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voiture, qu'ils marchaient quand ils l'ont vue arriver, qu'ils s'étaient servis d'une montre ordinaire pour faire le chronométrage et qu'ils avaient basé l'opération sur deux points assez vaguement distants de cinq cents mètres. Puis il montra, avec une logique impeccable, comment par des procédés aussi grossiers le chronométrage provoque des erreurs énormes qui peuvent varier du simple au double, et comment, n'ayant jamais récolté même un franc d'amende depuis quinze ans que je carbure par monts et par vaux, je méritais de rester, policièrement, le gros agneau sans tache! Le juge, M. Carruel, décida alors que : « Attendu que
juge, M. Carruel, décida alors que : « Attendu que les gendarmes ont fait cette contravention au moyen d'une montre à secondes ordinaire, que celle-ci ne saurait être considérée comme un instrument de précision, Attendu que les témoins du sieur Baudry de Saunier déclarent que la voiture faisait au moment où les gendarmes ont fait leur procès-verbal, environ 27 à 30 kilomètres à l'heure, et qu'à la traversée du bourg de Lhotellerie, elle ne faisait plus que 8 à 10 kilomètres à l'heure, le sieur Baudry de Saunier est renvoyé absout sans amende ni dépens. » Comme où la montre
absout sans amende ni dépens. » Comme où la montre d'un gendarme est officiellement discréditée ; comme où on doit toujours se défendre, surtout lorsqu'on n'est pas coupable ; comme où il faut toujours choisir un bon avocat. L. BAUDRY DE SAUNIER, rescapé. Nota. — Innocent, l'aventure me coûte au total 342 fr. 50. Qu'eussé-je payé, coupable ? Les pneumatiques coûtent cher. Et la justice donc ! A L'ÉTRANGER Tendeur transversal Arrol-Johnston On ne se doute généralement pas de la diversité des efforts auxquels un ressort de suspension doit résister ! Verticalement, il subit normalement une partie de la charge
! Verticalement, il subit normalement une partie de la charge de la voiture ; c'est pour ce travail qu'il est fait ; c'est pour ce travail qu'on le calcule, en laissant une marge suffisante pour le reste des efforts. Mais cette marge, si on y inscrivait tout ce que supporte le ressort, serait bien remplie ! D'abord, verticalement toujours, il supporte des efforts supplémentaires chaque fois que l'essieu est soulevé par un cahot ; et ces efforts peuvent plus que doubler la charge primitive. Ensuite, longitudinalement, il a souvent à résister à l'effort moteur et à celui de freinage ;
résister à l'effort moteur et à celui de freinage ; mais parfois aussi des tendons sont prévus pour cette fonction. Dans le même plan vertical-longitudinal, les ressorts d'arrière des voitures à cardan servent encore à résister au couple moteur qui soulève l'avant du ressort et abaisse l'arrière, et au couple inverse développé lors du freinage par la friction de la roue contre le sol. Pour résister à ces couples, on substitue à l'action du ressort, dès que la puissance du moteur est assez grande, la résistance d'une jambe de force qui maintient le carter du différentiel dans sa position normale;
qui maintient le carter du différentiel dans sa position normale; mais, bien souvent, on laisse les ressorts de suspension se débrouiller comme ils le peuvent. Une autre réaction que subissent les ressorts de suspension était jusqu'ici laissée unanimement à leur charge ; il s'agit de celle qui se produit latéralement, soit par suite de la déclivité de la route, soit dans les virages Tendeur transversal Arrol-Johnston. A et B, jambes de force. C, milieu du balancier articulé avec A et B; C décrit une ligne droite verticale. — D et E, attaches du ressort avec le châssis et l'essieu. À
E, attaches du ressort avec le châssis et l'essieu. À cause de la force centrifuge, soit enfin au moment du choc de la roue contre un trottoir ou un autre obstacle. Il faut bien dire que les ressorts simples ordinaires, surtout lorsqu'ils ont peu de flèche et sont assez larges, résistent sans difficulté à ces efforts transversaux ; mais il n'en est plus de même lorsqu'il s'agit de ressorts doubles comme l'usage en devient assez fréquent aujourd'hui pour l'essieu d'arrière. La distance des attaches au châssis en D, et à l'essieu en E, devient tellement grande que les brides d'attache
