jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
inondations. De 1886 à 1925, plus de 1.200.000 hectares ont pu ainsi être cultivés et ont permis à l'exportation des rizières de croître avec une moyenne de 20.000 tonnes par an. La valeur actuelle de ces terres est d'environ 160 millions de piastres, tandis que les canaux qui ont rendu possible cette transformation n'ont pas coûté plus de 48 millions de piastres. Il reste encore en Cochinchine environ 600.000 hectares à mettre en valeur de la même manière, dans l'espace de vingt ans environ, pour une dépense de 25 millions de piastres. Dans les autres parties de l'Indochine, les terres à irriguer sont celles du delta du Fleuve Rouge, au Tonkin, des divers deltas qui se succèdent sur la côte d'Annam, et les terres avoisinantes le Mékong au Cambodge et au Laos. En raison de leurs différences de niveau, il y a lieu d'assurer la régularité de la répartition des eaux sur ces terres, soit pour compenser l'insuffisance des eaux pluviales, soit pour les évacuer en cas d'excès. Les travaux d'irrigation exécutés au Tonkin et dans le Nord-Annam intéressent 84.000 hectares, tandis que sont en cours des travaux intéressant environ 67.000 hectares. A Sontay sera construite une importante usine de pompage qui prendra l'eau dans le Fleuve Rouge et la déversera dans les canaux d'irrigation. Les autres travaux sont des dérivations de rivières par barrages en maçonnerie et distribution des eaux par simple gravité. Les travaux déjà exécutés et en cours coûteront de 12 à 13 millions de piastres et la plus-value en capital des terres irriguées sera d'environ 45 millions de piastres. On évalue à 230.000 hectares au Tonkin et à 220.000 hectares en Annam les autres terres susceptibles d'être irriguées par pompage et par gravité, auxquelles il conviendra d'ajouter 100.000 hectares de terres basses à draîner et à assécher par aménagement du Day : les dépenses prévues sont de 49 millions de piastres. On envisage l'exécution simultanée de travaux d'irrigation en Cochinchine, au Cambodge et au Laos, pouvant intéresser environ 100.000 hectares et évalués à 11 millions de piastres. Dans leur ensemble, ces travaux peuvent être exécutés pendant
pompage qui prendra l'eau dans le Fleuve Rouge et la déversera dans les canaux d'irrigation. Les autres travaux sont des dérivations de rivières par barrages en maçonnerie et distribution des eaux par simple gravité. Les travaux déjà exécutés et en cours coûteront de 12 à 13 millions de piastres et la plus-value en capital des terres irriguées sera d'environ 45 millions de piastres. On évalue à 230.000 hectares au Tonkin et à 220.000 hectares en Annam les autres terres susceptibles d'être irriguées par pompage et par gravité, auxquelles il conviendra d'ajouter 100.000 hectares de terres basses à draîner et à assécher par aménagement du Day : les dépenses prévues sont de 49 millions de piastres. On envisage l'exécution simultanée de travaux d'irrigation en Cochinchine, au Cambodge et au Laos, pouvant intéresser environ 100.000 hectares et évalués à 11 millions de piastres. Dans leur ensemble, ces travaux peuvent être exécutés pendant une période de dix à quinze années, au bout de laquelle 650.000 hectares auront été valorisés de 180 à 190 millions de piastres pour une dépense totale de 60 millions de piastres. Une œuvre à échéance beaucoup plus éloignée serait l'irrigation de tout le nord du Cambodge par le détournement du Mékong à la hauteur de Khône, projet pouvant intéresser plus d'un million d'hectares. Ces travaux d'hydraulique agricole ont un effet si bienfaisant pour les populations, se traduisant par une augmentation considérable de leurs revenus, qu'elles en réclament l'exécution et parfois même offrent de participer à la dépense. B. — Routes Le réseau routier de l'Indochine a triplé depuis 1912 et compte au total 30.000 kilomètres, dont 13.000 sont empierrés, 10.000 terrassés et praticables aux automobiles la plus grande partie de l'année, 7.000 en pistes praticables en saison sèche ; le coût a été d'environ 75 millions de piastres, dont 45 supportés par le budget général et 30 par les budgets locaux. Ce réseau, qui a rendu possible un développement considérable des transports automobiles, dessert d'une manière convenable les terres cultivées de l'Indochine. Certaines parties doivent être améliorées pour satisfaire aux nouveaux besoins de la circulation, des routes comme celles
