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sûretés réelles existant sur l'aéronef suivant les procédés établis par la loi nationale ». b) Mais ces effets de l'hypothèque ou du mort-gage conventionnel pourront être singulièrement bouleversés par la présence de privilèges ou sûretés réelles légales établies sur l'aéronef par les diverses législations. Et les rédacteurs du Code international avaient présentes à l'esprit les inextricables difficultés internationales qu'a créées dans le droit maritime l'existence des privilèges sur les navires. C'est seulement par une loi internationale que les praticiens du droit maritime espèrent sortir de ces conflits insolubles et la conférence diplomatique de Bruxelles a proposé un texte qui a largement inspiré les rédacteurs du Code de l'air. La condition particulière de l'aéronef a pourtant imposé bien des règles spéciales. La première besogne consistait à faire table rase des législations nationales ; aussi l'article 37 décide-t-il que « les sûretés réelles établies par le droit commun sur les meubles ou les immeubles ne s'appliquent pas aux aéronefs ». Ce terrain déblayé, il fallait bâtir un système particulier de privilèges. Comme le projet maritime de Bruxelles, le projet aérien de Prague part de cette idée que les privilèges doivent être restreints au minimum. Et s'engageant largement dans cette voie le Code de l'air ne maintient que deux ordres de privilèges : celui des frais de justice ou des frais « faits pour la conservation de l'aéronef en vue d'arriver à la vente en justice » ; celui des frais ou indemnités pour sauvetage, des créances pour réparations et fournitures « faites au pilote hors du port d'attache pour permettre de continuer le voyage ». Et c'est tout. Le Comité juridique de l'aviation avait proposé au Congrès de Prague un troisième privilège, cher aux anglo-saxons et inspiré du projet de Bruxelles : celui des créanciers pour « indemnités dues à raison des dommages causés par l'aéronef » : c'était admettre que la réparation des délits et quasi-délits était garantie par un privilège. Le Congrès refusa de suivre le Comité directeur. Il lui sembla en effet qu'un tel privilège ruinerait l'hypothèque aérienne. Très souvent les dommages causés par l'appareil sont d'une importance considérable,
de l'air ne maintient que deux ordres de privilèges : celui des frais de justice ou des frais « faits pour la conservation de l'aéronef en vue d'arriver à la vente en justice » ; celui des frais ou indemnités pour sauvetage, des créances pour réparations et fournitures « faites au pilote hors du port d'attache pour permettre de continuer le voyage ». Et c'est tout. Le Comité juridique de l'aviation avait proposé au Congrès de Prague un troisième privilège, cher aux anglo-saxons et inspiré du projet de Bruxelles : celui des créanciers pour « indemnités dues à raison des dommages causés par l'aéronef » : c'était admettre que la réparation des délits et quasi-délits était garantie par un privilège. Le Congrès refusa de suivre le Comité directeur. Il lui sembla en effet qu'un tel privilège ruinerait l'hypothèque aérienne. Très souvent les dommages causés par l'appareil sont d'une importance considérable, et devant les frais très étendus que nécessite leur réparation l'aéronef n'est souvent qu'une petite chose de minime valeur. Garantir le paiement des indemnités pour dommages par un privilège sur l'aéronef, ce serait absorber entièrement la valeur de l'aéronef au profit des créanciers de ces indemnités ; ce serait décourager les prêteurs hypothécaires. Ainsi, d'après le système de Prague, le créancier pour dommage causé se voit sacrifié au créancier hypothécaire ou plutôt au crédit du propriétaire de l'aéronef. La solution est grave ; ne risque-t-elle pas de compromettre les droits des victimes terrestres de l'aéronef et de rendre les appareils aériens aussi impopulaires demain que l'ont été les premiers chemins de fer et les premières automobiles ? Certains esprits l'ont pensé à juste titre. La nature de l'aéronef, sa minime valeur comparée à l'importance éventuelle des dommages causés, a donc fait écarter le privilège du créancier pour dommages. C'est une idée toute voisine qui a fait exclure le privilège du personnel pour le paiement de ses salaires ; dans l'état actuel de la construction aéronautique l'aéronef n'a pas, le plus souvent, d'équipage qui lui soit strictement attaché, comparable à l'équipage d'un navire ; et il a semblé que le personnel
