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transformé en torpilleur pour les Forces Aériennes de Mer. Maurice VICTOR. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES Envergure 24 m. 50 Longueur. 17 m. 95 Surface portante. 100 m². Allongement 6 Prof. de l'aile à l'encastrement 5 m. 30 Poids total normal 7.000 kg. — total maximum. 9.900 kg. Atterrisseur, voie 5 m. 90; roues de 1.450 X 300 ou 1.630 X 365 interchangeables; Puissance : 2 moteurs Gnome-Rhône 14 Krsd de 690 CV. au sol, 800 CV. à 4.000 m. et 1.305 CV. d'équivalent de puissance; Hélices tripales métalliques Gnome-Rhône de 3 m. 40 de diamètre. Normale Maximum Charge au m². 70 kg. 99 kg. — au CV. (à 4.000). 4 kg. 46 kg. Puiss. au m². (à 4.000). 16 CV. 16 CV. ÉQUIPEMENT Trois postes de tir avec jumelages Lewis et 1.000 cartouches par poste; Un poste de tir auxiliaire avec une mitrailleuse et 500 cartouches; Installation complète de T.S.F. et de photographie verticale et oblique; Lance-bombes prévu pour : 1 bombe de 500 kg., 8 bombes de 200 kg. ou 100 kg., 16 bombes de 50 kg., 64 bombes de 10 kg., 24 engins éclairants de 30 kg. PERFORMANCE Deux moteurs Gnome-Rhône 14 Krsd Poids TOTAL à VITESSE PLAFOND À 4.000 MÈTRES 7.000 kg. 311 km.-h. 9.500 m. 7.500 kg. 308 km.-h. 9.000 m. 8.000 kg. 305 km.-h. 8.500 m. 8.500 kg. 302 km.-h. 8.000 m. Temps de montée à 4.000 m. au poids total de 7.000 kg.: 11 minutes; Distance franchissable : 2.000 km. à 250 km.-h. 2 moteurs Lorraine « Eider » 1.200 CV à 4.000. Vitesse à 4.000 : 365 km.-h. LA RÉUNION PUBLIQUE organisée par l'A.E.T.A. a remporté un très vif succès Elle s'est déroulée devant le ministre de l'Air, en présence d'une nombreuse assistance. À la réunion publique organisée par l'Association d'Etudes Techniques des Ailes, le mardi 30 octobre, à l'Aéro-Club, a remporté un succès considérable. Sous la présidence de M. Paul Perrin, député de Paris, en présence du Ministre de l'Air, elle réunit une nombreuse assistance. M. Paul Perrin, dans une courte allocution, définit d'abord les buts de l'A.E.T.A. Puis M. Henri Bardel exposa, d'une
MÈTRES 7.000 kg. 311 km.-h. 9.500 m. 7.500 kg. 308 km.-h. 9.000 m. 8.000 kg. 305 km.-h. 8.500 m. 8.500 kg. 302 km.-h. 8.000 m. Temps de montée à 4.000 m. au poids total de 7.000 kg.: 11 minutes; Distance franchissable : 2.000 km. à 250 km.-h. 2 moteurs Lorraine « Eider » 1.200 CV à 4.000. Vitesse à 4.000 : 365 km.-h. LA RÉUNION PUBLIQUE organisée par l'A.E.T.A. a remporté un très vif succès Elle s'est déroulée devant le ministre de l'Air, en présence d'une nombreuse assistance. À la réunion publique organisée par l'Association d'Etudes Techniques des Ailes, le mardi 30 octobre, à l'Aéro-Club, a remporté un succès considérable. Sous la présidence de M. Paul Perrin, député de Paris, en présence du Ministre de l'Air, elle réunit une nombreuse assistance. M. Paul Perrin, dans une courte allocution, définit d'abord les buts de l'A.E.T.A. Puis M. Henri Bardel exposa, d'une façon remarquable, le problème du carburant de sécurité; M. Lacaine traita ensuite de la stabilité automatique des avions. Ces deux conférences figuraient au programme des travaux de l'A.E.T.A. pour 1934. REUNION DES COMMISSIONS Pour la mise au point des travaux de la Commission Transatlantique, qui doivent être présentés au cours d'une manifestation publique organisée pendant le Salon de l'Aéronautique, deux réunions de Sous-Commissions vont avoir lieu : Le 9 novembre, à 21 heures, à l'Aéro-Club de France, pour les rapports sur la Documentation étrangère, de Robert Boname; sur la Navigation et le personnel, de Maurice Bellonte; sur l'équipement électrique et la T.S.F., de Gastou. Le 15 novembre, à 21 heures, rapports sur le matériel, de Jarlaud; sur l'entretien et l'exploitation, de Bardel; sur la stabilisation automatique, de Lacaine. LE MAILLET 20, qui, piloté par Louis Massotte vient de faire un Tour de France de présentation a réalisé les performances suivantes par mauvais temps : Paris-Auxerre, 37'; Auxerre-Dijon, par temps bouché nécessitant le retour d'Avallon à Auxerre pour passer, par Châtillon, 1 heure; Dijon-Lyon, 52'; Lyon-Montpellier, 1 h. 15'; Montpellier-Carcassonne avec la tramontane, 1 heure; Carcassonne-Toulouse par Mazamet et Castres, 55'; Toulouse-Tours, 2 heures; Tours-Orly, 47'. Caractéristiques et performances du Maillet
