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200 hommes par nuit pour continuer à faire vivre l’espoir. Dans cette opération, elle va épuiser ses hommes et ses matériels pour sortir exsangue de la lutte inégale. L’emploi de l’armée de l’Air en Indochine, souvent marqué par l’incompréhension et les bricolages, est pourtant paradoxalement facteur d’innovations fondamentales dans l’optique de l’utilisation d’une aviation en guerre coloniale, comme le prouve son engagement dans une autre guerre dès 1954. L’armée de l’Air française, engagée à partir de l’automne 1954 dans le conflit algérien, va profiter « immédiatement » des acquis tactiques de la guerre d’Indochine. Le premier enseignement de l’Indochine transmis aux forces aériennes d’Algérie est celui de la nécessaire coopération entre les forces terrestres et l’aviation, afin de rechercher et détruire les bandes « rebelles ». À partir de 1954, et grâce aux leçons de la guerre d’Indochine, l’aviation légère joue un rôle essentiel dans la lutte anti-guérilla, selon une organisation tactique et des méthodes de combat largement inspirées de l’expérience indochinoise. Dans cette optique, l’action de l’aviation française en Asie de 1945 à 1954 aura été largement positive pour l’évolution de l’aviation française dans son ensemble. L’Indochine, premier conflit de lutte anti-guérilla mené après la seconde guerre mondiale met en évidence les deux vecteurs indispensables au succès d’une intervention aérienne ; une structure tactique adaptée au conflit, dans laquelle l’aviation est employée au profit de l’élément terrestre, et des matériels aériens adaptés eux aussi au conflit. Philippe GRAS Musée de l’Air et de l’Espace Pégase n° 113 — 2ème trimestre 2004 Claire Roman Première aviatrice militaire française ► Claire Roman Photo Harcourt. Parmi toutes les richesses que possède le Service Documentation du Musée de l’Air et de l’Espace, certains trésors se laissent oublier au point qu’on n’imaginerait même pas qu’ils existent. Au hasard de mes recherches, j’ai ainsi découvert que le Musée détient le carnet individuel des services aériens de la première aviatrice militaire française. Comme tout un chacun, j’aurais cru qu’il avait été attribué à Maryse Hilsz ou Maryse Bastié à la fin de la Seconde Guerre Mondiale. Erreur, il appartenait à une aviatrice tombée dans l’oubli, Claire
en évidence les deux vecteurs indispensables au succès d’une intervention aérienne ; une structure tactique adaptée au conflit, dans laquelle l’aviation est employée au profit de l’élément terrestre, et des matériels aériens adaptés eux aussi au conflit. Philippe GRAS Musée de l’Air et de l’Espace Pégase n° 113 — 2ème trimestre 2004 Claire Roman Première aviatrice militaire française ► Claire Roman Photo Harcourt. Parmi toutes les richesses que possède le Service Documentation du Musée de l’Air et de l’Espace, certains trésors se laissent oublier au point qu’on n’imaginerait même pas qu’ils existent. Au hasard de mes recherches, j’ai ainsi découvert que le Musée détient le carnet individuel des services aériens de la première aviatrice militaire française. Comme tout un chacun, j’aurais cru qu’il avait été attribué à Maryse Hilsz ou Maryse Bastié à la fin de la Seconde Guerre Mondiale. Erreur, il appartenait à une aviatrice tombée dans l’oubli, Claire Roman. DE L’INSOUCIANCE AU DRAME rien ne prédestinait Claire à se passionner pour l’Aéronautique. Née le 25 mars 1906 à Mulhouse (Allemagne), Claire Henriette Emilie Chambaud était la fille de Jules Paul et d’Elisabeth Berthe Hélène Braun. Cette famille protestante très aisée, le père dirige une usine, ménage à l’enfant une vie insouciante dans laquelle les danses folkloriques et les fêtes patronales occupent une grande place. Après des études rondement menées puisqu’elle obtient son second bac à seize ans, ses parents décident de l’envoyer en Angleterre pour apprendre la langue, ce qui constituera un second atout dans la mesure où elle parle déjà parfaitement l’allemand. L’austérité qui règne lors de ce séjour dans la perfide Albion, pèse à l’adolescente débordante de vitalité. Elle décide de travailler sans ménager sa peine pour atteindre au plus tôt le but qu’on lui a fixé. Son contrat rempli, elle rentre à Paris et s’inscrit à la Sorbonne pour suivre des cours de philosophie. Simultanément, elle apprend la peinture et dans cette frénésie d’activité, passe ses examens d’infirmière en 1926 et 1927... Avec son père, elle voyage en Europe Centrale, en Afrique du Nord, en Orient. Le 30 avril 1929, Claire Chambaud se marie avec
