jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
95 1.021.607 98 Produits totaux 1.770.708 87 1.736.532 68 1.869.933 10 Recette kilométrique brute.. 7.472 » 7.328 » 7.891 v » Il est intéressant de se rendre compte de la manière dont se répartissent, entre les différentes lignes du réseau, les modifications observées dans la recette kilométrique brute; c'est dans ce but que nous avons dressé le tableau comparatif suivant : 76 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE II LONGUEUR Recette kilométrique brute DÉSIGNATION DES LIGNES. des constatées en : lignes. 1882 , 1882 1882 Evreux à Elbeuf 45.497 » 10.992 9.701 9.987 Dreux à Acquigny 64.732 4.495 5.102 5.752 Pacy à
9.987 Dreux à Acquigny 64.732 4.495 5.102 5.752 Pacy à Vernon et à Gisors 56 436 5.127 5.040 5.924 Pont-de-l'Arche à Gisors 53.742 10.023 9.798 9.930 Glos-Montfort à Pont-Audemer... 16.568 9.148 9.287 10.577 Ensemble du réseau 236.975 » 7.472 7.328 7.801 On voit que l'augmentation du produit brut a surtout porté sur la ligne de Dreux à Acquigny qui a vu ses recettes s'accroître dans la proportion de plus de 21 % en deux années, tandis que la ligne de Glos-Montfort à Pont-Audemer progressait sous ce rapport de plus de 15 % et celle de Pacy à Vernon et Gisors
15 % et celle de Pacy à Vernon et Gisors de 13 %. Dans la même période les produits de la ligne de Pont-de-l'Arche à Gisors se maintenaient à fort peu près stationnaires, mais ceux de la ligne d'Evreux à Elbeuf diminuaient de près de 10 %. Sur l'ensemble du réseau, l'augmentation totale correspond de 1880 à 1882 à une proportion de 5 % environ. Sans nous arrêter à tous les éléments de cette comparaison nous ferons remarquer que le plus important, à la fois par la quotité de l'accroissement et par la longueur à laquelle il s'applique, celui qui
et par la longueur à laquelle il s'applique, celui qui concerne la ligne de Dreux à Acquigny, s'explique facilement par l'ouverture récente à la circulation de la ligne d'Elbeuf à Rouen (Etat) qui complète la grande artère d'Orléans à Rouen ; il ressortirait évidemment d'une manière plus sensible encore si nos chiffres établis d'après les registres des gares situées dans les limites de notre service ne laissaient échapper forcément un élément important de trafic, consistant dans l'ensemble des transports de toute nature qui franchissent le département sans en provenir ni s'y arrêter. Les agents de la compagnie, chargés du service
s'y arrêter. Les agents de la compagnie, chargés du service de l'exploitation, croyaient déjà l'année dernière pouvoir évaluer à près de 10,000 fr. les recettes brutes moyennes par kilomètre du réseau, en tenant compte des marchandises en transit, alors que les produits relevés dans le département ne donnaient que 7,328 fr. Il est probable qu'aujourd'hui le chiffre de 10,000 fr. serait dépassé pour l'ensemble du réseau, et très notablement en particulier pour la ligne de Dreux à Acquigny. Quoiqu'il en soit, il n'en est pas moins certain que le réseau du chemin de fer d'intérêt local de l'Eure donne après
du chemin de fer d'intérêt local de l'Eure donne après déduction des frais d'exploitation qu'on ne peut guère évaluer à plus de 5 à 6,000 fr. par kilomètre, un revenu net assez important pour constituer en réalité une propriété d'une valeur très sérieuse. Le tableau suivant fait connaître les résultats de l'exploitation en 1882 pour les diverses lignes, d'après les relevés faits par le personnel du contrôle sur les registres des gares du département. Etat récapitulatif des recettes brutes des lignes du département de l'Eure, pour l'année 1882 Service de la grande vitesse DÉSIGNATION VOYAGEURS | FONCIERSS ÉTABLIS | PRODUITS
la grande vitesse DÉSIGNATION VOYAGEURS | FONCIERSS ÉTABLIS | PRODUITS DÉSCHÉCELLÉS | des GOMMEMENTS de la gare des "OBSERVATIONS. —————. x _ de la colonne STATIONS. au à I Valeurs. Désignations, etc., de la colonne 4, 5, TOTALES. Poids. colonnes. départ, l'arrivée g S '3 b, 7 et 8. 1 S 3 4 5 6 7 8 9 10 U 12 fr. k. fr. fr. fr. Evreux à Elbeuf 173.461 -23.426 1.114 558.916 14 537.399 » 28 64 237.957 55 14.963 99 952.920 54 2/3 de la gare d'Acquigny. Dreux à Acquigny 158.158 » 1.021 2.500.846 56 900.074 3 146
