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considérables encore produites à l'intérieur du continent par l'érosion fluviale ! On le voit, on ne saurait exagérer l'importance de l'homme considéré comme agent contribuant à façonner la Terre. Il y a donc lieu d'étudier son action par le détail. Ce sera le rôle de la géographie humaine. Mais comment aborder cette étude sans se perdre? Si nombreux sont les faits qui rentrent dans son domaine ! Il importe avant tout de les classer et de les sérier. C'est ce que vient de faire M. Jean BRUNHES, dans un livre suggestif au plus haut point : La Géographie humaine. Paris, Alcan, 1910 (Un vol. in-8 de 8ll pages avec 202 gravures et cartes dans le texte et 4 cartes hors texte). Il ne prétend pas épuiser la matière, qui est immense. Son ambition est de montrer la voie à ceux qui tenteraient de semblables études, de leur fournir des cadres pour grouper leurs observations; avant tout, d'éveiller leur attention et de les inciter à penser. Par là, le livre est d'un maître. (G. DE JERPHANION. Cosmos.) Les Chemins de fer dans le monde entier. Tous les ans, le journal allemand Archiv für Eisenbahnwesen publie un travail dans lequel il concentre les documents statistiques sur le développement des voies ferrées dans le monde. Le dernier document relatif à cet objet se réfère à l'année 1909; on comprend qu'il est impossible de recueillir et coordonner de si vastes données de façon plus prompte. Malgré ce retard, les enseignements qui en découlent n'en sont pas moins intéressants. On y apprend d'abord que le réseau ferré du monde entier avait à la fin de 1909 dépassé le nombre d'un million de kilomètres. En 1908, il n'atteignait que 983.990 kilomètres; l'année suivante, une augmentation de 22.758 kilomètres l'a porté à 1.006.748 kilomètres. Cet accroissement provient surtout de l'Amérique, qui a étendu son réseau de 9.588 kilomètres dont 5.134 rien que pour les États-Unis. La part de l'Europe n'a été que de 4.067 kilomètres. On ne sera donc pas étonné que l'Amérique soit le pays où les chemins de fer aient la plus grande étendue :
les documents statistiques sur le développement des voies ferrées dans le monde. Le dernier document relatif à cet objet se réfère à l'année 1909; on comprend qu'il est impossible de recueillir et coordonner de si vastes données de façon plus prompte. Malgré ce retard, les enseignements qui en découlent n'en sont pas moins intéressants. On y apprend d'abord que le réseau ferré du monde entier avait à la fin de 1909 dépassé le nombre d'un million de kilomètres. En 1908, il n'atteignait que 983.990 kilomètres; l'année suivante, une augmentation de 22.758 kilomètres l'a porté à 1.006.748 kilomètres. Cet accroissement provient surtout de l'Amérique, qui a étendu son réseau de 9.588 kilomètres dont 5.134 rien que pour les États-Unis. La part de l'Europe n'a été que de 4.067 kilomètres. On ne sera donc pas étonné que l'Amérique soit le pays où les chemins de fer aient la plus grande étendue : on y compte 513.824 kilomètres dont 381.701 pour les États-Unis. L'Europe ne vient ensuite qu'avec 329.691. Pour les autres contrées du globe, les chiffres sont notablement inférieurs (Asie, 99.436 kilomètres; Afrique, 33.481; Australie, 30.316). Quelle est la part de la France dans cet ensemble? Nous nous contenterons de l'établir par comparaison avec les autres États de l'Europe. C'est l'Allemagne qui occupe le premier rang sous le rapport de la longueur brute du réseau avec 60.089 kilomètres. La Russie (la Finlande comprise) vient au second rang avec 59.043 kilomètres. La France occupe le troisième rang avec 48.579 kilomètres. L'Autriche-Hongrie suit de près avec 43.717 kilomètres. La Grande-Bretagne et l'Irlande ne comptent que 37.475 kilomètres. Ensuite les chiffres s'écartent considérablement des précédents : Belgique, par exemple, 8.278 ; ou encore Italie seulement 16.799, Espagne 14.897; Suède 14.797. Mais, pour juger fructueusement de l'utilité, au point de vue économique, de ce grand moyen de transport, il ne suffit pas de s'arrêter au décompte brut des rails mis à la disposition de chaque nation. On trouve des indications autrement utiles dans le calcul du nombre de kilomètres comparé à l'étendue même de chaque pays et à la population qui s'en sert. Voici d'abord quelques
