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plus haut. Ils consomment beaucoup d'essence : 1° Parce que l'injection dans le cylindre du mélange frais préalablement comprimé ne va pas sans une certaine détente, et que dès lors la non utilisation intégrale de cette compression préalable ne va pas elle-même sans une diminution du rendement, sans une augmentation de la consommation ; 2° Parce que, avec les gaz brûlés, que sont chargés d'expulser les gaz frais, une partie de ces derniers s'échappe à l'extérieur en pure perte ; 3° Parce que le mélange des gaz frais et des gaz carburés rend la carburation irrégulière et l'utilisation du combustible
gaz carburés rend la carburation irrégulière et l'utilisation du combustible plus ou moins bonne. Le moteur à deux temps manque de souplesse, parce que, s'il marche bien à un certain régime, il « bafouille », selon l'expression consacrée, quand le nombre de tours n'est plus celui de ce régime, probablement parce que l'expulsion des gaz brûlés se fait moins bien, et que la carburation est troublée. C'est une des raisons qui explique pourquoi ce moteur, déjà largement appliqué aux usages fixes, l'est encore si peu aux automobiles. Enfin le moteur à deux temps est sujet aux explosions prématurées à cause
à deux temps est sujet aux explosions prématurées à cause du contact qui s'établit forcément entre les gaz chauds, qui viennent de travailler dans le cylindre, et les gaz frais qui y entrent. On voit donc que le gros facteur des inconvénients présentés par le moteur à deux temps est l'imparfaite expulsion des gaz brûlés. On voit aussi quel intérêt il y aurait à assurer complètement cette combustion. C'est ce but qu'a poursuivi le docteur Pruvost dans son moteur Dop. Il l'a fait en suppléant à la pression qui manque à fond de course dans les moteurs à deux temps
à fond de course dans les moteurs à deux temps ordinaires, par une dépression créée à l'extérieur du cylindre, au niveau des orifices d'échappement. Cette dépression est réalisée par un courant d'air, qui est aussi utilisé pour refroidir le moteur, à la place du courant d'eau ordinairement employé. Notre figure montre, par les flèches, comment se fait dans la chemise qui entoure le moteur, la circulation de cet air, sous l'action d'un ventilateur soufflant monté sur l'arbre manivelle : l'air sort de cette chemise par des orifices qui enveloppent les orifices d'échappement des gaz brûlés, suivant un dispositif qui agit
orifices d'échappement des gaz brûlés, suivant un dispositif qui agit à la manière d'un injecteur Giffard. Les figures montrent aussi le trajet des gaz explosifs dans le moteur : les clapets automatiques admettent le mélange carburé dans les chambres annulaires, lorsque les pistons, composés chacun de deux parties d'inégal diamètre, descendent vers le bas. Quand ces pistons remontent, ils compriment le mélange dans la chambre annulaire, qu'un ajutage incliné relie à la chambre d'explosion du cylindre voisin. Dès que le mouvement du piston découvre l'orifice de cet ajutage, le mélange comprimé se précipite dans la chambre d'explosion. Dans cette chambre
comprimé se précipite dans la chambre d'explosion. Dans cette chambre il se détend d'abord, mais le piston le comprime de nouveau dès qu'il remonte. Ces deux compression successives, séparées par un commencement de détente, sont bien faites pour assurer, par un brassage énergique, l'homogénéité du mélange. Ce brassage pourrait à la rigueur remplacer celui qu'assure d'ordinaire le carburateur, et le moteur Dop pourrait ainsi se passer de cet organe en lui substituant un appareil plus simple injectant dans la chambre annulaire de l'air et de l'essence. Mais il nous semble qu'il a tout à gagner à conserver un carburateur, organe
qu'il a tout à gagner à conserver un carburateur, organe aujourd'hui trop peu exploité, et assurant, en tout petit volume, un très tenace service. L'inventeur paraît d'ailleurs autorisé à viser dans le brassage énergique auquel est soumis le mélange carburé, une condition de nature à faciliter l'emploi d'alcogol de pétrole au lieu et place de l'essence. L'avantage est à retenir, aujourd'hui surtout que cette substitution est plus que jamais à l'ordre du jour. Quoi qu'il en soit, le mélange, comprimé par la remontée du piston, s'enflamme sous l'étincelle de la bougie placée comme d'habitude dans la culasse du moteur et
