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et du réseau d'intérêt local, le ministre s'est préoccupé tout d'abord de séparer nettement ces deux branches du réseau national, afin que l'Etat et les départements, pleinement édifiés sur les limites de leurs domaines respectifs, soient en mesure d'aborder leurs tâches avec initiative et résolution. Un décret du 2 avril 1878, rendu sur le rapport de M. de Freycinet, instituait six commissions régionales chargées : 1° De dresser, pour chacune de leurs régions respectives, la liste des voies ferrées restant à établir pour compléter le réseau d'intérêt général en dehors de celles qui ont été déjà concédées, déclarées d'utilité publique ou prévues par la loi ; 2° De rechercher les lignes qui font aujourd'hui partie du réseau d'intérêt local, régulièrement concédées en vertu de la loi du 12 juillet 1865 et qu'il conviendrait d'incorporer au réseau d'intérêt général. Dès les premiers jours d'avril, les travaux de ces commissions étaient soumis au conseil général des ponts et chaussées appelé à donner son avis sur l'ensemble des propositions. Le tableau dressé par le conseil général était, dès le mois de mai, rapproché des vœux émis par les autorités départementales ou par les délégations de députés et de sénateurs et enfin soumis à l'examen du ministre de la guerre, en ce qui concerne l'intérêt stratégique. Le fruit de ces élaborements successifs était, cette Commission est composée de MM. Magnin, président; Cuvilnot, secrétaire général Billot, Bozérian, Malons, marquis de Malleville, "leste l'D, Calomne, Bocher, converti en projet de loi par le ministre des travaux publics et déposé sur le bureau de la Chambre des députés le 4 juin 1878. Ce projet de loi a été envoyé aux conseils généraux qui en ont délibéré dans leur session d'août 1878. Les sénateurs et députés ont apporté individuellement leur concours soit par amendement, soit par votes explicatives, et enfin le rapport du général d'Andigné, déposé le 2 avril 1878 a fourni à la discussion des lumières nouvelles et particulièrement précieuses. Pendant ce temps, d'ailleurs, le ministre des travaux publics se faisait adresser par les ingénieurs de l'Etat des rapports détaillés sur les divers tracés proposés. Muni de
l'examen du ministre de la guerre, en ce qui concerne l'intérêt stratégique. Le fruit de ces élaborements successifs était, cette Commission est composée de MM. Magnin, président; Cuvilnot, secrétaire général Billot, Bozérian, Malons, marquis de Malleville, "leste l'D, Calomne, Bocher, converti en projet de loi par le ministre des travaux publics et déposé sur le bureau de la Chambre des députés le 4 juin 1878. Ce projet de loi a été envoyé aux conseils généraux qui en ont délibéré dans leur session d'août 1878. Les sénateurs et députés ont apporté individuellement leur concours soit par amendement, soit par votes explicatives, et enfin le rapport du général d'Andigné, déposé le 2 avril 1878 a fourni à la discussion des lumières nouvelles et particulièrement précieuses. Pendant ce temps, d'ailleurs, le ministre des travaux publics se faisait adresser par les ingénieurs de l'Etat des rapports détaillés sur les divers tracés proposés. Muni de ce vaste ensemble de documents, le ministre a pu remanier et compléter son travail, qui était d'ailleurs l'objet d'un examen long et minutieux de la part d'une commission de vingt-deux membres nommés par la Chambre des députés. Le projet présenté à la Chambre des députés le 4 juin 1878, et remanié les 4 et 25 novembre suivants, comprenait un tableau A de lignes déjà déclarées d'utilité publique, au titre d'intérêt local, et dont le Gouvernement demandait l'incorporation au réseau d'intérêt général. Ce dernier tableau soulevait des questions complexes; il a paru appeler un examen spécial et approfondi sur les lignes d'intérêt local concédées par les départements, sur les documents administratifs et législatifs et sur les divers actes qui le concernent. Cet examen portant sur des lignes, pour la plupart construites ou en construction, eût retardé beaucoup le vote et l'exécution des lignes nouvelles vivement réclamées par les intérêts du pays. Par ce motif, d'accord avec le Gouvernement, la Chambre des députés a ajourné l'examen du tableau B, et c'est uniquement des lignes nouvelles destinées à compléter le réseau des chemins de fer d'intérêt général que le classement vous est proposé par le projet de loi voté le 1er avril dernier
