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sous un autre aspect. Le peuple français désire le faste et on a dû tenir compte de ce goût. Les discours échangés entre le Tsar et le Président de la République étaient bien tournés, mais ils ne disent pas ce qu’on en attendait. Le Sviète fait remarquer, à propos de la visite du Tsar : Dans l’alliance franco-russe, l’importance ne réside pas dans la question de savoir si les alliés veulent accomplir un fait ou non. Des temps pacifiques, Dieu merci, ne provoquent pas des actions militaires. Ce qui est d’une grande importance, c’est que l’alliance franco-russe a préservé de tout dérangement l’équilibre européen. Il ne s’agit là nullement de cet équilibre factice, tel que l’a créé la paix de Westphalie en 1648, mais de l’équilibre national, qui est nécessaire au développement de toutes les nations. Nous autres Russes, nous pensons, en première ligne, aux intérêts slaves et nous comprenons très bien que l’alliance franco-russe porte en elle le germe d’une union franco-russo-slave. Nous entendons que cette union soit un gage réel du développement du monde slave, libre de l’oppression qu’il a à souffrir de la race teutonique. La Voce della Verità, croit que c’est l’Angleterre qui n’a pas sujet d’être contente du voyage du Tsar sur le continent. Elle est restée isolée dans ce mouvement d’apothéoses qui a ébranlé le continent, fait remarquer la feuille catholique. Précisément, ces jours derniers, la plaie boer, qui ronge le talon africain du Nabucco moderne, étant en phase de recrudescence est devenue assez humiliante et embarrassante pour le colosse. Entre leur maladie coloniale, d’une part, et les apothéoses européennes, de leurs rivaux, d’autre part, les hommes politiques ont tout sujet d’être de mauvaise humeur. Des fêtes de Dantzig et de Dunkerque s’est levé un léger voile de brouillard qui, vu des plages d’Albion, pourrait paraître comme l’ombre d’un nouveau blocus continental qu’on prépare. Le Mir, organe du gouvernement bulgare, écrit : Nous nous associons à la joie qu’éprouve la France de la visite du couple impérial russe. C’est vers le tsar Nicolas II que sont tournés actuellement les regards du monde entier. Chacune
d’être contente du voyage du Tsar sur le continent. Elle est restée isolée dans ce mouvement d’apothéoses qui a ébranlé le continent, fait remarquer la feuille catholique. Précisément, ces jours derniers, la plaie boer, qui ronge le talon africain du Nabucco moderne, étant en phase de recrudescence est devenue assez humiliante et embarrassante pour le colosse. Entre leur maladie coloniale, d’une part, et les apothéoses européennes, de leurs rivaux, d’autre part, les hommes politiques ont tout sujet d’être de mauvaise humeur. Des fêtes de Dantzig et de Dunkerque s’est levé un léger voile de brouillard qui, vu des plages d’Albion, pourrait paraître comme l’ombre d’un nouveau blocus continental qu’on prépare. Le Mir, organe du gouvernement bulgare, écrit : Nous nous associons à la joie qu’éprouve la France de la visite du couple impérial russe. C’est vers le tsar Nicolas II que sont tournés actuellement les regards du monde entier. Chacune de ses paroles, chacun de ses mouvements est signalé par le télégraphe. Sa visite en France, non seulement resserre les liens entre les deux alliés, mais augmente aussi les chances de la paix universelle, dont toutes les nations ont si grandement besoin. L'Actualité Bibliographique LES CHEMINS DE FER EN AMÉRIQUE Dans le dernier numéro de la Revue française de l’Etranger et des Colonies, M. Paul Barré publie une suite de documents donnant des aperçus sur les Etats de l’Amérique dont les réseaux de chemins de fer sont très développés. L’Amérique est devenue, en effet, la terre de prédilection des chemins de fer. C’est le Nouveau Monde qui, depuis longtemps, possède le plus de voies ferrées. Au total, le réseau des deux Amériques qui était de 7,531 kilomètres seulement en 1845, s’élevait à 62,498 en 1865, à 135,339 kilomètres en 1875, et à 320,750 kilomètres en 1890 ; actuellement il est de plus de 400,000 kilomètres, soit plus que dans tout le reste du monde. Mais cette immense longueur de voies ferrées n’est pas également répartie entre les diverses républiques ou colonies d’Amérique. Les Etats-Unis en possèdent, en effet, à eux seuls, plus des trois quarts, de sorte que tout le
