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comparable de l’État), la question, essentielle à toute industrie, était enfin résolue : celle de l’amortissement et du renouvellement du matériel naval. Car c’est bien l’angoissant point d’interrogation qui, aujourd’hui, se pose à tout armateur et aux Compagnies subventionnées elles-mêmes, en présence de leur tonnage qui disparaît chaque jour par vieillissement naturel et attend vainement des unités de remplacement. La question est, d’ailleurs, comme le point de aboutissement de celle de l’exploitation elle-même, que nous ne pouvons passer sous silence, car elle a été rendue plus compliquée et aléatoire par la politique désastreuse infligée à l’ensemble du pays, au début de cette législature. Elle fut particulièrement néfaste à la marine marchande. En dépit du labeur et de l’habileté de la plupart des armateurs français, l’exploitation du matériel naval est d’un rapport très médiocre, alors que, malgré les fluctuations et les baisses graves du taux des frets, au cours des dernières années, il est resté rémunérateur dans des pays comme l’Angleterre, la Hollande et surtout la Norvège. M. Jacques Marchegay a pu récemment calculer dans son rapport annuel, présenté au Comité central des Armateurs de France, qu’entre 1927 et 1936 l’excédent des recettes sur les dépenses d’exploitation dans notre marine avait été en moyenne, par tonneau de jauge brut et par an, de 67 francs : c’est avec cette somme que les entreprises devraient faire face aux amortissements, aux provisions nécessaires, aux charges de capital obligataire, à la rémunération des actions. En vingt ans, durée normale d’un navire, l’armateur n’aurait que 1 340 francs par tonneau pour reconstituer un tonnage dont le prix d’achat est d’environ 8 000 francs par tonneau. Le solde positif de l’exploitation a donc été inférieur de six fois à ce qui eût été nécessaire pour reconstituer normalement l’outillage. Quelles sont les causes principales de l'infériorité du rendement de notre tonnage marchand ? Il en est de permanentes, difficilement évitables : notre situation géographique, favorable aux navires de l’Est européen, qui glanent chez nous un appoint de cargaison à un taux inférieur au nôtre ; les exportations très inférieures, en France, aux importations ; notre protectionnisme, parfois
été en moyenne, par tonneau de jauge brut et par an, de 67 francs : c’est avec cette somme que les entreprises devraient faire face aux amortissements, aux provisions nécessaires, aux charges de capital obligataire, à la rémunération des actions. En vingt ans, durée normale d’un navire, l’armateur n’aurait que 1 340 francs par tonneau pour reconstituer un tonnage dont le prix d’achat est d’environ 8 000 francs par tonneau. Le solde positif de l’exploitation a donc été inférieur de six fois à ce qui eût été nécessaire pour reconstituer normalement l’outillage. Quelles sont les causes principales de l'infériorité du rendement de notre tonnage marchand ? Il en est de permanentes, difficilement évitables : notre situation géographique, favorable aux navires de l’Est européen, qui glanent chez nous un appoint de cargaison à un taux inférieur au nôtre ; les exportations très inférieures, en France, aux importations ; notre protectionnisme, parfois excessif, en opposition directe avec une politique maritime fructueuse. D’autres, au contraire, auraient parfaitement pu être évitées, avec plus de sagesse politique. C’est comme à plaisir, semble-t-il, que les gouvernements de Front populaire ont mis notre flotte de commerce en état d’infériorité par rapport à ses concurrentes étrangères. Seule de toutes les marines, la nôtre qui appliquait déjà la loi de 8 heures depuis le 9 août 1919, a introduit bien prématurément, et inopportunément, celle de 40 heures à bord, au moment où certains marins étrangers font encore 84 heures de quart par semaine et que la loi de 56 heures, adoptée à Genève, n’a encore pas été ratifiée par une seule de nos concurrentes. M. Rio a cité au Sénat, l’exemple de deux bateaux de même tonnage, gérés par un armement français : l’un est français ; l’autre, norvégien. Sur le premier, l’armateur dépense en salaires, nourriture, congés, 133 610 francs par mois ; sur le norvégien, 92 745 francs. L’application de la loi de 40 heures a, en effet, eu pour principal résultat l’augmentation considérable des heures supplémentaires : une quantité de petits travaux d’entretien et de réparations, jadis effectués à bord par les hommes du pont et
