jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
effectuer un stage d’une durée d’un à deux mois au CEV de Brétigny. A leur entrée ils doivent justifier d’au moins 150 sauts retardés. Le but de ce stage de « qualification essais » est essentiellement de substituer, chez les parachutistes, la « mentalité essais » au « pli sportif ». Au cours de ce stage, chacun effectue de 6 à 10 sauts de divers types d’avions, à des vitesses de 50 à 80 mètres-secondes, avec divers parachutes. De plus, cours théoriques portant sur la technologie des matériels, la préparation, la conduite et le contrôle des essais. A l’examen de sortie, deux parties : a) exercice de saut, à l’issue duquel le candidat doit rédiger un rapport sur le matériel utilisé ; b) épreuves théoriques. Les parachutistes d’essais — civils ou militaires — n’exécutent pas de sauts d’étude (ceux-ci sont faits à l’aide du mannequin), mais uniquement des sauts d’homologation. Le processus général est le suivant pour un matériel nouveau : sauts du mannequin (laissés à l'initiative du constructeur) ; sauts par le parachutiste d’essais du constructeur ; sauts par les parachutistes d’essais du CEV (ceux-ci peuvent être des militaires ou des civils employés par le CEV). Le travail d’essais proprement dit du parachutiste de Brétigny n’implique qu’un nombre relativement réduit de sauts, mais le parachutiste d’essais doit exécuter très souvent des sauts à ouverture commandée d’une centaine de secondes simplement pour se maintenir en forme. Jean GRAMPAIX. [Lire le début de cette étude dans le no 206.] ITIBIAS ROMPUS Il se trouve que le trentième anniversaire de l'arrivée historique de Charles Lindbergh aura lieu le 27 mai prochain, en plein salon de l’Aviation. Cette coïncidence ne mériterait-elle pas d’être exploitée ? Aujourd’hui, plus de cent appareils survolent simultanément l’Atlantique et ceci à chaque heure du jour et de la nuit. Il y a donc à tout instant 3.000 à 4.000 personnes au-dessus de cet océan. Les parlementaires, les hommes d’affaires et bon nombre de touristes même passent du Nouveau à l’Ancien Monde, plus confortablement et avec moins de péripéties que n’en comportait, au siècle dernier, le voyageur en diligence
proprement dit du parachutiste de Brétigny n’implique qu’un nombre relativement réduit de sauts, mais le parachutiste d’essais doit exécuter très souvent des sauts à ouverture commandée d’une centaine de secondes simplement pour se maintenir en forme. Jean GRAMPAIX. [Lire le début de cette étude dans le no 206.] ITIBIAS ROMPUS Il se trouve que le trentième anniversaire de l'arrivée historique de Charles Lindbergh aura lieu le 27 mai prochain, en plein salon de l’Aviation. Cette coïncidence ne mériterait-elle pas d’être exploitée ? Aujourd’hui, plus de cent appareils survolent simultanément l’Atlantique et ceci à chaque heure du jour et de la nuit. Il y a donc à tout instant 3.000 à 4.000 personnes au-dessus de cet océan. Les parlementaires, les hommes d’affaires et bon nombre de touristes même passent du Nouveau à l’Ancien Monde, plus confortablement et avec moins de péripéties que n’en comportait, au siècle dernier, le voyageur en diligence de Paris à Lyon ! Quel progrès ! Entraînés par le rythme de ces améliorations, nous ne savons plus nous en étonner. Et pourtant... si une fée avait endormi un homme, il y a cinquante ans, et si elle se décidait, à présent, à le réveiller, j’imagine ses ébahissements fort justifiés. Ses réflexions vaudraient leur pesant d’or. Je connais plus d’un journal qui serait prêt à lui offrir le voyage Paris-New-York pour recueillir ses impressions. Sans nul doute, si ce « héros » n’était pas trop borné, il essayerait de remonter à la source pour savoir ce que fut le premier jalon de cette liaison aérienne et, à juste titre, le raid Lindbergh lui semblerait extraordinaire et pourtant capital. Pourquoi ne pas profiter de ce trentième pour célébrer avec éclat l’anniversaire de cet événement ? Plusieurs raisons plaident en cette faveur. En premier lieu, Charles Lindbergh, le héros, est toujours de ce monde ; peut-être accepterait-il de venir en grande pompe au Bourget le 27 mai prochain. D’autre part, la Warner Bros a tourné l’an dernier un grand film sur cet événement historique. Ce film n’est pas encore sorti et sa première projection à Paris pourrait avoir un retentissement indiscutable
