jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
l'Etat, du Midi, d'Orléans et du P.-L.-M. acceptèrent, tout en continuant à n'encourir aucune responsabilité du fait de la durée des transports, d'avoir la responsabilité des pertes et des avaries résultant d'une faute lourde de leurs agents dont ils ne pourraient rattacher la cause à l'état de guerre. Mais il fut bien spécifié que cette responsabilité ne s'étendait pas aux avaries et aux déchets qui, en raison de la nature de la marchandise, sont la conséquence de la durée des transports. Ce régime fut sanctionné par un arrêté du Ministre de la Guerre en date du 1er novembre 1914. Puis, pour donner satisfaction à des demandes du commerce et de l'industrie, un arrêté des Ministres de la Guerre et des Travaux publics intervint le 1er décembre en vertu duquel l'expéditeur qui consent à payer une prime spéciale d'assurance calculée sur la valeur déclarée, bénéficie du régime de responsabilité du temps de paix, sauf le cas de retard et ses conséquences et à l'exception de certains transports (bagages, colis postaux, etc.). La zone A — qui se modifie au fur et à mesure du développement des opérations militaires — est, à l'heure actuelle, ainsi délimitée : Gares du réseau P.-L.-M. De Paris inclus à Corbeil inclus (à l'exception de Juvisy) ; Et gares situées au sud de la ligne de Corbeil, Melun, Montereau, Laroche, Dijon, Dole, Arc-Senans, Besançon, Montbéliard, Morvillars et Delice (les gares de cette ligne exclues), y compris en outre, les au delà de ces gares sur la Suisse et l'Italie; ' Gares du réseau du Midi, y compris en outre l'Espagne et le Portugal; Gares du réseau de l'Etat situées au sud et à l'ouest de la ligne du Havre, Rouen, Achères, Versailles (les gares de cette ligne exclues); Gares du réseau d'Orléans, sauf Juvisy. La zone R comprend : Gares de la Petite Ceinture et gares de la Grande Ceinture comprises entre Juvisy (inclus) et Achères (inclus), via Versailles; Gares des réseaux du P.-L.-M., de l'Etat et d'Orléans autres que celles de la zone A. (Gray est soumis au régime des gares du réseau de l'Est.) Les
Paris inclus à Corbeil inclus (à l'exception de Juvisy) ; Et gares situées au sud de la ligne de Corbeil, Melun, Montereau, Laroche, Dijon, Dole, Arc-Senans, Besançon, Montbéliard, Morvillars et Delice (les gares de cette ligne exclues), y compris en outre, les au delà de ces gares sur la Suisse et l'Italie; ' Gares du réseau du Midi, y compris en outre l'Espagne et le Portugal; Gares du réseau de l'Etat situées au sud et à l'ouest de la ligne du Havre, Rouen, Achères, Versailles (les gares de cette ligne exclues); Gares du réseau d'Orléans, sauf Juvisy. La zone R comprend : Gares de la Petite Ceinture et gares de la Grande Ceinture comprises entre Juvisy (inclus) et Achères (inclus), via Versailles; Gares des réseaux du P.-L.-M., de l'Etat et d'Orléans autres que celles de la zone A. (Gray est soumis au régime des gares du réseau de l'Est.) Les colis postaux, à l'exclusion de ceux avec valeur déclarée, sont acceptés : a) Dans toutes les relations entre gares des réseaux P.-L.-M., Etat, Midi et Orléans et de la Grande Ceinture; b) A destination de l'Algérie, de la Tunisie, de la Corse, ainsi que de certaines Colonies françaises et Pays étrangers, par les ports ou points frontières des réseaux du P.-L.-M., de l'Etat, du Midi et d'Orléans. II. — Voyageurs, bagages et chiens. — Les voyageurs sont admis, dans la limite de la place disponible, dans les trains-poste, dans les trains de service journalier et dans certains autres trains dont l'horaire est porté à la connaissance du Public par voie d'affiches. Ils devront être munis, soit de billets simples (place entière, demi-place ou quart de place), soit de billets d'aller et retour, soit de cartes d'abonnement (y compris les abonnements hebdomadaires et les abonnements des commissionnaires-messagers). Chaque voyageur ne peut faire enregistrer que son bagage personnel pour la destination indiquée par son billet. Le bagage personnel s'entend des objets emportés par les voyageurs pour leur usage personnel ou celui de leur famille — tels que : malles, valises, paniers, paquets et sacs renfermant du linge, des vêtements, des chaussures, des
