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avec grande ampleur dans plusieurs Congrès antérieurs, elle pouvait paraître épuisée ; cependant le programme avait indiqué plusieurs points restant à élucider. Peut-on, par l'imposition de droits de navigation sur les voies navigables intérieurs et dans les ports intérieurs, couvrir les frais d'exploitation et d'entretien, et amortir modérément le capital de premier établissement? Dans quelle mesure ce but a-t-il été poursuivi et atteint? Quelles sont les circonstances qui ont influé sur le résultat obtenu ? Dans quelle mesure le rendement d'un canal est-il augmenté par ce fait que le propriétaire ou exploitant entreprend la traction des bateaux, ou même l'exploitation entière de la navigation moyennant des taxes tarifées? Autant de questions qui intéressent plutôt le commerce et l'industrie que les ingénieurs. Neuf rapports exposaient comment ces problèmes avaient été envisagés dans les divers pays. On est tombé généralement d'accord sur ce fait que la taxe de péage sur les canaux est rarement suffisante pour couvrir les frais de premier établissement, mais que l'intérêt d'un pays commande souvent la construction d'une voie navigable pour favoriser le développement industriel. Il a été admis de plus que les travaux entrepris sur les fleuves et rivières ne doivent jamais être le prétexte d'un péage : l'article 54 de la Constitution de l'empire allemand est même très explicite sur ce point. LE CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION DE DUSSELDORF 171 Pour la détermination du tarif de péage à percevoir sur les canaux, les avis ont été au contraire très partagés. Tandis que les ingénieurs croient à la possibilité d'établir une taxe destinée à couvrir les frais d'entretien et une partie des charges de premier établissement (M. Charguerand, ingénieur des ponts et chaussées a cherché à démontrer qu'un péage de 0 fr. 006 à 0 fr. 010 suffirait), le commerce et l'industrie sont hostiles à tout droit, prétendant que la batellerie ne peut supporter aucune charge nouvelle. La vérité est que l'établissement d'un péage, et surtout sa quotité, doivent être avant tout une question d'espèce. Sur un canal d'une faible longueur, ayant un tonnage considérable et communiquant avec une voie navigable naturelle, exempte de droits, il est
: l'article 54 de la Constitution de l'empire allemand est même très explicite sur ce point. LE CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION DE DUSSELDORF 171 Pour la détermination du tarif de péage à percevoir sur les canaux, les avis ont été au contraire très partagés. Tandis que les ingénieurs croient à la possibilité d'établir une taxe destinée à couvrir les frais d'entretien et une partie des charges de premier établissement (M. Charguerand, ingénieur des ponts et chaussées a cherché à démontrer qu'un péage de 0 fr. 006 à 0 fr. 010 suffirait), le commerce et l'industrie sont hostiles à tout droit, prétendant que la batellerie ne peut supporter aucune charge nouvelle. La vérité est que l'établissement d'un péage, et surtout sa quotité, doivent être avant tout une question d'espèce. Sur un canal d'une faible longueur, ayant un tonnage considérable et communiquant avec une voie navigable naturelle, exempte de droits, il est possible de percevoir une taxe assez élevée sans nuire au développement du trafic : tel est le cas pour le canal projeté de Dortmund au Rhin, qui aurait 40 kilomètres environ, desservirait beaucoup de houillères et transporterait, le long du Rhin, les houilles de la Westphalie. L'augmentation du prix de transport, résultant de cette taxe et venant s'ajouter au fret perçu pour de longues distances jusqu'à Coblence, Mannheim, etc, ne suffirait pas pour faire préférer le chemin de fer à la voie d'eau. Au surplus, M. Henbach, de Würzburg, a déterminé dans son rapport la proportion du trafic revenant au chemin de fer et à la navigation, en prenant pour base les prix de transport respectifs. Pour les houilles, par exemple, lorsque l'économie par la voie d'eau est inférieure à 10 %, la voie de fer est préférée; au-delà de 10 %, la part du trafic par eau augmente avec l'économie réalisée ; enfin, lorsque celle-ci dépasse 45 %, 99 % des transports se font par voie d'eau. Ces proportions varient d'ailleurs avec la nature des marchandises, et M. Henbach a réuni assez de documents statistiques pour pouvoir dresser un diagramme indiquant, pour plusieurs catégories de marchandises, la proportion du
