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que le projet de jonction par l'isthme de Darien jusqu'à Alajuela qui subsista parmi les deux plans principaux et on l'a récemment remis au jour. Dans la convention Clayton-Bulwer, en 1850, on s'occupa beaucoup en Angleterre et en Amérique du canal de Nicaragua. Cette convention interdisait à chacune des deux nations de construire un canal particulier et les obligeait toutes deux à maintenir le canal à l'état neutre, et à amener à l'alliance les puissances amies. Cette convention était la conséquence d'une Société du canal constituée en 1849. C'est à elle que l'on doit le premier projet sérieux d'un canal de Nicaragua (projet Childs), qui ne diffère du projet de 1889 que par des divergences de tracé vers l'est; et parce qu'il ne voulait donner au canal de 312 kilomètres de longueur que 5 mètres 2/3 de profondeur. Parmi les causes qui s'opposèrent à sa mise à exécution, il faut citer la construction du chemin de fer de Panama, commencée en 1850. Ce chemin de fer, entrepris par le gouvernement de la Nouvelle-Grenade, fut acheté et terminé par une compagnie nord-américaine. Un projet de Napoléon III, de prendre en main l'exécution du canal de Nicaragua, échoua à la suite des événements de 1870. Au cours de la même année, le gouvernement de l'Union, encouragé par le succès du canal de Suez, décida des études approfondies sur la possibilité d'un canal et, dans les années qui suivent, tous les isthmes mis en question furent examinés. Le résultat, en 1876, se prononça en faveur d'un canal à écluses de 292 kilomètres de longueur, par le Nicaragua, avec 7 m. 9 de profondeur. On ne prit pas alors en compte un canal à niveau par Panama. Au contraire, le congrès international de géographie, tenu à Paris en 1875, s'était prononcé pour ce dernier. Lesseps et le général Turbin fondèrent des unions internationales qui provoqurent des enquêtes scrupuleuses par de Wyse et Reclus, et ces enquêtes portaient sur divers tracés. Une objection que l'on fit alors au canal de Nicaragua, c'est qu'il ne serait pas sûr, à cause de l'influence qu'exercerait une grande puissance
événements de 1870. Au cours de la même année, le gouvernement de l'Union, encouragé par le succès du canal de Suez, décida des études approfondies sur la possibilité d'un canal et, dans les années qui suivent, tous les isthmes mis en question furent examinés. Le résultat, en 1876, se prononça en faveur d'un canal à écluses de 292 kilomètres de longueur, par le Nicaragua, avec 7 m. 9 de profondeur. On ne prit pas alors en compte un canal à niveau par Panama. Au contraire, le congrès international de géographie, tenu à Paris en 1875, s'était prononcé pour ce dernier. Lesseps et le général Turbin fondèrent des unions internationales qui provoqurent des enquêtes scrupuleuses par de Wyse et Reclus, et ces enquêtes portaient sur divers tracés. Une objection que l'on fit alors au canal de Nicaragua, c'est qu'il ne serait pas sûr, à cause de l'influence qu'exercerait une grande puissance voisine. Une conférence internationale, réunie à Paris en 1878, se prononça pour Panama, avec la participation de représentants de l'Union. Mais bientôt après, l'opinion contraire se manifesta en Amérique; on s'attacha d'autant plus énergiquement au projet du Nicaragua, qu'on ne voulait pas laisser l'entreprise passer entre des mains européennes. Non seulement il se forma un nouveau syndicat, mais peu à peu l'opinion se répandit que l'Etat voulait se charger du canal. C'était une orientation décisive, car il était bien certain que l'initiative privée devait se désintéresser d'un canal qui, contrairement à celui de Suez, ne devait pas fournir de bénéfices immédiats. Le sort de la Société de Panama, constituée en 1881, ne pouvait que corroborer la tendance américaine. Sa débile situation a été causée par plusieurs causes : le peu d'empressement du concours international, la réserve des grands capitaux français, l'acquisition coûteuse du chemin de fer de Panama, les procédés des sous-entrepreneurs, l'élévation des salaires des ouvriers; le manque d'argent a été cause d'emprunts onéreux, auxquels il convient d'ajouter les tripotages; mais il faut aussi reconnaître que les travaux ont été plus difficiles et plus coûteux que les auteurs du projet ne l'avaient supposé, ce qui permettrait tout au moins
