jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
de la position des bougies, des résultats différents obtenus avec des carburateurs différents, toutes ces modifications n'étant envisagées qu'au point de vue de l'angle d'avance plus ou moins grand qu'on est amené à adopter ; toutes ces modifications ont évidemment une très grande importance sur la souplesse, la puissance du moteur, etc., mais ici nous ne parlons que de la valeur de l'angle d'avance. Avec les magnétos, l'angle d'avance a moins d'importance qu'avec l'allumage ordinaire, car les quantités t1 et t3 sont beaucoup moindres ; on a cherché à avoir des ruptures très brusques surtout pour permettre les départs sur
des ruptures très brusques surtout pour permettre les départs sur magnétos. La magnéto tournant très lentement au moment de la mise en marche, donne un courant faible, et les phénomènes d'induction ayant une puissance d'autant plus grande qu'ils ont été plus rapides, on a été amené à chercher les ruptures les plus brusques possible. Au point de vue du moteur et du carburateur, on peut remarquer que, plus ces organes semblent parfaits, moins en effet l'utilité de l'avance à l'allumage se fait sentir ; c'est la vérification des conclusions auxquelles conduit l'examen des constantes t5 et t6. Dans l'allumage par
conduit l'examen des constantes t5 et t6. Dans l'allumage par rupture, les constantes t1 et t2 sont nulles. Si donc t5 et t6 n'ont pas de valeurs trop importantes, si le moteur et le carburateur répondent bien aux desiderata, l'avance est inutile, et avec les magnétos à rupture, l'avance doit être moins utile qu'avec les magnétos à bougies, car alors t5 = t1 = 0, bien entendu à la condition que t5 et t6 soient faibles ; le même moteur allumé par rupture a besoin de moins de déplacement de l'avance que lorsqu'il est allumé par bougies. Dans l'allumage par
l'avance que lorsqu'il est allumé par bougies. Dans l'allumage par magnétos à bougies, on constate parfois que le moteur a plus ou moins de souplesse et que les reprises se font plus ou moins bien. Ce sont là des phénomènes d'un autre ordre d'idées. Avec les magnétos à bougies à basse tension, avec transformateur indépendant, les moteurs sont plus souples et les reprises sont meilleures qu'avec les magnétos à étincelles directes, et cela alors quelle que soit la position adoptée pour l'avance. Des expériences comparatives, faites avec nos deux modèles de magnétos, et contradictoirement avec des magnétos à étincelles directes
de magnétos, et contradictoirement avec des magnétos à étincelles directes d'autres constructeurs, nous ont permis de faire cette remarque. Avec notre magnéto à basse tension et transformateur, il nous a été possible de démarrer en 4e vitesse et sans emballer le moteur, résultat que nous n'obtenions pas avec notre magnéto à étincelles directes ou avec une magnéto à étincelles directes étrangère et d'excellente fabrication. L'explication est, je crois, dans le fait suivant : À faible vitesse, l'étincelle de la magnéto avec transformateur est meilleure que celle de la magnéto à étincelle directe, car, dans le premier cas, étant donné qu'on
étincelle directe, car, dans le premier cas, étant donné qu'on dispose de toute la place nécessaire, il est possible d'établir un transformateur bien meilleur que celui qu'on est obligé de loger sur un induit de dimensions restreintes. L'étincelle étant plus chaude, l'explosion du mélange gazeux est meilleure, et naturellement les démarrages et les reprises sont plus souples. Dès que le moteur est en vitesse, les deux allumages sont excellents ; c'est seulement à faible vitesse que l'allumage par transformateur séparé a un avantage très marqué pour la souplesse du moteur. Pour obtenir les résultats analogues avec l'allumage par accumulateur, il
