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superbe Pasteur, au mois de septembre — au départ de Bordeaux, que le seul Massilia, vigoureux vieillard de vingt et un ans d’âge, à opposer à nos rivaux anglais, allemands, italiens. De Marseille, nous envoyons au Brésil deux navires moyens de 13 000 et 16 000 tonnes, de 15 nœuds de vitesse, pour lutter contre les paquebots de luxe italiens Augustus et Conte-Grande, qui feront prochainement escale dans notre grand port méditerranéen. Ces quelques exemples suffisent, sans doute, à éclairer la précarité de notre situation, en face de concurrents entreprenants. Le point de vue de la concurrence internationale ne devrait-il pas être, en effet, le principal à envisager en matière de marine marchande? Pendant que notre tonnage décroît, le tonnage en service dans le monde augmente : la flotte universelle a atteint, en 1938, 67 846 000 tonneaux, en augmentation de 1 500 000 tonneaux par rapport à l’année précédente ; en trois ans, de 1936 à 1938, près de huit millions de tonneaux neufs ont été lancés dans les différentes marines. Phénomène d’ailleurs économiquement dangereux, puisque dans le même temps, par suite de la crise du trafic international, menacé par l’autarcie croissante et la restriction des échanges, les indices des frets ont cessé de baisser : leur moyenne a été, en 1938, inférieure de 27,7 p. 100 à celle de 1937. Pour certaines nations, en premier lieu pour les Etats totalitaires, la marine marchande n’est plus, comme par le passé, aux temps heureux du libéralisme, un simple instrument économique : elle est devenue un facteur de puissance, un moyen de combat politique et militaire qu’il s’agit de développer à tout prix, par tous les moyens, même les plus onéreux et plus discutables, pour satisfaire, grâce au maximum de tonnage ainsi obtenu — nous dirions même conquis — à des besoins militaires éventuels. La question quantitative n’est pas la seule à considérer, quand on veut jauger la valeur d’une flotte de commerce. La qualité n’est pas moins importante. Comment convient-il d’apprécier, à cet égard, la marine française? Que vaut-elle? Parmi les éléments qui définissent cette qualité, interviennent surtout l’âge et
des frets ont cessé de baisser : leur moyenne a été, en 1938, inférieure de 27,7 p. 100 à celle de 1937. Pour certaines nations, en premier lieu pour les Etats totalitaires, la marine marchande n’est plus, comme par le passé, aux temps heureux du libéralisme, un simple instrument économique : elle est devenue un facteur de puissance, un moyen de combat politique et militaire qu’il s’agit de développer à tout prix, par tous les moyens, même les plus onéreux et plus discutables, pour satisfaire, grâce au maximum de tonnage ainsi obtenu — nous dirions même conquis — à des besoins militaires éventuels. La question quantitative n’est pas la seule à considérer, quand on veut jauger la valeur d’une flotte de commerce. La qualité n’est pas moins importante. Comment convient-il d’apprécier, à cet égard, la marine française? Que vaut-elle? Parmi les éléments qui définissent cette qualité, interviennent surtout l’âge et la vitesse, elle-même surtout déterminée par le type de propulsion. En même temps que le tonnage des navires n’a pas cessé de croître dans le monde, de 1900 à nos jours, puisqu’il passa de 22 369 000 tonnes au début du siècle à 67 846 000 tonnes en 1938, le rendement de ces navires a, d’une manière générale, constamment progressé : un cargo, de tonnage équivalent à celui d’il y a quarante ans, navigue plus vite, est mieux aménagé pour le transport des marchandises, mieux équipé pour leurs chargement et déchargement — à une condition essentielle, naturellement, c’est que le navire en question soit, comme un être humain, suffisamment jeune, capable de satisfaire aux exigences d’un trafic moderne. Ce n’est malheureusement guère le cas pour la majeure partie de la flotte de commerce française. L’apport en unités neuves y a été presque insignifiant entre le 30 juin 1937 et le 30 juin 1938 : 37 000 tonneaux, alors que le Japon en gagnait 531 000, l’Allemagne 304 000 (celle-ci essaie de rattraper le plus rapidement possible ses pertes de guerre : après avoir possédé 10 135 000 tonnes en 1914, elle en avait déjà 4 231 000 en 1938), la
