jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
chromé en avant, " " marche arrière avant 1 10 ~ 0 le carter du moteur. Carters en : Intégrale bois à l'arrière 1 balladeur moteur acier au nickel. Voiture très basse. Bois Suspension FIAT. Billetes À plateaux moyeux 875X 90 880X120 4 vitesses Chaînes 1 30 1 "':{.-) 2m85 Jantes amovibles Michelin. d'artillerie 2 balladeurs Roulements D et F de Turin. De nombreuses passerelles ou souterrains sont installés dans les agglomérations ainsi qu’aux endroits où il y aura affluence de spectateurs. Des passages souterrains sont construits à Douvrend, au pont d’Aucourt, et des passerelles à Eu, Wauchy, Capval, Londinières,
pont d’Aucourt, et des passerelles à Eu, Wauchy, Capval, Londinières, Fresnoy, Sept-Meules, Criel, Saint-Martin et la Fourche. À toutes les passerelles ainsi qu’à tous les postes de commissaires et postes médicaux seront installés des appareils téléphoniques reliés au poste central des tribunes. Le sol de la route a été complètement goudronné, à chaud ; toute poussière est ainsi évitée. Avec un tel ensemble de précautions, il semble bien impossible qu’il se produise des accidents causés aux spectateurs par les coureurs. Quelle vitesse moyenne fera le premier de cette épreuve ? Il est bien difficile de le dire. Le pronostic qui
Il est bien difficile de le dire. Le pronostic qui nous semble le plus exact est celui de 105 à 115 kilomètres à l’heure. Nos excellents coureurs auront une lutte très sérieuse à soutenir contre le team italien, qui se présente formidable, le front ceint des lauriers cueillis à la Coupe du Kaiser. Nous espérons, que, malgré tout, le Grand Prix de l’A.C.F. sera, cette année encore, l’occasion d’une victoire de notre industrie nationale. La Coupe de la Commission sportive Cette épreuve se courra le même jour que le Grand Prix; le départ en sera donné à 9 heures du
Prix; le départ en sera donné à 9 heures du matin, alors que la première des voitures du Grand Prix sera partie à 6 heures, et la dernière à 6 h. 40. Cette Coupe sera courue sur une distance de 500 kilomètres. Toutes les voitures sont admises sans aucune limitation de poids ni de puissance ; la seule condition imposée est une quantité maxima de carburant accordée dans la proportion de 15 litres pour 100 kilomètres. Les concurrents sont tenus de munir leurs voitures de réservoirs capables de contenir la totalité du carburant accordé pour effectuer la course. La quantité
totalité du carburant accordé pour effectuer la course. La quantité de carburant sera vérifiée de la façon suivante : La veille de la course, chaque concurrent fera apporter au contrôle de la Commission Sportive la quantité de carburant qui lui aura été accordée pour la course, c’est-à-dire au moins 15 litres par 100 kilomètres ou fraction suivant le parcours adopté. Ce carburant sera versé dans un réservoir jaugé, capable de contenir toute la provision de carburant nécessaire au parcours total. Cette opération une fois faite, on procédera au remplissage du réservoir de la voiture à laquelle le carburant est destiné.
