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formation pratique le SFASA dispose d’un « outil » incomparable : Saint-Yan. Nous ne dirons rien de la qualité du travail qui se fait sur les bords de l’Arconce, nos lecteurs sont édifiés sur ce point. Nous traiterons uniquement de Saint-Yan sous l’angle de la formation IFR. Côté « personnel », à Saint-Yan, il y a sept instructeurs IFR. Au chapitre « matériel », deux « Goéland », deux bimoteurs Beechcraft UC-45, les uns et les autres insuffisamment équipés (manque ILS et radio-compas). A la tour de contrôle : — VHF en liaison avec gonio et oscilloscope de balisage de piste ; — VHF quatre fréquences pour le trafic ; — Commande automatique d’allumage du balisage (T d’atterrissage) et commande du balisage radio ; — Commutatrice qui, en cas de panne du secteur, alimenterait les VHF sans aucune interruption ; — Groupe électrogène, constamment « chaud » et prêt à démarrer, automatiquement, pour suppléer à la défaillance de l’ensemble électrique, avec une coupure n’excédant pas sept secondes. Dans aucun cas donc l’interruption du balisage lumineux ou de la radio ne peut être supérieure à sept secondes ; — Météo ; — Services administratifs. Comme infrastructure IFR : — Une piste avec balisage lumineux (lampes au sodium) et balisage radio : un gonio à oscilloscope. Liaisons VHF avec la tour. Ce n’est pas tout : en raison même de sa position géographique, Saint-Yan peut travailler avec un range dont une branche passe à 12 km de la piste. Il existe des radio-balises à Vichy, Clermont-Ferrand et Saumur que Saint-Yan peut utiliser. A Lyon, gonio, radiobalise et ILS, également dans la zone de travail de Saint-Yan. Un ILS va être monté à Vichy. Enfin, fait qui a une grosse importance, le terrain de Saint-Yan est vaste, bien dégagé et en dehors du quadrillage des grandes villes. Saint-Yan n’a donc plus rien à désirer ? Nous n’en sommes, hélas ! pas là... En ce qui concerne le personnel, il y a bien sept instructeurs à Saint-Yan. C’est insuffisant, d’une part ; d’autre part, ce nombre risque de diminuer pour une raison très simple
avec balisage lumineux (lampes au sodium) et balisage radio : un gonio à oscilloscope. Liaisons VHF avec la tour. Ce n’est pas tout : en raison même de sa position géographique, Saint-Yan peut travailler avec un range dont une branche passe à 12 km de la piste. Il existe des radio-balises à Vichy, Clermont-Ferrand et Saumur que Saint-Yan peut utiliser. A Lyon, gonio, radiobalise et ILS, également dans la zone de travail de Saint-Yan. Un ILS va être monté à Vichy. Enfin, fait qui a une grosse importance, le terrain de Saint-Yan est vaste, bien dégagé et en dehors du quadrillage des grandes villes. Saint-Yan n’a donc plus rien à désirer ? Nous n’en sommes, hélas ! pas là... En ce qui concerne le personnel, il y a bien sept instructeurs à Saint-Yan. C’est insuffisant, d’une part ; d’autre part, ce nombre risque de diminuer pour une raison très simple : les traitements de pilotes comme ceux de Saint-Yan (et singulièrement ceux des instructeurs IFP) sont plus que très insuffisants ; ils sont simplement indécents. Les Finances comprendront-elles que, si un tel état de choses continue, ces pilotes — une élite incomparable — l’un après l’autre quitteront leurs fonctions. Qui pourrait leur donner tort ? L’équipement de Saint-Yan, pour être déjà tangible, est insuffisant : faudrait non pas deux, mais une dizaine de bimoteurs Beechcraft entièrement équipés et accompagnés des rechanges indispensables à toute entreprise qui « tourne ». À ces Beechcraft, il faudrait joindre deux DC-3 pour les voyages d’application. En ajoutant à ce qui précède deux ou trois links modernes, une radiobalise, l’homologation d’un stage, on aurait à peu près fait le bilan de ce que Saint-Yan, par son passé et par ses possibilités existantes, est en droit d’exiger. Si nous faisons le point, pour terminer, de cette question du « métier de pilote », les choses se présentent de la façon suivante : Notre pays dispose de l’« outil SFASA », qui se décompose en un « outil-préformation » et un « outil-Saint-Yan ». Il y a accord entre M. Agésilas, directeur du SFASA, et M. Manuel,
