jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
original et mérite l’attention de l’état-major général et des techniciens de notre marine. L’existence légale de pareilles unités semble découler de deux articles du traité naval de Londres. Le premier (partie I, article III, paragraphe 2) stipule que le montage d’une plate-forme d’atterrissage ou d’envol sur le pont d’un bâtiment de ligne, d’un croiseur ou d’un contre-torpilleur à condition, toutefois, que le navire ne soit pas exclusivement aménagé en porte-avions ne permettrait pas de classer le navire, ainsi transformé, dans la catégorie des porte-avions. Le second (partie III, article XVI, paragraphe 5) admet que le quart du tonnage total des croiseurs, au maximum, peut être doté d’un pont d’aviation. Les rédacteurs navals du traité de Londres ont donc explicitement reconnu l’existence d’un type nouveau de croiseur, simultanément doté d’une artillerie aussi puissante que possible et d’installations permettant l’manœuvre, à bord, d’un nombre assez important d’appareils aériens. La question de la création de ce type original de bâtiment semble entrer dans la voie des réalisations. Elle a déjà fait l’objet de multiples controverses, dans les milieux navals américains. Un grand nombre de jeunes officiers adeptes enthousiastes de l’avion, partisans de son emploi de plus en plus large, en liaison étroite et permanente avec les forces de haute mer, estiment que la marine américaine devrait utiliser pleinement la faculté qui lui est ainsi accordée par le traité, et qui lui permettrait de posséder, moyennant un tonnage total de 80,000 tonnes, huit croiseurs de 10,000 tonnes « porte-avions », ou « hybrides », comme ils sont, par eux, baptisés. Pourvu que la marine, ils auraient, en effet, un armement relativement puissant par exemple, neuf pièces, montées en trois tourelles triples, d’un calibre de 150 mm., évidemment inférieur à celui des croiseurs dits du traité, armés de canons de 203 mm., mais cependant, de l’avis d’un grand nombre de théoriciens anglo-saxons, parfaitement suffisant, et même préférable, à cause de la rapidité du tir. La vitesse maxima pourrait être de trente nœuds; l’aviation disposerait d’un grand hangar, d’un pont d’envol, de catapultes, de dix-huit ou même vingt-quatre avions. La défense antiaérienne serait très sérieuse. On
permanente avec les forces de haute mer, estiment que la marine américaine devrait utiliser pleinement la faculté qui lui est ainsi accordée par le traité, et qui lui permettrait de posséder, moyennant un tonnage total de 80,000 tonnes, huit croiseurs de 10,000 tonnes « porte-avions », ou « hybrides », comme ils sont, par eux, baptisés. Pourvu que la marine, ils auraient, en effet, un armement relativement puissant par exemple, neuf pièces, montées en trois tourelles triples, d’un calibre de 150 mm., évidemment inférieur à celui des croiseurs dits du traité, armés de canons de 203 mm., mais cependant, de l’avis d’un grand nombre de théoriciens anglo-saxons, parfaitement suffisant, et même préférable, à cause de la rapidité du tir. La vitesse maxima pourrait être de trente nœuds; l’aviation disposerait d’un grand hangar, d’un pont d’envol, de catapultes, de dix-huit ou même vingt-quatre avions. La défense antiaérienne serait très sérieuse. On a cherché à concevoir les mérites respectifs de deux croiseurs de 10,000 tonnes; l'un, classique, porteur de canons de 203 mm., et d'un seul petit avion d'éclairage, projeté par une catapulte; l'autre, du modèle récent. Ses défenseurs affirment qu'il aurait sur le premier une supériorité très nette, grâce à ses deux douzaines d'avions de combat, qui lui permettraient de démanteler son adversaire à coups de bombes d'avions, avant même qu'il pût utiliser son artillerie principale. C'est, en somme, la dispute, depuis quelques années traditionnelle, entre les tenants du canon et ceux de la bombe d'avion. Il est évident que la foi que les marins peuvent avoir dans les progrès de la dernière, ou leur aversion à l'égard de l'engin nouveau, est à la base de leur préférence en faveur de l'un ou l'autre type de croiseur. Les rôles qui pourraient être dévolus aux croiseurs hybrides paraissent fort nombreux. Comme convoyeurs de convois ils pourraient, par exemple, grâce à leur large dotation en avions, contrôler de très vastes zones, les protéger efficacement contre des attaques de corsaires, même bien équipés en artillerie. Une forte artillerie, de calibre moyen, un pont d'envol, vingt-quatre avions, permettraient (ainsi raisonnent les défenseurs du type nouveau)
