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intermédiaires que milans, corbeaux ; mais il n'Oiseau semble plus utile d'examiner les hétérogènes types. Chez les rameurs, les deux extrêmes qui nous semblent le plus « spécialisés » sont le faucon et le pigeon, quoique leur vol offre de grandes variations. Es, n, Il se seraient en vitesse (80 km.-h. pour le Pile-on, 10 km.-h. pour le faucon-hoebert) mais également dans leurs mouvements de démarrage ou à l'atterrissage. La plus grosse différence que présentent par là entre Planes-Planeurs, dont nous avons déjà parlé, et les rameurs, réside dans ce fait que les premiers, en planant, peuvent tenir la même vitesse et la même altitude tandis que les rameurs subissent un frein progressif sitôt qu'ils arrêtent leur battement d'ailes. Aucun changement de clination ou de surface ne peut arrêter ce fait; si le rameur resserre ses ailes, la descente s'accentue malgré l'arrêt de la vitesse; s'il étale ses ailes, la chute se ralentit de plus en plus, mais sans en n'entraver la descente. Cette opposition de genre de vol est due en cela, à la forme et à la densité du corps, à la forme et à la densité de l'oiseau, mais surtout à la construction et à la surface des ailes de ces oiseaux. Les grands, ainsi que nous l'avons déjà vu, hirondelles, mouettes ou albatros, ont une largeur de rémiges secondaires qui, pour les auteurs en action de plans-glisseurs et sustentateurs, atteint presque le double de la largeur des rémiges primaires. Chez les passereaux, à peu de chose près, l'excès contraire. Le vol de ces oiseaux est un vol d'hélicoptère qu'un glisseur fait dans l'air. A partir de ce que nous a été assez facile, surtout à Paris, d'examiner le vol des pigeons en vitesse à leur hauteur normale : 50 mètres au-dessus du sol; ce vol est beaucoup plus lent que celui qu'ils exécutent au cours de leur vol rapide entre les maisons : beaucoup plus élevé et ils utilisent très bien les tourbillons ascendants ou descendants qui se forment autour des monuments, les tourbillons grand vent. De plus, il devient possible, entre autres, de surveiller le
des ailes de ces oiseaux. Les grands, ainsi que nous l'avons déjà vu, hirondelles, mouettes ou albatros, ont une largeur de rémiges secondaires qui, pour les auteurs en action de plans-glisseurs et sustentateurs, atteint presque le double de la largeur des rémiges primaires. Chez les passereaux, à peu de chose près, l'excès contraire. Le vol de ces oiseaux est un vol d'hélicoptère qu'un glisseur fait dans l'air. A partir de ce que nous a été assez facile, surtout à Paris, d'examiner le vol des pigeons en vitesse à leur hauteur normale : 50 mètres au-dessus du sol; ce vol est beaucoup plus lent que celui qu'ils exécutent au cours de leur vol rapide entre les maisons : beaucoup plus élevé et ils utilisent très bien les tourbillons ascendants ou descendants qui se forment autour des monuments, les tourbillons grand vent. De plus, il devient possible, entre autres, de surveiller le dessus de l'aile, surtout au moment du coucher de soleil, où les contrastes reliefs s'accusent avec beauté en précision. En ce qui concerne les faucons, le Directeur de la Menagerie du Jardin des Plantes, M. Vauthier, nous a très aimablement donné toutes les facilités possibles pour voir de près, et les faire s'envoler dans certaines conditions. Malheureusement, ces oiseaux rapides, les vieilles cages où ils sont trop petits. Si une reconstruction était possible, dans les modifications qu'on se fait actuellement au Muséum, qui se font actuellement, ne serait guère compliqué de construire pour quelques spécimens d'oiseaux vivants une cage de 3 mètres de longueur 15 et dont le grand axe, qui devrait être de 30 mètres de longueur, pourrait être orienté dans le sens des vents les plus fréquents (ouest-nord-ouest/est-sud-est) et situé un peu plus loin des arbres. Ce serait peut-être cela à réaliser dans les conditions mais il serait alors possible observer et cinématographier les faucons de manière plus utile. Nous n'avons pu faire de bonnes connaisances avec le vol normal des pigeons de manière assez satisfaisante, car, l'observation des déplacements des oiseaux à grande vitesse nous paraît donner le plus de renseignements utiles. Il n'y a que les
