jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
le côté gauche de l'appareil, immédiatement derrière le siège-pilote. L'équipement comprend un poste radio émetteur-récepteur situé derrière le siège du radio-navigateur et une sonde altimétrique dont les antennes sont montées sous l’intrados de la voilure. La batterie se trouve à l’arrière de la soute à bagages. Empennages : Ils se composent d’un plan fixe et d’une dérive classique coiffés par un stabilo trapézoïdal à bouts arrondis contreventé par deux mâts en V inversé. Cet ensemble comporte une similitude de formes évidentes avec l’empennage du premier « Oméga ». Train : Il se compose de quatre roues : les deux roues principales sont montées sur des jambes à amortisseurs oléo-pneumatiques dotés d’une longue course. Il y a également une roue avant orientable et une roulette de queue non orientable. Rotors : Les deux rotors tripales métalliques sont supportés par deux carénages profilés montés sur les fuseaux-moteurs et contreventés par deux mâts en V venant se fixer sur l'extrados de la voilure, en correspondance exacte avec les points de fixation des mâts de soutien de la voilure. L’arbre porte-rotor est incliné, vers l’avant, de 8° par rapport à la verticale. Les deux rotors sont interconnectés par un arbre de synchronisation passant, comme nous l’avons vu, dans la voilure, ce qui permet de conserver la rotation des deux rotors dans le cas où l’un ou l’autre des moteurs viendrait tomber en panne. Moteurs : Ce sont des sept cylindres en étoile AI-26 développant chacun 420 cv. Ils sont dus à un nouveau venu, l’ingénieur ukrainien Aleksandr Ivtchenko. Ces moteurs, montés verticalement, sont refroidis par un ventilateur frontal à pales serrées. Ils entraînent, par l’intermédiaire d’un réducteur, trois arbres différents : 1) l’arbre du ventilateur ; 2) l’arbre d’entraînement du rotor ; 3) l’arbre de synchronisation. Chaque fuseau-moteur, boulonné en bout d’ailes, comporte : une entrée d’air circulaire dotée d’une lèvre inférieure, le radiateur d’huile, le réservoir d’huile semi-circulaire, le moteur proprement dit fixé sur un bâti en tubes soudés, une couronne de pots d’échappement sur le pourtour du revêtement, la prise d’air du carburateur à la partie inférieure, enfin une pointe ajourée permettant
nous l’avons vu, dans la voilure, ce qui permet de conserver la rotation des deux rotors dans le cas où l’un ou l’autre des moteurs viendrait tomber en panne. Moteurs : Ce sont des sept cylindres en étoile AI-26 développant chacun 420 cv. Ils sont dus à un nouveau venu, l’ingénieur ukrainien Aleksandr Ivtchenko. Ces moteurs, montés verticalement, sont refroidis par un ventilateur frontal à pales serrées. Ils entraînent, par l’intermédiaire d’un réducteur, trois arbres différents : 1) l’arbre du ventilateur ; 2) l’arbre d’entraînement du rotor ; 3) l’arbre de synchronisation. Chaque fuseau-moteur, boulonné en bout d’ailes, comporte : une entrée d’air circulaire dotée d’une lèvre inférieure, le radiateur d’huile, le réservoir d’huile semi-circulaire, le moteur proprement dit fixé sur un bâti en tubes soudés, une couronne de pots d’échappement sur le pourtour du revêtement, la prise d’air du carburateur à la partie inférieure, enfin une pointe ajourée permettant la sortie de l’air de refroidissement. Des panneaux de visite latéraux permettent un entretien facile. Caractéristiques : Poids à vide (équipements et