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pendant toute une heure d’un ton poli et très insinuant. Les derniers passages de sa conférence furent couverts des applaudissements sympathiques de l’auditoire. Mais, bientôt après, on avait oublié, et le général chinois Tcheng-Ki-Tong et son discours éloquent. Ce n’est que maintenant que beaucoup de ses auditeurs commencent à s’apercevoir que tout ce qu’il avait dit sur la Chine était une prédiction qui s’est accomplie depuis. » RUSSES ET TCHÈQUES Le Svetie insiste sur la nécessité qu’il y aurait de créer à Prague un consulat russe. « Tous les représentants autorisés du commerce de la Bohême, Tchèques aussi bien qu’Allemands avec lesquels nous avons eu l’occasion de parler, ont reconnu, à l’unanimité, l’utilité et la nécessité de l’installation d’un consulat de Russie à Prague. À plusieurs occasions nous avons pu entendre des plaintes de divers personnages et représentants industriels, au sujet des préjudices matériels que leur cause la nécessité de s’adresser au consulat général de Vienne, dans les nombreux cas où ils ont affaire à la Russie. La perte de temps, le manque fatal des échéances, sans parler des dépenses personnelles, tout cela constitue de graves inconvénients, non seulement pour les sujets autrichiens, mais aussi pour les Russes établis ou habitant passagèrement dans le pays pour des affaires. Au commencement de l’an passé, plusieurs journaux ont parlé de l’intention du gouvernement russe de créer un consulat à Prague et dans la capitale de la Moravie, à Brünn, centre de la fabrication d’étoffes. Mais à l’heure qu’il est on n’entend plus parler d’un acheminement de ce projet vers sa réalisation. Et cependant, plus que jamais, la Russie devrait avoir son représentant à Prague, maintenant qu’il a été décidé de creuser les canaux qui doivent relier la mer Baltique et la mer du Nord avec les embouchures du Danube à la mer Noire. » TRAITÉ TURCO-ROUMAIN Le nouveau traité de commerce entre la Turquie et la Roumanie, dit la Correspondance politique de Vienne, qui entrera en vigueur après avoir été voté par le Parlement roumain et après l’échange des ratifications, comprend sept articles. L’art. 1er oblige la Porte à user du tarif
habitant passagèrement dans le pays pour des affaires. Au commencement de l’an passé, plusieurs journaux ont parlé de l’intention du gouvernement russe de créer un consulat à Prague et dans la capitale de la Moravie, à Brünn, centre de la fabrication d’étoffes. Mais à l’heure qu’il est on n’entend plus parler d’un acheminement de ce projet vers sa réalisation. Et cependant, plus que jamais, la Russie devrait avoir son représentant à Prague, maintenant qu’il a été décidé de creuser les canaux qui doivent relier la mer Baltique et la mer du Nord avec les embouchures du Danube à la mer Noire. » TRAITÉ TURCO-ROUMAIN Le nouveau traité de commerce entre la Turquie et la Roumanie, dit la Correspondance politique de Vienne, qui entrera en vigueur après avoir été voté par le Parlement roumain et après l’échange des ratifications, comprend sept articles. L’art. 1er oblige la Porte à user du tarif le plus bas à l’égard des articles d’importation roumains. L’art. 2 stipule la même obligation pour le gouvernement roumain à l’égard des articles d’exportation turcs. L’art. 3 déclare que, relativement au commerce de transit, aux entrepôts et à l’impôt sur les consommations, le tarif de la nation la plus favorisée sera mis en vigueur. L’art. 4 établit que les certificats d’origine qui doivent être signés par les autorités compétentes, peuvent être exigés. L’art. 5 stipule que l’exportation de matières prohibées ou monopolisées, telles que, pour la Turquie, munitions de guerre, armes, poudre, matières explosibles, tabac et sel, et, pour la Roumanie, cartes à jouer, allumettes, papiers à cigarettes, doit être interdite par les parties contractantes. L’art. 6 déclare que les vaisseaux turcs et roumains jouiront du traitement de la nation la plus favorisée, à moins que cette clause ne porte préjudice aux stipulations de la convention consulaire au sujet de laquelle des pourparlers sont engagés. L’art. 7 dit, enfin, que le traité de commerce aura une durée de cinq ans, à partir du jour de l’échange de la ratification, mais que les deux gouvernements conservent le droit de dénoncer la convention un an et demi après la ratification, dénonciation qui
