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fatigue sur l'encolure et blessures au garrot. L'inconvénient est moindre pour les voitures à deux roues et notamment pour les cabs. Pour les voitures à quatre roues, il est impossible de remonter l'avant-train au même plan horizontal que l'olive du collier ; mais ce qui est facile et ce qu'il ne faut pas négliger, c'est de faire porter par les reins du cheval et non pas sur son encolure, cette quantité X de kilos, en raison directe du poids de la voiture et de la différence de niveau des deux extrémités des traits. En troisième lieu, quand on demande au cheval de partir, au moment où il arrive au bout des traits, ceux-ci, en se tendant, se rapprochent vivement des flancs du cheval et lui font l'effet de deux coups latéraux, comme d'une cravache. Le vieux cheval bien mis y est habitué et son cocher ne se doute pas de l'impression qu'il a ressentie, parce qu'il n'a manifesté aucune émotion; mais quand il s'agit d'un poulain au dressage, il s'emporte ou refuse le départ, et souvent on attribue à sa mauvaise volonté la faute commise, alors qu'elle n'est imputable qu'à une frayeur et une gêne dont on n'a pas su se rendre compte. L'équipage est-il en mouvement, s'il s'agit de ralentir la marche ou de l'arrêter complètement, ou seulement de retenir le véhicule sur un plan déclive, le cheval opère sur la voiture un mouvement de recul, ses traits cessent d'être tendus, ils deviennent trop longs et leur développement leur fait décrire des courbes dont celles rentrantes viendront chatouiller les flancs et les jarrets du cheval, ce qui peut occasionner des accidents de la part d'un animal jeune et impressionnable. A ce dernier inconvénient il y a, il est vrai, un remède; un crochet à ressort se fixe à la voiture et le trait y est accroché; il a le double avantage de remplacer le palonnier qui évite le point fixe dans le tirage et facilite le mouvement de l'épaule et, de plus, en se contractant quand le tirage cesse, d'assurer la tension permanente des traits. Mais pourquoi employer un
se rendre compte. L'équipage est-il en mouvement, s'il s'agit de ralentir la marche ou de l'arrêter complètement, ou seulement de retenir le véhicule sur un plan déclive, le cheval opère sur la voiture un mouvement de recul, ses traits cessent d'être tendus, ils deviennent trop longs et leur développement leur fait décrire des courbes dont celles rentrantes viendront chatouiller les flancs et les jarrets du cheval, ce qui peut occasionner des accidents de la part d'un animal jeune et impressionnable. A ce dernier inconvénient il y a, il est vrai, un remède; un crochet à ressort se fixe à la voiture et le trait y est accroché; il a le double avantage de remplacer le palonnier qui évite le point fixe dans le tirage et facilite le mouvement de l'épaule et, de plus, en se contractant quand le tirage cesse, d'assurer la tension permanente des traits. Mais pourquoi employer un engin défectueux auquel il faut adjoindre, pour le rendre utilisable sans danger, un autre appareil qui a, lui aussi, de grands inconvénients, si on peut faire autrement? Les porte-brancards sont encore bien plus défectueux que les traits. Ils consistent en une main de fer garnie ou non de cuir, qui s'ajuste par une boucle à la crossing de la sellette et est munie d'une courroie ou contrefond. Voyons son maniement : poser un brancard dans la main de fer (1er temps), passer le contre-sanglan dans l'œillet de la main en faisant un demi-tour autour du brancard (2e temps); l'homme se porte alors de l'autre côté du cheval, pose le deuxième brancard dans la main opposée (3e temps); il entoure le brancard avec le contre-sanglan (4e temps), le fixe dans la boucle de la sangle après l'avoir passé dans le ou les courants destinés à le fixer sur ladite sangle (5e temps); il repasse alors au premier brancard et achève l'opération (6e temps). A ces six temps, il faut ajouter deux temps pour crocheter les traits à la voiture, deux temps pour les fixer aux olives du collier, deux temps pour les deux courroies de l'avaloire; total, douze temps pour l'attelage
