jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
17 mars. — Je comprends, monsieur Wing, la nécessité de mettre parfaitement au point un prototype, mais je crois que si les délais sont si longs, c’est parce que l’on cherche la petite bête, le quart de friction. La moindre trace de lacet inverse, la plus pâle apparition d’oscillation phugoides remet tout en question. Et l’on peut dire que le parfait ingénieur d’essais est le fils spirituel de Monsieur Sisyphe, dont il a hérité du rocher, et de Madame Pénélope qui lui a légué sa patience. — Certes, La Goupille, on peut s’étonner de constater que rien n’est jamais achevé. Mais n’est-ce pas là le propre de la recherche tendue vers la perfection ? Il a fallu démêler des phénomènes complexes. Rappelez-vous ces avions qui, il y a bien des années, volaient on ne sait pas tout pourquoi et se ratatinavaient de la même façon. Maintenant tout de même, il n’en est plus ainsi. — C’est bien là où je voulais en venir. On en connaît un drôle de bout ! Et lorsque je vois ces ailes en flèche et même ces voilures triangulaires sans empennages, je salue et je me demande pourquoi, dans les âges héroïques, on a eu tant de mal à faire voler des engins, somme toute normaux, puisque la suite de l’aventure aéronautique nous a montré que n’importe quoi était capable de voler... — Vous vous souvenez, La Goupille, quand on avait un petit quelque chose qui ne marchait pas, il fallait se poser en vitesse. Maintenant, il suffit qu’il reste les moteurs avec un peu de durabilité autour. Les « Forteresses Volantes » de guerre dans quel état rentraient-elles ! Des bouts d’ailes enlevés, des empennages en charpie. Et ça marchait quand même. Il semble que lorsqu’un avion est bien au point, on peut lui faire subir les pires mésaventures. — Je vais vous donner deux exemples peu connus, à l’appui de cette thèse. En Chine, vers la fin de la guerre, un D.C.-3, alias « Dakota », dut atterrir sur un petit terrain où il fut bombardé et mitraillé au sol par des avions
tant de mal à faire voler des engins, somme toute normaux, puisque la suite de l’aventure aéronautique nous a montré que n’importe quoi était capable de voler... — Vous vous souvenez, La Goupille, quand on avait un petit quelque chose qui ne marchait pas, il fallait se poser en vitesse. Maintenant, il suffit qu’il reste les moteurs avec un peu de durabilité autour. Les « Forteresses Volantes » de guerre dans quel état rentraient-elles ! Des bouts d’ailes enlevés, des empennages en charpie. Et ça marchait quand même. Il semble que lorsqu’un avion est bien au point, on peut lui faire subir les pires mésaventures. — Je vais vous donner deux exemples peu connus, à l’appui de cette thèse. En Chine, vers la fin de la guerre, un D.C.-3, alias « Dakota », dut atterrir sur un petit terrain où il fut bombardé et mitraillé au sol par des avions de combat japonais. Une fois que la fumée se fut dissipée, on constata, entre autres dégâts, que l’aile droite avait disparu. L’équipage rendit compte à la base de Hong-Kong qui, malheureusement, ne possédait pas de voilure de rechange de D.C.-3 ; par contre, il y avait le plan d’un vieux D.C.-2. Quand on est en guerre, et en Chine par surcroît, on ne s’arrête pas à de semblables vétilles. On boulonna donc l’aile de rechange sous un fuselage de D.C.-3 qui prit l’air dans ces conditions, ce qui n’est déjà pas mal, et on la monta sur l’avion accidenté qui réussit à décoller et à regagner sa base avec sa voilure dissymétrique. Depuis, cet avion est connu comme le D.C.-2 1/2. « Autre exemple. Toujours pendant la guerre, le célèbre Barnaby Ralph, ancien président de la Soaring Society, était chef d’une base de la Marine. Un de ses « Hellcat » tomba en panne sur un petit terrain. Pas de moteur de rechange disponible ! Comment faire pour rentrer le taxi au bercail ? Ça fut très simple. Barnaby décolla avec un amphibie « Catalina » et un bon câble en nylon et il prit le chasseur en remorque comme
