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fr. environ, dont 2,200,000 de fr. sont consacrés à l'amélioration des voies existantes et 420,000,000 de francs à la construction de voies nouvelles. Nous devons dire toutefois que dans ces chiffres ne sont point comprises les dépenses que doit entraîner le rachat des canaux concédés. Le classement n'est point, d'ailleurs, définitif, et il sera toujours loisible à la Chambre de classer de nouvelles lignes et de donner satisfaction soit aux intérêts qui auraient été méconnus, soit aux besoins nouveaux que le temps et le mouvement commercial auraient fait naître ou développés. L'article 4 range parmi les lignes secondaires toutes les lignes qui ne sont point classées comme lignes principales, et il décide qu'elles ne seront point assujetties, pour la profondeur des canaux et les dimensions des écluses, aux règles posées par l'article 2. Votre commission, toutefois, en adhérant à l'exception demandée par M. le ministre, a pensé qu'il importait de ne point trop s'écarter de la règle générale et qu'il fallait se garder de retomber dans les anciens erreurs auxquels le projet de loi a pour but de remédier. Telle ligne, en effet, classée aujourd'hui comme secondaire peut acquérir une importance assez considérable pour être élevée au rang de ligne principale, et il serait regrettable d'être obligé de la refaire en entier. Il est donc désirable tout au moins que les ouvrages d'art soient construits avec les dimensions fixées par l'article 2, de manière à permettre la transformation du canal sans interrompre complètement la navigation, et votre commission a cru devoir soumettre cette observation à l'attention particulière de M. le ministre des travaux publics. Nous devons ajouter que le tableau des travaux d'amélioration des lignes secondaires a été en même temps que celui des travaux des lignes principales annexé au projet de loi et que votre commission a ajouté à cette nomenclature le classement d'un canal de Lens à la Deule et, sur la proposition de M. Plichon et de plusieurs de ses collègues, d'un canal de Tourcoing à Roubaix, mais sous la condition expresse, pour cette dernière ligne, que la ville de Tourcoing contribuerait à la moitié de la
principale, et il serait regrettable d'être obligé de la refaire en entier. Il est donc désirable tout au moins que les ouvrages d'art soient construits avec les dimensions fixées par l'article 2, de manière à permettre la transformation du canal sans interrompre complètement la navigation, et votre commission a cru devoir soumettre cette observation à l'attention particulière de M. le ministre des travaux publics. Nous devons ajouter que le tableau des travaux d'amélioration des lignes secondaires a été en même temps que celui des travaux des lignes principales annexé au projet de loi et que votre commission a ajouté à cette nomenclature le classement d'un canal de Lens à la Deule et, sur la proposition de M. Plichon et de plusieurs de ses collègues, d'un canal de Tourcoing à Roubaix, mais sous la condition expresse, pour cette dernière ligne, que la ville de Tourcoing contribuerait à la moitié de la dépense. La somme des dépenses qu'entraînerait l'amélioration de nos lignes secondaires s'élève à 216,000,000 environ, dont 150,000,000 seront consacrés à l'amélioration des voies existantes et 66,000,000 à la construction de voies nouvelles. L'article 5 décide que les canaux et rivières navigables, classés comme lignes principales, seront rachetés sans délai déterminé pour ce rachat, mais au fur et à mesure que les ressources du budget et les circonstances le permettront. Cette disposition du projet doit entraîner pour l'Etat des sacrifices considérables, et il n'est pas inutile, à ce point de vue, de placer sous les yeux de la Chambre le tableau des lignes aujourd'hui concédées, dont l'application de l'article 5 devra entraîner le rachat dans un avenir prochain. Ces canaux sont les suivants, savoir : 1° Canal latéral à la Garonne. 277k.200 m. 2° Canal du Midi. 210 600 3° Canal de Beaucaire et de la Radelle. 59 » 4° Canal de Dunkerque à Furnes. 13 500 5° Scarpe inférieure. 36 150 6° Canal de la Sambre à l'Oise 121 400 Soit un total de. 717k.850m. Mais nous devons faire observer que le rachat de la Scarpe inférieure a été voté depuis le dépôt du projet de loi, ce qui réduit
