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de l’expérience acquise par l’utilisation, à travers le monde, de quelque 175 « Convair Liners »-240, qui ont totalisé 600.000 heures de vol. C’est ce qui permet à Consolidated-Vultee de sortir rapidement son nouveau modèle, malgré les modifications importantes apportées au type initial. Trente de ces appareils ont été commandés, dès à présent, par les United Airlines, qui doivent les recevoir en 1952. Le « 340 » diffère du « 240 » par plusieurs points : l'aile est plus grande que celle de l'appareil d'origine ; son fuselage est plus long ; son poids total est plus élevé ; ses moteurs sont plus puissants ; son aménagement intérieur a été amélioré. La voilure semble avoir retenu particulièrement l'attention des techniciens de Consolidated-Vultee. De l'emplanture jusqu'à l'extérieur des fuseaux-moteurs, cette aile est ce qu'elle était dans l'appareil d'origine. Mais les portions latérales ont été redessinées entièrement, ce qui a permis d'accroître l'allongement, et ainsi d'améliorer le rendement aérodynamique. Au nouveau rendement aérodynamique que l'on escomptait pour l'aile nue, devait correspondre un nouveau système hypersustentateur. Cela permettait de nouvelles possibilités quant à l'altitude à laquelle pouvait être rétablie la puissance : d'où la nécessité de perfectionnements à apporter, entre autres, au dispositif de conditionnement d'air. Dans l'Aviation moderne, les questions s'enchaînent avec une rigidité comment se présente en vol le nouveau « Convair-Liner »-340, extrapolation du précédent : le 240. Cette modification a permis d'installer quatre sièges de plus, ce qui porte le nombre total de passagers à 44 au lieu de 40. Le conditionnement d'air et la pressurisation ont été améliorés. On utilise un nouveau compresseur à deux vitesses, qui rend possible le conditionnement d'air au sol. Des modifications ont été apportées aux conduits de distribution, aux soupapes, aux organes de réglage de la température. Le système électrique, lui aussi, est nouveau ; il permet un survoltage et il est doté d'un dispositif supplémentaire à un défaut de fonctionnement de la génératrice. On nous dit, sans autre précision, que le dispositif de commande et les éléments de puissance ont été séparés en deux unités distinctes, pour simplifier le circuit ; on
de conditionnement d'air. Dans l'Aviation moderne, les questions s'enchaînent avec une rigidité comment se présente en vol le nouveau « Convair-Liner »-340, extrapolation du précédent : le 240. Cette modification a permis d'installer quatre sièges de plus, ce qui porte le nombre total de passagers à 44 au lieu de 40. Le conditionnement d'air et la pressurisation ont été améliorés. On utilise un nouveau compresseur à deux vitesses, qui rend possible le conditionnement d'air au sol. Des modifications ont été apportées aux conduits de distribution, aux soupapes, aux organes de réglage de la température. Le système électrique, lui aussi, est nouveau ; il permet un survoltage et il est doté d'un dispositif supplémentaire à un défaut de fonctionnement de la génératrice. On nous dit, sans autre précision, que le dispositif de commande et les éléments de puissance ont été séparés en deux unités distinctes, pour simplifier le circuit ; on indique, en outre, que la centrale électrique de bord se trouve derrière le copilote. Le système hydraulique est le même que celui du « 240 », amélioré dans ses détails, toutefois ; c'est ce système hydraulique qui, entre autres, commande l'escalier mobile qui aboutit à la porte de l'avion, celle-ci étant située à gauche — pour permettre une meilleure utilisation des installations existantes sur les aérodromes — alors qu'elle était à droite sur l'appareil d'origine. Les empennages sont restés ce qu'ils étaient, avec cette différence toutefois qu'ils se trouvent reculés en raison de l'allongement du fuselage. Les moteurs sont des Pratt-et-Whitney C.B.-16 de 2.400 CV de puissance unitaire, intéressants en particulier parce qu'ils permettent le rétablissement de la puissance à une altitude élevée. Ce sont des 18-cylindres à refroidissement par air, utilisant de l’essence à 100/130 d’octane. Le Pratt-et-Whitney C.B.-16 donne 2.400 CV à 2.800 tours à 1.220 m. et 2.050 CV à 2.700 tours, à 1.830 m. Avec le compresseur tournant à faible vitesse, on a encore 1.800 CV à 2.600 tours pour une altitude de 2.590 m. Lorsque le compresseur est embrayé sur la haute vitesse, on a 1.600 CV à-2.600 tours à l’altitude de 4.880 m. Enfin,
