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rendement a été réussi dans les II et 14 ch Licorne. Nous profiterons de notre passage à ce stand pour noter que le dynamo-teur Paris-Rhône à liaison par courroies et tendeur à commande automatique est apprécié par le silence de ses démarrages et la sécurité de son fonctionnement. Un équipement électrique qui ne donne aucun ennui, c'est une satisfaction assez rare encore et qui vaut la peine d'être appréciée. Renault a rallié tous les suffrages sur la « surpuissance ». On a compris, avec la « Primaquatre » nouvelle, tous les agréments procurés par une formule que certains pensaient à
les agréments procurés par une formule que certains pensaient à unique effet publicitaire. Surpuissance... quel agrément et quelle sécurité de marche ! Le « 85 » à quatre cylindres gagnera bientôt la renommée de l'infatigable 75 x 120., d'endurance légendaire. Et quelle tenue en prise directe ! Voilà, certes, la solution d'une boîte de vitesses simple et l'assurance qu'on n'usera pas d'engrenements. Nous ne pouvons suivre un ordre de présentation méthodique, car de multiples détails nous sollicitent sur lesquels nous aurons l'occasion de revenir. Un mot pour le gazogène à charbon de bois, qui est appelé à garnir tant de
charbon de bois, qui est appelé à garnir tant de camions et dont Panhard présentait une coupe très significative pour indiquer clairement le fonctionnement simple d'un générateur de gaz des forêts. Signalons pour notre rapide enquête le report en-dessous des roues avant de tout le moteur, ce qui fournit une accessibilité complète des deux côtés, permet d'avancer aussi le siège du conducteur et d'avoir le maximum d'emplacement pour la carrosserie. Les nouveaux modèles Panhard ont ainsi une allure imposante qui plaît beaucoup. Il fallait être prévenu pour savoir que les blocs-moteurs 7 et 11 Citroën possèdent le montage « Pausodyne
blocs-moteurs 7 et 11 Citroën possèdent le montage « Pausodyne » (de Pauso-dunos je calme la souffrance, c'est-à-dire, en ce cas d'espèce : donner du confort). Le montage Pausodyne jouit des plus hautes références scientifiques et techniques. Il a été longuement étudié, mis au point dans les laboratoires de mécanique de l'Institut d'Etudes supérieures de physique industrielle de la Faculté des Sciences de l'Université de Lyon, faculté où est donné un enseignement spécial unique en France de mécanique vibratoire. Le montage Pausodyne est breveté en tous pays. Citroën adopta le montage « Pausodyne » comme un perfectionnement au « Floating
montage « Pausodyne » comme un perfectionnement au « Floating Power » qu'il avait précédemment introduit en France et qui fut créé par la « Chrysler Corporation ». L'analyse de ce montage est des plus complexes et nous y reviendrons comme il convient, en tous détails. Il comporte : — Une attache déformable spéciale métallo-caoutchouc qui relie la boîte de vitesse avec une solide traverse du berceau-support de moteur. Cette attache est montée à un endroit scientifiquement et mathématiquement déterminé, qui permet aux divers mouvements du moteur de s'accomplir librement. — Le bloc-moteur repose à l'arrière (il s'agit de l'installation
