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des Liaisons Aériennes Ministérielles. Le Lieutenant-Colonel Cressaty l’anima, en somme, pendant sept ans, puisque c’est seulement en mai 1950 qu’il quitta son commandement pour passer à la Présidence de la République. Depuis qu’il a pris sa forme actuelle, soit depuis cinq ans, le G.L.A.M. a transporté 33.000 passagers, accompli 49.500 heures de vol, parcouru à travers le monde, jusque dans les régions les plus lointaines, 11 millions de kilomètres. C’est une magnifique formation qui va maintenant poursuivre son œuvre sous la conduite éclairée du Commandant Guernon. PETITES NOUVELLES • M. JEAN TRIBOT-LASPYERE, récemment désigné comme membre de l’A.F.N.O.R., n’appartient pas
JEAN TRIBOT-LASPYERE, récemment désigné comme membre de l’A.F.N.O.R., n’appartient pas au Service de Documentation Technique et Industrielle, comme nous l’avions cru. C’est M. Jacques Tribot-Laspierre qui est attaché au S.D.T.I., sans, d’ailleurs, faire partie de l’Association Française de Normalisation. • UNE « FEDERATION PARACHUTISTE LORRAINE » s’est constituée à Metz. Ses membres comptent commencer prochainement leur entraînement. Siège social : 20, rue aux Ours, à Metz (Mos.). Propriété de la « Liqueur Izarra » LA SECTION FEMININE DE L'Aéro-Club de FRANCE RENOUVELLE SES COUPS Comme en 1948 et 1949, la Section Féminine de l’Aéro-Club de France attribuera pour 1950 ses
Section Féminine de l’Aéro-Club de France attribuera pour 1950 ses Coupes et Prix habituels. Ils sont réservés, rappelons-le, d’une part à la plus belle performance féminine accomplie au cours de l’année dans le domaine de l’Aviation à moteur et, d’autre part, au plus long vol de distance avec but fixé accompli, toujours en 1950, par une pilote de planeur. Comme les années précédentes, une « Coupe Médico-Sociale » sera également décernée. Nous publierons les règlements de ces diverses Coupes dès qu’ils nous seront communiqués. LA PROMOTION RENE CAUDRON D'« ARTS, SCIENCES, LETTRES » La Société « Arts, Sciences et Lettres
SCIENCES, LETTRES » La Société « Arts, Sciences et Lettres », que préside son fondateur M. René Flament, a récemment désigné ses lauréats. La distribution officielle des récompenses a eu lieu le mois dernier. Le palmarès de la « Promotion René-Caudron », promotion spéciale destinée à récompenser les bons serviteurs de l’Aviation s’établit comme suit : Diplôme de Grande Médaille d’Or : René Caudron. Diplômes de Médailles d’Or : Marcel Doret, Jules Landry, Marcel Riffard. Diplômes de Médailles de Vermeil : Joseph de Lelée, Marcel Mérat, Eric Nessler, Arthur Surtel. Diplômes de Médailles d’Argent : Maurice Brochet, Rémy Courtonne, Robert
Diplômes de Médailles d’Argent : Maurice Brochet, Rémy Courtonne, Robert Cury, Ferdinand Duperré, Serge Flypo, Eugène Georges, Julien Labro, Robert Marchand, Jean Sansepée. Diplômes de Médailles de Bronze : Emile Bocquet, Daniel Brunau, François Collard, Jean Frignac, Raymond Geoffroy, Edmond Hideux, Marcel Mallet, André Rémond. Mention honorable : Jacques Fortecoeff, Jean Salis, Roger Scandolo. A tous ces lauréats, « Les Ailes » adressent leurs plus vives félicitations. JEAN-CHARLES EUZET est né le 27 juin dernier au Tronquay, près Lyons-la-Forêt (Eure). • PATRICE DABOS est né le 27 juin. C'est le fils de Jean Dabos, constructeur du petit avion « Roitelet
fils de Jean Dabos, constructeur du petit avion « Roitelet », actuellement pilote au C.E.V. Coups durs aux hélicoptères Se rendant à Deauville, le 14 juillet, où un rallye hélicoptère était, paraît-il, organisé, un Bell 47 D. 1, monté par le Capitaine Perrin et le mécanicien Cornet, est descendu, pour une cause qui n’a pas été révélée, dans une forêt voisine de l’aérodrome. Le Capitaine Perrin et le mécanicien Cornet ont été blessés. A Vichy, au cours d’une démonstration, le Hiller 360 du chef-pilote Alan Bristow a été incendié à la suite d’une chute provoquée par l’échelle de corde qui
