jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
aisément désassembler les deux trains et procéder à la vérification ou à la réparation d'un organe. C'est là une précieuse qualité de plus pour assurer l'avenir d'un dispositif dont les services pratiques sont indéniables. L. BAUDRY DE SAUMUR Nos Droits et nos Devoirs MAUVAISES AFFAIRES Il y a des voitures qui ont la guigne. Tous les constructeurs, même ceux dont les maisons sont les plus prospères, vous citeront en effet certains de leurs châssis qui ont d'un bout à l'autre de leur carrière joué de malheur ; ils vous rappelleront par exemple telle voiture dont la commande même a été
par exemple telle voiture dont la commande même a été pénible et qu'ils ont dû, dans des conditions toutes particulières, consentir à vendre presque sans bénéfice; à peine fut-elle entreprise qu'une grève ou un incident de construction quelconque vint en suspendre l'exécution ou en retarder la livraison ; à l'heure même de cette livraison, nouvelles difficultés, soit par une erreur d'administration, soit par une inexactitude d'expédition, soit par une faute de la part du client, soit par une imprudence de la part d'un conducteur, etc. S (fig. 1) TRANSMISSION d'un CHASSIS Loc-Coupe. — A, E CHANGEMENT DE VITESSES, — B,
CHASSIS Loc-Coupe. — A, E CHANGEMENT DE VITESSES, — B, B. mentonnets. — C, changement de vitesses, — D, direction. — E, levier de frein à main. — F, béquilles. — G, galet. 1. Limousine avec un avant moteur démontable. — E, levier de frein à main. — F, béquilles. — H, mentonnets. — C, changement de vitesses, — D, direction. — E, levier de frein à main. 2. Double phaéton prêt à être de frein à main. — F, béquilles. — H, mentonnet. 3. Landau midi. 4. — Conducteur de livraison. Rien en tout cela de bien grave à
de livraison. Rien en tout cela de bien grave à la charge du constructeur ; rien qui permette de le considérer comme un négociant peu consciencieux ; mais une série de petits incidents, de légères déconvenues qui, s'ajoutant les unes aux autres, finissent par créer une impression fâcheuse et qui, s'ils se terminent par un fait attristant comme un accident de personne, même dû à toute autre cause que la construction, ont pour effet de porter à l'infortuné constructeur les malheurs de son client, et peuvent parfois, si ce dernier use de quelque influence ou se montre mauvais coucheur, porter
use de quelque influence ou se montre mauvais coucheur, porter un coup grave à son prestige et à la bonne renommée de sa fabrication. Voitures qui ont la guigne ! Cette guigne s'attache quelquefois, et plus souvent peut-être au client lui-même. Il s'est adressé de confiance, avec cet enthousiasme avide et impatient des débutants, au constructeur peu sûr mais bruyant que lui a recommandé X..., un de ses meilleurs amis. La promesse d'une livraison rapide a triomphé de sa décision et emporté son ordre. Lorsqu'arrive la date annoncée — livrable au 15 mars prochain, avait dit le constructeur : que
au 15 mars prochain, avait dit le constructeur : que de rêves, que d'espérances printanières évoque cette date, lorsqu'elle est donnée au Salon au milieu des feux du Grand-Palais, tandis qu'au-dehors souffle la bise d'hiver — lorsqu'arrive cette date, notre acheteur ne reçoit aucun avis ; il se rend alors à l'usine ; on le prie de patienter un peu, oh ! si peu ! Il patiente, patience encore, cela dure trois, quatre ou cinq mois ; c'est le bon jeune homme, si doux, si heureux surtout à la pensée des randonnées prochaines ; et puis si fier aussi, et
des randonnées prochaines ; et puis si fier aussi, et si touché des charmants rapports que le constructeur bruyant, mais peu sûr, entretient avec lui ; qui donc est d'un commerce plus agréable, d'un esprit plus conciliant, d'une attitude plus prometteuse, d'une camaraderie plus cordiale, et à la fois plus déférente, que le constructeur d'automobiles qui, se sentant dans son tort, veut sans se compromettre, ménager un client ? Aussi notre bon jeune homme est-il tout doux, protestant faiblement, assistant, quand il use du téléphone, à de savantes substitutions de personne, se laissant peu à peu captiver, lorsqu'il se présente
