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sorte que son lit s'ensabla et que les marchandises partant de St-Omer durent gagner Dunkerque par le Rieth Vliet de Petite-Synthe. Il résulte de l'étude que nous venons de faire, qu'une large branche de l'Aa aboutissait à Mardyck et s'y terminait par une crique, servant de port d'échoilage. Pour les raisons précédemment indiquées, le lit de cette branche finit par s'obstruer, à cause du dépôt des sédiments, et la crique servant de port fut menacée de son côté par l'ensablement, produit par les marées. Les habitants de Mardyck reculèrent devant la dépense de la remise en état du lit de l'Aa et n'eurent plus qu'un objectif : sauver de l'ensablement leur petit port. C'est ainsi qu'ils furent amenés à creuser le Mardyck-Gracht actuel qui est manifestement un canal de chasse. Ces chasses devinrent peu à peu insuffisantes et la tempête de 1200 vint niveler le port. Il nous reste maintenant à préciser l'emplacement exact de ce port. Si nous interrogeons une carte des watergangs nous voyons qu'à l'ouest de Mardyck se trouvent trois watergangs. L'un d'eux suit parallèlement le rivage et s'appelle grand Denna - un autre est perpendiculaire à ce grand Denna et s'appelle le Haven. Cette gravure nous montre les canaux aboutissant à Mardyck. On y reconnaît le M qui est l'vestige de l'ancien cours de l'Aa. Sur la plage des amas de coquilles indiquent à cet endroit un dépôt d'un ancien estuay. Ces deux watergands se réunissent à l'espèce, de carrefour que forment le chemin de Mardyck le Zeedyckstraete et le chemin des Dunes à peu près parallèlement à la direction du Grand Denia. Outre ces deux watergands, coulent deux autres "watergands" : le Schapgracht et le rolle-gracht, qui se réunissent pour se jeter dans le Haven. Nous avons vu que pour de BERTRAND, le rollegracht était le vestige de l'ancienne branche de l'Aa aboutissant à la crique de Mardyck. R. de BERTRAND ne nous dit pas sur quoi il appuie cette hypothèse — que rien ne justifie, c'est évidemment au Haven qu'il faut attribuer ce rôle — d'abord parce que le rolle-gracht s'y jette, ensuite parce
montre les canaux aboutissant à Mardyck. On y reconnaît le M qui est l'vestige de l'ancien cours de l'Aa. Sur la plage des amas de coquilles indiquent à cet endroit un dépôt d'un ancien estuay. Ces deux watergands se réunissent à l'espèce, de carrefour que forment le chemin de Mardyck le Zeedyckstraete et le chemin des Dunes à peu près parallèlement à la direction du Grand Denia. Outre ces deux watergands, coulent deux autres "watergands" : le Schapgracht et le rolle-gracht, qui se réunissent pour se jeter dans le Haven. Nous avons vu que pour de BERTRAND, le rollegracht était le vestige de l'ancienne branche de l'Aa aboutissant à la crique de Mardyck. R. de BERTRAND ne nous dit pas sur quoi il appuie cette hypothèse — que rien ne justifie, c'est évidemment au Haven qu'il faut attribuer ce rôle — d'abord parce que le rolle-gracht s'y jette, ensuite parce que son cours est plus rectiligne, que sa largeur est plus grande et enfin parce que le mot « Haven » lui-même veut dire « port ». Nous ne pouvons considérer le grand Denia comme le lit de l'ancienne branche de Mardyck, puisque ce Denia venant de Gravelines, suit la bordure des dunes. Il devenait donc de plus en plus vraisemblable que ce Haven était bien l'ancien port et cela d'autant plus qu'il est le plus rapproché du canal de chasse « le Mardyck Graeht ». Nous avons pensé que si une branche de l'Aa venait autrefois se jeter à la mer à Mardyck, nous devrions trouver sur le littoral un banc de coquilles d'estuary provenant de l'Aa et comme il s'en dépose encore de nos jours en face de Gravelines. Il y a bientôt quinze ans, nous avons signalé sur la plage, à marée basse, à la hauteur de Mardyck, un banc d'argile sableuse bleuâtre de 5 mètres de largeur sur 20 mètres de longueur — longueur dirigée parallèlement à la côte. On y trouve des coquilles de scrobiculaires et des anias d'hydrobia ulvac et en nombre moindre à la surface du cardium edule — et des tellina. Il
