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eu lieu jeudi dernier et non ce soir comme il avait été dit par erreur. Présidée par M. Laurent-Eynac, elle remporta un légitime succès. Au bureau avaient pris place : le général de Boissoudy, l'amiral Jaurès, le général Lagrue, le général Mariaux, le colonel Barrès et M. Cappazza. En outre, le Gouverneur de Paris, l'ingénieur général Fortant, le Général commandant l'Ecole Militaire de Saint-Cyr et le Général commandant l'Ecole Polytechnique, s'étaient fait représentés. La Ligue des Pilotes-Aviateurs va-t-elle revivre ? Il en est question. Une première réunion a eu lieu la semaine dernière sur l'instigation de Madon. Outre ce dernier, elle avait regroupé MM. Rigade, Brabant, Caslanéda de Campos, Petit, Riel, Barbier, Asserville, Lhomme, Kerken et Carmier. Le prochain Congrès de la Chambre de Commerce Internationale a lieu à Rome depuis dimanche dernier. Il prendra fin samedi. C'est une manifestation extrêmement importante qui réunit les délégués de 32 pays. La France y est représentée par 60 délégués et les Etats-Unis par 200 délégués choisis parmi les plus hautes personnalités du monde économique. Parmi les nombreuses questions qu'étudie le Congrès, nous citerons seulement la coordination des services aériens des différents pays et les moyens de faciliter les communications aériennes internationales. De beaux débuts. L'année 1923 se présente sous un heureux aspect pour la navigation aérienne. Du 1er au 10 mars, le trafic aérien au Bourget a été extrêmement important, si l'on en juge par les chiffres que nous communique le Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aéronautique. En effet, si le nombre des avions qui ont pris le départ ou qui ont atterri au Bourget les dix premiers jours de ce mois et aussi le nombre des passagers sont inférieurs à ceux de la décade correspondante de l'an dernier, par contre le tonnage des marchandises transportées est près de quatre fois plus élevé en 1923 qu'en 1922. Alors que du 1er au 10 mars 1922, on comptait environ 65.000 kgs de marchandises, on compte cette année 21.168 kgs, auxquels viennent s'ajouter 68 kgs de postes. En 1922, le rendement moyen de chaque avion passant au Bourget se traduisait par environ 76 kgs 8 de
beaux débuts. L'année 1923 se présente sous un heureux aspect pour la navigation aérienne. Du 1er au 10 mars, le trafic aérien au Bourget a été extrêmement important, si l'on en juge par les chiffres que nous communique le Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aéronautique. En effet, si le nombre des avions qui ont pris le départ ou qui ont atterri au Bourget les dix premiers jours de ce mois et aussi le nombre des passagers sont inférieurs à ceux de la décade correspondante de l'an dernier, par contre le tonnage des marchandises transportées est près de quatre fois plus élevé en 1923 qu'en 1922. Alors que du 1er au 10 mars 1922, on comptait environ 65.000 kgs de marchandises, on compte cette année 21.168 kgs, auxquels viennent s'ajouter 68 kgs de postes. En 1922, le rendement moyen de chaque avion passant au Bourget se traduisait par environ 76 kgs 8 de fret ; en 1923, le rendement moyen de chaque avion dépasse 299 kgs. Ainsi le rendement économique des transports aériens va en s'améliorant, d'une façon très appréciable. On mesurera le terrain parcouru en deux années en rappelant que du 1er au 10 mars 1921, le trafic des marchandises du Bourget n'était que de 2751 kgs. L'augmentation réalisée atteint presque le rapport de 1 à 8. En deux ans. Par téléphonie. Voici une petite histoire qui montre de quel secours est la téléphonie sans fil pour l'aviation. Elle est toute récente puisqu'elle ne remonte qu'à samedi dernier. Ce jour-là, un avion anglais ayant eu quelques difficultés avec son moteur s'était trouvé dans la nécessité d'atterrir à Berck. Avant de se poser sur le sol, son pilote avait eu la précaution d'informer l'aérodrome de Croydon de l'obligation où il se trouvait d'interrompre le voyage. De Croydon, on téléphona immédiatement, par sans fil, à un avion de la Compagnie des Messageries Aériennes, qui, se rendant à Paris, se trouvait en ce moment au-dessus de la Manche. Cet avion se dirigea tout de suite sur Berck, s'y posa, embarqua les passagers et les bagages de l'appareil en panne et reprit l'air, en direction du