Dans le dernier numéro de la Revue française de l’Etranger et des Colonies, M. Paul Barré publie une suite de documents donnant des aperçus sur les Etats de l’Amérique dont les réseaux de chemins de fer sont très développés. L’Amérique est devenue, en effet, la terre de prédilection des chemins de fer. C’est le Nouveau Monde qui, depuis longtemps, possède le plus de voies ferrées. Au total, le réseau des deux Amériques qui était de 7,531 kilomètres seulement en 1845, s’élevait à 62,498 en 1865, à 135,339 kilomètres en 1875, et à 320,750 kilomètres en 1890 ; actuellement il est de plus de 400,000 kilomètres, soit plus que dans tout le reste du monde. Mais cette immense longueur de voies ferrées n’est pas également répartie entre les diverses républiques ou colonies d’Amérique. Les Etats-Unis en possèdent, en effet, à eux seuls, plus des trois quarts, de sorte que tout le reste de l’Amérique, en exceptant la grande république, n’en renferme que 93,000 kilomètres environ. De plus, il est bon de faire remarquer que, sauf dans le sud du Canada, au Mexique, au Chili, au Brésil, dans la République Argentine et dans l’Uruguay, les chemins de fer exploités en Amérique ne constituent pas encore de réseaux réellement dignes de ce nom. En en exceptant donc les républiques que nous venons de citer, on ne trouve dans l’Amérique du Sud que de petites lignes, souvent même complètement isolées et laissant la plupart des provinces ou états sans rapports entre eux. La plupart des voies ferrées de l’Amérique, sauf aux Etats-Unis et dans les colonies européennes, ont été, d’ailleurs, des entreprises européennes ou yankees, les nationaux se désintéressant presque toujours de la mise en valeur de leur pays et de sa facile pénétration. De plus, les troubles continuels de beaucoup de ces républiques ont empêché la réalisation de nombre de lignes concédées à des sociétés étrangères, les concessions ont été souvent retirées à ces sociétés, par suite de l’impossibilité d’exécuter le contrat dans les délais prévus, en face d’une sécurité presque toujours précaire. Parmi les projets de chemins de fer qui intéressent le
constituent pas encore de réseaux réellement dignes de ce nom. En en exceptant donc les républiques que nous venons de citer, on ne trouve dans l’Amérique du Sud que de petites lignes, souvent même complètement isolées et laissant la plupart des provinces ou états sans rapports entre eux. La plupart des voies ferrées de l’Amérique, sauf aux Etats-Unis et dans les colonies européennes, ont été, d’ailleurs, des entreprises européennes ou yankees, les nationaux se désintéressant presque toujours de la mise en valeur de leur pays et de sa facile pénétration. De plus, les troubles continuels de beaucoup de ces républiques ont empêché la réalisation de nombre de lignes concédées à des sociétés étrangères, les concessions ont été souvent retirées à ces sociétés, par suite de l’impossibilité d’exécuter le contrat dans les délais prévus, en face d’une sécurité presque toujours précaire. Parmi les projets de chemins de fer qui intéressent le continent américain tout entier, le plus gigantesque a été conçu par une commission américaine, dans le but de donner aux Etats-Unis une prédominance sur tout le nouveau continent. La ligne en question, dite « Chemin de fer des trois Amériques », doit réunir New-York, par le Mexique et l’Amérique centrale, avec la Colombie, l’Equateur, le Pérou, la Bolivie, le Chili, sur