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on marche dans les pénombres douces de collines boisées, on sinue sous des arcades de verdure mouvante, toutes constellées de l'or et de la pourpre des fleurs, dans une atmosphère où les roses et les genêts, les eucalyptus et les mimosas, les orangers et les lauriers-roses combinent des mélanges de parfums prodigieux, enivrants. La fantaisie de cette nature est inouïe, inimaginable. Jamais elle ne s'épuise, jamais elle ne se répète, et elle excelle à arranger sans cesse de nouveaux décors!... Aussi que d'exquises retraites sur ce littoral fortuné, que de haltes délicieuses, que de reposants asiles, que de paisibles et heureuses thébaïdes ! Il faudrait citer tous les noms de ces galiléennes bourgades, de ces stations calmes et discrètes, de ces coquettes cités, de ces villes opulentes, qui, tour à tour, se livrent à la caresse des flots azurés. Toutes jouissent du grand privilège du ciel bleu et du soleil; c'est là ce qui fait leur attrait bienfaisant, leur charme exceptionnel, celui dont elles tirent tout leur prestige et qui met en valeur leur chatoyant coloris. Souvent, dans la splendeur du jour, la mer apparaît d'un indigo si violent, qu'elle ressemble à de la teinture; alors tout luit et miroite; le vert des pins se lustre, les pennes des palmiers se verdissent, les feuilles des oliviers scintillent comme des verres, les falaises rouges ont les rutilances de belles et flambantes poteries étrusques. Tout cela est vibrant, sémillant comme une aquarelle, mais reste, dans sa vivacité même, gai, joli, savoureux et symphonique. C'est une féerie, une fascination. En vérité, est-il littoral plus merveilleux, plus accidenté, plus riche en contrastes que celui de notre Provence maritime? Les Grecs et les Romains avaient bien su apprécier tous les avantages précieux de la situation et de son climat, et sans compter toutes les grandes villes commerciales qu'ils fondèrent sur ces bords, combien ne retrouve-t-on pas, le long de ces côtes, de vestiges de leurs maisons de plaisance et de leurs somptueuses villas? Et, si la route de la Corniche se poursuivait sans discontinuité de Marseille à Vintimille, quel incomparable boulevard ce serait là! Quelle
le vert des pins se lustre, les pennes des palmiers se verdissent, les feuilles des oliviers scintillent comme des verres, les falaises rouges ont les rutilances de belles et flambantes poteries étrusques. Tout cela est vibrant, sémillant comme une aquarelle, mais reste, dans sa vivacité même, gai, joli, savoureux et symphonique. C'est une féerie, une fascination. En vérité, est-il littoral plus merveilleux, plus accidenté, plus riche en contrastes que celui de notre Provence maritime? Les Grecs et les Romains avaient bien su apprécier tous les avantages précieux de la situation et de son climat, et sans compter toutes les grandes villes commerciales qu'ils fondèrent sur ces bords, combien ne retrouve-t-on pas, le long de ces côtes, de vestiges de leurs maisons de plaisance et de leurs somptueuses villas? Et, si la route de la Corniche se poursuivait sans discontinuité de Marseille à Vintimille, quel incomparable boulevard ce serait là! Quelle magnifique terrasse épousant tous les contours des rivages et se déroulant tantôt à découvert le long des arides et fiers escarpements, tantôt se faufilant dans l'ombre mystérieuse des pinèdes odorantes où, dans les profondeurs des amples ramures, le ciel apparaît d'un bleu plus lointain. Et quels surprenants tableaux vous attendraient à chaque tournant de cette route magique!... C'est sur les bords de cette mer sonore que j'aime à porter mes pas. J'écoute les doux colloques des flots et des arbres, et leur chœur lyrique qui se fait émouvant dans le soir. Je regarde les dessins renversés des pins qui se penchent sur les flots de cristal et leur treillis serré et noir sur les horizons ardents, et les nuances que prennent les fonds zébrés d'or. Je connais de solitaires calanques qui m'accueillent comme un ami, où des rochers essaimés semblent paître les champs marins comme des troupeaux dociles, et devant leurs aspects et leurs formes j'évoque des métamorphoses prodigieuses. Et les teintes violettes dont s'enveloppent idéalement les îles lointaines, alors que le soleil rouge s'enfonce au large dans les épaisses courtines jaunes qui bordent l'occident, me pénètrent d'une douce mélancolie. Alors, le vent devient plus âpre, toute la lande exhale
