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canal de Suez, elle paierait une taxe de près de 200.000 francs à chaque passage. Cette nécessité de niveler les taxes des deux canaux rivaux n'a pas échappé au Conseil du Suez, et la progression extraordinaire des recettes lui permettra sans doute de remplir ce but d'ici quatre ou cinq ans. L'ouverture du Panama n'enlèvera donc que peu de chose au trafic du Suez. Elle profitera plutôt à ce dernier, en créant une sorte de mouvement intermondial. Supposons un steamboat du port de Bombay qui doit transporter du coton à San Francisco; il prendra, bien entendu, la route du Pacifique; une fois déchargé, il est fort possible que sa compagnie, ayant des marchandises à ramener de Marseille à Bombay, préfère diriger le même steamboat de San Francisco par Colon et Suez sur Marseille, plutôt que d'envoyer exprès, et sur lest, un deuxième cargo jusqu'au grand port français. L'existence simultanée des deux canaux donnera naissance à des combinaisons d'itinéraires avantageux à la fois pour les compagnies de navigation et pour les deux canaux de Suez et de Panama. (L'Action.) FRANCE Le recensement de la population française de 1911. On connaît aujourd'hui les résultats officiels du recensement de la population de la France auquel il a été procédé le 5 mars 1911. Le chiffre total de la population de la France (départements métropolitains et Corse) s'élevait, le 5 mars, à 39.601.509 habitants. En 1906, il était de 39.252.245 habitants. L'accroissement de la population française, de 1906 à 1911, a donc été seulement de 349.264 habitants. Ce chiffre est supérieur pourtant à l'augmentation constatée pendant la période quinquennale précédente (1901-1906), qui fut de 290.300 habitants. On remarquera que l'augmentation porte sur vingt-trois départements seulement, dont Meurthe-et-Moselle et Vosges, et que tous les autres voient leur population décroître. On remarque, en outre, que l'augmentation de la population de la Seine, ayant été de 305.424 habitants, représente presque, à elle seule, l'accroissement total de la population française. Les vingt-trois départements où la population a augmenté en 1911 sont les suivants : Alpes-Maritimes, Ardennes, territoire de Belfort, Bouches-du-Rhône, Doubs, Finistère, Gironde, Indre-et-Loire, Loire-Inférieure, Marne, Meurthe-et-Moselle, Morbihan,
France auquel il a été procédé le 5 mars 1911. Le chiffre total de la population de la France (départements métropolitains et Corse) s'élevait, le 5 mars, à 39.601.509 habitants. En 1906, il était de 39.252.245 habitants. L'accroissement de la population française, de 1906 à 1911, a donc été seulement de 349.264 habitants. Ce chiffre est supérieur pourtant à l'augmentation constatée pendant la période quinquennale précédente (1901-1906), qui fut de 290.300 habitants. On remarquera que l'augmentation porte sur vingt-trois départements seulement, dont Meurthe-et-Moselle et Vosges, et que tous les autres voient leur population décroître. On remarque, en outre, que l'augmentation de la population de la Seine, ayant été de 305.424 habitants, représente presque, à elle seule, l'accroissement total de la population française. Les vingt-trois départements où la population a augmenté en 1911 sont les suivants : Alpes-Maritimes, Ardennes, territoire de Belfort, Bouches-du-Rhône, Doubs, Finistère, Gironde, Indre-et-Loire, Loire-Inférieure, Marne, Meurthe-et-Moselle, Morbihan, Nord, Oise, Pas-de-Calais, Basses-Pyrénées, Rhône, Seine, Seine-Inférieure, Seine-et-Marne, Seine-et-Oise, Var, Vosges. Les augmentations les plus fortes, c'est-à-dire celles qui sont supérieures à 10.000 âmes, portent sur les Alpes-Maritimes (22.331), les Bouches-du-Rhône (39.614), le Finistère (14.668), Meurthe-et-Moselle (47.222), le