jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
trafic et qui peuvent aussi amener à la ligne de tramways les voyageurs se trouvant assez loin des têtes de lignes ces omnibus pourraient même faire un service régulier des environs des points terminus de la ligne et y amener les voyageurs. Les samedis, les dimanches et les jours fériés ces mêmes voitures pourraient être mises en circulation sur les points spéciaux auxquels se porte la foule et ramener celle-ci. En un mot, dit l'auteur, un service de tramways reste inflexible tandis que celui d'omnibus peut prendre toute la souplesse qu'on désire, et prêter aux tramways cette qualité spéciale qui leur manque. De son côté, M. Arthur Stanley rend compte des essais qu'il est en train de faire dans ce sens sur une ligne du South Lancashire et déclare qu'ils lui ont permis de constater que, si le tramway offre une grande supériorité dans les longs parcours, les omnibus automobiles par contre, lui ont prouvé une plus grande efficacité lorsqu'il s'agit d'effectuer de courts trajets. Jusqu'à présent, dit l'auteur, le grave inconvénient de ce mode de locomotion réside dans la dépense qu'il occasionne, mais il est utile d'ajouter que les automobiles s'améliorent tous les jours et que leur fonctionnement devient de plus en plus économique, on doit donc certainement faire aux omnibus automobiles crédit de quelque temps et ils deviendront parfaitement utilisables pratiquement, à ce moment, s'ils ne doivent pas songer à concurrencer sérieusement les tramways dans leur trafic régulier, du moins pourront-ils prendre un rang fort honorable à côté d'eux et les aider sérieusement dans leur exploitation. Il nous a paru intéressant de signaler ces appréciations d'hommes expérimentés en matière de transports en commun, car elles montrent une fois de plus qu'un progrès n'en entrave jamais un autre, et le bon parti que l'on peut tirer de l'alliance judicieuse de deux méthodes qu'on aurait tendance a priori de considérer comme absolument antagonistes. Télégraphie sans fils. – On nous apprend de New York que la compagnie de télégraphie sans fils de Forest a fait des essais d'envois de messages de sa station de Coney Island jusqu'en Irlande pendant toutes les
de plus en plus économique, on doit donc certainement faire aux omnibus automobiles crédit de quelque temps et ils deviendront parfaitement utilisables pratiquement, à ce moment, s'ils ne doivent pas songer à concurrencer sérieusement les tramways dans leur trafic régulier, du moins pourront-ils prendre un rang fort honorable à côté d'eux et les aider sérieusement dans leur exploitation. Il nous a paru intéressant de signaler ces appréciations d'hommes expérimentés en matière de transports en commun, car elles montrent une fois de plus qu'un progrès n'en entrave jamais un autre, et le bon parti que l'on peut tirer de l'alliance judicieuse de deux méthodes qu'on aurait tendance a priori de considérer comme absolument antagonistes. Télégraphie sans fils. – On nous apprend de New York que la compagnie de télégraphie sans fils de Forest a fait des essais d'envois de messages de sa station de Coney Island jusqu'en Irlande pendant toutes les nuits durant ces temps derniers et que, tout récemment, elle a expédié ainsi mille mots dont 572 sont parfaitement arrivés et ont pu être enregistrés. La plus longue distance couverte par ces envois qui était jusqu'à présent de 2.100 milles (3.360 kilomètres), de Coney Island à Colon, vient donc d'être dépassée et portée à 3.200 milles (5.020 kilomètres). La station d'expédition d'Irlande n'est pas encore terminée et la réception seule peut se faire à l'aide d'un vaste filet en forme de tétraèdre. Les messages ont été envoyés en différents points de manière à contrôler l'exactitude de ceux adressés en Irlande. Le total des mots envoyés permet de penser que l'on sera certain d'une réception correcte dès que la station de réception sera complètement et correctement aménagée c'est lorsque cette installation sera terminée que l'exploitation commerciale de la ligne traversant l'Atlantique sera mise en service. La compagnie se propose d'essayer l'envoi de messages de San Francisco en Irlande, mais elle prévoit qu'il faudra peut-être deux stations-relais, l'une sur les montagnes Rocheuses et l'autre à Coney Island. Nouvelle lampe à incandescence. – Cette lampe nouvellement créée, nous dit un de nos confrères américains, a son corps incandescent protégé par un tube parfaitement
