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affaiblissement progressif ; sa souplesse très grande se modifiait d'une façon inquiétante ; chose bizarre il ne pouvait plus prendre d'avance ! Les quatre tampons soigneusement vérifiés, leurs organes remplacés, les soupapes rodées et réglées, les segments vérifiés, les culasses et têtes de pistons grattées, — pas d'amélioration ! Le départ lui-même devenait fantasque. Cela ne pouvait venir que de la magnéto qui, pourtant, tournée à la main, donnait admirablement. Je voulus vérifier la place occupée par le T entre les masses polaires au moment de l'allumage, et constatai ceci : 1° Au minimum d'avance, le T était en retard
: 1° Au minimum d'avance, le T était en retard à une distance de 4 millimètres de la pièce polaire vers laquelle il avançait. 2° A moitié d'avance, il n'était pas à moitié de la distance qui sépare les deux pièces polaires ; avec toute l'avance, seul le bobinage apparaissait. 3° L'induit, une fois arrivé un peu au-delà de la perpendiculaire passant par le T, faisait un saut brutal de plusieurs millimètres. La panne était trouvée. Mon arbre induit est relié à la distribution par un tournevis de très large section. Les deux parties du joint, en butant l'une contre
section. Les deux parties du joint, en butant l'une contre l'autre au moment où le flux devient nul, et quand le moteur attaque l'arbre, avaient transformé le très léger jeu laissé par le constructeur en une usure sans cesse croissante. En sorte que l'armature avait de ce fait un retard considérable. Au moment de la rupture, le courant de self n'avait pas encore son maximum ; avec de l'avance il était nul. Malgré tout, le jeu du joint était insuffisant pour expliquer un retard aussi considérable. Ma distribution était à ses repères. En examinant cette dernière, je fus amené à
ses repères. En examinant cette dernière, je fus amené à constater une légère usure sur tous les engrenages (qui sont en fibre avec flasque central en acier). Il en résultait que l'arbre de la magnéto tournait avec un retard qui correspondait au total des retards du pignon de distribution, de la couronne de distribution, et de la roue sur laquelle est monté cet arbre. J'ai changé engrenages et tournevis, et le moteur a repris allègrement sa force et ses 18 millimètres d'avance, d'autant mieux que les deux arbres à came qui avaient forcément un peu de retard se sont retrouvés
qui avaient forcément un peu de retard se sont retrouvés à leur réglage primitif. On aurait pu procéder plus simplement encore en faisant avancer d'une dent l'emprise de la roue de la magnéto et de la couronne de distribution. Comte de FAYOLLE. Panne de magnéto Vous signaliez, dans un de vos derniers numéros, une panne de magnéto assez fréquente, celle du court-circuit entre la magnéto et une pièce du moteur. Cela arrive assez souvent avec des tringles ou fils souples de commande. Mais une panne courante, c'est le court-circuit entre une borne et sa voisine sur le peigne qui tient
une borne et sa voisine sur le peigne qui tient tous les fils de bougie. Dans les premiers temps où j'avais une magnéto à bougies, j'avais un moteur à forte compression, et, dès qu'une bougie était un peu sale, le courant passait de préférence entre deux bornes voisines, pour peu qu'il fît un peu humide. Je m'en suis aperçu la nuit, et j'ai simplement charbonné une borne. Il faut quelquefois se rappeler les âges historiques et les charmes secrets des distributeurs à galets-roulettes dits indéréglables, autrefois ! Comte de CASTELRAJAC. L'abonnement d'un an au Bulletin officiel de la Commission technique
L'abonnement d'un an au Bulletin officiel de la Commission technique de l'Automobile Club de France coûte 3 francs par an aux abonnés à Omnia au lieu de 6 francs. Les mandats doivent être adressés 20, rue Duret, à M. l'Administrateur du Bulletin officiel. Nos Droits et nos Devoirs ANNEES Avez-vous lu l'entrefilet reproduit dans les colonnes d'échos du dernier numéro d'Omnia, et qui semble devoir faire le tour de la presse sportive ? Un juge aurait condamnié un chauffeur parce que celui-ci avait avoué avoir marché à plus de 12 kilomètres à l'heure « alors que, disait ce juge, dans
