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Le Bureau Veritas donne aussi les résultats du trafic total des transporteurs aériens publics, — les « contractuels » et les autres — d’où il ressort, pour l’Aviation marchande française, des chiffres également réconfortants. Les résultats du trafic total sont, en effet, les suivants: — 63.500.000 kilomètres parcourus; — 1.300.000.000 passagers-km. ; — Indice total des pertes humaines : 73,8 ; matérielles : 12,73 ; — Indice des pertes de passagers par million de passagers-km. : 0,04 ; — Indice des pertes matérielles par million de kilomètres parcourus: 0,20; — Nombre total des accidents de personnes : 8 ; matériels
Nombre total des accidents de personnes : 8 ; matériels : 29. Trois accidents de personnes sont survenus en 1949 — contre dix en 1948. L’un s’est produit au départ ou à l’atterrissage, les deux autres sont attribués à des erreurs de navigation. Il y avait eu, en 1948, quatre accidents survenus au départ ou à l'atterrissage; trois avaient des raisons diverses ou inconnues: un était dû à la défaillance de la cellule, un à la défaillance du ou des moteurs, un autre était la conséquence d’une erreur de navigation. Quant aux causes des onze accidents matériels de 1949, elles
Quant aux causes des onze accidents matériels de 1949, elles se répartissent ainsi: six se produisirent au décollage ou à l’atterrissage ; deux ont leur origine dans la défaillance de la cellule; deux doivent être attribués à une erreur de navigation; le onzième accident, enfin, provient d’une collision. Si on rapproche ces chiffres de ceux de 1948, on s’aperçoit que, sur les vingt-trois accidents matériels enregistrés cette année-là, il y en eut sept au décollage ou à l’atterrissage, trois furent dus à la défaillance des moteurs, trois autres furent provoqués par incendie, trois eurent des causes inconnues, deux sont le
par incendie, trois eurent des causes inconnues, deux sont le résultat d’une défaillance de la cellule, un d’une erreur de navigation. Deux autres survinrent en dehors du vol. La défaillance des moteurs, la défaillance des cellules, l’incendie ont disparu en 1949. Et, avec les nouvelles règles de l’O.A.C.1., on peut espérer que les accidents au décollage seront à leur tour éliminés. L’AVIATION PRIVEE: 1.649 AVIONS... Le nombre des appareils de l’Aviation privée est passé de 1.408 en 1948 à 1.649 en 1949, en comprenant les avions appartenant aux particuliers, aux aéro-clubs, aux écoles, aux constructeurs, aux Services ministériels et aux
aéro-clubs, aux écoles, aux constructeurs, aux Services ministériels et aux entreprises de travail aérien. Si le matériel volant du S.A.L.S. est resté, en 1949, à peu près ce qu’il était l’année précédente, on note, en revanche, que les pilotes privés et les clubs totalisaient 1.266 appareils en 1949, à eux seuls, contre 1.102 en 1948. Rapportés à cent avions ou à cent places, les indices de pertes en personnel et en matériel sont en diminution générale. Sur les 158 accidents matériels enregistrés en 1949 — contre 197 en 1948 — on relève les causes suivantes : Soixante accidents au départ
on relève les causes suivantes : Soixante accidents au départ ou à l’atterrissage, vingt-sept par suite d’une défaillance du moteur, seize accidents en cours d’exercice acrobatique, dix consécutifs à une perte de vitesse, huit causés par une erreur de navigation, sept par collision, six survenus en dehors des vols, et cinq par défaillance de la cellule; trois accidents provinrent du feu et trois autres des circonstances atmosphériques. Enfin, treize accidents ont eu des causes diverses ou inconnues. Bien que le nombre des accidents survenus en 1949 à des avions privés soit en sensible régression, on ne peut tout de même
