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d'après lesquelles se détermine la nationalité des aéronefs. Mais si l'aéronef ne saurait être soumis à la législation des navires, il en reste pas moins vrai que, comme le navire, c'est un meuble qui, par son importance et sa circulation mérite un traitement spécial. Moins puissante que celle du navire, l'individualité qu'il possède n'en est pas moins particulière et à ce titre il doit avoir un état civil qui lui donne son identité juridique. Cet état civil ne se conçoit que par le procédé d'une immatriculation ; c'est sur cette immatriculation que repose dans le projet du Code de l'air toute la condition juridique des aéronefs. Nul d'entre eux ne bénéficiera des règles que pose la loi internationale et ne pourra être l'objet des droits particuliers qu'elle reconnaît aux aéronefs, s'il n'a satisfait aux formalités de l'immatriculation. D'ailleurs l'absence de cette immatriculation ne modifierait en rien la réparation du dommage ou la responsabilité du transporteur aérien : c'est alors en effet le domaine de la circulation aérienne, indépendant de la condition juridique des appareils. Quant aux règles de cette immatriculation, le projet du Code international se garde bien de les préciser. Une fois qu'il en a posé le principe dans ses articles 3 et 10, il renvoie formellement aux législations nationales qui en établiront la règlementation. Notamment où aura lieu l'immatriculation ? Se fera-t-elle au domicile du propriétaire ou au centre de quelque circonscription aéronautique ? Les législations nationales répondront à cette question. Ce sont elles qui détermineront les catégories d'appareils soumis à l'immatriculation et fixeront les mentions susceptibles de figurer dans l'immatriculation d'un appareil. En remettant ainsi aux législations nationales toute cette réglementation de détail, le projet du Code international de l'air obéit aux idées directrices qui président à son élaboration. Peut-être cependant pourrait-on lui reprocher d'avoir été trop discret. Il eût été bon qu'un article spécial vînt préciser l'effet de cette immatriculation sur le droit de celui qui s'y trouve porté comme propriétaire de l'appareil. S'il est vrai que l'immatriculation n'est pas seulement une mesure de police, mais qu'elle introduit l'aéronef dans la vie juridique, il est logique
ses articles 3 et 10, il renvoie formellement aux législations nationales qui en établiront la règlementation. Notamment où aura lieu l'immatriculation ? Se fera-t-elle au domicile du propriétaire ou au centre de quelque circonscription aéronautique ? Les législations nationales répondront à cette question. Ce sont elles qui détermineront les catégories d'appareils soumis à l'immatriculation et fixeront les mentions susceptibles de figurer dans l'immatriculation d'un appareil. En remettant ainsi aux législations nationales toute cette réglementation de détail, le projet du Code international de l'air obéit aux idées directrices qui président à son élaboration. Peut-être cependant pourrait-on lui reprocher d'avoir été trop discret. Il eût été bon qu'un article spécial vînt préciser l'effet de cette immatriculation sur le droit de celui qui s'y trouve porté comme propriétaire de l'appareil. S'il est vrai que l'immatriculation n'est pas seulement une mesure de police, mais qu'elle introduit l'aéronef dans la vie juridique, il est logique d'admettre qu'elle confère à celui qui figure dans l'immatriculation comme propriétaire un droit opposable à tous : ses mentions font preuve pleine et entière du droit de propriété. Et c'est encore le même effet qu'il faudra reconnaître à toutes les inscriptions effectuées postérieurement sur le registre d'immatriculation. L'article 36 du projet de Code exige que toutes les mutations de propriété soient l'objet d'une publicité par inscription au registre d'immatriculation. Cette publicité est le complément nécessaire de l'immatriculation initiale. Comme elle, elle devra opérer transfert de propriété dans des conditions telles que les tiers soient à l'abri de toute surprise. C'est l'effet très heureux que certaines tendances modernes veulent assurer aujourd'hui dans notre législation française aux mutations des navires en douane ; il évoque le fonctionnement des registres fonciers. C'est aussi la solution qu'a admise, sur la proposition de M. Ripert, la Société d'Etudes législatives appelée à délibérer sur le projet français de législation aérienne ; malgré l'absence d'un texte formel, elle est tout à fait dans l'esprit général du projet de Code aérien. pour faire circuler hors des aérodromes privés, avoir obtenu de l'autorité publique l'inscription de cet aéronef sur un registre d'immatriculation tenu par l'autorité compétente. Chaque Etat réglemente