transport, résultant de cette taxe et venant s'ajouter au fret perçu pour de longues distances jusqu'à Coblence, Mannheim, etc, ne suffirait pas pour faire préférer le chemin de fer à la voie d'eau. Au surplus, M. Henbach, de Würzburg, a déterminé dans son rapport la proportion du trafic revenant au chemin de fer et à la navigation, en prenant pour base les prix de transport respectifs. Pour les houilles, par exemple, lorsque l'économie par la voie d'eau est inférieure à 10 %, la voie de fer est préférée; au-delà de 10 %, la part du trafic par eau augmente avec l'économie réalisée ; enfin, lorsque celle-ci dépasse 45 %, 99 % des transports se font par voie d'eau. Ces proportions varient d'ailleurs avec la nature des marchandises, et M. Henbach a réuni assez de documents statistiques pour pouvoir dresser un diagramme indiquant, pour plusieurs catégories de marchandises, la proportion du trafic par voie ferrée et par voie d'eau, suivant que l'économie de fret réalisée par eau varie de 10 à 50 %. On reconnaît ainsi que les bois équarris et les céréales n'emploient la voie d'eau que lorsque l'économie de fret est supérieure pour les premières à 18 %, pour les secondes à 25 %. En résumé, l'avis général est qu'une voie d'eau doit présenter une économie de 25 à 30 % sur le chemin de fer pour pouvoir compter sur un trafic suffisant, et que la perception d'un péage est possible dans le seul cas où le trafic n'en serait pas affecté sensiblement. En ce qui concerne spécialement la France, il faut remarquer enfin que la politique de l'Etat doit consister non pas à faire concurrence aux chemins de fer existants (la diminution exagérée du trafic aurait une répercussion probable sur la garantie d'intérêts), mais à soulager les lignes trop chargées, par l'adjonction d'une voie d'eau affectée au transport des matières pondéreuses. Selon toute vraisemblance, d'ailleurs, les canaux indiqués dans le grand projet des travaux publics, actuellement en discussion devant le Sénat, n'auraient pas un trafic suffisant (à part quelques exceptions), pour pouvoir supporter un droit de navigation. Aussi
les secondes à 25 %. En résumé, l'avis général est qu'une voie d'eau doit présenter une économie de 25 à 30 % sur le chemin de fer pour pouvoir compter sur un trafic suffisant, et que la perception d'un péage est possible dans le seul cas où le trafic n'en serait pas affecté sensiblement. En ce qui concerne spécialement la France, il faut remarquer enfin que la politique de l'Etat doit consister non pas à faire concurrence aux chemins de fer existants (la diminution exagérée du trafic aurait une répercussion probable sur la garantie d'intérêts), mais à soulager les lignes trop chargées, par l'adjonction d'une voie d'eau affectée au transport des matières pondéreuses. Selon toute vraisemblance, d'ailleurs, les canaux indiqués dans le grand projet des travaux publics, actuellement en discussion devant le Sénat, n'auraient pas un trafic suffisant (à part quelques exceptions), pour pouvoir supporter un droit de navigation. Aussi les représentants français de la batellerie et du commerce des bois et charbons ont-ils protesté, au Congrès, contre l'établissement éventuel d'un droit fixé dans le projet ministériel à 0.010 par tonne kilométrique. Le Congrès, devant cette opposition, a évité, dans sa résolution, de se prononcer sur l'opportunité