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la guerre les idées sur la nationalité des sociétés se étaient transformées et la notion de siège social paraissait insuffisante à garantir l'intérêt national des Etats. Aussi la convention du 13 octobre 1919 admit-elle, dans son article 7-2°, que, pour être immatriculée comme propriétaire d'un aéro- nef, une société devait satisfaire aux conditions suivantes : posséder la nationalité de l'Etat dans lequel l'aéronef est immatriculé, choisir un président et deux tiers des administrateurs parmi les nationaux de cet Etat, et satisfaire « à toutes autres conditions qui pourraient être prescrites par les lois dudit Etat ». Le projet de loi français voté par la Chambre en 1921 reproduisait les conditions énoncées par l'article 7 de la convention. Conformément à la disposition finale de cet article 7, il ajouta une condition supplémentaire : dans les sociétés en nom Collectif tous les associés doivent être Français, et c'est l'un système logique conforme à l'idée admise par la convention, qui exigeait une nationalité unique chez tous les copropriétaires de l'aéronef. Les délibérations de la Société d'Etudes législatives n'ont pas modifié sur ce point les dispositions du projet. Le Congrès de Prague ne pouvait adopter complètement les mêmes idées. Certes il fallait exiger des sociétés propriétaires d'aéronefs certaines conditions particulières pour que fût garanti l'intérêt national de chaque Etat ; mais il avait été admis que l'aéronef pouvait être immatriculé dans un Etat si la moitié de sa valeur appartenait aux nationaux de cet Etat, et c'est encore à la même règle de majorité absolute que s'est rallié le Congrès de Prague à propos des sociétés : il l'a formulée pour les sociétés de personnes et pour les sociétés de capitaux. L'article 6 consacré aux sociétés de personnes pose comme règle que l'Etat ne peut immatriculer une semblable société que « si la moitié plus un des associés personnellement responsables ont, comme la société elle-même, la nationalité de cet Etat et possèdent la majorité des intérêts de celle société ». Moitié plus un des associés nationaux et possédant la majorité des intérêts, voilà la garantie que doit réclamer chaque Etat aux sociétés de personnes
sociétés propriétaires d'aéronefs certaines conditions particulières pour que fût garanti l'intérêt national de chaque Etat ; mais il avait été admis que l'aéronef pouvait être immatriculé dans un Etat si la moitié de sa valeur appartenait aux nationaux de cet Etat, et c'est encore à la même règle de majorité absolute que s'est rallié le Congrès de Prague à propos des sociétés : il l'a formulée pour les sociétés de personnes et pour les sociétés de capitaux. L'article 6 consacré aux sociétés de personnes pose comme règle que l'Etat ne peut immatriculer une semblable société que « si la moitié plus un des associés personnellement responsables ont, comme la société elle-même, la nationalité de cet Etat et possèdent la majorité des intérêts de celle société ». Moitié plus un des associés nationaux et possédant la majorité des intérêts, voilà la garantie que doit réclamer chaque Etat aux sociétés de personnes qui, possédant des aéronefs, veulent les mettre sous son pavillon. Quant aux sociétés de capitaux, l'article 7 du projet du Code de l'air se montre moins sévère que la convention de 1919 ; il exige seulement que « le directeur et la moitié des administrateurs aient, comme la société elle-même, la nationalité de l'Etat dans lequel l'immatriculation est demandée ». Ainsi se manifeste la tendance contemporaine qui veut tenir compte des intérêts de l'Etat pour la détermination de la nationalité des sociétés. D'ailleurs le projet du Code de l'air sauvegarde très largement ces intérêts de l'Etat. Lorsque dans ses articles 3 et 10 il lui reconnaît la mission de réglementer les immatriculations, il ne lui interdit pas d'exiger des aéronefs certaines conditions supplémentaires avant de leur accorder sa nationalité ; les formules employées par les articles 4 et suivants sont telles que les conditions dont ils font mention ne constituent qu'un minimum. On concevrait fort bien par exemple qu'un Etat, en vue de favoriser l'industrie nationale, exigeât que l'appareil ait été construit sur son territoire, ou bien que, en vue de s'assurer des pilotes pour ses escadrilles de guerre, il imposât aux propriétaires l'engagement de n'employer que des pilotes nationaux.
