jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
on analyse de plus près ce qui se passe dans le groupe Lahmeyer, on constate que la dynamo de démarrage agit en force contre-électromotrice et fonctionne en moteur, elle peut donc remplacer le moteur tampon pour une excitation convenable et fonctionner en génératrice pour l'excitation contraire on peut donc en définitive, à l'aide de la seule dynamo de démarrage convenablement excitée, soutirer l'énergie de la station centrale ou aider cette dernière au moment du démarrage du moteur. C'est ainsi que procède M. Créplet et le schéma de sa méthode devient le suivant : Aux puits de Fléron, charbonnages du Hauts-Hôds, le volant de groupe Créplet ne pèse que 3 200 kg. et a un diamètre de 1 m. 60. La vitesse varie de 50 %, elle atteint au maximum 60 mètres périphériques le moteur n'attaque pas directement le treuil, mais par l'intermédiaire d'un engrenage du rapport 5/1, ce qui permet d'utiliser le moteur branché directement sur la distribution si elle est à courant continu. On réalise ainsi simultanément des avantages du groupe ligner et des avantages résultant de l'emploi des engrenements. Il s'agit de tirer 200 kg. à la vitesse 4 m. 30 à la profondeur de 313 mètres sans volant, le débit atteint 940 chevaux et tombe à zéro, la durée du trait est de 142 secondes, avec le volant, la durée du trait est réduite à 105 secondes, le débit de la centrale oscille entre 90 et 80 kW., pendant que la puissance donnée par le moteur du treuil passe de 140 kW. à zéro. Le rendement atteint 70 %. La consommation est inférieure à 15,6 kilogrammes de vapeur par cheval-heure, utile en charbon élevé, elle s'améliore avec l'intensité de l'extraction, le remplacement de la machine d'extraction à vapeur par le groupe Créplet a fait tomber la dépense d'extraction de 14.950 francs à 4.610 francs. A Fléron, la dynamo de démarrage est alimentée par un convertisseur dont le moteur est synchrone, les autres moteurs et récepteurs de la station ont fonctionné avec des facteurs de puissance de 0,80 environ, on a pu relever ainsi en surexcitant le moteur
volant, le débit atteint 940 chevaux et tombe à zéro, la durée du trait est de 142 secondes, avec le volant, la durée du trait est réduite à 105 secondes, le débit de la centrale oscille entre 90 et 80 kW., pendant que la puissance donnée par le moteur du treuil passe de 140 kW. à zéro. Le rendement atteint 70 %. La consommation est inférieure à 15,6 kilogrammes de vapeur par cheval-heure, utile en charbon élevé, elle s'améliore avec l'intensité de l'extraction, le remplacement de la machine d'extraction à vapeur par le groupe Créplet a fait tomber la dépense d'extraction de 14.950 francs à 4.610 francs. A Fléron, la dynamo de démarrage est alimentée par un convertisseur dont le moteur est synchrone, les autres moteurs et récepteurs de la station ont fonctionné avec des facteurs de puissance de 0,80 environ, on a pu relever ainsi en surexcitant le moteur synchrone, élever le facteur de puissance de 77 %, cette économie est à ajouter aux précédentes. Jetons maintenant un regard d'ensemble sur les divers procédés électriques de commandes des treuils d'extraction et comparons-les à la machine d'extraction à vapeur. M. Henry a montré au récent congrès de Liège, notamment, comment il fallait procéder pour juger la machine à vapeur, il a étudié successivement sur une même machine l'influence de divers perfectionnements (chauffage des enveloppes, de toute condensation), surchauffes et a trouvé une consommation de 12 kg. de vapeur par cheval indiqué et avec de la vapeur à 4 atmosphères 1/3, et il conclut qu'il est peu probable que la machine électrique d'extraction soit plus économique que la machine à vapeur, surtout pour la grande extraction et les grandes profondeurs. Pour discuter cette opinion examinons deux cas : 1° Il s'agit d'équiper un seul centre d'extraction 2° Il s'agit d'équiper électriquement un groupe. Dans le cas d'un centre unique d'exploitation, l'opinion de M. Henry paraît soutenable dans la plupart des cas, remarquons, en effet, que dans la commande directe pour laquelle le rendement est le plus élevé, il faut, à cause des démarrages, installer une génératrice de puissance double à la
