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fait nouveau dans lequel ont été insérées de nombreuses dispositions de droit privé ; notamment la responsabilité du navigateur aérien vis-à-vis des tiers non naviguants et la responsabilité du transporteur aérien y font l'objet d'une réglementation complète. Quel que fût le mérite de cet effort, il n'était pourtant pas suffisant pour assurer le développement du droit aérien. Les lignes aériennes se présentent en effet le plus souvent comme des lignes internationales ; c'est pour les voyages internationaux à longue distance que l'aéronef, grâce à sa rapidité, rendra les plus grands services. Aussi les problèmes juridiques de l'air doivent-ils plus particulièrement prendre la forme de problèmes internationaux ; leur solution résoudra les multiples conflits de loi que fera naître certainement la circulation internationale des aéronefs ; comment ne pas évoquer les difficiles questions que pose le droit maritime dans les rapports internationaux ? Et c'est encore au droit maritime que fait penser la concurrence éventuelle que se feront un jour les Compagnies de navigation aérienne. Chaque pays ne sera-t-il pas intéressé à ce que ses règles du transport et de la responsabilité ne soient pas plus défavorables aux transporteurs et aux clients que celles des pays concurrents ? Or pour régler ces conflits de lois et pour organiser cette concurrence, il semble que le droit maritime soit aujourd'hui entraîné dans la voie d'une législation internationale que les différents Etats ou les différents groupements juridiques nationaux accepteront comme leur législation propre ; sans rappeler des résultats antérieurement acquis, la Conférence diplomatique de Bruxelles n'a-t-elle pas essayé de mettre sur pied un projet de loi internationale sur les sûretés réelles maritimes, et les règles de La Haye ne manifestent-elles pas un effort vers l'adoption d'un connaissement international ? Pourquoi le droit aérien, profitant de cette expérience, ne tendrait-il pas immédiatement à la fixation de règles internationales qui seraient acceptées par tous les grands Etats aéronautiques ? Et ainsi est née l'idée d'un Code international de l'air. C'est pour réaliser cette idée que s'est constitué en 1910 le Comité juridique international de l'aviation. Dans ses comités de doctrine il prépare l'élaboration du Code de
ces conflits de lois et pour organiser cette concurrence, il semble que le droit maritime soit aujourd'hui entraîné dans la voie d'une législation internationale que les différents Etats ou les différents groupements juridiques nationaux accepteront comme leur législation propre ; sans rappeler des résultats antérieurement acquis, la Conférence diplomatique de Bruxelles n'a-t-elle pas essayé de mettre sur pied un projet de loi internationale sur les sûretés réelles maritimes, et les règles de La Haye ne manifestent-elles pas un effort vers l'adoption d'un connaissement international ? Pourquoi le droit aérien, profitant de cette expérience, ne tendrait-il pas immédiatement à la fixation de règles internationales qui seraient acceptées par tous les grands Etats aéronautiques ? Et ainsi est née l'idée d'un Code international de l'air. C'est pour réaliser cette idée que s'est constitué en 1910 le Comité juridique international de l'aviation. Dans ses comités de doctrine il prépare l'élaboration du Code de l'air et dans ses congrès internationaux il en discute les articles. Groupement purement privé, il s'efforce seulement de chercher la meilleure solution doctrinale et pratique des problèmes du droit aérien ; et il compte sur l'activité de ses membres, en même temps que sur la valeur de ses décisions, pour que tous les Etats acceptent un jour les dispositions du Code international de l'air. Le programme de ces études est immense ; il embrasse tout le droit aérien, droit public et droit privé, droit administratif et droit pénal. Trois congrès avaient été tenus avant la guerre : à Paris en 1910, à Genève en 1912, à Francfort en 1913 ; et le Comité juridique international avait abouti à l'élaboration de 31 articles du Code de l'air ; les 25 premiers articles, relatifs au droit public aérien, paraissaient définitifs ; seules, parmi les problèmes du droit privé, la propriété de l'atmosphère et la réparation des dommages avaient donné lieu à des études, à des discussions et à des votes. Interrompu par la guerre, le Comité juridique de l'aviation reprit ses travaux en 1920 et il prépara la réunion de son 4e Congrès qui s'est tenu à Monaco en décembre 1921 sous
