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la rend paresseuse à s'ouvrir. Les questions qui suivent au sujet du manque de faculté qu'aurait un tel carburateur à faire suivre au moteur les variations de la manette d'accélération, découlent des mêmes phénomènes. Supposons que le carburateur possède pour le réglage automatique de l'air un appareil à piston, et que ce piston ait un frottement inégal dans toute sa course. Il en résultera tout simplement que le régime du moteur ne suivra le régime de la manette que dans les points où ce petit piston n'accrochera pas. Il suffit de bien nettoyer et de graisser le piston qui, sous
de bien nettoyer et de graisser le piston qui, sous l'influence de la succion du moteur, règle automatiquement l'admission d'air supplémentaire. Si cela ne suffit pas, il faut tâtonner avec des ressorts de bandes différentes en remplacement du ressort antagoniste qui rappelle ce piston. Mais il est essentiel de toujours donner à ce ressort la plus grande longueur de fil qu'il soit possible, afin d'obtenir une constance dans l'élasticité. — H. L., Nevers. QUESTION 66. — COMBURANT A PERFECTIONNER. Le mélange gazeux qui anime les moteurs d'automobiles pourrait-il être amélioré au moyen d'un comburant plus riche, par exemple en employant
au moyen d'un comburant plus riche, par exemple en employant de l'air préalablement débarrassé de tout ou partie de son azote? Répondre à cette question demande qu'on s'entende bien sur le mot améliorer. Quand un moteur est-il meilleur qu'un autre? — Généralement quand il a plus de puissance, à égalité de dimensions, ou à égalité de consommation, ou à égalité de prix, etc., etc. De quoi un mélange gazeux plus riche est-il susceptible d'améliorer un moteur? — Il peut agir sur le rendement, sur la puissance à la cylindrée, sur le prix de revient du cheval-heure. Examinons ces différents points
le prix de revient du cheval-heure. Examinons ces différents points : Théoriquement, étant donnés un poids d'essence et le poids voulu d'oxygène, si leur combinaison peut se faire complètement, l'énergie dégagée par cette combustion est la même, soit que les deux corps demeurent seuls en présence, soit qu'ils se trouvent dilués dans une proportion quelconque de matières inertes ; et, par matières inertes, il faut entendre aussi bien l'azote que la vapeur d'eau, ou même que de l'oxygène en excès. Tout le monde sait que la carburation n'est bonne que si la proportion d'air contenue dans le mélange gazeux est
si la proportion d'air contenue dans le mélange gazeux est un peu plus grande que celle qu'indique la théorie. Cela provient non pas de ce que la quantité d'énergie dégagée par l'essence brûlée est ainsi plus grande, mais de ce que la quantité d'essence brûlée en réalité est en effet plus grande; on utilise mieux l'essence. Mais, dès que l'essence, bien diluée dans l'air, brûle complètement, il est indifférent, pour la quantité de calories dégagées, qu'on s'arrête là ou qu'on rajoute encore un excès d'air. Telle est la théorie. En pratique, il n'y a rien à changer, sauf à utiliser
pratique, il n'y a rien à changer, sauf à utiliser au mieux ces calories pour les transformer en travail. Or il n'est pas bien sûr qu'un mélange très riche, très puissant, dégageant une température très élevée, donnerait dans un moteur de meilleurs résultats que le mélange dilué d'azote que nous avons à notre disposition. Un semblable moteur pourrait être comparé à un moteur de pétrole. On a essayé d'utiliser la force d'expansion de la poudre ou d'explosifs divers pour faire marcher des moteurs ; outre les dangers que présentait l'emploi de ces explosifs en grande quantité, ces moteurs présentaient tous
