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intérieure était terminé, le temps et l'expérience ont fait justice de cette erreur. La cause de l'amélioration des voies navigables est aujourd'hui gagnée devant l'opinion publique, et dès le lendemain de nos désastres, quand la France cherchait les moyens de se relever par le travail et de développer son commerce et son industrie, M. Krantz, dans ses remarquables rapports à l'Assemblée nationale, signalait l'amélioration des voies navigables comme la condition première du succès dans la lutte engagée contre la concurrence étrangère. Il démontrait avec une rare autorité le grand rôle que jouent les voies navigables dans l'ensemble de la circulation, et il exposait le programme des travaux et des mesures indispensables pour l'achèvement et l'amélioration de notre réseau. Le Sénat actuel s'est fait l'interprète des mêmes vœux et dans un rapport de M. Hubert-Delisle, renvoyé au ministre des travaux publics, le 7 novembre 1878, il a demandé avec non moins d'énergie pour les voies navigables un développement parallèle à celui des chemins de fer. C'est qu'en effet, messieurs, le commerce et l'industrie ont un besoin pressant d'obtenir les transports à bon marché, et dans la situation actuelle il n'est guère permis d'espérer un abaissement quelconque des tarifs qui grèvent si lourdement nos transports sans le concours simultané des canaux et des chemins de fer. Les canaux sont, sans contestation possible, la voie de transport la plus économique et ils répondent d'ailleurs à des besoins différents. Il est une classe de marchandises lourdes, encombrantes, de peu de valeur, telles que la houille, les minerais, les plâtres, les pierres à bâtir, la chaux, les engrais, etc., qui fournissent le tonnage le plus considérable et pour lesquelles le bon marché est la condition même du transport. Or, les compagnies de chemins de fer, malgré l'abaissement extrême de leurs tarifs, les transportent encore trop chèrement et leur rendent ainsi le transport impossible. Qu'importe à ces marchandises 8 à 15 jours de retard dans la livraison, si la différence du fret pour quelques centaines de kilomètres diminue de plus de moitié leur prix de revient et leur permet d'être vendues sur tous les points de
lourdement nos transports sans le concours simultané des canaux et des chemins de fer. Les canaux sont, sans contestation possible, la voie de transport la plus économique et ils répondent d'ailleurs à des besoins différents. Il est une classe de marchandises lourdes, encombrantes, de peu de valeur, telles que la houille, les minerais, les plâtres, les pierres à bâtir, la chaux, les engrais, etc., qui fournissent le tonnage le plus considérable et pour lesquelles le bon marché est la condition même du transport. Or, les compagnies de chemins de fer, malgré l'abaissement extrême de leurs tarifs, les transportent encore trop chèrement et leur rendent ainsi le transport impossible. Qu'importe à ces marchandises 8 à 15 jours de retard dans la livraison, si la différence du fret pour quelques centaines de kilomètres diminue de plus de moitié leur prix de revient et leur permet d'être vendues sur tous les points de notre territoire à des prix égaux, sinon inférieurs, aux prix des marchandises étrangères de même nature. Ainsi, la houille est l'élément indispensable de l'industrie et, tandis que la batellerie la transporte à raison de un centime et demi par tonne et par kilomètre, elle ne peut être transportée, même pour de longs parcours, par les chemins de fer, au-dessous de 4 centimes ou de 3 centimes et demi par tonne et par kilomètre, c'est-à-dire à un prix double de celui payé sur les canaux. La raison d'être des canaux est dans leur aptitude à transporter à bon marché, et leur développement est d'autant plus nécessaire que les chemins de fer, malgré leur puissance, ne peuvent suffire au mouvement commercial de notre époque si on en juge par l'exemple de la région du Nord où les canaux et les chemins de fer se partagent à peu près également le trafic. La batellerie a donc encore d'immenses services à rendre, et si on calcule les bénéfices résultant pour le pays de l'économie de transport de 2 ou 2 centimes 1/2 par tonne et par kilomètre sur l'immense tonnage fourni par les marchandises qui empruntent la voie des canaux, on peut conclure hardiment
