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« On ne saurait mettre du vin nouveau dans une vieille outre », muster dit-il. Il faudrait d’abord unifier les catégories de spécialistes et définir à leurs fonctions un commun dénominateur. » Ce serait là une belle occasion pour mettre à l’étude le rendement par personnel. Ce rendement comprend à la fois l’économie du transport et la sécurité. Il reste à souhaiter que la France prenne l’initiative de proposer la création d’une Ecole internationale, en invitant d’abord les Directions d’Aviation civile à étudier méthodiquement les conditions d’emploi du personnel pour confronter ensuite leurs rapports. Cette initiative, qui nous revient à plusieurs titres, doit être prise sans délai, avant que chaque pays, poussé par les nécessités, ne s’enfonce dans son impasse personnelle. Il y a là, évidemment, un effort salutaire, un bel effort, à tenter. Edmond BLANC. CHICAGO LES AVIONS D’AIR-FRANCE DU 12 AU 18 FEVRIER ont effectué, de terminus à terminus : 637 VOYAGES Au cours de la semaine suivante : DU 19 AU 25 FEVRIER les avions d’Air-France ont effectué, dans les mêmes conditions : 643 VOYAGES Pour la période suivante : DU 26 FEVRIER AU 4 MARS les avions d'Air-France ont effectué : 662 VOYAGES sans tenir compte des mouvements d’escale à escale. L’EMPLOI DES BELL-47 DANS le SERVICE POSTAL Le bilan d'une année d'exploitation : 5.886 heures de vol La Société Fenwick nous communique quelques chiffres intéressants sur les résultats obtenus en 1950 par la compagnie « Helicopter Air Service », de Chicago, concessionnaire du service postal aérien dont nous avons parlé à plusieurs reprises. La compagnie a utilisé six hélicoptères Bell-47 D1.200. En 1951, les six hélicoptères ont totalisé 5.886 heures 26 minutes de vol, se répartissant ainsi, par mois: Janvier h. Février h. Mars h. Avril h. Mai h. 20 Juin h. 35 Juillet h. 10 Août h. Septembre h. 50 Octobre h. 20 Novembre h. 55 Décembre h. 25 Soit, en moyenne, environ 981 heures de vol par chacun des appareils. Par jour, les heures de vol ont varié entre 3 h. 40 et 5 h. 14. L’entretien des six hélicoptères représente environ 1.208
des mouvements d’escale à escale. L’EMPLOI DES BELL-47 DANS le SERVICE POSTAL Le bilan d'une année d'exploitation : 5.886 heures de vol La Société Fenwick nous communique quelques chiffres intéressants sur les résultats obtenus en 1950 par la compagnie « Helicopter Air Service », de Chicago, concessionnaire du service postal aérien dont nous avons parlé à plusieurs reprises. La compagnie a utilisé six hélicoptères Bell-47 D1.200. En 1951, les six hélicoptères ont totalisé 5.886 heures 26 minutes de vol, se répartissant ainsi, par mois: Janvier h. Février h. Mars h. Avril h. Mai h. 20 Juin h. 35 Juillet h. 10 Août h. Septembre h. 50 Octobre h. 20 Novembre h. 55 Décembre h. 25 Soit, en moyenne, environ 981 heures de vol par chacun des appareils. Par jour, les heures de vol ont varié entre 3 h. 40 et 5 h. 14. L’entretien des six hélicoptères représente environ 1.208 heures par mois, soit 2.146 heures par appareil et par an. Ce qui donne, pour l’entretien, à peu près 2 h. 30 par appareil et par heure de vol. Il s’agit, ne l’oublions pas, d’une exploitation régulière pour laquelle la régularité du service est une nécessité impérieuse. En réalité, hiver comme été, cette régularité a oscillé entre 90 et 92,6 %. Pour une entreprise de travail aérien, le temps consacré à l’entretien peut être réduit de moitié : la Société Fenwick nous dit que, pour sa part, elle en a fait l’expérience avec son appareil de démonstration. Les opérations périodiques de révision ne sont évidemment pas comprises dans le temps de l’entretien. Elles ont exigé, à la compagnie « Helicopter Air Service », 1.000 heures par appareil et par an. Au cours des révisions après 300 heures, on a effectué vingt échanges standard de moteur et vingt échanges de pales de rotor. En ce qui concerne le rotor principal, aucun échange total n’a été nécessaire : les pales, après 300 heures de fonctionnement, ont été simplement démontées pour subir un nettoyage et quelques raccords de peinture. Au cours du service, dix atterrissages ont eu lieu en dehors des terrains normalement
