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part, il n'était pas soutenable, malgré tout ce que disait le lieutenant de pompiers, que les deux lanternes eussent mieux éclairé la route qu'une seule et ainsi permis aux deux conducteurs de manœuvrer plus adroitement, car d'expériences et de calculs que je produisais, il résulte que deux lanternes, surtout lorsqu'une des deux est de peu de force, ne projettent pas leur lumière plus loin que ne le ferait une seule : lumière sur lumière éclaire mieux la partie éclairée, mais n'éclaire pas une plus grande étendue. L'accident se serait aussi bien produit avec le feu vert ; l'absence de ce
bien produit avec le feu vert ; l'absence de ce feu n'avait donc pas été la cause de l'accident ; dès lors elle ne devait nullement engager la responsabilité du chauffeur. C'est cette chose que le tribunal de Chartres a admise en son audience du 2 mai dernier, en condamnant le lieutenant de pompiers comme seul responsable à payer 20.000 francs au mécanicien blessé dans l'automobile, en mettant le conducteur de l'automobile absolument hors de cause quant aux poursuites intentées contre lui par le mécanicien et en allouant en outre à ce conducteur de l'automobile 3.000 francs pour les dégâts
à ce conducteur de l'automobile 3.000 francs pour les dégâts causés à sa voiture et les contusions par lui reçues. Il me suffira d'ailleurs de reproduire les motifs de ce jugement relatifs aux griefs qui avaient été articulés contre le chauffeur pour que l'on se rende compte que toutes les théories que je viens d'exposer ont été consacrées par cette décision : « Attendu que... Le conducteur de l'automobile a été, par jugement, reconnu avoir été en contravention à l'article 15 paragraphe 2 du décret du 10 mars 1899 qui oblige toute automobile à être munie d'un feu blanc et
oblige toute automobile à être munie d'un feu blanc et d'un feu vert, comme n'ayant été éclairé que d'une lanterne à feu blanc ; mais que cette contravention est sans relation avec l'accident, la présence d'un feu vert n'étant pas de nature à augmenter la puissance et la portée de l'éclairage, et qu'il est peu probable que, le feu blanc n'ayant pas été aperçu de L... (l'officier des pompiers), le feu vert ait frappé son attention. Attendu qu'on ne peut davantage imputer la faute à G..., ni d'avoir tenu le milieu de la route, ni de n'avoir corné alors qu'aucun
milieu de la route, ni de n'avoir corné alors qu'aucun obstacle n'apparaissait devant lui, ni d'avoir tenté de passer à sa gauche, alors que la route lui était fermée à droite et qu'il n'est pas certain qu'il lui fût possible d'arrêter à temps sa voiture ; ni enfin d'avoir bloqué les freins au dernier moment parce qu'alors il était contraint de s'arrêter... Cette décision contient, on le voit, plusieurs principes fort intéressants et favorables à notre cause, en ce qui concerne le droit pour chacun de tenir le milieu de la route, en ce qui concerne les circonstances dans lesquelles
la route, en ce qui concerne les circonstances dans lesquelles on doit ou ne doit pas corner ; en ce qui concerne aussi la nécessité où l'on peut se trouver, parfois, d'abandonner instantanément sa droite ; elle fait aussi une application très saine et parfaitement raisonnée du grand principe juridique du lien nécessaire de cause à effet. Puissiez-vous chauffeurs, mes amis, n'avoir jamais besoin de l'invoquer ; mais au moins ne manquez pas de le faire si jamais quelque cas analogue à celui que je viens de décrire vous arrive. J. IMBRECQ, avocat à la Cour d'Appel de Paris. Importation
