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de bons bronches (chevaux indigènes) pas chers et une carriole de 4 dollars, transporteront le docteur chez ses patients avec plus de sûreté qu'aucune voiture mécanique. « Quelle plaisanterie ! Le bon broncho est comme le bon Indien. Comme les serpents en Islande ! Il n'y en a pas. « On objecte la panne ! Mais où est l'instrument de locomotion à l'abri de l'accident ? Même les moyens de transport électrique ou à vapeur connaissent les retards, et les docteurs aux bronchos en ont leur part, la part du lion !... « Le critique du « Médical World »
lion !... « Le critique du « Médical World » dit encore que les frais d'une auto de 16 chevaux, deux cylindres, y compris les dépenses de réparation et l'intérêt du capital, se sont élevés pour une année à 8 cent. (0 fr.40) par mille. Quant à moi, ma note de combustible est de 2 cents (0 fr. 10) par mille. Si mes frais de réparation ont été insignifiants, n'oubliez pas d'ailleurs que la dépense augmente avec la vitesse... » Et le docteur motophile conclut : « Depuis trois ans, je prêche l'usage de l'automobile pour le médecin, et j'y
je prêche l'usage de l'automobile pour le médecin, et j'y crois plus qu'au premier jour. Je pourrais poursuivre mes citations longtemps encore. À quoi bon? Nunc erudimini! Si même vous ne l'étiez avant! À PROPOS D'UN RECORD. — Il devient monotone de raconter les exploits des chauffeurs insulaires que les lauriers de C. Jarott empêchent de dormir. L'autre jour encore, un certain M. E. A. Paul, sur une 6-cylindres, abaissait de 1 h. 46 le record de Londres à Monte-Carlo, que le dit Jarott avait, en 35 h. 20, établi la semaine d'avant. Or, il advient et c'est un signe
la semaine d'avant. Or, il advient et c'est un signe des temps, que cette performance attire à son auteur, au lieu des éloges habituels, quelques cinglantes critiques de notre sage confrère l'Irish Motor News qui n'a jamais passé pour un ennemi de la vitesse, oh ! non ! mais qui voit le danger où nous courons gaiement et crie : casse-cou. « Nous sommes parvenus, dit-il, à un point de notre histoire, où la vitesse pure et simple sur la grande route doit être énergiquement déconseillée. « Déjà, le public s'est dressé contre nous en armes, à cause de la
s'est dressé contre nous en armes, à cause de la poussière. Nous avons beau fermer les yeux à l'évidence, les accidents qui, de temps à autre, se soldent par la perte d'une existence, proviennent de cette rage de vitesse qui nous fait jouer avec la vie du passant. Est-ce donc vouloir du bien à l'automobile que de triompher de prouesses comme celles de Jarrott et de Paul, parmi ce public si mal disposé à notre endroit?... Oh oui, sans doute, le conducteur déclare bien haut qu'il ne s'agit point de vitesse, que sa voiture n'était qu'une misérable 30 ou 40
vitesse, que sa voiture n'était qu'une misérable 30 ou 40 chevaux, une voiture de tourisme. Fort bien, mais ce n'est pas moins un essai contre la montre, et l'on sait ce que parler veut dire. Sur la première partie du parcours, on est très sobre de renseignements; la fiction de la limite légale est de celles qu'on respecte. Mais après? De Boulogne à Monte-Carlo? Oh, c'est une autre histoire ! Et l'on ne se fait pas faute de nous annoncer que ce long ruban de route qui va du nord au sud de la France a été couvert « en
au sud de la France a été couvert « en un temps qui n'avait jamais été égalé par une automobile. « Et maintenant imaginez ce bolide avec ses phares, ses feux arrière illuminant les ténèbres, à un demi-mille en avant, son sifflet de locomotive qui déchire le silence nocturne ; imaginez ce bolide lancé d'un bout à l'autre d'un pays, et demandez-vous si pareille balade peut s'effectuer sans causer quelque gêne aux autres usagers de la route? Je ne parle pas du danger... Et voici la conclusion, sévère mais opportune, que notre confrère tire de l'aventure : « C'est une
que notre confrère tire de l'aventure : « C'est une réclame au fabricant de la voiture, une plume au chapeau du conducteur ; soit ! Mais ces avantages tout personnels sont-ils à mettre en balance avec les inconvénients ? Courses sur route et records ont été les moyens de propagande utiles aux débuts de l'automobilisme. Ce temps n'est plus. Aujourd'hui, ils ne peuvent que nuire à son essor. » Le journal qui publie ces lignes est le même qui a fait campagne pour que la Coupe Gordon-Benett se disputât en Irlande. Son opinion actuelle n'en a que plus de poids.