étrangers, par les ports ou points frontières des réseaux du P.-L.-M., de l'Etat, du Midi et d'Orléans. II. — Voyageurs, bagages et chiens. — Les voyageurs sont admis, dans la limite de la place disponible, dans les trains-poste, dans les trains de service journalier et dans certains autres trains dont l'horaire est porté à la connaissance du Public par voie d'affiches. Ils devront être munis, soit de billets simples (place entière, demi-place ou quart de place), soit de billets d'aller et retour, soit de cartes d'abonnement (y compris les abonnements hebdomadaires et les abonnements des commissionnaires-messagers). Chaque voyageur ne peut faire enregistrer que son bagage personnel pour la destination indiquée par son billet. Le bagage personnel s'entend des objets emportés par les voyageurs pour leur usage personnel ou celui de leur famille — tels que : malles, valises, paniers, paquets et sacs renfermant du linge, des vêtements, des chaussures, des objets de toilette, des armes, des livres, des appareils de photographie — ; des cartons à chapeaux, couvertures, cannes et parapluies, bicyclettes et voitures d'enfants et des échantillons des voyageurs de commerce.. ; Il est fait exception à cette règle, pour les Commissionnaires-Messagers, qui peuvent faire enregistrer des bagages dans les trains de service journalier et dans les trains omnibus, à l'exclusion des trains express et des trains-poste, dans la limite de 100 kilos au maximum le poids des colis à main conservés par eux dans leur compartiment ne peut d'ailleurs excéder 15 kilos. Les chiens accompagnés sont seuls acceptés. La guerre et les Chemins de fer fédéraux L'état de guerre apporte un trouble profond dans la situation des neutres, même de ceux qui, comme la Suisse plus heureuse que la Belgique martyrisée, ont échappé à l'invasion et au saccage. Elle a dû prendre des précautions d'élémentaire prudence. Depuis le 3 août 1914, le personnel des entreprises fédérales de transport est militarisé. A partir de ce jour-là, l'exploitation des chemins de fer principaux et secondaires, funiculaires, tramways et bateaux à vapeur est confiée à un directeur militaire, secondé par cinq directeurs de groupes, et lui-même placé sous l'autorité du général
les trains de service journalier et dans les trains omnibus, à l'exclusion des trains express et des trains-poste, dans la limite de 100 kilos au maximum le poids des colis à main conservés par eux dans leur compartiment ne peut d'ailleurs excéder 15 kilos. Les chiens accompagnés sont seuls acceptés. La guerre et les Chemins de fer fédéraux L'état de guerre apporte un trouble profond dans la situation des neutres, même de ceux qui, comme la Suisse plus heureuse que la Belgique martyrisée, ont échappé à l'invasion et au saccage. Elle a dû prendre des précautions d'élémentaire prudence. Depuis le 3 août 1914, le personnel des entreprises fédérales de transport est militarisé. A partir de ce jour-là, l'exploitation des chemins de fer principaux et secondaires, funiculaires, tramways et bateaux à vapeur est confiée à un directeur militaire, secondé par cinq directeurs de groupes, et lui-même placé sous l'autorité du général élu comme chef de l'armée suisse. Les transports militaires nécessités par la mobilisation de l'armée