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marteau soit sur une enclume, et vous verrez que votre marteau rebondira : frappez ensuite sur un morceau de bois, et vous verrez que votre marteau ne rebondira pas." Le marteau qui frappe, c'est le caillou, c'est une saillie brutale qui se trouve sur le sol : son action sera rebondissante sur la roue en fer, molle et douce sur la roue en bois. Voilà pourquoi, avant les garnitures caoutchoutées des jantes, personne n'a osé prétendre construire des roues en fer ! Maintenant que les jantes sont si bien rendues élastiques, va-t-on renoncer aux avantages du même genre qu'offre la
élastiques, va-t-on renoncer aux avantages du même genre qu'offre la roue en bois elle-même ? Le bois de la jante et le bois des rayons amortissent très sensiblement les vibrations que les pneus, gonflés à blanc comme ils doivent l'être, communiquent à la roue : l'action du bois s'ajoute à celle du pneu pour amortir les trépidations et les empêcher d'arriver trop brutales aux ressorts du châssis. Le second argument présenté par M. Lefer en faveur de la roue métallique n'a de valeur que si le bois employé à la construction des roues n'est pas bien choisi. Un bois bien
construction des roues n'est pas bien choisi. Un bois bien sec et bien sanitaire pourra être employé sans aucun inconvénient pour constituer les rayons et la jante d'une roue avec un moyeul métallique et une jante métallique fixant le pneu. Lorsque ce bois aura reçu les peintures et les vernis ordinaires, il restera insensible à l'eau et à la température : l'ensemble de la roue sera absolument indéformable. Les preuves expérimentales en sont trop nombreuses pour insister sur ce fait. Tous les carrossiers sérieux garantissent leurs roues en bois contre tout jeu provenant des causes précitées. Je partage pleinement l'avis
tout jeu provenant des causes précitées. Je partage pleinement l'avis de M. Lefer sur l'écuanteur et le carrossage : ces deux conditions devraient toujours être observées comme elles l'étaient jadis dans les voitures attelées. J'ajouterai toutefois que l'écuanteur était beaucoup plus nécessaire aux voitures d'autrefois qu'aux automobiles. Les premières avaient en effet des rayons beaucoup plus longs que nos roues actuelles, d'abord parce que le diamètre des roues était plus grand et que le bandage épais n'existait pas. Il n'était pas rare de voir des rayons de 80 centimètres de longueur ; actuellement, une roue de 80 centimètres de diamètre
longueur ; actuellement, une roue de 80 centimètres de diamètre ne comporte que 24 centimètres environ pour la longueur de ses rayons ; les pneus ayant 12 centimètres d'épaisseur. Là où des rayons de 8,5 centimètres se voilaient facilement, des rayons de 24 centimètres ne se voileront pas. On pourrait toutefois donner aux roues une certaine écuanteur; quant au carrossage, il devrait être également observé; mais, comme pour l'écuanteur, son importance diminue avec le diamètre des roues, dans ce sens que des roues petites semblent moins carrossées que des grandes roues. Quoi qu'il en soit, en dehors de ces dernières
roues. Quoi qu'il en soit, en dehors de ces dernières considérations, la roue en bois me paraît supérieure à la roue métallique. La roue métallique construite comme une roue de bicyclette aurait toutefois la souplesse de la roue en bois sans en avoir le poids ; mais son manque d'élégance lui fera probablement toujours préférer la roue de forme ordinaire. René LEGRAND. Ingénieur E. C. P., à Fournier. A PROPOS DE L'ORGANE TOUJOURS NÉGLIGÉ J'ai eu, moi aussi, des boulons de menottes cisaillés, qui étaient devenus très semblables à ceux de votre photographie. En les examinant pour les faire remplacer,
