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ancien gendarme. Quelques-uns de ces hommes se sont couchés devant moi dans des attitudes plus ou moins menaçantes et ils m'ont dit que je devais être jugé par le tribunal de la C.G.T. et que le préfet m'expulserait. Ils sont partis en m'envoyant des quolibets. Je ne saurais dire à quelle heure on m'a ensuite appelé. On m'a dit : Camarade, tu peux sortir ! Dans la cour, on m'a livré à un groupe de cyclistes pour m'emmener à l'usine Gérard Becuwe ils m'ont dit (Je monterai sur le cadre d'une de leurs bicyclettes. J'ai refusé. Ils m'ont installé d'autorité dessus... A l'usine Gérard-Becuwe, ils m'ont annoncé : — Voilà la bonne prise ! On a réveillé les ouvriers. (A l'époque, rappelons-le, les usines étaient occupées). On a fait marcher la soirée, mais faiblement. A ce moment-là, ils m'ont entouré. Les nouveaux arrivants me regardaient des pieds à la tête et chaque nouvel arrivant me disait quelque chose, vous devez bien comprendre, de pas agréable. Un des hommes a crié. " Tout le monde est là ? " Et on m'a demandé de faire un discours. J'ai refusé. —Je n'ai pas de discours à vous faire ! Il y en a un, en face de moi, qui m'a interpellé : — Ote tes lunettes! Je m'y suis refusé. — Si tu ne veux pas les retirer, on te les retirera de force. Alors je les ai enlevées et j'ai reçu un coup de matraque, sur le nez, entre les deux yeux. J'ai roulé par terre. On m'a frappé à coups de poing, à coups de pieds. Puis ils ont crié : — Dehors! Dehors! Je suis sorti. Je suis tombé sur un portier. Je me suis échappé en courant sur la droite. Ils sont revenus. Sur la gauche, ils sont revenus encore et m'ont frappé. Je leur ai demandé de s'arrêter. Ils m'ont répondu : — F... le camp ! J'ai demandé grâce et ils ne m'ont plus frappé. Mais ils m'ont indiqué un chemin à gauche pour rentrer à Soissons. et ce n'était pas le bon chemin. Je me
a un, en face de moi, qui m'a interpellé : — Ote tes lunettes! Je m'y suis refusé. — Si tu ne veux pas les retirer, on te les retirera de force. Alors je les ai enlevées et j'ai reçu un coup de matraque, sur le nez, entre les deux yeux. J'ai roulé par terre. On m'a frappé à coups de poing, à coups de pieds. Puis ils ont crié : — Dehors! Dehors! Je suis sorti. Je suis tombé sur un portier. Je me suis échappé en courant sur la droite. Ils sont revenus. Sur la gauche, ils sont revenus encore et m'ont frappé. Je leur ai demandé de s'arrêter. Ils m'ont répondu : — F... le camp ! J'ai demandé grâce et ils ne m'ont plus frappé. Mais ils m'ont indiqué un chemin à gauche pour rentrer à Soissons. et ce n'était pas le bon chemin. Je me suis égaré. J'ai été à Cuffies. J'ai sonné à une maison où l'on a menacé de tirer sur moi, puis l'on m'a conseillé de m'adresser à la gendarmerie. J'ai demandé la route de Soissons. Enfin j'ai pris sur ma gauche. Je me suis engagé sur la route pensivement, butant à droite, à gauche... A ce moment, Mme Formisyn qui suit les propos de son mari avec une impatience visible, l'interrompt : — Tu as oublié de dire que tu ne voyais plus... — T'avais du sang dans la gorge, voyez M. Formisyn.. J'ai continué mon chemin, plutôt mort que vif, bien entendu... Je suis arrivé à Pasly la commune située à quelques kilomètres de Soissons). De Pasly, je suis revenu à Soissons pour chercher le pont Gabriel. J'ai été insulté sur la route, et les automobilistes ne s'arrêtaient pas. J'ai été guidé par les étoiles qui scintillaient et par l'eau que j'entendais. Si j'avancerais trop, le bruit de l'eau, je reculais aussitôt. Je suis arrivé à une église. Je ne savais pas que c'était une église, mais j'ai senti les marches. Je suis monté. J'ai fait le tour de l'église pour y chercher un refuge, mais je n'ai pas trouvé
