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accidents de force majeure... ». Et l'on est alors amené à se demander si, en vertu de ces dispositions de loi, le carrossier n'est pas affranchi de toute responsabilité. Je sais bien que la gelée n'est pas absolument un cas de force majeure, car en hiver elle peut et doit être prévue. Mais ce carrossier pouvait-il donc en prévenir si facilement les effets? Il eût dû pour cela, ou bien vider complètement le châssis, mais, d'une part, savait-il que de l'eau restait encore dans les organes, et d'autre part, peut-on exiger de lui qu'il eût procédé à l'opération de la
exiger de lui qu'il eût procédé à l'opération de la vidange? Lui qui tient plutôt du menuisier, de l'ébéniste, que du mécanicien, est-il donc tenu de connaître et de manipuler un mécanisme fort compliqué et délicat ? Lui dont le rôle consiste à adapter une caisse de bois sur un lit d'acier, voulez-vous qu'il se mêle d'ouvrir, de vider des canalisations qui échappent à sa compétence ? On ne saurait l'exiger de lui, et peut-être son client serait-il au contraire fondé à lui reprocher de l'avoir tenté. Peut-on du moins reprocher au carrossier de n'avoir pas su, par le chauffage,
reprocher au carrossier de n'avoir pas su, par le chauffage, prévenir les effets de la gelée, et d'avoir en cela commis une imprudence qui engage sa responsabilité? Ceci pourrait peut-être se soutenir plus aisément ; mais, d'une façon générale, je n'y souscris pas. Nous connaissons tous l'ampleur de certains ateliers de carrosserie fort difficiles à chauffer même le jour ; combien plus la nuit ; et, si l'on y fait du feu le jour, n'est-ce pas plutôt pour les hommes que pour les choses? Un atelier n'est pas un dortoir, que diable! Et l'on ne saurait exiger qu'un carrossier dorlotte
que diable! Et l'on ne saurait exiger qu'un carrossier dorlotte ses châssis comme des enfants, surtout s'il ignore que ceux-ci, ayant conservé dans leurs estomacs des résidus d'eau, ont besoin de soins particuliers? Donc, à mon sens, à moins de circonstances spéciales telles que le cas où son attention eût été appelée d'une façon toute particulière sur tel ou tel châssis contenant de l'eau, irresponsabilité du carrossier. Alors? Oh ! je vous vois plaignant de tout votre cœur le client, notre brave correspondant quand il dit : C'est donc moi qui vais supporter la casse, moi qui n'y suis pour
qui vais supporter la casse, moi qui n'y suis pour rien et qui n'interviens jamais que pour payer les factures? Cette solution serait incontestable au cas où le client aurait apporté lui-même ou fait apporter par son domestique le châssis, car il n'avait en ce cas qu'à vider ce châssis avant de le laisser aux ateliers du carrossier. Mais rappelez-vous ici ce détail particulier que nous a signalé notre correspondant ; dans son espèce, c'était le constructeur du châssis qui avait amené lui-même ce châssis chez le carrossier. Qui donc, en cette circonstance spéciale, devra supporter la responsabilité? Le client
en cette circonstance spéciale, devra supporter la responsabilité? Le client ou le constructeur? Ici, nous entrons dans le domaine de l'appréciation pure, du moins où, en matière judiciaire, les tribunaux peuvent se livrer au plus vaste arbitraire. On peut soutenir que, en livrant le châssis chez le carrossier et en recevant le solde du prix de la part du client, le constructeur se libère complètement et n'a plus à se préoccuper de ce que deviendra le châssis. Il me paraît néanmoins permis de penser que ce constructeur, en laissant dans le châssis de l'eau (ce qui est inutile pour un
le châssis de l'eau (ce qui est inutile pour un objet devant séjourner longtemps à l'atelier), commet une négligence, laquelle devient, en cas d'accident résultant de la présence de cette eau, génératrice de sa responsabilité. Il en est du moins ainsi lorsque le châssis est amené par le constructeur à l'approche de l'hiver, alors que la gelée peut intervenir subitement, événement que l'expérience professionnelle de ce constructeur ne lui permet pas de ne pas prévoir. Ce qu'il faudrait, pour que toutes ces difficultés soient arrêtées, et que de si délicats problèmes ne se posent pas à nos esprits, c'est que
