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Gauthier, 122, avenue Philippe-Auguste PARIS (XIIe) MALJOURNAL et Bourron, 128, avenue Thiers. LYON. PIAT ET SES FILS, 85-87-94, rue St-Maur. PARIS. Roche-Grandjean, 27 boulevard de la Chapelle. PARIS. SOCIÉTÉ INDUSTRIELLE DES TÉLÉPHONES, 25, rue du 4-Septembre. PARIS. D. Soulé, BAGNERES-DE-BIGORRE. Compteurs Compagnie DE CONSTRUCTION ÉLECTRIQUE. 33 bis, quai d'Issy, ISSY-LES-MOULINAUX. COMPAGNIE POUR LA FABRICATION DES COMPTEURS ET MATÉRIEL D'USINE À GAZ, 16 et 18, BOULEVARD de Vaugirard, PARIS. Dynamos La française pour l'exploitation des procédés Thomson-Houston, rue de Londres, PARIS COMPTEUR d'électricité. 6, rue Boudreau, PARIS ROCHE-GRANDJAN, 27 boulevard de la Chapelle PARIS Appareils d'éclairage électrique, C. Aubert, 56, rue Mazenod, Lyon. – Eclairage électrique. Bronzes et appareils pour éclairage public et particulier. MALJOURNAL et Bourron, 128, avenue Thiers. LYON Fils et Câbles R. Alliot et Rol, 38, rue de Reuilly, PARIS. Société Electro-Métallurgique FRANÇAISE, Câbles en aluminium, 30, rue du Rocher. PARIS THF. India Rubber Co., PERSAN-BEAUMONT. (Seine-et-Oise), Instruments de précision Richard frères, 8, impasse Fessard. PARIS. Instruments en verre VERNOY, 41, rue St-André-des-Arts, PARIS. Pèses-acides, accessoires pour accumulateurs, tubes à clapet modèle déposé. Isolants L'INDUSTRIE ÉLECTRIMAUCLHE, 20, rue Saint-Georges, PARIS Lampes à arc BARDON, 61, boulevard National. CLICHY CIBIE et O", 39, rue Popincourt. PARIS Lampes JANDUS, rue de Bagnolet, 35, PARIS Lampes à incandescence THOMSON-HOUSTON, 27, rue de Londres. PARIS. Machines à vapeur FOURNIER (Joseph), LYON. R. ROCHES, et C°, 13 rue St-Georges. PARIS. Mica et Micanit Avstine et Cie, 13 bis, avenue des Gobelins. PARIS. Moteurs Comptoir d'électricité, 6, rue Boudreau, PARIS. Fournier (Joseph), LYON. Roche-Grandjohan, 27 b-U. de la Chapelle PARIS Organes de machines A. PLEIN et ses fils, 85, 87, 94, rue St-Maur. PARIS Poteaux en bois HIMMELSBACH frères, à Fribourg (Bade) – Agent exclusif à Paris, Ad. Seghers, 7, rue Scribe. Téléphones Société industrielle DES TÉLÉPHONES, 35, rue du 4-Septembre. PARIS. Transformateurs Société ANON. EGYPTIENNE d'Electricité, 43, rue du Rocher, PARIS. Thomson-Houston, 27, rue de Londres. PARIS. Turbines hydrauliques Laurent frères et Collot, DIJON FOURNIER (Joseph), LYON. Singrun frères. EPINAL Verreries, Porcelaines et Ferrures CHAUFFIER, à ESTERNAY. (Marne) DUCHANGE, 21, rue de l'Hirondelle, PARIS. MALJOURNAL et Bourron, 128, avenue Thiers. PARIS. Lampes à
de Bagnolet, 35, PARIS Lampes à incandescence THOMSON-HOUSTON, 27, rue de Londres. PARIS. Machines à vapeur FOURNIER (Joseph), LYON. R. ROCHES, et C°, 13 rue St-Georges. PARIS. Mica et Micanit Avstine et Cie, 13 bis, avenue des Gobelins. PARIS. Moteurs Comptoir d'électricité, 6, rue Boudreau, PARIS. Fournier (Joseph), LYON. Roche-Grandjohan, 27 b-U. de la Chapelle PARIS Organes de machines A. PLEIN et ses fils, 85, 87, 94, rue St-Maur. PARIS Poteaux en bois HIMMELSBACH frères, à Fribourg (Bade) – Agent exclusif à Paris, Ad. Seghers, 7, rue Scribe. Téléphones Société industrielle DES TÉLÉPHONES, 35, rue du 4-Septembre. PARIS. Transformateurs Société ANON. EGYPTIENNE d'Electricité, 43, rue du Rocher, PARIS. Thomson-Houston, 27, rue de Londres. PARIS. Turbines hydrauliques Laurent frères et Collot, DIJON FOURNIER (Joseph), LYON. Singrun frères. EPINAL Verreries, Porcelaines et Ferrures CHAUFFIER, à ESTERNAY. (Marne) DUCHANGE, 21, rue de l'Hirondelle, PARIS. MALJOURNAL et Bourron, 128, avenue Thiers. PARIS. Lampes à arc LAMPES BARDON 61, boulevard National, CLICHY. Type réduit, de 2 à 6 amp., durée 7 h., 300 fr. Type III, de 3 à 15 amp., durée 10 h., 105 fr. Type IV, de 6 à 15 amp., durée 16 h., 110 fr. REVUE PRATIQUE L'ELECTRICITÉ CHRONIQUE BIMENSUELLE DES APPLICATIONS ELECTRIQUES Rédaction ET ADMINISTRATION: 9, rue du Faubourg Poissonnière. PARIS (IXe) SOMMAIRE. HALAGE ÉLECTRIQUE DES BATEAUX, p. 209. Noveltés ET