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LE JOURNAL DES TRANSPORTS 38e ANNÉE LE JOURNAL DES TRANSPORTS N° 1 SOMMAIRE DU N° 1 DU 30 JANVIER 1915 À nos Abonnés. La mobilisation des chemins de fer français. Les cheminots et la mobilisation. Informations : M. Nigond. — M. Mange. — À la Compagnie d'Orléans. — Au Ministère des Travaux publics. — Pour les femmes ou les orphelins des Agents de l'État décédés sous les drapeaux. — Au Conseil de réseau des chemins de fer de l'État.— À la Commission de vérification des comptes des Compagnies de chemins de fer. — Réclamation pour nos soldats. — Le Transpyrénéen d'Ax-les-Thermes à Ripoll. L'assistance aux réfugiés. Les transports commerciaux sur les réseaux non envahis. La guerre et les chemins de fer fédéraux. Avis financiers. Prévenir d'adresser ce qui concerne la Rédaction à M. GEORGES ALLIX, Rédacteur en Chef et ce qui serait à l'Administration, à M. JEAN HAGUET, Administrateur. BONS Les circonstances si graves que nous avons traversées nous ont obligés de suspendre jusqu'à ce jour la publication du Journal des Transports. Nous prions nos lecteurs de bien vouloir nous en excuser. Ces graves circonstances ne nous permettent pas d'envisager avant quelques semaines la reprise de la publication hebdomadaire régulière de notre journal. Nous serons mieux assurés ainsi que chacun de nos numéros présentera tout l'intérêt que nos lecteurs sont en droit d'en attendre. Afin de sauvegarder les intérêts de nos abonnés et aussi de ne pas changer les dates d'échéance des abonnements, nous avons décidé de faire présenter des quittances de renouvelement de 5 francs pour la France et les colonies, et 6 fr. 50 pour l'étranger. La différence entre le prix de quinze francs habituel et celui de cinq francs pour 1915, s'explique de la façon suivante : Suspension des six mois 7 fr. 50 Changement de périodicité, pendant les premiers temps 2 fr. 50 Total 10 » Pour les abonnements à l'étranger, nous déduisons en plus les frais de poste pour les six mois de suspension, soit 1 fr. 50. Nous prions nos lecteurs dont les abonnements sont échus entre le 1er septembre et le 1er janvier,
de notre journal. Nous serons mieux assurés ainsi que chacun de nos numéros présentera tout l'intérêt que nos lecteurs sont en droit d'en attendre. Afin de sauvegarder les intérêts de nos abonnés et aussi de ne pas changer les dates d'échéance des abonnements, nous avons décidé de faire présenter des quittances de renouvelement de 5 francs pour la France et les colonies, et 6 fr. 50 pour l'étranger. La différence entre le prix de quinze francs habituel et celui de cinq francs pour 1915, s'explique de la façon suivante : Suspension des six mois 7 fr. 50 Changement de périodicité, pendant les premiers temps 2 fr. 50 Total 10 » Pour les abonnements à l'étranger, nous déduisons en plus les frais de poste pour les six mois de suspension, soit 1 fr. 50. Nous prions nos lecteurs dont les abonnements sont échus entre le 1er septembre et le 1er janvier, de réserver bon accueil aux quittances que nous leur ferons présenter par la poste dans les premiers jours du mois de février. Nous prions enfin nos lecteurs étrangers de nous faire parvenir, au plus tôt, leur renouvelement par mandat international. LE JOURNAL DES TRANSPORTS. LA MOBILISATION des Chemins de fer français Au moment, où le Journal des Transports reprend sa publication interrompue depuis le jour de la mobilisation générale, après six mois d'une guerre gigantesque et sans précédent qui, depuis les patriotiques angoisses du début, heureusement dissipées par la victoire de la Marne, marque chaque jour, à travers, hélas, tant de deuils et de ruines, un nouveau pas vers le but stoïquement poursuivi, et proclame d'une manière éclatante la vitalité de la France et l'idéal supérieur dont elle a toujours été le champion, de quoi pourrions-nous bien parler tout d'abord, sinon d'un sujet ayant trait aux préoccupations qui tendent toutes les énergies du pays ? Depuis un siècle, les inventions de la science moderne ont révolutionné la guerre ; la stratégie napoléonienne en a été toute bouleversée. Le génie du grand capitaine, s'il revenait parmi nous, ne tarderait pas à s'adapter aux nouvelles ressources et à en tirer un merveilleux
