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est indispensable, en second lieu, que nos commerçants et nos industriels se plient aux conditions financières du marché qu'ils désirent conquérir. En Turquie, la coutume est aux crédits à long terme. Un commerçant ou un industriel français qui n'est pas résolu à attendre le paiement de ses livraisons pendant quatre, cinq, six mois et davantage n'a rien à faire dans l'empire ottoman. Or, pour accorder des crédits aussi prolongés, il faut être très bien renseigné sur la valeur morale et les facultés financières de ses clients. Pour cela on ne peut pas se fier aux agences de renseignements. Il faut
peut pas se fier aux agences de renseignements. Il faut avoir à sa disposition des moyens d'information absolument sûrs. Ce ne sont encore ni les ambassades ni les consulats qui peuvent les fournir, car les agents de ces services officiels ne sauraient être rendus responsables des informations qu'ils donneraient. Sur ce terrain là encore, les allemands nous donnent, en Turquie, des exemples qu'il convient de suivre. Les principales maisons d'exportation d'Allemagne s'entendent pour entretenir, dans les principales villes de l'empire ottoman, des agents qui les renseignent, placent leurs produits, font rentrer leurs créances, etc., et qui sont intéressés à bien
rentrer leurs créances, etc., et qui sont intéressés à bien remplir ces divers rôles parce qu'on leur assure un bénéfice important sur toutes les affaires traitées. L'un de ces agents passe pour avoir fait, à Constantinople, en quelques années, une très grosse fortune. Il est vrai qu'il traitait de nombreuses et importantes affaires avec le gouvernement hamidien. L'industrie et le commerce français n'ont encore créé aucun organe comparable à ceux des allemands. Peuvent-ils s'étonner que ces derniers cueillent la plupart des affaires qui se traitent soit avec des particuliers, soit avec les administrations publiques ottomanes ? Je me suis même
avec les administrations publiques ottomanes ? Je me suis même laissé dire que la plupart des grands industriels français qui envoient des agents en Orient se bornent à leur donner des appointements fixes et ne leur assurent aucun bénéfice sur les marchés conclus. Ceux-là peuvent-ils se plaindre que les industriels allemands mieux avisés, leur enlèvent les meilleures affaires ? Enfin pour conquérir le marché ottoman, il faut ajouter à beaucoup d'esprit d'initiative, la certitude qu'on ne sera pas arrêté, au moment de conclure un marché, par l'impossibilité d'accorder de longs et importants crédits aux clients — particuliers ou administrations publiques
et importants crédits aux clients — particuliers ou administrations publiques — avec lesquels on traite. En d'autres termes, il faut que l'industriel et le commerçant soient soutenus par des banques à la fois solides et hardies. Les banques de cette sorte ne font pas défaut au commerce et à l'industrie des allemands et des autrichiens, tandis que nos industriels et nos commerçants en ont été, jusqu'à ce jour, entièrement privés. La conquête des marchés de la Turquie n'est point, en somme, une opération aussi facile à réaliser que certains de nos compatriotes paraissent le croire ; mais ce n'est pas
nos compatriotes paraissent le croire ; mais ce n'est pas non plus une opération irréalisable. Nous ne saurions trop engager nos industriels ou nos commerçants à la tenter, car l'empire ottoman, avec ses trente millions d'habitants répartis sur une étendue de territoire cinq fois plus grande que celle de la France, est appelé, sous le nouveau régime qu'il s'est donné, à un énorme développement économique, militaire et maritime. (Extrait du journal Le Siècle). ASIE. Le commerce français en Chine. — Sans qu'il soit possible encore d'établir une statistique précise, il n'en est pas moins possible de déclarer que sur toutes
