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fièvre méditerranéenne, etc. Les alfa nord-africains et le papier français. Parmi les matières premières de nos possessions d'outre-mer, susceptibles d'accomplir une véritable révolution dans notre économie sociale, figurent les alfas nord-africains, qui tiennent encore si peu de place dans nos fabrications nationales de pâte à papier et de papier. On sait que cette graminée est très répandue en Algérie, en Tunisie et au Maroc. Jusqu'à présent, c'est dans les deux premiers de ces pays qu'elle a été exploitée. Elle se récolte en été et en automne, par arrachage de la fibre, en ayant soin de ne pas déraciner le plant. Un journalier arrive à récolter environ 200 kilos de fibre par jour. Après séchage et triage, l'alfa brut est expédié en balles sur un port de mer par charrette ou par voie ferrée : mais, de plus en plus, l'alfa n'est intéressant à récolter que dans les régions desservies par un chemin de fer. En Tunisie, les territoires où pousse l'alfa ont une superficie supérieure à 1 million d'hectares. En Algérie, ces superficies sont évaluées à plus de 4 millions d'hectares. Au Maroc, elles dépassent 1.200.000 hectares. Les champs d'alfas, au milieu desquels poussent d'autres graminées, sont utilisés comme pâturages par les troupeaux de moutons indigènes. L'alfa vert est en outre récolté pour la corderie et la sparterie car l'industrie familiale indigène, — ainsi que de nombreux petits fabricants espagnols dans le département d'Oran, — emploie cette fibre dans la fabrication d'une foule d'objets domestiques. Mais l'avenir de cette matière première naturelle si abondante — qui ne coûte que la cueillette et le transport — semble bien être dans la fabrication de la pâte à papier, et les industriels anglais l'ont compris depuis longtemps. C'est, en effet, en 1862 que le premier chargement d'alfa fut embarqué à Oran à destination de l'Angleterre. Elle en importe maintenant 100.000 tonnes par an d'Algérie, 80.000 de Tunisie. Depuis la guerre, quelques industriels français se sont décidés à fabriquer de la pâte d'alfa. Ils reçoivent annuellement 10.000 tonnes d'Algérie et 3.000 de Tunisie. Jusqu'à la guerre, les fabricants français montraient une complète indifférence pour
par les troupeaux de moutons indigènes. L'alfa vert est en outre récolté pour la corderie et la sparterie car l'industrie familiale indigène, — ainsi que de nombreux petits fabricants espagnols dans le département d'Oran, — emploie cette fibre dans la fabrication d'une foule d'objets domestiques. Mais l'avenir de cette matière première naturelle si abondante — qui ne coûte que la cueillette et le transport — semble bien être dans la fabrication de la pâte à papier, et les industriels anglais l'ont compris depuis longtemps. C'est, en effet, en 1862 que le premier chargement d'alfa fut embarqué à Oran à destination de l'Angleterre. Elle en importe maintenant 100.000 tonnes par an d'Algérie, 80.000 de Tunisie. Depuis la guerre, quelques industriels français se sont décidés à fabriquer de la pâte d'alfa. Ils reçoivent annuellement 10.000 tonnes d'Algérie et 3.000 de Tunisie. Jusqu'à la guerre, les fabricants français montraient une complète indifférence pour l'alfa. Cette attitude a favorisé l'industrie anglaise du papier, qui nous revendait ses papiers fabriqués avec des alfas nord-africains, et qui avait réussi jusqu'à présent à détenir le quasi-monopole de cette fabrication. D'autres circonstances ont encouragé les initiatives britanniques. Les vapeurs anglais qui importent du charbon dans nos ports nord-africains trouvaient dans l'alfa un fret de retour inespéré, auquel ils ne faisaient payer, avant la guerre, qu'un prix dérisoire de transport. Et même actuellement, les bateaux anglais réservent à l'alfa un cours de fret plus avantageux à destination de l'Angleterre, que celui appliqué à ce produit pour traverser simplement la Méditerranée à destination de la France ! En France, une importante usine a été créée après la guerre à la Traille, dans une partie de la poudrerie de Sorgues (Vaucluse). Cet établissement, qui fonctionne depuis 1924, n'emploie que des alfas d'Algérie, dont elle se fournit dans une vaste concession domaniale qui lui a été attribuée. La matière première lui parvient par le port de Saint-Louis-du-Rhône et le Rhône. Elle peut produire 15.000 tonnes de pâtes d'alfa par an, et prévoit que ses fabrications iront en augmentant, en vue d'approvisionner les papeteries françaises et même d'exporter. On compte déjà une quarantaine
