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ou enlève la soupape. Supposons que ce bouchon ne puisse exister ; supposons, par exemple, que les soupapes d'admission et d'échappement soient au-dessus l'une de l'autre ; il faudra, de toute nécessité, que l'une d'elles s'enlève avec son siège. Dans ces conditions, il faut qu'un joint existe entre le siège et le moteur. Ce joint a été fait généralement plat, avec ou sans garniture ; ici, il est conique. La pièce B s'appuie sur C, absolument de la même manière qu'une soupape s'appuie sur son siège. Le guide de soupape est lui-même guidé dans l'écrou de fermeture D, de sorte
est lui-même guidé dans l'écrou de fermeture D, de sorte que le joint est absolument parfait. Ce dispositif est donc simple, peu encombrant, puisque le siège se réduit à la couronne biconique B reliée au guide de soupape par quelques colonnes, et enfin aussi étanche qu'il est possible. Perfectionnements apportés aux segments des pistons des moteurs à Pétrole, etc. -François CAMPIONNET. — Brevet français n° 372357, demandé le 10 décembre 1906, publié le 4 avril 1907. Le petit dispositif préconisé par ce brevet peut être excellent, s'il est bien appliqué, et s'il fonctionne bien. La petite pièce D est une
et s'il fonctionne bien. La petite pièce D est une sorte de coin ; poussé par le ressort à boudin E, ce coin écarte les deux extrémités du segment B, et le force à s'appliquer sur toute sa périphérie contre la paroi du cylindre A. Le brevet représente un piston avec deux gorges seulement; chaque gorge contenant deux segments dont les ouvertures sont diamétralement opposées ; l'une au-dessus de Fj est représentée ici ; l'autre serait au-dessus du bossage d'articulation de pied de bielle F2, et plus près du fond du cylindre que celle-ci. On voit qu'il reste un petit
du cylindre que celle-ci. On voit qu'il reste un petit espace rectangulaire vide entre la pointe du coin et les deux pointes du segment. Ce petit jeu se déforme par l'usure du segment, mais il existe toujours. Peut-être pourrait-on faire le coin de même matière que le segment, de façon qu'il s'usât aussi vite que lui : on pourrait alors lui faire toucher la paroi du cylindre. Si le coin est exactement de même épaisseur que le segment qu'il est chargé d'ouvrir, l'autre segment, celui du dessus, bouchera exactement cette ouverture, et aucune fuite ne pourra se produire ; il
ouverture, et aucune fuite ne pourra se produire ; il suffit pour cela d'un ajustage bien fait. SEGMENT DE CAMPIONNET. — A. paroi du cylindre. — B, segment se terminant par deux biseaux contre lesquels appuie le coin double E, que pousse le ressort à boudin E. — F1 F2, attache ordinaire du pied de bielle. Ce genre de coin a encore l'avantage d'empêcher le segment de tourner. Il reste à savoir s'il ne serait pas préférable de l'orienter suivant le diamètre GG perpendiculaire à F1 F2. Grâce à la fermeture par le coin, du joint des deux extrémités du
fermeture par le coin, du joint des deux extrémités du segment, la fuite qui se produit généralement par là est évitée. Avec les segments ordinaires, comme du reste avec celui-ci, les gaz arrivent toujours à pénétrer dans l'espace compris entre B et C ; ces gaz s'échappent par le joint du segment. Si ce joint se trouve du côté où le piston s'appuie contre le cylindre, c'est-à-dire, suivant les moments de la course, à un des points marqués G sur le croquis ci-joint, la fuite est obturée et la compression est bonne. Si le joint est, au contraire, placé comme
est bonne. Si le joint est, au contraire, placé comme celui du segment ci-contre, puisque le piston ne s'appuie pas à cet endroit contre le cylindre, la fuite se produit inévitablement. Cette fuite est ici empêchée par le coin D ; il n'en est donc plus question, et l'avantage, au contraire, de cette place, est que le segment y conserve une position stable par rapport au piston. En G, suivant le sens d'appui du piston, le segment entre au fond de sa gorge ou en ressort ; ici ce mouvement ne se produit pas. Il se pourrait qu'avec ce dispositif
ne se produit pas. Il se pourrait qu'avec ce dispositif une paire de segments fût suffisante pour assurer l'étanchéité du piston. Ce serait un très beau résultat, parce que ce dispositif permettrait une notable diminution de poids de cet organe, et par contre-coup du moteur entier. — Henry MACÉE. Dernier Écho du Concours des Fraudeurs -1 Un de nos abonnés, en tournée aux colonies à l'époque de notre concours de fraudeurs, nous a fait parvenir, longtemps après la clôture, une solution que nous croyons intéressant d'insérer, car il n'y en avait pas d'analogue parmi celles que nous avons fait connaître