dépassée et portée à 3.200 milles (5.020 kilomètres). La station d'expédition d'Irlande n'est pas encore terminée et la réception seule peut se faire à l'aide d'un vaste filet en forme de tétraèdre. Les messages ont été envoyés en différents points de manière à contrôler l'exactitude de ceux adressés en Irlande. Le total des mots envoyés permet de penser que l'on sera certain d'une réception correcte dès que la station de réception sera complètement et correctement aménagée c'est lorsque cette installation sera terminée que l'exploitation commerciale de la ligne traversant l'Atlantique sera mise en service. La compagnie se propose d'essayer l'envoi de messages de San Francisco en Irlande, mais elle prévoit qu'il faudra peut-être deux stations-relais, l'une sur les montagnes Rocheuses et l'autre à Coney Island. Nouvelle lampe à incandescence. – Cette lampe nouvellement créée, nous dit un de nos confrères américains, a son corps incandescent protégé par un tube parfaitement transparent et très réfractaire, elle aurait comme avantage principal de présenter une longue durée. En principe, la partie prise à l'intérieur de l'ampoule a la forme d'un fer à cheval dont les branches verticales sont constituées par un tube réfractaire mais transparent à l'intérieur duquel est placée une matière mauvaise conductrice et formant résistance. Les deux branches verticales sont reliées en haut par un conducteur et en bas se terminent chacune par un conducteur aboutissant dans le culot et se reliant au circuit. Il paraît que ce modèle constitue un progrès très notable sur le filament en charbon, car les deux branches verticales, seules parties éclairantes de ce filament d'un nouveau genre, doivent leur pouvoir éclairant à l'incandescence du produit placé à l'intérieur du tube, dans lequel il se trouve très bien protégé non seulement contre une combustion accidentelle mais encore contre les chocs ou vibrations qui pourraient affecter l'ampoule elle-même. L'industrie électrique en Allemagne. En Allemagne toutes les maisons les plus importantes ont obtenu un mouvement d'affaires beaucoup plus considérable en 1905 que pendant l'année précédente même, dans certains cas, on peut dire que les profits ont été prodigieux et toutes les branches de l'industrie ont bénéficié de cet
conductrice et formant résistance. Les deux branches verticales sont reliées en haut par un conducteur et en bas se terminent chacune par un conducteur aboutissant dans le culot et se reliant au circuit. Il paraît que ce modèle constitue un progrès très notable sur le filament en charbon, car les deux branches verticales, seules parties éclairantes de ce filament d'un nouveau genre, doivent leur pouvoir éclairant à l'incandescence du produit placé à l'intérieur du tube, dans lequel il se trouve très bien protégé non seulement contre une combustion accidentelle mais encore contre les chocs ou vibrations qui pourraient affecter l'ampoule elle-même. L'industrie électrique en Allemagne. En Allemagne toutes les maisons les plus importantes ont obtenu un mouvement d'affaires beaucoup plus considérable en 1905 que pendant l'année précédente même, dans certains cas, on peut dire que les profits ont été prodigieux et toutes les branches de l'industrie ont bénéficié de cet accroissement de mouvement commercial. L'application de l'électricité s'est largement développée, spécialement pour ce qui regarde la construction de machines électriques destinées à activer les transports par terre et par mer. Dernièrement un grand progrès s'est opéré dans l'industrie des