des droits de navigation en général, laissant à chaque pays le soin de prendre une décision à cet égard. Il s'est contenté d'indiquer les limites dans lesquelles ces droits devraient être maintenus pour ne pas entraver le trafic et le développement économique des régions traversées par le canal. Une troisième question, secondaire mais intéressante, concernait la diminution de valeur du charbon, par suite du transport par bateau. Plusieurs rapporteurs ont montré que cette diminution, très appréciable, varie avec la nature des charbons et que c'est une des causes pour lesquelles le commerce préfère parfois le transport par chemin de fer : le chargement et le déchargement des bateaux exige en effet, pour être économique, des engins mécaniques, tels que grues, basculeurs automatiques, qui ont pour résultat de précipiter le charbon dans les chalands d'une grande hauteur et contribuent ainsi à la formation de poussière ; lorsqu'il y a plusieurs transbordements, la dépréciation de
navigation en général, laissant à chaque pays le soin de prendre une décision à cet égard. Il s'est contenté d'indiquer les limites dans lesquelles ces droits devraient être maintenus pour ne pas entraver le trafic et le développement économique des régions traversées par le canal. Une troisième question, secondaire mais intéressante, concernait la diminution de valeur du charbon, par suite du transport par bateau. Plusieurs rapporteurs ont montré que cette diminution, très appréciable, varie avec la nature des charbons et que c'est une des causes pour lesquelles le commerce préfère parfois le transport par chemin de fer : le chargement et le déchargement des bateaux exige en effet, pour être économique, des engins mécaniques, tels que grues, basculeurs automatiques, qui ont pour résultat de précipiter le charbon dans les chalands d'une grande hauteur et contribuent ainsi à la formation de poussière ; lorsqu'il y a plusieurs transbordements, la dépréciation de valeur d'une tonne de charbon peut s'élèver à 3 et 4 %. Nous devons signaler, en terminant, un certain nombre de communications très intéressantes. Les essais de traction mécanique des bateaux, sur les canaux du nord de la France et de la Belgique, avaient été exposés dans deux mémoires très documentés de M. Léon Gérard, ingénieur belge, et de M. Mollard, administrateur délégué de la société de « Traction électrique sur les canaux du Nord ». Il semble résulter de ces expériences que le système du trolley modifié peut être appliqué avec succès sur des canaux à trafic intense et diminuer sensiblement les frais de halage et la durée des parcours. Les expériences faites sur des bateaux de rivière ayant un tirant d'eau inférieur à 0,75, l'utilisation des forces hydrauliques aux barrages des rivières canalisées, la description des nouveaux ports rhénans badois (Mannheim, Karlsruhe, Kehl, Strasbourg), du futur port de Crefeld, des aperçus généraux sur les voies navigables russes et autrichiennes, etc., résumaient, de la manière la plus complète, la situation de la navigation intérieure en Europe. Dans la section « Navigation maritime », des questions beaucoup plus techniques avaient été proposées; toutefois le trafic par chantiers de mer, les
documentés de M. Léon Gérard, ingénieur belge, et de M. Mollard, administrateur délégué de la société de « Traction électrique sur les canaux du Nord ». Il semble résulter de ces expériences que le système du trolley modifié peut être appliqué avec succès sur des canaux à trafic intense et diminuer sensiblement les frais de halage et la durée des parcours. Les expériences faites sur des bateaux de rivière ayant un tirant d'eau inférieur à 0,75, l'utilisation des forces hydrauliques aux barrages des rivières canalisées, la description des nouveaux ports rhénans badois (Mannheim, Karlsruhe, Kehl, Strasbourg), du futur port de Crefeld, des aperçus généraux sur les voies navigables russes et