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étourdi dont l'audace à se rapprocher trop près du ciel bleu est vite expiée. La première condition d'un voyage de longue durée est le maintien du sustentateur à l'altitude convenable où il ne peut se... suicider, si j'ose ainsi m'exprimer, où l'on protège son existence pendant de longues heures — dans le cas surtout d'une descente en mer. A l'heure fatale, lorsque la bulle renonce, épuisée, à suivre le fil du vent, l'aéronaute en est quitte pour regagner le sol. Mais si l'aéronaute surplombe l'océan marin... Aussi bien, l'élément liquide occupant à peu près les trois quarts de notre planète,
occupant à peu près les trois quarts de notre planète, se distribue de telle sorte qu'il n'est que trop possible de s'y aventurer par inadvertance. Il était donc de la première utilité de munir le ballon d'engins lui permettant d'éviter de fréquentes catastrophes, et même de lui permettre de quintupler, en toute sécurité, son champ d'action. Après de longues études, M. Henri Hervé, ingénieur émérite, véritable puits de science, comme on a pu le dire avec raison, conçut le stabilisateur et les déviateurs à maxima et à minima. Le stabilisateur est constitué par un chapelet de lourds blocs de bois
est constitué par un chapelet de lourds blocs de bois assemblés par deux chaînes intérieures. Ces blocs, séparés les uns des autres, sont indépendants et assurent la flexibilité du système immergé remorqué par le ballon qu'ils retiennent sagement à quelques mètres des flots en le leistant ou le déleistant d'une façon absolument automatique. Le stabilisateur brave la dilatation et la condensation du fluide gazeux puisque, suivant l'un ou l'autre cas, il s'alourdit ou il s'allège. Le ballon, ainsi retenu, pourrait être dévié de la brise, car son mentor crée une résistance. Au moyen d'une voile, les résultats, nous ne l'ignorons
résistance. Au moyen d'une voile, les résultats, nous ne l'ignorons plus, seraient insignifiants. M. Hervé compléta son invention par les paradérives assurant, même sans l'aide du stabilisateur, la direction partielle. Le premier paradérive — déviateur à maxima — se compose de lames de bois, concaves et parallèles, reliées deux à deux par des lames rigides en acier. Le déviateur, immergé, correspond à l'aérostat au moyen de deux cordages de manœuvre écartés par une entretoise. Tant que ces deux cordages ont la même longueur, la déviation est nulle. Mais si, au moyen d'un palan, on raccourcit l'un d'eux, les lames du
moyen d'un palan, on raccourcit l'un d'eux, les lames du déviateur prennent une position oblique ; l'ensemble diverge rapidement de sa position primitive et remorque la machine aérienne à droite ou à gauche. Le déviateur « à minima », moins intensif — lames planes rectangulaires, en bois — ressemble à une sorte de boîte plate, très allongée, sans fond, et dans laquelle les éléments lamellaires forment autant de cloisons perpendiculaires aux grands côtés. La manœuvre de ce paradérive est analogue à celle du déviateur « à maxima ». A ces engins principaux s'ajoute un compensateur hydrostatique permettant de prendre ou
engins principaux s'ajoute un compensateur hydrostatique permettant de prendre ou d'évacuer de l'eau de mer — ce lest idéal — avec rapidité, peu de travail, et à toute vitesse de translation, et des freins énergiques constitués par une série de cônes-ancres. Voilà donc un ensemble d'appareils destinés, les uns à équilibrer un ballon au-dessus des flots, à le faire dévier de la direction du vent, à lui rendre accessibles, sans témérité, les vastes étendues maritimes. Il importe d'ajouter que, par temps de gros grains, de rafales violentes, l'emploi unique du stabilisateur ne saurait empêcher les coups de rabat vers les
