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je ne puis ici que généraliser et c'est à chacun de nous qu'il convient de chercher et de trouver ce qui lui sera le plus avantageux. Vue de haut et d'un peu loin, l'évolution du cycle, depuis quelques années, semble bien obéir entièrement à l'impulsion que, par ses concours, par ses encouragements, le T. C. F. lui a donnée ; une élite de constructeurs s'est rangée sous la bannière de notre puissante association et a fait des sacrifices pour présenter au public ce qui lui était recommandé par elle ; une clientèle de choix, elle aussi, patronne ces constructeurs ;
une clientèle de choix, elle aussi, patronne ces constructeurs ; il y a lieu d'espérer que tous ces efforts obtiendront leur récompense. Mais il nous reste à faire l'éducation et la conquête du grand public à qui nos polycyclettes conviennent, neuf fois sur dix, beaucoup mieux que les monomultipliées, justement qualifiées d'éreintantes, qu'une réclame trop intéressée et malheureusement aussi trop puissante, persiste à lui présenter comme le summum de la perfection. Nous n'y parviendrons qu'en prêchant d'exemple, en cyclotouristant plus que jamais aux quatre coins et au milieu du beau pays de France et en ne boudant pas à l'occasion
pays de France et en ne boudant pas à l'occasion devant les étapes-train de 300, voire 400 kilomètres que l'École Stéphanoise s'efforce de mettre à la mode, non sans succès ! P. de ViviE. Le Salon de l'Automobile en 1906 Le président du Touring-Club de France m'a fait le grand honneur et joué le vilain tour de me demander, pour le numéro de janvier de la Revue, un compte-rendu du Salon de l'Automobile qui vient d'éteindre ses cinq cent mille lampes. Très occupé, très ligoté, je n'ai pu trouver le loisir d'écrire l'étude si aimablement sollicitée, et j'ai dû passer
loisir d'écrire l'étude si aimablement sollicitée, et j'ai dû passer la plume à mon ami M. Quignol. Toute présentation de cet éminent critique me paraît superflue ; je livre donc à nos camarades du T.C.F, les lignes éblouissantes de mon remplaçant, en les assurant qu'ils n'ont rien perdu au change. Les voici : « J'ai promené ma mauvaise humeur de long en large dans le Grand Palais et sur l'Esplanade des Invalides pendant toute la durée du Salon. Je n'ai pas manqué un après-midi de montrer successivement à chacun des stands ma tête boudeuse. J'ai joué constamment le Diogène qui
stands ma tête boudeuse. J'ai joué constamment le Diogène qui cherche. Évidemment les mécanismes pour automobiles se perfectionnent diablement. On a fait en 1906 des progrès, de gros progrès. En voulez-vous des exemples? Ils abondent. Tenez, on a fait un joli pas dans le nombre des cylindres d'un moteur. Jadis, vous vous le rappelez, on avait un cylindre; puis on eut deux cylindres; enfin quatre. Aujourd'hui, si vous voulez garder l'estime des connaisseurs, votre voiture doit avoir six cylindres ! Ne me regardez pas, je vous prie, comme si je vous parlais esperanto. Oui, six cylindres. Quatre cylindres, c'était jadis,
vous parlais esperanto. Oui, six cylindres. Quatre cylindres, c'était jadis, c'était aux temps reculés, c'était il y a deux ans ; dame, deux ans d'une époque qui file à cent à l'heure, où on ne vit plus la vie, où on la carbure. Six cylindres, c'est l'équilibrage parfait. Le moteur tourne dans de la crème. Et puis, vous savez, le plus petit ne vaut que 25.000 francs. Qui n'a pas son six-cylindres ? * * * Tenez encore. On a fait des progrès dans l'économie du travail demandé au conducteur d'une automobile. L'année dernière encore, le malheureux tournait la manivelle
d'une automobile. L'année dernière encore, le malheureux tournait la manivelle du moteur pour le mettre en route. C'était dur, et quelquefois il y froissait sa manchette. Aujourd'hui, le conducteur appuie sur une pédale, comme ça, regardez, du bout de l'orteil, et voilà le moteur qui s'ébranle. C'est le démarrage automatique, c'est ravissamment simple. Il y a un tas de petites pompes, de petits clapets, de petits tuyaux, de petits ressorts, des amours de quantité de petites choses mécaniques adorables. Et puis, vous savez, le plus simple des démarreurs ne vaut que 1.500 francs, sans la pose. Qui n'a pas son
