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méfiant, en se servant de soupe. GEORGES SIMENON (A suivi.) MARINE MARCHANDE Les graves préoccupations qui nous assaillent se portent généralement sur l’état de nos forces terrestres, maritimes et aériennes de guerre. C’est, d’instinct, vers la ligne Maginot que sont dirigés les regards de la plupart des Français, avant tout terriens. Parfois aussi, depuis quelques années — grâce à une propagande tenace et adroite du Ministère de la Marine et à une heureuse mode, favorable à la flotte de guerre, qui entraîne nos jeunes gens vers ses carrières, — le grand public se laisse prendre à l’attrait d’un beau croiseur, filmé en pleine marche, survolé par de puissants hydravions. Ceci n’est pourtant qu’une des faces multiples du problème naval, tel qu’il devrait être compris et résolu par le pays tout entier. Une expérience sensationnelle, comme celle tentée et réussie par Normandie, paquebot géant et somptueux, le plus beau de l’univers, n’est même pas suffisante pour témoigner de l’intérêt que la France entière devrait attacher à l’une de ses forces vitales, sa marine marchande. Non que les instruments d’étude et les voix autorisées lui fassent défaut. Des articles excellents paraissent dans la presse et, hebdomadairement, dans une revue de valeur comme le Journal de la Marine marchande; des rapports minutieusement fouillés, aux conclusions judicieuses, sont présentés au Comité Central des Armateurs de France, par un spécialiste d’une compétence éprouvée, comme son secrétaire général, M. J. Marchegay; des débats fort sérieux se déroulent parfois sur le thème maritime, à la Chambre et au Sénat. Celui-ci a entendu, dans le courant du mois de février dernier, des interpellations documentées et sages, qui n’ont laissé dans l’ombre aucun des multiples aspects de cette difficile question. L’administration même de la marine marchande possède des fonctionnaires fort distingués, et par leur science, et par leur dévouement au bien de l’État; il suffit de citer les noms des ingénieurs du génie maritime Haarbleicher, ancien directeur de la flotte de commerce, et de J. Marie, son successeur. Les ministres ou sous-secrétaires d’État — car la marine marchande n’a pas toujours les honneurs d’un ministère et c’est une grave
le Journal de la Marine marchande; des rapports minutieusement fouillés, aux conclusions judicieuses, sont présentés au Comité Central des Armateurs de France, par un spécialiste d’une compétence éprouvée, comme son secrétaire général, M. J. Marchegay; des débats fort sérieux se déroulent parfois sur le thème maritime, à la Chambre et au Sénat. Celui-ci a entendu, dans le courant du mois de février dernier, des interpellations documentées et sages, qui n’ont laissé dans l’ombre aucun des multiples aspects de cette difficile question. L’administration même de la marine marchande possède des fonctionnaires fort distingués, et par leur science, et par leur dévouement au bien de l’État; il suffit de citer les noms des ingénieurs du génie maritime Haarbleicher, ancien directeur de la flotte de commerce, et de J. Marie, son successeur. Les ministres ou sous-secrétaires d’État — car la marine marchande n’a pas toujours les honneurs d’un ministère et c’est une grave injustice — sont eux-mêmes quelquefois recrutés parmi nos meilleurs parlementaires. Elle a aujourd’hui à sa tête M. de Chappedelaine, Breton intègre, compétent, résolu. La carrière maritime elle-même est embrassée par une véritable élite dans le pays. Nulle part on ne trouverait dans le monde plus de sens marin, d’intelligence, de courage et d’initiative que dans nos états-majors et équipages, chez nos armateurs et ingénieurs navals. Pourquoi faut-il que tant de dons précieux et de bonnes volontés n’aboutissent qu’à un résultat si médiocre? Car — à quoi bon le celer — de toutes les crises qui menacent la prospérité, la vie même de notre nation, la crise de la