jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
ce projet, elle vous propose d'en subordonner l'exécution à l'acceptation préalable par la ville de Tourcoing de la moitié au moins de la dépense. III Lignes principales ou secondaires. Le projet du Gouvernement divise les voies navigables en lignes principales et lignes secondaires: les premières, administrées nécessairement par l'Etat et devant avoir au minimum 2 mètres de profondeur d'eau, 5 mètres de largeur d'écluses et 38 mètres de longueur d'écluses; les secondes pouvant être concédées pour un temps à des associations ou à des particuliers et dispensées de ces conditions de dimensions. Il nous reste à indiquer les lignes principales comprises dans la partie du bassin que nous avons à étudier. Le projet du Gouvernement classe comme lignes principales 1° La ligne de Paris à la frontière belge vers Mons, empruntant les rivières et canaux ci-après : Seine, Oise canalisée, canal latéral à l'Oise, canal de Manicamp, canal de Saint-Quentin, Escaut, canal de Mons à Condé; 2° L'embranchement de la ligne précédente vers Charleroi, empruntant le canal de la Sambre à l'Oise et la Sambre canalisée; 3° La ligne de jonction de l'Escaut à la mer du Nord, empruntant le canal de la Sensée, la Scarpe moyenne, la Deule, le canal d'Aire à la Bassée, le canal de Neuffossé, l'Aa, le canal de Calais et le canal de Bourbourg; 4° L'embranchement de la ligne précédente vers la frontière belge, comprenant le canal de Dunkerque à Furnes et le canal de Bergues, le canal de la Colme, la Lys canalisée, le canal de la Deule et le canal de Roubaix, la Scarpe inférieure et l'Escaut en aval de Gondré ; 5° La ligne nouvelle de jonction de l'Escaut à la Meuse. Toutes les autres voies navigables sont considérées comme lignes secondaires. Votre commission a trouvé justifiées ces propositions de classement. Parmi les lignes classées comme principales figurent trois voies navigables, le canal de Dunkerque à Furnes, la Scarpe inférieure et le canal de la Sambre et de la Sambre à l'Oise que nous n'avons pas rencontrées parmi les voies existantes pour lesquelles des travaux étaient dès à présent étudiés. Cela tient
canal d'Aire à la Bassée, le canal de Neuffossé, l'Aa, le canal de Calais et le canal de Bourbourg; 4° L'embranchement de la ligne précédente vers la frontière belge, comprenant le canal de Dunkerque à Furnes et le canal de Bergues, le canal de la Colme, la Lys canalisée, le canal de la Deule et le canal de Roubaix, la Scarpe inférieure et l'Escaut en aval de Gondré ; 5° La ligne nouvelle de jonction de l'Escaut à la Meuse. Toutes les autres voies navigables sont considérées comme lignes secondaires. Votre commission a trouvé justifiées ces propositions de classement. Parmi les lignes classées comme principales figurent trois voies navigables, le canal de Dunkerque à Furnes, la Scarpe inférieure et le canal de la Sambre et de la Sambre à l'Oise que nous n'avons pas rencontrées parmi les voies existantes pour lesquelles des travaux étaient dès à présent étudiés. Cela tient à ce que ces lignes ont été jadis concédées et appartenaient toujours à des compagnies concessionnaires. Leur classement parmi les lignes principales doit entraîner leur reprise par l'Etat et l'exécution des travaux nécessaires pour leur donner la profondeur d'eau, la profondeur et la largeur d'écluses fixées par l'article 2. La Scarpe inférieure, qui coule de Douai à l'Escaut, sur une étendue de 36 kilomètres, a été concédée par une loi des 11-29 avril 1835 pour une durée qui finira le 29 avril 1903. Elle a, d'après la carte du ministère, un trafic de 213,300 tonnes quoiqu'elle ait été assez médiocrement entretenue par la compagnie concessionnaire. Elle constitue la voie la plus courte de la Belgique dans la direction de Douai et Arras. Portée à 2 mètres de tirant d'eau, elle fournira pour les transports à destination non-seulement de la région du Nord, mais de Paris, une voie supplémentaire à la batellerie souvent arrêtée dans l'Escaut par l'encombrement ou par le régime de la rivière. Le rachat était vivement réclamé par les assemblées locales. Il a fait, du reste, l'objet d'un projet de loi que les Chambres ont récemment adopté. Le canal de Dunkerque à Furnes a une étendue de 13
