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André Baudet, Vice-Président de la Chambre de Commerce, sera proposé au choix de l'Assemblée des Présidents des Chambres de Commerce pour remplacer M. Richemond. Préfecture de la Seine. Comité consultatif des Transports en commun de la Région parisienne. — M. Borderel, en remplacement de M. Henri Poullain. Commissions d'enquête relatives aux chemins de fer d'intérêt local et tramways. — M. Jules Couvreur, en remplacement de M. Henri Poullain. Comité de l'Enseignement technique du département de la Seine. — M. Victor Maréchal, en remplacement de M. Godet. Délégations diverses. —M. Lavaud remplacera M. Bertaut à l'Association des Grands ports français, à l'Union des Chambres de Commerce maritimes et des Ports français, ainsi qu'au Bureau de Renseignements et d'Études de Transports industriels et commerciaux (Brève). Inauguration de la Foire des Industries britanniques 1926. —M. Lemy, Vice Président, rend compte du voyage qu'il vient de faire à Londres comme délégué de la Chambre de Commerce à l'inauguration de la Quinzième Foire des Industries britanniques. Il souligne l'importance de cette manifestation économique qui témoigne d'un réel effort de la part des exposants. Le 15 février, un grand banquet eut lieu à Mansion House, sous la Présidence du Prince de Galles, assisté des Hauts Commissaires des Dominions britanniques, des représentants des principales organisations industrielles et commerciales du Royaume-Uni et des Membres du Corps Diplomatique. Parmi les discours prononcés, il y a lieu de noter spécialement celui de Sir Austen Chamberlain, Sous-Secrétaire d'État au Foreign Office, qui a surtout développé cette idée que la prospérité d'un pays est en étroite dépendance avec celle des autres nations. M. Lemy a profité de son séjour à Londres pour faire une démarche auprès de la Chambre de Commerce britannique, en vue de donner des facilités aux jeunes gens français qui vont effectuer un stage commercial en Angleterre. Ateliers-Ecoles, préparatoires à l'apprentissage. — Sur le rapport qui lui est présenté par M. Henri Gaillard, au nom de la Commission administrative des Ateliers-Écoles préparatoires à l'apprentissage, la Chambre de Commerce, considérant la réussite incontestable des Ateliers-Écoles et leur utilité pour l'apprentissage en général, et dans la Région parisienne en particulier, décide
des Dominions britanniques, des représentants des principales organisations industrielles et commerciales du Royaume-Uni et des Membres du Corps Diplomatique. Parmi les discours prononcés, il y a lieu de noter spécialement celui de Sir Austen Chamberlain, Sous-Secrétaire d'État au Foreign Office, qui a surtout développé cette idée que la prospérité d'un pays est en étroite dépendance avec celle des autres nations. M. Lemy a profité de son séjour à Londres pour faire une démarche auprès de la Chambre de Commerce britannique, en vue de donner des facilités aux jeunes gens français qui vont effectuer un stage commercial en Angleterre. Ateliers-Ecoles, préparatoires à l'apprentissage. — Sur le rapport qui lui est présenté par M. Henri Gaillard, au nom de la Commission administrative des Ateliers-Écoles préparatoires à l'apprentissage, la Chambre de Commerce, considérant la réussite incontestable des Ateliers-Écoles et leur utilité pour l'apprentissage en général, et dans la Région parisienne en particulier, décide de poursuivre le développement de son œuvre par l'ouverture de nouveaux Ateliers-Écoles; et, dès à présent, elle autorise la Commission à engager une dépense nouvelle pour l'installation d'ateliers dans les locaux de l'École des garçons, rue des Haies (20e arrondissement), et le transfert de l'École de Maroquinerie à la rue du Terrage, pour permettre l'agrandissement de l'École du Papier (Place des Vogues). Avances téléphoniques : Établissement de circuits entre Paris et la Bretagne et dans la banlieue parisienne. — Sur le rapport qui lui est présenté par M. Louis Sébastien, au nom de la Commission des Voies et Moyens de communication, la