de longs parcours, par les chemins de fer, au-dessous de 4 centimes ou de 3 centimes et demi par tonne et par kilomètre, c'est-à-dire à un prix double de celui payé sur les canaux. La raison d'être des canaux est dans leur aptitude à transporter à bon marché, et leur développement est d'autant plus nécessaire que les chemins de fer, malgré leur puissance, ne peuvent suffire au mouvement commercial de notre époque si on en juge par l'exemple de la région du Nord où les canaux et les chemins de fer se partagent à peu près également le trafic. La batellerie a donc encore d'immenses services à rendre, et si on calcule les bénéfices résultant pour le pays de l'économie de transport de 2 ou 2 centimes 1/2 par tonne et par kilomètre sur l'immense tonnage fourni par les marchandises qui empruntent la voie des canaux, on peut conclure hardiment que les sommes considérables employées à la construction et à l'amélioration des canaux ne seront point dépensées sans profit pour la fortune nationale. Aussi M. le ministre des travaux publics, en présentant le projet de loi actuellement soumis à vos délibérations, a-t-il répondu à l'un des vœux les plus chers de l'opinion publique. Ce projet, dont nous allons examiner successivement les diverses dispositions, est à la fois un projet de classement et un projet d'amélioration des voies navigables. Les travaux d'amélioration s'appliquent à l'ensemble de notre réseau de voies navigables, c'est-à-dire à près de 12,000 kilomètres, et les dépenses d'exécution, d'après les chiffres approximatifs résultant des documents qui nous ont été communiqués par M. le ministre, s'élevaient à 4 830 millions environ. Ce chiffre est considérable, et certaines additions apportées au projet primitif l'ont encore augmenté de 100 millions environ. Mais il n'a point un caractère de précision rigoureuse, par suite des études incomplètes de plusieurs des nouvelles voies dont le classement nous est proposé, et d'autre part, il ne saurait effrayer la Chambre, puisque l'exécution de ce vaste programme est subordonnée aux ressources que vous mettrez chaque année à la disposition de M. le ministre des travaux publics. L'article
de l'opinion publique. Ce projet, dont nous allons examiner successivement les diverses dispositions, est à la fois un projet de classement et un projet d'amélioration des voies navigables. Les travaux d'amélioration s'appliquent à l'ensemble de notre réseau de voies navigables, c'est-à-dire à près de 12,000 kilomètres, et les dépenses d'exécution, d'après les chiffres approximatifs résultant des documents qui nous ont été communiqués par M. le ministre, s'élevaient à 4 830 millions environ. Ce chiffre est considérable, et certaines additions apportées au projet primitif l'ont encore augmenté de 100 millions environ. Mais il n'a point un caractère de précision rigoureuse, par suite des études incomplètes de plusieurs des nouvelles voies dont le classement nous est proposé, et d'autre part, il ne saurait effrayer la Chambre, puisque l'exécution de ce vaste programme est subordonnée aux ressources que vous mettrez chaque année à la disposition de M. le ministre des travaux publics. L'article premier divise les voies navigables de notre réseau en deux classes : les lignes principales et les lignes secondaires, suivant la nature et l'importance des besoins qu'elles desservent, suivant qu'elles présentent ou non un caractère d'intérêt général, et il détermine le régime particulier à chacune de ces classes. Les lignes principales seront administrées par l'Etat, et ne seront point susceptibles de concession ; les lignes secondaires pourront au contraire être concédées avec ou sans subvention, mais pour un temps limité, à des associations ou à des particuliers. Votre commission s'est demandée si cette division des voies navigables en deux classes avait sa raison d'être, et s'il était sage d'appliquer à chacune de ces classes un régime différent. Elle a reconnu, cependant, que la distinction proposée était conforme à la nature des choses et qu'il était impossible de la repousser, à raison de l'importance de l'œuvre qu'il s'agit d'accomplir et de la nécessité d'exécuter promptement les travaux d'achèvement et d'amélioration de notre réseau. La puissance financière de l'Etat n'est point indéfinie et il est juste de laisser à l'initiative individuelle sa part légitime dans la construction des canaux de moindre importance, mais dont l'exécution peut être utile à des communes, à
principales seront administrées par l'Etat, et ne seront point susceptibles de concession ; les lignes secondaires pourront au contraire être concédées avec ou sans subvention, mais pour un temps limité, à des associations ou à des particuliers. Votre commission s'est demandée si cette division des voies navigables en deux classes avait sa raison d'être, et s'il était sage d'appliquer à chacune de ces classes un régime différent. Elle a reconnu, cependant, que la distinction proposée était conforme à la nature des choses et qu'il était impossible de la repousser, à raison de l'importance de l'œuvre qu'il s'agit d'accomplir et de la nécessité d'exécuter promptement les travaux d'achèvement et d'amélioration de notre réseau. La puissance