projet de Code exige que toutes les mutations de propriété soient l'objet d'une publicité par inscription au registre d'immatriculation. Cette publicité est le complément nécessaire de l'immatriculation initiale. Comme elle, elle devra opérer transfert de propriété dans des conditions telles que les tiers soient à l'abri de toute surprise. C'est l'effet très heureux que certaines tendances modernes veulent assurer aujourd'hui dans notre législation française aux mutations des navires en douane ; il évoque le fonctionnement des registres fonciers. C'est aussi la solution qu'a admise, sur la proposition de M. Ripert, la Société d'Etudes législatives appelée à délibérer sur le projet français de législation aérienne ; malgré l'absence d'un texte formel, elle est tout à fait dans l'esprit général du projet de Code aérien. pour faire circuler hors des aérodromes privés, avoir obtenu de l'autorité publique l'inscription de cet aéronef sur un registre d'immatriculation tenu par l'autorité compétente. Chaque Etat réglemente l'immatriculation dans les limites de son territoire ». (1) Cette réglementation de l'immatriculation présente d'ailleurs de très grandes difficultés. C'est que l'aéronef est caractérisé non seulement par ses dimensions extérieures, sa marque, sa date et sa conformation générale, mais encore par la nature et le caractère de diverses pièces essentielles, notamment la puissance et la marque de son moteur. Il conviendra donc que l'immatriculation soit faite par un personnel très compétent, susceptible de vérifier la véracité des déclarations. Et il faudra surtout que toute modification importante à l'une des pièces essentielles soit l'objet d'une nouvelle immatriculation. Toutes ces idées ont été mises en valeur dans un article de M. Thieffry, avocat à la Cour de Bruxelles, paru dans la Revue juridique internationale et lois aériennes de juillet 1922. (2) Ripert, Droit maritime, 2e éd., t. II, nos 428 et suiv. Le système du lieu d'immatriculation ne saurait pourtant satisfaire à lui seul tous les intérêts en présence. Il repose sur une manifestation de volonté émanant du propriétaire de l'aéronef ; mais l'Etat du lieu d'immatriculation peut être parfois très gêné par cette volonté ; et c'est ici que commencent les difficultés du système. Si l'aéronef qui voyage sous le pavillon
notamment la puissance et la marque de son moteur. Il conviendra donc que l'immatriculation soit faite par un personnel très compétent, susceptible de vérifier la véracité des déclarations. Et il faudra surtout que toute modification importante à l'une des pièces essentielles soit l'objet d'une nouvelle immatriculation. Toutes ces idées ont été mises en valeur dans un article de M. Thieffry, avocat à la Cour de Bruxelles, paru dans la Revue juridique internationale et lois aériennes de juillet 1922. (2) Ripert, Droit maritime, 2e éd., t. II, nos 428 et suiv. Le système du lieu d'immatriculation ne saurait pourtant satisfaire à lui seul tous les intérêts en présence. Il repose sur une manifestation de volonté émanant du propriétaire de l'aéronef ; mais l'Etat du lieu d'immatriculation peut être parfois très gêné par cette volonté ; et c'est ici que commencent les difficultés du système. Si l'aéronef qui voyage sous le pavillon d'un Etat appartient à un étranger, cet étranger n'est-il pas le maître de l'appareil et ne pourra-t-il pas l'utiliser parfois contrairement aux intérêts de l'Etat dont il emprunte la nationalité ? Et quel Etat consentirait à protéger des appareils sur lesquels il n'aurait qu'un contrôle purement extérieur et qui au jour d'une mobilisation survoleraient de leur port d'attache pour aller servir le pays de leur propriétaire ? Il semble donc indispensable de ne pas séparer la nationalité d'un aéronef de celle de son propriétaire. Et c'est un second système qui se présente. Ses avantages sont incontestables : c'est à lui que se sont ralliés pour la nationalité des navires la plupart des législations européennes ; c'est lui qui donne aux Etats les plus solides garanties pour le loyal emploi des aéronefs qui battent leur pavillon. Pourtant ce système présente lui aussi de grands inconvénients et se montre très inférieur à certains égards au système du lieu d'immatriculation. Notamment il rend moins sûre la publicité ; les tiers, s'ils leur faut rechercher la nationalité du propriétaire, connaîtront moins vite la nationalité de l'aéronef que s'il leur suffit de jeter les yeux sur un extrait du registre d'immatriculation. En outre, les pouvoirs