avait pas d'analogue parmi celles que nous avons fait connaître dans notre numéro 66. Voici un moyen bien simple de faire une légère correction de consommation sans qu'on se prisse trop à cœur : Pour emplir le réservoir au départ, vous tournez le robinet à 3 voies dans la position 1. L'air contenu dans la partie supérieure du réservoir peut ainsi s'échapper, et le réservoir se remplit bien complètement. S'agit-il ensuite de faire le plein devant le commissaire ? Le robinet est tourné dans la position 2 ; l'air ne peut s'échapper, et le réservoir paraît plein alors qu'il est
peut s'échapper, et le réservoir paraît plein alors qu'il est encore loin de l'être. On peut évidemment, connaissant la consommation qu'on fait et celle qu'on voudrait faire, proportionner les deux capacités dans un rapport convenable. La partie pénétrante du raccord de remplissage, représentée droite sur le schéma pour 1 TRUQUAGE D'UN RÉSERVOIR. Figure du bas. 1 LE RÉSERVOIR ET LE ROBINET A TROIS VOIES. — D, tuyau de mise sous pression. — B, bouchon truqué. — E, tuyau d'essence. — C, pointillé indiquant la forme que peut avoir le bouchon B. — V V, robinet à trois voies dans les
B. — V V, robinet à trois voies dans les positions 1 et 2. — P, pulsateur. — Figure du haut. — BOUCHON TRUQUÉ ET JUGE. — C, partie évidée du bouchon B. — J, jauge. la clarté, doit évidemment être évasée suffisamment pour échapper au contrôle d'une jauge (voir partie supérieure de la figure). D'autre part, si leurs résultats sont sincères, pourquoi les constructeurs qui annoncent des résultats en contradiction formelle avec l'expérience, ne disent-ils pas : "Les résultats que j'annonce n'obtiennent pas grâce; je remets au laboratoire de l'A. C. F. la voiture qui les a obtenus en
l'A. C. F. la voiture qui les a obtenus en demandant que soient établies les courbes de consommation de mon MOTEUR VIDE et sous différentes puissances ?" F. V. * A L'ÉTRANGER Essais américains. Qui disait que les moteurs et les voitures américaines n'avaient pas de résistance? Voici deux exemples d'essais auxquels les Américains les soumettent, et qui sont plutôt sévères ! Voici un moteur de la Packard Motor Car Company, de Détroit, qui, après quatre marches sans arrêt de 300 heures chacune, fit son cinquième essai sur 792 heures de marche sans arrêt. Une bougie cassée l'empêcha de continuer.
de marche sans arrêt. Une bougie cassée l'empêcha de continuer. Ces essais étaient faits pour déterminer la meilleure huile de graissage. Le moteur tournait constamment à 735 tours par minute ; il actionnait une dynamo qui fournissait 40 ampères sous 225 volts, et alimentait 160 lampes de 16 bougies. La société Wayne, de Détroit également, met à l'épreuve non plus ses moteurs, mais ses châssis. Avant de les livrer aux clients, elle les essaye avec différentes vitesses, et finalement elle les pousse contre un mur comme l'indique notre figure ci-jointe. Les roues tournent un instant dans le gravier, mais l'embrayage
Les roues tournent un instant dans le gravier, mais l'embrayage doit résister, ainsi que le moteur et tout le châssis... Réservoir d'essence inexplosible. Il est bon d'attirer l'attention des constructeurs sur la nécessité de fabriquer toujours avec plus de soins leurs réservoirs d'essence. Le réservoir Firi n'a pas la prétention d'être à l'abri de tous les accidents; les coffres-forts eux-mêmes sont quelquefois forcés par les voleurs, et lui, n'est pas un coffre-fort mais il est fait de telle sorte que même si les flammes venaient à l'entourer, elles ne pourraient pénétrer à l'intérieur. C'est précieux pour les automobilistes, je viens
pénétrer à l'intérieur. C'est précieux pour les automobilistes, je viens de le montrer, c'est encore plus indispensable pour les canots à pétrole dans lesquels on est exposé, si un incendie se produit, à être, à son choix, brûlé ou noyé. ESSAIS AMÉRICAINS... Ce réservoir se compose d'un récipient de forme quelconque dont les fonds sont braqués, pour ne pas être dessoudés par la chaleur, chaleur assez relative d'ailleurs puisque l'évaporation de l'essence empêche la température de s'élever au-delà d'une certaine limite. Mais ceci est un détail ; la partie principale de l'invention repose sur le principe de la lampe Davy.
