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sociale, une perturbation profonde qui entraînerait des dommages désastreux et irréparables ; Qu'enfin, il a été démontré et qu'il reste reconnu qu'au point de vue technique, politique et commercial, l'exploitation par l'Etat ne donnerait pas les garanties d'applaudissement, de sécurité et d'indépendance que le public retire de ses libres et faciles rapports avec les compagnies privées honorablement conduites et toujours soumises au contrôle de l'Etat. Par ces motifs émet l'avis que tout projet de rachat, partiel ou total, de chemins de fer par l'Etat soit rejeté. La Chambre de Commerce remercie M. Durandeau de son rapport et l'adopte en tous points. Projet de Rachat des chemins de fer par l'Etat. — Rapport présenté à la séance du 7 mai 1900, par M. C. Paillat, président. Messieurs, Si quelqu'un cherchait à faire le plus grand tort possible au gouvernement, nous comprendrions, après un examen rapide de la question, qu'un des moyens les plus sûrs pour aliéner la République dans l'esprit de la France serait le rachat des chemins de fer, par l'Etat, comme on nous le propose aujourd'hui. D'un bout de la France à l'autre bout s'élèvent, à cet égard, des protestations dont l'unanimité fera réfléchir, nous aimons à le croire, ceux qui nous gouvernent. Les uns jugent la question au point de vue financier, beaucoup au point de vue général; permettez-moi de l'examiner au point de vue, non moins intéressant et singulièrement pratique, de ses conséquences obligées. Le rachat des quatre grandes Compagnies nous conduirait, quoique l'on en puisse dire et penser, au rachat obligé des deux dernières, et les mettrait toutes entre les mains de l'Etat. Ce rouage nouveau, dont l'importance n'échappe à personne, loin d'apporter à l'Etat la force et les ressources qu'il semble en attendre, serait tout ensemble pour le pays la source des plus sérieux embarras et pour son budget une cause de ruine certaine. En avançant ainsi d'un demi-siècle la remise d'un service aussi compliqué qu'étendu, c'est une charge nouvelle de trois milliards qui incomberait à la France; c'est plus encore, si nous osons le dire, c'est l'espérance coupée dans sa racine, c'est la réserve
ceux qui nous gouvernent. Les uns jugent la question au point de vue financier, beaucoup au point de vue général; permettez-moi de l'examiner au point de vue, non moins intéressant et singulièrement pratique, de ses conséquences obligées. Le rachat des quatre grandes Compagnies nous conduirait, quoique l'on en puisse dire et penser, au rachat obligé des deux dernières, et les mettrait toutes entre les mains de l'Etat. Ce rouage nouveau, dont l'importance n'échappe à personne, loin d'apporter à l'Etat la force et les ressources qu'il semble en attendre, serait tout ensemble pour le pays la source des plus sérieux embarras et pour son budget une cause de ruine certaine. En avançant ainsi d'un demi-siècle la remise d'un service aussi compliqué qu'étendu, c'est une charge nouvelle de trois milliards qui incomberait à la France; c'est plus encore, si nous osons le dire, c'est l'espérance coupée dans sa racine, c'est la réserve de l'avenir fatalement engloutie sans profit pour personne, sans avantage pour le pays, sans intérêt pour les particuliers, au plus grand détriment de la France tout entière. La socialisation de toutes les forces vives de la nation est, nous le savons, l'utopie que poursuivent certains esprits mal pondérés, et loin d'être, comme le croient certains, un remède à tous les maux, c'est tout au contraire, qu'on nous passe l'expression, la boite de Pandore ouverte sur l'humanité. L'Etat nous a montré ce qu'il savait faire des monopoles dont il s'est emparé. Impuissant devant le fait accompli, le public a paru jusqu'ici se consoler des gênes qu'il rencontre par des plaisanteries plus ou moins fines et renouvelées : le tabac, les allumettes sont tour à tour l'objet des inépuisables railleries de la foule qui se venge ainsi bien innocemment des contrariétés qu'elle éprouve. Mais quand la question touche aux forces vives de la nation, lorsqu'elle atteint la liberté des intérêts, comme on a voulu le faire par l'assurance obligatoire, par exemple, lorsqu'elle attaque les intérêts mêmes, comme on veut le faire par le rachat des chemins de fer, alors un cri de révolte se fait entendre de tous les coins du pays,