l'essieu en E, devient tellement grande que les brides d'attache ne peuvent plus résister, et, après certains virages en vitesse, la fixation du ressort devient incertaine. En présence de cet inconvénient, et pour conserver à leurs voitures la grande douceur de suspension de ce genre de ressort, MM. Arrol-Johnston ont imaginé de munir leur essieu arrière d'un tendeur transversal. Ce tendeur est fait de deux bras A et B, articulés d'une part au châssis et d'autre part réunis l'un à l'autre par un petit balancier. Le milieu C de ce balancier, un peu analogue au parallélogramme de Watt, décrit une
balancier, un peu analogue au parallélogramme de Watt, décrit une courbe qui se confond presque avec une ligne droite. En attachant donc ce point au carter du différentiel, on oblige le milieu de l'essieu à rester dans le plan médian de la voiture, les efforts latéraux ne sont plus supportés par les ressorts. Protège-bougie pour canots automobiles On ne peut pas toujours empêcher des paquets de mer, ou simplement des gouttes d'eau, d'être projetés sur le moteur des canots automobiles. Si on enferme complètement le moteur, il tend à chauffer ; si on le laisse à l'air, il est très
; si on le laisse à l'air, il est très exposé à être trempé. Cet accident ne serait pas bien dangereux, même pour l'allumage, parce qu'on peut suffisamment protéger les fils pour ne rien craindre de l'humidité, si la haute température des bougies ne les rendait très sensibles à un refroidissement brusque, et par suite extrêmement fragiles. MM. Simpson, Strickland and Co et M. Basil H. Joy ont combiné un protecteur de bougie qui semble bien compris et que nous reproduisons ci-après. Ce protecteur se compose d'une boîte cylindrique A dont le fond est percé d'un trou de la grandeur
dont le fond est percé d'un trou de la grandeur du filetage de la bougie et dont le couvercle B est muni d'une garniture isolante et reçoit en D l'extrémité épanouie du fil de bougie C. Un écrou D de matière isolante et inattaquable à l'eau de mer, maintient le fil en place. Pour assurer le contact entre le fil et la bougie, un bout de ressort E de la longueur voulue est attaché au milieu du couvercle contre la plaque D'. L'eau peut arriver en quantité quelconque sur le moteur, sans produire de court-circuit, et sans faire craquer la
moteur, sans produire de court-circuit, et sans faire craquer la poignée. Un chauffeur tétragame Vous vous demandez peut-être ce qu'est cet oiseau? Écoutez cette histoire amusante que nous raconte Automobile : Un chauffeur, du nom de John Lee, comparaissait devant M. Raggalay pour avoir épousé illégalement une certaine Rose Rawton, alors que sa première femme, Mildred, vivait encore. Le juge veut faire comparaître Rose Rawton. — Où est-elle? Faites venir la seconde femme. — La seconde femme n'est pas là, lui répond-on, mais voici, si vous voulez, la quatrième ! Lee avait épousé sa première femme en 1901, s'en était
Lee avait épousé sa première femme en 1901, s'en était offert deux autres en 1903 ; et, en janvier de l'année dernière, s'était uni, d'un lien bien précaire, à sa quatrième femme ! Nous avions déjà entendu parler de chauffeurs irrésistibles ; celui-ci doit détenir le record. Nous avions déjà entendu parler de chauffeurs irrésistibles ; celui-ci doit détenir le record. La Flight Motor Co, 78, Park Road, à New-York annonce qu'elle construit des aéroplanes sur commande et, pour que nul n'en ignore, elle a inscrit sur le fronton de son magasin cette magnifique légende : Aux AÉRONAUTES Atterrissez ici
