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le tunnel qui passait sous la place d'Italie, en établissant leur voie sur les boulevards Saint-Marcel et Arago ; ils se rapprochent davantage des courants de la circulation en suivant les avenues de Breteuil, de Suffren, d'Iéna et de l'Arc, au lieu des boulevards de Vaugirard et de Grenelle et de l'avenue Kléber. Mais ce n'est pas là la partie originale de leur projet. Ils ont la prétention quelque peu paradoxale de traverser Paris vers son centre sans emploi ni du tunnel souterrain ni du viaduc aérien. Nous avons dit tout à l'heure qu'ils proposaient de réunir par une ligne ferrée les agglomérations de la banlieue nord. Cette ligne se détache, à l'intersection du faubourg Saint-Honoré et du boulevard de Courcelles, de la ligne circulaire intérieure dont nous venons de parler, elle remonte l'avenue des Ternes, passe au boulevard Péreire sous le chemin de fer de Ceinture, traverse Neuilly en suivant l'avenue du Roule, puis le boulevard Inkermann, contourne Levallois-Perret, traverse Clichy et Saint-Ouen, touche Saint-Denis, Aubervilliers et Pantin, passe en tunnel sous le Pré-Saint-Gervais et les Lilas, débouche à Bagnolet, franchit Montreuil, Vincennes et Saint-Mandé, passe à travers le bois de Vincennes, descend à Charenton, longe la berge de la Seine et rentre à Paris en passant de nouveau sur le chemin de fer de Ceinture à la porte de Bercy. Elle suit le cours de la Seine en viaduc sur colonnes jusqu'au pont d'Austerlitz et au débouché du canal Saint-Martin, franchit les boulevards Morland et Henri IV, enfin, après s'être abaissée, pénètre sous le sol derrière l'Hôtel de Ville qu'elle contourne au sud, et se rapproche des quais qu'elle suit en sous-sol éclairé par des jours latéraux pratiqués dans le mur au-dessus du niveau des plus hautes eaux. La figure 1 reproduit le plan de ce tracé qui permet de traverser Paris suivant l'axe principal de la circulation sans détruire aucune perspective, sans recourir aux expropriations et en évitant, il faut bien le reconnaître, les inconvénients du tunnel. C'est là, nous le croyons, une solution à étudier et qui devra trouver son application dans le système, quel qu'il
la Seine et rentre à Paris en passant de nouveau sur le chemin de fer de Ceinture à la porte de Bercy. Elle suit le cours de la Seine en viaduc sur colonnes jusqu'au pont d'Austerlitz et au débouché du canal Saint-Martin, franchit les boulevards Morland et Henri IV, enfin, après s'être abaissée, pénètre sous le sol derrière l'Hôtel de Ville qu'elle contourne au sud, et se rapproche des quais qu'elle suit en sous-sol éclairé par des jours latéraux pratiqués dans le mur au-dessus du niveau des plus hautes eaux. La figure 1 reproduit le plan de ce tracé qui permet de traverser Paris suivant l'axe principal de la circulation sans détruire aucune perspective, sans recourir aux expropriations et en évitant, il faut bien le reconnaître, les inconvénients du tunnel. C'est là, nous le croyons, une solution à étudier et qui devra trouver son application dans le système, quel qu'il soit, que l'on adoptera pour la solution du problème du métropolitain à Paris. Le projet de MM. Villain et Dufresne se compose enfin d'une troisième ligne circulaire qui, se détachant de la précédente à Neuilly, traverse le bois de Boulogne sous bois et en tranchée, contourne au sud-est l'hippodrome de Longchamps et, après avoir traversé la Seine, se relie au chemin de fer de Puteaux aux Moulineaux et au Champ de Mars. Pour compléter cet exposé, nous devons mentionner deux lignes funiculaires, qui iraient : la première, de la gare de l'Est au Châtelet ; la seconde, de la gare Saint-Lazare au collège Chaptal ; enfin une ligne spécialement consacrée au service des grandes Compagnies, qui conduirait à une gare centrale de Paris, située derrière l'Hôtel de Ville, entre le quai des Célestins et les rues François-Miron et de Jouy, et aboutirait aux Halles et à l'Hôtel des Postes. Les dépenses prévues pour l'exécution de l'ensemble du réseau s'élèvent à 226 millions. Nous n'avons pas de renseignements suffisants pour vérifier cette évaluation, non plus que pour porter une appréciation définitive sur le projet. Les trois lignes circulaires présentent un développement de 61 895 mètres, établis : À ciel ouvert sur
