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grande utilité au point de vue technique et sont visités avec une ardente curiosité par tous les Ingénieurs qui ont l'occasion de se rendre en Angleterre. MM. Fowler et Baker auront certainement un succès bien mérité en exposant la monographie et des modèles instructifs à l'Exposition de 1889. Le grand ouvrage sera certainement, à cette époque, fort avancé. La tour Eiffel. La tour Eiffel, à la construction de laquelle le monde entier porte aussi un si grand et si légitime intérêt, rentre exactement dans l'ordre d'idées qui attire sur le pont du Forth l'attention de tous les hommes de progrès. Nous en avons suivi les travaux sur place et donné les détails au fur et à mesure de son avancement. Comme le grand chantier d'Angleterre, c'est un champ incessant et varié de recherches, d'enseignements et de véritables découvertes pratiques pour l'avenir. Les quatre piliers métalliques de la tour de 300 mètres ont atteint actuellement la cote de 26 mètres et reposent sur les pilotes en charpente que nous avons décrits. Au-delà ils vont s'élancer en portique jusqu'à la première plate-forme, qui, à 70 mètres environ d'élévation, les réunira et fixera toute la première partie de cet ouvrage gigantesque. Un grand échafaudage en bois servira à la pose de cette plate-forme, dont les vérins hydrauliques logés à la base des piles assureront le rélevement exact. De même que les poutres du pont du Forth, les piliers métalliques de la tour Eiffel se construisent, en quelque sorte, sur eux-mêmes, au moyen de grues qui montent avec la construction, en prenant intérieurement leur point d'appui sur les poutres des ascenseurs. Les tronçons se superposent ainsi de 5 mètres en 5 mètres, se rivent sur place, et chacun d'eux emprunte sa stabilité au précédent. À la fin de l'année 1887 ou, tout au moins, dès le début de l'année 1888, toute la base de la tour de 300 mètres se trouvera ainsi établie et les difficultés les plus considérables auront été certainement surmontées. L'expérience a fait justice, depuis longtemps, des inquiétudes non motivées que l'on avait cru devoir manifester au sujet des difficultés que
échafaudage en bois servira à la pose de cette plate-forme, dont les vérins hydrauliques logés à la base des piles assureront le rélevement exact. De même que les poutres du pont du Forth, les piliers métalliques de la tour Eiffel se construisent, en quelque sorte, sur eux-mêmes, au moyen de grues qui montent avec la construction, en prenant intérieurement leur point d'appui sur les poutres des ascenseurs. Les tronçons se superposent ainsi de 5 mètres en 5 mètres, se rivent sur place, et chacun d'eux emprunte sa stabilité au précédent. À la fin de l'année 1887 ou, tout au moins, dès le début de l'année 1888, toute la base de la tour de 300 mètres se trouvera ainsi établie et les difficultés les plus considérables auront été certainement surmontées. L'expérience a fait justice, depuis longtemps, des inquiétudes non motivées que l'on avait cru devoir manifester au sujet des difficultés que présenterait, soi-disant, le travail des monteurs et des riveteurs à de grandes hauteurs. Ces difficultés n'existent que dans l'imagination des gens qui ne sont pas du métier, et les équipes du pont de Garabit comme celles du pont du Forth ne s'inquiètent absolument pas, il faut qu'on le sache, de la hauteur à laquelle elles travaillent. Le sol est, pour ces équipes, relevé au niveau auquel se trouve le plancher supportant les fourneaux où chauffent les rivets, et l'on étonnerait certainement ces braves gens en leur demandant de définir l'impression relative qu'ils éprouvent : ils n'en éprouvent aucune. C'est donc avec certitude et simplicité, comme toutes les grandes choses, que la tour de 300 mètres s'élève au Champ de Mars. Elle est le résultat de nombreuses études et la confirmation de non moins nombreuses recherches, mais sa construction n'offre rien d'aléatoire, ni de douteux. Comparaison entre le mode de travail anglais et français, au pont du Forth et à la tour Eiffel. — Une brève comparaison entre les travaux du pont du Forth et ceux de la tour Eiffel est tout indiquée. Le pont du Forth est la plus grande construction de pont métallique actuellement en cours. La tour Eiffel,
