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25, avenue Wagram, Paris. Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARIS.-IMPRIMERIE L. POCHY, 117, RUE VIEILLE-DU-TEMPLE TÉLÉPHONE 270-S 1 ONNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16e) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie 18 fr. Colonies et Étranger 23 fr. u ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : ONNIA-PARIS La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. Téléphone 676-02 e SOMMAIRE Les fêtes de la consommation, L. Baudry de Saunier. — Tribune pour
de la consommation, L. Baudry de Saunier. — Tribune pour tous. — Le Salon belge, P. Benoit-Marie. — Les voilures Automobile-Mixte 1907, S. Damien. — La motocyclette en 1907, Ph. Marot. — Un organe toujours négligé, B. de S. — Carburateurs à deux gicleurs, B. de S. — L'inventaire, R. Dépret. — Chaînes ou cardans, Louis Lacoin. — Les défauts des automobiles (suite), E. Lefer. — À l'étranger : Porte automatique ; Camions pour sapeurs-pompiers, P. B.-M. — Conseils et recettes : Déréglage d'une magnéto à rupture, Comte de Fayolle ; Panne de magnéto, Comte de Castelbajac. — Nos droits
; Panne de magnéto, Comte de Castelbajac. — Nos droits et nos devoirs : Anergies, J. Imbrecq. — Correspondance : À propos de réparations. Les fêtes de la Consommation Nos lecteurs de l'an dernier se rappellent certainement les discussions qui ont été tenues ici même au sujet de la consommation des moteurs. Les prouesses répétées de Bablot et de sa Berliet ont provoqué dans nos colonnes un cliquetis de plumes acérées qui a prouvé, à défaut d'autre vérité bien définie, l'importance de la question. S'occuper de la consommation, c'est bien en effet s'occuper de la constitution même de la machine.
en effet s'occuper de la constitution même de la machine. Le carburateur, c'est bien exactement le cœur de l'être mécanique. De même que tout malaise qui atteint un homme a une répercussion immédiate sur le cœur, tout tiraillement du mécanisme a une répercussion sur le carburateur. Pourquoi, pour obtenir telle vitesse déterminée dans le transport de tel poids déterminé, faut-il consommer tant de litres d'essence ? Parce que non seulement le rendement thermique de nos moteurs a besoin de perfectionnement, mais encore parce que le rendement mécanique des organes de tout le châssis réclame des améliorations. Nous consommons exagérément non
tout le châssis réclame des améliorations. Nous consommons exagérément non seulement parce que notre manière de produire la poussée du piston gaspille follement les calories, mais aussi parce que, dans l'ensemble organique, tel arbre qui coince, tel roulement qui grippe, tel engrenage qui bourre, telle déformation qui freine, créent des fuites au travail du moteur. Si le travail n'était pas une conception immatérielle, on pourrait dire qu'à peine produit par le moteur il est grignoté par des centaines de rats embusqués dans tous les coins du châssis. Supprimons peu à peu toutes ces causes parasites de pertes de travail :
peu toutes ces causes parasites de pertes de travail : la consommation du moteur diminuera dans une proportion exactement équivalente; nous consommerons beaucoup moins d'essence pour obtenir le même effet utile qu'auparavant, le transport à telle vitesse déterminée de tel poids déterminé. Un concours de consommation démontrerait donc moins chez le gagnant la qualité du carburateur que celle de la voiture. Très probablement une voiture très bien calculée, très bien montée, mais pourvue d'un carburateur exécrable, remporterait de loin le prix de consommation sur une voiture aux organes imprécis mais pourvue d'un carburateur merveilleux. La consommation ! La consommation !
