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70 jours, comme Christophe Colomb, mais 25. Le Sirius, en 1838, fit, en 17 jours, grâce à la vapeur, le trajet de Cork à New-York (plus de 5,000 kilomètres) et, peu de temps après, le Royal-Yacht revenait des Etats-Unis en 13 jours 1/2 seulement. Cela paraissait prodigieusement court et cela nous paraîtrait maintenant bien long. Le passage s'effectue, à présent, deux fois plus vite et même davantage. Le Deutschland d'Hambourg vient de le faire en moins de 5 jours 1/2. Bientôt, sans doute, on le fera en 5 jours. Parmi les innovations successives qui ont rendu de tels résultats possibles,
les innovations successives qui ont rendu de tels résultats possibles, il faut citer avant tout la substitution des hélices aux roues, en tant qu'organes de propulsion mais cela n'eût pas suffi. Avec l'hélice, comme avec la roue, ce qui paralysait l'essor du bateau à vapeur, ce qui semblait lui interdire l'ambition de desservir commercialement les grandes artères internationales, c'était cette masse de combustible dont il lui fallait, à grands frais, s'alourdir et s'encombrer, avant de prendre la haute mer. Et c'est cette difficulté, réputée insoluble, qui s'est trouvé admirablement résolue par le perfectionnement des machines motrices. La machine primitive, machine
par le perfectionnement des machines motrices. La machine primitive, machine à balancier de 300 à 400 chevaux, pesait 800 kilogrammes par cheval et consommait, par cheval et par heure, 4 ou 5 kilogrammes de houille; or l'Exposition de 1900 nous montre des moteurs dont le poids par cheval n'est plus que de 80 kilogrammes et dont la consommation, par cheval et par heure, ne dépasse pas 600 grammes. Comment a-t-on pu réduire à ce point les exigences primitives ? Par toute une série d'inventions qui se complètent l'une l'autre par les chaudières multitubulaires (tubes à feu ou tubes à eau),
les chaudières multitubulaires (tubes à feu ou tubes à eau), par les condenseurs à surface, par la triple et quadruple expansion (système Compound!) qui épuise la force de la vapeur au lieu d'en laisser perdre la moitié, par le surchauffage, etc. Et partout les recherches continuent. Qui sait ce que pourront donner le pétrole substitué à la houille et la turbine substituée aux pistons et aux bielles ? Toujours est-il que, dès à présent, actionnés par de véritables usines ambulantes, des légions de palais flottants, dont chacun porte dans ses flancs un peuple d'habitants et des montagnes de marchandises, franchissent
flancs un peuple d'habitants et des montagnes de marchandises, franchissent à dates fixes les plaines océaniques avec des allures comparables, comme célérité et comme précision, à celles qu'ont les trains omnibus sur les grandes lignes de chemins de fer. Veut-on avoir le signalement du dernier né de ces colosses ? Le Deutschland, mis en service il y a quelques semaines, mesure 208 mètres de longueur, 20 mètres 42 de largeur, 13 mètres 41 de profondeur, sa capacité commerciale est de 16,000 tonneaux, la puissance de ses machines de 33,000 chevaux, soit 700,000 fois la force d'un homme, sa vitesse à
soit 700,000 fois la force d'un homme, sa vitesse à l'heure de 23 nœuds 1/2, soit 43 kilomètres 1/2. Ces chiffres sont ceux que nous avons relevés sur le beau modèle exposé au pavillon du port de Hambourg, à l'angle du Champ-de-Mars. Pour le Kaiser Wilhelm, les deux mémoires présentés à l'Académie donnaient des chiffres différents et probablement inexacts. Voici ceux que nous trouvons inscrits sur le modèle exposé longueur (au niveau de l'eau) 190 m. 5, largeur, 20 m. 1, profondeur, 13 mètres tonnage brut (déplacement) 20,500 tonneaux; force, 27,000 chevaux; vitesse, 22 nœuds. Le nombre des steamers en
