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être votre conseiller impartial et discret. Un pour tous Tous pour un (Suite de la page 302.) Pas des 65/118 ou 66/114. Berliet, seul, nous fait un 70/100. On trouve de même des 65/120 ou 66/120, soit 2, respectivement 5 p. 100 trop grands, c'est-à-dire une machine invendable en Allemagne, ou à ceux de France qui désirent y aller souvent, car elle tombe dans la classe fiscale no 2 et paye 90 fr. d'impôts au lieu de 45, et cela pour 2 p. 100 de puissance en trop ! Toute la question est donc là : la formule de Faroux
la question est donc là : la formule de Faroux est-elle encore applicable ou par suite de compressions, plus élevées, possibles avec la longue course, est-ce la cylindrée qui détermine la puissance d'un moteur, c'est-à-dire les moteurs ci-dessus ne feront-ils que des puissances maxima proportionnelles à 11, 12, 13, 14, ou, au contraire, peuvent-ils tous faire la même puissance maxima ? La question consommation serait également à envisager, en tant que poids d'essence consommé au cheval-heure. La maison Oryx, de Berlin, donne, dans son tarif, une courbe de puissance et de consommation en fonction de la vitesse : Pour son
de consommation en fonction de la vitesse : Pour son 75/88 à 1 200 tours, elle obtient 13,8 HP. Pour son 75/88 à 1 500 tours, elle obtient 16,7 HP. Pour son 75/88 à 2 000 tours, elle obtient 20,8 HP. Et à ce régime, il consomme 0 kg. 27 d'essence par cheval-heure. Au moins, on est renseigné. En France, le constructeur nous dit invariablement que ses matériaux sont de premier choix, etc. La maison Oryx décrit pièce par pièce en indiquant le métal employé et ses caractéristiques ! Quand la concurrence réveillera nos constructeurs, ils se décideront peut-être également
la concurrence réveillera nos constructeurs, ils se décideront peut-être également à modifier leur cliché, pourvu que ce ne soit pas trop tard ! Pensez-vous que, si vous faites appeler un constructeur français pour lui demander une courbe de son moteur avec consommation, il vous répondra ? Il faudrait que Berliet, avec son 70/100, et une autre maison, avec un 65/110 environ, veuillent répondre à l'appel pour que l'on puisse publier leurs chiffres dans la réponse à ma question. Il ne serait pas nécessaire de faire figurer le nom du constructeur du moteur, pourvu qu'il donne des résultats obtenus et non
du moteur, pourvu qu'il donne des résultats obtenus et non truqués ! Je crois que la question a une certaine importance et serais heureux si elle pouvait avoir une solution et donner lieu à discussion. DANS le numéro 75 du 30 il y a un article de M. Rivière, au sujet de la fixation du moteur au châssis, et dans le numéro 77 du 21 juin, une maison répond que cette construction est brevetée par M. Birkigs et que la maison en question a acquis cette licence. Pourriez-vous faire connaître à vos lecteurs le nom de la maison en question
à vos lecteurs le nom de la maison en question dans la rubrique Un pour tous. Tous pour un ? Pourriez-vous, à la même place, me dire pourquoi aucun constructeur renommé n'applique le refroidissement par l'air avec double soupape d'échappement, genre Franklin de Syracuse ? Pourquoi cette disposition ne se généralise-t-elle pas au moins pour les moteurs jusqu'à 0,6 de cylindrée par cylindre ? Est-ce parce que le moteur chaufferait trop avec la puissance que l'on tire aujourd'hui d'une pareille cylindrée ? Si on choisit un moteur à longue course, il semblerait que la surface des ailettes, étant plus grande
il semblerait que la surface des ailettes, étant plus grande que celle du moteur plat de même cylindrée, doive encore permettre un bon refroidissement ? Ce serait si commode en hiver, surtout dans notre région, de ne pas être obligé de remplir et vider l'eau à chaque petite sortie, et de faire disparaître le capot sous des couvertures pendant le stationnement. Car je doute qu'avec — 20° la glycerine suffise à empêcher un désastre. Du même coup, on débarrasse la voiture du radiateur, de la pompe et des tuyauteries. Au point de vue rendement, la disposition doit présenter certains avantages.