étant située à gauche — pour permettre une meilleure utilisation des installations existantes sur les aérodromes — alors qu'elle était à droite sur l'appareil d'origine. Les empennages sont restés ce qu'ils étaient, avec cette différence toutefois qu'ils se trouvent reculés en raison de l'allongement du fuselage. Les moteurs sont des Pratt-et-Whitney C.B.-16 de 2.400 CV de puissance unitaire, intéressants en particulier parce qu'ils permettent le rétablissement de la puissance à une altitude élevée. Ce sont des 18-cylindres à refroidissement par air, utilisant de l’essence à 100/130 d’octane. Le Pratt-et-Whitney C.B.-16 donne 2.400 CV à 2.800 tours à 1.220 m. et 2.050 CV à 2.700 tours, à 1.830 m. Avec le compresseur tournant à faible vitesse, on a encore 1.800 CV à 2.600 tours pour une altitude de 2.590 m. Lorsque le compresseur est embrayé sur la haute vitesse, on a 1.600 CV à-2.600 tours à l’altitude de 4.880 m. Enfin, le poids sec d’un de ces moteurs est de 1.074 kg. Son diamètre est de 1 m. 342. Chacun d’eux actionne une hélice Hamilton standard « Hydromatic », à trois pales, d’un diamètre de 3 m. 98. L’atterrisseur du « 340 » est plus long que celui du « 240 » et comporte quelques nouveautés, entre autres un « Decelostat » qui permet de prolonger la durée des pneus. Dans l’un et l’autre cas, il s’agit d’un train tricycle classique à roues jumelées. CARACTÉRISTIQUES Envergure 32 m. Surface 85 mq. 46 Longueur 24 m. 12 Hauteur à l’empennage 8 m. 44 Poids à vide 13.357 kg Poids en charge 20.385 kg Charge au mq. 346 kg Charge au CV 4 kg. 249 Capacité (essence) 7.732 litres Jean GRAMPAIX. Facilité de fabriquer des ensembles d’une structure particulière, telle que les structures « sandwich » constituées par deux tôles collées de part et d’autre d’une âme en bois, généralement en balsa. On a pu, en outre, réaliser des coques « multi-âmes » très difficiles à obtenir par rivetage. Cette technique nouvelle du collage a été mise en lumière par une récente communication de la S.N. C.A.S.-O., à laquelle nous devons les croquis
» et comporte quelques nouveautés, entre autres un « Decelostat » qui permet de prolonger la durée des pneus. Dans l’un et l’autre cas, il s’agit d’un train tricycle classique à roues jumelées. CARACTÉRISTIQUES Envergure 32 m. Surface 85 mq. 46 Longueur 24 m. 12 Hauteur à l’empennage 8 m. 44 Poids à vide 13.357 kg Poids en charge 20.385 kg Charge au mq. 346 kg Charge au CV 4 kg. 249 Capacité (essence) 7.732 litres Jean GRAMPAIX. Facilité de fabriquer des ensembles d’une structure particulière, telle que les structures « sandwich » constituées par deux tôles collées de part et d’autre d’une âme en bois, généralement en balsa. On a pu, en outre, réaliser des coques « multi-âmes » très difficiles à obtenir par rivetage. Cette technique nouvelle du collage a été mise en lumière par une récente communication de la S.N. C.A.S.-O., à laquelle nous devons les croquis qui illustrent cette note. La figure 1 et la figure 2 nous permettent ici de comparer l’assemblage par rivetage et par collage d’une tôle de revêtement sur une nervure. On voit l’importance de la partie travaillante dans le second cas. La figure 3 donne la coupe d’une voilure en « corps creux » sans nervure, constituée par simple assemblage de deux corps en sandwich (âme en balsa collée entre deux corps de durier). La figure 4 représente en coupe une voilure-coque du type « multi-âmes » à lisses intérieures collées à leurs deux extrémités sur le revêtement. Il serait presque impossible de réaliser par rivets un tel assemblage. La S.N.C.A.S.