Nord (65.919), le Pas-de-Calais (55.689), le Rhône (56.674), la Seine (305.424), la Seine-Inférieure (13.504), Seine-et-Oise (67.864). Dans les soixante-quatre autres départements, la population a diminué. Les plus fortes diminutions portent sur l'Allier (11.670), l'Ardèche (15.339), la Haute-Loire (10.932), le Lot (10.842), la Manche (11.324), la Nièvre (14.660), la Somme (12.406) et l'Yonne (11.310). Les principales causes de la décroissance de la population dans de trop nombreux départements est l'attraction qu'exercent les grands centres. En effet, alors que le chiffre total de l'augmentation de la population générale n'est que de 349.242 habitants, la population des villes comptant plus de 30.000 âmes s'est accrue de 475.442 personnes et l'accroissement porte sur toutes ces villes à la seule exception de Montluçon, Carcassonne, Rochefort, Béziers, Cette, Cherbourg. Les villes contribuent pour une part considérable à l'accroissement constaté dans les départements en augmentation. Ainsi sur l'augmentation de population de 22.331 habitants afférant aux Alpes-Maritimes, Nice est comprise à elle seule pour 8.708; de même Marseille forme un
Seine-Inférieure (13.504), Seine-et-Oise (67.864). Dans les soixante-quatre autres départements, la population a diminué. Les plus fortes diminutions portent sur l'Allier (11.670), l'Ardèche (15.339), la Haute-Loire (10.932), le Lot (10.842), la Manche (11.324), la Nièvre (14.660), la Somme (12.406) et l'Yonne (11.310). Les principales causes de la décroissance de la population dans de trop nombreux départements est l'attraction qu'exercent les grands centres. En effet, alors que le chiffre total de l'augmentation de la population générale n'est que de 349.242 habitants, la population des villes comptant plus de 30.000 âmes s'est accrue de 475.442 personnes et l'accroissement porte sur toutes ces villes à la seule exception de Montluçon, Carcassonne, Rochefort, Béziers, Cette, Cherbourg. Les villes contribuent pour une part considérable à l'accroissement constaté dans les départements en augmentation. Ainsi sur l'augmentation de population de 22.331 habitants afférant aux Alpes-Maritimes, Nice est comprise à elle seule pour 8.708; de même Marseille forme un accroissement de 33.121 habitants sur les 39.614 en plus du département des Bouches-du-Rhône; Lyon compte pour 51.682 habitants dans l'augmentation de 56.674 du Rhône. Sur les 305. 424 habitants en plus du département de la Seine, Paris entre pour 124.717 habitants. Dans certains départements où la population est en décroissance les centres urbains, au contraire, sont en progression. En 1906, quinze villes comptaient plus de 100.000 âmes; ce nombre est le même en 1911. Paris vient à part avec 2.888.110 habitants. Ensuite un premier groupe comprend Marseille et Lyon avec 550.619 habitants pour la première et 523.796 pour la seconde. Le second groupe est composé de Bordeaux (261.678) et de Lille (217.807). Nantes 170.535 Toulouse 149.576 Saint-Étienne 148.656 Nice 142.940 Le Havre 136.159 Rouen 124.987 Roubaix 122.723 Nancy 119.949 Reims 115.178 Toulon 104.582 Nancy reste donc la treizième ville de France. Le commerce extérieur de la France en 1911. L'Administration des Douanes vient de publier la statistique globale du commerce de la France avec ses colonies et les puissances étrangères pendant l'année dernière. Le mouvement général de notre commerce extérieur en 1911 est évalué provisoirement à 14.332.744.000 francs, importations et exportations réunies. Il avait été, en 1910, de 13.407.137.000 francs,