il fallait procéder pour juger la machine à vapeur, il a étudié successivement sur une même machine l'influence de divers perfectionnements (chauffage des enveloppes, de toute condensation), surchauffes et a trouvé une consommation de 12 kg. de vapeur par cheval indiqué et avec de la vapeur à 4 atmosphères 1/3, et il conclut qu'il est peu probable que la machine électrique d'extraction soit plus économique que la machine à vapeur, surtout pour la grande extraction et les grandes profondeurs. Pour discuter cette opinion examinons deux cas : 1° Il s'agit d'équiper un seul centre d'extraction 2° Il s'agit d'équiper électriquement un groupe. Dans le cas d'un centre unique d'exploitation, l'opinion de M. Henry paraît soutenable dans la plupart des cas, remarquons, en effet, que dans la commande directe pour laquelle le rendement est le plus élevé, il faut, à cause des démarrages, installer une génératrice de puissance double à la puissance normale du moteur installé, par conséquent une machine à vapeur plus grande encore, et si l'on veut éviter les perturbations dans la tension au moment du démarrage, on est obligé d'employer un alternateur compoundé, ou bien une génératrice spéciale pour les autres moteurs de l'exploitation. Il est bien évident, dans ces conditions, que la commande par machine à vapeur est de beaucoup préférable. Si on envisage le procédé Crépil et même le procédé Lahmeyer, la question devient sujette à discussion, et il est possible que l'équipement électrique soit le plus économique. La préférence restera certainement à la méthode électrique si l'on peut alimenter les moteurs et les convertisseurs par la station centrale d'un autre puits et, a fortiori, si la centrale est alimentée par les gaz perdus des fours à coke. Mais si nous élargissons notre hypothèse, si nous supposons qu'un grand nombre de puits appartenant même à plusieurs concessions différentes soient alimentés par une centrale de grande puissance, la question change d'aspect; d'une part les démarrages de chaque treuil se faisant au hasard, la puissance totale soutirée à la centrale sera sensiblement constante et d'autant plus que la centrale actionnera un plus grand nombre de treuils, c'est un
dans ces conditions, que la commande par machine à vapeur est de beaucoup préférable. Si on envisage le procédé Crépil et même le procédé Lahmeyer, la question devient sujette à discussion, et il est possible que l'équipement électrique soit le plus économique. La préférence restera certainement à la méthode électrique si l'on peut alimenter les moteurs et les convertisseurs par la station centrale d'un autre puits et, a fortiori, si la centrale est alimentée par les gaz perdus des fours à coke. Mais si nous élargissons notre hypothèse, si nous supposons qu'un grand nombre de puits appartenant même à plusieurs concessions différentes soient alimentés par une centrale de grande puissance, la question change d'aspect; d'une part les démarrages de chaque treuil se faisant au hasard, la puissance totale soutirée à la centrale sera sensiblement constante et d'autant plus que la centrale actionnera un plus grand nombre de treuils, c'est un phénomène tout analogue et même plus prononcé que l'on constate dans les stations de tramways, les chocs sur la centrale disparaissent, la tension reste sensiblement constante, le régime économique de marche des grandes centrales étant deux à cinq fois meilleur que les stations de 1.000 chevaux, l'extraction électrique se ferait aux prix incomparablement plus bas que l'extraction à vapeur, surtout si ces centrales pouvaient être alimentées en partie ou en totalité par des charbons de qualité inférieure ou par