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de commerce, ainsi que du fourrage et de la litière. On annonce même qu’un catalogue spécial sera publié pour cette section. En nous reportant de 10 à 15 ans en arrière, nous ne pouvons décidément que nous féliciter des progrès réalisés depuis. Notre élevage de la volaille et l’importation en Allemagne en 1904. Malgré toute l’activité déployée par les Sociétés pour l’élevage de la volaille et par les Comices agricoles avec le concours du Ministère impérial, la production des œufs et de la volaille en Alsace-Lorraine est encore insuffisante, et elle ne sera pas de sitôt en mesure de faire face aux besoins toujours croissants. Il faudrait faire de plus grands efforts encore, et pour les rendre réalisables, il serait nécessaire qu’à l’exemple d’autres Etats allemands, un crédit plus élevé fût prévu dans le budget pour cette utile branche de l’agriculture. Une pratique de longues années étayée de tenue de livres a démontré que l’élevage de la volaille produit, dans notre situation, de bons résultats financiers et donne des bénéfices nets relativement plus élevés que l’élevage d’aucun autre animal. Et puis un élevage de la volaille supérieurement développé est également dans l’intérêt de l’alimentation populaire; il ne s’agit pas seulement d’arriver à ce qu’on puisse suffire aux demandes, mais encore à ce que le marché soit pourvu d’une marchandise fraîche et saine, au lieu de bêtes âgées et souvent à moitié corrompues. Et cette question est loin de laisser le consommateur indifférent; les articles publiés récemment dans la petite correspondance d’un journal politique sous le titre: „Un inconvénient sur le marché de Strasbourg" l’ont démontré abondamment. À propos des œufs de caisse, on demande à la police un nouveau règlement du marché et un contrôle sévère. En tendant à obtenir une restriction de l’importation de la volaille, l’éleveur attache évidemment de l’importance à voir atténuer une rude concurrence, mais bien plus encore à voir prévenir les épizooties de volaille dont l’invasion ne cesse point et qui causent de graves préjudices au pays. En 1904, il a été importé en Allemagne: 111 109 quintaux métriques de poules, 6 719 972 quintaux
d’arriver à ce qu’on puisse suffire aux demandes, mais encore à ce que le marché soit pourvu d’une marchandise fraîche et saine, au lieu de bêtes âgées et souvent à moitié corrompues. Et cette question est loin de laisser le consommateur indifférent; les articles publiés récemment dans la petite correspondance d’un journal politique sous le titre: „Un inconvénient sur le marché de Strasbourg" l’ont démontré abondamment. À propos des œufs de caisse, on demande à la police un nouveau règlement du marché et un contrôle sévère. En tendant à obtenir une restriction de l’importation de la volaille, l’éleveur attache évidemment de l’importance à voir atténuer une rude concurrence, mais bien plus encore à voir prévenir les épizooties de volaille dont l’invasion ne cesse point et qui causent de graves préjudices au pays. En 1904, il a été importé en Allemagne: 111 109 quintaux métriques de poules, 6 719 972 quintaux de foies, 28 046 quintaux de canards, dindes, pintades, etc., 15 388 quintaux de volailles abattues et 1 293 917 quintaux d’œufs, d’une valeur totale de 183 millions de Mark. Quant à l’exportation, elle est à peu près nulle. Chaque année, pas moins de 5 millions s’en vont d’Alsace-Lorraine à l’Étranger pour œufs, volailles et foies d’oies. Il faudra encore d’énormes efforts pour que la plus grande partie de cet argent puisse trouver le chemin des poches de nos cultivateurs. La Société alsacienne-lorraine pour l’élevage de la volaille, des oiseaux et des lapins ne doit avoir ni cesse ni repos dans le travail auquel elle se livre pour l’amélioration et l’augmentation de l’élevage de la volaille, pour l’accroissement de la production des œufs et de l’engraissement de la volaille. Nous avons l’espoir que les infatigables membres de notre Société, et en particulier les détenteurs de stations accompliront, chacun dans les limites de sa sphère d’action, ce qu’ils doivent accomplir. Car, «les paroles instruisent et les exemples entraînent.» Extrait du rapport annuel de la section pour canaris. Les membres de la section pour canaris ont élevé 378 jeunes nés de 73 paires de canaris du Hui et ont organisé du 29