s'ajuste par une boucle à la crossing de la sellette et est munie d'une courroie ou contrefond. Voyons son maniement : poser un brancard dans la main de fer (1er temps), passer le contre-sanglan dans l'œillet de la main en faisant un demi-tour autour du brancard (2e temps); l'homme se porte alors de l'autre côté du cheval, pose le deuxième brancard dans la main opposée (3e temps); il entoure le brancard avec le contre-sanglan (4e temps), le fixe dans la boucle de la sangle après l'avoir passé dans le ou les courants destinés à le fixer sur ladite sangle (5e temps); il repasse alors au premier brancard et achève l'opération (6e temps). A ces six temps, il faut ajouter deux temps pour crocheter les traits à la voiture, deux temps pour les fixer aux olives du collier, deux temps pour les deux courroies de l'avaloire; total, douze temps pour l'attelage complet et douze temps composés. Une opération aussi compliquée est toujours longue, surtout si elle est pratiquée dehors, par un mauvais temps, et si le cheval à atteler est indompté ou seulement impatient. Il aura fallu, pendant ce temps, au moins un homme à sa tête pour le contenir, et quand tout l'attelage sera terminé, vous aurez à faire partir, non plus un cheval calme et froid et probablement sage, mais un animal énervé par l'attente, irrité par la contrainte, en qui sera d'autant moins disposé à l'obéissance; il fera une faute contre laquelle vous aurez à vous défendre et, au terme de la lutte, dont vous triompherez sans doute, il vous restera peut-être un cheval vicieux et rétif pour longtemps. Dans tous les cas, toute la peine que vous aurez prise pour confectionner ce long attelage, n'aura servi le plus souvent qu'à vous mettre en bien mauvaise posture. Votre cheval est ligotté de telle sorte, qu'en cas d'accident, de chute, d'emportement, de ruades, au cours desquelles une jambe aura pu passer par-dessus un brancard ou un trait (dont la présence est encore en ce cas bien regrettable), il vous sera impossible de le dételer. Avant que vous puissiez y
quand tout l'attelage sera terminé, vous aurez à faire partir, non plus un cheval calme et froid et probablement sage, mais un animal énervé par l'attente, irrité par la contrainte, en qui sera d'autant moins disposé à l'obéissance; il fera une faute contre laquelle vous aurez à vous défendre et, au terme de la lutte, dont vous triompherez sans doute, il vous restera peut-être un cheval vicieux et rétif pour longtemps. Dans tous les cas, toute la peine que vous aurez prise pour confectionner ce long attelage, n'aura servi le plus souvent qu'à vous mettre en bien mauvaise posture. Votre cheval est ligotté de telle sorte, qu'en cas d'accident, de chute, d'emportement, de ruades, au cours desquelles une jambe aura pu passer par-dessus un brancard ou un trait (dont la présence est encore en ce cas bien regrettable), il vous sera impossible de le dételer. Avant que vous puissiez y parvenir, et ce ne sera qu'avec de l'aide, ou en ayant recours à la section du harnais, l'accident peut prendre des proportions considérables, mettant en danger hommes, cheval et voiture. Il résulte des réflexions qui précèdent, qu'il y a le plus grand intérêt à simplifier l'attelage par tous les moyens qui ne nuiront pas à son élégance et à sa solidité. Un bon harnais devra permettre un attelage et un dételage rapide et être exempt des défauts que nous venons de signaler. Les divers desiderata exprimés ci-dessus au sujet du mors et de différentes autres pièces du harnais, sont-ils réalisables? C'est ce que nous examinerons dans une prochaine étude où nous parlerons également d'une voiture de chasse peu connue, qui serait susceptible d'être utilisée agréablement et fructueusement pour le tourisme. Ses principaux caractères sont de pouvoir être à volonté à deux roues (maximum 4 places) et à 4 roues (maximum 10 places) et de pouvoir être attelée de diverses façons suivantes : à un cheval, à deux chevaux (tandem), à trois chevaux (un timonier et deux sardinettes), à quatre chevaux (un ventier timonier, avec un sardinet à droite et à gauche et un leader en arrière); ajoutons que ladite voiture
qui ne nuiront pas à son élégance et à sa solidité. Un bon harnais devra permettre un attelage et un dételage rapide et être exempt des défauts que nous venons de signaler. Les divers desiderata exprimés ci-dessus au sujet du mors et de différentes autres pièces du harnais, sont-ils réalisables? C'est ce que nous examinerons dans une prochaine étude où nous parlerons également d'une voiture de chasse peu connue, qui serait susceptible d'être utilisée agréablement et fructueusement pour le tourisme. Ses principaux caractères sont de pouvoir être à volonté à deux roues (maximum 4 places) et à 4 roues (maximum 10 places) et de pouvoir être attelée de diverses façons suivantes : à un cheval, à deux chevaux (tandem), à trois chevaux (un timonier et deux sardinettes), à quatre chevaux (un ventier timonier, avec un sardinet à droite et à gauche et un