droite, à gauche... A ce moment, Mme Formisyn qui suit les propos de son mari avec une impatience visible, l'interrompt : — Tu as oublié de dire que tu ne voyais plus... — T'avais du sang dans la gorge, voyez M. Formisyn.. J'ai continué mon chemin, plutôt mort que vif, bien entendu... Je suis arrivé à Pasly la commune située à quelques kilomètres de Soissons). De Pasly, je suis revenu à Soissons pour chercher le pont Gabriel. J'ai été insulté sur la route, et les automobilistes ne s'arrêtaient pas. J'ai été guidé par les étoiles qui scintillaient et par l'eau que j'entendais. Si j'avancerais trop, le bruit de l'eau, je reculais aussitôt. Je suis arrivé à une église. Je ne savais pas que c'était une église, mais j'ai senti les marches. Je suis monté. J'ai fait le tour de l'église pour y chercher un refuge, mais je n'ai pas trouvé d'issue. Enfin je suis arrivé ici... à bout de forces. Voilà donc, d'après un double témoignage dont la valeur ne peut être contestée par les défenseurs actuels de M. Formisyn, comment se déroulèrent les faits. Un mois après ou comment on écrit l'histoire... Le 2 octobre, vint de deux jours plus tard, Mme Formisyn adressait au président de la République une lettre dont on trouvera ci-après le passage essentiel : Le 10 septembre dernier, vers 11 heures, mon mari, M. Edouard Formisyn, était assailli dans une rue de Soissons, par une patrouille de marxistes. Cette patrouille emmena mon mari dans une usine occupée, où siégeait un tribunal révolutionnaire. Là, déjà ruisselant de sang, mon mari fut longtemps interrogé, fouillé, injurié, et tenu dans la cour de l'usine pendant une partie de la nuit, transie. Sur décision du même tribunal, mon mari fut ensuite conduit sous escorte dans une autre usine où siégeait une « Cour martiale » et où l'attendait un autre jugement. Après délibération de ce tribunal, il fut condamné à mort et alors commença pour lui un véritable massacre. Il fut matraqué sauvagement et réduit à l'état de cadavre saignant, la « Cour martiale » lui infligeant sans
plus tard, Mme Formisyn adressait au président de la République une lettre dont on trouvera ci-après le passage essentiel : Le 10 septembre dernier, vers 11 heures, mon mari, M. Edouard Formisyn, était assailli dans une rue de Soissons, par une patrouille de marxistes. Cette patrouille emmena mon mari dans une usine occupée, où siégeait un tribunal révolutionnaire. Là, déjà ruisselant de sang, mon mari fut longtemps interrogé, fouillé, injurié, et tenu dans la cour de l'usine pendant une partie de la nuit, transie. Sur décision du même tribunal, mon mari fut ensuite conduit sous escorte dans une autre usine où siégeait une « Cour martiale » et où l'attendait un autre jugement. Après délibération de ce tribunal, il fut condamné à mort et alors commença pour lui un véritable massacre. Il fut matraqué sauvagement et réduit à l'état de cadavre saignant, la « Cour martiale » lui infligeant sans relâche de nouveaux supplices. Évanoui, mon mari fut déshabillé et badigeonné au minium. Il fut recommandé aux exécutants de frapper surtout sur les yeux afin qu'aucun de ces bourreaux ne fut reconnu. Le résultat cherché par ces sauvages est complètement atteint. Mon mari est aveuglé et le restera. Il est menacé d'une méningite et nul ne peut dire encore s'il échappera à la mort. Le 7 octobre, M. Pierre Taïttinger, dans L'ami du Peuple, écrivait : Qu'un Français puisse être, pendant toute une nuit, martyrisé par d'autres Français parce qu'il appartient à une formation politique différente, cela n'est pas seulement qu'il soit roué de coups, mais qu'après avoir comparu devant un pseudo tribunal révolutionnaire il lui a été infligé. crève les yeux, on lui arrache ses vêtements, on le peinture au minium, qu'on joue avec lui à coups de pied comme avec un ballon de foot, qu'on lui fracture le crâne, qu'on lui écrase la poitrine à coups de barre de fer, et qu'ensuite on aille le jeter sans crainte, inanimé, dans un terrain vague, « POUR QU'IL Y CREVE », suivant la sentence du piquet de grève des usines Zickel et Bejcuwe, voilà qui révolte l'opinion publique : toute
