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accident s'est produit sur le versant italien. Le gneiss très dur, à travers lequel cheminaient jusqu'alors les galeries, a fait place subitement à un filon de roche calcaire pourrie qui a donné passage à de véritables torrents d'eau. Le travail des machines perforatrices a dû être interrompu de ce côté du tunnel; il a fallu rechercher et capter les sources qui donnaient naissance à des venues d'eau, creuser à la main les galeries sur une assez grande longueur et les revêtir entièrement d'armatures de fer. C'est seulement au commencement de mai 1902 que le travail a pu être repris dans des conditions normales. A cette date, il restait encore 8.400 mètres de galeries à percer. Pour que l'entreprise puisse être achevée dans le délai qui lui a été imparti, il faudrait percer 12 mètres par jour, les deux versants compris. Ce n'est pas impossible, à la condition que les perforatrices fonctionnent sans interruption. Il est donc probable que si aucun obstacle imprévu ne survient, le percement du Simplon sera un fait accompli avant la fin de 1904 et qu'en 1905 au plus tard les trains circuleront de Brigue à Domodossola. III L'AVENIR DU SIMPLON Nous avons montré, avec quelle persévérance et au prix de quels sacrifices les habitants de la Suisse romande ont poursuivi la réalisation de cette entreprise si longtemps différée du percement du Simplon. C'est que le Simplon doit être pour eux la revanche du Gothard, dont l'ouverture avait donné aux cantons de la Suisse centrale et orientale le monopole des relations commerciales avec l'Italie et tous les avantages résultant du fait de posséder sur leur territoire une grande voie internationale. Le premier résultat, et le plus certain, du percement du Simplon sera donc d'ouvrir, entre les cantons de la Suisse occidentale (Valais, Vaud, Genève, Neuchâtel, Fribourg) et l'Italie du Nord, une voie de communication directe et commode et d'activer les relations commerciales entre ces deux régions. À dire vrai cependant, il ne semble pas que l'exportation de Suisse en Italie et vice-versa, par le Simplon, soit de nature à fournir un trafic très considérable : des deux
et au prix de quels sacrifices les habitants de la Suisse romande ont poursuivi la réalisation de cette entreprise si longtemps différée du percement du Simplon. C'est que le Simplon doit être pour eux la revanche du Gothard, dont l'ouverture avait donné aux cantons de la Suisse centrale et orientale le monopole des relations commerciales avec l'Italie et tous les avantages résultant du fait de posséder sur leur territoire une grande voie internationale. Le premier résultat, et le plus certain, du percement du Simplon sera donc d'ouvrir, entre les cantons de la Suisse occidentale (Valais, Vaud, Genève, Neuchâtel, Fribourg) et l'Italie du Nord, une voie de communication directe et commode et d'activer les relations commerciales entre ces deux régions. À dire vrai cependant, il ne semble pas que l'exportation de Suisse en Italie et vice-versa, par le Simplon, soit de nature à fournir un trafic très considérable : des deux principaux produits de son sol, les vins et les fromages, la Suisse occidentale ne peut guère songer à exporter en Italie que les derniers ; quant aux produits de sa principale industrie, l'horlogerie, vu leur poids minime, ils ne peuvent représenter qu'un très faible élément de trafic. Comme le réseau de la Compagnie du Jura-Simplon, propriétaire du tunnel du Simplon, doit devenir en 1903 propriété de la Confédération (en vertu de la loi sur le rachat des chemins de fer suisses adoptée dernièrement par le peuple suisse), on prête au gouvernement fédéral l'intention de racheter dès maintenant, à l'amiable, et sans attendre la date de 1909 fixée par la loi, la ligne du Saint-Gothard. Devenu ainsi propriétaire des deux lignes alpines, il pourrait procéder entre elles à une répartition rationnelle du trafic des marchandises et décharger dans la mesure utile la ligne du Gothard en faveur du Simplon. En 1899, le mouvement des voyageurs sur la ligne du Gothard a été de 400.000 et celui des marchandises de 500.000 tonnes. Quoi qu'il en soit de ces projets de rachat, et bien que les Suisses de l'Ouest n'aient plus d'intérêt particulier, au point de vue financier, à voir s'accroître les recettes
