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et dans la vallée, assez bien de cultures, les moissons sont finies; par-ci par-là quelques retardataires battent encore leurs grains; les autres profitent du beau temps pour retourner leurs terres. La vallée est toujours large, mais très pierreuse avec une alluvion où la rivière s'étale et se déplace souvent. A mesure qu'on approche de Kalgan, l'animation sur les chemins augmente encore. Ici encore on trouve à l'ouest un ou deux passage où descendent les voyageurs de la steppe en route pour la grande ville. Beaucoup de Mongols, en leurs plus beaux habits, sur leurs meilleurs chevaux. Des charrettes chargées de charbon on trouve dans les montagnes quelques mines d'un mauvais charbon, anthracite grenue, mêlée de terre et peu abondante. Nous passons par le gros village de T'ouo-Io-miao, centre d'un grand commerce pour les produits des environs, tant de la vallée que du plateau. Un peu plus loin la vallée débouche dans celle de Si-wan-tze, un peu à l'ouest de la christianité de Kao-kia-ing-tze que nous ne rencontrerons donc pas sur notre chemin. C'est par cette vallée plus grande que nous faisons les derniers kilomètres en direction ouest. Du porphyre trachytique rouge en forment les montagnes du nord, hautes, sauvages, stériles, d'aspect sombre. Près de Kalgan se trouve ainsi le confluent de toutes les vallées du district alpestre, ce qui donne un grand mouvement de cavaliers; de chars et de voitures. On passe par la Muraille de Mongolie pour entrer dans la ville, car elle fait partie de ses remparts, du côté du nord. Voici l'occasion de dire quelques mots de ce point terminus du chemin de fer Péking-Kalgan, qui mène jusqu'aux portes de la Mongolie. Jusqu'à l'ouverture de cette ligne, la ville restait figée dans son immobilité chinoise. Ce fut le 2 octobre qu'on inaugura la ligne, et ce jour-là les Chinois purent voyager gratis; vous pensez s'ils en profitèrent. Ils en parlent encore. Depuis lors des trains journaliers relient la ville au monde civilisé et elle change à vue d'œil. Mon boy, un rude pâtre de la Mongolie, se faisait également un plaisir d'aller étudier tout ce mouvement et
d'aspect sombre. Près de Kalgan se trouve ainsi le confluent de toutes les vallées du district alpestre, ce qui donne un grand mouvement de cavaliers; de chars et de voitures. On passe par la Muraille de Mongolie pour entrer dans la ville, car elle fait partie de ses remparts, du côté du nord. Voici l'occasion de dire quelques mots de ce point terminus du chemin de fer Péking-Kalgan, qui mène jusqu'aux portes de la Mongolie. Jusqu'à l'ouverture de cette ligne, la ville restait figée dans son immobilité chinoise. Ce fut le 2 octobre qu'on inaugura la ligne, et ce jour-là les Chinois purent voyager gratis; vous pensez s'ils en profitèrent. Ils en parlent encore. Depuis lors des trains journaliers relient la ville au monde civilisé et elle change à vue d'œil. Mon boy, un rude pâtre de la Mongolie, se faisait également un plaisir d'aller étudier tout ce mouvement et ces grandes choses. Il commence par m'égarer dans la rue principale qui coupe toute la ville. Il était tout yeux pour regarder à droite et à gauche un remuement commercial comme il n'en avait jamais vu, des chars remplis de caisses ou de ballots, des voitures chinoises faisant le service de fiacres, des Chinois en tenue de policiers, d'autres vêtus à l'européenne, voire même quatre dominés américains, armés des inévitables Kodaks. Il faut ajouter que la rue était transformée à ne pas s'y reconnaître et digne de recevoir toutes ces importations on l'avait élargie, et là où un an auparavant n'existait qu'une ruelle toute obstruée d'étalages, il y a maintenant une large voie où deux courants de véhicules vont en sens inverse, laissant les cavaliers au milieu et les piétons sur les trottoirs en terre, c'est-à-dire sur les anciens emplacements des boutiques un peu reléguées en arrière. Parfois une bicoque en pleine rue n'a pas eu le temps de se ranger et semble vouloir se faire oublier, tant le Chinois reste conservateur. Ailleurs, il y a déjà des magasins tout en briques, à étages, avec vitrines européennes; ce sont les établissements des Chinois venus de la côte, des civilisés de
