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l'emploi, dans les ponts polytétragonaux, des boulons en substitution des rivets, l'auteur ne paraît avoir aucune préoccupation sur l'effet du jeu qui est fort limité, les tiges de ces boulons étant tournées et les trous alésés avec beaucoup de soin. Ponts route. — La planche 49-50 (fig. 5 à 10) représente une première application du système avec poutres principales de 15 mètres de hauteur à des ponts pour routes ordinaires, c'est-à-dire destinés au passage de piétons et de véhicules même assez lourds. Le type N° 1 suppose les poutres principales formées par des éléments A placés l'un à la suite
formées par des éléments A placés l'un à la suite de l'autre, et par conséquent avec un treillis simple. Le type N° 2 admet, pour chaque poutre maîtresse, deux files d'éléments A placés dos à dos ou bien encore superposés latéralement en les déplaçant longitudinalement d'un demi-élément, le treillis se trouvant doublé dans les deux cas. Le type N° 3 est une variante des types N° 1 et N° 2, pour le cas d'une plus grande largeur à donner à la travée. Les types N° 1 et N° 2 supposent une largeur de 3 mètres, ce qui est suffisant pour
une largeur de 3 mètres, ce qui est suffisant pour le passage d'un véhicule quelconque. Le type N° 3 suppose la largeur de 5 mètres; mais il est à remarquer que la largeur de ces ponts pourrait être augmentée jusqu'à 7 mètres en formant les poutrelles au moyen de trois éléments A au lieu de deux. Il faut noter également, — et cette observation servira pour toutes les autres applications qui suivront, — que les pièces de pont (poutrelles) de ce système peuvent toujours être renforcées, quand, par exemple, on veut faire passer sur le pont de grosses pièces d'artillerie
veut faire passer sur le pont de grosses pièces d'artillerie ou des véhicules avec des charges exceptionnelles, en adoptant pour ces poutrelles la double section des éléments A accolés dos à dos, au lieu de leur section simple. En multipliant également le nombre des éléments C, l'on pourra toujours renforcer jusqu'à la limite voulue, la section résistant à l'écrasement sur les appuis, ou l'attache des poutrelles aux poutres principales. De même, par l'addition d'autres éléments B, on pourra, si on le désire, obtenir une plus grande résistance (moment d'inertie), aussi bien pour les poutres principales que pour les poutrelles. Un
bien pour les poutres principales que pour les poutrelles. Un pont de 15 mètres d'ouverture, composé avec 27 éléments A, 36 éléments C et 664 boulons, pèse environ 3 392 kilogrammes seulement (soit 202 kilogrammes par mètre courant), et peut résister, avec des coefficients R = 10,8 et R1 = 6,8, à une charge totale uniformément répartie de 11,010 kilogrammes, c'est-à-dire au passage d'un véhicule du poids de 4 à 5 tonnes. Le pont de 24 mètres 375 d'ouverture et du même type N° 1 est composé de 42 éléments A, 12 éléments B, 56 éléments C et 1 030
A, 12 éléments B, 56 éléments C et 1 030 boulons, et son poids est d'environ 8 888 kilogrammes, c'est-à-dire d'un peu plus de 200 kilogrammes par mètre linéaire. Ce pont de 24 mètres 375, pour des coefficients de R = 11,4 et R1 = 9,7, résisterait à une surcharge de 200 kilogrammes par mètre carré de surface (ce qui est suffisant pour le passage des troupes), soit d'environ 14 625 kilos de charge totale uniformément répartie, ou bien encore au passage d'un véhicule du poids de 7 tonnes. Les figures 11 à 14 montrent quelques applications du système aux
figures 11 à 14 montrent quelques applications du système aux ponts avec poutres principales de 12 mètres 875 de hauteur. Nous signalerons entre autres applications celle du type N° 5, spécialement indiqué pour le service militaire, et même comme installation permanente entre de petites localités. La largeur de 12 mètres 875 adoptée et les petits garde-corps sont bien suffisants pour le passage des véhicules ordinaires. Un pont de 25 mètres de portée du type N° 6, capable de supporter une surcharge de 676 kilogrammes par mètre courant, soit une charge totale de 16 900 kilogrammes uniformément répartie, ou bien le