comparaison avec les autres États de l'Europe. C'est l'Allemagne qui occupe le premier rang sous le rapport de la longueur brute du réseau avec 60.089 kilomètres. La Russie (la Finlande comprise) vient au second rang avec 59.043 kilomètres. La France occupe le troisième rang avec 48.579 kilomètres. L'Autriche-Hongrie suit de près avec 43.717 kilomètres. La Grande-Bretagne et l'Irlande ne comptent que 37.475 kilomètres. Ensuite les chiffres s'écartent considérablement des précédents : Belgique, par exemple, 8.278 ; ou encore Italie seulement 16.799, Espagne 14.897; Suède 14.797. Mais, pour juger fructueusement de l'utilité, au point de vue économique, de ce grand moyen de transport, il ne suffit pas de s'arrêter au décompte brut des rails mis à la disposition de chaque nation. On trouve des indications autrement utiles dans le calcul du nombre de kilomètres comparé à l'étendue même de chaque pays et à la population qui s'en sert. Voici d'abord quelques renseignements sur la proportion entre l'étendue du pays et le développement des chemins de fer. Et ici la classification diffère essentiellement de celle établie plus haut. C'est en Belgique que cette proportion est la plus forte; les Belges ont à leur disposition non moins de 28,1 kilomètres de rails par 100 kilomètres carrés de superficie. La seconde place est dévolue au Luxembourg avec 19,7 kilomètres. La Grande-Bretagne est assez bien partagée, avec 11,9 kilomètres. L'Allemagne et la Suisse viennent ensuite avec chacune 11,1 kilomètres. La France, sous ce rapport, ne vient qu'au cinquième rang avec 9,1 kilomètres, et le Danemark est aussi bien partagé que nous. Sans entrer dans de plus amples détails, signalons la part minime de l'Italie (5,9 kilomètres) et même de l'Autriche-Hongrie (6,5 kilomètres). Mais, surtout, faisons ressortir que les États-Unis, malgré l'énorme étendue de leurs voies ferrées, sont mal partagés au point de vue qui nous occupe; par 100 kilomètres carrés de superficie, ils n'ont que 4,1 kilomètres à leur disposition. En ce qui touche au rapport entre l'étendue des railways et la population, la classification change encore dans des conditions importantes. En dehors d'Europe nous retrouvons les chiffres suivants pour indiquer le nombre mis à
100 kilomètres carrés de superficie. La seconde place est dévolue au Luxembourg avec 19,7 kilomètres. La Grande-Bretagne est assez bien partagée, avec 11,9 kilomètres. L'Allemagne et la Suisse viennent ensuite avec chacune 11,1 kilomètres. La France, sous ce rapport, ne vient qu'au cinquième rang avec 9,1 kilomètres, et le Danemark est aussi bien partagé que nous. Sans entrer dans de plus amples détails, signalons la part minime de l'Italie (5,9 kilomètres) et même de l'Autriche-Hongrie (6,5 kilomètres). Mais, surtout, faisons ressortir que les États-Unis, malgré l'énorme étendue de leurs voies ferrées, sont mal partagés au point de vue qui nous occupe; par 100 kilomètres carrés de superficie, ils n'ont que 4,1 kilomètres à leur disposition. En ce qui touche au rapport entre l'étendue des railways et la population, la classification change encore dans des conditions importantes. En dehors d'Europe nous retrouvons les chiffres suivants pour indiquer le nombre mis à la disposition des habitants, en calculant ce que chaque groupe de 10.000 habitants a à sa disposition. La supériorité revient à l'Australie occidentale avec 79,2 kilomètres. Le Canada est avantagé de 59,7 kilomètres. Les États-Unis, ici encore, ne figurent qu'en dernier lieu avec 43,5 kilomètres par 10.000 habitants. En Europe, beaucoup moins munie que les pays ci-dessus, la Suède vient en tête avec 26,9 kilomètres. Nous trouvons