l’Étranger pour œufs, volailles et foies d’oies. Il faudra encore d’énormes efforts pour que la plus grande partie de cet argent puisse trouver le chemin des poches de nos cultivateurs. La Société alsacienne-lorraine pour l’élevage de la volaille, des oiseaux et des lapins ne doit avoir ni cesse ni repos dans le travail auquel elle se livre pour l’amélioration et l’augmentation de l’élevage de la volaille, pour l’accroissement de la production des œufs et de l’engraissement de la volaille. Nous avons l’espoir que les infatigables membres de notre Société, et en particulier les détenteurs de stations accompliront, chacun dans les limites de sa sphère d’action, ce qu’ils doivent accomplir. Car, «les paroles instruisent et les exemples entraînent.» Extrait du rapport annuel de la section pour canaris. Les membres de la section pour canaris ont élevé 378 jeunes nés de 73 paires de canaris du Hui et ont organisé du 29 décembre au 2 janvier, dans l’hôtel des anciens militaires, leur 12e exposition comprenant 72 oiseaux chanteurs et 35 oiseaux de commerce. De l’avis des membres du jury, les épreuves de chant ont été on ne peut plus satisfaisantes. En dehors de plusieurs prix d’honneur, il a été encore distribué 190 F. à titre de prix en argent. 25 oiseaux ont été vendus pendant l’exposition en prix de 8 à 26 F. Pendant l’hiver, la section a entretenu 7 lieux de nourrissage pour les oiseaux en plein air. Sur la subvention fournie par la Société centrale, on a acheté des creux à nicher, système Bergepech, qui ont été répartis gratuitement dans toute l’Alsace-Lorraine. Un certain nombre d'instituteurs en ont demandé comme modèles pour les faire copier dans le cours de travaux manuels. Les membres, nombreux, mais pleins de dévouement, de la section pour canaris se promettent bien de prendre énergiquement en main, à l’avenir, la protection des oiseaux. Comptes pour 1904/05 (du 1er avril 1904 au 31 mars 1905). Recettes: 1° excédent de l’exercice 1903/04 163,87 F.; 2° cotisations des membres 1111 F.; 3° subventions de l’État pour des buts divers, port, etc. 2800 F.; 4° recettes diverses 93,50 F. total:
F. à titre de prix en argent. 25 oiseaux ont été vendus pendant l’exposition en prix de 8 à 26 F. Pendant l’hiver, la section a entretenu 7 lieux de nourrissage pour les oiseaux en plein air. Sur la subvention fournie par la Société centrale, on a acheté des creux à nicher, système Bergepech, qui ont été répartis gratuitement dans toute l’Alsace-Lorraine. Un certain nombre d'instituteurs en ont demandé comme modèles pour les faire copier dans le cours de travaux manuels. Les membres, nombreux, mais pleins de dévouement, de la section pour canaris se promettent bien de prendre énergiquement en main, à l’avenir, la protection des oiseaux. Comptes pour 1904/05 (du 1er avril 1904 au 31 mars 1905). Recettes: 1° excédent de l’exercice 1903/04 163,87 F.; 2° cotisations des membres 1111 F.; 3° subventions de l’État pour des buts divers, port, etc. 2800 F.; 4° recettes diverses 93,50 F. total: 4168,37 F. Dépenses: 1° pour l’installation, l’entretien et la direction des stations d’élevage 2464,60 F.; 2° pour imprimés, port, etc., 479,92 F.; 3° divers subsides 723,75 F. total: 3668,27 F. Excédent au 1er avril 1905 500,10 F. Budget pour 1905. Recettes: 1° excédent de l’exercice 1904 500 F.; 2° cotisations des membres 1167 F.; 3° subventions de l’État 2000 F. total: 3667 F. Dépenses: 1° pour couvrir le déficit de l’exposition de 1904 300 F.; 2° journal de la Société 375 F.; 3° port, imprimés, etc. 200 F.; 4° subsides divers 2792 F. total: 3667 F. Rapport sur l’assemblée générale du 18 juin 1905. I. Le président, M. le Kanzleirat Hertzer, salue l’assemblée et souhaite à tous la bienvenue, puis il donne la parole au secrétaire. II. Celui-ci donne lecture du rapport annuel ci-dessus, et il est émis le vœu que ce rapport soit imprimé et distribué à tous les membres de la Société. III. Le caissier présente alors le rapport financier. Les comptes de l’année ont été examinés par les reviseurs Sus en 1904, MM. Bornert et Koch, et trouvés parfaitement en règle. L’assemblée générale donne décharge au caissier et au bureau. Le budget dressé pour 1905 est approuvé.