n'en est pas moins possible de déclarer que sur toutes les branches, ou à peu près, le commerce français a perdu, de gros bénéfices pendant l'année qui vient de se terminer. Partout nos importations vont en diminuant, tant dans le commerce des vins que celui des bijoux, des parfums, des soirées fines, en un mot, des objets où nos commerçants ont pourtant une incontestable supériorité. Or, c'est eux qui sont les seuls coupables de cet état de choses. En effet, leurs produits sont tout à fait inconnus, car les commerçants n'ont ni voyageurs, ni même de représentants qui vulgarisent leurs
n'ont ni voyageurs, ni même de représentants qui vulgarisent leurs produits. Et les rares commerçants qui se décident à prendre un représentant, prennent toujours un étranger, anglais ou allemand, qui se trouve représenter aussi une maison rivale de la maison française, et qu'ils favorisent tout naturellement. Si nos maisons de commerce consentaient à des sacrifices bien souvent légers, les profits qu'ils en retireraient seraient considérables au point de vue de leur intérêt personnel, mais aussi au point de vue de l'influence française en Chine. AFRIQUE. Le coton dans les colonies allemandes. — M. Dernburg, secrétaire d'Etat aux colonies, qui revient,
allemandes. — M. Dernburg, secrétaire d'Etat aux colonies, qui revient, comme on sait, d'un voyage en Afrique, dans les diverses colonies allemandes, a constaté les progrès considérables faits dans chaque colonie par l'industrie et le commerce allemands. C'est surtout le commerce du coton qui a progressé beaucoup. A l'heure actuelle, 90 % des territoires cultivés au Togoland par les indigènes sont consacrés à la culture du coton. Il en est de même, ou à peu près, dans l'Est et dans l'Ouest africain allemand. Dans la première colonie, notamment, on récolte plus de 5.000 balles de coton, annuellement, ce qui est
plus de 5.000 balles de coton, annuellement, ce qui est le double de ce qu'on récolte dans l'Ouganda et l'Afrique orientale anglaise. La pêche de la baleine en Afrique du Sud. — En janvier dernier, écrit le Consul de Belgique à Johannesburg, il s'est constitué en Norvège un syndicat pour la chasse à la baleine sur les côtes sud-africaines, et une première station a été créée à Durban. Elle est en activité depuis deux mois environ et les résultats de l'exploitation sont déjà remarquables. La baleine, qui a presque complètement disparu des mers boréales, est encore très abondante dans l'hémisphère
disparu des mers boréales, est encore très abondante dans l'hémisphère Sud. Il est vrai que les quarante stations existant dans le Nord font depuis longtemps, à cet animal, une chasse impitoyable, alors que dans le Sud c'est la première fois qu'on songe à procéder régulièrement à la capture de la baleine. Sur la côte orientale aussi bien que sur la côte occidentale de l'Afrique, de Lourenço-Marques à Capetown et de Capetown à Swakopmund, on rencontre la baleine par bandes de vingt, trente ou quarante, et c'est sans difficulté que les deux petits vapeurs attachés à la station de Durban ont
deux petits vapeurs attachés à la station de Durban ont tué en deux mois soixante-dix de ces cétacés, faisant réaliser à l'entreprise un bénéfice net de 25.000 francs par mois. C'est naturellement l'huile qui, jusqu'ici constitue la principale source de revenu, les fanons et les os y contribuant pour une moindre part. On espère cependant, introduire la chair de la baleine dans l'alimentation des nègres travaillant aux mines d'or, et, si l'on parvenait à la faire apprécier par le reste de la population indigène, il est certain que les huit tonnes de viande que donne en moyenne un de ces
tonnes de viande que donne en moyenne un de ces cétacés augmenteraient dans une mesure sensible les profits réalisés. Sans avoir à appréhender l'excès de concurrence, plusieurs stations pourraient encore être aisément établies sur divers points des côtes sud-africaines. (Bulletin Commercial, de Bruxelles). ALGÉRIE. La culture du coton. — La troisième campagne d'essais de culture du coton en Algérie donne les meilleures espérances ; elle complète les essais de 1906 et 1907 et permet de porter un jugement plus précis sur l'avenir de cette production. La culture du coton, variétés américaines, peut être faite sur le littoral algérien en exploitation