bordure des dunes. Il devenait donc de plus en plus vraisemblable que ce Haven était bien l'ancien port et cela d'autant plus qu'il est le plus rapproché du canal de chasse « le Mardyck Graeht ». Nous avons pensé que si une branche de l'Aa venait autrefois se jeter à la mer à Mardyck, nous devrions trouver sur le littoral un banc de coquilles d'estuary provenant de l'Aa et comme il s'en dépose encore de nos jours en face de Gravelines. Il y a bientôt quinze ans, nous avons signalé sur la plage, à marée basse, à la hauteur de Mardyck, un banc d'argile sableuse bleuâtre de 5 mètres de largeur sur 20 mètres de longueur — longueur dirigée parallèlement à la côte. On y trouve des coquilles de scrobiculaires et des anias d'hydrobia ulvac et en nombre moindre à la surface du cardium edule — et des tellina. Il s'agit là évidemment d'un dépôt d'estuaire. En 1922 M. DUBOIS faisait paraître dans les annales de la Société de géologie du Nord, le résultat de ses recherches sur les cordons littoraux de Calais à Loon. Chemin faisant il a retrouvé quelques bancs silico-argileux à coquilles d'estuaires comme celles que nous avions trouvées nous-mêmes. L'Ingénieur PLOCQ avait déjà décrit d'ailleurs précédemment les caractères de la sédimentation entre Calais et Dunkerque (page 114). M. DUBOIS a trouvé sur la plage un dépôt d'estuaire, à la hauteur du casino de Loon. Ce serait d'après lui la preuve qu'une branche de l'Aa, sans doute une de ces branches anonymes dont parle la chronique de Watten, venait se jeter à la mer à cet endroit. « Si l'on prolonge, nous dit-il, le watergand, petit Denia, vers le N. E. selon la direction la plus fréquente des embouchures naturelles des rivières flamandes, on aboutit sur l'estran actuel, aux abords du Casino de la plage de Loon » (Ann. Soc. géol. page 364). Il y aurait donc eu là, sans doute du temps de Lonastum, un petit port d'échouage également. Il apparaît comme vraisemblable que les dépôts d'anciens estuaires ne sont plus que des restes des dépôts
avions trouvées nous-mêmes. L'Ingénieur PLOCQ avait déjà décrit d'ailleurs précédemment les caractères de la sédimentation entre Calais et Dunkerque (page 114). M. DUBOIS a trouvé sur la plage un dépôt d'estuaire, à la hauteur du casino de Loon. Ce serait d'après lui la preuve qu'une branche de l'Aa, sans doute une de ces branches anonymes dont parle la chronique de Watten, venait se jeter à la mer à cet endroit. « Si l'on prolonge, nous dit-il, le watergand, petit Denia, vers le N. E. selon la direction la plus fréquente des embouchures naturelles des rivières flamandes, on aboutit sur l'estran actuel, aux abords du Casino de la plage de Loon » (Ann. Soc. géol. page 364). Il y aurait donc eu là, sans doute du temps de Lonastum, un petit port d'échouage également. Il apparaît comme vraisemblable que les dépôts d'anciens estuaires ne sont plus que des restes des dépôts primitifs. La mer s'étant retirée, une partie de ces dépôts a été recouverte par les sables des dunes, tandis que l'autre était attaquée par les flots de marée. Le mouvement de recul de la mer sur nos côtes est en effet des plus démontrés. Il