automobiles électriques dont la popularité tend à augmenter tous les jours non seulement en Allemagne mais dans le monde entier. Les conditions du marché du travail ont été bien améliorées par cette croissante application de l'électricité à l'agriculture et à l'industrie; et l'emploi de la lumière électrique qui ne fait que croître, répond bien à cette grande poussée de progrès. Par suite de la grande augmentation des demandes, les prix de tous les articles ont été élevés, et bien que le nombre des ouvriers ait été augmenté, presque toutes les fabriques ont dû prolonger l'horaire pour satisfaire aux commandes reçues. La fabrication des câbles (spécialement câbles de plomb) a été très forte et le commerce avec les pays étrangers a été excellent la Russie, l'Amérique centrale et méridionale ont consommé plus que l'Allemagne, et la Hollande a été un bon marché pour les câbles de fabrication allemande. L'augmentation du travail et de la main-d'œuvre a provoqué une augmentation considérable sur le
non seulement en Allemagne mais dans le monde entier. Les conditions du marché du travail ont été bien améliorées par cette croissante application de l'électricité à l'agriculture et à l'industrie; et l'emploi de la lumière électrique qui ne fait que croître, répond bien à cette grande poussée de progrès. Par suite de la grande augmentation des demandes, les prix de tous les articles ont été élevés, et bien que le nombre des ouvriers ait été augmenté, presque toutes les fabriques ont dû prolonger l'horaire pour satisfaire aux commandes reçues. La fabrication des câbles (spécialement câbles de plomb) a été très forte et le commerce avec les pays étrangers a été excellent la Russie, l'Amérique centrale et méridionale ont consommé plus que l'Allemagne, et la Hollande a été un bon marché pour les câbles de fabrication allemande. L'augmentation du travail et de la main-d'œuvre a provoqué une augmentation considérable sur le salaire des ouvriers. Les accessoires pour éclairage, les charbons, etc., ont partagé cette excellente situation générale. Le système de voie Romanhac pour les tramways électriques. – Nous lisons sur ce sujet dans l'Industrie électrique l'information suivante: Le service des tramways électriques exige une construction de voie beaucoup plus solide qu'il n'était nécessaire avec les tramways à vapeur ou à chevaux, à cause du service plus fréquent, de la vitesse plus élevée et des effets de freinage plus intenses. La compagnie Romanhac propose de substituer pour le type ordinaire de rail de tramway, un rail construit spécialement et de plus grand poids dans lequel la partie inférieure fait partie de la construction permanente de la voie, tandis que la partie supérieure peut être facilement remplacée quand l'occasion se présente. Naturellement, cela simplifie énormément le renouvellement. La compagnie Romanhac emploie des machines brevetées d'un modèle spécial qui posent et soudent à froid la partie supérieure du rail sur la partie inférieure et qui peuvent aussi séparer la section supérieure lorsqu'elle est usée, de la section inférieure. L'invention ne réside pas dans les rails, mais dans les machines nécessaires pour le montage des deux sections, et subséquemment, pour les séparer. La deuxième machine
n'était nécessaire avec les tramways à vapeur ou à chevaux, à cause du service plus fréquent, de la vitesse plus élevée et des effets de freinage plus intenses. La compagnie Romanhac propose de substituer pour le type ordinaire de rail de tramway, un rail construit spécialement et de plus grand poids dans lequel la partie inférieure fait partie de la construction permanente de la voie, tandis que la partie supérieure peut être facilement remplacée quand l'occasion se présente. Naturellement, cela simplifie énormément le renouvellement. La compagnie Romanhac emploie des machines brevetées d'un modèle spécial qui posent et soudent à froid la partie supérieure du rail sur la partie inférieure et qui peuvent aussi séparer la section supérieure