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de B ne reste pas constamment à la même distance de L. Pour éviter toute réaction longitudinale, il faut donc que le plateau A se mette bien à l'endroit demandé. De même, on saisit pourquoi le dos de ce plateau doit être bombé ; si la face en regard avec B ne touche celui-ci qu'en un point lorsque M s'incline, il n'en est pas de même pour C. Cet anneau ne toucherait A que sur ses bords, puisque la partie supérieure de l'anneau C s'écarte, se creuse, au fur et à mesure que l'arbre M s'incline vers le bas ;
à mesure que l'arbre M s'incline vers le bas ; c'est un tour de main de construction. Ce qu'il faut retenir, c'est le principe de l'appareil qui semble très juste. Le débrayage est très simple. Quelle que soit la vitesse, on pousse le manchon vers l'avant ; la cage C ne touche plus le plateau A ; celui-ci n'ayant aucune raison de s'appuyer sur B, ne le touche plus non plus ; il n'y a plus ni friction, ni entraînement. On a donc ainsi le débrayage et toutes les vitesses en avant comprises entre la prise directe comme grande vitesse,
en avant comprises entre la prise directe comme grande vitesse, et une petite vitesse trois ou quatre fois moins grande. La marche arrière nécessite des engrenages. Ils sont placés dans le carter du différentiel et ne présentent rien de particulier. Louis LACOIN. L'IDÉE AÉRIENNE" Au fil du Vent (suite) Ce farniente, cependant, est fort sidérantement troublé pendant les concours, lorsque le pilote, désireux de courir le plus de kilomètres possible, ou de se rapprocher d'un point fixé avant le départ, emploie toutes les ressources de son art, fait appel à la météorologie. La distance parcourue est mesurée sur une ligne
la météorologie. La distance parcourue est mesurée sur une ligne droite, tracée sur la carte, du point de départ au point d'atterrissage. Souvent, le concurrent doit à sa connaissance de l'atmosphère de ne point revenir sur ses pas, d'éviter les brises folles, ou même la mer, en changeant d'altitude. Car il est dans l'océan atmosphérique des courants analogues aux courants marins, qui souvent se croisent, s'éloignent ou dévient soudain de leur lit principal ainsi que les branches d'un gigantesque éventail. La preuve la plus typique peut-être, nous est fournie par la fameuse ascension de Gaston Tissandier et Duruof exécutée à
la fameuse ascension de Gaston Tissandier et Duruof exécutée à Calais le 16 août 1868. Leur ballon, le Neptune, entraîné au départ vers l'intérieur des terres, trouvait au-delà de 700 mètres une brise contraire qui le faisait bientôt planer sur la mer du Nord. Là, les aéronautes remarquèrent qu'au-dessous d'eux une longue théorie de cumulus voguait vers le continent. Ils se laissèrent descendre parmi eux et ne tardèrent pas à traverser Calais. Un peu plus tard, le Neptune s'immergeait de nouveau dans le courant supérieur qui, derechef, le ramenait sur la mer. Gaston Tissandier et Duruof renouvelaient leur habile manœuvre
la mer. Gaston Tissandier et Duruof renouvelaient leur habile manœuvre et atterrissaient heureusement au cap Gris-Nez. On a cherché, on cherche encore, à établir une carte définitive des courants aériens sur lesquels nous reviendrons dans le chapitre qui traitera de la météorologie. On espère pouvoir attribuer à tous ces fleuves de l'air des habitudes régulières, suivant les saisons, comme pour les vents étésiens, l'alizé ou la mousson. Nous devons avouer que les différentes études faites à ce sujet ne furent guère concluantes. À part des faibles brises locales, alternant avec assez de régularité, mais sans importance, et les grands courants,