d'être, comme le croient certains, un remède à tous les maux, c'est tout au contraire, qu'on nous passe l'expression, la boite de Pandore ouverte sur l'humanité. L'Etat nous a montré ce qu'il savait faire des monopoles dont il s'est emparé. Impuissant devant le fait accompli, le public a paru jusqu'ici se consoler des gênes qu'il rencontre par des plaisanteries plus ou moins fines et renouvelées : le tabac, les allumettes sont tour à tour l'objet des inépuisables railleries de la foule qui se venge ainsi bien innocemment des contrariétés qu'elle éprouve. Mais quand la question touche aux forces vives de la nation, lorsqu'elle atteint la liberté des intérêts, comme on a voulu le faire par l'assurance obligatoire, par exemple, lorsqu'elle attaque les intérêts mêmes, comme on veut le faire par le rachat des chemins de fer, alors un cri de révolte se fait entendre de tous les coins du pays, et bien mal inspiré serait celui qui voudrait passer outre. Les critiques trop souvent formulées contre les Compagnies de chemin de fer sont évidemment le principal argument de ceux qui les veulent supprimer. Nous sommes des premiers à protester bien souvent contre certaines mesures prises par les chemins de fer, contre leur négligence ou contre leurs refus, mais si puissantes que puissent être les Compagnies, il est cependant un frein qui les arrête, une puissance supérieure à la leur, et c'est l'Etat. Il tient entre ses mains toutes les armes voulues pour protéger le public, pour le défendre et, au besoin, pour arrêter les essais qu'il juge préjudiciables au bien général. Supposons un instant la question résolue. L'État est devenu maître de toutes les Compagnies, il a commencé, et c'est fatal, par instaurer un nouveau ministère, avec des Directeurs généraux et particuliers, des chefs et sous-chefs de bureau, des employés, des divisions et subdivisions de services pour chaque Compagnie, bref avec tout l'état-major qu'on reproche à celles-ci aujourd'hui et dont nous voyons l'encombrement autrement important et le nombre bien autrement considérable dans les différents ministères qui existent déjà. On parle beaucoup à notre époque de la soif des honneurs ;
contre leur négligence ou contre leurs refus, mais si puissantes que puissent être les Compagnies, il est cependant un frein qui les arrête, une puissance supérieure à la leur, et c'est l'Etat. Il tient entre ses mains toutes les armes voulues pour protéger le public, pour le défendre et, au besoin, pour arrêter les essais qu'il juge préjudiciables au bien général. Supposons un instant la question résolue. L'État est devenu maître de toutes les Compagnies, il a commencé, et c'est fatal, par instaurer un nouveau ministère, avec des Directeurs généraux et particuliers, des chefs et sous-chefs de bureau, des employés, des divisions et subdivisions de services pour chaque Compagnie, bref avec tout l'état-major qu'on reproche à celles-ci aujourd'hui et dont nous voyons l'encombrement autrement important et le nombre bien autrement considérable dans les différents ministères qui existent déjà. On parle beaucoup à notre époque de la soif des honneurs ; que dire de celle bien autrement inextinguible qui pousse la moitié de la nation à vivre aux dépens de l'autre moitié, à devenir salariée de l'État, qui transforme des ouvriers ou des employés, qui, jusque-là, en hommes placés sous la dépendance et souvent absolue d'une administration ? Les employés des chemins de fer avaient au moins jusqu'ici une indépendance relative, mais toujours comme conclusion du nouveau changement proposé, ils prendront rang parmi les employés de l'État, devenant en un jour les obéissants serviteurs des députés, des sénateurs, des ministres ! Que du personnel à donner et quel nouveau personnel d'hommes politiques