de fiacres, des Chinois en tenue de policiers, d'autres vêtus à l'européenne, voire même quatre dominés américains, armés des inévitables Kodaks. Il faut ajouter que la rue était transformée à ne pas s'y reconnaître et digne de recevoir toutes ces importations on l'avait élargie, et là où un an auparavant n'existait qu'une ruelle toute obstruée d'étalages, il y a maintenant une large voie où deux courants de véhicules vont en sens inverse, laissant les cavaliers au milieu et les piétons sur les trottoirs en terre, c'est-à-dire sur les anciens emplacements des boutiques un peu reléguées en arrière. Parfois une bicoque en pleine rue n'a pas eu le temps de se ranger et semble vouloir se faire oublier, tant le Chinois reste conservateur. Ailleurs, il y a déjà des magasins tout en briques, à étages, avec vitrines européennes; ce sont les établissements des Chinois venus de la côte, des civilisés de longue date. La petite cour où nous résidons habituellement en ville s'est modifiée aussi, ayant une porte cochère moderne. Du côté s'est établi un marchand de bibelots européens, et de l'autre c'est un restaurant, presque européen aussi; on y trouve des chaises et des tables, et un salon à l'étage. Nous logeons au fond de la cour, dans un pied-à-terre nouvellement construit, presque une petite maison d'ouvrier européen, loin de tout le bruit et de l'agitation de la ville; on ne se croirait pas au centre d'une grande ville, où les rues regorgent de monde, courant, criant, se heurtant; une fourmilière chinoise, c'est tout dire. J'étais arrivé à midi, et le soir je vais faire une promenade dans le nouveau quartier de la gare, autant pour satisfaire l'impatiente curiosité de mon boy que pour étudier un phénomène nouveau dans le pays, et, le dirai-je? Pour aller voir un train, un bout de la civilisation comme je n'en avais plus vu depuis cinq ans. Et pour qu'on ne doute pas que le progrès pénètre aussi les esprits, un gamin, sortant d'une école, crie derrière nous « Amelia! » Il veut dire « America » pour nous montrer qu'il étudie la géographie;
Nous logeons au fond de la cour, dans un pied-à-terre nouvellement construit, presque une petite maison d'ouvrier européen, loin de tout le bruit et de l'agitation de la ville; on ne se croirait pas au centre d'une grande ville, où les rues regorgent de monde, courant, criant, se heurtant; une fourmilière chinoise, c'est tout dire. J'étais arrivé à midi, et le soir je vais faire une promenade dans le nouveau quartier de la gare, autant pour satisfaire l'impatiente curiosité de mon boy que pour étudier un phénomène nouveau dans le pays, et, le dirai-je? Pour aller voir un train, un bout de la civilisation comme je n'en avais plus vu depuis cinq ans. Et pour qu'on ne doute pas que le progrès pénètre aussi les esprits, un gamin, sortant d'une école, crie derrière nous « Amelia! » Il veut dire « America » pour nous montrer qu'il étudie la géographie; mais il omet le c, car comme tous ses ancêtres, il ne sait pas encore prononcer la vibrante et pas plus qu'eux ne sait sans doute où se trouve le pays tant admiré par les Chinois. La gare se trouve un peu en dehors de la ville, au sud, sur la route de Péking. C'est là que se porte maintenant tout le commerce de la ville. Cette gare est bien bâtie en briques et couverte de tôle en zinc. Sur le devant elle fait bonne figure avec son perron, ses arcades, son corridor, devant une salle ouverte où l'on distribue les billets, où l'on pèse les bagages et où débouchent les bureaux, les salles d'attente. Partout on se promène librement sur les quais; mais mon pauvre boy s'attire une réprimande en voulant courir sur les rails pour ramasser quelques arachides perdues au déchargement d'un wagon. Il s'extasie devant les grands wagons qui chargent 20 à 30 tonnes et je dois lui calculer combien de charretées ou combien de boisseaux cela représente. Il s'étonne de ne pas voir du feu sous chaque voiture pour la faire marcher et son ébahissement devient complet quand il voit dans le hall une lourde locomotive
