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milliards, dont environ 750 millions auront été supportés par la France et environ deux milliards par le Trésor de la grande république américaine. C'est donc, pour chacun des 80 kilomètres de sa longueur, une dépense moyenne de près de 35 millions de francs. Pendant plus d'une heure, l'ancien ingénieur en chef du canal de Panama parla avec une passion contenue de l'œuvre à laquelle il a consacré toute sa vie. Pendant plus de vingt-cinq ans, M. Philippe Bunau-Varilla n'a jamais désespéré de l'achèvement du canal de Panama. Tous ses efforts ont eu pour but de faire triompher les conceptions françaises. Il y a réussi déjà en grande partie et l'avenir donnera probablement raison aux idées défendues par le savant français. C'est le 14 décembre 1888, que le principal collaborateur de de Lesseps quitta Panama où il avait travaillé pendant cinq ans. Il n'y retourna que le 10 octobre dernier pour assister à l'ouverture du canal. Philippe Bunau-Varilla ne ressentit aucune impression nouvelle lorsqu'il se trouva en face des travaux qu'il avait été obligé d'abandonner il y a un quart de siècle. Le paysage n'avait point changé. La tranchée au point culminant de la Culebra qui avait été abaissée par les Français au col de la montagne de la cote 90 à la cote 40 avait été approfondie par les Américains jusqu'au niveau de 12 mètres au-dessus du niveau de la mer. L'explosion de la digue de Gamboa permit aux eaux du Chagres d'entrer dans la plus haute écluse du canal de Panama. Depuis le travail de dragage fut entrepris sous l'eau. Les Américains étaient hostiles à cette méthode d'excavation du rocher noyé par la drague préconisée par l'ancien ingénieur en chef. À la réouverture des travaux du canal de Panama le génie américain tout entier avait condamné ces idées comme d'abominables hérésies. L'excavation à sec fut décidée. Des éboulements gigantesques se produirent cependant dans la Culebra. La date de l'ouverture du canal pouvait être indéfiniment reculée, lorsque le colonel Goethals, ingénieur directeur des travaux, se rendant compte des désastres qui s'ensuivraient si le canal n'était pas ouvert à la navigation
Français au col de la montagne de la cote 90 à la cote 40 avait été approfondie par les Américains jusqu'au niveau de 12 mètres au-dessus du niveau de la mer. L'explosion de la digue de Gamboa permit aux eaux du Chagres d'entrer dans la plus haute écluse du canal de Panama. Depuis le travail de dragage fut entrepris sous l'eau. Les Américains étaient hostiles à cette méthode d'excavation du rocher noyé par la drague préconisée par l'ancien ingénieur en chef. À la réouverture des travaux du canal de Panama le génie américain tout entier avait condamné ces idées comme d'abominables hérésies. L'excavation à sec fut décidée. Des éboulements gigantesques se produirent cependant dans la Culebra. La date de l'ouverture du canal pouvait être indéfiniment reculée, lorsque le colonel Goethals, ingénieur directeur des travaux, se rendant compte des désastres qui s'ensuivraient si le canal n'était pas ouvert à la navigation mondiale au moment de l'exposition internationale de San Francisco, vint trouver en juin dernier le ministre de la guerre des Etats-Unis et lui demanda l'autorisation de faire pénétrer les eaux du Chagres dans la tranchée de la Culebra pour la fin de l'automne. C'était l'abandon des méthodes américaines et l'adoption sans réserves des idées défendues avec tant d'énergie par M. Philippe Bunau-Varilla. Le ministre de la guerre refusa. « Continuez l'excavation à sec », dit-il. Le colonel Goethals s'inclina, mais il désira un ordre écrit. Le ministre se ravisa. Le colonel Goethals fut autorisé à abandonner la méthode américaine pour adopter la méthode plus économique et plus rapide du dérochement sous l'eau. L'ingénieur chargé d'exécuter ces ordres dans la Culebra ne put supporter l'idée de voir vaincues les théories américaines qu'il avait défendues avec âpreté. Il devint fou. Enfermé dans une maison de santé de Baltimore, il vient de mourir. Ce sera donc le Chagres qui achèvera l'œuvre de Panama. Ce sera le fleuve qui, après avoir effrayé l'humanité pendant quatre siècles, deviendra l'instrument providentiel de l'exécution du canal. Ce fleuve seul permettra d'ailleurs, un jour, la transformation du canal à écluses construit par les Américains, d'après le plan de
