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que l’on ne construira plus, et les nouveaux types qui demanderont dix-huit mois à deux ans pour être en service réel sera comblé en cherchant une puissance étrangère, assez amie et assez bien équipée industriellement pour bien vouloir et pouvoir nous céder en nombre ses meilleurs appareils de combat. Tel a été, sans aucun doute, le plan de notre ministre de l’Air actuel. Il a passé commande, aux Etats-Unis principalement, d’avions supérieurs à ceux réellement en service dans nos escadrilles et a attelé nos usines à la tâche de 1940-1941. Cet acte, un peu humiliant et qui ne va pas sans inconvénients réels, était la seule façon de faire à notre tour table rase en 1938, comme les « livraisons de matériel de guerre » avaient permis à l’Allemagne de le faire en 1918. Le Traité de Versailles, d’autre part, limitait à une puissance inférieure de moitié au moins à celle des avions de combat de l’époque les moteurs de l’aviation allemande. Magnifiques conditions de travail ! À partir de 1918, la France va augmenter les dimensions et le nombre des moteurs, tandis que l’Allemagne augmente leur rendement et pousse à l’extrême la finesse de ses voilures. Prenons un exemple : l’Hispano de guerre qui propulsa tous nos Spad fut conçu pour 140 C.V., puis poussé à 180 C.V. et enfin à 220 C.V. sans accroître son poids ni sa cylindrée, par un meilleur rendement du moteur. C’était là la bonne voie. Mais c’est une voie à la fois difficile et coûteuse, et des constructeurs auxquels aucune limitation n’est imposée préféreront fabriquer des « monstres » en ajoutant cylindres sur cylindres, presque indéfiniment. Un moteur en étoile de neuf cylindres donne-t-il 100 C.V., on aura qu’à en accoupler deux sur un vilebrequin plus long... et voilà un 200 C.V. ! Le tout sans sortir, pendant de longues années, d’un rendement au litre de cylindrée de 20 à 25 C.V. Si la voilure présente encore des formes peu aérodynamiques, si le fuselage se rapproche plus de la caisse carrée que du poisson... on mettra un moteur plus gros ou un moteur
: l’Hispano de guerre qui propulsa tous nos Spad fut conçu pour 140 C.V., puis poussé à 180 C.V. et enfin à 220 C.V. sans accroître son poids ni sa cylindrée, par un meilleur rendement du moteur. C’était là la bonne voie. Mais c’est une voie à la fois difficile et coûteuse, et des constructeurs auxquels aucune limitation n’est imposée préféreront fabriquer des « monstres » en ajoutant cylindres sur cylindres, presque indéfiniment. Un moteur en étoile de neuf cylindres donne-t-il 100 C.V., on aura qu’à en accoupler deux sur un vilebrequin plus long... et voilà un 200 C.V. ! Le tout sans sortir, pendant de longues années, d’un rendement au litre de cylindrée de 20 à 25 C.V. Si la voilure présente encore des formes peu aérodynamiques, si le fuselage se rapproche plus de la caisse carrée que du poisson... on mettra un moteur plus gros ou un moteur de plus. Il y avait encore des représentants de cette école au Salon de 1936. Limitée à des dimensions de moteur données, l’Allemagne en tira le maximum. Nous lui avons rendu dans le domaine de l’Air le même service que dans le domaine maritime. Le « cuirassé de poche », de 10 000 tonnes Washington, fut le résultat d’une étude forcée et poussée à ses limites extrêmes par l’interdiction de faire plus gros. L’emploi de métaux, de profils et de procédés spéciaux, la construction totalement nouvelle d’une coque soudée d’un bout à l’autre et qui sert de membrure -— comme la carrosserie métallique de la conduite intérieure moderne a remplacé le châssis massif — ont permis une diminution de poids mort de 18 p. 100 environ, gain qui fut appliqué à la puissance. De même, des avions légers comme le Klemm-Daimler, aux ailes de bois verni, avec son 20 C.V. à deux cylindres de la taille de cylindres de motocyclette, emmenait deux passagers à 110 kilomètres heure avec une aisance qui en disait long sur le rendement des ailes comme du moteur. Rien d’étonnant donc à ce que l’Allemagne, sitôt rejetés les derniers liens du Traité de Versailles, ait été