rendement de ces navires a, d’une manière générale, constamment progressé : un cargo, de tonnage équivalent à celui d’il y a quarante ans, navigue plus vite, est mieux aménagé pour le transport des marchandises, mieux équipé pour leurs chargement et déchargement — à une condition essentielle, naturellement, c’est que le navire en question soit, comme un être humain, suffisamment jeune, capable de satisfaire aux exigences d’un trafic moderne. Ce n’est malheureusement guère le cas pour la majeure partie de la flotte de commerce française. L’apport en unités neuves y a été presque insignifiant entre le 30 juin 1937 et le 30 juin 1938 : 37 000 tonneaux, alors que le Japon en gagnait 531 000, l’Allemagne 304 000 (celle-ci essaie de rattraper le plus rapidement possible ses pertes de guerre : après avoir possédé 10 135 000 tonnes en 1914, elle en avait déjà 4 231 000 en 1938), la Norvège 267 000, la Grande-Bretagne 239 000 (elle a fort à faire pour regagner sa supériorité abandonnée : en 1901, elle possédait la moitié du tonnage mondial à moteur et à vapeur, en 1938, 26,9 p. 100 seulement), la Hollande 222 000. Alors que l’ensemble du tonnage sur cale était encore de 2 712 000 tonneaux dans le monde, le 1er août 1938, contre 2 902 000 tonneaux, à la même date de l’année précédente, le vieillissement du tonnage français se révèle par un phénomène fondamental : l’insuffisance de commandes nouvelles. De même que pour ses enfants, la France est rongée par le malthusianisme maritime ; sa flotte de commerce ne se rajouté plus par la base. Au cours des années 1936, 1937, 1938, le tonnage lancé dans le monde s’est chiffré par 8 millions de tonneaux de jauge brute : il n’a pas dépassé, en France, le chiffre plus que modeste de 112 000 tonnes. Ceci ne constitue que 1,4 p. 100 de l’effort de reconstitution de l’armement mondial, tandis que notre flotte représente, malgré tout, 4,4 p. 100 du tonnage universel. On peut donc constater, avec regret, que notre marine de commerce est, dans l’ensemble, une industrie qui
encore de 2 712 000 tonneaux dans le monde, le 1er août 1938, contre 2 902 000 tonneaux, à la même date de l’année précédente, le vieillissement du tonnage français se révèle par un phénomène fondamental : l’insuffisance de commandes nouvelles. De même que pour ses enfants, la France est rongée par le malthusianisme maritime ; sa flotte de commerce ne se rajouté plus par la base. Au cours des années 1936, 1937, 1938, le tonnage lancé dans le monde s’est chiffré par 8 millions de tonneaux de jauge brute : il n’a pas dépassé, en France, le chiffre plus que modeste de 112 000 tonnes. Ceci ne constitue que 1,4 p. 100 de l’effort de reconstitution de l’armement mondial, tandis que notre flotte représente, malgré tout, 4,4 p. 100 du tonnage universel. On peut donc constater, avec regret, que notre marine de commerce est, dans l’ensemble, une industrie qui ne renouvelle pas son outillage. Comme pour la natalité humaine, le nombre des vieillards, des navires hors d’âge — comme diraient les marins de la flotte de guerre — est nécessairement d’autant plus fort que les nouveaux venus sont plus rares. On considère comme déjà démodé un paquebot ou un cargo d’une quinzaine d’années. Or la France est, de tous les pays, un de ceux, et peut-être le seul, qui possède le plus grand