Pour obtenir les résultats analogues avec l'allumage par accumulateur, il faut, en modifiant l'entrée des gaz, modifier en même temps le calage de l'avance, et, si ces deux mouvements ne sont pas bien conjugués, le résultat est déplorable ; avec l'allumage par magnéto, l'avance restant fixe, on n'a qu'à agir sur les gaz, d'où simplification dans les commandes, et résultat nécessairement meilleur. — TRUC, ingénieur E. C. P., de la Société Nilmelior. MÊME QUESTION. — La cause de ces bizarreries prétendues, c'est bien simple ! C'est que l'avance à l'allumage « n'est pas un phénomène n, mais un mot impropre
« n'est pas un phénomène n, mais un mot impropre ; c'est pis qu'un non-sens, c'est un contresens ! En effet, bon sens et diagrammes indiquent très clairement qu'au cas où la dilatation des gaz s'opérerait avant le passage du piston au point mort, le moteur partirait à l'envers (et la chose se voit fort bien avec les moteurs à 2 temps qui continuent à marcher à contresens, étant à cycle symétrique, alors que les moteurs à 4 temps, eux, se contentent de s'arrêter aussitôt). Pour éclairer un peu la question, voyons d'abord ce qu'on appelle point d'allumage, et distinguons
question, voyons d'abord ce qu'on appelle point d'allumage, et distinguons ce que je nommerai le point d'allumage fictif (qui est le phénomène visible sur l'allumeur : contact de toucheaux, rupture de trembleur, etc.), et le point d'allumage réel (qui est le moment où la température des gaz, suffisamment élevée par la combustion, amène une augmentation de pression dans la culasse du cylindre. Supposons que point fictif et point réel ne se trouvent pas être simultanés ; qu'ils soient « décalés » d'un intervalle de temps appréciable, par exemple 1 /100 de seconde. Ce décalage, nous l'appellerons retard à l'inflammation. Voyons
de seconde. Ce décalage, nous l'appellerons retard à l'inflammation. Voyons ce qui va se produire aux diverses allures du moteur. Faisons tourner notre moteur à 1 tour. Le point fictif d'allumage étant juste en haut de course (notre moteur fait 2 tours par seconde, une course prendra donc 1 /4 de seconde), notre allumage réel, décalé de 1 /100 de seconde par rapport au haut de course, se fera quand le manège aura parcouru 1/25 de sa course. Dans ces conditions, notre moteur n'ira point trop mal. Mais supposons maintenant que le moteur tourne à 1 500 tours. Le retard
que le moteur tourne à 1 500 tours. Le retard à l'inflammation est toujours de 1 /100 de seconde. Mais, pendant ce temps, notre manège aura parcouru juste un quart de circonférence ! Autrement dit, la moitié de la course du piston sera perdue ! On conçoit que dans ces conditions le moteur sera quelque peu anémique ! Pour le mettre dans les mêmes conditions que précédemment, que ferons-nous? Nous déplacerons le point d'allumage fictif de la portion de circonférence correspondante, qui, ramenée dans le cas présent aux unités de l'arbre de dédoublement, sera 1/8 — 1/ 100 soit 92
l'arbre de dédoublement, sera 1/8 — 1/ 100 soit 92 /800 de tour, et nous dirons (ce bien faussement !) que nous avons mis un huitième de tour d'avance à l'allumage. Voyons maintenant s'il peut exister des retards à l'inflammation ; et, pour cela, nous examinerons d'abord ceux qui peuvent être dus à l'allumage électrique (depuis le point fictif jusqu'au moment du passage de l'étincelle dans le cylindre), et ensuite ceux qui peuvent être dus au moteur lui-même (du passage de l'étincelle au point réel). Cela nous conduira à une véritable revue des allumages considérés à notre point de vue
véritable revue des allumages considérés à notre point de vue spécial : Allumage par bobines à trembleur. — Le contact fermé à l'allumeur, le courant met un temps assez grand à s'établir dans le circuit de grande résistance qu'est l'inducteur de la bobine ; car les phénomènes électriques ne sont point instantanés. Ce courant donne naissance à un flux magnétique qui met également un certain temps à s'établir dans le noyau de fer doux de la bobine. Quand ce flux magnétique a bien voulu se mettre à travailler, il attire une petite masse de fer. Celle-là, c'est le chien paresseux
