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Section au Conseil Supérieur des Travaux de l’Air. Le 2 janvier 1946, il est invité par le Ministre des Travaux Publics et des Transports, qui est alors M. Jules Moine, à accepter provisoirement les attributions de Directeur des Bases Aériennes, poste dont M. René Lemaire est relevé, sur sa demande, le 7 mai suivant. Le 28 juillet 1948, il est nommé au Conseil d’Administration d’Air France; le 7 décembre, il devient, EN 1951, COMME EN 1948, NOTRE AVIATION EST EN DANGER... il faudrait le plus tôt possible, adopter les mesures nécessaires pour refaire une grande Armée de l'Air. NŒUS avons vu, dans la première partie de cet exposé, qu’était la situation 1938. Malgré sa gravité et grâce des chefs dynamiques, mais partiellement avertis des choses de l’Air, un redressement remarquable avait été réalisé dans des conditions difficiles. Ce redressement aurait dû, peut-être, donner à la France une puissante Armée de l’Air qui n’aurait pas eu à envier à la Luftwaffe. L’équipe de sauvetage avait eu le temps de s’organiser en place plus tôt. La situation actuelle, conséquence d’une coupable inaction de quatre ans, apparaît plus grave que celle de notre Armée de l’Air en 1939. Mais il n’y a cependant aucune raison pour qu’un redressement comparable ne puisse être opéré, autant seulement que le Gouvernement sache mettre à la tête de notre Aviation une équipe de chefs agissants et vraiment aéronautiques, placés sous la direction d’un Ministre énergique, éclairé et convaincu. Notre Défense Nationale d’une Armée de l’Air française, si la situation de notre Aviation était maintenant plus grave qu’en 1939, du moins risque de rendre ainsi le redressement plus difficile et certainement plus long, il y a aussi des faits et plus favorables qu’alors. Du matériel périmé Notre Armée de l’Air ne possède pratiquement, à l’heure actuelle, du matériel périmé. On ne voit même pas quand elle pourra être dotée d’un matériel de valeur égale à celui que les Russes pourraient, un jour, lui opposer. Pour le moment, il n’y a dans nos unités de Chasse, comme matériel à réarmement, que 100 avions « Vampire » dont le type
aucune raison pour qu’un redressement comparable ne puisse être opéré, autant seulement que le Gouvernement sache mettre à la tête de notre Aviation une équipe de chefs agissants et vraiment aéronautiques, placés sous la direction d’un Ministre énergique, éclairé et convaincu. Notre Défense Nationale d’une Armée de l’Air française, si la situation de notre Aviation était maintenant plus grave qu’en 1939, du moins risque de rendre ainsi le redressement plus difficile et certainement plus long, il y a aussi des faits et plus favorables qu’alors. Du matériel périmé Notre Armée de l’Air ne possède pratiquement, à l’heure actuelle, du matériel périmé. On ne voit même pas quand elle pourra être dotée d’un matériel de valeur égale à celui que les Russes pourraient, un jour, lui opposer. Pour le moment, il n’y a dans nos unités de Chasse, comme matériel à réarmement, que 100 avions « Vampire » dont le type est périmé : ils datent, en effet, d’un programme britannique de 1942, sont entrés dans les unités de combat anglaises en 1945-1946 et doivent y être remplacés, cette année, par des avions plus modernes commandés à l’industrie française malgré l’avis formel du Conseil des Ministres de l’Air, si l’on en croit rapport que M. Pellenc a établi au Sénat pour le vote du Plan quinquennal, les « Vampire » français ne sortiront, si tout va bien, qu’à la fin de 1951... La lenteur que le Ministère, en cette systématiquement vers l’utilisation du matériel anglais, a permis, en poussant les essais de l’ « Ouragan » et à le commander en série, que, lui aussi, risque d'être perdu quand il arrivera dans les unités. Il faut mettre à la tête de notre Aviation une équipe de chefs capables, agissants, sous la direction d’un Ministre de l'Air énergique et décidé à rendre à la France la puissance aérienne qu'exige sa sécurité. Telle est la pensée qui se dégage de la seconde partie de ce remarquable exposé dont l'auteur est, rappelons-le, une personnalité aéronautique connue. Aucun soin n’a été donné au fonctionnement des Écoles et l’on ne sait pas quand on pourra disposer
