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Guinée, la situation commande l'expectative ; il est difficile d'apercevoir, actuellement du moins, une solution satisfaisante, raisonnable et pratique. Au Dahomey, les choses doivent suivre leur cours; l'entreprise de la voie ferrée suffit en ce moment. La Côte d'Ivoire, au contraire, trop délaissée par ses parrains, exige qu'on s'occupe d'elle une bonne fois. Grand-Bassam, dont le sous-sol est contaminé par le microbe de la fièvre jaune, doit être abandonné ; mais, comme la pénétration économique vers le Baoulé s'impose, il faut doter cette colonie du port et du chemin de fer dont dépend son avenir. Les travaux de la mission Houdaille ont reçu la sanction des comités techniques métropolitains compétents et il n'a tenu qu'à bien peu de choses que le groupe Empain ne s'en soit vu confier l'exécution, il y a près d'une année. Depuis lors, l'administration n'a rien fait à Paris. A la Côte, on a continué à distribuer, à profusion, des permis de recherches de mines d'or sur lesquels on joue, en bourse de Londres, sans qu'aucune réussite ait jusqu'à présent légitimé ce rush. Il faut souhaiter que le gouverneur général renseigne le ministre pour faire cesser de pareils abus et aussi qu'il lui indique, pour ce qui concerne les travaux publics, les mesures urgentes que réclame l'avenir de chacune des colonies ressortissant de son autorité. LE PERCEMENT DU SIMPLON Depuis que l'ouverture de l'isthme de Suez a ramené vers la Méditerranée le grand courant des échanges entre l'Europe et l'Extrême-Orient, les passages des Alpes ont recouvré l'importance qu'ils avaient au moyen âge, alors que les villes de la Lombardie rivalisaient de richesse et de puissance avec les cités flamandes et que, par les routes du mont Cenis, du Saint-Gothard et du Brenner, d'incessantes caravanes de marchands transportaient en France et en Allemagne les produits précieux venus d'Orient sur les vaisseaux de Gênes et de Venise. Si les moyens de locomotion ont changé, si la locomotive a pris la place des bêtes de somme et des lourdes diligences de jadis, si la traversée des Alpes est devenue plus rapide et plus aisée, les grandes voies de communication
qui concerne les travaux publics, les mesures urgentes que réclame l'avenir de chacune des colonies ressortissant de son autorité. LE PERCEMENT DU SIMPLON Depuis que l'ouverture de l'isthme de Suez a ramené vers la Méditerranée le grand courant des échanges entre l'Europe et l'Extrême-Orient, les passages des Alpes ont recouvré l'importance qu'ils avaient au moyen âge, alors que les villes de la Lombardie rivalisaient de richesse et de puissance avec les cités flamandes et que, par les routes du mont Cenis, du Saint-Gothard et du Brenner, d'incessantes caravanes de marchands transportaient en France et en Allemagne les produits précieux venus d'Orient sur les vaisseaux de Gênes et de Venise. Si les moyens de locomotion ont changé, si la locomotive a pris la place des bêtes de somme et des lourdes diligences de jadis, si la traversée des Alpes est devenue plus rapide et plus aisée, les grandes voies de communication entre l'Europe continentale et l'Italie du Nord sont restées les mêmes qu'autrefois. Quatre voies ferrées traversent actuellement les Alpes. Ce sont, en allant de l'est à l'ouest : 1° La ligne de Vienne à Venise par le tunnel de Semmering, les vallées de la Mur, de la Drave et le col de Tarvis ; 2° La ligne du Brenner qui unit Innsbrück à Vérone par le col du Brenner et la vallée de l'Adige. C'était autrefois la voie la plus fréquentée : elle conduisait de Venise à l'Allemagne du Sud et du Centre par Augsbourg et Nuremberg; 3° La ligne du Saint-Gothard, de la vallée du Rhin à Milan et à Gênes par Bâle, Lucerne, la vallée de la Reuss et le tunnel du Saint-Gothard; 4° La ligne de Paris à Turin par Chambéry, la Maurienne, le tunnel de Fréjus, près du mont Cenis, et la vallée de la Doria Riparia. D'ici peu, dans deux ou trois ans tout au plus, une ligne nouvelle, franchissant les Alpes occidentales sous le col du Simplon, remplacera la route construite par Napoléon Ier entre Brigue et Domodossola et entrera en concurrence avec les lignes du Mont-Cenis et du Saint-Gothard pour l'établissement des relations
