jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
partie Bg, on connaît aussi la grandeur absolue du petit arc Bb qu'on peut regarder comme une ligne verticale. Par conséquent on connaît la quantité dont tous les points de la surface du gouvernail se sont abaissements verticalement, d'où il suit qu'on connaît la nouvelle surface que le gouvernail présente au choc de l'eau, Se la force avec laquelle cette surface est frappée. (BG = ) (GK = c (GM. = ) La gravité = g La masse du navire = N La somme des produits des particules du navire par les carrés de leurs distances à l'axe latitudinal GT,
par les carrés de leurs distances à l'axe latitudinal GT, avant la transplantation du poids K = ( La somme des produits des particules du navire par les carrés de leurs distances à l'axe gt, après la transplantation du poids K = L'angle BGb, pour le rayon r = z. Donc ou bien, en supposant le seul total i = ê, pour rétablir les homogènes, ainsi l'angle Bgb sera connu. La ligne Bg est également connue, puisque B£ x BG = gG x b = ±D, maintenant reprenons la formule Vsss^~du §. DES VAISSEAUX. S'il dans laquelle F est le
Vsss^~du §. DES VAISSEAUX. S'il dans laquelle F est le choc que l'eau exerce perpendiculairement contre le gouvernail dans son premier état, a. l'angle formé par la quille et par le gouvernail, b le bras de levier de la force F cos a, c'est-à-dire la ligne BG, S la somme des produits des particules du vaisseau par les carrés de leurs distances à l'axe vertical GC, F l'angle de rotation horizontale produite autour de l'axe GC par le choc de l'eau contre le gouvernail. Suivant la remarque que nous avons faite, la force F est augmentée d'une quantité connue que
faite, la force F est augmentée d'une quantité connue que je nomme dF. De plus la rotation horizontale se fait maintenant autour de l'axe gc et si l'on nomme S' la somme des produits des particules du navire par les carrés de leurs distances à l'axe gc, après la translation du poids K, F' l'angle de rotation autour de l'axe gc, on aura Donc Comparant cette valeur de F' avec celle de F, on trouvera dans chaque cas particulier applicable à la pratique, que F' est plus grand que F h d'où il résulte que l'angle de rotation horizontale du
h d'où il résulte que l'angle de rotation horizontale du vaisseau augmente à mesure que le gouvernail présente une plus grande surface au choc de l'eau. LIV. Toutes ces formules ne servent pas seulement à démontrer en général que telle cause produira tel effet ; elles ont de plus l'avantage de donner des mesures précises des causes et des effets. Nous voyons ici que si l'on fait, par exemple, /=~o, ou qu'on transporte le poids précisément au centre de gravité de la charge, ou plutôt de la ligne verticale élevée par ce point, l'angle B' augmentera ensembles, puisque le numérateur
par ce point, l'angle B' augmentera ensembles, puisque le numérateur de la fraction qui en est la valeur, augmentera, et que son dénominateur diminuera. Cette augmentation de l'angle F' peut être somise à un calcul rigoureux. Il en est de même de toute autre translation de poids. En quelqu'endroit de l'avant qu'on prenne un poids, pour le transporter à l'arrière, l'angle de rotation le calcule sans peine. Il y a plus : la formule précédente fournit le moyen de reconnaître parmi toutes les translations possibles de poids de l'avant à l'arrière celle qui est la plus avantageuse au mouvement de
l'arrière celle qui est la plus avantageuse au mouvement de rotation, et voici comment on résoudra ce problème. Considérons le gouvernail comme un rectangle vertical dont la largeur est très-petite par rapport à la demi-longueur du vaisseau, de manière que toutes les lignes horizontales menées de l'axe vertical gc à tous les points de la surface du gouvernail puissent être regardées comme égales. Nous ne faisons cette supposition que pour abréger ; car le problème se résout par la même méthode, quelles que soient la figure et les dimensions du gouvernail. Il est clair que la rapidité du fléchage demeurant
