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tableaux de départ de toutes les grandes lignes transatlantiques pour le mois de mai de 1902 — en y comprenant la Compagnie générale Transatlantique, la Compagnie Cunard, la Compagnie Hollando-Américaine qui, en dehors des Compagnies syndiquées, ont un service rapide de bateaux à passagers — on constate qu'il y a eu 65 navires partant des divers ports de l'Europe (Hambourg, Brême, Rotterdam, Anvers, Le Havre, Cherbourg, Southampton, Londres, Liverpool), pour New-York, Boston et Baltimore (sur lesquels 6 seulement pour Boston et 1 pour Baltimore). Il est à constater en particulier que, le samedi, presque toutes les grandes Compagnies ont un bateau en partance, qu'elles se font par suite une concurrence désastreuse, sans grand avantage pour les voyageurs. Il serait sans doute plus commode pour ceux-ci d'avoir chaque jour un départ de l'un quelconque des ports d'Europe, ou même si l'on préférait alternativement d'un port du continent et d'un port anglais. Si on considère qu'il faut compter à peu près vingt jours pour le voyage aller et retour d'un même navire, on voit qu'une flotte de vingt navires serait presque suffisante pour assurer le service. Or le trust dispose de vingt-cinq navires environ ayant un tonnage égal ou supérieur à 12.000 tonneaux : ce sont ceux-là qui seraient destinés aux passagers de première classe, correspondant ainsi aux trains rapides et de luxe : les prix seraient fixés en conséquence. Une seconde catégorie de navires, ceux ayant un tonnage de 8 à 12.000 tonnes, serait affectée aux transports moins rapides, comporterait deux ou trois classes de passagers, et correspondrait aux trains expresses : les aménagements seraient moins luxurieux, la vitesse moins grande. Le trust pourrait ainsi demander aux passagers un prix de transport inférieur à celui exigé sur les navires de luxe. Enfin les marchandises chères, pouvant supporter un prix de transport assez élevé, pourraient être embarquées sur les navires de la seconde catégorie, le fret payé contribuant à diminuer les frais d'exploitation. Enfin le reste de la flotte, comprenant à la fois les bateaux inférieurs à 9.000 tonnes, affectés actuellement au service des passagers, et les cargo-boats très nombreux des lignes
tonneaux : ce sont ceux-là qui seraient destinés aux passagers de première classe, correspondant ainsi aux trains rapides et de luxe : les prix seraient fixés en conséquence. Une seconde catégorie de navires, ceux ayant un tonnage de 8 à 12.000 tonnes, serait affectée aux transports moins rapides, comporterait deux ou trois classes de passagers, et correspondrait aux trains expresses : les aménagements seraient moins luxurieux, la vitesse moins grande. Le trust pourrait ainsi demander aux passagers un prix de transport inférieur à celui exigé sur les navires de luxe. Enfin les marchandises chères, pouvant supporter un prix de transport assez élevé, pourraient être embarquées sur les navires de la seconde catégorie, le fret payé contribuant à diminuer les frais d'exploitation. Enfin le reste de la flotte, comprenant à la fois les bateaux inférieurs à 9.000 tonnes, affectés actuellement au service des passagers, et les cargo-boats très nombreux des lignes anglaises et allemandes faisant partie du trust, serait utilisé uniquement au transport des marchandises, par la création soit de lignes directes d'un port européen à un port américain, soit de lignes comportant un certain nombre d'escales dans lesquelles les bateaux recueilleraient le fret destiné à compléter le chargement de départ. On sait d'ailleurs que les Compagnies allemandes doivent une partie de leur prospérité à ce fait que leurs bateaux, partant de Brême et de Hambourg, avec un chargement assez considérable déjà, prennent à leur passage, dans les ports belges, français et anglais, le fret qui se présente à des conditions de bon marché exceptionnelles. On voit donc que le trust de l'Océan possède des éléments lui permettant d'effectuer les transports de voyageurs et de marchandises à meilleur compte que ne pouvaient le faire les différentes compagnies séparément, tout en réalisant des bénéfices supérieurs. Nous ne trouvons pas dans ce nouveau trust les éléments anormaux, constatés parfois aux États-Unis; il est la conséquence naturelle des modifications qui se sont produites depuis quelques années dans les transports maritimes. De même que les grandes Compagnies ont fait disparaître la plupart des armateurs particuliers, de même le trust absorbera presque fatalement les Compagnies actuelles,