informations Omnibus automobiles et tramways. Télégraphie sans fils. Nouvelle lampe à incandescence L'industrie électrique en Allemagne. Le système de voie Romanach pour les tramways électriques. Expériences de traction électrique, avec du courant alternatif simple à 1500 volts. Projet d'usine électrique sur le Rhin, p. 213. APERÇU DES TRAVAUX DES SOCIÉTÉS SCIENTIFIQUES ET TECHNIQUES, p. 216. Entreprises ET CONCESSIONNAIRES L'éclairage électrique à Calais. L'éclairage électrique à Rouen. Les tramways électriques d'Orléans. L'énergie électrique à Chalon-sur-Saône. L'éclairage électrique à Issoire (Puy-de-Dôme) – La traction électrique à Amiens (Somme). Tramway électrique d'Ille à Sournia et de Sournia à Saint-Paul ou à Candale (Pyrénées-Orientales). Les tramways électriques de Perpignan. Éclairage électrique à Laurent-de-Cerdans (Pyrénées-Orientales). L'énergie électrique à Fécamp. L'énergie électrique à Chaux-de-Fonds (Suisse). L'éclairage électrique à Civray. Les tramways départementaux de la Drôme. Les
ELECTRIQUES Rédaction ET ADMINISTRATION: 9, rue du Faubourg Poissonnière. PARIS (IXe) SOMMAIRE. HALAGE ÉLECTRIQUE DES BATEAUX, p. 209. Noveltés ET informations Omnibus automobiles et tramways. Télégraphie sans fils. Nouvelle lampe à incandescence L'industrie électrique en Allemagne. Le système de voie Romanach pour les tramways électriques. Expériences de traction électrique, avec du courant alternatif simple à 1500 volts. Projet d'usine électrique sur le Rhin, p. 213. APERÇU DES TRAVAUX DES SOCIÉTÉS SCIENTIFIQUES ET TECHNIQUES, p. 216. Entreprises ET CONCESSIONNAIRES L'éclairage électrique à Calais. L'éclairage électrique à Rouen. Les tramways électriques d'Orléans. L'énergie électrique à Chalon-sur-Saône. L'éclairage électrique à Issoire (Puy-de-Dôme) – La traction électrique à Amiens (Somme). Tramway électrique d'Ille à Sournia et de Sournia à Saint-Paul ou à Candale (Pyrénées-Orientales). Les tramways électriques de Perpignan. Éclairage électrique à Laurent-de-Cerdans (Pyrénées-Orientales). L'énergie électrique à Fécamp. L'énergie électrique à Chaux-de-Fonds (Suisse). L'éclairage électrique à Civray. Les tramways départementaux de la Drôme. Les tramways électriques dans le Var. Les tramways électriques de Limoges. Tramways de Neufchâteau à Contrexéville (Vosges). Les tramways électriques de la Vienne. Les compagnies d'électricité de Bordeaux et du Midi. Les tramways électriques de Bône (Algérie). Danemark. Espagne. – Italie. Luxembourg. Russie. Chili. – Grenade (Espagne). Suczawa (Hongrie). Milan, p. 217. BIBLIOGRAPHIE, p. 221. BREVETS d'invention, p 222. MOUVEMENT COMMERCIAL p. 222. HALAGE ÉLECTRIQUE DES BATEAUX. Tracteur à adhérence proportionnelle. Le halage mécanique des bateaux, à première vue très simple, constitue un problème industriel assez complexe. Lorsque l'on voit des hommes ou même DE des chevaux haler des péniches sur le bord d'un cours d'eau, il semble tout naturel de remplacer ces tracteurs animés par une machine et l'on escompte de suite l'énorme avantage qu'on retirerait d'une semblable substitution. Les choses, en pratique, ne vont pourtant pas d'une façon aussi simple. Si l'on peut de prime abord gagner pas mal de vitesse sur le halage animal en lui substituant la traction mécanique, ce gain a une limite assez étroite, étant donné que partout la vitesse des bateaux sur les cours d'eau est limitée en vue de ménager les berges. D'autre part si les hommes ou les chevaux peuvent se contenter
