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d'une prise d'actions qui pourrait s'élèver à 40 % (et pour une certaine partie, à 60 %) des dépenses d'établissement des sections situées sur le territoire bernois et par une subvention de 1 million pour le percement du Loetschberg. Plus récemment, une nouvelle loi a été votée, qui prévoit une subvention cantonale de 25 % sur le coût total du Loetschberg, soit 17 millions et demi au lieu des 5 millions prévus en 1897. Il s'agit donc d'un projet ferme qui se réalisera peut-être beaucoup plus vite qu'en France. Aussi, supposons le Loetschberg percé et voyons quel rôle il pourrait jouer comme voie d'accès au Simplon. Des trois lignes qui mènent actuellement de France à Berne : 1° de Dijon par Pontarlier, les Verrières et Neuchâtel ; 2° de Besançon par Morteau, La Chaux-de-Fonds et Neuchâtel ou Bienne ; 3° de Belfort par Delle, Delémont, Moûtier et Bienne, nous pouvons écarter le deuxième à cause de ses nombreux détours et de son très mauvais profil (1.050 mètres d'altitude au passage des Convers et déclivités de 27 0/00). La ligne Dijon-Bernay-Philippe, Bulletin de la Compagnie des chemins de fer de Genève, n° 10 (20 juin 1899), p. 38, et 20 février 1902. FRANCE ET SIMPLON Neuchâtel-Berne participe aux conditions défectueuses de la ligne Dijon-Lausanne, dont elle se détache entre Pontarlier et Vallorbe. Cependant son profil est moins accidenté après la bifurcation : l'altitude maximale, au passage des Verrières, est de 946 mètres et les déclivités les plus fortes sont de 21 0/00. Son tracé a été sensiblement raccourci par la construction récente d'une ligne directe de Neuchâtel à Berne, évitant le détour par Bienne. La distance de Paris à Milan par cette voie serait de 836 kilomètres. Par la ligne actuelle de Belfort à Berne par Bienne, cette distance ressortirait à 877 kilomètres. Mais depuis longtemps, il est question, en Suisse, d'abréger le tracé de cette dernière ligne soit en reliant par un tronçon direct Glovelier à Bienne, en laissant de côté Delémont et Moûtier, soit en évitant Bienne par une ligne directe de Moûtier à Soleure : on gagnerait ainsi
1902. FRANCE ET SIMPLON Neuchâtel-Berne participe aux conditions défectueuses de la ligne Dijon-Lausanne, dont elle se détache entre Pontarlier et Vallorbe. Cependant son profil est moins accidenté après la bifurcation : l'altitude maximale, au passage des Verrières, est de 946 mètres et les déclivités les plus fortes sont de 21 0/00. Son tracé a été sensiblement raccourci par la construction récente d'une ligne directe de Neuchâtel à Berne, évitant le détour par Bienne. La distance de Paris à Milan par cette voie serait de 836 kilomètres. Par la ligne actuelle de Belfort à Berne par Bienne, cette distance ressortirait à 877 kilomètres. Mais depuis longtemps, il est question, en Suisse, d'abréger le tracé de cette dernière ligne soit en reliant par un tronçon direct Glovelier à Bienne, en laissant de côté Delémont et Moûtier, soit en évitant Bienne par une ligne directe de Moûtier à Soleure : on gagnerait ainsi dans le premier cas 38, dans le second 42 kilomètres. La distance de Paris à Milan par Delle, Berne et le Loetschberg serait donc à peu près la même que par Dijon et Neuchâtel. De Calais à Milan par Laon et Delle, elle serait beaucoup plus courte. En outre, le premier itinéraire aurait sur le second l'avantage d'un meilleur profil. Enfin la construction du raccourci Moûtier-Soleure combiné avec le percement du Loetschberg aurait un autre résultat : il diminuerait de 119 kilomètres la distance de Bâle à Brigue et permettrait aux chemins de fer allemands de profiter, dans une très large mesure, du nouveau passage par le Simplon. Le percement du Loetschberg ouvrirait donc à la France des voies d'accès plus directes que celles qui suivraient les rives du Léman et la vallée du Rhône ; mais en reportant vers le Nord et vers l'Est l'axe des relations internationales entre l'Italie, la France et l'Angleterre, il ne peut être que nuisible aux intérêts de nos chemins de fer qui ne bénéficieraient plus que sur un parcours réduit aux bénéfices du trafic passant par le Simplon et à ceux de nos régions du Centre et de l'Ouest qui seraient complètement sacrifiés.