de 10 000 tonnes Washington, fut le résultat d’une étude forcée et poussée à ses limites extrêmes par l’interdiction de faire plus gros. L’emploi de métaux, de profils et de procédés spéciaux, la construction totalement nouvelle d’une coque soudée d’un bout à l’autre et qui sert de membrure -— comme la carrosserie métallique de la conduite intérieure moderne a remplacé le châssis massif — ont permis une diminution de poids mort de 18 p. 100 environ, gain qui fut appliqué à la puissance. De même, des avions légers comme le Klemm-Daimler, aux ailes de bois verni, avec son 20 C.V. à deux cylindres de la taille de cylindres de motocyclette, emmenait deux passagers à 110 kilomètres heure avec une aisance qui en disait long sur le rendement des ailes comme du moteur. Rien d’étonnant donc à ce que l’Allemagne, sitôt rejetés les derniers liens du Traité de Versailles, ait été douée d’une aviation de haute qualité et de moteurs qui donnaient facilement 10 C.V. de plus que les nôtres au litre de cylindrée. Une autre cause de cette supériorité de rendement des moteurs étrangers réside dans l’abandon à peu près total par la France de la course automobile. Tant qu’il ne s’agit que de courir « à la formule libre », nos plus grandes maisons se sont alignées, et souvent victorieusement, mais à mesure que les dirigeants du sport automobile, cherchant des enseignements plutôt que des spectacles, ont réduit les moteurs à 3 litres, puis à 2 litres et cette année à 1500, nos constructeurs non appuyés par l’Etat ont reculé devant l’effort. L’Italie et l’Allemagne, au contraire, ont constitué des écuries de course « nationales » comme Alfa-Romeo, Auto-Union et Mercedes, et en Angleterre comme aux Etats-Unis une très riche clientèle particulière a fait de la voiture de course une industrie viable. Chez nous, malgré les efforts de Bugatti qui fut toujours traité en artiste et en original, l’effort vers le maximum de rendement est nettement arrêté. Les résultats obtenus par l’Allemagne sont formidables et dénotent une fois de plus cette suite dans les idées qui caractérise la construction
ne s’agit que de courir « à la formule libre », nos plus grandes maisons se sont alignées, et souvent victorieusement, mais à mesure que les dirigeants du sport automobile, cherchant des enseignements plutôt que des spectacles, ont réduit les moteurs à 3 litres, puis à 2 litres et cette année à 1500, nos constructeurs non appuyés par l’Etat ont reculé devant l’effort. L’Italie et l’Allemagne, au contraire, ont constitué des écuries de course « nationales » comme Alfa-Romeo, Auto-Union et Mercedes, et en Angleterre comme aux Etats-Unis une très riche clientèle particulière a fait de la voiture de course une industrie viable. Chez nous, malgré les efforts de Bugatti qui fut toujours traité en artiste et en original, l’effort vers le maximum de rendement est nettement arrêté. Les résultats obtenus par l’Allemagne sont formidables et dénotent une fois de plus cette suite dans les idées qui caractérise la construction mécanique d’outre-Rhin. De même que le Mercedes d’avion de la guerre était la copie exacte du moteur vainqueur du Grand Prix de l’Automobile Club de France en 1914, le Mercedes qui propulse les avions de chasse allemands actuels tire ses solutions des voitures de course du Reich. Il faut être volontairement aveugle pour ne pas voir ce que le moteur d’avion à haut rendement doit à son frère des routes et des pistes. Caracciola, au volant d’une voiture de 8000, a fait en une heure près de 4000 kilomètres, le régime du moteur se maintenant autour de 6000 tours-minute, et avec la même voiture il a réalisé la vitesse fabuleuse de 170 kilomètres à l’heure sur un kilomètre, départ arrêté ! L’Angleterre, il y a une dizaine d’années, exposait orgueilleusement au Salon de Londres le moteur tenant le record mondial de vitesse en avion, en automobile et en canot automobile. Il serait vain de nier l’heureuse influence sur la partie purement mécanique de l’aviation des études qui ont permis de tels résultats. La France, avec ses autodromes morts et ses courses que l’on annule dès qu’Allemands et Italiens s’abstiennent, s’est privée d’un élément d’étude et de progrès de premier ordre.
