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dit qu’elle n’était pas fameuse. Des intentions, du programme du nouveau Secrétaire Général, nous ne savons rien encore. En revanche, de sa personnalité, de son passé, ce que l’on sait inspire, pour le moins, le « préjugé favorable » et permet d’espérer que, dans la mesure où ses attributions le lui permettront, il saura agir, il voudra agir. M. René Lemaire n’a pas cinquante ans; il est né, en effet, le 17 avril 1902 à Monthermé, dans l’Aisne. Ses études le conduisent à l’Ecole Polytechnique, de 1921 à 1923, puis, les deux années suivantes, à l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées. En 1927 et 1928, on le trouve ingénieur des Ponts à Ajaccio. C’est en 1928 qu’il est affecté au Ministère de l’Air. Il ne devait plus, dès lors, quitter l’Aviation: M. Lemaire a donc actuellement près de vingt-trois années passées au service de celle-ci. Le 11 juillet 1930, il est nommé Chef de Travaux et Répétiteur en matière de Résistance des Matériaux à l’Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique, ce qui ne l’empêche pas, en 1931, d’obtenir la Licence de Droit. (Suite en page 7.) M. René Lemaire. PAGE 2. — 17-3-51. — N° 1.311. LES AILES CHAQUE SEMAINE LES AILES 77, Boulevard Malesherbes Paris-8 Tél. : Laborde 83-26. — Compte chèques postaux : Paris 448-491 Bureaux fermés les samedi et le dimanche TARIF DES ABONNEMENTS France : Un an 800 fr. Six mois .... 425 fr. Étranger: Un an 1.500 fr. Six mois .. 800 fr. « Les Ailes » acceptent de nouveau des abonnements d’un an. Toutefois, en raison des fluctuations de prix, en cas d’augmentation du prix du journal, la durée de l’abonnement sera réduite proportionnellement à cette augmentation éventuelle des prix. L’abonnement représente une réduction de plus de 20 % sur l’achat au numéro (800 fr. par an au lieu de 1.040 fr.). En outre, tout abonné a droit gratuitement à six lignes de Petites Annonces par an ou trois lignes par semestre. Pour éviter toute interruption dans le service du journal, il convient de renouveler l'abonnement, par mandat-poste, chèque postal ou chèque bancaire avant l’expiration
AILES 77, Boulevard Malesherbes Paris-8 Tél. : Laborde 83-26. — Compte chèques postaux : Paris 448-491 Bureaux fermés les samedi et le dimanche TARIF DES ABONNEMENTS France : Un an 800 fr. Six mois .... 425 fr. Étranger: Un an 1.500 fr. Six mois .. 800 fr. « Les Ailes » acceptent de nouveau des abonnements d’un an. Toutefois, en raison des fluctuations de prix, en cas d’augmentation du prix du journal, la durée de l’abonnement sera réduite proportionnellement à cette augmentation éventuelle des prix. L’abonnement représente une réduction de plus de 20 % sur l’achat au numéro (800 fr. par an au lieu de 1.040 fr.). En outre, tout abonné a droit gratuitement à six lignes de Petites Annonces par an ou trois lignes par semestre. Pour éviter toute interruption dans le service du journal, il convient de renouveler l'abonnement, par mandat-poste, chèque postal ou chèque bancaire avant l’expiration de cet abonnement. À toute demande de changement d’adresse, joindre la somme de 25 fr. DES QUATRE COINS DU MONDE ON NOUS ANNONCE... D'AUSTRALIE... •0ê qu« le pilote Fitzgerald, des Trans Australia Airlines, qui a vingt-six ans seulement, et se trouve être le plus jeune Commandant de bord de la compagnie, compte 7.000 heures de vol. Fitzgerald a appris à piloter à seize ans ; puis il a travaillé au Service Technique. En 1942, à 18 ans, il a servi dans les Forces aériennes. En 1943, il était au service des Guinea Airways où il devenait Commandant de bord. En 1946, il entrait aux T.A.A., mais il était trop jeune pour être Commandant de bord et il dut voler un certain temps comme second pilote. Aujourd’hui, on peut vraiment dire qu’il unit jeunesse et expérience. DU CANADA... que la participation du Canada aux Forces Occidentales placées sous le commandement du Général Norstad, s’élèvera à une Division aérienne de onze escadrilles. Ces escadrilles seront équipées de « Sabre » F.