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la sortie de l'étang de Cazau, au-delà de Sanguinet; bief unique à l'altitude 18, égale aux plus basses eaux de l'étang; ensuite, le tracé entre dans le territoire du département de la Gironde. 3° Section. — 69 kilom. 4. — L'ingénieur en chef de ce département, M. Chambre, pense que l'on pourrait avec avantage emprunter dans la section précédente les étangs de Parentis et de Cazau, pour réduire d'autant le parcours des tranchées. Il propose aussi de faire déboucher le canal dans la Garonne, à Castets, ce qui économiserait le tracé de ce point à Bordeaux, soit 17 kilomètres. Le prix de revient ressort comme il suit: Département des Landes 17.000.000 Departement de la Gironde: Débouché à Bordeaux 11.400.000 — à Castets 8.600.000 Total des frais de construction 28.400.000 25 600.000 Intérêt des capitaux pendant la période de construction (moyenne des quatre années) 2.800.000 2.500.000 31.200.000 28.100.000 L'intérêt à assurer annuellement au capital, avec l'amortissement, à raison de 5.75 D. 100, sera de 1.794.000 1.615.000 Et l'entretien, à 1,500fr. par kilomètre... 321.000 295.000 1.7115.000 1.910.000 En admettant les calculs du trafic proposés par M. Krantz, lesquels se rapprochent sensiblement de tous ceux qui ont été donnés depuis l'époque de Cie. Deschamps, on pourrait espérer de réduire le tarif kilométrique à 0 fr. 02 c. 5 et les frais totaux de transport à 0 fr. 04 la tonne. OBJECTIONS ET RÉPONSES En résumant les rapports des ingénieurs en chef des départements, la commission des inspecteurs généraux des ponts et chaussées s'est fait l'écho de quelques objections relatives à l'alimentation, à la pénétration des eaux, enfin, à l'utilité économique du canal. Il est aisé de démontrer que ces scrupules ne sont pas fondés. Alimentation. — Elle est assurée, du côté des Landes, par le débit normal des étangs de Cazau et de Parentis, qui est de beaucoup supérieur à la consommation : si celui-ci reçoit, en outre, les eaux qui se dirigent vers les étangs d'Aureilhan, de Léon et de Soustons, il pourra servir de canal d'irrigation pour une grande partie du littoral. Dans le département de la Gironde, la Leyre y
Deschamps, on pourrait espérer de réduire le tarif kilométrique à 0 fr. 02 c. 5 et les frais totaux de transport à 0 fr. 04 la tonne. OBJECTIONS ET RÉPONSES En résumant les rapports des ingénieurs en chef des départements, la commission des inspecteurs généraux des ponts et chaussées s'est fait l'écho de quelques objections relatives à l'alimentation, à la pénétration des eaux, enfin, à l'utilité économique du canal. Il est aisé de démontrer que ces scrupules ne sont pas fondés. Alimentation. — Elle est assurée, du côté des Landes, par le débit normal des étangs de Cazau et de Parentis, qui est de beaucoup supérieur à la consommation : si celui-ci reçoit, en outre, les eaux qui se dirigent vers les étangs d'Aureilhan, de Léon et de Soustons, il pourra servir de canal d'irrigation pour une grande partie du littoral. Dans le département de la Gironde, la Leyre y subviendra, sans que son volume soit sensiblement réduit ; au besoin, le Ciron fournira une dérivation plus que suffisante. Pénétration des eaux. — La question n'existe pas pour les portions en déblai : il est reconnu depuis Deschamps, par tous les ingénieurs, que le sable n'absorbe l'eau que jusqu'à une certaine profondeur très-limitée, et qu'ensuite il la retient aussi parfaitement que le meilleur sol d'une autre nature. Quant aux remblais, il est vrai que les matériaux calcaires, qui en assureraient la solidité, manquent sur place, mais on peut y suppléer, dit M. Perreau, avec les moyens peu coûteux que les usiniers des Landes emploient pour rendre étanches leurs digues de retenue. D'ailleurs, l'étendue de ces remblais sera peu considérable (environ 4 p. 100), et le surcroît de dépense qu'elle occasionnera ne saurait modifier l'économie générale du tracé. Résultats économiques. — Le raisonnement de la commission des inspecteurs généraux est assez étrange : il consiste à dire que « dans les Landes, l'établissement des canaux coûte plus cher que celui des chemins de fer. » Cela est vrai dans quelques autres pays : les chemins de fer coûtent eux-mêmes plus cher que les routes pavées et celles-ci plus que les chemins