autrichiennes, etc., résumaient, de la manière la plus complète, la situation de la navigation intérieure en Europe. Dans la section « Navigation maritime », des questions beaucoup plus techniques avaient été proposées; toutefois le trafic par chantiers de mer, les installations de docks, le curage des ports maritimes, la description des travaux récents dans des canaux maritimes et dans des ports, suffisaient à attirer l'attention des gens compétents. Enfin, les excursions fort intéressantes faites sur le Rhin, à Ruhrort et à Duisbourg, pour examiner les installations de ces deux ports d'embarquement de la houille, qui offrent ensemble un mouvement de 12 millions de tonnes et la visite du canal de Dortmund et de cette région si industrielle complétaient, par une véritable leçon de choses, les indications données par les rapports et les discussions. Les Français, très nombreux, qui assistaient au Congrès, ont pu se rendre compte des résultats merveilleux obtenus par la navigation sur le Rhin en particulier, et emporter cette conviction que, si tout n'est pas à imiter chez nos voisins d'outre-Rhin, nous avons cependant beaucoup à apprendre d'eux dans cette question primordiale de la navigation intérieure. J. FRANCONIE. CHRONIQUES DE LA QUINZAINE RENSEIGNEMENTS POLITIQUES I. — EUROPE France. — La visite du ras Makonnen. — Venant de Londres, où il devait représenter l'empereur Ménélik aux fêtes du couronnement, le ras Makonnen est arrivé en France le 13 juillet et a séjourné dix jours à Paris. Il a assisté
d'embarquement de la houille, qui offrent ensemble un mouvement de 12 millions de tonnes et la visite du canal de Dortmund et de cette région si industrielle complétaient, par une véritable leçon de choses, les indications données par les rapports et les discussions. Les Français, très nombreux, qui assistaient au Congrès, ont pu se rendre compte des résultats merveilleux obtenus par la navigation sur le Rhin en particulier, et emporter cette conviction que, si tout n'est pas à imiter chez nos voisins d'outre-Rhin, nous avons cependant beaucoup à apprendre d'eux dans cette question primordiale de la navigation intérieure. J. FRANCONIE. CHRONIQUES DE LA QUINZAINE RENSEIGNEMENTS POLITIQUES I. — EUROPE France. — La visite du ras Makonnen. — Venant de Londres, où il devait représenter l'empereur Ménélik aux fêtes du couronnement, le ras Makonnen est arrivé en France le 13 juillet et a séjourné dix jours à Paris. Il a assisté à la revue du 14 juillet, à Longchamp, a été reçu plusieurs fois par le président de la République et par le ministre des Affaires étrangères et a pris part, le 19 juillet, à un grand banquet qui lui était offert par le monde colonial. On avait justement pensé qu'il n'était pas mauvais d'éclairer l'Ethiopie sur les sentiments sympathiques que l'opinion en France nourrit à son égard. Depuis plus d'un demi-siècle, en effet, nous nous sommes toujours très particulièrement intéressés aux régions de la mer Rouge et de l'Ethiopie et il n'est pas de pays où la figure de l'empereur Ménélik soit aussi populaire qu'en France. La manifestation du 19 juillet avait pour objet de montrer ces dispositions cordiales au second personnage de l'Empire, au neveu du souverain. Avec son éloquence entraînante, M. Eug. Etienne, qui présidait le banquet, a porté un toast au ras Makonnen et a expliqué comment, bien loin de songer à y porter atteinte, l'opinion en France considère l'indépendance de l'Ethiopie comme le pivot de toutes nos espérances économiques dans cette partie de l'Afrique. Il a rappelé les relations amicales que nous entretenons avec Makonnen lui-même depuis notre installation à Djibouti, et la sagesse de Ménélik
