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mandataire, le consignataire, le correspondant, etc. Pourquoi soumettre les tribunaux à l'obligation de rechercher si la personne qui a signé le contrat est une personne intéressée ? Ou l'expression ne veut rien dire, ou elle est dangereuse comme pouvant ouvrir la porte à de nombreux procès ; et votre commission la repousse pour demander le maintien de l'ancien texte. » (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey). Mais le Sénat a cru devoir maintenir sa rédaction, « Le texte de la proposition contenait ces mots : «Toute personne intéressée peut faire assurer. » Le projet qui vous a été
peut faire assurer. » Le projet qui vous a été renvoyé les remplace par ceux-ci : « L'assurance peut avoir pour objet... ». Nous vous proposons de revenir à la rédaction première, parce qu'elle est plus large et permet de comprendre, parmi les personnes qui peuvent faire assurer le navire, notamment les créanciers à hypothèque maritime. Cette rédaction ne doit pas soulever plus de difficultés que celle du code, car l'assurance contractée, il faudra dans tous les cas se demander si la personne qui en réclame le bénéfice avait intérêt à la faire. » (Sénat, rapport de M. Roger-Marvaise). «
à la faire. » (Sénat, rapport de M. Roger-Marvaise). « Les deux art. 334 et 347 sont en quelque sorte solidaires l'un de l'autre. L'art. 334 détermine les choses qui peuvent faire l'objet d'une assurance maritime, sans les limiter toutefois ; mais, comme conditions essentielles du contrat, il indique "toutes choses ou valeurs estimables à prix d'argent, sujettes aux risques de la navigation. » L'art. 347, au contraire, dit quelles sont les choses qui ne peuvent faire l'objet d'un contrat d'assurances maritimes, et il indique : le fret des marchandises existant à bord du navire; le profit espéré des marchandises;
existant à bord du navire; le profit espéré des marchandises; les loyers des gens de mer; les sommes empruntées à la grosse; les profits maritimes des sommes prêtées à la grosse. « On a contesté la légitimité des trois premières et de la cinquième de ces prohibitions. L'idée dominante, applicable à ces quatre prohibitions, qui semble avoir LOIS ANNOTÉES, ETC. — 1886. 21 Dans tous les cas d'assurances cumulatives, s'il y a eu dol ou fraude de la part de l'assuré, l'assurance est nulle à l'égard de l'assuré seulement; s'il n'y a eu ni dol ni fraude, l'assurance sera réduite
n'y a eu ni dol ni fraude, l'assurance sera réduite de toute la valeur de l'objet deux fois assuré. S'il y a eu deux ou plusieurs assurances particulières assurées par les auteurs de notre ancien droit, consiste dans cette considération que l'assurance ne doit avoir pour objet qu'une valeur actuellement existente, et non une chose future, un produit aléatoire et incertain; et les commentateurs ajoutent qu'il est de principe que l'assurance ne doit jamais devenir la source d'un bénéfice; qu'elle ne doit porter uniquement que sur la valeur réelle de l'objet, au moment où il est mis en risque, et
l'objet, au moment où il est mis en risque, et que, suivant l'expression d'Emerigon, on ne doit avoir recours à l'assurance que pour ne pas perdre. « Arrêtons-nous tout d'abord à ces premières considérations. Est-il vrai que le profit espéré d'une opération commerciale quelconque, pourvu qu'elle soit soumise aux risques de la navigation, loyers des gens de mer, fret, profit maritime d'un prêt à la grosse, profit espéré des marchandises expédiées ou attendues par navire, ne puisse faire l'objet d'une assurance maritime sans faire violence aux principes fondamentaux du contrat d'assurance ? On nous dit, pour justifier la prohibition, que
d'assurance ? On nous dit, pour justifier la prohibition, que l'assurance ne peut devenir la source d'un bénéfice, et qu'on ne doit y avoir recours que pour ne pas perdre. Mais est-ce qu'un bénéfice, même aléatoire, n'est pas constitutif d'un droit actuel, avec ses chances et ses incertitudes ? Il semble qu'on oublie les principes économiques qui gouvernent aujourd'hui le monde commercial. En effet, quiconque destine un capital, quel qu'il soit, à des opérations commerciales, ne le fait qu'en vue d'un profit légitime et nécessaire; et quand il a dirigé ce capital sur un point, il ne peut, sans se