seulement il se forma un nouveau syndicat, mais peu à peu l'opinion se répandit que l'Etat voulait se charger du canal. C'était une orientation décisive, car il était bien certain que l'initiative privée devait se désintéresser d'un canal qui, contrairement à celui de Suez, ne devait pas fournir de bénéfices immédiats. Le sort de la Société de Panama, constituée en 1881, ne pouvait que corroborer la tendance américaine. Sa débile situation a été causée par plusieurs causes : le peu d'empressement du concours international, la réserve des grands capitaux français, l'acquisition coûteuse du chemin de fer de Panama, les procédés des sous-entrepreneurs, l'élévation des salaires des ouvriers; le manque d'argent a été cause d'emprunts onéreux, auxquels il convient d'ajouter les tripotages; mais il faut aussi reconnaître que les travaux ont été plus difficiles et plus coûteux que les auteurs du projet ne l'avaient supposé, ce qui permettrait tout au moins de voir que le projet avait été étudié d'une façon bien légère et bien superficielle, car il ne fallait pas être grand clerc pour reconnaître que les plans de Lesseps étaient irréalisables dans les conditions où il les exposait, et en 1880 l'auteur de ces lignes a, le lendemain même d'une conférence faite par Lesseps en faveur de son projet, fait une autre conférence dans laquelle il démontra l'erreur financière et pratique de ce projet. On ne voulut pas se rendre compte de ce qu'était, à travers les montagnes de la Cordillère, une tranchée de 75 kilomètres de long, avec une profondeur de 50 à 80 mètres, allant même jusqu'à 100 mètres, sur une longueur de 425 kilomètres, dans un pays où les pluies des tropiques venaient détruire les terrassements et où la végétation de ces régions était un obstacle à eux-mêmes. Mais Lesseps ne voulait rien entendre. Ce n'est que quand la situation était déjà des plus compromises, qu'en 1889 on se décida à substituer au projet primitif un projet de canal à écluses, dont le bief serait de 40 à 30 mètres au-dessus du niveau de la mer. Cela était meilleur marché et plus simple, mais en même
d'une conférence faite par Lesseps en faveur de son projet, fait une autre conférence dans laquelle il démontra l'erreur financière et pratique de ce projet. On ne voulut pas se rendre compte de ce qu'était, à travers les montagnes de la Cordillère, une tranchée de 75 kilomètres de long, avec une profondeur de 50 à 80 mètres, allant même jusqu'à 100 mètres, sur une longueur de 425 kilomètres, dans un pays où les pluies des tropiques venaient détruire les terrassements et où la végétation de ces régions était un obstacle à eux-mêmes. Mais Lesseps ne voulait rien entendre. Ce n'est que quand la situation était déjà des plus compromises, qu'en 1889 on se décida à substituer au projet primitif un projet de canal à écluses, dont le bief serait de 40 à 30 mètres au-dessus du niveau de la mer. Cela était meilleur marché et plus simple, mais en même temps disparaissait sans rémission la supériorité mise en avant sur le canal de Nicaragua. La commission de liquidation et, plus tard, la nouvelle Société de Panama (1894) n'avaient à s'occuper que des plans de canaux à écluses, avec bief de 30 à 50 mètres au-dessus du niveau de la mer, ou des systèmes d'élévation de bateaux. Celle nouvelle Société