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. 490 .. Banque Ottomane 486 25 ! Banque de Paris, juil. et. 705 .. 705 .. Nord-Espagne juillet. 363 75 365 .. id. fusion nouv oct. 385 .. 386 60 Franco-algérienne juin. 95 • • 92 59 485 .. Société Marseillaise... 485 .. 1 id. id. oct. 700 . 705 .. Portugais juillet. 520 .. 527 50 Rhône et Loire juil. Docks de Marseille mai. 377 50 377 50 ... Messageries maritimes Comptoir d’Esc, août. 1000 1000 Russes (société de chantiers), Victor-Emmanuel oct. 382 382 Magas. gén. de Paria juil. 560 555 515 Forges et chantiers Méditerranéen 515 Crédit Foncier juillet et. 1337 50 1337 50 Saragossa juillet 320 317 50 Modulo juil. 235 240 Omnibus de Paris id. 1117 50 1115 Fraissinet et compagnie id. 1335 1330 Midi id. 382 385 Voitures id. 660 670 Transports maritimes Crédit Industriel mai et. 585 575 Mine de Grand-Croix Banque d’Esc. et. 465 465 OBLIGATIONS Nord-Est 1 OC. 375 Est algérien sept. 161 25 Embroidery chemical de services id. id. janvier 460 461 25 387 50 388 25 532 50 Cie de Navigation, mai. Crédit Lyon, sept. et. 540 543 75 Trésor r. 100 20 juillet 505 505 Central. id. 386 50 383 Eaux. Cie générale id 1290 1290 Ems 25 Cie Immobilière Marseille 3 OBO lib 617 50 id. 538 75 543 75 Ouest. id. 384 385 Marseille 1877 3 OBO.. 388 75 Foncière Lyon, juil. oct. 315 312 50 Seine 1857 15 juillet. 285 285 id. 3 OBO utu* oct. 394 394 Gaz de Bordeaux id. 1595 Marseille 1881 .. 498 Crédit mobilier, juillet et. 265 267 50 Ostalgien 374 373 Id. central oct. 1955 1050 102 Ville de Bordeaux.... 101 75 Société générale et 460 Ville de Paris 1855-60 sept. 528 524 Est 5 OBO ,atn. 603 50 603 50 ld. général juil. 350 Foncières 1877 371 id. 460 id. 1865 août. 518 518 Lyon oct. 1225 1225 Id. de Marseille oct. 815 476 50 Foncières 1879 3 OBO.. Est mai et' 780 778 75 id. 1869 août. 404 403 Méditerranée 5 OBO 4. 610 50 610 Ibde
50 383 Eaux. Cie générale id 1290 1290 Ems 25 Cie Immobilière Marseille 3 OBO lib 617 50 id. 538 75 543 75 Ouest. id. 384 385 Marseille 1877 3 OBO.. 388 75 Foncière Lyon, juil. oct. 315 312 50 Seine 1857 15 juillet. 285 285 id. 3 OBO utu* oct. 394 394 Gaz de Bordeaux id. 1595 Marseille 1881 .. 498 Crédit mobilier, juillet et. 265 267 50 Ostalgien 374 373 Id. central oct. 1955 1050 102 Ville de Bordeaux.... 101 75 Société générale et 460 Ville de Paris 1855-60 sept. 528 524 Est 5 OBO ,atn. 603 50 603 50 ld. général juil. 350 Foncières 1877 371 id. 460 id. 1865 août. 518 518 Lyon oct. 1225 1225 Id. de Marseille oct. 815 476 50 Foncières 1879 3 OBO.. Est mai et' 780 778 75 id. 1869 août. 404 403 Méditerranée 5 OBO 4. 610 50 610 Ibde Madrid juil. 430 Ob.ig. com. 1879 3 OBO 475 Lyon-Méditerranée, mai et. 1230 1232 50 id. 1871 juillet. 394 391 Ville de Paris 55-60 id. t. 1227 50 1230 id. 1875 16 oct. 518 518 Andalou oct. 322 50 318 75 Mines de Mokta nov. 910 1866... Midi juillet et. 1126 25 1133 75 id. 1876 id. 516 514 50 Autrichien-sept. Autrichien-sept. 400 400 Fives-Lille id. 525 405 1869... 405 50 id. t. 1131 26 Badajoz. oct. La Foncière mai. 485 1871... 394 Nord juillet oct. 1535 1535 Bons de liquidation, vil. id, 527 525 Lombards mai. 307 50 Suez (soc. civ.) juil. 1246 25 1251 25 195 — quarts id. t. 1532 50 1535 id. nouveau oct. 312 50 313 75 Panama Parts 10* id. Orléans octobre et. 1317 50 1316 25 Ville de Marseille 31 mai 388 387 50 1876... id. t. 1315 1315 Ville de Bordeaux nov. 102 Nord-Espagne, Ire oct. 370 370 97 50 Lyon 1880.... 873 75 Ouest octobre et. 871 25 873 75 Ville de Lille oct. 106 50 107 id. 2mt oct. 346 350 383 Lyon Méditerranée, 3 OBO.. Allumettes avril 751 25 740 Ville de Lyon (5 juil. 97 96 50 Pays
