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la ville, est presque arrêté par une succession de bouchons. M. Laurent-Eynac ne juge pas que le problème puisse être actuellement résolu par la création d'autoroutes. Il est évident que l'autoroute n'a pas une souplesse de tracé suffisante pour y parvenir. De plus, et voici une raison d'abstention tout à fait péremptoire, nous n'avons pas en caisse les moyens de nous en offrir ! Le coût d'établissement d'un kilomètre d'autoroute est évalué à un million et demi, et son entretien à 50.000 francs par an. Attendons des années prospères. Et puis notre densité routière (longueur de routes au kilomètre carré)
puis notre densité routière (longueur de routes au kilomètre carré) étant bien supérieure à celle de n'importe quel pays, le nombre des automobiles qui passent chaque jour sur un kilomètre est beaucoup plus faible, si bien que, dans beaucoup de cas, l'autoroute « paierait » bien mal. Notre ministre va donc non pas créer, mais améliorer. Combien souvent amélioration vaut création ! Les grands itinéraires, qui sont actuellement à l'étude au nombre de douze, seront constitués pour une part principale par les routes existantes mais très judicieusement remaniées (élargissement à 7, 8 et 9 mètres et au-delà, suppression du bombé
7, 8 et 9 mètres et au-delà, suppression du bombé excessif, et abolition de tous les passages à niveau coupant des routes nationales). Pour part secondaire, ces grands itinéraires seront constitués par des voies dérivées qui permettront aux automobilistes dont le but n'est pas un arrêt dans la localité prochaine, de ne pas la traverser. Mais cette voie dérivée ne sera créée que dans le cas où il serait reconnu impossible d'élargir suffisamment les voies de la localité pour que le flot de la circulation ait un débit rapide. On devine que cette dérivation des automobiles hors d'une localité où
devine que cette dérivation des automobiles hors d'une localité où elles n'auraient rien à faire autre que de transiter, va soulever l'indignation des commerçants de cette localité et leurs protestations bruyantes dans un grand tourbillon de politique... Espérons que le gouvernement tiendra tête à ces orages factices, en leur opposant l'intérêt public qui est ici incontestable, et même tout simplement le bon sens. On calcule que le coût moyen du kilomètre dans ces conditions s'élèvera à 300.000 francs. Il n'est pas lieu d'examiner comment les travaux seront financés. Ces grands itinéraires ne seront pas mis en chantier tous en même
itinéraires ne seront pas mis en chantier tous en même temps. On les classera par tranches, la première se composant de Paris-Strasbourg, Paris-Bâle, Paris-Lyon par Auxerre, et Paris-Bordeaux. Cette première tranche nécessitera 6.000 travailleurs pendant quarante mois. Ce sera autant de pris sur le chômage. M. Laurent-Eynac peut dès aujourd'hui avoir la certitude que son passage aux Travaux Publics aura été béni de tous ceux qui possèdent une automobile pour leur plaisir et, beaucoup mieux, pour leur travail. BAUDRY DE SAUNIER. TENDANCES ET PROGRÈS DE LA CONSTRUCTION 1936 par André CAPUTO (suite) Quelques réflexions après l'exposition du Grand Palais Des