à Acquigny 158.158 » 1.021 2.500.846 56 900.074 3 146 409 172.918 92 21.706 81 194. 625 73 1/3 de la gare d’Aquigny et 3/4 de la gare de Pacy. Pacy à Vernon et à Gisors 94.950 > 982 1.271.458 81 2.355.961 > 575 5 107.965 98 15.424 58 123.390 56 1/4 de la gare de Pacy et 1/3 de la gare de Gisors. Pont-de-l'Arche à Gisors 143.744 » 1.109 1.873.981 10 3.207 264 » 298 8 137.656 60 35.488 89 193.085 49 2/3 de la gare de Gisors. Glos-Montfort à Pont-Audemer. 71.394 » 3v9 603.177 40 311.189 » 5
à Pont-Audemer. 71.394 » 3v9 603.177 40 311.189 » 5 31 57.543 40 26.759 40 84.302 80 fr. k. Totaux 636.707 33.426 4.555 6.807.980 01 7.311.887 3 1.052 517 734.042 45 114.282 67 848.325 12 Service de la Petite Vitesse DÉSIGNATION Marchandises. | «J f S 1 g ™°™™ TOTAUX BAGAGES. PRODUIT PRODUIT LONGUEUR „ J K z g ê g K . des grandes et des taxes totales g des 11,1,1 ~ des g | OBSERVATIONS. à ,i ■ . ' '» colonnes petite des pour chaque o -c STATIONS. Poids. || | .| g | 28. vitesse. Poids
STATIONS. Poids. || | .| g | 28. vitesse. Poids bagages. ligne. »«»»■■ S f O JU CQ h»CLi " tz: C u m ^ S S 1. 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 13 13 14 15 16 t. fr. fr. fr. fr. fr. k. fr. Evreux à Elbeuf • 53.185.410 20 617 746 100 261 452 194.955 92 447.876 46 416.478 > fl.485 86 454.362 32 45.497 9.987 2/3 de la gare d’Aquigny. Dreux à Aquigny 49.982.784 137 544 2.339 959 2.126 3.116 172.584 50 367.210 23 963.689 > 5.153 74 372.363 97 64.732
50 367.210 23 963.689 > 5.153 74 372.363 97 64.732 5.752 1/3 de la gare d’Aquigny et 3/4 de la gare de Pacy. Pacy à Vernon et à Gisors.... 67.097.716 90 417 1.163 625 1.573 3.486 208.184 43 331.574 99 289.990 • 2.733 81 334.308 80 56.436 5.934 1/4 de la gare de Pacy et 1/3 de la gare de Gisors. Pont-de-l’Arche à Gisors 138.724.160 37 284 978 1.310 275 3.437 336.964 82 530.050 31 536.155 > 3.601 20 533.651 51 53.742 9.930 2/3 de la gare de Gisors. Glos-Montfort à Pont-Audemer. 35.390.884 16 107 1.120 4 1.114 101 88.731
à Pont-Audemer. 35.390.884 16 107 1.120 4 1.114 101 88.731 30 173.034 10 401.960 » 2.212 40 175.246 50 16.568 10.577 . . : Totaux 344.380.954 290 1.969 6.346 3.998 1 5.349 10.592 1.001.420 97 1.849.746 09 2.607.272 > 30.187 011.869.933 10 236.975 7.891 80 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE II Nous n'avons aucun fait nouveau à signaler dans ce rapport en ce qui touche la question du rachat des lignes de l’Eure par l'État. D'après un entretien que nous avons eu récemment avec M. le directeur de l’exploitation du réseau, nous avons lieu de croire que cette combinaison n'est pas
nous avons lieu de croire que cette combinaison n'est pas abandonnée ou, qu'à son défaut, il pourrait intervenir, au moins à titre provisoire, une autre solution consistant à assurer l’exploitation par l'État de tout ou partie des lignes qui en font partie. Mais nous n'avons pas été tenu au courant des pourparlers qui ont pu avoir lieu à ce sujet, et d’ailleurs on s'explique fort bien que les négociations ne puissent être poursuivies très activement tant qu'on ne sera pas fixé d'une manière définitive par un vote du Parlement sur le régime qui devra être adopté à l'égard des grandes
le régime qui devra être adopté à l'égard des grandes compagnies. En terminant ce qui concerne les chemins de fer d'intérêt local, nous avons à mentionner une dette de 9 fr. 65 restée en souffrance, et qui vient seulement de nous être révélée, pour des frais d'insertion, en 1876, relatifs à l'aliénation de terrains inutiles, sur la ligne d’Evreux à Elbeuf. Nous l'avons fait figurer à notre projet de budget pour l'exercice 1884 comme dette départementale. Nous rappelons enfin que les dépenses suivantes seront, comme les années précédentes, à inscrire au budget du département pour l’année 1884, savoir : 1°
