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M. de Sivrac essayait dans les jardins du Palais-Royal son premier célerifère, lorsque même en 1804, le Vaudeville, situé rue de Chartres-Saint-Honoré, représentait Les Vélocipèdes ; lorsque en 1869, le « petit prince » recevait en cadeau un vélocipède de Michaux, quel malin aurait prévu qu'avant 1900, l'idée cycliste serait parvenue à son complet épanouissement, qu'au XXe siècle, la vélocipédie serait classique comme la gymnastique, et qu'en 1907 on vendrait, à côté d'instruments de ménage ou de jardinage, dans les magasins de nouveautés, des bicyclettes ? — Lorsqu'en 1693, Ozanam dissertait, en pleine Académie des Sciences, d'une voiture mécanique inventée
dissertait, en pleine Académie des Sciences, d'une voiture mécanique inventée par un docteur de La Rochelle ; lorsque en 1795 Cugnot expérimentait son fardier à vapeur ; lorsque en 1845, toute l'Angleterre était prise d'un engouement subit pour la voiture automobile ; lorsque même, en 1895, la course Paris-Bordeaux-Paris apprenait au monde entier qu'il existait des voitures mécaniques qui fonctionnaient 48 heures de suite, quel augure aurait prédit qu'en 1907, certains usines françaises gagneraient 10 millions nets par an à en construire? Qui aurait prévu l'industrie colossale qui venait au jour? — On ne peut manquer d'être frappé de l'analogie
jour? — On ne peut manquer d'être frappé de l'analogie qui existe dans le développement de l'idée aérienne et dans celui des deux autres idées de locomotion. Après des tâtonnements éperdus, désespérants, des expériences cruelles, des périodes d'abattement et d'inaction, le courage reprend quelques valeureux. Ils s'accrochent une fois de plus au mystère, se cramponnent à lui, finissent par lui arracher l'énigme. Nous arrivons, pour l'aviation, à l'époque décisive où ses secrets vont nous être révélés. Dans quelques semaines un progrès énorme, un simple fait d'expérience encore non enregistré certainement, peut commencer à faire pratique le sport, actuellement diabolique, de
peut commencer à faire pratique le sport, actuellement diabolique, de l'aviation. On ne peut nier que l'aviation soit « le sport qui vient ». Nous devons donc hausser les épaules aux objections que ne manqueront pas de formuler les théoriciens d'eau douce, philosophes à la manque et autres malins gros-becs, contre l'aviation. Leurs grands-pères et pères ont traité d'utopies la bicyclette et l'automobile. Les lecteurs d'Omnia devant être exactement documentés sur ce sport qui vient, et dont personne ne peut mesurer l'importance, nous avons prié un des meilleurs écrivains spécialistes, M. François Peyrey, de leur expliquer les grandes phases de
M. François Peyrey, de leur expliquer les grandes phases de l'idée aérienne, les difficultés auxquelles sa réalisation se heurte, les progrès considérables déjà obtenus, le « pourquoi et le comment » de ces questions à la fois si simples et si compliquées. Nos lecteurs trouveront dans le présent numéro l'étude d'ouverture de cette attrayante série. La troisième des grandes idées de locomotion que l'humanité a conçue dès qu'elle a su raisonner, la troisième et dernière va donc être résolue dans un avenir qu'on peut prévoir assez prochain. Il est probable que la France, qui a déjà construit le premier ballon
que la France, qui a déjà construit le premier ballon dirigeable, et vu voler le premier aéroplane, aura la gloire de la réalisation complète de l'aviation, comme elle a eu la gloire de la réalisation complète de la vélocipédie et de l'automobilisme. Oserai-je rappeler à nos grands constructeurs les paroles véhémentes et si justifiées depuis par les faits, que leur adressait, ici même, il y a un an, Ernest Archdeacon, pour leur reprocher leur apathie en présence des efforts acharnés d'une petite pléiade de chercheurs ? Sauf deux ou trois chefs de maisons importantes qui — dit tout au moins
