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profit; l'Etat et les Compagnies, dont les intérêts sont solidaires, réaliseront d'importantes recettes. Ainsi donc, c'est le drapeau de la viticulture nationale qu'on prétend tenir en main! Mais les vins exotiques seront-ils soumis à un autre tarif que les nôtres? Nous ne supposons pas qu'au départ de Perpignan ou de Cerbère, on ait l'intention d'établir une distinction entre les vins de France et ceux d'Espagne. Comment, dès lors, peut-on prétendre que l'homologation aura pour effet de réserver le marché de Paris aux produits des vignobles français? L'argument relatif à l'accroissement des recettes est encore moins usé. Assurément, la diminution dans le prix du transport augmentera notablement le nombre des tonnes transportées, mais le chiffre des recettes sera loin de suivre la même progression; il faudra, commencer par appliquer le tarif de 28 fr. aux transports actuels : de ce chef, il y aura une perte considérable qui sera encore, aggravée par la suppression du trafic entre les lieux de production et les ports d'embarquement. LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE 25 Les barques en outre, les régions qui ne seront pas appelées à bénéficier de la réduction protesteront contre le privilège créé au profit de Paris et des viticulteurs du Sud-Ouest : elles ne manqueront pas de réclamer l'application d'une taxe kilométrique analogue : il semble aussi difficile de repousser une aussi juste revendication que de en déterminer exactement, les conséquences. Ce serait un véritable saut dans l'inconnu, et le moment ne paraît pas heureusement choisi pour essayer une expérience qui pourrait avoir pour effet de creuser un gouffre dans le budget, puisque c'est la garantie de l'Etat, qui aurait à ouvrir les insuffisances de recettes. Le comité consultatif des chemins de fer aura, sans nul doute, été frappé par ces considérations. Nous estimons qu'elles s'imposent, avec une telle évidence que nous aurions cru inutile de les développer, si la question à laquelle elles se rattachent ne menaçait en danger un intérêt qui nous est particulièrement cher et que nous avons l'impérieux devoir de défendre : celui de la marine marchande, à laquelle l'homologation qui vous est demandée sera absolument
Sud-Ouest : elles ne manqueront pas de réclamer l'application d'une taxe kilométrique analogue : il semble aussi difficile de repousser une aussi juste revendication que de en déterminer exactement, les conséquences. Ce serait un véritable saut dans l'inconnu, et le moment ne paraît pas heureusement choisi pour essayer une expérience qui pourrait avoir pour effet de creuser un gouffre dans le budget, puisque c'est la garantie de l'Etat, qui aurait à ouvrir les insuffisances de recettes. Le comité consultatif des chemins de fer aura, sans nul doute, été frappé par ces considérations. Nous estimons qu'elles s'imposent, avec une telle évidence que nous aurions cru inutile de les développer, si la question à laquelle elles se rattachent ne menaçait en danger un intérêt qui nous est particulièrement cher et que nous avons l'impérieux devoir de défendre : celui de la marine marchande, à laquelle l'homologation qui vous est demandée sera absolument funeste. En effet, le prix de 28 fr. ne constitue pas un tarif de concurrence, c'est un véritable tarif de guerre. Pour notre marine marchande, qui vit si péniblement, ce serait le coup de grâce et, par suite, un affaiblissement irrémédiable pour le pays, car, au point de vue de la formation et du recrutement du personnel de notre flotte de guerre, rien ne saurait remplacer la précieuse école de navigation constituée par le grand et le petit cabotage. Ce serait, aussi la stérilisation des patriotiques efforts tentés par le Parlement pour rendre à notre marine de commerce le rang qu'elle doit occuper parmi les autres puissances maritimes. Pourquoi faire dans nos ports des travaux considérables? Pourquoi accorder des primes à la construction et à la navigation? A quoi bon enfin constituer, au prix du sang de nos marins et de nos soldats, un vaste empire colonial, si ces lourds sacrifices doivent être annulés par des mesures inconsidérées, et si les marines étrangères sont destinées à en recueillir les principaux fruits? La dernière statistique relevée en 1891 nous fournit des indications aussi tristes qu'instructives sur l'infériorité numérique de notre flotte commerciale par rapport à celles des autres pays, et cette