on pourra caser et pourvoir ainsi ! Mais si déjà les plaintes surgissent de toutes parts contre certains privilégiés que leurs protecteurs maintiennent ou font avancer dans d'autres postes au détriment des camarades, que sera-ce lorsqu'ici la faveur devra faire et fera les droits principaux à l'avancement ? Comment, au milieu de ces protections sans cesse renouvelées, au milieu de ces recommandations tous les jours émises, au milieu de cette armée d'agents électoraux et politiques, comment organiser d'une façon suivie un service régulier ? Comment garantir d'une façon sérieuse l'autorité indispensable ? ... Mais passons. On voit déjà aujourd'hui
chemins de fer avaient au moins jusqu'ici une indépendance relative, mais toujours comme conclusion du nouveau changement proposé, ils prendront rang parmi les employés de l'État, devenant en un jour les obéissants serviteurs des députés, des sénateurs, des ministres ! Que du personnel à donner et quel nouveau personnel d'hommes politiques on pourra caser et pourvoir ainsi ! Mais si déjà les plaintes surgissent de toutes parts contre certains privilégiés que leurs protecteurs maintiennent ou font avancer dans d'autres postes au détriment des camarades, que sera-ce lorsqu'ici la faveur devra faire et fera les droits principaux à l'avancement ? Comment, au milieu de ces protections sans cesse renouvelées, au milieu de ces recommandations tous les jours émises, au milieu de cette armée d'agents électoraux et politiques, comment organiser d'une façon suivie un service régulier ? Comment garantir d'une façon sérieuse l'autorité indispensable ? ... Mais passons. On voit déjà aujourd'hui par l'exemple des colis postaux, par les innombrables réclamations que soulèvent les retards auxquels ils sont soumis, les périls qu'ils subissent, les avaries dont ils sont victimes, quelle est la conséquence fatale d'un tel service de messageries organisé sans responsabilités pour personne. Or, il ne s'agit ici que d'une portion presque infinie miale du trafic ; mais quand il s'agira de tout le commerce de toute la France, à qui s'adressera-t-on pour les retards, pour les pertes, pour les avaries, puisque l'État lui-même étant devenu le transporteur, personne n'aura plus de chef aucune responsabilité ? Le ministre lutte actuellement de tout son pouvoir contre les retards de trains, et les Compagnies, si nous en croyons une circulaire rendue publique, sont menacées de peines sérieuses pour les contraindre à l'exactitude. Quelle sera la sanction désormais ? Les familles qui ont eu des victimes dans les accidents de chemins de fer, réclament, et souvent avec succès devant les Tribunaux, des dommages-intérêts sérieux. À qui les réclameront-ils désormais ? Actuellement les peines les plus sévères atteignent les malheureux patrons dont les ouvriers ont été blessés pour quelque cause que ce soit ; mais quand il s'agit d'ouvriers de l'État, travaillant pour le compte
presque infinie miale du trafic ; mais quand il s'agira de tout le commerce de toute la France, à qui s'adressera-t-on pour les retards, pour les pertes, pour les avaries, puisque l'État lui-même étant devenu le transporteur, personne n'aura plus de chef aucune responsabilité ? Le ministre lutte actuellement de tout son pouvoir contre les retards de trains, et les Compagnies, si nous en croyons une circulaire rendue publique, sont menacées de peines sérieuses pour les contraindre à l'exactitude. Quelle sera la sanction désormais ? Les familles qui ont eu des victimes dans les accidents de chemins de fer, réclament, et souvent avec succès devant les Tribunaux, des dommages-intérêts sérieux. À qui les réclameront-ils désormais ? Actuellement les peines les plus sévères atteignent les malheureux patrons dont les ouvriers ont été blessés pour quelque cause que ce soit ; mais quand il s'agit d'ouvriers de l'État, travaillant pour le compte de ce dernier dans ses arsenaux, ses poudreries ou ses usines, nous ne savons pas qu'aucune sanction bien sévère menace ou les ministres compétents ou leur budget. N'en sera-t-il pas de même désormais