volontairement aveugle pour ne pas voir ce que le moteur d’avion à haut rendement doit à son frère des routes et des pistes. Caracciola, au volant d’une voiture de 8000, a fait en une heure près de 4000 kilomètres, le régime du moteur se maintenant autour de 6000 tours-minute, et avec la même voiture il a réalisé la vitesse fabuleuse de 170 kilomètres à l’heure sur un kilomètre, départ arrêté ! L’Angleterre, il y a une dizaine d’années, exposait orgueilleusement au Salon de Londres le moteur tenant le record mondial de vitesse en avion, en automobile et en canot automobile. Il serait vain de nier l’heureuse influence sur la partie purement mécanique de l’aviation des études qui ont permis de tels résultats. La France, avec ses autodromes morts et ses courses que l’on annule dès qu’Allemands et Italiens s’abstiennent, s’est privée d’un élément d’étude et de progrès de premier ordre. Au cours de la guerre 1914-1918, l’aviation allemande eut un seul et unique directeur, colonel au début de la campagne et général à la fin. Par contre, l’aviation française vit se succéder officiers, députés, ingénieurs au nombre d’une bonne douzaine, dont trois ou quatre seulement savaient piloter. L’après-guerre a été, pour le Sous-Secrétariat d’État à l’Aéronautique et le Ministère de l’Air qui lui a succédé, l’occasion d’un défilé du même genre, chaque nouveau ministre apportant sa doctrine, ses familiers, ses préférences et ses fournisseurs attitrés. L’arrivée au pouvoir de telle personnalité précise signifiait que certaine maison, outillée à fond par son prédécesseur, allait voir son vaste courant de commandes se tarir au point de n’être plus qu’un ruisselet, tandis qu’un concurrent fort empêché de sortir dix avions par mois se verrait attribuer des marchés par centaines, parfois même avant que ses prototypes aient terminé leurs essais. Là, comme partout où la politique prime l’intérêt national, l’incohérence et la « République des camarades » régnaient en maîtresses absolues. Il serait oiseux et inutile de donner des précisions ; il nous suffira de dire que l’aviation, disposant de crédits sans cesse grandissants, est devenue tout naturellement une des institutions où l’ingérence de
pour le Sous-Secrétariat d’État à l’Aéronautique et le Ministère de l’Air qui lui a succédé, l’occasion d’un défilé du même genre, chaque nouveau ministre apportant sa doctrine, ses familiers, ses préférences et ses fournisseurs attitrés. L’arrivée au pouvoir de telle personnalité précise signifiait que certaine maison, outillée à fond par son prédécesseur, allait voir son vaste courant de commandes se tarir au point de n’être plus qu’un ruisselet, tandis qu’un concurrent fort empêché de sortir dix avions par mois se verrait attribuer des marchés par centaines, parfois même avant que ses prototypes aient terminé leurs essais. Là, comme partout où la politique prime l’intérêt national, l’incohérence et la « République des camarades » régnaient en maîtresses absolues. Il serait oiseux et inutile de donner des précisions ; il nous suffira de dire que l’aviation, disposant de crédits sans cesse grandissants, est devenue tout naturellement une des institutions où l’ingérence de la politique s’est manifestée avec le plus d’intensité. Puis l’idéologie s’en est mêlée. M. Pierre Cot, dans un ouvrage récent sur l’aviation française, donne de la crise des moteurs une explication en partie exacte : selon lui, les deux maisons Hispano et Gnome et Rhône ont disposé d’un vrai monopole de fait, ayant toujours plus de commandes à exécuter dans leurs modèles déjà éprouvés qu’elles ne pouvaient en livrer, ce qui les a peu poussées aux recherches nouvelles. Combien il est regrettable qu’un homme aussi bien doué, qui, dès qu’il n’est plus à la tête de l’Aéronautique, discerne si facilement la cause de tous les maux, n’ait pas traduit cette clairvoyance par des actes pendant la longue période où il fut ministre de l’Air ! Ne nous attardons pas à discuter cette théorie sur laquelle il y aurait beaucoup à dire, ces moteurs ne cessant pas de se perfectionner et étant commandés à la France par le monde entier. Mais en admettant qu’il y ait là « monopole de fait », que propose M. Cot pour ranimer le fécond esprit de concurrence? La nationalisation!... » En fait, la nationalisation, arrêt radical de toute concurrence, a manqué tuer net l’aviation française.