point de vue rendement, la disposition doit présenter certains avantages. Pour l'échappement, par exemple, qui se fait en grande partie à fond de course, la masse gazeuse suit son chemin dans le sens de la détente et on n'a pas à renverser cette masse pour la chasser par la soupape d'échappement, selon un trajet inverse comme dans le moteur ordinaire. Cette masse de gaz chauds ne repassant plus sur les parois du cylindre, le moteur doit également chauffer moins. Dans la Revue, il a paru dernièrement un article au cours duquel il était dit que, pour l’air cooling, il valait
duquel il était dit que, pour l’air cooling, il valait mieux un moteur carré qu’un moteur long. Pourriez-vous me dire pourquoi? Il me semblait que ce devait être précisément le contraire, puisque la surface des ailes est plus grande avec le moteur long qu’avec le moteur plat, assurant ainsi un meilleur refroidissement. N. D. L. R. — Nous invitons nos lecteurs à la discussion sur ces très intéressantes lettres, auxquelles nous répondrons dans notre prochain numéro. Quelques nouveautés Nous avons assisté cette semaine aux premières sorties de deux appareils nouveaux : le monoplan Bristol et le triplan Astra. Le premier
: le monoplan Bristol et le triplan Astra. Le premier de ces aéroplanes est construit dans les ateliers des frères Voisin, pour le compte d’une société anglaise qui, jusqu’à présent, n’avait construit que des biplans, qui ont été à peu près les seuls représentants de l’industrie anglaise dans tous les grands meetings d’outre-Manche en 1911. Le monoplan Bristol est d’une ligne très élégante; il présente cette caractéristique que son fuselage est tout entier en tubes d’acier. Ce mode de construction tend à s’imposer de plus en plus, à cause de la facilité et de l’économie des réparations qui peuvent s’effectuer
la facilité et de l’économie des réparations qui peuvent s’effectuer au chantier hydrique et sans grand matériel. L’envergure de l’appareil est de 11 m., sa longueur de 8 et sa surface portante de 20 m2. Le poids total est de 400 kg. Le monoplan Bristol est mû par un moteur Gnome de 70 chevaux. Le triplan Astra est beaucoup moins lourd que son aspect ne le ferait supposer. Il est en tubes d’acier et le fuselage est entièrement entoilé. L’envergure de l’appareil est de 12 m., sa longueur de 11 m. et sa surface portante de 45 m2. Il est
m. et sa surface portante de 45 m2. Il est pourvu d’un moteur Renault à 8 cylindres de 60 chevaux. Les roues du chariot d’atterrissage sont en tôle emboutie, ce qui permet des réparations très faciles. Les appareils Blériot, du moins ceux qui sont pilotés dans les grandes épreuves, sont munis d’un dispositif qui permet au conducteur d’avoir sous les yeux tous les renseignements dont il a besoin en cours de route : une carte qui se déroule au moyen d’un bouton molleté, une boussole, un chronomètre et un altimètre. Dans sa simplicité, ce dispositif est très pratique et rendra
Dans sa simplicité, ce dispositif est très pratique et rendra de très grands services. On se demande même comment on a pu s’en passer jusqu’ici. Glenn Curtiss en Amérique et les frères Voisin en France viennent de réussir simultanément dans des expériences de lancement sur l’eau d’un aéroplane; j’allais dire : et d’atterrissage, mais sur l’eau le mot serait impropre... À plusieurs reprises le canard Voisin a quitté la Seine où il reposait grâce à ses flotteurs en toile imperméable, après une lancée d’une quarantaine de mètres. Ces intéressantes expériences vont se poursuivre. Roues métalliques Sous ce titre général, nous
vont se poursuivre. Roues métalliques Sous ce titre général, nous examinerons, dans ce numéro et ceux qui vont suivre, toutes les questions actuellement débattues entre automobilistes. Notre série d’articles sera successivement consacrée aux sujets suivants : Les roues métalliques ; La main à gauche ; La suppression des boulons de sécurité ; Le freinage à l’avant ; Les changements de vitesse hydrauliques, etc., etc. Il semble que l’apparition sur le marché des moteurs sans soupapes et la faveur avec laquelle le moteur Knight a été accueilli par le public ont été un stimulant énergique pour les constructeurs, qui étudient actuellement
