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établir : 5.200 kilomètres en Algérie-Tunisie constituant, en dehors de la ligne de pénétration dans le Sud-Oranais, un réseau côtier d'intérêt régional, et non d'intérêt impérial, suivant le sens particulier qu'on donne à ce mot en matière de colonisation : 475 kilomètres au Sénégal; 553 kilomètres dans le Haut-Sénégal-Niger; 588 kilomètres en Guinée; 183 kilomètres à la Côte-d'Ivoire; 293 kilomètres au Dahomey. Soit, pour toute l'Afrique française, 7.300 kilomètres de voies ferrées pour plus de 8 millions de kilomètres carrés. La faible longueur de ces lignes est d'ailleurs leur moindre défaut; chacune d'elles prise isolément est très utile, mais leur dispersion est telle qu'elles ne peuvent contribuer en rien à la cohésion de notre empire africain. » L'importance économique de ce chemin de fer serait plus discutable si nous nous en tenions aux réalités présentes. Mais nous ne devons pas oublier que le principe a été admis, dans tous les pays neufs, que le rail doit précéder le trafic, car si l'on attendait l'apparition d'un mouvement commercial sérieux pour construire la voie ferrée, celle-ci risquerait de n'être jamais entreprise. Si le Transafricain ne peut espérer un trafic rémunérateur dans les 3.000 kilomètres de la traversée du Sahara, si sa zone d'attraction sera relativement restreinte en raison du prix élevé qu'il devra réclamer, par contre dans le Haut-Oubangui-Chari où l'absence de voies de communication s'oppose à tout progrès, ce trafic naîtra facilement. M. Doucet nous assure, et nous n'avons aucune raison pour mettre ses pronostics en doute, qu'au Congo français et au Congo belge l'ivoire, le caoutchouc, les plumes, le cuivre, l'étain et tant d'autres richesses à peine exploitées prendront fatalement la voie ferrée, même au prix de 150 ou de 200 francs la tonne. Il en sera de même pour les produits miniers de l'Afrique du Sud qui, sous un faible volume, représentent une valeur suffisante pour supporter des frais élevés. Mais le futur Transafricain compte plus sur le trafic des voyageurs que sur le trafic marchandises. Le voyageur qui se rend au Tchad dépense aujourd'hui 4.500 francs et son voyage dure quatre-vingt-dix jours, le chemin de fer l'amènera pour
d'attraction sera relativement restreinte en raison du prix élevé qu'il devra réclamer, par contre dans le Haut-Oubangui-Chari où l'absence de voies de communication s'oppose à tout progrès, ce trafic naîtra facilement. M. Doucet nous assure, et nous n'avons aucune raison pour mettre ses pronostics en doute, qu'au Congo français et au Congo belge l'ivoire, le caoutchouc, les plumes, le cuivre, l'étain et tant d'autres richesses à peine exploitées prendront fatalement la voie ferrée, même au prix de 150 ou de 200 francs la tonne. Il en sera de même pour les produits miniers de l'Afrique du Sud qui, sous un faible volume, représentent une valeur suffisante pour supporter des frais élevés. Mais le futur Transafricain compte plus sur le trafic des voyageurs que sur le trafic marchandises. Le voyageur qui se rend au Tchad dépense aujourd'hui 4.500 francs et son voyage dure quatre-vingt-dix jours, le chemin de fer l'amènera pour 600 francs en quatre jours. Par le Transafricain on mettra dix jours au lieu de vingt-sept pour aller d’Europe Occidentale à Capetown. Or il suffira, à la future ligne, pour couvrir ses frais, d’un trafic voyageurs de 50 à 55 par jour dans chaque sens, et ce chiffre est des plus modestes, si l’on songe qu’une seule des huit lignes qui font le service d’Angleterre dans l’Afrique du Sud transporte mensuellement 3.000 voyageurs, soit une moyenne de 100 par jour. C’est parce que le Transafricain vise principalement le trafic voyageurs que ses initiateurs se proposent de l’établir à voie large de 1 m 44 qui seule peut permettre d’établir des types de wagons confortables et de réaliser de grandes vitesses. « Les lignes coloniales, dit M. Doucet, sont les premiers tronçons des grands réseaux futurs : or ces grands réseaux devront nécessairement remplir un jour les mêmes conditions techniques que ceux de l’Europe ou des États-Unis. » Les chemins de fer coloniaux actuels ont été établis à voie étroite, et on doit regretter cette fausse économie. Cependant l’adoption de la voie large rend plus délicate l’adoption du tracé. « Le Transsaharien, nous dit M. Doucet, ne doit pas hésiter à