réservoir de la voiture à laquelle le carburant est destiné. Tous les fabricants ayant des véhicules engagés dans l'épreuve doivent envoyer à la Commission Sportive, huit jours avant la course, les modèles du réservoir destiné au carburant, du carburateur et de la tuyauterie conduisant le carburant du réservoir au carburateur et les dispositifs spéciaux aux réservoirs à pression. Ces modèles devront être certifiés conformes à ceux que les fabricants emploieront sur chacun des véhicules engagés. La présentation d’un véhicule comportant des dispositifs d'alimentation différents de ceux qui auront été soumis à l’examen de la Commission Sportive sera considérée comme tentative
à l’examen de la Commission Sportive sera considérée comme tentative de fraude entraînant l’interdiction du départ. Il est spécialement recommandé aux fabricants d’employer des réservoirs de forme simple et facilement vérifiables. Tous les raccords et bouchons destinés soit au réservoir, soit au carburateur et à la tuyauterie, seront d’un type spécial dont un modèle sera fourni aux concurrents par la Commission Sportive. La veille de la course, toutes les voitures devront être amenées en un endroit fixé d’avance pour être examinées par la Commission sportive et recevoir les plombs de garantie (bouchons, raccords, etc., etc.). Aucune espèce de carburant ne
garantie (bouchons, raccords, etc., etc.). Aucune espèce de carburant ne pourra être emportée sur le véhicule, en dehors de celui qui aura été versé sous la surveillance du commissaire dans le réservoir de la voiture. Toute tentative de fraude de la part d’un concurrent pendant l’épreuve, entraînera la mise hors course immédiate de la voiture, la disqualification du conducteur et de son mécanicien et, en cas d’entente avec le fabricant intéressé, celui-ci aura à payer une amende de 10 000 frs (dix mille francs), et sera pas possible d’une disqualification dont la Commission Sportive fixera la durée. La Commission Sportive
dont la Commission Sportive fixera la durée. La Commission Sportive se réserve le droit, à l’issue de la course, de prendre toutes mesures nécessaires pour la vérification de l’état des pièces poinçonnées ou plombées par elle. Le règlement de cette course est le même que celui du Grand Prix, sauf en ce qui concerne la quantité de carburant et les dispositions spéciales que nous venons de citer plus haut. Il est très regrettable que cette épreuve ait été annoncée assez tardivement, ce qui a empêché bien des fabricants d’y prendre part. Au point de vue sport, l'épreuve sera peut-être moins
part. Au point de vue sport, l'épreuve sera peut-être moins intéressante que le Grand Prix, mais elle le sera plus directement pour le consommateur, car les voitures qu'il verra courir seront des types se rapprochant (dit-on) des types commerciaux. Il nous reste à souhaiter en terminant que le soleil anime de ses chauds rayons la grande fête annuelle de la plus prospère de nos industries. — Ph. MAROT. La Coupe de l'Empereur CIRCUIT DU TAUNUS. 13-14 JUIN Les éliminatoires, courues le jeudi 13, avaient qualifié 40 partants. L'empereur arrivait à cheval à 5 h. 1/2 à la tribune impériale, et
cheval à 5 h. 1/2 à la tribune impériale, et le départ était immédiatement donné aux concurrents que voici, en présence d'une foule considérable et avec un temps superbe : h. m. 1. E. Schmidt (Dürkopp), à 6 » 2. F. Opel (Opel) 6 2 3. Hémery (Benz) 6 4 4. Lancia (Fiat) 6 6 5. Moore-Brabazon (Minerva) 6 8 6. Duray (Lorraine-Dietrich) 6 10 7. Florio (Darracq) 6 12 8. Adelberger (Protos) 6 14 9. Hautvast (Pipe) 6 16 10. Geller (Adler) 6 18 11. Schmidt E. (Dürkopp) 6 20 12. Doué (Gobron) 6 22 13. Beutler (Martini) 6
20 12. Doué (Gobron) 6 22 13. Beutler (Martini) 6 24 14. Tommaselli (Bianchi) 6 26 15. Jenatzy (Mercédès) 6 28 16. Cagno (Itala) 6 30 17. Wilhelm (Métallurgique) 6 32 18. Henze (Piedboeuf-Imperia) 6 34 19. Joerns (Opel) 6 36 20. Nazzaro (Fiat) 6 38 21. Rougier (Lorraine-Dietrich) 6 40 22. Viton (Rochet-Schneider) 6 42 23. Salzmann (Eisenach) 6 44 24. Minoia (Isotta-Fraschini) 6 46 25. Ison (Daimler) 6 48 26. Terry (Gobron) 6 50 27. Beck (Martini) 6 52 28. Maserati (Bianchi) 6 54 29. Willy Poegge (Mercédès) 6 56 30. Fabry (Itala) 6 58 31. Scholz (N.