du Mékong à la hauteur de Khône, projet pouvant intéresser plus d'un million d'hectares. Ces travaux d'hydraulique agricole ont un effet si bienfaisant pour les populations, se traduisant par une augmentation considérable de leurs revenus, qu'elles en réclament l'exécution et parfois même offrent de participer à la dépense. B. — Routes Le réseau routier de l'Indochine a triplé depuis 1912 et compte au total 30.000 kilomètres, dont 13.000 sont empierrés, 10.000 terrassés et praticables aux automobiles la plus grande partie de l'année, 7.000 en pistes praticables en saison sèche ; le coût a été d'environ 75 millions de piastres, dont 45 supportés par le budget général et 30 par les budgets locaux. Ce réseau, qui a rendu possible un développement considérable des transports automobiles, dessert d'une manière convenable les terres cultivées de l'Indochine. Certaines parties doivent être améliorées pour satisfaire aux nouveaux besoins de la circulation, des routes comme celles du Haut-Tonkin et du Laos doivent être achevées, et l'ensemble doit être pourvu d'ouvrages définitifs et être empierré : ces divers travaux entraîneront une dépense d'environ 50 millions de piastres. Il convient d'ajouter à cela l'établissement du réseau routier devant desservir la région extrêmement fertile de l'est de la Cochinchine, du sud du Cambodge et du sud de l'Annam, où se trouvent les fameuses terres rouges sur lesquelles se porte actuellement la colonisation industrielle ; sa construction nécessite actuellement une dépense totale d'environ 20 millions de piastres, qui pourrait être répartie sur huit à dix ans. Un autre et important travail en cours d'exécution, et dont l'achèvement est considéré comme présentant un caractère de première urgence, est la route latérale au Mékong, laquelle est presque entièrement tracée en pistes ; quand elle sera terminée, les relations par voie de terre entre Hanoi et Saigon seront plus faciles, la distance plus courte et le trajet plus commode pendant la saison où le mauvais temps sévit sur les côtes d'Annam. La navigation fluviale a une grande importance en Indochine, surtout dans les deltas du Mékong et du Fleuve Rouge. Dans le delta du Mékong, en Cochinchine, les voies navigables se confondent avec
du sud du Cambodge et du sud de l'Annam, où se trouvent les fameuses terres rouges sur lesquelles se porte actuellement la colonisation industrielle ; sa construction nécessite actuellement une dépense totale d'environ 20 millions de piastres, qui pourrait être répartie sur huit à dix ans. Un autre et important travail en cours d'exécution, et dont l'achèvement est considéré comme présentant un caractère de première urgence, est la route latérale au Mékong, laquelle est presque entièrement tracée en pistes ; quand elle sera terminée, les relations par voie de terre entre Hanoi et Saigon seront plus faciles, la distance plus courte et le trajet plus commode pendant la saison où le mauvais temps sévit sur les côtes d'Annam. La navigation fluviale a une grande importance en Indochine, surtout dans les deltas du Mékong et du Fleuve Rouge. Dans le delta du Mékong, en Cochinchine, les voies navigables se confondent avec les canaux d'hydraulique agricole. L'extrême division des fleuves, rivières et arroyos naturels et la multiplication des canaux ont constitué un réseau fluvial d'un développement exceptionnel, qui permet le transport de toute la production du riz sur le port d'exportation Saigon-Cholon à des prix extrêmement bas. Dans le delta du Fleuve Rouge, au Tonkin, le réseau fluvial est beaucoup