à chaque tournant de cette route magique!... C'est sur les bords de cette mer sonore que j'aime à porter mes pas. J'écoute les doux colloques des flots et des arbres, et leur chœur lyrique qui se fait émouvant dans le soir. Je regarde les dessins renversés des pins qui se penchent sur les flots de cristal et leur treillis serré et noir sur les horizons ardents, et les nuances que prennent les fonds zébrés d'or. Je connais de solitaires calanques qui m'accueillent comme un ami, où des rochers essaimés semblent paître les champs marins comme des troupeaux dociles, et devant leurs aspects et leurs formes j'évoque des métamorphoses prodigieuses. Et les teintes violettes dont s'enveloppent idéalement les îles lointaines, alors que le soleil rouge s'enfonce au large dans les épaisses courtines jaunes qui bordent l'occident, me pénètrent d'une douce mélancolie. Alors, le vent devient plus âpre, toute la lande exhale des parfums d'aromates, et les fûts des pins frappés de lumière oblique sont de fulgurantes colonnes de cuivre. Et je reviens de ces promenades, l'âme allègre et toute rayonnante d'impressions, de souvenirs et d'images... (Alexandre PAUL.) L'influence française en Abyssinie. La Compagnie des Chemins de fer franco-éthiopiens vient d'inaugurer un nouveau tronçon de voie, d'environ 60 kilomètres, entre Diré-Daoua et Gotta, sur la route d'Addis-Abbeba. Depuis Djibouti, cela représente 370 kilomètres, en pleine exploitation, d'une ligne qui en aura un peu plus du double lorsqu'elle atteindra la capitale abyssine. Les travaux seront d'ailleurs menés rondement et les ingénieurs prévoient qu'ils pourront toucher au point terminus vers la fin de 1914. Le dernier effort réalisé marque un progrès considérable; il entraînera, en peu de temps, une augmentation notable du trafic avec Harrar et le pays galla et contribuera puissamment à la fortune, déjà assurée, de notre port. Djibouti, qui a remplacé Obock et qui, à l'autre extrémité du continent africain, fait pendant à Dakar avec lequel il peut rivaliser, est encore trop ignoré dans la métropole. Situé à neuf jours seulement de Marseille, il a pourtant fourni la matière de nombreuses relations de voyages et M. Noulens, député, lui a consacré
nouveau tronçon de voie, d'environ 60 kilomètres, entre Diré-Daoua et Gotta, sur la route d'Addis-Abbeba. Depuis Djibouti, cela représente 370 kilomètres, en pleine exploitation, d'une ligne qui en aura un peu plus du double lorsqu'elle atteindra la capitale abyssine. Les travaux seront d'ailleurs menés rondement et les ingénieurs prévoient qu'ils pourront toucher au point terminus vers la fin de 1914. Le dernier effort réalisé marque un progrès considérable; il entraînera, en peu de temps, une augmentation notable du trafic avec Harrar et le pays galla et contribuera puissamment à la fortune, déjà assurée, de notre port. Djibouti, qui a remplacé Obock et qui, à l'autre extrémité du continent africain, fait pendant à Dakar avec lequel il peut rivaliser, est encore trop ignoré dans la métropole. Situé à neuf jours seulement de Marseille, il a pourtant fourni la matière de nombreuses relations de voyages et M. Noulens, député, lui a consacré un chapitre spécial dans son remarquable rapport sur le budget des colonies. Il est regrettable que les documents parlementaires soient aussi peu lus. À l'occasion de l'ouverture de la nouvelle ligne, je suis allé jusqu'à Diré-Daoua. Un pareil déplacement de 300 kilomètres, à travers une région rocheuse, chaotique, hérissée de crêtes aiguës, coupée de ravins profonds, sans direction bien définie, couverte d'une brousse épineuse où les points d'eau sont rares, représentait, il y a seulement une dizaine d'années, une véritable expédition. On s'y