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y a plusieurs mois, au Texas, seraient retenus par les autorités américaines, ce qui est contraire à la neutralité. Interventions pacifistes La prolongation de la guerre civile au Mexique a déterminé l'accord d'un certain nombre de personnalités européennes indépendantes, notamment lord Weardale pour la Grande-Bretagne, M. d'Estournelles de Constant pour la France, le professeur W. Förster pour l'Allemagne, qui viennent d'adresser le télégramme suivant au général Huerta et au général Carranza : « Les intérêts supérieurs de votre pays, d'accord avec la conscience universelle, attendent de votre patriotisme généreux la pacification. » D'autre part, le président de l'Union ibéro-américaine de Madrid, le sénateur Rodriguez San Pedro, ancien ministre, a convoqué hier dans la soirée les représentants de la presse pour leur exposer les travaux de cette union en faveur du rétablissement de la paix au Mexique. Des télégrammes ont été envoyés aux généraux Huerta et Carranza, les invitant à régler pacifiquement leurs différends. AFRIQUE DU SUD Vers la fin de la grève Notre correspondant, de Londres nous télégraphie : Sauf à Johannesburg et à Durban la situation dans les grandes villes de l’Afrique du Sud est presque normale. Le gouvernement a démobilisé presque la moitié des forces qui avaient été appelées. Le nombre des hommes qui restent encore sous les armes est d'environ 30,000. Sur la plupart des lignes de chemins de fer on a pu reprendre le service normal. NOUVELLES DIVERSES DE L’ÉTRANGER Suisse. Le projet d'horaire d'été de la ligne du Simplon, dont la mise en vigueur coïncidera, au 1er mai, avec l'ouverture du Frasne-Vallorbe, réalise des améliorations importantes pour le trafic de Paris à Lausanne et à Milan. Sauf pour les trains de luxe, dont la marche n'est pas sensiblement modifiée, le parcours de Paris à Lausanne et vice-versa est réduit de 23 à 45 minutes suivant les trains. L'horaire introduit sur le parcours de Paris à Milan un nouveau train quittant Paris à 10 h. 40 du soir et arrivant à Milan à 3 h. 45 de l'après-midi; de même, dans l'autre sens, un nouveau train quittant Milan à 2 h. 20 de l'après-midi et arrivant
appelées. Le nombre des hommes qui restent encore sous les armes est d'environ 30,000. Sur la plupart des lignes de chemins de fer on a pu reprendre le service normal. NOUVELLES DIVERSES DE L’ÉTRANGER Suisse. Le projet d'horaire d'été de la ligne du Simplon, dont la mise en vigueur coïncidera, au 1er mai, avec l'ouverture du Frasne-Vallorbe, réalise des améliorations importantes pour le trafic de Paris à Lausanne et à Milan. Sauf pour les trains de luxe, dont la marche n'est pas sensiblement modifiée, le parcours de Paris à Lausanne et vice-versa est réduit de 23 à 45 minutes suivant les trains. L'horaire introduit sur le parcours de Paris à Milan un nouveau train quittant Paris à 10 h. 40 du soir et arrivant à Milan à 3 h. 45 de l'après-midi; de même, dans l'autre sens, un nouveau train quittant Milan à 2 h. 20 de l'après-midi et arrivant à Paris à 6 h. 21 du matin. Le nombre des expresses assurant les communications de Paris à Milan par le Simplon se trouve ainsi porté à cinq dans chaque sens. Grâce au Frasne Vallorbe, le trajet de Paris à Milan pourra s'accomplir en 14 h. 25 par l'express quittant Paris à 10 h. 5 du soir (arrivée à Milan à 1 h, 30 de l'après-midi), et celui de Milan à Paris en 15 heures par le train quittant Milan à 8 h. 45 du matin et arrivant à Paris le soir à 10 h. 45. La conférence de Londres La sauvegarde de la vie humaine en mer (De notre correspondant particulier) Londres, 19 janvier. Il y a quelques semaines, des quatre coins du monde, arrivaient à Londres une centaine de plénipotentiaires, représentant 17 nations, qui venaient prendre part à la « conférence internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ». Pendant quelques jours, on s'occupa d'eux, puis la consigne de ne rien communiquer à la presse ayant été scrupuleusement respectée, on finit par les oublier; seuls quelques initiés savaient encore quels étaient ces nombreux messieurs en chapeau haute-forme, aux allures manifestement peu britanniques qu'on voyait toute