col de Tarvis ; 2° La ligne du Brenner qui unit Innsbrück à Vérone par le col du Brenner et la vallée de l'Adige. C'était autrefois la voie la plus fréquentée : elle conduisait de Venise à l'Allemagne du Sud et du Centre par Augsbourg et Nuremberg; 3° La ligne du Saint-Gothard, de la vallée du Rhin à Milan et à Gênes par Bâle, Lucerne, la vallée de la Reuss et le tunnel du Saint-Gothard; 4° La ligne de Paris à Turin par Chambéry, la Maurienne, le tunnel de Fréjus, près du mont Cenis, et la vallée de la Doria Riparia. D'ici peu, dans deux ou trois ans tout au plus, une ligne nouvelle, franchissant les Alpes occidentales sous le col du Simplon, remplacera la route construite par Napoléon Ier entre Brigue et Domodossola et entrera en concurrence avec les lignes du Mont-Cenis et du Saint-Gothard pour l'établissement des relations directes entre l'Europe occidentale et l'Italie. L'idée de relier le lac Majeur au lac Léman, par un tunnel sous le Simplon, est fort ancienne. Lorsque, vers le milieu du siècle dernier, les Italiens du Nord songèrent à sortir de leur isolement économique, le percement du Simplon devait paraître la solution la plus rationnelle, puisqu'il offrait la route la plus directe entre la Lombardie et la France et l'Angleterre. Et cependant un demi-siècle devait s'écouler avant la mise à exécution de ce projet. Pourquoi cette longue attente ? Dans quelles conditions et par quels moyens se fait le percement du Simplon? Quel pourra être le rôle de cette nouvelle percée des Alpes dans les relations internationales? Telles sont les questions auxquelles nous nous proposons de répondre dans cette courte étude. I HISTORIQUE DE L'ENTREPRISE DU SIMPLON 1 Le premier projet de tunnel sous le Simplon remonte à l'année 1852. Un groupe de financiers et d'ingénieurs, qui s'était formé dans ce but, obtint une concession des autorités suisses; mais le coût élevé de l'entreprise (évalué à 73 millions), l'indifférence des gouvernements suisse et français, enfin l'hostilité du gouvernement autrichien empêchèrent de donner suite à ce projet. L'Autriche se souciait peu, pour des
la plus rationnelle, puisqu'il offrait la route la plus directe entre la Lombardie et la France et l'Angleterre. Et cependant un demi-siècle devait s'écouler avant la mise à exécution de ce projet. Pourquoi cette longue attente ? Dans quelles conditions et par quels moyens se fait le percement du Simplon? Quel pourra être le rôle de cette nouvelle percée des Alpes dans les relations internationales? Telles sont les questions auxquelles nous nous proposons de répondre dans cette courte étude. I HISTORIQUE DE L'ENTREPRISE DU SIMPLON 1 Le premier projet de tunnel sous le Simplon remonte à l'année 1852. Un groupe de financiers et d'ingénieurs, qui s'était formé dans ce but, obtint une concession des autorités suisses; mais le coût élevé de l'entreprise (évalué à 73 millions), l'indifférence des gouvernements suisse et français, enfin l'hostilité du gouvernement autrichien empêchèrent de donner suite à ce projet. L'Autriche se souciait peu, pour des raisons politiques aisées à comprendre, de faciliter les rapports de ses sujets italiens avec la France ; elle venait, d'ailleurs, d'entreprendre (en 1850) la construction de la ligne de Vienne à Venise par le Semmering et désirait lui assurer le monopole des relations entre la Lombardie et l'Europe continentale. Pour des motifs analogues, Cavour fit décider, en 1857, par le Parlement piémontais, la construction du chemin de fer du Mont-Cenis, destiné à rattacher la Savoie au Piémont et surtout à créer entre ce dernier Etat et la France une communauté d'intérêts favorable