pour les accidents de chemins de fer, auxquels leur importance même ne saurait ajouter une chance de plus d'être compensés dans la mesure du possible par un dédommagement pécuniaire ? Si l'on en croyait tous les intéressés, des gares nouvelles seraient établies dans toutes les communes situées sur le passage de nos grandes lignes. Or, il se trouve aujourd'hui des raisons très sérieuses pour obtenir ces arrêts qui retardent forcément la marche des trains. Les changements si fréquents de nos ministères nous inspirent de réelles inquiétudes : ce que le ministre aura refusé à un déploiement hostile, le ministre qui suivra s'empressera de l'accorder. La poste donne aujourd'hui tous ses bénéfices à l'État. On voit déjà avec quelle extrême difficulté on obtient du service si important les améliorations les plus réclamées, nous dirions presque les plus indispensables, les ressources supplémentaires considérables déduites par la poste étant absorbées d'avance dans les dépenses générales. Or, comme c'est naturellement avec l'espoir de voir rajouter à son budget des ressources nouvelles,
plus d'être compensés dans la mesure du possible par un dédommagement pécuniaire ? Si l'on en croyait tous les intéressés, des gares nouvelles seraient établies dans toutes les communes situées sur le passage de nos grandes lignes. Or, il se trouve aujourd'hui des raisons très sérieuses pour obtenir ces arrêts qui retardent forcément la marche des trains. Les changements si fréquents de nos ministères nous inspirent de réelles inquiétudes : ce que le ministre aura refusé à un déploiement hostile, le ministre qui suivra s'empressera de l'accorder. La poste donne aujourd'hui tous ses bénéfices à l'État. On voit déjà avec quelle extrême difficulté on obtient du service si important les améliorations les plus réclamées, nous dirions presque les plus indispensables, les ressources supplémentaires considérables déduites par la poste étant absorbées d'avance dans les dépenses générales. Or, comme c'est naturellement avec l'espoir de voir rajouter à son budget des ressources nouvelles, que l'État acceptera cette nouvelle mainmise sur l'industrie nationale, il est bien manifeste que tous les profits qui n'entreront plus dans les caisses des Compagnies deviendront un aliment nouveau pour le gouffre du trésor de l'État. L'heure présente le commerce et l'industrie se plaignent à bon droit de manquer de matériel roulant, ils réclament l'agrandissement de gares absolument encombrées, et dans lesquelles l'augmentation des affaires ajoute encore une difficulté nouvelle à celles que crée le manque de matériel ; mais comment l'État se dessaisira-t-il de ce qu'il regardera bien vite comme un des appointements les plus précieux et les plus importants de son budget ? Comment consentira-t-il à ce sacrifice, si ses recettes sont au-dessous de ses prévisions ? La manière irresponsable avec laquelle le gouvernement exerce ses monopoles : les postes, les télégraphes et les téléphones, par exemple, pour les erreurs ou les malfaits desquels le public est actuellement sans aucun recours, où il ne peut obtenir ni dédommagements ni dommages-intérêts, fait trembler pour l'avenir lorsqu'à cette mainmise déjà si grande sur le commerce et l'industrie, viendra s'ajouter l'immense amoncellement de réclamations de tous genres que comporte l'administration de toutes les Compagnies de chemins de fer. Supposons un instant
matériel roulant, ils réclament l'agrandissement de gares absolument encombrées, et dans lesquelles l'augmentation des affaires ajoute encore une difficulté nouvelle à celles que crée le manque de matériel ; mais comment l'État se dessaisira-t-il de ce qu'il regardera bien vite comme un des appointements les plus précieux et les plus importants de son budget ? Comment consentira-t-il à ce sacrifice, si ses recettes sont au-dessous de ses prévisions ? La manière irresponsable avec laquelle le gouvernement exerce ses monopoles : les postes, les télégraphes et les téléphones, par exemple, pour les erreurs ou les malfaits desquels le public est actuellement