pour ce rachat, mais au fur et à mesure que les ressources du budget et les circonstances le permettront. Cette disposition du projet doit entraîner pour l'Etat des sacrifices considérables, et il n'est pas inutile, à ce point de vue, de placer sous les yeux de la Chambre le tableau des lignes aujourd'hui concédées, dont l'application de l'article 5 devra entraîner le rachat dans un avenir prochain. Ces canaux sont les suivants, savoir : 1° Canal latéral à la Garonne. 277k.200 m. 2° Canal du Midi. 210 600 3° Canal de Beaucaire et de la Radelle. 59 » 4° Canal de Dunkerque à Furnes. 13 500 5° Scarpe inférieure. 36 150 6° Canal de la Sambre à l'Oise 121 400 Soit un total de. 717k.850m. Mais nous devons faire observer que le rachat de la Scarpe inférieure a été voté depuis le dépôt du projet de loi, ce qui réduit à 581 kil. le chiffre des canaux concédés et qui doivent être rachetés. Votre commission ne saurait trop insister sur l'utilité du rachat de ces canaux, notamment en ce qui concerne la grande ligne de navigation de l'Océan à la Méditerranée et au Rhône, dont la plus grande partie se trouve aujourd'hui, par une erreur économique injustifiable, entre les mains de la compagnie des chemins de fer du Midi. Ce rachat soulève toutefois certaines difficultés dans l'examen desquelles nous ne croyons pas qu'il soit utile d'entrer en ce moment, et que nous laissons à la sagesse de M. le ministre le soin de résoudre dans le sens le plus favorable aux intérêts généraux du pays. Nous n'avons aucune observation à présenter sur l'article 6, qui édicte les formalités ordinaires pour l'étude et l'instruction des travaux concernant la construction ou la transformation des voies navigables comprises dans le projet. L'article 7 décide que la priorité dans l'exécution sera déterminée suivant l'importance des intérêts engagés et suivant l'importance du concours financier offert par les départements, les communes ou les particuliers. Cette règle nous a paru absolument juste. Il est évident qu'on doit tenir compte, dans la préférence à accorder pour l'exécution de
trouve aujourd'hui, par une erreur économique injustifiable, entre les mains de la compagnie des chemins de fer du Midi. Ce rachat soulève toutefois certaines difficultés dans l'examen desquelles nous ne croyons pas qu'il soit utile d'entrer en ce moment, et que nous laissons à la sagesse de M. le ministre le soin de résoudre dans le sens le plus favorable aux intérêts généraux du pays. Nous n'avons aucune observation à présenter sur l'article 6, qui édicte les formalités ordinaires pour l'étude et l'instruction des travaux concernant la construction ou la transformation des voies navigables comprises dans le projet. L'article 7 décide que la priorité dans l'exécution sera déterminée suivant l'importance des intérêts engagés et suivant l'importance du concours financier offert par les départements, les communes ou les particuliers. Cette règle nous a paru absolument juste. Il est évident qu'on doit tenir compte, dans la préférence à accorder pour l'exécution de telle ou telle ligne, en premier lieu de l'importance du trafic qu'elle doit desservir, et, en second lieu, du concours financier offert par les communes ou par les départements. Le concours devra être apprécié, d'ailleurs, non pas d'après le chiffre lui-même de la subvention offerte, mais d'après l'étendue des sacrifices consentis par les départements et les communes en proportion des ressources dont ils peuvent disposer. L'article 8, enfin, règle le mode d'exécution des travaux qui font l'objet du présent projet de loi, et décide qu'il sera pourvu aux dépenses nécessaires à l'aide des sommes inscrites, chaque année, au budget extraordinaire, et mises à la disposition de M. le ministre des travaux publics. Cette disposition est l'application du programme qui vous a été exposé par M. le ministre, dans la séance du 29 mars dernier, aussi bien pour l'exécution des voies navigables que pour l'exécution des chemins de fer, et auquel vous avez donné votre assentiment. La dépense prévue dans le projet déposé par M. le ministre était de 830 millions environ; mais, avec les additions qui y ont été apportées par la commission, elle s'élève à 930 millions, c'est-à-dire à près d'un milliard. L'exécution de ces travaux sera plus ou