de ces explosifs en grande quantité, ces moteurs présentaient tous les inconvénients que j'ai signalés, et de plus le prix de revient du cheval-heure était toujours très élevé. On arrive aujourd'hui à emmagasiner l'oxygène liquide à très bon compte. Il en faudrait néanmoins des quantités si considérables que, sinon le prix de revient, du moins le transport des tubes à oxygène qui devraient accompagner le moteur en rendrait l'emploi peu pratique ; la question posée ne peut donc être résolue que d'une façon simplement spéculative. A ce compte, nous pouvons dire que la seule amélioration à attendre de cette idée
dire que la seule amélioration à attendre de cette idée serait une diminution très notable des dimensions du moteur, diminution qui, dans l'état actuel de nos connaissances, pourrait bien ne pas coïncider avec une augmentation de rendement, au contraire ; ni avec une diminution de poids, à cause des récipients à carburant riche. — H. LEXXERV, el Paris. QUESTION 66. — COMBURANT A PERFECTIONNER. — Même à ce seul point de vue de la théorie, il n'y aurait même pas avantage à ce qu'un moteur consommât seulement de l'oxygène au lieu d'air contenant 78 p. 100 d'azote, corps inerte. Otto,
lieu d'air contenant 78 p. 100 d'azote, corps inerte. Otto, qui prit les premiers brevets sur les moteurs à 4 temps, avait bien indiqué qu'il laissait des gaz brûlés dans le cylindre. Le volume des gaz brûlés restant à chaque cylindre est le volume de la chambre de compression. Or Otto a spécifié que ces gaz inertes jouaient le rôle de « matelas élastiques » et qu'on les y laissait en vue d'obtenir plus de douceur dans la marche. Ce point, qui est délicat dans un petit moteur, deviendrait dangereux pour les moteurs de grosses sections. On sait que dans
pour les moteurs de grosses sections. On sait que dans un fusil de chasse on met de la poudre fine. Cette même poudre fine ferait invariablement éclater les pièces d'artillerie et a fortiori les grosses pièces marines ! La raison est que la rapidité de la combustion serait telle, si on employait de la poudre fine dans une grosse pièce, que la quantité de gaz produite en un temps très court serait telle que le coup deviendrait brisant. C'est pour cette raison que la poudre à canon est en morceaux gros comme des noisettes pour les pièces de campagne, et
gros comme des noisettes pour les pièces de campagne, et que pour les grosses pièces, elle est en rondelles comprimées, rondelles de la section du canon et dont l'épaisseur augmente avec le diamètre de l'arme ! De même un gaz explosif dont l'inflammation serait trop rapide entraînerait le bris du cylindre ; par suite on serait conduit à y ajouter une plus grande proportion de gaz brûlés à la cylindrée si on faisait consommer au moteur de l'oxygène au lieu d'air ordinaire. Une autre question grave serait la production de cet oxygène ! Il faudrait le tirer de l'air ambiant,
cet oxygène ! Il faudrait le tirer de l'air ambiant, sous peine d'approvisionnement trop onéreux et peu en rapport avec le résultat obtenu. Mais comment faire ? On a déjà essayé de séparer l'azote de l'air par l'emploi de membranes de caoutchouc extra-minces, mais ce ne sont là que des résultats de laboratoire. Je pense que dans ce cas, le mieux serait l'ennemi du bien, et qu'il faut s'en tenir à l'assez bien que nous possédons, nous contentant de perfectionner le rendement de nos moteurs par des études à faire dans toutes les autres directions, études qui laissent entre elles
dans toutes les autres directions, études qui laissent entre elles des champs bien vastes et plus faciles à exploiter. H. LEPAPE, Ing. E. C. P. QUESTION 67. — LA NEIGE ET LE VERGLAS. — Pour la neige, il serait peut-être intéressant d'essayer une cuiller montée sur ressort comme les arrache-clous Michelin, par exemple. Cette cuiller serait placée à 60° environ avec la verticale passant par le contact de la roue avec le sol. Mais quelle complication pour un bien mince résultat ! Pour le verglas, je ne verrais que l'emploi de boîtes à sable prenant leur mouvement sur la roue
