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où ce beau sport était à peu près libre, rien ne m’exaspère autant que les règlements inutiles et tracassiers. Je sais que l’Administration est toujours aux aguets et prend un malin plaisir à mettre les bâtons dans les roues chaque fois que les malheureux réalisateurs tentent d’aller de l’avant. C’est là un vrai cauchemar et je peux avouer que je me suis assez souvent comporté — pour ne pas dire toujours — en anarchiste à ce point de vue pour que M. Gros me fasse l’honneur de penser que je ne tiens pas du tout à répandre cette maladie nouvelle, la « brevetomanie ». Mais il ne servirait à rien, je crois, de céder à l’emportement et de dire zut au législateur. Jamais on ne nous fera grâce de ces fameux parchemins que certains recherchent peut-être comme une fin, mais que beaucoup aussi considèrent comme un moyen, ennuyeux sans doute, mais indispensable pour rester dans la légalité. Je pense que ce serait une illusion de croire que les avions circuleront un jour aussi librement que les bicyclettes. Personne ne demande la suppression des permis de conduire pour motocyclettes et voitures. Par contre, et heureusement pour eux, on n’a pas encore imposé le « plan de route » aux automobilistes. Ils ne se laisseraient sans doute pas faire. Essayons, donc, si l’on maintient le « manche au ventre ». L’atterrissage, comme le décollage est sans histoire ; je n’éprouve aucune difficulté, alors que j’étais resté longtemps sans piloter. C’est donc là un appareil de « père de famille » permettant un pilotage classique, sans aléas. Sur le R.A.-14 Avion de « père de famille » également, le R.A.-14 que nous essayons ensuite. Même programme de vol : celui du Piper. Un peu de lacet inverse ; il est plus lent à répondre aux ailerons ; la direction plus sensible. Commandes un peu moins « égales » que celles du Piper. Mais, en perte de vitesse, il se comporte encore mieux : l’abattée est encore plus faible, plus douce ; aucune tendance à l’auto-rotation. Comme à bord du Piper, l’atterrissage est des
imposé le « plan de route » aux automobilistes. Ils ne se laisseraient sans doute pas faire. Essayons, donc, si l’on maintient le « manche au ventre ». L’atterrissage, comme le décollage est sans histoire ; je n’éprouve aucune difficulté, alors que j’étais resté longtemps sans piloter. C’est donc là un appareil de « père de famille » permettant un pilotage classique, sans aléas. Sur le R.A.-14 Avion de « père de famille » également, le R.A.-14 que nous essayons ensuite. Même programme de vol : celui du Piper. Un peu de lacet inverse ; il est plus lent à répondre aux ailerons ; la direction plus sensible. Commandes un peu moins « égales » que celles du Piper. Mais, en perte de vitesse, il se comporte encore mieux : l’abattée est encore plus faible, plus douce ; aucune tendance à l’auto-rotation. Comme à bord du Piper, l’atterrissage est des plus simples. Le R.A.-14 est le meilleur planeur de la gamme : il se présente comme un avion très sûr, d’une réalisation soignée jusqu’au détail et qui fait honneur à la Section « Amateurs » de Sartrouville, cette-ci étant, bien entendu, partie intégrante de l’Aéro-Club Paul-Tissandier. Cet avion est beaucoup plus soigné que l’Auster, par exemple, construit cependant par une firme industrielle. Sur l'Ercoupe On sait que l’Ercoupe est doté de commandes simplifiées : un volant et c’est tout. Pas de palonnier. d’abord, de faire cesser cette tracasserie qu’est l’établissement du plan de vol. Sus, surtout, à la loi du 1924 ! Et la question des permis de conduire (pardon ! des « brevets de pilotage ») ne sera pas bien méchante. Mais, je crois que M. Gros a surtout vu les choses en sportif, qu’il n’a pas bien compris mon raisonnement et il arrive à des conclusions diamétralement opposées à celles qui découlent de mes véritables intentions. Évidemment, pour le vol à voile, on pourrait bien accorder la liberté 100 %. C’est, par exemple, à mon sens, une stupidité de vouloir immatriculer les planeurs ; quant aux brevets des vélomoteurs, il ne faut pas, je crois, leur accorder plus
