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la valeur qu'elles pourraient avoir. Du côté de l'Inde et du Tibet, ce sont de multiples lignes de montagnes extrêmement hautes qui forment autant de barrières que l'on ne peut franchir et au travers desquelles on ne peut circuler qu'à dos de mulet. Du côté du nord et de la Chine, ce n'est qu'après de nombreux détours au milieu d'un enchevêtrement inextricable de montagnes, après de grandes fatigues et une immense perte de temps, que l'on arrive au Yang-tsé-Kiang. Puis, du Yan-tsé à la mer, il y a 4 500 milles qui, à cause des chutes et des rapides nombreux qui obstruent le cours en plusieurs endroits, nécessitent une navigation de deux mois et demi à la descente, de cinq mois à la montée. Il n'y a absolument que du côté du sud-est que l'ouverture des chaînes de montagnes et leurs pentes plus douces pourraient faire espérer une route plus facile. On conçoit qu'un marché de cette importance ne devait pas être ignoré. Les Anglais, que l'on trouve partout où il y a un gain à réaliser, se sont préoccupés d'y pénétrer les premiers. Le plus ancien de leurs projets date de 1824. Gibson, qui en était l'auteur, proposait l'établissement d'une route entre Rangoon et le sud-ouest du Yunnan, à travers les bassins de la Salouen et du Mékong. Toutefois ce n'est qu'à partir de 1860, c'est-à-dire à partir de l'époque où les traités avec la Chine eurent ouvert au commerce une partie du cours du Yang-tsé-Kiang, que la création d'une route qui ferait dériver vers leurs possessions de l'Inde le courant commercial des provinces du sud-ouest de la Chine est devenue l'idée fixe de leurs explorateurs. Plusieurs tracés ont été proposés. Le premier, après celui de Gibson, remonte le cours de l'Iraouaddy jusqu'à Bhamo, situé à 1162 mètres d'altitude, et de là se dirige par Momien à 1850 mètres sur Tali-fou qui est à 2 120 mètres. De Bhamo à Tali-fou la distance est de 380 milles, en tenant compte des courbes d'un parcours difficile et des plus accidentés, et elle ne peut être franchie en tout état de
d'une route entre Rangoon et le sud-ouest du Yunnan, à travers les bassins de la Salouen et du Mékong. Toutefois ce n'est qu'à partir de 1860, c'est-à-dire à partir de l'époque où les traités avec la Chine eurent ouvert au commerce une partie du cours du Yang-tsé-Kiang, que la création d'une route qui ferait dériver vers leurs possessions de l'Inde le courant commercial des provinces du sud-ouest de la Chine est devenue l'idée fixe de leurs explorateurs. Plusieurs tracés ont été proposés. Le premier, après celui de Gibson, remonte le cours de l'Iraouaddy jusqu'à Bhamo, situé à 1162 mètres d'altitude, et de là se dirige par Momien à 1850 mètres sur Tali-fou qui est à 2 120 mètres. De Bhamo à Tali-fou la distance est de 380 milles, en tenant compte des courbes d'un parcours difficile et des plus accidentés, et elle ne peut être franchie en tout état de fait de dix-neuf journées. Puis arrivé à Tali-fou, qui appartient bien plus au Tibet qu'à la Chine et qui, enfermé au milieu des montagnes, ne saurait devenir un point de transit important, on est encore bien loin des grands centres, des communications faciles et des riches vallées du Se-tchuen, d'où partent ces masses énormes de matières premières qui ont éveillé l'attention du commerce européen. Pour aller de Tali-fou rejoindre la rivière qui descend de Tchen-Tou et de Hua-ting, il ne faut pas moins de quarante-huit journées, ce qui fait soixante-sept depuis Bhamo. Enfin le pays entre Tali et Ning-Yuen, sur les frontières du Sichuan, est habité par les tribus des Lisous et des Mants à demi sauvages, qui ne laissent passer aucun étranger dans leurs montagnes. À partir de Tali-fou, la route peut se modifier et suivre, pour atteindre le Se-tchuen, un tracé peut-être moins difficile. On peut passer par Pin-tchuen (2 500 mètres d'altitude), Honeï-Ly (1 900"), Tong-ch'uen (2 180 m) et atteindre Suei-Fou après quarante jours de marche. C'est ce tracé qu'a suivi la commission française du Mékong dont le chef, le commandant de Lagrée, mourut à Tongtchuen. Jamais les membres de cette commission n'avaient, depuis leur départ
