jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
Nord, adressaient, le 17 décembre 1926, à M. Poincaré, président du Conseil, une lettre où ils disaient « Les signataires de cette lettre professent les opinions politiques ou philosophiques les plus diverses mais, pour des raisons nationales, dont ils ont été à même de peser toute la gravité, ils sont unanimes à vous demander de sauver les congrégations françaises d'Amérique latine en leur accordant des noviciats. Ils sont tous convaincus, par leur expérience directe, que l'enseignement de ces congrégations est une des conditions préalables du rayonnement intellectuel et moral de la France en Amérique latine. » Ce que ces hautes sommités de l'enseignement et de l'Institut ont dit en termes si péremptoirs pour l'Amérique, combien d'autres l'ont répété pour l'Orient, l'Égypte, l'Asie, l'Afrique. Il est impossible de visiter, comme nous avons eu souvent la bonne fortune de le faire, les magnifiques collèges tels que ceux des Frères des Écoles chrétiennes à Scutari, en face de Constantinople, et au Caire, tels que ceux des Jésuites, des Lazaristes, des Assomptionnistes, où les enfants de toute race et de toute religion, fraternellement assis les uns à côté des autres, apprennent, avec les éléments des sciences, la culture et les lettres françaises, sans éprouver une joie patriotique, une émotion profonde. Il est peut-être un spectacle plus touchant encore que celui de ces établissements, ce sont les très humbles écoles de Sœurs ou de Frères qui, dans les petites villes d'Orient, sans ressources, avec un personnel minime, ouvrent à la civilisation occidentale et française les intelligences toujours vives des petits enfants de tous pays. Que l'on se représente ce qu'il faut de foi et d'abnégation à un Frère, à une Sœur, pour rester isolés au milieu de populations étrangères, presque toujours d'ailleurs bienveillantes, loin des ressources de la ville. Le Gouvernement subventionne, chichement d'ailleurs, ces écoles et il refusait jusqu'ici aux congrégations qui forment et encadrent ces maîtres, le moyen de se recruter. La modicité des ressources est un inconvénient minime on fait tant de choses sans rien quand on a la foi. Le danger, c'est l'intrusion dans ces congrégations, d'éléments étrangers intrusion inévitable, car
une joie patriotique, une émotion profonde. Il est peut-être un spectacle plus touchant encore que celui de ces établissements, ce sont les très humbles écoles de Sœurs ou de Frères qui, dans les petites villes d'Orient, sans ressources, avec un personnel minime, ouvrent à la civilisation occidentale et française les intelligences toujours vives des petits enfants de tous pays. Que l'on se représente ce qu'il faut de foi et d'abnégation à un Frère, à une Sœur, pour rester isolés au milieu de populations étrangères, presque toujours d'ailleurs bienveillantes, loin des ressources de la ville. Le Gouvernement subventionne, chichement d'ailleurs, ces écoles et il refusait jusqu'ici aux congrégations qui forment et encadrent ces maîtres, le moyen de se recruter. La modicité des ressources est un inconvénient minime on fait tant de choses sans rien quand on a la foi. Le danger, c'est l'intrusion dans ces congrégations, d'éléments étrangers intrusion inévitable, car les congrégations missionnaires, si françaises qu'elles soient par leurs origines, par la grande majorité de leur personnel et par ces affinités naturelles et traditionnelles qui associent le catholicisme au rayonnement de la France et réciproquement, sont, par leur recrutement, ouvertes à tous les catholiques. À mesure que se raréfie le recrutement de ces congrégations parmi les Français, l'élément étranger, italien, belge, allemand même, y pénètre et y devient plus important. Or, si les religieux français sont