J. IMBRECQ, avocat à la Cour d'Appel de Paris. Importation d'automobiles en Amérique Malgré les prix énormes de la douane américaine, le nombre d'automobiles importées en 1906 est cependant encore très grand. Voici une liste des principales marques de voitures que nous reproduisons d'après Automobile Topics. MARQUES Voitures neuves Voitures d'occasion Fiat 155 4 Panhard 125 78 Mercedes 98 110 Rochet-Schneider 56 2 Darracq 54 1 Renault 75 87 C. G. V. 55 25 De Dietrich 36 10 Hotchkiss 35 11 Clément-Bayard 29 1 Berliet 29 10 Delaunay-Belleville 27 3 Martini 25 5 Brasier 18 9 Itala 14 1 Bollée
Martini 25 5 Brasier 18 9 Itala 14 1 Bollée 9 27 Daimler anglaise 11 1 Zust 9 1 Isotta Fraschini 7 1 Bianchi 2 4 Mors 5 2 Le Sphérophone — La vitesse croissante des automobiles oblige à perfectionner constamment les appareils avertisseurs. La trompe la plus puissante, suffisante sur une voiture lancée à 30 kilomètres à l'heure devient aphone dès qu'on marche à 50. Cette extinction de voix est due à la pression exercée par l'air dans le pavillon ; or, l'on sait que cette pression croît comme le carré de la vitesse environ. A un moment donné,
le carré de la vitesse environ. A un moment donné, la pression exercée sur la poire en caoutchouc par la main n'arrive plus à contrebalancer celle exercée par la vitesse, la trompe refuse de parler. Pour obvier à ces inconvénients on a créé des trompes dont le pavillon est tourné perpendiculairement à la route : Fig. 1. — LE SPHÉNOPHONE. — A, sortie du son. — B, raccord. — C, téton. — D, support. E, douille à serrage recevant le téton C. Fig. 2. LE SPHÉNOPHONE EN PLACE SUR UNE VOITURE. — B, raccord. — D, support. — F, le
VOITURE. — B, raccord. — D, support. — F, le Sphénophone. le sphénophone appartient à cette catégorie. Cet appareil se compose de deux coupelles F assemblées formant une sorte de boîte aplatie, à l'intérieur de laquelle se trouve un tube en escargot. La boîte forme coffre à résonnance équivalent au pavillon d'une trompe ordinaire ayant le diamètre de tout l'appareil. Le son grave émis par cet appareil sort latéralement par deux ouvertures A protégées par des toiles métalliques. En B se raccorde le tuyau souple amenant l'air de la poire. C'est à l'intérieur de ce raccord que se trouve l'anche.
C'est à l'intérieur de ce raccord que se trouve l'anche. Le sphénophone est attaché à la voiture au moyen d'un support réglable D. Cet appareil se recommande par son efficacité d'avertissement ainsi que par sa robustesse et la facilité de son entretien dûe à sa forme même. BENOIT-MARIE. O L'IDÉE AÉRIENNE 1,1 Au fil du Vent (suite) IV Puisque nous avons fait connaissance avec l'Aéro Club de France, nous ne saurions mieux faire que de nous diriger vers les côteaux de Saint-Cloud, au bord de la Seine, tout près de l'aqueduc de l'Avre, et nous visiterons le parc de la
l'aqueduc de l'Avre, et nous visiterons le parc de la puissante Société d'encouragement. N'est-il pas charmant ce parc, ce jardin frais, avec ses pelouses, ses massifs disposés en terrasses et son châlet où grimpent des volubilis? C'est le point de départ des grands voyages aériens. Précisément une sphère blonde se trouve en « épervier ». Dans quelques minutes on procédera à son gonflement. Verrons-nous les flancs de cette sphère s'arrondir sous la poussée puissante de l' « air inflammable » découvert par Cavendish, ou, si vous aimez mieux, de l'hydrogène, le plus léger des gaz connus, dont, pratiquement, la force