de la Compagnie du Jura-Simplon, propriétaire du tunnel du Simplon, doit devenir en 1903 propriété de la Confédération (en vertu de la loi sur le rachat des chemins de fer suisses adoptée dernièrement par le peuple suisse), on prête au gouvernement fédéral l'intention de racheter dès maintenant, à l'amiable, et sans attendre la date de 1909 fixée par la loi, la ligne du Saint-Gothard. Devenu ainsi propriétaire des deux lignes alpines, il pourrait procéder entre elles à une répartition rationnelle du trafic des marchandises et décharger dans la mesure utile la ligne du Gothard en faveur du Simplon. En 1899, le mouvement des voyageurs sur la ligne du Gothard a été de 400.000 et celui des marchandises de 500.000 tonnes. Quoi qu'il en soit de ces projets de rachat, et bien que les Suisses de l'Ouest n'aient plus d'intérêt particulier, au point de vue financier, à voir s'accroître les recettes de leurs chemins de fer, ils espèrent bien que le percement du Simplon détournera à leur profit une partie de la riche clientèle dont bénéficient actuellement, grâce au Saint-Gothard, les cantons de la Suisse septentrionale et centrale. La Suisse, nul ne l'ignore, ne vit pas seulement des produits de son sol et de ses industries; ses habitants savent admirablement tirer parti des beautés pittoresques et de l'air pur de leurs montagnes, et l'industrie hôtelière est une des industries suisses les plus florissantes. Les régions qui se disputent la clientèle cosmopolite dont vivent les hôtels ont un très grand intérêt à se trouver sur le passage d'une grande ligne internationale entre le Nord et le Midi de l'Europe. C'est le cas surtout pour la rive septentrionale du Léman, dont les stations sont déjà fréquentées en automne et au printemps par une nombreuse clientèle d'Anglais, d'Allemands, de Hollandais, etc., clientèle qui ne pourra que s'accroître lorsque le Simplon sera la route la plus directe pour se rendre d'Angleterre en Italie. Ce ne sont pas là de vaines espérances et le rôle du Simplon semble bien devoir être, dans l'avenir, d'établir une voie directe et rapide de communication entre l'Europe du Nord-Ouest d'une
sol et de ses industries; ses habitants savent admirablement tirer parti des beautés pittoresques et de l'air pur de leurs montagnes, et l'industrie hôtelière est une des industries suisses les plus florissantes. Les régions qui se disputent la clientèle cosmopolite dont vivent les hôtels ont un très grand intérêt à se trouver sur le passage d'une grande ligne internationale entre le Nord et le Midi de l'Europe. C'est le cas surtout pour la rive septentrionale du Léman, dont les stations sont déjà fréquentées en automne et au printemps par une nombreuse clientèle d'Anglais, d'Allemands, de Hollandais, etc., clientèle qui ne pourra que s'accroître lorsque le Simplon sera la route la plus directe pour se rendre d'Angleterre en Italie. Ce ne sont pas là de vaines espérances et le rôle du Simplon semble bien devoir être, dans l'avenir, d'établir une voie directe et rapide de communication entre l'Europe du Nord-Ouest d'une part, l'Italie, le Levant et le canal de Suez, d'autre part. Actuellement ce rôle est dévolu au Mont-Cenis et au Saint-Gothard ; mais les lignes qui empruntent ces passages ne remplissent qu'imparfaitement leur objet. La ligne du Mont-Cenis aboutit à Turin et ce n'est que par un long détour que les voyageurs ou les marchandises, en provenance de Paris ou de Calais, parviennent à Milan, le grand centre industriel et commercial de l'Italie du Nord. La ligne du Gothard offre sans doute une voie plus directe d'Angleterre, de