Scarpe inférieure, qui coule de Douai à l'Escaut, sur une étendue de 36 kilomètres, a été concédée par une loi des 11-29 avril 1835 pour une durée qui finira le 29 avril 1903. Elle a, d'après la carte du ministère, un trafic de 213,300 tonnes quoiqu'elle ait été assez médiocrement entretenue par la compagnie concessionnaire. Elle constitue la voie la plus courte de la Belgique dans la direction de Douai et Arras. Portée à 2 mètres de tirant d'eau, elle fournira pour les transports à destination non-seulement de la région du Nord, mais de Paris, une voie supplémentaire à la batellerie souvent arrêtée dans l'Escaut par l'encombrement ou par le régime de la rivière. Le rachat était vivement réclamé par les assemblées locales. Il a fait, du reste, l'objet d'un projet de loi que les Chambres ont récemment adopté. Le canal de Dunkerque à Furnes a une étendue de 13 k. 21 et un trafic de 72,500 tonnes. Il a été aussi fort insuffisamment entretenu. Mais les conditions de navigation sont appelées à s'y améliorer par suite des travaux que le gouvernement belge fait exécuter sur les canaux de la Flandre occidentale, et surtout par suite de la reprise par l'Etat français de cette voie navigable. La Sambre française et le canal de jonction de la Sambre à l'Oise sont concédés à deux compagnies et exploités par elles. La Sambre française canalisée a une étendue de 54 k. 446 entre Landrecies et la frontière belge, près de Jeumont. Elle est concédée jusqu'au 25 septembre 1892. Le trafic y est de 623,000 tonnes. La Sambre est entretenue convenablement, mais tous les travaux d'amélioration y ont été ajournés par suite de la perspective du rachat. Le canal de jonction de la Sambre à l'Oise s'étend de Landrecies jusqu'à La Fère. Le trafic est de 598,200 tonnes. La concession doit expirer le 30 octobre 1937. L'élévation des péages accordés aux concessionnaires de ces canaux produit ce résultat que les frais de transport d'une tonne de marchandises de Charleroi à Paris surpassent de 2 fr. 04 environ ceux que paye une tonne venant des
l'Etat français de cette voie navigable. La Sambre française et le canal de jonction de la Sambre à l'Oise sont concédés à deux compagnies et exploités par elles. La Sambre française canalisée a une étendue de 54 k. 446 entre Landrecies et la frontière belge, près de Jeumont. Elle est concédée jusqu'au 25 septembre 1892. Le trafic y est de 623,000 tonnes. La Sambre est entretenue convenablement, mais tous les travaux d'amélioration y ont été ajournés par suite de la perspective du rachat. Le canal de jonction de la Sambre à l'Oise s'étend de Landrecies jusqu'à La Fère. Le trafic est de 598,200 tonnes. La concession doit expirer le 30 octobre 1937. L'élévation des péages accordés aux concessionnaires de ces canaux produit ce résultat que les frais de transport d'une tonne de marchandises de Charleroi à Paris surpassent de 2 fr. 04 environ ceux que paye une tonne venant des rivages de Mons. Aussi le rachat de ces canaux est-il réclamé et ne peut-il être contesté en principe. Mais il ne faut pas perdre de vue que les canaux de la Sambre servent surtout à l'introduction des houilles de Charleroi en France. Ce sont les charbons étrangers qui profiteraient de la réduction résultant de la reprise et de l'exploitation par l'Etat. Ce n'est pas sans doute une raison pour repousser le rachat; mais il n'y a rien d'excessif à demander que les travaux de navigation qui doivent donner des débouchés aux houillères françaises soient exécutés immédiatement et tout d'abord, de façon à ce qu'elles y trouvent une compensation à la concurrence que leur fera l'abaissement des droits sur les canaux de la Sambre. Les divers travaux proposés par le Gouvernement, et dont il a été ci-dessus parlé, sont indispensables pour mettre les lignes actuelles en état de navigabilité et d'uniformité et pour desservir convenablement l'industrie et le commerce du Nord. Les dépenses à effectuer ne paraîtront pas exagérées, si l'on veut tenir compte de l'importance et de l'activité productive de cette région. La commission administrative, qui les a examinés au point de vue technique avec tant de soin et de