chefs de maisons importantes qui — dit tout au moins la légende — travaillent la question aéronautique à leurs moments perdus (et ils n'en ont jamais !), les autres suivent avec intérêt les expériences d'aéroplanes, dans les quotidiens politiques, pour savoir si quelque aviateur ne s'est pas cassé les reins la veille. Eux, qui pourraient si utilement venir en aide aux chercheurs sérieux par leurs conseils, leur technique, leur outillage ; les empêcher si fréquemment de commettre de glorieuses « âneries », eux qui pourraient si facilement nous aider à enchaser dans notre couronne ce miraculeux brillant de l'aviation, ils
enchaser dans notre couronne ce miraculeux brillant de l'aviation, ils sourient et laissent faire. Les marchands de chevaux souriaient de la bicyclette. Les marchands de bicyclettes souriaient de l'automobile. Les marchands d'automobiles sourient des aéroplanes. Mais, franchement, qui sait si l'industrie des aéroplanes ne sera pas après-demain considérable, colossale, fantastique ? Il faudrait un miracle ? répondez-vous ! Précisément le miracle est d'usage constant parmi nous. Auriez-vous jamais supposé, en 1897 par exemple, qu'on trouverait à jet continu des acheteurs de voitures automobiles à 18 et 20 000 francs la pièce ? Il y a cependant dix ans que le
pièce ? Il y a cependant dix ans que le miracle persiste. C'en est un de belle venue ! C'est ainsi que le progrès nécessaire fait ses enfants. L. BAUDRY DE SAUNIER. Tribune pour Tous QUESTIONS NOUVELLES QUESTION 79.-L'ACIDE CARBONIQUE ET LE CAOUTCHOUC. — Très désabusé sur le compte des soi-disant gonfleurs, j'ai fait ces jours-ci l'acquisition d'une bouteille d'acide carbonique comprimé. N'importe quel limonadier la recharge très facilement ; une bouteille gonfle 18 à 20 pneus de 120, poids modéré, gonflage presque instantané, refroidissement immédiat du pneu, tout cela c'est très bien. Mais je désirerais savoir avec certitude comment
c'est très bien. Mais je désirerais savoir avec certitude comment se comporte le caoutchouc de la chambre vis-à-vis de l'acide carbonique. Puis-je l'employer avec la même tranquillité que l'air ordinaire ? J'espère que quelque spécialiste du caoutchouc voudra bien m'éclairer sur ce point. — Comte de F. QUESTION 80. — LA DURÉE DES PNEUS. — Je vous serais reconnaissant de poser aux nombreux lecteurs de votre très intéressant journal la question suivante : « Combien estimez-vous qu'un pneu, traité de façon normale, sans coups de frein trop brusques, roulant à la fois dans Paris et à la campagne, puisse faire
la fois dans Paris et à la campagne, puisse faire de kilomètres ? » Je possède une limousine de 24 chevaux ayant des pneus de 920/120, et l'un d'eux me lâche après 3 000 kilomètres, ainsi décomptés : 1 737 kilomètres à la roue arrière, et le complément à l'avant. La maison, sérieuse pourtant, qui me l'a fourni, estime que ce bandage était exceptionnellement bon, puisqu'il a fait ce nombre de kilomètres. Telle n'est pas mon opinion, et je serais heureux de connaître sur ce point votre avis, celui de mes confrères chauffeurs, et aussi des fabricants de caoutchouc. Le
mes confrères chauffeurs, et aussi des fabricants de caoutchouc. Le compétent Bibendum, entre autres, voudrait-il résoudre cette intéressante question ? — Emmanuel LEGRAND. La Targa Florio 1907 —— La première journée de la Targa Florio, courue le 19 avril en Sicile, la Coupe des voiturettes, a été un succès pour la marque Sizaire et Naudin, par la victoire de Naudin. Le parcours — deux tours, soit environ 300 kilomètres — a été accompli à une vitesse moyenne de 30 kilomètres à l'heure, ce qui est très remarquable, attendu qu'il part du niveau de la mer et atteint une altitude de
du niveau de la mer et atteint une altitude de 1000 mètres environ, et comporte un millier de virages à chaque tour. Vient ensuite la maison de Dion-Bouton, qui prend les places de 2e, 3e et 4e, grâce à l'impeccable régularité de ses voiturettes. La deuxième journée, celle du 21, a été marquée par une victoire éclatante pour l'industrie italienne. Donnons-en tout de suite le classement: 1 NAZZARO, sur voiture F. I. A. T., munie de pneus et jantes amovibles Michelin, magnéto Simms-Bosch, en 8 h. 17 m. 38 s. 2 Lancia, sur voiture F. I. A. T., munie de
