jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
un vieil ami de l’Aviation, à la fois pilote et mécanicien. Il a déjà construit plusieurs petits avions dont un « Pou-du-Ciel », qui vola parfaitement à Vichy, en 1935. Actuellement, il donne asile, dans ses locaux, à un groupe d'amateurs qui construisent deux « Pipistrelle ». Son atelier est agréé par l’Air pour la révision des moteurs de l’Aviation Légère et Sportive. LE CARGO NORD-2.500, qui ne tardera plus beaucoup à entrer au Centre d’Essais en Vol, sera rejoint au terrain par un second exemplaire du même appareil, en cours de construction, mais équipé, celui-là, de deux moteurs Bristol
cours de construction, mais équipé, celui-là, de deux moteurs Bristol « Hercules », type 739. Le prototype N° 1 est équipé de moteurs S.N.E.C.M.A.-14 R. À ce propos, on peut rappeler que le Nord-2.500, qui est une belle réussite, fut étudié sous la direction des ingénieurs Coroller et Calvy, le premier directeur technique et le second ingénieur en chef de la S.N.E.C.A.N., avec la collaboration directe des ingénieurs Réchain et Marziou, pour les études, Perpère pour les calculs, Herpers et Pruneau pour l’aérodynamique. Les essais en vol sont menés par une équipe de non moins grande valeur composée de l’ingénieur-pilote
une équipe de non moins grande valeur composée de l’ingénieur-pilote Claude Chautemps, Georges Détré, l’ingénieur Bruet et le mécanicien Frignac. L'OUBLIE qu’il n’est même pas nécessaire de réussir pour persévérer. Et cela s’explique par cette injustice même que nous venons d’évoquer, et qui s’aggrave d’un peu de calomnie. Dans certains milieux officiels, au Parlement, dans la presse, on a accusé de déficience notre création. On a semé le doute sur les possibilités de nos techniciens et, de la sorte, nos crédits de prototypes trouvèrent moins de défenseurs. DES EXEMPLES, À L'ÉTRANGER Certes, nous savons que tout n’allait pas pour le
L'ÉTRANGER Certes, nous savons que tout n’allait pas pour le mieux, mais pourquoi en cacher les raisons véritables ? Oserait-on s’en prendre aux ingénieurs alors qu’au moment où les prototypes, par eux créés, sortaient de leur chrysalide, on leur annonça que ces machines perdaient tout intérêt, parce que les programmes venaient de changer? — Mais si, précise M. Jarry, dans les anticipations nécessaires après la Libération, on a tracé un programme trop ambitieux et pratiqué des solutions démagogiques qui, pour des fins politiques, aboutirent au gaspillage des crédits, il n’en est plus de même aujourd’hui. On sait ce qui est
est plus de même aujourd’hui. On sait ce qui est possible et des chefs d’industrie confirmés proposent des solutions mûrement réfléchies et dont nous montrerons la sagesse. Hélas ! en France, les crédits demeurent ridiculément bas et l’effort de création se ralentit dangereusement, alors qu’à l’étranger il s’accélère. De 63 milliards en 1948, les crédits de prototypes s’élèvent à 93 milliards en 1949 aux États-Unis, sans compter le N.A.C.A. Nous reprochera-t-on cette comparaison avec l’Amérique? Tournons-nous alors vers la Grande-Bretagne: la démonstration de Farnborough n’a-t-elle point illustré (comme l’a fait remarquer le Président Héral) l’effort britannique? L’équivalent du budget de
remarquer le Président Héral) l’effort britannique? L’équivalent du budget de création de prototypes outre-Manche, pour 1950, se traduisait en francs par 15 milliards pour les cellules et 30 milliards environ pour les moteurs. D’aucuns s’en étonneront, ou en douteront peut-être. Et cependant, cela s’explique, car c’est le résultat d’une politique financière intelligente. Pendant la guerre, les usines d’avions et d’automobiles ont fait fortune. Le gouvernement britannique se garda bien de leur parler de « profits illégitimes ». Il leur dit : « Vous allez exporter !... » L’exportation atteignit 32 milliards ! En Angleterre, on n’a pas hésité à dépenser
