jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
pas très pratique : le nouveau brevet Longuemare donne une solution plus élégante du problème. Il y a bien deux flotteurs dont les cuves sont l'une en relation avec le canal E et l'arrivée de l'essence au gicleur, et l'autre, par P, du pétrole, mais le gicleur est unique, ou plutôt il n'y a qu'un gicleur, mais double comme je l'ai expliqué. L'avantage de cette disposition est, tout en ayant une simplicité assez grande, de pouvoir régler individuellement la carburation soit de l'essence, soit du pétrole, puisque chacun des deux intervalles de giclage peut être réglé à part. Le bec
intervalles de giclage peut être réglé à part. Le bec qui fait l'objet du deuxième brevet pourrait servir au même objet. On voit en quoi il consiste : chacun des canaux concentriques ne communique qu'avec certaines des rainures du gicleur. Par tâtonnement et par des essais préalables, on pourrait avoir quel nombre de rainures il faudrait concéder à l'essence, et quel nombre au pétrole, afin que les deux carburations soient bonnes à la fois, mais ce carburateur peut servir à un autre genre d'emploi. On pourrait le faire à deux canaux il est ici dessiné à trois, il pourrait en
canaux il est ici dessiné à trois, il pourrait en avoir un plus grand nombre : tous ces canaux peuvent être alimentés par un même liquide. Plus d'un carburateur a été fait dans ces dernières années à gicleur multiple. On sait, en effet, quelle variation énorme de puissance on demande maintenant aux moteurs d'automobiles ; on en en demande momentanément que 4 ou 5 dépense à coup sûr moins d'essence qu'à pleine charge ; le carburateur dont le gicleur est fait pour débiter la quantité maximale d'essence avec la vitesse voulue pour une bonne pulvérisation, laissant le même large passage
voulue pour une bonne pulvérisation, laissant le même large passage à l'essence pour les petits débits, ne la lancera plus avec assez d'énergie, et la carburation se fera mal : un moteur faisant 5 chevaux devrait avoir un carburateur de 5 chevaux. Certains constructeurs tournent la difficulté en mettant à leur carburateur plusieurs gicleurs : l'un fonctionne jusqu'à 6 chevaux, par exemple ; l'autre, de 6 à 12 ; puis, les deux ensemble, de 12 à 18. Ici tous ces gicleurs sont réunis en un seul bloc. Supposons que le cône central possède 24 rainures desquelles 3 soient en communication
cône central possède 24 rainures desquelles 3 soient en communication avec le canal central, 6 avec le canal moyen, et 12 avec le canal annulaire extérieur et imaginez un dispositif qui, suivant la force demandée au moteur, intercepte l'un ou l'autre des canaux. On aura ainsi, avec un seul canal ouvert, soit 3 soit 6 orifices de sortie d'essence, et avec les deux réunis, 9 orifices ; puis le canal extérieur seul donnera 12 orifices ; réuni à celui du milieu, il en donnera 15 ; avec l'autre 18 et enfin les trois ensemble 21. CORRECTION ### Et il est
enfin les trois ensemble 21. CORRECTION ### Et il est indubitable que l'on peut construire des moteurs à alcool, à allure lente, ayant un rendement thermodynamique très élevé ! Toutes ces considérations, jointes à celle de la nécessité du développement du moteur auxiliaire à bord des bateaux de pêche, font que l'on doit chercher dans le moteur à alcool la solution d'un des problèmes les plus intéressants pour notre flotille de pêche. Georges LUMET. Carburateur à double chalumeau pour moteurs à explosions. — M. LÉON LONGUEMARE. — Brevet français N° 371283, demandé le 9 novembre 1906, publié le 4 mars
371283, demandé le 9 novembre 1906, publié le 4 mars 1907. Idem — No 371316, demandé le 10 novembre 1906, publié le 5 mars 1907. On connaît le système de gicleur du carburateur Longuemare : un cône central plein peut pénétrer plus ou moins dans une tubulure de même forme, qu'il obture à la façon d'un bouchon. De légères rainures, tracées suivant les génératrices du cône, laissent passer l'essence en jets multiples très fins. La deuxième disposition représentée sur les croquis ci-contre profite de cette circonstance de jets multiples pour les alimenter au moyen de conduits séparés — croquis B