n'était que de 2751 kgs. L'augmentation réalisée atteint presque le rapport de 1 à 8. En deux ans. Par téléphonie. Voici une petite histoire qui montre de quel secours est la téléphonie sans fil pour l'aviation. Elle est toute récente puisqu'elle ne remonte qu'à samedi dernier. Ce jour-là, un avion anglais ayant eu quelques difficultés avec son moteur s'était trouvé dans la nécessité d'atterrir à Berck. Avant de se poser sur le sol, son pilote avait eu la précaution d'informer l'aérodrome de Croydon de l'obligation où il se trouvait d'interrompre le voyage. De Croydon, on téléphona immédiatement, par sans fil, à un avion de la Compagnie des Messageries Aériennes, qui, se rendant à Paris, se trouvait en ce moment au-dessus de la Manche. Cet avion se dirigea tout de suite sur Berck, s'y posa, embarqua les passagers et les bagages de l'appareil en panne et reprit l'air, en direction du Bourget où tout le monde arriva sans encombre, une petite heure après. N'est-ce pas concluant? Le premier kiosque auquel vous avez demandé Les Ailes n'en avait plus ; le second kiosque ne les recevait pas ; le troisième les attendait d'un moment à l'autre. Vous avez perdu du temps. Or, vous en auriez gagné, au contraire, si vous aviez été abonné. Abonnez-vous donc tout de suite ! UNE INTERVIEW DES « AILES » Les derniers essais de M. Pescara Nous avons relaté, jeudi dernier, les résultats acquis à Issy-les-Moulineaux par M. Pescara. En toute impartialité, il faut convenir que ces résultats constituent sur celes précédents, un progrès assez appréciable. Nous avons eu l'occasion d'obtenir de M. Pescara quelques précisions sur ses dernières expériences et il nous paraît intéressant de les rapporter à nos lecteurs. — Comme vous le savez, nous dit M. Pescara, j'ai fait entre le 15 janvier et le 5 février une première série d'essais. Une avarie à l'appareil m'a arrêté pendant quelques jours. J'ai repris les essais du 24 février au 5 mars. Combien avez-vous fait d'essais? — Au cours de ces expériences, j'ai fait plus de cinquante sustentations pendant des temps variant de 30 secondes à
vous en auriez gagné, au contraire, si vous aviez été abonné. Abonnez-vous donc tout de suite ! UNE INTERVIEW DES « AILES » Les derniers essais de M. Pescara Nous avons relaté, jeudi dernier, les résultats acquis à Issy-les-Moulineaux par M. Pescara. En toute impartialité, il faut convenir que ces résultats constituent sur celes précédents, un progrès assez appréciable. Nous avons eu l'occasion d'obtenir de M. Pescara quelques précisions sur ses dernières expériences et il nous paraît intéressant de les rapporter à nos lecteurs. — Comme vous le savez, nous dit M. Pescara, j'ai fait entre le 15 janvier et le 5 février une première série d'essais. Une avarie à l'appareil m'a arrêté pendant quelques jours. J'ai repris les essais du 24 février au 5 mars. Combien avez-vous fait d'essais? — Au cours de ces expériences, j'ai fait plus de cinquante sustentations pendant des temps variant de 30 secondes à deux minutes et à des hauteurs variant entre un et deux mètres. J'ai fait une vingtaine de lignes droites — Vous avez tenté des virages? — Oui, j'ai fait également des virages, dont une rotation complète en l'air, de 360 degrés par conséquent, et plusieurs demi-tours de 180 degrés. C'est vous dire que j'arrive à piloter l'appareil presque comme une voiture. Vous êtes donc satisfait ? Il y a