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exploits qui vous attachent à l’aviation que l’on vit naître à Bagatelle et à Issy-les-Moulineaux, puis prendre son premier essor à Juvisy notamment. Des pilotes de cette trempe, comme d’autres, anonymes, de ligne ou d’essais, forcent l’admiration et entretiennent la foi et l’enthousiasme. Que sera-t-elle demain, après-demain, cette aviation ? Chacun veut le deviner et aider à son développement et à sa vulgarisation. Mardi dans la soirée, en bavardant avec Régine, allongé sur un divan, les pieds meurtris, portant sur le visage les traces de la fatigue et de sa souffrance, j’ai mieux compris ce qui reste à faire pour que l’émancipation de l'aviation fût définitive, elle qui réclame le maximum de méthodes et de prudence. R. PEYRONNET DE TORRES. de l'Air-Union Après avoir donné le programme des matériels de l’Air-Orient, nous publions, aujourd’hui, le programme de l'Air-Union qui présente d’autant plus d’intérêt qu’il est double: l'ancien, de décembre 1928, adressé au Service Technique, à l’Aviation marchande et à dix constructeurs d’avions, qui n’a pu être réalisé, et le nouveau qui doit l’être. Il semble que ce programme « fait le point » des matériels de notre aviation commerciale. Dès décembre 1928, l’Air-Union établit un très large programme qu'elle adressa au ministère de l’Air et aux constructeurs et dont les conditions générales sont précisées dans une note annexe. Un an plus tard, à la fin de 1929, elle fit savoir aux constructeurs qui s'étaient mis en rapport avec elle, quels étaient définitivement les types d’appareils prévus dans ledit programme qu'elle désirait voir mis à l’étude ; elle précisait notamment l'ordre d’urgence des matériels envisagés, en même temps qu’elle modifiait certaines exigences, en vue de rendre plus facile la réalisation des matériels dont s'agit. Les avions terrestres. La Compagnie plaçait en première urgence un avion multimoteur moyen porteur rapide, dont les caractéristiques étaient les suivantes : Charge marchande demandée : 1.200 kilos ; 12 sièges ; la charge marchande pouvait être réduite à 800 kilos et le nombre de sièges à 10 ; le rayon d’action devait correspondre à un rayon d’action par vent nul de 1.000 kilomètres ; double commande
au ministère de l’Air et aux constructeurs et dont les conditions générales sont précisées dans une note annexe. Un an plus tard, à la fin de 1929, elle fit savoir aux constructeurs qui s'étaient mis en rapport avec elle, quels étaient définitivement les types d’appareils prévus dans ledit programme qu'elle désirait voir mis à l’étude ; elle précisait notamment l'ordre d’urgence des matériels envisagés, en même temps qu’elle modifiait certaines exigences, en vue de rendre plus facile la réalisation des matériels dont s'agit. Les avions terrestres. La Compagnie plaçait en première urgence un avion multimoteur moyen porteur rapide, dont les caractéristiques étaient les suivantes : Charge marchande demandée : 1.200 kilos ; 12 sièges ; la charge marchande pouvait être réduite à 800 kilos et le nombre de sièges à 10 ; le rayon d’action devait correspondre à un rayon d’action par vent nul de 1.000 kilomètres ; double commande et T.S.F. Seconde urgence : Paris-Londres. Avion multimoteur pour 11 à 18 passagers ; équipement : poste de pilotage double, T.S.F., service de bar, 1 boy barman ; total de l'équipage : 3 hommes, dont 2 pilotes. Charge marchande (passagers, bagages et fret) : 2 tonnes, pouvant être réduite à 1 tonne 500 (1.500 kilos). Rayon d’action : 650 kilomètres par vent nul. En troisième urgence : un appareil multimoteur à passagers, aménagé avec couchettes pour le vol de nuit ; équipage, 4 hommes. Charge marchande, 1.400 kilos (passagers, bagages et fret). Rayon d’action : 1.000 kilomètres par vent nul. En troisième urgence se classait également un avion monomoteur très sûr et peu poussé, avion à 8 passagers de transport rapide, service de jour ; confort au moins analogue à celui du Fokker ou du Dornier « Merkur ». Equipement : double poste de pilotage. Charge marchande : 800 à 1.200 kilos. Rayon d’action : 800 kilomètres. Enfin, un monomoteur léger de transport postal ou à passagers (avion taxi) service de jour. Equipement : poste de pilotage simple ou double. Charge marchande : 400 à 500 kilos. Rayon d’action : 800 kilomètres. La puissance de cet avion devrait être de