certaine profondeur très-limitée, et qu'ensuite il la retient aussi parfaitement que le meilleur sol d'une autre nature. Quant aux remblais, il est vrai que les matériaux calcaires, qui en assureraient la solidité, manquent sur place, mais on peut y suppléer, dit M. Perreau, avec les moyens peu coûteux que les usiniers des Landes emploient pour rendre étanches leurs digues de retenue. D'ailleurs, l'étendue de ces remblais sera peu considérable (environ 4 p. 100), et le surcroît de dépense qu'elle occasionnera ne saurait modifier l'économie générale du tracé. Résultats économiques. — Le raisonnement de la commission des inspecteurs généraux est assez étrange : il consiste à dire que « dans les Landes, l'établissement des canaux coûte plus cher que celui des chemins de fer. » Cela est vrai dans quelques autres pays : les chemins de fer coûtent eux-mêmes plus cher que les routes pavées et celles-ci plus que les chemins de traverse, lesquels ne coûtent rien du tout. Mais les frais de traction sont en raison inverse des dépenses de premier établissement : telle est la justification des sacrifices faits par l'Etat en travaux publics, lesquels n'ont d'autre but que de réduire les frais d'exploitation. C'est avec surprise que l'on voit les directeurs des travaux de l'Etat méconnaître à ce point le principe par lequel ils existent, et l'on se demande ce qu'il peut y avoir de sérieux dans des appréciations qui se tiennent aussi loin des notions les plus élémentaires de l'économie politique, Relativement à la question d'humanité, laquelle réclame l'assainissement du pays, la même commission, en déclarant qu'il n'y a plus rien à faire, montre qu'elle ne connaît pas la situation. INTÉRÊT DU TRÉSOR S'il est, en France, une contrée qui ne se puisse passer de voies navigables, c'est certainement celle qui comprend la partie occidentale des Landes et de la Gironde : ce qu'elle produit surtout, c'est le bois; ce qui lui manque, ce sont les calcaires et les amendements agricoles, matériaux de première nécessité, mais pour lesquels les frais de transport par terre sont trop élevés. Les particuliers, l'agriculture sont grandement intéressés à l'ouverture d'une voie
voit les directeurs des travaux de l'Etat méconnaître à ce point le principe par lequel ils existent, et l'on se demande ce qu'il peut y avoir de sérieux dans des appréciations qui se tiennent aussi loin des notions les plus élémentaires de l'économie politique, Relativement à la question d'humanité, laquelle réclame l'assainissement du pays, la même commission, en déclarant qu'il n'y a plus rien à faire, montre qu'elle ne connaît pas la situation. INTÉRÊT DU TRÉSOR S'il est, en France, une contrée qui ne se puisse passer de voies navigables, c'est certainement celle qui comprend la partie occidentale des Landes et de la Gironde : ce qu'elle produit surtout, c'est le bois; ce qui lui manque, ce sont les calcaires et les amendements agricoles, matériaux de première nécessité, mais pour lesquels les frais de transport par terre sont trop élevés. Les particuliers, l'agriculture sont grandement intéressés à l'ouverture d'une voie peu coûteuse ; le Trésor public y est plus intéressé encore. L'Etat possède, sur le littoral de l'Océan, de grandes forêts de pins provenant de la plantation des dunes : une partie de ces arbres ayant atteint le terme de sa croissance et ne pouvant, par conséquent, que se détériorer désormais, l'administration forestière se dispose à les exploiter. « Elle estime, dit M. Perreau, que ces arbres, placés à proximité d'une voie de communication