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! Nous ne serions plus tracassés par les moucherons, mais tracassés par le fonctionnement du soufflet anti-moucherons ! Gardons les moucherons. Combien cependant les efforts des chercheurs ont, en automobile, de matières plus fécondes à travailler ! La consommation d'essence, avec toutes les questions qu'elle comporte, n'est-elle pas une de ces matières de choix ? La voix de la sagesse, travestissant le mot de Mme Dubarry à Louis XV, nous crie : « Chauffeur, ton essence f... le camp ! » — Ne construisons plus d'appareils pour arrêter les moucherons, et courons au carburateur ! (A suivre.) L. BAUDRY DE
et courons au carburateur ! (A suivre.) L. BAUDRY DE SAUNIER. Température des gaz au moment de l'explosion Le professeur Hopkinson, de Cambridge, a cherché quelles étaient les températures atteintes dans un mélange d'air et de gaz de ville ordinaire, après explosion. Il s'est servi pour cela d'un thermomètre composé d'un fil de platine d'un millième de pouce de diamètre, placé dans un circuit électrique. La résistance électrique du platine varie avec sa température ; en mesurant cette résistance au moyen d'un galvanomètre, l'expérimentateur pouvait calculer la température moyenne à laquelle se trouvait le fil. Le mélange tonnant était enfermé
laquelle se trouvait le fil. Le mélange tonnant était enfermé dans un récipient cylindrique très résistant. L'étincelle jaillissait au milieu du cylindre. Quand le fil était placé aussi près que possible de l'étincelle, l'augmentation de température au moment de l'explosion était de 1200° centigrades. Quand on le plaçait en d'autres points, l'augmentation variait dans des proportions considérables. On put ainsi noter des différences de 500 degrés entre les élévations de températures aux divers points du mélange. Le maximum de température se produisait également au bout de temps variant suivant la richesse du mélange. Ainsi, avec 12 parties d'air pour 1
richesse du mélange. Ainsi, avec 12 parties d'air pour 1 de gaz, la combustion complète n'avait lieu qu'au bout de 2 secondes %. Avec 9 parties d'air seulement pour 2 de gaz, il ne fallait plus qu'un quarantième de seconde. — L. L. Tribune pour Tous (Ry .(ff, QUESTION NOUVELLE QUESTION 69. — LE POIDS DES ROUES.— Dans un de vos derniers numéros, un de vos rédacteurs, M. Louis Lacoin, soutenait qu'une roue d'automobile doit être légère. Au risque de paraître un révolutionnaire, je crois qu'on pourrait soutenir qu'une roue d'automobile ne doit pas être légère. Si j'avais une opinion
d'automobile ne doit pas être légère. Si j'avais une opinion à émettre, je soutiendrais plutôt qu'elle doit être relativement lourde. La relativité du poids de la roue par rapport à celui du véhicule et à sa vitesse est un facteur difficile à déterminer évidemment, mais n'y aurait-il pas intérêt à chercher à le faire ? Qu'en pensent les ingénieurs qui lisent Omnibustible ? — L. PÉRIC, ingénieur A. et M. QUESTION 68. — L'EMBRAYAGE MÉTALLIQUE. — Il est bien difficile de donner réponse bien précise à la question de M. de Fontaines, car, en effet, en dépit des apparences, il
de Fontaines, car, en effet, en dépit des apparences, il existe à peu près autant de systèmes d'embrayages métalliques (je pense que notre correspondant ne comprend sous cette désignation que les embrayages à disques) qu'il y a de constructeurs. L'un a quelques disques en bronze ; l'autre a tous les disques en acier. Un troisième a des disques en acier demi-dur. Un quatrième, en acier très dur, trempé après découpage. Les coefficients de friction varient donc considérablement dans un cas ou dans un autre, et aussi le remède à apporter aux caprices de ces embrayages. Le mieux, semble-t-il, est de