trouvaient dans l'alfa un fret de retour inespéré, auquel ils ne faisaient payer, avant la guerre, qu'un prix dérisoire de transport. Et même actuellement, les bateaux anglais réservent à l'alfa un cours de fret plus avantageux à destination de l'Angleterre, que celui appliqué à ce produit pour traverser simplement la Méditerranée à destination de la France ! En France, une importante usine a été créée après la guerre à la Traille, dans une partie de la poudrerie de Sorgues (Vaucluse). Cet établissement, qui fonctionne depuis 1924, n'emploie que des alfas d'Algérie, dont elle se fournit dans une vaste concession domaniale qui lui a été attribuée. La matière première lui parvient par le port de Saint-Louis-du-Rhône et le Rhône. Elle peut produire 15.000 tonnes de pâtes d'alfa par an, et prévoit que ses fabrications iront en augmentant, en vue d'approvisionner les papeteries françaises et même d'exporter. On compte déjà une quarantaine de papeteries de la Métropole qui utilisent cette pâte. Mais, comme nous l'avons vu, l'Algérie et la Tunisie pourraient fournir de quoi alimenter des fabrications beaucoup plus importantes, surtout si la question du fret était résolue et si les expériences de production de cellulose tentées en Tunisie, s'étendaient en Algérie et même au Maroc, où dans le voisinage de la frontière algérienne, s'étendent de vastes nappes d'alfa et où un chemin de fer minier à voie étroite, qui desservira les régions situées au sud d'Oudjda et de Berguent, permettra une récolte rationnelle de cette fibre, — en attendant que l'on puisse exploiter les zones d'alfa du Sud-Ouest marocain, au-delà d'Agadir. La preuve est donc faite que nous pouvons trouver à nos portes, dans cette Afrique du Nord si diverse en production, une matière première naturelle pouvant nous procurer un jour tous les papiers dont nous avons besoin, et même d'en exporter de fortes quantités sur l'Étranger. Mais il est essentiel qu'un gros effort soit accompli pour diminuer les frais de transport et pour amener nos industries papetières à utiliser la pâte d'alfa nationale de préférence aux pâtes importées de pays concurrents. De la sorte, des centaines de millions de francs
et même au Maroc, où dans le voisinage de la frontière algérienne, s'étendent de vastes nappes d'alfa et où un chemin de fer minier à voie étroite, qui desservira les régions situées au sud d'Oudjda et de Berguent, permettra une récolte rationnelle de cette fibre, — en attendant que l'on puisse exploiter les zones d'alfa du Sud-Ouest marocain, au-delà d'Agadir. La preuve est donc faite que nous pouvons trouver à nos portes, dans cette Afrique du Nord si diverse en production, une matière première naturelle pouvant nous procurer un jour tous les papiers dont nous avons besoin, et même d'en exporter de fortes quantités sur l'Étranger. Mais il est essentiel qu'un gros effort soit accompli pour diminuer les frais de transport et pour amener nos industries papetières à utiliser la pâte d'alfa nationale de préférence aux pâtes importées de pays concurrents. De la sorte, des centaines de millions de francs actuellement payés à l'Étranger resteront en France et dans nos possessions méditerranéennes. Et ne serait-il pas logique que nous puissions un jour, à notre tour, vendre aux Anglais du papier fabriqué avec nos alfas nord-africains ? (Article de l'Agence Française et Coloniale, par M. R. LECLERC.) Les Routes et Véhicules de la négociation. Des renseignements fournis par la Direction Générale des Travaux publics de Tunisie à la date du 10 août 1927, sur les routes de la Régence et les charges imposées aux véhicules qui les parcourent, nous extrayons les indications particulièrement intéressantes qui suivent : I. — CLASSIFICATION DES ROUTES. a) 1° Les routes de la Régence sont classées en trois groupes : Les routes de grand parcours (G. P.) numérotées de 1 à 27 qui conduisent directement à Tunis. Leur longueur est de 2.763 kilomètres. 