jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
la question du dessèchement du Zuyderzee. Cette Société avait chargé les ingénieurs, MM. Van der Toorn et Lely de la partie technique du problème : le premier étant décédé, M. Lely a continué seul l'œuvre commencée ensemble et a fait paraître huit notices très intéressantes sur ce sujet. La circonstance que M. Lely est actuellement le ministre du Waterstaat donne à ces notices un intérêt tout particulier. M. Lely arrive à des conclusions tout à fait nouvelles. Il admet, comme la plupart de ses devanciers, que la construction de la digue principale, en passant par les îles de Texel, Vieland, etc., ne donne pas une solution pratique, la partie septentrionale du Zuyderzee étant de nature très sablonneuse. Au contraire, il ne voit aucun danger à construire la digue en aval de l'embouchure de l'Yssel ; d'après son projet, la digue passerait de la côte de la Hollande par l'île de Weeringen à la côte de la Frise. À l'intérieur de la digue, on établirait quatre grands dessèchements partiels en gardant au milieu un lac (le lac d'Ysel), qui se déchargerait dans la mer au moyen d'écluses à largeur totale de 300 mètres. La digue principale faciliterait singulièrement les endiguements partiels, parce que ces digues secondaires auraient une hauteur sensiblement inférieure à celle qu'elles devraient avoir en étant exposées aux attaques de la mer ouverte. Le lac servirait de réservoir intermédiaire entre les rivières environnantes et la mer; il va sans dire que les eaux du lac ne seraient pas élevées artificiellement dans la mer. La longueur de la digue principale sera de 30 kilom. On se propose de la construire au moyen d'une ribière dans la direction de la digue allant jusqu'à l'étiage ; le long de cette ribière on fera un corps de sable, protégé par une couche d'argile, qui sera défendu à son tour par des moellons. Des précautions particulières seront prises sur la dernière partie, qui devra achever la digue, et où l'on doit s'attendre à des courants excessifs, lorsque aux hautes eaux des masses considérables, poussées par la marée ou par la tempête, seront jetées dans
parce que ces digues secondaires auraient une hauteur sensiblement inférieure à celle qu'elles devraient avoir en étant exposées aux attaques de la mer ouverte. Le lac servirait de réservoir intermédiaire entre les rivières environnantes et la mer; il va sans dire que les eaux du lac ne seraient pas élevées artificiellement dans la mer. La longueur de la digue principale sera de 30 kilom. On se propose de la construire au moyen d'une ribière dans la direction de la digue allant jusqu'à l'étiage ; le long de cette ribière on fera un corps de sable, protégé par une couche d'argile, qui sera défendu à son tour par des moellons. Des précautions particulières seront prises sur la dernière partie, qui devra achever la digue, et où l'on doit s'attendre à des courants excessifs, lorsque aux hautes eaux des masses considérables, poussées par la marée ou par la tempête, seront jetées dans le bassin du Zuyderzee à travers une section nécessairement restreinte. La hauteur de la digue sera de 5 m. au-dessus des hautes eaux ordinaires, soit de 9 à 11 m. au-dessus de sa base. La largeur de la base sera de 1,5 mètres en moyenne. La construction de la digue durera huit ans, délai qui ne saurait être raccourci, à cause des quantités immenses de fascines et de pierres dont on aura besoin. Elle coûtera 42 millions de florins (environ 80 millions de francs). Alors même qu'on ne se déciderait pas à établir des dessèchements derrière la digue, elle présenterait les avantages suivants : 1° Les provinces situées derrière la digue seraient pour toujours protégées contre les inondations par le Zuyderzee; 2° les frais d'entretien des digues actuelles seraient notablement diminués; 3° le niveau plus constant de la partie endiguée assurerait un écoulement plus facile pour les eaux environnantes; 4° le lac formé derrière la digue contiendrait de l'eau douce, qu'on pourrait laisser entrer dans les polders aux périodes de sécheresse; 5° la digue présenterait une communication facile entre deux parties considérables du pays. La digue, pourvue d'écluses à sas, ne présenterait pas de difficultés pour la navigation et seule