préparait de longue main et l'on ne se mettait en route qu'après avoir rassemblé un équipage coûteux de guides, de chevaux, de mulets, de chameaux, un matériel encombrant de tentes, de vivres, d'armes, de marchandises d'échanges. Et les étapes succédaient aux étapes! Et les tribulations de toutes sortes assaillaient les malheureux explorateurs. On souffrait de la soif, de la faim, de la fièvre. Les journées étaient longues, brûlantes, les nuits anxieuses. On dormait mal, la carabine à portée de la main, prêts à se défendre contre les léopards, les hyènes ou les indigènes féroces qui rôdaient autour du campement. Maintenant, on prend tranquillement le train régulier qui, trois fois par semaine, accomplit le trajet aller et retour,
crêtes aiguës, coupée de ravins profonds, sans direction bien définie, couverte d'une brousse épineuse où les points d'eau sont rares, représentait, il y a seulement une dizaine d'années, une véritable expédition. On s'y préparait de longue main et l'on ne se mettait en route qu'après avoir rassemblé un équipage coûteux de guides, de chevaux, de mulets, de chameaux, un matériel encombrant de tentes, de vivres, d'armes, de marchandises d'échanges. Et les étapes succédaient aux étapes! Et les tribulations de toutes sortes assaillaient les malheureux explorateurs. On souffrait de la soif, de la faim, de la fièvre. Les journées étaient longues, brûlantes, les nuits anxieuses. On dormait mal, la carabine à portée de la main, prêts à se défendre contre les léopards, les hyènes ou les indigènes féroces qui rôdaient autour du campement. Maintenant, on prend tranquillement le train régulier qui, trois fois par semaine, accomplit le trajet aller et retour, pour les voyageurs seulement; les trains de marchandises sont quotidiens. On part de Djibouti le matin, vers 6 heures, et dans l'après-midi du même jour, à 3 heures environ, on touche au but. La traite paraît courte. Un excellent déjeuner à Adagola, trente minutes d'arrêt et buffet, la coupe en deux, agréablement. Puis, il y a les points d'eau où la locomotive se ravitaille et, dans le cadre des portières, le défilé incessant de tableaux variés, étranges : amas de roches calcinées, plaines désertiques, vallons verdoyants, chaînes de montagnes déchiquetées, sommets lointains que le soleil dore ou dont la tête se couronne d'un turban de nuées roses; ravins profonds qu'on franchit sur des ponts audacieux, des ponts sans tablier, vous donnant la sensation de rouler dans le vide; plateaux boisés, émaillés de termitières géantes; gorges sauvages d'où il semble qu'on ne doit jamais sortir; bouquets énormes de mimosas rugueux, d'ébéniers, d'églantiers, de cactus, de papayers, de thuyas entremêlés de lianes inextricables qui pendent au flanc des arbres comme des filets de pêche séchant au soleil, ou courent en serpents noirs sur le sol de cuivre rouge... Dès le dixième kilomètre, au-delà d'Ambouli, on commence à s'élever par bonds successifs, et
deux, agréablement. Puis, il y a les points d'eau où la locomotive se ravitaille et, dans le cadre des portières, le défilé incessant de tableaux variés, étranges : amas de roches calcinées, plaines désertiques, vallons verdoyants, chaînes de montagnes déchiquetées, sommets lointains que le soleil dore ou dont la tête se couronne d'un turban de nuées roses; ravins profonds qu'on franchit sur des ponts audacieux, des ponts sans tablier, vous donnant la sensation de rouler dans le vide; plateaux boisés, émaillés de termitières géantes; gorges sauvages d'où il semble qu'on ne doit jamais sortir; bouquets énormes de mimosas rugueux, d'ébéniers, d'églantiers, de cactus, de papayers, de thuyas entremêlés de lianes inextricables qui pendent au flanc des arbres comme des filets de pêche séchant au soleil, ou courent en serpents noirs sur le sol de cuivre rouge... Dès le dixième kilomètre, au-delà d'Ambouli, on commence à s'élever par bonds successifs, et avant de s'enfoncer dans le massif montagneux, le regard embrasse une dernière fois le panorama de la plaine, la ville, le port, la rade, la mer étincelante, ruisselante