jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
Les charges au mq sont commandées par la vitesse d'atterrissage; on a pour A, 27 kg. et pour B 58 kg., ce qui donne une surface de 27 mq 8 pour A et 13 mq pour B. En choisissant une résistance nuisible analogue à celle d'avions de tourisme réalisés, on peut établir le diagramme 3 sur lequel sont portées les finesses de A et de B en fonction de la vitesse. On voit que le point d'intersection des deux courbes se situe à une vitesse Vil de 140 km.-h. A la vitesse maximum de 216 km.-h., on a les finesses suivantes : cp A = 3,25, v B = 4,20; rapport des finesses 0,79. Les puissances utiles sont donc, pour A, 185 CV; pour B, 143 CV. En admettant un rendement d'hélice de 75 %, les puissances au frein des moteurs nécessaires sont 250 CV pour A et 190 CV pour B. L'avion B atteint donc la vitesse maximum prescrite avec 70 % de la puissance nécessaire à l'avion A. Avantages des volets Zap pour l'avion de transport Nous suivrons le même processus de calcul en partant des données suivantes : vitesse d'atterrissage, 100 km.-h.; vitesse maximum, 360 km.-h.; vitesse de croisière, 325 km.-h.; poids, 3.750 kg.; résistance nuisible, 1,5; profil Clark Y, allongement 6. On trouvera dans le tableau ci-contre et sur le diagramme de la figure 4 les principaux résultats du calcul. On voit que l'avion B n'exige que 72 % de la puissance nécessaire à l'avion A pour voler à la vitesse maximum de 360 km.-h., et 74 % à la vitesse de croisière de 325 km.-h. Avantages des volets Zap pour l'avion de course Nous utiliserons le profil Naca M. 6, qui jouit d'une faveur justifiée aux États-Unis auprès des constructeurs d'avions de vitesse. Nous avons supposé que le Naca M. 6, muni de volets Zap, donnerait le même coefficient k = 2,13 que le profil Clark Y. Cette supposition est certainement inexacte; mais, faute de disposer de résultats précis d'essais de ce profil muni de Zap, nous nous contenterons de cette première approximation, suffisante pour
de croisière, 325 km.-h.; poids, 3.750 kg.; résistance nuisible, 1,5; profil Clark Y, allongement 6. On trouvera dans le tableau ci-contre et sur le diagramme de la figure 4 les principaux résultats du calcul. On voit que l'avion B n'exige que 72 % de la puissance nécessaire à l'avion A pour voler à la vitesse maximum de 360 km.-h., et 74 % à la vitesse de croisière de 325 km.-h. Avantages des volets Zap pour l'avion de course Nous utiliserons le profil Naca M. 6, qui jouit d'une faveur justifiée aux États-Unis auprès des constructeurs d'avions de vitesse. Nous avons supposé que le Naca M. 6, muni de volets Zap, donnerait le même coefficient k = 2,13 que le profil Clark Y. Cette supposition est certainement inexacte; mais, faute de disposer de résultats précis d'essais de ce profil muni de Zap, nous nous contenterons de cette première approximation, suffisante pour les besoins de la démonstration envisagée. Les données du problème sont : poids, 750 kg.; vitesse d'atterrissage, 157 km.-h.; vitesse maximum, 540 km.-h.; résistance nuisible, 1. On trouvera sur le diagramme 5 et dans le tableau suivant les résultats du calcul. Avion A Avion B Charge au mq. 100 kg. 213 kg. Surface 7 m². 50 3 m². 50 Vd = 85 m/sec. = 316 km.-h. Finesse à la vitesse maximum 2.90 3,90 Puissance au frein.. 700 CV 500 CV L'avion B n'exige donc que 71 % de la puissance nécessaire à l'avion A à la vitesse de 540 km.-h. Il est à noter que, dans le cas de l'avion de course, le problème du rendement doit être compris d'une façon différente de celle que nous avons envisagée. En effet, il se peut que, dans l'exemple choisi, le poids total de 750 kg autorise le montage d'un moteur de 700 CV sur l'avion B. Dans ce cas, il n'est plus question de comparer deux rendements, mais bien les deux vitesses réalisées par A et B avec le même moteur de 700 CV. Un calcul très simple montre que la vitesse maximale de B est, dans ces conditions, obtenue pour vB