durera huit ans, délai qui ne saurait être raccourci, à cause des quantités immenses de fascines et de pierres dont on aura besoin. Elle coûtera 42 millions de florins (environ 80 millions de francs). Alors même qu'on ne se déciderait pas à établir des dessèchements derrière la digue, elle présenterait les avantages suivants : 1° Les provinces situées derrière la digue seraient pour toujours protégées contre les inondations par le Zuyderzee; 2° les frais d'entretien des digues actuelles seraient notablement diminués; 3° le niveau plus constant de la partie endiguée assurerait un écoulement plus facile pour les eaux environnantes; 4° le lac formé derrière la digue contiendrait de l'eau douce, qu'on pourrait laisser entrer dans les polders aux périodes de sécheresse; 5° la digue présenterait une communication facile entre deux parties considérables du pays. La digue, pourvue d'écluses à sas, ne présenterait pas de difficultés pour la navigation et seule la pêche en souffrirait. Toutefois les avantages ci-dessus ne sont pas d'une importance suffisante pour justifier la construction de la digue sans les dessèchements. La superficie derrière la digue est de 360,000 hectares dont 232,000 hectares à dessécher d'après le projet. On compte pouvoir vendre au moins 216,000 hectares, déduction faite des routes, canaux, etc. La qualité de ces terrains peut être considérée comme excellente dans des proportions de 71 %, médiocre pour 19 % et mauvaise pour 10 %. Les dessèchements partiels seront obtenus par la construction de digues circulaires et de machines d'épuisement, qui jetteront les eaux dans le lac de l'IJssel. On procédera ensuite à l'établissement des canaux, des routes et du parcellement. Les frais totaux d'endiguement et de dessèchement s'élèveront à 190,000,000 de florins (environ 400 millions de francs), soit, pour 216,000 hectares, 880 florins par hectare, sans compter les intérêts. En calculant les intérêts à 3 1/2 % et ne mettant pas en compte les intérêts composés, le prix de revient sera de 1,030 florins par hectare. Quant à l'ordre qu'on devra suivre dans le travail, on commencera en tout cas par la construction de la digue principale. Les travaux seront achevés en trente-deux ans.
faite des routes, canaux, etc. La qualité de ces terrains peut être considérée comme excellente dans des proportions de 71 %, médiocre pour 19 % et mauvaise pour 10 %. Les dessèchements partiels seront obtenus par la construction de digues circulaires et de machines d'épuisement, qui jetteront les eaux dans le lac de l'IJssel. On procédera ensuite à l'établissement des canaux, des routes et du parcellement. Les frais totaux d'endiguement et de dessèchement s'élèveront à 190,000,000 de florins (environ 400 millions de francs), soit, pour 216,000 hectares, 880 florins par hectare, sans compter les intérêts. En calculant les intérêts à 3 1/2 % et ne mettant pas en compte les intérêts composés, le prix de revient sera de 1,030 florins par hectare. Quant à l'ordre qu'on devra suivre dans le travail, on commencera en tout cas par la construction de la digue principale. Les travaux seront achevés en trente-deux ans. On se propose de mettre en vente 10,000 hectares par an, quantité qui n'est pas excessive et qui représente 0,5 % de tous les pâturages et terres arables dans les Pays-Bas. Parmi les avantages que présente le projet actuel, il faut noter encore qu'il tient compte des conditions hygiéniques dans une plus grande mesure que les projets précédents : les