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à la notion de faute. S'il est un domaine où cette notion de risque soit à sa place, c'est bien lorsqu'il s'agit d'une industrie nouvelle qui fait courir à tous les hommes des dangers nouveaux au profit de ceux qui la pratiquent. D'ailleurs, comment le système traditionnel du délit pourrait-il donner satisfaction en droit aérien ? Condamner la victime à prouver une faute du pilote, n'est-ce pas rendre souvent inefficace le principe de la réparation ? La faute a pu se produire à plusieurs centaines de mètres au-dessus du sol et la victime ne peut en établir la preuve. Les raisons pratiques militent donc avec les principes juridiques pour faire supporter à l'exploitant la responsabilité du dommage causé, indépendamment de toute faute commise par lui ou par son préposé. La loi anglaise (Air navigation act) de 1920 a adopté ce système ; elle décide dans son article 9-1, que tout se passera « comme si ces dégâts ou pertes ayaient été réellement causés de propos délibéré, par négligence ou défaut ». En France, le projet de loi voté par la Chambre le 29 juin 1921 (art. 5) et le projet de la Société d'Etudes législatives (art. 53) ont adopté le même système. Ils l'ont poussé jusqu'aux plus extrêmes limites où les entraînait la logique. L'exploitant de l'aéronef ne pourra se libérer de la réparation du dommage causé que par un seul moyen : en prouvant la faute de la victime. Inutile pour lui de tenter une preuve de force majeure ; c'est justement cette force majeure que le projet de loi veut mettre à la charge de l'aéronef. En adoptant la théorie du risque, le législateur désire que le navigateur aérien supporte le poids de tous les dommages causés aux personnes et aux biens, dans tous les cas du moins où la victime n'a commis aucune faute. Quelle que soit la logique de ce système, le Congrès de Prague s'est refusé à l'adopter. Sans voter de texte définitif sur une matière dont l'étude ne lui paraissait pas avoir été suffisamment poussée dans ses divers comités, il a bien adopté dans
même système. Ils l'ont poussé jusqu'aux plus extrêmes limites où les entraînait la logique. L'exploitant de l'aéronef ne pourra se libérer de la réparation du dommage causé que par un seul moyen : en prouvant la faute de la victime. Inutile pour lui de tenter une preuve de force majeure ; c'est justement cette force majeure que le projet de loi veut mettre à la charge de l'aéronef. En adoptant la théorie du risque, le législateur désire que le navigateur aérien supporte le poids de tous les dommages causés aux personnes et aux biens, dans tous les cas du moins où la victime n'a commis aucune faute. Quelle que soit la logique de ce système, le Congrès de Prague s'est refusé à l'adopter. Sans voter de texte définitif sur une matière dont l'étude ne lui paraissait pas avoir été suffisamment poussée dans ses divers comités, il a bien adopté dans son article 30 le principe d'une responsabilité basée sur le risque ; mais dans son article 32 il a formellement réservé le cas de force majeure. Dans son état actuel, le système du projet de Code de l'Air se ramène donc à un simple renversement de la preuve. Il suffira à la Victime de faire constater le dommage sans avoir à prouver le délit ou le quasi-délit ; mais l'auteur du dommage se libérera de toute responsabilité s'il prouve la force majeure et les conséquences de la force majeure retomberont sur la victime. Peut-être en effet le système de l'Air navigation act et du projet français est-il dur pour les navigateurs aériens. Dans un domaine où la force majeure sera la cause d'un grand nombre d'accidents, il est sévère, a-t-on dit, de rendre les aviateurs responsables des accidents qu'ils n'ont pu éviter ; c'est déjà pour eux une lourde charge que d'être mis dans l'obligation de prouver leur absence de faute. C'est là un raisonnement critiquable, qui pourrait rendre inefficace la théorie du risque. Et tout d'abord, il n'est pas certain que la notion de force majeure soit la même dans tous les pays. Certes, l'adoption d'une loi internationale ne