pourrait leur donner tort ? L’équipement de Saint-Yan, pour être déjà tangible, est insuffisant : faudrait non pas deux, mais une dizaine de bimoteurs Beechcraft entièrement équipés et accompagnés des rechanges indispensables à toute entreprise qui « tourne ». À ces Beechcraft, il faudrait joindre deux DC-3 pour les voyages d’application. En ajoutant à ce qui précède deux ou trois links modernes, une radiobalise, l’homologation d’un stage, on aurait à peu près fait le bilan de ce que Saint-Yan, par son passé et par ses possibilités existantes, est en droit d’exiger. Si nous faisons le point, pour terminer, de cette question du « métier de pilote », les choses se présentent de la façon suivante : Notre pays dispose de l’« outil SFASA », qui se décompose en un « outil-préformation » et un « outil-Saint-Yan ». Il y a accord entre M. Agésilas, directeur du SFASA, et M. Manuel, directeur de l’ENAC. Il y a un projet qui émane de ces deux personnalités et aux termes duquel la préparation au « métier de pilote » peut commencer dès cette année sans qu’il y ait besoin de débourser un sou pratique ; ce projet a été déposé sur le bureau du secrétaire général à l’Aviation civile et commerciale. Il y a ce pré-stage qui vient de se terminer et ce stage d’un an qui commence. Il y a la magnifique possibilité d’une collaboration SFASA-Armée de l’Air-compagnies aériennes. Comprendrons-nous la nécessité d’une telle collaboration dans laquelle chacun, en définitive, trouvera son compte ? Jean CRAMPAIX. Le 5.000e saut de PLUS de 5.000 sauts pour l’année « aérienne », six équipes en compétition amicale disputant des épreuves de précision d’atterrissage et de groupement, voilà qui couronne l’activité déployée par le Centre Inter-Clubs de Parachutisme de l’Île-de-France au cours de la saison 1955-1956. Ce dimanche 30 septembre était une journée exceptionnelle au centre de Gisy-les-Nobles, grand fief du parachutisme sportif de la région parisienne. Le 5.000e saut avait été réalisé la veille, 5.000e saut très attendu puisque, depuis qu’existe en France le parachutisme civil, c’était la première fois qu’un centre atteignait ce chiffre.
du secrétaire général à l’Aviation civile et commerciale. Il y a ce pré-stage qui vient de se terminer et ce stage d’un an qui commence. Il y a la magnifique possibilité d’une collaboration SFASA-Armée de l’Air-compagnies aériennes. Comprendrons-nous la nécessité d’une telle collaboration dans laquelle chacun, en définitive, trouvera son compte ? Jean CRAMPAIX. Le 5.000e saut de PLUS de 5.000 sauts pour l’année « aérienne », six équipes en compétition amicale disputant des épreuves de précision d’atterrissage et de groupement, voilà qui couronne l’activité déployée par le Centre Inter-Clubs de Parachutisme de l’Île-de-France au cours de la saison 1955-1956. Ce dimanche 30 septembre était une journée exceptionnelle au centre de Gisy-les-Nobles, grand fief du parachutisme sportif de la région parisienne. Le 5.000e saut avait été réalisé la veille, 5.000e saut très attendu puisque, depuis qu’existe en France le parachutisme civil, c’était la première fois qu’un centre atteignait ce chiffre. Les « chutistes » n’avaient pas manqué de fêter cet événement par un repas réunissant tous ceux qui avaient contribué à ce succès. Ce jour-là, véritable feu d’artifice, rien n’y manqua, pas même la faveur des conditions atmosphériques peu coutumières d’une telle « prodigalité ». Dès le matin, six équipes constituées par les adhérents des aéroclubs fréquentant le terrain, disputèrent la première épreuve. Chaque équipe comprenait huit parachutistes, trois d’entre eux effectuant un saut avec ouverture automatique, les cinq autres utilisant le dispositif d’ouverture commandée. Deux épreuves devaient être effectuées par équipe, l’une de précision d’atterrissage à 500 m., l’autre de groupement à 1.000 m. avec bonification pour la précision d’atterrissage, les sauts avec ouverture retardée étant réalisés à partir de 1.500 mètres. On enregistra d’excellentes performances, Boutellier se « plaça » à 5 m. 30 du centre de la croix, Potion réalisa 8 m. 10 et 28 m. 10. Par équipe, les résultats furent les suivants : 1. Aviatic-Club 1.236 points ; 2. Paris-Centre, 1.107 points ; 3. I.P. S.A., 854 ; 4. Aé.