surfaces mises à sec annuellement n'étant pas très grandes, le danger des fièvres miasmatiques, si à craindre dans ces terrains vierges, sera réduit au minimum. Le ministre du Waterstaat vient de soumettre ce projet à une Commission qui a pour mission de renseigner le gouvernement sur la question de savoir si l'intérêt de l'Etat commande, oui ou non, l'exécution de ce projet. BULLETIN DES PORTS Le port d'Anvers en 1892, — Voici, d'après le Lloyd Anversois, quelques renseignements anticipés sur le mouvement du port d'Anvers en 1892. En 1892, 4,319 navires jaugeant ensemble 4,474,603 tonneaux sont entrés dans le port d'Anvers. En 1891, il en avait entré 4,468 avec 4,684,822 tonneaux. Ce sont donc, pour cette année, 149 navires en moins et 210,219 tonneaux. Parmi les 4,468 arrivages de 1891, il y a 3,772 steamers et 696 voiliers. Parmi les
une plus grande mesure que les projets précédents : les surfaces mises à sec annuellement n'étant pas très grandes, le danger des fièvres miasmatiques, si à craindre dans ces terrains vierges, sera réduit au minimum. Le ministre du Waterstaat vient de soumettre ce projet à une Commission qui a pour mission de renseigner le gouvernement sur la question de savoir si l'intérêt de l'Etat commande, oui ou non, l'exécution de ce projet. BULLETIN DES PORTS Le port d'Anvers en 1892, — Voici, d'après le Lloyd Anversois, quelques renseignements anticipés sur le mouvement du port d'Anvers en 1892. En 1892, 4,319 navires jaugeant ensemble 4,474,603 tonneaux sont entrés dans le port d'Anvers. En 1891, il en avait entré 4,468 avec 4,684,822 tonneaux. Ce sont donc, pour cette année, 149 navires en moins et 210,219 tonneaux. Parmi les 4,468 arrivages de 1891, il y a 3,772 steamers et 696 voiliers. Parmi les 4,319 arrivages de 1892, il y a 3,752 steamers et 567 voiliers. Il y a donc en moins, en 1892, 20 steamers et 129 voiliers. 1,088 navires battaient pavillon français, 2,396 pavillon anglais, 708 pavillon allemand. Le tableau suivant résume les entrées dans les ports belges ci-après dénommés en 1891 et 1892 : 1891 1892 Ajout / Diminution PORTS Nombre Tonnes Nombre Tonnes Nombre Tonnes Anvers 4,768 4,684,822 4,319 4,474,603 -149 -210,219 Gand 1,015 403,798 978 499,974 -37 + 6,170 Bruges 98 21,889 81 21,232 -17 -657 Bruxelles 146 21,471 133 23,264 -13 + 1,793 Louvain 12 1,701 12 1,747 46 Oostende 604 256,651 493 186,815 -111 -69,836 Nieuport 82 23,714 61 18,496 -21 -5,218 Termonde 9 799 4 508 -5 -291 Les chiffres qui précèdent ne comprennent que la marine marchande y compris les bureaux du service d'Ostende à Douvres. D'ailleurs, pour avoir le total des navires marchands entrés en Belgique, il suffit d'additionner les navires arrivés à Anvers, Gand, Nieuport et Ostende, car ceux allant à Bruxelles, Louvain et Termonde sont compris dans le total d'Anvers et ceux à destination de Bruges dans le mouvement d'Ostende. Le total ainsi obtenu donne un mouvement de 5,851 navires et 5,179,880
et 1892 : 1891 1892 Ajout / Diminution PORTS Nombre Tonnes Nombre Tonnes Nombre Tonnes Anvers 4,768 4,684,822 4,319 4,474,603 -149 -210,219 Gand 1,015 403,798 978 499,974 -37 + 6,170 Bruges 98 21,889 81 21,232 -17 -657 Bruxelles 146 21,471 133 23,264 -13 + 1,793 Louvain 12 1,701 12 1,747 46 Oostende 604 256,651 493 186,815 -111 -69,836 Nieuport 82 23,714 61 18,496 -21 -5,218 Termonde 9 799 4 508 -5 -291 Les chiffres qui précèdent ne comprennent que la marine marchande y compris les bureaux du service d'Ostende à Douvres. D'ailleurs, pour avoir le total des navires marchands entrés en Belgique, il suffit d'additionner les navires arrivés à Anvers, Gand, Nieuport et Ostende, car ceux allant à Bruxelles, Louvain et Termonde sont compris dans le total d'Anvers et ceux à destination de Bruges dans le mouvement d'Ostende. Le total ainsi obtenu donne un mouvement de 5,851 navires et 5,179,880 tonnes contre 6,169 navires et 