1 tonne 500 (1.500 kilos). Rayon d’action : 650 kilomètres par vent nul. En troisième urgence : un appareil multimoteur à passagers, aménagé avec couchettes pour le vol de nuit ; équipage, 4 hommes. Charge marchande, 1.400 kilos (passagers, bagages et fret). Rayon d’action : 1.000 kilomètres par vent nul. En troisième urgence se classait également un avion monomoteur très sûr et peu poussé, avion à 8 passagers de transport rapide, service de jour ; confort au moins analogue à celui du Fokker ou du Dornier « Merkur ». Equipement : double poste de pilotage. Charge marchande : 800 à 1.200 kilos. Rayon d’action : 800 kilomètres. Enfin, un monomoteur léger de transport postal ou à passagers (avion taxi) service de jour. Equipement : poste de pilotage simple ou double. Charge marchande : 400 à 500 kilos. Rayon d’action : 800 kilomètres. La puissance de cet avion devrait être de l’ordre de 250 CV. pour laquelle un moteur à refroidissement par l’air parait particulièrement indiqué. Moffat montre le compresseur du moteur Curtiss « Conqueror » 625 CV monté sur le Curtiss a Fussuit », avec lequel, le 17 janvier 1932, il est allé de Dayton & Washington en 1 h. 26, réalisant la vitesse moyenne horaire de 428 kilomètres. Ce compresseur a maintenu à 600 CV la puissance du moteur durant le vol d'une heure 26’ effectué à 8.000 mètres d’altitude, (Photo W. W., cliché Intran) Hydravions Un hydravion multimoteur à passagers. Équipement : poste de pilotage double, T.S.K., radiogoniométrie, un homme de manœuvre, mécanicien; cabine très confortable pour huit passagers au moins. Équipage : 3 hommes. Charge marchande : 1.000 kilos au moins. Rayon d'action : 1.000 kilomètres. Hauteur de la cabine : 1 m. 80. Nouveau programme Avions terrestres : première urgence : avion multimoteur moyen porteur rapide (celui-là même réclamé il y a trois ans). Charge marchande minimum : 1.000 kilos. Rayon d'action minimum : 1.000 kilomètres par vent nul. Vitesse commerciale portée à 200 kilomètres à l’heure. Avions monomoteurs: deuxième urgence: L’Air Union a porté à 220 kilomètres-heure la vitesse commerciale de son avion monomoteur léger,
26, réalisant la vitesse moyenne horaire de 428 kilomètres. Ce compresseur a maintenu à 600 CV la puissance du moteur durant le vol d'une heure 26’ effectué à 8.000 mètres d’altitude, (Photo W. W., cliché Intran) Hydravions Un hydravion multimoteur à passagers. Équipement : poste de pilotage double, T.S.K., radiogoniométrie, un homme de manœuvre, mécanicien; cabine très confortable pour huit passagers au moins. Équipage : 3 hommes. Charge marchande : 1.000 kilos au moins. Rayon d'action : 1.000 kilomètres. Hauteur de la cabine : 1 m. 80. Nouveau programme Avions terrestres : première urgence : avion multimoteur moyen porteur rapide (celui-là même réclamé il y a trois ans). Charge marchande minimum : 1.000 kilos. Rayon d'action minimum : 1.000 kilomètres par vent nul. Vitesse commerciale portée à 200 kilomètres à l’heure. Avions monomoteurs: deuxième urgence: L’Air Union a porté à 220 kilomètres-heure la vitesse commerciale de son avion monomoteur léger, pour un rayon d'action par vent nul de 1.000 kilomètres, une charge marchande de 400 à 500 kilos, avec poste de pilotage simple. En troisième urgence, se place un avion d'une charge marchande de 1.400 kilos, ayant un rayon d’action de 2.000 kilomètres par vent nul; vitesse commerciale, 200 kilomètres à l’heure. Les fauteuils devront être très confortables et se basculer pour permettre aux voyageurs de dormir pendant les vols de nuit. Un tel avion doit permettre d’effectuer le parcours Londres-Marseille en un seul vol. Remarque : Cet avion est tout à fait analogue à celui réclamé par la Compagnie Air Orient pour