de boîtes à sable prenant leur mouvement sur la roue elle-même par une poulie de friction ; l'axe prolongé de cette poulie porterait une vis sans fin qui distribuerait du sable sec placé en réserve dans une trémie. Il suffirait d'abattre un levier portant les boîtes à sable, lesquelles distribueraient sous les roues le petit sable fin et sec qu'il parerait autant qu'on le peut au dérapage sur le verglas. — P. DISERTY. QUESTION 62. — NE VEND-ON PAS DE VIEILLES ENVELOPPE POUR DES NEUVES ? — Dans le n° 50 d'Omnibus, M. J. C. demandait à ce que les
50 d'Omnibus, M. J. C. demandait à ce que les vieilles enveloppes remises à neuf ou les enveloppes soldées fussent marquées d'une estampille spéciale. Votre lecteur avait raison de prier les fabricants de donner cette satisfaction à leur clientèle, mais votre lecteur se trompait en croyant qu'il y en avait de sérieux; voici les faits qui me font porter semblable accusation : les premiers jours de janvier, j'ai acheté une enveloppe antidérapante dans une maison réputée et ancienne, je l'ai payée comme neuve ; au bout de deux jours de service dans Paris, elle a éclaté, soit après 40 à
service dans Paris, elle a éclaté, soit après 40 à 50 kilomètres. Très étonné, j'ai voulu me rendre compte des causes de cet accident ; j'ai constaté en ouvrant la plaie que la toile était pourrie et noire à la place de l'éclatement sur un longueur de quelques centimètres et que seule la toile de garde intérieure était neuve. Mon seul regret est de ne pouvoir donner ici le nom de cette maison sérieuse ! ! — X... à Paris. LE SALON BELGE L'exposition annuelle d'automobile de Bruxelles est devenue une prolongation, aujourd'hui indispensable et en quelque sorte classique, du
une prolongation, aujourd'hui indispensable et en quelque sorte classique, du Salon de Paris. Il y a une demi-douzaine de marques belges qui sont en bonne posture, et la lutte est quelquefois chaude. Le champ de bataille, d'ailleurs, est fort bien organisé. Nous en avons déjà dit un mot. L'inauguration a eu lieu le 12, avec tout le succès qu'on était en droit d'espérer. Un seul incident : l'installation électrique était parfaite, s'il vous plaît : toutes les lampes étaient à leur place, à la voûte, dans les stands, dans les plantes de la galerie ; rien n'y manquait. Il ne
plantes de la galerie ; rien n'y manquait. Il ne manquait que le courant. Nous ne doutons pas qu'au moment où nous mettons sous presse, l'ingénieux commissaire général ait déjà su remédier à ce détail. Le Salon belge, où il aura été fait un moindre étalage de luxe et de toilettes qu'à Paris, va être surtout, selon toute probabilité, un Salon d'affaires. C'est du moins l'ambition des organisateurs, ambition louable s'il en fut, et on peut déjà affirmer que leur but sera atteint. P. BENOIT-MARIE. Les voitures Auto-mixte 1907 On parle depuis plus d'une année des progrès constants réalisés par
parle depuis plus d'une année des progrès constants réalisés par une marque spéciale, l'Auto-Mixte. Nous avons attendu, avant de donner une description sérieuse des voitures construites sur ce principe, de connaître les résultats pratiques de cette fabrication. Ces voitures originales sont aujourd'hui bien au point. Nous allons donc les décrire. Malgré tous les perfectionnements apportés à la fabrication du moteur à essence appliqué à l'automobile, il est une tare qui n'a pu lui être enlevée et qui lui restera jusqu'à nouvel ordre, c'est la « constance de son couple ». Autrement dit, sa puissance décroît très vite dès que sa
Autrement dit, sa puissance décroît très vite dès que sa vitesse s'éloigne de celle de son régime. Un moteur à explosions qui donne son maximum de puissance à 1000 tours par exemple perd énormément de sa puissance si on le fait tourner à 500 tours ou si on l'emballe à 1500. Le moteur à pétrole actuel, quel qu'il soit, fût-il même à six cylindres, a un couple déterminé malheureusement invariable et il est incapable de fournir à un moment donné le coup de collier nécessaire pour démarrer, accélérer, ou faire monter une forte côte à la voiture qu'il doit tirer.