économique vaudraient de 18 à 20 fr. la pièce; dans les conditions présentes, elle n'espère pas trouver acquéreur à plus de 8 à 9 fr. » En évaluant à 10 fr. la perte par pied d'arbre à abattre, on obtient le résultat ci-après: 1879, nombre d'arbres, 600 000; perte 6.000.000 1882, — 900.000; — 9.000.000 1885, — 1.200.000; — 12.000.000 Total en 6 ans 27.000.000 somme suffisante pour la construction du canal. La moins-value, imposée à la propriété privée s'élevant à un chiffre au moins égal, on a de ce chef une valeur perdue de 54 millions de francs en 6 ans, soit 9 millions de francs par année, dont le cinquième (20 p. 100) appliqué en frais de transports, couvrirait à lui seul les dépenses
désormais, l'administration forestière se dispose à les exploiter. « Elle estime, dit M. Perreau, que ces arbres, placés à proximité d'une voie de communication économique vaudraient de 18 à 20 fr. la pièce; dans les conditions présentes, elle n'espère pas trouver acquéreur à plus de 8 à 9 fr. » En évaluant à 10 fr. la perte par pied d'arbre à abattre, on obtient le résultat ci-après: 1879, nombre d'arbres, 600 000; perte 6.000.000 1882, — 900.000; — 9.000.000 1885, — 1.200.000; — 12.000.000 Total en 6 ans 27.000.000 somme suffisante pour la construction du canal. La moins-value, imposée à la propriété privée s'élevant à un chiffre au moins égal, on a de ce chef une valeur perdue de 54 millions de francs en 6 ans, soit 9 millions de francs par année, dont le cinquième (20 p. 100) appliqué en frais de transports, couvrirait à lui seul les dépenses annuelles du canal. EXÉCUTION PAR L'INDUSTRIE PRIVÉE Des considérations qui viennent d'être exposées, il ressort que le canal des Grandes-Landes touche non seulement l'intérêt général, mais encore l'intérêt spécial du Trésor, et à ce double titre, l'exécution par l'Etat semblerait indiquée, selon les principes sur lesquels la commission s'est basée jusqu'à ce jour. Toutefois, en présence des sacrifices considérables que les précédents classements imposent aux finances de l'Etat, il convient de le classer parmi les canaux secondaires. Tel est l'avis de M. Krantz : « Grâce au canal et aux chemins de desserte dont il facilitera l'exécution et l'entretien, les forêts deviendront facilement exploitables et prendront une plus-value considérable. Il serait juste assurément d'accorder aux concessionnaires une partie de la plus-value que les forêts de l'Etat ou des communes acquerrasent par suite de la construction du canal. Une subvention établie d'après ce principe et représentant la moitié de la plus-value, serait assurément fort équitable. » S'appuyant sur le précédent créé par la loi du 1er juin 1834, qui accordait aux concessionnaires du canal d'Arcachon la jouissance de quelques forêts domaniales, M. Krantz conclut ainsi : « On voit donc qu'en abandonnant aux concessionnaires des chutes d'eau non utilisées, des forêts
jusqu'à ce jour. Toutefois, en présence des sacrifices considérables que les précédents classements imposent aux finances de l'Etat, il convient de le classer parmi les canaux secondaires. Tel est l'avis de M. Krantz : « Grâce au canal et aux chemins de desserte dont il facilitera l'exécution et l'entretien, les forêts deviendront facilement exploitables et prendront une plus-value considérable. Il serait juste assurément d'accorder aux concessionnaires une partie de la plus-value que les forêts de l'Etat ou des communes acquerrasent par suite de la construction du canal. Une subvention établie d'après ce principe et représentant la moitié de la plus-value, serait assurément fort équitable. » S'appuyant sur le précédent créé par la loi du 1er juin 1834, qui accordait aux concessionnaires du canal d'Arcachon la jouissance de quelques forêts domaniales, M. Krantz conclut ainsi : « On voit donc qu'en abandonnant aux concessionnaires des chutes d'eau non utilisées, des forêts non exploitables et une partie des bénéfices que le canal