les gaz perdus de fours à coke. Et si telle conception se réalisait, les appareils Crépil, Lahmeyer n'auraient plus leur raison d'être, la commande directe ou par engrenages serait par sa simplicité et par son rendement moyen pour ainsi dire universellement adoptée. En résumé, si on se tient au présent, la machine à vapeur peut rivaliser avec la commande électrique si on regarde l'avenir, il me paraît probable qu'avec les tendances de plus en plus généralisées à commander électriquement tous les engins d'exploitation des mines, l'avenir est à la commande électrique des treuils d'extraction. NOTES & INFORMATIONS Omnibus électrique. – Paris qui possède maintenant ses omnibus automobiles, à la grande joie du bon public, a été devancé dans cette voie par
aux prix incomparablement plus bas que l'extraction à vapeur, surtout si ces centrales pouvaient être alimentées en partie ou en totalité par des charbons de qualité inférieure ou par les gaz perdus de fours à coke. Et si telle conception se réalisait, les appareils Crépil, Lahmeyer n'auraient plus leur raison d'être, la commande directe ou par engrenages serait par sa simplicité et par son rendement moyen pour ainsi dire universellement adoptée. En résumé, si on se tient au présent, la machine à vapeur peut rivaliser avec la commande électrique si on regarde l'avenir, il me paraît probable qu'avec les tendances de plus en plus généralisées à commander électriquement tous les engins d'exploitation des mines, l'avenir est à la commande électrique des treuils d'extraction. NOTES & INFORMATIONS Omnibus électrique. – Paris qui possède maintenant ses omnibus automobiles, à la grande joie du bon public, a été devancé dans cette voie par Londres où ce genre de transports en commun est déjà fort développé bien plus, Londres possède même des omnibus automobiles électriques mais seront-ils longtemps en service ? c'est ce qu'on est en droit de se demander étant données les dépenses qu'ils nécessitent. En ce qui concerne la construction de ces voitures, elle n'offre rien de particulier elles sont mues par un moteur placé à l'avant qui attaque l'essieu, par l'intermédiaire d'une chaîne. Le moteur est commandé en plaçant soit en série, soit en parallèle ses deux commutateurs avec ou sans résistance. L'alimentation du courant se fait à l'aide d'une batterie d'accumulateurs placée dans deux caisses sous le centre de la voiture et de telle sorte que le remplacement en soit facile et rapide. Cette batterie comporte 44 éléments reliés en série d'une façon permanente, présentant une capacité de 300 ampères-heures au régime de décharge en 3 heures. Le poids du véhicule en charge est de 7.500 kilos, qui se trouve réparti à raison de 2.500 kilos sur l'essieu d'avant et 5.000 sur l'essieu d'arrière la voiture vide sans sa batterie et sans voyageurs présente un poids de 3.200 kilos. Le démarrage en palier exige un courant de 45 ampères et,
voitures, elle n'offre rien de particulier elles sont mues par un moteur placé à l'avant qui attaque l'essieu, par l'intermédiaire d'une chaîne. Le moteur est commandé en plaçant soit en série, soit en parallèle ses deux commutateurs avec ou sans résistance. L'alimentation du courant se fait à l'aide d'une batterie d'accumulateurs placée dans deux caisses sous le centre de la voiture et de telle sorte que le remplacement en soit facile et rapide. Cette batterie comporte 44 éléments reliés en série d'une façon permanente, présentant une capacité de 300 ampères-heures au régime de décharge en 3 heures. Le poids du véhicule en charge est de 7.500 kilos, qui se trouve réparti à raison de 2.500 kilos sur l'essieu d'avant et 5.000 sur l'essieu d'arrière la voiture vide sans sa batterie et sans voyageurs présente un poids de 3.200 kilos. Le démarrage en palier exige un courant de 45 ampères et, en marche, ce courant varie de 50 à 100 ampères suivant la charge en voyageurs, et le profil de la voie. La charge permet d'effectuer un parcours de 50 à 65 kilomètres et, comme chaque voiture comporte 4 batteries, le parcours qui peut être effectué est d'environ 200 kilomètres. Voici maintenant les dépenses journalières occasionnées 2 conducteurs, 16,50 2 receveurs, 12,50 Entretien des bandages 32,00 Charge et entretien des accumulateurs à raison de 0,1875 par km. 37,50 Francs Dépenses de garage. 