suisse ont été effectués avec une promptitude d'autant plus méritoire qu'il fallait en même temps rapatrier une foule d'ouvriers italiens avec leurs familles et de Français, Allemands, Autrichiens et Russes. Les résultats de l'exploitation des Chemins de fer fédéraux pour le mois d'août accusèrent une diminution de recettes de plus de 50 % par rapport au mois d'août 1913, tandis que les dépenses ne se réduisaient guère de plus d'un million. Aussi le Conseil fédéral décida-t-il, le 11 septembre, de ne faire figurer dans le budget de la Confédération et des Chemins de fer fédéraux pour 1915 aucune augmentation de traitement, bien que l'augmentation automatique automatique périodique des traitements dût normalement être réalisée à partir du 1er avril 1915; en même temps, le personnel étant astreint à un service illimité pendant la durée de l'exploitation des entreprises de transport en temps de guerre, furent déclarées suspendues pendant ce temps toutes les dispositions relatives à la rétribution du travail supplémentaire du personnel. Les lignes secondaires étaient plus éprouvées encore, mais surtout les chemins de fer de montagne : la recette du mois d'août tombait, pour le
Chemins de fer fédéraux pour le mois d'août accusèrent une diminution de recettes de plus de 50 % par rapport au mois d'août 1913, tandis que les dépenses ne se réduisaient guère de plus d'un million. Aussi le Conseil fédéral décida-t-il, le 11 septembre, de ne faire figurer dans le budget de la Confédération et des Chemins de fer fédéraux pour 1915 aucune augmentation de traitement, bien que l'augmentation automatique automatique périodique des traitements dût normalement être réalisée à partir du 1er avril 1915; en même temps, le personnel étant astreint à un service illimité pendant la durée de l'exploitation des entreprises de transport en temps de guerre, furent déclarées suspendues pendant ce temps toutes les dispositions relatives à la rétribution du travail supplémentaire du personnel. Les lignes secondaires étaient plus éprouvées encore, mais surtout les chemins de fer de montagne : la recette du mois d'août tombait, pour le Berner-Lotschberg-Simplon de 289 mille francs à 34,5; pour le Rigi, de 146 à 19,6; pour la Wengernalp, de 325,7 à 26,4; pour le Berner-Oberland, de 282 à 39; pour Martigny-Chatelard, de 76,25; pour Viège-Riederalp de 252,5 à 29. Au total, en août, le trafic des voyageurs sur les CF.F., de 10.242.000 francs en 1913, est descendu à 6.448.000 en 1914; bien que favorisé par le rapatriement des étrangers, le trafic des marchandises est tombé de 9.948.000 à 3.989.000, ce qui représente dans l'ensemble un recul de 10 millions en chiffres ronds. Les dépenses, par contre, n'ont fléchi que de 10.996.000 francs à 9.517.000. Dès les premiers jours d'août, la direction générale s'était préoccupée de mesures propres à réduire les dépenses. Elle proposait de ramener de 20 à 5 millions le montant prévu des travaux à effectuer jusqu'à la fin de l'année; sur l'avis du Conseil fédéral, ce chiffre fut porté jusqu'à 9 ou 10 millions. Les constructions sur la frontière avaient dû être arrêtées dès le début et les autres furent réduites au minimum indispensable; d'ailleurs, la main-d'oeuvre italienne manque autant que les fonds. La direction a interdit tout prêt hypothécaire, toute acquisition de terrains, toute convention engageant les finances
