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dit, des essais extrêmement réussissants avec la pointe arrière de son fuselage enlevée. Cela permet d’envisager le parachutage, dans les meilleures conditions, de matériels lourds et encombrants. Mais le Nord-2.500 doit aussi servir au parachutage de troupes aéroportées, les parachutistes quittant l’avion par les vastes portes latérales prévues à cet effet. Pour procéder à des expériences pratiques dans ce sens, le Nord-2.500 devait, cette semaine, se rendre à Tarbes et à Pau. Pour ces expériences, la jointe arrière sera conservée. LIVRES AVIATION Demandez nos catalogues ! OUVRAGES TECHNIQUES 32 pages, 1.000 titres avec dates de parution, nombre de pages et figures. 20 fr. ; par la poste, 30 fr. en T.P. 8° Livres et Documents sur L’HISTOIRE DE L’AERONAUTIQUE principale. 1909 à 1939 (324 Nos) 10 fr. LIBRAIRIE SC. AERONAUTIQUES F. Louis VIVIEN 48, rue des Ecoles, PARIS V* Tél. Odé. 13-93 — C.C.P. Paris 5301 Ce souci répond à l’un des problèmes les plus difficiles de l’Aviation Marchande, à savoir la formation générale, l’éducation même, d’un personnel d’élite, éducation d’autant plus nécessaire que ce personnel attendu ne bénéficiera pas, à ses débuts, de l’expérience acquise au cours de longues années de pratique, par les anciens. Notons aussi que les élèves issus de l’E.N.A.C. à ses différents niveaux, allant des Corps d’ingénieurs à celui des agents d’exécution (qui ont déjà la culture correspondant au baccalauréat), élèves âgés de 18 à 25 ans, sont appelés, dans les postes isolés de l’Union Française, à faire, très jeunes, figure de chefs. Un mot, enfin, sur l’opportunité de cet itinéraire tracé à travers l’Italie, la Grèce, la Turquie, le Liban, la Syrie, la Palestine, l’Égypte et la Lybie. La France apparaît dans beaucoup de pays comme l’initiatrice. Pour qu’elle puisse offrir aux pays traversés sa collaboration, il est indispensable qu’elle témoigne sur place de sa vitalité. Elle a déjà, à ce titre, marqué des points au Liban, car, à Beyrouth, le commandant de l’aéroport est un ancien élève de l’E.N.A.C. et y a reçu ses camarades français. Après cet exposé, M. G. Manuel a répondu à diverses questions, indiquant notamment que la fonction de
élèves issus de l’E.N.A.C. à ses différents niveaux, allant des Corps d’ingénieurs à celui des agents d’exécution (qui ont déjà la culture correspondant au baccalauréat), élèves âgés de 18 à 25 ans, sont appelés, dans les postes isolés de l’Union Française, à faire, très jeunes, figure de chefs. Un mot, enfin, sur l’opportunité de cet itinéraire tracé à travers l’Italie, la Grèce, la Turquie, le Liban, la Syrie, la Palestine, l’Égypte et la Lybie. La France apparaît dans beaucoup de pays comme l’initiatrice. Pour qu’elle puisse offrir aux pays traversés sa collaboration, il est indispensable qu’elle témoigne sur place de sa vitalité. Elle a déjà, à ce titre, marqué des points au Liban, car, à Beyrouth, le commandant de l’aéroport est un ancien élève de l’E.N.A.C. et y a reçu ses camarades français. Après cet exposé, M. G. Manuel a répondu à diverses questions, indiquant notamment que la fonction de navigateur « pur » disparaît, et que l’E.N.A.C. aborde la transformation des radio-navigants et des mécaniciens en co-pilotes. Beaucoup de pilotes suivent à l’E.N.A.C. une instruction supérieure de navigateurs, commencée grâce à des cours par correspondance et achevée par un stage de six semaines à l’École et un stage au sol. Ainsi, ne les soustrait-on que fort peu de temps à leur service sur les lignes. Un peu plus tard, on formera les mécaniciens navigants. Air-France a de grands besoins de personnel pour 1951 et l’on peut se demander si l’École dispose de tous les moyens nécessaires à leur formation. Actuellement, elle doit se contenter de moyens partiels, mais elle manque de moyens aériens pour ses 250 élèves. Elle s’efforcera cependant, de plus en plus, de proportionner l’importance des promotions aux besoins réels des compagnies. C’est ce qui avait fait poser à l’Ingénieur Général du Merle, alors Directeur de l’E.N.A.C., la question de la rentabilité de l’École et de la coopération avec des nations voisines pour un accueil plus large des élèves étrangers. Une enquête en pays voisins Or, il advint que M. Manuel se livra récemment à une enquête sommaire à travers la Belgique, l’Espagne, la Hollande, l’Italie et