problèmes ne se posent pas à nos esprits, c'est que les choses se passent régulièrement. C'est qu'au lieu de livrer son châssis entre les mains du carrossier, en passant par-dessus la tête du client, le constructeur livre au client lui-même ou à un représentant de celui-ci; c'est que lorsqu'il livre, il remplisse son devoir de guide et de bon conseiller en signalant au client la présence de l'eau dans le châssis et en lui faisant observer le danger que cette eau peut, en cas de gelée, causer pour le moteur; c'est que le client, ayant ainsi pris livraison régulièrement et
c'est que le client, ayant ainsi pris livraison régulièrement et étant mis au courant de la situation, dépose lui-même le châssis chez le carrossier et veille lui-même sur cet objet délicat; ou bien, ce qu'il faut encore, c'est, si le constructeur exerce le rôle de son client en confiant lui-même le châssis au carrossier, qu'il prenne réellement en mains les intérêts de ce client, qu'il vide les canalisations ou qu'il fasse au carrossier toutes les recommandations utiles. Mais ne serait-ce pas trop beau s'il n'y avait pas de temps à autre quelque incident qui vienne rompre la monotonie de la
autre quelque incident qui vienne rompre la monotonie de la vie? J. HUIBRECQ, avocat à la Cour, L'AUTOLOC Sous cette désignation curieuse et simple on commence à rencontrer fréquemment dans les voitures automobiles un dispositif mécanique dont le but est celui-ci: immobiliser une pièce de réglage quelconque dans la position que le conducteur lui a donnée, l'immobiliser en dépit des efforts que la trépidation ou les chocs peuvent exercer sur elle, l'immobiliser cependant de telle façon que le conducteur puisse la débloquer sans la moindre difficulté supplémentaire. L'autoloc est un dispositif mécanique qui permet de bloquer automatiquement et instantanément de
dispositif mécanique qui permet de bloquer automatiquement et instantanément de façon immuable - et irréversible un bras de levier ou un arbre sans le concours d'aucun encliquetage et d'aucun secteur denté. Telle est la définition de l'autoloc. On peut en déduire l'étendue de ses applications industrielles! Sur une voiture automobile, ainsi que nous le verrons, ses applications sont extrêmement nombreuses et pratiques. A priori d'ailleurs, on peut concevoir que, par un dispositif semblable, on supprime la cause majeure du bruit de ferraille qui afflige tant de voitures et qui provient du « breloquement » des manettes et des tringles. On
du « breloquement » des manettes et des tringles. On conçoit également que le « freinage » des pièces de réglage est une condition essentielle de la régularité de marche d'une voiture. Mais tout d'abord examinons la constitution même d'un autoloc: L'autoloc se compose essentiellement d'une cuvette fixe A (figures i et 2) d'une came excentrée B; et de deux billes CC maintenues par un ressort à boudin D placé entre elles. Les billes sont ainsi constamment poussées par le ressort de chaque côté dans l'espace compris entre la cuvette et la came, et elles ont toujours tendance à y
et la came, et elles ont toujours tendance à y coincer. La came B sera donc immobilisée par ce coincement, si la cuvette est maintenue fixe. Supposons, comme dans la figure i, le cas où le levier E est précisément solidaire de la came B, et relié à la « résistance ». (Par résistance nous désignons l'organe à commander, qui doit pouvoir être commandé par le levier E sans pouvoir commander lui-même ce levier.) Il est évident que nous ne pourrons déplacer le levier E qu'autant que nous aurons débloqué les billes, car autrement, plus nous forcerons sur E, et
les billes, car autrement, plus nous forcerons sur E, et par suite sur la came B qui est solidaire de E, plus nous ferons coincer l'une des billes. Pour obtenir le débrayage de cette bille, et par suite pour permettre le mouvement du levier E, le levier de manœuvre F porte deux joues G, G, qui peuvent appuyer par leurs faces /, /, sur les billes, et par leurs faces /' /', sur le levier E. En fait, il existe un léger décalage, c'est-à-dire que la face a un jeu très faible du côté de la bille, tandis que, sur