sans aucun recours, où il ne peut obtenir ni dédommagements ni dommages-intérêts, fait trembler pour l'avenir lorsqu'à cette mainmise déjà si grande sur le commerce et l'industrie, viendra s'ajouter l'immense amoncellement de réclamations de tous genres que comporte l'administration de toutes les Compagnies de chemins de fer. Supposons un instant que ce danger pour le bon fonctionnement industriel de la nation soit écarté par un moyen que nous n'avons pas à présenter ici, il en reste un autre dont l'importance n'est pas moindre. Nous avons vu à plusieurs reprises le timbre de l'encre incendiaire et le prix des tabacs augmentés sensiblement pour satisfaire aux nécessités annuelles ; qu'adviendra-t-il lorsque les tarifs des transports de toutes les industries de France seront entre les mains du gouvernement, lorsqu'il dépendra de lui seul de les augmenter ou de les restreindre, de surcharger les voitures de voiture, de modifier les prix de circulation ou de reprendre certains avantages antérieurement concédés et sur lesquels les industriels ont compté pour établir leurs prix de revient? Faut-il croire que cette tentation si grande sera toujours écartée et que cette source de profits possibles sera toujours respectée? Vous portez le tout au pis, nous dira-t-on, et l'Etat saura bien, comme il l'a fait jusqu'ici pour son réseau, prévoir les conflits et parer aux difficultés. Vouloir prendre en comparaison le réseau de l'Etat par ce qu'il est aujourd'hui dirigé avec l'exploitation des chemins de fer privés, c'est comme si l'on ammirait qu'un capitaine commandant à merveille son navire commanderait
sensiblement pour satisfaire aux nécessités annuelles ; qu'adviendra-t-il lorsque les tarifs des transports de toutes les industries de France seront entre les mains du gouvernement, lorsqu'il dépendra de lui seul de les augmenter ou de les restreindre, de surcharger les voitures de voiture, de modifier les prix de circulation ou de reprendre certains avantages antérieurement concédés et sur lesquels les industriels ont compté pour établir leurs prix de revient? Faut-il croire que cette tentation si grande sera toujours écartée et que cette source de profits possibles sera toujours respectée? Vous portez le tout au pis, nous dira-t-on, et l'Etat saura bien, comme il l'a fait jusqu'ici pour son réseau, prévoir les conflits et parer aux difficultés. Vouloir prendre en comparaison le réseau de l'Etat par ce qu'il est aujourd'hui dirigé avec l'exploitation des chemins de fer privés, c'est comme si l'on ammirait qu'un capitaine commandant à merveille son navire commanderait aussi à merveille en temps de guerre toute l'armée française. Si le réseau de l'Etat, tel qu'il est actuellement, tienne dans de bonnes conditions, c'est qu'il a copié son service sur les deux grandes Compagnies en ingérant, c'est que, pour donner des chances de succès à cette expérience, l'Etat a consenti à passer en entière exclusivité les Compagnies sous les fourche cautions des Tribunaux, c'est que les tarifs sont établis après ceux des voisins et les prix d'après les données des autres Compagnies. Mais si nous consultions le bulletin comparatif des récoltes des divers réseaux pendant les cinq premières années de 1900 par exemple, il nous dirait que l'Etat réalisait 267 francs de recettes par kilomètre, alors que le Nord donnait 185 francs, l'Orléans 170 francs, le Midi 540 francs, l'Est 581 francs, le Paris-Lyon-Méditerranée 824 francs et le Nord 1.077 francs ; nous y trouverions aussi la preuve que ce réseau n'est ni gagné par des réparations incessantes, puisqu'il est tout neuf, ni affaibli par des lignes accessoires puisque le rachat ne s'est fait qu'après leur construction. Comme tous les autres le réseau de l'Etat obéit aujourd'hui à cette loi de l'émulation qui pousse sans cesse vers les progrès