une vie insouciante dans laquelle les danses folkloriques et les fêtes patronales occupent une grande place. Après des études rondement menées puisqu’elle obtient son second bac à seize ans, ses parents décident de l’envoyer en Angleterre pour apprendre la langue, ce qui constituera un second atout dans la mesure où elle parle déjà parfaitement l’allemand. L’austérité qui règne lors de ce séjour dans la perfide Albion, pèse à l’adolescente débordante de vitalité. Elle décide de travailler sans ménager sa peine pour atteindre au plus tôt le but qu’on lui a fixé. Son contrat rempli, elle rentre à Paris et s’inscrit à la Sorbonne pour suivre des cours de philosophie. Simultanément, elle apprend la peinture et dans cette frénésie d’activité, passe ses examens d’infirmière en 1926 et 1927... Avec son père, elle voyage en Europe Centrale, en Afrique du Nord, en Orient. Le 30 avril 1929, Claire Chambaud se marie avec Serge Roman, un lieutenant du 31ème Régiment d’infanterie, de neuf ans son aîné. Il a participé à la Première Guerre Mondiale, durant laquelle il a été décoré de la Croix de Guerre. Assez vite le mariage d’amour se délite. Très cultivé mais neurasthénique, Serge Roman, sans doute trop marqué par ce qu’il avait vécu au combat, repousse l’action et sa tristesse l’amène à considérer la mort comme une délivrance. Son épouse au contraire déborde de dynamisme et de joie de vivre. Elle sort, fréquente les bars, mène grand train dans son appartement, 52 avenue de la Motte-Piquet. On la voit sortir en compagnie d’artistes et s’adonner au sport. La mésentente s’achève en drame : le 22 mars 1932, le lieutenant enjambe le balcon situé au cinquième étage et se tue. UN PUISSANT DÉRIVATIF Terriblement affectée par cette tragédie qu’elle n’a su prévenir, Claire Roman abandonne sa vie de grande bourgeoise et décide de se consacrer à la douleur des déshérités. Elle s’engage comme infirmière de la Croix Rouge au Maroc. Durant les trois premiers mois, elle ne sort pas une seule fois de l’hôpital Louis de Meknès. À force de voir depuis sa fenêtre des avions évoluer dans le ciel,
ce qu’il avait vécu au combat, repousse l’action et sa tristesse l’amène à considérer la mort comme une délivrance. Son épouse au contraire déborde de dynamisme et de joie de vivre. Elle sort, fréquente les bars, mène grand train dans son appartement, 52 avenue de la Motte-Piquet. On la voit sortir en compagnie d’artistes et s’adonner au sport. La mésentente s’achève en drame : le 22 mars 1932, le lieutenant enjambe le balcon situé au cinquième étage et se tue. UN PUISSANT DÉRIVATIF Terriblement affectée par cette tragédie qu’elle n’a su prévenir, Claire Roman abandonne sa vie de grande bourgeoise et décide de se consacrer à la douleur des déshérités. Elle s’engage comme infirmière de la Croix Rouge au Maroc. Durant les trois premiers mois, elle ne sort pas une seule fois de l’hôpital Louis de Meknès. À force de voir depuis sa fenêtre des avions évoluer dans le ciel, elle finit par admettre que là réside peut-être le meilleur dérivatif à son chagrin. Cependant, les infirmières sont interdites de vol. Grâce à la complaisance de son infirmière en chef, Mademoiselle Grenier, Claire s’en va chaque matin en bicyclette jusqu’au terrain d’aviation pour faire un tour de piste voire deux ou trois, chaque vol excédant rarement dix minutes. Entre juin et septembre 1932, elle accumule une vingtaine d’heures de vol comme pilote sur des Potez 36/13 à double commandes F-ALBK et F-ALTD appartenant au Club de Tourisme Aérien de Meknès. Ces vols ont lieu très tôt le matin car chaque jour Claire prend ponctuellement son service à 7 heures. Ayant obtenu son brevet de pilote de tourisme n° 1328 le 26 novembre 1932, après seulement 26 h 22 de vol, elle commence l’année suivante à faire quelques excursions à Fez, Tanger ou Meknès dans le Potez 36 F-AMEE ou le Caudron C.282/2 Phalène F-AMGF. Chargée de convoyer cet appareil à Paris, le 1er septembre 1933, elle quitte Meknès pour Tanger où elle se ravitaille et en 7 h 30 de vol, Claire atteint Barcelone. Le lendemain elle s’arrête à Perpignan puis gagne Lyon. Le 3 septembre elle est à Paris.