les faire s'envoler dans certaines conditions. Malheureusement, ces oiseaux rapides, les vieilles cages où ils sont trop petits. Si une reconstruction était possible, dans les modifications qu'on se fait actuellement au Muséum, qui se font actuellement, ne serait guère compliqué de construire pour quelques spécimens d'oiseaux vivants une cage de 3 mètres de longueur 15 et dont le grand axe, qui devrait être de 30 mètres de longueur, pourrait être orienté dans le sens des vents les plus fréquents (ouest-nord-ouest/est-sud-est) et situé un peu plus loin des arbres. Ce serait peut-être cela à réaliser dans les conditions mais il serait alors possible observer et cinématographier les faucons de manière plus utile. Nous n'avons pu faire de bonnes connaisances avec le vol normal des pigeons de manière assez satisfaisante, car, l'observation des déplacements des oiseaux à grande vitesse nous paraît donner le plus de renseignements utiles. Il n'y a que les jours du vent que nous avons pu obtenir des vols sur place à battements constants; mais la queue était toujours légèrement inclinée, et l'atterrissage brutal. Ce qui est le plus intéressant, au point de vue de l'athlétisme, dans le vol du pigeon est la lenteur de la descente, peut-être y a-t-il là un freinage quantique. Si l'on veut planer avec les ailes ouvertes, le réflexe très rapide; la descente se fait de plus en plus de la verticale. Mais avec un ralenti de chute de plus en plus grand. Il ne nous semble pas que ce soit la fameuse petite plume du nonce. peut-être équivalente à l'aile supplémentaire de l'avion moderne qui en soit la cause. Cette descente planée, les rémiges conservées se maintiennent l'intrados convexe et l'extrados concave. Elles produisent ainsi une aspiration très vive sur le rebord de l'aile; succion alimentairement augmentée ou par la plume du nonce, dont la dimension horizontale est le cinquième de celle des rémiges. La descente se fait d'un angle de plus en plus grand au ralenti progressif. Le même mouvement de creux d'extrados se produit d'ailleurs pendant l'abaissé de l'aile du pigeon, au moment où il veut s'élever. Cette aspiration expliquerait assez
a-t-il là un freinage quantique. Si l'on veut planer avec les ailes ouvertes, le réflexe très rapide; la descente se fait de plus en plus de la verticale. Mais avec un ralenti de chute de plus en plus grand. Il ne nous semble pas que ce soit la fameuse petite plume du nonce. peut-être équivalente à l'aile supplémentaire de l'avion moderne qui en soit la cause. Cette descente planée, les rémiges conservées se maintiennent l'intrados convexe et l'extrados concave. Elles produisent ainsi une aspiration très vive sur le rebord de l'aile; succion alimentairement augmentée ou par la plume du nonce, dont la dimension horizontale est le cinquième de celle des rémiges. La descente se fait d'un angle de plus en plus grand au ralenti progressif. Le même mouvement de creux d'extrados se produit d'ailleurs pendant l'abaissé de l'aile du pigeon, au moment où il veut s'élever. Cette aspiration expliquerait assez bien la facilité relative qu'il éprouve dans la montée verticale. Peut-être ce creusement d'aile à l'atterrissage est-il réalisable sur les avions rapides pourvus d'ailes biconvexes. En dehors du volet de courbure déjà très efficace, il est peut-être possible de concevoir mécaniquement, sans trop de difficultés, une aile biconvexe dont une partie (ou peut-être le tout) serait divisée en deux plans superposés. Dans la descente, le plan supérieur