premier itinéraire aurait sur le second l'avantage d'un meilleur profil. Enfin la construction du raccourci Moûtier-Soleure combiné avec le percement du Loetschberg aurait un autre résultat : il diminuerait de 119 kilomètres la distance de Bâle à Brigue et permettrait aux chemins de fer allemands de profiter, dans une très large mesure, du nouveau passage par le Simplon. Le percement du Loetschberg ouvrirait donc à la France des voies d'accès plus directes que celles qui suivraient les rives du Léman et la vallée du Rhône ; mais en reportant vers le Nord et vers l'Est l'axe des relations internationales entre l'Italie, la France et l'Angleterre, il ne peut être que nuisible aux intérêts de nos chemins de fer qui ne bénéficieraient plus que sur un parcours réduit aux bénéfices du trafic passant par le Simplon et à ceux de nos régions du Centre et de l'Ouest qui seraient complètement sacrifiés. Le Loetschberg peut donc devenir pour la France un nouveau « Gothard », contre lequel nous ne lutterons avec avantage qu'en lui opposant, comme voie d'accès au Simplon, une ligne offrant une réelle supériorité, sinon par la distance, du moins pour les facilités d'exploitation en toute saison. Nous avons dit plus haut pourquoi cette ligne nous paraît être la ligne dite « de la Faucille » par Dijon, Lons-le-Saunier et Genève. ÉTAT PRÉSENT DE LA QUESTION DES VOIES D'ACCÈS AU SIMPLON Les lecteurs qui ont bien voulu nous suivre jusqu'ici, malgré l'aridité du sujet, ont pu se convaincre de l'impérieuse nécessité qu'il y a pour notre pays à résoudre sans retard ce problème des voies d'accès au Simplon. Il nous reste à exposer brièvement l'état actuel de la question, en Suisse et en France. En Suisse, les cantons directement intéressés dans la question sont ceux de Genève et de Vaud. — Nous laissons de côté le canton de Berne et le projet du Loetschberg dont la réalisation ne dépend en aucune façon de la France. — À Genève, l'opinion est unanime à réclamer l'exécution du projet Lons-le-Saunier-Genève (ou de la Faucille) qui la mettrait à huit heures de Paris et
plus haut pourquoi cette ligne nous paraît être la ligne dite « de la Faucille » par Dijon, Lons-le-Saunier et Genève. ÉTAT PRÉSENT DE LA QUESTION DES VOIES D'ACCÈS AU SIMPLON Les lecteurs qui ont bien voulu nous suivre jusqu'ici, malgré l'aridité du sujet, ont pu se convaincre de l'impérieuse nécessité qu'il y a pour notre pays à résoudre sans retard ce problème des voies d'accès au Simplon. Il nous reste à exposer brièvement l'état actuel de la question, en Suisse et en France. En Suisse, les cantons directement intéressés dans la question sont ceux de Genève et de Vaud. — Nous laissons de côté le canton de Berne et le projet du Loetschberg dont la réalisation ne dépend en aucune façon de la France. — À Genève, l'opinion est unanime à réclamer l'exécution du projet Lons-le-Saunier-Genève (ou de la Faucille) qui la mettrait à huit heures de Paris et la placerait sur la route directe de France et d'Angleterre en Italie : pour y arriver, elle est disposée à consentir d'importants sacrifices financiers que des personnes bien informées n'estiment pas inférieurs à une vingtaine de millions. Le projet Frasnes-Vallorbe a pour lui le canton de Vaud, et surtout la ville de Lausanne, qui y voit un moyen d'améliorer ses relations avec Paris et le Nord de la France. Des deux côtés on discute très vivement, et parfois avec une pointe d'aigreur, sur les mérites respectifs des deux solutions en présence. Il faut reconnaître toutefois que la question ne se présente pas avec la même acuité à Lausanne qu'à Genève, puisque, en cas d'adoption du projet de la Faucille, la ligne du Simplon passerait néanmoins par Lausanne, tandis que dans le cas contraire Genève serait complètement laissée de côté. Quant au gouvernement fédéral, nous avons indiqué plus haut les avantages qu'il retirerait de l'adoption du projet qui tient tant à cœur aux Genevois. Mais c'est avant tout de la France que dépend cette solution du problème, car dans les deux cas c'est à elle qu'incombera la plus grande partie des travaux à exécuter et des dépenses à supporter. FRANCE ET
