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de trois mille heures de vol. Son dégoût viendrait-il de la satiété? Il a déclaré aussi qu’il rêvait souvent avoir un petit avion. Son dégoût viendrait-il aussi de l’envie? Cela, les freudiens de la radio ne nous l’ont pas dit. — En somme, La Goupille, M. Jacques Deval est un obsédé aérodynamique. Ce cas n’est pas nouveau et bien des gens confondent les objets avec l’usage que l’on en fait. Le levier avec lequel Archimède voulait soulever le monde et qui est le fondement de la mécanique, sert aux cambrioleurs à forcer les coffres-forts. Doit-on proscrire le levier? La nitro-cellulose
à forcer les coffres-forts. Doit-on proscrire le levier? La nitro-cellulose qui sert à faire, entre autres, des peintures rutilantes, est à la base de l’industrie des poudres. Doit-on la rayer de notre esprit? Tout est ainsi. L’homme est tellement mal fait que ses plus belles découvertes sont immédiatement utilisées dans un but de destruction. Au fond, il a raison, car il détruit pour se défendre, ce qui est la raison suprême, celle qui fait affluer les crédits que l’on refuse aux entreprises humanitaires et philantropiques. — Si je comprends bien, M. Jacques Deval ne reproche pas aux avions de voler,
M. Jacques Deval ne reproche pas aux avions de voler, mais de transporter des bombes atomiques ou autres. N’aurait-il pas pu circonscrire son désir en supprimant simplement ce qui rend les avions dangereux pour les terriens. Il aurait pu dire: « Je supprime le duralumin! » — On ferait des avions en acier. — Je supprime l’acier! — On les ferait en bois. Vous supprimerez le bois? Ça ne suffira pas pour retrouver l’âge d’or. Il y a huit mille ans, nos arrières-grands-pères s’exterminaient avec des silex taillés. Ce thème est facile et ressassé. Non, je ne suis pas de
est facile et ressassé. Non, je ne suis pas de l’avis de M. Jacques Deval qui souffre imaginativement de nos inventions. En face des hordes qui nous menacent et qui nous feront disparaître de la surface de la terre sous leur nombre dès qu’elles le pourront, la faculté inventive des Blancs est la seule puissance salvatrice sur laquelle ils peuvent s’appuyer. Ne la discréditons pas. WING. PAGE? 4. — 22-7-5Ü. — Ff 4 1.277. 5555557//////////////^^^^^ US D’AILLES, att 3e les articuler autour le rotation. L' « Armagnac » au cours de ses essais sur le terrain de Toulouse. Le cercle
de ses essais sur le terrain de Toulouse. Le cercle indique l'emplacement du bord d'attaque ouvrant qui n'avait pas été verrouillé. UN DISPOSITIF AUQUEL ON NE PEUT RIEN REPROCHER LE BORD D’ATTAQUE OUVRANT DE L' "ARMAGNAC" ET SON VERROUILLAGE Le détail de ce dispositif, semblable d'ailleurs à celui du "Stratocruiser ", montre qu'il offre toutes les garanties de sécurité désirables. C'est comme une serrure absolument parfaite... à condition qu'on n'oublie pas de la fermer. RIEN à ajouter à ce que nous avons écrit précédemment sur l’accident de l’ « Armagnac » et ses causes. Celles-ci résident, le fait est prouvé,
» et ses causes. Celles-ci résident, le fait est prouvé, dans l’arrachement en vol de l’élément ouvrable du bord d’attaque de l’aile droite, le plus éloigné du fuselage. L’arrachement de cet élément était-il donc suffisant pour provoquer, dans le comportement de l’avion et dans son pilotage, les perturbations que nous avons signalées? Certainement. La S.N.C.A. S.-E. a, depuis, procédé à des essais en soufflerie qui ne laissent aucun doute à cet égard : l’arrachement d’un élément du bord d’attaque, comme le panneau N° 3, provoque le décrochage d’une grande partie de l’aile en cas de changement d’assiette. Or, en virant,