la hauteur à laquelle elles travaillent. Le sol est, pour ces équipes, relevé au niveau auquel se trouve le plancher supportant les fourneaux où chauffent les rivets, et l'on étonnerait certainement ces braves gens en leur demandant de définir l'impression relative qu'ils éprouvent : ils n'en éprouvent aucune. C'est donc avec certitude et simplicité, comme toutes les grandes choses, que la tour de 300 mètres s'élève au Champ de Mars. Elle est le résultat de nombreuses études et la confirmation de non moins nombreuses recherches, mais sa construction n'offre rien d'aléatoire, ni de douteux. Comparaison entre le mode de travail anglais et français, au pont du Forth et à la tour Eiffel. — Une brève comparaison entre les travaux du pont du Forth et ceux de la tour Eiffel est tout indiquée. Le pont du Forth est la plus grande construction de pont métallique actuellement en cours. La tour Eiffel, en dehors du rôle énorme qu'elle joue comme partie intégrante de la plus grande Exposition du siècle, n'est autre chose, en somme, qu'une gigantesque pile de pont métallique isolée. C'est ce qui lui a donné sa forme, et l'éminent Ingénieur qui l'a conçue n'a ni voulu, ni pu en prévoir d'autre, car cette forme était confondue, en principe, avec la stabilité même de l'œuvre ; elle est par suite logique et sera non seulement puissante, mais belle, précisément parce qu'elle est logique comme construction. Le pont du Forth et la tour de 300 mètres ont ce point commun de reposer sur des monolithes en pierres cimentées, à l'établissement desquels ont dû concourir simultanément les fondations à sec et les caissons à air comprimé dont nos constructeurs savent si merveilleusement se servir. La base établie et fixée au sol, chacun de ces grands ouvrages s'élance dans l'espace en montant sur lui-même, en quelque sorte, et faisant constamment servir la stabilité du travail exécuté la veille à la poursuite de celui qui sera exécuté le lendemain. Ce mode de travail est caractéristique de la précision et de l'initiative de ceux qui l'exécutent et repose forcément sur une longue expérience de la part
d'autre, car cette forme était confondue, en principe, avec la stabilité même de l'œuvre ; elle est par suite logique et sera non seulement puissante, mais belle, précisément parce qu'elle est logique comme construction. Le pont du Forth et la tour de 300 mètres ont ce point commun de reposer sur des monolithes en pierres cimentées, à l'établissement desquels ont dû concourir simultanément les fondations à sec et les caissons à air comprimé dont nos constructeurs savent si merveilleusement se servir. La base établie et fixée au sol, chacun de ces grands ouvrages s'élance dans l'espace en montant sur lui-même, en quelque sorte, et faisant constamment servir la stabilité du travail exécuté la veille à la poursuite de celui qui sera exécuté le lendemain. Ce mode de travail est caractéristique de la précision et de l'initiative de ceux qui l'exécutent et repose forcément sur une longue expérience de la part de ceux qui le pratiquent. Il faut qu'aucun détail usuel d'exécution n'arrête l'essor de leur esprit uniquement tendu vers le but général à atteindre et vers les grands moyens d'exécution. Aussi ne voit-on pas sur ces gigantesques chantiers les équipes nombreuses et bruyantes auxquelles l'imagination prêtait à l'avance le mouvement et la vie ; les équipes sont restreintes et muettes, par suite de l'absence des faux mouvements et de la puissance des moyens mécaniques d'action employés, lesquels n'ont jamais à se