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comme dans l'île de Java, surtout dans les parties intérieures, on trouve des rhinocéros. La grande utilité de ces animaux pour l'exploration, état qu'ils fournissent le chemin dans les forêts vergées, qui sont impénétrables sans leur assistance. Ce sont les vaisseaux boyards de Java. Dans nos colonies on ne trouve pas beaucoup de serpents comme dans l'Hindoustan, et la plupart sont bien inoffensifs. Par contre, la contrée alluviale abonde en crocodiles, étendus ignobles. Les Malais n'ont pas les Crocodiles. On croit que l'orang-outang des anciens passait dans le corps des ces animaux. Un Français, M. Roussel, a eu l'idée de piffer les peaux de ces saurions pour en fabriquer des matelas, des bottes, des pothettes, etc. Pas plus que les produits végétaux, que je n'ai même pas pu énumérer, je n'ai pas non plus montré les richesses extravagantes des mers et tant d'autres, d'argent, comme recette de tortue, les perles et la nacre, etc. La pêche dans nos mers est assez déserte à cause des animaux marins et surtout des requins. C'est pourquoi le Javanais traite la pêche d'ans le ressac à sa femme. En plaine mer c'est autre chose. La conservation de poissons par la population est très intéressante. De grandes quantités de poissons salés sont importées de Java et du Siam. Nos pêcheurs se rendent en plaine mer avec leurs petits navires, bien fragiles souvent, par quelques jours. Il faut admirer leur courage et leur bravoure. C'est l'esprit des anciens Malais, qui ont peu à peu colonisé les bordures de tout l'archipel Indien, de Madras jusqu'aux îles de la Micronésie. Dans toutes les richesses minières de nos îles n'est pas tellement grande, mais heureusement on trouve de l'huile. Tout pays sous le ciel est trop dépendant des autres pays producteurs et subsidie pour la navigation. Le soudan ne peut s'aider de l'énergie des tourments et pour la navigation nous avons, sauf exception de l'hydrogène, le pétrole et récemment le combustible liquide. Dans plupart de nos points de mer ont des installations où les maîtres peuvent pêcher d'épave. Le port de Singapoure est le port le plus apprécié de
De grandes quantités de poissons salés sont importées de Java et du Siam. Nos pêcheurs se rendent en plaine mer avec leurs petits navires, bien fragiles souvent, par quelques jours. Il faut admirer leur courage et leur bravoure. C'est l'esprit des anciens Malais, qui ont peu à peu colonisé les bordures de tout l'archipel Indien, de Madras jusqu'aux îles de la Micronésie. Dans toutes les richesses minières de nos îles n'est pas tellement grande, mais heureusement on trouve de l'huile. Tout pays sous le ciel est trop dépendant des autres pays producteurs et subsidie pour la navigation. Le soudan ne peut s'aider de l'énergie des tourments et pour la navigation nous avons, sauf exception de l'hydrogène, le pétrole et récemment le combustible liquide. Dans plupart de nos points de mer ont des installations où les maîtres peuvent pêcher d'épave. Le port de Singapoure est le port le plus apprécié de la Mer Rouge et de l'Europe. Dans une profonde rivière, percée par les éruptions des solcanelles et jetée par l'actuale combien de l'économie de la terre, on doit trouver quelquefois de l'huile. De grandes compagnies hollandaises émettent régulièrement riches, ont à peu près monopolisé l'industrie du pétrole dans nos colonies, et s'entre-coupent avec les grandes compagnies américaines. Malheureusement on a découvert de l'or aussi dans nos colonies. Dans une région voisine comme la Nouvelle-Guinée, on ne trouve pas de minerais métalliques non interrompus, comme j'en ai vus au Transvaal où l'on pouvait suivre le filon aurifère sur une distance de plus de mille milles. En 1896 des mines de fer étaient découvertes dans la péninsule septentrionale de Celèbes. Les infrastructures culturelles que l'on y a apportées depuis longtemps sous la selle des tropiques. Qu'elles rouillent en paix. Depuis le commencement du XVIIIe siècle, on extrait l'étain des rives de Java et depuis 1856 aussi de l'île de Sumatra et d'autres îles de l'Archipel de Java. Les indigènes ne pratiquaient plus, mais dans l'île de Bangka l'industrie de l'étain est monopolisée par le Gouvernement. La police armée y est organisée d'une manière excellente pour prévenir les excès des boulangers. On trouve