comme été, cette régularité a oscillé entre 90 et 92,6 %. Pour une entreprise de travail aérien, le temps consacré à l’entretien peut être réduit de moitié : la Société Fenwick nous dit que, pour sa part, elle en a fait l’expérience avec son appareil de démonstration. Les opérations périodiques de révision ne sont évidemment pas comprises dans le temps de l’entretien. Elles ont exigé, à la compagnie « Helicopter Air Service », 1.000 heures par appareil et par an. Au cours des révisions après 300 heures, on a effectué vingt échanges standard de moteur et vingt échanges de pales de rotor. En ce qui concerne le rotor principal, aucun échange total n’a été nécessaire : les pales, après 300 heures de fonctionnement, ont été simplement démontées pour subir un nettoyage et quelques raccords de peinture. Au cours du service, dix atterrissages ont eu lieu en dehors des terrains normalement utilisés. Aucun appareil n’a été endommagé. Tous ces renseignements sont intéressants, mais ils seraient utilement complétés par quelques chiffres sur le coût de l’exploitation et sur le tonnage postal transporté. SUR LES LIGNES AÉRIENNES DU MONDE Le réseau d’Air-France LES LIAISONS AVEC L’AFRIQUE En 1950, Air-France a fait un gros effort pour intensifier les liaisons aériennes régulières entre la Métropole et l’Afrique Noire. Cet effort sera maintenu et même amplifié cette année. Actuellement, la compagnie nationale dessert quarante-huit villes de l’Afrique Noire, situées en dix-neuf territoires différents. Grâce à ses services, Dakar est maintenant à 11 h. 30 de vol de Paris, Abidjan, Douala et Yaoundé à 17 h., Brazzaville à 20 h. environ. Sans parler des escales dans les territoires de l’Union Française, les avions d’Air-France desservant l’Afrique assurent des liaisons rapides et régulières entre Paris et la Côte de l’Or, la Guinée Portugaise et les territoires suivants : Kenya, Libéria, Nigeria, Sierra-Leone et Soudan anglo-égyptien. HEURES D’ÉTÉ Attention... la belle saison approche et Air-France, dès le 15 avril, mettra en vigueur ses services d’été, ce qui implique un plus grand nombre de services sur les lignes les plus fréquentées et, par conséquent aussi, la mise à la disposition
effort pour intensifier les liaisons aériennes régulières entre la Métropole et l’Afrique Noire. Cet effort sera maintenu et même amplifié cette année. Actuellement, la compagnie nationale dessert quarante-huit villes de l’Afrique Noire, situées en dix-neuf territoires différents. Grâce à ses services, Dakar est maintenant à 11 h. 30 de vol de Paris, Abidjan, Douala et Yaoundé à 17 h., Brazzaville à 20 h. environ. Sans parler des escales dans les territoires de l’Union Française, les avions d’Air-France desservant l’Afrique assurent des liaisons rapides et régulières entre Paris et la Côte de l’Or, la Guinée Portugaise et les territoires suivants : Kenya, Libéria, Nigeria, Sierra-Leone et Soudan anglo-égyptien. HEURES D’ÉTÉ Attention... la belle saison approche et Air-France, dès le 15 avril, mettra en vigueur ses services d’été, ce qui implique un plus grand nombre de services sur les lignes les plus fréquentées et, par conséquent aussi, la mise à la disposition des usagers d’un plus grand nombre de places. Air-France compte