milliards ! En Angleterre, on n’a pas hésité à dépenser 12 milliards pour le « Bristol Brabazon » et 4 milliards pour le « Comet ». On peut mieux ainsi mesurer notre erreur. En reléguant au second plan la création, on fait un fort mauvais calcul. Privée de prototypes, l'Aviation française perdrait toute indépendance. Il ne lui resterait plus qu’à abdiquer et à abandonner tout espoir. LA DÉSAPPONTÉ DES CERVEAUX Mais nous ne devons pas, devant la menace d’une telle catastrophe, considérer seulement le matériel. Considérons aussi les hommes, car il y a un élément humain, essentiel dans cette activité
il y a un élément humain, essentiel dans cette activité créatrice. — Pense-t-on que nos meilleurs cerveaux se voueront éternellement à une tâche dévorante, pour se voir, du jour au lendemain, jetés sur le pavé, sans un mot de regret, ni un geste secourable ? demande M. Jules Jarry. Il y a trop d’excellents ingénieurs qu’on a laissés dans une position indigne de leur talent pour que les générations montantes aient la moindre envie d’assurer la relève. Voici des preuves: À l’École Nationale Supérieure de l’Aéronautique, sur trente-six ingénieurs sortant en 1949 et formés à grands frais, seize seulement demeurent
en 1949 et formés à grands frais, seize seulement demeurent dans l’industrie aéronautique ! Comme cela est grave, dans un milieu où le travail exige des équipes bien soudées et où quatre ou cinq années d’études continues sont nécessaires pour créer un prototype ! Ces équipes dissociées, ces techniques abandonnées, il faudra dix ans pour les reconstituer. Et ceux qui partent ne reviendront pas. — Dès maintenant, affirme M. Jarry, et sans espoir de relèvement prochain, c’est près de la moitié des effectifs de nos Bureaux d’Études qui vont disparaître. Où allons-nous ? SI LA FRANCE CESSE DE CONCEVOIR Si
Où allons-nous ? SI LA FRANCE CESSE DE CONCEVOIR Si la France cesse de concevoir, elle devra acheter à l’étranger. Qu’achètera-t-elle ? PAGE 10. — 25-3-50. — N° 1260. LES An Des avions complets Même au prix d’une hémorragie de devises, la défense ne serait pas assurée, car l'étranger ne nous vendra point ses derniers modèles. Chacun pense sa sécurité. Des licences? Bien choisies, elles apportent un secours provisoire. Mais la généralisation d’une telle pratique serait un leurre. Tout cela aboutirait à un matériel désuet et qui nous assure quatre ans de retard. Nul n’oserait donc mettre en doute la
ans de retard. Nul n’oserait donc mettre en doute la nécessité d’une création française originale, mais il faut, d’autre part, bien persuader qu’il n’y a pas de technique « au rabais » et qu’on ne bâtit pas les éléments d’une Défense Nationale et d’une Aviation commerciale sans méthode et en comptant sur la bienveillance du hasard. Certes, nos techniciens, qui ont établi sérieusement le bilan de leurs possibilités, reconnaissent honnêtement que, pour créer des prototypes, ils auront pour un certain temps besoin d’une aide étrangère limitée, sous forme de moteurs et de quelques équipements. Mais, en revanche, en matière de
et de quelques équipements. Mais, en revanche, en matière de cellules, nos Bureaux d’Études ne sollicitent point cette aide. Cette réserve faite, nos ingénieurs sont en mesure de créer des prototypes de classe internationale. Cela posé, l’A.F.I.T.A. a établi un programme de création comprenant (pour les cellules), des avions nouveaux, des dérivés de prototypes existants, des avions légers et des avions expérimentaux. LE PLAN DE DÉTRESSE DE L'À.F.I.T.A. Ce programme présente deux aspects : un minimum, sorte de « plan de détresse » et un plan normal, celui de l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques. Il laisse de côté les appareils
Syndicale des Industries Aéronautiques. Il laisse de côté les appareils de fort tonnage, trop coûteux, limite la défense du plan occidental et s’en tient à l’essentiel pour l’Union Française. Les chiffres, correspondant au potentiel existant, sont ainsi de 23 milliards pour le plan de détresse et de 30 milliards pour le plan normal. On prévoit une moyenne de trois ans et demi pour l’exécution. L’engagement annuel se ramène ainsi à 6,4 milliards (détresse) et 8 milliards (normal) pour les cellules. Pour les moteurs, on compte 3,1 et 3,8 milliards, auxquels il convient d’ajouter 2 milliards à prélever sur les crédits