-86 et de « Canuck » CF.-100. DES ÉTATS-UNIS.,, ©®© que treize bases aériennes de la Défense vont être installées au cours de cette année sur des aéroports commerciaux de l’intérieur. On
compagnie, compte 7.000 heures de vol. Fitzgerald a appris à piloter à seize ans ; puis il a travaillé au Service Technique. En 1942, à 18 ans, il a servi dans les Forces aériennes. En 1943, il était au service des Guinea Airways où il devenait Commandant de bord. En 1946, il entrait aux T.A.A., mais il était trop jeune pour être Commandant de bord et il dut voler un certain temps comme second pilote. Aujourd’hui, on peut vraiment dire qu’il unit jeunesse et expérience. DU CANADA... que la participation du Canada aux Forces Occidentales placées sous le commandement du Général Norstad, s’élèvera à une Division aérienne de onze escadrilles. Ces escadrilles seront équipées de « Sabre » F.-86 et de « Canuck » CF.-100. DES ÉTATS-UNIS.,, ©®© que treize bases aériennes de la Défense vont être installées au cours de cette année sur des aéroports commerciaux de l’intérieur. On prévoit quelques difficultés dans la mise en train harmonieuse de ce programme, où devront être accordés les intérêts militaires et les intérêts civils. Ces bases étaient prévues par le programme des 68 Groupes. Mais depuis que l’Air Force s’est fixé un programme qui porte sur la réalisation de 84 Groupes, en dix-huit mois, il est probable que de nouvelles bases viendront s’ajouter aux treize précédentes. DU BRÉSIL... 68* que les ateliers d’Aviation de Lagoa Santo, entreprise privée dont la production avait été suspendue en 1949, viennent d’être repris par le Gouvernement. D'ARGENTINE... ©#• qu’un accord commercial, récemment signé avec la France, prévoit 85 millions de francs pour l’achat d’avions civils et 100 millions pour des pièces de rechanges d’avions et de bateaux. ...DU CHILI qu’un amphibie « Catalina » a quitté La Serena le 19 janvier pour l’île de Pâques qui se trouve à 3.200 km. de son point de départ. C’est la première étape d’une reconnaissance dans le sens Est-Ouest de la future route directe entre le Chili et l’Australie. LA FRANCE A CONNU, l’autre semaine, une petite crise ministérielle qui s’est dénouée par le remplacement du chef du Gouvernement. M. Henri Queuille a remplacé M. René Pleven à
en dix-huit mois, il est probable que de nouvelles bases viendront s’ajouter aux treize précédentes. DU BRÉSIL... 68* que les ateliers d’Aviation de Lagoa Santo, entreprise privée dont la production avait été suspendue en 1949, viennent d’être repris par le Gouvernement. D'ARGENTINE... ©#• qu’un accord commercial, récemment signé avec la France, prévoit 85 millions de francs pour l’achat d’avions civils et 100 millions pour des pièces de rechanges d’avions et de bateaux. ...DU CHILI qu’un amphibie « Catalina » a quitté La Serena le 19 janvier pour l’île de Pâques qui se trouve à 3.200 km. de son point de départ. C’est la première étape d’une reconnaissance dans le sens Est-Ouest de la future route directe entre le Chili et l’Australie. LA FRANCE A CONNU, l’autre semaine, une petite