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retraites acquises. Nous n'avons ni la prétention ni le loisir de faire autre chose qu'indiquer les deux plus graves inconvénients de cette disposition d'apparence législative. Ils sautent aux yeux. Le premier sera de désintéresser complètement les patrons de l'organisation des Caisses de Retraites ouvrières. Comme le législateur ne saurait songer à rendre l'institution obligatoire, chaque chef d'entreprise préférera se débarrasser d'une telle charge et laisser à ses ouvriers le soin du placement fructueux de leurs économies. Le second inconvénient résultera du choix qui a été fait de la Caisse des Dépôts et Consignations, dont l'intérêt est, comme on sait, de 1 0/0. Il sera encore très sérieux, bien que légèrement amoindri, si — comme l'a proposé le Sénat — le dépôt doit être fait à la Caisse nationale des Retraites pour la Vieillesse, qui paie 2,75 0/0, mais n'assure pas de retraite individuelle supérieure, croyons-nous, à 1,000 ou 1,200 francs. Il n'est pas, en effet, de Sociétés industrielles, intelligemment dirigées, entre les mains desquelles la fructification des capitaux gagnant les fonds de retraites ne rapporte de 3 à 4 0/0. Dans les Compagnies de chemins de fer, notamment, cette fructification du gage, grâce à des placements en rentes ou des opérations hypothécaires et immobilières, atteint presque 4 1/2 0/0. Le versement des valeurs à la Caisse des Dépôts aurait donc immédiatement pour résultat de diminuer, au détriment de l'ouvrier, la valeur du gage de 3 1/2 0/0, car on sent bien que les Compagnies — ou les Sociétés dans des situations analogues — se trouveraient dans l'impossibilité matérielle de maintenir cette valeur, souvent colossale, en tripliant le capital garanti, de manière à compenser la réduction du taux de l'intérêt. Ce sont là deux inconvénients du projet de loi, qui en a bien d'autres. Il semble, d'ailleurs, que l'honorable rapporteur M. Thézard ne l'ait point défendu avec une conviction inexpugnable. Nous espérons, dès lors, que le Sénat voudra profiter de la seconde lecture pour tirer au clair les difficultés d'interprétation et parer aux graves dangers du système qu'on lui propose. Sans doute, l'organisation des Caisses de retraites des Compagnies de chemins
opérations hypothécaires et immobilières, atteint presque 4 1/2 0/0. Le versement des valeurs à la Caisse des Dépôts aurait donc immédiatement pour résultat de diminuer, au détriment de l'ouvrier, la valeur du gage de 3 1/2 0/0, car on sent bien que les Compagnies — ou les Sociétés dans des situations analogues — se trouveraient dans l'impossibilité matérielle de maintenir cette valeur, souvent colossale, en tripliant le capital garanti, de manière à compenser la réduction du taux de l'intérêt. Ce sont là deux inconvénients du projet de loi, qui en a bien d'autres. Il semble, d'ailleurs, que l'honorable rapporteur M. Thézard ne l'ait point défendu avec une conviction inexpugnable. Nous espérons, dès lors, que le Sénat voudra profiter de la seconde lecture pour tirer au clair les difficultés d'interprétation et parer aux graves dangers du système qu'on lui propose. Sans doute, l'organisation des Caisses de retraites des Compagnies de chemins de fer — soumise au contrôle de l'État et, depuis 1891, à l'homologation du Ministre des Travaux Publics — doit, nécessairement, être soustraite au régime du nouveau projet de loi. Mais, au moins, conviendrait-il de le dire, si l'on veut éviter les protestations légitimes des 300,000 ouvriers et employés de chemins de fer qui jouissent actuellement, au point de vue des retraites, d'une situation privilégiée et à qui l'on prétend imposer un changement de position parfaitement défavorable à leurs intérêts. Henry Haguet. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 87 LE FAIT DE LA SEMAINE Les Étrennes des téléphonistes Le 23 janvier dernier, nous avons appelé — par une lettre particulière — l'attention de M. de Selves, directeur général des Postes et des Télégraphes, sur un point de ses règlements intérieurs, exclusivement concernant les employées des services téléphoniques. Nous nous étions permis de trouver au moins bizarre qu'il fût interdit à ces employées, non pas même de solliciter, mais seulement de recevoir les modestes étrennes qu'il pouvait plaire aux abonnés de leur offrir. Cet ostracisme semble, en effet, d'autant moins justifié que, chaque année, les facteurs des lettres et ceux des journaux, voire même les petits télégraphistes, viennent traditionnellement à domicile réclamer à
