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point important concernant le commerce international est la différence entre les importations et les exportations. Voici, pour le commerce spécial (réexportations exclues), la situation des principaux pays pendant les années 1900-1910. Les exportations étant représentées par 100 les importations sont représentées par Royaume-Uni 149 Allemagne 123 États-Unis 72 France 107 Hollande 122 Belgique 128 Autriche-Hongrie 101 Russie 77 Italie 140 Espagne 109 Il résulte de ce tableau qu'un pays très prospère, les États-Unis, exporte plus qu'il n'importe, est que deux autres très prospères également, le Royaume-Uni et l'Allemagne, n'exportent pas davantage. Il résulte de là, que la proportion des importations et des exportations n'est pas, prise isolément, un indicateur de prospérité ou de déclin. Cette différence entre les importations et les exportations n'est qu'apparente. En totalité tous les pays comptent les mêmes importations et les mêmes exportations, les mêmes payent les autres. En effet, à côté des exportations de marchandises, il y a des exportations cachées que les statistiques ne peuvent montrer. L'auteur examine plus particulièrement le cas du Royaume-Uni. Pour ce pays, la première de ces exportations invisibles provenant des transports maritimes. Les transports maritimes apportent au Royaume-Uni des recettes invisibles élevées à en valeur 3 millions de livres par année, servant à payer le surplus des importations. De deux autres sources de recettes invisibles, l'une consiste en les capitaux placés à l'étranger. Pour les années 1900-1910, la moyenne de ces recettes s'élevait à environ 2 millions de livres par année. La troisième source de recettes invisibles est impossible à évaluer, mais est néanmoins fort importante. Ils sont constitués par les sommes prélevées, non seulement sur l'acheteur, mais sur le vendeur par le nombre considérable d'agents, commissionnaires, réceptionnaires, intermédiaires, courtiers, etc. qui existent pour toutes les branches du commerce. Ces sommes doivent être dus équivalents du prix plein payé par l'acheteur et qui figure commie valeur importée. L'auteur termine son étude en nous montrant les conséquences du système douanier dans les deux pays considérés, et le rôle des colonies du Royaume-Uni. Le régime douanier anglais est fiscal et non protectionniste, c'est-à-dire qu'il frappe des articles fabriqués ou produits dans
par année, servant à payer le surplus des importations. De deux autres sources de recettes invisibles, l'une consiste en les capitaux placés à l'étranger. Pour les années 1900-1910, la moyenne de ces recettes s'élevait à environ 2 millions de livres par année. La troisième source de recettes invisibles est impossible à évaluer, mais est néanmoins fort importante. Ils sont constitués par les sommes prélevées, non seulement sur l'acheteur, mais sur le vendeur par le nombre considérable d'agents, commissionnaires, réceptionnaires, intermédiaires, courtiers, etc. qui existent pour toutes les branches du commerce. Ces sommes doivent être dus équivalents du prix plein payé par l'acheteur et qui figure commie valeur importée. L'auteur termine son étude en nous montrant les conséquences du système douanier dans les deux pays considérés, et le rôle des colonies du Royaume-Uni. Le régime douanier anglais est fiscal et non protectionniste, c'est-à-dire qu'il frappe des articles fabriqués ou produits dans le pays. En Allemagne, les droits d'entrée sont essentiellement et surtout protectionnistes, aidant à la vue de protéger l'agriculture et l'industrie. Le Royaume-Uni retire nonobstant les plus grands revenus de ses douanes. Pendant la décade 1900 à 1910 les douanes rapportèrent une moyenne annuelle de 30,000,000 de livres sterling au Royaume-Uni, contre 28,000,000 en Allemagne. Néanmoins, par cette même période, sur l'ensemble des importations, l'Allemagne leva un impôt de 7,6 p. c., tandis que le principe était de 5,3 p. c. Le libre échange des produits manufacturés, non seulement n'entraîne pas le consommateur à l'excès, mais aussi, à l'opposé, oblige l'industrie à perfectionner son outillage, et de l'empêcher la concurrence de tomber dans la ruine. Une autre conséquence du libre échange est qu'il empêche l'introduction d'immenses différences de prix entre des produits industriels. Les grandes variations de prix qui se produisent en Allemagne et aux États-Unis proviennent du fait qu'au marché intérieur est à la merci des producteurs de tel ou tel produit, puisque la concurrence étrangère n'y existe pas ou faiblement. Les fabricants des produits britanniques, soumis aux droits douaniers, vendent très cher leurs produits à leurs concurrents, et le surplis de leur production aux États-Unis, a pour résultat
