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ECHOS IMPRIMÉS Outre les membres permanents du Comité de Rédaction : G. PORTEAU DETD M. ANGLARET DETF A. CHAPGIER DETC J. COUÉ DETF P. MULOT DETD P. MUZELLE DETHC B. PEIRON DETV R. TARANTO DETX Ont participé à la rédaction de ce numéro : J. MINE DETHC P. DURRAND DETF Sommaire ALASKA — Anchorage AI R FRANCE à Anchorage La presse à bord La vie de la DET Flash Commissariat Période de congés oblige, ce numéro est légèrement moins volumineux que les précédents. Ainsi, vous n'y trouverez pas une des rubriques qui fait partie de notre « fond » Qui fait quoi ? Les métiers de la DET. De même, l'article promis sur l'attribution des sièges a dû être reporté à un prochain numéro. Par contre, vous constaterez que nous avons tenu à suivre d'aussi près que nous l'avons pu une actualité qui vous concerne tous : Les nouvelles tenues ASC. Le problème reste posé... Le mot Aléoutien qui a donné son nom à l'Etat signifie-t-il « Le Grand Pays » ou « La côte sur laquelle la mer se brise » ? L'une et l'autre de ces appellations étant justifiées si l'on sait que : • Avec une superficie de 1 518 162 kilomètres carrés, l'Alaska est le plus grand état des Etats Unis. • Que, hormis ses 2 157 kilomètres de frontière avec le Canada, plus des trois quarts de ses limites naturelles sont maritimes; l'Océan Pacifique au Sud et l'Océan Glacial Arctique au Nord. Si en 1648, un cosaque dont l'Histoire n'a retenu que le nom : DECHNEF, affirma qu'il était quelque part un pays dont il avait entraperçu les côtes et que certains appelaient Alasaka, il n'y voyait, et ses contemporains avec lui, qu'un prolongement naturel de la Sainte Russie. C'est moins d'un siècle plus tard que le Danois Vitus BERING, alors âgé de 45 ans découvre le détroit qui porte son nom, un passage long de deux cents kilomètres, large de quatre-vingt-douze en son point le plus étroit et libre de glaces de juin à octobre. En 1740, il avait alors soixante ans, Vitus BERING
de 1 518 162 kilomètres carrés, l'Alaska est le plus grand état des Etats Unis. • Que, hormis ses 2 157 kilomètres de frontière avec le Canada, plus des trois quarts de ses limites naturelles sont maritimes; l'Océan Pacifique au Sud et l'Océan Glacial Arctique au Nord. Si en 1648, un cosaque dont l'Histoire n'a retenu que le nom : DECHNEF, affirma qu'il était quelque part un pays dont il avait entraperçu les côtes et que certains appelaient Alasaka, il n'y voyait, et ses contemporains avec lui, qu'un prolongement naturel de la Sainte Russie. C'est moins d'un siècle plus tard que le Danois Vitus BERING, alors âgé de 45 ans découvre le détroit qui porte son nom, un passage long de deux cents kilomètres, large de quatre-vingt-douze en son point le plus étroit et libre de glaces de juin à octobre. En 1740, il avait alors soixante ans, Vitus BERING entreprendra une seconde expédition au cours de laquelle il trouvera la mort. Trente-neuf ans plus tard, en 1779, la troisième expédition du Capitaine COOK entra dans la baie d'Anchorage cherchant vainement un passage vers l'Asie. James COOK lui-même ne devait pas participer à cette tentative. Trois mois plus tôt, le 14 février, il avait été tué dans l'île de OWHYHEE (Hawaï) reconnue peu avant par le Capitaine BLIGHT (celui de la BOUNTY, oui). Passé le temps des explorations, vint celui des chasseurs, trappeurs et trafiquants. En 1799 se créa une compagnie russo-américaine pour le commerce des fourrures. Le territoire était alors administré par la Russie et devait l'être jusqu'en 1867 où le Secrétaire d'Etat américain W. H. SEWARD en fit l'acquisition pour 7,2 millions de dollars, ce qui ne représente guère plus de vingt-cinq cents par hectare. Mais en fait, c'est en 1896 que l'Alaska, où se risquaient encore bien peu d'américains, fit mieux que de rentrer dans l'histoire : il entra dans la légende. Il suffit qu'un trappeur dont on ignore le nom décèle dans le sillage du fleuve Yukon quelque chose de brillant comme de l'or et c'en était pour que, à l'image de ce qui précédemment avait
