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du Rhône. Pour Marseille, il n'est pas douteux que le percement du Simplon ne justifie une fois de plus l'aphorisme bien connu que « toute trouée à travers les Alpes est une opération faite au profit des ports italiens et au détriment de Marseille ». Jusqu'ici En 1897, le trafic de la ligne du Gothard a été de 2.044.000 voyageurs et 907.000 tonnes de marchandises, tandis qu'il n'était, vers la même époque (1898), que de 241.000 voyageurs et 174.000 tonnes au Mont-Cenis. La recette brute kilométrique sur la ligne du Gothard atteint actuellement le chiffre élevé de 72.000 francs. 2 « Une ligne perpendiculaire au cours de la Saône et passant entre Lyon et Genève (c'est-à-dire à peu près par le parallèle du Simplon) semble partager assez exactement la France en deux zones appelées, l'une à bénéficier, l'autre à pâtir de l'ouverture du Simplon. » (CH. LOISEAU. La Question du Simplon. Paris, Plon et Nourrit, 1901, p. 4.) FRANCE ET SIMPLON 591 la Suisse Occidentale était restée tributaire de Marseille pour une bonne partie de ses importations (blés, farines, huiles, pétrole, vins d'Espagne, fruits, etc.). Cependant Gênes commence à lui disputer cette clientèle, grâce au bas prix du fret sur les lignes de navigation italiennes : que sera-ce quand le percement du Simplon et les rectifications projetées en Italie auront ramené à un chiffre inférieur à 500 kilomètres la distance de Genève à Gênes ? En dehors de ce trafic avec Genève et la Suisse romande, Marseille verra sans doute aussi diminuer son commerce de transit avec l'Angleterre et le Nord de la France. Le Simplon ne peut donc qu'aggraver la situation déjà peu prospère de notre grand port du Midi, à moins qu'il ne ressaisisse l'avantage par d'autres moyens tels que la construction depuis si longtemps ajournée du canal de Marseille au Rhône, l'amélioration de la navigation du Rhône, l'érection de son port en port franc. La prospérité de notre réseau ferré du Sud-Est sera également atteinte par l'ouverture du Simplon. Au trafic pour lequel il servait d'intermédiaire entre Marseille et la Suisse, il faut ajouter pour faire le
les lignes de navigation italiennes : que sera-ce quand le percement du Simplon et les rectifications projetées en Italie auront ramené à un chiffre inférieur à 500 kilomètres la distance de Genève à Gênes ? En dehors de ce trafic avec Genève et la Suisse romande, Marseille verra sans doute aussi diminuer son commerce de transit avec l'Angleterre et le Nord de la France. Le Simplon ne peut donc qu'aggraver la situation déjà peu prospère de notre grand port du Midi, à moins qu'il ne ressaisisse l'avantage par d'autres moyens tels que la construction depuis si longtemps ajournée du canal de Marseille au Rhône, l'amélioration de la navigation du Rhône, l'érection de son port en port franc. La prospérité de notre réseau ferré du Sud-Est sera également atteinte par l'ouverture du Simplon. Au trafic pour lequel il servait d'intermédiaire entre Marseille et la Suisse, il faut ajouter pour faire le compte des pertes dont sont menacées les recettes du P.-L.-M. : 1° celui qui sera détourné par voie d'eau de Marseille à Lyon; 2° le transit des vins d'Espagne à destination de la Suisse; 3° une partie du transit des voyageurs entre les bords du Léman et la Côte d'azur (surtout lorsque sera prolongée jusqu'à Nice ou à Vintimille la ligne récemment construite de Coni à Tende); 4° une partie du trafic avec l'Italie conservé jusqu'à ce jour par la ligne du Mont-Cenis; quelle que soit en effet la voie d'accès adoptée vers le Simplon, elle aura toujours un parcours sur rails français beaucoup plus court que la ligne précitée. De Genève à Marseille-Joliette, la distance la plus courte (par Grenoble) est de 472 kilomètres; mais cette ligne est si défectueuse que la Compagnie P.-L.-M. continue à faire circuler ses trains de marchandises par Lyon et la rive gauche du Rhône bien que le parcours soit plus long (316 kilomètres). De grands progrès ont déjà été réalisés sur ce point : la navigation sur le Rhône n'est plus exposée comme jadis à des chômages plus ou moins longs. De 1880 à 1889, le mouvement de la navigation a passé de