213 kg. Surface 7 m². 50 3 m². 50 Vd = 85 m/sec. = 316 km.-h. Finesse à la vitesse maximum 2.90 3,90 Puissance au frein.. 700 CV 500 CV L'avion B n'exige donc que 71 % de la puissance nécessaire à l'avion A à la vitesse de 540 km.-h. Il est à noter que, dans le cas de l'avion de course, le problème du rendement doit être compris d'une façon différente de celle que nous avons envisagée. En effet, il se peut que, dans l'exemple choisi, le poids total de 750 kg autorise le montage d'un moteur de 700 CV sur l'avion B. Dans ce cas, il n'est plus question de comparer deux rendements, mais bien les deux vitesses réalisées par A et B avec le même moteur de 700 CV. Un calcul très simple montre que la vitesse maximale de B est, dans ces conditions, obtenue pour vB = 3.10 avec Y = 163 m.-sec., soit environ 500 km.-h. Conclusion Bien que cette étude ait été, en certains endroits, un peu simpliste, il nous paraît certain que la plupart des appareils actuels gagneraient, lors d'une révision de leur étude, à être munis de volets Zap. On sait combien il est difficile, actuellement, d'améliorer les qualités d'un appareil en réduisant ses résistances nuisibles. Or, les exemples précédents montrent que, sur des appareils devant voler à des vitesses de l'ordre de 2,5 à 3 fois la vitesse minimum, on gagne environ 30 % de la puissance nécessaire, par le seul fait de munir l'aile d'un volet Zap, et d'accroître en conséquence la charge alaire. Ces quelques exemples d'application montrent que la vitesse critique à partir de laquelle B l'emporte sur A est environ égale au double de la vitesse d'atterrissage. Or il est aujourd'hui bien peu d'avions qui ne dépassent pas, en vol horizontal, le double de leur vitesse minimum; c'est dire le nombre d'appareils très divers qui, lors d'une prochaine étude, gagneraient à être munis de volets Zap comme nous l'avons indiqué. D'autre part, nous nous sommes bornés à envisager, très approximativement d'ailleurs, les caractéristiques aérodynamiques des deux catégories
il est difficile, actuellement, d'améliorer les qualités d'un appareil en réduisant ses résistances nuisibles. Or, les exemples précédents montrent que, sur des appareils devant voler à des vitesses de l'ordre de 2,5 à 3 fois la vitesse minimum, on gagne environ 30 % de la puissance nécessaire, par le seul fait de munir l'aile d'un volet Zap, et d'accroître en conséquence la charge alaire. Ces quelques exemples d'application montrent que la vitesse critique à partir de laquelle B l'emporte sur A est environ égale au double de la vitesse d'atterrissage. Or il est aujourd'hui bien peu d'avions qui ne dépassent pas, en vol horizontal, le double de leur vitesse minimum; c'est dire le nombre d'appareils très divers qui, lors d'une prochaine étude, gagneraient à être munis de volets Zap comme nous l'avons indiqué. D'autre part, nous nous sommes bornés à envisager, très approximativement d'ailleurs, les caractéristiques aérodynamiques des deux catégories d'avions A et B. Nous avons supposé, dans un but de simplification, un facteur de charge unique. Nous nous proposons, dans un travail ultérieur, de montrer quels avantages de construction, de plus grand facteur de charge, résulteront de la généralisation des volets Zap. Jean ANGELI. Diagramme des vitesses des appareils A et B dans le cas des avions de tourisme (fig. 3), de transport (fig. 4) et de course (fig. 5). EN PASSANT Problème à suivre Nous avons enregistré, jeudi dernier, avec une évidente satisfaction, l'entrée de M. Henry Potez dans la construction d'avions d'une puissance inférieure à 50 CV. De plus, la démonstration faite samedi et dimanche par M. Manchoulas avec son moto-planeur, et quantité d'autres indications, nous donnent à penser qu'un irrésistible mouvement se dessine en faveur des principes et des thèmes que nous appelons ici l'Aviation Nouvelle. L'année prochaine — peut-être même dès cette année — les personnes comme vous et moi, qui ne sommes pas millionnaires, pourront voler couramment à cinquante francs l'heure, ce qui sera déjà un bon denier. J'ajoute aujourd'hui que, même pour l'Armée de l'Air, ce mouvement présente un vif intérêt car, entre beaucoup de qualités éminentes, l'Aviation de guerre comporte au moins
