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l'exploitant ; ils seront sûrs d'être indemnisés grâce à l'assurance ou au cautionnement imposés aux navigateurs aériens. Reste la fissure provenant du fait que le poids de la force majeure est mis à la charge de la victime ; cette fissure, un jour viendra peut-être où les terriens s'efforceront de la combler en s'assurant eux-mêmes contre les risques de l'air, tout comme le propriétaire d'un immeuble s'assure aujourd'hui contre les risques d'incendie que lui font courir ses voisins. Mais ce sera là une charge nouvelle imposée aux propriétaires ou une prime nouvelle dans l'assurance-vie ; et ainsi les progrès de la civilisation ne cessent de fendre plus compliquée la vie de tous, même pour ceux qui profitent le moins de ces progrès. Peut-être le législateur devrait-il s'ingénier à ce qu'il n'en soit pas ainsi. Il est vrai que ces temps ne sont pas encore venus : qui donc penserait à s'assurer aujourd'hui contre les dommages venus du ciel ? Les problèmes relatifs à la responsabilité du transporteur aérien ne pouvaient laisser indifférents les rédacteurs d'un Code international de l'Air. Les transports maritimes s'orientent vers la conclusion d'un connaissement international qu'accepteraient tous les armateurs et tous les chargeurs. C'est aussi par l'adoption de règles générales que s'équilibreront les conditions de la concurrence aéronautique internationale pour le plus grand bien des industries aériennes. Dans un domaine où les risques des transporteurs sont si considérables, il ne faut pas que certaines législations leur imposent des règles trop sévères de responsabilité ; sinon elles décourageraient les transporteurs. Et il ne faut pas inversement que certaines législations se montrent particulièrement indulgentes aux transporteurs, sinon elles décourageraient les expéditeurs. De là l'importance d'une entente qui s'établira pour la reconnaissance d'une règle uniforme. C'est cette règle que veut poser le projet de Code international de l'Air. Les articles 33 et 34 établissent deux règles : 1° Le transporteur est responsable de la perte ou de l'avarie des baggage a été rigoureusement défendu aux Congrès de Monaco et de Prague, par M. Pittard, avocat à Genève, l'un des membres les plus influents du Comité juridique de l'aviation. Il
l'adoption de règles générales que s'équilibreront les conditions de la concurrence aéronautique internationale pour le plus grand bien des industries aériennes. Dans un domaine où les risques des transporteurs sont si considérables, il ne faut pas que certaines législations leur imposent des règles trop sévères de responsabilité ; sinon elles décourageraient les transporteurs. Et il ne faut pas inversement que certaines législations se montrent particulièrement indulgentes aux transporteurs, sinon elles décourageraient les expéditeurs. De là l'importance d'une entente qui s'établira pour la reconnaissance d'une règle uniforme. C'est cette règle que veut poser le projet de Code international de l'Air. Les articles 33 et 34 établissent deux règles : 1° Le transporteur est responsable de la perte ou de l'avarie des baggage a été rigoureusement défendu aux Congrès de Monaco et de Prague, par M. Pittard, avocat à Genève, l'un des membres les plus influents du Comité juridique de l'aviation. Il a semblé pourtant que ce droit de justice privée était exorbitant, et, sans prendre aucune décision définitive, le Congrès de Prague en a renvoyé l'étude à ses Comités de doctrine. Le transport aérien est, en principe, soumis aux mêmes règles que le transport terrestre : les marchandises transportées, hors les cas de force majeure ou du vice propre de la marchandise ; et le transport des voyageurs est soumis aux mêmes règles que celui des marchandises. Les clauses d'irresponsabilité sont interdites dans les transports de voyageurs; elles ne sont autorisées dans les transports de marchandises que pour deux faits : les fautes aéronautiques du personnel naviguant et les risques de circulation aérienne. La première de ces règles renferme des solutions qui s'imposent. Elles ne sont que l'application du droit commun des contrats. La législation ne pourrait pas soumettre les transporteurs aériens à des règles spéciales de responsabilité générale ; les tenir pour responsables plus sévèrement que de droit commun, paraît chose impossible ; quant à restreindre leurs responsabilités, c'eût été mépriser un discrédit regrettable sur les transports aériens. Et puisque cette responsabilité générale paraît dériver du droit commun des contrats, c'est ce droit commun qui présidera à l'interprétation de l'art.