de votre photographie. En les examinant pour les faire remplacer, j'ai constaté que les corps de boulons, de même que les joues des menottes, étaient tout simplement en fer (essai à la lime) bien que ma voiture fût par ailleurs d'une construction très soignée ! J'ai alors remplacé les corps de boulons et les joues de menotte par des pièces semblables, mais en ayant soin de les cimenter copieusement, si bien que la lime ne mordait plus sur leur surface. Depuis ce temps-là mes menottes ne m'ont plus donné aucune inquiétude. Après 4000 kilomètres, je ne pouvais constater aucune trace
inquiétude. Après 4000 kilomètres, je ne pouvais constater aucune trace de cisaillement. — R. L. A PROPOS DU CARBURATEUR C. G. V. Nous avons reçu la lettre suivante : Je viens de lire votre intéressant article sur les carburateurs de MM. Charron, Girardot et Voigt, et m'empresse de vous informer que lesdits carburateurs doivent être désignés comme suit : "Carburateurs C. G. V. licence Luc Court". — Luc COURT ET CIE. A travers la Presse AU VIDA OU POIDS LOURD ? — I. Les avantages du rail. Le problème général des transports consiste à assurer le meilleur rendement économique, avec
des transports consiste à assurer le meilleur rendement économique, avec le maximum de sécurité et de commodité. J'entends par commodité l'adaptation de la capacité, de la puissance et de la vitesse aux besoins commerciaux. Quand la vapeur fut utilisée à la traction, on songea naturellement à l'établissement de véhicules capables de circuler sur les routes existantes, mais le problème était trop difficile à résoudre étant donné l'état de la mécanique industrielle à cette époque, et les essais exécutés au début du XIXe siècle ne furent pas satisfaisants. Il était impossible en effet de se limiter au véhicule unique automoteur parce
en effet de se limiter au véhicule unique automoteur parce que le poids utile qu'il eut été possible de transporter n'eut été qu'une faible partie du poids mort. Aussi nous trouvons au début de la locomotion mécanique sur route, des trains actionnés par un tracteur l'Erin d'Hancock à Greenwich et les locomotives routières de Lotz et Cail plus tard. Ces remorqueurs n'ont pas eu de succès durable et en voici les raisons : 1° Dans tous les trains les roues motrices seules mordent le sol pour entraîner toutes les autres, autrement dit l'adhérence seule des roues motrices est à considérer
autrement dit l'adhérence seule des roues motrices est à considérer ; or cette adhérence est due au poids supporté par l'essieu moteur. Pour qu'il y ait démarrage, il faut que ce poids soit supérieur à celui du train tout entier, d'où nécessité de construire un tracteur très lourd qui, par suite, défonce les routes ordinaires. 2° On s'est aussi heurté à la difficulté de direction : tous les véhicules d'un convoi doivent suivre le même chemin que la première voiture, sans quoi le train ne peut parcourir les routes ordinaires qui ne sont pas rectilignes. Ces deux conditions ont conduit
qui ne sont pas rectilignes. Ces deux conditions ont conduit à la voie ferrée dont la grande résistance permet l'emploi de trains très lourds et par suite d'une grande capacité. Comme le rail peut porter de fortes charges, il est possible d'y faire circuler des tracteurs puissants, et le poids de ces tracteurs compte dans le poids adhérent. Le travail absorbé par le remorquage d'un train est fonction du poids total du train et de la résistance à la traction présentée par la voie ferrée s'il s'agit d'un train sur rails, ou par la chaussée s'il s'agit d'un train sur