la réduction résultant de la reprise et de l'exploitation par l'Etat. Ce n'est pas sans doute une raison pour repousser le rachat; mais il n'y a rien d'excessif à demander que les travaux de navigation qui doivent donner des débouchés aux houillères françaises soient exécutés immédiatement et tout d'abord, de façon à ce qu'elles y trouvent une compensation à la concurrence que leur fera l'abaissement des droits sur les canaux de la Sambre. Les divers travaux proposés par le Gouvernement, et dont il a été ci-dessus parlé, sont indispensables pour mettre les lignes actuelles en état de navigabilité et d'uniformité et pour desservir convenablement l'industrie et le commerce du Nord. Les dépenses à effectuer ne paraîtront pas exagérées, si l'on veut tenir compte de l'importance et de l'activité productive de cette région. La commission administrative, qui les a examinés au point de vue technique avec tant de soin et de compétence, estime à qu'ils seraient promptement et largement compensés par les résultats qu'elles produiraient. Si, en effet, dans leur état actuel d'imperfection, les canaux du Nord ont déjà une fréquentation annuelle moyenne de 1,200,000 tonnes, sensiblement égale à celle des lignes de la compagnie du chemin de fer du Nord, leurs concurrentes, que sera-ce lorsque le réseau navigable du Nord aura été régularisé et complété? Tout est donc réuni pour recommander le classement et la prompte exécution de ces utiles travaux. RAPPORT fait au nom de la sous-commission des bassins du Nord, chargée d'examiner le projet de loi relatif au classement et à l'amélioration des voies navigables, par M. DEUSY, député. Messieurs, la sous-commission des bassins du Nord a terminé l'examen des travaux intéressant sa région. Ce rapport a pour but de résumer ses délibérations en ce qui touche les voies navigables sur lesquelles vous n'avez pas encore été appelés à statuer. Le Gouvernement, en vous présentant le projet de loi, propose au Parlement d'unifier le réseau français et de le compléter en vue d'organiser de grandes lignes de navigation d'un bout du territoire à l'autre. A ce titre, le canal de jonction de l'Oise à l'Aisne devait appeler tout
leurs concurrentes, que sera-ce lorsque le réseau navigable du Nord aura été régularisé et complété? Tout est donc réuni pour recommander le classement et la prompte exécution de ces utiles travaux. RAPPORT fait au nom de la sous-commission des bassins du Nord, chargée d'examiner le projet de loi relatif au classement et à l'amélioration des voies navigables, par M. DEUSY, député. Messieurs, la sous-commission des bassins du Nord a terminé l'examen des travaux intéressant sa région. Ce rapport a pour but de résumer ses délibérations en ce qui touche les voies navigables sur lesquelles vous n'avez pas encore été appelés à statuer. Le Gouvernement, en vous présentant le projet de loi, propose au Parlement d'unifier le réseau français et de le compléter en vue d'organiser de grandes lignes de navigation d'un bout du territoire à l'autre. A ce titre, le canal de jonction de l'Oise à l'Aisne devait appeler tout particulièrement son attention. Aujourd'hui, les communications entre le Nord et l'Est, subissent un long détour. Les bateaux sont obligés de descendre jusqu'au confluent de l'Aisne et de l'Oise et de remonter l'Aisne canalisée jusqu'à