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par le forgeage. La liaison de la pale sur le moyeu est assurée par deux dispositifs séparés. D'abord, deux portées cylindriques au haut et en bas du pied de pale fixées sur l'entraînement et la transmission du couple; ensuite, un filetage spécial entre ces deux portées reçue la traverse. La pression due à la force centrifuge. Le tout un simple goujon placé transversalement immobilise l'ensemble. Voilà l'hélice à deux pales, fixe, réglable au sol, Levasseur. L'hélice à deux pales, « à pas variable », c'est la chose; le goujon est supprimé. as, se consiste simplement à laisser la poignée de visser, sous l'action de la force contraire, jusqu'à la position du grand lieut; elle est immobilisée par une butte. Le plus simple. Toutefois, ce problème était à résoudre depuis longtemps chez Levasseur. obtenir un mécanisme parfaitement : il fallait, en effet, résoudre quelques difficultés dont une des principales consistait à trouver une forme de filetage permettant de maintenir un film de graisse. Il était nécessaire d'avoir un changement de pas progressif, ne causant pas de trop brutales sollicitations au moteur. Pour cela, le visage de l'hélice fut soigneusement surfait telle façon que, d'abord, les surfaces de frottement soient telles qu'il n'y ait ni frottement, ni usure, et que, d'autre part, la force centrifuge tendant au dévisse soit en partie compensée par l'action d'un ressort, attelé d'un côté au pied de la pale, de l'autre au plateau du moyeupour compenser ce dévissement. Cette correction permettait une grande souplesse mécanique. Sur l'hélice de Massotte, ces ressorts étaient simplement deux petits sponges, centrés sur le moyeupour compenser ce dévissement. De plus, il était nécessaire que les écrous tenant le lieu des pales soient légèrement écartés, afin qu'ils ne frottent pas. Un simple piston, centré sur le moyeupour compenser ce dévissement. Reste la mileage. Celle-ci n'est pas audacieuse, elle laisse au pilote le choix de l'empressement ou non où il veut changer de vitesse; elle est obtenue par une tirette qui, sous un effort de 2 ou 3 kg., actionne un système analogue à une fourchette tonique, Replaçant un plateau disposé sur le moyeupour
n'y ait ni frottement, ni usure, et que, d'autre part, la force centrifuge tendant au dévisse soit en partie compensée par l'action d'un ressort, attelé d'un côté au pied de la pale, de l'autre au plateau du moyeupour compenser ce dévissement. Cette correction permettait une grande souplesse mécanique. Sur l'hélice de Massotte, ces ressorts étaient simplement deux petits sponges, centrés sur le moyeupour compenser ce dévissement. De plus, il était nécessaire que les écrous tenant le lieu des pales soient légèrement écartés, afin qu'ils ne frottent pas. Un simple piston, centré sur le moyeupour compenser ce dévissement. Reste la mileage. Celle-ci n'est pas audacieuse, elle laisse au pilote le choix de l'empressement ou non où il veut changer de vitesse; elle est obtenue par une tirette qui, sous un effort de 2 ou 3 kg., actionne un système analogue à une fourchette tonique, Replaçant un plateau disposé sur le moyeupour supporter les ergots de fixation des pales. Lorsque ces ergots ne débloquent plus en claque, la force centrifuge détache les pales et les amène sur les buttes supérieures. Mais, si l'on réduit les gaz, pour tourner le moteur au ralenti, l'organe centrifuge diminue, l'action des écrous deviennent prépondérante et ramènent de nouveau de petits pas. Position qu'il est, en nouveau, possible d'enclencher. On voit ainsi que ce système permet d'obtenir toutes les positions de pas désirables par les deux buttes successives et, même, au désordre suffisants, la mise en drapeau la difficulté d'établir une bonne attitude d'un avion de course, avec un de 2.500 tours et une grande vitesse incidente. En linctot, le propulseur de Massotte a été, le propulseur de Massotte a à sa 83 pour cent, ce qui est tout admirable. Il a été obtenu par l'usinage des pales avec des profils spéciaux, maître-couple teinté. Les états obtenus par Massotte, lesquels ont utilisé une hélice Levasseur à la Coupe Deutsch, montreraient hautement à haute qualité de ce matériel. On nous signale : Ch de Ménard, est équipé d'hélices qui sont également des hélices Chariot, lesquelles équipaient l'avion Blériot de Rossi et Codos et leur ont permis de parcourir,