chemins de fer qui jouissent actuellement, au point de vue des retraites, d'une situation privilégiée et à qui l'on prétend imposer un changement de position parfaitement défavorable à leurs intérêts. Henry Haguet. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 87 LE FAIT DE LA SEMAINE Les Étrennes des téléphonistes Le 23 janvier dernier, nous avons appelé — par une lettre particulière — l'attention de M. de Selves, directeur général des Postes et des Télégraphes, sur un point de ses règlements intérieurs, exclusivement concernant les employées des services téléphoniques. Nous nous étions permis de trouver au moins bizarre qu'il fût interdit à ces employées, non pas même de solliciter, mais seulement de recevoir les modestes étrennes qu'il pouvait plaire aux abonnés de leur offrir. Cet ostracisme semble, en effet, d'autant moins justifié que, chaque année, les facteurs des lettres et ceux des journaux, voire même les petits télégraphistes, viennent traditionnellement à domicile réclamer à leur clientèle une gratification destinée à suppléer aux insuffisances des allocations budgétaires. La Direction générale des Postes et des Télégraphes a fait à notre requête la réponse suivante : MIKISTIRE MI IMHIILLEJ »K L'IMPERIUM ÉCOINE ET «ES CHRONIQUES DIRECTION GÉNÉRALE DU 6 février 1893. DES POSTES ET DES TÉLÉPHONES EXPLOITATION ÉLECTRIQUE. Monsieur le Directeur, Correspondances téléphoniques Vous avez bien voulu, par votre lettre du 23 janvier dernier, me demander d'autoriser les dames téléphonistes à accepter des abonnés une gratification à titre d'étrennes. Je viens en rendre hommage aux sentiments de bienveillance qui ont dicté votre démarche en faveur du personnel, je me plaît à vous informer qu'il ne m'est pas possible de satisfaire à votre désir. L'Administration tolère, il est vrai, que des sous-agents, facteurs et des Postes et des Télégraphes, reçoivent des étrennes du public, mais elle ne saurait admettre qu'il en soit de même pour ce qui concerne les agents. Cette facilité, si elle avait été accordée, aurait d'ailleurs l'inconvénient de diviser les abonnés en deux groupes et ne manquerait pas de provoquer, de la part de quelques-uns, des exigences, qui — vous le reconnaîtrez facilement — ne pourraient que nuire à la bonne exécution du service; Recevez,
ÉLECTRIQUE. Monsieur le Directeur, Correspondances téléphoniques Vous avez bien voulu, par votre lettre du 23 janvier dernier, me demander d'autoriser les dames téléphonistes à accepter des abonnés une gratification à titre d'étrennes. Je viens en rendre hommage aux sentiments de bienveillance qui ont dicté votre démarche en faveur du personnel, je me plaît à vous informer qu'il ne m'est pas possible de satisfaire à votre désir. L'Administration tolère, il est vrai, que des sous-agents, facteurs et des Postes et des Télégraphes, reçoivent des étrennes du public, mais elle ne saurait admettre qu'il en soit de même pour ce qui concerne les agents. Cette facilité, si elle avait été accordée, aurait d'ailleurs l'inconvénient de diviser les abonnés en deux groupes et ne manquerait pas de provoquer, de la part de quelques-uns, des exigences, qui — vous le reconnaîtrez facilement — ne pourraient que nuire à la bonne exécution du service; Recevez, Monsieur, l'assurance de ma considération très distinguée. Le Directeur général des Postes et Télégraphes, Pour le Directeur général : Pr le Directeur du matériel et de l'exploitation électrique, G. SÉVIGNE. Ainsi donc, la Direction générale des