— Le bloc-moteur repose à l'arrière (il s'agit de l'installation sur les modèles Citroën à traction avant) sur deux ressorts en spirale, escars, destinés à soutenir concurremment le poids du moteur et à résister au couple moteur ou au couple de traction. Mêmes déterminations mathématiques selon l'application rigoureuse des lois de la mécanique. — Une butée spéciale, dont la forme et la position mettent le moteur à l'abri des efforts imprévus imposés à la voiture par les cahots de la route, c'est une butée antiparasite. Le bloc-moteur peut osciller à chaque instant autour des axes naturels d'oscillation que lui imposent
chaque instant autour des axes naturels d'oscillation que lui imposent les lois de la mécanique. En somme, le moteur prend de lui-même automatiquement sa position d'équilibre dynamique. Aucun effort périodique n'est transmis à la voiture. C'est assurément l'une des nouveautés les plus intéressantes que j'ai vues au Salon. Cette solution est bien française, très élégante. Nous vous dirons pourquoi nous en sommes fiers et nous en profiterons pour développer un peu comment la technique française doit s'efforcer de reprendre hardiment le « standing » qu'elle a perdu ces dernières années. Plus de trépidation, passage sans heurt d'un régime à un
Plus de trépidation, passage sans heurt d'un régime à un autre. Cette très heureuse particularité des nouvelles Citroën méritait une publicité moins discrète. Ne quittons pas ce domaine sans signaler le montage « Pendelastic », application des qualités du caoutchouc qui est, elle aussi, bien remarquable. Nos lecteurs savent que nous ne nous engageons jamais à la légère pour de telles affirmations. « Le caoutchouc, nous disent les auteurs de « Pendelastic » est physiquement plutôt une solution solide, qui se comporte comme un liquide et se montre pratiquement incompressible. Le caoutchouc possède surtout la propriété d'absorber une plus grande
Le caoutchouc possède surtout la propriété d'absorber une plus grande quantité d'énergie que toute autre matière connue. Cette absorption de travail est d'une importance fondamentale dans l'industrie de l'automobile. Tous les matériaux se fatiguent, le caoutchouc, seul, ne présente pas ce grave défaut. » Et disons, en bref, ce qu'est le montage Pendelastic. Grâce à un collage spécial, le caoutchouc peut être fixé à d'autres pièces (tous matériaux consistants, bois, verre, métaux de toute nature). L'adhérence est telle que l'on déchire le caoutchouc avant d'avoir pu le décoller. Nous donnons des vues multiples de ce genre de montage. Il est
des vues multiples de ce genre de montage. Il est applicable chaque fois que l'on veut éviter la transmission des redoutables vibrations. Il m'étonnerait beaucoup que « Pausodyne » et « Pendelastic » ne connaissent pas la meilleure fortune. Chez Hanomag, firme allemande de Hannover, plus connue chez nous par ses moteurs à huile lourde et ses gros tracteurs, était exposé un dispositif d'embrayage automatique qui demande l'agent de commande à la pression de l'huile de circulation du moteur. Embrayage et débrayage se font automatiquement. Plus de pédale de débrayage. La pédale d'accélérateur est jointe à une valve qui ouvre
La pédale d'accélérateur est jointe à une valve qui ouvre ou ferme, selon le cas, une conduite raccordée à la pompe à huile du moteur. Pour passer d'une vitesse à une autre, on enlève les gaz, le débrayage s'effectue automatiquement, le conducteur procède au changement de vitesse. En accélérant, l'embrayage est automatiquement en prise. Ce dispositif a été mis au point sur plus de 70. 0 g) 0 Terminons pour aujourd'hui cette brève promenade sur une note gaie. Les constructeurs s'intéressent, eux aussi, à la Radio. Peugeot, Licorne, etc., songent à elle et en facilitent l'installation. Nous avons déjà eu
