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le Caire et Bassorah avec une régularité de cent pour cent. Le trafic sur cette ligne a été satisfaisant avec une progression constante du fret postal. La construction de nos deux grands dirigeables a été tant soit peu retardée, mais nous avons tout lieu d'espérer que l'été de 1928 verra leur mise en exploitation. Jusqu'à présent aucune difficulté sérieuse n'a surgi. Le mouvement d'aviation sportive, lequel se manifeste par la création de clubs d'aviation à petite puissance se développe avec succès. Treize clubs, auxquels l'État fournit une légère subvention, se trouvent actuellement en fonction et sont très actifs. Plusieurs grandes
trouvent actuellement en fonction et sont très actifs. Plusieurs grandes villes n'ayant pas encore de clubs envisagent la possibilité de créer des clubs d'aviation sans recourir à l'aide de l'État. L'utilisation des avions légers devient de plus en plus générale. Le nombre des propriétaires d'avions privés se monte actuellement à 50 ou 60 et tout fait prévoir une progression rapide pour l'avenir. L'année 1927 se signale d'abord par l'accroissement de la confiance avec laquelle le grand public se tourne vers l'aviation comme moyen de transport, ensuite par la coopération plus étroite des diverses nations qui favorisera ainsi ce nouveau facteur
étroite des diverses nations qui favorisera ainsi ce nouveau facteur de notre civilisation. L'Aviation en Belgique Général-Major Van CROIX DE GUC Directeur Général du Service de l'Aéronautique Belge LES progrès de l'aviation dans tous les domaines, qui étaient visibles pour les initiés, sont apparus au grand public en 1927. En dehors des évènements marquants qui se sont produits cette année et que tout le monde a présents à la mémoire, les transports aériens ont joui dans l'Europe entière d'une faveur nouvelle et le fret transporté a augmenté d'une façon considérable : la Belgique n'a pas échappé à cette règle générale.
: la Belgique n'a pas échappé à cette règle générale. L'année 1927 a, de plus, été marquée pour nous par un nouveau statut que le Parlement a octroyé à la Société belge pour la navigation aérienne. Il a été tenu compte de l'expérience acquise et des subventions ont été accordés pour une période de cinq années, prenant cours le 1er janvier 1928. D'autre part, l'aviation coloniale s'est définitivement implantée au Congo belge où elle jouit d'une popularité de bon aloi et où elle répond d'ailleurs à une nécessité. Un programme d'extension des lignes existantes a été prévu et sa réalisation
d'extension des lignes existantes a été prévu et sa réalisation est déjà en cours. Pas d'incidents, une régularité parfaite, un succès accru près des commerçants et industriels, tel est le bilan de l'aviation coloniale belge en 1927. L'Aviation en Allemagne M. BRANDENBURG Chef du département de l'Aéronautique au Ministère des Transports En étudiant des journaux internationaux, on remarquera que, aussitôt qu'il est question de l'aviation, on parle surtout de l'aéronautique militaire. En Allemagne, il n'y a pas d'aviation militaire mais seulement une aviation civile. L'industrie aéronautique allemande, diminuée considérablement après la guerre, se trouve dans une situation assez difficile, à
la guerre, se trouve dans une situation assez difficile, à cause du manque de commandes de l'armée et de la flotte nationale. Elle souffre, en outre, de la défense d'exploitation du matériel de guerre aérien. Le Reich encourage l'aviation internationale, parce qu'il voit naître, des grandes lignes internationales ou intercontinentales, un domaine de grande importance pour les communications et le commerce. Le problème, le plus difficile de l'aviation allemande est la question du rendement commercial. Avec un certain succès on a cherché à augmenter le degré de rendement en fusionnant les diverses compagnies de navigation aérienne à une seule société,
