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pêche, de produire la pluie ou de quoi que ce soit. Le magicien doit savoir les parties des mythes appropriés qui se rapportent à l’entreprise considérée ». Ainsi, quand un homme va faire la cour à une femme, « il se donnera, s'il le connaît, le nom de Maraï — synonyme extrêmement secret du nom de la lune. Dans le mythe, la lune est un homme extraordinairement séduisant. En prenant ce nom, l’amant s’identifie à cet homme à la lettre. Il ne murmure pas : « Maraï, aide-moi à conquérir cette femme. » Mais il pense, même sans rien murmurer : « Je suis Maraï en personne et je l’aurai. » La participation-imitation apparaît d’une manière encore plus claire dans l’exemple suivant : « Un pêcheur, qui allait tirer des poissons (avec son arc), se donnait « pour Kivavia lui-même. Il n’implorait pas la faveur et l’aide de ce héros mythique ; il s’identifiait à lui. » De tout ce que nous venons d’analyser, il ressort que le monde mythique fait à chaque instant sentir, d’une manière concrète, son influence dans le monde actuel. En d’autres termes, dit M. Lévy-Bruhl, le monde mythique, à la fois « surnature » et « prénature », est la réalité par excellence. Orientés mystiquement, comme ils le sont, ces primitifs n’hésitent pas à reconnaître aussitôt, derrière les êtres et les faits de notre monde, des forces et des puissances invisibles. Ils en sentent l’intervention chaque fois que quelque chose d’insolite et d’étrange vient à les frapper. A leurs yeux, ce quelque chose d’insolite, d’extraordinaire n’est jamais fortuit. Il révèle d’une manière certaine qu’une puissance surnaturelle est en action. Dans ce cas, le primitif n’a pas besoin de se limiter à une explication qui implique, selon l’excellente remarque de M. Lévy-Bruhl, la satisfaction d’une curiosité intellectuelle. Il perçoit, d’une façon mystique, l’intervention de la « surnature » invisible et présente dans le cours habituel de l’expérience. Tous ces faits, que nous avons essayé de mettre en relief au cours de cette étude, montrent, selon M. Lévy-Bruhl, que les primitifs ne perçoivent rien comme nous. De
« prénature », est la réalité par excellence. Orientés mystiquement, comme ils le sont, ces primitifs n’hésitent pas à reconnaître aussitôt, derrière les êtres et les faits de notre monde, des forces et des puissances invisibles. Ils en sentent l’intervention chaque fois que quelque chose d’insolite et d’étrange vient à les frapper. A leurs yeux, ce quelque chose d’insolite, d’extraordinaire n’est jamais fortuit. Il révèle d’une manière certaine qu’une puissance surnaturelle est en action. Dans ce cas, le primitif n’a pas besoin de se limiter à une explication qui implique, selon l’excellente remarque de M. Lévy-Bruhl, la satisfaction d’une curiosité intellectuelle. Il perçoit, d’une façon mystique, l’intervention de la « surnature » invisible et présente dans le cours habituel de l’expérience. Tous ces faits, que nous avons essayé de mettre en relief au cours de cette étude, montrent, selon M. Lévy-Bruhl, que les primitifs ne perçoivent rien comme nous. De même que le milieu social où ils vivent est différent du nôtre, et précisément parce qu’il est différent, le mode extérieur qu’ils perçoivent diffère aussi de celui que nous percevons. Bien entendu, ils ont les mêmes sens que nous — « plutôt moins affinés que les nôtres, en général » — et la même structure de l’appareil cérébral. Seulement, il importe de tenir compte de ce que les représentations collectives font entrer dans chacune de leur perception. Quelle que soit la nature de l’objet qui se présente à eux, il implique des propriétés mystiques qui en sont inséparables, et l’esprit du primitif ne les sépare pas, en effet, quand il les perçoit. L’eau qui coule, le vent qui souffle, la pluie qui tombe, tous ces phénomènes et d’autres semblables ne sont jamais perçus par lui comme ils le sont par nous. Le déplacement des masses matérielles est bien saisi par ses organes, comme par les nôtres ; les objets familiers sont bien reconnus d’après les expériences antérieures ; bref, tout le processus physico-psychologique de la perception a bien lieu chez lui comme chez nous. Mais le produit, remarque M. Lévy-Bruhl, « en est aussitôt enveloppé dans un état de conscience