la formation et du recrutement du personnel de notre flotte de guerre, rien ne saurait remplacer la précieuse école de navigation constituée par le grand et le petit cabotage. Ce serait, aussi la stérilisation des patriotiques efforts tentés par le Parlement pour rendre à notre marine de commerce le rang qu'elle doit occuper parmi les autres puissances maritimes. Pourquoi faire dans nos ports des travaux considérables? Pourquoi accorder des primes à la construction et à la navigation? A quoi bon enfin constituer, au prix du sang de nos marins et de nos soldats, un vaste empire colonial, si ces lourds sacrifices doivent être annulés par des mesures inconsidérées, et si les marines étrangères sont destinées à en recueillir les principaux fruits? La dernière statistique relevée en 1891 nous fournit des indications aussi tristes qu'instructives sur l'infériorité numérique de notre flotte commerciale par rapport à celles des autres pays, et cette infériorité de notre marine marchande, nous apparaît comme un véritable péril national; mais la légitime préoccupation que nous inspire le souci de son relèvement et de sa prospérité ne nous aveugle pas sur les autres intérêts du pays. Nous comprenons trop bien les nécessités économiques de notre époque, pour vouloir en fermer l'exploitation dans un cercle étroit, ou inflexible de tarifications fixes kilométriques. Nous savons quels services sont rendus à l'agriculture, au commerce et à l'industrie, par les tarifs fermes et par ceux dont la base décroit en raison de l'augmentation des distances; mais, nous croyons qu'il n'est pas opportun d'appeler à l'élaboration des tarifs la prudence et la mesure dont les compagnies se sont absolument départies quand elles vous ont proposé d'homologuer le tarif de 28 francs. Si les prix actuellement en vigueur pour le transport des vins sont trop élevés pour permettre aux voies ferrées de lutter contre la concurrence maritime nous admettons qu'on les réduise; mais, il nous paraît aussi dangereux qu'inopportun d'exagérer la réduction au point de faire disparaître cette concurrence. Nous espérons, Monsieur le ministre, que vous ne voudrez pas, en détruisant l'équilibre nécessaire entre nos deux grands modes de transport, créer au profit des
en fermer l'exploitation dans un cercle étroit, ou inflexible de tarifications fixes kilométriques. Nous savons quels services sont rendus à l'agriculture, au commerce et à l'industrie, par les tarifs fermes et par ceux dont la base décroit en raison de l'augmentation des distances; mais, nous croyons qu'il n'est pas opportun d'appeler à l'élaboration des tarifs la prudence et la mesure dont les compagnies se sont absolument départies quand elles vous ont proposé d'homologuer le tarif de 28 francs. Si les prix actuellement en vigueur pour le transport des vins sont trop élevés pour permettre aux voies ferrées de lutter contre la concurrence maritime nous admettons qu'on les réduise; mais, il nous paraît aussi dangereux qu'inopportun d'exagérer la réduction au point de faire disparaître cette concurrence. Nous espérons, Monsieur le ministre, que vous ne voudrez pas, en détruisant l'équilibre nécessaire entre nos deux grands modes de transport, créer au profit des chemins de fer un nouveau monopole de l'ail qui pourrait, à un moment donné, imposer ses lois à la consommation et vous refuserez votre homologation à un tarif dont l'application serait désastreuse pour la marine marchande. Carcassonne. — A rencontre de Rayonné. La chambre rappelle au ministre la lettre qu'elle lui adressait, le 10 octobre