sera mis en vigueur. L’art. 4 établit que les certificats d’origine qui doivent être signés par les autorités compétentes, peuvent être exigés. L’art. 5 stipule que l’exportation de matières prohibées ou monopolisées, telles que, pour la Turquie, munitions de guerre, armes, poudre, matières explosibles, tabac et sel, et, pour la Roumanie, cartes à jouer, allumettes, papiers à cigarettes, doit être interdite par les parties contractantes. L’art. 6 déclare que les vaisseaux turcs et roumains jouiront du traitement de la nation la plus favorisée, à moins que cette clause ne porte préjudice aux stipulations de la convention consulaire au sujet de laquelle des pourparlers sont engagés. L’art. 7 dit, enfin, que le traité de commerce aura une durée de cinq ans, à partir du jour de l’échange de la ratification, mais que les deux gouvernements conservent le droit de dénoncer la convention un an et demi après la ratification, dénonciation qui n’entrera toutefois en vigueur qu’un an après la notification de cette dernière. L’Actualité Bibliographique LE DÉVELOPPEMENT MARITIME DE L’ALLEMAGNE M. Raphael-Georges Levy publie dans le numéro du 1er juillet de la Revue des Deux-Mondes, un article intitulé : Anvers, Gênes, Hambourg. Dans la partie consacrée à Hambourg, M. Raphaël-Georges Levy expose d’une façon très nette la situation maritime de l’Allemagne: L’Allemagne n’a de côtes que sur sa frontière septentrionale qui s’étend de l’embouchure de l’Ems, à l’Ouest, jusqu’à celle du Niémen, à l’Est. Les points et ports extrêmes sont Emden et Memel. L’isthme du Schleswig-Holstein rompt la ligne côtière qui va de la Hollande à la Russie; le canal Guillaume qui suit l’Elbe à la baie de Kiel, a pour objet d’éviter aux navires la longue et parfois difficile navigation autour du Jutland Danois. La mer du Nord s’est ouvert à plusieurs reprises des passages dans les côtes; c’est ainsi qu’elle a formé le golfe de Dollart à l’embouchure de la Weser. Les principaux ports, tels qu’ils se présentent successivement de l’Ouest à l’Est sont: Emden, Wilhelmshaven, Bremerhaven, Geesthacht, Hamburg, Kiel, Travemünde, Lübeck, Wismar, Rostock, Stralsund, Swinemünde, Dantzig, Kœnigsberg, Memel. Le premier, et de beaucoup le plus important de tous,
expose d’une façon très nette la situation maritime de l’Allemagne: L’Allemagne n’a de côtes que sur sa frontière septentrionale qui s’étend de l’embouchure de l’Ems, à l’Ouest, jusqu’à celle du Niémen, à l’Est. Les points et ports extrêmes sont Emden et Memel. L’isthme du Schleswig-Holstein rompt la ligne côtière qui va de la Hollande à la Russie; le canal Guillaume qui suit l’Elbe à la baie de Kiel, a pour objet d’éviter aux navires la longue et parfois difficile navigation autour du Jutland Danois. La mer du Nord s’est ouvert à plusieurs reprises des passages dans les côtes; c’est ainsi qu’elle a formé le golfe de Dollart à l’embouchure de la Weser. Les principaux ports, tels qu’ils se présentent successivement de l’Ouest à l’Est sont: Emden, Wilhelmshaven, Bremerhaven, Geesthacht, Hamburg, Kiel, Travemünde, Lübeck, Wismar, Rostock, Stralsund, Swinemünde, Dantzig, Kœnigsberg, Memel. Le premier, et de beaucoup le plus important de tous, est Hamburg, dont la fondation est attribuée à Charlemagne. Il édifia, dit-on, en 808, une église entre l’Elbe et la rive orientale de l’Alster, y installa un évêque et construisit un fort pour la défendre contre les incursions des païens. Cette rade, assez profondément avancée dans les terres pour être à l’abri des violences de la mer