financière de l'Etat n'est point indéfinie et il est juste de laisser à l'initiative individuelle sa part légitime dans la construction des canaux de moindre importance, mais dont l'exécution peut être utile à des communes, à des départements ou même à des associations particulières. La Chambre a, d'ailleurs, consacré ce principe en votant tout récemment la concession à une compagnie particulière du canal de Saint-Dizier à Wassy, et comme ces concessions ne peuvent être accordées que par une loi, l'intérêt général trouvera dans l'examen du pouvoir législatif toutes les garanties nécessaires. Il est une autre question soulevée par la batellerie et les chambres de commerce, débattue chaque année dans les Chambres législatives au moment de la discussion du budget, qui a attiré la plus sérieuse attention de votre commission. Je veux parler de la suppression des droits de navigation perçus au profit du Trésor. Ces droits sont aujourd'hui réglés par le décret du 27 février 1867 et ils figurent au budget des recettes de 1880 pour une somme de 4,173,000 fr. Votre commission a été unanime pour reconnaître qu'il était désirable de voir disparaître, le plus promptement possible, une taxe qui pèse comme celle des routes et des ponts et qui, très gênante pour le commerce, ne rapporte pas grand profit au Trésor si on déduit de la recette les frais considérables de perception qui la grèvent. Mais elle a pensé toutefois qu'il ne lui appartenait
législatif toutes les garanties nécessaires. Il est une autre question soulevée par la batellerie et les chambres de commerce, débattue chaque année dans les Chambres législatives au moment de la discussion du budget, qui a attiré la plus sérieuse attention de votre commission. Je veux parler de la suppression des droits de navigation perçus au profit du Trésor. Ces droits sont aujourd'hui réglés par le décret du 27 février 1867 et ils figurent au budget des recettes de 1880 pour une somme de 4,173,000 fr. Votre commission a été unanime pour reconnaître qu'il était désirable de voir disparaître, le plus promptement possible, une taxe qui pèse comme celle des routes et des ponts et qui, très gênante pour le commerce, ne rapporte pas grand profit au Trésor si on déduit de la recette les frais considérables de perception qui la grèvent. Mais elle a pensé toutefois qu'il ne lui appartenait point de vous proposer elle-même la suppression d'un impôt qui intéresse l'équilibre de notre budget. L'article 2 du projet a pour objet de régulariser et de fixer, par voie législative, les dimensions de nos écluses et de nos canaux. Les lignes principales devront avoir au minimum les dispositions suivantes : profondeur d'eau, 2 mètres ; largeur des écluses, 5 m. 20 ; longueur des écluses entre la corde du mur de chute et l'enclave des portes d'aval, 38 m. 50. Il ne pourra être dérogé à cette règle que par mesure législative. Cette disposition constitue, pour notre réseau de voies navigables, une amélioration importante et qui était réclamée depuis longtemps par nos chambres de commerce. La diversité des types de nos canaux, dont le mouillage varie de 1 mètre à 7 mètres, et des écluses qui varient en longueur de 23 mètres à 150 mètres et en largeur de 2 m. 70 à 30 mètres, justifient suffisamment les plaintes du commerce exposé sans cesse à des transbordements ou à des allègements de charges qui aggravaient singulièrement les frais de transport. Il est, d'ailleurs, facile de s'expliquer ce vice déplorable de nos canaux, si on réfléchit qu'ils étaient isolés, sans lien
profondeur d'eau, 2 mètres ; largeur des écluses, 5 m. 20 ; longueur des écluses entre la corde du mur de chute et l'enclave des portes d'aval, 38 m. 50. Il ne pourra être dérogé à cette règle que par mesure législative. Cette disposition constitue, pour notre réseau de voies navigables, une amélioration importante et qui était réclamée depuis longtemps par nos chambres de commerce. La diversité des types de nos canaux, dont le mouillage varie de 1 mètre à 7 mètres, et des écluses qui varient en longueur de 23 mètres à 150 mètres et en largeur de 2 m. 70 à 30 mètres, justifient suffisamment les plaintes du commerce exposé sans cesse à des transbordements ou à des allègements de charges qui aggravaient singulièrement les frais de transport. Il est, d'ailleurs, facile de s'expliquer ce vice déplorable de nos canaux, si on réfléchit qu'ils étaient isolés, sans lien entre eux, qu'ils ont été construits sans vues d'ensemble et suivant la dimension des bateaux en usage dans chaque province. Il n'en résultait pas moins de cet état de choses des inconvénients de toute nature, et la première condition pour créer un réseau de voies navigables comparable à celui des chemins de fer, était de donner à nos canaux des dimensions