jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
très difficile de sortir de son trou un prisonnier qui s'est cassé dans la pièce sur laquelle il était monté; il en est de même pour une vis dont la tête est guillotinée. Voici différents moyens pour dévisser sans dommages pour le taraudage le morceau gênant: Si le prisonnier n'est pas sectionné juste au ras de la pièce, on peut essayer de le dévisser en pratiquant sur le chicot une fente avec une scie ou un bédane, afin de pouvoir se servir ensuite d'un tournevis. Si le tournevis n'en vient pas à bout, on peut encore essayer avec un étau
pas à bout, on peut encore essayer avec un étau à main; puis on peut limer les côtés du chicot pour former des pans, et essayer de dévisser à la di. En général, il faut bien l'avouer, on n'obtiendra pas de résultats par ces moyens, car le prisonnier est toujours vissé à force. Le meilleur procédé, le plus mécanique et le plus efficace, consiste à percer le prisonnier. Ce travail demande du soin et de l'attention plutôt que de l'habileté; mais s'il est manqué, il sera difficile de sauver ensuite la pièce. La première phase de cette opération consiste à
la pièce. La première phase de cette opération consiste à marquer d'un coup de pointeau le centre du prisonnier, de la vis ou du goujon qu'on doit extraire; c'est de cette première opération que découlera toute la suite du travail. Il faut donc y apporter tous ses soins. Si l'extrémité du prisonnier dépasse légèrement, il faut donner d'abord un coup de lime pour dresser sa section afin d'être sûr de bien centrer le coup de pointeau. Si la cassure est au contraire plus basse que l'orifice du trou de la pièce, et si cette cassure s'est produite suivant une oblique,
pièce, et si cette cassure s'est produite suivant une oblique, ce qui est le cas le plus général, nous conseillons de fabriquer un pointeau spécial. Le diamètre de ce pointeau devra être le même que celui du trou, et l'angle de sa pointe identique à celui du foret destiné à percer le trou. On marquera fortement le coup de pointeau, et on portera la pièce sur la machine à percer. Le foret sera du diamètre du goujon, diamètre pris à fond des filets, moins quelques dixièmes. La pièce devra être soigneusement calée de façon à ce qu'on soit sûr que
soigneusement calée de façon à ce qu'on soit sûr que le foret ne dévie pas de l'axe du prisonnier qu'il s'agit d'extraire. Au cours du percage, il sera bon de se rendre compte si la pièce ne peut être placée sur une machine à percer et qu'on soit obligé de percer à la main, nous conseillons de prendre de minuscules précautions pour percer droit, car ce travail est délicat à exécuter. Paris sans lumière et sans force Nos lecteurs ont certainement appris par nos confrères quotidiens que le 8e de ce mois une grève d'électriciens a privé Paris de l'énergie
ce mois une grève d'électriciens a privé Paris de l'énergie distribuée par les services. Nous donnons ci-dessus la reproduction d'une photographie prise rue du Croissant, où une automobile prêtait son moteur pour actionner une dynamo. Les installations de fortune du même genre ont été nombreuses dans Paris, et l'automobile a ainsi rendu de signalés services, tout différents de ceux qu'on lui demande habituellement. Utilisation exceptionnelle d'un moteur : une automobile génératrice d'énergie. fréquemment que le foret ne dévie pas en attaque pas le taraudage de la pièce qu'emporte le prisonnier. Une fois le trou correctement percé, il suffira d'y emmancher
Une fois le trou correctement percé, il suffira d'y emmancher une pointe carrée ou tout autre outil à pans et à arêtes vives pour retirer le squelette du prisonnier, de la vis ou du goujon. Une autre méthode consiste à percer un trou de diamètre environ moitié moindre que celui du prisonnier, d'emmancher à force dans ce trou une pièce d'acier dans le genre d'un tiers-point ou d'une pointe carrée, et de tenter de le dévisser ainsi ; mais, si le prisonnier tient solidement, on casse l'outil avant de l'avoir fait bouger. La première méthode a sur celle-ci l'avantage de