une petite masse de fer. Celle-là, c'est le chien paresseux dérangé par une bicyclette ! Elle parcourt un trajet qu'on lui a gentiment ménagé pour prendre de l'élan (rupteurs Carpentier et dérivés) et vient heurter une lame platinée. Cette lame s'émeut à son tour et se détachant de sa vis, rompt le circuit. Cette rupture, aidée par un condensateur qui veut bien se charger et se décharger, donne naissance à un courant de forte intensité dans le circuit primaire, lequel établit un flux magnétique dans l'ensemble de la bobine. Ce flux magnétique provoque un courant induit qui, grâce à un
flux magnétique provoque un courant induit qui, grâce à un phénomène de condensation, va enfin passer aux électrodes de la bobine sous forme d'étincelle. Allumage type de Dion à came éclairée. — Ce dispositif gagne tout le temps nécessaire à l'établissement du flux magnétique, mais le trembleur lâché par la came met encore un certain temps à tomber et rebondir. Néanmoins, il nécessite des courses d'avance notamment moindres que le précédent. Allumage type Aster. — Il gagne sur le précédent le temps de rebondissement du trembleur ; la course d'avance diminue encore. Allumages à rupture positive. — La came elle-même
diminue encore. Allumages à rupture positive. — La came elle-même provoque la rupture du courant primaire ; le retard, se limitant aux phénomènes électriques, devient très faible. Avec cet allumage, l'avance variable devient inutile. Le moteur obéit fort bien à l'admission seule. Si nous passons aux magnétos, nous trouvons : la rupture à tige tombante ; le temps de tombée de la tige est appréciable et nécessite une compensation. Il en est de même des ruptures à vitesse constante. Hélas, si la vitesse de rupture est constante, le temps écoulé entre l'échappement du déclic et la séparation des électrodes est
entre l'échappement du déclic et la séparation des électrodes est constant aussi, et il faut le compenser par un système d'avance variable ! Enfin la rupture à tiges montantes est une rupture « positive » et, comme telle, elle apporte un minimum de retard. En dernier lieu, les magnétos à bougie sont toutes à rupture positive, et, comme telles, sur un bon moteur, peuvent mépriser la manette d'avance. Pour ce qui concerne la culasse des cylindres, la propagation de la combustion se fait d'autant plus vite que la forme de la chambre est plus massive ; c'est là une des
la chambre est plus massive ; c'est là une des causes de l'adoption de l'arbre à cames unique. En résumé, pour nous débarrasser de la manette d'avance, il faut : — 1° Un allumage à magnéto ou à accus qui ne comporte pas de constante de retard, ou du moins qui en comporte peu. Notons que, dans le cas de la magnéto, une faible constante sera compensée par la chaleur de l'étincelle qui croît avec la vitesse. — 2° Une chambre de combustion massive et une compression élevée, favorables à la propagation rapide de la combustion. Fig. i. — Schéma
la propagation rapide de la combustion. Fig. i. — Schéma d'un rupteur dérivant du principe du rupteur Carpentier. On voit que la masse de fer doux (b) attirée par le noyau (c) doit parcourir d'abord un certain chemin avant que la tête (a) vienne décoller la lame platinée (d) de la vis platinée (e). Cette disposition a pour but d'augmenter la brusquerie de la rupture, favorable à une étincelle chaude, mais crée un certain retard. Fig. — Schéma d'un allumage du type de Dion. Au moment où le creux de la came (a) vient dégager le marteau du trembleur (b),
la came (a) vient dégager le marteau du trembleur (b), celui-ci devra prendre le temps de tomber sur la vis platinée (c) et de rebondir, l'étincelle ayant lieu par la rupture et non par la fermeture du circuit. Fig. 3. — Schéma d'un allumage du type Aster. On voit que quand le bossage de la came (a) aura dégagé le marteau du trembleur (b), celui-ci aura à se redresser avant de quitter la vis platinée (c) ce mouvement créera une constante de retard. Fig. 4. — Schéma d'un allumage à rupture positive. On voit que la came (a) forcera le