A et B dans le cas des avions de tourisme (fig. 3), de transport (fig. 4) et de course (fig. 5). EN PASSANT Problème à suivre Nous avons enregistré, jeudi dernier, avec une évidente satisfaction, l'entrée de M. Henry Potez dans la construction d'avions d'une puissance inférieure à 50 CV. De plus, la démonstration faite samedi et dimanche par M. Manchoulas avec son moto-planeur, et quantité d'autres indications, nous donnent à penser qu'un irrésistible mouvement se dessine en faveur des principes et des thèmes que nous appelons ici l'Aviation Nouvelle. L'année prochaine — peut-être même dès cette année — les personnes comme vous et moi, qui ne sommes pas millionnaires, pourront voler couramment à cinquante francs l'heure, ce qui sera déjà un bon denier. J'ajoute aujourd'hui que, même pour l'Armée de l'Air, ce mouvement présente un vif intérêt car, entre beaucoup de qualités éminentes, l'Aviation de guerre comporte au moins un défaut majeur: elle gaspille la puissance motrice qui est une marchandise horriblement chère. Voilà bien une dizaine d'années que, en raison de l'accroissement régulier de la puissance et du prix des avions militaires, on a pensé qu'il fallait doter les escadrilles d'avions légers d'instruction. J'ai, pour ma part, en 1928 je crois, consacré plusieurs articles à définir les éléments d'une politique de la puissance qui, dans mon esprit, devait servir de base à des réformes techniques décisives pour le redressement de l'Armée de l'Air de l'époque. L'idée reçut de belles cautions, mais ne resta longtemps qu'une idée. C'est que les officiers estimaient — aujourd'hui encore peut-être — que point n'est besoin d'entraîner les équipages avec peu de puissance motrice parce que la durée de l'entraînement d'un avion de guerre doit être exactement mesurée afin qu'un type nouveau, plus riche en CV, vienne le remplacer au moment opportun. C'est ce que l'on appelle la course au progrès. Il faut donc user l'avion en service à une cadence déterminée, en vertu de laquelle le jeune pilote, frais émoulu d'Istres, est admis à la gloire des atterrissages au « poil » avec des machines de 650 CV. De même, le moindre passage
1928 je crois, consacré plusieurs articles à définir les éléments d'une politique de la puissance qui, dans mon esprit, devait servir de base à des réformes techniques décisives pour le redressement de l'Armée de l'Air de l'époque. L'idée reçut de belles cautions, mais ne resta longtemps qu'une idée. C'est que les officiers estimaient — aujourd'hui encore peut-être — que point n'est besoin d'entraîner les équipages avec peu de puissance motrice parce que la durée de l'entraînement d'un avion de guerre doit être exactement mesurée afin qu'un type nouveau, plus riche en CV, vienne le remplacer au moment opportun. C'est ce que l'on appelle la course au progrès. Il faut donc user l'avion en service à une cadence déterminée, en vertu de laquelle le jeune pilote, frais émoulu d'Istres, est admis à la gloire des atterrissages au « poil » avec des machines de 650 CV. De même, le moindre passage au-dessus de la chambre noire d'un quelconque mitrailleur-bombardier ne saurait être valable avec moins de 1.200 CV bien tassés. L'excuse des Services était de ne pas avoir sous les yeux de bons moteurs et de bons avions d'une puissance inférieure à 150 CV. Comme ce matériel existe, et se montre même capable de traverser l'Atlantique-Sud, et que, d'autre part, le Général Denain a été chef d'Etat-Major Général, cette double et favorable conjoncture a récemment abouti à la commande d'une centaine d'avions de tourisme. Ils entrent