croit rapport que M. Pellenc a établi au Sénat pour le vote du Plan quinquennal, les « Vampire » français ne sortiront, si tout va bien, qu’à la fin de 1951... La lenteur que le Ministère, en cette systématiquement vers l’utilisation du matériel anglais, a permis, en poussant les essais de l’ « Ouragan » et à le commander en série, que, lui aussi, risque d'être perdu quand il arrivera dans les unités. Il faut mettre à la tête de notre Aviation une équipe de chefs capables, agissants, sous la direction d’un Ministre de l'Air énergique et décidé à rendre à la France la puissance aérienne qu'exige sa sécurité. Telle est la pensée qui se dégage de la seconde partie de ce remarquable exposé dont l'auteur est, rappelons-le, une personnalité aéronautique connue. Aucun soin n’a été donné au fonctionnement des Écoles et l’on ne sait pas quand on pourra disposer du personnel suffisant pour constituer de nouvelles formations. Non seulement nous n’avons pas de pilotes nouveaux, formés ab initio, mais le personnel qui se trouve actuellement dans les unités est, en majorité, insuffisamment entraîné aux vols de guerre par tous les temps. En outre, il est hors d’âge. À titre d’exemple, dans les unités de "Chasse", l’âge moyen des 2/5 des pilotes était en 1949, supérieur à 30 ans et il n’y avait alors pas plus de 12 pilotes sur près de 300 au-dessous de 25 ans. Dans l’ensemble des unités volantes, l’âge moyen de plus de la moitié des pilotes était supérieur à 30 ans. Par conséquent, si demain les Américains nous offraient, par exemple, des avions pour l’Indochine, où, d’ailleurs, ils nous manquent cruellement, on peut dire que nous serions dans la nécessité de les refuser, car nous n’aurions pas de personnel pour les mettre en œuvre. Ainsi donc, la situation actuelle peut se résumer comme suit : — pratiquement pas d’avions modernes et pas de prototypes nous permettant d’envisager dans un proche avenir la constitution d’une Armée de l’Air française équipée de matériel français ; — pas de personnel et pas d’écoles, en nombre suffisant tout au
d’exemple, dans les unités de "Chasse", l’âge moyen des 2/5 des pilotes était en 1949, supérieur à 30 ans et il n’y avait alors pas plus de 12 pilotes sur près de 300 au-dessous de 25 ans. Dans l’ensemble des unités volantes, l’âge moyen de plus de la moitié des pilotes était supérieur à 30 ans. Par conséquent, si demain les Américains nous offraient, par exemple, des avions pour l’Indochine, où, d’ailleurs, ils nous manquent cruellement, on peut dire que nous serions dans la nécessité de les refuser, car nous n’aurions pas de personnel pour les mettre en œuvre. Ainsi donc, la situation actuelle peut se résumer comme suit : — pratiquement pas d’avions modernes et pas de prototypes nous permettant d’envisager dans un proche avenir la constitution d’une Armée de l’Air française équipée de matériel français ; — pas de personnel et pas d’écoles, en nombre suffisant tout au moins, pour le former en fonction des besoins existants. Voilà, entre beaucoup d’autres, pas plus rassurantes, les deux caractéristiques principales de la situation actuelle. Il est encore temps. Cependant, si la situation est actuellement plus grave qu’en 1938, du moins pouvons-nous aujourd'hui, concurremment avec un effort de remise en ordre de l’Aviation française, nous adresser à des alliés, en particulier aux U.S.A., en vue de nous aider à reconstituer rapidement notre potentiel aérien et cela, sans aucun doute, sur une échelle beaucoup plus grande qu’en 1938. C’est principalement ce fait qui permet de dire qu’il est possible de