soit en sensible régression, on ne peut tout de même manquer d’être frappé par la grande quantité d’avions accidentés au décollage ou à l’atterrissage. La question touche à l’apprentissage et à l’entraînement des pilotes privés. Il est également fâcheux de compter encore des sinistres aussi nombreux provenant d’une défaillance du moteur ou de la cellule. On retiendra, enfin, que la perte de vitesse et les évolutions acrobatiques sont encore trop nombreuses. Bien que les statistiques du Bureau Veritas soient, dans l’ensemble, rassurantes, il n’en ressort pas moins que des progrès doivent être encore réalisés pour obtenir une Aviation de plus
doivent être encore réalisés pour obtenir une Aviation de plus en plus sûre. A. F. LE PETIT QUADRIMOTEUR DE TRANSPORT DE HAVILLAND “HERON"* C'est, nous l'avons dit, un dérivé du "Dove", mais équipé de quatre moteurs "Gipsy-Queen" de 250 CV. chacun. Avec cette puissance totale de 1.000 CV., le "Héron" dispose d'une charge marchande de 1.250 kg. sur près de 650 km. L'autonomie peut être portée à plus de 2.000 km. avec une charge marchande voisine de 800 kg. Le prix du "Héron", avec son équipement radio, est de l'ordre de 37 millions de francs. SOUS LES AILES TRIGLORES Ne
de 37 millions de francs. SOUS LES AILES TRIGLORES Ne parlons pas encore de "leçon", mais... "TYPE PORTE-AVIONS" est peut-être le moyen d'étendre les possibilités d'emploi de l'Aviation à réaction qui exige de nouveaux modes de décollage et d'atterrissage. LE TERRAIN Un des faits qui ne semblent pas contestables de la guerre de Corée est la difficulté d’utiliser des avions à réaction modernes dans un pays qui ne comporte pas d’infrastructure aéronautique. Il n’y a pas de terrains en Corée. Les "Shooting-Star" sont contraints de décoller si loin que lorsqu’ils parviennent dans la zone d’opérations, ils sont à la limite
parviennent dans la zone d’opérations, ils sont à la limite de leur autonomie. Par ailleurs, les avions à réaction ne peuvent s’accommoder de terrains hâtivement réalisés ; il leur faut des pistes nécessairement longues à établir. Si bien que les Américains dont nous admirions la rapidité avec laquelle ils constituaient des aérodromes, au cours de la dernière guerre mondiale, doivent y renoncer en Corée : les "Thunderbolt", les "Mustang" utilisaient fort bien ces terrains de fortune; les F.-80 ne peuvent s’en contenter. Diverses déclarations ont été faites par des pilotes américains qui, pour cette raison, demandaient à grands cris qu’on
américains qui, pour cette raison, demandaient à grands cris qu’on leur rende leurs vieux chasseurs et chasseurs-bombardiers à moteurs à pistons, beaucoup plus aptes à la guerre en Corée que les appareils modernes. Leur rayon d’action est souvent plus étendu et le décollage et l’atterrissage ne posent pas les mêmes problèmes que ceux des avions à réaction. Si l’on en croit certaines dépêches de presse, les autorités américaines seraient décidées à faire droit à cette revendication légitime et s’efforceraient d’envoyer des "Mustang" en Corée. Cependant, l’emploi des vieux chasseurs se justifie tant que ceux-ci ne se heurtent pas à une
justifie tant que ceux-ci ne se heurtent pas à une Aviation adverse composée d’avions modernes. Si leur fallait conquérir la maîtrise du ciel contre des chasseurs à réaction deux fois plus rapides, montant plus vite et plus haut, et disposant de bases rapprochées, la lutte serait inégale. Il est d’ailleurs permis de penser que si l’on ne signale pas davantage d’avions à réaction Nord-Coréens d’origine soviétique, sur la zone d’opérations, c’est qu’ils doivent se heurter aux mêmes difficultés que les F-80 américains : absence de terrains ou terrains trop éloignés, autonomie trop limitée. Tout en nous défendant de vouloir déjà
autonomie trop limitée. Tout en nous défendant de vouloir déjà tirer une leçon du peu que l’on sait de la guerre de Corée, dont les conditions sont évidemment très particulières et alors que l’on possède sur elle si peu de renseignements sûrs, on peut tout de même penser que, dans toute action militaire, les exigences de l’Aviation à réaction, concernant le décollage et l’atterrissage, poseraient les mêmes problèmes. Même en Europe, la nécessité, pour les avions modernes, de disposer de pistes cimentées de grande longueur compliquerait singulièrement la mise en action de ces avions. Il n’est pas possible d’envisager l’utilisation