-C. Pierre Lanseaume, 834 ; 5. Aé.-C. Hispano-Suiza, 762 ; 6. Aé.-C. Transports, 507 points. Un excellent esprit de compétition se manifesta chez tous les participants,
constituées par les adhérents des aéroclubs fréquentant le terrain, disputèrent la première épreuve. Chaque équipe comprenait huit parachutistes, trois d’entre eux effectuant un saut avec ouverture automatique, les cinq autres utilisant le dispositif d’ouverture commandée. Deux épreuves devaient être effectuées par équipe, l’une de précision d’atterrissage à 500 m., l’autre de groupement à 1.000 m. avec bonification pour la précision d’atterrissage, les sauts avec ouverture retardée étant réalisés à partir de 1.500 mètres. On enregistra d’excellentes performances, Boutellier se « plaça » à 5 m. 30 du centre de la croix, Potion réalisa 8 m. 10 et 28 m. 10. Par équipe, les résultats furent les suivants : 1. Aviatic-Club 1.236 points ; 2. Paris-Centre, 1.107 points ; 3. I.P. S.A., 854 ; 4. Aé.-C. Pierre Lanseaume, 834 ; 5. Aé.-C. Hispano-Suiza, 762 ; 6. Aé.-C. Transports, 507 points. Un excellent esprit de compétition se manifesta chez tous les participants, du plus chevronné au plus jeune breveté. Ceux-là même qui ne sont pas coutumiers du travail en équipe, où la cohésion et la discipline sont indispensables, montrèrent qu’ils étaient capables de comprendre et d’adopter les servitudes que cela comporte. Une fois de plus, le Centre de Gisy a prouvé qu’il ne faillissait pas à sa réputation de « pépinière » de parachutistes et que la bonne volonté et l’intérêt ne manquaient pas. On pouvait remarquer parmi les personnalités conviées à cette journée : MM. Burlaton, président de la Fédération Aéronautique de l’Union française, Decrossas, représentant le service de la Formation Aéronautique et des Sports aériens, Becker et Lascaux, de l’Aéro-Club des Transports, Boutiaud, de l’Aviatic-Club. MM. Fornaz de Lyon, Violin de Lille, et Mlle Premat participèrent à cette manifestation. Cette journée fut le couronnement des efforts de tous ceux du Centre et, en particulier, de MM. Vincent, président de l’Inter-Clubs de l’Île-de-France ; Mathou, vice-président ; Poulain, chef de Centre ; Gaulard, pilote ; Dubourg, moniteur ; Tersler, mécanicien. POUR 1.000frs (c’est S 8 versements de 2.000frs Le Hassas 56, de réputation mondiale, réussite étonnante en noir ou en couleurs. Ouvert. F. 3,5 Obturateur Pose et instantanés au 200, 12
ne faillissait pas à sa réputation de « pépinière » de parachutistes et que la bonne volonté et l’intérêt ne manquaient pas. On pouvait remarquer parmi les personnalités conviées à cette journée : MM. Burlaton, président de la Fédération Aéronautique de l’Union française, Decrossas, représentant le service de la Formation Aéronautique et des Sports aériens, Becker et Lascaux, de l’Aéro-Club des Transports, Boutiaud, de l’Aviatic-Club. MM. Fornaz de Lyon, Violin de Lille, et Mlle Premat participèrent à cette manifestation. Cette journée fut le couronnement des efforts de tous ceux du Centre et, en particulier, de MM. Vincent, président de l’Inter-Clubs de l’Île-de-France ; Mathou, vice-président ; Poulain, chef de Centre ; Gaulard, pilote ; Dubourg, moniteur ; Tersler, mécanicien. POUR 1.000frs (c’est S 8 versements de 2.000frs Le Hassas 56, de réputation mondiale, réussite étonnante en noir ou en couleurs. Ouvert. F. 3,5 Obturateur Pose et instantanés au 200, 12 vues 6x6 sur pellicule 6x9 Sac cuir véritable, valeur 3 000 Frs GRATUITEMENT aux Clients passant commande immédiatement en joignant cette annonce. Société d'Histoire ou Doubs 106. RUE d'AFAYETTE PARIS Une équipe soviétique féminine bat un record Une équipe féminine composée de Lyudmila Potapenko, Vera Kvasova et Galina Voitolivitcheva vient de battre le record de saut en groupe et précision de nuit (largage à 600 m. et ouverture immédiate). L’écart moyen des trois parachutistes est de 19 m. 40. L’ancien record, établi le 24 juillet 1954 par une autre équipe soviétique, était de 32 m. 13. 