n'avait pas les moyens d'achever la construction, mais elle pouvait la maintenir en état, et même la continuer, et avant tout, elle pouvait et devait procéder aux examens de détails qui avaient été négligés auparavant. Les trois plans qu'elle fit préparer en 1898 reposent sur des études sérieuses. Au moyen de l'endiguement de la rivière Chagre, dont le volume d'eau très changeant pouvait devenir très dangereux pour le canal à niveau, ils se proposent de construire un vaste réservoir pour l'alimentation du bassin de partage. C'est ainsi que redevenait réalisable la pensée primitive, et que l'ancienne Société avait, dit abandonner, d'utiliser ce cours d'eau sur une grande étendue du canal. Celui des trois projets qui fut finalement adopté utilise le Chagre à une profondeur de 9 mètres sur une distance de 21 kilomètres de Colon à Bohío, où on fait, au
ou des systèmes d'élévation de bateaux. Celle nouvelle Société n'avait pas les moyens d'achever la construction, mais elle pouvait la maintenir en état, et même la continuer, et avant tout, elle pouvait et devait procéder aux examens de détails qui avaient été négligés auparavant. Les trois plans qu'elle fit préparer en 1898 reposent sur des études sérieuses. Au moyen de l'endiguement de la rivière Chagre, dont le volume d'eau très changeant pouvait devenir très dangereux pour le canal à niveau, ils se proposent de construire un vaste réservoir pour l'alimentation du bassin de partage. C'est ainsi que redevenait réalisable la pensée primitive, et que l'ancienne Société avait, dit abandonner, d'utiliser ce cours d'eau sur une grande étendue du canal. Celui des trois projets qui fut finalement adopté utilise le Chagre à une profondeur de 9 mètres sur une distance de 21 kilomètres de Colon à Bohío, où on fait, au moyen d'écluses, le premier bassin, d'une hauteur de plafond de 9.75 et d'un miroir de 18 à 20 mètres. De là, un nouvel étage de 16 kilomètres conduit à un bassin supérieur, près d'Oeste, d'une hauteur de plafond de 20 m. 75 et d'une élévation de 29 m. 75 à 31 m. 23. Du côté du Pacifique, une écluse près de Paraiso ramène le plafond à 13.25, une seconde à 59 kilomètres à Pedro Miguel le ramène à 3.75 ; ensuite une écluse à flot à 12 kilomètres descend à 12 mètres au-dessous du niveau de la mer, de manière à rendre la section navigable même pendant le flux. Le reste du canal consiste dans le creusement d'une rigole jusqu'en mer profonde. Quelque modeste que paraisse ce projet à côté du canal à niveau de l'ancienne compagnie, d'une longueur de 75 kilomètres et d'une profondeur de 8 m. 1/2, il n'en coûterait pas moins plus de 500 millions, et cette évaluation serait insuffisante sans les travaux préparatoires qui ont été entrepris. Ce projet, ainsi conçu et présenté, a de beaucoup amélioré la situation de la Société. En outre, la nouvelle convention, ébauchée entre les Etats-Unis et la Colombie, la met
31 m. 23. Du côté du Pacifique, une écluse près de Paraiso ramène le plafond à 13.25, une seconde à 59 kilomètres à Pedro Miguel le ramène à 3.75 ; ensuite une écluse à flot à 12 kilomètres descend à 12 mètres au-dessous du niveau de la mer, de manière à rendre la section navigable même pendant le flux. Le reste du canal consiste dans le creusement d'une rigole jusqu'en mer profonde. Quelque modeste que paraisse ce projet à côté du canal à niveau de l'ancienne compagnie, d'une longueur de 75 kilomètres et d'une profondeur de 8 m. 1/2, il n'en coûterait pas moins plus de 500 millions, et cette évaluation serait insuffisante sans les travaux préparatoires qui ont été entrepris. Ce projet, ainsi conçu et présenté, a de beaucoup amélioré la situation de la Société. En outre, la nouvelle convention, ébauchée entre les Etats-Unis et la Colombie, la met en position de transférer ses droits à l'Union, et on peut presque