sans réserves des idées défendues avec tant d'énergie par M. Philippe Bunau-Varilla. Le ministre de la guerre refusa. « Continuez l'excavation à sec », dit-il. Le colonel Goethals s'inclina, mais il désira un ordre écrit. Le ministre se ravisa. Le colonel Goethals fut autorisé à abandonner la méthode américaine pour adopter la méthode plus économique et plus rapide du dérochement sous l'eau. L'ingénieur chargé d'exécuter ces ordres dans la Culebra ne put supporter l'idée de voir vaincues les théories américaines qu'il avait défendues avec âpreté. Il devint fou. Enfermé dans une maison de santé de Baltimore, il vient de mourir. Ce sera donc le Chagres qui achèvera l'œuvre de Panama. Ce sera le fleuve qui, après avoir effrayé l'humanité pendant quatre siècles, deviendra l'instrument providentiel de l'exécution du canal. Ce fleuve seul permettra d'ailleurs, un jour, la transformation du canal à écluses construit par les Américains, d'après le plan de Godin de Lépinay, en un canal à niveau, en un véritable détroit, le détroit de Panama, large de 150 mètres au fond et de 180 mètres à la ligne d'eau, profond de 14 mètres aux plus basses marées, idée française conçue par M. Philippe Bunau-Varilla et à laquelle les Américains, aujourd'hui hostiles, se rallieront sans doute dans l'avenir. Les Américains, nous a dit M. Philippe Bunau-Varilla, n'ont pas tenu suffisamment compte de l'hydraulique de Panama. Ils n'ont pas utilisé comme il convenait les forces abondantes mises à leur disposition par la nature. Cependant leur ténacité, leur organisation méthodique du travail, l'assainissement de ces régions enfiévrées où sévissait la fièvre jaune sont dignes d'admiration. L'obstination ou plutôt l'entêtement dont ils ont mis à répudier les idées françaises, a rendu le plus grand service à la France. Les ingénieurs des Etats-Unis après six années d'études affirmaient en 1906 que les travaux du canal de Panama ne nécessiteraient pas plus de 700 millions, qu'il ne fallait pas extraire plus de 78 millions de mètres cubes enfin que l'ouverture du canal serait rapide. Trois affirmations, trois erreurs, reconnues par la suite. Les Américains ont extrait 175 millions de mètres cubes, ils ont dépensé près
aujourd'hui hostiles, se rallieront sans doute dans l'avenir. Les Américains, nous a dit M. Philippe Bunau-Varilla, n'ont pas tenu suffisamment compte de l'hydraulique de Panama. Ils n'ont pas utilisé comme il convenait les forces abondantes mises à leur disposition par la nature. Cependant leur ténacité, leur organisation méthodique du travail, l'assainissement de ces régions enfiévrées où sévissait la fièvre jaune sont dignes d'admiration. L'obstination ou plutôt l'entêtement dont ils ont mis à répudier les idées françaises, a rendu le plus grand service à la France. Les ingénieurs des Etats-Unis après six années d'études affirmaient en 1906 que les travaux du canal de Panama ne nécessiteraient pas plus de 700 millions, qu'il ne fallait pas extraire plus de 78 millions de mètres cubes enfin que l'ouverture du canal serait rapide. Trois affirmations, trois erreurs, reconnues par la suite. Les Américains ont extrait 175 millions de mètres cubes, ils ont dépensé près de deux milliards, le canal ne sera ouvert qu'en 1915. Les difficultés qu'ils ont rencontrées les ont remplis d'admiration pour l'œuvre française. Le peuple américain nous rend aujourd'hui justice. Tout récemment l'ambassadeur des Etats-Unis à Paris, M. Myron T. Herrick, réclamait dans une réunion des commissaires américains de l'exposition de San-Francisco « Quand on construit un vaste édifice, c'est