date peut-être de 2.000 ans, mais s'est accentué dans les temps modernes. Une gravure qui représente la bénédiction et l'ouverture de l'écluse de Petite-Synthe en 1715, écluse connue sous le nom d'écluse de Mardyck, nous montre que cette écluse était à égale distance de la mer et du tournant du canal de Mardyck, au pont du curé. Le recul a dû se faire d'une façon à peu près égale à Mardyck ce qui nous permet de croire que l'ouverture du chenal en mer était à demi-distance de la mer actuelle. D'ailleurs du moment que le Mardyck-Gracht jouait le rôle de canal de chasse, il devait s'ouvrir dans les parties les plus reculées du port. On voit combien ces études modernes présentent d'intérêt et il est permis d'espérer que lorsque nous connaîtrons mieux le nombre, la situation, l'importance de ces dépôts d'estuaire, nous pourrons établir une topographie complète et précise des branches de l'Aa, entre Calais
mais s'est accentué dans les temps modernes. Une gravure qui représente la bénédiction et l'ouverture de l'écluse de Petite-Synthe en 1715, écluse connue sous le nom d'écluse de Mardyck, nous montre que cette écluse était à égale distance de la mer et du tournant du canal de Mardyck, au pont du curé. Le recul a dû se faire d'une façon à peu près égale à Mardyck ce qui nous permet de croire que l'ouverture du chenal en mer était à demi-distance de la mer actuelle. D'ailleurs du moment que le Mardyck-Gracht jouait le rôle de canal de chasse, il devait s'ouvrir dans les parties les plus reculées du port. On voit combien ces études modernes présentent d'intérêt et il est permis d'espérer que lorsque nous connaîtrons mieux le nombre, la situation, l'importance de ces dépôts d'estuaire, nous pourrons établir une topographie complète et précise des branches de l'Aa, entre Calais et le port de Zuydcoote, bien différente de celle un peu vague et hypothétique qu'avait tracée MALBRANCQ. LA FRÉGATE Navire dunkerquois Par le Dr L. LEMAIRE Membre de la Commission Historique du Nord Notre marine nationale a conservé pour désigner les grades de ses officiers supérieurs, les dénominations de : Capitaine de vaisseau, capitaine de frégate, capitaine de corvette. Ainsi se trouve, rappelée la hiérarchie des bâtiments jadis désignés sous ces noms : le vaisseau — anciennement appelé vaisseau de ligne, se plaçant au premier rang, puis la frégate — et enfin la corvette inférieure à cette dernière. Pour être complet nous pourrions ajouter que parmi les officiers subalternes, existaient autrefois au-dessous du lieutenant de vaisseau, le lieutenant de frégate — et même le sous-lieutenant de frégate, grades qui furent maintenus jusqu'au 1er Empire. Et ceci nous ramène au temps de la majestueuse marine à voiles, et nous rappelle ces énormes vaisseaux à trois ponts, qui avaient sur l'eau la hauteur d'un cinquième étage, les belles frégates aux lignes plus fines, dont les hauts faits ont été célébrés par les historiens qui ont relaté nos grandes batailles navales depuis la Houle jusqu'à Trafalgar... La frégate ne fut cependant pas toujours