redresser, une fois encore, la situation dramatique qu’on a laissé se créer. Mais il faut ajouter que notre potentiel industriel existe encore en grande partie ; il peut, en tous cas, être remis rapidement en route. Enfin pour le personnel, nous devons pouvoir, selon toutes probabilités et au besoin avec l’aide de nos alliés, faire fonctionner assez vite en Afrique du Nord, les écoles qui nous sont nécessaires. Si, donc, la situation est plus tragique qu’en 1938, elle peut être rétablie si le temps nous en est donné. Mais, pour cela, il faut que le scepticisme et l’ignorance qui régnent depuis quatre
de l’Aviation française, nous adresser à des alliés, en particulier aux U.S.A., en vue de nous aider à reconstituer rapidement notre potentiel aérien et cela, sans aucun doute, sur une échelle beaucoup plus grande qu’en 1938. C’est principalement ce fait qui permet de dire qu’il est possible de redresser, une fois encore, la situation dramatique qu’on a laissé se créer. Mais il faut ajouter que notre potentiel industriel existe encore en grande partie ; il peut, en tous cas, être remis rapidement en route. Enfin pour le personnel, nous devons pouvoir, selon toutes probabilités et au besoin avec l’aide de nos alliés, faire fonctionner assez vite en Afrique du Nord, les écoles qui nous sont nécessaires. Si, donc, la situation est plus tragique qu’en 1938, elle peut être rétablie si le temps nous en est donné. Mais, pour cela, il faut que le scepticisme et l’ignorance qui régnent depuis quatre ans boulevard Victor, fassent au plus vite place à un tout autre état d’esprit. L’équipe montante devra être mise en place le plus tôt possible. Nul doute que, composée d’aviateurs véritables, imprégnés d’un véritable esprit de l’Air, et justement persuadés de l’efficacité de l’arme aérienne dans une Défense Nationale moderne, elle fasse renaître dans notre pays, une Armée de l’Air digne de son passé et adaptée à ses besoins futurs. Des hommes de tête... N’oublions pas, à ce propos, que toutes les autres armées françaises et étrangères ont à leur tête des hommes qui ont eu, pendant la dernière guerre, des rôles importants et des responsabilités considérables : Juin, Eisenhower, Montgomery, Tedder, etc... L’Armée de l’Air française ne doit pas être traitée, comme elle le fut trop souvent durant ces derniers temps, en quantité négligeable. Nous estimons nécessaire que ses chefs puissent parler d’égal à égal avec les autres. Il est donc urgent de placer à sa tête des hommes qui ont eu, eux aussi, des responsabilités importantes pendant la dernière guerre et qui ont prouvé qu’ils en étaient dignes. L’absence d’une telle équipe aurait des conséquences imprévues et incalculables. Nous continuerions à être à la remorque des Anglais et
elle fasse renaître dans notre pays, une Armée de l’Air digne de son passé et adaptée à ses besoins futurs. Des hommes de tête... N’oublions pas, à ce propos, que toutes les autres armées françaises et étrangères ont à leur tête des hommes qui ont eu, pendant la dernière guerre, des rôles importants et des responsabilités considérables : Juin, Eisenhower, Montgomery, Tedder, etc... L’Armée de l’Air française ne doit pas être traitée, comme elle le fut trop souvent durant ces derniers temps, en quantité négligeable. Nous estimons nécessaire que ses chefs puissent parler d’égal à égal avec les autres. Il est donc urgent de placer à sa tête des hommes qui ont eu, eux aussi, des responsabilités importantes pendant la dernière guerre et qui ont prouvé qu’ils en étaient dignes. L’absence d’une telle équipe aurait des conséquences imprévues et incalculables. Nous continuerions à être à la remorque des Anglais et des Américains, tant au point de vue du matériel et du commandement qu’au point de vue intellectuel. Mais, éventualité plus grave, ces derniers ayant une propension d’ailleurs compréhensible à écouter les chefs allemands qui ont déjà combattu