marine marchande est une des plus graves et des plus dangereuses. Aujourd’hui, plus que jamais, notre sécurité et notre vie économique dépendent en grande partie de la liberté et de l’importance de nos communications maritimes. Notre pays est baigné par quatre mers; notre empire, le second du monde, répandu sur tous les océans, a des intérêts maritimes considérables, comparables — toutes proportions gardées — à ceux des Îles Britanniques, du Japon, des États-Unis. Dans la période d’avant-guerre, au temps où l’économie mondiale n’était pas encore ravagée par l’autarcie, les ports métropolitains et
courage et d’initiative que dans nos états-majors et équipages, chez nos armateurs et ingénieurs navals. Pourquoi faut-il que tant de dons précieux et de bonnes volontés n’aboutissent qu’à un résultat si médiocre? Car — à quoi bon le celer — de toutes les crises qui menacent la prospérité, la vie même de notre nation, la crise de la marine marchande est une des plus graves et des plus dangereuses. Aujourd’hui, plus que jamais, notre sécurité et notre vie économique dépendent en grande partie de la liberté et de l’importance de nos communications maritimes. Notre pays est baigné par quatre mers; notre empire, le second du monde, répandu sur tous les océans, a des intérêts maritimes considérables, comparables — toutes proportions gardées — à ceux des Îles Britanniques, du Japon, des États-Unis. Dans la période d’avant-guerre, au temps où l’économie mondiale n’était pas encore ravagée par l’autarcie, les ports métropolitains et coloniaux français employaient environ 160 millions de tonnes de navires, en face de 330 millions de tonnes pour les Îles Britanniques. Pendant la guerre, ce fut la quasi-totalité des marchandises importées qui prit la voie maritime : en 1917, sur 47 millions de tonnes, 46 millions et demi ; de ces elles comprenaient aussi bien des vivres que des matières premières indispensables à nos industries de guerre. N’oublions pas, non plus, que la flotte française transporta 3 millions 322 000 militaires au cours de la dernière guerre, qu’elle ramena en France 600 000 combattants et 200 000 travailleurs. Si l’Entente a, finalement, gagné la partie, elle l’a dû à ses armées et à leurs chefs, mais aussi à ses navires marchands. Si elle n’avait pas pu juguler la menace de la guerre sous-marine, qui, en 1917, faillit lui être mortelle, jamais le front occidental n’aurait tenu, ni les Américains ne seraient arrivés en Europe. La flotte de commerce a été, en 1914, une auxiliaire indispensable de la marine de guerre ; dès la mobilisation, 600 unités marchandes lui furent, pratiquement, incorporées ; 1 272 navires étaient à son service le jour de l’armistice. Leur nombre et leurs qualités—en particulier, la
ces elles comprenaient aussi bien des vivres que des matières premières indispensables à nos industries de guerre. N’oublions pas, non plus, que la flotte française transporta 3 millions 322 000 militaires au cours de la dernière guerre, qu’elle ramena en France 600 000 combattants et 200 000 travailleurs. Si l’Entente a, finalement, gagné la partie, elle l’a dû à ses armées et à leurs chefs, mais aussi à ses navires marchands. Si elle n’avait pas pu juguler la menace de la guerre sous-marine, qui, en 1917, faillit lui être mortelle, jamais le front occidental n’aurait tenu, ni les Américains ne seraient arrivés en Europe. La flotte de commerce a été, en 1914, une auxiliaire indispensable de la marine de guerre ; dès la mobilisation, 600 unités marchandes lui furent, pratiquement, incorporées ; 1 272 navires étaient à son service le jour de l’armistice. Leur nombre et leurs qualités—en particulier, la vitesse — joueraient un rôle essentiel dans une nouvelle conflagration : en face du bloc continental que tente de constituer le Reich, au centre de l’Europe, l’Entente des démocraties ne pourrait bénéficier de la maîtrise de la mer que si elle possédait, dès le