24 25 Georges Classer, président de l’Union Syndicale des industries Aéronautiques, pouvait affirmer que l’industrie aéronautique ayant résolu les problèmes posés par le franchissement du mur du son s'attaque maintenant au mur de la chaleur. Auprès de ces conquêtes spectaculaires, la lutte que l’aviation commerciale mène contre le "mur de la paperasserie" paraît bien modeste. De son succès dépend pourtant la complète exploitation des succès remportés sur le plan technique par les constructeurs. Des mesures de sécurité prises au cours de la dernière guerre, le transport aérien a, plus que ses concurrents terrestres, hérité et souffert. Après dix ans d’efforts conjugués de l’OACI et
de battre le record de saut en groupe et précision de nuit (largage à 600 m. et ouverture immédiate). L’écart moyen des trois parachutistes est de 19 m. 40. L’ancien record, établi le 24 juillet 1954 par une autre équipe soviétique, était de 32 m. 13. 24 25 Georges Classer, président de l’Union Syndicale des industries Aéronautiques, pouvait affirmer que l’industrie aéronautique ayant résolu les problèmes posés par le franchissement du mur du son s'attaque maintenant au mur de la chaleur. Auprès de ces conquêtes spectaculaires, la lutte que l’aviation commerciale mène contre le "mur de la paperasserie" paraît bien modeste. De son succès dépend pourtant la complète exploitation des succès remportés sur le plan technique par les constructeurs. Des mesures de sécurité prises au cours de la dernière guerre, le transport aérien a, plus que ses concurrents terrestres, hérité et souffert. Après dix ans d’efforts conjugués de l’OACI et de l’IATA pour que l’aviation commerciale ne soit plus "pénalisée" par les contrôles subis par ses clients, de substantiels progrès ont été enregistrés. Mais, dans le même temps, de nouvelles nations sont nées. Elles ont généralement montré un goût prononcé pour un fonctionnarisme se traduisant par des contrôles simplistes qui dressent autant de barrières nouvelles annulant les progrès réalisés. Dans ces conditions, les avertissements récents donnés tant par l’OACI que par l’IATA et la Chambre de commerce internationale pour que soit accentué encore l’effort de "facilitation" (cet affreux vocable couvrant l’ensemble des mesures prises pour réduire les formalités entravant les transports aériens) prennent toute leur signification. La récente assemblée générale de l’IATA a entendu à ce sujet un rapport spécial du groupe consultatif de l’Association sur les problèmes de facilitation. Jusqu’ici, note ce document, les progrès dans le domaine de la facilitation ont été de pair avec les développements enregistrés dans le domaine technique. A la réduction de 35 % du temps de vol sur Londres-New-York (réduit de 23 h. 20 en 1948 à 14 h. 10 à l’heure actuelle) a correspondu une diminution de 3 h. 15 à 2 heures du temps passé au sol par les passagers. La