carburant compris) : 3.400 kg (7.495 lb). Charge commerciale : 600 kg (1.323 lb). Poids total en charge : 4.000 kg (8.818 lb). Performances : Vitesse maximum en palier : 180 km/h. (112 mph) ; vitesse de croisière maximum : 160 km/h. (100 mph) ; vitesse ascensionnelle initiale : 360 m/min. (1.181 ft/min.) : plafond pratique : 2.500 m. (8.200 ft) ; distance franchissable maximum : 350 km. (218 mi.). De nombreux rapports mentionnent depuis plusieurs années l’existence d’un nouvel hélicoptère construit par I.P. Bratukhine. Cet appareil porterait la désignation de « Omega » III et il pourrait transporter 24 passagers et deux hommes d’équipage. Nous ne sommes pas en mesure actuellement de confirmer ou d’infirmer cette information. On pense que Bratukhine travaille également sur un nouveau type d’hélicoptère genre « grue volante ». La semaine prochaine : Description (avec écorché) et vol sur l’hélicoptère Mil Mi-1. Textes et documents copyright « Aviation Magazine ». Par équipe, la Tchécoslovaquie groupe ses quatre concurrents dans les six premières places, trois ex-æquo à 194 c’est une belle performance ; l’équipe
palier : 180 km/h. (112 mph) ; vitesse de croisière maximum : 160 km/h. (100 mph) ; vitesse ascensionnelle initiale : 360 m/min. (1.181 ft/min.) : plafond pratique : 2.500 m. (8.200 ft) ; distance franchissable maximum : 350 km. (218 mi.). De nombreux rapports mentionnent depuis plusieurs années l’existence d’un nouvel hélicoptère construit par I.P. Bratukhine. Cet appareil porterait la désignation de « Omega » III et il pourrait transporter 24 passagers et deux hommes d’équipage. Nous ne sommes pas en mesure actuellement de confirmer ou d’infirmer cette information. On pense que Bratukhine travaille également sur un nouveau type d’hélicoptère genre « grue volante ». La semaine prochaine : Description (avec écorché) et vol sur l’hélicoptère Mil Mi-1. Textes et documents copyright « Aviation Magazine ». Par équipe, la Tchécoslovaquie groupe ses quatre concurrents dans les six premières places, trois ex-æquo à 194 c’est une belle performance ; l’équipe italienne, malgré ses efforts, n’a pu combler le faible écart de 5 km. mais réussissait de peu à devancer l’Espagne et la Hongrie. En passant, rendons hommage au travail d’équipe des trois Français qui souffrent toujours de ne pas avoir le moteur de classe internationale. Pour terminer le chapitre de la vitesse, signalons la tentative de record de Gibbs qui, sur un rayon plus petit que celui de la compétition, a été chronométré à 225 km.-h. En attraction, une démonstration d’acrobatie unique dans l’aéromodélisme. Un jeune de Bologne, avec un modèle équipé d’un pulsoréacteur, a fait de nombreux vols d’une précision extraordinaire, particulièrement ceux faits de nuit avec le réacteur porté au rouge et le jet de flammes très spectaculaire. Les planeurs Bien malin celui qui aurait pu prévoir qu'un concurrent faisant 145’’ au premier vol, allait se retrouver champion du monde au cinquième tour. Il est curieux de constater que, sur 22 concurrents ayant fait le maximum de 180 au premier vol, il n’y en aura plus que deux qui se retrouveront finalement dans les dix premiers. S’il y avait des ascendances il y avait autant de descendances aussi « vigoureuses » et bien des spécialistes en furent victimes