ou trois, chaque vol excédant rarement dix minutes. Entre juin et septembre 1932, elle accumule une vingtaine d’heures de vol comme pilote sur des Potez 36/13 à double commandes F-ALBK et F-ALTD appartenant au Club de Tourisme Aérien de Meknès. Ces vols ont lieu très tôt le matin car chaque jour Claire prend ponctuellement son service à 7 heures. Ayant obtenu son brevet de pilote de tourisme n° 1328 le 26 novembre 1932, après seulement 26 h 22 de vol, elle commence l’année suivante à faire quelques excursions à Fez, Tanger ou Meknès dans le Potez 36 F-AMEE ou le Caudron C.282/2 Phalène F-AMGF. Chargée de convoyer cet appareil à Paris, le 1er septembre 1933, elle quitte Meknès pour Tanger où elle se ravitaille et en 7 h 30 de vol, Claire atteint Barcelone. Le lendemain elle s’arrête à Perpignan puis gagne Lyon. Le 3 septembre elle est à Paris. Son carnet de vol vient de s’enrichir d’un tiers d’heures en trois jours passant de 47 h 02 à 63 h 55. De retour à Meknès, elle organise son déménagement, se réinstalle à Paris et s’inscrit à l’Aéroclub Roland Garros d’Orly où elle vole sur Caudron C.272/3 Luciole; mais aussi sur Morane-Saulnier Moth et Potez 43. Elle a dépassé le cap des cent heures de vol lorsqu’elle participe au rallye Paris Deauville organisé le 13 mai 1934 par l’Aéroclub Féminin. En juillet 1934, elle rejoint l’Aéroclub Caudron basé à Guyancourt puis en novembre elle part en Angleterre pour se familiariser avec d’autres types d’avions tel l’Avro Avian, l’Avro Cadet et le Havilland Puss-Moth. Surtout elle commence les vols de nuit, le dernier étant même réalisé avec un passager et son esprit aventureux la conduit à effectuer un vol en autogire La Cierva mais seulement en tant qu’observatrice. COURSES ET RAIDS Ayant regagné la France pour les fêtes de Noël, Claire retourne à l’Aéroclub Roland Garros. Reprenant ses activités aéronautiques à la mi-mars 1935, elle s’initie à la voltige sur un Morane-Saulnier M.S. 341 en août, puis le 31 du même mois, elle participe à la première Coupe Hélène Boucher. Si
sur Morane-Saulnier Moth et Potez 43. Elle a dépassé le cap des cent heures de vol lorsqu’elle participe au rallye Paris Deauville organisé le 13 mai 1934 par l’Aéroclub Féminin. En juillet 1934, elle rejoint l’Aéroclub Caudron basé à Guyancourt puis en novembre elle part en Angleterre pour se familiariser avec d’autres types d’avions tel l’Avro Avian, l’Avro Cadet et le Havilland Puss-Moth. Surtout elle commence les vols de nuit, le dernier étant même réalisé avec un passager et son esprit aventureux la conduit à effectuer un vol en autogire La Cierva mais seulement en tant qu’observatrice. COURSES ET RAIDS Ayant regagné la France pour les fêtes de Noël, Claire retourne à l’Aéroclub Roland Garros. Reprenant ses activités aéronautiques à la mi-mars 1935, elle s’initie à la voltige sur un Morane-Saulnier M.S. 341 en août, puis le 31 du même mois, elle participe à la première Coupe Hélène Boucher. Si elle se classe deuxième derrière Maryse Hilsz, tout le monde remarque que celle-ci dispose d’un Breguet 27-4 doté d’un moteur de 770 ch alors que Claire Roman ne disposait que d’un moteur Régnier de 180 ch sur son Maillet 21 F-AODA. Or elle couvre le parcours Buc-Cannes à 251 km/h de moyenne alors que sa rivale, malgré son excédant de puissance, ne gagne qu’à la vitesse de 277 km/h. Pour la première fois, le nom de Claire Roman apparaît dans la presse spécialisée pour louer son exploit, d’autant plus impressionnant que son avion, le Maillet 21, n’en est qu’à ses débuts et a la réputation d’exiger beaucoup du pilote. Rappelons tout de même qu’elle n’a engrangé que 200 h de vol en trois ans, rien à voir avec sa glorieuse concurrente. Pourquoi cet avion ? André Maillet avait été l’un de ses moniteurs et durant des mois aux cotés de son épouse elle avait vu l’appareil prendre forme. Maillet disparu, quel plus bel hommage que de conduire le prototype au triomphe. A la question de la peur Claire répond sans ambage : « Pas un seul instant ! Je n’ai eu qu’une pensée : « Comme c’est amusant et quelle
