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l'Est de la France, par suite des grands travaux simultanément entrepris : construction de nombreux forts et de chemins de fer, percement de canaux, etc., etc. De plus, durant les quelques années pluvieuses qui se sont succédé, depuis le début des travaux du canal de l'Est, les eaux se sont constamment maintenues à un niveau que les ingénieurs ne pouvaient prévoir. De là des difficultés nombreuses dans l'exécution, et notamment un renchérissement inévitable sur le prix des draguages et des épuisements. Il convient enfin d'ajouter que, pour livrer le canal avec les perfectionnements qu'il doit comporter, certaines améliorations non prévues sont à réaliser, qui portent sur l'alimentation, la défense des rives, la réfection des digues, des chemins de halage et des passerelles, l'élargissement de certains chénaux, la création de bras de décharge, etc., etc. Ces différentes dépenses supplémentaires sont évaluées approximativement au chiffre de 19 millions, somme qui ne sera employée que successivement et eu égard à l'urgence des travaux. Quant aux réfections urgentes, elles paraissent ne devoir s'élever qu'à 12 millions environ. L'évaluation de la dépense ayant été réclamée par vous comme l'un des éléments nécessaires pour fixer votre détermination dans le travail de classement, nous avons dû vous faire pénétrer dans le détail des chiffres. Quelle que soit l'importance, nous sommes certain qu'en considération de la grandeur et de l'utilité de l'entreprise, vous n'hésiterez pas à classer le canal de l'Est comme ligne principale, ainsi que M. le ministre vous le demande. CANAL DES ARDENNES Le canal des Ardennes n'est qu'un tronçon de la grande ligne qui relie la Meuse à l'Oise, et qui met en communication avec Paris les régions si industrielles du bassin de la Meuse. Il n'est guère possible de s'occuper du tronçon sans s'occuper de la ligne qu'il concourt à former; on ne saurait parler du canal des Ardennes sans dire un mot du canal latéral à l'Aisne et de l'Aisne canalisée qui en sont le prolongement. L'Aisne canalisée va de Compiègne à Condé-sur-Vailly, sur un parcours de 57 kilomètres 500. La canalisation de l'Aisne, entreprise en 1837, fut complètement achevée en 1843. La
faire pénétrer dans le détail des chiffres. Quelle que soit l'importance, nous sommes certain qu'en considération de la grandeur et de l'utilité de l'entreprise, vous n'hésiterez pas à classer le canal de l'Est comme ligne principale, ainsi que M. le ministre vous le demande. CANAL DES ARDENNES Le canal des Ardennes n'est qu'un tronçon de la grande ligne qui relie la Meuse à l'Oise, et qui met en communication avec Paris les régions si industrielles du bassin de la Meuse. Il n'est guère possible de s'occuper du tronçon sans s'occuper de la ligne qu'il concourt à former; on ne saurait parler du canal des Ardennes sans dire un mot du canal latéral à l'Aisne et de l'Aisne canalisée qui en sont le prolongement. L'Aisne canalisée va de Compiègne à Condé-sur-Vailly, sur un parcours de 57 kilomètres 500. La canalisation de l'Aisne, entreprise en 1837, fut complètement achevée en 1843. La pente totale est de 9m80, rachetée par sept barrages fixes qui ne suffisent point cependant à élever le plan d'eau à la hauteur nécessaire. Le mouillage n'y est guère que de 1m60. Il en résulte que les bateaux picards, venant de l'Oise, sont souvent obligés de rompre charge à leur entrée dans l'Aisne. Ajoutons que les crues y sont brusques et fréquentes, susceptibles de gêner beaucoup, même d'interrompre la navigation, et nous arriverons à la conviction que des améliorations sont indispensables. Les écluses de l'Aisne canalisée ont une longueur utile de 46 mètres et une largeur de 8 mètres. Le trafic est de 670,000 tonnes. Les dépenses à faire sont présentées toutes