seul créera, on peut arriver à rendre cette belle entreprise immédiatement possible, aisément prospère, et par elle, relever le Maransin de sa misérable condition. « C'est un noble but à atteindre, et, en vérité, il n'y a qu'à vouloir. » Le canal des Grandes-Landes est vivement désiré par les populations des deux départements traversés dont les conseils généraux ont, à plusieurs reprises, exprimé des vœux, et même voté des subsides pour faciliter la réalisation du projet. Il est réclamé par les chambres de commerce et par toutes les autorités locales. NAVIGATION DE BORDEAUX A CETTE. — COMMENT ELLE EST DEVENUE IMPRATICABLE. Il reste enfin à examiner les moyens de remédier à la déplorable situation que la législation relative au canal latéral à la Garonne et au canal du Midi, impose à toute la région pyrénéenne, depuis la ligne du chemin de fer de Bordeaux à Bayonne jusqu'à la Méditerranée. Privées des communications que les voies navigables peuvent établir entre elles et le reste de la France, ces belles et riches contrées sont fermées par un cordon infranchissable qui, paralysant leurs ressources, les met dans un état de gêne et d'infériorité
Le canal des Grandes-Landes est vivement désiré par les populations des deux départements traversés dont les conseils généraux ont, à plusieurs reprises, exprimé des vœux, et même voté des subsides pour faciliter la réalisation du projet. Il est réclamé par les chambres de commerce et par toutes les autorités locales. NAVIGATION DE BORDEAUX A CETTE. — COMMENT ELLE EST DEVENUE IMPRATICABLE. Il reste enfin à examiner les moyens de remédier à la déplorable situation que la législation relative au canal latéral à la Garonne et au canal du Midi, impose à toute la région pyrénéenne, depuis la ligne du chemin de fer de Bordeaux à Bayonne jusqu'à la Méditerranée. Privées des communications que les voies navigables peuvent établir entre elles et le reste de la France, ces belles et riches contrées sont fermées par un cordon infranchissable qui, paralysant leurs ressources, les met dans un état de gêne et d'infériorité commerciales dont il semble impossible de les tirer. L'exagération des tarifs sur les canaux Latéral et du Midi, consacrée par les concessions régulières, par des traités revêtus de la sanction de l'autorité administrative et des lois, rend très-onéreux l'emploi de la batellerie sur ces canaux et sur toutes les voies secondaires qui s'y viennent souder; livrant les transports aux chemins de fer, elle fait condamner d'avance les projets de canalisation ayant pour but d'établir les rapports du pays avec le dehors : tel est le motif qui a déterminé l'administration des travaux publics à exclure cette contrée de la répartition des voies navigables dont elle propose de doter le reste de la France. La situation a paru insoluble à d'excellents esprits, et M. Krantz lui-même, voyant les efforts de son patriotisme échouer contre cette irréductible barrière, ajourne les propositions qu'il aurait cru devoir émettre. Il est vrai que la combinaison qui livre aux convenances particulières d'une compagnie de chemins de fer les intérêts vitaux de ces contrées, a été organisée avec un art regrettable ; tout y est agencé de façon à prévenir le retour à de plus saines dispositions, et l'expropriation pour cause d'utilité publique, cette suprême sauvegarde de
secondaires qui s'y viennent souder; livrant les transports aux chemins de fer, elle fait condamner d'avance les projets de canalisation ayant pour but d'établir les rapports du pays avec le dehors : tel est le motif qui a déterminé l'administration des travaux publics à exclure cette contrée de la répartition des voies navigables dont elle propose de doter le reste de la France. La situation a paru insoluble à d'excellents esprits, et M. Krantz lui-même, voyant les efforts de son patriotisme échouer contre cette irréductible barrière, ajourne les propositions qu'il aurait cru devoir