d'une manifestation publique organisée pendant le Salon de l'Aéronautique, deux réunions de Sous-Commissions vont avoir lieu : Le 9 novembre, à 21 heures, à l'Aéro-Club de France, pour les rapports sur la Documentation étrangère, de Robert Boname; sur la Navigation et le personnel, de Maurice Bellonte; sur l'équipement électrique et la T.S.F., de Gastou. Le 15 novembre, à 21 heures, rapports sur le matériel, de Jarlaud; sur l'entretien et l'exploitation, de Bardel; sur la stabilisation automatique, de Lacaine. LE MAILLET 20, qui, piloté par Louis Massotte vient de faire un Tour de France de présentation a réalisé les performances suivantes par mauvais temps : Paris-Auxerre, 37'; Auxerre-Dijon, par temps bouché nécessitant le retour d'Avallon à Auxerre pour passer, par Châtillon, 1 heure; Dijon-Lyon, 52'; Lyon-Montpellier, 1 h. 15'; Montpellier-Carcassonne avec la tramontane, 1 heure; Carcassonne-Toulouse par Mazamet et Castres, 55'; Toulouse-Tours, 2 heures; Tours-Orly, 47'. Caractéristiques et performances du Maillet 20. — Monoplan Triplace, moteur Regnier 6 cylindres 185 CV.; envergure 10 m.; longueur 8 m.; poids à vide 650 kg.; poids total 1100 kg.; vitesse maximum 290 km/h.; vitesse minimum 65 km/h.; rayon d'action 1500 km.; prix 125.000 francs; constructeurs : Société Française de Constructions Aéronautiques. UNE VIEILLE IDÉE : la suspension aérodynamique de l'aile par l'oscillation contrôlée de la voilure C'est en 1908 que Louis de Monge a inventé et breveté ce dispositif destiné à limiter les surcharges sur les ailes C'est là question à l'ordre du jour : On ne peut plus se contenter de voilures fixes, il faut suspendre les avions ! Deux brevets, datant de 1908 et 1913, et pris par Louis de Monge, établissent les antériorités de cet ingénieur. Il est curieux de constater que 26 ans plus tard, ces brevets sont tout à fait d'actualité et constituent même une grande nouveauté. À lecture, dans Les Ailes du 25 octobre, de l'article de Marcel Leyat, relatant les brillants résultats qu'il avait obtenus avec son dernier modèle d'avionnette « à ailes liées élastiquement », m'a fait goûter le plaisir qu'éprouve toujours un inventeur en présence d'une constatation expérimentale confirmant la justesse de sa conception. Ces
: la suspension aérodynamique de l'aile par l'oscillation contrôlée de la voilure C'est en 1908 que Louis de Monge a inventé et breveté ce dispositif destiné à limiter les surcharges sur les ailes C'est là question à l'ordre du jour : On ne peut plus se contenter de voilures fixes, il faut suspendre les avions ! Deux brevets, datant de 1908 et 1913, et pris par Louis de Monge, établissent les antériorités de cet ingénieur. Il est curieux de constater que 26 ans plus tard, ces brevets sont tout à fait d'actualité et constituent même une grande nouveauté. À lecture, dans Les Ailes du 25 octobre, de l'article de Marcel Leyat, relatant les brillants résultats qu'il avait obtenus avec son dernier modèle d'avionnette « à ailes liées élastiquement », m'a fait goûter le plaisir qu'éprouve toujours un inventeur en présence d'une constatation expérimentale confirmant la justesse de sa conception. Ces essais récents viennent corroborer mes expériences antérieures et je me félicite d'avoir trouvé, en mon estimé collègue Leyat et son associé M. Jacquemin, les premiers adeptes de la doctrine que j'ai prêchée dans le désert, par la voix et l'exemple, depuis bientôt vingt-cinq ans. Et je ne saurais trop les encourager à persévérer dans cette voie. Cela dit, je ne vous cacherai pas la surprise que m'a causée