stabilisateur ne saurait empêcher les coups de rabat vers les vagues, inconvénient très grave auquel M. Hervé remédie par son gréement triangulaire de stabilisation, c'est-à-dire par le double effet du stabilisateur tombant perpendiculairement sous la nacelle, et des freins hydronautiques remorqués à une assez grande distance. Ligne verticale de stabilisateur, ligne oblique de la remorque des freins, et ligne d'eau forment ce triangle. Le ballon, ainsi appuyé n'est plus exposé au périlleux contact d'une mer démontée. La première ascension scientifique maritime date du 12 septembre 1886 : M. Hervé quittait Boulogne-sur-Mer à bord du National, et, entraîné par le vent
Boulogne-sur-Mer à bord du National, et, entraîné par le vent dans l'axe de la mer du Nord, réussissait à gagner le banc de Cross-Sand, à cinq milles au large de Yarmouth. Un remorqueur venait à sa rencontre — 13 septembre, 7 heures du soir — et prenait le ballon à la remorque, malgré les protestations de l'aéronaute désireux de gagner la côte par ses seuls moyens. M. Hervé avait exécuté une ascension de 24 h. 30, et prouvé la possibilité, pour un ballon gréé convenablement, d'obtenir au-dessus de l'eau une direction partielle. Son programme d'expériences d'aéronautique maritime porte sur quatre
direction partielle. Son programme d'expériences d'aéronautique maritime porte sur quatre points principaux : 1° L'équilibre dépendant, c'est-à-dire l'équilibre obtenu au moyen d'organes en contact temporaire ou permanent avec la mer. 20 La dirigeabilité partielle dépendante, obtenue dans les mêmes conditions, et limitée sensiblement à la moitié de l'horizon. 30 L'équilibre indépendant, réalisé à toute altitude requise, sans communication avec la surface liquide. 40 L'application des trois méthodes aux systèmes de dirigeabilité complète et indépendante. logiquement, M. Henri Hervé devait devenir le collaborateur du comte Henry de La Vaulx. Celui-ci songeait depuis longtemps au programme rationnel de l'inventeur des stabilisateurs et
depuis longtemps au programme rationnel de l'inventeur des stabilisateurs et paradérives. Il pensait qu'à l'époque où les aéronautes deviendront véritablement pratiques, il leur sera demandé de longs trajets, de rendre à la patrie, en temps de guerre, d'inappréciables services. Mais, au cours de leurs raids, la lamentable panne, veillant sans cesse à côté de tout système mécanique, ne pourra-t-elle suspendre leur essor, non seulement au-dessus de la terre ferme, mais pendant la traversée d'un bras de mer? Le bateau à vapeur, qui voit défaillir sa machine, hisse des voiles de fortune à l'aide desquelles il atteint le port le plus
fortune à l'aide desquelles il atteint le port le plus proche. Ne pourrait-on procurer au « sphérique » d'abord, à l'aérostat ensuite, les moyens de se reposer à la surface des flots, ainsi que ces oiseaux se laissent bercer sur les vagues, d'attendre des secours, au lieu de sombrer après un traînage plus ou moins long, et même la faculté de joindre, par leurs propres moyens, la côte, ou, tout au moins, une route de navires? M. H. Hervé, entraîné vers l'océan Glacial, n'avait-il pas réussi, grâce à ses appareils, à dévier vers l'Angleterre? En 1901, le comte Henry de
à dévier vers l'Angleterre? En 1901, le comte Henry de La Vaulx fit construire un « sphérique » de 3 100 mètres cubes, qu'il appela Méditerranéen, et qu'il munit des appareils Hervé. Son but n'était pas, comme on l'a trop souvent écrit, la traversée aérienne de la Méditerranée, simple raid sportif, sans intérêt scientifique, et qui eût nécessité des circonstances météorologiques extrêmement rares. Il voulait confirmer expérimentalement, complètement, des théories scientifiques par une série d'ascensions au-dessus de la mer cérulée, créer des ballons pratiques. Son esprit envisageait la transaction logique entre le sphérique ordinaire et l'aérostat. Au mois de mars
entre le sphérique ordinaire et l'aérostat. Au mois de mars 1901 fut ouverte, en faveur des expériences, une souscription dont le montant atteignit 60 000 francs. Parmi les souscripteurs, le nom de M. de Lanessan, ministre de la Marine, faisait fort bonne figure. En outre, M. de Lanessan promettait aide et protection aux aéronautes : les bras robustes des vétérans aérostiers de la marine pour les manœuvres du gonflement, et le croiseur Du Chayla pour convoyer le ballon et lui porter secours en cas de besoin. Or, il se produisit en septembre, chez M. de Lanessan, un revirement étrange auquel