partent ces masses énormes de matières premières qui ont éveillé l'attention du commerce européen. Pour aller de Tali-fou rejoindre la rivière qui descend de Tchen-Tou et de Hua-ting, il ne faut pas moins de quarante-huit journées, ce qui fait soixante-sept depuis Bhamo. Enfin le pays entre Tali et Ning-Yuen, sur les frontières du Sichuan, est habité par les tribus des Lisous et des Mants à demi sauvages, qui ne laissent passer aucun étranger dans leurs montagnes. À partir de Tali-fou, la route peut se modifier et suivre, pour atteindre le Se-tchuen, un tracé peut-être moins difficile. On peut passer par Pin-tchuen (2 500 mètres d'altitude), Honeï-Ly (1 900"), Tong-ch'uen (2 180 m) et atteindre Suei-Fou après quarante jours de marche. C'est ce tracé qu'a suivi la commission française du Mékong dont le chef, le commandant de Lagrée, mourut à Tongtchuen. Jamais les membres de cette commission n'avaient, depuis leur départ de Saigon, accompli un trajet aussi fatigant. Enfin, on peut encore aller en quarante-sept jours de Tali au Sichuan, l'un des affluents du Yangtze. Dans ces conditions, est-il possible, dit le marquis de Croisières, « que les Anglais parviennent à détourner sur Bhamo le commerce du Se-Tchouen oriental? Il est bien évident que les produits de cette partie de la province ne viendront à ce marché que tout fait accidentellement. Bhamo pourra tout au plus attirer le commerce de la partie occidentale du Yunnan et de quelques parties du Tibet. Ce ne sera jamais qu'un commerce local et les Anglais devront renoncer à attirer à eux le transit général qui actuellement s'accomplit par le Yangtze. « On a dit, ajoute le marquis de Croisières, qu'avant l'insurrection des musulmans du Yunnan, en 1855, des négociants chinois du Sichuan venaient trafiquer dans la vallée de l'Iraouaddy, et que ce trafic, qui ne s'élevait pas à moins de 12500000 francs, pourrait renaître; mais on a oublié la situation faite depuis lors à ces contrées, puisque le port de Chang-Hai était à peine connu en 1855 et celui de Han-Kéou n'était pas encore ouvert. Les conditions ne sont donc plus les mêmes et la
bien évident que les produits de cette partie de la province ne viendront à ce marché que tout fait accidentellement. Bhamo pourra tout au plus attirer le commerce de la partie occidentale du Yunnan et de quelques parties du Tibet. Ce ne sera jamais qu'un commerce local et les Anglais devront renoncer à attirer à eux le transit général qui actuellement s'accomplit par le Yangtze. « On a dit, ajoute le marquis de Croisières, qu'avant l'insurrection des musulmans du Yunnan, en 1855, des négociants chinois du Sichuan venaient trafiquer dans la vallée de l'Iraouaddy, et que ce trafic, qui ne s'élevait pas à moins de 12500000 francs, pourrait renaître; mais on a oublié la situation faite depuis lors à ces contrées, puisque le port de Chang-Hai était à peine connu en 1855 et celui de Han-Kéou n'était pas encore ouvert. Les conditions ne sont donc plus les mêmes et la voie de Bhamo n'offre plus aucun avantage. » Quoiqu'il en soit, ce projet, dont le docteur Clément Williams était l'auteur, fixa l'attention des chambres de commerce anglaises et du parlement britannique, qui en décida l'étude et les explorations nécessaires. Enfin, depuis 1867, il existe un troisième projet, indiqué par le général Arthur Cotton, du corps royal des ingénieurs. On remonterait le Brahmapoutre jusqu'à Suddya, et de là on se dirigerait, parallèlement à 28° de latitude, jusqu'à la vallée du Yangtze. Mais pour entrer dans le réseau des voies navigables et des centres de production, il faudrait traverser l'une des régions les plus montagneuses