remanié les 4 et 25 novembre suivants, comprenait un tableau A de lignes déjà déclarées d'utilité publique, au titre d'intérêt local, et dont le Gouvernement demandait l'incorporation au réseau d'intérêt général. Ce dernier tableau soulevait des questions complexes; il a paru appeler un examen spécial et approfondi sur les lignes d'intérêt local concédées par les départements, sur les documents administratifs et législatifs et sur les divers actes qui le concernent. Cet examen portant sur des lignes, pour la plupart construites ou en construction, eût retardé beaucoup le vote et l'exécution des lignes nouvelles vivement réclamées par les intérêts du pays. Par ce motif, d'accord avec le Gouvernement, la Chambre des députés a ajourné l'examen du tableau B, et c'est uniquement des lignes nouvelles destinées à compléter le réseau des chemins de fer d'intérêt général que le classement vous est proposé par le projet de loi voté le 1er avril dernier par la Chambre des députés et déposé au Sénat le 3 avril. Ce projet comprend 181 lignes dont la longueur totale est, d'après les études déjà faites par l'administration, évaluée à 8,704, soit en nombre rond 8,700 kilomètres. Au cours de la discussion, qui a occupé la Chambre des députés dans ses séances des 29 et 31 mars et du 1er avril, la Chambre a voté en outre, le renvoi au ministre des travaux publics, pour études ultérieures, d'un certain nombre de lignes demandées par divers amendements. La liste de ces lignes, relevée sur les procès-verbaux des séances, est jointe au présent rapport (annexe C). Telles sont, messieurs les sénateurs, les phases successives qu'a traversées la préparation de l'important projet de loi sur lequel votre commission a été appelée à délibérer. Deux questions principales se posaient : 1° Quelle est notre situation au point de vue des chemins de fer d'intérêt général? Est-elle à la hauteur des besoins du pays, à la hauteur de la situation des nations voisines? Pour compléter notre réseau, est-il nécessaire de le préalablement par une loi de classement général ? Avant la construction des chemins de fer, tous avions 36,000 kilomètres de routes nationales, sans
dans ses séances des 29 et 31 mars et du 1er avril, la Chambre a voté en outre, le renvoi au ministre des travaux publics, pour études ultérieures, d'un certain nombre de lignes demandées par divers amendements. La liste de ces lignes, relevée sur les procès-verbaux des séances, est jointe au présent rapport (annexe C). Telles sont, messieurs les sénateurs, les phases successives qu'a traversées la préparation de l'important projet de loi sur lequel votre commission a été appelée à délibérer. Deux questions principales se posaient : 1° Quelle est notre situation au point de vue des chemins de fer d'intérêt général? Est-elle à la hauteur des besoins du pays, à la hauteur de la situation des nations voisines? Pour compléter notre réseau, est-il nécessaire de le préalablement par une loi de classement général ? Avant la construction des chemins de fer, tous avions 36,000 kilomètres de routes nationales, sans compter les routes départementales et les chemins de grande communication. Si l'on tient compte du développement qu'ont pris depuis cette époque les transactions commerciales, l'industrie, l'agriculture et les besoins de la guerre moderne, on reconnaît à première vue combien nos voies ferrées sont au-dessous des besoins du pays. On le sent encore mieux quand on examine les détails de la situation. Malgré l'état prospère dans lequel nous vivons, il est incontestable que notre industrie, surtout pour les houilles, les fers et les objets de fort tonnage, est