assez de régularité, mais sans importance, et les grands courants, cités ci-dessus, il ne peut être encore tablé que sur les vents d'équinoxe : au printemps et en automne, mars et octobre, règne pendant quelques jours un puissant courant de l'ouest à l'est. L'aéronaute, élevé de Paris à ces époques, est à peu près certain d'atterrir tout au moins en terre allemande. Afin de se rendre compte, d'utiliser au besoin les courants contraires qui n'existent, naturellement, que lorsque l'atmosphère est relativement calme, Dupuis-Delcourt essaya, sans succès, le 7 novembre 1824, un aérostat flanqué de quatre ballonnets reliés au ballon principal
un aérostat flanqué de quatre ballonnets reliés au ballon principal par des cordes et poulies et qui, le surplombant à diverses hauteurs, devaient servir de sondes, d'indicateurs. Ce système encombrant, appelé par Dupuis-Delcourt flottille aérostatique, refusa obstinément de fonctionner. Malgré tout, quelques aéronautes ne désespérèrent pas de diriger partiellement leurs « sphériques ». Quelle que soit la force du vent, le ballon file avec lui suivant sa vitesse. D'aucuns pensèrent justement que, si la vitesse du ballon était retardée par un frein, par exemple des guide-ropes traînant sur le sol ou sur l'eau, il se créerait un vent relatif susceptible
ou sur l'eau, il se créerait un vent relatif susceptible de gonfler des voiles heureusement disposées, et de faire dévier la machine aérienne du lit du vent. Cette méthode a été imaginée, dès 1874, par le professeur Kratzenstein, de Copenhague, puis, en 1815, par Thilorier, qui l'indiqua dans son Système universel. Elle fut employée par Green de 1836 à 1851, et par François L'Hoste au cours de trois traversées de la Manche, de France en Angleterre, en 1883, 1884, 1886. M. Henri Hervé la perfectionna en imaginant des déviateurs lamellaires traînant dans l'eau, à la remorque du ballon. Il put
traînant dans l'eau, à la remorque du ballon. Il put dévier de 65 à 70 degrés pendant son voyage de Boulogne-sur-Mer à Yarmouth, en septembre 1886, aidé par M. Alluard. Des expériences analogues sont dues à S.-A. Andrée qui réussit également des déviations sur la Baltique. Andrée espérait beaucoup en son faisceau de guide-ropes et ses voiles lorsqu'il partit vers le pôle Nord à bord de l'Œrnen : « Le ballon est muni d'une voile, ajustable à volonté, et est équipé comme un ballon guide-rope, c'est-à-dire muni d'un ou plusieurs cordages traînant sur le sol. Ces cordages ont pour objet
cordages traînant sur le sol. Ces cordages ont pour objet d'entraver légèrement le ballon dans sa marche, afin qu'il ne se meuve pas avec la pleine vitesse du vent, et que la différence entre la vitesse du ballon et celle du vent puisse être utilisée par la voile établie sur le ballon. Celui-ci est alors forcé de dévier de la direction du vent suivant la grandeur et dans le sens des forces agissantes. » A.-S. Andrée, né le 18 octobre 1854 à Grenna, province de Smoland (Suède), avait fait partie en 1892 d'une mission suédoise envoyée au Spitzberg dans le
en 1892 d'une mission suédoise envoyée au Spitzberg dans le but de faire des observations météorologiques. Il est probable que c'est au cours de ce premier voyage auprès du pôle que germa dans son esprit l'idée d'explorer en ballon la région fatale. Nommé en 1884 ingénieur supérieur du Bureau des brevets du royaume de Suède, Andrée fit ses premières ascensions en 1893, se rendait compte de la possibilité d'une direction partielle et présentait, le 13 février 1895, à l'académie royale des sciences de Suède, le projet d'explorer en ballon la région polaire Nord. Les frais de l'expédition, 130 000 couronnes
région polaire Nord. Les frais de l'expédition, 130 000 couronnes (180500 francs), furent couverts par une souscription nationale et, le 7 juin 1896, partait de Gothenbourg le vapeur Virgo ayant à son bord les membres et le matériel de l'expédition. Les compagnons d'Andrée étaient Nils Ekholm, chef du bureau météorologique, et Nils Strindberg, deuxième maître à l'Université libre de Stockholm. Le 21 juin, la Virgo stoppait devant l'île des Danois (Spitzberg) où devait être construit le hangar de l'Œrnen (l'Aigle). Peu de jours après, le ballon gonflé à l'hydrogène pur était prêt au départ. Mais, seul, le vent du sud