au budget du département pour l’année 1884, savoir : 1° Une somme de 178 fr. 14 pour le paiement d'une redevance annuelle due à la Compagnie de l’Ouest, à raison de terrains lui appartenant, occupés dans la gare de Gisors pour le service de la ligne locale de Gisors à Pont-de-l’Arche; 2° Une somme de 5,642 fr. 02 pour le paiement des indemnités accordées au personnel du contrôle administratif du réseau local. CHEMINS DE FER, NAVIGATION, ROUTES, ETC. 81 Cette dernière somme est à porter, d'ailleurs, comme d'habitude, en recette et en dépense, au budget départemental, la Compagnie d'Orléans à
et en dépense, au budget départemental, la Compagnie d'Orléans à Châlons restant tenue, tant qu'elle sera concessionnaire du réseau, d'en effectuer le versement par trimestre et d'avance dans la caisse du département. Le chiffre de 5,642 fr. 02 est établi, comme les années précédentes, en appliquant à la longueur du réseau, qui est de 225 kil. 681, une redevance fixe de 25 fr. par kilomètre à la charge de la Compagnie. 2° Tramways. — En ce qui concerne la ligne d’Etrépagny à Tourny, un fait important s'est produit depuis la session d'août 1882, c'est la déclaration de faillite prononcée contre
session d'août 1882, c'est la déclaration de faillite prononcée contre la Société générale de tramways départementaux qui en avait obtenu la rétrocession du département, par jugement du tribunal civil de la Seine en date du 16 janvier dernier. Cette circonstance n'a d'ailleurs fait qu'établir d'une manière authentique une situation que révélaient assez clairement déjà, depuis plusieurs mois, les diverses combinaisons mises successivement en avant par les concessionnaires dans le but de faire substituer différentes Sociétés financières pour l'exécution de leur traité avec le département de l’Eure, et, dès le mois d'août 1882, il ne restait que bien peu d'espoir qu'ils
d'août 1882, il ne restait que bien peu d'espoir qu'ils pussent accomplir leurs engagements. En dernier lieu ils avaient annoncé, à la date du 20 novembre 1882, qu'ils venaient de traiter pour assurer leur exploitation du tramway avec la Société propriétaire de la sucrerie d’Etrépagny ; mais cette dernière elle-même a été déclarée en faillite au commencement de la présente année, en sorte que le département ne trouve plus personne en face de lui pour assurer l'exécution du cahier des charges annexé au décret d'utilité publique du 7 juillet 1881. 82 TROISIÈME PARTIE. CHAPITRE II Dans ces conditions, le Conseil
82 TROISIÈME PARTIE. CHAPITRE II Dans ces conditions, le Conseil général a décidé, par une délibération en date du 4 avril dernier, qu'il y avait lieu : 1° De provoquer, conformément à l'art. 19 du cahier des charges, la déchéance de la concession ; 2° De prendre les mesures nécessaires pour la conservation et l'administration de la ligne existante ; 3° De rechercher des concessionnaires présentant des garanties sérieuses pour l'exploitation de cette ligne. En exécution de la première de ces résolutions, nous avons adressé, le 30 juin dernier, à M. le préfet, un rapport par lequel nous lui proposons
M. le préfet, un rapport par lequel nous lui proposons de solliciter de M. le ministre la déchéance de la concession. Aux termes de l'art. 19 du cahier des charges, c'est seulement lorsqu'une décision aura été prise à ce sujet que l'administration pourra être appelée, après avoir entendu le département, les communes et les rétrocessionnaires intéressés, et après que le ministre de l'intérieur aura donné son avis, à prononcer soit la suppression totale ou partielle des travaux exécutés, soit leur conservation pour organiser une exploitation sur des bases qu'elle arrêtera. Nous ferons remarquer d'ailleurs que le moment serait peu favorable
Nous ferons remarquer d'ailleurs que le moment serait peu favorable à la recherche de nouveaux concessionnaires ; le principal élément de trafic de cette voie ferrée est en effet le transport des betteraves, dont la culture s'est développée dans des proportions considérables sur le plateau du Vexin, depuis la création successive des distilleries de Tourny, Cantiers, Guitry, Villers-en-Vexin, etc., et surtout des sucreries d'Etrépagny et de Fontenay; or, l'avenir de ces deux derniers établissements est en ce moment complètement indéterminé ; la sucrerie d'Etrépagny vient, il est vrai, d'être vendue; mais on ne sait si la vente est définitive, car
