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marché de cette aventure. TRIPLE ALLIANCE Notre confrère italien La Nueva Sarde continue sa campagne contre la triple alliance. Quand la triple alliance sera renouvelée, dit notre confrère, le ministère, poussé par la nécessité inéluctable des choses, sera forcé de se tourner vers les conservateurs et alors nous verrons devoir s'employer sera le programme libéral. Aujourd’hui, puisque la triple alliance signifie selon des plébiscites vers le droit divin, il ressort clairement qu’il faut la combattre, même au point de vue politique de la défense de la liberté, de même qu’il faut combattre, comme tout le monde, pour des raisons économiques et Morales. Un combat vigoureux aurait toutes les chances de succès. Mais il ne faut pas trop demander à l’extrême gauche. Comme nous l'avons dit, l’extrême gauche ne serait pas suffisante dans cette lutte où tous les autres partis sont coalisés. L’extrême gauche pourra se charger de transférer à Montecitorio l’écho des inanitions de la conscience nationale. ACTUALITÉ BIBLIOGRAPHIQUE LES TONIQUES africaines. L'ÉTHIOPIE. La terre vermeille de l'antiquité a l'Annonce à la victoire d'Amdurihan a créé une exception. M. Charles Michelet, dans Le Figaro des Questions diplomatiques et coloniales, du 15 février, nous livre un article très important sur l'Éthiopie. Les possessions anglaises ont envahi par d’industriels et officiers, lanciers, ingénieurs, tous types de fonctionnaires britanniques : le gouvernement britannique se réserve des affaires, demande des concessions. Il y a quatre cité lattérales : l'Éthiopie internationale est à portée et au danger pour la Haute Valée ; elle est un refuge pour les tribus sans territoire. Partout des révoltes, le point faible. Elle est également un obstacle à la réalisation de la ligne ferrée du Cap au Caire et de cette autre ligne plus inquiétante encore, de Khartoum à Berbera qui donnerait aux Anglais l'accès de l’Océan Indien, indépendamment du canal de Suez. Il faudrait que cette ligne stratégique fût, en entier, sur territoire anglais. Au contraire, l’Éthiopie vassale de l’Angleterre, lui constituerait une remarquable réserve de soldats, une armée redoutable de 60 à 80,000 hommes. 2° Des motifs économiques. L’Éthiopie serait un centre important de consommation et la colonie
Les possessions anglaises ont envahi par d’industriels et officiers, lanciers, ingénieurs, tous types de fonctionnaires britanniques : le gouvernement britannique se réserve des affaires, demande des concessions. Il y a quatre cité lattérales : l'Éthiopie internationale est à portée et au danger pour la Haute Valée ; elle est un refuge pour les tribus sans territoire. Partout des révoltes, le point faible. Elle est également un obstacle à la réalisation de la ligne ferrée du Cap au Caire et de cette autre ligne plus inquiétante encore, de Khartoum à Berbera qui donnerait aux Anglais l'accès de l’Océan Indien, indépendamment du canal de Suez. Il faudrait que cette ligne stratégique fût, en entier, sur territoire anglais. Au contraire, l’Éthiopie vassale de l’Angleterre, lui constituerait une remarquable réserve de soldats, une armée redoutable de 60 à 80,000 hommes. 2° Des motifs économiques. L’Éthiopie serait un centre important de consommation et la colonie de peuplement par excellence de l’avenir. Le Soudan est ruiné comme tous les pays qui furent soumis au Mahdi. Avant trente ans d’ici on n’en tirera rien. Son occupation est donc onéreuse, mais le serait moins si un commerce actif pouvait s’établir avec les plateaux éthiopiens. Metemma pourrait devenir le point de concentration d’un réseau de chemins de fer drainant les richesses des plateaux abyssins occidentaux et fournir un trafic important aux lignes Metemma-Khartoum et Khartoum-Assouan. Enfin, les ports de Zeila et Berbera sont sans avenir, s’ils ne peuvent détrôner Djibouti comme tête de ligne d’une voie ferrée. Par contre, l’indépendance de l’Éthiopie qui gêne si fort l’Angleterre est, pour la France, la garantie de sa sécurité dans la mer Rouge. Entouré par l’Angleterre, le port de Djibouti perdrait en effet toute importance. A la merci d’un coup de main, il ne pourrait plus être le point de ravitaillement pour la marine, d’atterrissage pour les câbles, de refuge pour les navires. Or, jusqu’en 1897, Djibouti, seul point occupé des 250 kilomètres que nous possédons sur la mer Rouge, a vécu uniquement de la subvention annuelle de 600,000 francs versée par la Métropole. Depuis l’ouverture du premier tronçon de la ligne