14 février, il avait été tué dans l'île de OWHYHEE (Hawaï) reconnue peu avant par le Capitaine BLIGHT (celui de la BOUNTY, oui). Passé le temps des explorations, vint celui des chasseurs, trappeurs et trafiquants. En 1799 se créa une compagnie russo-américaine pour le commerce des fourrures. Le territoire était alors administré par la Russie et devait l'être jusqu'en 1867 où le Secrétaire d'Etat américain W. H. SEWARD en fit l'acquisition pour 7,2 millions de dollars, ce qui ne représente guère plus de vingt-cinq cents par hectare. Mais en fait, c'est en 1896 que l'Alaska, où se risquaient encore bien peu d'américains, fit mieux que de rentrer dans l'histoire : il entra dans la légende. Il suffit qu'un trappeur dont on ignore le nom décèle dans le sillage du fleuve Yukon quelque chose de brillant comme de l'or et c'en était pour que, à l'image de ce qui précédemment avait eu lieu en Californie, commence une ruée vers l'Ouest sans égale dans l'histoire pour ce qui est des souffrances endurées et le plus souvent du peu de résultats obtenus. Cette ruée eut au moins l'avantage de faire découvrir au monde le chemin de l'Alaska. Les immigrants commencèrent à affluer. Alaska L'Alaska d'aujourd'hui évoque-t-il autant le rêve qu'il l'a fait pour des générations pénétrées de Jack LONDON ? Qui vibre encore de tous ses muscles aux efforts du chien Buck pour décoller de la glace les patins du traîneau trop lourdement chargé rien que pour tenir le pari stupide de son maître ? Qui ressent encore dans sa chair le froid venu mordre Tom VINCENT alors que, bucher préparé, il regardait avec désespoir sa dernière poignée d'allumettes dans ses mains aux doigts gourds dont il ne pouvait plus se servir ? En est-il encore aujourd'hui, ici ou là, pour frémir des hurlements nocturnes des huskies, ces chiens-loups du Grand Nord, prêts à se faire tuer un jour pour le maître qu'ils tenteront de dévorer le lendemain ? Cet Alaska-là fait partie de l'Histoire des Etats Unis au même titre que le Far-West et des villes comme FAIRBANKS, FORT YUKON, DAWSON CITY
L'Alaska d'aujourd'hui évoque-t-il autant le rêve qu'il l'a fait pour des générations pénétrées de Jack LONDON ? Qui vibre encore de tous ses muscles aux efforts du chien Buck pour décoller de la glace les patins du traîneau trop lourdement chargé rien que pour tenir le pari stupide de son maître ? Qui ressent encore dans sa chair le froid venu mordre Tom VINCENT alors que, bucher préparé, il regardait avec désespoir sa dernière poignée d'allumettes dans ses mains aux doigts gourds dont il ne pouvait plus se servir ? En est-il encore aujourd'hui, ici ou là, pour frémir des hurlements nocturnes des huskies, ces chiens-loups du Grand Nord, prêts à se faire tuer un jour pour le maître qu'ils tenteront de dévorer le lendemain ? Cet Alaska-là fait partie de l'Histoire des Etats Unis au même titre que le Far-West et des villes comme FAIRBANKS, FORT YUKON, DAWSON CITY DAWSON la sinistre, la désolée, bâtie sur un marécage, inondée jusqu'au deuxième étage, peuplée de chiens, de moustiques et de chercheurs d'or....... (Jack LONDON), ou KOTZEBUE ont, un temps, parlé autant à l'imagination que SACRAMENTO, SANTA-FE ou FORT-ALAMO. Immédiatement après la deuxième guerre mondiale, il ne fallut guère de temps aux Américains pour prendre conscience que l'Alaska, situé à moins de cent kilomètres de l'Union Soviétique constituait une position stratégique d'importance, conscience exacerbée encore par les premières manifestations de la « guerre froide ». Des bases militaires y furent aménagées et en prolongement des 1483 kilomètres de route joignant déjà Seattle à Dawson Creak en Colombie Britannique, fut construit en un temps record l'Alaska Highway, ruban routier de 2446 kilomètres. En 1968, mieux que l'or du siècle précédent, ce fut l'énormité des gisements pétroliers du Nord (première découverte à Prudhoe Bay) qui devait amener l'Alaska à la richesse. Si le pétrole tient la première place dans l'économie de l'Etat, il est bon de savoir que son sous-sol recèle également : du gaz naturel, bien sûr, mais aussi, en une quantité non négligeable, du charbon, de l'étain, du nickel, du minerai de fer, de l'argent etc... La pêche industrielle (saumon, crabe,