Paris à 10 h. 5 du soir (arrivée à Milan à 1 h, 30 de l'après-midi), et celui de Milan à Paris en 15 heures par le train quittant Milan à 8 h. 45 du matin et arrivant à Paris le soir à 10 h. 45. La conférence de Londres La sauvegarde de la vie humaine en mer (De notre correspondant particulier) Londres, 19 janvier. Il y a quelques semaines, des quatre coins du monde, arrivaient à Londres une centaine de plénipotentiaires, représentant 17 nations, qui venaient prendre part à la « conférence internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ». Pendant quelques jours, on s'occupa d'eux, puis la consigne de ne rien communiquer à la presse ayant été scrupuleusement respectée, on finit par les oublier; seuls quelques initiés savaient encore quels étaient ces nombreux messieurs en chapeau haute-forme, aux allures manifestement peu britanniques qu'on voyait toute la journée circuler autour de Saint-James square. Pendant son séjour à Londres, la conférence internationale n'aura pas fait beaucoup de bruit; je crois qu'elle aura fait pas mal de bonne besogne! Le protocole définitif étant comme d'usage rédigé en français, la délégation française s'est vu imposer, en plus de la tâche commune, la plus grosse partie du travail final de rédaction. Tous ceux qui ont eu à mettre sur pied les statuts de la moindre société comprendront immédiatement l'importance et la difficulté d'une pareille mission. La délégation avait heureusement à sa tête un homme qui connaissait bien à la fois les questions et les institutions maritimes et dont la compétence s'est bien vite imposée à tous : M. Guernier, le député de Saint-Malo, le vice-président du conseil supérieur de la navigation maritime. Quant à ses collaborateurs, le moins que l'on puisse dire d'eux, c'est qu'ils ont accepté le surcroît de travail qui leur était imposé avec une ardeur et une bonne humeur bien françaises. La sécurité de la navigation Les bâtiments auxquels s'applique la présente convention sont les navires de commerce à propulsion mécanique portant plus de 12 passagers, et se rendant d'un port situé dans un des Etats signataires
tâche commune, la plus grosse partie du travail final de rédaction. Tous ceux qui ont eu à mettre sur pied les statuts de la moindre société comprendront immédiatement l'importance et la difficulté d'une pareille mission. La délégation avait heureusement à sa tête un homme qui connaissait bien à la fois les questions et les institutions maritimes et dont la compétence s'est bien vite imposée à tous : M. Guernier, le député de Saint-Malo, le vice-président du conseil supérieur de la navigation maritime. Quant à ses collaborateurs, le moins que l'on puisse dire d'eux, c'est qu'ils ont accepté le surcroît de travail qui leur était imposé avec une ardeur et une bonne humeur bien françaises. La sécurité de la navigation Les bâtiments auxquels s'applique la présente convention sont les navires de commerce à propulsion mécanique portant plus de 12 passagers, et se rendant d'un port situé dans un des Etats signataires dans un port situé hors de cet Etat ou inversement. Les règlements ne sont pas applicables aux bâtiments effectuant un parcours inférieur à 100 milles. Ceux-ci seront l'objet de dispositions spéciales. La première question qui se posait était évidemment la prévention des sinistres. La récente catastrophe du Titanic a mis en lumière le fait qu'après l'abordage, le plus gros danger qui menace un bâtiment en pleine mer est la rencontre d'un iceberg ou d'une épave. On sait que le gouvernement américain et le gouvernement anglais, dans des conditions un peu différentes, ont chacun de son côté affecté récemment un bâtiment à la recherche des glaces et des épaves; ils sont chargés de signaler les premiers, de détruire les secondes. Désormais, cette tâche sera confiée au gouvernement américain qui équipera deux bâtiments à cet effet; les frais d'entretien seront supportés par toutes les nations proportionnellement (ou à peu près) au tonnage de leurs bâtiments transatlantiques. Tous les bâtiments naviguant dans ces parages seront tenus de se signaler les uns aux autres la présence des icebergs. Et comme il faut bien quelquefois sauver les gens malgré eux, la nuit, lorsque des glaces seront signalées près de la route à suivre, le capitaine