deux douzaines d'avions de combat, qui lui permettraient de démanteler son adversaire à coups de bombes d'avions, avant même qu'il pût utiliser son artillerie principale. C'est, en somme, la dispute, depuis quelques années traditionnelle, entre les tenants du canon et ceux de la bombe d'avion. Il est évident que la foi que les marins peuvent avoir dans les progrès de la dernière, ou leur aversion à l'égard de l'engin nouveau, est à la base de leur préférence en faveur de l'un ou l'autre type de croiseur. Les rôles qui pourraient être dévolus aux croiseurs hybrides paraissent fort nombreux. Comme convoyeurs de convois ils pourraient, par exemple, grâce à leur large dotation en avions, contrôler de très vastes zones, les protéger efficacement contre des attaques de corsaires, même bien équipés en artillerie. Une forte artillerie, de calibre moyen, un pont d'envol, vingt-quatre avions, permettraient (ainsi raisonnent les défenseurs du type nouveau) l'accomplissement infiniment plus aisé qu'avec un croiseur à puissante artillerie, mais sans aviation, de toutes les missions qui sont comme la raison d'être même du croiseur escorte du trafic, patrouilles de blocus, raids, éclairage à longue portée, projection à longue distance et rapprochée de la flotte, défense ou contre-attaque des torpilles. Un rôle très intéressant, auquel un partisan assez tiède du croiseur hybride semble cependant vouloir le destiner, serait celui de navire-amiral. Au lieu que le commandant en chef fût confiné sur un navire du gros, assez lent, et sans vues sur l'extérieur comme ce fut le cas dans la dernière guerre, et comme ceci paraît avoir trop longtemps subsisté dans une marine comme la nôtre, où l'amiral est installé à bord d'un bâtiment de ligne d'une vitesse absolument insuffisante pour suivre les évolutions de ses forces légères, le chef d'escadres, dirigeant les opérations d'une flotte moderne, très rapide, serait, sur un croiseur, assez vigoureux pour se défendre lui-même, par son artillerie antiaérienne, contre les attaques de l'aviation adverse, et assez riche en avions pour envoyer dans le ciel (s'il ne s'y élevait lui-même) un grand nombre d'officiers qui le renseigneraient, rapidement et précisément, sur l'évolution de la bataille. Les
torpilles. Un rôle très intéressant, auquel un partisan assez tiède du croiseur hybride semble cependant vouloir le destiner, serait celui de navire-amiral. Au lieu que le commandant en chef fût confiné sur un navire du gros, assez lent, et sans vues sur l'extérieur comme ce fut le cas dans la dernière guerre, et comme ceci paraît avoir trop longtemps subsisté dans une marine comme la nôtre, où l'amiral est installé à bord d'un bâtiment de ligne d'une vitesse absolument insuffisante pour suivre les évolutions de ses forces légères, le chef d'escadres, dirigeant les opérations d'une flotte moderne, très rapide, serait, sur un croiseur, assez vigoureux pour se défendre lui-même, par son artillerie antiaérienne, contre les attaques de l'aviation adverse, et assez riche en avions pour envoyer dans le ciel (s'il ne s'y élevait lui-même) un grand nombre d'officiers qui le renseigneraient, rapidement et précisément, sur l'évolution de la bataille. Les critiques sur le croiseur hybride n'ont pas, bien entendu, manqué; elles sont les mêmes qu'ont subies toutes les innovations. On lui reproche d'être, en somme, une vue de l'esprit, et non point le résultat de l'expérience. Tout revient finalement à la question fondamentale « Que peut-on attendre, au combat, et par tous les temps, de l'aviation maritime? » D'autres