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sur terre, et sous quelque pavillon qu’elle soit placée, a été mis en pratique d’une façon remarquable pendant la guerre de Crimée. Déjà on peut invoquer des précédents. Pendant la grande guerre continentale, les pêcheurs de la Manche étaient respectés par les belligérants. Nous demandons qu’on accorde au commerce maritime tout entier cette garantie du respect de la propriété privée. La chambre a entendu l’honorable M. Rouher parler dans un beau langage de la liberté du commerce; mais la liberté du commerce, on ne peut le nier, a laissé derrière elle bien des regrets, bien des blessures. Sur la question de la liberté des mers, il n’y a ni regret à avoir, ni blessures à recevoir. Gouvernement, majorité et minorité peuvent sur ce terrain rivaliser d’une noble émulation. Que M. le ministre d'État veuille donc bien dire où en sont les négociations à cet égard, et si le gouvernement français songe à faire triompher ces généreuses idées de la liberté des mers et du respect de la propriété privée. L’Angleterre et l’Amérique sont prêtes à vous entendre; proclamez ces grands principes, et vous aurez bien mérité de l’humanité. M. Conseil regrette que l’enquête sur la marine marchande n’ait pas été complète. On y a entendu des négociants, des armateurs, des constructeurs, des hommes d’affaires, mais l’intérêt si considérable des marins n’y a pas été représenté. L’inscription maritime est une institution nécessaire qui doit être maintenue. Des appréhensions pourraient résulter du silence du projet de loi à cet égard. Heureusement la commission ayant présenté un amendement ainsi conçu: « Avant l’expiration du délai de trois ans, les rapports de la marine marchande avec l'inscription maritime devront être fixés par une loi, » le conseil d’État a refusé d’adopter cet amendement. Il faut espérer que le gouvernement continuera à repousser toutes propositions qui seraient de nature à porter atteinte à l’inscription maritime, et renouvellera la déclaration si rassurante qui a été faite l’année dernière par M. Dupuy de Lôme. M. Arman, rapporteur. — On demande que l’inscription maritime soit réglée par une loi, et non qu’elle soit supprimée. M. Conseil. — On
complète. On y a entendu des négociants, des armateurs, des constructeurs, des hommes d’affaires, mais l’intérêt si considérable des marins n’y a pas été représenté. L’inscription maritime est une institution nécessaire qui doit être maintenue. Des appréhensions pourraient résulter du silence du projet de loi à cet égard. Heureusement la commission ayant présenté un amendement ainsi conçu: « Avant l’expiration du délai de trois ans, les rapports de la marine marchande avec l'inscription maritime devront être fixés par une loi, » le conseil d’État a refusé d’adopter cet amendement. Il faut espérer que le gouvernement continuera à repousser toutes propositions qui seraient de nature à porter atteinte à l’inscription maritime, et renouvellera la déclaration si rassurante qui a été faite l’année dernière par M. Dupuy de Lôme. M. Arman, rapporteur. — On demande que l’inscription maritime soit réglée par une loi, et non qu’elle soit supprimée. M. Conseil. — On voit dans l’inscription maritime un abus de force, une pression, un esclavage, et on réclame pour les marins le droit commun; mais le droit commun sauvegarderait-il la puissance navale de la France qui est loin d’être égale à sa puissance militaire? L’inscription maritime donne à la France 75,000 matelots; le droit commun ne lui en donnerait que 25,000. Serait-ce assez pour faire face aux besoins du pays? M. Auguste Chevalier. — Et le recrutement? M. Conseil. — Le recrutement ne donne pas de matelots; il ne donne à la marine que des canonniers ou des fusiliers. Le pavillon français ne serait ni garanti ni respecté. L’intérêt des marins eux-mêmes serait sacrifié. Quelle est aujourd'hui la situation des hommes de l’inscription maritime? Ils servent moins longtemps que les soldats de terre, et ils sont toute leur vie sous la tutelle d’une administration bienveillante qui a pour eux la prévoyance qu’ils n’ont pas. Le droit commun leur enlèverait cette protection, et ils n’arriveraient plus à toucher cette pension de demi-solde qui est un des plus grands bienfaits de l’inscription maritime. Ce n’est pas tout. Comment, l’inscription maritime étant abolie, les familles des marins pourraient-elles recevoir les secours qui leur seraient nécessaires en