du Tibet, pour atteindre la route de Ba-thanget Tchen-Tou ou bien, descendant par Ba-thang, il faudrait contourner les massifs de la partie occidentale du Sichuan et reprendre la route de Tali à Sifou. Il est facile de voir qu'un semblable projet est irréalisable et il n'est même pas probable qu'on tente de le réaliser. De tous ceux d'ailleurs qui ont été l'objet des explorations faites jusqu'à présent, et par quelque bout qu'on les ait commencées, aucun n'a été praticable, malgré le zèle des missions qui les ont entreprises. Les uns, après avoir poussé leurs recherches aussi loin
général Arthur Cotton, du corps royal des ingénieurs. On remonterait le Brahmapoutre jusqu'à Suddya, et de là on se dirigerait, parallèlement à 28° de latitude, jusqu'à la vallée du Yangtze. Mais pour entrer dans le réseau des voies navigables et des centres de production, il faudrait traverser l'une des régions les plus montagneuses du Tibet, pour atteindre la route de Ba-thanget Tchen-Tou ou bien, descendant par Ba-thang, il faudrait contourner les massifs de la partie occidentale du Sichuan et reprendre la route de Tali à Sifou. Il est facile de voir qu'un semblable projet est irréalisable et il n'est même pas probable qu'on tente de le réaliser. De tous ceux d'ailleurs qui ont été l'objet des explorations faites jusqu'à présent, et par quelque bout qu'on les ait commencées, aucun n'a été praticable, malgré le zèle des missions qui les ont entreprises. Les uns, après avoir poussé leurs recherches aussi loin qu'ils ont pu, constatent l'impossibilité de l'exécution, et on peut nommer la mission Watson et Fedden et la mission Williams et Luard pour la Salouen, la mission McCarthy, celle du lieutenant GUI et le voyage de Colborne Baber en 1878, pour la route de Bhamo et de l'Iraouaddy. Les autres, telles que les missions de Sarel et Blakiston en 1862, Sladen en 1868, Cooper en 1868 également, Margary et Brown n'ont pu dépasser les montagnes qui séparent du Tibet les provinces du Sichuan et du Yunnan. Elles n'ont cependant pas été sans profit pour l'Angleterre : l'assassinat de Margary a servi à obtenir de la Chine l'établissement d'un consul à Thongking et d'un autre à Tali-fou où ils étudient le commerce en attendant mieux. Mais si les Anglais paraissent aujourd'hui convaincus de l'inutilité de poursuivre des études qui auraient pour but des tracés dont le moindre inconvénient serait d'être perpendiculaire à l'axe des vallées et de nécessiter ainsi des montées et des descentes perpétuelles, il est bien certain qu'ils n'entendent point se désintéresser de la question. La création de leurs consulats, au centre même de la région qui en est l'objet, le prouve surabondamment. Les Français, de leur côté, n'ont
telles que les missions de Sarel et Blakiston en 1862, Sladen en 1868, Cooper en 1868 également, Margary et Brown n'ont pu dépasser les montagnes qui séparent du Tibet les provinces du Sichuan et du Yunnan. Elles n'ont cependant pas été sans profit pour l'Angleterre : l'assassinat de Margary a servi à obtenir de la Chine l'établissement d'un consul à Thongking et d'un autre à Tali-fou où ils étudient le commerce en attendant mieux. Mais si les Anglais paraissent aujourd'hui convaincus de l'inutilité de poursuivre des études qui auraient pour but des tracés dont le moindre inconvénient serait d'être perpendiculaire à l'axe des vallées et de nécessiter ainsi des montées et des descentes perpétuelles, il est bien certain qu'ils n'entendent point se désintéresser de la question. La création de leurs consulats, au centre même de la région qui en est l'objet, le prouve surabondamment. Les Français, de leur côté, n'ont pas restés étrangers. En 1861, le 11 janvier, je me trouvais avec M. Simon, chargé d'une commission agricole en Chine, sur le navire qui portait la mission Sarel et Blakiston. Nous avions l'intention de parcourir ensemble les provinces de la