aux caprices de ces embrayages. Le mieux, semble-t-il, est de demander à chaque constructeur ses instructions particulières, s'il en a ! A défaut d'instructions, voici ce que j'ai déjà constaté sur deux voitures que j'ai eues, portant toutes deux l'embrayage métallique : Il faut se garder de faire baigner les plaques dans l'huile. Il faut s'arranger de façon qu'elles soient seulement humectées d'huile. Quand elles patinent, cela tient à ce qu'elles sont sales. Il faut ouvrir le carter ou l'orifice ad hoc et les bien imbiber de pétrole pour les nettoyer. On peut embrayer et débrayer une vingtaine de fois
nettoyer. On peut embrayer et débrayer une vingtaine de fois au pétrole, le moteur étant en marche. Le nettoyage se fait ainsi très bien, et l'on remet de l'huile ensuite. — Paul VERNIER. MÊME QUESTION. — J'ai lu dans les Recettes du chauffeur de Baudry de Saunier qu'on pouvait soigner à l'huile de ricin les pièces métalliques en mouvement qui ne sont pas exposées à une haute température. J'ai appliqué le procédé à mon embrayage à plateaux. Je ne graisse plus qu'à l'huile de ricin, en petite quantité, et à l'exclusion de toute autre huile. Je suis très content de
l'exclusion de toute autre huile. Je suis très content de mon application. L'embrayage est très doux et n'a jamais besoin de nettoyage. — P., 4907. La lutte pour le Commerce En ce qui concerne le nombre de voitures construites annuellement, les Américains sont à la tête de toutes les autres nations. Et ce, quoiqu'ils fussent parmi les derniers à s'occuper de cette industrie. Il suffit, pour se convaincre des progrès phénoménaux accomplis aux Etats-Unis, de considérer les chiffres suivants, qui sont assez éloquents pour n'exiger aucun commentaire. Pendant toute l'année 1902, il ne fut construit, aux Etats-Unis, que 314 voitures.
1902, il ne fut construit, aux Etats-Unis, que 314 voitures. Pendant l'année qui vient de s'écouler, le total de la production a été de 58 000 à 60 000 voitures. L'industrie a fait également d'énormes progrès en Angleterre. En 1898, le nombre d'automobiles construites était de 682, et l'année 1906 a considérablement augmenté ce chiffre, puisque le total a été de 28 000 voitures construites. En France, patrie de l'automobile, si l'on peut s'exprimer ainsi, 1 631 voitures étaient construites pendant l'année 1898, et le bilan de l'année 1906 montre un total d'environ 55 000. L'Italie débuta tard dans l'industrie,
un total d'environ 55 000. L'Italie débuta tard dans l'industrie, et les progrès qui ont été réalisés dans ce pays méritent aussi d'être signalés. Alors qu'en 1901, le nombre de voitures construites était de 3 000, en 1906, il était d'environ 19 000. L'Allemagne ne s'est pas signalée autant dans cette industrie que dans les autres. A certain moment, la production d'automobiles en Allemagne était supérieure à celle de l'Angleterre ; mais ce was que par une toute petite avance que les Anglais ne tardèrent pas à rattraper. Voici un tableau comparatif extrait de La Finance Automobile, montrant le nombre
tableau comparatif extrait de La Finance Automobile, montrant le nombre de voitures construites en France, Angleterre, Allemagne, Belgique, Italie et aux États-Unis pendant chaque année, depuis 1898 jusqu'à 1906 : France. Angleterre. Allemagne. Belgique. Italie. États-Unis. 1898 1 631 682 894 1909 4 914 1 143 1 478 1900 10 039 2 481 2 312 400 1901 16 486 4 112 3 209 600 1902 23 711 6 253 4 738 1 700 1903 30 204 9 437 6 904 2 839 1904 37 322 14 170 11 370 5 026 1905 47 302 20 848 15 682 7 927
026 1905 47 302 20 848 15 682 7 927 1906 55 000 28 000 21 000 12 000 19 000 1907 60 000 La voiture légère Bayard-Clément 1907 Voici une petite quatre-cylindres bien intéressante à étudier en détails ! Le succès qui l'attend, à cause du grand nom dont elle est signée et des heureuses modifications qu'elle comporte au type classique, n'est plus à escompter. Elle est simple et, conséquemment, elle est bon marché. Comment est née cette voiture légère ? Pourquoi est-elle douée de qualités de simplicité et de robustesse toutes spéciales ? — Cette voiture légère a