en septembre, chez M. de Lanessan, un revirement étrange auquel certaines personnalités des aérostiers militaires ne furent peut-être pas étrangères. Un beau matin, M. de La Vaulx était avisé, alors qu'il commençait ses préparatifs de départ, que le ministre lui retirait son appui, excipant vaguement de la saison avancée, de la période d'équinoxe. Malgré tout, le départ s'effectua... mais un boulon tombé de la toiture du hangar, pendant le gonflement, avait blessé le ballon, provoqué de nuisibles entrées d'air. De plus, le hangar lui-même avait failli s'effondrer sous la brutale étreinte du mistral. Enfin les tuyaux de la pompe, qui
étreinte du mistral. Enfin les tuyaux de la pompe, qui alimentait d'eau de mer le générateur d'hydrogène, s'engorgèrent trop souvent, et la force ascensionnelle du gaz, fabriqué dans de mauvaises conditions, fut loin d'être satisfaisante; aussi M. Hervé — qui accompagnait M. de La Vaulx, ainsi que M. G. de Castillon de Saint-Victor et le lieutenant de vaisseau Tapissier — dut-il, à son grand regret, laisser au point de départ — la plage des Sablettes, près Toulon — de nombreux instruments et engins, dont le compensateur hydrostatique et le déviateur à maxima. Le Méditerranéen I s'éloigna des Sablettes le 12
à maxima. Le Méditerranéen I s'éloigna des Sablettes le 12 octobre 1901, à 11 h. 10 du soir, escorté quand même, à sa grande surprise, par le Du Chayla, commandé par le capitaine de frégate Serpette. L'expérience se terminait le 14 octobre au large de Port-Vendres, au fond du golfe du Lion, à 4 h. 15 de l'après-midi, par un atterrissage sur le pont du croiseur. Ce voyage aéro-maritime avait duré 41 h. 5 (record mondial de la durée). Le trajet parcouru était de 250 kilomètres ; altitude maximale : 5 mètres ; altitude moyenne : 3 mètres ; déviation
5 mètres ; altitude moyenne : 3 mètres ; déviation obtenue : 40 degrés. « L'expérience a prouvé, dit M. Henry de La Vaulx, que, contrairement à toutes les théories émises jusqu'à ce jour, un ballon lancé sur la mer n'est pas un ballon en perte ; qu'au contraire il jouit d'une stabilité et d'une sécurité plus grandes même que les aérostats terrestres. « En effet, le Méditerranéen avait battu facilement tous les records de durée établis sur terre au prix de mille difficultés. Le premier point du problème de l'aéronautique maritime, tel qu'Hervé l'a posé, c'est-à-dire l'équilibre dépendant, était
l'aéronautique maritime, tel qu'Hervé l'a posé, c'est-à-dire l'équilibre dépendant, était donc résolu. Il a été prouvé, en outre, qu'un ballon muni de déviateurs pouvait s'éloigner d'une côte malgré le vent qui l'y poussait. Le Méditerranéen, entraîné vers Marseille, avait pu dériver pendant 41 heures de suite et n'atterrir qu'en vue de Port-Vendres. Le second terme du problème, la dirigeabilité partielle dépendante, était résolu aussi. Enfin nous avons montré la possibilité de manœuvres entre un navire et un aérostat de gros cube. » En 1902, M. Henry de La Vaulx ne voulut pas entendre parler de souscription nouvelle et supporta tous
voulut pas entendre parler de souscription nouvelle et supporta tous les frais, très élevés, de l'expédition. Il choisit Palavas, petite station à proximité de Montpellier, comme point de départ de ce second voyage, et y fit construire un nouveau et immense hangar de 35 mètres de hauteur. Il avait été gêné, aux Sables-d'Ollonnees, par le voisinage de la Corse et de la Sardaigne. Le Méditerranéen II, en soie française, jaugeait 3 400 mètres et possédait un ballonnet à air de 1 100 mètres cubes. Il s'éleva le 22 septembre 1902, à 3 h. 45 du matin, muni de tous les
à 3 h. 45 du matin, muni de tous les organes passifs d'aéronautique maritime, et convoyé par le contre-torpilleur Épée, commandé par le lieutenant de vaisseau Moullé. Il atterrissait le lendemain, à 3 h. 45 du soir, à Capitène (Hérault), propriété de la Compagnie des Salins du Midi, entre la mer et l'étang de Thau. Rôle de l'équipage : MM. Henry de La Vaulx, Henri Hervé, G. de Castillon, Laignier, enseigne de vaisseau ; Duhanot, constructeur-mécanicien. Sur les 36 heures de louvoyage, le ballon maritime avait été remorqué pendant 29 h. 15 par son convoyeur. La brise, venant tantôt du