uniformes. Le type adopté par le conseil des ponts et chaussées, et que M. le ministre nous propose de consacrer, nous a paru répondre suffisamment aux nécessités du temps présent. Avec ces dimensions on pourra faire naviguer dans toute la France, et circuler d'un bout à l'autre du territoire, un bateau de 300 tonnes et effectuer par suite un transport assez considérable de marchandises. Cela est suffisant surtout si on remarque que la profondeur de 2 mètres, indiquée par l'article 2, est comptée dans le sas de l'écluse et entraîne ainsi pour la voie d'eau ordinaire une profondeur de 2m20: Les dimensions pourront d'ailleurs être augmentées quand l'intérêt général exigera une modification, et vous avez déjà apporté une exception à cette règle dans le projet de loi sur les travaux d'amélioration de la basse Seine, qui a fixé à
chemins de fer, était de donner à nos canaux des dimensions uniformes. Le type adopté par le conseil des ponts et chaussées, et que M. le ministre nous propose de consacrer, nous a paru répondre suffisamment aux nécessités du temps présent. Avec ces dimensions on pourra faire naviguer dans toute la France, et circuler d'un bout à l'autre du territoire, un bateau de 300 tonnes et effectuer par suite un transport assez considérable de marchandises. Cela est suffisant surtout si on remarque que la profondeur de 2 mètres, indiquée par l'article 2, est comptée dans le sas de l'écluse et entraîne ainsi pour la voie d'eau ordinaire une profondeur de 2m20: Les dimensions pourront d'ailleurs être augmentées quand l'intérêt général exigera une modification, et vous avez déjà apporté une exception à cette règle dans le projet de loi sur les travaux d'amélioration de la basse Seine, qui a fixé à 3m20 la profondeur d'eau de cette rivière entre Paris et Rouen. Votre commission a donc pensé qu'il y avait lieu d'adopter les dimensions proposées par M. le ministre des travaux publics. L'article 3 contient l'énumération des lignes existantes, qui sont classées comme lignes principales, et la désignation des lignes nouvelles de même nature, dont la construction est nécessaire pour constituer et relier notre réseau de voies navigables. Il ne suffisait point, en effet, de décréter l'exécution de voies navigables nouvelles, mais il fallait avant tout relier nos canaux les uns aux autres, établir entre les divers bassins les communications qui leur font défaut aujourd'hui, et créer ainsi un réseau homogène et complet qui permettrait aux marchandises de circuler par voie d'eau dans toute l'étendue de la France. Le projet de classement proposé par M. le ministre nous a paru bien compris et justifié soit par l'importance des intérêts que doivent servir les voies classées, soit par la nécessité de relier à notre réseau les régions les plus industrielles de notre territoire. Nous ne voulons point entrer ici dans le détail des lignes comprises dans l'article 3. La Chambre trouvera dans les rapports des sous-commissions, annexés au présent rapport, tous les
de même nature, dont la construction est nécessaire pour constituer et relier notre réseau de voies navigables. Il ne suffisait point, en effet, de décréter l'exécution de voies navigables nouvelles, mais il fallait avant tout relier nos canaux les uns aux autres, établir entre les divers bassins les communications qui leur font défaut aujourd'hui, et créer ainsi un réseau homogène et complet qui permettrait aux marchandises de circuler par voie d'eau dans toute l'étendue de la France. Le projet de classement proposé par M. le ministre nous a paru bien compris et justifié soit par l'importance des intérêts que doivent servir les voies classées, soit par la nécessité de relier à notre réseau les régions les plus industrielles de notre territoire. Nous ne voulons point entrer ici dans le détail des lignes comprises dans l'article 3. La Chambre trouvera dans les rapports des sous-commissions, annexés au présent rapport, tous les renseignements nécessaires pour éclairer sa religion. Nous devons dire seulement que votre commission, après un examen attentif, n'a pas pensé qu'il y eût lieu de retrancher du projet de classement une seule des lignes proposées. Elle aurait voulu au contraire étendre le projet et donner ainsi satisfaction aux auteurs des nombreux amendements qui ont été déposés. Mais en présence de la grandeur de l'œuvre qu'il s'agit d'accomplir et des dépenses considérables que doit entraîner son exécution, elle n'a cru pouvoir vous proposer le classement de lignes nouvelles qu'avec une prudente réserve. Elle a cependant accepté, d'accord avec M. le ministre, deux amendements, l'un déposé par MM. Louis Begrand, Deusy et un grand nombre de leurs collègues, portant création d'un canal direct destiné à mettre en communication la région industrielle du Nord avec Paris; l'autre, de M. Reymond (Francisque), tendant à mettre en communication les bassins de la Loire et du Rhône. Il nous a semblé que la création de ces deux canaux était justifiée et par l'importance du trafic des régions qu'ils doivent desservir, et par la nécessité de donner à nos populations industrieuses du Nord et de la Loire les moyens de lutter contre la concurrence étrangère, qui doit
