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et à cause de problèmes mécaniques. Plusieurs avions sont détruits au sol dans leurs alvéoles, des Criquet et des hélicoptères. Grâce aux P.A. conquis, la D.C.A. viêt-minh prend position à moins de 3 kilomètres du C.R., sur le circuit d’atterrissage et dans l’axe même de la piste. La piste est donc sous le feu de l’artillerie viêt-minh depuis la prise de Béatrice et Gabrielle. Bien que Béatrice ne soit occupée par l’artillerie et la D.C.A. que le 20 mars. Les conditions d’envol des avions deviennent rapidement intolérables, et les ravitaillements doivent, dès ce moment être envisagés uniquement par parachutages. Outre la perte de 2 bataillons et la démoralisation de la garnison, la perte des P.A. éloignés a d’autres conséquences. Les positions d’artillerie “offertes” par les collines conquises représentent autant de positions non utilisables pour la contrebatterie française, selon une technique de “vases de communications”. Le P.A. Béatrice était couvert par les canons lourds de 155 mm d’Eliane qu’il faut rapatrier dans le réduit central, amenuisant l’efficacité des pièces et aussi leur vision. La prise des positions nord permet par contre au Viêt-minh de toucher Le contrat "Terre/Air" se révèle une utopie, mais également une option singulièrement naïve, pour l’armée de l’Air, qui pensait garder ses quotas de largage, même en cas de dégradation de la situation. Fiche du général NAVARRE n° 1233/F.T.N.V/2 du 15 mars 1954 et fiche n° 10-271/F.T.N.V/3 du 16 mars 1954, pour demander au général Cogny le renforcement de la garnison de Dien Bien Phu. Source S.H.A.A. C. 728 « L’armée de l’Air à Dien Bien Phu». ROCOLLE (P.), « Pourquoi Dien Bien Phu », p. 386. Le C.R. avec toutes ses pièces, alors qu’il ne pouvait le faire avant le 13 mars qu’avec ses pièces de 105 mm. Durant toute cette partie de la bataille, le P.C.I.A. garde le contrôle des interventions aériennes. Bien que touchées par les bombardements, les installations de liaison (beacon et gonio) sont remises en état par le détachement de l’armée de l’Air du camp, et vont fonctionner jusqu’à la fin. « Torri Rouge » assure les guidages des avions sur les
l’Air, qui pensait garder ses quotas de largage, même en cas de dégradation de la situation. Fiche du général NAVARRE n° 1233/F.T.N.V/2 du 15 mars 1954 et fiche n° 10-271/F.T.N.V/3 du 16 mars 1954, pour demander au général Cogny le renforcement de la garnison de Dien Bien Phu. Source S.H.A.A. C. 728 « L’armée de l’Air à Dien Bien Phu». ROCOLLE (P.), « Pourquoi Dien Bien Phu », p. 386. Le C.R. avec toutes ses pièces, alors qu’il ne pouvait le faire avant le 13 mars qu’avec ses pièces de 105 mm. Durant toute cette partie de la bataille, le P.C.I.A. garde le contrôle des interventions aériennes. Bien que touchées par les bombardements, les installations de liaison (beacon et gonio) sont remises en état par le détachement de l’armée de l’Air du camp, et vont fonctionner jusqu’à la fin. « Torri Rouge » assure les guidages des avions sur les P.A., et également les permanences des Dakota « luciole ». Le général commandant le G.A.T.A.C/nord transmet aux unités aériennes un message dans lequel il leur demande un effort maximum. Les transports du S/G.M.M.T.A. poursuivent leurs opérations de parachutages d’hommes et de matériels, mais les pertes du fait de la D.C.A. les contraintes à relever les altitudes de parachutages, et à tester des systèmes d’ouvertures retardées, lesquels vont donner des résultats mitigés au début. De même que le rétrécissement des zones de largage, le « relèvement » des hauteurs minimales est un autre facteur handicapant pour les transports. L’addition des deux obstacles pouvant déboucher sur la rupture du pont aérien. Durant cette première période de crise, l’aviation de transport participe aussi aux interventions de feu sur la cuvette. Les Dakota chargés de touques de 20 litres de napalm attaquent les lieux présumés des concentrations viêt-minh (opération Vénus du 25 mars), ainsi que les C-119 du détachement Packet (opérations Junon et Minerve des 26 et 27 mars). Les renseignements tirés de ces opérations ne paraissent pas concluants, et surtout pas de nature à empêcher la progression des unités viêt-minh vers les P.A. Le choc psychologique attendu de ces largages de napalm ne