début, une supériorité incontestée en matière de tonnage marchand. La lutte sous-marine se déclencherait, cette fois, contre ce dernier, dès le début de la lutte, avec infiniment plus d’intensité que pendant la dernière guerre. Les puissances de l’axe disposeraient, dès aujourd’hui, d’au moins cent cinquante sous-marins de toutes dimensions et d’un personnel (notamment de commandants) beaucoup plus nombreux et mieux instruit, à la faveur des enseignements de la dernière guerre, soigneusement enregistrés et commentés dans d’excellents ouvrages, comme ceux de la grande collection publiée par le service historique de la marine allemande sous le titre général de : der Krieg zur See. Ce que nous ne voudrions pas dépenser, en temps de paix, en faveur de notre marine marchande, pourrions-nous le fournir d’un coup, au moment d’une crise, sous la pression de la nécessité, avec un trésor de guerre déjà bien diminué par une politique financière et économique insensée, et par la nécessité impérieuse de boucher,
de tonnage marchand. La lutte sous-marine se déclencherait, cette fois, contre ce dernier, dès le début de la lutte, avec infiniment plus d’intensité que pendant la dernière guerre. Les puissances de l’axe disposeraient, dès aujourd’hui, d’au moins cent cinquante sous-marins de toutes dimensions et d’un personnel (notamment de commandants) beaucoup plus nombreux et mieux instruit, à la faveur des enseignements de la dernière guerre, soigneusement enregistrés et commentés dans d’excellents ouvrages, comme ceux de la grande collection publiée par le service historique de la marine allemande sous le titre général de : der Krieg zur See. Ce que nous ne voudrions pas dépenser, en temps de paix, en faveur de notre marine marchande, pourrions-nous le fournir d’un coup, au moment d’une crise, sous la pression de la nécessité, avec un trésor de guerre déjà bien diminué par une politique financière et économique insensée, et par la nécessité impérieuse de boucher, coûte que coûte, aujourd’hui, les lacunes de notre défense aérienne? Pendant la dernière guerre, il nous fallut, sur les lignes de la Plata, débourser 5 fr. 50 de fret pour le transport d’un kilogramme de marchandise ; avant la création du Shipping Chartered Committee, les États-Unis exigèrent le paiement de 11 francs par kilogramme ; en 1917, le seul transport du charbon étranger, par tonnage non français (14 500 000 tonnes) nous coûta 5 milliards de francs ; on estime à 10 milliards de francs-or la rançon payée par la France à l’étranger pour l’insuffisance de son tonnage marchand. La situation serait-elle plus favorable, dans l’éventualité d’un conflit nouveau? En admettant même que nous puissions payer avec nos derniers francs, trouverions-nous, à l’étranger le tonnage nécessaire? Aurions-nous l’appui suffisant de nos alliés? Pouvons-nous négliger l’avertissement solennel qu’a donné à son pays — et, par là même, au nôtre — le directeur général de la Chamber of Shipping, la plus haute autorité de l’Empire britannique en matière de marine marchande, à Londres, au cours d’un déjeuner de la Royal Empire Society, le 22 novembre dernier (il y a peu de chances que la situation se soit notablement modifiée depuis) : «
11 francs par kilogramme ; en 1917, le seul transport du charbon étranger, par tonnage non français (14 500 000 tonnes) nous coûta 5 milliards de francs ; on estime à 10 milliards de francs-or la rançon payée par la France à l’étranger pour l’insuffisance de son tonnage marchand. La situation serait-elle plus favorable, dans l’éventualité d’un conflit nouveau? En admettant même que nous puissions payer avec nos derniers francs, trouverions-nous, à l’étranger le tonnage nécessaire? Aurions-nous l’appui suffisant de nos alliés? Pouvons-nous négliger l’avertissement solennel qu’a donné à son pays — et, par là même, au nôtre — le directeur général de la Chamber of Shipping, la plus haute autorité de l’Empire