en Russie, nous nous trouverions pratiquement, un jour, à la remorque de ceux-ci. Alors seraient compromises dangereusement les chances que la France peut encore avoir de prendre militairement la tête de l’Europe continentale et partant, sans doute, d’être parmi les chefs de file dans d’autres domaines. C’est dire combien sera grave le choix des successeurs de l’équipe actuelle, si l’on veut que l’Armée de l’Air française retrouve bientôt la place de première importance qu’elle doit occuper en Europe. Le redressement est donc, encore une fois, possible. Mais toute considération autre que le salut du pays est à rejeter. La France demande une Armée de l’Air. La France, un jour, pourrait demander des comptes... Il a tenu aussi à devenir pilote — un pilote qui vole, et même beaucoup, — qui possède son brevet de Transport Public, et qui effectuait, jusqu’ici, la plupart de ses déplacements d’inspecteur Général en avion, seul à bord. Ce sont là bien des raisons, pour l’Aviation civile, d’accorder sa
Alors seraient compromises dangereusement les chances que la France peut encore avoir de prendre militairement la tête de l’Europe continentale et partant, sans doute, d’être parmi les chefs de file dans d’autres domaines. C’est dire combien sera grave le choix des successeurs de l’équipe actuelle, si l’on veut que l’Armée de l’Air française retrouve bientôt la place de première importance qu’elle doit occuper en Europe. Le redressement est donc, encore une fois, possible. Mais toute considération autre que le salut du pays est à rejeter. La France demande une Armée de l’Air. La France, un jour, pourrait demander des comptes... Il a tenu aussi à devenir pilote — un pilote qui vole, et même beaucoup, — qui possède son brevet de Transport Public, et qui effectuait, jusqu’ici, la plupart de ses déplacements d’inspecteur Général en avion, seul à bord. Ce sont là bien des raisons, pour l’Aviation civile, d’accorder sa confiance à M. René Lemaire et de compter sur lui pour entreprendre et réaliser les réformes qu’elle attend. Ajoutons que le nouveau Secrétaire Général, qui avait reçu la Médaille de l’Aéronautique en mai 1947, fut élevé, le 2 février 1948, au grade d’officier de la Légion d’Honneur. Armagnac Propriété de la « Liqueur Izarra ». A BERNE, LE 31 LES CINQUANTE ANS DE L’AERO-CLUB DE SUISSE L’Aéro-Club de Suisse célébrera cette année son cinquantième anniversaire. Fondé le 31 mars 1901 à Berne, il comptait, au début, 72 membres qui, placés sous la présidence du Colonel Schaeck, s’intéressaient avant tout au ballon libre. L’Aé.C.S. fut également représenté à la fondation de la F.A.I. à Paris en 1905. Au cours de son histoire, riche en événements, les pilotes aviateurs, les pilotes de vol à voile, les constructeurs de modèles réduits lui apportèrent leur adhésion. Aujourd’hui, il ne compte pas moins de 33 Sections et 5.800 membres. Le développement de l’Aviation suisse a toujours été étroitement lié avec celui du club. Par deux fois, les pilotes de ballon libre gagnèrent la Coupe Gordon-Bennett et trois fois ce concours fut organisé en Suisse. Un long chemin conduit des premiers essais de vol à moteur
la « Liqueur Izarra ». A BERNE, LE 31 LES CINQUANTE ANS DE L’AERO-CLUB DE SUISSE L’Aéro-Club de Suisse célébrera cette année son cinquantième anniversaire. Fondé le 31 mars 1901 à Berne, il comptait, au début, 72 membres qui, placés sous la présidence du Colonel Schaeck, s’intéressaient avant tout au ballon libre. L’Aé.C.S. fut également représenté à la fondation de la F.A.I. à Paris en 1905. Au cours de son histoire, riche en événements, les pilotes aviateurs, les pilotes de vol à voile, les constructeurs de modèles réduits lui apportèrent leur adhésion. Aujourd’hui, il ne compte pas moins de 33 Sections et 5.800 membres. Le développement de l’Aviation suisse a toujours été étroitement lié avec celui du club. Par deux fois, les pilotes de ballon libre