plus soigné que l’Auster, par exemple, construit cependant par une firme industrielle. Sur l'Ercoupe On sait que l’Ercoupe est doté de commandes simplifiées : un volant et c’est tout. Pas de palonnier. d’abord, de faire cesser cette tracasserie qu’est l’établissement du plan de vol. Sus, surtout, à la loi du 1924 ! Et la question des permis de conduire (pardon ! des « brevets de pilotage ») ne sera pas bien méchante. Mais, je crois que M. Gros a surtout vu les choses en sportif, qu’il n’a pas bien compris mon raisonnement et il arrive à des conclusions diamétralement opposées à celles qui découlent de mes véritables intentions. Évidemment, pour le vol à voile, on pourrait bien accorder la liberté 100 %. C’est, par exemple, à mon sens, une stupidité de vouloir immatriculer les planeurs ; quant aux brevets des vélomoteurs, il ne faut pas, je crois, leur accorder plus d’importance qu’aux nombreux badges et brevets sportifs qui permettent à leurs titulaires de porter de nombreux insignes. Petites vanités humaines bien inoffensives ! Le vol à voile n’est pas encore un moyen de locomotion utilitaire. En revanche, les avions, eux, sont et deviendront de plus en plus des véhicules pratiques, au même titre que les véhicules routiers ou nautiques. Donc, essayons de voir les choses de très près en évitant de procéder par réactions purement instinctives, ce qui n’amènerait à rien d’équilibré. Il ne s’agit pas tellement d’étudier ce qu’est l’Aviation actuelle et la législation qui « l’étrangle ». Il s'agit de voir quels peuvent être les moyens propres à favoriser le développement de l’Aviation privée dans les années à venir. Il n’est pas besoin d’être grand prophète pour affirmer que, sans l’avion sûr et aisé à conduire, l’Aviation privée restera au point où elle en est. Voici les résultats des vingt dernières années : à peu près rien ! Qu'en résulte-t-il ? Il en résulte, réellement, une appréciable facilité de pilotage qui fait de cet avion un appareil séduisant. Le train tricycle oblige à un décollage un peu différent : au lieu de laisser l’Ercoupe s'enlever seul, on tire
au même titre que les véhicules routiers ou nautiques. Donc, essayons de voir les choses de très près en évitant de procéder par réactions purement instinctives, ce qui n’amènerait à rien d’équilibré. Il ne s’agit pas tellement d’étudier ce qu’est l’Aviation actuelle et la législation qui « l’étrangle ». Il s'agit de voir quels peuvent être les moyens propres à favoriser le développement de l’Aviation privée dans les années à venir. Il n’est pas besoin d’être grand prophète pour affirmer que, sans l’avion sûr et aisé à conduire, l’Aviation privée restera au point où elle en est. Voici les résultats des vingt dernières années : à peu près rien ! Qu'en résulte-t-il ? Il en résulte, réellement, une appréciable facilité de pilotage qui fait de cet avion un appareil séduisant. Le train tricycle oblige à un décollage un peu différent : au lieu de laisser l’Ercoupe s'enlever seul, on tire un peu sur le manche; l’appareil décolle cabré et, déjà, on a l'agréable surprise de constater qu’il se « cramponne » terriblement : on le sent très stable et capable de répondre, dans cette position, à toute commande du pilote. Et cette impression va se confirmer pendant tout le vol : pas de lacet inverse, commandes « égales ». En perte de vitesse, il se comporte comme le R.A.-14 : pas la plus légère tendance à l’auto-rotation. Pierre Rongier m’assure qu’il a tout fait pour le mettre en vrille sans jamais y parvenir : je le crois très volontiers. J’exécute des virages en montant ; cette manœuvre, qu’il faudrait surveiller sur un autre appareil, est, sur l’Ercoupe, toute simple, et, pour ainsi dire, toute naturelle. Vraiment, là, on se sent totalement en sécurité. L’atterrissage est classique : l’« arrondi » s’effectue sans difficulté particulière. Et l’on se retrouve alors, au sol, comme en l’air, grâce au train tricycle, dans la position du chauffeur d’une voiture de luxe. Sur l'Auster L’Auster est soumis au même régime que les trois autres appareils sur lesquels nous venons de voler : un peu plus de lacet inverse que les précédents, commandes moins « égales
