jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
c'est là une donnée de la mécanique, que plus l'effort, soit positif, soit négatif, est grand, plus la vitesse s'accroît rapidement, ou se perd avec rapidité. Des courbes des variations de vitesse, de l'accélération par conséquent, on peut déduire, par simple connaissance du poids total véhiculé, quelle est, à chaque instant, la résultante de toutes les forces, soit motrices, soit résistantes qui agissent sur la voiture. C'est extrêmement intéressant. Ces indications sont précieuses à connaître ; il ne faudrait cependant pas prendre toujours au pied de la lettre celles qui sont fournies par l'instrument, surtout sur une automobile, car les
sont fournies par l'instrument, surtout sur une automobile, car les trépidations du moteur, les secousses plus accentuées dues à la route peuvent fausser en partie les résultats. Il en est de même de la pente du terrain. En tenant compte de ces observations, et en corrigeant ce qu'il est possible de corriger, on peut tirer des graphiques suivant quelques conclusions intéressantes que nous allons développer d'après The Autocar, sans nous associer pourtant à tous les éloges qu'il fait de cet appareil, comme british made. En voici d'abord le principe : Sur un couteau B, analogue à celui d'un fléau de
Sur un couteau B, analogue à celui d'un fléau de balance, est porté un poids A. Cette masse est sollicitée d'une part par la pesanteur qui exerce sur elle un effort égal précisément à son poids W, et de l'autre par les forces d'inertie F qui proviennent des variations de vitesse du véhicule sur lequel l'appareil est monté, ou plutôt des variations de la vitesse réelle de l'appareil lui-même. Pour que les indications données soient très rapides, il faut que la masse soit aussi rapprochée que possible du point de suspension ; un pendule d'un mètre de long mettrait une
suspension ; un pendule d'un mètre de long mettrait une seconde environ à se déplacer, même pour un changement brusque dans l'accélération. Supposons la voiture arrêtée et l'appareil de niveau. Traçons une horizontale XY, marquons le point U en regard duquel se trouve l'index supposé vertical. Embrayons maintenant. La masse A, grâce à son inertie, cherchera à rester en arrière, et la longueur UV sera proportionnelle à la grandeur de l'accélération, cette accélération étant horizontale. Pour enregistrer les indications de l'appareil, on ne doit pas se contenter d'un crayon fixé à l'index ; il faut que le support du crayon
à l'index ; il faut que le support du crayon le force à décrire une ligne droite perpendiculaire à la position Il en a maintenant 31,8 ; sa rapidité est très grande, il peut enregistrer des mouvements de près d'un millième de seconde tandis qu'auparavant il fallait que la vitesse ne dépassât pas un 170e de seconde, ce qui était insuffisant. Cette petite longueur de pendule ne permettrait pas une lecture facile ; on a donc placé vers le haut de l'appareil un long index qui amplifie le mouvement de l'index au repos. Deux dispositifs ont été successivement adoptés ;
l'index au repos. Deux dispositifs ont été successivement adoptés ; la figure 6 les représente tous deux. On peut se rendre compte que la deuxième disposition, peut-être un peu moins exacte en théorie, l'est bien plus en pratique puisque l'erreur est infiniment petite, et surtout parce qu'il n'y a pas, dans les articulations de la nouvelle disposition (qui est celle de droite sur le dessin) les frottements considérables que subit le porte-crayon de gauche entre les bras de sa fourchette. Comme on le voit, le crayon se déplace sur une ligne droite perpendiculaire à la direction de l'index D. Cette
ligne droite perpendiculaire à la direction de l'index D. Cette ligne droite est la génératrice d'un cylindre enregistreur, (fig. 7). En faisant tourner ce cylindre au moyen d'un mouvement d'horlogerie, on obtient une ligne horizontale quand la voiture est soit au repos, soit en marche à une vitesse absolument uniforme ; et un diagramme tel que ceux des figures 8 et 9, quand la vitesse varie ; la ligne horizontale de référence est tracée par un deuxième crayon J. Bien des points sont à remarquer sur ces diagrammes : L'accélération est plus forte en première vitesse qu'en seconde, et en
est plus forte en première vitesse qu'en seconde, et en seconde qu'en troisième ; et en effet, l'effort sur les roues motrices varie bien dans le même ordre. Au commencement de chaque réembrayage il y a un petit supplément d'énergie dû à ce que l'effort du moteur s'est porté tout entier sur le volant pendant le débrayage. Voyez, par exemple, le premier diagramme de la figure 8 ; les bosses E rempliraient bien les creux D qui les précèdent ! Sur ce même diagramme on voit en H quelle est la valeur de la résistance de la voiture. Le poids