émettre. Il est vrai que la combinaison qui livre aux convenances particulières d'une compagnie de chemins de fer les intérêts vitaux de ces contrées, a été organisée avec un art regrettable ; tout y est agencé de façon à prévenir le retour à de plus saines dispositions, et l'expropriation pour cause d'utilité publique, cette suprême sauvegarde de l'intérêt général contre le privilège et le monopole, l'expropriation elle-même est prévue et soumise à des conditions qui ont pour objet de la rendre impraticable. L'historique de la question est ici de toute nécessité. CANAL DU MIDI Le canal du Midi, que l'on appelait jadis canal des deux mers, parce qu'il était destiné à mettre en communication la Méditerranée et l'Océan, en évitant le passage du détroit de Gibraltar, fut construit par Riquet et livré à la circulation en 1681. S'étendant de Cette à Toulouse, il offre un développement de 240 kilomètres. La propriété en fut divisée en 28 unités ou parts, dont 21 et 2/3 appartenaient, en 1810, au domaine extraordinaire qui les recut de la caisse d'amortissement. Les autres 6 et 1/3 unités se divisaient entre des particuliers. Un décret du 10 mars 1810 transforma la part de l'Etat en 1,000 actions de 10,000 fr., et les porteurs de ces actions, réunis aux propriétaires du surplus, formèrent une compagnie qui fut mise sous la haute surveillance du grand chancelier de la Légion d'honneur. A diverses époques, des lois et ordonnances déterminèrent le tarif des droits à percevoir. CANAL LATÉRAL A LA GARONNE Le canal latéral à la Garonne,
qu'il était destiné à mettre en communication la Méditerranée et l'Océan, en évitant le passage du détroit de Gibraltar, fut construit par Riquet et livré à la circulation en 1681. S'étendant de Cette à Toulouse, il offre un développement de 240 kilomètres. La propriété en fut divisée en 28 unités ou parts, dont 21 et 2/3 appartenaient, en 1810, au domaine extraordinaire qui les recut de la caisse d'amortissement. Les autres 6 et 1/3 unités se divisaient entre des particuliers. Un décret du 10 mars 1810 transforma la part de l'Etat en 1,000 actions de 10,000 fr., et les porteurs de ces actions, réunis aux propriétaires du surplus, formèrent une compagnie qui fut mise sous la haute surveillance du grand chancelier de la Légion d'honneur. A diverses époques, des lois et ordonnances déterminèrent le tarif des droits à percevoir. CANAL LATÉRAL A LA GARONNE Le canal latéral à la Garonne, destiné à suppléer à l'insuffisance de cette rivière, fait suite au canal du Midi, de Toulouse à Castets (Gironde), sur une longueur de 190 kilomètres. Le sieur Doin, qui en avait obtenu la concession par la loi du 22 avril 1832, étant décédé sans avoir rempli les obligations qui lui étaient imposées, ses ayants cause furent expropriés des plans et devis moyennant indemnité, et l'Etat reprit l'exécution à son propre compte (loi du 3 juillet 1838). Une somme de 40 millions de francs fut affectée à ce travail, lequel n'était pas terminé, lorsque l'établissement des chemins de fer vint changer les conditions économiques du pays. CHEMIN DE FER DE BORDEAUX A CETTE En 1846, eut lieu la première concession d'une ligne de chemin de fer de Bordeaux à Cette : les conditions du cahier des charges étaient modérées, et il n'y était point question des deux canaux, Latéral et du Midi, dont la voie ferrée longeait le parcours ; malheureusement, les concessionnaires encoururent la déchéance. En 1852, une nouvelle compagnie obtint tout le réseau de Bordeaux à Cette avec les conditions les plus excessives : subvention de 40 millions de francs, garantie du surplus du capital, jusqu'à concurrence d'autres 100