lorsqu'elle est usée, de la section inférieure. L'invention ne réside pas dans les rails, mais dans les machines nécessaires pour le montage des deux sections, et subséquemment, pour les séparer. La deuxième machine qui découpe est pareille à la première, avec quelques petites modifications. La troisième machine est probablement la plus ingénieuse des trois elle déchire le bord partiellement endommagé et permet que la section supérieure usée soit remplacée. Les trois machines sont munies d'un chariot mobile, sur lequel est montée une chaudière et une machine à vapeur pour fournir la puissance motrice nécessaire à cette opération. Les diverses expériences qu'on a faites permettent de garantir la solidité des sections combinées. Les bords recourbés exercent une espèce de sertissage sur la section permanente, en sorte qu'il a fallu un effort de 23.000 kg pour faire glisser la section supérieure sur la section inférieure sur une longueur de 30 cm. De plus, la voie Romanhac, en partie à cause du poids plus grand de la section combinée du rail employé, et aussi à cause de la facilité qu'elle offre de construire un pont, rend possible une voie plus rigide et supprime les difficultés de l'éclissage des rails. Sur la question de première dépense, les sections plus lourdes des rails ont été trouvées plus chères que les rails ordinaires, mais les sections nouvelles coûtent moins pour être posées. Le coût approximatif d'un kilomètre de voie
et une machine à vapeur pour fournir la puissance motrice nécessaire à cette opération. Les diverses expériences qu'on a faites permettent de garantir la solidité des sections combinées. Les bords recourbés exercent une espèce de sertissage sur la section permanente, en sorte qu'il a fallu un effort de 23.000 kg pour faire glisser la section supérieure sur la section inférieure sur une longueur de 30 cm. De plus, la voie Romanhac, en partie à cause du poids plus grand de la section combinée du rail employé, et aussi à cause de la facilité qu'elle offre de construire un pont, rend possible une voie plus rigide et supprime les difficultés de l'éclissage des rails. Sur la question de première dépense, les sections plus lourdes des rails ont été trouvées plus chères que les rails ordinaires, mais les sections nouvelles coûtent moins pour être posées. Le coût approximatif d'un kilomètre de voie Romanhac est de 23.000 fr. qui comprennent 19.000 fr. pour les rails et le reste pour la pose, la jonction, etc. Les parties supérieures des rails pèsent 22,7 kg/m et 39.3 kg/m les rails inférieurs, ou 62 kg/m. Quoique le coût des rails ordinaires soit un peu moindre, on effectue une grande économie dans la durée et aussi dans le temps nécessaire au renouvellement de la voie 8 à 10 minutes ont suffi pour l'opération de la pose d'une section sur l'autre, et un pareil temps a été aussi nécessaire pour enlever une longueur moyenne devrait, de sorte que l'emploi continu des deux machines, l'une suivant l'autre, rendra possible des renouvellements rapides. Expériences de traction électrique, avec du courant alternatif simple à 15.000 volts. Suivant l'Elektrotechnik und Maschinenbau, la fabrique Oerlikon exécuta depuis janvier 1905, avec l'agrément de la Direction des chemins de fer fédéraux helvétiques, des essais de traction dans lesquels elle emploie du courant alternatif monophasé à haute tension. Le courant de régime est produit par un groupe convertisseur formé d'un moteur synchrone à courant biphasé qui se trouve relié au réseau de distribution de la fabrique (230 volts, 50 périodes), et qui est accouplé à deux génératrices,