CAPUTO (suite) Quelques réflexions après l'exposition du Grand Palais Des plus intéressante, par l'examen des détails, fut la grande manifestation annuelle d'une industrie dont l'activité ne s'est pas ralentie malgré tant de difficultés à vaincre. Beaucoup de visiteurs ont remporté l'impression que les prix se maintenaient encore élevés. Comme le soulignait, avec son parfait bon sens, le grand constructeur Louis Renault, lors d'une présentation à la presse de ses nouveaux modèles, il ne faut pas oublier que le producteur français subit de lourdes taxes et qu'il est obligé d'amortir de gros frais d'études sur une production relativement réduite. On jugera
gros frais d'études sur une production relativement réduite. On jugera du poids excessif des impositions si l'on songe que celles-ci s'élèvent à environ 5.000 francs sur un prix de vente de 20.000. On comprend d'autant mieux aussi, sur ce terrain de réflexion, l'intérêt considérable d'un concours comme celui de la S. I. A. pour la création d'une petite voiture très économique d'achat, — et surtout d'entretien — qui répondra à un besoin certain de notre marché et pourra concourir à une vulgarisation croissante de l'automobile chez nous. Des visiteurs se sont étonnés, également, du nombre des panonceaux indiquant les firmes
sont étonnés, également, du nombre des panonceaux indiquant les firmes étrangères encerclant étroitement celui restreint de nos producteurs nationaux. Il ne faut pas s'en étonner, car il se manifeste en France ce qui s'est déroulé en Amérique et ailleurs, la sélection qui tend à proportionner les fournisseurs aux nouvelles nécessités d'un marché profondément transformé du fait des circonstances. Tout le monde, d'ailleurs, attend avec impatience cette détente dont l'industrie automobile sera vraisemblablement la première à profiter comme le montre ce qui s'est passé en Amérique, courant 1935. Productions américaines comparatives des voitures de tourisme pour les six premiers mois de
des voitures de tourisme pour les six premiers mois de : POSITION 1935 1934 1935 1934 Ford 1 488,468 295,114 Chevrolet 2 321,164 268,646 Plymouth 3 213,057 158,915 Dodge 4 96,923 49,404 Oldsmobile 5 80,440 34,329 Pontiac 6 75,124 41,700 Buick 7 34,076 30,968 Terraplane 8 28,841 22,665 Chrysler 9 24,052 13,052 Studebaker 10 21,076 22,891 DeSoto 11 14,260 5,633 Packard 12 13,220 2,805 Hudson 13 11,647 10,978 Nash 14 8,333 8,413 Graham 15 8,276 6,929 Lafayette 16 7,742 2,787 1935 1934 1935 1934 La Salle 17 5,648 2,759 Willys 18 4,873 3,183 Hupmobile 19 4,335 2,705 Auburn 20 3,635
18 4,873 3,183 Hupmobile 19 4,335 2,705 Auburn 20 3,635 2,299 Cadillac 21 2,665 2,935 Reo 22 1,979 1,897 Lincoln 23 934 1,059 Pierce-Arrow 24 37S 934 Diverses 418 2.121 Total 1,461,940 995,121 On voit que les écarts entre 1935 et 1934 sont des plus importants et fort encourageants. Espérons que ce mouvement gagnera bientôt notre pays. En somme, la dominante des préoccupations de l'acheteur est évidemment d'ordre économique. Du point de vue technique, peu de nouveautés que nous n'ayons pas signalées dans le précédent numéro d'Omnia, mais il nous faut parler, d'abord, d'une Grande initiative de Peugeot Il s'agit