à la Victime de faire constater le dommage sans avoir à prouver le délit ou le quasi-délit ; mais l'auteur du dommage se libérera de toute responsabilité s'il prouve la force majeure et les conséquences de la force majeure retomberont sur la victime. Peut-être en effet le système de l'Air navigation act et du projet français est-il dur pour les navigateurs aériens. Dans un domaine où la force majeure sera la cause d'un grand nombre d'accidents, il est sévère, a-t-on dit, de rendre les aviateurs responsables des accidents qu'ils n'ont pu éviter ; c'est déjà pour eux une lourde charge que d'être mis dans l'obligation de prouver leur absence de faute. C'est là un raisonnement critiquable, qui pourrait rendre inefficace la théorie du risque. Et tout d'abord, il n'est pas certain que la notion de force majeure soit la même dans tous les pays. Certes, l'adoption d'une loi internationale ne saurait empêcher qu'il existe souvent des divergences dans l'interprétation jurisprudentielle de cette loi ; encore convient-il de les éviter autant que possible et de les prévoir. Or, il semble bien que la notion juridique et abstraite de force majeure ne soit pas partout l'objet d'applications uniformes. La jurisprudence italienne par exemple. L'ayantenui n'a donc pas le droit de prouver la force majeure ; pourquoi le Code lui reconnaît-il ce droit pour les autres dommages ? L'exemple ne tend-il pas à se montrer très extensive dans sa conception de la force majeure jusqu'à la caractériser exclusivement par l'imprévisibilité, indépendamment de toute irrésistibilité ? Et en France même, il est un fort courant d'opinion qui tend à distinguer force majeure et cas fortuit, risque supérieur aux données humaines et risque attaché à l'activité des hommes : quelle preuve libérera le navigateur aérien ? Devra-t-il prouver que l'accident est survenu comme conséquence d'un phénomène extérieur imprévisible et irrésistible, tempête subite ou coup de la foudre ? Ou bien lui suffira-t-il d'établir que, malgré toutes les précautions possibles, une des parties de son appareil a soudain failli à sa tâche, hélice en excellent état qui s'est détachée ou commande neuve qui s'est brisée ?
exemple. L'ayantenui n'a donc pas le droit de prouver la force majeure ; pourquoi le Code lui reconnaît-il ce droit pour les autres dommages ? L'exemple ne tend-il pas à se montrer très extensive dans sa conception de la force majeure jusqu'à la caractériser exclusivement par l'imprévisibilité, indépendamment de toute irrésistibilité ? Et en France même, il est un fort courant d'opinion qui tend à distinguer force majeure et cas fortuit, risque supérieur aux données humaines et risque attaché à l'activité des hommes : quelle preuve libérera le navigateur aérien ? Devra-t-il prouver que l'accident est survenu comme conséquence d'un phénomène extérieur imprévisible et irrésistible, tempête subite ou coup de la foudre ? Ou bien lui suffira-t-il d'établir que, malgré toutes les précautions possibles, une des parties de son appareil a soudain failli à sa tâche, hélice en excellent état qui s'est détachée ou commande neuve qui s'est brisée ? Il semble bien que le terme de force majeure soit insuffisant pour résoudre ces problèmes. Et même si les tribunaux interprètent la force majeure dans son sens le plus étroit, n'est-il pas à craindre qu'en réservant la force majeure les rédacteurs du projet de Code de l'Air n'aient introduit dans ce projet une règle qui bouleversera entièrement le système du risque ? Certes le navigateur aérien devra prouver l'existence de ce facteur étranger à son activité et dont l'intervention a causé le dommage ; mais dans l'état actuel de la science météorologique et des connaissances aéronautiques est-il bien possible de déterminer avec sûreté la force et l'influence de ces facteurs aériens ? Et comme les causes initiales de l'accident se sont produites dans l'atmosphère, en un lieu où seul le pilote était présent, ne lui sera-t-il pas toujours facile d'établir qu'il n'a commis aucune faute et que le dommage est dû à quelque force majeure ? Ainsi le renversement de la preuve ne modifiera guère la situation de la victime ; si le navigateur aérien peut se libérer en prouvant la force majeure, comme le projet de Code international lui en donne le droit, il se débarrassera fort aisément de
ce projet une règle qui bouleversera entièrement le système du risque ? Certes le navigateur aérien devra prouver l'existence de ce facteur étranger à son activité et dont l'intervention a causé le dommage ; mais dans l'état actuel de la science météorologique et des connaissances aéronautiques est-il bien possible de déterminer avec sûreté la force et l'influence de ces facteurs aériens ? Et comme les causes initiales de l'accident se sont produites dans l'atmosphère, en un lieu où seul le pilote était présent, ne lui sera-t-il pas toujours facile d'établir qu'il n'a commis aucune faute et que le dommage est dû à quelque force majeure ? Ainsi le renversement de la preuve ne modifiera guère la situation de la victime ; si le navigateur aérien peut se libérer en prouvant la force majeure, comme le projet de Code international lui en donne le droit, il se débarrassera fort