2° Les routes de moyenne communication (M. C.) numérotées de 31 à 111 qui relient les précédentes. Elles ont un développement de 1.206 kilomètres. 3° Les routes vicinales et de colonisation, qui offrent plutôt un caractère d'intérêt régional. Leur longueur est de 1.211 kilomètres. Les emprises de ces différents groupes de voies de communication sont de 20 mètres et en voie d'être portées
de la négociation. Des renseignements fournis par la Direction Générale des Travaux publics de Tunisie à la date du 10 août 1927, sur les routes de la Régence et les charges imposées aux véhicules qui les parcourent, nous extrayons les indications particulièrement intéressantes qui suivent : I. — CLASSIFICATION DES ROUTES. a) 1° Les routes de la Régence sont classées en trois groupes : Les routes de grand parcours (G. P.) numérotées de 1 à 27 qui conduisent directement à Tunis. Leur longueur est de 2.763 kilomètres. 2° Les routes de moyenne communication (M. C.) numérotées de 31 à 111 qui relient les précédentes. Elles ont un développement de 1.206 kilomètres. 3° Les routes vicinales et de colonisation, qui offrent plutôt un caractère d'intérêt régional. Leur longueur est de 1.211 kilomètres. Les emprises de ces différents groupes de voies de communication sont de 20 mètres et en voie d'être portées à 20 mètres de largeur minimale. La construction et l'entretien des routes de grands parcours et des routes de moyenne communication sont assurés par l'Office des Routes dont les ressources sont fournies par une subvention de l’État et le produit de certains impôts spécialisés tels que : taxe sur les automobiles et véhicules, taxe de consommation sur les caoutchoucs, taxe spéciale sur les essences. b) La plus grande partie de ces routes comportent une chaussée en macadam ordinaire, dont la largeur moyenne est de 4 mètres, mais descend pour certaines routes vicinales ou de colonisation à 3 mètres et parfois à 2 m. 50. Depuis 1924 le Service des Routes a entrepris l'exécution de revêtements modernes sur les routes les plus importantes. Un programme comportant l'exécution d'environ 1.000 kilomètres de chaussées modernes est en cours d'exécution. Le type normal de chaussée adopté pour ces chaussées est le macadam de pierres dures, établi sur fondation renforcée, et revêtu superficiellement ou par demi-pénétration de bitume fondu ou émulsionné. La largeur minima de la chaussée est de 6 mètres pour les routes les plus importantes, 5 mètres pour les autres. Les virages sont relevés. Sur les routes à trafic intense, la chaussée comporte
automobiles et véhicules, taxe de consommation sur les caoutchoucs, taxe spéciale sur les essences. b) La plus grande partie de ces routes comportent une chaussée en macadam ordinaire, dont la largeur moyenne est de 4 mètres, mais descend pour certaines routes vicinales ou de colonisation à 3 mètres et parfois à 2 m. 50. Depuis 1924 le Service des Routes a entrepris l'exécution de revêtements modernes sur les routes les plus importantes. Un programme comportant l'exécution d'environ 1.000 kilomètres de chaussées modernes est en cours d'exécution. Le type normal de chaussée adopté pour ces chaussées est le macadam de pierres dures, établi sur fondation renforcée, et revêtu superficiellement ou par demi-pénétration de bitume fondu ou émulsionné. La largeur minima de la chaussée est de 6 mètres pour les routes les plus importantes, 5 mètres pour les autres. Les virages sont relevés. Sur les routes à trafic intense, la chaussée comporte en outre un revêtement épais de 5 à 7 centimètres en mortier ou béton bitumineux. Certaines sections de routes aux abords de Tunis ont été construites en béton; ce type de chaussée n'a pas été généralisé jusqu'à ce jour. Les longueurs de