la lecture de certains passages de l'article en question. Sans doute, le texte publié traduit-il mal la pensée de l'auteur. Un lecteur non averti pourrait, en effet, supposer que M. Leyat s'attribue la paternité de la formule d'avion qu'il décrit, ce qui ne me paraît pas vraisemblable puisqu'il m'en sait l'auteur, notamment pour m'avoir opposé sa formule personnelle, fondamentalement différente, durant les quinze ou dix-huit années qui ont précédé sa récente « conversion ». Je préfère admettre que, lorsque M. Leyat emploie l'expression « mes solutions » en exprimant la satisfaction qu'il éprouve à les voir enfin triompher, par des résultats, des théoriciens qui les condamnaient, il voulait dire : « sa solution et la mienne ». La première critique, d'ailleurs courtoise, que je me suis permis de faire de la formule
encourager à persévérer dans cette voie. Cela dit, je ne vous cacherai pas la surprise que m'a causée la lecture de certains passages de l'article en question. Sans doute, le texte publié traduit-il mal la pensée de l'auteur. Un lecteur non averti pourrait, en effet, supposer que M. Leyat s'attribue la paternité de la formule d'avion qu'il décrit, ce qui ne me paraît pas vraisemblable puisqu'il m'en sait l'auteur, notamment pour m'avoir opposé sa formule personnelle, fondamentalement différente, durant les quinze ou dix-huit années qui ont précédé sa récente « conversion ». Je préfère admettre que, lorsque M. Leyat emploie l'expression « mes solutions » en exprimant la satisfaction qu'il éprouve à les voir enfin triompher, par des résultats, des théoriciens qui les condamnaient, il voulait dire : « sa solution et la mienne ». La première critique, d'ailleurs courtoise, que je me suis permis de faire de la formule Leyat d'avion « à voilure articulée sans ressort » est déjà ancienne. Nous ne nous connaissions pas encore, à cette époque. C'était en 1913, le 8 août, je présentai au Sixième Congrès International de l'Aéronautique, réuni à Gand (Belgique) une communication au cours de laquelle je m'exprimai dans les termes suivants : Dans le but de parer aux inconvénients de l'inertie, plusieurs inventeurs, parmi lesquels M. Alexandre See et M. Marcel Leyat, ont préconisé un montage spécial des ailes d'aéroplanes qui consiste à rendre ces ailes folles sur un axe transversal situé dans la région que peut occuper le centre de poussée. Si ces ailes possèdent la stabilité de forme, c'est-à-dire si leur centre de poussée avance quand l'angle d'attaque diminue, elles s'orienteront automatiquement, de manière que la poussée de l'air passe par l'axe de rotation. L'angle d'attaque restera donc constant. Je continuai alors en disant : Cependant, cette solution est encore bien loin d'être complète; elle ne procure pas la vraie stabilité dans le vent. Voici pourquoi : Nous avons dit tout à l'heure que, pour qu'un aéroplane soit stable dans le vent, il fallait qu'il ne soit sensible qu'aux variations lentes du vent relatif et qu'il devait être
suivants : Dans le but de parer aux inconvénients de l'inertie, plusieurs inventeurs, parmi lesquels M. Alexandre See et M. Marcel Leyat, ont préconisé un montage spécial des ailes d'aéroplanes qui consiste à rendre ces ailes folles sur un axe transversal situé dans la région que peut occuper le centre de poussée. Si ces ailes possèdent la stabilité de forme, c'est-à-dire si leur centre de poussée avance quand l'angle d'attaque diminue, elles s'orienteront automatiquement, de manière que la poussée de l'air passe par l'axe de rotation. L'angle d'attaque restera donc constant. Je continuai alors en disant : Cependant, cette solution est encore bien loin d'être complète; elle ne procure pas la vraie stabilité dans le vent. Voici pourquoi : Nous avons dit tout à l'heure que, pour qu'un aéroplane soit stable dans le vent, il fallait qu'il ne soit sensible qu'aux variations lentes du vent relatif et qu'il devait être indifférent aux variations