le Pacifique, et avec Caracas, Rio-Janeiro, Santos, Montevideo et Buenos-Aires sur l’Atlantique. Les dépenses ont été évaluées à plus de 960 millions de francs. On utilisera le plus possible les voies déjà construites. Un des principaux embranchements irait à Caracas en passant par Quito. A Cajamarca, la voie s’élèverait à 4,620 mètres, soit 330 mètres environ de plus que le chemin de fer le plus élevé du Pérou. Des 16,370 kilomètres de voies nécessaires pour relier New-York à Buenos-Aires, 7,635 sont exécutés ; il ne reste donc plus que 8,735 kilomètres à construire. Voici, sur chaque pays, des extraits des aperçus rapides que M. Paul Barré donne dans son article très documenté. 1° AMÉRIQUE SEPTENTRIONALE Dans l'Alaska-Klondyke, dans le but de permettre un accès plus facile aux placers du Klondyke, les Américains ont projeté une voie ferrée entre la
avec la Colombie, l’Equateur, le Pérou, la Bolivie, le Chili, sur le Pacifique, et avec Caracas, Rio-Janeiro, Santos, Montevideo et Buenos-Aires sur l’Atlantique. Les dépenses ont été évaluées à plus de 960 millions de francs. On utilisera le plus possible les voies déjà construites. Un des principaux embranchements irait à Caracas en passant par Quito. A Cajamarca, la voie s’élèverait à 4,620 mètres, soit 330 mètres environ de plus que le chemin de fer le plus élevé du Pérou. Des 16,370 kilomètres de voies nécessaires pour relier New-York à Buenos-Aires, 7,635 sont exécutés ; il ne reste donc plus que 8,735 kilomètres à construire. Voici, sur chaque pays, des extraits des aperçus rapides que M. Paul Barré donne dans son article très documenté. 1° AMÉRIQUE SEPTENTRIONALE Dans l'Alaska-Klondyke, dans le but de permettre un accès plus facile aux placers du Klondyke, les Américains ont projeté une voie ferrée entre la côte et le fleuve Yukon. Cette ligne (dont les 32 premiers kilomètres en territoire américain ont été inaugurés en février 1899 entre Shagway et le col White) part du port de Shagway et aboutit au lac Bennet et à White-Horse (160 kilomètres) ; un prolongement est prévu jusqu'à Fort-Selkirk, à 460 kilomètres environ du port de Shagway. A partir du col White, la ligne court en territoire canadien. Il est bon, à ce propos, de rappeler le projet, émis déjà il y a quelques années, et qui consisterait à construire un chemin de fer qui, partant de la Colombie anglaise, aurait pour but d’approcher l’Alaska et traverserait ce pays jusqu’au détroit de Béring. Les wagons franchiraient ce détroit sur un bac à vapeur jusqu’à la côte asiatique, d’où un embranchement se relierait au Transsibérien. Il aurait ainsi une jonction presque directe par terre entre l’Europe et l’Amérique du Nord. La colonie anglaise de Terre-Neuve, qui a 953 kilomètres en service, renferme les premiers chemins de fer de Saint-John à Placentia (Plaisance), de Placentia à Harbour Grace: de cette dernière ligne part une grande voie ferrée qui traverse toute l’île de l'ouest à l’est et au sud-est et aboutit au cap
460 kilomètres environ du port de Shagway. A partir du col White, la ligne court en territoire canadien. Il est bon, à ce propos, de rappeler le projet, émis déjà il y a quelques années, et qui consisterait à construire un chemin de fer qui, partant de la Colombie anglaise, aurait pour but d’approcher l’Alaska et traverserait ce pays jusqu’au détroit de Béring. Les wagons franchiraient ce détroit sur un bac à vapeur jusqu’à la côte asiatique, d’où un embranchement se relierait au Transsibérien. Il aurait ainsi une jonction presque directe par terre entre l’Europe et l’Amérique du Nord. La colonie anglaise de Terre-Neuve, qui a 953 kilomètres en service, renferme les premiers chemins de fer de Saint-John à Placentia (Plaisance), de Placentia à Harbour Grace: de cette dernière ligne part une grande voie ferrée qui traverse toute l’île de l'ouest à l’est et au sud-est et aboutit au cap Raye, limite sud du « French Shore ». Des embranchements sont projetés vers la Bonne-Baie, sur la côte ouest, et vers la baie Notre-Dame, à l’est. Au Canada, la première ligne fut mise en service en 1845. Le réseau canadien n’était que de 1,270 kilomètres en 1855 et de 7,680 en 1875; il s’est élevé à 22,904 en 1890 et est de 30,600 environ en 1900. La plus longue ligne du Canada est le « Canadian Pacific Railway », qui mesure 4,460 kilomètres et unit l’Atlantique au Pacifique, entre Montréal, Ottawa et Vancouver; cette ligne, terminée en 1885, a vivement contribué à développer le Dominion et à favoriser la colonisation des provinces centrales et occidentales, du Manitoba surtout. Ottawa était relié auparavant à Montréal, Québec et Halifax par un chemin de fer. Parmi les autres lignes canadiennes, celles qui pénètrent le plus vers le Nord sont celles de Québec à Roberval, sur le lac Saint-Jean, et à Chicoutimi, sur la rivière Saguenay; de Winnipeg à Yorkton; de Revelstoke à Battleford, d’une part, et à Prince Albert, d’autre part, sur la Saskatchewan, de Calgary à Edmonton, avec prolongement prévu vers l’Athabasca, etc. Une ligne est projetée entre Ashcroft et Quesnelle, sur
en 1875; il s’est élevé à 22,904 en 1890 et est de 30,600 environ en 1900. La plus longue ligne du Canada est le « Canadian Pacific Railway », qui mesure 4,460 kilomètres et unit l’Atlantique au Pacifique, entre Montréal, Ottawa et Vancouver; cette ligne, terminée en 1885, a vivement contribué à développer le Dominion et à favoriser la colonisation des provinces centrales et occidentales, du Manitoba surtout. Ottawa était relié auparavant à Montréal, Québec et Halifax par un chemin de fer. Parmi les autres lignes canadiennes, celles qui pénètrent le plus vers le Nord sont celles de Québec à Roberval, sur le lac Saint-Jean, et à Chicoutimi, sur la rivière Saguenay; de Winnipeg à Yorkton; de Revelstoke à Battleford, d’une part, et à Prince Albert, d’autre part, sur la Saskatchewan, de Calgary à Edmonton, avec prolongement prévu vers l’Athabasca, etc. Une ligne est projetée entre Ashcroft et Quesnelle, sur la rivière Fraser, dans la Colombie britannique. Un a étudié un projet de chemin de fer entre Québec et le Labrador ; la ligne aboutit à Port-Manham (Lews Inlet, au nord du détroit de Belle-Isle). Un a récemment entrepris la construction d’un chemin de fer dit de « l’Algoma » partant du Sault Sainte-Marie, doit aboutir à la baie d’Hudson ; 25 milles étaient déjà achevés en novembre 1900 et la ligne utile doit être terminée en trois années. Aux Etats-Unis, le rail fit son apparition par la construction d’une première ligne entre Baltimore et la frontière péninsulaire, de 1930 à 1831. Le réseau ferré des Etats-Unis, qui n’atteignait encore que 7,456 kilomètres en 1841, monta à 56,462 kilomètres en 1865 et à 66,862 en 1885; actuellement, le total dépasse 307,000, c’est-à-dire que la grande république renferme plus de voies que toute Europe et n’est dépassée considérablement que par tous les autres Etats réunis. Nous ne chercherons pas ici les raisons; ce serait un travail trop étendu et ailleurs peu utile. Nous nous bornerons à rappeler que le Canadian Pacific n’est pas la seule ligne qui unit les deux océans à travers le Nouveau Continent. En effet, en 1869, en
partant du Sault Sainte-Marie, doit aboutir à la baie d’Hudson ; 25 milles étaient déjà achevés en novembre 1900 et la ligne utile doit être terminée en trois années. Aux Etats-Unis, le rail fit son apparition par la construction d’une première ligne entre Baltimore et la frontière péninsulaire, de 1930 à 1831. Le réseau ferré des Etats-Unis, qui n’atteignait encore que 7,456 kilomètres en 1841, monta à 56,462 kilomètres en 1865 et à 66,862 en 1885; actuellement, le total dépasse 307,000, c’est-à-dire que la grande république renferme plus de voies que toute Europe et n’est dépassée considérablement que par tous les autres Etats