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montrent pas une qualité suffisante à ses yeux. La Ligue de Paris veut tenter une expérience à ce sujet, à l'occasion de son annuel Paris-Londres, le 1er novembre. Elle ne comprendra pas de professionnels dans son équipe représentative et aux amateurs londoniens opposera des amateurs pari siens. Elle compte sur un succès de curiosité et sur un effet d'émulation. LES VOS AMOURS SUR L'EAU Le Gave de Pau action. Elle est en somme assez logique avec elle-même, encore qu'on puisse lui objecter que dans le passé elle utilisait des amateurs qu'elle savait pertinemment, marqués. C'est donc seulement l'étiquette officielle qui lui fait horreur, non la chose en elle-même. Mais que le public soit juge, nous n'y voyons personnellement pas le moindre inconvénient. N'est-ce pas, en définitive, du public que dépend le succès du mouvement professionnel tout entier? Le terrain adversaire En Angleterre, lorsque un journaliste tente d'établir un pronostic pour une rencontre du championnat de la Ligue, il ne manque pas de considérer le lieu de cette rencontre. Pour lui, le club qui joue chez lui est nettement avantagé. En fait, l'on remarque que sept ou huit sur dix des résultats constituent une victoire pour le club visité. Et cela n'a rien en somme que de très logique. Or, dimanche dernier sur les dix rencontres du championnat de France professionnel, sept ont été perdues par les clubs visiteurs; une se termina sur un résultat nul. L'on n'a pas manqué de relever ce que l'on considère comme une anomalie. C'est peut-être là encore le fait d'un début de saison. Mais l'on est bien forcé de penser cependant que des victoires comme celles du Club Français sur Mulhouse, du S.C. Nîmes sur l'O.G.C. Nice, de l'Antibes Olympique sur le Red Star, de l'Olympique de Marseille sur celui de Lille, du F.C. Sète sur l'Excelsior A.C. de Roubaix obtenues sur territoire adverse, plaident en faveur des vainqueurs beaucoup plus que la marque de la rencontre généralement très serrée. Elles indiquent une maturité plus complète chez ces vainqueurs et les signalent à l'attention générale pour la seconde journée. Le S.C. Fives, malgré son résultat
n'a rien en somme que de très logique. Or, dimanche dernier sur les dix rencontres du championnat de France professionnel, sept ont été perdues par les clubs visiteurs; une se termina sur un résultat nul. L'on n'a pas manqué de relever ce que l'on considère comme une anomalie. C'est peut-être là encore le fait d'un début de saison. Mais l'on est bien forcé de penser cependant que des victoires comme celles du Club Français sur Mulhouse, du S.C. Nîmes sur l'O.G.C. Nice, de l'Antibes Olympique sur le Red Star, de l'Olympique de Marseille sur celui de Lille, du F.C. Sète sur l'Excelsior A.C. de Roubaix obtenues sur territoire adverse, plaident en faveur des vainqueurs beaucoup plus que la marque de la rencontre généralement très serrée. Elles indiquent une maturité plus complète chez ces vainqueurs et les signalent à l'attention générale pour la seconde journée. Le S.C. Fives, malgré son résultat nul contre Cannes, est aussi dans ce cas. Ce qui nous étonne le plus, c'est la belle tenue d'équipes de formation récente. Cela heurte les notions que nous avons du jeu d'équipe. Nous attendons, pour en discuter, la confirmation de l'expérience. L'amateurisme en Allemagne Nous avons déjà raconté que l'amateurisme marron sévissait en Allemagne avec plus d'acuité encore que chez nous, mais que la Fédération ne pouvait se résigner à reconnaître le « professionnalisme » période de crise économique. Or, la Ligue de Berlin vient de faire une nouvelle proposition en faveur de la reconnaissance du professionnalisme, mais sans succès, la Fédération s'est tournée vers les grands clubs du Sud et leur a demandé leur avis. Avec un bel ensemble, ils ont manifesté leur répulsion pour le professionnalisme, c'est-à-dire leur attachement pour l'amateurisme marron. Et la Fédération n'a pas insisté. Elle admet ainsi officiellement, une fois de plus, son impuissance et se résigne à une hypocrisie qui ne trompe plus personne. Autant dire qu'en fait elle admet la formule italienne « laisser faire ». C'est son droit. Mais alors on ne comprend pas la colère soudaine qui l'anime à l'égard de trois joueurs de Francfort qu'elle va sans doute frapper