(surtout lorsque sera prolongée jusqu'à Nice ou à Vintimille la ligne récemment construite de Coni à Tende); 4° une partie du trafic avec l'Italie conservé jusqu'à ce jour par la ligne du Mont-Cenis; quelle que soit en effet la voie d'accès adoptée vers le Simplon, elle aura toujours un parcours sur rails français beaucoup plus court que la ligne précitée. De Genève à Marseille-Joliette, la distance la plus courte (par Grenoble) est de 472 kilomètres; mais cette ligne est si défectueuse que la Compagnie P.-L.-M. continue à faire circuler ses trains de marchandises par Lyon et la rive gauche du Rhône bien que le parcours soit plus long (316 kilomètres). De grands progrès ont déjà été réalisés sur ce point : la navigation sur le Rhône n'est plus exposée comme jadis à des chômages plus ou moins longs. De 1880 à 1889, le mouvement de la navigation a passé de 113.000 tonnes à 318.000 et le prix du transport par tonne (de l'embouchure du Rhône à Lyon) est descendu de 11 fr. 60 à 7fr. 20. La Suisse a importé, en 1900, 438.167 hectolitres de vins d'Espagne, dont la plus grande partie par Cette et le réseau du P.-L.-M.; mais les Compagnies italiennes de navigation et de chemins de fer cherchent déjà par l'abaissement de leurs tarifs à nous enlever ce transit. (Cf. Bulletin de la Chambre de commerce française de Genève, 20 juin 1899.) Voilà certes un avenir peu rassurant, et nous serions en droit de maudire d'avance l'œuvre du Simplon au même titre que celle du Gothard, si elle n'ouvrait de tout autres perspectives aux régions françaises que leur situation géographique rend aptes à entrer dans la zone d'action du nouveau tunnel. Or cette zone peut comprendre toute la moitié septentrionale de la France, au nord d'une ligne allant de Genève à l'embouchure de la Loire. Nous n'insisterons pas longtemps sur ce point, ayant déjà montré précédemment que la fonction principale du tunnel du Simplon serait de ramener vers l'Ouest, et par conséquent vers la France, le courant commercial de la mer du Nord à la Méditerranée et
les Compagnies italiennes de navigation et de chemins de fer cherchent déjà par l'abaissement de leurs tarifs à nous enlever ce transit. (Cf. Bulletin de la Chambre de commerce française de Genève, 20 juin 1899.) Voilà certes un avenir peu rassurant, et nous serions en droit de maudire d'avance l'œuvre du Simplon au même titre que celle du Gothard, si elle n'ouvrait de tout autres perspectives aux régions françaises que leur situation géographique rend aptes à entrer dans la zone d'action du nouveau tunnel. Or cette zone peut comprendre toute la moitié septentrionale de la France, au nord d'une ligne allant de Genève à l'embouchure de la Loire. Nous n'insisterons pas longtemps sur ce point, ayant déjà montré précédemment que la fonction principale du tunnel du Simplon serait de ramener vers l'Ouest, et par conséquent vers la France, le courant commercial de la mer du Nord à la Méditerranée et en Orient, courant que le percement du Gothard avait fait dévier vers l'Est, à notre grand préjudice. Par là, le Simplon peut devenir le correctif du Gothard et faire regagner à nos chemins de fer et à nos ports du Nord et de la Manche une partie du terrain perdu depuis vingt ans. Mais il y a plus. Nos lecteurs connaissent les vastes projets qui ont pour but de faire de la vallée de la Loire une grande voie de pénétration de l'océan Atlantique vers le Centre et l'Est de la France. Grâce à l'activité infatigable du Comité de la Loire navigable, ces projets ont déjà reçu un commencement d'exécution. Quelle que soit la solution adoptée : aménagement du cours de la Loire, canal latéral, ou encore élargissement et prolongement jusqu'à Tours du canal du Berry, il n'est pas douteux que d'ici à un avenir peu éloigné, des marchandises débarquées à Saint-Nazaire ou à Nantes pourront se rendre par eau, à Nevers, et à Dijon et de là, par le canal du Centre, jusque dans le bassin de la Saône. Les promoteurs du mouvement de la Loire navigable espèrent même étendre sa zone d'action jusqu'à l'Europe centrale. Cette ambition nous