nombreux amendements qui ont été déposés. Mais en présence de la grandeur de l'œuvre qu'il s'agit d'accomplir et des dépenses considérables que doit entraîner son exécution, elle n'a cru pouvoir vous proposer le classement de lignes nouvelles qu'avec une prudente réserve. Elle a cependant accepté, d'accord avec M. le ministre, deux amendements, l'un déposé par MM. Louis Begrand, Deusy et un grand nombre de leurs collègues, portant création d'un canal direct destiné à mettre en communication la région industrielle du Nord avec Paris; l'autre, de M. Reymond (Francisque), tendant à mettre en communication les bassins de la Loire et du Rhône. Il nous a semblé que la création de ces deux canaux était justifiée et par l'importance du trafic des régions qu'ils doivent desservir, et par la nécessité de donner à nos populations industrieuses du Nord et de la Loire les moyens de lutter contre la concurrence étrangère, qui doit trouver dans l'amélioration de la basse Seine de nouvelles facilités pour ses transports. Toutefois, en présence des études trop sommaires qui nous ont été présentées sur le projet de jonction du Rhône à la Loire par le bassin houiller de Saint-Étienne, votre commission a cru devoir ajourner le classement de la partie de la ligne nouvelle qui traverse le terrain houiller. Elle a, en conséquence, introduit dans le tableau de classement la section comprise de Roanne à Saint-Rambert, sur la rive gauche de la Loire, avec prolongement jusqu'aux affleurements du terrain houiller vers la Fouillouse. Pour le surplus, elle a pris acte des déclarations de M. le ministre des travaux publics, qui accepte les conclusions du rapport présenté par M. Reymond, au nom des deux sous-commissions du Rhône et de la Loire, et s'engage à présenter, après études définitives, un projet de classement supplémentaire. Enfin, votre commission a, sur la proposition de M. le ministre, ajouté encore au projet primitif le classement d'un canal du Havre à Tancarville, au sujet duquel un rapport spécial vous sera présenté, mais dont la création a paru nécessaire pour relier notre grand port du Havre avec l'ensemble de notre réseau de navigation intérieure, et
la partie de la ligne nouvelle qui traverse le terrain houiller. Elle a, en conséquence, introduit dans le tableau de classement la section comprise de Roanne à Saint-Rambert, sur la rive gauche de la Loire, avec prolongement jusqu'aux affleurements du terrain houiller vers la Fouillouse. Pour le surplus, elle a pris acte des déclarations de M. le ministre des travaux publics, qui accepte les conclusions du rapport présenté par M. Reymond, au nom des deux sous-commissions du Rhône et de la Loire, et s'engage à présenter, après études définitives, un projet de classement supplémentaire. Enfin, votre commission a, sur la proposition de M. le ministre, ajouté encore au projet primitif le classement d'un canal du Havre à Tancarville, au sujet duquel un rapport spécial vous sera présenté, mais dont la création a paru nécessaire pour relier notre grand port du Havre avec l'ensemble de notre réseau de navigation intérieure, et pour assurer la libre et facile communication de la Seine avec l'Océan, En résumé, le projet qui vous est soumis comprend le classement dans les lignes principales de près de 7,000 kilomètres de canaux ou rivières, et la exécution complète de ce réseau entraînera une dépense totale de 712,000,000 de fr. environ, dont 2,200,000 de fr. sont consacrés à l'amélioration des voies existantes et 420,000,000 de francs à la construction de voies nouvelles. Nous devons dire toutefois que dans ces chiffres ne sont point comprises les dépenses que doit entraîner le rachat des canaux concédés. Le classement n'est point, d'ailleurs, définitif, et il sera toujours loisible à la Chambre de classer de nouvelles lignes et de donner satisfaction soit aux intérêts qui auraient été méconnus, soit aux besoins nouveaux que le temps et le mouvement commercial auraient fait naître ou développés. L'article 4 range parmi les lignes secondaires toutes les lignes qui ne sont point classées comme lignes principales, et il décide qu'elles ne seront point assujetties, pour la profondeur des canaux et les dimensions des écluses, aux règles posées par l'article 2. Votre commission, toutefois, en adhérant à l'exception demandée par M. le ministre, a pensé qu'il importait de