justifiés. Ses réflexions vaudraient leur pesant d’or. Je connais plus d’un journal qui serait prêt à lui offrir le voyage Paris-New-York pour recueillir ses impressions. Sans nul doute, si ce « héros » n’était pas trop borné, il essayerait de remonter à la source pour savoir ce que fut le premier jalon de cette liaison aérienne et, à juste titre, le raid Lindbergh lui semblerait extraordinaire et pourtant capital. Pourquoi ne pas profiter de ce trentième pour célébrer avec éclat l’anniversaire de cet événement ? Plusieurs raisons plaident en cette faveur. En premier lieu, Charles Lindbergh, le héros, est toujours de ce monde ; peut-être accepterait-il de venir en grande pompe au Bourget le 27 mai prochain. D’autre part, la Warner Bros a tourné l’an dernier un grand film sur cet événement historique. Ce film n’est pas encore sorti et sa première projection à Paris pourrait avoir un retentissement indiscutable si elle avait lieu le 27 mai prochain, au cours d’un gala au Bourget, en présence de Lindbergh. Enfin, pour les besoins de ce film, trois reconstitutions exactes du « Spirit of St Louis » ont été réalisées. L’an dernier, nous les avons vues évoluer au-dessus de Paris. Avec tout cela, je verrais assez bien, le 27 mai 1957, Lindbergh arrivant en fin d’après-midi à bord d’un de ces avions, venant de Toussus ou d’ailleurs, et se posant au Bourget. Une soirée de gala pourrait se dérouler ensuite dans un hangar habilement décoré et où figurerait une large scène. Le « Spirit of St Louis » y serait exposé en laissant assez de place aux vedettes prêtant leur concours à un spectacle de variétés avant la première présentation du film. Patronnée par l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques, organisée par la Warner Bros, cette soirée pourrait avoir un éclat exceptionnel dans le cadre du XXIIe Salon International de l’Aviation. Lindbergh serait certainement entouré de beaucoup d'amis ; ceux qui ont osé après lui, comme Bellonte, Codos, Lefebvre... pourraient être également à l’honneur ; le Salon tirerait sans nul doute profit de cette journée ; la Warner Bros bénéficierait d’un lancement spectaculaire
cela, je verrais assez bien, le 27 mai 1957, Lindbergh arrivant en fin d’après-midi à bord d’un de ces avions, venant de Toussus ou d’ailleurs, et se posant au Bourget. Une soirée de gala pourrait se dérouler ensuite dans un hangar habilement décoré et où figurerait une large scène. Le « Spirit of St Louis » y serait exposé en laissant assez de place aux vedettes prêtant leur concours à un spectacle de variétés avant la première présentation du film. Patronnée par l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques, organisée par la Warner Bros, cette soirée pourrait avoir un éclat exceptionnel dans le cadre du XXIIe Salon International de l’Aviation. Lindbergh serait certainement entouré de beaucoup d'amis ; ceux qui ont osé après lui, comme Bellonte, Codos, Lefebvre... pourraient être également à l’honneur ; le Salon tirerait sans nul doute profit de cette journée ; la Warner Bros bénéficierait d’un lancement spectaculaire pour son film en France ; enfin, il est certain qu’un tel « événement » aurait des échos dans le monde entier, échos venant du Bourget, haut lieu de l'aviation internationale. Jacques NOETINGER. LA MEILLEURE SOLUTION TECHNIQUE À TOUS LES PROBLÈMES D'ENTRAINEMENT DU FONCIER ÉTUDES ET FABRICATIONS AERONAUTIQUES 44, Boulevard Jean-Jaurès . CLICHY (Seine) Tél. PER. 37-20 et 74-35 Ce Temco 58 est ici équipé de la totalité de son armement, soit huit roquettes et une bombe de 45 kg. sous chacune de ses ailes et deux containers sous