était prêt au départ. Mais, seul, le vent du sud pouvait emporter les trois Suédois vers le pôle, et le vent du sud ne souffla pas. L'hiver obligea les explorateurs à revenir en Europe. L'un des compagnons d'Andrée, Nils Ekholm, prétextant le cube trop faible et la non-étanchéité du ballon, se retira. Il fut immédiatement remplacé par l'ingénieur Knut Franckel. Le 26 mai 1897, la canonnière Svensksund ralliait l'île des Danois. Le hangar était aussitôt réparé et, le 22 juin, à minuit, se terminait le gonflement. Le 11 juillet, le vent du sud soufflait À deux heures et demie de
vent du sud soufflait À deux heures et demie de l'après-midi, l'Œrnen s'élèvea, monta au-dessus de la mer froide et morte, emportant les trois Scandinaves qui méritèrent cet éloge de Berthelot : « Ce sont des hommes dans toute l'acception du mot ». Ils ne sont pas revenus... Entre le cap nord du Spitzberg et les Sept-Îles, par 80° environ de latitude nord, le capitaine du bateau-pêcheur Alken tua, le 15 juillet, quatre jours après le départ, un pigeon voyageur porteur de cette dépêche : « 13 juillet, 12 h. 30 de l'après-midi, 82° 2 latitude nord, 150 5 longitude
30 de l'après-midi, 82° 2 latitude nord, 150 5 longitude est. Bonne marche vers le nord. Tout va bien à bord. Cette dépêche est la troisième par pigeon. — Andrée. » Une première bouée fut trouvée par un enfant islandais, le 14 mai 1899. Elle contenait une note rassurante rédigée le jour du départ. Enfin une grosse bouée, qui devait être jetée le plus près possible du pôle, était recueillie par le capitaine L.-P. Ask et le harponneur P.-C. Obsen, le 11 septembre 1899. Elle était cabossée et ne contenait que du sable. Ce sont les seules épaves qui ont
que du sable. Ce sont les seules épaves qui ont été retrouvées. Un vieil officier de la marine marchande norvégienne, M. Posti, qui navigua pendant plus de quarante ans dans les mers antarctiques, et prétend s'être trouvé sur le point le plus avancé du côté du pôle Nord, au moment du lâcher de l'Œrnen, a donné des renseignements sur ce qui a « dû » se passer. M. Poste déclare avoir subi peu après le départ d'Andrée une formidable tourmente de neige. Il estime que par suite de la masse de glace et de neige déposée sur l'aérostat, celui-ci dut
de glace et de neige déposée sur l'aérostat, celui-ci dut atterrir, le 16 ou le 17 juillet, entre le 73e et le 80e degré nord, plus spécialement entre la partie septentrionale de la Nouvelle-Zélande et de la terre François-Joseph. L'Œrnen, en soie pongée, cubait 5 000 mètres. Sa partie supérieure portait une chemise de soie vernie. Dans la construction de la nacelle, l'emploi du fer ou de l'acier avait été prohibé afin de ne pas troubler le fonctionnement des instruments magnétiques. A bord, quatre mois de vivres, des traîneaux, des raquettes, des skis, un canot démontable, des pigeons voyageurs et
raquettes, des skis, un canot démontable, des pigeons voyageurs et des bouées porte-nouvelles. Le ballon enleva, en outre, 1 700 kilogrammes de lest. On considérait, à tort sans doute, qu'il pouvait flotter pendant une cinquantaine de jours. Mais au départ, par suite d'une fausse manœuvre, le ballon abandonna les deux tiers de ses guide-ropes, soit 667 kilogrammes qui auraient pu également dans la suite servir de lest. L'Œrnen, dans le bond provoqué par cet incident, perdit beaucoup de gaz et commença son voyage entre sept et huit cents mètres d'altitude, alors qu'il n'aurait pas dû perdre le contact, par ses
