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la bouteille 0 50 Rognons brochés: 0 50 Poisson 1 50 Saucisse et boudin 0 50 Pain 0 10 (Œufs 0?' Potage 0 30 Omelettes garnies 0 60 Cassoulet 0 50 Rognons sautés 0 50 plus. 015, Gi/ot 0 60 Primeurs Volailles 0 75 Poissons, sole, loup 0 9 Eau, eau, te, beefsteak 0 6 Confitures 0 5 Filet de boeuf 0 75 Entremets, Ananas... Gras-double. 0 50 Dessert Déjeuners : 2 fr. — Diners : 3 fr. ESCARGOts CHOROUTS SOUPE AU FROMAGE Carte de jour, de 8 h. du matin à 9 h. du soir. Étude de l'œuvre E. MARTIN, avoué, place Lafayette, 15 bis, Toulouse. À VENDRE À AUCTION PUBLIQUE, À SUITE DE SAISIE IMMOBILIÈRE, DE SUBROGÉ. APRÈS RENVOI Le mercredi 30 octobre 1889.. à midi, Au tribunal civil de Toulouse, ET TROIS LOTS SÉPARÉS, ET RÉUNIS PREMIER LOT UNE MAISON à deux corps, avec cour et jardin, située à Toulouse, rue Héliot, 18. Mise à prix, mille francs, 2,000 fr. DEUXIÈME LOT UNE GRANDE ET BELLE MAISON située à Toulouse, rue Saint-Antoine-du-T, 4. Mise à prix, cinq mille francs, 5,000 fr. TROISIÈME LOT PROPRIETÉ située à Toulouse, quartier de Croix-Daurade. complantée partie en arbustes d'agrément et partie en culture sur laquelle existent une et autre construction, le tout contenant de vingt-neuf ares. Mise à prix, mille francs, 1,000 fr. Pour extrait, E. MARTIN. Voir plus sur... Occupations, usine, 2 bis rue des Carmes; inspecteur, 1, rue Saint-Etienne; 300 fr. m.; 1 chef de culture. 2 aides comptables rendus. 225 fr. m.; 1 employé connu en pharmacie, spécialité étoffes, legumes et courses. 175 à 200 fr. 1 ouvrier, Garrel, 5 bis, rue Martel; Etude de Me Rozès, avoué, Toulouse, 9, rue Lapeyrouse À VENDRE Au palais de justice, À SUITE DE SAISIE IMMOBILIÈRE, Le mercredi, 23 octobre midi, MAISON AVEC SES DÉPENDANCES, Située à Toulouse, rue de la Madeleine. Mise à prix, cent francs, 100 fr. Pour extrait, L. P. ROZÈS, avoué, 51...
en culture sur laquelle existent une et autre construction, le tout contenant de vingt-neuf ares. Mise à prix, mille francs, 1,000 fr. Pour extrait, E. MARTIN. Voir plus sur... Occupations, usine, 2 bis rue des Carmes; inspecteur, 1, rue Saint-Etienne; 300 fr. m.; 1 chef de culture. 2 aides comptables rendus. 225 fr. m.; 1 employé connu en pharmacie, spécialité étoffes, legumes et courses. 175 à 200 fr. 1 ouvrier, Garrel, 5 bis, rue Martel; Etude de Me Rozès, avoué, Toulouse, 9, rue Lapeyrouse À VENDRE Au palais de justice, À SUITE DE SAISIE IMMOBILIÈRE, Le mercredi, 23 octobre midi, MAISON AVEC SES DÉPENDANCES, Située à Toulouse, rue de la Madeleine. Mise à prix, cent francs, 100 fr. Pour extrait, L. P. ROZÈS, avoué, 51...