kilomètres à l'heure « alors que, disait ce juge, dans les villes, les voitures automobiles ne doivent pas dépasser l'allure d'un homme au pas ». Sans commentaires, ajoutait notre correspondant, et c'étaient les moindres récriminations que nous puissions formuler. Oh ! de grâce, si des commentaires ! Des commentaires, ne serait-ce que pour proclamer bien haut que c'est là une véritable ânerie, laquelle ânerie a même demandé, pour pouvoir être mise à jour, le concours de plusieurs ânes : âne, le juge qui a émis une telle affirmation ; âne, le défenseur (s'il y en avait un) qui n'a pas
le défenseur (s'il y en avait un) qui n'a pas su faire connaître à ce juge quelle était la loi ; âne, le chauffeur lui-même qui avait si peu conscience de ses droits et qui n'a pas revendiqué le texte même de la loi qui régit la circulation automobile ! Il faut qu'on le sache une bonne fois, la vitesse autorisée dans les villes et villages est celle de 20 kilomètres à l'heure, autant du moins qu'un arrêté spécial du maire n'a pas réduit expressément cette vitesse dans les conditions prises par la loi du 5 avril 1884 sur l'organisation
prises par la loi du 5 avril 1884 sur l'organisation municipale ; et à Paris, il n'existe aucune restriction de ce genre. Je sais bien qu'il existe certain article 14 du décret du 10 mars 1899 aux termes duquel il va lieu de ramener, en certains cas, la vitesse des automobiles à celle d'un homme au pas ; mais ces cas sont limités, précisés par le texte même, c'est seulement à la traversée des passages étroits ou encombrés que cette prescription s'applique. Au surplus, pourquoi ne reproduirais-je pas ici le texte même de l'article 14 tout entier : «Le conducteur
texte même de l'article 14 tout entier : «Le conducteur de l'automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d'accident, de désordre ou de gêne pour la circulation. La vitesse devra être ramenée à celle d'un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés. En aucun cas, la vitesse n'excédera celle de 30 kilomètres à l'heure en rase campagne et de 20 kilomètres à l'heure dans les agglomérations, sauf l'exception prévue à l'article 31 » (l'article 31 admet une vitesse supérieure en
l'article 31 » (l'article 31 admet une vitesse supérieure en cas de course autorisée). Donc, en déclarant que, dans les villes, l'allure des automobiles ne doit jamais dépasser celle d'un homme au pas, notre magistrat a commis une hérésie juridique et s'est rendu l'auteur d'une véritable ânerie ; n'ayons pas peur de le lui faire savoir. J. IMBRECQ, Avocat à la Cour de Paris. CORRECTION DES FAITS —&%— A PROPOS DE RÉPARATIONS La lettre de M. Rocher, de la Côte-Saint-André, parue dans le n° 52 d'Omnia, aborde un sujet si intéressant pour le monde des chauffeurs que je n'ai pu
intéressant pour le monde des chauffeurs que je n'ai pu me tenir d'accorder mon luth pour chanter, comme M. Rocher, les louanges de nos constructeurs ! Certain chauffeur de ma connaissance, confiant et naïf, pensant qu'un moteur d'automobile ne peut être mieux réparé que par la main qui l'a construit, envoya le sien à la grande usine qui l'avait vu naître. Le moteur en question souffrait, notamment, d'un jeu anormal des têtes de bielles et d'une ovalisation du vilebrequin. Il revint de l'usine-mère dans un état extérieur merveilleux. Mon ami jubilait. Or, après moins de 3000 kilomètres, son moteur claquait
jubilait. Or, après moins de 3000 kilomètres, son moteur claquait et cognait comme devant. Mon ami appela auprès du moteur malade un modeste mécanicien de la ville voisine, lui conta son histoire et lui demanda une consultation : « Soyez tranquille, lui fut-il répondu, le mal est réparable, mais encore faut-il s'en donner la peine. Votre moteur a été démonté à l'usine par un jeune apprenti qui s'est contenté de remplacer les coussinets sans rectifier le vilebrequin. Je connais ça. J'ai été, moi aussi, l'apprenti qui, à l'atelier de réparations, se fait la main sur la voiture du client »
