jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
autrichienne, néerlandaise, qui, à toutes réunies, disposent d'un tonnage supérieur à celui du trust. Mais ces compagnies sont isolées, ne disposent pas du puissant levier financier, qui est entre les mains des Américains, et risquent fort de se voir faire une guerre à outrance par le trust tout-puissant, si elles ne s'unissent pas à leur tour. L'Allemagne s'est si bien rendu compte du danger qu'elle a pris les devants; l'empereur, toujours bien informé des projets américains, avait pressenti, dès le mois de juillet 1901, ce qui allait se passer : il invita dès lors les deux grandes compagnies allemandes, le Norddeutscher Lloyd et la Compagnie Hambourgeoise américaine, à prendre leurs mesures pour ne pas se laisser jouer dans cette lutte d'intérêts, n'hésitant pus d'ailleurs à leur accorder son puissant appui. Le résultat répondit à ces peines. Les compagnies allemandes ont pu traiter d'égal à égal avec le trust américain, au lieu de subir ses conditions; elles se sont alliées à lui, sans se laisser absorber, remportant une victoire que les Anglais ne peuvent s'empêcher de constater avec amertume. Ce succès incontestable tient sans doute à la puissance des deux compagnies, qui, réunies, représentent un tonnage à peu près égal à celui des compagnies anglaises participantes au trust. La Compagnie Hambourgeoise américaine possède en effet : 113 navires de mer jaugeant 583.128 tonnes. 136 bateaux, chalands, etc 30.050 Total 615.178 — Le Norddeutscher Lloyd possède de son côté : 77 grands navires jaugeant 482.176 tonnes. et un grand nombre de caboteurs, chalands, jaugeant 106.859 — Total 589.035 — Il y avait là un groupement considérable, dont M. Morgan ne pouvait se désintéresser et dont l'hostilité aurait probablement fait échouer la combinaison du hardi banquier. Il n'aurait pas suffi d'acheter en masse les actions de ces compagnies pour être sûr d'avoir la haute main sur la direction : il fallait encore tromper la vigilance du gouvernement allemand, lequel n'aurait pas laissé exproprier les deux Compagnies qui lui rendent de si grands services, et dont le pavillon est connu dans le monde entier. Le trust s'est donc vu obligé de conclure avec les
celui des compagnies anglaises participantes au trust. La Compagnie Hambourgeoise américaine possède en effet : 113 navires de mer jaugeant 583.128 tonnes. 136 bateaux, chalands, etc 30.050 Total 615.178 — Le Norddeutscher Lloyd possède de son côté : 77 grands navires jaugeant 482.176 tonnes. et un grand nombre de caboteurs, chalands, jaugeant 106.859 — Total 589.035 — Il y avait là un groupement considérable, dont M. Morgan ne pouvait se désintéresser et dont l'hostilité aurait probablement fait échouer la combinaison du hardi banquier. Il n'aurait pas suffi d'acheter en masse les actions de ces compagnies pour être sûr d'avoir la haute main sur la direction : il fallait encore tromper la vigilance du gouvernement allemand, lequel n'aurait pas laissé exproprier les deux Compagnies qui lui rendent de si grands services, et dont le pavillon est connu dans le monde entier. Le trust s'est donc vu obligé de conclure avec les Compagnies allemandes un accord dans les termes suivants : Les lignes du syndicat anglo-américain se sont engagées pour toute la durée du contrat, qui est de vingt années, à n'envoyer aucun de leurs navires dans un port allemand, sauf après entente avec les lignes allemandes. Par contre, les compagnies allemandes se sont engagées à ne pas développer, au-delà d'une certaine mesure qui a été fixée, leur service actuel d'Angleterre. À la fin de dix années révolues, les deux parties ont le droit de demander une révision du traité et de le dénoncer, au cas où la révision demandée ne s'effectuerait pas. Le traité contient une série d'autres clauses tendant à prévenir dès l'abord toute concurrence entre les deux groupes, de sorte que chacun des deux groupes est intéressé jusqu'à un certain point au succès financier de l'autre groupe et que le souci même de son propre intérêt interdit à chaque groupe d'entrer en concurrence avec l'autre. Cependant il n'est pas permis au syndical d'acheter des actions des Compagnies allemandes ni réciproquement. Il est du reste convenu qu'une coopération amicale existera entre les deux groupes, qui se soutiendront l'un l'autre contre la concurrence des tiers et qui s'entr'aideront en affrétant l'un
