jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
relier au canal de Berry à Montluçon. Ce tracé, dit M. Delboy, est le chemin le plus court, le moins coûteux, le plus facile à établir entre la Garonne et les contrées du centre, du Nord et de l'Est. Au point de vue technique, les canaux partiels qui formeraient la ligne projetée ont été étudiés de 1820 à 1830 par deux inspecteurs divisionnaires des ponts et chaussées, MM. Brisson et Dutens. Voici les longueurs du canal à établir : 1° De Périgueux sur l'Isle à la Vienne par la grande Branche : Versant de l'Isle. 110 kilomètres Versant de la Vienne. 29 — 2° De la Vienne à la Creuse : Versant de la Vienne. 65 — Versant de la Creuse. 6 — 3° De la petite Creuse par la Magne à la canal de Montluçon : Petite Creuse. 58 — Magne 24 — 292 kilomètres Ajoutons au canal les voies fluviales actuellement existantes qui lui feront suite, d'un côté jusqu'à Bordeaux, et de l'autre jusqu'à Paris, et nous aurons une ligne de navigation qui ne dépassera pas 800 kilomètres de longueur et dont le parcours total pourra s'effectuer en trente jours au plus. Elle traversera dix départements (Gironde, Dordogne, Haute-Vienne, Creuse, Allier, Loiret, Cher, Nièvre, Seine-et-Marne, Seine), et rapprochera du Sud-Ouest les départements qui occupent le nord, le centre et l'est du pays. D'après les études faites, il y avait à racheter non une pente de 600 mètres, comme on l'a dit, mais au plus 488 mètres, et la dépense, avec un tirant d'eau de 1,60 mètres, avait été évaluée à 30 millions. Avec un tirant d'eau de 2 mètres, nécessaire à cette ligne de navigation à grand parcours, donnant passage aux bateaux de 220 tonneaux, il faut admettre une dépense de 50 millions au moins, somme inférieure aux dépenses qu'entraînerait le tracé de Ribérac. Il serait aisé de relier la Charente à cette voie principale par un canal déjà étudié, qui partirait d'Angoulême, suivrait la Charente jusqu'à Mansle, et atteindrait la Vienne près d'Excideuil, sous Chasseneuil. Ce tracé a été contesté par quelques ingénieurs, parce qu'il se développerait
Haute-Vienne, Creuse, Allier, Loiret, Cher, Nièvre, Seine-et-Marne, Seine), et rapprochera du Sud-Ouest les départements qui occupent le nord, le centre et l'est du pays. D'après les études faites, il y avait à racheter non une pente de 600 mètres, comme on l'a dit, mais au plus 488 mètres, et la dépense, avec un tirant d'eau de 1,60 mètres, avait été évaluée à 30 millions. Avec un tirant d'eau de 2 mètres, nécessaire à cette ligne de navigation à grand parcours, donnant passage aux bateaux de 220 tonneaux, il faut admettre une dépense de 50 millions au moins, somme inférieure aux dépenses qu'entraînerait le tracé de Ribérac. Il serait aisé de relier la Charente à cette voie principale par un canal déjà étudié, qui partirait d'Angoulême, suivrait la Charente jusqu'à Mansle, et atteindrait la Vienne près d'Excideuil, sous Chasseneuil. Ce tracé a été contesté par quelques ingénieurs, parce qu'il se développerait en pays granitique, dans la région montagneuse du centre de la France et qu'il présenterait de sérieuses difficultés par la multiplicité des écluses et le défaut d'alimentation. Les noms et les travaux d'ingénieurs aussi éminents que Brisson et Dutens répondent victorieusement, et les travaux publiés à l'heure actuelle démontrent la possibilité d'exécution du tracé adopté par Paris et Bordeaux. C'est celui auquel s'est ralliée votre sous-commission. Deux autres tracés ont été étudiés : il est de notre devoir de les soumettre à votre examen. L'un aboutissant à Montluçon également, mais négligeant Limoges et la Creuse : la voie fluviale se prolongerait par la Dordogne jusqu'à Bort, et de là on rejoindrait par la création d'un canal à grande section le centre houiller à Montluçon. Ce tracé n'a pas paru suffisamment étudié, n'offre pas sur le précédent des avantages assez considérables, laisse en souffrance des intérêts nombreux et respectables. Votre commission l'a écarté, tout en affirmant néanmoins qu'il serait encore préférable à tous égards au tracé de Ribérac. L'autre tracé, appelé ligne de Saint-Amand, partirait de Libourne, passerait à proximité de Limoges, se dirigerait vers Montmorillon et Le Blanc et s'infléchirait de là vers Châteauroux pour venir se raccorder au canal