des membres 1167 F.; 3° subventions de l’État 2000 F. total: 3667 F. Dépenses: 1° pour couvrir le déficit de l’exposition de 1904 300 F.; 2° journal de la Société 375 F.; 3° port, imprimés, etc. 200 F.; 4° subsides divers 2792 F. total: 3667 F. Rapport sur l’assemblée générale du 18 juin 1905. I. Le président, M. le Kanzleirat Hertzer, salue l’assemblée et souhaite à tous la bienvenue, puis il donne la parole au secrétaire. II. Celui-ci donne lecture du rapport annuel ci-dessus, et il est émis le vœu que ce rapport soit imprimé et distribué à tous les membres de la Société. III. Le caissier présente alors le rapport financier. Les comptes de l’année ont été examinés par les reviseurs Sus en 1904, MM. Bornert et Koch, et trouvés parfaitement en règle. L’assemblée générale donne décharge au caissier et au bureau. Le budget dressé pour 1905 est approuvé. IV. Sur la proposition du bureau, la Société prononce l’exclusion de plusieurs membres pour paiement tardif des cotisations, celle d’un autre pour conduite inconvenante à l’exposition et outrage aux membres du jury et encore celle d’un autre pour non-accomplissement de ses devoirs et attitude inconvenante vis-à-vis du bureau. V. Parmi les principaux objets de la discussion générale figurent les débats sur le journal de la Société et les relations avec les Comices agricoles. L’assemblée générale charge le bureau de se mettre de nouveau en rapport avec la rédaction du Journal agricole en vue de la publication d’un supplément pour l’élevage de la volaille et des lapins, afin que le Journal agricole puisse servir d’organe spécial pour les Sociétés alsaciennes-lorraines pour l’élevage de la volaille et des lapins. VI. À l’issue de la séance, des bons pour volailles, œufs à couver et lapins ont été tirés au sort et mis aux enchères.
les principaux objets de la discussion générale figurent les débats sur le journal de la Société et les relations avec les Comices agricoles. L’assemblée générale charge le bureau de se mettre de nouveau en rapport avec la rédaction du Journal agricole en vue de la publication d’un supplément pour l’élevage de la volaille et des lapins, afin que le Journal agricole puisse servir d’organe spécial pour les Sociétés alsaciennes-lorraines pour l’élevage de la volaille et des lapins. VI. À l’issue de la séance, des bons pour volailles, œufs à couver et lapins ont été tirés au sort et mis aux enchères.