de l'invention repose sur le principe de la lampe Davy. Un cylindre en toile métallique est soudé à l'intérieur de l'orifice de remplissage, de façon que toute communication entre l'extérieur et l'intérieur doit se faire au travers des mailles de cette toile. Deux autres cylindres en tôle ajourée, l'un extérieur à la toile métallique, l'autre intérieur, la maintiennent et la consolident. Enfin, une petite soupape de sûreté placée dans le bouchon de remplissage empêche la pression à l'intérieur du réservoir d'atteindre une valeur dangereuse. Le feu vient-il à lécher les parois du réservoir quand le bouchon est fermé ? La
parois du réservoir quand le bouchon est fermé ? La vapeur d'essence produite fuse par la COURSE DE COTE DE MONTJEU. — La voiture Cottin et Desgouttes est arrivée. soupape, s'enflamme peut-être, mais le feu est arrêté par la toile métallique, et le réservoir ne peut ni éclater par la pression, ni faire explosion par l'incendie. On a ainsi tout le temps d'éteindre le feu, tout comme s'il n'y avait pas de réservoir d'essence dans les environs. Une Commission importante de yachtsmen et d'ingénieurs fit récemment avec un semblable réservoir d'une contenance de cinquante litres, des expériences très concluantes à
d'une contenance de cinquante litres, des expériences très concluantes à Livourne. Un bandage Krupp. La maison Krupp, d'Essen, ne se contente pas de fabriquer des canons et des plaques de blindage ; elle vient d'inventer un nouveau bandage. Nous ne nous portons pas garant de sa souplesse ; mais, comme il n'est pas fait pour des voitures de courses, mais pour des poids lourds, il paraît qu'il donne toute satisfaction. Autour de la roue C, en acier fondu, on place une bande de caoutchouc B ; puis, à l'aide d'une presse hydraulique, on enfonce le bandage extérieur en acier A
presse hydraulique, on enfonce le bandage extérieur en acier A de façon à réduire l'épaisseur du caoutchouc aux trois quarts de son épaisseur primitive. Les premières roues de ce système ont été montées sur un camion à vapeur de 25 chevaux de la Hannoversche-Maschinenbau Action Gesellschaft ; le bruit sur les mauvais pavés est, paraît-il, très réduit. — L. L. Conseils et Recettes Freins pour boulons empêchant le desserrage. En mécanique automobile on emploie fréquemment (pas assez à notre gré) les boulons ergotés. Les ergots de ces boulons, généralement venus au matriçage, gênent le travail sur le tour des tiges
au matriçage, gênent le travail sur le tour des tiges des boulons, d'où un mauvais centrage. D'autre part, l'ergot rapporté, malgré les meilleurs soins, est toujours défectueux. En plus les ergots ébranlés par les vibrations finissent par prendre du jeu dans leur logement, et se cisaillent souvent. Le dispositif nouveau que nous décrivons a pour but de parer à ces inconvénients, et permet le remplacement des ergots abîmés par des démontages fréquents. Sous la tête du boulon à ergoter on place un ressort à boudin, A, en acier, à section rectangulaire, et dont les bouts ont été préalablement redressés parallèles
rectangulaire, et dont les bouts ont été préalablement redressés parallèles à l'axe du boudin. L'un de ces bouts, B, pénètre dans le logement qu'aurait occupé l'ergot. L'autre bout C vient s'appliquer sur une des faces de la tête du boulon et l'empêchera de tourner sur lui-même. Ce frein en forme de ressort doit avoir un diamètre de quelques dixièmes plus petit que celui de la tige du boulon à ergoter. Au moment du serrage, il agit sur lécrou comme une rondelle Grover, par coinçage sur le filet de la vis. Lorsque c'est l'écrou qui est inaccessible, on place le frein