revêtements modernes, exécutées au 1er janvier 1927 étaient : 1° Macadam dur revêtu superficiellement de bitume : 61 kilomètres; 2° Revêtements épais en béton bitumineux : 10 kilomètres. c) Il n'existe aucune route spécialement construite pour les automobiles. II. — BUDGET ROUTIER. A) Sommes dépensées en 1926 pour l'entretien : a) Des routes de G. P. et de M. C. : 24.000.000 francs; Des routes régionales et de colonisation : 2.700.000 francs. b) Sommes dépensées en 1926 pour l'extension du réseau : b1) Des routes de G. P. : 986.000 francs pour 9 kilomètres; b2) Des routes de M. C. : 806.000 francs pour 22 kilomètres; b3) Des routes régionales et de colonisation : 2.780.000 francs pour 53 kilomètres; c) Aucune transformation de routes anciennes en routes modernes. B. — Rapport entre les sommes dépensées annuellement pour les routes et le budget total des dépenses de la colonie (construction et entretien) 10,65 III. — ADMINISTRATION ROUTIÈRE. Le budget
: 1° Macadam dur revêtu superficiellement de bitume : 61 kilomètres; 2° Revêtements épais en béton bitumineux : 10 kilomètres. c) Il n'existe aucune route spécialement construite pour les automobiles. II. — BUDGET ROUTIER. A) Sommes dépensées en 1926 pour l'entretien : a) Des routes de G. P. et de M. C. : 24.000.000 francs; Des routes régionales et de colonisation : 2.700.000 francs. b) Sommes dépensées en 1926 pour l'extension du réseau : b1) Des routes de G. P. : 986.000 francs pour 9 kilomètres; b2) Des routes de M. C. : 806.000 francs pour 22 kilomètres; b3) Des routes régionales et de colonisation : 2.780.000 francs pour 53 kilomètres; c) Aucune transformation de routes anciennes en routes modernes. B. — Rapport entre les sommes dépensées annuellement pour les routes et le budget total des dépenses de la colonie (construction et entretien) 10,65 III. — ADMINISTRATION ROUTIÈRE. Le budget routier de la Régence est administré par l’Office des Routes, organisme rattaché à la Direction générale des Travaux publics, créé par décret du 9 novembre 1925 et qui jouit de la personnalité civile. Il pourvoit aux dépenses de toute nature que nécessitent l’exécution des travaux et études de routes. Il dispose à cet effet du personnel des Ponts-et-chaussées attaché à la Direction générale des Travaux publics de la Régence. IV. TAXES SUR LES AUTOMOBILES ET TAXES ANNEXES. a) Taxe sur les automobiles (taxe de circulation) : Cycles-cars et side-cars. 30 fr. Motocyclettes et appareils analogues munis d’une machine motrice. 15 Voitures 12 HP. et au-dessous. 100 — Voitures au-dessus de 12 HP 200 Camions automobiles. 300 Remorques (par T de charge utile mentionnée sur la carte d’immatriculation afférente à chaque remorque) 200 Taxe par voiture. Voiture à une ou deux places. 50 — Voiture à plus de 2 places. 100 Camion automobile affecté uniquement au transport des marchandises 50 — Taxe par cheval-vapeur. Du 1er au 12 HP. par cheval-vapeur. 10 fr. Au-dessus de 12 HP., par cheval-vapeur 20 — Automobiles étrangères faisant dans la Régence des voyages ou séjours supérieurs à 8 jours et inférieurs à 2 mois (par
dispose à cet effet du personnel des Ponts-et-chaussées attaché à la Direction générale des Travaux publics de la Régence. IV. TAXES SUR LES AUTOMOBILES ET TAXES ANNEXES. a) Taxe sur les automobiles (taxe de circulation) : Cycles-cars et side-cars. 30 fr. Motocyclettes et appareils analogues munis d’une machine motrice. 15 Voitures 12 HP. et au-dessous. 100 — Voitures au-dessus de 12 HP 200 Camions automobiles. 300 Remorques (par T de charge utile mentionnée sur la carte d’immatriculation afférente à chaque remorque) 200 Taxe par voiture. Voiture à une ou deux places. 50 — Voiture à plus de 2 places. 100 Camion automobile affecté uniquement au transport des marchandises 50 — Taxe par cheval-vapeur. Du 1er au 12 HP. par cheval-vapeur. 10 fr. Au-dessus de 12 HP., par cheval-vapeur 20 — Automobiles étrangères faisant dans la Régence des voyages ou séjours supérieurs à 8 jours et inférieurs à 2 mois (par période mensuelle partielle ou complète). 25 Droit d’immatriculation. Automobile. 