crise ministérielle qui s’est dénouée par le remplacement du chef du Gouvernement. M. Henri Queuille a remplacé M. René Pleven à la Présidence du Conseil. Et tous les Ministres en place le sont restés, à l’exception d’un seul. En particulier, pour ce qui nous intéresse, le Secrétariat d’État à l’Air a conservé son titulaire et le Ministère des Travaux Publics et des Transports, le sien. Pas de changement, par conséquent, pour les affaires de l’Aviation. Bien entendu, il ne fut pas question, au cours de la crise, du rétablissement du Ministère de l’Air. Ce n’est pas à quelques mois, voire à quelques semaines de la fin de la législature, que l’on peut espérer voir se réaliser cette indispensable réforme. Mais, nous le répétons, il faut demander aux candidats à la prochaine Assemblée Nationale qu’ils exigent le retour au Ministère de l’Air et préparer, dès maintenant, dans ce sens, l’action nécessaire. Le monde de l’Aviation a le moyen de faire entendre sa voix en période électorale et d’obtenir le concours du plus grand nombre possible de candidats pour faire aboutir cette légitime revendication. Il faut que ceux-ci prennent l’engagement de soutenir deux réformes capitales, s’ils sont élus : 1° le rétablissement du Ministère de l’Air, flanqué de deux Sous-Secrétariats : l’un à l’Aviation militaire, l’autre à l’Aviation civile ; 2° le rétablissement
les affaires de l’Aviation. Bien entendu, il ne fut pas question, au cours de la crise, du rétablissement du Ministère de l’Air. Ce n’est pas à quelques mois, voire à quelques semaines de la fin de la législature, que l’on peut espérer voir se réaliser cette indispensable réforme. Mais, nous le répétons, il faut demander aux candidats à la prochaine Assemblée Nationale qu’ils exigent le retour au Ministère de l’Air et préparer, dès maintenant, dans ce sens, l’action nécessaire. Le monde de l’Aviation a le moyen de faire entendre sa voix en période électorale et d’obtenir le concours du plus grand nombre possible de candidats pour faire aboutir cette légitime revendication. Il faut que ceux-ci prennent l’engagement de soutenir deux réformes capitales, s’ils sont élus : 1° le rétablissement du Ministère de l’Air, flanqué de deux Sous-Secrétariats : l’un à l’Aviation militaire, l’autre à l’Aviation civile ; 2° le rétablissement à l’Assemblée Nationale et au Conseil de la République de la Commission de l’Aéronautique telle qu’elle existait avant la guerre. Dans l’intérêt du pays et de sa puissance aérienne, il faut absolument rétablir le Ministre de l’Air et les deux Commissions parlementaires. Ce qui se passait, il y a vingt-cinq ans On lisait dans « Les Ailes » du 18 Mars 1926... © L’appareil de 40 CV avion postal ? L’éventualité en était envisagée sur Paris-Londres avec cinq départs par jour. L’appareil qui, à l’époque, semblait le mieux adapté était le monoplan Albert à moteur Salmson 40 CV, mais on estimait que vingt avions de ce type étaient nécessaires pour assurer une telle exploitation dans de bonnes conditions. « Que faut-il penser de l’avion à tout faire » ? Sous ce titre sont exposées les vues de la firme Fokker, qui voulait réunir en un appareil d’un seul type l’ensemble des modèles d’appareils utilisés par l’Aviation militaire. Cela donnait un appareil comportant le fuselage, l’atterrisseur, les empennages, le berceau-moteur comme éléments invariables et les ailes, le groupe motopropulseur et l’armement comme éléments amovibles. Alan Cobham termine triomphalement son raid Londres-Le Cap Londres, parcourant, en particulier, 15.200 km. en seize jours.