Chambre de Commerce décide de donner son concours financier à l'État, en vue, notamment, de permettre l'établissement de circuits Paris—Rennes 4e, 5e et 6e fils, et d'un deuxième circuit Paris—Saint-Malo. Appréciant, d'autre part, l'importance que présente, pour le commerce et l'industrie de la Région parisienne, l'amélioration des relations téléphoniques entre Paris et sa banlieue, elle accepte de participer à l'établissement de 27 nouveaux circuits entre Paris et Neuilly-sur-Seine, de 17 entre Paris et Nogent-sur-Marne, de 19 entre Paris et Puteaux, et fixe le montant de ses avances, qui seront consenties dans les conditions habituelles. Les navires de commerce
du Terrage, pour permettre l'agrandissement de l'École du Papier (Place des Vogues). Avances téléphoniques : Établissement de circuits entre Paris et la Bretagne et dans la banlieue parisienne. — Sur le rapport qui lui est présenté par M. Louis Sébastien, au nom de la Commission des Voies et Moyens de communication, la Chambre de Commerce décide de donner son concours financier à l'État, en vue, notamment, de permettre l'établissement de circuits Paris—Rennes 4e, 5e et 6e fils, et d'un deuxième circuit Paris—Saint-Malo. Appréciant, d'autre part, l'importance que présente, pour le commerce et l'industrie de la Région parisienne, l'amélioration des relations téléphoniques entre Paris et sa banlieue, elle accepte de participer à l'établissement de 27 nouveaux circuits entre Paris et Neuilly-sur-Seine, de 17 entre Paris et Nogent-sur-Marne, de 19 entre Paris et Puteaux, et fixe le montant de ses avances, qui seront consenties dans les conditions habituelles. Les navires de commerce et la taxe sur le chiffre d'affaires. (Rapport de M. Soury, p. 226.) Circulation dans Paris : Enquête sur les inconvénients occasionnés par les revêtements en asphalte. (Rapport de M. Douane, p. 233.) Spéculation sur les devises étrangères. (Rapport de M. Brizon, p. 237.) NAVIRE DE COMMERCE LES NAVIRES DE COMMERCE ET LA TAXE SUR LE CHIFFRE D'AFFAIRES (Projet de loi (Chambre des Députés, n° 1547) appliquant aux navires de commerce la réglementation relative aux marchandises exportées pour la taxe sur le chiffre d'affaires et les droits de douane et d'importation), Rapport présenté, au nom de la Commission d'Exportation, par M. SOURY, et dont les conclusions ont été adoptées par la Chambre de Commerce de Paris dans sa séance du 17 février 1926. L'objet du projet de loi n° 1547 est de mettre sur un pied d'égalité, en ce qui concerne certaines charges douanières et fiscales, le navire construit en France, pour un armateur français, avec celui construit en France pour un armateur étranger. Ce dernier navire, considéré comme une marchandise exportée. est exempt de la taxe sur le chiffre d'affaires; en outre, les matériaux importés de l'étranger et employés pour sa construction ne payent aucun droit de douane, entrant
COMMERCE ET LA TAXE SUR LE CHIFFRE D'AFFAIRES (Projet de loi (Chambre des Députés, n° 1547) appliquant aux navires de commerce la réglementation relative aux marchandises exportées pour la taxe sur le chiffre d'affaires et les droits de douane et d'importation), Rapport présenté, au nom de la Commission d'Exportation, par M. SOURY, et dont les conclusions ont été adoptées par la Chambre de Commerce de Paris dans sa séance du 17 février 1926. L'objet du projet de loi n° 1547 est de mettre sur un pied d'égalité, en ce qui concerne certaines charges douanières et fiscales, le navire construit en France, pour un armateur français, avec celui construit en France pour un armateur étranger. Ce dernier navire, considéré comme une marchandise exportée. est exempt de la taxe sur le chiffre d'affaires; en outre, les matériaux importés de l'étranger et employés pour sa construction ne payent aucun droit de douane, entrant en France sous le régime de l'admission temporaire. Tandis que, pour un navire semblable, vendu à une société française, le constructeur paye la taxe sur le chiffre d'affaires en plus des droits de douane sur les matériaux employés et