se fait la main sur la voiture du client » On démonta donc le moteur et on constata qu'effectivement le vilebrequin n'avait subi aucune retouche, et que les coussinets neufs, lors de leur montage, n'avaient même pas été ajustés ! Tête du propriétaire qui voyait du même coup s'envoler ses espèces et ses illusions et qui, dans un moment d'humeur — excusable, certes ! — envoya au constructeur l'expression de ses sentiments émus. Ce dernier, pensez-vous, s'empressa de s'excuser et exprima au client ses regrets les plus vifs du malencontreux incident ? Au lieu d'excuses, la maison X... traita le
incident ? Au lieu d'excuses, la maison X... traita le client de « loufoque ». Si le mot ne figure pas dans la lettre, le sens y est, je vous l'affirme. La morale de l'histoire ? Le moteur, sorti des mains du petit mécanicien de province, chanta sur les routes sa chanson joyeuse durant milliers de kilomètres et... la chante encore. Il ne claque plus ; mais c'est le client qui a claqué dans les mains du constructeur, et quelques amis avec lui, dégoûtés du procédé. Je ne suis pas du tout de l'avis de M. Rocher en ce qui
du tout de l'avis de M. Rocher en ce qui concerne le remède à appliquer sur la plaie. Le devis proposé par lui n'empêcherait pas la malfaçon. Ce qu'il faut, c'est s'abstenir absolument de faire réparer chez le fabricant et s'adresser à un mécanicien adroit et consciencieux. — Il en existe. — L. BRUN, notaire, à Cessieu (Isère). — Nous nous permettons, à notre tour, de n'être pas tout à fait de l'avis de notre aimable abonné. Se confier à un réparateur local, lorsqu'il s'agit d'une réparation importante, nous paraît une imprudence. L'usine qui a construit le mécanisme, connaît évidemment
une imprudence. L'usine qui a construit le mécanisme, connaît évidemment beaucoup mieux ce mécanisme que le plus habile ouvrier de province ou de Paris. Elle est de plus beaucoup mieux outillée que lui pour procéder à ce travail. Elle seule possède les calibres spéciaux, les procédés de vérification qui sont indispensables. Elle seule enfin, quoi qu'on en dise, a une réputation à défendre et sait quelle importance peut prendre contre sa renommée une réparation mal exécutée. Donc, quoi qu'en dise M. Brun, nous estimons qu'une réparation importante ne peut être mieux faite qu'à l'usine, et nous serions bien surpris que
mieux faite qu'à l'usine, et nous serions bien surpris que des réparateurs locaux, sérieux et adroits (il en existe pas mal) donnent eux-mêmes à leurs clients un autre conseil que celui-là. Quant aux usines, nous avons dit que la plupart, en effet, traitent les services de réparations avec une insouciance coupable. Sur ce point, la lettre de M. Brun ne nous surprend aucunement. Le remède nous semble être dans la sévérité que le client doit apporter à la réception de sa machine réparée et dans la mauvaise réclame qu'il devra faire auprès de ses amis à toute maison qui, manifestement,
faire auprès de ses amis à toute maison qui, manifestement, se sera moquée de lui pour une réparation. Les maisons comprendront ainsi qu'il ne suffit pas de vendre, mais qu'il faut aussi réparer, sous peine de perdre sa clientèle. Ajoutons d'ailleurs que trois ou quatre maisons (sur 200 peut-être!) ont déjà compris cette vérité et installé chez elles un service honnête pour les réparations. — B. DE S. X Je suis assez qualifié pour prendre position entre votre lecteur M. Rocher et les constructeurs. Je suis ouvrier versé dans la partie depuis une dizaine d'années ; ça ne doit guère