français Au moment, où le Journal des Transports reprend sa publication interrompue depuis le jour de la mobilisation générale, après six mois d'une guerre gigantesque et sans précédent qui, depuis les patriotiques angoisses du début, heureusement dissipées par la victoire de la Marne, marque chaque jour, à travers, hélas, tant de deuils et de ruines, un nouveau pas vers le but stoïquement poursuivi, et proclame d'une manière éclatante la vitalité de la France et l'idéal supérieur dont elle a toujours été le champion, de quoi pourrions-nous bien parler tout d'abord, sinon d'un sujet ayant trait aux préoccupations qui tendent toutes les énergies du pays ? Depuis un siècle, les inventions de la science moderne ont révolutionné la guerre ; la stratégie napoléonienne en a été toute bouleversée. Le génie du grand capitaine, s'il revenait parmi nous, ne tarderait pas à s'adapter aux nouvelles ressources et à en tirer un merveilleux parti, mais on peut croire qu'il commencerait par être quelque peu désorienté, d'autant qu'il regardait avec un scepticisme dédaigneux les premiers essais des inventeurs de son temps : Fulton n'était à ses yeux qu'un charlatan ou un songe-creux. Lors des discussions parlementaires qui ont précédé la construction des chemins de fer, certain commissaire du gouvernement parlait avec un sourire de pitié des exagérations déraisonnables de ces rêveurs qui annonçaient que la substitution du nouveau mode de locomotion aux anciennes messageries irait peut-être à décupler le trafic. Il discutait aussi les avantages militaires escomptés — et assez bien discernés — par certains : avantages qui se réduiraient, concluait-il, à une économie de temps et d'argent dans les changements de garnison des corps de troupe ; encore l'infanterie y trouverait-elle un utile entraînement et ne saurait bientôt plus marcher. Cet excellent prophète n'était pourtant pas le premier venu, ni un esprit court ou timoré : c'était l'illustre Argole. On est bien revenu de ces idées : l'importance des moyens de transport rapides et par masses a grandi de plus en plus; mais leur rôle dans les guerres les plus récentes n'est rien en comparaison de celui qu'ils jouent aujourd'hui. On avait déjà
fer, certain commissaire du gouvernement parlait avec un sourire de pitié des exagérations déraisonnables de ces rêveurs qui annonçaient que la substitution du nouveau mode de locomotion aux anciennes messageries irait peut-être à décupler le trafic. Il discutait aussi les avantages militaires escomptés — et assez bien discernés — par certains : avantages qui se réduiraient, concluait-il, à une économie de temps et d'argent dans les changements de garnison des corps de troupe ; encore l'infanterie y trouverait-elle un utile entraînement et ne saurait bientôt plus marcher. Cet excellent prophète n'était pourtant pas le premier venu, ni un esprit court ou timoré : c'était l'illustre Argole. On est bien revenu de ces idées : l'importance des moyens de transport rapides et par masses a grandi de plus en plus; mais leur rôle dans les guerres les plus récentes n'est rien en comparaison de celui qu'ils jouent aujourd'hui. On avait déjà utilisé en grand les chemins de fer et notamment les Allemands avaient su très bien s'en servir en 1870, pour les transports préparatoires à la guerre, mobilisation, concentration, ainsi que pour le ravitaillement en vivres et munitions, l'évacuation des blessés, etc. Mais ce qui est nouveau c'est leur application directe aux opérations de guerre, dont la décision a été déjà et sera sûrement encore amenée par des évolutions rapides de corps d'armée entiers transportés d'un point à l'autre du front. Les grognards disaient, après la capitulation d'Ulm : « l'Empereur a gagné la bataille avec nos jambes. » Cela pouvait suffire en ces temps primitifs, quand la stratégie n'avait à manœuvrer sur son échiquier que quelques centaines de mille hommes ; dans la guerre actuelle, le système des nations armées affronte pour la première fois depuis les invasions barbares, des millions d'hommes; mais ces migrations humaines ne sont plus des cohues désordonnées, ce sont des armées puissamment outillées, dont le formidable effort peut, grâce au rail, être porté en quelques heures, ici ou là. S'il n'est, peut-être pas plus vrai que la plupart des mots historiques, il est au moins fort vrai semblable, ce mot attribué au généralissime Joffre :