leader en arrière); ajoutons que ladite voiture est munie d'un frein automatique actionné par le timonier. Alarmé par cette querelle, le public ne s'écarta pourtant point des grandes voitures, mais il renforça ses pneus d'arrière, et de cette époque date la généralisation des enveloppes de 135 et de 150 m/m de diamètre. Mais ne jetons pas de l'huile sur un foyer encore récent, et voyons quelles dispositions on peut adopter pour voyager confortablement en logeant 4 ou 5 personnes à l'intérieur de sa voiture. Deux écoles se présentent. La première tend à ne pas allonger franchement le châssis et à s'en tenir à un emplacement de carrosserie de 2,50 ou 2,60. Dans ces conditions on ne peut pas asseoir face à la route les voyageurs supplémentaires. Mais toute une heureuse combinaison de strapontins a été inventée pour eux. Ces strapontins sont généralement repliés contre la baie avant de la voiture et, lorsqu'ils sont rabattus, on redresse leur dossier qui se trouve du côté de la portière. Leurs occupants sont alors vis-à-vis et ne sont cependant pas adossés aux portes, ce qui serait dangereux. Cette même disposition se fait aussi en landaulet-limousine et en berline ; la berline ne différant de la limousine que parce que les panneaux
l'huile sur un foyer encore récent, et voyons quelles dispositions on peut adopter pour voyager confortablement en logeant 4 ou 5 personnes à l'intérieur de sa voiture. Deux écoles se présentent. La première tend à ne pas allonger franchement le châssis et à s'en tenir à un emplacement de carrosserie de 2,50 ou 2,60. Dans ces conditions on ne peut pas asseoir face à la route les voyageurs supplémentaires. Mais toute une heureuse combinaison de strapontins a été inventée pour eux. Ces strapontins sont généralement repliés contre la baie avant de la voiture et, lorsqu'ils sont rabattus, on redresse leur dossier qui se trouve du côté de la portière. Leurs occupants sont alors vis-à-vis et ne sont cependant pas adossés aux portes, ce qui serait dangereux. Cette même disposition se fait aussi en landaulet-limousine et en berline ; la berline ne différant de la limousine que parce que les panneaux arrière sont entièrement en glaces. Nos photographies montrent un coupé-limousine et un landaulet dans ces dimensions. La seconde école adopte carrément le châssis de 2,70 ou 2,75, et installe dans ses voitures des sièges face à la route, et nous insistons sur ce point qu'il faut cette cote minimale de 2,70 pour adopter de tels sièges. Les châssis qu'on met sous de pareilles carrosseries sont généralement de 20 chevaux au moins et ont 0,90 m. de large. Par suite, les caisses sont elles-mêmes fort larges et atteignent 1 m. 20 à la ceinture. Il y a donc facilement 3 places sur la banquette arrière. Ajoutons qu'on peut adosser un strapontin à la baie avant, et dans ces conditions loger à l'intérieur 4 personnes, ou du moins 4 grandes personnes et 2 enfants. On trouvera ci-après un croquis indiquant cette disposition. Les sièges face à la route peuvent être fixes, ce qui est le cas dans les voitures de 2,80 et plus. Dans les voitures de 2,70, on doit, pour ne pas obstruer les portes, rendre l'assise mobile et ne laisser que le dossier fixe. Pour descendre ou pour monter, il convient de relever le coussin de siège qui vient alors
2,70 pour adopter de tels sièges. Les châssis qu'on met sous de pareilles carrosseries sont généralement de 20 chevaux au moins et ont 0,90 m. de large. Par suite, les caisses sont elles-mêmes fort larges et atteignent 1 m. 20 à la ceinture. Il y a donc facilement 3 places sur la banquette arrière. Ajoutons qu'on peut adosser un strapontin à la baie avant, et dans ces conditions loger à l'intérieur 4 personnes, ou du moins 4 grandes personnes et 2 enfants. On trouvera ci-après un croquis indiquant cette disposition. Les sièges face à la route peuvent être fixes, ce qui est le cas dans les voitures de 2,80 et plus. Dans les voitures de 2,70, on doit, pour ne pas obstruer les portes, rendre l'assise mobile et ne laisser que le dossier fixe. Pour descendre ou pour monter, il convient de relever le coussin de siège qui vient alors se replier sur le dossier. RAOULS. Le sport automobile Pour le commun des mortels, le Nord est une grande plaine avec des cheminées d'usines et des routes pavées. Au point de vue des sites et monuments, le Nord est encore autre chose. Le volume consacré à cette région comprend, outre le département du Nord, ceux du Pas-de-Calais, de la Somme et de l'Aisne. Et alors, soit que vous abordiez par l'ouest la grande plaine