gouvernail. Il est clair que la rapidité du fléchage demeurant toujours la même, la force F est simplement proportionnelle à la surface du rectangle qui forme le gouvernail. Soient b la hauteur verticale de ce rectangle, avant la translation du poids K, m sa largeur horizontale. Par la translation du poids K de l'avant à l'arrière, la hauteur b augmente de la quantité Bb, c'est-à-dire on mettra hm à la place de F, le produit de m par cette valeur de Bb à la place de dF, dans la valeur générale de V', et on fera F'=maximum, et par conséquent
générale de V', et on fera F'=maximum, et par conséquent dF'-=^o. Si dans cette différentiation, on regarde b seule comme variable, et le reste comme constant, on déterminera l'endroit de l'arrière où il faut mettre un poids qu'on prend dans un endroit connu de l'avant. Si l'on regarde c comme variable et tout le reste comme constant, on déterminera l'endroit de l'avant où il faut prendre un poids pour le mettre à un endroit connu de l'arrière. Je n'achève pas le calcul qui est un peu long, et dont vraisemblablement la pratique ne tirerait pas grand secours. Il suffit d'avoir
la pratique ne tirerait pas grand secours. Il suffit d'avoir indiqué la solution du problème. LIV. L'objet principal des voiles est de procurer au vaisseau le mouvement de fléchage. Mais elles servent aussi, de même que le gouvernail, à faire tourner le vaisseau autour de l'axe vertical GC élevé par le centre de gravité de la charge. Lorsqu'il y a un équilibre absolu entre les voiles de l'avant et celles de l'arrière, par rapport à la ligne verticale dont on vient de parler, les voiles ne peuvent imprimer aucun mouvement de rotation au vaisseau. Mais dès que on cargue quelques
de rotation au vaisseau. Mais dès que on cargue quelques voiles d'un côté sans toucher aux voiles qui sont du côté opposé, l'équilibre est rompu, et le navire tourne nécessairement autour de son centre de gravité. Supposons, par exemple, qu'on cargue quelques voiles du côté de l'avant A, de manière que la résultante de tous les efforts du vent contre les voiles soit maintenant dirigée suivant RR : il est clair que l'arrière GB du vaisseau tournera en allant de droite à gauche, et l'avant en allant de gauche à droite. Au contraire si l'on carguait quelques voiles du côté
droite. Au contraire si l'on carguait quelques voiles du côté de l'arrière, l'avant du vaisseau tournerait en allant de droite à gauche, et l'arrière de gauche à droite. On voit par-là que la plupart des choses que nous avons dites au sujet des mouvements de rotation produits par l'action du gouvernail, s'appliquent aux mouvements de rotation produits par l'action des voiles. Lorsqu'on veut favoriser ces derniers mouvements par l'arrimage, sans faire changer de position à l'axe vertical GC, il faudra rapprocher le plus qu'on pourra de cet axe quelques poids fort pesants, en prenant ces poids égaux deux à deux,
fort pesants, en prenant ces poids égaux deux à deux, à distances opposées et égales de GC, et les plaçant à distances opposées égales du même axe GC. Toutes ces conditions, ou du moins d'autres équivalentes doivent être remplies. L'impulsion du vent dirigée suivant l'holo Rr perpendiculaire à AB. = F GR, —a. GK, =é )GM =/ Supposons La masse du navire, =Âf La somme des produits des particules du navire par les quarrés de leurs distances à l'axe GC, avant la translation du poids K, =si? L'angle de rotation pour le rayon 1, =?«,# On trouvera, en raisonnant comme
pour le rayon 1, =?«,# On trouvera, en raisonnant comme ci-dessus, Ponç, en considérant qu'ici F est une quantité constante, Se faisant varier seulement, on trouvera que la valeur de e est exprimée par une équation du second degré. Pareillement si l'on fait varier c, en regardant tout le reste comme constant, la valeur de c sera exprimée par une équation du second degré. Je ne fais pas d'application particulière de la théorie établie dans cette section, comme j'en ai fait de la théorie établie dans la section précédente. Ce détail ne peut avoir aucune difficulté. J'avertirai seulement les Lecteurs
