jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
doivent être bien entretenues. Que les touristes n'hésitent pas à protester vigoureusement lorsque, comme cela arrive neuf fois sur dix, les passages à niveau sont défectueux. Qu'ils se plaignent aux compagnies qui sont bien obligées de bien entretenir leurs voies. Que les grandes associations sportives usent de leur influence, de leur autorité et au besoin de leur force, pour faire respecter les clauses des cahiers des charges des compagnies. C'est là leur but, leur rôle et leur utilité. Je le répète, généralement les chaussées des passages à niveau sont défoncées aux abords des rails ; elles sont presque toujours agrémentées
aux abords des rails ; elles sont presque toujours agrémentées de profondes ornières transversales ; les jours de pluie ce sont de véritables cloaques qui n'ont de mérite que celui d'expérimenter la résistance des ressorts des voitures et des châssis d'automobiles. Si les compagnies entretenaient leurs voies en bon état de viabilité, ce qui coûterait peu, on passerait encore facilement par-dessus les inconvénients des passages à niveau; mais, lorsque fatigue d'avoir attendu que la barrière soit ouverte, on couronne son cheval, on casse un ressort ou on fausse la direction de sa voiture, alors la mauvaise humeur devient de la
de sa voiture, alors la mauvaise humeur devient de la colère bien justifiée. Lorsque les compagnies auront reçu sur les doigts lorsqu'elles auront payé les dommages-intérêts qu'elles doivent, les actionnaires montreront les dents et les administrateurs donneront des ordres pour que les réparations soient faites. Le proverbe « Plus fait douceur que violence » n'est pas toujours vrai. Touristes, montrez parfois que vous n'êtes pas des agneaux ! En ce qui concerne le gardiennage et la manœuvre des barrières des passages à niveau, si les règlements ne sont pas les mêmes pour toutes les compagnies, ils diffèrent peu. On peut
mêmes pour toutes les compagnies, ils diffèrent peu. On peut diviser les passages à niveau en cinq catégories : 1° Les passages à niveau pour voitures ouverts en moyenne plus de 200 fois par 24 heures — dans lesquels : les barrières restent ordinairement ouvertes pendant le jour et ne sont fermées qu'à l'approche des trains ; la nuit, elles sont habituellement fermées. Le service en est fait par des agents à poste fixe ; il ne peut être confié à des femmes que pendant le jour (??). 2° Les passages à niveau pour voitures — ouverts en moyenne de
passages à niveau pour voitures — ouverts en moyenne de 50 à 100 fois par 24 heures — dans lesquels : Les barrières sont ordinairement fermées pendant le jour, sur les lignes à très grandes fréquentations ; elles ne sont ouvertes qu'à la demande des passants. Pour les lignes à moyenne ou à faible circulation, elles restent ouvertes pendant le jour, pendant la nuit elles sont fermées. Le service en est fait par des gardes, logés à proximité ; ils doivent se rendre à l'appel de toute personne qui demande l'ouverture de la barrière. 3° Les passages à niveau pour
l'ouverture de la barrière. 3° Les passages à niveau pour voitures — ouverts en moyenne moins de 50 fois par jour — dans lesquels : Les barrières sont fermées jour et nuit et ouvertes à la demande des passants. 4° et 5° Les passages à niveau pour voitures et piétons, concédés à des particuliers. Les passages publics pour piétons, isolés ou accolés à des passages pour voitures. (Voir Picard, op. cit., L. 2, p. 293 et suivantes.) En règle générale, les gardes-barrières doivent s'assurer que la circulation sur le passage est libre et n'offre aucun danger, avant d'ouvrir les barrières.