— et la même structure de l’appareil cérébral. Seulement, il importe de tenir compte de ce que les représentations collectives font entrer dans chacune de leur perception. Quelle que soit la nature de l’objet qui se présente à eux, il implique des propriétés mystiques qui en sont inséparables, et l’esprit du primitif ne les sépare pas, en effet, quand il les perçoit. L’eau qui coule, le vent qui souffle, la pluie qui tombe, tous ces phénomènes et d’autres semblables ne sont jamais perçus par lui comme ils le sont par nous. Le déplacement des masses matérielles est bien saisi par ses organes, comme par les nôtres ; les objets familiers sont bien reconnus d’après les expériences antérieures ; bref, tout le processus physico-psychologique de la perception a bien lieu chez lui comme chez nous. Mais le produit, remarque M. Lévy-Bruhl, « en est aussitôt enveloppé dans un état de conscience complexe, où dominent les représentations collectives. Les primitifs voient avec les mêmes yeux que nous : ils ne perçoivent pas avec le même esprit. On pourrait dire que leurs perceptions sont constituées par un noyau entouré d’une couche plus ou moins épaisse de représentation d’origine sociale. » Pour toutes ces raisons qui ouvrent un horizon nouveau sur la structure psychologique des primitifs, M. Lévy-Bruhl a cru pouvoir affirmer que cette mentalité, quoi qu’on dise, est foncièrement différente de la nôtre, beaucoup plus que le langage des partisans de l’animisme ne le donnerait à penser. Tel est le bilan d’une œuvre qui représente un des monuments les plus considérables de la philosophie française contemporaine. HENRI SÉROUYA LES CAUSES MORALES DE LA « CRISE DE L'AVIATION » Notre aviation, comme l’a fait très justement remarquer le général Duval dans la Revue de Paris, est un indice, un critérium assez juste et nettement discernable, même pour des observateurs non avertis, des variations de la « volonté de vivre » de la France d’après-guerre. Quelque temps l’égalé — sinon la première — de toutes les aviations mondiales, elle s’est endormie progressivement sur un confortable nid paperassier, et les événements de 1936 l’ont trouvée en
raisons qui ouvrent un horizon nouveau sur la structure psychologique des primitifs, M. Lévy-Bruhl a cru pouvoir affirmer que cette mentalité, quoi qu’on dise, est foncièrement différente de la nôtre, beaucoup plus que le langage des partisans de l’animisme ne le donnerait à penser. Tel est le bilan d’une œuvre qui représente un des monuments les plus considérables de la philosophie française contemporaine. HENRI SÉROUYA LES CAUSES MORALES DE LA « CRISE DE L'AVIATION » Notre aviation, comme l’a fait très justement remarquer le général Duval dans la Revue de Paris, est un indice, un critérium assez juste et nettement discernable, même pour des observateurs non avertis, des variations de la « volonté de vivre » de la France d’après-guerre. Quelque temps l’égalé — sinon la première — de toutes les aviations mondiales, elle s’est endormie progressivement sur un confortable nid paperassier, et les événements de 1936 l’ont trouvée en assez mauvaise posture. Inutile de spécifier que les grèves, l’occupation des usines, l’agitation sociale et la restriction à 40 heures de la semaine de travail ont eu pour inévitable résultat de nous faire distancer par tous nos concurrents — sans compter le mauvais esprit de certains éléments ouvriers qui n’acceptaient de « travailler » réellement que pour l’Espagne rouge, tout en ne fournissant leur effort au redressement français qu’à dose infinitésimale. Si l’on ajoute à cela les difficultés inhérentes au démarrage des fabrications