jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
17.939 ; H.C. Neveux (Algérie), 17.844 ; 14. Minana (Algérie), 16.183 ; 15. Héron (Deux-Sèvres), 15.996 ; 16. Fabry (Brive), 14.974 ; 17. Vieuille (Air France), 13.884; COUPE JEAN-RATY 1. TCF, 210.516 km. ; H.C. AC Air-France, 130.066 ; 2. AC Colomb-Béchar, 127.612 ; 3. AC Moisselles, 103.332 ; 4. AC Bernay, 97.913 ; 5. AC Bossoutrot, 94.739 ; H.C. AC Joigny. 84.139 ; 6. AC Bougie, 78.934 ; 7. AC Algérie. 77.937 S. ALH, 53.951 ; 9. AC Biskra, 50.662 ; 10. AC Tissandier, 48.368 ; 11. AC Auvergne, 47.392 ; 12. AC Brive, 46.276 ; 13. AC Puy, 37.045 ; 14. AC Vichy, 32.585 ; 15. AC Billancourt, 27.616; 16. CAMI, 24.487; COUPE DU MEILLEUR CLASSEMENT H. C. Air-France, 11 ; 1. TCF, 7 ; 2. Algérie. 7. COUPE JEANNE-TARON (Dotation « Aviation-Magazine ») 1. Françoise Feuillet, 25.382 km. ; 2. Marcelle Dormois, 10.462 ; 3. Thérèse Maronet, 5.957 ; 4. Françoise Dupuy de Méry, 5.890. COUPE CLAUDE-PERCHOT 1. Querey, 60.102 km. ; 2. Parant, 49.864 ; 3. R.P. Harmel, 48.709 ; 4. Imbert, 44.233 ; 5. Roget, 42.751 ; 6. Bart, 38.345 ; 7. Mouza, 35.061 ; 8. Bogrand, 34.086 ; 9. Charpillet, 33.346 ; 10. Neveux, 25.340; 11. Favriel, 31.270 ; 12. Baudier, 19.860; 13. Garnier. 19.189 ; 14. Dussaux. 15.824; 15. Fage. 15.270; 16. Clerc, 15.205 ; 17. Audouin, 14.922 ; 18. Passerieux, 14.605 ; 19. Svarika. 12.150 ; 20. Géromboux, 11.507. Nous reprenons aujourd’hui notre examen de l’enseignement aérien donné par le SFASA, enquête interrompue par la période des vacances et dont le précédent chapitre, le 11e a paru dans notre n° 195. Aussi bien, cet article arrive à un moment précis où se produit un événement qui ne fait Pas beaucoup de bruit mais qui, sans forcer la note, est tout de même un événement. Éclairons notre lanterne. Jusqu’alors, comment s’est faite la formation du pilote professionnel vivant réellement du « travail aérien »? (Je donne ici à ce terme de « travail aérien » son sens le plus général, du pilote qui fait l’Atlantique sur son « Super-Constellation » à celui qui,
25.340; 11. Favriel, 31.270 ; 12. Baudier, 19.860; 13. Garnier. 19.189 ; 14. Dussaux. 15.824; 15. Fage. 15.270; 16. Clerc, 15.205 ; 17. Audouin, 14.922 ; 18. Passerieux, 14.605 ; 19. Svarika. 12.150 ; 20. Géromboux, 11.507. Nous reprenons aujourd’hui notre examen de l’enseignement aérien donné par le SFASA, enquête interrompue par la période des vacances et dont le précédent chapitre, le 11e a paru dans notre n° 195. Aussi bien, cet article arrive à un moment précis où se produit un événement qui ne fait Pas beaucoup de bruit mais qui, sans forcer la note, est tout de même un événement. Éclairons notre lanterne. Jusqu’alors, comment s’est faite la formation du pilote professionnel vivant réellement du « travail aérien »? (Je donne ici à ce terme de « travail aérien » son sens le plus général, du pilote qui fait l’Atlantique sur son « Super-Constellation » à celui qui, de temps en temps, quand l’occasion se présente, « bricole » un peu de poudrage.) Le pilote de ligne a suivi, dans le cas très général, cette filière : d’une façon ou d'une autre il est entré dans l’armée, il a passé son brevet de pilote militaire, accumulé les heures de vol, puis, au hasard d’une quelconque occasion, il a abandonné l’armée et a réussi à entrer dans une compagnie. Et le pilote du poudrage, celui du taxi aérien, celui qui fait du transport sanitaire, comment ont-ils fait leur place ? C’est tout simplement le hasard qui a décidé. Hasard d'une rencontre, d'un « pot » au bar... Revenons donc sur le petit événement dont il est question plus haut : actuellement, un stage de sélection d’une durée de trois semaines s’achève à Saint-Yan. À ce stage avaient été conviés, sur leur demande, des jeunes gens se destinant au « métier de pilote » ; à l’issue des trois semaines, dix d’entre eux ont été retenus auxquels il a été attribué une bourse. Cette bourse leur permettra de se consacrer pendant un an à la préparation du « métier de pilote », tant sur le plan théorique (l’ENAC les prend