Berry-au-Bac, où ils entrent dans le canal de l'Aisne à la Marne. Ils font ainsi un trajet de 105 kilomètres environ, tandis que la distance d'Abbécourt à l'écluse de Bourg n'est que de 47 kilomètres. Cet allongement de parcours est encore aggravé par les difficultés de la navigation en rivière, qui nécessite des frais considérables et qui, sur l'Aisne, spécialement, est fréquemment interrompue par les hautes eaux et les chômages d'été. Ces difficultés, si graves, arrêtent complètement la navigation pendant trois ou quatre mois chaque année, et ne permettent pas à un bateau, partant de Dunkerque pour Nancy, de faire plus d'un voyage par an, aller et retour. Le ministre des travaux publics a été frappé de ces inconvénients et il s'est empressé de présenter aux Chambres un projet de loi (aujourd'hui adopté et promulgué) ayant pour objet la déclaration d'utilité publique d'un canal de jonction de l'Aisne à l'Oise. Il nous appartient d'en proposer le classement. Son importance au point de vue des intérêts généraux
trajet de 105 kilomètres environ, tandis que la distance d'Abbécourt à l'écluse de Bourg n'est que de 47 kilomètres. Cet allongement de parcours est encore aggravé par les difficultés de la navigation en rivière, qui nécessite des frais considérables et qui, sur l'Aisne, spécialement, est fréquemment interrompue par les hautes eaux et les chômages d'été. Ces difficultés, si graves, arrêtent complètement la navigation pendant trois ou quatre mois chaque année, et ne permettent pas à un bateau, partant de Dunkerque pour Nancy, de faire plus d'un voyage par an, aller et retour. Le ministre des travaux publics a été frappé de ces inconvénients et il s'est empressé de présenter aux Chambres un projet de loi (aujourd'hui adopté et promulgué) ayant pour objet la déclaration d'utilité publique d'un canal de jonction de l'Aisne à l'Oise. Il nous appartient d'en proposer le classement. Son importance au point de vue des intérêts généraux n'est pas contestable. Il supprime 45 kilomètres de navigation en rivière; il procure une économie de parcours absolu de 58 kilomètres pour les communications entre les régions du nord et de l'est, et il assure la continuité de la navigation qui, entravée entre Chauny et Berry-au-Bac, pendant les crues de l'Aisne est, en tout temps « très pénible et fort incertaine. » Enfin, dit M. Krantz, dans son remarquable rapport, « ce canal desservirait dans son parcours des populations très denses, de nombreuses industries, notamment des sucreries, des forêts puissantes, des carrières recherchées, et il permettrait à la fois de compléter les desséchements de la vallée de l'Ailette et de fournir de l'eau aux irrigations des prairies. « Chiffonnée pour les marchandises en transit seulement, sans tenir compte des autres avantages que nous venons d'énumérer, l'économie produite par la construction du canal serait annuellement d'au moins un million, et constituerait un sérieux accroissement de la richesse publique.» Partant du canal latéral à l'Oise en face d'Abbecourt, le canal de l'Aisne à l'Oise aura un développement de 47 kilomètres. Il s'élèvera, de la cote de 41m23 au-dessus du niveau de la mer, par neuf écluses au bief de partage établi à
l'Aisne est, en tout temps « très pénible et fort incertaine. » Enfin, dit M. Krantz, dans son remarquable rapport, « ce canal desservirait dans son parcours des populations très denses, de nombreuses industries, notamment des sucreries, des forêts puissantes, des carrières recherchées, et il permettrait à la fois de compléter les desséchements de la vallée de l'Ailette et de fournir de l'eau aux irrigations des prairies. « Chiffonnée pour les marchandises en transit seulement, sans tenir compte des autres avantages que nous venons d'énumérer, l'économie produite par la construction du canal serait annuellement d'au moins un million, et constituerait un sérieux accroissement de la