27,000 chevaux; vitesse, 22 nœuds. Le nombre des steamers en circulation va, d'ailleurs, croissant comme leurs proportions mêmes. Les navires de mer d'un tonnage d'au moins cent tonneaux forment aujourd'hui, d'après le dernier répertoire du Bureau Veritas, un effectif total de 11,456 unités, contre 5,519 en 1875, avec un tonnage brut de près de 20 millions de tonneaux (19,511,382) contre 5 millions 1/2 en 1875, et un tonnage net de plus de 12 millions (12,165,251). L'Angleterre seule contribue aux chiffres actuels pour plus de moitié et il est pénible d'avoir à constater que le contingent de la France est dix
à constater que le contingent de la France est dix fois moindre. La marine à voiles, elle, décline rapidement. De 57,000 environ (57,258) en 1875, le nombre des voiliers au-dessus de cinquante tonneaux de jauge est tombé à moins de 28,000 (27,867) et le tonnage lui-même s'est ici réduit de près de moitié (15 millions en 1875, et 8 1/3 en 1900). Mais, au point de vue de la puissance totale des marines marchandes, les 7 millions de tonneaux que la marine à voiles a perdus depuis vingt-cinq ans sont bien plus que compensés par les 8 ou 9 millions
bien plus que compensés par les 8 ou 9 millions de tonneaux nets dont la marine à vapeur s'est accrue, attendu qu'un tonneau-vapeur donne d'ordinaire le même travail utile que quatre tonneaux-voile. Et cela seul ne condamne-t-il pas le voilier à céder le pas au steamer ? Tout considéré, on peut, sans témérité, affirmer que les moyens d'actions de l'industrie maritime ont augmenté de 100 p. 100 depuis un quart de siècle. Et c'est une progression presque effrayante. De tous les progrès matériels que nous venons de résumer à grands traits, les mémoires n° 1 et 3 retracent l'histoire dans
traits, les mémoires n° 1 et 3 retracent l'histoire dans des chapitres intéressants et substantiels. Certaines pages, des deux côtés, nous ont paru plus techniques qu'il n'était nécessaire; mais comment ne pas emprunter parfois le langage des ingénieurs pour rendre hommage à leurs créations ? Cette partie du mémoire n° 3 sera tout à fait bonne quand les négligences inséparables d'une rédaction hâtive en auront disparu. L'auteur du mémoire n° 1, lui, a bien composé son dossier ; mais cela ne suffisait pas. Au lieu de nous exposer lui-même les faits et de les commenter, il passe tour à tour
faits et de les commenter, il passe tour à tour la plume aux hommes qu'il juge les mieux qualifiés pour traiter telles ou telles questions c'est M. de Lesseps en personne qui nous conduit à Suez, Charles Dupin à Londres, M. Buchheister à Hambourg et M. Guérard à Marseille l'amiral Thévenard vient ensuite nous parler des phares et d'autres guides encore nous seront donnés quand il s'agira de passer en revue les grandes flottes commerciales des principales puissances maritimes. Le procédé est commode, mais il est vicieux. On ne fait pas un livre, digne de ce nom, à coups de
pas un livre, digne de ce nom, à coups de ciseaux il y faut, comme fond et comme forme, une unité et une continuité qui ne peuvent s'obtenir que par un sérieux travail d'assimilation personnelle et de mise en œuvre. Des observations analogues seraient applicables aux chapitres dans lesquels les deux concurrents, après avoir décrit de leur mieux les transformations de l'outillage, nous exposent les variations du régime légal ou conventionnel imposé au navigateur, à l'armateur, au constructeur de navires. Cette étude tient une grande place dans les deux mémoires. Le mémoire n° 3 lui consacre plus de 100 pages
Le mémoire n° 3 lui consacre plus de 100 pages et le mémoire n° 1 plus de 200. On trouve dans l'un et dans l'autre de copieux développements sur les vicissitudes du droit international en matière de guerres maritimes comme sur les doctrines économiques des diverses époques et des divers pays. Les deux auteurs ont beaucoup lu. L'un raconte et cite plus qu'il ne discute (n° 1); l'autre (n° 3) exprime nettement des opinions judicieusement motivées. Il est loin de se fier aux vaines promesses du protectionnisme et ses tendances sont libérales. Cependant, il sent, comme beaucoup d'économistes, que la