de fait, ayant toujours plus de commandes à exécuter dans leurs modèles déjà éprouvés qu’elles ne pouvaient en livrer, ce qui les a peu poussées aux recherches nouvelles. Combien il est regrettable qu’un homme aussi bien doué, qui, dès qu’il n’est plus à la tête de l’Aéronautique, discerne si facilement la cause de tous les maux, n’ait pas traduit cette clairvoyance par des actes pendant la longue période où il fut ministre de l’Air ! Ne nous attardons pas à discuter cette théorie sur laquelle il y aurait beaucoup à dire, ces moteurs ne cessant pas de se perfectionner et étant commandés à la France par le monde entier. Mais en admettant qu’il y ait là « monopole de fait », que propose M. Cot pour ranimer le fécond esprit de concurrence? La nationalisation!... » En fait, la nationalisation, arrêt radical de toute concurrence, a manqué tuer net l’aviation française. Par un retour assez inattendu, et une orientation nouvelle dégagée des principes d’une politique de parti, elle est en train, sous l’impulsion des mesures imposées par la menace étrangère, de devenir un élément actif de notre production, parce que M. Guy La Chambre a créé la concurrence en autorisant l’Alsthom à construire les moteurs anglais Bristol, en poussant les Automobiles Talbot à exploiter également une licence étrangère, en amenant dans nos escadrilles les moteurs Wright et Rolls-Royce. Le coup de fouet eût été encore plus fort pour l’aviation française sans la nationalisation de bon nombre de nos usines, qui leur garantissent l’écoulement de leurs productions et que la liberté du marché eût menacées en cas d’engourdissement ou de léthargie. A l’heure actuelle, la parole est à M. Daladier. Il aura intérêt à s’inspirer du mode de travail de nos voisins. En Allemagne, les élèves-ingénieurs savent déjà, un an et même deux ans avant la fin de leurs études, quelle usine déterminée les réclame. D’autre part, la main-d’œuvre, encore théoriquement réglée « à l’heure », a vu en pratique son salaire se modifier. Les primes au rendement et les primes d’efficacité en ont fait en réalité un véritable salaire « aux
à construire les moteurs anglais Bristol, en poussant les Automobiles Talbot à exploiter également une licence étrangère, en amenant dans nos escadrilles les moteurs Wright et Rolls-Royce. Le coup de fouet eût été encore plus fort pour l’aviation française sans la nationalisation de bon nombre de nos usines, qui leur garantissent l’écoulement de leurs productions et que la liberté du marché eût menacées en cas d’engourdissement ou de léthargie. A l’heure actuelle, la parole est à M. Daladier. Il aura intérêt à s’inspirer du mode de travail de nos voisins. En Allemagne, les élèves-ingénieurs savent déjà, un an et même deux ans avant la fin de leurs études, quelle usine déterminée les réclame. D’autre part, la main-d’œuvre, encore théoriquement réglée « à l’heure », a vu en pratique son salaire se modifier. Les primes au rendement et les primes d’efficacité en ont fait en réalité un véritable salaire « aux pièces ». L’aviation allemande paie son personnel « à la tâche faite et reconnue bonne », bien que cela ne soit pas l’appellation officielle de ce genre de rémunération. L’ouvrier français payé à l’heure s’est, malgré tout, senti un peu honteux de voir l’Air acheter voilure et moteurs en Amérique, et il s’est remis à la tâche avec courage. Qu’eût-ce été si, au lieu de jouir de son statut d’ouvrier étatisé, il fût demeuré simple élément du succès ou de l’échec d’un producteur libre, obligé d’imposer ses