6,25 Assurance. 5,00 Amortissement. 6,25 Frais divers. 5,60 Soit une dépense totale de 71 fr. 25 pour 200 kilomètres, ce qui remet la voiture-kilomètre à 0 fr. 56. Ce chiffre, comparé à celui que l'on obtient normalement avec la traction électrique par trolley, n'indique pas une exploitation précisément économique, et pourrait fort bien faire abandonner le système. Passage en courbe des tramways. Tout le monde a pu remarquer, et non sans un certain désagrément, les mauvais effets produits par les voitures de tramways quand elles passent dans des courbes de faible rayon comme on est forcé d'en employer sur les chaussées des villes. À ce passage, en effet, il se produit un grincement déjà fort désagréable pour des oreilles
maintenant les dépenses journalières occasionnées 2 conducteurs, 16,50 2 receveurs, 12,50 Entretien des bandages 32,00 Charge et entretien des accumulateurs à raison de 0,1875 par km. 37,50 Francs Dépenses de garage. 6,25 Assurance. 5,00 Amortissement. 6,25 Frais divers. 5,60 Soit une dépense totale de 71 fr. 25 pour 200 kilomètres, ce qui remet la voiture-kilomètre à 0 fr. 56. Ce chiffre, comparé à celui que l'on obtient normalement avec la traction électrique par trolley, n'indique pas une exploitation précisément économique, et pourrait fort bien faire abandonner le système. Passage en courbe des tramways. Tout le monde a pu remarquer, et non sans un certain désagrément, les mauvais effets produits par les voitures de tramways quand elles passent dans des courbes de faible rayon comme on est forcé d'en employer sur les chaussées des villes. À ce passage, en effet, il se produit un grincement déjà fort désagréable pour des oreilles un peu délicates; mais ce qui est plus encore c'est le mouvement de lacet donné à la voiture et dont le voyageur subit la répercussion, fortement accentuée d'ailleurs. En exploitation de chemin de fer on obvient à cet inconvénient en donnant à la voie un certain devers qui est absolument efficace. Mais ce moyen n'est pas applicable sur une chaussée dont on ne saurait modifier le niveau. La compagnie des tramways de Zurich paraît avoir trouvé la solution du problème d'une façon très simple et sans toucher la chaussée, ce qui est une condition sine qua non voici comment elle opère à l'endroit des courbes en question le rail extérieur ne comporte plus une ornière profonde comme dans le restant de la voie le rail extérieur en cet endroit n'a plus qu'une ornière très peu profonde, à peine marquée, il en résulte que dans son passage les roues du véhicule portent et roulent non plus sur la table de roulement mais bien sur le boudin, donnant ainsi le résultat cherché. On nous affirme que le grincement se trouve totalement supprimé et que le mouvement de lacet n'est plus perceptible. On ne saurait trop engager nos compagnies de tramways à surveiller
efficace. Mais ce moyen n'est pas applicable sur une chaussée dont on ne saurait modifier le niveau. La compagnie des tramways de Zurich paraît avoir trouvé la solution du problème d'une façon très simple et sans toucher la chaussée, ce qui est une condition sine qua non voici comment elle opère à l'endroit des courbes en question le rail extérieur ne comporte plus une ornière profonde comme dans le restant de la voie le rail extérieur en cet endroit n'a plus qu'une ornière très peu profonde, à peine marquée, il en résulte que dans son passage les roues du véhicule portent et roulent non plus sur la table de roulement mais bien sur le boudin, donnant ainsi le résultat cherché. On nous affirme que le grincement se trouve totalement supprimé et que le