217. BIBLIOGRAPHIE, p. 221. BREVETS d'invention, p 222. MOUVEMENT COMMERCIAL p. 222. HALAGE ÉLECTRIQUE DES BATEAUX. Tracteur à adhérence proportionnelle. Le halage mécanique des bateaux, à première vue très simple, constitue un problème industriel assez complexe. Lorsque l'on voit des hommes ou même DE des chevaux haler des péniches sur le bord d'un cours d'eau, il semble tout naturel de remplacer ces tracteurs animés par une machine et l'on escompte de suite l'énorme avantage qu'on retirerait d'une semblable substitution. Les choses, en pratique, ne vont pourtant pas d'une façon aussi simple. Si l'on peut de prime abord gagner pas mal de vitesse sur le halage animal en lui substituant la traction mécanique, ce gain a une limite assez étroite, étant donné que partout la vitesse des bateaux sur les cours d'eau est limitée en vue de ménager les berges. D'autre part si les hommes ou les chevaux peuvent se contenter d'un chemin de halage assez rudimentaire il n'en sera plus de même pour une machine routière par exemple, à laquelle il faudra une véritable route, entretenue toujours en parfait état et solidement constituée, mais alors il en résulte une forte usure et de la route et du tracteur, d'où dépenses très élevées. S'il est question d'une locomotive, elle demandera une voie ferrée qui est encore une source de gros frais de premier établissement et d'entretien. Or, étant donné que le transport par eau est, et doit rester, un mode de transport économique, la première condition à remplir dans le halage mécanique consiste à pouvoir l'établir et l'effectuer économiquement, autrement dit la voie, quelle qu'elle soit, doit être constituée simplement et le tracteur doit fournir un rendement maximum. Aussi dès que la traction électrique entra dans la grande pratique, songea-t-on à l'appliquer au halage et si les premiers essais ne furent pas merveilleux, on les trouva suffisamment encourageants pour chercher dans ce mode de traction la solution tant désirée du halage mécanique et, de progrès en progrès, on fut conduit à la création d'un tracteur électrique à adhérence proportionnelle qui permettait de réduire considérablement le prix de premier établissement de la
très élevées. S'il est question d'une locomotive, elle demandera une voie ferrée qui est encore une source de gros frais de premier établissement et d'entretien. Or, étant donné que le transport par eau est, et doit rester, un mode de transport économique, la première condition à remplir dans le halage mécanique consiste à pouvoir l'établir et l'effectuer économiquement, autrement dit la voie, quelle qu'elle soit, doit être constituée simplement et le tracteur doit fournir un rendement maximum. Aussi dès que la traction électrique entra dans la grande pratique, songea-t-on à l'appliquer au halage et si les premiers essais ne furent pas merveilleux, on les trouva suffisamment encourageants pour chercher dans ce mode de traction la solution tant désirée du halage mécanique et, de progrès en progrès, on fut conduit à la création d'un tracteur électrique à adhérence proportionnelle qui permettait de réduire considérablement le prix de premier établissement de la voie et les frais d'exploitation. Nous empruntons à une communication faite par M. Léon Gérard à la Société belge d'électricité, dont il a d'ailleurs été le très distingué président, la description de ce tracteur spécial et qui, on le verra, ayant les engrenements, il se compose d'un moteur du type des moteurs de mines et de chemins de fer à voie étroite de la General Electric, d'une puissance de 45 chevaux à 500 tours. 550 volts courant continu. Le moteur roule sous la voie qui est formée d'une petite poutre en fer à double T de 25 centimètres de hauteur supporté latéralement. La figure 2 permet de voir la position de l'un des deux galets supérieurs. Ce tracteur apporte au problème du halage électrique une solution à la fois élégante et pratique. Ce tracteur a été construit dans les ateliers de la General Electric Company de Shenectady pour la International Towing and Power Company de NewYork représenté figure 1 dépouillé du carter couverts de roulement et de l'un des deux galets intérieurs dits de serrage. La particularité de ce tracteur est d'abord de pouvoir fournir un effort au crochet égal et même supérieur au poids mort de l'appareil, et ensuite