la vitesse, signalons la tentative de record de Gibbs qui, sur un rayon plus petit que celui de la compétition, a été chronométré à 225 km.-h. En attraction, une démonstration d’acrobatie unique dans l’aéromodélisme. Un jeune de Bologne, avec un modèle équipé d’un pulsoréacteur, a fait de nombreux vols d’une précision extraordinaire, particulièrement ceux faits de nuit avec le réacteur porté au rouge et le jet de flammes très spectaculaire. Les planeurs Bien malin celui qui aurait pu prévoir qu'un concurrent faisant 145’’ au premier vol, allait se retrouver champion du monde au cinquième tour. Il est curieux de constater que, sur 22 concurrents ayant fait le maximum de 180 au premier vol, il n’y en aura plus que deux qui se retrouveront finalement dans les dix premiers. S’il y avait des ascendances il y avait autant de descendances aussi « vigoureuses » et bien des spécialistes en furent victimes : le précédent champion du monde Lindner, le roi du lancement (et de la course à pied) a vu son modèle, cependant excellent, mis au tapis en 100” ; l’Anglais Amor, qui faisait figure de vainqueur au 3e et 4e tours s’écroulait au 5e vol, pour ne citer que deux cas typiques d’éliminations par le « vide ». Dans ces conditions, qu’a fait l'équipe de France ? Hélas ! elle suit la méthode qui devient une habitude à nos représentants en championnat du monde quels qu’ils soient... Cependant on ne peut pas mettre en cause la sélection, c’était certainement la meilleure sur le plan national. Bien sûr à sa décharge il faut dire qu’elle a été victime comme tout le monde des coups d’aspirateurs. Mais, en toute impartialité, nos concurrents doivent reconnaître que leur méthode de lancement, pour originale qu’elle soit, n'est pas payante, tout au moins par une journée calme et, à chaque lancement, toujours pénible à voir, le planeur perdait quelques bons mètres d’altitude après le décrochage du câble. Pour augmenter la confusion dans le classement, le Belge Marcel Brems, du club « Etoile filante » du Hainaut, remporte le titre avec un modèle d’une formule et d’une
cas typiques d’éliminations par le « vide ». Dans ces conditions, qu’a fait l'équipe de France ? Hélas ! elle suit la méthode qui devient une habitude à nos représentants en championnat du monde quels qu’ils soient... Cependant on ne peut pas mettre en cause la sélection, c’était certainement la meilleure sur le plan national. Bien sûr à sa décharge il faut dire qu’elle a été victime comme tout le monde des coups d’aspirateurs. Mais, en toute impartialité, nos concurrents doivent reconnaître que leur méthode de lancement, pour originale qu’elle soit, n'est pas payante, tout au moins par une journée calme et, à chaque lancement, toujours pénible à voir, le planeur perdait quelques bons mètres d’altitude après le décrochage du câble. Pour augmenter la confusion dans le classement, le Belge Marcel Brems, du club « Etoile filante » du Hainaut, remporte le titre avec un modèle d’une formule et d’une technique vieilles de vingt ans ! Consternation chez les techniciens du fil de l’aspirateur, les champions des profils extra-minces hochaient piteusement la tête devant l’Eiffel 431, les fameux partisans des fuselages cure-dents avaient triste mine en face au bon vieux fuselage « cabine ». Ici encore la Tchécoslovaquie remporte le classement par équipe avec ses quatre hommes dans les dix premiers. Son manager Husicka avait ainsi pleinement exécuté les ordres reçus avant le départ. Avec le sourire il ramène les deux coupes : la Daumerie et la Leonardo de