brusques. Si l'angle d'attaque des ailes est constant, par construction, la réaction de l'air sur elles, en air agité, variera dans de grandes proportions puisque cette réaction est sensiblement proportionnelle au carré de la vitesse relative qui varie sans cesse. Un aéroplane ainsi construit se verrait donc presque aussi secoué par les remous (j'aurais dû dire : plus secoué, ainsi que je le démontrai ensuite en 1930 au Premier Congrès de la Sécurité Aérienne) que s'il était complètement rigide, et cela au grand détriment de son équilibre et aussi du confort de ses passagers. Par contre, ma thèse (et je m'aperçois que M. Leyat s'y est enfin rallié) était la suivante : Il faudrait, disais-je encore, que l'angle d'attaque diminuât automatiquement quand la vitesse relative augmente, et vice-versa. Le moyen de réaliser cette condition est des plus simples : il consiste à disposer l'axe de rotation des ailes, non pas dans la région du centre de poussée, mais en avant de celui-ci, et à équilibrer la poussée de l'air par un ressort qui tend à ramener la partie arrière des ailes de haut en bas. La grandeur de la poussée de l'air sur les ailes est déterminée,
presque aussi secoué par les remous (j'aurais dû dire : plus secoué, ainsi que je le démontrai ensuite en 1930 au Premier Congrès de la Sécurité Aérienne) que s'il était complètement rigide, et cela au grand détriment de son équilibre et aussi du confort de ses passagers. Par contre, ma thèse (et je m'aperçois que M. Leyat s'y est enfin rallié) était la suivante : Il faudrait, disais-je encore, que l'angle d'attaque diminuât automatiquement quand la vitesse relative augmente, et vice-versa. Le moyen de réaliser cette condition est des plus simples : il consiste à disposer l'axe de rotation des ailes, non pas dans la région du centre de poussée, mais en avant de celui-ci, et à équilibrer la poussée de l'air par un ressort qui tend à ramener la partie arrière des ailes de haut en bas. La grandeur de la poussée de l'air sur les ailes est déterminée, à tout instant, par la tension du ressort. Si le vent relatif change brusquement de direction, les ailes, en vertu de leur faible inertie, suivent ces changements de façon à conserver un angle d'attaque constant. Si, par contre, la vitesse relative varie, le ressort permet à l'angle d'attaque des ailes de varier en sens inverse, de façon à limiter étroitement les variations de la poussée. Cette disposition a donc le grand avantage de procurer la stabilité absolue de sustentation qui est la première condition du vol. Mon invention, dès cette époque (1913), était ainsi clairement et complètement définie et caractérisée; elle était, d'ailleurs, couverte par deux brevets déposés respectivement en 1908 et 1913 et sa nouveauté avait été confirmée par l'octroi des patentes allemandes. Il restait à l'expérimenter en vol, je n'y manquai point. Une succession de modèles conformes furent construits par mes soins de 1909 à 1914, en 1916 et en 1923. Je ne reviendrai pas sur les excellents résultats obtenus, et que les lecteurs bien voulu rappeler en maintes occasions et encore dans leur numéro du octobre. En conséquence, les qualités attribuées à l'avionnette Leyat-Jacquemin surprennent moins que quiconque. Enfin, en 1930, un appareil de rénovation, petite soufflerie
de varier en sens inverse, de façon à limiter étroitement les variations de la poussée. Cette disposition a donc le grand avantage de procurer la stabilité absolue de sustentation qui est la première condition du vol. Mon invention, dès cette époque (1913), était ainsi clairement et complètement définie et caractérisée; elle était, d'ailleurs, couverte par deux brevets déposés respectivement en 1908 et 1913 et sa nouveauté avait été confirmée par l'octroi des patentes allemandes. Il restait à l'expérimenter en vol, je n'y manquai point. Une succession de modèles conformes furent construits par mes soins de 1909 à 1914, en 1916 et en 1923. Je