cas de force majeure ou du vice propre de la marchandise ; et le transport des voyageurs est soumis aux mêmes règles que celui des marchandises. Les clauses d'irresponsabilité sont interdites dans les transports de voyageurs; elles ne sont autorisées dans les transports de marchandises que pour deux faits : les fautes aéronautiques du personnel naviguant et les risques de circulation aérienne. La première de ces règles renferme des solutions qui s'imposent. Elles ne sont que l'application du droit commun des contrats. La législation ne pourrait pas soumettre les transporteurs aériens à des règles spéciales de responsabilité générale ; les tenir pour responsables plus sévèrement que de droit commun, paraît chose impossible ; quant à restreindre leurs responsabilités, c'eût été mépriser un discrédit regrettable sur les transports aériens. Et puisque cette responsabilité générale paraît dériver du droit commun des contrats, c'est ce droit commun qui présidera à l'interprétation de l'art. 33 du projet de Code de l'Air. Notamment, malgré le silence de cet article il faut étendre à la responsabilité pour retard, ce que le texte dit de la responsabilité pour perte et avarie; si le transporteur s'est engagé à faire la remise de la chose dans un certain délai, il est tenu de satisfaire à cet engagement. D'ailleurs le transporteur pourra, après constatation de la perte ou de l'avarie, se dégager de toute responsabilité par deux procédés, soit qu'il établisse le vice propre de la marchandise ou la faute du voyageur, soit qu'il prouve la force majeure. Le vice propre de la marchandise et la faute du voyageur ne fait naître aucune difficulté de principe. Il n'en est pas de même pour la force majeure. Quelles que soient les différentes interprétations jurisprudentielles de ce terme, il faut ici le prendre dans son sens le plus strict en excluant le cas fortuit. Le contrat de transport aérien, tout comme le transport terrestre, rentre dans l'une de ces hypothèses où l'entrepreneur doit supporter les risques qui dérivent de son entreprise elle-même ; les bénéfices qu'il retire de l'entreprise doivent avoir pour contre-partie la charge des risques qu'elle crée, vis-à-vis des co-contractants
il est tenu de satisfaire à cet engagement. D'ailleurs le transporteur pourra, après constatation de la perte ou de l'avarie, se dégager de toute responsabilité par deux procédés, soit qu'il établisse le vice propre de la marchandise ou la faute du voyageur, soit qu'il prouve la force majeure. Le vice propre de la marchandise et la faute du voyageur ne fait naître aucune difficulté de principe. Il n'en est pas de même pour la force majeure. Quelles que soient les différentes interprétations jurisprudentielles de ce terme, il faut ici le prendre dans son sens le plus strict en excluant le cas fortuit. Le contrat de transport aérien, tout comme le transport terrestre, rentre dans l'une de ces hypothèses où l'entrepreneur doit supporter les risques qui dérivent de son entreprise elle-même ; les bénéfices qu'il retire de l'entreprise doivent avoir pour contre-partie la charge des risques qu'elle crée, vis-à-vis des co-contractants comme vis-à-vis des tiers. Aussi l'entrepreneur aérien sera-t-il responsable des accidents de moteur, de la rupture d'une commande ou de l'incendie d'un hangar. Et la seule force majeure qu'il lui sera possible de prouver sera celle qui vient de la main de Dieu ou du fait du prince : foudre tombant sur son installation, tempête subite qui plaque l'appareil sur le sol, déclaration de guerre inattendue qui empêche le départ. Certes, tout comme lorsqu'il s'agit de dommages causés à des personnes non navigantes ou à des biens de la surface, le navigateur aérien aura la part belle ; pour tout ce qui s'est passé là-haut, hors de tout témoin, il découvrira aisément des experts qui concluront à la force majeure et l'exonéreront de toute responsabilité. Mais il ne faut pas oublier qu'il se trouve devant un adversaire moins digne de sympathie que la victime non navigante. Celui qui a remis à l'aéronef sa personne ou sa marchandise, a fait confiance à cet appareil ; il est allé au devant du danger. La stricte application du droit commun rend peut-être sa situation assez difficile ; mais il ne semble pas qu'il mérite une intervention spéciale du législateur venant renforcer les armes