la route de Péking. C'est là que se porte maintenant tout le commerce de la ville. Cette gare est bien bâtie en briques et couverte de tôle en zinc. Sur le devant elle fait bonne figure avec son perron, ses arcades, son corridor, devant une salle ouverte où l'on distribue les billets, où l'on pèse les bagages et où débouchent les bureaux, les salles d'attente. Partout on se promène librement sur les quais; mais mon pauvre boy s'attire une réprimande en voulant courir sur les rails pour ramasser quelques arachides perdues au déchargement d'un wagon. Il s'extasie devant les grands wagons qui chargent 20 à 30 tonnes et je dois lui calculer combien de charretées ou combien de boisseaux cela représente. Il s'étonne de ne pas voir du feu sous chaque voiture pour la faire marcher et son ébahissement devient complet quand il voit dans le hall une lourde locomotive à marchandises, système compound, de fabrication chinoise, s'il vous plaît. Mais je ne crois pas avoir réussi à lui inculquer les premiers principes de la physique pour expliquer à quoi sert l'eau dans cette grande bouilloire, l'eau qu'on puise à ce grand tank qui se trouve tout près et qu'il prenait pour un grand kouo (marmite de cuisine). Une petite locomotive, une Baldwin, manœuvre, et il observe que cela marche en arrière aussi bien qu'en avant. Mais continuons notre promenade par le nouveau quartier. Les habitations des employés du chemin de fer, les ateliers et les remises occupent le voisinage de la voie, du côté opposé à la ville; il y a plus de 1000 travées de maisons, comme on compte ici), le tout bâti bien proprement, en briques, avec véranda, cours spacieuses, canalisations, etc. Du côté de la ville la grande route vers Péking par Siuan-hoa-fou est devenue un vrai boulevard. Une file interminable de boutiques etauberges faisant face à la gare, toutes maisons neuves au milieu des enseignes chinoises pendantes en loques verticales à toutes les devantures, je vois même une planche étalant au-dessus de la porte d'un restaurant pretentieux les mots européens de "Kalgan" Hôtel le premier
prenait pour un grand kouo (marmite de cuisine). Une petite locomotive, une Baldwin, manœuvre, et il observe que cela marche en arrière aussi bien qu'en avant. Mais continuons notre promenade par le nouveau quartier. Les habitations des employés du chemin de fer, les ateliers et les remises occupent le voisinage de la voie, du côté opposé à la ville; il y a plus de 1000 travées de maisons, comme on compte ici), le tout bâti bien proprement, en briques, avec véranda, cours spacieuses, canalisations, etc. Du côté de la ville la grande route vers Péking par Siuan-hoa-fou est devenue un vrai boulevard. Une file interminable de boutiques etauberges faisant face à la gare, toutes maisons neuves au milieu des enseignes chinoises pendantes en loques verticales à toutes les devantures, je vois même une planche étalant au-dessus de la porte d'un restaurant pretentieux les mots européens de "Kalgan" Hôtel le premier sourire à l'entrée en ville des "Diables d'Occident". Plus loin la voie ferrée arrive à une série de grands entrepôts qui ne dépareraient pas un port d'Europe: gros entourées de murs, hangars, hautes bâtisses, petits bureaux, pour toutes les firmes qui naguère encore logeaient à l'étroit dans le quartier mahométan de l'ouest. Le thé, la laine, les peaux et autres denrées s'engouffrent et s'entassent dans les godowns où de grandes lettres chinoises proclament orgueilleusement les noms des yang-hang (firmes). Un peu plus loin l'ancienne route s'étend, presque oubliée on n'y voit plus que rarement les longues files de chameaux, se balladant mélancoliquement au