jour d'une mobilisation survoleraient de leur port d'attache pour aller servir le pays de leur propriétaire ? Il semble donc indispensable de ne pas séparer la nationalité d'un aéronef de celle de son propriétaire. Et c'est un second système qui se présente. Ses avantages sont incontestables : c'est à lui que se sont ralliés pour la nationalité des navires la plupart des législations européennes ; c'est lui qui donne aux Etats les plus solides garanties pour le loyal emploi des aéronefs qui battent leur pavillon. Pourtant ce système présente lui aussi de grands inconvénients et se montre très inférieur à certains égards au système du lieu d'immatriculation. Notamment il rend moins sûre la publicité ; les tiers, s'ils leur faut rechercher la nationalité du propriétaire, connaîtront moins vite la nationalité de l'aéronef que s'il leur suffit de jeter les yeux sur un extrait du registre d'immatriculation. En outre, les pouvoirs de police des Etats seront moins aisément assurés ; ils risqueront de voir s'installer chez eux des appareils qu'ils n'auront pas immatriculés et qu'ils ne pourront expulser puisque, appartenant à des propriétaires nationaux, ce seront des aéronefs nationaux. S'il se trouve que certains Etats sont particulièrement peu sévères pour l'immatriculation, c'est sur leurs registres que tous les aéronefs viendront se faire immatriculer, pour retourner ensuite dans leurs pays respectifs dont ils auront la nationalité. Et ces inconvénients sont tels qu'ils ont toujours fait écarter le système qui voudrait déterminer purement et simplement la nationalité de l'aéronef par la nationalité de son propriétaire. Aussi a-t-il semblé que le meilleur procédé devait être cherché dans la superposition des deux systèmes ; il suffisait de dire que tout appareil aérien aurait la nationalité du pays où il est immatriculé, et que tous les Etats s'engageraient à ne jamais immatriculer que des appareils appartenant à leurs nationaux. Tel est le système qu'ont adopté la convention du 13 octobre 1919 et le projet du Code international de l'air. Il maintient les avantages pratiques qu'avait au point de vue de la publicité et des tiers le système du lieu d'immatriculation ; il sauvegarde les pouvoirs de
c'est sur leurs registres que tous les aéronefs viendront se faire immatriculer, pour retourner ensuite dans leurs pays respectifs dont ils auront la nationalité. Et ces inconvénients sont tels qu'ils ont toujours fait écarter le système qui voudrait déterminer purement et simplement la nationalité de l'aéronef par la nationalité de son propriétaire. Aussi a-t-il semblé que le meilleur procédé devait être cherché dans la superposition des deux systèmes ; il suffisait de dire que tout appareil aérien aurait la nationalité du pays où il est immatriculé, et que tous les Etats s'engageraient à ne jamais immatriculer que des appareils appartenant à leurs nationaux. Tel est le système qu'ont adopté la convention du 13 octobre 1919 et le projet du Code international de l'air. Il maintient les avantages pratiques qu'avait au point de vue de la publicité et des tiers le système du lieu d'immatriculation ; il sauvegarde les pouvoirs de police que ce système donne à l'Etat sur les appareils dont il détient l'état civil ; et en même temps il permet aux Etats d'espérer légitimement qu'il ne sera pas fait de leur pavillon un usage contraire à leurs intérêts. Que se passera-t-il lorsque le propriétaire de l'aéronef sera domicilié dans un autre pays ? Le gouvernement anglais ayant ratifié la convention, ce sont les dispositions de celle-ci qui sont aujourd'hui en vigueur dans la Grande-Bretagne. — Quant au projet de loi français de 1921, il se contentait de décider que « les conditions à remplir par un aéronef pour l'obtention et la perte de la nationalité française seront fixées par décret » (art. 1) ; mais il complétait cette disposition en disant dans l'art. 3-2° qu' « aucun aéronef ne sera immatriculé que s'il appartient en entier à des ressortissants français ». Quant aux législations indépendantes de la convention, elles ont adopté un système tout à fait voisin. L'arrêté fédéral suisse du 27 janvier 1920 décide dans son art. 10 que « l'immatriculation dans le registre suisse confère la nationalité suisse à l'aéronef inscrit » ; et l'art. 8 ne permet d'immatriculer dans le registre suisse que les appareils