Chine, puis d'achever nos études par l'ouest et de la quitter alors en descendant les vallées qui pouvaient conduire à nos nouvelles possessions de Cochinchine, et en cherchant ainsi, au profit de notre pays, la route que MM. Sarel et Blakiston allaient essayer de découvrir pour le compte de l'Angleterre. Arrivés à HanKow, nous nous y arrêtâmes pendant sept mois. Tirant parti de notre situation au centre de la Chine, nous ne perdîmes aucune occasion de recueillir tous les renseignements possibles pour le but que nous nous proposions. Mais les difficultés d'une situation politique, qui restait très tendue depuis les opérations militaires de 1860, nous ayant forcés d'ajourner nos projets, nous nous séparâmes. M. Simon, parvenu à Pékin et ayant pu ajouter quelques notes à celles qu'il avait prises à Han-Kéou, adressait de Pékin au gouvernement français, à la fin de 1862, un mémoire dans lequel il les résumait et demandait l'autorisation de les mettre à profit, en revenant s'embarquer
quitter alors en descendant les vallées qui pouvaient conduire à nos nouvelles possessions de Cochinchine, et en cherchant ainsi, au profit de notre pays, la route que MM. Sarel et Blakiston allaient essayer de découvrir pour le compte de l'Angleterre. Arrivés à HanKow, nous nous y arrêtâmes pendant sept mois. Tirant parti de notre situation au centre de la Chine, nous ne perdîmes aucune occasion de recueillir tous les renseignements possibles pour le but que nous nous proposions. Mais les difficultés d'une situation politique, qui restait très tendue depuis les opérations militaires de 1860, nous ayant forcés d'ajourner nos projets, nous nous séparâmes. M. Simon, parvenu à Pékin et ayant pu ajouter quelques notes à celles qu'il avait prises à Han-Kéou, adressait de Pékin au gouvernement français, à la fin de 1862, un mémoire dans lequel il les résumait et demandait l'autorisation de les mettre à profit, en revenant s'embarquer à Saigon, par les vallées qui, des provinces occidentales de la Chine, où il devait se rendre l'année suivante, descendent en Cochinchine. Quant à moi, me fixant à Han-Kow, j'y jetais les fondements d'un comptoir commercial qui devait m'aider à la réalisation du projet d'exploration, devenu, depuis 1861, surtout, l'objet de mes pensées et de mes efforts. On ne répondit jamais au mémoire de Pékin, et M. Simon, arrivé en 1863 à Tchen-Tou, la capitale du Sichuan, dut en revenir par la voie ordinaire du Yangtze, jetant derrière lui un regard de regret et d'amertume sur les contrées dont il venait, le premier, de constater les immenses ressources, sur la route par laquelle il avait compris que l'on pouvait les amener en Cochinchine et que lui interdisaient son manque d'argent et plus encore l'insouciance de ceux qui avaient laissé ses propositions sans réponse. Ses renseignements n'avaient cependant pas été tout à fait négligés. D'administration en administration, de bureaux en bureaux, ils étaient revenus en Cochinchine, et il est certain qu'ils ont fourni la base du projet d'exploration que la mission de Lagrée a accomplie en 1869. Seulement, tandis que M. Simon proposait de faire cette exploration en descendant, la mission
de mes pensées et de mes efforts. On ne répondit jamais au mémoire de Pékin, et M. Simon, arrivé en 1863 à Tchen-Tou, la capitale du Sichuan, dut en revenir par la voie ordinaire du Yangtze, jetant derrière lui un regard de regret et d'amertume sur les contrées dont il venait, le premier, de constater les immenses ressources, sur la route par laquelle il avait compris que l'on pouvait les amener en Cochinchine et que lui interdisaient son manque d'argent et plus encore l'insouciance de ceux qui avaient laissé ses propositions sans réponse. Ses renseignements n'avaient cependant pas été tout à fait négligés. D'administration en administration, de bureaux en bureaux, ils étaient revenus en Cochinchine, et il est certain qu'ils