développer, cette saison, ses liaisons entre ses grands centres et les stations balnéaires françaises. Elle se propose également de faciliter l’accès de la Corse et de l’Afrique du Nord en instituant sur les lignes qui desservent ces régions, d’une part des services de luxe, d’autre part des services à tarif réduit. Pour ceux-ci, on sait qu’elle a procédé à l’aménagement de ses « Languedoc » capables de transporter désormais 44 passagers. EN L’AIR : 10.000 CV. AU SOL : 4 CV. Voici une excellente initiative. Le 15 mars a commencé à entrer en vigueur un accord conclu entre Air-France et des entreprises de louage de voitures dont le résultat pratique sera le suivant : un passager, à sa descente d’avion dans toutes les escales d’Air-France (Métropole et Afrique du Nord) trouvera désormais à sa disposition une voiture Renault 4 CV. Elle lui sera louée, sans chauffeur, tout le temps dont il en aura besoin. Le tarif appliqué comprend toutes assurances : vol, incendie, dommages à la voiture, accidents aux tiers. On ne nous a pas indiqué le tarif, mais, quel qu’il soit, la mesure est susceptible de rendre de grands
des services de luxe, d’autre part des services à tarif réduit. Pour ceux-ci, on sait qu’elle a procédé à l’aménagement de ses « Languedoc » capables de transporter désormais 44 passagers. EN L’AIR : 10.000 CV. AU SOL : 4 CV. Voici une excellente initiative. Le 15 mars a commencé à entrer en vigueur un accord conclu entre Air-France et des entreprises de louage de voitures dont le résultat pratique sera le suivant : un passager, à sa descente d’avion dans toutes les escales d’Air-France (Métropole et Afrique du Nord) trouvera désormais à sa disposition une voiture Renault 4 CV. Elle lui sera louée, sans chauffeur, tout le temps dont il en aura besoin. Le tarif appliqué comprend toutes assurances : vol, incendie, dommages à la voiture, accidents aux tiers. On ne nous a pas indiqué le tarif, mais, quel qu’il soit, la mesure est susceptible de rendre de grands services. À Paris, d’autres modèles de voitures pourront être loués, dans les mêmes conditions, par l’intermédiaire des agents d’Air-France. Les passagers atterrissant à Orly ou au Bourget pourront ainsi avoir le choix entre Simca-8, Citroën, Peugeot 203, Vedette « Ford », Ford U.S.A., Chevrolet... Les chemins de fer, qui ont cent ans d’avance sur les transports aériens, n’en sont cependant pas encore là ! ÉTATS-UNIS LE « SERVICE LOCAL » EST FLORISSANT. Les compagnies aériennes assurant un service local semblent dans une situation florissante. C’est du moins ce que l’on peut conclure en comparant les chiffres de leur activité pendant les mois de novembre 1949 et 1950 : passagers payants, 88.256 en novembre 1950, 59.251 en novembre 1949 (+ 48,9 %) ; miles passagers, 19.754.000 et 12.185.000 (+ 62,1 %) ; tonnes-miles de poste, 48.462 et 38.983 (+ 26,3 %); tonnes-miles de messageries-express, 60.215 et 34.522 (+ 74,4 %); tonnes-miles de fret : 62.300 et 43.746 (- 42,4 %). GRANDE-BRETAGNE LA FLOTTE DE LA B.O.A.C. La flotte de la B.O.A.C. comprend vingt-deux « Canadair-Four », dix « Stratocruiser », onze « Constellation », vingt-cinq « Hermes », dix Bristol-« Freighter ». De plus, la B.O.A.C. a passé commande de quatorze