la valeur de la résistance de la voiture. Le poids de la voiture, à l'échelle du dessin, est représenté par la longueur du nombre g, accélération due à la pesanteur, qui vaut 9 m. 81 environ dans nos régions. La plus grande accélération du premier diagramme étant représentée par 2 mètres environ, correspond à un effort moteur qui est au poids de la voiture comme 2 est à 9,81. Si le poids de la voiture était de 981 kilogrammes, l'effort à la jante aurait été de 200 kilogrammes en première vitesse, aux environs du point E. L'effort retardateur H, dû
vitesse, aux environs du point E. L'effort retardateur H, dû aux frottements de la voiture et à la résistance du vent, est ici représenté par une longueur équivalente à 0 m. 30 environ ; cet effort est donc de 30 kilogrammes si la voiture pèse 981 kilogrammes, ou en proportion 30,6 pour 1000 kilogrammes du poids de la voiture. Ce nombre est bien le même que celui que l'on adopte généralement dans les avant-projets pour les efforts moteurs à la jante, aux vitesses moyennes soit 3 p. 100. Dans les diagrammes suivants de la figure 8, il y a des
diagrammes suivants de la figure 8, il y a des exemples de freinage. L'accélération négative déterminée par le serrage des freins est très grande ; elle ne peut pourtant pas dépasser une certaine valeur K, atteinte lorsque les roues patinent. Cette même valeur pourrait être atteinte dans le sens moteur, mais elle ne pourrait non plus être dépassée, pour le même motif. Un phénomène curieux, bien connu des voyageurs de chemins de fer, suit le desserrage des freins. Non seulement l'effort retardateur cesse brusquement, mais il semblerait qu'on fût soumis à une poussée en avant comme s'il y avait un
à une poussée en avant comme s'il y avait un choc dans le sens de la marche ! Combien de fois, dans les wagons de chemins de fer, n'est-on pas ainsi rejeté brusquement en arrière au moment où l'arrêt a lieu ! Pendant le freinage on était en quelque sorte poussé vers l'avant ; quand le train s'arrête, brusquement c'est vers l'arrière que l'on est lancé ! Sur les diagrammes, ce mouvement est parfaitement noté en G. Cet effort moteur existe-t-il réellement ? J'ai toujours cru que non. Dans un train, pendant le freinage, on a tendance à résister à
train, pendant le freinage, on a tendance à résister à la poussée vers l'avant. Cette poussée cessant brusquement et l'effort que l'on faisait continuant malgré vous à se produire, vous vous lancez vers l'arrière en quelque sorte involontairement. C'est l'explication habituelle. Il paraît que cette explication n'est pas tout à fait exacte, puisque l'accéléromètre, qui n'a ni muscles, ni nerfs, enregistre un mouvement analogue ! Il est donc fort probable que c'est l'élasticité des diverses pièces constituant la voiture, et en particulier celle des ressorts de suspension, qui entre alors en jeu, et que réellement, au moment où les roues
en jeu, et que réellement, au moment où les roues deviennent immobiles et s'arrêtent sur le sol, la caisse de la voiture est rejetée un instant vers l'arrière. Il paraît, du reste, que c'est à la suite de cette observation que l'accéléromètre de Lanchester a été imaginé ; car cet appareil est également employé sur les chemins de fer. Une autre remarque à faire sur ces diagrammes est la forme hachée du tracé. Les lignes ne sont pas continues mais saccadées. Ce fait peut provenir en partie des trépidations dues à un moteur mal équilibré, quoique les trépidations verticales aient
à un moteur mal équilibré, quoique les trépidations verticales aient peu d'influence sur l'accéléromètre tel que le montre la figure 7. Il provient surtout de ce que, comme je l'ai expliqué maintes fois ici, l'effort moteur est discontinu. Si, sur la transmission, on avait installé un organe élastique, ces tracés auraient été beaucoup plus réguliers, traduction graphique d'un plus grand confort pour les voyageurs. J'ai supposé jusqu'ici que les diagrammes sont pris lorsque la voiture roule sur une route horizontale. Il y a maintenant une discussion intéressante à faire sur les phénomènes qui se passent quand la voiture roule sur