objections, assez sérieuses, semblent, il faut l'espérer, avoir signalé les dangers que ferait courir à un navire de combat la présence à son bord de nombreux appareils aériens, fragiles, d'un pont d'envol, facilement repérable par l'artillerie ennemie, la gêne qu'entraîneraient, au cours des évolutions de la bataille, les nécessités de l'envol et du retour à bord des escadrilles, l'interférence inévitable des manœuvres proprement aéronautiques et des opérations de l'artillerie du bord. Comme tous les types hybrides, celui-ci souffrirait des défauts des deux modèles de croiseurs. Il serait, affirme-t-on, infiniment préférable de construire un croiseur qui fût strictement porteur de grosse artillerie, et de le faire accompagner d'un autre navire porte-avions spécial, ou navire marchand transformé, à la déclaration de guerre, en vue de cette utilisation. Rien n'est souvent plus décevant, raisonnent ces contradicteurs, que les types de navires dont on attend
par tous les temps, de l'aviation maritime? » D'autres objections, assez sérieuses, semblent, il faut l'espérer, avoir signalé les dangers que ferait courir à un navire de combat la présence à son bord de nombreux appareils aériens, fragiles, d'un pont d'envol, facilement repérable par l'artillerie ennemie, la gêne qu'entraîneraient, au cours des évolutions de la bataille, les nécessités de l'envol et du retour à bord des escadrilles, l'interférence inévitable des manœuvres proprement aéronautiques et des opérations de l'artillerie du bord. Comme tous les types hybrides, celui-ci souffrirait des défauts des deux modèles de croiseurs. Il serait, affirme-t-on, infiniment préférable de construire un croiseur qui fût strictement porteur de grosse artillerie, et de le faire accompagner d'un autre navire porte-avions spécial, ou navire marchand transformé, à la déclaration de guerre, en vue de cette utilisation. Rien n'est souvent plus décevant, raisonnent ces contradicteurs, que les types de navires dont on attend trop de services, par définition contradictoires. La marine des Etats-Unis, pays riche, qui, malgré son pacifisme, n'hésite pas à engager de grosses dépenses militaires, semble pourtant s'être décidée à vouloir contrôler ces théories, si opposées, par la seule méthode efficace celle de l'expérience. La création d'un croiseur hybride sera certainement suivie avec l'attention la plus vive dans une marine comme la nôtre. L'HOMME MODERNE II. Fortunat Strowski vient, en essayant de peindre l'Homme moderne, de lui promettre le bonheur parfait. Mais, depuis que l'homme se regarde lui-même, il n'a jamais cessé d'espérer être heureux. Les religions, les philosophies, les morales, les plus pessimistes laissent une brèche dans leurs systèmes, par où peut passer l'espoir. La nature, l'humanité, les civilisations, y sont condamnées pour ce qu'elles sont, et le salut leur est montré dans l'image de ce qu'elles devraient être. Le vrai désespéré se tait et même cesse de vivre. Qui parle, qui pense, qui se meut, croit. Le néant est le seul état de la négation absolute. M. Fortunat Strowski pratique donc sous nos yeux un optimisme osé, mais humain et pour ainsi dire congénital. Il est un témoin complexe et singulier. On lui connaît trois âmes, une polonaise, une
suivie avec l'attention la plus vive dans une marine comme la nôtre. L'HOMME MODERNE II. Fortunat Strowski vient, en essayant de peindre l'Homme moderne, de lui promettre le bonheur parfait. Mais, depuis que l'homme se regarde lui-même, il n'a jamais cessé d'espérer être heureux. Les religions, les philosophies, les morales, les plus pessimistes laissent une brèche dans leurs systèmes, par où peut passer l'espoir. La nature, l'humanité, les civilisations, y sont condamnées pour ce qu'elles sont, et le salut leur est montré dans l'image de ce qu'elles devraient être. Le vrai désespéré se tait et même cesse de vivre. Qui parle, qui pense, qui se meut, croit. Le néant est le seul état de la négation absolute. M. Fortunat Strowski pratique donc sous nos yeux un optimisme osé, mais humain et pour ainsi dire congénital. Il