Postes se base uniquement, pour refuser aux employées téléphonistes les mêmes faveurs, qu'aux facteurs et aux porteurs des télégrammes, sur ce que ceux-ci sont des sous-agents, alors qu'au contraire celles-là sont des agents. Car l'inconvénient qu'aurait la distribution des étrennes au point de vue de l'exécution du service ne saurait être pris un seul instant au sérieux, puisque la répartition inégale des gratifications accordées par le public aux télégraphistes et aux facteurs n'est pas considérée par l'Administration comme Une entrave à la remise régulière des lettres et des télégrammes. Il est probable que les employées des téléphones se réjouiront d'apprendre la distinction honorifique que leur attribue la Direction générale des Postes et des Télégraphes. N'être pas sous-agents, c'est évidemment beaucoup. Mais le moindre grain de mil ferait bien mieux leur affaire. LES PRIX FEBVRES Nous parlions du tarif spécial P. V. 14 P.-L.-M. dans notre avant dernier numéro. A chaque fois qu'une modification du genre de celle dont il s'agit est proposée, c'est le
et aux porteurs des télégrammes, sur ce que ceux-ci sont des sous-agents, alors qu'au contraire celles-là sont des agents. Car l'inconvénient qu'aurait la distribution des étrennes au point de vue de l'exécution du service ne saurait être pris un seul instant au sérieux, puisque la répartition inégale des gratifications accordées par le public aux télégraphistes et aux facteurs n'est pas considérée par l'Administration comme Une entrave à la remise régulière des lettres et des télégrammes. Il est probable que les employées des téléphones se réjouiront d'apprendre la distinction honorifique que leur attribue la Direction générale des Postes et des Télégraphes. N'être pas sous-agents, c'est évidemment beaucoup. Mais le moindre grain de mil ferait bien mieux leur affaire. LES PRIX FEBVRES Nous parlions du tarif spécial P. V. 14 P.-L.-M. dans notre avant dernier numéro. A chaque fois qu'une modification du genre de celle dont il s'agit est proposée, c'est le principe même de la tarification des transports par chemins de fer qui est remis en jeu au sein du Comité consultatif des chemins de fer. Prix fixe, basé décroissant, tarif kilométrique sans phrase, chaque système y a ses partisans convaincus et par conséquent obstinés. Parler ici de ce qui se passe boulevard Saint-Germain, tous les mercredis que Dieu fait, est une irrévérence et une témérité, que notre respect pour les institutions nationales et le souci de notre propre intérêt nous interdisent d'une façon permanente. C'est ce qui s'est dit ailleurs, sur ce même sujet, qui nous paraît comporter quelques réflexions. L'Express-Finance qui est, croyons-nous, le moniteur officiel de la Société d'Économie industrielle et commerciale, a inséré dans plusieurs de ses derniers numéros le résumé analytique d'une instructive conversation qu'à l'un des célèbres déjeuners de cette Société avaient tenue, sur la question des tarifs, plusieurs hommes en état d'en bien parler. Les interlocuteurs, nous n'avons pas besoin de les présenter. M. Couvreur, le nouveau vice-président de la Chambre de Commerce de Paris, qui a reçu du ciel, avec le don de charmer, presque le pouvoir de convaincre, se plaignit d'abord de la prochaine décadence dont les combinaisons actuelles de tarifs de
passe boulevard Saint-Germain, tous les mercredis que Dieu fait, est une irrévérence et une témérité, que notre respect pour les institutions nationales et le souci de notre propre intérêt nous interdisent d'une façon permanente. C'est ce qui s'est dit ailleurs, sur ce même sujet, qui nous paraît comporter quelques réflexions. L'Express-Finance qui est, croyons-nous, le moniteur officiel de la Société d'Économie industrielle et commerciale, a inséré dans plusieurs de ses derniers numéros le résumé analytique d'une instructive conversation qu'à l'un des célèbres déjeuners de cette Société avaient tenue, sur la question des tarifs, plusieurs hommes en état d'en bien parler. Les interlocuteurs, nous