plus modestes, si l’on songe qu’une seule des huit lignes qui font le service d’Angleterre dans l’Afrique du Sud transporte mensuellement 3.000 voyageurs, soit une moyenne de 100 par jour. C’est parce que le Transafricain vise principalement le trafic voyageurs que ses initiateurs se proposent de l’établir à voie large de 1 m 44 qui seule peut permettre d’établir des types de wagons confortables et de réaliser de grandes vitesses. « Les lignes coloniales, dit M. Doucet, sont les premiers tronçons des grands réseaux futurs : or ces grands réseaux devront nécessairement remplir un jour les mêmes conditions techniques que ceux de l’Europe ou des États-Unis. » Les chemins de fer coloniaux actuels ont été établis à voie étroite, et on doit regretter cette fausse économie. Cependant l’adoption de la voie large rend plus délicate l’adoption du tracé. « Le Transsaharien, nous dit M. Doucet, ne doit pas hésiter à faire 100, 200 ou 300 kilomètres de plus si cet allongement de parcours permet de trouver un sol peu mouvementé. L'exemple des chemins de fer français est là d’ailleurs, pour prouver que le tracé le plus long est préférable, au point de vue de la vitesse, au tracé le plus court. « Ces principes posés, voici quel sera le tracé du Transafricain tel qu’il a été provisoirement déterminé, d’après les renseignements les plus précis que l’on possède sur le Sahara et d’après les avis des hommes les plus expérimentés. Une mission a quitté la France au mois de janvier dernier pour étudier ce tracé sur place. « La tête de ligne est actuellement fixée à Colomb-Béchar, la jonction avec la côte devant se faire soit par l’élargissement de la voie Oran—Colomb-Béchar, soit par la construction d’une nouvelle ligne Alger-Sud-Oranais. Ces deux projets seront vraisemblablement réalisés l’un et l’autre. « De Colomb-Béchar, la ligne suivra la rive occidentale de la Zousfana et de la Saoura, longeant le grand erg occidental. A 250 kilomètres d’Igli, elle passera à l’est de la Saoura et gagnera Aoulef en terrain facile, puis Akabli, d’où un embranchement pourra être dirigé au besoin sur In-Salah et le
court. « Ces principes posés, voici quel sera le tracé du Transafricain tel qu’il a été provisoirement déterminé, d’après les renseignements les plus précis que l’on possède sur le Sahara et d’après les avis des hommes les plus expérimentés. Une mission a quitté la France au mois de janvier dernier pour étudier ce tracé sur place. « La tête de ligne est actuellement fixée à Colomb-Béchar, la jonction avec la côte devant se faire soit par l’élargissement de la voie Oran—Colomb-Béchar, soit par la construction d’une nouvelle ligne Alger-Sud-Oranais. Ces deux projets seront vraisemblablement réalisés l’un et l’autre. « De Colomb-Béchar, la ligne suivra la rive occidentale de la Zousfana et de la Saoura, longeant le grand erg occidental. A 250 kilomètres d’Igli, elle passera à l’est de la Saoura et gagnera Aoulef en terrain facile, puis Akabli, d’où un embranchement pourra être dirigé au besoin sur In-Salah et le département d’Alger. « Gravissant le plateau à faible pente qui sépare les massifs du Mouydir et de l’Ahenet, on pourra filer directement sur Silet, au pied du massif Hoggar. De Silet, l’embranchement constituant le Transsaharien ira passer près de Timiaouine, à l’ouest de l’Adrar des Iforas, où il sera plus facile de trouver de l’eau qu’à l’est, puis il suivra l’oued Tilemsi pour atteindre le Niger en un