patriotes, il arrive souvent que les religieux italiens ou allemands sont nationalistes. Ils ont si souvent entendu répéter que le gouvernement de la République poursuit la déchristianisation de la France, qu'ils se demandent sincèrement si le temps ne serait pas venu où « la fille aînée de l'Église » ne serait plus qu'une renégate et s'il n'appartient pas à des nations plus fidèles de prendre sa place. Le Saint-Siège ne partage pas ces illusions car il sait qu'en matière d'apostolat rien ni personne ne remplacerait les Français, mais il ne peut rejeter les concours qui s'offrent. Voici quelques chiffres éloquents. Les Frères des Écoles chrétienne, ces admirables éducateurs, étaient, en 1909, 4823 membres enseignant à l'étranger, dont 313 non Français, pour la plupart Belges
recrutement de ces congrégations parmi les Français, l'élément étranger, italien, belge, allemand même, y pénètre et y devient plus important. Or, si les religieux français sont patriotes, il arrive souvent que les religieux italiens ou allemands sont nationalistes. Ils ont si souvent entendu répéter que le gouvernement de la République poursuit la déchristianisation de la France, qu'ils se demandent sincèrement si le temps ne serait pas venu où « la fille aînée de l'Église » ne serait plus qu'une renégate et s'il n'appartient pas à des nations plus fidèles de prendre sa place. Le Saint-Siège ne partage pas ces illusions car il sait qu'en matière d'apostolat rien ni personne ne remplacerait les Français, mais il ne peut rejeter les concours qui s'offrent. Voici quelques chiffres éloquents. Les Frères des Écoles chrétienne, ces admirables éducateurs, étaient, en 1909, 4823 membres enseignant à l'étranger, dont 313 non Français, pour la plupart Belges ou Suisses ils n'étaient plus, après la guerre, en 1922, que 2546 dont 838 étrangers. Dans le conseil directeur siègent 5 étrangers sur 12 membres. Les Pères Blancs du cardinal Lavigerie se sont trouvés trop peu nombreux pour remplacer les Allemands au Cameroun, au Togo. Et il en est de même chez les Capucins, les Assomptionnistes. Barrès, dans ces admirables rapports qui furent comme son testament politique, avait sonné l'alarme. Depuis longtemps le ministère des Affaires étrangères insistait dans le même sens. M. Poincaré agit enfin. Ce ne sont pas les cris de quelques politiciens des galeries qui voudraient exploiter l'incident pour ramener le cartel, qui empêchent les Français de tous les partis qui mettent au-dessus de tout l'intérêt national d'applaudir à son initiative et d'en faciliter la réalisation. René PINON. UN DÉRAILLEMENT Tunis, 19 octobre. Un train de marchandises a déraillé à 20 kilomètres de Sousse. Deux hommes d'équipe auraient été tués et plusieurs autres blessés. UNE CHASSE MOUVEMENTÉE MARRAKECH, 19 octobre. Après une chasse mouvementée, la gendarmerie a arrêté un repris de justice redouté par toute la région, Mohamed Glaoui, dit Bazza, et recherché pour vol à main armée. Bazza a été grièvement blessé. On a les plus
même chez les Capucins, les Assomptionnistes. Barrès, dans ces admirables rapports qui furent comme son testament politique, avait sonné l'alarme. Depuis longtemps le ministère des Affaires étrangères insistait dans le même sens. M. Poincaré agit enfin. Ce ne sont pas les cris de quelques politiciens des galeries qui voudraient exploiter l'incident pour ramener le cartel, qui empêchent les Français de tous les partis qui mettent au-dessus de tout l'intérêt national d'applaudir à son initiative et d'en faciliter la réalisation. René PINON. UN DÉRAILLEMENT Tunis, 19 octobre. Un train de marchandises a déraillé à 20 kilomètres de Sousse. Deux hommes d'équipe auraient été tués et plusieurs autres blessés. UNE CHASSE MOUVEMENTÉE MARRAKECH, 19 octobre. Après une chasse mouvementée, la gendarmerie