On sait d'ailleurs que les Compagnies allemandes doivent une partie de leur prospérité à ce fait que leurs bateaux, partant de Brême et de Hambourg, avec un chargement assez considérable déjà, prennent à leur passage, dans les ports belges, français et anglais, le fret qui se présente à des conditions de bon marché exceptionnelles. On voit donc que le trust de l'Océan possède des éléments lui permettant d'effectuer les transports de voyageurs et de marchandises à meilleur compte que ne pouvaient le faire les différentes compagnies séparément, tout en réalisant des bénéfices supérieurs. Nous ne trouvons pas dans ce nouveau trust les éléments anormaux, constatés parfois aux États-Unis; il est la conséquence naturelle des modifications qui se sont produites depuis quelques années dans les transports maritimes. De même que les grandes Compagnies ont fait disparaître la plupart des armateurs particuliers, de même le trust absorbera presque fatalement les Compagnies actuelles, qui ne pourront pas lutter contre lui, et il y arrivera sans effort, par le jeu normal des forces qu'il détient. Quel est vraisemblablement l'avenir réservé aux Compagnies non syndiquées? En Angleterre, la Compagnie Guards, qui, avec ses 17 navires rapides, lutte encore avantageusement contre ses concurrents, peut fusionner avec l'Allait Line (9 navires), la Wilson (13 navires), l'Anchor (6 navires), la Bear (10 navires), et tenir en respect la Compagnie américaine; mais elle n'aurait pas assez de navires perfectionnés pour assurer un service aussi complet que celui du trust, et la lutte serait trop inégale pour durer longtemps. Ces Compagnies devront donc, si elles veulent garder leur autonomie, passer un traité avec le trust, pour se réserver un rayon d'action déterminé, ou bien constituer un puissant syndicat, disposant de gros capitaux, lui permettant de mettre en service de nouveaux paquebots. On parle d'une combinaison anglo-canadienne, établissant un service de vapeurs rapides (vitesse de 25 noeuds), relié au chemin de fer Canadian Pacific, et qui obtiendrait une subvention de £ 200.000 du gouvernement canadien pour le service postal, plus une garantie d'intérêt de la métropole. Sans doute la marine marchande anglaise est assez puissante pour résister à l'assaut des Américains,
l'Allait Line (9 navires), la Wilson (13 navires), l'Anchor (6 navires), la Bear (10 navires), et tenir en respect la Compagnie américaine; mais elle n'aurait pas assez de navires perfectionnés pour assurer un service aussi complet que celui du trust, et la lutte serait trop inégale pour durer longtemps. Ces Compagnies devront donc, si elles veulent garder leur autonomie, passer un traité avec le trust, pour se réserver un rayon d'action déterminé, ou bien constituer un puissant syndicat, disposant de gros capitaux, lui permettant de mettre en service de nouveaux paquebots. On parle d'une combinaison anglo-canadienne, établissant un service de vapeurs rapides (vitesse de 25 noeuds), relié au chemin de fer Canadian Pacific, et qui obtiendrait une subvention de £ 200.000 du gouvernement canadien pour le service postal, plus une garantie d'intérêt de la métropole. Sans doute la marine marchande anglaise est assez puissante pour résister à l'assaut des Américains, elle ne se laissera plus prendre au piège tendu par ceux-ci, mais il lui faudra lutter énergiquement pour conserver son antique suprématie. En France, la Compagnie générale Transatlantique, qui pendant longtemps s'était maintenue au niveau des lignes concurrentes anglaises et allemandes, paraît