possibilité d'exécution du tracé adopté par Paris et Bordeaux. C'est celui auquel s'est ralliée votre sous-commission. Deux autres tracés ont été étudiés : il est de notre devoir de les soumettre à votre examen. L'un aboutissant à Montluçon également, mais négligeant Limoges et la Creuse : la voie fluviale se prolongerait par la Dordogne jusqu'à Bort, et de là on rejoindrait par la création d'un canal à grande section le centre houiller à Montluçon. Ce tracé n'a pas paru suffisamment étudié, n'offre pas sur le précédent des avantages assez considérables, laisse en souffrance des intérêts nombreux et respectables. Votre commission l'a écarté, tout en affirmant néanmoins qu'il serait encore préférable à tous égards au tracé de Ribérac. L'autre tracé, appelé ligne de Saint-Amand, partirait de Libourne, passerait à proximité de Limoges, se dirigerait vers Montmorillon et Le Blanc et s'infléchirait de là vers Châteauroux pour venir se raccorder au canal de Berry à Saint-Amand. Ce tracé soulève, quoiqu'à un degré moindre, les mêmes objections que le précédent. Il présente des difficultés d'exécution, tout en établissant une communication moins directe entre Bordeaux et les régions industrielles des hauts bassins de la Loire et de ses affluents. Entre ces diverses solutions, l'administration n'a point arrêté ses vues d'une manière définitive, et pense qu'il convient de réserver la question pour le moment où, après de nouvelles études, le Gouvernement présentera la loi tendant à déclarer l'utilité publique, et qu'il suffit en ce moment de consacrer le principe d'un canal de jonction entre la Garonne et la Loire. La sous-commission estime que non-seulement il faut affirmer et consacrer ce principe dont l'utilité est incontestable mais que pour donner satisfaction aux intérêts de Bordeaux et de Paris, aux légitimes réclamations de dix conseils généraux, il faut, sans indication trop détaillée de points intermédiaires, fixer les points de départ et d'arrivée, Bordeaux à Montluçon, par Limoges, laissant à l'administration le soin de rechercher dans ces divers tracés quels seront ceux qui permettront une exécution facile, rapide et économique, tout en respectant les intérêts de ces régions et satisfaisant leurs besoins industriels. Ce que la commission désire,
n'a point arrêté ses vues d'une manière définitive, et pense qu'il convient de réserver la question pour le moment où, après de nouvelles études, le Gouvernement présentera la loi tendant à déclarer l'utilité publique, et qu'il suffit en ce moment de consacrer le principe d'un canal de jonction entre la Garonne et la Loire. La sous-commission estime que non-seulement il faut affirmer et consacrer ce principe dont l'utilité est incontestable mais que pour donner satisfaction aux intérêts de Bordeaux et de Paris, aux légitimes réclamations de dix conseils généraux, il faut, sans indication trop détaillée de points intermédiaires, fixer les points de départ et d'arrivée, Bordeaux à Montluçon, par Limoges, laissant à l'administration le soin de rechercher dans ces divers tracés quels seront ceux qui permettront une exécution facile, rapide et économique, tout en respectant les intérêts de ces régions et satisfaisant leurs besoins industriels. Ce que la commission désire, c'est une étude immédiate et complète du tracé qui a ses préférences, et dont elle ne peut, sans ces études, adopter définitivement le classement. CANAL DE DIVE ET THOUET Dans l'état de classement que renferme le dossier figure, sous le n° 14, le canal de Dive et Thouet. Les dépenses de rachat et d'amélioration s'élèvent à 500,000 fr. La commission régionale estimait qu'il était utile