en service, en ce moment, à raison de un par Groupe. Elle a également conduit l'Etat-Major Général à envoyer quelques pilotes, l'année dernière, au Centre National de Vol sans Moteur de la Banne d'Ordanche. On ne peut donc pas dire que l'Armée de l'Air se désintéresse absolument du vol à petite puissance. Toutefois, je ne crois pas que les Services aient, à cet égard, une politique bien précise. On tente une expérience qui a essentiellement pour but d'inciter les officiers à visiter un peu leurs camarades, les aviateurs civils. Mais on ne semble pas viser l'étude de l'utilisation rationnelle de la puissance motrice dans l'instruction. Or tout porte à croire que l'Armée de l'Air pourra
même capable de traverser l'Atlantique-Sud, et que, d'autre part, le Général Denain a été chef d'Etat-Major Général, cette double et favorable conjoncture a récemment abouti à la commande d'une centaine d'avions de tourisme. Ils entrent en service, en ce moment, à raison de un par Groupe. Elle a également conduit l'Etat-Major Général à envoyer quelques pilotes, l'année dernière, au Centre National de Vol sans Moteur de la Banne d'Ordanche. On ne peut donc pas dire que l'Armée de l'Air se désintéresse absolument du vol à petite puissance. Toutefois, je ne crois pas que les Services aient, à cet égard, une politique bien précise. On tente une expérience qui a essentiellement pour but d'inciter les officiers à visiter un peu leurs camarades, les aviateurs civils. Mais on ne semble pas viser l'étude de l'utilisation rationnelle de la puissance motrice dans l'instruction. Or tout porte à croire que l'Armée de l'Air pourra faire, tout comme l'Aviation civile, beaucoup de choses en vol avec peu de CV. Elle devrait ainsi diminuer ses frais généraux dans une mesure impossible à chiffrer actuellement, mais qui peut rapidement devenir importante. En tout cas, une politique féconde peut être amorcée sur la réduction méthodique des prix de revient de l'entraînement afin de pouvoir consacrer les sommes dégagées à l'augmentation de la puissance réelle, laquelle demeure, on le sait, aujourd'hui, dans les qualités propres du personnel et du matériel. J'ajoute que l'intérêt que l'Armée de l'Air porterait aux problèmes de l'Aviation Nouvelle hâterait les solutions « civiles » que celle-ci requiert. Et cela aussi serait un résultat utile. Commandant André LANGERON. L'autre semaine — « Les Ailes » l'ont déjà signalé — le prince Kaya, cousin de l'Empereur du Japon, a visité la Base aérienne du Bourget, puis l'aéroport marchand. Notre photographie représente la mission japonaise au moment où elle examine l'un des avions les plus modernes de la Base : Un Potez 39. La visite a été suivie d'une très belle présentation en vol des avions militaires. (Photo André, Le Bourget.) LES AILES SUR LA MER Le programme officiel de la Marine : un hydravion lourd ;
revient de l'entraînement afin de pouvoir consacrer les sommes dégagées à l'augmentation de la puissance réelle, laquelle demeure, on le sait, aujourd'hui, dans les qualités propres du personnel et du matériel. J'ajoute que l'intérêt que l'Armée de l'Air porterait aux problèmes de l'Aviation Nouvelle hâterait les solutions « civiles » que celle-ci requiert. Et cela aussi serait un résultat utile. Commandant André LANGERON. L'autre semaine — « Les Ailes » l'ont déjà signalé — le prince Kaya, cousin de l'Empereur du Japon, a visité la Base aérienne du Bourget, puis l'aéroport marchand. Notre photographie représente la mission japonaise au moment où elle examine l'un des avions les plus modernes de la Base : Un Potez 39. La visite a été suivie d'une très belle présentation en vol des avions militaires. (Photo André, Le Bourget.) LES AILES SUR LA MER Le programme officiel de la Marine : un hydravion lourd ; un hydravion de chasse Notre excellent collaborateur, M. René La Bruyère, nous apporte aujourd'hui quelques précisions sur les tendances générales