en lumière le fait qu'après l'abordage, le plus gros danger qui menace un bâtiment en pleine mer est la rencontre d'un iceberg ou d'une épave. On sait que le gouvernement américain et le gouvernement anglais, dans des conditions un peu différentes, ont chacun de son côté affecté récemment un bâtiment à la recherche des glaces et des épaves; ils sont chargés de signaler les premiers, de détruire les secondes. Désormais, cette tâche sera confiée au gouvernement américain qui équipera deux bâtiments à cet effet; les frais d'entretien seront supportés par toutes les nations proportionnellement (ou à peu près) au tonnage de leurs bâtiments transatlantiques. Tous les bâtiments naviguant dans ces parages seront tenus de se signaler les uns aux autres la présence des icebergs. Et comme il faut bien quelquefois sauver les gens malgré eux, la nuit, lorsque des glaces seront signalées près de la route à suivre, le capitaine devra ou réduire la vitesse ou s'écarter de la zone dangereuse. Le soin de déterminer la route à suivre selon les saisons, pour la traversée de l'Atlantique, est laissé aux compagnies de navigation qui devront s'entendre entre elles à ce sujet; mais l'itinéraire qui sera publié devra être suivi autant que possible par tous les bâtiments la route de l'Atlantique deviendra si fréquentée qu'en cas d'accident, il y aura très rapidement plusieurs bâtiments sur le lieu du sinistre. Règlements concernant la construction Il faut bien prévoir qu'en dépit de ces précautions, un accident pourra se produire; le navire doit donc être construit de telle façon qu'en ce cas, il n'en continue pas moins à flotter de manière à pouvoir attendre les secours. Nous touchons ici au problème essentiel le compartimentage. La question ainsi posée n'a rien d'insoluble; théoriquement il n'est nullement impossible de construire un bâtiment tout à fait incendiable; sans aller jusque-là il est certain qu'en poussant suffisamment loin le compartimentage, on obtiendrait un bâtiment capable de se tirer indemne de tous les chocs et de toutes les collisions. Reste à savoir si un tel bâtiment « ferait ses frais » la réponse n'est pas douteuse du point de
que possible par tous les bâtiments la route de l'Atlantique deviendra si fréquentée qu'en cas d'accident, il y aura très rapidement plusieurs bâtiments sur le lieu du sinistre. Règlements concernant la construction Il faut bien prévoir qu'en dépit de ces précautions, un accident pourra se produire; le navire doit donc être construit de telle façon qu'en ce cas, il n'en continue pas moins à flotter de manière à pouvoir attendre les secours. Nous touchons ici au problème essentiel le compartimentage. La question ainsi posée n'a rien d'insoluble; théoriquement il n'est nullement impossible de construire un bâtiment tout à fait incendiable; sans aller jusque-là il est certain qu'en poussant suffisamment loin le compartimentage, on obtiendrait un bâtiment capable de se tirer indemne de tous les chocs et de toutes les collisions. Reste à savoir si un tel bâtiment « ferait ses frais » la réponse n'est pas douteuse du point de vue commercial le résultat serait désastreux; pour l'armateur le bâtiment idéal est en effet un bateau pourvu de cales aussi grandes que possible permettant une rapide manipulation des marchandises; en pratique, on est donc amené à accepter un compromis. La solution adoptée par la conférence n'est donc point une solution idéale, ce n'est qu'une solution approchée; reconnaissant qu'on ne pouvait éliminer tous les risques, on s'est efforcé de les éliminer le plus possible dans les cas où les conséquences d'un accident seraient