américaines, peut être faite sur le littoral algérien en exploitation non irriguée ; elle pourrait se substituer en certains points à la vigne, si celle-ci venait à être délaissée par suite de crise vinicole ou d'invasion phylloxérique intense. L'attention des personnes intéressées à cette culture doit se porter sur les plaines de l'intérieur, fertiles, chaudes et largement irriguées. La plaine du Chéliff est particulièrement indiquée avec ses terres profondes et ses 7.000 hectares irrigables par les canaux d'Orléansville, presque entièrement disponibles encore. Ces variétés égyptiennes y donnent des rendements supérieurs à ceux obtenus en Égypte ; les conditions de cultures
à ceux obtenus en Égypte ; les conditions de cultures y sont à peu près équivalentes, plutôt à l'avantage de l'Algérie, où le prix des terres est encore abordable. ROBERT. AMÉRIQUE. Triste situation de la Guyane-Française. — Avec une étendue de territoire égale au quart de la France, notre colonie américaine ne compte que 21.000 habitants, dont la plupart sont agglomérés à Cayenne ou dans les environs. Ce seul fait indique l'absence à la Guyane de toute agriculture. Celle-ci était prospère, il y a trois quarts de siècle, lorsque les colons disposaient encore de la main-d'œuvre des esclaves ; elle
colons disposaient encore de la main-d'œuvre des esclaves ; elle a disparu tout à fait en même temps que l'esclavage, à cause du manque absolu de bras. L'élevage a cessé en même temps que la culture et par suite de la disparition des colons qui s'y livraient tout en faisant cultiver le café, la canne à sucre, etc. Le commerce se ressent de la rareté de la population et de l'absence de produits du sol. L'exportation de Cayenne, qui est le seul port visité par les navires, ne dépasse pas quelques centaines de tonnes par an. Quant à l'importation, elle
quelques centaines de tonnes par an. Quant à l'importation, elle atteint à peine 20.000 à 25.000 tonnes annuellement. Malgré ces misérables conditions économiques, le budget des dépenses de la Guyane s'élève actuellement à près de trois millions et demi de francs (exactement, pour cette année, 3.407.000 francs). Ce budget est couvert en presque totalité par les ressources que l'exploitation des placers aurifères procure au trésor. La seule activité qu'il soit possible de constater à la Guyane est celle des chercheurs d'or. Cette activité est allée sans cesse en s'accentuant depuis une quarantaine d'années. En 1806, la douane guyanaise constatait une
une quarantaine d'années. En 1806, la douane guyanaise constatait une production de 288 kilogrammes seulement. En 1908, la production est évaluée à 4.300 kilogrammes, valant près de 11 millions de francs. Quoique ces différences soient très considérables, on estime qu'elles pourraient être beaucoup plus grandes, si des voies de communication commodes permettaient de procéder à une exploitation véritablement industrielle des placers ; mais les voies de communication, même rudimentaires, font autant défaut à la Guyane que l'agriculture, l'élevage et le commerce. La seule chose qu'on y trouve, ce sont les fonctionnaires ; mais ils y abondent au point que tout
fonctionnaires ; mais ils y abondent au point que tout le budget est absorbé par eux et leurs amis ou les électeurs. Dans un discours récemment prononcé devant le Conseil général de la colonie, le gouverneur disait à ce sujet: « Les dépenses de personnel, successivement accrues d'année en année, ont fini par dépasser toute mesure, rendant impossible une entreprise quelconque sur les produits du budget. » On a prévu, depuis longtemps déjà, des travaux indispensables pour donner de l'eau aux habitants de Cayenne, pour aménager le port qui s'envase, pour faire des routes qui manquent absolument, pour construire un