Longchamps et, après avoir traversé la Seine, se relie au chemin de fer de Puteaux aux Moulineaux et au Champ de Mars. Pour compléter cet exposé, nous devons mentionner deux lignes funiculaires, qui iraient : la première, de la gare de l'Est au Châtelet ; la seconde, de la gare Saint-Lazare au collège Chaptal ; enfin une ligne spécialement consacrée au service des grandes Compagnies, qui conduirait à une gare centrale de Paris, située derrière l'Hôtel de Ville, entre le quai des Célestins et les rues François-Miron et de Jouy, et aboutirait aux Halles et à l'Hôtel des Postes. Les dépenses prévues pour l'exécution de l'ensemble du réseau s'élèvent à 226 millions. Nous n'avons pas de renseignements suffisants pour vérifier cette évaluation, non plus que pour porter une appréciation définitive sur le projet. Les trois lignes circulaires présentent un développement de 61 895 mètres, établis : À ciel ouvert sur 53 860 mètres. En passage couvert le long de la Seine sur 2 430 mètres. En tranchée couverte ou en tunnel sur 5 605 mètres. Il n'y a dans Paris que deux tunnels de 850 et 810 mètres, et deux autres dans la banlieue, l'un de 1 590 mètres, sous la colline du Pré-Saint-Gervais, et l'autre de 615 mètres, sous la gare de l'Ouest, à Clichy. Le surplus des parcours en tranchée couverte n'excède pas, en général, 100 ou 150 mètres, et atteint exceptionnellement deux fois 240 et 300 mètres. Nous mentionnons pour mémoire la longueur des deux lignes funiculaires gare de l'Est - Châtelet et gare Saint-Lazare - Collège Chaptal, qui est de 3225 mètres, et celle de la ligne spéciale aux grandes Compagnies vers les Halles et l'Hôtel des Postes, qui est de 2950 mètres. Le développement du réseau, non compris les lignes funiculaires, est ainsi de 64845 mètres. Il se subdivise, au point de vue de la construction proprement dite, de la manière suivante : Alignements droits 43 928 mètres. Courbes 20 917 — 64 845 mètres. Pentes et rampes de 0,016 (maximum admis). 1 790 mètres. Pentes et rampes de 0,015 à 0,010 8 150 Pentes
la colline du Pré-Saint-Gervais, et l'autre de 615 mètres, sous la gare de l'Ouest, à Clichy. Le surplus des parcours en tranchée couverte n'excède pas, en général, 100 ou 150 mètres, et atteint exceptionnellement deux fois 240 et 300 mètres. Nous mentionnons pour mémoire la longueur des deux lignes funiculaires gare de l'Est - Châtelet et gare Saint-Lazare - Collège Chaptal, qui est de 3225 mètres, et celle de la ligne spéciale aux grandes Compagnies vers les Halles et l'Hôtel des Postes, qui est de 2950 mètres. Le développement du réseau, non compris les lignes funiculaires, est ainsi de 64845 mètres. Il se subdivise, au point de vue de la construction proprement dite, de la manière suivante : Alignements droits 43 928 mètres. Courbes 20 917 — 64 845 mètres. Pentes et rampes de 0,016 (maximum admis). 