totale de 16 900 kilogrammes uniformément répartie, ou bien le passage d'un véhicule du poids de 7 à 8 tonnes, pèse environ 8 000 kilogrammes seulement, soit 320 kilogrammes par mètre courant. Nous avons représenté dans les figures 15 et 16 plusieurs applications des types Nos 6, 7, 8 et 9. Un pont de 40 mètres d'ouverture, par exemple, et du type N° 7, pèse environ 740 kilogrammes par mètre linéaire et peut supporter une surcharge de 808 kilogrammes par mètre courant, avec des coefficients de 9 et 10 kilogrammes seulement par millimètre carré. Si l'on poussait R jusqu'à 17
seulement par millimètre carré. Si l'on poussait R jusqu'à 17 kilogrammes, ce même pont pourrait supporter 1 380 kilogrammes de surcharge par mètre linéaire. Si l'on tenait à ce que les ponts eussent des flèches moindres, ce serait le cas d'appliquer le type N° 10, ou bien encore le type N° 11 (fig. 17 et 18). Ces deux derniers types supposent une largeur de 3 mètres 750, mais il est évident que, suivant la nécessité, on pourra réduire cette largeur à 12 mètres 875 ou bien l'augmenter à 5 mètres 625. La combinaison d'un nombre convenable d'éléments permettrait, d'après l'auteur,
625. La combinaison d'un nombre convenable d'éléments permettrait, d'après l'auteur, de franchir des portées d'une dimension supérieure à celles que nous avons indiquées et d'arriver à des portées de 50 et même de 60 mètres. Toutefois les épreuves n'ayant pas encore eu lieu, nous pensons qu'il convient de réserver notre opinion à cet égard. Il en est de même pour les applications des éléments à la construction des piles métalliques destinées à supporter des ponts (fig. 19 à 22). Ce genre de travaux comporte en effet pour chaque cas particulier, des études spéciales, en tenant compte des circonstances locales, et
des études spéciales, en tenant compte des circonstances locales, et il peut sembler hasardé d'affirmer que la solution peut être fournie dans tous les cas par un agencement des châssis rectangulaires de M. Cottrau. Ponts pour chemins de fer. — Nous indiquons dans les figures 25 à 28 les dispositions projetées pour des ponts de chemins de fer. Il n'est pas à notre connaissance que des applications en grand en aient encore été faites en Italie. Lancage. — Le lancage des ponts polytétragonaux est extrêmement facile, ce qui est un grand avantage pour la rapidité de la mise en place
grand avantage pour la rapidité de la mise en place d'un pont de ce genre. En effet, pour des ponts avec poutres de 20 mètres de hauteur, par exemple, et en faisant travailler le métal pendant le lancage à 17 kilogrammes par millimètre carré, on pourra pousser la longueur L de la partie en porte-à-faux jusqu'à 21 mètres 90 (avec des poutres du type N° 1). Si l'on redouble alors, en cours de montage, à partir de 21 mètres en porte-à-faux, le nombre des éléments A des poutres principales, la longueur L peut être poussée jusqu'à environ 30 mètres et
longueur L peut être poussée jusqu'à environ 30 mètres et en quadruplant encore, dans la section arrière les éléments résistants, on pourrait atteindre 37 mètres environ. Avec un pont du type N° 5 (poutres maîtresses de 12 mètres 875 de hauteur), le porte-à-faux, au lancage, peut être poussé jusqu'à 24 mètres; puis, en redoublant la section au point K (après le lancage des premiers 24 mètres), jusqu'à environ 30 mètres; et enfin, jusqu'au-delà de 40 mètres en quadruplant la section. Quant au contrepoids nécessaire depuis K jusqu'en I, il est relativement insignifiant, vu la légèreté de la travée (soit environ
relativement insignifiant, vu la légèreté de la travée (soit environ 200 kilogrammes par mètre linéaire avec les poutres de 1,250 de hauteur, et environ 300 kilogrammes par mètre linéaire avec les poutres de 1,875 de hauteur), et il peut être obtenu moyennant l'addition successive, à la queue du pont, d'autres éléments A, B et C. Nous avons sous les yeux les procès-verbaux des essais qui ont eu lieu au mois d'août dernier sur deux types de ponts système Cottrau, installés sur le Sarno, près Castellamare. Les premières épreuves ont eu lieu le 19 août sur un pont du type n°