pourvue d'un carburateur merveilleux. La consommation ! La consommation ! Il n'existe, si on veut bien y regarder de près, aucun critérium plus pratique de la valeur d'une automobile. Aussi, dès l'issue de la bataille de l'an dernier sur la consommation, Omnia a-t-il demandé avec insistance, et notamment par la bouche d'un de ses plus distingués collaborateurs, M. Arnoux, que la consommation fît désormais son entrée à l'Automobile Club de France comme juge des grandes épreuves à venir. Nos lecteurs savent que nous avons été écoutés. Nous avons vu avec joie que la Commission sportive délaissait dorénavant l'ancien procédé de
joie que la Commission sportive délaissait dorénavant l'ancien procédé de classification des voitures de course, la classification au poids, et la remplaçait par la classification à la consommation. En 1907, le Grand prix de l'Automobile Club de France ne pourra être gagné que par une voiture qui n'aura pas consommé plus de 30 litres pour faire 100 kilomètres, soit pas plus de 240 litres pour couvrir les 800 kilomètres du parcours total. Nous avons, je le sais, mauvaise grâce à nous plaindre, puisque l'idée de tenir compte de la consommation est désormais admise. Cependant, en grincheux incorrigibles, nous ne trouvons
est désormais admise. Cependant, en grincheux incorrigibles, nous ne trouvons pas la consommation encore assez aux honneurs ! Les moteurs qui consomment 30 litres aux 100 kilomètres sont trop loin de ceux qu'emploie la généralité des propriétaires d'automobiles ! Les renseignements que fournira la course s'appliqueront mal au cas de la plupart de nos petites seigneuries de la carburation ! Et puis les résultats officiels demeureront — c'est bien spécifié — muets sur un point d'intérêt majeur, la consommation personnelle de chaque concurrent. On saura bien que tous les arrivants classés n'ont pas dépensé plus de 30 litres aux 100
classés n'ont pas dépensé plus de 30 litres aux 100 kilomètres; mais on ne nous dira pas combien de litres a consommé chacun d'eux. Il aurait été piquant de savoir par exemple que le second a consommé 3 litres de moins que le gagnant, et que cependant il n'a mis que 2 minutes de plus que lui à parcourir les 800 kilomètres. Dans ce cas, le gagnant moral serait nettement le second. Selon le règlement actuel, le constructeur n'a pas à chercher à obtenir le minimum possible de consommation, mais à ne pas dépasser le maximum prévu. Au point de
à ne pas dépasser le maximum prévu. Au point de vue « progrès », il y a une nuance sensible. La Commission sportive a accueilli ces objections dans une certaine mesure, puisque, la semaine dernière, elle a voté le principe d'une seconde épreuve, dite Course de la Commission sportive, qui rapproche les distances entre les moteurs de course et la classe moyenne des propriétaires d'automobiles. Les moteurs de cette épreuve ne devront pas consommer plus de 15 litres aux 100 kilomètres, c'est-à-dire 75 litres pour les 500 kilomètres du parcours total. — Mais la Commission se bouche les oreilles quand
total. — Mais la Commission se bouche les oreilles quand on lui demande de tirer de cette épreuve des résultats plus précis que: « Aucun n'a consommé plus de 75 litres. » En somme nous avons obtenu cette année de la Commission beaucoup trop d'innovations déjà pour la bousculer dans ses retranchements. Sachons nous contenter de ces premières victoires. L'Automobile Club de France a dressé deux tables : la table des gros mangeurs et la table des petits mangeurs. Les résultats que donnera la cérémonie seront d'ailleurs suffisants pour nous procurer de l'émotion. Par exemple, que répondriez-vous, si on vous
procurer de l'émotion. Par exemple, que répondriez-vous, si on vous disait à brûle-pour-point : « Quelle puissance aura le moteur gagnant dans la catégorie des 15 litres, et quelle vitesse moyenne atteindra la voiture gagnante ? » Vous répondriez, fort embarrassé, que 15 litres pour 100 kilomètres ne donnent pas un torrent de puissance; que votre 18-chevaux consomme bien près de 20 litres et que, lorsque vous avez fait, avec vos 18 chevaux et vos 20 litres, une moyenne de 48 à 50 kilomètres à l'heure, vous vous tenez pour satisfait. Or, dans la catégorie des petits mangeurs, certains constructeurs