au génie de l'architecte qu'est due la conception du plan, c'est lui qui rend possible pour l'entrepreneur de réaliser la construction. On peut dire à ce point de vue que la France a été l'architecte du canal de Panama et que les Etats-Unis ont eu à faire simplement le travail du constructeur. » C'est le plus bel hommage qui pouvait être rendu à la France. Richard Arapu. Le Salon belge de l'automobile Le roi Albert est venu visiter dimanche le Salon, ainsi que quelques membres du gouvernement, dont le dernier fut avant-hier M. Hellepute, ministre des travaux publics. En même temps que ce dernier, M. Klobukowski, ministre de France à Bruxelles, a parcouru cette exposition; il a eu c'est d'ailleurs naturel une attention particulière pour les Français qui y participent et qui constituent du reste la majorité dans ce Salon. Nous
San-Francisco « Quand on construit un vaste édifice, c'est au génie de l'architecte qu'est due la conception du plan, c'est lui qui rend possible pour l'entrepreneur de réaliser la construction. On peut dire à ce point de vue que la France a été l'architecte du canal de Panama et que les Etats-Unis ont eu à faire simplement le travail du constructeur. » C'est le plus bel hommage qui pouvait être rendu à la France. Richard Arapu. Le Salon belge de l'automobile Le roi Albert est venu visiter dimanche le Salon, ainsi que quelques membres du gouvernement, dont le dernier fut avant-hier M. Hellepute, ministre des travaux publics. En même temps que ce dernier, M. Klobukowski, ministre de France à Bruxelles, a parcouru cette exposition; il a eu c'est d'ailleurs naturel une attention particulière pour les Français qui y participent et qui constituent du reste la majorité dans ce Salon. Nous parlons des fabricants d'automobiles, car nos carrossiers sont par contre en minorité, et nous avons expliqué pourquoi. Néanmoins nous avons vu quelques belles carrosseries de Belvalette et Giesson torpedo Delahaye transformable, et de Kellner frères, qui a carrossé chez Renault un très beau coupé de ville, et chez Rolls-Royce un torpédo, de lignes impeccables. Il faut noter, en outre, au point de vue statistique, que la France compte 26 usines exposantes, la Belgique 15, l'Allemagne 6, l'Angleterre et l'Italie 5 chacune, et les Etats-Unis 3. Pas plus en France qu'en Belgique, la voiture américaine, qui n'est pas un véhicule de durée, ne trouve faveur auprès du public. Au contraire, notre fabrication française sérieuse, étudiée pour tenir longtemps la route, est appréciée dans un pays aux routes dures et difficiles. C'est pourquoi nous avons trouvé à Bruxelles les meilleurs types de la fabrication française, tandis que les grands représentants de notre industrie du pneumatique, Michelin et Goodrich, sont à leur poste. Les usines de Dion et Bouton ont une très belle exposition, sur laquelle nous reviendrons, où l’on remarque leur 7-10 chevaux, leur 14-chevaux, à pont rigide, et une superbe 8-cylindres en V avec transmission à vis et cardans transversaux. Panhard
torpédo, de lignes impeccables. Il faut noter, en outre, au point de vue statistique, que la France compte 26 usines exposantes, la Belgique 15, l'Allemagne 6, l'Angleterre et l'Italie 5 chacune, et les Etats-Unis 3. Pas plus en France qu'en Belgique, la voiture américaine, qui n'est pas un véhicule de durée, ne trouve faveur auprès du public. Au contraire, notre fabrication française sérieuse, étudiée pour tenir longtemps la route, est appréciée dans un pays aux routes dures et difficiles. C'est pourquoi nous avons trouvé à Bruxelles les meilleurs types de la fabrication française, tandis que les grands représentants de notre industrie du pneumatique, Michelin et Goodrich, sont à leur poste. Les usines de Dion et Bouton ont une très belle exposition, sur laquelle nous reviendrons, où l’on remarque leur 7-10 chevaux, leur 14-chevaux, à pont rigide, et une superbe 8-cylindres en V avec transmission à vis et cardans transversaux. Panhard et Levassor exposent les deux