D'UNE AILE À L'AUTRE Les quatre problèmes de l'Avion de Tourisme Nous pouvons espérer en l'éclosion prochaine d'une aviation particulière, d'une aviation sportive qui prendra place aux côtés de l'aviation de transport et de l'aviation militaire. Le Grand Prix du Petit Parisien, la Coupe Zénith, le Congrès Expérimental de Vauville vont provoquer de nouvelles recherches de la part de nos techniciens, recherches qui aboutiront certainement à nous doter de ce petit avion économique que nous attendons. J'ai parlé incidemment l'autre jeudi de ce monoplan Udet sur lequel on nous envoie d'Allemagne des précisions intéressantes. Ce monoplan Udet qui vole parfaitement nous montre ce que l'on peut attendre de l'aviation à faible puissance. Voilà un avion de 35 HP qui emmène un passager, en plus de son pilote, à la vitesse de 150 kilomètres à l'heure : il pèse à vide 230 kilos et peut emmener 182 kilos de charge utile. Il faut bien dire que les progrès aérodynamiques et ceux de la construction aéronautique permettent de faire aujourd'hui des avions à très faible puissance qui possèdent cet excédent de force indispensable à la sécurité d'un appareil. On peut concevoir un appareil très léger — tout en étant très solide très fin aussi — qui puisse voler avec une puissance extrêmement faible, limitée à quelques chevaux. Si on triple ou quadruple cette puissance, on assure à l'aviion un excédent de force, proportionnellement égal à celui des grosses machines, tout en conservant au moteur une limite de puissance très raisonnable. C'est pourquoi, je crois qu'on peut considérer, dès maintenant, le problème de la consommation comme résolu ; un avion tel que le monoplan Udet — qui, malheureusement, est allemand — est un appareil rapide, moderne, sérieux, qui consomme moins de carburant que la plus économique des voiturettes. Avant six mois, nous aurons des avions français supérieurs à ce point de vue, au monoplan Udet, j'en ai du moins la conviction. L'économie dans la consommation étant trouvée, tous les obstacles qui s'opposaient à l'essor d'une aviation sportive se trouveront-ils écartés ? — Non, pas encore ! Il y a d'abord la question du
fin aussi — qui puisse voler avec une puissance extrêmement faible, limitée à quelques chevaux. Si on triple ou quadruple cette puissance, on assure à l'aviion un excédent de force, proportionnellement égal à celui des grosses machines, tout en conservant au moteur une limite de puissance très raisonnable. C'est pourquoi, je crois qu'on peut considérer, dès maintenant, le problème de la consommation comme résolu ; un avion tel que le monoplan Udet — qui, malheureusement, est allemand — est un appareil rapide, moderne, sérieux, qui consomme moins de carburant que la plus économique des voiturettes. Avant six mois, nous aurons des avions français supérieurs à ce point de vue, au monoplan Udet, j'en ai du moins la conviction. L'économie dans la consommation étant trouvée, tous les obstacles qui s'opposaient à l'essor d'une aviation sportive se trouveront-ils écartés ? — Non, pas encore ! Il y a d'abord la question du prix d'achat. La prime d'achat, dont le rétablissement va sans doute être ratifié par le Sénat, réduit de moitié le coût de l'appareil. Mais c'est là une solution provisoire qui ne saurait être appliquée éternellement. Elle est parfaite quand il s'agit d'aider cinquante acheteurs; elle ne saurait subsister si des milliers de gens se décidaient à acquérir un petit avion comme ils achètent aujourd'hui un cyclecar. Et c'est à quoi, il nous faut, en définitive, aboutir. Il n'y a d'ailleurs aucune raison pour qu'un avion de 20 à 35 HP soit d'un prix élevé, le jour où on le construira en grande série. Comparez un avion et une automobile ; fabriqués tous deux dans les mêmes conditions, le premier doit être d'un prix de revient inférieur ou tout au plus égal à celui de la voiture. Pour moins de 10 000 francs, on doit pouvoir établir un appareil, toujours à la condition, naturellement, d'être construit en grande série. L'essor de l'aviation de tourisme exige aussi la solution d'un autre problème : celui de la sécurité et de la facilité de pilotage. Piloter n'est pas à la portée de tout le monde ; l'apprentissage est d'un prix inabordable et pour être