consenti à passer en entière exclusivité les Compagnies sous les fourche cautions des Tribunaux, c'est que les tarifs sont établis après ceux des voisins et les prix d'après les données des autres Compagnies. Mais si nous consultions le bulletin comparatif des récoltes des divers réseaux pendant les cinq premières années de 1900 par exemple, il nous dirait que l'Etat réalisait 267 francs de recettes par kilomètre, alors que le Nord donnait 185 francs, l'Orléans 170 francs, le Midi 540 francs, l'Est 581 francs, le Paris-Lyon-Méditerranée 824 francs et le Nord 1.077 francs ; nous y trouverions aussi la preuve que ce réseau n'est ni gagné par des réparations incessantes, puisqu'il est tout neuf, ni affaibli par des lignes accessoires puisque le rachat ne s'est fait qu'après leur construction. Comme tous les autres le réseau de l'Etat obéit aujourd'hui à cette loi de l'émulation qui pousse sans cesse vers les progrès possibles et vers les améliorations demandées les diverses Compagnies. Une fois l'émulation individuelle partie, quelle initiative osera même se montrer et de quel côté viendraient de sérieux efforts, presque certains d'échouer puisque tentés partout ils seraient trop coûteux, puisque surtout ils deviendraient trop onéreux pour l'équilibre du budget. Mais, nous dira-t-on, la manière dont se fait aujourd'hui le service des chemins de fer, la façon dont la surveillance est exercée par l'Etat lui-même est un sûr gage de la bonne organisation à venir. Là encore nos conclusions sont différentes : L'Etat surveille, c'est son droit et son devoir, mais qui surveillera l'Etat? Lorsque tous les agents seront placés sous la direction centrale d'un ministre de qui dépendra l'avenir, l'avancement, le pain quotidien peut-être, qui osera dire à ce tout puissant : Vous avez mal agi en telle occasion, la mesure prise par vous blesse des intérêts sérieux, vous ne deviez pas accorder ceci, vous deviez refuser cela. Et si le gouvernement accepte des juges, si c'est en son propre nom qu'il devra être condamné, le juge ne sera-t-il pas tenté d'être trop indulgent de peur des conséquences qu'amènerait contre lui sa sévérité? Pour conclure, de quelque côté que se porte
dira-t-on, la manière dont se fait aujourd'hui le service des chemins de fer, la façon dont la surveillance est exercée par l'Etat lui-même est un sûr gage de la bonne organisation à venir. Là encore nos conclusions sont différentes : L'Etat surveille, c'est son droit et son devoir, mais qui surveillera l'Etat? Lorsque tous les agents seront placés sous la direction centrale d'un ministre de qui dépendra l'avenir, l'avancement, le pain quotidien peut-être, qui osera dire à ce tout puissant : Vous avez mal agi en telle occasion, la mesure prise par vous blesse des intérêts sérieux, vous ne deviez pas accorder ceci, vous deviez refuser cela. Et si le gouvernement accepte des juges, si c'est en son propre nom qu'il devra être condamné, le juge ne sera-t-il pas tenté d'être trop indulgent de peur des conséquences qu'amènerait contre lui sa sévérité? Pour conclure, de quelque côté que se porte notre pensée, nous trouvons d'inextricables obstacles au rachat actuel des chemins de fer par l'Etat, et les embarras les plus multiples semblent surgir d'eux-mêmes devant cette question. Là où il n'y a pas de responsabilité il n'y a pas de progrès, et substituer à l'industrie privée l'industrie de l'Etat, avec les habitudes, la manière de faire, l'indifférence de l'Etat, reste et restera toujours une déplorable solution. Nous nous rallions bien volontiers à celle qu'a émise à ce sujet le président de la Chambre de Commerce de Lyon. La voici, brièvement résumée : On doit regretter que les Compagnies n'aient pas cru devoir faire ce qui a paru convenable et utile à la Banque de France, quand elle a créé auprès de ses succursales, ses comités locaux d'administrateurs. Elles se seraient peut-être évité bien des erreurs et bien des mécomptes, si dans les grands centres qui se trouvent sur leurs réseaux, elles avaient pris d'elles-mêmes l'initiative de constituer des comités qui auraient mis ses principaux agents en contact permanent avec les représentants du public. C'est là une réforme facile qui ne pourrait que contribuer à relever les fonctions de ces agents, à rendre leur tâche intéressante, à les dégager de l'oppression