réunis. Nous ne chercherons pas ici les raisons; ce serait un travail trop étendu et ailleurs peu utile. Nous nous bornerons à rappeler que le Canadian Pacific n’est pas la seule ligne qui unit les deux océans à travers le Nouveau Continent. En effet, en 1869, en effet, les Etats-Unis ouvraient le premier chemin de fer transcontinental, le fameux « Central Pacific Railway » de 5,260 kilomètres entre New-York et San Francisco par Chicago et Omaha. Il est encadré depuis par le « Northern Pacific Railroad », qui aboutit à Tacoma, sur le Pacifique, et par le « Southern Pacific », dont le terminus est Los Angeles, sur le Pacifique, et par une série de lignes transversales (toutefois, il existe cinq autres lignes transcontinentales). Les Etats de la confédération américaine sont sillonnés, surtout dans l’est, par un réseau presque inextricable de chemins de fer ; il reste surtout à compléter letrandans l’ouest. AMÉRIQUE CENTRALE Les chemins de fer du Mexique, qui, en 1875, se montaient à 8,948 en total, sont maintenant de plus de 13,700. La première ligne remonte à 1850. Les principales lignes du Mexique vont du port de Vera-Cruz à Mexico (424 kilomètres), de Mexico à Zacatecas, El Paso del Norte sur le Rio Grande (1,771 kilomètres) et aux Etats-Unis avec embranchement sur le port de Tampico ; de Mexico à San Luis de Potosi, Monterey et Laredo, sur la frontière des Etats-Unis : de Mexico à Guadalajara et San Blas sur le Pacifique. Une
« Southern Pacific », dont le terminus est Los Angeles, sur le Pacifique, et par une série de lignes transversales (toutefois, il existe cinq autres lignes transcontinentales). Les Etats de la confédération américaine sont sillonnés, surtout dans l’est, par un réseau presque inextricable de chemins de fer ; il reste surtout à compléter letrandans l’ouest. AMÉRIQUE CENTRALE Les chemins de fer du Mexique, qui, en 1875, se montaient à 8,948 en total, sont maintenant de plus de 13,700. La première ligne remonte à 1850. Les principales lignes du Mexique vont du port de Vera-Cruz à Mexico (424 kilomètres), de Mexico à Zacatecas, El Paso del Norte sur le Rio Grande (1,771 kilomètres) et aux Etats-Unis avec embranchement sur le port de Tampico ; de Mexico à San Luis de Potosi, Monterey et Laredo, sur la frontière des Etats-Unis : de Mexico à Guadalajara et San Blas sur le Pacifique. Une ligne mexicaine isolée réunit encore les deux océans, depuis 1894, à travers l’isthme de Tehuantepec. On a projeté de relieur cette ligne au Honduras britannique. Le Guatemala renferme la ligne exploitée du Guatemala au port de San José depuis 1880 et la ligne du port de Champerico au Retalhuleu et San Felipe. Une ligne importante de 375 kilomètres environ, partant de Santo Tomas au Puerto Barrios, reliera l’Atlantique au port de San José sur le Pacifique, par Guatemala ; elle est à peu près terminée à l’heure actuelle. La première ligne ferrée du Salvador, celle d’Acajutla sur le Pacifique à Sonsonate a été ouverte en 1882, actuellement la république salvadorienne ne comporte encore que 125 kilomètres de chemins de fer. La République du Honduras, qui avait commencé il y a quelques années, une voie ferrée interocéanique de 322 kilomètres l’a laissée en suspens, il reste à construire la portion centrale entre la Pimienta et Comayagua. Au Nicaragua, la principale ligne exploitée est celle de Corinto sur le Pacifique à León et Grenada sur le lac de Nicaragua (près de 200 kilomètres). Le gouvernement a projeté de la prolonger de Momotombo, vers le nord-est, sur Matagalpa et Jinotega, avec embranchements vers