ce capital sur un point, il ne peut, sans se compromettre, l'engager sur un autre; et si l'opération périt, il n'y a pas seulement pour lui la perte du capital, il y a la perte du produit que ce capital acquis, son intelligence et son travail devaient lui rapporter. C'est donc, dans l'état de nos idées économiques actuelles, une erreur que de dire, comme le faisait Emerigon, que le commerçant ne perd pas, lorsqu'il est rétabli, après le sinistre, dans la situation où il se trouvait auparavant. A ce compte, et avec les dépenses de la vie, il n'est personne
et avec les dépenses de la vie, il n'est personne qui ne courût rapidement à la ruine. « Et d'ailleurs, au point de vue du droit général, est-ce que la créance qui naît pour le marin de son contrat de louage, contrat essentiellement commercial, celle qui naît du contrat d'affrètement pour le propriétaire du navire, du contrat à la grosse pour le prêteur, de l'expédition ou de l'achat de marchandises pour le négociant, est-ce que toutes ces créances, actuelles, quoique aléatoires, ne peuvent pas faire l'objet de divers contrats ? Est-ce qu'elles ne peuvent pas être cédées ou données en
Est-ce qu'elles ne peuvent pas être cédées ou données en nantissement? Or, s'il en est ainsi, pourquoi le matelot, l'armateur, le prêteur ou le négociant ne pourraient-ils mettre à l'abri des cas fortuits les valeurs qui constituent pour eux un élément dès à présent appréciable de leur fortune présente et future? Il parait d'autant plus difficile d'en saisir une raison juridique, que l'on admet sans difficulté la validité des assurances contre la grêle et les inondations, sur des récoltes pendantes par racines, pour la valeur qu'elles auront au temps de la moisson, c'est-à-dire sur des produits futurs que le temps
la moisson, c'est-à-dire sur des produits futurs que le temps seul et le travail mettent en valeur. Donc, sur ce point, nous croyons que les théories du passé, tirées de l'ordonnance de 1681, ont fait leur temps; et si les objections puisées dans certaines considérations utilitaires ne sont pas franchement décisives, il nous paraît difficile de résister plus longtemps aux revendications énergiques de tout le commerce maritime. « Nous ferons tout d'abord remarquer que, dans cet ordre d'idées, les considérations que nous appelons utilitaires, avec M. le rapporteur du Sénat, ne peuvent s'appliquer qu'à l'assurance des loyers de l'équipage et
ne peuvent s'appliquer qu'à l'assurance des loyers de l'équipage et du fret, car il est bien évident que l'assurance du profit maritime ou du profit espéré des marchandises ne peut en aucune manière influer sur le sort de la navigation. On a bien essayé d'alléguer la possibilité d'une entente frauduleuse et dolosive entre le chargeur et le capitaine du navire, lorsque l'armateur est lui-même le chargeur ; mais ainsi que nous le verrons dans un instant, l'assurance du profit espéré pour le chargeur n'apportera aucune modification sensible à l'état de choses actuel; et par conséquent, les considérations auxquelles nous nous
choses actuel; et par conséquent, les considérations auxquelles nous nous proposons de répondre ne peuvent, ainsi que nous l'avons dit, s'appliquer qu'à l'assurance des loyers de l'équipage et du fret. Loyer des gens de mer.— « Que dit-on tout d'abord du loyer des gens de mer? L'art. 15, liv. 3, tit. 6 de l'ordonn. de 1681, était plus correct, comme rédaction, que l'art. 347; il disait : " Les propriétaires de navires, ni les maîtres ne pourront faire assurer le fret à faire de leurs bâtiments, les marchands, le profit espéré de leurs marchandises, ni les gens de mer leurs