personne, se laissant peu à peu captiver, lorsqu'il se présente lui-même à l'usine, au point d'en oublier son sujet, par les passionnantes descriptions techniques que lui expose le patron ou un ingénieur de la maison ; il articule seulement, avant qu'on ne le congédie délibérément, un timide « ne m'oubliez pas », un « au plus tard le... », et « sans faute au moins cette fois ». Il enverra bien un jour à sa place, dans l'espoir de plus de succès, Madame sa mère laquelle sera reçue avec les plus humbles hommages et les plus respectueuses salutations, ou tout
plus humbles hommages et les plus respectueuses salutations, ou tout au plus son subrogé tuteur à qui l'on fera comprendre poliment qu'il semble tout à fait inapte à traiter ou à parler de choses d'automobile ; et il ne se fâchera que plus tard, lorsque, désabusé, il verra approcher les rigueurs hivernales et qu'un camarade qui aura déjà passé par là ou qui aura quelques notions de droit ou d'affaires, lui conseillera d'agir. Alors, devant une sommation banale, où les réserves auront été insuffisamment ou maladroitement formulées, le constructeur livrera, non pas peut-être la voiture même qu'avait achetée le client,
non pas peut-être la voiture même qu'avait achetée le client, voiture qui parfois aura déjà été livrée à un autre acheteur de moins bonne composition, mais une voiture montée et achevée à la hâte, sinon une refusée après des avatars et à qui l'on aura rendu la mine d'une neuve. Et notre bon jeune homme paiera le solde ; et à peine en possession de ce qui fut si longtemps l'objet de ses rêves, il s'apercevra que ce qui lui a été livré est incapable d'un bon service et constitue ce qu'on dénomme vulgairement un clou. Un mois environ se
ce qu'on dénomme vulgairement un clou. Un mois environ se passera en correspondances afin de savoir à qui imputer les vices : au mécanisme, soutiendra le bon jeune homme ; à votre inexpérience de conducteur, lui répondra le constructeur. On tombera d'accord pour que ce dernier assure une parfaite mise au point, et même au besoin pour qu'il paré la voiture des perfectionnements que révélera le Salon prochain, proposition qui séduit au suprême degré l'acheteur. Toute la saison d'hiver sera consacrée à l'accomplissement de ces travaux, et, lorsque au printemps suivant, l'acheteur reprendra sa voiture, il constatera que celle-ci ne
suivant, l'acheteur reprendra sa voiture, il constatera que celle-ci ne vaut décidément rien, qu'elle est atteinte d'un vice caché et rédhibitoire. Alors seulement il recourra au moyen extrême par lequel il eût dû commencer, d'une demande en résiliation de la vente ; le procès qu'il intentera durera près d'un an, et il aura ainsi été privé durant deux longues années du plaisir de se livrer à son sport idéal et aussi de la jouissance de l'argent qu'il aura versé entre les mains de son vendeur. Client guignard ! Ce tableau du sort qui attend certains néophytes de l'automobilisme peut, pour
du sort qui attend certains néophytes de l'automobilisme peut, pour les heureux qui n'ont jamais connu de déboires, paraître poussé au noir. Que de fois pourtant j'en fus le témoin compatissant et trop tardivement consulté ! Mais ce que je tiens à dire aussi, c'est que les constructeurs sont de plus en plus rares qui se jouent avec un tel cynisme de la naïveté de leurs acheteurs ; c'est aussi que, depuis qu'il s'est établi une jurisprudence à laquelle je m'honore de n'avoir pas été tout à fait étranger, les tribunaux répriment de tels abus avec une louable énergie. On
tribunaux répriment de tels abus avec une louable énergie. On va pouvoir en juger par le récit de l'aventure et le compte-rendu judiciaire qui suivent. (A suivre). J. IMBRECQ, Avocat à la Cour d'appel. Nous prions instamment ceux de nos lecteurs qui nous envoient des communications en vue d'insertion, de n'écrire que sur un seul côté des feuillelets. LA TRANSMISSION dans les Motocyclettes et Tricars Dans les motocyclettes et tricars, le problème de la transmission de l'effort moteur à la roue motrice semble, à première vue, des plus simples ; et cependant tous ceux qui ont pratiqué ces instruments ont