aux Américains pour prendre conscience que l'Alaska, situé à moins de cent kilomètres de l'Union Soviétique constituait une position stratégique d'importance, conscience exacerbée encore par les premières manifestations de la « guerre froide ». Des bases militaires y furent aménagées et en prolongement des 1483 kilomètres de route joignant déjà Seattle à Dawson Creak en Colombie Britannique, fut construit en un temps record l'Alaska Highway, ruban routier de 2446 kilomètres. En 1968, mieux que l'or du siècle précédent, ce fut l'énormité des gisements pétroliers du Nord (première découverte à Prudhoe Bay) qui devait amener l'Alaska à la richesse. Si le pétrole tient la première place dans l'économie de l'Etat, il est bon de savoir que son sous-sol recèle également : du gaz naturel, bien sûr, mais aussi, en une quantité non négligeable, du charbon, de l'étain, du nickel, du minerai de fer, de l'argent etc... La pêche industrielle (saumon, crabe, flétan, hareng, etc...) est la première des Etats Unis. Construit en 3 ans et pour un coût de huit milliards de dollars, L'Alaskan pipeline, long de 789 miles et d'un diamètre de 48 inches transporte quotidiennement deux millions de barils de pétrole de Prudhoe Bay dans le nord du pays à Valdez, port du Sud Alaska. Anchorage Contrairement à ce que l'on pourrait croire, ANCHORAGE, avec ses 300.000 habitants (contre 60.000 il y a encore dix ans), n'est pas la capitale de l'État. D'obscures raisons administratives et « d'ancienneté » ont conservé ce titre à JUNEAU (7.000 habitants) située nettement plus à l'Est. ANCHORAGE, port ouvert sur le Pacifique (golfe de l'Alaska) bénéficie, comparativement au reste de l'État, d'un climat relativement clément (moyenne en janvier : — 10° et, en juillet + 15°) alors que plus au nord, sur le plateau continental, si la température peut atteindre 30° l'été, il n'est pas rare que l'hiver elle tombe en dessous de −40°. La ville est née en 1914 de quelques tentes dressées sur le rivage du Ship Creek, quand le navire DI REGO y jeta l'ancre pour y débarquer six contremaîtres chargés de veiller à la construction de l'Alaska Railroad. Le
à Valdez, port du Sud Alaska. Anchorage Contrairement à ce que l'on pourrait croire, ANCHORAGE, avec ses 300.000 habitants (contre 60.000 il y a encore dix ans), n'est pas la capitale de l'État. D'obscures raisons administratives et « d'ancienneté » ont conservé ce titre à JUNEAU (7.000 habitants) située nettement plus à l'Est. ANCHORAGE, port ouvert sur le Pacifique (golfe de l'Alaska) bénéficie, comparativement au reste de l'État, d'un climat relativement clément (moyenne en janvier : — 10° et, en juillet + 15°) alors que plus au nord, sur le plateau continental, si la température peut atteindre 30° l'été, il n'est pas rare que l'hiver elle tombe en dessous de −40°. La ville est née en 1914 de quelques tentes dressées sur le rivage du Ship Creek, quand le navire DI REGO y jeta l'ancre pour y débarquer six contremaîtres chargés de veiller à la construction de l'Alaska Railroad. Le lieu s'appela tout à tour Woodrow, Sheep Creek, Sheep Creek Landing et enfin Anchorage, en souvenir du jour où un navire devait y perdre son ancre. Le nom fut officiellement enregistré en 1916 par libre choix de ses habitants entre Matanuska, Alaska City, Sheep Creek, Winalaska, Gateway et Terminal Homestead. Déjà, quelques bâtiments « en dur » avaient remplacé les premières tentes. Anchorage 1985 Anchorage La guerre de 1939-1945 et la période qui suivit devaient amener la construction de deux bases militaires, Fort Richardson et Elmendorf, base de l'U. S. AIR FORCE. De 1940 à 1950, la population d'Anchorage devait passer de 3.945 à 30.060 habitants. Tout était donc pour le mieux dans le meilleur des mondes jusqu'au Vendredi Saint de 1964 où la terre trembla sur tout le sud de l'Alaska. D'une intensité de 8,4 sur l'échelle de Richter, le cataclysme reste à ce jour l'un des plus violents enregistrés sur le continent nord-Américain. 