par la nature de notre sol très inférieure à celle des pays voisins. De nombreuses richesses naturelles existent encore sur notre sol et attendent la main de l'exploitant; l'agriculture elle-même est entrée dans la voie industrielle et quoique dans les conditions où nous nous trouvons, il y ait peu de régions éloignées de plus de 40 kilomètres d'une ligne de fer, il y a à cette distance des frais qui grèvent lourdement le pays et rendent impossible toute fabrication importante. D'un autre côté, le territoire est desservi par un nombre restreint de grandes exploitations qui se meuvent à peu près librement dans leurs tarifs d'après leurs constitutions. Le maintien de leur prospérité est
sent encore mieux quand on examine les détails de la situation. Malgré l'état prospère dans lequel nous vivons, il est incontestable que notre industrie, surtout pour les houilles, les fers et les objets de fort tonnage, est par la nature de notre sol très inférieure à celle des pays voisins. De nombreuses richesses naturelles existent encore sur notre sol et attendent la main de l'exploitant; l'agriculture elle-même est entrée dans la voie industrielle et quoique dans les conditions où nous nous trouvons, il y ait peu de régions éloignées de plus de 40 kilomètres d'une ligne de fer, il y a à cette distance des frais qui grèvent lourdement le pays et rendent impossible toute fabrication importante. D'un autre côté, le territoire est desservi par un nombre restreint de grandes exploitations qui se meuvent à peu près librement dans leurs tarifs d'après leurs constitutions. Le maintien de leur prospérité est pour l'Etat d'un intérêt considérable. Il est tenu envers elles à de grands ménagements. Mais il en ressort la nécessité d'un assez grand nombre de lignes de raccourcissement qui seules peuvent dégager la grande industrie de dépenses trop considérables pour qu'elle puisse lutter contre la concurrence étrangère. La position de notre pays l'appelle à servir de passage à la plupart des nations de l'Europe occidentale. Or, le réseau de nos voisins se complète et s'accroît tous les jours, et ce n'est qu'en suivant leur exemple que nous pourrons conserver le transit que la nature a donné à notre sol et que menacent aujourd'hui les entreprises de nos rivaux. Enfin les malheurs de la guerre de 1870-1871 ont démontré combien notre réseau était incomplet. Malgré le patriotisme, le courage et le dévouement des grandes compagnies, dont le personnel ne s'est rebuté devant aucune difficulté, il est hors de doute que l'instrument dont elles se sont servies a souvent fait défaut à leur habileté, par suite de l'absence d'un grand nombre de lignes qui, au point de vue militaire, sont de premier ordre. C'est là un intérêt dont nous sentons tous l'importance, et telle ligne peut paraître en temps ordinaire faire double
notre pays l'appelle à servir de passage à la plupart des nations de l'Europe occidentale. Or, le réseau de nos voisins se complète et s'accroît tous les jours, et ce n'est qu'en suivant leur exemple que nous pourrons conserver le transit que la nature a donné à notre sol et que menacent aujourd'hui les entreprises de nos rivaux. Enfin les malheurs de la guerre de 1870-1871 ont démontré combien notre réseau était incomplet. Malgré le patriotisme, le courage et le dévouement des grandes compagnies, dont le personnel ne s'est rebuté devant aucune difficulté, il est hors de doute que l'instrument dont elles se sont servies a souvent fait défaut à leur habileté, par suite de l'absence d'un grand nombre de lignes qui, au point de vue militaire, sont de premier ordre. C'est là un intérêt dont nous sentons tous l'importance, et telle ligne peut paraître en temps ordinaire faire double emploi qui, au jour du danger, devient la sauvegarde du pays. Le souvenir des entraves éprouvées et des désastres qu'un chemin de fer aurait peut-être évités, suffit pour nous faire sentir la nécessité de pourvoir à ces besoins d'une manière spéciale, sans trop nous inquiéter du prix, et même du peu d'utilité commerciale ou