richesse publique.» Partant du canal latéral à l'Oise en face d'Abbecourt, le canal de l'Aisne à l'Oise aura un développement de 47 kilomètres. Il s'élèvera, de la cote de 41m23 au-dessus du niveau de la mer, par neuf écluses au bief de partage établi à l'altitude de 60 mètres environ, et redescendra par quatre écluses à l'altitude de 52m08 à laquelle il se soude au canal latéral à l'Aisne. La dépense est évaluée, en tout, à 15,000,000 de francs, ce qui donne 319,150 fr. par kilomètre. Les transports en transit s'élevaient à 400,000 tonnes, en 1869. On peut affirmer qu'ils atteindront, au minimum, 600,000 tonnes aussitôt que le canal aura été ouvert. Nous vous proposons, en conséquence, de classer le canal de jonction de l'Aisne à l'Oise comme ligne principale. La même décision n'a pas été prise par la sous-commission, en ce qui concerne le canal de la Somme, de Saint-Simon, point d'embranchement sur le canal de Saint-Quentin, à la baie de la Somme. Ce canal met aujourd'hui en communication la Manche avec les canaux de la région du Nord. Il sera le prolongement naturel du canal de jonction de l'Aisne à l'Oise et offrira ainsi aux produits de l'Est la voie la plus courte vers la mer. A ce titre, son importance est de premier ordre. Dans l'état actuel, ce canal ne répond nullement aux besoins de la navigation et il ne peut pas faire concurrence aux chemins de fer voisins. Ses conditions d'établissement
1869. On peut affirmer qu'ils atteindront, au minimum, 600,000 tonnes aussitôt que le canal aura été ouvert. Nous vous proposons, en conséquence, de classer le canal de jonction de l'Aisne à l'Oise comme ligne principale. La même décision n'a pas été prise par la sous-commission, en ce qui concerne le canal de la Somme, de Saint-Simon, point d'embranchement sur le canal de Saint-Quentin, à la baie de la Somme. Ce canal met aujourd'hui en communication la Manche avec les canaux de la région du Nord. Il sera le prolongement naturel du canal de jonction de l'Aisne à l'Oise et offrira ainsi aux produits de l'Est la voie la plus courte vers la mer. A ce titre, son importance est de premier ordre. Dans l'état actuel, ce canal ne répond nullement aux besoins de la navigation et il ne peut pas faire concurrence aux chemins de fer voisins. Ses conditions d'établissement et principalement l'insuffisance de la tenue du mouillage, dit M. l'ingénieur en chef d'Amiens dans son rapport, ne permettent pas d'élever les chargements et par suite d'abaisser le fret à un taux qui compense, au profit de la navigation, les avantages assurés par les chemins de fer. Enfin la précarité de la navigation maritime à l'embouchure de la Somme et l'imperfection de son outillage privent actuellement cette voie navigable d'un des principaux éléments de prospérité que devrait lui assurer le transit des transports par mer. — Les transports en transit y sont à peu près nuls ; la partie centrale est la moins fréquentée bien qu'elle comprenne le port d'Amiens, et les transports, en provenance ou en destination de cette place importante, échappent, pour la plupart, à la voie navigable. Il est donc urgent d'améliorer cette voie et de la doter des perfectionnements qu'exigent aujourd'hui le progrès des transports et la nécessité de communications économiques. Le ministre des travaux publics l'a reconnu en vous proposant de classer le canal de la Somme comme ligne d'intérêt général. Les travaux de première urgence à faire à ce canal sont énumérés dans un avant-projet très soigneusement étudié. Ils ont pour objet: 1° De