toutes les marines, la nôtre qui appliquait déjà la loi de 8 heures depuis le 9 août 1919, a introduit bien prématurément, et inopportunément, celle de 40 heures à bord, au moment où certains marins étrangers font encore 84 heures de quart par semaine et que la loi de 56 heures, adoptée à Genève, n’a encore pas été ratifiée par une seule de nos concurrentes. M. Rio a cité au Sénat, l’exemple de deux bateaux de même tonnage, gérés par un armement français : l’un est français ; l’autre, norvégien. Sur le premier, l’armateur dépense en salaires, nourriture, congés, 133 610 francs par mois ; sur le norvégien, 92 745 francs. L’application de la loi de 40 heures a, en effet, eu pour principal résultat l’augmentation considérable des heures supplémentaires : une quantité de petits travaux d’entretien et de réparations, jadis effectués à bord par les hommes du pont et des machines, doivent être confiés au port, à des équipes spéciales. Les conséquences ont été parfois singulièrement plus graves : pour les machines notamment, il a fallu recruter et former en hâte de nouveaux spécialistes ; le mécanicien de jadis s’attachait à sa turbine ou à son moteur ; il les mettait longuement au point, avec conscience et amour ; aujourd'hui, ces instruments délicats passent sans cesse de main en main, surveillés par des officiers mécaniciens souvent débordés et harassés. Sans qu’il y ait eu malveillance ou négligence démontrée, c’est peut-être là qu’il convient de chercher une des raisons profondes de catastrophes comme l’incendie du La Fayette et, peut-être, celui du Paris. Au moment même où l’application stricte de la loi de 40 heures eût exigé un recrutement plus abondant de la main-d’œuvre maritime, celle-ci se raréfiait dangereusement, et pour la marine marchande et pour la défense nationale. Les chiffres des effectifs de l’inscription maritime n’ont cessé de baisser depuis 1914 : le total des immatriculés du pont, des machines, du service général était, en 1914, de 211 910 hommes ; il n’était plus que de 144 109, en 1938 ; l’effectif des mousses embarqués était encore de 10 129
les mettait longuement au point, avec conscience et amour ; aujourd'hui, ces instruments délicats passent sans cesse de main en main, surveillés par des officiers mécaniciens souvent débordés et harassés. Sans qu’il y ait eu malveillance ou négligence démontrée, c’est peut-être là qu’il convient de chercher une des raisons profondes de catastrophes comme l’incendie du La Fayette et, peut-être, celui du Paris. Au moment même où l’application stricte de la loi de 40 heures eût exigé un recrutement plus abondant de la main-d’œuvre maritime, celle-ci se raréfiait dangereusement, et pour la marine marchande et pour la défense nationale. Les chiffres des effectifs de l’inscription maritime n’ont cessé de baisser depuis 1914 : le total des immatriculés du pont, des machines, du service général était, en 1914, de 211 910 hommes ; il n’était plus que de 144 109, en 1938 ; l’effectif des mousses embarqués était encore de 10 129 en 1919, et seulement de 5 100, l’an dernier. La crise économique, plus La La question d’argent n’est pas, d’ailleurs, prédominante en pareille matière. Le point noir, pour notre flotte de commerce, était l’abandon de plus en plus menaçant des principes qui ont toujours fait la force de toutes les marines, aussi bien marchande que de guerre, la perte du sens de la discipline. Si sous la poigne d’un ministre comme M. de