développer jusqu'au point où la matière entre en quelque sorte en rébellion et devient bruyante, soit qu'elle plie, soit qu'elle se brise. Ce point est typique dans ces grands travaux et ne peut manquer de frapper l'esprit de l'observateur : plus le chantier a l'air d'être abandonné, plus il s'y fait d'ouvrage. C'est dans le montage proprement dit, que nous trouvons une véritable différence de méthode et de génie entre nos constructeurs et les constructeurs anglais, ces derniers évidemment inspirés des principes hardis des pontifices du Nouveau Monde. Prenons la tour de 300 mètres. Ses chantiers ne reçoivent pas les innombrables dessins ou épures exécutés au bureau des études de l'usine de Cevallos où se prépare le travail. Pas
et la vie ; les équipes sont restreintes et muettes, par suite de l'absence des faux mouvements et de la puissance des moyens mécaniques d'action employés, lesquels n'ont jamais à se développer jusqu'au point où la matière entre en quelque sorte en rébellion et devient bruyante, soit qu'elle plie, soit qu'elle se brise. Ce point est typique dans ces grands travaux et ne peut manquer de frapper l'esprit de l'observateur : plus le chantier a l'air d'être abandonné, plus il s'y fait d'ouvrage. C'est dans le montage proprement dit, que nous trouvons une véritable différence de méthode et de génie entre nos constructeurs et les constructeurs anglais, ces derniers évidemment inspirés des principes hardis des pontifices du Nouveau Monde. Prenons la tour de 300 mètres. Ses chantiers ne reçoivent pas les innombrables dessins ou épures exécutés au bureau des études de l'usine de Cevallos où se prépare le travail. Pas d'outillage pour percer, assembler, cintrer, rectifier sur place. Toutes les pièces du gigantesque édifice arrivent à pied d'œuvre entièrement terminées et parfaites ; rien n'est à chercher ni à ajuster « sur le tas ». Conformément aux instructions strictes données par le grand maître de cet ouvrage, et dont on ne s'écarte sous aucun prétexte, il n'est pas percé un seul trou de rivet dans une pièce métallique apportée au Champ de Mars. La pièce a son numéro d'ordre, elle doit venir s'ajuster sur la précédente ou s'accoler à la voisine exactement, avec une précision immuable et mathématique ; si les trous des rivets ne concordaient pas, si la pièce refusait de se prêter à l'assemblage, le chef monteur, après avoir essayé toutes les combinaisons, la renverrait à l'usine, il n'essayerait ni de la forcer, ni surtout de la rectifier en partant de l'idée d'une erreur survenue dans l'apprêtage. Nous trouvons donc comme méthode de construction, à la tour de 300 mètres, une préparation absolue et complète hors du chantier et, sur le chantier, simplement la mise en place et l'assujétissement scrupuleux des pièces les unes avec les autres. Tout autre est la méthode, que nous pourrions appeler méthode anglaise
ne s'écarte sous aucun prétexte, il n'est pas percé un seul trou de rivet dans une pièce métallique apportée au Champ de Mars. La pièce a son numéro d'ordre, elle doit venir s'ajuster sur la précédente ou s'accoler à la voisine exactement, avec une précision immuable et mathématique ; si les trous des rivets ne concordaient pas, si la pièce refusait de se prêter à l'assemblage, le chef monteur, après avoir essayé toutes les combinaisons, la renverrait à l'usine, il n'essayerait ni de la forcer, ni surtout de la rectifier en partant de l'idée d'une erreur survenue dans l'apprêtage. Nous trouvons donc comme méthode de construction, à la tour de 300 mètres, une préparation absolue et complète hors du chantier et, sur le chantier, simplement la mise en place et l'assujétissement scrupuleux des pièces les unes avec les autres. Tout autre est la méthode, que nous pourrions appeler méthode anglaise et grâce à laquelle s'élève le colossal pont du Forth. Là, le chantier reçoit les épures d'assemblage en même temps que les éléments