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pourquoi y a-t-il des châssis simples et des châssis compliqués? Pourquoi? Manifestement parce que certains constructeurs prennent soin de l'harmonie, de la pureté du dessin, et que certains autres ignorent totalement qu'en mécanique il existe une esthétique. Quelle autre raison rendrait inaccessible à l'un la jolie forme des organes, l'élégante et rationnelle disposition générale qui sont si caractéristiques chez l'autre? Par exemple la tuyauterie est, de l'avis de tous les constructeurs sans exception, une tâche dans un châssis. Pourquoi dans certains types la tuyauterie d'aspiration est-elle réduite à quelques centimètres seulement d'un tuyau droit, qui réunit le carburateur aux culasses
seulement d'un tuyau droit, qui réunit le carburateur aux culasses alors que dans certains autres, cette tuyauterie est contournée en forme de cornes de bouc qui rendent inaccessible la moitié des cylindres? Pourquoi chez les uns une tuyauterie d'échappement courte et trapéce, dégageant bien les tiges de soupapes ; pourquoi chez les autres une complication de culottes, de tuyaux, de prises de pression qui fait que la main ne peut s'aventurer à changer un ressort de soupapes sans y laisser de son épiderme ? Par exemple encore, pourquoi, dans tels modèles, l'enlèvement total de la magnéto ne nécessite-t-il le dévissage
modèles, l'enlèvement total de la magnéto ne nécessite-t-il le dévissage que d'un seul écrou, pourquoi la remise en place de cette même magnéto, son calage par rapport à la position des pistons, peuvent-ils se faire instantanément, par le premier manœuvre venu, en pleine nuit, et sans aucune chance d'erreur? — Pourquoi par contre, dans tels autres modèles, l'enlèvement de la même magnéto rend-il obligatoire le démontage de six écrous et d'un carter ; pourquoi la remise en place et le réglage créent-ils à l'opérateur la nécessité de démonter le radiateur pour atteindre le carter de distribution, de démonter le carter
pour atteindre le carter de distribution, de démonter le carter de distribution pour atteindre la roue qui commande la magnéto, et de tâtonner pendant une heure pour vérifier (s'il est capable de le vérifier) le bon engrènement des dents ? Mes lecteurs mettront facilement des noms de constructeurs sur ces désignations vagues. On se demande, sans esprit de dénigrement, pourquoi le dispositif si heureux dans tel type est remplacé dans tel autre par un si lamentable bricolage. Pourquoi? Toujours pour la même raison : parce que tel ingénieur, lorsqu'il combine sa machine, pense à la destination exacte de cette machine,
sa machine, pense à la destination exacte de cette machine, aux conditions dans lesquelles elle travaillera, alors que tel autre se déclare satisfait si le carburateur donne du gaz et la magnéto des étincelles. Quand on examine des châssis d'automobiles, on se trouve parfois en présence de conceptions d'un dessin si épouvantable, d'une exécution si relâchée qu'on a envie de s'écrier : « Mais copiez donc, Monsieur, c'est bien préférable! Copiez celui-ci, copiez celui-là ! Dans ce stand vous verrez comment on attache élégamment et simplement des ressorts. Dans cet autre, vous examinerez comment se fixe un pied de direction.