1126 25 1133 75 id. 1876 id. 516 514 50 Autrichien-sept. Autrichien-sept. 400 400 Fives-Lille id. 525 405 1869... 405 50 id. t. 1131 26 Badajoz. oct. La Foncière mai. 485 1871... 394 Nord juillet oct. 1535 1535 Bons de liquidation, vil. id, 527 525 Lombards mai. 307 50 Suez (soc. civ.) juil. 1246 25 1251 25 195 — quarts id. t. 1532 50 1535 id. nouveau oct. 312 50 313 75 Panama Parts 10* id. Orléans octobre et. 1317 50 1316 25 Ville de Marseille 31 mai 388 387 50 1876... id. t. 1315 1315 Ville de Bordeaux nov. 102 Nord-Espagne, Ire oct. 370 370 97 50 Lyon 1880.... 873 75 Ouest octobre et. 871 25 873 75 Ville de Lille oct. 106 50 107 id. 2mt oct. 346 350 383 Lyon Méditerranée, 3 OBO.. Allumettes avril 751 25 740 Ville de Lyon (5 juil. 97 96 50 Pays de Lacs juil. 329 330 ACTIONS DE JOUISSANCE 380 50 Gaz parisien oct. 1410 1445 Ville de Roubaix 46 50 46 50 Asturies oct. 327 50 327 Pays-Lisbonne 3 OBO fusion août Gaz parisien oct. 1445 Ville de Roubaix 46 50 46 50 Asturies oct. 327 50 327 Pays-Lisbonne 3 OBO nouveau 385 Messageries maritimes juin. 565 562 50 Portugais id. 524 325 Suez juil. 398 50 Lombardes 3 OBO..... 307 Transatlantiques juil. 510 505 Foncières 4 OBO 1853 mai 515 50 518 Russes (gr. soc') 375 379 50 id 460 450 365 Suez juillet et. 1960 1966 25 id. 3 OBO 1853 id. 178 576 Saragossa juil. 340 340 Est mai. 340 341 25 Forges et chantiers 6 5/0. id. t. 1958 75 1965 id. 4 OBO 1863 id. 515 50 516 Victor-Emmanuel 1863 oct. Midi juil. 550 357 Docks de Marseille 3 OBO. 356 Délégations juillet 945 943 Communales 3 OBO id 472 50 474 50 id. Ville d'Aix Panama (Compagnie transatlantique.) 400 402 50 500 510 Tramways de Paris ÎLE-de-FRANCE 9 0 905 Autrichiens 4 OBO or. oct. 87 75 87 75 Foncières 1877 août 370 371 25 id. D'HUILLE — suivant, avril 440 450 Obi. Panama
OBO nouveau 385 Messageries maritimes juin. 565 562 50 Portugais id. 524 325 Suez juil. 398 50 Lombardes 3 OBO..... 307 Transatlantiques juil. 510 505 Foncières 4 OBO 1853 mai 515 50 518 Russes (gr. soc') 375 379 50 id 460 450 365 Suez juillet et. 1960 1966 25 id. 3 OBO 1853 id. 178 576 Saragossa juil. 340 340 Est mai. 340 341 25 Forges et chantiers 6 5/0. id. t. 1958 75 1965 id. 4 OBO 1863 id. 515 50 516 Victor-Emmanuel 1863 oct. Midi juil. 550 357 Docks de Marseille 3 OBO. 356 Délégations juillet 945 943 Communales 3 OBO id 472 50 474 50 id. Ville d'Aix Panama (Compagnie transatlantique.) 400 402 50 500 510 Tramways de Paris ÎLE-de-FRANCE 9 0 905 Autrichiens 4 OBO or. oct. 87 75 87 75 Foncières 1877 août 370 371 25 id. D'HUILLE — suivant, avril 440 450 Obi. Panama H OBO Houillères 4 OBO or juil. 77 25 77 90 Id. 1879 Bai. 475 .. 475 Id. Oue génér. juil. 483 .. 4 .. Gaz parisien, Id. 1182 59 1181 25 — 4 5(0-... Egypte 7 0(0 unifiée mai 363 75 363 .. Id. 1833 mil. 371 . 372 .. Omnibus juil. 600 .. — nouveau.. 445 . . Espagne 40(0 oct. et. 64 . 63 90 Commun. 1879 475 .. 475 .. Messageries maritimes oct. Can. maritime de Suez italien, 5 0(0 juillet. 95 .. 95 25 Algériennes 4 0(0 Août. 140 .. Omnibus juil. 512 ., 5.i 75 Id. 95 05 95 20 Idem. 5 9(0 Juin, 520 . Voitures oct. 518 .. Enregistré à Nimes, le 1887 Certifié par le gérant : soussigné, Vu pour la égalisation de la signature ci-dessous Nîmes, le 1887 Le Maire de Nîmes Imprimerie F. Chastanier, 1 rue de la Préfecture
