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demande à traiter une des questions les plus importantes sur lesquelles la chambre ait à délibérer à chaque session. Malheureusement, la discussion du budget des travaux publics arrive toujours la dernière. Hier, vous avez entendu plusieurs honorables députés, s’appuyant sur les promesses non réalisées, faites en 1860, réclamer des améliorations pour la navigation en France mais M. le directeur général n’a pu nous apporter de bien grandes consolations. Aujourd’hui, après les plus grands efforts, nous n’avons pas une seule voie navigable un peu étendue, qui soit dans une situation réellement pratique et normale. Qu’on prenne tous les canaux allant dans toutes les directions, partout vous rencontrez des obstacles qui mettent le fret au taux le plus élevé. M. le directeur général vous a exposé la situation de la Seine et de la haute Seine, de l’Yonne et des canaux qui vont retrouver la Saône pour aller à Marseille. Un bateau partant de Paris pour gagner la Méditerranée ne peut naviguer de façon à lutter contre la concurrence des chemins de fer. Le canal qui relie la Marne au Rhône n’est pas plus favorisé : il a coûté une somme énorme, et cependant il ne peut être employé utilement. La situation de l’Oise, qu’on a canalisée, n’est pas meilleure ; les obstacles sont tels que le gouvernement, cédant à des sollicitations pressantes, a renoncé à percevoir le droit sur la Marne et sur les canaux qui y aboutissent. Si nous allons dans le Midi, nous retrouvons le même spectacle. Le canal de Bourgogne est dans un état déplorable, et les expériences qu’on a faites sur l’Yonne et sur la haute Seine n’ont donné aucun des résultats qu’on espérait. Nous avons encore la Saône, qui ne présente comme tirant d’eau que 1 mètre 30 centimètres au plus et souvent 50 centimètres seulement en été. M. le directeur général vous a dit qu’il fallait exécuter de grands travaux sur le Rhône pour le mettre dans de bonnes conditions et assurer cette navigation si utile de Paris à la Méditerranée. Si nous allons dans l’Est, que voyons-nous ? Le canal qui unit le Rhône
de l’Oise, qu’on a canalisée, n’est pas meilleure ; les obstacles sont tels que le gouvernement, cédant à des sollicitations pressantes, a renoncé à percevoir le droit sur la Marne et sur les canaux qui y aboutissent. Si nous allons dans le Midi, nous retrouvons le même spectacle. Le canal de Bourgogne est dans un état déplorable, et les expériences qu’on a faites sur l’Yonne et sur la haute Seine n’ont donné aucun des résultats qu’on espérait. Nous avons encore la Saône, qui ne présente comme tirant d’eau que 1 mètre 30 centimètres au plus et souvent 50 centimètres seulement en été. M. le directeur général vous a dit qu’il fallait exécuter de grands travaux sur le Rhône pour le mettre dans de bonnes conditions et assurer cette navigation si utile de Paris à la Méditerranée. Si nous allons dans l’Est, que voyons-nous ? Le canal qui unit le Rhône au Rhin n’offre pas le tirant d’eau suffisant, et le Doubs le plus souvent n’est pas navigable. Je pourrais citer aussi la situation fâcheuse de la Loire, Ainsi, tandis que le mouvement commercial se développe de toutes parts, nous sommes forcés d'employer les voies ferrées, toujours onéreuses, dans l’impossibilité où nous sommes de nous servir des canaux. Je voudrais maintenant appeler l’attention du gouvernement sur l’organisation du personnel des ponts et chaussées. Ce personnel se compose d’ingénieurs instruits, habiles, très