h. 15 par son convoyeur. La brise, venant tantôt du sud, tantôt du sud-est, fut défavorable aux expériences. Elle fraîchit dans la matinée du 23 septembre, et les aéronautes, larguant la remorque, expérimentèrent le déviateur à maximum. Résultats obtenus : déviation : 28/728 degrés. Prise et abandon d'une remorque en mer. Remorquage par un contre-torpilleur d'un ballon de 3 400 mètres cubes. Résistance et solidité des appareils qui purent, sans avaries, supporter une forte brise. Preuve pratique que le Méditerranéen II peut à volonté soulever complètement hors de la mer tous ses appareils pesants et continuer sa route, comme un
tous ses appareils pesants et continuer sa route, comme un ballon ordinaire, sans contact avec l'élément liquide. Enfin, à l'aide des freins hydronautiques, le moment de l'atterrissage put être notablement ratardé. A Cannes, en mars 1904, M. Henry de La Vaulx fit, à bord du petit ballon L'Élati (530 m.), seul, puis avec M. A. Vonwiller, propriétaire de l'aérostat, des expériences récapitulatrices de stabilisation au moyen de deux stabilisateurs, l'un en bois articulé pesant 60 kilogrammes, l'autre en cordes tressées, revêtues d'une toile en jersey et pesant 55 kilogrammes. Satisfait entièrement, il résolut de passer à une autre partie du
entièrement, il résolut de passer à une autre partie du problème : l'équilibre et la déviation d'un aérostat absolument libre dans l'atmosphère. Le Méditerranéen II fut muni d'un moteur à alcool de 22 chevaux, actionnant une hélice lamellaire de 7 m. 30 de longueur — la plus grande hélice qui ait été construite — imaginée également par M. Hervé. Le moteur, supporté par un cadre métallique et le filet, était mobile à l'avant de la nacelle, un mécanisme de roues lui permettant de pivoter sur une rotule et, par suite, de prendre toutes les inclinaisons. Il commandait, au moyen de
de prendre toutes les inclinaisons. Il commandait, au moyen de transmissions flexibles, tous les organes de déviation et stabilisation et, puisque mobile, remplissait le rôle de gouvernail. Orienté à droite ou à gauche : direction ou déviation horizontale ; relevé ou incliné : déviation verticale. Suivant les circonstances, le ventilateur devait envoyer dans le ballonnet de l'air froid ou de la chaleur produite par le moteur, montées et descentes étant donc provoquées par la dilatation ou la condensation de la masse gazeuse. En cas d'avarie au moteur, les appareils déjà expérimentés deviendraient appareils de fortune. Un nouveau hangar, le port
expérimentés deviendraient appareils de fortune. Un nouveau hangar, le port d'attache de 1902 ayant été détruit par un cyclone, fut élevé à Palavas pendant la construction de la partie mécanique et, notamment, du propulseur lamellaire. (A suivre.) François PEYREY. Malgré ces considérations sérieuses, les constructeurs (poussés un peu par le public, je le reconnais) restent toujours englués dans leur éternelle routine ; à tel point qu'on peut dire que, depuis trois ou quatre ans, les progrès réalisés dans les moteurs sont absolument nuls, et on reste figé, parce que la mode l'a voulu, dans l'éternel moteur vertical 1, 2, 4
mode l'a voulu, dans l'éternel moteur vertical 1, 2, 4 ou 6 cylindres ! Je reconnais volontiers que ce type de moteur présente des avantages ; mais il présente aussi de nombreux inconvénients, dont les principaux sont d'être, dans les dispositifs possibles, le plus lourd et le plus encombrant de tous. Le dernier des dessinateurs d'automobile, ayant un peu étudié le moteur à explosions, vous dira, tout comme moi, qu'il est possible de faire des études de moteur en V, en éventail, ou même en étoile, qui doivent, à solidité égale, gagner au moins 40 p. 100 de poids sur