lieu le 19 août sur un pont du type n° 1. En voici les résultats : Portée du pont : 20 m,625. Longueur totale : 22 m,370. Poids total : 4 801 kilogrammes, acier. Poids du pont par mètre linéaire, 1ère épreuve. 2ème épreuve. tablier et rails 290 kilogr. 290 kilogr. Pilotes et parapets 150 — 150 — Surcharge d'épreuve 400 — 800 TOTAL 1 590 kilogr. Soit par mètre linéaire de pont. 420 620 Surcharge totale 8 950 17 900 Moment de flexion pour une poutre de 1,25 de hauteur M = 22 333 32 968 Valeur i de
hauteur M = 22 333 32 968 Valeur i de la section. 0,002485 0,002485 Valeur de R. 8k,98 13k,26 tranchant — = R S = — 8 046 6 878 tranchant sm a stn a. Sections nettes. 904mm 2 904mm 2 Valeur de R 8k,90 13k,13 Réaction sur les appuis : Q0==RS = £/4,331 6,393 Section 1630 1630 Valeur de R 2k,65 3k,92 Flèches théoriques en supposant E = 20 000 000 000 fléchissement 0,0029 0,0043 Le 24 août eut lieu un essai d'un pont du type n° 5. Hauteur de poutre, 1,870 ; largeur entre les appuis, 20 m,50.
de poutre, 1,870 ; largeur entre les appuis, 20 m,50. Le poids du pont a été le suivant : 58 éléments A du poids de 96 kilogr. 5 568 kilogr. 16 — B — 47 — . . 752 — 16 — C — 10 — . . 160 — 1340 boulons de 0,400, rondelles comprises 546 — TOTAL 7 066 kilogr. Soit 314 kilogrammes le mètre linéaire. Le piédestal et la voie ont représenté par mètre linéaire un poids de 263 kilogrammes, soit ensemble 577 kilogrammes le mètre linéaire. Les surcharges d'épreuve ont été en premier lieu de 7,900
Les surcharges d'épreuve ont été en premier lieu de 7,900 kilogrammes répartis sur une longueur de 7 mètres au milieu de la portée. Dans une seconde épreuve, la surcharge uniformément répartie a été de 18 576 kilogrammes, soit environ 905 kilogrammes par mètre linéaire de pont. Les efforts par millimètre carré de section auxquels ont été soumises les pièces ont été : 1ère épreuve. 2ème épreuve. Brides 17k,6 20k,9 Poutres 6k,5 10 sans qu'aucune déformation se soit produite. Les expériences ont été dirigées par des ingénieurs des ponts et chaussées et du génie militaire, délégués à cet effet, et en
et du génie militaire, délégués à cet effet, et en outre en présence de plusieurs ingénieurs des chemins de fer italiens, dont la compétence assure toute authenticité aux résultats annoncés ci-dessus. On est donc en droit de conclure que le système des ponts de M. A. Cottrau est appelé à rendre des services dans les applications courantes auxquelles il peut être soumis. Ponts militaires du commandant Marcille. — Depuis plusieurs années des études très sérieuses ont lieu au ministère de la guerre pour la création d'un matériel destiné à la réparation des ponts de voies ferrées détruits par l'ennemi ou
réparation des ponts de voies ferrées détruits par l'ennemi ou par la défense. M, le commandant du génie Marcille, dont les projets ont été adoptés récemment, a fait exécuter par le Creuzot, avec des soins tout particuliers dans l'ajustage des pièces et la qualité du métal, des poutres en acier qui permettent la réfection relativement rapide de ponts de chemins de fer de 30 à 45 mètres d'ouverture. On comprendra le sentiment de réserve qui nous interdit de donner les dessins de ce matériel. Nous nous bornerons à en indiquer les dimensions principales. La hauteur de la poutre est :
les dimensions principales. La hauteur de la poutre est : pour le pont de 30 mètres, 1,50 et pour le pont de 45 mètres : 2,20. Chaque poutre se subdivise en tronçons de 10 mètres et de 7,50, et en bouts au moyen desquels il est facile d'arriver à une largeur intermédiaire. Le poids du mètre courant du pont mis en place est de 1 380 kilogrammes pour le pont de 30 mètres, et de 2 040 kilogrammes pour celui de 45 mètres, sans y comprendre le tablier en bois. Quant à l'ajustage des différentes parties du pont, il a