dressent autant de barrières nouvelles annulant les progrès réalisés. Dans ces conditions, les avertissements récents donnés tant par l’OACI que par l’IATA et la Chambre de commerce internationale pour que soit accentué encore l’effort de "facilitation" (cet affreux vocable couvrant l’ensemble des mesures prises pour réduire les formalités entravant les transports aériens) prennent toute leur signification. La récente assemblée générale de l’IATA a entendu à ce sujet un rapport spécial du groupe consultatif de l’Association sur les problèmes de facilitation. Jusqu’ici, note ce document, les progrès dans le domaine de la facilitation ont été de pair avec les développements enregistrés dans le domaine technique. A la réduction de 35 % du temps de vol sur Londres-New-York (réduit de 23 h. 20 en 1948 à 14 h. 10 à l’heure actuelle) a correspondu une diminution de 3 h. 15 à 2 heures du temps passé au sol par les passagers. La proportion du temps passé en formalités au sol par rapport à la durée totale du voyage s’est ainsi maintenue à 12 %. Mais la mise en service de nouveaux avions ultra-rapides de grande capacité risque de modifier entièrement ce rapport. En 1959, 6 heures suffiront pour relier Londres à New-York. Si aucun progrès n’est accompli dans les formalités au sol, les 2 heures nécessaires pour l’exécution de celles-ci représenteraient alors 25 % du temps total de voyage. Pour maintenir le rapport à 12 %, la durée des formalités devrait être réduite à 50 minutes. L’IATA s’estimerait heureuse si les autorités intéressées pouvaient s’entendre pour amener à une heure la durée totale des formalités... Celles-ci ne sont pas seulement coûteuses en temps : En 1955 on évalue à quelque 165 millions de francs les sommes que l'Administration U.S. a économisées en mettant en vigueur les plus récentes recommandations sur la facilitation. Le groupe facilitation de l’IATA a calculé qu’une année supplémentaire dans la mise en œuvre de 9 projets de facilitation avait coûté aux compagnies aériennes intéressées près d’un milliard de francs. On a encore compté que sur un billet tour du monde New-York-New-York coûtant 481.250 fr., le passager doit acquitter,
Si aucun progrès n’est accompli dans les formalités au sol, les 2 heures nécessaires pour l’exécution de celles-ci représenteraient alors 25 % du temps total de voyage. Pour maintenir le rapport à 12 %, la durée des formalités devrait être réduite à 50 minutes. L’IATA s’estimerait heureuse si les autorités intéressées pouvaient s’entendre pour amener à une heure la durée totale des formalités... Celles-ci ne sont pas seulement coûteuses en temps : En 1955 on évalue à quelque 165 millions de francs les sommes que l'Administration U.S. a économisées en mettant en vigueur les plus récentes recommandations sur la facilitation. Le groupe facilitation de l’IATA a calculé qu’une année supplémentaire dans la mise en œuvre de 9 projets de facilitation avait coûté aux compagnies aériennes intéressées près d’un milliard de francs. On a encore compté que sur un billet tour du monde New-York-New-York coûtant 481.250 fr., le passager doit acquitter, en sus de ce prix de transport, 51.800 fr. de taxes et droits divers — payant ainsi par une taxe de plus de 10 % son droit au voyage... On comprend que dans ces conditions l’Assemblée générale de l’IATA se soit donnée la peine d’émettre une résolution spéciale sur le problème de la "facilitation". Par ce vœu, les compagnies aériennes sont priées de tout mettre en œuvre, sur le plan national comme sur le plan international, pour que la campagne de facilitation soit accentuée. Jean-Marie RICHE. Un des deux S-58 de la Sabena, capables de transporter 12 passagers et qui ont relié le 4 octobre dernier l’héliport Balard à Paris à l’héliport de l’allée Verte à Bruxelles en 1 h. 16. Ces appareils ouvriront la ligne Paris-Bruxelles au printemps. Dans le cadre de ses nouveaux horaires d’hiver, mis en vigueur le 7 octobre, la Swissair annonce la mise en service, à partir du 21 décembre, des DC 7 G qui vont lui permettre d’effectuer de nombreux services transatlantiques sans escale et de raccourcir de 3 heures la durée des liaisons Zurich-New-York. Les deux premiers DC 7 C seront livrés à la Swissair début novembre et début décembre (4 de ces
