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ne se contentent des premiers...). Je voudrais que M. Gros me précise bien sa pensée : voudrait-il que les appareils sûrs ne soient jamais créés ou désirerait-il voir supprimer, un jour, les appareils classiques ? Il voudrait sans doute — et combien je le comprends ! — la liberté totale pour tous ; mais, encore une fois, je ne crois pas que ce beau rêve puisse devenir une réalité. La société nous absorbe. Essayons d’y faire une juste place pour chacun de nous. Tout ceci est peut-être un peu prématuré, mais les évènements prouvent que le progrès n’a jamais été envisagé assez tôt. &lt; M. FILLIOT. vardons cependant, tranquillement, sans élever la voix. Car l’Auster « encaisse » bien et rien ne bouge dans sa structure. Pierre Rongier met « tout au milieu » : instantanément, la vrille cesse. Donc, si l’Auster a quelque tendance à l’autorotation, celle-ci s’arrête à la première intervention du pilote. Un point à souligner : le très réel intérêt, pour le perfectionnement, d’un exercice comme celui que nous venons d’effectuer et qui consiste, dans la même matinée, à essayer comparativement plusieurs appareils. Placé après l’obtention du brevet 1er degré, cet exercice doit se révéler très efficace. Pourquoi n’en ferait-on pas l’expérience ? L’Aéro-Club Paul-Tissandier dispose avec ces quatre types d’appareils, d’une gamme très complète permettant d’appliquer le cycle de la formation élémentaire et celle qui suit, selon la méthode de Saint-Yan qui, à Montesson, est considérée comme un évangile. Flotte très complète, méthode éprouvée, classée et... moniteurs à la hauteur de cette méthode ! Cela suffit à expliquer que le terrain Montesson ait tant de fidèles. Jean GRAMPAIX. DES ESPOIRS POUR DEMAIN Philippe DANNAY Né le 9 février 1934, Philippe Dannay a été breveté premier degré le 16 février dernier. C’est donc un des plus jeunes brevetés de l'année. Ce n’est pas là son seul mérite. Membre de l’Aéro-Club de la Région de Chelles — dont son père était président — Philippe Dannay a commencé son entraînement aérien par le Vol à Voile. Il est titulaire du brevet C depuis le 6 septembre 1949 et
efficace. Pourquoi n’en ferait-on pas l’expérience ? L’Aéro-Club Paul-Tissandier dispose avec ces quatre types d’appareils, d’une gamme très complète permettant d’appliquer le cycle de la formation élémentaire et celle qui suit, selon la méthode de Saint-Yan qui, à Montesson, est considérée comme un évangile. Flotte très complète, méthode éprouvée, classée et... moniteurs à la hauteur de cette méthode ! Cela suffit à expliquer que le terrain Montesson ait tant de fidèles. Jean GRAMPAIX. DES ESPOIRS POUR DEMAIN Philippe DANNAY Né le 9 février 1934, Philippe Dannay a été breveté premier degré le 16 février dernier. C’est donc un des plus jeunes brevetés de l'année. Ce n’est pas là son seul mérite. Membre de l’Aéro-Club de la Région de Chelles — dont son père était président — Philippe Dannay a commencé son entraînement aérien par le Vol à Voile. Il est titulaire du brevet C depuis le 6 septembre 1949 et a également passé une épreuve du brevet D ; il compte une cinquantaine d’heures d’entraînement. Ses qualités morales, et c’est là un point essentiel, semblent ne le céder en rien à la valeur sportive chez ce jeune homme passionné d’Aviation et parfaitement équilibré. Son amour du vol ne l’empêche pas de se livrer à des besognes qui, pour sembler plus obscures, n’en sont pas moins indispensables et permettent d’acquérir de solides connaissances ; il soigne avec application l’appareil qu’il utilise, ne laissant à personne la charge de son entretien, s’initiant au fonctionnement des divers organes du moteur. CORRECTION ### Voici les résultats des vingt dernières années : à peu près rien ! Qu'en résulte-t-il ? Il en résulte, réellement, une appréciable facilité de pilotage qui fait de cet avion un appareil séduisant. Le train tricycle oblige à un décollage un peu différent : au lieu de laisser l’Ercoupe s'enlever seul, on tire un peu sur le manche; l’appareil décolle cabré et, déjà, on a l'agréable surprise de constater qu’il se « cramponne » terriblement : on le sent très stable et capable de répondre, dans cette position, à toute commande du pilote. Et cette impression va se confirmer pendant tout