75% de la cité furent détruits. Avec ce même esprit pionnier qui aujourd'hui encore pousse l'Alaskan dès le premier soleil de juin à refaire pelouses et semis dont il ne restera guère trois mois plus tard, la ville fut rapidement reconstruite. Seuls quelques bouleversements encore
Déjà, quelques bâtiments « en dur » avaient remplacé les premières tentes. Anchorage 1985 Anchorage La guerre de 1939-1945 et la période qui suivit devaient amener la construction de deux bases militaires, Fort Richardson et Elmendorf, base de l'U. S. AIR FORCE. De 1940 à 1950, la population d'Anchorage devait passer de 3.945 à 30.060 habitants. Tout était donc pour le mieux dans le meilleur des mondes jusqu'au Vendredi Saint de 1964 où la terre trembla sur tout le sud de l'Alaska. D'une intensité de 8,4 sur l'échelle de Richter, le cataclysme reste à ce jour l'un des plus violents enregistrés sur le continent nord-Américain. 75% de la cité furent détruits. Avec ce même esprit pionnier qui aujourd'hui encore pousse l'Alaskan dès le premier soleil de juin à refaire pelouses et semis dont il ne restera guère trois mois plus tard, la ville fut rapidement reconstruite. Seuls quelques bouleversements encore visibles témoignent de ce que, à cinq heures trente six de l'après-midi, fut ce vendredi noir. L'escale... février de cette année-là... d'une avant... ou d'une après... À Paris, le temps était froid, sec et ensoleillé. À Tokyo, il pleuvait. Rien qui ne puisse empêcher le vol AF 274 de décoller de CDG et le courrier AF 273 de quitter NARITA à l'heure prévue. À Anchorage, pour autant que la nuit, la longue nuit d'hiver qui devait durer cinq mois, permette d'en être sûr, le ciel était bas et couvert, sans plus. La météo parlait bien d'une masse d'air chaud (eh oui !) sur un axe nord-sud, mais si haut, et si loin encore... Qui atteignit la côte sud de l'Alaska sur le coup de dix heures locales. Il ne fallut pas plus de trente minutes pour que, froid dessous et chaud dessus, le brouillard après avoir enveloppé les sommets enneigés tout proches s'étende sur l'aéroport d'Anchorage. Un brouillard glacial et givrant... À quinze minutes de l'arrivée du Tokyo, à deux heures guère plus de celle du Paris. Anchorage Déjà deux appareils légers venaient de décoller pour disperser de la carbone glace au-dessus des premières nappes, procédé simple qui permettait parfois
de CDG et le courrier AF 273 de quitter NARITA à l'heure prévue. À Anchorage, pour autant que la nuit, la longue nuit d'hiver qui devait durer cinq mois, permette d'en être sûr, le ciel était bas et couvert, sans plus. La météo parlait bien d'une masse d'air chaud (eh oui !) sur un axe nord-sud, mais si haut, et si loin encore... Qui atteignit la côte sud de l'Alaska sur le coup de dix heures locales. Il ne fallut pas plus de trente minutes pour que, froid dessous et chaud dessus, le brouillard après avoir enveloppé les sommets enneigés tout proches s'étende sur l'aéroport d'Anchorage. Un brouillard glacial et givrant... À quinze minutes de l'arrivée du Tokyo, à deux heures guère plus de celle du Paris. Anchorage Déjà deux appareils légers venaient de décoller pour disperser de la carbone glace au-dessus des premières nappes, procédé simple qui permettait parfois de remonter la visibilité au niveau opérationnel. Cette fois, non. — Allo, Elmendorf ? Pour un temps évalué encore à près d'une heure, le terrain de la base militaire d'Elmendorf, pourtant situé dans Anchorage, paraissait préservé du brouillard. Histoire de microclimat. — O.K. ? — O.K. Le problème du Tokyo était partiellement résolu. Le tout étant, prudence oblige, à être dans les premiers à demander, avant Japan Airlines, KLM, SAS, SLH et autres, sans parler des cargos de Flying Tiger qui à certaines heures se posent pratiquement l'un derrière l'autre. Encore heureux que l'U.S. AIR FORCE n'ait pas, ce jour-là, été en « exercice rouge » ! Restait le Paris, trop engagé en avant maintenant pour envisager un demi-tour sur le Groenland ou l'Islande... Seule possibilité de dégagement, FAIRBANKS, 560 kilomètres au nord d'Anchorage. — Allo... Fairbanks ?... — It will not be easy... Pas facile mais réalisable... Va pour Fairbanks. — Toi, tu rejoins Elmendorf. À l'agent d'exploitation qui déjà a enfilé pelisse, moufles et bonnet. Entre temps, le Chef d'escale qui paraît pour le moins se dédoubler a contacté à domicile les agents de repos. La fameuse règle du « Tout le monde sur le pont ». Allo...
était partiellement résolu. Le tout étant, prudence oblige, à être dans les premiers à demander, avant Japan Airlines, KLM, SAS, SLH et autres, sans parler des cargos de Flying Tiger qui à certaines heures se posent pratiquement l'un derrière l'autre. Encore heureux que l'U.S. AIR FORCE n'ait pas, ce jour-là, été en « exercice rouge » ! Restait le Paris, trop engagé en avant maintenant pour envisager un demi-tour sur le Groenland ou l'Islande... Seule possibilité de dégagement, FAIRBANKS, 560 kilomètres au nord d'Anchorage. — Allo... Fairbanks ?... — It will not be easy... Pas facile mais réalisable... Va pour Fairbanks. — Toi, tu rejoins Elmendorf. À l'agent d'exploitation qui déjà a enfilé pelisse, moufles et bonnet. Entre temps, le Chef d'escale qui paraît pour le moins se dédoubler a contacté à domicile les agents de repos. La fameuse règle du « Tout le monde sur le pont ». Allo... La SERVAl R ? Celle de là-bas, qui n'a rien à voir avec notre filiale restauration... Celle là assure sur place notre assistance et celle d'autres compagnies. À elle la mise en place des renforts pour canaliser les passagers, le démarchage des hôtels et des restaurants, la coordination des moyens de transport. Coordination des moyens de transport... (H!) — Combien de passagers ? — Trois cent dix. Plus l'équipage. Et pratiquement autant de chambres à trouver. Et vite, très vite, avant que les autres compagnies se mettent sur les rangs. L'été, il aurait aussi fallu prévoir pour distraire quelque peu les passagers des promenades-excursions. À quelque chose hiver est bon. Six hôtels et quelques motels dignes de ce nom, soit une capacité de 2895 chambres dont, tourisme oblige, une bonne part en permanence occupée. Seuls les restaurants des grands hôtels de la ville sont à même d'accueillir environ trois cents personnes. Et d'ici une heure et demi/deux heures, il y en aura des milliers. FAIRBANKS devra faire avec les moyens du bord... Rien que cinq hôtels et 770 chambres. — Tu as prévenu l'immigration ? Parce que même si ce n'est que pour quelques heures on n'entre pas aux États-Unis
de transport. Coordination des moyens de transport... (H!) — Combien de passagers ? — Trois cent dix. Plus l'équipage. Et pratiquement autant de chambres à trouver. Et vite, très vite, avant que les autres compagnies se mettent sur les rangs. L'été, il aurait aussi fallu prévoir pour distraire quelque peu les passagers des promenades-excursions. À quelque chose hiver est bon. Six hôtels et quelques motels dignes de ce nom, soit une capacité de 2895 chambres dont, tourisme oblige, une bonne part en permanence occupée. Seuls les restaurants des grands hôtels de la ville sont à même d'accueillir environ trois cents personnes. Et d'ici une heure et demi/deux