droit commun ne lui en donnerait que 25,000. Serait-ce assez pour faire face aux besoins du pays? M. Auguste Chevalier. — Et le recrutement? M. Conseil. — Le recrutement ne donne pas de matelots; il ne donne à la marine que des canonniers ou des fusiliers. Le pavillon français ne serait ni garanti ni respecté. L’intérêt des marins eux-mêmes serait sacrifié. Quelle est aujourd'hui la situation des hommes de l’inscription maritime? Ils servent moins longtemps que les soldats de terre, et ils sont toute leur vie sous la tutelle d’une administration bienveillante qui a pour eux la prévoyance qu’ils n’ont pas. Le droit commun leur enlèverait cette protection, et ils n’arriveraient plus à toucher cette pension de demi-solde qui est un des plus grands bienfaits de l’inscription maritime. Ce n’est pas tout. Comment, l’inscription maritime étant abolie, les familles des marins pourraient-elles recevoir les secours qui leur seraient nécessaires en l'absence de leur chef? En détruisant l’inscription maritime, on détruirait une garantie d’ordre et de bien-être. On ferait des populations maritimes des populations vouées au malheur et peut-être à l’émeute. Toutes les chambres de commerce se sont prononcées en faveur du maintien de l’inscription maritime. Quant à l’espérance que manifeste le gouvernement d’arriver, par la loi proposée, à établir l’égalité de conditions entre la marine anglaise et la marine française, l’honorable membre ne saurait s’y associer. Il a été dans l’Inde à la fête d’un comptoir; il a pu comparer à cet égard la situation des deux marines. Lorsqu’on expédiait d’Angleterre un navire chargé de houille, prévenu à l’avance, le consignataire avait le temps de préparer une cargaison de sucre pour le retour. Le navire arrivait, porteur de la houille et d’une caisse de guinées qui devait servir, avec le prix de la houille, à payer la cargaison de sucre. Si, à ce moment, la récolte de sucre n’était pas terminée, afin de ne pas laisser le navire inactif, une fois déchargé, on l’expédiait au Bengale, d’où il rapportait du riz, et il prenait ensuite son chargement de sucre, avec lequel il retournait en Angleterre. Le voyage durait ordinairement dix
le gouvernement d’arriver, par la loi proposée, à établir l’égalité de conditions entre la marine anglaise et la marine française, l’honorable membre ne saurait s’y associer. Il a été dans l’Inde à la fête d’un comptoir; il a pu comparer à cet égard la situation des deux marines. Lorsqu’on expédiait d’Angleterre un navire chargé de houille, prévenu à l’avance, le consignataire avait le temps de préparer une cargaison de sucre pour le retour. Le navire arrivait, porteur de la houille et d’une caisse de guinées qui devait servir, avec le prix de la houille, à payer la cargaison de sucre. Si, à ce moment, la récolte de sucre n’était pas terminée, afin de ne pas laisser le navire inactif, une fois déchargé, on l’expédiait au Bengale, d’où il rapportait du riz, et il prenait ensuite son chargement de sucre, avec lequel il retournait en Angleterre. Le voyage durait ordinairement dix mois, et il était très fructueux. Voilà comment se passent en général les choses pour les batiments anglais. Il n’en est pas de même pour les batiments français. C’est de Nantes que partent habituellement les navires pour l’Inde, et, pour une telle expédition, il faut avoir tout préparé une opération commerciale : il faut que plusieurs négociants se réunissent pour former la cargaison, ce qui les oblige à mettre à bord une sous-cargaison, à moins que ces fonctions de sous-cargaison ne soient confiées au capitaine. Ce sont là autant de causes d’infériorité. Le navire arrive à sa destination ; le capitaine, inconnu dans le pays, est obligé de s’adresser à un négociant pour faire vendre sa cargaison, en partageant avec lui sa commission. La vente a lieu après une forte de temps considérable, car il a fallu en donner partout sur tous les points du pays, et le navire, pendant ce temps, reste inactif dans le port. La vente est faite en valeurs de paiement et lorsqu le capitaine achète des valeurs pour former sa cargaison de retour, il ne peut payer avec ces valeurs ou avec des traites pour la même chose qu'en suristant un escompte et d’autres frais
commerciale : il faut que plusieurs négociants se réunissent pour former la cargaison, ce qui les oblige à mettre à bord une sous-cargaison, à moins que ces fonctions de sous-cargaison ne soient confiées au capitaine. Ce sont là autant de causes d’infériorité. Le navire arrive à sa destination ; le capitaine, inconnu dans le pays, est obligé de s’adresser à un négociant pour faire vendre sa cargaison, en partageant avec lui sa commission. La vente a lieu après une forte de temps considérable, car il a fallu en donner partout sur tous les points du pays, et le navire, pendant ce temps, reste inactif dans le port. La vente est faite en valeurs de paiement et lorsqu le capitaine achète des valeurs pour former sa cargaison de retour, il ne peut payer