d'admettre ces travaux. Le Gouvernement n'a pas adopté ces conclusions, car nous ne voyons soit au projet de loi, soit au tableau qui y est annexé, aucune mention relative à ce canal. La sous-commission a dû, dès lors, l'écarter du classement. CANALISATION DE LA PETITE MAINE Cette rivière n'est ni classée comme voie navigable, ni imposée au droit de navigation. Son amélioration et son classement ne figurent au dossier qui nous a été soumis que sous une énonciation générale, et pour quelques travaux inscrits au tableau sous le n° 12. Notre collègue, M. de La Billais, a, par voie d'amendement, demandé le classement de cette rivière jusqu'à Aigrefeuille-l'Inférieur. Le conseil général de la Loire-Inférieure a émis un vœu dans ce sens en 1878. Le travail coûterait 80,000 fr., et les populations contribueraient en partie, pense
de rachat et d'amélioration s'élèvent à 500,000 fr. La commission régionale estimait qu'il était utile d'admettre ces travaux. Le Gouvernement n'a pas adopté ces conclusions, car nous ne voyons soit au projet de loi, soit au tableau qui y est annexé, aucune mention relative à ce canal. La sous-commission a dû, dès lors, l'écarter du classement. CANALISATION DE LA PETITE MAINE Cette rivière n'est ni classée comme voie navigable, ni imposée au droit de navigation. Son amélioration et son classement ne figurent au dossier qui nous a été soumis que sous une énonciation générale, et pour quelques travaux inscrits au tableau sous le n° 12. Notre collègue, M. de La Billais, a, par voie d'amendement, demandé le classement de cette rivière jusqu'à Aigrefeuille-l'Inférieur. Le conseil général de la Loire-Inférieure a émis un vœu dans ce sens en 1878. Le travail coûterait 80,000 fr., et les populations contribueraient en partie, pense l'auteur de l'amendement, aux dépenses. Le tonnage est considérable ; les contrées traversées produisent beaucoup de vins et fourniraient un trafic rémunérateur. La sous-commission aurait désiré donner satisfaction à notre collègue, tant lui paraissaient dignes d'intérêt les vœux de ces populations. Mais, en l'absence d'études préliminaires, il lui paraît impossible de proposer immédiatement le classement jusqu'à Aigrefeuille. Elle ne peut qu'appeler l'attention de l'administration et l'inviter à faire des études sur ce projet de canalisation. MM. de La Billais et Gaudin ont, en outre, demandé la canalisation du Falleron, de Machecoul à la mer, et la création d'un canal de Sainte-Même à Machecoul. La sous-commission a entendu les explications de nos honorables collègues. Les travaux dont ils sollicitent l'exécution sont dignes d'intérêt, mais en l'absence d'études complètes faites par l'administration et de document positifs, il ne lui a pas semblé qu'elle pût vous proposer de faire figurer dans le classement actuel le canal projeté de Sainte-Même à Machecoul. Le Gouvernement propose quelques améliorations, les assemblées locales les désirant plus complètes pourront, par des contributions et après de nouvelles études, obtenir les satisfactions qu'elles réclament. GROUPE ANGEVIN Près d'Angers, tombent dans la Loire les eaux du vaste bassin formé par les
de proposer immédiatement le classement jusqu'à Aigrefeuille. Elle ne peut qu'appeler l'attention de l'administration et l'inviter à faire des études sur ce projet de canalisation. MM. de La Billais et Gaudin ont, en outre, demandé la canalisation du Falleron, de Machecoul à la mer, et la création d'un canal de Sainte-Même à Machecoul. La sous-commission a entendu les explications de nos honorables collègues. Les travaux dont ils sollicitent l'exécution sont dignes d'intérêt, mais en l'absence d'études complètes faites par l'administration et de document positifs, il ne lui a pas semblé qu'elle pût vous proposer de faire figurer dans le classement actuel le canal projeté de Sainte-Même à Machecoul. Le Gouvernement propose quelques améliorations, les assemblées locales les désirant plus complètes pourront, par des contributions