jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
dans la flore de la contrée que les rénovateurs de l’art lorrain ont puisé les éléments de leurs exquises compositions décoratives. On a pu dire justement que le Lorrain naît forestier, comme le Breton des côtes naît marin. La Lorraine reste la première province forestière de la France, et l’État a pour ainsi dire consacré cette primauté, en fixant à Nancy le siège de notre École nationale forestière. Notre savant président, doyen de la Faculté des Lettres, M. Auerbach, a peint en ces termes nos campagnards : « Le Lorrain, qui lutte contre un climat brutal, aux lourdes chaleurs, aux bises cinglantes, contre un terroir rebelle aux labours tantôt par sa compacité gluante, tantôt par ses pierrailles, le Lorrain est résistant et rustique. » Allant plus loin, les Drs Baroux et Sergeant ont exposé, dans la Revue scientifique, que la physiologie elle-même de l’habitant se moule, pour ainsi dire, sur la nature du sol. Les auteurs de l’étude en question avaient constaté, en de précédents articles, que la marche dans les plaines flamandes a pour effets directs l’hypertrophie des muscles fessiers, la largeur du bassin, l’atrophie des muscles internes de la cuisse, le relâchement de la paroi abdominale avec tendance à la hernie, la fréquence du pied plat. Et la structure des sièges et des berceaux flamands leur fournissait des preuves à l’appui de leurs observations. L’examen comparé des races flamande et picarde leur a permis, depuis, de préciser. Bien que voisines, la Flandre et la Picardie diffèrent du tout au tout. La première est une vaste plaine humide; la seconde une succession de collines crétacées et sèches. Conséquence : le Flamand a le nez volumineux aux narines béantes, des sinus petits caractérisés par une face et un front plats, les pommettes non saillantes; le Picard, au contraire, a le nez court, les narines étroites, le front et les pommettes bombés, les sinus étendus. Et cela se comprend à merveille : l’air de Flandre est assez humide pour être respiré directement, tandis que l’air sec de Picardie doit se charger de vapeur d’eau entre les muqueuses sécrétantes des sinus avant
à la hernie, la fréquence du pied plat. Et la structure des sièges et des berceaux flamands leur fournissait des preuves à l’appui de leurs observations. L’examen comparé des races flamande et picarde leur a permis, depuis, de préciser. Bien que voisines, la Flandre et la Picardie diffèrent du tout au tout. La première est une vaste plaine humide; la seconde une succession de collines crétacées et sèches. Conséquence : le Flamand a le nez volumineux aux narines béantes, des sinus petits caractérisés par une face et un front plats, les pommettes non saillantes; le Picard, au contraire, a le nez court, les narines étroites, le front et les pommettes bombés, les sinus étendus. Et cela se comprend à merveille : l’air de Flandre est assez humide pour être respiré directement, tandis que l’air sec de Picardie doit se charger de vapeur d’eau entre les muqueuses sécrétantes des sinus avant de parvenir aux poumons. De même les petits yeux vifs du Picard, habitués aux spectacles prochains, ne ressemblent en rien aux yeux vagues du Flamand, grands ouverts sur des horizons infinis. L’oreille picarde, faite pour les échos des collines, est droite et de forme contournée; l’oreille flamande, penchée vers la plaine sans limite, est oblique et toute simple de lignes. On voit donc que la nature du sol détermine la conformation du visage. Elle n’influe pas moins sur le caractère. Le chien picard est familier et doux; le chien flamand est ombrageux. Tous deux sont pareils à leurs maîtres, et cela tient encore à la nature du sol. La Flandre est partout fertile et arrosée : de là, propriétés individuelles, habitations isolées. La Picardie est peu féconde et les eaux y sont rares : de là, exploitations collectives, vie en commun dans les hameaux. Aussi le Picard est-il par excellence l’être politique et l’entraîneur de peuples; témoins : Pierre l’Ermite, Calvin, Robespierre... Bossuet avait déjà dit (Discours sur l’Histoire universelle), parlant des Égyptiens : « La température toujours uniforme du pays y faisait les esprits solides et constants. » Cette citation est de nature à rassurer les consciences timorées qui