-O. a, depuis plusieurs années, entrepris de nombreux essais pour tirer de l’application de ces méthodes à la construction aéronautique le meilleur parti. Elle a fabriqué et expérimenté des éléments importants comportant des collages de métal sur métal et sur bois, notamment deux bords d’attaque pour son chasseur à réaction S.0.-6.020, une voilure Arsenal à structure « sandwich » et un caisson d’essai pour un nouvel avion à réaction. Dans ce dernier cas, la nouvelle technique a réduit d’un quart le temps d’exécution, par rapport à celui exigé par la structure
corps creux » sans nervure, constituée par simple assemblage de deux corps en sandwich (âme en balsa collée entre deux corps de durier). La figure 4 représente en coupe une voilure-coque du type « multi-âmes » à lisses intérieures collées à leurs deux extrémités sur le revêtement. Il serait presque impossible de réaliser par rivets un tel assemblage. La S.N.C.A.S.-O. a, depuis plusieurs années, entrepris de nombreux essais pour tirer de l’application de ces méthodes à la construction aéronautique le meilleur parti. Elle a fabriqué et expérimenté des éléments importants comportant des collages de métal sur métal et sur bois, notamment deux bords d’attaque pour son chasseur à réaction S.0.-6.020, une voilure Arsenal à structure « sandwich » et un caisson d’essai pour un nouvel avion à réaction. Dans ce dernier cas, la nouvelle technique a réduit d’un quart le temps d’exécution, par rapport à celui exigé par la structure rivée. Des éléments de ce genre ont été montés déjà sur diverses machines. Citons une manche à air à structure « sandwich » pour l’avion expérimental S.O.-M.2, des trappes pour turbo-réacteur « Nene » intégralement collées métal sur métal, et deux ailes de 16 mq. de surface chacune en structure « sandwich », balsa collé sur métal, qui sont en cours de fabrication et serviront l’une à des essais statiques, l’autre à des essais aérodynamiques en vol. C’est un procédé très économique. Ces méthodes séduisantes vont se développer d’autant mieux que les colles actuelles, déjà titulaires de résultats probants, bénéficieront certainement du labeur incessant des chimistes dans ce domaine. Et c’est pourquoi la S.N.C.A.S.-O. en suit de très près l’évolution. LA S.N.C.A.S.-O. ÉTUDE DE PRÉS LA TECHNIQUE DU COLLAGE ET les premiers résultats obtenus sont intéressants. NOUS avons déjà parlé, dans « Les Ailes » (N° 1304), des espérances que donnent aux avionneurs les nouvelles méthodes d’assemblage, par le collage métal sur métal et métal sur bois. Amélioration des surfaces, réduction au minimum de la main-d’œuvre, meilleures qualités d’ensemble, tels sont, en résumé, les arguments de cette technique. Elle connaît déjà depuis un certain temps une assez grande faveur en
« sandwich », balsa collé sur métal, qui sont en cours de fabrication et serviront l’une à des essais statiques, l’autre à des essais aérodynamiques en vol. C’est un procédé très économique. Ces méthodes séduisantes vont se développer d’autant mieux que les colles actuelles, déjà titulaires de résultats probants, bénéficieront certainement du labeur incessant des chimistes dans ce domaine. Et c’est pourquoi la S.N.C.A.S.-O. en suit de très près l’évolution. LA S.N.C.A.S.-O. ÉTUDE DE PRÉS LA TECHNIQUE DU COLLAGE ET les premiers résultats obtenus sont intéressants. NOUS avons déjà parlé, dans « Les Ailes » (N° 1304), des espérances que donnent aux avionneurs les nouvelles méthodes d’assemblage, par le collage métal sur métal et métal sur bois. Amélioration des surfaces, réduction au minimum de la main-d’œuvre, meilleures qualités d’ensemble, tels sont, en résumé, les arguments de cette technique. Elle connaît déjà depuis un certain temps une assez grande faveur en Grande-Bretagne, où cette méthode d’assemblage structural apparut pour la première fois sur le de Havilland « Dove », où la colle thermo-plastique Redux réunissait deux pièces de métal, le joint restant soumis, durant un quart d’heure, à une pression de 7 à 14 kg par cm.