depuis vingt ans. Mais il y a plus. Nos lecteurs connaissent les vastes projets qui ont pour but de faire de la vallée de la Loire une grande voie de pénétration de l'océan Atlantique vers le Centre et l'Est de la France. Grâce à l'activité infatigable du Comité de la Loire navigable, ces projets ont déjà reçu un commencement d'exécution. Quelle que soit la solution adoptée : aménagement du cours de la Loire, canal latéral, ou encore élargissement et prolongement jusqu'à Tours du canal du Berry, il n'est pas douteux que d'ici à un avenir peu éloigné, des marchandises débarquées à Saint-Nazaire ou à Nantes pourront se rendre par eau, à Nevers, et à Dijon et de là, par le canal du Centre, jusque dans le bassin de la Saône. Les promoteurs du mouvement de la Loire navigable espèrent même étendre sa zone d'action jusqu'à l'Europe centrale. Cette ambition nous paraît peu réalisable, à cause de la puissante attraction qu'exerce le Rhin sur cette partie de l'Europe. C'est plutôt dans la direction du Sud-Est, vers la Suisse occidentale et l'Italie; qu'il faudra chercher à prolonger le courant commercial issu de la Loire navigable : or, c'est là précisément un rôle que remplira à merveille la voie du Simplon. Comme, d'autre part, de grands efforts sont faits en ce moment en Italie pour aménager les cours d'eau et les canaux du bassin du Pô, en vue de la navigation, et y attirer le trafic de l'Adriatique et des pays balkaniques, on voit aisément quel large champ le percement du Simplon peut ouvrir à l'activité économique de nos régions de l'Ouest et du Centre, aussi bien qu'à celles du Nord et de l'Est. À toute cette partie de la France, il offre des chances sérieuses d'une revanche sur le Gothard, si nous savons adapter à cette nouvelle porte ouverte sur l'Italie une voie d'accès appropriée au double but à atteindre. Celle-ci devra donc répondre à trois conditions essentielles : 1° être tracée de façon à assurer aux communications entre Paris ou Calais et Milan une ligne au moins aussi directe que celles
que remplira à merveille la voie du Simplon. Comme, d'autre part, de grands efforts sont faits en ce moment en Italie pour aménager les cours d'eau et les canaux du bassin du Pô, en vue de la navigation, et y attirer le trafic de l'Adriatique et des pays balkaniques, on voit aisément quel large champ le percement du Simplon peut ouvrir à l'activité économique de nos régions de l'Ouest et du Centre, aussi bien qu'à celles du Nord et de l'Est. À toute cette partie de la France, il offre des chances sérieuses d'une revanche sur le Gothard, si nous savons adapter à cette nouvelle porte ouverte sur l'Italie une voie d'accès appropriée au double but à atteindre. Celle-ci devra donc répondre à trois conditions essentielles : 1° être tracée de façon à assurer aux communications entre Paris ou Calais et Milan une ligne au moins aussi directe que celles qui utilisent le tunnel du Gothard ; 2° avoir un profil assez adouci pour permettre au tunnel du Simplon de conserver intact son plus précieux avantage sur les passages concurrents des Alpes, à savoir sa faible altitude ; 3° déboucher en France dans la vallée de la Saône en un point d'où elle puisse aisément se raccorder aux voies navigables ou ferrées conduisant vers la vallée de la Loire et le Centre de la France. Il va de soi que nous avons tout intérêt à ce que cette voie d'accès au Simplon reste le plus longtemps possible sur territoire français. N'oublions pas, cependant, que la Suisse tient les clés du passage auquel il s'agit d'aboutir et que si nous voulions agir sans elle ou contre elle, il lui serait facile de nous en faire repentir en réglant à notre désavantage les conditions d'exploitation du chemin de fer du Simplon. Telles sont les nécessités économiques et politiques qui doivent dicter notre choix entre les diverses solutions proposées pour réaliser l'œuvre dont l'urgence est reconnue en principe par tous : donner au tunnel du Simplon la voie d'accès la plus conforme aux intérêts de la France. II LES VOIES D'ACCÈS AU SIMPLON.