de se livrer à des besognes qui, pour sembler plus obscures, n’en sont pas moins indispensables et permettent d’acquérir de solides connaissances ; il soigne avec application l’appareil qu’il utilise, ne laissant à personne la charge de son entretien, s’initiant au fonctionnement des divers organes du moteur. CORRECTION ### Voici les résultats des vingt dernières années : à peu près rien ! Qu'en résulte-t-il ? Il en résulte, réellement, une appréciable facilité de pilotage qui fait de cet avion un appareil séduisant. Le train tricycle oblige à un décollage un peu différent : au lieu de laisser l’Ercoupe s'enlever seul, on tire un peu sur le manche; l’appareil décolle cabré et, déjà, on a l'agréable surprise de constater qu’il se « cramponne » terriblement : on le sent très stable et capable de répondre, dans cette position, à toute commande du pilote. Et cette impression va se confirmer pendant tout le vol : pas de lacet inverse, commandes « égales ». En perte de vitesse, il se comporte comme le R.A.-14 : pas la plus légère tendance à l’auto-rotation. Pierre Rongier m’assure qu’il a tout fait pour le mettre en vrille sans jamais y parvenir : je le crois très volontiers. J’exécute des virages en montant ; cette manœuvre, qu’il faudrait surveiller sur un autre appareil, est, sur l’Ercoupe, toute simple, et, pour ainsi dire, toute naturelle. Vraiment, là, on se sent totalement en sécurité. L’atterrissage est classique : l’« arrondi » s’effectue sans difficulté particulière. Et l’on se retrouve alors, au sol, comme en l’air, grâce au train tricycle, dans la position du chauffeur d’une voiture de luxe. Sur l'Auster L’Auster est soumis au même régime que les trois autres appareils sur lesquels nous venons de voler : un peu plus de lacet inverse que les précédents, commandes moins « égales » : sensible au pied, lente aux ailerons, atterrissage plus délicat aussi. Pierre Rongier met l’avion en perte de vitesse : l’abattée est plus grande, moins douce, et l’appareil s’incline légèrement. Je l’imite à mon tour et ce sont exactement les mêmes constatations. Il semble donc qu’il y
volontiers. J’exécute des virages en montant ; cette manœuvre, qu’il faudrait surveiller sur un autre appareil, est, sur l’Ercoupe, toute simple, et, pour ainsi dire, toute naturelle. Vraiment, là, on se sent totalement en sécurité. L’atterrissage est classique : l’« arrondi » s’effectue sans difficulté particulière. Et l’on se retrouve alors, au sol, comme en l’air, grâce au train tricycle, dans la position du chauffeur d’une voiture de luxe. Sur l'Auster L’Auster est soumis au même régime que les trois autres appareils sur lesquels nous venons de voler : un peu plus de lacet inverse que les précédents, commandes moins « égales » : sensible au pied, lente aux ailerons, atterrissage plus délicat aussi. Pierre Rongier met l’avion en perte de vitesse : l’abattée est plus grande, moins douce, et l’appareil s’incline légèrement. Je l’imite à mon tour et ce sont exactement les mêmes constatations. Il semble donc qu’il y ait là une tendance à l’autorotation. Je le dis à Pierre Rongier qui confirme mon impression, et me propose d’essayer une vrille. Nous montons à 1.000 mètres ; Pierre Rongier prend le manche, met l’appareil en perte de vitesse, et croise les commandes. Immédiatement, la vrille se déclenche, brutale, et nous faisons ainsi c Il mène de pair, et avec succès, ce qui vaut d’être souligné, la pratique de l’Aviation et ses études secondaires. Après son premier bachot obtenu en 1950, il prépare cette année Math-Elem. Nous ne doutons pas qu’un nouveau succès