les diverses compagnies de navigation aérienne à une seule société, nommée Deutsche Luft Hansa A. G. Vis-à-vis de l'industrie aéronautique, cette compagnie se trouve dans une situation neutre qui, dans le domaine maritime, ressemble à celle des armateurs qui sont des consommateurs libres et non subordonnés aux chantiers. Bien qu'on ait réussi, de cette manière, à diminuer assez considérablement les dépenses par l'élimination des frais généraux multiples et des organisations parallèles, on ne doit pas oublier qu'un rendement réel ne sera pas réalisable dans l'avenir prochain. Je ne crois pas que cette question pourra être résolue par une organisation quelconque
que cette question pourra être résolue par une organisation quelconque — aussi excellente qu'elle soit — mais il nous faut vraisemblablement réaliser de grands progrès techniques pour assurer le rendement commercial de l'aviation. Ce problème n'existe pas seulement en Allemagne mais dans tous les pays. Par des conventions de la navigation aérienne, passées au cours de l'année dernière avec la France, la Belgique, l'Angleterre, l'Espagne, l'Italie et la Tchéco-Slovaquie, les relations internationales de l'aviation civile allemande ont été renforcées. Les plus importantes compagnies de navigation aérienne de l'Europe coopèrent amicalement dans la "Iata". Je suis convaincu que l'aviation commerciale ne
dans la "Iata". Je suis convaincu que l'aviation commerciale ne sera pas réalisable sans coopération internationale. J'ai confiance en l'esprit commercial des grandes entreprises aéronautiques, qui dans l'intérêt de leur tâche sublime, contribueront à un approfondissement des relations entre toutes les nations. E. BRANDENBURG. L'Aviation en Suisse LA sixième saison d'exploitation du réseau aérien suisse a été un succès pour notre trafic aérien. La sécurité a de nouveau été particulièrement satisfaisante : pour la sixième fois, nos entreprises suisses d'aviation ont terminé la saison sans avoir eu à enregistrer un seul accident grave. Les lignes étrangères desservant la Suisse ont
seul accident grave. Les lignes étrangères desservant la Suisse ont également eu une sécurité de 100 %. La régularité et la ponctualité du trafic ont encore été améliorées. Le grand événement de l'année a été la très forte augmentation de la fréquentation. Plus de 10.000 passagers payants ont utilisé les lignes du réseau aérien suisse pendant l'été 1927 ; la quantité de courrier postal transporté, ainsi que celle des bagages payants, a aussi été plus considérable et le trafic du frêt a plus que doublé. Ce résultat est en partie redevable à l'agrandissement du réseau, et en partie à l'organisation
redevable à l'agrandissement du réseau, et en partie à l'organisation uniforme de la propagande instituée par l'Union suisse pour le trafic aérien. L'utilisation du tonnage disponible s'est élevée en moyenne à 31 % et a atteint le 50 % sur plusieurs lignes. Le réseau aérien international de la Suisse est basé sur les trois centres de trafic de Genève, Bâle et Zurich, d'où les lignes partent à destination de l'étranger, pour le Sud de la France et l'Espagne, pour Paris et Londres, Bruxelles, Amsterdam, Hambourg, pour la Scandinavie, pour Berlin, avec correspondance aérienne de nuit à destination de la Russie
avec correspondance aérienne de nuit à destination de la Russie et, en outre, pour Munich-Prague et Vienne-Budapest. La ligne de chemin de fer du Gotthard joue encore le rôle d'intermédiaire entre les réseaux aériens situés au Nord et au Sud des Alpes, pour le trafic de l'Europe septentrionale à destination de l'Italie. Les routes principales de transit de la Suisse sont les suivantes : 1. La ligne Madrid-Suisse-Berlin-Moscou, correspondance Vienne-les Balkans ; 2. Les lignes venant de Londres, Paris, Bruxelles, Amsterdam, la Scandinavie, Berlin arrivant en Suisse orientale et reliées par le Gotthard à la ligne italienne Gênes-Rome-Naples-Palermo. Les possibilités