de diamants, de saphirs et de turquoises. Puis on continue à grimper les rampes, de plus en plus raides, pour atteindre, à 700 ou 800 mètres, les premiers plateaux. Au quatre-vingt-dixième kilomètre, la gare-frontière apparaît minuscule au pied d'un mamelon surmonté d'une redoute. Au cent sixième kilomètre, Daouenlé, qui fut longtemps tête de ligne, est la première station en pays abyssin. La voie contourne les aspérités du terrain, le lit des torrents, franchit des cols, redescend en zigzagant pour remonter encore. Parfois la locomotive halète, s'époumonne, comme exténuée, prête à défaillir, tant la pente s'accentue. A d'autres moments, elle se laisse glisser comme un traîneau et file, sans souffler, à grande allure. De loin en loin, son sifflet strident déchire l'air, bien qu'aucune gare, aucun signal ne soit en vue. C'est un troupeau de chameaux, de zébus ou de moutons qui barre la route. Vers le deux cent cinquantième kilomètre, nous avons croisé ainsi une bande de singes cynocéphales, qui nous ont regardé passer sans émoi. Diré-Daoua, avec ses villas proprettes entourées
700 ou 800 mètres, les premiers plateaux. Au quatre-vingt-dixième kilomètre, la gare-frontière apparaît minuscule au pied d'un mamelon surmonté d'une redoute. Au cent sixième kilomètre, Daouenlé, qui fut longtemps tête de ligne, est la première station en pays abyssin. La voie contourne les aspérités du terrain, le lit des torrents, franchit des cols, redescend en zigzagant pour remonter encore. Parfois la locomotive halète, s'époumonne, comme exténuée, prête à défaillir, tant la pente s'accentue. A d'autres moments, elle se laisse glisser comme un traîneau et file, sans souffler, à grande allure. De loin en loin, son sifflet strident déchire l'air, bien qu'aucune gare, aucun signal ne soit en vue. C'est un troupeau de chameaux, de zébus ou de moutons qui barre la route. Vers le deux cent cinquantième kilomètre, nous avons croisé ainsi une bande de singes cynocéphales, qui nous ont regardé passer sans émoi. Diré-Daoua, avec ses villas proprettes entourées de jardins fleuris, ses rues gazonnées comme les allées d'un parc, sa rivière capricieuse aux crues subites, son cirque de montagnes abruptes, ses prairies verdoyantes, donne l'impression fraîche et reposante d'un site alpestre où l'air qu'on respire est si léger et si pur. Nous sommes à 1.200 mètres au-dessus du niveau de la mer, 1.50 mètres de plus que Chamonix. On comprend que Diré-Daoua ait attiré et retenu les Européens. Tout l'état-major de la Compagnie : directeur général, directeur du contrôle, ingénieurs en chef, ingénieurs, chefs de section, s'y est établi avec plusieurs centaines d'employés et d'ouvriers de tous les services. Les entrepreneurs, échelonnés le long de la ligne en construction, y ont leur quartier général. Toutes les maisons de commerce de Djibouti y entretiennent des succursales. La France officielle y possède un consulat géré actuellement par M. Perrot, un homme d'affaires expérimenté, doublé d'un fin diplomate. M. Perrot m'a présenté au gouverneur abyssin Ato Marcha. Le mot « ato » signifie seigneur, chevalier. Ato Marcha est un vieux fonctionnaire, homme de confiance de l'empereur Ménélik et qui a suivi pas à pas les travaux du chemin de fer. Il représente son souverain dans les conseils de la société et
niveau de la mer, 1.50 mètres de plus que Chamonix. On comprend que Diré-Daoua ait attiré et retenu les Européens. Tout l'état-major de la Compagnie : directeur général, directeur du contrôle, ingénieurs en chef, ingénieurs, chefs de section, s'y est établi avec plusieurs centaines d'employés et d'ouvriers de tous les services. Les entrepreneurs, échelonnés le long de la ligne en construction, y ont leur quartier général. Toutes les maisons de commerce de Djibouti y entretiennent des succursales. La France officielle y possède un consulat géré actuellement par M. Perrot, un homme d'affaires expérimenté, doublé d'un fin diplomate. M. Perrot m'a présenté au gouverneur abyssin Ato Marcha. Le mot « ato » signifie seigneur, chevalier. Ato Marcha est un vieux