que 1.500 francs, sans la pose. Qui n'a pas son démarreur ? L'année dernière, quand on avait crelé un pneumatique, on pestait et on s'installait sur la route pour le réparer. Ça durait une demi-heure, une heure. Puis on repochetonnait à tours de bras, à la sueur de son front. Cette année, on ne peste plus ; on sourit. On appuie sur un point sensible de la jante. Crac, elle se débarrasse dans vos bras de sa fausse jante, avec la chambre et l'enveloppe détériorées. Vous lui présentez aussitôt une autre fausse jante qui porte, toutes montées et toutes gonflées,
autre fausse jante qui porte, toutes montées et toutes gonflées, une enveloppe et une chambre neuves; vous la pincez de nouveau en son endroit sensible. C'est fait. Vous avez fini l'opération en cinq minutes grâce à la jante amovible. Et puis, vous savez, ça ne coûte que 600 francs. Qui n'a pas sa jante amovible? Vous n'en voulez pas? Soit. Nous avons un autre article pour vous satisfaire. Plus de pompe à bras! Non plus de chemises mouillées! En 1907, c'est la chemise d'eau du moteur qui « prend »! C'est le moteur qui pompe! C'est lui qui regonfle les
C'est le moteur qui pompe! C'est lui qui regonfle les pneumatiques flappis! Et puis, vous savez, la pompe à air actionnée par le moteur ne coûte que 800 francs, toujours sans la pose. Qui n'a pas sa petite pompe économique? Alors j'ai transporté ma fausse hargneuse dans le royaume des carrossiers. J'ai vu partout des limousines majestueuses comme des cuirassés. On m'a prié de monter à bord de l'une d'elles; le constructeur m'a reçu à la coupée et m'a fait constater que l'automobile de 1907 renfermait des lits, de petites armoires à glaces, des tables de jeu, une circulation d'eau
armoires à glaces, des tables de jeu, une circulation d'eau chaude à tous les étages, un tube acoustique pour donner des ordres au personnel, un tout à l'égout et autres manifestations du confort moderne. J'en ai été touché aux larmes. Et puis, vous savez, une limousine à eau-de-vie ne coûte que 15.000 francs. Avec un châssis de 40 chevaux qui vaut 25.000 francs, on a un lepreneur qui ne vaut guère plus de 50.000 francs, tous accessoires compris. Qui n'a pas sa coquille de 50.000 francs? Vous souriez de me voir écrire « tous accessoires compris » Quels accessoires? Vous
voir écrire « tous accessoires compris » Quels accessoires? Vous croyez que les accessoires sont une bagatelle? Ne vous en défendez pas, vous le croyez. — Eh bien, tenez, prenons les lanternes, l'éclairage. Voilà encore du progrès: En 1906, vous installiez sur le devant de votre machine deux phares à acétylène. Et en route pour les voyages nocturnes! — En 1907, nous avons mieux. Les phares, pour qu'ils soient dignes du beau nom de phares, il faut, suivez-moi bien, qu'ils soient à éclipse et qu'ils soient montés sur pivots à billes. — À billes? — À billes. À éclipse, parce
billes. — À billes? — À billes. À éclipse, parce que leur éclat gêne les gardiens de la paix de la Ville de Paris ainsi que les chevaux, et qu'il faut pouvoir le supprimer subitement au cas où vous voyez venir une contravention ou un accident. Vous tirez un cordon de sonnette, là, du siège de votre voiture. C'est éclipsé. Le danger passé, vous retirez votre cordon de sonnette. Ce n'est plus éclipsé. — Délicieux, vous dis-je. Sur pivot à billes, parce que, lorsque vous prenez un virage la nuit, les phares continuent bêtement à éclairer devant eux au lieu
les phares continuent bêtement à éclairer devant eux au lieu d'éclairer la route que vous allez prendre. Il faut donc que les phares pivotent sur eux-mêmes en même temps que les roues directrices. Est-ce tout? Non. Vous ne pouvez pas vous contenter de deux phares en 1907, parce qu'on a découvert que deux phares éclairent la route en largeur seulement, mais pas en profondeur. Il vous faut maintenant un appareil à percer les ténèbres, une mèche à trouer la nuit, un projecteur, oui! Un projecteur, qui est le petit frère des grands projecteurs des bâtiments de guerre. Votre projecteur porte