importés. Ce projet de loi, en exonérant les constructeurs de ces diverses taxes, tend donc à favoriser l'activité des chantiers par un abaissement du prix de revient des bâtiments de mer destinés à la clientèle nationale. On pourrait croire qu'une telle proposition donnerait satisfaction aux intéressés : il n'en est rien ! Les constructeurs de navires objectent qu'une telle mesure serait inopérante. Si nous examinons l'avantage pouvant résulter de l'adoption du projet, il peut être évalué d'après les constructeurs au maximum à 6 % et, d'après le très intéressant rapport sur le budget de 1926 de M. le député Candace, de 7 à 9 % de la valeur du prix de construction. Toutefois, les constructeurs prétendent que cet avantage est de peu d'importance, car il serait de beaucoup inférieur à celui qui serait nécessaire pour abaisser le prix de construction à la valeur internationale du prix de vente. D'autre part, l'exonération de la taxe sur le chiffre d'affaires créera un précédent
diverses taxes, tend donc à favoriser l'activité des chantiers par un abaissement du prix de revient des bâtiments de mer destinés à la clientèle nationale. On pourrait croire qu'une telle proposition donnerait satisfaction aux intéressés : il n'en est rien ! Les constructeurs de navires objectent qu'une telle mesure serait inopérante. Si nous examinons l'avantage pouvant résulter de l'adoption du projet, il peut être évalué d'après les constructeurs au maximum à 6 % et, d'après le très intéressant rapport sur le budget de 1926 de M. le député Candace, de 7 à 9 % de la valeur du prix de construction. Toutefois, les constructeurs prétendent que cet avantage est de peu d'importance, car il serait de beaucoup inférieur à celui qui serait nécessaire pour abaisser le prix de construction à la valeur internationale du prix de vente. D'autre part, l'exonération de la taxe sur le chiffre d'affaires créera un précédent qui peut donner lieu à des demandes analogues de la part d'autres industries, l'admission temporaire favorisera les commandes de matériaux à l'étranger et portera préjudice aux industries qui dépendent des constructions navales, situation qui aboutirait à rendre les chantiers de constructions navales tributaires de l'étranger pour un certain moment d'oxygène entrant dans la construction d'un navire. La mesure proposée paraît donc présenter plus d'inconvénients que d'avantages ; toutefois, si elle était adoptée, elle devrait nécessairement être complétée par un régime de primes analogue à celui pratiqué jusqu'en 1918, otherwise le résultat ne modifierait guère la situation actuelle. Signalons qu'envisageant cette adoption, la Chambre de Commerce de Marseille demande que soient précisés les articles sur lesquels porterait l'exonération de l'impôt et que soient considérés comme objets exportés : 1° Les vivres et provisions destinés à être consommés par l'équipage et les passagers ; 2° Toutes pièces de rechange et objets nécessaires à l'exploitation d'un navire, considérés comme exportés par le seul fait qu'ils sont embarqués à bord d'un navire français. Prix de revient des navires. Les constructeurs exposent que l'avantage qui résulterait de l'adoption du projet de loi est de beaucoup inférieur à celui qui serait nécessaire pour ramener le prix
entrant dans la construction d'un navire. La mesure proposée paraît donc présenter plus d'inconvénients que d'avantages ; toutefois, si elle était adoptée, elle devrait nécessairement être complétée par un régime de primes analogue à celui pratiqué jusqu'en 1918, otherwise le résultat ne modifierait guère la situation actuelle. Signalons qu'envisageant cette adoption, la Chambre de Commerce de Marseille demande que soient précisés les articles sur lesquels porterait l'exonération de l'impôt et que soient considérés comme objets exportés : 1° Les vivres et provisions destinés à être consommés par l'équipage et les passagers ; 2° Toutes pièces de rechange et objets nécessaires à l'exploitation d'un navire, considérés comme exportés par le seul fait qu'ils sont embarqués à bord d'un