ses lignes. En résumé, ne restent prévus que trois types d’avions terrestres. Hydravions : L’Air Union conserve son type d’hydravion d’un rayon d’action de 1.000 kilomètres par vent nul, une charge marchande de 1.000 kilos; toutefois, la vitesse commerciale doit être portée à 190 kilomètres-heure, préférablement à 200 kilomètres-heure. Le programme prévoit en outre un nouvel hydravion nécessaire pour le développement de la ligne Marseille-Tunis; les caractéristiques de cet hydravion sont les suivantes: charge marchande, 1.800 kilos; rayon d’action par vent nul, 1.800 kilomètres; vitesse commerciale minimale 190 kilomètres-heure. Il est réclamé pour cet hydravion un grand
à l’heure. Les fauteuils devront être très confortables et se basculer pour permettre aux voyageurs de dormir pendant les vols de nuit. Un tel avion doit permettre d’effectuer le parcours Londres-Marseille en un seul vol. Remarque : Cet avion est tout à fait analogue à celui réclamé par la Compagnie Air Orient pour ses lignes. En résumé, ne restent prévus que trois types d’avions terrestres. Hydravions : L’Air Union conserve son type d’hydravion d’un rayon d’action de 1.000 kilomètres par vent nul, une charge marchande de 1.000 kilos; toutefois, la vitesse commerciale doit être portée à 190 kilomètres-heure, préférablement à 200 kilomètres-heure. Le programme prévoit en outre un nouvel hydravion nécessaire pour le développement de la ligne Marseille-Tunis; les caractéristiques de cet hydravion sont les suivantes: charge marchande, 1.800 kilos; rayon d’action par vent nul, 1.800 kilomètres; vitesse commerciale minimale 190 kilomètres-heure. Il est réclamé pour cet hydravion un grand confort pour les passagers, afin de permettre les vols de nuit. Ce hydravion est tout à fait analogue à celui réclamé par l’Air-Orient. TECHNICIENS FRANÇAIS ET AVION ANGLAIS Le lieutenant-colonel Têtu, du Service du Matériel des Forces Aériennes (de face) et M. Albert Caquot (à gauche) écoutent les explications données par M. Macpherson sur le Fairey « Fox », de bombardement de Jour et de reconnaissance : avec une charge de 817 kilogrammes : 304 kilomètres-heure, plafond 8.820 mètres. Moteur Rolls-Royce à compresseur « Kestrel ». (Note: F. de F.) L’hebdomadaire technique anglais Aéroplane, qui manifeste fréquemment son inimitié envers l’aviation française, a publié une violente satire à l’égard de notre ministère de l’Air. Voici la traduction des passages essentiels des commentaires britanniques, que nous reproduisons uniquement dans le désir de montrer comment, à l’étranger, on formule un jugement sur le compte de notre « organisme » d’une façon « très anglaise » où la moquerie et l’humour sont mêlés: S’il y a dans cet article quelques faits malheureusement exacts, les exagérations ne manquent pas. En fin de compte, cette satire étrangère est affligeante pour nous. Le désarroi règne encore au ministère de l’Air français. À l’époque du sous-secrétariat de
par M. Macpherson sur le Fairey « Fox », de bombardement de Jour et de reconnaissance : avec une charge de 817 kilogrammes : 304 kilomètres-heure, plafond 8.820 mètres. Moteur Rolls-Royce à compresseur « Kestrel ». (Note: F. de F.) L’hebdomadaire technique anglais Aéroplane, qui manifeste fréquemment son inimitié envers l’aviation française, a publié une violente satire à l’égard de notre ministère de l’Air. Voici la traduction des passages essentiels des commentaires britanniques, que nous reproduisons uniquement dans le désir de montrer comment, à l’étranger, on formule un jugement sur le compte de notre « organisme » d’une façon « très anglaise » où la moquerie et l’humour sont mêlés: S’il y a dans cet article quelques faits malheureusement exacts, les exagérations ne manquent pas. En fin de compte, cette satire étrangère est affligeante pour nous. Le désarroi règne encore au ministère de l’Air français. À l’époque du sous-secrétariat de l'Air — un compartiment du ministère de la Guerre — l'institution était trop insignifiante pour donner naissance à des polémiques parlementaires