partie depuis une dizaine d'années ; ça ne doit guère vous intéresser, mais c'est pour prouver que je dois avoir quelque expérience en la matière. J'ai souvent entendu des récriminations dans le genre de celle de votre lecteur. Ses griefs sont d'ailleurs assez justifiés, et je reconnais qu'il y a du côté des réparations des abus à réprimer. Cependant le devis précis que demande M. Rocher en cette matière sera toujours assez difficile à établir, même pour certains travaux. Je dirai même que ce devis précis est impossible, sans une étude préalable approfondie. Alors le réparateur qui fera un devis
étude préalable approfondie. Alors le réparateur qui fera un devis gardera toujours une certaine marge pour l'imprévu, car il faut toujours s'attendre à avoir quelque chose à remplacer, démonter, réparer, etc., que l'on n'avait pas prévu ! Ce qui fait qu'un devis en cette matière sera souvent majoré, dans la crainte qu'en comptant normalement le travail, il y ait, à la fin, de la perte. Je connais de nombreux chauffeurs qui sont même d'un avis plus avancé que M. Rocher. Ils ne veulent ni plus ni moins qu'un tarif pour tous les travaux à exécuter sur les automobiles ! Ceux-là,
tous les travaux à exécuter sur les automobiles ! Ceux-là, ce sont des révolutionnaires ; leurs vœux sont des utopies, car, si le maréchal pose un fer pour un prix convenu d'avance, de même que le maçon a un prix fixé pour bâtir un mur à la toise ou au mètre cube, l'automobile ne peut pas s'accommoder de tels principes (qui sont cependant très justes au fond), pour quantité de considérations qui viennent se greffer les unes sur les autres. De telles espérances témoignent de leurs partisans une ignorance complète des qualités que doit avoir un réparateur consciencieux et intelligent.
des qualités que doit avoir un réparateur consciencieux et intelligent. Qui oserait, par exemple, tarifier la disparition d'un raté, ou mieux encore la mise au point d'une voiture ? Quant aux prix souvent qualifiés d'exorbitants, ils ne sont, le plus souvent, que raisonnables, car je ne connais guère d'industrie qui ait plus de frais qu'un garage bien monté ! S'il veut conserver et attirer la clientèle, il lui faut d'abord un local luxueux et bien placé, donc cher ; il faut toutes les commodités pour le client. La bonté et l'amabilité du patron lui coûtent force bidons d'huile ou d'essence,
l'amabilité du patron lui coûtent force bidons d'huile ou d'essence, car l'ouvrier, payé par le patron, est enclin à la plus grande libéralité envers les clients qui sont très sensibles à ces attentions et qui sont larges pour le pourboire. Il faut, pour contenter même les plus difficiles, un ou plusieurs ouvriers spécialistes payés très cher. Les trois quarts du temps, ces ouvriers sont employés à du travail ordinaire ; mais, quoique le client soit heureux d'avoir recours à leurs soins éclairés, la note est toujours salée au point d'en être indigeste ! Cependant toutes ces petites dépenses que le
être indigeste ! Cependant toutes ces petites dépenses que le client exige, le patron les subit; mais, comme il sait compter, c'est forcément et justement le client qui les paye. D'ailleurs la prospérité de ces établissements est le plus souvent illusoire, et les plus grincheux reviendraient sans doute à de meilleures appréciations, s'ils occupaient les lieux et places de ceux à qui ils reprochent de les exploiter ! En résumé, malgré la difficulté d'établir un devis, les propriétaires devraient l'exiger chaque fois que les travaux à effectuer le permettent ; mais, si j'ai un conseil à donner, c'est qu'après le
mais, si j'ai un conseil à donner, c'est qu'après le choix du devis le plus avantageux, le client s'assure bien que le concessionnaire est à même de faire le travail dans d'aussi bonnes conditions que ses prix. Sans cette précaution, on pourrait très bien aller à l'encontre de ce que l'on désire. Plus spécialement, en automobile, toute exagération écartée, un travail bien fait n'est jamais trop payé ! Au cas où l'on ne peut obtenir le devis, il faut s'adresser à quelqu'un de consciencieux et de compétent qui, notons-le en passant, ne se trouve pas toujours parmi les plus gros