les phénomènes qui se passent quand la voiture roule sur une pente ou sur une rampe. Si on veut, d'après le tracé, connaître la vitesse de la voiture, il faut faire la correction due à la pente ou à la rampe. La figure 10 montre qu'une voiture arrêtée dans ces conditions ne marque pas zéro comme accélération, mais un nombre correspondant à la pente ou à la rampe et dont il faut tenir compte. Si on veut, au contraire, connaître à chaque instant quelle est la résistance à l'avancement de la voiture en pourcent de son poids, la correction n'est
la voiture en pourcent de son poids, la correction n'est plus à faire, la pente ou la rampe s'ajoutant d'elle-même. Si nous voulions poursuivre l'étude de cet appareil jusqu'au bout, nous irions un peu trop loin ; nous nous arrêterons donc ici, laissant simplement entrevoir tout le parti qu'on peut tirer d'un accéléromètre pour l'étude des efforts à la jante des roues motrices, tant au point de vue du rendement de la transmission qu'à celui de la résistance au roulement et à celui de l'action retardatrice des freins. Dans beaucoup de concours l'emploi judicieux de l'accéléromètre pourra donner d'utiles éléments
de concours l'emploi judicieux de l'accéléromètre pourra donner d'utiles éléments de comparaison et de classement ; il semble qu'en Angleterre, et avec raison du reste, on s'apprête à en faire un usage des plus fréquents. Il ne serait pas mauvais que nous suivions en cela l'exemple de nos voisins, quitte à bien interpréter les indications de cet original appareil. Louis LACOIN, Ingénieur E. C. P. Pente, inclinaison de la route vers le bas. — Rampe, inclinaison de la route vers le haut. — X.D.L.R. Nos Droits et nos Devoirs UNE RÉPONSE La demi-taxe. — A la suite de mon récent
RÉPONSE La demi-taxe. — A la suite de mon récent article sur l'impôt, plusieurs questions m'ont été soumises, qui toutes ont à peu près le même objet. C'est la question de la demi-taxe qui préoccupe la plupart de mes lecteurs ; et leur inquiétude résulte surtout de certaines prétentions, illégitimes à mon avis, émises par les agents du fisc. J'ai une voiture de 40 chevaux, me dit l'un ; je m'en sers presque exclusivement pour les besoins de mes affaires ; le contrôleur prétend que je n'ai nullement besoin pour mon commerce d'un véhicule aussi puissant et entend me faire
mon commerce d'un véhicule aussi puissant et entend me faire payer taxe entière. J'ai une automobile qui ne me sert que pour mes visites, m'écrit un docteur de nos abonnés. Mais elle ne me suffit plus ; le service très dur que m'impose ma clientèle ; la neige qui sévit en abondance dans ma région et s'oppose souvent à la bonne marche de la machine m'obligent à lui adjoindre une voiture hippomobile; or, mon contrôlier prétend que l'on n'a pas besoin de deux voitures pour exercer la profession de médecin, et ne veut m'accorder la demi-taxe que pour une seule
et ne veut m'accorder la demi-taxe que pour une seule des deux voitures, à mon choix. Que faire? Et quel est mon droit, demande chacun de mes correspondants? Ma réponse pourra ne pas plaire à Messieurs les fonctionnaires parmi lesquels je compte pourtant de bons amis ; mais tant pis. J'estime que ces messieurs ne sont nullement fondés à se livrer à de semblables interprétations ou appréciations. Ils n'ont pas à se demander si telle ou telle profession nécessite tant ou tant de chevaux, tant ou tant de voitures ; ils n'ont qu'à se conformer au texte de la loi,
ils n'ont qu'à se conformer au texte de la loi, en bons fonctionnaires qu'ils sont, sans chercher à s'ériger en juges et en censeurs. Que dit la loi? Que pour les chevaux et voitures — (et aux yeux du fisc, cheval-essence ou cheval-avoine ont droit à la même considération) —, la taxe est réduite de moitié « lorsqu'ils sont employés habituellement pour le service de l'agriculture ou d'une profession quelconque donnant lieu à l'application du droit de patente ». Est-il prévu en cela une limitation quelconque, soit dans le nombre des voitures, soit dans le nombre des animaux pour les
des voitures, soit dans le nombre des animaux pour les voitures hippomobiles, soit dans la force des chevaux des moteurs pour les voitures automobiles? Nullement ; et il n'appartient pas aux agents du fisc d'imposer aux contribuables cette limitation. La seule condition qu'exige la loi pour que le droit à la demi-taxe soit acquis, est que les voitures et les chevaux servent habituellement à l'agriculture ou à la profession patentée. Cette condition, le contrôleur est en droit de s'assurer qu'elle est remplie ; il peut pour en acquérir la conviction, se livrer à une enquête soit ouverte, soit secrète, et