sol. Ainsi, ne les soustrait-on que fort peu de temps à leur service sur les lignes. Un peu plus tard, on formera les mécaniciens navigants. Air-France a de grands besoins de personnel pour 1951 et l’on peut se demander si l’École dispose de tous les moyens nécessaires à leur formation. Actuellement, elle doit se contenter de moyens partiels, mais elle manque de moyens aériens pour ses 250 élèves. Elle s’efforcera cependant, de plus en plus, de proportionner l’importance des promotions aux besoins réels des compagnies. C’est ce qui avait fait poser à l’Ingénieur Général du Merle, alors Directeur de l’E.N.A.C., la question de la rentabilité de l’École et de la coopération avec des nations voisines pour un accueil plus large des élèves étrangers. Une enquête en pays voisins Or, il advint que M. Manuel se livra récemment à une enquête sommaire à travers la Belgique, l’Espagne, la Hollande, l’Italie et la Suisse, pour formuler quelques conclusions sur l’opportunité et les chances de réalisation d’un Centre International de formation du personnel de l’Aviation Marchande. Une telle recherche nous parut particulièrement importante à cette heure, et riche d’enseignements dans cette même voie où s’engagent les organismes internationaux comme PO.A.C.I. M. Manuel voulut bien nous communiquer les résultats de son enquête. Dès l’abord, une remarque préjudiciable : la nécessité de la participation de la Météorologie à cette coopération. Puis, cette opinion que la Grande-Bretagne, où l’Aviation civile est beaucoup plus développée, ne semble pas appelée à prendre part à la création d’un tel Centre école international, mais peut apporter d’utiles comparaisons. Voici ensuite un premier constat capital : l’organisation de l’Aviation civile varie beaucoup d’un pays à l’autre, mais elle évolue vite et à peu près de la même façon. Demeurée longtemps fille mineure de l’Aviation militaire, elle s’est émancipée ou s’émancipe, de l’Espagne et l’Italie, encore au stade de l’éveil, jusqu’à la Hollande où elle a rompu tout lien avec l’Armée de l’Air, et qui forme « ab ovo » ses pilotes. En Espagne comme en France c’est l’Armée qui les fournit. En Angleterre, presque tous les équipages proviennent de la R.A.F.,
bien nous communiquer les résultats de son enquête. Dès l’abord, une remarque préjudiciable : la nécessité de la participation de la Météorologie à cette coopération. Puis, cette opinion que la Grande-Bretagne, où l’Aviation civile est beaucoup plus développée, ne semble pas appelée à prendre part à la création d’un tel Centre école international, mais peut apporter d’utiles comparaisons. Voici ensuite un premier constat capital : l’organisation de l’Aviation civile varie beaucoup d’un pays à l’autre, mais elle évolue vite et à peu près de la même façon. Demeurée longtemps fille mineure de l’Aviation militaire, elle s’est émancipée ou s’émancipe, de l’Espagne et l’Italie, encore au stade de l’éveil, jusqu’à la Hollande où elle a rompu tout lien avec l’Armée de l’Air, et qui forme « ab ovo » ses pilotes. En Espagne comme en France c’est l’Armée qui les fournit. En Angleterre, presque tous les équipages proviennent de la R.A.F., et l’Aviation civile, soucieuse d’efficacité, compte y prendre, entre 1951 et 1957, le 1/3 de ses pilotes, le 1/6 de ses radios et le 1/4 de ses mécaniciens. La Grande-Bretagne instruit son « personnel au sol » à l’École de Hurn et à l’École de Bletchley, et il existe à Cardiff un troisième Centre d’État formant les spécialistes de la lutte contre l’incendie sur les aérodromes, et les télétypistes. Outre cela, dix centres privés enseignent un peu de tout. La conversion des pilotes de la B.A.F. s’est accomplie au Centre d’Aldermaston, fermé depuis 1947. Dans les autres pays visités, il