du Nord, attira sur ses bords un grand nombre de colons de la Saxe. Brûlée en 1072 par le danois Karl Kruko, la ville fut bientôt reconstruite et tomba, au commencement du douzième siècle, sous l'autorité des comtes d’Holstein qui augmentèrent ses privilèges. La disparition de la plus grande partie de l’île d’Helgoland, dont il ne subsiste plus aujourd’hui qu’une sorte de grand rocher, cédé en 1890 par l’Angleterre à l’Allemagne, et la destruction de Bardewick par Henri Le Lion, amenèrent à Hamburg un afflux considérable de population. Conquise en 1223 par Kanut VI, roi de Danemark, elle fut vendue par son fils, Waldemar, au comte d’Oldenbourg. La municipalité de la ville racheta de celui-ci ses franchises; elle conclut, en 1241, avec Lübeck, le pacte connu dans l’histoire sous le nom de Hanse; le commerce de la ville reçut une vive impulsion en
à l’abri des violences de la mer du Nord, attira sur ses bords un grand nombre de colons de la Saxe. Brûlée en 1072 par le danois Karl Kruko, la ville fut bientôt reconstruite et tomba, au commencement du douzième siècle, sous l'autorité des comtes d’Holstein qui augmentèrent ses privilèges. La disparition de la plus grande partie de l’île d’Helgoland, dont il ne subsiste plus aujourd’hui qu’une sorte de grand rocher, cédé en 1890 par l’Angleterre à l’Allemagne, et la destruction de Bardewick par Henri Le Lion, amenèrent à Hamburg un afflux considérable de population. Conquise en 1223 par Kanut VI, roi de Danemark, elle fut vendue par son fils, Waldemar, au comte d’Oldenbourg. La municipalité de la ville racheta de celui-ci ses franchises; elle conclut, en 1241, avec Lübeck, le pacte connu dans l’histoire sous le nom de Hanse; le commerce de la ville reçut une vive impulsion en 1325, elle battait monnaie. La Hanse, ou ligue hanséatique, unissait les commerçants qui éprouvaient le besoin de se défendre contre les pirates et les bandits. Lübeck était le siège de l’union qui, à partir de 1280, y tint ses réunions et qui comprit jusqu’à quatre-vingt-quatre villes. En 1428 elle envoya une flotte de 248 bâtiments contre Copenhague. Elle vécut quatre siècles et ne disparut qu’en 1669. Le quinzième siècle fut troublé par des dissensions entre les Bourgeois et le Conseil, et les luttes contre le Danemark, auquel Hamburg résista en se mettant sous la protection de l'empereur Maximilien. Le commerce se releva au dix-huitième siècle, notamment pendant la guerre de 7 ans. Très prospère au cours de la guerre de l’Indépendance américaine et dans les dernières années du dix-huitième siècle, elle souffrit ensuite des guerres napoléoniennes. Occupée par Mortier, en 1806, incorporée en 1810 à l’Empire français, elle soutint, de 1813 à 1814, un long siège sous les ordres de Davout, contre les Russes. En 1848, la Révolution y renversa un moment le Gouvernement qui fut ensuite rétabli. La dernière modification politique date de l’incorporation du territoire dans celui de l’Union douanière allemande. Hamburg, quoique située à 110 kilomètres de
une flotte de 248 bâtiments contre Copenhague. Elle vécut quatre siècles et ne disparut qu’en 1669. Le quinzième siècle fut troublé par des dissensions entre les Bourgeois et le Conseil, et les luttes contre le Danemark, auquel Hamburg résista en se mettant sous la protection de l'empereur Maximilien. Le commerce se releva au dix-huitième siècle, notamment pendant la guerre de 7 ans. Très prospère au cours de la guerre de l’Indépendance américaine et dans les dernières années du dix-huitième siècle, elle souffrit ensuite des guerres napoléoniennes. Occupée par Mortier, en 1806, incorporée en 1810 à l’Empire français, elle soutint, de 1813 à 1814, un long siège sous les ordres de Davout, contre les Russes. En 1848, la Révolution y renversa un moment le Gouvernement qui fut ensuite rétabli. La dernière modification politique date de l’incorporation du territoire dans celui de l’Union douanière allemande. Hamburg, quoique située à 110 