détail ne peut avoir aucune difficulté. J'avertirai seulement les Lecteurs qui voudront appliquer nos formules au vaisseau du §. XL VIII, que la surface du gouvernail de ce vaisseau est d'environ 400 pieds carrés. CONCLUSION. Il ne sera peut-être pas inutile de remettre ici sous les yeux du Lecteur les principaux résultats de ces recherches. Le problème de l'arrimage des vaisseaux est un problème indéterminé, qui admet autant de différentes solutions qu'on peut avoir de différents vaisseaux à arrimer. Cette proposition évidente par elle-même est établie par toutes les réflexions que nous avons faites sur la manière dont l'arrimage favorise
que nous avons faites sur la manière dont l'arrimage favorise ou contredit les qualités du vaisseau. En effet, nous avons vu dans la section I du chapitre III, que pour empêcher la quille de plier sous les forces dont elle est pressée, il conviendrait de distribuer la charge proportionnellement aux capacités de la carène: on a vu dans la section III du même Chapitre que pour augmenter la solidité du vaisseau et diminuer l'amplitude des oscillations, il faut abaisser le centre de gravité de la charge totale et pour diminuer la vitesse des oscillations il faut élever le centre de
la vitesse des oscillations il faut élever le centre de gravité de la charge, ou bien distribuer le plus qu'il est possible la charge dans les extrémités et dans les flancs du vaisseau : enfin nous venons de voir dans cette section, que pour favoriser les mouvements de rotation produits par l'action du gouvernail ou des voiles, il faut principalement rapprocher la charge de l'axe vertical du vaisseau. Or il peut se faire qu'un vaisseau, relativement à sa forme et à ses capacités, ait plus besoin que l'arrimage ne favorise telle ou telle qualité que telle autre. Ainsi la question
telle ou telle qualité que telle autre. Ainsi la question posée consiste à examiner exactement et en détail les phénomènes qui arriveront dans les mouvements d'un vaisseau donné, lorsqu'on arrime ce vaisseau de telle ou telle manière. Il est évident que cette méthode est la seule qu'on puisse employer pour découvrir l'arrimage qui convient le mieux à chaque vaisseau particulier. Ajoutons que la perfection de l'arrimage dépend presque entièrement de la quantité et de la distribution du lest. Les autres matières ont des emplacements assez fixes, et leurs poids sont limités. Si le point fondamental dont il s'agit est une
limités. Si le point fondamental dont il s'agit est une fois manqué, on cherchera vainement en mer à y remédier: le vaisseau naviguera mal, quoique peut-être excellent en lui-même et l'on ne pourra que pallier jusqu'à un certain point le vice de l'arrimage. Pour mettre ces remarques dans le plus grand jour, je vais ajouter ici quelques devis de l'Amiral et du Fantastique dont nous avons déjà parlé dans le chapitre III, avec les observations des Capitaines sur la manière dont ces vaisseaux se font conduits à la mer dans différentes campagnes. Commençons par les proportions générales de ces deux
différentes campagnes. Commençons par les proportions générales de ces deux vaisseaux. Proportions de l'AMIRAL, vaisseau du Roi, de 64 canons, construit à Toulon par M. Coulomb en 1781, & lancé à l'eau le 23 Mars 1782. Longueur de l'étrave à l'étambot...... 15 pieds 10 pou. Largeur au maître haubourg de dehors en dehors des membres...... 40 9 Creux au-dessus de la quille, sous le maître haubourg..... 15 6 pou. Longueur de la quille 135 0 Profondeur de l'étambot 10 Élancement de l'étrave 14 0 Tirant d'eau de l'arrière, le vaisseau armé en guerre 15 0 Tirant d'eau de l'avant, le
armé en guerre 15 0 Tirant d'eau de l'avant, le vaisseau armé en guerre...... 17 0 Équipage en paix 320 hommes Équipage en guerre 450 de 324 livres 6 Canons 12 de 1 à 24 Total 64 (de 6 10 Port en tonneaux, 1100 tonneaux Proportions du FANTASTIQUE, vaisseau du Roi, de 64 canons, construit à Toulon par M. Chapelle fils, en 1759 & lancé à l'eau le 10 Mai 1758. Longueur de l'étrave à l'étambot...... 15 1 pieds 0 pou. Largeur au maître haubourg de dehors en dehors des membres 40 6 Creux au-dessus de la quille sous le