à elle et en facilitent l'installation. Nous avons déjà eu l'occasion d'essayer maintes voitures équipées par les Établissements Mertens avec l'Auto-Radio Snubbers. Quelle que soit la vitesse du véhicule, les réceptions sont puissantes et pures. Quant à la question des parasites, elle relève en chaque application d'un cas d'espèce. L'expérience du monteur joue ici certainement le principal rôle. Sachez donc choisir judicieusement l'atelier de montage auquel vous confierez votre voiture. (A suivre.) A. CAPUTO. LE « CLOU » DU SALON DE LONDRES LA NOUVELLE 12 CYLINDRES ROLLS-ROYCE « L'événement » du Salon de l'Olympia a été l'apparition de la Phantom
du Salon de l'Olympia a été l'apparition de la Phantom III, la nouvelle 12 cylindres Rolls-Royce. La longue pratique que les usines de Derby ont maintenant du 12 cylindres d'aviation les a incitées à équiper le modèle Phantom III d'un moteur de ce genre. C'est un 12 cylindres en V avec deux groupes à 60° de 7,338 litres de cylindrée. Les cylindres ont 95,2 mm d'alésage et 114,3 mm de course. Le bloc est compact, relativement peu encombrant et léger par rapport à la puissance développée et à l'extrême souplesse réalisée. L'arbre à cames est au centre du V et
réalisée. L'arbre à cames est au centre du V et les soupapes actionnées par culbuteurs. Les sièges de soupapes sont en bronze-aluminium. L'alimentation est fournie par 4 carburateurs Rolls-Royce. Les tuyauteries d'échappement sont latérales avec évacuations côté radiateur. 2 système d'allumage à bobines et distributeurs, bougies de 14 mm. L'équipement est également de Rolls pour la majeure partie. Montage du bloc sur caoutchouc. Un thermostat contrôle des volets de radiateur. Celui-ci est légèrement reporté en avant de l'essieu composé. Les poussoirs de soupapes sont à montage télescopique et maintiens du jeu par circulation d'huile. Boîte des vitesses séparée à 4
jeu par circulation d'huile. Boîte des vitesses séparée à 4 combinaisons synchronisées, montée sur caoutchouc. Embrayage à disque attenant au moteur. Transmission classique avec poussée et réaction par les ressorts, joints à aiguilles, pont arrière « hypoïde ». Deux particularités se remarquent dans la suspension. A l'avant : essieu composé, à bras triangulés avec ressort à boudin, et amortisseur sous carter disposé transversalement. Aucune variation de la voie. A l'arrière, ressorts semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques et barre de torsion anti-roulis. Le cadre de châssis est à longerons en caisson et renfort par un X central. Poste central de graissage des organes
par un X central. Poste central de graissage des organes annexes. Au point de vue souplesse, nul doute que le Phantom III n'éclipse encore ses aînés qui étaient cependant si remarquables. Le prix du châssis à Londres est de 1.850 livres. EN HAUT : LA SUSPENSION A ROUES INDÉPENDANTES AVANT AVEC BRAS TRIANGULÉS ET RESSORT À BOUDIN SOUS CARTER. ON S'EST EFFORCÉ DE RÉALISER UNE VOIE ABSOLUMENT INVARIABLE, POUR LA PRÉCISION DE DIRECTION ET LA MOINDRE USURE DES PNEUS. EN BAS LE MOTEUR 12 CYLINDRES A DEUX BLOCS EN V À 60°. 2 ÉPURATEURS D'AIR, UN SILENCIEUX À GRAND VOLUME