mouvement de lacet n'est plus perceptible. On ne saurait trop engager nos compagnies de tramways à surveiller ces essais et à voir si réellement ils apportent un remède au mal signalé si en effet ils étaient aussi concluants qu'on nous le dit, elles pourraient avantageusement l'employer dans bien des cas. A Paris, entre autres villes, il existe des courbes tellement réduites qu'à leur passage les roues des voitures ne se contentent plus d'un simple grincement mais font un vacarme épouvantable quant au mouvement de lacet, il est fort désagréablement remplacé par un véritable ballottement qui précipite les voyageurs les uns contre les autres, d'une façon souvent très violente. Le chemin de fer funiculaire du Vésuve. –Nous avons signalé en son temps la lutte qui s'était produite entre les promoteurs du projet d'établissement d'un chemin de fer funiculaire amenant les touristes jusqu'au cratère du Vésuve, et l'observatoire établi sur cette montagne. Ce dernier par la voix de son directeur faisait ressortir tous les inconvénients qui en résulteraient, pour les différents instruments de mesure, de la présence du courant électrique d'alimentation dudit chemin de fer. La science a succombé dans la circonstance, et ce sont les touristes ou plutôt ceux qui voulaient exploiter leur curiosité qui ont triomphé. En effet, le fameux funiculaire a été établi et l'on a
voitures ne se contentent plus d'un simple grincement mais font un vacarme épouvantable quant au mouvement de lacet, il est fort désagréablement remplacé par un véritable ballottement qui précipite les voyageurs les uns contre les autres, d'une façon souvent très violente. Le chemin de fer funiculaire du Vésuve. –Nous avons signalé en son temps la lutte qui s'était produite entre les promoteurs du projet d'établissement d'un chemin de fer funiculaire amenant les touristes jusqu'au cratère du Vésuve, et l'observatoire établi sur cette montagne. Ce dernier par la voix de son directeur faisait ressortir tous les inconvénients qui en résulteraient, pour les différents instruments de mesure, de la présence du courant électrique d'alimentation dudit chemin de fer. La science a succombé dans la circonstance, et ce sont les touristes ou plutôt ceux qui voulaient exploiter leur curiosité qui ont triomphé. En effet, le fameux funiculaire a été établi et l'on a pu voir quelque temps la troupe toujours croissante des voyageurs prendre d'assaut le car qui les menait, sans fatigue, le long des flancs abruptes de la montagne et leur permettait de voir de près le cratère fumant et de loin le magnifique panorama de la baie de Naples. Mais la nature semble avoir voulu donner sa revanche à la science, car on sait que la dernière éruption qui a détruit de nombreux villages et dévasté toute la campagne dans un vaste périmètre n'a pas épargné le funiculaire dont il ne reste plus rien des deux dernières sections. Reste à savoir maintenant si l'on va procéder à la réfection de la partie détruite et rétablir le fonctionnement de ce chemin de fer. Si l'on interroge l'exploitant, il semble qu'il soit prêt à se mettre à cette œuvre, et l'a encore pour lui, on pourrait même dire qu'il a plus que jamais pour lui, les touristes dont l'agrément sera certainement accru par cette curiosité du danger dont personne n'est exempt. Si au contraire on demande son avis à la science, elle répond par un veto absolu et ceci par la voix de M. Matteucci, le directeur de l'observatoire dont tout le monde