nationalisées, une transformation aussi radicale entraînant automatiquement des incompréhensions, des secousses et des retards dans le plein fonctionnement des usines, il est facile de comprendre pourquoi la France, dans le domaine de l’air, a sérieusement trébuché au cours des dernières années. Toutefois, il ne faudrait pas se laisser aller à un pessimisme exagéré. Notre « Crise de l’Aviation » a passé par le point le plus inquiétant de sa courbe il y a déjà près d’un an, et le redressement est à la fois rapide et incontestable. La position actuelle de notre construction, sans être aussi forte que nous la pourrions souhaiter, est loin d’être aussi noire que certains, dans un but louable assurément, veulent bien nous
de « travailler » réellement que pour l’Espagne rouge, tout en ne fournissant leur effort au redressement français qu’à dose infinitésimale. Si l’on ajoute à cela les difficultés inhérentes au démarrage des fabrications nationalisées, une transformation aussi radicale entraînant automatiquement des incompréhensions, des secousses et des retards dans le plein fonctionnement des usines, il est facile de comprendre pourquoi la France, dans le domaine de l’air, a sérieusement trébuché au cours des dernières années. Toutefois, il ne faudrait pas se laisser aller à un pessimisme exagéré. Notre « Crise de l’Aviation » a passé par le point le plus inquiétant de sa courbe il y a déjà près d’un an, et le redressement est à la fois rapide et incontestable. La position actuelle de notre construction, sans être aussi forte que nous la pourrions souhaiter, est loin d’être aussi noire que certains, dans un but louable assurément, veulent bien nous la dépeindre. Contrairement à ce qui se pratique à la Chambre et dans la presse, nous nous abstiendrons au cours de cette étude de fournir des précisions numériques, dont le public n’a que faire, et qui ne peuvent qu’ancrer les forces hostiles à notre pays dans leur croyance en une faiblesse définitive de l’aviation française. Tous les chiffres précis, à une unité près, qu’échangent au cours de leurs articles ou de leurs interpellations techniciens et politiciens sont faux pour deux raisons. La première est l’extrême variabilité de la production aéronautique qui fait de la véritité absolue de la veille l’erreur grossière du lendemain ; la seconde est l’interprétation préalable de toutes les statistiques par une passion partisane ou... financière (soyons indulgents !) qui fausse sciemment et systématiquement les résultats de notre effort pour exposer aux « masses » et à « l’homme de la rue » — ces bizarres détenteurs de la compétence souveraine — les fautes de tel ministre déterminé ou les mérites de tel fournisseur qui sait consacrer aux « fonds secrets » de sa publicité des sommes suffisamment désirables. Il serait puéril de le nier, une infériorité s’est manifestée dans notre construction aérienne, un « trou »
faiblesse définitive de l’aviation française. Tous les chiffres précis, à une unité près, qu’échangent au cours de leurs articles ou de leurs interpellations techniciens et politiciens sont faux pour deux raisons. La première est l’extrême variabilité de la production aéronautique qui fait de la véritité absolue de la veille l’erreur grossière du lendemain ; la seconde est l’interprétation préalable de toutes les statistiques par une passion partisane ou... financière (soyons indulgents !) qui fausse sciemment et systématiquement les résultats de notre effort pour exposer aux « masses » et à « l’homme de la rue » — ces bizarres détenteurs de la compétence souveraine — les fautes de tel ministre déterminé ou les mérites de tel fournisseur qui sait consacrer aux « fonds secrets » de sa publicité des sommes suffisamment désirables. Il serait puéril de le nier, une infériorité s’est manifestée dans notre construction aérienne, un « trou » réel, que M. Guy La Chambre a d’ailleurs partiellement comblé par l’achat d’avions et de moteurs à