le fuselage. À l’exemple de l'école française TEMCO : DU 58 AU TT-1 AUTOPSIE n'avons pas tellement de sujets de satisfaction dans notre aéronautique, du moins en ce qui concerne notre rayonnement à l’étranger, pour que nous nous réjouissions d'un état de choses des plus flatteurs pour nous. En effet, quelques années après les premiers résultats enregistrés par Fouga avec ses planeurs à réaction, puis avec son fameux « Magister », quelques années après la réussite des efforts de Morane-Saulnier avec son « Fleuret », puis son « paris », quelques années après la présentation sensationnelle du SIPA-200 « Minijet », puis du SIPA-300 quelques années même après l’apparition sympathique du
Jean-Jaurès . CLICHY (Seine) Tél. PER. 37-20 et 74-35 Ce Temco 58 est ici équipé de la totalité de son armement, soit huit roquettes et une bombe de 45 kg. sous chacune de ses ailes et deux containers sous le fuselage. À l’exemple de l'école française TEMCO : DU 58 AU TT-1 AUTOPSIE n'avons pas tellement de sujets de satisfaction dans notre aéronautique, du moins en ce qui concerne notre rayonnement à l’étranger, pour que nous nous réjouissions d'un état de choses des plus flatteurs pour nous. En effet, quelques années après les premiers résultats enregistrés par Fouga avec ses planeurs à réaction, puis avec son fameux « Magister », quelques années après la réussite des efforts de Morane-Saulnier avec son « Fleuret », puis son « paris », quelques années après la présentation sensationnelle du SIPA-200 « Minijet », puis du SIPA-300 quelques années même après l’apparition sympathique du plus petit Delta du monde, le Pilote Pa-49 « Katy », en définitive quelques années après que la France en eût tracé le chemin et donné l’exemple, les États-Unis se sont préoccupés de l’intérêt de l’appareil léger à réaction et celui-ci commence seulement à pénétrer parmi les conceptions des sphères officielles. Le premier appareil de cette catégorie ayant fait l’objet d’une commande relativement substantielle outre-Atlantique est maintenant désigné ; il s’agit du Temco-51 qui est maintenant également connu sous la désignation beaucoup plus importante de TT-1. Cette dernière signifie, en effet, qu’il a été officiellement commandé par la US Navy. Soulignons tout de suite qu’il n’est question, pour l’instant, que d’une commande d’évaluation et que son importance, sans qu’elle soit précisément connue, est forcément limitée. Tout au plus, on ne peut parler que d’une dizaine ou deux d’avions, mais il est important de signaler que cet élan est donné et qu’il faut s’attendre, maintenant, à une extension certainement poussée de l’évolution des concepts officiels concernant l’avion d’entrainement. Le tout étant conduit à l’échelle américaine, il faut accorder le maximum d’attention au développement de ce que nous pouvons appeler la nouvelle politique américaine en matière d’appareils d’école et veiller à ce
officielles. Le premier appareil de cette catégorie ayant fait l’objet d’une commande relativement substantielle outre-Atlantique est maintenant désigné ; il s’agit du Temco-51 qui est maintenant également connu sous la désignation beaucoup plus importante de TT-1. Cette dernière signifie, en effet, qu’il a été officiellement commandé par la US Navy. Soulignons tout de suite qu’il n’est question, pour l’instant, que d’une commande d’évaluation et que son importance, sans qu’elle soit précisément connue, est forcément limitée. Tout au plus, on ne peut parler que d’une dizaine ou deux d’avions, mais il est important de signaler que cet élan est donné et qu’il faut s’attendre, maintenant, à une extension certainement poussée de l’évolution des concepts officiels concernant l’avion d’entrainement. Le tout étant conduit à l’échelle américaine, il faut accorder le maximum d’attention au développement de ce que nous pouvons appeler la nouvelle politique américaine en matière d’appareils d’école et veiller à ce que notre avantage présent ne se disperse pas au fil des années. Car