point d'où elle puisse aisément se raccorder aux voies navigables ou ferrées conduisant vers la vallée de la Loire et le Centre de la France. Il va de soi que nous avons tout intérêt à ce que cette voie d'accès au Simplon reste le plus longtemps possible sur territoire français. N'oublions pas, cependant, que la Suisse tient les clés du passage auquel il s'agit d'aboutir et que si nous voulions agir sans elle ou contre elle, il lui serait facile de nous en faire repentir en réglant à notre désavantage les conditions d'exploitation du chemin de fer du Simplon. Telles sont les nécessités économiques et politiques qui doivent dicter notre choix entre les diverses solutions proposées pour réaliser l'œuvre dont l'urgence est reconnue en principe par tous : donner au tunnel du Simplon la voie d'accès la plus conforme aux intérêts de la France. II LES VOIES D'ACCÈS AU SIMPLON. Deux lignes ferrées conduisent actuellement du Nord et du Centre de la France dans le bassin du Léman, que sa situation, au débouché de la vallée du Rhône, désigne pour être comme le vestibule naturel du tunnel du Simplon. L'une contourne au Sud le Jura avant de le franchir sous le tunnel du Credo : c'est la ligne de Paris à Genève par Dijon-Bourg-Culoz-Bellegarde. L'autre, celle de Paris à Lausanne par Dijon-Pontarlier, traverse le massif de part en part dans sa partie la plus large. Aucune de ces deux lignes ne réalise actuellement les conditions requises pour remplir le rôle de voie d'accès au Simplon. Pour la première, cela ne fait aucun doute, puisque la distance de Paris à Milan par cette voie (987 kilomètres) serait plus longue que par le Gothard et même par le mont Cenis. La ligne de Paris à Lausanne par Pontarlier serait plus avantageuse, puisqu'elle abaisserait à 847 kilomètres la distance de Paris à Milan, soit 50 kilomètres de moins que par le Gothard. Cet avantage est malheureusement compensé par de graves inconvénients. La ligne en question, traversant le Jura sans avoir recours à de grands tunnels, s'élève à une altitude de 1. 014 mètres
le tunnel du Credo : c'est la ligne de Paris à Genève par Dijon-Bourg-Culoz-Bellegarde. L'autre, celle de Paris à Lausanne par Dijon-Pontarlier, traverse le massif de part en part dans sa partie la plus large. Aucune de ces deux lignes ne réalise actuellement les conditions requises pour remplir le rôle de voie d'accès au Simplon. Pour la première, cela ne fait aucun doute, puisque la distance de Paris à Milan par cette voie (987 kilomètres) serait plus longue que par le Gothard et même par le mont Cenis. La ligne de Paris à Lausanne par Pontarlier serait plus avantageuse, puisqu'elle abaisserait à 847 kilomètres la distance de Paris à Milan, soit 50 kilomètres de moins que par le Gothard. Cet avantage est malheureusement compensé par de graves inconvénients. La ligne en question, traversant le Jura sans avoir recours à de grands tunnels, s'élève à une altitude de 1. 014 mètres (à la cluse des Hôpitaux, près de Jougne) et présente des déclivités de 20 et même 25 °/oo avec des courbes de 300 mètres de rayon ; de plus, en hiver, de véritables tempêtes de neige sévissent sur les hauts plateaux qui avoisinent Pontarlier et souvent les trains y restent bloqués pendant plusieurs heures. Ce sont là des conditions très défavorables pour l’exploitation d’une ligne à grand trafic et destinée à donner passage à des trains rapides. Enfin le débouché de cette ligne dans la vallée de la Saône est situé trop au Nord pour qu’elle puisse desservir efficacement les intérêts du Centre et de l’Ouest