sont libérales. Cependant, il sent, comme beaucoup d'économistes, que la doctrine du laisser-faire est difficile à faire prévaloir là où elle pourrait coûter la vie à l'un des éléments constitutifs de la puissance nationale. "L'industrie maritime, dit le mémoire n° 3, n'est pas une industrie comme les autres. Sa prospérité importe au plus haut point à la bonne administration d'un État. Ad summam rem publicam exercitio pertinet, disaient déjà les jurisconsultes romains et il n'est pas besoin de longs développements pour démontrer que cette sentence est encore vraie de nos jours. D'une part, la marine marchande sert de véhicule et
jours. D'une part, la marine marchande sert de véhicule et d'auxiliaire aux autres industries; elle leur procure les matières premières qui peuvent leur faire défaut et elle leur fournit des débouchés extérieurs, car la marchandise suit toujours le pavillon. De l'autre côté, la sécurité militaire d'une grande nation dépend, en grande partie, de la prospérité de sa marine commerciale. A cette condition sont liés l'existence de chantiers de construction propres à lancer et à armer les navires de guerre, le recrutement des équipages, celui des transports et voire même des croiseurs et éclaireurs, auxiliaires indispensables, en cas de guerre, de
croiseurs et éclaireurs, auxiliaires indispensables, en cas de guerre, de la marine de l'État. Ajoutez que l'influence extérieure d'un grand pays ne peut se maintenir qu'à la condition de se manifester constamment par des faits tangibles et symboliques. A cet égard, il est bon qu'il montre ses couleurs partout où s'exerce sa force d'expansion, qu'il fasse en quelque sorte acte perpétuel de présence sur toutes les mers du globe. Il est donc naturel que le gouvernement ne se désintéresse pas des destinées de cette branche du travail national. En France, il y a déjà longtemps que l'on raisonne ainsi, et
il y a déjà longtemps que l'on raisonne ainsi, et il s'en faut de peu que la navigation commerciale y soit traitée comme un service public. Malheureusement toutes les mesures prises, en ce qui la concerne, sont à double effet. Que le protectionnisme douanier nuise au développement du commerce maritime, cela n'est que trop évident, et ce fut une contradiction singulière que de vouloir agrandir tous nos ports à la fois, à coups de millions, et d'en écarter ensuite, par de lourdes taxations, les produits étrangers qu'ils étaient prêts à recevoir. Mais, même à ne considérer que les lois où
recevoir. Mais, même à ne considérer que les lois où la marine est directement en cause, le bien de l'un n'y est guère obtenu qu'au préjudice de l'autre. Pour protéger le constructeur et avantager les marins français, on écrase l'armateur. Or, l'armateur périclitant, les matelots chôment et les chantiers se dépeuplent. Il y a bien la ressource de saigner une fois de plus les pauvres contribuables pour subventionner simultanément la construction et l'armement. Mais c'est encore leur nuire que d'obérer le pays. Tout est cercle vicieux dans ce régime artificiel, et, malgré tant d'efforts, les causes d'infériorité qui nous sont
et, malgré tant d'efforts, les causes d'infériorité qui nous sont propres ne font que s'aggraver. L'une des principales est que le fret de retour manque aux navires qui nous apportent les productions du dehors, charbons ou blés, cotons ou laines, bois ou graines oléagineuses. Ce que nous avons à donner en échange des envois de l'étranger vaut autant, parfois, mais tient moins de place. Or les voyages sur lest sont la ruine d'une marine. C'est un inconvénient que les Anglais ne connaissent pas et que les Allemands commencent à ne plus connaître non plus. Le pavillon britannique flotte rarement sur
plus connaître non plus. Le pavillon britannique flotte rarement sur une coque vide. Quelle différence aussi entre la Grande-Bretagne et la France au point de vue de la construction! Non seulement les shipbuilders de la Clyde et de la Mersey payent moins cher que nous le fer et la houille mais l'activité même de leur production contribue à la rendre invincible. Non seulement leur capital est beaucoup mieux utilisé, mais, tous les types connus leur étant familiers, l'acheteur trouve tout fait, la plupart du temps, le modèle dont il a besoin et n'a qu'à choisir. Pour nos chantiers de la