kilomètres de la mer, a toujours communiqué directement avec le reste du monde, au moyen du chenal de l’Elbe, que pendant des siècles les plus forts navires alors connus remontaient aisément. Grâce à la direction oblique de ce fleuve, relativement à la mer du Nord, comme le remarque Élisée Reclus, Hamburg sert de débouché à la plupart des contrées de l’Allemagne orientale qui, à vol d’oiseau, sont cependant plus rapprochées de la Baltique. Des travaux considérables n’ont pas cessé d’approfondir le port et de rectifier les quais. Le port libre occupe une surface d’environ 1,000 hectares. Le développement merveilleux de Hamburg gagne chaque jour en puissance. La ville avait, il y a un demi-siècle, une population de 250,000 habitants et voyait 10,000 navires, d’une capacité d’un peu moins de 2 millions de tonnes, entrer dans son port et en sortir; la valeur des marchandises importées et exportées s’élevait à 2,400 millions de francs. En 1900, la population est de 700,000 âmes, le nombre des navires a plus que doublé et leur tonnage a septuplé (22,000 navires, jaugeant près de 15 millions de tonnes). Hamburg concentre les deux cinquièmes du mouvement de la navigation dans les Ports de l’Empire. La part de la
de débouché à la plupart des contrées de l’Allemagne orientale qui, à vol d’oiseau, sont cependant plus rapprochées de la Baltique. Des travaux considérables n’ont pas cessé d’approfondir le port et de rectifier les quais. Le port libre occupe une surface d’environ 1,000 hectares. Le développement merveilleux de Hamburg gagne chaque jour en puissance. La ville avait, il y a un demi-siècle, une population de 250,000 habitants et voyait 10,000 navires, d’une capacité d’un peu moins de 2 millions de tonnes, entrer dans son port et en sortir; la valeur des marchandises importées et exportées s’élevait à 2,400 millions de francs. En 1900, la population est de 700,000 âmes, le nombre des navires a plus que doublé et leur tonnage a septuplé (22,000 navires, jaugeant près de 15 millions de tonnes). Hamburg concentre les deux cinquièmes du mouvement de la navigation dans les Ports de l’Empire. La part de la flotte allemande qui, depuis 1860, a passé de 1,100,000 à 3 millions 900,000 tonnes, a été sans cesse croissante: la construction annuelle des bateaux à vapeur, en Allemagne, se chiffre en 1898, à 150,000 tonnes en 1889, alors que celle des navires voiles cessait presque entièrement. Cette statistique résume en partie l'histoire du commerce extérieur allemand maritime depuis la guerre de 1870. Rien ne donnera une meilleure idée de l’activité de Hamburg, qu’un coup d’œil sur les principales compagnies de navigation à vapeur qui y ont leur point d’attache, et en premier lieu sur la Hamburg Amerika-Linie. Son rapport sur l’exercice 1900 passe en revue les divers services de la société, se loue de l’activité des transactions avec les Etats-Unis, qui a valu des augmentations de recettes importantes aux lignes New-York Hamburg, Baltimore Hamburg, Philadelphie Hamburg, Montréal Hamburg et New-York Stettin. La Hamburg Amerika a été chargée de conduire, en 1892, une grande partie des troupes allemandes, de leur matériel et la presque totalité de leurs chevaux. Le développement des affaires avec le Mexique a provoqué la création de la société italienne de navigation Italia, qui fait ses voyages entre Gênes et la Plata; l’achat des vapeurs de la maison