dans un autre pays ? Le gouvernement anglais ayant ratifié la convention, ce sont les dispositions de celle-ci qui sont aujourd'hui en vigueur dans la Grande-Bretagne. — Quant au projet de loi français de 1921, il se contentait de décider que « les conditions à remplir par un aéronef pour l'obtention et la perte de la nationalité française seront fixées par décret » (art. 1) ; mais il complétait cette disposition en disant dans l'art. 3-2° qu' « aucun aéronef ne sera immatriculé que s'il appartient en entier à des ressortissants français ». Quant aux législations indépendantes de la convention, elles ont adopté un système tout à fait voisin. L'arrêté fédéral suisse du 27 janvier 1920 décide dans son art. 10 que « l'immatriculation dans le registre suisse confère la nationalité suisse à l'aéronef inscrit » ; et l'art. 8 ne permet d'immatriculer dans le registre suisse que les appareils appartenant à des citoyens suisses : c'est reproduire strictement le système de la convention. — De même le décret espagnol du 25 novembre 1919 établit des règles identiques (art. 3). — Enfin la loi allemande du 1er août 1922 exige pour la circulation des aéronefs en Allemagne une immatriculation « au registre des aéronefs allemands » (art. 2) ; et le même article ajoute qu'un aéronef ne peut être immatriculé que s'il appartient exclusivement à des nationaux de l'Empire », et qu'il voudra faire immatriculer son appareil ? Il lui faudra s'adresser à son consul chez lequel sera ouvert un registre d'immatriculation ; mais un tel système suppose nécessairement une entente internationale. La convention de 1919 a posé le principe que chaque Etat avait une souveraineté complète sur l'espace atmosphérique situé au-dessus de son territoire (art. 1er) ; il n'en ouvre l'accès aux aéronefs étrangers que moyennant des accords internationaux ; a fortiori l'Etat du domicile du propriétaire ne permettra-t-il pas, sans une entente diplomatique, la présence sur son territoire d'appareils étrangers immatriculés chez un consul. S'il est admis qu'un appareil suit la nationalité de son propriétaire et qu'il doit se faire immatriculer dans le pays de ce propriétaire, où
au registre des aéronefs allemands » (art. 2) ; et le même article ajoute qu'un aéronef ne peut être immatriculé que s'il appartient exclusivement à des nationaux de l'Empire », et qu'il voudra faire immatriculer son appareil ? Il lui faudra s'adresser à son consul chez lequel sera ouvert un registre d'immatriculation ; mais un tel système suppose nécessairement une entente internationale. La convention de 1919 a posé le principe que chaque Etat avait une souveraineté complète sur l'espace atmosphérique situé au-dessus de son territoire (art. 1er) ; il n'en ouvre l'accès aux aéronefs étrangers que moyennant des accords internationaux ; a fortiori l'Etat du domicile du propriétaire ne permettra-t-il pas, sans une entente diplomatique, la présence sur son territoire d'appareils étrangers immatriculés chez un consul. S'il est admis qu'un appareil suit la nationalité de son propriétaire et qu'il doit se faire immatriculer dans le pays de ce propriétaire, où seront immatriculés les appareils qui appartiennent à plusieurs copropriétaires de nationalité différente ou à des sociétés dont les membres ne relèvent pas tous de la même nationalité ? Le cas des copropriétaires fut l'objet de longues discussions aux Congrès du Comité juridique de l'aviation. Certains orateurs proposaient de négliger cette hypothèse ; il leur semblait que la copropriété est un régime désuet et sans intérêt pratique. A l'imitation de ce qu'avait fait la convention du 13 octobre 1919, ils proposaient d'admettre que tous les propriétaires d'un aéronef devaient être nationaux du pays d'immatriculation ; au cas où par hasard plusieurs copropriétaires appartiendraient à plusieurs nationalités différentes, ils seraient contraints de constituer une société et le Code international de l'air réglementerait avec soin la situation de ces sociétés. Les représentants des petits Etats protestèrent contre cette solution ; ils affirmèrent qu'elle aurait pour résultat d'écarter les capitaux étrangers dont ils ont besoin pour se créer une aéronautique nationale, et ils demandèrent qu'un aéronef pût être immatriculé dans un Etat dont tous les propriétaires n'auraient pas la nationalité. Le Congrès de Prague leur donna satisfaction ; et l'article 5 du projet de Code international admet qu'un aéronef appartenant partiellement à des étrangers