de vol, puis, au hasard d’une quelconque occasion, il a abandonné l’armée et a réussi à entrer dans une compagnie. Et le pilote du poudrage, celui du taxi aérien, celui qui fait du transport sanitaire, comment ont-ils fait leur place ? C’est tout simplement le hasard qui a décidé. Hasard d'une rencontre, d'un « pot » au bar... Revenons donc sur le petit événement dont il est question plus haut : actuellement, un stage de sélection d’une durée de trois semaines s’achève à Saint-Yan. À ce stage avaient été conviés, sur leur demande, des jeunes gens se destinant au « métier de pilote » ; à l’issue des trois semaines, dix d’entre eux ont été retenus auxquels il a été attribué une bourse. Cette bourse leur permettra de se consacrer pendant un an à la préparation du « métier de pilote », tant sur le plan théorique (l’ENAC les prend en charge) que sur le plan pratique (Saint-Yan). Nous seront ainsi amenés au brevet de pilote professionnel de 1ère classe, pendant une année de formation passée à Saint-Yan et qui est commencée depuis trois jours, le 15 octobre. Un événement ? Oui, c’est un événement : c’est la première fois que l’on « prend » des jeunes, qui se destinent au « métier de pilote » (autre que militaire), pour entreprendre leur formation A à Z. Ces jeunes ont été recrutés par le SFASA d’après leurs titres universitaires (ils sont bacheliers mathématiques élémentaires), leur constitution physique et leur comportement devant les tests psychotechniques ; on n’a pas fait intervenir leur « passé » aéronautique. Premier effort vers la « normalisation » des moyens par lesquels on accède au « métier de pilote », nous suivrons cette expérience avec l’intérêt le plus vif. Nous connaissons le point de vue de M. Agésilas sur la question, qui verrait s’organiser la préparation au « métier de pilote » de la façon suivante ; Trois phases : phase prémilitaire, de 18 ans et demi à 21 ans ; phase militaire, d’une durée qui ne dépasserait pas trois ans ; phase « transformation », à
que l’on « prend » des jeunes, qui se destinent au « métier de pilote » (autre que militaire), pour entreprendre leur formation A à Z. Ces jeunes ont été recrutés par le SFASA d’après leurs titres universitaires (ils sont bacheliers mathématiques élémentaires), leur constitution physique et leur comportement devant les tests psychotechniques ; on n’a pas fait intervenir leur « passé » aéronautique. Premier effort vers la « normalisation » des moyens par lesquels on accède au « métier de pilote », nous suivrons cette expérience avec l’intérêt le plus vif. Nous connaissons le point de vue de M. Agésilas sur la question, qui verrait s’organiser la préparation au « métier de pilote » de la façon suivante ; Trois phases : phase prémilitaire, de 18 ans et demi à 21 ans ; phase militaire, d’une durée qui ne dépasserait pas trois ans ; phase « transformation », à la libération du service militaire. La première phase comporterait la formation du pilote, du début jusqu'à pilote professionnel de 1ère classe compris. Sur le plan théorique, qualification complète de pilote de lignes. Niveau de départ des élèves : mathématiques élémentaires. Deuxième phase : temps de service militaire. Les jeunes gens issus de Saint-Yan entreraient donc dans l’Armée de l’Air munis de leur P.P. Bien entendu, ils continueraient à voler en tant que pilotes militaires. Mais là, le premier écueil : « Il me faut un pilote pendant au moins cinq ans pour le rendre apte aux missions de guerre », dit l’Armée de l’Air. « Si un pilote reste aussi longtemps dans l’armée, il m’arrive « déformé », rétorquent les compagnies. Tel est le dilemme, nous dit M. Agésilas. Notons en passant que les pilotes, entrant dans l’Armée avec leur P.P., sont immédiatement utilisables. Il semble donc qu’un délai de deux ou trois ans serait suffisant. « La troisième phase, transformation sur avions de transport, incomberait aux compagnies ». nous dit M. Agésilas. Donc, pour les deux dernières phases, formation respectivement assurée par l’Armée et par les compagnies, voilà qui ne fait pas de question. A notre avis, la première