de moyenne alors que sa rivale, malgré son excédant de puissance, ne gagne qu’à la vitesse de 277 km/h. Pour la première fois, le nom de Claire Roman apparaît dans la presse spécialisée pour louer son exploit, d’autant plus impressionnant que son avion, le Maillet 21, n’en est qu’à ses débuts et a la réputation d’exiger beaucoup du pilote. Rappelons tout de même qu’elle n’a engrangé que 200 h de vol en trois ans, rien à voir avec sa glorieuse concurrente. Pourquoi cet avion ? André Maillet avait été l’un de ses moniteurs et durant des mois aux cotés de son épouse elle avait vu l’appareil prendre forme. Maillet disparu, quel plus bel hommage que de conduire le prototype au triomphe. A la question de la peur Claire répond sans ambage : « Pas un seul instant ! Je n’ai eu qu’une pensée : « Comme c’est amusant et quelle admirable machine... » Peu de temps après, l’aviatrice participe au Tour de France des Prototypes organisé du 18 au 31 octobre par la Fédération Aéronautique de France. Il ne s’agit pas d’une compétition mais plutôt d’une manifestation de propagande montrant un grand nombre d’appareils allant du Peyret Taupin à moteur Poinsard de 35 ch au Dewoitine D. 500 de 690 ch. Claire Roman présente le Maillet 20 F-ANQY toujours prêté par le constructeur. On ne peut que la remarquer puisqu’elle est l’unique aviatrice... Hélas, la météo détestable trouble plus d’une fois voyages et démonstrations. Claire accumule 17 heures de vol supplémentaires qui lui donnent l’occasion de parfaire ses talents réels de navigatrice. Il est fort possible qu’à la suite de ce Tour de France, Claire ait pris la décision de s’entraîner au pilotage sans visibilité, puisqu’elle commence cette activité dès le 16 janvier à bord d’un Morane M.S.341. Après avoir subi les épreuves théoriques, elle passe avec succès son brevet de PSV, le 17 mars 1936. Elle démontre une fois encore sa remarquable vitesse d’acquisition et son exceptionnel sens du vol puisqu’il ne lui a fallu que 130 minutes de vol aux instruments pour obtenir son brevet ! En deux
Poinsard de 35 ch au Dewoitine D. 500 de 690 ch. Claire Roman présente le Maillet 20 F-ANQY toujours prêté par le constructeur. On ne peut que la remarquer puisqu’elle est l’unique aviatrice... Hélas, la météo détestable trouble plus d’une fois voyages et démonstrations. Claire accumule 17 heures de vol supplémentaires qui lui donnent l’occasion de parfaire ses talents réels de navigatrice. Il est fort possible qu’à la suite de ce Tour de France, Claire ait pris la décision de s’entraîner au pilotage sans visibilité, puisqu’elle commence cette activité dès le 16 janvier à bord d’un Morane M.S.341. Après avoir subi les épreuves théoriques, elle passe avec succès son brevet de PSV, le 17 mars 1936. Elle démontre une fois encore sa remarquable vitesse d’acquisition et son exceptionnel sens du vol puisqu’il ne lui a fallu que 130 minutes de vol aux instruments pour obtenir son brevet ! En deux jours, à bord d’un Potez 58, elle rejoint Casablanca du 6 au 8 avril. Elle repart du Maroc le 18, mais trahie par son moteur, elle a toutes les peines du monde à toucher la côte espagnole. S’attardant à visiter Séville et Madrid, elle arrive finalement le 24 à Paris. Ayant prévu de participer aux 12 heures d’Angers, l’épreuve