très faible du côté de la bille, tandis que, sur la face f', le jeu est un peu plus considérable pour la commande du levier E, ceci afin d'assurer le fonctionnement du dispositif. Si nous manœuvrons le levier F dans un sens quelconque, l'une des joues / vient débloquer l'une des billes "iC, et l'une des joues f' vient pousser le levier E, qui peut alors tourner, avec la came B dont il est solidaire, autour de l'axe V. Dans ce mouvement, les billes ne font plus que frotter, sans pouvoir se coincer, sur la cuvette A. Si nous arrêtons
pouvoir se coincer, sur la cuvette A. Si nous arrêtons le mouvement, le ressort à boudin D se détend et vient à nouveau coincer les billes entre la came et la cuvette. À ce moment, le levier E est fixé de façon immuable, jusqu'à ce que nous agissions de nouveau sur le levier F. Les résistances passives de l'autoloc sont à peu près nulles, Elles se résument au frottement du levier de manœuvre de la came sur le tourillon V et à la faible résistance du ressort à boudin D. L'autoloc ne saurait donc jamais, en aucun cas, nécessiter un
L'autoloc ne saurait donc jamais, en aucun cas, nécessiter un réel effort pour sa manœuvre; toute pièce d'automobile pourvue d'un autoloc se manœuvre du bout du doigt, sans peine aucune. La solidité propre de l'Autoloc est limitée par la résistance même des billes à l'écrasement. On sait que la résistance des billes à l'écrasement est très considérable ; par exemple une bille d'acier de 6 millimètres, résiste à la pression de 3 tonnes. L'Autoloc pouvant se construire avec plusieurs couples de billes et avec des billes de toutes dimensions, on voit que, pratiquement, il n'existe pour ainsi dire aucune limite
voit que, pratiquement, il n'existe pour ainsi dire aucune limite à sa puissance. L'usure n'a que peu d'effet sur le fonctionnement de l'appareil, car on voit qu'elle se trouve automatiquement rattrapée par le ressort à boudin. Cette usure est d'ailleurs pratiquement nulle en raison de la dureté des métaux employés à la fabrication de ces dispositifs. Nous nous bornerons à parler ici de quelques applications de l'Autoloc à la voiture automobile ; mais elles sont en réalité extrêmement variées. La figure 3 nous montre deux applications, l'une à la commande sur le volant, et l'autre à une manette de commande
sur le volant, et l'autre à une manette de commande du même genre pouvant être appliquée sur le tablier de la voiture. Dans la première l'Autoloc prend la forme d'une boîte cylindrique destinée à être montée au milieu du volant et porte deux manettes de commande. Ces deux manettes sont superposées et ont une course commune de 240° environ, ce qui permet une démultiplication dans la commande assurant au réglage une extrême sensibilité. L'Autoloc peut être employé avec succès au bloquage des leviers de freins à mains d'une automobile, ou à celui d'une bicyclette, à la commande de l'éclipsage des
à celui d'une bicyclette, à la commande de l'éclipsage des phares, de l'échappement libre, du décompresseur, etc., en général à toutes les commandes qui doivent rester fixées en un point déterminé quand leur réglage a été opéré. En résumé l'Autoloc trouve son application partout où il existe un dispositif de frein ou de charnière, un secteur denté, un encliquetage, partout où un blocage certain, gradué et irréversible est nécessaire. Son installation est d'ailleurs tout à fait facile. D'où son réel succès. Ph. MAROT. À L'ÉTRANGER L'automobilisme est peut-être, de toutes les sciences humaines, celle où la pratique fait le plus
les sciences humaines, celle où la pratique fait le plus la preuve à la théorie. Le jeune savant, frais émoulu de l'école, doit faire un nouvel apprentissage et modifier sur beaucoup de points ses idées arrêtées, s'il veut pouvoir discuter, sans faire de trop grosses bourdes, les questions qui nous intéressent. L'ingénieur donnerait aux pièces des dimensions exagérées, le physicien ne comprendrait rien aux ratés d'allumage, ni le chimiste aux dépôts dans les cylindres, si quelques études in anima motoris ne les avaient mis au courant de ce qui s'y fait, de ce qui s'y passe. À ce point de