Capitaine de vaisseau, capitaine de frégate, capitaine de corvette. Ainsi se trouve, rappelée la hiérarchie des bâtiments jadis désignés sous ces noms : le vaisseau — anciennement appelé vaisseau de ligne, se plaçant au premier rang, puis la frégate — et enfin la corvette inférieure à cette dernière. Pour être complet nous pourrions ajouter que parmi les officiers subalternes, existaient autrefois au-dessous du lieutenant de vaisseau, le lieutenant de frégate — et même le sous-lieutenant de frégate, grades qui furent maintenus jusqu'au 1er Empire. Et ceci nous ramène au temps de la majestueuse marine à voiles, et nous rappelle ces énormes vaisseaux à trois ponts, qui avaient sur l'eau la hauteur d'un cinquième étage, les belles frégates aux lignes plus fines, dont les hauts faits ont été célébrés par les historiens qui ont relaté nos grandes batailles navales depuis la Houle jusqu'à Trafalgar... La frégate ne fut cependant pas toujours un bâtiment aussi important. Elle n'apparut dans notre marine qu'au début du XVIIe Siècle comme un petit navire léger et rapide, et ce ne fut que progressivement que ses dimensions furent agrandies, pour arriver aux grandes frégates qui sillonnaient encore les mers en 1830. Et ce fut à Dunkerque, — sous la domination espagnole — que fut véritablement créée la frégate. De ce port elle s'introduisit dans les marines française et anglaise. C'est ce que nous voulons montrer aujourd'hui. On chercherait en vain dans les anciens textes le mot de frégate. Les vieux chroniqueurs parlent des vaisseaux ou des nefs qui portèrent les croisés en Terre Sainte. Sur les côtes de Flandre, c'est la carraque, en Espagne le galion qui constituent le gros vaisseau de guerre. La caravelle est un plus petit navire marchand. Nous avons eu la curiosité de rechercher dans nos archives locales les termes employés pour désigner les différentes unités navales, qui fréquentaient jadis le port de Dunkerque. En 1379 les habitants dans une requête adressée à Yolande de Flandre déclarent que « onques ne fut vu tant de bonnes nefs ». En 1388 ils parlent de bateaux, en 1408 de cogehs. Ce sont des busses qui
sous la domination espagnole — que fut véritablement créée la frégate. De ce port elle s'introduisit dans les marines française et anglaise. C'est ce que nous voulons montrer aujourd'hui. On chercherait en vain dans les anciens textes le mot de frégate. Les vieux chroniqueurs parlent des vaisseaux ou des nefs qui portèrent les croisés en Terre Sainte. Sur les côtes de Flandre, c'est la carraque, en Espagne le galion qui constituent le gros vaisseau de guerre. La caravelle est un plus petit navire marchand. Nous avons eu la curiosité de rechercher dans nos archives locales les termes employés pour désigner les différentes unités navales, qui fréquentaient jadis le port de Dunkerque. En 1379 les habitants dans une requête adressée à Yolande de Flandre déclarent que « onques ne fut vu tant de bonnes nefs ». En 1388 ils parlent de bateaux, en 1408 de cogehs. Ce sont des busses qui vont à la pêche au hareng. Sous Charles-Quint et Philippe II il est question du navire équipé par la ville, ou du bateau de guerre de la ville, ou encore du boot de la Ville. En 1595 on voit encore signaler les belires. En 1600, Antoine Rycks reçoit une commission pour commander un navire armé en guerre. Le mot de frégate n'apparaît que dans les premières années du XVIIe Siècle. D'où venait le nom donné à ce bâtiment ? D'après Jal, en Italie et à Malte, on donnait le nom de fregata à de petits navires bas, en usage au XVe Siècle dans la Méditerranée. Cet auteur cite à l'appui de ses dires une lettre de la reine Jeanne de 1362. « La frégate de la Méditerranée, écrit-il, était un très petit bâtiment à rames, quelquefois ponté, plus ordinairement découvert ». Pantero-Pantera dans son « Armata navale », donne des détails plus précis : « Les frégates sont plus petites que les brigantins ; quelques-unes sont pontées, d'autres découvertes. Elles ont un petit coursier, avec un poupe plus basse et moins arquée que celle des brigantins. Elles ont de six à douze rames au plus avec un homme par rame.