de l’aile en cas de changement d’assiette. Or, en virant, l’ « Armagnac » a nettement changé d’assiette, ce qui, pratiquement, rendait le pilotage transversal impossible, malgré les efforts conjugués des deux pilotes Nadôt et Galy. Nous avons dit qu’en dépit de l’action des ailerons, complètement à fond de course, l’inclinaison de l’avion, au moment du contact avec le sol, se situait entre 40 et 45°. La cause de l’accident étant ainsi bien déterminée — l’arrachement de l’élément ouvrable du bord d’attaque par suite de l’arrivage de ce verrouillage — il reste à examiner le système utilisé pour voir si,
il reste à examiner le système utilisé pour voir si, de lui-même, il ne peut se déverrouiller. Dès l’abord, il importe de préciser la nécessité d’un tel dispositif. Dans la voilure sont enfermés divers organes de l’équipement qu’il convient de maintenir rapidement et aisément accessibles, non seulement pour l’entretien et le contrôle que réclame la sécurité, mais pour les besoins de l’exploitation commerciale. Des vérifications faciles et de la surveillance continue dépendent la rotation des appareils et, en fait, leur rentabilité. L’accessibilité du matériel d’équipement s’impose donc. On l'obtient, pour la partie arrière de la voilure, grâce à des portes
la partie arrière de la voilure, grâce à des portes de visite pratiquées à l'intrados et de 40 cm. sur 50 cm., afin de laisser passage à un homme. Dans les bords d'attaque de l'aile, au contraire, la présence des dispositifs d'antigivrage thermique interdit d'y pratiquer des portes de ce genre qui, d'ailleurs, présenteraient, du point de vue aérodynamique, des inconvénients dans cette région particulièrement importante du profil. Un démontage rapide des éléments de bord d'attaque semble ainsi préférable à l'aménagement d'une porte de visite. Or, ces sections de bord d'attaque pèsent de 18 kg. 500 à 40 kg. 500
d'attaque pèsent de 18 kg. 500 à 40 kg. 500 suivant leur emplacement. La seule solution acceptable pour choisir l'axe de l'ouverture, allait-on placer cet axe? Sur l'extrados, pour relever l'élément mobile, ou sur l’intrados, pour abaisser l’élément? Si l’axe se trouve à la partie inférieure, la disposition peut convenir pour un avion de dimensions modérées, mais sur un appareil de la taille du S.E.-2010, il apparaît que l’accessibilité n’est pas ainsi assurée et qu’il faudrait trois hommes pour la manœuvre. Deux sont indispensables au moment de l’ouverture pour soutenir la section mobile prête à basculer sur eux, cependant que
la section mobile prête à basculer sur eux, cependant que le troisième mécanicien, juché sur l’extrados, déclenche l’ouverture. Une telle manœuvre, fort délicate, impose l’usage d’escabeaux et place les ouvriers dans des attitudes fort incommodes pour le travail. Elle risque, en outre, de causer des détériorations aux becs ainsi ouverts vers le bas, dans une position particulièrement vulnérable. C’est ainsi que des outils pourraient choir dans la section ouverte en gouttière et altérer la surface du bord d’attaque. De la sorte, les constructeurs de l’ « Armagnac » se trouvèrent conduits à adopter la solution d’ouverture par le haut, avec
conduits à adopter la solution d’ouverture par le haut, avec axe d’articulation sur l’extrados. Mais une réalisation très robuste du verrouillage s’imposait alors, le problème d’accessibilité aux équipements à l’intérieur de l’aile étant parfaitement résolu. Le dispositif finalement adopté pour le verrouillage est représenté par un de nos croquis. Il repose sur la commande par vis et écrou, assurant un mouvement irréversible. Un ressort à lame, portant sur un carré, constitue, pour empêcher toute rotation intempestive de la vis au cours du vol, un supplément de sécurité. La manœuvre d’ouverture et de fermeture du système demande neuf tours de vilebrequin.