aux opérations de guerre, dont la décision a été déjà et sera sûrement encore amenée par des évolutions rapides de corps d'armée entiers transportés d'un point à l'autre du front. Les grognards disaient, après la capitulation d'Ulm : « l'Empereur a gagné la bataille avec nos jambes. » Cela pouvait suffire en ces temps primitifs, quand la stratégie n'avait à manœuvrer sur son échiquier que quelques centaines de mille hommes ; dans la guerre actuelle, le système des nations armées affronte pour la première fois depuis les invasions barbares, des millions d'hommes; mais ces migrations humaines ne sont plus des cohues désordonnées, ce sont des armées puissamment outillées, dont le formidable effort peut, grâce au rail, être porté en quelques heures, ici ou là. S'il n'est, peut-être pas plus vrai que la plupart des mots historiques, il est au moins fort vrai semblable, ce mot attribué au généralissime Joffre : « Cette guerre est surtout une guerre de chemins de fer. Il n'y a qu'une voix dans notre pays tout entier pour célébrer la façon magistrale avec laquelle nos réseaux se sont acquittés de leur tâche depuis le début de la campagne : c'est que tout le monde en a pu constater les merveilleux résultats ; tout le monde sait, que grâce aux efforts d'intelligence, d'activité, de dévouement dépensés sans compter, à tous les degrés de la hiérarchie, la mobilisation, la concentration se sont opérées avec un succès, une précision, que les plus optimistes n'eussent osé prévoir : pas un retard, pas un accident ! L'histoire de l'œuvre admirable accomplie par les Compagnies de chemins de fer devra être écrite un jour ; pour de multiples raisons, on ne saurait en rien dire encore ; mais on peut exposer dans ses grandes lignes l'organisation des rouages qui ont si parfaitement joué. Le public sent bien qu'une telle réussite ne saurait être l'effet d'une chance heureuse, mais qu'elle a été méritée et assurée par une minutieuse préparation. Il est intéressant de lui expliquer en quoi consistent les mesures prises, et à quel régime spécial est soumise chez nous l'exploitation des chemins
pu constater les merveilleux résultats ; tout le monde sait, que grâce aux efforts d'intelligence, d'activité, de dévouement dépensés sans compter, à tous les degrés de la hiérarchie, la mobilisation, la concentration se sont opérées avec un succès, une précision, que les plus optimistes n'eussent osé prévoir : pas un retard, pas un accident ! L'histoire de l'œuvre admirable accomplie par les Compagnies de chemins de fer devra être écrite un jour ; pour de multiples raisons, on ne saurait en rien dire encore ; mais on peut exposer dans ses grandes lignes l'organisation des rouages qui ont si parfaitement joué. Le public sent bien qu'une telle réussite ne saurait être l'effet d'une chance heureuse, mais qu'elle a été méritée et assurée par une minutieuse préparation. Il est intéressant de lui expliquer en quoi consistent les mesures prises, et à quel régime spécial est soumise chez nous l'exploitation des chemins de fer en temps de guerre. Les conditions absolument anormales qui lui sont imposées font prévaloir en tout le point de vue militaire et il doit en être ainsi, car ce qui importe c'est de vaincre l'ennemi : c'est la question vitale, qui, non résolue, rendrait vaines toutes les autres. Le cahier des charges des Compagnies de chemins de fer prévoyait déjà, dans son article 5/1, que si le Gouvernement avait besoin de diriger des troupes et un matériel militaire ou naval sur l'un des points desservis par le chemin de fer, les Compagnies seraient tenues de mettre immédiatement à sa disposition tous leurs moyens de transport. Cette obligation a été confirmée et précisée par la loi du 2 janvier 1870 sur l'organisation générale de l'armée, celle du 5 juillet 1877 sur les réquisitions militaires, et diverses autres lois et décrets dont le plus récent, antérieur à la guerre actuelle, est du 8 décembre 1910. Ces dispositions ont créé dès le temps de paix une organisation militaire permanente destinée à préparer les réseaux à jouer utilement leur rôle en temps de guerre. Pour chacune des grandes administrations de chemins de fer est constituée une commission de réseau, comprenant un commissaire