les centres urbains, au contraire, sont en progression. En 1906, quinze villes comptaient plus de 100.000 âmes; ce nombre est le même en 1911. Paris vient à part avec 2.888.110 habitants. Ensuite un premier groupe comprend Marseille et Lyon avec 550.619 habitants pour la première et 523.796 pour la seconde. Le second groupe est composé de Bordeaux (261.678) et de Lille (217.807). Nantes 170.535 Toulouse 149.576 Saint-Étienne 148.656 Nice 142.940 Le Havre 136.159 Rouen 124.987 Roubaix 122.723 Nancy 119.949 Reims 115.178 Toulon 104.582 Nancy reste donc la treizième ville de France. Le commerce extérieur de la France en 1911. L'Administration des Douanes vient de publier la statistique globale du commerce de la France avec ses colonies et les puissances étrangères pendant l'année dernière. Le mouvement général de notre commerce extérieur en 1911 est évalué provisoirement à 14.332.744.000 francs, importations et exportations réunies. Il avait été, en 1910, de 13.407.137.000 francs, ce qui donne en faveur de 1911 un excédent de 925.607.000 francs. En ce qui concerne les importations, les objets d'alimentation figurent, en 1911, pour 1.989.823.000 francs; les matières nécessaires à l'industrie pour 4.638.979.000 francs; les objets fabriqués pour 1.531.856.000 francs, soit, respectivement, une différence en plus avec 1910 de 576.801.000, 293.308.000 et 117.226.000 francs. Pour les exportations, les objets d'alimentation figurent, en 1911, pour 725.240.000 francs, soit une différence en moins de 132.959.000 francs sur 1910; les matières nécessaires à l'industrie pour 1.919.170.000 francs, soit encore une différence en moins de 11.677.000 francs sur 1910; les objets fabriqués pour 3.039.761.000 francs; les colis postaux pour 487.906.000 francs, soit, respectivement, une différence en plus avec 1910 de 78.810.000 et 4.098.000 francs. Ce rapide exposé permet déjà de se rendre compte que si, au premier abord, l'année qui vient de s'écouler apparaît comme satisfaisante, montrant notre commerce extérieur en augmentation du chiffre que l'on sait sur 1910 et de 2.368.607.000 francs sur 1909, celui-ci n'est pas, cependant, dans une situation dont il convienne de se féliciter outre mesure. Nos importations, ont, en effet, atteint, en 1911, 8.160.667.000 francs, tandis que nos exportations n'ont été que de 6.172.077.000 francs. En outre, la
576.801.000, 293.308.000 et 117.226.000 francs. Pour les exportations, les objets d'alimentation figurent, en 1911, pour 725.240.000 francs, soit une différence en moins de 132.959.000 francs sur 1910; les matières nécessaires à l'industrie pour 1.919.170.000 francs, soit encore une différence en moins de 11.677.000 francs sur 1910; les objets fabriqués pour 3.039.761.000 francs; les colis postaux pour 487.906.000 francs, soit, respectivement, une différence en plus avec 1910 de 78.810.000 et 4.098.000 francs. Ce rapide exposé permet déjà de se rendre compte que si, au premier abord, l'année qui vient de s'écouler apparaît comme satisfaisante, montrant notre commerce extérieur en augmentation du chiffre que l'on sait sur 1910 et de 2.368.607.000 francs sur 1909, celui-ci n'est pas, cependant, dans une situation dont il convienne de se féliciter outre mesure. Nos importations, ont, en effet, atteint, en 1911, 8.160.667.000 francs, tandis que nos exportations n'ont été que de 6.172.077.000 francs. En outre, la comparaison avec 1910 montre l'augmentation dans la valeur des marchandises importées et la diminution dans la valeur des marchandises exportées que nous avons notées plus haut. Élévation considérable de nos achats à l'étranger, fléchissement sensible de nos ventes, telles sont, en deux mots, les caractéristiques de notre commerce de 1911. Ce fâcheux résultat est dû autant à la récolte désastreuse de 1910 qu'aux progrès réalisés par nos concurrents dans la production des articles manufacturés qui, fabriqués à l'étranger à meilleur compte, pénètrent chez nous chaque jour davantage. Il convient