les prêteurs hypothécaires. Ainsi, d'après le système de Prague, le créancier pour dommage causé se voit sacrifié au créancier hypothécaire ou plutôt au crédit du propriétaire de l'aéronef. La solution est grave ; ne risque-t-elle pas de compromettre les droits des victimes terrestres de l'aéronef et de rendre les appareils aériens aussi impopulaires demain que l'ont été les premiers chemins de fer et les premières automobiles ? Certains esprits l'ont pensé à juste titre. La nature de l'aéronef, sa minime valeur comparée à l'importance éventuelle des dommages causés, a donc fait écarter le privilège du créancier pour dommages. C'est une idée toute voisine qui a fait exclure le privilège du personnel pour le paiement de ses salaires ; dans l'état actuel de la construction aéronautique l'aéronef n'a pas, le plus souvent, d'équipage qui lui soit strictement attaché, comparable à l'équipage d'un navire ; et il a semblé que le personnel aéronautique trouverait amplement garantie suffisante dans le privilège général que les législations contemporaines reconnaissent aux employés et ouvriers sur le patrimoine de leur patron. Quant aux deux privilèges admis par le Congrès de Prague, ils se justifient aisément par des considérations pratiques indiscutables. Les frais de justice et les frais de conservation ont rendu aux créanciers un service qui légitime le privilège. Quant aux indemnités de sauvetage et aux créances pour réparations ou fournitures faites hors du port d'attache, leur garantie par un privilège dérive de l'urgence du service rendu : l'inscription au registre d'immatriculation ne pourrait intervenir que longtemps après la naissance de la créance ! L'effet de ces privilèges réside essentiellement dans un droit de préférence. L'article 45 du projet ne leur accorde le droit de suite que moyennant une inscription au registre d'immatriculation ; à défaut de cette inscription ils ne sont pas opposables à un acquéreur de l'aéronef. Cette solution aura pour avantage de pousser les créanciers privilégiés à faire inscrire le privilège sans tarder ; à ce point de vue elle constitue une arme très efficace contre les sûretés occultes. Mais elle aura le gros inconvénient de rendre bien souvent inopérants les privilèges aériens :
de conservation ont rendu aux créanciers un service qui légitime le privilège. Quant aux indemnités de sauvetage et aux créances pour réparations ou fournitures faites hors du port d'attache, leur garantie par un privilège dérive de l'urgence du service rendu : l'inscription au registre d'immatriculation ne pourrait intervenir que longtemps après la naissance de la créance ! L'effet de ces privilèges réside essentiellement dans un droit de préférence. L'article 45 du projet ne leur accorde le droit de suite que moyennant une inscription au registre d'immatriculation ; à défaut de cette inscription ils ne sont pas opposables à un acquéreur de l'aéronef. Cette solution aura pour avantage de pousser les créanciers privilégiés à faire inscrire le privilège sans tarder ; à ce point de vue elle constitue une arme très efficace contre les sûretés occultes. Mais elle aura le gros inconvénient de rendre bien souvent inopérants les privilèges aériens : le propriétaire pourra toujours se débarrasser d'un privilège gênant en aliénant rapidement son appareil ; et c'est là une solution bien sévère pour les créanciers privilégiés : pourquoi l'acquéreur de l'aéronef mérite-t-il d'être mieux traité que les créanciers hypothécaires ? c) Les effets de l'hypothèque et des privilèges étant ainsi déterminés, le nombre des créances privilégiées étant ainsi limité, quelle sera l'assiette de ces sûretés réelles ? Les rédacteurs du Code de l'air ont voulu répondre à cette question ; mais il leur a semblé qu'une seule difficulté devait se présenter : le Code international admettrait-il que les créanciers hypothécaires seraient subrogés de plein droit sur les indemnités dues par les tiers pour dommages causés à l'appareil, et sur l'indemnité d'assurance pour perte ou avarie de l'aéronef ? S'agit-il des indemnités dues par les tiers pour dommages causés à l'appareil, la subrogation ne fait aucune difficulté. La subrogation sur l'indemnité d'assurance au contraire fut l'objet de longues discussions au Congrès de Prague. Ripert se fit remarquer que la subrogation conventionnelle aurait le grand avantage de mettre les créanciers hypothécaires, qui l'exigeraient, dans une situation préférable à celle des créanciers privilégiés. Quelle que soit la valeur de ces raisons et la