5,458,985 tonnes en 1891, soit une diminution de 318 navires et 279,097 tonnes. Mouvement maritime en Espagne et aux îles Baléares. — Voici, d'après le Bulletin de la Chambre de commerce française de Barcelone, quel a été le mouvement maritime en Espagne et aux îles Baléares pendant le mois de novembre 1892 : Navires Nombre Tonnage ENTRÉES Vapeurs 1,160 918,992 Voiliers 327 50,855 Total 1,487 969,847 SORTIES Vapeurs 1,183 977,912 Voiliers 325 47,875 Total 1,508 1,025,787 Les ports ottomans de la Mer Rouge. D'après le Bulletin de la Chambre de Commerce française de Constantinople, le mouvement total de la navigation dans les ports ottomans de la Mer Rouge a été en 1891 de 4,461 navires (4,461 tonnes), dont 509 vapeurs (450,243 tonnes). Dans ce nombre on compte 259 vapeurs anglais (224,497 tonnes) et 62 voiliers anglais (4,448 tonnes) ; le pavillon français y est représenté par 15 vapeurs (13,267 tonnes) et 19 voiliers (935 tonnes). Dans le port de Djeddah, 9 vapeurs français (7,272 tonnes) et 5 voiliers français (175 tonnes) ont fait leur apparition. À Jiddah, on note 9 voiliers français (315 tonnes); à Mokha, 2 voiliers français (340 tonnes); à Yambo, 6 vapeurs
Baléares pendant le mois de novembre 1892 : Navires Nombre Tonnage ENTRÉES Vapeurs 1,160 918,992 Voiliers 327 50,855 Total 1,487 969,847 SORTIES Vapeurs 1,183 977,912 Voiliers 325 47,875 Total 1,508 1,025,787 Les ports ottomans de la Mer Rouge. D'après le Bulletin de la Chambre de Commerce française de Constantinople, le mouvement total de la navigation dans les ports ottomans de la Mer Rouge a été en 1891 de 4,461 navires (4,461 tonnes), dont 509 vapeurs (450,243 tonnes). Dans ce nombre on compte 259 vapeurs anglais (224,497 tonnes) et 62 voiliers anglais (4,448 tonnes) ; le pavillon français y est représenté par 15 vapeurs (13,267 tonnes) et 19 voiliers (935 tonnes). Dans le port de Djeddah, 9 vapeurs français (7,272 tonnes) et 5 voiliers français (175 tonnes) ont fait leur apparition. À Jiddah, on note 9 voiliers français (315 tonnes); à Mokha, 2 voiliers français (340 tonnes); à Yambo, 6 vapeurs français (5,995 tonnes) et 1 voilier (35 tonnes). LE JOURNAL DES TRANSPORTS Le port de Jaffa en 1891. — 340 vapeurs jaugeant 383,159 tonnes et 308 voiliers italiens, suédois, hellènes, ottomans, soit 648 navires et 403,691 tonnes, ont fréquenté le port de Jaffa en 1891. Le mouvement maritime en 1890 avait été de 899 navires et de 462,629 tonnes. C'est donc une différence en moins de 251 navires et de 58,938 tonnes. Le pavillon français y a été représenté par 44 vapeurs de la Compagnie des Messageries Maritimes (77,537 tonnes), par 22 de la Compagnie Cyprien Fabre et par 2 des Transports maritimes (3,152 tonnes), 58 vapeurs du Lloyd autrichien, 24 de la Compagnie de navigation russe, 90 de la Compagnie Kédivié, 20 de la Mahousse, 2 de la Compagnie Florio y ont touché barre. L'importation totale qui, en 1890, avait été de 7,936,700 francs, a atteint, en 1891, 9,519,000 francs. La part de la France, de 993,000 francs, a passé à 1,172,300 francs, et consiste surtout en cotonnades, soieries, mercerie, métaux, pointes, quincaillerie, briques, tuiles, ciment, cuirs et peaux, sucre, caoutchouc, conserves, vins, spiritueux, matériel de chemin de fer. L'exportation qui, pour les autres pays que la France, n'avait
