nécessaires afin que, au cas de réparations à la voûte du tunnel, les fils puissent être rapidement enlevés et remis en place. Enfin, la direction met gratuitement à la disposition de la société Brown-Boveri, pour la production du courant, les usines d'énergie présentement existantes à Brig et à Iselle, autant que ces établissements ne sont pas nécessaires pour assurer un autre service des chemins de fer fédéraux. L'extension à donner à ces usines, en vue de leur assurer la puissance électrique nécessaire pour la bonne exécution du service, est à la charge de la société. Utilisation des gaz des hauts fourneaux. La production de gaz disponible est environ de 500 m3 par tonne de fonte produite, déduction faite des pertes et de la quantité nécessaire pour le réchauffage. Ce gaz donne de 800 à 1.000 calories par m3. Cette quantité de gaz utilisée dans une usine à vapeur ne donnerait qu'une énergie de 220 kW-h., tandis qu'au moyen de moteurs à gaz on peut en obtenir une énergie triple. Comme le gaz de haut fourneau ne contient aucun produit de la distillation, mais seulement de la vapeur d'eau et des poussières dont il est facile de le débarrasser, les moteurs ont besoin de nettoyages moins fréquents que ceux qui emploient du gaz ordinaire. Avec des installations bien comprises pour l'épuration, un moteur peut fonctionner pendant plusieurs mois sans être nettoyé. Comme le gaz de haut fourneau ne contient pas d'hydrogène, ce qui diminue du reste sa puissance calorifique, on ne craint pas d'inflammation anticipée, même avec une très grande compression. Z. Exploitation des tramways en Allemagne. –L'Elecktrotechnik und Maschinenbau du 8 juillet donne le tableau suivant des résultats d'exploitation des tramways dans les villes ayant une population de plus de 250.000 habitants. Désignation des villes Voitures-km Voyageurs Recette et nombre de millions par in par en centimes d'habitants en millions en millions par voyageur Berlin (2,4). 87 365 11,63 Hambourg (0,9) 36 128 13,13 Leipzig (0,5) 21 69 11,90 Munich (0,5) 11,5 48,2 12,25 Dresde (0,45) 23 73,8 12,90 Cologne (0,44) 13,3 49,0 12,10 Breslau
de le débarrasser, les moteurs ont besoin de nettoyages moins fréquents que ceux qui emploient du gaz ordinaire. Avec des installations bien comprises pour l'épuration, un moteur peut fonctionner pendant plusieurs mois sans être nettoyé. Comme le gaz de haut fourneau ne contient pas d'hydrogène, ce qui diminue du reste sa puissance calorifique, on ne craint pas d'inflammation anticipée, même avec une très grande compression. Z. Exploitation des tramways en Allemagne. –L'Elecktrotechnik und Maschinenbau du 8 juillet donne le tableau suivant des résultats d'exploitation des tramways dans les villes ayant une population de plus de 250.000 habitants. Désignation des villes Voitures-km Voyageurs Recette et nombre de millions par in par en centimes d'habitants en millions en millions par voyageur Berlin (2,4). 87 365 11,63 Hambourg (0,9) 36 128 13,13 Leipzig (0,5) 21 69 11,90 Munich (0,5) 11,5 48,2 12,25 Dresde (0,45) 23 73,8 12,90 Cologne (0,44) 13,3 49,0 12,10 Breslau (0,42) 11,5 41,5 10,00 Francfort (0,35) 14,3 57,2 11,90 Hanovre (0,3) 11,5 31 13,40 Les trafics les plus denses (après celui du chemin de fer aérien et souterrain de Berlin) sont ceux de Francfort et de Dresde, avec 165 voyages annuels par habitant, correspondant à 51 et 40 km. par voiture par habitant. Les recettes les plus élevées sont à Munich, de 50, à Berlin de 48,75 centimes par km.-voiture. Le réseau le plus développé est celui de Hanovre, avec 5,7 par 10.000 habitants. Les longueurs des réseaux sont à Berlin 358 km. à Hambourg 171 km., à Hanovre 162 km. (y compris la banlieue), à Leipzig 101 km., à Dresde, 102 km. (avec les tramways de banlieue, 129), à Cologne 69 km., à Breslau 56 km., à Munich 54 et à Francfort 53 km. En 1905, les Grosse Berliner Strassenbahnen avaient un parc de 2.433 voitures, dont 1.440 motrices, dont 523 ont 4 essieux. On a transporté 450 millions de voyageurs (5,3 % de plus qu'en 1904) et parcouru 80 millions de voitures-km. (8,6 centièmes d'augmentation). La recette a été de 42,7 millions de francs (augmentation de 9,1 centièmes), soit de 51,25 centimes par voiture-km., et 12,25 centimes par
voiture par habitant. Les recettes les plus élevées sont à Munich, de 50, à Berlin de 48,75 centimes par km.-voiture. Le réseau le plus développé est celui de Hanovre, avec 5,7 par 10.000 habitants. Les longueurs des réseaux sont à Berlin 358 km. à Hambourg 171 km., à Hanovre 162 km. (y compris la banlieue), à Leipzig 101 km., à Dresde, 102 km. (avec les tramways de banlieue, 129), à Cologne 69 km., à Breslau 56 km., à Munich 54 et à Francfort 53 km. En 1905, les Grosse Berliner Strassenbahnen avaient un parc de 2.433 voitures, dont 1.440 motrices, dont 523 ont 4 essieux. On a transporté 450 millions de voyageurs (5,3 % de plus qu'en 1904) et parcouru 80 millions de voitures-km. (8,6 centièmes d'augmentation). La recette a été de 42,7 millions de francs (augmentation de 9,1 centièmes), soit de 51,25 centimes par voiture-km., et 12,25 centimes par voyageur les dépenses totales se sont élevées à 22.375 millions de francs; le nombre des employés est de 8.496. Aperçu des travaux des Sociétés scientifiques et techniques. · Académie DES SCIENCES. Contrôle des horloges synchronisées électriquement. Note de M. JEAN MASCART. Que l'on image un certain nombre d'horloges, dites centres horaires, placées sur la voie publique et montées en série sur un circuit commandé par une horloge tête de ligne à celle-ci, toutes les secondes, envoie dans le circuit un courant synchronisateur de 4/10 de seconde. Les centres horaires sont réglés sur l’avance, et leurs balanciers sont légèrement retenus, à chaque émission de courant, par deux électro-aimants placés en dessous, à droite et à gauche, aux amplitudes maximales. Le public, ayant constaté quelques accidents indéniables, inhérents à toute installation de distribution électrique, et plus fréquents récemment à cause des travaux souterrains considérables qui ont été effectués, n’hésite pas à généraliser pour affirmer que les centres horaires ne sont jamais à l’heure. L’attention ayant été attirée dernièrement sur ces faits d’une façon particulière, il serait opportun que le public, placé à côté d’une réceptrice, fût immédiatement prévenu si un centre horaire n’est plus à l’heure exacte. La première idée qui vient