plaine sans limite, est oblique et toute simple de lignes. On voit donc que la nature du sol détermine la conformation du visage. Elle n’influe pas moins sur le caractère. Le chien picard est familier et doux; le chien flamand est ombrageux. Tous deux sont pareils à leurs maîtres, et cela tient encore à la nature du sol. La Flandre est partout fertile et arrosée : de là, propriétés individuelles, habitations isolées. La Picardie est peu féconde et les eaux y sont rares : de là, exploitations collectives, vie en commun dans les hameaux. Aussi le Picard est-il par excellence l’être politique et l’entraîneur de peuples; témoins : Pierre l’Ermite, Calvin, Robespierre... Bossuet avait déjà dit (Discours sur l’Histoire universelle), parlant des Égyptiens : « La température toujours uniforme du pays y faisait les esprits solides et constants. » Cette citation est de nature à rassurer les consciences timorées qui croiraient à tort voir, dans les théories ci-dessus exposées, une atteinte au dogme du libre arbitre. D’ailleurs, quelles que soient les modifications apportées à notre organisme par la nature du sol ou par le climat, quelles que soient les différences d’aptitude ou de caractère imposées à leurs habitants par la mer ou la montagne, la plaine ou la forêt, notre liberté de choisir entre le bien et le mal et, par conséquent, la responsabilité de nos actes restent entières. C. M. Suez et Panama. Si l’on en croit les Américains, le canal de Panama sera ouvert à l’exploitation en 1915. Supposons qu’il en soit ainsi et cherchons quelle répercussion cet événement mondial aura sur le trafic du canal de Suez. Actuellement, la presque totalité des passages enregistrés à Suez appartient, d’une part, au fret d’Europe à destination de l’Asie et de l’Extrême-Orient, et vice-versa; d’autre part, au fret de l’Amérique (côte est), à destination de l’Asie et de l’Extrême-Orient, et trafic inverse. Supposons l’isthme de Panama percé, la Chine, l’Australie, le Japon resteront-ils plus près de l’Europe par Suez, ou, au contraire, expédieront-ils leurs marchandises par la voie centraméricaine? Prenons un cas extrême, celui, par exemple, des relations entre Yokohama
mer ou la montagne, la plaine ou la forêt, notre liberté de choisir entre le bien et le mal et, par conséquent, la responsabilité de nos actes restent entières. C. M. Suez et Panama. Si l’on en croit les Américains, le canal de Panama sera ouvert à l’exploitation en 1915. Supposons qu’il en soit ainsi et cherchons quelle répercussion cet événement mondial aura sur le trafic du canal de Suez. Actuellement, la presque totalité des passages enregistrés à Suez appartient, d’une part, au fret d’Europe à destination de l’Asie et de l’Extrême-Orient, et vice-versa; d’autre part, au fret de l’Amérique (côte est), à destination de l’Asie et de l’Extrême-Orient, et trafic inverse. Supposons l’isthme de Panama percé, la Chine, l’Australie, le Japon resteront-ils plus près de l’Europe par Suez, ou, au contraire, expédieront-ils leurs marchandises par la voie centraméricaine? Prenons un cas extrême, celui, par exemple, des relations entre Yokohama et Southampton à Colon : il faut dix-neuf jours, vitesse de cargo-boat, plus un jour pour le passage du canal; de Panama à Honolulu, on compte au moins treize jours et douze jours d’Honolulu à Yokohama. Le parcours total est donc de quarante-cinq jours, tandis que celui de Marseille à Yokohama, par Colombo, Hong-kong, Shanghai et Kobe, c'est-à-dire avec toutes les escales habituelles, ne demande que trente-six à trente-huit jours. Un calcul analogue montrerait que l'Australie et même la Tasmanie ont encore intérêt à emprunter le chemin de Suez. Que pourra donc faire perdre à la voie méditerranéenne l'ouverture du canal rival ? Le trafic entre l'Europe et la Nouvelle-Zélande, les Fidji et la poussière polynésienne ! Le total en est inexistant, il ne représente pas 200.000 tonnes par an. Considérons maintenant les relations entre l'Asie et l'Amérique (côte est). En calculant comme plus haut, nous trouvons qu'il faut quarante-six jours pour aller de New-York à Saïgon par Panama, Honolulu et Yokohama, tandis qu'il suffit de trente-huit jours pour atteindre le même point en passant par Cadix, Suez et Singapour. On doit donc conclure que le fret américain à destination des Indes et de l'Indo-Chine continuera à emprunter la voie