point à déterminer pour opérer la jonction avec le réseau occidental : Gao ou Ansongo. « Pendant ce temps, la ligne principale se dirigera sur In-Guezzam, puis sur Agadès, en s'attachant surtout à passer par les points d’eau les plus importants et sans rencontrer d’obstacles sérieux. « Dans le bassin du Tchad et dans celui de l’Oubangui, le tracé sera déterminé ultérieurement avec la préoccupation d’éviter à la fois les brusques changements d’altitude et les cours d’eau dont la largeur exigerait des ouvrages d’art trop considérables. « Il n’y a rien à dire du tracé en territoire belge et anglais. Cette partie du parcours ne paraît pas soulever de très grandes difficultés ni provoquer de discussion sérieuse. A noter seulement que le chemin de fer de la Rhodésie, actuellement à voie étroite,
facile de trouver de l’eau qu’à l’est, puis il suivra l’oued Tilemsi pour atteindre le Niger en un point à déterminer pour opérer la jonction avec le réseau occidental : Gao ou Ansongo. « Pendant ce temps, la ligne principale se dirigera sur In-Guezzam, puis sur Agadès, en s'attachant surtout à passer par les points d’eau les plus importants et sans rencontrer d’obstacles sérieux. « Dans le bassin du Tchad et dans celui de l’Oubangui, le tracé sera déterminé ultérieurement avec la préoccupation d’éviter à la fois les brusques changements d’altitude et les cours d’eau dont la largeur exigerait des ouvrages d’art trop considérables. « Il n’y a rien à dire du tracé en territoire belge et anglais. Cette partie du parcours ne paraît pas soulever de très grandes difficultés ni provoquer de discussion sérieuse. A noter seulement que le chemin de fer de la Rhodésie, actuellement à voie étroite, devra être refait, et que son itinéraire sera sans doute rectifié entre le Katanga et le Transvaal. « Il nous faut maintenant attendre les résultats de la mission Niger pour pouvoir préciser les points de détail; et il faut espérer qu’ensuite ce projet entrera dans la phase de la réalisation. Le port de Naples et le commerce de l’Italie méridionale. Comme mouvement (entrées et sorties), l’importance du port de Naples s’accroît tous les jours; ce mouvement dépasse aujourd’hui celui de Gênes qui, jusqu’alors, lui était resté sensiblement égal. Cependant le tonnage des marchandises n’est pas considérable, et, à ce point de vue, le port de Naples ne représente que 35 % de celui de Gênes. C’est que Naples n’a pas un arrière-pays considérable dont elle puisse drainer les produits; son importance croissante lui vient surtout des lignes de navigation qui y font escale : « White Star Line », « Cunard Line », « Messageries maritimes », « Norddeutscher Lloyd », « Hamburg America », sans parler de nombreuses compagnies italiennes. Dans les autres régions de la Méditerranée, le développement de l’industrie locale forme, peu à peu, les grands ports. Pour Naples, il est à prévoir que ce sera l’inverse
Le port de Naples et le commerce de l’Italie méridionale. Comme mouvement (entrées et sorties), l’importance du port de Naples s’accroît tous les jours; ce mouvement dépasse aujourd’hui celui de Gênes qui, jusqu’alors, lui était resté sensiblement égal. Cependant le tonnage des marchandises n’est pas considérable, et, à ce point de vue, le port de Naples ne représente que 35 % de celui de Gênes. C’est que Naples n’a pas un arrière-pays considérable dont elle puisse drainer les produits; son importance croissante lui vient surtout des lignes de navigation qui y font escale : « White Star Line », « Cunard Line », « Messageries maritimes », « Norddeutscher Lloyd », « Hamburg America », sans parler de nombreuses compagnies italiennes. Dans les autres régions de la Méditerranée, le développement de l’industrie locale forme, peu à peu, les grands ports. Pour Naples, il est à prévoir que ce sera l’inverse : c’est le développement du port qui amènera la création des diverses industries dans ce pays. Un