navire français. Prix de revient des navires. Les constructeurs exposent que l'avantage qui résulterait de l'adoption du projet de loi est de beaucoup inférieur à celui qui serait nécessaire pour ramener le prix de construction français à la valeur internationale du prix de vente. Pour apprécier cette différence, il conviendrait de connaître le prix exact de revient français comparé avec le prix de vente étranger. D'après la Chambre syndicale des Constructeurs, cette différence varierait de 42 % en juillet 1922 (alors que la livre sterling était cotée à 52 fr. 80), à 23 % en novembre 1923 (la livre sterling valant 80 fr.). M. Candace, à qui nous avons emprunté certains renseignements dans le rapport cité plus haut, rappelle que la loi de primes de 1906 accordait une prime de 28 % après dix ans d'application, au moment où celle-ci était descendue à la limite de 100 francs par tonneau de jauge brute et de 20 francs par 100 kilogrammes de machines. Aux estimations des constructeurs, le Service des constructions navales de la marine marchande oppose, par une méthode différente, au prix de revient français le prix de revient étranger au lieu du prix de vente, et ramène les différences à 25 et 10 %. Bien entendu, la valeur de cette méthode est contestée par les constructeurs français, et sans nous aventurer dans une controverse technique, nous conclurons, avec M. Candace, qu'il est
livre sterling était cotée à 52 fr. 80), à 23 % en novembre 1923 (la livre sterling valant 80 fr.). M. Candace, à qui nous avons emprunté certains renseignements dans le rapport cité plus haut, rappelle que la loi de primes de 1906 accordait une prime de 28 % après dix ans d'application, au moment où celle-ci était descendue à la limite de 100 francs par tonneau de jauge brute et de 20 francs par 100 kilogrammes de machines. Aux estimations des constructeurs, le Service des constructions navales de la marine marchande oppose, par une méthode différente, au prix de revient français le prix de revient étranger au lieu du prix de vente, et ramène les différences à 25 et 10 %. Bien entendu, la valeur de cette méthode est contestée par les constructeurs français, et sans nous aventurer dans une controverse technique, nous conclurons, avec M. Candace, qu'il est bien difficile, sinon impossible, d'avoir des rensegnements précis sur les prix de revient étrangers. Avant d'examiner les solutions à envisager, nous croyons utile d'exposer quelle protection est accordée à l'étranger, aux constructeurs de navires. La protection de la construction navale à l'étranger. En Allemagne. — En 1921 et 1922, le Gouvernement a versé un total de 700 millions de marks or pour aider à la reconstruction de la flotte allemande. En janvier 1925 a été mis à la disposition de l'armement, sous certaines conditions, un crédit de 50 millions de marks or destiné à la construction de nouveaux navires. En outre, les chantiers navals sont situés en zone franche et jouissent de la franchise complète d'importation. Au Brésil, le Gouvernement protège la construction navale par des primes à la construction. En Espagne, les constructeurs recevaient des primes importantes et jouissaient d'une franchise douanière pour partie de leur travail. Aux Etats-Unis, des prêts importants ont été consentis aux chantiers de constructions ; en outre, d'après un projet déposé au début de 1925, l'encouragement à la construction navale serait effectué sous forme de subventions aux chantiers. En Grande-Bretagne, aux termes des "Trade Facilities Acts" de 1921, les prêts qui ont été consentis