de nouveau de petits pas. Position qu'il est, en nouveau, possible d'enclencher. On voit ainsi que ce système permet d'obtenir toutes les positions de pas désirables par les deux buttes successives et, même, au désordre suffisants, la mise en drapeau la difficulté d'établir une bonne attitude d'un avion de course, avec un de 2.500 tours et une grande vitesse incidente. En linctot, le propulseur de Massotte a été, le propulseur de Massotte a à sa 83 pour cent, ce qui est tout admirable. Il a été obtenu par l'usinage des pales avec des profils spéciaux, maître-couple teinté. Les états obtenus par Massotte, lesquels ont utilisé une hélice Levasseur à la Coupe Deutsch, montreraient hautement à haute qualité de ce matériel. On nous signale : Ch de Ménard, est équipé d'hélices qui sont également des hélices Chariot, lesquelles équipaient l'avion Blériot de Rossi et Codos et leur ont permis de parcourir, en dépit de l'incertitude du dernier essai au décollage, cette distance franchissant une seconde fois l'Atlantique dans des conditions particulièrement brillantes. Cette fois encore, le moteur Hispano-Suiza des pionniers de Paris à New-York a été lubrifié à l'huile Castrol. COMMENTAIRES SUR L'HÉLICE À PAS VARIABLE Le rôle capital de l'hélice dans la Coupe Deutsch Le progrès considérable que représente l'hélice à pas variable avait été démontré au cours de plusieurs tentatives de record. Ce progrès a été confirmé d'éclatante façon par les résultats de la Coupe Deutsch. Le rôle capital joué par les hélices dans la Coupe Deutsch nous invite à quelques commentaires particuliers. Ceux qui assistèrent à l'épreuve de 1933 se souviennent, en effet, de la difficulté des décollages qui donnèrent, parfois, quelque émoi aux assistants. En mai 1934, il en fut tout autrement : les avions de la course quittèrent le sol après un roulement de l'ordre de 200 mètres et l'on affirme que Lemoine, au cours des épreuves préliminaires, arracha son avion du sol en sept secondes. Cette amélioration résultait de l'emploi de l'hélice Ratier à deux pas, hélice qui triompha avec Maurice Arnoux et Monville. Au point de vue, le petit pas assurait, en effet, une
dans la Coupe Deutsch Le progrès considérable que représente l'hélice à pas variable avait été démontré au cours de plusieurs tentatives de record. Ce progrès a été confirmé d'éclatante façon par les résultats de la Coupe Deutsch. Le rôle capital joué par les hélices dans la Coupe Deutsch nous invite à quelques commentaires particuliers. Ceux qui assistèrent à l'épreuve de 1933 se souviennent, en effet, de la difficulté des décollages qui donnèrent, parfois, quelque émoi aux assistants. En mai 1934, il en fut tout autrement : les avions de la course quittèrent le sol après un roulement de l'ordre de 200 mètres et l'on affirme que Lemoine, au cours des épreuves préliminaires, arracha son avion du sol en sept secondes. Cette amélioration résultait de l'emploi de l'hélice Ratier à deux pas, hélice qui triompha avec Maurice Arnoux et Monville. Au point de vue, le petit pas assurait, en effet, une traction de 318 kilos (à 2.650 t/m) contre 168 kg. qu'eût donné le propulseur avec le grand pas utilisable pour le vol à vive allure. Ces deux pas étaient respectivement, pour les moteurs Renault, de 26 et 35 grades (ou 1 m. 62 et 2 m. 30; mesures comptées à 0 m. 60 de l'axe de rotation). Cette hélice, étudiée spécialement pour les compétitions de vitesse, a ainsi confirmé à Etampes ses promesses. Le seul incident d'ordre mécanique, celui qui empêcha Lemoine de prendre le départ l'après-midi, reste étranger au bon fonctionnement du propulseur. Il importe cependant, de donner ici la version officieuse de ce contretemps, car elle appelle l'attention sur un détail d'emploi. L'hélice du porté de Lemoine portait une griffe à son moyeu, griffe à l'usage du démarreur Odier. Cette griffe obligea le constructeur à donner plus de longueur à la pièce support de la plaque anémométrique. Rappelons que cette plaque, poussée par l'air quand l'avion atteint une vitesse suffisante, a pour mission de dégonfler la vessie de commande du piston qui assure la variation de pas. Lors de la mise en place ou de l'enlèvement du démarreur, cette plaque dut, pendant la marche du moteur, être légèrement
