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Or voici que, pour 1000 dollars par voyageur — une bagatelle — un homme d'affaires assume toutes les charges de l'aventure. Est-il dès lors étonnant qu'il se soit rencontré une trentaine de chauffeurs pour passer la mer aux harengs? Et y a-t-il là de quoi s'alarmer? « Le fait est, remarque l'Autocar, que le yankee, grand bluffeur en public, admet sans difficultés, lorsqu'on cause avec lui, qu'il a encore beaucoup à apprendre des constructeurs européens. — « Nous introduirons nos machines en France un peu plus tard, disait l'un d'eux, ingénieur distingué. Aujourd'hui, elles ne supportent pas la comparaison avec
ingénieur distingué. Aujourd'hui, elles ne supportent pas la comparaison avec les grandes marques d'Europe. Les grandes maisons américaines sentent si bien leur actuelle infériorité, qu'elles ont décliné l'invitation au voyage sous prétexte qu'elles manquaient de temps ! La prétendue invasion, en mettant les choses au pis, ne serait qu'une pointe audacieuse poussée en terre française par quelques impatients. Et la panique qui a gagné certains cercles parisiens a bien fait rire les gens de New-York ! « Nous avons assez à faire, disent-ils, à réduire chez nous le prestige de l'étranger, sans songer à porter l'attaque chez lui. Celle-ci viendra
l'étranger, sans songer à porter l'attaque chez lui. Celle-ci viendra à son heure. » N'existe-t-il pas un proverbe qui dit qu'à crier au loup, on fait venir le loup ? SPLENDIDE ISOLEMENT. — Jadis c'était l'Angleterre qui se glorifiait de son isolement. Il paraît qu'aujourd'hui les rôles sont intervertis et que les isolés, c'est nous, automatiquement parlant. « L'unique course qui se disputera sous les règlements de l'A. C. F., écrit le correspondant de l'Autocar, est le Grand Prix. Les Italiens ont accepté le règlement de la Coupe du Kaiser, et on sait que les Belges empruntent leur législation à
et on sait que les Belges empruntent leur législation à droite et à gauche. Or, jusqu'à ces derniers temps, le code de l'A. C. F. était celui de toutes les nations. Le fait que la plupart des courses étrangères seront signées par d'autres lois, est significatif. Il signifie que l'influence naguère prédominante de la France a baissé. Ce déclin est la conséquence naturelle des progrès accomplis par l'industrie étrangère, et, dit le grand organe anglais, de la politique dominatrice du Club français, dont les règlements de course trop favorables à ses nationaux, tendaient à perpétuer l'hégémonie de la France ».
ses nationaux, tendaient à perpétuer l'hégémonie de la France ». C'est, vous voyez, toujours le même reproche d'ambition, parce que nous n'avons pas voulu jouer un jeu de dupe. Mais je poursuis ma citation qui, dans un raccourci historique exempt d'acrimonie, sinon d'indulgence, oppose au point de vue français le point de vue étranger : « Tant que l'industrie française existait seule, l'A. C. F. encouragea les courses chez l'étranger dont il ne redoutait pas la concurrence. Mais les Paris-Vienne, Paris-Berlin, les épreuves d'Italie, qui créèrent des débouchés extérieurs à la France, activèrent du même coup ce mouvement qui devait
la France, activèrent du même coup ce mouvement qui devait lui susciter des rivales. Lorsque chaque pays commença à pouvoir subvenir à ses besoins, les fabricants français travaillèrent à priver leurs concurrents étrangers des avantages de la Course, en supprimant la coupe Gordon-Bennett. Et alors qu'advint-il ? Le plus entreprenant des Clubs menacés inaugura une politique qui devait grouper contre la France la presque totalité des nations européennes. En remplaçant la Gordon-Bennett Cup par la Coupe du Kaiser, les Allemands ont fait un coup de maître. À cette heure, l'Automobile Club de Grande-Bretagne et celui d'Allemagne ont dans les Conseils
Club de Grande-Bretagne et celui d'Allemagne ont dans les Conseils du monde une autorité égale à celle de l'A. C. F. » Est-ce bien sûr ? Mais, après la pique de la critique, voici le baume des consolations : « L'utile et brillante carrière de l'A. C. F. mérite les sympathies de l'étranger, qui n'ignore pas que, sans le Grand Club français, sans l'œuvre par lui accomplie au cours de cette décade, l'industrie automobile n'en serait pas où elle en est ; s'il est naturel que les nations devenues majeures secouent la tutelle de la France, celle-ci peut encore rendre
secouent la tutelle de la France, celle-ci peut encore rendre d'éminents services à la cause qui lui doit tant... Puisse son Grand Prix être un succès ! » Il le sera, oh mes bons amis d'outre-Manche, n'en doutez pas; il le sera, avec vous, ou sans vous ! DE LONDRES À MONTE-CARLO. — Qui a couru, courra, même lorsqu'il aura renoncé à la course, pour se faire touriste comme Charles Jarrott. Le héros des Ardennes, dont un brillant et heureux mariage a conclu la carrière sportive, voyage, écrit des livres. Mais tous les printemps la fièvre de la vitesse, qu'il
Mais tous les printemps la fièvre de la vitesse, qu'il a dans le sang, le ressaisit, et il part de Londres pour Monaco afin de battre son record ; et voici le télégramme que les amis de l'ex-champion recevaient l'autre soir à Londres, de la ville dont les palmiers ombragent le front et qui baigne ses pieds dans l'azur : « Arrivé à Monte-Carlo à 7 h. 30, 35 h. 20 pour le voyage complet. Battu mon record de Londres à Monte-Carlo de l'an dernier et tous les records de Monte-Carlo à Londres faits depuis, 3 crevaisons, perdu 1 h.