comme très urgentes et comprennent l'exhaussement et la reconstruction des barrages, l'amélioration des digues et des chemins de halage, le redressement des chénaux et autres ouvrages partiels. Ces dépenses peuvent s'évaluer à 1,500,000 fr. environ. Le canal latéral à l'Aisne succède à l'Aisne canalisée et va de Condé-sur-Vailly à Vieux-les-Asfeld, sur un parcours de 51 kil. 500. la dépense nécessaire, tant pour livrer le canal à la navigation que pour le compléter par des ouvrages destinés à en rendre l'exploitation plus parfaite. Cette augmentation s'applique à trois catégories
entrée dans l'Aisne. Ajoutons que les crues y sont brusques et fréquentes, susceptibles de gêner beaucoup, même d'interrompre la navigation, et nous arriverons à la conviction que des améliorations sont indispensables. Les écluses de l'Aisne canalisée ont une longueur utile de 46 mètres et une largeur de 8 mètres. Le trafic est de 670,000 tonnes. Les dépenses à faire sont présentées toutes comme très urgentes et comprennent l'exhaussement et la reconstruction des barrages, l'amélioration des digues et des chemins de halage, le redressement des chénaux et autres ouvrages partiels. Ces dépenses peuvent s'évaluer à 1,500,000 fr. environ. Le canal latéral à l'Aisne succède à l'Aisne canalisée et va de Condé-sur-Vailly à Vieux-les-Asfeld, sur un parcours de 51 kil. 500. la dépense nécessaire, tant pour livrer le canal à la navigation que pour le compléter par des ouvrages destinés à en rendre l'exploitation plus parfaite. Cette augmentation s'applique à trois catégories différentes : 1° Excédents sur les prévisions 12.960.000 fr. 2° Améliorations restant à réaliser 9.472.000 fr. Frais généraux, frais de personnel, entretien. 6.327.000 fr. Somme à valoir 3.241.000 fr. Total 32.000.000 fr. Mis en entreprise en même temps que les travaux de canalisation de l'Aisne, il fut plus promptement achevé. Son ouverture date de 1841. Sa pente totale est de 17 m40, rachetée par sept écluses d'une longueur utile de 37 mètres et d'une largeur de 5 m20. Son mouillage est de 1 m80, mais peut aisément, et sans grands frais, être porté à 2 mètres et plus. Son trafic, qui n'était en 1847 que de 60,000 tonnes, se trouvait élevé en 1868 à 430,000 tonnes. Le trafic actuel est à peu près ce qu'il était en 1868. Les dépenses de premier établissement ont été de 5,830,000 fr., soit 113,000 fr. par kilomètre. Les dépenses qui vont résulter des améliorations proposées pourront s'élever à 1,200,000 fr. Elles sont toutes de première urgence et comprennent : l'exhaussement du mouillage, des allongements d'écluses, l'amélioration des digues et des chemins de halage, etc.; elles se trouveront en outre augmentées de quelques subventions que l'Etat devra donner pour aider à la création de quais
Son ouverture date de 1841. Sa pente totale est de 17 m40, rachetée par sept écluses d'une longueur utile de 37 mètres et d'une largeur de 5 m20. Son mouillage est de 1 m80, mais peut aisément, et sans grands frais, être porté à 2 mètres et plus. Son trafic, qui n'était en 1847 que de 60,000 tonnes, se trouvait élevé en 1868 à 430,000 tonnes. Le trafic actuel est à peu près ce qu'il était en 1868. Les dépenses de premier établissement ont été de 5,830,000 fr., soit 113,000 fr. par kilomètre. Les dépenses qui vont résulter des améliorations proposées pourront s'élever à 1,200,000 fr. Elles sont toutes de première urgence et comprennent : l'exhaussement du mouillage, des allongements d'écluses, l'amélioration des digues et des chemins de halage, etc.; elles se trouveront en outre augmentées de quelques subventions que l'Etat devra donner pour aider à la création de quais et de ports. Le canal des Ardennes part de Vieux-lès-Asfeld, suit côte à côte, comme le canal précédent, la rivière d'Aisne, jusqu'à Semuy, et de là s'en sépare pour