phénomène particulier est l’émigration, qui est l’une des causes du mouvement et de la fortune de ce port. L’émigration suit une progression très ascendante à Naples par comparaison avec les autres ports italiens, observation qui confirme ce que nous venons de noter que le port de Naples est spécialement port d’escale, d'embarquement et de débarquement de passagers. En dix ans, le mouvement des passagers a doublé, passant de 1 à 1,99; dans la même période le mouvement de Gênes a passé seulement de 1 à 1,47 et celui de Marseille de 1 à 1,27. Les émigrants italiens étant, pour la plupart, temporaires, non seulement ils ne se détachent pas du pays auquel ils reviennent presque toujours, mais contribuent à sa prospérité par leurs envois d’argent. Ces envois se font souvent par l’intermédiaire du « Banco di Napoli » qui se charge de recueillir, de garantir et de transmettre leurs épargnes. La moyenne des envois qui était de 1661 75 en 1902-1903, s’est élevée à 1961 46 en 1910. Le service des envois par chèques s'est aussi accru notablement, passant de 7,1 millions en
observation qui confirme ce que nous venons de noter que le port de Naples est spécialement port d’escale, d'embarquement et de débarquement de passagers. En dix ans, le mouvement des passagers a doublé, passant de 1 à 1,99; dans la même période le mouvement de Gênes a passé seulement de 1 à 1,47 et celui de Marseille de 1 à 1,27. Les émigrants italiens étant, pour la plupart, temporaires, non seulement ils ne se détachent pas du pays auquel ils reviennent presque toujours, mais contribuent à sa prospérité par leurs envois d’argent. Ces envois se font souvent par l’intermédiaire du « Banco di Napoli » qui se charge de recueillir, de garantir et de transmettre leurs épargnes. La moyenne des envois qui était de 1661 75 en 1902-1903, s’est élevée à 1961 46 en 1910. Le service des envois par chèques s'est aussi accru notablement, passant de 7,1 millions en 1908 à 9,3 en 1910. Les pays qui contribuent le plus à ce mouvement de valeurs sont les États-Unis, le Brésil, l'Argentine, le Canada, le Venezuela, etc. On a pu croire qu'en raison de la guerre avec la Turquie le commerce de l'Italie méridionale subirait une crise plus ou moins forte; ces craintes ne se sont pas réalisées. En 1911 ce pays a produit peu de vin et d'huile, mais ces deux récoltes ont donné une excellente qualité et les prix élevés obtenus dans la vente ont compensé la quantité. La récolte des pommes de terre en 1910 a été magnifique comme qualité et quantité. Les chanvres ont eu une production normale. La soie souffre de l'énorme surproduction de l'Extrême-Orient qui, dans les trois ou quatre dernières années, a presque doublé son exportation à des prix de 3 et 4 francs plus bas que ceux des producteurs italiens. La guerre a fait gagner beaucoup d'argent à l'Italie du Sud en vivres, transports, habillements, chaussures, boissons, etc. Parmi les principales sources de richesses de l'Italie et en particulier de Naples, on doit signaler l'argent que ce pays tire des étrangers qui y affluent, parce que celui-ci est visible et frappe tout
forte; ces craintes ne se sont pas réalisées. En 1911 ce pays a produit peu de vin et d'huile, mais ces deux récoltes ont donné une excellente qualité et les prix élevés obtenus dans la vente ont compensé la quantité. La récolte des pommes de terre en 1910 a été magnifique comme qualité et quantité. Les chanvres ont eu une production normale. La soie souffre de l'énorme surproduction de l'Extrême-Orient qui, dans les trois ou quatre dernières années, a presque doublé son exportation à des prix de 3 et 4 francs plus bas que ceux des producteurs italiens. La guerre a fait gagner beaucoup d'argent à l'Italie du Sud en vivres, transports, habillements, chaussures, boissons, etc. Parmi les principales sources de richesses de l'Italie et en particulier de Naples, on doit signaler l'argent que ce pays tire des