2 Lancia, sur voiture F. I. A. T., munie de pneus et jantes amovibles Michelin, en 8 h. 29 m. 29 s. 3 Fabry, sur voiture Itala, pneus et jantes amovibles Michelin, en 8 h. 32 m. 47 s. 4 Duray, sur voiture Lorraine-Diétrich, pneus et jantes amovibles Michelin, en 8 h. 39 m. 7 s. 5 Cagni, sur voiture Itala, en 8 h. 39 m. 16 s. 6 Gabriel, sur voiture Lorraine-Diétrich, en 8 h. 39 m. 46 s. 7 Tanzini, sur voiture Isotta-Fraschini en 8 h. 41 m. 45 s. 8 Weilschott, sur voiture F. I. A. T.,
45 s. 8 Weilschott, sur voiture F. I. A. T., en 8 h. 42 m. 52 s. 9 Sorel, sur voiture Isotta-Fraschini, en 8 h. 52 m. 20 s. 10 Garcet, sur voiture Bayard-Clement, en 8 h. 53 m. 41 s. La lutte a été chaude, il est presque inutile de le dire : la différence de temps entre le premier et le dixième n'est que de 36 minutes, sur 450 kilomètres environ ! La marque F. I. A. T., qui enlève les deux premières places, est trop connue pour que nous ayons à en parler longuement. Rappelons seulement que
que nous ayons à en parler longuement. Rappelons seulement que depuis quelque temps déjà, nous avons en elle une concurrente sérieuse, souvent heureuse. Sa persévérance dans la lutte est enfin couronnée par le succès. La marque Itala, moins ancienne que sa rivale, arrive tout près d'elle dans le classement, et transforme la victoire italienne en un véritable triomphe national. C'est du moins ce que disent les Italiens, et avouons qu'ils n'ont pas tort. Nous avons d'ailleurs déjà dit ici, à plusieurs reprises, tout le bien que nous pensions de la marque Itala. Nous aurons à reparler d'elle très prochainement. L'industrie
marque Itala. Nous aurons à reparler d'elle très prochainement. L'industrie française ne prend que la quatrième place, avec Duray, sur Lorraine-Diétrich. Nous pourrions, pour essayer une consolation, dire que, sur les 10 premiers, il y a 5 français, en comptant pour tels les deux voitures de la marque Isotta-Fraschini, qui est devenue une filiale de Lorraine-Diétrich, mais il est plus loyal de reconnaître que nous sommes bien battus. En dehors de notre amour-propre, qui en est tout chiffonné, nos intérêts commerciaux sont fortement atteints. N'oublions pas en effet que, de par le règlement de la Targa-Florio, les voitures concurrentes sont
par le règlement de la Targa-Florio, les voitures concurrentes sont des voitures de tourisme véritables, et que par conséquent le résultat de l'épreuve constitue un renseignement précieux, et pour ainsi dire direct pour les acheteurs : c'est bien un coup droit pour notre commerce automobile. Les deux maisons gagnantes sont représentées à Paris — et fort bien. — À nos constructeurs de ne pas s'endormir. QUIDAM. COQUILLE Dans la note sur la date du Salon que nous avons fait paraître il y a une semaine, une erreur typographique nous a fait dire qu'il serait ouvert du 1er novembre au 1er
fait dire qu'il serait ouvert du 1er novembre au 1er décembre. C'est du 12 novembre au 1er décembre qu'il faut lire. """""memmemmemmemmemeemme" 1 TOUS HOMMES -66 12. — Fernand CHARRON Le mariage de Charron et de Mlle Clément, célébré mardi dernier en l'église de Neuilly, a été l'un des gros événements de notre petit monde. Nous sommes heureux de saisir la belle occasion qui s'offre à nous de faire entrer le « marié » dans la collection de « Nos hommes ». Charron est l'incarnation la plus typique que nous possédions actuellement du Sport. Il apporte dans la vie et
possédions actuellement du Sport. Il apporte dans la vie et dans l'industrie la ténacité réfléchie, la combativité raisonnante, l'endurance inlassable qui sont les caractéristiques de tout sportsman complet. Il témoigne à chaque instant de la grande « classe » à laquelle il appartient. Né à Angers en 1866, Fernand Charron vint à Paris vers l'âge de dix-huit ans. Il entra dans l'industrie cycliste dès la première heure, d'abord à l'agence de Rudge à Paris que dirigeait alors de Civry (1885). Puis il passa en 1892 avec lui chez Clément dont il dirigea le magasin de vente de la rue du