la suite d’une chute provoquée par l’échelle de corde qui a accroché le petit rotor anti-couple. Bristow n’a pas été blessé. JEAN FOURNEE, VAINQUEUR A COGNAC Ajoutée à la distance parcourue, plus exactement au facteur kilomètres-passager et aux 145 CV. du quadriplace, cette performance valut à Jean Fournel d’enlever la première place, en dépit du handicap que lui occasionna l’épreuve du message lesté. Le message s’accrocha d’abord à l’avion et tomba ensuite à 51 mètres du but. Ce n’était pas si mal, mais le pilote eut le tort de virer à droite, ce qui était formellement interdit et entraîna son
à droite, ce qui était formellement interdit et entraîna son élimination de l’épreuve. Toutefois, son avance était si grande que la mesure n’eut pas d’effet sur le résultat. Il demeura le vainqueur du rallye. Résultat d’autant plus remarquable que les concurrents étaient nombreux et qu’ils étaient de grande classe. Jean Fournel l’emporta avec 80 points d’avance sur le deuxième, un pilote italien montant un Macchi M.B.-308 de 65 CV., qui avait, lui aussi, sérieusement préparé l’épreuve. Le troisième — nouveau succès pour le Groupe Aérien du Touring-Club de France — fut le Colonel Guyot sur son « Sokol » personnel.
fut le Colonel Guyot sur son « Sokol » personnel. Le quatrième, enfin, fut M. Gœmans, directeur et animateur d’Uni-Air, représentant général en France de la firme Piper, montant, bien entendu, le plus récent avion de cette firme, le Piper-« Pacer », type 135. Cela n’est qu’un aperçu du Rallye Aérien International du Cognac. Nous y reviendrons, ne serait-ce que pour féliciter « Les Ailes Cognaçaises » du succès qu’elles ont remporté en prenant l’initiative de ce rallye. En attendant, compliments enthousiastes à Jean Fournel pour sa nouvelle victoire. Ce pilote de dix-huit ans est digne d’un vieil as. Félicitations
pilote de dix-huit ans est digne d’un vieil as. Félicitations aussi au T.C.F. AGE a — 22-7-50. — R° 1.277. LES AILES POUR L'EQUIPEMENT DES FORMATIONS DU COASTAL COMMAND L’AVION AVRO “ SHACKLETON ” ...évolution du bombardier “ Lincoln ”. La première sortie du prototype remonte à l'an dernier. C'est un quadrimoteur de grande reconnaissance plus spécialement destiné à la lutte contre les sous-marins. Ses performances ne sont pas encore révélées LES usines A. V. Roe, de Manchester, vont livrer, si ce n’est déjà fait, les premiers avions de grande reconnaissance « Shackleton » au Coastal Command de la Royal
reconnaissance « Shackleton » au Coastal Command de la Royal Air-Force. Les essais du prototype avaient débuté, en mars 1949, par un décollage « franc » réalisé en 14 sec. par J.-H. Owell, chef-pilote de la firme. Au mois de septembre suivant, le « Shackleton » était magnifiquement présenté, à Farnborough, au meeting de la S.B.A.C. ; cette présentation permit aux spectateurs d’apprécier comme il convenait les qualités de maniabilité de la machine. Celle-ci effectua, notamment, des passages avec deux moteurs sur quatre en fonctionnement et, aussi, en léger piqué et pleins gaz, à une vitesse qui paraissait très élevée,
et pleins gaz, à une vitesse qui paraissait très élevée, notablement plus élevée, en tout cas, que celle des bombardiers Avro-« Lincoln », dont le « Shackleton » dérive directement. C’est à la fin de 1945 que la décision fut prise, en Angleterre, de transformer les gros quadrimoteurs « Lincoln », afin de les adapter aux missions de reconnaissance lointaine et de sauvetage confiées jusque-là à des « Lancaster » et à des hydravions Short « Sunderland ». A bord de ces appareils, les équipages du Coastal Command tenaient l’air jusqu’à 12 et 14 heures, mais, dans des conditions peu
jusqu’à 12 et 14 heures, mais, dans des conditions peu confortables, en particulier sous le rapport du bruit, ce qui ne manquait pas d’influer à la longue sur la qualité du travail accompli. Un avant-projet fut donc étudié par le regretté Roy Chadwick, ingénieur en chef de A. V. Roe ; ce projet fut complété et terminé par W.-M. Taylor, de manière à satisfaire aux nouveaux besoins définis par les Etats-Majors. Entre temps — la guerre n’était pas alors terminée — la menace des sous-marins équipés de « schnorchel » se faisait, de mois en mois, plus précise. Et, une