Vinci. Jean GUILLEMARD. Vingt et un parachutes sont nécessaires pour amener (en bon état) cette jeep au sol. histoire PARACHUTISME techniques AVANT d'en arriver aux épreuves d'homologation, exécutées par les parachutistes d’essais du C.E.V. de Brétigny. l’essai des parachutes passe par différentes phases qui se succèdent ainsi : A : Essais des matériaux qui vont constituer le parachute ; B : Examen préliminaire du parachute ; C : Essais en vol par mannequin ; D : Essais (au sol) d'utilisation ; E : Essais de laboratoire ; F : Essais en vol par les parachutistes du constructeur et du C.E.V. G : Essais (en vol) d'endurance et d'utilisation ; H :
classement par équipe avec ses quatre hommes dans les dix premiers. Son manager Husicka avait ainsi pleinement exécuté les ordres reçus avant le départ. Avec le sourire il ramène les deux coupes : la Daumerie et la Leonardo de Vinci. Jean GUILLEMARD. Vingt et un parachutes sont nécessaires pour amener (en bon état) cette jeep au sol. histoire PARACHUTISME techniques AVANT d'en arriver aux épreuves d'homologation, exécutées par les parachutistes d’essais du C.E.V. de Brétigny. l’essai des parachutes passe par différentes phases qui se succèdent ainsi : A : Essais des matériaux qui vont constituer le parachute ; B : Examen préliminaire du parachute ; C : Essais en vol par mannequin ; D : Essais (au sol) d'utilisation ; E : Essais de laboratoire ; F : Essais en vol par les parachutistes du constructeur et du C.E.V. G : Essais (en vol) d'endurance et d'utilisation ; H : Essais complémentaires. ESSAIS DES MATERIAUX Au cours de ces essais on contrôle (par des procédés chimiques, mécaniques) les caractéristiques des métaux, des drisses, des sangles, des fils, des tissus qui entrent dans la fabrication du parachute. EXAMEN PRELIMINAIRE Cet examen porte sur : — L'habillage (endossage, bouclage, réglage) et les caractéristiques relatives à la commodité, au confort, à la rapidité, à la sécurité ; — La facilité d’utilisation (installation, déplacement à bord de l'avion) ; — La protection contre les ouvertures non provoquées ; — La facilité d’évacuation de l'avion ; — La facilité d'utilisation du déclenchement à main ; — La sécurité du dispositif d’ouverture ; — La suspension de l’utilisateur (répartition des efforts, confort, facilité d’atterrissage) ; — Le débouclage ; — Le déshabillage (en particulier rapidité dans les cas d'accident de l'avion au sol) ; — Le pliage (facilité, difficultés, précautions à prendre) ; — Les risques d'usure (frottement les uns sur les autres des différentes parties du parachute, frottement du parachute contre l’avion). ESSAIS EN VOL PAR MANNEQUIN Ces essais sont exécutés conformément au tableau n° 1 à 12. A noter que l'essai n° 11 est exécuté après que le parachute ait été laissé de 8
caractéristiques relatives à la commodité, au confort, à la rapidité, à la sécurité ; — La facilité d’utilisation (installation, déplacement à bord de l'avion) ; — La protection contre les ouvertures non provoquées ; — La facilité d’évacuation de l'avion ; — La facilité d'utilisation du déclenchement à main ; — La sécurité du dispositif d’ouverture ; — La suspension de l’utilisateur (répartition des efforts, confort, facilité d’atterrissage) ; — Le débouclage ; — Le déshabillage (en particulier rapidité dans les cas d'accident de l'avion au sol) ; — Le pliage (facilité, difficultés, précautions à prendre) ; — Les risques