le plus léger des gaz connus, dont, pratiquement, la force ascensionnelle atteint 100 grammes par mètre cube? L'aéronaute en partance, ce pilote qui, déjà, fait l'appel de ses cartes, de sa boussole et de ses instruments enregistreurs, ne demanderait, certes pas mieux, mais ne se soucie pas de prendre le chemin qui mène tout droit au conseil judiciaire. Son ballon a 1600 mètres de volume, le gonflement de l'aérostat reviendrait à trois mille deux cents francs ! ! Le mètre cube d'hydrogène coûte, en effet, deux francs, en comprenant dans ce chiffre, exagéré dans le sens contraire, les frais de
ce chiffre, exagéré dans le sens contraire, les frais de port, aller et retour, des tubes dans lesquels les compagnies livrent ce gaz comprimé. Aussi les aéronautes, lorsqu'ils parlent de l'hydrogène, ont-ils comme un sourire désabusé... On ne connaît encore pas de procédé économique de fabrication, car l'hydrogène, c'est sans doute la meilleure explication de cette lacune, est fort peu employé dans l'industrie. De loin en loin surgit un projet, vite abandonné, et les compagnies n'ont garde d'humaniser leurs tarifs draconiens. On prépare le plus ordinairement l'hydrogène — avec quelles difficultés, grand Dieu ! et quelle cuisine diabolique ! —
difficultés, grand Dieu ! et quelle cuisine diabolique ! — par la méthode consistant à décomposer l'eau par le zinc, ou la tournelle de fer, et l'acide sulfurique. Cependant, au cours des guerres de la première République, le soufre étant exclusivement réservé à la mousqueterie, par ordre formel du Comité de Salut Public, Lavoisier indiqua, en faveur des « captifs » de campagne, un mode de fabrication basé sur la décomposition de la vapeur d'eau par le fer chauffé au rouge. Plus tard, en 1821, Henry Giffard inventa un procédé analogue, plus économique. Enfin, à l'époque actuelle, citons, parmi quelques
analogue, plus économique. Enfin, à l'époque actuelle, citons, parmi quelques chercheurs, deux pilotes de l'Aéro Club, M. Bachelard et le comte Hadelin d'Oultremont qui recherchent, et croient avoir trouvé, ce que nous pourrions appeler la pierre philosophale de l'Aéronautique. Ils pensent que l'hydrogène coûtera moins cher que le gaz d'éclairage... Assurément, nous leur tresserons des couronnes. Si la production de l'hydrogène, même au prix fort, est difficile, elle est aussi fort délicate. Ce gaz est loin d'être chimiquement pur. Depuis quelques années le commerce surcharge d'arsenic l'acide sulfurique. Il renferme donc, entre autres impuretés, une proportion d'hydrogène arsenié assez forte
donc, entre autres impuretés, une proportion d'hydrogène arsenié assez forte qui peut produire des intoxications dangereuses. Afin d'éliminer ce composé arsenical, M. Claude et le colonel Renard ont imaginé un ingénieux procédé. Il suffit, en ayant notamment recours à l'air liquide, de soumettre le gaz, au fur et à mesure de sa production, à un froid qui peut atteindre — 110° à 130°. Le gaz est ainsi débarrassé de tout toxique. Ajoutons que l'organisme peut supporter sans danger l'hydrogène produit par de l'acide sulfurique contenant jusqu'à 10 centigrammes d'arsenic par kilogramme d'acide sulfurique. Il ne provoque alors que des nausées.
kilogramme d'acide sulfurique. Il ne provoque alors que des nausées. Ce sont déjà très suffisants. Mais la sphère attend toujours sa force vitale, et nous avons déjà oublié Cavendish, qui paraît n'avoir travaillé que pour quelques personnages de la libre Amérique. Rejettons également l'air chaud des montgolfières, obligeant l'aéronaute, durant un voyage forcément très bref, à une besogne de tâcheron. Emploierons-nous d'autres gaz légers tels que l'hélium (force ascensionnelle : 1 113 gr. par mètre cube) ; le fiorène (0 568 gr.) ; l'ammoniaque (0 522 gr.) ; la vapeur d'eau (0 487 gr.) ; l'acide fluorhydrique (0 394 gr.)