Irlande. Son opinion actuelle n'en a que plus de poids. Mais j'y pense : les courses sont interdites chez nous ! Pour en organiser une, le plus grand Club de France a besoin d'une autorisation expresse qui ne lui est accordée qu'avec de strictes conditions. Or, qu'est-ce que cette folle chevauchée de Londres à Monte-Carlo, sinon une course déguisée, une course sans les garanties de la course ? UNE RUDE LÉÇON DE POLITESSÉ. Il ne faudrait pas beaucoup d'incidents dans le genre de celui dont M. Olivier Stanton a été le triste héros et l'impudent héraut — l'incident n'a été
le triste héros et l'impudent héraut — l'incident n'a été connu que par la lettre d'une rare inconscience de M. Stanton au Daily Mirror — pour creuser entre chauffeurs et cyclistes un infranchissable fossé, car dans ce fossé il y aurait du sang. Il faut tout dire : bien des cyclistes ont la dangereuse et désobligeante habitude de « s'accrocher », sans en avoir obtenu la permission du propriétaire, aux automobiles dont l'allure ne les décourage pas de prime abord. L'auto qui passe, c'est l'entraîneur envoyé par le ciel à leur secours. Ils ne se demandent pas si leur compagnie
leur secours. Ils ne se demandent pas si leur compagnie est agréable aux voyageurs, ou si un brusque arrêt de la voiture ne provoquera pas la collision dont ils seront les fatales victimes. Lorsque l'arrêt est involontaire, ils n'ont à s'en prendre qu'à eux-mêmes de l'accident ; lorsque l'arrêt est volontaire et malveillant, ils ont tout de même lieu de se plaindre. Et c'est ici le cas. Dans sa lettre au Daily Mirror, M. Stanton dit les ennuis que lui causaient les attentions des cyclistes un jour qu'à Sandringham il était occupé à instruire Sa Majesté Édouard VII dans l'art
était occupé à instruire Sa Majesté Édouard VII dans l'art de conduire une auto. L'importance de son rôle l'a-t-il rendu un peu nerveux? Je ne sais ; toujours est-il qu'il se vante d'avoir en l'occasion donné à un de ses indiscrets compagnons de voyage « sa première leçon de politesse ». Comment? En freinant brusquement. D'où choc et chute ; chute du plus faible, bien entendu, qui resta sanglant et inanimé sur la chaussée, cependant que M. Stanton exultait ; il le dit ; nous pouvons l'en croire ! Le blessé n'était pas tout à fait mort ; il s'est
blessé n'était pas tout à fait mort ; il s'est remis de la secousse ; il a lu la lettre de M. Stanton et il y a répondu : « Je pédalais avec un ami dans le sillage de M. Stanton ; j'étais à six mètres de l'auto, et mon ami deux mètres plus loin, à l'extérieur ; quand tout à coup, sans crier gare, le conducteur bloqua ses freins, et la voiture s'arrêta net. Impossible d'éviter la collision. M. Stanton ment impudemment quand il prétend qu'il m'a intimé l'ordre de m'écarter... » Naturellement la presse cycliste prend fait et
de m'écarter... » Naturellement la presse cycliste prend fait et cause pour le cycliste, et on ne peut que l'approuver. Elle réclame l'exclusion de l'Automobile Club d'un individu « assez dénué de cœur pour se vanter d'avoir causé de la souffrance à une créature humaine, cycliste ou piéton, juif ou gentil... » C'est égal, je serais curieux de connaître l'opinion du royal élève sur la façon qu'a son professeur d'enseigner aux gens « les bonnes manières ! » À la dernière heure, les journaux annonçaient que la police avait « dressé une double contravention à M. Olivier Stanton, gentleman américain
dressé une double contravention à M. Olivier Stanton, gentleman américain — Américain peut-être, mais gentleman, non pas — pour excès de vitesse et refus de présenter sa licence. » Est-ce le châtiment ? Paul HAMELLE. " Tribune pour Tous —> RÉPONSES QUESTION 80. — LA DURÉE DES PNEUMATIQUES. — Je suis heureux de voir de nouveau soulevée la question de l'usage des pneumatiques. Voici les résultats de mon expérience déjà vieille, sur moyennes et grosses voitures, double phaéton et limousine, roulant hiver et été depuis 4 ans. Habitant la campagne toute l'année, ma moyenne de route mensuelle est de 2