les alimenter au moyen de conduits séparés — croquis B — tandis que dans la disposition qui fait l'objet de l'autre brevet, il y a, pour ainsi dire, deux cônes concentriques : le cône central existe toujours — croquis A — mais la tubulure conique, au lieu de faire corps avec la partie fixe du carburateur, est mobile sur le tube central d'arrivée d'essence au premier gicleur, et est taillée elle-même, extérieurement, en forme de cône. Elle est entourée à son tour d'une deuxième cuvette, formant ainsi un deuxième gicleur complet pour un deuxième liquide. On connaît, en effet, les
complet pour un deuxième liquide. On connaît, en effet, les difficultés de départ des moteurs qu'on alimente, par exemple, au pétrole lampant. Ce combustible, plus économique que l'essence, moins dangereux à manipuler, et qui jouit de cette heureuse propriété de graisser déjà en partie le moteur, ne peut fonctionner dans de bonnes conditions qu'avec un moteur chaud. La mise en route au pétrole est donc difficile. On tourne souvent la difficulté en faisant d'abord fonctionner quelques minutes le moteur à l'essence, et en substituant ensuite, d'un des carburateurs à l'autre. Le moyen le plus simple consiste à avoir une double
Le moyen le plus simple consiste à avoir une double canalisation aboutissant au carburateur, mais outre que c'est un double réglage de la carburation qu'il faut faire, le pétrole jaillissant moins facilement que l'essence au travers du gicleur, il y a toujours une période transitoire pendant tout le temps où la cuve du flotteur ayant encore un reste d'essence commence à recevoir le pétrole. De plus, si, en arrêtant le moteur, on n'a pas eu la précaution de fermer le robinet de pétrole et d'ouvrir celui d'essence, le carburateur, au moment où l'on veut remettre en route contient du pétrole
moment où l'on veut remettre en route contient du pétrole et le moteur ne veut pas partir. Employer deux carburateurs, ou au moins deux flotteurs et deux gicleurs ne serait pas très pratique : le nouveau brevet Longuemare donne une solution plus élégante du problème. Il y a bien deux flotteurs dont les cuves sont l'une en relation avec le canal E et l'arrivée de l'essence au gicleur, et l'autre, par P, du pétrole, mais le gicleur est unique, ou plutôt il n'y a qu'un gicleur, mais double comme je l'ai expliqué. L'avantage de cette disposition est, tout en ayant
l'ai expliqué. L'avantage de cette disposition est, tout en ayant une simplicité assez grande, de pouvoir régler individuellement la carburation soit de l'essence, soit du pétrole, puisque chacun des deux intervalles de giclage peut être réglé à part. Le bec qui fait l'objet du deuxième brevet pourrait servir au même objet. On voit en quoi il consiste : chacun des canaux concentriques ne communique qu'avec certaines des rainures du gicleur. Par tâtonnement et par des essais préalables, on pourrait avoir quel nombre de rainures il faudrait concéder à l'essence, et quel nombre au pétrole, afin que les deux carburations soient
quel nombre au pétrole, afin que les deux carburations soient bonnes à la fois, mais ce carburateur peut servir à un autre genre d'emploi. On pourrait le faire à deux canaux il est ici dessiné à trois, il pourrait en avoir un plus grand nombre : tous ces canaux peuvent être alimentés par un même liquide. Plus d'un carburateur a été fait dans ces dernières années à gicleur multiple. On sait, en effet, quelle variation énorme de puissance on demande maintenant aux moteurs d'automobiles ; on en en demande momentanément que 4 ou 5 dépense à coup sûr moins d'essence
que 4 ou 5 dépense à coup sûr moins d'essence qu'à pleine charge ; le carburateur dont le gicleur est fait pour débiter la quantité maximale d'essence avec la vitesse voulue pour une bonne pulvérisation, laissant le même large passage à l'essence pour les petits débits, ne la lancera plus avec assez d'énergie, et la carburation se fera mal : un moteur faisant 5 chevaux devrait avoir un carburateur de 5 chevaux. Certains constructeurs tournent la difficulté en mettant à leur carburateur plusieurs gicleurs : l'un fonctionne jusqu'à 6 chevaux, par exemple ; l'autre, de 6 à 12 ; puis,