ensuite 21,6 pour le Luxembourg, 15,5 pour le Danemark, 13,8 pour la Suisse, 13,5 pour la Norvège. Et ce n'est qu'ensuite que se placent la France et la Belgique avec 12,4. L'Allemagne suit avec 9,9; l'Autriche-Hongrie avec 9,3. La Grande-Bretagne (Irlande comprise) ne jouit que de 9 kilomètres par 10.000 habitants. Puis les chiffres diminuent rapidement : Espagne 8,1, Grèce 6,4, Pays-Bas 6,1, Russie 5,6, Portugal 5,3, Italie 5,1, Bulgarie 4, Serbie 2,7, Turquie 2,6. Les statisticiens qui se sont occupés de cette colossale enquête se sont efforcés d'établir la valeur du rail dans le monde entier. La tâche était ingrate, en raison de ce que le coût de chaque ligne varie suivant des circonstances dissemblables; valeur des terrains différente suivant les pays et, sans aller plus loin, variété considérable dans les dépenses
beaucoup moins munie que les pays ci-dessus, la Suède vient en tête avec 26,9 kilomètres. Nous trouvons ensuite 21,6 pour le Luxembourg, 15,5 pour le Danemark, 13,8 pour la Suisse, 13,5 pour la Norvège. Et ce n'est qu'ensuite que se placent la France et la Belgique avec 12,4. L'Allemagne suit avec 9,9; l'Autriche-Hongrie avec 9,3. La Grande-Bretagne (Irlande comprise) ne jouit que de 9 kilomètres par 10.000 habitants. Puis les chiffres diminuent rapidement : Espagne 8,1, Grèce 6,4, Pays-Bas 6,1, Russie 5,6, Portugal 5,3, Italie 5,1, Bulgarie 4, Serbie 2,7, Turquie 2,6. Les statisticiens qui se sont occupés de cette colossale enquête se sont efforcés d'établir la valeur du rail dans le monde entier. La tâche était ingrate, en raison de ce que le coût de chaque ligne varie suivant des circonstances dissemblables; valeur des terrains différente suivant les pays et, sans aller plus loin, variété considérable dans les dépenses occasionnées par l'édification des lignes, travaux d'art entre autres. Des calculs minutieux ont permis cependant d'arriver à des approximations que les techniciens déclarent approcher aussi près que possible de la réalité. On est arrivé à évaluer que le coût moyen du kilomètre en Europe ressortirait à 397.500 francs, et, dans les pays hors d'Europe, à seulement 216.250 francs. Sur ces bases, le coût total des chemins de fer du monde ressortirait à 217 milliards 465 millions 748.750 francs, dont, en nombre rond, 131 milliards et demi pour l'Europe et 146 milliards, et demi pour le reste du monde. D'après les mêmes bases, les constructions nouvelles en 1909 auraient coûté à l'Europe 1 milliard 616 millions, et aux autres parties du globe 4 milliards 42 millions. CHRONIQUE GÉOGRAPHIQUE GÉNÉRALITÉS De la véracité des cartes bathymétriques. Dans une conférence sur le sol sous-marin, qu'il a faite à l'Institut maritime, notre érudit collègue, M. Thoulet, a montré à son auditoire, à l'aide d'un ingénieux procédé qu'il a imaginé, le degré variable d'approximation dans la représentation du relief du fond des mers. « La véracité des cartes bathymétriques — a-t-il dit — est extrêmement variable. Prenons par exemple la carte au dixmillionième que le
les pays hors d'Europe, à seulement 216.250 francs. Sur ces bases, le coût total des chemins de fer du monde ressortirait à 217 milliards 465 millions 748.750 francs, dont, en nombre rond, 131 milliards et demi pour l'Europe et 146 milliards, et demi pour le reste du monde. D'après les mêmes bases, les constructions nouvelles en 1909 auraient coûté à l'Europe 1 milliard 616 millions, et aux autres parties du globe 4 milliards 42 millions. CHRONIQUE GÉOGRAPHIQUE GÉNÉRALITÉS De la véracité des cartes bathymétriques. Dans une conférence sur le sol sous-marin, qu'il a faite à l'Institut maritime, notre érudit collègue, M. Thoulet, a montré à son auditoire, à l'aide d'un ingénieux procédé qu'il a imaginé, le degré variable d'approximation dans la représentation du relief du fond des mers. « La véracité des cartes bathymétriques — a-t-il dit — est extrêmement variable. Prenons par exemple la carte au dixmillionième que le prince de Monaco a fait exécuter