Lorsque c'est l'écrou qui est inaccessible, on place le frein de son côté d'une façon analogue. R. DÉPRET. La Lanterne multiple "Star" Cette lanterne, qui n'a pas la prétention d'innover en matière d'éclairage, a l'avantage de supprimer la lanterne à pétrole, sale et malodorante, et d'offrir une solution simple à des désirs variés. La multiple Star permet 4 modes d'éclairage pratique : la bougie de l'épicier, l'essence du moteur, l'acétylène du générateur, l'électricité des accus. Ces diverses transformations s'opèrent instantanément, sans modification sérieuse de l'appareil. Pour le premier mode d'éclairage, un long ressort souple maintient les bougies ; pour l'essence,
un long ressort souple maintient les bougies ; pour l'essence, une lampe de sûreté Pigeon B, ininflammable et réglable, se place dans la douille. Pour ce qui est de l'acétylène, le brûleur C, maintenu par deux ressorts, reçoit le gaz par sa partie inférieure. Une douille et une lampe électrique D se placent instantanément dans la lanterne lorsqu'on désire l'éclairage électrique. Cette lanterne est solidement construite en cuivre épais ; le constructeur la garantit comme ne s'éteignant pas, même par les vents les plus forts. PH. M. Précautions à prendre pour démonter un raccord cône. Les raccords coniques sont presque
pour démonter un raccord cône. Les raccords coniques sont presque seuls employés dans la mécanique automobile. C'est le système le plus recommandable d'ailleurs, car il n'exige pas l'interposition d'un joint, et assure de lui-même une étanchéité parfaite s'il est convenablement construit. Toutefois son démontage exige certaines précautions, car il a le défaut de ses qualités. Souvent l'écrou est dur à desserrer. Si on force, on a toutes les chances de chantourner (c'est-à-dire de tordre en tire-bouchon) les tuyaux sur lesquels le raccord est brasé. En ce cas, comme l'indique notre figure, il est bon de maintenir avec une pince à
figure, il est bon de maintenir avec une pince à gaz C, la partie femelle A du raccord tandis que la clé agit sur l'écrou B, qui forme la partie mâle. Il est quelquefois nécessaire d'employer la même méthode pour remonter un tel raccord. Cette nécessité se présente lorsque le trou percé dans l'écrou, par lequel passe le raccord, est trop juste, ou lorsque le raccord se présente en oblique par rapport à l'écrou. Le frottement des deux pièces l'une contre l'autre a tendance à l'entraînement du raccord par l'écrou qu'on tourne à la clé, ce qui peut fort bien
qu'on tourne à la clé, ce qui peut fort bien conduire au bris du tuyau par chantournement. Quand l'écrou est desserré, il arrive parfois que les deux parties coniques, coincées l'une sur l'autre, ne veulent pas se séparer. Dans ce cas il suffit de soutenir l'une des parties du raccord avec un marteau ou une masse tandis que l'on frappe à petits coups sur l'autre partie. En procédant suivant ces méthodes, jamais on ne risquera de rompre un tuyau en démontant ou en remontant un raccord conique. — PH. M. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Nos abonnés et correspondants ont intérêt
ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer OMNÉE à chaque fois qu'ils écrivent ou s'adressent à des fabricants, pour profiter des relations de camaraderie qui existent entre ce journal et tous les chefs de maison, et bénéficier ainsi de quelques avantages spéciaux. La six-cylindres Turcat-Méry. Pérignon et Rougier, rue Descombes, Paris. Le carburateur Goubert. — M. Goubert, 15, rue du Pont, à Arles (Bouches-du-Rhône). Réservoir inexplosible Firi. Fabbrica Italiana di recipienti inesplosibili, via Sacchi, 26, Turin, Italie. La lanterne « Star ». Bonneville, constructeur, à Toulouse. Le Gérant : PAUL BÉCBET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHT,