est libre et n'offre aucun danger, avant d'ouvrir les barrières. Les barrières ouvertes habituellement doivent être fermées cinq minutes avant le passage du train. La réglementation des passages à niveau est attribuée à l'autorité administrative. (Circulaire 15 septembre 1880 réglementant les précautions à prendre pour annoncer l'approche des trains et éviter que les voitures soient surprises au moment de leur passage; circulaire ministérielle 18 mai 1881 prescrivant l'éclairage permanent des passages à niveau maintenus ouverts la nuit (1re et 2e catégories). L'autorité judiciaire ne peut prescrire qu'une barrière reste ouverte nuit et jour. La Cour de Cassation (13 février 1882),
nuit et jour. La Cour de Cassation (13 février 1882), sur une demande formée contre la Compagnie d'Orléans tendant à faire décider qu'un passage à niveau resterait constamment ouvert nuit et jour, a rendu l'arrêt suivant : « Attendu que la réglementation des passages à niveau sur le chemin de fer est expressément attribuée à l'autorité administrative par la loi du 15 juillet 1845 et par l'ordonnance du 15 novembre 1846; que, d'autre part, ces passages constituent des travaux publics, et que, dès lors, si leur établissement cause à un propriétaire riverain un dommage de nature à motiver l'allocation d'une
propriétaire riverain un dommage de nature à motiver l'allocation d'une indemnité, c'est devant le conseil de préfecture qu'elle doit être réclamée... Casse... » La dispense d'établir des clôtures n'est accordée à une compagnie qu'à ses risques et périls ; cette dispense n'affranchit pas la compagnie des précautions à prendre pour prévenir les conséquences fâcheuses qui pourraient à un moment donné résulter de cette dispense. Cassation, 11 novembre 1891, D. P. 92. 1. 427; 19 avril 1891, D. P. 93. 1. 494 ; Alger, 7 mai 1894, D. P. 95. 2. 364. La faute de la compagnie pourrait résulter de ce
364. La faute de la compagnie pourrait résulter de ce qu'elle aurait manqué de prendre une précaution commandée, soit par la situation des lieux, soit par les circonstances exceptionnelles où l'on se trouvait au moment de l'accident. Cassation civile, 4 février 1895, D. P. 96. 1. 75. Les barrières de passages à niveau ont un double objet : protéger la circulation sur la voie ferrée et protéger la circulation sur les voies de terre. PORTILLOX. — Aux barrières sont généralement accolés des portillons destinés à livrer passage aux piétons pendant que les barrières sont fermées. Les compagnies sont-elles tenues de
que les barrières sont fermées. Les compagnies sont-elles tenues de surveiller les portillons? En règle générale, les portillons doivent être manœuvrés par les passants, à leurs risques et périls. Ils ne sont pas sous la surveillance des gardes-barrières. (Douai, 6 février 1893, D. P. 94. 1. 516.) Il en est autrement, si un arrêté ministériel porte que les portillons sont placés sous la surveillance des gardes-barrières. (Cassation, civ. rej. 12 juin 1888, D. P. 89. 1. 141.) Les compagnies doivent entretenir en bon état de viabilité les passages à niveau. M. Cœuille, commissaire de police de la ville de Paris,
M. Cœuille, commissaire de police de la ville de Paris, a réuni dans son Dictionnaire de Police les règlements concernant les passages à niveau. (Lois et Règlements). E. CHRISTOPHE. Conseils et Recettes —— Outil pour remettre en place les chaînes. Le travail consistant à démonter et à remonter les chaînes d'une voiture pour les nettoyages est suffisamment fastidieux pour qu'on cherche à le simplifier. De plus, si les chaînes d'une voiture sont bien tendues, il est assez difficile de les remonter sans le secours d'un aide qui passera le boulon-verrou au moment où, avec beaucoup de peine, on aura amené
au moment où, avec beaucoup de peine, on aura amené les trous des maillons en face les uns des autres. Si l'on n'a pas d'aide, ce qui est un cas fréquent, il suffira de confectionner un outil comme celui que représente notre figure, pour effectuer l'opération sans peine. Cet outil se compose de 3 branches de feuillard dont deux B, et C, sont recourbés de façon à s'accrocher sur les maillons de la OUTIL POUR REMETTRE LES CHAINES EN PLACE (qu'on peut confectionner soi-même) — A. levier de manœuvre. — R. C, leviers à crochets. — a. trous d'ajustage. —