.. Omnibus juil. 600 .. — nouveau.. 445 . . Espagne 40(0 oct. et. 64 . 63 90 Commun. 1879 475 .. 475 .. Messageries maritimes oct. Can. maritime de Suez italien, 5 0(0 juillet. 95 .. 95 25 Algériennes 4 0(0 Août. 140 .. Omnibus juil. 512 ., 5.i 75 Id. 95 05 95 20 Idem. 5 9(0 Juin, 520 . Voitures oct. 518 .. Enregistré à Nimes, le 1887 Certifié par le gérant : soussigné, Vu pour la égalisation de la signature ci-dessous Nîmes, le 1887 Le Maire de Nîmes Imprimerie F. Chastanier, 1 rue de la Préfecture
Il fut un temps, pas bien lointain d'ailleurs, où Les Ailes étaient les seules à attirer l'attention des milieux aéronautiques français sur le fait de l'étranger. Les temps ont bien changé. La tentation du jour est d'admirer sans réserve ce qui se fait hors de chez nous et à nous estimer sans mesure, tout ce qui est français. Cela est excessif. Il persiste à penser, aux Ailes, que si les performances de certains avions étrangers sont supérieures à celles des avions français, on le doit, non pas à nos techniciens et à nos constructeurs, mais bien plutôt aux règles que les Services Officiels leur imposent. Etes-vous sûr, par exemple, que les avions de tourisme britanniques, allemands, américains, conformes dans les conditions exigées en France, seraient capables de satisfaire aux nouvelles épreuves des avions primes? Etes-vous sûr qu'un « G. 51 » de Northrop, construit en France comme les nos avionneurs à construire et à équiper leurs avions, ne verrait pas ses performances singulièrement relouées et bien voisines alors de celles de nos propres avions? Nous sommes soumis, ici, à un complexe abusif des Services Officiels et le technique s'en ressent. Lorsque nous avons laissé à nos constructeurs une liberté suffisante, ils ont fait merveille et Caudron ont produit des appareils de la Coupe de l'Air, fort heureusement, ce régime de liberté constitua une exception. Il est évident que si les Services Officiels avaient voulu ou pu déterminer d'autres conditions de réception des pilotes à la Coupe Deutsch, les appareils de Potez et Caudron n'auraient jamais réalisé les performances que l'on admirait, l'an dernier, à l'Internationale de Paris en plus dangereuse pour l'industrie si l'on ne mettait les pilotes sur le même plan que les pilotes étrangers. En effet, ce prétendu égalité de la pression n'y est pas. Comme les Services officiels se considèrent avant tout les performances — ce en quoi ils ont raison — il ne faut pas que ces règles imposées, au nom d'une quelconque technique officielle, pèsent un handicap trop lourd à nos avions de même performances égales à ceux des avions étrangers. MOTOPLANEUR au Bourget, le
ils ont fait merveille et Caudron ont produit des appareils de la Coupe de l'Air, fort heureusement, ce régime de liberté constitua une exception. Il est évident que si les Services Officiels avaient voulu ou pu déterminer d'autres conditions de réception des pilotes à la Coupe Deutsch, les appareils de Potez et Caudron n'auraient jamais réalisé les performances que l'on admirait, l'an dernier, à l'Internationale de Paris en plus dangereuse pour l'industrie si l'on ne mettait les pilotes sur le même plan que les pilotes étrangers. En effet, ce prétendu égalité de la pression n'y est pas. Comme les Services officiels se considèrent avant tout les performances — ce en quoi ils ont raison — il ne faut pas que ces règles imposées, au nom d'une quelconque technique officielle, pèsent un handicap trop lourd à nos avions de même