pour faire des routes qui manquent absolument, pour construire un chemin de fer reliant les placers à la côte ou au Maroni. Aucun de ces travaux n'a pu être entrepris parce qu'il n'y a au budget ni de quoi les payer ni même de quoi gager le moindre emprunt. Les travaux du canal de Panama. — Les travaux effectués au canal de Panama avancent beaucoup ; d'énormes progrès ont été accomplis depuis le 4 mai 1904, date à laquelle les américains ont pris la direction des travaux. En 1904, les travaux n'ont pas avancé, car tout le travail a consisté
travaux n'ont pas avancé, car tout le travail a consisté dans l'amélioration des conditions hygiéniques. Mais depuis lors on a enlevé 60 millions de yards-cubes de terre se répartissant ainsi : En 1905 1.799.000 yards cubes. 1906 4.948.000 » 1907 15.765.000 » 1908 37.000.000 » On voit qu'en 1908 le travail effectué a été le double et aussi considérable qu'en 1907. On compte cette année produire un travail plus grand encore. Le commerce extérieur en 1906 et 1907 aux États-Unis. — On sait que les statistiques de l'Union prennent alternativement pour base de leurs totalisations l'année solaire (du 1er janvier
pour base de leurs totalisations l'année solaire (du 1er janvier au 31 décembre) et l'année budgétaire (du 1er juillet au 30 juin). Voici la comparaison des résultats des deux années solaires 1907 et 1908 d'après le Monthly summary of Commerce and Finance de décembre 1907. Les importations de marchandises, non compris les métaux précieux, se sont élevées en 1906 à 1.320.501.572 et en 1907 à 1.423.289.693 dollars. Les articles imposés à l'importation entrent dans ces totaux pour 729 millions de dollars en 1906 et 787 millions en 1907. Les exportations de marchandises ont atteint en 1906 le chiffre de 1.772.710.021
de marchandises ont atteint en 1906 le chiffre de 1.772.710.021 et en 1907 celui de 1.895.325.520 dollars. Dans ces totaux ne sont pas comprises les réexportations qui ressortent à 25.527.413 dollars pour 1906 et à 28.009.741 dollars pour 1907. Voici la situation en ce qui concerne les métaux précieux : Il a été importé en 1906, pour 155.579. 380 dollars d'or et, en 1907, pour 143.398.092 dollars. Il a été exporté en 1900, pour 40.709.153 dollars d'or et en 1907, pour 55.215.081 dollars. Pour l'argent, en 1906, les entrées ont été de 44.227.841 dollars et les sorties de 60.957.091 dollars
été de 44.227.841 dollars et les sorties de 60.957.091 dollars ; en 1907, les entrées ont été de 45.912.300 dollars et les sorties de 61.025.806 dollars. LE SECRÉTAIRE-GRÉNAL ADJOINT, JULES DUPONT. LE SECRÉTAIRE-GRÉNAL, À. MERCHIER. Lille Imp. L Danel.
19 juillet. C'est à 9 h. 10 que le roi George VI et la reine Elizabeth ont quitté Londres. La suite des souverains comprend la duchesse de Northumberland, grande maîtresse de la Cour; la comtesse Spencer, dame d'honneur; le vicomte Halifax, secrétaire d'Etat pour les Affaires étrangères; le duc de Beaufort, grand-maître des écuries du roi; le field marshall lord Birdwood, chambellan du roi; lord Airlie, chambellan de la reine; sir Alexander Hardinge, secrétaire particulier du roi, etc. Des milliers de personnes s'étaient massées aux abords de Buckingham Palace et le long du parcours de la voiture royale pour acclamer
le long du parcours de la voiture royale pour acclamer les souverains avant leur départ pour Paris. Les fenêtres des immeubles de Buckingham Palace Road et de Victoria Street étaient pavoisées et le temps chaud, ensoleillé, donnait à la capitale un aspect riant. À Victoria Station Dans la cour du départ de Victoria, recouverte de sable doré pour cette cérémonie, une foule compacte attendait. Dès leur sortie du palais et sur tout le parcours, les souverains ont été chaleureusement acclamés par leurs sujets. Tous deux ont gracieusement répondu à ces salutations et aux souhaits de bon voyage de leur peuple.