R. C, leviers à crochets. — a. trous d'ajustage. — F, groupes fendus. G, (un trou d'assemblage dans les plaquettes. K. contre-plaquiste. — D. D. verrou de fermeture de la chaîne. chaîne ; le levier A est le levier de manœuvre. Le bras C est articulé de façon fixe avec le levier A ; au contraire le bras B porte un axe qui peut être placé sur l'un des trous a percés sur le levier A. Ces trous permettent d'obtenir une course plus ou moins longue de l'appareil et proportionnée aux besoins. Le levier A est légèrement cintré afin qu'il
aux besoins. Le levier A est légèrement cintré afin qu'il reste en position quand il est au travail ainsi que l'indique la figure du bas. Le levier A peut être percé d'un aussi grand nombre de trous, qu'il est nécessaire, mais ces trous doivent toujours être faits à l'endroit du cintre afin que, le levier puisse rester dans la position qu'indique notre figure du bas. C'est là un petit outil que tout amateur peut se fabriquer lui-même, que tout atelier de réparations doit posséder, car il est fort simple mais fort pratique. — PH. M. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Voitures
fort pratique. — PH. M. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Voitures Luc Court. Anciens établissements Luc Court et Cie, 80-92, rue Robert, à Lyon. Le Gérant : PAUL BÉCHET. 1 1 PARIS. UPR.MERE L. POBY, 1 17, RUE VIEILLE-DUTEMPTE TÉLÉPHONE 270-5 r cc OMNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTIVE HEBDOMADAIRE o o o Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie .. 18 fr. Colchies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE OMNIA-PHIWS La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation.
interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. Téléphone : 6¡6-02 SOMMAIRE Voir l'alcool moteur, Georges Lumet. Carrosseries rapidement, démontables, Ph. Marot. — Concours des fraudeurs, L. Baudry de Saunier. Aviation: Expérience concluante de l'aéroplane Delagrange François Peyrey. — Chronique: Ailleurs; Une invasion pour rire ; Splendide isolement; De Londres à Monte-Carlo; La lumière universelle et obligatoire; Jonathan défie John Bull, Paul Hamelle. — Conseils et Recettes: Nettoyage des carreaux de mica. NOUS EN RECOMMENDONS AU TRES VEUX Le Portefeuille de l'automobile. — Nous donnerons désormais à nos lecteurs
Portefeuille de l'automobile. — Nous donnerons désormais à nos lecteurs chaque semaine, sous la rubrique Le Portefeuille de l'Automobile, une étude et un tableau de la situation des diverses valeurs de l'automobile. Il nous a semblé en effet qu'entre le 3 % français un peu décevant et la mine de cuivre trop illusoire, les amis d'une industrie aussi florissante que la nôtre, qui a fait naître d'aussi splendides fortunes, devaient trouver dans cette industrie même un placement de capitaux à la fois sûr et rémunérateur. Il nous a semblé qu'ils seraient bien aises qu'Omnia leur fournît les éléments de leurs
seraient bien aises qu'Omnia leur fournît les éléments de leurs décisions. Notre but n'est pas de « faire des émissions ». Non. Plus simplement mais plus utilement, notre but est d'exposer les faits et de laisser la conclusion de ces faits à la perspicacité de nos lecteurs. Notre plaisir n'en serait évidemment pas moins très vif si nous pouvions, même à notre insu, les mettre ainsi sur des pistes fécondes. Nous avons confié la rédaction de cette importante rubrique à M. R. Paul-Roux, un financier jeune, expérimenté, très persuadé comme nous que la loyauté est en réalité la meilleure arme