Les lecteurs de ce journal savent mieux que quiconque quelle magnifique épreuve est la Coupe Deutsch de la Meurthe; elle est puis intéressante par sa formule Messie, par les progrès qu'elle a permis. C'est un laboratoire splendide, un banc d'essais incomparable. C'est elle qui a provoqué, chez nous, les recherches les plus fructueuses sur une série de problèmes importants. La Coupe Deutsch a été disputée six fois, en 1935, aura lieu la troisième compétition. Or, la période des engagements à droits simples, close le 30 octobre n'a donné lieu qu'à l'inscription de six concurrents : quatre de la marque Caudron, un appareil X. à moteur François Baudot dont la participation, sept mois avant l'épreuve, est, à peine et déjà, hypothétique. Malgré cela, il y a encore la période des engagements à droits multiples. Les constructeurs n'aiment pas décloser leurs intentions trop tôt. Ils ont le temps. Tout de même, on espère clairement qu'après le succès obtenu de l'épreuve en 1933 et 1934, de nombreux constructeurs se présenteront ici que la Coupe Deutsch 1935 susciterait plus de mouvement et plus d'enthousiasme. On espère que, pour la clôture des engagements simples, trois constructeurs et six appareils! Pesetz, Farnworth, Salmson — qui a dit avoir un moteur de 8 litres qu'on pourrait remarquer — renonceraient-ils? Orangers bouderaient-ils une épreuve dont le retentissement est tel et qui est aussi intéressante pour eux que pour nous? Il est bien possible, répétons-le, que les instructeurs de France et d'autres pays attendent l'ultime minute pour participer et que nous ayions, à ce moment, Une agréable surprise. Mais il n'est pas certain. Nous demandons, pendant qu'il en est encore temps, qu'on accorde à la Coupe Deutsch de la Meurthe toute l'attention qu'elle mérite. L'Aéroclub de France ne fait pas assez de bruit, autour de cette épreuve tandis que le Ministère de l'Air ne semble pas comprendre suffisamment ce que la Coupe lui doit : des prototypes réussis, des résultats considérables au moindre prix. Ce n'est pas à la veille d'une épreuve essentiellement technique et qui assure son succès. Le succès en est lent quand on le veut vraiment,
dit avoir un moteur de 8 litres qu'on pourrait remarquer — renonceraient-ils? Orangers bouderaient-ils une épreuve dont le retentissement est tel et qui est aussi intéressante pour eux que pour nous? Il est bien possible, répétons-le, que les instructeurs de France et d'autres pays attendent l'ultime minute pour participer et que nous ayions, à ce moment, Une agréable surprise. Mais il n'est pas certain. Nous demandons, pendant qu'il en est encore temps, qu'on accorde à la Coupe Deutsch de la Meurthe toute l'attention qu'elle mérite. L'Aéroclub de France ne fait pas assez de bruit, autour de cette épreuve tandis que le Ministère de l'Air ne semble pas comprendre suffisamment ce que la Coupe lui doit : des prototypes réussis, des résultats considérables au moindre prix. Ce n'est pas à la veille d'une épreuve essentiellement technique et qui assure son succès. Le succès en est lent quand on le veut vraiment, mais il se prépare. — G. H. POTEZ 56 90. Les Henry Potez ont produit un excellent avion de transport que "LES AILES" décrit en détail dans leur numéro 695, des octobre. Voici quelques nouvelles images de cet avion : en 1 : l'avion Potez 56, en vol, atterrisseur escamoté des usines de Meaulte ; en 2 : vue côté de l'appareil avec ses deux moteurs Hispano-Suiza, 185 CV. chacun ; en 3 : vue partielle montrant la ligne heureuse de l'aile ; 4 l'escalier d'accès à la cabine, escalier plié dans l'aile ; en 5 : les fauteuils de la cabine avec le parachute encastré dans le dossier. LES AILES S'OUVRENT à l'avion multiplace de combat Amiot 143M5 Ce monoplan, entièrement métallique, au poids de 7000 kg., a une vitesse maximum de 311 kilomètres-heure à 4000 mètres d'altitude. Depuis longtemps, nous voulions rendre visite aux Usines S.E.C.M., car un secteur de travail extrêmement intéressant s'y effectuait : le lancement de la fabrication sérieuse du multiplace Amiot 143 M5, après que les Forces Aériennes ont commencé en série et dont le premier modèle vient d'être rené à Centre d'Essais Techniques de Villennes. Ces fournis connaît M. Amiot, qu'un tel travail