espéré de leurs marchandises, ni les gens de mer leurs loyers. » Donc, il est bien certain que ce n'est pas pour les armateurs que l'on propose de supprimer la prohibition, l'assurance sur les gages de l'équipage, puisque cette prohibition n'existait pas dans le passé, et qu'elle ne s'adressait qu'aux marins eux-mêmes. Mais réduite aux marins, les raisons qui l'avaient fait admettre dans l'ordonnance de la marine comme dans le Code ne subsistent-elles pas encore aujourd'hui dans toute leur force? On a pensé que, pour pouvoir compter sur le zèle et sur le dévouement des marins, il fallait les astreindre
et sur le dévouement des marins, il fallait les astreindre à rester directement intéressés au sort du navire. On vient de les affranchir de cet intérêt en leur assurant le paiement de leurs loyers jusqu'au jour de la cessation de leurs services, même en cas de prise, de naufrage ou d'incapacité ; est-ce que cette concession n'est pas suffisante? et faut-il rompre absolument tous les liens qui les rattachent par un intérêt direct au succès de la navigation? Telle est l'objection : mais nous ne la croyons pas suffisamment décisive. Nous n'apercevons pas, en effet, qu'il y ait un danger
Nous n'apercevons pas, en effet, qu'il y ait un danger sérieux à permettre aux gens de mer de couvrir par une assurance la totalité des salaires du voyage pour lequel ils se sont engagés. On nous dit qu'ils peuvent ainsi s'assurer un bénéfice espéré; mais, si le profit espéré, si le fret (profit espéré) peuvent faire l'objet d'un contrat d'assurance, nous ne voyons pas pourquoi le marin ne pourrait pas également faire assurer le profit qu'il attend de son contrat de louage. Ce contrat, quoique aléatoire dans ses résultats, n'est pas moins constitutif d'un droit que le contrat de louage
pas moins constitutif d'un droit que le contrat de louage du navire; et du moment où nous avons décidé que des considérations d'intérêt dans le sort du navire ne peuvent plus aujourd'hui justifier la privation des loyers des gens de mer, nous estimons que par les mêmes motifs, les marins doivent avoir le droit de faire couvrir par une assurance la totalité des salaires du voyage entrepris. Il ne suffit pas que l'armateur soit personnellement tenu jusqu'à la cessation de leurs services, ou pour une quotité; en cas d'engagement au voyage, il faut que les marins, pour leurs salaires, puissent
voyage, il faut que les marins, pour leurs salaires, puissent échapper aux cas fortuits. ou de force majeure, comme les armateurs pour leur fret. Fret. — « À l'égard du fret, quelles sont les principales objections ? Nous avons examiné la question au point de vue des principes généraux du droit en matière d'assurance, et nous n'avons pas à y revenir. Mais ici, nous devons le reconnaître, les considérations utilitaires nous ont paru de la plus haute gravité. Si l'on assure le fret entier, l'armateur a le plus grand intérêt à ce que son navire se perde. En effet, ce
à ce que son navire se perde. En effet, ce fret entier, ce fret brut n'entre jamais intégralement dans la caisse de l'armateur; il lui faut, à destination, faire payer par son capitaine tous les frais de port et de séjour; il lui faut subir, quand le fret est perçu à l'étranger, les conditions plus ou moins onéreuses du change, etc., et il en résulte qu'avec l'assurance du fret entier, la perte ou la condamnation du navire devient une excellente affaire; et sous ce rapport, de nombreux exemples, tirés de l'histoire des sinistres maritimes, tendraient à démontrer que sur une
l'histoire des sinistres maritimes, tendraient à démontrer que sur une quantité déterminée de navires assurés et non assurés, la proportion des navires condamnés ou abandonnés est infiniment moindre pour les non assurés que pour les assurés. On en conclut que l'intérêt à la perte ou à l'abandon ne doit pas être un élément indifférent dans la pratique des assurances; et que par conséquent il y aurait une aggravation de risques considérable, si la prohibition de l'art. 347 venait à disparaître. « Malgré toute l'autorité qui s'attache à de pareilles objections, votre commission n'a pas cru devoir s'y arrêter. Elle a