et après de nouvelles études, obtenir les satisfactions qu'elles réclament. GROUPE ANGEVIN Près d'Angers, tombent dans la Loire les eaux du vaste bassin formé par les anciennes et riches provinces du Maine et de l'Anjou. Dans ce pays agricole et industriel, la navigation a présenté de tout temps une incontestable utilité, et d'importants travaux ont été exécutés. La création d'une artère principale dans la vallée du fleuve est appelée à donner à la navigation une impulsion nouvelle, et rend indispensable la mise en état du groupe formé par la Maine, la Mayenne, la Sarthe, l'Oudon et le Loir. Dans le tableau annexé au projet de loi qui vous est soumis, sont mentionnées les améliorations qui vous sont commandées par le développement de la navigation dans cette région. Pour la Maine, les dépenses s'élèvent à 750,000 fr. Pour la Mayenne, elles sont plus considérables, mais il y a été pourvu par un décret du 8 juin 1870, et la somme réclamée pour l'élargissement des écluses ne paraît pas utile en ce moment. La Sarthe. — Plus de 7 millions ont été déjà dépensés pour améliorer la Sarthe entre Angers et le Mans. Pour compléter l'ancien programme, il faut encore 4,600,000 fr. à compter en première classe, car les travaux faits ne sauraient rester improductifs. Il faut y ajouter, pour allonger les écluses, 440,000 fr., ce qui n'a
nouvelle, et rend indispensable la mise en état du groupe formé par la Maine, la Mayenne, la Sarthe, l'Oudon et le Loir. Dans le tableau annexé au projet de loi qui vous est soumis, sont mentionnées les améliorations qui vous sont commandées par le développement de la navigation dans cette région. Pour la Maine, les dépenses s'élèvent à 750,000 fr. Pour la Mayenne, elles sont plus considérables, mais il y a été pourvu par un décret du 8 juin 1870, et la somme réclamée pour l'élargissement des écluses ne paraît pas utile en ce moment. La Sarthe. — Plus de 7 millions ont été déjà dépensés pour améliorer la Sarthe entre Angers et le Mans. Pour compléter l'ancien programme, il faut encore 4,600,000 fr. à compter en première classe, car les travaux faits ne sauraient rester improductifs. Il faut y ajouter, pour allonger les écluses, 440,000 fr., ce qui n'a rien d'urgent, et enfin 4,000,000 fr. pour faire remonter la canalisation de la Sarthe jusqu'à Beaumont, c'est-à-dire à mi-chemin du Mans à Alençon. Ensemble 4,400,000 fr. à faire figurer à la 3e classe. L'Oudon. La navigation de l'Oudon est à peu près satisfaisante, et n'a besoin que de perfectionnements peu importants. La dépense est évaluée à 280,000 fr. et figure en première classe. Le Loir. — Reste le Loir, qui, classé comme navigable, l'est fort peu en fait, son cours étant barré par les retenues de nombreuses usines. D'anciennes études ont amené les ingénieurs à penser qu'une somme de 7,500,000 fr. suffirait à canaliser le Loir entre son confluent avec la Sarthe et Vitré. Ainsi placée dans une vallée industrielle, aboutissant d'une part à la Loire, d'autre part à un chemin de fer, cette ligne navigable de 100 kil. environ pourrait rendre des services. Toutefois, ce n'est qu'à la 3e classe que la sous-commission propose d'inscrire cette somme de 7,500,000 fr. Quant aux développements demandés pour le groupe angevin, jonction de l'Orne à la Mayenne, jonction de l'Orne à la Sarthe, jonction du Loir à la Loire, la commission régionale les a écartés, les estimant utiles, peut-être, mais d'une dépense