à ses desseins politiques. L'entreprise était au-dessus des forces du petit royaume sarde ; mais l'annexion de la Savoie à la France, en mettant à la charge de cette puissance la majeure partie de la dépense, et l'invention, par l'ingénieur Sommeiller, de la machine perforatrice à air comprimé, en assurèrent le succès. En 1871, la ligne du Mont-Cenis fut ouverte à la circulation. Entre temps, l'Autriche avait pourvu la Vénétie d'une seconde ligne transalpine, celle du Brenner ouverte en 1867. Le percement du Simplon conservait en Italie et dans la Suisse occidentale de chauds partisans. En 1860, un ingénieur français, M. Vauthier, avait reconnu la possibilité de percer
des motifs analogues, Cavour fit décider, en 1857, par le Parlement piémontais, la construction du chemin de fer du Mont-Cenis, destiné à rattacher la Savoie au Piémont et surtout à créer entre ce dernier Etat et la France une communauté d'intérêts favorable à ses desseins politiques. L'entreprise était au-dessus des forces du petit royaume sarde ; mais l'annexion de la Savoie à la France, en mettant à la charge de cette puissance la majeure partie de la dépense, et l'invention, par l'ingénieur Sommeiller, de la machine perforatrice à air comprimé, en assurèrent le succès. En 1871, la ligne du Mont-Cenis fut ouverte à la circulation. Entre temps, l'Autriche avait pourvu la Vénétie d'une seconde ligne transalpine, celle du Brenner ouverte en 1867. Le percement du Simplon conservait en Italie et dans la Suisse occidentale de chauds partisans. En 1860, un ingénieur français, M. Vauthier, avait reconnu la possibilité de percer sous le Simplon, à cause du peu de largeur de la chaîne à cet endroit, un tunnel de base, à 743 mètres d'altitude, ayant 18.220 mètres de long. Comme on le verra plus loin, c'est à peu de chose près l'altitude et la longueur du tunnel en construction. Mais cette propagande ne rencontrait aucun écho auprès des gouvernements intéressés et bientôt le Simplon vit triompher un nouveau rival. Après la guerre de 1870-1871, Bismarck, poursuivant sur le terrain économique la lutte contre la France et désireux d'ouvrir à l'Allemagne unifiée une route directe vers l'Italie et la Méditerranée, fit prévaloir le projet du percement du Saint-Gothard préconisé par les Suisses allemands. Avant la fin de 1871, un traité conclu entre l'Allemagne, la Suisse et l'Italie arrêtait les conditions de l'entreprise. Commencé en 1872, le percement du Saint-Gothard rencontra de graves difficultés, qui coûtèrent à l'entrepreneur Fävre la fortune et la vie. Le tunnel fut pourtant achevé en 1882 et livré à la circulation l'année suivante. Cependant on se préoccupait, en France, du tort que devait causer aux intérêts français l'ouverture de la ligne du Saint-Gothard. Le percement du Simplon paraissait devoir être un moyen efficace de parer au danger. Gambetta,
propagande ne rencontrait aucun écho auprès des gouvernements intéressés et bientôt le Simplon vit triompher un nouveau rival. Après la guerre de 1870-1871, Bismarck, poursuivant sur le terrain économique la lutte contre la France et désireux d'ouvrir à l'Allemagne unifiée une route directe vers l'Italie et la Méditerranée, fit prévaloir le projet du percement du Saint-Gothard préconisé par les Suisses allemands. Avant la fin de 1871, un traité conclu entre l'Allemagne, la Suisse et l'Italie arrêtait les conditions de l'entreprise. Commencé en 1872, le percement du Saint-Gothard rencontra de graves difficultés, qui coûtèrent à l'entrepreneur Fävre la fortune et la vie. Le tunnel fut pourtant achevé en 1882 et livré à la circulation l'année suivante. Cependant on se préoccupait, en France, du tort que devait causer aux intérêts français l'ouverture de la ligne du Saint-Gothard. Le percement du Simplon paraissait devoir être un moyen efficace de parer au danger. Gambetta, alors tout puissant, s'y intéressait vivement; les finances étaient prospères et l'opinion se montrait