une grande économie dans la durée et aussi dans le temps nécessaire au renouvellement de la voie 8 à 10 minutes ont suffi pour l'opération de la pose d'une section sur l'autre, et un pareil temps a été aussi nécessaire pour enlever une longueur moyenne devrait, de sorte que l'emploi continu des deux machines, l'une suivant l'autre, rendra possible des renouvellements rapides. Expériences de traction électrique, avec du courant alternatif simple à 15.000 volts. Suivant l'Elektrotechnik und Maschinenbau, la fabrique Oerlikon exécuta depuis janvier 1905, avec l'agrément de la Direction des chemins de fer fédéraux helvétiques, des essais de traction dans lesquels elle emploie du courant alternatif monophasé à haute tension. Le courant de régime est produit par un groupe convertisseur formé d'un moteur synchrone à courant biphasé qui se trouve relié au réseau de distribution de la fabrique (230 volts, 50 périodes), et qui est accouplé à deux génératrices, chacune de 400 kw. L'une de ces deux génératrices produit du courant alternatif sous 50 volts et à 50 périodes l'autre du courant alternatif sous 750 volts et à 15 périodes. Les deux génératrices sont reliées à des transformateurs qui élèvent la tension à 15.000 volts. Le service est assuré par deux locomotives, dont la première, une locomotive convertisseuse, transforme en courant continu le courant alternatif à 50 périodes, et cela au moyen de convertisseurs tournants formés d'un moteur à induction et d'une génératrice de courant continu. Le courant continu obtenu alimente les deux moteurs de la locomotive, chacun d'une puissance de 220 ch. La première locomotive, du poids de 46 t. porte quatre essieux moteurs en développant une puissance de 400 ch. Elle parcourt de 36 à 40 km. à l'heure et 55 km. au maximum (sans charge). Quant à la seconde locomotive, elle est à courant alternatif. Elle porte deux moteurs-commutateurs monophasés en série, chacun de 200 ch. et quatre essieux moteurs. Le courant alternatif à haute tension et à 50 périodes a sa tension abaissée de 15.000 à 750 volts au moyen de deux transformateurs fixes. Elle présente un poids de 42 t. et développe la même
par deux locomotives, dont la première, une locomotive convertisseuse, transforme en courant continu le courant alternatif à 50 périodes, et cela au moyen de convertisseurs tournants formés d'un moteur à induction et d'une génératrice de courant continu. Le courant continu obtenu alimente les deux moteurs de la locomotive, chacun d'une puissance de 220 ch. La première locomotive, du poids de 46 t. porte quatre essieux moteurs en développant une puissance de 400 ch. Elle parcourt de 36 à 40 km. à l'heure et 55 km. au maximum (sans charge). Quant à la seconde locomotive, elle est à courant alternatif. Elle porte deux moteurs-commutateurs monophasés en série, chacun de 200 ch. et quatre essieux moteurs. Le courant alternatif à haute tension et à 50 périodes a sa tension abaissée de 15.000 à 750 volts au moyen de deux transformateurs fixes. Elle présente un poids de 42 t. et développe la même vitesse et la même puissance que la première locomotive. Pour la canalisation à trolley, de 3 mm. de diamètre, on a adopté à titre d'essai trois modes de suspension : 1° Une suspension rigide pour les petites vitesses 2° Une suspension élastique que donnent des coulisses à ressorts fixées aux isolateurs 3° Une suspension élastique donnée par deux fils porteurs en acier qui sont disposés de manière à figurer un triangle. Tous les poteaux sont métalliquement reliés au retour. La prise de courant s'obtient au moyen du trolley dit à perche et à axe de rotation mobile. Les voyages d'essai ont été effectués, avec des trains portant une charge de 150 à 250 t. sur la section Seebach-Affoltern qui mesure 3 km. de développement. En 215 jours, on a effectué 1.746 trajets et parcouru 5.206 km., ce qui donne 631.209 tonnes kilométriques brutes. Durant les essais précités, il s'est produit, dans neuf cas, des petites perturbations, dont huit étaient imputables à l'installation et que la neuvième a été occasionnée par l'avariesurvenue à un isolateur. Projet d'usine électrique sur le Rhin. Dans une conférence faite à la Société industrielle de Mulhouse, M. René Kœchlin présente le côté technique de son projet