performances égales à ceux des avions étrangers. MOTOPLANEUR au Bourget, le pilote Henri Sans, de la Section Gandaise de Vol sans Moteur, a effectué une nouvelle présentation du motoplanateur à moteur Douglas D.500, en vol libre avec son planeur pur. En 1 : Planeur en vol. En 2 : Sur l'aile. En 3 : Vue de trois quarts avant. En 4 : Vue de profil. En 5 : Avant du fuselage. En 6 : Vue de trois quarts arrière. En 7 : Manchourné au poste de moteur. En 8 : Tourne. En 9 : Contact, mise en route. Hiver 1934-35, l'avion de tourisme qui ait ou qui ait satisfait à toutes les conditions de sécurité imposées par le Ministère de l'Air pour l'obtention des primes (Arrêté ministériel du 23 décembre 1933). Bureaux de Vente Renseignements généraux, 75, Avenue des Champs-Elysées, Paris Téléphone : ELYSEES 95-70, 95-71, 95-72 Inter 54 ' ' Ecole de Pilotage, Aérodrome de Villeneuve-Orly. Téléphone 549 à Choisy-le-Roi LES AILES S'OUVRENT L'avion de chasse P.Z.L. P XXI Monoplace tout métallique à voilures totales, moteur Gnome Rhône 14-cylinder de 800/1000 CV. Les Ateliers Aéronautiques d'Etat de Varsovie — en polonais Panstwowego Zakładów Lotniczych, d'où le diminutif P.Z.L., pour désigner leurs essais — viennent de terminer les essais de leur
: Vue de profil. En 5 : Avant du fuselage. En 6 : Vue de trois quarts arrière. En 7 : Manchourné au poste de moteur. En 8 : Tourne. En 9 : Contact, mise en route. Hiver 1934-35, l'avion de tourisme qui ait ou qui ait satisfait à toutes les conditions de sécurité imposées par le Ministère de l'Air pour l'obtention des primes (Arrêté ministériel du 23 décembre 1933). Bureaux de Vente Renseignements généraux, 75, Avenue des Champs-Elysées, Paris Téléphone : ELYSEES 95-70, 95-71, 95-72 Inter 54 ' ' Ecole de Pilotage, Aérodrome de Villeneuve-Orly. Téléphone 549 à Choisy-le-Roi LES AILES S'OUVRENT L'avion de chasse P.Z.L. P XXI Monoplace tout métallique à voilures totales, moteur Gnome Rhône 14-cylinder de 800/1000 CV. Les Ateliers Aéronautiques d'Etat de Varsovie — en polonais Panstwowego Zakładów Lotniczych, d'où le diminutif P.Z.L., pour désigner leurs essais — viennent de terminer les essais de leur nouveau monoplace de chasse, type P-XXIV. Ce nouveau appareil, du même modèle que le remarquable monoplan hautement mis au point dès 1930 et en série depuis, a présenté en grande dovette pour les forces aériennes polonaises et roumaines. Aussi bien, le premier modèle P-I avait attiré, dès son apparition, l'attention de tous les techniciens créés et brevetés par P.Z.L. Il en résulte, fait école car elle présente, parmi les voilures de chasse, de sérieux avancements sur le monoplan « parasol » classique. On sait, en effet, que la voilure de l'appareil P.Z.L., largement incurvée et amincie à la partie médiane, est attelée directement sur le fuselage, sans cabane. Cette construction spéciale. L'incrvolution de l'aile assure, tout aparté, une importante augmentation de l'aptitude du pilote vers l'avant, détail très bien pour un chasseur. Elle a permis, de plus, de supprimer l'interaction nuisible voilure-fuselage et, enfin, d'améliorer les réactions manœuvrières de la machine en sensiblement le centre de gravité. Depuis la sortie du modèle P-I, trois appareils ont été tout à fait perfectionnés en leur conservant les caractéristiques essentielles. Ist-vpe. Cette évolution a également aux monoplans P-VI, P-VII et P-XI, du groupe motopropulseurs différents, équipés du moteur Gnome-Rhône 14-Ksd de 800 CV.