Yokohama, par Colombo, Hong-kong, Shanghai et Kobe, c'est-à-dire avec toutes les escales habituelles, ne demande que trente-six à trente-huit jours. Un calcul analogue montrerait que l'Australie et même la Tasmanie ont encore intérêt à emprunter le chemin de Suez. Que pourra donc faire perdre à la voie méditerranéenne l'ouverture du canal rival ? Le trafic entre l'Europe et la Nouvelle-Zélande, les Fidji et la poussière polynésienne ! Le total en est inexistant, il ne représente pas 200.000 tonnes par an. Considérons maintenant les relations entre l'Asie et l'Amérique (côte est). En calculant comme plus haut, nous trouvons qu'il faut quarante-six jours pour aller de New-York à Saïgon par Panama, Honolulu et Yokohama, tandis qu'il suffit de trente-huit jours pour atteindre le même point en passant par Cadix, Suez et Singapour. On doit donc conclure que le fret américain à destination des Indes et de l'Indo-Chine continuera à emprunter la voie méditerranéenne; seules, les expéditions dirigées de la côte est des États-Unis sur le Japon et la Chine du Nord bifurqueront vers Panama. Il y a une autre raison importante qui milite en faveur de la route des Indes, c'est que celle-ci dessert un continent très peuplé, qui abrite près de la moitié de l'humanité, tandis que la voie centre-américaine, une fois passées les fameuses écluses géantes, traverse un désert liquide, où l'on ne rencontre que des îles sans industrie et sans commerce, comme les Carolines, les îles Hawaï, les Mariannes. Or, il y a bien des cas où un cargo ne repart pas entièrement chargé de son port de destination et où il est heureux de recueillir du fret à ses diverses escales de retour. Pour que nos conclusions conservent leur valeur, il faut évidemment que la taxe de passage par tonne soit sensiblement équivalente pour le canal de Suez et celui de Panama, sans quoi la différence des frais pourrait compenser les quelques journées de charbon, de salaires, de dépenses d'entretien, qui grèvent la route la plus longue. Il ne faut pas oublier, en effet, qu'un steamboat de 10.000 tonnes, jaugeage qui n'a rien d'extraordinaire à l'heure actuelle, paie,
la moitié de l'humanité, tandis que la voie centre-américaine, une fois passées les fameuses écluses géantes, traverse un désert liquide, où l'on ne rencontre que des îles sans industrie et sans commerce, comme les Carolines, les îles Hawaï, les Mariannes. Or, il y a bien des cas où un cargo ne repart pas entièrement chargé de son port de destination et où il est heureux de recueillir du fret à ses diverses escales de retour. Pour que nos conclusions conservent leur valeur, il faut évidemment que la taxe de passage par tonne soit sensiblement équivalente pour le canal de Suez et celui de Panama, sans quoi la différence des frais pourrait compenser les quelques journées de charbon, de salaires, de dépenses d'entretien, qui grèvent la route la plus longue. Il ne faut pas oublier, en effet, qu'un steamboat de 10.000 tonnes, jaugeage qui n'a rien d'extraordinaire à l'heure actuelle, paie, pour passer, à la Compagnie de Suez, une taxe de 67.500 francs. Une différence de 2 francs dans la taxe, d'un canal à l'autre, procurerait donc un avantage ou une charge de 20.000 francs. Si la Lusitania, de la Cunard Line, qui pèse 30 et jauge 32.500 tonnes, pouvait passer par le canal de Suez, elle paierait une taxe de près de 200.000 francs à chaque passage. Cette nécessité de niveler les taxes des deux canaux rivaux n'a pas échappé