viendra couronner ses efforts et lui permettra, armé d’un premier parchemin, de s’orienter vers une carrière aéronautique. À L’AERO-CLUB CHARENTAIS, en 1950, il a été effectué 603 heures de vol pour 4.600 lancers. À porter à l’actif de ce club 19 brevets B et 6 brevets C. À L’AERO-CLUB PAUL-ANNONI, en 1950, il a été enregistré 870 lancers correspondant à 86 h. de vol ; huit brevets B et trois brevets C ont été obtenus ; deux épreuves de brevet D ont été réussies. Le club assure le transport des élèves, de Paris jusqu’au terrain, par camion, toutes les semaines. Les inscriptions sont reçues les mardi et
nous faisons ainsi c Il mène de pair, et avec succès, ce qui vaut d’être souligné, la pratique de l’Aviation et ses études secondaires. Après son premier bachot obtenu en 1950, il prépare cette année Math-Elem. Nous ne doutons pas qu’un nouveau succès viendra couronner ses efforts et lui permettra, armé d’un premier parchemin, de s’orienter vers une carrière aéronautique. À L’AERO-CLUB CHARENTAIS, en 1950, il a été effectué 603 heures de vol pour 4.600 lancers. À porter à l’actif de ce club 19 brevets B et 6 brevets C. À L’AERO-CLUB PAUL-ANNONI, en 1950, il a été enregistré 870 lancers correspondant à 86 h. de vol ; huit brevets B et trois brevets C ont été obtenus ; deux épreuves de brevet D ont été réussies. Le club assure le transport des élèves, de Paris jusqu’au terrain, par camion, toutes les semaines. Les inscriptions sont reçues les mardi et vendredi, à 19 h. 47, rue de l’Echiquier. COOPERATION FRANCO-ITALIENNE LE VOL À VOILE ALPIN NOUS avons déjà signalé les louables efforts accomplis tant du côté italien que français pour mettre sur pied une étude systématique du Vol à Voile alpin. Notre ami Vico Rosas-Pina a une large part dans les pourparlers engagés à cet effet, et l’on se serait trop l’en complimenter. Ces temps-ci, un heureux contact a été pris, à ce sujet, entre le Dr. Santomauro, animateur du Service Météorologique de Milan, et M. Tournon, animateur, dans le domaine du Vol à Voile, du Club Alpin Français. Sur l’initiative de l’Aéro-Club d’Italie, le Dr. Santomauro est venu à Paris ; il a vu M. Tournon, les dirigeants du C.A.F. et quelques personnalités officielles, et il a remporté, de ces entrevues, la meilleure impression. Il est permis d’espérer que des études aérologiques, intéressantes pour les deux pays, pourront avoir lieu, en commun, dans les Alpes. On peut donc penser que, d’ici peu, un programme précis sera arrêté et réalisé dans ce sens. Nous en suivrons avec intérêt les résultats. Nous aurons certainement, et très bientôt, l’occasion d’en reparler. GIROUETTE CONSTANTIN ET MÉTÉO DU VOL À VOILE AU G.D.A.S.P. Le
les pourparlers engagés à cet effet, et l’on se serait trop l’en complimenter. Ces temps-ci, un heureux contact a été pris, à ce sujet, entre le Dr. Santomauro, animateur du Service Météorologique de Milan, et M. Tournon, animateur, dans le domaine du Vol à Voile, du Club Alpin Français. Sur l’initiative de l’Aéro-Club d’Italie, le Dr. Santomauro est venu à Paris ; il a vu M. Tournon, les dirigeants du C.A.F. et quelques personnalités officielles, et il a remporté, de ces entrevues, la meilleure impression. Il est permis d’espérer que des études aérologiques, intéressantes pour les deux pays, pourront avoir lieu, en commun, dans les Alpes. On peut donc penser que, d’ici peu, un programme précis sera arrêté et réalisé dans ce sens. Nous en suivrons avec intérêt les résultats. Nous aurons certainement, et très bientôt, l’occasion d’en reparler. GIROUETTE CONSTANTIN ET MÉTÉO DU VOL À VOILE AU G.D.A.S.P. Le Groupement de Défense de l'Aviation Sportive et Privée a donné, l’autre jeudi, sa vingt-et-unième conférence. La réunion était consacrée à la girouette Constantin. M. Constantin lui-même y assistait et la présentation de son appareil fut faite par M. Pouvreaux. Une discussion technique intéressante s’ensuivit. La conclusion fut que la girouette