par le Gotthard à la ligne italienne Gênes-Rome-Naples-Palermo. Les possibilités techniques pour la création d'une ligne aérienne transalpine sont mieux éclaircies. Ce sont plutôt des considérations d'ordre économique qui font obstacle à la réalisation d'une ligne d'été entre la Suisse et l'Italie. Les frais seront notablement plus élevés que pour les lignes ordinaires du réseau. La tendance actuelle de la Suisse recherche plutôt le développement du réseau dans une augmentation du nombre des courses de jour, dans l'organisation du trafic pendant toute l'année et dans l'extension des courses de jour, aussi loin que possible à l'étranger. Notre population prend de
aussi loin que possible à l'étranger. Notre population prend de nouveau un plus grand intérêt au trafic aérien. Le meeting international de Zurich a eu une heureuse influence sous ce rapport et le public reconnaît la grande importance pratique du trafic aérien pour notre économie nationale, comme moyen de communication rapide, grâce aux résultats encourageants qui ont été obtenus. Nous devrons encore certainement assurer des subventions importantes aux lignes aériennes (environ un million de francs suisses par année). Cependant, il y a déjà des indices qui prouvent qu'une diminution de ces charges ne se laissera pas attendre trop longtemps. Le
ces charges ne se laissera pas attendre trop longtemps. Le développement de l'aviation sportive est tout spécialement réjouissant et, la formation de clubs locaux, munis d'avions de sport, se poursuit régulièrement, sans avoir heureusement recours à des subventions d'Etat. Même le trafic aérien commercial interne a donné lieu à l'apparition d'activités professionnelles indépendantes au point de vue économique, telles que l'exécution des magnifiques vols de passagers au-dessus des Alpes, et la photographie aérienne. Des avions français, allemands, anglais et hollandais circulent sur notre territoire à côté de ceux des entreprises suisses de navigation aérienne Ad Astra et Balair. Nous nous
suisses de navigation aérienne Ad Astra et Balair. Nous nous basant sur leur activité commune, qui est un heureux exemple de collaboration internationale, espérons que notre pays tendra désormais vers ce but : avoir des correspondances sur les grandes lignes aériennes mondiales, avec des communications de continent à continent qui donneront, seules, son véritable caractère au trafic aérien en réduisant les distances entre tous les peuples de la terre. L'Aviation en Hollande LE développement de l'aviation commerciale des Pays-Bas a continué à progresser en 1927 d'une manière encourageante. Cette année encore les résultats de l'exploitation de la K.L.M. ont montré
encore les résultats de l'exploitation de la K.L.M. ont montré le progrès continu du trafic aérien. Le Gouvernement néerlandais, qui a une grande confiance dans l'avenir de l'aviation et dans la direction énergique et l'organisation excellente de la K.L.M. à qui elle a toujours accordé son assistance financière, est d'avis que l'intérêt public demande la continuation de cette assistance. Dans une nouvelle convention sur les subventions conclue avec la compagnie, le Gouvernement s'engage non seulement à lui accorder une subvention durant une période de sept ans, mais encore à prendre des actions de la compagnie. Pendant cet été treize lignes
des actions de la compagnie. Pendant cet été treize lignes aériennes internationales, exploitées par des sociétés d'aviation néerlandaises et étrangères ont eu leur point de départ ou leur point terminus dans notre pays. Le nombre des voyageurs, rentrant ou sortant de notre pays, s'élevait dans quelques jours à un total de 165. Il faut rappeler ici que du 15 juin au 23 juillet un avion Fokker de la K.L.M. a effectué le premier vol aux Indes Néerlandaises, aller et retour avec un voyageur payant, M. Van Lear Black, et qu'un avion de trafic Fokker 3 moteurs est parti le 1er
