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fait modifier la Constitution, la forte autorité d'un Président du Conseil, assisté d'un Haut-Conseiller, procédera aux revisions que le progrès des techniques a rendu inévitables. Au contraire, dans la politique « intérieure », là où le Ministre était son maître, le renversement semble avoir été totalement accompli. J'emploie à dessein le mode dubitatif dans l'attente des démonstrations que je me propose de faire sur l'amplitude du mouvement. La grande pensée du régime Voit-on dès lors l'enjeu de mon enquête et sa portée lointaine? Il s'agissait, en vérité, de vérifier les échecs et les succès acquis par un plan grandiose d'Aviation militaire, l'unique plan conçu depuis la guerre et dont l'influence sera prépondérante au cours de cette fameuse période 1935-40, appelée, depuis longtemps, la période cruciale de l'Europe. Car la politique inaugurée par le Général Guérin ne sera pas renversée de sitôt. La carte est jouée pour dix ans peut-être. C'était donc en pénétrant avec sympathie et gravité dans la vie intérieure de diverses garnisons que je tirerais d'une grande tentative de redressement tous les enseignements utiles. A Chartres, en particulier, outre l'amitié de quelques vieux camarades, j'étais sûr de trouver une sorte de laboratoire en action où la nouveauté se mariait à l'histoire, et dans lequel je n'aurais qu'à puiser pour saisir la pensée profonde du régime sur les problèmes du jour, et notamment sur cette Aviation de lutte aérienne, objet de soins particuliers et prétexte à de grandes espérances. L'Histoire de la 22e Demi-Brigade La 22e Demi-Brigade Aérienne, constituée par la Base 122, la 22e Escadre Aérienne, la 42e Escadre Aérienne Mixte, a, d'ailleurs, connu les fortunes les plus diverses. J'ai été fort surpris de ne pas trouver sur place la filiation exacte des escadrilles de guerre à celles de paix. Aurait-on perdu, à ce point, le sens des belles traditions militaires? Non, sans doute. Je n'ai, toutefois, trouvé qu'un historique d'une parfaite platitude de style, indigne, par conséquent, de la large tranche de l'Histoire du bombardement de nuit qu'il prétend faire vivre dans la mémoire des militaires de la 22e D.B.A. Puisque quelques officiers distingués sont détachés au
mariait à l'histoire, et dans lequel je n'aurais qu'à puiser pour saisir la pensée profonde du régime sur les problèmes du jour, et notamment sur cette Aviation de lutte aérienne, objet de soins particuliers et prétexte à de grandes espérances. L'Histoire de la 22e Demi-Brigade La 22e Demi-Brigade Aérienne, constituée par la Base 122, la 22e Escadre Aérienne, la 42e Escadre Aérienne Mixte, a, d'ailleurs, connu les fortunes les plus diverses. J'ai été fort surpris de ne pas trouver sur place la filiation exacte des escadrilles de guerre à celles de paix. Aurait-on perdu, à ce point, le sens des belles traditions militaires? Non, sans doute. Je n'ai, toutefois, trouvé qu'un historique d'une parfaite platitude de style, indigne, par conséquent, de la large tranche de l'Histoire du bombardement de nuit qu'il prétend faire vivre dans la mémoire des militaires de la 22e D.B.A. Puisque quelques officiers distingués sont détachés au Service Historique de l'Armée, ils devraient utiliser les loisirs qu'ils ont certainement, à reviser les historiques des formations, car la gloire que ceux-ci recèlent a été payée cher. On peut la montrer. Quoi qu'il en soit, il semble bien que le 22e Régiment d'Aviation, d'où est sortie la génération actuelle, ait eu pour origine l'Escadre 14, constituée en août 1918, avec six escadrilles d'avions Voisin, les V-109, 113, 125, 101, 116, 133, et dont le Commandant Laurens, « chef d'une rare énergie et d'un courage exceptionnel », dit une de ses citations, aujourd'hui colonel à Romorantin, prit le commandement. (Suite, page 11.) STANAVO M J!~t~ M ~M y ESSENCE ET HUILES MINÉRALES POUR L'AVIATION y Les produits STANAVO sont Les Huiles Minérales STANAVO distribués en France par sont également vendus par la Coopérative L'ÉCONOMIQUE S.A.. 82, Avenue Sté Ame A. ANDRÉ FILS, 8, rue des Champs-Élysées, PARIS de la Tour-des-Dames, PARIS S M-15 L'AVION SALMSON SALMSON CET AVION DE GRAND TOURISME (CONDUITE INTÉRIEURE TRIPLACE), TYPE PHRYGANE ÉQUIPÉ D'UN MOTEUR SALMSON 9 NC-135 CV, POSSÈDE TOUTES LES QUALITÉS D'UNE VOITURE DE GRANDE CLASSE COMFORT SILENCE PRÉSENTATION LUXUEUSE VISIBILITÉ TOTALE STABILITÉ IMPECCABLE MANIABILITÉ SÉCURITÉ VITESSE : 195 km/h. RAYON D'ACTION: 1.000km. SOCIÉTÉ