favorable aux grands travaux d'utilité publique. En 1881, la Chambre des députés prit en considération une proposition de M. Léon Renault, tendant à inscrire au budget un crédit de 5 millions pendant dix ans pour le percement du Simplon. Malheureusement un nouveau projet venait de surgir en faveur du percement du mont Blanc ; la commission instituée pour étudier la question perdit son temps à des études comparatives entre les deux projets. Quand ces études prirent fin, la situation financière avait changé : aux vaches grasses avaient succédé les vaches maigres; l'occasion était manquée. D'autre part, beaucoup de personnes en France étaient peu favorables au percement du Simplon, y voyant un rival dangereux pour le mont Cenis et préféraient, avec M. Edmond Théry, opposer au Saint-Gothard une ligne directe d'Anvers à Marseille par Hirson, Châlons-sur-Marne, Bar-sur-Seine, Montbard, Chagny et Lyon, combinée avec une ligne de Dijon au mont Cenis à travers le Jura et la Savoie. La France se désintéressait de la question du Simplon, mais les cantons de la Suisse romande, Genève, Vaud, Valais, Neuchâtel, Fribourg, qui n'avaient retiré aucun bénéfice du percement du Saint-Gothard,
percement du Simplon. Malheureusement un nouveau projet venait de surgir en faveur du percement du mont Blanc ; la commission instituée pour étudier la question perdit son temps à des études comparatives entre les deux projets. Quand ces études prirent fin, la situation financière avait changé : aux vaches grasses avaient succédé les vaches maigres; l'occasion était manquée. D'autre part, beaucoup de personnes en France étaient peu favorables au percement du Simplon, y voyant un rival dangereux pour le mont Cenis et préféraient, avec M. Edmond Théry, opposer au Saint-Gothard une ligne directe d'Anvers à Marseille par Hirson, Châlons-sur-Marne, Bar-sur-Seine, Montbard, Chagny et Lyon, combinée avec une ligne de Dijon au mont Cenis à travers le Jura et la Savoie. La France se désintéressait de la question du Simplon, mais les cantons de la Suisse romande, Genève, Vaud, Valais, Neuchâtel, Fribourg, qui n'avaient retiré aucun bénéfice du percement du Saint-Gothard, ne renonçaient pas à l'espoir d'être eux aussi reliés à l'Italie ; la Compagnie du Jura-Simplon, dont le nom était tout un programme, entendait bien ramener sur ses rails une partie du trafic entre l'Italie, la France et l'Angleterre. Elle chercha des capitaux en Allemagne, s'assura le concours financier des principales banques de la Suisse et conclut, le 24 septembre 1893, avec la Société d'entreprise Brandt et Brandau, de Hambourg, un traité à forfait pour le percement du tunnel. Ce traité fut ratifié par le Conseil fédéral suisse, puis, après de longues négociations, par le gouvernement italien (août 1898), et les travaux commencèrent. Après un demi-siècle d'attente et d'efforts, l'entreprise du percement du Simplon entrait dans sa phase d'exécution. Quant au tunnel lui-même, il ne s'élève pas au-dessus de 750 mètres, tandis que le tunnel du mont Cenis atteint 1.363 mètres et celui de Saint-Gothard 1.155 mètres. La longueur du tunnel du Simplon est donc amplement compensée par sa faible altitude, qui lui assure, au point de vue de l'exploitation de la ligne, une incontestable supériorité sur ses rivaux. Les rampes d'accès, qui atteignent au Saint-Gothard 25 à 27 millimètres par mètre sur un parcours de 79 kilomètres, ne dépasseront