et de fermeture du système demande neuf tours de vilebrequin. Elle est donc assez rapide pour répondre aux conditions du problème ; mais, cependant, d’assez longue durée pour qu’il soit impossible de l’accomplir par erreur ou étourderie. C’est là pour assurer l'accessibilité (bord ouvrant vers le haut). Monté sur l’avion d’essai statique, il a subi, sans aucun signe de fatigue, toute la gamme des essais de cet avion. Exposé sans aucun graissage aux intempéries durant plusieurs mois, il a fonctionné normalement après cette ultime épreuve. Il serait difficile, dans de telles conditions, de trouver matière à critique, dans cette conception
telles conditions, de trouver matière à critique, dans cette conception de bords d’attaque ouvrants, adoptée d’ailleurs sur de nombreux types d’appareils et n’entraînant aucune réserve de la part des Services techniques. Aussi bien, confirmons ce que nous avons dit la semaine dernière! sur le Boeing-« Stratocruiser », les éléments ouvrables du bord d’attaque de l’aile sont réalisés suivant un procédé analogue. Et ceux qui ont constaté l’excellence du dispositif pour choisir l'axe de l'ouverture, allait-on placer cet axe? Sur l'extrados, pour relever l'élément mobile, ou sur l’intrados, pour abaisser l’élément? Si l’axe se trouve à la partie inférieure, la disposition
Si l’axe se trouve à la partie inférieure, la disposition peut convenir pour un avion de dimensions modérées, mais sur un appareil de la taille du S.E.-2010, il apparaît que l’accessibilité n’est pas ainsi assurée et qu’il faudrait trois hommes pour la manœuvre. Deux sont indispensables au moment de l’ouverture pour soutenir la section mobile prête à basculer sur eux, cependant que le troisième mécanicien, juché sur l’extrados, déclenche l’ouverture. Une telle manœuvre, fort délicate, impose l’usage d’escabeaux et place les ouvriers dans des attitudes fort incommodes pour le travail. Elle risque, en outre, de causer des détériorations aux becs
Elle risque, en outre, de causer des détériorations aux becs ainsi ouverts vers le bas, dans une position particulièrement vulnérable. C’est ainsi que des outils pourraient choir dans la section ouverte en gouttière et altérer la surface du bord d’attaque. De la sorte, les constructeurs de l’ « Armagnac » se trouvèrent conduits à adopter la solution d’ouverture par le haut, avec axe d’articulation sur l’extrados. Mais une réalisation très robuste du verrouillage s’imposait alors, le problème d’accessibilité aux équipements à l’intérieur de l’aile étant parfaitement résolu. Le dispositif finalement adopté pour le verrouillage est représenté par un de nos
adopté pour le verrouillage est représenté par un de nos croquis. Il repose sur la commande par vis et écrou, assurant un mouvement irréversible. Un ressort à lame, portant sur un carré, constitue, pour empêcher toute rotation intempestive de la vis au cours du vol, un supplément de sécurité. La manœuvre d’ouverture et de fermeture du système demande neuf tours de vilebrequin. Elle est donc assez rapide pour répondre aux conditions du problème ; mais, cependant, d’assez longue durée pour qu’il soit impossible de l’accomplir par erreur ou étourderie. C’est là pour assurer l'accessibilité (bord ouvrant vers le haut). Monté
là pour assurer l'accessibilité (bord ouvrant vers le haut). Monté sur l’avion d’essai statique, il a subi, sans aucun signe de fatigue, toute la gamme des essais de cet avion. Exposé sans aucun graissage aux intempéries durant plusieurs mois, il a fonctionné normalement après cette ultime épreuve. Il serait difficile, dans de telles conditions, de trouver matière à critique, dans cette conception de bords d’attaque ouvrants, adoptée d’ailleurs sur de nombreux types d’appareils et n’entraînant aucune réserve de la part des Services techniques. Aussi bien, confirmons ce que nous avons dit la semaine dernière! sur le Boeing-« Stratocruiser », les