britannique en matière de marine marchande, à Londres, au cours d’un déjeuner de la Royal Empire Society, le 22 novembre dernier (il y a peu de chances que la situation se soit notablement modifiée depuis) : « Il apparaît, déclara-t-il, que nous possédons juste le tonnage nécessaire pour subvenir aux besoins de notre trafic intra-impérial, et pour couvrir seulement la moitié de notre trafic avec les pays étrangers. Pour l’autre moitié, nous dépendons du tonnage étranger, et — écoutez-moi bien, messieurs — nous n’avons aucune réserve en cas de suprême danger...» Si nous prenons l’exemple, particulièrement important, d’ailleurs, des hydrocarbures importés, sans lesquels nous ne pourrions pas poursuivre une guerre de longue durée, puisque ni notre aviation ni nos transports automobiles ne seraient plus pourvus, nous aurons besoin d’un tonnage suffisant au transport de 10 à 11 millions de tonnes de pétrole ; or, notre tonnage national permet le transport de 2 millions ; nos alliés éventuels pourraient nous fournir 5 millions ; il resterait à combler une différence de 3 à 3 millions et demi. Ces quelques chiffres permettent de se rendre compte de l’importance vitale de la marine marchande pour une nation comme la nôtre, qui doit défendre, en Europe et hors d’Europe, des intérêts aussi considérables. Quel est le bilan actuel de cette flotte, d’après les statistiques les plus récentes? Deux chiffres marquent les deux points extrêmes de l’évolution du tonnage français, en 1914
cas de suprême danger...» Si nous prenons l’exemple, particulièrement important, d’ailleurs, des hydrocarbures importés, sans lesquels nous ne pourrions pas poursuivre une guerre de longue durée, puisque ni notre aviation ni nos transports automobiles ne seraient plus pourvus, nous aurons besoin d’un tonnage suffisant au transport de 10 à 11 millions de tonnes de pétrole ; or, notre tonnage national permet le transport de 2 millions ; nos alliés éventuels pourraient nous fournir 5 millions ; il resterait à combler une différence de 3 à 3 millions et demi. Ces quelques chiffres permettent de se rendre compte de l’importance vitale de la marine marchande pour une nation comme la nôtre, qui doit défendre, en Europe et hors d’Europe, des intérêts aussi considérables. Quel est le bilan actuel de cette flotte, d’après les statistiques les plus récentes? Deux chiffres marquent les deux points extrêmes de l’évolution du tonnage français, en 1914 et au 1er janvier 1939. À la première de ces dates, il se chiffrait par 1 922 000 tonneaux, à la seconde par 3 000 872 tonneaux. Le gain net semblerait donc satisfaisant, si le second chiffre ne révélait une décroissance constante depuis 1931. Au lendemain de la guerre, notre flotte de commerce, décimée par la campagne sous-marine, usée par un service intense, avait perdu 475 000 tonneaux et n’en comptait plus que 2 070 000. De 1918 à 1922, l’armement français, sans aucun secours de l’Etat, répara ses pertes, dépassa de 945 000 tonneaux le chiffre d’avant-guerre et atteignit le chiffre de 3 606 000 tonneaux. Pendant une troisième période, qui s’étendit de 1922 à 1926, la flotte passa par une période de léger fléchissement : les constructions neuves se ralentirent ; les démolitions de tonnage vieilli devinrent très actives, notamment en 1923, si bien qu’en 1926, l’ensemble diminua de 182.000 tonneaux ; ce chiffre n’avait rien d’inquiétant, puisqu’il était surtout dû à un effort d’assainissement. Celui-ci se poursuivit pendant cinq ans ; l’élimination des navires démolis fut plus que compensée par les constructions neuves, si bien que, à la faveur de la prospérité maritime générale qui précéda la