satisfait. Or, dans la catégorie des petits mangeurs, certains constructeurs vont préparer des moteurs de 120 x 140, donnant près de 5 5 chevaux au frein; et l'on soutient que la moyenne atteinte sera de plus de 85 kilomètres à l'heure ! Comment ? — C'est précisément ce comment que nous analyserons au mois de juin quand le résultat aura été obtenu. Mais aucune compétence ne doute qu'il soit obtenu. Ce sera le meilleur enseignement pratique de l'épreuve, et les voitures de tourisme en bénéficieront dans l'avenir. Quant à un concours de consommation proprement dit, il n'y faut plus songer
concours de consommation proprement dit, il n'y faut plus songer cette année. Le concours de consommation le plus simple et le moins sujet à contestations serait sans doute ainsi conçu : Les moteurs posséderaient les dimensions qu'il plairait aux constructeurs de leur donner. Mais toutes les voitures auraient un même poids global et seraient tenues de marcher à une même vitesse. On leur remettrait à toutes la même quantité d'essence. La voiture gagnante serait celle qui roulerait le plus longtemps. Mais la difficulté presque insurmontable de l'organisation d'un tel concours surgirait du point d'où on ne l'attendrait pas : on
surgirait du point d'où on ne l'attendrait pas : on n'aurait pas d'engagements des grandes maisons d'automobiles ! Car il faudrait là, comme Phryné, montrer sa valeur sans voiles et faire courir à son équipe les risques des quolibets. Les têtes couronnées s'abstiendraient prudemment d'un tournoi ouvert à tout le monde, même aux concurrents petits, qui ont l'audace de vouloir devenir grands. Voyez-vous un gamin, une maison inconnue la veille, chipant une couronne en l'aventure et se la campant sur le chef? Ce serait un scandale énorme. L. BAUDRY DE SAUNIER Tribune pour Tous QUESTION NOUVELLE QUESTION 68. — L'EMBRAYAGE
SAUNIER Tribune pour Tous QUESTION NOUVELLE QUESTION 68. — L'EMBRAYAGE MÉTALLIQUE. — La mode est aux embrayages métalliques à plateaux. Or nous savions traiter le cône qui patine, le cône brutal, le cône qui colle... ; qui nous dira le traitement de l'embrayage métallique qui ne veut ni peu ni proude débrayer à la remise par temps froid, tous les plateaux étant figés dans l'huile? Ou au contraire qui patine indéfiniment plutôt que de faire démarrer sa voiture dans une côte? Ou encore qui bruit désagréablement chaque fois que l'entraînement des disques pairs par les disques impairs commence à se
des disques pairs par les disques impairs commence à se produire ? La viscosité de l'huile de l'embrayage métallique n'est-elle pas aussi néfaste que l'inertie tant reprochée au vieux cône garni de cuir ? Je crois volontiers à l'avenir de l'embrayage métallique, surtout pour les voitures puissantes ; mais qui voudra nous le faire connaître à fond ? Qui voudra nous indiquer les soins qu'il réclame ? Qui voudra nous enseigner la manière de l'employer ? Les maîtres ont admirablement traité, dans les derniers numéros d'Omnia, la question de « l'avance à l'allumage » : la parole est aux maîtres
l'avance à l'allumage » : la parole est aux maîtres sur la question « l'embrayage métallique ». — E. DE FONTAINES, ingénieur E. C. P. RÉPONSES QUESTION 65. — LA PROGRESSIVITÉ DE LA RÉGULATION. — La question que pose M. Jules Gérard est double. Une partie se rapporte à la commande de la régulation, c'est-à-dire au réglage des tringles et des manettes, et l'autre à la façon d'agir du régulateur. Pour la première partie, la réponse est simple : il y a un défaut de montage lorsque la manette du régulateur ne produit d'effet que sur une faible étendue de