ville de Lausanne, qui y voit un moyen d'améliorer ses relations avec Paris et le Nord de la France. Des deux côtés on discute très vivement, et parfois avec une pointe d'aigreur, sur les mérites respectifs des deux solutions en présence. Il faut reconnaître toutefois que la question ne se présente pas avec la même acuité à Lausanne qu'à Genève, puisque, en cas d'adoption du projet de la Faucille, la ligne du Simplon passerait néanmoins par Lausanne, tandis que dans le cas contraire Genève serait complètement laissée de côté. Quant au gouvernement fédéral, nous avons indiqué plus haut les avantages qu'il retirerait de l'adoption du projet qui tient tant à cœur aux Genevois. Mais c'est avant tout de la France que dépend cette solution du problème, car dans les deux cas c'est à elle qu'incombera la plus grande partie des travaux à exécuter et des dépenses à supporter. FRANCE ET SIMPLON Il y a deux ans environ que la question des voies d'accès au Simplon a été posée en France dans les termes où elle se présente actuellement. En 1900, sur l'initiative du Président de la Chambre de commerce française de Genève, M. Bénassy-Philippe, et de l'Association internationale pour le percement de la Faucille, récemment fondée à Genève sous la présidence de M. Turrettini, des vœux favorables au projet Lons-le-Saunier-Genève furent adoptés par le Congrès international de Géographie, par le Congrès des Chambres syndicales de France et des Chambres de commerce françaises à l'étranger et par le Congrès national des travaux publics. Cet exemple fut imité, dès cette même année, par une vingtaine de Chambres de commerce de France et autant de conseils généraux. Ce mouvement d'opinion décida la Compagnie P.-L.-M. à étudier la question, et le 15 janvier 1901, M. Noblemaire, directeur de la Compagnie, dans un rapport que nous avons cité plus d'une fois, après avoir discuté les solutions proposées, déclarait celle de la Faucille très supérieure aux autres. Mais un nouveau projet avait surgi (tracé Saint-Amour-Bellegarde-Saint-Gingolf) sur l'initiative des représentants des départements de la Haute-Savoie et de l'Ain. Or parmi ces derniers se trouvait le ministre des
percement de la Faucille, récemment fondée à Genève sous la présidence de M. Turrettini, des vœux favorables au projet Lons-le-Saunier-Genève furent adoptés par le Congrès international de Géographie, par le Congrès des Chambres syndicales de France et des Chambres de commerce françaises à l'étranger et par le Congrès national des travaux publics. Cet exemple fut imité, dès cette même année, par une vingtaine de Chambres de commerce de France et autant de conseils généraux. Ce mouvement d'opinion décida la Compagnie P.-L.-M. à étudier la question, et le 15 janvier 1901, M. Noblemaire, directeur de la Compagnie, dans un rapport que nous avons cité plus d'une fois, après avoir discuté les solutions proposées, déclarait celle de la Faucille très supérieure aux autres. Mais un nouveau projet avait surgi (tracé Saint-Amour-Bellegarde-Saint-Gingolf) sur l'initiative des représentants des départements de la Haute-Savoie et de l'Ain. Or parmi ces derniers se trouvait le ministre des Travaux publics, M. Baudin. De cette coïncidence, il advint que, dans la commission extraparlementaire, le 15 juin 1901 « en vue d'étudier la direction des lignes de chemin de fer dont l'établissement sur le territoire français pourrait être motivé par le percement du Simplon », la majorité était d'avance acquise