fait bouger. La première méthode a sur celle-ci l'avantage de décoller les filets du prisonnier en ne laissant derrière eux qu'une mince paroi. La deuxième pourra cependant être employée dans le cas où on ne pourrait percer qu'à la main, car la différence entre le diamètre du trou et celui du prisonnier laisse à l'opérateur plus de marge dans la rectitude du perçage, et il risque moins ainsi d'entamer les filets de la pièce. Enfin une dernière méthode, moins recommandable, consiste à prendre un foret de la dimension du trou et à repercer ce trou en se guidant sur le
et à repercer ce trou en se guidant sur le filetage. En général le filetage s'accommode assez mal de ce travail, et quand il ne disparaît pas complètement il est presque toujours assez entamé pour que le prisonnier ou la vis fasse ensuite clouer ! Cependant on pourrait employer cette méthode en fabriquant un foret à langue d'aspic, dans un morceau d'acier cylindrique qui aurait le diamètre du trou, de façon à ce que la partie cylindrique du foret serve seule de guidage et ne coupe pas les filets. Après avoir retiré un prisonnier, il est toujours bon de passer
avoir retiré un prisonnier, il est toujours bon de passer le taraud dans le trou, pour faire disparaître toutes traces de l'ancien prisonnier. — Ph. M. Comment enlever l'écrou sur un boulon qui tourne Quel est le chauffeur qui n'a pas pesté contre les carrossiers et leur manie d'employer encore le boulon de carrosse sur l'automobile ? Qui n'a pas connu les joies du boulon mécanique dont on ne peut saisir la tête et qui tourne désespérément, parce que le constructeur n'a pas eu le soin de munir ce boulon d'un ergot, cependant indispensable ? Beaucoup de nos carrossiers modernes,
d'un ergot, cependant indispensable ? Beaucoup de nos carrossiers modernes, et non des moindres, emploient encore sur nos voitures le boulon de charronnage, destiné à assembler une ferrure sur du bois. Nous ne parlerons que du boulon à tête fraisée qui est celui qui donne le plus souvent des ennuis. Le corps de ce boulon est généralement carré sur une partie de sa longueur si la tête doit être noyée dans du bois ; il comporte, au contraire, un ergot venu de forge si cette tête doit être encastrée dans du métal. Dans le cas de boulon à corps carré,
du métal. Dans le cas de boulon à corps carré, il tourne parce que le carré est mal fait et que le trou l'est également. Nous nous trouvons donc en face d'un boulon dont la tête est impossible à saisir parce qu'elle est noyée, et cependant nous voulons dévisser l'écrou sans guillotiner au burin ce maudit boulon ; ce serait pourtant la méthode la plus expéditive. Que faire ? Dans ce cas, nous conseillerons de percer dans la tête du boulon un trou en oblique, dans lequel on enfilera un clou qui formera ergot en pénétrant dans le bois. Si
clou qui formera ergot en pénétrant dans le bois. Si un ne suffit pas, on peut en percer plusieurs. Dans le cas où c'est un boulon de carrosserie à ergot qui tourne, la même méthode peut être employée. S'il s'agit au contraire d'un boulon mécanique dont on ne peut saisir la tête pour dévisser l'écrou, on peut employer une autre méthode assez simple qui nous a souvent réussi. On commence fortement, entre l'écrou et la pièce sur laquelle il est serré, soit une lame de tournevis, soit un burin mince ; puis, en faisant levier, on tente de dévisser l'écrou
pièce de 24 centimètres. ANNÉES 1868 1890 1899 Nature de la charge Poudre noire Poudre sans fumée Poudre sans fumée Poids de la charge 22,5 kg. 42,0 kg. 66,9 kg. Poids du projectile 152 kg. 215 kg. 170 kg. Vitesse initiale 351 m. 700 m. 1 012 m. Energie effective 954 007 kgm. 5 370 000 kgm. 8 873 000 kgm. Ce tableau montre que, en 30 ans, la vitesse initiale du projectile a triplé, alors que sa puissance vive devenait deux fois plus grande. En 1860, le moteur à double effet de Lenoir consommait plus de 2000 litres de