Constantin paraît devoir être un dispositif de pilotage automatique de croisière absolument sûr et parfait, le contrôle de l’avion devant être repris par le pilote pour les approches de terrain, reprise en mains que la commande automatique, même embrayée, ne gêne pas. Le vœu a été émis de voir la girouette reprendre sa place comme indicateur d’angle d’attaque avec répartition sur le tableau de bord et avertisseur sonore d’atteinte de l’angle critique. Cet appareil ne paraît pas devoir être très coûteux et semble d’une réalisation extrêmement aisée. AUX ANCIENS DE SAINT-YAN L’Amicale des Anciens de Saint-Yan voit sa fondatrice et présidente Mlle Jannin, s’en aller. Elle a contracté un engagement pour servir en Indochine... Ainsi que nous l’avons déjà signalé, la présidence est revenue à M. Fischl et c’est notre collaborateur Raymond Sirretta qui assurera le secrétariat général. A la dernière réunion du Bureau et après accord avec l’Aéro-Club de
Constantin paraît devoir être un dispositif de pilotage automatique de croisière absolument sûr et parfait, le contrôle de l’avion devant être repris par le pilote pour les approches de terrain, reprise en mains que la commande automatique, même embrayée, ne gêne pas. Le vœu a été émis de voir la girouette reprendre sa place comme indicateur d’angle d’attaque avec répartition sur le tableau de bord et avertisseur sonore d’atteinte de l’angle critique. Cet appareil ne paraît pas devoir être très coûteux et semble d’une réalisation extrêmement aisée. AUX ANCIENS DE SAINT-YAN L’Amicale des Anciens de Saint-Yan voit sa fondatrice et présidente Mlle Jannin, s’en aller. Elle a contracté un engagement pour servir en Indochine... Ainsi que nous l’avons déjà signalé, la présidence est revenue à M. Fischl et c’est notre collaborateur Raymond Sirretta qui assurera le secrétariat général. A la dernière réunion du Bureau et après accord avec l’Aéro-Club de France, le siège social a été transféré dans des locaux de la vieille maison de l’Aéronautique. Les membres sont donc priés d’adresser dorénavant toute la correspondance, 6, rue Galilée, Paris-16e. Une réunion s’y tiendra le second vendredi du mois à 18 h. 30. Il est rappelé aux membres, que le Bureau serait heureux de recevoir leurs cotisations à cette adresse : Compte Chèques Postaux 7786-65 Paris. Droit d’adhésion : 250 francs; cotisation annuelle : 300 francs. Les futurs adhérents sont avisés que l’Assemblée Générale a décidé que, dorénavant, le parrainage de deux membres actifs et un vote du Bureau seront exigés pour l’admission de tout nouveau membre. Le capot-moteur et le tableau de bord, bien composé et complet, du « Bébé Jodel » de M. Carton. L’AVIATION DE L'AMOUR L'ILE-DE-FRANCE COMPTET UN « BÉBÉ JODEL » DE PLUS DES « Bébés » naissent et s’envolent... mais les amateurs nous signalent trop rarement ou trop tardivement l’heureux événement. Voici, par exemple, un faire-part de naissance qui remonte au 12 janvier. Depuis un an, en plein cœur de Paris, M. Claude Carton travaillait seul à la construction d’un « Bébé Jodel ». Il mena à bien cette tâche et le 27 octobre,
Bureau serait heureux de recevoir leurs cotisations à cette adresse : Compte Chèques Postaux 7786-65 Paris. Droit d’adhésion : 250 francs; cotisation annuelle : 300 francs. Les futurs adhérents sont avisés que l’Assemblée Générale a décidé que, dorénavant, le parrainage de deux membres actifs et un vote du Bureau seront exigés pour l’admission de tout nouveau membre. Le capot-moteur et le tableau de bord, bien composé et complet, du « Bébé Jodel » de M. Carton. L’AVIATION DE L'AMOUR L'ILE-DE-FRANCE COMPTET UN « BÉBÉ JODEL » DE PLUS DES « Bébés » naissent et s’envolent... mais les amateurs nous signalent trop rarement ou trop tardivement l’heureux événement. Voici, par exemple, un faire-part de naissance qui remonte au 12 janvier. Depuis un an, en plein cœur de Paris, M. Claude Carton travaillait seul à la construction d’un « Bébé Jodel ». Il mena à bien cette tâche et le 27 octobre, l’appareil pouvait être transporté au terrain de Chavenay-Villepreux. Trois mois d’attente — trois mois d’impatience — et le 12 janvier, enfin, le chef-pilote Gaudin lui faisait accomplir son premier vol. Depuis, il a volé fréquemment, en particulier aux mains expertes de M. Moulène. L’appareil est baptisé « Jeu d’Ailes » et son immatriculation est F-PBOA. Le C.N.R.A. lui a été, en effet, délivré et tous ses papiers sont en règle. Claude Carton est enchanté : — L’histoire du F-PBOA est la simple histoire qui se répète fréquemment maintenant dans le monde des amateurs. C’est un rêve réalisé, c’est « mon avion ». Je n’oublie pas tous ceux qui m’ont aidé. « Je ne peux les nommer tous, ils sont trop nombreux, mais je suis particulièrement reconnaissant à la Société Jodel, qui a diffusé ses plans parmi les amateurs, au R.S.A. qui conseille et aide ceux-ci dans la mesure du possible et aussi à l’Administration de l’Aviation Civile et Commerciale, qui a toujours facilité à l’extrême mes devoirs envers elle. Enfin, je ne voudrais pas omettre de remercier « Les Ailes » de l’appui considérable qu’elles apportent aux amateurs et de cette source inépuisable de foi aéronautique qu’elles représentent. » Sur
et son immatriculation est F-PBOA. Le C.N.R.A. lui a été, en effet, délivré et tous ses papiers sont en règle. Claude Carton est enchanté : — L’histoire du F-PBOA est la simple histoire qui se répète fréquemment maintenant dans le monde des amateurs. C’est un rêve réalisé, c’est « mon avion ». Je n’oublie pas tous ceux qui m’ont aidé. « Je ne peux les nommer tous, ils sont trop nombreux, mais je suis particulièrement reconnaissant à la Société Jodel, qui a diffusé ses plans parmi les amateurs, au R.S.A. qui conseille et aide ceux-ci dans la mesure du possible et aussi à l’Administration de l’Aviation Civile et Commerciale, qui a toujours facilité à l’extrême mes devoirs envers elle. Enfin, je ne voudrais pas omettre de remercier « Les Ailes » de l’appui considérable qu’elles apportent aux amateurs et de cette source inépuisable de foi aéronautique qu’elles représentent. » Sur les deux photographies ci-dessus, on remarque sur l’une le cône en aluminium repoussé, le réchauffeur du carburateur, l’appuie-tête en simili-cuir, la décoration aux insignes du R.S.A. Sur la photographie du tableau de bord, à l’extrême gauche le contact à clé, à gauche en haut le tachymètre, au-dessus le Badin ; au centre, de haut en bas le compas, le varioclinomètre, la bille ; à droite, en haut, la pression d’huile; au-dessous l’altimètre; tout à fait à droite, le starter. Le moteur est un Volkswagen-Magji avec démarreur à main. Il présenta un film convaincant le fonctionnement de la girouette en pilote automatique, montée sur un LeO-45. Il est souhaitable de voir enfin se réaliser et se généraliser des conceptions sur la sécurité qui semblent parfaites et qui auraient dû être appliquées depuis vingt-cinq ans. La réunion suivante, celle du jeudi 8 mars a été consacrée à la météorologie relative au vol à voile. Elle a permis d’entendre le cours élémentaire de M. Marchand, le spécialiste prévisionniste de la Météorologie Nationale. Quelques interventions, dont celle de M. Jarlaud, ont ajouté à l’intérêt de cette communication. La prochaine conférence du G.D.A.S.p. aura lieu le jeudi 22 mars, à 20 h. 30, Salle Annoni,