au Conseil du Suez, et la progression extraordinaire des recettes lui permettra sans doute de remplir ce but d'ici quatre ou cinq ans. L'ouverture du Panama n'enlèvera donc que peu de chose au trafic du Suez. Elle profitera plutôt à ce dernier, en créant une sorte de mouvement intermondial. Supposons un steamboat du port de Bombay qui doit transporter du coton à San Francisco; il prendra, bien entendu, la route du Pacifique; une fois déchargé, il est fort possible que sa compagnie, ayant des marchandises à ramener de Marseille à Bombay, préfère diriger le même steamboat de San Francisco par Colon et Suez sur Marseille, plutôt que d'envoyer exprès, et sur lest, un deuxième cargo jusqu'au grand port français. L'existence
par le canal de Suez, elle paierait une taxe de près de 200.000 francs à chaque passage. Cette nécessité de niveler les taxes des deux canaux rivaux n'a pas échappé au Conseil du Suez, et la progression extraordinaire des recettes lui permettra sans doute de remplir ce but d'ici quatre ou cinq ans. L'ouverture du Panama n'enlèvera donc que peu de chose au trafic du Suez. Elle profitera plutôt à ce dernier, en créant une sorte de mouvement intermondial. Supposons un steamboat du port de Bombay qui doit transporter du coton à San Francisco; il prendra, bien entendu, la route du Pacifique; une fois déchargé, il est fort possible que sa compagnie, ayant des marchandises à ramener de Marseille à Bombay, préfère diriger le même steamboat de San Francisco par Colon et Suez sur Marseille, plutôt que d'envoyer exprès, et sur lest, un deuxième cargo jusqu'au grand port français. L'existence simultanée des deux canaux donnera naissance à des combinaisons d'itinéraires avantageux à la fois pour les compagnies de navigation et pour les deux canaux de Suez et de Panama. (L'Action.) FRANCE Le recensement de la population française de 1911. On connaît aujourd'hui les résultats officiels du recensement de la population de la France auquel il a été procédé le 5 mars 1911. Le chiffre total de la population de la France (départements métropolitains et Corse) s'élevait, le 5 mars, à 39.601.509 habitants. En 1906, il était de 39.252.245 habitants. L'accroissement de la population française, de 1906 à 1911, a donc été seulement de 349.264 habitants. Ce chiffre est supérieur pourtant à l'augmentation constatée pendant la période quinquennale précédente (1901-1906), qui fut de 290.300 habitants. On remarquera que l'augmentation porte sur vingt-trois départements seulement, dont Meurthe-et-Moselle et Vosges, et que tous les autres voient leur population décroître. On remarque, en outre, que l'augmentation de la population de la Seine, ayant été de 305.424 habitants, représente presque, à elle seule, l'accroissement total de la population française. Les vingt-trois départements où la population a augmenté en 1911 sont les suivants : Alpes-Maritimes, Ardennes, territoire de Belfort, Bouches-du-Rhône, Doubs, Finistère, Gironde, Indre-et-Loire, Loire-Inférieure, Marne,
de la France auquel il a été procédé le 5 mars 1911. Le chiffre total de la population de la France (départements métropolitains et Corse) s'élevait, le 5 mars, à 39.601.509 habitants. En 1906, il était de 39.252.245 habitants. L'accroissement de la population française, de 1906 à 1911, a donc été seulement de 349.264 habitants. Ce chiffre est supérieur pourtant à l'augmentation constatée pendant la période quinquennale précédente (1901-1906), qui fut de 290.300 habitants. On remarquera que l'augmentation porte sur vingt-trois départements seulement, dont Meurthe-et-Moselle et Vosges, et que tous les autres voient leur population décroître. On remarque, en outre, que l'augmentation de la population de la Seine, ayant été de 305.424 habitants, représente presque, à elle seule, l'accroissement total de la population française. Les vingt-trois départements où la population a augmenté en 1911 sont les suivants : Alpes-Maritimes, Ardennes, territoire de