il convient d’ajouter 2 milliards à prélever sur les crédits de série et injustement pris sur les crédits d’études, pour des travaux de développement de prototypes déjà homologués. Bref, compte tenu des équipements, les crédits de création s’établissent à 11 et 13,4 milliards pour les deux aspects du programme. Pour la D.T.I., qui doit aussi alimenter divers établissements et les recherches pour « engins spéciaux », on arrive aux chiffres totaux de 24,4 et 26,8 milliards. Nous voilà loin des 10,5 milliards du budget de création de 1950, grevés par surcroît d’un arriéré de dépenses. Il est, en effet, de
surcroît d’un arriéré de dépenses. Il est, en effet, de notoriété publique que les Bureaux d’Études, pour éviter le naufrage, ont dû travailler à découvert, ce qui met encore mieux en relief la gravité de leur situation. De la sorte, pour éviter le pire, il apparaît qu’un minimum minimorum de 5 milliards doit être impérieusement réclamé. Il permettra la soudure de l’année 1950 avec l’année 1951, au cours de laquelle le programme commencera à produire ses effets. Une telle opération sera la première étape, celle du « sauvetage » en 1950, grâce à des mesures exceptionnelles. Seconde étape : vote
1950, grâce à des mesures exceptionnelles. Seconde étape : vote par le Parlement, pour 1951, d’une Loi-programme sanctionnant les besoins totaux précités. Ce cri d’alarme de l’A.F.I.T.A. a été poussé une première fois au cours d’un débat à l’Aéro-Club de ZODIAC 15, Av. de la Division-Leclerc PUTEAUX (Seine) Tél. : Longchamp 22-64 BALLONS LIBRES CAPTIFS DIRIGEABLES (GAZOMÈTRES CANOTS PNEUMATIQUES RAPIDES DE SAUVETAGE VÊTEMENTS ÉTANCHES SPECIAUX France auquel les parlementaires de l’Aviation furent conviés le 8 mars. Le 10 mars, il était répété devant les membres de la Presse aéronautique. M. Jarry, s’y trouvait entouré de techniciens notoires, parmi lesquels MM.
Jarry, s’y trouvait entouré de techniciens notoires, parmi lesquels MM. Cololler, Vinsonneau, Deplante, Moine, Marchai, Fleury, Bruyère, Gauthier, Mauboussin, Ménétrier, et beaucoup d’autres. DES MESURES TOUT DE SUITE Comment pourrait-on trouver les milliards immédiatement nécessaires ? A la réunion du 8 mars, M. Laurent-Eynac estima qu’on pouvait les prendre provisoirement sur les crédits de série et M. Cololler suggéra d’agir sur l’effectif ouvrier, les ouvriers de la série étant aussi bien qualifiés pour les prototypes. M. Jarry imagina un aménagement intérieur des crédits, grâce au fameux Article 39 qui permet de modifier au sein de la Défense Nationale la répartition
de modifier au sein de la Défense Nationale la répartition entre les trois Secrétariats d’Etat. Il considère que cet Article 39 pouvait également jouer à l’intérieur même du département Air, sur les 89 milliards. Un de nos confrères, doutant fortement du virement entre Ministères de la Défense Nationale, proposa de solliciter une avance de 2 milliards sur les crédits de série pendant deux ans, quitte à rembourser ensuite cet emprunt. M. Jarry estima que cette idée était pertinente. Après divers échanges de vues entre les ingénieurs et quelques-uns des membres de l’assistance, où il fut, en particulier, déploré que les
de l’assistance, où il fut, en particulier, déploré que les efforts français soient si mal mis en valeur, que les compagnies soient si peu pressées d’acquérir du matériel français et qu’une politique de raids demeure absente, le Président Jarry en appela au concours de la Presse pour obtenir des mesures exceptionnelles, afin d’éviter aux Bureaux d’Etudes la mort lente qui les attend. La Presse aéronautique remplira sa mission. Elle hurlera, elle mordra, s’il le faut, car le temps est révolu des stériles palabres. Les Parlementaires de l’Aviation, acquis à la cause des crédits de création, mais souvent gênés par de