se faisait, de mois en mois, plus précise. Et, une fois de plus, la nécessité de protéger les lignes maritimes de ravitaillement devenait, pour la Royal Air Force, aussi impérieuse que la protection du pays contre d’éventuels bombardiers ennemis. D’ailleurs, des manœuvres démontrèrent, l’année dernière, qu’en ce qui concerne la protection sousmarine, une très puissante installation radar A.S.V. se révélait seule capable de déceler les sous-marins ; les mêmes manœuvres démontrèrent, en ce qui concerne la lutte contre les bombardiers modernes, que les chasseurs anglais ne montaient pas assez vite pour intercepter leurs adversaires en altitude. Depuis, comme on le
pour intercepter leurs adversaires en altitude. Depuis, comme on le sait, les constructeurs britanniques ont rapidement fait face à ce double problème. Pour la chasse anti-sous-marine, plus particulièrement, les chaînes de fabrication du « Lincoln », remises en route, ont permis de sortir très vite des appareils en série dotés d’un vaste fuselage spécial. Cependant, le « Shackleton » de grande reconnaissance diffère surtout du bombardier par sa vaste carlingue. Celle-ci est conçue pour recevoir un équipage de dix hommes dans des habitacles chauffés, ventilés et insonorisés, extrêmement confortables. Du « Lincoln », cependant, il possède la vaste soute à
« Lincoln », cependant, il possède la vaste soute à munitions dans laquelle peuvent prendre place plus de 5 tonnes de projectiles divers : charges de fond, engins téléguidés, etc., ou des bouées acoustiques et magnétiques. Sur le prototype, on avait prévu un armement défensif comprenant deux canons Hispano de 20 mm., disposés de chaque côté du nez du fuselage, une tourelle Bristol au milieu de ce dernier, cette tourelle étant également pourvue de deux canons Hispano de 20 mm., et, enfin, deux mitrailleuses de 12 mm. 7 à l’étambot. Sur les derniers modèles, cet armement a été réduit à
Sur les derniers modèles, cet armement a été réduit à la seule tourelle dorsale Bristol. Une autre caractéristique essentielle du « Shackleton » réside dans l’utilisation de la remarquable mécanique que constituent ses quatre moteurs à pistons Rolls-Royce « Griffon », les dits moteurs entraînant des doublets d’hélice contra-rotatives et assurant à l’appareil un très grand excédent de puissance. Il paraît que le Coastal Command britannique ne renonce pas, pour autant, à utiliser des hydravions, mais ceux-ci serviront plutôt aux opérations de sauvetage, alors que les « Shackleton » seront parfaitement équipés pour croiser longuement sur mer et assurer la
parfaitement équipés pour croiser longuement sur mer et assurer la permanence du « guet », même par les conditions atmosphériques les plus défavorables. C’est d’ailleurs à une solution semblable que s’est rangée l’Aéronavale française en faisant spécialement aménager un Breguet « Deux-Ponts » dont la vaste soute pourra accueillir les équipages, le combustible, l’appareillage et l’armement nécessaires aux missions anti-sous-marines. L’AVION de grande reconnaissance Avro-« Shackleton » a une aile médiane cantilever d’un allongement de 9, d’une surface totale de 132 m² et d’une surface nette de 120 m². La voilure, calée à une incidence de 4°, possède à l’emplanture
voilure, calée à une incidence de 4°, possède à l’emplanture un profil N.A.C.A. 23. 018; elle présente un dièdre de 4° également. Les volets hypersustentateurs, d’une surface totale de 17 m². 40, sont actionnés par une commande hydraulique. Les ailerons, de 10 m². 52 au total, sont fractionnés en quatre éléments et portent des flettches automatiques et commandés. L’aile est construite en cinq sections principales, interchangeables, avec une ossature à deux longerons et des nervures en tôle emboutie et découpée à la presse. Le revêtement travaillant est raidi par des lisses intermédiaires. LE FUSELAGE ET LES EMPENNAGES Le fuselage est