se sont engagées à ne pas développer, au-delà d'une certaine mesure qui a été fixée, leur service actuel d'Angleterre. À la fin de dix années révolues, les deux parties ont le droit de demander une révision du traité et de le dénoncer, au cas où la révision demandée ne s'effectuerait pas. Le traité contient une série d'autres clauses tendant à prévenir dès l'abord toute concurrence entre les deux groupes, de sorte que chacun des deux groupes est intéressé jusqu'à un certain point au succès financier de l'autre groupe et que le souci même de son propre intérêt interdit à chaque groupe d'entrer en concurrence avec l'autre. Cependant il n'est pas permis au syndical d'acheter des actions des Compagnies allemandes ni réciproquement. Il est du reste convenu qu'une coopération amicale existera entre les deux groupes, qui se soutiendront l'un l'autre contre la concurrence des tiers et qui s'entr'aideront en affrétant l'un chez l'autre les bateaux dont ils pourront avoir besoin. Pour résoudre toutes les questions relatives aux intérêts communs, parmi lesquelles figurent en particulier les mesures à prendre pour employer plus économiquement le matériel naval existant, on nommera un comité (composé de deux représentants du syndicat et de deux représentants des compagnies allemandes) qui n'aura pas de pouvoirs exécutifs, mais qui sera chargé d'amener une entente à l'amiable concernant les affaires qui lui seront transmises. Les divergences d'opinion relatives à l'interprétation du traité seront soumises à un tribunal arbitral. Les Compagnies allemandes n'ont donc pas borné à s'accommoder le mieux possible d'une situation défavorable créée par le syndicat; car elles sont sûres que l'union, jusqu'à présent impossible, mais maintenant réalisée, des grandes compagnies américaines et anglaises fera aussi prospérer leurs propres affaires. Ce communiqué, publié par les Compagnies allemandes, montre l'accord sous un jour très favorable à celles-ci : délimiter la sphère d'action du trust et des Compagnies allemandes, sauvegarder l'autonomie de chacun, diminuer les frais d'exploitation par un meilleur emploi du matériel, tel paraît être le but de la convention signée par les intéressés, et qui consacre la situation prépondérante de l'Allemagne dans le trafic transatlantique. Dans une circulaire adressée
compagnies allemandes) qui n'aura pas de pouvoirs exécutifs, mais qui sera chargé d'amener une entente à l'amiable concernant les affaires qui lui seront transmises. Les divergences d'opinion relatives à l'interprétation du traité seront soumises à un tribunal arbitral. Les Compagnies allemandes n'ont donc pas borné à s'accommoder le mieux possible d'une situation défavorable créée par le syndicat; car elles sont sûres que l'union, jusqu'à présent impossible, mais maintenant réalisée, des grandes compagnies américaines et anglaises fera aussi prospérer leurs propres affaires. Ce communiqué, publié par les Compagnies allemandes, montre l'accord sous un jour très favorable à celles-ci : délimiter la sphère d'action du trust et des Compagnies allemandes, sauvegarder l'autonomie de chacun, diminuer les frais d'exploitation par un meilleur emploi du matériel, tel paraît être le but de la convention signée par les intéressés, et qui consacre la situation prépondérante de l'Allemagne dans le trafic transatlantique. Dans une circulaire adressée récemment à ses actionnaires, la Compagnie Hambourgeoise précisait quelques points, qui avaient été seulement indiqués au public : La participation financière réciproque du