il dirigea le magasin de vente de la rue du 4-Septembre. Clément lui donna son amitié et la lui conserva toujours. En 1893, nous trouvons Charron à la tête de la maison de cycles Humber qui connut alors sa période la plus éclatante. En 1897, l'automobile prend Charron. Il ouvre au n° 2 de la rue Brébant les premiers magasins et grands garages qu'aient connus notre industrie. En 1901, il crée la société de construction des automobiles Charron, Girardot et Voigt, transformée cette année en Charron limited. Charron possède le passé sportif le plus brillant qui soit. Il n'est pas
passé sportif le plus brillant qui soit. Il n'est pas de sport dans lequel, lorsqu'il l'a voulu, il n'ait pris la première place. Champion de France à bicyclette, champion de France à tricycle; champion de vitesse, champion de fond, gagnant des courses d'automobiles Marseille-Nice, Paris-Marseille-Paris, Paris-Amsterdam, Paris-Bordeaux, gagnant de la première coupe Gordon-Bennett; cavalier hors ligne, vainqueur, sur les hippodromes, soit par sa propre monture de gentleman, soit par celle de ses jockeys, son nom est constamment en vedette. Possesseur aujourd'hui de la clientèle la plus élégante et la plus enviée, directeur général d'une usine en grande prospérité, propriétaire d'une
enviée, directeur général d'une usine en grande prospérité, propriétaire d'une fortune plus que respectable, c'est un des heureux de ce monde. Il a mis le comble à son bonheur en épousant une charmante chauffeuse dont le 100 à l'heure ne fatigue pas les mains frêles. Il est en possession de toutes les joies, et les savoure d'autant mieux qu'il se les est toutes faites lui-même, et qu'il les a toutes méritées. EAU-FORTE. Avantages de l'essence sur l'électricité Herr Ingenieur Hans Dominik a fait au Kaiserlicher Automobil Klub une conférence qui eut beaucoup de succès. Le sujet était : « Les
eut beaucoup de succès. Le sujet était : « Les automobiles électriques. » En cherchant les causes pour lesquelles le moteur à essence avait détrôné le moteur électrique, pourtant son aîné, dans les applications à la traction des véhicules, il montra combien, à poids égal, l'essence est un réservoir de force infiniment supérieur aux accumulateurs. Quelques chiffres, à ce sujet, font image : Un kilogramme d'essence est capable de soulever son propre poids à 5 000 kilomètres de hauteur; le même poids d'accumulateurs ne pourrait se hisser qu'à 14 kilomètres. — L. L. 6666 La Magnéto Hydra La marque Hydra
— L. L. 6666 La Magnéto Hydra La marque Hydra a été portée par la renommée dans tous les coins de la terre où une motocyclette, un tricycle, un cyclo-car, une voiturette ont circulé. La bougie et la pile Hydra sont universellement connues et estimées. C'est donc donner à un appareil d'allumage une estampille réputée que de la dénommer Hydra. La magnéto Hydra est la troisième fille de la famille. Elle a été étudiée en vue d'une utilisation très pratique. Tout le mécanisme qui concerne les courants, le seul que le conducteur puisse — de loin en loin — avoir
le conducteur puisse — de loin en loin — avoir à surveiller, est placé à l'avant de l'appareil. Nous verrons que, le plus fréquemment, pour atteindre une quelconque des parties de ce mécanisme élémentaire, il suffit d'enlever un couvercle. La magnéto Hydra est établie pour donner directement du courant de haute tension à des moteurs de 2, 3, 4, 5 ou 8 cylindres. Nous étudierons seulement le type le plus répandu, le type pour 4 cylindres. L'induit, en forme de fer à T, est en tôle feuilletée; on évite ainsi le réchauffement dû aux courants de Foucault. Fig. 1. —
le réchauffement dû aux courants de Foucault. Fig. 1. — La MAGNÉTO HYDRA À ÉTINCELLES DIRECTES. — A, aimants. B, B, plaques de fonte. — D, plaque du distributeur de courant secondaire. — E, étoile-couverture du distributeur de courant secondaire. — F, lame ressort. — H, porte-fiche. — Q, levier d'avance de l'allumage. — T, extremité de mise à la masse. — C, couvercle du mécanisme de rupture. Fig. 2. SCHÉMA DES CIRCUITS DANS LA MAGNÉTO HYDRA. — A, aimants. B, bobinages. C, condensateur. X, feuilles du condensateur. D. plaque du distributeur de courant secondaire. — F conducteur de courant