passant, ne se trouve pas toujours parmi les plus gros et les plus bruyants. — P. M., Bordeaux. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS : Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer OMNIA chaque fois qu'ils écrivent ou s'adressent à des fabricants, pour profiter des relations de camaraderie qui existent entre ce journal et tous les chefs de maison, et bénéficier ainsi de quelques avantages spéciaux. Carburateur à deux gicleurs, Compagnie Charron limited, 7, rue Ampère, Puteaux (Seine). — L'Auto-Mixte. Société L'Auto-Mixte, 23, rue Hayeaux, Herstal-les-Liège (Belgique). Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHT, 117, RUE VILLE-DU-TEMPS, TÉLÉPHONE 270-S
BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHT, 117, RUE VILLE-DU-TEMPS, TÉLÉPHONE 270-S OMNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16e) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie .. 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : OMNIA-PARIS • La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. Téléphone 676-02 SOMMAIRE Dans les broussailles, L. Baudry de Saunier. — Température des gaz au moment de l'explosion, L. L. — Tribune pour
gaz au moment de l'explosion, L. L. — Tribune pour tous. — La lutte pour le commerce. — La voiture légère Bayard-Clément 1907, L. Baudry de Saunier. La technique au Salon de 1906, R. Arnoux. — La nouvelle magnéto Lacoste à haute tension, L. Baudry de Saunier. — Nos droits et nos devoirs : L'impôt, J. Imbrecq. — À l'école : Peut-on supprimer le radiateur ? ; Siphon à essence, L. L. — La réparation des pièces brisées par un choc ou par la gelée, Ph. Marot. — Locomotion aérienne : Les aérostats à gaz ammoniac, George A. Le Roy.
: Les aérostats à gaz ammoniac, George A. Le Roy. — Correspondance : À propos de la dérive ; À propos de réparations. — Conseils et recettes : Centrage d'un cône; L'humidité des murs; lubrifiant pour percer ou tarauder, Ph. M. — À travers la presse : Les métaux en 1907, P. Sallior. Des broussailles en Si nous n'y prenons garde, si nous ne réagissons pas promptement, la construction automobile sera bientôt envahie par de telles broussailles qu'il nous faudra plusieurs années pour l'en dépêtrer. Tout observateur sérieux de nos progrès a certainement été frappé de l'envahissement de notre mécanique
progrès a certainement été frappé de l'envahissement de notre mécanique par les complications, lianes et ronces sous lesquelles l'arbre le plus robuste ne peut atteindre son plein développement. Le dernier Salon du Grand Palais exhibait dans toute sa laideur le parasitisme des complications. D'année en année davantage on surcharge les organes essentiels de nos châssis par des « perfectionnements » qui en rendent le jeu plus délicat et moins certain. On confond perfectionnement avec raffinement. Presque toujours ainsi on poursuit la réalisation de progrès qui vraiment n'ont que l'apparence du mieux. On oublie que le progrès, pour une industrie qui
mieux. On oublie que le progrès, pour une industrie qui s'adresse au public, consiste à se publiciser ; que le progrès, pour des instruments destinés aux mains inhabiles, consiste à exiger de moins en moins d'habileté de ces mains. Le progrès dans la voiture automobile ne consiste donc pas dans la suppression un à un des petits inconvénients de détails qu'elle présente encore, mais dans la suppression de son majeur inconvénient, l'inaccessibilité à la plupart des hommes qui ont besoin de ses services. On persiste à faire de l'automobile un sport, un sport pour une élite, un sport pour une
sport, un sport pour une élite, un sport pour une élite de luxe ! Il devient certes de plus en plus agréable de faire de l'automobile, quand on est riche et qu'on peut s'offrir un bon mécanicien, parce que le confort de la voiture mécanique se quintessence tous les ans davantage. Mais il devient de plus en plus obligatoire de se contenter, en fait de locomotion nouvelle, d'avaler la poussière des automobiles, quand on n'a pas de gros revenus et pas la possibilité de surveiller soi-même un mécanisme compliqué. Les voitures de 1900 avaient trois pédales au maximum ; certaines