bougie placée comme d'habitude dans la culasse du moteur et projette le piston vers le bas. Dès que, en arrivant assez près de son point mort inférieur, le piston a découvert les orifices d'échappement, les gaz brûlés, suivant la direction des flèches, et aspirés par le courant d'air qui enveloppe ces orifices, s'échappent à l'extérieur. On voit que le fonctionnement de ce moteur est fondé sur l'accouplement par paires de deux ou plusieurs cylindres. Il se compose donc toujours de 2, 4, 6... cylindres à deux temps, donnant d'ailleurs le nombre d'explosions et l'équilibrage de 4, 8, 12... cylindres à
nombre d'explosions et l'équilibrage de 4, 8, 12... cylindres à quatre temps. On voit aussi que ce moteur peut se passer de carburateur proprement dit, et qu'il n'a en tout cas ni soupapes, ni tiges, ressorts et cames de commande, ni arbres de dédoublement, ni engrenages pour les actionner. Il n'a pas non plus de circulation d'eau : le refroidissement par l'air doit parfaitement bien suffire, si nous en jugeons par les résultats couramment obtenus en Amérique. Son inventeur nous dit que la température des parois du cylindre ne dépasse jamais 200° ; on sait qu'elle pourrait atteindre 3000 sans
jamais 200° ; on sait qu'elle pourrait atteindre 3000 sans que se décomposent les huiles employées pour le graissage du moteur. Si, du reste, on veut refroidir le moteur par un courant d'eau, comme la chose est particulièrement faite sur les canots, rien ne s'oppose à ce qu'on le fasse : il suffit, dans ce cas, de produire, au niveau des orifices d'échappement, un courant d'air, qui n'a plus alors qu'un but, assurer la complète évacuation des gaz brûlés. Cetti appel d'air peut être appliqué à n'importe quel moteur à deux temps déjà existant, de manière à augmenter son rendement.
deux temps déjà existant, de manière à augmenter son rendement. Mais ce n'est pas tout. Le docteur Pruvost, reprenant un dispositif d'ailleurs déjà connu, a formé le fond de la culasse de ces cylindres par un piston mobile, que l'on peut faire monter ou descendre pour agrandir ou diminuer la chambre d'explosion et par suite réduire ou augmenter la compression du mélange carburé et, par suite aussi, faire varier la force propulsive de l'explosion. La souplesse de son moteur s'en trouve ainsi accrue. Elle est encore augmentée par la multiplicité des cylindres, que la simplicité du moteur rend facile. Le
des cylindres, que la simplicité du moteur rend facile. Le modèle qui était exposé au dernier Salon avait 6 cylindres et était destiné à équiper une voiture sans changement de vitesse mécanique. (A suivre.) GÉRARD LAVERGNE, ancien élève de l'École Polytechnique. COTISSEMENT CE G..ç._ À PROPOS DE L'ALCOOL-MOTEUR. Je lis votre intéressant article sur « La Famine ». Vous y signalez l'obligation dans laquelle nous allons nous trouver d'ici quelque temps de renoncer à l'essence, pour prendre de l'alcool, et vous vous lamentez sur le triste sort des moteurs qui vont être obligés de se nourrir de cette drogue inassimilable
vont être obligés de se nourrir de cette drogue inassimilable pour leurs estomacs. Vous dites dans votre article des choses fort justes, mais vous exagérez ; j'ai étudié cette question de l'alcool-moteur, non pas au point de vue d'essais spéciaux d'une durée de trois quarts d'heure, ou d'une course spéciale. Ces histoires-là présentent de l'intérêt au point de vue d'une préparation d'élection ou d'une croix à faire attacher à quelque boutonnière, mais ne signifient rien au point de vue pratique. De par ma situation (je suis directeur d'une grosse distillerie), je dois savoir où en est la question, et connaître