double effet de Lenoir consommait plus de 2000 litres de gaz de ville au cheval-heure; en 1876, le moteur à quatre temps Otto en consommait 1000. M. Witz dit d'autre part que, dans ses expériences personnelles sur les moteurs à gaz, il constata, en 1885, la consommation de 562 litres au cheval-heure; en 1889, 510 litres; en 1901, 439 litres; et en 1903, 369 litres. Alors que la consommation spécifique diminuait, la puissance des moteurs croissait; partie de quelques chevaux, elle atteignait 100, 1000, 1500 chevaux et plus. La petite machine quitte l'atelier de l'ouvrier en chambre pour entrer dans
machine quitte l'atelier de l'ouvrier en chambre pour entrer dans la grande industrie. « Le gaz pauvre, dit M. Witz, devient le concurrent heureux et triomphant de la machine à vapeur; l'utilisation directe des gaz des hauts fourneaux fait entrer le moteur à mélange tonnant dans les grands établissements métallurgiques. » Si le canon et le moteur à gaz ont suivi des voies parallèles dans la marche vers le progrès, c'est que ces deux machines procèdent de la même idée, fonctionnent de manière identique, répondent au même concept, qui est de transformer la chaleur en travail. Étudions, avec M. Witz,
de transformer la chaleur en travail. Étudions, avec M. Witz, ce qu'est la poudre : tout d'abord la poudre noire, actuellement employée, répond assez bien à la composition théorique de 2 atomes de potassium, 3 de carbone et 1 de soufre. L'azotate a pour but de fournir par sa décomposition l'oxygène aux deux combustibles carbone et soufre, le soufre étant là pour faciliter cette combustion. Le pouvoir calorifique par kilogramme de poudre noire est de 752 calories. Cette poudre a l'inconvénient d'être trop vive; les artilleurs modernes recherchent de préférence des poudres progressives; ils réussissent à réduire la vitesse de
des poudres progressives; ils réussissent à réduire la vitesse de combustion par des changements apportés à la composition de la poudre, à son mode de fabrication, et surtout à la forme, à la densité et au volume des grains. La poudre noire est un mélange : on chercha un explosif qui fût une combinaison chimique, et c'est ainsi qu'en 1846 on découvrit le coton poudre, et en 1847 la nitro-guérine. La puissance explosive de ces derniers produits est de beaucoup supérieure à celle de la poudre noire; c'est ainsi que la nitro-guérine donne 40 000 fois son volume de gaz
la nitro-guérine donne 40 000 fois son volume de gaz chaud quand elle détonne en vase clos. Lors de leur combustion, le coton-poudre ainsi que la nitro-guérine se résolvent entièrement en gaz, mais ces deux matières manquent de stabilité et donnent des réactions excessivement vives, qui les rendent impropres à l'usage des armes à feu. C'est alors qu'en 1884, M. Vieille amena le coton à l'état colloïdal en le dissolvant dans un mélange d'éther pur et d'alcool à 95 degrés; un collodion est ainsi formé qui durcit à l'air et peut être transformé en bandes ou en grains plats. C'est
peut être transformé en bandes ou en grains plats. C'est ainsi que fut créée la poudre B sans fumée, française. M. Witz donne le chiffre de 844 calories pour le pouvoir calorifique de cette poudre B. Ces produits emmagasinent sous un petit volume une énergie considérable. La densité de la poudre B étant égale à 1,580, nous voyons que le kilogramme a un volume de 633 centimètres cubes. Ceci étant, si nous voulons évaluer l'énergie disponible dans un décimètre cube de cette poudre, nous trouvons qu'elle est égale à plus de 572 000 kilogrammes. (Pour obtenir l'énergie spécifique par kilogramme
de 572 000 kilogrammes. (Pour obtenir l'énergie spécifique par kilogramme d'un explosif, il suffit de multiplier le chiffre de 425, qui est, comme nous le savons, l'équivalent mécanique de la chaleur, par le pouvoir calorifique de cet explosif.) Il nous est alors facile, avec ces données, de calculer la puissance en kilogrammètres par seconde, et par suite en chevaux, des diverses armes à feu employées maintenant. Le fusil français modèle 1886, permettant de tirer 12 coups à la minute, était une machine d'une puissance de 0,81 cheval; pour calculer sa puissance, il suffit, en effet, de connaître le poids de