particulièresment graves. Il est impossible d'entrer ici dans le détail des dispositions adoptées disons seulement que ces dispositions exigent un compartimentage d'autant plus développé que le bâtiment est plus spécialement affecté au transport des passagers; les règlements concernant les paquebots proprement dits sont extrêmement sévères; ils sont un peu moins stricts en ce qui concerne les paquebots mixtes, c'est-à-dire ceux qui prennent à la fois des marchandises et des passagers leur appliquer les mêmes règlements qu'aux premiers, c'eût été condamner à disparaître une très utile classe de bâtiments. Mais il ne suffit pas de multiplier les cloisons étanches, il faut être sûr que sous un prétexte ou un autre et il y en a tellement d'excellents! on n'ouvrira
idéale, ce n'est qu'une solution approchée; reconnaissant qu'on ne pouvait éliminer tous les risques, on s'est efforcé de les éliminer le plus possible dans les cas où les conséquences d'un accident seraient particulièresment graves. Il est impossible d'entrer ici dans le détail des dispositions adoptées disons seulement que ces dispositions exigent un compartimentage d'autant plus développé que le bâtiment est plus spécialement affecté au transport des passagers; les règlements concernant les paquebots proprement dits sont extrêmement sévères; ils sont un peu moins stricts en ce qui concerne les paquebots mixtes, c'est-à-dire ceux qui prennent à la fois des marchandises et des passagers leur appliquer les mêmes règlements qu'aux premiers, c'eût été condamner à disparaître une très utile classe de bâtiments. Mais il ne suffit pas de multiplier les cloisons étanches, il faut être sûr que sous un prétexte ou un autre et il y en a tellement d'excellents! on n'ouvrira pas, à travers ces cloisons étanches, des passages pour les chauffeurs, des portes qu'on oubliera de fermer en temps utile, la nouvelle convention est sur ce point extrêmement minutieuse. Si l'on songe que la catastrophe du Titanic est due vraisemblablement à la présence, au travers d'une cloison théorique tenant étanche, d'un petit passage de service pour les chauffeurs, on conviendra que cette minutie n'est rien d'exagéré. Radiotélégraphie Avec le compartimentage, la radiotélégraphie est aujourd'hui la meilleure de toutes les sauvegardes contre une catastrophe. Là encore, on ne peut oublier les lamentables circonstances du naufrage du Titanic; à moins de huit milles, il y avait, immobile, un bâtiment qui pouvait sauver tout le monde, mais qui, faute d'un personnel suffisant pour ses appareils de radiotélégraphie a ignoré ce qui se passait. Désormais « Tous les navires de commerce à propulsion mécanique ou à voile, qu'ils transportent ou non des passagers, pourvu qu'ils aient à bord au total plus de 50 personnes devront être munis d'appareils radiotélégraphiques. Pourront seuls être exemptés les bâtiments ne s'éloignant pas de la côte de plus de 150 milles. » (Des dispositions particulières sont prévues naturellement pour les cas particuliers.) Ils devront également être munis d'une installation
d'un petit passage de service pour les chauffeurs, on conviendra que cette minutie n'est rien d'exagéré. Radiotélégraphie Avec le compartimentage, la radiotélégraphie est aujourd'hui la meilleure de toutes les sauvegardes contre une catastrophe. Là encore, on ne peut oublier les lamentables circonstances du naufrage du Titanic; à moins de huit milles, il y avait, immobile, un bâtiment qui pouvait sauver tout le monde, mais qui, faute d'un personnel suffisant pour ses appareils de radiotélégraphie a ignoré ce qui se passait. Désormais « Tous les navires de commerce à propulsion mécanique ou à voile, qu'ils transportent ou non des passagers, pourvu qu'ils aient à bord au total plus de 50 personnes devront être munis d'appareils radiotélégraphiques. Pourront seuls être exemptés les bâtiments ne s'éloignant pas de la côte de plus de 150 milles. » (Des dispositions particulières sont prévues naturellement pour les cas particuliers.) Ils devront également être munis d'une