Belgique et du Nord de la France vers Milan et Gênes, que le trajet s'effectue par les voies ferrées de notre réseau de l'Est ou en dehors de notre territoire par Ostende, Luxembourg, Strasbourg et Bâle. Elle fait cependant, surtout entre Paris et Milan, un détour assez prononcé, à cause de la direction Nord-Sud des vallées de la Reuss et du Tessin. Le Simplon, au contraire, bien qu'il ne soit éloigné du Saint-Gothard que d'une cinquantaine de kilomètres, se trouve placé exactement entre Paris et Milan; en outre, l'orientation Nord-Ouest-Sud-Est du tunnel, commandée par celle des vallées du Toce et du Rhône, qui lui servent de voies d'accès, assurera à la ligne
les voyageurs ou les marchandises, en provenance de Paris ou de Calais, parviennent à Milan, le grand centre industriel et commercial de l'Italie du Nord. La ligne du Gothard offre sans doute une voie plus directe d'Angleterre, de Belgique et du Nord de la France vers Milan et Gênes, que le trajet s'effectue par les voies ferrées de notre réseau de l'Est ou en dehors de notre territoire par Ostende, Luxembourg, Strasbourg et Bâle. Elle fait cependant, surtout entre Paris et Milan, un détour assez prononcé, à cause de la direction Nord-Sud des vallées de la Reuss et du Tessin. Le Simplon, au contraire, bien qu'il ne soit éloigné du Saint-Gothard que d'une cinquantaine de kilomètres, se trouve placé exactement entre Paris et Milan; en outre, l'orientation Nord-Ouest-Sud-Est du tunnel, commandée par celle des vallées du Toce et du Rhône, qui lui servent de voies d'accès, assurera à la ligne qui de Paris ou de Calais gagnera Milan par Dijon, Lausanne et le Simplon (même en ne tenant compte que des voies ferrées existant actuellement) l'avantage de la plus courte distance. C'est ce qui ressort du tableau comparatif suivant extrait d'un rapport de M. Noblemaire, directeur de la Compagnie P.-L.-M., sur le projet du percement de la Faucille. I. — PARIS-MILAN 1 MONT-CENIS PAR TURIN 944 km. 2 GOTHARD PAR BALE 897 km. 3 SIMPLON PAR DIJON ET PONTARLIER 847 km. II. — CALAIS-MILAN 1 MONT-CENIS PAR PARIS ET TURIN 1.242 km. 2 GOTHARD PAR LAON ET BALE 1.151 km. 3 SIMPLON PAR PARIS 1.145 km. À vrai dire, pour le trajet Calais-Milan, l'écart en faveur du Simplon sera très faible (6 kilomètres), par rapport au Gothard; mais quand il s'agit de lignes destinées à un grand trafic international, la distance absolue n'est pas tout : il faut tenir compte aussi des pentes et des courbes. A cet égard, le tunnel du Simplon, qui ne s'élèvera pas au-dessus de 705 mètres, possédera un avantage marqué sur ceux du mont Cenis (1.294 mètres) et du Gothard (1.155 mètres), surtout s'il est complété à travers le Jura par une voie d'accès moins
sur le projet du percement de la Faucille. I. — PARIS-MILAN 1 MONT-CENIS PAR TURIN 944 km. 2 GOTHARD PAR BALE 897 km. 3 SIMPLON PAR DIJON ET PONTARLIER 847 km. II. — CALAIS-MILAN 1 MONT-CENIS PAR PARIS ET TURIN 1.242 km. 2 GOTHARD PAR LAON ET BALE 1.151 km. 3 SIMPLON PAR PARIS 1.145 km. À vrai dire, pour le trajet Calais-Milan, l'écart en faveur du Simplon sera très faible (6 kilomètres), par rapport au Gothard; mais quand il s'agit de lignes destinées à un grand trafic international, la distance absolue n'est pas tout : il faut tenir compte aussi des pentes et des courbes. A cet égard, le tunnel du Simplon, qui ne s'élèvera pas au-dessus de 705 mètres, possédera un avantage marqué sur ceux du mont Cenis (1.294 mètres) et du Gothard (1.155 mètres), surtout s'il est complété à travers le Jura par une voie d'accès moins élevée que la ligne actuelle de Dijon à Lausanne, qui atteint 1.012 mètres. Il est donc permis de supposer que, d'ici peu d'années, la voie normale de communication entre l'Europe du Nord-Ouest (Angleterre, Belgique occidentale et France septentrionale) et l'Italie du Nord passera par le Simplon, tandis que le Gothard conservera le trafic avec l'Allemagne et la région rhénane. Mais la zone d'action du Simplon ne sera pas