cent ans d’avance sur les transports aériens, n’en sont cependant pas encore là ! ÉTATS-UNIS LE « SERVICE LOCAL » EST FLORISSANT. Les compagnies aériennes assurant un service local semblent dans une situation florissante. C’est du moins ce que l’on peut conclure en comparant les chiffres de leur activité pendant les mois de novembre 1949 et 1950 : passagers payants, 88.256 en novembre 1950, 59.251 en novembre 1949 (+ 48,9 %) ; miles passagers, 19.754.000 et 12.185.000 (+ 62,1 %) ; tonnes-miles de poste, 48.462 et 38.983 (+ 26,3 %); tonnes-miles de messageries-express, 60.215 et 34.522 (+ 74,4 %); tonnes-miles de fret : 62.300 et 43.746 (- 42,4 %). GRANDE-BRETAGNE LA FLOTTE DE LA B.O.A.C. La flotte de la B.O.A.C. comprend vingt-deux « Canadair-Four », dix « Stratocruiser », onze « Constellation », vingt-cinq « Hermes », dix Bristol-« Freighter ». De plus, la B.O.A.C. a passé commande de quatorze « Comet », livrables en 1954 ; de vingt-cinq Bristol « Britannia », livrables en 1954, et de trois hydravions « Princess ». IRLANDE DES « VICKERS » À AIR LINGUS La compagnie Aer Lingus aurait commandé des Vickers-« Viscount » — dont le nombre n’a pas été précisé — pour remplacer les treize D.C.-3 qu’elle exploite actuellement. SUR NOS AÉROPORTS AÉROPORT DE PARIS Du 19 au 25 février 1951 1950 LE BOURGET Avions 611 613 Passagers 7.256 6.952 Poste (kg.) 69.239 68.884 Fret local (kg.) 263.560 178.605 Charge local (kg.) 985.839 873.169 ORLY Avions 471 398 Passagers 7.094 5.275 Poste (kg.) 50.787 34.964 Fret local (kg.) 325.873 229.552 Charge local (kg.) 1.015.120 739.260 TOUSSUS-LE-NOBLE Vols locaux 1.022 446 Voyages 74 98 Passagers 174 266 Marchandises (kg.) 2.235 1.250 AUTRES RÉGIONS MARSEILLE. — Mois de février. — Avions : 2.121. — Passagers : 16.794. — Bagages : 267.513 kg. — Fret : 1.302.294 kg. — Poste : 259.008 kg. Société Nationale de du Nord 20 avenue, PARIS SINE NOUVELLES AILES L'AVIATION LÉGERE ET SPORTIVE IMPRESSIONS DE VOL SUR QUATRE AVIONS A MONTESSON, AVEC « L’ÉCURIE » DE L’AERO-CLUB PAUL-TISSANDIER Si le club leader de la Coupe des « Ailes »
pour remplacer les treize D.C.-3 qu’elle exploite actuellement. SUR NOS AÉROPORTS AÉROPORT DE PARIS Du 19 au 25 février 1951 1950 LE BOURGET Avions 611 613 Passagers 7.256 6.952 Poste (kg.) 69.239 68.884 Fret local (kg.) 263.560 178.605 Charge local (kg.) 985.839 873.169 ORLY Avions 471 398 Passagers 7.094 5.275 Poste (kg.) 50.787 34.964 Fret local (kg.) 325.873 229.552 Charge local (kg.) 1.015.120 739.260 TOUSSUS-LE-NOBLE Vols locaux 1.022 446 Voyages 74 98 Passagers 174 266 Marchandises (kg.) 2.235 1.250 AUTRES RÉGIONS MARSEILLE. — Mois de février. — Avions : 2.121. — Passagers : 16.794. — Bagages : 267.513 kg. — Fret : 1.302.294 kg. — Poste : 259.008 kg. Société Nationale de du Nord 20 avenue, PARIS SINE NOUVELLES AILES L'AVIATION LÉGERE ET SPORTIVE IMPRESSIONS DE VOL SUR QUATRE AVIONS A MONTESSON, AVEC « L’ÉCURIE » DE L’AERO-CLUB PAUL-TISSANDIER Si le club leader de la Coupe des « Ailes » compte 277 membres très actifs, l'excellente composition de sa flotte n'est pas étrangère à ce résultat C'EST toujours un plaisir de passer au terrain de Montesson. Les difficultés ne commencent que lorsqu’il s’agit d’exprimer des remerciements à celui des moniteurs qui vous a reçu. Ainsi, il y a quelques jours, j’ai rendu visite au terrain de l’AéroClub Paul-Tissandier, accompagné de mon ami André Leuba. Nous VOUS PARLE... CONSEILS JEUNES pilotes, mes amis, c’est pour vous que j’écris ces lignes. Une expérience de vingt-cinq ans de pilotage me permet de vous dire : s’il est relativement facile de passer son brevet, il est plus délicat de faire un vieux pilote. Ce n’est qu’après un long entraînement et avoir totalisé de nombreuses heures de vol que vous pourrez vous livrer à quelques excentricités et encore !... Imprégnez-vous de ce principe : l’ennemi de l’aviateur est le SOL. Décollez correctement. Pas de ces départs à « l’américaine ». Prenez une altitude raisonnable. Si vous voulez faire de l’acrobatie, montez, montez. Alors, si vous manquez une manœuvre, ne vous inquiétez pas ! L’avion est solide, les coefficients de sécurité sont largement calculés. Rendez la main, et l’avion se remettra lui-même dans une position normale.