déterminés, le nombre des créances privilégiées étant ainsi limité, quelle sera l'assiette de ces sûretés réelles ? Les rédacteurs du Code de l'air ont voulu répondre à cette question ; mais il leur a semblé qu'une seule difficulté devait se présenter : le Code international admettrait-il que les créanciers hypothécaires seraient subrogés de plein droit sur les indemnités dues par les tiers pour dommages causés à l'appareil, et sur l'indemnité d'assurance pour perte ou avarie de l'aéronef ? S'agit-il des indemnités dues par les tiers pour dommages causés à l'appareil, la subrogation ne fait aucune difficulté. La subrogation sur l'indemnité d'assurance au contraire fut l'objet de longues discussions au Congrès de Prague. Ripert se fit remarquer que la subrogation conventionnelle aurait le grand avantage de mettre les créanciers hypothécaires, qui l'exigeraient, dans une situation préférable à celle des créanciers privilégiés. Quelle que soit la valeur de ces raisons et la force des exemples tirés du droit maritime, le Congrès de Prague se refusa à suivre ces suggestions ; la fragilité des appareils aériens lui parut telle que sans une subrogation sur l'indemnité d'assurance l'hypothèque aérienne ne pourrait jamais fonctionner et les privilèges seraient sans garantie solide. Rendre légale cette subrogation, c’était encourager les créanciers hypothécaires et rassurer les créanciers privilégiés. Et le principe d’une subrogation légale obligatoire passa dans l’article 40 du projet de Code. Il est vrai qu’en supprimant le privilège des créanciers pour dommages causés par l’aéronef, le Congrès avait singulièrement diminué les dangers qu’une subrogation légale fait courir aux créanciers hypothécaires en présence de créanciers privilégiés (1). Ainsi organisée, l’hypothèque aérienne est-elle susceptible de rendre un jour des services, même en supposant un large développement des assurances ? Il est permis d’en douter. D’abord une première difficulté se présentera pour beaucoup d’appareils dans lesquels la valeur de certaines pièces démontables joue un rôle important : un avion est susceptible de représenter une valeur très différente suivant le moteur dont il est muni. Le jour où le moteur est enlevé et remplacé par un autre moteur de moindre prix, le gage aura perdu une partie considérable de sa
c’était encourager les créanciers hypothécaires et rassurer les créanciers privilégiés. Et le principe d’une subrogation légale obligatoire passa dans l’article 40 du projet de Code. Il est vrai qu’en supprimant le privilège des créanciers pour dommages causés par l’aéronef, le Congrès avait singulièrement diminué les dangers qu’une subrogation légale fait courir aux créanciers hypothécaires en présence de créanciers privilégiés (1). Ainsi organisée, l’hypothèque aérienne est-elle susceptible de rendre un jour des services, même en supposant un large développement des assurances ? Il est permis d’en douter. D’abord une première difficulté se présentera pour beaucoup d’appareils dans lesquels la valeur de certaines pièces démontables joue un rôle important : un avion est susceptible de représenter une valeur très différente suivant le moteur dont il est muni. Le jour où le moteur est enlevé et remplacé par un autre moteur de moindre prix, le gage aura perdu une partie considérable de sa valeur. Aucun danger de ce genre n’est à craindre pour le navire dont la machinerie ne joue pas dans le prix total un rôle aussi important que pour l’avion. Et c’est là une considération qui restreindra l’hypothèque à certains gros appareils aériens dont la masse représente une valeur considérable indépendante des engins démontables qui les garnissent. Et surtout il est une autre cause plus décisive encore pour l’échec de l’hypothèque aérienne. Rares seront les individus qui posséderont pour eux-mêmes un ou plusieurs appareils aériens. Il ne semble pas en effet que l’aéronautique s’oriente dans la même voie que l’industrie automobile ; bien plutôt la navigation aérienne se concentrera entre les mains de puissantes entreprises. Leur flotte aérienne ne constituera qu’une partie de leur capital auprès des puissantes installations industrielles et immobilières qu’exige la mise en œuvre de cette flotte. Lorsque ces entreprises feront appel au crédit, elles ne recourront pas à l’hypothèque de tel ou tel de leurs aéronefs ; elles lanceront des emprunts, par voie d’appel au public ou par tout autre moyen, et garantiront ces emprunts avec tout leur fonds de commerce. On peut même soutenir que la présence de sûretés réelles grevant leurs appareils serait une gêne