les contraintes à relever les altitudes de parachutages, et à tester des systèmes d’ouvertures retardées, lesquels vont donner des résultats mitigés au début. De même que le rétrécissement des zones de largage, le « relèvement » des hauteurs minimales est un autre facteur handicapant pour les transports. L’addition des deux obstacles pouvant déboucher sur la rupture du pont aérien. Durant cette première période de crise, l’aviation de transport participe aussi aux interventions de feu sur la cuvette. Les Dakota chargés de touques de 20 litres de napalm attaquent les lieux présumés des concentrations viêt-minh (opération Vénus du 25 mars), ainsi que les C-119 du détachement Packet (opérations Junon et Minerve des 26 et 27 mars). Les renseignements tirés de ces opérations ne paraissent pas concluants, et surtout pas de nature à empêcher la progression des unités viêt-minh vers les P.A. Le choc psychologique attendu de ces largages de napalm ne produit pas son effet, comme cela avait été le cas dans les batailles de 1951 pour le delta. Le Viêt-minh a appris l’art du camouflage et des protections souterraines aux attaques aériennes. Ces interventions alourdissent encore la charge de travail des groupes de transport, qui doivent faire face, à partir du 20 mars, à toutes les missions de ravitaillement du camp. La perte des centres de résistance éloignés fait craindre le pire pour les responsables militaires et politiques, en France et en Indochine. Dès ce moment, l’exubérance de la victoire laisse la place à un pessimisme total. Bien que la position officielle soit également de considérer que la mauvaise tournure des événements ne saurait préjuger de l’avenir, le mot de défaite fait son apparition dans les communiqués secrets. La fin du mois de mars. La D.C.A. DANS LE CIRCUIT d'atterrissage : Circuit d’atterrissage des avions. : Portée des batteries viêt-minh de 37 mm. Largage d’un dakota à Dien Bien Phu. fait apparaître la problématique du ravitaillement par air du camp comme fondamentale dans la conception de la bataille. Les difficultés des ravitaillements aériens. La différence principale réside dans le fait que les P.A/nord sont perdus à partir du 17 mars
du 20 mars, à toutes les missions de ravitaillement du camp. La perte des centres de résistance éloignés fait craindre le pire pour les responsables militaires et politiques, en France et en Indochine. Dès ce moment, l’exubérance de la victoire laisse la place à un pessimisme total. Bien que la position officielle soit également de considérer que la mauvaise tournure des événements ne saurait préjuger de l’avenir, le mot de défaite fait son apparition dans les communiqués secrets. La fin du mois de mars. La D.C.A. DANS LE CIRCUIT d'atterrissage : Circuit d’atterrissage des avions. : Portée des batteries viêt-minh de 37 mm. Largage d’un dakota à Dien Bien Phu. fait apparaître la problématique du ravitaillement par air du camp comme fondamentale dans la conception de la bataille. Les difficultés des ravitaillements aériens. La différence principale réside dans le fait que les P.A/nord sont perdus à partir du 17 mars et que la piste est inutilisable à partir du 20 mars. Alors que les ravitaillements utilisaient les deux types de posés (parachutages et atterrissages), les seuls parachutages sont à présent possibles. D’autres paramètres vont enlever encore de la marge de manœuvre à l’aviation. Avec la