principales banques de la Suisse et conclut, le 24 septembre 1893, avec la Société d'entreprise Brandt et Brandau, de Hambourg, un traité à forfait pour le percement du tunnel. Ce traité fut ratifié par le Conseil fédéral suisse, puis, après de longues négociations, par le gouvernement italien (août 1898), et les travaux commencèrent. Après un demi-siècle d'attente et d'efforts, l'entreprise du percement du Simplon entrait dans sa phase d'exécution. Quant au tunnel lui-même, il ne s'élève pas au-dessus de 750 mètres, tandis que le tunnel du mont Cenis atteint 1.363 mètres et celui de Saint-Gothard 1.155 mètres. La longueur du tunnel du Simplon est donc amplement compensée par sa faible altitude, qui lui assure, au point de vue de l'exploitation de la ligne, une incontestable supériorité sur ses rivaux. Les rampes d'accès, qui atteignent au Saint-Gothard 25 à 27 millimètres par mètre sur un parcours de 79 kilomètres, ne dépasseront pas au Simplon 10 millimètres sur le versant nord et 25 millimètres sur le versant sud. Dans l'intérieur, la pente sera également très faible : 2 millimètres par mètre au Nord, 7 millimètres au Sud. Le tunnel du Simplon sera double. Au lieu d'une galerie unique à double voie de 8 mètres de large, il comprendra deux galeries parallèles de 5 mètres chacune, distantes de 17 mètres l'une de l'autre, et communiquant tous les 100 mètres environ. On espère, par cette disposition dont l'essai a été fait à l'Arlberg, assurer l'aération du tunnel en établissant un double courant d'air. Mais pour le moment, on se contentera d'une seule voie, et une seule des deux galeries est dès à présent creusée à sa largeur et à sa hauteur normales; la seconde, de dimensions plus restreintes, sert à l'écoulement des eaux et des déblais, et surtout à la ventilation du souterrain. Les machines employées au creusement du tunnel sont les perforatrices à eau comprimée du système Brandt. L'énergie électrique nécessaire est fournie par des prises d'eau au Rhône et à la Diveria. Du côté nord, la force motrice est captée à Moerell, à 7 kilomètres de Brigue. Les usines de force, établies
8 mètres de large, il comprendra deux galeries parallèles de 5 mètres chacune, distantes de 17 mètres l'une de l'autre, et communiquant tous les 100 mètres environ. On espère, par cette disposition dont l'essai a été fait à l'Arlberg, assurer l'aération du tunnel en établissant un double courant d'air. Mais pour le moment, on se contentera d'une seule voie, et une seule des deux galeries est dès à présent creusée à sa largeur et à sa hauteur normales; la seconde, de dimensions plus restreintes, sert à l'écoulement des eaux et des déblais, et surtout à la ventilation du souterrain. Les machines employées au creusement du tunnel sont les perforatrices à eau comprimée du système Brandt. L'énergie électrique nécessaire est fournie par des prises d'eau au Rhône et à la Diveria. Du côté nord, la force motrice est captée à Moerell, à 7 kilomètres de Brigue. Les usines de force, établies de chaque côté du tunnel, peuvent disposer de 2.200 à 2.500 chevaux chacune. L'eau sous pression sert non seulement à actionner les machines perforatrices, mais aussi au déblaiement des fragments de roches détachés par l'explosion des mines. Ce procédé, utilisé depuis longtemps dans les mines californiennes, permet de faire fonctionner plus longtemps les perforatrices. C'est aussi à l'eau vaporisée que l'on a recours pour abaisser la température des galeries souterraines et atténuer ainsi un des plus graves obstacles à la marche régulière du travail. Le prix de revient des travaux de percement, pour la galerie principale et la galerie auxiliaire à dimensions réduites, a été fixé par la convention à forfait entre la Compagnie du Jura-Simplon et la Société Brandt, Brandau et Cie à 69.500.000 fr. En ajoutant à cette somme le coût des installations, du matériel des voies et l'intérêt du capital, on arrive à une dépense totale d'environ 80 millions. (Rappelons que la ligne du Mont Cenis a coûté 75 millions et celle du Saint-Gothard 61.) Les trois quarts de la dépense seront couverts par un emprunt de 60 millions à 3 1/2 %, émis par la Compagnie du Jura-Simplon avec le concours d'un certain nombre de banques