y a partout des lacunes, soit pour le P.N., soit pour le P.N.N. Et, dans le tableau de sept nations européennes, seule la France répond à toutes les catégories avec l’E.N.A.C. Dans le groupe de pays considérés en Europe occidentale, M. Manuel relève trois traits essentiels : 1° Le caractère instable des organismes, 2° Le caractère théorique de l’enseignement (l’E.N.A.C. seule réagit contre cette tendance), 3° L’absence de plan d’ensemble (sauf pour la France et la Hollande). Il note que le concours d’organes spécialisés, étrangers à l’Aviation civile, répond assez mal, du point de vue efficacité et économie, aux besoins
Cardiff un troisième Centre d’État formant les spécialistes de la lutte contre l’incendie sur les aérodromes, et les télétypistes. Outre cela, dix centres privés enseignent un peu de tout. La conversion des pilotes de la B.A.F. s’est accomplie au Centre d’Aldermaston, fermé depuis 1947. Dans les autres pays visités, il y a partout des lacunes, soit pour le P.N., soit pour le P.N.N. Et, dans le tableau de sept nations européennes, seule la France répond à toutes les catégories avec l’E.N.A.C. Dans le groupe de pays considérés en Europe occidentale, M. Manuel relève trois traits essentiels : 1° Le caractère instable des organismes, 2° Le caractère théorique de l’enseignement (l’E.N.A.C. seule réagit contre cette tendance), 3° L’absence de plan d’ensemble (sauf pour la France et la Hollande). Il note que le concours d’organes spécialisés, étrangers à l’Aviation civile, répond assez mal, du point de vue efficacité et économie, aux besoins de celle-ci, sauf en France et en Angleterre pour la technique radio. La Suisse a fourni à ce propos un exemple significatif. L’Office Fédéral de l’Air avait chargé la Compagnie Radio-Suisse de former les opérateurs radio de l’Aviation civile en commun avec ceux de l’intérêt général. La compagnie dut renoncer à cette solution en raison du caractère spécifique du trafic radio-aéronautique, et scinder en deux son enseignement. L’heure est passée des moyens de fortune Si l’on examine les besoins du présent, on constate que l’heure est passée des moyens de fortune dont se contentaient, par exemple, la Suisse et la Belgique, comme l’Italie et l’Espagne, qui ne parviennent guère à répondre aux besoins de la circulation aérienne, malgré une situation météorologique privilégiée. Il faut aujourd’hui jeter les fondations d’un édifice stable, et il advient que l’Espagne songe déjà à doter la compagnie Ibéria d’un C.P. N. assez anachronique, sans se soucier autrement du personnel au sol. L’Italie envisage la création d’une école sur le modèle de l’E.N.A.C., mais M. Manuel pense qu’elle se contenterait plus volontiers de coopérer avec celle-ci. La Belgique se trouve à peu près dans le même cas. En somme, la création d’un Centre International semble assez
à cette solution en raison du caractère spécifique du trafic radio-aéronautique, et scinder en deux son enseignement. L’heure est passée des moyens de fortune Si l’on examine les besoins du présent, on constate que l’heure est passée des moyens de fortune dont se contentaient, par exemple, la Suisse et la Belgique, comme l’Italie et l’Espagne, qui ne parviennent guère à répondre aux besoins de la circulation aérienne, malgré une situation météorologique privilégiée. Il faut aujourd’hui jeter les fondations d’un édifice stable, et il advient que l’Espagne songe déjà à doter la compagnie Ibéria d’un C.P. N. assez anachronique, sans se soucier autrement du personnel au sol. L’Italie envisage la création d’une école sur le modèle de l’E.N.A.C., mais M. Manuel pense qu’elle se contenterait plus volontiers de coopérer avec celle-ci. La Belgique se trouve à peu près dans le même cas. En somme, la création d’un Centre International semble assez bienvenue, parce que les Aviations civiles éprouvent grande peine à établir des centres nationaux valables et que leurs projets d’avenir demeurent incertains. L'heure est donc propice pour en discuter, car elle tente beaucoup de nations, la Grande-Bretagne mise à part qui va