: pas de lacet inverse, commandes « égales ». En perte de vitesse, il se comporte comme le R.A.-14 : pas la plus légère tendance à l’auto-rotation. Pierre Rongier m’assure qu’il a tout fait pour le mettre en vrille sans jamais y parvenir : je le crois très volontiers. J’exécute des virages en montant ; cette manœuvre, qu’il faudrait surveiller sur un autre appareil, est, sur l’Ercoupe, toute simple, et, pour ainsi dire, toute naturelle. Vraiment, là, on se sent totalement en sécurité. L’atterrissage est classique : l’« arrondi » s’effectue sans difficulté particulière. Et l’on se retrouve alors, au sol, comme en l’air, grâce au train tricycle, dans la position du chauffeur d’une voiture de luxe. Sur l'Auster L’Auster est soumis au même régime que les trois autres appareils sur lesquels nous venons de voler : un peu plus de lacet inverse que les précédents, commandes moins « égales » : sensible au pied, lente aux ailerons, atterrissage plus délicat aussi. Pierre Rongier met l’avion en perte de vitesse : l’abattée est plus grande, moins douce, et l’appareil s’incline légèrement. Je l’imite à mon tour et ce sont exactement les mêmes constatations. Il semble donc qu’il y ait là une tendance à l’autorotation. Je le dis à Pierre Rongier qui confirme mon impression, et me propose d’essayer une vrille. Nous montons à 1.000 mètres ; Pierre Rongier prend le manche, met l’appareil en perte de vitesse, et croise les commandes. Immédiatement, la vrille se déclenche, brutale, et nous faisons ainsi cinq ou six tours, pendant lesquels nous ba Combien compte-t-on d’avions privés pour mille habitants ? Mieux vaut ne pas l’avouer. La méthode ayant fait faillite, il faut la changer. Selon le simple bon sens, il existera donc, dans quelques années (et c’est justement ce proche avenir qui nous préoccupe), des appareils susceptibles d’être conduits aussi facilement et aussi logiquement que les engins routiers. Alors, je demande à M. Gros (et ceci dans le meilleur esprit) s’il faudra exiger de leurs professeurs les brevets actuels, si 15 heures de vol seront encore exigées alors que 2 ou 3 heures
une tendance à l’autorotation. Je le dis à Pierre Rongier qui confirme mon impression, et me propose d’essayer une vrille. Nous montons à 1.000 mètres ; Pierre Rongier prend le manche, met l’appareil en perte de vitesse, et croise les commandes. Immédiatement, la vrille se déclenche, brutale, et nous faisons ainsi cinq ou six tours, pendant lesquels nous ba Combien compte-t-on d’avions privés pour mille habitants ? Mieux vaut ne pas l’avouer. La méthode ayant fait faillite, il faut la changer. Selon le simple bon sens, il existera donc, dans quelques années (et c’est justement ce proche avenir qui nous préoccupe), des appareils susceptibles d’être conduits aussi facilement et aussi logiquement que les engins routiers. Alors, je demande à M. Gros (et ceci dans le meilleur esprit) s’il faudra exiger de leurs professeurs les brevets actuels, si 15 heures de vol seront encore exigées alors que 2 ou 3 heures seront amplement suffisantes pour connaître le maniement de ces engins nouveaux ? Le brevet « 1re catégorie » que je préconise (pour avion ne « décrochant » pas, ne vrillant pas, se conduisant au volant ou au guidon) sera-t-il une entrave ou une simplification des choses ? Ne diminuera-t-il pas les frais, le temps perdu, les ennuis ? Ce seul brevet ne saurait cependant suffire puisque les sportifs voudront d’autres appareils (à moins qu’ils ne se contentent des premiers...). Je voudrais que M. Gros me précise bien sa pensée : voudrait-il que les appareils sûrs ne soient jamais créés ou désirerait-il voir supprimer, un jour, les appareils classiques ? Il voudrait sans doute — et combien je le comprends ! — la liberté totale pour tous ; mais, encore une fois, je ne crois pas que ce beau rêve puisse devenir une réalité. La société nous absorbe. Essayons d’y faire une juste place pour chacun de nous. Tout ceci est peut-être un peu prématuré, mais les évènements prouvent que le progrès n’a jamais été envisagé assez tôt. &lt; M. FILLIOT. vardons cependant, tranquillement, sans élever la voix. Car l’Auster « encaisse » bien et rien ne bouge dans sa structure.