au centre, de haut en bas le compas, le varioclinomètre, la bille ; à droite, en haut, la pression d’huile; au-dessous l’altimètre; tout à fait à droite, le starter. Le moteur est un Volkswagen-Magji avec démarreur à main. Il présenta un film convaincant le fonctionnement de la girouette en pilote automatique, montée sur un LeO-45. Il est souhaitable de voir enfin se réaliser et se généraliser des conceptions sur la sécurité qui semblent parfaites et qui auraient dû être appliquées depuis vingt-cinq ans. La réunion suivante, celle du jeudi 8 mars a été consacrée à la météorologie relative au vol à voile. Elle a permis d’entendre le cours élémentaire de M. Marchand, le spécialiste prévisionniste de la Météorologie Nationale. Quelques interventions, dont celle de M. Jarlaud, ont ajouté à l’intérêt de cette communication. La prochaine conférence du G.D.A.S.p. aura lieu le jeudi 22 mars, à 20 h. 30, Salle Annoni, 47, rue de l'Échiquier (métro Bonne-Nouvelle). Elle sera consacrée à la Législation Aérienne. M. Pellevoisin parlera de la loi de 1924 et de la Police de l’Air. Une discussion sera ensuite ouverte sur la sécurité aérienne et le Conseil de Discipline. À TRAVERS LES CLUBS AÉRONAUTIQUES DE FRANCE • LE G.D.A.S.P. a décidé de présenter des candidats aux élections du Conseil d’Administration de la Fédération Nationale Aéronautique. Ce sont, par ordre alphabétique, MM. Duly, Guyot, Jarlaud, Morisset, Maritaud, Menauteau, Sirretta, Daguett, Vaysse, Vanet. Le G.D.A.S.P. soutiendra également l’élection ou la réélection de MM. Harel, Luc, Pierre, Pellevois, Pothier, Gaulmier. Le G.D.A.S.P. a aussi établi tout un programme de revendications... fédérales. BILAN D’UNE ANNEE EN VOL À VOILE GRENOBLE, CLUB DU SILENCE... À l’heure actuelle, il est devenu délicat d’appliquer le vieil adage « pour vivre heureux, vivons cachés ». De plus, le vol à voile s’accommode assez mal de ce principe. C’est pourquoi, aujourd’hui, Grenoble profite de l’hospitalité des « Ailes » pour exposer, à ceux que cela intéresse, ses résultats, ses déboires, ses expériences et... ses espérances ! Que le Sud-Est soit déjà brillamment représenté par un grand club ami n’empêche pas Grenoble de travailler, discrètement certes, mais efficacement.
G.D.A.S.P. a décidé de présenter des candidats aux élections du Conseil d’Administration de la Fédération Nationale Aéronautique. Ce sont, par ordre alphabétique, MM. Duly, Guyot, Jarlaud, Morisset, Maritaud, Menauteau, Sirretta, Daguett, Vaysse, Vanet. Le G.D.A.S.P. soutiendra également l’élection ou la réélection de MM. Harel, Luc, Pierre, Pellevois, Pothier, Gaulmier. Le G.D.A.S.P. a aussi établi tout un programme de revendications... fédérales. BILAN D’UNE ANNEE EN VOL À VOILE GRENOBLE, CLUB DU SILENCE... À l’heure actuelle, il est devenu délicat d’appliquer le vieil adage « pour vivre heureux, vivons cachés ». De plus, le vol à voile s’accommode assez mal de ce principe. C’est pourquoi, aujourd’hui, Grenoble profite de l’hospitalité des « Ailes » pour exposer, à ceux que cela intéresse, ses résultats, ses déboires, ses expériences et... ses espérances ! Que le Sud-Est soit déjà brillamment représenté par un grand club ami n’empêche pas Grenoble de travailler, discrètement certes, mais efficacement. Et le club de Grenoble, s’il manque de chroniqueurs brillants, n’en possède pas moins maintes particularités qui valent d’être soulignées. Avant d’entrer dans le vif du sujet, je veux, au terme de cette année 1950, rendre un hommage à la mémoire d’André Ruf, tombée le 5 juillet 1950 à Grenoble même, en essayant un planeur de performance tchèque, le Letov-« Lunak ». Fin pilote de vol sans moteur, touriste aérien acharné, entraîneur hors pair, son souvenir restera encore longtemps vivace au cœur de tous ceux qui l’ont connu. Ce qu’a été 1950 Au cours de l’exercice 1950, c’est-à-dire de novembre 1949 à octobre 1950, les résultats suivants ont été obtenus: 1.509 heures de vol à voile, 3.674 lancers, dont 652 remorqués, ce qui porte à plus de 6.000 heures de vol à voile et 12.000 lancers, l’activité totale du Centre de Grenoble depuis 1945. Trois brevets B, trois brevets C, treize épreuves du brevet D (sept de durée, quatre d’altitude, deux de distance), deux épreuves d’altitude du brevet E, quatre brevets D complets, aucune casse importante, de nombreux baptêmes de l’air, des vols intéressants, dont nous reparlerons tout à l’heure, s’ajoutent à ces résultats. Outre les mauvaises conditions météorologiques, identiques