moins étendu ; quelques canaux transversaux relient les diverses branches du fleuve et permettent une circulation assez intense de voyageurs et surtout de marchandises. Au Tonkin, les principaux travaux concernant la navigation intérieure sont ceux des digues du Fleuve Rouge et de ses défluents, ayant pour objet de régulariser ces cours d'eau en protégeant l'intérieur du pays contre les eaux de crue qui détruisent une grande partie des récoltes. Les travaux exécutés aux digues du Tonkin comprennent le renforcement du profil par des élargissements convenables, et la mise en place dans le corps de la digue d'un masque imperméable en argile s'opposant aux infiltrations. Un premier programme de renforcement général entrepris en 1912 a été terminé en 1924 ; le coût a été d'environ 3 millions de piastres. Un deuxième programme de renforcement général est en cours d'exécution : la dépense sera
Rouge, au Tonkin, le réseau fluvial est beaucoup moins étendu ; quelques canaux transversaux relient les diverses branches du fleuve et permettent une circulation assez intense de voyageurs et surtout de marchandises. Au Tonkin, les principaux travaux concernant la navigation intérieure sont ceux des digues du Fleuve Rouge et de ses défluents, ayant pour objet de régulariser ces cours d'eau en protégeant l'intérieur du pays contre les eaux de crue qui détruisent une grande partie des récoltes. Les travaux exécutés aux digues du Tonkin comprennent le renforcement du profil par des élargissements convenables, et la mise en place dans le corps de la digue d'un masque imperméable en argile s'opposant aux infiltrations. Un premier programme de renforcement général entrepris en 1912 a été terminé en 1924 ; le coût a été d'environ 3 millions de piastres. Un deuxième programme de renforcement général est en cours d'exécution : la dépense sera d'environ 7 millions de piastres. Le Mékong, qui parcourt toute la presqu'île indochinoise du nord au sud et qui est encore la voie principale d'écoulement du Laos, a provoqué à plusieurs reprises des espoirs qui n'ont été que partiellement réalisés. Il comprend une série de biefs navigables séparés par des rapides ou des chutes importantes, ce qui rend difficile et onéreux le transport des marchandises du Laos vers la mer. A part les bois de teck du Laos siamois qui descendent par flottage, 6.000 tonnes seulement prennent la voie du Mékong, moitié à l'importation, moitié à l'exportation. Outre les travaux d'amélioration déjà exécutés, un programme d'aménagement général du fleuve est en cours et coûtera environ 1.550.000 piastres ; la capacité de transport pourra ainsi être portée à 12.000 tonnes environ à la fin de 1927 ; les années suivantes elle pourra atteindre de 20.000 à 30.000 tonnes ; mais on ne croit pas pouvoir espérer mieux. Dans le but d'améliorer la situation pour toute la région du Laos située en amont de Savannakhet, on projette la construction du chemin de fer de Tanap à Thakhek, d'une longueur de 186 kilomètres, qui mettra le haut Mékong en rapport avec la mer
rapides ou des chutes importantes, ce qui rend difficile et onéreux le transport des marchandises du Laos vers la mer. A part les bois de teck du Laos siamois qui descendent par flottage, 6.000 tonnes seulement prennent la voie du Mékong, moitié à l'importation, moitié à l'exportation. Outre les travaux d'amélioration déjà exécutés, un programme d'aménagement général du fleuve est en cours et coûtera environ 1.550.000 piastres ; la capacité de transport pourra ainsi être portée à 12.000 tonnes environ à la fin de 1927 ; les années suivantes elle pourra atteindre de 20.000 à 30.000 tonnes ; mais on ne croit pas pouvoir espérer mieux. Dans le but d'améliorer la situation pour toute la région du Laos située en amont de Savannakhet, on projette la construction du chemin de fer de Tanap à Thakhek, d'une longueur de 186 kilomètres, qui mettra le haut Mékong en rapport avec la mer par la voie la plus courte. Le Laos, actuellement peu productif, mais