prévoir le moment où le gouvernement fera l'acquisition de ces droits. Ces renseignements techniques ont paru nécessaires pour permettre la comparaison avec le projet du Nicaragua. Les partisans de Panama disent que ce projet n'a été mis en avant par ceux qui avaient des intérêts dans les chemins de fer que pour faire échec au tracé par Panama. LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE 199 La première Société (1880) échoua; une convention entre le gouvernement de l'Union et le Nicaragua (1884), d'après laquelle le premier devait construire lui-même le canal, échoua devant le Sénat (1885) ; ce n'est qu'en 1889 qu'une Société d'exploitation nouvellement fondée put commencer les travaux; mais elle sombra en 1896, tandis que déjà avait disparu en 1894 une Société de construction qui relève d'elle. « Que sont devenus les capitaux des deux Sociétés américaines du canal ? cela n'est pas plus clair que quand il s'agit de la Société française de Panama », dit à ce sujet le Dr Lampe, que nous prenons pour guide. D'autres en effet n'ont eu, les années suivantes, qu'une existence éphémère. C'est à cette époque, en 1889, qu'a paru
avant par ceux qui avaient des intérêts dans les chemins de fer que pour faire échec au tracé par Panama. LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE 199 La première Société (1880) échoua; une convention entre le gouvernement de l'Union et le Nicaragua (1884), d'après laquelle le premier devait construire lui-même le canal, échoua devant le Sénat (1885) ; ce n'est qu'en 1889 qu'une Société d'exploitation nouvellement fondée put commencer les travaux; mais elle sombra en 1896, tandis que déjà avait disparu en 1894 une Société de construction qui relève d'elle. « Que sont devenus les capitaux des deux Sociétés américaines du canal ? cela n'est pas plus clair que quand il s'agit de la Société française de Panama », dit à ce sujet le Dr Lampe, que nous prenons pour guide. D'autres en effet n'ont eu, les années suivantes, qu'une existence éphémère. C'est à cette époque, en 1889, qu'a paru le projet de Menocal, qui donne, au canal de Brisco sur le Pacifique à Greytown sur l'Atlantique une profondeur de 9 m. 2. Comme, ainsi que dans les projets précédents, on voulait exploiter le lac de Nicaragua et la rivière San Juan, qui en découle jusqu'à l'Atlantique, ainsi que dans le projet Lull qui remonte à quelques années après 1870, il n'y avait à construire que 43 kilomètres de canal avec six écluses. Le port de Greytown devait être approfondi et protégé contre les courants de marée par une digue de 900 mètres. De ce port, le canal va directement vers Menocal, sans emprunter absolument le cours d'une rivière, mais il les utilise par tronçons jusqu'au trois écluses orientales, qui le portent à 32 m. 29 d'altitude. Le bief, ainsi atteint, englobe quelques percements et les rivières Descubierta et San-Francisco endiguées et transformées en lacs, puis vient une courte section de canal en terrains marécageux, 104 kilomètres de la rivière Saint-Jean, également endigué, puis le lac sur une longueur de 90 kilomètres, au milieu duquel est creusée une passe. La percée du lac demeure à la même altitude pour descendre au Rio Grande endigué, et arriver par deux écluses, en
le projet Lull qui remonte à quelques années après 1870, il n'y avait à construire que 43 kilomètres de canal avec six écluses. Le port de Greytown devait être approfondi et protégé contre les courants de marée par une digue de 900 mètres. De ce port, le canal va directement vers Menocal, sans emprunter absolument le cours d'une rivière, mais il les utilise par tronçons jusqu'au trois écluses orientales, qui le portent à 32 m. 29 d'altitude. Le bief, ainsi atteint, englobe quelques percements et les rivières Descubierta et San-Francisco endiguées et transformées en lacs, puis