marron sévissait en Allemagne avec plus d'acuité encore que chez nous, mais que la Fédération ne pouvait se résigner à reconnaître le « professionnalisme » période de crise économique. Or, la Ligue de Berlin vient de faire une nouvelle proposition en faveur de la reconnaissance du professionnalisme, mais sans succès, la Fédération s'est tournée vers les grands clubs du Sud et leur a demandé leur avis. Avec un bel ensemble, ils ont manifesté leur répulsion pour le professionnalisme, c'est-à-dire leur attachement pour l'amateurisme marron. Et la Fédération n'a pas insisté. Elle admet ainsi officiellement, une fois de plus, son impuissance et se résigne à une hypocrisie qui ne trompe plus personne. Autant dire qu'en fait elle admet la formule italienne « laisser faire ». C'est son droit. Mais alors on ne comprend pas la colère soudaine qui l'anime à l'égard de trois joueurs de Francfort qu'elle va sans doute frapper de suspension pour avoir contrevenu aux lois de l'amateurisme. Ces trois joueurs, précisément, venaient de passer en France et avaient signé un contrat professionnel avec le F.C. Mulhouse. On veut croire qu'il n'y a là qu'une simple coïncidence. Maurice PEFFERKORN. Le gave de Pau, formé par les deux gaves descendant de Luz et de Cauterets qui se rejoignent en amont de Pierrefitte, fait partie de cet admirable bassin du Sud-Ouest dont nous avons souvent entretenus les lecteurs de notre page sportive, le bassin qui est une heureuse aubaine pour tous les piroguiers et ceux qui ont voué au canoë canadien le meilleur de leur activité sportive. Avant les premiers jours du mois d'août 1929, le gave de Pau n'avait pas encore été descendu en canoë canadien depuis Pierrefitte, et c'est à MM. Rouault et Maunoury, du Canoë Club de France, que revient l'honneur d'avoir les premiers effectué cette croisière qui passait il y a trois ans pour une tentative particulièrement périlleuse. Mais les rivières, grâce aux progrès remarquables qu'a permis l'introduction en France de la technique canadienne de la pagaie (simple), finissent par ressembler à ces montagnes qui restèrent longtemps vierges, défiant toute tentative. Sur chemins « qui marchent »
de Luz et de Cauterets qui se rejoignent en amont de Pierrefitte, fait partie de cet admirable bassin du Sud-Ouest dont nous avons souvent entretenus les lecteurs de notre page sportive, le bassin qui est une heureuse aubaine pour tous les piroguiers et ceux qui ont voué au canoë canadien le meilleur de leur activité sportive. Avant les premiers jours du mois d'août 1929, le gave de Pau n'avait pas encore été descendu en canoë canadien depuis Pierrefitte, et c'est à MM. Rouault et Maunoury, du Canoë Club de France, que revient l'honneur d'avoir les premiers effectué cette croisière qui passait il y a trois ans pour une tentative particulièrement périlleuse. Mais les rivières, grâce aux progrès remarquables qu'a permis l'introduction en France de la technique canadienne de la pagaie (simple), finissent par ressembler à ces montagnes qui restèrent longtemps vierges, défiant toute tentative. Sur chemins « qui marchent » perdent aussi leur caractère d'inviolabilité, leur réputation redoutable, et même les gaves — gave d'Aspe, gave d'Ossau, gave d'Oloron — n'effraient plus des équipes entraînées, aguerries, en possession d'une technique efficace, classique, et ayant acquis au cours de plusieurs croisières sportives l'expérience des sérieuses difficultés. D'après des