j’ai rendu visite au terrain de l’AéroClub Paul-Tissandier, accompagné de mon ami André Leuba. Nous VOUS PARLE... CONSEILS JEUNES pilotes, mes amis, c’est pour vous que j’écris ces lignes. Une expérience de vingt-cinq ans de pilotage me permet de vous dire : s’il est relativement facile de passer son brevet, il est plus délicat de faire un vieux pilote. Ce n’est qu’après un long entraînement et avoir totalisé de nombreuses heures de vol que vous pourrez vous livrer à quelques excentricités et encore !... Imprégnez-vous de ce principe : l’ennemi de l’aviateur est le SOL. Décollez correctement. Pas de ces départs à « l’américaine ». Prenez une altitude raisonnable. Si vous voulez faire de l’acrobatie, montez, montez. Alors, si vous manquez une manœuvre, ne vous inquiétez pas ! L’avion est solide, les coefficients de sécurité sont largement calculés. Rendez la main, et l’avion se remettra lui-même dans une position normale. Point de ces démonstrations près du sol. Vous n’épatez personne, ni vos camarades — que vous faites sourire — ni un public non averti qui ne goûte même pas le danger de votre témérité. On le dit avec juste raison : « Le rase-moteur, c’est la mort ». Pensez, lorsque vous voyagez, à la panne improbable, mais possible. Envisagez, d’un coup d’œil, le terrain où vous pourriez vous poser en cas de coup dur. Le terrain choisi, n’en changez pas — surtout au dernier moment ! Coupez les contacts, fermez l’essence ; vous casserez peut-être la « voiture », mais vous aurez beaucoup de chance de sortir indemne de l’aventure. Le capotage avec moteur en marche, c’est presque toujours l’incendie. Vous savez, comme moi, que l’on se pose très bien, hélice calée : un avion n’est autre qu’un planeur avec un propulseur. D’ailleurs, quand, pour atterrir, vous avez réduit votre moteur, il ne vous sert à rien. Si ce n’est pour vous diriger sur la piste, rentrer au hangar, etc. Evidemment, malgré tous les soins apportés au matériel par les « mécanos », ces héros méconnus que l’on ne remercie jamais mais que l’on sait toujours rendre responsables, malgré les
vous voyagez, à la panne improbable, mais possible. Envisagez, d’un coup d’œil, le terrain où vous pourriez vous poser en cas de coup dur. Le terrain choisi, n’en changez pas — surtout au dernier moment ! Coupez les contacts, fermez l’essence ; vous casserez peut-être la « voiture », mais vous aurez beaucoup de chance de sortir indemne de l’aventure. Le capotage avec moteur en marche, c’est presque toujours l’incendie. Vous savez, comme moi, que l’on se pose très bien, hélice calée : un avion n’est autre qu’un planeur avec un propulseur. D’ailleurs, quand, pour atterrir, vous avez réduit votre moteur, il ne vous sert à rien. Si ce n’est pour vous diriger sur la piste, rentrer au hangar, etc. Evidemment, malgré tous les soins apportés au matériel par les « mécanos », ces héros méconnus que l’on ne remercie jamais mais que l’on sait toujours rendre responsables, malgré les vérifications fréquentes et serrées du Bureau Veritas, il y a des impondérables que l’on ne peut prévoir. Dites-moi, le cycliste prévoit-il le chien qui se jette dans sa roue ? Le baigneur prévoit-il le tourbillon qui l’entraînera au fond de la rivière ? L’automobiliste, le piéton qui traverse brusquement ? Que de sujets, pour remplir, chaque jour, la rubrique d’actualité des journaux ! Mais là n’est pas la question. Volez pour vous, pour acquérir davantage de maîtrise. Dites-vous que, même avec 50, 100, 5.000 heures de vol et plus, en Aviation, on a toujours à apprendre. N’oubliez pas que vous faites partie d’une élite qui se forme en dehors des préjugés de classe et d’étiquette et qui se caractérise par les qualités propres de l’individu : l’élan du cœur, la discipline de l’esprit, la valeur morale et l’amour de la Patrie. F. VERGNAUD, Lieutenant Pilote de réserve. Transmis par l’Aéro-Club de Touraine. avons été accueillis par Pierre Rongier avec la plus grande gentillesse. — Surtout ne parlez pas de moi en particulier, nous dit-il ; nous sommes ici quatre moniteurs, tous sur le même plan... Telles sont les paroles de Pierre Rongier. Donc, ce qui va être dit de Pierre