-carré, à une température variant de 150° à 180°. Ce procédé de fixation, étendu au « Héron », conserve d’ailleurs une partie du rivetage, mais réduit notablement le nombre des rivets et des nervures. L’assemblage par collage substitue au rivetage, qui déforme les tôles, permet un fini de surface et une exactitude dans les profils, très supérieur à ceux des pièces rivées. Il confère un gain de résistance et de rigidité, car la partie travaillante est nettement plus importante, ainsi que l’établissent les essais, que dans le cas d’une structure rivée, ce qui a permis sur une coque de tôle mince une économie de 23 % de matière, donc un gain de poids important. Le prix de revient s’en ressent inévitablement. Enfin, le collage offre la possibilité de... L’INGENIEUR PAUL DEVILLE nous exprime cette opinion que si les avions privés sont chers, on le doit, pour une bonne part, aux conditions de calculs imposées aux
de 150° à 180°. Ce procédé de fixation, étendu au « Héron », conserve d’ailleurs une partie du rivetage, mais réduit notablement le nombre des rivets et des nervures. L’assemblage par collage substitue au rivetage, qui déforme les tôles, permet un fini de surface et une exactitude dans les profils, très supérieur à ceux des pièces rivées. Il confère un gain de résistance et de rigidité, car la partie travaillante est nettement plus importante, ainsi que l’établissent les essais, que dans le cas d’une structure rivée, ce qui a permis sur une coque de tôle mince une économie de 23 % de matière, donc un gain de poids important. Le prix de revient s’en ressent inévitablement. Enfin, le collage offre la possibilité de... L’INGENIEUR PAUL DEVILLE nous exprime cette opinion que si les avions privés sont chers, on le doit, pour une bonne part, aux conditions de calculs imposées aux constructeurs. Celles-ci exigent des bureaux d’études surabondants qui élèvent d’autant les frais généraux. L’opinion de Paul Deville mérite d’autant plus d’attention qu’il est le responsable de nombreux prototypes dont beaucoup ont donné lieu à d'importantes fabrications de série: « Luciole » réalisé à 1.400 exemplaires, « Phrygane », etc... Ces appareils furent établis suivant les conditions de calculs de 1925 ou approchantes, qui permettaient de réaliser un dossier en moins de 50 heures. Ils n’ont cependant jamais cassé en l’air. Que la norme 2404 C soit indispensable pour le calcul d’avions de plus de 1.500 kg, c’est possible... et encore ! Pendant la guerre de 1914-1918, la méthode en vigueur était la simplicité même : un seul cas de calcul ! On dira évidemment qu’il y a de cela quarante ans, ou presque, et que, depuis, la technique a évolué. Mais, tout de même, pour ne parler que des prototypes Caudron, on construisit 500 exemplaires du G.-6, 1.500 exemplaires du R.-ll (2.500 kg), 1.000 exemplaires du C.-23 (4.500 kg), 1.500 exemplaires du O.-59 (1.000 kg), tous calculés de la même façon et dont aucun n’a cependant perdu ses plumes en vol. Les Spad, les Bréguet, les Farman étaient dans le
appareils furent établis suivant les conditions de calculs de 1925 ou approchantes, qui permettaient de réaliser un dossier en moins de 50 heures. Ils n’ont cependant jamais cassé en l’air. Que la norme 2404 C soit indispensable pour le calcul d’avions de plus de 1.500 kg, c’est possible... et encore ! Pendant la guerre de 1914-1918, la méthode en vigueur était la simplicité même : un seul cas de calcul ! On dira évidemment qu’il y a de cela quarante ans, ou presque, et que, depuis, la technique a évolué. Mais, tout de même, pour ne parler que des prototypes Caudron, on construisit 500 exemplaires du G.-6, 1.500 exemplaires du R.-ll (2.500 kg), 1.000 exemplaires du C.-23 (4.500 kg), 1.500 exemplaires du O.