menacé d'une méningite et nul ne peut dire encore s'il échappera à la mort. Le 7 octobre, M. Pierre Taïttinger, dans L'ami du Peuple, écrivait : Qu'un Français puisse être, pendant toute une nuit, martyrisé par d'autres Français parce qu'il appartient à une formation politique différente, cela n'est pas seulement qu'il soit roué de coups, mais qu'après avoir comparu devant un pseudo tribunal révolutionnaire il lui a été infligé. crève les yeux, on lui arrache ses vêtements, on le peinture au minium, qu'on joue avec lui à coups de pied comme avec un ballon de foot, qu'on lui fracture le crâne, qu'on lui écrase la poitrine à coups de barre de fer, et qu'ensuite on aille le jeter sans crainte, inanimé, dans un terrain vague, « POUR QU'IL Y CREVE », suivant la sentence du piquet de grève des usines Zickel et Bejcuwe, voilà qui révolte l'opinion publique : toute entière !... ! Mme Formisyn parle sans se soucier d'être en désaccord avec son mari, de condamnation à mort, de casser l'argue, de minium. M. Pierre Taittinger ajoute la poitrine écrasée à coups de barre de fer, les yeux crevés. Enfin, hier, dans sa demande d'interpellation, M. de Kerillis précise que M. Edouard Formisyn, devenu aveugle, est en danger de mort. Nul n'est actuellement en mesure de dire si M. Formisyn reverra comme avant ou non. En tout cas, n'a eu résultat quelconque crevé. Et pourtant, reste l'expert oculiste demande six semaines pour rédiger des conclusions. Mme Formisyn, elle-même, vient de nous dire dans l'escalier de la pension : — Les médecins ne peuvent encore prononcer. Quant à M. Formisyn, il nous a déclaré quelques minutes plus tôt — Des yeux, je souffre énormément. Mais au point de vue général, cela se remet... | Il ne nous reste plus qu'à croire que MM. Taittinger et de Kerillis ont glissé, depuis le début de cette affaire, sur laquelle nous reviendrons demain pour prendre des nouvelles d'U. Formisyn. G. D. Le XXXe Salon de l'Automobile VIIIe. — Les changements de vitesse C'est un point extrêmement intéressant pour l'usager, non seulement à cause
que M. Edouard Formisyn, devenu aveugle, est en danger de mort. Nul n'est actuellement en mesure de dire si M. Formisyn reverra comme avant ou non. En tout cas, n'a eu résultat quelconque crevé. Et pourtant, reste l'expert oculiste demande six semaines pour rédiger des conclusions. Mme Formisyn, elle-même, vient de nous dire dans l'escalier de la pension : — Les médecins ne peuvent encore prononcer. Quant à M. Formisyn, il nous a déclaré quelques minutes plus tôt — Des yeux, je souffre énormément. Mais au point de vue général, cela se remet... | Il ne nous reste plus qu'à croire que MM. Taittinger et de Kerillis ont glissé, depuis le début de cette affaire, sur laquelle nous reviendrons demain pour prendre des nouvelles d'U. Formisyn. G. D. Le XXXe Salon de l'Automobile VIIIe. — Les changements de vitesse C'est un point extrêmement intéressant pour l'usager, non seulement à cause du souci qu'il a de changer facilement de multiplication sans faire crier les pignons et sans être obligé d'être en artiste, mais pour des raisons beaucoup plus importantes et qui mettent en jeu la facilité d'utilisation de la voiture et parfois même la sécurité. Avant de parler des dispositifs eux-mêmes, disons quelques mots du choix des démultiplications. On peut d'abord voguer en principe qu'on a toujours avantage de posséder un changement de vitesse à quatre rapports. On a beau avoir un moteur souple, procurant un gros excédent de puissance, la boîte à trois vitesses a toujours un handicap, si petit qu'il soit, vis-à-vis de la boîte à quatre vitesses. Evidemment, nous nous plaçons là au point de vue purement théorique. Car on veut aussi bien nous objecter qu' dans certains cas, le tout petit avantage procuré par la boîte à quatre vitesses serait payé trop cher par le supplément de prix d'achat que son adoption nécessiterait. On examine, sans trop y insister, que l'adoption de moteurs tournant de plus en plus vite peut rendre bien précieuse une boîte à quatre vitesses, dont la quatrième est surmultipliée. On pourra ainsi rouler en prise directe sur la troisième vitesse, en ville, et