rails, ou par la chaussée s'il s'agit d'un train sur route. Or, la résistance opposée par la route empierrée ou ferrée, est un facteur important de la résistance au roulement. Ce facteur est en moyenne 6 fois plus grand sur les routes empierrées que sur les rails, et cette considération est absolument indépendante de l'appareil moteur. Au point de vue mécanique, on doit donc conclure qu'un même moteur donnera sur une voie ferrée un meilleur rendement (capacité de transport et vitesse) que sur route. Aussi, quand le tracteur remorque une charge utile suffisante, les chemins de fer sont le moyen
charge utile suffisante, les chemins de fer sont le moyen de transport le plus économique. C'est pourquoi nous ne songeons point à remplacer nos artères ferrées par le « poids lourd automobile ». Mais qui se laisserait naïvement tromper par un résultat mécanique issu de circonstances spéciales que nous avons placées à la base de ce raisonnement, à savoir qu'il s'agissait du « transport continu », d'une « lourde charge». La science ne ment pas, les hommes seuls mentent. Nous avons demandé à la science s'il y aurait avantage à remplacer le chemin de fer Paris-Lille par un service automobile
remplacer le chemin de fer Paris-Lille par un service automobile sur route ; certes la mécanique ne pouvait nous faire d'autre réponse que de nous répondre brutalement non. II. Le rail vaillant. Mais, ce cas mis à part, nous en trouverons bien d'autres où la science condamne le rail. Si les pionniers de la locomotion mécanique ont d'abord songé à utiliser la route, c'est qu'elle existait, tandis que le rail restait à placer. Or il est bien des villages, des carrières, des mines, des fermes, des usines où va le chemin de pierre, en l'absence d'une voie ferrée coûteuse à
chemin de pierre, en l'absence d'une voie ferrée coûteuse à établir. Nos poids lourds prennent donc ce qu'ils trouvent, premier avantage qui, en pays de montagnes, prend une importance spéciale. Aujourd'hui, on a triomphé, non seulement des deux grandes difficultés qui ont entravé le succès des locomotives routières : à savoir le poids du véhicule et les tournants corrects, mais on a réussi à établir des véhicules automoteurs capables de porter une charge utile au moins égale à la moitié du poids total. Dans la catégorie des trains routiers, il faut citer principalement celui de Christian Dietz (breveté en 1836)
faut citer principalement celui de Christian Dietz (breveté en 1836) qui était composé de voitures à 6 roues et était capable d'exécuter le tournant correct (Expériences de Bruxelles en 1837). En 1863, Porter préconisa la transmission à chaque essieu de voiture au moyen d'un arbre muni d'engrenements. On sait quelles applications récentes le colonel Renard fit du principe des essieux tous moteurs. Le train sur route qu'il établit est actuellement le dernier cri de ce mode de locomotion par un tracteur générateur et distributeur de l'énergie motrice. Il y a malheureusement des pertes de force dans la distribution. Les applications
malheureusement des pertes de force dans la distribution. Les applications les plus nombreuses du véhicule utilitaire ont montré depuis quelques années l'insuffisance du rail. En certains endroits le rail ne serait jamais passé, en d'autres il ne passera jamais parce que le « poids lourd automobile » est plus avantageux parce que plus souple, plus modeste de vue, plus léger qu'un train et moins coûteux. III. Transports automobiles en commun. — Nous n'insisterons pas longuement sur l'opportunité du service public automobile à la campagne, là où subsiste la patache. Le public manifeste une préférence évidente pour ce genre de locomotion.