6 56 30. Fabry (Itala) 6 58 31. Scholz (N. A. G.) 7 » 32. Michel (Opel) 7 2 33. Wagner (Fiat) 7 4 34. Guyot (Minerva) 7 6 35. Gabriel (Lorraine-Dietrich) 7 8 36. Brauda (Darracq) 7 10 37. Deplus (Pipe) 7 12 38. Salzer (Mercédès) 7 14 39. Fournier (Itala) 7 16 40. Jeannin (Siddeutsche A. F.) ne prenait pas le départ. Presque dès le début, on voit que la lutte sera sérieuse entre Fiat, Pipe et Opel. A la fin du premier tour, Nazzaro est en tête, tandis que son camarade d'écurie Lancia répare... Au deuxième tour,
tandis que son camarade d'écurie Lancia répare... Au deuxième tour, la Pipe de Hautvast est en tête. Au bas de la descente de Weilburg, le conducteur de la Métallurgique, Wilhelm, le gagnant de la Coupe Liedekerke l'année dernière, fait panache et se tue net. A la fin du troisième tour, Lancia revient sur les concurrents avec une fougue extraordinaire mais il a trop perdu de temps au début. En vain continuera-t-il à cette allure endiablée, et même battra-t-il le record du tour en 1 h. 21' 52". Il n'arrivera à se classer que 6°. A la fin du quatrième tour,
se classer que 6°. A la fin du quatrième tour, le dernier, Lancia est en tête, à quatre minutes de Fournier sur son Itala. Après le premier tour, il ne restait plus en course, sur 39 partants, que 34 concurrents. Il en restait 29 après le deuxième ; 24 après le troisième. La course a été gagnée par la maison italienne Fiat qui, jusqu'ici, n'avait réussi, dans les grandes épreuves, qu'à se classer deuxième. — La seconde voiture est belge, une Pipe ; le directeur, M. Goldschmidt, recueille le fruit d'un travail patient et jamais lassé. — La troisième voiture
d'un travail patient et jamais lassé. — La troisième voiture est allemande, une Opel, dont la renommée n'était encore pas venue jusqu'à nous et qui semble vouloir se poser en concurrente sérieuse désormais. Après la maison Isotta-Fraschini, qui prend la 7e place, nous trouvons Fournier sur une Itala. Le vainqueur de Paris-Berlin, aujourd'hui directeur en France de la grande marque italienne, a fait une course brillante. Les trois voitures qu'il a engagées sont arrivées ensemble à quelques minutes les unes des autres. Les petites dimensions de leurs cylindres ne leur permettaient pas des vitesses excessives ; elles se sont montrées
permettaient pas des vitesses excessives ; elles se sont montrées victorieuses par leur extraordinaire régularité. La France s'était à peu près désintéressée de cette épreuve. Quant aux enseignements techniques que donne la Coupe de l'Empereur, ils se résument à ceux-ci (nous en empruntons le relevé à notre très compétent confrère M. Faroux, de l' « Auto ») : Victoire de la chaîne. — Sur 39 voitures parties, 24 avaient des chaînes, et 15 des cardans. — Or 15 voitures à chaînes ont fini le parcours et 6 seulement à cardans. Classement de la Coupe de l'Empereur TEMPS PAR TOUR CLASSEMENT
Classement de la Coupe de l'Empereur TEMPS PAR TOUR CLASSEMENT GÉNÉRAL — — TOTAL PAR TOUR 2E TOUR TOUR 3E TOUR h. S. h. m. s. h. m. s. h. m. s. h. m. s. 1. NAZZARO, sur Fiat (Italie).. 1,23,50 1,25,53 1,22,30 1,22,13 5,34,20 (Moyenne : 84 kil. 680) 2. Hautvast, sur Pipe (Belgique).... 1,24,14 1,24,2 1,24,30 1,20,24 5,30,10 3. Joerns, sur Opel (Allemagne)...., 1,26,25 1,25,38 1,21,16 1,23,30 5,39,49 4. Michel, sur Opel (Allemagne) 1,26,59 1,27,53 1,27,56 1,26,17 5,40,25 5. Wagner, sur Fiat (Italie) 1,23,57 1,32,58 1,28,15 1,25,43 5,50,53 6. Lancia, sur Fiat (Italie). 1,38,4 1,28,47 1,22,28 1,21,52 5,51,11