des moteurs de mines et de chemins de fer à voie étroite de la General Electric, d'une puissance de 45 chevaux à 500 tours. 550 volts courant continu. Le moteur roule sous la voie qui est formée d'une petite poutre en fer à double T de 25 centimètres de hauteur supporté latéralement. La figure 2 permet de voir la position de l'un des deux galets supérieurs. Ce tracteur apporte au problème du halage électrique une solution à la fois élégante et pratique. Ce tracteur a été construit dans les ateliers de la General Electric Company de Shenectady pour la International Towing and Power Company de NewYork représenté figure 1 dépouillé du carter couverts de roulement et de l'un des deux galets intérieurs dits de serrage. La particularité de ce tracteur est d'abord de pouvoir fournir un effort au crochet égal et même supérieur au poids mort de l'appareil, et ensuite de ne développer de réaction de frottement due aux pressions donnant l'adhérence que lorsqu'il y a traction au crochet et proportionnellement à l'effort au crochet nécessaire par le halage. Il résulte de ces faits que l'appareil est susceptible de grandes vitesses à vide, sans forte dépense de courant et qu'à diverses charges son rendement électrique est toujours fort élevé. Fig. 2. Vue latérale (Carter enlevé). Le moteur actionne une roue dentée jouant le rôle de chaîne sans fin engrenant sur les deux roues dentées des galets porteurs. Le rapport du nombre des dents est de 14 pour 80. En marche à vide, le système repose seulement sur les galets supérieurs ou porteurs, et les seuls frottements existants résultent du poids de l'appareil (2.920 kilogrammes) et de la friction des engrenages. L'appareil peut prendre à vide une vitesse de 15 kilomètres à l'heure avec une dépense de 7 kw. En cette allure les deux galets inférieurs ou presseurs sont hors d'action; ils sont simplement mis en contact léger avec le plat inférieur de la poutre par des ressorts réglables que l'on voit représentés en pointillé sur la figure 3. Ces ressorts sont placés sur le petit bras d'un levier en acier
diverses charges son rendement électrique est toujours fort élevé. Fig. 2. Vue latérale (Carter enlevé). Le moteur actionne une roue dentée jouant le rôle de chaîne sans fin engrenant sur les deux roues dentées des galets porteurs. Le rapport du nombre des dents est de 14 pour 80. En marche à vide, le système repose seulement sur les galets supérieurs ou porteurs, et les seuls frottements existants résultent du poids de l'appareil (2.920 kilogrammes) et de la friction des engrenages. L'appareil peut prendre à vide une vitesse de 15 kilomètres à l'heure avec une dépense de 7 kw. En cette allure les deux galets inférieurs ou presseurs sont hors d'action; ils sont simplement mis en contact léger avec le plat inférieur de la poutre par des ressorts réglables que l'on voit représentés en pointillé sur la figure 3. Ces ressorts sont placés sur le petit bras d'un levier en acier forgé dont le grand bras sert de point d'attache au câble de halage. Si l'appareil marche à gauche, le câble est attaché à droite et réciproquement. Les mouvements des deux leviers sont rendus solidaire verticalement comme le montre la figure 3. La pression exercée par les galets est de cinq et demie à sept fois la traction à la remorque. Cette pression est rigoureusement proportionnelle à l'effort de remorque. Elle n'existe que quand il y a effort de traction et à concurrence de cet effort. La pression est proportionnelle et elle peut être réglée suivant l'état de la voie, son humidité ou son poli, en attachant la corde de halage et le crochet à l'un des trous ménagés plus ou moins haut sur les leviers de traction. En allure de remorque, ce dispositif a permis de développer sans glissement des efforts au crochet de démarrage jusqu'à 2.800 kilogrammes pendant le démarrage et de maintenir des vitesses de 5 à 7 kilomètres à l'heure avec des efforts de 900 à 1.600 kilogrammes au crochet et un rendement électromécanique moyen de 81 %. La voie qui a servi à faire les essais dont nous venons de donner les différents résultats est représentée