Gouvernement a versé un total de 700 millions de marks or pour aider à la reconstruction de la flotte allemande. En janvier 1925 a été mis à la disposition de l'armement, sous certaines conditions, un crédit de 50 millions de marks or destiné à la construction de nouveaux navires. En outre, les chantiers navals sont situés en zone franche et jouissent de la franchise complète d'importation. Au Brésil, le Gouvernement protège la construction navale par des primes à la construction. En Espagne, les constructeurs recevaient des primes importantes et jouissaient d'une franchise douanière pour partie de leur travail. Aux Etats-Unis, des prêts importants ont été consentis aux chantiers de constructions ; en outre, d'après un projet déposé au début de 1925, l'encouragement à la construction navale serait effectué sous forme de subventions aux chantiers. En Grande-Bretagne, aux termes des "Trade Facilities Acts" de 1921, les prêts qui ont été consentis pour la construction de navires s'élevaient au 30 juin 1924 à un total d'environ 1.500 millions de francs et correspondaient à un tonnage d'environ 500.000 tonnes. C'est grâce à ces subventions que la Royal Mail Steam Packet Co a pu construire les deux paquebots Asturias et Alcantara destinés à concurrencer ceux de la Compagnie Sud-Atlantique Lutetia et Massilia. En Hollande, les chantiers reçoivent des subventions représentant environ 25 à 30 % des frais de main-d'oeuvre afférents à la construction de navires destinés à l'étranger. En Italie, on pratique depuis longtemps le système des primes à la construction navale; ces primes, établies sur la base or, sont accordées sous forme d'exemptions de droits de douane, d'impôts divers et aussi de primes à la construction, aux réparations et même à la démolition des navires. Il est intéressant de signaler que de 1916 à 1922 le Gouvernement italien a consacré une somme de 7.690 millions de lires pour l'ensemble des primes à la construction navale et à l'armement. Au Japon, le régime des primes a pris fin en 1918 ; toutefois des primes variant de 12 à 15 % sont allouées pour les aciers intéressant la construction des navires. Un nouveau projet de
ceux de la Compagnie Sud-Atlantique Lutetia et Massilia. En Hollande, les chantiers reçoivent des subventions représentant environ 25 à 30 % des frais de main-d'oeuvre afférents à la construction de navires destinés à l'étranger. En Italie, on pratique depuis longtemps le système des primes à la construction navale; ces primes, établies sur la base or, sont accordées sous forme d'exemptions de droits de douane, d'impôts divers et aussi de primes à la construction, aux réparations et même à la démolition des navires. Il est intéressant de signaler que de 1916 à 1922 le Gouvernement italien a consacré une somme de 7.690 millions de lires pour l'ensemble des primes à la construction navale et à l'armement. Au Japon, le régime des primes a pris fin en 1918 ; toutefois des primes variant de 12 à 15 % sont allouées pour les aciers intéressant la construction des navires. Un nouveau projet de loi était à l'étude afin de répondre aux réclamations des constructeurs japonais. En Norvège, le régime dont bénéficient les chantiers navals est celui des remises douanières. Enfin, en Suède, le Gouvernement accorde des subventions aux armateurs qui font construire des navires dans les chantiers suédois et rembourse les droits de douane sur les matériaux nécessaires à cette construction. On peut constater que tous les pays maritimes, même les plus puissants, ont créé ou développé la protection de leur industrie des constructions navales, soit sous forme de subventions, soit en instituant à la base de cette protection la franchise douanière à l'égard des matériaux importés servant à la construction des navires et souvent les deux à la fois. La protection des chantiers français. C'est par la loi du 2 juillet 1836 qu'on a songé pour la première fois à mettre les chantiers de construction navale en mesure de se procurer leurs matières premières aux mêmes prix que leurs concurrents étrangers; nous rappellerons que les différentes lois qui sont succédentes ont institué des franchises douanières, des remboursements de droits de douane et même des primes pour des machines de construction française. La loi de janvier 1881 modifia le régime abolissant la franchise