cependant de noter l'élévation du chiffre des achats de matières premières, qui constitue un heureux symptôme. Il porte particulièrement sur le coton, la houille, le caoutchouc, le pétrole, les métaux, attestant la prospérité des industries qui les utilisent. La route française des Alpes, d'Évian à Nice. La route des Alpes sera une grande voie nationale allant d'Évian à Nice. Belle de bout en bout, impressionnante en de nombreux endroits, elle traversera successivement les vallées de la Dranse, du Giffre, de l'Arve, du Bon-Nant, de l'Arly, de l'Isère, de l'Arc, de la Guisanne, de la Durance, du Guild, de l'Ubaye et du Var. Elle franchira huit cols : ceux des Gits, de
Ce fâcheux résultat est dû autant à la récolte désastreuse de 1910 qu'aux progrès réalisés par nos concurrents dans la production des articles manufacturés qui, fabriqués à l'étranger à meilleur compte, pénètrent chez nous chaque jour davantage. Il convient cependant de noter l'élévation du chiffre des achats de matières premières, qui constitue un heureux symptôme. Il porte particulièrement sur le coton, la houille, le caoutchouc, le pétrole, les métaux, attestant la prospérité des industries qui les utilisent. La route française des Alpes, d'Évian à Nice. La route des Alpes sera une grande voie nationale allant d'Évian à Nice. Belle de bout en bout, impressionnante en de nombreux endroits, elle traversera successivement les vallées de la Dranse, du Giffre, de l'Arve, du Bon-Nant, de l'Arly, de l'Isère, de l'Arc, de la Guisanne, de la Durance, du Guild, de l'Ubaye et du Var. Elle franchira huit cols : ceux des Gits, de Châtillon, de Mégève, de l'Iseran, du Galibier, de Vars, de la Cayolle. Enfin, partant du niveau du Léman (360 mètres), pour redescendre à celui de la mer, après avoir franchi, en diverses fois, une altitude cumulée de 10.175 mètres, elle atteindra son point culminant (2.770 mètres) au col de l'Iseran. Si l'on considère qu'actuellement la route la plus élevée de France est celle du col du Parpaillon (2.650 mètres), que la plus élevée de l'Europe est celle du Stelvio (Tyrol, 2.759 mètres), on constate qu'une fois terminée, celle de l'Iseran sera la plus haute de toute l'Europe. Pour se rendre compte de l'intérêt que présentera cette voie pour le tourisme, il suffit de jeter un coup d'œil sur la carte des Alpes françaises. On constate alors que les grandes vallées qui descendent en quelque sorte perpendiculairement aux Alpes ne communiquent pour ainsi dire pas entre elles et constituent de véritables culs-de-sac, dont la seule issue est l'Italie. Les deux plus grandes vallées savoyardes, qui sont la Maurienne (vallée de l'Arc) et la Tarentaise (vallée de l'Isère), ne communiquent à l'heure actuelle que par leurs débouchés inférieurs. Entre ces deux vallées, aucune communication autre que de mauvais chemins muletiers ou des
Si l'on considère qu'actuellement la route la plus élevée de France est celle du col du Parpaillon (2.650 mètres), que la plus élevée de l'Europe est celle du Stelvio (Tyrol, 2.759 mètres), on constate qu'une fois terminée, celle de l'Iseran sera la plus haute de toute l'Europe. Pour se rendre compte de l'intérêt que présentera cette voie pour le tourisme, il suffit de jeter un coup d'œil sur la carte des Alpes françaises. On constate alors que les grandes vallées qui descendent en quelque sorte perpendiculairement aux Alpes ne communiquent pour ainsi dire pas entre elles et constituent de véritables culs-de-sac, dont la seule issue est l'Italie. Les deux plus grandes vallées savoyardes, qui sont la Maurienne (vallée de l'Arc) et la Tarentaise (vallée de l'Isère), ne communiquent à l'heure actuelle que par leurs débouchés inférieurs. Entre ces deux vallées, aucune communication autre que de mauvais chemins