été un stimulant énergique pour les constructeurs, qui étudient actuellement un grand nombre de questions nouvelles. Il est possible que nos voitures subissent, d’ici quelques années, un certain nombre de transformations radicales. Nous ne voulons pas être les derniers à mettre nos lecteurs au courant de ces intéressantes questions et à même de les discuter avec quelques arguments. Il ne faut pas confondre roues métalliques et roues amovibles. La plupart des roues métalliques, qui ont fait, depuis deux ou trois ans, leur apparition sur le marché automobile sont, en même temps, des roues amovibles; mais nous nous trouvons là en
temps, des roues amovibles; mais nous nous trouvons là en présence de deux problèmes différents, qui doivent être discutés séparément. La première question qui se pose est donc celle-ci : la roue métallique, amovible ou non, est-elle supérieure ou inférieure à la roue en bois? (Cette dernière peut également être une roue amovible, et nous avons eu l’occasion, au moment du dernier Salon, de citer l'exemple de l'intéressante roue Péron). Reprenons la question par son côté historique. Dès les débuts de l’industrie automobile, les deux sortes de roues, bois et métal, ont été employées; tandis que Panhard et Levassor construisaient
métal, ont été employées; tandis que Panhard et Levassor construisaient leurs machines avec roues en bois du type artillerie, Peugeot établissait les siennes avec roues à rais métalliques, analogues aux roues de bicyclettes. Plus tard, la roue métallique semble être réservée aux motocycles et à leurs dérivés, ainsi qu’aux petites voitures; c’était l’époque de la voiturette de Dion, avec moteur à l’arrière et de la « voiturette » Decauville. Est-ce parce que ces véhicules étaient d’apparence modeste qu’au bout de quelques années le public exigea sur ses voitures des roues en bois? Est-ce parce qu’il craignait que le fait d’avoir
en bois? Est-ce parce qu’il craignait que le fait d’avoir des rais métalliques ne fit classer sa voiture parmi les véhicules « populaires » ou bien pour d’autres raisons, d’ordre pratique, que la roue métallique fut abandonnée par la suite? Il est impossible de répondre à cette question autrement qu’en Normand: Peut-être bien que oui, peut-être bien que non. Il est certain que la mode a toujours joué un rôle prépondérant dans notre industrie; il est certain qu’il n’était pas considéré autrefois comme particulièrement chic d’avoir une voiture « montée sur des roues de vélo »; mais il est également
sur des roues de vélo »; mais il est également certain que les roues métalliques, telles qu’elles étaient construites à l’aurore de notre industrie n’étaient pas exemptes de tout reproche. Sur le « vis-à-vis type G. de Dion », sur la « voiturette », elles ne donnèrent jamais lieu à aucun ennui et la meilleure preuve en est que quelques-unes de ces voitures roulent encore à l'heure actuelle, après quinze ans de bons et loyaux services, sans avoir subi aucune transformation : mais elles étaient incapables de donner de bons résultats sur des voitures puissantes et vite. Pour s'en convaincre,
résultats sur des voitures puissantes et vite. Pour s'en convaincre, il suffit d'analyser les phénomènes qui s'accomplissent pendant le travail d'une roue. Sur une voiture arrêtée, les roues n'ont qu'à résister à la charge répartie sur chacune d'elles ; sur une voiture en marche, il faut en plus résister à la puissance motrice (sur les roues arrière) et à la force centrifuge dans les virages. Enfin, il faut prévoir le cas des chocs dans les virages. Somme toute, il y a deux sortes d'efforts, ceux qui se produisent dans le plan de la roue (poids et puissance motrices) et ceux