s'être laissé distancer depuis quelques années : à l'heure actuelle, 7 bateaux assurent le service hebdomadaire du Havre à New-York. COMPAGNIES TONNAGE CHEVAUX-VAPEUR La Savoie 11.884 22.000 La Lorraine 11.869 22.000 La Touraine 9.132 12.000 L'Aquitaine 8.240 16.000 La Gascogne 7.630 9.000 La Bretagne 7.302 9.000 La Champagne 7.217 9.000 La Savoie et la Lorraine, lancés tout récemment, et l'Aquitaine, navire anglais, acheté à l'Espagne après la guerre de Cuba, peuvent à vrai dire se comparer, sinon au point de vue du tonnage, tout au moins pour la vitesse, avec les meilleurs bateaux appartenant au trust, mais les autres sont déjà de très vieux modèles et ne peuvent soutenir la comparaison qu'avec les navires de seconde catégorie, non affectés au service rapide de passagers. La Compagnie Transatlantique aura donc peine à lutter contre son formidable concurrent; et si elle garde en grande partie la clientèle des passagers français, à qui le pavillon national rappelle le souvenir de la
l'heure actuelle, 7 bateaux assurent le service hebdomadaire du Havre à New-York. COMPAGNIES TONNAGE CHEVAUX-VAPEUR La Savoie 11.884 22.000 La Lorraine 11.869 22.000 La Touraine 9.132 12.000 L'Aquitaine 8.240 16.000 La Gascogne 7.630 9.000 La Bretagne 7.302 9.000 La Champagne 7.217 9.000 La Savoie et la Lorraine, lancés tout récemment, et l'Aquitaine, navire anglais, acheté à l'Espagne après la guerre de Cuba, peuvent à vrai dire se comparer, sinon au point de vue du tonnage, tout au moins pour la vitesse, avec les meilleurs bateaux appartenant au trust, mais les autres sont déjà de très vieux modèles et ne peuvent soutenir la comparaison qu'avec les navires de seconde catégorie, non affectés au service rapide de passagers. La Compagnie Transatlantique aura donc peine à lutter contre son formidable concurrent; et si elle garde en grande partie la clientèle des passagers français, à qui le pavillon national rappelle le souvenir de la mère patrie si chère à tous les coeurs, par contre les Américains, les Allemands, etc., n'ayant pas les mêmes raisons, désertent de plus en plus les paquebots français, préférant s'embarquer soit en Angleterre, soit à Cherbourg sur les bateaux allemands à grande vitesse, qui entrent en rade pour prendre les passagers amenés sur le quai par des trains-de luxe spéciaux. Or le nombre des passagers français faisant le trajet de France à New-York et réciproquement est infiniment moindre que celui des étrangers; cela tient surtout à ce que les Français établis aux États-Unis sont rares, tandis que la population allemande par exemple, émigrée aux États-Unis, forme un groupe compact et entretient des rapports constants avec la mère patrie: de là des voyages fréquents entre les deux pays. De plus le commerce de la France avec les États-Unis faiblit, les négociants obligés d'aller pour leurs affaires à New-York sont plutôt moins nombreux qu'ils n'étaient autrefois. Ces différentes causes contribuent donc à ralentir le mouvement des voyageurs entre notre pays et l'Amérique du Nord; celui-ci ne suffirait sans doute pas, à lui seul, à couvrir les frais d'exploitation considérable que comporte le service rapide de voyageurs. Mais la Compagnie Transatlantique reçoit, pour
passagers amenés sur le quai par des trains-de luxe spéciaux. Or le nombre des passagers français faisant le trajet de France à New-York et réciproquement est infiniment moindre que celui des étrangers; cela tient surtout à ce que les Français établis aux États-Unis sont rares, tandis que la population allemande par exemple, émigrée aux États-Unis, forme un groupe compact et entretient des rapports constants avec la mère patrie: de là des voyages fréquents entre les deux pays. De plus le commerce de la France avec les États-Unis faiblit, les négociants obligés d'aller pour leurs affaires à New-York sont plutôt moins nombreux qu'ils n'étaient autrefois. Ces différentes causes contribuent donc à ralentir le mouvement des voyageurs entre notre pays et l'Amérique du Nord; celui-ci ne suffirait sans doute pas, à lui seul, à couvrir