l’étranger et par une accélération de la production dans nos propres usines. Mais le fait même que, pour l’avenir immédiat, nous avons dû avoir recours aux États-Unis, à la Grande-Bretagne, à la Hollande, à la Suisse — et même à la malheureuse Tchécoslovaquie — le fait également que, pour un redressement à plusieurs mois d’échéance, notre ministre de l’Air et notre président du Conseil, munis de pleins pouvoirs, ont dû faire pression énergiquement sur une production trop lente montrent bien tous deux l’existence réelle et indéniable de ce retard. Il nous a paru intéressant d’en déceler les causes, relativement peu connues, plutôt que de nous perdre en appréciations définitives sur des points particuliers et des types précis de cellules ou de moteurs, appréciations qui cachent mal des querelles d’argent ou des rivalités personnelles. Le problème à résoudre, au moins aussi psychologique que matériel, est de savoir comment notre aviation qui, en 1918, fournissait en plus de nos armées, les Roumains, les Serbes, les Américains et entretenait des escadrilles à matériel français en Italie et à Salonique, en a été réduite à passer de
à la Suisse — et même à la malheureuse Tchécoslovaquie — le fait également que, pour un redressement à plusieurs mois d’échéance, notre ministre de l’Air et notre président du Conseil, munis de pleins pouvoirs, ont dû faire pression énergiquement sur une production trop lente montrent bien tous deux l’existence réelle et indéniable de ce retard. Il nous a paru intéressant d’en déceler les causes, relativement peu connues, plutôt que de nous perdre en appréciations définitives sur des points particuliers et des types précis de cellules ou de moteurs, appréciations qui cachent mal des querelles d’argent ou des rivalités personnelles. Le problème à résoudre, au moins aussi psychologique que matériel, est de savoir comment notre aviation qui, en 1918, fournissait en plus de nos armées, les Roumains, les Serbes, les Américains et entretenait des escadrilles à matériel français en Italie et à Salonique, en a été réduite à passer de ce rôle de fournisseur à celui de client. C’est là la leçon qu’il faut dégager pour l’avenir, plutôt que d’ergoter sur des points de détail ou d’aboyer aux trousses du haut fonctionnaire ou du constructeur qui n’a pas su ou voulu plaire. La construction aéronautique est essentiellement la conception et la réalisation de moteurs et de cellules aptes à des missions déterminées. La petite conjonction « et », qui, dans cette phrase, sépare conception et réalisation explique à notre avis les neuf dixièmes de la « Crise ». Le renouveau d’activité militaire de l’Allemagne, soutenue par son alliée l’Italie, en Europe centrale et orientale, conduit fatalement à comparer l’aviation des États voisins avec celle de la France, et nous constatons que, alors même que quelques modèles d’essai encore peu nombreux atteignent ou dépassent les performances étrangères, la masse des « avions d’armes » en service courant dans les escadrilles est, chez nous, quelque peu handicapée. Industriellement, il serait miraculeux que nos ouvriers, travaillant effectivement 40 heures et parfois moins depuis deux ans, arrivent à faire passer un avion de l’état « projet » à l’état « vol » aussi vite que leurs concurrents allemands, deux fois et demie plus nombreux
la réalisation de moteurs et de cellules aptes à des missions déterminées. La petite conjonction « et », qui, dans cette phrase, sépare conception et réalisation explique à notre avis les neuf dixièmes de la « Crise ». Le renouveau d’activité militaire de l’Allemagne, soutenue par son alliée l’Italie, en Europe centrale et orientale, conduit fatalement à comparer l’aviation des États voisins avec celle de la France, et nous constatons que, alors même que quelques modèles d’essai encore peu nombreux atteignent ou dépassent les performances étrangères, la masse des « avions d’armes » en service courant dans les escadrilles est, chez