par exemple ; l'autre, de 6 à 12 ; puis, les deux ensemble, de 12 à 18. Ici tous ces gicleurs sont réunis en un seul bloc. Supposons que le cône central possède 24 rainures desquelles 3 soient en communication avec le canal central, 6 avec le canal moyen, et 12 avec le canal annulaire extérieur et imaginez un dispositif qui, suivant la force demandée au moteur, intercepte l'un ou l'autre des canaux. On aura ainsi, avec un seul canal ouvert, soit 3 soit 6 orifices de sortie d'essence, et avec les deux réunis, 9 orifices ; puis le canal
avec les deux réunis, 9 orifices ; puis le canal extérieur seul donnera 12 orifices ; réuni à celui du milieu, il en donnera 15 ; avec l'autre 18 et enfin les trois ensemble 21. CORRECTION ### Et il est indubitable que l'on peut construire des moteurs à alcool, à allure lente, ayant un rendement thermodynamique très élevé ! Toutes ces considérations, jointes à celle de la nécessité du développement du moteur auxiliaire à bord des bateaux de pêche, font que l'on doit chercher dans le moteur à alcool la solution d'un des problèmes les plus intéressants pour notre flotille
solution d'un des problèmes les plus intéressants pour notre flotille de pêche. Georges LUMET. Carburateur à double chalumeau pour moteurs à explosions. — M. LÉON LONGUEMARE. — Brevet français N° 371283, demandé le 9 novembre 1906, publié le 4 mars 1907. Idem — No 371316, demandé le 10 novembre 1906, publié le 5 mars 1907. On connaît le système de gicleur du carburateur Longuemare : un cône central plein peut pénétrer plus ou moins dans une tubulure de même forme, qu'il obture à la façon d'un bouchon. De légères rainures, tracées suivant les génératrices du cône, laissent passer l'essence en
tracées suivant les génératrices du cône, laissent passer l'essence en jets multiples très fins. La deuxième disposition représentée sur les croquis ci-contre profite de cette circonstance de jets multiples pour les alimenter au moyen de conduits séparés — croquis B — tandis que dans la disposition qui fait l'objet de l'autre brevet, il y a, pour ainsi dire, deux cônes concentriques : le cône central existe toujours — croquis A — mais la tubulure conique, au lieu de faire corps avec la partie fixe du carburateur, est mobile sur le tube central d'arrivée d'essence au premier gicleur, et est taillée
tube central d'arrivée d'essence au premier gicleur, et est taillée elle-même, extérieurement, en forme de cône. Elle est entourée à son tour d'une deuxième cuvette, formant ainsi un deuxième gicleur complet pour un deuxième liquide. On connaît, en effet, les difficultés de départ des moteurs qu'on alimente, par exemple, au pétrole lampant. Ce combustible, plus économique que l'essence, moins dangereux à manipuler, et qui jouit de cette heureuse propriété de graisser déjà en partie le moteur, ne peut fonctionner dans de bonnes conditions qu'avec un moteur chaud. La mise en route au pétrole est donc difficile. On tourne souvent la
route au pétrole est donc difficile. On tourne souvent la difficulté en faisant d'abord fonctionner quelques minutes le moteur à l'essence, et en substituant ensuite, d'un des carburateurs à l'autre. Le moyen le plus simple consiste à avoir une double canalisation aboutissant au carburateur, mais outre que c'est un double réglage de la carburation qu'il faut faire, le pétrole jaillissant moins facilement que l'essence au travers du gicleur, il y a toujours une période transitoire pendant tout le temps où la cuve du flotteur ayant encore un reste d'essence commence à recevoir le pétrole. De plus, si, en arrêtant le
à recevoir le pétrole. De plus, si, en arrêtant le moteur, on n'a pas eu la précaution de fermer le robinet de pétrole et d'ouvrir celui d'essence, le carburateur, au moment où l'on veut remettre en route contient du pétrole et le moteur ne veut pas partir. Employer deux carburateurs, ou au moins deux flotteurs et deux gicleurs ne serait pas très pratique : le nouveau brevet Longuemare donne une solution plus élégante du problème. Il y a bien deux flotteurs dont les cuves sont l'une en relation avec le canal E et l'arrivée de l'essence au gicleur, et l'autre,