après la conférence internationale de Wiesbaden en 1902 et qui figure le relief du sol sous-marin tout entier tel que nous le connaissons aujourd'hui. On en prépare une seconde édition. Elle se compose de 24 feuilles de 1 mètre de long sur lesquelles la profondeur de l'Océan est indiquée par des courbes isobathes. Or, cette carte n'est exacte qu'en un très petit nombre de régions seulement. J'ai tort d'employer le mot « exact » parce qu'il est évident que chaque sondage étant effectué avec une complète précision, la carte est exacte. Ce que je veux dire, c'est que la carte est loin de nous donner la notion vraie de ce qui existe, que la ressemblance avec la réalité n'est que très approximative, que la véracité est des plus variables et en général encore très faible, sauf pour quelques rares régions telles que la partie moyenne de l'Atlantique-nord où les sondages sont assez rapprochés les uns des autres. Mais il n'en est pas de même, par exemple, pour le vaste espace d'eau compris entre le cap Horn, le cap de Bonne-Espérance et le continent antarctique où, par-ci par-là, ont été donnés quelques coups de sonde
profondeur de l'Océan est indiquée par des courbes isobathes. Or, cette carte n'est exacte qu'en un très petit nombre de régions seulement. J'ai tort d'employer le mot « exact » parce qu'il est évident que chaque sondage étant effectué avec une complète précision, la carte est exacte. Ce que je veux dire, c'est que la carte est loin de nous donner la notion vraie de ce qui existe, que la ressemblance avec la réalité n'est que très approximative, que la véracité est des plus variables et en général encore très faible, sauf pour quelques rares régions telles que la partie moyenne de l'Atlantique-nord où les sondages sont assez rapprochés les uns des autres. Mais il n'en est pas de même, par exemple, pour le vaste espace d'eau compris entre le cap Horn, le cap de Bonne-Espérance et le continent antarctique où, par-ci par-là, ont été donnés quelques coups de sonde et où, par conséquent, le tracé des isobathes est très hypothétique. Or, nous savons que la véracité d'une carte se mesure d'après la densité des sondages, en d'autres termes, d'après le nombre de coups de sonde par mille carré de sa surface. Vous allez vous rendre compte, au moyen de projections, de l'effet d'une densité de sondage plus ou moins considérable. « Voici le procédé que j'ai employé. J'ai supposé que la France était sous l'eau et que, ignorant tout de son relief, on s'était livré, pour le connaître, à des sondages, absolument comme on le fait en mer. J'ai alors considéré comme cote de sondage les altitudes connues de chaque chef-lieu de département et de chaque sous-préfecture, j'ai dressé une carte de France en y marquant à leurs places respectives les diverses localités. Enfin, j'ai tiré au sort le nombre de villes correspondant, pour la surface du pays, à quatre densités données et j'ai dressé quatre cartes par isobathes correspondant à chacune des densités choisies. Voilà l'aspect de la France avec 15 points, soit avec une densité de 0,0001; certes, il ne ressemble guère à ce qu'il est réellement : les Pyrénées, les Cévennes et les Alpes ne forment
projections, de l'effet d'une densité de sondage plus ou moins considérable. « Voici le procédé que j'ai employé. J'ai supposé que la France était sous l'eau et que, ignorant tout de son relief, on s'était livré, pour le connaître, à des sondages, absolument comme on le fait en mer. J'ai alors considéré comme cote de sondage les altitudes connues de chaque chef-lieu de département et de chaque sous-préfecture, j'ai dressé une carte de France en y marquant à leurs places respectives les diverses localités. Enfin, j'ai tiré au sort le nombre de villes correspondant, pour la surface du pays, à quatre densités données et j'ai dressé quatre cartes par isobathes correspondant à chacune des densités choisies. Voilà l'aspect de la France avec 15 points, soit avec une densité de 0,0001; certes, il ne