modèles par leur prix et leur qualité ! Notons cependant ce redémarrage qui, joint à la baisse de l’influence marxiste parmi nos travailleurs, autorise les espoirs les plus rassurants. Pour qui sont faits les avions? Pour ceux qui s’en servent, dira-t-on, car ce sont les mieux qualifiés pour juger de l’aptitude du matériel à ses missions diverses. Il semble que ce principe simpliste ait été quelque peu perdu de vue, et que certains avions aient été construits uniquement pour constituer de « belles réalisations mécaniques », capables de faire honneur à l’ingénieur et au constructeur qui ont réussi à résoudre tous les problèmes posés par les volumes et les bibliothèques de normes et
et il s’est remis à la tâche avec courage. Qu’eût-ce été si, au lieu de jouir de son statut d’ouvrier étatisé, il fût demeuré simple élément du succès ou de l’échec d’un producteur libre, obligé d’imposer ses modèles par leur prix et leur qualité ! Notons cependant ce redémarrage qui, joint à la baisse de l’influence marxiste parmi nos travailleurs, autorise les espoirs les plus rassurants. Pour qui sont faits les avions? Pour ceux qui s’en servent, dira-t-on, car ce sont les mieux qualifiés pour juger de l’aptitude du matériel à ses missions diverses. Il semble que ce principe simpliste ait été quelque peu perdu de vue, et que certains avions aient été construits uniquement pour constituer de « belles réalisations mécaniques », capables de faire honneur à l’ingénieur et au constructeur qui ont réussi à résoudre tous les problèmes posés par les volumes et les bibliothèques de normes et règlements conçus par les services techniques. Au cours de la guerre, bon nombre d’appareils parvenaient aux escadrilles munis d’accessoires de haute fantaisie, bien que réglementaires, que les équipages s’empressaient de démonter et de jeter au rebut. Par contre, les modifications commandées impérieusement par la pratique du feu étaient indéfiniment retardées. Certains pilotes — parmi lesquels l’auteur de ces lignes — s’en allèrent mendier à des aviateurs anglais des mitrailleuses Lewis pour remplacer leurs armes inutilisables en avion. La bonne camaraderie de nos alliés qui voulurent bien détruire ces pièces « en écritures » pour nous les passer en contrebande, nous permit de continuer la lutte ! Mais à mesure que l’avion se compliquait — et il a atteint un degré de complication que bon nombre d’utilisateurs estiment exagéré à plaisir — les services techniques et services des fabrications l’ont surchargé d’un luxe toujours croissant. Nous reconnaissons la nécessité d’une mise en service rapide, vu la vitesse avec laquelle se démode le matériel, mais qu’un des bureaux compétents imagine de modifier l'assise d’une tourelle ou d’un lance-bombes — ou même un menu détail bien plus insignifiant encore — et toute une série sera immobilisée pendant des mois, tandis que les escadrilles
Certains pilotes — parmi lesquels l’auteur de ces lignes — s’en allèrent mendier à des aviateurs anglais des mitrailleuses Lewis pour remplacer leurs armes inutilisables en avion. La bonne camaraderie de nos alliés qui voulurent bien détruire ces pièces « en écritures » pour nous les passer en contrebande, nous permit de continuer la lutte ! Mais à mesure que l’avion se compliquait — et il a atteint un degré de complication que bon nombre d’utilisateurs estiment exagéré à plaisir — les services techniques et services des fabrications l’ont surchargé d’un luxe toujours croissant. Nous reconnaissons la nécessité d’une mise en service