À 60°. 2 ÉPURATEURS D'AIR, UN SILENCIEUX À GRAND VOLUME ET QUATRE CARBURATEURS. CULOTTES D'ÉCHAPPEMENT LATÉRALES. BOUGIES DE 14 MM. L'EMBRAYAGE À DISQUE EST ATTENANT AU MOTEUR. JOINT SOUPLE ENTRE MOTEUR ET BOÎTE SÉPARÉE LE NOUVEAU CHÂSSIS ROLLS-ROYCE A 12 CYLINDRES, VU DE PROFIL. LE RADIATEUR EST LÉGÈREMENT REPORTÉ EN AVANT DE L'ESSIEU COMPOSÉ. CAPOT DE LONGUEUR NULLEMENT EXAGÉRÉE, ÉTANT DONNÉ LE NOMBRE DES CYLINDRES. DIRECTION DÉGAGÉE. BOÎTE DES VITESSES SÉPARÉE ET MONTÉE, SUR CAOUTCHOUC. BARRE DE TORSION ANTI-ROULIS Avec la lumière jaune Quand vous croisez à pleins feux, constatez que vous ne êtes pas aveuglé, et que vous vous
que vous ne êtes pas aveuglé, et que vous vous dirigez en sécurité NOUVEAUTÉS... CURIOSITÉS... NOUVELLES... La lumière jaune doit être rendue obligatoire; des Mois de Septembre et Octobre 1935 elle est d'intérêt public Ayez des idées claires sur des sujets nets Attention à l'entretien régulier de La première qualité d'une voiture est la sécurité de marche. votre batterie d'accumulateurs La seconde est la plus grande stabilité. Chaque mois, il faut vous contraindre La troisième est le confort. *à 3 centimètres au-dessus de* plaques confort ne réside pas seulement dans les qualités de la suspension, dans chaque élément. Le rendement
les qualités de la suspension, dans chaque élément. Le rendement et la l'assise moelleuse des sièges, mais consiste aussi à pouvoir entrer, sortir, durée de votre batterie en dépendent. s'asseoir, se relever... sans acrobatie gênante et ridicule. Le Concours du bidon de 5 litres La période du Salon nous a mis en retard pour suivre les épreuves qui nous fournissent de vrais et précieux enseignements. Nous n'aurions garde cependant de ne pas rappeler une manifestation comme celle créée par M. le docteur Collière, dont voici les résultats. Cette année, le Concours de La Ferté-Bernard était organisé sous le patronage de
Concours de La Ferté-Bernard était organisé sous le patronage de l'Office National des Combustibles Liquides et de l'Automobile-Club de l'Ouest. Les concurrents recevaient 5 litres de carburant ternaire (essence tourisme 70 %, alcool à 99°5 G L 10 %, benzol raffiné 15 %). Le temps fut très mauvais, ce qui ne favorisa pas l'établissement des records. LES CLASSEMENTS PAR CATÉGORIES VOITURES DE TOURISME Catégorie I (jusqu'à 5 ch inclus). — Moyenne imposée : 45 km/h : 1. Bachelier (Rosengart, 4 ch, 2 places) couvrant la distance de 108 km 035 (en 1934, Dordoigne, sur Rosengart, avait fait 112 km 014).
(en 1934, Dordoigne, sur Rosengart, avait fait 112 km 014). Catégorie II (6 ch). — Moyenne imposée : 45 km/h : 1. Baumard (Fiat 6 ch 2 places) couvrant la distance de 89 km 520 ; 2. Brisard (Fiat 6 ch, 2 places) couvrant la distance de 89 km 451. Non classé : Sommesous (Fiat). (En 1934, Brisard, sur Fiat, avait fait 98 km 154). Catégorie IV (8 ch). — Moyenne imposée : 50 km/h : 1. Puech (Peugeot 8 ch, 2 places) couvrant la distance de 71 km 672. (En 1934, Leroux, sur Salmson, avait fait 81 km 419).
(En 1934, Leroux, sur Salmson, avait fait 81 km 419). Catégorie V (9 ch). — Moyenne imposée : 50 km/h : 1. Philicol (Citroën 9 ch, 2 places), couvrant la distance de 96 km 571. (En 1934, Philicol, sur Rosengart, avait fait 83 km 772). Catégorie VI (10 et 11 ch). — Moyenne imposée : 55 km/h : 1. Dupont (Citroën 11 ch, 2 places), couvrant la distance de 96 km 565; 2. Paul Rouen (Citroën 11 ch, 9 places), couvrant la distance de 72 km 570. Non classés : Houdayer (Fiat 11 ch, 2 places) et Nazzaro (Fiat 11