d'usure (frottement les uns sur les autres des différentes parties du parachute, frottement du parachute contre l’avion). ESSAIS EN VOL PAR MANNEQUIN Ces essais sont exécutés conformément au tableau n° 1 à 12. A noter que l'essai n° 11 est exécuté après que le parachute ait été laissé de 8 à 15 jours sous un poids de 100 kg. et que l'essai n° 12 est exécuté immédiatement après immersion de vingt minutes du parachute, l'eau montant jusqu’à la demi-hauteur sur l'épaisseur du sac. Position de saut impeccable : bras et jambes écartés, l’oeil sur les instruments. Au cours de ces différents essais, le C.E.V. note les vitesses moyennes de descente du parachute et la qualité de sa stabilité. Quinze à vingt essais sont effectués avec des mannequins de poids différents, à vitesses différentes, pour déterminer la plage d’utilisation du parachute. Et, pour chaque essai, un dynamomètre enregistre le choc à l’ouverture. A noter qu’un analyseur de François Hussenot a permis d’étudier les mouvements d’un parachutiste au cours d’un saut en chute libre. ESSAIS (AU SOL) D’UTILISATION Au cours de ces essais on étudie surtout le fonctionnement du parachute sur l’utilisateur : facilité du déclenchement à main, effort nécessaire pour le déclenchement, confort de la suspension pour le choc à l'ouverture, la descente et l'atterrissage (essais à la poutre), facilité de débouclage du harnais. VITESSE (CLASSEMENT INDIVIDUEL) Meilleure vitesse de trois vols 1. Gibbs Raymond (Angleterre), 211 km.-h. ; 2. Vitkócs Miklós (Hongrie), 205 ; 3. Cellini Giovanni (Italie), 200 ;
différents essais, le C.E.V. note les vitesses moyennes de descente du parachute et la qualité de sa stabilité. Quinze à vingt essais sont effectués avec des mannequins de poids différents, à vitesses différentes, pour déterminer la plage d’utilisation du parachute. Et, pour chaque essai, un dynamomètre enregistre le choc à l’ouverture. A noter qu’un analyseur de François Hussenot a permis d’étudier les mouvements d’un parachutiste au cours d’un saut en chute libre. ESSAIS (AU SOL) D’UTILISATION Au cours de ces essais on étudie surtout le fonctionnement du parachute sur l’utilisateur : facilité du déclenchement à main, effort nécessaire pour le déclenchement, confort de la suspension pour le choc à l'ouverture, la descente et l'atterrissage (essais à la poutre), facilité de débouclage du harnais. VITESSE (CLASSEMENT INDIVIDUEL) Meilleure vitesse de trois vols 1. Gibbs Raymond (Angleterre), 211 km.-h. ; 2. Vitkócs Miklós (Hongrie), 205 ; 3. Cellini Giovanni (Italie), 200 ; 4. Smékal Vaclav (Tchécoslovaquie), 196 ; 5. Batllo Canadei Fernando (Espagne), 195 ; 6 ex aequo, Prati Amato (Italie), 194 ; Sladký Josef (Tchécoslovaquie), 194 ; Zatopek Miroslav (Tchécoslovaquie), 194 ; Wydra Milan (Tchécoslovaquie), 194 ; Gogorrena Azcárate José (Espagne), 193 ; 18. Jarry-Desloges Roland (France), 179 ; 21. Labarde Robert (France), 173 ; 27. Hite Serge (France), 158. COUPE LEONARDO DA VINCIO VITESSE (CLASSEMENT PAR ÉQUIPES) Total des meilleures vitesses de 3 concurrents 1. Tchécoslovaquie, 584 pts : 2. Italie, 579 ; 3. Espagne, 576 ; 4. Hongrie, 575 ; 5 France, 510 ; 6. Allemagne, 488. CLASSEMENT INDIVIDUEL 1. Brenez (Belgique), 853 pts ; 2. Amor (Angleterre), 835 ; 3. Thoman (Suisse), 821 ; 4. Hansen (Danemark), 819 ; 5. Kalén (Suède), 817 ; 6. Spulak (Tchécoslovaquie), 814 ; 7. Jones B. (Canada), 791 ; 8. Horyna (Tchécoslovaquie), 789 ; 9. Larsson (Suède), 783 ; 10. Hajek (Tchécoslovaquie), 777 ; 18. Templier J. (France), 745 ; 36. Goetz (France), 659 ; 37. Guilioteau (France), 656. PLANEURS: COUPE DAUMERIE CLASSEMENT PAR NATIONS (19 nations) Total des 3 concurrents les mieux classés pour chaque nation 1. Tchécoslovaquie, 2.380 pts ; 2. Suède, 2.293 ; 3. Suisse, 2.233 ; 4. Angleterre,