nombre d’unités ayant dépassé cet âge. Parmi les navires au-dessous de quinze ans, nous ne possédons que 11 p. 100 d’unités, qui datent de moins de cinq ans. Nous ne laissons derrière nous, à cet égard, que les États-Unis et l’Italie (qui déploie, d’ailleurs, un effort sérieux de relèvement), la Grèce et le Canada. Et nous venons en tête pour les « plus de vingt ans » (22 p. 100). Nos navires ne sont pas plus brillants sous le rapport de la vitesse : de célèbres exceptions, comme Normandie, ne peuvent compenser de trop nombreuses infériorités, et sur nos lignes de paquebots méditerranéennes, extrême-orientales ou autres et, surtout, dans notre effectif de navires de charge, qui — on est trop tenté de l’oublier — représente la
cargo d’une quinzaine d’années. Or la France est, de tous les pays, un de ceux, et peut-être le seul, qui possède le plus grand nombre d’unités ayant dépassé cet âge. Parmi les navires au-dessous de quinze ans, nous ne possédons que 11 p. 100 d’unités, qui datent de moins de cinq ans. Nous ne laissons derrière nous, à cet égard, que les États-Unis et l’Italie (qui déploie, d’ailleurs, un effort sérieux de relèvement), la Grèce et le Canada. Et nous venons en tête pour les « plus de vingt ans » (22 p. 100). Nos navires ne sont pas plus brillants sous le rapport de la vitesse : de célèbres exceptions, comme Normandie, ne peuvent compenser de trop nombreuses infériorités, et sur nos lignes de paquebots méditerranéennes, extrême-orientales ou autres et, surtout, dans notre effectif de navires de charge, qui — on est trop tenté de l’oublier — représente la majorité de nos unités commerciales à la date du 1er janvier 1938 : 1 139 778 tonneaux de cargos, 160 229 tonneaux de cargos mixtes, contre 936 865 tonneaux de paquebots proprement dits et 131 783 tonneaux de paquebots mixtes. Les cargos français figurent, en effet, pour une proportion de 80 p. 100 dans la catégorie des bateaux filant moins de douze nœuds, vitesse plus que médiocre ; nous ne possédons que quelques rares unités dépassant 16 nœuds. Une des caractéristiques essentielles dans le perfectionnement de la propulsion des bâtiments marchands a été, comme on sait, le passage de la voile à la vapeur, puis de la classique machine alternative à la turbine, enfin au moteur à combustion interne. Les grands et beaux voiliers qui, il y a encore quelques années, venaient se reposer aux quais de Nantes, après avoir tenu la mer pendant des mois, et vaillamment doublé le cap Horn ou celui de Bonne-Espérance, ont totalement disparu de notre flotte : celle-ci occupait le second rang dans le monde avec 600 000 tonnes de navires à voiles, en 1902 ; trente ans après, le dernier d’entre eux, le Bonchamps, fut adjugé au Havre pour la somme dérisoire de
80 p. 100 dans la catégorie des bateaux filant moins de douze nœuds, vitesse plus que médiocre ; nous ne possédons que quelques rares unités dépassant 16 nœuds. Une des caractéristiques essentielles dans le perfectionnement de la propulsion des bâtiments marchands a été, comme on sait, le passage de la voile à la vapeur, puis de la classique machine alternative à la turbine, enfin au moteur à combustion interne. Les grands et beaux voiliers qui, il y a encore quelques années, venaient se reposer aux quais de Nantes, après avoir tenu la mer pendant des mois, et vaillamment doublé le cap Horn ou celui de Bonne-Espérance, ont totalement disparu de notre flotte : celle-ci occupait le second rang dans le monde avec 600 000 tonnes de navires à voiles, en 1902 ; trente ans après, le dernier d’entre eux, le Bonchamps, fut adjugé au Havre pour la somme dérisoire de 1 000 francs. En 1914, la propulsion à moteur était encore dans l’enfance : 220 000 tonneaux seulement en étaient dotés dans le monde ; au 30 juin de l’an dernier, le chiffre