voitures de 1900 avaient trois pédales au maximum ; certaines voitures de 1907 en ont cinq. — L'alimentation du carburateur en 1900 se faisait au moyen de deux organes principaux ; elle se fait en 1907 par sept organes au moins. — L'embrayage de 1900 se réalisait par trois pièces ; l'embrayage en 1907 se réalise par cinq ou six principales, etc. On dresserait ainsi une interminable liste comparative de nos charges à quelques années de distance, liste aussi peu à l'honneur du sain progrès que celle de l'accroissement des dettes du budget français ! C'est contre cette liste qu'il
dettes du budget français ! C'est contre cette liste qu'il nous faut nous insurger parce qu'elle est très néfaste à notre industrie. Parmi les charges toujours croissantes dont on accable notre construction chaque année davantage sous prétexte de perfectionnements, il en est, je le reconnais, d'inévitables. Il y a des progrès qu'on ne pouvait réaliser par des moyens simples ; on les a réalisés par des moyens compliqués et onéreux. L'essentiel était qu'on les réalisât puisqu'on avait gros intérêt à le faire. Les roulements à billes, par exemple, font partie de cette catégorie des complications admissibles, parce qu'utiles sans conteste
de cette catégorie des complications admissibles, parce qu'utiles sans conteste : ils améliorent un peu le rendement mécanique du véhicule, et surtout ils simplifient l'entretien de ses roulements. Pour mémoire, je rappellerai qu'autrefois, lorsque les moyeux des roues étaient lisses, il fallait, tous les 200 kilomètres au grand maximum, s'arrêter, démonter les quatre chapeaux, les remplir d'huile et les revisser soigneusement, malgré la poussière, ou la boue, ou la pluie, ou la nuit. Aujourd'hui, les moyeux montés à billes peuvent parcourir 5 000 kilomètres sans que le conducteur ait à se préoccuper de leur graissage. Par contre, il y a,
se préoccuper de leur graissage. Par contre, il y a, dans nos mécanismes modernes, des manquements à la simplicité qui sont si manifestes qu'ils sembleraient voulus du constructeur si l'on n'avait la certitude tout aussi triste qu'ils lui sont indifférents ! La suite de nos notes sur ce sujet nous fournira des exemples trop nombreux de ce fait. Enfin je dénoncerai la manie qu'on a trop souvent aussi en automobile de méconnaître le dicton populaire « le jeu n'en vaut pas la chandelle ». Il y a quantité de perfectionnements dangereux qui, si on les laissait faire, surchargeraient nos voitures
dangereux qui, si on les laissait faire, surchargeraient nos voitures d'améliorations postiches jusqu'à les faire crouler. L'un veut que le pneumatique sonne au moment où il rend l'âme ; l'autre installe sous les yeux du conducteur un thermomètre savant qui lui indique constamment à quelle température se trouve l'eau du radiateur. Ne souriez pas ; les deux appareils existent réellement. Ces inventeurs-là aseptisent probablement, avant de s'en servir, la fourchette qui porte à leur bouche les aliments, et stérilisent les liquides qu'ils vont boire. Ils perfectionnent la vie au point de la rendre insupportable, et font des voitures automobiles de
de la rendre insupportable, et font des voitures automobiles de tels chefs-d'œuvre qu'elles ne peuvent plus fonctionner. Tous les chauffeurs savent qu'en été les moucherons, aspirés par le ventilateur, se déposent sur les cylindres et sur les annexes du moteur en une épaisse couche noire. La propreté exige que tous les matins un coup de pinceau chargé de pétrole débarbisse les pièces ainsi maculées. Croit-on, sincèrement, que le monsieur, qui inventerait un « soufflet anti-moucherons » breveté s. g. d. g., pourrait passer pour un bienfaiteur de l'automobile? Que non ! Nous ne serions plus tracassés par les moucherons, mais