modèles qui sont les plus représentatifs de leur construction, leur jolie 10-chevaux de 70x140 et leur célèbre 20-chevaux sans soupapes de 105x140, dont il faut passer commande très à l'avance, car on ne la livre qu'avec un certain délai. En effet, malgré que certaines fabriques belges se plaignent des affaires, il y a chez nous des maisons comme Renault notamment où pour avoir par exemple des 18 chevaux, il faut attendre plus d’un trimestre. À ce Salon belge comme toujours du reste, les grandes usines de Billancourt se sont distinguées. On y voit naturellement ce dernier 18 chevaux dont nous parlions. Le rendement de son moteur, muni d’un nouveau dispositif d’aspiration des gaz, est surprenant c’est la voiture rapide indiquée pour les routes de la Belgique le levier de changement de vitesse à déplacement latéral ne demande que des mouvements extrêmement réduits et vient encore ajouter à son caractère pratique. Un torpédo 11 chevaux, modèle léger, consommant peu, a rencontré les faveurs d’un nombreux public et un autre torpedo 22 chevaux 4 cylindres, ainsi qu’un coupé sur châssis de 12 chevaux de luxe surbaissé pour la ville, figurent également sur le stand des voitures de
belges se plaignent des affaires, il y a chez nous des maisons comme Renault notamment où pour avoir par exemple des 18 chevaux, il faut attendre plus d’un trimestre. À ce Salon belge comme toujours du reste, les grandes usines de Billancourt se sont distinguées. On y voit naturellement ce dernier 18 chevaux dont nous parlions. Le rendement de son moteur, muni d’un nouveau dispositif d’aspiration des gaz, est surprenant c’est la voiture rapide indiquée pour les routes de la Belgique le levier de changement de vitesse à déplacement latéral ne demande que des mouvements extrêmement réduits et vient encore ajouter à son caractère pratique. Un torpédo 11 chevaux, modèle léger, consommant peu, a rencontré les faveurs d’un nombreux public et un autre torpedo 22 chevaux 4 cylindres, ainsi qu’un coupé sur châssis de 12 chevaux de luxe surbaissé pour la ville, figurent également sur le stand des voitures de tourisme. Toutes ces voitures sont montées sur pneumatiques Michelin. Au stand des « poids lourds », à côté de la voiturette de livraison 9 chevaux destinée au petit commerce, se trouve le camion Renault portant 3,500 kilos de charge utile qui a sa place marquée dans toute exploitation importante. La Société lorraine des anciens établissements de Dietrich a également à Bruxelles une double exposition. Dans les poids lourds, un modèle de grand camion primé par le ministère de la guerre et au centre du palais du Cinquantenaire une exposition très complète de voitures équipées pour le vrai tourisme, notamment les nouvelles 14, 20-et-40 chevaux de la « Dietrich », montées sur roues dombles Rudolf Whitworth qui sont en majorité du reste au Salon. La 14 chevaux, on le sait, a un châssis qui ne pèse que 770 kilos, mais ce modèle qui vaut seulement 8,500 francs est traité en grande voiture, avec moteur longue course 80/130. Quant à la 20 chevaux, ce n’est plus une inconnue. Au Circuit d’Anjou qu’elle gagnait l’an dernier, elle effectuait le parcours de 320 kilomètres à 84 kilomètres à l’heure et s’adjudgeait le record du tour à 94 kilomètres à l’heure, ce qui est coquet
Société lorraine des anciens établissements de Dietrich a également à Bruxelles une double exposition. Dans les poids lourds, un modèle de grand camion primé par le ministère de la guerre et au centre du palais du Cinquantenaire une exposition très complète de voitures équipées pour le vrai tourisme, notamment les nouvelles 14, 20-et-40 chevaux de la « Dietrich », montées sur roues dombles Rudolf Whitworth qui sont en majorité du reste au Salon. La 14 chevaux, on le sait, a un châssis qui ne pèse que 770 kilos, mais ce modèle qui vaut seulement 8,500 francs est traité en grande voiture, avec moteur longue course 80/130. Quant à la 20 chevaux, ce n’est plus une inconnue. Au Circuit d’Anjou qu’elle gagnait