ait eu pour origine l'Escadre 14, constituée en août 1918, avec six escadrilles d'avions Voisin, les V-109, 113, 125, 101, 116, 133, et dont le Commandant Laurens, « chef d'une rare énergie et d'un courage exceptionnel », dit une de ses citations, aujourd'hui colonel à Romorantin, prit le commandement. (Suite, page 11.) STANAVO M J!~t~ M ~M y ESSENCE ET HUILES MINÉRALES POUR L'AVIATION y Les produits STANAVO sont Les Huiles Minérales STANAVO distribués en France par sont également vendus par la Coopérative L'ÉCONOMIQUE S.A.. 82, Avenue Sté Ame A. ANDRÉ FILS, 8, rue des Champs-Élysées, PARIS de la Tour-des-Dames, PARIS S M-15 L'AVION SALMSON SALMSON CET AVION DE GRAND TOURISME (CONDUITE INTÉRIEURE TRIPLACE), TYPE PHRYGANE ÉQUIPÉ D'UN MOTEUR SALMSON 9 NC-135 CV, POSSÈDE TOUTES LES QUALITÉS D'UNE VOITURE DE GRANDE CLASSE COMFORT SILENCE PRÉSENTATION LUXUEUSE VISIBILITÉ TOTALE STABILITÉ IMPECCABLE MANIABILITÉ SÉCURITÉ VITESSE : 195 km/h. RAYON D'ACTION: 1.000km. SOCIÉTÉ DES MOTEURS SALMSON 102. RUE DU POINT-DU-JOUR BILLANCOURT INlUllIRltlItHII.-..nllll.ItII' &lt;0 F53 SOCIETE ALONBÆ W CAPITAL «t a ORGES DE BOLOGNE 1 LES FABRICATIONS USINES ET BUREAUX à BOLOGNE (HAUTE-MARNE) — TÉL. N. 4 Toutes pièces forgées et matricées pour AERONAUTIQUE et autres industries et spécialement en alliages légers (DURALUMIN, etc.) et ultra-légers au MAGNESIUM Licence de la Société Générale du Magnésium L'ALIMENTATION DU MOTEUR D'AERONAUTIQUE PAR LE SYSTEME 44 A M POMPES AUTOREGULATRICES ACCESSOIRES DE CANALISATIONS POMPA AUTORÉGULATRICE ROTATIVE Les usines d'Oullins construisent également une série d'accessoires de canalisations spécialement adaptés aux besoins de l'industrie aéronautique, tels que : pompes à main; raccords métallo-souple; branchements en T, en +; robinets à pointeau; robinets 5. fermeture 1/4 de tour; robinets spéciaux; collecteur 1 robinets; collecteur à drapeau; épurateurs d'essence; manomètres pour carburant; colliers élastiques, etc. MARTIN-MOULET et Cie Constructeurs, OULLINS (Rhône), AGENCE TECHNIQUE : 101, Avenue Victor-Hugo, BOULOGNE-SUR-SEINE Téléphone : AUTEUIL 01-51 POUR votre courrier et vos déplacements et vos marchandises UTILISEZ LES AVIONS DE LA COMPAGNIE AIR-FRANCE Demander renseignements et retenir ses places, 9, Rue Auber, PARIS Tél. OPERA : 41-00 (six lignes) Sur les lignes d'AIR-FRANCE deux appareils nouveaux : L'AVION "393-T" L'HYDRAVION "SAIGON" des BREGUET Armistice, l'Escadre comptait
et ultra-légers au MAGNESIUM Licence de la Société Générale du Magnésium L'ALIMENTATION DU MOTEUR D'AERONAUTIQUE PAR LE SYSTEME 44 A M POMPES AUTOREGULATRICES ACCESSOIRES DE CANALISATIONS POMPA AUTORÉGULATRICE ROTATIVE Les usines d'Oullins construisent également une série d'accessoires de canalisations spécialement adaptés aux besoins de l'industrie aéronautique, tels que : pompes à main; raccords métallo-souple; branchements en T, en +; robinets à pointeau; robinets 5. fermeture 1/4 de tour; robinets spéciaux; collecteur 1 robinets; collecteur à drapeau; épurateurs d'essence; manomètres pour carburant; colliers élastiques, etc. MARTIN-MOULET et Cie Constructeurs, OULLINS (Rhône), AGENCE TECHNIQUE : 101, Avenue Victor-Hugo, BOULOGNE-SUR-SEINE Téléphone : AUTEUIL 01-51 POUR votre courrier et vos déplacements et vos marchandises UTILISEZ LES AVIONS DE LA COMPAGNIE AIR-FRANCE Demander renseignements et retenir ses places, 9, Rue Auber, PARIS Tél. OPERA : 41-00 (six lignes) Sur les lignes d'AIR-FRANCE deux appareils nouveaux : L'AVION "393-T" L'HYDRAVION "SAIGON" des BREGUET Armistice, l'Escadre comptait 61 victimes de guerre. Depuis l'hiver, elle était spécialisée