très fertile, pourra alors être mis en valeur d'une manière intensive et l'on prévoit que dans une quinzaine d'années son exportation pourra atteindre 80 000 à 100.000 tonnes. Le port de Saigon, situé assez loin dans l'intérieur des terres, sur une voie d'accès naturelle, accessible aux plus grands bateaux, a été outillé sans frais excessifs par la construction de postes d'amarrage, de quais et de magasins ; sa jonction avec le port fluvial de Cholon — le grand port du riz — a accru son importance. Le port de Haiphong se présente dans des conditions analogues, mais un peu moins favorables ; pour en permettre l'accès aux grands bateaux, il a fallu draguer un chenal permanent dans une barre constituée par les apports vaseux du Fleuve Rouge. Les dépenses faites depuis 1900 pour l'aménagement et l'outillage de ces ports ont atteint environ 9 millions de piastres pour Saigon et 5 millions pour Haiphong. En outre, 2 millions de piastres ont été consacrés à l'installation de phares et de feux sur la côte. En dehors des deux ports principaux, trois ports côtiers destinés à jouer un rôle important auront
terres, sur une voie d'accès naturelle, accessible aux plus grands bateaux, a été outillé sans frais excessifs par la construction de postes d'amarrage, de quais et de magasins ; sa jonction avec le port fluvial de Cholon — le grand port du riz — a accru son importance. Le port de Haiphong se présente dans des conditions analogues, mais un peu moins favorables ; pour en permettre l'accès aux grands bateaux, il a fallu draguer un chenal permanent dans une barre constituée par les apports vaseux du Fleuve Rouge. Les dépenses faites depuis 1900 pour l'aménagement et l'outillage de ces ports ont atteint environ 9 millions de piastres pour Saigon et 5 millions pour Haiphong. En outre, 2 millions de piastres ont été consacrés à l'installation de phares et de feux sur la côte. En dehors des deux ports principaux, trois ports côtiers destinés à jouer un rôle important auront besoin d'être aménagés : 1° Vinh-Bentuy, qui deviendra le port d'exportation du Laos après l'achèvement de la voie ferrée Tanap-Thakhek ; 2° Tourane, qui atteindra son complet développement après l'achèvement du Transindochinois qui lui amènera tout le trafic de l'Annam central ; 3° Hôchiame, appelé à devenir le port du Djarai, vaste plateau de terres rouges de plus d'un million d'hectares. On évalue à 8 ou 10 millions de piastres la somme qu'il faudra dans les années prochaines consacrer à l'aménagement de ces trois ports. L'Indochine possède 1.610 kilomètres de voies ferrées d'intérêt général ouvertes à l'exploitation ; ce sont les lignes suivantes : Hanoi-Nacham (178 km.), Hanoi-Vinh (326 km.), Tourane-Donga (175 km.), Saigon-My Tho (70 km.), Saigon-Khanh Hoa et embranchements (466 km.), Haiphong-Laokay (394 km.). Si l'on y ajoute les 465 kilomètres de la ligne Laokay-Yunnanfou en territoire chinois, on obtient un total de 2.075 kilomètres. Le chemin de fer du Yunnan, de Haiphong à Yunnanfou, commencé en 1901, a pu être terminé en 1910, malgré les énormes difficultés rencontrées dans la partie chinoise de la ligne. Son coût total s'est élevé à 102 millions de piastres, soit 243.500.000 francs au taux des années de construction. Les recettes brutes
Djarai, vaste plateau de terres rouges de plus d'un million d'hectares. On évalue à 8 ou 10 millions de piastres la somme qu'il faudra dans les années prochaines consacrer à l'aménagement de ces trois ports. L'Indochine possède 1.610 kilomètres de voies ferrées d'intérêt général ouvertes à l'exploitation ; ce sont les lignes suivantes : Hanoi-Nacham (178 km.), Hanoi-Vinh (326 km.), Tourane-Donga (175 km.), Saigon-My Tho (70 km.), Saigon-Khanh Hoa et embranchements (466 km.), Haiphong-Laokay (394 km.). Si l'on y ajoute les 465 kilomètres de la ligne Laokay-Yunnanfou en territoire chinois, on obtient un total de 2.075 kilomètres. Le chemin de fer du Yunnan, de Haiphong à Yunnanfou, commencé en 1901, a pu être terminé en 1910, malgré