Belfort, Bouches-du-Rhône, Doubs, Finistère, Gironde, Indre-et-Loire, Loire-Inférieure, Marne, Meurthe-et-Moselle, Morbihan, Nord, Oise, Pas-de-Calais, Basses-Pyrénées, Rhône, Seine, Seine-Inférieure, Seine-et-Marne, Seine-et-Oise, Var, Vosges. Les augmentations les plus fortes, c'est-à-dire celles qui sont supérieures à 10.000 âmes, portent sur les Alpes-Maritimes (22.331), les Bouches-du-Rhône (39.614), le Finistère (14.668), Meurthe-et-Moselle (47.222), le Nord (65.919), le Pas-de-Calais (55.689), le Rhône (56.674), la Seine (305.424), la Seine-Inférieure (13.504), Seine-et-Oise (67.864). Dans les soixante-quatre autres départements, la population a diminué. Les plus fortes diminutions portent sur l'Allier (11.670), l'Ardèche (15.339), la Haute-Loire (10.932), le Lot (10.842), la Manche (11.324), la Nièvre (14.660), la Somme (12.406) et l'Yonne (11.310). Les principales causes de la décroissance de la population dans de trop nombreux départements est l'attraction qu'exercent les grands centres. En effet, alors que le chiffre total de l'augmentation de la population générale n'est que de 349.242 habitants, la population des villes comptant plus de 30.000 âmes s'est accrue de 475.442 personnes et l'accroissement porte sur toutes ces villes à la seule exception de Montluçon, Carcassonne, Rochefort, Béziers, Cette, Cherbourg. Les villes contribuent pour une part considérable à l'accroissement constaté dans les départements en augmentation. Ainsi sur l'augmentation de population de 22.331 habitants afférant aux Alpes-Maritimes, Nice est comprise à elle seule pour 8.708; de même Marseille
(305.424), la Seine-Inférieure (13.504), Seine-et-Oise (67.864). Dans les soixante-quatre autres départements, la population a diminué. Les plus fortes diminutions portent sur l'Allier (11.670), l'Ardèche (15.339), la Haute-Loire (10.932), le Lot (10.842), la Manche (11.324), la Nièvre (14.660), la Somme (12.406) et l'Yonne (11.310). Les principales causes de la décroissance de la population dans de trop nombreux départements est l'attraction qu'exercent les grands centres. En effet, alors que le chiffre total de l'augmentation de la population générale n'est que de 349.242 habitants, la population des villes comptant plus de 30.000 âmes s'est accrue de 475.442 personnes et l'accroissement porte sur toutes ces villes à la seule exception de Montluçon, Carcassonne, Rochefort, Béziers, Cette, Cherbourg. Les villes contribuent pour une part considérable à l'accroissement constaté dans les départements en augmentation. Ainsi sur l'augmentation de population de 22.331 habitants afférant aux Alpes-Maritimes, Nice est comprise à elle seule pour 8.708; de même Marseille forme un accroissement de 33.121 habitants sur les 39.614 en plus du département des Bouches-du-Rhône; Lyon compte pour 51.682 habitants dans l'augmentation de 56.674 du Rhône. Sur les 305. ### END ### CORRECTION ### Le parcours total est donc de quarante-cinq jours, tandis que celui de Marseille à Yokohama, par Colombo, Hong-kong, Shanghai et Kobe, c'est-à-dire avec toutes les escales habituelles, ne demande que trente-six à trente-huit jours. Un calcul analogue montrerait que l'Australie et même la Tasmanie ont encore intérêt à emprunter le chemin de Suez. Que pourra donc faire perdre à la voie méditerranéenne l'ouverture du canal rival ? Le trafic entre l'Europe et la Nouvelle-Zélande, les Fidji et la poussière polynésienne ! Le total en est inexistant, il ne représente pas 200.000 tonnes par an. Considérons maintenant les relations entre l'Asie et l'Amérique (côte est). En calculant comme plus haut, nous trouvons qu'il faut quarante-six jours pour aller de New-York à Saïgon par Panama, Honolulu et Yokohama, tandis qu'il suffit de trente-huit jours pour atteindre le même point en passant par Cadix, Suez et Singapour. On doit donc conclure que le fret américain à destination des Indes et de l'Indo-Chine continuera à emprunter la voie méditerranéenne; seules,