n'était pas mauvais d'éclairer l'Ethiopie sur les sentiments sympathiques que l'opinion en France nourrit à son égard. Depuis plus d'un demi-siècle, en effet, nous nous sommes toujours très particulièrement intéressés aux régions de la mer Rouge et de l'Ethiopie et il n'est pas de pays où la figure de l'empereur Ménélik soit aussi populaire qu'en France. La manifestation du 19 juillet avait pour objet de montrer ces dispositions cordiales au second personnage de l'Empire, au neveu du souverain. Avec son éloquence entraînante, M. Eug. Etienne, qui présidait le banquet, a porté un toast au ras Makonnen et a expliqué comment, bien loin de songer à y porter atteinte, l'opinion en France considère l'indépendance de l'Ethiopie comme le pivot de toutes nos espérances économiques dans cette partie de l'Afrique. Il a rappelé les relations amicales que nous entretenons avec Makonnen lui-même depuis notre installation à Djibouti, et la sagesse de Ménélik en qui nous nous sommes habitués à considérer « l'incarnation la plus haute de l'esprit indigène de l'Afrique » et « le gendarme de la paix, dans la haute vallée du Nil ». Puis il a ajouté, au milieu des applaudissements unanimes : « Aussi, messieurs, à nos yeux, et comme je n'en doute pas, aux yeux de l'Italie et de l'Angleterre, ses autres voisines, l'indépendance de l'Ethiopie est-elle sacrée, et il n'est pas besoin des accords entre la France et la Russie pour garantir l'intégrité de cet empire contre l'agression des tiers. » Une intrigue, dont il est aisé de deviner l'origine, a voulu altérer aux yeux de l'empereur Ménélik le caractère de la convention récente qui a réglé le sort du chemin de fer de Djibouti. RENSEIGNEMENTS POLITIQUES 175 On a essayé de faire croire à l'empereur que cette convention constituait de la part de la France une tentative pour s'emparer du contrôle politique, en tout ou partie de l'Ethiopie et on a esquissé, à cette occasion, je ne sais quel projet informe de partage de l'Ethiopie en zones d'influence, dont dès aujourd'hui la France aurait marqué la sienne. La présence du ras Makonnen parmi nous met fin
comme je n'en doute pas, aux yeux de l'Italie et de l'Angleterre, ses autres voisines, l'indépendance de l'Ethiopie est-elle sacrée, et il n'est pas besoin des accords entre la France et la Russie pour garantir l'intégrité de cet empire contre l'agression des tiers. » Une intrigue, dont il est aisé de deviner l'origine, a voulu altérer aux yeux de l'empereur Ménélik le caractère de la convention récente qui a réglé le sort du chemin de fer de Djibouti. RENSEIGNEMENTS POLITIQUES 175 On a essayé de faire croire à l'empereur que cette convention constituait de la part de la France une tentative pour s'emparer du contrôle politique, en tout ou partie de l'Ethiopie et on a esquissé, à cette occasion, je ne sais quel projet informe de partage de l'Ethiopie en zones d'influence, dont dès aujourd'hui la France aurait marqué la sienne. La présence du ras Makonnen parmi nous met fin à cette inqualifiable manœuvre. L'empereur Ménélik, qui connaît si bien la France, s'est contenté de sourire : « On n'arrivera pas à nous brouiller », a-t-il dit très justement. Oui, l'empereur a eu raison de le dire et Votre Altesse a eu raison de le répéter, on n'arrivera pas à nous brouiller. La France admire et aime l'Ethiopie; elle n'a jamais eu et ne saurait avoir qu'une politique : l'Ethiopie puissante et respectée, indépendante et fière, neutralisée par l'accord de ses voisins et s'ouvrant sans crainte au commerce et à la civilisation des nations. Ce n'est point la menace d'une invasion militaire que le chemin de fer apporte au Harrar et à l'Ethiopie ; non certes, mais c'est l'assurance de la prochaine arrivée de notre commerce et de notre industrie, de nos capitaux et de nos initiatives, pour aider en toute confiance l'empereur Ménélik à mettre en valeur les richesses de tout ordre que ce grand et beau pays réserve à l'activité du monde. Nous prions Votre Altesse de se faire auprès de l'empereur Ménélik l'interprète de ces sentiments et de ces espérances. L'Ethiopie n'a en France que des amis et des admirateurs qui ont foi en son glorieux avenir.