consentis par les départements et les communes en proportion des ressources dont ils peuvent disposer. L'article 8, enfin, règle le mode d'exécution des travaux qui font l'objet du présent projet de loi, et décide qu'il sera pourvu aux dépenses nécessaires à l'aide des sommes inscrites, chaque année, au budget extraordinaire, et mises à la disposition de M. le ministre des travaux publics. Cette disposition est l'application du programme qui vous a été exposé par M. le ministre, dans la séance du 29 mars dernier, aussi bien pour l'exécution des voies navigables que pour l'exécution des chemins de fer, et auquel vous avez donné votre assentiment. La dépense prévue dans le projet déposé par M. le ministre était de 830 millions environ; mais, avec les additions qui y ont été apportées par la commission, elle s'élève à 930 millions, c'est-à-dire à près d'un milliard. L'exécution de ces travaux sera plus ou moins rapide, suivant l'étendue des crédits que vous jugerez convenable d'y affecter, mais votre commission pense cependant qu'il est indispensable de donner le plus promptement possible à l'agriculture, au commerce et à l'industrie les voies économiques qu'ils réclament et les moyens de lutter avec succès, par l'abaissement des tarifs de transports, contre la concurrence étrangère. Ces travaux auront pour résultat, comme nous croyons l'avoir démontré, d'augmenter la richesse nationale et, dans ce pays d'épargne et de travail, nous avons la ferme confiance que les ressources nécessaires pour les réaliser ne nous feront point défaut. En résumé, le projet de loi soumis à votre délibération a pour objet de créer en France, et pour la première fois, un réseau de voies navigables homogène, uniforme, comparable à celui des chemins de fer et s'étendant sur toutes les parties de notre territoire. Il divise l'ensemble de ce réseau lui-même en réseau principal et réseau secondaire, suivant le caractère d'intérêt général plus ou moins accentué des lignes qui les constituent, et il détermine d'une manière nette et précise le régime particulier de chacun de ces reseaux. Il réalise donc, à nos yeux, un sérieux et incontestable progrès, et la prompte exécution des grands travaux
transports, contre la concurrence étrangère. Ces travaux auront pour résultat, comme nous croyons l'avoir démontré, d'augmenter la richesse nationale et, dans ce pays d'épargne et de travail, nous avons la ferme confiance que les ressources nécessaires pour les réaliser ne nous feront point défaut. En résumé, le projet de loi soumis à votre délibération a pour objet de créer en France, et pour la première fois, un réseau de voies navigables homogène, uniforme, comparable à celui des chemins de fer et s'étendant sur toutes les parties de notre territoire. Il divise l'ensemble de ce réseau lui-même en réseau principal et réseau secondaire, suivant le caractère d'intérêt général plus ou moins accentué des lignes qui les constituent, et il détermine d'une manière nette et précise le régime particulier de chacun de ces reseaux. Il réalise donc, à nos yeux, un sérieux et incontestable progrès, et la prompte exécution des grands travaux qu'il comporte aura certainement pour résultat de faciliter la solution des graves problèmes économiques qui agitent et passionnent en ce moment notre pays. Votre commission vous demande donc, sous le bénéfice des observations qu'elle vous a présentées, de vouloir bien l'adopter. PROJET DE LOI Art. 1. — Les voies navigables du territoire sont, suivant la nature et l'importance des soins qu'elles desservent, divisées en deux classes: 1° Les lignes principales; 2° Les lignes secondaires. Les premières sont administrées par l'État. Les autres peuvent être concédées avec ou sans subvention, pour un temps limité, à des associations ou à des particuliers. Art. 2. — Les lignes principales doivent avoir au minimum les dimensions suivantes : Profondeur d'eau 2 m. c. Largeur des écluses. 5 20 Longueur des écluses entre la corde du mur de chute et l'enclave des portes d'aval. 38 50 Il ne peut être dérogé à cette règle que par mesure législative. Art. 3. — Sont classées comme lignes principales les voies navigables dont la désignation suit : LIGNES EXISTANTES OU EN CONSTRUCTION : I. Ligne de Paris à la frontière belge, vers Mons, empruntant les rivières et canaux ci-après : Seine, Oise canalisée, canal latéral à l'Oise, canal