Royaume-Uni, contre 28,000,000 en Allemagne. Néanmoins, par cette même période, sur l'ensemble des importations, l'Allemagne leva un impôt de 7,6 p. c., tandis que le principe était de 5,3 p. c. Le libre échange des produits manufacturés, non seulement n'entraîne pas le consommateur à l'excès, mais aussi, à l'opposé, oblige l'industrie à perfectionner son outillage, et de l'empêcher la concurrence de tomber dans la ruine. Une autre conséquence du libre échange est qu'il empêche l'introduction d'immenses différences de prix entre des produits industriels. Les grandes variations de prix qui se produisent en Allemagne et aux États-Unis proviennent du fait qu'au marché intérieur est à la merci des producteurs de tel ou tel produit, puisque la concurrence étrangère n'y existe pas ou faiblement. Les fabricants des produits britanniques, soumis aux droits douaniers, vendent très cher leurs produits à leurs concurrents, et le surplis de leur production aux États-Unis, a pour résultat que le prix est élevé. En 1908, les droits payés sur les blés s'élevaient en Allemagne à 25 p. c. de leur valeur, soit 250,000,000 de francs. Les colonies anglaises jouent un rôle important dans la vie économique de la mère-patrie. Ces colonies, où l'industrie doit encore se développer, sont essentiellement protectionnistes. Mais toutefois, elles appliquent un tarif préférentiel aux articles de la mère-patrie, et en échange elles sont assurées de trouver dans le Royaume-Uni un marché qui leur donne la possibilité de se former grâce à elles. En 1910, le commerce de l'Empire Britannique s'éleva à 1,183,000,000 pour les importations et à 1,078,000,000 pour les exportations au total, 2,261,000,000 £, soit 56 millions 525,000,000 de francs. Le commerce des colonies avec la mère-patrie s'est élevé la même année à 9,680,000,000 de francs. L'importance des colonies est surtout énorme comme source d'avoinement réserve de territoires, de population, de marchés. C'est l'existence des colonies anglaises qui assure au Royaume-Uni la supématie déterminante sur l'Allemagne. Par leur diversité de climat, elles possèdent toutes les matières premières et tous les produits végétaux. La mère-patrie met en œuvre les produits de ses colonies, absorbe les produits de leur agriculture, les fournit d'objets manufacturés, en
essentiellement protectionnistes. Mais toutefois, elles appliquent un tarif préférentiel aux articles de la mère-patrie, et en échange elles sont assurées de trouver dans le Royaume-Uni un marché qui leur donne la possibilité de se former grâce à elles. En 1910, le commerce de l'Empire Britannique s'éleva à 1,183,000,000 pour les importations et à 1,078,000,000 pour les exportations au total, 2,261,000,000 £, soit 56 millions 525,000,000 de francs. Le commerce des colonies avec la mère-patrie s'est élevé la même année à 9,680,000,000 de francs. L'importance des colonies est surtout énorme comme source d'avoinement réserve de territoires, de population, de marchés. C'est l'existence des colonies anglaises qui assure au Royaume-Uni la supématie déterminante sur l'Allemagne. Par leur diversité de climat, elles possèdent toutes les matières premières et tous les produits végétaux. La mère-patrie met en œuvre les produits de ses colonies, absorbe les produits de leur agriculture, les fournit d'objets manufacturés, en même temps que ces mêmes colonies servent de débouchés à l'exportation des produits des industries anglaises, et empêchent la France de s'endormir dans la complaisance de ses bonnes fortunes. F. PASTEYNS. PAYS-BAS. L'assèchement du Zuyderzée. La quête d'un assèchement du Zuyderzée, nous apprend une consommation du gaz, semble se placer sur le point d'achèvement dans une politique activement actuelle. Il était tout indicatif en effet de chercher à régler à sa source la mer vers les 3,000 kilomètres carrés de terres qu'elle avait envahis à la suite d'inondations terribles en 1200, séparément ainsi la Hollande de la Frise. Les difficultés à surmonter sont nombreuses, et l'une des plus importantes est l'hostilité des pêcheurs mêmes du Zuyderzée, au nombre de 3,000 environ, bien que reconnaissant saint que leurs grandes pêches aux hareng et au saumon sont en ce même temps persévérantes, s'agitant et cherchant à entraîner dans le mouvement de résistance les agriculteurs, les éleveurs, les commerçants. Lors d'une récente réunion du conseil des navires, la discussion devint si violente que les députés ministériels durent quitter la salle. Les droits des intérêts intéressés cependant sont sauvés, car sans parler des dommages-intérêts qu'ils leur seront octroyés et du travail qu'ils trouveront dans