égale, gagner au moins 40 p. 100 de poids sur le dispositif vertical actuel. J'ajoute que des moteurs de ce genre ne comportent aucune invention, et que, sauf certains petits tâtonnements de graissage ou de mise au point, ils sont forcés de marcher. Et cependant, pas un gros constructeur ne consent à étudier la question ; et les moteurs continuent à peser 10 kilogrammes par cheval ! J'ai dit : « Pas un gros constructeur », mais j'ajoute tout de suite qu'il y a eu un tout petit constructeur qui, il y a deux ans déjà, a fabriqué, presque du
il y a deux ans déjà, a fabriqué, presque du premier coup, des moteurs qui pesaient 2 kilogrammes par cheval. Ce petit constructeur, qui est devenu un gros (et je l'en félicite), s'appelait Levavasseur. Seul, il a compris à temps que la création d'un moteur léger s'imposait. Aujourd'hui, il est en train de réaliser une petite fortune, et il a acquis pour les moteurs Antoinette, désormais célèbres, cette admirable réclame de s'être les premiers enlevés officiellement dans les airs, attelés à une machine volante montée. Mais, si l'homme de progrès que je suis félicite chaleureusement M. Levavasseur de son intelligente
que je suis félicite chaleureusement M. Levavasseur de son intelligente initiative, le chaud partisan de l'aviation que je suis également se voit, d'autre part, obligé de chercher à lui susciter des concurrents. Malgré les prix élevés de M. Levavasseur, ses ateliers sont littéralement débordés, et les clients suppliants sont pendus toute la journée à sa sonnette. A tel point que notre inventeur va peut-être se trouver « obligé », pour ne pas faire trop de mécontents, d'augmenter encore les prix de son catalogue ! Ce n'est pas cela qui mettra encore (comme je le voudrais) les expériences d'aviation à la
encore (comme je le voudrais) les expériences d'aviation à la portée de toutes les bourses, et c'est précisément pour cela que j'ai pris aujourd'hui la plume. Je prétends qu'il est, dans l'état actuel de la science, facile, pour un ingénieur d'automobile connaissant bien les moteurs, de faire un moteur de 40 à 50 chevaux, très suffisamment robuste et ne pesant pas plus de 3 kilogrammes par cheval, complet, avec carburateur, allumage, essence, etc. ; le dit moteur vendu entre 4 000 et 5 000 francs, pour laisser encore un large bénéfice au constructeur. C'est alors que nous verrions l'aviation se
bénéfice au constructeur. C'est alors que nous verrions l'aviation se développer ! D'autant plus que, je l'ai bien souvent constaté, les vrais hommes de progrès, en aviation comme en tout autre chose, ne sont jamais riches ! Santos-Dumont fait seule, à cette règle générale, une extraordinaire exception. Donc, pour conclure, je fais une fois de plus appel aux grands constructeurs d'automobile, en tâchant de leur persuader de faire, enfin, acte d'initiative. Mais je suis fixé d'avance sur le résultat de la propagande que je tente encore aujourd'hui auprès d'eux ; et je prédis, bien volontiers, tout de suite, que c'est
et je prédis, bien volontiers, tout de suite, que c'est un modeste petit « margoulin », aujourd'hui inconnu, qui, y passant ses nuits et y dépensant jusqu'à son dernier sou, nous sortira le joli petit moteur léger que je réclame. Ce moteur, les « gros » sauront bien le copier, au jour, extrêmement prochain, où ils s'apercevront qu'il est rémunérateur. J'ai rendu de grand cœur au moteur Antoinette, le premier moteur léger pour l'aviation, l'hommage qu'il méritait. Le jour où je verrai apparaître le « 2e moteur léger » (et de prix abordable), je lui promets à lui aussi un
de prix abordable), je lui promets à lui aussi un petit article « qui ne sera pas dans un sac » ; et un succès auprès du monde de l'aviation... qui ne sera pas dans un sac non plus. Et maintenant, à qui le tour ? Ernest ARCHDEACON. — Notre indépendance nous a permis d'insérer in extenso l'apostrophe indignée de notre ami Ernest Archdeacon. Cette même indépendance nous permettra de lui répondre que, pour bien juger de la mentalité d'un « gros constructeur », il faudrait être gros constructeur soi-même. On s'apercevrait alors qu'un homme qui a sous ses ordres