cause des crédits de création, mais souvent gênés par de lourdes servitudes politiques, pourront-ils gagner la bataille ? Souhaitons que la menace les rende audacieux. Il y va, en effet, de l’existence même de notre Aviation, c’est-à-dire de la Sécurité française, et dès cet instant, les marchandages n’ont plus de sens. Edmond BLANC. LA LEÇON DES EXPÉRIENCES AMÉRICAINES SUR DES LIGNES RÉGULIÈRES D’APPORT, LES AVIONS LÉGERES SONT AUTORISÉS Conséquence de cette décision, qui ne constitue encore qu'une expérience: des services sont assurés sur quelquesunes de ces lignes par des Cessna-190 et des " Bonanza" NOUS sommes encore ici dans le
et des " Bonanza" NOUS sommes encore ici dans le problème de l’emploi des avions de petit ou moyen tonnage pour le transport aérien. Nous avons vu récemment les essais, aux États-Unis, des routes en étoile, les « star routes » ; il existe, à côté de ces essais relativement récents, ceux des lignes d’apport. Quand celles-ci furent autorisées après la guerre, on attendit d’elles une diffusion du transport aérien dans des régions encore non desservies. Il s’agissait de services réguliers que n'assuraient pas les grandes compagnies. Il s’agissait, plus précisément, d’amener, aux aéroports où elles faisaient escale, une clientèle
précisément, d’amener, aux aéroports où elles faisaient escale, une clientèle qu’elles ne touchaient pas. Pour combattre le déficit Les tentatives faites dans ce sens furent, d’abord, si peu heureuses, elles se révélèrent si peu rentables, que les compagnies qui n’avaient pas encore commencé leur exploitation renoncèrent à les mettre sur pied, que certaines de celles qui avaient commencé cette exploitation sur certains parcours dont elles prévoyaient le développement, s’en tinrent aux services du début et ne cherchèrent pas à les développer. Les statistiques des derniers mois de 1949 faisaient apparaître quatorze entreprises d’apport seulement, avec des « coefficients de remplissage
quatorze entreprises d’apport seulement, avec des « coefficients de remplissage » assez bas, descendant même, chez certaines, à 10 %. En juillet 1949, lorsque l’Administration Fédérale constata que, parmi les entreprises qui avaient reçu des certificats les autorisant à entreprendre des services réguliers provisoires, six n’étaient pas encore passées à l’action, elle décida de faire quelque chose en leur faveur. L’ex À COUPS DE CISEAUX Sous la plume des autres... LES PROTOTYPES EN PLAN « Ou en est — écrit Maurice Capelle dans « Le Figaro » — ce plan quinquennal de l’Aviation française que M. Maroselli, Secrétaire d’État à
quinquennal de l’Aviation française que M. Maroselli, Secrétaire d’État à l’Air, a fait connaître qu’il devait déposer à l’Assemblée Nationale au début du mois dernier et qu’il espérait voir rapidement adopté par celle-ci et par le Conseil de la République ? » Et notre confrère s’inquiète... Car un plan ne vaut que par les réalisations concrètes qu’il engendre. Le seul fait de rester... en plan constitue un échec, échec par ailleurs inévitable tant qu’un accord n’est pas donné. Car les choses en sont là. L’enlèvement des ordures ménagères et la pression du gaz, la marche des transports sont des questions
pression du gaz, la marche des transports sont des questions qui doivent être réglées avant toute autre. Pour intéresser tout le monde, immédiatement, elles ont priorité ; les problèmes aéronautiques, eux, ne paraissent toucher qu’une faible fraction de citoyens alors qu’en réalité, c’est l’économie et la sécurité du pays tout entier qui sont en jeu. Et c’est ainsi que, de retards en retards, sans directives, le cerveau en sommeil, notre industrie aéronautique succombe à la paralysie. On sait la lutte inlassable que mène, ici même, Georges Houard, pour que prenne fin — sans délai — un état de chose qui