a arrêté un repris de justice redouté par toute la région, Mohamed Glaoui, dit Bazza, et recherché pour vol à main armée. Bazza a été grièvement blessé. On a les plus vives inquiétudes au sujet du lieutenant anglais Mac Donald (que représente notre L'abbé Bethléem passe en correctionnelle à Versailles. photo et qui est parti de Harbour-Grace pour tenter Notre photo montre l'abbé Bethléem déchirant une feuille licencieuse accrochée à un kiosque de journaux. QUATRE CENT TREnte-CINQ ANS APRÈS. L'ÉVOLUTION DES TRANSPORTS TRANSATLANTIQES M. le lieutenant de vaisseau-aviateur Demougeot nous dit ce que sont et ce que doivent être les liaisons transatlantiques aériennes (Suite, et fin) En Allemagne, le « Norddeutscher Lloyd » a lancé récemment deux paquebots de 46.000 tonnes, le Bremen et l'Europa, qui seront tous deux munis de catapultes et d'hydravions. Nous croyons savoir que cette Compagnie, qui aura profité des enseignements des expériences effectuées actuellement sur l'Ile-de-France, n'a pas hésité à modifier hardiment le type habituel de ses paquebots pour les adapter à une utilisation rationnelle et courante de l'aviation postale. Il est à remarquer que depuis quelques années, certains paquebots de croisière (allemands et américains) transportent des hydravions destinés au tourisme. Ces appareils ne sont pas lancés par catapulte, mais mis à l'eau au moyen de grues. La réalisation de cette méthode de liaison mixte soulève quelques difficultés dont les principales sont d'abord la tenue de
TRANSPORTS TRANSATLANTIQES M. le lieutenant de vaisseau-aviateur Demougeot nous dit ce que sont et ce que doivent être les liaisons transatlantiques aériennes (Suite, et fin) En Allemagne, le « Norddeutscher Lloyd » a lancé récemment deux paquebots de 46.000 tonnes, le Bremen et l'Europa, qui seront tous deux munis de catapultes et d'hydravions. Nous croyons savoir que cette Compagnie, qui aura profité des enseignements des expériences effectuées actuellement sur l'Ile-de-France, n'a pas hésité à modifier hardiment le type habituel de ses paquebots pour les adapter à une utilisation rationnelle et courante de l'aviation postale. Il est à remarquer que depuis quelques années, certains paquebots de croisière (allemands et américains) transportent des hydravions destinés au tourisme. Ces appareils ne sont pas lancés par catapulte, mais mis à l'eau au moyen de grues. La réalisation de cette méthode de liaison mixte soulève quelques difficultés dont les principales sont d'abord la tenue de l'hydravion sur le paquebot. Il est nécessaire de l'abriter complètement du vent et de la mer, entre deux ponts suffisamment écartés par exemple, de pouvoir le démonter ou le « replier » pour diminuer l'encombrance, et aussi d'amortir les vibrations dues aux machines et aux hélices et qui fatiguent l'appareil. La manœuvre de lissage de l'hydravion (grues, mât de charge) présente également certaines difficultés. Il faut enfin une catapulte aménagée sur l'arrière ou en arrière un modèle fixe ou orientable. 3° Liaison mixte par paquebots spéciaux et avions ou hydravions. Un projet américain prévoit la construction de six paquebots porte-avions de 35.000 tonnes et d'une vitesse de 35 noeuds en croisière. Ces bâtiments comporteraient, comme les porte-avions de la marine de guerre, un pont d'atterrissage couvrant le pont presque de bout en bout. Les cheminées, la passerelle et les mâts seraient sur le côté. Ils pourraient porter 14 avions et en cas de guerre, Ils seraient transformés en porte-avions auxiliaires et porteraient 100 avions. Ils ne prendraient que des passagers de première classe (800) et 1000 tonnes de marchandises. Les salons, salles à manger et fumoirs seraient réduits au minimum. Ces bâtiments serviraient non seulement de point de départ, mais