trust et des sociétés allemandes aux résultats de l'exploitation sera fixée ainsi : les deux sociétés allemandes promettent de payer au trust 25 % de leurs dividendes et celui-ci servira aux deux sociétés un intérêt de 6 % sur le quart de leurs capitaux. C'est en quelque sorte la sanction pécuniaire des engagements pris par les deux groupes contractants de ne pas se faire une concurrence déloyale, puisque toute perte subie par l'un d'eux doit être en partie comblée par l'autre. La délimitation des zones d'action de chacun est fixée comme suit : Le syndicat s'engage, en ce qui concerne toutes ses lignes faisant le service entre la Grande-Bretagne et les États-Unis, à ne pas laisser plus de 2 navires relâcher chaque semaine dans aucun port français, tant à l'aller qu'au retour. Réciproquement, les lignes allemandes s'engagent à continuer, comme par le passé, à s'abstenir de faire relâche dans les ports belges, en ce qui concerne le service de l'Amérique du Nord, et ces lignes s'engagent toutes deux à ne pas laisser leurs bâtiments faisant le service
et celui-ci servira aux deux sociétés un intérêt de 6 % sur le quart de leurs capitaux. C'est en quelque sorte la sanction pécuniaire des engagements pris par les deux groupes contractants de ne pas se faire une concurrence déloyale, puisque toute perte subie par l'un d'eux doit être en partie comblée par l'autre. La délimitation des zones d'action de chacun est fixée comme suit : Le syndicat s'engage, en ce qui concerne toutes ses lignes faisant le service entre la Grande-Bretagne et les États-Unis, à ne pas laisser plus de 2 navires relâcher chaque semaine dans aucun port français, tant à l'aller qu'au retour. Réciproquement, les lignes allemandes s'engagent à continuer, comme par le passé, à s'abstenir de faire relâche dans les ports belges, en ce qui concerne le service de l'Amérique du Nord, et ces lignes s'engagent toutes deux à ne pas laisser leurs bâtiments faisant le service de l'Amérique du Nord relâcher dans les ports anglais, plus de 75 fois par an, tant à l'aller qu'au retour, c'est-à-dire pas plus de 150 fois par an. Il ne suffisait pas d'ailleurs de conclure un arrangement, assurant pour le moment l'indépendance des Compagnies allemandes ; il fallait de plus prendre des mesures pour empêcher dans l'avenir les Américains de s'immiscer dans la direction des Compagnies. Ce résultat est obtenu par des modifications introduites dans les statuts de la Compagnie Hambourgeoise par l'assemblée générale des actionnaires du 28 mai. 1° Les directeurs de la Compagnie devront être tous Allemands et avoir leur domicile en Allemagne. Il en sera de même pour les membres du Conseil d'administration, dont le nombre peut varier de cinq à sept. 2° Pour modifier la destination de la Société ou pour autoriser la Compagnie à s'associer à une Compagnie étrangère, il faudra à l'avenir que la majorité réunisse les trois quarts des voix émises. Bien plus, s'il s'agit soit de transporter hors d'Allemagne le siège de la Société, soit de voter sa dissolution, soit de modifier les statuts en ce qui concerne la nationalité des directeurs et des administrateurs, l'assemblée des actionnaires devra procéder, à six
prendre des mesures pour empêcher dans l'avenir les Américains de s'immiscer dans la direction des Compagnies. Ce résultat est obtenu par des modifications introduites dans les statuts de la Compagnie Hambourgeoise par l'assemblée générale des actionnaires du 28 mai. 1° Les directeurs de la Compagnie devront être tous Allemands et avoir leur domicile en Allemagne. Il en sera de même pour les membres du Conseil d'administration, dont le nombre peut varier de cinq à sept. 2° Pour modifier la destination de la Société ou pour autoriser la Compagnie à s'associer à une Compagnie étrangère, il faudra à l'avenir que la majorité réunisse les trois quarts des voix émises. Bien plus, s'il s'agit soit de transporter hors d'Allemagne le siège de la Société, soit de voter sa dissolution, soit