de vitesse la plus dure de l’époque, elle doit y renoncer et se rabat sur le Tour de Belgique du 2 au 5 juillet, à bord du Phrygane F-AOCV. La course phare pour les pilotes féminines reste la Coupe Hélène Boucher, qui se déroule entre Bue et Cannes, le 29 août 1936. Cette fois encore Maryse Hilsz triomphe avec un Caudron C-680-5 de 220 ch à la moyenne de 366 km/h contre 268 km/h pour Claire Roman à bord de son Maillet-Lignel 21 F-AODA, mieux que l’année précédente. Si une telle épreuve met en avant quelques aviatrices, Claire n’est pas à la recherche de la célébrité. Elle préfère de beaucoup parfaire ses connaissances aéronautiques tant et si bien que le 28 octobre 1936, elle reçoit simultanément les brevets de pilote et de navigateur de transport, ce qui l’autorise à faire professionnellement
Ayant prévu de participer aux 12 heures d’Angers, l’épreuve de vitesse la plus dure de l’époque, elle doit y renoncer et se rabat sur le Tour de Belgique du 2 au 5 juillet, à bord du Phrygane F-AOCV. La course phare pour les pilotes féminines reste la Coupe Hélène Boucher, qui se déroule entre Bue et Cannes, le 29 août 1936. Cette fois encore Maryse Hilsz triomphe avec un Caudron C-680-5 de 220 ch à la moyenne de 366 km/h contre 268 km/h pour Claire Roman à bord de son Maillet-Lignel 21 F-AODA, mieux que l’année précédente. Si une telle épreuve met en avant quelques aviatrices, Claire n’est pas à la recherche de la célébrité. Elle préfère de beaucoup parfaire ses connaissances aéronautiques tant et si bien que le 28 octobre 1936, elle reçoit simultanément les brevets de pilote et de navigateur de transport, ce qui l’autorise à faire professionnellement du convoyage, de l’avion-taxi et à donner des cours comme instructeur. Si on ajoute qu’elle s’initie à la technique sans hésiter à plonger les mains dans le moteur et qu’elle suit des cours de radio avec le sérieux qui la caractérise, Claire Roman devient l’aviatrice la plus accomplie de son temps. Parallèlement, elle continue à œuvrer pour la Croix Rouge, n’hésitant pas à secourir toutes les détresses qui s’offrent à elle, parfois même jusqu’à l’imprudence. Le 24 janvier 1937, l’aviatrice accomplit son premier vol sur Caudron Simoun F-ANCE comme passager puis comme pilote, le 28. Vol terrible, réalisé dans une tempête de neige au-dessus de Paris, vol qui démontre l’extraordinaire sang-froid dont sait faire preuve Claire aux commandes d’un avion qu’elle découvre... Se sachant capable de tout encaisser, elle décide d’effectuer un raid vers l’Orient, visant non Paris, ni Saigon, ni Tokyo, comme tant d’autres, mais Pondichéry. Une amie accepte de l’accompagner, Alix Lucas-Naudin. Paris ■ Pondichéry Voici en quels termes Claire Roman rapporte son voyage dans l’Aéro n° 301 : « A bord de notre Salmson Phrygane, auquel avait été seulement ajouté un réservoir supplémentaire, nous avons quitté le Bourget le 22 avril, à 5 h 40 du matin,
temps. Parallèlement, elle continue à œuvrer pour la Croix Rouge, n’hésitant pas à secourir toutes les détresses qui s’offrent à elle, parfois même jusqu’à l’imprudence. Le 24 janvier 1937, l’aviatrice accomplit son premier vol sur Caudron Simoun F-ANCE comme passager puis comme pilote, le 28. Vol terrible, réalisé dans une tempête de neige au-dessus de Paris, vol qui démontre l’extraordinaire sang-froid dont sait faire preuve Claire aux commandes d’un avion qu’elle découvre... Se sachant capable de tout encaisser, elle décide d’effectuer un raid vers l’Orient, visant non Paris, ni Saigon, ni Tokyo, comme tant d’autres, mais Pondichéry. Une amie accepte de l’accompagner, Alix Lucas-Naudin. Paris ■ Pondichéry Voici en quels termes Claire Roman