des pièces se rapportant aux grandes lignes du tracé. C'est aux monteurs de tirer parti de ces pièces seulement préparées, mais pour lesquelles une grande marge est laissée à l'ajustage et à l'appropriation sur place. Ces pièces sont donc présentées, à grand renfort de puissance mécanique, à la place qu'elles doivent occuper : elles y sont fréquemment retaillées et même percées; les trous de rivets peuvent être alésés si la broche en montre l'absence de concordance ; les goussets, les fourrures jugées nécessaires sont tracés et découpés sur place et donnent lieu à une initiative spéciale ainsi qu'à l'emploi d'un outillage varié et compliqué. En résumé, les ingénieurs du chantier au pont du Forth complètent le travail du bureau des études et y participent; le chantier de la tour Eiffel est au contraire indépendant des travaux du bureau des études et de ses recherches. Il serait difficile, a priori, de donner la palme à tel ou tel système si l'on considère les beaux résultats obtenus de part et d'autre. Cependant il faut constater que la méthode employée
laissée à l'ajustage et à l'appropriation sur place. Ces pièces sont donc présentées, à grand renfort de puissance mécanique, à la place qu'elles doivent occuper : elles y sont fréquemment retaillées et même percées; les trous de rivets peuvent être alésés si la broche en montre l'absence de concordance ; les goussets, les fourrures jugées nécessaires sont tracés et découpés sur place et donnent lieu à une initiative spéciale ainsi qu'à l'emploi d'un outillage varié et compliqué. En résumé, les ingénieurs du chantier au pont du Forth complètent le travail du bureau des études et y participent; le chantier de la tour Eiffel est au contraire indépendant des travaux du bureau des études et de ses recherches. Il serait difficile, a priori, de donner la palme à tel ou tel système si l'on considère les beaux résultats obtenus de part et d'autre. Cependant il faut constater que la méthode employée pour la tour de 300 mètres offre le très grand avantage de ne rien laisser ni à l'imprévu, ni aux accidents de chantier, ni aux incertitudes de devis et de règlements de compte auxquelles conduit nécessairement un travail complété sur place avec une contribution considérable d'intelligence et de main-d'œuvre. On ne voit naturellement pas se développer sur les chantiers de la tour Eiffel les énormes et nombreuses épures qui se déploient sur les chantiers anglais et qui guident pas à pas le travail du monteur, obligé sans cesse de reprendre ses distances et ses alignements, de contrôler ses cotes et parfois de les modifier. C'est dans le bureau des études de la tour de 300 mètres que l'on trouverait les énormes masses de dessins qu'a nécessitées cette grande œuvre, masses si considérables que leur nombre dépassera sans doute tout ce que la maison Eiffel a dû en établir pour l'ensemble de ses œuvres précédentes, viaducs de Garabit, de la Tardes, pont de Bordeaux, ponts de Portugal, de Corujo, du canal de Panama, etc. Sur tous les dessins de la tour de 300 mètres, les dimensions et les cotes ne sont pas, comme en Angleterre, déterminées par le procédé si commode
ne voit naturellement pas se développer sur les chantiers de la tour Eiffel les énormes et nombreuses épures qui se déploient sur les chantiers anglais et qui guident pas à pas le travail du monteur, obligé sans cesse de reprendre ses distances et ses alignements, de contrôler ses cotes et parfois de les modifier. C'est dans le bureau des études de la tour de 300 mètres que l'on trouverait les énormes masses de dessins qu'a nécessitées cette grande œuvre, masses si considérables que leur nombre dépassera sans doute tout ce que la maison Eiffel a dû en établir pour l'ensemble de ses œuvres précédentes, viaducs de Garabit, de la Tardes, pont de Bordeaux, ponts de Portugal, de Corujo, du canal de Panama, etc. Sur tous les dessins de la tour de 300 