Robert (France), 173 ; 27. Hite Serge (France), 158. COUPE LEONARDO DA VINCIO VITESSE (CLASSEMENT PAR ÉQUIPES) Total des meilleures vitesses de 3 concurrents 1. Tchécoslovaquie, 584 pts : 2. Italie, 579 ; 3. Espagne, 576 ; 4. Hongrie, 575 ; 5 France, 510 ; 6. Allemagne, 488. CLASSEMENT INDIVIDUEL 1. Brenez (Belgique), 853 pts ; 2. Amor (Angleterre), 835 ; 3. Thoman (Suisse), 821 ; 4. Hansen (Danemark), 819 ; 5. Kalén (Suède), 817 ; 6. Spulak (Tchécoslovaquie), 814 ; 7. Jones B. (Canada), 791 ; 8. Horyna (Tchécoslovaquie), 789 ; 9. Larsson (Suède), 783 ; 10. Hajek (Tchécoslovaquie), 777 ; 18. Templier J. (France), 745 ; 36. Goetz (France), 659 ; 37. Guilioteau (France), 656. PLANEURS: COUPE DAUMERIE CLASSEMENT PAR NATIONS (19 nations) Total des 3 concurrents les mieux classés pour chaque nation 1. Tchécoslovaquie, 2.380 pts ; 2. Suède, 2.293 ; 3. Suisse, 2.233 ; 4. Angleterre, 2.211 ; 5. Belgique, 2.205 ; 6. Danemark, 2.201 ; 7. Nouvelle-Zélande, 2.165 ; 8. Allemagne, 2.160 ; 9. France, 2.071 ; 10. États-Unis, 2.060. La Coupe Marcel-Doret d’acrobatie, organisée par le M.A.C.P. le 7 octobre à Moisselles, a donné les résultats suivants : Série I : 1. Gerassimenko C.M.C. ; 2. Mettetal M.A.C.P. ; 3. Jacquet M.A.C.P. Série II : 1. Humbert Jean M.A.C.P. ; 2. Souliac C.M.C. La Coupe Marcel-Doret a été remportée par Humbert Jean M.A.C.P. L'Anglais Gibbs présente son bolide aux officiels. Brenez et son modèle éprouvé par 20 ans de service. Cellini après son vol à 200 km.-h. Moteur Barbini. Le Britannique Amor... que l'on croyait vainqueur ! L’attraction la plus « violente » en modélisme : le jet. Un élégant planeur italien de construction classique. L'équipe française : Hié, Labardé, Jarry-Desloges. Un beau planeur venu du Japon et présenté par Fea. Essais DE LABORATOIRE Ces essais sont exécutés sur les matériaux mêmes et sur les différents éléments qui constituent le parachute prototype (essais de porosité et de traction des tissus, essais de la commande à main, essais de corrosion de la bouderie par un séjour de vingt jours dans le brouillard salin...), LE STADE
; 2. Mettetal M.A.C.P. ; 3. Jacquet M.A.C.P. Série II : 1. Humbert Jean M.A.C.P. ; 2. Souliac C.M.C. La Coupe Marcel-Doret a été remportée par Humbert Jean M.A.C.P. L'Anglais Gibbs présente son bolide aux officiels. Brenez et son modèle éprouvé par 20 ans de service. Cellini après son vol à 200 km.-h. Moteur Barbini. Le Britannique Amor... que l'on croyait vainqueur ! L’attraction la plus « violente » en modélisme : le jet. Un élégant planeur italien de construction classique. L'équipe française : Hié, Labardé, Jarry-Desloges. Un beau planeur venu du Japon et présenté par Fea. Essais DE LABORATOIRE Ces essais sont exécutés sur les matériaux mêmes et sur les différents éléments qui constituent le parachute prototype (essais de porosité et de traction des tissus, essais de la commande à main, essais de corrosion de la bouderie par un séjour de vingt jours dans le brouillard salin...), LE STADE DES PARACHUTISTES D’ESSAIS Essais à ouverture retardée par le parachutiste