ont fourni la base du projet d'exploration que la mission de Lagrée a accomplie en 1869. Seulement, tandis que M. Simon proposait de faire cette exploration en descendant, la mission de Lagrée, organisée à Saïgon, se trouva amenée à la faire en remontant. De là, il n'en faut pas douter, les insuccès que cette mission éprouva et le retard de l'œuvre qu'elle avait en vue, car partie de Saïgon, c'est-à-dire d'un point très à l'ouest de l'embouchure du fleuve Rouge, ce n'est qu'à Yuen-Kiang qu'elle rencontra ce dernier cours d'eau de sorte que n'ayant encore accompli qu'une partie de sa tâche, elle ne pouvait songer ni au retour, ni même à se demander si elle ne se trouvait point à côté de la voie qu'elle cherchait, ce qui aurait eu lieu immanquablement si elle fût venue du nord. Pendant que toutes ces tentatives anglaises ou françaises s'effectuaient avec plus de gloire que de succès, je m'affermissais de plus en plus dans mes intentions. J'avais étendu mes relations commerciales, mes voyages m'avaient conduit dans seize des dix-huit provinces de la Chine, m'avaient mis en rapport avec les vice-roys et avec les plus hauts fonctionnaires près desquels j'avais acquis une grande influence, si bien qu'en 1870, j'explorai, d'accord avec le vice-roi du Yunnan, la voie commerciale de cette province, pénétrai jusqu'au milieu du Tong-Kin et acquis la certitude que le fleuve Rouge
ce n'est qu'à Yuen-Kiang qu'elle rencontra ce dernier cours d'eau de sorte que n'ayant encore accompli qu'une partie de sa tâche, elle ne pouvait songer ni au retour, ni même à se demander si elle ne se trouvait point à côté de la voie qu'elle cherchait, ce qui aurait eu lieu immanquablement si elle fût venue du nord. Pendant que toutes ces tentatives anglaises ou françaises s'effectuaient avec plus de gloire que de succès, je m'affermissais de plus en plus dans mes intentions. J'avais étendu mes relations commerciales, mes voyages m'avaient conduit dans seize des dix-huit provinces de la Chine, m'avaient mis en rapport avec les vice-roys et avec les plus hauts fonctionnaires près desquels j'avais acquis une grande influence, si bien qu'en 1870, j'explorai, d'accord avec le vice-roi du Yunnan, la voie commerciale de cette province, pénétrai jusqu'au milieu du Tong-Kin et acquis la certitude que le fleuve Rouge qui le traverse devient navigable aux frontières du Yunnan et reste tel jusqu'à la mer. Cette découverte fut accueillie avec enthousiasme par les mandarins chinois. Ils avaient parfaitement conscience des richesses de leur pays et des services que leur rendrait une route qui en faciliterait l'écoulement. Je reçus aussitôt la mission de l'ouvrir, avec les pouvoirs qu'en qualité de suzerain du Tong-Kin, le gouvernement chinois leur donnait le droit de me confier. Pénétré du sentiment que par mon initiative privée j'avais rendu un grand service à mon pays, je vins alors en France pour faire part de ma découverte et de mes desseins au ministre de la marine et le mettre à même de les faire tourner au profit des intérêts généraux de la France. Puis je retournai au Tong-Kin. Les difficultés allaient commencer. Le Tong-Kin a été subjugué par les Annamites, il y a soixante-dix ans, et ne leur est resté soumis que grâce à un système de compression et de terreur tel que les habitants accueilleraient comme une délivrance toute autre domination, leur vint-elle de la Chine, de la France ou du premier venu. En outre, l'ancienne dynastie nationale des Le a gardé parmi eux de nombreux partisans,