aisément de la responsabilité que le législateur voudrait faire peser sur lui; il éludera le poids des risques nouveaux qu'il crée dans une société accoutumée jusqu'ici à ne guère redouter les dangers qui viennent de la voûte céleste. Si l'aéronef a causé un dommage qui doit être réparé, contre qui cette réparation sera-t-elle poursuivie ? Normalement c'est contre le propriétaire de l'aéronef que devra agir la victime ; si ce propriétaire n'était pas lui-même le pilote, il est bien vraisemblable que le pilote sera son préposé ; et la plupart des législations contemporaines sont d'accord pour reconnaître la responsabilité du commettant à raison des actes de ses préposés. A côté de cette hypothèse normale, les rédacteurs du Code de l'Air ont voulu prévoir le cas d'un aéronef qui ne serait pas exploité par son propriétaire. Deux personnages sont en scène : le propriétaire et l'exploitant. Si un dommage doit être réparé, qui devra la réparation ? Il semble bien que la victime doive s'adresser à l'exploitant. C'est lui et non le propriétaire qui crée le risque; c'est lui qui retirera les bénéfices de l'exploitation : c'est lui qui doit en supporter les conséquences funestes. Ce système a été admis dans son principe
sera-t-elle poursuivie ? Normalement c'est contre le propriétaire de l'aéronef que devra agir la victime ; si ce propriétaire n'était pas lui-même le pilote, il est bien vraisemblable que le pilote sera son préposé ; et la plupart des législations contemporaines sont d'accord pour reconnaître la responsabilité du commettant à raison des actes de ses préposés. A côté de cette hypothèse normale, les rédacteurs du Code de l'Air ont voulu prévoir le cas d'un aéronef qui ne serait pas exploité par son propriétaire. Deux personnages sont en scène : le propriétaire et l'exploitant. Si un dommage doit être réparé, qui devra la réparation ? Il semble bien que la victime doive s'adresser à l'exploitant. C'est lui et non le propriétaire qui crée le risque; c'est lui qui retirera les bénéfices de l'exploitation : c'est lui qui doit en supporter les conséquences funestes. Ce système a été admis dans son principe par l'Air navigation act de 1920 et par la loi allemande de 1922. Il a parfois paru trop indulgent vis-à-vis du propriétaire qui doit être responsable de celui auquel il a confié son appareil. C'est dans cette intention que le projet de la Société d'Etudes législatives admet une responsabilité solidaire du propriétaire et de l'exploitant (art. 55) ; il reconnaît cependant au propriétaire le droit d'éviter cette responsabilité solidaire en faisant mentionner la location au registre d'immatriculation. Plus sévère encore pour le propriétaire, l'arrêté fédéral suisse du 27 janvier 1920, dans son article 26, établit une responsabilité indéfinie et solidaire à la charge du propriétaire et de « celui qui a la maîtrise de l'appareil », sans que le propriétaire puisse en aucun cas éviter cette charge. C'est au système suisse que s'est rallié le Congrès de Prague. S'il s'est montré peu généreux vis-à-vis de la victime en lui faisant supporter le poids de la force majeure, il a voulu compenser cette sévérité en garantissant, très solidement le droit, un peu aléatoire, qu'il lui reconnaissait ; en vertu du principe posé dans l'art. 31 du projet de Code « la responsabilité pèse également et solidairement sur celui qui a la
du propriétaire et de l'exploitant (art. 55) ; il reconnaît cependant au propriétaire le droit d'éviter cette responsabilité solidaire en faisant mentionner la location au registre d'immatriculation. Plus sévère encore pour le propriétaire, l'arrêté fédéral suisse du 27 janvier 1920, dans son article 26, établit une responsabilité indéfinie et solidaire à la charge du propriétaire et de « celui qui a la maîtrise de l'appareil », sans que le propriétaire puisse en aucun cas éviter cette charge. C'est au système suisse que s'est rallié le Congrès de Prague. S'il s'est montré peu généreux vis-à-vis de la victime en lui faisant supporter le poids de la force majeure, il a voulu compenser cette sévérité en garantissant, très solidement le droit, un peu aléatoire, qu'il lui reconnaissait ; en vertu du principe posé dans l'art. 31 du projet de Code « la responsabilité pèse également et solidairement sur celui qui a la propriété de l'aéronef et celui qui en a la maîtrise juridique ». Il ne semble pourtant pas que ce soit là une compensation bien efficace accordée à la victime. C'est qu'en effet il sera bien peu fréquent qu'un aéronef soit exploité par un entrepreneur qui n'en est pas le propriétaire. Peut-être peut-on supposer que cette combinaison se rencontrera