Colombo, Hong-kong, Shanghai et Kobe, c'est-à-dire avec toutes les escales habituelles, ne demande que trente-six à trente-huit jours. Un calcul analogue montrerait que l'Australie et même la Tasmanie ont encore intérêt à emprunter le chemin de Suez. Que pourra donc faire perdre à la voie méditerranéenne l'ouverture du canal rival ? Le trafic entre l'Europe et la Nouvelle-Zélande, les Fidji et la poussière polynésienne ! Le total en est inexistant, il ne représente pas 200.000 tonnes par an. Considérons maintenant les relations entre l'Asie et l'Amérique (côte est). En calculant comme plus haut, nous trouvons qu'il faut quarante-six jours pour aller de New-York à Saïgon par Panama, Honolulu et Yokohama, tandis qu'il suffit de trente-huit jours pour atteindre le même point en passant par Cadix, Suez et Singapour. On doit donc conclure que le fret américain à destination des Indes et de l'Indo-Chine continuera à emprunter la voie méditerranéenne; seules, les expéditions dirigées de la côte est des États-Unis sur le Japon et la Chine du Nord bifurqueront vers Panama. Il y a une autre raison importante qui milite en faveur de la route des Indes, c'est que celle-ci dessert un continent très peuplé, qui abrite près de la moitié de l'humanité, tandis que la voie centre-américaine, une fois passées les fameuses écluses géantes, traverse un désert liquide, où l'on ne rencontre que des îles sans industrie et sans commerce, comme les Carolines, les îles Hawaï, les Mariannes. Or, il y a bien des cas où un cargo ne repart pas entièrement chargé de son port de destination et où il est heureux de recueillir du fret à ses diverses escales de retour. Pour que nos conclusions conservent leur valeur, il faut évidemment que la taxe de passage par tonne soit sensiblement équivalente pour le canal de Suez et celui de Panama, sans quoi la différence des frais pourrait compenser les quelques journées de charbon, de salaires, de dépenses d'entretien, qui grèvent la route la plus longue. Il ne faut pas oublier, en effet, qu'un steamboat de 10.000 tonnes, jaugeage qui n'a rien d'extraordinaire à l'heure actuelle, paie, pour passer,
de l'humanité, tandis que la voie centre-américaine, une fois passées les fameuses écluses géantes, traverse un désert liquide, où l'on ne rencontre que des îles sans industrie et sans commerce, comme les Carolines, les îles Hawaï, les Mariannes. Or, il y a bien des cas où un cargo ne repart pas entièrement chargé de son port de destination et où il est heureux de recueillir du fret à ses diverses escales de retour. Pour que nos conclusions conservent leur valeur, il faut évidemment que la taxe de passage par tonne soit sensiblement équivalente pour le canal de Suez et celui de Panama, sans quoi la différence des frais pourrait compenser les quelques journées de charbon, de salaires, de dépenses d'entretien, qui grèvent la route la plus longue. Il ne faut pas oublier, en effet, qu'un steamboat de 10.000 tonnes, jaugeage qui n'a rien d'extraordinaire à l'heure actuelle, paie, pour passer, à la Compagnie de Suez, une taxe de 67.500 francs. Une différence de 2 francs dans la taxe, d'un canal à l'autre, procurerait donc un avantage ou une charge de 20.000 francs. Si la Lusitania, de la Cunard Line, qui pèse 30 et jauge 32.500 tonnes, pouvait passer par le canal de Suez, elle paierait une taxe de près de 200.000 francs à chaque passage. Cette nécessité de niveler les taxes des deux canaux rivaux n'a pas échappé au Conseil du Suez, et la progression extraordinaire des recettes lui permettra sans doute de remplir ce but d'ici quatre ou cinq ans. L'ouverture du Panama n'enlèvera donc que peu de chose au trafic du Suez. Elle profitera plutôt à ce dernier, en créant une sorte de mouvement intermondial. Supposons un steamboat du port de Bombay qui doit transporter du coton à San Francisco; il prendra, bien entendu, la route du Pacifique; une fois déchargé, il est fort possible que sa compagnie, ayant des marchandises à ramener de Marseille à Bombay, préfère diriger le même steamboat de San Francisco par Colon et Suez sur Marseille, plutôt que d'envoyer exprès, et sur lest, un deuxième cargo jusqu'au grand port français. L'existence simultanée des