6. Lancia, sur Fiat (Italie). 1,38,4 1,28,47 1,22,28 1,21,52 5,51,11 7. Minoia, sur Isotta-Fraschini 1,26,57 1,29,49 1,27,35 1,26,55 5,51,15 8. Fournier, sur Itala (Italie) 1,29,35 1,25,53 1,32,10 1,25,40 5,42 9. Salzer, sur Mercédès (Allemagne). 1,28,33 1,35,18 1,25,1 1,32,41 5,57,33 10. Cagno, sur Itala (Italie) 1,28,32 1,27,2 1,31,38 1,32 5,59,12 11. Schmidt, sur Eisenach (Allemagne) 1,31,41 1,30,15 1,35,33 1,38,14 6,3,31 12. Heutler, sur Martini (Suisse) 1,34,10 1,31,47 1,29,20 1,29,54 6,5,11 13. Rougier, sur Lorraine-Dietrich(France) 1,26,42 1,42,49 1,30,31 1,28,13 6,8,15 14. Jenatzy, sur Mercédès (Allemagne) 1,33,12 1,30,22 1,30,43 1,34,37 6,8,54 15. Beck, sur Martini (Suisse) 1,34,14 1,34,10 1,37,30 1,35,20 6,21,14 16. Fabry,
sur Martini (Suisse) 1,34,14 1,34,10 1,37,30 1,35,20 6,21,14 16. Fabry, sur Itala (Italie). 1,32,29 1,45,15 1,41,3 1,28,4 6,29,1 17. Tommasello, sur Bianchi (Italie).. 1 1 3-J, 22 1,11,53 1,38,55 1,35,35 6,31,45 18. Scholz, sur N.A.G. (Allemagne). 1,36,19 1,34,25 1,25,10 1,46,30 6,35,33 19. Schmidt, sur Durkopp (Allemagne) 1,38,43 1,50,7 1,35,33 1,38,14 6,46,45 20. Adelberger, s. Protos (Allemagne). 1,42,15 1,38,50 1,55,52 1,56,11 7,13,8 Toutes les voitures classées en étaient munies. Victoire de l’allumage à rupture. — Sur 20 gagnantes, 17 avaient l’allumage par rupture de Simms-Bosch. Victoire des alésages inférieurs à 140. — 22 voitures avaient un alésage moindre de 140. Il
— 22 voitures avaient un alésage moindre de 140. Il y en eut 14 qui terminèrent l’épreuve. — Mais 15 avaient des alésages variant de 140 à 150. Il y en eut 6 seulement qui terminèrent, et 3 eurent de graves avaries au moteur. Les observateurs tireront de ces constatations les enseignements qu’il sied. B. DE S. Le Concours Herkomer (4-13 JUIN 1907) La coupe Herkomer, le grand concours de tourisme allemand vient de se terminer après avoir réuni 188 engagements et 134 partants. Il faut reconnaître combien son succès a été grand auprès du public allemand. Malgré des accidents
a été grand auprès du public allemand. Malgré des accidents aussi nombreux que dans Paris-Madrid, le concours a pu se dérouler pendant 6 jours au milieu d’une affluence énorme dont l’enthousiasme n’a pas faibli un instant. Et cependant, le concours Herkomer de 1907, qui devait être un concours de voitures de tourisme, « Tourenfahrer », ouvert à toute voiture de tourisme d’une cylindrée de 2 1 /2 à 11 litres, a dégénéré, malgré son règlement sévère, en une course de voitures de course déguisées. C’est toujours la même chose !... Les quelques voitures françaises qui avaient été engagées, la Renault,
Les quelques voitures françaises qui avaient été engagées, la Renault, les Berliot, de Dion, Lorraine-Diétrich, etc... étaient des voitures de série munies de confortables carrosseries ; c’étaient de vraies voitures de tourisme. On ne saurait donner ce nom aux Mercédès, « type coupe de l’empereur », aux Opel, aux Adler, aux 34 voitures, notamment, pour lesquelles le jury souleva des difficultés et qui s’étaient présentées avec deux banquettes d’aluminium sans rembourrage, du avec un tonneau (!) occupant la moitié du châssis. D’autres petites voitures à cylindrée très réduite, mais dont les moteurs tournaient à 2 800 tours, nous ont paru