public manifeste une préférence évidente pour ce genre de locomotion. D'autre part, ce mode de transport en commun permet de résoudre économiquement bien des problèmes devant lesquels le rail ne pourrait se présenter sans demander son poids d'or. IV. Les camions. — La lenteur et le coût des transports au moyen de la traction animale d'une part, et l'impossibilité de se trouver sur une voie ferrée de l'autre, augmentent le prix des marchandises manufacturées ou des produits naturels. Le camion automobile qui gravit allègrement les rampes, qui fait autant de voyages qu'on veut et avec une grande rapidité, convient parfaitement
voyages qu'on veut et avec une grande rapidité, convient parfaitement aux besoins les plus divers de l'industrie. Il doit prendre place dans toutes les grandes exploitations agricoles. En ville, le camion doit être le moyen de transport de l'entrepreneur, l'auxiliaire actif, rapide des grands magasins. Il est propre à tout service de livraison demandant quelque célérité. Toutes les maisons importantes ont aujourd'hui des voitures automobiles pour envoyer à leur clientèle les produits qu'elles débitent. Les minotiers, les brasseurs, les limonadiers, les carriers, en un mot tous les industriels et commerçants qui ont à transporter de fortes charges ont avantage à
qui ont à transporter de fortes charges ont avantage à employer de forts camions (4 tonnes environ de poids). On se rend compte de l'impuissance du rail, devant une telle variété de transports des personnes et des denrées, qu'il s'agisse de transports urbains ou interurbains. Le « poids lourd automobile » permet au public et aux industriels de gagner du temps, donc de l'argent. Nous espérons ne plus voir construire ces petites lignes de chemin de fer deux fois quotidiennement parcourues par un tortillard aux trois quarts vide de gens et de choses, mais admirable par son état de malpropreté,
et de choses, mais admirable par son état de malpropreté, de vieillesse et de lenteur. Pauvre dérailleur crachant, tu fus mis là par cette même dame Routine qui fit si mauvais accueil à tes ancêtres, parce que l'implacable mécanique a démontré que tu faisais bon usage de ton moteur quand ta charge était pleine et tes voyages nombreux. Mais, c'est que tu portes juste de quoi bien nourrir un service de transport automobile sur route, et c'est trop peu pour tes quarante tonnes de poids mort. La vitesse plus que le poids désagrège la route. On se demande avec anxiété
le poids désagrège la route. On se demande avec anxiété ce que deviendront nos routes sous le poids considérable des camions automobiles. Si nous regardons d'assez près l'action destructive des bandages sur les chaussées empierrées, nous verrons que la vitesse des véhicules est un facteur important de l'usure. Une chaussée macadamisée est composée de cailloux ou de pierres dures qui sont liés au moyen de terre ou de sable humide. Les matériaux d'empierrement sont ainsi solidarisés par la matière d'agrégation. Le tout est fortement comprimé au moyen de rouleaux très lourds. La circulation a évidemment une influence importante sur la
lourds. La circulation a évidemment une influence importante sur la rapidité d'usure d'une route, mais elle agit très différemment suivant le genre et la vitesse du véhicule. Étant donné qu'une charge portée par un essieu transmet à la route une pression qui s'exerce aux surfaces d'appui des roues sur le sol, la première condition qu'on doit imposer à un véhicule est que ses bandages soient assez larges pour que la pression par unité de surface qu'il fait supporter à la route soit inférieure à la charge de rupture à l'écrasement du sol de cette route. Mais ceci ne suffit pas,
du sol de cette route. Mais ceci ne suffit pas, parce que le mouvement du véhicule impose les plus sévères conditions : si la pression exercée sur la chaussée par le bandage est capable de faire basculer une pierre autour d'une de ses arêtes, malgré l'agrégation obtenue au moment du cylindrage, la route se trouvera bientôt ruinée. Plus encore, si seulement la circulation d'une forte charge détermine des frottements violents des cailloux les uns sur les autres, ils s'usent rapidement ; les matériaux résistants deviennent minorité dans le massif des chaussées, tandis que la proportion de sable et de poussière