monter une forte côte à la voiture qu'il doit tirer. Aussi lui a-t-on adjoint cet inévitable « compagnon de châssis », le changement de vitesse, qui remédie à ce défaut en augmentant le couple moteur au détriment de la vitesse du véhicule par des démultiplications successives effectuées à l'aide de trains d'engrenages. N'y a-t-il pas un moyen de se débarrasser à tout jamais de cet organe brutal et sans souplesse, de le remplacer par un mécanisme progressif? C'est ce que l'on a cherché depuis longtemps. Les voitures de l'Auto-Mixte résolvent ce problème d'une façon très originale et fort élégante. Leur
ce problème d'une façon très originale et fort élégante. Leur principe est des plus simples : un moteur à essence actionne directement les roues par l'intermédiaire d'un embrayage, comme dans le cas d'une voiture ordinaire en prise directe à la quatrième vitesse. Mais, comme le couple de ce moteur à essence serait insuffisant pour permettre à la fois le démarrage et l'ascension des fortes côtes à une voiture ainsi multipliée, on attelle au lieu et place de la boîte de vitesse, sur le même arbre que le moteur à essence, Fig. 1 — Schéma des connexions dans la voiture Auto-Mixte.
Fig. 1 — Schéma des connexions dans la voiture Auto-Mixte. A. batterie d'accumulateur. — I, induite de la dynamo.— S, excitation shunt. — CE, controller d'excitation. — C D, controller-démarreur. — C E F, controller d'embrayage et de frein. — B A, bobine de self pour l'allumage. — R. rupteurs. — L. lampes. V M, volimètre. A M, ampèremètre. -E, bobine d'embrayage — F, bobine de frein. — P, plateau d'embrayage et de frein. — B C, bobine compound régulateur du carburateur. — PC. papillon du carburateur. — F I, fiche d'interruption. — F E, fiche d'embrayage. — M, masse.
fiche d'interruption. — F E, fiche d'embrayage. — M, masse. un moteur électrique alimenté par une batterie d'accumulateurs. Ce moteur électrique, travaillant en parallèle avec le moteur à essence, fournit l'appoint de puissance nécessaire, jusqu'à ce que le moteur à explosions suffise à lui seul à tirer la voiture. D'autre part, lorsqu'il y aura un excès de puissance du moteur à essence, cette puissance en excès sera transformée pendant un temps donné en énergie électrique par la dynamo travaillant en génératrice ; elle sera récupérée dans les accumulateurs pour resservir plus tard au moment opportun. De plus encore, et c'est
plus tard au moment opportun. De plus encore, et c'est là un avantage supplémentaire de ce dispositif, le moteur électrique permet de lancer le moteur à pétrole ; il constitue la mise en marche absolument sûre. Cette particularité bien caractéristique de l'Auto-Mixte a une grande importance au point de vue de l'économie de combustible et présente le grand avantage de la suppression de la manivelle. La source d'énergie, constituée par une batterie d'accumulateurs formée de 24 éléments Tudor montés en tension, et capables de fournir de grands débits, car on sait que les Tudor sont des accumulateurs extra-solides, est employée,
sait que les Tudor sont des accumulateurs extra-solides, est employée, en dehors de l'alimentation du moteur électrique et de son excitation: pour l'embrayage et le freinage magnétique, pour l'allumage du moteur à essence par rupteurs, pour l'éclairage des phares et de l'intérieur de la voiture, et pour la régulation automatique de l'admission des gaz dans le moteur à l'aide d'un système électromagnétique. Voici maintenant la description du châssis : Le moteur à essence, à 4 cylindres, 100 X 120, à soupapes commandées et allumage par rupteurs, est fixé par 3 points à l'avant du châssis. Il est alimenté par un
points à l'avant du châssis. Il est alimenté par un réservoir à pression situé à l'arrière de la voiture, et refroidi par thermo-siphon avec radiateur cloisonné soufflé par un ventilateur. Sur le prolongement de l'arbre moteur est claveté l'induite de la dynamo, induite tournant dans l'inducteur shunt qui, lui, est fixe. Ce moteur électrique est à 8 pôles, d'une puissance normale de 7 kilowatts ; ses changements d'allure s'obtiennent par une simple variation d'excitation. Fig. 2. — Ensemble du châssis Auto-Mixte. U, réservoir à huile — V, pompe pour mettre la pression de l'essence. — W, graisseur. — AM, ampèremètre.