besoin et n'a qu'à choisir. Pour nos chantiers de la Manche, de l'Océan ou de la Méditerranée, il en est autrement et chaque commande implique des problèmes nouveaux dont la solution n'est pas toujours prompte. Les droits de douane aidant, il est notoire que tel bateau qui, de l'autre côté de la Manche, pourrait être livré demain pour 1 million, prendra ici deux ou trois années à construire et coûtera pour le moins 1,500,000 francs. L'armateur français ne peut, d'ailleurs, se fournir à l'étranger qu'en renonçant à d'autres avantages et, d'une façon comme de l'autre, il n'y a pas de
d'une façon comme de l'autre, il n'y a pas de lutte possible entre lui et l'armateur de Londres ou de Liverpool. C'est ainsi que notre marine, malgré tout ce qu'on fait pour elle, va baissant de plus en plus. « Il suffit de jeter un coup d'œil sur son état actuel, dit M. Charles Roux, pour constater que nous n'avons pas su maintenir notre rang et que nous nous sommes laissé distancer. La décadence qui nous menace va chaque jour en s'accélérant et, si l'on n'y prend garde, il est à craindre que, devant le formidable élan qui se produit
à craindre que, devant le formidable élan qui se produit à l'étranger, notre marine marchande ne tombe à bref délai dans une ruine complète. » C'est sur des argumentations de ce genre que se sont appuyés les divers systèmes dont notre pays a fait tour à tour l'expérience. Dans la première moitié du siècle qui va finir, la législation française opposait aux navigateurs étrangers le plus de prohibitions possible (acte de navigation du 4 sept. 1793). Après le grand coup de théâtre économique de 1860, on passa presque d'un extrême à l'autre, et bien des gens, il faut le reconnaître,
à l'autre, et bien des gens, il faut le reconnaître, n'eurent point à s'en féliciter. Mais le retour aux surtaxes de pavillon, tenté au lendemain de la guerre franco-allemande, fut reconnu impraticable; et, depuis bientôt trente années, la concurrence de l'étranger, en dehors du cabotage et de la pêche côtière, n'est guère combattue qu'indirectement, au moyen des subventions postales ou soi-disant telles que le Trésor verse dans la caisse de nos grandes Compagnies, et au moyen des primes, primes à la construction et primes à la navigation, instituées par les lois de 1881 et de 1893. De ces subventions et
lois de 1881 et de 1893. De ces subventions et de ces primes, l'auteur du mémoire n° 3 accepte sans protestation le principe. Il critique seulement l'instabilité d'un régime auquel tant d'intérêts sont suspendus et regrette que les bases de la loi de 1881 aient été si vite remaniées et dénaturées. Les encouragements qui résultent pour la marine à voiles de l'état de choses actuel lui paraissent, comme à nous, aussi illogiques que ceux qui auraient eu pour but, il y a cinquante ans, de retarder artificiellement la victoire des chemins de fer sur les diligences. Il discute, à la
chemins de fer sur les diligences. Il discute, à la fois, dans leurs principales dispositions, la loi existante et le nouveau projet dont le Parlement est saisi. Il le fait sans parti pris et montre que toutes les questions de droit lui sont familières, quel qu'en soit l'objet. Le mémoire n° 3 nous présente notamment d'intéressantes considérations au sujet de l'espèce de Code international qui tend à se dégager, sur mer, de la diversité des législations et des politiques individuelles. Ce domaine, commun et indivisible, où tous les pavillons se croisent incessamment, appelait une entente entre les gouvernements pour assurer
croisent incessamment, appelait une entente entre les gouvernements pour assurer au navigateur, dans la mesure du possible, la paix et la sécurité. Il a déjà été beaucoup fait en ce sens. Exemple, cet état civil général de la flottante population des mers, voiliers et vapeurs, que dressent avec tant de soin le Bureau de VIsité en France, le Lloyd en Angleterre, et dont toutes les Compagnies d'assurances acceptent les classifications. Exemple, le Code des signaux, récemment revisé, et les règlements destinés à prévenir ces terribles collisions dont le risque va croissant avec le nombre et la vitesse des navires. Exemple,