de robustesse toutes spéciales ? — Cette voiture légère a été étudiée par la Compagnie Générale des Petites Voitures à Paris, la plus ancienne compagnie de fiacres parisiens. La Compagnie exigeant qu'aucune voiture jamais ne fût immobilisée par une réparation ordinaire au-delà d'une durée de quelques heures, il fallut concevoir « facilement démontable ». La Compagnie exigeant de plus que les conducteurs de ses nouveaux fiacres mécaniques ne fussent autres que ses anciens cochers de fiacres attelés, il fallut concevoir « simple ». C'était, comme on dit, à prendre ou à laisser. La maison Bayard-Clément prit ; et elle sortit
à laisser. La maison Bayard-Clément prit ; et elle sortit un fort joli modèle. Nous avons ici un exemple, qui vient fort à propos, des progrès réels que peut faire notre construction quand il y a pour elle nécessité de les admettre. La particularité essentielle de la disposition de ce mécanisme est la mise en un seul bloc du moteur et de la boîte de vitesses. Ce n'est pas nouveau, me dira-t-on. Je le sais ; c'est même vieux. Je crois que le premier constructeur qui appliqua ce dispositif à la voiture automobile fut M. Schaudel lorsqu'il jeta les bases
la voiture automobile fut M. Schaudel lorsqu'il jeta les bases de la marque très réputée aujourd'hui de « Motobloc ». Je sais aussi que la mode du monoblocisme se répand de plus en plus ; trois ou quatre constructeurs l'ont adopté. Lorsque l'ensemble du bloc est suspendu sur le châssis comme il doit l'être, il ne paraît pas vraiment qu'aucun dispositif soit plus recommandable. Il possède plusieurs avantages dont le principal est certainement la parfaite liaison du moteur et de la boîte de vitesses. Qu'advient-il en effet lorsque le moteur et la boîte de vitesses font, comme presque toujours encore,
et la boîte de vitesses font, comme presque toujours encore, l'objet de deux montages séparés ? Pour assurer le parallélisme des arbres du moteur et de la boîte de vitesses, pour avoir la certitude que l'arbre primaire de la boîte est bien dans le prolongement rectiligne de l'arbre moteur, les équipes de monteurs se livrent à des tâtonnements longs, dispendieux, et dont l'efficacité n'est pas toujours complète. On glisse des cales sous les pattes des ensembles, des feuilles de carton, des feuilles de clinquant (on en trouve chez certaines « grandes » marques). Si les ouvriers sont très consciencieux, le
grandes » marques). Si les ouvriers sont très consciencieux, le parallélisme est à peu près assuré. Mais, en ce cas même, la valeur de la voiture ne demeure que jusqu'au premier démontage qu'elle a à subir. Pour une raison quelconque, faites démonter la boîte de vitesses : adieu les cales ! le carton, le clinquant, tout tombe à terre. Les réparateurs s'en soucient fort peu. Ils remontent la boîte : l'embrayage ne va plus comme autrefois ; la boîte fait du bruit ; un palier chauffe. On dit : « Depuis que j'ai fait réparer ma voiture, ce n'est plus
Depuis que j'ai fait réparer ma voiture, ce n'est plus ça ! » Et, pour être du jargon, cette expression n'en est pas moins significative. Jamais, en effet, on n'obtiendra un embrayage certain de deux arbres rigides qui ne sont pas constamment l'un dans le prolongement exact de l'autre. On change le ressort, on change le cuir, rien n'y fait et n'y fera jamais rien. En pratique, on remède partiellement à ce grave défaut et à celui qui résulte de la torsion du châssis en ménageant une articulation souple entre les deux organes; mais le remède est presque toujours insuffisant,
les deux organes; mais le remède est presque toujours insuffisant, et en tous cas il est onéreux. Dans le dispositif du monobloc au contraire, l'arbre primaire est en quelque sorte le prolongement immuable de l'arbre du moteur. Aucun déplacement relatif de la boîte et du moteur ne peut se produire puisque les deux groupes sont montés sur un seul et même bâti. L'embrayage et la commande des arbres entre eux se font toujours normalement. Le moteur de la voiture légère Bayard est un quatre-cylindres de 75 d'alésage et de 90 de course, donnant par conséquent environ 14 chevaux aux environs