100 fr. Moto 50 — Droit de mutation. Automobile. 50 fr. Moto 25 — Délivrance de duplicata de récépissé de déclaration. Automobile. 50 fr. Moto 25 — Ces différentes taxes sont versées à l'Office des Routes. Produit des taxes : Taxe sur les véhicules (1926). 2.094.158 fr. Taxe sur les véhicules (1927). 2.350.000 — Taxe sur le combustible (en 1927). 500.000 fr. Caoutchouc, etc. (en 1927). 850.000 — Caoutchouc, etc. (en 1927) 1.700.000 — Droits d’examen pour le certificat de capacité de conducteur (en 1927) 60.000 — V. — STATISTIQUE DES AUTOMOBILES. a) Nombre d’automobiles pour transport individuel des personnes 7.707 b) Nombre d’automobiles pour transport en commun des personnes. 70 c) Nombre d’automobiles pour transport des marchandises. 426 Le Véhicule à Gazogène. — Concours International de l’Afrique du Nord. La France, actuellement, a besoin chaque année d’environ 1.000.000 de tonnes d’essence. Elle n’en tire pas 10.000 de ses propres ressources naturelles, dont il n’est pas permis d’espérer un accroissement notable. Or, ces besoins déjà considérables, seront peut-être doublés avant dix ans. C’est donc actuellement près de deux milliards de francs que la France doit verser, chaque année, aux pays producteurs
sur les véhicules (1926). 2.094.158 fr. Taxe sur les véhicules (1927). 2.350.000 — Taxe sur le combustible (en 1927). 500.000 fr. Caoutchouc, etc. (en 1927). 850.000 — Caoutchouc, etc. (en 1927) 1.700.000 — Droits d’examen pour le certificat de capacité de conducteur (en 1927) 60.000 — V. — STATISTIQUE DES AUTOMOBILES. a) Nombre d’automobiles pour transport individuel des personnes 7.707 b) Nombre d’automobiles pour transport en commun des personnes. 70 c) Nombre d’automobiles pour transport des marchandises. 426 Le Véhicule à Gazogène. — Concours International de l’Afrique du Nord. La France, actuellement, a besoin chaque année d’environ 1.000.000 de tonnes d’essence. Elle n’en tire pas 10.000 de ses propres ressources naturelles, dont il n’est pas permis d’espérer un accroissement notable. Or, ces besoins déjà considérables, seront peut-être doublés avant dix ans. C’est donc actuellement près de deux milliards de francs que la France doit verser, chaque année, aux pays producteurs d’essence; elle devra en verser davantage encore dans l’avenir, pour le plus grand dommage de sa balance commerciale et par suite au détriment de sa devise. Des carburants de remplacement, tels que le benzol et l’alcool, la France ne peut atteindre par ses propres moyens qu’une production égale à 1/10 de l’essence qu’elle importe. Encore n’en peut-elle consacrer que la vingtième partie à l’alimentation des moteurs, en raison des autres besoins qui absorbent ces produits. Les carburants artificiels, obtenus par synthèse, sont encore du domaine de l’expérience; ils permettent peut-être d’entrevoir une solution théorique du problème, dans un avenir plus ou moins rapproché, mais non, jusqu’à nouvel ordre, une solution réellement économique. Cette solution paraît plutôt devoir, au moins partiellement, être trouvée dans l’utilisation du « gaz pauvre » provenant de la combustion du bois ou charbon de bois. Le véhicule à gazogène qui, depuis 1922, a fait l'objet, dans la Métropole, d'une série de concours dont chacun a marqué sur le précédent des progrès importants, présente, en effet, les avantages suivants : 1° Le gaz pauvre, provenant de la combustion du bois ou du charbon de bois, est d'une utilisation immédiate dans les moteurs à explosion des véhicules automobiles