vient une courte section de canal en terrains marécageux, 104 kilomètres de la rivière Saint-Jean, également endigué, puis le lac sur une longueur de 90 kilomètres, au milieu duquel est creusée une passe. La percée du lac demeure à la même altitude pour descendre au Rio Grande endigué, et arriver par deux écluses, en baissant de 25 m. 9, jusqu'au rivage; là se trouve une écluse à bois, baissant encore de 6 m. 4 ou 8 m. 8 au lux, puis il y aurait à creuser une rigole endiguée menant à la basse mer. Les dépenses de ce projet étaient évaluées à 350 millions. Plus tard, en 1895, l'Union fit procéder à des expertises plus minutieuses, d'où il résulta que le devis fut porté au double; une seconde commission, nommée en 1896, majora encore ces évaluations et proposa un nouveau projet, qui serait la fusion des projets de Child, de Lull et de Menocal. Néanmoins, en raison des théories impérialistes, alors en faveur, il fut décidé, en 1899, que le gouvernement devait lui-même se charger de la construction du canal, et une troisième commission, en 1899-1900, proposa un canal pour navires de 9 mètres de tirant d'eau et qui, par conséquent, aurait, en eau douce 10 m. 7 et en eau salée, 9 m. 7. La dépense était du coup portée à 1 milliard; à ce chiffre, il convenait d'ajouter le montant de l'indemnité pour acquisition des droits de la Compagnie du Panama, lesquels n'étaient pas entrés en ligne de compte dans cette évaluation.
Plus tard, en 1895, l'Union fit procéder à des expertises plus minutieuses, d'où il résulta que le devis fut porté au double; une seconde commission, nommée en 1896, majora encore ces évaluations et proposa un nouveau projet, qui serait la fusion des projets de Child, de Lull et de Menocal. Néanmoins, en raison des théories impérialistes, alors en faveur, il fut décidé, en 1899, que le gouvernement devait lui-même se charger de la construction du canal, et une troisième commission, en 1899-1900, proposa un canal pour navires de 9 mètres de tirant d'eau et qui, par conséquent, aurait, en eau douce 10 m. 7 et en eau salée, 9 m. 7. La dépense était du coup portée à 1 milliard; à ce chiffre, il convenait d'ajouter le montant de l'indemnité pour acquisition des droits de la Compagnie du Panama, lesquels n'étaient pas entrés en ligne de compte dans cette évaluation. C'est de l'ensemble de ces travaux que sortit le traité Hay-Pauncefote, avec les additions que l'Union y fit de sa propre autorité. D'après les pourparlers engagés avec la Colombie, des deux grands tracés en présence, c'est celui de Panama qui avait la préférence. D'une part, par Nicaragua, il faut du côté oriental cinq écluses de 27.5 à 33.5 de miroir, et quatre du côté occidental; de ce côté on emprunterait le projet Menocal, mais avec de notables modifications. Avec Panama, on simplifierait le plan de 1898; on abandonnerait le haut bassin et on se contenterait de celui de Bohio, avec son bief de 24.6 à 27.8 d'altitude. Le versant de l'Atlantique ne réclame que deux écluses, celui du Pacifique trois, y compris l'écluse à flot. D'après ces données, il semblerait résulter que les ingénieurs considèrent le tracé par Nicaragua comme plus difficile, et si ce tracé a été mis en avant, ce serait uniquement pour des raisons politiques. On a fait valoir en Amérique, en faveur de la route du Nicaragua, qu'elle était plus voisine de l'Union, et ensuite qu'elle raccourcissait, relativement à celle de Panama, de 500 kilomètres la route de New-York à San-Francisco, et de 1.500 celle de