encore beaucoup à apprendre. Le 5 mars au matin, alors que j'avais fait une belle sustentation de près de deux minutes, je suis revenu au sol en diminuant les gaz, c'est-à-dire en légère perte de vitesse. Dans une abatée latérale de l'appareil, une des roues a ripé et j'ai capoté ; les hélices ont touché. Il y en a pour trois semaines à remettre les choses en état. — Vos expériences ont été contrôlées? — Oui, par les officiers du S. T. Aé. Le 27 et le 28 février, ont eu lieu les épreuves de réception de l'appareil ; elles ont consisté en une sustentation à environ 2 mètres 20 — les plombs fixés à une ficelle de 1 mètre 85 ont nettement quitté le sol -, en une ligne droite
vous dire que j'arrive à piloter l'appareil presque comme une voiture. Vous êtes donc satisfait ? Il y a encore beaucoup à apprendre. Le 5 mars au matin, alors que j'avais fait une belle sustentation de près de deux minutes, je suis revenu au sol en diminuant les gaz, c'est-à-dire en légère perte de vitesse. Dans une abatée latérale de l'appareil, une des roues a ripé et j'ai capoté ; les hélices ont touché. Il y en a pour trois semaines à remettre les choses en état. — Vos expériences ont été contrôlées? — Oui, par les officiers du S. T. Aé. Le 27 et le 28 février, ont eu lieu les épreuves de réception de l'appareil ; elles ont consisté en une sustentation à environ 2 mètres 20 — les plombs fixés à une ficelle de 1 mètre 85 ont nettement quitté le sol -, en une ligne droite et en un virage à 90 degrés. J'ai exécuté là un véritable arc de cercle. — Quand reprendrez-vous vos essais. — Dans une quinzaine de jours, je pense. L'appareil, j'insiste sur ce point, est extrêmement sensible. Il répond instantanément aux commandes tant de rotation que de stabilisation. Il en résulte que le pilotage est facile mais délicat. Je tiens généralement le volant à deux mains et je règle la stabilisation en hauteur au moyen des gaz, par l'accélérateur au pied. J'ai reconnu qu'il sera préférable de régler la hauteur par la variation d'incidence. Il faut, pour cela, arriver à commander d'une seule main la stabilisation longitudinale et latérale. Dans mon appareil N° 3, qui sera prêt dans une quinzaine, j'ai prévu un palonnier pour commander au pied l'orientation. — Vos projets ? — Je compte faire très prochainement un circuit fermé et tenter des vols de plus longue durée. De Bothézat vole 2 minutes 45 M. de Bothézat a poursuivi ses essais d'hélicoptère à M. Cook Fied. Le 21 février, il a réussi un vol de 2 minutes 45 sec., montant à 4 mètres 50. C'est le vol le plus long qui ait été réalisé jusqu'ici avec un hélicoptère. Trois
que le pilotage est facile mais délicat. Je tiens généralement le volant à deux mains et je règle la stabilisation en hauteur au moyen des gaz, par l'accélérateur au pied. J'ai reconnu qu'il sera préférable de régler la hauteur par la variation d'incidence. Il faut, pour cela, arriver à commander d'une seule main la stabilisation longitudinale et latérale. Dans mon appareil N° 3, qui sera prêt dans une quinzaine, j'ai prévu un palonnier pour commander au pied l'orientation. — Vos projets ? — Je compte faire très prochainement un circuit fermé et tenter des vols de plus longue durée. De Bothézat vole 2 minutes 45 M. de Bothézat a poursuivi ses essais d'hélicoptère à M. Cook Fied. Le 21 février, il a réussi un vol de 2 minutes 45 sec., montant à 4 mètres 50. C'est le vol le plus long qui ait été réalisé jusqu'ici avec un hélicoptère. Trois vols ont été effectués le même jour. Le premier a été celui de 2 minutes 45 secondes ; le second a duré 1 minute 40 secondes; le troisième a été interrompu par un remous qui a ramené l'appareil au sol. Vous vous demandez comment soutenir les efforts de ce journal. Vous en avez le moyen : c'est d'abonner ou de faire abonner vos amis. Correspondance Nouveau type d'aileron Le dispositif suivant