d'où émergent Valenciennes, Lille et Dunkerque, soit que vous y arriviez par l'Aisne, vous rencontrerez des montées et des descentes qui forment un singulier contraste avec la plaine qui suit, et le 10e ou même le 9e mois — qui n'est pas rare dans l'Artois — vous rendra peut-être indulgent pour la région des cheminées, des puits de mines et des usines où le 3e mois est l'exception. Nous avons commencé notre tournée par l'Est. Grâce à une excellente voiture 12 LIP que la maison de Dion-Bouton, selon une habitude qui remonte à plusieurs années, a mise très gracieusement à la disposition du T. G. F., nous pensions allègrement et rapidement terminer la région du Nord. Une carrosserie confortable, presque luxueuse, un moteur robuste et infatigable,
le département du Nord, ceux du Pas-de-Calais, de la Somme et de l'Aisne. Et alors, soit que vous abordiez par l'ouest la grande plaine d'où émergent Valenciennes, Lille et Dunkerque, soit que vous y arriviez par l'Aisne, vous rencontrerez des montées et des descentes qui forment un singulier contraste avec la plaine qui suit, et le 10e ou même le 9e mois — qui n'est pas rare dans l'Artois — vous rendra peut-être indulgent pour la région des cheminées, des puits de mines et des usines où le 3e mois est l'exception. Nous avons commencé notre tournée par l'Est. Grâce à une excellente voiture 12 LIP que la maison de Dion-Bouton, selon une habitude qui remonte à plusieurs années, a mise très gracieusement à la disposition du T. G. F., nous pensions allègrement et rapidement terminer la région du Nord. Une carrosserie confortable, presque luxueuse, un moteur robuste et infatigable, muni des derniers perfectionnements apportés aux plus récents modèles, un tonneau spacieux que nous allons encombrer de plaques, tout cela nous enchanta et nous ravit. De bons pneus Michelin nous rassurent sur le poids que nous leur imposons. Nous nous lançons à la conquête de notre volume. Le deuxième jour, il fallut déchanter. Oh ! ce n'était ni la faute du moteur, ni celle de la voiture ou des pneus. C'était le ciel qui ouvrait ses cataractes et qui ne les ferma, pour ainsi dire, plus pendant trois mois. Ces pluies successives trompèrent nos espérances, énervèrent notre patience et annulèrent les efforts les mieux préparés. Si, comme l'annoncent les gens soi-disant compétents, nous en avons pour dix années d'humidité, franchement c'est à décourager d'aller braquer des objectifs sur les beautés de la nature qui se change en fontaine. Notre première journée commençait pourtant bien. Inutile d'insister sur la sortie de Paris. Quiconque a mis le pied dans une voiture automobile connaît les inconvénients que présente le voisinage de la Ville Lumière. À partir de Meaux, les petites montagnes russes débutèrent, mais l'orage aussi, et nous reçûmes une première douche à Fère-en-Tardenois. Pendant une demi-journée — qui nous parut terriblement longue
il fallut déchanter. Oh ! ce n'était ni la faute du moteur, ni celle de la voiture ou des pneus. C'était le ciel qui ouvrait ses cataractes et qui ne les ferma, pour ainsi dire, plus pendant trois mois. Ces pluies successives trompèrent nos espérances, énervèrent notre patience et annulèrent les efforts les mieux préparés. Si, comme l'annoncent les gens soi-disant compétents, nous en avons pour dix années d'humidité, franchement c'est à décourager d'aller braquer des objectifs sur les beautés de la nature qui se change en fontaine. Notre première journée commençait pourtant bien. Inutile d'insister sur la sortie de Paris. Quiconque a mis le pied dans une voiture automobile connaît les inconvénients que présente le voisinage de la Ville Lumière. À partir de Meaux, les petites montagnes russes débutèrent, mais l'orage aussi, et nous reçûmes une première douche à Fère-en-Tardenois. Pendant une demi-journée — qui nous parut terriblement longue — les cataractes célestes furent largement ouvertes. Nous n'eûmes de compensations qu'à Soissons, Longpont, Coucy et Laon. Je cite ces noms pour engager les touristes à y faire une courte visite. Ils ne regretteront certainement pas d'aller admirer à Soissons Saint-Jean-des-Vignes, à Longpont les ruines de l'ancienne abbaye, à Coucy les admirables restes du château féodal, et à Laon une belle cathédrale et un site incomparable. Là s'arrêtèrent nos plaisirs, et, dès ce moment, nous fîmes connaissance — bien malgré nous — avec les routes pavées qui laissent un profond et cuisant souvenir chez tous les automobilistes. Il ne faut rien exagérer pourtant. Certes, ce mauvais pavé n'est pas agréable. Mais dans la voiture on s'en aperçoit relativement peu. La suspension est parfaite et nos bons pneus boivent l'obstacle ; c'est réellement le cas de le dire. Ils amortissent si bien les chocs que cela se réduit à une sorte de trépidation sans charme à coup sûr, mais sans grand inconvénient pour notre épiderme. En est-il de même pour notre moteur ? Il reçoit, lui, le contre-coup de tous ces chocs répétés ; il est secoué comme un prunier dont on abat les fruits ; et, pour atténuées qu'elles soient,