La manœuvre de lissage de l'hydravion (grues, mât de charge) présente également certaines difficultés. Il faut enfin une catapulte aménagée sur l'arrière ou en arrière un modèle fixe ou orientable. 3° Liaison mixte par paquebots spéciaux et avions ou hydravions. Un projet américain prévoit la construction de six paquebots porte-avions de 35.000 tonnes et d'une vitesse de 35 noeuds en croisière. Ces bâtiments comporteraient, comme les porte-avions de la marine de guerre, un pont d'atterrissage couvrant le pont presque de bout en bout. Les cheminées, la passerelle et les mâts seraient sur le côté. Ils pourraient porter 14 avions et en cas de guerre, Ils seraient transformés en porte-avions auxiliaires et porteraient 100 avions. Ils ne prendraient que des passagers de première classe (800) et 1000 tonnes de marchandises. Les salons, salles à manger et fumoirs seraient réduits au minimum. Ces bâtiments serviraient non seulement de point de départ, mais aussi de point d'arrivée, pour les avions ou hydravions amphibies. Il y aurait donc pour le courrier aérien un gain de temps au départ comme à l'arrivée. La traversée de New-York à Paris serait donc de 60 heures environ par la voie mixte et de 105 heures par le paquebot lui-même (125 heures et 145 heures, pour l'Ile-de-France). Cette méthode présente, comme celle de l'emploi des îles artificielles, trois grosses difficultés 1° La recherche du paquebot par l'avion (navigation par radiogoniométrie) 2° Décollage et atterrissage sur le pont par roulis et tangage 3° L'atterrissage sur le pont par brume (emploi par exemple du câble Loth, remorqué par le paquebot). Considérations générales sur une exploitation aérienne transatlantique La réalisation de ces différents projets soulève de nombreux problèmes généraux qui sont loin d'être tous résolus. Je signale les principaux 1° Vol et navigation par brume. La brume est extrêmement fréquente sur presque toute la route des paquebots. Du côté Amérique, elle atteint à certaines périodes de l'année une proportion de 50 jours sur 100. Les postes de pilotage devront être disposés de façon à faciliter le vol par brume (instruments de contrôle de vol, sondeurs acoustiques, etc.). La navigation par l'estime sera
lui-même (125 heures et 145 heures, pour l'Ile-de-France). Cette méthode présente, comme celle de l'emploi des îles artificielles, trois grosses difficultés 1° La recherche du paquebot par l'avion (navigation par radiogoniométrie) 2° Décollage et atterrissage sur le pont par roulis et tangage 3° L'atterrissage sur le pont par brume (emploi par exemple du câble Loth, remorqué par le paquebot). Considérations générales sur une exploitation aérienne transatlantique La réalisation de ces différents projets soulève de nombreux problèmes généraux qui sont loin d'être tous résolus. Je signale les principaux 1° Vol et navigation par brume. La brume est extrêmement fréquente sur presque toute la route des paquebots. Du côté Amérique, elle atteint à certaines périodes de l'année une proportion de 50 jours sur 100. Les postes de pilotage devront être disposés de façon à faciliter le vol par brume (instruments de contrôle de vol, sondeurs acoustiques, etc.). La navigation par l'estime sera complétée obligatoirement par des relèvements radiogoniométriques effectués par des stations terrestres ou maritimes, ou mieux, pris par l'aéronef lui-même. Le fonctionnement des moteurs et des hélices ne devra pas pouvoir être troublé par la pluie ou l'humidité. 