avion de trafic Fokker 3 moteurs est parti le 1er Octobre pour faire le trajet des Pays-Bas aux Indes, aller et retour, pour le transport des correspondances. Le Gouvernement ainsi que la K.L.M. s'efforce de développer le trafic aérien et d'assurer autant que possible la sécurité de l'aviation; en même temps on a l'intention bien arrêtée de réaliser un service aérien régulier entre les Pays-Bas et les Indes Néerlandaises. J. F. SCHONFELD, Directeur de l'Aéronautique Civile. L'Aéronautique au Portugal L'AÉRONAUTIQUE militaire au Portugal, se trouve dans une période de pleine réorganisation, puisqu'elle est devenue une arme. Ainsi, le changement de
réorganisation, puisqu'elle est devenue une arme. Ainsi, le changement de localisation de quelques unités, la transformation des escadrilles en groupes et régiments, l'augmentation des cadres et des effectifs, l'autonomie accordée au Parc de Matériel Aéronautique, constituent les premières conséquences de cette réorganisation. L'élaboration du Parc — établissement essentiel de notre aviation qui peut être considéré, comme une usine modèle — vient d'entrer dans une phase de grande intensité, de façon à pouvoir fournir, dans un très court délai, et les cellules qu'il fabrique déjà, et les moteurs dont la fabrication doit commencer incessamment. À son tour, l'Aéronautique Commerciale, à la
doit commencer incessamment. À son tour, l'Aéronautique Commerciale, à la charge du Ministère du Commerce et des Communications, cherche à se développer, ajoutant de nouvelles lignes aériennes à celle qui fonctionne déjà, depuis un an, entre Lisbonne et Madrid ; avec l'Aéro-Club, le Ministère se soucie actuellement de l'installation d'un aérodrome commercial, tout près du centre, dans le but de remplacer le terrain d'Alverca, trop éloigné. Poursuivant, donc, son développement normal, l'Aéronautique Militaire Portugaise, qu'un passé déjà riche d'exploits met dans l'obligation de maintenir la situation conquise dans le monde aéronautique, ne néglige pas cet aspect de la question. Elle
aéronautique, ne néglige pas cet aspect de la question. Elle a projeté, pour l'année 1927, un voyage autour du monde. Des circonstances impossibles à prévoir, empêchèrent la réalisation intégrale du projet, mais, malgré cela, nous pouvons être fiers d'avoir réalisé les premiers, la traversée de l'Atlantique équatoriale dans des conditions tout à fait inédites. Sur un avion Dornier-Wal, muni de moteurs Lorraine à réducteur, 450 HP. un équipage constitué par le Commandant Sarmento de Beires (commandant de l'appareil et pilote), le Commandant Dovalle Portugal (second pilote), le capitaine Jorge de Castilho (navigateur), et le Lieutenant Manuel Gouveia (mécanicien et pilote
Castilho (navigateur), et le Lieutenant Manuel Gouveia (mécanicien et pilote de réserve), prenait son départ, à Alverca do Ribatejo, le 2 mars de l'année courante. Colonel E. WO VARLADAS Parmi ces officiers se trouvaient le pilote, le navigateur, et le mécanicien de quelques-uns des voyages réalisés antérieurement par l'Aviation Portugaise, à savoir : le premier essai de liaison aérienne Lisbonne-Madère, sur Breguet XIV-A 2 (1920) ; le voyage Lisbonne Macao (Chine), 1.700 kms, (1924) ; le raid Lisbonne-Casablanca et retour dans la même journée, 1.300 kms dont 800 sur mer, en avion à roues (1926). L'Argos — tel était le
en avion à roues (1926). L'Argos — tel était le nom de l'appareil — atteignit Bolama (Guinée Portugaise), en trois étapes, après 20 heures de vol environ. L'équipe comptait partir alors vers Natal (Brésil). Quelques jours plus tôt, le grand « as » italien De Pinedo, malgré des efforts exceptionnellement tenaces, se voyait forcé de rebrousser chemin, et de prendre son départ pour la traversée de l'Atlantique de Porto Praia (archipel du Cap Vert). Les aviateurs portugais rencontrèrent aussi de nombreuses difficultés pour décoller ; cependant, après avoir allégé l'appareil de tout ce qui n'était pas indispensable, allant jusqu'au sacrifice
de tout ce qui n'était pas indispensable, allant jusqu'au sacrifice du commandant Dovalle Portugal, ils décollèrent enfin le 11 mars, après une dizaine de tentatives stériles. Se rendant compte, en vol, d'avoir dépensé trop d'essence et craignant d'en manquer pour atteindre Natal, ils décidèrent d'amerrir, et de consulter la Direction de l'Aéronautique. Le télégramme leur ordonnant de poursuivre arriva là-bas à 15 heures (GMT), le 16 mars. Quatre heures après, l'Argos décollait ayant à bord une charge de 3.015 kgs, parmi laquelle de l'essence pour 19 heures de vol. Ceci aurait été suffisant pour atteindre la côte Brésilienne, à la