industrielle des voies réclamées. Non-seulement notre réseau est insuffisant, incomplet, mais il est inégalement réparti. Tandis qu'un certain nombre de départements, dit M. Wilson dans son rapport, ont vu se multiplier les concessions sur leur territoire, d'autres sont à peine desservis et réclament à bon droit contre la situation qui leur est faite, car, en payant leur quote-part des subventions et des garanties d'intérêt inscrites au budget, ils ont supporté les charges de l'établissement des voies ferrées sans en avoir les avantages. Il importe d'obéir à un principe de justice distributive, en s'occupant des départements jusqu'ici déshérités, quoique les voies ferrées qui les traverseront doivent présenter des rémunérations financières moins considérables. Notre situation, inférieure aux besoins du pays, est-elle du moins à la hauteur de la situation des nations voisines? MM. Wilson et d'Andigné, dans leurs remarquables rapports, sont d'accord sur ce point. La France n'occupe
peu d'utilité commerciale ou industrielle des voies réclamées. Non-seulement notre réseau est insuffisant, incomplet, mais il est inégalement réparti. Tandis qu'un certain nombre de départements, dit M. Wilson dans son rapport, ont vu se multiplier les concessions sur leur territoire, d'autres sont à peine desservis et réclament à bon droit contre la situation qui leur est faite, car, en payant leur quote-part des subventions et des garanties d'intérêt inscrites au budget, ils ont supporté les charges de l'établissement des voies ferrées sans en avoir les avantages. Il importe d'obéir à un principe de justice distributive, en s'occupant des départements jusqu'ici déshérités, quoique les voies ferrées qui les traverseront doivent présenter des rémunérations financières moins considérables. Notre situation, inférieure aux besoins du pays, est-elle du moins à la hauteur de la situation des nations voisines? MM. Wilson et d'Andigné, dans leurs remarquables rapports, sont d'accord sur ce point. La France n'occupe guère au point de vue de son développement comme voies ferrées, que le sixième rang parmi les nations européennes. L'Angleterre, la Belgique, l'Allemagne, la Suisse et les Pays-Bas marchent avant elle. Pour nous élever au même niveau que les moins favorisées, nous devons porter notre réseau à 40,500 kilomètres, et quand il sera ainsi complété, nous serons encore en retard, car, poursuivant leur œuvre en même temps que nous entreprenons la nôtre, les nations rivales conserveront facilement sur nous une avance qu'il nous sera difficile de faire disparaître. Nous devons cependant redoubler d'efforts. Plusieurs projets étrangers offrent aux transactions commerciales de nouveaux débouchés et menacent gravement nos intérêts; la commission de la Chambre des députés, tout en reconnaissant le danger qui existait pour notre transit national à l'ouverture du chemin du Saint-Gothard, subventionné par la Suisse, l'Allemagne et l'Italie, a pensé que le percement du Simplon pouvait nous préserver du détournement dont nous sommes menacés. Cette question est très importante, car la percée du mont Cenis est dans une situation si désavantageuse, que le chemin du Saint-Gothard emmènera, tout le trafic de l'Angleterre, de la Hollande et des pays au nord de la Loire, vers l'Orient. Mais quelle que soit
quand il sera ainsi complété, nous serons encore en retard, car, poursuivant leur œuvre en même temps que nous entreprenons la nôtre, les nations rivales conserveront facilement sur nous une avance qu'il nous sera difficile de faire disparaître. Nous devons cependant redoubler d'efforts. Plusieurs projets étrangers offrent aux transactions commerciales de nouveaux débouchés et menacent gravement nos intérêts; la commission de la Chambre des députés, tout en reconnaissant le danger qui existait pour notre transit national à l'ouverture du chemin du Saint-Gothard, subventionné par la Suisse, l'Allemagne et l'Italie, a pensé que le percement du Simplon pouvait nous préserver du détournement dont nous sommes menacés. Cette question