1 790 mètres. Pentes et rampes de 0,015 à 0,010 8 150 Pentes et rampes de 0,010 à 0,005 17 225 Déclivités inférieures à 0,005 et paliers 37 680 64 845 mètres. Le rayon des courbes le plus réduit est de 150 mètres ; il n'est employé qu'une seule fois sur la ligne circulaire intérieure ; le rayon minimum de la ligne extérieure est de 180 mètres. La ligne du bois de Boulogne a trois courbes d'un rayon de 150 mètres à proximité de gares et en palier. Les rayons normalement admis sont de 200 à 300 mètres au minimum. Il convient, pour apprécier la construction d'un ensemble de chemins de fer comme celui que nous étudions, de ne pas perdre de vue son caractère urbain et les conditions toutes spéciales dans lesquelles il peut se développer. A ce double point de vue, les conditions de la construction nous semblent admissibles. Nous devons même faire observer qu'elles présentent une amélioration très appréciable sur le précédent projet du Gouvernement. Nous glisserons rapidement sur l'économie financière du projet de MM. Villain et Dufresne. Ses auteurs prévoient le transport de 131 millions de voyageurs acquittant pour 120 millions une taxe uniforme de 25 centimes et pour 11 millions une taxe double de 50 centimes, représentant une
est de 180 mètres. La ligne du bois de Boulogne a trois courbes d'un rayon de 150 mètres à proximité de gares et en palier. Les rayons normalement admis sont de 200 à 300 mètres au minimum. Il convient, pour apprécier la construction d'un ensemble de chemins de fer comme celui que nous étudions, de ne pas perdre de vue son caractère urbain et les conditions toutes spéciales dans lesquelles il peut se développer. A ce double point de vue, les conditions de la construction nous semblent admissibles. Nous devons même faire observer qu'elles présentent une amélioration très appréciable sur le précédent projet du Gouvernement. Nous glisserons rapidement sur l'économie financière du projet de MM. Villain et Dufresne. Ses auteurs prévoient le transport de 131 millions de voyageurs acquittant pour 120 millions une taxe uniforme de 25 centimes et pour 11 millions une taxe double de 50 centimes, représentant une recette brute de 35 536 000 francs. Ils évaluent les dépenses d'exploitation à 50 % de la recette brute et estiment à 5 millions la redevance des grandes Compagnies pour usage des voies du métropolitain, de la gare centrale et de la ligne des Halles. Enfin ils comptent pour mémoire le produit du transport de messageries en provenance et à destination de la banlieue, et laissent entrevoir que le bénéfice net de l'entreprise, telle qu'ils l'ont conçue, ressortirait, sans la subvention des Compagnies, à 17500 000 francs, et avec cette subvention à 22 500 000 francs; or, la rémunération du capital à 5 % n'atteindrait que 11 300 000 francs. Il y a sans doute à faire une large part à l'imprévu, aussi bien du côté des dépenses que des recettes ; mais notre rôle se borne, comme nous l'avons dit, à signaler les lignes générales du projet qui nous est soumis. Nous croyons en tout cas qu'il mérite un examen sérieux et que plusieurs de ses parties pourraient être admises avec utilité. N. ÉTUDE DE TRAMWAYS TUBULAIRES SOUTERRAINS DANS PARIS M. J. Berlier, Ingénieur, vient de soumettre à la municipalité parisienne un projet de tramways tubulaires souterrains, qui réaliserait
le produit du transport de messageries en provenance et à destination de la banlieue, et laissent entrevoir que le bénéfice net de l'entreprise, telle qu'ils l'ont conçue, ressortirait, sans la subvention des Compagnies, à 17500 000 francs, et avec cette subvention à 22 500 000 francs; or, la rémunération du capital à 5 % n'atteindrait que 11 300 000 francs. Il y a sans doute à faire une large part à l'imprévu, aussi bien du côté des dépenses que des recettes ; mais notre rôle se borne, comme nous l'avons dit, à signaler les lignes générales du projet qui nous est soumis. Nous croyons en tout cas qu'il mérite un examen sérieux et que plusieurs de ses parties pourraient être admises avec utilité. N. ÉTUDE DE TRAMWAYS TUBULAIRES SOUTERRAINS DANS PARIS M. J. Berlier, Ingénieur, vient de soumettre à la municipalité parisienne un projet de tramways tubulaires souterrains, qui réaliserait les avantages suivants : Passage fréquent des voitures, qui pourront se suivre à moins d'une minute d'intervalle ; — rapidité beaucoup plus grande que celle des omnibus ; — dégagement de la