douane sur les matériaux nécessaires à cette construction. On peut constater que tous les pays maritimes, même les plus puissants, ont créé ou développé la protection de leur industrie des constructions navales, soit sous forme de subventions, soit en instituant à la base de cette protection la franchise douanière à l'égard des matériaux importés servant à la construction des navires et souvent les deux à la fois. La protection des chantiers français. C'est par la loi du 2 juillet 1836 qu'on a songé pour la première fois à mettre les chantiers de construction navale en mesure de se procurer leurs matières premières aux mêmes prix que leurs concurrents étrangers; nous rappellerons que les différentes lois qui sont succédentes ont institué des franchises douanières, des remboursements de droits de douane et même des primes pour des machines de construction française. La loi de janvier 1881 modifia le régime abolissant la franchise douanière pour la remplacer par une prime à la construction et instituant une prime à la navigation; cette loi fut modifiée en 1893 et 1902, mais, toujours dans le même esprit. Enfin la loi du 19 avril 1906 instituait une prime à la construction allouée aux constructeurs. En résumé, depuis 1881, la franchise douanière a disparu pour faire place à la prime. Dans son rapport très documenté, M. Candace apprécie ainsi les effets de la loi de 1906 : « La loi de primes de 1906, la dernière en date, avait corrigé les erreurs de ses devancières et avait donné des résultats satisfaisants, sinon heureux : « D'une part, en effet, l'avenir des chantiers se trouvait assuré et, d'autre part, le tonnage de notre flotte marchande s'était progressivement accru ; « En 1906 ... ... ... ... 2.047.652 tonnes brut. « En 1913 ... ... ... ... 2.447.734 — « soit une augmentation de 400.082 tonnes, environ 20.000. M. Annoter que le tonnage des grands voilures, intentionnellement défavorisé, n'avait cessé de décroître pendant cette période. « On peut donc dire que la loi de 1906, considérée comme une loi de protection de la marine marchande française, avait pleinement atteint son
1881, la franchise douanière a disparu pour faire place à la prime. Dans son rapport très documenté, M. Candace apprécie ainsi les effets de la loi de 1906 : « La loi de primes de 1906, la dernière en date, avait corrigé les erreurs de ses devancières et avait donné des résultats satisfaisants, sinon heureux : « D'une part, en effet, l'avenir des chantiers se trouvait assuré et, d'autre part, le tonnage de notre flotte marchande s'était progressivement accru ; « En 1906 ... ... ... ... 2.047.652 tonnes brut. « En 1913 ... ... ... ... 2.447.734 — « soit une augmentation de 400.082 tonnes, environ 20.000. M. Annoter que le tonnage des grands voilures, intentionnellement défavorisé, n'avait cessé de décroître pendant cette période. « On peut donc dire que la loi de 1906, considérée comme une loi de protection de la marine marchande française, avait pleinement atteint son but, qui était d'assurer le développement normal et progressif de notre marine de commerce. » La situation actuelle de l'industrie de constructions navales peut donc être résumée ainsi : Contrairement à ce qui a lieu pour un certain nombre d'industries, celle des constructions navales n'est nullement protégée contre la concurrence étrangère. Or, icelle s'exerce en toute liberté, car le prix de vente des navires s'établit sur le marché international; les constructeurs doivent accepter de travailler à ces prix, sous peine de fermer leurs chantiers qui occupent un personnel de 50.000 ouvriers environ. Ce régime, auquel sont soumis les constructeurs depuis bientôt huit ans, par suite de la négligence des pouvoirs publics, est un régime épuisant et, s'il devait continuer, il est inévitablement à craindre que la plupart des chantiers auraient à licencier une grande partie de leur personnel, le manque de commandes provoquant fatalement le chômage. Malgré le fait que l'industrie des constructions navales ait une relation directe avec l'armement de la marine, nous avons cru devoir limiter cette étude aux effets que pourrait abolir pour cette industrie l'adoption du projet de loi en question. Toutefois, nous ne pouvons négliger ce fait que ce qui est en jeu, c'est l'existence