aux projets rivaux de celui de la Faucille. Le tracé Lons-le-Saunier-Genève, défendu par M. Noblemaire, fut donc écarté et la commission se prononça en faveur : 1° de la rectification de la ligne Bellegarde-Saint-Gingolf ; 2° de la ligne de Saint-Amour-Bellegarde ; 3° de la rectification de la ligne Mouchard à Vallorbe. Mais ces votes furent émis à de très faibles majorités et le rapporteur, M. Jacquier, avouait que la commission ne pouvait se faire aucune illusion sur leur portée. La commission s'était séparée en décembre 1901; trois mois plus tard, le 15-16 mars 1902, un projet de traité était conclu entre la Compagnie P.-L.-M. et la Compagnie du Jura-Simplon en vue de la construction du tronçon direct Frasnes-Vallorbe. Le projet de la Faucille semblait définitivement enterré, lorsque la retraite du ministère Waldeck-Rousseau vint changer la situation. Dans le nouveau ministère, la Faucille comptait un partisan convaincu, M. Trouillot, ministre
aux projets rivaux de celui de la Faucille. Le tracé Lons-le-Saunier-Genève, défendu par M. Noblemaire, fut donc écarté et la commission se prononça en faveur : 1° de la rectification de la ligne Bellegarde-Saint-Gingolf ; 2° de la ligne de Saint-Amour-Bellegarde ; 3° de la rectification de la ligne Mouchard à Vallorbe. Mais ces votes furent émis à de très faibles majorités et le rapporteur, M. Jacquier, avouait que la commission ne pouvait se faire aucune illusion sur leur portée. La commission s'était séparée en décembre 1901; trois mois plus tard, le 15-16 mars 1902, un projet de traité était conclu entre la Compagnie P.-L.-M. et la Compagnie du Jura-Simplon en vue de la construction du tronçon direct Frasnes-Vallorbe. Le projet de la Faucille semblait définitivement enterré, lorsque la retraite du ministère Waldeck-Rousseau vint changer la situation. Dans le nouveau ministère, la Faucille comptait un partisan convaincu, M. Trouillot, ministre du Commerce et député du Jura. Il résolut de dégager des intérêts de clocher la question des voies d'accès au Simplon et de porter la discussion sur le terrain de l'intérêt national, en la soumettant à une vaste enquête auprès des conseils généraux et des Chambres de commerce. Cette enquête, prescrite par une circulaire du ministère du Commerce aux préfets, en date du 11 août 1902, vient de prendre fin et les résultats ont été transmis au ministre des Travaux publics par le ministre du Commerce dans une lettre, datée du 23 octobre dernier, dont nous extrayons les renseignements qui suivent : « Sur 87 Conseils généraux consultés, 33 n'ont pas cru devoir faire connaître leur opinion ; 7 se déclarent insuffisamment éclairés ou s'en rapportent aux pouvoirs publics ; 3, sans appuyer aucun projet, insistent sur la nécessité de créer dans la direction du Simplon une voie d'accès aussi courte que possible ; 4 (Ardèche, Vaucluse, Savoie, Belfort) se déclarent, pour des motifs faciles à deviner, hostiles à la création de toute voie d'accès. « Quant aux vœux en faveur des projets signalés par la circulaire, ils se répartissent ainsi : « Le projet n° 1 (Frasnes-Vallorbe) n'a recueilli
prescrite par une circulaire du ministère du Commerce aux préfets, en date du 11 août 1902, vient de prendre fin et les résultats ont été transmis au ministre des Travaux publics par le ministre du Commerce dans une lettre, datée du 23 octobre dernier, dont nous extrayons les renseignements qui suivent : « Sur 87 Conseils généraux consultés, 33 n'ont pas cru devoir faire connaître leur opinion ; 7 se déclarent insuffisamment éclairés ou s'en rapportent aux pouvoirs publics ; 3, sans appuyer aucun projet, insistent sur la nécessité de créer dans la direction du Simplon une voie d'accès aussi courte que possible ; 4 (Ardèche, Vaucluse, Savoie, Belfort) se déclarent, pour des motifs faciles