l’an dernier, elle effectuait le parcours de 320 kilomètres à 84 kilomètres à l’heure et s’adjudgeait le record du tour à 94 kilomètres à l’heure, ce qui est coquet pour une voiture de tourisme et non pas de course. Au hasard de la promenade, nous avons successivement remarqué, au passage, la belle exposition de Delaunay-Belleville, avec ses cinq modèles 6 cylindres et son châssis poli de 25/30 chevaux, d’une mécanique remarquable, particulièrement bien présentée du reste, dans un cadre discrètement luxueux. Bellanger frères nous montrent leurs sans-soupapes dont en Belgique comme partout le capot est d’argent et le silence d’or. Ils y ont exposé trois 20 chevaux un châssis poli avec le ressort intégral Bellanger, une conduite intérieure et un torpedo de grand tourisme. Brasier n’expose pas lui-même, mais par l’intermédiaire d’un agent. Ses châssis sont vraiment très intéressants. On peut y voir entre autres types le beau châssis poli 12 chevaux 4 cylindres de 70x120 qui montre toute la maîtrise éclairée de cet ingénieur. C’est certainement l’un des modèles qui marqueront parmi la construction de 1914. Delahaye expose trois types de châssis de tourisme, et des poids lourds. La sobriété de dessin de ses moteurs monoblocs et de ses boîtes de vitesses est proverbiale. Delahaye, on le sait, a été l’initiateur de cette tendance si logique qui consiste à enfermer dans un prolongement du carter de changement de
discrètement luxueux. Bellanger frères nous montrent leurs sans-soupapes dont en Belgique comme partout le capot est d’argent et le silence d’or. Ils y ont exposé trois 20 chevaux un châssis poli avec le ressort intégral Bellanger, une conduite intérieure et un torpedo de grand tourisme. Brasier n’expose pas lui-même, mais par l’intermédiaire d’un agent. Ses châssis sont vraiment très intéressants. On peut y voir entre autres types le beau châssis poli 12 chevaux 4 cylindres de 70x120 qui montre toute la maîtrise éclairée de cet ingénieur. C’est certainement l’un des modèles qui marqueront parmi la construction de 1914. Delahaye expose trois types de châssis de tourisme, et des poids lourds. La sobriété de dessin de ses moteurs monoblocs et de ses boîtes de vitesses est proverbiale. Delahaye, on le sait, a été l’initiateur de cette tendance si logique qui consiste à enfermer dans un prolongement du carter de changement de vitesse les articulations entre l’embrayage et la boîte de vitesses. Citons encore une superbe et luxueuse limousine Charron, dont les pneumatiques « pastillés » Goodrich arrêtent plus d’un curieux, et aussi l’exposition si complète de Clément-Bayard, dont cinq types sont sur un stand les 8, 10, 12, 14 et 15 chevaux, déjà vus au Salon de Paris, où le nouveau modèle de 1914, le 12 chevaux, fut classé parmi les nouveautés de l’année. Chez Peugeot, ainsi que nous l’avons déjà signalé, la voiture de course de Boillot, gagnante du Grand-Prix de Boulogne-sur-Mer, est toujours entourée. Autour d'elle sont groupés les modèles les plus éclectiques le châssis poli de la voiturette Bébé, celui de la 18 chx et celui de la 40 chx sport. Il y a également le modèle très en faveur cette année la 10 chx légère carrossée en torpedo. La fabrication de Peugeot est des plus intéressantes on y trouve les solutions les plus heureuses, comme par exemple la 14 chx à transmission par vis sans fin et cette 40 chx type sport longue et extra-longue, la grande, la vraie voiture d'amateurs. Terminons cette visite au rez-de-chaussée du palais du Cinquantenaire par l’examen toujours plaisant d’une marque très