ressemble guère à ce qu'il est réellement : les Pyrénées, les Cévennes et les Alpes ne forment qu'une masse unique. « Avec 31 coups de sonde, soit avec une densité de 0,0002, pris au hasard, on distingue le plateau de Bretagne ainsi que les collines de Normandie, assez différentes d'ailleurs de leur forme véritable; le Plateau central est assez bien marqué ainsi que l'amorce des Alpes et des Pyrénées. « Sur la carte par isobathes obtenue avec 154 coups de sonde, par conséquent avec la densité de 0,001, la précision s'accentue, le Plateau central est convenablement isolé et déjà se dessine la vallée du Rhône et de la Saône. « Avec la quatrième carte, où la densité est double, c'est-à-dire égale à 0,002, on commence à obtenir une image correcte et quelque peu détaillée du relief. Or, on peut arriver à des densités de 3 et même de 4; les cartes marines côtières ont cette précision et souvent la dépassent. Il ne faut donc pas désespérer de voir la densité augmentée notablement même sur les cartes à petite échelle, d'autant plus qu'un sondage une fois fait est acquis pour toujours, puisque les fonds marins, sauf à la suite de circonstances exceptionnelles, ne changent point de profondeur. Mais il faudra du temps. » Cartographie. L'Ordnance Survey Office, de
des Pyrénées. « Sur la carte par isobathes obtenue avec 154 coups de sonde, par conséquent avec la densité de 0,001, la précision s'accentue, le Plateau central est convenablement isolé et déjà se dessine la vallée du Rhône et de la Saône. « Avec la quatrième carte, où la densité est double, c'est-à-dire égale à 0,002, on commence à obtenir une image correcte et quelque peu détaillée du relief. Or, on peut arriver à des densités de 3 et même de 4; les cartes marines côtières ont cette précision et souvent la dépassent. Il ne faut donc pas désespérer de voir la densité augmentée notablement même sur les cartes à petite échelle, d'autant plus qu'un sondage une fois fait est acquis pour toujours, puisque les fonds marins, sauf à la suite de circonstances exceptionnelles, ne changent point de profondeur. Mais il faudra du temps. » Cartographie. L'Ordnance Survey Office, de Southampton, vient de faire publier les deux premières feuilles de la carte du monde au millionième. M. Ch. Lallemand, directeur du Service de nivellement de la France, a fait remarquer la finesse des détails et l'harmonie des teintes employées. Il a présenté, d'autre part, les trois premières feuilles d'Amiens, Laon et Mézières de la future carte aéronautique internationale au 200.000e. Enfin, M. Lallemand a annoncé qu'un congrès international sera réuni à Paris, très probablement en 1912, par les soins du Gouvernement français, à l'effet d'arrêter pour la rédaction de cette carte un modèle et des signes conventionnels uniformes. Académie des Sciences, séance du 11 décembre 1911. FRANCE La télégraphie sans fil dans les colonies françaises. Le ministre des Colonies vient d’élaborer le projet grandiose de relier notre empire colonial à la Métropole par la télégraphie sans fil. Voici les grandes lignes de ce projet, qui a déjà reçu un commencement d’exécution. On sait que les progrès de la technique et notamment l’emploi de l’émission dite musicale, permettent aujourd’hui d’établir avec des puissances réduites des postes à très grande portée, dont le fonctionnement continu est assuré, même dans les régions tropicales. On répartira donc, sur l’étendue de notre domaine colonial, un