fin — sans délai — un état de chose qui condamne irrémédiablement l’Aviation française à la ruine. Prototypes ! prototypes ! ne cesse-t-il de réclamer. C’est de leur commande que dépend la vie des Bureaux d’Études et avec eux celle de l’industrie aéronautique nationale. Maurice Capelle se fait l’écho de ces appels dans « Le Figaro », exigeant, lui aussi, une action immédiate. « La gravité de cette attente s’étend à toutes les branches de l’Aéronautique. Celle qui concerne les recherches; en est aussi affectée que les autres, mais peut-être son cas doit-il attirer une attention plus spéciale parce que
son cas doit-il attirer une attention plus spéciale parce que son rôle est moins connu de l’opinion publique. Celle-ci sait cependant que dans le domaine si mouvant de la recherche aéronautique il faut suivre de près les évolutions incessantes d’une technique difficile. Le travail obscur des bureaux d’études doit être assuré : le retard qui serait pris inéluctablement si le personnel d’ingénieurs, de techniciens, de dessinateurs, caqueteurs, etc., devait, faute de moyens, tomber au-dessous du minimum qu’il a aujourd’hui atteint, ne pourrait être rattrapé. Quels que soient les efforts accomplis, il ne ferait que s'aggraver et le temps serait vite
il ne ferait que s'aggraver et le temps serait vite révolu où il serait si important que la partie devrait être lâchée. Or, faute de plan, les bureaux d’études sont à la veille de fermer complètement leurs portes : ce n’est pas là une simple phrase, mais la cruelle réalité. Non seulement les études en cours seront difficilement terminées, mais aucune étude nouvelle ne pourra être entreprise. C’est l’arrêt de mort pour l’Aviation française qui deviendra tributaire, dans sa quasi-totalité, de l’aide étrangère. On voit quels graves aléas cette submission présentera et quel danger la France pourrait courir en cas
présentera et quel danger la France pourrait courir en cas de conflit. Que l’on ne s’y trompe pas : les nations étrangères amies ne nous fourniront pas alors les plans de tous leurs avions les plus modernes, qui pourraient être saisis par de possibles occupants. Ils nous aideront sans doute pour le combat, mais peu pour la défense du territoire. L’expérience avait vite montré que les multimoteurs, imposés jusqu’alors, entraînaient des dépenses d’exploitation beaucoup trop élevées puisqu’ils n’étaient jamais utilisés à plein. Le C.A.B. décida donc de permettre à ces entreprises d’employer des avions qui n’avaient pas encore été admis
entreprises d’employer des avions qui n’avaient pas encore été admis dans le transport aérien organisé : d’abord le monomoteur, puis, le bimoteur, d’un poids en charge inférieur à 12.500 livres (5.660 kg). Un certificat de navigabilité spécial fut créé, à l’intention des « transporteurs aériens locaux » et valable pour une durée d’un an. Libéralisme... N’oublions pas qu’il s’agit là de services secondaires, mais néanmoins de services réguliers. L’Administration comprit qu’elle ne devait pas les torpiller par des règles draconiennes, même au nom de la sécurité. Elle admit d’ailleurs — et ceci nous paraît très sensé — que les progrès
et ceci nous paraît très sensé — que les progrès des moteurs sont tels aujourd’hui, que l’on peut bien demander un service sûr à de petits avions sous certaines conditions. En gros, ces conditions furent les suivantes : le transporteur peut utiliser tout avion pourvu d’un certificat de navigabilité, à condition que ses performances correspondent à son utilisation sur les aéroports desservis. Pas de vol sans visibilité. Pas de long survol au-dessus de l’eau. Simplification des règles d’emploi de la radio. Possibilité, cependant, de recevoir et de se conformer aux observations météorologiques. Obligation aussi de se conformer aux plans de
observations météorologiques. Obligation aussi de se conformer aux plans de vol établis. Pas de second pilote obligatoire sur les monomoteurs, ni sur certains bimoteurs, etc. Les dépenses d’exploitation des lignes d’approvisionnement, qui oscillaient entre 1.000 et 1.200 francs par mile pour les DC-3 par exemple, dépenses qui n’étaient couvertes ni par le plein de passagers, ni par un transport de la poste, se trouvaient ramenées, dit-on, grâce à ces mesures, aux environs de 25 à 30 cents le mile, dont 10 à 15 cents pour les dépenses de vol proprement dites. Quatre compagnies tentent l'expérience Est-ce la conséquence des mesures