tombant sur son installation, tempête subite qui plaque l'appareil sur le sol, déclaration de guerre inattendue qui empêche le départ. Certes, tout comme lorsqu'il s'agit de dommages causés à des personnes non navigantes ou à des biens de la surface, le navigateur aérien aura la part belle ; pour tout ce qui s'est passé là-haut, hors de tout témoin, il découvrira aisément des experts qui concluront à la force majeure et l'exonéreront de toute responsabilité. Mais il ne faut pas oublier qu'il se trouve devant un adversaire moins digne de sympathie que la victime non navigante. Celui qui a remis à l'aéronef sa personne ou sa marchandise, a fait confiance à cet appareil ; il est allé au devant du danger. La stricte application du droit commun rend peut-être sa situation assez difficile ; mais il ne semble pas qu'il mérite une intervention spéciale du législateur venant renforcer les armes que le droit commun lui a accordées contre le transporteur. Tout autre était la situation du terrien auquel l'appareil aérien cause un dommage ; la nature extraordinaire de ce dommage entraînait des règles extraordinaires ; elle appelait un renforcement des moyens que le droit commun donne aux victimes d'un délit pour en obtenir la réparation. L'expéditeur et le voyageur au contraire se sont mis à la disposition du navigateur aérien ; à eux de veiller à ce que le droit commun ne se retourne pas contre eux : qu'ils soient vigilants, notamment pour empêcher le transporteur de transformer frauduleusement en force majeure de simples cas fortuits. Et c'est encore cette situation spéciale de l'expéditeur ou du voyageur qui devrait servir de guide dans la solution du plus grave des problèmes que posent les transports aériens : celui des clauses d'irresponsabilité. Ici les rédacteurs du Code de l'Air se trouvaient dans une position très délicate. Un grand nombre de législations, notamment la loi française et la loi italienne, interdisent ces clauses dans les transports terrestres, alors qu'elles en reconnaissent la validité, plus ou moins complète, dans les transports maritimes. Fallait-il assimiler les transports aériens aux transports terrestres ou aux transports maritimes
pour en obtenir la réparation. L'expéditeur et le voyageur au contraire se sont mis à la disposition du navigateur aérien ; à eux de veiller à ce que le droit commun ne se retourne pas contre eux : qu'ils soient vigilants, notamment pour empêcher le transporteur de transformer frauduleusement en force majeure de simples cas fortuits. Et c'est encore cette situation spéciale de l'expéditeur ou du voyageur qui devrait servir de guide dans la solution du plus grave des problèmes que posent les transports aériens : celui des clauses d'irresponsabilité. Ici les rédacteurs du Code de l'Air se trouvaient dans une position très délicate. Un grand nombre de législations, notamment la loi française et la loi italienne, interdisent ces clauses dans les transports terrestres, alors qu'elles en reconnaissent la validité, plus ou moins complète, dans les transports maritimes. Fallait-il assimiler les transports aériens aux transports terrestres ou aux transports maritimes ? Entamée au Congrès de Monaco entre M. Ripert, défenseur des clauses, et M. Cogliolo, leur adversaire, la discussion reprit très ardente au Congrès de Prague pour aboutir au vote de l'article 34. La règle posée par cet article 34 peut se ramener à trois propositions : les clauses d'irresponsabilité ne sont jamais autorisées dans les transports de personnes ; — dans les transports de marchandises, les clauses d'irresponsabilité ne sont pas admises pour les fautes commerciales et aéronautiques du transporteur, ni pour les fautes commerciales de son personnel ; — dans les mêmes transports de marchandises, les clauses d'irresponsabilité sont admises pour deux ordres de faits : 1° les risques de circulation aérienne, et 2° les fautes aéronautiques du personnel. Au premier examen ces trois dispositions paraissent se légitimer très aisément. Il a semblé d'abord que les clauses d'irresponsabilité entraînent à leur suite une diminution dans la diligence du personnel ; or si un expéditeur peut autoriser ce relâchement pour le transport des marchandises, la loi ne peut admettre qu'un voyageur soit aussi tolérant lorsqu'il s'agit de sa propre vie. De là l'exclusion des clauses d'irresponsabilité relatives au transport des personnes. Quant aux fautes du transporteur dans le transport