des grands projecteurs des bâtiments de guerre. Votre projecteur porte à 1.000 mètres. Donc, à un kilomètre de distance vous pouvez, avec une longue vue, lire un poteau du T.C.F. Donc, à un kilomètre de distance vous avez la joie d'abrutir tout être vivant qui passe sur la route, en lui entrant dans l'œil les flèches de votre soleil. C'est un progrès. En 1906, on n'était jamais parvenu à rendre fous les passants à plus de 400 mètres! Et puis, vous savez, tout ce perfectionnement de l'éclairage ne coûte que 1.200 francs, sans la pose toujours. Qui n'a pas un
1.200 francs, sans la pose toujours. Qui n'a pas un abrutisseur? J'ai fini par comprendre que le Salon de l'Automobile de 1906 n'était que la fête folle du luxe, que l'Automobile s'était de plus en plus décidément vers le luxe, que de plus en plus il devenait un luxe d'avoir une automobile. Et j'ai pensé que le fait d'avoir, en quinze années, produit uniquement la voiture de grand plaisir ne paraissait pas devoir être pour l'industrie automobile une cause d'orgueil démesuré. J'avais, je l'avoue, rêvé d'une orientation plus démocratique. Oh! je ne prétends pas, en employant cette expression, faire monter
je ne prétends pas, en employant cette expression, faire monter dans des automobiles, dont il serait propriétaire, tout le populo des dimanches! J'espérais seulement que plus vite surgirait l'avènement de la voiturette que les bourses moyennes pourraient acheter et entretenir sans s'éventrer; que l'automobile utilitaire naîtrait plus tôt; que les applications de l'automobile au transport des marchandises, au service de l'armée, s'affileraient plus rapidement; que tout le clinquant de l'automobile tomberait plus vite, et que tout de suite on sentirait la pierre solide. Puis, quand je combats victorieusement mes sensations et que le raisonnement prend le dessus, je comprends l'injustice
et que le raisonnement prend le dessus, je comprends l'injustice de mes reproches à une industrie aussi prodigieuse. Les difficultés pratiques, les difficultés à résoudre sur la route, les difficultés énormes de ces problèmes si facilement solutionnés sur le papier, m'apparaissent nettement alors! Est-ce la faute de nos constructeurs si le combustible est cher, si le caoutchouc est hors de prix, si le « poids lourd » est constamment freiné par la question économique? Est-ce et leur faute si la voiturette automobile — telle que rêve une population entière — est une utopie ? Est-ce leur faute si le véhicule
est une utopie ? Est-ce leur faute si le véhicule du pauvre ne peut pas, dans ses grandes lignes, se différencier du véhicule du riche ? Si les jambes d'un homme peu fortuné ont la même longueur que celles d'un milliardaire; si l'un et l'autre ont besoin de sièges de mêmes mesures, de ressorts de même écartement, si l'un et l'autre ont besoin d'un véhicule de même voie et de même empattement, si l'un et l'autre ont besoin d'un véhicule, d'une voiture ? Ce sont là des constatations tristes. Alors, avec ma figure d'homme qui ne trouve pas ce qu'il
avec ma figure d'homme qui ne trouve pas ce qu'il cherche, je suis monté au premier étage du Grand Palais. J'ai bavardé avec quelques bicyclettes, les bonnes, les simples filles ! — Les bicyclettes sont tristes; elles sont reléguées. Ce sont les reines en exil. Elles ont perdu la couronne. Elles se sont démocratisées, elles ! Les ouvriers en achètent pour se rendre aux chantiers et aux usines. Les jeunes gens en achètent pour se rendre indépendants. Les médecins les prescrivent aux malades qui s'ankylosent. Les châtelains les donnent à leurs domestiques pour porter le courrier à la boîte aux