nous que la loyauté est en réalité la meilleure arme pour la conquête du succès. Nous n'avons pas voulu que Le Portefeuille de l'Automobile diminuât le nombre de nos pages de texte proprement dit. Nos lecteurs le trouveront régulièrement inséré sur deux pages au milieu de la deuxième partie de nos annonces. Notre texte se trouve donc porté désormais avec nos colonnes d'Echos et Nouvelles, 22 pages chaque semaine. Aquarelles. -— Nos abonnés trouveront Prochainement, encartées dans leurs exemplaires, des aquarelles pleines d'humour et de talent, de René Vincent et de Hermann-Paul, pour continuer notre série « Petites scènes du
de Hermann-Paul, pour continuer notre série « Petites scènes du monde automobile ». Encartage Michelin. — Plusieurs de nos lecteurs trouveront encarté dans le présent numéro un prospectus amusant de la maison Michelin. — Mais cet encart n'ayant été fait qu'au chiffre de 5 000, nous prions ceux de nos lecteurs qui ne le trouveraient pas dans leur exemplaire de vouloir bien le réclamer à Clermont-Ferrand, au service de publicité de la maison Michelin, qui le leur enverra à titre gracieux. VERS L'ALCOOL MOTEUR (1) -@ L'utilisation de l'alcool dans les moteurs à mélange tournant est un problème dont la
les moteurs à mélange tournant est un problème dont la parfaite solution dépend de deux facteurs, dont l'un est la possibilité pratique de son emploi, et l'autre est l'économie de cet emploi. La solution de l'emploi pratique de l'alcool est-elle trouvée? Nous pensons que, si nous ne la tenons pas encore, nous sommes néanmoins bien près de la saisir. Plaçons-nous, tout d'abord, sur le terrain technique et, sans entrer dans le domaine des recherches de laboratoire, recherches qui se poursuivent et qui permettront la réalisation de progrès sensibles, recherches sur lesquelles nous discuterons une autre fois, considérons seulement la grande
lesquelles nous discuterons une autre fois, considérons seulement la grande exploitation des lignes d'autobus dans Paris. Au début de cette exploitation, M. Mauclère, le directeur des Ateliers de la Compagnie Générale des Omnibus, à qui je posais diverses questions, voulut bien me répondre ainsi : « Malgré la différence de pouvoir calorifique de l'essence et de l'alcool, la consommation comparée des deux combustibles, pour un même travail effectué, est plutôt en faveur de l'alcool, ainsi que cela résultait d'ailleurs de nos premières expériences du Concours de véhicules industriels. La présence de la vapeur d'eau dans les produits de la combustion
de la vapeur d'eau dans les produits de la combustion de l'alcool rend son utilisation plus complète ; le moteur chauffe moins ; l'odeur des gaz d'échappement n'est pas désagréable. Il résulte en outre de nos essais que, pour maintenir un fonctionnement régulier du carburateur et du moteur, il ne faut pas incorporer dans l'alcool plus de 50 p. 100 de benzol. Du reste avec cette proportion de carburant, son prix est légèrement inférieur, dans Paris, à celui de l'essence. Il peut donc dès maintenant être employé concurremment avec cette dernière. » Les lignes d'autobus se sont multipliées depuis cette
dernière. » Les lignes d'autobus se sont multipliées depuis cette époque, et nous savons tous qu'elles continuent à utiliser l'alcool carburé. La preuve est donc faite ; et nous retiendrons dès maintenant ce premier point, que l'on peut, dans une exploitation qui exige une régularité parfaite dans son service, utiliser l'alcool carburé à 50 p. 100, et cela été comme en hiver. Il est un deuxième point à retenir de cette importante démonstration, c'est qu'à Paris une telle exploitation est réalisée avec économie non seulement parce que le prix de l'alcool est inférieur intra muros à celui de l'essence mais
l'alcool est inférieur intra muros à celui de l'essence mais encore parce que le chiffre de consommation à la voiture-kilomètre est moindre avec l'alcool carburé qu'avec l'essence. Il est bien entendu que ce chiffre ne changera pas extra muros, et ceci nous conduit immédiatement à envisager le deuxième côté de la question et à nous placer sur le terrain exclusivement économique. Comment ne pas écouter encore ici les desiderata du consommateur, et ne pas laisser à M. Mauclère le soin de nous expliquer l'avenir qu'il entrevoyait, avec, je puis le dire désormais, une clairvoyance qui lui fait le plus grand