intelligents, je désirerais qu’il fût soumis à une autre direction. Ainsi, sur la haute Seine, entre Paris et Rouen, il a été reconnu qu’un seul barrage et quelques travaux accessoires, évalués à 6 millions et demi, suffiraient pour qu’il y eût toujours dans cette partie du fleuve deux mètres d’eau. C’est tout ce que demandent les populations riveraines, les chambres de commerce, l’industrie. Les projets pour l’exécution de ces travaux ont été étudiés par un ingénieur d’un très grand mérite, et il y avait lieu de croire qu’ils seraient exécutés sans retard. Que s’est-il passé ? Un nouvel ingénieur, un homme très distingué assurément, a été appelé à la direction de ces travaux. Les projets de son prédécesseur n’ont pas
nous sommes de nous servir des canaux. Je voudrais maintenant appeler l’attention du gouvernement sur l’organisation du personnel des ponts et chaussées. Ce personnel se compose d’ingénieurs instruits, habiles, très intelligents, je désirerais qu’il fût soumis à une autre direction. Ainsi, sur la haute Seine, entre Paris et Rouen, il a été reconnu qu’un seul barrage et quelques travaux accessoires, évalués à 6 millions et demi, suffiraient pour qu’il y eût toujours dans cette partie du fleuve deux mètres d’eau. C’est tout ce que demandent les populations riveraines, les chambres de commerce, l’industrie. Les projets pour l’exécution de ces travaux ont été étudiés par un ingénieur d’un très grand mérite, et il y avait lieu de croire qu’ils seraient exécutés sans retard. Que s’est-il passé ? Un nouvel ingénieur, un homme très distingué assurément, a été appelé à la direction de ces travaux. Les projets de son prédécesseur n’ont pas été de son goût, et il en a suspendu l’exécution. Au lieu du seul barrage de Bonnières et des travaux accessoires dont j’ai parlé, cet ingénieur, M. Krentz, veut refaire tous les barrages de la Seine, et il craint que les travaux de Bonnières n’engagent prématurément la question. Pour faire bien comprendre la situation, il faut dire que M. Krentz est l’inventeur d'un système de barrage qu’il veut expérimenter sur la Seine. Au lieu de 2 mètres d’eau, il veut nous en donner et nous en promet 3 mètres ; je l’en loue, mais à condition que cette perspective d’avoir un jour 3 mètres d’eau n’empêchera pas qu'on nous en donne deux, aussitôt qu’il sera possible. Ce n’est pas tout. On parle souvent ici de la nécessité des économies ; je viens vous en apporter une qui a sa valeur. Le projet de M. Krentz entraîne une dépense de 15 millions au moins, au lieu des 6 millions et demi qui suffiraient pour donner satisfaction à tous les intérêts. Les choses se passent ainsi, non seulement sur la Seine, mais partout en France en matière de travaux publics. Dans nos ports de mer, quand un ingénieur a étudié, commencé des
bien comprendre la situation, il faut dire que M. Krentz est l’inventeur d'un système de barrage qu’il veut expérimenter sur la Seine. Au lieu de 2 mètres d’eau, il veut nous en donner et nous en promet 3 mètres ; je l’en loue, mais à condition que cette perspective d’avoir un jour 3 mètres d’eau n’empêchera pas qu'on nous en donne deux, aussitôt qu’il sera possible. Ce n’est pas tout. On parle souvent ici de la nécessité des économies ; je viens vous en apporter une qui a sa valeur. Le projet de M. Krentz entraîne une dépense de 15 millions au moins, au lieu des 6 millions et demi qui suffiraient pour donner satisfaction à tous les intérêts. Les choses se passent ainsi, non seulement sur la Seine, mais partout en France