n'avons pas besoin de les présenter. M. Couvreur, le nouveau vice-président de la Chambre de Commerce de Paris, qui a reçu du ciel, avec le don de charmer, presque le pouvoir de convaincre, se plaignit d'abord de la prochaine décadence dont les combinaisons actuelles de tarifs de chemins de fer menacent Paris. Il lui semblait, disait-il, qu'un certain nombre de tarifs à prix ferme devaient avoir pour résultat de faire perdre à la grande Ville sa situation d'entrepôt qui est un des éléments de son importance commerciale. Il lui semblait difficile d'admettre cet oubli de la proportionnalité du prix à la distance parcourue, qui favorise les longs transports au détriment des plus courts, et, sans aller jusqu'à condamner absolument le tarif à prix ferme, il exprimait l'avis qu'il fallait en restreindre l'usage et revenir autant qu'on le pourrait, sinon, au pur tarif kilométrique — qui lui paraît le plus approcher de la vérité — tout au moins à ce tarif à base kilométrique décroissante, qui a été le triomphant dans la dernière réforme des tarifs. M. Ducret s'est donné le soin, paraît-il, de rassurer la Société sur le sort fait à Paris par les tarifs à prix fermes. Et, de fait, en consultant le Recueil Chabi, on trouve des prix exceptionnels en faveur de Paris, dans presque chacun des tarifs spéciaux. Quelques tarifs, il est vrai, ont été consentis à des trafics et à des directions qui ne passent pas par Paris, notamment pour les relations de
du prix à la distance parcourue, qui favorise les longs transports au détriment des plus courts, et, sans aller jusqu'à condamner absolument le tarif à prix ferme, il exprimait l'avis qu'il fallait en restreindre l'usage et revenir autant qu'on le pourrait, sinon, au pur tarif kilométrique — qui lui paraît le plus approcher de la vérité — tout au moins à ce tarif à base kilométrique décroissante, qui a été le triomphant dans la dernière réforme des tarifs. M. Ducret s'est donné le soin, paraît-il, de rassurer la Société sur le sort fait à Paris par les tarifs à prix fermes. Et, de fait, en consultant le Recueil Chabi, on trouve des prix exceptionnels en faveur de Paris, dans presque chacun des tarifs spéciaux. Quelques tarifs, il est vrai, ont été consentis à des trafics et à des directions qui ne passent pas par Paris, notamment pour les relations de l'Est et du Nord avec Rouen et le Havre, lesquelles s'effectuent par Clères et Martainville. C'est logique et inévitable, puisqu'il y a abréviation. Mais ce n'est qu'un point, qu'un détail; et la batellerie entretient encore d'une façon sensible les rapports des parties centrales du territoire avec l'Océan par la Seine, et par conséquent par Paris. Il ne tient qu'à elle d'agrandir encore ses affaires dans cette direction. Nous avons eu sous les yeux au Congrès de navigation un court mémoire où étaient relevés un certain nombre de prix de batellerie, sur des directions concurrencées par les chemins de fer. Presque aucun de ces prix n'est inférieur à 2 centimes par tonne et par kilomètre; avec une bonne organisation, des perfectionnements dans son matériel, la batellerie doit pouvoir descendre de moitié au moins ses prétentions et faire aux chemins de fer une concurrence dont les bénéficiaires seront l'industrie et le commerce. Dans ces conditions, interdire aux chemins de fer la faculté des prix fermes serait non seulement une violation du droit, mais une erreur économique. C'est ce que ne sentent peut-être pas assez les hommes estimables et convaincus, nous le reconnaissons, qui, après avoir aidé à l'enfantement du tarif à base