était passé à 14 millions 929 000 tonneaux ; en même temps le tonnage des navires propulsés par des turbines ou des turbines combinées avec des machines alternatives s’élevait à 12 140 000 tonneaux ; dans les quatre dernières années, le tonnage des navires pourvus de moteurs à combustion interne s’est accru de 9 324 000 tonneaux. Les pays nordiques viennent en tête : la Norvège a 59 p. 100 de sa flotte ainsi équipée, le Danemark, la moitié, la Hollande 43 p. 100, la Grande-Bretagne et l’Irlande 22,5 p. 100, la France 12 p. 100 seulement. On sait quels avantages présente, dans une flotte de charge, le moteur Diesel : les principaux sont le rayon d’action très supérieur et la diminution, relativement considérable, du personnel mécanicien. Tout n’est pourtant pas aussi sombre dans le tableau de la vie difficile de notre flotte marchande. Des initiatives privées heureuses ont déjà doté la France d’un effectif relativement considérable de navires spéciaux, qu’elle ne possédait qu’en quantité infime, ou
par des turbines ou des turbines combinées avec des machines alternatives s’élevait à 12 140 000 tonneaux ; dans les quatre dernières années, le tonnage des navires pourvus de moteurs à combustion interne s’est accru de 9 324 000 tonneaux. Les pays nordiques viennent en tête : la Norvège a 59 p. 100 de sa flotte ainsi équipée, le Danemark, la moitié, la Hollande 43 p. 100, la Grande-Bretagne et l’Irlande 22,5 p. 100, la France 12 p. 100 seulement. On sait quels avantages présente, dans une flotte de charge, le moteur Diesel : les principaux sont le rayon d’action très supérieur et la diminution, relativement considérable, du personnel mécanicien. Tout n’est pourtant pas aussi sombre dans le tableau de la vie difficile de notre flotte marchande. Des initiatives privées heureuses ont déjà doté la France d’un effectif relativement considérable de navires spéciaux, qu’elle ne possédait qu’en quantité infime, ou même dont elle était totalement dépourvue. Au premier rang, figurent les bâtiments-transports d’hydrocarbures. Le tonnage mondial de navires-citernes comprenait, l’an dernier, 1 655 navires, jaugeant plus de 10 millions de tonneaux, au lieu de 1 million et demi seulement en 1914. La France en possède aujourd’hui 531 000 tonnes — ce qui est encore insuffisant pour ses besoins — mais c’est un bel effort, si l’on songe qu’elle n’avait que 13 000 tonnes en service, à la veille de la guerre ; sa flotte pétrolière compte les navires les plus grands du monde. Le tonnage des bâtiments frigorifiques, spécialisés dans le transport des produits congelés, a été porté à 62 000 tonnes, celui affecté aux produits réfrigérés est de 80 000 tonnes ; aucune unité de ces types n’était en service en France au lendemain de la guerre. Toute la production bananière de nos colonies est désormais transportée sous notre pavillon. Un autre exemple, très réconfortant, de la vitalité de notre marine marchande est fourni par nos lignes de navigation transatlantique de l’Atlantique-Nord et de l’Afrique du Nord. On sait comment, en 1931, la Société Générale Transatlantique avait dû faire appel au concours de l’État pour le redressement d’une situation
ce qui est encore insuffisant pour ses besoins — mais c’est un bel effort, si l’on songe qu’elle n’avait que 13 000 tonnes en service, à la veille de la guerre ; sa flotte pétrolière compte les navires les plus grands du monde. Le tonnage des bâtiments frigorifiques, spécialisés dans le transport des produits congelés, a été porté à 62 000 tonnes, celui affecté aux produits réfrigérés est de 80 000 tonnes ; aucune unité de ces types n’était en service en France au lendemain de la guerre. Toute la production bananière de nos colonies est désormais transportée sous notre pavillon. Un autre exemple, très réconfortant, de