en matière de travaux publics. Dans nos ports de mer, quand un ingénieur a étudié, commencé des travaux d’amélioration, on l’envoie ailleurs et on le remplace par un ingénieur qui renverse tous les plans de son prédécesseur. L’administration ne pourrait-elle pas introduire dans le corps des ponts et chaussées l’avancement sur place ? On n’irait plus alors chercher sur les montagnes d’Auvergne des ingénieurs pour leur confier le soin d’améliorer nos ports et nos rivières. (Réclamations.) Il n’en est pas ainsi en Angleterre. C’est que l’Angleterre n’a pas de corps des ponts et chaussées. Chaque port, chaque rivière, chaque canal a son ingénieur qui s’attache à son œuvre, l’étudie et s’applique sans cesse à la perfectionner. Chez nous, les choses se passent tout autrement, et nous dépensons ainsi, sans obtenir des résultats satisfaisants, des sommes considérables, Et cependant on ne peut nier l’importance des voies de navigation au point de vue de l’économie dans les transports des matières premières. Sur des canaux offrant dans tout leur parcours deux mètres d’eau, ce qui est une condition excellente, ces transports ne coûteraient qu’un centime, un centime et demi par kilomètre, tandis que, par le chemin de fer, ils reviennent à quatre centimes et demi ; et si l’on songe qu’il s’agit de milliards de tonnes kilométriques, on comprendra que
le soin d’améliorer nos ports et nos rivières. (Réclamations.) Il n’en est pas ainsi en Angleterre. C’est que l’Angleterre n’a pas de corps des ponts et chaussées. Chaque port, chaque rivière, chaque canal a son ingénieur qui s’attache à son œuvre, l’étudie et s’applique sans cesse à la perfectionner. Chez nous, les choses se passent tout autrement, et nous dépensons ainsi, sans obtenir des résultats satisfaisants, des sommes considérables, Et cependant on ne peut nier l’importance des voies de navigation au point de vue de l’économie dans les transports des matières premières. Sur des canaux offrant dans tout leur parcours deux mètres d’eau, ce qui est une condition excellente, ces transports ne coûteraient qu’un centime, un centime et demi par kilomètre, tandis que, par le chemin de fer, ils reviennent à quatre centimes et demi ; et si l’on songe qu’il s’agit de milliards de tonnes kilométriques, on comprendra que la différence entre ces deux tarifs pourrait donner au commerce, à l'industrie, une économie annuelle de 30 ou 40 millions. De plus, si la concurrence des canaux existait, les chemins de fer abaisseraient certainement leurs tarifs. Mais dans la situation actuelle cette concurrence est impossible. Je sais que le gouvernement a fait beaucoup pour les canaux. La chambre s’est associée à ses efforts. Depuis dix ans, en travaux de construction ou de rachat, nous avons dépensé 200 millions. Mais quand les chemins de fer ont reçu 1 milliard, soit en subventions, soit en garanties d’intérêt, la navigation intérieure mérite bien aussi que le pays s’impose pour elle des sacrifices. Il est impossible que les choses restent dans l’état actuel. Aujourd’hui, on ne saurait songer à traverser la France par voie navigable. Il faudrait à chaque instant des transbordements de marchandises, et je suis sûr qu’on mettrait plus de temps pour se rendre de Strasbourg à Marseille que pour aller du Havre aux grandes Indes. J’ai recommandé hier de ne pas éparpiller vos ressources, et j’ai bien raison. Il faut, avant tout, achever les grandes lignes de Nantes à Strasbourg, de Strasbourg à la Méditerranée ; le reste viendra plus tard.