des usines de Meaulte ; en 2 : vue côté de l'appareil avec ses deux moteurs Hispano-Suiza, 185 CV. chacun ; en 3 : vue partielle montrant la ligne heureuse de l'aile ; 4 l'escalier d'accès à la cabine, escalier plié dans l'aile ; en 5 : les fauteuils de la cabine avec le parachute encastré dans le dossier. LES AILES S'OUVRENT à l'avion multiplace de combat Amiot 143M5 Ce monoplan, entièrement métallique, au poids de 7000 kg., a une vitesse maximum de 311 kilomètres-heure à 4000 mètres d'altitude. Depuis longtemps, nous voulions rendre visite aux Usines S.E.C.M., car un secteur de travail extrêmement intéressant s'y effectuait : le lancement de la fabrication sérieuse du multiplace Amiot 143 M5, après que les Forces Aériennes ont commencé en série et dont le premier modèle vient d'être rené à Centre d'Essais Techniques de Villennes. Ces fournis connaît M. Amiot, qu'un tel travail est extrêmement instructif. Cet homme, le premier, est un industriel né. N'est-ce pas en effet qu'il créa, à Salbris, sa première production en série : des Bréguet 14. Puis il dirigea la fabrication des Devises allemandes chez Ansaldo; puis celle des Caudebec 19 à Colombes et à Bourbonne, "ette dernière usine répond parfaite à la politique de décentralisation géographique que instaurée par le Ministère de l'Air. Claire, spacieuse, bien ordonnée, elle est fille de la maison-mère du boulevard du Havre. Le tout l'outillage conçu et exécuté pour ce fut réalisé en double. Une partie sera à Paris, l'autre ira à Caudebec, entre les équipes de démonstrateurs bien entrainés qui initieront la main-d'œuvre à un travail spécial, mais facile et sans aucun coutume particulière, que constitue une bonne construction aéronautique moderne. Le tout outillage a, du reste, été conçu pour permettre une fabrication ne nécessitant pas un personnel spécialisé. Les pièces sont simples; elles peuvent être réalisées avec des machines courantes, tours automatiques, etc. La bonne conception de la production a une haute importance pour la Défense Nationale car, s'il est essentiel de faire un bon avion, il est non moins essentiel de pouvoir, au moment voulu, le fabriquer rapidement avec
usine répond parfaite à la politique de décentralisation géographique que instaurée par le Ministère de l'Air. Claire, spacieuse, bien ordonnée, elle est fille de la maison-mère du boulevard du Havre. Le tout l'outillage conçu et exécuté pour ce fut réalisé en double. Une partie sera à Paris, l'autre ira à Caudebec, entre les équipes de démonstrateurs bien entrainés qui initieront la main-d'œuvre à un travail spécial, mais facile et sans aucun coutume particulière, que constitue une bonne construction aéronautique moderne. Le tout outillage a, du reste, été conçu pour permettre une fabrication ne nécessitant pas un personnel spécialisé. Les pièces sont simples; elles peuvent être réalisées avec des machines courantes, tours automatiques, etc. La bonne conception de la production a une haute importance pour la Défense Nationale car, s'il est essentiel de faire un bon avion, il est non moins essentiel de pouvoir, au moment voulu, le fabriquer rapidement avec des moyens que l'on peut entraîner partout. Le multiplace 143, qui est l'objet actuel des soins attentifs et patients de M. Amiot est un monoplan bimoteur Gnome et Rhône K-14, dérivant directement du tent, dont les premières études remontent de l'an 28 et qui fut présenté au Salon Aéronautique de 1930. Avec ses qualités propres d'avion, le multiplace Amiot est surtout remarquable par ce qu'il a été conçu pour une utilisation essentielle. Tout tourne autour de cette condition essentielle. Ont été ainsi que les dimensions de l'avion ont été fixées, à quelques centimètres près, par la disposition des armes. La tourelle avant fuselé en ligne la hauteur et la largeur du hangar; la dépouille du dos, assurant une bonne visibilité, a déterminé l'emplacement du pilote; la tourelle arrière a contribué à la l'épaisseur de la poutre portant l'empennage; la gabarit du mitrailleur leur, celle de l'habitacle. De ce fait, on voit la bonne harmonie des différents postes de combat, lorsqu'on tient compte que tous les équipements de tir, son bombardement, de navigation, de liaison et de photographie sont bien disposés, à la portée de la main de ceux qui doivent les quêter. En ce sens, on est forcé d'admettre que