rupture positive. On voit que la came (a) forcera le linguet (b) à s'écarter de la vis platinée (c) sans lui permettre aucune constante de retard. Fig. 5. — Schéma de rupture à tige descendante. Le ressort (c) met en contact les deux électrodes (a) et (b). Quand le creux de la came viendra libérer la tige (d) celle-ci, en descendant par son poids aidé du ressort (e), entraînera la rupture malgré le ressort (c). On voit que le ressort (e) pouvant être très fort, la constante de temps sera faible néanmoins elle existera, car la tige (d), assez lourde,
faible néanmoins elle existera, car la tige (d), assez lourde, mettra un temps appréciable à se mettre en mouvement. Fig. 6. — Schéma de rupture à tige montante. La came commandant positivement par son bossage la lise montante (d), la rupture se fera sans aucune constante de temps. Fig. 7. — Schéma d'un allumage à vitesse de rupture constante. La pièce à came (a), poussée par la tige (b), monte en s'appuyant sur la butée fixe (e). Cette butée (f) déplace la pièce (c) et la force à laisser échapper le déclic qu'elle forme avec (b). À ce moment le
le déclic qu'elle forme avec (b). À ce moment le ressort (g) provoquera la rupture. On voit que le ressort (A) doit être plus fort que le ressort (g) pour forcer l'électrode (e) à venir toucher l'électrode (b) pendant la montée de la pièce (c); le ressort (g) sera donc assez faible et la constante de temps par suite assez importante. Un moteur se passera d'autant mieux d'avance qu'il réalisera de plus près ces deux conditions. — FÉRON et VIBERT, ingénieurs des A. et M., constructeurs à Soissons. MÊME QUESTION. — « Après de nombreuses expériences, nous avons constaté que,
— « Après de nombreuses expériences, nous avons constaté que, les magnétos à haute tension ayant un mécanisme rupteur très énergique, il n'y avait aucun intérêt à faire varier le point d'avance. Nous nous sommes rendu compte qu'au banc, entre 600 et 1400 tours sur nos moteurs, on ne gagnait qu'une puissance très faible à modifier l'avance. En cherchant soigneusement, avec des appareils indicateurs en face de nous, le meilleur point, la variation était tellement insignifiante que je considère qu'il est inutile de compliquer la voiture d'un organe, surtout qu'étant donnée la faible influence de l'avance, il est presque matériellement
donnée la faible influence de l'avance, il est presque matériellement impossible de l'apprécier. En outre, il est extrêmement difficile de trouver, sur la route, le meilleur point d'avance. Or, nous avons reconnu qu'en raison de la difficulté de trouver ce point, même les gens très expérimentés ne donnent pas l'avance qui devrait correspondre exactement à la vitesse du moteur. Dans les moteurs à allumage par accumulateurs et bobine, il y avait un grand intérêt à faire varier le point d'avance. Dans la magnéto, la rupture a lieu en un point absolument fixe ; de plus, l'intensité de l'étincelle croît avec
absolument fixe ; de plus, l'intensité de l'étincelle croît avec la vitesse. Tandis que dans les allumages par bobine et trembleur, plus le moteur tourne vite, plus le retard augmente. En effet, le trembleur de la bobine ayant une inertie et mettant un temps déterminé à se mettre en mouvement, ce temps occasionne un retard qui a une influence d'autant plus grande que le moteur tourne plus vite, puisque ce temps est constant. Supposons, pour fixer les idées, que le trembleur de la bobine mette 1/20 de seconde à vaincre son inertie et occasionner la rupture, et que le piston
son inertie et occasionner la rupture, et que le piston ait parcouru, pendant ce temps, 4 millimètres pour une vitesse déterminée du moteur ; nous aurons donc occasionné, par le retard du trembleur, 4 millimètres de retard. Si le moteur tourne à une vitesse double, le trembleur aura mis le même temps pour vaincre son inertie ; mais, à ce moment, la vitesse linéaire du piston étant double, le moteur aura pris 8 millimètres de retard, tant dit qu'au contraire il aurait fallu plutôt augmenter l'avance que la diminuer. D'un autre côté, dans le cas de la magnéto, l'intensité du