que tous les Etats acceptent un jour les dispositions du Code international de l'air. Le programme de ces études est immense ; il embrasse tout le droit aérien, droit public et droit privé, droit administratif et droit pénal. Trois congrès avaient été tenus avant la guerre : à Paris en 1910, à Genève en 1912, à Francfort en 1913 ; et le Comité juridique international avait abouti à l'élaboration de 31 articles du Code de l'air ; les 25 premiers articles, relatifs au droit public aérien, paraissaient définitifs ; seules, parmi les problèmes du droit privé, la propriété de l'atmosphère et la réparation des dommages avaient donné lieu à des études, à des discussions et à des votes. Interrompu par la guerre, le Comité juridique de l'aviation reprit ses travaux en 1920 et il prépara la réunion de son 4e Congrès qui s'est tenu à Monaco en décembre 1921 sous la présidence de M. de Lapradelle. Les textes antérieurement adoptés ont été soumis à une révision sévère : dans quelle mesure correspondaient-ils encore aux progrès accomplis par la navigation aérienne ? Les problèmes internationaux auxquels a donné lieu la convention du 13 octobre 1919 ont été étudiés. Le Congrès aborda en outre quelques questions nouvelles, notamment la réglementation de l'hypothèque aérienne et la responsabilité des transporteurs aériens. Quelques mois plus tard, en septembre 1922, le 5e Congrès international du Comité juridique se réunissait à Prague. Les problèmes du droit privé prenaient alors une place très considérable dans les discussions des professeurs et des praticiens qui assistaient au Congrès ; notamment des textes définitifs étaient adoptés concernant la nationalité des aéronefs, le transfert de propriété, les sûretés réelles, la responsabilité du transporteur aérien. Il semble que dans l'élaboration de ces textes le Comité juridique de l'aviation se soit inspiré d'une méthode dont il faut louer sans réserve la valeur pratique et la force réalisatrice. La confection d'une loi internationale susceptible d'être acceptée comme loi nationale par de nombreux Etats n'est possible que si cette loi internationale se cantonne strictement dans le domaine où les conflits et les rivalités des lois nationales
en outre quelques questions nouvelles, notamment la réglementation de l'hypothèque aérienne et la responsabilité des transporteurs aériens. Quelques mois plus tard, en septembre 1922, le 5e Congrès international du Comité juridique se réunissait à Prague. Les problèmes du droit privé prenaient alors une place très considérable dans les discussions des professeurs et des praticiens qui assistaient au Congrès ; notamment des textes définitifs étaient adoptés concernant la nationalité des aéronefs, le transfert de propriété, les sûretés réelles, la responsabilité du transporteur aérien. Il semble que dans l'élaboration de ces textes le Comité juridique de l'aviation se soit inspiré d'une méthode dont il faut louer sans réserve la valeur pratique et la force réalisatrice. La confection d'une loi internationale susceptible d'être acceptée comme loi nationale par de nombreux Etats n'est possible que si cette loi internationale se cantonne strictement dans le domaine où les conflits et les rivalités des lois nationales peuvent causer des dommages et apporter des entraves à la navigation aérienne. De là la nécessité de préciser nettement ce domaine. D'ailleurs dans chacune de ces matières où la loi internationale doit rendre des services, encore faut-il qu'elle tende surtout à poser des principes généraux qui serviront de guide aux législateurs nationaux ; elle ne descendra dans le détail des dispositions réglementaires que dans les cas où ces dispositions paraissent indispensables à la réalisation du but poursuivi. Ainsi, l'existence de sûretés réelles grevant les aéronefs donne lieu à des conflits de loi pour la solution desquels une loi internationale rendra les plus grands services. Mais faut-il que cette loi internationale prévoie par le détail la réglementation des hypothèques aériennes ? Ce serait une entreprise bien téméraire, tant sont différentes les conceptions juridiques de la sûreté réelle qu'acceptent les législations contemporaines ; notamment les formes de la publicité et la réglementation de la purge ne doivent pas figurer dans une loi internationale ; que chacun des législateurs nationaux règle à sa guise ces questions de fonctionnement pratique ! Il est pourtant indispensable pour éviter les conflits de lois que chaque créancier sache exactement quelles sûretés vont grever l'appareil et ne soit