Quant à l'ajustage des différentes parties du pont, il a lieu au moyen de couvre-joints très exactement repérés. Le lançage s'opère au moyen d'un avant-bec et d'un contrepoids convenablement disposés. La mise en place de ces ponts peut être faite en trois journées de quinze heures de travail pour les ponts de 30 mètres, et en cinq jours et demi pour ceux de 45 mètres, en comprenant dans ce temps la réparation de la voie nécessaire à l'approche des wagons et les travaux préparatoires d'étaiement des berges. Si l'on considère que ce matériel, d'une solidité à toute épreuve, peut, une
que ce matériel, d'une solidité à toute épreuve, peut, une fois placé, satisfaire à toutes les exigences d'une exploitation de chemins de fer permanente, on appréciera la rapidité de ce montage par comparaison avec le temps que nécessite d'ordinaire la réparation des grands ouvrages d'art sur les voies ferrées. Il nous resterait à parler de divers autres systèmes de ponts démontables actuellement en cours d'élaboration. Mais leur examen excéderait les bornes assignées à cette courte étude des types actuels les plus usités. Aug. D. Grilles en fer forgé. PL. 51-52. ARTICLE ANTÉRIEUR. — Grille monumentale et fers évidés. Nouv. Ann.
ARTICLE ANTÉRIEUR. — Grille monumentale et fers évidés. Nouv. Ann. 1873. Pl. 20. Les figures de la Pl. 51-52 indiquent la disposition générale et les principaux détails d'exécution d'une série de grilles ouvrantes et fixes, en fer forgé, exécutées à la nouvelle Manufacture des tabacs de Dijon. Grille principale. — La figure 1 représente la grille d'entrée principale, avec deux montants fixes, en fer forgé et deux portillons latéraux. Les deux montants, qui sont réunis par un cintre fixe en fer ornementé, sont scellés chacun dans un socle, formé d'un bloc de pierre de grandes dimensions. — La stabilité de
bloc de pierre de grandes dimensions. — La stabilité de chacun d'eux est assurée par un double contrefort en fer forgé (fig. 2 et 3), dont chaque branche vient prendre son point d'appui sur la même pierre, à laquelle elle est solidement reliée par deux boulons de scellement. La partie ouvrante, à deux vantaux, est montée sur crapaudines (fig. 8) et reliée aux montants fixes par deux gonds. Chacun de ces gonds, dont la disposition est indiquée, à plus grande échelle, par la fig. 5, est constitué par une chape en fer rivée sur le montant correspondant et dans laquelle
en fer rivée sur le montant correspondant et dans laquelle est emprisonné une paire de coussinets en bronze. — Le fond du cadre de la grille, dans la partie correspondante, est tourné à la demande de ces coussinets, dont l'usure peut être rachetée, à un moment donné, au moyen d'une clavette de serrage, représentée dans la fig. 5. Pour soulager les gonds et faciliter l'ouverture de la grille, la traverse inférieure porte deux galets (fig. 7), qui roulent sur des rails plats encastrés dans le sol et disposés suivant des arcs de cercle. Les portillons latéraux, qui viennent se fermer
arcs de cercle. Les portillons latéraux, qui viennent se fermer sur les montants fixes, portent deux gonds dont les chapes sont simplement scellées dans un pilastre en pierre de taille. — Une butté, disposée au niveau de la traverse supérieure, ainsi qu'un buttoir scellé dans le seuil, assurent un arrêt bien franc de chaque portillon et évitent ainsi toute fatigue à la serrure. Dans la construction des parties fixes et ouvrantes, on s'est imposé de n'employer que des fers carrés pour les montants et les barreaux, et des fers rectangulaires pour les traverses et les ornements. À poids égal de
pour les traverses et les ornements. À poids égal de fer, on obtient ainsi, au point de vue de l'aspect, un plus grand caractère de vigueur qu'avec les fers ronds et, d'un autre côté, le rivetage des fers d'ornement est plus facile à faire et plus solide. Les montants ont 50/50 de section, et les barreaux 22/22; toutefois les barreaux intermédiaires de la partie basse de la grille n'ont que 20/20. Les traverses ont une section de 12/30 et sont renflées, comme l'indique la fig. 8, au passage des barreaux. La traverse basse est à 18/38. Les fers enroulés ont