plan de la roue (poids et puissance motrices) et ceux qui se produisent perpendiculairement au plan de la roue ; ces derniers sont les efforts latéraux (force centrifuge et chocs). Une bonne roue doit résister à ces deux catégories d'efforts. Procédons par ordre. L'effet de la charge est dirigé dans le sens de la pesanteur, c'est-à-dire verticalement et de haut en bas ; les rayons placés au-dessus du moyeul travaillent à la traction, ceux qui sont placés au-dessous, à la compression ; autrement dit : les premiers tendent à s'allonger, les seconds tendent à se raccourcir ou à fléchir. Dans
les seconds tendent à se raccourcir ou à fléchir. Dans une roue en bois, les rayons ne sont pas tendus, mais comprimés entre le moyeul et la jante ; alors que c'est le contraire dans une roue métallique. Quelles conséquences en résultent ? C'est que dans une roue en bois la compression augmente sur les rayons inférieurs et dans une roue métallique la traction augmente sur les rayons supérieurs. Il en résulte que, dans ce dernier cas, si la charge est supérieure à la tension primitive des rayons, ceux d'en haut tendent à s'allonger, ceux d'en bas à se raccourcir
haut tendent à s'allonger, ceux d'en bas à se raccourcir : pratiquement, ceci se traduit par un travail des têtes d'attache des rayons sur la jante. Le résultat en est qu'au bout de peu de temps il y a... séparation de corps entre l'un et l'autre et la roue est détériorée. D'où cette conclusion, d'ordre pratique : une roue métallique, dont la tension des rayons n'est pas d'au moins 400 à 500 kg, est vouée à une destruction rapide. Mais il est non moins nécessaire qu'une roue en bois soit de bonne fabrication ; ce n'est cependant pas sur le
de bonne fabrication ; ce n'est cependant pas sur le même point que doivent porter nos investigations. C'est surtout sur celui qui a trait à la résistance à l'effort moteur. Dans la roue en bois, sous peine de la voir s'excentrer à la suite des à-coups brusques (coups de freins et démarrages), il faut que les rais, dans la partie enfermée sous les joues du moyeul, se touchent exactement. Faute de quoi, la roue tend à se mettre en éventail. Ce phénomène peut être constaté, au bout d'un certain temps de service, sur les voitures à bon marche on voit
de service, sur les voitures à bon marche on voit nettement, par la position relative des rais, que la jante a accompli une rotation autour du moyeul. Cela tient à ce qu'il a été remédié aux défauts d'ajustage par l'emploi d'un mastic qui peut faire illusion sur la qualité du travail, mais n'a aucune résistance... Reste le cas des virages. Des expériences précises, entreprises dans les usines Rudge-Whitworth, ont montré que la résistance latérale des roues métalliques était supérieure à celle des roues en bois. Nous devons seulement regretter que les expériences aient été d'ordre statique et non d'ordre dynamique,
les expériences aient été d'ordre statique et non d'ordre dynamique, du moins par ce que nous en savons ; autre chose est de faire subir un effort progressif d'un certain nombre de kilogrammes et de faire subir un choc brusque d'une masse animée d'une certaine vitesse. Néanmoins, nous devons tenir pour exact que les roues métalliques sont, sur ce point particulier, supérieures aux roues en bois. Remarquons, en passant, que le rayonnage devra, dans une bonne roue, être établi surtout en vue de résister aux efforts extérieurs, qui sont toujours les plus considérables, parce que la résultante de la pesanteur
les plus considérables, parce que la résultante de la pesanteur et de la force centrifuge est toujours dirigée vers l'extérieur de la courbe décrite par la voiture. (A suivre.) Simples réflexions IL y a fort longtemps que je n'ai eu l'occasion de présenter à mes lectrices quelques costumes nouveaux. Celles-ci se plaindront certainement que l'abondance des matières empêche toujours la publication des photographies que je serais heureux de vous présenter à l'occasion des grands événements mondains. Voici quelques vues qui ont été prises lors du Grand-Prix de Deauville, qui est une des grandes manifestations de cette fin de saison. Nous