Chappedelaine, celle-ci n’avait pas été enfin sauvegardée, on pouvait craindre le pire. À quoi bon rappeler les intolérables et coupables abus qui, pendant de trop longs mois, rongèrent les fondements de notre flotte? À la mer, de braves gens, dévoués, serviables jusqu’à la gentillesse et, à peine la planche jetée à quai, des moutons de Panurge, proie de mauvais bergers, chefs syndicalistes impudents, opérant souvent, d’ailleurs, en marge de leurs organisations, venant à bord au moment de l’appareillage susciter la rébellion impromptue pour de futiles revendications ; de splendides navires, comme le Champlain et Normandie, arrêtés sur un signe de ces irresponsables malfaisants ; des croisières troublées, comme celle du De Grasse à Odessa, par des défilés de l’équipage en cravate rouge ou, comme l’an dernier, arrêtées,
marines, aussi bien marchande que de guerre, la perte du sens de la discipline. Si sous la poigne d’un ministre comme M. de Chappedelaine, celle-ci n’avait pas été enfin sauvegardée, on pouvait craindre le pire. À quoi bon rappeler les intolérables et coupables abus qui, pendant de trop longs mois, rongèrent les fondements de notre flotte? À la mer, de braves gens, dévoués, serviables jusqu’à la gentillesse et, à peine la planche jetée à quai, des moutons de Panurge, proie de mauvais bergers, chefs syndicalistes impudents, opérant souvent, d’ailleurs, en marge de leurs organisations, venant à bord au moment de l’appareillage susciter la rébellion impromptue pour de futiles revendications ; de splendides navires, comme le Champlain et Normandie, arrêtés sur un signe de ces irresponsables malfaisants ; des croisières troublées, comme celle du De Grasse à Odessa, par des défilés de l’équipage en cravate rouge ou, comme l’an dernier, arrêtées, dès la gare Saint-Lazare ; des passagers étrangers laissés à quai, réembarqués à grands frais sur des navires concurrents : tout cela finit par donner aux lignes françaises le triste renom, savamment exploité par nos rivaux, de l’irrégularité et de l’indiscipline chroniques. Le coup d’arrêt était nécessaire ; ces abus ne doivent pas renaître ; la décision gouvernementale, prise lors de l’essai de grève générale du 30 septembre dernier, d’appliquer les sanctions, tombées en désuétude depuis 1914, et les articles mêmes du code disciplinaire et pénal reconnus en 1926 — qui doivent être, d’ailleurs, complétés par une proposition de loi de M. Rio — ont eu de salutaires effets. L’œuvre de relèvement entreprise par le Gouvernement se déroule, aujourd’hui, dans un climat infiniment plus salubre que l’il y a seulement une année. Les modalités d’application de la loi de 40 heures la rendent, désormais, moins insupportable. Le décret du 8 juin 1937 avait permis des congés payés supplémentaires pouvant, dans le cas d’embarquement continu, atteindre plus de deux mois, s’ajoutant au congé légal. Un décret-loi du 12 septembre 1938, suivi d’un autre du 31 décembre ont fait prévaloir la notion de paiement d’allocations supplémentaires, lourdes sans doute, mais qui présentent
ne doivent pas renaître ; la décision gouvernementale, prise lors de l’essai de grève générale du 30 septembre dernier, d’appliquer les sanctions, tombées en désuétude depuis 1914, et les articles mêmes du code disciplinaire et pénal reconnus en 1926 — qui doivent être, d’ailleurs, complétés par une proposition de loi de M. Rio — ont eu de salutaires effets. L’œuvre de relèvement entreprise par le Gouvernement se déroule, aujourd’hui, dans un climat infiniment plus salubre que l’il y a seulement une année. Les modalités d’application de la loi de 40 heures la rendent, désormais, moins insupportable. Le décret du 8 juin 1937 avait permis des congés payés supplémentaires pouvant, dans le cas d’embarquement continu, atteindre plus de deux mois, s’ajoutant au congé légal. Un décret-loi du 12 septembre 1938, suivi d’un autre du 31 décembre ont fait prévaloir la notion de paiement d’allocations supplémentaires, lourdes