côté oriental cinq écluses de 27.5 à 33.5 de miroir, et quatre du côté occidental; de ce côté on emprunterait le projet Menocal, mais avec de notables modifications. Avec Panama, on simplifierait le plan de 1898; on abandonnerait le haut bassin et on se contenterait de celui de Bohio, avec son bief de 24.6 à 27.8 d'altitude. Le versant de l'Atlantique ne réclame que deux écluses, celui du Pacifique trois, y compris l'écluse à flot. D'après ces données, il semblerait résulter que les ingénieurs considèrent le tracé par Nicaragua comme plus difficile, et si ce tracé a été mis en avant, ce serait uniquement pour des raisons politiques. On a fait valoir en Amérique, en faveur de la route du Nicaragua, qu'elle était plus voisine de l'Union, et ensuite qu'elle raccourcissait, relativement à celle de Panama, de 500 kilomètres la route de New-York à San-Francisco, et de 1.500 celle de la Nouvelle-Orléans. Mais on objecte que, pour des vapeurs, la traversée de 33 heures n'équivaut pas à la diminution du trajet et qu'il n'y a de ce chef aucun bénéfice réalisable. Nous allons exposer, d'après des gens du métier, et sans nous prononcer dans un sens quelconque dans une question aussi difficile et aussi technique, les diverses observations qui ont été faites sur l'exécution des travaux dans l'un ou l'autre projet. Les difficultés qui peuvent se présenter dans les deux plans et résulter des marées, des courants maritimes, des différences de niveau dans les rivières ont été examinées. Cependant, les travaux dans les cours d'eau du Nicaragua sont plus difficiles, les courbes y sont plus nombreuses et plus courtes que dans le Panama. En ce qui concerne les variations du niveau du lac, on n'est pas suffisamment renseigné, et on sait que la région renferme des volcans très actifs; les tremblements de terre sont fréquents. Quand même on n'aurait pas à redouter de voir les tremblements de terre et les éruptions volcaniques épuiser le lac et en faire écouler les eaux, il y aura toujours des inquiétudes à avoir sur la stabilité des écluses et des digues, tandis qu'à Panama
aussi difficile et aussi technique, les diverses observations qui ont été faites sur l'exécution des travaux dans l'un ou l'autre projet. Les difficultés qui peuvent se présenter dans les deux plans et résulter des marées, des courants maritimes, des différences de niveau dans les rivières ont été examinées. Cependant, les travaux dans les cours d'eau du Nicaragua sont plus difficiles, les courbes y sont plus nombreuses et plus courtes que dans le Panama. En ce qui concerne les variations du niveau du lac, on n'est pas suffisamment renseigné, et on sait que la région renferme des volcans très actifs; les tremblements de terre sont fréquents. Quand même on n'aurait pas à redouter de voir les tremblements de terre et les éruptions volcaniques épuiser le lac et en faire écouler les eaux, il y aura toujours des inquiétudes à avoir sur la stabilité des écluses et des digues, tandis qu'à Panama le sol serait solide. Il faut ajouter à ces considérations les troubles politiques fréquents dans le Nicaragua, bien que les événements récents du Venezuela et de la Colombie aient montré que la région de Panama ne serait pas exempte de ces troubles. La défectuosité du climat de Colon et de Panama est évidente, mais ce climat n'est pas plus malsain que celui du Nicaragua et de toute cette région centrale; ce ne serait donc pas un argument à invoquer en la circonstance. Par contre, il n'est pas douteux que les ports de Gorgas et de Panama soient plus faciles à mettre en état que ceux de Greytown et de Brito, où des travaux dispendieux s'effondreront rapidement. On ne voit pas non plus quels arguments l'Amérique du Nord pourrait invoquer en faveur du projet de Nicaragua; d'autre part, l'Europe n'a pas à se préoccuper, à propos de Panama, de l'influence que peut exercer le voisinage du gouvernement américain; ce projet n'en demeure pas moins, pour les Européens, le trajet le plus court, et par conséquent celui où les taxes se trouveront les plus réduites, et celui qui est le plus approché des régions commerciales de l'Amérique du Sud. Tel est, en