régulateur ne produit d'effet que sur une faible étendue de son parcours. Le constructeur est bien obligé de tracer un secteur plus grand que celui qui est strictement nécessaire, parce qu'il faut toujours compter avec les légères variations de longueur des différentes pièces. Il est relativement facile de construire un moteur dont les pièces soient exactes à 1/10e de millimètre, et, par suite, interchangeables ; il est beaucoup plus difficile de fabriquer un châssis qui n'ait pas quelques millimètres de différence avec son voisin, et l'emplacement des différents organes sur ce châssis peut varier de quelques centimètres. Le tringlage doit
ce châssis peut varier de quelques centimètres. Le tringlage doit donc être réglé sur place avec un soin qu'on ne veut pas toujours lui donner, parce que le temps employé est une dépense de plus ; les constructeurs se tirent d'affaire en laissant un peu vague sur le secteur le champ d'action de la manette. Une autre raison du manque d'étendue du parcours utile de cette manette est la forme souvent défectueuse des orifices d'étranglement. Il a été publié des études intéressantes à ce sujet, l'ouverture de la vanne d'étranglement doit se faire d'abord d'une façon très minime et très
doit se faire d'abord d'une façon très minime et très lente, puis augmenter de plus en plus rapidement. Au commencement, quelques millimètres carrés en plus ou en moins augmentent ou diminuent dans de grandes proportions la quantité de gaz qui peut passer. Quand l'ouverture est déjà grande, il faut plusieurs centimètres carrés de passage supplémentaire pour produire un effet appréciable. Tout cela est bien connu, sinon toujours appliqué aujourd'hui; il y a quelques années on s'en doutait un peu, mais peu de voitures avaient un étrangleur bien compris. Si nous passons maintenant à l'autre partie de la question de M.
passons maintenant à l'autre partie de la question de M. Jules Gérard, nous nous trouvons en face d'un ordre de phénomènes très différent, ou plutôt de deux ordres de phénomènes. Il y a d'abord le vice radical des régulateurs ; tels qu'ils ont été compris jusqu'ici, et c'est probablement ce défaut, que peu de constructeurs ont cherché à pallier, qui a fait qu'on les abandonne de plus en plus. Supposons un régulateur agissant sur une vanne d'étranglement des gaz, puisque c'est de ce mode de régulation qu'il est question ici. La vanne peut être constituée par un disque, un tiroir,
La vanne peut être constituée par un disque, un tiroir, une soupape, ou de toute autre manière ; à une position déterminée des boules du régulateur correspond une section de passage donnée pour le mélange gazeux. Or, cette position des boules provient de l'équilibre obtenu entre deux forces : la force centrifuge proportionnelle au carré du nombre de tours du moteur, et la force du ressort, force réglable par la manette que manœuvre le conducteur de la voiture, laquelle force est proportionnelle au nombre de centimètres dont le ressort aura été tendu. Par exemple, en tendant le ressort de 1
été tendu. Par exemple, en tendant le ressort de 1 centimètre de plus que sa position actuelle, on augmente sa force de traction de 10 kilogrammes ; en le tendant de 2 centimètres, on augmente cette même force de 20 kilogrammes ; etc. Le régulateur lui-même, pour faire passer la vanne d'étranglement de la position d'ouverture complète à la position de fermeture complète, agit sur le ressort ; il le tend. Il tend d'une quantité qui est toujours la même. Par exemple, si le ressort, pour la marche ralentie, faisait un effort de 64 kilogrammes avec pleine ouverture de l'orifice,
un effort de 64 kilogrammes avec pleine ouverture de l'orifice, et de 81 kilogrammes avec fermeture complète, pour la marche accélérée les efforts seront, par exemple, de 144 kilogrammes pour la pleine ouverture, et de 161 kilogrammes pour la fermeture, la différence de traction du ressort étant de 17 kilogrammes dans les deux cas. Il en serait de même si le moteur pouvait aller encore plus vite ou encore plus lentement; l'action complète du régulateur produit toujours la même augmentation de tension du ressort quel que soit celui qu'il possède de par la position de la manette de régulation. Or