disons quelques mots du choix des démultiplications. On peut d'abord voguer en principe qu'on a toujours avantage de posséder un changement de vitesse à quatre rapports. On a beau avoir un moteur souple, procurant un gros excédent de puissance, la boîte à trois vitesses a toujours un handicap, si petit qu'il soit, vis-à-vis de la boîte à quatre vitesses. Evidemment, nous nous plaçons là au point de vue purement théorique. Car on veut aussi bien nous objecter qu' dans certains cas, le tout petit avantage procuré par la boîte à quatre vitesses serait payé trop cher par le supplément de prix d'achat que son adoption nécessiterait. On examine, sans trop y insister, que l'adoption de moteurs tournant de plus en plus vite peut rendre bien précieuse une boîte à quatre vitesses, dont la quatrième est surmultipliée. On pourra ainsi rouler en prise directe sur la troisième vitesse, en ville, et même la plupart du temps sur la route. Mais dans les parcours comportant de très longues lignes droites en vallée, ou dans les descentes, il deviendra possible d'augmenter la vitesse sans faire tourner le moteur plus vite. À mon avis, la quatrième vitesse surmultipliée se généralisera dans l'avenir. La boîte de vitesse classique à balanciers subit, depuis quelques années, d'assez rudes assauts. Elle a d'abord été l'objet d'un perfectionnement extrêmement important ; l'adjonction de dispositifs de synchronisation, qui rendent facile le passage d'une vitesse à l'autre en mettant préalablement le pignon qui va être en prise à une vitesse périphérique sensiblement égale à celle dont est animé le pignon dans lequel va se faire l'engagement. En même temps, la boîte à plusieurs prises de silence gagnait du terrain. La classique boîte de vitesse, ainsi doublement rajeunie, était susceptible d'opposer une sérieuse défense, car elle donnait en somme pleinement satisfaction. Mais il fallait toujours effectuer la manœuvre simultanée de l'embrayage et du levier de vitesse. Bien que ce dernier ait pris des formes le rendant de plus en plus sympathique, certain public exigeant a demandé encore davantage. Certains sont même allés jusqu'à rechercher le changement de vitesse absolument automatique. Pour ma
de vitesse classique à balanciers subit, depuis quelques années, d'assez rudes assauts. Elle a d'abord été l'objet d'un perfectionnement extrêmement important ; l'adjonction de dispositifs de synchronisation, qui rendent facile le passage d'une vitesse à l'autre en mettant préalablement le pignon qui va être en prise à une vitesse périphérique sensiblement égale à celle dont est animé le pignon dans lequel va se faire l'engagement. En même temps, la boîte à plusieurs prises de silence gagnait du terrain. La classique boîte de vitesse, ainsi doublement rajeunie, était susceptible d'opposer une sérieuse défense, car elle donnait en somme pleinement satisfaction. Mais il fallait toujours effectuer la manœuvre simultanée de l'embrayage et du levier de vitesse. Bien que ce dernier ait pris des formes le rendant de plus en plus sympathique, certain public exigeant a demandé encore davantage. Certains sont même allés jusqu'à rechercher le changement de vitesse absolument automatique. Pour ma part, j'en reste l'ennemi irréductible, car je pense que ce sera toujours une diminution de la sécurité de ne pas pouvoir commander un changement