puissance, il suffit, en effet, de connaître le poids de la balle et sa vitesse initiale à la sortie de l'arme; le travail développé, étant égal à 1 par coup de feu, correspond à un certain nombre de kilogrammètres. Le fusil tirant 12 coups à la minute, le travail développé dans ce temps sera 12 fois plus grand; si nous divisons alors ce chiffre par 60, de façon à obtenir le travail par seconde, nous aurons la puissance. Opérant de la même façon, nous trouvons que le canon français de 90 a une puissance de 112,5 chevaux; que le canon
90 a une puissance de 112,5 chevaux; que le canon de 75 français a une puissance de 533 chevaux; que le canon Krupp de 24 cm., qui pèse 31 tonnes, a une puissance de 2386 chevaux. Ces chiffres nous démontrent aisément que la puissance des armes à feu dépasse de beaucoup celle que pourrait développer un moteur à gaz monocylindrique. Le plus puissant de ceux-ci actuellement construit est, en effet, un moteur Delamare à simple effet, celui de la Société John Cockerill, ayant un alésage de 1300 millimètres et une course de 1400 millimètres avec une vitesse angulaire de 94
course de 1400 millimètres avec une vitesse angulaire de 94 tours par minute; la puissance du moteur est de 750 chevaux, et le travail par coup moteur est de 791 000 kilogrammètres. La faiblesse relative des plus puissants moteurs à gaz est due à l'insuffisance du facteur d'action, le mélange tonnant, qu'on fait exploser derrière le piston : la pression moyenne par cm2 est au plus égale à 5 ou 6 kilogrammes, alors que dans certains canons la pression moyenne par cm2 sur le culot du projectile atteint 2100 kilogrammes. Cela provient de ce fait que l'aliment d'énergie du moteur
Cela provient de ce fait que l'aliment d'énergie du moteur à mélange tonnant est beaucoup moins puissant que celui du canon, surtout en volume. M. Witz étudie ensuite comparativement les rendements thermodynamiques des divers types de moteurs et des bouches à feu. Le rendement thermodynamique est le rapport qui existe entre la quantité de chaleur transformée en travail effectif et la quantité de chaleur libérée par la combustion. Une machine à vapeur n'a jamais dépassé 0,18 à 0,19 comme rendement thermodynamique. Le moteur à gaz par contre a dépassé de beaucoup ces chiffres. En 1903, M. Witz, sur un moteur
beaucoup ces chiffres. En 1903, M. Witz, sur un moteur Catteau de 17 chevaux, a calculé un rendement thermodynamique de 0,31 I. J'ai personnellement trouvé assez fréquemment dans des essais de consommation avec de l'alcool à 950 le chiffre de 0,300 avec un moteur monocylindrique Gillet-Forest. L'énergie cinétique d'un canon est vérifiée par le produit de la masse M du projectile multipliée par sa vitesse initiale à la sortie de l'arme. Pour apprécier la valeur de l'engin au point de vue thermodynamique, il faut comparer l'énergie cinétique à l'énergie disponible dans la charge, énergie que nous calculons comme nous l'avons
dans la charge, énergie que nous calculons comme nous l'avons indiqué plus haut. Mais à l'énergie cinétique correspond une quantité théorique de chaleur. Le rapport de cette quantité à la quantité disponible dans la charge sera le rendement que nous cherchons. M. Witz a calculé ainsi le rendement thermodynamique de divers canons : c'est ainsi que le canon français de 90 a un rendement de 0,140 ; le canon allemand de 1891 a un rendement de 0,325 ; le Vickers et Maxim de 0,329, le Krupp de 24 cm. de 0,359 ; le Krupp de 30 cm. de 0,442. «
0,359 ; le Krupp de 30 cm. de 0,442. « Le canon est donc, conclut M. Witz, une machine thermique qui utilise mieux la chaleur que ne l'a fait encore aucune autre machine de l'industrie. » Je ne puis, dans le cadre de cet article, développer les considérations qui suivent, dans l'étude de M. Witz, sur l'analyse et le bilan des fonctionnements comparés de ces types différents de moteurs. Ce qu'il faut retenir c'est sa conclusion qui est là : « Pour perfectionner le moteur à mélange tonnant, il faut donc prendre modèle sur le canon, et chercher à opérer