chaussées, tandis que la proportion de sable et de poussière augmente. En réalité, ces divers phénomènes ont lieu simultanément, quelle que soit la route, quelle que soit la charge et sa vitesse de déplacement. Il y a : 1° usure extérieure par écrasement des aspérités ; 2° usure intérieure par les frottements qui proviennent des déplacements des pierres. D'ailleurs, les routes ne sont pas seulement détruites par le passage des fortes charges. La circulation des automobiles a introduit un nouveau mode d'usure dont il est facile de remarquer les effets sur les routes de banlieue. Un grand ennemi de nos
sur les routes de banlieue. Un grand ennemi de nos chaussées est le pneu, qui aspire la poussière en faisant le vide ; une fois soulevée par le bandage, cette poussière est entraînée derrière la voiture et dispersée en épais tourbillons aux quatre vents. Après le passage de plusieurs autos, la route est ainsi balayée, mais tellement bien que les joints sont ouverts, chaque pierre ne se trouve plus calée contre ses voisines, qu'une voiture, ou que le sabot d'un cheval vienne heurter le caillou déjà fort ébranlé, une légère cavité se trouve pratiquée dans la chaussée. Et petit trou
cavité se trouve pratiquée dans la chaussée. Et petit trou deviendra grand, car les autos lui prêtent vie ; la flanc se survient fatalement partout où une seule pierre a fui. Aussi la route désagrégée par la circulation automobile présente de nombreuses flèches. Et nombreuses autour de Paris sont les chaussées qui sont ainsi usées par les pneus sans présenter les signes d'usure que provoque le passage des véhicules de poids lourd (ornière, affaissement). On conçoit que la vitesse joue un rôle important dans ce mode particulier d'usure par le balayage trop énergique que l'auto se charge d'exécuter magistralement et
balayage trop énergique que l'auto se charge d'exécuter magistralement et sans l'autorisation de l'administration. Aussi les ingénieurs de la route craignent plus la voiture de vitesse à bandages pneumatiques que le poids lourd, toutes proportions gardées bien entendu. Mais que ce soit pour l'une ou l'autre cause, le fait palpable et attristant est que nos routes s'usent, que notre réseau vicinal succombe. Les moyens par lesquels on pourvoit à son entretien sont déjà devenus insuffisants. Or l'avènement très marqué des automobiles de poids lourds impose aux routes des obligations nouvelles, comment y faire face? Comment conserver nos bonnes routes ?
comment y faire face? Comment conserver nos bonnes routes ? La locomotion automobile a peuplé nos routes, elle a mis en valeur des centres de tourisme, elle a créé de nouveaux milieux industriels, par le moyen du chemin de pierre qui a vu de jour en jour grandir son rôle dans le mouvement social. N'est-il pas légitime de demander que ce chemin indispensable se trouve à la hauteur de sa tâche? C'est à la route de résister à la circulation et non pas à la circulation de se limiter devant la faiblesse de la route. Seriez-vous en retard sur vos
la faiblesse de la route. Seriez-vous en retard sur vos camarades de l'industrie automobile, messieurs les ingénieurs de l'Administration? Je ne le pense point. Mais si nos routes deviennent médiocres, cela tient d'abord à la maigreur du budget avec lequel on les nourrit et ensuite à la mauvaise organisation actuelle des services de voirie. Il faut augmenter les ressources d'entretien des chaussées: depuis les cinq dernières années, la circulation a augmenté de 30 % par rapport à la moyenne des dix années précédentes et les crédits accordés aux routes n'ont pas reçu d'augmentation sensible! Croyez-vous que les fonds provenant des
pas reçu d'augmentation sensible! Croyez-vous que les fonds provenant des impôts sur les autos soient aller grossir les fonds affectés à l'entretien des chaussées? Pas du tout, ils sont noyés dans les caisses du Trésor avec les taxes sur les chiens et les billards : il nous faut de l'argent pour nos routes. Le deuxième grief est plus délicat à exposer car il est une critique directe à deux administrations. Messieurs les ingénieurs des ponts et chaussées cherchent partout où ils peuvent à capter la confiance des Conseils généraux, pour être chargés des routes départementales et des chemins vicinaux, de
être chargés des routes départementales et des chemins vicinaux, de sorte que l'agent voyer est ainsi supprimé. En bien des cas, M. l'ingénieur en chef s'adjoute un fonctionnaire rétribué sur les finances départementales, et c'est ce subalterne qui est réellement l'agent voyer, mais nominalement c'est l'ingénieur des ponts qui le remplace. Dans d'autres départements, l'agent voyer subsiste ; il résiste : les routes ne gagnent rien à ces batailles. Puis l'agent voyer en chef n'est pas toujours l'ingénieur moderne de la route ; des considérations étrangères à l'art de l'ingénieur ont amené le préfet à le choisir. Pourquoi ne pas