point de concentration d’un réseau de chemins de fer drainant les richesses des plateaux abyssins occidentaux et fournir un trafic important aux lignes Metemma-Khartoum et Khartoum-Assouan. Enfin, les ports de Zeila et Berbera sont sans avenir, s’ils ne peuvent détrôner Djibouti comme tête de ligne d’une voie ferrée. Par contre, l’indépendance de l’Éthiopie qui gêne si fort l’Angleterre est, pour la France, la garantie de sa sécurité dans la mer Rouge. Entouré par l’Angleterre, le port de Djibouti perdrait en effet toute importance. A la merci d’un coup de main, il ne pourrait plus être le point de ravitaillement pour la marine, d’atterrissage pour les câbles, de refuge pour les navires. Or, jusqu’en 1897, Djibouti, seul point occupé des 250 kilomètres que nous possédons sur la mer Rouge, a vécu uniquement de la subvention annuelle de 600,000 francs versée par la Métropole. Depuis l’ouverture du premier tronçon de la ligne franco-éthiopienne, les caravanes désertant Zeila ont entraîné le commerce sur notre colonie, et, grâce au revenu des douanes, la subvention a été réduite de moitié. Elle pourra être supprimée plus tard. Quelle heureuse fortune que Djibouti, colonie politique et stratégique, pût devenir centre commercial ! Ce port a déjà sa jetée construite par le chemin de fer, nos bateaux s’y ravitaillent de glace, bétail et légumes. Il lui faut un bassin de radoub et un sanatorium. La prospérité du chemin de fer lui permettrait d’effectuer ces travaux. Le chemin de fer franco-éthiopien est aussi le meilleur gage de l’indépendance de l’Abyssinie qui ne dépendra plus de l’Italie ou de l’Angleterre pour ses relations avec l’Extérieur. Menelik l’a compris. Aussi nous ne pourrions lui faire une offre plus agréable que celle d’une association financière, dans cette œuvre. Cela effacera, d’autre part, le souvenir de notre déconvenue sur le Haut-Nil dont l’Empereur, qui s’était compromis en s’associant à notre politique, fut fort affecté. Il semble, il est vrai, que l’Angleterre, fort occupée ailleurs, ne songe pas à l’Éthiopie. Le péril existe cependant, et la conquête de ce pays serait particulièrement facile pour l’Angleterre, qui l’attaquerait par son côté vulnérable : les provinces
jetée construite par le chemin de fer, nos bateaux s’y ravitaillent de glace, bétail et légumes. Il lui faut un bassin de radoub et un sanatorium. La prospérité du chemin de fer lui permettrait d’effectuer ces travaux. Le chemin de fer franco-éthiopien est aussi le meilleur gage de l’indépendance de l’Abyssinie qui ne dépendra plus de l’Italie ou de l’Angleterre pour ses relations avec l’Extérieur. Menelik l’a compris. Aussi nous ne pourrions lui faire une offre plus agréable que celle d’une association financière, dans cette œuvre. Cela effacera, d’autre part, le souvenir de notre déconvenue sur le Haut-Nil dont l’Empereur, qui s’était compromis en s’associant à notre politique, fut fort affecté. Il semble, il est vrai, que l’Angleterre, fort occupée ailleurs, ne songe pas à l’Éthiopie. Le péril existe cependant, et la conquête de ce pays serait particulièrement facile pour l’Angleterre, qui l’attaquerait par son côté vulnérable : les provinces Gallas, favorables à un soulèvement. Or, être resserré dans le Choa et perdre les provinces qui l’entourent, au Sud et à l'Ouest, c’est la perte de tout l’Empire. Le Choa isolé, étreint, ne pourrait se maintenir debout. Examinons maintenant les garanties économiques, offertes par la voie ferrée Djibouti-Harrar-Addis Abeba. De Djibouti à Addis-Harrar (que la compagnie veut créer à son terminus), à mi-chemin du plateau, il y a 300 kilomètres. Aux derniers renseignements, la locomotive atteignait le kilomètre 140 et les chantiers le kilomètre 200. Ayant franchi les gradins, la ligne n’a plus devant elle qu’une plaine unie. Comment rémunérer les 30 millions nécessaires à l’établissement? Il est difficile d’évaluer le trafic par caravanes. Sans doute, il n'y aura pas, pour le chemin de fer, un trafic tout créé, sorte de subvention métropolitaine indirecte, due à l’approvisionnement d’une occupation militaire ou civile. Mais jusqu'ici l’Ethiopie n’a produit que de l'ivoire, de la civette et du café, parce que c’étaient les seuls produits exportables en raison du prix élevé des transports par caravanes. La possibilité du trafic par voie ferrée, fera naître un trafic important dans ce pays riche, où l’on n’a cultivé jusqu’ici que pour obtenir le nécessaire à la
Djibouti à Addis-Harrar (que la compagnie veut créer à son terminus), à mi-chemin du plateau, il y a 300 kilomètres. Aux derniers renseignements, la locomotive atteignait le kilomètre 140 et les chantiers le kilomètre 200. Ayant franchi les gradins, la ligne n’a plus devant elle qu’une plaine unie. Comment rémunérer les 30 millions nécessaires à l’établissement? Il est difficile d’évaluer le trafic par caravanes. Sans doute, il n'y aura pas, pour le chemin de fer, un trafic tout créé, sorte de subvention métropolitaine indirecte, due à l’approvisionnement d’une occupation militaire ou civile. Mais jusqu'ici l’Ethiopie n’a produit que de l'ivoire, de la civette et du café, parce que c’étaient les seuls produits exportables en raison du prix élevé des transports par caravanes. La possibilité du trafic par voie ferrée, fera naître un trafic important dans ce pays riche, où l’on n’a cultivé jusqu’ici que pour obtenir le nécessaire à la subsistance (café, céréales, essences précieuses, peaux de bêtes, cire, etc.). D’autre part, les importations de cotonnades s’accroîtront dans des proportions inouïes. Enfin, le sous-W abyssin est encore inconnu. M. Comboul, ingénieur français, y a déjà découvert, en 1899, de l’or et de la bouillie. Le climat, étant excellent pour les blancs, ceux-ci y installeront très facilement des exploitations. Pour des affaires raisonnables et viables, le Negus n’hésitera pas à accorder les garanties et les libertés nécessaires. En résumé, si nous ne voulons pas que Djibouti devienne un nid à fonctionnaires, et que les Anglais croquent les marrons que nous avons retirés du feu, assurons-lui son chemin de fer. La situation intéresse tout le pays. Les chemins de fer éthiopiens doivent être exclusivement français; notre politique extérieure l’exige. Dans la Revue des Deux-Mondes, du 15 avril, M. Henri Binon consacre une étude au même sujet. Il retrace d’abord ses origines puis les dangers qui la menacent actuellement, et enfin quelle politique la France doit suivre à son égard. Enterrée par les possessions européennes, elle est en danger. L’affaire de Fachoda, la guerre sud-africaine, les nécessités économiques de l’Angleterre, sont autant de raisons qui font de l’Empire du Négus un obstacle aux
blancs, ceux-ci y installeront très facilement des exploitations. Pour des affaires raisonnables et viables, le Negus n’hésitera pas à accorder les garanties et les libertés nécessaires. En résumé, si nous ne voulons pas que Djibouti devienne un nid à fonctionnaires, et que les Anglais croquent les marrons que nous avons retirés du feu, assurons-lui son chemin de fer. La situation intéresse tout le pays. Les chemins de fer éthiopiens doivent être exclusivement français; notre politique extérieure l’exige. Dans la Revue des Deux-Mondes, du 15 avril, M. Henri Binon consacre une étude au même sujet. Il retrace d’abord ses origines puis les dangers qui la menacent actuellement, et enfin quelle politique la France doit suivre à son égard. Enterrée par les possessions européennes, elle est en danger. L’affaire de Fachoda, la guerre sud-africaine, les nécessités