dernier. Nous insistons auprès de vous pour que vous donniez sans retard votre homologation à un tarif qui, par la réduction apportée dans les frais des transports, doit augmenter considérablement les débouchés de notre région si malheureuse et nous permettre d'aborder le grand marché de Paris, marché qui nous est aujourd'hui fermé et où régnent en maîtres, en même temps que les producteurs de vins artificiels, les adversaires les plus passionnés de la mesure que nous sollicitons. Aussi venons-nous de nouveau insister auprès de vous, pour que vous accordiez cette homologation nécessaire. Nous considérons d'ailleurs ce tarif tel qu'il est proposé par les Compagnies, comme un minimum des concessions que l'on pourrait obtenir d'elles. Nous vous demandons d'insister auprès des compagnies pour que les conditions nouvelles d'application du chapitre 3 du tarif 100 soient moins rigoureuses. Pourquoi, par exemple, exiger un minimum de 8.000 kg,
lui adressait, le 10 octobre dernier. Nous insistons auprès de vous pour que vous donniez sans retard votre homologation à un tarif qui, par la réduction apportée dans les frais des transports, doit augmenter considérablement les débouchés de notre région si malheureuse et nous permettre d'aborder le grand marché de Paris, marché qui nous est aujourd'hui fermé et où régnent en maîtres, en même temps que les producteurs de vins artificiels, les adversaires les plus passionnés de la mesure que nous sollicitons. Aussi venons-nous de nouveau insister auprès de vous, pour que vous accordiez cette homologation nécessaire. Nous considérons d'ailleurs ce tarif tel qu'il est proposé par les Compagnies, comme un minimum des concessions que l'on pourrait obtenir d'elles. Nous vous demandons d'insister auprès des compagnies pour que les conditions nouvelles d'application du chapitre 3 du tarif 100 soient moins rigoureuses. Pourquoi, par exemple, exiger un minimum de 8.000 kg, alors que le poids adopté pour un wagon complet n'est que de 3.000 kg pour la compagnie du Midi et de 4.000 kg pour la compagnie P. L. M.? Quelle est l'utilité de la clause de l'uniformité des fûts? Pourquoi interdire le groupage? Une expédition composée de fûts de diverses formes ou pour divers destinataires ne serait pas plus onéreuse pour les compagnies de chemins de fer, que celle qu'elles consentiraient à pouvoir faire au prix de 28 francs. Pourquoi donc imposer à ces deux opérations des traitements différents? En résumé, nous insistons auprès de vous, avec la dernière énergie, pour que vous demandiez aux compagnies de chemins de fer d'augmenter les concessions proposées ou de faire disparaître du chapitre 3 du tarif 100 les clauses restrictives qu'il contient et notamment, de diminuer jusqu'à 3.000 kg le poids exigé et de supprimer l'interdiction du groupage et l'obligation d'uniformité des fûts. Mais, à tout état de cause, nous vous supplions, à défaut d'autres concessions, d'accepter celles que l'on nous offre et d'homologuer le nouveau tarif sans aucun retard. Nous avons, en effet, Monsieur le ministre, la conviction que nous trouverons dans cette réduction des tarifs un remède certain et rapide à
formes ou pour divers destinataires ne serait pas plus onéreuse pour les compagnies de chemins de fer, que celle qu'elles consentiraient à pouvoir faire au prix de 28 francs. Pourquoi donc imposer à ces deux opérations des traitements différents? En résumé, nous insistons auprès de vous, avec la dernière énergie, pour que vous demandiez aux compagnies de chemins de fer d'augmenter les concessions proposées ou de faire disparaître du chapitre 3 du tarif 100 les clauses restrictives qu'il contient et notamment, de diminuer jusqu'à 3.000 kg le poids exigé et de supprimer l'interdiction du groupage et l'obligation d'uniformité des fûts. Mais, à tout état de cause, nous vous supplions, à défaut d'autres concessions, d'accepter celles que l'on nous offre et d'homologuer le nouveau tarif sans aucun retard. Nous avons, en effet, Monsieur le ministre, la conviction que nous