pourrait peut-être remplacer sur les avions, le gauchissement par ailerons longitudinaux qui provoque aux grandes vitesses, des remous sous le plan porteur ainsi que « Les Ailes » le remarquaient très justement dans un de leurs récents numéros. Il est un fait certain : c'est qu'avec les grandes vitesses que l'homme-oiseau a déjà atteintes et qu'il dépassera largement dans un avenir prochain, le problème de la stabilité latérale des appareils devient assez difficile à résoudre. Avec les ailerons ordinaires en effet, même compensés, la pression de l'air au moment du gauchissement est très forte et provoque de plus un remous sous l'aile. J'ai étudié un remède à ce défaut et l'aileron suivant ne provoque aucun remous nuisible. L'aile de l'avion ne comporte pas d'ailerons longitudinaux; seulement, à l'extrémité de
Vous en avez le moyen : c'est d'abonner ou de faire abonner vos amis. Correspondance Nouveau type d'aileron Le dispositif suivant pourrait peut-être remplacer sur les avions, le gauchissement par ailerons longitudinaux qui provoque aux grandes vitesses, des remous sous le plan porteur ainsi que « Les Ailes » le remarquaient très justement dans un de leurs récents numéros. Il est un fait certain : c'est qu'avec les grandes vitesses que l'homme-oiseau a déjà atteintes et qu'il dépassera largement dans un avenir prochain, le problème de la stabilité latérale des appareils devient assez difficile à résoudre. Avec les ailerons ordinaires en effet, même compensés, la pression de l'air au moment du gauchissement est très forte et provoque de plus un remous sous l'aile. J'ai étudié un remède à ce défaut et l'aileron suivant ne provoque aucun remous nuisible. L'aile de l'avion ne comporte pas d'ailerons longitudinaux; seulement, à l'extrémité de cette aile, un aileron de forme rectangulaire et ayant le même profil que l'aile est adapté. Les longerons avant et arrière de l'aileron correspondent à ceux de l'aile. Le longeron avant est solidaire d'un tube d'acier s'emboîtant dans un tube qui, en lui servant de fourreau et qui est situé à l'extrémité du longeron AV de l'aile. Le second tube ne sert qu'à maintenir le premier, c'est-à-dire l'aileron lui-même dans la position voulue. Enfin, à l'extrémité (du premier tube) opposée à l'aileron, sont adaptées les commandes habituelles de gauchissement qui relient l'aileron au manche à balai. Pour augmenter la sécurité de fixage au longeron arrière et un peu en arrière du bord d'attaque de l'aileron, celui-ci est maintenu par deux quarts de cercle en acier qui limitent les positions extrêmes de gauchissement et à l'intérieur desquels l'aileron glisse sur deux galets. D'autre part, la surface comprise entre le bord d'attaque de l'aileron et le longeron, A V joue le rôle de compensateur. Max Forward POUR L'AVION A FAIBLE PUISSANCE LE MOTEUR CHERUBIN" 18 HP On parle beaucoup des petits avions qui vont participer aux compétitions prochaines, avions à faible puissance ou voiliers à moteur auxiliaire. Mais quels moteurs vont équiper
à l'extrémité du longeron AV de l'aile. Le second tube ne sert qu'à maintenir le premier, c'est-à-dire l'aileron lui-même dans la position voulue. Enfin, à l'extrémité (du premier tube) opposée à l'aileron, sont adaptées les commandes habituelles de gauchissement qui relient l'aileron au manche à balai. Pour augmenter la sécurité de fixage au longeron arrière et un peu en arrière du bord d'attaque de l'aileron, celui-ci est maintenu par deux quarts de cercle en acier qui limitent les positions extrêmes de gauchissement et à l'intérieur desquels l'aileron glisse sur deux galets. D'autre part, la surface comprise entre le bord d'attaque de l'aileron et le longeron, A V joue le rôle de compensateur. Max Forward POUR L'AVION A FAIBLE PUISSANCE LE MOTEUR CHERUBIN" 18 HP On parle beaucoup des petits avions qui vont participer aux compétitions