simplement développer ses organismes actuels. M. Manuel attire enfin notre attention sur les obstacles inévitables pour toute entreprise de coopération, notamment la diversité de structure des Aviations civiles appelées à coopérer, et la diversité des langues. La diversité de structure des Aviations civiles joue surtout pour le personnel au sol, car le personnel navigant obéit partout aux mêmes tendances (-ocolyvalence du personnel, fusion pilote-navigateur, transformation du radio de bord en co-pilote, etc...), mais les idiosyncrasies nationales créent des divergences nettes dans les personnels au sol. La diversité des langues exigera des sacrifices sur l’autel de la coopération, sacrifices dont la Hollande donne l’exemple en imposant l’usage de l’anglais dans le trafic radio-téléphonique air-sol, même avec les équipages hollandais. On en arrive ainsi à l’usage d’une langue commune dans l’enseigne SOUS LA PLUME DES AUTRES... A DAKAR, IL Y A AUSSI DES "DEFAITISTES" DU CIEL Un de leurs représentants proteste parce que l'on veut "imposer" à Air-France du matériel
enfin notre attention sur les obstacles inévitables pour toute entreprise de coopération, notamment la diversité de structure des Aviations civiles appelées à coopérer, et la diversité des langues. La diversité de structure des Aviations civiles joue surtout pour le personnel au sol, car le personnel navigant obéit partout aux mêmes tendances (-ocolyvalence du personnel, fusion pilote-navigateur, transformation du radio de bord en co-pilote, etc...), mais les idiosyncrasies nationales créent des divergences nettes dans les personnels au sol. La diversité des langues exigera des sacrifices sur l’autel de la coopération, sacrifices dont la Hollande donne l’exemple en imposant l’usage de l’anglais dans le trafic radio-téléphonique air-sol, même avec les équipages hollandais. On en arrive ainsi à l’usage d’une langue commune dans l’enseigne SOUS LA PLUME DES AUTRES... A DAKAR, IL Y A AUSSI DES "DEFAITISTES" DU CIEL Un de leurs représentants proteste parce que l'on veut "imposer" à Air-France du matériel français "périmé ou dangereux"... Le quotidien de l’A.O.F. « Paris-Dakar » du 28 février, a publié, sous le titre : « Prétend-on contraindre les Français d’Outremer à expérimenter les laissées-pour-compte de la construction aéronautique française ? », l’amusing article suivant : « Diverses informations, dont une fête précise, parue dans « Le Monde » du 24 février, laissent entendre qu’un Comité interministériel comme de juste, la France d’Outre-mer n’était pas représentée, aurait décidé d’imposer à Air-France l’acquisition de 12 « Breguet » et deux « Nord » et de 6 « Armagnac » QUI SERAIENT UTILISÉS SUR LES LIGNES DE L'UNION FRANÇAISE. De ces deux modèles d’avions, le premier fut à l’origine conçu comme avion-cargo; il semble qu’il devienne maintenant un avion à passagers. Il procède actuellement à de laborieux essais. Dès maintenant, l’on sait que, non pressurisé, il est incapable de survoler les perturbations particulièrement fréquentes en zone tropicale. De plus, sa vitesse est inférieure de 100 km.-heure à celle du « Douglas DC-6 ». Quant à l’« Armagnac », nul ne connaît actuellement avec certitude, ni ses caractéristiques définitives, ni la date à laquelle il sera effectivement utilisable. Une seule chose dont on soit sûr, c’est qu’il est,
« Le Monde » du 24 février, laissent entendre qu’un Comité interministériel comme de juste, la France d’Outre-mer n’était pas représentée, aurait décidé d’imposer à Air-France l’acquisition de 12 « Breguet » et deux « Nord » et de 6 « Armagnac » QUI SERAIENT UTILISÉS SUR LES LIGNES DE L'UNION FRANÇAISE. De ces deux modèles d’avions, le premier fut à l’origine conçu comme avion-cargo; il semble qu’il devienne maintenant un avion à passagers. Il procède actuellement à de laborieux essais. Dès maintenant, l’on sait que, non pressurisé, il est incapable de survoler les perturbations particulièrement fréquentes en zone tropicale. De plus, sa vitesse est inférieure de 100 km.