chevaux, déjà vus au Salon de Paris, où le nouveau modèle de 1914, le 12 chevaux, fut classé parmi les nouveautés de l’année. Chez Peugeot, ainsi que nous l’avons déjà signalé, la voiture de course de Boillot, gagnante du Grand-Prix de Boulogne-sur-Mer, est toujours entourée. Autour d'elle sont groupés les modèles les plus éclectiques le châssis poli de la voiturette Bébé, celui de la 18 chx et celui de la 40 chx sport. Il y a également le modèle très en faveur cette année la 10 chx légère carrossée en torpedo. La fabrication de Peugeot est des plus intéressantes on y trouve les solutions les plus heureuses, comme par exemple la 14 chx à transmission par vis sans fin et cette 40 chx type sport longue et extra-longue, la grande, la vraie voiture d'amateurs. Terminons cette visite au rez-de-chaussée du palais du Cinquantenaire par l’examen toujours plaisant d’une marque très parisienne la Fiat, qui, depuis des années, trône rue de la Paix. C’est de la très belle voiture de luxe dont la réputation n’est plus à faire, mais qui par coquetterie centremont nous a montré, avec un châssis d’usine, tous les modèles qu’on livre au client sur l'heure un coupé de ville, une grande limousine, un double phaéton, un coupé de tourisme très au confort et un landaulet limousine. Montons maintenant au premier étage. Une large galerie court tout autour du palais du Cinquantenaire. C’est là que sont groupées les manufactures de pneumatiques d’abord et les industries annexes de l'automobile. Parmi ces dernières naturellement il y a peu de françaises, mais la qualité rachète la quantité. Ce ne sont en effet que les maisons importantes qui peuvent s’imposer à l’extérieur. Parmi elles citons avec les grandes usines de Michelin, Hutchinson et Goodrich, MM. Maurice Quinon, Rodrigues, Gauthier et Cie, les établissements Bleriot et Maurice Kapferer. Que des Michelins par milliers aient franchi la frontière belge, montés sur des milliers d'automobiles que Bibendum soit populaire de l'autre côté des Ardennes, cela n'étonnera personne. Mais il est à souligner qu'une marque de cette importance a pu s'affirmer en Belgique et s'y maintenir
de ville, une grande limousine, un double phaéton, un coupé de tourisme très au confort et un landaulet limousine. Montons maintenant au premier étage. Une large galerie court tout autour du palais du Cinquantenaire. C’est là que sont groupées les manufactures de pneumatiques d’abord et les industries annexes de l'automobile. Parmi ces dernières naturellement il y a peu de françaises, mais la qualité rachète la quantité. Ce ne sont en effet que les maisons importantes qui peuvent s’imposer à l’extérieur. Parmi elles citons avec les grandes usines de Michelin, Hutchinson et Goodrich, MM. Maurice Quinon, Rodrigues, Gauthier et Cie, les établissements Bleriot et Maurice Kapferer. Que des Michelins par milliers aient franchi la frontière belge, montés sur des milliers d'automobiles que Bibendum soit populaire de l'autre côté des Ardennes, cela n'étonnera personne. Mais il est à souligner qu'une marque de cette importance a pu s'affirmer en Belgique et s'y maintenir avec la meilleure réputation, malgré une concurrence nationale acharnée dans un pays qui compte parmi ses ports celui d'Anvers, un de ceux où l'arrivage du caoutchouc brut est des plus importants. Malgré cela notre production nationale trouve dans ce pays voisin, pourtant favorisé, un écoulement considérable qui ne peut se justifier que par une supériorité de fabrication, qu'il est plaisant de constater qui se manifeste autant dans l'automobile que dans le cycle. La question des éclairages électriques est en Belgique comme en France usée de celles qui préoccupent et qui intéressent les propriétaires d'automobiles. Voici d'abord l'exposition de M. Maurice Eyquem. La dynamo Eyquem avec son conjoncteur disjoncteur réalise l'éclairage de la voiture, permet un démarreur automatique, actionne un avertisseur, chauffe un tapis de pieds, donne l'incandescence à un allume-cigare et éclaire même la glace de la voyageuse. Ce qu'il y a de particulier dans le système Eyquem, c'est qu'il permet l'éclairage de la voiture en marche uniquement à l'aide de la dynamo. Dès que la dynamo produit le fluide électrique, celui-ci sert directement à l'éclairage sans passer par les accumulateurs. Cette batterie n'a pas, comme dans certains systèmes, d'action régulatrice, elle sert simplement comme secours en cas d'arrêt du