tintement d'une clochette en ferraille appendue au cou de l'animal de tête; rares aussi les lourds chariots chinois, traînés par quatre ou cinq chevaux et transportant péniblement des monceaux de marchandises et les petites charrettes à un cheval que des conducteurs paresseux et criailleurs échelonnent le long de la route. Les caravanes de petits ânes ou de grands mulets amènent encore les produits des environs, soit des poteries, de grandes jarres remplies de pots et d'écuelles, soit des fruits, paniers de raisins ou d'abricots, soit enfin toute une pyramide de nattes tressées en paille de sorgho. Mais
de l'ouest. Le thé, la laine, les peaux et autres denrées s'engouffrent et s'entassent dans les godowns où de grandes lettres chinoises proclament orgueilleusement les noms des yang-hang (firmes). Un peu plus loin l'ancienne route s'étend, presque oubliée on n'y voit plus que rarement les longues files de chameaux, se balladant mélancoliquement au tintement d'une clochette en ferraille appendue au cou de l'animal de tête; rares aussi les lourds chariots chinois, traînés par quatre ou cinq chevaux et transportant péniblement des monceaux de marchandises et les petites charrettes à un cheval que des conducteurs paresseux et criailleurs échelonnent le long de la route. Les caravanes de petits ânes ou de grands mulets amènent encore les produits des environs, soit des poteries, de grandes jarres remplies de pots et d'écuelles, soit des fruits, paniers de raisins ou d'abricots, soit enfin toute une pyramide de nattes tressées en paille de sorgho. Mais nos ânes de la steppe, peu habitués aux choses du monde, osent à peine passer par-dessus les rails de la voie ferrée et s'effrayent au coup de sifflet ou au passage d'une locomotive. Les voyageurs pour le monde civilisé peuvent prendre le train nous préférons rebrousser chemain et passer à l'ouest, revoir encore la Mongolie d'Altan. CHRONIQUE GÉOGRAPHIQUE RÉGIONS POLAIRES Nouvelle expédition Shackleton. On se rappelle l'audacieuse randonnée vers l'extrême-sud accomplie en 1908-1909 par Sir Ernest Shackleton. Débarqué aux fins d'hivernage près du cap Royds (détroit de McMurdo), l'illustre explorateur, accompagné de Marshall, Adams et Wild, commença le 28 octobre 1908 sa grande course vers le sud par un temps particulièrement froid et au milieu de fréquents blizzards. Au sortir de la Grande Barrière, il s'engageait sur un énorme glacier (le glacier Beardmore) qui devait le conduire à un vaste plateau de plus de trois mille mètres d'altitude. Épuisés par la tourmente et par le manque de vivres, les quatre explorateurs s'arrêtèrent à 3,200 mètres d'altitude et par 88°23' S. (9 janvier 1909). Ils se trouvaient à 178 kilomètres du pôle géographique austral, qu'ils avaient virtuellement découvert. Nous apprenons d'Angleterre que Shackleton, qui avait fait partie comme on sait de
l'ouest, revoir encore la Mongolie d'Altan. CHRONIQUE GÉOGRAPHIQUE RÉGIONS POLAIRES Nouvelle expédition Shackleton. On se rappelle l'audacieuse randonnée vers l'extrême-sud accomplie en 1908-1909 par Sir Ernest Shackleton. Débarqué aux fins d'hivernage près du cap Royds (détroit de McMurdo), l'illustre explorateur, accompagné de Marshall, Adams et Wild, commença le 28 octobre 1908 sa grande course vers le sud par un temps particulièrement froid et au milieu de fréquents blizzards. Au sortir de la Grande Barrière, il s'engageait sur un énorme glacier (le glacier Beardmore) qui devait le conduire à un vaste plateau de plus de trois mille mètres d'altitude. Épuisés par la tourmente et par le manque de vivres, les quatre explorateurs s'arrêtèrent à 3,200 mètres d'altitude et par 88°23' S. (9 janvier 1909). Ils se trouvaient à 178 kilomètres du pôle géographique austral, qu'ils avaient virtuellement découvert. Nous apprenons d'Angleterre que Shackleton, qui avait fait partie comme on sait de la première expédition Scott (celle de la Discovery), prépare actuellement un nouveau voyage d'exploration polaire. Il y songeait déjà avant l'issue tragique de la deuxième expédition Scott, résolu à tenter la conquête du pôle Sud dans le cas où son compatriote ne l'aurait pas atteint. Nous attendons des détails précis sur l'organisation de cette prochaine expédition. BULLETIN. 