voie publique. Le service se ferait par voitures isolées, au moyen de la traction électrique, chaque voiture portant son moteur. Voici, d'après les données de l'auteur, les principales conditions d'établissement d'un réseau de tramways tubulaires de ce genre. Tracé du réseau. — Le réseau (fig. 1) se compose de trois lignes qui sont indépendantes, mais, cependant, reliées l'une à l'autre : 1° La ligne de la place de la Concorde au bois de Boulogne. Sa longueur est de 3 500 mètres environ ; 2° La ligne de la place de la Bastille à la place de la Concorde, par les grands boulevards, dont la longueur est de près de 5 100 mètres ; 3° La ligne de la porte de Vincennes à la place de la Concorde, par la rue de Rivoli. Sa longueur atteint 7 600 mètres environ. La longueur totale du réseau serait donc de plus de 16 kilomètres. L'examen seul du tracé adopté montre qu'il suit les artères les plus fréquentées et où le mouvement
son moteur. Voici, d'après les données de l'auteur, les principales conditions d'établissement d'un réseau de tramways tubulaires de ce genre. Tracé du réseau. — Le réseau (fig. 1) se compose de trois lignes qui sont indépendantes, mais, cependant, reliées l'une à l'autre : 1° La ligne de la place de la Concorde au bois de Boulogne. Sa longueur est de 3 500 mètres environ ; 2° La ligne de la place de la Bastille à la place de la Concorde, par les grands boulevards, dont la longueur est de près de 5 100 mètres ; 3° La ligne de la porte de Vincennes à la place de la Concorde, par la rue de Rivoli. Sa longueur atteint 7 600 mètres environ. La longueur totale du réseau serait donc de plus de 16 kilomètres. L'examen seul du tracé adopté montre qu'il suit les artères les plus fréquentées et où le mouvement est le plus considérable. Les bateaux omnibus ont un mouvement annuel de 18 millions de voyageurs et la ligne « Bastille - Madeleine », de 12 à 14 millions. C'est donc bien sur ces lignes qu'il est nécessaire d'accélérer les transports et qu'il y a urgence d'agir. Description du système. — Tube. — Le réseau est souterrain, mais le tunnel qui le constitue n'est pas en maçonnerie. Il est formé d'un tube en fonte, à section circulaire, de 6 mètres de diamètre (fig. 2 et 3). Ce tube repose sur un massif de béton, avec mortier de ciment de Vassy, dont l'épaisseur variera suivant la nature du terrain. La section du tube est obtenue par l'assemblage de dix plaques en fonte, de 25 millimètres d'épaisseur et de 1 mètre de longueur, avec un collet régnant sur tout le pourtour. Le poids de chaque plaque est de 570 kilogrammes. Elles sont toutes assemblées entre elles, intérieurement, par des boulons serrés sur des feuilles de plomb pour assurer l'étanchéité du joint. On pourrait donc attaquer la construction sur un grand nombre de points à la fois. TRAMWAYS TUBULAIRES SOUTERRAINS. Projet de l'Ingénieur Civil J.B.BELIER PARIS. 1887. FIG. 1. — Plan général du
— Tube. — Le réseau est souterrain, mais le tunnel qui le constitue n'est pas en maçonnerie. Il est formé d'un tube en fonte, à section circulaire, de 6 mètres de diamètre (fig. 2 et 3). Ce tube repose sur un massif de béton, avec mortier de ciment de Vassy, dont l'épaisseur variera suivant la nature du terrain. La section du tube est obtenue par l'assemblage de dix plaques en fonte, de 25 millimètres d'épaisseur et de 1 mètre de longueur, avec un collet régnant sur tout le pourtour. Le poids de chaque plaque est de 570 kilogrammes. Elles sont toutes assemblées entre elles, intérieurement, par des boulons serrés sur des feuilles de plomb pour assurer l'étanchéité du joint. On pourrait donc attaquer la construction sur un grand nombre de points à la fois. TRAMWAYS TUBULAIRES SOUTERRAINS. Projet de l'Ingénieur Civil J.B.BELIER PARIS. 