son magasin cette magnifique légende : Aux AÉRONAUTES Atterrissez ici pour faire de l'essence. Garantie d'un an Beaucoup de personnes y regardent à deux fois avant d'acheter une automobile, dans la crainte folle des ennuis et des dépenses que coûtent les réparations. Il n'y a pas bien longtemps, en effet, on ne pouvait jamais être sûr qu'une promenade bien commencée ne se terminerait pas par une panne irrémédiable avec tout son cortège de soucis : recherche plus ou moins pénible de la cause de la panne, essais infructueux de réparations, pérégrinations dans les fermes des environs pour trouver un moteur
pérégrinations dans les fermes des environs pour trouver un moteur de renfort à carburateur-masticateur, etc. Une compagnie américaine de Philadelphie vend ses voitures avec garantie d'un an, depuis cette année. Toute voiture vendue par elle en 1907 sera entretenue gratis en bon état de fonctionnement pendant une année entière. Ces réparations gratuites ne s'appliquent pourtant pas aux résultats d'un accident, mais c'est déjà bien joli d'être assuré que rien ne clochera dans le mécanisme. Cette société, qui s'appelle la Quaker City Automobile Company, vend six marques ou types de voitures : les Pape-Toledo, Pope Hartford, Pope-Waverley, Pope-Tribune, Affiche américaine annonçant
: les Pape-Toledo, Pope Hartford, Pope-Waverley, Pope-Tribune, Affiche américaine annonçant que les voitures sont garanties pendant un an contre la panne. Franklin et Peerless. Notre photographie montre la grande affiche placée devant le magasin pour faire connaître au public cette disposition. Les Brevets nouveaux Démarreur. — CANTONA. Brevet français n° 369546, demandé le 7 septembre 1906, publié le 14 janvier 1907. La figure ci-dessous représente le principe de l'appareil. Il s'agit, étant donné un arbre A, tournant dans le sens de la flèche, de lui faire bander un ressort L à un moment donné, quand le moteur doit s'arrêter, par
à un moment donné, quand le moteur doit s'arrêter, par exemple, Démarreur Cantono. L'arbre du moteur. — B, roue d'engrenage calée sur A. C, satellite dont l'axe D est monté sur un tambour, non représenté, et qu'on peut à volonté: immobiliser — E, cliquet dont l'axe est fixé à la roue F. — F, roue dentée intérieurement, engrenant comme B, avec la roue C. — G. H, K, lanière et chaîne attachée en G à la roue F et tirée en K par le ressort L. — M, point fixe. et, plus tard, de le faire repartir (le moteur) dans
et, plus tard, de le faire repartir (le moteur) dans le même sens, sous l'action du même ressort L, revenant à sa position primitive. Sur l'arbre A est calée une roue dentée B. Autour du même axe, la roue F, liée au ressort L par une chaîne ou une courroie H, peut tourner librement, dans les deux sens. Une roue dentée satellite C engrenant à la fois avec ces deux roues dentées B et F. L'ensemble de ces trois roues peut être monté comme la figure l'indique ou former un véritable différentiel ordinaire. L'axe D de la roue C est
véritable différentiel ordinaire. L'axe D de la roue C est porté par une pièce, non représentée sur la figure, qui tourne librement autour de l'axe commun des roues B et F, comme dans tous les différentiels. Cette pièce peut, à volonté, être immobilisée dans une de ces positions ou être abandonnée à elle-même. En temps ordinaire on laisse cette pièce tourner. La roue F étant au repos, et B tournant avec A, les satellites tourneront dans le sens de la flèche avec une vitesse plus petite que celle de A. Vient-on à bloquer ce support des satellites ? L'axe D
Vient-on à bloquer ce support des satellites ? L'axe D reste en place ; la roue tourne et fait tourner à son tour la roue F qui enroule la courroie G H K et tend le ressort L jusqu'à l'arrêt du moteur. Le moteur arrêté, le ressort L tend à remettre en rotation la roue F en sens inverse. Cette roue cherche à faire tourner le satellite C dans le sens opposé à celui qu'il avait tout à l'heure, mais un cliquet E empêche ce mouvement, et rien ne peut bouger. Quand on veut faire repartir le moteur, on lâche