fait, de ce qui s'y passe. À ce point de vue, un des appareils les plus décevants est l'embrayage. Les livres indiquent que le coefficient de frottement, c'est-à-dire le rapport entre l'effort à exercer pour faire glisser un corps sur un autre, et la force qui tend à appliquer l'un sur l'autre ces deux corps, est une quantité constante, quel que soit l'effort exercé et quelle que soit l'étendue de la surface, et qu'il varie un peu entre des limites que donnent certaines tables, lorsque l'un des corps est par rapport à l'autre au repos ou en mouvement. D'après cette
rapport à l'autre au repos ou en mouvement. D'après cette théorie, et en se donnant une certaine marge, il semblerait qu'on pût facilement construire un cône d'embrayage. Or, demandez au moindre chauffeur d'il y a quelques années de vous raconter tous les ennuis qu'il eut avec son cône ! Il n'en finira jamais. Embrayages qui patinent, cônes qui collent, cuirs qui brûlent ! Constamment il fallait y porter quelque remède : résine, essence, huile, pétrole, brique pilée, caoutchouc coulé, que sais-je ? Heureux encore quand il ne fallait pas remplacer le cuir après des démontages homériques ! L'embrayage par cônes
le cuir après des démontages homériques ! L'embrayage par cônes avait pourtant du bon ! Cela est si vrai qu'il n'est pas abandonné. Voici un dispositif qui semble devoir lui donner un regain de jeunesse. Il s'agit de surfaces de frottement dans lesquelles on a intercalé quelques parties en liège. L'une des figures ci-contre représente un ancien cône ; on y a percé un certain nombre de trous borgnes et on y a collé des morceaux de bouchons. Le liège nettoie les surfaces frottantes à la perfection ; il n'est influencé ni par l'huile, ni par les saletés, ni non
influencé ni par l'huile, ni par les saletés, ni non plus par la vitesse ou la chaleur dégagée ; il a une certaine élasticité qui donne de la douceur à l'embrayage et l'empêche de coller, et il paraît que son usure est très faible. Ajoutons que les brevets français et anglais sont dans le domaine public, mais non le brevet américain qui appartient à une société de Boston. Embrayage avec blocs de liège. — A, ancienne garniture de cuir, que l'on peut, du reste, supprimer. B, morceaux de liège. Autre embrayage en liège. — Le plateau garni de liège A
embrayage en liège. — Le plateau garni de liège A est entraîné par le volant au moyen des quatre butées B. — Les plateaux C et D sont serrés sur lui par les griffes E. — F, F, blocs de liège. Poulie ordinaire garnie de liège pouvant servir de tambour de frein. Automobile à ressort Le Jour de l'An est passé ; c'est dommage ! Si nous avions connu cette automobile plus tôt, elle aurait fait la joie de nombreux marmots ; mais peut-être quelque fabricant avisé va-t-il s'emparer de l'idée et en préparer de semblables pour le 1er janvier
l'idée et en préparer de semblables pour le 1er janvier 1908 ! Cette auto est mue par un ressort gros comme celui des pendules, mais d'une taille bien Auto à ressort. — A, clef de remontage. On voit en A, sur le dessin, l'endroit où il doit mettre la clef. La vitesse obtenue est de huit kilomètres à l'heure. Deux pédales permettent de modérer la vitesse et d'arrêter la voiture : débrayage et frein, ou plutôt frein et bloquage. La direction est à volant incliné, et tout l'ensemble a son petit air de voiture de course qui fera envie à
petit air de voiture de course qui fera envie à plus d'un futur chauffeur. Mise en route au gaz Souvent le matin, surtout par les temps froids, le moteur a de la peine à partir ; on fait couler de l'essence par les robinets de décompression ; on réchauffe le moteur avec des linges chauds et, à force de tourner la manivelle, on finit par se mettre en route, mais c'est long et fastidieux. John B. Jolly nous donne dans l'Autocar un bon moyen d'éviter tous ces ennuis et de partir au premier ou au second tour. Il suffit de
partir au premier ou au second tour. Il suffit de faire déboucher un tuyau de caoutchouc relié à une prise de gaz d'éclairage près la tubulure d'aspiration du carburateur. Le gaz ne se condensant pas sur les parois même froides, il arrive dans le cylindre un mélange aussi riche qu'on voudra, et le moteur ne fait aucune difficulté pour tourner à la première demande. Donnons maintenant un avis charitable. Ne pas laisser de lumière allumée dans les environs, non pas par crainte des explosions, il faut pourtant y faire attention, mais parce que, dès que le moteur marche, son aspiration