San Felipe. Une ligne importante de 375 kilomètres environ, partant de Santo Tomas au Puerto Barrios, reliera l’Atlantique au port de San José sur le Pacifique, par Guatemala ; elle est à peu près terminée à l’heure actuelle. La première ligne ferrée du Salvador, celle d’Acajutla sur le Pacifique à Sonsonate a été ouverte en 1882, actuellement la république salvadorienne ne comporte encore que 125 kilomètres de chemins de fer. La République du Honduras, qui avait commencé il y a quelques années, une voie ferrée interocéanique de 322 kilomètres l’a laissée en suspens, il reste à construire la portion centrale entre la Pimienta et Comayagua. Au Nicaragua, la principale ligne exploitée est celle de Corinto sur le Pacifique à León et Grenada sur le lac de Nicaragua (près de 200 kilomètres). Le gouvernement a projeté de la prolonger de Momotombo, vers le nord-est, sur Matagalpa et Jinotega, avec embranchements vers Ocotal, sur la rivière Coco. En décembre 1890, on a commencé les tranchées d’un chemin de fer interocéanique à San Ubaldo, sur la rive orientale du lac de Nicaragua. Un chemin de fer est exploité depuis longtemps au Costa Rica, entre le port de Limon, sur l’Atlantique, et San José ; le premier tronçon en fut ouvert en 1874, entre Garcagrande et Alajuela, par San José. Le gouvernement a décidé de prolonger cette ligne entre San José, Esparza et le port de Punta Arenas (Puerto Casta), sur l’Océan Pacifique, de façon à établir une ligne interocéanique d’environ 200 kilomètres (entre Limon et Punta Arenas) ; cette ligne peut être considérée comme achevée à l’heure actuelle. La république de Costa Rica possède 282 kilomètres de voies ferrées. ANTILLES Le premier chemin de fer ouvert dans l’île de Cuba, alors espagnole, remonte à 1837. Actuellement, la « Perle des Antilles », devenue possession plus ou moins directe des Etats-Unis, a un réseau d’environ 2,200 kilomètres. Une grande ligne traverse l’île, dans une grande partie de sa longueur, de Pinar del Rio, dans la province occidentale, à la Havane, Matanzas, Santa Clara. Parmi les lignes qui réunissent les côtes nord et sud de
; le premier tronçon en fut ouvert en 1874, entre Garcagrande et Alajuela, par San José. Le gouvernement a décidé de prolonger cette ligne entre San José, Esparza et le port de Punta Arenas (Puerto Casta), sur l’Océan Pacifique, de façon à établir une ligne interocéanique d’environ 200 kilomètres (entre Limon et Punta Arenas) ; cette ligne peut être considérée comme achevée à l’heure actuelle. La république de Costa Rica possède 282 kilomètres de voies ferrées. ANTILLES Le premier chemin de fer ouvert dans l’île de Cuba, alors espagnole, remonte à 1837. Actuellement, la « Perle des Antilles », devenue possession plus ou moins directe des Etats-Unis, a un réseau d’environ 2,200 kilomètres. Une grande ligne traverse l’île, dans une grande partie de sa longueur, de Pinar del Rio, dans la province occidentale, à la Havane, Matanzas, Santa Clara. Parmi les lignes qui réunissent les côtes nord et sud de l'île, citons celles de la Havane à Batabanó, de Cárdenas à Caimito, de Cienfuegos à Sagua la Grande et Isabel, de Jucaro à Morón, de Nuevitas à Santa Cruz (par Puerto-Principe). Dans la partie orientale de Cuba, il n’y a encore que quelques tronçons isolés, notamment ceux de Jibacoa à Holguín, de Santiago à Enramada, de Caimanera à Guantanamo, etc. Santiago doit être incessamment réuni à Puerto-Principe. La république nègre d’Haïti, ancienne colonie française, ne renferme encore que quelques petits tronçons qui, à la Martinique et à la Guadeloupe, réunissent au littoral certaines plantations de l’intérieur. La plus importante de ces lignes, à voie étroite, se dirige de Pointe-à-Pitre vers le Nord. Il y a en tout 200 kilomètres dans les deux îles. Mais on projette d’établir à la Guadeloupe, une ligne de Pointe-à-Pitre au port du Moule. Dans la Basse-Terre, on a étudié un projet de chemin de fer entre Basse-Terre et Petit-Bourg, à travers Pari. Notes Economiques Les chemins de fer ottomans D’après un rapport du consul général de Belgique à Smyrne.il résulte que la concession des lignes de chemins de fer suivantes a été demandée au gouvernement ottoman : 1° Une ligne allant de Smyrne à Vourla