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l'acception véritable du terme, reçoivent du moins une indemnité et ne soient pas obligés de subir, par suite de leur concours à l'exécution de la loi, une perte d'argent. Il y a d'autres un grand intérêt à associer étroitement à l'œuvre de la protection les magistrats qui sont en contact permanent avec les populations de nos campagnes, qui sont ainsi, et grâce au caractère de leur juridiction, particulièrement à même de vulgariser les prescriptions de la loi, d'en faire comprendre les salutaires conséquences et d'en assurer le respect. La seconde question soulevée dans la lettre de M. le Ministre est la délivrance gratuite du certificat médical aux nourrices. Cette question est ainsi exposée dans une circulaire ministérielle du 19 juillet 1884 : « D'après les articles 27 et 29 du règlement d'administration publique, toute femme qui veut prendre chez elle un enfant en nourrice doit, préalablement, obtenir un certificat de maire de sa commune et un certificat médical. « Cette dernière pièce doit attester : « 1° Que la nourrice remplit les conditions désirables pour élever un nourrisson; « 2° Qu'elle n'a ni infirmité, ni maladie contagieuse; qu'elle est vaccinée. « Il y a un véritable intérêt, afin d'éviter des attestations de complaisance, à ce que la nourrice, pour l'obtention du certificat médical, s'adresse au médecin-inspecteur de la circonscription où elle habite; il convient, à cet effet, de généraliser une mesure prise dans plusieurs départements et de décider que la délivrance de la pièce en question par le médecin-inspecteur sera pour la nourrice une formalité absolument gratuite. L'examen de l'impétrante comportera le paiement à ce praticien d'un honoraire imputé sur le budget de la protection, et il n'y aura pas lieu, bien entendu, de rechercher si le certificat d'aptitude a été accordé ou refusé. Le Conseil général acceptera, je n'en doute pas, une mine augmentation de dépense qui permettra de combattre un abus dénoncé, à juste titre, par de nombreux rapports. Je vous prie, Messieurs, de vouloir bien statuer sur les deux propositions formulées par M. le Ministre. Les honoraires des médecins-inspecteurs pour la délivrance des certificats me paraissent pouvoir
attestations de complaisance, à ce que la nourrice, pour l'obtention du certificat médical, s'adresse au médecin-inspecteur de la circonscription où elle habite; il convient, à cet effet, de généraliser une mesure prise dans plusieurs départements et de décider que la délivrance de la pièce en question par le médecin-inspecteur sera pour la nourrice une formalité absolument gratuite. L'examen de l'impétrante comportera le paiement à ce praticien d'un honoraire imputé sur le budget de la protection, et il n'y aura pas lieu, bien entendu, de rechercher si le certificat d'aptitude a été accordé ou refusé. Le Conseil général acceptera, je n'en doute pas, une mine augmentation de dépense qui permettra de combattre un abus dénoncé, à juste titre, par de nombreux rapports. Je vous prie, Messieurs, de vouloir bien statuer sur les deux propositions formulées par M. le Ministre. Les honoraires des médecins-inspecteurs pour la délivrance des certificats me paraissent pouvoir être fixés à 1 franc par visite de nourrice. La dépense, si vous accueillez ces propositions, s'élèverait à 4,750 francs environ, savoir : 1 Indemnités de déplacement à MM. les juges de paix. . 2,250 » 2 Honoraires des médecins inspecteurs pour la délivrance des certificats, (2,500 visites à 1 franc l'une), 2,500 » Cette dépense serait inscrite au budget rectificatif de 1885, et, comme l'Etat doit en supporter la moitié et les départements d'origine le sixième environ, il serait inscrit en recette au même budget deux crédits supplémentaires, l'un de 2,375 francs et l'autre de 800 francs. ANNEXE Le Conseil général a décidé, à sa dernière session, que le service vicinal serait chargé de l'étude d'un réseau de chemins de fer d'intérêt local à voie étroite dans le département de la Nièvre et il a désigné spécialement : 1° Une ligne allant de Nevers à Saulieu en passant par ou près Saint-Benin-d'Azy, Saint-Saulge, Saint-Révérien, Brinon, Corbigny, Lormes, Ouroux, Montsauche et Saulieu ; 2° une ligne allant de Saint-Saulge à Châtillon et Tarnay ; 3° une ligne partant de Decize pour se rélier au réseau de l'Allier en un point à déterminer. En outre, le service vicinal devait donner son