-heure à celle du « Douglas DC-6 ». Quant à l’« Armagnac », nul ne connaît actuellement avec certitude, ni ses caractéristiques définitives, ni la date à laquelle il sera effectivement utilisable. Une seule chose dont on soit sûr, c’est qu’il est, dès maintenant, largement surclassé par les avions comparables, et en particulier, par le « Douglas DC-6 ». Parlons net. Le ministre communiste Tillon, à l’origine, puis les gouvernements qui se sont succédés, sont responsables de la décadence de la construction aéronautique française. L’addition se solde aujourd’hui, après beaucoup d’autres, par une vingtaine de milliards. Il s’agit de la camoufler. Et l’on compte pour cela sur le jeu subtil qui consiste à contraindre Air-France à acquérir un matériel imparfait, en versant à cette compagnie une subvention compensatrice. Mais comme il ne saurait être question d’espérer que la clientèle internationale acceptera de monter dans des engins périmés et d’une sécurité pour le moins non prouvée, c’est sur les braves populations d’Outre-mer que l’on compte pour servir de cobayes. Nous estimons que raisonner ainsi, c’est sous-estimer leur clairvoyance. Si Air-France ne nous offre plus, pour nous rendre dans l’Union Française, que des engins périmés ou dangereux, nous saurons exiger le droit d’utiliser les lignes étrangères équipées d’avions modernes. Et nous comptons sur nos parlementaires pour assurer au Gouvernement que c’est faire un mauvais calcul que de compter dans cette matière sur la passivité des Français d’Outre-mer. » N’est-il pas navrant de lire dans
une vingtaine de milliards. Il s’agit de la camoufler. Et l’on compte pour cela sur le jeu subtil qui consiste à contraindre Air-France à acquérir un matériel imparfait, en versant à cette compagnie une subvention compensatrice. Mais comme il ne saurait être question d’espérer que la clientèle internationale acceptera de monter dans des engins périmés et d’une sécurité pour le moins non prouvée, c’est sur les braves populations d’Outre-mer que l’on compte pour servir de cobayes. Nous estimons que raisonner ainsi, c’est sous-estimer leur clairvoyance. Si Air-France ne nous offre plus, pour nous rendre dans l’Union Française, que des engins périmés ou dangereux, nous saurons exiger le droit d’utiliser les lignes étrangères équipées d’avions modernes. Et nous comptons sur nos parlementaires pour assurer au Gouvernement que c’est faire un mauvais calcul que de compter dans cette matière sur la passivité des Français d’Outre-mer. » N’est-il pas navrant de lire dans un journal français autant de propos tendant à porter atteinte à la qualité du matériel français ? N’est-il pas navrant de constater tant d’erreurs, tant de contre-vérités en si peu de lignes ? L’accusation portée contre l’«Armagnac» et le Breguet « Deux Ponts » est, pour le moins, stupide, à moins qu’elle ne relève du dénigrement de principe. Rien ne la justifie. Il faudrait tout de même bien renoncer à cette critique systématique du matériel français. Si l’« Armagnac » et le « Deux Ponts » doivent être mis en service sur les lignes de l’Union Française, ce n’est nullement parce que l’on veut utiliser, comme cobayes, les populations de ces territoires, mais parce que le développement des lignes de l’Union Française figure précisément au programme d’Air-France, que pour remplir ce programme, on a besoin de matériels adaptés et que les deux appareils, comme aussi le S.O.-30 P et le Nord-2.501, autres appareils français, sont capables de répondre aux conditions de cette exploitation. Le Breguet « Deux Ponts » a été étudié pour le transport de fret, de passagers, pour le transport mixte également. Les essais — nullement « laborieux » — des deux appareils construits ont prouvé, contrairement à