plus longtemps les perforatrices. C'est aussi à l'eau vaporisée que l'on a recours pour abaisser la température des galeries souterraines et atténuer ainsi un des plus graves obstacles à la marche régulière du travail. Le prix de revient des travaux de percement, pour la galerie principale et la galerie auxiliaire à dimensions réduites, a été fixé par la convention à forfait entre la Compagnie du Jura-Simplon et la Société Brandt, Brandau et Cie à 69.500.000 fr. En ajoutant à cette somme le coût des installations, du matériel des voies et l'intérêt du capital, on arrive à une dépense totale d'environ 80 millions. (Rappelons que la ligne du Mont Cenis a coûté 75 millions et celle du Saint-Gothard 61.) Les trois quarts de la dépense seront couverts par un emprunt de 60 millions à 3 1/2 %, émis par la Compagnie du Jura-Simplon avec le concours d'un certain nombre de banques cantonales suisses. Le quart restant, soit 20 millions, est représenté par des subventions suisses (gouvernement fédéral : 6.500.000 francs; cantons de Vaud, de Fribourg, de Neuchâtel et de Genève, respectivement : 5.510.000 francs, 2 millions, 1.250.000 francs, 1 million; — ensemble 16.260.000 francs); et des subventions italiennes (provinces, chambres de commerce et communes intéressées : 4 millions de lires). Le gouvernement italien s'est engagé à construire à ses frais les voies d'accès au tunnel sur le versant italien et à payer pendant 99 ans une somme annuelle de 66.000 lires comme garantie d'intérêt. Le délai d'exécution fixé aux entrepreneurs est de cinq ans et huit mois. Les travaux, commencés le 1er août 1898, devront donc être achevés le 1er mai 1904. A la fin de septembre 1899, il y avait 2.970 mètres de galeries percés, ce qui faisait ressortir la moyenne journalière d'avancement à 11 mètres par jour environ. On espérait alors qu'à partir du 1er janvier 1900, les installations de forces motrices étant plus complètes, l'avancement moyen serait de 14 à 15 mètres par jour et que la rencontre des deux galeries pourrait se faire vers le milieu de 1903, s'il ne survenait aucun accident de nature à déjouer
commerce et communes intéressées : 4 millions de lires). Le gouvernement italien s'est engagé à construire à ses frais les voies d'accès au tunnel sur le versant italien et à payer pendant 99 ans une somme annuelle de 66.000 lires comme garantie d'intérêt. Le délai d'exécution fixé aux entrepreneurs est de cinq ans et huit mois. Les travaux, commencés le 1er août 1898, devront donc être achevés le 1er mai 1904. A la fin de septembre 1899, il y avait 2.970 mètres de galeries percés, ce qui faisait ressortir la moyenne journalière d'avancement à 11 mètres par jour environ. On espérait alors qu'à partir du 1er janvier 1900, les installations de forces motrices étant plus complètes, l'avancement moyen serait de 14 à 15 mètres par jour et que la rencontre des deux galeries pourrait se faire vers le milieu de 1903, s'il ne survenait aucun accident de nature à déjouer les calculs des ingénieurs. Ces prévisions optimistes ne se sont pas réalisées. A la fin d'avril 1901, après trente-trois mois de travail ininterrompu, 8.630 mètres seulement étaient percés, soit les deux cinquièmes environ de la longueur totale du tunnel. De plus, vers la fin de cette même année, un grave accident s'est produit sur le versant italien. Le gneiss très dur, à travers lequel cheminaient jusqu'alors les galeries, a fait place subitement à un filon de roche calcaire pourrie qui a donné passage à de véritables torrents d'eau. Le travail des machines perforatrices a dû être interrompu de ce côté du tunnel; il a fallu rechercher et capter les sources qui donnaient naissance à des venues d'eau, creuser à la main les galeries sur une assez grande longueur et les revêtir entièrement d'armatures de fer. C'est seulement au commencement de mai 1902 que le travail a pu être repris dans des conditions normales. A cette date, il restait encore 8.400 mètres de galeries à percer. Pour que l'entreprise puisse être achevée dans le délai qui lui a été imparti, il faudrait percer 12 mètres par jour, les deux versants compris. Ce n'est pas impossible, à la condition que les perforatrices