de course, donnant par conséquent environ 14 chevaux aux environs de 1200 tours. L'exécution de ce moteur est à bien remarquer : on voit (fig. 3) que les cylindres ne sont pas isolés et fixés par des boulons à leur pied sur une coquille en aluminium, ainsi que nous le voyons faire constamment. Ils sont fondus tous les quatre ensemble, et fondus avec la partie supérieure du carter. Par conséquent, la coquille supérieure, les cylindres et leurs chemises d'eau forment, de fonderie, une seule pièce. Il en résulte d'abord que la température élevée que prennent toujours quatre cylindres formant bloc,
la température élevée que prennent toujours quatre cylindres formant bloc, ne peut plus être cause de dilatations de métal très gênantes dans le joint des cylindres sur le carter, puisqu'il n'y a plus de joints, et, ensuite, que le montage exact des cylindres n'exige plus de soins minutieux puisqu'il n'y a plus de montage ! Dans ce moteur d'ailleurs, l'arbre-vilebrequin et même la pompe à huile qui se trouve au-dessous de lui, tiennent à la coquille supérieure du moteur. Si bien qu'en désassemblant les deux coquilles, on enlève d'un coup tous les organes du moteur, la coquille inférieure demeurant en
tous les organes du moteur, la coquille inférieure demeurant en place comme une sorte de vaste cuvette à huile. Le graissage est assuré par refoulement du liquide, grâce à la pompe dont je viens de parler, au travers du vilebrequin et des bielles. Les pieds de bielles sont par conséquent sous graissage forcé aussi bien que les têtes de bielles. La circulation du liquide est rendue sensible au conducteur par un manomètre qui se trouve sur le garde-crotte ; elle est réglable au moyen d'un ressort dont on augmente ou diminue à volonté la tension pour permettre à une valve
diminue à volonté la tension pour permettre à une valve de retour à la coquille inférieure de s'ouvrir plus ou moins facilement sous la poussée du liquide. Le carburateur est automatique. Sa prise d'air est complètement entourée par l'échappement, en sorte que l'air arrive à haute température au gicleur afin que la volatilisation du liquide soit rapide et complète. Cette volatilisation absorbe d'ailleurs presque totalement les calories qui sont ainsi mises à sa disposition puisque le tuyau d'aspiration est, à la sortie de l'appareil, à la température ambiante. Le canal d'aspiration traverse ensuite la chemise d'eau du moteur afin qu'aucune
d'aspiration traverse ensuite la chemise d'eau du moteur afin qu'aucune condensation du liquide ne soit possible par refroidissement. L'allumage est fait par une magnéto nouvelle de M. Lacoste dont on trouvera la description d'autre part dans ce même numéro d'Omnium. Le refroidissement se fait sans pompe. Un vaste réservoir d'eau, placé derrière le moteur, renferme en son milieu un radiateur que souffle un ventilateur. L'embrayage qui, à la façon classique, s'opère par un cône garni de cuir pénétrant dans le volant, comporte un ressort extérieur à la boîte et invisible sur la figure 3. L'arbre T, qui est perpendiculaire aux
sur la figure 3. L'arbre T, qui est perpendiculaire aux autres arbres de la boîte, est l'arbre qui porte les pédales de frein et de débrayage. Il porte également, ainsi qu'on le voit, un doigt agissant sur une butée à billes installée sur l'arbre supérieur de la boîte. La pédale de débrayage étant constamment tirée en arrière par un vigoureux ressort à boudin, l'arbre T tourne sur lui-même et pousse ainsi le cône dans le volant du moteur. On conçoit combien un ressort ainsi placé est de chargement facile. Les 3 marches en avant et la marche en arrière sont
3 marches en avant et la marche en arrière sont obtenues par un baladeur que met en mouvement la fourchette S. L'embrace est directe en grande vitesse. Tout le bloc moteur, c'est-à-dire le moteur, l'embrayage, la boîte de vitesses et les pédales, tout l'ensemble est suspendu au châssis par trois points : un à l'avant du moteur sur la traverse d'avant du châssis, deux à la hauteur de T sur chaque longeron. Il y a donc 6 boulons seulement à défaire pour descendre tout le bloc. En une demi-heure, un bloc qui a une avarie est remplacé par un autre,