muletiers ou des sentiers de piétons escaladant les cols intermédiaires, et la seule tentative de jonction est celle de la route du col des Escambes, destinée à relier Saint-Michel-de-Maurienne à Moutiers. Mais cette route ne raccordera que les parties centrales des deux vallées, et les voyageurs arrivés soit au bout de la Tarentaise, c'est-à-dire du val d'Isère, soit au bout de la Maurienne, c'est-à-dire à Bonneval, sont obligés de revenir sur leurs pas, ou, s'ils ne veulent pas le faire, n'ont pour issue que l'Italie. Somme toute, au point de vue routier, la Maurienne et la Tarentaise, anciennes parties de la Savoie italienne, continuent à communiquer plus aisément avec l'ancien royaume de Sardaigne qu'avec leur patrie actuelle. La Maurienne aboutit facilement par le mont Cenis à Suse, la Tarentaise se termine par la route du Petit-Saint-Bernard qui redescend à Aoste : Turin est, en quelque sorte, resté le nœud routier de ces deux importantes vallées françaises. Et alors que de leurs extrémités supérieures, de Val-d'Isère à Bonneval, il y a à peine 16 kilomètres, l'absence de route carrossable entre ces deux points force, à l'heure actuelle, le touriste à passer par Albertville et à décrire un circuit français de 226 kilomètres pour aller
c'est-à-dire du val d'Isère, soit au bout de la Maurienne, c'est-à-dire à Bonneval, sont obligés de revenir sur leurs pas, ou, s'ils ne veulent pas le faire, n'ont pour issue que l'Italie. Somme toute, au point de vue routier, la Maurienne et la Tarentaise, anciennes parties de la Savoie italienne, continuent à communiquer plus aisément avec l'ancien royaume de Sardaigne qu'avec leur patrie actuelle. La Maurienne aboutit facilement par le mont Cenis à Suse, la Tarentaise se termine par la route du Petit-Saint-Bernard qui redescend à Aoste : Turin est, en quelque sorte, resté le nœud routier de ces deux importantes vallées françaises. Et alors que de leurs extrémités supérieures, de Val-d'Isère à Bonneval, il y a à peine 16 kilomètres, l'absence de route carrossable entre ces deux points force, à l'heure actuelle, le touriste à passer par Albertville et à décrire un circuit français de 226 kilomètres pour aller de l'un à l'autre, à moins qu'il ne préfère franchir les faciles cols du côté italien et décrire un autre circuit en pays sarde de 355 kilomètres. Comme nous venons de le dire, à l'heure actuelle, de Vald'Isère à Bonneval (c'est-à-dire de Tarentaise à Maurienne) il y a 226.600 de routes carrossables à parcourir. Après l'achèvement du tronçon de l'Iseran, il y en aura environ 250. Ce qui a retardé l'exécution des travaux, ce sont les frais assez considérables qu'ils nécessitent. Enfin, après bien des études, bien des pourparlers, bien des calculs, on est arrivé au devis suivant : l'État contribuera pour 4 millions, les départements pour 500.000 francs, qui serviront pour l'acquisition des terrains, et 558.000 qui seront affectés à l'entretien. Enfin, le Touring-Club de France, qu'on trouve toujours prêt à faire des sacrifices lorsqu'il s'agit de servir la cause du tourisme, de la défense et de la mise en valeur de nos richesses naturelles, a offert une somme de 188.000 francs. Bien qu'il soit difficile de fixer une date précise pour l'achèvement de cette route, qui traversera des pays où il est malaisé de travailler plus de trois ou quatre mois par an, on peut prévoir que, dans