pourrait être décalé vers l'arrière, formant ainsi l'élargissement de l'aile, le volet de courbure, et le creux de l'extrados. Si le glissement de l'aile mobile était difficile à réaliser il serait assez aisé de la monter sur pivot vers l'extrémité extérieure de l'aile fixe. Cette importante flexion des rémiges primaires ne paraît pas exister chez le faucon. Ses longues et fortes pattes lui assurent bien un atterrissage plus doux; mais il est tout de même nécessaire qu'il diminue d'abord sa vitesse. Peut-être la violence des derniers battements à réaction verticale suffit-elle à le freiner; pourtant, dans les courts planements, nous n'avons jamais pu remarquer de concavité inverse. Chaque fois que le faucon se pose sur une branche, il resserre le poignet près du corps de manière à présenter très bombée le groupe de
partie (ou peut-être le tout) serait divisée en deux plans superposés. Dans la descente, le plan supérieur pourrait être décalé vers l'arrière, formant ainsi l'élargissement de l'aile, le volet de courbure, et le creux de l'extrados. Si le glissement de l'aile mobile était difficile à réaliser il serait assez aisé de la monter sur pivot vers l'extrémité extérieure de l'aile fixe. Cette importante flexion des rémiges primaires ne paraît pas exister chez le faucon. Ses longues et fortes pattes lui assurent bien un atterrissage plus doux; mais il est tout de même nécessaire qu'il diminue d'abord sa vitesse. Peut-être la violence des derniers battements à réaction verticale suffit-elle à le freiner; pourtant, dans les courts planements, nous n'avons jamais pu remarquer de concavité inverse. Chaque fois que le faucon se pose sur une branche, il resserre le poignet près du corps de manière à présenter très bombée le groupe de rémiges secondaires, moins important par rapport à la surface de l'aile que celui du pigeon, avec une courbure de l'intrados et de l'extrados très prononcée. Le résultat est probablement le même que celui. des gros avions à aile épaisse : un freinage provenant de l'aspiration et une poussée, qui se rapproche de la verticale, sur l'intrados. Cependant, ce mouvement tend à accélérer le passage des filets d'air entre l'aile et le corps de l'oiseau. Il devient d'autant plus difficile de savoir s'il sert au freinage ou à la sustentation qu'il se rapproche beaucoup de la position à ailes surbaissées, très habituelle chez la corneille et le martinet dans le vol à voile contre le vent. Une autre particularité chez le faucon, comme chez tous les rameurs à grande vitesse et battements rapides, dont les rémiges primaires fonctionnent en hélice plutôt qu'en plan, est la finesse du bord d'attaque de l'aile ; l'angle est à peu près aussi petit que celui des rémiges primaires des voiliers de mer ; le maître couple, sur l'extrados est reporté très en arrière, environ aux deux cinquièmes à partir de l'avant. D'ailleurs, chez tous les oiseaux, il est bon de remarquer que, lorsque le bord
rapproche de la verticale, sur l'intrados. Cependant, ce mouvement tend à accélérer le passage des filets d'air entre l'aile et le corps de l'oiseau. Il devient d'autant plus difficile de savoir s'il sert au freinage ou à la sustentation qu'il se rapproche beaucoup de la position à ailes surbaissées, très habituelle chez la corneille et le martinet dans le vol à voile contre le vent. Une autre particularité chez le faucon, comme chez tous les rameurs à grande vitesse et battements rapides, dont les rémiges primaires fonctionnent en hélice plutôt qu'en plan, est la finesse du bord d'attaque de l'aile ; l'angle est à peu près aussi petit que celui des rémiges primaires des voiliers de mer ; le maître couple, sur l'extrados est reporté très en arrière, environ aux deux cinquièmes à partir de l'avant. D'ailleurs, chez tous les oiseaux, il est bon de remarquer que, lorsque le bord d'attaque est très bombé, le maître couple est rapporté