avait été de 899 navires et de 462,629 tonnes. C'est donc une différence en moins de 251 navires et de 58,938 tonnes. Le pavillon français y a été représenté par 44 vapeurs de la Compagnie des Messageries Maritimes (77,537 tonnes), par 22 de la Compagnie Cyprien Fabre et par 2 des Transports maritimes (3,152 tonnes), 58 vapeurs du Lloyd autrichien, 24 de la Compagnie de navigation russe, 90 de la Compagnie Kédivié, 20 de la Mahousse, 2 de la Compagnie Florio y ont touché barre. L'importation totale qui, en 1890, avait été de 7,936,700 francs, a atteint, en 1891, 9,519,000 francs. La part de la France, de 993,000 francs, a passé à 1,172,300 francs, et consiste surtout en cotonnades, soieries, mercerie, métaux, pointes, quincaillerie, briques, tuiles, ciment, cuirs et peaux, sucre, caoutchouc, conserves, vins, spiritueux, matériel de chemin de fer. L'exportation qui, pour les autres pays que la France, n'avait été que de 8,629,000 francs en 1890, a atteint 9,537,000 francs en 1891. Pour la France, de 2,745,409 francs en 1890, elle est tombée à 861,900 francs en 1891. La grande diminution s'est faite sur le blé, les objets religieux, l'huile d'olive et surtout sur les sésames (421,000 francs en 1891), au lieu de 1,900,000 l'année précédente. — (D'après la Chambre de commerce française de Constantinople.) NOUVELLES MARITIMES Les steamers anglais sans emploi. — On vient de dresser la liste des steamers actuellement sans emploi dans les ports de la Grande-Bretagne. Ils sont au nombre de 532. Leur net tonnage est de 532,281 tonnes, et le gros de 734,500 tonnes correspondant à un pons-mort de cargaison de environ 6,000 tonnes. Plusieurs appartiennent à des lignes régulières, et attendent l'arrivée de la saison où annuellement se produit le trafic spécial auquel ils sont employés. Un petit nombre des autres sont neufs. Mais ce sont en grande majorité de vieux bateaux, qui au cours actuel du fret, ne pourraient pas naviguer avec profit. Les sinistres maritimes en 1892. — voici d'après le Bureau Veritas, la récapitulation des sinistres maritimes signalés dans l'année 1892; (le chiffre qui suit la nationalité indique le tonnage
1891), au lieu de 1,900,000 l'année précédente. — (D'après la Chambre de commerce française de Constantinople.) NOUVELLES MARITIMES Les steamers anglais sans emploi. — On vient de dresser la liste des steamers actuellement sans emploi dans les ports de la Grande-Bretagne. Ils sont au nombre de 532. Leur net tonnage est de 532,281 tonnes, et le gros de 734,500 tonnes correspondant à un pons-mort de cargaison de environ 6,000 tonnes. Plusieurs appartiennent à des lignes régulières, et attendent l'arrivée de la saison où annuellement se produit le trafic spécial auquel ils sont employés. Un petit nombre des autres sont neufs. Mais ce sont en grande majorité de vieux bateaux, qui au cours actuel du fret, ne pourraient pas naviguer avec profit. Les sinistres maritimes en 1892. — voici d'après le Bureau Veritas, la récapitulation des sinistres maritimes signalés dans l'année 1892; (le chiffre qui suit la nationalité indique le tonnage total net). Navires à voiles signalés perdus : 48 allemands, 20.123 tx; 105 américains, 40,549 tx; 281 anglais, 125.100 tx; 1 argentin, 500 tx; 12 autrichiens, 9.043 tx; 1 brésilien, 643 tx; 2 chiliens, 1.712 tx; 26 danois, 5.050 tx; 8 espagnols, 1.957 tx; 68 français, 11.571 tx; 7 grecs, 1.742 tx; 1 haïtien, 242 tx; 33 italiens, 15.527 tx; 1 japonais, 433 tx; 122 norvégiens, 58.137 tx; 16 Pays-Bas, 7.657 tx; 4 portugais, 833 tx; 15 russes, 4.829 tx; 33 suédois, 11.426 tx.—Total, 784 navires, 317.124 tx. Navires à vapeur signalés perdus : 11 allemands, 12.400 tx; 7 américains, 4.154 tx; 82 anglais, 80.431 tx; 1 argentin, 200 tx; 1 autrichien, 788 tx; 4 brésiliens, 2.000 tx; 1 chinois, 739 tx; 1 danois, 766 tx; 6 espagnols, 6.516 tx; 13 français, 9.733 tx; 2 grecs, 2.840 tx; 3 japonais, 1.124 tx; 7 norvégiens, 6.798 tx; 2 portugais, 256 tx; 1 russe, 1.428 tx; 6 suédois, 2.789 tx. — Total, 148 navires, 132.962 tx. Causes des pertes. — Navires à voiles : Échouements, 382; abordages, 55; incendiés, 28; sombrés 71; abandonnés, 90; condamnés, 81; supposés perdus, 77. Navires à vapeur : Échouements, 90; abordages, 27; incendiés, 7; sombrés, 12; abandonnés,