10.242.000 francs en 1913, est descendu à 6.448.000 en 1914; bien que favorisé par le rapatriement des étrangers, le trafic des marchandises est tombé de 9.948.000 à 3.989.000, ce qui représente dans l'ensemble un recul de 10 millions en chiffres ronds. Les dépenses, par contre, n'ont fléchi que de 10.996.000 francs à 9.517.000. Dès les premiers jours d'août, la direction générale s'était préoccupée de mesures propres à réduire les dépenses. Elle proposait de ramener de 20 à 5 millions le montant prévu des travaux à effectuer jusqu'à la fin de l'année; sur l'avis du Conseil fédéral, ce chiffre fut porté jusqu'à 9 ou 10 millions. Les constructions sur la frontière avaient dû être arrêtées dès le début et les autres furent réduites au minimum indispensable; d'ailleurs, la main-d'oeuvre italienne manque autant que les fonds. La direction a interdit tout prêt hypothécaire, toute acquisition de terrains, toute convention engageant les finances des CF.F.; elle a restreint les achats de matériel et les travaux d'entretien, diminué le personnel de 3 à 4.000 agents, réduit les horaires par la suppression d'environ 25. 000 kilomètres de trains. C'est en septembre que les recettes ont atteint leur minimum : 9.458.000 francs contre 18 millions en 1913. En octobre, elles se sont relevées à 13.286.000 (cinq millions de moins qu'en 1913), surtout grâce au développement du transit d'Allemagne en Italie. Voici, jusqu'à fin octobre, la comparaison des résultats mensuels de 1913 et 1914 : CHEMINS DE FER FÉDÉRAUX (Longueur kilométrique exploitée : 2.802); Bulletin mensuel des résultats de l'exploitation en 1914 avec les résultats mensuels de l'exploitation en 1913 et 1914 Les résultats des trois derniers mois sont approximatifs. Tableau des recettes de l'exploitation avec les dépenses en tout par kilomètre 1913 1914 1913 1914 1914 1913 1914 Janvier 15,072,281.26 14,273,641.53 10,604,685.87 11,159,661.17 3,841 3,986 4,467,712.39 3,113,980.66 Février 14,300,212.03 13,798,988.02 10,360,431.69 10,645,685.95 3,752 3,802 3,939,780.34 3,153,302.07 Mars 17,072,853.84 16,618,284.24 10,801,135.51 11,478,059.34 3,912 3,912 4,096 6,271,718.03 5,140,224.90 Avril 17,602,772.66 17,810,854.16 10,942,292.03 11,022,324.02 3.963 3.934 6,660,480.63 6,788,530.14 Mai 17,930,184.38 17,917,000.93 11,016,964.03 11,431,313.27 3,990 4,080 6,913,220.85 6,485,687.66 Juin 17,213,281.36 17,279,031.92 11,180,226.60 11,700,988. 4,049 4,176 6,033,054.76 5,578,043.92 Juillet 20,306,600.94 20,464,016.69
1913. En octobre, elles se sont relevées à 13.286.000 (cinq millions de moins qu'en 1913), surtout grâce au développement du transit d'Allemagne en Italie. Voici, jusqu'à fin octobre, la comparaison des résultats mensuels de 1913 et 1914 : CHEMINS DE FER FÉDÉRAUX (Longueur kilométrique exploitée : 2.802); Bulletin mensuel des résultats de l'exploitation en 1914 avec les résultats mensuels de l'exploitation en 1913 et 1914 Les résultats des trois derniers mois sont approximatifs. Tableau des recettes de l'exploitation avec les dépenses en tout par kilomètre 1913 1914 1913 1914 1914 1913 1914 Janvier 15,072,281.26 14,273,641.53 10,604,685.87 11,159,661.17 3,841 3,986 4,467,712.39 3,113,980.66 Février 14,300,212.03 13,798,988.02 10,360,431.69 10,645,685.95 3,752 3,802 3,939,780.34 3,153,302.07 Mars 17,072,853.84 16,618,284.24 10,801,135.51 11,478,059.34 3,912 3,912 4,096 6,271,718.03 5,140,224.90 Avril 17,602,772.66 17,810,854.16 10,942,292.03 11,022,324.02 3.963 3.934 6,660,480.63 6,788,530.14 Mai 17,930,184.38 17,917,000.93 11,016,964.03 11,431,313.27 3,990 4,080 6,913,220.85 6,485,687.66 Juin 17,213,281.36 17,279,031.92 11,180,226.60 11,700,988. 