a fait beaucoup pour les canaux. La chambre s’est associée à ses efforts. Depuis dix ans, en travaux de construction ou de rachat, nous avons dépensé 200 millions. Mais quand les chemins de fer ont reçu 1 milliard, soit en subventions, soit en garanties d’intérêt, la navigation intérieure mérite bien aussi que le pays s’impose pour elle des sacrifices. Il est impossible que les choses restent dans l’état actuel. Aujourd’hui, on ne saurait songer à traverser la France par voie navigable. Il faudrait à chaque instant des transbordements de marchandises, et je suis sûr qu’on mettrait plus de temps pour se rendre de Strasbourg à Marseille que pour aller du Havre aux grandes Indes. J’ai recommandé hier de ne pas éparpiller vos ressources, et j’ai bien raison. Il faut, avant tout, achever les grandes lignes de Nantes à Strasbourg, de Strasbourg à la Méditerranée ; le reste viendra plus tard. Voilà les observations que je voulais présenter à la chambre sur les canaux. J’en ai d’autres à lui soumettre sur les chemins de fer, mais ils ne sont pas compris dans la section qui est en délibération, et la chambre le juge convenable, je les remettrai à un autre moment. M. le président Schneider. — Je crois qu'il est, en effet, préférable de ne pas mêler les questions et de les traiter séparément. M. Pouyer-Quertier. — Je termine donc ici en insistant sur la nécessité de donner une nouvelle organisation au personnel des ponts et chaussées et une autre direction au personnel de la navigation. Des erreurs ont été commises; il faut les éviter à l’avenir. Nous avons trouvé, l’année dernière, le moyen d’assurer l’existence de nos voies ferrées ; comment ne trouverions-nous pas en France les sommes nécessaires pour doter le pays de travaux qui lui sont indispensables ? Le gouvernement estime que ce serait une dépense de 160 millions, c’est-à-dire environ 8 millions de revenu. Mais la perte que fait subir, chaque année, au pays l'absence de voies navigables peut être évaluée à 35 ou 40 millions. En créant ces voies, on obligerait les chemins de fer à
M. le président Schneider. — Je crois qu'il est, en effet, préférable de ne pas mêler les questions et de les traiter séparément. M. Pouyer-Quertier. — Je termine donc ici en insistant sur la nécessité de donner une nouvelle organisation au personnel des ponts et chaussées et une autre direction au personnel de la navigation. Des erreurs ont été commises; il faut les éviter à l’avenir. Nous avons trouvé, l’année dernière, le moyen d’assurer l’existence de nos voies ferrées ; comment ne trouverions-nous pas en France les sommes nécessaires pour doter le pays de travaux qui lui sont indispensables ? Le gouvernement estime que ce serait une dépense de 160 millions, c’est-à-dire environ 8 millions de revenu. Mais la perte que fait subir, chaque année, au pays l'absence de voies navigables peut être évaluée à 35 ou 40 millions. En créant ces voies, on obligerait les chemins de fer à une réduction de leurs tarifs. (Approbation.) On a eu l’intention d’accomplir ce travail ; mais la solution se fait attendre. Il est indispensable de donner satisfaction au pays. (Très bien!) M. Planat. — L’année dernière, j’ai appelé l’attention du gouvernement sur la nécessité de canaliser la Charente entre Angoulême et la mer. De Cognac à la mer, un système d’écluse permettrait d’élever les eaux au niveau des berges, ce qui donnerait accès aux navires d’un tonnage ordinaire et faciliterait l’irrigation des prairies voisines. J’appelle aussi l’attention du gouvernement sur le préjudice causé par les écluses aux prairies situées entre Angoulême et Jarnac. Un mot enfin sur le pont de Jarnac. L’année dernière, j’ai signalé les difficultés survenues entre les habitants de Jarnac et la Compagnie des Charentes. Un arrêté ministériel obligeait la Compagnie à donner passage gratuitement, sur le pont de Jarnac, aux marchandises venant de la gare, à le racheter dans le délai de trois ans, enfin à le remplacer par un pont fixe dans un autre délai de trois ans. La ligne a été ouverte au mois d’octobre 1867, et la Compagnie n’a exonéré ni les marchandises ni les voyageurs. On lui a fait des procès qu’elle a