les frais d'exploitation considérable que comporte le service rapide de voyageurs. Mais la Compagnie Transatlantique reçoit, pour assurer le service postal entre la France et les États-Unis, une subvention fixée par la loi du 8-10 juillet 1898, qui prorogue jusqu'au 21 juillet 1911 le contrat antérieur. Comme contrepartie, la Compagnie est tenue à certaines obligations, que nous allons analyser. Elle s'est engagée à affecter au service postal trois nouveaux paquebots construits en France et réalisant tous les perfectionnements possibles aux époques ci-après: Le premier, la Lorraine, au 1er avril 1900; Le deuxième, la Savoie, au 1er juillet 1900; Le troisième. — au 1er avril 1903. Ces paquebots doivent réaliser aux essais une vitesse de 22 noeuds au minimum. Si de plus, au 1er juillet 1905, il est constaté que la vitesse réalisée en moyenne annuelle est inférieure de 10 % à la vitesse réalisée en moyenne annuelle sur l'une des lignes étrangères, la Compagnie sera tenue de mettre en chantier un quatrième paquebot aussi perfectionné que possible et devant entrer en service au plus tard le 1er avril 1908. Jusqu'en 1911, la Compagnie pourra continuer à employer, concurremment avec les nouveaux paquebots, les navires qui desservent actuellement la ligne; les vitesses moyennes en service auxquelles ils sont astreints, sous peine d'être rejetés comme impropres au service, ne
trois nouveaux paquebots construits en France et réalisant tous les perfectionnements possibles aux époques ci-après: Le premier, la Lorraine, au 1er avril 1900; Le deuxième, la Savoie, au 1er juillet 1900; Le troisième. — au 1er avril 1903. Ces paquebots doivent réaliser aux essais une vitesse de 22 noeuds au minimum. Si de plus, au 1er juillet 1905, il est constaté que la vitesse réalisée en moyenne annuelle est inférieure de 10 % à la vitesse réalisée en moyenne annuelle sur l'une des lignes étrangères, la Compagnie sera tenue de mettre en chantier un quatrième paquebot aussi perfectionné que possible et devant entrer en service au plus tard le 1er avril 1908. Jusqu'en 1911, la Compagnie pourra continuer à employer, concurremment avec les nouveaux paquebots, les navires qui desservent actuellement la ligne; les vitesses moyennes en service auxquelles ils sont astreints, sous peine d'être rejetés comme impropres au service, ne seront pas modifiées. Mais, en raison de la plus grande vitesse des nouveaux bateaux, la vitesse minimale réalisée en moyenne annuelle sera élevée: 1° A 17 noeuds, à partir du 1er avril 1900; 2° 17 1/2 » 1er juillet 1900; 3° 18,3 » 1er avril 1903; 4° 19 » la mise au service du 4e bateau. Sous ces conditions, la Compagnie reçoit une subvention fixe qui, jusqu'au 22 juillet 1901, était de 5.480.000 francs, mais a été abaissée à 5 millions pour la période de 1901 à 1911. Elle reçoit aussi des primes de vitesse (par dixième de noeud réalisé en plus du minimum) jusqu'à concurrence d'une somme de 1.680.000 francs. Enfin la Compagnie est tenue, par son cahier des charges : 1° de faire gratuitement le transport des lettres, dépêches, colis, confiés à l'administration postale ; 2° d'accorder une réduction de 30 % sur les prix de transport, aux passagers, fonctionnaires civils ou militaires, élèves boursiers et autres voyageant avec l'agrément du gouvernement motivé par un intérêt public, ainsi qu'à leur famille. Cette disposition se rapproche de celle contenue dans le cahier des charges des compagnies de chemins de fer ; elle est plus large, en ce sens qu'elle