renseignements recueillis sur place, le gave de Pau aurait été descendu une seconde fois depuis Pierrefitte, en 1931, par des officiers de la marine canadienne, et plusieurs fois, depuis 1929, de Lourdes à Pau et de Pau à Orthez. Ayant entrepris récemment la descente du gave de Pau avec trois équipes de la Société Nautique, nous avons pensé que les renseignements pris au cours de cette croisière, effectuée par une forte crue, pourraient être utiles à tous les sportifs qui s'intéressent aux voyages sur l'eau. Sur le gave de Pau comme sur un grand nombre de rivières, la question de la hauteur des eaux est capitale! Au moment où nous quittâmes le pont de Pierrefitte, à la mi-juillet, l'échelle du pont de Jurançon, à Pau, indiquait une crue de 1 mètre. La vitesse du courant était considérable — plus de 12 kilomètres à l'heure — et nous mentirions en disant que la mise
place, le gave de Pau aurait été descendu une seconde fois depuis Pierrefitte, en 1931, par des officiers de la marine canadienne, et plusieurs fois, depuis 1929, de Lourdes à Pau et de Pau à Orthez. Ayant entrepris récemment la descente du gave de Pau avec trois équipes de la Société Nautique, nous avons pensé que les renseignements pris au cours de cette croisière, effectuée par une forte crue, pourraient être utiles à tous les sportifs qui s'intéressent aux voyages sur l'eau. Sur le gave de Pau comme sur un grand nombre de rivières, la question de la hauteur des eaux est capitale! Au moment où nous quittâmes le pont de Pierrefitte, à la mi-juillet, l'échelle du pont de Jurançon, à Pau, indiquait une crue de 1 mètre. La vitesse du courant était considérable — plus de 12 kilomètres à l'heure — et nous mentirions en disant que la mise à l'eau à Pierrefitte dans ces conditions est un jeu d'enfant. Avec cette hauteur d'eau, jusqu'à Nay, la plus grande prudence est nécessaire. Il faut descendre souvent pour reconnaître les obstacles — barrages, rapides — qui se trouvent en aval et les manœuvres doivent être exécutées très vigoureusement pour maintenir les canoës et les empêcher de se placer en travers du courant. Avec une crue dépassant 60 ou 70 centimètres à l'échelle du pont de Jurançon, la descente du gave de Pau peut être considérée comme extrêmement sportive. Seuls des canoës hermétiquement pentés peuvent l'entreprendre et, bien entendu, leurs pilotes ne doivent pas appartenir à cette catégorie de pagayeurs qui proposent immédiatement de faire un partage dès qu'ils entendent au loin le fracas d'un rapide. Avec une hauteur d'eau normale, au contraire, aux environs du zéro de l'échelle dont nous parlions plus haut, le gave n'a plus un caractère torrentueux et si les manœuvres sont incessantes à cause des pierres qui pointent un peu partout, un naufrage, même dans les mauvais passages, aurait des conséquences beaucoup moins graves. (Lire la suite en 4e page) La Chronique du Sport ! Abondante correspondance ! La lettre de M. Fagus nous a valu
les canoës et les empêcher de se placer en travers du courant. Avec une crue dépassant 60 ou 70 centimètres à l'échelle du pont de Jurançon, la descente du gave de Pau peut être considérée comme extrêmement sportive. Seuls des canoës hermétiquement pentés peuvent l'entreprendre et, bien entendu, leurs pilotes ne doivent pas appartenir à cette catégorie de pagayeurs qui proposent immédiatement de faire un partage dès qu'ils entendent au loin le fracas d'un rapide. Avec une hauteur d'eau normale, au contraire, aux environs du zéro de l'échelle dont nous parlions plus haut, le gave n'a plus un caractère torrentueux et si les manœuvres sont incessantes à cause des pierres qui pointent un peu partout, un naufrage, même dans les mauvais passages, aurait des conséquences beaucoup moins graves. (Lire la suite en 4e page) La Chronique du Sport ! Abondante correspondance ! La lettre de M. Fagus nous a valu une correspondance aussi vive