étrangers qui y affluent, parce que celui-ci est visible et frappe tout le monde. Mais précisément parce qu'elle s'impose à l'observation, il ne faut pas s'en exagérer la valeur. Un pays ne pourrait vivre s'il n'avait, pour subvenir à ses besoins, que cette étrange industrie et peut-être l'Italie et Naples s'en exagèrent-elles le rendement. On a calculé qu'en Suisse, pays d'excursions comme l'Italie, l'argent apporté par les étrangers représente le cinquième du revenu national. Mais les étrangers font en Suisse de longs séjours, tandis qu'ils ne font que passer en Italie. Un Napolitain, M. Nitti, dans la Citta di Napoli, a établi que Naples et ses environs ne pouvaient pas compter, à beaucoup près, avec leurs visiteurs, sur des bénéfices semblables à ceux de Suisse. L'industrie des étrangers, comme on l'appelle dans ce dernier pays, est faite pour séduire. Il y a à Naples environ 100 hôtels employant 1.800 personnes, 90 restaurants avec 500 employés. Si on ajoute à ce personnel les cochers, bateliers, guides, etc., qui se mettent au service des étrangers, on voit que ceux-ci alimentent environ 3.000 personnes et leurs familles; ces chiffres n'approchent pas de ceux de Suisse. Précisant certains calculs, M. Nitti a établi que les visiteurs du musée de Naples et de Pompéi sont au nombre
l'Italie, l'argent apporté par les étrangers représente le cinquième du revenu national. Mais les étrangers font en Suisse de longs séjours, tandis qu'ils ne font que passer en Italie. Un Napolitain, M. Nitti, dans la Citta di Napoli, a établi que Naples et ses environs ne pouvaient pas compter, à beaucoup près, avec leurs visiteurs, sur des bénéfices semblables à ceux de Suisse. L'industrie des étrangers, comme on l'appelle dans ce dernier pays, est faite pour séduire. Il y a à Naples environ 100 hôtels employant 1.800 personnes, 90 restaurants avec 500 employés. Si on ajoute à ce personnel les cochers, bateliers, guides, etc., qui se mettent au service des étrangers, on voit que ceux-ci alimentent environ 3.000 personnes et leurs familles; ces chiffres n'approchent pas de ceux de Suisse. Précisant certains calculs, M. Nitti a établi que les visiteurs du musée de Naples et de Pompéi sont au nombre de 50.000. Mais ces 50.000 personnes ne restent guère, chacune, que huit jours dans le pays; à 20 francs de dépense par jour, ils lui apportent 8 millions. L'industrie des étrangers est donc assez limitée. Elle alimente, au maximum, 3.000 personnes; elle ne saurait donc suffire aux besoins d'une population d'un million d'habitants, chiffre approximatif du pays visité par les étrangers (Naples, Pouzolles, Resina, Sorrente, Salerne, etc.). Enfin, une remarque s'impose, c'est que le port de Naples, quoique étant le principal débouché commercial de l'Italie méridionale et bénéficiant à peu près de tous ses produits, importe beaucoup plus qu'il n'exporte : pour la France, par exemple, l'exportation n'a atteint, en 1910, que 8.800.711 francs, tandis que l'importation française a représenté une valeur de 13.382.428 francs. Il semble que nos échanges pourraient être plus nombreux et plus faciles avec ce pays. On peut s'étonner, par exemple, que l'Italie demande son sucre à l'Autriche-Hongrie plutôt qu'à la France. Cet article est fort cher en Italie et des maisons françaises y trouveraient peut-être un écoulement avantageux pour leurs produits. La France pourrait lui fournir aussi plus de céréales, du moins dans ses bonnes années. Il est regrettable aussi que la France, plus proche