fonctionnaire, homme de confiance de l'empereur Ménélik et qui a suivi pas à pas les travaux du chemin de fer. Il représente son souverain dans les conseils de la société et remplit en même temps les fonctions de commissaire de police. Une belle figure de bronze qu'éclairent des yeux magnifiques; une tenue majestueuse sous son large feutre gris et son peplum blanc bordé d'un large galon rouge ! Il entend le français, mais il le parle le moins possible, pour ne pas se compromettre. Notre Gouvernement lui a donné la croix de la Légion d'honneur. Le commandant supérieur de la province, Didjus-Tafari, fils du ras Makonnen, habite le chef-lieu, Harrar, à dix ou douze heures de mulet de Dire-Daoua, sur le plateau dont on distingue d'ici les bords escarpés. C'est là que réside également un évêque français, Mgr Garosseau, vicaire apostolique en tournée pastorale et qui est venu très aimablement me rendre visite. L'influence française, comme dans le Somaliland, est évidemment souveraine dans le Harrar. On peut dire qu'elle accompagne le rail et que ses progrès correspondent au nombre de kilomètres conquis sur la brousse. Elle s'exerce sur les indigènes par la facilité des échanges, le travail qu'on leur procure, les bénéfices qu'ils en retirent; elle est soutenue par les efforts de tous nos compatriotes; elle se propage encore par les écoles qu'ils ont fondées. L'école de Djibouti, subventionnée par la
pas se compromettre. Notre Gouvernement lui a donné la croix de la Légion d'honneur. Le commandant supérieur de la province, Didjus-Tafari, fils du ras Makonnen, habite le chef-lieu, Harrar, à dix ou douze heures de mulet de Dire-Daoua, sur le plateau dont on distingue d'ici les bords escarpés. C'est là que réside également un évêque français, Mgr Garosseau, vicaire apostolique en tournée pastorale et qui est venu très aimablement me rendre visite. L'influence française, comme dans le Somaliland, est évidemment souveraine dans le Harrar. On peut dire qu'elle accompagne le rail et que ses progrès correspondent au nombre de kilomètres conquis sur la brousse. Elle s'exerce sur les indigènes par la facilité des échanges, le travail qu'on leur procure, les bénéfices qu'ils en retirent; elle est soutenue par les efforts de tous nos compatriotes; elle se propage encore par les écoles qu'ils ont fondées. L'école de Djibouti, subventionnée par la colonie et sortie de la période de gestation grâce au concours du gouverneur actuel, M. Pascal, et du président du Comité de l'Alliance française, M. Hermann Bernard, peut entrevoir des destinées prospères. Son avenir est assuré. Mais à Dire-Daoua, malgré les premiers résultats obtenus, la situation reste encore précaire. On a cependant, avec de maigres ressources, édifié un immeuble, trouvé des professeurs, rassemblé des élèves. L'école compte une quarantaine d'internes, tous Abyssins; les externes français, grecs, italiens, somalis sont très nombreux. Faire vivre une pareille institution est un problème difficile à résoudre. Les protagonistes de l'œuvre : M. Bernard, déjà nommé, M. Mariette, comptable en chef de la Compagnie, dont le dévouement est inlassable, le consul, M. Perrot, d'autres personnes aussi, s'y appliquent de tout leur cœur. Pour les aider à équilibrer un budget instable, la métropole voudra bien faire quelque chose. Déjà notre ministre des Affaires étrangères leur a fait tenir 1.500 francs. Il faut que les sociétés d'instruction et de propagande française arrivent à la rescousse et les simples particuliers, négociants ou philanthropes, prompts à s'intéresser aux œuvres patriotiques, me sauront gré, j'espère, de leur signaler celle-là. P. B. Le projet de chemin de fer transafricain. M. Robert