canal E et l'arrivée de l'essence au gicleur, et l'autre, par P, du pétrole, mais le gicleur est unique, ou plutôt il n'y a qu'un gicleur, mais double comme je l'ai expliqué. L'avantage de cette disposition est, tout en ayant une simplicité Un simple tiroir de distribution manœuvré par la dépression de l'aspiration comme dans le carburateur Krebs permettra de régler ainsi d'une façon très progressive le débit d'essence. — HENRY MACÉE. A travers la Presse UN CONCOURS DE SPRINT DE MOTEUR.— Voici le résultat brut de ce concours anglais, tel qu'il ressort du premier rapport de l'Automobile Club de
tel qu'il ressort du premier rapport de l'Automobile Club de Crystal-Palace. Pour la clarté nous avons transformé les mesures anglaises en kilomètres, et nous avons ajouté une colonne indiquant le rapport entre les vitesses extrêmes réalisées avec une même paire d'engrenements, ou avec la prise directe. Tous ces essais ont, en effet, été faits sans changer de multiplication. MARQUES VITESSES Napier... 60 6 92,8 e, 6 16,6 6 Mass 28 4 64,7 10,2 6,3 8 Rio 16 2 55,2 11,3 4,9 3 Vulcan... 14 4 62,9 7,6 8,3 1 UPorthos.. 24 4 55,2 12,4 4,5 2 Courier... 24 4 74,6
24 4 55,2 12,4 4,5 2 Courier... 24 4 74,6 8,5 8,8 7 Brook... 28 6 55,7 10,2 5,5 9 New-Engine . 30 4 56,8 12,4 4,6 5 Ford 40 6 77,8 10,2 7,6 4 Mandy... 35 4 65,2 8,3 7,9 UNE FLOTTE VOLONTAIRE AUTOMOBILE ALLEMANDE. — Le succès du corps volontaire d'automobilistes militaires a engagé les possesseurs de canots automobiles à demander l'autorisation de fonder un corps semblable. Ils ont trouvé auprès des autorités l'accueil le plus empressé, et il serait question non seulement de grouper les autocanots capables d'un service militaire le long des côtes de la mer,
d'un service militaire le long des côtes de la mer, mais de faire également usage des embarcations à moteurs navigant seulement sur l'eau douce. Ces dernières serviraient sous les ordres du génie militaire. L'organisation nouvelle a été confiée au corps volontaire d'automobilistes. — (Berliner Lokal Anzeiger). OU EN SONT LES SIX-CYLINDRES ? — Une grande quantité de maisons ont construit et essayé des 6-cylindres de course, entre autres Darracq, Clément, Mercédès, Napier, Fiat, et pourtant de ces véhicules nous n'avons vu sur le turf que les voitures anglaises Napier, dont la construction et les essais datent, à vrai dire, de
la construction et les essais datent, à vrai dire, de l'année dernière. Les autres sont restées dans l'ombre et, à peine sont-elles sorties de temps en temps pour des essais furtifs. Les nombreux adversaires des 6-cylindres ont conclu de l'abstention de ces types de moteurs dans les grandes épreuves, qu'ils sont inutilisables pour des voitures de course, que la construction en est ratée ; mais c'est là une erreur qui vient d'une ignorance d'ailleurs facilement excusable des faits, car les adversaires des 6-cylindres ne les connaissent pas assez, et les ont déclarés impossibles pour les voitures de course et de
ont déclarés impossibles pour les voitures de course et de luxe, sans étayer suffisamment leur opinion. Telle n'est pas cependant la vraie raison de la non apparition des 6-cylindres, qu'il faut chercher dans les difficultés nombreuses auxquelles se sont heurtés les constructeurs, non dans la théorie, mais dans la pratique. Un constructeur très connu d'appareils d'allumage déclarait dernièrement, au cours d'une conversation, que toutes les firmes qui avaient construit des 6-cylindres s'étaient heurtées jusqu'ici à la même difficulté, celle de la mise en marche de la voiture. Cela paraît, au premier abord, un peu étonnant en l'état actuel de la