dans le bombardement de nuit, car, à cette époque, le Voisin, trop lent, ne pouvait se mesurer avec les chasseurs allemands pourvus d'avions à fuselage avec tir à travers l'hélice. On ne se souvient plus guère aujourd'hui qu'en 1915, les raids de jour, à 200 mètres chez l'ennemi, étaient une pratique normale. Les Bouché, les de la Touraye, les Féquant, les Laurens sont sortis de cette école-là. On a, de même, oublié que, du 1er octobre 1915 à avril 1916, une escadrille de VOISINS-cannons disposa, grâce à ses canons d'aviation, d'une réelle supériorité dont la seule mention réconfortera, j'en suis sûr, les "multiplateurs" modernes. Cadre reste "un peu mut" après la guerre et devient le 22 Régiment d'Aviation qui garde, de ce fait, une solide tradition morale et technique. Disons-le donc et ne le cachez pas : longtemps, le bombardement de nuit manqua de précision ; la médiocrité de plusieurs chefs de Corps du 22e, d'où de retentissants coups durs et des pertes douloureuses, d'où ensuite un matériel médiocre, et une technique du vol de nuit qui ne faisait pas de progrès. On volait cependant et on volait beaucoup. En 1928,
de jour, à 200 mètres chez l'ennemi, étaient une pratique normale. Les Bouché, les de la Touraye, les Féquant, les Laurens sont sortis de cette école-là. On a, de même, oublié que, du 1er octobre 1915 à avril 1916, une escadrille de VOISINS-cannons disposa, grâce à ses canons d'aviation, d'une réelle supériorité dont la seule mention réconfortera, j'en suis sûr, les "multiplateurs" modernes. Cadre reste "un peu mut" après la guerre et devient le 22 Régiment d'Aviation qui garde, de ce fait, une solide tradition morale et technique. Disons-le donc et ne le cachez pas : longtemps, le bombardement de nuit manqua de précision ; la médiocrité de plusieurs chefs de Corps du 22e, d'où de retentissants coups durs et des pertes douloureuses, d'où ensuite un matériel médiocre, et une technique du vol de nuit qui ne faisait pas de progrès. On volait cependant et on volait beaucoup. En 1928, par exemple, le seul groupe de vingt-quatre équipages totalisait près de 100.000 kilomètres de jour plus de 30.000 la nuit en voyages importants. Voilà pour l'histoire lointaine. Commandant André LANGERON LA QUESTION DU JOUR Le président de l'Aéronautique de France sera Me André Wateau Outrefois, son acceptation, virtuellement entière, ne sera définitive que ces jours-ci. Une question de la présidence de l'Aéro-Club de France semble virtuellement résolue. Untee le sera sans doute officiellement avant la fin de cette semaine. Plusieurs Personnes furent pressenties comme Suzanne Deutsch de la Meurthe, M. André Wateau, le sénateur de la Grange, le commandant Esders, etc., — mais toutes, finalement, déclinèrent l'honneur de la Présidence. À la suite de ces refus, le Comité de choix de l'Aé.C.F. fit une nouvelle démarche auprès de Me Wateau pour le faire revenir sur sa décision et procéda, en séance, à un vote blanc : sur quarante votants, trente-et-un se prononcèrent pour Me Wateau, un pour M. André Eynac, un pour M. Armand Esders. Malgré cette quasi-unanimité, M. Wateau demanda d'huit jours de réflexion avant de donner une réponse définitive. Ce que nous avons exposé, il y a quelques semaines, les raisons pour lesquelles, à notre sens, il ne
sera définitive que ces jours-ci. Une question de la présidence de l'Aéro-Club de France semble virtuellement résolue. Untee le sera sans doute officiellement avant la fin de cette semaine. Plusieurs Personnes furent pressenties comme Suzanne Deutsch de la Meurthe, M. André Wateau, le sénateur de la Grange, le commandant Esders, etc., — mais toutes, finalement, déclinèrent l'honneur de la Présidence. À la suite de ces refus, le Comité de choix de l'Aé.C.F. fit une nouvelle démarche auprès de Me Wateau pour le faire revenir sur sa décision et procéda, en séance, à un vote blanc : sur quarante votants, trente-et-un se prononcèrent pour Me Wateau, un pour M. André Eynac, un pour M. Armand Esders. Malgré cette quasi-unanimité, M. Wateau demanda d'huit jours de réflexion