économiques de l’Angleterre, sont autant de raisons qui font de l’Empire du Négus un obstacle aux ambitions impérialistes anglaises ; aussi, dans l’opinion des hommes d’Etat britanniques, la conquête de l’Abyssinie est-elle déjà chose décidée. Sauf du côté de Djibouti et d’Obock, où n’existe aucune menace, le mouvement tournant des Anglais et des Italiens est opéré et si la Grande-Bretagne tarde encore, semble témoigner des sentiments amicaux et offre même à l’Ethiopie certains avantages en échange de son consentement au passage du chemin de fer Cap Caire sur son territoire, c’est que le moment propice n’est pas arrivé. Elle l’attend pour faire la conquête d’un seul coup. Ces visées britanniques ne peuvent nous laisser indifférents, car la disparition de l’Ethiopie serait la disparition de l’influence française dans l’Est de l’Afrique. L’avenir de nos possessions sur la mer Rouge est d’ailleurs lié à cette question. Longtemps la valeur d’Obock ne fut pas comprise, on ne s’en rendit compte que lorsqu’elle servit de station de charbon pendant la guerre du Tonkin et surtout lorsque sa possession fut complétée par celle de Djibouti qui est une excellente station navale et dont la situation est merveilleuse pour attirer les caravanes venant du Harrar. M. R. Pinon montre que les possessions françaises de la mer Rouge acquerront toute leur valeur par
amicaux et offre même à l’Ethiopie certains avantages en échange de son consentement au passage du chemin de fer Cap Caire sur son territoire, c’est que le moment propice n’est pas arrivé. Elle l’attend pour faire la conquête d’un seul coup. Ces visées britanniques ne peuvent nous laisser indifférents, car la disparition de l’Ethiopie serait la disparition de l’influence française dans l’Est de l’Afrique. L’avenir de nos possessions sur la mer Rouge est d’ailleurs lié à cette question. Longtemps la valeur d’Obock ne fut pas comprise, on ne s’en rendit compte que lorsqu’elle servit de station de charbon pendant la guerre du Tonkin et surtout lorsque sa possession fut complétée par celle de Djibouti qui est une excellente station navale et dont la situation est merveilleuse pour attirer les caravanes venant du Harrar. M. R. Pinon montre que les possessions françaises de la mer Rouge acquerront toute leur valeur par les bonnes relations que nous entretiendrons avec le Négus, en persuadant celui-ci de notre entier désintéressement. L’auteur retrace, à ce propos, la page de notre histoire qui se rapporte au plan que nous avions conçu en organisant les missions qui avaient comme objectif la position capitale de Fachoda et l’établissement d’un empire africain, reliant l’Ouest à l’Est, c’est-à-dire le Sénégal et la Guinée, avec nos possessions de la mer Rouge. Il fait l’historique des difficultés que ces missions eurent à surmonter et de leur échec final, et, au cours de cette relation, il montre les dispositions bienveillantes que le Négus nous a témoignées dans ces circonstances et nous prêtant son concours pour notre établissement à Fachoda. Ce rêve ne put se réaliser. Le traité du 21 mars 1899 nous a enlevé la grande voie franco-abyssinienne, par Fachoda et Djibouti. L’Empire Africain ne sera pas celui que nous avions conçu et espéré. Mais il n’en est pas moins vrai que nous conservons en Afrique des possessions dont il nous reste à tirer le meilleur parti possible. Notre possession de la mer Rouge doit, grâce au chemin de fer de Djibouti au Harrar, se développer aux dépens de Zeila et d’Aden, en