2° Entrée dans un port par brume épaisse. Le 3 septembre 1928, l'hydravion de l'Ile-de-France est resté 45 minutes dans les parages du port de Boston, sans pouvoir y pénétrer parce qu'une brume épaisse le recouvrait. Dans ce cas, la radiogoniométrie serait très utilement complétée par l'utilisation de câbles directeurs, type Loth. 3° Sécurité de la navigation aérienne au-dessus de la mer. Nécessité d'une liaison radiotélégraphique constante, suivant un programme et un horaire minutieusement établis à l'avance, entre l'aéronef et les paquebots et stations terrestres. Diminution des chances de panne, obligeant à un amerrissage au large, par l'emploi de multimoteurs (trimoteurs 3 x 220 C.V.). Vols par groupe de deux hydravions. 4° Dépannage, sauvetage. Nécessité de pouvoir prévenir les stations terrestres ou les navires quand l'aéronef est en panne au large (postes de T. S. F. fonctionnant en amplitude postes à ondes courtes). Emploi exclusif d'hydravions tenant bien la mer. Possibilité de remorquer l'hydravion facilement, même par mer moyenne. Réseau de dépannage minutieusement
de l'Ile-de-France est resté 45 minutes dans les parages du port de Boston, sans pouvoir y pénétrer parce qu'une brume épaisse le recouvrait. Dans ce cas, la radiogoniométrie serait très utilement complétée par l'utilisation de câbles directeurs, type Loth. 3° Sécurité de la navigation aérienne au-dessus de la mer. Nécessité d'une liaison radiotélégraphique constante, suivant un programme et un horaire minutieusement établis à l'avance, entre l'aéronef et les paquebots et stations terrestres. Diminution des chances de panne, obligeant à un amerrissage au large, par l'emploi de multimoteurs (trimoteurs 3 x 220 C.V.). Vols par groupe de deux hydravions. 4° Dépannage, sauvetage. Nécessité de pouvoir prévenir les stations terrestres ou les navires quand l'aéronef est en panne au large (postes de T. S. F. fonctionnant en amplitude postes à ondes courtes). Emploi exclusif d'hydravions tenant bien la mer. Possibilité de remorquer l'hydravion facilement, même par mer moyenne. Réseau de dépannage minutieusement organisé et alertable instantanément. 5° Transmissions et météorologie. Nécessité enfin pour les aéronefs de connaitre avant le départ, le temps sur la route à suivre et, pendant le vol, les modifications des conditions atmosphériques. La voie est ouverte, mais. Malgré les innombrables difficultés auxquelles on se heurtera, la liaison transatlantique aérienne est un problème passionnant et plein d'avenir. Elle nécessite des études considérables, un matériel moderne et surtout parfaitement au point, enfin, une organisation qui aura tout prévu, jusque dans les moindres détails. En France, nous n'avons pas encore le matériel qu'il faudrait. L'hydraviation commerciale ordinaire elle-même est jusqu'à présent inexistante. Les quelques hydravions qui volent sur nos lignes ne sont que des appareils militaires sans bombe et sans mitrailleuse et nullement adaptés à l'utilisation commerciale. La première chose à faire est donc de créer ce matériel nous courrons prendre à ce sujet d'utiles exemples en Allemagne, en Amérique et en Angleterre. Quant à l'organisation d'une pareille entreprise, elle ne peut être menée à bien que par les grandes compagnies de navigation qui disposent déjà, en plus des capitaux, du personnel marin et technique et du matériel fixe et flottant indispensable. La Compagnie Générale Transatlantique, sous l'énergique et clairvoyante impulsion
aérienne est un problème passionnant et plein d'avenir. Elle nécessite des études considérables, un matériel moderne et surtout parfaitement au point, enfin, une organisation qui aura tout prévu, jusque dans les moindres détails. En France, nous n'avons pas encore le matériel qu'il faudrait. L'hydraviation commerciale ordinaire elle-même est jusqu'à présent inexistante. Les quelques hydravions qui volent sur nos lignes ne sont que des appareils militaires sans bombe et sans mitrailleuse et nullement adaptés à l'utilisation commerciale. La première chose à faire est donc de créer ce matériel nous courrons prendre à ce sujet d'utiles exemples en