et s'entre-coupent avec les grandes compagnies américaines. Malheureusement on a découvert de l'or aussi dans nos colonies. Dans une région voisine comme la Nouvelle-Guinée, on ne trouve pas de minerais métalliques non interrompus, comme j'en ai vus au Transvaal où l'on pouvait suivre le filon aurifère sur une distance de plus de mille milles. En 1896 des mines de fer étaient découvertes dans la péninsule septentrionale de Celèbes. Les infrastructures culturelles que l'on y a apportées depuis longtemps sous la selle des tropiques. Qu'elles rouillent en paix. Depuis le commencement du XVIIIe siècle, on extrait l'étain des rives de Java et depuis 1856 aussi de l'île de Sumatra et d'autres îles de l'Archipel de Java. Les indigènes ne pratiquaient plus, mais dans l'île de Bangka l'industrie de l'étain est monopolisée par le Gouvernement. La police armée y est organisée d'une manière excellente pour prévenir les excès des boulangers. On trouve encore d'autres minéraux dans les îles de la Sonde, comme le fer, le cuivre et l'argent et des pierres plus ou moins précieuses, comme par exemple les diamants dans les formations volcaniques de l'île de Bornéo. Le trafic Dans un archipel la navigation, est d'autant plus grande intérêt pour le trafic. L'organisation du transport des hommes et des marchandises, surtout par les fonctions gouvernementales, doit être une preuve. Bien tenue, jusqu'en 1891 (mais trouvée aux Indes une Compagnie de navigation anglaise avec un nom hollandais. En 1891 le contrat de la navigation fut conclu à une compagnie hollandaise, la Koninklijke Paketvaart Maatschappij, généralement désignée par les mots: K.P.M. Quoique la compagnie anglaise ait exécuté tout ce que le contrat avait prescrit, il est bien évident que les étrangers n'avaient pas l'industrie nécessaire pour développer notre commerce, comme l'a fait la K.P.M. avec une énergie et un dévouement patriotique admirables, depuis vingt-cinq ans. Débutant en 1891 avec 13 bateaux neufs et quelques vieux vapeurs de l'ancienne compagnie anglaise, la flotte se compose maintenant de 84 navires, tandis que 10 sont encore en construction. Ce n'est pas seulement par le grand nombre de ses navires qu'elle s'est rangée parmi les grandes compagnies
trafic. L'organisation du transport des hommes et des marchandises, surtout par les fonctions gouvernementales, doit être une preuve. Bien tenue, jusqu'en 1891 (mais trouvée aux Indes une Compagnie de navigation anglaise avec un nom hollandais. En 1891 le contrat de la navigation fut conclu à une compagnie hollandaise, la Koninklijke Paketvaart Maatschappij, généralement désignée par les mots: K.P.M. Quoique la compagnie anglaise ait exécuté tout ce que le contrat avait prescrit, il est bien évident que les étrangers n'avaient pas l'industrie nécessaire pour développer notre commerce, comme l'a fait la K.P.M. avec une énergie et un dévouement patriotique admirables, depuis vingt-cinq ans. Débutant en 1891 avec 13 bateaux neufs et quelques vieux vapeurs de l'ancienne compagnie anglaise, la flotte se compose maintenant de 84 navires, tandis que 10 sont encore en construction. Ce n'est pas seulement par le grand nombre de ses navires qu'elle s'est rangée parmi les grandes compagnies de navigation du monde, mais aussi par l'organisation de son service étendu (ses lignes forment un réseau serré sur tout l'Archipel), par ses vapeurs modernes, mais surtout par le personnel. La sphère d'action du K.P.M. s'étend maintenant aux Indes depuis quelque temps seulement pour le même service que le Rumpinus B, mais il est encore plus grand et plus moderne que celui-là. Le capitaine