de la France, en raccordant au Simplon le canal du Centre et les voies ferrées venant du bassin de la Loire. Pour remédier à l’insuffisance des lignes actuelles comme voies d’accès de France au Simplon, divers projets ont été étudiés et sont ardemment discutés des deux côtés du Jura. Ces projets se groupent naturellement en deux catégories selon qu’ils se proposent d’atteindre le tunnel du Simplon et la vallée du Rhône par le lac Léman ou directement à travers le massif des Alpes bernoises. A. — Projets ayant le lac Léman pour objectif. 1°
bloqués pendant plusieurs heures. Ce sont là des conditions très défavorables pour l’exploitation d’une ligne à grand trafic et destinée à donner passage à des trains rapides. Enfin le débouché de cette ligne dans la vallée de la Saône est situé trop au Nord pour qu’elle puisse desservir efficacement les intérêts du Centre et de l’Ouest de la France, en raccordant au Simplon le canal du Centre et les voies ferrées venant du bassin de la Loire. Pour remédier à l’insuffisance des lignes actuelles comme voies d’accès de France au Simplon, divers projets ont été étudiés et sont ardemment discutés des deux côtés du Jura. Ces projets se groupent naturellement en deux catégories selon qu’ils se proposent d’atteindre le tunnel du Simplon et la vallée du Rhône par le lac Léman ou directement à travers le massif des Alpes bernoises. A. — Projets ayant le lac Léman pour objectif. 1° Projet Frasnes-Vallorbe. — La ligne Paris-Lausanne via Pontarlier et Vallorbe offrant le tracé le plus direct entre Paris et Milan, il était naturel que l’on songeât à l’utiliser comme voie d’accès au Simplon en améliorant son profil : tel est l’objet du projet connu sous le nom de Frasnes-Vallorbe raccourci. Il consiste essentiellement dans la construction, entre les gares de Vallorbe (Suisse) et de Frasnes ou La Joux (France), d’une ligne de 24 kilomètres dans le premier cas, de 37 dans le second, traversant le Mont d’Or par un tunnel de 6.225 mètres. Cette rectification serait complétée par la construction d’une nouvelle gare à Vallorbe (la gare actuelle étant à rebroussement), et le doublement de la voie de Vallorbe à Daillens (direction de Lausanne). La dépense totale est évaluée à 28 millions, dont 22 pour la ligne de Frasnes à Vallorbe. Le point culminant de la ligne serait abaissé de 1.014 à 896 mètres et on supprimerait ainsi les plus fortes déclivités entre Vallorbe et Pontarlier; enfin le parcours de Paris à Milan serait abrégé de 17 kilomètres. Mais la correction Frasnes-Vallorbe (ou La Joux-Vallorbe) ne remédierait que faiblement aux défauts techniques de cette ligne, car elle laisserait subsister sur
Il consiste essentiellement dans la construction, entre les gares de Vallorbe (Suisse) et de Frasnes ou La Joux (France), d’une ligne de 24 kilomètres dans le premier cas, de 37 dans le second, traversant le Mont d’Or par un tunnel de 6.225 mètres. Cette rectification serait complétée par la construction d’une nouvelle gare à Vallorbe (la gare actuelle étant à rebroussement), et le doublement de la voie de Vallorbe à Daillens (direction de Lausanne). La dépense totale est évaluée à 28 millions, dont 22 pour la ligne de Frasnes à Vallorbe. Le point culminant de la ligne serait abaissé de 1.014 à 896 mètres et on supprimerait ainsi les plus fortes déclivités entre Vallorbe et Pontarlier; enfin le parcours de Paris à Milan serait abrégé de 17 kilomètres. Mais la correction Frasnes-Vallorbe (ou La Joux-Vallorbe) ne remédierait que faiblement aux défauts techniques de cette ligne, car