aller déboucher dans la Meuse, à Pont-à-Bart, après avoir accompli un parcours total de 87 kilomètres 900. A Semuy se détache un embranchement de même section qui va jusqu'à Vouziers, par la vallée de l'Aisne. Il parcourt 12 kilomètres, ce qui constitue, en tout, pour le canal des Ardennes, un développement de 100 kilomètres. La conception de ce canal remonte au règne de Louis XIV. De 1684 à 1746, c'est-à-dire durant plus de soixante ans, on voit les projets se succéder sans résultats pratiques, mais, le 24 juin 1776, la concession en est faite à titre gracieux, et par lettres patentes au prince de Conti, sous la dénomination de Canal de Champagne. Treize ans se passent, la Révolution éclate, et les travaux ne sont point encore commencés. Enfin, par décret en date du 25 septembre 1791, l'Assemblée ouvre les crédits nécessaires, mais les archives étant dispersées, les études sont à refaire. Ce n'est qu'en 1820 que le projet est repris, mis en exécution et mené à bonne fin. Les dépenses prévues
un embranchement de même section qui va jusqu'à Vouziers, par la vallée de l'Aisne. Il parcourt 12 kilomètres, ce qui constitue, en tout, pour le canal des Ardennes, un développement de 100 kilomètres. La conception de ce canal remonte au règne de Louis XIV. De 1684 à 1746, c'est-à-dire durant plus de soixante ans, on voit les projets se succéder sans résultats pratiques, mais, le 24 juin 1776, la concession en est faite à titre gracieux, et par lettres patentes au prince de Conti, sous la dénomination de Canal de Champagne. Treize ans se passent, la Révolution éclate, et les travaux ne sont point encore commencés. Enfin, par décret en date du 25 septembre 1791, l'Assemblée ouvre les crédits nécessaires, mais les archives étant dispersées, les études sont à refaire. Ce n'est qu'en 1820 que le projet est repris, mis en exécution et mené à bonne fin. Les dépenses prévues n'étaient que de 8 millions de francs, mais, alors comme aujourd'hui, les évaluations se trouvaient souvent dépassées ; l'ensemble des dépenses s'éleva à la somme de 14,677,800 fr., soit 146,778 fr. par kilomètre. Le canal des Ardennes est formé de deux tronçons se développant sur deux versants opposés : le versant de l'Aisne et le versant de la Meuse. De Vouziers à Semuy et de Semuy à Vieux-lès-Asfeld nous trouvons un canal latéral à l'Aisne d'une longueur de 61 kilomètres 559 mètres. Entre Semuy et Pont-à-Bart se prolonge un canal à point de partage de l'Aisne à la Meuse, d'une longueur de 38 k. 380 m., qui se divisent ainsi : Versant de la Meuse. 20 k. 567 Biefs de partage 9 k. 651 Versant de l'Aisne. 8 k. 262 De Vouziers à Vieux-lès-Asfeld la pente est de 33m58, rachetée par 14 écluses. De l'écluse de Rilly, qui met cette première partie du canal des Ardennes en communication avec la partie dite à point de partage jusqu'au faîte séparatif des deux versants, la pente totale est de 45 mètres, rachetée par 26 écluses sur une longueur de 8 kil. 262. La pente du versant de la Meuse est de 17m08,
versant de l'Aisne et le versant de la Meuse. De Vouziers à Semuy et de Semuy à Vieux-lès-Asfeld nous trouvons un canal latéral à l'Aisne d'une longueur de 61 kilomètres 559 mètres. Entre Semuy et Pont-à-Bart se prolonge un canal à point de partage de l'Aisne à la Meuse, d'une longueur de 38 k. 380 m., qui se divisent ainsi : Versant de la Meuse. 20 k. 567 Biefs de partage 9 k. 651 Versant de l'Aisne. 