votre commission n'a pas cru devoir s'y arrêter. Elle a été frappée surtout de cette considération que, l'assurance étant un contrat libre, il appartenait aux assureurs eux-mêmes de se protéger contre des calculs dolosifs, par l'examen attentif des risques qui leur sont proposés, et par la réduction des valeurs déclarées soit sur corps, soit sur fret. D'un autre côté, si l'on envisage l'état actuel de nos habitudes commerciales, il faut reconnaître non seulement l'inanité des prohibitions, mais toutes les entraves qu'elles apportent à la liberté et à la sécurité de nos transactions commerciales et maritimes : en effet, d'une part,
nos transactions commerciales et maritimes : en effet, d'une part, on a recours à des polices, dites polices d'honneur, dont la validité n'est jamais contestée qu'en cas de faillite; mais c'est là précisément le mauvais côté, qui place notre commerce dans un état d'infériorité à l'égard des étrangers; et d'autre part, pour échapper aux risques de cette éventualité, on va contracter à l'étranger au détriment des assureurs français, c'est-à-dire au détriment de tout le commerce, puisque c'est au détriment des capitaux français. Or, une loi de prohibition qui est sans cesse violée, sans cesse tournée, est une loi qu'il faut
cesse violée, sans cesse tournée, est une loi qu'il faut nécessairement abroger; et l'on comprend que toutes les chambres de commerce de France se soient en quelque sorte syndiquées pour revendiquer, au profit du commerce maritime français, des libertés qui sont depuis longtemps pratiquées chez toutes les nations étrangères. « De pareilles manifestations, accueillies par toutes les commissions ministérielles et parlementaires qui se sont succédé depuis 1868, accueillies par le Conseil d'État et par le Sénat, qui a voté les modifications proposées, ne pouvaient pas recevoir un accueil moins favorable de la part de votre commission; et sous ce rapport
de la part de votre commission; et sous ce rapport encore, nous espérons que vous voudrez bien accorder votre sanction aux dispositions nouvelles qui vous sont présentées. Le profit maritime. — « C'est le nom que l'on donne à l'intérêt du prêt à la grosse; il est illimité. Il représente l'intérêt ordinaire et le bénéfice acquis au prêteur, en compensation du risque qu'il court de perdre tout ou partie de sa créance, en cas de sinistre. Ce bénéfice éventuel découle du contrat dans lequel il a fait l'emploi de ses fonds ; et ainsi que nous l'avons déjà dit, c'est
fonds ; et ainsi que nous l'avons déjà dit, c'est une erreur de soutenir qu'il suffit au prêteur, en cas de sinistre, de recouvrer par l'assurance le capital engagé, sous prétexte qu'en ne recevant pas le profit maritime, il n'éprouve aucune perte. Il y a là perte d'une opération qui ne produit rien; et en paralysant ainsi les opérations commerciales des prêts à la grosse, il est de toute évidence qu'on les rend plus difficiles et plus onéreuses pour les emprunteurs. Il y a là un intérêt général qu'il importe de sauvegarder, en supprimant une prohibition qui n'a aucune raison
de sauvegarder, en supprimant une prohibition qui n'a aucune raison d'être. Le profit espéré des marchandises. — « Nous ferons sur cet article les mêmes observations que sur le précédent; mais d'abord, nous devons faire remarquer que la rédaction proposée, éclairée d'ailleurs par l'exposé des motifs, nous paraît présenter une lacune importante. En effet, si, comme le dit l'art. 334, l'assurance peut avoir pour objet toutes choses ou valeurs estimables à prix d'argent, sujettes aux risques de la navigation, et si l'énumération n'est pas limitative, il devient évident, et la pratique nous en fournit tous les jours la preuve, que
pratique nous en fournit tous les jours la preuve, que le profit espéré qui peut faire l'objet d'une assurance n'est pas seulement celui sur lequel compte le chargeur, mais aussi celui sur lequel peuvent compter le consignataire, le commissionnaire et l'acheteur à livrer. En effet, tous les jours un commissionnaire accepte des traites en vue d'une consignation; il immobilise en quelque sorte une partie de son capital par un emploi déterminé; et il se garde bien de s'engager dans d'autres opérations qui pourraient dépasser ses forces. Il en est de même pour le spéculateur qui achète des cargaisons sous voile