du distributeur de courant secondaire. — F conducteur de courant secondaire. H, plots de distribution du courant secondaire. 1, pignon et roue de distribution. L, conducteur du courant primaire. — O, parafoudre. U, pièce de contact du courant primaire. R, levier de rupture. t, galas déterminant la rupture. v, grains de platine entre lesquels se fait la rupture. s, axe du levier de rupture. — h h, fiches de contact des bougies. — 1234, bougies. Les enroulements faits sur ce fer à T sont nécessairement au nombre de deux : l'un, de gros fil, dans lequel prend naissance le courant
l'un, de gros fil, dans lequel prend naissance le courant primaire, qui est fixé par un bout au fer à T lui-même, donc en contact avec la masse, et qui se termine sur l'autre extrémité par un tube de laiton L (fig. 3) entouré d'un autre tube isolant K, pour porter le courant au mécanisme de rupture que nous étudierons un peu plus loin ; l'autre, de fil très fin, relié par un bout au gros fil lui-même, et par conséquent à la masse, puisque ce gros fil est relié à la masse, ainsi que nous venons de le voir,
à la masse, ainsi que nous venons de le voir, et par l'autre bout à un conducteur F (fig. 3) entouré d'un tube isolant M, pour porter le courant secondaire au distributeur qui l'envoie à tour de rôle à chacune des quatre bougies. Les fils sont guipés de soie ; leurs couches sont séparées les uns des autres par des papiers spéciaux très minces. Tout le bloc bobiné est entouré de toiles isolantes, vernies avec la plus grande minutie. Le condensateur est logé, au bout gauche de l'induit, dans une boîte en bronze ; il est constitué par des feuilles
boîte en bronze ; il est constitué par des feuilles d'étain que séparent des lamelles de mica, et monté en dérivation sur le courant primaire. Fig. 3 — COUPE LONGITUDINALE DE LA MAGNÉTO HYDRA. — A, aimants. — B, induit. — a, bout conique de l'arbre d'induit. — b, roulements à billes de l'induit. — j2, roulements à billes du distributeur. — C, socle. — CI, flasque avant. — C2, flasque arrière. — D, plaque du distributeur. — E, étoile-couvercle du distributeur. — F, conducteur du courant secondaire. — d, toucheau. — t, plot. — l, lame-ressort. — y, couvercle
toucheau. — t, plot. — l, lame-ressort. — y, couvercle du mécanisme de rupture. — G, charbon fixe du secondaire. — ressort maintenant. — ô, étoile-parafoudre. — H, plots du distributeur. — h, fiches-prises de courant. — i, porte-balai tournant. — 1, balai tournant du distributeur. — I, support du porte-balai. — J, J'roues dentées. — K, tube isolant le primaire. — L, tube de sortie du primaire. — m, charbon du primaire avec son ressort. — p, collecteur du primaire. — M, tube isolant le secondaire. — X, condensateur. — 0, couvercle du bâtiment. — P, ressorts maintenant le
— 0, couvercle du bâtiment. — P, ressorts maintenant le couvercle. — Q, levier d'avance. — R, levier de rupture. — r, contact platiné. — s, axe du levier de rupture. — t, galets provoquant l'ouverture du contact platiné. — v, tête de la vis platinée. — T, borne de mise à la masse. — U, pièce de contact. — LI, écrou maintenant U. — V, plaque porte-levier. — TO, ressort du levier de rupture. L'induit de la magnéto Hydra tourne à la même vitesse que le moteur. Le moteur étant à 4 temps, c'est-à-dire demandant 2 étincelles par tour
étant à 4 temps, c'est-à-dire demandant 2 étincelles par tour et non pas 4, il est indispensable que le distributeur du courant secondaire tourne à demi-vitesse de celle du moteur. Il y a donc dédoublement de la vitesse entre l'induit (qui porte un pignon de commande) et le distributeur de secondaire (qui porte une roue commandée). Telle est l'esquisse générale de la magnéto Hydra. Il nous reste à voir par quels détails le fonctionnement régulier de l'appareil est assuré. — Le courant primaire, nous l'avons vu, se termine, à la sortie de l'induit, par un tube de laiton L, isolé