franc l'une), 2,500 » Cette dépense serait inscrite au budget rectificatif de 1885, et, comme l'Etat doit en supporter la moitié et les départements d'origine le sixième environ, il serait inscrit en recette au même budget deux crédits supplémentaires, l'un de 2,375 francs et l'autre de 800 francs. ANNEXE Le Conseil général a décidé, à sa dernière session, que le service vicinal serait chargé de l'étude d'un réseau de chemins de fer d'intérêt local à voie étroite dans le département de la Nièvre et il a désigné spécialement : 1° Une ligne allant de Nevers à Saulieu en passant par ou près Saint-Benin-d'Azy, Saint-Saulge, Saint-Révérien, Brinon, Corbigny, Lormes, Ouroux, Montsauche et Saulieu ; 2° une ligne allant de Saint-Saulge à Châtillon et Tarnay ; 3° une ligne partant de Decize pour se rélier au réseau de l'Allier en un point à déterminer. En outre, le service vicinal devait donner son avis sur la largeur de voie à adopter. « Visite de chemins de fer à voie étroite en exploitation. « La question des chemins de fer à voie étroite n'est pas nouvelle pour nous. Nous nous en occupons depuis 1876 et nous avons fourni, en 1879, l'étude complète d'un réseau pour le Conseil général du département du Cher. Cependant, avant d'aborder une étude analogue dans la Nièvre, nous avons pensé qu'il nous serait utile de visiter certaines lignes en exploitation depuis cette époque. Les plus intéressantes en France sont certainement celles d'Hernoy à Beaumont dans l'Oise, d'Anvin à Calais dans le Pas-de-Calais et de Marlieux à Châtillon dans l'Ain. Nous avons parcouru les deux premières et nous avons l'intention de suivre également celle de Marlieux à Châtillon, qui se fait remarquer par la modicité de son prix de revient et de ses frais d'exploitation. « Largeur de voie à adopter. « Les voies étroites sont d'écartements très variés. Les largeurs qui dominent ont 1 mètre, 0m 75 et 0m 60. « Le cahier des charges type, pour la concession des chemins de fer d'intérêt local, approuvé par décret du 6 août 1881, et servant de règlement administratif n'admet que deux
pour le Conseil général du département du Cher. Cependant, avant d'aborder une étude analogue dans la Nièvre, nous avons pensé qu'il nous serait utile de visiter certaines lignes en exploitation depuis cette époque. Les plus intéressantes en France sont certainement celles d'Hernoy à Beaumont dans l'Oise, d'Anvin à Calais dans le Pas-de-Calais et de Marlieux à Châtillon dans l'Ain. Nous avons parcouru les deux premières et nous avons l'intention de suivre également celle de Marlieux à Châtillon, qui se fait remarquer par la modicité de son prix de revient et de ses frais d'exploitation. « Largeur de voie à adopter. « Les voies étroites sont d'écartements très variés. Les largeurs qui dominent ont 1 mètre, 0m 75 et 0m 60. « Le cahier des charges type, pour la concession des chemins de fer d'intérêt local, approuvé par décret du 6 août 1881, et servant de règlement administratif n'admet que deux largeurs, celles de 0m75 et de 1 mètre pour la voie étroite. Il faut donc écarter a priori la voie de 0m 60 pour la Nièvre. « La voie de 0m 75 présente un grand inconvénient; elle nécessite, pour assurer sa stabilité, un matériel de dimensions restreintes et qui, par suite, n'offre pas une capacité suffisante. On a fait valoir que le principal avantage de ces petites lignes consistait dans la facilité de les construire avec des inflexions très prononcées se prêtant à toutes les irrégularités du sol. Or, il est