milliers de gens se décidaient à acquérir un petit avion comme ils achètent aujourd'hui un cyclecar. Et c'est à quoi, il nous faut, en définitive, aboutir. Il n'y a d'ailleurs aucune raison pour qu'un avion de 20 à 35 HP soit d'un prix élevé, le jour où on le construira en grande série. Comparez un avion et une automobile ; fabriqués tous deux dans les mêmes conditions, le premier doit être d'un prix de revient inférieur ou tout au plus égal à celui de la voiture. Pour moins de 10 000 francs, on doit pouvoir établir un appareil, toujours à la condition, naturellement, d'être construit en grande série. L'essor de l'aviation de tourisme exige aussi la solution d'un autre problème : celui de la sécurité et de la facilité de pilotage. Piloter n'est pas à la portée de tout le monde ; l'apprentissage est d'un prix inabordable et pour être un bon pilote, avec les machines actuelles, il faut réunir des qualités que tout le monde ne croit pas posséder. On verra d'ici quelques semaines si le vol sans moteur est bien l'école économique que je pense ; quant à faciliter le pilotage, à le mettre vraiment à la portée de tout le monde, n'est-ce pas une question d'appareil ? Ne peut-on résoudre ce problème en cherchant, en améliorant la stabilité de forme ? Je persiste à croire que les vols de Barbot et de Maneyrol ont donné, à ce sujet, des indications assez édifiantes. On a vu ces deux très bons pilotes voler plus de huit heures, l'un en fournissant un effort physique épuisant, l'autre en accomplissant sans fatigue apparente une performance que le grand vent et la nuit auraient dû rendre très pénible. Barbot est au moins aussi résistant que Maneyrol. S'il dut déployer l'effort que l'on a dit, n'est-ce pas parce que son appareil n'avait pas la stabilité de forme remarquable qui caractérise les avions disposant de voilures en tandem ? Il paraît donc possible de concevoir un appareil plus facile à piloter que les autres, grâce à sa stabilité propre, et dans cet ordre d'idées, nous
de tout le monde, n'est-ce pas une question d'appareil ? Ne peut-on résoudre ce problème en cherchant, en améliorant la stabilité de forme ? Je persiste à croire que les vols de Barbot et de Maneyrol ont donné, à ce sujet, des indications assez édifiantes. On a vu ces deux très bons pilotes voler plus de huit heures, l'un en fournissant un effort physique épuisant, l'autre en accomplissant sans fatigue apparente une performance que le grand vent et la nuit auraient dû rendre très pénible. Barbot est au moins aussi résistant que Maneyrol. S'il dut déployer l'effort que l'on a dit, n'est-ce pas parce que son appareil n'avait pas la stabilité de forme remarquable qui caractérise les avions disposant de voilures en tandem ? Il paraît donc possible de concevoir un appareil plus facile à piloter que les autres, grâce à sa stabilité propre, et dans cet ordre d'idées, nous attendons impatiemment l'appareil Peyret que son constructeur doit munir d'un petit moteur. Il y aura aussi à envisager la création et l'aménagement de nombreux terrains d'atterrissage, si l'on veut que l'aviation de tourisme prenne son plein développement. Il ne faudra pas se contenter des grandes routes aériennes établies par l'Etat, mais favoriser également l'installation d'aérodromes municipaux. La plupart des villes de France, quelle que soit leur importance, sont à même de créer ces terrains; celles qui disposeraient de moyens suffisants pourraient y monter un hangar pour abriter sur ces terrains les avions à l'escale. De même que le tourisme automobile, cycliste, pédestre dispose de routes départementales, de chemins communaux, de même le tourisme aérien devra pouvoir recourir aux aérodromes municipaux que toutes les villes, j'en suis persuadé, sont prêtes à organiser. Ainsi, le problème de l'avion particulier se résume finalement à ceci : 1° Assurer l'économie dans la consommation ; 2° Abaisser le prix de revient de la construction ; 3° Faciliter le pilotage par l'adoption d'un avion léger, peu chargé, possédant une stabilité de forme ; 4° Provoquer la création des aérodromes municipaux, partout où il n'existe pas d'aérodrome d'Etat. La première question étant à la veille d'être résolue,