Que de sujets, pour remplir, chaque jour, la rubrique d’actualité des journaux ! Mais là n’est pas la question. Volez pour vous, pour acquérir davantage de maîtrise. Dites-vous que, même avec 50, 100, 5.000 heures de vol et plus, en Aviation, on a toujours à apprendre. N’oubliez pas que vous faites partie d’une élite qui se forme en dehors des préjugés de classe et d’étiquette et qui se caractérise par les qualités propres de l’individu : l’élan du cœur, la discipline de l’esprit, la valeur morale et l’amour de la Patrie. F. VERGNAUD, Lieutenant Pilote de réserve. Transmis par l’Aéro-Club de Touraine. avons été accueillis par Pierre Rongier avec la plus grande gentillesse. — Surtout ne parlez pas de moi en particulier, nous dit-il ; nous sommes ici quatre moniteurs, tous sur le même plan... Telles sont les paroles de Pierre Rongier. Donc, ce qui va être dit de Pierre Rongier s’applique ou pourrait s’appliquer aux autres « cochers » de l’écurie de Montesson : MM. Gondard, Pierre Blin et de Marseul. J’avais demandé à Pierre Rongier de me permettre une rapide comparaison des quatre types d’appareils utilisés par le club : Piper « Cub », R.A.-14, Ercoupe, Auster. Ensemble, nous avons donc volé successivement sur chacun de ces appareils. Sur le Piper-« Cub » Tout de suite, une remarque : le Piper de l’Aéro-Club Paul-Tissandier comporte des commandes moins dures que celles de certains autres Piper du même type. Décollage sans histoire et nous montons à 300 m. Là, selon le programme établi, je manœuvre l’appareil, latéralement, à fond, pour apprécier le lacet inverse : celui-ci est faible et ne gêne en rien les évolutions que l’on peut demander à cet appareil. Sensibilité à peu près égale des commandes au pied et au manche. Ensuite, Pierre Rongier met l’appareil en perte de vitesse ; je l’imite quelques instants après et arrive à cette conclusion : abattée faible, douce, dans l’axe, et il ne se passe rien. Si je reviens sur la question des brevets, ce n’est pas pour le seul plaisir de rompre des lances avec les tenants de
nous avons donc volé successivement sur chacun de ces appareils. Sur le Piper-« Cub » Tout de suite, une remarque : le Piper de l’Aéro-Club Paul-Tissandier comporte des commandes moins dures que celles de certains autres Piper du même type. Décollage sans histoire et nous montons à 300 m. Là, selon le programme établi, je manœuvre l’appareil, latéralement, à fond, pour apprécier le lacet inverse : celui-ci est faible et ne gêne en rien les évolutions que l’on peut demander à cet appareil. Sensibilité à peu près égale des commandes au pied et au manche. Ensuite, Pierre Rongier met l’appareil en perte de vitesse ; je l’imite quelques instants après et arrive à cette conclusion : abattée faible, douce, dans l’axe, et il ne se passe rien. Si je reviens sur la question des brevets, ce n’est pas pour le seul plaisir de rompre des lances avec les tenants de la thèse contraire mais bien plutôt parce que je considère qu’il ne s’agit pas là d’un simple détail et que la chose est importante. Que M. Gros se tranquillise. Je suis, moi aussi, de la « vieille classe ». Ayant vécu la belle époque du vol à voile, au moment où ce beau sport était à peu près libre, rien ne m’exaspère autant que les règlements inutiles et tracassiers. Je sais que l’Administration est toujours aux aguets et prend un malin plaisir à mettre les bâtons dans les roues chaque fois que les malheureux réalisateurs tentent d’aller de l’avant. C’est là un vrai cauchemar et je peux avouer que je me suis assez souvent comporté — pour ne pas dire toujours — en anarchiste à ce point de vue pour que M. Gros me fasse l’honneur de penser que je ne tiens pas du tout à répandre cette maladie nouvelle, la « brevetomanie ». Mais il ne servirait à rien, je crois, de céder à l’emportement et de dire zut au législateur. Jamais on ne nous fera grâce de ces fameux parchemins que certains recherchent peut-être comme une fin, mais que beaucoup aussi considèrent comme un moyen, ennuyeux sans doute,