ans On lisait dans « Les Ailes » du 18 Mars 1926... © L’appareil de 40 CV avion postal ? L’éventualité en était envisagée sur Paris-Londres avec cinq départs par jour. L’appareil qui, à l’époque, semblait le mieux adapté était le monoplan Albert à moteur Salmson 40 CV, mais on estimait que vingt avions de ce type étaient nécessaires pour assurer une telle exploitation dans de bonnes conditions. « Que faut-il penser de l’avion à tout faire » ? Sous ce titre sont exposées les vues de la firme Fokker, qui voulait réunir en un appareil d’un seul type l’ensemble des modèles d’appareils utilisés par l’Aviation militaire. Cela donnait un appareil comportant le fuselage, l’atterrisseur, les empennages, le berceau-moteur comme éléments invariables et les ailes, le groupe motopropulseur et l’armement comme éléments amovibles. Alan Cobham termine triomphalement son raid Londres-Le Cap Londres, parcourant, en particulier, 15.200 km. en seize jours. De son côté, l’équipage belge Medaets, Verhaegen et Coppens accomplit en trois jours la liaison Bruxelles-Le Caire sur Breguet-19 à moteur Hispano-Suiza de 450 CV. L’appareil allemand, qui fait l’objet de la description de la semaine, est un monoplan commercial trimoteur métallique Junkers G.-23. C’était quelque chose comme le préprototype du Ju-52... Il s’agit d'un appareil cantilever à aile surbaissée en deux parties. Cette aile, très épaisse, a une structure de tubes en métal léger et un recouvrement en tôle ondulée qui concourt à la résistance. De forme en plan trapézoïdale, la voilure était dotée d’ailerons débordants. Construction analogue pour le fuselage et les empennages. Cet appareil fut d’abord équipé de moteurs Junkers de 195 CV de puissance unitaire, puis, dans ses fuseaux latéraux, il reçut des Mercedes de 100 CV. Envergure : 28 m. 50 ; longueur : 15 m, 23 ; hauteur : 5 m. 40 ; surface : 89 m² ; poids à vide : 3.600 kg ; poids en charge : 6.000 kg ; vitesse maximum au sol : 175 km.-h. ; vitesse de croisière : 150 km.-h. ; montée à 3.000 m. : 40 min. ; plafond : 3.800 m. ; autonomie : 9 h,
du Ju-52... Il s’agit d'un appareil cantilever à aile surbaissée en deux parties. Cette aile, très épaisse, a une structure de tubes en métal léger et un recouvrement en tôle ondulée qui concourt à la résistance. De forme en plan trapézoïdale, la voilure était dotée d’ailerons débordants. Construction analogue pour le fuselage et les empennages. Cet appareil fut d’abord équipé de moteurs Junkers de 195 CV de puissance unitaire, puis, dans ses fuseaux latéraux, il reçut des Mercedes de 100 CV. Envergure : 28 m. 50 ; longueur : 15 m, 23 ; hauteur : 5 m. 40 ; surface : 89 m² ; poids à vide : 3.600 kg ; poids en charge : 6.000 kg ; vitesse maximum au sol : 175 km.-h. ; vitesse de croisière : 150 km.-h. ; montée à 3.000 m. : 40 min. ; plafond : 3.800 m. ; autonomie : 9 h, 30 min. Le Service Technique français autorise les essais avec hélice métallique... après que celle-ci ait donné d’éclatantes preuves de l’intérêt qu’elle présente. Bristol met au point un moteur léger à deux cylindres opposés, le « Cherub », qui donne 36 CV à 3.200 tours. Biographie : celle de Delisle, pilote à l’ « Air-Union ». Delisle comptait alors 3.055 heures de vol, de jour et de nuit, sur monomoteurs et multimoteurs. Dans ce numéro, nous rappelons la carrière de M. René Lemaire, le nouveau Secrétaire Général à l’Aviation Civile et Commerciale, et disons les espoirs que nous mettons en lui pour réformer ce qui doit l’être au S.G.A.C.C. et prendre les mesures qui s'imposent en faveur de l’Aviation civile, qu’elle soit marchande ou privée. En ce qui concerne l'Aviation privée, nous avons rapporté, il y a quelques mois, une réunion qui se tint à Toussus-le-Noble pour étudier le moyen pratique de renoncer au « plan de vol » ou, plus exactement, le moyen de le remplacer par un autre contrôle plus simple, plus souple et tout aussi efficace. A cette réunion assistaient des usagers, des représentants de clubs, des représentants des Services officiels et — en particulier, parmi ces