croissant avec le nombre et la vitesse des navires. Exemple, l'unité introduite dans les formules applicables au jaugeage des bâtiments. Il reste des questions ardues à résoudre en ce qui concerne: la fixation des lignes de charge; le choix des routes à suivre, à l'aller et au retour, dans les directions les plus fréquentées; l'obligation du secours mutuel en cas de péril; la police sanitaire, etc. L'unification des droits de port a aussi été plus d'une fois demandée; mais on touche là, de si près, à l'organisation intérieure et au régime fiscal des États que le succès paraît difficile. La
régime fiscal des États que le succès paraît difficile. La troisième partie du mémoire n° 3 et la quatrième partie du mémoire n° 1 portent le même titre: le Personnel. A vrai dire, le n° 1 interprète cette rubrique dans un sens plus compréhensif que le n° 3 et, concurremment avec les équipages, y fait entrer les ouvriers des ports, les pilotes, les courtiers, et jusqu'aux armateurs. Il y a, sans doute, coopération et collaboration constantes entre ces divers groupes. Mais le plus intéressant reste celui des gens de mer proprement dits, parce que leurs conditions d'existence sont tout à
proprement dits, parce que leurs conditions d'existence sont tout à fait exceptionnelles. Exceptionnelles en fait, par l'isolement, par la captivité, par les privations et par les dangers qui sont l'essence de la vie du marin. Exceptionnelles en droit, par les restrictions forcées que subit en sa personne la liberté individuelle. Dans notre pays, les servitudes spéciales de l'inscription maritime se concilient mal avec le principe constitutionnel de l'égalité entre les citoyens. Et n'est-ce pas une discipline toute militaire que celle à laquelle doit se plier le marin de commerce lui-même? Le mémoire ne s'insiste plus que de raison sur la
Le mémoire ne s'insiste plus que de raison sur la question disciplinaire, ou du moins s'attarde, là encore, à de trop faciles citations, comme lorsqu'il intercale, tels quels, dans son texte, 77 paragraphes de l'exposé des motifs du décret du 24 mars 1852. L'auteur de l'autre mémoire (n° 3) se place de préférence au point de vue économique et social. Il se préoccupe du sort des marins et, après M. Charles Roux, après lord Brassey et autres, il y trouve matière à d'assez attristantes observations. Tandis que tout changeait et progressait autour d'eux, la situation des équipages restait aussi précaire
progressait autour d'eux, la situation des équipages restait aussi précaire qu'avant, peut-être davantage. A bord des navires marchands, la quotité des salaires a peu varié, au moins en Europe. La où ils ont monté, le taux proportionnel de ce relèvement demeure inférieur à celui du renchérissement général des choses. Dans certains cas, par exemple pour les mécaniciens anglais, il y a, non seulement stagnation, mais recul, depuis le milieu du siècle. C'est que la marine à vapeur, à ses débuts, avait peine à recruter les spécialistes qui lui étaient nécessaires et les payait en conséquence. Actuellement les candidats sont nombreux
et les payait en conséquence. Actuellement les candidats sont nombreux et ils ont souvent peine à se placer. Les équipages, en effet, sont loin d'avoir suivi la même progression que les tonnages. Le développement du machinisme sur les steamers et même sur les voiliers a permis d'y réduire considérablement le nombre des bras. Chez nos voisins d'outre-Manche, plus libres de leurs mouvements que nous et plus avides au gain, on a vu, depuis 1854, l'effectif moyen, par mille tonneaux de jauge nette, tomber sur les voiliers de 45 à 26 et sur les steamers de 75 à 27! Si les