mise au service du 4e bateau. Sous ces conditions, la Compagnie reçoit une subvention fixe qui, jusqu'au 22 juillet 1901, était de 5.480.000 francs, mais a été abaissée à 5 millions pour la période de 1901 à 1911. Elle reçoit aussi des primes de vitesse (par dixième de noeud réalisé en plus du minimum) jusqu'à concurrence d'une somme de 1.680.000 francs. Enfin la Compagnie est tenue, par son cahier des charges : 1° de faire gratuitement le transport des lettres, dépêches, colis, confiés à l'administration postale ; 2° d'accorder une réduction de 30 % sur les prix de transport, aux passagers, fonctionnaires civils ou militaires, élèves boursiers et autres voyageant avec l'agrément du gouvernement motivé par un intérêt public, ainsi qu'à leur famille. Cette disposition se rapproche de celle contenue dans le cahier des charges des compagnies de chemins de fer ; elle est plus large, en ce sens qu'elle étend le principe de la réduction aux familles des fonctionnaires et officiers ; mais, par contre, la réduction elle-même est très faible (30 % au lieu des 75 % accordés aux militaires et marins). Un autre clause qui présente un intérêt beaucoup plus grand au point de vue national est celle relative au droit de réquisition de l'État en temps de guerre. On sait en effet que les paquebots rapides peuvent rendre de très grands services comme croiseurs auxiliaires ou pour le transport de troupes, à condition de recevoir un armement approprié. L'utilité d'une flotte de ce genre n'avait pas échappé au gouvernement. Depuis longtemps il a été stipulé que l'État peut prendre possession d'un ou plusieurs navires, en payant pour tout loyer 5 % de la valeur estimative du navire, déterminée par une commission composée de représentants de l'État et de la Compagnie. Une fois la guerre terminée, les navires sont restitués à la Compagnie, ou leur valeur payée intégralement, en cas de perte. On voit donc que le maintien d'une flotte de commerce rapide est aussi nécessaire au prestige du pavillon national en temps de paix qu'à la défense des côtes et des colonies, en cas de guerre.
celle relative au droit de réquisition de l'État en temps de guerre. On sait en effet que les paquebots rapides peuvent rendre de très grands services comme croiseurs auxiliaires ou pour le transport de troupes, à condition de recevoir un armement approprié. L'utilité d'une flotte de ce genre n'avait pas échappé au gouvernement. Depuis longtemps il a été stipulé que l'État peut prendre possession d'un ou plusieurs navires, en payant pour tout loyer 5 % de la valeur estimative du navire, déterminée par une commission composée de représentants de l'État et de la Compagnie. Une fois la guerre terminée, les navires sont restitués à la Compagnie, ou leur valeur payée intégralement, en cas de perte. On voit donc que le maintien d'une flotte de commerce rapide est aussi nécessaire au prestige du pavillon national en temps de paix qu'à la défense des côtes et des colonies, en cas de guerre. Nous devons, par suite, rechercher quelle peut être l'action du trust de l'Océan sur la Compagnie Transatlantique. Le législateur français a inséré, dans le cahier des charges, une clause stipulant que, si des étrangers venaient à prendre possession de la majorité des actions de la Compagnie, et si les administrateurs étaient changés par ce fait en simples hommes de paille au service d'un syndicat international, la Compagnie perdrait tout droit à la subvention nationale. En Angleterre, au contraire, les contrats qui lient les Compagnies à l'État et qui sont relatifs aux subventions accordées aux croiseurs auxiliaires n'ont pas prévu le cas, invraisemblable jusqu'ici, où des Anglais abandonneraient à une autre nationalité la direction d'une ligne de navigation ; il en résulte que le trésor anglais continuera à payer des subventions à des navires, portant il est vrai le pavillon anglais, mais américains de fait, et ce pendant la durée du contrat, c'est-à-dire pendant trois années encore. A l'expiration de ce délai, les Compagnies et l'Etat auront le droit de dénoncer le traité. Or les hommes politiques anglais ont de fortes raisons de croire qu'à peu près vers cette époque le Congrès américain pourra être amené à voter des subventions non