premier abord, un peu étonnant en l'état actuel de la technique automobile, mais pourtant la chose s'explique facilement avec un peu de réflexion. Les moteurs à 6 cylindres construits jusqu'ici étaient destinés à des voitures de course, et par conséquent leur poids était aussi réduit que possible. On avait, d'ailleurs, dans la construction de ces moteurs, une masse de volant moins grande, la présence de la troisième paire de cylindres n'étant possible qu'avec une grande diminution du poids du volant. Mais alors, il s'agissait de mettre le moteur en marche avec des compressions très rapprochées, dans ces cylindres plus petits,
avec des compressions très rapprochées, dans ces cylindres plus petits, il est vrai, mais plus nombreux, n'ayant plus l'appui de la masse du volant qui auparavant agissait si puissamment. Les premiers essais tentés avec les moteurs munis d'allumages à rupture prouvèrent la nécessité d'un allumage de secours, car l'effort donné par une seule compression fournie grâce à l'étincelle d'une magnéto était trop faible pour allumer le mélange qui, par suite de la rotation très lente, était trop pauvre en combustible pour pouvoir exploser facilement et sûrement. De là deux difficultés qu'il fallait vaincre. Si la question du poids dans les
qu'il fallait vaincre. Si la question du poids dans les voitures de course n'avait pas été aussi importante, le remède eût été infiniment plus simple. On aurait pu mettre le moteur en marche facilement et sûrement par introduction d'air comprimé, mais les appareils nécessaires pour l'emploi de l'air comprimé, récipients en métal, tuyauterie, robinets, etc..., sont si lourds qu'on jugea, dès l'abord, ce moyen accessoire inutilisable et qu'on dût chercher ailleurs. La plupart des constructeurs de 6-cylindres utilisent pour la mise en marche des allumages de secours et des dispositifs plus ou moins ingénieux et simples pour préparer et introduire
plus ou moins ingénieux et simples pour préparer et introduire dans les cylindres un mélange facilement explosible pour la mise en marche, mais pour imaginer et construire ces organes de secours de façon à ce que leur emploi soit tout à fait sûr, il faut beaucoup de soin et de temps. Les constructeurs ont donc raison et font preuve d'intelligence et d'habileté en essayant bien complètement leurs voitures de course à 6 cylindres jusqu'à ce que toutes les difficultés soient vaincues et que les moteurs soient sans défauts. D'ailleurs, tout ce que l'on entend dire jusqu'à présent des 6-cylindres est
ce que l'on entend dire jusqu'à présent des 6-cylindres est en leur faveur ; la marche de ceux-ci doit être, en effet, absolument sûre et sans trépidation et présenter un progrès très notable sur celle des 4-cylindres puissants. Un de mes amis, revenant d'Angleterre, me racontait, à ce sujet, qu'il avait perdu un assez gros pari à propos de la marche sans trépidation d'une voiture 6 cylindres : il causait à l'un de ses amis qui conduisait une de ces voitures et l'invitait à y monter. Sur l'observation de mon ami qui lui disait qu'il fallait mettre le moteur en
ami qui lui disait qu'il fallait mettre le moteur en marche, l'Anglais répondit en souriant que cela était déjà fait ; comme mon ami placé près du moteur, n'entendait rien, il crut à une plaisanterie et accepta le pari proposé, à savoir que l'Anglais parcourrait sans toucher à quelque poignée que ce fut, pour la mise en marche. Mon ami prit place à côté du conducteur qui embraya et partit. Le pari était perdu. Cet exemple est significatif pour les avantages des 6 cylindres dont la marche absolument régulière et sans trépidation ménage d'une façon complète, non seulement les diverses
sans trépidation ménage d'une façon complète, non seulement les diverses pièces du châssis mais aussi les carrosseries ; ils évitent la fatigue et la détérioration rapide de tous les organes, détérioration qui s'observe facilement dans les voitures de course à 4 cylindres. Lorsqu'une voiture de course à 6 cylindres est munie de bons ressorts et de bons amortisseurs, ce doit être pour tout conducteur qui ne connaît que les puissantes 4-cylindres une satisfaction réelle de la conduire, et la différence au point de vue de l'effort musculaire et nerveux à fournir doit être importante. Ce point sera surtout compris par