d’un empire africain, reliant l’Ouest à l’Est, c’est-à-dire le Sénégal et la Guinée, avec nos possessions de la mer Rouge. Il fait l’historique des difficultés que ces missions eurent à surmonter et de leur échec final, et, au cours de cette relation, il montre les dispositions bienveillantes que le Négus nous a témoignées dans ces circonstances et nous prêtant son concours pour notre établissement à Fachoda. Ce rêve ne put se réaliser. Le traité du 21 mars 1899 nous a enlevé la grande voie franco-abyssinienne, par Fachoda et Djibouti. L’Empire Africain ne sera pas celui que nous avions conçu et espéré. Mais il n’en est pas moins vrai que nous conservons en Afrique des possessions dont il nous reste à tirer le meilleur parti possible. Notre possession de la mer Rouge doit, grâce au chemin de fer de Djibouti au Harrar, se développer aux dépens de Zeila et d’Aden, en même temps qu’il contribuera au développement des riches plateaux de l’Abyssinie. La ligne atteint déjà El-Bah, au 270e kilomètre, et bientôt elle atteindra Addis-Abeba. Quant à la section, qui plus tard rejoindra le Nil, elle aboutira vraisemblablement aux environs de Lado ou de Bor, c’est-à-dire dans la partie la plus riche et la plus salubre du Soudan du Nil, non loin du plateau de Fatiko, qu’on regarde comme la future capitale économique du Soudan. Dès sa première année d’exploitation, la ligne de Djibouti au Harrar est assurée d’un trafic d’exportation de 13,000 tonnes de produits agricoles, cafés, légumes, cires, fruits, troupeaux du Ghoa, blés, etc. Si la France sait conquérir le marché éthiopien, elle accroîtra rapidement l’importation qui ne peut s’évaluer encore qu'à 4,000 tonnes. Djibouti peut devenir ainsi la rivale d’Aden. Aussi faut-il songer à pourvoir à sa défense. Le chemin de fer de Djibouti au Nil, par le Harrar, mérite donc d’être encouragé, et le Gouvernement français doit veiller à ce qu’aucun embranchement ne se dirige sur Aden. Pour cela la ligne ne doit pas échapper à son contrôle. Il faut, à cet effet, qu’il accorde une subvention ou une garantie d’intérêt. Devant conserver son débouché maritime, l’Ethiopie
riche et la plus salubre du Soudan du Nil, non loin du plateau de Fatiko, qu’on regarde comme la future capitale économique du Soudan. Dès sa première année d’exploitation, la ligne de Djibouti au Harrar est assurée d’un trafic d’exportation de 13,000 tonnes de produits agricoles, cafés, légumes, cires, fruits, troupeaux du Ghoa, blés, etc. Si la France sait conquérir le marché éthiopien, elle accroîtra rapidement l’importation qui ne peut s’évaluer encore qu'à 4,000 tonnes. Djibouti peut devenir ainsi la rivale d’Aden. Aussi faut-il songer à pourvoir à sa défense. Le chemin de fer de Djibouti au Nil, par le Harrar, mérite donc d’être encouragé, et le Gouvernement français doit veiller à ce qu’aucun embranchement ne se dirige sur Aden. Pour cela la ligne ne doit pas échapper à son contrôle. Il faut, à cet effet, qu’il accorde une subvention ou une garantie d’intérêt. Devant conserver son débouché maritime, l’Ethiopie se trouve être l’auxiliaire naturelle de la France. Après avoir hérité de l’Eglise byzantine et émancipé les chrétientés grecques, l’Eglise orthodoxe de Russie semble se rapprocher de l’Eglise Ethiopienne. Mais les Ethiopiens préféreraient se rapprocher de la Papauté. Le Vatican s’en est rendu compte et a envoyé une mission apostolique en Abyssinie; mais il eut le tort de lui désigner comme chef, le Patriarche copte d’Egypte, Mgr Macaire. Patronnée par l’Autriche et manquant de prestige, car les Ethiopiens ont un profond mépris pour les Coptes, cette mission aboutit à un échec complet qu’elle n’aurait sans doute pas essuyé si elle avait été patronnée par la France. Ce n’est pas seulement à la sûreté de nos colonies que l’Ethiopie est nécessaire. La diplomatie russe a fort bien compris l’importance méditerranéenne qu’elle avait, puisqu’elle commande la vallée du Nil et que la question du Nil intéresse à la fois l’équilibre méditerranéen et le commerce du monde. Aussi, le cabinet de Saint-Pétersbourg, après avoir essayé de placer l’Ethiopie sous la suprématie religieuse du Tsar, entretient-il, auprès du Négus, un représentant diplomatique. Sur ce point également, les politiques russe et française apparaissent avec leurs intérêts communs. Il va de soi que l’Allemagne, devenue une