8 k. 262 De Vouziers à Vieux-lès-Asfeld la pente est de 33m58, rachetée par 14 écluses. De l'écluse de Rilly, qui met cette première partie du canal des Ardennes en communication avec la partie dite à point de partage jusqu'au faîte séparatif des deux versants, la pente totale est de 45 mètres, rachetée par 26 écluses sur une longueur de 8 kil. 262. La pente du versant de la Meuse est de 17m08, rachetée par 7 écluses. Les écluses ont une longueur utile qui varie de 33°43 à 34 m57 ; leur largeur est uniformément de 5 m20. La largeur du plafond est de 10 mètres, légèrement supérieure dans les coudes brusques; toutefois, sur la longueur du souterrain de Saint-Aignan, elle n'est que de 6 mètres. Joignons à cela que la largeur effective du plafond se trouve encore réduite par suite des dépôts de vase et de la déformation des talus. La largeur normale, à la ligne de flottaison, n'est que de 14 m80; mais l'exhaussement du plan d'eau augmentera nécessairement cette largeur de 2 à 3 mètres. Les ponts ont une hauteur moyenne de 3 m80 au-dessus du plan d'eau. De Vouziers à Vieux-lès-Asfeld le canal est alimenté par les escaliers des écluses de Vouziers et de Rilly, par les vannes des prises d'eau de Givry, de Nanteuil et d'Asfeld. La partie dite à point de partage est alimentée par la petite rivière de Bar, par le réservoir de Bairon, d'une capacité de cinq millions de mètres cubes, qui communique avec le bief de partage, par le ruisseau de Longwé, enfin par des sources qui se trouvent dans le lit même du
de 6 mètres. Joignons à cela que la largeur effective du plafond se trouve encore réduite par suite des dépôts de vase et de la déformation des talus. La largeur normale, à la ligne de flottaison, n'est que de 14 m80; mais l'exhaussement du plan d'eau augmentera nécessairement cette largeur de 2 à 3 mètres. Les ponts ont une hauteur moyenne de 3 m80 au-dessus du plan d'eau. De Vouziers à Vieux-lès-Asfeld le canal est alimenté par les escaliers des écluses de Vouziers et de Rilly, par les vannes des prises d'eau de Givry, de Nanteuil et d'Asfeld. La partie dite à point de partage est alimentée par la petite rivière de Bar, par le réservoir de Bairon, d'une capacité de cinq millions de mètres cubes, qui communique avec le bief de partage, par le ruisseau de Longwé, enfin par des sources qui se trouvent dans le lit même du canal. La hauteur d'eau, en raison de l'envasement des biefs, n'a guère que 1 m 80, ce qui donne un tirant d'eau utile de 1 m50 environ. La double insuffisance et de la solidité des digues et de l'élévation des ponts ne permet pas d'augmenter actuellement le mouillage, aussi les bateaux chargés de houille, venant du Nord, sont-ils obligés de rompre charge. De Vouziers à Vieux-lès-Asfeld on compte huit ports, dont le plus important est celui de Vouziers : sur le parcours de la partie dite à point de partage, on n'en rencontre que trois. La presque totalité des bateaux sont haleés par chevaux ; leur charge, qui pourrait peut-être aller jusqu'à 150 ou 200 tonnes, ne dépasse guère 100 tonnes en réalité. Les bateaux à vapeur peuvent, à charge complète, porter de cent à cent dix tonnes, mais ils ont rarement ce tonnage. La vitesse des bateaux ordinaires est d'environ deux kilomètres à l'heure ; les bateaux à vapeur marchent avec une vitesse de cinq kilomètres. Dans les conditions défectueuses où se trouve ce canal, le prix du fret est actuellement très élevé, aussi le trafic est-il infiniment moins considérable qu'il ne devrait l'être. Ce trafic n'est, en effet,
bateaux chargés de houille, venant du Nord, sont-ils obligés de rompre charge. De Vouziers à Vieux-lès-Asfeld on compte huit ports, dont le plus important est celui de Vouziers : sur le parcours de la partie dite à point de partage, on n'en rencontre que trois. La presque totalité des bateaux sont haleés par chevaux ; leur charge, qui pourrait peut-être aller jusqu'à 150 ou 200 tonnes, ne dépasse guère 100 tonnes en réalité. Les bateaux à vapeur peuvent, à charge complète, porter de cent à cent dix tonnes, mais ils ont rarement ce tonnage. La vitesse des bateaux ordinaires est d'environ deux kilomètres à l'heure ; les bateaux à vapeur marchent avec une vitesse de cinq kilomètres. Dans les conditions défectueuses où se