démontré aujourd'hui qu'il est toujours possible avec la voie de un mètre de largeur, dans les pays accidentés d'adopter, sans une augmentation sensible des dépenses, des courbes de 100 mètres de rayon. Ces deux considérations ont amené l'Etat à choisir pour la Corse, pays escarpé par excellence, la voie de un mètre de largeur. Le rayon minimum de 100 mètres avait été proposé d'une manière générale pour cette ligne, mais une étude comparative a démontré que la substitution de rayons de 150 mètres à des rayons de 100 mètres ne produisait qu'un supplément de dépenses minime. Quoi qu'il en soit, c'est surtout dans les travaux de terrassements qu'apparaissent les
suite, n'offre pas une capacité suffisante. On a fait valoir que le principal avantage de ces petites lignes consistait dans la facilité de les construire avec des inflexions très prononcées se prêtant à toutes les irrégularités du sol. Or, il est démontré aujourd'hui qu'il est toujours possible avec la voie de un mètre de largeur, dans les pays accidentés d'adopter, sans une augmentation sensible des dépenses, des courbes de 100 mètres de rayon. Ces deux considérations ont amené l'Etat à choisir pour la Corse, pays escarpé par excellence, la voie de un mètre de largeur. Le rayon minimum de 100 mètres avait été proposé d'une manière générale pour cette ligne, mais une étude comparative a démontré que la substitution de rayons de 150 mètres à des rayons de 100 mètres ne produisait qu'un supplément de dépenses minime. Quoi qu'il en soit, c'est surtout dans les travaux de terrassements qu'apparaissent les différences de prix de revient, suivant la flexibilité ou, ce qui revient au même, la largeur plus ou moins grande de la voie. Ces différences varient beaucoup suivant la configuration du sol et on ne peut les apprécier convenablement qu'en procédant pour chaque cas particulier à une étude complète et distincte. Cette étude a été faite pour la région la plus accidentée de la ligne d'Anvin à Calais, qui présente des escarpements de 0m60 d'inclinaison par mètre. Le kilomètre de voie coûtait, pour les terrassements seulement : « Avec voie de 1 mètre et courbes de 100 mètres de rayon : 3,400 fr. « Avec voie de 0m 75 et courbes de 75 mètres de rayon : 1,800 fr. « La différence de dépense n'était donc que de 1,600 fr. par kilomètre et elle doit être considérée comme un maximum. « La dépense s'élevait à 81,000 francs pour la voie normale avec courbes de 250 mètres de rayon. « Nous serons au-dessus de la vérité en admettant le chiffre de 1,600 francs parmi nos moyennes, comme représentant en même temps les économies à réaliser sur les ouvrages d'art. En effet, le corps de ces ouvrages est seul réduit de 0m,25
distincte. Cette étude a été faite pour la région la plus accidentée de la ligne d'Anvin à Calais, qui présente des escarpements de 0m60 d'inclinaison par mètre. Le kilomètre de voie coûtait, pour les terrassements seulement : « Avec voie de 1 mètre et courbes de 100 mètres de rayon : 3,400 fr. « Avec voie de 0m 75 et courbes de 75 mètres de rayon : 1,800 fr. « La différence de dépense n'était donc que de 1,600 fr. par kilomètre et elle doit être considérée comme un maximum. « La dépense s'élevait à 81,000 francs pour la voie normale avec courbes de 250 mètres de rayon. « Nous serons au-dessus de la vérité en admettant le chiffre de 1,600 francs parmi nos moyennes, comme représentant en même temps les économies à réaliser sur les ouvrages d'art. En effet, le corps de ces ouvrages est seul réduit de 0m,25 tandis que les tables, qui constituent la principale dépense, restent les mêmes. « Le poids des rails ne dépend nullement de la largeur de la voie, mais de l'espacement des traverses, de la force des locomotives et de l'intensité du trafic. La ligne de Festinog, qui n'a que 0m,60 de largeur de voie, a des rails qui pèsent 22 kilogrammes par mètre, tandis que les rails des lignes à voie de 1 mètre, établies en France, ne pèsent pas en général plus