législateurs nationaux ; elle ne descendra dans le détail des dispositions réglementaires que dans les cas où ces dispositions paraissent indispensables à la réalisation du but poursuivi. Ainsi, l'existence de sûretés réelles grevant les aéronefs donne lieu à des conflits de loi pour la solution desquels une loi internationale rendra les plus grands services. Mais faut-il que cette loi internationale prévoie par le détail la réglementation des hypothèques aériennes ? Ce serait une entreprise bien téméraire, tant sont différentes les conceptions juridiques de la sûreté réelle qu'acceptent les législations contemporaines ; notamment les formes de la publicité et la réglementation de la purge ne doivent pas figurer dans une loi internationale ; que chacun des législateurs nationaux règle à sa guise ces questions de fonctionnement pratique ! Il est pourtant indispensable pour éviter les conflits de lois que chaque créancier sache exactement quelles sûretés vont grever l'appareil et ne soit pas à la merci des privilèges, particuliers à chaque législation nationale ; et voici que la loi internationale se trouve amenée à une réglementation minutieuse des privilèges qui se substituera à la réglementation nationale et sans laquelle les principes généraux ne pourraient pas recevoir d'application pratique. Principes généraux susceptibles de s'imposer aux législateurs nationaux et règles de détail strictement indispensables au fonctionnement de ces principes, tel est le cadre général dans lequel va s'élaborer le Code international de l'air. Quant au contenu des articles, il semble que les rédacteurs de ce Code aient été tout naturellement portés à chercher un modèle dans le droit maritime. Peut-être cette tendance présenterait-elle des inconvénients graves, si elle était trop accentuée. Tout d'abord l'aéronef n'est pas un navire, à tel point que certains auteurs ont parfois proposé de l'assimiler plutôt à une voiture automobile ; et c'est pourquoi il convient d'étudier en elle-même la condition juridique de cet aéronef d'après le projet du Code international de l'air. Et surtout la locomotion aérienne n'est pas la navigation maritime : elle en diffère sous bien des rapports, et le Code de l'air lui a consacré certaines règles tout à fait particulières. La Condition juridique de l'Aéronef
s'imposer aux législateurs nationaux et règles de détail strictement indispensables au fonctionnement de ces principes, tel est le cadre général dans lequel va s'élaborer le Code international de l'air. Quant au contenu des articles, il semble que les rédacteurs de ce Code aient été tout naturellement portés à chercher un modèle dans le droit maritime. Peut-être cette tendance présenterait-elle des inconvénients graves, si elle était trop accentuée. Tout d'abord l'aéronef n'est pas un navire, à tel point que certains auteurs ont parfois proposé de l'assimiler plutôt à une voiture automobile ; et c'est pourquoi il convient d'étudier en elle-même la condition juridique de cet aéronef d'après le projet du Code international de l'air. Et surtout la locomotion aérienne n'est pas la navigation maritime : elle en diffère sous bien des rapports, et le Code de l'air lui a consacré certaines règles tout à fait particulières. La Condition juridique de l'Aéronef Aucune définition de l'aéronef n'a été insérée dans le Code international de l'air ; et pourtant, si l'on en juge d'après les discussions qui eurent lieu en 1921 et 1922 à la Société d'Etudes législatives, il peut sembler que cette définition aurait pu donner lieu à des difficultés dont l'intérêt pratique est considérable : faut-il considérer comme des aéronefs les ballons captifs et les simples cerf-volants ? À partir de quel moment la machine aérienne devient-elle un aéronef ? Des questions analogues se sont présentées à propos du droit maritime : toute masse flottante n'est pas un navire ; un ponton ou une bouée ne relèvent pas du droit maritime au même titre qu'un cargo ou une barque de pêche. Ces questions ont été laissées de côté par le Code international de l'air ; et il semble qu'il ait eu raison. Il exige en effet une immatriculation des appareils aériens et il remet aux lois nationales le fonctionnement et les conditions de cette immatriculation ; donc à chaque loi nationale reviendra la mission de déterminer les appareils susceptibles d'être immatriculés en ouvrant ou en fermant les portes du droit aérien. L'aéronef est un meuble. Cette affirmation ne saurait souffrir aucune
pratique est considérable : faut-il considérer comme des aéronefs les ballons captifs et les simples cerf-volants ? À partir de quel moment la machine aérienne devient-elle un aéronef ? Des questions analogues se sont présentées à propos du droit maritime : toute masse flottante n'est pas un navire ; un ponton ou une bouée ne relèvent pas du droit maritime au même titre qu'un cargo ou une barque de pêche. Ces questions ont été laissées de côté par le Code international de l'air ; et il semble qu'il ait eu raison. Il exige en effet une immatriculation des appareils aériens et il remet aux lois nationales le fonctionnement et les conditions de cette immatriculation ; donc à chaque loi nationale reviendra la mission de déterminer les appareils susceptibles d'être immatriculés en ouvrant ou en fermant les portes du droit aérien. L'aéronef est un meuble. Cette affirmation ne saurait souffrir aucune controverse. Or pourquoi ce meuble ne serait-il pas soumis aux règles générales de la propriété mobilière ? A part