de tous les techniciens créés et brevetés par P.Z.L. Il en résulte, fait école car elle présente, parmi les voilures de chasse, de sérieux avancements sur le monoplan « parasol » classique. On sait, en effet, que la voilure de l'appareil P.Z.L., largement incurvée et amincie à la partie médiane, est attelée directement sur le fuselage, sans cabane. Cette construction spéciale. L'incrvolution de l'aile assure, tout aparté, une importante augmentation de l'aptitude du pilote vers l'avant, détail très bien pour un chasseur. Elle a permis, de plus, de supprimer l'interaction nuisible voilure-fuselage et, enfin, d'améliorer les réactions manœuvrières de la machine en sensiblement le centre de gravité. Depuis la sortie du modèle P-I, trois appareils ont été tout à fait perfectionnés en leur conservant les caractéristiques essentielles. Ist-vpe. Cette évolution a également aux monoplans P-VI, P-VII et P-XI, du groupe motopropulseurs différents, équipés du moteur Gnome-Rhône 14-Ksd de 800 CV. Ceux-ci sont entièrement métalliques, revêtements compris. Leurs éléments en duralumin ou en acier de haute résistance, sont rivés ou bouclés de manière particulière a été apporté à l'assemblage des diverses ferrures de raffinage pour éviter les jeux. Sur un avion de ce calibre, subissant à d'importants efforts au cours des manœuvres acrobatiques qu'il sera amené à effectuer, ce détail a une importance. C'est ainsi que les ailes et les pièces sont calibrées soigneusement, les boulons et les axes correspondants sont solvés et rectifiés ; dans la tolérance admise est de 0,1 mm. Le coefficient de sécurité est de 16 pour le premier cas, il est de 10 pour le second. Ce qui est assez curieux, c'est de confronter, à quatre ans de différence, les performances obtenues entre ce prototype P-I, à moteur de 600 CV, et le P-IV de 800-1.000 CV. Le premier, au sol, atteignait la vitesse de 250 km/h à l'altitude de 0 mètres en 5 minutes 45 secondes alors que le second ne l'atteignait que de 330 km/h à l'altitude zéro et montait à 5.000 mètres en 6 minutes 55 secondes. Le premier disposait d'un moteur à compresseur la puissance à 4.000 mètres était de 4.000 CV,
manœuvres acrobatiques qu'il sera amené à effectuer, ce détail a une importance. C'est ainsi que les ailes et les pièces sont calibrées soigneusement, les boulons et les axes correspondants sont solvés et rectifiés ; dans la tolérance admise est de 0,1 mm. Le coefficient de sécurité est de 16 pour le premier cas, il est de 10 pour le second. Ce qui est assez curieux, c'est de confronter, à quatre ans de différence, les performances obtenues entre ce prototype P-I, à moteur de 600 CV, et le P-IV de 800-1.000 CV. Le premier, au sol, atteignait la vitesse de 250 km/h à l'altitude de 0 mètres en 5 minutes 45 secondes alors que le second ne l'atteignait que de 330 km/h à l'altitude zéro et montait à 5.000 mètres en 6 minutes 55 secondes. Le premier disposait d'un moteur à compresseur la puissance à 4.000 mètres était de 4.000 CV, il atteignait 300 km/h à 3.700 mètres en 6 minutes 50 secondes. Quant au plafond il était assuré de 8.000 à 10.600 mètres. VOILURE. haute semi-cantilever en "treillis", en bois de charpente. En plan, la forme de l'aile affecte, en plan, la forme d'un trapèze irrégulier à extrémité arrondie; l'arrière de l'emplanture aux bords marqué. leur épaisseur maxi se compose de la mâture. Le fuselage se compose de deux paires de mâts parallèles, en acier au chrome-nickel, de 4 mètres de longueur de la voilure et allant jusqu'à la base du fuselage. Les ailerons, longs et peu profonds, sont encastrés assez loin des bouts d'ailes. Ils s'articulent obliquement sur un faux longeron; leurs axes de rotation, montés sur roulements à billes, sont décalés en arrière du bord d'attaque de l'aileron. Un volant spécial permet d'actionner simultanément les deux volets pour réduire la vitesse d'atterrissage; cette commande agit également sur le plan fixe horizontal pour compenser le mouvement de piquage. Construction. — Entièrement en métal léger. Structure composée de deux longerons et d'entretoises de section en I, à âmes pleines, en tôle, raidies par des montants, avec semelles en cornières et bandes de tôle rivées. Les longerons portent de fausses nervures