pour les dirigeables; mais un aéroplane est un appareil de trop faible valeur et de trop courte vitalité, pour que le propriétaire ait intérêt à le louer. Pour réaliser un bénéfice appréciable il lui faudrait exiger un loyer exorbitant et l'exploitant absorberait dans cette location une portion trop considérable de ses bénéfices. La loi internationale peut donner à la victime du dommage une plus large compensation en lui accordant la faveur d'être toujours régie par une loi qu'elle connaît et en lui permettant de poursuivre l'auteur du dommage devant un tribunal d'accès facile. Le projet du Code de l'Air se montre très large à ce double point de vue; l'art. 25 décide que « la réparation des dommages causés aux personnes et aux biens sur le territoire de l'Etat sous-jacent est régie par la loi de cet Etat », tout en réservant
Peut-être peut-on supposer que cette combinaison se rencontrera pour les dirigeables; mais un aéroplane est un appareil de trop faible valeur et de trop courte vitalité, pour que le propriétaire ait intérêt à le louer. Pour réaliser un bénéfice appréciable il lui faudrait exiger un loyer exorbitant et l'exploitant absorberait dans cette location une portion trop considérable de ses bénéfices. La loi internationale peut donner à la victime du dommage une plus large compensation en lui accordant la faveur d'être toujours régie par une loi qu'elle connaît et en lui permettant de poursuivre l'auteur du dommage devant un tribunal d'accès facile. Le projet du Code de l'Air se montre très large à ce double point de vue; l'art. 25 décide que « la réparation des dommages causés aux personnes et aux biens sur le territoire de l'Etat sous-jacent est régie par la loi de cet Etat », tout en réservant naturellement l'application Quant à la loi allemande, elle fait peser la responsabilité sur le détenteur de l'appareil : elle prévoit le cas où quelqu'un se servirait de l'appareil à l'insu et sans l'assentiment du détenteur et elle met alors la réparation du dommage à la charge de celui qui s'est servi de l'appareil, à moins que le détenteur n'ait commis originellement une faute qui ait permis au tiers d'utiliser l'appareil (art. 19, § 2). Quant aux tribunaux compétents, le même article 25 est très généreux pour les victimes du dommage ; il leur donne le choix entre trois tribunaux : celui du domicile du défendeur, celui du lieu du dommage, et celui du lieu de l'immatriculation de l'aéronef. C'est là une grande faveur accordée à la victime, il est en effet un tribunal qui méritera sa confiance : c'est celui du lieu du dommage ; aucun autre tribunal ne doit être aussi enclin à se montrer sévère pour exiger de l'auteur du dommage une preuve complète de la force majeure. Cette générosité dans la détermination des tribunaux compétents est assurément l'une des plus solides garanties que le projet du Code International ait accordées aux victimes terriennes des dommages causés par
servi de l'appareil, à moins que le détenteur n'ait commis originellement une faute qui ait permis au tiers d'utiliser l'appareil (art. 19, § 2). Quant aux tribunaux compétents, le même article 25 est très généreux pour les victimes du dommage ; il leur donne le choix entre trois tribunaux : celui du domicile du défendeur, celui du lieu du dommage, et celui du lieu de l'immatriculation de l'aéronef. C'est là une grande faveur accordée à la victime, il est en effet un tribunal qui méritera sa confiance : c'est celui du lieu du dommage ; aucun autre tribunal ne doit être aussi enclin à se montrer sévère pour exiger de l'auteur du dommage une preuve complète de la force majeure. Cette générosité dans la détermination des tribunaux compétents est assurément l'une des plus solides garanties que le projet du Code International ait accordées aux victimes terriennes des dommages causés par les aéronefs. Faut-il aller plus loin encore dans la protection de ces victimes ? Le projet du Code de l'Air a refusé de leur reconnaître un privilège sur l'appareil dans la crainte que ce privilège ne rendît inefficace la création de l'hypothèque aérienne. Pour remplacer ce privilège, il était tout naturel de songer à une assurance ou à un cautionnement qui seraient imposés aux navigateurs aériens. L'arrêté fédéral suisse est entré nettement dans cette voie ; son art. 28 exige de tout entrepreneur de navigation aérienne le dépôt d'une somme en espèces, le cautionnement solidaire d'une banque ou la souscription d'une assurance, qui garantissent la réparation des dommages causés aux terriens par ses appareils (1). Le Congrès de Prague, sans prendre à ce sujet aucune décision formelle, a émis le vœu que « les Etats subordonnent l'octroi des autorisations et subsides en matière de navigation aérienne au dépôt par les Compagnies exploitantes d'un document établissant qu'elles garantissent effectivement jusqu'à concurrence d'une somme suffisante, la réparation des dommages qu'elles pourraient causer aux tiers non navigants». (art. 48). Ce n'est là qu'un vœu. Il est à souhaiter que dans un prochain Congrès le Comité juridique de l'Aviation en fasse un article formel