bloc qui a une avarie est remplacé par un autre, et la voiture repart. Le pont arrière est très spécial, lui aussi. Il est constitué par une grosse sphère centrale portant à droite et à gauche un prolongement conique. Cette sphère et ses bras sont d'une seule pièce emboutie; les progrès de l'industrie de l'embouti permettent de réussir aujourd'hui de semblables pièces qui sont littéralement indéformables. Une calotte est enlevée sur la sphère. On obtient ainsi l'orifice par lequel on introduira dans la sphère les organes du différentiel. On voit qu'ici la calotte enlevée est remplacée par une pièce A,
qu'ici la calotte enlevée est remplacée par une pièce A, de forme cintrée, qui porte l'arbre du pignon conique et fait corps avec les paliers H H dans lesquels roulent les arbres allant aux roues motrices. Le différentiel est donc tenu au milieu de la sphère par les deux paliers H et par les arbres des roues motrices. Les bras coniques qui prolongent la sphère portent eux-mêmes en leur bout le plus étroit une pièce de même forme qui reçoit le roulement à billes de bout. Pont arrière dans la voiture 10/14 chevaux Bayard-Clément, type 1907. A, calotte de fermeture
voiture 10/14 chevaux Bayard-Clément, type 1907. A, calotte de fermeture et support du mécanisme. — B', carcasse emboutie du pont arrière. — C, pigeon d'angle. — D, couronne. E, axe des satellites. — F F', arbres décommandés des roues. — G G', roulements à billes des arbres du différentiel. — H, supports du palier solidaires de la calotte de fermeture. — J, roulement à billes de l'arbre. — K K commande et levier de la clé des freins. — L, rai. — M, chapeau. — N', axe du cardan. — Y, arbre de transmission. — W, douille. Segment de l'arbre
Y, arbre de transmission. — W, douille. Segment de l'arbre et le segment extensible de frein avec sa commande K K'. La voiture légère Bayard se fait en 2 places sur 2 m. 25 d'empattement, en 4 places sur 2 m. 75, et en cinq places (type fiacre, avec direction à gauche et leviers dans l'axe central de la voiture) sur 2 m. 11. 93. Cette jolie voiture constitue un des premiers exemples qu'offre notre industrie d'un type spécialement conçu pour être construit en grandes séries. La constitution originale du moteur, dont toute la partie supérieure forme une seule pièce
moteur, dont toute la partie supérieure forme une seule pièce ; de la vaste coquille inférieure qui, en un seul morceau, forme l'embase au moteur et au mécanisme des vitesses ; du pont arrière d'un seul tenant, etc., exige évidemment un puissant et coûteux outillage qu'une grande maison seule peut s'offrir. Mais elle caractérise bien l'usinage, de grande précision et de grande simplicité cependant, auquel nous devrons dans l'avenir des séries ininterrompues d'automobiles très bien faites. L. BAUDRY DE SAUNIER. AVIS IMPORTANT Nous RACHETONS, au prix de 1 franc l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants
les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27, et 40. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia. 20, rue Duret, Paris. La Transmission au Système de 1906 (Suite) TRANSMISSIONS. — On désigne généralement sous ce nom les organes chargés de transmettre la puissance mécanique, développée par le moteur, au train des roues motrices ou roues vivantes, comme les a si bien dénommées Baudry de Saunier. Les qualités qu'on doit exiger d'une bonne transmission sont: de transmettre le couple moteur aux roues: 1° quel que soit les déplacements de celles-ci par rapport au
quel que soit les déplacements de celles-ci par rapport au châssis; 2° quelle que soit la différence de leurs vitesses angulaires; 3° d'avoir un bon rendement; 4° d'accroître aussi peu que possible la masse du train des roues motrices. En dehors de la transmission par courroie, applicable seulement aux voiturettes, et de la transmission électromagnétique rentrant plutôt dans le cadre des changements de vitesses que nous examinerons ultérieurement, les deux systèmes généralement employés aujourd'hui sont: la transmission par chaînes, et la transmission par simple ou double cardan. Ces deux systèmes, dont nous allons faire ressortir successivement les avantages et les