Allemagne, en Amérique et en Angleterre. Quant à l'organisation d'une pareille entreprise, elle ne peut être menée à bien que par les grandes compagnies de navigation qui disposent déjà, en plus des capitaux, du personnel marin et technique et du matériel fixe et flottant indispensable. La Compagnie Générale Transatlantique, sous l'énergique et clairvoyante impulsion de son ancien président, M. Dal Piaz, s'est engagée résolument la première dans cette voie. Il est à souhaiter que ni les concurrents futurs qui s'annoncent redoutables, ni les échecs inévitables des débuts ne la découragent. L. DEMOUGEOT. Lieutenant de vaisseau aviateur. (Tous droits de reproduction réservés pour la France et l'étranger). SANS NOUVELLES DE L'AVIATEUR ANGLAIS MACDONALD QUEENSTOWN, 19 octobre. Bien qu'une surveillance vigilante ait été exercée toute la nuit sur les côtes irlandaises, l'avion de Macdonald n'a pu être aperçu. On croit généralement, qu'il a été forcé d'amerrir au milieu de l'Atlantique; auquel cas il resterait peu d'espoir que l'aviateur ait survécu. LONDRES, 19 octobre.On est toujours sans nouvelles de l'aviateur anglais Macdonald. L'annonce que le vapeur hollandais « Herdenburg » a aperçu, jeudi matin, vers 0 h. 30. un avion se dirigeant vers l'Europe. n'a été suivie d'aucune nouvelle de ce genre. En dernière heure, on apprend que le paquebot allemand Muenchen arrivé à Queenstown, a enregistré un beau temps sur l'Atlantique, mais qu'il n'a aperçu aucune trace de Macdonald. Le deuxième contingent de la classe 28 sera incorporé les 11 et 12 novembre PARIS, 19 octobre. Le ministère de la Guerre communique la note suivante Les
et l'étranger). SANS NOUVELLES DE L'AVIATEUR ANGLAIS MACDONALD QUEENSTOWN, 19 octobre. Bien qu'une surveillance vigilante ait été exercée toute la nuit sur les côtes irlandaises, l'avion de Macdonald n'a pu être aperçu. On croit généralement, qu'il a été forcé d'amerrir au milieu de l'Atlantique; auquel cas il resterait peu d'espoir que l'aviateur ait survécu. LONDRES, 19 octobre.On est toujours sans nouvelles de l'aviateur anglais Macdonald. L'annonce que le vapeur hollandais « Herdenburg » a aperçu, jeudi matin, vers 0 h. 30. un avion se dirigeant vers l'Europe. n'a été suivie d'aucune nouvelle de ce genre. En dernière heure, on apprend que le paquebot allemand Muenchen arrivé à Queenstown, a enregistré un beau temps sur l'Atlantique, mais qu'il n'a aperçu aucune trace de Macdonald. Le deuxième contingent de la classe 28 sera incorporé les 11 et 12 novembre PARIS, 19 octobre. Le ministère de la Guerre communique la note suivante Les jeunes soldats faisant partie du contingent incorporable en novembre 1928 et affectés à des corps de la métropole seront appelés sous les drapeaux à l'une des dates ci-après 12, 13 et 14 novembre 1928 Quant à ceux qui seront désignés pour des corps de l'armée du Rhin, d'Algérie, de Tunisie et du Maroc, la date de convocation leur sera indiquée par leur ordre d'appel individuel. Il est rappelé que 1° les jeunes gens qui se croient susceptibles d'être réformés pour maladie ou infirmité survenues depuis la révision doivent en faire la déclaration dès la réception de leur ordre d'appel au commandant de la brigade de gendarmerie de leur résidence. 2° Ceux qui, pour cause de maladie ou pour de sérieux intérêts de famille, désirent obtenir un sursis d'arrivée, doivent remettre dès la réception de leur ordre d'appel, au commandant de la brigade de gendarmerie de leur résidence, une demande appuyée de certificats établissant leur situation. 3° Pour les jeunes soldats qui, depuis la révision ont changé de résidence ou de domicile, ils sont invités à faire connaitre d'urgence à leur commandant de recrutement leur adresse actuelle si ce n'est déjà fait. 4° Ceux qui se trouvent dépourvus de ressources pour