du constructeur à différentes vitesses. Essais semblables exécutés par les parachutistes du C.E.V. ESSAIS D’ENDURANCE Les parachutes sont ensuite envoyés dans des bases de situations climatiques différentes, où ils sont utilisés en essais dans les conditions réelles d’utilisation pendant une durée de l’ordre de six mois. ESSAIS COMPLÉMENTAIRES Essais correspondant aux nos 13 à 18 du tableau et qui ont pour but de déterminer les conditions-limites d’utilisation du parachute ; ils sont poussés jusqu’à l’éclatement de la voilure. Entre autres, on détermine les vitesses d’utilisation maxi et mini du parachute. Entretien des parachutes Dans la mesure du possible, les parachutes doivent être stockés à l’abri de l’humidité (tissus, bouderie) et de la lumière trop vive (action des rayons ultra-violets du spectre solaire sur les tissus). Dans les conditions idéales de stockage les voilures des parachutes sont suspendues au sommet d’un haut magasin ou déployées sur des étagères à claire-voie. Pratiquement, les voilures restent la plupart du temps dans leur sac, ce qui accroît la nécessité des vérifications périodiques. Essais en vol par mannequin No de l’essai Vitesse Poids Mesures effectuées 1 60 m.-sec. 80 Durée d’ouverture. 2 60 m.-sec. 80
durée de l’ordre de six mois. ESSAIS COMPLÉMENTAIRES Essais correspondant aux nos 13 à 18 du tableau et qui ont pour but de déterminer les conditions-limites d’utilisation du parachute ; ils sont poussés jusqu’à l’éclatement de la voilure. Entre autres, on détermine les vitesses d’utilisation maxi et mini du parachute. Entretien des parachutes Dans la mesure du possible, les parachutes doivent être stockés à l’abri de l’humidité (tissus, bouderie) et de la lumière trop vive (action des rayons ultra-violets du spectre solaire sur les tissus). Dans les conditions idéales de stockage les voilures des parachutes sont suspendues au sommet d’un haut magasin ou déployées sur des étagères à claire-voie. Pratiquement, les voilures restent la plupart du temps dans leur sac, ce qui accroît la nécessité des vérifications périodiques. Essais en vol par mannequin No de l’essai Vitesse Poids Mesures effectuées 1 60 m.-sec. 80 Durée d’ouverture. 2 60 m.-sec. 80 Retard à l’extraction et choc à l’ouverture. Durée d’ouverture. 3 60 m.-sec. 80 à l’ouverture. Durée d’ouverture. 4 60 m.-sec. 100 Retard à l’extraction et vitesse d’atterrissage. Durée d’ouverture. 5 80 m.-sec. 100 à l’ouverture. Retard à l’extraction. 6 80 m.-sec. 100 à l'ouverture. Durée d’ouverture. 7 60 m.-sec. 100 à l'ouverture. Durée d’ouverture. 8 60 m.-sec. 100 Retard à l’extraction et choc à l’ouverture. 9 30 m.-sec. 60 à l’ouverture. Durée d’ouverture. 10 30 m.-sec. 60 Retard à l’extraction. 11 60 m.-sec. 80 Durée d’ouverture. 12 60 m.-sec. 80 Retard à l’extraction. 13 20 m.-sec. 80 Durée d’ouverture. 14 10 m.-sec. 60 Retard à l’extraction. 15 10 m.-sec. 80 Choc à l’ouverture. 16 90 m.-sec. 80 Durée d’ouverture. 17 100 m.-sec. 80 Retard à l’extraction. 18 110 m.-sec. 80 Choc à l'ouverture. sans lesquelles des coupures apparaîtraient aux plis de la voilure. On déboucle alors les élastiques de rappel des pattes du sac et on ne les remplace qu’au moment de s’équiper. Tous les trois mois environ il est nécessaire de vérifier les parachutes ; les voilures sont sorties des sacs, dépliées sur une table spéciale et examinées ainsi que tous les organes du parachute. La remise en état