de 20 kilogrammes. « Quant au poids des locomotives, il est proportionné également au tonnage de la ligne et non pas à sa largeur. « Les frais d'étude sont les mêmes quelle que soit la largeur adoptée. « En ce qui concerne l'emprise, la plate-forme exige 0m,25 de plus pour la voie de 1 mètre, soit 2 ares 50 centiares par kilomètre. Or, si l'indemnité est constituée par la valeur vénale du terrain elle l'est aussi, et surtout, par les dépréciations qui ne varient pas suivant la largeur. L'accroissement de dépenses résultant de l'augmentation d'emprise et calculé à raison de 50 francs l'are, ne serait que de 125 francs par kilomètre. « Une réduction de 0m,25 dans la
largeur de voie, a des rails qui pèsent 22 kilogrammes par mètre, tandis que les rails des lignes à voie de 1 mètre, établies en France, ne pèsent pas en général plus de 20 kilogrammes. « Quant au poids des locomotives, il est proportionné également au tonnage de la ligne et non pas à sa largeur. « Les frais d'étude sont les mêmes quelle que soit la largeur adoptée. « En ce qui concerne l'emprise, la plate-forme exige 0m,25 de plus pour la voie de 1 mètre, soit 2 ares 50 centiares par kilomètre. Or, si l'indemnité est constituée par la valeur vénale du terrain elle l'est aussi, et surtout, par les dépréciations qui ne varient pas suivant la largeur. L'accroissement de dépenses résultant de l'augmentation d'emprise et calculé à raison de 50 francs l'are, ne serait que de 125 francs par kilomètre. « Une réduction de 0m,25 dans la largeur d'une couche de ballast de 0m,35 d'épaisseur donne par kilomètre 100 mètres cubes environ, qui, au prix de 3 fr. 50, représentent 350 francs. « Si on admet que les traverses, d'une section de 0m,75 soient placées à l'écartement moyen de 0m,75, il en faudra une et un tiers par mètre courant, d'où une différence de 0m,007 par mètre et de deux stères par kilomètre, représentant au prix de 50 francs le stère, 350 francs. En récapitulant, nous trouvons que les économies que l'on pourrait obtenir en réduisant la largeur de la voie de 1 mètre à 0,65 mètre, se chiffreraient comme il suit : « Acquisitions de terrains 125 fr. « Terrassements et ouvrages d'art. . . . 1,600 fr. « Ballast ...... 350 fr. « Traverses . 350 fr. TOTAL. .... 2,425 fr. « Cette économie est trop minime pour renoncer à l'adoption de la voie de 1 mètre de largeur, qui offrira plus de stabilité pour le matériel et qui permettra de se raccorder avec les lignes actuellement en construction ou à l'étude dans les départements limitrophes. « ETAT D'AVANCEMENT DES ETUDES. « Aussitôt après la session du Conseil général, des mesures ont été prises pour
par mètre courant, d'où une différence de 0m,007 par mètre et de deux stères par kilomètre, représentant au prix de 50 francs le stère, 350 francs. En récapitulant, nous trouvons que les économies que l'on pourrait obtenir en réduisant la largeur de la voie de 1 mètre à 0,65 mètre, se chiffreraient comme il suit : « Acquisitions de terrains 125 fr. « Terrassements et ouvrages d'art. . . . 1,600 fr. « Ballast ...... 350 fr. « Traverses . 350 fr. TOTAL. .... 2,425 fr. « Cette économie est trop minime pour renoncer à l'adoption de la voie de 1 mètre de largeur, qui offrira plus de stabilité pour le matériel et qui permettra de se raccorder avec les lignes actuellement en construction ou à l'étude dans les départements limitrophes. « ETAT D'AVANCEMENT DES ETUDES. « Aussitôt après la session du Conseil général, des mesures ont été prises pour effectuer des études dans un bref délai. Nous avons recueilli déjà une partie des documents qui nous sont indispensables pour l'évaluation du trafic ; le meilleur moyen d'obtenir des chiffres sérieux consiste à calculer les recettes probables par des méthodes différentes, et à accumuler renseignements sur renseignements. « Les cantonniers procèdent au recensement de la circulation qui se produit dans le sens des lignes projetées, Ce recensement est destiné à servir de