trouverons dans cette réduction des tarifs un remède certain et rapide à la crise économique si épouvantable que traverse notre contrée méridionale. Lyon. — La chambre de commerce de Lyon proteste contre le projet de tarif au nom de la région du Sud-Est, de même que les chambres du Midi l'approuvent au nom de leurs régions respectives : "...Les trois barèmes énoncés au chapitre premier du tarif 400 projeté et qui embrasse toute extentie des réseaux des Compagnies contractantes présentent les limites à de sérieuses critiques au point de vue de l'élévation des taxes. Non seulement ces barèmes ne fonctionnent pas au-dessous de 300 kilomètres, laissant jusque-là les expéditeurs se débrouiller eux-mêmes à travers les mailles des tarifs généraux particuliers à chaque Compagnie, mais alors qu'ils sont en œuvre, ils se maintiennent pour les parcours les plus usuels à un niveau supérieur à ceux du tarif spécial n° (P.-L.-M.) pour les boissons, tarif qui n'a jamais été regardé comme trop libéral puisque, dans divers cas, il a dû être tempéré par plusieurs prix exceptionnels. On peut juger de la cherté relative des barèmes du tarif commun 100 par ces faits que, tandis que les vins expédiés sans condition de tonnage au prix du tarif spécial n° (P.-L.-M.) acquittent pour un parcours de
au chapitre premier du tarif 400 projeté et qui embrasse toute extentie des réseaux des Compagnies contractantes présentent les limites à de sérieuses critiques au point de vue de l'élévation des taxes. Non seulement ces barèmes ne fonctionnent pas au-dessous de 300 kilomètres, laissant jusque-là les expéditeurs se débrouiller eux-mêmes à travers les mailles des tarifs généraux particuliers à chaque Compagnie, mais alors qu'ils sont en œuvre, ils se maintiennent pour les parcours les plus usuels à un niveau supérieur à ceux du tarif spécial n° (P.-L.-M.) pour les boissons, tarif qui n'a jamais été regardé comme trop libéral puisque, dans divers cas, il a dû être tempéré par plusieurs prix exceptionnels. On peut juger de la cherté relative des barèmes du tarif commun 100 par ces faits que, tandis que les vins expédiés sans condition de tonnage au prix du tarif spécial n° (P.-L.-M.) acquittent pour un parcours de 300 kilomètres la taxe totale de 23 fr. 30 et de 33 fr. pour 300 kilomètres, le barème I du tarif commun n° 100 imposerait aux vins, pour les mêmes distances et aussi sans condition de tonnage, les prix de 28 et 37 fr.; qu'alors les expéditions de 3.000 kilogrammes acquittent sur les rails du P.-L.-M. aux gares de son tarif spécial (barème 3) 31 IV. 30 la tonne pour un parcours de 300 kilomètres, 27 IV. 30 à 300 kilomètres et 31 fr. 30 à 1.000 kilomètres, le barème II du tarif commun 100 imposerait aux expéditions de même nature, pour distance identique, les taxes de 28 IV. 33 et 35 francs. Les prix des barèmes I et II du chapitre 1" (tarif commun 100) ne se réduisent avec ceux du tarif spécial n° (P.-L.-M.) qu'aux abords de 300 kilomètres et ne leur deviennent inférieurs qu'au-delà, c'est-à-dire pour des parcours plus théoriques que pratiques. Un remaniement des barèmes I et II du tarif commun n° 100, dans le sens d'un équilibre avec les dispositions du tarif spécial n° (P.-L.-M.), paraît donc désirable et mérite d'être recommandé par notre chambre à l'attention du ministre des Travaux publics. Au moins qui
acquittent sur les rails du P.-L.-M. aux gares de son tarif spécial (barème 3) 31 IV. 30 la tonne pour un parcours de 300 kilomètres, 27 IV. 30 à 300 kilomètres et 31 fr. 30 à 1.000 kilomètres, le barème II du tarif commun 100 imposerait aux expéditions de même nature, pour distance identique, les taxes de 28 IV. 33 et 35 francs. Les prix des barèmes I et II du chapitre 1" (tarif commun 100) ne se réduisent avec ceux du tarif spécial n° (P.-L.-M.) qu'aux abords de 300 kilomètres et ne leur deviennent inférieurs qu'au-delà, c'est-à-dire pour des parcours plus théoriques que pratiques. Un remaniement des barèmes I et II du tarif commun n° 100, dans le sens d'un équilibre avec les dispositions du tarif spécial n° (P.