même pour le spéculateur qui achète des cargaisons sous voile ou à livrer par navires attendus; ses capitaux ont une destination précise; il compte naturellement sur un bénéfice rémunérateur; c'est pour cela qu'il a des commis, des frais généraux considérables; mais si l'opération vient à périr, soit pour le commissionnaire, soit pour l'acheteur, est-ce qu'il n'y a pas là une perte sérieuse et réelle, résultant d'un risque de navigation? Est-ce que cette perte ne peut pas faire comme le profit espéré du chargeur, l'objet d'une assurance? Votre commission n'hésite pas à déclarer que, dans sa pensée, il y a similitude
à déclarer que, dans sa pensée, il y a similitude absolue de situation, et que par conséquent les droits doivent être les mêmes. Du reste, il importe de faire remarquer que c'est bien ainsi que les choses sont comprises dans la pratique; et tous les jours des polices d'honneur sont contractées au profit des acheteurs à livrer par navire, comme au profit des consignataires de navires ou de cargaisons, pour le produit qu'ils attendent de leurs opérations respectives. nous pourrions même ajouter que c'est là l'objet le plus fréquent des assurances sur profit espéré, car il est rare, suivant nous,
assurances sur profit espéré, car il est rare, suivant nous, qu'une assurance de ce genre puisse être faite par le chargeur ou pour son compte. Et, en effet, il est de pratique constante que l'assurance, régulière sur chargement porte non seulement sur la valeur au départ, mais sur la valeur au lieu de destination; et c'est ainsi que l'usage admet une majoration de 10 à 15 p. 100 de plus-value pour couvrir le chargeur des intérêts de son argent et de tous les frais accessoires de son expédition. Il y a toutefois une mesure qu'il convient de ne jamais dépasser
a toutefois une mesure qu'il convient de ne jamais dépasser : c'est celle qui détermine un intérêt sérieux et légitime, et nous croyons l'avoir suffisamment indiquée par la formule suivante que votre commission vous proposera d'adopter: « Le profit espéré et dûment justifié des marchandises expédiées et attendues », et nous voterons en même temps d'ajouter : « Le profit espéré et dûment justifié de la consignation du navire et des marchandises. » (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey) Cette rédaction n'a pas été admise par la commission du Sénat : « Les libertés que donne la proposition
du Sénat : « Les libertés que donne la proposition de loi pour la formation des contrats d'assurances, en faisant disparaître les restrictions qui étaient apportées dans les matières qui pouvaient en être l'objet, ne sauront être invoquées en dehors des besoins et des risques de la navigation maritime. C'est pourquoi nous n'en pouvons admettre, comme élément d'appréciation dans la fixation du profit espéré des marchandises, les spéculations des commissionnaires et des acheteurs à livrer. Dans le langage ordinaire du commerce maritime, le "profit espéré" est le profit qui doit résulter "directement" du transport de la marchandise de la place
résulter "directement" du transport de la marchandise de la place de départ à la place de destination. C'est celui-là seul que le projet de loi déposé en 1875 par le Gouvernement permettait d'assurer, c'est ce qui ressort des travaux préparatoires du Conseil d'Etat et de l'exposé des motifs. C'est ce-même-là seul qui était compris dans les dispositions adoptées par le Sénat conformément aux étrangères. Aussi croyons-nous devoir revenir à la rédaction que vous aviez votée en 1877. » (Sénat, premier rapport de M. Roger-Marvaise.) M. Peulevey, dans son deuxième rapport à la Chambre, a admis ces raisons, et n'a pas