et demie à sept fois la traction à la remorque. Cette pression est rigoureusement proportionnelle à l'effort de remorque. Elle n'existe que quand il y a effort de traction et à concurrence de cet effort. La pression est proportionnelle et elle peut être réglée suivant l'état de la voie, son humidité ou son poli, en attachant la corde de halage et le crochet à l'un des trous ménagés plus ou moins haut sur les leviers de traction. En allure de remorque, ce dispositif a permis de développer sans glissement des efforts au crochet de démarrage jusqu'à 2.800 kilogrammes pendant le démarrage et de maintenir des vitesses de 5 à 7 kilomètres à l'heure avec des efforts de 900 à 1.600 kilogrammes au crochet et un rendement électromécanique moyen de 81 %. La voie qui a servi à faire les essais dont nous venons de donner les différents résultats est représentée figure 4 et l'on peut se rendre compte de son extrême simplicité, et par suite du bas prix de son établissement. La légèreté de cette voie la rend applicable sans difficulté sur toutes les parties d'un cours d'eau soit sur le bord du chemin de halage, soit sur le talus, soit même sur le couronnement des murs de quais, elle peut également se placer sans difficulté dans les parois des tunnels quand le canal présente ce genre de passage assez répandu. M. Léon Gérard termine sa communication en fournissant les courbes caractéristiques relatives à la marche du tracteur à vide et en vitesse, en démarrage et en traction d'un bateau, en démarrage et en traction de deux bateaux, en démarrage et en traction d'un train de quatre bateaux, enfin en démarrage et en traction d'un train de quatre bateaux dont trois vides et l'un chargé de 77 tonnes. Les chiffres que fournissent ces diagrammes pris au cours d'essais faits sur le canal Erie aux Etats-Unis sont fort intéressants et font ressortir des vitesses en mètres à la seconde variant de 1 m. 81 à 1 m. 57 avec des effets utiles variant de 72,7 à 84,5 %. Fig 4. Voie
soit même sur le couronnement des murs de quais, elle peut également se placer sans difficulté dans les parois des tunnels quand le canal présente ce genre de passage assez répandu. M. Léon Gérard termine sa communication en fournissant les courbes caractéristiques relatives à la marche du tracteur à vide et en vitesse, en démarrage et en traction d'un bateau, en démarrage et en traction de deux bateaux, en démarrage et en traction d'un train de quatre bateaux, enfin en démarrage et en traction d'un train de quatre bateaux dont trois vides et l'un chargé de 77 tonnes. Les chiffres que fournissent ces diagrammes pris au cours d'essais faits sur le canal Erie aux Etats-Unis sont fort intéressants et font ressortir des vitesses en mètres à la seconde variant de 1 m. 81 à 1 m. 57 avec des effets utiles variant de 72,7 à 84,5 %. Fig 4. Voie de 25 centimètres. Poids par mètre courant, supports compris, 60 kg. Ces appareils réduisent l'organe de traction à la limite extrême de simplicité et de compacité. Aux points de vue du poids, du prix de premier établissement, du matériel et de la voie, des progrès décisifs se sont accomplis et, actuellement l'on dispose, pour l'exploitation des voies navigables, d'outils électriques de traction d'une grande perfection mécanique et d'une grande valeur économique. Il termine son remarquable travail en examinant les divers systèmes de tracteurs électriques mis en essais depuis 1895 et montre ainsi qu'en dix années les appareils de traction ont acquis un rendement double de leur efficacité première (passant du rendement de 40 % à celui de 81 %) et que le rendement du tracteur à adhérence proportionnelle est égal à NOTES ET INFORMATIONS La prochaine réunion mensuelle de la Société internationale des électriciens aura lieu le mercredi 6 juin 1906, à 8 h. 1/2 précises du soir, dans la salle des séances de la Société d'encouragement, 44, rue de Rennes (place Saint-Germain-des-Prés), à Paris. Ordre du jour 1° Sur la résistance des conducteurs en courant variable, par M. Brylinski 2° Sur les alliages magnétiques du manganèse, par M. Ch.-Ed.