rapide, vu la vitesse avec laquelle se démode le matériel, mais qu’un des bureaux compétents imagine de modifier l'assise d’une tourelle ou d’un lance-bombes — ou même un menu détail bien plus insignifiant encore — et toute une série sera immobilisée pendant des mois, tandis que les escadrilles attendent. Ce manque de liaison entre les services techniques et le personnel navigant a été longtemps un des grands griefs de la Marine. C’est actuellement une des principales entraves au développement normal de notre arme aérienne. L’exemple le plus scandaleux fut celui des parachutes, dont personne ne contestait l’utilité, que les équipages réclamaient à cor et à cri, et dont l’emploi généralisé fut indéfiniment retardé par le déchaînement des forces administratives, guidées en cela par des considérations tout autres que le sauvetage des pilotes et des passagers. Il en fut ainsi, à des degrés divers, de la plupart des éléments constitutifs de l’avion actuel. Supposons des monoplaces de chasse prêts à être livrés en série, avec un moteur de 1 000 C.V. par exemple. Si quelques jours avant leur mise en service un prototype dérivé de cet avion réalise une performance supérieure avec un 1 200 C.V...., il est bien à craindre que l’on ne veuille apporter cette amélioration à toute la série en cours. On allait faire bien, en janvier ; on escompterait faire mieux en avril ou en mai. Des équipes se remettent au travail, changent les moteurs, s’aperçoivent que les commandes de mitrailleuses ne fonctionnent plus, que
les équipages réclamaient à cor et à cri, et dont l’emploi généralisé fut indéfiniment retardé par le déchaînement des forces administratives, guidées en cela par des considérations tout autres que le sauvetage des pilotes et des passagers. Il en fut ainsi, à des degrés divers, de la plupart des éléments constitutifs de l’avion actuel. Supposons des monoplaces de chasse prêts à être livrés en série, avec un moteur de 1 000 C.V. par exemple. Si quelques jours avant leur mise en service un prototype dérivé de cet avion réalise une performance supérieure avec un 1 200 C.V...., il est bien à craindre que l’on ne veuille apporter cette amélioration à toute la série en cours. On allait faire bien, en janvier ; on escompterait faire mieux en avril ou en mai. Des équipes se remettent au travail, changent les moteurs, s’aperçoivent que les commandes de mitrailleuses ne fonctionnent plus, que l’avion a été allongé de dix centimètres, que le centre de gravité s'est déplacé avec un moteur plus lourd, qu’il faut modifier l’empennage... et ainsi de suite. L’été arrive, sans que l'on ait cessé, remarquons-le bien, de travailler activement sur ces appareils et lorsqu’après huit à dix mois de retard tout marche à nouveau un État étranger vient de mettre en service un modèle qui nous surpasse nettement. Sorti à son époque, notre chasseur eût « fait sa force » ; maintenant il est vieux avant d’avoir vécu en escadrille, et son constructeur hésite à le réformer, vu les frais engagés. Alors on le modernisera, si faire se peut. C’est l’erreur profonde qui a pesé sur notre aviation. Au cours de la guerre, un Guynemer ou un Fonck pouvaient, vu leur prestige personnel, passer à l’usine et « enlever » un des derniers nés malgré les lamentations de ses pères. — Arrêtez, il n’est pas définitif, il lui manque encore... — Il est très bien ainsi... — Mais il sera beaucoup mieux ! — Ça m’est égal. Mais ce procédé d’après les as n’est pas à la portée de tout le monde. Si le président Daladier arrive à couper court