pilote à l’ « Air-Union ». Delisle comptait alors 3.055 heures de vol, de jour et de nuit, sur monomoteurs et multimoteurs. Dans ce numéro, nous rappelons la carrière de M. René Lemaire, le nouveau Secrétaire Général à l’Aviation Civile et Commerciale, et disons les espoirs que nous mettons en lui pour réformer ce qui doit l’être au S.G.A.C.C. et prendre les mesures qui s'imposent en faveur de l’Aviation civile, qu’elle soit marchande ou privée. En ce qui concerne l'Aviation privée, nous avons rapporté, il y a quelques mois, une réunion qui se tint à Toussus-le-Noble pour étudier le moyen pratique de renoncer au « plan de vol » ou, plus exactement, le moyen de le remplacer par un autre contrôle plus simple, plus souple et tout aussi efficace. A cette réunion assistaient des usagers, des représentants de clubs, des représentants des Services officiels et — en particulier, parmi ces derniers, M. René Lemaire. Tout le monde apprécia beaucoup l’esprit de compréhension et de conciliation dont M. Lemaire fit preuve. Il se rallia à l’une des solutions proposées — si nos souvenirs sont exacts, c’était celle du Groupe Aérien du Touring-Club de France — et promit d’accepter. Hélas ! cette réunion, sur laquelle on comptait cependant beaucoup, resta sans lendemain ; le « plan de vol » — pour tout déplacement aérien de plus de... 9 kilomètres — demeura en vigueur et le demeure encore. Rien ne fut fait pour atténuer sa rigueur. Sans doute, M. Lemaire ne put-il, alors, faire partager ses vues à ceux dont dépendait la décision. Aujourd’hui, M. René Lemaire occupe le plus haut poste de l'Aviation civile. Voudra-t-il bien se rappeler la réunion de Toussus-le-Noble et son objet ? Voudra-t-il bien exaucer le vœu unanime de l’Aviation privée concernant le « plan de vol » ? Il a ainsi l’occasion d’accomplir un geste qui ne manquerait pas d’être très apprécié. Encore une histoire qui montre combien serait désirable une liaison plus étroite entre l’Administration de l’Aviation civile et l’Administration de l'Aviation militaire, liaison dont la première condition est le rétablissement du Ministère de l’Air. Un
réunion, sur laquelle on comptait cependant beaucoup, resta sans lendemain ; le « plan de vol » — pour tout déplacement aérien de plus de... 9 kilomètres — demeura en vigueur et le demeure encore. Rien ne fut fait pour atténuer sa rigueur. Sans doute, M. Lemaire ne put-il, alors, faire partager ses vues à ceux dont dépendait la décision. Aujourd’hui, M. René Lemaire occupe le plus haut poste de l'Aviation civile. Voudra-t-il bien se rappeler la réunion de Toussus-le-Noble et son objet ? Voudra-t-il bien exaucer le vœu unanime de l’Aviation privée concernant le « plan de vol » ? Il a ainsi l’occasion d’accomplir un geste qui ne manquerait pas d’être très apprécié. Encore une histoire qui montre combien serait désirable une liaison plus étroite entre l’Administration de l’Aviation civile et l’Administration de l'Aviation militaire, liaison dont la première condition est le rétablissement du Ministère de l’Air. Un jeune homme s’engagea, voici quelques années, dans l’Armée de l'Air. FRANCO-ROYALE Orfèvre Porcelaines Cristaux Votre camarade-pilote CHARLES LAFOND sera très heureux de vous réserver meilleurs accueil et conditions. 8 RUE ROYALE EDITORIAL LE PREMIER DEVOIR D’UNE COMPAGNIE NATIONALE On a lu, la semaine dernière, l’éloquent plaidoyer d'un correspondant en faveur d’Air France : ce correspondant nous a exposé les raisons pour lesquelles Air France ne montre nul enthousiasme pour adopter le matériel français. La thèse présentée se défend mais elle se discute aussi. En revanche, ce qui ne se discute pas, c’est le malencontreux et navrant « papier » du journal « Paris-Dakar », que nous reproduisons en page 10 dans notre revue de presse. C’est une attaque odieuse, qui touche à la diffamation, contre le matériel français. Cet article n’a pas trompé les lecteurs avertis — les lettres que nous recevons de Dakar, à ce sujet, le prouvent — mais il risque d’avoir une fâcheuse influence sur les autres et d’être exploité à l’étranger. Est-ce que le devoir du Secrétariat d’Etat à l’Air — qui a un Service d’information — ou, à défaut, l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques — ne serait pas d’intervenir pour protester vigoureusement contre de tels