isolateurs 3° Une suspension élastique donnée par deux fils porteurs en acier qui sont disposés de manière à figurer un triangle. Tous les poteaux sont métalliquement reliés au retour. La prise de courant s'obtient au moyen du trolley dit à perche et à axe de rotation mobile. Les voyages d'essai ont été effectués, avec des trains portant une charge de 150 à 250 t. sur la section Seebach-Affoltern qui mesure 3 km. de développement. En 215 jours, on a effectué 1.746 trajets et parcouru 5.206 km., ce qui donne 631.209 tonnes kilométriques brutes. Durant les essais précités, il s'est produit, dans neuf cas, des petites perturbations, dont huit étaient imputables à l'installation et que la neuvième a été occasionnée par l'avariesurvenue à un isolateur. Projet d'usine électrique sur le Rhin. Dans une conférence faite à la Société industrielle de Mulhouse, M. René Kœchlin présente le côté technique de son projet d'usine électrique à établir sur le Rhin, se réservant de traiter la question financière après avoir obtenu la concession de l'entreprise. Après avoir fait l'historique et exposé l'état actuel de la question de l'utilisation des forces hydrauliques pour transport de l'énergie à distance, M. Koechlin fait ressortir les conditions favorables que présente le cours du Rhin entre Bâle et Vieux-Brisach son débit de 300 m3 et une pente de 10/00, correspond à une puissance d'environ 3.000 ch. par kilomètre de plus, un seuil rocheux, découvert en face d'Istein, permettrait d'asseoir solidement un barrage. Celui projeté devra maintenir le niveau de l'eau à 2 m. 80 au-dessus du niveau des basses eaux et comportera 6 travées de 30 m. d'ouverture, séparées par des piliers de 4 m. d'épaisseur. Les seuils en granit seront placés à des cotés variables, afin d'épouser la forme du lit du fleuve; les vannes seront constituées par des cylindres creux en tôle, de 30 m. de portée et de 3,50 à 4 m. de diamètre, qui pourront être relevés par roulement sur un plan incliné à cremaillère, à l'aide d'un treuil électrique de 25 ch. Ce système a fait ses preuves, et M. Kœchlin en fait voir
que présente le cours du Rhin entre Bâle et Vieux-Brisach son débit de 300 m3 et une pente de 10/00, correspond à une puissance d'environ 3.000 ch. par kilomètre de plus, un seuil rocheux, découvert en face d'Istein, permettrait d'asseoir solidement un barrage. Celui projeté devra maintenir le niveau de l'eau à 2 m. 80 au-dessus du niveau des basses eaux et comportera 6 travées de 30 m. d'ouverture, séparées par des piliers de 4 m. d'épaisseur. Les seuils en granit seront placés à des cotés variables, afin d'épouser la forme du lit du fleuve; les vannes seront constituées par des cylindres creux en tôle, de 30 m. de portée et de 3,50 à 4 m. de diamètre, qui pourront être relevés par roulement sur un plan incliné à cremaillère, à l'aide d'un treuil électrique de 25 ch. Ce système a fait ses preuves, et M. Kœchlin en fait voir par projections plusieurs applications récentes. Le canal d'amenée aura une longueur d'environ 6 km. 5, une largeur de 5 m. et une profondeur de 4,50 m. Le canal de fuite aura la même section, mais une longueur d'un kilomètre seulement. Le bâtiment des turbines et des générateurs d'électricité formera barrage entre les canaux d'amenée et de fuite la hauteur de chute pourra varier de 7 m. 20 à 10 m. 85. On installera 12 turbines de 3.000 ch. et des alternateurs triphasés. Le transport d'électricité s'effectuera à la tension de 6.000 volts au maximum. Après l'exécution de cette première usine, qui donnera 32.000 ch. effectifs, une deuxième usine de 30.000 ch. sera construite à l'aval, sur le même plan. Le projet comprend encore des échelles pour le poisson et un canal à écluses pour la batellerie. Mon projet, dit M. Kœchlin, a subi violemment l'examen des ingénieurs et entrepreneurs les plus compétents et qui en assurent l'exécution dans les conditions prévues enfin, du côté de l'administration, aucun obstacle ne semble devoir surgir, de sorte qu'il est permis d'espérer sa réalisation dans un avenir prochain. Aperçu des travaux des Sociétés scientifiques et techniques. ACADÉMIE DES SCIENCES. Sur un procédé pour la