qu'abondante. A commencer par M. Fagus lui-même, lequel, entre autres choses, accorde à Lillenthal, qu'il appelle fort poliment M. Vallée des Lys, le mérite d'avoir suscité en Allemagne le goût d'un vol autre que celui des pendules. Un Augoumois rappelle que, sur les remparts de la ville d'Angoulême, une plaque, posée par le Syndicat d'initiative, rappelle (et Dieu sait si, en effet, un tel exercice relève d'un syndicat dit d'initiative), qu'au témoignage de la Tour-Landenl, en 1806, le général Resnier, âgé pour lors de soixante-seize ans, s'élança sur un appareil conçu par lui et construit à Angoulême, et réussit ainsi le premier vol à voile sur un parcours de trois cents mètres. Un correspondant explique, avec des raisons à l'appui, ce qu'était le ballon de Dupuy de Lôme. Celui-ci eut le mérite d'inventer la suspension croisée, sans laquelle la stabilité longitudinale d'un dirigeable est impossible et que tout le monde a imité par la suite. Grâce à elle, en cas de tangage ; les suspentes restent tendues et le poids de la nacelle ramène le ballon à sa position normale. C’était un progrès sur le ballon inventé, vingt-cinq années auparavant, par Henri Giffard. Par malheur, ni
ville d'Angoulême, une plaque, posée par le Syndicat d'initiative, rappelle (et Dieu sait si, en effet, un tel exercice relève d'un syndicat dit d'initiative), qu'au témoignage de la Tour-Landenl, en 1806, le général Resnier, âgé pour lors de soixante-seize ans, s'élança sur un appareil conçu par lui et construit à Angoulême, et réussit ainsi le premier vol à voile sur un parcours de trois cents mètres. Un correspondant explique, avec des raisons à l'appui, ce qu'était le ballon de Dupuy de Lôme. Celui-ci eut le mérite d'inventer la suspension croisée, sans laquelle la stabilité longitudinale d'un dirigeable est impossible et que tout le monde a imité par la suite. Grâce à elle, en cas de tangage ; les suspentes restent tendues et le poids de la nacelle ramène le ballon à sa position normale. C’était un progrès sur le ballon inventé, vingt-cinq années auparavant, par Henri Giffard. Par malheur, ni l’un, ni l’autre de ces ballons ne disposait d’un moteur assez léger, et celui-ci ne paraîtra que par la suite grâce aux travaux de Beau de Rochas, Lenoir et Forest. C’est à ce moment que Santos Dumont put construire le premier dirigeable capable de revenir à son point de départ après avoir couvert un parcours fixé à l’avance. Aussi bien, cette histoire nous paraît résumée au mieux dans la lettre d’un correspondant de Boulogne, et nous ne pouvons mieux faire que de la reproduire : Monsieur, Ayant lu votre chronique du sport et la lettre de Fagus, je me permets de vous envoyer ces quelques renseignements succincts qui permettront peut-être de vous départager au sujet du rôle de Santos Dumont. J’ai éprouvé, dès mes très jeunes années, pour la navigation aérienne et surtout pour le plus lourd que l'air (qui alors n’avait pas encore fait ses preuves) une vive passion dont la lecture de votre article a ravivé quelques étincelles. Je crois, avec Fagus, que Santos Dumont ne peut être qualifié de précurseur en ce qui concerne la direction des ballons. Ce titre conviendrait mieux à Henri Giffard, le fameux inventeur qui, le 24 septembre 1852, s’éleva de l’Hippodrome dans
après avoir couvert un parcours fixé à l’avance. Aussi bien, cette histoire nous paraît résumée au mieux dans la lettre d’un correspondant de Boulogne, et nous ne pouvons mieux faire que de la reproduire : Monsieur, Ayant lu votre chronique du sport et la lettre de Fagus, je me permets de vous envoyer ces quelques renseignements succincts qui permettront peut-être de vous départager au sujet du rôle de Santos Dumont. J’ai éprouvé, dès mes très jeunes années, pour la navigation aérienne et surtout pour le plus lourd que l'air (qui alors n’avait pas encore fait ses preuves) une vive passion dont la lecture de votre