action de ces avions. Il n’est pas possible d’envisager l’utilisation de pistes semblables à 600 km. du front de bataille. C’est beaucoup trop loin. Plus près, il en faudrait beaucoup ; il conviendrait de les répartir partout, sur le chemin d’une invasion possible. On sait le temps qu’exige leur établissement et ce qu’elles coûtent. Elles seraient également exposées à la destruction par bombardements massifs. D’une part, cependant, ces pistes sont indispensables à l’utilisation des avions à réaction actuels ; d’autre part, on ne peut transformer un pays comme la France en une immense plateforme bétonnée; enfin, le problème est d’autant
en une immense plateforme bétonnée; enfin, le problème est d’autant plus angoissant que l’Aviation à réaction est un fait et que pour se défendre efficacement contre un adversaire qui possède une telle Aviation, il faut en avoir une, égale ou supérieure, à lui opposer. Le problème à résoudre — problème capital à notre sens — est celui du décollage et de l’atterrissage de l’avion à réaction dans de nouvelles conditions. Il faut donner à cet avion le moyen de s’en voler et de se poser ailleurs que sur des pistes de 2 km. La solution ? Nous n’avons pas la
de 2 km. La solution ? Nous n’avons pas la prétention d’en indiquer une ou plusieurs. Nous prétendons seulement qu’il est indispensable et urgent de lui en trouver une. Elle n’intéresse pas d’ailleurs que la défense nationale mais aussi l’économie du pays. En matière d’Aviation civile, il y a longtemps que l’on a admis l’impossibilité d’allonger indéfiniment les pistes en fonction du tonnage et de la vitesse d’atterrissage des avions. On est arrivé, en ce domaine, à une limite qu’on ne peut dépasser. Certes, il doit être possible de doter le chasseur à réaction de dispositifs propres à donner le
le chasseur à réaction de dispositifs propres à donner le résultat cherché : accélérateurs de décollage, contre-réacteurs, hypersustentateurs plus puissants, nouveaux freins aérodynamiques, etc... Mais, dès à présent, ne pourrait-on adapter à l’Aviation « terrestre » les procédés qui, en usage dans l’Aviation embarquée, permettent à un avion à réaction de partir et de se poser sur la plateforme de 300 mètres et moins d’un porte-avions ? Bien sûr, le déplacement même du porte-avions, son orientation contre le vent, sa mobilité facilitent l’opération. Mais ne serait-il pas possible de concevoir le décollage et l’atterrissage d’un chasseur sur un « terrain
le décollage et l’atterrissage d’un chasseur sur un « terrain type porte-avions » un peu plus long au besoin que la plateforme du porte-avions réel en utilisant des dispositifs approchants : catapultage, sous une forme ou sous une autre, pour le départ, croche et filins d’arrêt pour l’atterrissage ? Si ce « terrain type porte-avions », aménagé en un point bien dégagé, devait même avoir 500 mètres de long, ce serait déjà un progrès considérable. L’idée est à retenir, à méditer, à creuser. Elle nous est suggérée par une haute personnalité de l’Aviation militaire qui fut, pour celle-ci, un grand
personnalité de l’Aviation militaire qui fut, pour celle-ci, un grand pilote et un grand chef. Que ce soit cette solution ou une autre que l’on adopte, peu importe, mais il en faut une. Pour permettre à l’Aviation moderne de donner sa pleine mesure, celle-ci exige qu’on la dote de nouveaux modes de décollage et d’atterrissage. Pierre DESBORDES. CETTE semaine aura été celle de la bataille de Taejon, pour la ville qui fut quelques jours la capitale de la Corée du Sud. Comme, entre Taejon et les Forces Nord-Coréennes qui descendaient de Chonan et de Chonju, se trouve le Kum, fleuve