membres 40 6 Creux au-dessus de la quille sous le maître haubourg...... 15 6 Longueur de la quille 133 5 Profondeur de l'étambot...... 10 Élancement de l'étrave 14 3 Tirant d'eau d'arrière, le vaisseau armé en guerre 15 6 Tirant d'eau d'avant, le vaisseau armé en guerre...... 17 3 Équipage en paix 310 hommes Équipage en guerre 450 Prix de l'Académie, Tome IX TRAITÉ DE L'ARRIMAGIE de 1412456 Canons de nz8 Total 64. (de 610) Port en tonneaux 11 50 tonneaux Devis de L'ALTIER, commandé par M. de Rochemorte, Capitaine de vaisseaux ; campagne de 1782. Vivres pour 6 mois,
de vaisseaux ; campagne de 1782. Vivres pour 6 mois, eau pour 3 mois ; 450 hommes d'équipage et 45 mousquets, 11 barques de lest, 174 en pierres, 3 en fer. Ce vaisseau étant neuf, on a suivi, tant pour la quantité du lest, que pour la façon de le placer, l'avis du Constructeur. En conséquence, on a placé 2 barques de lest en canons en avant de l'archipomp, et une barque et demie en saumon sous la sole aux câbles, sur le lest en pierres. Des 17 barques et demie en pierres, deux ont été placées de l'arrière de
demie en pierres, deux ont été placées de l'arrière de l'archipomp, 12 à la calève à l'eau depuis l'archipomp jusqu'à la cloison de la sole aux câbles ; 3 sous la sole aux câbles. Suivant le Constructeur, on devait avoir en lest 2 pieds 2 pouces de différence, et on trouva que le vaisseau tirait de l'arrière 15 pieds, et de l'avant 12 pieds 6 pouces, ce que par conséquent la différence était 2 pieds 6 pouces, c'est-à-dire 4 pouces plus grande que le Constructeur ne pensait. Ainsi on fut obligé de mettre la barque et demie en saumon sous
obligé de mettre la barque et demie en saumon sous la sole aux câbles. Après avoir embarqué tous les vivres, et généralement toute la charge, le vaisseau tirait d'eau de l'arrière 1 6 pouces de l'avant 1 8 3 Différence 1 2 Ce vaisseau porte très bien la voile, allant assez bien vent arrière ou vent largue, mais non aussi bien au plus près. Il va beaucoup mieux par un vent fort que par un vent faible. Son tangage est fort doux. Il soutient bien la cape, et juste-tout celle de la grande voile. Il ne fatigue pas sa mâture,
de la grande voile. Il ne fatigue pas sa mâture, il vire très bien vent devant, mais il est un peu lâche pour arriver. Il dérive un peu à la cape et ne va pas de l'avant. Pendant le premier mois, il était ce qu'on appelle vaisseau de compagnie, mais il n'a jamais été bon voilier. Le Capitaine pense que ce vaisseau doit naviguer au moins avec deux barques de plus de lest; qu'ainsi il soit en mettre 13 au lieu de 15, et que la différence du tirant d'eau doit être de 14 pouces au lieu de 16 que
doit être de 14 pouces au lieu de 16 que le Constructeur avait marquées. On n'a pas pu pendant la campagne mettre le vaisseau à cette différence, parce qu'on ne mouillait qu'à Tunis et à Alger, où la mer fut si groffe qu'il fut impossible de prendre le tirant d'eau dont il s'agit. Le Capitaine pense aussi qu'il ne faut mettre que deux barques au plus sous la sole : aux câbles, et une barque de plus en arrière. De cette manière, le vaisseau marchera bien, car il n'a d'ailleurs aucune mauvaise qualité. Premier devis du FANTASQUE, commandé par M.
aucune mauvaise qualité. Premier devis du FANTASQUE, commandé par M. de Castillon le cadet, Capitaine de vaisseaux, campagne de 1782. Vivres pour 5 mois ; 481 hommes d'équipage, 54 mousquets ; eau pour 3 mois en trois plans ; lest 140 tonneaux dont 70 en fer, 70 en pierre. Le plus fort du lest était depuis le grand mât en avant, et le reste en arrière jusqu'à la cloison des soutes à poudre. Tirant d'eau de l'arrière 16 pieds 6 pouces Tirant d'eau de l'avant 12 7 Différence 3 5 en lecture TRAITÉ DE L'ARRIMAGIE 52 On trouva que cette