naturel de songer à une assurance ou à un cautionnement qui seraient imposés aux navigateurs aériens. L'arrêté fédéral suisse est entré nettement dans cette voie ; son art. 28 exige de tout entrepreneur de navigation aérienne le dépôt d'une somme en espèces, le cautionnement solidaire d'une banque ou la souscription d'une assurance, qui garantissent la réparation des dommages causés aux terriens par ses appareils (1). Le Congrès de Prague, sans prendre à ce sujet aucune décision formelle, a émis le vœu que « les Etats subordonnent l'octroi des autorisations et subsides en matière de navigation aérienne au dépôt par les Compagnies exploitantes d'un document établissant qu'elles garantissent effectivement jusqu'à concurrence d'une somme suffisante, la réparation des dommages qu'elles pourraient causer aux tiers non navigants». (art. 48). Ce n'est là qu'un vœu. Il est à souhaiter que dans un prochain Congrès le Comité juridique de l'Aviation en fasse un article formel de son Code. Il semble que cette garantie, cautionnement, dépôt ou assurance, soit une pièce essentielle dans l'organisation et la réparation des dommages (2). (1) La loi allemande du 1er août 1922 a repris le système de l'arrêté fédéral suisse ; son art. 29 exige qu'avant toute autorisation le détenteur d'un aéronef « rapporte la preuve qu'il a contracté une assurance de responsabilité pour une somme dont on lui aura indiqué le montant, ou bien qu'il a fourni sûreté par le dépôt d'argent ou de valeurs » ; le même article détermine dans quels cas cette sûreté pourra être employée au paiement des dommages-intérêts dus et dans quel délai elle doit ensuite être reconstituée. (2) Il est une autre protection que l'arrêté fédéral suisse accorde à la victime : en vertu de l'art. 29 le possesseur d'un fonds de terre peut retenir l'aéronef pour se garantir le paiement du dommage causé sur son fonds. Ce droit de rétention Tels sont les procédés par lesquels le projet de Code de l'Air a voulu assurer la protection des tiers non navigants contre les dommages causés par les aéronefs à leurs personnes ou à leurs biens ; grâce à l'adoption de la notion
d'un aéronef « rapporte la preuve qu'il a contracté une assurance de responsabilité pour une somme dont on lui aura indiqué le montant, ou bien qu'il a fourni sûreté par le dépôt d'argent ou de valeurs » ; le même article détermine dans quels cas cette sûreté pourra être employée au paiement des dommages-intérêts dus et dans quel délai elle doit ensuite être reconstituée. (2) Il est une autre protection que l'arrêté fédéral suisse accorde à la victime : en vertu de l'art. 29 le possesseur d'un fonds de terre peut retenir l'aéronef pour se garantir le paiement du dommage causé sur son fonds. Ce droit de rétention Tels sont les procédés par lesquels le projet de Code de l'Air a voulu assurer la protection des tiers non navigants contre les dommages causés par les aéronefs à leurs personnes ou à leurs biens ; grâce à l'adoption de la notion du risque ils pourront obtenir la réparation sans avoir d'autre preuve à apporter que celle des dommages eux-mêmes ; ils choisiront le tribunal de la poursuite, et pourront se mettre sous la protection de celui du lieu du dommage ; ils poursuivront solidairement la réparation contre le propriétaire et contre l'exploitant ; ils seront sûrs d'être indemnisés grâce à l'assurance ou au cautionnement imposés aux navigateurs aériens. Reste la fissure provenant du fait que le poids de la force majeure est mis à la charge de la victime ; cette fissure, un jour viendra peut-être où les terriens s'efforceront de la combler en s'assurant eux-mêmes contre les risques de l'air, tout comme le propriétaire d'un immeuble s'assure aujourd'hui contre les risques d'incendie que lui font courir ses voisins. Mais ce sera là une charge nouvelle imposée aux propriétaires ou une prime nouvelle dans l'assurance-vie ; et ainsi les progrès de la civilisation ne cessent de fendre plus compliquée la vie de tous, même pour ceux qui profitent le moins de ces progrès. Peut-être le législateur devrait-il s'ingénier à ce qu'il n'en soit pas ainsi. Il est vrai que ces temps ne sont pas encore venus : qui donc penserait à