D.C.A. viêt-minh, installée sur les positions conquises, les avions doivent larguer à des altitudes de plus en plus élevées (voir graphique ci-dessous) Un C-47 est obligé d’orbiter pendant une demi-heure pour lâcher les 2,5 tonnes de sa cargaison, alors que le C-119 peut larguer ses 4 tonnes en un seul passage, grâce à ses portes arrières. La principale inquiétude de la fin mars concerne les dotations en obus. Les appuis d’artillerie des premières semaines de la bataille ont considérablement fait baisser les stocks d’obus, dont les consommations ont été calculées sur les bases de Na San et les transports doivent parachuter des obus de 105 en priorité. La question des ravitaillements en obus de la garnison est une urgence vitale, et une responsabilité unique mais accablante pour l’aviation de transport. Le ralentissement de la fin mars permet de compléter les stocks à 5 unités de feu. À partir de cette date, les seuls ravitaillements en
positions conquises, les avions doivent larguer à des altitudes de plus en plus élevées (voir graphique ci-dessous) Un C-47 est obligé d’orbiter pendant une demi-heure pour lâcher les 2,5 tonnes de sa cargaison, alors que le C-119 peut larguer ses 4 tonnes en un seul passage, grâce à ses portes arrières. La principale inquiétude de la fin mars concerne les dotations en obus. Les appuis d’artillerie des premières semaines de la bataille ont considérablement fait baisser les stocks d’obus, dont les consommations ont été calculées sur les bases de Na San et les transports doivent parachuter des obus de 105 en priorité. La question des ravitaillements en obus de la garnison est une urgence vitale, et une responsabilité unique mais accablante pour l’aviation de transport. Le ralentissement de la fin mars permet de compléter les stocks à 5 unités de feu. À partir de cette date, les seuls ravitaillements en obus proviennent des parachutages. Les ravitaillements deviennent aléatoires à partir de l’impossibilité de se poser sur la piste. La problématique de l’artillerie du camp est alors à percevoir en fonction des possibilités du ravitaillement. Les conditions de la bataille imposent des consommations en obus de tous calibres. Lors de la seconde série d’attaques, fin mars, 500 tonnes d’obus sont dépensées, chiffre qui fait baisser les stocks du camp. Les batteries de 105 disposent d’une seule unité de feu, ainsi que les 155, alors que les mortiers de 120 n’en ont pratiquement plus. Le 6 avril, la situation est telle que le commandement du G.O.N.O. prévoit une seule journée de combat avant l’épuisement total des réserves. Les tentatives de posés, à partir du 17 mars représentent de véritables « missions suicides » pour les équipages. Le 17 mars à 13h30, le C-47 Zoulou du 11/62 (lieutenant De Ruffray) parvient à se poser. Il embarque 32 blessés et redécolle au milieu des explosions de mortiers. Le même jour, le C-47 Zoulou Tango du commandant Darde réussit le même exploit, mais doit redécoller aussitôt, à vide et avec 19 impacts dans la carlingue. Le vendredi 19 mars, en fin de matinée, le lieutenant
seconde série d’attaques, fin mars, 500 tonnes d’obus sont dépensées, chiffre qui fait baisser les stocks du camp. Les batteries de 105 disposent d’une seule unité de feu, ainsi que les 155, alors que les mortiers de 120 n’en ont pratiquement plus. Le 6 avril, la situation est telle que le commandement du G.O.N.O. prévoit une seule journée de combat avant l’épuisement total des réserves. Les tentatives de posés, à partir du 17 mars représentent de véritables « missions suicides » pour les équipages. Le 17 mars à 13h30, le C-47 Zoulou du 11/62 (lieutenant De Ruffray) parvient à se poser. Il embarque 32 blessés et redécolle au milieu des explosions de mortiers. Le même jour, le C-47 Zoulou Tango du commandant Darde réussit le même exploit, mais doit redécoller aussitôt, à vide et avec 19 impacts