de l’essence qu’elle importe. Encore n’en peut-elle consacrer que la vingtième partie à l’alimentation des moteurs, en raison des autres besoins qui absorbent ces produits. Les carburants artificiels, obtenus par synthèse, sont encore du domaine de l’expérience; ils permettent peut-être d’entrevoir une solution théorique du problème, dans un avenir plus ou moins rapproché, mais non, jusqu’à nouvel ordre, une solution réellement économique. Cette solution paraît plutôt devoir, au moins partiellement, être trouvée dans l’utilisation du « gaz pauvre » provenant de la combustion du bois ou charbon de bois. Le véhicule à gazogène qui, depuis 1922, a fait l'objet, dans la Métropole, d'une série de concours dont chacun a marqué sur le précédent des progrès importants, présente, en effet, les avantages suivants : 1° Le gaz pauvre, provenant de la combustion du bois ou du charbon de bois, est d'une utilisation immédiate dans les moteurs à explosion des véhicules automobiles et d'un rendement mécanique comparable à celui de l'essence, moyennant quelques modifications de détail; 2° Les ressources de la France et de ses dépendances sont pratiquement illimitées en combustible de cette nature, moyennant l'organisation méthodique de l'exploitation forestière et de l'industrie de la carbonisation; 3° Le gaz pauvre est le carburant de beaucoup le plus économique puisqu'il permet de réaliser, par rapport à l'essence, une économie de 50 à 70% selon les dispositifs. Généraliser l'emploi du véhicule à gazogène est devenu de la sorte un devoir national, non seulement pour la Métropole, mais pour les colonies et pays de protectorat. Cette généralisation est, en outre, de nature, dans l’Afrique du Nord, à faire progresser dans les mêmes proportions l’industrie de la carbonisation, créant ainsi de nouvelles et importantes sources de richesse. Aussi le Gouvernement général de l'Algérie, les Résidents généraux de France au Maroc et en Tunisie se sont-ils mis d'accord, au cours de la récente Conférence nord-africaine, pour constituer en 1927 le premier concours de véhicules à gazogène de l’Afrique du Nord, qui aura lieu en octobre sur l’itinéraire ci-après : Tunis, Béja, La Calle, Bône, Guelma, Constantine, Bougie, Tizi-Ouzou, Alger, Blida, Miliana, Orléansville, Relizane, Oran, Sidi-bel-Abès, Tlemcen, Oudja,
carburant de beaucoup le plus économique puisqu'il permet de réaliser, par rapport à l'essence, une économie de 50 à 70% selon les dispositifs. Généraliser l'emploi du véhicule à gazogène est devenu de la sorte un devoir national, non seulement pour la Métropole, mais pour les colonies et pays de protectorat. Cette généralisation est, en outre, de nature, dans l’Afrique du Nord, à faire progresser dans les mêmes proportions l’industrie de la carbonisation, créant ainsi de nouvelles et importantes sources de richesse. Aussi le Gouvernement général de l'Algérie, les Résidents généraux de France au Maroc et en Tunisie se sont-ils mis d'accord, au cours de la récente Conférence nord-africaine, pour constituer en 1927 le premier concours de véhicules à gazogène de l’Afrique du Nord, qui aura lieu en octobre sur l’itinéraire ci-après : Tunis, Béja, La Calle, Bône, Guelma, Constantine, Bougie, Tizi-Ouzou, Alger, Blida, Miliana, Orléansville, Relizane, Oran, Sidi-bel-Abès, Tlemcen, Oudja, Taourirt, Taza, Fez, Meknès, Rabat, Casablanca. Les constructeurs désireux de concourir, pourront recevoir la communication du règlement du concours à la Direction des Travaux publics du Gouvernement général à Alger et à l'Office du Gouvernement général de l’Algérie, à Paris. Pourront prendre part au concours, tous les véhicules des catégories suivantes : Camionnettes de 1 tonne 5; Camions de 3 tonnes 5; Camions de 5 tonnes; de marque française et répondant aux spécifications annexées au règlement du concours : Les types de véhicule qui auront satisfait aux épreuves du concours donneront lieu, à partir de 1928, à l'allocation de primes d'achat, respectivement de 4 à 5.000 francs aux acquéreurs de camionnettes et de camions à gazogènes et jusqu'à l’épuisement des crédits disponibles à cet effet. L'Algérie, la Tunisie et le Maroc ont accordé des subventions. Ces subventions cumulées avec celles allouées par la Métropole, au titre du ministère de la Guerre, permettront de primer, en 1928, une cinquantaine de véhicules, ce chiffre ne pouvant qu'être augmenté par les subventions complémentaires, qui seront très probablement votées par les collectivités locales ou les groupements commerciaux intéressés. (Le Midi Colonial). Débouchés offerts en Tunisie à la confection pour Hommes et Enfants. La Tunisie