mission de l'ouvrir, avec les pouvoirs qu'en qualité de suzerain du Tong-Kin, le gouvernement chinois leur donnait le droit de me confier. Pénétré du sentiment que par mon initiative privée j'avais rendu un grand service à mon pays, je vins alors en France pour faire part de ma découverte et de mes desseins au ministre de la marine et le mettre à même de les faire tourner au profit des intérêts généraux de la France. Puis je retournai au Tong-Kin. Les difficultés allaient commencer. Le Tong-Kin a été subjugué par les Annamites, il y a soixante-dix ans, et ne leur est resté soumis que grâce à un système de compression et de terreur tel que les habitants accueilleraient comme une délivrance toute autre domination, leur vint-elle de la Chine, de la France ou du premier venu. En outre, l'ancienne dynastie nationale des Le a gardé parmi eux de nombreux partisans, et, comme on le vit plus tard, il eût suffi d'une occasion pour susciter une révolte générale contre une dynastie abhorrée. Enfin les Annamites nous gardent, depuis la conquête de la Cochinchine, une rancœur qu'ils n'oublieront jamais, et ma présence au Tong-Kin leur inspirait des craintes très fondées. Lorsque je me présentai avec quatre navires, dont deux canonnières, à l'entrée du fleuve Rouge, je me trouvai immédiatement en butte à la malveillance des autorités annamites. Je ne m'en émus pas; j'étudiai les diverses branches du delta qui n'avaient jamais été explorées, reconnus la plus profonde, la remontai sur une longueur de cent mètres et vins bravement jeter l'ancre en face de Hanoï, la capitale du Tong-Kin, une ville de 100000 âmes. Je n'avais avec moi que vingt-cinq Européens et cent vingt-cinq Asiatiques; j'étais dans une région à peu près inconnue, les autorités étaient hostiles et je connaissais assez les mœurs du pays pour savoir que tous les moyens sont bons à un mandarin annamite pour se débarrasser d'un homme gênant. A Hanoï, j'attendis quelque temps pour savoir si les pouvoirs que j'avais reçus du gouvernement chinois auraient assez de force auprès du gouvernement annamite pour le décider à m'accorder l'autorisation
me présentai avec quatre navires, dont deux canonnières, à l'entrée du fleuve Rouge, je me trouvai immédiatement en butte à la malveillance des autorités annamites. Je ne m'en émus pas; j'étudiai les diverses branches du delta qui n'avaient jamais été explorées, reconnus la plus profonde, la remontai sur une longueur de cent mètres et vins bravement jeter l'ancre en face de Hanoï, la capitale du Tong-Kin, une ville de 100000 âmes. Je n'avais avec moi que vingt-cinq Européens et cent vingt-cinq Asiatiques; j'étais dans une région à peu près inconnue, les autorités étaient hostiles et je connaissais assez les mœurs du pays pour savoir que tous les moyens sont bons à un mandarin annamite pour se débarrasser d'un homme gênant. A Hanoï, j'attendis quelque temps pour savoir si les pouvoirs que j'avais reçus du gouvernement chinois auraient assez de force auprès du gouvernement annamite pour le décider à m'accorder l'autorisation de poursuivre mon voyage plus loin, ne voyant rien venir, je me remis en route. Alors les Annamites employèrent toutes les ruses imaginables, me tendirent même des guets-apens pour m'arrêter, ne reculèrent enfin devant aucun des moyens dont ils disposaient, poison et incendie je sus les déjouer. Des pillards, résidu des insurrections chinoises, étaient établis dans le haut du fleuve; je leur en imposai par mon énergie, et le 20 février 1873, après avoir achevé sur le fleuve Rouge le premier voyage qu'ait jamais tenté un Européen, j'atteignis les frontières du Yunnan, et de là, la capitale de cette province où je fus reçu avec un enthousiasme indescriptible. Dans leur joie, les autorités m'offraient dix mille hommes pour assurer à tout jamais la libre circulation du fleuve. En même temps, la population du Tong-Kin s'agitait. Sur un signe de moi, elle se serait soulevée et eût jeté à la mer les Annamites tremblants. En ce moment, il dépendait de moi d'accepter du gouvernement chinois, qui m'en proposait, la vice-royauté du Tong-Kin ou bien de rétablir l'ancienne dynastie tongkinoise que j'aurais ensuite placée sous le protectorat de la France. Mais, me contentant de prendre 150 hommes d'escorte, je redescendis à Hanoï