sortie de l'induit, par un tube de laiton L, isolé par une gaine K. Sur ce tube est montée la pièce de contact U qui porte la vis platinée de rupture; c'est l'écrou u qui maintient serrée sur le tube la pièce de contact. La pièce de contact et la vis platinée sont par conséquent isolées toutes deux de la masse. Mais le tube isolant porte lui-même le pignon J et une plaque V, tous deux à la masse, qui tournent en même temps que la pièce de contact isolée. La plaque V portant elle-même le levier de rupture R
La plaque V portant elle-même le levier de rupture R (fig. 4 et 5) qui se trouve par conséquent à la masse, le circuit est fermé tout le temps que les pièces r v (fig. 4) se touchent ; il est rompu brusquement chaque fois que la queue R du rupteur vient heurter un des deux galets de fibre t. Ces heurts ayant lieu deux fois par tour de l'induit, deux bougies sont successivement fournies d'étincelles, selon la position dans laquelle se trouve, au moment de chaque rupture, le distributeur de secondaire. Une couronne en laiton (fig. 3), logée dans
de secondaire. Une couronne en laiton (fig. 3), logée dans le fond du couvercle du rupteur, est en communication avec la masse par le charbon m. Comme elle est liée à la borne T, il suffit au conducteur de la voiture de fixer un fil à cette borne pour établir à son gré un court circuit du primaire qui arrête l'allumage. Le courant secondaire sort de l'induit, nous l'avons vu, dans un tube de haut isolement qui l'amène au plot e du fond du couvercle du rupteur. Une lame l, qui forme ressort, le conduit au couvercle du distributeur de
qui forme ressort, le conduit au couvercle du distributeur de secondaire, qu'il traverse pour atteindre, par un charbon fixe G, le porte-charbon métallique l fixé à un noyau d'ébonite I solidaire de la roue de distribution J. On remarquera que le tube qui porte le charbon fixe G est garni d'une étoile métallique d qui dirige ses pointes vers la partie E, non isolée, du couvercle ; c'est là le parafoudre : entre l'une des pointes et la partie E doit jaillir l'étincelle chaque fois que la résistance du circuit qui comprend une bougie est trop grande, par exemple lorsqu'une
qui comprend une bougie est trop grande, par exemple lorsqu'une bougie a perdu l'une de ses pointes. L'étincelle jaillit là au lieu de jaillir dans un autre point du circuit qu'elle détériorerait. Le charbon l (fig. 6 et 7) distribue le courant à quatre plots H logés dans l'épaisseur de la plaque d'ébonite D, et par conséquent aux quatre bougies, puisque chaque plot est relié à une bougie par une ficelle h et un fil à grand isolement. Le possesseur d'une magnéto Hydra n'a donc en résumé que deux organes à visiter : le mécanisme de rupture, et le distributeur.
à visiter : le mécanisme de rupture, et le distributeur. Pour visiter le premier, il lui suffit de déplacer la lame-ressort / qui tourne autour de son axe, et de dégager le couvercle y qui vient de lui-même à la main. S'il le désire, il peut enlever le porte-galets Q (fig. 5), en le tirant à lui. Il règle facilement la vis platinée (v, fig. 5) à l'aide d'une petite clé spéciale. Pour visiter le second, le possesseur d'une magnéto Hydra débloque les trois vis qui tiennent l'étoile E (fig.1 et 7), et la tourne légèrement de droite à gauche.
et 7), et la tourne légèrement de droite à gauche. Il la tire à lui et ainsi amène avec elle le charbon fixe G et le parafoudre. On prend du bout des doigts le porte-balai tournant i, qui sort aisément et laisse ainsi visiter son charbon distributeur. Si le constructeur de la voiture a pris les précautions nécessaires pour que le maniement de la magnéto ne soit pas gêné par des broussailles, on voit que le démontage de ces organes dits « mystérieux » est devenu d'une facilité enfantine. L. BAUDRY DE SAUNIER. Nos Droits et nos Devoirs LA RÉGLEMENTATION