et sur les steamers de 75 à 27! Si les proportions anciennes avaient été maintenues, la marine britannique aurait actuellement besoin de près de 400,000 hommes or elle n'en emploie, en tout, que 240,000. Ajoutons que les équipages, ainsi réduits, s'ouvrent, de plus en plus, aux éléments étrangers ou même exotiques. Les armateurs anglais jouissent pour cela, depuis 1853, d'une liberté dont ils usent largement. Il y a cinquante ans, en 1851, le nombre des étrangers embarqués sur leurs navires n'atteignait pas 6,000. En 1898, on en comptait 78,650, dont 32,265 lascars malais, asiatiques ou africains. La concurrence de ces
32,265 lascars malais, asiatiques ou africains. La concurrence de ces noirs contribue efficacement à enrayer la hausse des salaires, car ils ne coûtent presque rien à nourrir et se contentent, comme argent, d'une rétribution minime. En France, le nombre des inscrits maritimes se livrant à la navigation commerciale ne dépasse pas 15 ou 16,000 et l'acte de navigation de 1793, toujours en vigueur sur ce point, limite au quart de l'effectif le nombre des étrangers qu'un bateau peut utiliser. C'est une satisfaction donnée à nos marins. Mais cette prohibition, que ne connaissent plus ni les Anglais, ni les Allemands, ni
ne connaissent plus ni les Anglais, ni les Allemands, ni les Américains, ni les Norvégiens, a certainement aidé nos rivaux à nous exclure des mers de l'Extrême-Orient. Et les exceptions que subit aujourd'hui, dans la pratique, la règle édictée au siècle dernier, n'ont pas suffi pour réparer le mal. Le mémoire n° 3 met bien en lumière le tort que nous font, là-bas, le luxe des réglementations et l'abus des formalités. « Liberté absolue pour nos armateurs, tel doit être, dit-il, le programme à suivre dans cette région, appelée à un avenir commercial illimité et d'où notre pavillon, en dehors
un avenir commercial illimité et d'où notre pavillon, en dehors des paquebots postaux subventionnés, a complètement disparu. » D'une manière générale, l'auteur montre que, par les progrès de la concurrence internationale, surtout par les progrès du machinisme et de la division du travail, la condition des gens de mer tend à se rapprocher plus qu'on ne le voudrait de celle des ouvriers d'usine. La rude vie du matelot avait ses compensations quand, sur les élégants voiliers d'autrefois, vivant entre mer et ciel, il était l'agile collaborateur ou le confident expérimenté de son capitaine et que rien de ce qui se
de son capitaine et que rien de ce qui se passait à bord ne lui était étranger. Maintenant, dans ces grandes maisons d'acier dont les officiers sont des ingénieurs, le mécanicien, le chauffeur, le manœuvre vivent plus enfermés que sur terre, et leur activité se trouve aussi étroitement limitée par la spécialisation des tâches que s'ils étaient au service d'une mine, d'une filature ou d'une forge. Le métier a perdu son intérêt, son charme, nous allions dire sa poésie; et comme il n'est pas devenu beaucoup plus lucratif, on s'explique sans peine que des populations entières soient en train de
sans peine que des populations entières soient en train de s'en dégoûter ou qu'elles y apportent un tout autre esprit qu'autrefois. L'action syndicale s'exerce, là comme partout, depuis quelques années, poussant selon les circonstances, aux grèves ou aux tentatives de coopération. Chez nous ce mouvement semblait devoir trouver un frein dans l'inscription maritime, à cause des liens qui en résultent pour l'inscrit et aussi à raison des privilèges très appréciables qui sont la contre-partie de ces servitudes: monopole de la pêche côtière, pensions de retraite servies par la Caisse des invalides de la marine, droit de rapatriement et de conduite,
invalides de la marine, droit de rapatriement et de conduite, prérogatives spéciales pour le paiement des salaires, conditions imposées aux armateurs dans l'intérêt du bien-être et de la santé des équipages. Les grèves d'août et septembre 1900 prouvent que ce ne sont pas là, par le temps qui court, de bien solides garanties. L'initiative privée s'est elle-même attachée à adoucir le sort des gens de mer et à les protéger contre les embarras ou les pièges qui les attendent à l'heure critique du débarquement. La maison du marin est aujourd'hui une des formes les plus ingénieuses de cette philanthropie spéciale