-59 (1.000 kg), tous calculés de la même façon et dont aucun n’a cependant perdu ses plumes en vol. Les Spad, les Bréguet, les Farman étaient dans le même cas et, eux aussi, tinrent le coup. Que tout soit changé pour ce qui concerne les avions de gros tonnage, pour les avions rapides, c’est certain. Mais pour les avions privés, pas plus lourde, pas plus puissants que ceux de la guerre de 1914-1918, il semble bien que les conditions techniques actuelles soient excessives. PAS DE NOUVELLES précises sur les conditions dans lesquelles le Colonel Rozanoff, à bord du chasseur Marcel-Dassault M.D.-452 « Mystère », a atteint la vitesse de 1.080 km.-h. Le Service d’information du Secrétariat d’Etat à l’Air dit seulement que l’appareil poursuit ses vols à Istres de « façon très satisfaisante ». Le premier avion français qui ait atteint les 1.000 km.-h. est le S.O.-M.2. C’était aussi, jusqu’ici, le seul. Le résultat obtenu, dès ses premiers vols, par le « Mystère », n’en est que plus remarquable. Le « Mystère » est prévu, nous l’avons dit, pour pouvoir recevoir un turbo-réacteur plus puissant que le « Nene » dont il est actuellement équipé. Il est donc permis d’attendre du développement de l’appareil des performances encore supérieures. LE C.M.-88 « GEMEAUX », piloté par Léon Bourrieau, aurait accompli, la semaine dernière, à Aire-sur-Adour, son premier vol. Ce
conditions techniques actuelles soient excessives. PAS DE NOUVELLES précises sur les conditions dans lesquelles le Colonel Rozanoff, à bord du chasseur Marcel-Dassault M.D.-452 « Mystère », a atteint la vitesse de 1.080 km.-h. Le Service d’information du Secrétariat d’Etat à l’Air dit seulement que l’appareil poursuit ses vols à Istres de « façon très satisfaisante ». Le premier avion français qui ait atteint les 1.000 km.-h. est le S.O.-M.2. C’était aussi, jusqu’ici, le seul. Le résultat obtenu, dès ses premiers vols, par le « Mystère », n’en est que plus remarquable. Le « Mystère » est prévu, nous l’avons dit, pour pouvoir recevoir un turbo-réacteur plus puissant que le « Nene » dont il est actuellement équipé. Il est donc permis d’attendre du développement de l’appareil des performances encore supérieures. LE C.M.-88 « GEMEAUX », piloté par Léon Bourrieau, aurait accompli, la semaine dernière, à Aire-sur-Adour, son premier vol. Ce vol aurait duré cinq minutes et serait considéré comme très satisfaisant par les « responsables » de l’appareil : les usines Fouga, les ingénieurs Maubousquin et Castello. Cet appareil, baptisé « Castoret-Pollux », est la première version de la formule C.M.-88 qui en comporte deux autres. UNE ENVOLÉE A TOULOUSE DU S.E.-2. Le S.E.-2.410 est la première version de la série « Grognard ». Comme le S.E.-2.415, dont la mise au point est également confiée à Pierre Nadot, le « Grognard-I » est équipé de deux « Nene » produits par Hispano-Suiza. DETTAIL DÉ VOLUCHE SANDWICH éQUIS S 3^0s nervures Le DÉ VOLUCHE CAR LIE collée /S Car Lie collée halsa DETTAIL DÉ VOLUCHE -SANDWICH éQUIS S 3^0s nervures Le DÉ VOLUCHE CAR LIE collée /S Car Lie collée halsa DÉTAIL DÉ VOLUCHE -SANDWICH éQUIS S 3^0s nervures Le DÉ VOLUCHE CAR LIE collée /S Car Lie collée halsa VOILURE COQUS multi -ames , lisses collées L'AVIATION MARCHANDE VERS UNE ECOLE INTERNATIONALE (Suite de la page 4.) cours d’achèvement à l’usine d’Aire-sur-Adour. Il fut commandé par la D.T.I. le 25 mai 1950 et terminé le 25 février à la date même prévue par le contrat. Nous avons indiqué, la semaine