ne sont jamais autorisées dans les transports de personnes ; — dans les transports de marchandises, les clauses d'irresponsabilité ne sont pas admises pour les fautes commerciales et aéronautiques du transporteur, ni pour les fautes commerciales de son personnel ; — dans les mêmes transports de marchandises, les clauses d'irresponsabilité sont admises pour deux ordres de faits : 1° les risques de circulation aérienne, et 2° les fautes aéronautiques du personnel. Au premier examen ces trois dispositions paraissent se légitimer très aisément. Il a semblé d'abord que les clauses d'irresponsabilité entraînent à leur suite une diminution dans la diligence du personnel ; or si un expéditeur peut autoriser ce relâchement pour le transport des marchandises, la loi ne peut admettre qu'un voyageur soit aussi tolérant lorsqu'il s'agit de sa propre vie. De là l'exclusion des clauses d'irresponsabilité relatives au transport des personnes. Quant aux fautes du transporteur dans le transport des marchandises, il paraît évident que nul ne peut s'exonérer de sa faute personnelle : et ainsi furent prohibées toutes les clauses d'irresponsabilité portant sur les fautes personnelles du transporteur. C'est en vertu d'une idée toute voisine que l'article 34 annulle les clauses d'irresponsabilité portant sur les fautes commerciales du personnel ; chaque commettant est responsable de ses préposés et il ne peut éluder d'avance cette responsabilité. Restent donc deux faits qui pourront bénéficier d'une clause d'irresponsabilité : les risques de la navigation aérienne et les fautes aéronautiques du personnel. Il semble bien que les rédacteurs du Code de l'Air se soient très directement inspirés des règles maritimes posées par le Harter Act et le connaissement de La Haye; c'est l'admission très large de la négligence-clause, doublée d'une clause par laquelle le transporteur se débarrasse de tous les cas fortuits aériens. Le transporteur s'exonère de toute responsabilité pour les causes d'accident qui se produisent dans l'air ; seule est réservée la faute personnelle de ce transporteur, soit qu'il pilote lui-même l'appareil, soit qu'il ait imposé un itinéraire dangereux ou qu'il ait donné l'ordre de départ dans des conditions atmosphériques défectueuses. Telle est la manière dont le projet du Code de
personnel ; chaque commettant est responsable de ses préposés et il ne peut éluder d'avance cette responsabilité. Restent donc deux faits qui pourront bénéficier d'une clause d'irresponsabilité : les risques de la navigation aérienne et les fautes aéronautiques du personnel. Il semble bien que les rédacteurs du Code de l'Air se soient très directement inspirés des règles maritimes posées par le Harter Act et le connaissement de La Haye; c'est l'admission très large de la négligence-clause, doublée d'une clause par laquelle le transporteur se débarrasse de tous les cas fortuits aériens. Le transporteur s'exonère de toute responsabilité pour les causes d'accident qui se produisent dans l'air ; seule est réservée la faute personnelle de ce transporteur, soit qu'il pilote lui-même l'appareil, soit qu'il ait imposé un itinéraire dangereux ou qu'il ait donné l'ordre de départ dans des conditions atmosphériques défectueuses. Telle est la manière dont le projet du Code de l'Air résoud ce grave problème des clauses d'irresponsabilité. Elle appelle diverses observations. D'abord peut-être la distinction faite entre les transports de personnes et les transports de choses est-elle susceptible de soulever des critiques. Outre qu'elle se justifie assez peu juridiquement, il est à craindre qu'elle ne détourne les Compagnies aériennes du transport des voyageurs et que, en diminuant ainsi la concurrence, elle ne fasse singulièrement monter les prix du transport. Pourtant il ne faut pas méconnaître la grande impopularité dont jouissent dans le public les clauses d'irresponsabilité ; c'est surtout pour le transport des personnes que cette impopularité s'est manifestée. Et puisque le Code international veut recevoir les adhésions d'un nombre considérable d'États, il convient que ses décisions ne heurtent pas trop ouvertement cette impopularité. Il semble donc que ses rédacteurs aient eu raison d'interdire toutes les clauses d'irresponsabilité dans le transport des voyageurs. Faut-il les féliciter de les avoir admises, pour certains faits dans les transports de marchandises ? Une distinction s'impose. Les deux catégories de faits prévus par l'article 34 ne méritent pas un traitement identique. S'agit-il d'abord des risques de la circulation aérienne, c'est-à-dire des cas fortuits, la clause d'irresponsabilité se justifie à merveille. Ces risques sont