mètres, les dimensions et les cotes ne sont pas, comme en Angleterre, déterminées par le procédé si commode des épures : toutes les cotes sont calculées logarithmiquement, à trois décimales, se contrôlant l'une l'autre, s'enchaînant les unes aux autres avec des erreurs relatives et insignifiantes qui ne peuvent dépasser le 1/100 de millimètre. C'est donc la prévision et la sécurité dans tout ce qu'elles ont de plus absolu, et rien, absolument rien, n'est laissé au hasard ni à l'inspiration des circonstances locales. Ce point de vue tout spécial nous a paru mériter d'être signalé, et nous ne pouvions rencontrer de meilleur exemple que les deux grands travaux en cours. Pour peu que l'on y songe, on se rendra compte des enseignements précieux qui resteront de ces œuvres pour l'avenir. On peut dire qu'elles montreront les résultats atteints par l'art de l'ingénieur dans l'emploi du fer et le parti que l'avenir pourra en tirer : tous les éléments des plus grands problèmes de ce genre auront été étudiés, seront connus d'avance et seront appuyés sur l'expérience fournie par ces grands exemples. MAX DE NANSOUTY. CHEMINS DE FER PROJET DE CHEMIN DE FER MÉTROPOLITAIN PARISIEN de MM. P. Villain et L. Dufresne. On sait l'attitude que nous avons prise et que nous entendons conserver dans la question du chemin de
et rien, absolument rien, n'est laissé au hasard ni à l'inspiration des circonstances locales. Ce point de vue tout spécial nous a paru mériter d'être signalé, et nous ne pouvions rencontrer de meilleur exemple que les deux grands travaux en cours. Pour peu que l'on y songe, on se rendra compte des enseignements précieux qui resteront de ces œuvres pour l'avenir. On peut dire qu'elles montreront les résultats atteints par l'art de l'ingénieur dans l'emploi du fer et le parti que l'avenir pourra en tirer : tous les éléments des plus grands problèmes de ce genre auront été étudiés, seront connus d'avance et seront appuyés sur l'expérience fournie par ces grands exemples. MAX DE NANSOUTY. CHEMINS DE FER PROJET DE CHEMIN DE FER MÉTROPOLITAIN PARISIEN de MM. P. Villain et L. Dufresne. On sait l'attitude que nous avons prise et que nous entendons conserver dans la question du chemin de fer métropolitain : impartialité complète à l'égard des auteurs de tous les projets et ferme volonté de donner aux lecteurs du Génie Civil tout ce qui nous paraît rationnel et pratique dans les solutions proposées. Le projet de métropolitain que nous communiquent MM. P. Villain et L. Dufresne diffère considérablement de ses devanciers par le tracé ; par son mode de construction il ne manque pas non plus d'une certaine originalité. Dans son tracé, il embrasse à la fois Paris et toute la zone de la banlieue nord, qui est devenue si importante au point de vue industriel et où se groupent des agglomérations de 20, 30 et 50 000 habitants, qui se nomment Boulogne, Neuilly, Levallois-Perret, Clichy, Saint-Ouen, Saint-Denis, Aubervilliers, Pantin, Bagnolet, Montreuil, Vincennes, Saint-Mandé, Saint-Maurice, Charenton et Alfort. Ces villes, qui n'étaient que des villages il y a seulement quinze ans, comptent à l'heure présente une population de 450 000 habitants, travailleurs pour la plupart, intimement associés à Paris et vivant de sa vie. Les auteurs du nouveau projet de métropolitain font remarquer avec raison qu'un chemin de fer qui desservirait toutes ces agglomérations en voie d'éclosion rapide aux portes de Paris, pour les mettre mieux en rapports