-L.-M.), paraît donc désirable et mérite d'être recommandé par notre chambre à l'attention du ministre des Travaux publics. Au moins qui devrait être accordé serait de transférer les vins par expédition de 3.000 kilogrammes dans le barème III, dont le bénéfice a été réservé par les Compagnies contractantes aux seuls vinaigres. À 800 kilomètres, les effets de ce barème s'égaliseraient, avec ceux du P.-L.-M. (tarif spécial n° 6 barème Y). Les prix exceptionnels inscrits dans les huit paragraphes du chapitre 2 (tarif commun 100) n'ont suscité aucune plainte dont notre chambre ait été saisie et leur étude n'a rien révélé d'anormal. Mais il n'en est pas de même du chapitre 3 qui concerne les expéditions de huit tonnes, faites d'une des gares de la Compagnie du Midi à destination de certaines gares de Paris au prix de 28 fr. la tonne. Des plaintes et des protestations nombreuses sont parvenues à notre chambre contre un tarif qui ne tendrait à rien moins qu'à constituer une sorte de privilège en faveur des producteurs du Sud-Ouest, appelés seuls à jouir d'un transport au prix maximal de 3 à 4 centimes la tonne kilométrique, tandis que les départements du Sud-Est continueraient d'être rivés à des taxes maximales de 3 centimes par expédition de 3.000 kilogrammes, telles que de Toulon, Avignon et Lyon où leur rayon
prix exceptionnels inscrits dans les huit paragraphes du chapitre 2 (tarif commun 100) n'ont suscité aucune plainte dont notre chambre ait été saisie et leur étude n'a rien révélé d'anormal. Mais il n'en est pas de même du chapitre 3 qui concerne les expéditions de huit tonnes, faites d'une des gares de la Compagnie du Midi à destination de certaines gares de Paris au prix de 28 fr. la tonne. Des plaintes et des protestations nombreuses sont parvenues à notre chambre contre un tarif qui ne tendrait à rien moins qu'à constituer une sorte de privilège en faveur des producteurs du Sud-Ouest, appelés seuls à jouir d'un transport au prix maximal de 3 à 4 centimes la tonne kilométrique, tandis que les départements du Sud-Est continueraient d'être rivés à des taxes maximales de 3 centimes par expédition de 3.000 kilogrammes, telles que de Toulon, Avignon et Lyon où leur rayon à destination de Paris, sauf de très légers adoucissements apportés dans des cas fort rares, par la faculté de soudure. Le commerce établi de longue date à Lyon, Ville-franche, Mâcon, Dijon, et Dijon, qui, dans certaines années, est obligé de recourir aux vins généreux de l’Hérault, de l’Aude ou des Pyrénées-Orientales, serait singulièrement troublé dans ses relations par les écarts considérables de prix dont bénéficieraient exclusivement les négociants de Paris en vertu du prix exceptionnel de 28 fr., puisque seuls ils en auraient la jouissance, nonobstant le principe de l'égalité de traitement qui est inscrit dans le cahier des charges. On objectera que des prix exceptionnellement réduits sur certains parcours et pour certaines matières premières, telles que la houille, les minerais sont depuis de longues années sanctionnés par l’usage et qu'ils sont justifiés par l’intérêt public, attendu que seuls ils permettent de faire entrer dans la consommation de tous, certains produits qui, sans cela, resteraient enfouis et dépourvus d'utilité. On dira encore que, dans certaines circonstances, la chambre de commerce de Lyon a été des premières à émettre un avis favorable à l'homologation de semblables tarifs. Mais, dans le cas qui nous occupe, où est l’intérêt d'une misère exceptionnelle qui