est un témoin complexe et singulier. On lui connaît trois âmes, une polonaise, une languedocienne et une parisienne, qui se sont superposées sans se nuire. Ses expériences sociales ne sont pas moins diverses: professeur de littérature moderne et contemporaine à la Sorbonne, critique littéraire, critique dramatique, journaliste et voyageur, il semble soumis à toutes les disciplines et n'en adopte aucune exclusivement. Son livre lui a visiblement été inspiré par ses séjours aux Etats-Unis d'Amérique; mais les Américains avaient en lui un hôte averti par Montaigne, Pascal et Marcel Proust. Devant les buildings géants, il a gardé notre esprit de mesure; il n'a pas sursauté comme M. Duhamel, ni applaudi comme M. Paul Morand. Au pied de toutes ces constructions audacieuses et fragiles, il a pourtant conçu le dessein de construire à son tour, et il nous propose un plan de l'avenir. La machine qui, présentement, asservit l'homme sera l'instrument de sa libération. L'électricité va devenir bienfaisante. Elle refera des individus. Chacun verra son effort allégé par cette aide. A la production anonyme des foules usinires, succédera le travail intelligent des personnes. L'uniformité abolie, l'ennui qui engourdit le monde fera place à l'allégresse. Aux ingénieurs, aux sociologues, et aux prophètes de découvrir ce qu'il y a de sage et de chimérique dans la maquette de
a visiblement été inspiré par ses séjours aux Etats-Unis d'Amérique; mais les Américains avaient en lui un hôte averti par Montaigne, Pascal et Marcel Proust. Devant les buildings géants, il a gardé notre esprit de mesure; il n'a pas sursauté comme M. Duhamel, ni applaudi comme M. Paul Morand. Au pied de toutes ces constructions audacieuses et fragiles, il a pourtant conçu le dessein de construire à son tour, et il nous propose un plan de l'avenir. La machine qui, présentement, asservit l'homme sera l'instrument de sa libération. L'électricité va devenir bienfaisante. Elle refera des individus. Chacun verra son effort allégé par cette aide. A la production anonyme des foules usinires, succédera le travail intelligent des personnes. L'uniformité abolie, l'ennui qui engourdit le monde fera place à l'allégresse. Aux ingénieurs, aux sociologues, et aux prophètes de découvrir ce qu'il y a de sage et de chimérique dans la maquette de cette confortable maison promise. Nous ne pouvons, nous, avoir d'avis que sur le goût des hommes qu'elle abritera, et qui, paraît-il, se devine déjà en nos belles-lettres et surtout en nos beaux-arts. La vitesse a changé notre notion du beau, ou de la représentation du beau. La vitesse nous a révélé la grâce et la force de la ligne droite. Sans se dire cubiste, M. Fortunat Strowski ne réprouve pas la recherche des artistes modernes qui nous ont jusqu'ici déconcertés. Il admire, en tout cas, cette architecture nouvelle, rectiligne et nue, où nous retrouvons quelquefois, en effet, le sentiment, chez nous classique, des proportions, et dont les Grecs se firent une loi. Mais quelle part a la vitesse dans cet art que M. Strowski feint de croire annonciateur du futur? Nous verrions autrement les paysages, depuis qu'ils défilent rapidement à nos côtés. Si l'on était malicieux, on dirait que nous percevons donc mieux les spectacles naturels depuis que nous ne les regardons plus. Route droite, ligne droite la géométrie prononce que c'est seulement la plus courte distance d'un point à un autre, et qu'entre ceux-ci il n'y a rien. Une ligne droite figurée n'est plus une ligne droite c'est un