La traverse basse est à 18/38. Les fers enroulés ont des sections qui varient de 8/18 à 16/30 ; ceux qui forment les contre-forts ont 28/30. Au point de vue décoratif, on s'est astreint à éviter les pénétrations des fers d'ornement, afin de réduire, autant que possible, les frais de main-d'oeuvre. Les croisillons du bas sont seuls assemblés à mi-fer. Grille fixe. — Sur la fig. 1 se trouvent indiquées, en dehors des pilastres en pierre, les amorces de grilles fixes de clôture, établies en harmonie avec les parties ouvrantes. — Ces grilles reposent sur un soubassement en moellons piqués,
— Ces grilles reposent sur un soubassement en moellons piqués, recouverts d'une dalle en pierre de taille, destinée à recevoir les scellements. Sur les pilastres en pierre sont figurées des lanternes qui complètent la décoration de l'ensemble du portail. Portail charretier. — La fig. 4 de la même planche représente, à plus petite échelle, un portail charretier, d'un type plus simple que la grille principale, mais qui se trouve disposé, sur la même ligne de clôture, à une assez grande distance, à droite et à gauche, pour servir à des passages de voitures et à des sorties d'ouvriers. — Chaque
passages de voitures et à des sorties d'ouvriers. — Chaque portail se trouve compris entre deux pilastres en pierre, dans lesquels sont scellées les chapes des gonds. — La traverse inférieure est munie de galets roulant sur des rails. Poids et prix des différentes parties. — Le tableau ci-dessous donne les poids et les prix des différentes grilles fixes ou ouvrantes : 2 montants fixes, avec contreforts, cintre fixe et boulons de scellement 990 kilogrammes. 2 vantaux de la grille principale, avec gonds, crapaudines et galets de roulement 760 — 2 portillons, avec gonds 440 — TOTAL 2 190 Le
2 portillons, avec gonds 440 — TOTAL 2 190 Le prix de revient, à raison de 1f,50 le kilogramme, a été, pour la grille principale, de 3 285 francs. Le portail charretier pesant 750 kilogrammes a été payé 0f,95 le kilogramme, ce qui fait ressortir la dépense à 712f,80. Enfin, la grille fixe pesant 52 kilogrammes par mètre courant, a été payée à raison de 0f,90 le kilogramme, soit 47f,70 le mètre. REVUE TECHNIQUE. Sur l'influence des additions de diverses substances aux ciments Portland. L'article de la Schweizerische Bauzeitung, dont nous avons donné une traduction dans notre numéro du mois
nous avons donné une traduction dans notre numéro du mois d'août, paraît avoir ému l'Union des fabricants de ciments allemands. Le bureau de l'Union a cru devoir répondre aux assertions de M. Tetmayer par une déclaration que nous reproduisons ci-dessous : « Il résulte des essais de M. Tetmayer que, lorsqu'on mêle des corps finement moulus contenant de la silice soluble, tels que des laitiers de haut-fourneau granulés, à des ciments Portland, la solidité des mortiers faits avec ce mélange est plus grande que celle des mortiers de ciment pur. « Ces résultats sont en opposition directe avec les faits
« Ces résultats sont en opposition directe avec les faits connus d'autre part, à l'exception d'un cas d'addition de laitier de haut-fourneau, où il est resté quelque doute sur l'action du mélange. En particulier, nous n'avons jamais réussi jusqu'à présent, dans nos essais, à constater une augmentation de résistance, en suivant les règles allemandes, même par l'addition de matières contenant notoirement de la silice combienable (particulièrement du trass et du laitier de haut-fourneau granulé). Et cependant ces substances, combinées à la chaux et essayées d'après les règles, ont montré des résistances semblables à celles que le professeur Tetmayer a obtenues
résistances semblables à celles que le professeur Tetmayer a obtenues avec les laitiers qu'il a employés. On se trouve donc ici, en ce qui concerne l'action sur le ciment des corps finement moulus et renfermant de la silice combinaison, en présence de résultats complètement contradictoires. Ainsi que l'explique M. Tetmayer, il a employé dans ses essais des laitiers spécialement préparés. Comme nous n'avons pas eu jusqu'ici à notre disposition cette composition de laitiers, nous ne pouvons pas rechercher jusqu'à quel point la nature du laitier et le mode de confection des éprouvettes, lequel s'écarte du procédé indiqué dans les règles