autre côté, dans le cas de la magnéto, l'intensité du courant augmente, au lieu que, dans l'allumage par bobine, elle reste constante. C'est pour cette raison qu'il y a une si grande importance à faire varier le point d'allumage dans l'allumage par bobine et accumulateurs. Il en est de même pour les allumages par rupture, surtout lorsque les pièces de rupture sont lourdes, comme dans la plupart des moteurs. Ces pièces ayant, ainsi que le trembleur, une inertie, occasionnent un retard qu'il faut rattraper, ce qui explique l'utilité de l'avance à l'allumage. — Louis RENAUT, de la maison Renault. La
à l'allumage. — Louis RENAUT, de la maison Renault. La voiturette Doriot, Flandrin et Cie Le dernier Salon de l'automobile a démontré le petit nombre des constructeurs sérieux s'occupant encore de la fabrication des petites voitures et des voiturettes. Parmi ceux qui, il y a quelques années, ont débuté par la construction de petites voitures, combien peu ont résisté à l'entraînement qui les a orientés vers la grosse voiture ? Cet entraînement a-t-il pour cause le désir d'une vaine satisfaction d'amour-propre poussant le constructeur dont la vogue croît, à rechercher une clientèle plus riche, plus select ; ou bien est-il
une clientèle plus riche, plus select ; ou bien est-il dû à un enchaînement inéluctable de faits ? Nous croyons que cet entraînement des constructeurs vers la grosse voiture est la conséquence du propre entraînement de leur clientèle vers la voiture plus puissante, toujours plus vite, plus confortable. En effet, le client qui achète une voiturette est le plus souvent un néophyte qui ne connaît par lui-même encore rien des joies et de la griserie de l'excursion en automobile. Avec la pratique de la voiture, le goût de la grande excursion lui vient, en même temps que le désir d'en
excursion lui vient, en même temps que le désir d'en faire profiter des amis. La voiturette, dont il se contentait dans le début, est devenue insuffisante : il pense à l'achat d'une voiture plus puissante et plus confortable. Content de la voiturette, il s'adresse naturellement au même constructeur pour acheter sa seconde voiture. Devant les demandes pressantes de ses clients fidèles, le constructeur cède, abandonne son but primitif. Fig. 2. — Le moteur Doriot-Flandrin vu en coupe. 1, bouchon de fond de cylindre. — 2, tige filetée fixant la pipe de sortie d'eau. — 3, bouchon de soupape. — 4,
de sortie d'eau. — 3, bouchon de soupape. — 4, soupape d'échappement. — 5, ressort de soupape d'échappement. — 6, ressort de rappel de la tige 2. — 7, piston. — 8, axe du piston. — 9, bielle. — 10, parois du cylindre. — 11, 11, volants. — 12, axe formant manchon. — 13, 13, arbres. — 14, arbre de dédoublement. — 15, 15', engrenages de dédoublement. — 16, tige de soulèvement de la soupape d'échappement. — 17, bout d'arbre pour le lancement. — 18, ressort d'embrayage. — 19, butée à billes. — 20, bouchon de vidange d'huile. — 21,
à billes. — 20, bouchon de vidange d'huile. — 21, volant. — 21', cône d'embrayage. — 22, manchon d'accouplement. Fig. 1 — La voiturette Doriot, Flandrin et Cie. de ne construire que des voiturettes, et il se lance dans la construction de voitures toujours plus puissantes. Il convient d'ajouter qu'il y trouve un avantage, car, tout en construisant, avec un même matériel, un nombre moins grand de voitures, il voit son bénéfice s'augmenter sensiblement. Et ainsi disparaissent peu à peu les voiturettes sérieuses. Il convient donc, dans l'intérêt même de notre industrie, de féliciter ceux qui sont restés inébranlables dans
notre industrie, de féliciter ceux qui sont restés inébranlables dans leurs idées primitives, ont toujours continué la construction de la voiturette, ainsi que l'ont fait M. Doriot et Flandrin. Ces constructeurs avisés ont cherché dans la grande série et dans la simplification, la source des bénéfices légitimes dus au travail et à la persévérance. La petite voiture Doriot Flandrin possède un moteur (fig, 2) monocyindre de la force de 8 à 9 chevaux, à soupapes commandées et à volants intérieurs. La manivelle ainsi que les arbres sont de gros diamètre et à longues portées, afin que par là l'usure soit