avant de donner une réponse définitive. Ce que nous avons exposé, il y a quelques semaines, les raisons pour lesquelles, à notre sens, il ne serait pas retenu Me Wateau parmi les présidents possibles. L'éminent avoué a déjà devant lui une besogne écrasante : la charge de président d'abord, la double présidence de l'Aviation de France et de l'Association Nationale des Constructeurs d'Avions Français ensuite. C'est parce qu'il estime que la situation actuelle ne peut durer, que l'Aéro-Club de France doit être réorganisé et revivifié, pour faire tout de même à sa tête quelqu'un pour le diriger, que Me Wateau se résignera à accepter une fonction qu'il n'a point cherchée, mais qu'elle lui saura gré d'une action qui, à notre sens, sera, ces jours-ci, la première accomplie. Nous croyons savoir que Me Wateau a mis des conditions à cette acceptation un certain nombre de conditions, auxquelles nous applaudissons pleinement : celles de pouvoir faire l'union des esprits et des bonnes volontés à de leur établissement, d'obtenir le concours actif de tous les membres du Comité pour donner à l'Aé.C.F. une activité permanente et faire du 6, rue Galilée le centre même de la vie aéronautique française. double question de la vice-présidence et du secrétariat général ne paraît pas aussi facile : il se pourrait qu'on demandât à M. Deutsch de la Meurthe d'être la vice-présidence
durer, que l'Aéro-Club de France doit être réorganisé et revivifié, pour faire tout de même à sa tête quelqu'un pour le diriger, que Me Wateau se résignera à accepter une fonction qu'il n'a point cherchée, mais qu'elle lui saura gré d'une action qui, à notre sens, sera, ces jours-ci, la première accomplie. Nous croyons savoir que Me Wateau a mis des conditions à cette acceptation un certain nombre de conditions, auxquelles nous applaudissons pleinement : celles de pouvoir faire l'union des esprits et des bonnes volontés à de leur établissement, d'obtenir le concours actif de tous les membres du Comité pour donner à l'Aé.C.F. une activité permanente et faire du 6, rue Galilée le centre même de la vie aéronautique française. double question de la vice-présidence et du secrétariat général ne paraît pas aussi facile : il se pourrait qu'on demandât à M. Deutsch de la Meurthe d'être la vice-présidence du club, et à M. Blondel de La Rouquette d'être le secrétaire général. On envisage aussi offrir à M. Armand Esders et à M. Serge Lifschitz des fonctions actives au sein du parti. La réussite des hommes dépendra de la programmation qu'ils arrêteront et de leur volonté de réussir. M. Watel est sans aucun doute avis. Nous suivrons ses efforts avec la plus vive sympathie. Notre vœu est qu'il réussisse dans l'intérêt de l'Aviation et de l'Armée de France. Indressez désormais le courrier des "Ailes M. à notre nouvelle adresse : 77, Boulevard Malesherbes, Paris (S.). Téléphone La Biche 83-26 et -27. LE TEMPS N'EST PLUS où les problèmes de la défense nationale et ceux de l'Aviation laissaient indifférents les congrès politiques. Au congrès du parti radical-socialiste, M. Pierre Cot, présentant un rapport sur la politique extérieure de la France, n'a pas manqué de faire allusion au plan genevois de désarmement aérien. L'Ancien Ministre de l'Air persiste à penser qu'il faut créer une force aérienne internationale, supprimer les aviations nationales et établir le contrôle international des transports aériens et de l'Aviation civile. Certaines illusions sont tenaces. On s'étonne, en tout cas, de la persistance — toute platonique, du reste —