les moteurs tournaient à 2 800 tours, nous ont paru réaliser le contraire de ce que l’on exige de voitures de tourisme ! Il serait injuste d’accuser les organisateurs de la coupe Herkomer de n’avoir pas prévu ces « truquages ». Ils furent victimes du règlement et de la cylindrée qui va nous montrer au Taunus des monstres inutilisables par des clients. On pourrait tout au moins reprocher au jury d’avoir donné le départ le 5 au matin aux voitures refusées le 4 au soir. Quoi qu’il en soit, les constructeurs ou les clients français feront bien, à l’avenir, de
constructeurs ou les clients français feront bien, à l’avenir, de se souvenir qu’ils commettent une erreur en envoyant des voitures « de série » lutter contre des voitures truquées. La Coupe d’or de Milan, en 1906, le Tourist Trophy et la Coupe Herkomer en 1907 doivent leur servir de leçons ! L’itinéraire de la coupe Herkomer a fait visiter aux concurrents la plus belle partie de l’Allemagne du Sud, la Thuringe, la Forêt Noire, les bords du lac de Constance et l’Oberland bavarois. Il comprenait 5 étapes : Le 5 juin, l’itinéraire allait de Dresde à Eisenach, par Chemnitz, Zwickau
juin, l’itinéraire allait de Dresde à Eisenach, par Chemnitz, Zwickau et Leipzig, soit 358 kilomètres. Le 6 juin, de Eisenach à Mannheim par Würzbourg (337 km.). Le 7 juin, de Mannheim à Lindau par le col de Kniébis et Freudenstadt (357 km.). Le 8 juin, de Lindau à Munich (221 km.). Le 9 juin, repos à Munich. Exposition et concours d’élégance. Le 10 juin, de Munich à Augsbourg par le Kesselberg et Partenkirchen (222 km.). Enfin, le 11 juin, dernière étape d’Augsbourg à Francfort (321 km.). Au cours de la 4e étape avait lieu une course en palier au Forstenrieder
4e étape avait lieu une course en palier au Forstenrieder Park (6 km. 9). Pendant la 6e étape, une course de côte a eu lieu dans les terribles lacets du Kesselberg (8 km. 3). Voici les résultats officiels de la Coupe Herkomer : 1. Fritz Erle (Benz) ; 2. Hans Aschoff (Métallurgique) ; 3. Henri Opel (Opel) ; 4. De Lingerke (Mercédès) ; 5. Karl Neumaier (Benz) ; 6. Schmierer (Adler) 7. Richard Benz (Benz). Course de vitesse de Forstenried, prix spéciaux. — 1. Weinyand (Mercédès) 2. Fritz Erle (Benz), 3. Henri Opel (Opel). Nous ne nous étendrons pas sur
3. Henri Opel (Opel). Nous ne nous étendrons pas sur les réceptions splendides offertes aux concurrents à Dresde, à Leipzig, à Eisenach, à Mannheim, à Munich et à Francfort. Elles ont laissé dans leur esprit un meilleur souvenir que les routes allemandes. Il n’est que juste de signaler la merveilleuse tenue et la régularité des voitures françaises, de la 20-chevaux Renault, de la 40-chevaux Berliet, des 30 et 24 de Dion, et des Lorraine-Diétrich. Des accidents malheureusement trop nombreux arrêtèrent un certain nombre des concurrents ; c’est ainsi que plusieurs voitures favorites furent obligées d’abandonner : la Lorraine-Diétrich de Sorel,
voitures favorites furent obligées d’abandonner : la Lorraine-Diétrich de Sorel, victime d’un incendie partiel; la 22 Berliet qui laissa une roue dans un dérapage contre un trottoir ; enfin la 18 Horch du Dr Rudolph Stoess, le vainqueur de l’an dernier, qui brisa sa direction. Dr L. S. À L’ÉTRANGER Voiture américaine sur rails Un Américain, M. Glidden, est possesseur d’une voiture munie de jantes spéciales pour voies ferrées, sur laquelle il a parcouru à l’heure actuelle un total de 39 768 milles, total qu’il espère porter bientôt à 50 000 milles. M. Glidden a ainsi parcouru, en ces contrées