de modifier les statuts en ce qui concerne la nationalité des directeurs et des administrateurs, l'assemblée des actionnaires devra procéder, à six semaines d'intervalle, à une double délibération. Le vote ne sera acquis que si, après la deuxième délibération, ces propositions ont réuni les 4/3 des voix émises et si ces voix représentent elles-mêmes les 4/5 du capital social. Grâce à ces dispositions, la direction des Compagnies allemandes sera pour longtemps à l'abri de toute ingérence américaine, et on comprend que l'empereur Guillaume ait manifesté son contentement aux habiles négociateurs de l'accord, MM. Wiegand et Ballin, en leur décernant une haute distinction honorifique. 14 QUESTIONS DIPLOMATIQUES ET COLONIALES Et pourtant, au point de vue du trafic spécial américain, les Compagnies allemandes n'ont pas, comme on pourrait le croire, une importance égale à celle des compagnies englobées dans le trust, et dont la majorité des navires est employée au service américain. À ce propos, il est intéressant de rechercher pour chaque compagnie, anglaise, américaine ou allemande, le nombre des navires affectés au service transatlantique, ainsi que le tonnage de chaque paquebot. Voici ce tableau dressé d'après les indications données par les Compagnies elles-mêmes : — NOMS NOMS PORTS PORTS TONNAGE DES COMPAGNIES DES NAVIRES DE DÉPART D'ARRIVÉE White Star. Cedric (en construction) 21.000 Liverpool New-York (Cie anglaise) Celtic 20.904 — — — Oceanic
l'abri de toute ingérence américaine, et on comprend que l'empereur Guillaume ait manifesté son contentement aux habiles négociateurs de l'accord, MM. Wiegand et Ballin, en leur décernant une haute distinction honorifique. 14 QUESTIONS DIPLOMATIQUES ET COLONIALES Et pourtant, au point de vue du trafic spécial américain, les Compagnies allemandes n'ont pas, comme on pourrait le croire, une importance égale à celle des compagnies englobées dans le trust, et dont la majorité des navires est employée au service américain. À ce propos, il est intéressant de rechercher pour chaque compagnie, anglaise, américaine ou allemande, le nombre des navires affectés au service transatlantique, ainsi que le tonnage de chaque paquebot. Voici ce tableau dressé d'après les indications données par les Compagnies elles-mêmes : — NOMS NOMS PORTS PORTS TONNAGE DES COMPAGNIES DES NAVIRES DE DÉPART D'ARRIVÉE White Star. Cedric (en construction) 21.000 Liverpool New-York (Cie anglaise) Celtic 20.904 — — — Oceanic 17.274 — — — Cymric 12.647 — — — Majestic 10.000 — — — Teutonic 10.000 — — — Germanic 5.070 — — — Britannic 5.004 — — CARGO-BOATS — Georgia 10.077 — — — Bovic 6.583 — — Nomadic 5.749 — — — Cevic 8.301 — — — Tauric 5.727 — — American Line. Saint-Paul 11.629 Southampton New-York (Cie américaine) Saint-Louis 11.629 — — — Philadelphie 10.433 — — — New-York 10.674 — — — Haverford 11.635 Liverpool Philadelphie — Merion 11.635 — — — Kensington 8.669 — — — Southwark 8.607 — — Red Star. Finland (en construction) 12.000 Anvers New-York (Cie américaine) Vaderland 11.899 — — — Kroonland 12.000 — — — Zeeland 11.905 — — — Kensington 8.669 — — — Southwark... 8.607 — — Friesland 6.409 — — — Pennland 3.867 — Philadelphie — Nederland 2.610 — — — Switzerland 2.602 — — Dominion Line. Commonwealth 13.000 Liverpool Boston — Merion 11.635 — — — New England 11.400 — — LE TRUST DE L'OCÉAN 15 NOMS NOMS PORTS PORTS TONNAGE DES COMPAGNIES DES NAVIRES DE DÉPART D'ARRIVÉE Atlantic transport. Minneapolis 13.401 Londres New-York (Cie américaine) Minnehabi 13.403 — — — Minnetonka 13.400 — — —