du territoire sont, suivant la nature et l'importance des soins qu'elles desservent, divisées en deux classes: 1° Les lignes principales; 2° Les lignes secondaires. Les premières sont administrées par l'État. Les autres peuvent être concédées avec ou sans subvention, pour un temps limité, à des associations ou à des particuliers. Art. 2. — Les lignes principales doivent avoir au minimum les dimensions suivantes : Profondeur d'eau 2 m. c. Largeur des écluses. 5 20 Longueur des écluses entre la corde du mur de chute et l'enclave des portes d'aval. 38 50 Il ne peut être dérogé à cette règle que par mesure législative. Art. 3. — Sont classées comme lignes principales les voies navigables dont la désignation suit : LIGNES EXISTANTES OU EN CONSTRUCTION : I. Ligne de Paris à la frontière belge, vers Mons, empruntant les rivières et canaux ci-après : Seine, Oise canalisée, canal latéral à l'Oise, canal de Manicamp, canal de Saint-Quentin, Escaut, canal de Mons à Condé. II. Embranchement de la ligne précédente vers Charleroi, empruntant le canal de la Sambre à l'Oise et la Sambre canalisée. III. Ligne de jonction de l'Oise à la Meuse, empruntant l'Aisne canalisée, le canal latéral à l'Aisne et le canal des Ardennes. IV. Ligne de jonction de l'Escaut à la mer du Nord, empruntant le canal de la Sene, la Scarpe moyenne, la Deule, le canal d'Aire à la Bassée, le canal de Neuvillers, l'Aa, le canal de Calais et le canal de Bourbourg. V. Embranchement de la ligne précédente vers la frontière belge; canal de Dunkerque à Furnes et canal de Bergues, canal de la Colme, Lys canalisée, canal de la Deule et canal de Roubaix, Scarpe inférieure et Escaut de Condé. VI. Canal de la Somme, de Saint-Simon, point d'embranchement sur le canal de Saint-Quentin, à la baie de Somme. VII. Ligne de Paris à la frontière de l'Est, par la Marne, le canal latéral à la Marne, le canal de la Marne au Rhin, la Moselle canalisée. VIII. Canal de l'Est, de Givet à Port-sur-Saône, empruntant la Meuse canalisée, le canal de la Marne au Rhin,
canal des Ardennes. IV. Ligne de jonction de l'Escaut à la mer du Nord, empruntant le canal de la Sene, la Scarpe moyenne, la Deule, le canal d'Aire à la Bassée, le canal de Neuvillers, l'Aa, le canal de Calais et le canal de Bourbourg. V. Embranchement de la ligne précédente vers la frontière belge; canal de Dunkerque à Furnes et canal de Bergues, canal de la Colme, Lys canalisée, canal de la Deule et canal de Roubaix, Scarpe inférieure et Escaut de Condé. VI. Canal de la Somme, de Saint-Simon, point d'embranchement sur le canal de Saint-Quentin, à la baie de Somme. VII. Ligne de Paris à la frontière de l'Est, par la Marne, le canal latéral à la Marne, le canal de la Marne au Rhin, la Moselle canalisée. VIII. Canal de l'Est, de Givet à Port-sur-Saône, empruntant la Meuse canalisée, le canal de la Marne au Rhin, la Moselle et le canal de la Moselle à la Saône; branches de Nancy et d'Epinal. IX. Canal du Rhône au Rhin. X. Jonction des lignes du Nord et de l'Est : canal de l'Aisne à la Marne. XI. Ligne de la Manche à la Méditerranée, par la Seine, l'Yonne, le canal de Bourgogne, la Saône et le Rhône. XII. Jonction du canal de l'Est avec la ligne précédente : Saône, de Port-sur-Saône à Saint-Jean-de-Losne. XIII. Canal de la Haute-Marne, s'embranchant à Vitry-le-François sur le canal de la Marne au Rhin et se prolongeant jusqu'à Donjeux. XIV. Jonction de la Seine à la Loire: canaux du Loing, de Briare et d'Orléans. XV. Ligne latérale à la Loire : canal de Roanne à Digoin, canal latéral de Digoin à Châtillon-sur-Loire. XVI. Jonction de la Saône à la Loire : canal du Centre. XVII. Ligne de l'Océan à la Méditerranée : Garonnes, canal latéral à la Garonne, canal du Midi. XVIII. Jonction du Rhône à la ligne précédente : canal de Beaucaire, canal de la Radelle, canal des Étangs. XIX. Lignes du Sud-Ouest : Charente, Sèvre-Niortaise, canal de Marans à la Rochelle. XX. Canal du Berry et Cher canalisé. LIGNES NOUVELLES XXI.