nous, quelque peu handicapée. Industriellement, il serait miraculeux que nos ouvriers, travaillant effectivement 40 heures et parfois moins depuis deux ans, arrivent à faire passer un avion de l’état « projet » à l’état « vol » aussi vite que leurs concurrents allemands, deux fois et demie plus nombreux et travaillant couramment 50 à 65 heures par semaine. Il a fallu une nouvelle alerte, mettant en cause l’existence même de notre nation, pour faire accepter 60 heures de travail dans les usines d’aviation, augmentation de rendement réalisée par décret-loi, hors du contrôle parlementaire, et seulement « à titre temporaire et par dérogation exceptionnelle ». Le miracle — et c’en est un — est que la haute qualité de notre main-d’œuvre ait pu en partie remédier à des conditions de rendement aussi défavorables. Mais il est d’autres facteurs plus élevés et plus importants que le simple travail d’usine, que nous allons examiner successivement. Le Traité de Versailles, nous le disons sans aucun esprit de paradoxe, a mis l’aviation allemande dans une position privilégiée. Les Alliés, en se faisant livrer l’aviation allemande, en détruisant les stocks et l’outillage, en limitant la puissance de la nouvelle aviation « touristique » tolérée chez leurs ennemis, ont rendu à l’Allemagne un service dont bien peu d’entre nous devinent la portée. Nous avons débarrassé l’Allemagne de toute une aviation périmée, l’obligeant à faire table rase à la date de 1918 et la plaçant dans des conditions rêvées pour repartir sans entraves vers des solutions nouvelles.
et par dérogation exceptionnelle ». Le miracle — et c’en est un — est que la haute qualité de notre main-d’œuvre ait pu en partie remédier à des conditions de rendement aussi défavorables. Mais il est d’autres facteurs plus élevés et plus importants que le simple travail d’usine, que nous allons examiner successivement. Le Traité de Versailles, nous le disons sans aucun esprit de paradoxe, a mis l’aviation allemande dans une position privilégiée. Les Alliés, en se faisant livrer l’aviation allemande, en détruisant les stocks et l’outillage, en limitant la puissance de la nouvelle aviation « touristique » tolérée chez leurs ennemis, ont rendu à l’Allemagne un service dont bien peu d’entre nous devinent la portée. Nous avons débarrassé l’Allemagne de toute une aviation périmée, l’obligeant à faire table rase à la date de 1918 et la plaçant dans des conditions rêvées pour repartir sans entraves vers des solutions nouvelles. Les forces aériennes françaises ont vécu pendant des années sur les Breguet, les Salmson, les Nieuport, les Potez commandes en séries massives et pour lesquels nous possédions des pièces de rechange pour une valeur de plusieurs milliards. C’est ainsi que les derniers bi-moteurs de 1917-1918, du type Goliath, après avoir fait toute la guerre du Rif, ont fini leur carrière en 1935 seulement, comme hydravions, après une série d’accidents inévitables. La France de 1918 produisait, vu la simplicité de construction de l’époque, plus de vingt mille avions par an ; il a bien fallu résorber tout cela, et le fait d’avoir été, avec l’Allemagne, le plus gros producteur d’avions de la Grande Guerre nous a conduit automatiquement à marquer le pas, alors que l’Angleterre, l’Italie et l’Amérique, moins encombrées, allaient résolument de l’avant. Pendant toute cette période d’utilisation de nos stocks nos constructeurs avaient réalisé des modèles qui, exécutés sur l’heure, nous auraient donné la primauté dans le domaine de l’Air. Ne pouvant livrer ces avions nouveaux, pour lesquels d’énormes frais d’études et d’outillage étaient engagés, qu’après avoir épuisé les marchés en cours, ils les ont modifiés, modernisés d’année en année, munis de moteurs plus puissants, etc. etc., mais lorsqu’en