D.C.-2. Quand on est en guerre, et en Chine par surcroît, on ne s’arrête pas à de semblables vétilles. On boulonna donc l’aile de rechange sous un fuselage de D.C.-3 qui prit l’air dans ces conditions, ce qui n’est déjà pas mal, et on la monta sur l’avion accidenté qui réussit à décoller et à regagner sa base avec sa voilure dissymétrique. Depuis, cet avion est connu comme le D.C.-2 1/2. « Autre exemple. Toujours pendant la guerre, le célèbre Barnaby Ralph, ancien président de la Soaring Society, était chef d’une base de la Marine. Un de ses « Hellcat » tomba en panne sur un petit terrain. Pas de moteur de rechange disponible ! Comment faire pour rentrer le taxi au bercail ? Ça fut très simple. Barnaby décolla avec un amphibie « Catalina » et un bon câble en nylon et il prit le chasseur en remorque comme un vulgaire planeur. Tout se passa très correctement et, par la suite, la méthode Barnaby connut d’autres applications. « Comme vous le voyez, monsieur Wing, l’audace et le libre-arbitre permettent de réaliser des exploits sensationnels, car je me demande ce qui se serait passé si, dans les deux exemples que je viens de vous citer et qui sont absolument véridiques, on avait demandé les autorisations nécessaires à la D.T.I. » WING. LES AILES TURBINES À VAPEUR ET À GAZ TOUTES PUISSANCES TOUTES APPLICATIONS POMPES, VENTILATEURS SOUFFLANTES, COMPRESSEURS CENTRIFUGES ET AXIAUX COMPRESSEURS À PISTONS TURBOCOMPRESSEURS DE SURALIMENTATION POUR CHAUDIÈRES ET DISES AUXiliaires MARINS ROBINETTERIE L'itinéraire de la croisière actuellement en cours. PAGE 4. — 17-3-51. — N° 1.311. LA COOPERATION AIR-ROUTE ...PAR DESSUS LA MANCHE Le " Pont aérien de la Manche ", en 1950, a assuré le passage de 4.000 voitures, de leurs 15.000 occupants et de 1.000 motocyclettes C ’EST le 14 juillet 1948, vers 11 heures du matin, qu’à Lympne, on a vu, pour la première fois, une automobile de tourisme avec ses passagers, pénétrer sur l’aéroport, arriver sur la piste jusqu’auprès d’un Bristol « Freighter » auquel une rampe donnait accès. Le conducteur introduisit la voiture dans
je viens de vous citer et qui sont absolument véridiques, on avait demandé les autorisations nécessaires à la D.T.I. » WING. LES AILES TURBINES À VAPEUR ET À GAZ TOUTES PUISSANCES TOUTES APPLICATIONS POMPES, VENTILATEURS SOUFFLANTES, COMPRESSEURS CENTRIFUGES ET AXIAUX COMPRESSEURS À PISTONS TURBOCOMPRESSEURS DE SURALIMENTATION POUR CHAUDIÈRES ET DISES AUXiliaires MARINS ROBINETTERIE L'itinéraire de la croisière actuellement en cours. PAGE 4. — 17-3-51. — N° 1.311. LA COOPERATION AIR-ROUTE ...PAR DESSUS LA MANCHE Le " Pont aérien de la Manche ", en 1950, a assuré le passage de 4.000 voitures, de leurs 15.000 occupants et de 1.000 motocyclettes C ’EST le 14 juillet 1948, vers 11 heures du matin, qu’à Lympne, on a vu, pour la première fois, une automobile de tourisme avec ses passagers, pénétrer sur l’aéroport, arriver sur la piste jusqu’auprès d’un Bristol « Freighter » auquel une rampe donnait accès. Le conducteur introduisit la voiture dans la soute ; les quatre passagers prirent place dans le petit salon arrière. L’avion décolla alors, survola la Manche. Une demi-heure plus tard, il atterrit au Touquet où la voiture fut débarquée et reprise par les touristes qui commencèrent aussitôt leur voyage à travers la France. C’était là le début modeste d’un trafic qui allait bientôt prendre de l’importance. Au début, les Silver City Airways « passèrent » ainsi des voitures au-dessus de la Manche. Mais le nombre de celles-ci fut plutôt limité. La compagnie n’était autorisée qu’à un service à la demande. Pendant la première saison, 200 voitures, cependant, traversèrent. Dès lors, le service plaisait à la clientèle. La compagnie s’était mise en mesure de fournir aux touristes la documentation nécessaire pour le continent; elle avait prévu, en accord avec les autorités françaises, l'émission de coupons d’essence au Touquet. Les meilleures méthodes de chargement et d’arrimage furent étudiées avec soin, de façon que le jour où le trafic prendrait de l’extension, la compagnie eût la possibilité de l’assurer avec le maximum de fréquence et de rendement. Les premières traversées enseignèrent surtout que le trafic répondait à un besoin, et qu’une clientèle existait déjà en puissance. Elles montrèrent aussi que,