elle laisserait subsister sur les deux versants, notamment entre Daillens et Vallorbe et entre Mouchard et Frasnes, des pentes de 15 à 20 % et des courbes de faible rayon; elle ne changerait pas non plus sa direction, orientée trop au Nord pour que le Centre et l’Ouest de la France puissent bénéficier des avantages du Simplon. Le projet Frasnes-Vallorbe n’a donc pour lui qu’un avantage, celui d’être moins coûteux que les projets rivaux. Mais, en présence d’intérêts aussi considérables, ce serait, semble-t-il, faire un mauvais calcul que d’adopter par économie une solution qui ne résoudrait rien. Quoi qu’on fasse, la ligne de Dijon à Lausanne ne sera jamais qu’une médiocre ligne de montagne, d’exploitation coûteuse, et pour le Simplon, une voie d’accès insuffisante. 2° Projet Saint-Amour-Bellegarde-Saint-Gingolf. — Ici encore il s’agit d’utiliser, pour arriver au Simplon, une des lignes qui relient au réseau français le bassin du lac Léman, en combinant deux opérations. La première consisterait dans la construction, entre Saint-Amour et Bellegarde, d’un tronçon direct de 76 kilomètres, évitant un long détour par Bourg, Ambérieu et Culoz; la distance de Paris à Milan viâ Dijon, Saint-Amour, Bellegarde, Annemasse, Saint-Gingolf, Saint-Maurice, se trouverait de ce chef réduite de 87 kilomètres et ramenée au
avantages du Simplon. Le projet Frasnes-Vallorbe n’a donc pour lui qu’un avantage, celui d’être moins coûteux que les projets rivaux. Mais, en présence d’intérêts aussi considérables, ce serait, semble-t-il, faire un mauvais calcul que d’adopter par économie une solution qui ne résoudrait rien. Quoi qu’on fasse, la ligne de Dijon à Lausanne ne sera jamais qu’une médiocre ligne de montagne, d’exploitation coûteuse, et pour le Simplon, une voie d’accès insuffisante. 2° Projet Saint-Amour-Bellegarde-Saint-Gingolf. — Ici encore il s’agit d’utiliser, pour arriver au Simplon, une des lignes qui relient au réseau français le bassin du lac Léman, en combinant deux opérations. La première consisterait dans la construction, entre Saint-Amour et Bellegarde, d’un tronçon direct de 76 kilomètres, évitant un long détour par Bourg, Ambérieu et Culoz; la distance de Paris à Milan viâ Dijon, Saint-Amour, Bellegarde, Annemasse, Saint-Gingolf, Saint-Maurice, se trouverait de ce chef réduite de 87 kilomètres et ramenée au chiffre de 880 kilomètres. Mais comme la ligne actuelle de Bellegarde à Saint-Gingolf, par Saint-Julien, Annemasse et la rive gauche du lac Léman, a été jadis construite en vue d’un trafic local avec des rampes de 18 % et des courbes de 300 mètres de rayon, elle ne pourrait servir de voie d’accès au Simplon qu’après avoir subi une réfection complète. La dépense totale pour les deux opérations est évaluée par les partisans de cette combinaison à 85 millions, dont 62 pour la ligne Saint-Amour-Bellegarde et 23 pour la réfection de la ligne Bellegarde-Saint-Gingolf. Mais si l’on tient compte des travaux considérables qu’exigera le raccordement des deux lignes, tels que le transfert ou l’agrandissement de la gare de Bellegarde, le percement d’un nouveau tunnel sous le Credo (pour remplacer le tunnel actuel sujet à de fréquents accidents) et d’un nouveau viaduc sur le Rhône, le chiffre de 100 millions ne paraîtra pas exagéré. Que vaudrait comme voie d’accès au Simplon la ligne obtenue au prix de ces coûteux travaux? Plus longue de près de 50 kilomètres que celle de Dijon-Lausanne par Frasnes-Vallorbe, elle aurait par contre sur elle un triple avantage : elle serait d’un profil moins accidenté (pas de