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* À LA SECTION DE LAON, Lavène, Marville, Vois Verrière et Legros poursuivent leur entraînement sous la direction de Drapier et Labart. De nouvelles adhésions ont été reçues. + UN ACCIDENT MORTEL est survenu dernièrement à M. Marcet Moneger, de Dakar, dans les circonstances suivantes : le planeur, hale par le treuil, venait de s'élève à une cinquantaine de mètres au-dessus du terrain. Le vent soufflait assez violent. Le planeur fit demi-tour et versa une partie du terrain, vent dans le dos ; avant d'arriver à l'extrémité du champ, le pilote, voulant sortir du terrain, amoraça un second virage pour voler dans le vent. L'appareil, partant en perte de vitesse, glissa sur l'aile, sembla un instant se redresser, mais piqua presque à la verticale sur le sol, où il vint s'écraser d'une manière de vingt mètres. Une enquête est en cours ; elle permettra sans doute de définir si cet accident est imputable à une faute de pilotage ou à un vice de l'appareil. Nous signalons que c'est M. Bedigman, chef d'Aéroport de la Compagnie Air-France qui prend la direction de la section de vol à voile de l'Aéro-Club de l'A.O.F. ECHOS DE PARTOUT Ce qui se dit Ce qui se fait RECLAMONS QUE LA SECTION DE LA PRESSE, tout en étant fondue dans la Section de l'Expansion Aérienne, conservera son autonomie et continuera d'assurer son rôle dans les mêmes conditions que par le passé; mais elle travaillera en liaison étroite avec la Section de l'Expansion Aérienne, de manière à mettre en commun les multiples moyens de cesser les mauvais comportements de la presse. Le chef de la Section de l'Expansion agira en plein accord avec l'Etat-Major Général de l'Armée de l'Air et les différentes Directions du Ministère. Les Œuvres Sociales du Ministère de l'Air seront, comme par le passé, organisées par la Direction du Budget, après entente avec le chef de la Section d'Expansion Aérienne. AUX ETERNELS NÉGATEURS qui pensent que la multiplication des Clubs n'est pas à recommander, citons un exemple : celui de Masseube, ville de deux mille habitants dans le Gers. Le 15 octobre dernier, un
se fait RECLAMONS QUE LA SECTION DE LA PRESSE, tout en étant fondue dans la Section de l'Expansion Aérienne, conservera son autonomie et continuera d'assurer son rôle dans les mêmes conditions que par le passé; mais elle travaillera en liaison étroite avec la Section de l'Expansion Aérienne, de manière à mettre en commun les multiples moyens de cesser les mauvais comportements de la presse. Le chef de la Section de l'Expansion agira en plein accord avec l'Etat-Major Général de l'Armée de l'Air et les différentes Directions du Ministère. Les Œuvres Sociales du Ministère de l'Air seront, comme par le passé, organisées par la Direction du Budget, après entente avec le chef de la Section d'Expansion Aérienne. AUX ETERNELS NÉGATEURS qui pensent que la multiplication des Clubs n'est pas à recommander, citons un exemple : celui de Masseube, ville de deux mille habitants dans le Gers. Le 15 octobre dernier, un Cercle fut fondé. En décembre, il comptait quatre cent membres; un hippodrome fut loué pour dix ans et, le 20 décembre, Liaudet amena au terrain le premier avion du Club, un Citroën 232. Dès le 15 janvier, une quinzaine d'élèves étaient inscrits. Entre temps, plusieurs baptêmes furent donnés. Le président du Club, M. de Contaut-Biron, pilote de guerre qui n'avait pas repris le manche depuis sa démobilisation, a acheté un avion et vole. et L'exemple de Masseube n'est pas unique là : il semble bien que la cause soit entendue; où il n'y a rien, toute activité aérienne reprise sérieusement est un profit direct pour l'Aviation. DERNIÈRES REPONSES À NOTRE ENQUÊTE Combien pour sauver le vol sans moteur ? DEUX QUESTIONS : 1° Y a-t-il lieu, pour l'Etat, d'attribuer une prime aux brevets de vol sans moteur décernés par les clubs ? 2° Sur quels points particuliers l'Etat doit-il faire porter son effort de rénovation du vol sans moteur ? C'est un ardent plaidoyer en faveur du vol sans moteur que nous adresse Jean Bourgeois, directeur de l'Aéro-Club de Brive. Un certain temps, dit Jean Bourgeois, il était possible de constater qu'une campagne était menée contre la pratique du vol