donc prendre modèle sur le canon, et chercher à opérer des détentes complètes, dans un cylindre qu'on ne refroidira que dans la mesure nécessaire ; en un mot, c'est contre l'action de paroi qu'il faut lutter. » GEORGES LUMET. Tribune pour Tous QUESTION 72. — DANGER MORTEL. — Votre lecteur M. Parenty termine sa réponse dans le n° 60 d'Omnia en posant de nouvelles questions à la fin de sa lettre. La question du carter qui l'intéresse m'avait aussi intéressé, ainsi probablement que beaucoup d'autres lecteurs. Je possède une voiture à chaînes et, pour m'éviter le grand ennui que cause
à chaînes et, pour m'éviter le grand ennui que cause leur entretien fréquent, j'avais cherché un constructeur capable de m'étudier et de me construire un carter ; je me suis adressé au constructeur de ma voiture, qui m'a déclaré la chose irréalisable. J'ai vu ensuite les spécialistes qui construisent des carters pour la bicyclette (en tout deux maisons); ils n'ont pas paru s'intéresser à mon cas et m'ont éconduit à peu près poliment. J'ai trouvé ensuite un tôlier intelligent mais, ne connaissant rien à la mécanique et encore moins à l'automobile, il n'est parvenu qu'après bien des tâtonnements à me
l'automobile, il n'est parvenu qu'après bien des tâtonnements à me faire un carter. Au premier essai, ce carter s'est ouvert comme une boîte à sardines. Mon tôlier l'a réparé, et j'ai maintenant un carter à mes chaînes qui n'est certes pas élégant, mais qui me rend tous les services attendus d'un semblable appareil. M. Parenty se demande ensuite ce qu'il adviendrait si une chaîne venait à se rompre à l'intérieur du carter. L'accident ne serait certainement pas plus grave que si la chaîne était à l'air libre, à l'exception cependant de la mise en morceaux du carter, accident possible, mais
de la mise en morceaux du carter, accident possible, mais cependant fort peu probable, car la chaîne resterait très probablement au fond du carter. La conclusion de cette discussion, c'est qu'il faut que les constructeurs nous trouvent des ponts arrière assez résistants pour toutes les puissances et tous les poids afin de nous débarrasser de la chaîne. Je sais bien que M. Lacoin nous a démontré que, dans certains cas, la chaîne était seule possible, mais je espère qu'on arrivera à « truquer » pour se passer de cet instrument sonore et sale. Il faut qu'en attendant, ils fassent tous
sonore et sale. Il faut qu'en attendant, ils fassent tous comme quelques-uns d'entre eux, et mettent les commandes des freins à l'intérieur des longerons. Je crois que nous pouvons être assurés que ces réclamations fondées seront acceptées des constructeurs; nous pouvons pour cela, compter, j'en suis sûr, sur la grande autorité d'Omnia. — L. BARY, ingénieur A et M. Voitures Westinghouse 1907 La marque Westinghouse, émanée de la maison de métallurgie connue du monde entier, a débuté sur le marché de l'automobile au salon de 1904. Ses châssis étaient déjà de ceux qui « promettent ». Ils ont « tenu
de ceux qui « promettent ». Ils ont « tenu » d'année en année davantage, et cette année Westinghouse gagnait, avec ses deux voitures engagées, le Concours de régularité (Paris-Monte-Carlo-Paris) qu'organisa l'Automobile Club de France quelques jours avant l'ouverture du Salon. Westinghouse se consacre uniquement à la voiture de grand tourisme ; les qualités imposées à ses modèles sont surtout la robustesse, le confort et le silence, avec juste la pointe d'originalité qui convient ; à la mécanique qu'elle ait de la saveur. — Nous étudierons aujourd'hui son modèle préféré, le 35 /40 chevaux ; tout en signalant que son