du transport des voyageurs et que, en diminuant ainsi la concurrence, elle ne fasse singulièrement monter les prix du transport. Pourtant il ne faut pas méconnaître la grande impopularité dont jouissent dans le public les clauses d'irresponsabilité ; c'est surtout pour le transport des personnes que cette impopularité s'est manifestée. Et puisque le Code international veut recevoir les adhésions d'un nombre considérable d'États, il convient que ses décisions ne heurtent pas trop ouvertement cette impopularité. Il semble donc que ses rédacteurs aient eu raison d'interdire toutes les clauses d'irresponsabilité dans le transport des voyageurs. Faut-il les féliciter de les avoir admises, pour certains faits dans les transports de marchandises ? Une distinction s'impose. Les deux catégories de faits prévus par l'article 34 ne méritent pas un traitement identique. S'agit-il d'abord des risques de la circulation aérienne, c'est-à-dire des cas fortuits, la clause d'irresponsabilité se justifie à merveille. Ces risques sont immenses : la perfection même de l'appareil, sa complication, son extrême fragilité ont pour conséquence la multiplication des cas fortuits ; le droit commun les met normalement à la charge du transporteur, et c'est très juste. Mais si l'expéditeur consent à les prendre partiellement à sa charge, jusqu'à concurrence de la valeur de sa marchandise, pourquoi la loi interviendrait-elle dans le contrat de transport pour interdire cette opération ? Cette clause ne paraît contraire, ni au droit commun des contrats, ni aux exigences de la conscience populaire qui sont un facteur si important de l'ordre public. Mais une objection se présente, tirée des transports terrestres. Dans les transports terrestres beaucoup de législations ont trouvé utile de restreindre le droit commun au détriment du transporteur, lui interdisant toute clause par laquelle il s'exonérerait des cas fortuits. C'est que le transporteur terrestre est apparu au législateur sous la forme moderne de la Compagnie de chemins de fer, organisme ultra-puissant, disposant d'un monopole, ne proposant au public que des contrats d'adhésion dans lesquels le client ne discute rien; Il est aisé de constater cette impopularité en France dans le jugement du 18 décembre 1922 par lequel le tribunal de la Seine a prononcé
la valeur de sa marchandise, pourquoi la loi interviendrait-elle dans le contrat de transport pour interdire cette opération ? Cette clause ne paraît contraire, ni au droit commun des contrats, ni aux exigences de la conscience populaire qui sont un facteur si important de l'ordre public. Mais une objection se présente, tirée des transports terrestres. Dans les transports terrestres beaucoup de législations ont trouvé utile de restreindre le droit commun au détriment du transporteur, lui interdisant toute clause par laquelle il s'exonérerait des cas fortuits. C'est que le transporteur terrestre est apparu au législateur sous la forme moderne de la Compagnie de chemins de fer, organisme ultra-puissant, disposant d'un monopole, ne proposant au public que des contrats d'adhésion dans lesquels le client ne discute rien; Il est aisé de constater cette impopularité en France dans le jugement du 18 décembre 1922 par lequel le tribunal de la Seine a prononcé la nullité d'une clause d'irresponsabilité imprimée sur le billet délivré au voyageur; la Société des Messageries aériennes a été condamnée à fournir une pension à l'un des voyageurs blessé au moment de l'atterrissage. Mais cette solution a causé une telle émotion dans les milieux aéronautiques, très attachés aux clauses d'irresponsabilité, que le Ministre des Travaux Publics a pris l'initiative de déposer à la Chambre des députés un projet de loi en vue de reconnaître la validité de ces clauses dans les transports des personnes et des marchandises (28 séance du 15 juin 1923, Journ. off., Déb. part., p. 2591). Le projet de la Société d'Etudes législatives n'admet pas cette distinction entre les transports de personnes et les transports de marchandises. Il est vrai que le respect de l'opinion publique n'exige pas ici les mêmes précautions que pour une loi internationale. Cette assimilation paraît d'ailleurs conforme aux tendances actuelles de la jurisprudence dans les transports terrestres comme dans les transports maritimes. et en face de ce transporteur géant, le législateur a vu le plus petit expéditeur, individu désarmé et craintif qui, ayant besoin de faire effectuer le transport, accepte docilement les clauses imposées par celui qui est son maître sur le