limitée à l'Italie. Au-delà des lignes qui aboutissent à Milan, il faut voir Gênes, Naples et surtout Brindisi, c'est-à-dire les ports où tous les voyageurs à destination du Levant et de tous les pays d'outre-Suez vont prendre la mer pour éviter un détour et une traversée fastidieuse par Gibraltar. La poste, les colis de valeur ou de poids léger suivent la même route que les voyageurs. Ce privilège du transit par terre entre l'Angleterre et l'Orient dont elle jouit depuis le percement du mont Cenis, l'Italie est peut-être menacée de se le voir enlever par l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie, et on peut se demander si Brindisi ne sera pas bientôt remplacé par Salonique comme tête de ligne des chemins de fer du continent vers le canal de Suez. Salonique est, on le sait,
conservera le trafic avec l'Allemagne et la région rhénane. Mais la zone d'action du Simplon ne sera pas limitée à l'Italie. Au-delà des lignes qui aboutissent à Milan, il faut voir Gênes, Naples et surtout Brindisi, c'est-à-dire les ports où tous les voyageurs à destination du Levant et de tous les pays d'outre-Suez vont prendre la mer pour éviter un détour et une traversée fastidieuse par Gibraltar. La poste, les colis de valeur ou de poids léger suivent la même route que les voyageurs. Ce privilège du transit par terre entre l'Angleterre et l'Orient dont elle jouit depuis le percement du mont Cenis, l'Italie est peut-être menacée de se le voir enlever par l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie, et on peut se demander si Brindisi ne sera pas bientôt remplacé par Salonique comme tête de ligne des chemins de fer du continent vers le canal de Suez. Salonique est, on le sait, le principal objectif des ambitions de l'Autriche-Hongrie dans la péninsule des Balkans. Elle possède, sur les autres ports européens de la Méditerranée, l'avantage d'être le plus rapproché d'Alexandrie et de Port-Saïd. Elle n'est éloignée, en effet, d'Alexandrie que de 1.140 kilomètres, tandis que la distance de Brindisi au même point est de 1.528 kilomètres, soit une différence de 388 kilomètres, équivalant à une traversée de 16 à 20 heures. Il suffirait donc, pour déplacer au profit des lignes de l'Europe centrale la grande voie de communications rapides entre l'Angleterre et l'Extrême-Orient qui transite actuellement par la France et l'Angleterre, de faire aboutir à Salonique une voie ferrée telle que la longueur du parcours sur rails laisse néanmoins ressortir une économie de temps sur le parcours total de Londres à Port-Saïd et susceptible de donner passage à des trains marchant à grande vitesse. Or, la ligne qui, depuis 1888, relie Salonique à Nisch par la vallée du Vardar et se raccorde à la grande ligne de Vienne à Constantinople, remplit fort mal ces conditions. De Londres à Salonique par Ostende, l'Allemagne, l'Autriche-Hongrie et la Serbie, la distance est de 2.961 kilomètres, tandis qu'elle n'est que de 2.339 kilomètres entre Londres et
est de 1.528 kilomètres, soit une différence de 388 kilomètres, équivalant à une traversée de 16 à 20 heures. Il suffirait donc, pour déplacer au profit des lignes de l'Europe centrale la grande voie de communications rapides entre l'Angleterre et l'Extrême-Orient qui transite actuellement par la France et l'Angleterre, de faire aboutir à Salonique une voie ferrée telle que la longueur du parcours sur rails laisse néanmoins ressortir une économie de temps sur le parcours total de Londres à Port-Saïd et susceptible de donner passage à des trains marchant à grande vitesse. Or, la ligne qui, depuis 1888, relie Salonique à Nisch par la vallée du Vardar et se raccorde à la grande ligne de Vienne à Constantinople, remplit fort mal ces conditions. De Londres à Salonique par Ostende, l'Allemagne, l'Autriche-Hongrie et la Serbie, la distance est de 2.961 kilomètres, tandis qu'elle n'est que de 2.339 kilomètres entre Londres et Brindisi, soit une différence de 622 kilomètres. Dans des