de Chonan et de Chonju, se trouve le Kum, fleuve large et profondément encaissé, les Forces américaines ont appuyé leur défense à ce fossé naturel. C’est là, un peu au Nord d’abord, puis sur le fleuve même, qu’elles ont affronté le choc des blindés du Nord. Dès les débuts, l’attaque frontale sur Taejon fut violente ; ce qui n’empêcha pas les autres Forces Nord-Coréennes d’accentuer leur descente à l’Est, jusqu’à Hamchang, de façon à faire peser une menace sur l’artère vitale Taejon-Fusan. En ce qui concerne l’Aviation, cette semaine aura été marquée, dès le début, par l’intervention des Forces aériennes
été marquée, dès le début, par l’intervention des Forces aériennes en appui des chars américains d’une part et, d’autre part, par l’engagement systématique et continu, sur l’ordre du Général Mac Arthur, de toutes les Forces aériennes disponibles. Tandis que l’on préparait fiévreusement terrains et pistes dans le Sud de la Corée, les 5e et 20e Air-Force, trois Groupes de B-29 basés au Japon, sont intervenus sans interruption dans la bataille de Taejon. On apprenait, en même temps, qu’une des premières leçons tirées des opérations, c’était que, sur les avions à réaction, les pilotes avaient éprouvé, à cause de la rapidité
réaction, les pilotes avaient éprouvé, à cause de la rapidité de leur passage, quelques difficultés à identifier leurs objectifs et commettaient parfois des erreurs. En conséquence de quoi, un certain nombre d’avions stockés en réserve parce qu’ils ne paraissaient plus assez rapides pour intervenir dans un conflit — des « Mustang » notamment — ont été retirés des hangars. Ils serviront demain, dit-on, sur le théâtre des opérations. Il se peut d’ailleurs aussi que les difficultés éprouvées par les pilotes aient résulté beaucoup plus des mauvaises conditions atmosphériques que de l’emploi des avions à réaction. Au cours des attaques des
l’emploi des avions à réaction. Au cours des attaques des premiers jours de la semaine, trois Cents avions furent engagés chaque jour soit pour des reconnaissances, soit pour l’attaque de dépôts, de voies, de nœuds de communications. Contre les chars Nord-Coréens qui feraient, a-t-on dit, de trente-cinq heures, l'armement des avions ne semble pas avoir donné toute satisfaction. Certains pilotes ont déclaré qu’ils avaient vu rebondir leurs fusées sur les chars. Interviewé au retour d’une visite d’inspection en Corée, un chef de l’Aviation américaine — le Général Vandenberg — a déclaré, par là suite, que des faits de ce genre
déclaré, par là suite, que des faits de ce genre s’étaient vérifiés seulement quand le mauvais temps avait obligé les aviateurs à attaquer si bas que leurs fusées avaient ricoché sur le blindage incliné de l’avant. Les chars Nord-Coréens seraient plus vulnérables quand ils sont attaqués par l’arrière. Les aviateurs américains ont commencé, également cette semaine, à employer le « napalm », une « gelée » d’essence qui fait sauter le char quand la bombe le touche, et qui peut aussi l’enflammer à une certaine distance. Au cours d’une action en soutien des chars, le 10 juillet, les Forces aériennes
en soutien des chars, le 10 juillet, les Forces aériennes de Corée, avec l’appui des B-29, auraient détruit trente-six chars, cent-trente-cinq camions, deux locomotives. Ce jour-là, le Général Stratemeyer, qui commande les Forces aériennes d’Extrême-Orient, toutes les Forces sauf les Groupes de B-29, déclara que, pendant les quinze premiers jours, ses avions avaient effectué 1.570 sorties et détruit vingt-quatre avions ennemis. Mais elles avaient perdu vingt-et-un avions... Ces attaques, si elles freinèrent l’avance des Nord-Coréens, ne les arrêtèrent pas. Le 11 juillet, au matin, des chars sortant de la brume attaquaient douze chars moyens américains devant Taejon et en détruisaient
attaquaient douze chars moyens américains devant Taejon et en détruisaient dix. Les armées américaines de terre semblaient assez peu efficaces contre les chars Nord-Coréens et le Département de la Défense à Washington déclarait que l’arme la plus efficace contre les chars, c’était encore l’avion. Les Américains ont dû se féliciter de n’avoir pas tout à fait oublié cette leçon de la dernière guerre et en même temps regretter de ne pouvoir disposer d’une Force aérienne assez nombreuse et assez adaptée qui leur aurait donné une autre sécurité. Ce même 11 juillet, les Forces aériennes furent engagées, comme la veille. En