1.742 tx; 1 haïtien, 242 tx; 33 italiens, 15.527 tx; 1 japonais, 433 tx; 122 norvégiens, 58.137 tx; 16 Pays-Bas, 7.657 tx; 4 portugais, 833 tx; 15 russes, 4.829 tx; 33 suédois, 11.426 tx.—Total, 784 navires, 317.124 tx. Navires à vapeur signalés perdus : 11 allemands, 12.400 tx; 7 américains, 4.154 tx; 82 anglais, 80.431 tx; 1 argentin, 200 tx; 1 autrichien, 788 tx; 4 brésiliens, 2.000 tx; 1 chinois, 739 tx; 1 danois, 766 tx; 6 espagnols, 6.516 tx; 13 français, 9.733 tx; 2 grecs, 2.840 tx; 3 japonais, 1.124 tx; 7 norvégiens, 6.798 tx; 2 portugais, 256 tx; 1 russe, 1.428 tx; 6 suédois, 2.789 tx. — Total, 148 navires, 132.962 tx. Causes des pertes. — Navires à voiles : Échouements, 382; abordages, 55; incendiés, 28; sombrés 71; abandonnés, 90; condamnés, 81; supposés perdus, 77. Navires à vapeur : Échouements, 90; abordages, 27; incendiés, 7; sombrés, 12; abandonnés, 2; condamné, 1; supposés perdus, 9. Avaries. —Navires à voiles: 153 allemands, 590 américains, 1.137 anglais, 4 argentins, 25 autrichiens, 1 brésilien, 2 chiliens, 81 danois, 12 espagnols, 109 français. PARTIE FINANCIÈRE La tenue générale du marché est toujours bonne, et les cours des rentes restent fermes : toutefois, depuis quelques temps, il n'est question que de remboursements opérés pour le compte des Caisses d'Epargne et de retraites du Trésor à la Banque, pour faire face à ces susdits remboursements. Naturellement, le Trésor n'en est pas à vendre des rentes pour payer les déposants, mais la Bourse, comme on ne sait rien faire à demi, et qu'entre la hausse et la baisse il n'y a pas de milieu, les plus optimistes eux-mêmes voient noir et sont les premiers à engager à vendre. Toutefois, l'hésitation est si grande qu'au fond personne ne veut prendre de position sérieuse. On talonne, et c'est tout. Aussi, croyons-nous que, malgré cette mauvaise impression, une éclaircie se produira en liquidation et que le mois prochain rapproche de coupon ramènera le calme dans les esprits et la hausse sur les cours. En attendant, le 3 0/0 qui, un moment, s'était élevé à 98.75, maintient fermement le cours
quelques temps, il n'est question que de remboursements opérés pour le compte des Caisses d'Epargne et de retraites du Trésor à la Banque, pour faire face à ces susdits remboursements. Naturellement, le Trésor n'en est pas à vendre des rentes pour payer les déposants, mais la Bourse, comme on ne sait rien faire à demi, et qu'entre la hausse et la baisse il n'y a pas de milieu, les plus optimistes eux-mêmes voient noir et sont les premiers à engager à vendre. Toutefois, l'hésitation est si grande qu'au fond personne ne veut prendre de position sérieuse. On talonne, et c'est tout. Aussi, croyons-nous que, malgré cette mauvaise impression, une éclaircie se produira en liquidation et que le mois prochain rapproche de coupon ramènera le calme dans les esprits et la hausse sur les cours. En attendant, le 3 0/0 qui, un moment, s'était élevé à 98.75, maintient fermement le cours de 98.15 à 98.07. Le 4 1/2, plus calme, s'inscrit à 105.85 après 106.20. Les fonds étrangers sont pour la plupart en progrès : l'Italien cote 92.70, l'Extérieure se tient aux environs de 63 et le Mussé Consolidé s'inscrit à 118.60. L'Orient qui profite plus spécialement de la hausse continue du rouble, s'est avancé jusqu'à 70.75. Le Foncier cote 995 à terme et au comptant. Les obligations foncières et communales se tiennent, bien. Tous les efforts que les adversaires du Crédit Foncier ont lents contre cette institution n'ont servi qu'à mettre en pleine lumière la solidité des garanties qu'elle offre à sa clientèle. Donne tenue du Lyonnais à 780, de la Banque de Paris à 645 et de la Générale à 472. La Banque de France n'a pas varié à 3880. Les actions de nos grandes Compagnies sont toujours très bonnes : le Nord s'inscrit à 1895 et le Lyon à 1527. Nous retrouvons le Suez à 2670, le Panama à 175 et le Corinthe à 103. Le Rio à 388 est calme. A noter la reprise des nouvelles actions Métaux à 550; les Téléphones restent stationnaires à 437, ainsi que la Dynamite à 460. G. V. SOCIÉTÉ GÉNÉRALE DE