mais on ne sait si la vente est définitive, car une sobreption pourrait se produire ; quant à celle de Fontenay, elle n'a pas encore trouvé d'acquéreur. Le maintien de ces deux établissements ou la disparition de l'un d'eux, et, dans le premier cas, leur exploitation par un même acquéreur ou par des industriels distincts, sont de nature à exercer une influence considérable sur les produits des lignes de tramways en question, et il ne semble par suite guère probable qu'on puisse trouver des concessionnaires offrant certaines garanties avant qu'on ne soit fixé sur ces diverses éventualités. L'ajournement des décisions
ne soit fixé sur ces diverses éventualités. L'ajournement des décisions à prendre à cet égard serait donc, selon nous, commandé par les circonstances, alors même qu'il ne résulterait pas des stipulations du cahier des charges. En ce qui concerne les tramways des Andelys à Gaillon et à Saussay-la-Vache par Écouis, le Conseil général avait déjà exprimé, dans sa séance du 26 août 1882, l'avis qu'il y avait lieu de supprimer les projets de ces lignes, d'annuler la convention passée avec la Société des tramways départementaux pour leur construction, et d'appliquer la totalité de la subvention de 750,000 francs qui devait
la totalité de la subvention de 750,000 francs qui devait leur être consacrée, à la construction d'un chemin de fer à grande section entre les Andelys et un point à déterminer de la ligne de Paris à Rouen; il avait en outre donné à M. le préfet mandat de traiter avec la Compagnie de l'Ouest, au mieux des intérêts du département, pour l'établissement de cette dernière ligne. La faillite de la Société des tramways départementaux a rendu toute liberté d'action au département, sans qu'il soit besoin de recourir à l'administration supérieure, puisqu'il n'y a pas eu de concession ni de
supérieure, puisqu'il n'y a pas eu de concession ni de déclaration d'utilité publique. En ce qui concerne le chemin de fer projeté des Andelys à la ligne de l'Ouest, il existait un avant-projet dressé autrefois par la Compagnie d'Orléans à Rouen entre les Andelys et Saint-Pierre-du-Vauvray, et dont l'utilité publique comme ligne d'intérêt local avait été déclarée, par le décret du 8 août 1873; notre prédécesseur avait présenté d'autre part une étude qui permettait de réaliser sur les frais de construction une économie de plus de 33 % en plaçant le raccordement avec la ligne de l'Ouest à peu près
le raccordement avec la ligne de l'Ouest à peu près au milieu de la distance qui sépare les stations de Gaillon et de Saint-Pierre-de-Vauvray, aux environs du village de Venables. La Compagnie de l'Ouest s'est déclarée prête à construire la ligne demandée, mais suivant un tracé qui se confond à peu près avec celui qu'avait proposé la Compagnie d'Orléans à Rouen; elle demandait en outre que toutes les dépenses qu'elle évaluait à 3,760,000 fr. lui fussent remboursées par le département ou par l'État, sans admettre le système d'annuités variables déterminé par la loi du 11 juin 1880, et que la
par la loi du 11 juin 1880, et que la ligne fût classée dans le réseau d'intérêt général. Cette dernière condition a rencontré de la part de M. le ministre des travaux publics une vive opposition ; il paraît d'ailleurs peu probable qu'on obtienne de l'Etat pour la construction de cette ligne un concours financier suffisant pour ne pas laisser à la charge du département des sacrifices au-dessus de ses ressources si l'on devait s'en tenir à la combinaison indiquée par la Compagnie de l'Ouest. En conséquence, le Conseil général a émis dans sa session d'avril 1883, le vœu que
a émis dans sa session d'avril 1883, le vœu que de nouvelles démarches fussent faites auprès de cette Compagnie par les corps élus représentant l'arrondissement des Andelys et par M. le préfet dans le but d'obtenir des conditions plus acceptables. Nous n'avons pas été informé de la suite qui a pu être donnée à cette délibération. CHEMINS DE FER, NAVIGATION, ROUTES, ETC. 87 Quant au tracé par Venables, il a été repoussé plus énergiquement encore peut-être par les représentants de la ville et de l'arrondissement des Andelys que par la Compagnie de l'Ouest qu'il ne paraissait pas impossible de faire