modeste d’un trafic qui allait bientôt prendre de l’importance. Au début, les Silver City Airways « passèrent » ainsi des voitures au-dessus de la Manche. Mais le nombre de celles-ci fut plutôt limité. La compagnie n’était autorisée qu’à un service à la demande. Pendant la première saison, 200 voitures, cependant, traversèrent. Dès lors, le service plaisait à la clientèle. La compagnie s’était mise en mesure de fournir aux touristes la documentation nécessaire pour le continent; elle avait prévu, en accord avec les autorités françaises, l'émission de coupons d’essence au Touquet. Les meilleures méthodes de chargement et d’arrimage furent étudiées avec soin, de façon que le jour où le trafic prendrait de l’extension, la compagnie eût la possibilité de l’assurer avec le maximum de fréquence et de rendement. Les premières traversées enseignèrent surtout que le trafic répondait à un besoin, et qu’une clientèle existait déjà en puissance. Elles montrèrent aussi que, parmi tous ceux que l’on a pu choisir, le choix des deux terminus était bon. Ceux-ci donnaient le vol le plus court possible et permettait d’appliquer les tarifs les plus bas. En 1949, le service fut donc renouvelé. Mais, cette fois, en service régulier. Pour y arriver, la compagnie s’était associée aux British European Airways, car c’est par cette « Corporation » qu’il faut passer pour pouvoir, quand on est transporteur à la demande, exploiter un service à l’horaire. L’effet du service régulier ne tarda pas à se faire sentir. Le nombre des voitures transportées par deux Bristol-« Freighters » augmenta considérablement. Les automobilistes pressés d’arriver sur le Continent profitaient de cette traversée rapide qui leur donnait le moyen de quitter Le Touquet une heure après l’arrivée à Lympne. L’augmentation fut si rapide que, dans la seconde moitié de juillet, les vols passèrent à six par jour. Une voiture au-dessous de 4 m. 20 de long payait 27.000 francs ; au-dessus, 32.000 francs. Cela permettait à quatre personnes de traverser en beaucoup moins de temps que par bateau et à un prix très légèrement supérieur au tarif de 1re classe du bateau. Certains passagers réalisaient une économie de ce fait,
associée aux British European Airways, car c’est par cette « Corporation » qu’il faut passer pour pouvoir, quand on est transporteur à la demande, exploiter un service à l’horaire. L’effet du service régulier ne tarda pas à se faire sentir. Le nombre des voitures transportées par deux Bristol-« Freighters » augmenta considérablement. Les automobilistes pressés d’arriver sur le Continent profitaient de cette traversée rapide qui leur donnait le moyen de quitter Le Touquet une heure après l’arrivée à Lympne. L’augmentation fut si rapide que, dans la seconde moitié de juillet, les vols passèrent à six par jour. Une voiture au-dessous de 4 m. 20 de long payait 27.000 francs ; au-dessus, 32.000 francs. Cela permettait à quatre personnes de traverser en beaucoup moins de temps que par bateau et à un prix très légèrement supérieur au tarif de 1re classe du bateau. Certains passagers réalisaient une économie de ce fait, car ils évitaient une nuit à Douvres et pouvaient, en prenant le premier service à Lympne, être en France à 10 h. 30 sans avoir dépensé de monnaie française dans les hôtels. Cette année-là, environ 2.700 voitures furent transbordées. Août fut le mois du maximum de trafic. Le 5 août, le service passait la 1.000 e voiture. Quinze jours plus tard, il enregistrait la 2.000 e qui quitta Lympne au cours de la première semaine de septembre. On