faut parler, d'abord, d'une Grande initiative de Peugeot Il s'agit de la commande automatique du changement de vitesse. En fait, c'est la seconde étape d'une évolution dont la première fut la minutieuse préparation. L'ingénieur Fleischel divulga son système de commande automatique en 1932 dans une conférence faite à la Société des Ingénieurs de l'Automobile que nous avons reproduite dans les numéros 140 et 141, d'Omnia. Peugeot, toujours en avant-garde du progrès, s'intéressa, de suite, à cette solution qui comportait, dès son origine, tous les facteurs donnant l'assurance d'une réalisation satisfaisante. En essayant la 402 munie de ce dispositif, on devait
En essayant la 402 munie de ce dispositif, on devait retrouver en perfection toutes les qualités notées lors du premier contact avec ce genre de commande (voir Omnia no 140). Il importe de bien se rendre compte de toute la séduction apportée par la commande actuelle de Peugeot. Un appareil de démonstration, fort bien conçu, permettait, d'ailleurs, aux visiteurs du Salon de s'en faire une idée exacte. Notons que la commande Peugeot ne réduit pas à néant toute initiative du conducteur, ce que les esprits chagrins craignaient beaucoup. Vous changez de vitesse QUAND vous VOULEZ aussi souvent que le profil
de vitesse QUAND vous VOULEZ aussi souvent que le profil de route ou l'encombrement l'impose, sans bruit, sans heurt, sans tâtonnement, rien que par une manœuvre simple de l'accélérateur. Entendons-nous bien sur l'expression « quand vous voulez ». Il faut l'admettre autrement que par une comparaison trop servile avec une manœuvre par levier direct. En effet, vous changerez de vitesse comme vous le voulez, à condition que vous sachiez bien ce que vous voulez. Expliquons-nous. Avec un levier, vous faites le geste du déplacement avec plus ou moins d'opportunité. Il y a bien des conducteurs qui changent ou toujours trop
y a bien des conducteurs qui changent ou toujours trop tôt ou toujours trop tard. Ils accomplissent donc toute leur volonté, — on pourrait penser leurs quatre volontés — mais à contretemps. Avec la commande Peugeot, vous provoquerez le changement de vitesse toujours correctement et en temps voulu. Nous verrons les opérations nécessaires pour obtenir ce résultat, tout à l'heure, par le détail. Cependant, vous n'aurez pas UNE VOITURE MOLLE, mais une voiture plus vivante (Photo Raoul DOUCET) LE CAPOT DE LA 402 PEUGEOT, PAR SA LIGNE AVANT FUYANTE, DÉGAGE FORT HEUREUSEMENT LE CHAMP DE VISION DU CONDUCTEUR. CETTE PARTICULARITÉ
FORT HEUREUSEMENT LE CHAMP DE VISION DU CONDUCTEUR. CETTE PARTICULARITÉ ET CELLE DU LOGEMENT DES PHARES DERRIÈRE LA FAÇADE, SONT DEUX CONQUÊTES PRATIQUES DES RECHERCHES AÉRODYNAMIQUES : MOINDRE RÉSISTANCE A L'AVANCEMENT, AUGMENTATION DU CONFORT ET DU PLAISIR DE CONDUITE LE MOTEUR DE LA 402 PEUGEOT VU DU CÔTÉ DE LA BOBINE ET DU DISTRIBUTEUR D'ALLUMAGE. ON VOIT AU-DESSUS DU MOTEUR LE FILTRE A AIR DU DOWN DRAFT. C'EST UN DES EXEMPLES DE MOTEUR MODERNE : SOUPAPES EN TÊTE PAR CULBUTEURS POUR LE RENDEMENT ET L'ÉCONOMIE DE CONSOMMATION ; CARBURATEUR INVERSÉ POUR L'ALIMENTATION LA PLUS COPIEEUSE ET LA PLUS GRANDE PUISSANCE
POUR L'ALIMENTATION LA PLUS COPIEEUSE ET LA PLUS GRANDE PUISSANCE SPÉCIFIQUE ; REFROIDISSEMENT ET MAINTIEN DE LA TEMPÉRATURE DE L'HUILE DE CIRCULATION POUR LA SÉCURITÉ ET LA MOINDRE CONSOMMATION DE LUBRIFIANT. CE MOTEUR, 2 LITRES (4 CYLS 83 X 92), D'UN TAUX DE COMPRESSION DE 6, DÉVELOPPE 55 CH. Tous LES ORGANES ANNEXES ONT ÉTÉ SURÉLEVÉS POUR RENDRE L'ACCESSIBILITÉ TRÈS COMPLÈTE EN VUE DES VISITES ET ENTRETIENS L'ARRIÈRE DU CHASSIS DE LA 402 PEUGEOT AVEC SES TOLES DE PROTECTION ET DE CARÉNAGE. A NOTER LE ROBUSTE ET CORRECT MONTAGE DES AILES ; LE TUBE CENTRAL ENVELOPPANT L'ARBRE DE TRANSMISSION PORTÉ