problème de la "facilitation". Par ce vœu, les compagnies aériennes sont priées de tout mettre en œuvre, sur le plan national comme sur le plan international, pour que la campagne de facilitation soit accentuée. Jean-Marie RICHE. Un des deux S-58 de la Sabena, capables de transporter 12 passagers et qui ont relié le 4 octobre dernier l’héliport Balard à Paris à l’héliport de l’allée Verte à Bruxelles en 1 h. 16. Ces appareils ouvriront la ligne Paris-Bruxelles au printemps. Dans le cadre de ses nouveaux horaires d’hiver, mis en vigueur le 7 octobre, la Swissair annonce la mise en service, à partir du 21 décembre, des DC 7 G qui vont lui permettre d’effectuer de nombreux services transatlantiques sans escale et de raccourcir de 3 heures la durée des liaisons Zurich-New-York. Les deux premiers DC 7 C seront livrés à la Swissair début novembre et début décembre (4 de ces appareils sont commandés par la compagnie helvétique). Sur ses lignes européennes, la compagnie va en outre améliorer la qualité de ses services par la mise en ligne de DC 6 B et de Convair Metropolitan remplaçant les Convair 240 et les DC 3. Ce sont, en particulier, les Metropolitan qui sont maintenant employés sur les trois vols quotidiens assurés sur Paris-Zurich. Trois fois par semaine, une escale sur cette ligne est prévue à Bâle-Mulhouse. Il est intéressant de noter que même sur sa ligne intérieure Zurich-Genève (deux services quotidiens) la Swissair utilise maintenant le Metropolitan. Enfin, la fréquence des services de fret transatlantiques de la Swissair est doublée jusqu’à décembre. La TWA signale que, depuis 1946, le volume de ses transports de fret a augmenté de 400 %. Ce volume a atteint en 1955 le chiffre de 66 millions de tonnes-kilomètres. Sur le réseau de l’Atlantique Nord desservi par la compagnie, une progression de 20 % en poids a été enregistrée au cours du premier semestre de cette année (par rapport au premier semestre de 1955). Cette progression résulte de la diminution sensible du niveau des tarifs de transport sur la relation considérée : sur Paris-New-York le prix moyen du
sont maintenant employés sur les trois vols quotidiens assurés sur Paris-Zurich. Trois fois par semaine, une escale sur cette ligne est prévue à Bâle-Mulhouse. Il est intéressant de noter que même sur sa ligne intérieure Zurich-Genève (deux services quotidiens) la Swissair utilise maintenant le Metropolitan. Enfin, la fréquence des services de fret transatlantiques de la Swissair est doublée jusqu’à décembre. La TWA signale que, depuis 1946, le volume de ses transports de fret a augmenté de 400 %. Ce volume a atteint en 1955 le chiffre de 66 millions de tonnes-kilomètres. Sur le réseau de l’Atlantique Nord desservi par la compagnie, une progression de 20 % en poids a été enregistrée au cours du premier semestre de cette année (par rapport au premier semestre de 1955). Cette progression résulte de la diminution sensible du niveau des tarifs de transport sur la relation considérée : sur Paris-New-York le prix moyen du kilo est passé de 518 francs en 1955 à 451 francs cette année. Les principales marchandises transportées dans le sens Paris-New-York sont les textiles, les journaux et périodiques, les articles de Paris, les instruments de musique, les chevaux et les chiens. Après une étude sérieuse, le gouvernement américain a découvert qu’il lui coûtait moins cher d’envoyer par avion-cargo les meubles et effets de ses fonctionnaires déménageant à l'étranger que par bateau : le transport de 2 tonnes de mobilier expédiées par bateau des USA à Paris revient en effet à 702.400 francs tandis que, par avion le prix du transport de porte à porte est de 690.200 francs et peut être effectué en quelques heures au lieu de quelques semaines par mer. ARMÉE DE L’AIR * ARMÉE DE L’AIR * ARMÉE DE L’AIR * ARMÉE DE L’AIR * INSPECTION EN ALGERIE Le général Bonnafé, inspecteur général de l’Armée de l’Air, a effectué, du 17 au 25 septembre, une large tournée d’inspection en Algérie. L’objet principal de sa mission portait sur l’aviation légère, de création toute récente au sein de l’Armée de l’Air, ainsi que sur les brigades de fusilliers de l’Air inspectées à maintes reprises déjà, tant au cours de