je dois savoir où en est la question, et connaître le mieux possible cette carburation à l'alcool que beaucoup disent impossible. Je vous avoue que la carburation avec un carburateur à essence, généralement peu fameuse quand il digère ce dernier liquide, devient franchement mauvaise quand on veut lui faire absorber de l'alcool. Mais cela n'est pas étonnant ; l'appareil n'est pas du tout fait pour ce genre d'exercice. On peut en dire autant pour le moteur lui-même. Nos moteurs sont faits pour l'essence et non pour l'alcool. Le reproche que l'on fait à nos moteurs, en l'espèce, est identique à
l'on fait à nos moteurs, en l'espèce, est identique à celui qu'on leur ferait en les accusant de ne pas marcher au pétrole ou à l'huile de schiste. Un bon moteur à essence ne peut pas marcher convenablement à l'alcool, et inversement. Un moteur à alcool doit avoir une compression telle qu'avec de l'essence vous aurez des auto-allumages. Or, rien que de changer la compression change les conditions de la combustion; le milieu devient plus oxydant, les molécules semblent plus rapprochées les unes des autres et se combiner avec plus d'énergie. Cela suffit pour faire disparaître les inconvénients provenant de
d'énergie. Cela suffit pour faire disparaître les inconvénients provenant de la formation des produits acides. On peut en dire autant pour le carburateur. Avez-vous déjà vu marcher convenablement et longtemps, sans encrassement, un moteur marchant au pétrole lourd au moyen d'un carburateur semblable à ceux que nous avons sur nos voitures? Pourquoi s'obstiner à vouloir se servir d'un carburateur fait pour l'essence, et vouloir à toute force l'alimenter avec de l'alcool? Nos moteurs au pétrole lampant qui marchent bien, sans encrassement, ont une pompe d'injection directe dans le cylindre. Voyez les moteurs Dan, voyez les moteurs Mitz et Weiss, voyez
les moteurs Dan, voyez les moteurs Mitz et Weiss, voyez comme moteur fixe, le moteur Japy, etc. J'ai essayé cette méthode avec l'alcool et je n'ai jamais entendu parler d'oxydation de soupapes. Vous vous plaignez de l'odeur. C'est entendu, ça ne sent pas bon ; mais qui vous dit que vous êtes forcé de carburer avec de la mauvaise benzine mal rectifiée? J'ai fait des essais de carburation divers, et j'ai constaté que le meilleur carburant était non pas le benzol, mais bien l'essence. Prenez un alcool contenant 50 p. 100 d'alcool et 40 p. 100 d'essence, en y adjoignant
100 d'alcool et 40 p. 100 d'essence, en y adjoignant un troisième corps (la liste de ces troisièmes corps est assez longue), vous constaterez avec étonnement que votre moteur marche tout autrement que quand vous employez le benzol pour carburer. Pourquoi?... Moi non plus; mais l'expérience est là. J'ai marché ainsi pendant deux ans avec une petite voiture, je n'ai renoncé à l'alcool que parce que je n'en trouvais pas sur les routes. Sans cela je n'aurais jamais renoncé à ce carburant qui donne plus de puissance et plus de souplesse au moteur. J'étudie, en ce moment, un moteur à
souplesse au moteur. J'étudie, en ce moment, un moteur à deux temps sans aucune soupape, pour marcher à l'alcool, avec injection directe dans le cylindre. Je suis certain que le fonctionnement sera excellent, parce que mon moteur sera fait pour l'alcool; mais le jour où vous voudrez faire marcher mon moteur à l'essence, il ne voudra rien savoir. L'inconvénient des taches sur la peinture est absolument réel. Mais cela n'est pas irrémédiable, et l'on peut s'arranger pour ne pas avoir à souffrir de cet inconvénient. On peut recourir à des bases de peintures insolubles dans l'alcool et la benzine. Il
bases de peintures insolubles dans l'alcool et la benzine. Il y a malentendu, jusqu'à présent. On a voulu faire marcher l'alcool dans les moteurs et carburateurs à essence. Cela est techniquement stupide. Voilà toute l'histoire. Le jour où l'on aura bien voulu comprendre qu'un moteur pour bien fonctionner à l'alcool doit être un moteur à alcool, le problème sera résolu. Il suffit de le vouloir. — Ch. ROLLAND, ingénieur E. C. P. L'intéressante lettre de notre abonné, après avoir exprimé que l'auteur de l'article en question « exagérait », confirme tous les points de l'article de notre rédacteur en chef.