000 milles. M. Glidden a ainsi parcouru, en ces contrées inaccessibles aux voitures, l’Amérique tout entière, et il se propose d’entreprendre bientôt de nouveaux circuits dans les républiques sud-américaines. Malheureusement, ce mode de voyager ne va pas sans quelques inconvénients. C’est ainsi que, dans sa dernière excursion de Boston à Mexico, qu’il vient de finir, M. Glidden a déraillé à quelques milles de Mexico, sa voiture ayant heurté une grosse pierre placée entre les rails. L’automobile sortit de la voie et alla briser ses roues d’avant contre des rochers qui se trouvaient là. Elle marchait à ce moment à 28
se trouvaient là. Elle marchait à ce moment à 28 milles à l’heure. M. Glidden, sans perdre un moment, saute de sa voiture, saisit son appareil photographique, tira plusieurs clichés de l'accident, puis, ensuite, s'assure, à sa grande satisfaction, que personne n'est blessé. (Très américain !) Malheureusement, on se trouvait assez loin de toute station, et il paraissait difficile de demander du secours. M. Glidden se souvient alors qu'il avait été télégraphiste en son jeune âge et que sa voiture était munie d'un manipulateur de télégraphe. Il se raccorde aux fils placés le long de la voie et télégraphie tranquillement
fils placés le long de la voie et télégraphie tranquillement aux employés du chemin de fer et à ses amis. Bientôt après, un train vient à son secours. M. Glidden n'est aucunement affecté par son accident. Son voyage à Mexico lui a laissé, au contraire, d'excellents souvenirs et, à des altitudes de 900 pieds, il déclare avoir rencontré des paysages qui dépassent toute imagination. Un taximètre à Londres, il y a 60 ans. Le 6 février 1847, la revue anglaise The Illustrated London News publiait la gravure ci-dessous que nous reproduisons d'après The Commercial Motor. Elle représentait un appareil que
reproduisons d'après The Commercial Motor. Elle représentait un appareil que venait de faire breveter, deux mois auparavant, un M. H. von Ulster, du Collège des Ingénieurs civils de Putney. Un cadran analogue à celui des pendules se trouvait à l'intérieur de la voiture de façon à être sous la vue des voyageurs. Les aiguilles étaient mises en mouvement par les roues d'arrière à l'aide d'une sorte de cadran parallèle à l'essieu. Chaque heure représentait un mille parcouru, les minutes étaient les soixantièmes de mille. Un petit cadran, analogue à celui des secondes, permettait au voyageur de se rendre compte du
des secondes, permettait au voyageur de se rendre compte du nombre de milles parcourus en un temps donné. Temperatures des flammes D'après M. Maffi, nous dit Motor, les températures des flammes, en degrés centigrades, seraient les suivantes : Brûleur Bunsen 1871° Lampe à acétylène 2548° Flamme de l'alcool 17050 Bec Denayrouze, 1/2 alcool, 1/2 pétrole 2053° Hydrogène dans l'air 1900° Gaz dans l'oxygène 2200° Chalumeau oxy-hydrique 2420° Le record des flammes appartient donc à l'acétylène. Mais l'électricité, ainsi que plusieurs autres phénomènes, peuvent fournir des températures encore plus élevées. L. L. Conseils et Recettes Contre la pluie Une glace à