5.727 — — American Line. Saint-Paul 11.629 Southampton New-York (Cie américaine) Saint-Louis 11.629 — — — Philadelphie 10.433 — — — New-York 10.674 — — — Haverford 11.635 Liverpool Philadelphie — Merion 11.635 — — — Kensington 8.669 — — — Southwark 8.607 — — Red Star. Finland (en construction) 12.000 Anvers New-York (Cie américaine) Vaderland 11.899 — — — Kroonland 12.000 — — — Zeeland 11.905 — — — Kensington 8.669 — — — Southwark... 8.607 — — Friesland 6.409 — — — Pennland 3.867 — Philadelphie — Nederland 2.610 — — — Switzerland 2.602 — — Dominion Line. Commonwealth 13.000 Liverpool Boston — Merion 11.635 — — — New England 11.400 — — LE TRUST DE L'OCÉAN 15 NOMS NOMS PORTS PORTS TONNAGE DES COMPAGNIES DES NAVIRES DE DÉPART D'ARRIVÉE Atlantic transport. Minneapolis 13.401 Londres New-York (Cie américaine) Minnehabi 13.403 — — — Minnetonka 13.400 — — — Mesaba 6.833 — — Leyland Line. Hanoverian 13.000 Liverpool New-York (Cie anglaise). Devonian 10.418 — Boston — Winifredian 10.405 — — — Canadian 9.301 — — — Armenian 8.825 — — — Victorian 8.825 — — — Cestrian 8.823 — — — Bohemian 8.548 — — — Iberian 5.223 — — — Caledonian 5.000 — — — Philadelphian 5.120 — — — Lancastrian 5.120 — — — Georgian 5.088 — — — Navires en construction construction — 12.000 — — 1 — 12.000 — — Hamburg Line. Deutschland 16.000 Hambourg New-York American Line. Auguste-Victoria 9.000 — — (Cie allemande). Fürst-Bismarck 9.000 — — — Columbia 8.000 — — — Patricia 13.424 — — — Pennsylvania 13.333 — — — Pretoria 13.234 — — — Graf Waldersee 13.193 — — — Blücher 12.000 — — — Moltke 12.000 — — — Palatia 7.979 — — — Phoenicia 7.412 — — Norddeutscher Kronprinz Wilhelm 14.908 Brême New-York Lloyd. Kaiser Wilhelm der Grosse (Cie allemande). 14.349 — — — Kaiserin Maria Theresia 8.286 — — — Grosser Kurfürst 13.182 — — — Bremen 11.750 — — — Friedrich der Grosse. 10.568 — — Koningin Luise 10.566 — — Barbarossa 10.769 — — Main
— — Caledonian 5.000 — — — Philadelphian 5.120 — — — Lancastrian 5.120 — — — Georgian 5.088 — — — Navires en construction construction — 12.000 — — 1 — 12.000 — — Hamburg Line. Deutschland 16.000 Hambourg New-York American Line. Auguste-Victoria 9.000 — — (Cie allemande). Fürst-Bismarck 9.000 — — — Columbia 8.000 — — — Patricia 13.424 — — — Pennsylvania 13.333 — — — Pretoria 13.234 — — — Graf Waldersee 13.193 — — — Blücher 12.000 — — — Moltke 12.000 — — — Palatia 7.979 — — — Phoenicia 7.412 — — Norddeutscher Kronprinz Wilhelm 14.908 Brême New-York Lloyd. Kaiser Wilhelm der Grosse (Cie allemande). 14.349 — — — Kaiserin Maria Theresia 8.286 — — — Grosser Kurfürst 13.182 — — — Bremen 11.750 — — — Friedrich der Grosse. 10.568 — — Koningin Luise 10.566 — — Barbarossa 10.769 — — Main 10.067 — — R.hein 10.058 — — Neckar 9.835 — — Cassel 8.000 — — Köln 7.410 — — Breslau 8.000 — Baltimore — Frankfurt 7.431 — — Chemnitz — Dresden 4.527 — — Willehad 4.761 — Galveston — Hannover 7.305 — — Crefeld 3.829 — — Les navires allemands font escales, suivant les cas, à Boulogne, Southampton, Cherbourg et Plymouth, c'est-à-dire à chaque voyage, dans un port anglais et un port français. QUESTIONS DIPLOMATIQUES ET COLONIALES Enfin, entre les Compagnies faisant partie du trust, voici à à peu près la répartition des navires affectés au service transatlantique : NOMBRE NAVIRES ! COMPAGNIES DE TONNAGE AFFECTÉS TONNAGE ; NAVIRES ATLANTIQUE White Star 26 203.000 13 138.336 Anglaises Leyland 46 290.000 15 127.696 et Dominion 11 98.000 3 36.000 américaines Atlantic transport.. 14 100.000 4 47.037 American Line 25 180.000 8 84.091 Red Star Line 10 80.568 122 871.000 53 514.548 Hambourgeoise américaine 113 585.128 12 134.575 Allemandes Norddeutscher Lloyd 77 482.176 19 177.601 190 1.067.304 31 312.176 Il résulte de là que si les deux Compagnies allemandes n'ont pas ensemble un nombre de navires et un tonnage égal à celui des autres Compagnies anglaises et américaines, en ce qui concerne