alors qu'il n'aurait pas dû perdre le contact, par ses guide-ropes, avec le sol ou la mer. On a encore reproché à l'Œrnen l'insuffisance de son cube et son peu d'étanchéité pour un voyage au long cours. Andrée avait quarante-trois ans ; Fraenkel, vingt-sept ; Strindberg, vingt-cinq. Plusieurs expéditions ont été envoyées à leur secours. Tous les efforts tentés par Sverdrup, le lieutenant Péary, le professeur Wathorst et le duc des Abruzzes, n'ont pu recueillir le moindre vestige du ballon polaire. Il est intéressant de parler brièvement ici des théories de Mme C. Renooz, auteur de nombreux ouvrages scientifiques, notamment
de Mme C. Renooz, auteur de nombreux ouvrages scientifiques, notamment de la Force, et qui soutient que le ballon d'Andrée, s'il s'est approché du pôle, a été inévitablement emporté hors de la terre dans l'infini... par la tangente. J'ai pu assister à une conférence de Mme Renooz sur les conditions physiques des pôles et l'expédition Andrée. J'ignore ce que valent ses théories, mais elles ont du moins le mérite de captiver par leur originalité, leur bizarrerie ou leur mystère. « La radiation solaire, disait la peu banale conférencière, est une force dynamique nous arrivant du soleil en huit minutes et
force dynamique nous arrivant du soleil en huit minutes et demie, la vitesse de l'électricité. Rencontrant la surface terrestre, elle se transforme en chaleur, et engendre la vie. Mais aux pôles, la radiation solaire étant tangente à la terre, conserve donc toute sa vitesse, toute sa force, et entraîne avec elle les objets libres dans l'immensité. Lorsque Nansen s'est approché du pôle, il a constaté d'épouvantables rafales, qui remuaient des blocs de glace gros comme des maisons. C'était le commencement de cette action dynamique. Si nous supposons un ballon lâché aux environs du pôle Nord, et poussé par un vent
aux environs du pôle Nord, et poussé par un vent du sud, il doit, en quelques minutes, arriver dans la région de tangence. Le ballon, étant donné la surface qu'il offre, doit être immédiatement entraîné dans le courant radiant qui s'y précipite et, avec ce courant, poussé dans l'abîme de l'immensité ! Tel a dû être le sort d'Andrée, s'il n'est pas revenu à la surface terrestre avant d'entrer dans le cercle polaire... » Bien entendu, nous laissons à Mme Renooz toute la responsabilité de ses assertions. Une seule chose est malheureusement trop certaine : la mort effroyable de l'équipage
est malheureusement trop certaine : la mort effroyable de l'équipage de l'Œrnen. Le levier-coudé de Michelin — 9® — La maison Michelin, à qui nous devons déjà tout un outillage, ingénieux et pratique, pour la manipulation des pneumatiques, terreur de l'automobile, vient de mettre sur le marché un nouveau levier, le levier-coudé, qui rendra certainement, comme ses camarades, de précieux services. Quel chauffeur ne sait que le montage sur une jante d'une enveloppe neuve, constitue une abominable corvée? — La phase la plus désagréable de l'opération est le montage du premier bourrelet. On met en place dans le trou de
premier bourrelet. On met en place dans le trou de valve la fiche qui empêchera l'enveloppe de tourner par la suite ; on coiffe cette fiche en bois du premier bourrelet, en l'enserrant bien dans les encoches que porte ce premier bourrelet (ainsi que le montre la figure 1), puis on essaye de loger sur la jante tout le bourrelet. Tout d'abord ça va. C'est dur, mais ça va. Puis, lorsqu'on a garni ainsi la moitié de la jante, ou un peu plus, ça devient de plus en plus dur ; et un moment arrive où ça ne va plus!
; et un moment arrive où ça ne va plus! Toute une partie de l'enveloppe perd le rond, se tend comme un câble en travers de la roue, et se refuse à monter sur la jante. Les débutants sont parfois si surpris de ce phénomène, qu'ils accusent le fabricant de leur avoir vendu une enveloppe trop petite! Alors on prend des leviers plats, et on les introduit sous la partie du bourrelet qui fait la récalcitrante. Mais l'enveloppe fait ressort. On peine terriblement, et on risque de se blesser cruellement, car un levier mal fixé peut vous sauter au visage.