les admirables restes du château féodal, et à Laon une belle cathédrale et un site incomparable. Là s'arrêtèrent nos plaisirs, et, dès ce moment, nous fîmes connaissance — bien malgré nous — avec les routes pavées qui laissent un profond et cuisant souvenir chez tous les automobilistes. Il ne faut rien exagérer pourtant. Certes, ce mauvais pavé n'est pas agréable. Mais dans la voiture on s'en aperçoit relativement peu. La suspension est parfaite et nos bons pneus boivent l'obstacle ; c'est réellement le cas de le dire. Ils amortissent si bien les chocs que cela se réduit à une sorte de trépidation sans charme à coup sûr, mais sans grand inconvénient pour notre épiderme. En est-il de même pour notre moteur ? Il reçoit, lui, le contre-coup de tous ces chocs répétés ; il est secoué comme un prunier dont on abat les fruits ; et, pour atténuées qu'elles soient, ces secousses desserrent peu à peu les boulons, cisaillent les goupilles, et il faut fréquemment inspecter les dessous de la voiture pour parer aux dangers qui nous menacent. Ces pavés fort ennuyeux et dont on rencontre des centaines de kilomètres, s'ils conspirent contre la solidité de la voiture, ont du moins cet avantage qu'ils usent moins les pneus que le macadam. Mais si l'enveloppe ne s'en trouve pas mal, la chambre à air en est moins satisfaite, et ce qui fait le bonheur de l'un ne convient pas beaucoup à l'autre. tant il est vrai qu'on ne peut contenter tout le monde sur cette terre de misère. De chaque côté de la route, un bas côté existe. Il est très suffisamment large pour y faire circuler une voiture. Mais comme chacun a pu apprécier les bienfaits du pavé, — et je parle aussi bien pour les charrettes que pour les voitures à moteurs divers, — ces bas côtés ont terriblement servi et sont dans un état déplorable. Ce sont de véritables fondrières qu'on laisse précieusement dans leur fâcheux état. En effet, si on les réparait, le pavé ne servirait plus à personne et il deviendrait plus simple de le supprimer.
moins cet avantage qu'ils usent moins les pneus que le macadam. Mais si l'enveloppe ne s'en trouve pas mal, la chambre à air en est moins satisfaite, et ce qui fait le bonheur de l'un ne convient pas beaucoup à l'autre. tant il est vrai qu'on ne peut contenter tout le monde sur cette terre de misère. De chaque côté de la route, un bas côté existe. Il est très suffisamment large pour y faire circuler une voiture. Mais comme chacun a pu apprécier les bienfaits du pavé, — et je parle aussi bien pour les charrettes que pour les voitures à moteurs divers, — ces bas côtés ont terriblement servi et sont dans un état déplorable. Ce sont de véritables fondrières qu'on laisse précieusement dans leur fâcheux état. En effet, si on les réparait, le pavé ne servirait plus à personne et il deviendrait plus simple de le supprimer. Mais cette suppression est, pour ainsi dire, impossible. Les routes du Nord n'ont jamais eu la prétention d'être des allées d'un parc. Elles sont énormément fréquentées. Autour des mines et des usines, les charrois sont formidables. Le pavage coûte horriblement cher, c'est évident ; mais une fois la dépense faite, l'entretien est relativement nul. Une chaussée macadamisée coûterait les yeux de la tête. Aucun crédit n'y suffirait, et il serait matériellement impossible de l'entretenir en bon état, les causes de détérioration étant nombreuses, incessantes. Les routes du Nord connaissent le surmenage. N'y a-t-il pourtant rien à faire ? Si ; on doit tendre à améliorer le pavage. Un bon pavage est excellent pour tous les véhicules, caoutchoutés ou non. Mais on conçoit combien sera lente cette amélioration, puisqu'il faut dépaver pour repaver. On a commencé en bien des endroits, et toutes les fois que l'occasion se présente de refaire un coin de chaussée, on y met des pavés plus petits et meilleurs. Mais ne vous faites pas d'illusions; il se passera des siècles avant que tout ne soit mis en état, et encore ! On peut cependant aller dans le Nord et éviter une bonne partie de ce pavage ennuyeux.