0 m. 60 de l'axe de rotation). Cette hélice, étudiée spécialement pour les compétitions de vitesse, a ainsi confirmé à Etampes ses promesses. Le seul incident d'ordre mécanique, celui qui empêcha Lemoine de prendre le départ l'après-midi, reste étranger au bon fonctionnement du propulseur. Il importe cependant, de donner ici la version officieuse de ce contretemps, car elle appelle l'attention sur un détail d'emploi. L'hélice du porté de Lemoine portait une griffe à son moyeu, griffe à l'usage du démarreur Odier. Cette griffe obligea le constructeur à donner plus de longueur à la pièce support de la plaque anémométrique. Rappelons que cette plaque, poussée par l'air quand l'avion atteint une vitesse suffisante, a pour mission de dégonfler la vessie de commande du piston qui assure la variation de pas. Lors de la mise en place ou de l'enlèvement du démarreur, cette plaque dut, pendant la marche du moteur, être légèrement satisfait. Il en résulta des vibrations transversales. D'où un manque d'étanchéité qui amena le dégonflement de la vessie et la mise de l'hélice au grand pas. Le retard causé fut tel que Lemoine abandonna. Cependant, quelques instants après, le personnel ayant usé, pour ce dispositif, d'une graisse consistante au lieu d'huile, constata que cela suffisait à rétablir le parfait fonctionnement de la plaque anémométrique. Mais il était trop tard. D'autre part, en ce qui concerne la présence d'une griffe de démarreur sur le moyeu, les constructeurs ont constaté qu'elle gênait l'action de l'air sur la plaque en créant une perturbation aérodynamique. Ils ont remédié à cela en perçant, dans la base de cette griffe, vingt-quatre trous de 12 m/m assurant le libre écoulement de l'air. Encore que la Coupe Deutsch ait confirmé l'intérêt de l'hélice Ratier, les constructeurs formulent déjà d'autres ambitions. Pourquoi ne se servirait-on pas de ce même principe pour réaliser le freinage des avions à l'atterrissage? Certes, à Étampes, ceux-ci n'ont guère roulé plus de 300 mètres, mais c'est encore trop. Le freinage sur roues, excellent pour les avions de transport, n'apparaît point comme une idéale solution pour les avions légers ou rapides. On a déjà réalisé
d'huile, constata que cela suffisait à rétablir le parfait fonctionnement de la plaque anémométrique. Mais il était trop tard. D'autre part, en ce qui concerne la présence d'une griffe de démarreur sur le moyeu, les constructeurs ont constaté qu'elle gênait l'action de l'air sur la plaque en créant une perturbation aérodynamique. Ils ont remédié à cela en perçant, dans la base de cette griffe, vingt-quatre trous de 12 m/m assurant le libre écoulement de l'air. Encore que la Coupe Deutsch ait confirmé l'intérêt de l'hélice Ratier, les constructeurs formulent déjà d'autres ambitions. Pourquoi ne se servirait-on pas de ce même principe pour réaliser le freinage des avions à l'atterrissage? Certes, à Étampes, ceux-ci n'ont guère roulé plus de 300 mètres, mais c'est encore trop. Le freinage sur roues, excellent pour les avions de transport, n'apparaît point comme une idéale solution pour les avions légers ou rapides. On a déjà réalisé le freinage par l'hélice en renversant sa marche. Or, précisément, les Établissements Ratier étudiant ce procédé sur une de leurs voitures à hélice, constatèrent son mauvais rendement. Cela se conçoit car l'hélice renversée, attaque l'air par son bord de fuite. Le freinage par renversement du pas serait bien préférable. En attendant d'intéressantes réalisations dans ce domaine, le constructeur aborde, dès maintenant, le problème du gonflement de la vessie en vol. Solution très prochaine qui évitera d'arrêter le moteur pour cette opération. Soulignons, enfin, dès maintenant, les conséquences de l'amélioration considérable de la traction grâce à l'hélice Ratier : utilisation des mauvais terrains et accroissement de la charge au mètre carré. Avec la même longueur de roulement, on pourra doubler cette charge. Edmond BLANC. PEU TE S t NOUVELLES DE L'ETRANGER CRANDE-BRETAGNE. — La Coupe du Roi, bien que gardant toujours son caractère original, est légèrement modifiée cette année dans ses règlements. Elle se courra, les 13 et 14 juillet, sur des circuits ayant leur départ et leur arrivée à l'aérodrome de Hatfield, à Hertford. Le premier jour, les concurrents effectueront deux parcours de longueur égale, d'environ 370 km. chacun : Hatfield, Whitchurch, Old Sarum, Hatfield et Hatfield, Waddington, Heyford, Hatfield.