car un levier mal fixé peut vous sauter au visage. Il faut une certaine habitude de l'opération, une adresse réelle, pour se tirer sans trop de peine de ce mauvais pas. Le levier destiné à faciliter la mise en place du premier bourrelet était donc à créer. Le voici. C'est le levier-coudé. Après avoir, comme d'habitude, engagé à la main le premier bourrelet sur la jante, aussi loin qu'on le peut, on introduit le levier-coudé, ainsi que l'indique la figure 1, à une quinzaine de centimètres de l'endroit où le bourrelet a cessé de s'engager. On abaisse ensuite le levier,
bourrelet a cessé de s'engager. On abaisse ensuite le levier, en ayant soin que le bourrelet extérieur se loge dans le coude du levier, comme le montre la figure. Fig. 1. — LE NOUVEAU LEVIER-COUDE MICHELIN facilitant la mise en place du premier bourrelet d'une enveloppe. Fig. 2. — POSITION DU LEVIER-couDE lorsqu'il sert à maintenir en place le bourrelet extérieur au moment où l'on ferme l'enveloppe sur la chambre. Ce simple mouvement d'abaissement du levier fait pénétrer dans la jante une partie nouvelle de l'enveloppe. Il suffit de poursuivre l'opération tout le long de l'enveloppe pour que le premier
l'opération tout le long de l'enveloppe pour que le premier bourrelet se loge sans qu'on ait à le violenter. On remarquera que le levier-coudé porte un petit crochet relevé derrière son talon. Ce crochet est utilisé lorsque l'opérateur met en place le dernier bourrelet, lorsqu'il veut fermer le bandage par conséquent. On a besoin en effet, à ce moment-là, que le deuxième bourrelet soit maintenu dans la partie qu'on vient de pousser sur la jante, au moment où l'on cherche à en pousser une autre portion. Le levier-coudé, appliqué ainsi que le montre la figure 2, aidé si on le
que le montre la figure 2, aidé si on le désire par le levier à butée que connaissent tous nos lecteurs et qui porte un bec analogue, rend l'opération extrêmement simple. Le levier-coudé peut servir à relever le bourrelet pour le passage d'un houillon de sécurité ou même de la valve dans la section du pneu n'est pas supérieure à 90 mm. Il présente en outre l'avantage d'être fort peu volumineux. On va donc le voir bientôt dans l'outillage de tout chauffeur ami de ses aises et du bon entretien de ses pneumatiques. P. BENOIT-MARIE. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Nos
de ses pneumatiques. P. BENOIT-MARIE. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer GAIN à chaque fois qu'ils écrivent ou s'adressent à des fabricants, pour profiter des relations de camaraderie qui existent entre ce journal et toutes les chefs de maison, et bénéficier ainsi de quelques avantages spéciaux. La Motosacoche, 41, rue Saint-Ferdinand, Paris. La guêtre antipanne. — Rudolf Robitscheks, 8, Lothringerstrasse; 4e Bezirk, Vienne (Autriche). Le levier coudé de Michelin. — Michelin et Cie, 99, boulevard Pereire, Paris. Changement de vitesse à friction. — Brusli Runabout Co, Détroit (Michigan), E. U. Le Gérant : PAUL
Runabout Co, Détroit (Michigan), E. U. Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCET, 117, RUE VIEILLE DU TEMPLE TÉLÉPHONE 270-51 "OMNIA" REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION "HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS C.6e ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie.. 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : OMNIA-PARIS La reproduction des articles d'Omma, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. Téléphone 676-02 SOMMAIRE Dispositif servant à maintenir le champignon d'une soupape dont la
Dispositif servant à maintenir le champignon d'une soupape dont la tige est cassée; Perfectionnements apportés aux segments des moteurs à Chronique, Paul Hamelle. — Tribune pour tous. — Le Tourist Trophy, pétrole, etc., Henry Macée.— Dernier écho du concours des fraudeurs, F. V. Ph. Marot. — Les six-cylindres Turcat-Méry, L. Baudry de Saunier. — A l'Etranger : Essais américains; Réservoir d'essence inexplosible; Routes américaines sans poussière. — Carburateur à deux combustibles, Un bandage Krupp, L. L. — Conseils et recettes Freins pour boulons L. Baudry de Saunier. — L'idée aérienne : Au fil du vent (suite), François empêchant le desserrage;