bouger. Quand on veut faire repartir le moteur, on lâche le support des satellites. Les roues F et C étant solidarisées par le cliquet E, l'axe D est entraîné par elles, la roue B suit le mouvement, et par suite l'arbre A est obligé de tourner dans le sens de la flèche qui est son sens de marche. Le principe de cet appareil est très simple ; il aurait besoin d'être complété par un dispositif permettant de bander le ressort L à un moment quelconque et non plus au moment de l'arrêt du moteur. Roulement à billes. — CHAVANET. Brevet
de l'arrêt du moteur. Roulement à billes. — CHAVANET. Brevet N° 368 854, demandé le 14 août 1906, publié le 19 décembre 1906. On arrive aujourd'hui à fabriquer des roulements à billes pour ainsi dire irréprochables quant à la dimension des billes et à la nature des roulements ; ils sont d'une dureté et d'un poli sans défaut. On est moins avancé pour la manière de placer les billes entre leurs deux chemins de roulement, car si ceux-ci sont ininterrompus, on ne peut y mettre que la moitié environ du nombre de billes qui les garniraient si elles se touchaient
nombre de billes qui les garniraient si elles se touchaient ; et si les roulements sont interrompus en quelque endroit pour permettre le remplissage, cela crée un point faible, occasionne souvent un ressaut, et fait craindre une sortie possible de l'une ou l'autre des billes. Le roulement Chavanet n'a aucun de ces inconvénients. Il serait parfait ; il l'est peut-être en pratique ; mais, théoriquement, à mon avis, il a deux défauts, et il ne peut éviter l'un sans tomber dans l'autre. Voici comment il est composé : le roulement extérieur G est semblable à tous les roulements extérieurs, mais
extérieur G est semblable à tous les roulements extérieurs, mais le roulement intérieur est séparé en deux morceaux B et C suivant le fond de la gorge. Au montage, on est obligé de serrer ces deux morceaux entièrement sur l'embase D de l'arbre A et un écrou E. Ce montage est très légitime à condition que l'arbre soit bien calibré tout le long de la portée des anneaux B et C. Notre critique porte sur la façon dont la bille F va rouler sur les deux chemins de roulement B et C ; car, ou bien le point de contact
et C ; car, ou bien le point de contact de la bille avec chaque roulement se trouvera tout près de la fente séparant B et C, et alors les chemins de roulement risqueront de partir par éclats, l'acier trempé travaillant mal sur ses bords lorsqu'il est soumis aux pressions énormes que transmet une bille, ou bien chaque anneau B ou C recevra la pression de la bille vers le milieu de sa partie concave (c'est la disposition représentée au dessin ci-contre), et alors le mouvement de la bille au contact de l'anneau n'est plus un roulement simple comme il
contact de l'anneau n'est plus un roulement simple comme il l'est, par exemple, au contact de l'anneau extérieur G, mais un roulement accompagné de pivotement. On le pivotement occasionne un frottement assez important, nuisible et inutile ; c'est pourquoi l'on peut dire que, au point de vue « théorie », cette disposition est inférieure aux autres, au point de vue de la solidité, si le roulement se fait au fond de la gorge, sur ou près de la fente ; ou bien, au point de vue du rendement, si les roulements sur les anneaux B et C sont écartés l'un
roulements sur les anneaux B et C sont écartés l'un de l'autre. Au point de vue « pratique » la question peut être évidemment différente ; mais ici, comme il ne s'agit que d'un brevet, nous ne pouvons avoir de renseignements à ce sujet. — Henry MACÉE. BIBLIOGRAPHIE L'ANTRE LA POUSSIERE. — Notre collaborateur chimiste M. G.-A. Le Roy vient de publier en collaboration avec M. Auguste Houzeau, une brochure extraite du Bulletin de la Société industrielle de Rouen sur l'Emploi des sels déliquescents pour combattre la poussière des routes. Nous en conseillons la lecture à tous ceux qu'intéresse cette