pour commander un navire armé en guerre. Le mot de frégate n'apparaît que dans les premières années du XVIIe Siècle. D'où venait le nom donné à ce bâtiment ? D'après Jal, en Italie et à Malte, on donnait le nom de fregata à de petits navires bas, en usage au XVe Siècle dans la Méditerranée. Cet auteur cite à l'appui de ses dires une lettre de la reine Jeanne de 1362. « La frégate de la Méditerranée, écrit-il, était un très petit bâtiment à rames, quelquefois ponté, plus ordinairement découvert ». Pantero-Pantera dans son « Armata navale », donne des détails plus précis : « Les frégates sont plus petites que les brigantins ; quelques-unes sont pontées, d'autres découvertes. Elles ont un petit coursier, avec un poupe plus basse et moins arquée que celle des brigantins. Elles ont de six à douze rames au plus avec un homme par rame. L'aviron de la frégate est le même que celui du brigantin. Les frégates portent une seule voile, elles sont rapides et très manoeuvrables, surtout celles dont se servent les corsaires. Les frégates qui transportent des marchandises sont plus grandes et moins rapides. D'après MM. de La Rouerie et Vivielle : « Au XVIe Siècle, les frégates de Venise avaient 35 pieds de long, 7 pieds 3 pouces de large et 2 pieds 8 pouces de creux. » Ce n'était donc qu'un petit bateau, à marche rapide. Nous sommes loin du type que représentaient nos frégates à trois mâts et à l'élégante voilure. On conservera simplement ce nom de la « frégate » pour désigner un navire à marche rapide. Et ce nom, elle l'a donné à un oiseau de mer aux allures particulièrement remarquables : « Le navire a nommé l'oiseau, rien n'est plus certain » écrivait Jal. C'est exactement ce qu'a avancé Buffon : « Le meilleur volleur et le plus vite de nos vaisseaux, la frégate a donné son nom à l'oiseau qui vole le plus rapidement et le plus constamment sur les mers ». Seul ce nom sera adopté en Flandre pour désigner un navire léger —
« Au XVIe Siècle, les frégates de Venise avaient 35 pieds de long, 7 pieds 3 pouces de large et 2 pieds 8 pouces de creux. » Ce n'était donc qu'un petit bateau, à marche rapide. Nous sommes loin du type que représentaient nos frégates à trois mâts et à l'élégante voilure. On conservera simplement ce nom de la « frégate » pour désigner un navire à marche rapide. Et ce nom, elle l'a donné à un oiseau de mer aux allures particulièrement remarquables : « Le navire a nommé l'oiseau, rien n'est plus certain » écrivait Jal. C'est exactement ce qu'a avancé Buffon : « Le meilleur volleur et le plus vite de nos vaisseaux, la frégate a donné son nom à l'oiseau qui vole le plus rapidement et le plus constamment sur les mers ». Seul ce nom sera adopté en Flandre pour désigner un navire léger — car la frégate qui y sera créée, n'aura rien de commun avec celle de la Méditerranée. Les lourdes carrack flamandes, les gros galions espagnols ne convenaient pas pour la guerre de course à laquelle se livraient les marins dunkerquois à la fin du XVIe Siècle. Ce mot « course » éveille en nous l'idée d'un bâtiment léger apte à la poursuite et pouvant se dérober facilement. Ces bâtiments ronds aux extrémités, ventrus — comme le sont encore les péniches hollandaises, ne possédaient pas ces qualités. Il fallait adopter un type de navire à faible tirant d'eau, aux lignes fines, bas sur l'eau, muni d'une bonne voilure pouvant au besoin marcher à l'aviron et capable d'évoluer en tout temps à travers le dédale si périlleux des bancs de Flandre. Les conditions de la navigation y sont en effet très particulières : « La Côte Nord de France, écrivait l'ingénieur hydrographe Beautemps-Beaupré, basse et embarrassée de bancs nombreux qui s'étendent à une distance si considérable de terre, qu'il est impossible d'avoir des indices certains de leur approche, sera toujours d'une navigation extrêmement dangereuse, quelque bonnes que soient les cartes et instructions que l'on mettra entre les mains des marins. Aussi croyons-nous devoir