et cependant tous ceux qui ont pratiqué ces instruments ont eu comme principaux ennuis les nombreuses défections de la transmission. Le problème n'est pas simple, et nous dirons même que, de sa solution surtout, dépend l'avenir de la motocyclette légère ou bicyclette à moteur réclamée par tant de cyclistes amateurs d'excursions et ennemis des acrobaties ! La transmission peut se faire de trois manières principales : 1° Par courroie. C'est la plus simple des transmissions, la plus souple, la plus facile à réparer, et à régler, celle qui ménage le plus le moteur en lui évitant les chocs ; mais
plus le moteur en lui évitant les chocs ; mais ses inconvénients sont nombreux : elle s'allonge, glisse, charge démesurément les axes de ses poulies et se rompt souvent en risquant d'occasionner de graves accidents par un enchevêtrement possible dans la roue arrière. Les sportsmen qui ont pratiqué autrefois le tricycle à pétrole ont peut-être remarqué que, sur cet instrument fort lourd, muni d'un différentiel mangeur de force, on ne disposait en général que de moteurs assez faibles, de 1 cheval 1/4 à 2 3/4, moins bons que ceux d'aujourd'hui, et que cependant on montait les côtes aussi bien, sinon
et que cependant on montait les côtes aussi bien, sinon mieux, qu'avec les motocyclettes de 2 chevaux 1/2 à 3 chevaux, qui sont plus légères, qui n'ont pas de différentiel, et dont tous les roulements sont meilleurs. La seule raison de cette anomalie apparente réside dans la transmission. Dans le tricycle, la commande se faisait par engrenages avec une démultiplication de 1/10 1/12, tandis que, dans la motocyclette, avec la courroie telle qu'on l'emploie, il est difficile de dépasser 1/16, la plus grande poulie étant forcément de diamètre inférieur à celui de la roue arrière, et la plus petite ne
celui de la roue arrière, et la plus petite ne pouvant raisonnablement tomber au-dessous de 0,68. Donc, ce qui tue la motocyclette, c'est l'excès de multiplication. Il y a plus ; au début, on employait de préférence la courroie plate, la seule utilisée dans les usines, la seule ayant un bon rendement mécanique. (La raideur d'une courroie dans une transmission n'est négligeable que lorsque son épaisseur est inférieur au 1/30 du diamètre de la plus petite poulie). Malheureusement, en raison de la différence excessive des rayons des deux poulies et de leur trop grand rapprochement, il faut une tension absolument
de leur trop grand rapprochement, il faut une tension absolument exagérée pour obtenir une adhérence suffisante ; et encore cette adhérence n'est-elle que provisoire, le laminage incessant de la courroie ayant pour effet de l'allonger et d'en diminuer très rapidement la tension. Ceux qui ont fait de la route se rappellent certainement la gamme suivante : ajustage de la courroie au départ, patinage au bout de quelques kilomètres ; pied à terre, et rajustage de la courroie par raccourcissement ; repatinage un peu plus loin, suivi d'un nouveau raccourcissement, enfin rupture de la courroie devenue trop dure ; réparation à
rupture de la courroie devenue trop dure ; réparation à l'aide d'un morceau qui s'allongera à son tour un instant... etc... Il y a là de quoi mettre à une rude épreuve la patience du motocycliste ! C'est alors qu'on inventa la courroie trapézoïdale avec poulies à gorge en V. Ici l'adhérence est meilleure, la tension légèrement moindre, mais le rendement mécanique est très diminué. Les observateurs ont dû remarquer que la courroie trapézoïdale a été suivie immédiatement par l'apparition de moteurs de 3 chevaux et plus, à 2 et même 4 cylindres. On a ainsi transformé la motocyclette en
même 4 cylindres. On a ainsi transformé la motocyclette en une voiture à deux roues qui marche en plat comme une folle et dont l'équilibre peut être compromis par la moindre flaque de boue. Fig. 1. — TRANSMISSION DANS UNE MOTOCYCLETTE. -A. poulie calée sur l'arbre du moteur. — B. poulie solidaire de la roue arrière. — mnop. r s tu. courbe que prendra la courroie trapézoïdale pendant la marche. — a b. c J. tangentes communes aux gorges des deux poulies. La perte de force due à la courroie trapézoïdale est très facile à faire ressortir. Soient A et
trapézoïdale est très facile à faire ressortir. Soient A et B les deux poulies de transmission une courroie plate s'inscrirait sur les deux poulies en suivant les deux tangentes communes a b et c d. La courroie trapézoïdale au contraire, formée de 3 à 4 épaisseurs de cuir, présente à l'entrée une certaine raideur, mais à la sortie demande un effort appréciable pour être arrachée de la gorge en V où elle se trouve coincée. Dans ces conditions, elle s'inscrira sur les deux poulies suivant les courbes m, n, o, p, r, s, t, u, qui offrent chacune deux pertes