le canal de Bourgogne, la Saône et le Rhône. XII. Jonction du canal de l'Est avec la ligne précédente : Saône, de Port-sur-Saône à Saint-Jean-de-Losne. XIII. Canal de la Haute-Marne, s'embranchant à Vitry-le-François sur le canal de la Marne au Rhin et se prolongeant jusqu'à Donjeux. XIV. Jonction de la Seine à la Loire: canaux du Loing, de Briare et d'Orléans. XV. Ligne latérale à la Loire : canal de Roanne à Digoin, canal latéral de Digoin à Châtillon-sur-Loire. XVI. Jonction de la Saône à la Loire : canal du Centre. XVII. Ligne de l'Océan à la Méditerranée : Garonnes, canal latéral à la Garonne, canal du Midi. XVIII. Jonction du Rhône à la ligne précédente : canal de Beaucaire, canal de la Radelle, canal des Étangs. XIX. Lignes du Sud-Ouest : Charente, Sèvre-Niortaise, canal de Marans à la Rochelle. XX. Canal du Berry et Cher canalisé. LIGNES NOUVELLES XXI. Jonction de l'Oise à l'Aisne. XXII. Jonction de la Marne à la Saône. XXIII. Jonction du Doubs à la Saône, de Montbéliard à Conflandier. XXIV. Jonction de l'Escaut à la Meuse. XXV. Canal latéral d'Orléans à la Loire, d'Orléans à Nantes. XXVI. Jonction du bassin de la Loire au bassin de la Garonne. XXVII. Canal latéral à l'étang de Thau. XXVIII. Prolongement du canal latéral à la Loire, de Roanne à Saint-Rambert et La Fouillouse. XXIX. Canal destiné à mettre en communication la région industrielle du Nord avec Paris. XXX. Canal du Havre à Tancarville. Art. 4. — Les rivières et canaux navigables non classés parmi les lignes principales sont considérés comme lignes secondaires. Ils ne sont point assujettis aux règles posées par l'art. 2. Art. 5. — Les canaux ou rivières navigables actuellement concédés qui sont classés comme lignes principales par la présente loi seront rachetés au fur et à mesure que les ressources du budget et les circonstances le permettront. Art. 6. — Il sera procédé, dans la forme prescrite par les lois et règlements, aux études et à l'instruction des projets concernant la construction ou la transformation des voies navigables énumérées au tableau annexé à la présente
de la Garonne. XXVII. Canal latéral à l'étang de Thau. XXVIII. Prolongement du canal latéral à la Loire, de Roanne à Saint-Rambert et La Fouillouse. XXIX. Canal destiné à mettre en communication la région industrielle du Nord avec Paris. XXX. Canal du Havre à Tancarville. Art. 4. — Les rivières et canaux navigables non classés parmi les lignes principales sont considérés comme lignes secondaires. Ils ne sont point assujettis aux règles posées par l'art. 2. Art. 5. — Les canaux ou rivières navigables actuellement concédés qui sont classés comme lignes principales par la présente loi seront rachetés au fur et à mesure que les ressources du budget et les circonstances le permettront. Art. 6. — Il sera procédé, dans la forme prescrite par les lois et règlements, aux études et à l'instruction des projets concernant la construction ou la transformation des voies navigables énumérées au tableau annexé à la présente loi, de manière à ce qu'elles satisfassent aux conditions indiquées à l'article 2. Art. 7. — Les travaux de construction ou de transformation desdites voies seront exécutés successivement, en tenant compte de l'importance des intérêts engagés ainsi que du concours financier qui sera offert par les départements, les