la mer. De Cognac à la mer, un système d’écluse permettrait d’élever les eaux au niveau des berges, ce qui donnerait accès aux navires d’un tonnage ordinaire et faciliterait l’irrigation des prairies voisines. J’appelle aussi l’attention du gouvernement sur le préjudice causé par les écluses aux prairies situées entre Angoulême et Jarnac. Un mot enfin sur le pont de Jarnac. L’année dernière, j’ai signalé les difficultés survenues entre les habitants de Jarnac et la Compagnie des Charentes. Un arrêté ministériel obligeait la Compagnie à donner passage gratuitement, sur le pont de Jarnac, aux marchandises venant de la gare, à le racheter dans le délai de trois ans, enfin à le remplacer par un pont fixe dans un autre délai de trois ans. La ligne a été ouverte au mois d’octobre 1867, et la Compagnie n’a exonéré ni les marchandises ni les voyageurs. On lui a fait des procès qu’elle a perdus. Le gouvernement est alors intervenu : une loi a institué une commission de neuf membres pour fixer le prix du rachat du pont par la Compagnie, et a indiqué un délai de deux ans pour ce rachat. Un arrêté de 1869 a réglementé en outre la gratuité du péage. Mais la commission vient seulement de se réunir, et, d’autre part, la gratuité n’existe pas. Je demande donc que la Compagnie des Charentes soient invitées à prendre des mesures pour une gratuité immédiate, sérieuse, absolue ; ensuite, qu’en compensation de la perte annuelle de 40,000 francs, subie par les habitants de Jarnac, elle prenne l'engagement de racheter immédiatement le pont et de le livrer gratuitement à tous ; enfin, je demande qu’au moment où on remplacera ce pont suspendu par un pont fixe, elle contribue aux frais de ce déplacement qui répond à un intérêt général. de Franquetoille, directeur général des ponts et chaussées, commissaire du gouvernement. — L’administration s’associe complètement aux sentiments de M. Pouyer-Quertier. Elle pense, comme lui, que le développement de nos voies de navigation est une nécessité pour le commerce et pour l’industrie. Mais il me semble que l’honorable M. Pouyer-Quertier a été un peu sévère
Mais la commission vient seulement de se réunir, et, d’autre part, la gratuité n’existe pas. Je demande donc que la Compagnie des Charentes soient invitées à prendre des mesures pour une gratuité immédiate, sérieuse, absolue ; ensuite, qu’en compensation de la perte annuelle de 40,000 francs, subie par les habitants de Jarnac, elle prenne l'engagement de racheter immédiatement le pont et de le livrer gratuitement à tous ; enfin, je demande qu’au moment où on remplacera ce pont suspendu par un pont fixe, elle contribue aux frais de ce déplacement qui répond à un intérêt général. de Franquetoille, directeur général des ponts et chaussées, commissaire du gouvernement. — L’administration s’associe complètement aux sentiments de M. Pouyer-Quertier. Elle pense, comme lui, que le développement de nos voies de navigation est une nécessité pour le commerce et pour l’industrie. Mais il me semble que l’honorable M. Pouyer-Quertier a été un peu sévère pour elle. On oublie trop que notre navigation intérieure est de création très récente. C’est un malheur sans doute, mais l’administration n’en est pas responsable. En Angleterre, les canaux, commencés au milieu du siècle dernier, ont été terminés vers 1810, et les voies de navigation étaient achevées quand on commença les chemins de fer; chez nous, les canaux ont été commencés dès le seizième siècle, mais au commencement du nôtre, nous n’avions que 1,000 kilomètres de canaux. En 1821 et 1822, la Restauration a fait un grand effort; elle a conçu un programme pour la construction de 2,400 kilomètres de canaux; Mais ils viennent seulement d’être achevés. Le canal de la Marne au Rhin, le canal latéral de la Garonne n’ont été terminés qu’après l’Établissement des chemins de fer parallèles. Par conséquent, notre navigation ne s’est pas trouvée armée pour la concurrence. Mais l’administration s’est totalement préoccupée de lui fournir les moyens de lutter. Est-il vrai que les fonds aient été éparpillés? Sans doute, il y a quelques besoins particuliers auxquels il faut toujours pourvoir. Mais c’est aux grandes lignes que les fonds ont été consacrés. La France est admirablement disposée comme bassin hydrographique : elle possède un magnifique réseau,