est très importante, car la percée du mont Cenis est dans une situation si désavantageuse, que le chemin du Saint-Gothard emmènera, tout le trafic de l'Angleterre, de la Hollande et des pays au nord de la Loire, vers l'Orient. Mais quelle que soit la supériorité de la traversée du Simplon sur celle du mont Cenis, elle ne doit pas faire perdre de vue celle du mont Blanc, qui a été indiquée depuis bien longtemps déjà et qui a l'avantage d'être située sur le sol français. Les qualités de cette percée, à laquelle peut conduire une des lignes du projet de loi, ont été reconnues par M. Cézanne à la tribune de l'Assemblée nationale. Il est donc nécessaire, à tous les points de vue, de compléter notre réseau d'intérêt général. Votre commission a été unanime sur ce point. Mais la nécessité de cette œuvre une fois reconnue, fallait-il préluder par une loi de classement général? La minorité de votre commission a pensé que ce projet de loi est inutile et dangereux. Il est inutile, car le Gouvernement, en vertu de son initiative, peut à tout heure nous demander successivement et par projets de lois isolés la déclaration d'utilité publique des lignes nécessaires au pays, sans qu'elles aient fait l'objet d'un classement préalable. Il est dangereux, parce qu'il engage le Gouvernement et le pays dans une voie fâcheuse, d'abord en donnant au réseau ferré un développement exagéré, de nature à faire naître dans le pays
conduire une des lignes du projet de loi, ont été reconnues par M. Cézanne à la tribune de l'Assemblée nationale. Il est donc nécessaire, à tous les points de vue, de compléter notre réseau d'intérêt général. Votre commission a été unanime sur ce point. Mais la nécessité de cette œuvre une fois reconnue, fallait-il préluder par une loi de classement général? La minorité de votre commission a pensé que ce projet de loi est inutile et dangereux. Il est inutile, car le Gouvernement, en vertu de son initiative, peut à tout heure nous demander successivement et par projets de lois isolés la déclaration d'utilité publique des lignes nécessaires au pays, sans qu'elles aient fait l'objet d'un classement préalable. Il est dangereux, parce qu'il engage le Gouvernement et le pays dans une voie fâcheuse, d'abord en donnant au réseau ferré un développement exagéré, de nature à faire naître dans le pays des espérances qu'il sera difficile de satisfaire sans imposer à nos finances un trop lourd fardeau. Sous la pression des représentants des régions intéressées, le Gouvernement sera conduit à précipiter les travaux, et il sera impossible de faire face à tant de dépenses rapidement accumulées; en second lieu, ce projet qui n'est pas absolument limitatif et exclusif de classements nouveaux, qui fait perdre au Gouvernement, sans aucun profit, sa liberté d'action, ne nous offre même pas l'avantage de classer les lignes projetées par catégories, en raison de leur degré d'importance; enfin il ne dit rien des voies et moyens d'exécution et du mode d'exploitation. Tels sont les principaux inconvénients que la minorité de votre commission a reprochés au projet de loi. La majorité n'a eu qu'à se référer aux discussions de la Chambre des députés et à celles de ses bureaux pour écarter ces objections, reconnaître, au contraire, l'utilité et l'opportunité du projet de loi, et dissiper les craintes qu'il a pu faire naître. Du moment qu'on reconnaît la nécessité de compléter notre réseau ferré, il est évident qu'il est indispensable de procéder avec ordre et méthode, d'après un plan général bien étudié, bien conçu, de manière à satisfaire aux