Watel est sans aucun doute avis. Nous suivrons ses efforts avec la plus vive sympathie. Notre vœu est qu'il réussisse dans l'intérêt de l'Aviation et de l'Armée de France. Indressez désormais le courrier des "Ailes M. à notre nouvelle adresse : 77, Boulevard Malesherbes, Paris (S.). Téléphone La Biche 83-26 et -27. LE TEMPS N'EST PLUS où les problèmes de la défense nationale et ceux de l'Aviation laissaient indifférents les congrès politiques. Au congrès du parti radical-socialiste, M. Pierre Cot, présentant un rapport sur la politique extérieure de la France, n'a pas manqué de faire allusion au plan genevois de désarmement aérien. L'Ancien Ministre de l'Air persiste à penser qu'il faut créer une force aérienne internationale, supprimer les aviations nationales et établir le contrôle international des transports aériens et de l'Aviation civile. Certaines illusions sont tenaces. On s'étonne, en tout cas, de la persistance — toute platonique, du reste — de vues condamnées par les faits. Mieux que personne, M. Pierre Cot sait que le désarmement aérien est une utopie dans l'état présent de l'Europe. LE RAPPORT fait au congrès radical sur l'Aviation proprement dite fut élaboré par Pierre Ducas et présenté par le Général Brissaud-Desmaillet, dans un rapport d'ensemble. Pierre Ducas a excellemment présenté les deux questions du jour qui sont la politique industrielle et la défense aérienne. « Tout bien considéré, dit-il, notre Armée de l'Air, gérée par un professionnel doublé d'un organisateur qui est, à la fois, un chef technique et un administrateur, est en progrès à tous les points de vue. » Le Congrès a finalement accordé sa confiance au Ministère de l'Air et lui a soumis le vœu suivant qu'il faut approuver pleinement : « Considérant qu'il n'y a que des inconvénients et aucun avantage à maintenir sous trois autorités différentes, l'Armée de l'Air, la Défense contre avions, la Protection des populations contre le péril aéro-chimique, le congrès du parti radical et radical-socialiste émet le vœu que ces trois organes de défense aérienne, essentiellement solidaires, soient centralisés, tant au point de leur organisation qu'à celui de leur fonctionnement harmonieux, entre les mains du Ministre de
Pierre Ducas a excellemment présenté les deux questions du jour qui sont la politique industrielle et la défense aérienne. « Tout bien considéré, dit-il, notre Armée de l'Air, gérée par un professionnel doublé d'un organisateur qui est, à la fois, un chef technique et un administrateur, est en progrès à tous les points de vue. » Le Congrès a finalement accordé sa confiance au Ministère de l'Air et lui a soumis le vœu suivant qu'il faut approuver pleinement : « Considérant qu'il n'y a que des inconvénients et aucun avantage à maintenir sous trois autorités différentes, l'Armée de l'Air, la Défense contre avions, la Protection des populations contre le péril aéro-chimique, le congrès du parti radical et radical-socialiste émet le vœu que ces trois organes de défense aérienne, essentiellement solidaires, soient centralisés, tant au point de leur organisation qu'à celui de leur fonctionnement harmonieux, entre les mains du Ministre de l'Air, exclusivement responsable de leur rendement. » IL EST UNE NOTION sur laquelle nous avons toujours insisté pour en montrer la fécondité, c'est bien celle de l'équipage. L'équipage, c'est l'équipe, c'est la volonté de plusieurs hommes formant bloc en vue de la tâche commune; c'est aussi la possibilité d'une saine émulation à l'intérieur de l'escadrille ou du groupe. Or, il nous revient que, dans nos escadrilles de gros porteurs, les équipages sont constitués au hasard des hommes et des avions disponibles. C'est une erreur. Chaque avion devrait avoir son nom et son équipage. Si l'avion est indisponible, l'équipage ne vole pas. Le commandement ne devrait pas perdre de vue ces petits problèmes de psychologie militaire. DANS LES DISCUSSIONS que suscite, en France, l'emploi de l'Armée de l'Air, les uns soutiennent qu'il faudra surtout opérer de nuit; les autres, au contraire, pensent que la lumière du jour est une bonne fée qui permettra de faire commodément son travail. Les tenants de la nuit rétorquent que, de jour, les grands avions seront descendus à coup sûr par les monoplaces. Admettons que ceux-ci aient raison et que, par suite, les grandes opérations se dérouleront pendant la nuit. Dès lors, tout doit être fait