L. Conseils et Recettes Contre la pluie Une glace à l'avant de la voiture, c'est fort bien — tant qu'il fait beau. Mais lorsqu'il tombe de la pluie, les gouttelettes s'attachent à elle et forment un rideau de petits pois qui supprime complètement la vision ! Il devient alors extrêmement difficile de conduire la voiture, et, dans tous les cas, on ne la conduit plus avec sécurité. Que faire ? — Essuyer la glace est le plus mauvais des remèdes, parce qu'elle demeure alors constamment « brouillée ». Le meilleur remède et le plus simple semble être de jeter sur
remède et le plus simple semble être de jeter sur la glace un grand seau d'eau afin qu'elle soit tout de suite très mouillée. Il est à remarquer en effet que, lorsque la pluie a longtemps lavé la glace, les gouttes d'eau ne s'y attachent plus, mais tombent au bas immédiatement. Il suffit donc de devancer l'effet, lent à se produire, de la pluie persistante. Cet expédient est pratique. — B. DES. Pour tarer un ressort d'aspiration Quelques moteurs — surtout dans les types anciens, nécessairement — ont encore des soupapes d'admission automatiques. Or on sait l'importance qu'a en ce
soupapes d'admission automatiques. Or on sait l'importance qu'a en ce cas la tension du ressort qui régule la soupape ! S'il est trop mou, la soupape ne se referme pas assez vite lorsque le piston commence à comprimer ; il y a refoulement dans le carburateur et perte de puissance. S'il est trop dur, la soupape s'ouvre en retard et la cylindrée est incomplète, d'où également perte de puissance. Les constructeurs renseignent galamment le client et lui font connaître la force que doit avoir tel ressort d'aspiration. — Parfait. Mais comment savoir si le ressort ou les ressorts qu'on a
comment savoir si le ressort ou les ressorts qu'on a sur ses soupapes, ou dans la boîte de pièces de rechange, a bien cette force nécessaire? Peut-on imaginer un dispositif qui permette de mesurer cette force? Assurément. Il suffit de contre-balancer par des poids la force du ressort. On peut procéder ainsi : on prend la soupape, la tête en bas, dans les mâchoires d'une forte pince qu'on ligature bien pour qu'elles ne s'ouvrent pas, et on fait reposer les branches de cette pince sur un support quelconque, rigide, en les immobilisant par des poids quelconques. On pourrait tenir la
les immobilisant par des poids quelconques. On pourrait tenir la soupape à la main, mais les chances d'erreur seraient trop grandes alors. On peut au reste imaginer tout autre dispositif qu'on voudra, pourvu que la soupape ne puisse se déplacer. On approche de la tête de la soupape le plateau d'une balance, et on pèse de telle sorte que ce plateau affleure avec cette pièce, qu'elle le touche sans le pousser. A ce moment le levant de la balance doit être horizontal si bien que l'aiguille soit verticale. Alors on met dans le plateau des poids, tout en surveillant de
met dans le plateau des poids, tout en surveillant de l'œil le clapet. S'il s'ouvre avant que le chiffre indiqué par le constructeur soit atteint par les poids, il est trop mou. S'il ne s'ouvre pas au moment où la force demandée est atteinte, il est trop dur. On pourrait encore user d'un autre procédé et placer la soupape sur une rondelle de bois ou de métal dans laquelle un évidement est ménagé pour permettre au clapet de s'ouvrir. Surmonter la soupape d'un large tube en bois ou métal, dans lequel est logé un cylindre surmonté d'un plateau. Le clapet