fournir doit être importante. Ce point sera surtout compris par ceux qui ont pris part à des courses sur des 4-cylindres à l'heure où les vitesses en course deviennent effrayantes et où les nouveaux règlements interdisent le concours de tout personnel étranger à la voiture. Aussi je suis fermement convaincu que le moteur à 6 cylindres survivra, bien que, de tous côtés, on annonce sa mort ; un jour, quand la période des essais sera terminée, il apparaîtra prêt à donner de définitives preuves de sa valeur. (Allgemeine Automobil Zeitung.) 2 S) LES FIACRES AUTOMOBILES À VIENNE. — L'automobile vient
2 S) LES FIACRES AUTOMOBILES À VIENNE. — L'automobile vient enfin de faire son apparition parmi les véhicules de louage de la ville de Vienne ; les autorités viennent d'assigner une place de stationnement dans le Wehringer Cottage à ... deux, je dis bien, deux de ces voitures. Le démarrage est prudent et lent, mais il faut espérer que la vitesse va augmenter progressivement et qu'elle atteindra bientôt la deuxième, troisième, quatrième vitesse. Les amis de ce mode de locomotion publique louchent vers les 79 licences de fiacres automobiles qui ont été demandées au Statthalter. Le moment est donc choisi
ont été demandées au Statthalter. Le moment est donc choisi pour parler du problème du fiacre automobile. Le profane et même l'automobiliste qui n'examine la question que d'une façon tout à fait superficielle, se la représente d'une façon tout à fait simple. Ils pensent qu'une voiture de louage ne diffère d'une automobile ordinaire que par les dimensions, la force du moteur, l'élégance et le prix, que l'on réduirait dans une certaine proportion tout en employant les anciennes caisses. On est loin de compte. Le fiacre automobile est un véhicule d'un type tout spécial qu'il a fallu créer de toutes pièces
type tout spécial qu'il a fallu créer de toutes pièces ; au point de vue technique, c'est un problème tout nouveau à résoudre. Pour se rendre compte de la différence capitale qui existe entre l'automobile de louage et celle de luxe, il n'y a qu'à regarder ce qu'on demande à chacun d'eux. La voiture de luxe coûte de 20 000 à 30 000 couronnes (1 fr. 05). Elle ne sort le plus souvent qu'avec son propriétaire. Comme celui-ci, bien souvent reste à la maison quand il fait trop mauvais, la voiture affronte peu, elle aussi, les intempéries. Une semblable automobile
voiture affronte peu, elle aussi, les intempéries. Une semblable automobile a couvert dans son année de 4000 à 5000 kilomètres, rarement plus. À cause du prix élevé qu'elle coûte, on ne la confie qu'à un chauffeur expérimenté et dont on complète l'instruction en l'envoyant faire un stage dans la maison qui a construit la machine. À la moindre panne, on ramène la voiture au garage où on l'examine avec soin. Si la panne est plus grave, on fait venir un mécanicien de l'usine maternelle de l'automobile malade. Voyez, au contraire, le fiacre automobile. Il faut qu'à toute heure il sorte
le fiacre automobile. Il faut qu'à toute heure il sorte et travaille, sans quoi c'est une perte sèche pour le loueur. Quelque soit le temps qu'il fait, il doit se trouver dans les rues à attendre le client. Son conducteur est pris au hasard, c'est rarement deux fois de suite le même. Très souvent il se trouve que c'est un ancien cocher qui a appris d'une façon toute superficielle les notions indispensables à la conduite d'une automobile. Il ne ménage en aucune façon son mécanisme, embraye brusquement, change de vitesse sans attention, freine, même si ce n'est pas nécessaire, toujours
sans attention, freine, même si ce n'est pas nécessaire, toujours à bloc. Une semblable voiture est moins souvent visitée, et, quand on le fait, ce n'est jamais avec l'attention que l'on prend pour celle dont nous avons d'abord parlé, l'automobile de luxe. Quant à son parcours annuel, ce n'est plus 4000 kilomètres mais bien 40 000 ou 50 000 qu'elle est chargée de couvrir ; c'est à dire dix fois plus que l'autre, et elle coûte quatre fois moins ! De tout cela on voit la nécessité pour le fiacre de ne pas être une copie réduite et à bon