tous les points de l'article de notre rédacteur en chef. Il était dit en effet dans cet article que ni les carburateurs actuels, ni les moteurs actuels ne sont faits pour utiliser l'alcool, qu'il faut construire des engins spéciaux à ce combustible. Quant à la suppression de l'odeur si désagréable de l'échappement des moteurs à alcool, nous sommes fort satisfaits qu'on l'ait obtenue, mais nous demandons à sentir avant de croire ! — L'essentiel est que nos chercheurs travaillent cette question de l'alcool ; nous savons d'avance qu'ils lui feraient faire rapidement de tels progrès que le moteur à alcool
faire rapidement de tels progrès que le moteur à alcool deviendrait pratique. N. D. L. R. Paris, 17 avril 1907. Monsieur, J'ai lu avec beaucoup d'intérêt, dans "Omnia", votre article intitulé « La famine ». Vous dites que l'essence augmente parce qu'elle ne se trouve qu'en petite quantité dans le pétrole, et que les raffineurs étant obligés, pour pouvoir fournir la clientèle, de garder en stock les autres produits, il s'en suit forcément une augmentation sur le produit qui se vend bien. Soyez sans inquiétude, Monsieur, nous allons payer cher, mais nous ne manquerons pas d'essence : le motif de
mais nous ne manquerons pas d'essence : le motif de la hausse est l'entente de 4 ou 5 raffineurs, et, si cette industrie n'était pas, en quelque sorte, monopolisée, nous ne verrions pas cette hausse, ou du moins elle serait plus raisonnable ; si nous payons cher, nous aurons de l'essence : elle ne manquera pas, donc c'est de la spéculation. Notez bien que, par réciproque, si les raffineurs étaient consciencieux, ils diminueraient le pétrole afin de faire la contrepartie — ce qui n'est pas. C. G. Conseils et Recettes Comment on retire un prisonnier cassé Voici encore un moyen
Comment on retire un prisonnier cassé Voici encore un moyen pour retirer rapidement un prisonnier cassé. On a par lui fort peu de risques d'endommager le filet, sans recourir cependant à l'excellent système des tubes-guides indiqué par M. Hochgesand et qui n'est pas, semble-t-il, à la portée de tout le monde. Pour faire des tubes-guides, il faut en effet disposer d'un tour, outil qui se trouve rarement chez les amateurs, même relativement bien outillés. L'outil dont je me servirais est une mèche spéciale mais qui peut être faite à la lime très facilement. Il est seulement nécessaire de se procurer
lime très facilement. Il est seulement nécessaire de se procurer un morceau d'acier trempant du diamètre exact du goujon, mesure prise au fond des filets. On lime ensuite ce morceau d'acier à plat sur une partie de sa longueur ; on le lime jusqu'à la moitié du diamètre bien exactement. On raccorde cette partie plate A au corps rond de l'outil au moyen d'un chanfrein long, et on fait ensuite la pointe B en deux coups de lime. On obtient ainsi deux pans inégaux dont l'un, le plus court, constitue la coupe, et l'autre, le plus long, le dégagement ;
la coupe, et l'autre, le plus long, le dégagement ; et dont la réunion forme la pointe B. La partie dégagée devra être de la longueur qui sépare la partie cassée du goujon du dessus de la pièce, de façon que l'outil ait un bon guidage par son corps A, de préférence à celui qu'assurerait la partie dégagée B, qui pourtant serait suffisante. Une bonne précaution consiste à abattre légèrement les angles de la partie B de façon à éviter toutes chances d'entamer les filets sur lesquels se guidera l'outil. Ph. MAROT. L'automobile n'aime pas l'écurie Il arrive souvent, au
Ph. MAROT. L'automobile n'aime pas l'écurie Il arrive souvent, au cours d'un voyage, qu'on soit obligé de ranger son automobile dans une écurie. S'il n'y a pas moyen de l'éviter, il faut évidemment s'y résigner. Mieux vaut une nuit dans une écurie bien fermée qu'une nuit à la belle étoile dans une cour où tout venant peut pénétrer. Mais si l'on peut donner à sa voiture un autre gîte, il ne faut pas hésiter à le préférer. L'écurie présente pour l'automobile tous les inconvénients. Le danger d'incendie n'est pas discutable par suite de la combinaison de la paille, de l'essence