4,049 4,176 6,033,054.76 5,578,043.92 Juillet 20,306,600.94 20,464,016.69 11,626,497.14 11,783,793.03 4,152 4,205 8,680,103.80 8,680,223.66 Août 20,216,000.19 10,216,000.11 10,996,442.02 9,817,000.11 3,927 3,504 9,768,990.17 399,000.11 Septembre 19,972,373.05 9,997,000.11 11,466,383.73 9,601,000.11 4,095 3,426 7,705,989.32 396,000.11 Octobre 18,813,824.95 13,620,000.11 11,512,037.11 9,930,000.11 4,111 3,544 7,301,787.95 3,690,000.11 Novembre 15,913,672.51 11,230,103.04 4,011 4,683,569.47 Décembre 16,557,825.22 11,541,407.87 4,122 7,016,417.351 Total 212,721,314.89 133,278,489.81 147,925,479.82 108,569,824.78 39,792 38,753 67,742 838 24 43 424 993 01 : En plus 26,254,999.37 1,937,154.141 1,039 24'31?'845 23' A l'exclusion des dépenses à la charge du fonds de renouvellement (renouvellement de la superstructure, du matériel d'exploitation, et du mobilier) et des fonds de couverture de pensions des anciennes Compagnies Jura-Simplon et du Gothard. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 30 Janvier 1915 On prévoit que les comptes de 1914 se solderont par un excédent net des recettes sur les dépenses de 19 à 20 millions. Le budget d'exploitation, pour 1915, présenté en octobre au Conseil d'Administration, est venu en discussion devant le Conseil National le 9 décembre. Le rapporteur a constaté que si l'exploitation des C. F. F. était onéreuse et leur situation peu brillante, une catastrophe ne pouvait nullement sembler probable il y a six mois mais la guerre agravement ébranlé leurs finances. Il faut recourir aux expédients : en ajournant les relèvements périodiques
67,742 838 24 43 424 993 01 : En plus 26,254,999.37 1,937,154.141 1,039 24'31?'845 23' A l'exclusion des dépenses à la charge du fonds de renouvellement (renouvellement de la superstructure, du matériel d'exploitation, et du mobilier) et des fonds de couverture de pensions des anciennes Compagnies Jura-Simplon et du Gothard. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 30 Janvier 1915 On prévoit que les comptes de 1914 se solderont par un excédent net des recettes sur les dépenses de 19 à 20 millions. Le budget d'exploitation, pour 1915, présenté en octobre au Conseil d'Administration, est venu en discussion devant le Conseil National le 9 décembre. Le rapporteur a constaté que si l'exploitation des C. F. F. était onéreuse et leur situation peu brillante, une catastrophe ne pouvait nullement sembler probable il y a six mois mais la guerre agravement ébranlé leurs finances. Il faut recourir aux expédients : en ajournant les relèvements périodiques de traitements, qu'on espère pouvoir reprendre en 1919, et en réduisant l'annuité à verser dans la caisse de secours, on réalise une économie de 5.780.000 francs. Les recettes sont évaluées à 167.584.570 francs, en diminution de 45,9 millions sur le budget de 1913, et de 47.2 millions sur celui de 1914; quant aux dépenses, elles ne peuvent être réduites que de 14,8 millions par rapport à 1914, et sont prévues à 128.848.430 francs, d'où un déficit de 30 millions en chiffres ronds. Le Conseil fédéral, en vue d'accroître les recettes, a émis l'avis de réaliser les augmentations de tarifs sur les billets d'aller et retour proposées en 1909 : le rabais sur le double du prix du trajet simple qui est de 25 0/0 pour la première classe; 31,5 0/0 pour la seconde; 35,50/0 pour la troisième, sera ramené respectivement à 20, 20 et 25 °/0. Le budget prévoit 19.946.630 francs de dépenses de construction, matériel roulant compris, et 7.222.586 fr. de remboursement de capitaux, au total 25.179.586 fr. ; en regard des 58.819.740 francs du budget de 1914, la diminution est de 38 millions environ, dont 35,3 pour travaux et 2,7 pour achat de matériel. Les principaux travaux prévus