dont nous allons faire ressortir successivement les avantages et les inconvénients, ont un organe commun, le différentiel. Différentiel. — Inventé par Pecqueur en 1832, alors qu'il était chef d'atelier du Conservatoire des Arts et Métiers à Paris, le différentiel constitue, comme nous avons déjà eu l'occasion de le faire observer, une sorte de balance rotative, dans laquelle la fonction du fléau est remplie par l'ensemble des pignons satellites chargés de répartir également sur les deux roues motrices le couple ou « moment de rotation » développé par le moteur, et cela quelle que soit la différence des vitesses angulaires de
cela quelle que soit la différence des vitesses angulaires de ces roues. Si les deux roues motrices sont bien parallèles et d'égal développement circonférentiel, leur roulement en ligne droite ne pouvant donner lieu à des différences de vitesses angulaires, les pignons satellites du différentiel ne sont animés d'aucun mouvement de rotation sur eux-mêmes; ils fonctionnent ou plutôt se comportent comme de simples cales, sans aucune perte de travail. Dans le roulement en ligne courbe, il en est autrement; les chemins parcourus par les deux roues étant nécessairement proportionnels à leur distance au centre de la courbe de virage, il en
distance au centre de la courbe de virage, il en résulte pour les arbres, et les pignons correspondants du différentiel, des vitesses angulaires différentes obligeant les pignons satellites à pivoter sur eux-mêmes. Mais, comme le roulement en ligne droite est la règle, et le roulement en courbe l'exception, les constructeurs donnent au différentiel des dimensions généralement très petites, puisque son fonctionnement n'est qu'occasionnel. Or on sait que, plus les dimensions d'un système d'engrenages destiné à transmettre un couple mécanique donné sont réduites, plus les pressions sur les dents en prise sont élevées, plus le rendement du système est mauvais et
sont élevées, plus le rendement du système est mauvais et son usure rapide. À ce dernier point de vue, il y a donc lieu de réduire au minimum le fonctionnement du différentiel, par l'emploi pour les roues motrices de bandages d'égal développement. Il en résultera le double avantage d'un roulement meilleur de la voiture et d'une usure moins rapide du différentiel, puisque celui-ci n'aura plus à fonctionner que dans les virages. Le différentiel, surtout lorsqu'il est appliqué aux voitures de course, présente toutefois un inconvénient qui, bien qu'il ne soit pas de nature à en faire condamner l'emploi pour les
pas de nature à en faire condamner l'emploi pour les voitures ordinaires, mérite cependant d'être signalé ici. Nous avons fait observer plus haut que le différentiel constitue une sorte de balance rotative, répartissant toujours également sur les deux roues le couple moteur développé. Or cet équilibrage a lieu dans des conditions telles que les roues prennent appui l'une sur l'autre par l'intermédiaire du sol. Dès que l'une d'elles quitte le sol par le fait d'un obstacle ou d'un cahot, l'équilibre établi par le différentiel est rompu, et la résistance opposée par elles est pratiquement annulée. Dès lors le moteur, n'actionnant
par elles est pratiquement annulée. Dès lors le moteur, n'actionnant plus la voiture, s'emballe et, par la même occasion, communique à la roue ayant quitté le sol une vitesse périphérique toujours supérieure à la vitesse de translation du véhicule. Lorsque cette roue revient ensuite en contact avec le sol, un glissement ou raclage se produit fatalement, qui use d'autant plus rapidement la bande de roulement du bandage que les soubresauts de la roue sont plus fréquents et plus accentués. On sait que, parmi les voitures de course ayant pris part au grand Prix de l'A.C.F. cette année, se trouvaient trois