attendant d'intéressantes réalisations dans ce domaine, le constructeur aborde, dès maintenant, le problème du gonflement de la vessie en vol. Solution très prochaine qui évitera d'arrêter le moteur pour cette opération. Soulignons, enfin, dès maintenant, les conséquences de l'amélioration considérable de la traction grâce à l'hélice Ratier : utilisation des mauvais terrains et accroissement de la charge au mètre carré. Avec la même longueur de roulement, on pourra doubler cette charge. Edmond BLANC. PEU TE S t NOUVELLES DE L'ETRANGER CRANDE-BRETAGNE. — La Coupe du Roi, bien que gardant toujours son caractère original, est légèrement modifiée cette année dans ses règlements. Elle se courra, les 13 et 14 juillet, sur des circuits ayant leur départ et leur arrivée à l'aérodrome de Hatfield, à Hertford. Le premier jour, les concurrents effectueront deux parcours de longueur égale, d'environ 370 km. chacun : Hatfield, Whitchurch, Old Sarum, Hatfield et Hatfield, Waddington, Heyford, Hatfield. Les détails du second jour ne sont pas encore fixés. La course aura lieu, ce jour-là, autour de Hatfield, sur un circuit de faible longueur, à parcourir plusieurs fois. De cette façon, l'intérêt des spectateurs sera tenu en éveil. N EMPIRE AIR DAY. — La fête de propagande, très originale, a eu lieu avec succès. Il s'agissait, non plus de mettre en contact le peuple anglais avec son aviation dans la parade d'un meeting, mais de la lui faire comprendre dans son activité de tous les jours. Ce dimanche, en effet, le RAF, qui ouvrit ses terrains au public, poursuivit, son entraînement presque comme d'habitude. De nombreux visiteurs parcoururent les installations des grands ports aériens et de certaines usines; ils eurent entrée libre sur tous les aérodromes d'Angleterre. L'idée nous semble à retenir au moment où le public commence à se lasser des exhibitions « spectaculaires » et où il ne connaît pas encore bien la vie de l'Aviation. ALLEMAGNE. — Sur l'aéroport de Mannheim-Heidelberg, un service de taxis aériens a été inauguré, le 1er mai, par une filiale de la « Lufthansa ». C'est une initiative intéressante en ce sens que les prix de ce service à la demande
a eu lieu avec succès. Il s'agissait, non plus de mettre en contact le peuple anglais avec son aviation dans la parade d'un meeting, mais de la lui faire comprendre dans son activité de tous les jours. Ce dimanche, en effet, le RAF, qui ouvrit ses terrains au public, poursuivit, son entraînement presque comme d'habitude. De nombreux visiteurs parcoururent les installations des grands ports aériens et de certaines usines; ils eurent entrée libre sur tous les aérodromes d'Angleterre. L'idée nous semble à retenir au moment où le public commence à se lasser des exhibitions « spectaculaires » et où il ne connaît pas encore bien la vie de l'Aviation. ALLEMAGNE. — Sur l'aéroport de Mannheim-Heidelberg, un service de taxis aériens a été inauguré, le 1er mai, par une filiale de la « Lufthansa ». C'est une initiative intéressante en ce sens que les prix de ce service à la demande sont les prix pratiqués sur les lignes du service régulier. Ainsi le voyageur qui veut être transporté dans une ville de son choix, à une heure qui n'est pas celle des services, pourra