à deviner, hostiles à la création de toute voie d'accès. « Quant aux vœux en faveur des projets signalés par la circulaire, ils se répartissent ainsi : « Le projet n° 1 (Frasnes-Vallorbe) n'a recueilli qu'un seul suffrage, celui du Conseil général de la Haute-Saône. « Trois voeux ont été émis en faveur du tracé n° 2 (Saint-Amour-Bellegarde-Saint-Gingolf) : ceux des Conseils généraux de l'Isère, de Saône-et-Loire et de la Haute-Savoie. « Enfin, le projet n° 3 (ligne directe de Lons-le-Saunier à Genève) a réuni trente-six suffrages, tenu compte des Conseils qui s'étaient prononcés antérieurement en sa faveur. » L'enquête auprès des Chambres de commerce a donné des résultats plus favorables encore au projet Lons-le-Saunier-Genève : « 74 Chambres n'ont pas encore répondu à la circulaire du 11 août. « 4 (Côte, Charleville, Marseille, Saint-Etienne) se déclarent hostiles à toute voie d'accès au Simplon. « 2 Chambres (Besançon et Gray) sont favorables au projet Frasnes-Vallorbe et 2 (Lyon et Annecy) au projet Saint-Amour-Bellegarde-Saint-Gingolf. « 63 donnent la préférence au projet n° 3 (Lons-le-Saunier-Genève). « Parmi celles-ci, il faut citer les Chambres de tous les grands ports du Nord et de l'Ouest, celles des villes industrielles du Nord: Lille, Roubaix, Tourcoing, Saint-Quentin, Amiens, etc.; du Centre-Ouest : Angers, le Mans, Cholet, Bourges, Montluçon, Angoulême ; du Midi : Toulouse, Montauban, Nice, Perpignan; de l'Est: Châlons-sur-Marne, Reims, Troyes, Epinal, Dijon, etc. Enfin la Chambre de commerce française
trente-six suffrages, tenu compte des Conseils qui s'étaient prononcés antérieurement en sa faveur. » L'enquête auprès des Chambres de commerce a donné des résultats plus favorables encore au projet Lons-le-Saunier-Genève : « 74 Chambres n'ont pas encore répondu à la circulaire du 11 août. « 4 (Côte, Charleville, Marseille, Saint-Etienne) se déclarent hostiles à toute voie d'accès au Simplon. « 2 Chambres (Besançon et Gray) sont favorables au projet Frasnes-Vallorbe et 2 (Lyon et Annecy) au projet Saint-Amour-Bellegarde-Saint-Gingolf. « 63 donnent la préférence au projet n° 3 (Lons-le-Saunier-Genève). « Parmi celles-ci, il faut citer les Chambres de tous les grands ports du Nord et de l'Ouest, celles des villes industrielles du Nord: Lille, Roubaix, Tourcoing, Saint-Quentin, Amiens, etc.; du Centre-Ouest : Angers, le Mans, Cholet, Bourges, Montluçon, Angoulême ; du Midi : Toulouse, Montauban, Nice, Perpignan; de l'Est: Châlons-sur-Marne, Reims, Troyes, Epinal, Dijon, etc. Enfin la Chambre de commerce française de Londres, par une délibération du 22 juillet 1902, adhère également au « projet de la Faucille. » Les raisons sur lesquelles la plupart des assemblées départementales et des Chambres de commerce fondent leurs préférences pour le tracé Lons-le-Saunier-Genève sont celles que nous avons développées dans la présente étude : « 1° Nécessité d'établir vers la Suisse, l'Italie et l'Orient, à ce prix de sacrifices financiers, une artère irréprochable, non seulement la plus courte possible, mais se dérobant, par ses qualités d'altitude et de profil, aux inconvénients ordinaires d'une ligne de montagne ; « 2° Nécessité d'étendre l'influence du Simplon à une zone française aussi large que possible, non pas seulement à Paris, mais à nos ports du Nord et à la région Nord-Est ; « 3° Intérêt d'améliorer sensiblement les communications directes entre la moitié de la France et la région du Léman, de façon à développer nos relations de tout ordre avec nos voisins immédiats. » Les résultats de cette enquête nous autorisent à conclure que la cause du percement de la Faucille est gagnée devant l'opinion des représentants les plus autorisés des intérêts du pays. C'est au Parlement maintenant qu'il appartient de décider en dernier ressort. E.