1913. H. 9. Nouveaux défaits relatifs à Mawson. L'Aurora, navire de l'expédition antarctique australienne dirigée par Mawson, qui fit l'ascension de l'Erebus, en compagnie de David et Mackay, lors de l'exploration Shackleton, a regagné Hobart le 14 mars 1913, munie de nouveaux renseignements fragmentaires sur les faits et gestes des explorateurs du parti Mawson et du parti de Wild. L'Aurora quitta l'Antarctique sans avoir pu reprendre Mawson à bord, parce qu'il avait été retardé dans sa marche au nord. Mais à peine avait-elle pris le large qu'elle reçut un message par la télégraphie sans fil lui annonçant que Mawson était sauf. Il assignait au navire la mission de retourner en arrière et d'atterrir à la baie du Commonwealth. L'Aurora ne parvint pas à approcher de cette station, en raison de l'état des glaces. Néanmoins, elle gagna la deuxième base d'opérations de l'expédition Mawson,
sur l'organisation de cette prochaine expédition. BULLETIN. 1913. H. 9. Nouveaux défaits relatifs à Mawson. L'Aurora, navire de l'expédition antarctique australienne dirigée par Mawson, qui fit l'ascension de l'Erebus, en compagnie de David et Mackay, lors de l'exploration Shackleton, a regagné Hobart le 14 mars 1913, munie de nouveaux renseignements fragmentaires sur les faits et gestes des explorateurs du parti Mawson et du parti de Wild. L'Aurora quitta l'Antarctique sans avoir pu reprendre Mawson à bord, parce qu'il avait été retardé dans sa marche au nord. Mais à peine avait-elle pris le large qu'elle reçut un message par la télégraphie sans fil lui annonçant que Mawson était sauf. Il assignait au navire la mission de retourner en arrière et d'atterrir à la baie du Commonwealth. L'Aurora ne parvint pas à approcher de cette station, en raison de l'état des glaces. Néanmoins, elle gagna la deuxième base d'opérations de l'expédition Mawson, où se trouvaient bloqués Wild et son parti. Elle découvrit cette escouade en bonne santé le 23 février. Wild annonça la prise de possession formelle, au nom de la Grande-Bretagne, de la terre située entre la Terre Guillaume II et 101° 31' E, sous le nom de Terre du Roi George (1). Il appert des messages de Mawson qu'il fut accompagné dans son expédition en traîneau par Merz, et Ninnis et que le 4 décembre 1912 pendant qu'ils exploraient une nouvelle ligne de côtes de 300 milles environ, au S.-E. de leurs quartiers d'hiver, l'officier Ninnis disparut dans une crevasse avec un attelage de chiens et presque toutes les provisions. Le 17 janvier 1913, le docteur Merz mourut faute de nourriture. Quant à Mawson, il revint seul à travers la neige et les brumes, manquant de quelques heures l'Aurora. Comme la Terre Adélie semble particulièrement défavorable au point de vue du climat antarctique, il est à craindre que Mawson et ses six compagnons n'aient à endurer un terrible hivernage (2). Projet Stelansson. L'explorateur Stefansson, ethnologue distingué, qui a déjà passé plusieurs années dans l'Amérique du Nord (3) The Geographical Journal, April 1913, p. 365. (2) The Geographical Journal, pp. 366
George (1). Il appert des messages de Mawson qu'il fut accompagné dans son expédition en traîneau par Merz, et Ninnis et que le 4 décembre 1912 pendant qu'ils exploraient une nouvelle ligne de côtes de 300 milles environ, au S.