partie l'histoire du commerce extérieur allemand maritime depuis la guerre de 1870. Rien ne donnera une meilleure idée de l’activité de Hamburg, qu’un coup d’œil sur les principales compagnies de navigation à vapeur qui y ont leur point d’attache, et en premier lieu sur la Hamburg Amerika-Linie. Son rapport sur l’exercice 1900 passe en revue les divers services de la société, se loue de l’activité des transactions avec les Etats-Unis, qui a valu des augmentations de recettes importantes aux lignes New-York Hamburg, Baltimore Hamburg, Philadelphie Hamburg, Montréal Hamburg et New-York Stettin. La Hamburg Amerika a été chargée de conduire, en 1892, une grande partie des troupes allemandes, de leur matériel et la presque totalité de leurs chevaux. Le développement des affaires avec le Mexique a provoqué la création de la société italienne de navigation Italia, qui fait ses voyages entre Gênes et la Plata; l’achat des vapeurs de la maison A.-G. de Freitas et O qui desservaient l’Amérique du Sud, ainsi que ceux de la maison Gellatly-Hankey et G, faisant le service d’Anvers-La Plata. À la suite d’un voyage entrepris en Asie par le directeur général de la Compagnie M. Ballin, elle a institué un service régulier de vapeurs entre Shanghaï, Iénaouchou, Chefoo et Tientsin. La capacité de la flotte a passé de 541,000, à 615,000 tonnes de gréement brut, et l’âge moyen des navires est descendu de cinq ans à quatre ans et sept mois et demi. Résultat en net des bénéfices. La Hambourg-Amerika Linie a en 1900 un bénéfice net de près de 30 de francs ; toutes les Compagnies hanséates maritimes de navigation prospérée en 1900. La Chambre de commerce de Hambourg publie tous les ans un document fort intéressant : c’est un rapport, dans lequel elle résume les événements économiques de l’année dont elle rend compte, apprécie la situation financière, commerciale et industrielle, sans négliger de mentionner l’influence que. Cette année, elle inclut les chiffres du commerce de l’Allemagne, comparé à celui de quelques grandes nations ; la statistique de l’armement maritime, de la navigation intérieure; elle se fait un devoir de revisiter les pays avec
Shanghaï, Iénaouchou, Chefoo et Tientsin. La capacité de la flotte a passé de 541,000, à 615,000 tonnes de gréement brut, et l’âge moyen des navires est descendu de cinq ans à quatre ans et sept mois et demi. Résultat en net des bénéfices. La Hambourg-Amerika Linie a en 1900 un bénéfice net de près de 30 de francs ; toutes les Compagnies hanséates maritimes de navigation prospérée en 1900. La Chambre de commerce de Hambourg publie tous les ans un document fort intéressant : c’est un rapport, dans lequel elle résume les événements économiques de l’année dont elle rend compte, apprécie la situation financière, commerciale et industrielle, sans négliger de mentionner l’influence que. Cette année, elle inclut les chiffres du commerce de l’Allemagne, comparé à celui de quelques grandes nations ; la statistique de l’armement maritime, de la navigation intérieure; elle se fait un devoir de revisiter les pays avec lesquels Hambourg est en relation, c’est-à-dire une grande partie du globe, en faisant naturellement une large part aux colonies allemandes après un rapport de M. Cor, consul général de France, le nombre des navires immatriculés à Hambourg, le 1er janvier 1901, est supérieur à l’année précédente, une augmentation de 15 navires et 21,500 tonnes de gréement net pour les bâtiments à voiles, de navires et 110,000 tonnes de gréement net pour les vapeurs ; l’ensemble de la flotte hanséate est de 793 navires, dont le tonnage total n'a pas encore atteint 1 million de tonnes. En outre, 40 bateaux à vapeur, d’un tonnage brut de 166,000 tonnes, sont en construction. Preuve de l’essor de la navigation demande se trouve dans les résultats des chantiers de construction qui se sont obtenus dans ces dernières années. Le chantier de Brême, a participé à la création, avec Détroit, du Ypsilanti belge, dont le but est de conserver pendant plusieurs années des résultats sont d’autant plus remarquables que la construction des bâtiments chez les Allemands, une industrie récente, créée par eux de toutes pièces, il y a un siècle, ils commandaient encore leurs navires en Angleterre ; ils n’ensubventionnaient pas la remise, aux chantiers,