et par conséquent par Paris. Il ne tient qu'à elle d'agrandir encore ses affaires dans cette direction. Nous avons eu sous les yeux au Congrès de navigation un court mémoire où étaient relevés un certain nombre de prix de batellerie, sur des directions concurrencées par les chemins de fer. Presque aucun de ces prix n'est inférieur à 2 centimes par tonne et par kilomètre; avec une bonne organisation, des perfectionnements dans son matériel, la batellerie doit pouvoir descendre de moitié au moins ses prétentions et faire aux chemins de fer une concurrence dont les bénéficiaires seront l'industrie et le commerce. Dans ces conditions, interdire aux chemins de fer la faculté des prix fermes serait non seulement une violation du droit, mais une erreur économique. C'est ce que ne sentent peut-être pas assez les hommes estimables et convaincus, nous le reconnaissons, qui, après avoir aidé à l'enfantement du tarif à base décroissante, ayant joui de son triomphe, tremblent aujourd'hui de le voir perdre du terrain. Et cependant, Sur quelle base logique repose cette forme de tarif? La distance en plan qui sépare deux points est-elle la seule donnée du problème du transport? Et le profil de la ligne n'exerce-t-il pas une influence plus grande encore? Pourtant le même tarif est applicable à tout un réseau, quelles que soient les accidents de ses diverses lignes. Pas plus donc que le tarif purement kilométrique, le tarif à base décroissante n'est d'accord avec les faits, ni proportionnel à l'effort. Il n'est pas davantage parallèle au prix de revient, dont, dans l'idée de ses parrains, il devrait être séparé par une constante, représentant le bénéfice. En réalité, ce n'est pas ce que coûte un transport qu'il faut considérer, c'est ce qu'il vaut. C'est la règle générale qui détermine la valeur de tous les produits de l'humaine activité. Elle est encore applicable ici. Le prix ferme, déterminé par ces considérations absolument commerciales de l'offre et de la demande, qu'une certaine école aime à tort de dédaigner, le prix ferme est la règle. Il est l'avenir des chemins de fer. Il règne exclusivement dans les transports par
influence plus grande encore? Pourtant le même tarif est applicable à tout un réseau, quelles que soient les accidents de ses diverses lignes. Pas plus donc que le tarif purement kilométrique, le tarif à base décroissante n'est d'accord avec les faits, ni proportionnel à l'effort. Il n'est pas davantage parallèle au prix de revient, dont, dans l'idée de ses parrains, il devrait être séparé par une constante, représentant le bénéfice. En réalité, ce n'est pas ce que coûte un transport qu'il faut considérer, c'est ce qu'il vaut. C'est la règle générale qui détermine la valeur de tous les produits de l'humaine activité. Elle est encore applicable ici. Le prix ferme, déterminé par ces considérations absolument commerciales de l'offre et de la demande, qu'une certaine école aime à tort de dédaigner, le prix ferme est la règle. Il est l'avenir des chemins de fer. Il règne exclusivement dans les transports par eau. Il doit en être de même sur le rail. Sans doute — et pour aujourd'hui nous terminerons sur cette réflexion — le gouvernement a assumé une tâche singulièrement délicate en intervenant dans la mesure que l'on sait dans la construction et l'exploitation de l'une et l'autre voie. Son devoir tracé par son passé, c'est de n'en sacrifier aucune, de les aider toutes les deux, mais il finit par tenir la main. " Valeur " dans ces conditions, leur concurrence aura pour effet de réduire le prix des transports pour le plus grand bien de la prospérité publique. CHRONIQUE GÉNÉRALE M. PELLETAN ET LE TARIF PAR ZONES AUTRICHIEN Dans un de ses derniers articles, consacré au tarif par zones appliqué en Autriche, M. Camille Pelletan persiste à insinuer que les Compagnies françaises de chemins de fer de 1er ont mis de la mauvaise humeur, sinon de la mauvaise volonté, à faire la réforme des tarifs de grande vitesse, qui est en vigueur sur le réseau depuis le 1er avril 1892. M. Pelletan est, pour sa part, très partisan du système des zones, et c'est là un des nombreux points sur lesquels nous différons d'opinion avec lui. Cela ne nous empêche