ou journalistiques, mais tout le monde la considérait comme le parent pauvre n’en attendait pas grand-chose. Le sous-secrétariat vivotait pendant que les avions français perdaient leurs ailes, brûlaient, ou accomplissaient des performances de mauvais aloi. Ceci se passait en 1928, alors que M. Poincaré était président du Conseil, et M. Poincaré qui, à cette époque, mettait les dernières touches à sa réputation de financier le plus génial des temps modernes, étant trop absorbé à éclaircir les problèmes économiques et à tenir en respect les parlementaires de seconde zone, laissa de côté l'aviation. Mais quand M. Bokanowski trouva la mort en voulant donner à ses concitoyens un audacieux exemple, M. Poincaré déclara « que le supplice devait finir » et il mit en mouvement la poussière. En toute hâte, on baptisa une rue d’une banlieue malodorante « Rue Bokanowski », et on créa, ainsi que le voulait la masse, en « deux temps quatre mouvements », un ministère de l'Air autonome, malgré les grognements de l’état-major de l’armée qui voulait des avions pour s'amuser et de l’amirauté qui désirait des
accomplissaient des performances de mauvais aloi. Ceci se passait en 1928, alors que M. Poincaré était président du Conseil, et M. Poincaré qui, à cette époque, mettait les dernières touches à sa réputation de financier le plus génial des temps modernes, étant trop absorbé à éclaircir les problèmes économiques et à tenir en respect les parlementaires de seconde zone, laissa de côté l'aviation. Mais quand M. Bokanowski trouva la mort en voulant donner à ses concitoyens un audacieux exemple, M. Poincaré déclara « que le supplice devait finir » et il mit en mouvement la poussière. En toute hâte, on baptisa une rue d’une banlieue malodorante « Rue Bokanowski », et on créa, ainsi que le voulait la masse, en « deux temps quatre mouvements », un ministère de l'Air autonome, malgré les grognements de l’état-major de l’armée qui voulait des avions pour s'amuser et de l’amirauté qui désirait des hydravions bien à elle sans aucun contact avec la marine d’eau douce ! Ainsi le nouveau ministère de l’Air fut créé sans aucun plan de base ou de travaux de soutènement (exactement de travaux de bêches) et deux camps naquirent: ceux qui étaient pour la création et ceux qui lui étaient hostiles; nous les appellerons les « Secs » et les « Humides » — les premiers sur la « Terre » et les seconds sur l’« Eau ». La concentration Le ministère de l’Air devint une entreprise foraine à un homme (One Man Show) ; le directeur technique, et non le ministre, était le directeur. Les idées de M. Laurent-Eynac étaient très simples. (Peut-être devrais-je le parer du titre de sir, car en Angleterre après avoir été ministre on devient « chevalier»). D’abord on s'embarqua dans la « politique des prototypes ». expression par laquelle on voulait dire que les constructeurs seraient plus utiles en fabriquant un petit nombre d’avions avec tous les perfectionnements, bref, des machines destinées aux expériences et qui seraient livrées aux escadrilles après des épreuves satisfaisantes, plutôt que de tourner et de retourner des machines tombées en désuétude dont les plans des ingénieurs tenaient toujours
étaient hostiles; nous les appellerons les « Secs » et les « Humides » — les premiers sur la « Terre » et les seconds sur l’« Eau ». La concentration Le ministère de l’Air devint une entreprise foraine à un homme (One Man Show) ; le directeur technique, et non le ministre, était le directeur. Les idées de M. Laurent-Eynac étaient très simples. (Peut-être devrais-je le parer du titre de sir, car en Angleterre après avoir été ministre on devient « chevalier»). D’abord on s'embarqua dans la « politique des prototypes ». expression par laquelle on voulait dire que les constructeurs seraient plus utiles en fabriquant un petit nombre d’avions avec tous les perfectionnements, bref, des machines destinées aux expériences et qui seraient livrées aux escadrilles après des épreuves satisfaisantes, plutôt que de tourner et de retourner des machines