nous brouiller. La France admire et aime l'Ethiopie; elle n'a jamais eu et ne saurait avoir qu'une politique : l'Ethiopie puissante et respectée, indépendante et fière, neutralisée par l'accord de ses voisins et s'ouvrant sans crainte au commerce et à la civilisation des nations. Ce n'est point la menace d'une invasion militaire que le chemin de fer apporte au Harrar et à l'Ethiopie ; non certes, mais c'est l'assurance de la prochaine arrivée de notre commerce et de notre industrie, de nos capitaux et de nos initiatives, pour aider en toute confiance l'empereur Ménélik à mettre en valeur les richesses de tout ordre que ce grand et beau pays réserve à l'activité du monde. Nous prions Votre Altesse de se faire auprès de l'empereur Ménélik l'interprète de ces sentiments et de ces espérances. L'Ethiopie n'a en France que des amis et des admirateurs qui ont foi en son glorieux avenir. Je bois à la santé de l'empereur Ménélik II et du ras Makonnen. La réponse du ras Makonnen n'a pas été moins nette ni moins satisfaisante : « Je vous remercie, a-t-il dit, de l'accueil que vous m'avez fait ce soir et d'une façon générale de l'accueil si sympathique que je reçois en France et que je n'ai encore rencontré nulle part. Je rapporterai à mon souverain les paroles qu'a prononcé M. Etienne. L'empereur Ménélik y verra une nouvelle preuve de l'amitié de la France, dont il n'a jamais douté un seul instant, mais qui deviendra encore plus étroite. Je puis vous assurer que l'amitié de l'Ethiopie correspond à celle de la France; et en signe de cette amitié, je bois à la santé du président de la République, M. Loubet, et à la prospérité de la France. S'il y a eu jamais quelque nuage dans nos relations avec l'Ethiopie, il est certain que cette soirée saura le faire disparaître, en prouvant qu'il n'existe aucune cause de défiance entre nos amis et nous. Règlement de l'affaire de « Waïma » et de l'affaire du « Sergent-Malamine ». — Le baron Lambermont, ministre d’État belge, qui avait été choisi comme arbitre
je reçois en France et que je n'ai encore rencontré nulle part. Je rapporterai à mon souverain les paroles qu'a prononcé M. Etienne. L'empereur Ménélik y verra une nouvelle preuve de l'amitié de la France, dont il n'a jamais douté un seul instant, mais qui deviendra encore plus étroite. Je puis vous assurer que l'amitié de l'Ethiopie correspond à celle de la France; et en signe de cette amitié, je bois à la santé du président de la République, M. Loubet, et à la prospérité de la France. S'il y a eu jamais quelque nuage dans nos relations avec l'Ethiopie, il est certain que cette soirée saura le faire disparaître, en prouvant qu'il n'existe aucune cause de défiance entre nos amis et nous. Règlement de l'affaire de « Waïma » et de l'affaire du « Sergent-Malamine ». — Le baron Lambermont, ministre d’État belge, qui avait été choisi comme arbitre par la France et l'Angleterre pour régler le double différend relatif à l'échauffourée franco-britannique de Waïma et à la prise du Sergent-Malamine, capturé indûment par les Anglais sur le Niger, vient de rendre sa sentence. Indemnité à payer par le gouvernement français pour les victimes de l'affaire de Waïma est fixée à 9.000 livres sterling et l'indemnité à payer, par le gouvernement britannique pour la saisie du Sergent-Malamine, à 6.500 livres. Angleterre. — La santé du roi; la situation intérieure. — Le roi se remet normalement de la dangereuse opération qu'il vient de subir. Les nouvelles de Portsmouth, où Edouard VII a été transporté à bord de son yacht pour favoriser sa convalescence, disent que le roi se rétablit très rapidement et ce qui semble bien le prouver c'est qu'une proclamation du grand maréchal de la Cour a paru, à la Gazette, annonçant que le couronnement aurait lieu le 9 août. M. Balfour, le nouveau Premier, a prononcé le 19 juillet, à l’ouverture du club conservateur de Fulham, un discours dans lequel il a déclaré que, maintenant que les attaques du continent ont cessé, l'Angleterre peut s'attendre à un accroissement constant des relations anglo-continentales et que l'on peut espérer le