1914; quant aux dépenses, elles ne peuvent être réduites que de 14,8 millions par rapport à 1914, et sont prévues à 128.848.430 francs, d'où un déficit de 30 millions en chiffres ronds. Le Conseil fédéral, en vue d'accroître les recettes, a émis l'avis de réaliser les augmentations de tarifs sur les billets d'aller et retour proposées en 1909 : le rabais sur le double du prix du trajet simple qui est de 25 0/0 pour la première classe; 31,5 0/0 pour la seconde; 35,50/0 pour la troisième, sera ramené respectivement à 20, 20 et 25 °/0. Le budget prévoit 19.946.630 francs de dépenses de construction, matériel roulant compris, et 7.222.586 fr. de remboursement de capitaux, au total 25.179.586 fr. ; en regard des 58.819.740 francs du budget de 1914, la diminution est de 38 millions environ, dont 35,3 pour travaux et 2,7 pour achat de matériel. Les principaux travaux prévus pour 1915 concernent l'achèvement du second tunnel du Simplon, les gares de Berne et de Bienne, la ligne du lac de Brient, celle de la rive gauche du lac de Zurich, la ligne de base du Hauenslein, etc. Il s'est trouvé des membres du Conseil National pour réclamer l'inscription de 20 millions de plus pour entreprendre des travaux à titre de secours contre le chômage, autrement dit l'institution d'ateliers nationaux. M. le conseiller Forrer s'est élevé contre une telle proposition, en dépeignant avec force la situation « qui est terriblement grave, a-t-il dit, qui deviendra dangereuse même, si le dernier de nos voisins intervient activement dans la guerre ». On s'est borné à voter, à une majorité infime, cette résolution anodine : « Les dépenses de constructions seront augmentées de 15 millions, si les circonstances le permettent. Les C. F. F., qui devront couvrir le déficit de 1914 et celui de 1915, et parer à toutes les éventualités auront, fort à faire, en effet, pour se maintenir à flot. M. le conseiller Moret, aujourd'hui président de la Confédération, a insisté sur le problème financier. « Au commencement de la guerre le Conseil fédéral avait encore à sa disposition environ 40
20 millions de plus pour entreprendre des travaux à titre de secours contre le chômage, autrement dit l'institution d'ateliers nationaux. M. le conseiller Forrer s'est élevé contre une telle proposition, en dépeignant avec force la situation « qui est terriblement grave, a-t-il dit, qui deviendra dangereuse même, si le dernier de nos voisins intervient activement dans la guerre ». On s'est borné à voter, à une majorité infime, cette résolution anodine : « Les dépenses de constructions seront augmentées de 15 millions, si les circonstances le permettent. Les C. F. F., qui devront couvrir le déficit de 1914 et celui de 1915, et parer à toutes les éventualités auront, fort à faire, en effet, pour se maintenir à flot. M. le conseiller Moret, aujourd'hui président de la Confédération, a insisté sur le problème financier. « Au commencement de la guerre le Conseil fédéral avait encore à sa disposition environ 40 millions. C'est avec cela que nous devons faire face aux nécessités présentes : 100 millions pour la mobilisation, au total 720 millions de dépenses à couvrir. Nous avons dû lancer des emprunts à des conditions relativement onéreuses. La Banque Nationale nous a rendu des services inappréciables, et sans elle la Suisse, profondément atteinte dans son crédit, aurait couru les plus graves dangers. Mais la croyez-vous en mesure de faire face à tous les besoins des Chemins de fer fédéraux, au crédit desquels celui de la Confédération est intimement lié? Nous avons essayé d'entamer des pourparlers avec les Etats-Unis vue d'un emprunt; nous avons dû nous convaincre que la chose serait extrêmement difficile. Inutile de songer maintenant à la France, à l'Allemagne ou à l'Angleterre. C'est aux seules forces du pays que nous devons faire appel; dès lors il n'est pas indifférent que les C. F. F. dépensent 10 millions de plus ou de moins, d'autant qu'il est impossible de savoir ce qui se passera en 1915. Un optimisme frivole pourrait nous mener aux abîmes. Banque Française pour le Commerce et l'Industrie L'Assemblée Générale annuelle des actionnaires a été tenue le 16 janvier 1915, sous la présidence de M. René Boudon,