mais parce que, dès que le moteur marche, son aspiration est tellement énergique qu'il suce tout le gaz du tuyau et que les becs de gaz voisins s'éteindraient infailliblement ! Dans une installation à demeure, on met une large poche de caoutchouc sur le passage de la tuyauterie de gaz, dans le but d'éviter cet inconvénient. Ici, comme on ne fait usage du gaz que pour la mise en route du moteur pendant un espace de temps très court, cette installation compliquée est inutile. Cette mise en marche peut également être employée avec les moteurs alimentés au pétrole. Elle semble
être employée avec les moteurs alimentés au pétrole. Elle semble même être là mieux à sa place. Absence de trépidations des six-cylindres Nous avons expliqué il y a quelque temps combien parfait était l'équilibrage des six-cylindres. Pour la clarté de la comparaison avec le quatre-cylindres, il a fallu agrandir énormément le dessin qui représentait leurs vibrations respectives, de sorte qu'on a pu croire quelquefois que ces vibrations avaient une dimension appréciable. Un des grands constructeurs de six Verres photographiés sur le capot d'un six-cylindres. — Tourbillon à 115° tours. Temps de pose 4 minutes. cylindres anglais, C. S. Rolls, a
de pose 4 minutes. cylindres anglais, C. S. Rolls, a voulu en avoir le cœur net. Il a photographié des verres remplis d'un mélange d'eau et d'encre, posés sur le capot d'un six-cylindres tournant à sa vitesse normale. Malgré le temps de pose de quatre minutes, non seulement aucune goutte n'a été répandue, mais tous les contours des verres sont absolument nets ; la photographie n'indique aucun mouvement assez grand pour être visible. Silencieux à eau Parsons Ce refroidisseur, qui sert principalement pour les canots automobiles, est formé d'un simple cylindre à doubles parois F et G entre lesquelles circule
cylindre à doubles parois F et G entre lesquelles circule un courant d'eau entrant Silencieux à eau Parsons. — A, joint de dilatation. — B, arrivée des gaz. — C, sortie. — D, E, fonds. — F, G, cylindres de tôle. — H, H, tuyaux de circulation d'eau. par un des tuyaux H H et sortant par l'autre. Les gaz brûlés entrent par B, s'échappent par les nombreux trous dont ce tuyau est percé et surtout par C. Trop souvent les tuyaux B et C ont été faits d'un seul morceau avec bouchon au milieu. Cette pratique est détestable à
morceau avec bouchon au milieu. Cette pratique est détestable à cause des variations de dilatation de ce tube qui font écarter les deux fonds D et E et amènent des fuites. Ici, on a prévu en A un joint de dilatation qui évite tout ennui de ce côté. — L. L. A travers la Presse —là-HAUTEUR DES GALERIES. — Il y a une foule d'accidents qui arrivent soit aux automobiles, soit à leurs passagers, qu'il est instructif et intéressant de noter. Il y a beaucoup de détails dont l'importance vous échappe, quand quelque contre-temps ne vous l'a pas fait sentir
échappe, quand quelque contre-temps ne vous l'a pas fait sentir d'une façon parfois assez désagréable. Ainsi, on a maintenant l'habitude de mettre sur le toit de sa limousine des bagages divers, par exemple des sacs de voyage, des cartons à chapeaux, etc. Une légère galerie entoure à cet effet le dessus du pavillon. Or, bien souvent, ce rebord n'est pas assez haut pour empêcher les objets de tomber. C'est ce qui est arrivé récemment dans les environs de Londres à une limousine qui circulait assez vite dans de mauvais chemins. La voiture était secouée si fort qu'à un moment un
La voiture était secouée si fort qu'à un moment un sac de dame fut projeté sur le sol. Nous étions heureusement derrière dans une automobile; nous pûmes ramasser le sac, et le rendre à sa propriétaire après une chasse très dure de plus de quatre milles. Une chute de cette hauteur, à une pareille vitesse, ne peut faire de bien aux objets qui tombent! Il suffirait, pour l'empêcher, d'agrandir la hauteur de la galerie de quelques cinq à sept centimètres; ce n'est pas grande chose à faire, et on voit que ce n'est pas inutile. — The Queen, Londres. HANDICAP.