les frais, le temps perdu, les ennuis ? Ce seul brevet ne saurait cependant suffire puisque les sportifs voudront d’autres appareils (à moins qu’ils ne se contentent des premiers...). Je voudrais que M. Gros me précise bien sa pensée : voudrait-il que les appareils sûrs ne soient jamais créés ou désirerait-il voir supprimer, un jour, les appareils classiques ? Il voudrait sans doute — et combien je le comprends ! — la liberté totale pour tous ; mais, encore une fois, je ne crois pas que ce beau rêve puisse devenir une réalité. La société nous absorbe. Essayons d’y faire une juste place pour chacun de nous. Tout ceci est peut-être un peu prématuré, mais les évènements prouvent que le progrès n’a jamais été envisagé assez tôt. &lt; M. FILLIOT. vardons cependant, tranquillement, sans élever la voix. Car l’Auster « encaisse » bien et rien ne bouge dans sa structure. Pierre Rongier met « tout au milieu » : instantanément, la vrille cesse. Donc, si l’Auster a quelque tendance à l’autorotation, celle-ci s’arrête à la première intervention du pilote. Un point à souligner : le très réel intérêt, pour le perfectionnement, d’un exercice comme celui que nous venons d’effectuer et qui consiste, dans la même matinée, à essayer comparativement plusieurs appareils. Placé après l’obtention du brevet 1er degré, cet exercice doit se révéler très efficace. Pourquoi n’en ferait-on pas l’expérience ? L’Aéro-Club Paul-Tissandier dispose avec ces quatre types d’appareils, d’une gamme très complète permettant d’appliquer le cycle de la formation élémentaire et celle qui suit, selon la méthode de Saint-Yan qui, à Montesson, est considérée comme un évangile. Flotte très complète, méthode éprouvée, classée et... moniteurs à la hauteur de cette méthode ! Cela suffit à expliquer que le terrain Montesson ait tant de fidèles. Jean GRAMPAIX. DES ESPOIRS POUR DEMAIN Philippe DANNAY Né le 9 février 1934, Philippe Dannay a été breveté premier degré le 16 février dernier. C’est donc un des plus jeunes brevetés de l'année. Ce n’est pas là son seul mérite. Membre de l’Aéro-Club de la Région de Chelles — dont son père était président —
qui consiste, dans la même matinée, à essayer comparativement plusieurs appareils. Placé après l’obtention du brevet 1er degré, cet exercice doit se révéler très efficace. Pourquoi n’en ferait-on pas l’expérience ? L’Aéro-Club Paul-Tissandier dispose avec ces quatre types d’appareils, d’une gamme très complète permettant d’appliquer le cycle de la formation élémentaire et celle qui suit, selon la méthode de Saint-Yan qui, à Montesson, est considérée comme un évangile. Flotte très complète, méthode éprouvée, classée et... moniteurs à la hauteur de cette méthode ! Cela suffit à expliquer que le terrain Montesson ait tant de fidèles. Jean GRAMPAIX. DES ESPOIRS POUR DEMAIN Philippe DANNAY Né le 9 février 1934, Philippe Dannay a été breveté premier degré le 16 février dernier. C’est donc un des plus jeunes brevetés de l'année. Ce n’est pas là son seul mérite. Membre de l’Aéro-Club de la Région de Chelles — dont son père était président — Philippe Dannay a commencé son entraînement aérien par le Vol à Voile. Il est titulaire du brevet C depuis le 6 septembre 1949 et a également passé une épreuve du brevet D ; il compte une cinquantaine d’heures d’entraînement. Ses qualités morales, et c’est là un point essentiel, semblent ne le céder en rien à la valeur sportive chez ce jeune homme passionné d’Aviation et parfaitement équilibré. Son amour du vol ne l’empêche pas de se livrer à des