en lecture TRAITÉ DE L'ARRIMAGIE 52 On trouva que cette différence était un peu trop grande, et on fut obligé de passer du lest sous le plancher de la sole aux câbles, pour mettre le vaisseau à la différence de 2 pieds 4 pouces. Il ne faudrait donner à ce vaisseau, pour une pareille campagne, que 5 pieds 2 pouces de différence en lest, comme il suit des observations qu'on rapportera bientôt. Le vaisseau en rade et prêt à partir, droit d'eau De l'arrière 20 Pieds 0 Pouces Pouces 17 6 Différence 2 6 Éau au bord du milieu 4
6 Différence 2 6 Éau au bord du milieu 4 6 Hauteur de la batterie au bord de l'arrière 5 6 5 Éau 5 5 de l'avant 5 5 On a observé, pendant la campagne, que la différence qui convient le mieux à ce vaisseau est de 2 pieds 2 à 3 pouces. Il a très bien gouverné. Il n'a jamais manqué à virer. Ses mouvements sont très doux, et il ne fatigue pas sa mâture. Second devis du FANTASQUE, commandé par M. de Rochemorte, campagne de 1780. Vivres pour 5 mois 18e un mois en argent ; 480 hommes
5 mois 18e un mois en argent ; 480 hommes d'équipage et 60 mousquets ; 20 barques de lest, dont 10 en fer et 10 en pierre. Le lest en fer était composé de 7 barques en vieux canons de plusieurs calibres placés depuis l'archipomp jusqu'à la sole aux câbles. À travers le vaisseau une barque en boulets qui remplissaient les vides des canons ; deux autres en saumon sous le plancher de la sole aux câbles. Tirant d'eau avec le lest en fer seulement. De l'arrière 15 pieds 3 pouces De l'avant 12 2 Différence 3 1 Des 10
pouces De l'avant 12 2 Différence 3 1 Des 10 barques en pierre, 7 étaient répandues depuis l'archipomp jusqu'à la sole aux câbles, et horizontalement ; les 3 autres dans la calève au vin. Tirant d'eau avec tout le lest tant en fer qu'en pierre, De l'arrière 16 Pieds 6 Pouces De l'avant 12 6 Pouces Différence 6 Pouces 3 6 Le vaisseau étant prêt à partir, tirait d'eau, de l'arrière 15 pouces 10 lignes de l'avant 17 10 Différence 17 7 Il avait alors 4 pieds 8 pouces 10 lignes de batterie au milieu. Pendant la navigation, ce vaisseau
lignes de batterie au milieu. Pendant la navigation, ce vaisseau a assez bien porté la voile. Il plioit facilement jusqu'à sa préceinte ; mais il s'arrêtait à cet endroit avec le gros comme avec le petit vent. Son fort pour la marche était le vent largue. Il ne marchait pas si bien vent arrière, encore moins au plus près. Il gouvernait bien, mais il ne marchait pas avec un petit vent. Il virait bien de bord. Ses mouvements de tangage et de roulis étaient très-doux, et il ne fatiguait pas sa mâture. Comme ce vaisseau a son avant très-renforcé, le
sa mâture. Comme ce vaisseau a son avant très-renforcé, le Capitaine jugea convenable de le mettre plus sur l'avant que ne porte le dernier devis; il le fit mettre à 2 pieds de différence, et on s'en trouva bien. Le vaisseau marcha mieux qu'auparavant; on présume que si on le mettait à 2½ pouces de différence, il marcherait encore mieux. Troisième devis du FANTASQUE, commandé par M. de Cabaroux, Capitaine de vaisseaux, campagne de 1762. Vivres pour 6 mois; eau pour 3 mois; 64 hommes d'équipage et 45 boutures de lest, dont 5 en fer et 17 en pierre. Le
lest, dont 5 en fer et 17 en pierre. Le lest en fer était composé de 35 tonneaux de vieux canons placés depuis l'archipomphe jusqu'à la voile aux câbles, de 15 tonneaux en saumons, qui furent mis en réserve moitié de chaque côté du grand mât pour balancer le vaisseau. Des 17 barquettes de lest pierre, il en a été placé 25 tonneaux depuis la voile aux câbles jusqu'à l'archipomphe et à l'arrière de l'archipomphe jusqu'à la voile aux poudres, il a été fait un remplissage entre les varanges de porcs avec 1500 saumons de fer, sur lesquels on a
porcs avec 1500 saumons de fer, sur lesquels on a mis seulement 15 tonneaux de lest en pierre. Le vaisseau dans cet état, son gouvernail en place, ses affûts de canon chacun à leur bord, tirait d'eau de l'arrière 1½ pieds de poupe, de l'avant 12. Différence 2 10 Tout armé et prêt à partir, il tirait d'eau de l'arrière, 1½ pieds de poupe, de l'avant 17 7 Différence 2 1 Hauteur de la batterie au bord du milieu 4 pieds 8 pouce. Ce vaisseau n'a jamais bien marché qu'en partant du port. Il était vaisseau de compagnie avec toute