tombées en désuétude dont les plans des ingénieurs tenaient toujours dehors. Deuxièmement, sir Laurent-Eynac voulait « concentrer l’industrie », c’est-à-dire rassembler les constructeurs d’avions, de moteurs et d’accessoires, en de petits groupements. Deux groupements ont été effectivement mis sur pied: la Société Générale Aéronautique et le Groupe Aéronautique industriel. Le premier causa maints déboires et le second ne vit jamais le jour. Ils furent constitués par des firmes concurrentes, équipées pour le même travail. Les groupements étaient composés par un groupe d’avionneurs et par un constructeur de moteurs. Il en est ainsi du Supermarine Vickers et de Rolls-Royce pour l’hydravion S. 6 B. Ce système de liaison aurait pu avoir un plus grand succès. Troisièmement, on visait à la standardisation de l’industrie, une excellente idée en elle-même, surtout pour l’aviation militaire. Cette standardisation n’est pas recommandable pour l'aviation commerciale, qui n’a pas du tout de types « up to date » (dernier cri) ; les contrats étant passés directement aux constructeurs. Cependant, soigneusement établie, la standardisation peut devenir un cauchemar, ainsi que l’a fait remarquer M. Louis Bréguet, lorsque les types standard deviennent trop importants. Quatrièmement, le ministre voulait éloigner de Paris les usines d'aviation et les disséminer dans toute la France, afin d’éviter qu’elles fussent hors d’état au premier
le jour. Ils furent constitués par des firmes concurrentes, équipées pour le même travail. Les groupements étaient composés par un groupe d’avionneurs et par un constructeur de moteurs. Il en est ainsi du Supermarine Vickers et de Rolls-Royce pour l’hydravion S. 6 B. Ce système de liaison aurait pu avoir un plus grand succès. Troisièmement, on visait à la standardisation de l’industrie, une excellente idée en elle-même, surtout pour l’aviation militaire. Cette standardisation n’est pas recommandable pour l'aviation commerciale, qui n’a pas du tout de types « up to date » (dernier cri) ; les contrats étant passés directement aux constructeurs. Cependant, soigneusement établie, la standardisation peut devenir un cauchemar, ainsi que l’a fait remarquer M. Louis Bréguet, lorsque les types standard deviennent trop importants. Quatrièmement, le ministre voulait éloigner de Paris les usines d'aviation et les disséminer dans toute la France, afin d’éviter qu’elles fussent hors d’état au premier bombardement. Mais ici il se heurta à des facteurs commerciaux, financiers, politiques, locaux, démographiques, atmosphériques, géographiques, etc... Il en naquit une polémique et la décentralisation des usines parut irréalisable. L’importance des services du ministère de l’Air s’était décuplée. L’administration Il y a eu, depuis la fin de la guerre, pléthore d’usines aéronautiques ; mais au lieu de les « réduire », le ministre de l’Air leur envoya la nourriture comme aux cochons d’Inde » (sic), en donnant à gauche et à droite des ordres de « prototypes » sans aucune discrimination. Apparemment il n’existait aucun plan suivi de développement, de concentration sur des types savamment déterminés, ni de contrôle technique et financier. Des « firmes-champignons » (sic) s’élevèrent en une nuit et sortirent des avions bleus, des modèles charmants en bois : Avions transatlantiques, hydravions de long cours, avion grand raid, et d’autres types baptisés de noms romantiques les plus fantaisistes. Ils furent acceptés par douzaine ! Il y a eu et il y a encore quelques vieilles firmes solides qui ont le respect de leurs traditions, telles que Blériot, Bréguet et Farman. Chaque fois elles ont manqué le bateau (sic) parce que leurs productions ressemblaient plus à des machines