issus de Saint-Yan entreraient donc dans l’Armée de l’Air munis de leur P.P. Bien entendu, ils continueraient à voler en tant que pilotes militaires. Mais là, le premier écueil : « Il me faut un pilote pendant au moins cinq ans pour le rendre apte aux missions de guerre », dit l’Armée de l’Air. « Si un pilote reste aussi longtemps dans l’armée, il m’arrive « déformé », rétorquent les compagnies. Tel est le dilemme, nous dit M. Agésilas. Notons en passant que les pilotes, entrant dans l’Armée avec leur P.P., sont immédiatement utilisables. Il semble donc qu’un délai de deux ou trois ans serait suffisant. « La troisième phase, transformation sur avions de transport, incomberait aux compagnies ». nous dit M. Agésilas. Donc, pour les deux dernières phases, formation respectivement assurée par l’Armée et par les compagnies, voilà qui ne fait pas de question. A notre avis, la première phase ne fait pas davantage de question : elle doit être du ressort du SFASA pour la partie théorique initiale (les jeunes, dès 13 ans, y reçoivent déjà un enseignement approprié), et pour la partie pratique (Saint-Yan) en totalité. La formation théorique finale de cette phase prémilitaire serait assurée par l’ENAC. Quelles sont donc les raisons qui militent en faveur du SFASA pour que celui-ci ait la partie prépondérante de la phase prémilitaire ? Le SFASA dispense dans de nombreuses écoles et dans les clubs un enseignement dont on peut dire, sans aucunement forcer la note, qu’il est le premier dans le monde. Ce n’est pas là une affirmation « de chic » ; c’est simplement la constatation d’un état de choses que de récentes confrontations ont mis en lumière. Le jeune est suivi depuis l’âge de 13 ans, tout au long des cours (Suite de la page) L'aménagement de l’avion comprend, d’avant en arrière : les deux phares d’atterrissage et de roulement, le logement de la roue avant, la bâche d’oxygène liquide et son système détendeur alimentant l’équipage en altitude, le parebrise dégivré et les deux postes de pilotage en tandem. Ces postes comprennent un réglage des pédales de
l’ENAC. Quelles sont donc les raisons qui militent en faveur du SFASA pour que celui-ci ait la partie prépondérante de la phase prémilitaire ? Le SFASA dispense dans de nombreuses écoles et dans les clubs un enseignement dont on peut dire, sans aucunement forcer la note, qu’il est le premier dans le monde. Ce n’est pas là une affirmation « de chic » ; c’est simplement la constatation d’un état de choses que de récentes confrontations ont mis en lumière. Le jeune est suivi depuis l’âge de 13 ans, tout au long des cours (Suite de la page) L'aménagement de l’avion comprend, d’avant en arrière : les deux phares d’atterrissage et de roulement, le logement de la roue avant, la bâche d’oxygène liquide et son système détendeur alimentant l’équipage en altitude, le parebrise dégivré et les deux postes de pilotage en tandem. Ces postes comprennent un réglage des pédales de direction, une pompe hydraulique de secours, un frein de parking, entre autres choses. Derrière le second siège, on trouve, au-dessus du compartiment réacteur, la bouteille d’air comprimé commandant le largage de la verrière en cas de besoin, le radiogoniomètre, la bâche hydraulique, la radio VHF, un accéléromètre, les commandes de vol, une soute à bagages, la batterie, accessible par une porte percée sur le flanc droit du fuselage, et les commandes rigides