prochaines, avions à faible puissance ou voiliers à moteur auxiliaire. Mais quels moteurs vont équiper ces intéressants appareils? On en connaît quelques-uns. Ce sont d'abord les moteurs Violet-Sicam de 6 et 10 HP, Anzani de 10 HP, A. B. C. de 10 HP, Armstrong de 25 HP, puis encore le moteur allemand Statax de 7 HP. Voici qu'à son tour l'industrie anglaise vient de sortir un moteur à faible puissance: la firme Bristol Aeroplane Co lance en effet sur le marché un très intéressant engin de 18 HP. Pendant 15 mois, les ingénieurs de la Compagnie Bristol ont étudié ce petit moteur auquel on a donné le nom de ® Chérubin » et qui bénéficie, dit-on, de l'expérience acquise par la firme Bristol dans la construction des moteurs d'aviation Jupiter (400 HP) et Lucifer (100 HP). C'est un moteur à deux cylindres opposés, à refroidissement par air, simple et robuste; il répond, paraît-il, aux desiderata de l'Air Ministry pour les grosses unités. Il a été soumis à de très nombreux essais au frein, essais qui ont donné pleine satisfaction. Deux types ont été étudiés et réalisés; sur l'un, le propulseur est directement fixé sur le vilebrequin; sur l'autre, par l'intermédiaire d'une chaîne couplant deux pignons, la vitesse de rotation de l'hélice est réduite dans la
un moteur à faible puissance: la firme Bristol Aeroplane Co lance en effet sur le marché un très intéressant engin de 18 HP. Pendant 15 mois, les ingénieurs de la Compagnie Bristol ont étudié ce petit moteur auquel on a donné le nom de ® Chérubin » et qui bénéficie, dit-on, de l'expérience acquise par la firme Bristol dans la construction des moteurs d'aviation Jupiter (400 HP) et Lucifer (100 HP). C'est un moteur à deux cylindres opposés, à refroidissement par air, simple et robuste; il répond, paraît-il, aux desiderata de l'Air Ministry pour les grosses unités. Il a été soumis à de très nombreux essais au frein, essais qui ont donné pleine satisfaction. Deux types ont été étudiés et réalisés; sur l'un, le propulseur est directement fixé sur le vilebrequin; sur l'autre, par l'intermédiaire d'une chaîne couplant deux pignons, la vitesse de rotation de l'hélice est réduite dans la proportion de 1 à 2. Tout le mécanisme est intérieur; le graissage est automatique. Le moteur peut marcher au ralenti pendant de longues périodes sans qu'il y ait aucun raté. Des dispositions spéciales ont permis d'éliminer les troubles dans le fonctionnement des soupapes, troubles que l'on rencontre assez souvent avec les moteurs à refroidissement par air. Toutes les pièces en mouvement sont enfermées à l'intérieur de carters appropriés. Les cylindres, en alliage d'aluminium, sont désaxés de l'épaisseur du maneton, et fixés sur le carter au moyen de quatre boulons. La culasse est rapportée; construite en bronze elle contient les logements des soupapes d'admission et d'échappement ainsi que la bougie. L'arbre à came se trouve à la partie supérieure du moteur; parallèle à l'axe du vilebrequin, il est enfermé dans un carter. Il comporte quatre cames; entraîné par le vilebrequin au moyen d'un robuste engrenage, il actionne des leviers qui, à leur tour, commandent les soupapes par l'intermédiaire d'arbres oscillants. Pour éviter que les soupapes ne s'encrassent quand les cylindres sont chauds ou que le moteur marche au ralenti, un dispositif spécial a été prévu. Il consiste en un groupe de ressorts qui, en faisant tourner l'arbre, permet à la soupape