toute l'année, ma moyenne de route mensuelle est de 2 500 kilomètres. Mes dépenses de réparations se bornent — chose extraordinaire mais à la lettre exacte — à un cuit d'embrayage au bout de 16 à 18 000 kilomètres et à une courroie de ventilateur à de longs intervalles : jamais aucun autre organe ne bouge. J'accepte volontiers la consommation d'essence et d'huile, proportionnelle à la route faite. Mais les pneus... c'est épouvantable ! Conduisant moi-même, épargnant les coups de freins, démarrant comme une Serpollet, je m'estime aimé des Dieux quand une semelle 920 / 120 de grande marque, aux
quand une semelle 920 / 120 de grande marque, aux roues arrière, me fait 3 000 kilomètres. J'ai vu deux fois 3 500 kilomètres, rarissime exception. Et trop souvent, sans aucune cause appréciable, sans aucun motif plausible, sans silex ni clous, ces décevantes semelles — Michelin, Continental, Bergougnan, Samson, Dunlop — éclatent comme des bulles de savon au bout de 1 000 ou 1 200 kilomètres : distances notées, contrôlées par mon compteur kilométrique à la roue droite avant (1). Coût chaque fois : 293 francs net, plus la chambre à air. C'est la ruine ! À l'avant, c'est une
à air. C'est la ruine ! À l'avant, c'est une autre affaire; des pneus lisses qui me reviennent à 240, 250 francs, me font parfois 10 à 12 000 kilomètres, et au moins 8 000. Conclusion : je ne me plaindrais pas, si les pneus me coûtaient moins cher. Mais les tarifs des fabricants, évidemment d'accord entre eux, puisque tous se valent à 2 francs près, sont manifestement exagérés. Quel que soit le prix du par, il n'y a pas beaucoup de caoutchouc dans une enveloppe. Un 920 x 120 vaut 150 francs et pas plus. Déjà il y a
vaut 150 francs et pas plus. Déjà il y a des malins qui arrivent à obtenir 33 % sur des marques très haut cotées, et le fabricant n'y perd pas ! Les dépenses de pneumatiques font renoncer beaucoup de gens à l'automobile, et je pourrais citer quelques exemples. Il serait temps d'agir dans un sens favorable à l'intérêt commun. — GUILLEMOT, à Lartige par Jarnac (Charente). QUESTION 80. — LA DURÉE DES PNEUMATIQUES. — La durée des pneumatiques dépend d'une telle quantité de facteurs et de circonstances, qu'il est tout à fait impossible de répondre catégoriquement à la question de
à fait impossible de répondre catégoriquement à la question de M. Legrand. Il n'y a pas que les coups de frein ou les démarrages brusques qui détériorent les pneumatiques ; il y a aussi la façon de prendre les virages, la température habituelle de la région, la nature du sol et son profil plus ou moins accidenté, la qualité des cailloux et la manière dont sont faits les empierrements dans la région qu'on habite. On use par exemple en Normandie plus de pneus qu'en Bretagne, car c'est le silex qui sert au ferrage en Normandie, tandis que le granit et
sert au ferrage en Normandie, tandis que le granit et le porphyre, abondants en Bretagne, forment des matières de premier choix employées pour les routes de ce pays. Un autre facteur, non négligeable, est le temps plus ou moins long qu'on met à faire accomplir à une enveloppe les 2 ou 3 000 kilomètres de sa durée normale ; en effet, un pneu qui ne travaille pas sèche et se détériore presque autant que sur la route. Pour apprécier la qualité d'une enveloppe, il faut procéder par comparaison avec d'autres, montées sur la même voiture, conduite par le même conducteur,
montées sur la même voiture, conduite par le même conducteur, dans un même pays. En procédant ainsi on pourra déduire approximativement la durée normale d'une enveloppe. En procédant à vue de nez, on peut le dire à 1 000 kilomètres près, ce qui n'est pas une appréciation suffisante ; en opérant ainsi, je trouve que 3 000 kilomètres peuvent être (je ne dis pas doivent) le temps normal de la vie d'une enveloppe arrière. — P. MOURIOT, à Valence. MOTEURS À DEUX TEMPS Le Moteur VICTORIA Le moteur à deux temps « Victoria », associe deux cylindres composés chacun de
temps « Victoria », associe deux cylindres composés chacun de deux chambres d'inégal diamètre et les place soit en prolongement l'un de l'autre, soit côte à côte. Dans le premier cas, on a le type horizontal (fig. 1 et 2) à vilebrequin unique, vitesse normale de 300 à 500 tours, réservé aux canots et aux usages fixes ; dans le second, le type vertical, à deux vilebrequins calés à 180° l'un de l'autre, vitesse de 700 à 1000 tours, qui convient aux applications automobiles et industrielles exigeant une marche rapide (dynamo, pompe centrifuge...) La fig. 2 donne la coupe longitudinale,