courant dans la poutre supérieure vers les empennages. Sous cet ensemble d’aménagement, est situé le compartiment réacteur. Ce dernier est alimenté par des entrées d’air latérales situées immédiatement en amont et en dessous du bord d’attaque de la voilure. Ces entrées d’air sont franchement décollées des parois du fuselage, de façon à s’affranchir des sujétions de couche-limite du fuselage et de n’avoir pas à prévoir un piège pour cette couche-limite. Les empennages sont classiques et comprennent des surfaces verticale et horizontale parfaitement trapézoïdales avec extrémités franches. L’empennage vertical présente une hauteur de 1,90 m. pour une profondeur de 1,53 à l’emplanture. réduite à 0,765 m., soit la moitié au sommet. La gouverne de direction ne couvre pas la totalité de la hauteur de la dérive et s’articule seulement
vol, une soute à bagages, la batterie, accessible par une porte percée sur le flanc droit du fuselage, et les commandes rigides courant dans la poutre supérieure vers les empennages. Sous cet ensemble d’aménagement, est situé le compartiment réacteur. Ce dernier est alimenté par des entrées d’air latérales situées immédiatement en amont et en dessous du bord d’attaque de la voilure. Ces entrées d’air sont franchement décollées des parois du fuselage, de façon à s’affranchir des sujétions de couche-limite du fuselage et de n’avoir pas à prévoir un piège pour cette couche-limite. Les empennages sont classiques et comprennent des surfaces verticale et horizontale parfaitement trapézoïdales avec extrémités franches. L’empennage vertical présente une hauteur de 1,90 m. pour une profondeur de 1,53 à l’emplanture. réduite à 0,765 m., soit la moitié au sommet. La gouverne de direction ne couvre pas la totalité de la hauteur de la dérive et s’articule seulement sur une longueur de 1,47 m. Elle comporte, bien entendu, un bec débordant supérieur, mais n’est équipée d’aucun tab ou volet de compensation. Immédiatement sous cette gouverne, on trouve un aérofrein qui utilise 38 cm. du bord de fuite restant. Commandé hydrauliquement, il consiste en deux éléments droit et gauche s’ouvrant comme des volets « crocodile ». Leur efficacité est suffisante pour limiter la vitesse de l’avion en piqué ou pour réduire celle d’atterrissage, et leur emplacement est la meilleure garantie qu’ils ne perturbent pas l’écoulement le long de l’avion... L’empennage horizontal affiche une envergure de 4,04 m. pour une profondeur maximum de 1,20 m. et minimum, en bouts, de 0,60 m., soit, toujours, la moitié. Becs débordants marginaux contenant les masses d’équilibrage, cela est simplement signalé par acquit de conscience : cependant, il convient de remarquer que, seule, la demi-gouverne de profondeur gauche est munie d’un trim tab de compensation de régime. La structure des empennages est entièrement métallique, revêtements compris. Les parties fixes sont des bilongerons, alors que les gouvernes sont des monolongerons avec caisson de bord d’attaque. Soulignons que les saumons de la dérive et du stabilo, comme d’ailleurs la pointe extrême arrière du fuselage, sont des
s’ouvrant comme des volets « crocodile ». Leur efficacité est suffisante pour limiter la vitesse de l’avion en piqué ou pour réduire celle d’atterrissage, et leur emplacement est la meilleure garantie qu’ils ne perturbent pas l’écoulement le long de l’avion... L’empennage horizontal affiche une envergure de 4,04 m. pour une profondeur maximum de 1,20 m. et minimum, en bouts, de 0,60 m., soit, toujours, la moitié. Becs débordants marginaux contenant les masses d’équilibrage, cela est simplement signalé par acquit de conscience : cependant, il convient de remarquer que, seule, la demi-gouverne de profondeur gauche est munie d’un trim tab de compensation de régime. La structure des empennages est entièrement métallique, revêtements