d’usines aéronautiques ; mais au lieu de les « réduire », le ministre de l’Air leur envoya la nourriture comme aux cochons d’Inde » (sic), en donnant à gauche et à droite des ordres de « prototypes » sans aucune discrimination. Apparemment il n’existait aucun plan suivi de développement, de concentration sur des types savamment déterminés, ni de contrôle technique et financier. Des « firmes-champignons » (sic) s’élevèrent en une nuit et sortirent des avions bleus, des modèles charmants en bois : Avions transatlantiques, hydravions de long cours, avion grand raid, et d’autres types baptisés de noms romantiques les plus fantaisistes. Ils furent acceptés par douzaine ! Il y a eu et il y a encore quelques vieilles firmes solides qui ont le respect de leurs traditions, telles que Blériot, Bréguet et Farman. Chaque fois elles ont manqué le bateau (sic) parce que leurs productions ressemblaient plus à des machines volantes du XXe siècle qu’à des spectres (« cauchemars » dans le texte) du IVe siècle ; et aussi parce que leurs performances s'affichaient avec trop de modestie. Les paquebots volants Le prochain Salon de l’Aéronautique à Paris montrera sans doute "des appareils du plus haut « filigrane romantique » (watermark). « L’imagination toute métallique » (sic), très profitable aux nouveaux venus dans le commerce, et aux fabricants de feuilles d’aluminium, atteindra son summum. On verra un grand nombre de machines, principalement des « navires-hydravions transatlantiques », dans le Grand Palais, si grandes qu’on ne pourra contempler que la carlingue et les ailerons. Aucun doute possible, ce sera la consécration du paiement au poids. Un nouvel avion de 22 tonnes, construit pour le service du Sud-Amérique, s’écrasait dernièrement. Il avait coûté près de 16 millions ! Naturellement ce système avait pour but de faire sortir du rang tous les brillants sujets de l’aviation, mais dans sa hâte de présenter des merveilles au public, il semblait omettre que les vieux amis sont les meilleurs. Le ministre de l’Air fit deux fautes fatales: il ne se cantonna pas à passer des ordres aux « maisons éprouvées », dont les capacités étaient solidement
(watermark). « L’imagination toute métallique » (sic), très profitable aux nouveaux venus dans le commerce, et aux fabricants de feuilles d’aluminium, atteindra son summum. On verra un grand nombre de machines, principalement des « navires-hydravions transatlantiques », dans le Grand Palais, si grandes qu’on ne pourra contempler que la carlingue et les ailerons. Aucun doute possible, ce sera la consécration du paiement au poids. Un nouvel avion de 22 tonnes, construit pour le service du Sud-Amérique, s’écrasait dernièrement. Il avait coûté près de 16 millions ! Naturellement ce système avait pour but de faire sortir du rang tous les brillants sujets de l’aviation, mais dans sa hâte de présenter des merveilles au public, il semblait omettre que les vieux amis sont les meilleurs. Le ministre de l’Air fit deux fautes fatales: il ne se cantonna pas à passer des ordres aux « maisons éprouvées », dont les capacités étaient solidement reconnues ; il ne laissa pas assez de liberté aux meilleurs créateurs des principes consacrés. Ces procédés naturellement ne contribuèrent pas à améliorer la réputation du ministère de l’Air. Ses ennemis revinrent à la charge. Les escadrilles de coopération parurent devenir les seules escadrilles bien équipées dans les Forces Aériennes, pendant ce temps les avions de chasse et de bombardement montaient en graine et poussaient en semence » (sic). Les aventures d'une hélice à pas variable Avant de noter, une à une, ce qui sera fait un jour prochain, les initiatives heureuses des constructeurs étrangers, intéressons-nous, aujourd’hui, à des hélices à pas variable automatique en vol. L'Intransigeant a précisé que le second avion prototype léger de chasse Bernard 74 Ci-Gnome 7 K.D.S. (suralimenté) est pourvu d’une hélice à pas variable Leparmentier construite par les établissements Rateau. À dire vrai, ce n’est pas une nouveauté pour les lecteurs des « Nouvelles de l'Aviation» : nous avons parlé, en son temps, de l’hélice à quatre pales, celle-là, montée sur le Bréguet 19-Farman 500 CV à compresseur et à commande mécanique Farman, piloté par Burtin. Les premiers travaux de Leparmentier remontent à 1921. Si nous ne nous trompons pas, la première hélice à