la nationalité de l'Etat dans lequel l'immatriculation est demandée ». Ainsi se manifeste la tendance contemporaine qui veut tenir compte des intérêts de l'Etat pour la détermination de la nationalité des sociétés. D'ailleurs le projet du Code de l'air sauvegarde très largement ces intérêts de l'Etat. Lorsque dans ses articles 3 et 10 il lui reconnaît la mission de réglementer les immatriculations, il ne lui interdit pas d'exiger des aéronefs certaines conditions supplémentaires avant de leur accorder sa nationalité ; les formules employées par les articles 4 et suivants sont telles que les conditions dont ils font mention ne constituent qu'un minimum. On concevrait fort bien par exemple qu'un Etat, en vue de favoriser l'industrie nationale, exigeât que l'appareil ait été construit sur son territoire, ou bien que, en vue de s'assurer des pilotes pour ses escadrilles de guerre, il imposât aux propriétaires l'engagement de n'employer que des pilotes nationaux. Cette tendance se manifeste nettement dans les différentes législations nationales. Peut-être convenait-il de faire une exception pour les « Air Navigation Regulations » du 30 avril 1919 (Ann. I, art. 2) qui admettaient que toute société pouvait faire immatriculer un appareil à la seule condition d'être elle-même immatriculée et d'avoir son siège dans le Royaume-Uni ; mais ces règles ont été modifiées par l'introduction en Angleterre de la convention du 13 octobre 1919. En Belgique l'arrêté royal du 27 novembre 1919 s'inspire directement de la convention ; pourront faire immatriculer des appareils belges « les sociétés commerciales ayant leur principal établissement en Belgique et dont tous les associés, s'il s'agit de sociétés en nom collectif, tous les commanditaires, s'il s'agit de commandites simples, et les gérants ainsi que les deux tiers au moins des administrateurs dans les autres cas, sont de nationalité belge » (art. 7). — L'Italie a admis un régime plus sévère conforme à la tendance législative en faveur des titres nominatifs ; il semble d'ailleurs que le décret royal du 15 septembre 1922 en prend fort à son aise avec la convention du 13 octobre 1919 ; il exige que l'immatriculation soit demandée par des sociétés «
son siège dans le Royaume-Uni ; mais ces règles ont été modifiées par l'introduction en Angleterre de la convention du 13 octobre 1919. En Belgique l'arrêté royal du 27 novembre 1919 s'inspire directement de la convention ; pourront faire immatriculer des appareils belges « les sociétés commerciales ayant leur principal établissement en Belgique et dont tous les associés, s'il s'agit de sociétés en nom collectif, tous les commanditaires, s'il s'agit de commandites simples, et les gérants ainsi que les deux tiers au moins des administrateurs dans les autres cas, sont de nationalité belge » (art. 7). — L'Italie a admis un régime plus sévère conforme à la tendance législative en faveur des titres nominatifs ; il semble d'ailleurs que le décret royal du 15 septembre 1922 en prend fort à son aise avec la convention du 13 octobre 1919 ; il exige que l'immatriculation soit demandée par des sociétés « dont le capital appartient pour les deux tiers au moins à des citoyens italiens et dont le Conseil d'administration se compose en majorité de citoyens italiens » (art. 11). Quant aux Etats non signataires de la convention ils se sont évidemment inspirés de ses solutions. — L'arrêté fédéral suisse du 27 janvier 1920 exige dans son art. 8 que les sociétés susceptibles de faire immatriculer un aéronef suisse remplissent trois conditions a) le siège principal doit être en Suisse ; b) la personne juridique doit être inscrite au registre du commerce en Suisse ; c) le président du Conseil d'administration et les deux tiers des administrateurs et des directeurs doivent être citoyens suisses ». — Le décret royal espagnol du 25 novembre 1919 semble reproduire textuellement la convention du 13 octobre; il dit dans son art. 3-3° que les personnes juridiques pourront obtenir l'immatriculation des aéronefs qu'elles possèdent, quand elles seront espagnoles et lorsque leur directeur et pour le moins les deux tiers de leurs membres de gestion ou d'administration auront ladite nationalité ». Et pour sanctionner ces règles, l'Etat refuserait l'immatriculation. Ainsi l'immatriculation apparaît comme un brevet de naturalisation donné aux appareils ; c'est bien une pièce essentielle du