Pyrénées-Orientales, serait singulièrement troublé dans ses relations par les écarts considérables de prix dont bénéficieraient exclusivement les négociants de Paris en vertu du prix exceptionnel de 28 fr., puisque seuls ils en auraient la jouissance, nonobstant le principe de l'égalité de traitement qui est inscrit dans le cahier des charges. On objectera que des prix exceptionnellement réduits sur certains parcours et pour certaines matières premières, telles que la houille, les minerais sont depuis de longues années sanctionnés par l’usage et qu'ils sont justifiés par l’intérêt public, attendu que seuls ils permettent de faire entrer dans la consommation de tous, certains produits qui, sans cela, resteraient enfouis et dépourvus d'utilité. On dira encore que, dans certaines circonstances, la chambre de commerce de Lyon a été des premières à émettre un avis favorable à l'homologation de semblables tarifs. Mais, dans le cas qui nous occupe, où est l’intérêt d'une misère exceptionnelle qui peut être invoqué comme la raison d'être du tarif de 28 fr. entre le Sud-Ouest et Paris? Où est l’intérêt national évident qui autorise un brusque abaissement de 40 à 50 % dans les taxes et sur certains parcours exclusivement à tous autres? Que les vins récoltés dans quelques régions soient gratifiés d'un dégrèvement de taxes sur les expéditions à destination de Paris, à raison de la grande étendue des parcours qu'elles ont à franchir, qu'il y ait aussi convenance de tenir compte, dans de certaines proportions, des besoins d'une population aussi dense que celle de la Seine, que des combinaisons puissent être étudiées en vue de ce double objectif, nous n'y sommes pas hostiles de partis pris. Seulement, il y a une mesure à conserver en toutes choses, et nous disons hautement que, à notre avis, le esprit de mesure serait méconnu si, à coup de tarifs exceptionnels, une situation artificielle était créée, que désavouerait l'équité et la nature des choses, c'est-à-dire les conditions géographiques. Il puis, dans cette affaire, il ne s'agit point uniquement des intérêts respectifs de certaines catégories de producteurs, de consommateurs et de commerçants. D'autres intérêts sont en jeu. N'est-il bien certain que des tarifs
soient gratifiés d'un dégrèvement de taxes sur les expéditions à destination de Paris, à raison de la grande étendue des parcours qu'elles ont à franchir, qu'il y ait aussi convenance de tenir compte, dans de certaines proportions, des besoins d'une population aussi dense que celle de la Seine, que des combinaisons puissent être étudiées en vue de ce double objectif, nous n'y sommes pas hostiles de partis pris. Seulement, il y a une mesure à conserver en toutes choses, et nous disons hautement que, à notre avis, le esprit de mesure serait méconnu si, à coup de tarifs exceptionnels, une situation artificielle était créée, que désavouerait l'équité et la nature des choses, c'est-à-dire les conditions géographiques. Il puis, dans cette affaire, il ne s'agit point uniquement des intérêts respectifs de certaines catégories de producteurs, de consommateurs et de commerçants. D'autres intérêts sont en jeu. N'est-il bien certain que des tarifs de 3 centimes pour le transport des vins, surtout sur des itinéraires accidentés comme celui de Nîmes à Alais par le Bourbonnais, par exemple, soient rémunérateurs et n'engagent pas la responsabilité de l'Etat, qui garantit à diverses Compagnies un dividende minimum? Si, d'un autre côté, l'Etat montrait trop de condescendance pour certaines combinaisons des Compagnies, où serait la sécurité de l'initiative privée dans les entreprises rivales de transport où dans des opérations commerciales qui pourraient à l'improviste être gravement compromises par des bouleversements de tarifs? Ce sont là des considérations dont l'importance est trop considérable pour n'être pas l'objet d'un examen spécial, d'une sorte d'enquête plus complète, que celles qui précèdent habituellement les modifications de tarifs. Il serait donc prudent, dans le cas qui nous occupe, de procéder à un débat contradictoire plus approfondi que de coutume entre les divers intérêts, et il n'est pas besoin d'ajouter que tant qu'il n'aura pas eu lieu, par exemple devant le comité consultatif des chemins de fer, où les parties seraient appelées à présenter leurs observations, l'homologation des tarifs communs 100 et 126 devrait être ajournée. Nîmes. — Avant de parler des objections que soulève le tarif au point de vue général, la