se livrer à une enquête soit ouverte, soit secrète, et ce faisant il se bornerait à remplir son dévoir, et nul ne devrait l'en blâmer. Mais dès lors qu'il aura constaté que la voiture du commerçant sert bien habituellement aux affaires de celui-ci, ou que les deux voitures du médecin lui servent bien de façon habituelle pour remplir une noble profession, il devra accorder la demi-taxe sans hésiter, sans ergoter, sans chicaner, sans lésiner, sans avoir à rechercher si le commerçant pourrait se contenter d'une puissance un peu moindre, ni si le docteur ne pourrait pas se passer d'une seconde
si le docteur ne pourrait pas se passer d'une seconde voiture. Est-ce que ça le regarderait, ce fonctionnaire, même si le commerçant ou le médecin faisaient des prodigalités et s'imposaient des dépenses de voitures supérieures à ce que comporteraient leurs besoins ou leurs occupations ? Amis chauffeurs, le fisc a toutes les audaces. À ses prétentions, opposez froidement mais énergiquement les bénéfices, encore trop rares, que nous concèdent les lois. J. IMBRECQ. Avocat à la Cour d'appel. À L'ÉTRANGER Grue roulante pour atelier d'automobiles Un moteur ne se retire pas de son châssis comme un flotteur de son carburateur ;
de son châssis comme un flotteur de son carburateur ; il faut un palan ou un treuil pour pouvoir le soulever ! Souvent, dans les petits ateliers, et même dans de grandes usines, on se contente d'une poulie moufflée attachée à une poutre de la charpente, et on amène en-dessous le châssis dont on veut enlever le moteur, c'est long, c'est pénible, encombrant, et on dérange inutilement plusieurs équipes dans leur travail. La petite grue roulante dont on voit ci-joint une photographie répond donc à un vrai besoin. Elle est portée par trois roues de 190 millimètres de diamètre sur
portée par trois roues de 190 millimètres de diamètre sur 75 de large; les deux d'arrière sont écartées de 1 m. 20 l'une de l'autre de façon à pouvoir passer entre les roues de l'automobile. Le bâtis de la grue est formé de deux fers cornières d'une seule pièce chacun, de façon à ce que toute leur solidité leur soit conservée. Cette grue se fait en trois dimensions : la plus petite pèse 118 kilogrammes et peut en porter 450. La plus forte pèse 300 kilogrammes environ et en soulève 2 700. Ces indications nous sont données par Scientific American
2 700. Ces indications nous sont données par Scientific American qui malheureusement ne fait pas connaître l'adresse du fabricant. Roue directrice de camion Cette roue est celle des camions anglais Sentinel. Sa principale particularité réside dans la manière dont est placé son pivot. Lorsque les roues directrices sont très chargées, comme celles des camions, elles sont très difficiles à orienter, surtout quand la voiture est arrêtée, pour deux raisons principales : d'abord par le poids lui-même qui agit sur elles, et produit contre le sol un grand frottement ; ensuite, parce que les bandages de ces roues sont généralement très
parce que les bandages de ces roues sont généralement très larges, ce qui augmente le bras de levier de la résistance. C'est donc une idée excellente que celle qui a consisté à placer le pivot de direction dans l'axe même de la roue. La disposition adoptée n'a pas cette seule particularité : la roue en question a été traitée comme le volant d'un moteur ou comme une poulie ; elle est fixée à son axe au lieu de tourner autour de lui. Il n'y a pas ici une fusée d'essieu et un moyeul ; mais un palier à l'intérieur duquel
et un moyeul ; mais un palier à l'intérieur duquel tourne un arbre. Le pivot A est monté à billes à l'extrémité de l'essieu B. Il porte à sa partie inférieure le palier en question, muni du levier de direction C, et du levier de la barre d'accouplement D. Dans le palier tourne le bout d'arbre E à l'extrémité duquel est montée la partie centrale de la roue munie des bras F en acier moulé. Une couronne de bois H, interposée entre cette partie centrale et la jante d'acier G, sert à donner à la roue un peu d'élasticité ou
sert à donner à la roue un peu d'élasticité ou de résistance aux chocs. Pompe à vapeur automobile de Flader Dans beaucoup de pompes à vapeur automobiles on s'ingénie à commander successivement, avec la même machine à vapeur, tantôt les roues motrices, tantôt la pompe elle-même. Cette nouvelle pompe a au contraire un moteur différent pour chacun de ces objets. Celui qui nous intéresse le plus est naturellement celui qui donne le mouvement au véhicule. Il se compose de deux moteurs à deux cylindres chacun, placés horizontalement et commandant un arbre vertical ; cet arbre placé exactement dans l'axe de