1930. Avec ses qualités propres d'avion, le multiplace Amiot est surtout remarquable par ce qu'il a été conçu pour une utilisation essentielle. Tout tourne autour de cette condition essentielle. Ont été ainsi que les dimensions de l'avion ont été fixées, à quelques centimètres près, par la disposition des armes. La tourelle avant fuselé en ligne la hauteur et la largeur du hangar; la dépouille du dos, assurant une bonne visibilité, a déterminé l'emplacement du pilote; la tourelle arrière a contribué à la l'épaisseur de la poutre portant l'empennage; la gabarit du mitrailleur leur, celle de l'habitacle. De ce fait, on voit la bonne harmonie des différents postes de combat, lorsqu'on tient compte que tous les équipements de tir, son bombardement, de navigation, de liaison et de photographie sont bien disposés, à la portée de la main de ceux qui doivent les quêter. En ce sens, on est forcé d'admettre que les dimensions d'un avion ne sont pas ce que le constructeur, mais ce qu'impose le personnel. On ne transforme pas un avion quelconque en avion militaire parfait; de ce fait, on construit un appareil volant autour des équipements ayant des buts et des fonctions bien déterminées. On se tourne ensuite vers l'invraisemblable richesse des tourelles, des postes de tir, des manipulateurs des viseurs, des tables de calcul, des appareils photographiques qui bondissent, tournent, s'allongent, s'élèvent, descendents, des pistolets, des magasins, des postes de T.S.F., des transmetteurs d'ordres, des transmetteurs d'ordres, des démarreurs, des multiples tableaux électriques d'éclairage, de solvatage, on se prend à parodier le mot d'esprit de Ferber : construire un avion est en, l'équiper c'est tout. L'intérêt du multiplace 143, c'est qu'il représente l'aboutissement d'une longue suite de travaux. Ses lignes générales, son squelette n'ont guère changé depuis l'origine; pourtant, par un perfectionnement des formes, par une meilleure adaptation de la puissance, les performances et l'efficacité ont toujours été en grandissant. Il est facile de retracer l'évolution aérodynamique du "140" en regardant ce qu'est devenue la résistance à l'avancement de la machine. La polaire primitive du 140, découlant d'essais effectués à Saint-Cyr, donnait 3 m² 50 comme surface
vers l'invraisemblable richesse des tourelles, des postes de tir, des manipulateurs des viseurs, des tables de calcul, des appareils photographiques qui bondissent, tournent, s'allongent, s'élèvent, descendents, des pistolets, des magasins, des postes de T.S.F., des transmetteurs d'ordres, des transmetteurs d'ordres, des démarreurs, des multiples tableaux électriques d'éclairage, de solvatage, on se prend à parodier le mot d'esprit de Ferber : construire un avion est en, l'équiper c'est tout. L'intérêt du multiplace 143, c'est qu'il représente l'aboutissement d'une longue suite de travaux. Ses lignes générales, son squelette n'ont guère changé depuis l'origine; pourtant, par un perfectionnement des formes, par une meilleure adaptation de la puissance, les performances et l'efficacité ont toujours été en grandissant. Il est facile de retracer l'évolution aérodynamique du "140" en regardant ce qu'est devenue la résistance à l'avancement de la machine. La polaire primitive du 140, découlant d'essais effectués à Saint-Cyr, donnait 3 m² 50 comme surface plane équivalente à la résistance de l'avion aux faibles angles d'incidence, c'est-à-dire au vol à la vitesse maximum. Dans cette surface, le carénage des tourelles n'intervenait pas. La polaire du 141, obtenue à la petite soufflerie d'Issy-Les Moulineaux et tenant compte de l'augmentation du moment couple due aux carénages des tourelles, se rapprochant, par suite, de l'appareil essayé en vol, donna une surface équivalente de 3 m² 75. Les essais en vol du 140 permirent de définir exactement cette surface qui atteignit 3 m² 84. Le multiplace 142-143, qui vint ensuite, se différencia du modèle précédent par un nouveau train d'atterrissage supprimant l'interaction aile-pantalon du 140 et par une nouvelle forme de fuselage. La polaire obtenue à la soufflerie elliptique donna une surface équivalente de 3 m² 14. C'est cet appareil qui est actuellement construit en série et qui atteint, au poids de 7.000 kg., la vitesse de 311 km.-h. à 4.000 mètres. Pour le nouveau concours des multiplaces, M. Amiot a poursuivi l'évolution de son prototype en rendant l'atterrisseur éclipsable et en rentrant complètement les roues dans l'épaisseur des ailes; en réduisant la surface de 103 m² à 91 m²; en utilisant des volets d'intrados; en modifiant les profils