(dynamo, pompe centrifuge...) La fig. 2 donne la coupe longitudinale, par le plan vertical et longitudinal médian, du type horizontal : S est le socle par lequel le moteur repose sur son bâti. C et C' sont les deux cylindres, chacun à double alésage, soudés l'un à l'autre dans le plan médian transversal du moteur. Les pistons P, P', à double diamètre, développent en se mouvant dans les cylindres les chambres cylindriques, E, E', qui sont les chambres d'explosion et les chambres annulaires A, A', qui servent à l'aspiration du mélange carburé et à son refoulement dans la chambre d'explosion
mélange carburé et à son refoulement dans la chambre d'explosion opposée. Les diamètres de ces deux genres de chambres sont calculés pour que les volumes en soient égaux. Supposons que les pistons P, P', quittent les positions qu'ils occupent sur la figure 2, pour se déplacer de gauche à droite, sous l'effort de l'explosion que la bougie B produit en faisant jaillir une étincelle dans le mélange carburé comprimé en E. Les gaz brûlés s'échappent dans l'atmosphère par le tuyau T, dès que le mouvement du piston aura démasqué l'orifice par lequel le tuyau débouche dans le cylindre. Pendant ce
par lequel le tuyau débouche dans le cylindre. Pendant ce temps, sous l'influence de la dépression créée dans la chambre A, par le mouvement du piston, P, les gaz frais arrivant du carburateur I, par le tuyau D, (fig. 1), soulèveront la soupape automatique placée en D (fig. 2), et pénétreront dans cette chambre. Lorsque, par suite de l'explosion produite en E', les pistons P et P', reviendront de droite à gauche, la cylindrée emprisonnée en A sera, comprimée et refoulée dans le conduit F, venu de fonte avec les cylindres C, C', qu'il relie l'un à l'autre. Dès que
cylindres C, C', qu'il relie l'un à l'autre. Dès que le piston P, aura démasqué le débouché de ce conduit dans la chambre E, les gaz comprimés pénétreront dans cette chambre, où ils se détendront, perdant thus, il faut bien le reconnaître, une partie du bénéfice de la compression qu'ils avaient subie dans la chambre A. Comme, au même moment, les gaz brûlés s'échapperont par le tube T, situé en face de l'orifice d'arrivée des gaz frais, un protecteur G, empêchera qu'une communication directe s'établisse entre les deux orifices et qu'une notable partie de gaz frais s'échappe à l'extérieur, sans
qu'une notable partie de gaz frais s'échappe à l'extérieur, sans avoir travaillé dans le cylindre. En revenant vers la droite, le piston P' comprimera la nouvelle charge dans la chambre E'; quand il sera arrivé à fond de course, la bougie B' enflammera le mélange, et ainsi de suite. Un régulateur centrifuge agit sur l'admission du gaz ou sur un décompresseur, qui met en communication les deux chambres alimentaires, réduisant thus selon les besoins leur aspiration et leur compression. Le refroidissement des cylindres est assuré par une circulation d'eau dans leurs chemises venues de fonte avec eux. L'allumage est donné
leurs chemises venues de fonte avec eux. L'allumage est donné fort simplement par un balai métallique porté par le volant V, et tournant avec lui, de manière à frotter successivement contre les contacts du distributeur. Le fluide est fourni par des accumulateurs, une dynamo ou une magnéto, dont l'induite peut être portée par le volant même du moteur. Une propriété précieuse de ces moteurs est leur réversibilité de marche, qui leur permet de tourner à droite ou à gauche. Elle découle de leur symétrie et s'obtient en déplaçant, à l'aide d'une manette, le distributeur d'allumage. Supposons, en effet, que, le
d'une manette, le distributeur d'allumage. Supposons, en effet, que, le moteur tournant dans un sens, nous coupions l'allumage : il va aspirer et comprimer des gaz frais, mais sans les enflammer, par suite de la suppression de toute action propulsive, le mouvement du moteur se ralentit. Rétablissons alors l'allumage en lui donnant une avance exagérée, de façon qu'il se produise lorsque le vilebrequin est vertical (pour un moteur horizontal), ou horizontal (pour le moteur vertical). Le piston arrêté dans la course montante, par l'explosion du mélange frais qu'on recommence ainsi à allumer, redescendra et le moteur repartira en sens inverse.