dans la carlingue. Le vendredi 19 mars, en fin de matinée, le lieutenant De Biswang est le dernier à poser son C-47 à Dien Bien Phu. Il parvient à faire monter 23 blessés à bord avant de redécoller, « poursuivi » par la D.C.A. Les risques énormes pris par les équipages pour se poser sous le feu de l’artillerie et de la D.C.A. contredisent une partie des griefs du commandant en chef sur l’attitude et la combativité des aviateurs à Dien Bien Phu. Les « grèves » des pilotes de la C.A.T. fin mars et début avril sont également des preuves que l’action des pilotes du S/G.M.M.T.A. n’est pas à mettre en doute. Les mercenaires du général Chennault, qui sont pourtant pour certains des vétérans de la seconde guerre mondiale ou de la Corée, vont refuser par deux fois de revenir sur Dien Bien Phu. Bien que payés à prix d’or (35 dollars de l’heure de vol) les mercenaires de la C.A.T. (Confederate Air Transport) ne veulent plus affronter la D.C.A. Viêt-minh sur la cuvette, qui serait selon les témoignages : « Pire que la Flak sur la Ruhr ...». Sur les 24 pièces d’artillerie du camp retranché, 8 sont détruites, qu’il va falloir remplacer par avions, alors que le colonel PIROTH a
contredisent une partie des griefs du commandant en chef sur l’attitude et la combativité des aviateurs à Dien Bien Phu. Les « grèves » des pilotes de la C.A.T. fin mars et début avril sont également des preuves que l’action des pilotes du S/G.M.M.T.A. n’est pas à mettre en doute. Les mercenaires du général Chennault, qui sont pourtant pour certains des vétérans de la seconde guerre mondiale ou de la Corée, vont refuser par deux fois de revenir sur Dien Bien Phu. Bien que payés à prix d’or (35 dollars de l’heure de vol) les mercenaires de la C.A.T. (Confederate Air Transport) ne veulent plus affronter la D.C.A. Viêt-minh sur la cuvette, qui serait selon les témoignages : « Pire que la Flak sur la Ruhr ...». Sur les 24 pièces d’artillerie du camp retranché, 8 sont détruites, qu’il va falloir remplacer par avions, alors que le colonel PIROTH a refusé de nouveaux tubes avant la bataille. ROCOLLE (P.) « Pourquoi Dien Bien Phu », opus cité, p. 286. DUPOUY (M.) « Les rapports entre l’armée de l’Air et l’armée de Terre en Indochine, 1946-1954 », opus cité, p. 121. Les C-47 se posent, font demi-tour et redécollent aussitôt, à vide ou avec les blessés entassés dans la carlingue. BERTIN (M.), « Packet sur Dien Bien Phu », p. 151. De nombreux témoignages parlent de cette D.C.A. comme très violente. Pégase n° 113 2e trimestre 2004 Tableau du tonnage livré à Dien Bien Phu Mois Transporté Largué Total Tonnage jour Février 1 272,4 620,8 1 893,2 67,61 (1) Mars 297,2 (2) 1 178,8 1 476 73,5 (4) Avril 417,8 (5) 1 137 1 554,8 51,8 Mai (6) 73,3 323,1 396,4 66,06 Total 2 060,7 3 259,7 5 320,4 64,74 (7) (1) Tonnage total livré à Dien Bien Phu, en comptant des journées comme le 4 février, particulièrement mauvaises, durant lesquelles rien n’est arrivé dans la cuvette. (2) Chiffres communiqués à partir du 11 mars 1954. (3) L’aspect le plus important du mois de mars est le basculement progressif entre le tonnage transporté et le tonnage parachuté, à cause de la
vide ou avec les blessés entassés dans la carlingue. BERTIN (M.), « Packet sur Dien Bien Phu », p. 151. De nombreux témoignages parlent de cette D.C.A. comme très violente. Pégase n° 113 2e trimestre 2004 Tableau du tonnage livré à Dien Bien Phu Mois Transporté Largué Total Tonnage jour Février 1 272,4 620,8 1 893,2 67,61 (1) Mars 297,2 (2) 1 178,8 1 476 73,5 (4) Avril 417,8 (5) 1 137 1 554,8 51,8 Mai (6) 73,3 323,1 396,4 66,06 Total 2 060,7 3 259,7 5 320,4 64,74 (7) (1) Tonnage total livré à Dien Bien Phu, en comptant des journées comme le 4 février, particulièrement mauvaises, durant lesquelles rien n’est arrivé dans la cuvette. (2) Chiffres communiqués à partir du 11 mars 1954. (3) L’aspect le plus important