hypothèse ; il leur semblait que la copropriété est un régime désuet et sans intérêt pratique. A l'imitation de ce qu'avait fait la convention du 13 octobre 1919, ils proposaient d'admettre que tous les propriétaires d'un aéronef devaient être nationaux du pays d'immatriculation ; au cas où par hasard plusieurs copropriétaires appartiendraient à plusieurs nationalités différentes, ils seraient contraints de constituer une société et le Code international de l'air réglementerait avec soin la situation de ces sociétés. Les représentants des petits Etats protestèrent contre cette solution ; ils affirmèrent qu'elle aurait pour résultat d'écarter les capitaux étrangers dont ils ont besoin pour se créer une aéronautique nationale, et ils demandèrent qu'un aéronef pût être immatriculé dans un Etat dont tous les propriétaires n'auraient pas la nationalité. Le Congrès de Prague leur donna satisfaction ; et l'article 5 du projet de Code international admet qu'un aéronef appartenant partiellement à des étrangers pourra être immatriculé sur les registres d'un Etat, pourvu que des ressortissants de cet Etat possèdent plus de la moitié de l'aéronef (1). Cette condition peut entraîner des difficultés d'application ; parfois (1) Ce texte fut vivement attaqué au Congrès de Monaco et renvoyé à l'étude du Comité. Celui-ci proposa au Congrès de Prague un système compliqué qui reposait sur une distinction de la copropriété et de l'indivision après décès : au cas de copropriété les propriétaires de nationalité différente devaient « désigner un propriétaire apparent de nationalité unique » qui donnerait sa nationalité à l'aéronef ; au cas d'indivision après décès, l'aéronef conserverait jusqu'à la cessation de l'indivision la nationalité du décede. Le Congrès de Prague repoussa comme dangereux et artificiel le système du propriétaire apparent ; et il admit que, au cas d'indivision après décès, le droit civil national du décede réglera le sort de l'aéronef jusqu'à la cessation de l'indivision, les ressortissants d'aucun Etat ne seront propriétaires de cette moitié de l'aéronef ; et celui-ci ne pourra être immatriculé nulle part. Mais ces difficultés d'application se présenteront très rarement ; la copropriété des aéronefs ne sera jamais qu'une solution provisoire en attendant l'organisation de sociétés aériennes. Et
au Congrès de Prague un système compliqué qui reposait sur une distinction de la copropriété et de l'indivision après décès : au cas de copropriété les propriétaires de nationalité différente devaient « désigner un propriétaire apparent de nationalité unique » qui donnerait sa nationalité à l'aéronef ; au cas d'indivision après décès, l'aéronef conserverait jusqu'à la cessation de l'indivision la nationalité du décede. Le Congrès de Prague repoussa comme dangereux et artificiel le système du propriétaire apparent ; et il admit que, au cas d'indivision après décès, le droit civil national du décede réglera le sort de l'aéronef jusqu'à la cessation de l'indivision, les ressortissants d'aucun Etat ne seront propriétaires de cette moitié de l'aéronef ; et celui-ci ne pourra être immatriculé nulle part. Mais ces difficultés d'application se présenteront très rarement ; la copropriété des aéronefs ne sera jamais qu'une solution provisoire en attendant l'organisation de sociétés aériennes. Et ce sont ces sociétés qui ont particulièrement préoccupé les rédacteurs du Code de Fair. En 1910, au Congrès de Paris, le problème paraissait très simple : l'aéronef devait avoir la nationalité de la société propriétaire et la nationalité de celle-ci se déterminerait par son siège social. Mais au lendemain de la guerre les idées sur la nationalité des sociétés se étaient transformées et la notion de siège social paraissait insuffisante à garantir l'intérêt national des Etats. Aussi la convention du 13 octobre 1919 admit-elle, dans son article 7-2°, que, pour être immatriculée comme propriétaire d'un aéro- nef, une société devait satisfaire aux conditions suivantes : posséder la nationalité de l'Etat dans lequel l'aéronef est immatriculé, choisir un président et deux tiers des administrateurs parmi les nationaux de cet Etat, et satisfaire « à toutes autres conditions qui pourraient être prescrites par les lois dudit Etat ». Le projet de loi français voté par la Chambre en 1921 reproduisait les conditions énoncées par l'article 7 de la convention. Conformément à la disposition finale de cet article 7, il ajouta une condition supplémentaire : dans les sociétés en nom Collectif tous les associés doivent être Français, et c'est l'un système logique conforme