Compagnie de l'Ouest qu'il ne paraissait pas impossible de faire revenir sur sa première détermination ; il semble donc qu'il n'en doive plus être question, mais nous ne pouvons nous empêcher d'exprimer encore une fois le regret que cette solution n'ait pas rencontré un accueil plus favorable et l'opinion qu'elle offrait plus de chance que toute autre d'arriver à réaliser la communication réclamée depuis si longtemps entre les Andelys et la ligne de l'Ouest, en procurant une économie très-considérable dans la dépense de premier établissement. En ce qui concerne les autres lignes de tramways ou de chemins de fer d'intérêt
autres lignes de tramways ou de chemins de fer d'intérêt local à voie étroite dont les études ont été entreprises dans le département, nous n'avons à signaler aucun fait nouveau survenu depuis la session d'août 1882, si ce n'est pour la ligne de Rouen à Vascoeuil. Le Conseil avait donné son adhésion, dans la séance du 26 août 1882, à un projet de convention formulé par la commission interdépartementale et déjà adopté par le Conseil général de la Seine-Inférieure pour concéder la construction et l'exploitation de cette ligne et de celles qui s'y rattachaient à la Compagnie des tramways de
celles qui s'y rattachaient à la Compagnie des tramways de France. Depuis, cette Compagnie, usant de la réserve qui avait été insérée dans ce projet, a décliné la concession en arguant du défaut de ratification par la commission des actionnaires, mais elle a proposé à M. le préfet de lui substituer une Société belge, dite Compagnie générale des Railways à voie étroite. Dans sa séance du 4 avril dernier, le Conseil général a adopté les conclusions formulées à cet égard par la commission interdépartementale, tendant à faire proroger les pouvoirs de ladite commission jusqu'à la prochaine session, et à inviter
de ladite commission jusqu'à la prochaine session, et à inviter M. le préfet à prendre des renseignements sur la garantie qu'offrait la nouvelle Société demanderesse et à rechercher au besoin d'autres concessionnaires. Nous n'avons reçu aucune communication sur la suite donnée à cette délibération. Chapitre III. — Routes nationales. 1° Entretien. — Aucun changement n'est survenu dans la situation du réseau des routes nationales, qui sont au nombre de 11 dans le département de l'Eure, représentant ensemble une longueur de 464 kilomètres 374 mètres. Les conditions de viabilité qu'elles présentent continuent à être très satisfaisantes ; le crédit affecté à
continuent à être très satisfaisantes ; le crédit affecté à leur entretien a été, en 1882, de 256,700 fr., et a permis l'emploi de 13,207 mètres cubes de matériaux, ayant coûté en moyenne 5 fr. 90 c. le mètre cube, soit en tout 77,921 fr. 30 c, avec une dépense de main-d'œuvre de 124,080 fr. 59 c. pour les chaussées empierrées, et de 54,698 fr. 11 c. pour l'entretien des pavés et les dépenses diverses. Le crédit alloué en 1883 est sensiblement le même qu'en 1882 (254,825 fr.), si l'on tient compte de ce que les indemnités de résidence, jusqu'ici
tient compte de ce que les indemnités de résidence, jusqu'ici payées sur les fonds d'entretien, sont imputées, à partir de cette année, sur les crédits du personnel. La répartition s'en fera de même que dans l'exercice précédent. Nous réclamons depuis plusieurs années une augmentation de nos crédits d'entretien ; le prix toujours croissant de la main-d'œuvre et l'élévation récente du salaire des cantonniers rendent réellement insuffisantes les allocations qui nous sont accordées chaque année, et il serait fort à désirer que l'administration supérieure des travaux publics voulût bien prendre en considération cette situation, que nous faisons ressortir chaque fois que