à allumer, redescendra et le moteur repartira en sens inverse. Il va dans un sens inverse de son sens habituel. Pour réduire la consommation, les inventeurs ont cherché à bien utiliser la détente des gaz explosés, à cet effet ils ont fait la course de leur piston une fois et demie à deux fois plus grande que l'alésage. Malgré cela, et grâce à l'allégement des volants que permet le cycle à deux temps en donnant une explosion par tour, un moteur horizontal de 15 chevaux, tournant à 400 tours par minute, ne pèse que 300 kilos. La figure 2 représente
minute, ne pèse que 300 kilos. La figure 2 représente une vue du moteur Victoria verticale, fonctionnant selon le même principe que celui horizontal. Les organes sont les mêmes, à l'exception des conduits d'eau et de l'arbre manivelle. Un moteur vertical de même puissance, mais tournant deux fois plus vite, ne pèserait que 200 kilos. Le moteur Victoria vertical a un fonctionnement identique à celui du moteur horizontal et possède d'ailleurs les mêmes organes. M. Champly a récemment perfectionné le moteur en pratiquant dans ses pistons des évidements pour leur faire jouer le rôle de tiroirs. Les gaz frais n'entrent
faire jouer le rôle de tiroirs. Les gaz frais n'entrent plus dans les chambres d'explosion par le bas des chambres, mais par le haut. Tels sont les moteurs qui se fabriquent avec des puissances fort variées (de 4 à 200 chevaux), et qui ont déjà fourni leurs preuves expérimentales. A l'avantage primordial de donner une explosion par tour, ils joignent ceux d'être simples, légers, faciles à entretenir. Les soupapes d'admission n'étant, dans la chambre d'alimentation qu'au contact de gaz frais ne s'usent pas. La réversibilité de leur marche est aussi fort précieuse. (A suivre.) GÉRARD LAVERGNE. À L'ÉTRANGER Carburateur automatique
fort précieuse. (A suivre.) GÉRARD LAVERGNE. À L'ÉTRANGER Carburateur automatique Gillett et Lehmann Pour obtenir un mélange gazeux de composition constante, on emploie aujourd'hui d'une façon courante ce qu'on appelle la rentrée d'air supplémentaire. Cette méthode n'est pourtant pas la seule qui puisse donner de bons résultats ; ainsi dans le carburateur Grouvelle et Arnoult le dispositif est tout différent. On sait que l'essence est aspirée par le moteur en même temps que l'air ; mais ce qu'on n'approfondit pas généralement, c'est le mécanisme de cette aspiration. Dans un carburateur ordinaire, le canal E de la figure ci-attachée n'existe pas.