p, r, s, t, u, qui offrent chacune deux pertes de force, l'une à l'entrée, l'autre à la sortie. À l'entrée, on trouve (1) 2 et 3 p. 100 pour chacune des poulies. À la sortie, 4 et 6 p. 100 pour chacune des poulies. Soit au total 15 p. 100 environ de l'effort moteur. En revanche, le frottement de la courroie par un angle α de la gorge, est s Soit pour α = 4°, f' = 2,52 f. Ce qui veut dire que l'adhérence est presque triplée, ou que la courroie, pour un même effort à transmettre, peut
que la courroie, pour un même effort à transmettre, peut être 3 fois moins tendue. La courroie trapézoïdale ménage plus les paliers que la courroie plate, mais tue le moteur. D'ailleurs tout ceci n'est vrai que pour une courroie s'adaptant bien à la gorge des poulies (voir Omnia n° 62); sinon il ne subsisterait à l'actif de la courroie trapézoïdale que la perte de force, sans profit pour l'adhérence. Pourtant il existe un moyen bien simple d'augmenter l'adhérence d'une courroie dans de très grandes proportions, moyen usité dans toutes les transmissions très démultipliées, qui consiste à augmenter la largeur de
transmissions très démultipliées, qui consiste à augmenter la largeur de l'arc embrassé sur la plus petite poulie au moyen d'un enrouleur Leneveu par exemple. Pour des arcs d'enroulement en progression arithmétique, l'adhérence croît en progression géométrique. (Freins d'enroulement, amarrage des bateaux, etc.) Il ne s'agit pas ici d'un tendeur de courroie qui se place n'importe où et n'augmente guère l'arc d'enroulement, mais bien d'une poulie montée sur billes, dont l'axe est mobile autour de l'axe de la plus petite poulie, et aussi rapprochée que possible de cette dernière. La figure 2 fait voir qu'on peut augmenter beaucoup l'arc d'enroulement, en
2 fait voir qu'on peut augmenter beaucoup l'arc d'enroulement, en prenant pour le galet un diamètre assez petit, et en le rapprochant le plus possible du brin moteur MN. En calculant la tension de la courroie J, (1) Si la courroie est entraînée par un effort P, l'effort transmis y, en tenant compte de la résistance de la courroie, est donné par la relation A + b3 P — o — où d est le diamètre de la poulie, A et B deux coefficients variables avec l'épaisseur de la courroie. Pour des courroies de 15 à 20 mm d'épaisseur, on
Pour des courroies de 15 à 20 mm d'épaisseur, on pourrait prendre A = 0,08, B = 0,006. successivement avec ou sans enrouleur au moyen de la formule connue T = ter*, dans laquelle e = 2, 7, / est le coefficient de frottement de la courroie, et r le cercle embrassé, on trouve par exemple, avec une poulie en bois et une courroie plate (f = 0,47), pour un effort moteur de 27 kilogrammes : — Sans enrouleur, arc embrassé 120°, T = 45 kilogrammes, t = 18 kilogrammes — Avec enrouleur, arc embrassé 260°, T = 30 kilogrammes,
— Avec enrouleur, arc embrassé 260°, T = 30 kilogrammes, t = 3 kilogrammes, T + t = 33 kilogrammes, pression sur les paliers qui fait ressortir une tension de courroie 6 fois moindre pour un même effort à transmettre. Quant à la perte de force, elle se réduit à l'effort de roulement du galet E, monté sur billes, chargé de la tension de courroie 2 f, suit o.oor et pour d = 6 m. 06, on trouve o kgr roo. Cet artifice, simple à installer, permettrait de revenir avec avantage à la courroie plate. De plus en supprimant les
avantage à la courroie plate. De plus en supprimant les patinages, on y trouverait une économie d'essence et, par la diminution de la tension, une moindre usure des paliers. — 2° Par chaîne. Ici il n'est plus question de tension exagérée, et la pression sur les paliers se réduit à l'effort moteur. Mais plusieurs autres inconvénients se présentent. D'abord le manque de souplesse. Chaque coup de piston se traduit par un à-coup violent, et ces à-coups répétés ont tôt fait de disloquer la chaîne et de donner du jeu à toutes les pièces du moteur, tout en rendant la position