ne reviendrai pas sur les excellents résultats obtenus, et que les lecteurs bien voulu rappeler en maintes occasions et encore dans leur numéro du octobre. En conséquence, les qualités attribuées à l'avionnette Leyat-Jacquemin surprennent moins que quiconque. Enfin, en 1930, un appareil de rénovation, petite soufflerie à courant d'air à ailes liées, a figuré dans l'Exposition de l'année au Salon de l'Aéronautique; le public put constater de visu la différence tenue entre une maquette d'avion à ailes classiques et une maquette identique, mais dont la suspension aérodynamique de la voilure oscillante et liaison aux ailes régulatrice. Sur le panneau explicatif sur le stand, cette soufflerie, figurait le schéma de la configuration de cette suspension dans laquelle cette légende : « Caractéristiques : la portance fig. 1 est libre d'osciller par rapport au fuselage auquel elle est liée : le point d'application de la poussée aérodynamique M + Pl, de la voilure par rapport à l'axe d'articulation C. Toute personne de bonne foi sera obligée de reconnaître l'identité mécanique absolue entre ce schéma et ce qui accompagnait la description des ailes Leyat-Jacquemin 1934, dans Ailes du 25 octobre. Néanmoins, je n'intenterai pas de poursuites en contrefaçon contre MM. Leyat et Jacquemin. L'absurde insuffisance des droits trop courts des inventeurs n'est pas d'ailleurs les plus légitimes. Néanmoins, je n'intenterai pas de poursuites en contrefaçon contre MM. Leyat et Jacquemin. L'absurde insuffisance des droits trop courts des inventeurs n'est pas d'ailleurs les plus légitimes. Louis de «ONG» À première
Sur le panneau explicatif sur le stand, cette soufflerie, figurait le schéma de la configuration de cette suspension dans laquelle cette légende : « Caractéristiques : la portance fig. 1 est libre d'osciller par rapport au fuselage auquel elle est liée : le point d'application de la poussée aérodynamique M + Pl, de la voilure par rapport à l'axe d'articulation C. Toute personne de bonne foi sera obligée de reconnaître l'identité mécanique absolue entre ce schéma et ce qui accompagnait la description des ailes Leyat-Jacquemin 1934, dans Ailes du 25 octobre. Néanmoins, je n'intenterai pas de poursuites en contrefaçon contre MM. Leyat et Jacquemin. L'absurde insuffisance des droits trop courts des inventeurs n'est pas d'ailleurs les plus légitimes. Néanmoins, je n'intenterai pas de poursuites en contrefaçon contre MM. Leyat et Jacquemin. L'absurde insuffisance des droits trop courts des inventeurs n'est pas d'ailleurs les plus légitimes. Louis de «ONG» À première vue, ça ne paraît pas compliqué : il suffit de se rappeler que les forces aérodynamiques varient comme la densité de l'air (d) et la puissance du moteur (N) vous vous apercevez aussitôt qu'il vous manque une donnée essentielle : le nombre de tours du moteur. Et comme l'avion n'est pas encore construit, vous ignorez à quel régime voudra bien tourner votre hélice. Interrogez alors vos amis ; les optimistes vous diront : « Au régime normal. » Les pessimistes vous conseilleront de réduire le régime dans le rapport des vitesses de l'avion. Quant à moi, je penche du côté des pessimistes, mais de peur d'être accusé de parti pris, je vous indiquerai les deux méthodes. Vous pourrez ainsi choisir suivant votre goût personnel. Les optimistes admettent donc N = No. L'équation (1) nous donne : en l'introduisant dans l'équation (2), vous obtiendrez : -- LE COIN DU DESSINEUR Vitesse de l'avion aux différentes altitudes (IV) Il y a deux façons de calculer la vitesse d'un avion aux différentes altitudes : celle des optimistes et celle des pessimistes. Notre ami le Vieux Tire-Ligne nous en montre les divergences qui sont surtout importantes au point de vue du plafond. La courbe