DU S.E.-2. Le S.E.-2.410 est la première version de la série « Grognard ». Comme le S.E.-2.415, dont la mise au point est également confiée à Pierre Nadot, le « Grognard-I » est équipé de deux « Nene » produits par Hispano-Suiza. DETTAIL DÉ VOLUCHE SANDWICH éQUIS S 3^0s nervures Le DÉ VOLUCHE CAR LIE collée /S Car Lie collée halsa DETTAIL DÉ VOLUCHE -SANDWICH éQUIS S 3^0s nervures Le DÉ VOLUCHE CAR LIE collée /S Car Lie collée halsa DÉTAIL DÉ VOLUCHE -SANDWICH éQUIS S 3^0s nervures Le DÉ VOLUCHE CAR LIE collée /S Car Lie collée halsa VOILURE COQUS multi -ames , lisses collées L'AVIATION MARCHANDE VERS UNE ECOLE INTERNATIONALE (Suite de la page 4.) cours d’achèvement à l’usine d’Aire-sur-Adour. Il fut commandé par la D.T.I. le 25 mai 1950 et terminé le 25 février à la date même prévue par le contrat. Nous avons indiqué, la semaine dernière, quelques-unes de ses caractéristiques essentielles : à celles-là, ajoutons son poids qui est d’environ 1.000 kilos et la présence d’un train quadricycle : deux roues, disposées l’une derrière l’autre, en « monotrace » sous chaque fuselage. Quant à l’utilisation envisagée pour cet avion original, elle est celle d’un laboratoire volant pour l’essai en vol des petits moteurs à réaction, l’étude des profils d’aile, des expériences aérologiques, des relevés photographiques. L’ALLUMAGE DES MOTEURS A EXPLOSION par magnéto ou delco apparaît de plus en plus comme archaïque et la bobine d’induction doit sa survivance à la routine et la crainte d’un bouleversement radical de la technique. Aussi bien, le C.N.R.S. s’est-il attaché au problème de l’allumage par décharge d’un condensateur dans un circuit de faible inductance. L’étincelle « capacitive » montre une écrasante supériorité sur l’étincelle d’induction et assure notamment de bien meilleurs départs à froid, même à —20° C. M. Marcel Point a publié le résultat de ses recherches dans ce domaine, au Laboratoire d’Electrotechnique du C.N.R.S., que dirige M. Noël Felici. La brochure N° 244 du Centre National de la Recherche Scientifique donne d’abondantes indications sur les allumeurs électrotechniques, simples, robustes, réguliers, excellents pour les bougies mal isolées, les
volant pour l’essai en vol des petits moteurs à réaction, l’étude des profils d’aile, des expériences aérologiques, des relevés photographiques. L’ALLUMAGE DES MOTEURS A EXPLOSION par magnéto ou delco apparaît de plus en plus comme archaïque et la bobine d’induction doit sa survivance à la routine et la crainte d’un bouleversement radical de la technique. Aussi bien, le C.N.R.S. s’est-il attaché au problème de l’allumage par décharge d’un condensateur dans un circuit de faible inductance. L’étincelle « capacitive » montre une écrasante supériorité sur l’étincelle d’induction et assure notamment de bien meilleurs départs à froid, même à —20° C. M. Marcel Point a publié le résultat de ses recherches dans ce domaine, au Laboratoire d’Electrotechnique du C.N.R.S., que dirige M. Noël Felici. La brochure N° 244 du Centre National de la Recherche Scientifique donne d’abondantes indications sur les allumeurs électrotechniques, simples, robustes, réguliers, excellents pour les bougies mal isolées, les bougies très froides sur moteurs usés, même avec remontée d’huile. Excellente contribution à l’élimination des pannes de moteurs. M. Noël Felici a par ailleurs rappelé que parmi ceux qui cherchèrent les premiers à s’affranchir des inconvénients de la bobine d’induction se trouvait M. Esnault-Pelterie. LE NORD-2.500 a réalisé, nous l’avons dit, des essais extrêmement réussissants avec la pointe arrière de son fuselage enlevée. Cela permet d’envisager le parachutage, dans les meilleures conditions, de matériels lourds et encombrants. Mais le Nord-2.500 doit aussi servir au parachutage de troupes aéroportées, les parachutistes quittant l’avion par les vastes portes latérales prévues à cet effet. Pour procéder à des expériences pratiques dans ce sens, le Nord-2.500 devait, cette semaine, se rendre à Tarbes et à Pau. Pour ces expériences, la jointe arrière sera conservée. LIVRES AVIATION Demandez nos catalogues ! OUVRAGES TECHNIQUES 32 pages, 1.000 titres avec dates de parution, nombre de pages et figures. 20 fr. ; par la poste, 30 fr. en T.P. 8° Livres et Documents sur L’HISTOIRE DE L’AERONAUTIQUE principale. 1909 à 1939 (324 Nos) 10 fr. LIBRAIRIE SC. AERONAUTIQUES F. Louis VIVIEN 48, rue des Ecoles, PARIS V* Tél. Odé. 13-93 — C.C.P. Paris 5301 Ce souci répond à