il ne faudrait pas voir, un jour, nos écoles utiliser un matériel léger à réaction. Tout cela est une chose, l'objet de cette rubrique en est une autre et il convient, maintenant, de présenter la nouveauté américaine. Cette nouveauté est le fait d’une firme dont nous avons eu souvent l’occasion de parler. Déjà, dans notre numéro 22, nous avons décrit un appareil d’entraînement dont l’histoire est à la fois curieuse et sympathique, le Temco T-35 « Buckaroo ». C’est, en effet, la firme Temco qui est responsable d’un certain nombre d’appareils légers dont la succession démontre d’ailleurs un remarquable esprit logique. Le Temco T-35 fut réalisé, rappelons-le, à partir d’éléments d'avions dont la firme avait assuré la fabrication sous licence. Comme le « Buckaroo » fut une réussite, on procéda à son développement. Ce développement connut des suites plus ou moins heureuses, cela étant en partie expliqué par le fait que Temco décidait la réalisation d’un appareil avant même d’en avoir reçu la moindre commande. C'est ainsi que le « Plebe », dont nous avons parlé dans notre numéro 93, fut réalisé sur la seule initiative de
Cette nouveauté est le fait d’une firme dont nous avons eu souvent l’occasion de parler. Déjà, dans notre numéro 22, nous avons décrit un appareil d’entraînement dont l’histoire est à la fois curieuse et sympathique, le Temco T-35 « Buckaroo ». C’est, en effet, la firme Temco qui est responsable d’un certain nombre d’appareils légers dont la succession démontre d’ailleurs un remarquable esprit logique. Le Temco T-35 fut réalisé, rappelons-le, à partir d’éléments d'avions dont la firme avait assuré la fabrication sous licence. Comme le « Buckaroo » fut une réussite, on procéda à son développement. Ce développement connut des suites plus ou moins heureuses, cela étant en partie expliqué par le fait que Temco décidait la réalisation d’un appareil avant même d’en avoir reçu la moindre commande. C'est ainsi que le « Plebe », dont nous avons parlé dans notre numéro 93, fut réalisé sur la seule initiative de ses constructeurs et, malheureusement, n’eut pas de suite. Il risque d’en être de même pour le type suivant, le Temco-58, toujours avion à hélice. Par contre, le type 51, qui est la première construction dans le domaine de l’appareil à réaction de la maison, semble promis au meilleur avenir. Ces deux derniers avions sont donc les marques d’une évolution qui fait date dans l’histoire d’une firme aéronautique. C’est pourquoi nous présentons aujourd’hui sous une même étude ces deux appareils, le premier devant raisonnablement être considéré comme le dernier représentant d’une formule désormais condamnée, et le second étant, sans doute, le maillon initial d’une chaîne prometteuse. Voyons comment Temco est passé de l’un à l’autre. DÉRIVÉ directement du « Plebe », lequel découlait du « Buckaroo », le Temco-58 a été réalisé en tenant compte des mêmes principes généraux de conception. On envisageait de créer un appareil à la fois capable de satisfaire au programme de l’avion d’entraînement de base et à celui d’entrainement avancé. Il fallait, pour cela, envisager une cellule suffisamment désinvolte pour le premier stade, c’est-à-dire au moment où l'élève n’a pas encore à se préoccuper des qualités, et surtout des défauts, de l’appareil qu’il pilote, mais aussi
deux derniers avions sont donc les marques d’une évolution qui fait date dans l’histoire d’une firme aéronautique. C’est pourquoi nous présentons aujourd’hui sous une même étude ces deux appareils, le premier devant raisonnablement être considéré comme le dernier représentant d’une formule désormais condamnée, et le second étant, sans doute, le maillon initial d’une chaîne prometteuse. Voyons comment Temco est passé de l’un à l’autre. DÉRIVÉ directement du « Plebe », lequel découlait du « Buckaroo », le Temco-58 a été réalisé en tenant compte des mêmes principes généraux de conception. On envisageait de créer un appareil à la fois capable de satisfaire au programme