fait toute la guerre du Rif, ont fini leur carrière en 1935 seulement, comme hydravions, après une série d’accidents inévitables. La France de 1918 produisait, vu la simplicité de construction de l’époque, plus de vingt mille avions par an ; il a bien fallu résorber tout cela, et le fait d’avoir été, avec l’Allemagne, le plus gros producteur d’avions de la Grande Guerre nous a conduit automatiquement à marquer le pas, alors que l’Angleterre, l’Italie et l’Amérique, moins encombrées, allaient résolument de l’avant. Pendant toute cette période d’utilisation de nos stocks nos constructeurs avaient réalisé des modèles qui, exécutés sur l’heure, nous auraient donné la primauté dans le domaine de l’Air. Ne pouvant livrer ces avions nouveaux, pour lesquels d’énormes frais d’études et d’outillage étaient engagés, qu’après avoir épuisé les marchés en cours, ils les ont modifiés, modernisés d’année en année, munis de moteurs plus puissants, etc. etc., mais lorsqu’en 1928, le Ministère de l’Air s’organise, il se trouve en présence de nouveaux « stocks » déjà démodés, avions parfaits en 1920 ou 1922 et dont les constructeurs ont poursuivi la fabrication et l’amélioration depuis cette époque, mais qui ne sont plus en tête de la production du jour. Pour ne pas décourager les constructeurs, il a bien fallu tout en épuisant les avions de la guerre leur commander quelques séries, et maintenant ils sont prêts à livrer... C’est cela ou rien. Le retard, le fatal décalage se maintient mais il faut bien en passer par là. Et de ministre en ministre, l’Air sera contraint de mettre en service, à contre-cœur et en se rendant très bien compte du fait, les avions qui nous auraient donné l’égalité ou la supériorité deux ans auparavant. L’épuisement de l’ancien programme retarde ainsi chaque jour la mise en œuvre du nouveau. Que faire? Le problème est simple : nous obstinerons la France à toujours retarder sur le reste du monde. Elle mettra à l’étude des types d’avions égaux ou légèrement supérieurs à ce qui se fait à l’étranger à une date précise — et, le jour de leur sortie, ces avions auront des mois
ne pas décourager les constructeurs, il a bien fallu tout en épuisant les avions de la guerre leur commander quelques séries, et maintenant ils sont prêts à livrer... C’est cela ou rien. Le retard, le fatal décalage se maintient mais il faut bien en passer par là. Et de ministre en ministre, l’Air sera contraint de mettre en service, à contre-cœur et en se rendant très bien compte du fait, les avions qui nous auraient donné l’égalité ou la supériorité deux ans auparavant. L’épuisement de l’ancien programme retarde ainsi chaque jour la mise en œuvre du nouveau. Que faire? Le problème est simple : nous obstinerons la France à toujours retarder sur le reste du monde. Elle mettra à l’étude des types d’avions égaux ou légèrement supérieurs à ce qui se fait à l’étranger à une date précise — et, le jour de leur sortie, ces avions auront des mois et des années de retard. Alors? Une seule ligne de conduite : s’attaquer délibérément à un programme tellement en avance qu’au moment de sa réalisation industrielle de grande série il sera tout juste rejoint par nos concurrents. La solution de continuité, le passage à vide entre les avions en service, que l’on ne construira plus, et les nouveaux types qui demanderont dix-huit mois à deux ans pour être en service réel sera comblé en cherchant une puissance étrangère, assez amie et assez bien équipée industriellement pour bien vouloir et pouvoir nous céder en nombre ses meilleurs appareils de combat. Tel a été, sans aucun doute, le plan de notre ministre de l’Air actuel. Il a passé commande, aux Etats-Unis principalement, d’avions supérieurs à ceux réellement en service dans nos escadrilles et a attelé nos usines à la tâche de 1940-1941. Cet acte, un peu humiliant et qui ne va pas sans inconvénients réels, était la seule façon de faire à notre tour table rase en 1938, comme les « livraisons de matériel de guerre » avaient permis à l’Allemagne de le faire en 1918. Le Traité de Versailles, d’autre part, limitait à une puissance inférieure de moitié au moins à