sans doute, mais qui présentent l’avantage de ne plus désorganiser les équipages. La discipline une fois restaurée — et n’est-ce pas l’essentiel? — reste à résoudre le problème de l’aide pécuniaire à la flotte en exploitation et en voie de reconstitution. En dépit de récriminations fréquentes, à l’étranger comme en France, il n’est pas douteux que l’ère du libéralisme économique pur paraît bien close, tout au moins en ce qui concerne les marines de commerce. Si nous jetons un rapide regard à l’étranger, nous n’y constatons partout que protectionnisme, plus ou moins camouflé, dégénérant parfois, sans vergogne, en dumping pur et simple. Il était naturel de voir les nations totalitaires, où tout est sacrifié aux moyens de lutte militaire et économique contre l’étranger, prendre des mesures hardies en faveur de leurs marines de commerce. En Allemagne, les Compagnies de navigation ont, jusqu’en 1938, largement bénéficié d’avantages fiscaux particuliers. L’Italie accorda, dès 1926, des primes à la construction navale, des compensations d’armement, des subventions aux navires modernisés avant le 30 juin 1938 ; un décret-loi du 10 mars 1938 favorisa les bâtiments neufs rapides et leur aménagement en navires de guerre auxiliaires. Les autres nations les plus éprises d’initiative et de liberté ont résolument abordé le
que l’ère du libéralisme économique pur paraît bien close, tout au moins en ce qui concerne les marines de commerce. Si nous jetons un rapide regard à l’étranger, nous n’y constatons partout que protectionnisme, plus ou moins camouflé, dégénérant parfois, sans vergogne, en dumping pur et simple. Il était naturel de voir les nations totalitaires, où tout est sacrifié aux moyens de lutte militaire et économique contre l’étranger, prendre des mesures hardies en faveur de leurs marines de commerce. En Allemagne, les Compagnies de navigation ont, jusqu’en 1938, largement bénéficié d’avantages fiscaux particuliers. L’Italie accorda, dès 1926, des primes à la construction navale, des compensations d’armement, des subventions aux navires modernisés avant le 30 juin 1938 ; un décret-loi du 10 mars 1938 favorisa les bâtiments neufs rapides et leur aménagement en navires de guerre auxiliaires. Les autres nations les plus éprises d’initiative et de liberté ont résolument abordé le problème gouvernemental de l’aide à leurs flottes de commerce. Le programme américain, préconisé par le président Roosevelt, prévoit l’achèvement de 500 navires en dix ans : 43 étaient commandés dès la fin de septembre, 12 propositions d’adjudication ont dû être examinées depuis, 410 000 tonneaux étaient en chantier en juillet dernier. Le secours de l’État à la marine marchande britannique était peut-être encore plus indispensable, étant donné son importance vitale pour l’empire et son déclin angoissant : ses recettes brutes sont tombées de 340 millions de livres, en 1920, à 65, en 1935. En 1937, sir Archibald Horne estima que la flotte britannique comptait 2 000 navires marchands de moins que vingt ans auparavant. La lutte fut entreprise vigoureusement. Le Gouvernement encouragea la construction des deux géants Queen Mary, en consentant à la Cunard des prêts à intérêt très réduit ; il subventionna, dès 1935, le tramping, le trafic naval traditionnel, le plus fructueux en Grande-Bretagne ; il fit des avances considérables à la construction navale. Le 28 mars dernier, le président du Board of Trade proposa l’octroi de 2 750 000 livres par an, pendant cinq ans, aux tramps nationaux, l’avance, pour une période de deux ans, de 10