de l’avion d’entraînement de base et à celui d’entrainement avancé. Il fallait, pour cela, envisager une cellule suffisamment désinvolte pour le premier stade, c’est-à-dire au moment où l'élève n’a pas encore à se préoccuper des qualités, et surtout des défauts, de l’appareil qu’il pilote, mais aussi penser à mettre entre les mains des futurs pilotes opérationnels un avion présentant des performances et des caractéristiques de vol comparables à celles des avions d’armes. Pour réaliser ce double programme avec un seul et même avion dont la configuration générale ne devait forcément pas changer d’une mission d’entrainement à l'autre, on ne pouvait jouer que sur la charge alaire. Et, par conséquent, en prévision de l’utilisation à la charge maximum, il fallait, dès l’origine, prévoir une source de puissance confortable. Voyons donc comment les choses se passent. Au premier stade, l’avion est « tout nu » et parfaitement sain, aérodynamiquement parlant. Il est relativement peu chargé au mètre carré de surface alaire. Son maniement ne présente alors pas de difficultés spéciales, ceci d’autant plus qu’il représente une formule à l’abri de toute surprise. À mesure que la formation de l’élève pilote s’affirme, on passe au stade supérieur et, cette fois, l’entraînement comporte le tir, le bombardement ou l'attaque au sol. Ces missions impliquent alors l'emport de charges supplémentaires qui ont pour effet d’augmenter la charge alaire, de diminuer la charge au cheval, en même temps que les caractéristiques aérodynamiques de l’avion sont altérées par la présence de charges extérieures,
l'autre, on ne pouvait jouer que sur la charge alaire. Et, par conséquent, en prévision de l’utilisation à la charge maximum, il fallait, dès l’origine, prévoir une source de puissance confortable. Voyons donc comment les choses se passent. Au premier stade, l’avion est « tout nu » et parfaitement sain, aérodynamiquement parlant. Il est relativement peu chargé au mètre carré de surface alaire. Son maniement ne présente alors pas de difficultés spéciales, ceci d’autant plus qu’il représente une formule à l’abri de toute surprise. À mesure que la formation de l’élève pilote s’affirme, on passe au stade supérieur et, cette fois, l’entraînement comporte le tir, le bombardement ou l'attaque au sol. Ces missions impliquent alors l'emport de charges supplémentaires qui ont pour effet d’augmenter la charge alaire, de diminuer la charge au cheval, en même temps que les caractéristiques aérodynamiques de l’avion sont altérées par la présence de charges extérieures, bombes, roquettes. On sait ce que cette présence apporte au comportement des avions d’armes et c’est pourquoi on accorde tant d’intérêt à des réalisations telles que le tiroir à roquettes Matra dont l’emploi n’apporte aucune sujétion à la finesse d’un avion donné. Donc, le Temco-58, affublé de ses projectiles d’exercice, plus lourd, va voir son pilotager rendu plus délicat, et c’est tant mieux car cette notion de limitation des possibilités d’un avion doit normalement entrer dans la formation d’un pilote complet. Voilà pourquoi le Temco-58 est capable de former presque complètement un pilote opérationnel... Description de Jacques Gambu Le Temco-58 est un monoplan à aile basse en porte-à-faux, monomoteur, biplace en tandem, à empennages classiques et train d'atterrissage tricycle escamotable. La voilure affecte une forme sensiblement trapézoïdale à extrémités franches. Pour une envergure de 10,10 m, la surface totale ressort à 14,50 m2 et l'allongement à 7. Si le bord de fuite est parfaitement rectiligne et en flèche inverse, le bord d’attaque est brisé, sensiblement au droit de l'attache de l’atterrisseur principal. De ce fait, la profondeur de l’aile, qui est de 2,32 m à l’emplanture, n’atteint plus que 1,55 m à la brisure du bord d’attaque, soit à 2