1887. FIG. 1. — Plan général du tracé du projet de tramways tubulaires souterrains. Voie. — Dans l'intérieur de ce tube court une double voie, de 1 m 10 d'écartement intérieur des rails. Les rails à patins, de 25 kilogrammes pendiculaires à l'axe du tube et espacées de 1 m 50 d'axe en axe. Ces poutrelles elles-mêmes reposent sur des consoles venues de fonte avec au mètre courant, reposent par l'intermédiaire de semelles isolantes en caoutchouc, sur des poutres transversales, en chêne paraffiné, perçées par les plaques du tube et sont, de plus, supportées en leur milieu par un petit massif en briques. Deux banquettes latérales en sapin, courant à droite et à gauche, tout le long du tunnel, servent à l'inspection et à l'entretien de la voie. Stations. — Une construction légère, élevée sur le trottoir de la rue ou du boulevard, indiquera et recouvrira l'entrée de l'escalier par lequel le public descendra jusque sur la voie, à la station proprement dite, qui sera toujours souterraine. Cette station (fig. 4) sera constituée par de larges quais, de 5 m 30 environ. Son plafond, destiné à supporter la chaussée supérieure, reposera sur les murs des parois et sur des colonnes creuses en fonte, de 5 mètres de
reposent sur des consoles venues de fonte avec au mètre courant, reposent par l'intermédiaire de semelles isolantes en caoutchouc, sur des poutres transversales, en chêne paraffiné, perçées par les plaques du tube et sont, de plus, supportées en leur milieu par un petit massif en briques. Deux banquettes latérales en sapin, courant à droite et à gauche, tout le long du tunnel, servent à l'inspection et à l'entretien de la voie. Stations. — Une construction légère, élevée sur le trottoir de la rue ou du boulevard, indiquera et recouvrira l'entrée de l'escalier par lequel le public descendra jusque sur la voie, à la station proprement dite, qui sera toujours souterraine. Cette station (fig. 4) sera constituée par de larges quais, de 5 m 30 environ. Son plafond, destiné à supporter la chaussée supérieure, reposera sur les murs des parois et sur des colonnes creuses en fonte, de 5 mètres de hauteur, ayant 0 m 30 de diamètre extérieur, 0 m 15 de diamètre intérieur, pesant 2 200 kilos et espacées de 7 m 50. Ce plafond est formé de poutres en fer de 8 mètres de longueur, composées d'une tôle verticale de 12 millimètres d'épaisseur et 40 centimètres de hauteur assemblée en forme de fer à double T avec des semelles de 30 millimètres d'épaisseur sur 30 centimètres de largeur. FIG. 3. — Section transversale d'un tramway tubulaire. Tous les deux mètres, l'entrecroisement est assuré par des fers à double T, et les intervalles sont remplis par des voûtes en briques de 0 m 22 d'épaisseur. Lorsque la circulation supérieure, au-dessus d'une station, sera difficile en raison de l'encombrement, un passage souterrain partant de cette station mettra en communication, autant que possible, les deux côtés de la rue ou du boulevard. Croisements. — S'il se présentait ultérieurement des croisements avec le chemin de fer métropolitain projeté, le tube serait remplacé par un tunnel à section rectangulaire (fig. 5), d'une hauteur strictement nécessaire au passage d'une voiture, soit 3 mètres. Ce tracé rencontre certainement un certain nombre d'égouts. Pour les égouts ordinaires, on les fait passer en siphon, en établissant un
assemblée en forme de fer à double T avec des semelles de 30 millimètres d'épaisseur sur 30 centimètres de largeur. FIG. 3. — Section transversale d'un tramway tubulaire. Tous les deux mètres, l'entrecroisement est assuré par des fers à double T, et les intervalles sont remplis par des voûtes en briques de 0 m 22 d'épaisseur. Lorsque la circulation supérieure, au-dessus d'une station, sera difficile en raison de l'encombrement, un passage souterrain partant de cette station mettra en communication, autant que possible, les deux côtés de la rue ou du boulevard. Croisements. — S'il se présentait ultérieurement des