trouve ce canal, le prix du fret est actuellement très élevé, aussi le trafic est-il infiniment moins considérable qu'il ne devrait l'être. Ce trafic n'est, en effet, évalué qu'à 100,000 tonnes seulement; mais il faut chercher ailleurs la raison du peu d'importance de cette navigation, c'est que jusqu'alors le canal aboutissait à un cul-de-sac, Vouziers, et à une impasse, la Meuse non canalisée. Or il est certain qu'il sera appelé désormais à un accroissement rapide et considérable, par suite de la canalisation de la Basse et de la Haute-Meuse et grâce à l'aliment nouveau que le canal de l'Est ne peut manquer de lui fournir. Les détails qui précèdent justifient aisément les améliorations et réfections urgentes qui nous sont proposées : exhaussement du mouillage, allongement des écluses, reconstruction des portes, consolidation des digues et réfection des chemins de halage, relèvement des ponts, étanchements et alimentations nouvelles. Les dépenses qui seront la conséquence de ces travaux paraissent devoir s'élever approximativement au chiffre de 3,500,000 fr. La ligne de l'Oise à la Meuse, dont nous venons de passer en revue les trois tronçons, est donc appelée à jouer un rôle sérieux dans notre navigation intérieure et mérite, à tous égards, d'être classée comme ligne principale. M. Margaine, député de la Marne, vient de déposer un amendement portant que l'embranchement de Vouziers sera prolongé parallèlement à la rivière d'Aisne, dans
par suite de la canalisation de la Basse et de la Haute-Meuse et grâce à l'aliment nouveau que le canal de l'Est ne peut manquer de lui fournir. Les détails qui précèdent justifient aisément les améliorations et réfections urgentes qui nous sont proposées : exhaussement du mouillage, allongement des écluses, reconstruction des portes, consolidation des digues et réfection des chemins de halage, relèvement des ponts, étanchements et alimentations nouvelles. Les dépenses qui seront la conséquence de ces travaux paraissent devoir s'élever approximativement au chiffre de 3,500,000 fr. La ligne de l'Oise à la Meuse, dont nous venons de passer en revue les trois tronçons, est donc appelée à jouer un rôle sérieux dans notre navigation intérieure et mérite, à tous égards, d'être classée comme ligne principale. M. Margaine, député de la Marne, vient de déposer un amendement portant que l'embranchement de Vouziers sera prolongé parallèlement à la rivière d'Aisne, dans la direction de Sainte-Menehould et ira se raccorder au canal de la Marne au Rhin, près Revigny-aux-Vaches. CANAL DE LA MARNE AU RHIN Ici encore, nous nous trouvons en présence d'un tronçon de grande ligne; aussi, bien que ce soit la tâche des rapporteurs chargés d'étudier les voies navigables du bassin de la Seine, de vous entretenir de la Marne canalisée et du canal latéral à la Marne, nous ne pouvons cependant nous dispenser de toucher à ces canaux puisqu'ils concourent, avec le canal de la Marne au Rhin, à former la grande artère qui relie Paris à notre frontière de l'Est. Cette ligne, depuis la dernière guerre et depuis la perte de l'Alsace, se trouve complètement isolée, mais, heureusement, le système auquel nous travaillons mettra fin à ce fâcheux état de choses. En effet, l'embranchement de Saint-Dizier sera prolongé jusqu'à la Saône, et le canal de l'Est qui traverse, à Toul, le canal de la Marne au Rhin, mettra la ligne qui nous occupe en communication directe avec les riches contrées industrielles du Nord-Est et du Sud-Est, et la reliera à tous les canaux du Nord et du Midi. De Charenton à Dizy, près Epernay, sur un parcours de