font escales, suivant les cas, à Boulogne, Southampton, Cherbourg et Plymouth, c'est-à-dire à chaque voyage, dans un port anglais et un port français. QUESTIONS DIPLOMATIQUES ET COLONIALES Enfin, entre les Compagnies faisant partie du trust, voici à à peu près la répartition des navires affectés au service transatlantique : NOMBRE NAVIRES ! COMPAGNIES DE TONNAGE AFFECTÉS TONNAGE ; NAVIRES ATLANTIQUE White Star 26 203.000 13 138.336 Anglaises Leyland 46 290.000 15 127.696 et Dominion 11 98.000 3 36.000 américaines Atlantic transport.. 14 100.000 4 47.037 American Line 25 180.000 8 84.091 Red Star Line 10 80.568 122 871.000 53 514.548 Hambourgeoise américaine 113 585.128 12 134.575 Allemandes Norddeutscher Lloyd 77 482.176 19 177.601 190 1.067.304 31 312.176 Il résulte de là que si les deux Compagnies allemandes n'ont pas ensemble un nombre de navires et un tonnage égal à celui des autres Compagnies anglaises et américaines, en ce qui concerne le trafic transatlantique, elles ont par contre une flotte totale supérieure à celle du trust, elles possèdent des bateaux plus puissants, plus rapides, plus confortables peut-être que ceux de leurs adversaires, elles ont enfin une puissance financière de premier ordre, elles sont appuyées par le gouvernement et seraient en état de lutter peut-être avec avantage contre le trust. Grâce à leur flotte considérable, qui sillonne le monde entier, il leur serait relativement facile de renforcer les lignes transatlantiques, en supprimant provisoirement d'autres lignes moins importantes. Elles ont d'ailleurs une organisation commerciale de tout premier ordre, qu'elles sauraient utiliser au mieux de leurs intérêts. On comprend donc que le trust ait été obligé de compter avec elles. V. plus haut les tonnages respectifs des différentes Compagnies. LE TRUST DE L'OCÉAN Quelles seront les conséquences du trust ? Le résultat immédiat a été un relèvement général des tarifs depuis le mois d'avril, ce qui permettra aux Compagnies de récupérer les pertes amenées par la concurrence acharnée des dernières années. On va aussi modifier les dates de départ : on parle d'un service journalier dans chaque sens entre l'Europe et l'Amérique, et de fait, à l'heure actuelle, le nombre des départs mensuels des
de lutter peut-être avec avantage contre le trust. Grâce à leur flotte considérable, qui sillonne le monde entier, il leur serait relativement facile de renforcer les lignes transatlantiques, en supprimant provisoirement d'autres lignes moins importantes. Elles ont d'ailleurs une organisation commerciale de tout premier ordre, qu'elles sauraient utiliser au mieux de leurs intérêts. On comprend donc que le trust ait été obligé de compter avec elles. V. plus haut les tonnages respectifs des différentes Compagnies. LE TRUST DE L'OCÉAN Quelles seront les conséquences du trust ? Le résultat immédiat a été un relèvement général des tarifs depuis le mois d'avril, ce qui permettra aux Compagnies de récupérer les pertes amenées par la concurrence acharnée des dernières années. On va aussi modifier les dates de départ : on parle d'un service journalier dans chaque sens entre l'Europe et l'Amérique, et de fait, à l'heure actuelle, le nombre des départs mensuels des ports de l'Europe septentrionale vers l'Amérique du Nord dépasse de beaucoup le chiffre de trente. On pourrait donc, tout en assurant un service journalier, employer un nombre moindre de navires, affecter à ce service les plus rapides, et utiliser les autres pour le transport des marchandises. Si on consulte les tableaux de départ de toutes les grandes lignes transatlantiques pour le mois de mai de 1902 — en y comprenant la Compagnie générale Transatlantique, la Compagnie Cunard, la Compagnie Hollando-Américaine qui, en dehors des Compagnies syndiquées, ont un service rapide de bateaux à passagers — on constate qu'il y a eu 65 navires partant des divers ports de l'Europe (Hambourg, Brême, Rotterdam, Anvers, Le Havre, Cherbourg, Southampton, Londres, Liverpool), pour New-York, Boston et Baltimore (sur lesquels 6 seulement pour Boston et 1 pour Baltimore). Il est à constater en particulier que, le samedi, presque toutes les grandes Compagnies ont un bateau en partance, qu'elles se font par suite une concurrence désastreuse, sans grand avantage pour les voyageurs. Il serait sans doute plus commode pour ceux-ci d'avoir chaque jour un départ de l'un quelconque des ports d'Europe, ou même si l'on préférait alternativement d'un port du continent et d'un port anglais.