: Au fil du vent (suite), François empêchant le desserrage; La lanterne multiple Star; Précautions à prendre Peyrey.— Initiative à prendre, Ernest Archdeacon. —Les brevets nouveaux: pour démonter un raccord cône. PREMIER CONCOURS TRIMESTRIEL d'OMNIA Revue pratique de Locomotion Nous rappelons à nos lecteurs que nous avons ouvert, entre nos abonnés (voir no 71), un Concours sur cette question: ÉNUMÉRER LES CAUSES DE DIMINUTION DE PUISSANCE D'UN MOTEUR A EXPLOSIONS, ET PAR SUITE LES CAUSES DE DIMINUTION DE VITESSE D'UNE VOITURE. Ce concours est doté des prix suivants: 1er Prix. — UNE MAGNÉTODE START-BOSSCH. — Le gagnant choisira dans les
— UNE MAGNÉTODE START-BOSSCH. — Le gagnant choisira dans les modèles de cette maison celui, quel qu'il soit, qui lui conviendra. 2e Prix. — UN BON DE 300 FR. DE PNEUMATIQUES à prendre dans la maison HUTCHINSON ou la maison BEAU (Antidérapants «Sans Peur»). 3e Prix. — UN COFFRE A OUTILS DE MARCHEPIED, de la maison Mestre et Blatge. 4e et 5e Prix — A chacun : UNE CAISSE DE 10 BIDONS DE 5 LITRES D'HUILE «OMNIA», rendue franco en gare du gagnant en France. 6e, 7e Prix — A chacun : UNE CAISSE DE 10 BIDONS DE 2 LITRES
chacun : UNE CAISSE DE 10 BIDONS DE 2 LITRES D'HUILE «OMNIA» rendue franco en gare du gagnant 8e et 9e Prix. — A chacun : UNE CAISSE DE 10 BIDONS D'UN LITRE D'HUILE «OMNIA» rendue franco en gare du gagnant. 10e, 11e, 12e, 13e, 14e et 15e Prix. — UNE PLUME A RÉSERVOIR (stylographe) avec Plume en or contrôlé et bec en iridium. Nota. — Tous les envois concernant 2e PREMIER CONCOURS TRIMESTRIEL doivent nous être faits sous pli séparé, et nous parvenir le samedi 15 juin au plus tard. CHRONIQUE Ailleurs. LES PLAINTES DE L'ESTHÈTE. — Publier dans
tard. CHRONIQUE Ailleurs. LES PLAINTES DE L'ESTHÈTE. — Publier dans une revue d'automobile une diatribe contre l'automobile : le projet est paradoxal mais tentant. J'ajoute que la tentation est de celles auxquelles il y a quelque mérite à succomber, puisque, ce faisant, on témoigne de sa foi dans l'automobile assez forte pour entendre et braver l'invective et la raillerie, même mélangées de vérité. Notre regret est de n'avoir pas eu l'initiative de l'aventure; l'éditeur de l'Irish Motor News, le bon Mécredy, nous a devancés ; c'est lui qui a sorti du panier de rebut cette missive d'un correspondant motophobe et
du panier de rebut cette missive d'un correspondant motophobe et qui l'a fait paraître, sans en rien retrancher, dans son magazine d'où, à notre tour, nous vous demandons la permission de l'extraire. L'auteur se présente d'abord lui-même sans fausse modestie : « Je suis, Monsieur, un homme qui pense, un disciple de l'inspiré Ruskin, un fidèle croyant du Culte de la Beauté, mais avant tout un homme qui pense. Et le passe-temps de l'automobile me remplit de la plus vive appréhension. Nous connaissons tous le « fou en flanelle » (flannelled fool) et « l'imbécile crotté » (muddied oaf) si
(flannelled fool) et « l'imbécile crotté » (muddied oaf) si magistralement flagellés par ce roi de la plume, Kipling ; mais que sont-ils, ceux-là, comparés au maniaque de l'auto ? Pendant toute la longueur du jour, sans un répit, par son costume, sa figure, ses propos, il nous importune de son soi-disant sport. Pour lui, un dîner dans le monde se réduit à une discussion automobile ; caoutchoucs, alves, carburateurs et autres mots non moins barbares, voltigent sur ses lèvres et fleurissent sa causerie, aussi nombreux que les feuilles dans le vent d'automne. Et des histoires automobiles comblent les intervalles
le vent d'automne. Et des histoires automobiles comblent les intervalles ! Il y a dix ans, la vue du pétaradant véhicule, appelé par courtoisie un motor-car, mettait l'étonnement aux yeux du citadin, et l'épouvante au cœur du campagnard, comme l'apparition de quelque diable inconnu. Aujourd'hui, nonobstant l'opposition de nos assemblées municipales, d'une police consciencieuse et de notre trop petite Confrérie esthétique, cette engeance est devenue tellement commune que l'observateur tremble en songeant à demain ! L'avenir reconnaîtra-t-il sous ce masque à lunettes, enchaîné à la roue de cette moderne Jungernaut, ce peuple naguère si fier de sa liberté ? N'aurons-nous