révélé la grâce et la force de la ligne droite. Sans se dire cubiste, M. Fortunat Strowski ne réprouve pas la recherche des artistes modernes qui nous ont jusqu'ici déconcertés. Il admire, en tout cas, cette architecture nouvelle, rectiligne et nue, où nous retrouvons quelquefois, en effet, le sentiment, chez nous classique, des proportions, et dont les Grecs se firent une loi. Mais quelle part a la vitesse dans cet art que M. Strowski feint de croire annonciateur du futur? Nous verrions autrement les paysages, depuis qu'ils défilent rapidement à nos côtés. Si l'on était malicieux, on dirait que nous percevons donc mieux les spectacles naturels depuis que nous ne les regardons plus. Route droite, ligne droite la géométrie prononce que c'est seulement la plus courte distance d'un point à un autre, et qu'entre ceux-ci il n'y a rien. Une ligne droite figurée n'est plus une ligne droite c'est un rectangle aminci. Pour l'automobiliste pressé, la route droite n'est aussi que le plus court itinéraire d'une étape à une autre entre le village où il déjeune et la ville où il dîne; il n'y a rien non plus. Or, le néant peut halluciner: il n'éduque point. M. Strowski n'ignore pas cependant que les automobilistes qui n'aiment qu'à aller vite se plaignent eux-mêmes de la monotonie de la route droite, qu'un « beau virage » tel distrait, les repose, les soulage. La vitesse a approché les lieux, et elle a supprimé tout ce qui les sépare beauté ou laideur, étranger ou familiarité. La vitesse n'a donné d'autre goût à l'homme que celui d'aller vite, goût animal qui peut contenter les nerfs, non point cette partie de notre sensibilité à qui nous attribuons un pouvoir d'intuition, de compréhension, d'interprétation créatrice. A notre philosophe séduit par la vitesse et qui lui confère des prestiges, nous dirons, puisqu'il proclame la vertu du vin franc et l'honore jusque dans son livre, que la vitesse est un mauvais alcool. L'homme moderne va vite sans savoir où. Et parmi les déceptions que lui cause son temps, le regret de ne pouvoir contempler à son aise ce qui
cependant que les automobilistes qui n'aiment qu'à aller vite se plaignent eux-mêmes de la monotonie de la route droite, qu'un « beau virage » tel distrait, les repose, les soulage. La vitesse a approché les lieux, et elle a supprimé tout ce qui les sépare beauté ou laideur, étranger ou familiarité. La vitesse n'a donné d'autre goût à l'homme que celui d'aller vite, goût animal qui peut contenter les nerfs, non point cette partie de notre sensibilité à qui nous attribuons un pouvoir d'intuition, de compréhension, d'interprétation créatrice. A notre philosophe séduit par la vitesse et qui lui confère des prestiges, nous dirons, puisqu'il proclame la vertu du vin franc et l'honore jusque dans son livre, que la vitesse est un mauvais alcool. L'homme moderne va vite sans savoir où. Et parmi les déceptions que lui cause son temps, le regret de ne pouvoir contempler à son aise ce qui lui plaît n'est pas la moins amère. Quand il savourera le bonheur entrevu par M. Fortunat Strowski, ce sera encore au seuil de son immobile maison qu'il se pénétrera de l'harmonie et de la bonté des choses. L. LE RÈGLEMENT DE LA PAIX ET VOYAGE AU-VERMONT. AUX ÉTATS UNIS L'élaboration du communiqué, établi en commun par le président Hoover et M. Pierre Laval pour résumer les entretiens franco-américains de la Maison-Blanche, a été plus laborieuse qu'on ne le pensait. La publication, qui devait en être faite samedi, avait été, on le sait, ajournée à dimanche 13 heures pour permettre la mise au point finale au cours d'une dernière conversation entre les chefs des deux gouvernements. A cet effet, M. Laval, qui avait passé la nuit dans la propriété de M. Stimson à Woodley, se rendait dimanche à 10 h. 30 à la Maison-Blanche et reprenait avec le président Hoover en présence de M. Stimson, la discussion des termes de la déclaration commune. Cette discussion n'étant pas terminée à 13 h. 30, c'est-à-dire au moment où M. Laval avait rendez-vous pour déjeuner chez le ministre du commerce, M. Lamont, dut être encore ajournée. Il restait à régler certaines divergences dans la