des engins démontables qui les garnissent. Et surtout il est une autre cause plus décisive encore pour l’échec de l’hypothèque aérienne. Rares seront les individus qui posséderont pour eux-mêmes un ou plusieurs appareils aériens. Il ne semble pas en effet que l’aéronautique s’oriente dans la même voie que l’industrie automobile ; bien plutôt la navigation aérienne se concentrera entre les mains de puissantes entreprises. Leur flotte aérienne ne constituera qu’une partie de leur capital auprès des puissantes installations industrielles et immobilières qu’exige la mise en œuvre de cette flotte. Lorsque ces entreprises feront appel au crédit, elles ne recourront pas à l’hypothèque de tel ou tel de leurs aéronefs ; elles lanceront des emprunts, par voie d’appel au public ou par tout autre moyen, et garantiront ces emprunts avec tout leur fonds de commerce. On peut même soutenir que la présence de sûretés réelles grevant leurs appareils serait une gêne pour ces larges emprunts (1) ; aussi est-il vraisemblable que les propriétaires d’appareils n’offriront pas d’hypothèques aériennes à leurs prêteurs d’argent (2). Peut-être aurait-on pu envisager un autre emploi de l’hypothèque aérienne ; elle eût été un instrument entre les mains du pilote au cours du voyage dans l’hypothèse où le projet du Code international reconnaît aujourd’hui un privilège, pour les réparations et les fournitures indispensables effectuées hors du port d’attache. Non certes que le pilote se substitue au propriétaire avec le droit personnel de consentir une hypothèque sur l’appareil ; le pilote ne pourrait jamais agir que comme mandataire du propriétaire dans l’intérêt du voyage ; mais au cours de ce voyage il aurait pu faire effectuer les réparations nécessaires et se faire livrer les fournitures utiles moyennant l’octroi d’une sûreté réelle consentie sur l’appareil. Cette sûreté réelle, constatée par une inscription au livre de bord, n’aurait qu’une durée très brève, quelques mois ou quelques semaines ; elle entraînerait droit de suite et droit de préférence, et ne serait primée que par deux privilèges, celui des frais de justice et celui du sauvetage. Ainsi comprise l’hypothèque aérienne serait une institution de très modeste envergure ; mais elle serait susceptible
le projet du Code international reconnaît aujourd’hui un privilège, pour les réparations et les fournitures indispensables effectuées hors du port d’attache. Non certes que le pilote se substitue au propriétaire avec le droit personnel de consentir une hypothèque sur l’appareil ; le pilote ne pourrait jamais agir que comme mandataire du propriétaire dans l’intérêt du voyage ; mais au cours de ce voyage il aurait pu faire effectuer les réparations nécessaires et se faire livrer les fournitures utiles moyennant l’octroi d’une sûreté réelle consentie sur l’appareil. Cette sûreté réelle, constatée par une inscription au livre de bord, n’aurait qu’une durée très brève, quelques mois ou quelques semaines ; elle entraînerait droit de suite et droit de préférence, et ne serait primée que par deux privilèges, celui des frais de justice et celui du sauvetage. Ainsi comprise l’hypothèque aérienne serait une institution de très modeste envergure ; mais elle serait susceptible de rendre quelques services en donnant aux créanciers lointains une garantie plus sûre que le privilège occulte créé par le Code de l’air ; il semble qu’elle se fût bien harmonisée avec la nature de l’aéronef, sa mobilité qui le transporte souvent très loin de son port d’attache, sa fragilité et ses petites dimensions qui lui imposent toujours en cours de voyage des réparations et des achats de fournitures. Le Comité juridique de l’aviation avait d’abord proposé une hypothèque de ce genre ; il y a renoncé au Congrès de Monaco dans le désir de créer un large système hypothécaire qui pût rendre les mêmes services que l’hypothèque maritime. Peut-être est-il à craindre que le Congrès n’ait vu trop grand ! (À suivre). Joseph HAMEL, Professeur à la Faculté de droit et des Sciences politiques de Strasbourg. CHRONIQUE DE LÉGISLATION, DE DOCTRINE ET DE JURISPRUDENCE EN MATIÈRE DE DROIT INDUSTRIEL FRANCE (1921) A. LÉGISLATION L'œuvre parlementaire de 1921, en matière de législation ouvrière, ne saurait être mise en parallèle avec celle des années précédentes, surtout de l'année 1919. Peu de lois importantes seulement ont été promulguées : la loi du 27 juillet sur la saisie-arrêt des salaires, incorporée au Code