dit la semaine dernière! sur le Boeing-« Stratocruiser », les éléments ouvrables du bord d’attaque de l’aile sont réalisés suivant un procédé analogue. Et ceux qui ont constaté l’excellence du dispositif. L'HOMMAGE QUI NE VIENT PAS PLUS de trois semaines ont passé depuis l’accident de l’ « Armagnac ». Tous ceux qui ont assisté au drame, tous ceux qui l’ont vécu, sont unanimes à rendre hommage au comportement de l’équipage, en particulier aux pilotes Nadot et Galy. Nous avons dit les raisons pour lesquelles nous souhaitions qu’un témoignage de reconnaissance nationale vint récompenser leur mérite et celui de leurs compagnons
nationale vint récompenser leur mérite et celui de leurs compagnons de bord... Rien n’est venu depuis trois semaines... Mieux ou plutôt pire : — sauf erreur, le « Journal Officiel » n’a même pas rendu aux mécaniciens Leroy et Clerc, tombés dans l’accomplissement de leur devoir professionnel, l’hommage qu’on attendait... c’est-à-dire la citation à l’Ordre de la Nation qui s’imposait. Dans de tels cas, la spontanéité est cependant une vertu. Elle est, hélas ! ignorée de nos dirigeants et de leurs Services. LES AILES N° 1277 — 22-7-50. — PAGE 5 LES STATISTIQUES DU BUREAU VERITAS L'AVIATION CIVILE FRANÇAISE FUT
5 LES STATISTIQUES DU BUREAU VERITAS L'AVIATION CIVILE FRANÇAISE FUT PLUS SURE EN 1949 QU'EN 1948 DEUX MECANICIENS NAVIGANTS MICHEL LEROY ET GABRIEL CLERC sur les « Armagnac » de série. Le responsable chargé de vérifier le verrouillage du panneau N° 3, avant le vol du 30 juin, a sans doute omis de le faire. Les conséquences de cet oubli ont été désastreuses, mais la qualité du système ne saurait être mise en cause pour cela. Vous pouvez rendre votre porte inviolable par une serrure de sécurité absolument parfaite. Si, cependant, vous oubliez de fermer la serrure, son efficacité sera
cependant, vous oubliez de fermer la serrure, son efficacité sera nulle sans que vous puissiez l’imputer à cette serrure elle-même... Edmond BLANC. À ARCACHON, LE PENTATHLON MILITAIRE « Que votre famille trouve dans toutes vos belles qualités de cœur le réconfort qui ne pourra malheureusement atténuer l’amère douleur à laquelle nous prenons, tous, une grande part. « Nous Sommes en deuil et nous devons savoir la cause de notre commune douleur. « Rien ne doit être laissé dans l’ombre qui puisse permettre à la vérité d’être connue, la mémoire de nos morts l’exige et l’espoir des vivants la réclame. «
nos morts l’exige et l’espoir des vivants la réclame. « Aussi dure, impitoyable soit-elle, nous aurons à cœur de la découvrir. « Nous avons tous, dans notre Société, conscience de ce que nous devons au pays et, dans cette voie, l’exemple de nos morts sera pour nous le plus précieux des guides. « C’est pour que leur idéal ne soit pas compromis, que leur volonté se réalise pleinement, que nous avons le devoir de dire à tous que nous continuerons. « Le destin nous a frappés, l’adversité nous trouve aujourd’hui groupés près de ceux qui sont tombés, pleins de leur
groupés près de ceux qui sont tombés, pleins de leur esprit de sacrifices, mais aussi fiers de les avoir eus près de nous... » La réalisation du mécanisme sur le grand avion américain ne saurait, raisonnablement, exprimer une opinion contraire quand il est appliqué au grand avion français. Alors que, sur l’« Armagnac », on compte trois éléments de becs ouvrants pour chaque aile, le Boeing présente quatre sections de bord d’attaque relevables, ayant respectivement comme longueurs, en partant du fuselage: 1 m. 55 — 1 m. 65 1 m. 50 — 0 m. 54, la plus petite se trouvant
50 — 0 m. 54, la plus petite se trouvant vers l’extrémité de l’aile. Comme sur le S.E.-2010, les tronçons sont montés sur une charnière. DANS la catastrophe de l’«Armagnac», deux mécaniciens de valeur, Michel Leroy et Gabriel Clerc, ont trouvé la mort; un ouvrier de la S.N.C.A.S.3E., Jean Guilloteau, qui se portait au secours de l’équipage, fut écrasé par la voiture d’incendie. Au cours de leurs obsèques, célébrées à Toulouse, M. Georges Héreul, Président-Directeur Général de la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est, a rendu un très émouvant hommage aux trois victimes. Qu’on nous permette de nous associer