juillet, les Forces aériennes furent engagées, comme la veille. En certains points, les Forces de terre enregistrèrent un ralentissement des tirs de l’artillerie qu’elles attribuèrent aux attaques aériennes par fusées. Ce jour-là, le communiqué annonça que, malgré toutes les actions de résistance, l’ennemi continuait à concentrer ses troupes et des armements dans la région de Chonan. On annonçait, d’autre part, que la Marine américaine allait constituer une Force aérienne composée en partie de « Corsair », de « Hellcat » et d’ « Avenger » qu'elle tenait en réserve. Le 12, des éléments blindés des Forces Nord-Coréennes atteignaient les rives
12, des éléments blindés des Forces Nord-Coréennes atteignaient les rives du Kum, tandis que les Forces américaines, au Nord du fleuve, continuaient un combat difficile contre un ennemi supérieur en nombre et qui apparaît doté d’excellentes qualités manœuvrières. Le 13, des Forces aériennes basées au Japon envoyaient cinquante B-29 bombarder les raffineries de pétrole de Wonsan, sur la côte, en vue de rendre plus difficile le ravitaillement des chars Nord-Coréens. L’opération a été effectuée au radar par temps très couvert. Le communiqué signale, d’autre part, que les bombardiers légers de la 5e Air Force ainsi que les chasseurs ont attaqué
la 5e Air Force ainsi que les chasseurs ont attaqué en soutien des Forces de terre. Des B-29 ont bombardé une gare de triage, quatre intersections de routes, deux chars, six chalands. Les chasseurs ont attaqué à la bombe et à la fusée toutes sortes d’objectifs sur les voies ferrées et les routes. Le 14, le mauvais temps a gêné considérablement les opérations aériennes. Environ deux cents sorties ont été effectuées, mais des nuages bas ont empêché chasseurs et bombardiers d’agir en soutien efficace. Le communiqué souligne que la résistance et l’action retardatrice continuent sur la rivière, devant des Forces
et l’action retardatrice continuent sur la rivière, devant des Forces ennemies toujours supérieures en nombre aux Forces américaines. Le 15, l’amélioration du temps a permis l’augmentation de l’activité aérienne. Encore une fois, les « Super-Forteresses » se sont jointes aux chasseurs et aux bombardiers moyens dans des actions tactiques. Le Général Collins, ainsi que le Général Vandenberg, Chef d’État Major de l’Air Force, ont déclaré à Washington que le travail en commun des trois Forces aériennes, terrestres et navales s’effectuait au mieux de tous... LE CULTE DU SOUVENIR NOS AMIS BELGES ONT CÉLÉBÉ LA MÉMOIRE DU GÉNÉRAL BROCARD LES AVIATIONS
BELGES ONT CÉLÉBÉ LA MÉMOIRE DU GÉNÉRAL BROCARD LES AVIATIONS MÉTALLIQUES DU MONDE ENTRAINEMENT L’AIR FORCE EN GRANDE-BRETAGNE L’Air Force américaine, qui entretient toujours des éléments importants à l’entraînement en Grande-Bretagne, vient de décider de les renforcer par deux Groupes de bombardiers B-50 et un Groupe de chasseurs F-84 D « Thunderjet ». Les Forces basées en Grande-Bretagne participeront, en particulier, aux exercices des Forces du Pacte de l’Atlantique. UN VOL DE 3.600 KM. AVEC 144 PERSONNES Un hydravion « Mars » de la Marine américaine est arrivé à San Diego (Californie) le 18 juin, venant de Honolulu. Il avait
Diego (Californie) le 18 juin, venant de Honolulu. Il avait parcouru 3.600 km. en 14 h. 18 avec 144 personnes à bord, dont 125 réservistes. EQUIPEMENT LE NORTH AMERICAN CONSTRUIT AU CANADA Canadair, la plus grande firme canadienne, qui, depuis la deuxième guerre mondiale, a déjà construit soixante-et-un quadrimoteurs, s’outille maintenant pour la fabrication des chasseurs américains North-American F-86 destinés aux Forces aériennes canadiennes. Cette construction avait été différée un certain temps parce que l’on attendait la sortie du F-86 E. Les premiers F-86E de la commande de cent unités seront équipés de réacteurs General Electric J-47, les derniers le