moins qu’elle ne relève du dénigrement de principe. Rien ne la justifie. Il faudrait tout de même bien renoncer à cette critique systématique du matériel français. Si l’« Armagnac » et le « Deux Ponts » doivent être mis en service sur les lignes de l’Union Française, ce n’est nullement parce que l’on veut utiliser, comme cobayes, les populations de ces territoires, mais parce que le développement des lignes de l’Union Française figure précisément au programme d’Air-France, que pour remplir ce programme, on a besoin de matériels adaptés et que les deux appareils, comme aussi le S.O.-30 P et le Nord-2.501, autres appareils français, sont capables de répondre aux conditions de cette exploitation. Le Breguet « Deux Ponts » a été étudié pour le transport de fret, de passagers, pour le transport mixte également. Les essais — nullement « laborieux » — des deux appareils construits ont prouvé, contrairement à ce qu’en dit le journal de Dakar, la qualité de la machine et ses possibilités d’un rendement assez séduisant. Quant à l’« Armagnac », nous avons montré ce qu’étaient aussi ses possibilités actuelles ; pour les liaisons entre la Métropole et l’Union Française, il est capable de transports intéressants, dans des conditions égales et parfois supérieures à bien des matériels étrangers. Que l’on obtienne des fournisseurs américains la livraison des turbo-propulseurs Allison et il fera la liaison directe Paris-New-York mieux que n’importe quel avion étranger, en cours d’essais actuellement. C’est d’ailleurs probablement la raison pour laquelle nous n’obtiendrons pas de sitôt les turbo-propulseurs Allison... Mais, tel qu’il est, l’« Armagnac » est une belle machine, et ce serait un crime que de ne pas l’utiliser là où les quinze avions en cours de construction peuvent rendre les plus grands services : sur le réseau aérien de l’Union Française. N’en déplaise à nos « défaitistes du ciel », dont l’action néfaste se propage maintenant de Paris jusqu’à Dakar, des avions français doivent voler sur les lignes de l’Union Française ! Et finalement, vous le verrez, ils y voleront. G. H. moment oral. Nous croyons savoir que les Etats-Unis s’occupent activement de
des conditions égales et parfois supérieures à bien des matériels étrangers. Que l’on obtienne des fournisseurs américains la livraison des turbo-propulseurs Allison et il fera la liaison directe Paris-New-York mieux que n’importe quel avion étranger, en cours d’essais actuellement. C’est d’ailleurs probablement la raison pour laquelle nous n’obtiendrons pas de sitôt les turbo-propulseurs Allison... Mais, tel qu’il est, l’« Armagnac » est une belle machine, et ce serait un crime que de ne pas l’utiliser là où les quinze avions en cours de construction peuvent rendre les plus grands services : sur le réseau aérien de l’Union Française. N’en déplaise à nos « défaitistes du ciel », dont l’action néfaste se propage maintenant de Paris jusqu’à Dakar, des avions français doivent voler sur les lignes de l’Union Française ! Et finalement, vous le verrez, ils y voleront. G. H. moment oral. Nous croyons savoir que les Etats-Unis s’occupent activement de cette question.... et nous pensons aux vertus de l’esperanto, dont on ne parle plus guère. Pour en conclure, M. Manuel avoue modestement que son exposé est confus comme le sujet lui-même et qu’aucune solution n’apparaît sans une réforme de structure des Aviations civiles nationales et des conditions d’emploi du personnel. « On ne saurait mettre du vin nouveau dans une vieille outre », muster dit-il. Il faudrait d’abord unifier les catégories de spécialistes et définir à leurs fonctions un commun dénominateur. » Ce serait là une belle occasion pour mettre à l’étude le rendement par personnel. Ce rendement comprend à la fois l’économie du transport et la sécurité. Il reste à souhaiter que la France prenne l’initiative de proposer la création d’une Ecole internationale, en invitant d’abord les Directions d’Aviation civile à étudier méthodiquement les conditions d’emploi du personnel pour confronter ensuite leurs rapports. Cette initiative, qui nous revient à plusieurs titres, doit être prise sans délai, avant que chaque pays, poussé par les nécessités, ne s’enfonce dans son impasse personnelle. Il y a là, évidemment, un effort salutaire, un bel effort, à tenter. Edmond BLANC. CHICAGO LES AVIONS D’AIR-FRANCE DU 12 AU 18 FEVRIER ont effectué, de terminus à