tourelles, se rapprochant, par suite, de l'appareil essayé en vol, donna une surface équivalente de 3 m² 75. Les essais en vol du 140 permirent de définir exactement cette surface qui atteignit 3 m² 84. Le multiplace 142-143, qui vint ensuite, se différencia du modèle précédent par un nouveau train d'atterrissage supprimant l'interaction aile-pantalon du 140 et par une nouvelle forme de fuselage. La polaire obtenue à la soufflerie elliptique donna une surface équivalente de 3 m² 14. C'est cet appareil qui est actuellement construit en série et qui atteint, au poids de 7.000 kg., la vitesse de 311 km.-h. à 4.000 mètres. Pour le nouveau concours des multiplaces, M. Amiot a poursuivi l'évolution de son prototype en rendant l'atterrisseur éclipsable et en rentrant complètement les roues dans l'épaisseur des ailes; en réduisant la surface de 103 m² à 91 m²; en utilisant des volets d'intrados; en modifiant les profils de la voilure. Le résultat, c'est que cet avion, le "144", avec le même équipement militaire que le "143", aura moitié moins de résistance que le modèle d'origine. Sa surface équivalente ne sera que de 1 m² 92. Cet avion, avec des moteurs Lorraine "Eider", dépassera le cap du 400 à l'heure. L'idée directrice de M. Amiot, c'est que l'avion se stabilise dans ses lignes générales, et que les changements deviendront de plus en plus lents. Il est donc possible de consacrer un outillage important pour la fabrication d'un type d'appareil, étant pratiquement certain que cet outillage pourra toujours être adapté aux nouvelles nécessités de l'évolution technique. Ainsi, les triples longerons, formant poutre unique du 143, recevront, sans modification, les nouveaux profils du 144, qui ne constituent, en fait, qu'un habillage extérieur. De même, le « bombardier de replacements. » utilisera le même fuselage que le 143, dont on aura simplement supprimé la carrosserie inférieure pour diminuer le maitre-couple. Ce mariage du progrès continu de la technique avec la stabilité industrielle était indispensable à assurer. M. Amiot est un des premiers à l'avoir réalisé ; en cela — comme en bien d'autres choses, il s'est montré homme clairvoyant, partisan des
à l'heure. L'idée directrice de M. Amiot, c'est que l'avion se stabilise dans ses lignes générales, et que les changements deviendront de plus en plus lents. Il est donc possible de consacrer un outillage important pour la fabrication d'un type d'appareil, étant pratiquement certain que cet outillage pourra toujours être adapté aux nouvelles nécessités de l'évolution technique. Ainsi, les triples longerons, formant poutre unique du 143, recevront, sans modification, les nouveaux profils du 144, qui ne constituent, en fait, qu'un habillage extérieur. De même, le « bombardier de replacements. » utilisera le même fuselage que le 143, dont on aura simplement supprimé la carrosserie inférieure pour diminuer le maitre-couple. Ce mariage du progrès continu de la technique avec la stabilité industrielle était indispensable à assurer. M. Amiot est un des premiers à l'avoir réalisé ; en cela — comme en bien d'autres choses, il s'est montré homme clairvoyant, partisan des idées générales simples et logiques, qui rendent le multiple travail du détail plus ordonné et plus productif. Avant de détailler les performances et les missions multiples du 143, notons que la poutre à trois longerons offre un gros avantage pour un avion militaire destiné à se battre. En raison de la surabondance qu'elle présente, deux barres quelconques coupées n'amènent pas une rupture immédiate, ce qui serait le cas pour un appareil à deux longerons ou, à plus forte raison, à un seul longeron. Les conditions du combat aérien moderne donnent à cette constatation une réelle importance. Le 143, bimoteur Gnome et Rhône K-14, a un poids mort de 4.875 kg. Son poids maximum autorisé est de 7.400 kg. au coefficient 7 ; 8.630 au coefficient 6 et 10.860 au coefficient 5. Pour chaque mission, deux poids total sont considérés : le premier, P1, avec 1.000 km. de distance franchissable ; le second, P2, avec 2.000 km., parcourus à la vitesse de croisière (soit les trois quarts de la vitesse maximum, approximativement 240 km.-h.) ou bien 1.600 km. aux 8/10e de la puissance maximum (approximativement 270 km.-h.). Combat. — Charges mobiles communes à toutes les missions, radio, armes, munitions. P1 =