avec ces valeurs ou avec des traites pour la même chose qu'en suristant un escompte et d’autres frais qui grèvent en moyenne la marine d’une charge de 15 0/0. Le navire anglais échappe à ces dépenses diverses, et en outre il fait deux voyages contre un. Voilà la vérité : l’égalité n’est donc pas possible entre la marine anglaise et la marine française. L’honorable M. Ancel a déjà signalé la différence de jauge. Il faut ajouter que, dans les deux marines, les usages ne sont pas les mêmes : ainsi, sur les bâtiments français, on donne aux équipages du vin et de brandy-de-vie, tandis qu’il n’en est pas de même sur les bâtiments anglais. Toutes ces différences mettent la marine marchande française dans l’impossibilité de soutenir la concurrence contre l’Angleterre. Le projet de loi ne les fera pas disparaître. Il y a aussi la question de rapatriement des hommes qui tombent malades pendant la traversée et qu’on met à terre dans un hospice ou chez le consul. On veut abolir le rapatriement. L’honorable membre est d’avis, avec toutes les chambres de commerce, que le système actuel doit être maintenu, sauf une légère modification qui le rendra moins onéreux à l’armateur. La commission propose de mettre les frais du rapatriement à la charge de la caisse des invalides de
signalé la différence de jauge. Il faut ajouter que, dans les deux marines, les usages ne sont pas les mêmes : ainsi, sur les bâtiments français, on donne aux équipages du vin et de brandy-de-vie, tandis qu’il n’en est pas de même sur les bâtiments anglais. Toutes ces différences mettent la marine marchande française dans l’impossibilité de soutenir la concurrence contre l’Angleterre. Le projet de loi ne les fera pas disparaître. Il y a aussi la question de rapatriement des hommes qui tombent malades pendant la traversée et qu’on met à terre dans un hospice ou chez le consul. On veut abolir le rapatriement. L’honorable membre est d’avis, avec toutes les chambres de commerce, que le système actuel doit être maintenu, sauf une légère modification qui le rendra moins onéreux à l’armateur. La commission propose de mettre les frais du rapatriement à la charge de la caisse des invalides de la marine. Il fait sur ce point une opposition carrée; il veut le maintien absolu de la caisse des invalides comme de l’inscription maritime. Les inscrits n’ont pas demandé la suppression du régime actuel; avant d’y songer, il faudrait au moins les entendre, consulter leurs intérêts. Il y a une observation bien simple à faire. On peut se retirer de l’inscription maritime après un certain délai; combien citerait-on d’inscrits qui auraient profité de cette faculté? En dix ans, il n’y a pas eu 100 demandes sur 75,000 inscrits. Toutes les nations maritimes, l’Angleterre elle-même, nous envient notre inscription maritime. Sa suppression serait une calamité pour les marins et pour le pays, toute loi qui aurait pour objet de l’abolir devrait être repoussée. (Approbation sur plusieurs bancs.) M. le président Walewski. — La parole est à M. Pagézy. M. Pagézy. — M. le ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics disait, en repoussant les réponses consignées dans l’enquête, que si la liberté était admise par tous en théorie, dans la pratique, quand les intérêts particuliers étaient en jeu, les tendances étaient opposées. Il est facile d’établir combien cette observation est fondée. Ainsi le commerce maritime demande la liberté jusqu’au
observation bien simple à faire. On peut se retirer de l’inscription maritime après un certain délai; combien citerait-on d’inscrits qui auraient profité de cette faculté? En dix ans, il n’y a pas eu 100 demandes sur 75,000 inscrits. Toutes les nations maritimes, l’Angleterre elle-même, nous envient notre inscription maritime. Sa suppression serait une calamité pour les marins et pour le pays, toute loi qui aurait pour objet de l’abolir devrait être repoussée. (Approbation sur plusieurs bancs.) M. le président Walewski. — La parole est à M. Pagézy. M. Pagézy. — M. le ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics disait, en repoussant les réponses consignées dans l’enquête, que si la liberté était admise par tous en théorie, dans la pratique, quand les intérêts particuliers étaient en jeu, les tendances étaient opposées. Il est facile d’établir combien cette observation est fondée. Ainsi le commerce maritime demande la liberté jusqu’au moment où il est question de loucher à ses privilèges. Dans l’enquête, les constructeurs de navires réclament l’entrée en franchise des matières premières dont ils ont besoin, et ils demandent en même temps à être protégés contre l’introduction des navires étrangers. Les armateurs, au contraire, veulent la libre introduction des