ordinaire, le canal E de la figure ci-attachée n'existe pas. La pression en B, à cause de la succion du moteur, est inférieure à celle qui a lieu en F, au-dessus de l'essence, dans la chambre du flotteur, et grâce à cette différence de pression, l'essence s'élance de cette dernière chambre, par la tubulure A dans le canal d'air. La pression dans l'espace F se maintient constamment égale à la pression atmosphérique grâce à la petite communication G qui existe sous une forme ou sous une autre, dans tous les carburateurs. G. et A. et, après eux, Gillett et Lehmann,
carburateurs. G. et A. et, après eux, Gillett et Lehmann, se sont dit que, si la pression en F s'abaissait en même temps que celle en B, l'afflux d'essence, qui est toujours trop énergique aux grandes allures, pourrait subir ainsi une réduction suffisante pour ramener la composition du mélange au taux normal. Pour cela il suffisait de faire communiquer l'espace F avec la tubulure d'aspiration d'air. Dans le carburateur G. et A., cette communication est établie une fois pour toutes par le canal E ; dans le dispositif Gillett et Lehmann on a prévu tout un dispositif de réglage. Les
Lehmann on a prévu tout un dispositif de réglage. Les deux systèmes peuvent se défendre, tout dépend des mains dans lesquelles se trouve l'instrument. Le dispositif Gillett et Lehmann contient cependant quelque chose de plus. Au lieu d'un seul canal tel que E, il y en a deux : l'un communique avec la partie du tuyau d'aspiration qui se trouve entre l'étrangleur et le moteur ; l'autre, avec la partie de ce tuyau qui se trouve entre l'étrangleur et le carburateur. Il faut, en effet, noter que tout ne se passe pas de même pour le carburateur quand le moteur
passe pas de même pour le carburateur quand le moteur tourne à une certaine vitesse, suivant qu'on a, ou non, étranglé l'admission. À la place de l'orifice G percé dans le couvercle d'une boîte à flotteur, comme sur la figure 1, Gillett et Lehmann placent un robinet à trois voies, on pourrait même dire à quatre voies. (fig. 2). Le corps communique par son axe I avec la chambre du flotteur ; le boisseau est percé d'un trou central C qui communique par un trou latéral K avec l'air atmosphérique dans la proportion que lui permet une vis pointeau D
dans la proportion que lui permet une vis pointeau D munie d'un contre-écrou F ; enfin les deux tubulures G et H communiquent, comme nous l'avons dit, avec la tubulure d'admission de mélange carburé, l'une en-deçà, l'autre au-delà de la vanne d'étranglement des gaz. La partie inférieure du boisseau est taillée en biseau pour le réglage. Voici comment on opère : On commence par tourner la clé de façon à ce que les deux communications G et H soient également ouvertes, et on fait tourner le moteur à son allure normale sans étranglement ; on règle alors la vis D
normale sans étranglement ; on règle alors la vis D de telle façon que la carburation soit la meilleure possible. On fixe ensuite la vis en position au moyen du contre-écrou F. Ceci fait, on ralentit le moteur en étranglant l'admission des râles se produisent ; aussitôt on tourne toute la clé de la quantité voulue, soit à droite, soit à gauche, pour obtenir la meilleure marche du moteur, et on fixe le robinet dans cette position au moyen du capuchon K. Si ce système de réglage donne d'aussi bons résultats qu'on le dit, il est préférable aux rentrées d'air
résultats qu'on le dit, il est préférable aux rentrées d'air supplémentaires par clapets puisqu'il n'y a là aucune pièce en mouvement faisant du bruit et susceptible d'usure. Un Club dont tout le monde voudrait être membre Des gens heureux, ce seront, à coup sûr, les membres du City and Country Motor Club of Greater New York, le Moto Club de la ville et de la banlieue du "plus grand New-York" quand toute son organisation sera terminée. Ce Club doit être un lieu de réunion intellectuelle et de repos, pour les dames et les messieurs que les questions automobiles intéressent. On
dames et les messieurs que les questions automobiles intéressent. On ne s'occupera ni de cléricalisme, ni de politique. Quant à l'installation matérielle, elle ne laisse à désirer sous aucun rapport ; il y aura : garage, atelier de réparation de pneumatiques, salles de jeux, salles de bains, téléphone et télégraphe, bibliothèque, gymnase, salons particuliers, salles de repos pour les hommes, billards, stands de tir, lavoir, bains russes et turcs, salles de jeux d'échecs, salons de correspondance, salle de concert, piscine, boîtes aux lettres privées, cabinets de toilette, salon de conversation, boîte pour les lettres à expédier, restaurant avec grande salle