les énormes difficultés rencontrées dans la partie chinoise de la ligne. Son coût total s'est élevé à 102 millions de piastres, soit 243.500.000 francs au taux des années de construction. Les recettes brutes ont atteint 3 540.000 piastres en 1921 et 4.228.000 piastres en 1924 ; le produit net de l’exploitation est passé de 227.000 piastres en 1920 à 1.132 975 piastres en 1924. Le Transindochinois, dont la longueur doit être d'environ 1.800 kilomètres et qui doit assurer l’unité indochinoise, n'a pas eu un sort aussi heureux. En raison de la limitation des disponibilités budgétaires, il fallut commencer par construire trois tronçons séparés, les plus immédiatement utiles : Hanoi à Vinh, Tourane à Quang-Tri, Saigon à Nhatrang. En 1912 fut décidée la construction de la ligne Vinh-Dongha, devant réunir les tronçons nord et centre du Transindochinois ; elle doit être terminée dans le courant de 1927. Il n'y aura plus alors comme lacune dans le Transindochinois que les 545 kilomètres qui séparent Nhatrang de Tourane. Il reste à dépenser 4 millions de piastres pour terminer le tronçon Vinh-Dongha et 38 millions de piastres pour construire le tronçon Tourane-Nhatrang ; les premiers crédits pour la construction de cette voie ferrée ont été inscrits au budget de 1927. Afin que le travail soit poussé avec la plus grande activité, il sera fait appel à de puissantes entreprises capables de le mener à bien en cinq
un sort aussi heureux. En raison de la limitation des disponibilités budgétaires, il fallut commencer par construire trois tronçons séparés, les plus immédiatement utiles : Hanoi à Vinh, Tourane à Quang-Tri, Saigon à Nhatrang. En 1912 fut décidée la construction de la ligne Vinh-Dongha, devant réunir les tronçons nord et centre du Transindochinois ; elle doit être terminée dans le courant de 1927. Il n'y aura plus alors comme lacune dans le Transindochinois que les 545 kilomètres qui séparent Nhatrang de Tourane. Il reste à dépenser 4 millions de piastres pour terminer le tronçon Vinh-Dongha et 38 millions de piastres pour construire le tronçon Tourane-Nhatrang ; les premiers crédits pour la construction de cette voie ferrée ont été inscrits au budget de 1927. Afin que le travail soit poussé avec la plus grande activité, il sera fait appel à de puissantes entreprises capables de le mener à bien en cinq ou six ans. En dehors de son importance politique, le Transindochinois jouera un rôle essentiel dans l'économie indochinoise en développant les échanges réguliers de marchandises entre le nord et le sud, en donnant aux populations des régions surpeuplées du Tonkin et de l’Annam la possibilité d'aller travailler dans les terres rouges de la région Moï sans être obligées d'abandonner définitivement leurs villages d'origine, en favorisant le déplacement de la main-d'oeuvre saisonnière. Il reste à dépenser environ 1 million et demi de piastres pour terminer l'embranchement du plateau du Langbian (Sud-Annam), dont partie crémaillère, et qui aura coûté 6 millions et demi de piastres entre Krongpha et Dalat, station d'altitude et de tourisme. Le chemin de fer Tanap-Thakhek, dont il a déjà été question, mettra le moyen Mékong, le Laos et le Siam oriental en communication avec le golfe du Tonkin et Hanoi par le raccordement à Benthuy avec le Transindochinois ; d'une longueur de 186 kilomètres, il coûtera environ 15 millions de piastres et sa construction durera de cinq à six ans. Des pourparlers ont été entamés avec un groupe d'industriels pour la construction et éventuellement pour l'exploitation de la ligne. On a aussi étudié la construction du chemin de