et aussi une grande partie du commerce international sont maintenant des hommes chinois commandés par des capitaines arabes. Les bateaux de commerce indigènes sont de différents modèles dans les différentes parties de l'archipel. quelquefois Leur forme nous rappelle les anciens vaisseaux portugais ou ceux des temps de la Compagnie des Indes, nous pour la plupart l'endroit typique a été le Waning-Kaeg ou quelque chose comme cela. Notre emporium principal, Soerabaja, n'a pas une situation tape favorabe pour le commerce, mais cependant est de loin meilleure que celle de Batavia et de Samarang. Mais Soerabaja manque de part. Les bateaux doivent mouiller en rade, et les embarcadères sont embarqués et débarqués à l'aide de ponts roulants. Située sur un bras de mer formé par l'embouchure, elle a à subir tous les incidences de cette situation (le flot
B, mais il est encore plus grand et plus moderne que celui-là. Le capitaine et aussi une grande partie du commerce international sont maintenant des hommes chinois commandés par des capitaines arabes. Les bateaux de commerce indigènes sont de différents modèles dans les différentes parties de l'archipel. quelquefois Leur forme nous rappelle les anciens vaisseaux portugais ou ceux des temps de la Compagnie des Indes, nous pour la plupart l'endroit typique a été le Waning-Kaeg ou quelque chose comme cela. Notre emporium principal, Soerabaja, n'a pas une situation tape favorabe pour le commerce, mais cependant est de loin meilleure que celle de Batavia et de Samarang. Mais Soerabaja manque de part. Les bateaux doivent mouiller en rade, et les embarcadères sont embarqués et débarqués à l'aide de ponts roulants. Située sur un bras de mer formé par l'embouchure, elle a à subir tous les incidences de cette situation (le flot et le reflux) est tout le temps les six berceuses où que soit formé. En outre, Soerabaja est un port militaire. La rivière de Soerabaja permet actuellement que des embarcadères indigènes. On se occupe à construire un point, là où le port est stable mais volage et visible où ne peut pas s'apaiser de hausses. Le commerce des commodies est presque tout à la merci de la commandant de la place. Deux grandes compagnies des colonies, la Société calabanaise de navigation, le Royal Dutch et le Rotterdamsche Lloyd, de Rotterdam, enjolent le service de toutes les colonies et ces divers ports qui ont respectivement leurs agents à Ganders et à Marseille. Les trois principales rade des Indes sont Sabang à l'extrême Nord-Ouest et Padang. Il est regrettable qu'en l'an 1825 les Anglais ne eussent pas pris l'initiative de Singapore. D'ailleurs, tout l'Archipel il n'y a pas de port situé plus favorablement pour le commerce que Singapore, si ce n'est Sabang, mais les installations à Sabang ne peuvent pas satisfaire aux exigences du commerce moderne. Si le temps ne m'avait pas pesé, je suis certain d'avoir dénombré plus qu'il n'en faut suffisamment des nouveautés de l'empire colonial de la gracieuse reine
peut pas s'apaiser de hausses. Le commerce des commodies est presque tout à la merci de la commandant de la place. Deux grandes compagnies des colonies, la Société calabanaise de navigation, le Royal Dutch et le Rotterdamsche Lloyd, de Rotterdam, enjolent le service de toutes les colonies et ces divers ports qui ont respectivement leurs agents à Ganders et à Marseille. Les trois principales rade des Indes sont Sabang à l'extrême Nord-Ouest et Padang. Il est regrettable qu'en l'an 1825 les Anglais ne eussent pas pris l'initiative de Singapore. D'ailleurs, tout l'Archipel il n'y a pas de port situé plus favorablement pour le commerce que Singapore, si ce n'est Sabang, mais les installations à Sabang ne peuvent pas satisfaire aux exigences du commerce moderne. Si le temps ne m'avait pas pesé, je suis certain d'avoir dénombré plus qu'il n'en faut suffisamment des nouveautés de l'empire colonial de la gracieuse reine Wilhelmine. CHRONIQUE GEOGRAPHIQUE EUROPE FRANCE. Le port de Paris. - Par