leurs domestiques pour porter le courrier à la boîte aux lettres du bourg. Il y a là encore un je ne sais quoi d'un parfum d'autrefois qui s'est évaporé ! J'ai examiné un à un les célérifères de 1820, les vélocipèdes de 1865, les « grands bis » de 1875, tous les ancêtres que M. Jacques Ballif avait rassemblés et étiquetés avec le flair et le soin d'un conservateur de musée, ami de ses pensionnaires. Mais, à vrai dire, à vous montrer le fond de mon cœur, les vieux célérifères m'ont rappelé le musée Dupuytren. Il leur manquait des bocaux
m'ont rappelé le musée Dupuytren. Il leur manquait des bocaux et de l'alcool. Vous voyez bien que mon humeur est méchante, et qu'il ne fallait pas me demander mes impressions sur le Salon de l'Automobile de 1906 ! Pour copie conforme: L. BAUDRY DE SAUNIER. L'Exposition rétrospective du Cycle 1907 DU CÉLÉRIFÈRE À LA BICYCLETTE LES QUATRE ÉPOQUES 1790. — Le célérifère (de Sivrac, inventeur): une pièce de bois, montée sur deux roues maintenues dans le même plan. Propulsion en prenant appui sur le sol. Changement de direction par déplacement de tout l'appareil. 1818. — La draisienne (baron Drais, inventeur)
de tout l'appareil. 1818. — La draisienne (baron Drais, inventeur) : même appareil, même mode de propulsion. Mais, la roue d'avant, rendue indépendante, permet la direction sans déplacement de l'appareil. 1855. — Le vélocipède (Michaux, inventeur) : nouveau progrès. Propulsion obtenue par la rotation de la roue d'avant, actionnée au moyen de manivelles et de pédales. 1868. — La bicyclette (André Guilmet, horloger, inventeur) : progrès décisif. Propulsion transportée à la roue d'arrière qui, par le moyen d'une chaîne et de pignons devient à la fois motrice et multiplicatrice. Tous ceux, ils furent des milliers et des milliers, qui visitèrent
ceux, ils furent des milliers et des milliers, qui visitèrent l'Exposition de l'Automobile vinrent aussi passer un instant là-haut, à la Coupole d'Antin, où se tenait l'Exposition rétrospective du Cycle. L'Exposition de l'Automobile, formidable fille de l'Exposition du Cycle, apparaît comme une enfant géante qui dévore sa petite mère. Sans compter ceux qui s'y rendaient tout droit, beaucoup de gens, écrasés par la vision de tant de monstres rutilants, filaient aux étages, pour y revoir, spectacle reposant, la bonne et modeste bicyclette. En parcourant les grands salons réservés au Cycle, et tant encombrés, parfois, de bibelots dont on saisit mal
et tant encombrés, parfois, de bibelots dont on saisit mal le rapport avec le sport ou le tourisme, ceux-là qui traversaient la Coupole d'Antin s'y arrêtaient, tous, et longtemps. S'y étant arrêtés une fois, ils y revenaient. Mais, ils n'y revenaient point seuls, le propre de l'homme étant de vouloir faire partager sa joie pour l'accroître. Aussi, tous les jours, là-haut, le flot montant des visiteurs s'accroissait de vagues nouvelles. Le dernier dimanche, du matin au soir, circuler en ce lieu d'élection était devenu un de ces problèmes dont il faut renoncer à trouver la solution, même par l'absurde. C'était,
faut renoncer à trouver la solution, même par l'absurde. C'était, à deux pas d'un orchestre et à trois pas d'un thé, sur le pourtour de cette Coupole d'Antin, en des box à peine défendus de chaînes familières, l'histoire de la Petite Reine — son histoire complète en ses pages essentielles, depuis ses premiers âges jusqu'à ses jours virils d'à présent, — l'Exposition rétrospective du Cycle, ordonnancée, sous les auspices de M. Gustave Rives, commissaire général de l'Exposition — et ordonnancée avec un souci inquiet de précision et de justice par M. Jacques Ballif. Les compliments sont interdits, c'est entendu. Passons
M. Jacques Ballif. Les compliments sont interdits, c'est entendu. Passons donc. Mais, vraiment, je me refuserais à signer ces pages, si le droit m'était dénié d'y écrire, à sa place, à la place d'honneur parce que de peine, le nom du secrétaire du Touring Club. * * * L'Exposition rétrospective du Cycle ! Cela va — et comment ! — du célérifère à la célérette. Le célérifère, c'est la bicyclette des cavernes, le primitif, l'ancêtre — aïeul de notre fidèle amie et joujou de nos aïeux ; la célérette, c'est le retour au type de la race, la toute petite