de vitesse par le cerveau du conducteur, lequel peut, quand même, se plier dans des circonstances fortuites au un mécanisme, si perfectionné et si intelligent qu'il soit. Il semble d'ailleurs aussi que cette année, on ait un peu laissé de côté le problème de la complète automaticité. Cela se comprend d'ailleurs, puisqu'on a vu se perfectionner le changement de vitesse par boites électro-mécaniques, dans lesquelles il suffit que le conducteur appuie sur un bouton pour changer de multiplication... qui n'est vraiment pas un effort exagéré. Aussi ne faut-il pas s'étonner que ce dispositif, aujourd'hui parfaitement au point, ait gagné beaucoup de terrain. À côté de lui, on trouve la boîte, purement mécanique, à prédélection, dans laquelle il suffit de donner un coup sur la pédale de débrayage pour passer sans heurt à la vitesse qu'on a préalablement choisie et indiquée sur un secteur au moyen d'une petite manette. En somme, qu'il s'agisse de la boîte classique à balanciers, d'un système électro-mécanique ou de la boîte à prédélection, on peut dire qu'à l'heure actuelle la manœuvre du
soit. Il semble d'ailleurs aussi que cette année, on ait un peu laissé de côté le problème de la complète automaticité. Cela se comprend d'ailleurs, puisqu'on a vu se perfectionner le changement de vitesse par boites électro-mécaniques, dans lesquelles il suffit que le conducteur appuie sur un bouton pour changer de multiplication... qui n'est vraiment pas un effort exagéré. Aussi ne faut-il pas s'étonner que ce dispositif, aujourd'hui parfaitement au point, ait gagné beaucoup de terrain. À côté de lui, on trouve la boîte, purement mécanique, à prédélection, dans laquelle il suffit de donner un coup sur la pédale de débrayage pour passer sans heurt à la vitesse qu'on a préalablement choisie et indiquée sur un secteur au moyen d'une petite manette. En somme, qu'il s'agisse de la boîte classique à balanciers, d'un système électro-mécanique ou de la boîte à prédélection, on peut dire qu'à l'heure actuelle la manœuvre du changement de vitesse ne peut plus être le cauchemar des débutants : On passe presque toujours d'une multiplication à l'autre en toute facilité, avec l'aide du dispositif dont est munie la voiture. LE ROUTIER. La Simca-Cinq a été baptisée officiellement Le banquet offert par la Simca à ses agents et ses amis, banquet qui réunissait quelque 1.200 couverts, a été placé sous le signe du baptême de la Simca-Cinq. La boîte de dragées que chacun trouvait sur sa serviette était là pour l'attester. À l’issue du banquet, M. Figeras, président du conseil d’administration de la Simca, et M. Pigozzi, administrateur-délégué, prirent la parole. Après avoir remercié les agents de leur dévouée collaboration, grâce à laquelle le succès de vente remporté par les Simca-Cinq et les 6 et 11 CV avait dépassé toutes les prévisions, les orateurs s’étendirent plus particulièrement sur la Simca-Cinq, dont les récentes performances avaient encore prouvé les qualités. Le succès de la Simca-Cinq doit être expliqué surtout par le désir de la clientèle d’économiser sans se priver, c’est-à-dire d’avoir une voiture qui soit réellement économique par sa faible consommation et son budget d’entretien insignifiant, mais qui lui procure en même temps tous les avantages de la grosse