par suite de la combinaison de la paille, de l'essence et de la lanterne ou de la pipe du garçon. — Les bruits ne peuvent manquer par suite du va-et-vient des chevaux et des palefreniers ; l'un enfonce légèrement une aile, l'autre éraillé un panneau. — Enfin, les vapeurs ammoniacales dégagées des matières animales qui tapissent le sol des écuries, ont sur les pièces métalliques une influence d'oxydation très rapide. Une automobile qui séjournerait huit jours dans certaines écuries sortirait toute rouillée de cette puante prison. B. de S. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: La Magnéto Hydra. — Société de la
DES APPAREILS DÉCRITS: La Magnéto Hydra. — Société de la magnéto Hydra, 34, rue Pierret, à Neuilly. Moteur Dop. — M. le Docteur Pruvost, 16, rue du Débarcadère, à Paris. Vulcanisateur pratique. — M. de Santa Maria, 6, chaussée d'Antin, Paris. ERRATUM. — L'adresse de la maison de vente de l'excentric axle, donnée dans notre précédent numéro, doit être rectifiée ainsi: MM. Burtard et Gerrard, 21, rue de Vienne, à Paris. Le Gérant: PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POBÉT, 117, RUE VIEILLE DU TEMPS TÉLÉPHONE 370-51 "OMNIA" REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER
LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie .. 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : OMNIA-PARIS La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est Interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. Téléphone : 6j6-02 SOUS-MAIRE Georges Lumet. — Les brevets nouveaux, Henry Macée. — A travers la Chronique, Paul Hamelle. — Tribune pour tous. — Moteurs à deux pistons Un concours de souplesse de moteur ; Une flotte volontaire automobile,
concours de souplesse de moteur ; Une flotte volontaire automobile, Gérard Lavergne. — A l'étranger Carburateur automatique Gillett mobile allemande ; Où en sont les six-cylindres ? Les fiacres automobiles à et Lehmann ; Un club dont tout le monde voudrait être ; Réservoir d'essence à vidange incomplète, L. L. — Transmission par courroie dans les voitures malades ; Bateaux de sauvetage automobiles. — Conseils et recettes Un motocycle, tricar et voiturette, Georges Lhermitte. — Nos droits et vilebrequin « à magasin » pour jantes amovibles; Pour colorer en bleu, nos devoirs, J. Imbrecq. — Musée des horreurs, Quidam. L'idée
nos devoirs, J. Imbrecq. — Musée des horreurs, Quidam. L'idée brune ou noire des objets en fer ou en acier ; Pour lustrer le cuir verni des aéronautiques, François Peyrey. — Les bateaux de pêche à moteurs auxiliaires, carrosseries ; Pour nettoyer rapidement les objets rouillés, Ph. M. CHRONIQUE Ailleurs. CE QU'EN PENSENT NOS DOCTEURS. — Le Motor-Car a eu l'idée d'instituer une sorte de référendum parmi les docteurs américains pour savoir ce qu'ils pensaient de l'automobile ; ce qu'ils pensaient non pas au point de vue thérapeutique, mais au point des commodités et avantages professionnels. C'est dire que cette
point des commodités et avantages professionnels. C'est dire que cette consultation a un caractère nettement pratique, et qu'elle intéresse surtout — en leur apportant des lumières utiles — les médecins, nombreux partout, qui hésitent à remplacer les deux chevaux mangeurs d'avoine par les 9 ou 12 chevaux-vapeur qui ne dévorent que du pétrole et des kilomètres. Voici d'abord la réponse du docteur Stephen W. Wells : « Mon expérience automobile, dit-il, ne date que du 1er juillet 1906 ; j'habite le comté Sullivan, État de New-York, district montagneux, où les routes sont médiocres, encore qu'elles se soient améliorées depuis l'apparition