le retour au type de la race, la toute petite fille qui restitue l'ancêtre, le joujou de nos gamins et de nos gamines. Entre les deux, il y a peu de choses, presque rien : un peu plus de cent ans, et la bicyclette — une paille !. Tout un monde ! Et, entre le célérifère — tortue — et la bicyclette — oiseau — il y a encore, là, sous nos yeux, au pourtour de cette Coupole d'Antin, significatifs, chacun, de moments décisifs, de retours en arrière, de progrès, de tâtonnements, d'essais, de tentatives à côté et de divination
de tâtonnements, d'essais, de tentatives à côté et de divination des lendemains ; il y a encore 54 machines à rouler et à courir qui, toutes, roulèrent et coururent, actionnées par les pieds d'un homme dont elles accroissaient le champ d'action et qu'elles ramenaient, comme malgré lui, vers ce sol que tant d'autres machines contribuaient à lui faire abandonner pour les villes à usines et à salaires. Mais, le célérifère, cela ne vous dit guère, n'est-ce pas? Et la draisienne? Vraiment, cela vous dit un peu plus, déjà ! Il n'y a pourtant, entre les deux, qu'un tout petit pas
n'y a pourtant, entre les deux, qu'un tout petit pas qui le est énorme : le premier pas de l'enfant qui se dirige. C'est pourtant toujours à peu près le même bâtis : quelque chose de tout en bois, composé d'une épine dorsale et de quatre jambes réduites et resserrées avec, dans le même plan, une roue entre les jambes d'avant et une autre entre les jambes d'arrière. Première idée, celle de M. de Sivrac : marcher sur deux roues, grâce à ce subterfuge coquet de deux pieds humains qui, en appuyant alternativement au sol, donnaient à la fois la
en appuyant alternativement au sol, donnaient à la fois la stabilité et le mouvement. Ici, la bicyclette est comme le poulet dans l'œuf fécondé qu'il suffira de mettre à couver. Du célérifère à la draisienne, après un temps et des époques assez connues qui furent 89, 93, la Convention, le Directoire, le Consulat et l'Empire — il y a une invention, celle du baron Drais : la direction par l'indépendance de la roue avant, quelque chose comme un changement de régime — l'évolution remplaçant la révolution. Le célérifère, c'est le droit divin : il faut déplacer toute la machine pour
droit divin : il faut déplacer toute la machine pour virer. La draisienne, c'est déjà constitutionnel : on évolue, non sans accrocs, d'ailleurs. Le célérifère — ses deux roues étaient fixes dans le même plan dont on changeait la direction en marquant un arrêt et en rejetant, d'un coup de reins et de jambes, l'arrière à droite ou à gauche, fut, de toute évidence, la raison première d'un mouvement que les professionnels de la bicyclette et nombre d'amateurs ont pieusement perfectionné et qui se nomme, suivant la forme qu'il affecte : « queue de poisson » ou « balançage ».
: « queue de poisson » ou « balançage ». La draisienne fixe des progrès il y a une selle, faite de courroies de cuir clouées sur deux tasseaux ; les jambes chevalines sont mieux faites; l'avant joue la tête de cheval, de crocodile, de serpent, de chimère. Ce sont là, progrès menus ! D'accord. Mais, il y en a un, qui n'est pas mince, lui : la roue d'avant est devenue pivotante et, par son guidon, directrice de toute la machine sans autre mouvement que des mains et sans interruption du mouvement de progression. Cette roue d'avant mobile, et
interruption du mouvement de progression. Cette roue d'avant mobile, et qui demeurera mobile jusqu'à la consommation des guidons, des cuvettes, des billes, et des siècles, cette roue d'avant qui proclame son droit à la direction de la machine, est instigatrice, à son tour, d'un autre mouvement spécial que les professionnels déjà nommés et les amateurs sus-désignés accomplissent avec une habileté égale, et qui se nomme : « tassage ». Tassage et Balançage sont les deux mamelles où le Cycle puisera des vigueur. A quels avenirs ne pouvait prétendre la machine qui permettait à l'homme ces deux gestes utiles et décisifs