enregistra alors une moyenne quotidienne de 30 à 40 voitures au-dessus de la Manche. Le trafic était à peu près régulier, avec cependant un maximum pour les week-ends. Aussi, du vendredi au lundi inclus, la flotte des Bristol dut-elle être doublée. Ces jours-là, il y avait seize services dans chaque direction. La clientèle de ce service comprenait aussi bien des touristes venant en France pour huit jours avec très peu de bagages, que d’autres qui ne rentraient qu’au bout de deux mois. Mais ce fut la saison 1950 qui leva définitivement tous les doutes au sujet de l’avenir de ce trafic. Des installations spéciales pour les passagers et la Douane furent préparées aux deux extrémités, au Touquet et à Lympne. On prévoyait,
le service passait la 1.000 e voiture. Quinze jours plus tard, il enregistrait la 2.000 e qui quitta Lympne au cours de la première semaine de septembre. On enregistra alors une moyenne quotidienne de 30 à 40 voitures au-dessus de la Manche. Le trafic était à peu près régulier, avec cependant un maximum pour les week-ends. Aussi, du vendredi au lundi inclus, la flotte des Bristol dut-elle être doublée. Ces jours-là, il y avait seize services dans chaque direction. La clientèle de ce service comprenait aussi bien des touristes venant en France pour huit jours avec très peu de bagages, que d’autres qui ne rentraient qu’au bout de deux mois. Mais ce fut la saison 1950 qui leva définitivement tous les doutes au sujet de l’avenir de ce trafic. Des installations spéciales pour les passagers et la Douane furent préparées aux deux extrémités, au Touquet et à Lympne. On prévoyait, en effet, un trafic important pour les congés de Pâques et la réouverture du casino du Touquet. Cette année-là, le « Pont sur la Manche » transporta 4.000 voitures, 15.000 occupants, 1.000 motocyclettes. Et sans le moindre accident. Pour 1951, il est probable que ce record sera battu. La compagnie exploitante a fait, pour attirer la clientèle, des tarifs plus bas, particulièrement pour les petites voitures avec deux passagers, pour les bicyclettes aussi et les clubs qui, en groupes, pourront utiliser des services « spéciaux » à la pointe du jour. Ce genre de trafic semble vraiment avoir un avenir dont on n’a pas encore exploité toutes les possibilités. En haut : le pianiste Stanislas Niedzieliski embarquant sa voiture et... son piano pour le Continent. Au milieu : les voitures accèdent à la soute du Bristol-« Freighter ». En bas : l'escadrille affectée au service du « Pont Aérien de la Manche ». LA FORMATION DU PERSONNEL CIVIL VERS UNE ECOLE INTERNATIONALE DE L'AVIATION MARCHANDE ? En attendant, l'E.N.A.C., notre école nationale, a entrepris une croisière de plus de 9.000 kilomètres qui se déroule en ce moment autour de la Méditerranée LE premier samedi de mars a vu s’envoler vers
exploitante a fait, pour attirer la clientèle, des tarifs plus bas, particulièrement pour les petites voitures avec deux passagers, pour les bicyclettes aussi et les clubs qui, en groupes, pourront utiliser des services « spéciaux » à la pointe du jour. Ce genre de trafic semble vraiment avoir un avenir dont on n’a pas encore exploité toutes les possibilités. En haut : le pianiste Stanislas Niedzieliski embarquant sa voiture et... son piano pour le Continent. Au milieu : les voitures accèdent à la soute du Bristol-« Freighter ». En bas : l'escadrille affectée au service du « Pont Aérien de la Manche ». LA FORMATION DU PERSONNEL CIVIL VERS UNE ECOLE INTERNATIONALE DE L'AVIATION MARCHANDE ? En attendant, l'E.N.A.C., notre école nationale, a entrepris une croisière de plus de 9.000 kilomètres qui se déroule en ce moment autour de la Méditerranée LE premier samedi de mars a vu s’envoler vers les horizons méditerranéens les élèves de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile. A la veille de cette seconde croisière de l’E.N.A.C., son Directeur par intérim, l’Ingénieur en Chef Manuel avait eu la bonne