du mois de mars est le basculement progressif entre le tonnage transporté et le tonnage parachuté, à cause de la coupure de la piste. (4) Total reconstitué à partir des moyennes du mois de mars. (5) Avec la coupure de la piste, principalement de nuit. (6) Du 1er au 7 mai. (7) Les chiffres des tonnages livrés ne concernent précisément que les C-47 Dakota du S/G.M.M.T.A. À ce total journalier, il faut ajouter les chiffres de l’aviation de transport, et surtout de la C.A.T., pour en arriver à des tonnages de livraisons proches des demandes E.M.I.F.T. de novembre 1953. Les C-119 Packet déversent en moyenne 500 tonnes par mois. Les chiffres totaux sont donc autour de 85 tonnes par jour, pour l’aviation de transport, en moyenne, et en comptant les journées durant lesquelles la météo empêche tous largages, ou les nuits de largage des bataillons de renforts. Ces remarques sur l’attitude négative des aviateurs à l’égard de leurs camarades au sol atteste d’une méconnaissance totale, sinon d’un mépris certain pour les risques encourus par l’aviation sur Dien Bien Phu. La programmation de la défaite semble détourner Navarre de ses responsabilités de commandant sur l’aviation, et surtout le transport. L’étude des tonnages livrés à Dien Bien Phu durant la bataille dément les affirmations du « général en chef » (voir tableau
il faut ajouter les chiffres de l’aviation de transport, et surtout de la C.A.T., pour en arriver à des tonnages de livraisons proches des demandes E.M.I.F.T. de novembre 1953. Les C-119 Packet déversent en moyenne 500 tonnes par mois. Les chiffres totaux sont donc autour de 85 tonnes par jour, pour l’aviation de transport, en moyenne, et en comptant les journées durant lesquelles la météo empêche tous largages, ou les nuits de largage des bataillons de renforts. Ces remarques sur l’attitude négative des aviateurs à l’égard de leurs camarades au sol atteste d’une méconnaissance totale, sinon d’un mépris certain pour les risques encourus par l’aviation sur Dien Bien Phu. La programmation de la défaite semble détourner Navarre de ses responsabilités de commandant sur l’aviation, et surtout le transport. L’étude des tonnages livrés à Dien Bien Phu durant la bataille dément les affirmations du « général en chef » (voir tableau ci-dessus). Les transports du S/G.M.M.T.A. déposent ou larguent, en 56 jours de combats : • 1 416 tonnes de jour, à basse altitude (300 mètres) dont une petite partie pendant que la D.C.A. est neutralisée • 12 tonnes à moyenne altitude sans dispositif pyrotechnique retard (pertes importantes) • 1 697 tonnes en altitude avec dispositif retard Les exploits de quelques pilotes ne sauraient masquer la réalité de la situation. La piste est à présent inutilisable. Le calvaire des défenseurs du G.O.N.O. et surtout des blessés commence véritablement à partir de cette date. Les généraux Navarre et Cogny, déjà pessimistes sur l’issue de la bataille, comprennent que la fermeture de la piste signifie l’asphyxie du camp retranché à brève échéance par manque de ravitaillements et de renforts et aussi à cause des blessés qu’il devient impossible d’évacuer. Il s’en suit une période de tensions, significative de dégradations des rapports entre armée de Terre et armée de l’Air et représentative de l’attitude de l’E.M.I.F.T. à l’égard de l’aviation. Le général Navarre adresse à Lauzin une lettre acerbe sur l’action de l’aviation à Dien Bien Phu. • 150 tonnes de nuit à basse altitude. La part de l’aviation de transport à Dien Bien