contrôle et de base avec les autres méthodes en usage pour l'appréciation si délicate du trafic. « La méthode de M. Michel, ingénieur des ponts et chaussées, consiste dans l'application d'une formule empirique établie, d'après ce principe, que le rapport ANNEXE 43 . entre le nombre des habitants d'une station et les voyageurs ou tonnes de marchandises expédiées, oscille entre 4 et 9 pour les voyageurs, et 1,40 et 3 tonnes pour les marchandises. Afin de nous rendre bien compte des moyennes qu'il est prudent d'adopter dans la Nièvre, nous avons relevé les résultats fournis en 1883 et 1884 par les stations des différentes lignes en exploitation dans le département. « Enfin, des renseignements sont pris directement sur place auprès des populations à desservir. « Nous consultons aussi
procèdent au recensement de la circulation qui se produit dans le sens des lignes projetées, Ce recensement est destiné à servir de contrôle et de base avec les autres méthodes en usage pour l'appréciation si délicate du trafic. « La méthode de M. Michel, ingénieur des ponts et chaussées, consiste dans l'application d'une formule empirique établie, d'après ce principe, que le rapport ANNEXE 43 . entre le nombre des habitants d'une station et les voyageurs ou tonnes de marchandises expédiées, oscille entre 4 et 9 pour les voyageurs, et 1,40 et 3 tonnes pour les marchandises. Afin de nous rendre bien compte des moyennes qu'il est prudent d'adopter dans la Nièvre, nous avons relevé les résultats fournis en 1883 et 1884 par les stations des différentes lignes en exploitation dans le département. « Enfin, des renseignements sont pris directement sur place auprès des populations à desservir. « Nous consultons aussi les tableaux de la statistique agricole, mais nous avons constaté que les documents qu'il fournissait étaient en général très inexacts. « Les études de tracé ont été faites d'abord sur les cartes au 1/25000, à l'aide des courbes de niveau : les opérations sur le terrain s'effectuent actuellement avec des déclivités maxima de 20 millièmes et des rayons minima de 100 mètres. « Le tracé du chemin de fer projeté de Decize au réseau de l'Allier, est le seul qui n'ait pas reçu un commencement d'exécution. Le terrain ne présentant aucune difficulté sérieuse, l'étude en sera faite très promptement et ne souffrira aucun retard. Tous nos efforts se sont concentrés sur les lignes de Nevers à Saulieu, et de Saint-Saulge à Tamnay. « 1° Ligne de Nevers à Saulieu. « L'alignement le plus directe passant par Saint-Révérien et laissant Brinon sur la gauche, a une longueur approximative de 144,450 mètres. Elle comprend 23 stations ou haltes. Les stations sont espacées en moyenne de 7,600 m. « La variante par Brinon donne deux stations et une halte en plus et une augmentation de parcours de 8,900 mètres. « Le tableau suivant fait connaître le nom des haltes et stations projetées, leurs
déclivités maxima de 20 millièmes et des rayons minima de 100 mètres. « Le tracé du chemin de fer projeté de Decize au réseau de l'Allier, est le seul qui n'ait pas reçu un commencement d'exécution. Le terrain ne présentant aucune difficulté sérieuse, l'étude en sera faite très promptement et ne souffrira aucun retard. Tous nos efforts se sont concentrés sur les lignes de Nevers à Saulieu, et de Saint-Saulge à Tamnay. « 1° Ligne de Nevers à Saulieu. « L'alignement le plus directe passant par Saint-Révérien et laissant Brinon sur la gauche, a une longueur approximative de 144,450 mètres. Elle comprend 23 stations ou haltes. Les stations sont espacées en moyenne de 7,600 m. « La variante par Brinon donne deux stations et une halte en plus et une augmentation de parcours de 8,900 mètres. « Le tableau suivant fait connaître le nom des haltes et stations projetées, leurs distances respectives et le nom des communes comprises dans la zone d'action et desservies par chacune d'elles : ANNEXE DISTANCE NOMS DES STATIONS des COMMUNES DESSERVIES STATIONS entre elles