que ce n'est pas inutile. — The Queen, Londres. HANDICAP. — Formule de concours de côte. — L'événement du moment, dans le monde automobile anglais, est sans aucun doute la publication de la nouvelle formule de handicap pour les concours de côte, que vient de faire paraître le comité technique de l'Automobile Club. Au premier abord cette formule semble bien compliquée; le principe en est cependant des plus simples, et, étant donné que l'on peut construire des tables correspondant aux diverses côtes du pays, la tâche des handicapeurs sera très simplifiée. Nous ne pouvons, dans cet article, entrer dans tout
simplifiée. Nous ne pouvons, dans cet article, entrer dans tout le détail de la question; elle est exposée au long dans une note publiée par l'Automobile Club, mais les quelques explications suivantes en donneront toujours une idée. La première partie du système consiste à trouver la puissance disponible à la jante en la déduisant de la puissance probable en chevaux, et du rendement de la transmission que l'on suppose être de 66 pour cent. La formule de l'Automobile Club qui représente la puissance en chevaux du moteur est à présent celle-ci: La puissance à la jante, rendement déduit, sera alors
celle-ci: La puissance à la jante, rendement déduit, sera alors À ce propos le Club dit que, si une voiture n'a pas cette puissance, elle a tort, et que si elle la dépasse, c'est tant mieux pour elle. La seconde partie du système est relative à l'emploi de cette puissance. Cette utilisation se compose de trois choses. 1° la résistance du vent, que donne une des tables; 2° la résistance de la route, qu'on obtient en tant pour cent du poids de la voiture et 30 l'effort nécessaire pour gravir la côte. Les deux dernières résistances font un seul et
la côte. Les deux dernières résistances font un seul et même nombre que fournit une seconde table. D'après la forme de la voiture on établit un premier nombre, un second, d'après son poids; la somme des deux permet à l'arbitre d'établir son handicap. (The globe). À PROPOS DES « BROUSSAILLES » Je viens de lire votre belle revue Omnia, et suis bien de votre avis pour l'encombrement des voitures par les accessoires, les pédales et les manettes! À ce propos, je viens vous informer que j'ai déposé hier une demande de brevet pour un Soulier pour broussailles. À, frein. —
de brevet pour un Soulier pour broussailles. À, frein. — B. sirène. — C, accélérateur, — D. orientation des phares. — E, éclipse des phares. soulier-chauffeur qui plaira certainement à plusieurs de nos constructeurs. Ce soulier laisse les doigts de pied absolument libres et permet à chacun d'eux d'actionner une pédale distincte. Je me permettrai de vous en reparler quand l'affaire sera lancée. Mais vous pouvez être assuré que ce sera sensationnel!... X..., ancien élève de l'École Polytechnique Conseils et Recettes Comment on retire un prisonnier cassé Il est parfois très difficile de sortir de son trou un prisonnier qui