partant du port. Il était vaisseau de compagnie avec toute l'escadre; il gouvernait bien. Mais à mesure qu'il a été plus allégé par la consommation, il n'a plus marché. On a tenté de le mettre sur l'avant, sur l'arrière, mais inutilement; ce qui a fait penser que ce vaisseau veut être appuyé, et qu'en une pareille campagne, il aurait dû avoir 24 barquettes de lest. Il plie et va chercher son fort, haut mais il se comporte parfaitement à la mer dans le gros temps. Sa batterie ne fait ni bruit ni mouvement. Il ne fatigue pas sa mâture; et
bruit ni mouvement. Il ne fatigue pas sa mâture; et ses mouvements de tangage et de roulis sont fort doux. Le point de sa marche est vent largue et à quartier. Il n'est pas bon boulinier. Il craint la mer de l'avant et de l'arrière au plus près; ce qui fait penser qu'il serait nécessaire de lui mettre une contrequille. Le Capitaine juge aussi qu'il conviendrait de porter ses deux mâts majeurs un peu plus à l'arrière: il est certain que par-là les voiles d'avant s'orienteraient mieux, et que le petit perroquet, qui ne porte jamais, bouclinait mieux. LES exemples
petit perroquet, qui ne porte jamais, bouclinait mieux. LES exemples d'arrimage que je viens de rapporter, et les jugements portés par les Capitaines sur les mouvements des deux vaisseaux dont ils agissaient, confirment plusieurs réflexions générales répandues dans le corps de cet Ouvrage. La plus importante de toutes, et qu'on ne saurait trop répéter, est que la forme du vaisseau, la quantité et l'arrangement du lest, relativement à la durée de la campagne, ont ensemble une étroite influence qu'il faut étudier, parce que de là dépend le fort de la navigation. FIN DE L'ARRIMAGE DU NAVIRE. PIÈCE qui a remporté
navigation. FIN DE L'ARRIMAGE DU NAVIRE. PIÈCE qui a remporté le prix proposé par L'ACADÉMIE ROYALE DES SCIENCES de Paris pour l'année 1766. Par M. BOURDE DE VILZENDE, Officier des vaisseaux de la Compagnie des Indes, à Saint-Maurice. À Saint-Maurice. Plis de l'Académie, Tome IX, La seconde figure représente le troisième plan d'un vaisseau de guerre découvert. On y voit le plan de la calente à l'eau CDEF garni de bois ainsi que les futailles en breton EF, la calente aux vivres de l'équipage EFLM, avec des fours remplis de barils et de pièces en breton LM. On voit à
barils et de pièces en breton LM. On voit à la suite la calente du Capitaine LMOP arrimée et les fours à pain avec leurs courives X. On voit en avant la fosse aux lions, et celle aux câbles, gréhouches, auxiliaires, et cordages de rechange de toute espèce. Description de l'usage de l'affile & de arrimer un Vaisseau de guerre. Les vaisseaux de guerre n'ont ordinairement que du fer pour lest, soit en griffes, vieux canons, morceaux d'ancre, ou autres. On donne aux vaisseaux plus ou moins de lest, quoique de même grandeur ; souvent un vaisseau plus petit demande
de même grandeur ; souvent un vaisseau plus petit demande plus de lest qu'un plus grand ; cela dépend de leurs formes. Le vaisseau fin en demande plus que le vaisseau qui est à plates flancs, parce que son centre de gravité est plus haut, et ils peuvent cependant avoir la même propriété de bien disperser le fluide. J'ai été sur le Comte de Provence, vaisseau de 74 canons, qui par ses qualités supérieures, sera toujours honneur à son constructeur : il avait 160 pieds de quille, 176 de longueur, absolu et 43 pieds de largeur dehors des membres ;
absolu et 43 pieds de largeur dehors des membres ; ses maîtresses flancs étaient plates, c'est à dire sans accouvement ; son lest n'était que de 90 à 100 tonneaux en fer, et il était en tout temps bon voilier, même après être rompu et cassé ; il roulait et tanguait peu ; le seul défaut de ce vaisseau unique était sa charpente, défaut dans lequel tombent aujourd'hui tous les constructeurs, défaut en un mot qui ruinera l'état maritime en France, si on n'y remédie pas : le vaisseau le Comte de Provence marchait comme les meilleures frégates. J'ai passé