hommage aux trois victimes. Qu’on nous permette de nous associer à cet hommage en reproduisant les paroles de M. Héreul, qui nous éclairent, par ailleurs, sur la personnalité des disparus. « Nous vous pleurons, Michel Leroy, a dit M. Héreul. « Breton, la mer vous appelait et vous avez débuté dans la Marine, comme élève-officier mécanicien. Entré aux Chantiers de la Loire, vous avez travaillé, dès la création de la branche Aviation, comme ajusteur. Le premier hydravion de cette firme vous avait, comme mécanicien navigant, à son bord, en 1932. Votre pilote était déjà Pierre Nadot. Depuis dix-huit ans, vous
Votre pilote était déjà Pierre Nadot. Depuis dix-huit ans, vous avez fait équipage avec Avril, votre camarade de l’« Armagnac », sur une trentaine de prototypes. « En 1942, vous êtes entré à la S.N.C.A.S.-E. Tous vos chefs ont pu apprécier votre calme extraordinaire, dans les situations les plus graves. Votre présence aux moteurs donnait à votre pilote un sentiment de confiance tranquille, au moment des décisions. « Au sol, confiant dans votre savoir, vous vous imposiez à tous par la sûreté de votre jugement, car la douceur de votre caractère n’en amenuisait pas l’opiniâtreté que vous teniez de votre
caractère n’en amenuisait pas l’opiniâtreté que vous teniez de votre terre natale. « Vous avez trouvé la mort, alors que l’appareil était sectionné par un poteau de ciment. « Toute notre Société est endeuillée aux côtés de votre veuve et de vos enfants, devant qui nous nous inclinons respectueusement. « Nous vous pleurons, Gabriel Clerc. « Vous êtes entré à la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi à 27 ans, en 1937. Mécanicien de piste de valeur, vous avez été choisi, ensuite, comme contrôleur et, depuis quatre ans, votre ambition légitime était satisfaite par votre nomination comme mécanicien navigant.
ambition légitime était satisfaite par votre nomination comme mécanicien navigant. « La confiance que nous avions en vous nous avait dicté de vous désigner en qualité de mécanicien navigant sur les « Armagnac » de série, et vous commenciez votre Stage en vol sur le prototype, lorsque vous avez trouvé la mort aux côtés de Michel Leroy, après avoir exécuté avec lui, jusqu’au bout, les manœuvres de détresse ordonnées par le chef de bord. « Que les vôtres sachent bien que vous appartenez toujours, et eux avec vous, à notre grande famille aéronautique. « Vous êtes, Leroy et Clerc, l’honneur
grande famille aéronautique. « Vous êtes, Leroy et Clerc, l’honneur de vos familles, de notre Société et du pays. Nos blessés sont votre garde, et restent vos compagnons. Mais la solidarité au sein de la S.N.C.A.S.-E. est allée malheureusement plus loin et, en plus d’un de nos sauveteurs blessés, actuellement à l’hôpital, Troupel, son symbole nous apparaît cruellement avec la mort d’un de nos ouvriers, Guilloteau, qui, n’écoutant que l’élan de son cœur et se précipitant au secours de l’équipage de l’« Armagnac », fut heurté par une voiture venue combattre l’incendie, et trouva la mort sur la route du
combattre l’incendie, et trouva la mort sur la route du devoir. « Nous vous pleurons, Jean Guilloteau. « À 40 ans, père d’une belle famille de quatre enfants, vous étiez un travailleur au caractère enjoué et au courage tranquille. « Tous, nous vous plaçons dans notre souvenir au rang de ceux que vous vouliez sauver. LE Pentathlon Aéronautique International Militaire qui eut lieu, l’an dernier, à Vichy, avec le succès que nous avons signalé, commence ce 23 juillet à Arcachon où les épreuves qu’il comporte se dérouleront jusqu’au 30. Ces épreuves sont en majorité d’ordre sportif. Toutefois, la manifestation commencera
épreuves sont en majorité d’ordre sportif. Toutefois, la manifestation commencera par un rallye aérien que disputeront, au départ de Toussus-le-Noble, les équipages des nations invitées au Pentathlon. Chaque équipage montant un avion en service dans les formations militaires de son pays, devra effectuer un parcours constitué par une ligne brisée comportant cinq sommets, partant de Toussus-le-Noble et aboutissant à Cazaux. Deux itinéraires seront choisis dont la longueur totale sera comprise entre 550 et 650 km. Au cours des trajets, chaque équipage sera tenu de prendre, d’une altitude minimum de 500 mètres, une photographie verticale ou oblique de chacun des cinq