du communiqué, établi en commun par le président Hoover et M. Pierre Laval pour résumer les entretiens franco-américains de la Maison-Blanche, a été plus laborieuse qu'on ne le pensait. La publication, qui devait en être faite samedi, avait été, on le sait, ajournée à dimanche 13 heures pour permettre la mise au point finale au cours d'une dernière conversation entre les chefs des deux gouvernements. A cet effet, M. Laval, qui avait passé la nuit dans la propriété de M. Stimson à Woodley, se rendait dimanche à 10 h. 30 à la Maison-Blanche et reprenait avec le président Hoover en présence de M. Stimson, la discussion des termes de la déclaration commune. Cette discussion n'étant pas terminée à 13 h. 30, c'est-à-dire au moment où M. Laval avait rendez-vous pour déjeuner chez le ministre du commerce, M. Lamont, dut être encore ajournée. Il restait à régler certaines divergences dans la rédaction des paragraphes concernant les dettes de guerre intergouvernementales et le problème monétaire. Au retour de son déjeuner avec M. Lamont, M. Laval acheva avec M. Ogden Mills, sous-secrétaire du Trésor, l'examen des deux paragraphes en souffrance. Et c'est seulement à 18 heures (23 heures, heure française) que le communiqué officiel dont voici le texte fut remis à la presse Déclaration commune franco-américaine L'amitié traditionnelle des États-Unis et de la France, l'absence entre nos deux gouvernements de tout différend, la tradition d'une longue collaboration en vue de la paix du monde; tradition à laquelle le pacte Briand-Kellogg est venu donner un nouvel éclat, rendent possible et opportun pour les représentants de nos gouvernements l'examen, sous tous leurs aspects, des nombreux problèmes dans lesquels ils sont tous deux intéressés. Le devoir des hommes d'État est de ne négliger aucun moyen de collaboration pratique pour le bien commun. Ce principe est particulièrement important au moment où le monde attend une direction qui l'aide à surmonter la dépression présente, si funeste à tant de foyers. Les relations confiantes entre les gouvernements sont un élément essentiel au relèvement rapide que nous devons rechercher. Nous avons entrepris la tâche qui nous incombait dans un esprit
officiel dont voici le texte fut remis à la presse Déclaration commune franco-américaine L'amitié traditionnelle des États-Unis et de la France, l'absence entre nos deux gouvernements de tout différend, la tradition d'une longue collaboration en vue de la paix du monde; tradition à laquelle le pacte Briand-Kellogg est venu donner un nouvel éclat, rendent possible et opportun pour les représentants de nos gouvernements l'examen, sous tous leurs aspects, des nombreux problèmes dans lesquels ils sont tous deux intéressés. Le devoir des hommes d'État est de ne négliger aucun moyen de collaboration pratique pour le bien commun. Ce principe est particulièrement important au moment où le monde attend une direction qui l'aide à surmonter la dépression présente, si funeste à tant de foyers. Les relations confiantes entre les gouvernements sont un élément essentiel au relèvement rapide que nous devons rechercher. Nous avons entrepris la tâche qui nous incombait dans un esprit d'entière franchise. Nous avons examiné la situation économique du monde et l'ensemble des relations internationales qui s'y rapportent: les problèmes de la conférence actuellement en vue pour la limitation et la réduction des armements, l'effet de la dépression sur les paiements des dettes intergouvernementales, la stabilisation des changes internationaux et autres sujets économiques ou financiers. Une discussion familière et cordiale nous a permis de nous rendre compte d'une manière plus précise de la nature des problèmes envisagés. Nous n'avons pas eu l'intention d'engager nos gouvernements, mais plutôt de chercher, sur le terrain des faits, le moyen, pour chacun de nos pays, d'agir d'une manière plus efficace dans son propre domaine. C'est notre résolution commune que la conférence pour la limitation et la réduction des armements ne laisse pas passer la grande occasion qui s'offre à elle et sache s'acquitter de ce qui constitue sa tâche véritable: l'organisation solide et durable de la paix. En ce qui concerne les obligations intergouvernementales, nous reconnaissons qu'avant l'expiration de l'année de suspension Hoover, un arrangement, couvrant la période de dépression économique, peut être nécessaire, arrangement sur les termes et conditions duquel nos deux gouvernements font toutes réserves. L'initiative de cet arrangement devra être prise