du Club, M. de Contaut-Biron, pilote de guerre qui n'avait pas repris le manche depuis sa démobilisation, a acheté un avion et vole. et L'exemple de Masseube n'est pas unique là : il semble bien que la cause soit entendue; où il n'y a rien, toute activité aérienne reprise sérieusement est un profit direct pour l'Aviation. DERNIÈRES REPONSES À NOTRE ENQUÊTE Combien pour sauver le vol sans moteur ? DEUX QUESTIONS : 1° Y a-t-il lieu, pour l'Etat, d'attribuer une prime aux brevets de vol sans moteur décernés par les clubs ? 2° Sur quels points particuliers l'Etat doit-il faire porter son effort de rénovation du vol sans moteur ? C'est un ardent plaidoyer en faveur du vol sans moteur que nous adresse Jean Bourgeois, directeur de l'Aéro-Club de Brive. Un certain temps, dit Jean Bourgeois, il était possible de constater qu'une campagne était menée contre la pratique du vol sans moteur. Résultats ou coïncidence : on a remarqué un assez net ralentissement dans son développement ainsi que la disparition de quelques clubs. Même la disparition de quelques arguments les plus néfastes consiste à affirmer que le vol sans moteur est une mauvaise école pour les jeunes et que l'on ne s'apprend pas à piloter en volant quelques heures sur un planeur. Lui ? d'être une mauvaise école de pilotage, le vol sans moteur constitue, au contraire, un très bon apprentissage. L'Allemagne nous donne la preuve irréfutable. Le Sunday Times de Londres, dans son numéro du 4 février, signale que 15.000 pilotes ont été formés en France au vol sans moteur chez nos alliés. Ils nous prouvent ainsi une correspondance étroite entre ce sport et le développement de leur aviation nationale : "Evolution et non révolution". Sous ce nom, Quentin, de l'Isle-Adam, nous vise qu'il lutte contre toutes les formes d'inertie et que le vol sans moteur, tel qu'il est et est encore pratiqué, va disparaître. Il n'est autre que l'inertie portée au plus haut degré. La réponse de M. Frémion, vice-président des Cercles de l'Ain, est catégorique. Une prime, au brevet, créerait certainement des clubs. Une emulation favorable à
ne s'apprend pas à piloter en volant quelques heures sur un planeur. Lui ? d'être une mauvaise école de pilotage, le vol sans moteur constitue, au contraire, un très bon apprentissage. L'Allemagne nous donne la preuve irréfutable. Le Sunday Times de Londres, dans son numéro du 4 février, signale que 15.000 pilotes ont été formés en France au vol sans moteur chez nos alliés. Ils nous prouvent ainsi une correspondance étroite entre ce sport et le développement de leur aviation nationale : "Evolution et non révolution". Sous ce nom, Quentin, de l'Isle-Adam, nous vise qu'il lutte contre toutes les formes d'inertie et que le vol sans moteur, tel qu'il est et est encore pratiqué, va disparaître. Il n'est autre que l'inertie portée au plus haut degré. La réponse de M. Frémion, vice-président des Cercles de l'Ain, est catégorique. Une prime, au brevet, créerait certainement des clubs. Une emulation favorable à la caisse du Club. Le prix de vente des planeurs est encore trop élevé. Ne serait-il pas possible "de faire exécuter, soit par un atelier de la région, soit par les élèves de certaines écoles, des modèles pouvant permettre le montage d'un planeur par les clubs, avec des prix moindres ? On pourrait envisager également une subvention pour ce but. Enfin, la présence d'un moniteur officiel aurait pour conséquence de réduire les prix mais les petites organisations ne