dites. Quatre compagnies tentent l'expérience Est-ce la conséquence des mesures bilatérales qu’il avait prises ? Peut-être... Toujours est-il que l’Office Fédéral fit connaître ces temps derniers, qu’il venait d’accorder un certificat pour une exploitation régulière à la compagnie « Turner Airlines », d’Indianapolis. Mais il déclara, en même temps, qu’il n’en accorderait pas d’autres avant une étude vraiment approfondée de toute demande de ce genre de la part d’un transporteur et avant de connaître les résultats obtenus par les entreprises précédemment autorisées. Celles-ci sont actuellement au nombre de quatre à jouer le rôle de pionniers dans ce trafic régulier assuré
jouer le rôle de pionniers dans ce trafic régulier assuré non pas avec des avions de moyen tonnage, mais avec des avions légers. C’est à elles qu’il appartient de montrer : 1° que ce trafic peut être régulier et sûr; 2° qu’il peut être rentable. À côté de la dernière venue de ces compagnies, les «Turner Airlines», les trois autres sont les «Mid-West Airlines», les «Central Airlines», les «Wiggins Airlines». Un coup d’œil sur la carte que nous reproduisons permet de saisir, dans son ensemble, le réseau de la «À la date toute proche du 1er avril, des avions «toutes
la date toute proche du 1er avril, des avions «toutes classes» seront mis en service sur Paris-Alger, Paris-Dakar, Paris-Saigon-Hanoï, Paris-Madagascar, Paris-Brazzaville Pointe-Noire-Port Gentil, etc. Prenons, pour établir une comparaison de prix entre l’avion et le bateau, l’exemple des lignes Paris-Alger et Paris-Dakar. Paris-Alger (avion), 4 h. 15. — Première classe, 19.850; deuxième classe, 14.770; troisième classe, 13.100. Paris-Alger (bateau), 19 heures. — Première classe, 10.725; deuxième classe, 7.098. Si l’on ajoute au prix du bateau — en seconde classe — le prix du chemin de fer Paris-Marseille (4.539 francs en deuxième classe), on arrive au total de 11.637. Soit une
deuxième classe), on arrive au total de 11.637. Soit une différence de moins de 1.500 francs. Et ce n’est là qu’un début. Paris-Dakar (avion), 13 h. 40. — Première classe, 73.500; deuxième classe, 62.500; troisième classe (pas en service). Paris-Dakar (bateau), huit jours. — Première classe, 53.490; deuxième classe, 42.700. Si l’on ajoute au prix du bateau — en seconde classe — le prix du chemin de fer Paris-Marseille (4.539 francs en deuxième classe), on arrive au total de 47.239 fr. Soit une différence de 15.000 fr. Différence sensible qui s’atténue considérablement dès que sera établi le service des avions
s’atténue considérablement dès que sera établi le service des avions de troisième classe. Seul en effet l’avion de troisième classe peut lutter de prix avec le bateau. Et le temps n’est pas éloigné sans doute où les compagnies s’apercevront que l’avion de troisième classe — l’avion de tout le monde — est le plus rentable. Tout simplement parce qu’il a toutes chances de partir au complet alors que l’avion de luxe — trop cher — a toutes chances de partir à moitié vide. Il reste bien entendu qu'entre l’avion de luxe et l’avion populaire, la différence réside seulement dans le
luxe et l’avion populaire, la différence réside seulement dans le confort. Les appareils sont les mêmes ou tout au moins de qualité égale. Mêmes équipages aussi et mêmes itinéraires donc même infrastructure... Qu’importe un déjeuner sur les genoux quand on a la possibilité de rallier Dakar en 13 h. 40 au lieu de huit jours! » Recueilli par René-Paul FOUCHE. Le réseau des lignes d'apport dans les États du Minnesota et de Iowa, exploitées par des avions légers de la compagnie «Mid-West Airlines». Environ 2.000 km. Trois routes desservant trente-deux villes. Deux aller et retour par jour sur chaque route.