émulation à l'intérieur de l'escadrille ou du groupe. Or, il nous revient que, dans nos escadrilles de gros porteurs, les équipages sont constitués au hasard des hommes et des avions disponibles. C'est une erreur. Chaque avion devrait avoir son nom et son équipage. Si l'avion est indisponible, l'équipage ne vole pas. Le commandement ne devrait pas perdre de vue ces petits problèmes de psychologie militaire. DANS LES DISCUSSIONS que suscite, en France, l'emploi de l'Armée de l'Air, les uns soutiennent qu'il faudra surtout opérer de nuit; les autres, au contraire, pensent que la lumière du jour est une bonne fée qui permettra de faire commodément son travail. Les tenants de la nuit rétorquent que, de jour, les grands avions seront descendus à coup sûr par les monoplaces. Admettons que ceux-ci aient raison et que, par suite, les grandes opérations se dérouleront pendant la nuit. Dès lors, tout doit être fait pour protéger les aviateurs de nuit contre deux maux : la panne de moteur qui les contraindrait à des atterrissages difficiles et l'erreur de direction qui les empêcherait de trouver l'objectif. Or, l'erreur de direction pourra toujours être provoquée par l'arrêt assez banal en soi de l'éclairage de bord. C'est pourquoi nous croyons que tous les avions motorisés devraient être dotés d'un double circuit d'éclairage. Pour l'instant, ils ne l'ont pas. JUSQUE NOUS EN SOMMES aux questions de navigation, signalons que si les escadres évoluent, dans ce domaine, sur la route du progrès, on ne peut affirmer que la généralité des équipages est apte aux vols à longue distance par tous les temps. En 1934, on faisait dans les Escadres ce qu'il était déjà possible de faire en 1925, mais on est fort loin de considérer comme normal ce que, seuls, les équipages d'élite peuvent faire. Au surplus, bien que les ordres ministériels, en ce qui concerne l'entraînement par tous les temps, fussent formels, dans la réalité, les commandants de formation ont toujours le souci, assez naturel après tout, d'éviter les « histoires » qu'entraînent toujours les pannes, les accidents et les casses. En fait, on ne vole guère que
pourquoi nous croyons que tous les avions motorisés devraient être dotés d'un double circuit d'éclairage. Pour l'instant, ils ne l'ont pas. JUSQUE NOUS EN SOMMES aux questions de navigation, signalons que si les escadres évoluent, dans ce domaine, sur la route du progrès, on ne peut affirmer que la généralité des équipages est apte aux vols à longue distance par tous les temps. En 1934, on faisait dans les Escadres ce qu'il était déjà possible de faire en 1925, mais on est fort loin de considérer comme normal ce que, seuls, les équipages d'élite peuvent faire. Au surplus, bien que les ordres ministériels, en ce qui concerne l'entraînement par tous les temps, fussent formels, dans la réalité, les commandants de formation ont toujours le souci, assez naturel après tout, d'éviter les « histoires » qu'entraînent toujours les pannes, les accidents et les casses. En fait, on ne vole guère que si la météo est favorable. DORS DE LA DISCUSSION de loi sur l'organisation de l'Armée de l'Air par le Sénat, en juin dernier, le Président du Conseil avait été amené à faire des declarations importantes sur l'organisation de la Présidence du Conseil. Il s'agit de permettre au chef du gouvernement de contrôler et de coordonner efficacement l'activité des ministères et, en particulier, des trois ministères de la défense nationale. Le Maréchal Pétain se montrait partisan de la création d'un organe de liaison — en l'occurrence un état-major — ayant à sa tête une personnalité très informée et qui serait le premier conseiller militaire du Président du Conseil. Depuis, il est apparu qu'une Assemblée Nationale devrait être convoquée à Versailles pour donner au Président du Conseil les pouvoirs politiques que la Constitution de 1875 n'a point prévus. La réforme reste donc en suspens. EN ITALIE, les choses vont autrement. M. Mussolini est le chef des Ministères de la Guerre, de la Marine et de l'Air. Si le Ministère de la Défense Nationale n'existe point organiquement, en ce sens que les administrations restent autonomes, il existe, en fait, à travers la personne du Duce. Signalons à ce propos qu'une série de très