rapporte son voyage dans l’Aéro n° 301 : « A bord de notre Salmson Phrygane, auquel avait été seulement ajouté un réservoir supplémentaire, nous avons quitté le Bourget le 22 avril, à 5 h 40 du matin, dans une dépression que nous escomptions dépasser, mais qui devait nous tenir fidèlement compagnie jusqu’au bout de l’Europe. Première étape sans histoire. Mais, dès le lendemain matin, au départ de Foggia, nous éprouvons les vertus bénéfiques du proverbe italien chi va piano... car nos amis transalpins, moins pressés que nous, nous obligent à un « point fixe » interminable, assises sur le trottoir, devant l’hôtel, parmi nos bagages, avant que nous puissions gagner l’aérodrome. A Rhodes, où nous nous posons par prudence, nous sommes accueillies baïonnette au canon.... car le terrain est, paraît-il, rigoureusement interdit, sans autorisation spéciale, aux civils. Mais il est des grâces d’État et « Il Commandeur » apporte galamment les choses. C’est le long des côtes turques, au large desquelles nous nous tenons sagement, que la chaleur vient nous assaillir. Plus elle s’élève et plus notre portance diminue : dans le golfe d’Alexandrette, nous plafonnons lamentablement à 200 mètres. J’envisage déjà un atterrissage quand, à l’horizon, j’aperçois des grands oiseaux voileurs. Je songe aussitôt aux ascendances chères aux vélivoltaires et j’offre sur eux. Victoire ! Bientôt un bon courant nous empoigne et nous permet d’atteindre Alep sans encombrants. Salmson D2 Phrygane du raid Paris Pondichéry Nous
nous obligent à un « point fixe » interminable, assises sur le trottoir, devant l’hôtel, parmi nos bagages, avant que nous puissions gagner l’aérodrome. A Rhodes, où nous nous posons par prudence, nous sommes accueillies baïonnette au canon.... car le terrain est, paraît-il, rigoureusement interdit, sans autorisation spéciale, aux civils. Mais il est des grâces d’État et « Il Commandeur » apporte galamment les choses. C’est le long des côtes turques, au large desquelles nous nous tenons sagement, que la chaleur vient nous assaillir. Plus elle s’élève et plus notre portance diminue : dans le golfe d’Alexandrette, nous plafonnons lamentablement à 200 mètres. J’envisage déjà un atterrissage quand, à l’horizon, j’aperçois des grands oiseaux voileurs. Je songe aussitôt aux ascendances chères aux vélivoltaires et j’offre sur eux. Victoire ! Bientôt un bon courant nous empoigne et nous permet d’atteindre Alep sans encombrants. Salmson D2 Phrygane du raid Paris Pondichéry Nous guidant sur l’Euphrate, nous abordons le lendemain la Mésopotamie, le désert le plus laid que j’aie jamais vu, « immense rien du tout », comme le définissait un de nos guides britanniques à Bagdad. De la ville des Califes à Bassorah, dure étape : pendant une longue heure, il nous faut naviguer dans une abominable tempête avec des ascendances de 18 mètres-seconde et des coups de rabat tels qu’il nous est arrivé de descendre irrésistiblement de 1.700 à 200 mètres. Nous nous attendons d’un instant à l’autre à nous aplatir au sol... Pour nous encourager mutuellement, nous hurlons bien à qui mieux mieux : « Tout va très bien, Madame la marquise », mais le refrain, plus d’une fois, est coupé net par nos propres respirations. Avant de décoller de Bassorah par un plafond bas, annonciateur de vent de sable et une température étouffante près de 50° à l’ombre qui, la nuit, m’avait fait rêver que notre Phrygane s’ouvrait en deux comme une grenade trop mûre, nous allégéons l’avion de tout ce qui ne nous est pas strictement indispensable : linge d’Europe, pièces de rechange, outils de démontage, et réduisons au minimum nos bagages personnels : deux paires de chaussures,