AILES ; LE TUBE CENTRAL ENVELOPPANT L'ARBRE DE TRANSMISSION PORTÉ EN SON MILIEU PAR UN ROULEMENT A BILLES. IL N'Y A AUCUNE PIÈCE TOURNANTE APPARENTE ET EXPOSÉE. LE SEUL CARDAN SE TROUVE PROTÉGÉ AU CENTRE DE LA SPHÈRE DE POUSSÉE; IL EST MONTÉ SUR ROULEMENTS A AIGUILLES ; D'UN FONCTIONNEMENT SILENCIEUX, IL NE COMPORTE AUCUN RISQUE D'USURE. LES RESSORTS ARRIÈRE SONT DES CANTILEVER TRÈS LONGS ET TRÈS SOUPLES, PROTÉGÉS CONTRE L'OXYDATION ET LUBRIFIÉS EN PERMANENCE COMME TOUTE PIÈCE MÉCANIQUE SOUMISE A DE GRANDES FATIGUES CHÂSSIS ET TRANSMISSION HOTCHKISS 1936. A REMARQUER LA DISPOSITION DE L'ENTRAÎTEMENT, LES RENDEURONS ET TRAVERSES «
REMARQUER LA DISPOSITION DE L'ENTRAÎTEMENT, LES RENDEURONS ET TRAVERSES « EN CAISSON », LA DISPOSITION DE LA TRANSMISSION A DEUX CARDANS A AIGUILES ; LE LEVIER DE VITESSES PARALLÈLE A LA TIIGE DE DIRECTION ET DÉGAGEANT LES PLACES AVANT. LONGS RESSORTS AVEC AMORTISSEURS HYDRAULIQUES encore que celle que vous pouvez désirer actuellement. Ceci pour donner la paix à ceux qui pensent qu'un mécanisme automatique ne saurait avoir le décision, le réflexe, l'à-propos d'un bon conducteur. C'est en cette particularité, d'ailleurs, que la commande Fleischl se montre très supérieure à tout ce qu'on a pu proposer jusqu'ici. Ce qu'est la commande
ce qu'on a pu proposer jusqu'ici. Ce qu'est la commande automatique de la 402 La nouvelle 402 peut être équipée, sur demande, d'une boîte électro-mécanique Cotai et de la commande automatique de cette boîte. La commande comporte un régulateur centrifuge et un correcteur à dépression, le tout sous le contrôle de l'accélérateur. Une tirette donne un point mort et le changement de marche. Signalons, d'abord, que grâce au régulateur centrifuge, une précaution judicieuse a été prise contre le conducteur. Il ne peut pas rouler en prise directe au-dessous de 18 à l'heure, c'est-à-dire qu'il ne fera pas peiner moteur et
à l'heure, c'est-à-dire qu'il ne fera pas peiner moteur et transmission par un entraînement sous un couple irrégulier. Il ne peut pas, d'autre part, dépasser le régime de 4.000 tours-minute sur les vitesses intermédiaires, c'est-à-dire qu'il ne fatiguera pas inconsidérément son moteur en lui permettant d'atteindre des régimes exagérés à plein tirage. Ce sont les deux seules contraintes qui sont imposées et on avouera qu'elles sont pleines de sagesse. Et vous voilà, au volant, les deux mains bien libres, puisque vous n'avez plus qu'à manœuvrer l'accélérateur. Vous n'êtes pas pressé, ou vous avez l'habitude de conduire en « père de
ou vous avez l'habitude de conduire en « père de famille ». Vous appuyez donc progressivement sur l'accélérateur. Ainsi, vous passez chaque fois d'une vitesse à une autre en temps mathématiquement déterminé par l'accélération du moteur sous l'action du régulateur centrifuge de l'installation. L'AIRFLOW « IMPÉRIALE » DE CHRYSLER A 8 PLACES TRÈS CONFORTABLES, VUE D'AVANT UNE VOITURE DE PARFAIT CONFORT EST LA CHRYSLER AIRFLOW « IMPÉRIALE » A 8 PLACES, CARROSSÉE PAR LE BARON I Vous êtes, au contraire, jeune, ardent, aimant les accélérations brillantes. Vous appuyez franchement sur l'accélérateur et paraissant secouer l'ardeur du moteur. Les vitesses passent