importants. La dépense est évaluée à 280,000 fr. et figure en première classe. Le Loir. — Reste le Loir, qui, classé comme navigable, l'est fort peu en fait, son cours étant barré par les retenues de nombreuses usines. D'anciennes études ont amené les ingénieurs à penser qu'une somme de 7,500,000 fr. suffirait à canaliser le Loir entre son confluent avec la Sarthe et Vitré. Ainsi placée dans une vallée industrielle, aboutissant d'une part à la Loire, d'autre part à un chemin de fer, cette ligne navigable de 100 kil. environ pourrait rendre des services. Toutefois, ce n'est qu'à la 3e classe que la sous-commission propose d'inscrire cette somme de 7,500,000 fr. Quant aux développements demandés pour le groupe angevin, jonction de l'Orne à la Mayenne, jonction de l'Orne à la Sarthe, jonction du Loir à la Loire, la commission régionale les a écartés, les estimant utiles, peut-être, mais d'une dépense disproportionnée avec les avantages qu'on en retirerait, chacun de ces projets devant coûter 30 et 40 millions. CANAUX DE NANTES A BREST ET DU BLAVET Les canaux de Nantes à Brest et du Blavet ont Pontivy pour point commun. Ils présentent ensemble une longueur de 422 kilomètres et comprennent trois biefs de partage. Le tonnage, qui dépasse 100,000 tonnes entre Nantes et Quimperlé, diminue de plus de moitié entre Redon et Châteaulin. Dans cette situation, il paraît inutile de transformer les écluses et d'augmenter le tirant d'eau, ce serait refaire le canal, et la dépense qui en résulterait ne semble pas justifiée; ces deux voies navigables, placées à l'extrémité du réseau, ne desservent que les intérêts de la région qu'elles traversent. Aussi la sous-commission régionale s'est-elle bornée à assurer l'alimentation et à doter cette voie de quelques améliorations, les travaux sont évalués à 4,210,000 fr. Puis, en 2e classe, pour la jonction du Blavet avec Lorient, on fait figurer 1,200,000 fr. Et en 3e classe, pour divers travaux, à Redon et la traversée de la Vilaine, 1,860,000 fr. En somme, l'allocation affectée serait au total de 7,270,000 fr. VILAINE ET CANAL D'ILLE ET RANCE La Vilaine et le canal d'Ille
biefs de partage. Le tonnage, qui dépasse 100,000 tonnes entre Nantes et Quimperlé, diminue de plus de moitié entre Redon et Châteaulin. Dans cette situation, il paraît inutile de transformer les écluses et d'augmenter le tirant d'eau, ce serait refaire le canal, et la dépense qui en résulterait ne semble pas justifiée; ces deux voies navigables, placées à l'extrémité du réseau, ne desservent que les intérêts de la région qu'elles traversent. Aussi la sous-commission régionale s'est-elle bornée à assurer l'alimentation et à doter cette voie de quelques améliorations, les travaux sont évalués à 4,210,000 fr. Puis, en 2e classe, pour la jonction du Blavet avec Lorient, on fait figurer 1,200,000 fr. Et en 3e classe, pour divers travaux, à Redon et la traversée de la Vilaine, 1,860,000 fr. En somme, l'allocation affectée serait au total de 7,270,000 fr. VILAINE ET CANAL D'ILLE ET RANCE La Vilaine et le canal d'Ille et Rance forment jonction de l'Océan à la Manche par Redon et Rennes, mais, d'après la commission régionale, la navigation n'a pas les mêmes exigences sur tout le parcours de la ligne. De Redon à Rennes, la Vilaine fluviale est, de quelque sorte, un embranchement du canal de Nantes à Brest, et il suffit de lui assurer les mêmes conditions de navigabilité, c'est-à-dire, de perfectionner l'état existant. De Rennes à Dinan, il faut, au contraire, servir une navigation spéciale qui exige un tirant d'eau de 2 mètres et des écluses de 33 mètres ; diverses améliorations doivent, en outre, être apportées au port de Dinan et au premier bief du canal. L'ensemble des travaux représente 3,775,000 fr. dont : 2,210,000 fr. en 1re classe; 565,000 fr. en 2e classe; 1,000,000 fr. en 3e classe. PETITES RIVIÈRES DE BRETAGNE Parmi les nombreux cours d'eau qui aboutissent aux côtes de la Bretagne, la commission a fait choix de ceux qui lui semblaient le plus utiles à l'intérêt général et elle a proposé moyennant 890,000 fr. l'amélioration de l'Erdre entre Quimperlé et Nantes, de l'Aff jusqu'à la Gacilly, de la Maine jusqu'au barrage de Caffineau, de l'écluse de Vertoux sur la Sèvre Nantaise,