flotte de commerce, décimée par la campagne sous-marine, usée par un service intense, avait perdu 475 000 tonneaux et n’en comptait plus que 2 070 000. De 1918 à 1922, l’armement français, sans aucun secours de l’Etat, répara ses pertes, dépassa de 945 000 tonneaux le chiffre d’avant-guerre et atteignit le chiffre de 3 606 000 tonneaux. Pendant une troisième période, qui s’étendit de 1922 à 1926, la flotte passa par une période de léger fléchissement : les constructions neuves se ralentirent ; les démolitions de tonnage vieilli devinrent très actives, notamment en 1923, si bien qu’en 1926, l’ensemble diminua de 182.000 tonneaux ; ce chiffre n’avait rien d’inquiétant, puisqu’il était surtout dû à un effort d’assainissement. Celui-ci se poursuivit pendant cinq ans ; l’élimination des navires démolis fut plus que compensée par les constructions neuves, si bien que, à la faveur de la prospérité maritime générale qui précéda la crise économique mondiale, notre marine gagna encore 191 000 tonneaux et parvint en 1931 au chiffre-record de 3 613 000 tonneaux. Depuis cette date, le tonnage français n’a cessé de baisser, avec une inquiétante régularité : 3 545 698 tonneaux en 1932, 3 468 454 en 1933, 3 113 983 en 1934, 3 112 458 en 1935, 3 024 731 en 1936, total qui, après une nouvelle chute en 1937, et en 1938, est remonté à peu près à ce niveau au début de cette année. De 1932 à 1937, la flotte perdit 674 000 tonneaux, puisque 1 310 000 tonneaux de tonnage supprimés ne furent remplacés que par 636 000 tonneaux de tonnage neuf. En 1901, la flotte marchande française tenait le troisième rang dans le monde ; elle n’occupe plus que le huitième cette année. Un des côtés les plus sombres de ce tableau est la disproportion flagrante entre notre volonté impériale fortement affirmée depuis quelques années et la diminution constante de notre trafic colonial sous pavillon français — ceci au moment même où, par la force même des choses et sous une plus énergique et intelligente impulsion gouvernementale, la part des colonies dans le trafic général de
en 1934, 3 112 458 en 1935, 3 024 731 en 1936, total qui, après une nouvelle chute en 1937, et en 1938, est remonté à peu près à ce niveau au début de cette année. De 1932 à 1937, la flotte perdit 674 000 tonneaux, puisque 1 310 000 tonneaux de tonnage supprimés ne furent remplacés que par 636 000 tonneaux de tonnage neuf. En 1901, la flotte marchande française tenait le troisième rang dans le monde ; elle n’occupe plus que le huitième cette année. Un des côtés les plus sombres de ce tableau est la disproportion flagrante entre notre volonté impériale fortement affirmée depuis quelques années et la diminution constante de notre trafic colonial sous pavillon français — ceci au moment même où, par la force même des choses et sous une plus énergique et intelligente impulsion gouvernementale, la part des colonies dans le trafic général de notre empire ne cesse d’augmenter et a atteint, en 1938, 9 700 000 tonnes. En 1913, notre pavillon l’emportait encore nettement sur ses concurrents : 1 million 11 000 tonnes métriques, contre 835 000; il triomphait brillamment en 1921 : 1 310 000 tonnes, contre 373 000 ; il maintint à peu près l’égalité en 1937 : 2 588 000 tonnes, contre 2 535 000. À l’exportation, la part du pavillon français reste prépondérante ; elle a même légèrement augmenté depuis la guerre, puisqu’elle est passée de 97,58 p. 100 en 1913 à 98,71 p. 100 en 1936; mais elle a fortement fléchi à l’importation : elle ne fut plus que de 64,59 p. 100, en 1936, au lieu de 87,46 p. 100, en 1913. La chute est verticale sur certaines lignes. Nous avons, de 1929 à 1936, abandonné 93 p. 100 du fret de l’Afrique occidentale au Gènes, impuissants à lutter contre le dumping italien, qui réussit à établir des tarifs de fret et de passage inférieurs de 30 p. 100 et de 50 p. 100 aux prix français. Sur les lignes d’Indochine, où un tel dumping ne joue pourtant pas, la part de notre pavillon, dans le trafic