une des grandes manifestations de cette fin de saison. Nous n'aurons plus guère l'occasion de voir des costumes d'été. Déjà l'automne arrive à grands pas et les prochaines réunions nous donneront certainement l'occasion de voir l'apparition des premières fourrures, à moins que cette chaude saison ne se prolonge exceptionnellement tard. Il est inutile, je crois, que je vous détaille ces costumes, qui ont été publics plutôt à cause des tendances qu'ils indiquent qu'à cause de leur confection, que vous n'auriez guère maintenant l'occasion d'imiter et dont vous ne sauriez profiter, puisqu'il vous faut déjà songer à la manière dont vous
puisqu'il vous faut déjà songer à la manière dont vous vous vêtirez cet hiver. Pour la tenue courante, on dirait vraiment que nous allons bientôt être vouées à l'uniforme ; la jupe tailleur de serge bleue, le tissu mélangé dans les teintes grises, la blouse chemisier en linon, avec jabot uni ou en dentelles, voilà le costume presque obligatoire en ce moment. De loin, toutes les femmes se ressemblent, sous ce costume, et j'ai pu assister à nombre d'amusantes méprises. Franchement, il serait à souhaiter qu'une note un peu plus personnelle nous permît de témoigner, d'une manière tangible, nos goûts
personnelle nous permît de témoigner, d'une manière tangible, nos goûts et nos aspirations. Le costume, c'est la femme, a dit Buffon... à peu de choses près. Malheureusement, il n'en est rien cette année, et c'est fort à regretter pour celles qui aiment à faire effort afin de dégager leur personnalité. Au point de vue chapeaux, celui qui s'annonce en vogue est le feutre, sans ou avec très peu de garnitures. Cette coiffure est, si j'ose dire, très imprévue et un peu « gavroche ». Mais justement à cause de cela, à cause de son succès rapide, j'estime que cette mode
à cause de son succès rapide, j'estime que cette mode vivra ce que vivent les roses: l'espace d'un matin. Quand une mode réussit trop vite, elle est perdue, car elle s'encanaille, comme on disait au dix-huitième siècle, beaucoup trop rapidement. Et nos élégantes y renoncent. Il en sera ainsi du feutre. D'ailleurs, il est généralement petit et sans ornements; ce sont là deux raisons péremptoires pour qu'on n'en veuille pas longtemps. Si nous pensions autrement, les marchands de plumes auraient tôt fait de nous faire changer d'avis. Moteur rotatif, pompe ou compresseur sans mouvements rectilignes DE tout temps on a
ou compresseur sans mouvements rectilignes DE tout temps on a cherché à réaliser des machines utilisant directement, sous la forme d'un mouvement circulaire continu — sans passer par l'intermédiaire d'une bielle et d'une manivelle — la force expansive d'un fluide sous pression ou l'action explosive d'un mélange gazeux. Cette idée a conduit les chercheurs à imaginer des dispositifs, parfois très ingénieux, mais présentant le plus souvent des inconvénients les rendant impropres à toute utilisation industrielle. C'est ainsi, par exemple, qu'on a essayé de construire des moteurs dans lesquels l'étanchéité devait être assurée par le simple contact, suivant une génératrice, de
être assurée par le simple contact, suivant une génératrice, de deux cylindres roulant à l'intérieur l'un de l'autre, ou dans lesquels la variation de volume de la chambre de travail était obtenue à l'aide de cames au profil compliqué entraînant des discontinuités brutales dans le mouvement du système, etc. Les écueils de genre ont été évités dans un moteur récent réalisant de façon simple la production de l'effort moteur et assurant en même temps une étanchéité rigoureuse. Supposons le dispositif dont les figures 1 à 5 permettent de comprendre le principe : soit A, une enveloppe de révolution autour de
principe : soit A, une enveloppe de révolution autour de l'axe HH', B un tambour cylindrique; C, une paroi (ou piston de forme spéciale) fixée à la chambre A et pouvant glisser sur le tambour B ; D, une paroi fixée sur B et glissant sur la surface intérieure de A; X, un arbre creux solidaire de l'enveloppe A; Y, un arbre solidaire du tambour B et passant à l'intérieur de X; P et Q, deux pignons circulaires dentés identiques calés, le premier sur X, le second sur un arbre auxiliaire Z; M et N, deux pignons elliptiques identiques, calés