la vitalité de notre marine marchande est fourni par nos lignes de navigation transatlantique de l’Atlantique-Nord et de l’Afrique du Nord. On sait comment, en 1931, la Société Générale Transatlantique avait dû faire appel au concours de l’État pour le redressement d’une situation imprudemment compromise. En dépit des charges énormes, et sans cesse croissantes, imposées par l’État à la Compagnie — comme d’ailleurs au reste de la marine marchande (point sur lequel nous reviendrons) — une sage administration a, semble-t-il, définitivement réagi : les dépenses ont été comprimées ; les recettes n’ont cessé de croître ; la part de la subvention de l’État dans leur ensemble n’a plus été que de 14 p. 100 en 1938, au lieu de 28 p. 100 en 1933. De 1933 à 1937, les recettes commerciales totales sont passées de 384 millions à 927 millions de francs ; elles ont atteint 1 milliard 160 millions de francs en 1938 ; en cinq ans, la Compagnie a pu diminuer ses engagements de 200 millions, sans en contracter de nouveaux. Le nombre de milles parcourus par ses navires est passé de 2 millions et demi en 1932, à 3 millions et demi en 1938, celui des passagers de 343 000 à 430 000, le tonnage-fret de 1 200 000 à 1 530 000 tonnes. L’Atlantique-Nord est comme le champ clos où s’affrontent les marines marchandes les plus vigoureuses de l’univers : la lutte pour le ruban bleu est comme le
de croître ; la part de la subvention de l’État dans leur ensemble n’a plus été que de 14 p. 100 en 1938, au lieu de 28 p. 100 en 1933. De 1933 à 1937, les recettes commerciales totales sont passées de 384 millions à 927 millions de francs ; elles ont atteint 1 milliard 160 millions de francs en 1938 ; en cinq ans, la Compagnie a pu diminuer ses engagements de 200 millions, sans en contracter de nouveaux. Le nombre de milles parcourus par ses navires est passé de 2 millions et demi en 1932, à 3 millions et demi en 1938, celui des passagers de 343 000 à 430 000, le tonnage-fret de 1 200 000 à 1 530 000 tonnes. L’Atlantique-Nord est comme le champ clos où s’affrontent les marines marchandes les plus vigoureuses de l’univers : la lutte pour le ruban bleu est comme le symbole de cette guerre de technique et d’organisation. La flotte française du Havre y fait très belle figure et est en constant progrès. Nos bateaux sont de plus en plus recherchés par la clientèle européenne et surtout américaine ; en 1933, la Compagnie Générale Transatlantique transporta, dans les deux sens, 42 741 passagers ; en 1937, année de l’Exposition, le record fut battu avec 84 826 passagers ; le total fut encore de 65 359 passagers en 1938. La part du pavillon français, qui était de 11,25 p. 100 en 1933, est passée à 15,29 p. 100, en 1937 ; elle fut de 13,63 p. 100 l'an dernier. Pour la première fois depuis trente ans, la Compagnie Générale Transatlantique a même tenu, en janvier dernier, la tête de toutes les Compagnies internationales, battant la Cunard britannique elle-même de quelques longueurs (23,48 p. 100 contre 22,64 p. 100), distançant de loin ses concurrentes allemandes — Hamburg-Amerika (11,44 p. 100), Norddeutscher Lloyd (7,22 p. 100) — qui pâtissent, à juste titre, de l’impopularité de la politique nazie aux États-Unis. Un des triomphes les plus incontestés de la marine marchande française est l’exploitation du Normandie. Avec le génie du dénigrement qui caractérise notre