de par la position de la manette de régulation. Or nous avons vu que l'action de la force centrifuge sur le régulateur était proportionnelle au carré du nombre de tours du moteur. Ainsi, le moteur tournant à 800 tours, la force de traction du régulateur sur le ressort sera proportionnelle à 64, carré du nombre 8 ; et à 1 200 tours, à 144, carré de 12. L'augmentation de tension du ressort étant un nombre fixe que nous avons supposé tout à l'heure égal à 17, on aura 81 dans un cas et 161 dans l'autre. Or 81 est le
un cas et 161 dans l'autre. Or 81 est le carré de 9 ; 900 est donc le nombre de tours maximum que peut faire le moteur, et 800 le nombre minimum, pour la première position supposée de la manette de régulation. D'autre part 161 est le carré de 12,69. Donc 1269 est le nombre de tours que le moteur ne peut dépasser dans l'autre position de la manette. On voit que, dans le premier cas, l'augmentation possible de vitesse est de 100 tours, soit 1 /8me ou 12,5 p. 100 de la vitesse primitive, et, dans le second cas,
100 de la vitesse primitive, et, dans le second cas, de 69 seulement ou 5,75 p. 100 des 1 200 tours primitifs. Le régulateur agit convenablement à 1 200 tours ; 5,75 p. 100 est une variation très admissible. À 800 tours, la régulation est déjà moins bonne, et pourtant ce nombre de tours est encore très normal et très voisin du premier. Que dirions-nous si nous voulions que la vitesse du moteur ne dépassât pas 400 tours? Le carré de 4 est 16. Retranchons 17 de 16 ; nous avons moins que zéro, — 1, le ressort devrait pousser
avons moins que zéro, — 1, le ressort devrait pousser au lieu de tirer ! Si nous donnons la moindre tension au ressort, l'étendue des vitesses possibles pour le moteur sera comprise entre 0 et 400 ou 500 tours ; autant dire que le régulateur n'agit pas ; la moindre variation de charge fera passer sa vitesse du simple au double. J'ai dit la moindre variation de charge. Je dois dire aussi la moindre variation de puissance. Qu'à un moment l'explosion soit plus forte, le moteur emballera; la vanne d'étranglement se fermera ; aucun gaz ne passant, le moteur ralentit
se fermera ; aucun gaz ne passant, le moteur ralentit ; le régulateur n'agissant plus sur le ressort, la vanne s'ouvrira en grand; une cylindrée complète arrivera au moteur qui se lancera de nouveau, et ainsi de suite. Avec certains régulateurs, on arrive à donner aux moteurs une vitesse réduite tant que leur travail reste le même ; à la moindre incartade ils s'affolent, ou le moteur cale. Il faut donc s'arranger pour que la tension du ressort du régulateur soit croissante suivant la même loi que celle que donne aux boules la force centrifuge ; mais cela ne suffirait
aux boules la force centrifuge ; mais cela ne suffirait pas encore pour éviter les à-coups dont se plaint M. Jules Gérard ! Il est en effet une autre cause de perturbation qui provient non plus de l'action mécanique du régulateur, mais des phénomènes physiques qui se passent dans le carburateur lorsqu'il est mal réglé. Voici un des procédés d'une marche par à-coups : pour une raison ou pour une autre la vitesse du moteur est tombée si bas que le régulateur ouvre en grand la vanne d'admission. Comme le moteur va lentement, la succion est mauvaise, et les explosions
moteur va lentement, la succion est mauvaise, et les explosions alimentées par un mélange pauvre sont sans force ; elles arrivent pourtant à vaincre l'effort qu'on leur demande ; la vitesse augmente petit à petit et, tout d'un coup, le mélange devient parfait, mais le régulateur n'a pas le temps de se fermer que deux ou trois explosions puissantes ont donné au moteur toute sa vitesse ; le régulateur se ferme, mais trop tard ! Le moteur ralentit ; le régulateur s'ouvre doucement, sans résultat ; l'essence jaillit mal ; il s'ouvre davantage, il s'ouvre en grand ; enfin les