très en avant. Cela se remarque aussi bien chez les oiseaux à voilure épaisse et à vol lent que dans la partie inférieure épaisse de l'aile chez les oiseaux rapides, poignet ou attache au corps. Au contraire, chez tous ceux dont l'angle d'attaque de l'aile est très fermé, le sommet de courbure est beaucoup plus reculé que le tiers avant auquel on est accoutumé par les ailes des avions. La même règle existe aussi chez bon nombre de poissons quant au corps ; mais, là, il faut tenir compte du mouvement propulseur de la queue, dont certaines actions prévues ont modifié la forme du corps. Néanmoins, l'étude des poissons est tout à fait intéressante. Il y a encore, chez le faucon, une disposition des rémiges secondaires et tertiaires, dont il convient de rapprocher la carène de liaison des ailes au fuselage, qui a été essayée, pour la première fois si je ne me trompe, sur le Northrop Gamma (fillets ou carènes Karman). Ce prolongement existe aussi chez le martinet, dont nous parlerons plus tard; chez celui-ci, l'utilité de cette forme ne paraît pas être tout à fait la même que chez
l'angle d'attaque de l'aile est très fermé, le sommet de courbure est beaucoup plus reculé que le tiers avant auquel on est accoutumé par les ailes des avions. La même règle existe aussi chez bon nombre de poissons quant au corps ; mais, là, il faut tenir compte du mouvement propulseur de la queue, dont certaines actions prévues ont modifié la forme du corps. Néanmoins, l'étude des poissons est tout à fait intéressante. Il y a encore, chez le faucon, une disposition des rémiges secondaires et tertiaires, dont il convient de rapprocher la carène de liaison des ailes au fuselage, qui a été essayée, pour la première fois si je ne me trompe, sur le Northrop Gamma (fillets ou carènes Karman). Ce prolongement existe aussi chez le martinet, dont nous parlerons plus tard; chez celui-ci, l'utilité de cette forme ne paraît pas être tout à fait la même que chez le faucon. Ces rémiges tertiaires du faucon (en noir sur le dessin) plus rigides que les secondaires (rayées) sont prolongées jusqu'au-dessus des plumes de queue, alors que la longueur exacte des rémiges tendait jusque-là à s'atténuer, ainsi qu'on peut le remarquer sur bon nombre d'oiseaux rameurs. Cette position, augmentée par la rigidité, doit servir, d'une part, à guider les filets d'air jusqu'à l'empennage de queue, d'autre part, à cause du rétrécissement de cette sorte de couloir où passent les filets d'air, à augmenter leur vitesse et leur compression contre le corps, action qui aide probablement à la propulsion. Dans l'avion Northrop, ce prolongement des plans n'a pas tout à fait la même action; mais, chez l'oiseau, il est probable que les remous dus aux battements des ailes sont aussi très diminués. Nous avions parlé de la descente planée, ailes ouvertes, du pigeon ; cet animal a encore une autre ressource, différente ; en plaçant ses ailes dans le même sens que les mouettes lorsqu'elles se livrent à des glissades rapides. Ce mouvement, chez le pigeon, ne sert qu'à accélérer sa descente, sans lui donner la possibilité de planer en palier; la raison, sans doute, c'est la grosseur et la densité
la rigidité, doit servir, d'une part, à guider les filets d'air jusqu'à l'empennage de queue, d'autre part, à cause du rétrécissement de cette sorte de couloir où passent les filets d'air, à augmenter leur vitesse et leur compression contre le corps, action qui aide probablement à la propulsion. Dans l'avion Northrop, ce prolongement des plans n'a pas tout à fait la même action; mais, chez l'oiseau, il est probable que les remous dus aux battements des ailes sont aussi très diminués. Nous avions parlé de la descente planée, ailes ouvertes, du pigeon ; cet animal a encore une autre ressource, différente ; en plaçant ses ailes dans le même sens que les mouettes lorsqu'elles se livrent à des glissades rapides. Ce