besognes qui, pour sembler plus obscures, n’en sont pas moins indispensables et permettent d’acquérir de solides connaissances ; il soigne avec application l’appareil qu’il utilise, ne laissant à personne la charge de son entretien, s’initiant au fonctionnement des divers organes du moteur. CORRECTION ### Voici les résultats des vingt dernières années : à peu près rien ! Qu'en résulte-t-il ? Il en résulte, réellement, une appréciable facilité de pilotage qui fait de cet avion un appareil séduisant. Le train tricycle oblige à un décollage un peu différent : au lieu de laisser l’Ercoupe s'enlever seul, on tire un peu sur le manche; l’appareil décolle cabré et, déjà, on a l'agréable surprise de constater qu’il se « cramponne » terriblement : on
le céder en rien à la valeur sportive chez ce jeune homme passionné d’Aviation et parfaitement équilibré. Son amour du vol ne l’empêche pas de se livrer à des besognes qui, pour sembler plus obscures, n’en sont pas moins indispensables et permettent d’acquérir de solides connaissances ; il soigne avec application l’appareil qu’il utilise, ne laissant à personne la charge de son entretien, s’initiant au fonctionnement des divers organes du moteur. CORRECTION ### Voici les résultats des vingt dernières années : à peu près rien ! Qu'en résulte-t-il ? Il en résulte, réellement, une appréciable facilité de pilotage qui fait de cet avion un appareil séduisant. Le train tricycle oblige à un décollage un peu différent : au lieu de laisser l’Ercoupe s'enlever seul, on tire un peu sur le manche; l’appareil décolle cabré et, déjà, on a l'agréable surprise de constater qu’il se « cramponne » terriblement : on le sent très stable et capable de répondre, dans cette position, à toute commande du pilote. Et cette impression va se confirmer pendant tout le vol : pas de lacet inverse, commandes « égales ». En perte de vitesse, il se comporte comme le R.A.-14 : pas la plus légère tendance à l’auto-rotation. Pierre Rongier m’assure qu’il a tout fait pour le mettre en vrille sans jamais y parvenir : je le crois très volontiers. J’exécute des virages en montant ; cette manœuvre, qu’il faudrait surveiller sur un autre appareil, est, sur l’Ercoupe, toute simple, et, pour ainsi dire, toute naturelle. Vraiment, là, on se sent totalement en sécurité. L’atterrissage est classique : l’« arrondi » s’effectue sans difficulté particulière. Et l’on se retrouve alors, au sol, comme en l’air, grâce au train tricycle, dans la position du chauffeur d’une voiture de luxe. Sur l'Auster L’Auster est soumis au même régime que les trois autres appareils sur lesquels nous venons de voler : un peu plus de lacet inverse que les précédents, commandes moins « égales » : sensible au pied, lente aux ailerons, atterrissage plus délicat aussi. Pierre Rongier met l’avion en perte de vitesse : l’abattée est plus
tendance à l’auto-rotation. Pierre Rongier m’assure qu’il a tout fait pour le mettre en vrille sans jamais y parvenir : je le crois très volontiers. J’exécute des virages en montant ; cette manœuvre, qu’il faudrait surveiller sur un autre appareil, est, sur l’Ercoupe, toute simple, et, pour ainsi dire, toute naturelle. Vraiment, là, on se sent totalement en sécurité. L’atterrissage est classique : l’« arrondi » s’effectue sans difficulté particulière. Et l’on se retrouve alors, au sol, comme en l’air, grâce au train tricycle, dans la position du chauffeur d’une voiture de luxe. Sur l'Auster L’Auster est soumis au même régime que les trois autres appareils sur lesquels nous venons