dernier. Le secours de l’État à la marine marchande britannique était peut-être encore plus indispensable, étant donné son importance vitale pour l’empire et son déclin angoissant : ses recettes brutes sont tombées de 340 millions de livres, en 1920, à 65, en 1935. En 1937, sir Archibald Horne estima que la flotte britannique comptait 2 000 navires marchands de moins que vingt ans auparavant. La lutte fut entreprise vigoureusement. Le Gouvernement encouragea la construction des deux géants Queen Mary, en consentant à la Cunard des prêts à intérêt très réduit ; il subventionna, dès 1935, le tramping, le trafic naval traditionnel, le plus fructueux en Grande-Bretagne ; il fit des avances considérables à la construction navale. Le 28 mars dernier, le président du Board of Trade proposa l’octroi de 2 750 000 livres par an, pendant cinq ans, aux tramps nationaux, l’avance, pour une période de deux ans, de 10 millions de livres aux armateurs, en vue de la construction de tramps, de caboteurs, de navires de charge ; l’achat de bateaux de réserve pour 2 millions de livres ; la constitution d’un Comité chargé de conseiller le Gouvernement au sujet des demandes de subsides des Compagnies de navigation. Que subsiste-t-il de la liberté séculaire dont les armateurs britanniques étaient si justement fiers? Elle s’est réfugiée chez un seul peuple, et il est petit : le norvégien. Sa flotte est passée de 2 millions de tonnes à plus de 4 millions et demi, en moins de vingt ans ; elle compte parmi les plus rapides du monde et possède, à elle seule, près de 2 millions de navires-citernes. C’est à son armement et à son industrie baleinière que l’heureuse Norvège doit de pouvoir équilibrer sa balance de comptes. L’aide de l’État à notre marine marchande, conforme à une longue politique de protectionnisme naval suivie depuis 1881, porte sur deux points principaux : l’exploitation et la reconstitution du matériel. L’État socialisant, après avoir écrasé de charges nouvelles notre flotte de commerce, n’a pu se dérober au devoir de les alléger. Il a cherché à les compenser par une loi, dite «
subsiste-t-il de la liberté séculaire dont les armateurs britanniques étaient si justement fiers? Elle s’est réfugiée chez un seul peuple, et il est petit : le norvégien. Sa flotte est passée de 2 millions de tonnes à plus de 4 millions et demi, en moins de vingt ans ; elle compte parmi les plus rapides du monde et possède, à elle seule, près de 2 millions de navires-citernes. C’est à son armement et à son industrie baleinière que l’heureuse Norvège doit de pouvoir équilibrer sa balance de comptes. L’aide de l’État à notre marine marchande, conforme à une longue politique de protectionnisme naval suivie depuis 1881, porte sur deux points principaux : l’exploitation et la reconstitution du matériel. L’État socialisant, après avoir écrasé de charges nouvelles notre flotte de commerce, n’a pu se dérober au devoir de les alléger. Il a cherché à les compenser par une loi, dite « loi Tasso », votée le 12 juillet 1934 et récemment prorogée, pour deux ans par le décret-loi du 2 mai 1938. Mais le produit de taxes supplémentaires de 4 p. 100 par les droits de douane, dont on attendait 140 millions, n’a fourni que 80 millions, l’an dernier ; les allocations promises ne sont versées que jusqu’à concurrence de 27 p. 100 ; elles sont inférieures à la seule charge que représente l’application de la loi de 40 heures et, en valeur-or, inférieures de moitié aux compensations d’armement dont bénéficiait notre marine marchande en 1913. L’effort gouvernemental a été également promis, et en partie déjà fourni, pour la construction du tonnage nouveau. La première tâche consistait à combler la marge qui sépare le prix de la construction navale, en France et à l’étranger. Elle est énorme. Les causes sont connues : dispersion des chantiers, absence de construction en série, par suite de trop rares commandes, main-d’œuvre trop chère et de trop faible rendement : dans un chantier hollandais, a affirmé M. Rio au Sénat, les ouvriers placent par jour de 400 à 450 rivets ; en France, de 85 à 160 rivets à la main, au pistolet de 130 à