étaient changés par ce fait en simples hommes de paille au service d'un syndicat international, la Compagnie perdrait tout droit à la subvention nationale. En Angleterre, au contraire, les contrats qui lient les Compagnies à l'État et qui sont relatifs aux subventions accordées aux croiseurs auxiliaires n'ont pas prévu le cas, invraisemblable jusqu'ici, où des Anglais abandonneraient à une autre nationalité la direction d'une ligne de navigation ; il en résulte que le trésor anglais continuera à payer des subventions à des navires, portant il est vrai le pavillon anglais, mais américains de fait, et ce pendant la durée du contrat, c'est-à-dire pendant trois années encore. A l'expiration de ce délai, les Compagnies et l'Etat auront le droit de dénoncer le traité. Or les hommes politiques anglais ont de fortes raisons de croire qu'à peu près vers cette époque le Congrès américain pourra être amené à voter des subventions non seulement aux navires rapides construits en Amérique, mais aussi à tous les navires possédés par les Américains. Le trust n'aurait plus besoin dès lors de dissimuler son jeu. Les navires anglais des Compagnies affiliées arboreraient le pavillon américain, l'administration serait sans doute transférée à New-York et l'Angleterre perdrait, en même temps que sa suprématie maritime sur l'Atlantique, les profits plus ou moins directs qu'elle retirait jusqu'ici de l'exploitation de ces nombreuses lignes de navigation : l'avenir est donc gros de menaces pour la marine anglaise, et il lui faudra une énergie peu commune pour reconquérir son ancienne supériorité. La marine française ne court pas à vrai dire d'aussi gros risques; cela tient malheureusement à son infériorité numérique, à la place très modeste qu'elle occupe maintenant dans les marines du monde. La Compagnie Transatlantique pourra donc, selon toute vraisemblance, maintenir sa situation actuelle et vivre à côté du trust, qui, ne la considérant pas comme une rivale dangereuse, ne lui fera pas une guerre acharnée ; mais il lui faudra l'appui absolu de l'État, et comme conséquence, elle devra se soumettre à un contrôle plus rigoureux que par le passé. A l'heure actuelle, son capital est de 40 millions, et les
temps que sa suprématie maritime sur l'Atlantique, les profits plus ou moins directs qu'elle retirait jusqu'ici de l'exploitation de ces nombreuses lignes de navigation : l'avenir est donc gros de menaces pour la marine anglaise, et il lui faudra une énergie peu commune pour reconquérir son ancienne supériorité. La marine française ne court pas à vrai dire d'aussi gros risques; cela tient malheureusement à son infériorité numérique, à la place très modeste qu'elle occupe maintenant dans les marines du monde. La Compagnie Transatlantique pourra donc, selon toute vraisemblance, maintenir sa situation actuelle et vivre à côté du trust, qui, ne la considérant pas comme une rivale dangereuse, ne lui fera pas une guerre acharnée ; mais il lui faudra l'appui absolu de l'État, et comme conséquence, elle devra se soumettre à un contrôle plus rigoureux que par le passé. A l'heure actuelle, son capital est de 40 millions, et les 305.971 obligations en circulation représentent un capital de 100.517.592 francs. Le service annuel des intérêts de celles-ci à 3 % exige une somme de 4.590.000 francs environ. Or la Compagnie touche les subventions suivantes : FIXE. ÉVENTUELLE (primes de vitesse). Pour la ligne de New-York 5.000.000 1.780.000 Pour la ligne des Antilles 4.478.000 9.478.000 + 1.780.000 TOTAL 11.258.000 La subvention de l'État représente donc plus du double de la somme nécessaire au service des obligations (intérêts et amortissements) ; et si l'on compare la situation de la Compagnie Transatlantique à celle des Compagnies de chemins de fer, on remarque que la première est privilégiée. En effet l'État garantit à ces dernières seulement l'intérêt et l'amortissement du capital employé à l'établissement des voies ferrées ; les sommes versées ainsi ne sont que des avances remboursables sur les bénéfices nets de la Compagnie ; enfin les voies ferrées doivent revenir, en fin de concession, à l'Etat, nettes de toutes charges. En résumé, dans leur exploitation journalière, les Compagnies n'ont pas à se préoccuper outre mesure, d'assurer la rémunération du capital engagé (garantie par l'Etat), mais elles doivent au moins couvrir les dépenses d'exploitation, avec les recettes du trafic : si elles n'atteignaient