en Abyssinie; mais il eut le tort de lui désigner comme chef, le Patriarche copte d’Egypte, Mgr Macaire. Patronnée par l’Autriche et manquant de prestige, car les Ethiopiens ont un profond mépris pour les Coptes, cette mission aboutit à un échec complet qu’elle n’aurait sans doute pas essuyé si elle avait été patronnée par la France. Ce n’est pas seulement à la sûreté de nos colonies que l’Ethiopie est nécessaire. La diplomatie russe a fort bien compris l’importance méditerranéenne qu’elle avait, puisqu’elle commande la vallée du Nil et que la question du Nil intéresse à la fois l’équilibre méditerranéen et le commerce du monde. Aussi, le cabinet de Saint-Pétersbourg, après avoir essayé de placer l’Ethiopie sous la suprématie religieuse du Tsar, entretient-il, auprès du Négus, un représentant diplomatique. Sur ce point également, les politiques russe et française apparaissent avec leurs intérêts communs. Il va de soi que l’Allemagne, devenue une grande puissance commerciale et coloniale est, au même titre que la Russie et que la France, intéressée au maintien de l’Ethiopie indépendante, à la neutralité du Nil et à la liberté de la mer Rouge. Il faut en conclure que l’adoption d’une politique analogue à celle qui avait si bien réussi en Extrême-Orient pourrait être appliquée avec fruit à la question éthiopienne. Les grandes lignes en sont ainsi dessinées et le chemin de fer de Djibouti en est le premier et principal facteur. Dans le beau volume qu’il a publié chez Plon sous le titre Vers Fachoda, M. Charles Michel trace l’histoire de la mission. Bonchamps dont il fut le second, et qu’il dirigera vers Fachoda à travers l’Ethiopie pour rejoindre la mission Marchand, parcourt la rive de l’Atlantique. Nous n’analyserons pas ce récit passionnant dont nous ne pouvons que nous borner à recommander la lecture, car l’œuvre est à la fois belle et instructive. On sait d’ailleurs que la mission de Bonchamps ne réussit pas à atteindre le but qu’on lui avait assigné, c’est-à-dire à arriver jusqu’au Nil où devait construire deux forteresses, l’une éthiopienne sur la rive droite, l’autre française sur la rive gauche. Ne disposant pas de
réussi en Extrême-Orient pourrait être appliquée avec fruit à la question éthiopienne. Les grandes lignes en sont ainsi dessinées et le chemin de fer de Djibouti en est le premier et principal facteur. Dans le beau volume qu’il a publié chez Plon sous le titre Vers Fachoda, M. Charles Michel trace l’histoire de la mission. Bonchamps dont il fut le second, et qu’il dirigera vers Fachoda à travers l’Ethiopie pour rejoindre la mission Marchand, parcourt la rive de l’Atlantique. Nous n’analyserons pas ce récit passionnant dont nous ne pouvons que nous borner à recommander la lecture, car l’œuvre est à la fois belle et instructive. On sait d’ailleurs que la mission de Bonchamps ne réussit pas à atteindre le but qu’on lui avait assigné, c’est-à-dire à arriver jusqu’au Nil où devait construire deux forteresses, l’une éthiopienne sur la rive droite, l’autre française sur la rive gauche. Ne disposant pas de bateaux, elle fut arrêtée par des marécages sans fin et sans fond qu’elle ne put franchir, et elle dut retourner en arrière. M. Charles Michel nous renseigne en outre sur ce fait que, en principe, l’empire serait désireux de rétablir les frontières de l’Ethiopie, jusqu’à tout endroit et jusqu’au lac Nianza. Mais d’autre part — et c’est là l’obstacle à la réalisation de ce désir — les Abyssins sont un peuple montagnard et ils ne peuvent séjourner dans les plaines torrides et marécageuses de ce pays. Ils ne résistent pas plus au climat que les Européens et du contraste brutal entre le haut plateau péré-abyssin et l’étuve miasmatique de vallée du Nil met un insurmontable cale à l’expansion des Ethiopiens en dehors de leur milieu. La Revue politique et parlementaire du 10 mai, contient un article de M. Félix Thuillier, dans lequel l’auteur envisage surtout l’Ethiopie au point de vue économique. Il rappelle au début le désastre subi par l’armée italienne, l’indemnité de guerre payée sous forme de rançon, puis le remembered d’affaire de Fachoda, l’appui que le Négus avait voulu prêter à la France à ses vingt mille hommes qui se promenaient dans les environs pour réprimer les agitations