Houdayer (Fiat 11 ch, 2 places) et Nazzaro (Fiat 11 ch, 2 places). (En 1934, Rouen, sur Citroën, avait fait 66 km 186). Prime pour le meilleur temps sur 100 km. — Bachelier (Rosengart 4 ch, 2 places), couvrant 100 km en 2 h. 12' 35". VOITURES UTILITAIRES Catégorie A (charge utile de 200 à 300 kg). — Moyenne imposée : 45 km/h : 1. Chuéris (Rosengart 4 ch, 200 kg de charge), couvrant la distance de 101 km 381. (En 1934, Moreau, sur Rosengart, avait fait 95 km 870). Catégorie C (charge utile de 800 à 1.200 kg). —
Catégorie C (charge utile de 800 à 1.200 kg). — Moyenne imposée : 40 km/h : 1. Morillon (Peugeot 10 ch, 1.200 kg de charge), couvrant la distance de 78 km 250. (En 1934, Emery, sur Peugeot, avait fait 58 km 624). Catégorie D (charge utile de 1.250 à 2.000 kg). — Moyenne imposée : 40 km/h : 1. André Rouen (Citroën 11 ch, 2.000 kg de charge), couvrant 53 km 631. (En 1934, pas de concurrent.) LE CLASSEMENT GÉNÉRAL Voitures de tourisme. — 1. Paul Rouen (Citroën 11 ch, 9 places), couvrant la distance de 72 km 570, ce
9 places), couvrant la distance de 72 km 570, ce qui donne le produit de 653 km voyageurs. Voitures utilitaires. — 1. André Rouen (Citroën 11 ch, 2.000 kg de charge), couvrant 53 km 631, ce qui donne le produit de 107 tonnes-km 262. Circuit de Modène 60 tours de 3 km 200, soit 192 km à l'intérieur de la ville. Catégorie au-dessus de 1.500 cm3. — 1. Nuvolari (Alfa-Romeo), en 1 h. 47 '57" 2/5, à la moyenne de 106 km 070; 2. Tadini (Alfa-Romeo), 1 h. 48'12"; 3. Pintacuda (Alfa-Romeo), 1 h. 48' 19"; 4. Romano (Bugatti). Tour
Pintacuda (Alfa-Romeo), 1 h. 48' 19"; 4. Romano (Bugatti). Tour le plus vite. — Nuvolari en 1 '44"; moyenne 110 km 769. Catégorie jusqu'à 1.500 cm3. — Distance : 25 tours (80 km) : 1. Berrone (Maserati), en 49 '40", moyenne 96 km 644; 2. Tuffanelli (Maserati), 49'54" (1re cat. 1.100); 3. Bergamini (Maserati), à 1 tour; 4. Platé (Talbot), à 2 tours; 5. Baruffi (Maserati), à 2 tours. 500 miles de Brooklands Le record de l'épreuve a été battu, la moyenne ayant été portée par John Cobb et sa Napier-Railton à plus de 195 km à l'heure (sur 804
Napier-Railton à plus de 195 km à l'heure (sur 804 km 671). Le classement : 1. John Cobb et Rose Richards (Napier-Railton, pneus Dunlop), moy. hor. : 195 km 170, record battu; 2. Van der Becke et Mac Eure (Riley, 2 litres), moy. hor. : 181 km; 3. Earl Howe et Brian Lewis (Bugatti, 3 1 300), moy. hor. : 185 km 100; 4. Hamilton et Gibson (Alfa Romeo, 2 1 500); 5. Manby et Colegrave (M.G., 1.100 cm3); 6. Albert Divo et Rose (Hotchkiss, 2 litres). Belle rentrée d'Albert Divo et significative démonstration de la 2 litres Hotchkiss, handicapée,
Divo et significative démonstration de la 2 litres Hotchkiss, handicapée, sur ce long et mauvais parcours, par sa faible cylindrée. Le Grand Prix d'Espagne (La course eut lieu sur 30 tours et 519 km 450.) Le classement : 1. R. Caracciola (Mercedes), 2. H. Hasse (Mercedes), 3. F. Lehoërff (Mercedes), 4. A. Metzger (Mercedes), 5. L. Armtrong-Jones (Alfa Romeo), 6. P. González (Mercedes). Dernière compétition du champion finlandais Paavo Nurmi Records en aviation Dernière compétition du champion finlandais Paavo Nurmi Records en aviation Record du monde en motocyclette Record du monde en motocyclette C'est la cinquième fois que Henne bat