arbre vertical ; cet arbre placé exactement dans l'axe de pivotement de la roue directrice porte à sa partie supérieure un pignon commandant une grande couronne dentée fixée à la roue. Nous rappelons à nos abonnés que, pour eux, l'abonnement à ce supplément est de 3 francs par an pour la France et l'Algérie et de 4 francs pour l'étranger — au lieu de 6 francs et de 8 francs. G⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙ 5⚙⚙5⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙⚙ Le fonctionnement de la pompe est le suivant : quand la roue passant sur un obstacle, l'essieu remonte, le piston est repoussé vers le haut du cylindre ;
le piston est repoussé vers le haut du cylindre ; l'air, comprimé dans la chambre R, passe dans la chambre S, par la canalisation T et par l'espace annulaire qui sépare le piston du cylindre. Quand le ressort se détend, l'air comprimé en S par la descente du piston, freine cette détente ; par contre l'air diminue de pression en R et une succion se produit, qui a pour résultat d'aspirer de l'air extérieur par la soupape M ; après un certain nombre de courses du piston, provoquées par le passage de la voiture sur les obstacles de la route,
passage de la voiture sur les obstacles de la route, la pression est portée à plusieurs atmosphères, et l'appareil est en charge ; au bout d'une centaine de mètres, cette charge atteint 1 1/2 à 2 1/2 atmosphères, pour peu que la route soit défectueuse ; c'est dire que l'appareil est prêt à freiner tout mouvement anormal, avant même que la voiture ait atteint sa vitesse moyenne. Toutefois l'augmentation de charge est limitée : lorsque l'appareil est suffisamment chargé, l'action et la réaction sont moins rapides, et l'air a le temps, pendant le retour du piston, de repasser plus ou
temps, pendant le retour du piston, de repasser plus ou moins par le tuyau T dans la chambre d'aspiration, et l'air n'est plus aspiré de l'extérieur. La charge moyenne, pour une voiture circulant sur assez bonne route à une vitesse de 60 kilomètres à l'heure, est d'environ 3 atmosphères. Avec cette pression (que la compression quadruple à peu près par le jeu de l'appareil et porte ainsi à 12 kilos), la résistance d'un piston de 21 centimètres carrés de surface atteint 252 kilos, et celle des quatre appareils plus de 1000 kilos. On voit que cet appareil si souple, est
1000 kilos. On voit que cet appareil si souple, est également très puissant. Il laisse ainsi aux ressorts leur moelleux, grâce au tuyau latéral T qui permet aux pressions de s'équilibrer des deux côtés du piston, aussitôt que l'amortisseur a cessé d'agir, et dès lors l'appareil est sans effet sur les ressorts. Amortisseur Dumond. — Dans la classe des amortisseurs hydrauliques à piston, nous mentionnerons le système Dumond (fig. 4), constitué par un corps de pompe, parfois muni extérieurement d'ailettes, solidaire de l'essieu, et un piston dont la tige est solidaire du châssis. Ce piston, dont le bord a la
solidaire du châssis. Ce piston, dont le bord a la forme d'une demi-sphère, est percé de trois trous coniques, dont la grande base se trouve sur la face inférieure du piston. Ces trous livrent passage au liquide contenu dans le cylindre (ordinairement un mélange de l'huile qui sert à graisser le moteur et d'huile plus fluide, à l'exclusion de toute glycérine), quand le piston s'y déplace, et freine ces déplacements. La liaison avec l'essieu et avec le châssis se fait au moyen de rotules. Un petit câble de sûreté empêche, en cas de rupture, l'appareil de tomber dans les rayons
en cas de rupture, l'appareil de tomber dans les rayons de la roue. Amortisseur Caille. — Cet appareil est aussi hydraulique, mais son inventeur s'est attaché à l'affranchir du défaut qu'on reproche souvent aux amortisseurs de ce genre, de faire varier les efforts du freinage comme le carré des vitesses avec lesquelles sont franchies les dénivellations. Cette loi de variation, qu'on serait tenté d'adopter pour obvier à des efforts d'inertie, qui sont eux aussi proportionnels aux carrés de ces mêmes vitesses, donnerait très vite des efforts trop considérables : la suppression des oscillations entraînerait la création de chocs d'une violence
suppression des oscillations entraînerait la création de chocs d'une violence extrême entre les essieux et les châssis. Il faut donc préférer un dispositif donnant un freinage indépendant de la vitesse de la voiture. Amortisseur Truffault 1907 (fig. 7). — A, amortisseur. — B, essieu. — C, bielles. — F, pièce reliant la bielle à l'essieu et comportant une articulation conique avec cuir. Coupe de l'amortisseur. A B, rondelles de bronze. — C, cuir. — H, écrou. — J, rondelle Belleville. — L, vis de serrage de l'écrou fendu. Amortisseur Catex (fig. 2). — A, boîte en acier. — B, oreilles