il s'ouvre davantage, il s'ouvre en grand ; enfin les explosions reprennent comme précédemment. Pour éviter cet inconvénient, il faut simplement que le carburateur soit du type de ceux que l'on construit maintenant, à mélange constant ; aussi ne voit-on guère ce phénomène se produire sur les voitures nouvelles. — P. L. MAISTRE, à Arcachon. MÊME QUESTION. — Bien qu'ici, comme pour un diagnostic, il faille une auscultation complète du malade, voici, d'après la note de M. J. Gérard, comment j'explique les phénomènes indiqués et le remède possible. Dans un moteur à réglage par étranglement des gaz, que se passe-t-il
moteur à réglage par étranglement des gaz, que se passe-t-il ? Dès que vous diminuez le volume de gaz qui peut entrer dans le cylindre, il y a tendance au ralentissement du moteur pour les raisons suivantes : — Il) Le volume plus petit de gaz introduit au moteur fait que la compression diminue. — 21 Le ralentissement du moteur diminue la vitesse d'aspiration. Or, si la compression diminue, il faut que le mélange soit plus riche pour être enflammé. Et si la vitesse d'aspiration diminue, il y a moins d'essence entraînée pour le même volume d'aspiration qui passe autour
d'essence entraînée pour le même volume d'aspiration qui passe autour du gicleur ! Donc ces deux raisons tendent au ralentissement de la marche du moteur. Mais, à cela il y a un correctif naturel. C'est que, à grande vitesse, il se trouve toujours déposé, sur les parois de la tuyauterie allant du carburateur au moteur, de l'essence à l'état vésiculaire ; cette essence se trouve entraînée dès que l'on a obstrué l'arrivée des gaz au moteur, puisque, à ce moment-là, on crée dans cette canalisation un vide relatif qui implique une évaporation. Ce correctif rend service pour quelques tours du
une évaporation. Ce correctif rend service pour quelques tours du moteur, mais ensuite il faut un appareil automatique qui fasse cette correction de la richesse de la carburation. C'est d'ailleurs cette correction constante qui nécessite la création du carburateur automatique. Cette automaticité remplace le doigté et l'adresse qui faisaient dire autrefois qu'« savoir régler la carburation était un art ». C'est aussi à cette automaticité plus ou moins bien faite qu' il faut attribuer les défauts que signale M. J. Gérard. Nous avons vu que l'automatisme du carburateur consiste simplement à augmenter la richesse du mélange dès que l'on fait
à augmenter la richesse du mélange dès que l'on fait ralentir le moteur, et diminuer cette richesse dès que l'on fait augmenter cette vitesse. Pour produire cette variation, on règle le carburateur de telle sorte qu'on ait une carburation très riche qui permette au moteur de marcher à petite vitesse, et, par un appareil à piston ou à valve quelconque, retenu par un ressort antagoniste, on fait s'ouvrir une nouvelle entrée d'air sous l'influence de l'augmentation de la dépression qui se produit dès que le moteur augmente de vitesse. C'est la dépression qui produit l'automaticité car, dès que le moteur
la dépression qui produit l'automaticité car, dès que le moteur ralentit à nouveau, le vide dans la canalisation diminuant, le ressort antagoniste dont j'ai parlé précédemment vient fermer l'ouverture de l'air supplémentaire, et la carburation s'enrichit. Nous pouvons donc expliquer les défauts constatés : Supposons que le ressort antagoniste soit trop dur, ou que le piston ou la valve qui produit cette régulation soient durs dans leur mouvement. Alors tout s'explique. Dès que nous obstrurons les gaz du moteur si le piston ou la valve ne répond pas immédiatement pour supprimer l'air additionnel, le moteur ne donne plus d'explosion. Le
supprimer l'air additionnel, le moteur ne donne plus d'explosion. Le ressort ayant eu ensuite le temps d'agir, l'air additionnel se ferme et le moteur reprend à petite vitesse ; il procède par à-coups comme il est dit dans la question posée. De même, dans l'autre sens, si on donne plus de gaz, et que le moteur, tendant à augmenter de vitesse, ne réponde pas de suite, c'est que la résistance de la valve, sous l'influence de l'inspiration augmentée de la trop grande raideur du ressort ou de son inégale flexibilité, la rend paresseuse à s'ouvrir. Les questions qui suivent au