-E. de leurs quartiers d'hiver, l'officier Ninnis disparut dans une crevasse avec un attelage de chiens et presque toutes les provisions. Le 17 janvier 1913, le docteur Merz mourut faute de nourriture. Quant à Mawson, il revint seul à travers la neige et les brumes, manquant de quelques heures l'Aurora. Comme la Terre Adélie semble particulièrement défavorable au point de vue du climat antarctique, il est à craindre que Mawson et ses six compagnons n'aient à endurer un terrible hivernage (2). Projet Stelansson. L'explorateur Stefansson, ethnologue distingué, qui a déjà passé plusieurs années dans l'Amérique du Nord (3) The Geographical Journal, April 1913, p. 365. (2) The Geographical Journal, pp. 366 et suivantes. rique septentrionale, se propose d'explorer bientôt, en partant du détroit de Behring, la zone comprise entre le Pôle Arctique et la côte d'Alaska, car il croit y découvrir un archipel. Ce projet ne fait pas double emploi avec celui de Roald Amundsen. Le vaillant explorateur norvégien compte, en effet, traverser, à la dérive, tout le bassin polaire boréal depuis le détroit de Behring jusqu'à l'Atlantique Nord, en vue d'une expédition météorologique, physique et océanographique. L'expédition allemande Schröder-Stranz. Le lieutenant Schröder-Stranz assigna comme but à son exploration arctique l'étude attentive des côtes sibériennes et le renouvellement du passage N.-E. Il voulut entreprendre au cours de l'été 1912, une expédition au Spitzbergien, à titre d'entraînement et dans le dessein d'éprouver et d'expérimenter les instruments scientifiques qu'il devait emporter lors de sa principale entreprise. Le 7 janvier dernier parvint la nouvelle que l'expédition était dispersée et que ses membres se trouvaient en danger. Une escouade de secours norvégienne est partie immédiatement de l'Advent Bay, sous le commandement de J. Jensen, mais elle échoua par suite des conditions atmosphériques déplorables. En mars, sous le patronage de l'ambassade allemande et du gouvernement norvégien, le vapeur Hertha, conduit par le capitaine Staxrud, a pris
effet, traverser, à la dérive, tout le bassin polaire boréal depuis le détroit de Behring jusqu'à l'Atlantique Nord, en vue d'une expédition météorologique, physique et océanographique. L'expédition allemande Schröder-Stranz. Le lieutenant Schröder-Stranz assigna comme but à son exploration arctique l'étude attentive des côtes sibériennes et le renouvellement du passage N.-E. Il voulut entreprendre au cours de l'été 1912, une expédition au Spitzbergien, à titre d'entraînement et dans le dessein d'éprouver et d'expérimenter les instruments scientifiques qu'il devait emporter lors de sa principale entreprise. Le 7 janvier dernier parvint la nouvelle que l'expédition était dispersée et que ses membres se trouvaient en danger. Une escouade de secours norvégienne est partie immédiatement de l'Advent Bay, sous le commandement de J. Jensen, mais elle échoua par suite des conditions atmosphériques déplorables. En mars, sous le patronage de l'ambassade allemande et du gouvernement norvégien, le vapeur Hertha, conduit par le capitaine Staxrud, a pris la mer aux fins de pénétrer dans l'Eisjord et d'entrer en relations avec la colonie norvégienne de l'Advent Bay. De là Staxrud essaiera d'atteindre la baie de Treurenberg, si le vent et les glaces le permettent. On attend avec anxiété des nouvelles des divers parties actuellement au Spitzbergien. CHARLES PERGAMENI. La recherche des eaux souterraines dans l'extrémité sud de la péninsule italienne a apporté une contribution intéressante au problème de la circulation hydrologique des eaux karstiques. Bien que les études soient encore à leur début, des résultats généraux sont déjà acquis grâce aux travaux nombreux sur la région et dont on trouvera une très riche bibliographie à la fin de l'article de M. Colamonico. Lui-même a apporté sa contribution à l'étude des horizons aquifères dans ce sud italien si désertifié. De ses recherches sur la circulation des eaux souterraines eu égard à la nature géologique des terrains on peut dégager les conclusions suivantes : 1° Dans la plus grande partie des Pouilles, à soubassement essentiellement formé de calcaire compact crétacé, prédomine l'hydrographie souterraine de type karstique. Le niveau de base est le niveau marin, l'écoulement est extrêmement divisé. La nappe phréatique assez proche du sol dans le voisinage de la