article a ravivé quelques étincelles. Je crois, avec Fagus, que Santos Dumont ne peut être qualifié de précurseur en ce qui concerne la direction des ballons. Ce titre conviendrait mieux à Henri Giffard, le fameux inventeur qui, le 24 septembre 1852, s’éleva de l’Hippodrome dans un ballon fusiforme gonflé au gaz hydrogène et muni par une machine à vapeur chauffée au charbon à tirage renversé — la torche "sous le baril de poudre ! En 1855, il réalisait avec un compagnon une nouvelle ascension dans un nouveau ballon à vapeur plus grand que le précédent mais qui se brisa à l’atterrissage. Il atteignit, au cours de ces expériences, une vitesse de trois à quatre mètres à la seconde, et ne put que dévier du vent ou lui tenir tête sans le remonter à cause de sa trop grande violence lors de ses ascensions. Après lui, Dupuy de Lôme conçut un ballon dirigeable destiné à permettre les communications entre Paris assiégé et le gouvernement de la Défense nationale. Ce ballon ne fut terminé qu’après la reddition de Paris et effectua sa première sortie le 2 février 1871, avec quatorze personnes à bord. L’hélice propulsive était mue à bras par l’effort de huit hommes d’équipage. Le résultat ne fut pas brillant, le vent soufflant ce jour-là à 15 mètres à la seconde. Il réalisait cependant une vitesse proche de 2 m. 80 à la seconde, vitesse étonnante en considération de la faiblesse des moyens employés. En 1883,
mais qui se brisa à l’atterrissage. Il atteignit, au cours de ces expériences, une vitesse de trois à quatre mètres à la seconde, et ne put que dévier du vent ou lui tenir tête sans le remonter à cause de sa trop grande violence lors de ses ascensions. Après lui, Dupuy de Lôme conçut un ballon dirigeable destiné à permettre les communications entre Paris assiégé et le gouvernement de la Défense nationale. Ce ballon ne fut terminé qu’après la reddition de Paris et effectua sa première sortie le 2 février 1871, avec quatorze personnes à bord. L’hélice propulsive était mue à bras par l’effort de huit hommes d’équipage. Le résultat ne fut pas brillant, le vent soufflant ce jour-là à 15 mètres à la seconde. Il réalisait cependant une vitesse proche de 2 m. 80 à la seconde, vitesse étonnante en considération de la faiblesse des moyens employés. En 1883, Gaston et Albert Tissandier s’en levèrent à plusieurs reprises dans un ballon électrique de leur invention et atteignirent une vitesse de trois à quatre mètres à la seconde. Enfin, le 9 août 1884, le ballon « La France » (et non « La République »), des capitaines Renard et Krebs, fit sa première sortie au cours de laquelle il revint à son point de départ. Dans ses derniers essais, il atteignait une vitesse de 6 m. 50 à la seconde environ avec un moteur électrique. C’est en 1898 que Santos Dumont fit ses premières expériences avec des aérostats mus par des moteurs au pétrole, plus puissants sous un moindre poids, moteurs dont les progrès se confondront ensuite avec ceux de la navigation aérienne qu’ils pourront seuls permettre. L’un des initiateurs, un des principaux animateurs des progrès qui devaient nous ouvrir l’empire des airs, tel fut Santos Dumont au point de vue aéronautique. Au point de vue aviation, le terme d’initiateur semble lui convenir bien davantage. En effet, il est le premier qui parvint à voler d’une manière indiscutable sur un appareil plus lourd que l’air, en public, et sur une distance grande (220 mètres premier record). On peut évidemment lui