routes carrossables à parcourir. Après l'achèvement du tronçon de l'Iseran, il y en aura environ 250. Ce qui a retardé l'exécution des travaux, ce sont les frais assez considérables qu'ils nécessitent. Enfin, après bien des études, bien des pourparlers, bien des calculs, on est arrivé au devis suivant : l'État contribuera pour 4 millions, les départements pour 500.000 francs, qui serviront pour l'acquisition des terrains, et 558.000 qui seront affectés à l'entretien. Enfin, le Touring-Club de France, qu'on trouve toujours prêt à faire des sacrifices lorsqu'il s'agit de servir la cause du tourisme, de la défense et de la mise en valeur de nos richesses naturelles, a offert une somme de 188.000 francs. Bien qu'il soit difficile de fixer une date précise pour l'achèvement de cette route, qui traversera des pays où il est malaisé de travailler plus de trois ou quatre mois par an, on peut prévoir que, dans trois ans au plus, le lac de Genève (lac Léman) sera réuni à la Méditerranée par la plus belle, la plus pittoresque, la plus accidentée des routes de l'Europe. Nouveaux raccords du réseau ferré français avec les pays voisins. Lignes internationales en construction. Pour la ligne de Frasne à Vallorbe, les projets de tracé et de terrassements sont approuvés, les emplacements des gares fixés. Le lot du Mont-d'Or, de 6.100 mètres de long, dont 989 en Suisse, a été adjugé le 2 septembre 1910 : la galerie d'avancement est percée sur 1.390 mètres du côté Suisse, et sur 50 mètres du côté France. Les travaux autorisés sont en cours sur les lots de Frasne et de Labergement. Le projet définitif de la ligne Moutier—Granges—Mongeau a été approuvé. Les travaux pourront commencer vers la fin de cette année. La ligne d'Oloron à Zuéra traverse le faîte des Pyrénées, au-dessous du col du Somport, par un souterrain de 7.860 mètres. Elle doit être exécutée : par la France entre Oloron et le milieu du palier prévu au point culminant du souterrain de Somport; par l'Espagne entre ce dernier point et Zuéra. Du côté français, les travaux sont très avancés; la section Oloron-Bedous
les projets de tracé et de terrassements sont approuvés, les emplacements des gares fixés. Le lot du Mont-d'Or, de 6.100 mètres de long, dont 989 en Suisse, a été adjugé le 2 septembre 1910 : la galerie d'avancement est percée sur 1.390 mètres du côté Suisse, et sur 50 mètres du côté France. Les travaux autorisés sont en cours sur les lots de Frasne et de Labergement. Le projet définitif de la ligne Moutier—Granges—Mongeau a été approuvé. Les travaux pourront commencer vers la fin de cette année. La ligne d'Oloron à Zuéra traverse le faîte des Pyrénées, au-dessous du col du Somport, par un souterrain de 7.860 mètres. Elle doit être exécutée : par la France entre Oloron et le milieu du palier prévu au point culminant du souterrain de Somport; par l'Espagne entre ce dernier point et Zuéra. Du côté français, les travaux sont très avancés; la section Oloron-Bedous sera prochainement achevée en totalité; la galerie d'avancement du soubterrail de faîté du tunnel est percée sur 2.350 mètres, et au souterrain hélicoïdal la galerie est percée sur 1.400 mètres. Du côté espagnol, le souterrain de faîté est percé sur 2.250 mètres. Le projet de gare internationale est à l'étude. La ligne d'Ax-les-Thermes à Ripoll franchit le faîte pyrénéen en territoire français par un souterrain de 5.330 mètres établi au-dessous du col de Puymorens, ayant sa tête nord à L'Hospitalet (Ariège) et sa tête sud à Porta (Pyrénées-Orientales) ; parvenue sur le territoire espagnol, elle recoupe, par le souterrain de Tosas, long de 3.400 mètres, la sierra du même nom, qui sépare Puigcerda et Ripoll. Du côté français, les travaux s'avancent : le souterrain de faîté est terminé sur 1.400 mètres et la galerie du souterrain hélicoïdal est percée sur 700 mètres. Du côté espagnol, par contre, aucun travail n'a encore été entrepris, et le tracé ne serait même pas encore complètement implanté. Sur la ligne de Coni à Nice et Vintimille, le projet de tracé et de terrassement est approuvé. Du côté français, les travaux sont à peu près achevés sur une longueur de 1.890 mètres à partir de