compris. Les parties fixes sont des bilongerons, alors que les gouvernes sont des monolongerons avec caisson de bord d’attaque. Soulignons que les saumons de la dérive et du stabilo, comme d’ailleurs la pointe extrême arrière du fuselage, sont des pièces en « fiberglass » moulé. Le tram d’atterrissage est remarquable par sa large voie. Elle atteint 3,95 m. alors que l’empattement n’est que de 3,70 m. Ce système accorde une garde arrière de 16 m. Quant à la garde avant, il n’y a plus d’hélice... L’ensemble du train est à relevage hydraulique. En cas de panne du circuit d’alimentation principal, la pompe à main, dont nous avons parlé déjà, apporte son secours. Enfin, en cas de panne générale, le train complet descend et est verrouillé par simple gravité. Les roues principales sont portées par des demi-fourches et s’escamotent latéralement et vers l’intérieur. Deux panneaux portés par la jambe de train elle-même et une trappe articulée sous le fuselage, assurent l’obturation totale du logement. Ajoutons que la trappe de fuselage se referme dès que le train est sorti, grâce à une timonerie mécanique appropriée. La roue avant, de diamètre un peu plus faible, se relève vers l’avant et dans l’axe et son puits est obturé par deux panneaux de fuselage symétriques. Le relevage de la roue avant modifie le centrage d’une façon peu sensible, et, de toute façon, dans le sens favorable puisqu’il tend vers un centrage avant. Soulignons, pour
à relevage hydraulique. En cas de panne du circuit d’alimentation principal, la pompe à main, dont nous avons parlé déjà, apporte son secours. Enfin, en cas de panne générale, le train complet descend et est verrouillé par simple gravité. Les roues principales sont portées par des demi-fourches et s’escamotent latéralement et vers l’intérieur. Deux panneaux portés par la jambe de train elle-même et une trappe articulée sous le fuselage, assurent l’obturation totale du logement. Ajoutons que la trappe de fuselage se referme dès que le train est sorti, grâce à une timonerie mécanique appropriée. La roue avant, de diamètre un peu plus faible, se relève vers l’avant et dans l’axe et son puits est obturé par deux panneaux de fuselage symétriques. Le relevage de la roue avant modifie le centrage d’une façon peu sensible, et, de toute façon, dans le sens favorable puisqu’il tend vers un centrage avant. Soulignons, pour finir, que les différents panneaux ou trappes de train sont réalisés en matériau sandwich à nid d’abeille. CARACTÉRISTIQUES. — Envergure : 9,10 m. Longueur : 9,30 m. Hauteur : 3,30 m. Surface alaire : 14 m2. Poids à vide : 1.420 kg. Poids total : 1.875 kg. Charge alaire : 134 kg. m2. PUISSANCE. — Un Continental Y4-69-T-9 de 417 kgp. PERFORMANCES. — Vitesse maximum au sol : 530 km.-h Vitesse maximum à 4.690 m. : 555 km.-h. Vitesse de croisière à 7.700 m. : 400 km.-h. Vitesse minimum sans volets : 122 km.-h. Vitesse minimum avec volets : 111 km.-h. Vitesse d’atterrissage : 130 km.-h. Vitesse maximum en piqué : 835 km.-h. Vitesse ascensionnelle au sol : 9,65 m.-sec. Passage des 15 m. au décollage : 914 m. Passage des 15 m. à l’atterrissage : 600 m. Plafond pratique : 10.700 m. Autonomie maximum : 1 h. 30’. Parmi les nombreux prix qui ont récompensé les vainqueurs des Championnats du Monde de vol à voile figurait le prix Bertrand Dauvin, offert par le Service de la formation aéronautique et des sports aériens au plus jeune des concurrents classés. Ce prix, destiné à perpétuer la mémoire du jeune pilote français