salutations et aux souhaits de bon voyage de leur peuple. Sur le quai du départ, orné d'un tapis écarlate et où avait été aménagé une grande tenture rouge, les hauts fonctionnaires du Southern Railway, les fonctionnaires de la mission du roi et diverses personnalités officielles surveillaient dès 8 h. 30 les derniers préparatifs. Le train spécial était composé de six voitures et d'un fourgon à bagages. Quelques minutes avant 9 heures, les personnalités suivantes, outre les membres de la suite des souverains, étaient arrivées sur le quai : Le marquis de Crew, lord lieutenant du comté de Londres; le maire
de Crew, lord lieutenant du comté de Londres; le maire de Westminster; sir Philip Game, commissaire de la police métropolitaine; le major général commandant en chef de la région militaire londonienne. Lord Halifax, accompagné de M. Harvey, son secrétaire particulier, était arrivé parmi les premiers. Peu après 9 heures, les souverains ont pénétré sur le quai par l'ouverture de la tenture rouge. Le roi était en uniforme bleu et or d'amiral de la flotte. La reine portait un long manteau de soie noire orné de renard argenté, elle était coiffée d'un chapeau noir à large bord et un long voile
d'un chapeau noir à large bord et un long voile de tulle noir retombant par-dessus ses épaules. Trois grands oeillets blancs et un triple collier de perles relevaient cet ensemble élégant. Les souverains étaient suivis de sir Samuel Hoare, ministre de l'Intérieur, de lord Halifax, qui était allé au devant d'eux à l'arrivée de leur voiture et des membres de leur suite. Au nombre des personnalités venues saluer les souverains, se trouvaient les membres suivants de l'ambassade de France : M. Roger Cambon, conseiller; comte de Charbonnières, second secrétaire; comte de Rose, troisième secrétaire, ainsi que des représentants des attachés
de Rose, troisième secrétaire, ainsi que des représentants des attachés militaire et naval. Dès que les souverains eurent pris place à bord du train abondamment fleuri, le chef de gare de Victoria donna le signal du départ. À DOUVRES, LE CORTEGE ROYAL EST ACCLAMÉ PAR LA FOULE DOUVRES, 19 juillet. Dès les premières heures de la matinée, le port de Douvres avait été le théâtre d'une grande activité. Les voitures de la flottille des destroyers qui devait former le cortège royal sillonnaient la rade. Les bateaux du service régulier avec le continent se rangeaient le long des quais, tandis que
le continent se rangeaient le long des quais, tandis que les équipages hissaient aux mâts des drapeaux cordons, des petits drapeaux aux couleurs françaises et anglaises qui semblaient une immense banderole couronnant le port. Sur la masse sombre des mâts, se détachait la fine et blanche silhouette de L'Enchantess, le yacht de l'amitié, abord duquel le roi inspecte sa flotte dans les grandes revues navales. En avant, dans l'ordre du départ, figurait le yacht Patricia, de la compagnie des frères de la Trinité (Elders Brothers - of Trinity House), qui avaient le privilège de « Navigateurs du Roi » conformant
avaient le privilège de « Navigateurs du Roi » conformant le droit de précéder L'Enchantess jusqu'à Boulogne. Au loin, au delà du môle, on apercevrait les huit bâtiments de la 5ème flottille de destroyers, arrivés hier matin à Plymouth, sous le commandement du vice-amiral sir Dudley North. Ce sont eux qui doivent former le cortège royal, auquel se joindra au milieu de la Manche l'escorte française. Peu avant l'arrivée du train royal, la jetée était noire de monde. Le temps est encore couvert, mais prometteur. Le halo de brouillard qui s'étend au-delà des môles s'éclaircit peu à peu. L'arrivée du
s'étend au-delà des môles s'éclaircit peu à peu. L'arrivée du train royal À 10 h 40 précises, le train royal entre en gare, entre deux haies compactes de spectateurs dont les ovations remplissaient les voûtes de l'édifice. Une tribune aux casques éblouissants de blancheur, rendent les honneurs tandis que la musique jouait God Save The King. Après s'être entretenu avec les autorités venues l'accueillir et notamment le marquis de Salisbury, lord gardien des cinq ports et l'amiral sir Dudley North, qui commandera l'escorte, le roi passe en revue la Compagnie d'Honneur, tandis que la reine échange quelques paroles avec les