rouges de la région Moï sans être obligées d'abandonner définitivement leurs villages d'origine, en favorisant le déplacement de la main-d'oeuvre saisonnière. Il reste à dépenser environ 1 million et demi de piastres pour terminer l'embranchement du plateau du Langbian (Sud-Annam), dont partie crémaillère, et qui aura coûté 6 millions et demi de piastres entre Krongpha et Dalat, station d'altitude et de tourisme. Le chemin de fer Tanap-Thakhek, dont il a déjà été question, mettra le moyen Mékong, le Laos et le Siam oriental en communication avec le golfe du Tonkin et Hanoi par le raccordement à Benthuy avec le Transindochinois ; d'une longueur de 186 kilomètres, il coûtera environ 15 millions de piastres et sa construction durera de cinq à six ans. Des pourparlers ont été entamés avec un groupe d'industriels pour la construction et éventuellement pour l'exploitation de la ligne. On a aussi étudié la construction du chemin de fer Saigon-Pnompenh-Battambang frontière siamoise ; pour ne pas retarder son exécution jusqu'à la réalisation du grand emprunt envisagé pour le développement économique de l’Indochine, il a été proposé de confier les travaux à l’initiative privée. Les dépenses faites par la colonie pour les voies ferrées existantes se sont élevées à environ 60 millions de piastres pour la ligne concédée Haiphong-Yunnanfou, non compris les obligations émises par la compagnie avec garantie de la colonie, et à environ 85 millions de piastres pour le réseau qu'elle exploite elle-même. De 1900 à 1925 les dépenses faites pour la construction de bâtiments sur les divers budgets de la colonie ont atteint 52.500.000 piastres ; les dépenses pour assainissement, sanatoria, travaux urbains, ont été de 10.700 000 piastres. Des calculs ont évalué à 300 millions de piastres la part de l'accroissement du revenu brut annuel de l'Indochine due à l'équipement économique, tandis que l'ensemble des travaux exécutés de 1900 à 1925 sur les divers budgets de la colonie a coûté 315 millions de piastres : ce qui montre la nécessité de continuer les travaux d'aménagement. Les travaux à exécuter dans un délai qui ne devrait pas dépasser douze ans sont évalués à environ 340 millions
environ 60 millions de piastres pour la ligne concédée Haiphong-Yunnanfou, non compris les obligations émises par la compagnie avec garantie de la colonie, et à environ 85 millions de piastres pour le réseau qu'elle exploite elle-même. De 1900 à 1925 les dépenses faites pour la construction de bâtiments sur les divers budgets de la colonie ont atteint 52.500.000 piastres ; les dépenses pour assainissement, sanatoria, travaux urbains, ont été de 10.700 000 piastres. Des calculs ont évalué à 300 millions de piastres la part de l'accroissement du revenu brut annuel de l'Indochine due à l'équipement économique, tandis que l'ensemble des travaux exécutés de 1900 à 1925 sur les divers budgets de la colonie a coûté 315 millions de piastres : ce qui montre la nécessité de continuer les travaux d'aménagement. Les travaux à exécuter dans un délai qui ne devrait pas dépasser douze ans sont évalués à environ 340 millions de piastres (4 milliards 420 millions de francs), ainsi répartis (en millions de piastres) : Chemins de fer 104 Hydraulique agricole 85 Routes... 50 Ports maritimes 10 Bâtiments d'assistance médicale et enseignement 20 Assainissement et travaux urbains 20 Bâtiments divers 24 Imprévus et divers 27 Sur ce total, le montant incombant aux budgets locaux peut être évalué à environ 110 millions de piastres, et 230 millions de piastres sont à supporter par le budget général, soit sur ses ressources annuelles soit sur fonds d'emprunt. On en escompte une plus-value des revenus bruts annuels de l'Indochine de 500 à 600 millions de piastres. Comment compte-t-on faire face à ces nouvelles et considérables dépenses ? La réponse à cette question doit être précédée de quelques indications sur la situation financière de l'Indochine. La situation financière et le programme des travaux nouveaux Depuis la fin de la guerre jusqu'en 1922, l'Indochine a connu une période de grande prospérité budgétaire : la caisse de réserve du budget général, enrichie des économies faites pendant et après la guerre sur le chapitre des grands travaux suspendus faute de personnel et de matériel, s'était en outre accrue d'excédents inespérés dus à d'excellentes récoltes et à l'augmentation de