lisses intermédiaires. LE FUSELAGE ET LES EMPENNAGES Le fuselage est également réalisé en cinq éléments principaux, construits séparément, au besoin dans des ateliers différents. C’est un classique semi-monocoque de section trapézoïdale à angles fortement arrondis. L’aménagement adopté a subi et recevra encore de petites modifications et améliorations. En partant du nez du fuselage, on rencontre un balcon d’observation dont la baie vitrée est protégée de la pluie et du givrage. Sous ce nez, dans une carène en matière moulée synthétique, se trouve l’appareillage A.S.V., lui-même suivi de la vaste soute à munitions. Au-dessus de la soute, sur un plancher, la
à munitions. Au-dessus de la soute, sur un plancher, la partie haute de la carlingue reçoit, de l’avant à l’arrière, le poste de pilotage à double commande côte à côte, les cabines de radio, du navigateur et, au milieu de l’aile, de l’opérateur radar. Un carré de repos et une cuisine électrique, avec réservoir d’eau, occupent aussi les premières travées du fuselage. Un autre compartiment, de vaste dimension, situé à la suite de la tourelle dorsale Bristol B.-17, sert de salle de travail. Dans ce compartiment, garni d’une grande table à cartes, prennent place également les observateurs au repos. Des
à cartes, prennent place également les observateurs au repos. Des prises pour les masques inhalateurs d’oxygène sont réparties un peu partout dans le fuselage. A l’arrière, enfin, on trouve des viseurs de bombardement, des sabords pour les guetteurs installés sur les deux côtés dans des sièges tournants confortables; puis, près de l’étambot, le lavabo. L’empennage horizontal, de 26 m². 50 au total, est encastré sur la pointe de l’étambot. Les deux volets de profondeur, de 8 m². 10, ont des flettches compensateurs. Comme sur le « Lincoln », le plan fixe horizontal est coiffé par des gouvernes verticales d’une surface
fixe horizontal est coiffé par des gouvernes verticales d’une surface de 20 m². 70, dont 11 m². 40 pour les dérives. Les réservoirs d’essence principaux, dont la capacité n’a pas été indiquée, sont logés dans l’aile. Notons encore que les hélices, comme les bords d’attaque de la voilure et des empennages, sont protégés du givrage par le dispositif T.K. à pulvérisation de liquide. Le train a une voie de 7 m. 20. Les roues principales sont rappelées vers l’arrière des fuseaux-moteurs intérieurs par des vérins hydrauliques à haute pression ; elles sont portées par des jambes oléo-pneumatiques Dowty connectées avec
elles sont portées par des jambes oléo-pneumatiques Dowty connectées avec les bielottes entraînant la fermeture des trappes. La roue de queue n’est pas escamotable; elle s’oriente au droit du bord d’attaque de l’empennage horizontal. LES MOTEURS ET L’ATTERRISSSEUR L’avion « Shackleton » utilise quatre Rolls Royce « Griffon » à douze cylindres en V, à 60°, refroidis par liquide, de 152 mm. d’alésage et de 167 mm. de course. Pour une cylindrée de 36 litres 700, le « Griffon » pèse à sec 917 kg. seulement et développe 2.450 CV., pour le décollage et à 2.750 tours/min.; 1.655 CV., à
pour le décollage et à 2.750 tours/min.; 1.655 CV., à 1.750 m. et à 2.600 tours; enfin, 1.530 CV., à 3.900 m. et également à 2.600 tours. Chaque moteur entraîne un doublet d’hélices contrarotatives de Havilland, de 3 m. 96 de diamètre, à vitesse constante et mise des pales en drapeau. CARACTERISTIQUES GENERALES Envergure Longueur Hauteur Surface portante Puissance totale, au décollage Puissance totale, à 1.750 Puissance totale, à 3.900 m Poids total, environ Charge au m² Charge au CV Puissance par m². au décollage 36 m. 60 23 m. 60 5 m. 30 132 m². 9.800 CV, 6.620 CV,
60 5 m. 30 132 m². 9.800 CV, 6.620 CV, 6.120 CV. 43.000 kg, 325 kg. 4 kg. 4 74 CV André FRACHET. LES PROBLEMES DE L’UNION FRANÇAISE : QUI NOUS DONNERA L'AVION «POLYVALENT»? C’est-à-dire l’avion bon à tout faire, mais capable surtout de satisfaire aux besoins sanitaires LORS du récent Congrès Aéronautique de l’Union Française, il fut question à la fois de l’avion dit « de commandement », c’est-à-dire de l’« avion des Gouverneurs » destiné à la surveillance et à l’inspection des territoires par l’autorité supérieure, et de l’avion sanitaire. On en vint à conclure à l’emploi d’un