l'accélérateur et paraissant secouer l'ardeur du moteur. Les vitesses passent alors en régime accélééré. Donc la conduite s'harmonise ou bien à vos besoins ou à votre tempérament. Vous désirez dépasser un gros camion, par exemple, qui vous importune depuis des kilomètres du large écran qu'il développe devant vous et peut-être de sa fumée. Un coup franc d'accélérateur et vous voici en vitesse intermédiaire, accomplissant votre dépassement comme vous l'auriez fait par une manœuvre au levier, de retour de la prise directe à la troisième ou à la seconde. Mais vous le ferez, ce retour, au moment absolument harmonique, correspondant à
le ferez, ce retour, au moment absolument harmonique, correspondant à l'effet du régulateur et de la dépression. Vous êtes donc, constamment, en cette possibilité de reprises brillantes que nous apprécions dans la présélection et qui vous met, au volant, dans les meilleures conditions d'attente, de défense et de sécurité. Vous nêtes pas esclave de la commande automatique comme vous avez pu le craindre, vous obtenez tous les effets de souplesse désirables par un dosage du coup d'accélérateur, auquel, croyez-moi, vous prendrez infiniment plus de plaisir qu'à la manœuvre du levier le plus docile qui soit. Encore une fois, Peugeot a
le plus docile qui soit. Encore une fois, Peugeot a pris une initiative des plus heureuses et son nom restera marqué dans l'avènement de la commande automatique qui devait, inévitablement, s'imposer. Nous nous en réjouirons, personnellement, car nous avons toujours cru au succès de Fleischel et nous pensions qu'il saurait résoudre toutes les difficultés de mise au point, dès lors que Peugeot lui donnait mission d'y parvenir entièrement, comme une telle préparation le réclamait en vue de mettre le dispositif entre toutes les mains. La visibilité dans la 402 Nous ne quitterons pas la 402 sur la commande automatique. Elle
ne quitterons pas la 402 sur la commande automatique. Elle connut un très gros succès à ce Salon, car elle marque une technique avancée dont on suivra les directives. « Aérodynamique », elle l'est par ses formes bien étudiées (« fuseau-Sochaux » est aussi une expression heureuse et évocatrice), elle l'est par son avant de bête de race souple dans la vitesse, elle l'est par ses phares habilement dissimulés. Cependant, malgré que le bénéfice des formes ait une incidence directe sur l'économie et le rendement, nous insistons, en même temps, sur ce détail, à notre avis très important, c'est que
sur ce détail, à notre avis très important, c'est que le capot Peugeot dégage le champ de vision devant le conducteur au lieu de le masquer, comme on s'obstinait à le pratiquer de façon si incommode et on peut dire dangereuse. Détail secondaire, peut-être, mais, en réalité : une grande trouvaille, un dessin très réussi, évolution nouvelle qui aura marqué le caractère général, qui restera avant la 402 à grande visibilité. La 402 de Peugeot est une conquête de 1936. La voiture « sans marchepieds » C'est une autre conquête qui aura, elle aussi, son influence. Il suffit de s'installer