sur le point d'achèvement dans une politique activement actuelle. Il était tout indicatif en effet de chercher à régler à sa source la mer vers les 3,000 kilomètres carrés de terres qu'elle avait envahis à la suite d'inondations terribles en 1200, séparément ainsi la Hollande de la Frise. Les difficultés à surmonter sont nombreuses, et l'une des plus importantes est l'hostilité des pêcheurs mêmes du Zuyderzée, au nombre de 3,000 environ, bien que reconnaissant saint que leurs grandes pêches aux hareng et au saumon sont en ce même temps persévérantes, s'agitant et cherchant à entraîner dans le mouvement de résistance les agriculteurs, les éleveurs, les commerçants. Lors d'une récente réunion du conseil des navires, la discussion devint si violente que les députés ministériels durent quitter la salle. Les droits des intérêts intéressés cependant sont sauvés, car sans parler des dommages-intérêts qu'ils leur seront octroyés et du travail qu'ils trouveront dans les grandes ports de pêche, ils pourraient encore exécuter leur métier, le projet réservant au lac de l'IJssel une superficie de 155,000 hectares. Les frais totaux de l'assèchement du Zuyderzée, y compris les démolições et les travaux de défense militaire, se montent, d'après les concisions de la Commission d'État, à 189 millions de marks. Le dessèchement ferait obtenir une superficie de 200,000 hectares de terres nouvelles très fertiles qui permettraient à une population de 40,000 laborieurs avec leurs familles et de 50,000 artisans et commerçants soit 250,000 personnes d'y vivre largement. La culture des terres à conquérir rapporterait au bas minimum 70 millions de florins par an, tandis que le produit actuel de la pêche atteint peinent le chiffre de 2 millions. Les résultats réalisés obtenus avec les polders remplaçant la mer à Dordrecht informent bien augurer de la prospérité de la douzième province lut ée pour laquelle déjà on cherche un nom Zuyderland, Nieuwland, Wilhelminaland? Il est vrai que la disparition du Zuyderzée entraînerait celle d'un des sites les plus curieux de la Hollande, l'île de Majoren, mais il faut espérer que les villes nouvelles qui naissent sur l'emplacement de la mer seraient assez prospères et assez riches pour
189 millions de marks. Le dessèchement ferait obtenir une superficie de 200,000 hectares de terres nouvelles très fertiles qui permettraient à une population de 40,000 laborieurs avec leurs familles et de 50,000 artisans et commerçants soit 250,000 personnes d'y vivre largement. La culture des terres à conquérir rapporterait au bas minimum 70 millions de florins par an, tandis que le produit actuel de la pêche atteint peinent le chiffre de 2 millions. Les résultats réalisés obtenus avec les polders remplaçant la mer à Dordrecht informent bien augurer de la prospérité de la douzième province lut ée pour laquelle déjà on cherche un nom Zuyderland, Nieuwland, Wilhelminaland? Il est vrai que la disparition du Zuyderzée entraînerait celle d'un des sites les plus curieux de la Hollande, l'île de Majoren, mais il faut espérer que les villes nouvelles qui naissent sur l'emplacement de la mer seraient assez prospères et assez riches pour compenser cette perte. Le Rhin et la prospérité industrielle de la Westphalie. Quelle que soit la richesse du bassin houillier rhénan, westphalien, qu'elles que soient l'abondance des produits de charbon et l'habileté des dirigeants du syndicat de la fonderie de Düsseldorf, jamais la Westphalie et les régions avoisinantes n'auraient atteint la prospérité actuelle si elles n'avaient disposé d'un moyen de transport peu coûteux. Le Rhin a grandement contribué à l'expansion industrielle de l'Allemagne côtitaire et c'est à Düsseldorf, port rhénan de la Westphalie, que l'on peut le mieux étudier l'influence économique d'une voie admirablement aménagée pour les transports, par la régularité du courant et par l'appropriation du lit. De Düsseldorf à Rotterdam, le fleuve est accessible à la grande navigation. Des trains de chargements d'une capacité de 1,500 tonnes en moyenne, sont mis en œuvre par de puissantes entreprises. De Duisbourg à Rotterdam, le prix de la tonne kilométrique s'abaisse à un demi-centime, la distance étant calculée sans tenir compte des méandres du Rhin. Quel avantage ce train point économique n'offre-t-il pas à une province comme la Westphalie, d'où il faut expédier un produit économiquement important, la houille, et où il faut faire venir de l'étranger des matières pondéreuses comme