« 1° Nécessité d'établir vers la Suisse, l'Italie et l'Orient, à ce prix de sacrifices financiers, une artère irréprochable, non seulement la plus courte possible, mais se dérobant, par ses qualités d'altitude et de profil, aux inconvénients ordinaires d'une ligne de montagne ; « 2° Nécessité d'étendre l'influence du Simplon à une zone française aussi large que possible, non pas seulement à Paris, mais à nos ports du Nord et à la région Nord-Est ; « 3° Intérêt d'améliorer sensiblement les communications directes entre la moitié de la France et la région du Léman, de façon à développer nos relations de tout ordre avec nos voisins immédiats. » Les résultats de cette enquête nous autorisent à conclure que la cause du percement de la Faucille est gagnée devant l'opinion des représentants les plus autorisés des intérêts du pays. C'est au Parlement maintenant qu'il appartient de décider en dernier ressort. E. PEYRALBE. QUEST. DIPL. ET COL. — T. XIV. 39 LA RÉGION DU FLEUVE AMOUR Le fleuve Amour était, avant l'ouverture du Transsibérien, la grande route commerciale de la Sibérie orientale. Les géographes russes ont pris l'habitude d'appeler région de l'Amour tout le pays qui s'étend au nord et sur la rive droite du fleuve Amour et qui a une superficie de 450.000 kilomètres carrés. Lorsque la Chilka, après son confluent avec l'Argoun, prend le nom d'Amour, le fleuve sert de frontière à la Mandchourie jusqu'à la rivière Oussouri. Le fleuve, si l'on remonte jusqu'à la source du Kéroulène, a 4.900 kilomètres de cours. Il se dirige brusquement, après avoir reçu l'Oussouri, vers le nord-est et va se jeter en face de l'île de Sakhaline dans le détroit de Tartarie, non loin de la mer d'Okhotsk. Les rivières principales qui tombent dans l'Amour sont très longues et très larges. Sur la rive droite, notons la Zéïa, la Bouréïa et l'Amgoun; et sur la rive gauche, venant de Mandchourie, la Soungari et l'Oussouri, plus importantes encore. Le fleuve est remonté jusqu'à Stretensk par d'assez gros bateaux et quelques petits vapeurs vont même jusqu'à Nertchinsk. La navigation, d'ailleurs, y est toujours un peu
rive droite du fleuve Amour et qui a une superficie de 450.000 kilomètres carrés. Lorsque la Chilka, après son confluent avec l'Argoun, prend le nom d'Amour, le fleuve sert de frontière à la Mandchourie jusqu'à la rivière Oussouri. Le fleuve, si l'on remonte jusqu'à la source du Kéroulène, a 4.900 kilomètres de cours. Il se dirige brusquement, après avoir reçu l'Oussouri, vers le nord-est et va se jeter en face de l'île de Sakhaline dans le détroit de Tartarie, non loin de la mer d'Okhotsk. Les rivières principales qui tombent dans l'Amour sont très longues et très larges. Sur la rive droite, notons la Zéïa, la Bouréïa et l'Amgoun; et sur la rive gauche, venant de Mandchourie, la Soungari et l'Oussouri, plus importantes encore. Le fleuve est remonté jusqu'à Stretensk par d'assez gros bateaux et quelques petits vapeurs vont même jusqu'à Nertchinsk. La navigation, d'ailleurs, y est toujours un peu difficile. La Chilka, qui est formée de deux rivières, l'Onège et l'Ingoda, coule dans une vallée pittoresque, encaissée entre des montagnes presque toujours à pic. Le fond de la rivière est rempli d'écueils et, quand les eaux sont basses, les bateaux s'arrêtent immobilisés sur des rochers. Lorsque la Chilka prend le nom de fleuve Amour, de nouvelles difficultés commencent : le fleuve est très large, mais les bancs de sable y sont nombreux et forment des bas-fonds où les bateaux s'enfoncent et échouent. J'ai descendu deux fois le fleuve Amour et, chaque fois, j'ai eu de nombreux accidents et j'ai vu, chaque fois aussi, plusieurs bateaux échoués sur les sables ; les capitaines sont souvent coupables de négligence, mais ils ne doivent pas être rendus responsables de tous les accidents, car les bancs de sable se déplacent et il s'en forme de nouveaux chaque année. La largeur de l'Amour est très variable : elle n'est jamais inférieure à 400 mètres, mais elle atteint parfois 10 verstes et même davantage. La profondeur du fleuve n'est pas moins variable : elle est souvent de 20 mètres et quelquefois de 60, mais dans les hauts-fonds qui forment çà et là de véritables barrières,