l’avion sanitaire. On en vint à conclure à l’emploi d’un avion « polyvalent »... Quel mot affreux! En tout cas, cette « polyvalence » signifie que l’avion du gouverneur, l’avion de commandement d’un territoire de l’Union Française, devrait pouvoir servir aussi d’avion sanitaire. Evidemment, il serait sans doute souhaitable d’avoir des « Sections de commandement » spécialisées et des « Sections sanitaires » spécialisées. Mais nos moyens ne nous le permettent pas; il faut donc répondre aux différentes missions dévolues aux personnels de l’Union Française avec un matériel restreint quant au nombre et à la diversité des appareils. Que demande-t-on
au nombre et à la diversité des appareils. Que demande-t-on à l’avion sanitaire? La réponse est immédiate : transporter des malades, des blessés jusqu’au lieu d’hospitalisation. Mais on peut également demander à l’appareil sanitaire de transporter le chirurgien et son matériel, de transporter des vaccins et des viruses, des souches de microbes. Mais, dira-t-on, où est la difficulté? Un fret aussi léger que vaccins et viruses peut trouver place très facilement dans n’importe quel appareil. C’est une erreur, car ce matériel biologique doit être maintenu dans certaines conditions de température absolument impératives. C’est en attirant l’attention des techniciens sur le
absolument impératives. C’est en attirant l’attention des techniciens sur le fait que des « accords de températures » ne peuvent, ici, être tolérés que le Médecin-Général Girard leur a demandé de réaliser des aménagements spéciaux. Ce praticien, à l’appui de ce qu’il avance, cite un exemple: le cheptel porcin de Madagascar, à une époque, était décimé; les moyens d’investigation dont dispose la Grande Île ne permettaient pas de déceler les causes de ce fléau. On eut alors recours à l’avion pour transporter rapidement une moelle de porc à Paris où l’affection fut décelée et ses ravages enrayés. Il faut d’ailleurs
l’affection fut décelée et ses ravages enrayés. Il faut d’ailleurs signaler que l’O.A.C.I. rejoignant les vues du Général Girard, a demandé que des avions soient dotés d’un compartiment permettant le transport de ces frets très spéciaux. Le Docteur Giordan voit une autre face de l’Aviation sanitaire: le transport des malades et des blessés. Et il pose nettement le problème: avion sanitaire spécialisé ou matériel sanitaire adaptable à n’importe quel appareil ? La Seconde solution a sa faveur; elle semble, en effet, de beaucoup la meilleure. Un avion sanitaire spécialisé, — outre qu’il va à l’encontre de cette motion de «
outre qu’il va à l’encontre de cette motion de « polyvalence », l’une des notions capitales du récent Congrès — qui l’utilisera? Qui l’entretiendra? Avec un matériel sanitaire adaptable, c’est à peu près tous les avions qui pourront être utilisés, ce matériel comprenant un système de sangles et une indispensable installation d’oxygène. Une étude judicieuse pourra d’ailleurs procurer un autre avantage. Le Dr. Giordan a cité cet exemple: les Allemands avaient réalisé, sur leurs « Ju.-52 » une installation fixe, grâce à laquelle ils transportaient huit malades par appareil. En utilisant, sur les mêmes avions, les sangles genre « Dakota
utilisant, sur les mêmes avions, les sangles genre « Dakota », ce nombre fut porté à douze et, de plus, les malades étaient accessibles en vol, ce qui est capital. Pour le transport des malades et blessés, un appareil devrait répondre, tout de même, à certaines conditions: facilités de ventilation, de climatisation, planchers étanchés et lavables, suppression de tous recoins. Donc, sans viser à l’avion sanitaire pur, il faudrait peut-être envisager l’utilisation éventuelle de tout appareil en avion sanitaire. On le voit, la solution simple n’existe pas. Quelle est la situation outre-mer ? On y dispose de quelques « Gôeland