la pression de l'essence. — W, graisseur. — AM, ampèremètre. — V.1. voltmètre. — FI, fiche d'interruption. — A, batterie d'accumulateurs. — U', réservoir à essence. — v, fiche de prise de courant pour la lampe arrière. Enfin, en bout d'arbre, se trouve une bobine d'embrayage portant un enroulement magnétisant, dans lequel est amenée une dérivation du courant de la batterie ; cette bobine attire un plateau solidaire de l'arbre de commande du différentiel et réalise un embrayage progressif, puisque l'adhérence du plateau contre la bobine est proportionnelle à l'intensité du courant envoyé dans cette dernière. L'autre face de ce
du courant envoyé dans cette dernière. L'autre face de ce plateau venant frotter contre une seconde bobine fixe, constitue un frein également progressif et très énergique. La manœuvre de cet embrayage et de ce frein se fait à l'aide d'une unique pédale, très douce à actionner puisqu'elle ne fait que d'effectuer les contacts nécessaires pour envoyer le courant dans l'une ou l'autre bobine, en passant par des résistances mises successivement en court-circuit pour graduer l'intensité du courant. Lorsque la pédale est levée, le groupe est embrayé ; lorsque la pédale est poussée à fond, le freinage est complet. Une fiche
est poussée à fond, le freinage est complet. Une fiche permet d'interrompre ce courant et d'immobiliser la voiture. Un levier remplaçant la manivelle de mise en marche effectue les contacts nécessaires pour le lancement du moteur. Par sa manœuvre, on envoie le courant dans l'induite à travers une résistance de démarrage qui est ensuite mise en court-circuit lorsque le moteur a commencé à tourner. Simultanément le courant est envoyé aux rupteurs, et le moteur part. Pour faire varier la vitesse de la voiture, puisque le moteur est toujours en prise directe avec la même démultiplication, il suffit de faire varier
directe avec la même démultiplication, il suffit de faire varier la vitesse du groupe moteur. Une unique manette placée sous le volant de direction commandant un rhéostat d'excitation fait varier le champ dans l'inducteur. En même temps que l'on diminue le champ pour augmenter la vitesse du groupe, le moteur à essence est mis dans de meilleures conditions pour tourner plus vite par suite de l'ouverture d'une lanterne d'air supplémentaire et par un dispositif réalisant l'avance à l'allumage. Enfin, un organe essentiel de l'Auto-Mixte est la régulation automatique des gaz. Le papillon d'admission des gaz du carburateur au moteur porte
Le papillon d'admission des gaz du carburateur au moteur porte à l'extrémité de son axe une biellette à laquelle est suspendu un noyau de fer doux qui se déplace longitudinalement dans une bobine à deux enroulements : un enroulement série en gros fil intercalé dans le circuit général de la dynamo, et un enroulement shunt en fil fin pris en dérivation sur ce circuit. Passe-t-il un courant de décharge des accumulateurs à la dynamo dans les cas de coups de collier d'accélérations ou de fortes cotes ? Aussitôt, le courant passant dans le gros fil retranche sa force magnéto-motrice de
passant dans le gros fil retranche sa force magnéto-motrice de celle du fil fin, qui, elle, est toujours de même sens, et refoule le noyau. Les gaz s'ouvrent, et le moteur, travaillant à plein gaz, fonctionne dans les meilleures conditions de puissance. Au contraire, s'il passe un courant de charge de la dynamo aux accumulateurs, la force magnéto-motrice du gros fil s'ajoute à celle du fil fin ; le noyau est attiré, les gaz se ferment automatiquement, et le moteur à essence ne produit que la puissance strictement nécessaire pour tirer la voiture et recharger les accumulateurs à un faible
tirer la voiture et recharger les accumulateurs à un faible régime. La batterie d'accumulateurs d'autre part n'est jamais surchargée puisque, lorsque la tension augmente, le fil shunt attire plus fortement le noyau et ferme les gaz. En un mot, le profil du chemin permet automatiquement la consommation. En cours de route, la manœuvre de la voiture se réduit à celle d'une unique manette qui permet de passer par toute la gamme des vitesses depuis la plus petite jusqu'à la plus grande, sans débrayer ; et d'une pédale d'embrayage et de frein pour les arrêts et les démarrages. À cette simplicité