Le cahier des charges des Compagnies de chemins de fer prévoyait déjà, dans son article 5/1, que si le Gouvernement avait besoin de diriger des troupes et un matériel militaire ou naval sur l'un des points desservis par le chemin de fer, les Compagnies seraient tenues de mettre immédiatement à sa disposition tous leurs moyens de transport. Cette obligation a été confirmée et précisée par la loi du 2 janvier 1870 sur l'organisation générale de l'armée, celle du 5 juillet 1877 sur les réquisitions militaires, et diverses autres lois et décrets dont le plus récent, antérieur à la guerre actuelle, est du 8 décembre 1910. Ces dispositions ont créé dès le temps de paix une organisation militaire permanente destinée à préparer les réseaux à jouer utilement leur rôle en temps de guerre. Pour chacune des grandes administrations de chemins de fer est constituée une commission de réseau, comprenant un commissaire technique, qui est en fait le directeur de la Compagnie, et un commissaire militaire, officier supérieur de l'état-major, nommé par le ministre de la Guerre. Cette commission, qui étend sa compétence aux lignes des Compagnies secondaires situées dans le territoire occupé par le réseau, est chargée d'étudier dans tous ses détails, en vue des transports stratégiques, l'exploitation des voies existantes et du matériel affecté à leur exploitation, ainsi que les installations spéciales, quais militaires, haltes-repas, etc., nécessaires aux besoins propres du département de la guerre. Le chef d'état-major de l'armée préside en outre une commission militaire supérieure des chemins de fer créée par le décret du 18 novembre 1898, qui comprend six officiers généraux ou supérieurs, trois délégués du ministre des Travaux publics, et les commissaires militaires et techniques des divers réseaux. Son rôle est consultatif ; elle donne son avis au ministre sur les mesures proposées par les commissions de réseau et sur toutes les questions relatives à la préparation des transports stratégiques. En cas de guerre, un certain nombre d'agents restent dans le droit commun et sont mobilisés avec leur classe ; tels sont ceux qui n'ont pas six mois de présence dans un service comportant normalement l'affectation
détails, en vue des transports stratégiques, l'exploitation des voies existantes et du matériel affecté à leur exploitation, ainsi que les installations spéciales, quais militaires, haltes-repas, etc., nécessaires aux besoins propres du département de la guerre. Le chef d'état-major de l'armée préside en outre une commission militaire supérieure des chemins de fer créée par le décret du 18 novembre 1898, qui comprend six officiers généraux ou supérieurs, trois délégués du ministre des Travaux publics, et les commissaires militaires et techniques des divers réseaux. Son rôle est consultatif ; elle donne son avis au ministre sur les mesures proposées par les commissions de réseau et sur toutes les questions relatives à la préparation des transports stratégiques. En cas de guerre, un certain nombre d'agents restent dans le droit commun et sont mobilisés avec leur classe ; tels sont ceux qui n'ont pas six mois de présence dans un service comportant normalement l'affectation spéciale, les inscrits maritimes, les agents affectés au 5e régiment du génie (chemins de fer), et tous ceux qui demandent à rentrer dans le service armé. Tous les autres agents assureront, pendant la guerre, l'exploitation des chemins de fer ; ceux qui, par leur âge, sont soumis aux obligations militaires sont mobilisés comme cheminots, et forment, par réseau, une section de chemins de fer de campagne (ou même plusieurs selon l'importance du réseau) comprenant une portion active et des subdivisions territoriales. Ces sections, qui comportent chacune des éléments correspondant aux grands services des réseaux, exploitation, voie, traction, sont constituées dès le temps de paix et le personnel s'y prépare à la mission qu'il devra remplir. Chaque section forme un corps distinct, ayant sa hiérarchie propre, encadré par les employés supérieurs et les fonctionnaires du réseau, contrôlé par l'autorité militaire et par les Compagnies de chemins de fer ; les hommes portent un uniforme. Tout ce personnel mobilisable appartient à la catégorie des hommes ayant une affectation spéciale (loi du 21 mars 1905) : il est dispensé de périodes d'exercice, mais celui de la portion active peut être convoqué pour des inspections, revues et réunions d'instruction. Celui des subdivisions territoriales est