conditions normales, l'avantage resterait encore au premier itinéraire, la marche étant d'ordinaire beaucoup plus rapide sur rails qu'en bateau. Mais la navigation est souvent difficile dans l'Archipel et le profil accidenté de la ligne de Salonique à Nisch ne permet pas d'y faire circuler des trains à une allure rapide; enfin, le défaut de sécurité dans un pays où le brigandage sévit régulièrement est un grave obstacle au passage de trains transportant une clientèle riche, la poste et des valeurs. Cette situation pourrait fort bien changer dans un délai peu éloigné. En octobre 1900, le gouvernement austro-hongrois a décidé de raccorder directement le réseau austro-hongrois de Bosnie à la ligne de Nisch à Salonique par une voie ferrée allant de Serajewo à Mitrovitza. Le tracé et le profil de la ligne projetée n'étant pas connus encore, il serait difficile de dire avec précision dans quelle mesure elle abrègera le trajet de Vienne à Salonique. Mais par le fait seul qu'elle accroîtra l'influence politique de l'Autriche-Hongrie dans cette partie de la péninsule et qu'elle évitera le passage à travers le royaume de Serbie, elle permettra au gouvernement austro-hongrois de s'entendre directement avec
d'y faire circuler des trains à une allure rapide; enfin, le défaut de sécurité dans un pays où le brigandage sévit régulièrement est un grave obstacle au passage de trains transportant une clientèle riche, la poste et des valeurs. Cette situation pourrait fort bien changer dans un délai peu éloigné. En octobre 1900, le gouvernement austro-hongrois a décidé de raccorder directement le réseau austro-hongrois de Bosnie à la ligne de Nisch à Salonique par une voie ferrée allant de Serajewo à Mitrovitza. Le tracé et le profil de la ligne projetée n'étant pas connus encore, il serait difficile de dire avec précision dans quelle mesure elle abrègera le trajet de Vienne à Salonique. Mais par le fait seul qu'elle accroîtra l'influence politique de l'Autriche-Hongrie dans cette partie de la péninsule et qu'elle évitera le passage à travers le royaume de Serbie, elle permettra au gouvernement austro-hongrois de s'entendre directement avec la Porte et d'exiger de celle-ci des conditions de surveillance et d'exploitation qui feront disparaître un des principaux obstacles à l'établissement d'un transit international par Salonique. Pour conserver une clientèle à la voie actuelle de communications rapides entre l'Angleterre et l'Orient, par la France et l'Italie, il faut donc la raccourcir et l'améliorer; le percement du Simplon en fournira le moyen, puisqu'il permettra d'établir entre Calais et Brindisi une voie plus courte que la ligne actuelle (par le mont Cenis) et franchissant les Alpes à une moindre altitude. Enfin le Simplon est appelé à jouer un rôle dans la réalisation d'un projet d'un intérêt économique bien supérieur à celui qui peut s'attacher au passage de la malle des Indes. Il s'agit de constituer une voie de pénétration commerciale dans l'intérieur de la péninsule des Balkans, qui permettrait aux pays de l'Europe occidentale et à l'Italie d'entrer en concurrence avec l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie pour l'exploitation commerciale des pays balkaniques. Pour contrecarrer les visées austro-hongroises sur les régions occidentales de la péninsule et neutraliser les effets de la ligne Serajewo-Mitrovitza, le Monténégro, la Serbie et la Bulgarie, soutenus par l'appui discret de la Russie et de l'Italie, songent à construire une grande