aurait été suffisant pour atteindre la côte Brésilienne, à la vitesse moyenne, vérifiée pendant les essais de 156 kms à l'heure. Mais la malchance, qui s'acharnait contre l'équipage depuis le commencement du voyage, se manifestait une fois de plus, et l'Argos, rencontrant pendant la traversée des vents défavorables, et devant vaincre de violents grains noirs, fit à peine du 142 à l'heure. Et il se posa à Fernando Noronha, ayant à bord 140 litres d'essence. Quelques jours plus tard, deux étapes plus loin, l'avion subissait la rupture de son hélice postérieure, ce qui constituait le coup de miséricorde dans le
postérieure, ce qui constituait le coup de miséricorde dans le projet primitif En effet, forcé d'attendre à Recife des hélices de rechange, l'équipe ne pouvait plus insister dans la réalisation du tour du monde, l'époque devenant dangereuse pour la traversée du Pacifique du Sud. L'Argos s'arrêtait donc à Rio de Janeiro, repartant vers l'Amérique du Nord, deux mois plus tard, et amenant à bord un nouveau passager, le mécanicien Antonio Mendonça, que le Gouvernement Brésilien mit aimablement à la disposition du Commandant Sarmento de Beires. Ayant parcouru 4.200 kms environ, en quatre jours, teus repos compris, l'Argos quittait la ville
en quatre jours, teus repos compris, l'Argos quittait la ville de Para, le 7 juin vers 10 heures (heure officielle du Brésil). A 13 heures, par suite d'une déchirure dans l'aile droite, qui devenait dangereuse, l'avion se posait par 2° 41' lat. N., 50° 29' long. O. (GMT), au large, entre l'île de Maracá et le Cap Cassiporè. Après réparation sommaire avec les ressources de bord, une grosse vague frappa l'hydro au décollage. Du choc, résultaient des avaries qui interrompaient définitivement le voyage (1). L'avion presque détruit, fut abandonné huit heures plus tard, et l'équipage recueilli à bord d'un petit
heures plus tard, et l'équipage recueilli à bord d'un petit bateau de pêche, lequel, craignant d'être entraîné si l'avion se submergeait rapidement, cessa le difficile remorquage qu'il accomplissait tout de même pendant deux heures. On a répandu la nouvelle de l'apparition de l'appareil, quelques jours après, sur une plage de la région. Il s'agit exclusivement de pièces détachées : réservoirs, morceaux de la coque, gouvernails, une hélice démontée dans le but d'être utilisée comme bouée. Selon les derniers renseignements les moteurs ne sont pas reparus. Ayant donné un aperçu général de ce que fut le voyage de l'Argos, — 16.500
de ce que fut le voyage de l'Argos, — 16.500 kms environ en 110 heures de vol effectif — je crois devoir mettre en évidence la remarquable traversée de l'Atlantique. Elle fut accomplie entre 19 heures, du 16 mars, et 13 heures 20 min. du lendemain (heures de Greenwich). Elle eut lieu pendant une nuit de 13 heures, puisque l'Argos, marchant vers l'ouest, fuyait le soleil. Elle eut comme point de départ l'étroit chenal qui sépare les îles de Bubaque et de Petit Agô, et comme point d'arrivée, la baie de St-Antoine à Fernando Noronha. C'est dire que l'avion vola
de St-Antoine à Fernando Noronha. C'est dire que l'avion vola toujours dans une zone de l'Atlantique où la navigation maritime manque absolument. (1) L'avion présentait une large voie d'eau au flotteur de tribord, la rupture des deux mâts et de la diagonale des droits du support du château-moteur, une entaille profonde dans la caverne postérieure du compartiment des réservoirs, la rupture de la cheville de fixation de la plaque supérieure de la diagonale avant, une coupure sur la coque produite par l'hélice antérieure, qui se trouvait elle-même légèrement endommagée. Pendant les huit heures suivantes, les montants de l'aile droite céderent,