ont amené le préfet à le choisir. Pourquoi ne pas créer un seul service de voirie et obliger les départements à placer à la tête de ce service des ingénieurs qui auraient appris les détails pratiques de leur art? Je connais un agent voyer en chef qui ne peut écrire correctement deux phrases de suite ; un autre ignore absolument la résistance des matériaux et ne connaît des automobiles que leur forme extérieure qui lui a toujours semblé extraordinaire ! Par contre, certains collègues de ces deux phénomènes administratifs sont des ingénieurs très distingués et d'une compétence réelle en routes,
des ingénieurs très distingués et d'une compétence réelle en routes, chemins de fer, automobiles, ouvrages d'art, etc. Ce manque d'homogénéité nuit à nos grands et petits chemins. Il y a beaucoup à faire pour eux : en cette saison mauvaise où la neige succède à la pluie, nos routes, qu'on nourrit trop économiquement, sont cependant trop grasses. Et lorsqu'on demande des réformes, on reconnaît que les défauts tiennent autant à la mauvaise organisation actuelle des services de voirie qu'à l'insuffisance des crédits. Au nom des intérêts de l'industrie de l'automobile et du commerce des transports, nous demandons des réformes. (La
et du commerce des transports, nous demandons des réformes. (La Locomotion Automobile.) E. G. Moyen pour éviter le givre sur les glaces Pal ces temps de gelée, il arrive très fréquemment que des dépôts de givre en couches épaisses se forment sur les glaces destinées à protéger le conducteur du vent. Il est déjà difficile de conduire, surtout la nuit, quand on a devant soi une glace. La direction est impossible si cette glace, de translucide, devient dépolie. Ayant nous-même été mis en face d'une difficulté de ce genre ces jours derniers, nous avons essayé de différents moyens. Il en
jours derniers, nous avons essayé de différents moyens. Il en est un qui nous a parfaitement réussi et dont nous garantissons l'efficacité. Il consiste à frotter la glace des deux côtés avec du pétrole ; on peut emprunter ce liquide aux lanternes. Tant que le pétrole n'est pas évaporé, et il met longtemps à le faire, l'efficacité de ce procédé ne se dément pas. Il sera facile aux lecteurs d'Omnia de contrôler eux-mêmes la valeur de ce conseil. — Ph. M. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS : Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer OMNIA chaque fois qu'ils écrivent ou
ont intérêt à citer OMNIA chaque fois qu'ils écrivent ou s'adressent à des fabricants, pour profiter des relations de camaraderie qui existent entre ce journal et tous les chefs de maison, et bénéficier ainsi de quelques avantages spéciaux. Six-cylindres Gladiator, au Pré-Saint-Gervais (Seine). Plaque tournante, établissements Decauville, à Petit-Bourg, Corbeil (Seine-et-Oise). Courroies pour graisseurs ou ventilateurs, MM. Mestre et Blatgé, 5, rue Brunel, Paris. Le Gérant: PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHT, 117, RUE VIEILLE-DU-TEMPLE TÉLÉPHONE 270-5 OMNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION: HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16e) ABONNEMENTS ANNUELS France
SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16e) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie 18 fr. Colonies et Étranger 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : OMNIA-PARIS ♦ La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. ♦ ♦ ♦ Téléphone : 676-02 SOMMAIRE Dans les broussailles (suite), L. Baudry de Saunier. — Freinage et adhérence, R. Arnoux. — Le Bilan des Fiacres automobiles, X... — Les voitures Hotchkiss 1907, L. Baudry de Saunier. — La vraie course. — La science à fleur de
— La vraie course. — La science à fleur de peau La transmission d'une photographie par le télégraphe, L. Baudry de Saunier. — Nos droits et nos devoirs : Le choix de l'argument, J. Imbrecq. — Le moteur Mietz et Weiss, Benoit-Marie. — A l’Étranger : Distributeur rotatif Duryea ; Roue en acier, L. L. — Correspondance : A propos des menottes de ressorts, J. de Bosredon. — Toujours à propos des réparations, F. Rocher. — A propos des roues, E. Lefer, Bouveret fils. — Conseils et recettes : Sur l'entretien des chaînes, Ph. Maroi. — Procédé pour centrer un