pourraient en se rétribuer. Je vois donc, soit un homme remboursé par l'État et par des subsides, suivant un pourcentage défini, soit tous les remèdes efficaces à la crise que subit le voleur sans moteur, on doit placer au premier rang les planeurs à moteurs auxiliaires, et le vol sans moteur a débuté avec le lance-jet; puis ce système a été délaissé et remplacé par le treuil; cependant, un treuil ne peut pas être acheté par tous les associationnels, Il faut donc que l'on puisse tirer de même planeur dans le plus bref délai. La possibilité de pouvoir voler avec un moteur, aussi faible soit-il, suffit à galvaniser le plus à autres causes d'échec sont d'ordre psychologique : aucune liaison entre les
? On pourrait envisager également une subvention pour ce but. Enfin, la présence d'un moniteur officiel aurait pour conséquence de réduire les prix mais les petites organisations ne pourraient en se rétribuer. Je vois donc, soit un homme remboursé par l'État et par des subsides, suivant un pourcentage défini, soit tous les remèdes efficaces à la crise que subit le voleur sans moteur, on doit placer au premier rang les planeurs à moteurs auxiliaires, et le vol sans moteur a débuté avec le lance-jet; puis ce système a été délaissé et remplacé par le treuil; cependant, un treuil ne peut pas être acheté par tous les associationnels, Il faut donc que l'on puisse tirer de même planeur dans le plus bref délai. La possibilité de pouvoir voler avec un moteur, aussi faible soit-il, suffit à galvaniser le plus à autres causes d'échec sont d'ordre psychologique : aucune liaison entre les clubs de pilotes à moteur et ceux de vol à voile, cotisations trop élevées pour de nombreux jeunes gens, manque de camaraderie, etc. M. Dupouy, secrétaire de la section de vol à voile à l'Aéro-Club Basque, nous adresse un petit résumé de la vie de son club, qui fait bien ressortir les difficultés du vol sans moteur. De juin 1932 à juin 1933, nous avons fonctionné avec deux planeurs et décerné quelques brevets A. Nous avons pu constater, pendant ces deux années, à la suite de petits incidents, que les planeurs vieillissaient rapidement et que leurs réparations sont toujours onéreuses. Nous avons donc décidé que l'on ne revolerait que lorsque tout le monde serait assuré. Les démarches pour cette assurance ne nous ont pas demandé moins de sept mois, de juin 1933 à février 1934; entre temps, nous avons construit un planeur 15 A. Nous possédons, comme matériel roulant, une voiture, un treuil monté sur roues arrière et un châssis de remorque fait par nous. Comme notre matériel est très vieux, et que nous manquons d'argent pour faire exécuter les réparations par des spécialistes, nous essayons de les faire, nous-mêmes. Cela a été la cause d'une casse survenue après une
ressortir les difficultés du vol sans moteur. De juin 1932 à juin 1933, nous avons fonctionné avec deux planeurs et décerné quelques brevets A. Nous avons pu constater, pendant ces deux années, à la suite de petits incidents, que les planeurs vieillissaient rapidement et que leurs réparations sont toujours onéreuses. Nous avons donc décidé que l'on ne revolerait que lorsque tout le monde serait assuré. Les démarches pour cette assurance ne nous ont pas demandé moins de sept mois, de juin 1933 à février 1934; entre temps, nous avons construit un planeur 15 A. Nous possédons, comme matériel roulant, une voiture, un treuil monté sur roues arrière et un châssis de remorque fait par nous. Comme notre matériel est très vieux, et que nous manquons d'argent pour faire exécuter les réparations par des spécialistes, nous essayons de les faire, nous-mêmes. Cela a été la cause d'une casse survenue après une perte de vitesse au meilleur d'entre nous. Plus récemment, un pilote a accroché avec un bout d'aile le haut d'un arbre et fait une chute en piqué. Il en est sorti avec le