les huit heures suivantes, les montants de l'aile droite céderent, produisant deux nouvelles voies d'eau dans le flotteur de tribord, et provoquant la rupture de l'aile. J'ai tenu à publier ces détails puisqu'on a mis en circulation, à l'étranger, des bruits inexacts sur les conditions dans lesquelles fut abandonné l'appareil, d'autant plus étonnants étant donné son origine italienne. L'Argos ne disposait pas de T.S.P., ne comptant pas non plus sur l'appui de bateaux postes le long de la route, à ses points de départ ou d'arrivée. Il se suffit à lui-même, ayant été orienté exclusivement par les procédés d'orientation astronomique
lui-même, ayant été orienté exclusivement par les procédés d'orientation astronomique du grand savant portugais, l'amiral Gago Coutinho, mis à l'œuvre par le capitaine Jorge de Castilho, officier très studieux, à qui la navigation aérienne doit quelques perfectionnements remarquables. Les appareils de navigation utilisés, ont été : le sextant d'horizon artificiel (système Amiral Gago Coutinho), cartes préparées par le capitaine de Castilho, selon une échelle convenable, et dans la projection conique, tables astronomiques, le taquimètre (invention du capitaine J. de Castilho), le dérivomètre (système Coutinho-Cabral) et enfin, la magnifique boussole apériodique Hughes. L'Argos arriva à bon port, tout à fait comme
Hughes. L'Argos arriva à bon port, tout à fait comme un navire, et c'est encore le seul avion qui soit arrivé, en volant, à l'île Hernando Noronha. Il venait de parcourir 2.590 kms en 18 h. et 17 min. de vol, après avoir survolé les rochers de St-Pierre et St-Paul, conduits intentionnellement par Castilho, qui vers l'aube, avait reconnu se trouver un peu au Nord du droit chemin, après deux heures de ciel couvert qui ne permettait pas d'observer. Ce fut la deuxième fois qu'un avion portugais trouva au milieu de l'Atlantique ces rochers minuscules. Sarmento de Beires pilota seul,
de l'Atlantique ces rochers minuscules. Sarmento de Beires pilota seul, pendant toute la durée du vol transocéanique. Et, grâce à l'énergie et à la compétence de Gouveia, infatigable dans la surveillance des tuyauteries de l'avion, furent évitées deux pannes qui auraient pu provoquer l'amerrissage de fortune, dues exclusivement aux canalisations de l'appareil. Les moteurs Lorraine accomplirent admirablement leur dure tâche. Je terminerai mon article, en inscrivant ici, pour comparaison, le tableau des distances parcourues par les avions qui accomplirent déjà la traversée de l'Atlantique Equatoriale : 1922 Gago Coutinho-Sacadura Cabral (Portugais), sur hydravion Fairey, moteur Rolls-Royce 360 HP 1.700 km.
(Portugais), sur hydravion Fairey, moteur Rolls-Royce 360 HP 1.700 km. 1925 Ramon Franco-Ruiz Alda-Rada (Espagnols), sur hydravion Dornier-Wal, moteurs Napier-Lion 2 x 450 HP ... 2.280 km. 1927 De Pinedo-Del Prete (Italiens), sur hydravion Savoia, moteurs Asso (Isotta Fraschini) 2 x 500 HP 2.350 km. 1927 Sarmento de Beires-Castilho-Gouveia (Portugais), sur hydravion Dornier-Wal, moteurs Lorraine 2 x 450 HP .. 2.590 km. 1927 Barros-Newton Braga-Negrao-cinquini (Brésiliens), sur hydravion Savoia, moteurs Asso (Isotta Fraschini), 2 x 500 HP .................... 2.160 km. L'Aéronautique navale Portugaise Capitaine de vaisseau AYRES DE SOUSA À Directeur aéronautique navale du Portugal L'AVIATION NAVALE PORTUGAISE, de brillantes
Directeur aéronautique navale du Portugal L'AVIATION NAVALE PORTUGAISE, de brillantes traditions, n'est pas encore arrivée au développement qu'elle devrait avoir pour bien remplir son rôle dans la Défense Nationale, à cause de difficultés financières. Malgré tout, ces derniers temps on a cherché à la doter convenablement, de façon à obtenir la nécessaire efficience militaire. On a acheté en France des escadrilles d'avions école (Hanriot) et de reconnaissance (CAMS), il a été créé l'Ecole d'aviation à laquelle on a donné le nom du glorieux amiral Gago Coutinho, et dans laquelle on administre les cours pour pilotes et observateurs (officiers), pour mécaniciens