raccourcir et l'améliorer; le percement du Simplon en fournira le moyen, puisqu'il permettra d'établir entre Calais et Brindisi une voie plus courte que la ligne actuelle (par le mont Cenis) et franchissant les Alpes à une moindre altitude. Enfin le Simplon est appelé à jouer un rôle dans la réalisation d'un projet d'un intérêt économique bien supérieur à celui qui peut s'attacher au passage de la malle des Indes. Il s'agit de constituer une voie de pénétration commerciale dans l'intérieur de la péninsule des Balkans, qui permettrait aux pays de l'Europe occidentale et à l'Italie d'entrer en concurrence avec l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie pour l'exploitation commerciale des pays balkaniques. Pour contrecarrer les visées austro-hongroises sur les régions occidentales de la péninsule et neutraliser les effets de la ligne Serajewo-Mitrovitza, le Monténégro, la Serbie et la Bulgarie, soutenus par l'appui discret de la Russie et de l'Italie, songent à construire une grande ligne du Danube à l'Adriatique. De Kladovo, au-dessous des Portes de Fer, cette ligne remonterait le Timok, croiserait à Nisch la ligne Vienne-Constantinople et de là, par Pristina, Podgorica et Scutari, déboucherait sur l'Adriatique à Antivari (Monténégro) et à Medua (Turquie). À l'Est, la zone d'influence de ce « transbalkanique » s'étendrait par le bas Danube jusqu'à la mer Noire et à Odessa; à l'Ouest il se raccorderait à Bari (éloigné d'Antivari de 160 kilomètres seulement) à la grande ligne de Paris à Brindisi par le Simplon. Le gros des marchandises emprunterait vraisemblablement la voie d'eau, d'Antivari à Venise ; la navigation italienne, aujourd'hui presque nulle sur l'Adriatique, et le port de Venise, jusqu'ici complètement sacrifié à Gênes, reprendrait ainsi un peu d'activité. La distance de Londres à Nish, qui est actuellement de 2.507 kilomètres par Ostende et l'Allemagne, serait de 2.740 kilomètres environ par Paris, le Simplon, Venise et Antivari. Mais le parcours par eau devant être réduit des deux tiers pour la tarification, cette distance serait ramenée à 2.241 kilomètres et même à 2.000 kilomètres environ si on utilisait en outre les voies fluviales du bassin du Pô. Il est, en effet, sérieusement question en Italie, depuis quelques
» s'étendrait par le bas Danube jusqu'à la mer Noire et à Odessa; à l'Ouest il se raccorderait à Bari (éloigné d'Antivari de 160 kilomètres seulement) à la grande ligne de Paris à Brindisi par le Simplon. Le gros des marchandises emprunterait vraisemblablement la voie d'eau, d'Antivari à Venise ; la navigation italienne, aujourd'hui presque nulle sur l'Adriatique, et le port de Venise, jusqu'ici complètement sacrifié à Gênes, reprendrait ainsi un peu d'activité. La distance de Londres à Nish, qui est actuellement de 2.507 kilomètres par Ostende et l'Allemagne, serait de 2.740 kilomètres environ par Paris, le Simplon, Venise et Antivari. Mais le parcours par eau devant être réduit des deux tiers pour la tarification, cette distance serait ramenée à 2.241 kilomètres et même à 2.000 kilomètres environ si on utilisait en outre les voies fluviales du bassin du Pô. Il est, en effet, sérieusement question en Italie, depuis quelques années, d'utiliser et d'améliorer en vue de la navigation intérieure les cours d'eau et les canaux de la Vénétie et de la Lombardie. Sous la domination autrichienne, le Pô était desservi régulièrement jusqu'au confluent du Tessin par les remorqueurs et les chalands d'une Société milanaise, puis du Lloyd de Trieste. M. le général en retraite Bigotti estime qu'il est possible de créer entre Venise, la Lombardie et le débouché du Simplon une voie navigable continue par la lagune de Chioggia, le Pô, le canal de Pavie, le Naviglio grande, le Tessin, le lac Majeur et le Toce canalisé. Les travaux nécessaires — canalisation du Toce, approfondissement et rectification des canaux — ne coûteraient pas plus de 15. à 20 millions. Le gouvernement italien ne se désintéresse pas de la question. Un décret royal du 30 mars 1900 a institué une commission « pour étudier les mesures les plus propres à améliorer la navigation entre Milan et Venise », et dans la séance de la Chambre des députés du 27 juin suivant, le ministre des Travaux publics, répondant à une interpellation, déclarait que l'amélioration du régime fluvial de la Lombardie faisait partie du programme du gouvernement. Il est donc permis de