pas encore construit, vous ignorez à quel régime voudra bien tourner votre hélice. Interrogez alors vos amis ; les optimistes vous diront : « Au régime normal. » Les pessimistes vous conseilleront de réduire le régime dans le rapport des vitesses de l'avion. Quant à moi, je penche du côté des pessimistes, mais de peur d'être accusé de parti pris, je vous indiquerai les deux méthodes. Vous pourrez ainsi choisir suivant votre goût personnel. Les optimistes admettent donc N = No. L'équation (1) nous donne : en l'introduisant dans l'équation (2), vous obtiendrez : -- LE COIN DU DESSINEUR Vitesse de l'avion aux différentes altitudes (IV) Il y a deux façons de calculer la vitesse d'un avion aux différentes altitudes : celle des optimistes et celle des pessimistes. Notre ami le Vieux Tire-Ligne nous en montre les divergences qui sont surtout importantes au point de vue du plafond. La courbe Cw vous donne alors le point de vol (fig. 1) et la formule (3) — la vitesse cherchée. Pour déterminer le plafond, calculez : et vous lisez sur la courbe D (fig. 3) l'altitude correspondante. Les pessimistes admettent, au contraire : En divisant l'une par l'autre les deux équations de vol, on obtient : Le plafond est atteint avec l'angle de finesse max. et se détermine par : Pour comparer les deux méthodes, cherchons la vitesse, à 3.000 mètres, de notre avion-exemple. La méthode des optimistes (fig. 1) nous donne : Passons au plafond : les optimistes prendront : Cw max. = 120 pour 100 Cz Donc : Comme vous voyez, les deux méthodes donnent des résultats assez différents au point de vue du plafond. Dites-vous que les gens exagèrent toujours dans un ou dans l'autre et que la vérité se trouve normalement entre les deux. Le Vieux Tire-Ligne. Un faucon, vu par Michel Tricot. NOS MAITRES : LES OISEAUX DEUX RAMEURS : LE FAUCON ET LE PIGEON La morphologie de ces oiseaux révèle de nombreuses astuces, en particulier l'utilisation des carènes. Karman Dans ce deuxième article, Michel Tricot examine deux rameurs « spécialisés » : le faucon et le
vol, on obtient : Le plafond est atteint avec l'angle de finesse max. et se détermine par : Pour comparer les deux méthodes, cherchons la vitesse, à 3.000 mètres, de notre avion-exemple. La méthode des optimistes (fig. 1) nous donne : Passons au plafond : les optimistes prendront : Cw max. = 120 pour 100 Cz Donc : Comme vous voyez, les deux méthodes donnent des résultats assez différents au point de vue du plafond. Dites-vous que les gens exagèrent toujours dans un ou dans l'autre et que la vérité se trouve normalement entre les deux. Le Vieux Tire-Ligne. Un faucon, vu par Michel Tricot. NOS MAITRES : LES OISEAUX DEUX RAMEURS : LE FAUCON ET LE PIGEON La morphologie de ces oiseaux révèle de nombreuses astuces, en particulier l'utilisation des carènes. Karman Dans ce deuxième article, Michel Tricot examine deux rameurs « spécialisés » : le faucon et le pigeon, mauvais planeurs et condamnés à un battement perpétuel des ailes. Notre ami a constaté que le maître-couple de leurs voilures, fines, est reporté en arrière, alors que celui des ailes épaisses des planeurs est rejetté en avant. ETRE les oiseaux planeurs et les rameurs, il y a bien des intermédiaires que milans, corbeaux ; mais il n'Oiseau semble plus utile d'examiner les hétérogènes types. Chez les rameurs, les deux extrêmes qui nous semblent le plus « spécialisés » sont le faucon et le pigeon, quoique leur vol offre de grandes variations. Es, n, Il se seraient en vitesse (80 km.-h. pour le Pile-on, 10 km.-h. pour le faucon-hoebert) mais également dans leurs mouvements de démarrage ou à l'atterrissage. La plus grosse différence que présentent par là entre Planes-Planeurs, dont nous avons déjà parlé, et les rameurs, réside dans ce fait que les premiers, en planant, peuvent tenir la même vitesse et la même altitude tandis que les rameurs subissent un frein progressif sitôt qu'ils arrêtent leur battement d'ailes. Aucun changement de clination ou de surface ne peut arrêter ce fait; si le rameur resserre ses ailes, la descente s'accentue malgré l'arrêt de la vitesse; s'il étale ses ailes, la