quelques règles de police indispensables, nul n'a songé à créer un droit spécial pour les automobiles ; leur statut est celui des meubles corporels. On a parfois songé à assimiler l'aéronef à l'automobile : c'est une solution qui brise totalement toute ressemblance entre l'aéronef et le navire, entre le droit aérien et le droit maritime. Il faut protester contre une semblable conception. L'aéronef est un meuble ; mais c'est un meuble d'une nature toute particulière, et c'est ici justement le point où le droit aérien et le droit maritime doivent se trouver le plus étroitement rapprochés. Certes il est facile d'établir que l'avion est une petite machine qui ne ressemble pas du tout aux grands paquebots et aux grands cargos des services maritimes ; mais, sans anticiper sur l'avenir, il ne faut pas oublier que les avions ne sont pas les seuls aéronefs et il convient de construire un droit aérien susceptible de convenir aux grands dirigeables qui traverseront les océans. Comment les comparerait-on avec des automobiles ? D'ailleurs l'avion lui-même, malgré ses dimensions, se différencie nettement de l'automobile par la
à l'automobile : c'est une solution qui brise totalement toute ressemblance entre l'aéronef et le navire, entre le droit aérien et le droit maritime. Il faut protester contre une semblable conception. L'aéronef est un meuble ; mais c'est un meuble d'une nature toute particulière, et c'est ici justement le point où le droit aérien et le droit maritime doivent se trouver le plus étroitement rapprochés. Certes il est facile d'établir que l'avion est une petite machine qui ne ressemble pas du tout aux grands paquebots et aux grands cargos des services maritimes ; mais, sans anticiper sur l'avenir, il ne faut pas oublier que les avions ne sont pas les seuls aéronefs et il convient de construire un droit aérien susceptible de convenir aux grands dirigeables qui traverseront les océans. Comment les comparerait-on avec des automobiles ? D'ailleurs l'avion lui-même, malgré ses dimensions, se différencie nettement de l'automobile par la portée de ses voyages. Certes il pourra servir à des randonnées de petit rayon, sortes de tours circulaires qui ramèneront l'aviateur chaque soir à son port d'attache. Mais il faut surtout songer aux grands voyages aériens qui, avec des étapes multiples, transporteront l'aviateur vers quelque pays éloigné. Et ces expéditions lointaines, qui ne sont qu'une rareté pour les automobiles, constitueront de plus en plus le voyage normal de l'appareil aérien. Et par ces traits — dimension de certains appareils, circulation à longue distance — l'aéronef se rapproche certainement du navire. Est-ce à dire qu'il soit possible de lui appliquer des règles calquées sur celles du droit maritime et de déterminer sa condition juridique par un renvoi général à la condition juridique du navire ? Il ne le semble pas, tout au moins dans l'état actuel de l'aéronautique. C'est qu'en effet malgré toutes ces ressemblances l'aéronef présente certaines caractéristiques particulières qui doivent le différencier juridiquement du navire. D'abord sa fragilité. L'appareil aérien d'aujourd'hui est essentiellement une chose fragile ; est-il un grand dirigeable rigide il est soumis à des risques singulièrement plus considérables que les risques courus par le navire. Englouti par la mer le navire n'aura plus aucune valeur, pas
lointaines, qui ne sont qu'une rareté pour les automobiles, constitueront de plus en plus le voyage normal de l'appareil aérien. Et par ces traits — dimension de certains appareils, circulation à longue distance — l'aéronef se rapproche certainement du navire. Est-ce à dire qu'il soit possible de lui appliquer des règles calquées sur celles du droit maritime et de déterminer sa condition juridique par un renvoi général à la condition juridique du navire ? Il ne le semble pas, tout au moins dans l'état actuel de l'aéronautique. C'est qu'en effet malgré toutes ces ressemblances l'aéronef présente certaines caractéristiques particulières qui doivent le différencier juridiquement du navire. D'abord sa fragilité. L'appareil aérien d'aujourd'hui est essentiellement une chose fragile ; est-il un grand dirigeable rigide il est soumis à des risques singulièrement plus considérables que les risques courus par le navire. Englouti par la mer le navire n'aura plus aucune valeur, pas plus que l'aéronef écrasé sur le sol mais aujourd'hui combien d'aéronefs écrasés sur le sol pour un navire englouti par les flots ! Et même pour l'aéronef heureux qui termine son existence sans accident, cette existence est singulièrement plus courte que celle du navire. Quand il a volé quelques centaines d'heures, l'avion est inutilisable ; et les grands dirigeables comptent leurs sorties. Le navire a la vie plus longue ; il voit passer des générations ! Cette fragilité de l'aéronef et cette brièveté de sa vie entraînent nécessairement dans le domaine juridique des conséquences intéressantes ; elles joueront notamment un rôle important dans la réglementation des hypothèques aériennes. Fragile et éphémère dans le temps, l'aéronef ne saurait avoir dans l'espace une personnalité aussi accusée que le navire. Le navire est un petit monde ; il est le monde de ceux qui naviguent : pendant des semaines et des mois il est leur demeure et le seul cadre de leur vie ; il absorbe pour lui toute leur activité et tout leur travail : en échange il leur donne un lieu de repos souvent confortable, luxueux même. Le navire a son équipage à lui qui le suivra dans ses voyages, se