navires étrangers, mais en même temps ils insistent pour le maintien des droits de tonnage et des taxes de pavillon. Il ne faut donc pas attacher une importance trop grande aux appréciations individuelles; c’est l’intérêt général seul qu’il faut consulter. Les protections diverses accordées à la marine ont pour origine le décret du 21 septembre 1793, appelé acte de navigation. Ce décret n’a pas été inspiré par l’intérêt de la marine marchande; c’était, comme le déclare le rapport de Barrère, une mesure de guerre contre l’Angleterre et la Hollande. La durée n’en devait être que temporaire; il devait disparaître lorsque l’Angleterre aurait révoqué son acte de navigation. Ce terme est aujourd'hui arrivé. L’acte de navigation n’existe plus en Angleterre, et le moment est venu d’examiner quelles sont les modifications que nous devons introduire dans notre législation maritime. Le bon marché des transports est le soin de la plupart des questions
navires étrangers, mais en même temps ils insistent pour le maintien des droits de tonnage et des taxes de pavillon. Il ne faut donc pas attacher une importance trop grande aux appréciations individuelles; c’est l’intérêt général seul qu’il faut consulter. Les protections diverses accordées à la marine ont pour origine le décret du 21 septembre 1793, appelé acte de navigation. Ce décret n’a pas été inspiré par l’intérêt de la marine marchande; c’était, comme le déclare le rapport de Barrère, une mesure de guerre contre l’Angleterre et la Hollande. La durée n’en devait être que temporaire; il devait disparaître lorsque l’Angleterre aurait révoqué son acte de navigation. Ce terme est aujourd'hui arrivé. L’acte de navigation n’existe plus en Angleterre, et le moment est venu d’examiner quelles sont les modifications que nous devons introduire dans notre législation maritime. Le bon marché des transports est le soin de la plupart des questions agricoles, commerciales et industrielles; on compte par milliards les sacrifices de toute sorte que l’Etat s’est imposés pour en réduire les prix. Le prix des transports à l’extérieur doit être abaissé comme le prix des transports à l’intérieur. Il est temps de mettre fin au régime du privilège: quoi qu’en ait dit l’honorable M. Ancel, l’intérêt des consommateurs l’exige; l'intérêt du commerce maritime l’exige également. Que demande le projet de loi? L’importation en franchise des matériaux nécessaires à la construction des navires, la francisation des navires construits à l’étranger, enfin la suppression des droits de tonnage et de surtaxe de pavillon. Le progrès de la navigation française a été lent, mais continu et réel. En 1789, la grande navigation représentait 670,000 tonnes ; en 1825, 670,000 ; en 1864, 3,356,637. Notre matériel naval, qui était en 1827 de 14,322 navires, jaugeant ensemble 6,920,000 tonnes (ancienne jauge), était en 1864 de 15,184 navires jaugeant 248,148 tonnes. Le mouvement de notre marine marchande n’a pas été, il est vrai, proportionnel au développement de notre commerce. Mais quelles en sont les causes ? La première, c’est que nos constructeurs, qui peuvent lutter avec l’étranger pour le grand navire, ne peuvent établir le navire
ait dit l’honorable M. Ancel, l’intérêt des consommateurs l’exige; l'intérêt du commerce maritime l’exige également. Que demande le projet de loi? L’importation en franchise des matériaux nécessaires à la construction des navires, la francisation des navires construits à l’étranger, enfin la suppression des droits de tonnage et de surtaxe de pavillon. Le progrès de la navigation française a été lent, mais continu et réel. En 1789, la grande navigation représentait 670,000 tonnes ; en 1825, 670,000 ; en 1864, 3,356,637. Notre matériel naval, qui était en 1827 de 14,322 navires, jaugeant ensemble 6,920,000 tonnes (ancienne jauge), était en 1864 de 15,184 navires jaugeant 248,148 tonnes. Le mouvement de notre marine marchande n’a pas été, il est vrai, proportionnel au développement de notre commerce. Mais quelles en sont les causes ? La première, c’est que nos constructeurs, qui peuvent lutter avec l’étranger pour le grand navire, ne peuvent établir le navire inférieur à un aussi bas prix qu’on le fait en Amérique, dans le Maine, ou Canada et sur les bords de la Baltique. On rendra donc un immense service à notre matériel naval en permettant l’importation en France des matériaux nécessaires aux constructions navales et la francisation des navires construits à l’étranger. Il y a une autre cause à l’infériorité de notre matériel maritime. On a pu lire dans la plume jaune de l’ambassadeur américain, M. Bigelow, exposant les préjudices causés à la marine américaine par les corsaires confédérés. M. McCulloch, secrétaire de la trésorerie, constate de son côté à la chambre des représentants que, sur environ 15 millions de tonneaux, effectif de la marine marchande américaine, 900,000 tonneaux ont disparu, depuis la guerre, des registres des Etats-Unis. Sur ces 900,000 tonneaux, 100,000 ont été brûlés par les corsaires confédérés, qui vient à l’appui des excellentes idées développées par l’honorable M. Garnier-Pagès; augmentation 800,000 ont été vendus ou transférés à l’étranger, et c’est de là que provient dans l’effectif de l’Angleterre une de 391,000 tonneaux. Eh bien ! si l’acte de navigation n’avait pas existé en France ou si la loi actuelle avait été votée en 1861, évidemment il y