la surabondance qu'elle présente, deux barres quelconques coupées n'amènent pas une rupture immédiate, ce qui serait le cas pour un appareil à deux longerons ou, à plus forte raison, à un seul longeron. Les conditions du combat aérien moderne donnent à cette constatation une réelle importance. Le 143, bimoteur Gnome et Rhône K-14, a un poids mort de 4.875 kg. Son poids maximum autorisé est de 7.400 kg. au coefficient 7 ; 8.630 au coefficient 6 et 10.860 au coefficient 5. Pour chaque mission, deux poids total sont considérés : le premier, P1, avec 1.000 km. de distance franchissable ; le second, P2, avec 2.000 km., parcourus à la vitesse de croisière (soit les trois quarts de la vitesse maximum, approximativement 240 km.-h.) ou bien 1.600 km. aux 8/10e de la puissance maximum (approximativement 270 km.-h.). Combat. — Charges mobiles communes à toutes les missions, radio, armes, munitions. P1 = 6.852 kg. ; P2 = 7.920 kg. Reconnaissance. — Charge mobile, plus photo. P1 = 6.892 kg. ; P2 = 7.960 kg. Bombardement. — Mission à charge réduite (500 kg.); 10 bombes de 50 kg. P1 = 7.460 kg.; P2 = 8.528 kg. Mission à charge normale (1.000 kg.). Chargement variable composé de bombes de 50, 100, 200, 500 kg. P1 = 8.132 kg.; P2 = 9.200 kg. Mission à charge maximum (1.800 kg). P1 = 8.832 kg. ; P2 = 9.900 kg. Reconnaissance ou éclairage de nuit. — Photo et 24 bombes éclairantes. P1 = 7.162 kg. ; P2 = 8.680 kg. Comme on peut en juger, les possibilités du multiplace Amiot 143 sont très grandes. Si l'on y ajoute que sa construction est indérégulable, que les périodes de vérification et d'entretien peuvent être très espacées, on voit que cet appareil pourra être utilisé d'une façon intensive dans des moments difficiles nécessitant un grand nombre d'heures de vol dans un temps réduit, et cela d'autant plus que M. Amiot a imaginé d'équiper à l'avance des postes de bombardement complets, ce qui permettra de les placer en bloc sur un avion qui vient d'atterrir, réduisant ainsi au minimum les immobilisations.
variable composé de bombes de 50, 100, 200, 500 kg. P1 = 8.132 kg.; P2 = 9.200 kg. Mission à charge maximum (1.800 kg). P1 = 8.832 kg. ; P2 = 9.900 kg. Reconnaissance ou éclairage de nuit. — Photo et 24 bombes éclairantes. P1 = 7.162 kg. ; P2 = 8.680 kg. Comme on peut en juger, les possibilités du multiplace Amiot 143 sont très grandes. Si l'on y ajoute que sa construction est indérégulable, que les périodes de vérification et d'entretien peuvent être très espacées, on voit que cet appareil pourra être utilisé d'une façon intensive dans des moments difficiles nécessitant un grand nombre d'heures de vol dans un temps réduit, et cela d'autant plus que M. Amiot a imaginé d'équiper à l'avance des postes de bombardement complets, ce qui permettra de les placer en bloc sur un avion qui vient d'atterrir, réduisant ainsi au minimum les immobilisations. Cette solution n'a été rendue possible que par la conception spéciale de l'appareil. Cette notion de haut rendement dans le temps, prend de jour en jour une importance plus grande. Terminons en signalant enfin que le 143, muni de deux flotteurs, et amputé de son second étage de tir sera transformé en torpilleur pour les Forces Aériennes de Mer. Maurice VICTOR. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES Envergure 24 m. 50 Longueur. 17 m. 95 Surface portante. 100 m². Allongement 6 Prof. de l'aile à l'encastrement 5 m. 30 Poids total normal 7.000 kg. — total maximum. 9.900 kg. Atterrisseur, voie 5 m. 90; roues de 1.450 X 300 ou 1.630 X 365 interchangeables; Puissance : 2 moteurs Gnome-Rhône 14 Krsd de 690 CV. au sol, 800 CV. à 4.000 m. et 1.305 CV. d'équivalent de puissance; Hélices tripales métalliques Gnome-Rhône de 3 m. 40 de diamètre. Normale Maximum Charge au m². 70 kg. 99 kg. — au CV. (à 4.000). 4 kg. 46 kg. Puiss. au m². (à 4.000). 16 CV. 16 CV. ÉQUIPEMENT Trois postes de tir avec jumelages Lewis et 1.000 cartouches par poste; Un poste de tir auxiliaire avec une mitrailleuse et 500 cartouches; Installation complète de T.S.F. et de