éveille en nous l'idée d'un bâtiment léger apte à la poursuite et pouvant se dérober facilement. Ces bâtiments ronds aux extrémités, ventrus — comme le sont encore les péniches hollandaises, ne possédaient pas ces qualités. Il fallait adopter un type de navire à faible tirant d'eau, aux lignes fines, bas sur l'eau, muni d'une bonne voilure pouvant au besoin marcher à l'aviron et capable d'évoluer en tout temps à travers le dédale si périlleux des bancs de Flandre. Les conditions de la navigation y sont en effet très particulières : « La Côte Nord de France, écrivait l'ingénieur hydrographe Beautemps-Beaupré, basse et embarrassée de bancs nombreux qui s'étendent à une distance si considérable de terre, qu'il est impossible d'avoir des indices certains de leur approche, sera toujours d'une navigation extrêmement dangereuse, quelque bonnes que soient les cartes et instructions que l'on mettra entre les mains des marins. Aussi croyons-nous devoir commencer cet ouvrage par donner l'avis salutaire aux navigateurs qui s'en serviront, d'avoir toujours la sonde à la main, et de se procurer de bons pilotes avant de s'engager entre les écueils dont nous allons entreprendre la description... Et plus loin l'auteur précise : « les bancs connus sous le nom de bancs de Dunkerque, les plus dangereux de tous ceux de la côte septentrionale de France sont au nombre de neuf ». Nous les connaissons : le Dyck, le Ruyting, le Traité, etc. C'étaient ces bancs qui avaient fait la fortune des corsaires dunkerquois, qui à l'aide de leurs navires légers avaient pu défier les grosses unités ennemies lancées à leur poursuite. Ils pouvaient avec ces petits bateaux à faible tirant d'eau passer sur ces bancs, qu'ils connaissaient bien, et sur lesquels leurs adversaires craignaient d'échouer leurs gros navires. De plus le petit havre de Dunkerque, que les eaux provenant de canaux de l'intérieur, n'arrivaient pas à approfondir, ne pouvait admettre que des bâtiments légers. On avait essayé d'utiliser les galères. Une d'elles, « La Ste-Isabelle » avait été lancée à Dunkerque en 1593. Elle n'avait pas pu rendre de services ; aussi en 1598 s'était-on résolu à la
nom de bancs de Dunkerque, les plus dangereux de tous ceux de la côte septentrionale de France sont au nombre de neuf ». Nous les connaissons : le Dyck, le Ruyting, le Traité, etc. C'étaient ces bancs qui avaient fait la fortune des corsaires dunkerquois, qui à l'aide de leurs navires légers avaient pu défier les grosses unités ennemies lancées à leur poursuite. Ils pouvaient avec ces petits bateaux à faible tirant d'eau passer sur ces bancs, qu'ils connaissaient bien, et sur lesquels leurs adversaires craignaient d'échouer leurs gros navires. De plus le petit havre de Dunkerque, que les eaux provenant de canaux de l'intérieur, n'arrivaient pas à approfondir, ne pouvait admettre que des bâtiments légers. On avait essayé d'utiliser les galères. Une d'elles, « La Ste-Isabelle » avait été lancée à Dunkerque en 1593. Elle n'avait pas pu rendre de services ; aussi en 1598 s'était-on résolu à la transformer en pinasse. Frédéric Spinola de 1599 à 1602, en avait amené d'autres. Ces bâtiments faits pour la Méditerranée s'étaient montrés très inférieurs dans les mers septentrionales. Et soit dit en passant, un autre essai fait sous Louis XIV ne fut guère plus heureux. Il fallait de toute évidence adopter un autre type : celui des grandes chaloupes de mer, qu'on améliora progressivement. Fuller écrivait en 1662 dans son History of the Worthies of England que les Dunkerquois avaient des frégates à l'époque où Buckingham était tout puissant, c'est-à-dire de 1615 à 1628. Jal dans son glossaire nautique cite d'autres ailleurs déclarant que les dunkerquois possédaient des frégates en 1642. Nous pouvons remonter beaucoup plus loin. Dans une attestation envoyée le 18 Juillet 1594 par les capitaines de la flotte hollandaise à leur amirauté, il est dit : « Et nous déclarons par cette qu'il est impossible à présent d'empêcher les dunkerquois de sortir avec les petits bateaux dont ils se servent pour aller journellement en mer » Le nom n'y est pas mais dans ces petits bateaux nous pouvons voir l'ancêtre de la frégate dunkerquoise. Il apparaît dans les textes des premières années du XVIIe Siècle : En 1603,