frein pour les arrêts et les démarrages. À cette simplicité de conduite, l'Auto-Mixte joint tous les avantages du confortable et de la douceur de roulement de la voiture électrique sans avoir les inconvénients du poids prohibitif de cette dernière. Elle possède le silence de la prise directe à toutes les allures, et c'est là un avantage précieux au point de vue de la conservation des organes, puisque le moteur tourne à une vitesse proportionnelle à celle de la voiture, et par conséquent n'est pas toujours à son régime maximum. Enfin, l'ingénieux artifice du moteur électrique employé comme cheval de renfort
l'ingénieux artifice du moteur électrique employé comme cheval de renfort permet de remplacer l'odieuse boîte de vitesse, la magnéto, les générateurs à acétylène pour les phares, et la manivelle que, par ces temps d'hiver, nous tournons... quelquefois plus d'un quart de tour ! Par ces avantages, elle répond à tous les desiderata que l'on exige aujourd'hui d'une bonne voiture de tourisme souple et rapide en côte, et elle constitue également la voiture de ville idéale, confortable et toujours prête à partir. S. DAMIEN, Ingénieur E. C. P. LE MONTREUR D'OURS Histoire dont nous laissons toute la responsabilité à The Autocar
Histoire dont nous laissons toute la responsabilité à The Autocar — que nous pensions d'ailleurs plus pudibond. Un montreur d'ours arrive dans une auberge de village avec son animal savant. Il lui fait faire les plus beaux tours de son répertoire puis se rend dans l'arrière-boutique pour se rafraîchir. Il finissait de déjeuner quand on s'aperçut que l'ours avait disparu, et on courut à sa recherche de tous les côtés. Soudain on entend des cris du côté de la cuisine et, en y accourant, on voit la cuisinière se défendant contre l'ours et criant : « Que faites-vous, Monsieur ?
contre l'ours et criant : « Que faites-vous, Monsieur ? — et dans votre costume de chauffeur, encore ! » L. L. La Motocyclette en 1907 Le dernier Salon de l'Automobile a indiqué la tendance nouvelle de l'industrie de la motocyclette en 1907 : la légèreté alliée à la réduction de la puissance. Tandis qu'il y a deux ans surtout, et l'année dernière encore, on voyait exposés des appareils hybrides tenant en partie de la motocyclette et en partie du tricar, on a vu au contraire cette année ces deux catégories de véhicules se séparer nettement, prenant chacun des formes
catégories de véhicules se séparer nettement, prenant chacun des formes appropriées aux services différents qu'ils sont appelés à rendre. La motocyclette transformable en tricar avait nécessité l'adjonction de moteurs toujours plus puissants, trop puissants pour une simple motocyclette, mais insuffisants pour remorquer ou pousser convenablement un second voyageur. La motocyclette a subi de ce fait une crise identique à celle de son prédécesseur, le tricycle à moteur, qui, lui, est mort précisément de l'adjonction de remorques ou d'avant-trains qui, en nécessitant un moteur trop puissant, lui enlevaient sa plus grande qualité : la simplicité. La motocyclette est le véhicule des
qualité : la simplicité. La motocyclette est le véhicule des jeunes gens, des célibataires, ou le moyen de transport de l'huissier, du facteur, du fonctionnaire; elle doit exclure la possibilité d'emmener un camarade en excursion et rester le type le plus simple d'automobile pour un. Ceux qui ont employé les motocyclettes à moteurs puissants pour en obtenir un service régulier et sûr, se sont rendu compte rapidement que ces engins, trop rapides en palier, ne montaient pas les côtes un peu longues, car le moteur chauffait rapidement et perdait d'autant plus vite toute puissance que cette puissance était plus considérable.