Nous en conseillons la lecture à tous ceux qu'intéresse cette question si importante pour le développement de la locomotion mécanique. A PROPOS DE ROUES Un dernier mot pour clore la question des roues. Dans le n° 58 d'Omnia, M. Bouveret dit : « La roue de bois ferrée revient à la longue plus cher d'entretien que la roue métallique ». Nous enregistrons cet aveu, dénué d'artifice, qui confirme ce que nous avons toujours dit. Nous pensons que la conclusion qu'on en peut tirer dans l'intérêt des propriétaires d'automobiles, ou du moins de leur bourse, est qu'il ne faut pas hésiter
moins de leur bourse, est qu'il ne faut pas hésiter à remplacer les roues en bois par des roues métalliques, car le moindre coût d'entretien de ces dernières est bien la preuve que leur fonctionnement est plus mécanique. En ce qui concerne les autres arguments de M. Bouveret, il trouvera, dans la réponse que nous avons faite à M. Legrand, matière à les satisfaire. Nous n'ajouterons qu'une chose, c'est que tous les mécaniciens (et j'en suis) savent que, pour enlever à force une pièce sur laquelle on ne peut frapper directement avec le marteau pour ne pas la détériorer, on
directement avec le marteau pour ne pas la détériorer, on interpose, entre le marteau et la pièce, un morceau de bois de bout qui transmet le choc intégralement, ce qu'il ne pourrait faire s'il était élastique. Pour calmer les craintes de M. Bouveret, nous l'engageons vivement à faire le voyage de Cousances-aux-Forges ; puis, s'il veut pousser jusqu'en Suisse, à la fabrique d'automobiles Turricum, il verra que toutes les voitures sont livrées avec des roues en tubes d'acier qui ne laissent rien à désirer. — E. LEFER. MÊME SUJET Encore un mot, s.v.p., concernant les roues. Si tous les connaisseurs
un mot, s.v.p., concernant les roues. Si tous les connaisseurs lisant Omnia font, comme je le présume, chorus avec M. Lefer pour l'article paru dans le n° 52 (Les Essieux), il n'en est, je crois, pas de même pour celui traitant du poids des roues (n° 57). A mon avis, les roues d'un véhicule doivent avoir avant tout une solidité correspondant au travail qu'on attend d'elles, tout en étant aussi élégantes et légères que possible. Car, pour gravir les côtes souvent pénibles, je ne vois pas bien ici l'avantage des roues lourdes, ni l'avantage de traîner partout un poids mort
roues lourdes, ni l'avantage de traîner partout un poids mort inutile. Pour ce qui est du confortable à éprouver lorsqu'on franchit les trous et les bosses de la route, j'estime qu'il faut le chercher dans de bons pneus et une bonne suspension, à moins que de vouloir chercher la petite bête. M. Louis Lacoin a bien raison ma foi. Les explications qu'il oppose à celles de M. Péric et de M. Lefer, sont on ne peut plus sensées... J'ai lu avec un grand plaisir l'article de M. René Legrand (n° 57) et suis très heureux de constater qu'ailleurs que chez
57) et suis très heureux de constater qu'ailleurs que chez les professionnels on sait apprécier les choses, et justement. Oui ! La roue de bois bien faite est élastique, parce qu'elle est flexible, et son rôle est surtout appréciable dans le sens latéral. Les déplacements précipités de la charge suspendue sur elles, les virages, l'état des routes, la vitesse, sont constamment contre elle (la roue) ; elle reçoit tous ces chocs, toutes ces poussées dans une mesure très grande, plus grande qu'on ne semble le supposer. Partout où elle a été abandonnée pour quelques autres essais, partout elle a été
été abandonnée pour quelques autres essais, partout elle a été reprise et sans regrets, jusqu'à présent du moins. Dans le n° 58, M. Lefer dit encore, à propos des roues, que l'écuanteur et le carrossage sont constants pour une route donnée, et indépendants du diamètre des roues. Je crois devoir dire à ce sujet, et comme M. Legrand, que l'écuanteur doit être proportionnelle au diamètre, et le carrossage proportionnel à cette écouanteur. En effet, puisque nous sommes d'accord pour reconnaître que les roues doivent être écuées pour être solides, nous devons aussi l'être sur ce dernier point qui en découle