autre, vous examinerez comment se fixe un pied de direction. Copiez donc ! Vous n'avez qu'à ouvrir les yeux pour trouver partout des modèles ! » — Quelle voiture admirable une usine sérieuse pourrait faire si elle voulait simplement grouper les dispositifs réussis qui sont dans le domaine public ! Nous sommes habitués à ce point à la complication, au démontage de cinq pièces pour en atteindre une seule, à des opérations de trois heures pour le changement d'un ressort d'embrayage, aux caisses vissées sur les châssis, etc., que nous ne soupçonnons pas qu'une automobile puisse jamais être un instrument
ne soupçonnons pas qu'une automobile puisse jamais être un instrument simple. Nous sommes de race moutonnière, et nous passons tous dans le sentier qu'a suivi la bête qui nous précède. Truffault a trouvé un appareil qui freine les ressorts de suspension et les empêche de se débander comme un arc ; or, aujourd'hui, il y a près de 400 brevets sur les amortisseurs ! Parmi ces 400 inventeurs, un seul a-t-il pensé au vrai problème posé ; un seul a-t-il songé que l'amortisseur n'est en somme qu'un emplâtre sur un membre malade, que la découverte à faire n'est pas celle
membre malade, que la découverte à faire n'est pas celle d'un nouvel emplâtre mais celle d'un nouveau membre, qu'en un mot, c'est une nouvelle façon de suspendre nos voitures qu'il faut trouver ? Certes non. L'amortisseur est à la mode ; c'est la saison de faire pousser des amortisseurs ! Nos jardiniers n'en démordent pas. En résumé, et je crois que c'est là l'exacte conclusion, la voiture automobile actuelle est envahie par la complication, ou, si on le préfère, elle a le défaut de n'être pas simple, parce qu'elle n'a encore été guère jusqu'ici qu'un grand jouet pour les gens
encore été guère jusqu'ici qu'un grand jouet pour les gens riches. — Elle en sera vite guérie par l'utilitarisme qui commence à pénétrer notre industrie sous la forme de fiacres, d'autobus, de camions. Les complications mécaniques, qui exigent du temps pour leur réglage et leur entretien, c'est-à-dire en langage comptable des pièces de cent sous, disparaîtront comme des champignons au soleil. L'automobile sera vraiment alors maîtresse du monde, parce qu'elle sera devenue simple comme un outil de travail. L. BAUDRY de SAUNIER. Tribune pour Tous —@ le — RÉPONSES QUESTION 71. — L'HUILE DE GRAISSAGE. Pour moi, il est absolument
71. — L'HUILE DE GRAISSAGE. Pour moi, il est absolument certain que les huiles peu épaisses produisent un graissage meilleur, déposant moins de charbon, et font moins de fumée que celles qui sont plus consistantes et qu'on croit pourtant habituellement être les meilleures comme lubrifiant. La raison de cela est que, lorsque l'huile épaisse vient au contact d'une surface très chaude, au lieu de s'écouler claire et de faire place à un nouvel apport d'huile fraîche, elle ne se déplace que dans sa couche superficielle ; la partie profonde, en contact avec le métal, reste en place, s'épaissit et finalement
contact avec le métal, reste en place, s'épaissit et finalement se carbonise. Ce phénomène se répétant indéfiniment, le dépôt de charbon s'accumule et empêche le graissage normal, nécessaire à un fonctionnement parfait du moteur, de se produire. L'huile légère, pourvu qu'elle ait les qualités nécessaires pour diminuer les frottements, n'a pas cet inconvénient. Chaque couche d'huile fait le travail qui lui est demandé, puis fait place à la suivante avant de s'être épaissie ou carbonisée. — CRITCHLEY. QUESTION 72. — DANGER MORTEL. — Les chaînes sont sales, bruyantes, gênantes pour entrées latérales, maintenant considérées comme dangereuses ! Mais un moyen
entrées latérales, maintenant considérées comme dangereuses ! Mais un moyen bien simple de les rendre inoffensives est de les supprimer ! Les voitures à cardans excellentes courent le marché ! Le jour où les clients le voudront, les constructeurs n'en feront plus d'autres ! — E. DE FONTAINES. Les voitures Kent Legros à moteur à deux temps Les moteurs à deux temps sont très répandus à l'étranger pour les usages industriels ; d'excellents ingénieurs estiment que, sous cette forme, seul le moteur à explosions figurera dans l'avenir. Nous donnons aujourd'hui à nos lecteurs la description de voitures à moteurs à