mouvement, chez le pigeon, ne sert qu'à accélérer sa descente, sans lui donner la possibilité de planer en palier; la raison, sans doute, c'est la grosseur et la densité du corps, alliées à la brièveté et au manque de finesse des ailes. Or, revenant un après-midi, en auto, du camp d'aviation d'Etampes, nous avons pu voir, juste au-dessus de nos têtes, à la cime des arbres, alors que nous roulions contre un vent faible, un épervier nous suivre pendant 300 mètres environ. exactement à l'allure de l'auto : 55 km/h. Il était dans la même position que le pigeon dont nous venons de parler, mais continuait son mouvement horizontal. Peut-être était-il aidé par une certaine ascendance du vent au-dessus des arbres; mais, ni sa vitesse, ni son altitude n'ont changé sur cette distance. L'épervier est à demi volant, et ne doit pas sa sustentation à un battement perpétuel comme le faucon ou le pigeon. Un autre détail sur les oiseaux à battements rapides, qui n'a pourtant pas de côté pratique, mais qui nous semble intéressant parce que l'on pense, habituellement, que l'oiseau (ou le poisson) dans son fluide, est à même d'exécuter, exactement, n'importe quel mouvement. Nous avons fait l'expérience suivante toujours au Jardin des Plantes, par vent assez fort. Les faucons étaient sur leur perchoir court, à 80 cm. du sol, et recevaient le vent sur leur gauche.
300 mètres environ. exactement à l'allure de l'auto : 55 km/h. Il était dans la même position que le pigeon dont nous venons de parler, mais continuait son mouvement horizontal. Peut-être était-il aidé par une certaine ascendance du vent au-dessus des arbres; mais, ni sa vitesse, ni son altitude n'ont changé sur cette distance. L'épervier est à demi volant, et ne doit pas sa sustentation à un battement perpétuel comme le faucon ou le pigeon. Un autre détail sur les oiseaux à battements rapides, qui n'a pourtant pas de côté pratique, mais qui nous semble intéressant parce que l'on pense, habituellement, que l'oiseau (ou le poisson) dans son fluide, est à même d'exécuter, exactement, n'importe quel mouvement. Nous avons fait l'expérience suivante toujours au Jardin des Plantes, par vent assez fort. Les faucons étaient sur leur perchoir court, à 80 cm. du sol, et recevaient le vent sur leur gauche. En plaçant un morceau de viande, juste à leur hauteur et perpendiculairement à l'extrémité du perchoir, le faucon, en se déplaçant un peu latéralement, pouvait franchir en quelques battements rapides, les 2 m. 53 de distance et atterrir juste sur la viande convoitée. Mais en déplaçant le morceau vers la gauche, de façon qu'il fasse un angle de 150 environ avec l'extrémité du perchoir, nous avons vu qu'il était impossible au faucon, dans son envol en travers, pour garder en partie le bec au vent, de voler avec assez de précision pour prendre sa proie. Toujours il a été déporté, quels que soient ses efforts. Autre exemple sur la difficulté de mouvements qui n'obéissent pas à des conditions très précises. Dans la cage des crécerelles, juste à hauteur du perchoir, se trouvait un morceau de viande accroché à la cage, à 25 cm. du perchoir, donc au niveau des pattes de l'oiseau. Supplice de Tantale pour le groupe de ces piaillards voraces; absolue impossibilité pour eux de s'emparer du morceau; ils auraient été obligés de descendre légèrement, et le rude coup d'ailes qu'ils doivent donner au démarrage aurait frappé la cage par le bord d'attaque et causé leur chute. Même