à la Chambre, a admis ces raisons, et n'a pas insisté pour l'adoption de la rédaction proposée. Prêts hypothécaires - « Nous avons dit aussi que la rédaction adoptée contenait une lacune, et cette lacune nous croyons la trouver dans l'oubli de la loi sur l'hypotheque maritime. En effet, l'ancien art. 334 permet bien l'assurance sur les sommes prêtées à la grosse, parce qu'il y a là une valeur soumise aux risques de la navigation, mais la jurisprudence a constamment refusé de reconnaître la validité de l'assurance sur tous autres prêts faits, même pour les besoins de l'armement; elle n'y
prêts faits, même pour les besoins de l'armement; elle n'y voit qu'une garantie contre la solvabilité de l'emprunteur; et comme cette solvabilité ne peut constituer un risque de navigation, la nullité d'une pareille assurance est constamment prononcée. Il n'en saurait être de même, à notre avis, des prêts hypothécaires sur navires en cours de navigation. La foi du prêteur, dans ce cas, ne repose plus uniquement sur la solvabilité de l'emprunteur; elle repose, comme le prêt à la grosse lui-même, sur un gage livré aux périls de la navigation et par conséquent il y a là la condition générale de
par conséquent il y a là la condition générale de la validité de l'assurance. Sans doute, et jusqu'à ce jour, depuis la loi de 1874, les prêteurs sur hypothèque maritime ont pu exiger de l'emprunteur le transfert à leur profit de l'assurance sur le corps; mais cet état de choses n'est pas sans présenter de graves difficultés, soit au point de vue du renouvellement de l'inscription, soit au point de vue de la purge, et votre commission estime qu'il y a lieu d'introduire dans l'art. 334 une disposition permettant l'assurance sur les prêts hypothécaires maritimes. » (Chambre des députés, premier
sur les prêts hypothécaires maritimes. » (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey.) Mais cette addition n'a pas été admise par le Sénat. « Nous vous proposons également de ne pas introduire dans le texte de l'art. 334 ces mots : « Les sommes prêtées sur hypothèque maritime contre les risques de navigation. » Pour justifier cette addition, le remarquable rapport fait à la Chambre des députés assimile absolument le prêt hypothécaire sur navire "en cours de navigation" au prêt à la grosse. Cette assimilation ne nous semble pas exacte. L'emprunteur à la grosse est entièrement libéré par la
exacte. L'emprunteur à la grosse est entièrement libéré par la perte du navire. Il en est autrement de l'emprunteur sur hypothèque. Ce dernier contracte une dette personnelle créancier avec hypothèque maritime est un créancier gagiste. Qu'il s'assure la valeur de son gage en cas de sinistre, rien de mieux; mais qu'il puisse en même temps assurer sa créance, c'est ce qu'il est difficile d'admettre, car sa solvabilité du débiteur ne saurait constituer un risque de navigation. » (Sénat, premier rapport de M. Roger Marvaise.) face à ces motifs, M. Peulevey (deuxième rapport à la Chambre) a renoncé à cette addition,
(deuxième rapport à la Chambre) a renoncé à cette addition, parce que l'usage en pourrait faire serait d'une application à l'application et quelquefois dangereuse dans la pratique à raison du cumul possible des assurances sur la même valeur. « Nous devons appeler votre attention sur les deux derniers paragraphes ajoutés aux dispositions principales de l'art. 334: Toute assurance cumulative est interdite. Ainsi, l'armateur ne peut faire assurer l'entier montant du fret et les frais d'avitaillement, les loyers et autres dépenses faites pour le voyage. Dans tous les cas d'assurance cumulative, s'il y a eu vol ou fraude de la part
s'il y a eu vol ou fraude de la part de l'assuré, l'assurance est nuible de la part de l'assuré seulement; s'il n'y a ni dol et fraude l'assurance sera réduite de toute la valeur de l'objet deux fois assuré. S'il y a eu deux ou plusieurs vols successifs, la réduction portera sur la plus récente. De nombreuses critiques ont été présentées sur ces deux paragraphes. On a dit, et nous croyons avec juste raison le moindre défaut de ces dispositions, c'est d'être absolument inutiles, car elles ne font que reproduire les prescriptions depuis longtemps connues et pratiquées des art.