qui permettait à l'homme ces deux gestes utiles et décisifs ! Pourtant, la draisienne demeurait clouée au sol, ou presque, par les pieds de plomb que son cavalier y posait alternativement avec constance et énergie — le sans-pieds ne pouvant être que de la courte durée d'une lancée et ne se risquant guère aux descentes un peu pentues — et le sans-mains étant réservé, sans doute, à de très rares acrobates dont les noms se sont perdus dans la nuit de ces temps. Célérifères ! Draisienne ! Oh ! Draisienne de nos grands-pères ! À les regarder, là, sur le
de nos grands-pères ! À les regarder, là, sur le pourtour de cette Coupole d'Antin, vivantes encore et fort capables de refaire, sans trop gémir, de l'excellent 6 à l'heure, on revoit les gravures de 1820 à 1850, ces caricatures des temps de Louis XVIII, de Charles X, de Louis-Philippe, de la Charte, de la Garde Nationale et des Trois Glorieuses ! On ressuscite les jeunes hommes sanglés en des redingotes à taille, les vieillards aux profils de vieux marcheurs un peu polichinelles, les officiers cintrés en des tuniques coquelicot ou bleu de roi, les élégants en toupets 1830 et
ou bleu de roi, les élégants en toupets 1830 et pantalons à sous-pieds, tous, allongeant à l'envi, aux deux flancs de la draisienne, d'interminables ou trop courtes jambes et provoquant, tous, les aboiements des roquets, les malédictions des vieilles dames à cabas et à gros mollets, et l'admiration des élégantes. Et dire qu'aujourd'hui les chiens ne daignent même plus regarder un cycliste, que les élégantes ont un costume de cycliste dans leur garde-robe et que les grosses dames elles-mêmes quittent leur cabas et s'en vont faire un tour au bois, en utilisant leur masse et les muscles de leurs mollets
en utilisant leur masse et les muscles de leurs mollets à pousser, sans même sembler faire un effort, la petite fille de cette draisienne que maudissaient leurs mères. Pourtant, la draisienne s'attarde, satisfaite de son progrès. Elle musarde, toute occupée à se faire coquette, jolie ou étrange. Elle allonge ou raccourcit son épine dorsale, incuve sa croupe, la bombe, ou bien la tend, rigide. Mais, toujours, elle garde cet aspect général où elle se complaît, d'un cheval qui va du schématique au fantastique. Elle est faite, un beau jour, d'une massive charpente achevée en épaisse croupe et de deux lourdes
massive charpente achevée en épaisse croupe et de deux lourdes roues de brouette (fig. 3) ou bien, à cinq ans de là (fig. 4), taillée sveltement en une matière assouplie, achevée en fine tête de serpent portée sur des jambes aux courbures savantes entre lesquelles roulent, merveilles de charronnerie, des roues à double et à triple rang de rais graciles. Les voilà bien, les futurs rayons de nos bicyclettes ! Il y a même, sur des ressorts, monsieur, une selle qui est presque élastique ! Et il y a aussi, madame, sur la croupe de ce cheval-serpent, une planchette porte-bagages,
madame, sur la croupe de ce cheval-serpent, une planchette porte-bagages, avec des repose-pieds à la fourche d'avant — ce qui suppose que le draisien de cette draisienne était un intrépide que les descentes n'effrayaient point, un touriste résolu, un vrai, un pur, le premier membre peut-être du Touring-Club virtuellement né, lui aussi. D'ailleurs, la draisienne se permet des catégories : draisennes « populaires » et des « luxe ». Paris ne les monopolise pas. La province fabrique et utilise. À Marseille, Pilorgé Galloux (fig. 2) construit, sculpte, monte des draisennes qu'il vend et dont il se serve; Il n'y a
qu'il vend et dont il se serve; Il n'y a pas si longtemps que cela, d'ailleurs, que l'on pouvait voir à Tours où il habitait et où il était membre de l'honneur du Véloce-Club, ce vieillard à grande barbe blanche, maintenant sa draisienne à tête de cheval bazardée dont le cou était orné du grelot préserveur des contraventions pour excès de vitesse. Hélas, quand même, en s'ajoutant appuie-bras, appuie-poitrine, repose-pieds, porte-bagages, guidon en fer forgé, selles mobiles en hauteur, en refaisant à chaque instant sa tête et s'ingéniant aux mille patates bagatelles de la roue, la draisienne n'y est plus.