allocations promises ne sont versées que jusqu’à concurrence de 27 p. 100 ; elles sont inférieures à la seule charge que représente l’application de la loi de 40 heures et, en valeur-or, inférieures de moitié aux compensations d’armement dont bénéficiait notre marine marchande en 1913. L’effort gouvernemental a été également promis, et en partie déjà fourni, pour la construction du tonnage nouveau. La première tâche consistait à combler la marge qui sépare le prix de la construction navale, en France et à l’étranger. Elle est énorme. Les causes sont connues : dispersion des chantiers, absence de construction en série, par suite de trop rares commandes, main-d’œuvre trop chère et de trop faible rendement : dans un chantier hollandais, a affirmé M. Rio au Sénat, les ouvriers placent par jour de 400 à 450 rivets ; en France, de 85 à 160 rivets à la main, au pistolet de 130 à 190. Le même paquebot coûterait à construire 167 millions dans un grand chantier français, 88 à Copenhague. M. de Chappedelaine a paré à cette première nécessité, en faisant promulguer le décret-loi du 2 mai 1938 sur le Crédit Maritime, fondé le 1er avril 1929 pour favoriser les prêts aux armateurs entreprenant des constructions neuves. Le chiffre de 4 millions par an a été porté à 20 millions ; la prime à la vitesse à 3 millions et demi par an. Ce premier effort financier, prévu pour une durée de vingt ans, sera de 47 millions la seconde année, de 71 à partir de la troisième : il devrait permettre, en principe, la construction de 300 000 tonneaux. En outre, le ministre espère, moyennant l’octroi de plus importants capitaux de construction à un taux raisonnable, comparable à celui pratiqué à l’étranger (c’est tout le problème), provoquer la mise sur cale, dès cette année, des cent premiers mille tonneaux. Comme la plupart des chantiers français seront accaparés jusqu’à la fin de 1940, par les commandes de la marine de guerre, le recours à l’industrie navale étrangère sera difficilement évité : ainsi, comme pour l’aviation, se paieront malheureusement l’insuffisance de travail — et
entreprenant des constructions neuves. Le chiffre de 4 millions par an a été porté à 20 millions ; la prime à la vitesse à 3 millions et demi par an. Ce premier effort financier, prévu pour une durée de vingt ans, sera de 47 millions la seconde année, de 71 à partir de la troisième : il devrait permettre, en principe, la construction de 300 000 tonneaux. En outre, le ministre espère, moyennant l’octroi de plus importants capitaux de construction à un taux raisonnable, comparable à celui pratiqué à l’étranger (c’est tout le problème), provoquer la mise sur cale, dès cette année, des cent premiers mille tonneaux. Comme la plupart des chantiers français seront accaparés jusqu’à la fin de 1940, par les commandes de la marine de guerre, le recours à l’industrie navale étrangère sera difficilement évité : ainsi, comme pour l’aviation, se paieront malheureusement l’insuffisance de travail — et les prodigalités socialistes. Enfin, les derniers décrets-loi du 21 avril comportent deux nouvelles mesures excellentes pour le relèvement de notre flotte de commerce. Le premier proroge, jusqu’à la fin de 1950, l’aide à l’armement libre accordée par la loi du 12 juillet 1934. Le second modifie le régime du travail dans la marine marchande : pour les navires armés au cabotage, la durée du travail est adaptée aux dispositions générales ratifiées par la Conférence générale de l’Organisation internationale du Travail, dans sa 21e session de Genève, du 6 au 24 octobre 1930. La France cesse donc, à cet égard, d’être dangereusement « en pointe » par rapport aux autres nations maritimes. Un article important — l’article 111 — du décret-loi prescrit, en outre, une révision obligatoire des effectifs français qui dépassent largement, dans la pratique, les effectifs minimum obligatoires, et sont même variables, suivant les ports, pour les navires de même type pratiquant une même navigation. Pourquoi faut-il que l’aube de ce renouveau maritime se soit, encore une fois, éclairée des lueurs sinistres d’un incendie qui a détruit un de nos plus somptueux transatlantiques, Paris, encore fort apprécié, malgré son âge, à la suite d’une récente refonte de ses installations,