gagnèrent la Coupe Gordon-Bennett et trois fois ce concours fut organisé en Suisse. Un long chemin conduit des premiers essais de vol à moteur à la traversée des Alpes par Oscar Bider et des quatre grands meetings internationaux de Dübendorf au tourisme aérien actuel. Les pilotes de planeurs suisses ont prouvé leur qualité remarquable, et Samedan, comme station de vol à voile alpin, a acquis une réputation internationale. Les modélistes ont remporté des succès importants dans les diverses compétitions à l’étranger. A l’occasion de son jubilé, l’Aé. C.S. organisera, le 31 mars, à Berne un banquet officiel. En dehors de la session de printemps de l’Assemblée des Délégués (26 mai à Lucerne) et des meetings locaux et régionaux, le Tour de Suisse aérien international (12-16 août) et la Semaine d’Aviation à Gessenay-Gstaad (12-18 août) contribueront à répandre l’idée de l’Aviation dans le public suisse. NOTRE CALENDRIER... ...des manifestations aéronautiques, organisées en France en 1951, passe, dans ce numéro, en page 14, à la rubrique des épreuves et compétitions. ÉVOLUTION D’UN AVION DE TRANSPORT AUX QUALITÉS ÉPROUVEES du modèle « 240 » en « Convair Liner »-340 pour les mêmes raisons que Douglas fit de son D.C.-3 un « Super-D.C.-3 ». Nous ne tarderons sans doute pas à être fixés sur ce point, car il est probable que les compagnies, en possession de « 240
importants dans les diverses compétitions à l’étranger. A l’occasion de son jubilé, l’Aé. C.S. organisera, le 31 mars, à Berne un banquet officiel. En dehors de la session de printemps de l’Assemblée des Délégués (26 mai à Lucerne) et des meetings locaux et régionaux, le Tour de Suisse aérien international (12-16 août) et la Semaine d’Aviation à Gessenay-Gstaad (12-18 août) contribueront à répandre l’idée de l’Aviation dans le public suisse. NOTRE CALENDRIER... ...des manifestations aéronautiques, organisées en France en 1951, passe, dans ce numéro, en page 14, à la rubrique des épreuves et compétitions. ÉVOLUTION D’UN AVION DE TRANSPORT AUX QUALITÉS ÉPROUVEES du modèle « 240 » en « Convair Liner »-340 pour les mêmes raisons que Douglas fit de son D.C.-3 un « Super-D.C.-3 ». Nous ne tarderons sans doute pas à être fixés sur ce point, car il est probable que les compagnies, en possession de « 240 », voudront se mettre au diapason. Quoi qu’il en soit, voilà un nouvel appareil capable de performances intéressantes et dont certaines situent assez bien ses possibilités : le « Convair Liner »-340, au poids de 20.385 kg, au niveau de la mer, décolle en 1.225 m. A un poids un peu inférieur (20.160 kg), il atterrit en 1.295 m. C’est ce poids de 20.160 kg qui est le maximum admissible à l’atterrissage, le poids de 20.385 kg étant le maximum admissible au décollage. La charge payante maximum atteint 5.270 kg. Aux dires du constructeur, l’avion réalise une performance assez significative : avec un seul moteur, au poids de 19.500 kg, à 4.800 m. d’altitude, il volerait en croisière à 450 km.-h. Mais, dans ces conditions, atteint-il vraiment cette vitesse ? LE NOUVEAU “ CONVAIR-LINER ”340 DÉCIDEMENT, il semble que l’on s’attache fermement, aux Etats-Unis, à tirer le maximum du « Convair Liner », type 240. Dans notre numéro 1103 du 20 janvier dernier, nous présentions le « Convair Turboprop », qui est un « 240 » équipé de turbo-propulseurs Allison-501. C’est d’ailleurs à la demande de cette firme, étroitement associée au constructeur de l’avion, que fut établi le « Turboliner