d'un million d'habitants, chiffre approximatif du pays visité par les étrangers (Naples, Pouzolles, Resina, Sorrente, Salerne, etc.). Enfin, une remarque s'impose, c'est que le port de Naples, quoique étant le principal débouché commercial de l'Italie méridionale et bénéficiant à peu près de tous ses produits, importe beaucoup plus qu'il n'exporte : pour la France, par exemple, l'exportation n'a atteint, en 1910, que 8.800.711 francs, tandis que l'importation française a représenté une valeur de 13.382.428 francs. Il semble que nos échanges pourraient être plus nombreux et plus faciles avec ce pays. On peut s'étonner, par exemple, que l'Italie demande son sucre à l'Autriche-Hongrie plutôt qu'à la France. Cet article est fort cher en Italie et des maisons françaises y trouveraient peut-être un écoulement avantageux pour leurs produits. La France pourrait lui fournir aussi plus de céréales, du moins dans ses bonnes années. Il est regrettable aussi que la France, plus proche de l'Italie que l'Angleterre, ne figure pas en tête pour la fourniture de machines, alors que ses constructeurs égalent, assurément, ceux de l'Angleterre. CHRONIQUE GÉOGRAPHIQUE FRANCE Le port de Paris. Par l'importance de son trafic, le port de Paris se classe en première ligne, avant Marseille qu'il dépasse de façon très sensible. C'est ainsi qu'en 1910, dernière année connue, ce trafic a atteint 10.330.758 tonnes, alors qu'à Marseille il ne s'est élevé qu'à 8.330.256 tonnes. Encore convient-il d'ajouter que, en raison de la formidable inondation survenue au début de 1910, la navigation a été interrompue, dans la capitale, pendant cinquante-six jours et que de nouvelles crues, à la fin de l'année, ont amené une seconde interruption de cinquante-et-un jours. C'est ce qui explique pourquoi le tonnage qui, d'une manière générale, va toujours en croissant, a diminué, du fait du transit, de 610.000 tonnes par comparaison avec 1909. Il est à remarquer, cependant, que les marchandises ont été transportées par un plus grand nombre de bateaux : 51.316 en 1910, contre 48.741 l'année précédente. Le port de Paris, proprement dit, c'est-à-dire limité à la traversée de la ville et sans y comprendre les ports annexes de la banlieue, ni la gare
très sensible. C'est ainsi qu'en 1910, dernière année connue, ce trafic a atteint 10.330.758 tonnes, alors qu'à Marseille il ne s'est élevé qu'à 8.330.256 tonnes. Encore convient-il d'ajouter que, en raison de la formidable inondation survenue au début de 1910, la navigation a été interrompue, dans la capitale, pendant cinquante-six jours et que de nouvelles crues, à la fin de l'année, ont amené une seconde interruption de cinquante-et-un jours. C'est ce qui explique pourquoi le tonnage qui, d'une manière générale, va toujours en croissant, a diminué, du fait du transit, de 610.000 tonnes par comparaison avec 1909. Il est à remarquer, cependant, que les marchandises ont été transportées par un plus grand nombre de bateaux : 51.316 en 1910, contre 48.741 l'année précédente. Le port de Paris, proprement dit, c'est-à-dire limité à la traversée de la ville et sans y comprendre les ports annexes de la banlieue, ni la gare d'Ivry créée, en 1898, par la Chambre de commerce, s'étend sur une longueur de plus de 20 kilomètres, répartis comme suit : la Seine avec 12.337 mètres, des fortifications amont au Point-du-Jour, soit une surface de 1.542.000 mètres carrés; le canal de Saint-Martin avec 5 kilomètres; le canal de Saint-Denis avec 880 mètres et le canal de l'Ourcq avec 1.950 mètres; enfin, le port de La Villette, vaste gare d'arrivages avec ses deux bassins séparés par le pont de fer de la rue de Château. Par la Seine et ses affluents, le port de Paris est relié aux principales voies navigables de France; il est, en outre, en communication avec les voies fluviales belges par les lignes de Mons et de Charleroi et avec celles du bassin du Rhin par les lignes des Ardennes et de l'Est. Il s'ensuit que Paris est desservi par des bateaux de toutes espèces et de toutes dimensions, depuis les petits bateaux du Berry jusqu'aux grands chalands provenant de la basse Seine. D'après le dernier fascicule relatif à la statistique de la navigation intérieure et qui est établi au ministère des Travaux Publics, les arrivages de marchandises à Paris ont été, en 1910, de 6.563.749