d'eau (0 487 gr.) ; l'acide fluorhydrique (0 394 gr.) ; l'acétylène (0 116 gr.) ; l'acide cyan-hydrique (0 065 gr.) ; l'oxyde de carbone (0 041 gr.) ; l'éthylène (0 038 gr.) ; l'azote (0 035 gr.) ? Non, mille fois non. Franchement ils sont trop lourds, quoique plus légers que l'air, et de plus, pour la plupart, terriblement caustiques et toxiques. Ils dévoreraient férocement la belle bulle de soie blanche qui va partir, ou, sans phrases, vous expédierait ses passagers pour le grand voyage que l'on sait. Et l'esprit sportif de notre pilote, tout serein de n'avoir commis
l'esprit sportif de notre pilote, tout serein de n'avoir commis aucun oubli dans ses bagages où figurent même les indispensables flacons de Champagne, ne va pas jusqu'à vouloir, délibérément, battre des records auxquels il ne veut même pas songer. Il y a bien un produit tout nouveau, un hydrure de calcium que l'on nomme hydrolithe. Un kilogramme d'hydrolithe donne un mètre cube d'hydrogène, le résidu étant de la chaux. On pourrait, à la rigueur, embarquer un générateur pesant 30 kilogrammes, 600 kilogrammes d'hydrolithe et 100 kilogrammes d'eau en guise de lest, et fabriquer ainsi, en pleine atmosphère, 600 mètres cubes
lest, et fabriquer ainsi, en pleine atmosphère, 600 mètres cubes d'hydrogène, mais, l'hydrogène ainsi produit revient à... 8 francs le mètre cube ! nous tournons dans un cercle vicieux. Que nous reste-t-il donc ? Le modeste gaz d'éclairage. Le gaz d'éclairage dont la force ascensionnelle varie, par mètre cube, entre 650 et 700 grammes, a été inventé par Philippe Lebon en 1796, disent les Français ; par Minckens, le 1er octobre 1783, affirment les Belges ; par Murdoch en 1792 et même antérieurement par Priestley, réclament les Anglais. Nous ne prendrons pas part à la dispute. Elle nous mènerait trop
prendrons pas part à la dispute. Elle nous mènerait trop loin, peut-être au déluge. Aussi bien, les origines, d'une luminosité relative, sont des plus obscures et l'on n'est même pas d'accord sur le trépas de Philippe Lebon, assassiné aux Champs-Élysées, le 2 décembre 1804, ou victime plus tard d'une attaque de goutte ! L'Aéro-Club de France a fêté, en décembre 1904, le centenaire de Philippe Lebon, mais les Belges ont élevé des statues à Jean-Pierre Minckens qui aurait lancé, le 21 novembre 1783, dans le parc du château d'Arenberg, à Héverlé, un ballon non monté — petit aérostat de baudruche
Héverlé, un ballon non monté — petit aérostat de baudruche — à l'aide du « gaz inflammable tiré de la houille ». Le premier ballon monté, gonflé au gaz d'éclairage, ne fut piloté que longtemps après, le 19 juillet 1821, par Charles Green, élevé de Londres, à l'occasion du couronnement du roi Georges IV. Le ballon de Green excita l'enthousiasme populaire, ce qui ravit un ministère désirant une diversion de nature à faire oublier un peu les faits et gestes d'un monarque se conduisant, paraît-il, de la plus scandaleuse façon tandis que, d'autre part, brochant sur le tout, la reine
tandis que, d'autre part, brochant sur le tout, la reine Caroline, sa femme, fréquentait, peut-être plus que de raison, les royales écuries où régnait Bergami, le beau postillon. En France, les premiers aéronautes qui employèrent le gaz d'éclairage furent Garnerin l'aîné, puis Margat, aéronaute officiel, qui, en cette qualité, fit partie de l'expédition d'Alger. Nous assisterons donc au gonflement, au gaz d'éclairage, de notre « seize cents mètres ». De ce chef, le pilote remettra, entre les mains de l'agent de la compagnie, seize cents fois seize centimes, soit 256 francs. Nous sommes loin du prix exorbitant de l'hydrogène et
francs. Nous sommes loin du prix exorbitant de l'hydrogène et de l'hydrolithe, mais la quantité de lest sera considérément moindre, et, pour tout dire, ce prix est encore beaucoup trop élevé. En effet, si les compagnies consentaient — c'est un rêve fou... — à fournir gratuitement le gaz d'éclairage, elles réaliseraient, malgré tout, un bénéfice fort honnête résultant de la vente des sous-produits tels que coke, goudron, benzine et autres corps dont la chimie sait extraire un tas de choses utiles et... nuisibles. Le gaz d'éclairage a ceci de particulier qu'il est meilleur au point de vue aérostatique lorsqu'il ne