devons aussi l'être sur ce dernier point qui en découle naturellement. Supposons un instant qu'on admette des roues très hautes sur nos voitures; pour qu'elles soient aussi solides que des roues basses, à charge et fatigue égales, il faudra bien que leur écouanteur soit plus grande pour que les rayons, étant plus longs que les autres, soient suffisamment arqués sur le sol pour résister d'autant. Cette question n'a pas, il est vrai, grande importance, car il semble bien que les roues d'autos resteront ce qu'elles sont (comme hauteur). M. Lefer nous cite des usines qui livrent plusieurs milliers de roues
nous cite des usines qui livrent plusieurs milliers de roues en fer. Je crois fort que les roues dont il parle sont surtout destinées aux instruments agricoles, tels que faucheuses, moissonneuses, etc. Ces roues n'ont pas à fournir de longs trajets ; elles vont de la ferme aux champs pour rouler sur la terre molle, et bien lentement. Pour cela elles donnent satisfaction, en effet. Je dois dire, pourtant, que, pour les batteuses qui se rendent dans les fermes éloignées, ceux que je connais dans mes environs qui en possèdent, à titre d'entrepreneurs de battage, ont du remplacer les roues
à titre d'entrepreneurs de battage, ont du remplacer les roues métalliques par celles ordinaires en bois ferré, qu'ils préfèrent encore. Il se fait aussi des roues de brouette, en fer et fonte ; on en trouve à 3 francs dans le commerce, tandis qu'une roue en bois ferré vaut 6 francs, même 6 fr. 50; pourtant ceux qui en ont usé, terrassiers ou autres, ne veulent plus recommencer. Pourquoi donc? Concernant les camions dont parle M. Lefer et qui ont roulé dans Paris avec des roues métalliques, ma conviction est que, si leur propriétaire n'a pas continué à se servir
que, si leur propriétaire n'a pas continué à se servir de ces roues, c'est surtout parce que le résultat était mauvais. Le fait qu'il y a des roues de bronze exposées au musée de Saint-Germain ne prouve pas que ces roues ont été trouvées excellentes par nos ancêtres ; ces roues sont sans doute fort remarquables, mais, sans doute aussi, dans un autre sens que celui des services rendus ! En vérité, si la routine est souvent prise en défaut, la vieille expérience sait mettre les choses au point, elle a fait ses preuves. HorvHRET FILS. Conseils et Recettes Avertisseurs
a fait ses preuves. HorvHRET FILS. Conseils et Recettes Avertisseurs de crevaison Je ne crois pas être le seul à être profondément dégouté de payer 200 francs d'amende chaque fois que je fais 50 mètres avant de m'apercevoir que j'ai une crevaison de pneu ! Personne jusqu'ici ne s'est guère employé à nous trouver l'avertisseur nécessaire. — Cela se conçoit — le marchand de pneus a trop intérêt à nos retards et à l'amende qui les suit ! Si vous jugiez possible de créer un petit courant sur cette question afin d'arriver à nous faire établir un avertisseur simple, robuste,
afin d'arriver à nous faire établir un avertisseur simple, robuste, sûr et enfin pratique, mais aussi peu coûteux, je crois que cela nous toucherait infiniment plus que les économies de 10 grammes le cheval-heure, alors que les écarts des prix de l'essence sont de plus de 0,20 centimes du litre entre les régions, et que, somme toute, la dépense en pneus est le double ou le triple au moins de celle de l'essence qui ne compte guère. L'automobile n'a pas de roue — elle restera cantonnée dans le luxe rare et du petit nombre tant qu'elle n'en aura pas. L'avertisseur
et du petit nombre tant qu'elle n'en aura pas. L'avertisseur serait déjà un progrès sensible pour nous protéger contre les dépenses en douche massive du fait du pneu admirable et détestable. Voici, en attendant mieux, les dispositifs que j'ai trouvés : Quand un des pneus arrière crève, l'incident peut se produire dans des conditions telles, descente par exemple, que le conducteur ne s'en aperçoit que trop tardivement, alors que les dégâts sont déjà considérables ou même irréparables (enveloppe chauffée, chambre cisaillée, etc., coût 225 fr., plus 59 fr., soit 284 fr. pour 920 X 120, etc.). On remarquera que la