la prospérité actuelle si elles n'avaient disposé d'un moyen de transport peu coûteux. Le Rhin a grandement contribué à l'expansion industrielle de l'Allemagne côtitaire et c'est à Düsseldorf, port rhénan de la Westphalie, que l'on peut le mieux étudier l'influence économique d'une voie admirablement aménagée pour les transports, par la régularité du courant et par l'appropriation du lit. De Düsseldorf à Rotterdam, le fleuve est accessible à la grande navigation. Des trains de chargements d'une capacité de 1,500 tonnes en moyenne, sont mis en œuvre par de puissantes entreprises. De Duisbourg à Rotterdam, le prix de la tonne kilométrique s'abaisse à un demi-centime, la distance étant calculée sans tenir compte des méandres du Rhin. Quel avantage ce train point économique n'offre-t-il pas à une province comme la Westphalie, d'où il faut expédier un produit économiquement important, la houille, et où il faut faire venir de l'étranger des matières pondéreuses comme les ferments! (1) Société de Mécaniques d'Études et d'Experiments, 1913. (2) On a construit des bateaux du Rhin portant jusqu'à 3,500 tonnes. ULISTIN. 1913. VI. 31. Lorsque l'on étudie la navigation du Rhin, on constate que le contraste est fort entre la situation de la région charbonnière de la province de la Ruhr et la situation de la Westphalie. Près des deux tiers des marchandises transportées sur le nouveau passement s'opèrent par le port de Duisbourg-Rotterdam, qui est le trait d'union entre le Rhin et la région industrielle. La fonction principale de la navigation rhénane est de distribuer le combustible dans toute la vallée du Rhin. Les bateaux rhénans assurent le transport de charbon de la Sarre, port de distribution pour l'Allemagne, l'Angleterre, la Suisse et l'Autriche. La quantité de combustible remontante, le Rhin, est considérable, mais n'augmente pas cependant. C'est en aval de Duisbourg que le producteur westphalien trouve un marché plus aisié, mais devant lui, il doit faire la conquête car il y trouve établi un concurrent plus productif, l'anglais. Les loisiristes hollandais qui ont franchi la frontière hollandaise apportent le combustible dans la plaine maritime. Les Pays-Bas peuvent l'exporter par l'Escaut, de la Meuse et de l'Escaut,
de la Ruhr et la situation de la Westphalie. Près des deux tiers des marchandises transportées sur le nouveau passement s'opèrent par le port de Duisbourg-Rotterdam, qui est le trait d'union entre le Rhin et la région industrielle. La fonction principale de la navigation rhénane est de distribuer le combustible dans toute la vallée du Rhin. Les bateaux rhénans assurent le transport de charbon de la Sarre, port de distribution pour l'Allemagne, l'Angleterre, la Suisse et l'Autriche. La quantité de combustible remontante, le Rhin, est considérable, mais n'augmente pas cependant. C'est en aval de Duisbourg que le producteur westphalien trouve un marché plus aisié, mais devant lui, il doit faire la conquête car il y trouve établi un concurrent plus productif, l'anglais. Les loisiristes hollandais qui ont franchi la frontière hollandaise apportent le combustible dans la plaine maritime. Les Pays-Bas peuvent l'exporter par l'Escaut, de la Meuse et de l'Escaut, ils pénètrent en Belgique et dans le nord de la France. Grâce à la navigation du Rhin, le charbon allemand résiste au charbon anglais dans une partie de la plaine septentrionale de l'Europe. La quantité du trafic représente les arrivages du combustible anglais en Hollande et en Belgique notamment, y contraste avec le progrès des importations allemandes. Mais un fait nouveau se produit. Profitant d'un moment de faiblesse de l'industrie charbonnière anglaise aux prises avec la question ouvrière et paralyée l'année dernière pendant six semaines (décembre-avril 1912) par une grande grève, le syndicat rhénano-westphalien a commencé à développer un commerce d'exportation rivant par Rotterdam. Des cargements partent, chargés de charbon, vers les ports de la France, de la Méditerranée, etc. Faut-il voir là le commencement d'une importante commerce? Les charbonniers anglais vont-ils progressivement prendre la concurrence allemande sur des marchés qui leur étaient contestés jusqu'à ce jour? Il semble que oui, à en juger par les grandes installations de l'port de Rotterdam pour l'embarquement des charbons allemands. La navigation sur le Rhin est à la veille de prendre un nouvel essor. On a achevé le creusement du canal du Rhin à Dattendorf, qui libère la Westphalie et permet de plus