de la ligne LIGNE DE NEVERS A SAULIEU Nevers 0 0 0 Nevers. Montigny-aux-Amognes 10,000 Ourouër. Saint-Sulpice. Saint-Jean-aux-Amognes 10,000 La Fermeté. Limon. Saint-Benin-d'Azy 20,000 C.11? Cizely. Aulezy. Frasnay. Rouy. Saint-Firmin. Bonna. Bonna. Saint-Benin-des-Bois. Saxi-Bourdon. Jailly. Saint-Saulge. Sainte-Marie. Saint-Franchy. Saint-Maurice 36,500 Montapas. Crux-la-Ville 49,000 Crux-la-Ville. Moussy. Saint-Révérien 55,000 Michaugues. Vitry-Laché. Guipy. Neuilly. Champallement. Michaugues. Moraches. Germenay. Dompierre. Chitry 26,400 NOTA. — Le tracé principal entre Crux-la-Ville et Chitry a une longueur de 17,500 La variante entre Crux-la-Ville et Chitry a une longueur de 20,400 EXCÉDENT de longueur de la variante 8,900 ANNEXE 45 DISTANCE NOMS DES STATIONS des COMMUNES DESSERVIES STATIONS entre elles de la ligne 4,500 Les Loges (Gacogne) 92,000 Gacogne. 5,000 Brassy 97,000 Brassy. 8,500 Le Boulard (halte) 111,700 Ouroux. 6,500 Montsauche. Montsauche 118,200 Dun-les-Places Les Seigneurs 120,700 Guy-Cure. Aigny-en-Morvand 130,950 Aigny-en-Morvand. Fetigny ou Saint-Léger 8,000 Alligny. des Fourches 138,950 Saint-Brisson. 5,500 Saint-Léger-des-Fourches Saulieu 144,450 Saint-Martin-de-la-Mer. VARIANTE PAR BRINON Crux-la-Ville 6,000 Saint-Révérien. Saint-Révérien 6,000 Vitry-Laché. Guipy. Neuilly. Champallement (halle) 9,200 Champallement. Michaugues. Moraches. Germenay. Dompierre. Chitry 26,400 NOTA. — Le
Limon. Saint-Benin-d'Azy 20,000 C.11? Cizely. Aulezy. Frasnay. Rouy. Saint-Firmin. Bonna. Bonna. Saint-Benin-des-Bois. Saxi-Bourdon. Jailly. Saint-Saulge. Sainte-Marie. Saint-Franchy. Saint-Maurice 36,500 Montapas. Crux-la-Ville 49,000 Crux-la-Ville. Moussy. Saint-Révérien 55,000 Michaugues. Vitry-Laché. Guipy. Neuilly. Champallement. Michaugues. Moraches. Germenay. Dompierre. Chitry 26,400 NOTA. — Le tracé principal entre Crux-la-Ville et Chitry a une longueur de 17,500 La variante entre Crux-la-Ville et Chitry a une longueur de 20,400 EXCÉDENT de longueur de la variante 8,900 ANNEXE 45 DISTANCE NOMS DES STATIONS des COMMUNES DESSERVIES STATIONS entre elles de la ligne 4,500 Les Loges (Gacogne) 92,000 Gacogne. 5,000 Brassy 97,000 Brassy. 8,500 Le Boulard (halte) 111,700 Ouroux. 6,500 Montsauche. Montsauche 118,200 Dun-les-Places Les Seigneurs 120,700 Guy-Cure. Aigny-en-Morvand 130,950 Aigny-en-Morvand. Fetigny ou Saint-Léger 8,000 Alligny. des Fourches 138,950 Saint-Brisson. 5,500 Saint-Léger-des-Fourches Saulieu 144,450 Saint-Martin-de-la-Mer. VARIANTE PAR BRINON Crux-la-Ville 6,000 Saint-Révérien. Saint-Révérien 6,000 Vitry-Laché. Guipy. Neuilly. Champallement (halle) 9,200 Champallement. Michaugues. Moraches. Germenay. Dompierre. Chitry 26,400 NOTA. — Le tracé principal entre Crux-la-Ville et Chitry a une longueur de 17,500 La variante entre Crux-la-Ville et Chitry a une longueur de 20,400 EXCÉDENT de longueur de la variante 8,900 « Le tracé a été divisé pour les études en neuf sections et réparties entre les agents vendeurs cantonaux ainsi qu'il suit : « ARRONDISSEMENT DE NEVERS. « Station de Nevers, comprise entre Nevers et Montigny-aux-Amognes. — Opérateur, M. Martin. « Station de Saint-Benin-d'Azy, comprise entre Montigny-aux-Amognes et Bonna. — Opérateur, M. Desbouis. « Section de Saint-Saulge, comprise entre Bonna et Crux-la-Ville. — Opérateur, M. Pernet. « ARRONDISSEMENT DE CLAMECY, « Section de Saint-Révérien, comprise entre Crux-la-Ville et la limite du canton de Brinon. — Opérateur, M. Moulinot. « Section de la variante par Brinon. — Opérateur, M. Moulinot. « Section de Corbigny, comprise entre les limites des cantons de Brinon et de Lormes. — Opérateur, M. Gay. Section de Lormes, comprise entre la limite des cantons de Lormes et de Montsauche. — Opérateur, M. Lafond. ARRONDISSEMENT DE CHATEAU-CHINON. Section de Montsauche, comprise entre la limite du canton de Lormes et le lac des Settons. — Opérateur, M. Poullet. ANNEXE Les lignes sont arrêtées sur le terrain dans la section de