à nos lecteurs la description de voitures à moteurs à deux temps qui commencent à venir au succès, les voitures de M. René Legros. Aussi bien crois-je que M. René Legros, un lutteur d'une ténacité admirable, a jusqu'ici le monopole de la voiture à deux temps dans le monde entier. Je rappellerai d'ailleurs qu'une de ses voitures, partie vers la fin de l'année dernière dans le concours Paris-Monte-Carlo-Paris qu'organisa l'A. C. F., une humble 10-chevaux à 2 cylindres (100 d'alésage), avec 3 voyageurs, capote et bagages, parcourut cette longue distance avec une moyenne officielle de 33 kilomètres à l'heure. Je
avec une moyenne officielle de 33 kilomètres à l'heure. Je rappellerai également que plusieurs moteurs à deux temps du même constructeur sont en service journalier depuis plus de deux années. — Ce ne sont pas des moteurs de rêve que nous allons analyser, mais des moteurs mis depuis longtemps à l'épreuve du labeur quotidien. J'ai déjà expliqué longuement à mes lecteurs, dans les numéros 9 et 11 de mars 1906, les avantages et les difficultés que présente la conception du moteur à explosions à deux temps. Je ne puis que résumer la raison fondamentale de cette conception : Des quatre
résumer la raison fondamentale de cette conception : Des quatre allées et venues successives du piston dans un moteur à 4 temps (aspiration, compression, détente, échappement), une seule est motrice, la course pendant laquelle le piston est chassé par la subite explosion du gaz comprimé. Les trois autres courses ne représentent aucun bénéfice dans la production de la force motrice ; elles représentent même une perte. Les coups moteurs sont si espacés dans le cylindre que l'emploi d'un lourd volant devient indispensable. Et même, en dépit de cet artifice, conserve-t-on un moteur d'une telle brutalité qu'on ne peut songer à
un moteur d'une telle brutalité qu'on ne peut songer à construire des monocylindres de plus de 8 chevaux. Au-delà de cette puissance, le constructeur est obligé de faire quatre portions du coup moteur pour en répartir un quart à chacun des quatre petits cylindres qu'il appelle à son aide pour remplacer le gros monocylindre. C'est un moyen coûteux et encombrant de tourner la difficulté. Or une difficulté tournée n'est pas une difficulté vaincue ; c'est une difficulté avec laquelle on a fait une transaction, mais qui menace toujours. On la supprimerait totalement en adoptant le cycle à 2 temps, puisqu'alors
supprimerait totalement en adoptant le cycle à 2 temps, puisqu'alors le coup moteur se produisant à chaque descente de piston, le volant, qui n'est en somme qu'un réservoir d'énergie, n'aurait plus besoin d'emmagasiner autant, plus besoin de posséder une masse aussi grande. Les coups moteurs plus rapprochés produiraient un déséquilibre moins général beaucoup moindre. Le moteur ainsi constitué serait sensiblement plus léger, puisque sa puissance s'accroîtrait précisément de la fréquence des explosions. À puissance égale, par conséquent, un moteur à 2 temps serait beaucoup moins encombrant, plus léger, plus simple et plus souple qu'un moteur à 4 temps. De lui
et plus souple qu'un moteur à 4 temps. De lui on obtiendrait avec 2 cylindres les mêmes avantages que d'un 4-cylindres à 4 temps. Un 3-cylindres à 2 temps donnerait les mêmes effets qu'un 6-cylindres à 4 temps. On conçoit ce qu'une semblable perspective avait de séduisant et avec quelle énergie un homme de la trempe de M. René Legros se lança à l'assaut du problème ! La conception du moteur René Legros repose essentiellement sur l'emploi d'un piston fixe G (fig. 2). 2) qui occupe l'intérieur d'un piston mobile P ; ainsi est constituée, la pompe d'aspiration et de
P ; ainsi est constituée, la pompe d'aspiration et de refoulement des gaz dans la chambre d'explosion. Le piston mobile a donc deux faces constamment en contact avec les gaz : Lorsqu'il monte, il comprime le gaz qui vient d'être refoulé dans la chambre H au travers de la soupape F, en même temps qu'il aspire au-dessous de lui le gaz formé dans le carburateur C et qui lui vient au travers de la valve 1 et du tuyau ascendant que montre la figure. Lorsqu'il redescend, sous la poussée de l'explosion, il refoule sous lui le gaz frais admis en