heures, il y en aura des milliers. FAIRBANKS devra faire avec les moyens du bord... Rien que cinq hôtels et 770 chambres. — Tu as prévenu l'immigration ? Parce que même si ce n'est que pour quelques heures on n'entre pas aux États-Unis sans visa. Mise en place des renforts là encore. Quand sera réglé au mieux le sort immédiat des passagers, le Chef d’escale, dans une aérogare qui paraît abandonnée aux seuls animaux naturalisés de son hall d’accueil devra se pencher sur des problèmes plus matériels, contacts avec la Réprésentation Régionale Japonaise sur l’attitude commerciale à adopter vis-à-vis de certains de ses passagers (penser que, compte tenu des heures de couvre-feu impératives à Narita, le décollage toujours imprévisible de l’appareil devra tenir compte de cette obligation), problèmes d’entretien de l’avion immobilisé, vidange éventuelle des circuits d’eau, aucune compagnie ne disposant d’une chauffeuse; les pleins obligatoires, puisque telle est la vocation première d’Anchorage. Si les moyens de «refueling» faibles pour un 747 entraînent des délais importants en cas de déroutement de plusieurs courriers, que dire de Fairbanks où le ravitaillement s’effectue par petits camions-citerne (premier avion posé, premier avion servi) qui doivent se ravitailler un certain nombre de fois pour effectuer le plein d’un 747 ? Bien sûr, il ne s’agit là que d’un récit purement imaginaire, une fiction pour hypothèse d’école. Il n’en demeure pas moins que les difficultés rencontrées par nos agents travaillant à Anchorage peuvent être sans commune mesure avec
sur l’attitude commerciale à adopter vis-à-vis de certains de ses passagers (penser que, compte tenu des heures de couvre-feu impératives à Narita, le décollage toujours imprévisible de l’appareil devra tenir compte de cette obligation), problèmes d’entretien de l’avion immobilisé, vidange éventuelle des circuits d’eau, aucune compagnie ne disposant d’une chauffeuse; les pleins obligatoires, puisque telle est la vocation première d’Anchorage. Si les moyens de «refueling» faibles pour un 747 entraînent des délais importants en cas de déroutement de plusieurs courriers, que dire de Fairbanks où le ravitaillement s’effectue par petits camions-citerne (premier avion posé, premier avion servi) qui doivent se ravitailler un certain nombre de fois pour effectuer le plein d’un 747 ? Bien sûr, il ne s’agit là que d’un récit purement imaginaire, une fiction pour hypothèse d’école. Il n’en demeure pas moins que les difficultés rencontrées par nos agents travaillant à Anchorage peuvent être sans commune mesure avec celles propres à d’autres plateformes. Ainsi, quand la température descend à -35 ou 40° que le froid est accentué par le vent (voir ET N°34 «MONTREAL»), qu’il fait pratiquement nuit quelle que soit l’heure, comment s’étonner qu’un simple changement de réacteur puisse demander de vingt-quatre à quarante-huit heures ? Un exemple parmi tant d’autres. AIR FRANCE à Anchorage Tout a commencé le 10 avril 1958 quand un Super Starliner aux couleurs d’alors de la Compagnie Nationale avec entre autres passagers trois PAI, Messieurs Gaston MONERVILLE, Président du Sénat, Paul-Emile VICTOR et le Président Max HYMANS se posait à ANCHORAGE lors de la première liaison PARIS/TOKYO, accueillis par le premier chef d’escale «polaire» Pierre DUCLERT. Dès lors, TOKYO n’était plus qu’à 13.550 kilomètres de Paris contre 15.220 précédemment et, plus intéressant encore, à 30 heures au lieu de 50, compte tenu principalement des temps d’escale imposés sur la route dite du Sud. Comme déjà, tenant compte de l’immensité du territoire et de sa géologie-climatologie spécifique l’avion était et reste le moyen le plus rationnel pour se déplacer, un certain nombre de compagnies domestiques utilisaient l’aéroport d’Anchorage, sans parler des avions particuliers presque aussi nombreux que les voitures. Très tôt il devait