Toulouse. Le Gérant : PAUL BÉCBET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHT, 117, RUE VILLE-DU-TEMPLE Téléphone 270-51 "OMNIA" REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS C16e) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie.. 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. u ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : OMNIA-PAKIS * La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non reçus ne sont pas rendus. ♦ u Téléphone : 676-02 SOMMAIRE Chronique, Paul Hamelle. — La chaleur de l'étincelle et la puissance du
Hamelle. — La chaleur de l'étincelle et la puissance du moteur, Louis Lacoin. — Le concours de véhicules industriels, X.X.X. — Le Graphite Trophy, Benoit-Marie. — Les voitures Cottin et Desgouttes 1907, S. Damien. — Nos droits et nos devoirs : Les automobiles dans les cours, J. Imbrecq. La Coupe de l'Empereur, Ph. Marot. A l'Étranger Carburation économique; Coefficient d'adhérence et de frottement, L. L— Les projecteurs cylindriques, Ph. Marot. — Les brevets nouveaux : Régulateur à sensibilité variable; Perfectionnements apportés aux soupapes pour moteurs à combustion interne, Henry Macée. — Correspondance : Guêtre antipanne, Pol Honnoré. — L'idée aérienne
— Correspondance : Guêtre antipanne, Pol Honnoré. — L'idée aérienne : Au fil du vent (suite), François Peyrey. — A travers la Presse : Le circuit de la Coupe de l'Empereur, Henry Fournier ; Remorqueurs pour grosses voitures, G. de Pawloski. Bibliographie. — Conseils et recettes : Tuyau de pipe carburateur, F. W. B. ; Prudence obligatoire. Albert T. — Le canot-voiture touriste, Quidam. L'ANNUAIRE 1907 est ÉPUISÉ —i*®— Nous informons nos lecteurs que l'édition 1907 de L'Annuel est épuisée, malgré le second tirage que nous avons dû faire il y a quelques semaines. Nous ne disposons plus que d'une
y a quelques semaines. Nous ne disposons plus que d'une trentaine d'exemplaires. Nous rappelons à nos abonnés que le prix de L'Annuel (12 fr.) est abaissé pour eux à 10 fr. (franco à domicile). eocococococo©oeocoeo©ococ/o CHRONIQUE Ailleurs. —%%— DANS LES ÎLES. — Le courrier de cette quinzaine est particulièrement chargé : les lourds magazines qu'il m'apporte de leurs îles sont plus pesants que d'habitude. C'est que la dernière quinzaine a été celle des grands événements insulaires : dans l'île de Man les courses à la consommation dites du « Tourist Trophy » et des « Voitures de tourisme lourdes »,
Trophy » et des « Voitures de tourisme lourdes », deux épreuves, un meeting ; en Irlande, les Irish Reliability Trials; en Angleterre, le concours des engins et mixtures contre la poussière. Cela fait beaucoup d'événements, et j'en passe ! En Vérité, je ne sais rien de moins « excitant » que ces concours dits techniques, qu'ils soient d'endurance ou de consommation, voire que ces courses qui ne sont pas de simples luttes de vitesse. Les acteurs mêmes ne réussissent pas toujours à s'y passionner ; les témoins ne s'y intéressent souvent que par un effort d'auto-suggestion, et quant au
intéressent souvent que par un effort d'auto-suggestion, et quant au lecteur, qui ne les connaît que par le sec compte rendu, ils l'ennuient franchement. Et pourtant, le moyen d'ignorer, dans une revue de l'étranger, des événements qui occupent dans sa vie et dans sa presse une place si considérable ? Nous ne les ignorerons donc pas tout à fait. DANS L'ÎLE DE MAN. — Commençons par le plus gros, les deux plus gros : les courses du Tourist Trophy et des voitures de tourisme lourdes qui se disputaient simultanément le 30 mai dans cette sauvage et jolie petite île de
30 mai dans cette sauvage et jolie petite île de Man que la nature semble avoir placée là tout exprès pour servir de champ clos aux expériences de nos chauffeurs. Le parcours du Tourist Trophy était de 241 milles 5/8 (environ 390 kilomètres), soit 6 tours d'une piste qui mesurait un peu plus de 25 milles. La distance dans la seconde épreuve n'était que de 201 milles 7/8 (321 kilomètres), soit 5 tours. Pour accomplir ce trajet, il était alloué aux concurrents du Tourist Trophy 9 gallons 6 pintes (le gallon contient 4 1. 543) et à ceux de l'