et Mézières de la future carte aéronautique internationale au 200.000e. Enfin, M. Lallemand a annoncé qu'un congrès international sera réuni à Paris, très probablement en 1912, par les soins du Gouvernement français, à l'effet d'arrêter pour la rédaction de cette carte un modèle et des signes conventionnels uniformes. Académie des Sciences, séance du 11 décembre 1911. FRANCE La télégraphie sans fil dans les colonies françaises. Le ministre des Colonies vient d’élaborer le projet grandiose de relier notre empire colonial à la Métropole par la télégraphie sans fil. Voici les grandes lignes de ce projet, qui a déjà reçu un commencement d’exécution. On sait que les progrès de la technique et notamment l’emploi de l’émission dite musicale, permettent aujourd’hui d’établir avec des puissances réduites des postes à très grande portée, dont le fonctionnement continu est assuré, même dans les régions tropicales. On répartira donc, sur l’étendue de notre domaine colonial, un certain nombre de postes principaux à très grande portée (3.000 à 4.000 kilomètres); ils serviront de relais successifs pour acheminer vers le poste central de la tour Eiffel les messages des réseaux coloniaux locaux, réseaux télégraphiques ordinaires ou postes secondaires de télégraphie sans fil, de moyenne portée. Les emplacements adoptés pour les postes à grande puissance sont les suivants : d’abord Colomb-Béchar, qui sera en relation directe avec Paris, d’une part, et d’autre part avec un poste sur la côte du Dahomey; celui-ci se reliera au poste de Bangui, au centre du Congo, qui à son tour pourra servir de relai à un poste placé à Djibouti; les télégrammes hertziens franchiront entre ces deux postes les montagnes d’Abyssinie hautes de plus de 3.000 mètres. Madagascar recevra un poste à Diego-Suarez; la liaison avec l’Indo-Chine se fera par Pondichéry et Saigon; Cayenne établira la liaison entre l’Afrique d’une part, la Guyane et les Antilles d’autre part. Enfin, ultérieurement, la Nouvelle-Calédonie et Tahiti seraient également pourvus de postes puissants. Ainsi que nous l’avons dit, autour des postes principaux se grouperont les réseaux locaux dont une bonne partie existe déjà et qui vont se multipliant et se complétant chaque jour. La liaison complète
pour les postes à grande puissance sont les suivants : d’abord Colomb-Béchar, qui sera en relation directe avec Paris, d’une part, et d’autre part avec un poste sur la côte du Dahomey; celui-ci se reliera au poste de Bangui, au centre du Congo, qui à son tour pourra servir de relai à un poste placé à Djibouti; les télégrammes hertziens franchiront entre ces deux postes les montagnes d’Abyssinie hautes de plus de 3.000 mètres. Madagascar recevra un poste à Diego-Suarez; la liaison avec l’Indo-Chine se fera par Pondichéry et Saigon; Cayenne établira la liaison entre l’Afrique d’une part, la Guyane et les Antilles d’autre part. Enfin, ultérieurement, la Nouvelle-Calédonie et Tahiti seraient également pourvus de postes puissants. Ainsi que nous l’avons dit, autour des postes principaux se grouperont les réseaux locaux dont une bonne partie existe déjà et qui vont se multipliant et se complétant chaque jour. La liaison complète entre la France et ses colonies sera ainsi définitivement assurée; la dépense totale ne dépassera pas 5 millions. Le commerce des colonies françaises en 1910. L’Office colonial vient de publier, dans son dernier fascicule, le commerce des colonies françaises, non compris l’Algérie et la Tunisie, en 1910. Pour l’ensemble de notre domaine colonial, le mouvement des échanges a atteint une valeur de 1.224.452.475 francs, importations et exportations réunies. Si l’on considère que l’année précédente accusait un chiffre de 1.090.400.866 francs, il apparaît que l’année 1910 est en augmentation de 134.051.609 francs sur 1909. À l’importation, les valeurs ont atteint le chiffre de 559.885.311 francs, en diminution de 45.074.075 francs par rapport à l’année précédente. Quant aux exportations, elles se sont élevées à 664.567.164 francs, en augmentation de 88.977.534 francs sur 1909. Il apparaît donc que l’année 1910 a été favorable au commerce de nos colonies. La part de la France dans ce mouvement commercial a été de 526.076.864 francs, soit un peu moins de la moitié, 42,9 %, se répartissant ainsi : Importations, 238.687.839 francs; exportations, 287.389.025 francs. Par rapport à l’année 1909, c’est une augmentation totale de 47.280.276 francs, dont 7.462.040 francs à l’importation et 39 millions 818.336 francs