dire désormais, une clairvoyance qui lui fait le plus grand honneur ? « Si les efforts combinés des producteurs et des consommateurs, disait-il, pouvaient aboutir à une nouvelle baisse de l'alcool, et que la spéculation ne pesât sur les cours que dans des conditions normales, ce combustible tiendrait évidemment la corde. Qui sait ce que nous réserve l'avenir ? Le développement inouï de l'automobilisme dans le monde entier et particulièrement aux États-Unis, et celui qu'on peut prévoir à bref délai du fait des véhicules industriels, n'auront-ils pas une répercussion sur les cours de l'essence pour laquelle nous sommes entièrement tributaires
les cours de l'essence pour laquelle nous sommes entièrement tributaires de l'étranger ? Je crois donc à l'avenir de l'alcool en automobilisme, et je pense que les constructeurs bien avisés devraient étudier particulièrement leurs moteurs en vue d'une utilisation économique de ce produit. » Pénétrons maintenant en plein domaine économique : le cours de l'alcool ne doit pas être élevé ; il faut qu'il soit à l'abri de la spéculation. L'entente entre les producteurs était indispensable ; elle existe actuellement. M. Monmirel, président du Syndicat des distillateurs agricoles, a bien voulu m'expliquer le mécanisme compliqué de cette entente à laquelle
voulu m'expliquer le mécanisme compliqué de cette entente à laquelle il a si puissamment contribué, et ce sont ses explications que je veux résumer ici. Il y avait lutte entre la betterave et la vigne ; les intérêts des producteurs de l'une et ceux des producteurs de l'autre étaient en opposition. La même vente des deux produits compliquait encore la situation. La betterave alimentait la fabrication de l'alcool industriel, du sucre ; la vigne donnait le vin et l'alcool de bouche. L'entente comporte deux titres ; l'un s'occupe des sucres ; l'autre des vins, alcools et pétroles. Ce dernier titre,
; l'autre des vins, alcools et pétroles. Ce dernier titre, qui nous occupe plus particulièrement, comporte divers chapitres : l'un s'occupe des conditions de fabrication de l'alcool de bouche ; il réglemente le privilège des bouilleurs de cru. Le deuxième nous intéresse au plus haut point puisqu'il traite de la dénaturation et émet en principe l'adoption pour la dénaturation de l'alcool de types de dénaturants appropriés aux divers usages de l'alcool dénaturé. Le troisième chapitre traite de la constitution d'un fonds d'assurances contre la mévente des vins et alcools. Ce fonds d'assurances est alimenté par des cotisations très faibles perçues
fonds d'assurances est alimenté par des cotisations très faibles perçues d'une part sur le vin qui paierait de fr. 50 par hectolitre, de fr. 60 pour chaque degré hectolitre d'alcool, ajouté par sucrage ou vinage ; d'autre part sur les alcools industriels de bouche et les alcools de vin (5 francs par hectolitre d'alcool pur livré à la consommation) et enfin, en cas d'insuffisance du produit de ces deux catégories, de cotisation par le produit des taxes de circulation sur les pétroles et essences de pétrole. Un autre chapitre traite de l'indemnité pour encourager à la distillation du vin, et
de l'indemnité pour encourager à la distillation du vin, et enfin le dernier traite de l'indemnité pour encourager la dénaturation des alcools de betterave, pommes de terre et topinambours. Ces allocations seraient payées par le fonds d'assurances dont j'ai parlé plus haut. Un troisième titre traite enfin des mesures fiscales contre les fraudes. Que résulte-t-il de cette entente? D'abord un encouragement à la production de l'alcool de bouche provenant de la vigne ; puis un encouragement à la dénaturation de l'alcool industriel provenant de la betterave. Au point de vue d'un cours fixe, et inférieur à celui de l'essence, le