les moteurs à refroidissement par air. Toutes les pièces en mouvement sont enfermées à l'intérieur de carters appropriés. Les cylindres, en alliage d'aluminium, sont désaxés de l'épaisseur du maneton, et fixés sur le carter au moyen de quatre boulons. La culasse est rapportée; construite en bronze elle contient les logements des soupapes d'admission et d'échappement ainsi que la bougie. L'arbre à came se trouve à la partie supérieure du moteur; parallèle à l'axe du vilebrequin, il est enfermé dans un carter. Il comporte quatre cames; entraîné par le vilebrequin au moyen d'un robuste engrenage, il actionne des leviers qui, à leur tour, commandent les soupapes par l'intermédiaire d'arbres oscillants. Pour éviter que les soupapes ne s'encrassent quand les cylindres sont chauds ou que le moteur marche au ralenti, un dispositif spécial a été prévu. Il consiste en un groupe de ressorts qui, en faisant tourner l'arbre, permet à la soupape de se déplacer concentriquement sur son siège. Les carters contenant ce mécanisme ingénieux sont accessibles et permettent un démontage rapide pour les modifications et le réglage. De plus le graissage de cet ensemble est automatique. Les deux ressorts concentriques commandant les soupapes sont en acier au Tungstène. Le vilebrequin, à deux manèthes, est très robuste; il est supporté par trois paliers avec butées à billes. Les bielles tournent sur la face du vilebrequin — dont la surface extérieure a été cementée — par l'intermédiaire de galets. La tête de bielle se termine par un coussinet rapporté, en acier trempé et rectifié. Une grande attention a été apportée à l'assemblage du vilebrequin et des bielles, d'où une longue durée de ces organes, dans des conditions de travail normales. Le carter, en une seule pièce coulée, possède à l'arrière une large ouverture destinée à la mise en place et au réglage des bielles. Tout le graissage est automatique; l'huile est envoyée sous pression aux différents mécanismes. Les bielles, qui sont lubrifiées par barbotage, envoient l'huile dans les cylindres. L'huile nécessaire, environ 4 litres et demi, est contenue dans la partie inférieure du carter, dans lequel plonge une pompe à piston. Un filtre
deux manèthes, est très robuste; il est supporté par trois paliers avec butées à billes. Les bielles tournent sur la face du vilebrequin — dont la surface extérieure a été cementée — par l'intermédiaire de galets. La tête de bielle se termine par un coussinet rapporté, en acier trempé et rectifié. Une grande attention a été apportée à l'assemblage du vilebrequin et des bielles, d'où une longue durée de ces organes, dans des conditions de travail normales. Le carter, en une seule pièce coulée, possède à l'arrière une large ouverture destinée à la mise en place et au réglage des bielles. Tout le graissage est automatique; l'huile est envoyée sous pression aux différents mécanismes. Les bielles, qui sont lubrifiées par barbotage, envoient l'huile dans les cylindres. L'huile nécessaire, environ 4 litres et demi, est contenue dans la partie inférieure du carter, dans lequel plonge une pompe à piston. Un filtre à huile est aussi prévu. L'allumage est obtenu au moyen d'une magnéto B. T. H. montée sur le vilebrequin par l'intermédiaire d'un engrenage. La carburation est assurée par un carburateur Zénith. Les caractéristiques essentielles du « Chérubin » peuvent se résumer comme suit : 2 cylindres horizontaux opposés. Alésage 80 millimètres. Course. 94 — Puissance. 18 HP à 2.500 tours/minute. Poids du moteur complet : 38 kg. 590. Consommation d'essence par h. 6 lit. 814 Consommation d'huile par h. 0 — 283 J. SERRYER Un nouvel atterrisseur La question des avions à faible puissance est plus que jamais à l'ordre du jour. Un peu partout, on construit des machines de ce genre destinées à prendre part aux compétitions qui vont se dérouler cette année. À ce propos, on nous communique la description d'un train d'atterrissage qui paraît fort intéressant; il fut étudié plus particulièrement en 1920, en vue de son adaptation à un avion de tourisme, mais il peut être utilisé sur tous les appareils légers et à faible puissance. L'examen des schémas qui accompagnent cette note permettra de mieux comprendre la façon dont est conçu cet atterrisseur. On voit qu'il se compose de deux V : A et A'