à l’étranger. Il y a une autre cause à l’infériorité de notre matériel maritime. On a pu lire dans la plume jaune de l’ambassadeur américain, M. Bigelow, exposant les préjudices causés à la marine américaine par les corsaires confédérés. M. McCulloch, secrétaire de la trésorerie, constate de son côté à la chambre des représentants que, sur environ 15 millions de tonneaux, effectif de la marine marchande américaine, 900,000 tonneaux ont disparu, depuis la guerre, des registres des Etats-Unis. Sur ces 900,000 tonneaux, 100,000 ont été brûlés par les corsaires confédérés, qui vient à l’appui des excellentes idées développées par l’honorable M. Garnier-Pagès; augmentation 800,000 ont été vendus ou transférés à l’étranger, et c’est de là que provient dans l’effectif de l’Angleterre une de 391,000 tonneaux. Eh bien ! si l’acte de navigation n’avait pas existé en France ou si la loi actuelle avait été votée en 1861, évidemment il y aurait aujourd'hui une augmentation au lieu d’un déficit dans notre matériel naval, parce qu'on aurait pu acheter des navires américains à un prix inespéré. Au contraire, nous avons été obligés de par la loi de nous interdire toute acquisition. On a dit que la concurrence nous était impossible, parce que nous n’avions pas, comme l’Angleterre, un grand marché. Pourquoi repousser les moyens de le créer en France ? La création n’en est possible que par la baisse des prix, et c’est ce que veut la loi. On dit : Mais nous n’avons pas de fret de sortie. Cela est-il vrai ? Quand un navire étranger vient charger à Bordeaux ou au Havre, il y est dans les mêmes conditions que le navire français. Ne trouve-t-il pas cependant un fret ? Il y a mieux : il résulte des tableaux dressés par l’administration des douanes que le navire français a même la supériorité sur le navire étranger quant au fret de sortie. Ce fret s’élève en France à 3,225,000 tonneaux, et les navires français en transportent la plus grande partie. Il est vrai que tous nos ports ne sont pas à cet égard dans la même situation. Le Havre et Nantes
nous n’avions pas, comme l’Angleterre, un grand marché. Pourquoi repousser les moyens de le créer en France ? La création n’en est possible que par la baisse des prix, et c’est ce que veut la loi. On dit : Mais nous n’avons pas de fret de sortie. Cela est-il vrai ? Quand un navire étranger vient charger à Bordeaux ou au Havre, il y est dans les mêmes conditions que le navire français. Ne trouve-t-il pas cependant un fret ? Il y a mieux : il résulte des tableaux dressés par l’administration des douanes que le navire français a même la supériorité sur le navire étranger quant au fret de sortie. Ce fret s’élève en France à 3,225,000 tonneaux, et les navires français en transportent la plus grande partie. Il est vrai que tous nos ports ne sont pas à cet égard dans la même situation. Le Havre et Nantes manquent plus que les autres ports français de fret de sortie. Mais, quand on oppose au navire français privé de cet avantage de sortir tout chargé du port le navire anglais qui sort avec son chargement de charbon de Newcastle, on oublie que ceux de nos ports qui manquent de fret de sortie sont justement ceux qui sont à peu de distance des ports étrangers et qui peuvent trouver là facilement à charger. Ainsi il ne faut pas s’exagérer la portée réelle d’un fait à côté duquel se trouve la compensation. Le fret de sortie, au demeurant, ne manque point à notre marine. Les navires étrangers, quelles que puissent être les conditions où la nouvelle loi les placera, ne nous le raviront point. L’abolition des surtaxes de pavillon ne constituera pas une crise d’infériorité pour notre marine. Ceux qui le craignent oublient que nous sommes aussi, en France, entrepositaires. Or, qu’arrive-il pour le mécanisme des droits de tonnage et de surtaxe ? Les marchandises introduites sur notre territoire sont seules frappées de ces droits : les marchandises d’entrepôt et de transit ne le sont pas. Depuis cinquante ans, les navires étrangers sont exempts, à Marseille, du droit de tonnage et