idée de nous convier à une réunion au S.G. A.C.C. pour nous exposer les caractéristiques de ce voyage et sa signification particulière. A l’heure où la formation du personnel de l’Aviation Civile se révèle comme un problème redoutable et délicat, dont la solution doit largement contribuer à la prospérité de l’Aviation Marchande, rien de ce qui concerne l’E.N.A.C. ne saurait nous laisser indifférents. Il nous importait ainsi de connaître, par cette 141, Rue Rateau LA COURNEUVE ( Seine ) TURBO-REACTEURS TURBO-COMPRESSEURS DE SURALIMENTATION SOUFFLERIES SILENTES ET SUPERSONIQUES STATIONS D'ESSAIS AUX CONDITIONS D'ALTITUDE AUTRES SPECIALITES : occasion, comment s’orientait le destin de cette grande école, dont nos lecteurs connaissent déjà l’organisation d’ensemble. Ainsi, lorsque paraîtront ces lignes, les soixante participants de la croisière quitteront Damas pour Jérusalem, à mi-chemin d’un itinéraire allant d’Orly à Rome, Athènes, Istanbul, Ankara, Beyrouth, Damas et de Jérusalem à Louqsor, Le Caire, Bengazi, Tunis et Marseille. Au total, 9.400 km. fractionnés par douze escales et représentant, à travers huit nations méditerranéennes, une randonnée de
et sa signification particulière. A l’heure où la formation du personnel de l’Aviation Civile se révèle comme un problème redoutable et délicat, dont la solution doit largement contribuer à la prospérité de l’Aviation Marchande, rien de ce qui concerne l’E.N.A.C. ne saurait nous laisser indifférents. Il nous importait ainsi de connaître, par cette 141, Rue Rateau LA COURNEUVE ( Seine ) TURBO-REACTEURS TURBO-COMPRESSEURS DE SURALIMENTATION SOUFFLERIES SILENTES ET SUPERSONIQUES STATIONS D'ESSAIS AUX CONDITIONS D'ALTITUDE AUTRES SPECIALITES : occasion, comment s’orientait le destin de cette grande école, dont nos lecteurs connaissent déjà l’organisation d’ensemble. Ainsi, lorsque paraîtront ces lignes, les soixante participants de la croisière quitteront Damas pour Jérusalem, à mi-chemin d’un itinéraire allant d’Orly à Rome, Athènes, Istanbul, Ankara, Beyrouth, Damas et de Jérusalem à Louqsor, Le Caire, Bengazi, Tunis et Marseille. Au total, 9.400 km. fractionnés par douze escales et représentant, à travers huit nations méditerranéennes, une randonnée de quarante-six heures trente de vol, répartés sur vingt-et-un jours. Les appareils ? Trois D.C.-3, un prêté par S.G.A.C.C. et deux appartenant à l'Ecole, qui fournit également une partie des équipages, comme c’est le cas du F-BEGV, piloté par M. Lauger (un ancien du Groupe « Lorraine »), assisté de MM. Boudeau et Ricard, radio et mécanicien. Le F-BFGX a comme équipage MM. Gérard, Hognon et Auzureau, et le F-BEIE MM. Laratte, Vandier et Bert. Les Cadres occupent trois places dans chacun des trois Douglas. M. Manuel est du voyage, ainsi que MM. Frey, Rioual, Boudes, Broca, Vrillaud, Carre, Desbordes et Bouet. Formation et éducation. La croisière, comme celles de l’Ecole Navale et de l’Ecole de l'Air a évidemment un but pédagogique, relatif à la Navigation dans ses conditions réelles, à la Géographie aérienne, à la Météorologie. Au cours des escales, les visites des installations aéronautiques s’associent à la prise directe de contact avec un personnel lointain dont il sied de connaître les modalités d’existence et de travail, ainsi que les conclusions pratiques relatives à une exploitation locale. Mais l’Ecole ne désire pas seulement assurer ainsi la formation professionnelle complète de ses élèves. Elle veut aussi développer leur culture générale dans