tonnes en altitude avec dispositif retard Les exploits de quelques pilotes ne sauraient masquer la réalité de la situation. La piste est à présent inutilisable. Le calvaire des défenseurs du G.O.N.O. et surtout des blessés commence véritablement à partir de cette date. Les généraux Navarre et Cogny, déjà pessimistes sur l’issue de la bataille, comprennent que la fermeture de la piste signifie l’asphyxie du camp retranché à brève échéance par manque de ravitaillements et de renforts et aussi à cause des blessés qu’il devient impossible d’évacuer. Il s’en suit une période de tensions, significative de dégradations des rapports entre armée de Terre et armée de l’Air et représentative de l’attitude de l’E.M.I.F.T. à l’égard de l’aviation. Le général Navarre adresse à Lauzin une lettre acerbe sur l’action de l’aviation à Dien Bien Phu. • 150 tonnes de nuit à basse altitude. La part de l’aviation de transport à Dien Bien Phu Mois Total sorties Sorties G.M.M.T.A. Moyenne jour G.M.M.T.A. Total général Février 2 523 (1) 2 009 74,4 4 532 (2) Mars 2 802 1 341 43,2 4 143 Avril 3 335 1 340 43,2 4 675 Mai 603 251 35,8 854 Total 9 263 4 941 49,1 14 204 (3) (1) Chiffres des sorties globales de l’armée de l’Air sur la cuvette (appuis aériens, reconnaissances et liaisons), depuis le 1er février. (2) Chiffre total de toutes les missions de transport sur la cuvette, de jour et de nuit, avec l’aviation civile et militaire. (3) Sur le total général des missions aériennes sur la cuvette, de février à mai 1954, l’aviation de transport, S/G.M.M.T.A, C.A.T. et aviation civile comprise représente donc 53,34 % du total. Lettre n° 879/G.E.N.E/O.P/T.S. du 17 mars 1954. La dégradation entre les responsables est visible dès le début de la bataille. La rupture de la piste entraînant la redéfinition du pont aérien. Source S.H.A.A. C. 918, tonnage S/G.M.M.T.A. Note n° 2249/AIR/E .0/3/T.S/A. du 22 mai 1954. Source S.H.A.A. C. 918. Les chiffres de missions de transports du S/G.M.M.T.A. sur la cuvette sont eux aussi éloquents, et en totale contradiction avec les affirmations du général Navarre sur
(3) (1) Chiffres des sorties globales de l’armée de l’Air sur la cuvette (appuis aériens, reconnaissances et liaisons), depuis le 1er février. (2) Chiffre total de toutes les missions de transport sur la cuvette, de jour et de nuit, avec l’aviation civile et militaire. (3) Sur le total général des missions aériennes sur la cuvette, de février à mai 1954, l’aviation de transport, S/G.M.M.T.A, C.A.T. et aviation civile comprise représente donc 53,34 % du total. Lettre n° 879/G.E.N.E/O.P/T.S. du 17 mars 1954. La dégradation entre les responsables est visible dès le début de la bataille. La rupture de la piste entraînant la redéfinition du pont aérien. Source S.H.A.A. C. 918, tonnage S/G.M.M.T.A. Note n° 2249/AIR/E .0/3/T.S/A. du 22 mai 1954. Source S.H.A.A. C. 918. Les chiffres de missions de transports du S/G.M.M.T.A. sur la cuvette sont eux aussi éloquents, et en totale contradiction avec les affirmations du général Navarre sur l’action de l’armée de l’Air. La moyenne de livraisons par jour est inférieure de 20 à 30 % aux prévisions du général Lauzin en novembre 1953, mais elles ont été annoncées avec une garantie totale de la sécurité de la piste (voir tableau). Les chiffres des sorties de l’aviation sur la cuvette, ainsi que les tonnages transportés durant la bataille prouvent que l’aviation n’a pas failli à sa tâche, même si les chiffres généraux sont inférieurs aux prévisions du général Lauzin en novembre 1953. Les conditions de l’échec de l’aviation sont à chercher dans d’autres domaines, tels que la gestion du G.A.T.A.C. Les autres problèmes du ravitaillement aérien sont liés aux conditions de la bataille, avec la D.C.A. Viêt-minh qui interdit le ciel du circuit aux transports, et le resserrement du camp, qui rétrécit les zones de largages. Depuis le 23 mars, le général Cogny a créé un centre de coordination des feux, les responsables des forces terrestres du nord Vietnam, et le G.A.T.A.C. qui se réunit 2 fois par jour, à Hanoi. Ce centre est destiné à rationaliser les interventions de l’aviation, par rapport aux demandes du G.O.N.O., aux disponibilités de l’armée de l’Air, et aux autres impératifs de