toutes les pièces du moteur, tout en rendant la position du voyageur intenable. Cet inconvénient, qui serait absolument rédhibitoire, peut être évité par l'emploi d'amortisseurs composés soit de ressorts interposés entre l'axe moteur et le point de chaîne, soit d'appareils à glissement analogues à des embrayages, mais dont le serrage doit être calculé pour entraîner la chaîne avec une force à peine supérieure à l'effort moyen du moteur, et qui glissent pour tout à-coup important. Les appareils de changements de vitesse épicycloïdaux, qui portent des freins d'entraînement et des cônes d'embrayage dont sont munis la plupart des tricars, permettent l'emploi
d'embrayage dont sont munis la plupart des tricars, permettent l'emploi de la chaîne pour cette raison. Un autre inconvénient est l'influence de la force centrifuge, qui agit d'une façon assez importante à cause de la densité de la chaîne, et dont la valeur est très différente sur les deux poulies (ceci force (qui p -1, 2 est égale à — ou Il est le poids de 9,8 l'élément de chaîne, v sa vitesse, et r le rayon de la poulie), est 6 à 7 fois plus grande pour la petite poulie que pour la grande, et, pour un élément de
poulie que pour la grande, et, pour un élément de chaîne de 50 grammes, atteint près de 6 kilogrammes. Cette force, jointe à la grande vitesse de la chaîne, qui est ici de près de 7 mètres par seconde, amène des frottements violents qui dégradent la chaîne en gênant son engrènement régulier et, souvent même, la font échapper de la denture. Cet inconvénient peut être évité si on diminue la vitesse de chaîne d'une part, et la différence de diamètre des pignons d'autre part ; ces deux résultats étant obtenus du même coup par l'emploi d'un démultiplicateur placé entre l'arbre
du même coup par l'emploi d'un démultiplicateur placé entre l'arbre moteur et le premier pignon de chaîne. La transmission par chaîne doit donc se présenter sous la forme schématique de la figure 3. On y gagne une grande stabilité de la chaîne au prix d'une perte de 5 % environ d'effort moteur, mais avec l'avantage énorme de pouvoir démultiplier beaucoup plus qu'avec deux pignons seulement. — 3° Par engrenements. Soit par attaque directe sur la roue arrière, comme dans les machines Knapp, soit par arbre cardan, comme dans le 4 cylindres, soit par engrenement intermédiaire. Cette transmission, qui se comprend
cylindres, soit par engrenement intermédiaire. Cette transmission, qui se comprend de elle-même, ne souffre pas de la force centrifuge, mais exige, comme la chaîne, un amortisseur, parce qu'elle manque encore, plus que celle-ci, de souplesse. Vu résumé, chacun des trois systèmes en présence offre des avantages et des inconvénients, ces derniers pouvant être d'ailleurs écartés par un montage raisonné et sérieux. Pour la motocyclette légère, qui subsistera seule dans l'avenir, il est indispensable d'obtenir une grande démultiplication la chaîne et les engrenements peuvent la donner facilement, mais avec des complications lourdes et parfois encombrantes. La courroie, qui malgré tout représente
lourdes et parfois encombrantes. La courroie, qui malgré tout représente la transmission la plus simple et la moins coûteuse, pourra suffire si on se résout à lui adjoindre un enrouleur qui permettra la réduction du diamètre de la petite poulie à 5 ou 6 centimètres, ce qui rendrait possibles des démultiplications de 1 à 1.5. Pour le tricar, qui représente déjà un diminutif de voiturette, il est inadmissible d'être arrêté sans cesse par des pannes de courroie. Il semble préférable de s'adresser à la chaîne avec démultiplicateur; le changement de vitesse de ces instruments, généralement épicycloïdal, qui fonctionne par freinage
vitesse de ces instruments, généralement épicycloïdal, qui fonctionne par freinage et embrayages progressifs, remplit à souhait l'office d'amortisseur à glissement dont nous avons parlé et empêchera les ruptures. D. RENAUD, Capitaine d'armée le. Capitaux Anglais En 1906, on comptait environ 320 compagnies limited d'automobiles chez nos voisins. Toutes ces sociétés, que l'on peut considérer comme des entreprises sérieuses, représentent ensemble un capital de plus de 8 millions de livres sterling, soit 200 millions. Le capital moyen de chaque compagnie serait donc d'environ £ 30 000. Ce sont les sociétés de Motor-Bus et de Motor-Cab qui ont les plus gros capitaux.