bassin de la Seine, de vous entretenir de la Marne canalisée et du canal latéral à la Marne, nous ne pouvons cependant nous dispenser de toucher à ces canaux puisqu'ils concourent, avec le canal de la Marne au Rhin, à former la grande artère qui relie Paris à notre frontière de l'Est. Cette ligne, depuis la dernière guerre et depuis la perte de l'Alsace, se trouve complètement isolée, mais, heureusement, le système auquel nous travaillons mettra fin à ce fâcheux état de choses. En effet, l'embranchement de Saint-Dizier sera prolongé jusqu'à la Saône, et le canal de l'Est qui traverse, à Toul, le canal de la Marne au Rhin, mettra la ligne qui nous occupe en communication directe avec les riches contrées industrielles du Nord-Est et du Sud-Est, et la reliera à tous les canaux du Nord et du Midi. De Charenton à Dizy, près Epernay, sur un parcours de 177 kil. 690, la Marne est canalisée depuis longtemps déjà, d'une façon insuffisante toutefois, malgré les importants et coûteux travaux successivement exécutés pendant les quarante années qui viennent de s'écouler. Les écluses ont 45 mètres de longueur et une largeur de 7 m 20, mais les travaux faits jusqu'ici ne suffisent pas à régulariser le cours de la rivière. Pentes brusquement inégales, amenant des courants et des débits inégaux, hauts fonds et envasements, tels sont les inconvénients signalés. La sous-commission chargée de l'étude du bassin de la Seine vous dira sans doute quelles sont les améliorations possibles et nécessaires. Le canal latéral à la Marne va de Dizy à Vitry-le-François sur un parcours de 63 kilomètres. La pente totale est de 28 m 07 rachetée par 14 écluses d'une largeur uniforme de 5 m 20 et d'une longueur utile de 35 mètres, le mouillage n'est que de 1 m 70. Il a coûté 7,950,000 fr., soit environ 127,000 fr. par kilomètre. Son trafic moyen accueilli en 1868 était de 375,000 tonnes; il est actuellement de plus de 400,000 tonnes, dont une grande partie prennent la direction du canal de la Marne à l'Aisne. La Marne canalisée n'a pas un mouvement
suffisent pas à régulariser le cours de la rivière. Pentes brusquement inégales, amenant des courants et des débits inégaux, hauts fonds et envasements, tels sont les inconvénients signalés. La sous-commission chargée de l'étude du bassin de la Seine vous dira sans doute quelles sont les améliorations possibles et nécessaires. Le canal latéral à la Marne va de Dizy à Vitry-le-François sur un parcours de 63 kilomètres. La pente totale est de 28 m 07 rachetée par 14 écluses d'une largeur uniforme de 5 m 20 et d'une longueur utile de 35 mètres, le mouillage n'est que de 1 m 70. Il a coûté 7,950,000 fr., soit environ 127,000 fr. par kilomètre. Son trafic moyen accueilli en 1868 était de 375,000 tonnes; il est actuellement de plus de 400,000 tonnes, dont une grande partie prennent la direction du canal de la Marne à l'Aisne. La Marne canalisée n'a pas un mouvement moyen supérieur à 130,000 tonnes environ. Les principales améliorations proposées portent sur le relèvement du plan d'eau et sur l'allongement des écluses. Le canal de la Marne au Rhin part de Vitry-le-François, traverse trois départements, relie les vallées de la Marne, de la Meuse, de la Moselle et de la Meurthe et pénètre sur le territoire des provinces annexées à environ 30 kilomètres de Nancy. Conçu et étudié par Brisson, en 1826, il ne fut commencé qu'en 1839 et complètement achevé qu'en 1853. Il était destiné à relier Paris à Strasbourg et à mettre en communication la Manche avec la Suisse et l'Allemagne méridionale. Doté successivement par les lois des 3 juillet 1838, 19 juillet 1845 et 5 mai 1846, il a coûté en tout 75,603,372 fr., soit environ 237,500 fr. par kilomètre. Sa pente totale est de plus de 300 mètres, rachetée par 128 écluses d'une longueur utile de 35 mètres et d'une largeur de 5 m 20 ; son mouillage est de 1 m 80. Son trafic annuel était, en 1868, de 377 000 tonnes; il est évalué actuellement à 530,000 et il est certain que cet accroissement ne fera que s'accentuer, par suite des nouvelles communications qui