gauche, de façon qu'il fasse un angle de 150 environ avec l'extrémité du perchoir, nous avons vu qu'il était impossible au faucon, dans son envol en travers, pour garder en partie le bec au vent, de voler avec assez de précision pour prendre sa proie. Toujours il a été déporté, quels que soient ses efforts. Autre exemple sur la difficulté de mouvements qui n'obéissent pas à des conditions très précises. Dans la cage des crécerelles, juste à hauteur du perchoir, se trouvait un morceau de viande accroché à la cage, à 25 cm. du perchoir, donc au niveau des pattes de l'oiseau. Supplice de Tantale pour le groupe de ces piaillards voraces; absolue impossibilité pour eux de s'emparer du morceau; ils auraient été obligés de descendre légèrement, et le rude coup d'ailes qu'ils doivent donner au démarrage aurait frappé la cage par le bord d'attaque et causé leur chute. Même un simple bond de leurs pattes solides ne leur aurait pas permis de se retourner assez tôt. Ces deux petits faits permettent de comprendre que les oiseaux de grande finesse et de grande rapidité de mouvement sont extrêmement sensibles aux remous aériens, alors que l'on pense d'habitude que leur rapidité et leur inertie leur permettent de passer en bolides au travers des tourbillons. Les voiliers, au contraire, s'en tirent avec plus d'aisance : un changement d'incidence leur suffit, même quand ils volent lentement. Ce qui peut, en résumé, paraître le plus intéressant chez ces rameurs, c'est d'abord leur grande finesse d'hélicoptères. C'est aussi le déplacement du maître-couple suivant la largeur ou le profil de l'aile. De même, le creusement de l'intrados du pigeon à l'atterrissage. Toujours, chez ces bêtes, on peut remarquer les finesses ou prolongements de plans destinés à guider les filets d'air en réduisant au minimum les désordres inutiles créés par les remous dus aux mouvements des ailes. Michel TRICOT. LE MOTEUR A COMPRESSEUR, par son principe même, ne bénéficie pas comme le moteur sans compresseur, d'une diminution de charge par l'augmentation d'altitude. Il doit donc être beaucoup plus résistant; c'est suivant cette doctrine qu'a été conçu le
et leur inertie leur permettent de passer en bolides au travers des tourbillons. Les voiliers, au contraire, s'en tirent avec plus d'aisance : un changement d'incidence leur suffit, même quand ils volent lentement. Ce qui peut, en résumé, paraître le plus intéressant chez ces rameurs, c'est d'abord leur grande finesse d'hélicoptères. C'est aussi le déplacement du maître-couple suivant la largeur ou le profil de l'aile. De même, le creusement de l'intrados du pigeon à l'atterrissage. Toujours, chez ces bêtes, on peut remarquer les finesses ou prolongements de plans destinés à guider les filets d'air en réduisant au minimum les désordres inutiles créés par les remous dus aux mouvements des ailes. Michel TRICOT. LE MOTEUR A COMPRESSEUR, par son principe même, ne bénéficie pas comme le moteur sans compresseur, d'une diminution de charge par l'augmentation d'altitude. Il doit donc être beaucoup plus résistant; c'est suivant cette doctrine qu'a été conçu le moteur LORRAINE "PÉTREL" S S~, Une de ses particularités : de larges sections de pas sage de l'enveloppe d'eau, étam L m blissant une circulation abondante et active autour des cylindres, des culasses, des bougies et des états de soupapes, empêchant tout échauffement anormal, même localisé, quelle que soient, la température ambiante ou les conditions d'utilisation. Cela permet également de réduire au minimum les surfaces de radiateurs. La rencontre de deux "Pou-du-Ciel", dans la région soissonnaise. A gauche ; M. Robineau; à droite : Henri Mignet. L'AVIATION DE L'AMATEUR Le premier vol d'un "pou-du-Ciel" construit par un disciple de Mignet Un disciple d'Henri Mignet a construit, sur les données de celui-ci, un « Pou-du-Ciel » exactement semblable au « prototype ». Henri Mignet, qui a essayé l'appareil nous dit ici ce que fut le premier vol. Car la petite machine, du premier coup, a admirablement volé. Je crois que Robineau est sur le plateau de Cuiry-house, dis-je à Pierre. On y va? La soirée est calme. C'est à 20 kilomètres du terrain de Soissons, sur la route de Fère-en-Tardenois. Une petite promenade. Le temps de sortir le Potez et le Pou-du-Ciel du hangar, et voici nos hélices en action. Un