de la navigation maritime à l'embouchure de la Somme et l'imperfection de son outillage privent actuellement cette voie navigable d'un des principaux éléments de prospérité que devrait lui assurer le transit des transports par mer. — Les transports en transit y sont à peu près nuls ; la partie centrale est la moins fréquentée bien qu'elle comprenne le port d'Amiens, et les transports, en provenance ou en destination de cette place importante, échappent, pour la plupart, à la voie navigable. Il est donc urgent d'améliorer cette voie et de la doter des perfectionnements qu'exigent aujourd'hui le progrès des transports et la nécessité de communications économiques. Le ministre des travaux publics l'a reconnu en vous proposant de classer le canal de la Somme comme ligne d'intérêt général. Les travaux de première urgence à faire à ce canal sont énumérés dans un avant-projet très soigneusement étudié. Ils ont pour objet: 1° De porter le mouillage à 2 mètres; 2° De porter à 38m50 la longueur utile des écluses ; 3° D'assurer le surplus des améliorations diverses que comporte cette voie navigable, notamment l'alimentation des biefs supérieurs. Votre sous-commission a l'honneur de vous proposer de classer le canal de la Somme, à partir de Saint-Simon jusqu'à la baie de Somme, comme ligne principale et de déclarer que les travaux ci-dessus énumérés sont de première catégorie et de première urgence. CANAL DIRECT DU NORD ET DU PAS-DE-CALAIS VERS PARIS Il nous reste à examiner deux amendements tendant au même but, la création d'un canal du Nord vers Paris, qui vous ont été renvoyés par le président de la Chambre. Dans son exposé des motifs, le ministre des travaux publics, en déclarant que des lignes nouvelles pourraient être créées et mises directement au nombre des lignes principales et qu'indépendamment des canaux dont il demande le classement il en est d'autres qui ont été vivement réclamés comme répondant à un intérêt de premier ordre, parmi lesquels il cite le canal direct du Nord vers Paris, vous a invité, implicitement au moins, à examiner ces amendements. La sous-commission l'a compris ainsi, elle a étudié la question du
de Saint-Simon jusqu'à la baie de Somme, comme ligne principale et de déclarer que les travaux ci-dessus énumérés sont de première catégorie et de première urgence. CANAL DIRECT DU NORD ET DU PAS-DE-CALAIS VERS PARIS Il nous reste à examiner deux amendements tendant au même but, la création d'un canal du Nord vers Paris, qui vous ont été renvoyés par le président de la Chambre. Dans son exposé des motifs, le ministre des travaux publics, en déclarant que des lignes nouvelles pourraient être créées et mises directement au nombre des lignes principales et qu'indépendamment des canaux dont il demande le classement il en est d'autres qui ont été vivement réclamés comme répondant à un intérêt de premier ordre, parmi lesquels il cite le canal direct du Nord vers Paris, vous a invité, implicitement au moins, à examiner ces amendements. La sous-commission l'a compris ainsi, elle a étudié la question du canal du Nord vers Paris. Voici le résultat de ses travaux. Les bassins du Nord et du Pas-de-Calais ont pris, depuis quelques années, un développement considérable. La production, qui dépassait à peine, en 1850, 1 million de tonnes, 2 millions en 1860, 4 millions en 1870, s'élevait, en 1878, à 7 millions, c'est-à-dire aux deux cinquièmes de la production totale de la France. Elle a donc doublé dans chacune des trois périodes décennales et « pour quiconque connaît l'étendue de ces bassins, 120 hectares, la quantité de houilles qu'ils renferment, plus de 6 milliards de tonnes, les grands travaux qui y sont préparés et qui permettent, dès à présent, sans augmentation d'outillage, de porter l'extraction à 10 millions de tonnes, il est hors de doute que leur production atteindra, dans dix ans, 14 millions, et dans 20 ans, 20 millions de tonnes. » Un précédent prouve que ces prévisions peuvent être acceptées. Commencée dans le Pas-de-Calais, en 1851, et partie de 23,600 tonnes, l'exploitation a augmenté chaque année et s'est élevée, pendant l'année 1877, à 3,435,041 tonnes. D'après la statistique minière, publiée par le Journal officiel du 7 avril 1878, c'est le Pas-de-Calais qui, de tous les départements, a extrait