l'importance de son trafic, le port de Paris se classe en première ligne, avant Marseille qu'il dépasse de façon très sensible. C'est ainsi qu'en 1910, dernière année connue, ce trafic a atteint 10 millions 330,758 tonnes, alors qu'à Marseille il ne s'est élevé qu'à 8,330,256 tonnes. Encore convient-il de souligner que, en raison de la formidable inondation du début de l'année 1910, la navigation a été interrompue, dans la capitale, pendant un quinzaine de jours et que des nouvelles circonstances de la fin de l'année, ont amené une amélioration de l'importance de l'inondation de quinze jours. C'est ce qui explique pourquoi le tonnage, qui d'une manière générale va toujours en croissant, a diminué, du fait de l'influence de 610,000 tonnes par comparaison avec 1909. Il est à remarquer, cependant, que les mesures ont été transportées par un plus grand nombre de bateaux, 51,316 en 1910, contre 48,741 l'année précédente. Le port de PARIS, proprement dit, c'est-à-dire la partie à la traversée de la ville et sans y comprendre les ports annexes de la banlieue, ni la gare d'Ivry créée, en 1898, par l'arrivée de la ligne de chemin de
il ne s'est élevé qu'à 8,330,256 tonnes. Encore convient-il de souligner que, en raison de la formidable inondation du début de l'année 1910, la navigation a été interrompue, dans la capitale, pendant un quinzaine de jours et que des nouvelles circonstances de la fin de l'année, ont amené une amélioration de l'importance de l'inondation de quinze jours. C'est ce qui explique pourquoi le tonnage, qui d'une manière générale va toujours en croissant, a diminué, du fait de l'influence de 610,000 tonnes par comparaison avec 1909. Il est à remarquer, cependant, que les mesures ont été transportées par un plus grand nombre de bateaux, 51,316 en 1910, contre 48,741 l'année précédente. Le port de PARIS, proprement dit, c'est-à-dire la partie à la traversée de la ville et sans y comprendre les ports annexes de la banlieue, ni la gare d'Ivry créée, en 1898, par l'arrivée de la ligne de chemin de fer de l'Est à Paris. Elle s'étend sur une longueur de plus de 20 kilomètres, répartiée conformément à la Seine avec 12,337 mètres, des quais au Port du Jour, soit une surface de 1,542,000 mètres carrés; Le canal de Saint-Martin avec 5 kilomètres, le canal de Saint-Denis avec 880 mètres et le canal de l'Ourcq avec 1,950 mètres; enfin, le port de La Villette, vaste gare d'arrivages avec ses deux bassins séparés par le pont de fer de la rue de Crimée. Par la Seine et ses affluents, le port de Paris est relié aux principales voies navigables de France; il est, en outre, en communication avec les voies navigables belges par les lignes de Mons et de Charleroi et avec celles du bassin du Rhin par les lignes de Strasbourg et de l'Est. Il s'ensuit que Paris est desservi par des bateaux de toutes espèces et de toutes dimensions, depuis les petits bateaux du Berry jusqu'aux grands chalands venant de la basse mer. Selon D'après le dernier fascicule relatif à la statistique de la navigation intérieure et qui est établi au ministère des Travaux Publics, les arrivages des marchandises à Paris ont été, en 1910, de 6,563,749 tonnes; les
et le canal de l'Ourcq avec 1,950 mètres; enfin, le port de La Villette, vaste gare d'arrivages avec ses deux bassins séparés par le pont de fer de la rue de Crimée. Par la Seine et ses affluents, le port de Paris est relié aux principales voies navigables de France; il est, en outre, en communication avec les voies navigables belges par les lignes de Mons et de Charleroi et avec celles du bassin du Rhin par les lignes de Strasbourg et de l'Est. Il s'ensuit que Paris est desservi par des bateaux de toutes espèces et de toutes dimensions, depuis les petits bateaux du Berry jusqu'aux grands chalands venant de la basse mer. Selon D'après le dernier fascicule relatif à la statistique de la navigation intérieure et qui est établi au ministère des Travaux Publics, les arrivages des marchandises à Paris ont