d'Honneur, tandis que la reine échange quelques paroles avec les personnalités venues à sa rencontre. Avant de monter à bord de L'Enchantess, les souverains continuent à s'entretenir quelque temps sur le quai. Le Roi scrute l'horizon encore couvert par le brouillard que le soleil commence à dissiper. Autour du yacht, des petits bateaux de plaisance se sont rassemblés. Un grand nombre de curieux, marins et hommes d'équipage s'agglomèrent sur les bâtiments des docks pour former sur les bâtiments des dizaines de véritables grappes que des policiers débonnaires ont peine à déloger. Vers la France À 10 h. 50, le Roi
déloger. Vers la France À 10 h. 50, le Roi et la Reine gravissent la passerelle de L'Enchantess. L'équipage leur s'élance sur la plage, conformément aux traditions navales britannique, accueille les souverains avec vigoureux coups de sifflet. Le pavillon royal est hissé au sommet du mât, des bateaux qui sont ancrés à l'entour accueillent de leurs sînes les ovations de la foule. L'escadrille, composée de plusieurs réplicas de bombardiers, qui accompagnera le roi jusqu'au milieu du canal, débute son passage. Il était là, dans le ciel. Le bruit des moteurs se mélangait au cortège organe. Les destroyers faisaient de plus
se mélangait au cortège organe. Les destroyers faisaient de plus que le Phare de départ. Un bref instant, le télégraphe reservé par le berceau. L'Enchanteresse arrivait à 10 h 55 exactement le drapeau royal armé. Les ovations continuelles accueillaient l'adresse des souverains qui y répondirent de la même manière, du grand royal, auquel ils ne quitteront que dès que le yacht aura passé les mâles. Le yacht "Enchantress" et son écourt britannique Londres, 19 juillet. L'envoyé spécial de la Press Association à bord du contre-torpilleur Electra téléphone : "La traversée du varait de l'Amirauté, l'Enchantress, bord duquel voyagent les souverains
du varait de l'Amirauté, l'Enchantress, bord duquel voyagent les souverains britanniques, a offert un spectacle des plus émouvants et de plus pittoresque. Escorté par les huit destroyers de la flotte royale, le yacht a gagné le large par un temps splendide. Cependant que des ordres étaient donnés par les capitaines des navires de guerre qui, aussitôt, se sont rangés en formation à l'avant et à la proue de l'Enchantresse. Chaque destroyer scintillait aux rayons du soleil, les équipages en grande tenue et les officiers portant l'épée, tandis que sur les mâts flottait l'Union Jack indiquant que les navires formaient l'escorte
mâts flottait l'Union Jack indiquant que les navires formaient l'escorte royale. Au mast principal du yacht, l'étendard royal avait été hissé, et à l'avant était arboré le pavillon de l'amiral de la flotte. La première division, comprenant les destroyers Escapade, Eclipse, Echo et Encounter, se porta à l'avant de l'Enchantress, cependant que la neuvième, composée de l'Electra, de l'Escort, de l'Express et de l'Exmouth, protégeaient le côté de bâbord du yacht. Dans les airs, les avions des dix-huit appareils de reconnaissance formant l'escorte royale offraient un spectacle de toute beauté. Au moment où ils survolèrent le yacht de l'Amirauté, les
Au moment où ils survolèrent le yacht de l'Amirauté, les appareils effectuèrent des voiles piqués pour saluer les souverains. Quand les destroyers et avions furent dans leurs positions, le roi et la reine gagnèrent leurs appartements. Mais, lorsque, au milieu du détroit, apparut l'escorte française, les souverains remontèrent sur le pont où le roi, au garde-à-vous, salua les navires de la flotte française qui, défilant devant le yacht royal, firent face à la place de l'escorte britannique. Le croiseur et les quatre destroyers de la première division suivirent le voyage jusqu'à Boulogne-sur-Mer, où ils apparurent alors à l'arrière de l'Enchantress.