Boudeau et Ricard, radio et mécanicien. Le F-BFGX a comme équipage MM. Gérard, Hognon et Auzureau, et le F-BEIE MM. Laratte, Vandier et Bert. Les Cadres occupent trois places dans chacun des trois Douglas. M. Manuel est du voyage, ainsi que MM. Frey, Rioual, Boudes, Broca, Vrillaud, Carre, Desbordes et Bouet. Formation et éducation. La croisière, comme celles de l’Ecole Navale et de l’Ecole de l'Air a évidemment un but pédagogique, relatif à la Navigation dans ses conditions réelles, à la Géographie aérienne, à la Météorologie. Au cours des escales, les visites des installations aéronautiques s’associent à la prise directe de contact avec un personnel lointain dont il sied de connaître les modalités d’existence et de travail, ainsi que les conclusions pratiques relatives à une exploitation locale. Mais l’Ecole ne désire pas seulement assurer ainsi la formation professionnelle complète de ses élèves. Elle veut aussi développer leur culture générale dans tous les domaines où ils peuvent trouver les matériaux propres à construire leur personnalité. La croisière offre à cet effet des aperçus de la vie économique, de l’organisation sociale et des richesses de toute nature des pays traversés. Avant le départ, des conférenciers choisis ont préparé les élèves à cette moisson d’éléments précieux, avec l’appui d’une documentation appropriée. (Suite en page 10.) ANKARA SEIZE SERVICES « AVIONS-VOITURES » PAR JOUR LA VIE DES AILES, UN PEU PARTOUT CEUX QUI FIRENT NOTRE ARMEE DE L’AIR LE GENERAL BOUSCAT POUR QUOI cette série de biographies de nos chefs militaires que nous inaugurons aujourd’hui ? Parce que nous voulons montrer que, si l’Armée de l’Air n’a pas toujours eu, à sa tête, les chefs que l’on pouvait souhaiter pour elle, elle en a compté cependant, elle pourrait encore en compter, elle en compte toujours quelques-uns qui l’ont magnifiquement servie. Des anciens Plans d’armement dont le General Paul Gérardot fait actuellement, dans nos colonnes, l’historique détaillé et passionnant, montrent comment, en l’espace de deux ans, avant la guerre, le redressement s’est accompli dès que l’Armée de l’Air eut à sa tête de véritables aviateurs, croyant à leur arme comme à leur métier. Si l’on
moisson d’éléments précieux, avec l’appui d’une documentation appropriée. (Suite en page 10.) ANKARA SEIZE SERVICES « AVIONS-VOITURES » PAR JOUR LA VIE DES AILES, UN PEU PARTOUT CEUX QUI FIRENT NOTRE ARMEE DE L’AIR LE GENERAL BOUSCAT POUR QUOI cette série de biographies de nos chefs militaires que nous inaugurons aujourd’hui ? Parce que nous voulons montrer que, si l’Armée de l’Air n’a pas toujours eu, à sa tête, les chefs que l’on pouvait souhaiter pour elle, elle en a compté cependant, elle pourrait encore en compter, elle en compte toujours quelques-uns qui l’ont magnifiquement servie. Des anciens Plans d’armement dont le General Paul Gérardot fait actuellement, dans nos colonnes, l’historique détaillé et passionnant, montrent comment, en l’espace de deux ans, avant la guerre, le redressement s’est accompli dès que l’Armée de l’Air eut à sa tête de véritables aviateurs, croyant à leur arme comme à leur métier. Si l’on s’y était pris quelques mois plus tôt, l’Aviation française aurait sans doute pu, en mai 1940, se mesurer presqu’à égalité avec les Allemands. En 1943, d’autre part, des chefs, prenant le flambeau de mains défaillantes, ont su reconstruire une Aviation française et la faire participer glorieusement aux combats de la Libération. De ces chefs, véritables aviateurs et bons serviteurs de l’Aviation française, qui se sont trouvés sur place pour refaire notre Armée de l’Air, quelques-uns sont encore en service actif. Mais le pays, fort peu reconnaissant envers ceux qui l’avaient bien servi, s’est débarrassé de quelques autres alors qu’ils se trouvaient en pleine force de l’action... Dans les moments de doute — et nous en traversons actuellement, — il est bon de se rappeler qu’il fut d’autres périodes aussi pénibles. Des hommes qui avaient la foi ont alors sorti notre Armée de l’Air de crises redoutables. Puisque ces hommes existaient hier, pourquoi n’existeraient-ils Point aujourd’hui ? C’est cela qui, aux « Ailes », nous fait espérer et combattre. Il n’est donc pas mauvais, à notre avis, de rappeler ce que ces hommes ont fait, de retracer leur vie de chefs. Puisse leur histoire permettre, à ceux que la situation présente