et ses petites dimensions qui lui imposent toujours en cours de voyage des réparations et des achats de fournitures. Le Comité juridique de l’aviation avait d’abord proposé une hypothèque de ce genre ; il y a renoncé au Congrès de Monaco dans le désir de créer un large système hypothécaire qui pût rendre les mêmes services que l’hypothèque maritime. Peut-être est-il à craindre que le Congrès n’ait vu trop grand ! (À suivre). Joseph HAMEL, Professeur à la Faculté de droit et des Sciences politiques de Strasbourg. CHRONIQUE DE LÉGISLATION, DE DOCTRINE ET DE JURISPRUDENCE EN MATIÈRE DE DROIT INDUSTRIEL FRANCE (1921) A. LÉGISLATION L'œuvre parlementaire de 1921, en matière de législation ouvrière, ne saurait être mise en parallèle avec celle des années précédentes, surtout de l'année 1919. Peu de lois importantes seulement ont été promulguées : la loi du 27 juillet sur la saisie-arrêt des salaires, incorporée au Code du travail, apportant des modifications profondes au régime antérieur, et la loi du 29 octobre sur le nouveau régime des chemins de fer d'intérêt général. Les autres textes promulgués n'apportent à la législation en vigueur que des modifications de détail. GÉNÉRALITÉS. — Loi du 10 janvier portant approbation du traité d'immigration et d'émigration, de travail, d'assurance et de prévoyance sociale, conclu entre la France et l'Italie, traité promulgué par décret du 25 mai. Loi du 24 décembre modifiant la composition du Conseil supérieur d'hygiène publique. Décret du 31 janvier modifiant la composition du Conseil supérieur du travail. Décret du 12 mai créant un Conseil supérieur de la natalité. Propos. de Warren, du 17 mars, concernant la création d'un Office national de l'immigration (Ch., no 2343). Propos. de Ramel" du 17 novembre, sur les attributions des Conseils régionaux et locaux de l'organisation professionnelle et régionale du travail (Ch., no 330). Projet portant approbation de la convention franco-belge, du 14 février 1921, garantissant à leurs nationaux travaillant dans les mines françaises et belges, le bénéfice du régime spécial des retraites des ouvriers mineurs ; adoption par la Chambre, 6 décembre. II. GROUPEMENTS PROFESSIONNELS. — 1° Droit de grève. _ V. nos précédentes
d'immigration et d'émigration, de travail, d'assurance et de prévoyance sociale, conclu entre la France et l'Italie, traité promulgué par décret du 25 mai. Loi du 24 décembre modifiant la composition du Conseil supérieur d'hygiène publique. Décret du 31 janvier modifiant la composition du Conseil supérieur du travail. Décret du 12 mai créant un Conseil supérieur de la natalité. Propos. de Warren, du 17 mars, concernant la création d'un Office national de l'immigration (Ch., no 2343). Propos. de Ramel" du 17 novembre, sur les attributions des Conseils régionaux et locaux de l'organisation professionnelle et régionale du travail (Ch., no 330). Projet portant approbation de la convention franco-belge, du 14 février 1921, garantissant à leurs nationaux travaillant dans les mines françaises et belges, le bénéfice du régime spécial des retraites des ouvriers mineurs ; adoption par la Chambre, 6 décembre. II. GROUPEMENTS PROFESSIONNELS. — 1° Droit de grève. _ V. nos précédentes chroniques. 2° Droit d'association professionnelle. — Janvier, proj. concernant la capacité civile des syndicats professionnels (Ch., n° 1928). III. RÉGLEMENTATION ADMINISTRATIVE DE L'INDUSTRIE. — 1° Liberté du commerce et de l'industrie. — V. nos précédentes chroniques. 2° Corps consultatifs de l'industrie. — V. supra, Généralités. 3° Police et hygiène de l'industrie et du commerce. — V. nos précédentes chroniques. 4° Réglementation du travail industriel et commercial des enfants, des femmes et des adultes. — Du 15 février, propos. J. Godart sur le travail de nuit dans les boulangeries (Ch., n° 2137). Du 8 novembre, propos. P. Messier, sur la révision de la loi du 23 avril 1919 sur la journée de huit heures (Ch., n° 3307). Du 22 décembre, propos. Isaac et collègues, portant suspension de la loi précitée (Ch., n° 3587). 5° Inspection du travail. — V. précédentes chroniques. 6° Travail des étrangers. — V. précédentes chroniques. 7° Industries spécialement réglementées. — Propos. Dormoy, pour la création de délégués à la sécurité dans les chemins de fer (Ch., 28 oct., no 3277). Rapp. Jénouvrier sur la propos. Bouverier tendant à l'organisation de conseils mixtes ouvriers et patronaux dans les bassins miniers (Sén., 2 juin, no 392). 8° Industries monopolisées.