de ses devanciers par le tracé ; par son mode de construction il ne manque pas non plus d'une certaine originalité. Dans son tracé, il embrasse à la fois Paris et toute la zone de la banlieue nord, qui est devenue si importante au point de vue industriel et où se groupent des agglomérations de 20, 30 et 50 000 habitants, qui se nomment Boulogne, Neuilly, Levallois-Perret, Clichy, Saint-Ouen, Saint-Denis, Aubervilliers, Pantin, Bagnolet, Montreuil, Vincennes, Saint-Mandé, Saint-Maurice, Charenton et Alfort. Ces villes, qui n'étaient que des villages il y a seulement quinze ans, comptent à l'heure présente une population de 450 000 habitants, travailleurs pour la plupart, intimement associés à Paris et vivant de sa vie. Les auteurs du nouveau projet de métropolitain font remarquer avec raison qu'un chemin de fer qui desservirait toutes ces agglomérations en voie d'éclosion rapide aux portes de Paris, pour les mettre mieux en rapports entre elles et avec Paris même, aurait autant de raison d'être et même davantage que le chemin de fer de Ceinture au moment de son achèvement en 1860. En effet, les huit arrondissements traversés par le chemin de fer de Ceinture n'avaient alors qu'une population de 327 000 habitants, et nous venons de dire que celle de la région nord extra muros atteint le chiffre de 450 000. On pourrait, en faveur du tracé que proposent MM. Villain et Dufresne, faire valoir d'autres considérations d'ordre économique et industriel, d'hygiène et de salubrité, de développement de Paris ; mais il n'est pas nécessaire d'insister sur ce point. Le tracé proposé par le nouveau projet comprend donc deux parties bien distinctes : la première vise à assurer des communications rapides dans l'intérieur de Paris ; la seconde relie entre elles et avec Paris les agglomérations de la banlieue nord. Dans son ensemble, le réseau proposé est formé de trois lignes circolaires : la première, ligne circulaire intérieure, se rapproche beaucoup, dans sa configuration générale, de celle de l'ancien projet du Gouvernement, dont on a, toutefois, et d'une manière en général judicieuse et pratique, éliminé les tunnels et certaines complications bizarres de raccordements
nous venons de dire que celle de la région nord extra muros atteint le chiffre de 450 000. On pourrait, en faveur du tracé que proposent MM. Villain et Dufresne, faire valoir d'autres considérations d'ordre économique et industriel, d'hygiène et de salubrité, de développement de Paris ; mais il n'est pas nécessaire d'insister sur ce point. Le tracé proposé par le nouveau projet comprend donc deux parties bien distinctes : la première vise à assurer des communications rapides dans l'intérieur de Paris ; la seconde relie entre elles et avec Paris les agglomérations de la banlieue nord. Dans son ensemble, le réseau proposé est formé de trois lignes circolaires : la première, ligne circulaire intérieure, se rapproche beaucoup, dans sa configuration générale, de celle de l'ancien projet du Gouvernement, dont on a, toutefois, et d'une manière en général judicieuse et pratique, éliminé les tunnels et certaines complications bizarres de raccordements avec les réseaux des grandes Compagnies. Nous remarquons notamment que par leur tracé à travers les deux gares du Nord et de l'Est, passant sous la première et au-dessus de la seconde, MM. Villain et Dufresne réduisent l'ancien tunnel du projet officiel de 3 290 mètres à 810. Ils suppriment le tunnel qui passait sous la place d'Italie, en établissant leur voie sur les boulevards Saint-Marcel et Arago ; ils se rapprochent davantage des courants de la circulation en suivant les avenues de Breteuil, de Suffren, d'Iéna et de l'Arc, au lieu des boulevards de Vaugirard et de Grenelle et de l'avenue Kléber. Mais ce n'est pas là la partie originale de leur projet. Ils ont la prétention quelque peu paradoxale de traverser Paris vers son centre sans emploi ni du tunnel souterrain ni du viaduc aérien. Nous avons dit tout à l'heure qu'ils proposaient de réunir par une ligne ferrée les agglomérations de la banlieue nord. Cette ligne se détache, à l'intersection du faubourg Saint-Honoré et du boulevard de Courcelles, de la ligne circulaire intérieure dont nous venons de parler, elle remonte l'avenue des Ternes, passe au boulevard Péreire sous le chemin de fer de Ceinture, traverse Neuilly en