monde en motocyclette C'est la cinquième fois que Henne bat ce record du monde. Le Grand Prix de Tchécoslovaquie Les classements : Catégorie supérieure à 1.500 mètres (17 tours, 495 kilomètres 414). — 1. Rosemeyer (Auto-Union), 3 h. 44'10" 6/10, moyenne horaire 132 km 600; 2. Nuvolari (Alfa-Romeo), 3 h. 50'48" 4/10 ; 3. Chiron (Alfa-Romeo), 3 h. 50'52" 2/10 ; 4. Brivio (Alfa-Romeo), 3 h. 52'25". Catégorie jusqu'à 1.500 mètres (15 tours, 437 kilomètres 730). — 1. Seaman (E. R. A.), 3 h. 48'32" 2/10 ; 2. Veyron (Bugatti), 3 h. 51'58" 3/10 ; 3. Soyka (Bugatti). Nuvolari courut
3 h. 51'58" 3/10 ; 3. Soyka (Bugatti). Nuvolari courut avec la nouvelle 8 cylindres Alfa-Roméo. La course de côte Lapize à Montlhéry Disputée sur la côte Lapize (800 m) du circuit routier de Montlhéry : Voitures course 5 litres. — 1. Mary (S. M.), 52" 2/5 (54 km 962). Voitures course 750 cmc. — 1. Herkuleyns (M. G.), 33" 3/5 (85 km 714). Voitures course 1.100 cmc. — 1. Milhavet (Salmson), 32" 4/5 (87 km. 805) ; 2. Pacheco (Robail), 37" 3/5. Voitures course 2 litres. — 1. Fourny (Bugatti), 31" 1/5 (92 km 308) ; 2. Testu (Bugatti),
(Bugatti), 31" 1/5 (92 km 308) ; 2. Testu (Bugatti), 33". Voitures course 3 litres. — 1. Léoz (Bugatti), 29" 3/5 (97 km 208, meilleur temps des voitures) ; 2. Bénédetti (Bugatti), 31" 2/5. Voitures sport 1.100 cmc. — 1. Clerc (Peugeot), 47" 4/5 (60 km 251). Voitures sport 2 litres. — 1. Henning (Amilcar), 49" 4/5 (57 km 831). Voitures sport 3 litres. — 1. Bénédetti (Bugatti), 31" 2/5 (91 km 720). Voitures sport 5 litres. — 1. Mme Rouault (Delahaye), 36" 1/5 (79 km 558). Voitures tourisme 1.500 cmc. — 1. Andréany (Peugeot), 54" 1/5 (53 km 136).
cmc. — 1. Andréany (Peugeot), 54" 1/5 (53 km 136). Voitures tourisme 3 litres. — 1. Contet (Amilcar) 38" 4/5 (74 km 227) ; 2. Langlois (Delahaye), 48" 1/5. Voitures tourisme 5 litres. — 1. Mme Rouault (Delahaye), 36" (80 km). Encore une belle victoire de Mme Rouault sur 18 ch sport Delahaye. L'impressionnante démonstration de la résistance des Chrysler à Issy-les-Moulineaux Devant un public nombreux, extrêmement intéressé, subjugué même, peut-on dire, s'est déroulée, sur le circuit d'Issy-les-Moulineaux, les 9 et 10 octobre, la série des sensationnelles acrobaties des prestigieux pilotes de Chrysler : Miller et Campbell. Virages à 80
pilotes de Chrysler : Miller et Campbell. Virages à 80 km à l'heure, passages de tremplins amenés à 300, puis à 450, sur les 4 roues d'abord, 2 roues de gauche ou de droite sur le tremplin et 2 roues sur le sol, enfin, et sur la volonté du conducteur, magistral tonneau et rétablissement sur les 4 roues. Des sauts dans l'espace de plus de 10 mètres. La chute brutale sur le train avant, puis le rebondissement sur le train arrière. La conduite la plus sévère, coups de freins violents, démarrages impressionnants, glissades « sur la cendre » sur les
démarrages impressionnants, glissades « sur la cendre » sur les 4 roues. Rien ne fut épargné pour donner la preuve de l'extrême résistance des aciers Chrysler. Une démonstration extrêmement suggestive est celle du « tonneau » exécuté par Campbell. Quelle froide audace et quelle précision ! Sans doute, sous l'effet d'un violent coup de frein, du débrayage et d'un mouvement brusque de la direction pour mettre la voiture en travers, le pilote provoque le retournement. C'est, en fait, un vrai numéro de music-hall fort bien réglé. FOURGON CITROËN 1.500 KILOGRAMMES DE CHARGE UTILE PROPOS DU GRINCHEUX Sur la nouvelle 402