des éprouvettes, lequel s'écarte du procédé indiqué dans les règles allemandes, ont pu produire l'augmentation de solidité constatée. Pour savoir de quelle manière des substances renfermant de la silice combinable influent sur les phénomènes chimiques qui accompagnent le durcissement du ciment Portland normal, le bureau de l'Union a demandé à M. le professeur, docteur R. Fresenius, conseiller aulique secret, et à M. le docteur W. Fresenius, à Wiesbaden, des essais spéciaux auxquels ces savants vont prochainement procéder. On espère que ces essais réussiront à mettre en lumière l'effet des susdites substances sur la marche du durcissement du ciment. S'il devait
substances sur la marche du durcissement du ciment. S'il devait ressortir de ces travaux qu'un mélange quelconque produise une amélioration du mortier de ciment, même dans les limites des conditions auxquelles il doit satisfaire dans la pratique de la construction, cette constatation serait d'un véritable intérêt pour l'art de construire. Mais il faudra décider, en tout état de cause, dans l'intérêt des affaires honnêtes, que les additions de laitiers aux ciments doivent être considérées comme le commencement de la préparation des mortiers, et que ces additions ne doivent jamais être faites par le fabricant, mais bien par les consommateurs, au
faites par le fabricant, mais bien par les consommateurs, au moment de l'emploi (comme c'est le cas déjà pour la préparation des pierres artificielles et des mortiers de chaux et de ciments). Dans la réponse du bureau de l'Union, il n'est fait aucune allusion aux essais faits dans le même sens par la station d'essais de Berlin pour les matériaux de construction, ont donné des résultats analogues à ceux de M. Tetmayer. Ce qui nous étonne, nous, et certainement aussi tout lecteur impartial, c'est que le bureau de l'Union, qui a prononcé l'accusation la plus injurieuse qui puisse être imaginée
a prononcé l'accusation la plus injurieuse qui puisse être imaginée contre une autorité scientifique, à savoir : « d'employer la « prétendue science comme manteau pour couvrir la falsification », ait attendu deux années pour recourir aux seules mesures qui puissent porter la lumière sur l'action des additions de laitier au ciment Portland. Après l'aveu qui est maintenant sous nos yeux, on s'étonnera vraiment de la légèreté avec laquelle cette affaire a été conduite contre tout droit et toute justice par le bureau de l'Union. Cette association aurait, il nous semble, toute raison de ne pas approuver la conduite de
semble, toute raison de ne pas approuver la conduite de son bureau dans cette occasion. M. Tetmayer, en répondant, dans la Schweizerische Bauzeitung du 9 août dernier, à la déclaration ci-dessus du bureau de l'Union, fait remarquer d'abord que les résultats d'essais auxquels fait allusion l'Union des fabricants de ciment allemands sont ceux obtenus par M. Dyckerhoff; en fait, ces essais avaient donné un résultat complètement négatif. Mais ils ne prouvent rien, si ce n'est que les matières qui ont été employées ne donnent pas d'amélioration dans la limite des durées sur lesquelles ont porté ces essais. Il y a
durées sur lesquelles ont porté ces essais. Il y a aussi des résultats négatifs dans les séries d'essais non encore publiés par M. Tetmayer. De semblables résultats peuvent, dit-il, se rencontrer avec des laitiers purs, même après un long temps d'emploi. M. Tetmayer les a obtenus également avec des compositions à base de laitiers lorsqu'il a été commis quelque faute dans la préparation des matières d'addition. À propos de la réfutation du travail de M. Tetmayer, la rédaction du Topfer und Ziegler Zeitung ajoute encore l'annexe suivante : Nous avons pris connaissance d'expériences faites dans la même direction par la