nature semble avoir voulu donner sa revanche à la science, car on sait que la dernière éruption qui a détruit de nombreux villages et dévasté toute la campagne dans un vaste périmètre n'a pas épargné le funiculaire dont il ne reste plus rien des deux dernières sections. Reste à savoir maintenant si l'on va procéder à la réfection de la partie détruite et rétablir le fonctionnement de ce chemin de fer. Si l'on interroge l'exploitant, il semble qu'il soit prêt à se mettre à cette œuvre, et l'a encore pour lui, on pourrait même dire qu'il a plus que jamais pour lui, les touristes dont l'agrément sera certainement accru par cette curiosité du danger dont personne n'est exempt. Si au contraire on demande son avis à la science, elle répond par un veto absolu et ceci par la voix de M. Matteucci, le directeur de l'observatoire dont tout le monde connaît la conduite héroïque, lorsqu'en pleine éruption du Vésuve, il n'a pas voulu quitter son poste afin de continuer ses observations à un moment où elles étaient plus utiles que jamais. Cette fois M. Matteucci, peut prouver que ses expériences ont été souvent troublées par le fâcheux courant du chemin de fer, il peut prouver en outre combien sont utiles ses observations dans l'intérêt et pour la sécurité de toute la population environnante. Aura-t-il raison dans l'occurrence? C'est ce que nous ne saurions encore affirmer ses raisons sont on ne peut meilleures, mais vaudront-elles jamais celles invoquées pour la simple satisfaction d'une curiosité qui n'a rien de scientifique ? c'est ce que l'avenir nous apprendra. La transmission de l'énergie à distance. La Revue de l'Electricité nous apprend que M. Semenza a, dans une conférence faite en Italie, parlé d'un sujet de grande actualité les lignes modernes pour transmission électrique d'énergie. Ce qu'il a dit n'est pas une répétition pure et simple de ce qu'il avait déjà exposé à l'American Institute of Electrical Engineers, puisqu'il ajoutait des données et des idées nouvelles se rapportant en grande partie aux nouveautés intéressantes introduites dans l'installation du Brembo. M. Semenza a attiré l'attention des
de fer, il peut prouver en outre combien sont utiles ses observations dans l'intérêt et pour la sécurité de toute la population environnante. Aura-t-il raison dans l'occurrence? C'est ce que nous ne saurions encore affirmer ses raisons sont on ne peut meilleures, mais vaudront-elles jamais celles invoquées pour la simple satisfaction d'une curiosité qui n'a rien de scientifique ? c'est ce que l'avenir nous apprendra. La transmission de l'énergie à distance. La Revue de l'Electricité nous apprend que M. Semenza a, dans une conférence faite en Italie, parlé d'un sujet de grande actualité les lignes modernes pour transmission électrique d'énergie. Ce qu'il a dit n'est pas une répétition pure et simple de ce qu'il avait déjà exposé à l'American Institute of Electrical Engineers, puisqu'il ajoutait des données et des idées nouvelles se rapportant en grande partie aux nouveautés intéressantes introduites dans l'installation du Brembo. M. Semenza a attiré l'attention des électriciens italiens sur la construction des lignes aériennes. Le problème de la construction d'une ligne aérienne pour transmission électrique peut être considéré comme un véritable problème de l'art de l'ingénieur lorsqu'il est posé dans les termes ci-après suspendre un certain nombre de fils avec une disposition déterminée de façon à obtenir, avec le minimum de dépenses d'installation, ou avec le minimum de charges annuelles, la stabilité nécessaire du système. Or, les fils sont, selon le courant qu'ils transportent, disposés suivant des figures géométriques déterminées et des distances déterminées aussi par des lois électromagnétiques. Tandis qu'on a une grande liberté du placement lorsqu'il s'agit d'un transport à courant continu, on a par contre à observer des règles spéciales lorsqu'il s'agit de courants alternatifs, surtout polyphasés. Comme les fils sont suspendus et retenus par des supports, les flèches et les tensions varient avec la température et avec le surcharge. Le poids des fils et les réactions sont transmis aux supports à travers l'isolant, lequel doit réunir des propriétés mécaniques en même temps que ses propriétés électriques d'isolement. Le support doit donc pouvoir résister aux réactions des fils et aux actions qui les sollicitent de différents côtés, tout en coûtant le moins possible.