du programme de matériel élaboré pour l'Aviation maritime de Coopération. En plus des types courants d'exploration et de reconnaissance, l'État-Major Général de la Marine désire mettre en service rapidement un « bateau-volant » et un hydravion de chasse. Dans un précédent article, nous avons analysé l'effort budgétaire que la Marine se proposait de réaliser en faveur de son Aviation. Cet effort se totalisait par un chiffre de 569 millions pour cette année, compte tenu du projet de loi actuellement déposé sur le Bureau de la Chambre des Députés. Ce programme vient de recevoir une légère entorse du fait des décrets-lois. La diminution sera de l'ordre de 24 millions, dont 15 millions pris sur les chapitres du matériel navigant. Bien que le sacrifice soit léger, il est regrettable, pour le principe, qu'on ait imposé cette amputation à notre Aviation navale au moment où elle commence à émerger à la rue Royale. En ce qui concerne le programme des réalisations techniques, la Marine se trouve actuellement gênée pour augmenter ses escadrilles du fait de l'article 2 du décret du 27 novembre 1932
« bateau-volant » et un hydravion de chasse. Dans un précédent article, nous avons analysé l'effort budgétaire que la Marine se proposait de réaliser en faveur de son Aviation. Cet effort se totalisait par un chiffre de 569 millions pour cette année, compte tenu du projet de loi actuellement déposé sur le Bureau de la Chambre des Députés. Ce programme vient de recevoir une légère entorse du fait des décrets-lois. La diminution sera de l'ordre de 24 millions, dont 15 millions pris sur les chapitres du matériel navigant. Bien que le sacrifice soit léger, il est regrettable, pour le principe, qu'on ait imposé cette amputation à notre Aviation navale au moment où elle commence à émerger à la rue Royale. En ce qui concerne le programme des réalisations techniques, la Marine se trouve actuellement gênée pour augmenter ses escadrilles du fait de l'article 2 du décret du 27 novembre 1932 qui a réglé les bases de l'accord entre la Marine et l'Air. Cet article 2 dispose, en effet, que la première escadrille à créer doit être une escadrille autonome. Il en résulte pratiquement que la Marine doit se mettre d'accord avec l'Air au sujet de la création de cette escadrille avant de procéder elle-même à l'augmentation des escadrilles de coopération navale qu'elle se propose de créer par étapes. Nous répétons que le programme d'accroissement aura pour résultat de faire passer les escadrilles de coopération non embarquées de onze à seize, dont cinq de surveillance, sept d'exploration et quatre de bombardement-torpillage. D'après le décret constitutif de l'Aéronautique navale, l'Aviation autonome doit passer au Ministère de l'Air qui la mettra à la disposition de la Marine pour la défense du littoral et, en particulier, pour la défense anti-aérienne des grands ports de guerre. La défense de Toulon notamment, véritable coffre-fort de notre flotte, doit passer au premier plan de nos préoccupations en matière de sécurité nationale. Jusqu'ici, les appareils d'Aviation autonome continuent à être montés par du personnel marin. Cela tient aux obscurités du décret qui a prévu que l'armement provisoire des escadrilles autonomes serait assuré avec un personnel marin volant, prenant
avant de procéder elle-même à l'augmentation des escadrilles de coopération navale qu'elle se propose de créer par étapes. Nous répétons que le programme d'accroissement aura pour résultat de faire passer les escadrilles de coopération non embarquées de onze à seize, dont cinq de surveillance, sept d'exploration et quatre de bombardement-torpillage. D'après le décret constitutif de l'Aéronautique navale, l'Aviation autonome doit passer au Ministère de l'Air qui la mettra à la disposition de la Marine pour la défense du littoral et, en particulier, pour la défense anti-aérienne des grands ports de guerre. La défense