le 35 /40 chevaux ; tout en signalant que son nouveau type 20/30 satisfait également les clients difficiles. Le moteur n'a pas d'autre particularité que d'être de construction fort soignée et d'accessibilité parfaite dans tous ses organes. Par exemple les pistons sont munis de quatre segments au lieu de trois, afin que l'entrée de l'huile dans les chambres d'explosion soit rendue presque impossible, que la « fumée » ne se produise qu'avec beaucoup de difficultés, et qu'en même temps la compression garde toute sa valeur ; les grosses têtes de bielles sont munies de cuillers de graissage. Par exemple encore,
bielles sont munies de cuillers de graissage. Par exemple encore, l'entrée et la sortie d'eau se font par le dessus du moteur, de telle sorte que la canalisation d'arrivée, si gênante dans tant de modèles, soit réduite à son minimum d'encombrement ; et les ressorts qui déterminent la rupture brusque dans les inflammateurs sont descendus (fig. 1) à hauteur de la base des cylindres. Les mains du conducteur peuvent donc pénétrer dans tous les coins du moteur et y faire leur besogne, sans être obligées de posséder les qualités des reptiles. Je signalerai encore, que le constant souci de faire
reptiles. Je signalerai encore, que le constant souci de faire de ces voitures des engins de tourisme et de ville tout à fait pratiques, s'affirme dans tous les détails de ce moteur. Les inflammateurs sont protégés par un masque contre toute projection d'huile, bien que, je viens de l'expliquer, cette précaution semble ici superflue ; les tampons peuvent être démontés sans que le point de rupture soit déréglé, ce qui constitue une rareté ; la magnéto peut être enlevée par suite du dévissage d'un simple écrou tenant une bride (fig. 2) ; la pompe ne tient au moteur que par
2) ; la pompe ne tient au moteur que par deux écrous ; des regards (fig. 1) sont ménagés dans le bâti et permettent au conducteur de surveiller de temps en temps l'état des organes du moteur ; le moteur est pourvu non seulement d'un décompresseur, constitué par un anneau (fig. 2) qui fait avancer les cames utiles, mais encore de robinets de tête (fig. 1) qui permettent l'introduction dans les cylindres d'un peu d'essence au cas où le moteur, en hiver notamment, refuserait de partir à la première sommation, et qui facilitent le réglage minutieux du point de rupture
et qui facilitent le réglage minutieux du point de rupture d'allumage, etc. Le carburateur (fig. 3) a son originalité. Lorsqu'il est bien réglé, il doit évidemment donner au moteur une souplesse remarquable, car ses fonctions sont régies avec minutie. L'essence, arrivant par l'ajoutage (fig. 3), jaillit dans la partie étroite d'un entonnoir qui, par sa partie large, sert d'entrée à l'air. Cette entrée d'air, que j'appellerai permanente, n'est pas quelconque : elle est exactement réglée par le constructeur au moyen d'un champignon (fig. 3) qui donne plus ou moins d'ouverture à l'orifice annulaire, ouverture qui varie évidemment avec tous les
à l'orifice annulaire, ouverture qui varie évidemment avec tous les moteurs si l'on veut obtenir, comme on le peut ici, une précision très appréciable dans la carburation. Lorsque la vitesse du moteur augmente, et par conséquent lorsque croît la dépression à l'intérieur du carburateur, une petite soupape (fig. 3), freinée par un ressort assez faible, s'ouvre pour laisser pénétrer dans le mélange un courant d'air additionnel ; si la dépression augmente encore, une soupape plus large, maintenue par un ressort plus fort, entre en jeu à son tour et corrige les effets mauvais d'une trop forte succion de la part
les effets mauvais d'une trop forte succion de la part des pistons. On peut ainsi régler avec une approximation plus parfaite les quantités d'air admises dans le courant gazeux, que lorsqu'on ne dispose que d'une entrée permanente sans dispositif de réglage et d'une seule soupape d'entrée additionnelle. Si l'on ajoute que la transformation de l'essence en vapeur (si nécessaire, on le sait, à une bonne carburation et à une marche économique) est facilitée par un réchauffage normalement placé au point où la condensation est le plus à craindre, au point d'étranglement par les fentes du boisseau d'admission; que les dents