croisements avec le chemin de fer métropolitain projeté, le tube serait remplacé par un tunnel à section rectangulaire (fig. 5), d'une hauteur strictement nécessaire au passage d'une voiture, soit 3 mètres. Ce tracé rencontre certainement un certain nombre d'égouts. Pour les égouts ordinaires, on les fait passer en siphon, en établissant un réservoir de chasse pour faciliter le nettoiement. Quant au passage des collecteurs de Sébastopol et d'Asnières, il se ferait sur des ponts métalliques tubulaires, laissant inférieurement l'espace nécessaire pour le service des égouts (fig. 6). A la place de la Bastille, la troisième ligne devra franchir le bassin de l'Arsenal (canal Saint-Martin). Cette traversée se ferait sur un pont métallique soutenu par deux piles et laissant au-dessus du niveau de l'eau la hauteur réglementaire de 5 m 25. Traction. — Le service se ferait par voitures automobiles isolées, larges et confortables. Selon qu'on adopterait un tarif unique ou deux classes, chaque voiture aurait une entrée centrale ou une entrée à chaque extrémité. La traction s'effectuerait au moyen de l'électricité, transmise à une machine réceptrice placée, en double, sous chaque voiture. Il n'y aurait ainsi, dans l'intérieur du tube, aucun dégagement de fumée ou de vapeur, incommode ou nuisible pour les voyageurs. Eclairage et ventilation. L'éclairage se ferait entièrement à la lumière électrique, aussi bien pour les voitures que pour le tunnel et les stations. La ventilation serait assurée par les stations, qui sont assez rapprochées, et par des puits d'aération établis tous les 100 mètres environ et débouchant à l'extérieur
(canal Saint-Martin). Cette traversée se ferait sur un pont métallique soutenu par deux piles et laissant au-dessus du niveau de l'eau la hauteur réglementaire de 5 m 25. Traction. — Le service se ferait par voitures automobiles isolées, larges et confortables. Selon qu'on adopterait un tarif unique ou deux classes, chaque voiture aurait une entrée centrale ou une entrée à chaque extrémité. La traction s'effectuerait au moyen de l'électricité, transmise à une machine réceptrice placée, en double, sous chaque voiture. Il n'y aurait ainsi, dans l'intérieur du tube, aucun dégagement de fumée ou de vapeur, incommode ou nuisible pour les voyageurs. Eclairage et ventilation. L'éclairage se ferait entièrement à la lumière électrique, aussi bien pour les voitures que pour le tunnel et les stations. La ventilation serait assurée par les stations, qui sont assez rapprochées, et par des puits d'aération établis tous les 100 mètres environ et débouchant à l'extérieur par de petits kiosques ajourés (fig. 7). M. Berlier estime qu'une température constante, de 11 à 17 degrés, pourrait être maintenue pendant toute l'année. Frais de premier établissement. — Voici quel serait, d'après les évaluations de l'auteur du projet, le montant des frais de premier établissement d'un réseau de tramways souterrains de ce genre : ( Tunnel et voie. 7.740.410 ) 1ère ligne Stations et divers., 1.247.165 10.232.578 ( Usine et matériel.. , 1.245.000 ) Tunnel et voie. 9.529.800 2° ligne Stations et divers 4.487.847 15.917.647 ( Usine et matériel. 1.900.000 ) Tunnel et voie. 15.066.001 ( 3e ligne Stations et divers, 4.960.388 21.926.389 ( Usine et matériel. 1.900.000 ) Frais d'études et divers. 1.000.000 Imprévus (déplacement de conduites de gaz, frais généraux, intérêts et amortissement pendant la construction et l'organisation de l'exploitation (10 % environ) Fr. 4.923.386 TOTAL. Fr. 54.000.000 Ce qui ferait ressortir le prix de revient kilométrique à 54000000 = 3 260 000 francs environ. Exploitation. — Trafic probable. — Recettes. — En admettant que sur les 96 voitures qui seraient en service à la fois, 30 soient au départ, absorbant 7 chevaux de force, 30 en rampe, dépensant 5 chevaux, 30 en palier, absorbant 3 chevaux,