27 janvier 1920 exige dans son art. 8 que les sociétés susceptibles de faire immatriculer un aéronef suisse remplissent trois conditions a) le siège principal doit être en Suisse ; b) la personne juridique doit être inscrite au registre du commerce en Suisse ; c) le président du Conseil d'administration et les deux tiers des administrateurs et des directeurs doivent être citoyens suisses ». — Le décret royal espagnol du 25 novembre 1919 semble reproduire textuellement la convention du 13 octobre; il dit dans son art. 3-3° que les personnes juridiques pourront obtenir l'immatriculation des aéronefs qu'elles possèdent, quand elles seront espagnoles et lorsque leur directeur et pour le moins les deux tiers de leurs membres de gestion ou d'administration auront ladite nationalité ». Et pour sanctionner ces règles, l'Etat refuserait l'immatriculation. Ainsi l'immatriculation apparaît comme un brevet de naturalisation donné aux appareils ; c'est bien une pièce essentielle du droit aérien ; sans elle l'appareil n'aurait pas de nationalité. Elle possède encore la même importance dans le domaine des droits réels : sans immatriculation l'aéronef ne pourrait être grevé d'aucune sûreté réelle, hypothèque française ou mort-gage anglo-saxon. L'affectation de l'aéronef à une sûreté réelle ne peut faire en principe aucune difficulté. Certes, l'aéronef est un meuble ; mais les législations anglo-saxonnes admettent le « mort-gage » portant sur des objets mobiliers ; et les droits latins et germaniques reconnaissent la possibilité d'hypothéquer les meubles soumis à un régime de publicité, navires de mer et de rivière, ou fonds de commerce. L'immatriculation supprime donc toutes les difficultés doctrinales ; il semble bien que l'hypothèque maritime appelle nécessairement l'hypothèque aérienne, comme elle a engendré l'hypothèque fluviale. Pourtant dans le domaine pratique des objections se sont élevées ; et il ne semble pas que les entrepreneurs de navigation aérienne, propriétaires ou exploitants d'aéronefs, sentent aujourd'hui le besoin d'une hypothèque aérienne. La vraie raison doit en être cherchée dans la fragilité de leurs appareils : quel créancier accepterait comme gage de sa créance cet avion ou ce dirigeable dont la vie est si courte et dont les risques sont si considérables ? Peut-être
aucune difficulté. Certes, l'aéronef est un meuble ; mais les législations anglo-saxonnes admettent le « mort-gage » portant sur des objets mobiliers ; et les droits latins et germaniques reconnaissent la possibilité d'hypothéquer les meubles soumis à un régime de publicité, navires de mer et de rivière, ou fonds de commerce. L'immatriculation supprime donc toutes les difficultés doctrinales ; il semble bien que l'hypothèque maritime appelle nécessairement l'hypothèque aérienne, comme elle a engendré l'hypothèque fluviale. Pourtant dans le domaine pratique des objections se sont élevées ; et il ne semble pas que les entrepreneurs de navigation aérienne, propriétaires ou exploitants d'aéronefs, sentent aujourd'hui le besoin d'une hypothèque aérienne. La vraie raison doit en être cherchée dans la fragilité de leurs appareils : quel créancier accepterait comme gage de sa créance cet avion ou ce dirigeable dont la vie est si courte et dont les risques sont si considérables ? Peut-être en serait-il autrement si ce créancier avait la certitude qu'une indemnité d'assurance, dans laquelle il serait subrogé, lui remplacera l'appareil disparu. Aussi semble-t-il que le développement de l'hypothèque aérienne soit intimement lié au développement des assurances. Or les assurances aériennes n'en sont encore qu'à de très modestes débuts. Néanmoins le Code international de l'air s'efforce de poser des règles internationales pour le fonctionnement de ces sûretés. Sur ce terrain 1922 pour l'attribution de subventions de longue durée aux entreprises de transport aérien. Pourtant l'article 4 du décret tempère la règle posée : d'une part il limite l'emploi du matériel et personnel français aux sections de la ligne situées en territoire français ; et d'autre part il prévoit la possibilité de dérogations « dans la proportion maximum d'un dixième des effectifs ». Il est peut-être ce qui explique le silence gardé par les législations nationales. En France le projet de loi élaboré par la Commission de la Société d'Etudes législatives renferme un article 14 qui se contente de renvoyer à la loi du 5 juillet 1917 sur les hypothèques fluviales. C'est là une solution insuffisante étant donné le silence que garde la loi de 1917 sur les privilèges mobiliers (cf. article