communes et les particuliers. Art. 8. — Il sera pourvu aux dépenses nécessitées par l'exécution de ces travaux au moyen des ressources extraordinaires inscrites au budget de chaque exercice. Tableau annexé au projet de loi relatif au classement et à l'amélioration des voies navigables. RIVIÈRES Aa. — Pertes, dérivations à Saint-Omer. Acheneau. — Améliorations diverses. Adour. — Elévation du mouillage jusqu'à Mugron. Aisne canalisée. — Exhaussement et reconstruction de barrages. Amélioration des digues et chemins de halage, etc. Aube. — Amélioration du flottage entre Marcilly et Brienne. Baïse. — Augmentation du mouillage et empierrement du chemin de halage. Boutonne. — Création du mouillage de 1 m60. Charente. — Augmentation du tirant d'eau, dragages, améliorations diverses. Dordogne. — Augmentation du tirant d'eau entre Souillac et Libourne. Doubs et Loue. — Amélioration du flot. Erdre. — Chemin de halage à construire entre Nantes et Quimperlé. Barrage de la Vilaine à Redon. Amélioration entre le
les particuliers. Art. 8. — Il sera pourvu aux dépenses nécessitées par l'exécution de ces travaux au moyen des ressources extraordinaires inscrites au budget de chaque exercice. Tableau annexé au projet de loi relatif au classement et à l'amélioration des voies navigables. RIVIÈRES Aa. — Pertes, dérivations à Saint-Omer. Acheneau. — Améliorations diverses. Adour. — Elévation du mouillage jusqu'à Mugron. Aisne canalisée. — Exhaussement et reconstruction de barrages. Amélioration des digues et chemins de halage, etc. Aube. — Amélioration du flottage entre Marcilly et Brienne. Baïse. — Augmentation du mouillage et empierrement du chemin de halage. Boutonne. — Création du mouillage de 1 m60. Charente. — Augmentation du tirant d'eau, dragages, améliorations diverses. Dordogne. — Augmentation du tirant d'eau entre Souillac et Libourne. Doubs et Loue. — Amélioration du flot. Erdre. — Chemin de halage à construire entre Nantes et Quimperlé. Barrage de la Vilaine à Redon. Amélioration entre le canal de Nantes à Brest et Nantes. Etier de Méan. — Amélioration entre Pont-Château et la mer. Garonne. — Dragages et grosses réparations entre Roquefort et Toulouse. Élévation du mouillage à 1 m80 entre Agen et Castets. Dragages, redressement et améliorations diverses entre Castets et Bordeaux. Garonne maritime. — Amélioration des passes et des petits ports. Gaves réunis. — Dragages des passes. Amélioration du port de Peyrehorade et du chemin de halage. Isle. — Amélioration de la navigation jusqu'à Périgueux. Lacs de la Savoie. — Ports, quais et embarcadères. Lawe. — Restauration générale. Leyre. — Établissement de la navigation de Moustey au bassin d'Arcachon. Loir. — Canalisation entre son confluent avec la Sarthe et Vannes. Loire maritime. — Dragages et amélioration entre Nantes et Paimbœuf. Lot. — Travaux complémentaires d'amélioration. Lys. — Amélioration du mouillage. Pertes, ports, etc. Maine. — Amélioration et chemin de halage. Marne. — Création d'un mouillage de 2m20 entre Charenton et Dizy et sur le canal de Meaux à Chalifert. Mayenne. — Augmentation de la longueur des écluses. Meurthe. — Amélioration du flottage entre Nancy et la limite des Vosges. Midouze. — Élévation du mouillage à 1 mètre. Moselle canalisée. — Allongement des écluses. Amélioration des