de l'emplanture aux bords marqué. leur épaisseur maxi se compose de la mâture. Le fuselage se compose de deux paires de mâts parallèles, en acier au chrome-nickel, de 4 mètres de longueur de la voilure et allant jusqu'à la base du fuselage. Les ailerons, longs et peu profonds, sont encastrés assez loin des bouts d'ailes. Ils s'articulent obliquement sur un faux longeron; leurs axes de rotation, montés sur roulements à billes, sont décalés en arrière du bord d'attaque de l'aileron. Un volant spécial permet d'actionner simultanément les deux volets pour réduire la vitesse d'atterrissage; cette commande agit également sur le plan fixe horizontal pour compenser le mouvement de piquage. Construction. — Entièrement en métal léger. Structure composée de deux longerons et d'entretoises de section en I, à âmes pleines, en tôle, raidies par des montants, avec semelles en cornières et bandes de tôle rivées. Les longerons portent de fausses nervures prolongées derrière la poutre postérieure par des queues de nervures constituées par des âmes en tôle ajourée, raidée par de petites cornières. Le revêtement, travaillant, est rivé sur les âmes des nervures; un bord d'attaque en caisson complète le profil. Les ailerons sont de longs caissons, en dural et en magnésium, de même construction que l'aile. FUSELAGE. — En deux parties; la portion avant porte la voilure, l'atterrisseur et le fuseau-moteur; la partie arrière, assemblée par quatre boulons à la précédente, contient l'habitacle du pilote et supporte les empennages et la béquille. Le poste de pilotage, à air libre, très spacieux, est protégé par un large pare-brise; l'appuie-tête du pilote est prolongé par un carénage. Le siège comporte un dispositif spécial qui permet de l'élever de 110 mm. pendant le vol par un petit levier. Les deux mitrailleuses constituant l'armement sont installées dans l'axe du fuselage, entre les ailes, pour tirer à travers l'hélice; elles sont approvisionnées de 1.600 cartouches. Construction. — La partie avant constitue une poutre formée de cadres en cornières assemblées par de larges goussets en tôle rivés. Elle est profilée par des capots métalliques rapidement amovibles. La portion arrière est traitée comme une coque, avec des
magnésium, de même construction que l'aile. FUSELAGE. — En deux parties; la portion avant porte la voilure, l'atterrisseur et le fuseau-moteur; la partie arrière, assemblée par quatre boulons à la précédente, contient l'habitacle du pilote et supporte les empennages et la béquille. Le poste de pilotage, à air libre, très spacieux, est protégé par un large pare-brise; l'appuie-tête du pilote est prolongé par un carénage. Le siège comporte un dispositif spécial qui permet de l'élever de 110 mm. pendant le vol par un petit levier. Les deux mitrailleuses constituant l'armement sont installées dans l'axe du fuselage, entre les ailes, pour tirer à travers l'hélice; elles sont approvisionnées de 1.600 cartouches. Construction. — La partie avant constitue une poutre formée de cadres en cornières assemblées par de larges goussets en tôle rivés. Elle est profilée par des capots métalliques rapidement amovibles. La portion arrière est traitée comme une coque, avec des couples, des lisses et un revêtement par panneaux en tôle lisse rivée. EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal, de 1 m² 37, est réglable en vol; il est maintenu en dessous par deux barres. Les volets de la profondeur articulés à la suite mesurent 1 m² 38. La dérive, de 0 m² 60, en porte-à-faux, s'appuie sur l'étambot; son revêtement est raccordé à celui de la coque. Le gouvernail de direction, de 0 m² 93, est monté, ainsi que les commandes de la profondeur, sur roulements à billes avec graisseurs "Técalémit" sur leurs articulations. Les parties mobiles ne sont pas compensées. La construction de ces éléments est identique à celle de la voilure. GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion P.Z.L.-XXIV est équipé d'un moteur Gnome-Rhône 14-Ksd, de 800/1.000 CV., en étoile, à refroidissement par air, doté d'un compresseur rétablissant la puissance à 4.000 mètres. Ce moteur actionne en prise directe une hélice à deux pales dont le moyeu est profilé par un vaste cône de pénétration; il est lui-même enveloppé par un carénage annulaire très efficace. Le démarreur est un Viet, à air comprimé. Les deux réservoirs d'essence, d'une capacité totale de 360 litres, largables en vol ensemble ou séparément, sont logés