d'heures, l'avion est inutilisable ; et les grands dirigeables comptent leurs sorties. Le navire a la vie plus longue ; il voit passer des générations ! Cette fragilité de l'aéronef et cette brièveté de sa vie entraînent nécessairement dans le domaine juridique des conséquences intéressantes ; elles joueront notamment un rôle important dans la réglementation des hypothèques aériennes. Fragile et éphémère dans le temps, l'aéronef ne saurait avoir dans l'espace une personnalité aussi accusée que le navire. Le navire est un petit monde ; il est le monde de ceux qui naviguent : pendant des semaines et des mois il est leur demeure et le seul cadre de leur vie ; il absorbe pour lui toute leur activité et tout leur travail : en échange il leur donne un lieu de repos souvent confortable, luxueux même. Le navire a son équipage à lui qui le suivra dans ses voyages, se reposera quand il fait escale, repartira quand il repart, et retrouvera sa patrie quand il revient au port d'attache. Tout autre est l'aéronef. Le grand dirigeable lui-même n'est pas une maison volante ; son équipage ne vit pas entièrement à son bord : nombreuses sont les escales et, chaque fois que l'aéronef reprend le contact avec la terre, le personnel quitte l'appareil où personne n'a son chez soi. Quant à l'avion, il n'a même pas d'équipage attitré ; tel pilote qui conduit aujourd'hui tel appareil passera demain sur tel autre appareil construit en série sur le même type ; c'est une machine que l'on emploie aux heures de vol, où l'on ne peut pas vivre et que l'on remet dans un hangar dès que l'étape est finie. Et d'autre part rares sont encore et seront longtemps dans notre société ceux dont la locomotion aérienne est le gagne-pain ; aussi le législateur du droit aérien ignorera-t-il les problèmes qui se posent aux Etats maritimes soucieux d'assurer du travail aux populations de leur littoral ; c'est tout au plus si dans un but strictement militaire il cherchera à s'assurer des navigateurs aériens pour ses escadrilles de guerre. Aussi le problème du personnel
que l'aéronef reprend le contact avec la terre, le personnel quitte l'appareil où personne n'a son chez soi. Quant à l'avion, il n'a même pas d'équipage attitré ; tel pilote qui conduit aujourd'hui tel appareil passera demain sur tel autre appareil construit en série sur le même type ; c'est une machine que l'on emploie aux heures de vol, où l'on ne peut pas vivre et que l'on remet dans un hangar dès que l'étape est finie. Et d'autre part rares sont encore et seront longtemps dans notre société ceux dont la locomotion aérienne est le gagne-pain ; aussi le législateur du droit aérien ignorera-t-il les problèmes qui se posent aux Etats maritimes soucieux d'assurer du travail aux populations de leur littoral ; c'est tout au plus si dans un but strictement militaire il cherchera à s'assurer des navigateurs aériens pour ses escadrilles de guerre. Aussi le problème du personnel aéronautique se poserait-il aujourd'hui dans des termes tout différents de ceux sous lesquels se présente le problème du personnel maritime de la découleront de nouvelles différences entre le droit de l'air et le droit de la mer ; elles auront leur répercussion dans certains domaines, notamment dans l'établissement des règles d'après lesquelles se détermine la nationalité des aéronefs. Mais si l'aéronef ne saurait être soumis à la législation des navires, il en reste pas moins vrai que, comme le navire, c'est un meuble qui, par son importance et sa circulation mérite un traitement spécial. Moins puissante que celle du navire, l'individualité qu'il possède n'en est pas moins particulière et à ce titre il doit avoir un état civil qui lui donne son identité juridique. Cet état civil ne se conçoit que par le procédé d'une immatriculation ; c'est sur cette immatriculation que repose dans le projet du Code de l'air toute la condition juridique des aéronefs. Nul d'entre eux ne bénéficiera des règles que pose la loi internationale et ne pourra être l'objet des droits particuliers qu'elle reconnaît aux aéronefs, s'il n'a satisfait aux formalités de l'immatriculation. D'ailleurs l'absence de cette immatriculation ne modifierait en rien la réparation du dommage