fit sa première sortie au cours de laquelle il revint à son point de départ. Dans ses derniers essais, il atteignait une vitesse de 6 m. 50 à la seconde environ avec un moteur électrique. C’est en 1898 que Santos Dumont fit ses premières expériences avec des aérostats mus par des moteurs au pétrole, plus puissants sous un moindre poids, moteurs dont les progrès se confondront ensuite avec ceux de la navigation aérienne qu’ils pourront seuls permettre. L’un des initiateurs, un des principaux animateurs des progrès qui devaient nous ouvrir l’empire des airs, tel fut Santos Dumont au point de vue aéronautique. Au point de vue aviation, le terme d’initiateur semble lui convenir bien davantage. En effet, il est le premier qui parvint à voler d’une manière indiscutable sur un appareil plus lourd que l’air, en public, et sur une distance grande (220 mètres premier record). On peut évidemment lui reconnaître deux prédécesseurs, Ader, qui, à bord de son avion parvint à quitter le sol par ses propres moyens et Langley dont l’appareil, tombé dans le Potomac à sa première expérience (vers 1902), fut repêché ultérieurement par les rivaux des frères Wright, afin de contester leurs brevets, et, remis en état, parvint effectivement à voler. La part qui revient à Santos Dumont n’en est pas moins considérable car ce fut lui qui prouva le premier, d’une manière incontestable, les possibilités pratiques de l’aviation pure (sans ballon). On remercie très vivement ce correspondant aimable et renseigné. Il est aimable, d’abord parce qu’il prend la peine d’écrire une lettre pleine d’intérêt, et ensuite parce qu’il ne nous fait aucun reproche d’avoir confondu la République avec la France. Ce n’est pourtant ni la même chose, ni, à vrai dire, notre habitude. Ensuite, il est renseigné et même savant, et il apprend beaucoup de choses en peu de mots. En particulier, il rappelle qui fut Langley, qu’on ne connaît guère, et qu’on ne connaîtrait même pas du tout s’il n’y avait un navire fameux qui porte ce nom. Le Langley, porte-avions de la marine américaine, est le premier bâtiment qui ait reçu, en 1920,
état, parvint effectivement à voler. La part qui revient à Santos Dumont n’en est pas moins considérable car ce fut lui qui prouva le premier, d’une manière incontestable, les possibilités pratiques de l’aviation pure (sans ballon). On remercie très vivement ce correspondant aimable et renseigné. Il est aimable, d’abord parce qu’il prend la peine d’écrire une lettre pleine d’intérêt, et ensuite parce qu’il ne nous fait aucun reproche d’avoir confondu la République avec la France. Ce n’est pourtant ni la même chose, ni, à vrai dire, notre habitude. Ensuite, il est renseigné et même savant, et il apprend beaucoup de choses en peu de mots. En particulier, il rappelle qui fut Langley, qu’on ne connaît guère, et qu’on ne connaîtrait même pas du tout s’il n’y avait un navire fameux qui porte ce nom. Le Langley, porte-avions de la marine américaine, est le premier bâtiment qui ait reçu, en 1920, des moteurs électriques qui permettent d’utiliser la vitesse de rotation excessive des turbines. On crut que cette invention allait révolutionner la marine, elle est aujourd’hui battue en brève. Mais ceci, comme dit Kipling, est une autre histoire. Signaux Puisque nous en avons commencé avec les lettres des correspondants, combien nous devons d’excuses à l’hôtelier du Mont-Ventoux, M. Jacotet, à Bedoin (Vaucluse), qui, à l’occasion de la course mensuelle, mettait à la disposition de l’Action française sa maison et son cuisinier fameux. Par malheur, la course a eu lieu le 1er septembre, et nous n’avons trouvé la lettre de Mme Jacotet qu’au retour des vacances, après la course. Questa nos pardonne et que nos amis aillent déjeuner chez elle. Nous voudrions dire aussi un mot d’un correspondant de Mulhouse, dont la lettre nous a beaucoup touché; il comprendra pourquoi. Celui-ci signale, si l’on ose dire, qu’il se plaint, à juste titre, qu’on étouffe la langue française sous des vocables aussi laids et inutiles que signaliser et signalisation. Sans doute, écrit-il, nous aurons la série: signal, signaler, signaliser, signalisation, signalisationner... C'est Faguet qui le premier avait signalé cette épidémie, et il donne en exemple: règle, régler, règlement, réglementer, réglementation... Assez, Seigneur, assez.