l'explosion, il refoule sous lui le gaz frais admis en G, qui rebrousse chemin par le même tube, mais, grâce au tiroir rotatif I, passe par EF dans la chambre H. Pendant ce temps, les gaz brûlés s'échappent au travers de lumières spéciales dans les collecteurs E (fig. 3 et 4) placés de chaque côté du moteur. La soupape F est représentée ici pour la bonne compréhension du fonctionnement du moteur. En réalité, les moteurs 1907 ne la possèdent pas ; elle est remplacée par un orifice avec volet de butée, et ainsi est obtenue la qualité la plus recherchée
butée, et ainsi est obtenue la qualité la plus recherchée et la plus rare du moteur à explosion, le complet silence. Une chaîne unique actionnée par le pignon du moteur (voir fig. 4) commande la magnéto et le distributeur de gaz à tiroir rotatif qui règle mécaniquement l'admission et le refoulement du gaz dans la chambre d'explosion. Cette chaîne, au dire de ceux qui l'emploient, ne nécessite jamais le moindre entretien et n'occasionne jamais le moindre ennui; en cas de démontage, un repère placé sur le volant, un autre sur le pignon du distributeur et sur celui de l'allumeur, permettent
le pignon du distributeur et sur celui de l'allumeur, permettent de remonter la chaîne sans modifier en aucune façon le calage. M. Legros fait observer avec raison que la double sortie des gaz d'échappement, symétriquement disposée, assure une égale répartition de la chaleur aux parois du cylindre et facilite l'admission des gaz neufs à l'intérieur de la chambre d'explosion sans occasionner de remous. Que, s'il est désirable, en principe, de soustraire la pompe aspirante à tout voisinage pouvant transmettre de la chaleur à ses parois, afin de ne pas en affecter le rendement, le contact des gaz frais avec les
affecter le rendement, le contact des gaz frais avec les parois de cette pompe et leur refoulement dans les canaux qui les conduisent au cylindre, favorisent singulièrement leur homogénéité et la valeur de leur point d'inflammation, ceci d'autant mieux que les allées et venues de ces gaz leur auront procuré un brassage plus énergique. — On reconnaîtra d'ailleurs que, dans un moteur à 4 temps, les parois de la pompe aspirante — qui ne sont autres que les parois de la chambre d'explosion — sont au moins aussi chaudes que celles du piston mobile du moteur de M. Legros !
celles du piston mobile du moteur de M. Legros ! Quant au long brassage des gaz neufs obtenu par leur voyage à travers ces tuyaux, M. Legros y tient. Il a fait des expériences nombreuses qui lui ont prouvé que la consommation augmentait dès qu'en raccourcissant les tuyaux on diminuait le brassage. Nous avons trop souvent ici soutenu la nécessité d'un parfait mélange pour nous étonner beaucoup de cette affirmation. M. Legros fait remarquer encore, et toujours avec le même bon sens que, grâce au tiroir rotatif qui règle l'aspiration et le refoulement du gaz frais, le courant gazeux n'éprouve
et le refoulement du gaz frais, le courant gazeux n'éprouve aucune résistance au passage, puisqu'il n'a plus à soulever de soupapes pour être aspiré ou refoulé il n'est plus retardé pendant l'aspiration, et son introduction dans le cylindre est meilleure, la charge est plus complète. La puissance de ses moteurs est, dit-il, de ce simple fait, accrue sensiblement, surtout aux faibles vitesses. La suppression des soupapes, et ce détail est intéressant, donnerait à 1000 tours un excédent de puissance de 8 à 10 p. 100, un excédent de 20 p. 100 à 600 aussi bien qu'à 1200 ; enfin, à
100 à 600 aussi bien qu'à 1200 ; enfin, à partir de 1300 tours, au lieu de tomber à moins de 50 p. 100 de la valeur qu'elle avait à 1000 tours, la puissance resterait constante. Notons ces résultats sur nos tablettes. La souplesse et l'élasticité des moteurs René Legros ne sont égalées que par leur silence. Quel organe chez eux pourrait faire du bruit, puisqu'il n'y a aucun clapet ni aucun engrenage de distribution ? Nous citerons les résultats obtenus avec un moteur de 3 cylindres mesurant 110 d'alésage sur 120 de course, vendu comme 18 chevaux. À 600
sur 120 de course, vendu comme 18 chevaux. À 600 tours il donne 14 chevaux ; à 700, il en donne 18 ; à 1100, il en donne 21. K, ressorts permettant d'immobiliser la valve d'obturation. — G, levier de commande de l'accélération. donne 24 à 1 500, il en donne 18. Il peut tourner à vide à 200 tours par minute. Quant à la consommation des moteurs, René Legros, elle est de 360 à 390 grammes d'essence par cheval-heure pour les 2 cylindres de 8 à 15 chevaux, et de 380 à 400 grammes pour les 4-cylindres. Fig. 7.