Brest, et il suffit de lui assurer les mêmes conditions de navigabilité, c'est-à-dire, de perfectionner l'état existant. De Rennes à Dinan, il faut, au contraire, servir une navigation spéciale qui exige un tirant d'eau de 2 mètres et des écluses de 33 mètres ; diverses améliorations doivent, en outre, être apportées au port de Dinan et au premier bief du canal. L'ensemble des travaux représente 3,775,000 fr. dont : 2,210,000 fr. en 1re classe; 565,000 fr. en 2e classe; 1,000,000 fr. en 3e classe. PETITES RIVIÈRES DE BRETAGNE Parmi les nombreux cours d'eau qui aboutissent aux côtes de la Bretagne, la commission a fait choix de ceux qui lui semblaient le plus utiles à l'intérêt général et elle a proposé moyennant 890,000 fr. l'amélioration de l'Erdre entre Quimperlé et Nantes, de l'Aff jusqu'à la Gacilly, de la Maine jusqu'au barrage de Caffineau, de l'écluse de Vertoux sur la Sèvre Nantaise, du haut et du bas Blavet, ainsi que de l'étier du Méan entre Pontchâteau et la mer, du Don jusqu'à Guéméné, et du canal de Goulaine jusqu'à Montrouge. Elle est d'avis, en outre, que les travaux à effectuer au lac de Grandlieu, tant dans l'intérêt de l'hygiène et de l'agriculture que dans celui des rivières qui aboutissent à ce bassin, méritent la sollicitude de l'administration. Elle inscrit 260,000 fr. pour l'Acheneau et 510,000 fr. pour l'ouverture d'un chenal navigable sur la rive orientale du lac. L'ensemble de ces dépenses est de 1,600,000 fr., dont 125,000 fr. figurent en deuxième classe et 410,000 fr. en troisième classe. CANAL DE LA SAULDRE Pour terminer, nous mentionnerons le canal de la Sauldre, destiné à l'amélioration de la Sologne et qu'il serait utile de prolonger vers l'amont de 4 kilomètres, afin de le mettre à même de continuer les transports de marne pour lesquels il a été créé. Un de nos collègues, qui connaît les contrées traversées par ce canal, nous a observé qu'il serait utile de prolonger ce canal jusqu'à Vallées, où se trouvent les gisements les plus riches. La dépense est de 450,000 fr. et prend place en troisième classe. Cet examen
que dans celui des rivières qui aboutissent à ce bassin, méritent la sollicitude de l'administration. Elle inscrit 260,000 fr. pour l'Acheneau et 510,000 fr. pour l'ouverture d'un chenal navigable sur la rive orientale du lac. L'ensemble de ces dépenses est de 1,600,000 fr., dont 125,000 fr. figurent en deuxième classe et 410,000 fr. en troisième classe. CANAL DE LA SAULDRE Pour terminer, nous mentionnerons le canal de la Sauldre, destiné à l'amélioration de la Sologne et qu'il serait utile de prolonger vers l'amont de 4 kilomètres, afin de le mettre à même de continuer les transports de marne pour lesquels il a été créé. Un de nos collègues, qui connaît les contrées traversées par ce canal, nous a observé qu'il serait utile de prolonger ce canal jusqu'à Vallées, où se trouvent les gisements les plus riches. La dépense est de 450,000 fr. et prend place en troisième classe. Cet examen fait de tous les éléments dont se composera le réseau de navigation intérieure dans le bassin de la Loire, la sous-commission doit vous soumettre un tableau indicatif de l'ordre de priorité des travaux à exécuter, sauf à la commission, dans le travail d'ensemble, à modifier ces indications, suivant les besoins des régions et les nécessités commandées par l'intérêt général. L'ensemble s'élève approximativement à 259,817,000 fr. Mais dans cette évaluation figurent les études du canal latéral de Combleux à Nantes, et le tracé, rejeté par la sous-commission, de Bordeaux à Tours, auquel on demande de substituer un autre tracé dont les dépenses ne sont que sommairement déterminées. La sous-commission régionale a ajouté une somme à valoir de près de 10,000,000 de francs. Il est donc prudent de faire figurer une somme de 259.000,000 de francs qui se décomposera comme suit, après les modifications apportées par votre sous-commission. 1re classe 82.000.000 2e classe 75.000.000 3e classe 102.000.000 Total 259.000.000 Le projet de la loi et la commission, par une délibération spéciale, ont divisé les rivières et canaux en lignes principales et lignes secondaires. La sous-commission, pour se conformer à ces prescriptions, a dressé le tableau suivant ; Lignes principales 1° Canal latéral