navires et 21,500 tonnes de gréement net pour les bâtiments à voiles, de navires et 110,000 tonnes de gréement net pour les vapeurs ; l’ensemble de la flotte hanséate est de 793 navires, dont le tonnage total n'a pas encore atteint 1 million de tonnes. En outre, 40 bateaux à vapeur, d’un tonnage brut de 166,000 tonnes, sont en construction. Preuve de l’essor de la navigation demande se trouve dans les résultats des chantiers de construction qui se sont obtenus dans ces dernières années. Le chantier de Brême, a participé à la création, avec Détroit, du Ypsilanti belge, dont le but est de conserver pendant plusieurs années des résultats sont d’autant plus remarquables que la construction des bâtiments chez les Allemands, une industrie récente, créée par eux de toutes pièces, il y a un siècle, ils commandaient encore leurs navires en Angleterre ; ils n’ensubventionnaient pas la remise, aux chantiers, de tous les plans qui les faisaient servir à les établir; ils envoyèrent des ingénieurs suivre leurs traces, ils ont institué à Bremerhaven, à l’embouchure du Weser, un propriétaire et un dock, semblable à la citerne de Gênes, où se poursuivent les fortifications des types de navires. Grâce à ces efforts, le chantier de construction allemand joue un rôle dans toutes les mers. Tous les ports allemands offrent le spectacle d’une activité considérable. Kiel, le grand base navales, situé au fond d’un fiord de la mer du Nord à celle que les Anglo-Scandavies appellent la mer de l’Est, une des deux préfectures les plus importantes de l’Empire, est remarquable pour son organisation, adaptée d’emblée à les besoins des flottes modernes. Les chantiers s’occupent d’ailleurs, déjà, des arsenaux : à Wilhelmshaven, au nord de l’estuaire du Weser, sur la mer du Nord, ils y ont ouvert des entrées nouvelles, dont l’une est destinée aux navires de commerce affrêtés pour les apporter du matériel; à Dantzig, pour les gardes-côtes les bateaux de course et les torpilleurs de patrouille, et un bassin profond dans l’île de Vilungue étendent l’arsenal au sud et au nord, en partie au moyen de terrains cédés par les
efforts, le chantier de construction allemand joue un rôle dans toutes les mers. Tous les ports allemands offrent le spectacle d’une activité considérable. Kiel, le grand base navales, situé au fond d’un fiord de la mer du Nord à celle que les Anglo-Scandavies appellent la mer de l’Est, une des deux préfectures les plus importantes de l’Empire, est remarquable pour son organisation, adaptée d’emblée à les besoins des flottes modernes. Les chantiers s’occupent d’ailleurs, déjà, des arsenaux : à Wilhelmshaven, au nord de l’estuaire du Weser, sur la mer du Nord, ils y ont ouvert des entrées nouvelles, dont l’une est destinée aux navires de commerce affrêtés pour les apporter du matériel; à Dantzig, pour les gardes-côtes les bateaux de course et les torpilleurs de patrouille, et un bassin profond dans l’île de Vilungue étendent l’arsenal au sud et au nord, en partie au moyen de terrains cédés par les chantiers de la Germania, qui appartiennent à Krupp ; les torpilleurs armés seront à la baie de Wyk, près de l’entrée du canal Guillaume. Dantzig, à l’embouchure de la Vistule, possède un chantier remarquable de construction et de réparation de cuirassés. Stettin, à l’embouchure de l’Oder, a repris une activité qu’elle ne connaissait plus depuis des siècles ; sa population a passé, en 30 ans, de 80,000 à 250,000 habitants. Un port franc, qu’un canal mettra en communication avec Berlin, y est en construction. Aussi le commerce maritime de l’Allemagne représente-t-il 70 % de son commerce extérieur. En 4 ans les relations de ses ports avec l’Amérique ont doublé. La valeur de la flotte commerciale allemande était estimée à 360 millions de francs en 1897, et à 625 millions en 1900. Le nombre des chantiers maritimes était de 7 avec 2,800 ouvriers en 1870, de 39 avec 38,000 ouvriers en 1900. La part de l’Allemagne dans les constructions navales du monde s’est élevée, de 1890 à 1899, de 6 à 12 %, tandis que celle de l’Angleterre est descendue dans la même période de 81 à 75 %. Tout concourt à servir, en Allemagne, le commerce intérieur et extérieur qui