DE CHARGE UTILE PROPOS DU GRINCHEUX Sur la nouvelle 402 de Peugeot qui est une voiture toute moderne, puisque très aérodynamique — et ma foi fort heureusement aérodynamique pratique — qui est d'autre part : une voiture sans leviers, " sans marchepieds et, pourrait-on dire, « sans phares », on a conservé la roue de rechange à l'extérieur dans un logement classique sur la coque arrière. Il faut en louer le service technique de Peugeot qui n'a pas cherché à dissimuler un accessoire qui doit être, avant tout, très accessible et directement en main. Il y a une réaction des
et directement en main. Il y a une réaction des usagers contre la suppression de la malle arrière qui avait été une grande conquête pour le confort. Qu'on donne à cette malle des formes plus judicieusement harmonisées avec celles de la carrosserie, rien de mieux, mais que la capacité de la malle soit conservée, si même possible augmentée, et que ce logement soit accessible de l'extérieur et de l'intérieur, ce qui est, évidemment, le meilleur moyen de grouper les arguments favorables à l'accessibilité par l'intérieur et d'autres fort défendables, eux aussi, pour l'accessibilité par l'extérieur. Il faudrait, tout de même,
aussi, pour l'accessibilité par l'extérieur. Il faudrait, tout de même, s'entendre. Un de nos aérodynamistes les plus distingués a montré par le calcul et le dessin qu'une bonne forme aérodynamique devait comporter notamment des roues avant convenablement emboîtées. Or, l'une des voitures de ce genre les plus en vedette et préparée, dit-on, par le maître aérodynamiste lui-même, n'a pas les roues avant emboîtées. Et c'est ainsi qu'on ne peut guère avancer dans une voie où la mise au point minutieuse de tous les détails demande des recherches complexes, multiples, très longues et très coûteuses. Il y a une étrange répugnance
longues et très coûteuses. Il y a une étrange répugnance chez les constructeurs à s'efforcer de profiter des travaux de l'extérieur des inventeurs courageux qui prennent tâche de pionniers et qui aident, si souvent, à l'éclosion d'idées nouvelles. Deux marques étrangères, notamment, se sont inspirées des études faites sur la suspension à roues indépendantes d'un de nos mécènes les plus avertis, dont les études furent, d'ailleurs, jusqu'ici plus appréciées en Amérique qu'en France. Je n'ai pas eu l'occasion d'essayer encore ces nouveaux modèles, mais l'un d'eux qui porte très grand nom a, dit-on, des réactions de direction fâcheuses. Je conclurai
nom a, dit-on, des réactions de direction fâcheuses. Je conclurai : vous l'avez voulu, en vous obstinant à ne pas payer une licence modeste qui est la juste récompense du chercheur. La constatation a été faite maintes fois, et il faut se conformer à l'inévitable. On n'intéresse les visiteurs du Salon et les acheteurs possibles que par la nouveauté. Une de nos grandes marques en a fait cette année l'expérience. Et cependant une nouvelle « 4 chevaux » de son cru eût sans doute été fort bien accueillie. L'exécution, semble-t-il, aurait été possible. Même carrosserie déjà connue, car les passagers
aurait été possible. Même carrosserie déjà connue, car les passagers de la 4 chevaux ont les mêmes gabarits que ceux d'une 7. Donc, carrosserie moins luxueusement équipée, mécanismes très simplifiés. Tout mis en œuvre pour atteindre le prix de 13.900 francs. Et l'on aurait, je crois, enregistré bien des ordres dans une catégorie où le modèle aurait pris place prépondérante. Car il faut songer aussi que le marché automobile français est en période de transformation et de fixation. Une observation encore concernant la 4 chevaux. Nous ne voulons pas parler ici d'une 4 chevaux qui serait vraiment une 4 chevaux,