auxiliaire Z; M et N, deux pignons elliptiques identiques, calés respectivement sur Y et Z (fig. 2 et 3); J, une poulie calée sur l'arbre X. L'enveloppe extérieure A et la paroi C, d'une part; le tambour intérieur B et la paroi D, d'autre part, délimitent un certain volume qui sera la chambre de travail. Supposons un instant que les deux pignons M et N soient circulaires et faisons tourner la poulie J ou l'enveloppe A qui en est solidaire : les deux pièces C et D vont tourner dans le même sens avec la même vitesse et resteront par
le même sens avec la même vitesse et resteront par conséquent à la même distance l'une de l'autre : il n'y aura pas de variation de volume de la chambre de travail et, par suite, aucune production possible d'effort moteur. Revenons maintenant au cas du dispositif étudié : les pignons M et N ont, non pas la forme d'une circonférence, mais de la figure la plus voisine de la circonférence : l'ellipse. En faisant tourner la poulie J à une certaine vitesse, le tambour B ne tournera pas avec la même vitesse et cette vitesse sera tantôt inférieure, tantôt supérieure
même vitesse et cette vitesse sera tantôt inférieure, tantôt supérieure à celle de l'enveloppe A, suivant la position de l'engrenage elliptique. Il s'ensuit que les deux pièces C et D ne feront pas le même angle et que la chambre de travail dont elles forment les « fonds », variera de volume d'une façon continue. On se rend facilement compte que pour un tour complet de la poulie J, cet angle passera par un minimum (fig. 1 et 3) et par un maximum (fig. 4 et 5). Inversement, si l'on organise la distribution de façon à faire l'admission et l'explosion
organise la distribution de façon à faire l'admission et l'explosion au moment où l'angle des deux pièces augmente, la compression et l'échappement au moment où il diminue, on communiquera un mouvement de rotation à la poulie sur laquelle on pourra venir chercher l'effort moteur. On aura réalisé un moteur dans lequel la chambre de compression correspond à l'angle X (fig. 1), le volume total du cylindre à l'angle Y (fig. 4). De plus, moyennant un calcul convenable, on peut arriver à avoir pour deux chambres séparées par une même paroi — les chambres 1 et II, par exemple (fig. 1
— les chambres 1 et II, par exemple (fig. 1 et 4) — des chambres de compression et des détentes égales; les « travaux » fournis par ces deux chambres seront aussi égaux et l'on obtiendra ainsi le « double effet ». Les gaz travailleront simultanément dans les quatre chambres I, II, III, IV, suivant un cycle rationnel, et le système étudié sera l'équivalent d'un groupe de quatre cylindres. Les gaz sont aspirés par l'arbre creux Y, passent dans un distributeur tournant, se déplacent à l'intérieur du tambour B et sont admis dans la chambre de travail par les orifices
sont admis dans la chambre de travail par les orifices a (fig. 1 et 4). L'échappement peut être assuré, soit par soupapes (moteur d'aviation) soit par le même distributeur convenablement cloisonné. Les bougies sont placées dans les logements m (fig. 1 et 4). L'étanchéité est obtenue de la façon suivante : entre la paroi D et l'enveloppe A, par des segments épousant la ligne de contact de ces deux pièces; ils sont logés dans des rainures pratiquées dans D et sont appliqués sur l'enveloppe A par des ressorts. Entre la paroi C et le tambour B, par des segments rectilignes
paroi C et le tambour B, par des segments rectilignes solidaires de C et appliqués sur le tambour B. Entre le tambour B et l'enveloppe A (communication avec l'extérieur) par un presse-étoupe analogue à ceux des turbo-moteurs. L'enveloppe extérieure est munie d'ailettes assurant, grâce à la rotation de l'ensemble, un refroidissement énergique. Des roulements à billes assurent le guidage et permettent les déplacements relatifs des parties intérieure et extérieure (tambour et enveloppe). Les pignons M et N constituant l'engrenage elliptique ont, comme on peut le voir sur les figures 3 et 5, la forme d'ellipses très peu aplaties. Les deux