d’Air France : ce correspondant nous a exposé les raisons pour lesquelles Air France ne montre nul enthousiasme pour adopter le matériel français. La thèse présentée se défend mais elle se discute aussi. En revanche, ce qui ne se discute pas, c’est le malencontreux et navrant « papier » du journal « Paris-Dakar », que nous reproduisons en page 10 dans notre revue de presse. C’est une attaque odieuse, qui touche à la diffamation, contre le matériel français. Cet article n’a pas trompé les lecteurs avertis — les lettres que nous recevons de Dakar, à ce sujet, le prouvent — mais il risque d’avoir une fâcheuse influence sur les autres et d’être exploité à l’étranger. Est-ce que le devoir du Secrétariat d’Etat à l’Air — qui a un Service d’information — ou, à défaut, l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques — ne serait pas d’intervenir pour protester vigoureusement contre de tels propos et rétablir la vérité ? Cela dit, revenons-en aux raisons qu’aurait Air-France de ne pas vouloir utiliser du matériel français. Parmi les raisons invoquées, il en est de bonnes ; il en est aussi qui, à notre avis, le sont moins. La meilleure raison est que, dès l’instant où l’on demande à Air France d’équilibrer ses recettes et ses dépenses et même de réaliser des bénéfices, il faut lui accorder la liberté de choisir le matériel le plus apte à donner le résultat attendu, c’est-à-dire le plus économique, le plus « rentable », celui qui permet, le mieux, de lutter contre la concurrence, ce matériel fût-il étranger. Air-France estime que ce matériel n’existe pas chez nous et qu’il faut aller le chercher là où les compagnies concurrentes prennent le leur : aux Etats-Unis ou en Grande-Bretagne. Evidemment, mais... Si Air France était une compagnie privée, sans appui de l’Etat, qu’elle n’ait que le choix entre l’équilibre financier ou la faillite, sa thèse serait indiscutable. La liberté est une belle chose — que nous plaçons, pour notre part, au-dessus de tout — mais elle implique des risques. Air-France n’est pas une compagnie privée ; c’est une compagnie nationale. davantage même
l’on demande à Air France d’équilibrer ses recettes et ses dépenses et même de réaliser des bénéfices, il faut lui accorder la liberté de choisir le matériel le plus apte à donner le résultat attendu, c’est-à-dire le plus économique, le plus « rentable », celui qui permet, le mieux, de lutter contre la concurrence, ce matériel fût-il étranger. Air-France estime que ce matériel n’existe pas chez nous et qu’il faut aller le chercher là où les compagnies concurrentes prennent le leur : aux Etats-Unis ou en Grande-Bretagne. Evidemment, mais... Si Air France était une compagnie privée, sans appui de l’Etat, qu’elle n’ait que le choix entre l’équilibre financier ou la faillite, sa thèse serait indiscutable. La liberté est une belle chose — que nous plaçons, pour notre part, au-dessus de tout — mais elle implique des risques. Air-France n’est pas une compagnie privée ; c’est une compagnie nationale. davantage même : nationalisée. De ce fait, elle n’est pas libre. De ce fait aussi, elle reçoit des subsides de l’Etat : 2 milliards 600 millions pour 1951. Air-France prétend avoir le droit de choisir le matériel qu’elle désire et pousse les hauts-cris en disant qu’on veut lui en imposer un autre qui ne répond pas à ses besoins. Elle s’accommode pourtant fort bien d’une autre obligation qui est celle d’exploiter des lignes non « rentables », obligation à laquelle elle ne serait pas soumise si elle était compagnie privée. Mais elle s’en accommode, d’abord parce que, étant compagnie d’Etat, elle ne peut faire autrement ; ensuite parce que l’exploitation de telles lignes, qui servent le prestige du pays et l’intérêt national, justifient précisément les subventions qu'elle reçoit. La liberté n’a pas trente-six visages. On ne la trouve pas désirable dans un cas et détestable dans l’autre. Si, au nom du prestige du pays et de l’intérêt national, on admet l’exploitation de lignes non rentables — et, de la part d’une compagnie nationale, nous l’admettons pour notre part — il faut admettre, du même point de vue, la nécessité d’utiliser du matériel également national. Il n’y a pas une atteinte intolérable à