de 380 à 400 grammes pour les 4-cylindres. Fig. 7. — Boutique de vitesse René Legros. E, boite triangulaire femelle du manchon élastique. — H, manchon d'entraînement claveté sur l'arbre de changement de vitesses. — D, bague de caoutchouc G, métaise carrée permettant à l'arbre d'embrayage de se déplacer longitudinalement. A, tige de la fourchette de commande du baladeur. — e f, train balai du baladeur avec griffes de prise directe. B, fourchette de commande de baladeur. — C, pignon de 1ère vitesse, b, pignon de 2e vitesse. — J 1, pignons toujours en prise. — C, levier de commande
1, pignons toujours en prise. — C, levier de commande du frein, j, palier garni d'antifriction. Je n'ai pas seulement à montrer que René Legros n'est pas seulement l'auteur de moteurs très originaux, mais aussi l'inventeur de particularités, dans tous les organes de la voiture, qui dénotent une observation juste et une ingéniosité remarquable. Les gravures que je joins à ces notes parleront, d'ailleurs, plus éloquemment que je ne le ferais. J'attire l'attention des chercheurs sur l'accouplement élastique (fig. 7 et 10) si simple, si solide et si efficace — que M. Legros emploie, d'ailleurs, depuis quatre ans — pour
que M. Legros emploie, d'ailleurs, depuis quatre ans — pour lier l'embrayage à la boîte des vitesses. Ils remarqueront aussi (fig. 8) le cardan à facettes démontables, la rotule carrée qui unit la boîte de vitesses à l'essieu arrière. Tout ceci est de l'excellente mécanique pour nous, parce que très pratique. Nous avons annoncé dernièrement que la Commission Technique de l'A. C. F. Fig. 8. — Vue d'un des cardans à facettes René Legros et de ses éléments. J, palier antifrictionné en deux pièces. — J, axe de prise directe. — d, pignon recevant le mouvement de l'arbre intermédiaire. —
— d, pignon recevant le mouvement de l'arbre intermédiaire. — K, logement carré d'entraînement du cardan. — LL', facettes d'entraînement. — M, axe du cardan. Fig. 9. — Vues du châssis René Legros, type 1907, avec moteur à deux temps. a, radiateur. — B, ventilateur. — C, cylindres. — D, bougies. — F, tuyaux flexibles de sortie d'eau. — F', tuyaux amenant l'eau de la pompe aux cylindres. — E, collecteur et tubulure d'échappement. — J, chaîne et pignons de distribution et de commande de la magnéto. — G, magnéto. — K, volant de la pompe. — 1, K, pompe.
— K, volant de la pompe. — 1, K, pompe. — X, carburateur. — 1, châssis. — L, volant du moteur. — 1', faux châssis. — N, direction. — M, graisseur mécanique. — Q, Q', pédales de débrayage et de frein. — PP', leviers de vitesses et de frein. — R, manchon élastique d'accouplement. — S, carter de changement de vitesse. — T, frein métallique intérieur. — U, cardan. — V, tube fourreau du cardan. — W, carter du différentiel formant essieu. — 0, manettes d'avance et d'admission ouvre un concours de « moteurs à deux temps ». Je ne
concours de « moteurs à deux temps ». Je ne sais si M. René Legros aura le loisir d'y prendre part ; mais, dans tous les cas, par son habileté ingénieuse et sa ténacité de chercheur, il mérite d'être tenu pour un des pionniers les meilleurs du moteur de demain. L. BAUDRY DE SAUNIER. Un Monument à Serpollet Le jour même de l'enterrement de Serpollet, ses amis se groupèrent en vue d'ériger un monument à la mémoire du premier apôtre de l'automobile. Un comité a été réuni par les soins diligents de M. Ernest Archdeacon et, dans une première assemblée
diligents de M. Ernest Archdeacon et, dans une première assemblée tenue mardi dernier, 26 février, dans l'hôtel du Touring Club de France, s'est ainsi constitué : président, Ernest Archdeacon ; vice-présidents, chevalier René de Knyff, président de la Commission Sportive de l'A. C. F. ; Stéphane Jousselin, conseiller municipal de Paris ; J. S. Smith Winby, président du Conseil d'administration de la Société Darracq-Serpollet ; secrétaire, Auguste Védrine ; secrétaire-adjoint, Georges Le Roy, du journal Les Sports ; trésorier, M. Amédée Vernes. Les souscriptions recueillies à l'heure actuelle atteignent déjà près de 25 000 francs. Toutes les souscriptions, si minimes