sont mobilisés comme cheminots, et forment, par réseau, une section de chemins de fer de campagne (ou même plusieurs selon l'importance du réseau) comprenant une portion active et des subdivisions territoriales. Ces sections, qui comportent chacune des éléments correspondant aux grands services des réseaux, exploitation, voie, traction, sont constituées dès le temps de paix et le personnel s'y prépare à la mission qu'il devra remplir. Chaque section forme un corps distinct, ayant sa hiérarchie propre, encadré par les employés supérieurs et les fonctionnaires du réseau, contrôlé par l'autorité militaire et par les Compagnies de chemins de fer ; les hommes portent un uniforme. Tout ce personnel mobilisable appartient à la catégorie des hommes ayant une affectation spéciale (loi du 21 mars 1905) : il est dispensé de périodes d'exercice, mais celui de la portion active peut être convoqué pour des inspections, revues et réunions d'instruction. Celui des subdivisions territoriales est à la disposition du ministre de la Guerre, qui peut, dès le temps de paix, le convoquer sur place pour une période d'exercices : les agents exécutent alors leur service à leur poste habituel, mais ils sont militarisés sous l'autorité de leurs chefs naturels qui prennent un grade militaire correspondant à leur grade administratif. C'est ce qui s'est produit au moment de la grève des chemins de fer en 1910 : et c'est à tort qu'on a dit à cette époque que les agents avaient été mobilisés. En temps de guerre, le service des chemins de fer relève tout entier de l'autorité militaire : tel est le principe fondamental posé par la loi. Dès le premier jour de la mobilisation, sur avis notifié par le ministre de la Guerre, les compagnies doivent mettre à la disposition de l'administration militaire la totalité de leurs moyens de transport sur les lignes désignées ou sur toute l'étendue du réseau. Le réseau national est divisé en deux zones soumises à des autorités différentes ; leur limite, jalonnée par des stations de transition, varie selon le cours des événements militaires. Dans la zone de l'intérieur, c'est le ministre de la Guerre qui dispose des chemins
à leur grade administratif. C'est ce qui s'est produit au moment de la grève des chemins de fer en 1910 : et c'est à tort qu'on a dit à cette époque que les agents avaient été mobilisés. En temps de guerre, le service des chemins de fer relève tout entier de l'autorité militaire : tel est le principe fondamental posé par la loi. Dès le premier jour de la mobilisation, sur avis notifié par le ministre de la Guerre, les compagnies doivent mettre à la disposition de l'administration militaire la totalité de leurs moyens de transport sur les lignes désignées ou sur toute l'étendue du réseau. Le réseau national est divisé en deux zones soumises à des autorités différentes ; leur limite, jalonnée par des stations de transition, varie selon le cours des événements militaires. Dans la zone de l'intérieur, c'est le ministre de la Guerre qui dispose des chemins de fer; les transports y sont ordonnés par lui et réglés par l'état-major général de l'armée. Sous l'autorité du ministre, la commission de réseau prend collectivement toutes les mesures d'exécution, chaque commissaire gardant sa responsabilité propre, l'un pour les mesures militaires, l'autre pour la mise en œuvre des ressources du chemin de fer. La commission a pour agents d'exécution régionaux des sous-commissions de réseau et pour agents locaux des commissions de gare, composées, comme elle-même, d'un membre militaire et d'un membre technique. Dans la zone des armées, les chemins de fer relèvent du commandant en chef des armées, les transports y sont ordonnés par lui, et réglés par le directeur des chemins de fer aux armées, sous l'autorité supérieure du directeur de l'arrière. Cette zone se subdivise elle-même : en deçà de la zone des opérations, les transports sont exécutés comme à l'intérieur, par des commissions et sous-commissions de réseau, des commissions régulatrices et des commissions de gare. Jusqu'à la limite de la zone des opérations, le service est assuré par le personnel des réseaux, embrigadé dans les subdivisions territoriales des chemins de fer de campagne: l'insigne de la militarisation est un brassard de couleur variable selon celui des trois