sourire, mais le planeur a été entièrement détruit. Nous voilà donc avec un planeur en moins et sans argent. La casse est, pour le vol sans moteur, une question obsédante. La perspective de réparer au lieu de voler n'est pas encourageante. L'obsession est d'autant plus grande qu'elle s'ajoute toujours au vide de la caisse. Voici donc nos conclusions : l'État doit encourager la construction de planeurs en grande série. Il devrait nous faire bénéficier, au plus juste titre, du vieux matériel roulant militaire, qui pourrait nous servir à monter nos treuils et qui pourrait être transformé, le cas échéant, en remorque. Certes, la prime aux brevets aidera les clubs et favorisera leur émulation. Elle est donc recommandable ; mais ce sont ceux qui, actuellement, sont bien outillés et argentés qui en bénéficieront. Les petits clubs — et ils sont les plus nombreux — risquent de végéter si on ne leur vient pas en aide. A mon avis, la prime au lanceur serait peut-être à étudier. Voici, pour
sans argent. La casse est, pour le vol sans moteur, une question obsédante. La perspective de réparer au lieu de voler n'est pas encourageante. L'obsession est d'autant plus grande qu'elle s'ajoute toujours au vide de la caisse. Voici donc nos conclusions : l'État doit encourager la construction de planeurs en grande série. Il devrait nous faire bénéficier, au plus juste titre, du vieux matériel roulant militaire, qui pourrait nous servir à monter nos treuils et qui pourrait être transformé, le cas échéant, en remorque. Certes, la prime aux brevets aidera les clubs et favorisera leur émulation. Elle est donc recommandable ; mais ce sont ceux qui, actuellement, sont bien outillés et argentés qui en bénéficieront. Les petits clubs — et ils sont les plus nombreux — risquent de végéter si on ne leur vient pas en aide. A mon avis, la prime au lanceur serait peut-être à étudier. Voici, pour en terminer aujourd'hui, l'opinion du Président de l'Acro-Club Montgommier, en Charente-Inférieure. Il ne manque pas d'aperçus originaux. Dans le vol sans moteur, il y a deux organisations : l'une qui recrute et forme des élèves pilotes; l'autre qui groupe surtout des pilotes d'avion désirant se perfectionner dans le vol à voile. Dans la première, beaucoup de clubs, beaucoup d'élèves et peu de crédits. Dans la seconde, quelques centres, nombre restreint d'élèves et frais considérables. Pour diriger des pilotes sur les centres de perfectionnement, il faut d'abord les former dans les clubs locaux. Il faut donc mettre ceux-ci en état de transformer leurs recrues en pilotes au moyen d'une subvention immédiate, qui leur permettra d'acheter le matériel neuf qui leur est absolument nécessaire, et cela, selon le nombre de pilotes à former. En second lieu, il serait nécessaire de donner des bourses de perfectionnement à ces pilotes. L'activité des centres régionaux serait en fonction directe de celle des clubs locaux. et il s'ensuivrait un enchaînement qui constituerait la progression contrôlable du vol sans moteur. Pour conclure, je pense que la prime aux brevets ne sera équitable que lorsque les clubs seront d'abord en état de former les élèves qu'ils ont recrutés;
voile. Dans la première, beaucoup de clubs, beaucoup d'élèves et peu de crédits. Dans la seconde, quelques centres, nombre restreint d'élèves et frais considérables. Pour diriger des pilotes sur les centres de perfectionnement, il faut d'abord les former dans les clubs locaux. Il faut donc mettre ceux-ci en état de transformer leurs recrues en pilotes au moyen d'une subvention immédiate, qui leur permettra d'acheter le matériel neuf qui leur est absolument nécessaire, et cela, selon le nombre de pilotes à former. En second lieu, il serait nécessaire de donner des bourses de perfectionnement à ces pilotes. L'activité des centres régionaux serait en fonction directe de celle des