considération cette situation, que nous faisons ressortir chaque fois que nous en trouvons l'occasion. On s'explique ainsi fort bien que la comparaison des sondages effectués en 1874 et en 1877 fasse ressortir dans cette période une perte moyenne d'épaisseur de 0 m. 010 pour les chaussées sans fondation, et de 0 m. 035 pour celles avec fondation. Il y a là une diminution de capital qui ne peut que s'aggraver tant qu'on n'augmentera pas les crédits d'entretien. Le nouveau recensement de la circulation, effectué en 1882, n'a d'ailleurs pas signalé de variation notable dans la fréquentation moyenne depuis 1876; cela
de variation notable dans la fréquentation moyenne depuis 1876; cela tient uniquement à l'ouverture de nouveaux chemins vicinaux et d'un certain nombre de lignes de chemins de fer, qui ont absorbé l'augmentation à laquelle ait forcément donné lieu le développement continu des transactions. 2° Grosses réparations. — Route n° 12, de Paris à Brest. — La rectification de la côte du Moulin-de-Bâlines, qu'on signalait l'année dernière parmi les travaux en cours d'exécution au moment de la session du Conseil général, a été terminée dans la campagne de 1882 et ne figure plus au budget du présent exercice. Deux projets seulement
figure plus au budget du présent exercice. Deux projets seulement de grosses réparations ont donné lieu à des allocations en 1883; ce sont les suivants: Route n° 14, de Paris au Havre. — Rectification de la côte de Fleury-sur-Andelle. Le projet, déclaré d'utilité publique par décret du 20 septembre 1880, et approuvé par décision ministérielle du 23 juin 1882, comprend une dépense totale de 27,000 fr., dont 16,751 fr. 54 c. pour travaux à l'entreprise, 1,748 fr. 46 c. pour somme à valoir et 8,500 fr. pour indemnités de terrain. Un crédit de 15,000 fr. a été alloué sur l'exercice
Un crédit de 15,000 fr. a été alloué sur l'exercice 1883, mais il a paru prudent de procéder à l'enquête parcellaire avant de le mettre en adjudication. Le dossier a été envoyé dans ce but à la préfecture. Route n° 138, de Bordeaux à Rouen. — Rectification des trois premières côtes à la sortie de Brionne. Le projet, adjugé le 9 février 1882 moyennant un rabais de 1 %, comporte une dépense de 67,171 fr. 99 c, dont 44,967 fr. 21 c. pour travaux à l'entreprise, 3,404 fr. 08 c. pour somme à valoir et 13,800 fr. pour indemnités de
pour somme à valoir et 13,800 fr. pour indemnités de terrains. Il avait été alloué 25,000 fr. en 1882 ; un crédit de pareille somme nous a été ouvert sur le présent exercice. Les travaux, commencés l'année dernière, sont en cours d'exécution, mais ils marchent avec peu d'activité, et nous venons d'adresser à M. le préfet un rapport où nous proposons de mettre l'entrepreneur en demeure de se conformer aux ordres qu'il a reçus pour l'organisation de ses chantiers. Il y a lieu d'espérer qu'une nouvelle allocation nous permettra de terminer l'exécution de ce travail en 1884. Indépendamment de ces
terminer l'exécution de ce travail en 1884. Indépendamment de ces améliorations, il existe un certain nombre de projets approuvés par l'administration qui pourront être entrepris aussitôt que des crédits nous auront été notifiés. Nous citerons en particulier, sur la route n° 138, la rectification des côtes comprises entre Brionne et Bosrobert; c'est la continuation du travail en cours d'exécution en ce moment. L'adoucissement de toutes les côtes qu'on rencontre depuis Brionne jusqu'à Bosrobert avait fait l'objet d'un projet général qui a été approuvé par décision ministérielle du 12 février 1881. Il se divisait en trois parties, comprenant respectivement des dépenses
Il se divisait en trois parties, comprenant respectivement des dépenses de 60,800 fr. pour les trois premières côtes, 72,700 fr. pour la quatrième, 101,500 fr. pour la cinquième, soit en tout 235,000 fr. M. le ministre, en approuvant l'ensemble, a prescrit de dresser, pour les trois parties, des projets distincts, qu'il déléguait à M. le préfet le droit d'approuver sans en référer à l'administration supérieure. C'est le premier projet qui fait l'objet du travail en cours. Le deuxième a été adressé, le 15 juillet 1881, à M. le préfet qui attend la notification d'un crédit pour l'approuver. Le troisième est