été, en 1910, de 6,563,749 tonnes; les expéditions de 2,357,712 tonnes; le transit local 349,846 tonnes, d'où le total enregistré ci-dessus, de 10,330,758 tonnes. Ce dernier chiffre se décompose comme suit, d'après les classifications officielles adaptées selon la nature des marchandises: 1er groupe, combustibles minéraux, 2,217,976 tonnes; 2ème groupe, matériaux de construction, minéraux, 5,098,696; 3ème groupe, engrais et amendements, 814,442; 4ème groupe, bois à brûler et bois de service, 359,696; 5ème groupe, métaux et machines, 165,646 6ème groupe, matières premières de l'industrie métallurgique, 271,411; 7ème groupe, produits industriels, 437,063; 8ème groupe, produits agricoles et denrées alimentaires, 842,751 9ème groupe, divers, 123,016; enfin, bois mouillés, 220 tonnes. L'écart considérable qui existe entre les arrivages et les expéditions s'explique tout naturellement, nous dit, dans l'ouvrage cité, M. J. Norman'd, à qui nous empruntons ces renseignements. En effet, Paris, ville de plus de 3 millions d'âmes et entourée d'une banlieue ayant une population de 1,200,000 habitants, est, par-dessus tout, un centre de consommation d'une puissance comparable; la plupart des marchandises qu'il reçoit sont utilisées sur place, qu'elles n'aient subi aucune modification ou qu'au contraire, elles aient été transformées dans les nombreuses usines fonctionnant dans ses murs. Néanmoins, une certaine quantité est réexpédiée, notamment en ce qui concerne les produits manufacturés
et amendements, 814,442; 4ème groupe, bois à brûler et bois de service, 359,696; 5ème groupe, métaux et machines, 165,646 6ème groupe, matières premières de l'industrie métallurgique, 271,411; 7ème groupe, produits industriels, 437,063; 8ème groupe, produits agricoles et denrées alimentaires, 842,751 9ème groupe, divers, 123,016; enfin, bois mouillés, 220 tonnes. L'écart considérable qui existe entre les arrivages et les expéditions s'explique tout naturellement, nous dit, dans l'ouvrage cité, M. J. Norman'd, à qui nous empruntons ces renseignements. En effet, Paris, ville de plus de 3 millions d'âmes et entourée d'une banlieue ayant une population de 1,200,000 habitants, est, par-dessus tout, un centre de consommation d'une puissance comparable; la plupart des marchandises qu'il reçoit sont utilisées sur place, qu'elles n'aient subi aucune modification ou qu'au contraire, elles aient été transformées dans les nombreuses usines fonctionnant dans ses murs. Néanmoins, une certaine quantité est réexpédiée, notamment en ce qui concerne les produits manufacturés et les produits alimentaires. Pour la batellerie, elle transporte hors de la ville, par la Seine, d'importants chargements de gravats et de déblais. En 1910, la navigation et les chemins de fer se sont partagé comme suit le trafic des marchandises de la capitale: Voies fluviales expéditeur, 44 p. c. arrivages 47 p. c. voies ferrées arriver, 53 p. c. expéditeur, 56 p. c. La batellerie dispose, à Paris, de 25 ports éclairés le long de la Seine, 12 sur la rive droite et 13 sur la rive gauche. Ici, on débarque des pierres de taille, des pierres meulières, du ciment, du plâtre; là, des piles de madriers; ailleurs, des sacs de farine, des fûts de pétrole à Saint-Bernard et à Bercy, des millions de tonneaux remplis de vins et de spiritueux. Conformément aux dispositions d'un décret, en date du 1er septembre 1896, un grand nombre de ces ports, établis primitivement en glace, c'est-à-dire en pente douce, ont été transformés en ports droits pour la plus grande commodité de la navigation. Le port du Loing, dit également port de Saint-Nazaire, présente cette particularité qu'une administration des docks l'assimile à un port maritime, d'où la possibilité d'effectuer, de ce point spécial,