qu'il est meilleur au point de vue aérostatique lorsqu'il ne clignote que faiblement dans les réverbères. Voici pourquoi : au début de la distillation le gaz est riche en hydro-carbures, d'où pouvoir éclairant satisfaisant tout d'abord, mais qui progressivement diminue en raison directe de l'épuration. Par l'épuration on obtient les sous-produits. À la fin de l'opération, il ne vaudra rien pour les citadins mais enchantera — tout est relatif — les aéronautes puisque plus épuré, par suite plus léger et moins sujet, étant donné son état hygrométrique, aux néfastes condensations. Pour contenter tout le monde, il suffirait simplement que les
Pour contenter tout le monde, il suffirait simplement que les compagnies mettent en des gazomètres spéciaux réservés aux seuls ballons, les fins de cornue. Notez que cette solution augmenterait leurs déjà considérables bénéfices car, dans ce cas, elles pousseraient l'opération au-delà du moment où elles estiment elles-mêmes qu'il serait vraiment indiscret d'insister. Enfin, comme je le disais plus haut, c'est trop payer une médiocre force ascensionnelle. La Ville de Paris, plus reconnaissante, ne devrait pas oublier les services que lui rendirent les aérostats de la poste aérienne pendant la guerre franco-allemande, lorsque la capitale était étroitement investie. De plus, les
franco-allemande, lorsque la capitale était étroitement investie. De plus, les aéronautes sont les modestes mais dévoués collaborateurs de la Science, qu'elle s'appelle Météorologie, Physiologie, Astronomie, je ne mentionne que quelques branches entre toutes celles qui ne peuvent se compléter que par l'Aéronautique. Personne ne trouverait mauvais que les voyages aériens d'où reviennent de si intéressantes, de si utiles observations, soient enfin encouragés. Tandis que nous parlons ainsi, le ballon a reçu sa ration de gaz d'éclairage, fait son pesage, et doucement, sans effort, s'est envolé vers le zénith bleu. Différait-il beaucoup, ce « sphérique » de l'année 1907 du globe
beaucoup, ce « sphérique » de l'année 1907 du globe primitif construit, en 1783, par le professeur Charles? (A suivre). François PEYREY. LE SALON DE MADRID Le premier salon Automobile de Madrid a ouvert ses portes au milieu de l'enthousiasme général. La présence du roi et de la cour à l'inauguration en a rehaussé l'éclat. L'industrie nationale naissante y figure à deux stands, la Hispano-Suiza et Hérea. Toutes les grandes marques françaises y sont représentées, bien entendu, même les carrosseries, qui ont des stands spéciaux. L'Angleterre et l'Italie sont aussi représentées, mais peu. Malgré l'influence personnelle du roi, il est
représentées, mais peu. Malgré l'influence personnelle du roi, il est pourtant à craindre que la vente ne soit pas aussi active qu'on serait en droit de l'espérer, à cause de l'absence de routes pratiquables. D'autre part, le prix élevé de l'essence empêchera encore longtemps que l'automobile puisse devenir un sport à la portée des bourses moyennes. Au point de vue technique, l'exposition ne présente aucune nouveauté de premier ordre. Son intérêt est surtout de répandre la connaissance et le goût de l'automobile. Elle y réussit parfaitement, étant donné la qualité remarquable de tout ce qui est exposé. Mais quand toute
remarquable de tout ce qui est exposé. Mais quand toute l'Espagne aura envie de faire de l'automobile, construira-t-elle de bonnes routes, et les entretiendra-t-elle? Là est toute la question, comme eût dit feu Shakespeare. QUIDAM. Les ÉCHOS ET NOUVELLES sont toujours placés dans nos pages d'annonces. Ils constituent un supplément d'une valeur de 4 pages de texte. Chacun de nos numéros renferme, au bas de la dernière page de texte, les ADRESSES des appareils décrits dans ce numéro. Tout article paraissant dans le corps du journal est gratuit. La rédaction est indépendante de l'administration. A travers la Presse LE YACHTING
est indépendante de l'administration. A travers la Presse LE YACHTING A BORDEAUX. — Un dessin du Cri de Paris représente l'empereur Guillaume contemplant une baie semée des épaves du Yèna, du Kléber, du Sully et du Farfadet, et s'écriant : « Pas possible, Dieu doit être Prussien ! » Le Cri se trompe : Dieu n'est pas Prussien ; mais le Français est Français, c'est-à-dire l'être ayant le moins de compréhension de ses intérêts et de la solidarité, avec le plus grand amour du paradoxe, la manie de couper des cheveux en quatre et le culte de la chinoiserie. Aussi,
cheveux en quatre et le culte de la chinoiserie. Aussi, tous nos efforts, tout ce que nous faisons en vue de l'amélioration des choses, est invariablement condamné à l'impuissance parce qu'en travers de la route se dresse toujours un état d'esprit, un individu ou un obstacle qui annihile les efforts et les bonnes volontés. Lorsque fut annoncée l'Exposition de Bordeaux, ce fut dans le monde maritime et chez tous ceux qui considèrent la renaissance navale de notre pays comme une des conditions de son existence, une joie profonde d'applaudir à une telle initiative ; le monde du yachting, en particulier,