situation outre-mer ? On y dispose de quelques « Gôeland », de quelques « Ju.-52 », qui font ce qu’ils peuvent... Que souhaite-t-on ? Un appareil « polyvalent » — nous nous excusons de nous répéter, mais puisque ce fut un leit-motif... —, à la fois avion sanitaire, de petit transport, de club. Un hélicoptère, « polyvalent », lui aussi, est également demandé ; hélicoptère sanitaire, hélicoptère d’agriculture, hélicoptère de secours... Quelle organisation sanitaire d’ensemble existe? A peu près rien, a dit le Dr. Borrey, Conseiller de l’Union Française. Ce fut le mot de la fin. Il révéla que l’étude
fut le mot de la fin. Il révéla que l’étude d’une question particulièrement importante s’impose et qu’il est nécessaire d’en aborder l’étude sans plus tarder, — j. <q. Le quadrimoteur « Shackleton » d’après une composition anglaise. QUAND LE BOMBARDIER "CANBERRA" VOLAIT A ORLY... C'est, en effet, à Orly que cette saisissante photographie a été prise par l’opérateur de notre confrère « Flight ». Le « Canberra » vole à quelques mètres de la piste. Le train d'atterrissage est en partie escamoté. On distingue très nettement les freins aérodynamiques constitués par des sortes de herse dont les dents cintrées et
par des sortes de herse dont les dents cintrées et creuses présentent leur cavité vers l'avant (voir la description du « Canberra » dans « Les Ailes » N° 1.248 du 31 décembre 1949). EN FRANCE LE DÉCLÈNEMENT ARTIFICIEL DE LA PLUIE Il y a quelque temps, M. Hubert Garrigue, Directeur de l'Observatoire du Puy-de-Dôme, a rédigé une note extrêmement intéressante sur les expériences qu’il accomplit à bord d’un planeur. Cette note fut présentée à l’Académie des Sciences par M. Charles Maurain et mérite d’être connue du milieu aéronautique. Au cours de l’été 1949, dit M. Hubert Garrigue, nous avons
cours de l’été 1949, dit M. Hubert Garrigue, nous avons effectué, selon nos possibilités, une quarantaine d’heures de vols expérimentaux en planeur. Les divers essais ont été menés avec la collaboration des services locaux de l’Aviation et de ceux de la Météorologie Nationale. Les buts poursuivis étaient les suivants : 1° Recherche des situations d’ascendances et prospection des phénomènes ondulatoires de l’atmosphère. 2° a) Observation de la pluie au sein des nuages ; b) Déclenchement artificiel de la pluie. Les vols ont été effectués sur planeur monoplace de performance, équipé des instruments de vol normal et de pilotage sans visibilité,
des instruments de vol normal et de pilotage sans visibilité, appartenant au Service de l’Aviation Légère et Sportive du Secrétariat Général à l’Aviation civile. Les essais de déclenchement artificiel de la pluie ont été réalisés de la manière suivante : Le pilote emporte à bord du planeur une charge de poudre impalpable, inerte ou active, dont la vitesse de chute propre, lorsqu’elle est disséminée dans l’air saturé d’humidité, est inférieure à la vitesse ascensionnelle de la masse d’air à étudier. Lorsque le pilote a réussi à s’élever jusqu’à la base du nuage et si la vitesse ascensionnelle de la masse
du nuage et si la vitesse ascensionnelle de la masse d’air dans cette région est convenable (3 à 5 m/sec), il met le planeur en spirale horizontale, puis il lâche en fin filet la charge de poudre. Celle-ci se répand dans l’air et monte au sein du nuage, tandis que le planeur reste en dehors de la masse ainsi ensemencée. Lorsque l’opération est terminée, le pilote, par le jeu des commandes, peut se maintenir à la même altitude, afin d’effectuer ses observations, ou bien, s’il le juge nécessaire, faire une incursion dans le sein de la masse nuageuse, afin d’en
incursion dans le sein de la masse nuageuse, afin d’en rechercher la constitution. De plus, les expériences ayant lieu dans le Voisinage de l’Observatoire (altitude 1.465 m.), il est possible de connaître, à partir de cette station, la structure du système nuageux étudié. Résultats. — 1° En dehors des ascendances dues à l’effet de réchauffement du sol ou à la condensation de la vapeur d’eau en nuages, d’autant plus marquées que l’atmosphère est plus instable, des ascendances d’ondes de basse altitude ont été détectées. Elles sont toujours caractérisées par un écoulement non turbulent de l’air et ne paraissent se déclencher,