qui aura, elle aussi, son influence. Il suffit de s'installer dans une des nouvelles Primaquatre pour avoir, immédiatement, compris. Quelle belle largeur, quel confort et quelle logique. L'aérodynamisme développe des influences pratiques, cela ne fait aucun doute. Ce ne sont plus des promesses, mais des démonstrations par le fait. Insistons, quant à la Primaquatre, qu'elle est pour notre marché un exemple des mieux venus de la voiture familiale et d'affaires de cette catégorie dont nous avons depuis longtemps souhaité la parfaite concrétisation : la vraie voiture, vaste, surpuissante, aux belles moyennes, et cependant d'une sage économie d'emploi. Du très grand
moyennes, et cependant d'une sage économie d'emploi. Du très grand confort Puisque nous sommes sur le chapitre du confort et avant de passer à d'autres nouveautés en mécanique, notons qu'une des plus belles carrosseries du Salon figurait au Stand Chrysler sous la forme d'une Airflow à 8 places dont deux strapontins qui sont de vrais fauteuils. Hauteur intérieure, largeur, tout donne la caractéristique de l'ampleur. Quelle belle impression de complet confort laisse cette voiture ! Chrysler ne la produit qu'en petite série. Elle est luxueusement carrossée par Le Baron, de New-York, le maître carrossier. Et maintenant poursuivons notre promenade au
New-York, le maître carrossier. Et maintenant poursuivons notre promenade au hasard des encombrants des stands. La voiture Skoda 420 Un châssis original et fort bien réussi est le Skoda 420, fabriqué par la marque tchécoslovaque dans les anciens ateliers Laurin-Klement qu'elle a repris. Ce modèle à 4 roues indépendantes est équipé d'un 4 cylindres de 1 litre de cylindrée qui développe 22 CV. Roues avant indépendantes avec ressort transversal ; cadre à tube central de gros diamètre, trompettes oscillantes à l'arrière avec fourches triangulées, articulées sur le carter de différentiel et de boîte des vitesses monté en prolongement du tube
et de boîte des vitesses monté en prolongement du tube central. Suspension arrière par ressort transversal. Le moteur est disposé dans une fourche attenant à l'avant du tube central. On retiendra, tout particulièrement, en dehors du caractère très personnel de l'ensemble, le poids réduit de ce châssis : 450 kg, ce qui met la voiture fermée à 750 kg et procure avec les 22 ch du moteur des accélérations très brillantes et de belles vitesses moyennes. La vitesse maximum et la consommation sont annoncées pour 95 km/h et 7 litres 1/2 aux 100 km. La banquette avant de la voiture
1/2 aux 100 km. La banquette avant de la voiture aérodynamique peut recevoir trois passagers. Ces profonds avec tunnel central, Le nouveau châssis Panhard à gazogène du type « 10 tonnes ». À noter le net report en avant du moteur est, de la sorte, entièrement accessible des deux côtés. Sa position permet d'avancer, de façon correspondante, le siège du conducteur et de réserver à la carrosserie le maximum d'emplacement. Cet alignement donne au capot très grande allure. La marque Skoda fabrique également une 22 ch. 4 cylindres et une 32 ch 6 cylindres de même style, si ce n'est
32 ch 6 cylindres de même style, si ce n'est que dans les 22 et 32 ch la boîte des vitesses est à l'avant et fait bloc avec le moteur. Ford, ou plutôt Matford, construit à Strasbourg deux modèles de V8 : l'Alsace V8 62 et l'Alsace V8 66. La V8 62 a un moteur à 8 cylindres en V de 66x81,2 soit de 2 litres 200 de cylindrée, qui donne au frein 65 ch. Carburateur inversé et même ordonnance générale que la fameuse V8 48 avec cadre renforcé en X, ressorts transversaux, boîte synchro-mesh à 3 vitesses, amortisseurs hydrauliques.