louer un taxi aérien à un prix normal. LA « DERULUFT » qui, pour la première fois, au cours du dernier exercice, a continué son service pendant l'hiver, a enregistré, pour un accroissement de parcours de 22 %, les accroissements suivants du trafic par rapport à celui de 1932 : passagers 61,7 %, poste 30,4 %, fret 57,1 %, tonnes kilométriques 33 %. Le personnel de la compagnie est passé de 200 à 227 personnes. La « Deruluft » ( germano-soviétique ) exploite les lignes Berlin-Moscou et Berlin-Leningrad via Königsberg, soit un réseau de 2.700 km. Elle transforme peu à peu son matériel de façon à n'employer que des trimoteurs. COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1934 1er ARNOUX sur avion CAUDRON, moteur RENAULT à pas variable automatique en vol à deux positions, conception des Hélices Ratier, à pas variable en vol, permettant l'utilisation d'une commande à distance électrique, pneumatique ou mécanique, ayant l'avantage de pouvoir caler les pales à toutes les positions dans un angle de 120
au cours du dernier exercice, a continué son service pendant l'hiver, a enregistré, pour un accroissement de parcours de 22 %, les accroissements suivants du trafic par rapport à celui de 1932 : passagers 61,7 %, poste 30,4 %, fret 57,1 %, tonnes kilométriques 33 %. Le personnel de la compagnie est passé de 200 à 227 personnes. La « Deruluft » ( germano-soviétique ) exploite les lignes Berlin-Moscou et Berlin-Leningrad via Königsberg, soit un réseau de 2.700 km. Elle transforme peu à peu son matériel de façon à n'employer que des trimoteurs. COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE 1934 1er ARNOUX sur avion CAUDRON, moteur RENAULT à pas variable automatique en vol à deux positions, conception des Hélices Ratier, à pas variable en vol, permettant l'utilisation d'une commande à distance électrique, pneumatique ou mécanique, ayant l'avantage de pouvoir caler les pales à toutes les positions dans un angle de 120 degrés comprenant la réversibilité. Les essais à Toussus-Paris du moto-planeur de l'Avia La machine, construite par M. Brochet et pilotée par Eric Nessler, a révélé d'intéressantes qualités. Dimanche dernier, à l'aérodrome de Toussus-Paris, où l'Aéro-Club de Paris tient ses sièges, a eu lieu une présentation extrêmement intéressante du nouveau moto-planeur construit sur les plans de l'Avia et de son ingénieur Jarlaud, par M. Brochet. Les Ailes ont déjà parlé de cet appareil, équipé d'un moteur Poinsard d'environ 18 CV. Le moto-planeur, fort bien réalisé, a effectué trois très beaux vols, piloté par Eric Nessler. Après lui, Albert Monville, le sympathique pilote de la Coupe Deutsch, a fait un vol sur la machine qui fut ensuite essayée par G. Abrial. L'impression des pilotes et des spectateurs fut excellente. Il semble que le nouvel appareil a des qualités au moins égales à celles du moto-planeur d'origine anglaise, construit par nos amis de Gand, et dont Manchoulas a fait, en France, une si belle démonstration. Le décollage, en particulier, semble plus rapide, et Nessler, par des virages à très faible rayon, a montré la facilité de conduite de l'appareil. Outre Pierre Massenet, directeur de l'Aviation, et plusieurs membres du Club Aéronautique Universitaire, MM.