On s'apercevrait alors qu'un homme qui a sous ses ordres 500, 1000 ou 2000 ouvriers, et la responsabilité de plusieurs millions toujours exposés au feu de la concurrence, des modes, des grèves, etc., est incapable de mener à bien une suite de travaux minutieux qui sortent du cadre quotidien, fatal, de ses affaires. Il n'a pour ces travaux extraordinaires ni temps ni argent, si extraordinaire que paraisse ce dire. J'ajoute, en contradiction avec ce que je viens d'écrire, qu'il existe peu de grosses maisons d'automobiles qui ne cachent soigneusement dans un coin une mirifique invention, laquelle ne voit jamais le
un coin une mirifique invention, laquelle ne voit jamais le jour. Il suffit d'avoir ses entrées un peu partout dans notre industrie pour constater que la rage de l'invention mord au cœur le gros constructeur tout autant que le petit, et que toute grande usine a son cimetière de ferraille où Pierre et Paul viennent de temps en temps enfouir leurs mort-nés. Il suffirait d'ailleurs de reprendre les catalogues et prospectus depuis cinq ans de nos maisons les plus célèbres, pour constater quelle quantité de loups le besoin d'innover, d'améliorer ou simplement de modifier a fait sortir des bureaux de
ou simplement de modifier a fait sortir des bureaux de dessins ! Il y aurait un article bien curieux à écrire sur les inconvénients qu'éprouve une usine, aussi bien qu'un homme, à devenir trop puissante ; sur les paralysies qui assaillent une grosse affaire, et qui l'assaillent fatalement, uniquement par ce qu'elle est une grosse affaire ! C'est presque une loi naturelle que les inventions naissent dans les petites usines, les vierges folles qui n'ont pas grand chose à perdre. Mais, dès qu'une usine est féconde et qu'elle a pris du ventre, elle n'a plus qu'à pondre, à pondre beaucoup,
du ventre, elle n'a plus qu'à pondre, à pondre beaucoup, vite et bien. On ne peut logiquement lui rien demander de plus, à mon avis. — B. DE S. Les Brevets nouveaux Dispositif servant à maintenir en position le champignon d'une soupape dont la tige est cassée. — Ateliers de constructions mécaniques, ci-devant Du COMMUN. -Brevet français N° 372 327, demandé le 8 décembre 1906, publié le 30 mars 1907. Ce dispositif est-il bien nécessaire pour nous ? Il est permis d'en douter. On peut se demander si, avec le métal dont nous sommes obligés de faire nos soupapes, une
métal dont nous sommes obligés de faire nos soupapes, une tige pleine de la grosseur de F ne résisterait pas dans tous les cas, et si, en la creusant comme il est indiqué au croquis ci-joint, tiré du brevet en question, on n'affaiblit pas, inutilement, la soupape, SOUPAPE DES ATELIERS DUCOMMUM. A. soupape. — B, siège amovible du cylindre. — D, bouchon de fermeture. — E, ressort de rappel. — F, tige creuse. — G, tige de sûreté, maintenue en cas de rupture du F par la goupille H. rendant ainsi indispensable la fonction de sauveteur de la tige intérieure
ainsi indispensable la fonction de sauveteur de la tige intérieure G. On voit, sans qu'il soit nécessaire d'insister, que cette tige G, vissée et matée sur la tête de la soupape A, ne touche à aucune autre pièce en temps ordinaire. Elle est percée à sa partie supérieure d'un trou que traverse la goupille H de fixation de la queue de soupape. C'est par là qu'elle restera suspendue si la tige F vient à casser. Qui nous assure que la tige G ne cassera pas à son tour? Les ateliers Ducommun doivent le savoir ; nous ne discuterons donc pas
Ducommun doivent le savoir ; nous ne discuterons donc pas la question. Ce que je voulais montrer, c'est la façon dont le siège de soupape est rapporté. Cette disposition très simple peut servir de modèle. Si la soupape A pouvait se retirer par le dessous, le siège B pourrait faire partie du cylindre même ; c'est ce qui arrive pour toutes les soupapes commandées par-dessus, et qu'on retire par dessus ; le siège de soupape est taillé à même le cylindre, et c'est par un bouchon placé au-dessus qu'on place ou enlève la soupape. Supposons que ce bouchon ne puisse