ses amis, banquet qui réunissait quelque 1.200 couverts, a été placé sous le signe du baptême de la Simca-Cinq. La boîte de dragées que chacun trouvait sur sa serviette était là pour l'attester. À l’issue du banquet, M. Figeras, président du conseil d’administration de la Simca, et M. Pigozzi, administrateur-délégué, prirent la parole. Après avoir remercié les agents de leur dévouée collaboration, grâce à laquelle le succès de vente remporté par les Simca-Cinq et les 6 et 11 CV avait dépassé toutes les prévisions, les orateurs s’étendirent plus particulièrement sur la Simca-Cinq, dont les récentes performances avaient encore prouvé les qualités. Le succès de la Simca-Cinq doit être expliqué surtout par le désir de la clientèle d’économiser sans se priver, c’est-à-dire d’avoir une voiture qui soit réellement économique par sa faible consommation et son budget d’entretien insignifiant, mais qui lui procure en même temps tous les avantages de la grosse voiture. Et du point de vue économique, ne faut-il pas rendre hommage aux efforts accomplis pour mettre cette voiture à la portée de tout le monde, en accordant des conditions de crédit particulièrement avantageuses, en garantissant la voiture pendant six mois et surtout en la vendant à un prix qui défie toute concurrence ? Au nom de la presse technique, notre confrère Maurice Philippe félicita les dirigeants de la Simca pour leur magnifique réalisation industrielle et la précieuse collaboration qu’ils apportent, par la création de la Simca-Cinq, pour la vulgarisation en notre pays de l’usage de l’automobile. En automobile plus peut-être que partout ailleurs, un succès durable ne peut être basé que sur ce qu’on peut appeler la probité de construction. Il ne faut pas chercher autre part les raisons profondes du nombre croissant des Simca que l’on voit en circulation. Une très brillante soirée artistique termina cette réunion à l’ambiance particulièrement sympathique. Les véhicules industriels Renault Il n’est pas besoin de rappeler ici l’importance des Usines RENAULT, les plus grandes d’Europe, qui couvrent 120 ha, emploient 37,000 ouvriers et qui, dotées de l’outillage le plus moderne, fournissent à elles seules plus de 40 % des véhicules industriels vendus chaque
défie toute concurrence ? Au nom de la presse technique, notre confrère Maurice Philippe félicita les dirigeants de la Simca pour leur magnifique réalisation industrielle et la précieuse collaboration qu’ils apportent, par la création de la Simca-Cinq, pour la vulgarisation en notre pays de l’usage de l’automobile. En automobile plus peut-être que partout ailleurs, un succès durable ne peut être basé que sur ce qu’on peut appeler la probité de construction. Il ne faut pas chercher autre part les raisons profondes du nombre croissant des Simca que l’on voit en circulation. Une très brillante soirée artistique termina cette réunion à l’ambiance particulièrement sympathique. Les véhicules industriels Renault Il n’est pas besoin de rappeler ici l’importance des Usines RENAULT, les plus grandes d’Europe, qui couvrent 120 ha, emploient 37,000 ouvriers et qui, dotées de l’outillage le plus moderne, fournissent à elles seules plus de 40 % des véhicules industriels vendus chaque année en France. Fidèles à leur formule, elles ont établi pour chaque type de transport un matériel approprié qui se trouve être, à l’usage, le plus économique. Elles ont sur leurs modèles de cette année poussé jusqu’aux plus extrêmes limites la valeur utilitaire et publicitaire et assurent, grâce à leur réseau de 5.000 agents, les plus grandes facilités d’entretien au meilleur prix. Les Usines RENAULT, dont l’expérience en matière de véhicules industriels remonte aux origines de l’automobile, ont présenté, au Salon, une gamme encore plus complète grâce à plusieurs nouveaux modèles de gros porteurs. Cette gamme va de la petite camionnette 500 kgs jusqu’au gros 6 roues 10 tonnes : Camionnettes pour 500 et 800 kgs de charge utile avec respectivement des moteurs à essence de 1 lit. 500 et 2 lit. 400 ; Camions légers pour 1.300 et 2.000 kgs de charge utile équipés du moteur de 2 lit. 400 à essence ; Camions moyens porteurs pour 2.500 et 3.500 kgs de charge utile équipés soit du moteur à essence de 4 litres, soit du nouveau moteur à huile lourde de 4 lit. 700, 4 cylindres de 100 x 150 dont le rendement supérieur permettra de tirer une utilisation