arrivages 47 p. c. voies ferrées arriver, 53 p. c. expéditeur, 56 p. c. La batellerie dispose, à Paris, de 25 ports éclairés le long de la Seine, 12 sur la rive droite et 13 sur la rive gauche. Ici, on débarque des pierres de taille, des pierres meulières, du ciment, du plâtre; là, des piles de madriers; ailleurs, des sacs de farine, des fûts de pétrole à Saint-Bernard et à Bercy, des millions de tonneaux remplis de vins et de spiritueux. Conformément aux dispositions d'un décret, en date du 1er septembre 1896, un grand nombre de ces ports, établis primitivement en glace, c'est-à-dire en pente douce, ont été transformés en ports droits pour la plus grande commodité de la navigation. Le port du Loing, dit également port de Saint-Nazaire, présente cette particularité qu'une administration des docks l'assimile à un port maritime, d'où la possibilité d'effectuer, de ce point spécial, des exportations et des importations directes. Les canaux de Saint-Maurice et Saint-Denis, ainsi que les bassins de la Villette, jouent un rôle important dans l'ensemble du mouvement de la navigation parisienne mais la place fait défaut. Aussi, la ville de Paris songe-t-elle depuis longtemps déjà, à transformer le canal de l'Ourcq et à créer de nouveaux ports, l'un autour environ de la porte d'Allemagne, l'autre (Lans le voisinage de Pantin. Une somme de 10 millions a été réservée pour ces derniers travaux dans l'emprunt de 900 millions, de même qu'une somme de trois millions dans l'emprunt départemental de 200 millions. En outre, le Conseil municipal a voté, en principe, dans sa séance du 17 juin 1910, un emprunt de 97 millions, avec part contributive de l'État, d'une vingtaine de millions, pour la réfection du canal de l'Ourcq et à sa prolongement jusqu'au canal de l'Oise à l'Aisne pour le relier aux canaux du Nord. L'urgence de l'opération a été rappelée par M. Edouard Vallant à la Chambre des Députés, le 10 juin 1912, et le rapporteur de l'affaire au Conseil municipal, M. Paris, s'est empressé de faire de même. En attendant l'exécution de ces grands travaux, l'assemblée communale, dans sa
l'Ourcq et à créer de nouveaux ports, l'un autour environ de la porte d'Allemagne, l'autre (Lans le voisinage de Pantin. Une somme de 10 millions a été réservée pour ces derniers travaux dans l'emprunt de 900 millions, de même qu'une somme de trois millions dans l'emprunt départemental de 200 millions. En outre, le Conseil municipal a voté, en principe, dans sa séance du 17 juin 1910, un emprunt de 97 millions, avec part contributive de l'État, d'une vingtaine de millions, pour la réfection du canal de l'Ourcq et à sa prolongement jusqu'au canal de l'Oise à l'Aisne pour le relier aux canaux du Nord. L'urgence de l'opération a été rappelée par M. Edouard Vallant à la Chambre des Députés, le 10 juin 1912, et le rapporteur de l'affaire au Conseil municipal, M. Paris, s'est empressé de faire de même. En attendant l'exécution de ces grands travaux, l'assemblée communale, dans sa séance du 12 juillet 1911, a voté la création de cinq nouveaux ponts le long du canal de Saint-Denis, pour substitution de hauts de quai à parois verticales aux ponts en maçonnerie actuels. La dépense totale est évaluée à 750,000 francs à prélever sur la somme de 3 millions prévue dans la première tranche de l'emprunt de 900 millions pour les opérations de remise en état et d'amélioration des canaux. AFRIQUE La voie ferrée du "Cap au Caire". La presse coloniale française a consacré dernièrement de nombreux articles aux projets modernes de transafricains tels que ceux d'Alger au Cap, Cameroun-Afrique occidentale. Le tracé Berthelot déjà dressé dans la phase des études est aujourd'hui celui qui retient d'avantage l'attention de l'administration du public. À tel point même que le "Cap au Caire", qui avait jusqu'ici frappé le plus l'opinion est parmi ainsi dire tombé dans l'oubli. La ligne céphalique, terminée au sud et maintenant avancée au nord, traverse actuellement plusieurs pays sans solution de continuité entre le lac Victoria et le Nil, dans le Soudan. Mais il est mis fait autrement important que la plus ou moins grande ancienneté du rail c'est le chantier complet intervenu dans la conception générale de