d'un cours fixe, et inférieur à celui de l'essence, le dernier chapitre du titre II est très explicite. Je le cite, ce qui est encore la meilleure façon de l'expliquer : Ces allocations (il s'agit des allocations à donner en prime à la fabrication de l'alcool dénaturé) dont la quotité sera fixée, chaque mois, d'une part, pour l'alcool dénaturé au moyen de dénaturants spéciaux pour éclairage et chauffage, et, d'autre part, pour l'alcool dénaturé au moyen du dénaturant spécial pour force motrice, seront majorées ou minorées de l'importance de l'écart d'une part entre le cours du pétrole établi pour le
d'une part entre le cours du pétrole établi pour le mois précédent, et le cours de 30 francs pris comme base, et, d'autre part, entre le cours de l'essence établi dans les mêmes conditions et le cours de 30 francs également pris comme base. Il résulte de ceci que le cours de l'essence dénaturée suivra le cours de l'essence... en lui restant inférieur. Le Parlement va connaître cette entente; elle doit être sanctionnée par lui. Il nous faut donc attendre encore pour crier victoire, mais nous pouvons désormais avoir bon espoir et... travailler. Le Congrès de l'alcool qu'organise M. Rives
espoir et... travailler. Le Congrès de l'alcool qu'organise M. Rives pour l'Exposition décennale de l'Automobile sera le champ de bataille où nous devrons faire triompher cette idée, que l'alcool peut enfin concurrencer l'essence. Georges LUMET. CARROSSERIES rapidement démontables La voiture réellement pratique tend à devenir une réalité, et tous les jours les efforts des constructeurs et aussi des carrossiers tendent à enfouir davantage dans l'oubli les doléances qu'exprimait notre rédacteur en chef l'année dernière dans ses articles intitulés ironiquement « Voitures pratiques »(1). La bonne parole, ou plutôt la juste critique, aurait-elle porté ses fruits? Les deux appareils ingénieux que
critique, aurait-elle porté ses fruits? Les deux appareils ingénieux que nous allons décrire, et qui s'appliquent à la démontabilité des caisses, sont la propriété de la maison de carrosserie Rothschild. Les directeurs de cette grande maison, MM. Rheims et Auscher, sont tous deux des sportsmen. Il n'est donc pas surprenant que nous leur soyons redevables de ce progrès. Le « Body Lift », appareil de levage pour carrosserie, peut s'appliquer à tous modèles de caisses et de châssis et en particulier aux châssis cintrés. Le système consiste essentiellement en une articulation constituée par une charnière B (fig. 2) fixée d'une
articulation constituée par une charnière B (fig. 2) fixée d'une part à la caisse, d'autre part au châssis ; en un système de cric H destiné à lever la caisse, et en une paire de verrous N destinés à fixer la carrosserie à l'endroit de la coupure des brancards en F (fig. 2). La carrosserie doit être articulée au moyen des deux nœuds de compass le plus près possible de la traverse arrière du châssis l'une des branches est solidement boulonnée sur le brancard de la caisse, et l'autre au longeron. À un tiers environ de la longueur à partir
longeron. À un tiers environ de la longueur à partir de l'arrière, on fixe sur le longeron un cric spécial H du système Barboux, dont l'extrémité de la crémaillère 1 vient buter dans une noix J fixée au brancard de la caisse. Le cric est commandé par une manivelle L (figurine 2, fig. 1), démontable, qui est emportée dans un des coffres de la voiture. Le cric est disposé de telle sorte que, lorsque la caisse est à sa position normale, la crémaillère, qui pendant la manœuvre rasait terre, vient automatiquement se placer parallèlement au longeron du châssis. Ce mouvement
automatiquement se placer parallèlement au longeron du châssis. Ce mouvement est obtenu lorsqu'on continue à tourner la manivelle L, lorsque la crémaillère est devenue inutile, c'est-à-dire au moment où les brancards de la caisse reposent sur les longerons du châssis. La partie arrière des brancards vient se réunir à la partie avant au moyen de ferrous à baïonnettes, dans le genre de la fermeture des vieux fusils Chassepot. Les colonnettes qui supportent le pavillon sont en deux parties assemblées au moyen d'une douille à vis. Les ailes arrière sont fixées au marchepied au moyen de deux vis romaines, de façon