à peu près l’égalité en 1937 : 2 588 000 tonnes, contre 2 535 000. À l’exportation, la part du pavillon français reste prépondérante ; elle a même légèrement augmenté depuis la guerre, puisqu’elle est passée de 97,58 p. 100 en 1913 à 98,71 p. 100 en 1936; mais elle a fortement fléchi à l’importation : elle ne fut plus que de 64,59 p. 100, en 1936, au lieu de 87,46 p. 100, en 1913. La chute est verticale sur certaines lignes. Nous avons, de 1929 à 1936, abandonné 93 p. 100 du fret de l’Afrique occidentale au Gènes, impuissants à lutter contre le dumping italien, qui réussit à établir des tarifs de fret et de passage inférieurs de 30 p. 100 et de 50 p. 100 aux prix français. Sur les lignes d’Indochine, où un tel dumping ne joue pourtant pas, la part de notre pavillon, dans le trafic de la métropole à la colonie, est tombée, en sept ans, de 29,3 p. 100 à 14,3 p. 100. La diminution du tonnage dans ce trafic franco-colonial a frappé les principales maisons d’armement dans des proportions parfois inquiétantes. Si les Chargeurs Réunis n’ont perdu que 9,6 p. 100 depuis 1930, Fraissinet a fléchi de 28,15 p. 100, Delmas et Vieljeux de 61,7 p. 100. Ce n’est pas seulement sur les lignes coloniales qu’on constate le recul : aux portes mêmes de France, en Méditerranée, le trafic sous pavillon français a dû, faute de navires en quantité suffisante, se raréfier dangereusement pour le prestige et l’intérêt français : en Méditerranée orientale, l’ancien service de quinzaine a été rendu mensuel ; les escales de Constantza et Odessa ont été supprimées ; d’autres ont dû être réduites : c’est ainsi que le Théophile-Gautier, seul navire desservant la ligne des Messageries du Proche-Orient est obligé de laisser 25 000 tonnes de marchandises à quai. De même, la ligne de Marseille à Beyrouth n’a plus que 48 heures d’escale à Marseille et doit y abandonner 45 000 tonnes de marchandises. Elle n’est plus desservie que par deux paquebots, le Champollion et le Mariette-Pacha, relevés, en
Fraissinet a fléchi de 28,15 p. 100, Delmas et Vieljeux de 61,7 p. 100. Ce n’est pas seulement sur les lignes coloniales qu’on constate le recul : aux portes mêmes de France, en Méditerranée, le trafic sous pavillon français a dû, faute de navires en quantité suffisante, se raréfier dangereusement pour le prestige et l’intérêt français : en Méditerranée orientale, l’ancien service de quinzaine a été rendu mensuel ; les escales de Constantza et Odessa ont été supprimées ; d’autres ont dû être réduites : c’est ainsi que le Théophile-Gautier, seul navire desservant la ligne des Messageries du Proche-Orient est obligé de laisser 25 000 tonnes de marchandises à quai. De même, la ligne de Marseille à Beyrouth n’a plus que 48 heures d’escale à Marseille et doit y abandonner 45 000 tonnes de marchandises. Elle n’est plus desservie que par deux paquebots, le Champollion et le Mariette-Pacha, relevés, en cas de besoin, par l’antique Providence. Au total, nous alignons péniblement huit ou neuf unités, dont trois de fort tonnage, contre dix-neuf unités italiennes, rapides et de tonnage moyen, concentrées en deux puissants groupes. Notre situation n’est pas meilleure sur l’Atlantique-Sud. Nous n’avons — en attendant l’entrée en service du superbe Pasteur, au mois de septembre — au départ de Bordeaux, que le seul Massilia, vigoureux vieillard de vingt et un ans d’âge, à opposer à nos rivaux anglais, allemands, italiens. De Marseille, nous envoyons au Brésil deux navires moyens de 13 000 et 16 000 tonnes, de 15 nœuds de vitesse, pour lutter contre les paquebots de luxe italiens Augustus et Conte-Grande, qui feront prochainement escale dans notre grand port méditerranéen. Ces quelques exemples suffisent, sans doute, à éclairer la précarité de notre situation, en face de concurrents entreprenants. Le point de vue de la concurrence internationale ne devrait-il pas être, en effet, le principal à envisager en matière de marine marchande? Pendant que notre tonnage décroît, le tonnage en service dans le monde augmente : la flotte universelle a atteint, en 1938, 67 846 000 tonneaux, en augmentation de 1 500 000 tonneaux par rapport à l’année précédente