les chemins de fer; chez nous, les canaux ont été commencés dès le seizième siècle, mais au commencement du nôtre, nous n’avions que 1,000 kilomètres de canaux. En 1821 et 1822, la Restauration a fait un grand effort; elle a conçu un programme pour la construction de 2,400 kilomètres de canaux; Mais ils viennent seulement d’être achevés. Le canal de la Marne au Rhin, le canal latéral de la Garonne n’ont été terminés qu’après l’Établissement des chemins de fer parallèles. Par conséquent, notre navigation ne s’est pas trouvée armée pour la concurrence. Mais l’administration s’est totalement préoccupée de lui fournir les moyens de lutter. Est-il vrai que les fonds aient été éparpillés? Sans doute, il y a quelques besoins particuliers auxquels il faut toujours pourvoir. Mais c’est aux grandes lignes que les fonds ont été consacrés. La France est admirablement disposée comme bassin hydrographique : elle possède un magnifique réseau, merveilleusement coordonné, qui met en communication tous les grands fleuves. Nous avons amélioré certaines lignes les plus importantes. A partir de 1849, on a porté à 2 mètres le tirant d’eau de tous les canaux du Nord, ce qui leur donne une supériorité sur tous les canaux de l’Europe et particulièrement sur les canaux anglais. On s’est ensuite occupé de la navigation de Paris à Rouen. Ces améliorations datent de 1846. A cette époque, le tirant a été porté à 1 m. 60 c. A cette époque, le système des barrages mobiles, sans lesquels rien n’est possible sur nos grands cours d’eau, était d’invention récente. C’est lui qui a permis d’améliorer nos principales rivières. Dans ces dernières années, on a compris la nécessité de porter le tirant d’eau à 2 mètres. L’administration s’est occupée en premier lieu de donner 2 mètres de tirant d’eau à la section comprise entre l'embouchure de l’Oise et Paris, afin que les bateaux venant des canaux du Nord ne fussent pas obligés de rompre charge. On a joui de ce tirant d’eau depuis plusieurs années, et à Paris en tout temps. On peut voir une magnifique nappe d’eau sillonnée par une flottille à vapeur et
particulièrement sur les canaux anglais. On s’est ensuite occupé de la navigation de Paris à Rouen. Ces améliorations datent de 1846. A cette époque, le tirant a été porté à 1 m. 60 c. A cette époque, le système des barrages mobiles, sans lesquels rien n’est possible sur nos grands cours d’eau, était d’invention récente. C’est lui qui a permis d’améliorer nos principales rivières. Dans ces dernières années, on a compris la nécessité de porter le tirant d’eau à 2 mètres. L’administration s’est occupée en premier lieu de donner 2 mètres de tirant d’eau à la section comprise entre l'embouchure de l’Oise et Paris, afin que les bateaux venant des canaux du Nord ne fussent pas obligés de rompre charge. On a joui de ce tirant d’eau depuis plusieurs années, et à Paris en tout temps. On peut voir une magnifique nappe d’eau sillonnée par une flottille à vapeur et ces bateaux lourdement chargés et remorqués par leur touage. Sur la basse Seine, il y a une seule lacune de 64 kilomètres. L’administration, au moyen d’un barrage à Port-Villez, y remédiera. Ce barrage sera terminé l'année prochaine. La navigation de la Seine aura alors 2 mètres de tirant d’eau sur tout son parcours. Je ne crois pas qu’il soit nécessaire de lui en donner davantage. Nos efforts ont également porté sur la ligne de Strasbourg, qui emprunte la Marne, le canal latéral à la Marne et le canal de la Marne au Rhin. Les améliorations de la Marne, décrétées en 1860, seront terminées dans cinq ou six mois. Avons-nous négligé la ligne de Paris à Lyon, qui comprend la Seine, la haute Yonne, le canal de Bourgogne et la Saône? Sur la haute Yonne, il ne manque que des ponts de manœuvre en amont de chaque déversoir. Ces ponts seront établis dans cette campagne. Le canal de Bourgogne est en bon état. Quant à la Saône, ce n’est que récemment que la navigation a cru utile d’y faire des barrages, qui seront terminés en 1871. Nous n’avons pas oublié la Loire, mais nous devons avouer que nous n’avons pas encore,