de Toulon notamment, véritable coffre-fort de notre flotte, doit passer au premier plan de nos préoccupations en matière de sécurité nationale. Jusqu'ici, les appareils d'Aviation autonome continuent à être montés par du personnel marin. Cela tient aux obscurités du décret qui a prévu que l'armement provisoire des escadrilles autonomes serait assuré avec un personnel marin volant, prenant l'engagement d'opter pour le nouveau Corps aérien. Mais comme on n'a pas fait connaître quel serait le statut de ce nouveau Corps, on reste dans l'expectative et la Marine assurera l'armement par des désignations d'office jusqu'à ce qu'on ait voté le statut de l'Aviation autonome. C'est une situation qui ne peut se prolonger sans inconvénient. Nous avons dit que la Marine recherchait principalement, pour son programme d'Aviation de coopération navale, l'avion lourd transatlantique, prototype du « bateau-volant » qui doit, petit à petit, prendre rang dans nos escadres. Parmi ces prototypes, il semble que la Marine se soit principalement intéressée aux performances de l'avion Bréguet Bizerte. Des crédits avaient été prévus, mais ils seront vraisemblablement insuffisants pour que la réception de cet avion soit effectuée à courte échéance. La Marine a également marqué son intérêt pour l'Aviation transatlantique en fournissant du personnel marin au Latécoère Croix-du-Sud. Celui-ci, en effet, a voyagé de Berre à Natal et retour sous le commandement du Capitaine de Corvette Bonnot et du Lieutenant de Vaisseau Jeanpierre. Étant donné les caractéristiques de cet avion — poids total en charge 23 tonnes, poids à vide 11.300 tonnes, combustible 10.300 kilos — il est certain qu'en réduisant son
peut se prolonger sans inconvénient. Nous avons dit que la Marine recherchait principalement, pour son programme d'Aviation de coopération navale, l'avion lourd transatlantique, prototype du « bateau-volant » qui doit, petit à petit, prendre rang dans nos escadres. Parmi ces prototypes, il semble que la Marine se soit principalement intéressée aux performances de l'avion Bréguet Bizerte. Des crédits avaient été prévus, mais ils seront vraisemblablement insuffisants pour que la réception de cet avion soit effectuée à courte échéance. La Marine a également marqué son intérêt pour l'Aviation transatlantique en fournissant du personnel marin au Latécoère Croix-du-Sud. Celui-ci, en effet, a voyagé de Berre à Natal et retour sous le commandement du Capitaine de Corvette Bonnot et du Lieutenant de Vaisseau Jeanpierre. Étant donné les caractéristiques de cet avion — poids total en charge 23 tonnes, poids à vide 11.300 tonnes, combustible 10.300 kilos — il est certain qu'en réduisant son rayon d'action à vingt heures de vol, l'appareil pourrait emporter un très puissant armement de torpilles et de bombes, tout en assurant son armement défensif par des canons automatiques ou des mitrailleuses. Il paraît donc se rapprocher du navire-volant à grande puissance que la Marine recherche. Il en est de même du Bizerte. Pour le moment, il ne peut s'agir que d'appareils dont la Marine ne pourra pas disposer en grande série, étant donné leur prix de revient. Il ne s'agit pas seulement du prix d'achat (un Bizerte ne coûte guère que 2 millions et demi), mais surtout des frais d'armement, de la consommation de combustible, de l'entretien, etc. L'Aéronautique navale continue donc à rechercher les moyens de se procurer à meilleur compte un hydravion à grand rayon d'action. En attendant, il est certain que les deux appareils que nous venons de citer se rapprochent des types dont la Marine a besoin et que les marines étrangères elles-mêmes cherchent à incorporer dans les rangs de leurs escadres. On ne doit cependant pas perdre de vue la nécessité, pour la Marine, de posséder des appareils d'exploration, de reconnaissance ou de bombardement-torpillage plus maniables. Le gros des escadrilles navales restera donc formé