Code international de l'air s'efforce de poser des règles internationales pour le fonctionnement de ces sûretés. Sur ce terrain 1922 pour l'attribution de subventions de longue durée aux entreprises de transport aérien. Pourtant l'article 4 du décret tempère la règle posée : d'une part il limite l'emploi du matériel et personnel français aux sections de la ligne situées en territoire français ; et d'autre part il prévoit la possibilité de dérogations « dans la proportion maximum d'un dixième des effectifs ». Il est peut-être ce qui explique le silence gardé par les législations nationales. En France le projet de loi élaboré par la Commission de la Société d'Etudes législatives renferme un article 14 qui se contente de renvoyer à la loi du 5 juillet 1917 sur les hypothèques fluviales. C'est là une solution insuffisante étant donné le silence que garde la loi de 1917 sur les privilèges mobiliers (cf. article de M. Blum, Revue trim., 1021, fasc. 1-2, p. 137 et suiv.). D'ailleurs le principe même des hypothèques aériennes fut vivement attaqué lors de la discussion de ce projet à la Société d'Etudes législatives ; quelques membres proposèrent de s'en remettre à un décret qui organiserait l'hypothèque aérienne le jour où l'utilité s'en ferait sentir. Cf. ci-dessus les idées générales qui ont inspiré les rédacteurs du Code le droit maritime fournissait une très large mine d'expériences et de solutions utiles. Tout naturellement les rédacteurs du Code de l'air se trouvaient amenés à reproduire ces solutions, mais ils devaient les adapter à la fragilité des appareils aériens. Pour diminuer le nombre des conflits de lois, certaines législations maritimes, notamment la loi française de 1885 (art. 33), ont posé en principe qu'un navire hypothéqué ne peut pas changer de nationalité par la volonté de son propriétaire. Le Code international de l'air a reproduit cette règle dans son article 38. « Les aéronefs grevés d'une sûreté réelle ne peuvent être vendus à des étrangers ». Mais si elle diminue le nombre des conflits, cette mesure ne saurait les supprimer. Des aéronefs pourront passer aux mains d'étrangers autrement que par des ventes ; ils
où l'utilité s'en ferait sentir. Cf. ci-dessus les idées générales qui ont inspiré les rédacteurs du Code le droit maritime fournissait une très large mine d'expériences et de solutions utiles. Tout naturellement les rédacteurs du Code de l'air se trouvaient amenés à reproduire ces solutions, mais ils devaient les adapter à la fragilité des appareils aériens. Pour diminuer le nombre des conflits de lois, certaines législations maritimes, notamment la loi française de 1885 (art. 33), ont posé en principe qu'un navire hypothéqué ne peut pas changer de nationalité par la volonté de son propriétaire. Le Code international de l'air a reproduit cette règle dans son article 38. « Les aéronefs grevés d'une sûreté réelle ne peuvent être vendus à des étrangers ». Mais si elle diminue le nombre des conflits, cette mesure ne saurait les supprimer. Des aéronefs pourront passer aux mains d'étrangers autrement que par des ventes ; ils pourront être saisis à l'étranger et l'article 38 ne peut interdire les ventes forcées. En outre les créanciers pourront être d'une autre nationalité que le propriétaire et sur un même appareil des sûretés réelles pourront appartenir à plusieurs créanciers de nationalité différente. Des conflits de lois éclateront. Pour les résoudre le Code international pose un principe essentiel : « Toute sûreté régulièrement constituée et publiée dans le pays de l'immatriculation de l'aéronef sera respectée en cas de vente et de saisie dans un pays étranger et y produira tous ses effets » (art. 39). Ainsi les législations nationales réglementeront à leur guise la constitution et la naissance des sûretés réelles, sous forme d'hypothèque, de mort-gage ou de tout autre manière. C'est le principe essentiel de la réglementation de l'hypothèque aérienne. Une seule condition générale est imposée : les sûretés doivent faire l'objet d'une publicité par une inscription au registre d'immatriculation (art. 35-2°). Cette condition étant remplie, la sûreté réelle, régulièrement constituée dans un Etat, sera respectée dans tous les autres Etats. Quant au fonctionnement de cette sûreté, le Code international aurait pu s'entremettre à la loi du lieu d'immatriculation, loi nationale de l'aéronef. Il ne l'a pas fait complètement et