près de 25 000 francs. Toutes les souscriptions, si minimes qu'elles soient, doivent être adressées soit à l'Automobile Club de France, 6, place de la Concorde, soit à MM. Vernes et Cie, banquiers, 29, rue Taitbout, Paris, au compte de M. Amédée Vernes, trésorier du Comité du Monument Serpollet. AVIS IMPORTANT Nous RACHETONS, au prix de 1 franc l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27, 40, 44 et 51. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia, 20, rue Duret. L'Accéléromètre de Lancaster Tout d'abord il ne faut pas confondre cet
de Lancaster Tout d'abord il ne faut pas confondre cet accéléromètre avec celui qui a été imaginé par Marcel Deprez pour mesurer la pression des gaz dans un canon pendant le parcours du projectile ! Le nom seul est semblable ; il désigne un instrument qui montre quelles sont à chaque instant les variations de vitesse soit d'un projectile, soit (dans le cas présent), d'une automobile. Voici quel est le principe des accéléromètres. Suspendons une boule A au bout d'un fil et attachons ce fil à un point fixe D (fig. 1). Au repos, et aucune autre force n'intervenant, le
(fig. 1). Au repos, et aucune autre force n'intervenant, le fil se tendra suivant la direction du centre de la terre (à moins d'anomalies de la pesanteur qui existent en certains endroits) tiré vers le bas par une force P qui n'est autre que le poids de la masse A. et vers le haut, par une force égale et contraire. Poussons maintenant la boule de côté au moyen d'une force F. Une nouvelle position d'équilibre s'ensuivra, le fil étant tendu suivant la direction de la résultante R des forces F + P et, au point D se développera la force
+ P et, au point D se développera la force antagoniste R, qu'on peut décomposer en -P et -F. Tout cela est élémentaire. Supposons maintenant que nous n'appliquions pas cette force F en A, mais que nous entraînions le point d'attache D dans la direction de la flèche S au moyen d'une force -F, communiquant ainsi au corps une vitesse de plus en plus grande. Si la force -F ne varie pas pendant l'expérience, l'accélération sera constante; supposons-le un instant. Le poids P existe toujours -P par conséquent aussi ; sans quoi tout tomberait. Donc en D agissent les deux
sans quoi tout tomberait. Donc en D agissent les deux forces -F et -P qui ont comme résultante -R. En A nous avons la traction du fil qui lui communique l'effort venant de D, c'est-à-dire -R, et la pesanteur c'est-à-dire P et rien d'autre si nous laissons la boule livrée à elle-même. Or -R combiné avec P donne comme résultante -F comme on le voit sur la figure 3. Tout se passe comme si la boule A était soumise à la seule force -F résultante de toutes les forces agissant sur elle. La force -F agissant sur la masse A
sur elle. La force -F agissant sur la masse A lui communique une accélération inversement proportionnelle à cette masse. Si nous connaissons -F, nous en déduirons l'accélération en divisant -P par la masse de A. Or voyons la figure 3 : P est connu, -F est horizontale, -R, dirigée suivant le fil de suspension ; nous pouvons nous renseigner sur l'angle que fait ce fil avec la verticale et tracer-le triangle ADH en prenant DH égal à P, AD sera -R et AH, -F (fig. 4). L'accéléromètre de Lanchester mesure et enregistre directement des longueurs proportionnelles à -F. L'accéléromètre de
et enregistre directement des longueurs proportionnelles à -F. L'accéléromètre de Lanchester a servi autrefois, et sert encore, à mesurer les accélérations des trains et, par suite, les efforts de traction des locomotives ; depuis quelque temps, et c'est le seul emploi que nous allons examiner, il a été adapté à la recherche des variations de vitesse d'une automobile pendant toute la durée de sa marche, variations venant soit de l'effort moteur, soit de la résistance de la route, soit de l'effort retardateur des freins. On comprend en effet, et d'ailleurs c'est là une donnée de la mécanique, que plus l'effort,