peu inférieur (20.160 kg), il atterrit en 1.295 m. C’est ce poids de 20.160 kg qui est le maximum admissible à l’atterrissage, le poids de 20.385 kg étant le maximum admissible au décollage. La charge payante maximum atteint 5.270 kg. Aux dires du constructeur, l’avion réalise une performance assez significative : avec un seul moteur, au poids de 19.500 kg, à 4.800 m. d’altitude, il volerait en croisière à 450 km.-h. Mais, dans ces conditions, atteint-il vraiment cette vitesse ? LE NOUVEAU “ CONVAIR-LINER ”340 DÉCIDEMENT, il semble que l’on s’attache fermement, aux Etats-Unis, à tirer le maximum du « Convair Liner », type 240. Dans notre numéro 1103 du 20 janvier dernier, nous présentions le « Convair Turboprop », qui est un « 240 » équipé de turbo-propulseurs Allison-501. C’est d’ailleurs à la demande de cette firme, étroitement associée au constructeur de l’avion, que fut établi le « Turboliner », qui n’est, jusqu’ici, qu’un appareil expérimental. Dans le même temps, Consolidated-Vultee, qui produisit le « Convair Liner » initial, travaillait à une extrapolation de cet appareil, équipé de moteurs classiques. Bien entendu, la firme envisagerait l’installation ultérieure de turbo-propulseurs, avec le minimum de modifications, sur cet appareil. Cette extrapolation du « Convair Liner »-240 porte le nom de '« Convair Liner »340. Dans leur aspect extérieur, les deux appareils sont pratiquement semblables. Cependant, d’un examen plus approfondi, on peut conclure à une évolution assez sensible d’un type à l’autre. On a cherché à obtenir du bimoteur « Convair Liner »-340 des performances pratiques telles que, sur de moyennes distances, on puisse le substituer à l’un des quadrimoteurs communément utilisés. Certes, l’idée est séduisante et place la compétition technique sur un plan nouveau. Dans la plupart des cas, on s’efforce, en effet, de substituer un quadrimoteur plus moderne à un autre quadrimoteur ayant un peu « vieilli », ou l’on essaie de « rajeunir » ce dernier. C’est, en quelque sorte, une formule nouvelle qu’inaugure le « 340 » et ce fait indique bien le progrès, accompli ces dernières années, en matière de transports aériens. Cette compétition est rendue possible
du « Convair Liner »-240 porte le nom de '« Convair Liner »340. Dans leur aspect extérieur, les deux appareils sont pratiquement semblables. Cependant, d’un examen plus approfondi, on peut conclure à une évolution assez sensible d’un type à l’autre. On a cherché à obtenir du bimoteur « Convair Liner »-340 des performances pratiques telles que, sur de moyennes distances, on puisse le substituer à l’un des quadrimoteurs communément utilisés. Certes, l’idée est séduisante et place la compétition technique sur un plan nouveau. Dans la plupart des cas, on s’efforce, en effet, de substituer un quadrimoteur plus moderne à un autre quadrimoteur ayant un peu « vieilli », ou l’on essaie de « rajeunir » ce dernier. C’est, en quelque sorte, une formule nouvelle qu’inaugure le « 340 » et ce fait indique bien le progrès, accompli ces dernières années, en matière de transports aériens. Cette compétition est rendue possible en raison de la puissance atteinte par les groupes motopropulseurs ; elle ne pourrait se concevoir si l’on ne disposait que de moteurs de petite ou moyenne puissance : on se souvient de certains « faux bimoteurs » et de la sécurité illusoire qu’ils donnaient. Le « 340 » bénéficie de l’expérience acquise par l’utilisation, à travers le monde, de quelque 175 « Convair Liners »-240, qui ont totalisé 600.000 heures de vol. C’est ce qui permet à Consolidated-Vultee de sortir rapidement son nouveau modèle, malgré les modifications importantes apportées au type initial. Trente de ces appareils ont été commandés, dès à présent, par les United Airlines, qui doivent les recevoir en 1952. Le « 340 » diffère du « 240 » par plusieurs points : l'aile est plus grande que celle de l'appareil d'origine ; son fuselage est plus long ; son poids total est plus élevé ; ses moteurs sont plus puissants ; son aménagement intérieur a été amélioré. La voilure semble avoir retenu particulièrement l'attention des techniciens de Consolidated-Vultee. De l'emplanture jusqu'à l'extérieur des fuseaux-moteurs, cette aile est ce qu'elle était dans l'appareil d'origine. Mais les portions latérales ont été redessinées entièrement, ce qui a permis d'accroître