mètres, une photographie verticale ou oblique de chacun des cinq sommets. Une heure et demie avant son départ, chaque équipage recevra un pli cacheté contenant : 1° une fiche de parcours définissant l’itinéraire, précisant chacun des cinq sommets par sa nature et ses coordonnées géographiques, et indiquant les distances partielles en kilomètres, entre sommets, ainsi que le temps de parcours théorique ; 2° pour chaque sommet une coupure de la carte d’État-Major au 1/50.000 sur laquelle sera reportée la position du sommet. Les commissaires établiront, pour chaque appareil, le temps de parcours théorique en admettant pour vitesse moyenne la vitesse
de parcours théorique en admettant pour vitesse moyenne la vitesse maximum sur base diminuée de 30 %. Il sera accordé de plus, une franchise de 10 minutes : 5 minutes pour décollage, montée et prise de cap au départ ; une minute par photo. Le classement mettra en valeur la régularité de marche, l’exactitude et l’habileté de l’exécution des photos ; il sera fait par attribution de points. Chaque concurrent recevra une attribution de 4.000 points de laquelle sera déduit un point par seconde d’avance ou de retard par rapport au temps théorique calculé pour chacun d’eux. Au nombre de
au temps théorique calculé pour chacun d’eux. Au nombre de points ainsi obtenus, on ajoutera un maximum de 400 points pour chaque photographie de contrôle par cotation des commissaires. Ceux-ci tiendront compte de l’exactitude de la mise en plaque et de l’exécution technique de la photographie. Le classement sera établi dans l’ordre décroissant des points totalisés par les équipes classées. À ce moment où l’Aviation commerciale est durement éprouvée, il est tout de même consolant de constater, par le lecture des « Statistiques d’accidents de l’Aviation civile française en 1949 », que le Bureau Veritas vient de publier, que le
», que le Bureau Veritas vient de publier, que le nombre des accidents a notablement baissé, malgré l’accroissement du trafic. Seuls, figurent dans ces statistiques, les accidents matériels ayant causés des dégâts représentants au moins 10 pour 100 de la valeur de l’appareil neuf. Les indices de ces pertes matérielles sont calculés en représentant chaque sinistre par le montant des avaries en fonction de la valeur de l’avion neuf prise pour unité et en faisant la somme. Pour ce qui concerne les pertes en personnes, les indices sont établis en totalisant le nombre des morts affectés du coefficient 1, celui
totalisant le nombre des morts affectés du coefficient 1, celui des blessés graves — danger de mort ou invalidité permanente — affectés du coefficient 0,6 et celui des blessés légers affectés du coefficient 0,1. Le Bureau Veritas n’a tenu compte, pour établir ces statistiques, que des accidents survenus à des appareils inscrits au Registre Aéronautique, ou en instance d’inscription, et à leurs occupants. Sont donc exclus, entre autres, les accidents survenus à des planeurs, des moto-planeurs et autres appareils qui ne sont pas soumis à un contrôle régulier. Dans ces conditions, le total des pertes en personnes, survenues en 1949
conditions, le total des pertes en personnes, survenues en 1949 et connues du Bureau Veritas, s’élève à 119 morts et 30 blessés graves. L’AVIATION MARCHANDE: 41 MILLIONS DE Km. Les renseignements donnés sont, à quelques « pour cent » près, ceux du trafic de 1949. Pour permettre de comparer les chiffres de 1949 à ceux des années antérieures, il n’a été tenu compte que des accidents survenus dans les compagnies de transport public contractuelles. Celles-ci ont totalisé, en 1949, 41 millions de kilomètres contre 39 millions 600.000 l’année précédente. Quant au nombre de passagers-kilomètres, il est passé de 865 millions
au nombre de passagers-kilomètres, il est passé de 865 millions en 1948 à 1.000 millions en 1949. Les indices totaux des pertes ont été les suivants : 1949 1948 Pertes humaines . . . 56,5 84,8 Pertes matérielles . . 3,76 11,2 L’indice des pertes de passagers, pour 1949, par million de passagers-kilomètre, est égal à 0,4, alors qu’il s’élevait à 0,6 pour 1948. L’indice des pertes matérielles, par million de kilomètres parcourus, ressort à 0,092 pour 1949, contre 0,28 en 1948. Il y a donc incontestablement, un gros progrès. Le Bureau Veritas donne aussi les résultats du trafic total