plus lourd, va voir son pilotager rendu plus délicat, et c’est tant mieux car cette notion de limitation des possibilités d’un avion doit normalement entrer dans la formation d’un pilote complet. Voilà pourquoi le Temco-58 est capable de former presque complètement un pilote opérationnel... Description de Jacques Gambu Le Temco-58 est un monoplan à aile basse en porte-à-faux, monomoteur, biplace en tandem, à empennages classiques et train d'atterrissage tricycle escamotable. La voilure affecte une forme sensiblement trapézoïdale à extrémités franches. Pour une envergure de 10,10 m, la surface totale ressort à 14,50 m2 et l'allongement à 7. Si le bord de fuite est parfaitement rectiligne et en flèche inverse, le bord d’attaque est brisé, sensiblement au droit de l'attache de l’atterrisseur principal. De ce fait, la profondeur de l’aile, qui est de 2,32 m à l’emplanture, n’atteint plus que 1,55 m à la brisure du bord d’attaque, soit à 2 m du plan de symétrie de l’appareil, et que 0,89 m en bouts. Signalons que les centrages limites de l’appareil sont de 22 % vers l'avant et de 17 % vers l'arrière. Vue de face, la voilure affecte un dièdre simple de 6°. Le profil est évolutif et, de plus, la voilure est vrillée. À l’emplanture, on a choisi un profil NACA 23015,4 modifié et calé à une incidence de 3°. Aux extrémités, on trouve un profil NACA 23009, calé à —1°, de sorte que le vrillage total de la voilure atteint. Le bord de fuite comporte deux sortes de volets mobiles qui sont encastrés entre les très larges saumons marginaux et l’important congé de raccordement que l’on trouve de chaque côté du fuselage. À l’intérieur, on trouve, pour chaque demi-aile, un volet de courbure à fente classique d’une envergure de 2,08 m pour une surface de 0,90 m2. L’angle de braquage maximum atteint seulement 30° à l'atterrissage. L’aileron qui lui fait suite présente une envergure de 1.52 m et une surface de 0,45 m2, soit la moitié de celle du volet. L’aileron est capable de prendre les braquements maxima de 22°30’ vers le haut et 17° vers le bas.
la voilure est vrillée. À l’emplanture, on a choisi un profil NACA 23015,4 modifié et calé à une incidence de 3°. Aux extrémités, on trouve un profil NACA 23009, calé à —1°, de sorte que le vrillage total de la voilure atteint. Le bord de fuite comporte deux sortes de volets mobiles qui sont encastrés entre les très larges saumons marginaux et l’important congé de raccordement que l’on trouve de chaque côté du fuselage. À l’intérieur, on trouve, pour chaque demi-aile, un volet de courbure à fente classique d’une envergure de 2,08 m pour une surface de 0,90 m2. L’angle de braquage maximum atteint seulement 30° à l'atterrissage. L’aileron qui lui fait suite présente une envergure de 1.52 m et une surface de 0,45 m2, soit la moitié de celle du volet. L’aileron est capable de prendre les braquements maxima de 22°30’ vers le haut et 17° vers le bas. Un bossage recouvre l’aile au droit de la brisure du bord d’attaque et court d’un bord de fuite à l’autre, intrados-extrados, en entourant toute la profondeur de l’aile en cet endroit. Ce bossage renferme et carène la navigation, comme de vol de nuit et de visée. Leur siège est prévu pour recevoir un parachute-siège. La structure du fuselage est entièrement métallique et est du type semi-monocoque, deux longerons venant s’inscrire dans le réseau de lisses longitudinales reliant les cadres transversaux. Les empennages comprennent une surface verticale et un stabilisateur horizontal. La première affiche une surface de 2,23 m2, dont 0,87 m2 pour la gouverne de direction. Celle-ci occupe toute la hauteur qui est de 1,88 à l'étambot. La profondeur de l’ensemble est de 1,63 à l’emplanture et de 0,61 à son sommet. La gouverne de direction est compensée par un bec débordant contenant également les masses d’équilibrage et par un trim tab commandé. L’angle de braquage atteint 23° 30’ vers la gauche et 24°30’ vers la droite. Le stabilisateur offre une envergure de 3,73 mètres pour une surface de 2,71 m2 dans laquelle la profondeur intervient pour 1,50 m2. L’ensemble est normalement calé à — 1° et affecte une profondeur