X, ressorts transversaux, boîte synchro-mesh à 3 vitesses, amortisseurs hydrauliques. La voie avant est de 1 m 400, l'empattement de 2 m 750 et les pneus de 150 X 40. Rappelons les dimensions de la V8 66 : moteur 8 cylindres 77,7 x 85,2 de 3 litres 621 de cylindrée. Puissance au frein : 60 ch à 3.800 tours-minute. Voie : 1 m 450. En empattement : 2 m 845. Pneus 185 x 16. La V8 62 a une physionomie toute nouvelle. Nous en donnons des photographies, prises au Salon, d'avant et de trois quarts. Voici le pont arrière du
d'avant et de trois quarts. Voici le pont arrière du nouveau châssis Unie, qui est vraiment pratique. La conception de ce pont est la conséquence de la recherche du surbaissement du châssis. L'élément directeur de la Maison Unie, M. Dubois, est, on sait, très méticuleux et très difficile. Chercher le surbaissement maximum, c'est de la logique. Cependant, on est conduit, généralement, à prévoir un tunnel épais au-dessus de la transmission, qui est encombrant et gênant à l'intérieur de la carrosserie. D'ailleurs, cette disposition choque bien des femmes, d'autant plus difficiles pour les détails et l'installation qu'elles n'ont aucune indulgence pour
pour les détails et l'installation qu'elles n'ont aucune indulgence pour les nécessités suscitées par la technique. Ici, solution toute satisfaisante. L'arbre de transmission attaque d'abord un renvoi de pignons hélicoïdaux soigneusement rectifiés et silencieux. Le rendement d'ensemble n'est certainement pas modifié de façon appréciable, car le pignon d'angle d'attaque est plus grand et le rendement du couple conique amélioré. Dès lors, l'arbre de transmission est plus bas, le tunnel de carrosserie n'est plus nécessaire et la présentation d'une parfaite netteté. On appréciera également le montage des accumulateurs dans la traverse d'entretoisement du cadre. Châssis extrêmement séduisant, châssis sélectionné, qui répond
d'entretoisement du cadre. Châssis extrêmement séduisant, châssis sélectionné, qui répond aux désirs de la fidèle clientèle. Montages « pendelastic » pour prévenir la transmission de vibrations dans les applications les plus diverses. 1. Montage Pendelasic réalisé grâce à un procédé spécial de collage. Montage simple. Collage extrêmement sûr. Degré d'amortissement élevé. = 2. Coussinet dans lequel le caoutchouc est collé seulement à la partie centrale. Ce coussinet, avec adhérence partielle, permet de très grandes déformations par expansion du caoutchouc sur le bord des plaquettes. = 3. Coussinet résistant à l'huile, à la graisse, aux hydrocarbures, etc. Le coussinet est revêtu,
à la graisse, aux hydrocarbures, etc. Le coussinet est revêtu, sur le pourtour, d'une couche inattaquable par ces matières. L'intérieur est constitué de caoutchouc d'excellente qualité. — 4. Coussinet incliné. Surfaces de montage horizontales évitant les surfaces d'appui inclinées. — 5 à 8. Coussinets pouvant travailler soit horizontalement, soit verticalement. On peut limiter les déplacements selon des directions déterminées par des profils en forme de cornières ou de cuvettes. En laissant des vides à certains endroits, on rend possible une libre déformation du caoutchouc, il en résulte plus d'élasticité et de durée. = 9. Coussinet universel Pendelasic. Le caoutchouc n'est
de durée. = 9. Coussinet universel Pendelasic. Le caoutchouc n'est pas comprimé au repos. Sous charge, il peut donc absorber le maximum d'énergie et offrir le maximum d'amortissement. — 10. Élément double Pendelasic, présente les mêmes caractéristiques à la traction et à la compression. = 11. Accouplement à torsion. Il peut comporter un dispositif de centrage et être utilisé comme joint de cardan. — 12. Suspension de pont moteur avec roues indépendantes. Ce mode de suspension peut s'appliquer aux boîtes de vitesse, radiateur, direction, essieux, ressorts, etc. On sait quel rendement a été réussi dans les II et 14 ch