installation de secours placée à la partie supérieure du navire munie d'une source d'énergie indépendante et dont la portée minimum devra être de 50 milles. Mais il ne s'agit pas seulement d'avoir des appareils il faut qu'il y ait du bord le personnel capable de s'en servir sur ce point encore la réglementation est très minutieuse; nous ne rappellerons que les dispositions principales « Tous les bâtiments dont la vitesse est supérieure à 13 nœuds, ayant à bord 200 personnes ou plus (passagers et équipage), et effectuant au cours de leur voyage une traversée de plus de 500 milles devront embarquer le personnel capable d'assurer l'écoute permanente. » Sont également tenus d'assurer l'écoute permanente tous les bâtiments quel que soit leur type, leur vitesse, leur aménagement, lorsque ayant plus de 50 personnes à bord, ils s'éloignent de plus de 1,000 milles de la côte la plus proche. Enfin il a été jugé indispensable, pour éviter tous les malentendus, de s'entendre sur le devoir des navires touchés par le signal de détresse dès maintenant le bâtiment sinistré aura le droit de réquisitionner parmi ces bâtiments celui qui, étant donné les circonstances, est considéré comme le plus susceptible de lui rendre service. Embarcations
la réglementation est très minutieuse; nous ne rappellerons que les dispositions principales « Tous les bâtiments dont la vitesse est supérieure à 13 nœuds, ayant à bord 200 personnes ou plus (passagers et équipage), et effectuant au cours de leur voyage une traversée de plus de 500 milles devront embarquer le personnel capable d'assurer l'écoute permanente. » Sont également tenus d'assurer l'écoute permanente tous les bâtiments quel que soit leur type, leur vitesse, leur aménagement, lorsque ayant plus de 50 personnes à bord, ils s'éloignent de plus de 1,000 milles de la côte la plus proche. Enfin il a été jugé indispensable, pour éviter tous les malentendus, de s'entendre sur le devoir des navires touchés par le signal de détresse dès maintenant le bâtiment sinistré aura le droit de réquisitionner parmi ces bâtiments celui qui, étant donné les circonstances, est considéré comme le plus susceptible de lui rendre service. Embarcations de sauvetage Si l'embarcation est la plus tangible des sauvegardes pour les passagers, c'est en réalité la plus incertaine la seule façon d'éviter les catastrophes, c'est d'une part le compartimentage, de l'autre la radiotélégraphie. Il n'en est pas moins vrai qu'en cas de sinistre brusque, il faut, en attendant les secours, assurer un refuge à ceux qui se trouvent à bord. Ici encore, la catastrophe du Titanic a mis en lumière l'insuffisance des anciens règlements; d'après ces règlements, le nombre des appareils de sauvetage n'était basé que sur le tonnage; c'était évidemment absurde. Le nombre de ces appareils sera désormais déterminé désormais par le nombre des passagers; ils devront être suffisants pour recueillir tout le monde. La délégation française, la délégation américaine demandaient même non seulement qu'il y eût des appareils de sauvetage pour tout le monde, mais des embarcations (rigides) pour tout le monde, y compris l'équipage. Ces vues n'ont pas été entièrement adoptées; on a fait remarquer que dans certains cas il pouvait être extrêmement utile de disposer d'appareils dont la mise à l'eau fût extrêmement facile; si ces appareils devaient venir s'ajouter aux embarcations, la surcharge imposée de ce fait aux bâtiments serait inadmissible. Le compromis finalement