une telle initiative ; le monde du yachting, en particulier, put éprouver une vive satisfaction à l'annonce de cette manifestation, qui allait lui permettre, enfin, d'entrer en contact avec le public, de lui montrer la vitalité de ses différentes branches, depuis le grand cruising jusqu'à l'aviron. On allait pouvoir, dans un palais approprié et bien spécial au yachting, montrer ce que sont ses applications, les sports qui s'y rattachent, son importance en France, bien faible malheureusement comparée à celle qu'il a à l'étranger ; on allait même pouvoir établir cette comparaison pénible mais salutaire, puisqu'elle était susceptible de montrer le
comparaison pénible mais salutaire, puisqu'elle était susceptible de montrer le chemin parcouru par nos rivaux, et celui qui nous sépare encore de leurs progrès. C'était compter sans le mauvais sort qui s'acharne sur toutes nos entreprises françaises, et fait dire au Cri de Paris que Dieu doit être Prussien. Lorsqu'il s'est agi de faire la classification générale, il s'est trouvé, m'a-t-on rapporté, dans le Comité d'organisation de l'Exposition, un Monsieur bien informé (?) pour dire que la navigation de plaisance n'existant pas, il n'y avait pas lieu d'en tenir compte dans la classification ni de lui affecter un groupe. Et
dans la classification ni de lui affecter un groupe. Et comme il est à supposer qu'aucune compétence ne se trouvait là, à ce moment, pour réfuter cette nuisible opinion, elle a été admise et aussitôt appliquée. Je ne sais si ce fait incroyable a ému sur le moment les groupements nautiques et leur maison mère. Le yachting français est malheureusement un monde sur lequel les contingences extérieures ont peu de prise. Il ne s'en porte pas mieux d'ailleurs, car il est impossible de jouer dans l'ensemble des choses un rôle plus effacé. Je puis dire cependant qu'au Touring Club on
plus effacé. Je puis dire cependant qu'au Touring Club on s'émut de cette situation et qu'on fit entendre à Bordeaux une très vigoureuse protestation. Le Yacht Club fit de même. On a fait valoir que la navigation se compose de quatre branches : la marine militaire, la marine marchande, la marine de pêche et la marine de plaisance. On mit en valeur auprès de Quid-de-Droit le fait que la navigation de plaisance française compte au Y. C. F. et au T. C. F. seulement 900 bateaux inscrits, répartis entre la Seine fluviale et maritime, la Bretagne, Arcachon et la Côte
Seine fluviale et maritime, la Bretagne, Arcachon et la Côte d'Azur, sans parler de l'importante flottille que représentent les sociétés locales. On représentera combien il était désirable d'attirer, dans un groupe spécial approprié, le yachting étranger : si important en Allemagne, se développant vigoureusement en Espagne, formidable en Angleterre où plus de 5000 yachts représentent le sport nautique. On eut beau au T. C. F. dire et répéter tout cela, on se heurta au mesquin entêtement qui consiste à ne point vouloir reconnaître une erreur. Bien entendu, on répondit à ces représentations que la navigation de plaisance n'était point effacée
ces représentations que la navigation de plaisance n'était point effacée de l'Exposition de Bordeaux, qu'elle y existait, qu'elle y avait sa place. Vous allez en juger : D'après la classification publiée alors, l'Exposition se compose de 17 groupes dont l'un est réservé à la navigation de commerce et l'autre à la marine de guerre, ce qui est tout naturel. En vous faisant grâce du titre des autres, je note la classification du groupe 9 : navigation automobile et embarcations de tous genres, ce qui permet de mettre dans une même salade les racers, les bateaux de pêche, les bateaux de
salade les racers, les bateaux de pêche, les bateaux de passeurs et les baquets pour courses foraines. Vous voyez comme cela est éclairé et bien fait. L'aéronautique comporte le groupe 10 composé des classes 46 à 51. Il faut en féliciter ce sport nouveau et d'un caractère élevé, c'est le cas de le dire. Enfin, nous trouvons le groupe 13 dont je vous prie de savourer la composition. Le groupe 13 se compose de : hygiène, sauvetage et sports. On peut donc y voir agréablement mélangé un seau hygiénique avec une pompe à évacuation rapide, une pompe à bras de