seront équipés de réacteurs General Electric J-47, les derniers le seront de réacteurs Avro-« Orenda ». Une messe a été dite, récemment, en l’église des Minimes, à Bruxelles, à la mémoire de l’ancien chef des « Cigognes », décédé le 28 mai dernier. Nous ne reviendrons pas sur ce que fut le Général Brocard, compagnon illustre des Guynemer, des Nungesser et des Fonck. «Les Ailes» ont rendu à ce héros, lors de sa mort, l’hommage qui lui était dû. Il était toutefois utile de souligner le geste de nos amis Belges, qui ont ainsi tenu à honorer le souvenir d’un
Belges, qui ont ainsi tenu à honorer le souvenir d’un des plus grands parmi leurs compagnons d’armes français de la guerre 1914-1918. Ce sont l’Aéro-Club Royal de Belgique et la Fraternelle de l’Aviation 1914-1918 qui ont organisé cette cérémonie religieuse, aidés en cela par les différentes œuvres de l’Aviation belge. Parmi les personnalités présentes, signalons le Général de Nève de Roden, Grand-Maître de la Maison de la Reine Elisabeth; le Major Gheude, représentant le Ministre de la Défense Nationale; M. et Mlle Brocard; les Généraux Hernaux et Becquet, de l’Aviation belge; M. René Legros, Général Major et Président des «
belge; M. René Legros, Général Major et Président des « Vieilles-Tiges » belges; M. Olbrechts, Président des « Vieilles Racines » belges, ainsi que de nombreuses autres personnalités. Les « Vieilles-Tiges » françaises étaient représentées par leur Président Léon Bathiat. À MÉRY-SUR-OISE, ce dimanche 23 juillet, à 11 heures, sera inauguré le monument élevé à la mémoire de Jean Brestel, président de l’Aéro-Club de Méry-sur-Oise et conseiller municipal, décédé dans un accident d’aviation le 19 juillet 1949. En même temps, sera inaugurée une rue qui portera le nom du disparu. Cette manifestation du souvenir aura lieu en présence de Mme
Cette manifestation du souvenir aura lieu en présence de Mme Brestel, sous la présidence de la Municipalité de Méry-sur-Oise. SUCCÉDANT AU COLONEL CRESSATY... LE COMMANDANT GUERNON A PRIS LE COMMANDEMENT DU G. L. A. M. On sait que le Lieutenant-Colonel Cressaty a quitté le commandement du G.L.A.M., à Villacoublay, pour occuper son poste actuel à la Maison Militaire du Président de la République. Son successeur a été désigné tout récemment : c’est le Commandant Guernon. Le Commandant Guernon, nommé entre de nombreux candidats, est bien digne de commander la brillante formation de Villacoublay : c’est un ancien bombardier, aux très
formation de Villacoublay : c’est un ancien bombardier, aux très beaux états de service, sur « Marauder » ; avant de prendre le commandement du G.L.A.M., il appartenait au 4e Bureau de l’Etat-Major Général de l’Air. La passation du commandement du G.L.A.M., des mains du Lieutenant-Colonel Cressaty à celles du Commandant Guernon a donné lieu à une cérémonie simple et émouvante, la semaine dernière, à Villacoublay. Nous sommes persuadés, pour notre part, que le Commandant Guernon saura conserver au G.L.A.M. — et même développer — les traditions du Groupe et le très bel esprit qu’avait su lui donner le Lieutenant-Colonel
le très bel esprit qu’avait su lui donner le Lieutenant-Colonel Cressaty. Grâce à celui-ci et aux équipages d’élite, de très grande classe, qui constituent le G.L.A.M., la formation fameuse a véritablement acquis une âme, une mystique. C’est en février 1943, en Afrique du Nord, à Roufekik plus précisément, qu’avait été confiée au Lieutenant-Colonel Cressaty la mission de former un groupe militaire de transport en vue d’assurer le déplacement des hautes autorités gouvernementales, civiles et militaires. Transférée en France, en septembre 1944, aussitôt après la Libération, la formation devint le Groupe des Liaisons Aériennes Ministérielles. Le Lieutenant-Colonel Cressaty l’anima, en somme,