mais favoriser également l'installation d'aérodromes municipaux. La plupart des villes de France, quelle que soit leur importance, sont à même de créer ces terrains; celles qui disposeraient de moyens suffisants pourraient y monter un hangar pour abriter sur ces terrains les avions à l'escale. De même que le tourisme automobile, cycliste, pédestre dispose de routes départementales, de chemins communaux, de même le tourisme aérien devra pouvoir recourir aux aérodromes municipaux que toutes les villes, j'en suis persuadé, sont prêtes à organiser. Ainsi, le problème de l'avion particulier se résume finalement à ceci : 1° Assurer l'économie dans la consommation ; 2° Abaisser le prix de revient de la construction ; 3° Faciliter le pilotage par l'adoption d'un avion léger, peu chargé, possédant une stabilité de forme ; 4° Provoquer la création des aérodromes municipaux, partout où il n'existe pas d'aérodrome d'Etat. La première question étant à la veille d'être résolue, il faut s'atteler à la troisième; c'est celle-ci qui donnera la solution de la seconde; la seconde qui incitera les municipalités, les aéroclubs, l'initiative privée à résoudre la quatrième ! Georges HOUARD. L'aviation Indo-Chinoise Voici comment se résume l'activité de notre aviation en Indo-Chine pour le mois de Janvier. État-Major et Escadrille N° 1 (Hanoï et Haïphong): Vols d'essais et d'entraînement; vols de réglage de tir aux écoles à feu de Tong; vols pour jalonnements d'infanterie; mission de Hongay terminée; mission hydrographique en baie d'Along terminée. Voyages: Hanoï-Tuyên-Quang et retour le même jour par le Commandant Guertiau sur hydro; Hanoï-Soula-Dien-Bien-Phu par le Commandant Glaize, le Capitaine Cassé et l'Adjudant Frances; Hanoï-Soula et retour par l'Adjudant Laguerre et le Lieutenant Gourmel. Deux hydros, l'un piloté par le Capitaine Arbitre, ayant à bord M. Nores, Directeur du service financier et l'autre piloté par le Maréchal des Logis Lambert, font Hanoï-Vientiane après escale de deux jours à Vinh, puis continuent au Laos jusqu'à Luang-Prabang et reviennent à Hanoï après escale à Kong-Higoï. Escadrille N° 2 Saïgon et Bien-Hoa: Mission plan Directeur (28 heures de vol); exercices d'alerte de garnison; réglage d'artillerie à Thudaumot (4 heures de vol); vols de bombardement limités par le
et Escadrille N° 1 (Hanoï et Haïphong): Vols d'essais et d'entraînement; vols de réglage de tir aux écoles à feu de Tong; vols pour jalonnements d'infanterie; mission de Hongay terminée; mission hydrographique en baie d'Along terminée. Voyages: Hanoï-Tuyên-Quang et retour le même jour par le Commandant Guertiau sur hydro; Hanoï-Soula-Dien-Bien-Phu par le Commandant Glaize, le Capitaine Cassé et l'Adjudant Frances; Hanoï-Soula et retour par l'Adjudant Laguerre et le Lieutenant Gourmel. Deux hydros, l'un piloté par le Capitaine Arbitre, ayant à bord M. Nores, Directeur du service financier et l'autre piloté par le Maréchal des Logis Lambert, font Hanoï-Vientiane après escale de deux jours à Vinh, puis continuent au Laos jusqu'à Luang-Prabang et reviennent à Hanoï après escale à Kong-Higoï. Escadrille N° 2 Saïgon et Bien-Hoa: Mission plan Directeur (28 heures de vol); exercices d'alerte de garnison; réglage d'artillerie à Thudaumot (4 heures de vol); vols de bombardement limités par le mauvais temps (5 heures de vol); liaison Saïgon-Bien-Hoa (8 heures de vol); vols d'entraînement et d'essais; continuation du déménagement. Voyages: Le Lieutenant Dumas fait le voyage Saïgon-Pnom-Penh (Cambodge) et retour sur hydro. UN COLONIAL Prière de joindre aux demandes de changement d'adresses la somme de cinquante centimes en timbres poste. FIVE O'CLOCK AÉRIEN L'avion et la tasse de thé Premier tableau. Seize heures à l'aéroport du Bourget. Une limousine aérienne est amenée sur la piste. Préparatifs d'usage, puis embarquement de trois passagères dans la cabine confortable. On ne sait trop ce qui mérite le plus notre admiration: de l'élégance de la cabine ou de la grâce de celles qui s'y trouvent. Départ. L'immense oiseau roule et bondit vers le ciel. Un tour d'aérodrome, puis l'avion s'éloigne, disparaît bientôt à l'Ouest. Deuxième tableau. À Thillières, à 100 kilomètres de Paris. Après une promenade délicieuse, une promenade qui a duré trois quarts d'heure, l'avion s'est posé en douceur sur l'herbe déjà verte d'une prairie. Nos trois passagères en descendent toujours aussi gracieuses, aussi charmantes. Cinq minutes plus tard, elles prennent le thé à l'hostellerie voisine, causant, papotant, se faisant part des mille impressions ressenties au cours d'un voyage dont la nouveauté les