de voler : un peu plus de lacet inverse que les précédents, commandes moins « égales » : sensible au pied, lente aux ailerons, atterrissage plus délicat aussi. Pierre Rongier met l’avion en perte de vitesse : l’abattée est plus grande, moins douce, et l’appareil s’incline légèrement. Je l’imite à mon tour et ce sont exactement les mêmes constatations. Il semble donc qu’il y ait là une tendance à l’autorotation. Je le dis à Pierre Rongier qui confirme mon impression, et me propose d’essayer une vrille. Nous montons à 1.000 mètres ; Pierre Rongier prend le manche, met l’appareil en perte de vitesse, et croise les commandes. Immédiatement, la vrille se déclenche, brutale, et nous faisons ainsi cinq ou six tours, pendant lesquels nous ba Combien compte-t-on d’avions privés pour mille habitants ? Mieux vaut ne pas l’avouer. La méthode ayant fait faillite, il faut la changer. Selon le simple bon sens, il existera donc, dans quelques années (et c’est justement ce proche avenir qui nous préoccupe), des appareils susceptibles d’être conduits aussi facilement et aussi logiquement que les engins routiers. Alors, je demande à M. Gros (et ceci dans le meilleur esprit) s’il faudra exiger de leurs professeurs les brevets actuels, si 15 heures de vol seront encore exigées alors que 2 ou 3 heures seront amplement suffisantes pour connaître le maniement de ces engins nouveaux ? Le brevet « 1re catégorie » que je préconise (pour avion ne
mètres ; Pierre Rongier prend le manche, met l’appareil en perte de vitesse, et croise les commandes. Immédiatement, la vrille se déclenche, brutale, et nous faisons ainsi cinq ou six tours, pendant lesquels nous ba Combien compte-t-on d’avions privés pour mille habitants ? Mieux vaut ne pas l’avouer. La méthode ayant fait faillite, il faut la changer. Selon le simple bon sens, il existera donc, dans quelques années (et c’est justement ce proche avenir qui nous préoccupe), des appareils susceptibles d’être conduits aussi facilement et aussi logiquement que les engins routiers. Alors, je demande à M. Gros (et ceci dans le meilleur esprit) s’il faudra exiger de leurs professeurs les brevets actuels, si 15 heures de vol seront encore exigées alors que 2 ou 3 heures seront amplement suffisantes pour connaître le maniement de ces engins nouveaux ? Le brevet « 1re catégorie » que je préconise (pour avion ne « décrochant » pas, ne vrillant pas, se conduisant au volant ou au guidon) sera-t-il une entrave ou une simplification des choses ? Ne diminuera-t-il pas les frais, le temps perdu, les ennuis ? Ce seul brevet ne saurait cependant suffire puisque les sportifs voudront d’autres appareils (à moins qu’ils ne se contentent des premiers...). Je voudrais que M. Gros me précise bien sa pensée : voudrait-il que les appareils sûrs ne soient jamais créés ou désirerait-il voir supprimer, un jour, les appareils classiques ? Il voudrait sans doute — et combien je le comprends ! — la liberté totale pour tous ; mais, encore une fois, je ne crois pas que ce beau rêve puisse devenir une réalité. La société nous absorbe. Essayons d’y faire une juste place pour chacun de nous. Tout ceci est peut-être un peu prématuré, mais les évènements prouvent que le progrès n’a jamais été envisagé assez tôt. &lt; M. FILLIOT. vardons cependant, tranquillement, sans élever la voix. Car l’Auster « encaisse » bien et rien ne bouge dans sa structure. Pierre Rongier met « tout au milieu » : instantanément, la vrille cesse. Donc, si l’Auster a quelque tendance à l’autorotation, celle-ci s’arrête à