étaient imposées, ses ayants cause furent expropriés des plans et devis moyennant indemnité, et l'Etat reprit l'exécution à son propre compte (loi du 3 juillet 1838). Une somme de 40 millions de francs fut affectée à ce travail, lequel n'était pas terminé, lorsque l'établissement des chemins de fer vint changer les conditions économiques du pays. CHEMIN DE FER DE BORDEAUX A CETTE En 1846, eut lieu la première concession d'une ligne de chemin de fer de Bordeaux à Cette : les conditions du cahier des charges étaient modérées, et il n'y était point question des deux canaux, Latéral et du Midi, dont la voie ferrée longeait le parcours ; malheureusement, les concessionnaires encoururent la déchéance. En 1852, une nouvelle compagnie obtint tout le réseau de Bordeaux à Cette avec les conditions les plus excessives : subvention de 40 millions de francs, garantie du surplus du capital, jusqu'à concurrence d'autres 100 millions de francs, abandon du canal latéral à la Garonne. Ainsi l'État subvenait à tout et il eût mieux fait, à coup sûr, de se réserver l'exécution et la jouissance. On ne peut pas dire, après cela, que les chemins de fer coûtent moins cher que les canaux. CESSION DU CANAL LATÉRAL L'exposé des motifs de la loi du 8 juillet 1852 déclare ce qui suit : « Les propositions, très-différentes entre elles, ont toutes un point commun, les précautions à prendre contre la concurrence du canal latéral à la Garonne. On a été jusqu'à proposer de détruire le canal et d'en utiliser les travaux pour l'établissement du chemin de fer. Toutes les autres soumissions demandent la concession simultanée, à la même compagnie, du canal et du chemin de fer. » Le Gouvernement ne jugea pas convenable de transformer le canal en chaussée garnie de rails, mais il admit la concession : à ses yeux, l'indépendance du canal était un obstacle à tout progrès, sa prospérité devenait une calamité publique ; la facilité, l'économie des transports constituait un danger pour l'intérêt général ; on allégua vaguement des exemples en Angleterre, et sans en exposer les conditions, on conclut ainsi :
CANAL LATÉRAL L'exposé des motifs de la loi du 8 juillet 1852 déclare ce qui suit : « Les propositions, très-différentes entre elles, ont toutes un point commun, les précautions à prendre contre la concurrence du canal latéral à la Garonne. On a été jusqu'à proposer de détruire le canal et d'en utiliser les travaux pour l'établissement du chemin de fer. Toutes les autres soumissions demandent la concession simultanée, à la même compagnie, du canal et du chemin de fer. » Le Gouvernement ne jugea pas convenable de transformer le canal en chaussée garnie de rails, mais il admit la concession : à ses yeux, l'indépendance du canal était un obstacle à tout progrès, sa prospérité devenait une calamité publique ; la facilité, l'économie des transports constituait un danger pour l'intérêt général ; on allégua vaguement des exemples en Angleterre, et sans en exposer les conditions, on conclut ainsi : « Il est incontestable que le chemin de fer de Bordeaux à Cette, s'il était exposé à la concurrence d'une voie de communication aussi facile, aussi économique que le canal latéral à la Garonne, se trouverait privé de la moyenne partie, sinon de la totalité, des produits attachés au transport des marchandises. Or, sur une ligne comme celle de Bordeaux à Cette, qui ne peut être absorbée par l'industrie particulière qu'avec le concours du Gouvernement sous la double forme d'une subvention en nature ou en argent et d'une garantie d'intérêts, toute diminution dans les produits se résout, en définitive, en une augmentation de charges pour le Trésor. » On ne pouvait faire plus complètement l'éloge de la navigation fluviale et la critique de la combinaison adoptée en faveur de la compagnie. Du reste, le calcul serait légitime si l'exploitation du chemin de fer avait lieu au profit de l'État : dans l'espèce, il constituait l'abandon de l'intérêt public au profit d'une association privée, à laquelle on sacrifiait, au détriment des transactions agricoles et commerciales, le transport « si facile, si économique » du canal. Au Corps législatif (séance du 27 juin 1852), une seule voix protesta contre l'énormité de cette