42 741 passagers ; en 1937, année de l’Exposition, le record fut battu avec 84 826 passagers ; le total fut encore de 65 359 passagers en 1938. La part du pavillon français, qui était de 11,25 p. 100 en 1933, est passée à 15,29 p. 100, en 1937 ; elle fut de 13,63 p. 100 l'an dernier. Pour la première fois depuis trente ans, la Compagnie Générale Transatlantique a même tenu, en janvier dernier, la tête de toutes les Compagnies internationales, battant la Cunard britannique elle-même de quelques longueurs (23,48 p. 100 contre 22,64 p. 100), distançant de loin ses concurrentes allemandes — Hamburg-Amerika (11,44 p. 100), Norddeutscher Lloyd (7,22 p. 100) — qui pâtissent, à juste titre, de l’impopularité de la politique nazie aux États-Unis. Un des triomphes les plus incontestés de la marine marchande française est l’exploitation du Normandie. Avec le génie du dénigrement qui caractérise notre peuple, c’est en France même qu’on a pu entendre les prophéties les plus pessimistes sur l’avenir de notre plus grand et plus beau navire — qui est, d’ailleurs, aussi le plus beau du monde. Nos amis américains n’ont pas tardé à ratifier l’accueil enthousiaste — auquel nous assistâmes, lors du voyage inaugural — qui lui fut réservé par New-York et les États-Unis. Ils se sont pressés, de plus en plus nombreux, à bord de notre chef-d’œuvre naval. Quelques chiffres — dût cet article en foisonner peut-être exagérément ! — font foi de ce succès, qui n’est pas seulement moral, mais aussi économique. Normandie transporta 17 872 passagers en 1933 (993 par traversée), 27 292, en 1936, pour 30 traversées (910 passagers par traversée), 39 448 passagers en 36 traversées (1 090 par traversée), en 1937, et 31 073 passagers en 34 traversées (914 par traversée), l’an dernier. Le produit brut de l’exploitation a quadruplé depuis l’année de la mise en service ; il représente plus de 60 p. 100 de celui réalisé par l’ensemble de la ligne de New-York ; chaque voyage rapporte un bénéfice net de deux millions de francs — sans parler de la magnifique propagande faite dans
voyage inaugural — qui lui fut réservé par New-York et les États-Unis. Ils se sont pressés, de plus en plus nombreux, à bord de notre chef-d’œuvre naval. Quelques chiffres — dût cet article en foisonner peut-être exagérément ! — font foi de ce succès, qui n’est pas seulement moral, mais aussi économique. Normandie transporta 17 872 passagers en 1933 (993 par traversée), 27 292, en 1936, pour 30 traversées (910 passagers par traversée), 39 448 passagers en 36 traversées (1 090 par traversée), en 1937, et 31 073 passagers en 34 traversées (914 par traversée), l’an dernier. Le produit brut de l’exploitation a quadruplé depuis l’année de la mise en service ; il représente plus de 60 p. 100 de celui réalisé par l’ensemble de la ligne de New-York ; chaque voyage rapporte un bénéfice net de deux millions de francs — sans parler de la magnifique propagande faite dans toute l’Amérique du Sud par le navire au cours de ses croisières, de l’an dernier et de cette année, aux Antilles et à la baie de Rio-de-Janeiro. La situation serait donc plus encourageante si, comme pour tout le reste de l’armement français privé (qui, lui, ne bénéficie pas d’un appui comparable de l’État), la question, essentielle à toute industrie, était enfin résolue : celle de l’amortissement et du renouvellement du matériel naval. Car c’est bien l’angoissant point d’interrogation qui, aujourd’hui, se pose à tout armateur et aux Compagnies subventionnées elles-mêmes, en présence de leur tonnage qui disparaît chaque jour par vieillissement naturel et attend vainement des unités de remplacement. La question est, d’ailleurs, comme le point de aboutissement de celle de l’exploitation elle-même, que nous ne pouvons passer sous silence, car elle a été rendue plus compliquée et aléatoire par la politique désastreuse infligée à l’ensemble du pays, au début de cette législature. Elle fut particulièrement néfaste à la marine marchande. En dépit du labeur et de l’habileté de la plupart des armateurs français, l’exploitation du matériel naval est d’un rapport très médiocre, alors que, malgré les fluctuations et les baisses graves du taux des frets, au cours des dernières