et à longues portées, afin que par là l'usure soit atténuée. La chemise, ainsi que les orifices d'eau, étant de grandes dimensions, permettent un excellent refroidissement sans pompe, par simple thermo-siphon. Le moteur est combiné de façon à recevoir l'allumage, soit par piles et bobine, soit par magnéto à haute tension. Fig. 3. — Plan et élévation du châssis Doriot-Flandrin. A. Reservoir-radiator. — 2. Tuyau de retour d'eau. — B. Moteur. — C. Volant et embrayage. — D. Boîte de changement de vitesse. — E, E'. Pédestals de frein et de l'embrasure. — F, Levier de frein. — F', Levier
de l'embrasure. — F, Levier de frein. — F', Levier des changements de vitesse. — G, G', Joints à la cardan. — g, Tambour de frein. — H, Arbre de transmission. — I, Châssis. — j, Essieu arrière. — clavier secondaire de commande des changements de vitesse. — V, Manchon d'accouplement. Le châssis (fig. 3) est en tôle d'acier emboutie, rétréci à l'avant pour permettre un grand braquage des roues directrices ; il repose sur les essieux par l'intermédiaire de 5 ressorts, assurant une suspension très douce. L'essieu avant est en acier estimé, profilé en double T. La direction est
en acier estimé, profilé en double T. La direction est irréversible, à vis. et secteur denté ; sur le volant se trouvent les manettes pour la commande de l'introduction du gaz et celle de l'avance à l'allumage; La lubrification est assurée par un seul graisseur comportant un compte-gouttes et un coup-de-poing. L'embrayage est à cône garni de cuir, avec petits ressorts sous le cuir ; on obtient ainsi un démarrage très progressif. Il est à remarquer que l'embrayage fait partie du moteur (fig. 2) et que sa jonction avec la boîte des vitesses est faite par une genouillère ; ce
boîte des vitesses est faite par une genouillère ; ce dispositif procure K', carrés de l'arbre de commande. — il j, roulements à billes. a, pignons d'accouplement des deux arbres. -c, arbre secondaire. — b, roue et pignon de 2e vitesse. — D, carter. — g, poulie de frein. — G, joint à la cardan. — H, arbre de commande allant au différentiel à la transmission un rendement toujours bon même si, par suite d'une flexion du châssis, l'arbre du moteur et celui du changement de vitesses ne se trouvaient pas dans le prolongement l'un de l'autre. Fig. 6. —
pas dans le prolongement l'un de l'autre. Fig. 6. — Coupe de l'essieu arrière. J, carter de différentiel. — e, c', pignons de différentiel. — h, h', pignons satellites de différentiel. — j, j, roulements à billes. — k, k, butées à billes. — i, i', arbres. — d, couronne d'angle. — c, pignon d'angle. — b, arbre de commande du pignon c. — G', joint à la cardan— /, patin de rassort. — ii, tambour de frein. — ll, rais de la roue. — 11, carrés d'entraînement. — JI, chapeau de la roue. La boîte de vitesses (fig. 5)
chapeau de la roue. La boîte de vitesses (fig. 5) présente une particularité. Le pédalier, composé de deux pédales commandant l'une le débrayage, l'autre le frein au pied, est fixé sur le carter enfermant le mécanisme. Il en résulte que, lorsque le manchon d'accouplement réunit (par 4 boulons) le moteur à la boîte des vitesses, et que les 4 boutons fixant la boîte au faux-châssis sont en place, tout le mécanisme de débrayage et de freinage au pied est monté. On évite ainsi le montage après coup d'une quantité de petits organes, pédales, bielles, chapes, tringles, leviers de renvoi, qui
petits organes, pédales, bielles, chapes, tringles, leviers de renvoi, qui augmentent le prix de revient, font ressembler la voiture à celle d'un marchand de sonnettes et lui donnent un aspect compliqué. Les tringles et leviers indispensables peuvent, par ce moyen, être montés sans jeu sur le carter, car les axes des supports sont invariables, étant usinés avec l'ensemble. MM, Doriot et Flandrin ont atteint ainsi l'uniformité et l'exactitude d'usinage, et par suite l'interchangeabilité. La transmission du mouvement à l'essieu arrière est opérée par un arbre monté à doubles cardans. Cet essieu arrière (fig. 6) est entièrement monté sur roulements annulaires