qui n'est pas absolument limitatif et exclusif de classements nouveaux, qui fait perdre au Gouvernement, sans aucun profit, sa liberté d'action, ne nous offre même pas l'avantage de classer les lignes projetées par catégories, en raison de leur degré d'importance; enfin il ne dit rien des voies et moyens d'exécution et du mode d'exploitation. Tels sont les principaux inconvénients que la minorité de votre commission a reprochés au projet de loi. La majorité n'a eu qu'à se référer aux discussions de la Chambre des députés et à celles de ses bureaux pour écarter ces objections, reconnaître, au contraire, l'utilité et l'opportunité du projet de loi, et dissiper les craintes qu'il a pu faire naître. Du moment qu'on reconnaît la nécessité de compléter notre réseau ferré, il est évident qu'il est indispensable de procéder avec ordre et méthode, d'après un plan général bien étudié, bien conçu, de manière à satisfaire aux divers besoins signalés et à donner au pays un premier aperçu des sacrifices auxquels il doit se préparer. En procédant inopinément, par projets de lois isolés, proposant le classement de 1,000 à 2,000 kilomètres, étudiés avec soin dans le détail, mais sans coordination possible avec le réseau général, on est exposé à marcher à l'aventure, à négliger des intérêts de premier ordre pour des intérêts secondaires, à céder aux influences du moment plutôt qu'aux vrais principes résultant de la nature même des choses et des intérêts du pays, patiemment étudiés d'ensemble sur toute la surface du territoire. La majorité de votre commission a pensé qu'elle restait fidèle à ces principes en suivant M. le ministre des travaux publics dans la voie qu'il a inaugurée. En créant des commissions régionales techniques et administratives embrassant toute la surface du territoire, en consultant le conseil général des ponts et chaussées, les conseils généraux, les autorités départementales, les chambres de commerce, en conférant avec les sénateurs et députés représentant les diverses localités intéressées, en soumettant enfin aux Chambres le projet de loi de classement général, le ministre a voulu, avec raison, s'entourer de toutes les lumières, associer le Parlement à la vigoureuse initiative prise
exposé à marcher à l'aventure, à négliger des intérêts de premier ordre pour des intérêts secondaires, à céder aux influences du moment plutôt qu'aux vrais principes résultant de la nature même des choses et des intérêts du pays, patiemment étudiés d'ensemble sur toute la surface du territoire. La majorité de votre commission a pensé qu'elle restait fidèle à ces principes en suivant M. le ministre des travaux publics dans la voie qu'il a inaugurée. En créant des commissions régionales techniques et administratives embrassant toute la surface du territoire, en consultant le conseil général des ponts et chaussées, les conseils généraux, les autorités départementales, les chambres de commerce, en conférant avec les sénateurs et députés représentant les diverses localités intéressées, en soumettant enfin aux Chambres le projet de loi de classement général, le ministre a voulu, avec raison, s'entourer de toutes les lumières, associer le Parlement à la vigoureuse initiative prise par le Gouvernement, et en fin de compte appeler votre contrôle jusque sur les avant-projets. L'utilité, la nécessité du projet de loi est donc incontestable, et votre commission, malgré ses patientes recherches, n'a pu en découvrir les dangers. Nous avons vu qu'à moins de nous résoudre à laisser en souffrance les intérêts stratégiques, administratifs et économiques du pays, nous devions porter notre réseau d'intérêt général à un développement au moins égal à celui qu'on nous propose. Les espérances que nous ferons naître au sein des populations sont donc légitimes et tôt ou tard devront recevoir satisfaction. Devons-nous redouter, comme on l'a dit, une précipitation dangereuse pour l'agriculture, pour nos finances, dans l'exécution des travaux projetés? L'exemple du passé peut nous garantir contre ces craintes, et ce n'est point par l'excès du travail que les nations ont jamais périclité. D'ailleurs, le Parlement est là avec son contrôle permanent. Les lignes classées ne sont point déclarées d'utilité publique. Des projets successifs étudiés avec soin viendront chaque année soumettre aux Chambres les lignes à construire, selon les besoins du pays et suivant les ressources que le budget permettra de consacrer aux travaux publics. Nous n'avons pas cru devoir classer les lignes par catégories,