secours, assurer un refuge à ceux qui se trouvent à bord. Ici encore, la catastrophe du Titanic a mis en lumière l'insuffisance des anciens règlements; d'après ces règlements, le nombre des appareils de sauvetage n'était basé que sur le tonnage; c'était évidemment absurde. Le nombre de ces appareils sera désormais déterminé désormais par le nombre des passagers; ils devront être suffisants pour recueillir tout le monde. La délégation française, la délégation américaine demandaient même non seulement qu'il y eût des appareils de sauvetage pour tout le monde, mais des embarcations (rigides) pour tout le monde, y compris l'équipage. Ces vues n'ont pas été entièrement adoptées; on a fait remarquer que dans certains cas il pouvait être extrêmement utile de disposer d'appareils dont la mise à l'eau fût extrêmement facile; si ces appareils devaient venir s'ajouter aux embarcations, la surcharge imposée de ce fait aux bâtiments serait inadmissible. Le compromis finalement adopté est le suivant les embarcations devront pouvoir recueillir au moins 75 % des personnes se trouvant à bord; le complément des places nécessaires sera fourni par des pontons-radeaux d'un type approuvé. Le règlement annexé à la convention fixe en outre de façon précise le nombre minimum de canotiers brevetés que doit comprendre l'équipage. Conclusions L'œuvre de la conférence de Londres sera sans doute l'objet d'attaques les plus vives et les plus diverses. Les logiciens trouveront ses règlements insuffisamment sévères; les armateurs les trouveront ruineux et vexatoires. Ce sera la meilleure preuve qu'elle s'est efforcée de trouver des solutions moyennes et raisonnables. Quelles seront ses conséquences au point de vue pratique? Il est très dangereux de vouloir être prophète; il semble bien cependant que le plus probable résultat de l'application des nouveaux règlements sera une nouvelle augmentation du tonnage des paquebots transatlantiques. (nous ne disons pas une augmentation de leur vitesse). Il est en effet bien clair que l'application de ces réformes entraînera et comme mise de fonds inégal et en service courant un considérable surcroît de dépendances, si bien que seuls les grands ports pourront encore faire leurs frais. Espérons que en France on ce qui concerne l'aménagement de
que doit comprendre l'équipage. Conclusions L'œuvre de la conférence de Londres sera sans doute l'objet d'attaques les plus vives et les plus diverses. Les logiciens trouveront ses règlements insuffisamment sévères; les armateurs les trouveront ruineux et vexatoires. Ce sera la meilleure preuve qu'elle s'est efforcée de trouver des solutions moyennes et raisonnables. Quelles seront ses conséquences au point de vue pratique? Il est très dangereux de vouloir être prophète; il semble bien cependant que le plus probable résultat de l'application des nouveaux règlements sera une nouvelle augmentation du tonnage des paquebots transatlantiques. (nous ne disons pas une augmentation de leur vitesse). Il est en effet bien clair que l'application de ces réformes entraînera et comme mise de fonds inégal et en service courant un considérable surcroît de dépendances, si bien que seuls les grands ports pourront encore faire leurs frais. Espérons que en France on ce qui concerne l'aménagement de nos ports on prendra en temps utile les mesures nécessaires. J. DELIMAL. L'explosif de l'avenir Nous avons à plusieurs reprises entretenu nos lecteurs de l'emploi, depuis quelques années, sous les noms de nitroglycérine, trinitrotoluène, etc., d'un explosif de guerre, le trinitrotoluène, explosif employé pour le chargement des obus, des pétards de rupture, des torpilles, etc. Le véritable vulgarisateur au point de vue militaire de cette puissante matière explosive est M. Eugène Turpin, le célèbre inventeur de la mélinite. C'est en 1881 que le savant pyrotechnicien a fait connaître l'explosibilité et la sensibilité du trinitrotoluène et d'autres composés de la série aromatique, sous l'action du fulminate de mercure. Berthelot, en 1883, signale en effet ce corps pour la première fois, ainsi que l'usage que M. Turpin en a fait. Un peu plus tard, vers 1885, le savant perfectionna sa méthode de chargement des obus par fusion, compression et agglutination. La Revue d'artillerie, dans son numéro de décembre, résume les principaux travaux de M. Turpin et reconnaît que l'invention du chargement rationnel méthodique et pratique des projectiles creux par des explosifs brisants et notamment à l'aide des composés pyrotechniques de la série aromatique, lui est absolument personnelle. Jusqu'en 1885, les obus étaient