clubs locaux. et il s'ensuivrait un enchaînement qui constituerait la progression contrôlable du vol sans moteur. Pour conclure, je pense que la prime aux brevets ne sera équitable que lorsque les clubs seront d'abord en état de former les élèves qu'ils ont recrutés; Ascendances O a LE BCN PILOTE ERIC NESSLER s'est rendu, l'autre jour, à Saint-Quentin, sur la demande de l'Aéro-Club de l'Aisne, avec son avion de 12 C.V., construit par le regretté Louis Peyret. Le départ fut pris du terrain du C.A.U., à Beynes-Thiverval, le 21 avril, à 16 heures. Un vent du Sud-Ouest de 5 mètres aida l'appareil, lourdement chargé, à gagner rapidement 150 mètres de hauteur devant la grande pente de vol à voile. "L'altitude de vol de 300 mètres fut ensuite maintenue jusqu'à Compiègne; des courants thermiques furent alors rencontrés; ils permirent de réduire le régime du moteur à la moitié de la puissance, tout en gagnant 600 mètres; Nessler suivit une vaste bande nuageuse, parallèle à sa route, sous laquelle il navigua en gagnant progressivement 1.200 mètres d'altitude; il était alors à la base des nuages; pour se maintenir à ce niveau sans entrer dans les nuages, Nessler dut réduire complètement son moteur et mettre son appareil en piqué, à un angle de descente lui donnant une vitesse de 70 à 80 km.-h. Ces conditions de voyage durèrent jusqu'après Chauny où le nuage fut dépassé; il fallut alors mettre plus de gaz jusqu'à Saint-Quentin. A l'arrivée, on
vent du Sud-Ouest de 5 mètres aida l'appareil, lourdement chargé, à gagner rapidement 150 mètres de hauteur devant la grande pente de vol à voile. "L'altitude de vol de 300 mètres fut ensuite maintenue jusqu'à Compiègne; des courants thermiques furent alors rencontrés; ils permirent de réduire le régime du moteur à la moitié de la puissance, tout en gagnant 600 mètres; Nessler suivit une vaste bande nuageuse, parallèle à sa route, sous laquelle il navigua en gagnant progressivement 1.200 mètres d'altitude; il était alors à la base des nuages; pour se maintenir à ce niveau sans entrer dans les nuages, Nessler dut réduire complètement son moteur et mettre son appareil en piqué, à un angle de descente lui donnant une vitesse de 70 à 80 km.-h. Ces conditions de voyage durèrent jusqu'après Chauny où le nuage fut dépassé; il fallut alors mettre plus de gaz jusqu'à Saint-Quentin. A l'arrivée, on constata que sur les 15 litres que contenait le réservoir, au départ de Beynes-Thiverval, 5 seulement avaient été consommés pour franchir les 150 km. du parcours. Cette utilisation des courants thermiques sur un parcours moyen montre bien que le motoplaneur permettra de faire du véritable yachting aérien, façon de voler qui sera extrêmement attrayante et qui permettra aux fins pilotes de donner la pleine mesure de leurs qualités. WOLF HIRTH, un des grands as du vol à voile allemand qui fait partie de la mission envoyée en Amérique du Sud, a réussi, ces jours derniers, une performance de premier ordre. Sur son planeur Moazagotl, il est allé de Buenos-Aires à Rosario, le long du fleuve Rio Parana. Dans ce vol, il a parcouru 265 km., et battu ainsi le record mondial de distance en planeur que détenait Gunther Groenhoff, avec 220 kilomètres. Peter Riedesel, un autre as de vol à voile qui fait partie de la mission allemande, est attaché comme pilote au Condor Syndikat. Carte de la région surveillée par Hirth Nous rappelons que la progression du record mondial de distance en vol sans moteur s'établit ainsi : 60 km. 230, Ferdinand Schulz, 14 mai 1927; 72 km. 200,