routes sont médiocres, encore qu'elles se soient améliorées depuis l'apparition de l'auto. Après maints débats intérieurs, j'ai fait choix d'une Cadillac 10 chevaux, et ne l'ai jamais regretté. J'ai parcouru, durant les derniers six mois, environ 4 000 ou 5 000 milles (7 ou 8 000 kilomètres) ; je n'ai éprouvé que d'insignifiants ennuis de pneus. Ma dépense totale, — réparations comprises — s'est élevée à 109 dollars 98 centimes (550 francs). À mon avis, l'usage de l'automobile pour les médecins est extrêmement pratique, bien que sans doute sa dépense excède un peu celle d'un cheval. Là où le médecin
excède un peu celle d'un cheval. Là où le médecin a besoin de plusieurs chevaux, et sort beaucoup en voiture, l'auto est de tous points préférable : elle est une économie de dollars et de temps. » A présent le docteur O.-W. Sinclair, d'Uureka : « Je suis propriétaire d'une Oldsmobile 20 chevaux, et ne crois pas avoir fait meilleure emplette de ma vie... » À service égal, je tiens l'automobile pour beaucoup moins coûteuse que les chevaux, deux fois moins coûteuse peut-être... » L'autre jour, je reçus un coup de téléphone me mandant en toute hâte au lit d'une
de téléphone me mandant en toute hâte au lit d'une malade habitant à 12 milles et qui venait d'être atteinte d'hémorrhagie ; 35 minutes après, j'étais là, pour la sauver d'une crise, qui, quelques minutes plus tard, l'eût emportée. » « En réponse à votre question, écrit le docteur J.-B. Boucher, de Hartford, je puis vous dire que j'ai été enchanté de mes chevaux jusqu'au jour de 1904 où je suis devenu propriétaire d'une auto. Depuis, l'avouerai-je, mon affection s'est reportée sur le coursier qui ignore la fatigue... Ma voiture — une deux-cylindres Knox, me coûte plus qu'un cheval et
— une deux-cylindres Knox, me coûte plus qu'un cheval et moins que deux. — Quant aux avantages pratiques, économie de temps, commodité, plaisir, aucune comparaison ; la machine l'emporte de loin. J'ai un chauffeur pour soigner ma voiture ; mais je le surveille, et mets parfois la main à la pâte : c'est nécessaire à qui veut être bien servi. » Le docteur M.-W. Word, un autre consulté, habite la Californie, paradis des chauffeurs américains où « les mixtures indéfendables » ne sont pas connues, pour cette excellente raison que jamais il n'y gèle ; et où les routes «
jamais il n'y gèle ; et où les routes « valent celles de France ». Sa lettre n'est qu'un cri de reconnaissance à l'automobile qui lui a rendu tant de services, et procure, à peu de frais, tant d'agrément. Il compte au nombre des plaisirs qu'il lui doit, les moments passés à l'examiner et à la régler. Car « on ne saurait conduire une auto, à sa satisfaction, si l'on n'en connaît l'anatomie et la physiologie, passablement. Je pense qu'un médecin est précisément l'homme à qui convient l'automobile, et que l'automobile est le véhicule qu'il doit avoir. Peut-être ne saura-t-il
l'automobile est le véhicule qu'il doit avoir. Peut-être ne saura-t-il jamais les misères qui peuvent atteindre un moteur, mais celui-ci est bien moins compliqué que l'humaine machine. Une chose est sûre, c'est que l'auto ne le couvrira pas de poils, d'odeurs, de gêneries ; qu'elle ne réclamera pas sa pitié, par les temps chauds, les mauvaises routes, et les longues routes. Elle va et revient... et c'est tout... » La lettre du docteur C. H. Purcell est d'un autre ton : c'est la riposte indignée d'un chauffeur médecin et polémiste au « Médical World » qui s'était permis quelques critiques
au « Médical World » qui s'était permis quelques critiques trop vives à l'adresse de l'automobile : « Je ne reviendrais au cheval sous aucun prétexte, sentimental ou financier. On ose affirmer (on, c'est le « Médical World » !) « qu'aucune automobile au monde ne fera le travail qu'exige le médecin. » Or, il existe, aux États-Unis, au moins vingt marques qui transportent n'importe qui, à n'importe quelle heure, et à n'importe quel endroit, proche ou lointain... « Le « Médical World » affirme encore qu' « une pauvre de bons bronches (chevaux indigènes) pas chers et une carriole