tracé par son passé, c'est de n'en sacrifier aucune, de les aider toutes les deux, mais il finit par tenir la main. " Valeur " dans ces conditions, leur concurrence aura pour effet de réduire le prix des transports pour le plus grand bien de la prospérité publique. CHRONIQUE GÉNÉRALE M. PELLETAN ET LE TARIF PAR ZONES AUTRICHIEN Dans un de ses derniers articles, consacré au tarif par zones appliqué en Autriche, M. Camille Pelletan persiste à insinuer que les Compagnies françaises de chemins de fer de 1er ont mis de la mauvaise humeur, sinon de la mauvaise volonté, à faire la réforme des tarifs de grande vitesse, qui est en vigueur sur le réseau depuis le 1er avril 1892. M. Pelletan est, pour sa part, très partisan du système des zones, et c'est là un des nombreux points sur lesquels nous différons d'opinion avec lui. Cela ne nous empêche nullement de reconnaître que, pour les articles de messageries devant effectuer un parcours inférieur à 40 kilomètres, les Compagnies de chemins de fer avaient, elles aussi, proposé un tarif par zones, ou à paliers, qui présentait certains avantages au point de vue, notamment, de la simplicité. Le Comité Consultatif des chemins de fer, puis le ministre des Travaux Publics repoussèrent l'idée, malgré les arguments favorables que M. Pelletan aurait pu faire valoir à cette occasion. D'ailleurs, il n'est pas inutile de noter, en ce qui concerne l'Autriche, que ce pays a dû — devant les insuffisances trop considérables des recettes — faire subir aux tarifs de voyageurs d'importants relèvements, que nous avons fait connaître en leur temps dans le Journal des Transports. LES 19 MILLIARDS DU RÉSEAU FRANÇAIS Nous extrayons les chiffres qui suivent d'une intéressante communication faite, le 15 courant, par M. Alfred Neymarck à la Société de statistique Paris. Les évaluations de notre distingué confrère ont été faites d'après les documents officiels ; publiés annuellement par les soins du Ministère des Travaux Publics. À la date du 31 décembre 1891, il a été émis, au total, 3,451,756 actions de chemins de fer et 35,224,557 obligations ; sur ces
chemins de fer, puis le ministre des Travaux Publics repoussèrent l'idée, malgré les arguments favorables que M. Pelletan aurait pu faire valoir à cette occasion. D'ailleurs, il n'est pas inutile de noter, en ce qui concerne l'Autriche, que ce pays a dû — devant les insuffisances trop considérables des recettes — faire subir aux tarifs de voyageurs d'importants relèvements, que nous avons fait connaître en leur temps dans le Journal des Transports. LES 19 MILLIARDS DU RÉSEAU FRANÇAIS Nous extrayons les chiffres qui suivent d'une intéressante communication faite, le 15 courant, par M. Alfred Neymarck à la Société de statistique Paris. Les évaluations de notre distingué confrère ont été faites d'après les documents officiels ; publiés annuellement par les soins du Ministère des Travaux Publics. À la date du 31 décembre 1891, il a été émis, au total, 3,451,756 actions de chemins de fer et 35,224,557 obligations ; sur ces titres, il a été amorti 156,403 actions et 2,643,782 obligations. Le capital réalisé, tant en actions qu'en obligations, s'élève à 13 milliards 78 millions. Il a été amorti 11 milliards ; Il reste à amortir 19 milliards 566 millions. La différence entre le capital réalisé (13 milliards) et le capital à amortir (19 1/2 milliards) forme le bénéfice que les souscripteurs primitifs, aux actions et obligations des Compagnies d'intérêt général, secondaires et algériennes, auront réalisé à la fin des concessions. Quel capital représentent ces diverses valeurs au cours de la Bourse ? Nous allons essayer de l'évaluer approximativement. Voici nos calculs pour les actions : Nombre d'actions Prix de la Total COMPAGNIES de circulation de la Bourse millions N'ord 513.770 1.900 976.1 Est 538.161 930 500.4 Ouest 275.746 1.100 303.3 Orléans 533.544 1.600 853.6 Lyon 800.000 1.520 1.216 Midi 242.828 1.310 318.1 Total. 2.904.049 4.167.5 Chemins secondaires 188.495 500 94.2 Chemins algériens 202.809 600 121.6 Totaux 3.295.353 4.383.3 En ce qui concerne les obligations, nous évaluons celles des six grandes Compagnies au prix moyen de 150 francs ; celles des Compagnies secondaires à 400 francs ; celles des Compagnies algériennes à 425 francs. Nous ne tiendrons pas compte dans nos