qui sera extrêmement attrayante et qui permettra aux fins pilotes de donner la pleine mesure de leurs qualités. WOLF HIRTH, un des grands as du vol à voile allemand qui fait partie de la mission envoyée en Amérique du Sud, a réussi, ces jours derniers, une performance de premier ordre. Sur son planeur Moazagotl, il est allé de Buenos-Aires à Rosario, le long du fleuve Rio Parana. Dans ce vol, il a parcouru 265 km., et battu ainsi le record mondial de distance en planeur que détenait Gunther Groenhoff, avec 220 kilomètres. Peter Riedesel, un autre as de vol à voile qui fait partie de la mission allemande, est attaché comme pilote au Condor Syndikat. Carte de la région surveillée par Hirth Nous rappelons que la progression du record mondial de distance en vol sans moteur s'établit ainsi : 60 km. 230, Ferdinand Schulz, 14 mai 1927; 72 km. 200, Nehring, 25 avril 1929; 100 km., Kronfeld, 16 mai 1929; 142 km. 470, Kronfeld, 20 juillet 1929; 149 km. 420, Kronfeld, 30 juillet 1929; 220 km., Groenhoff, 26 juillet 1931; 265 km., Hirth, 6 avril 1934. DANS LES STATISTIQUES DU VOL A VOILE en 1933, en Allemagne, font ressortir 16 vols sur une distance supérieure à 100 km. Parmi ces vols, 4 d'une longueur supérieure à 200 km. Enfin, le record de la durée a été amélioré et porté à 36 h. 30. L'ACTIVITÉ DU CROUPIE « L'AIR », pendant le mois d'avril, s'est traduite par 72 vols de planeur d'école, dont 10 remorqués par avion. M. Cabasse a terminé ses épreuves de brevet B, (37 brevets acquis à « L'Air »). Parmi les vols remorqués, outre l'entraînement des brevetés B et les voyages déjà cités de Vignal et Bruley de Saint-Cyr à Moisselles et retour, le groupe « L'Air » a participé à la fête de Vincennes. Nicole et Bruley, pilotant le planeur remorqué par Abrial, ont effectué, respectivement, le trajet Saint-Cyr-Vincennes et retour, malgré de violents remous thermiques. L'atterrissage de Nicole et le départ de Bruley ont remporté un vif succès. Œuvre-Nationale de constructions et matériaux pour la
vols sur une distance supérieure à 100 km. Parmi ces vols, 4 d'une longueur supérieure à 200 km. Enfin, le record de la durée a été amélioré et porté à 36 h. 30. L'ACTIVITÉ DU CROUPIE « L'AIR », pendant le mois d'avril, s'est traduite par 72 vols de planeur d'école, dont 10 remorqués par avion. M. Cabasse a terminé ses épreuves de brevet B, (37 brevets acquis à « L'Air »). Parmi les vols remorqués, outre l'entraînement des brevetés B et les voyages déjà cités de Vignal et Bruley de Saint-Cyr à Moisselles et retour, le groupe « L'Air » a participé à la fête de Vincennes. Nicole et Bruley, pilotant le planeur remorqué par Abrial, ont effectué, respectivement, le trajet Saint-Cyr-Vincennes et retour, malgré de violents remous thermiques. L'atterrissage de Nicole et le départ de Bruley ont remporté un vif succès. Œuvre-Nationale de constructions et matériaux pour la construction de tous types de modèles réduits d'aviation et planeurs. Petites mécaniques, toutes pièces spéciales exécutées dans notre atelier, aux prix les plus bas. Commission sur la rose des vents. Simple demande, 2, Rue des Filles-du-Calvaire, Paris. Ce qu'écrivent les autres Dans la presse on trouve du plaisant et du sévère. Notre rubrique est ouverte à ces deux catégories pour que nos lecteurs se divertissent des amusantes erreurs journalistiques et profitent des bonnes idées trouvées chez nos confrères. LE COQUETIER D'HONNEUR Comme tant de haut dignitaire et fondateur de l'A.A.P.P., je suis particulièrement heureux d'avoir trouvé cette magnifique coquille dans « Tartarin de Tarascon ». Pas eu évidemment d'aéronautique; mais eu regard à la personnalité d'Alphonse Alledit, je ne voyais pas pouvoir prendre place dans ce livre. Elle a du chapitre IV du troisième épisode à se promener! Le chameau partance et rien ne pouvait plus l'arrêter. Quatre Arabes couraient derrière, pieds nus, et faisant briller au soleil six cent mille dents, fait exactement 50 dents par Arabe! Tartarin moins. De L'INTÉLLIGENCE, QUOTIDIEN DE L'AVIATION Cannes-Lyon et Lyon-Paris, repose ce matin, l'état du vol lot (tome détremper par les pluies s'étant aggravé par la suite). A partir de dorénavant les