a cependant, avec de maigres ressources, édifié un immeuble, trouvé des professeurs, rassemblé des élèves. L'école compte une quarantaine d'internes, tous Abyssins; les externes français, grecs, italiens, somalis sont très nombreux. Faire vivre une pareille institution est un problème difficile à résoudre. Les protagonistes de l'œuvre : M. Bernard, déjà nommé, M. Mariette, comptable en chef de la Compagnie, dont le dévouement est inlassable, le consul, M. Perrot, d'autres personnes aussi, s'y appliquent de tout leur cœur. Pour les aider à équilibrer un budget instable, la métropole voudra bien faire quelque chose. Déjà notre ministre des Affaires étrangères leur a fait tenir 1.500 francs. Il faut que les sociétés d'instruction et de propagande française arrivent à la rescousse et les simples particuliers, négociants ou philanthropes, prompts à s'intéresser aux œuvres patriotiques, me sauront gré, j'espère, de leur signaler celle-là. P. B. Le projet de chemin de fer transafricain. M. Robert Doucet, secrétaire de l'Union française pour la réalisation des chemins de fer transafricains, vient de publier dans les Questions diplomatiques et coloniales un important article dans lequel il présente à la fois l'historique et l'économie du projet. Il est facile tout d'abord de démontrer l'importance politique de celui-ci. M. Doucet nous dit : « Si notre Afrique Équatoriale avait possédé les voies ferrées nécessaires à sa mise en valeur, si nous en avions fait, par le rail, une colonie vivante et homogène, l'Allemagne aurait-elle osé nous en réclamer une partie? Nous ne le croyons pas; en tous cas, nous aurions été en bonne posture pour résister à ses prétentions, ou tout au moins pour ne lui concéder que de simples rectifications de frontières. Les colonies négligées par leurs possesseurs sont fatalement convoitées par l'étranger; le Portugal nous en fournit surabondamment la preuve. « Même après le traité du 4 novembre dernier, les convoitises restent ardentes; les hommes les plus avisés prévoient de futurs conflits et de futures tractations portant sur les colonies africaines des différentes puissances. Leurs pronostics peuvent ne pas se réaliser, mais tant que leur invraisemblance n'aura pas été démontrée, nous devons les tenir pour sérieux et agir
nous dit : « Si notre Afrique Équatoriale avait possédé les voies ferrées nécessaires à sa mise en valeur, si nous en avions fait, par le rail, une colonie vivante et homogène, l'Allemagne aurait-elle osé nous en réclamer une partie? Nous ne le croyons pas; en tous cas, nous aurions été en bonne posture pour résister à ses prétentions, ou tout au moins pour ne lui concéder que de simples rectifications de frontières. Les colonies négligées par leurs possesseurs sont fatalement convoitées par l'étranger; le Portugal nous en fournit surabondamment la preuve. « Même après le traité du 4 novembre dernier, les convoitises restent ardentes; les hommes les plus avisés prévoient de futurs conflits et de futures tractations portant sur les colonies africaines des différentes puissances. Leurs pronostics peuvent ne pas se réaliser, mais tant que leur invraisemblance n'aura pas été démontrée, nous devons les tenir pour sérieux et agir en conséquence, c'est-à-dire consolider et unifier le bloc africain français par une solide ossature de voies ferrées. Seul le rail, générateur de richesses, le rail qui civilise et qui pacifie, consolidera notre empire noir et en garantira l'intégrité. « Le bilan de nos chemins de fer africains est facile à établir : 5.200 kilomètres en Algérie-Tunisie constituant, en dehors de la ligne de pénétration dans le Sud-Oranais, un réseau côtier d'intérêt régional, et non d'intérêt impérial, suivant le sens particulier qu'on donne à ce mot en matière de colonisation : 475 kilomètres au Sénégal; 553 kilomètres dans le Haut-Sénégal-Niger; 588 kilomètres en Guinée; 183 kilomètres à la Côte-d'Ivoire; 293 kilomètres au Dahomey. Soit, pour toute l'Afrique française, 7.300 kilomètres de voies ferrées pour plus de 8 millions de kilomètres carrés. La faible longueur de ces lignes est d'ailleurs leur moindre défaut; chacune d'elles prise isolément est très utile, mais leur dispersion est telle qu'elles ne peuvent contribuer en rien à la cohésion de notre empire africain. » L'importance économique de ce chemin de fer serait plus discutable si nous nous en tenions aux réalités présentes. Mais nous ne devons pas oublier que le principe a été admis, dans tous les