contraste avec le progrès des importations allemandes. Mais un fait nouveau se produit. Profitant d'un moment de faiblesse de l'industrie charbonnière anglaise aux prises avec la question ouvrière et paralyée l'année dernière pendant six semaines (décembre-avril 1912) par une grande grève, le syndicat rhénano-westphalien a commencé à développer un commerce d'exportation rivant par Rotterdam. Des cargements partent, chargés de charbon, vers les ports de la France, de la Méditerranée, etc. Faut-il voir là le commencement d'une importante commerce? Les charbonniers anglais vont-ils progressivement prendre la concurrence allemande sur des marchés qui leur étaient contestés jusqu'à ce jour? Il semble que oui, à en juger par les grandes installations de l'port de Rotterdam pour l'embarquement des charbons allemands. La navigation sur le Rhin est à la veille de prendre un nouvel essor. On a achevé le creusement du canal du Rhin à Dattendorf, qui libère la Westphalie et permet de plus grandes installations de navires. Il offre une facilité de plus pour l'expédition du charbon. Le canal de Dattendorf à l'Ems, qui pourrait servir au transport du charbon westphalien vers un port allemand de l'Ems, est peu utile jusqu'à présent, tant est forte l'attraction du Rhin. Par le Rhin, Rotterdam est vraiment un port allemand en territoire hollandais; les navires qui entrent au port avancent au milieu du fleuve, les chargements viennent se ranger à bâbord et à tribord et les marchandises sont transbordées directement du steamers dans les bateaux et des bateaux dans le steamers. À Anvers, la navigation rhénane joue un rôle beaucoup plus important dans le mouvement du port. Ce n'est pas sans quelque déplaisir que les Allemands voient une partie de leur commerce s'écouler vers l'ouest, vers des ports étrangers. Pour remédier à cet inconvénient, on a conçu le projet grandiose, chimérique, d'une embouchure du Rhin en Allemagne. Au moment de notre visite en Allemagne, on discutait la question du péage sur le Rhin, que certains Allemands voulaient établir. Mais il n'appartient pas à la Prusse de prendre seule une décision, la navigation sur le Rhin est libre en vertu d'une convention internationale, et la Hollande s'oppose
vraiment un port allemand en territoire hollandais; les navires qui entrent au port avancent au milieu du fleuve, les chargements viennent se ranger à bâbord et à tribord et les marchandises sont transbordées directement du steamers dans les bateaux et des bateaux dans le steamers. À Anvers, la navigation rhénane joue un rôle beaucoup plus important dans le mouvement du port. Ce n'est pas sans quelque déplaisir que les Allemands voient une partie de leur commerce s'écouler vers l'ouest, vers des ports étrangers. Pour remédier à cet inconvénient, on a conçu le projet grandiose, chimérique, d'une embouchure du Rhin en Allemagne. Au moment de notre visite en Allemagne, on discutait la question du péage sur le Rhin, que certains Allemands voulaient établir. Mais il n'appartient pas à la Prusse de prendre seule une décision, la navigation sur le Rhin est libre en vertu d'une convention internationale, et la Hollande s'oppose à une mesure qui serait une entrave à la navigation. L'Allemagne, obligée de se servir de ports étrangers, ne néglige cependant rien pour favoriser ses propres ports. L'État exploite lui-même les chemins de fer, a une politique de transport dont l'un des buts est d'attirer les marchandises vers Brême et Hambourg. FRANCE. La délimitation de la langue d'oïl et de la langue d'oc. De toutes les frontières réelles ou fictives, qui séparent les groupements humains, les frontières linguistiques sont les plus difficiles à déterminer. Loin de coïncider avec les frontières politiques, elles suivent un tracé capricieux et tendent à se modifier constamment par suite des pénétrations réciproques. En Suisse, l'allemand, le français, l'italien sont employés conjointement et subissent des périodes alternatives de progrès et de recul suivant les mesures gouvernementales ou les courants commerciaux. En Belgique le wallon et le flamand se reconnaissent paléilement en contact, et dans presque tous les pays d'Europe on constate le même phénomène. Peut-être y a-t-il plus de stabilité dans les subdivisions dialectales d'une même langue, les patois restant étrangers aux cours économiques et politiques, et n'ayant d'autre aliment que le développement général de l'instruction. Encore faut-il que les dialectes à délimiter soient parfaitement définis,