le Code international pose un principe essentiel : « Toute sûreté régulièrement constituée et publiée dans le pays de l'immatriculation de l'aéronef sera respectée en cas de vente et de saisie dans un pays étranger et y produira tous ses effets » (art. 39). Ainsi les législations nationales réglementeront à leur guise la constitution et la naissance des sûretés réelles, sous forme d'hypothèque, de mort-gage ou de tout autre manière. C'est le principe essentiel de la réglementation de l'hypothèque aérienne. Une seule condition générale est imposée : les sûretés doivent faire l'objet d'une publicité par une inscription au registre d'immatriculation (art. 35-2°). Cette condition étant remplie, la sûreté réelle, régulièrement constituée dans un Etat, sera respectée dans tous les autres Etats. Quant au fonctionnement de cette sûreté, le Code international aurait pu s'entremettre à la loi du lieu d'immatriculation, loi nationale de l'aéronef. Il ne l'a pas fait complètement et il faut l'en louer. C'est qu'en effet il existe certains principes généraux qui sont intimément liés à la nature de l'hypothèque aérienne ; leur violation par certaines lois entraînerait des diversités de législation et des difficultés d'application qui rendraient très difficile le fonctionnement des sûretés réelles. La difficulté dans leur réglementation de l'hypothèque. Cette méthode eut à lutter contre des partisans d'une loi hypothécaire générale qui résoudrait toutes les questions relatives aux hypothèques ; soutenue au Congrès de Monaco par M. Cohendy et au Congrès de Prague par M. Cogliolo, cette thèse fut écartée devant la force des arguments opposés que faisait valoir M. Ripert. Ce principe était particulièrement affirmé dans le projet élaboré par le Comité directeur entre le Congrès de Monaco et celui de Prague; toutes les dispositions de ce projet prévoyaient une hypothèque ou un mort-gage ; les deux mots étaient inséparables. Cette dualité d'expression disparut au Congrès de Prague ; mais l'article 35 déclare formellement que « les aéronefs peuvent faire l'objet de sûretés réelles établies conformément aux prescriptions de la loi du pays de l'immatriculation ». L'article 41 règlemente le droit de préférence en établissant que chaque créancier exercera son droit « suivant l'ordre de
réglementation de l'hypothèque. Cette méthode eut à lutter contre des partisans d'une loi hypothécaire générale qui résoudrait toutes les questions relatives aux hypothèques ; soutenue au Congrès de Monaco par M. Cohendy et au Congrès de Prague par M. Cogliolo, cette thèse fut écartée devant la force des arguments opposés que faisait valoir M. Ripert. Ce principe était particulièrement affirmé dans le projet élaboré par le Comité directeur entre le Congrès de Monaco et celui de Prague; toutes les dispositions de ce projet prévoyaient une hypothèque ou un mort-gage ; les deux mots étaient inséparables. Cette dualité d'expression disparut au Congrès de Prague ; mais l'article 35 déclare formellement que « les aéronefs peuvent faire l'objet de sûretés réelles établies conformément aux prescriptions de la loi du pays de l'immatriculation ». L'article 41 règlemente le droit de préférence en établissant que chaque créancier exercera son droit « suivant l'ordre de l'inscription au registre ». Quant au droit de suite il est reconnu par l'article 45 au profit du créancier hypothécaire ; le même article ajoute que ce droit de suite s'éteint par la vente de l'aéronef en justice et que « au cas de vente volontaire l'acquéreur pourra purger les sûretés réelles existant sur l'aéronef suivant les procédés établis par la loi nationale ». b) Mais ces effets de l'hypothèque ou du mort-gage conventionnel pourront être singulièrement bouleversés par la présence de privilèges ou sûretés réelles légales établies sur l'aéronef par les diverses législations. Et les rédacteurs du Code international avaient présentes à l'esprit les inextricables difficultés internationales qu'a créées dans le droit maritime l'existence des privilèges sur les navires. C'est seulement par une loi internationale que les praticiens du droit maritime espèrent sortir de ces conflits insolubles et la conférence diplomatique de Bruxelles a proposé un texte qui a largement inspiré les rédacteurs du Code de l'air. La condition particulière de l'aéronef a pourtant imposé bien des règles spéciales. La première besogne consistait à faire table rase des législations nationales ; aussi l'article 37 décide-t-il que « les sûretés réelles établies par le droit commun sur les meubles ou