construit sur les plans de l'Avia et de son ingénieur Jarlaud, par M. Brochet. Les Ailes ont déjà parlé de cet appareil, équipé d'un moteur Poinsard d'environ 18 CV. Le moto-planeur, fort bien réalisé, a effectué trois très beaux vols, piloté par Eric Nessler. Après lui, Albert Monville, le sympathique pilote de la Coupe Deutsch, a fait un vol sur la machine qui fut ensuite essayée par G. Abrial. L'impression des pilotes et des spectateurs fut excellente. Il semble que le nouvel appareil a des qualités au moins égales à celles du moto-planeur d'origine anglaise, construit par nos amis de Gand, et dont Manchoulas a fait, en France, une si belle démonstration. Le décollage, en particulier, semble plus rapide, et Nessler, par des virages à très faible rayon, a montré la facilité de conduite de l'appareil. Outre Pierre Massenet, directeur de l'Aviation, et plusieurs membres du Club Aéronautique Universitaire, MM. le Colonel Wateau, Durmon, Chauvière, Reginensi, Gallot, Poinsard, Botali, etc., ont assisté aux essais de dimanche. Sur un H.M.-8 utilisé comme rouleur, des amateurs de Constantine ont monté ce moteur Indian 2 cylindres qui s'adapte très bien de l'hélice aérienne. (Photo communiquée par M. Paul Poinsot.) Les avions de l'Aéro-Club et du club local sur l'aérodrome de Mozambique. Au premier plan, un avion Waco ; au second plan, le Puss-Moth avec lequel, en 1933, M. Torre do Valle accomplit le voyage Lourenço-Marquès-Lisbonne et retour. (Photo de M. Duvalle.) EN AFRIQUE DU SUD L'Aviation privée dans la province de Mozambique Une ligne privée relie Lourenço-Marquès à la ville de Mozambique Du point de vue français, l'activité aéronautique en Afrique Orientale Portugaise nous intéresse d'autant plus que Mozambique est voisine de Madagascar et que cette possession du Portugal sera le point de départ et d'arrivée, sur le continent africain, de la ligne, dirigée par René Lefèvre, qui unira prochainement Broken Hill à Tananarive. Notre correspondant nous donne ici un aperçu sur la naissance de l'Aviation à Mozambique. Lourenço-Marquès, mai 1934. LOURENÇO-MARQUÈS est la capitale de la colonie de Mozambique (ou Afrique Orientale Portugaise). C'est une ville de 25.000 habitants, dont 9.000 blancs.
et du club local sur l'aérodrome de Mozambique. Au premier plan, un avion Waco ; au second plan, le Puss-Moth avec lequel, en 1933, M. Torre do Valle accomplit le voyage Lourenço-Marquès-Lisbonne et retour. (Photo de M. Duvalle.) EN AFRIQUE DU SUD L'Aviation privée dans la province de Mozambique Une ligne privée relie Lourenço-Marquès à la ville de Mozambique Du point de vue français, l'activité aéronautique en Afrique Orientale Portugaise nous intéresse d'autant plus que Mozambique est voisine de Madagascar et que cette possession du Portugal sera le point de départ et d'arrivée, sur le continent africain, de la ligne, dirigée par René Lefèvre, qui unira prochainement Broken Hill à Tananarive. Notre correspondant nous donne ici un aperçu sur la naissance de l'Aviation à Mozambique. Lourenço-Marquès, mai 1934. LOURENÇO-MARQUÈS est la capitale de la colonie de Mozambique (ou Afrique Orientale Portugaise). C'est une ville de 25.000 habitants, dont 9.000 blancs. J'ai trouvé ici une Aviation privée fort développée, ce qui a été pour moi une agréable surprise, car au Portugal, même dans les milieux aéronautiques, on ignore son existence. Il y a un aéro-club, disposant d'un Moth « Gipsy ». L'Aéro-Club fonctionne depuis quelques années, mais d'une façon un peu intermittente. Il a formé jusqu'à présent onze pilotes brevetés, et compte actuellement six élèves pilotes. En novembre dernier, trois hommes d'initiative ont constitué une société ayant pour but la formation de pilotes et l'exploitation des transports aériens. Cette société, l'Aéro-Colonial Limitada, possède un Moth « Gipsy » et un Moth« Cirrus » pour l'instruction, et un Waco à moteur Continental, appareil américain de transport, pour l'exploitation d'un service hebdomadaire le long de la côte, de Lourenço Marquès jusqu'à Mozambique (ville), avec escales en divers points de la côte. Cette société, non seulement ne reçoit aucune subvention du gouvernement, mais encore s'est vue interdire le transport de la poste pour ne pas faire de concurrence aux bateaux ! La société a formé, depuis novembre dernier, cinq pilotes brevetés ; elle instruit, en ce moment, vingt-deux élèves qui sont, soit au stade de la double commande, soit lancés. Le dernier lancé en