134 kg. m2. PUISSANCE. — Un Continental Y4-69-T-9 de 417 kgp. PERFORMANCES. — Vitesse maximum au sol : 530 km.-h Vitesse maximum à 4.690 m. : 555 km.-h. Vitesse de croisière à 7.700 m. : 400 km.-h. Vitesse minimum sans volets : 122 km.-h. Vitesse minimum avec volets : 111 km.-h. Vitesse d’atterrissage : 130 km.-h. Vitesse maximum en piqué : 835 km.-h. Vitesse ascensionnelle au sol : 9,65 m.-sec. Passage des 15 m. au décollage : 914 m. Passage des 15 m. à l’atterrissage : 600 m. Plafond pratique : 10.700 m. Autonomie maximum : 1 h. 30’. Parmi les nombreux prix qui ont récompensé les vainqueurs des Championnats du Monde de vol à voile figurait le prix Bertrand Dauvin, offert par le Service de la formation aéronautique et des sports aériens au plus jeune des concurrents classés. Ce prix, destiné à perpétuer la mémoire du jeune pilote français disparu, a été attribué au jeune Hollandais Toutenhoofd, âgé de 20 ans, qui fut l’une des révélations des championnats de Saint-Yan. Ce jeune pilote s'est en effet classé premier de la 5e épreuve (distance libre) et 7e de la dernière (course Saint-Yan Saint-Aubin). On voit, sur la photo ci-dessus, M. Agésilas, directeur du Service de la formation aéronautique et des sports aériens et directeur général des championnats, remettant le prix Bertrand Dauvin, une flamme de cristal « Daum », au pilote Toutenhoofd. Au second plan, à gauche, Mme de Boer, la dynamique capitaine de l’équipe hollandaise et, au centre, Charles Boissonnade, Parachutisme PILOTE techniques, des séances d’aéromodélisme, de son activité au club à l’âge où il peut voler. Le dossier qui le suit est le reflet réel de son comportement au long des années. Ce dossier se révélera très précieux lorsque arrivera le moment d’aiguiller le jeune. Car renseignement SFASA jouera un double rôle : formation et aiguillage. Mais un aiguillage qui résultera de l’observation du jeune pendant de longues années, ce qui est autrement probant que les tests psychotechniques, dont on commence un peu à revenir... Aiguiller, car « pilote de ligne », c’est en quelque sorte le sommet,
Agésilas, directeur du Service de la formation aéronautique et des sports aériens et directeur général des championnats, remettant le prix Bertrand Dauvin, une flamme de cristal « Daum », au pilote Toutenhoofd. Au second plan, à gauche, Mme de Boer, la dynamique capitaine de l’équipe hollandaise et, au centre, Charles Boissonnade, Parachutisme PILOTE techniques, des séances d’aéromodélisme, de son activité au club à l’âge où il peut voler. Le dossier qui le suit est le reflet réel de son comportement au long des années. Ce dossier se révélera très précieux lorsque arrivera le moment d’aiguiller le jeune. Car renseignement SFASA jouera un double rôle : formation et aiguillage. Mais un aiguillage qui résultera de l’observation du jeune pendant de longues années, ce qui est autrement probant que les tests psychotechniques, dont on commence un peu à revenir... Aiguiller, car « pilote de ligne », c’est en quelque sorte le sommet, mais il y a la formation des moniteurs (Challes), celle des pilotes qui ne parviendront pas au « Super-Constellation », mais rendront des services réels dans les multiples activités de ce que l’on désigne habituellement sous le terme de « travail aérien ». Un « outil » incomparable Pour la formation pratique le SFASA dispose d’un « outil » incomparable : Saint-Yan. Nous ne dirons rien de la qualité du travail qui se fait sur les bords de l’Arconce, nos lecteurs sont édifiés sur ce point. Nous traiterons uniquement de Saint-Yan sous l’angle de la formation IFR. Côté « personnel », à Saint-Yan, il y a sept instructeurs IFR. Au chapitre « matériel », deux « Goéland », deux bimoteurs Beechcraft UC-45, les uns et les autres insuffisamment équipés (manque ILS et radio-compas). A la tour de contrôle : — VHF en liaison avec gonio et oscilloscope de balisage de piste ; — VHF quatre fréquences pour le trafic ; — Commande automatique d’allumage du balisage (T d’atterrissage) et commande du balisage radio ; — Commutatrice qui, en cas de panne du secteur, alimenterait les VHF sans aucune interruption ; — Groupe électrogène, constamment « chaud » et prêt à