actuellement l'on dispose, pour l'exploitation des voies navigables, d'outils électriques de traction d'une grande perfection mécanique et d'une grande valeur économique. Il termine son remarquable travail en examinant les divers systèmes de tracteurs électriques mis en essais depuis 1895 et montre ainsi qu'en dix années les appareils de traction ont acquis un rendement double de leur efficacité première (passant du rendement de 40 % à celui de 81 %) et que le rendement du tracteur à adhérence proportionnelle est égal à NOTES ET INFORMATIONS La prochaine réunion mensuelle de la Société internationale des électriciens aura lieu le mercredi 6 juin 1906, à 8 h. 1/2 précises du soir, dans la salle des séances de la Société d'encouragement, 44, rue de Rennes (place Saint-Germain-des-Prés), à Paris. Ordre du jour 1° Sur la résistance des conducteurs en courant variable, par M. Brylinski 2° Sur les alliages magnétiques du manganèse, par M. Ch.-Ed. Guillaume; 3° Appareils de commande à distance par les ondes hertziennes, par M. Devaux. Omnibus automobiles et tramways. Une des dernières séances de la Tramways and light railways Association d'Angleterre a présenté un sérieux intérêt en raison de communications faites relativement aux services combinés d'omnibus automobiles et de tramways électriques. L'expérience semble avoir bien démontré que les premiers ont été largement devancés par les seconds quoique ceux-ci soient de création plus ancienne mais il n'empêche que les partisans des omnibus automobiles déclarent que ce genre de service peut fort bien devenir un auxiliaire précieux de celui des tramways, et peut même leur servir en quelque sorte de rabatteur de la clientèle. Tel est du moins l'avis de M. Norman Mac Donald qui voit dans cette solution un avenir assez vaste réservé à ce genre de locomotion et qui va même plus loin en disant que, dans les villes où les voies sont suffisamment larges et le trafic peu important, les omnibus automobiles peuvent devenir des rivaux très sérieux pour les tramways. Ces derniers en effet se commandent l'un l'autre, leur horaire doit être fixe et leur parcours s'effectuer en un temps donné il n'en est plus de même de l'omnibus
L'expérience semble avoir bien démontré que les premiers ont été largement devancés par les seconds quoique ceux-ci soient de création plus ancienne mais il n'empêche que les partisans des omnibus automobiles déclarent que ce genre de service peut fort bien devenir un auxiliaire précieux de celui des tramways, et peut même leur servir en quelque sorte de rabatteur de la clientèle. Tel est du moins l'avis de M. Norman Mac Donald qui voit dans cette solution un avenir assez vaste réservé à ce genre de locomotion et qui va même plus loin en disant que, dans les villes où les voies sont suffisamment larges et le trafic peu important, les omnibus automobiles peuvent devenir des rivaux très sérieux pour les tramways. Ces derniers en effet se commandent l'un l'autre, leur horaire doit être fixe et leur parcours s'effectuer en un temps donné il n'en est plus de même de l'omnibus qui peut manœuvrer à sa guise, dépasser son voisin, hâter sa marche par endroit. Quant à la connexion des deux services, l'auteur la voit de la façon suivante un directeur d'une exploitation de tramways a sous la main un certain nombre d'omnibus automobiles qu'il utilise uniquement aux heures de fort trafic et qui peuvent aussi amener à la ligne de tramways les voyageurs se trouvant assez loin des têtes de lignes ces omnibus pourraient même faire un service régulier des environs des points terminus de la ligne et y amener les voyageurs. Les samedis, les dimanches et les jours fériés ces mêmes voitures pourraient être mises en circulation sur les points spéciaux auxquels se porte la foule et ramener celle-ci. En un mot, dit l'auteur, un service de tramways reste inflexible tandis que celui d'omnibus peut prendre toute la souplesse qu'on désire, et prêter aux tramways cette qualité spéciale qui leur manque. De son côté, M. Arthur Stanley rend compte des essais qu'il est en train de faire dans ce sens sur une ligne du South Lancashire et déclare qu'ils lui ont permis de constater que, si le tramway offre une grande supériorité dans les longs parcours, les omnibus automobiles