Motor-Bus et de Motor-Cab qui ont les plus gros capitaux. Voici les principales sociétés créées en 1906 : Poids lourds : Darracq Serpollet Co, Ltd., avec un capital de £ 500 000 Great Eastern London Motor Bus Co, Ltd., avec un capital de £ 405 000; Provincial Motor Bus & Traction Co, Ltd., avec un capital de £ 305 000; Général Motor Cab Co, Ltd., avec un capital de £ 260 000; London Standard Motor Omnibus Co, Ltd., avec un capital de £ 250 000; London Central Omnibus Co, avec un capital de £ 260 000; Manchester et District Motor-Bus
un capital de £ 260 000; Manchester et District Motor-Bus Co, Ltd., avec un capital de £ 200 000; Parmi les compagnies de Voitures automobiles, il faut compter : All-British Car Co, Ltd., au capital de £ 250 000; Charron, Ltd., au capital de £ 384 000; Rolls-Royce, Ltd., au capital de £ 200 000; Beaufort Motor Co, au capital de £ 150 000; Friswell (1906), Ltd., au capital de £ 150 000; Deasy Motor Car Co, Ltd., au capital de £ 150 000; Enfield Autocar Co, Ltd., au capital de £ 150 000. On voit que les Anglais commencent
de £ 150 000. On voit que les Anglais commencent à s'outiller formidablement pour n'avoir bientôt plus besoin de « l'étranger » en ce qui concerne l'automobilisme. — R. D. Le Moteur à mélange tonnant AU CONCOURS AGRICOLE Une promenade annuelle au Concours agricole est désormais classée dans nos habitudes, et nous exprimons immédiatement le regret de n'y avoir pas rencontré de nombreux constructeurs. Cette manifestation nous permet, en effet, de nous rendre compte des applications multiples du moteur à mélange tonnant aux besoins de l'agriculture et, cette année particulièrement, de l'orientation qu'il faut donner à la construction des moteurs
de l'orientation qu'il faut donner à la construction des moteurs destinés à ces applications. Dans les précédents Concours agricoles, j'avais remarqué que de nombreux moteurs de voiture étaient utilisés pour actionner les outils, soit de la ferme, soit des champs; cette année, au contraire, les moteurs spéciaux se multiplient; le type industriel léger prend place au milieu de ses frères. Il n'a pas, actuellement, une physionomie bien précise; ses formes diffèrent suivant les constructeurs; mais cependant il a déjà des caractéristiques assez nettes: il est vertical, il est à allure assez lente, il recherche les combustibles économiques. Sa régulation est
assez lente, il recherche les combustibles économiques. Sa régulation est souvent progressive, mais parfois encore elle participe du principe du tout ou rien appliqué sur les moteurs industriels à gaz. Nous nous occuperons d'abord des applications du moteur à l'intérieur de la ferme. Le moteur est parfois fixe, le plus souvent placé sur une brouette qui permet le déplacement de la petite usine. Les maisons Guéret frères, Albigès et Fournier construisent de petits moteurs, soit pour groupe fixe, soit pour groupe brouette. La maison Guéret frères établit en particulier des moto-pompes sur brouettes avec moteurs de 3/4 de cheval fort