gallon contient 4 1. 543) et à ceux de l' « Heavy Touring » 12 gallons 5 pintes. De la piste, le moins qu'on puisse dire c'est qu'elle était accidentée. Pour la première fois depuis 3 ans que le tournoi est créé, le soleil n'était pas de la fête. À sa place, une pluie diluvienne, telle qu'on songea un instant à une remise. Mais les préparatifs étaient faits, et une épreuve d'endurance n'est pas nécessairement une partie de plaisir. « On courut donc, dit l' Autocar, en dépit de Jupiter Pluvius. » On pataugea plutôt pendant 10 heures. « Pardessus,
Pluvius. » On pataugea plutôt pendant 10 heures. « Pardessus, caoutchoucs, parapluies, mackintoshes, on ne voyait que cela tout le long de la route, et certains conducteurs commençaient les opérations en s'enroulant autour du cou de nombreux foulards ou flanelles. » Vingt-deux intrépides dans le Tourist Trophy, 9 dans l'« Heavy Touring » bravaient les éléments. De la course, je noterai seulement les deux points : on alla moins vite, et pour cause, que l'an dernier ; les lourds allaient moins vite, sensiblement, que les légers, la supériorité de puissance ne compensant pas la supériorité de chargement. Quant au résultat
ne compensant pas la supériorité de chargement. Quant au résultat brutal, il donna : Tourist Trophy race: 1° Rover 20 chevaux, Courlis, en 8 h. 23' 27", vitesse moyenne, 28 milles 8 à l'heure; Heavy Touring Car : 1° Beeston Humber 30 chevaux, G. P. Mills, en 7 h. 11, vitesse moyenne, 28,7. Ce nom, G. P. Mills, ne vous dit peut-être rien à vous, hommes des temps nouveaux ; il nous rappelle à nous les plus belles heures de notre jeunesse cycliste ; c'est celui du plus grand routier de l'Angleterre d'il y a vingt ans, de l'homme qui,
de l'Angleterre d'il y a vingt ans, de l'homme qui, encore aujourd'hui, détient tous les records — bicycle, bicyclette, tricycle, tandem — des 880 milles classiques qui séparent les deux pointes de la petite île, Lands End de John O'Groats, et du vainqueur de notre premier Bordeaux-Paris. Comme pour rendre plus saisissante cette résurrection de l'idée cycliste en cette fête de l'automobile, il se trouve que les 4 finalistes des 2 épreuves (2 seulement par épreuve, c'est peu, mais par un si mauvais temps!...) sortaient tous de l'école cycliste : un Rover et un Beeston Humber, et une Gladiator dans
un Rover et un Beeston Humber, et une Gladiator dans celle des « Heavy Cars! » Il semble qu'il y ait là mieux qu'une chance heureuse... Les accidents furent rares, mais non les incidents. Le record de la dévancelle revient à la 18-chevaux Darracq de Guinness Lee dans la course de voitures lourdes ; elle gagnait aisément quand le pétrole manqua tout à coup, à deux milles du but. La faute en est aux routes qui consommèrent terriblement; à la pluie, le grand personnage invité de ce troisième meeting. EN IRLANDE. — Passons maintenant en Irlande où nous appellent les
IRLANDE. — Passons maintenant en Irlande où nous appellent les Reliability Trials. Il faut renoncer à toute description de cette épreuve, qui durait 4 jours, couvrait 576 milles 3/4 (plus de 900 kilomètres) de routes, « bonnes, indifférentes ou atroces » à travers un pays très pittoresque ; avait réuni les engagements de 71 gentlemen-chauffeurs conduisant eux-mêmes, et qui comprenait des essais de côtes, et des essais de vitesse sur une plage comparable à celle d'Ormonde, le prix du véhicule complet servant de base à la classification des concurrents. « Un succès sans mélange », tel est le verdict unanime