Monte-Carlo à Londres faits depuis, 3 crevaisons, perdu 1 h. 40 par suite erreur de parcours, et 15 minutes à réparer un tuyau ». Et c'est tout. Mais n'est-ce pas assez ? Et qu'ajouteraient des commentaires à ce bulletin de victoire ? LA LUMIÈRE UNIVERSELLE ET OBLIGATOIRE. — Grâce au Cycling Touring Club, il est probable que l'Angleterre goûtera bientôt les bienfaits de « l'éclairage universel, » et qu'une des plus absurdes, une des plus dangereuses anomalies de la législation insulaire aura vécu. Quand je dis législation, je dis mal, puisque le défaut du régime anglais était précisément le manque
puisque le défaut du régime anglais était précisément le manque de législation. Au lieu d'un texte uniforme visant tous les véhicules, nos voisins n'avaient qu'une collection d'ordonnances disparates qui permettaient ici à l'un, ce qu'elles interdisaient là à un autre, et le plus souvent sans raison ou contre toute raison. Ainsi tandis qu'on exigeait des automobiles, et qu'on en exige toujours, — car la loi passé en seconde lecture n'est pas encore loi — le port d'une lumière rouge à l'arrière, la lente charrette est affranchie de cette prescription. Guerre à la nuit ! C'est partout la devise du jour
à la nuit ! C'est partout la devise du jour ! JONATHAN DÉFIE JOHN BULL. — Les défis volent d'une rive à l'autre de l'atlantique et l'auto en est cause. L'Hon. C.-S. Rolls s'étant permis dans le New-York Herald quelques critiques un peu sévères sur la fabrication automobile aux États-Unis, M. E. R. Thomas, Américain et fabricant, au nom de l'industrie nationale insultée, jette le gant à son détracteur, très crânement. « Le public, écrit-il, n'a cure des méthodes de production, ce qu'il veut voir c'est la machine à l'œuvre. L'endurance est la meilleure preuve de la qualité du matériel.
L'endurance est la meilleure preuve de la qualité du matériel. Il est facile de faire une voiture qui se comporte bien sur les tables de billards que sont les routes de France et d'Angleterre. Que le conducteur américain soit un casse-cou, il se peut, mais où il veut aller il va, sans dorloter sa voiture, ni trembler pour sa tête, qu'aucun ne devrait passer par New-Jersey ou la Bath Valley. Avant tout une auto doit être résistante... C'est pourquoi, par la présente, je défie M. Rolls à une Course de New-York à Chicago et retour (2000 milles de routes de
New-York à Chicago et retour (2000 milles de routes de toutes sortes) ; les voitures, une Thomas et une Rolls, seront prises au hasard dans le stock des 2 maisons, ou empruntées à 2 clients de bonne foi. Un comité désigné par le Juge Hôtchkiss arbitrera le match à courir dans un mois. Nous en reparlerons, si John Bull relève le défi. PAUL HAMELLE. Conseils et Recettes Nettoyage des Carreaux de Mica Beaucoup de capotes de voitures sont munies de carreaux de mica. Ces carreaux, au bout de quelque temps, perdent de leur transparence. L'Autocar donne un moyen excellent de
perdent de leur transparence. L'Autocar donne un moyen excellent de les nettoyer, et qui est à la portée de tout le monde. Il suffit de mettre dans l'eau de lavage environ 20 % de vinaigre ordinaire. Le Concours des Fraudeurs Nos abonnés (c'est-à-dire les personnes dont les noms sont inscrits sur les listes de service annuel) trouveront encarté dans le présent numéro 1 un BULLETIN DE VOTE que nous les prions de bien vouloir remplir, après avoir pris connaissance des solutions proposées par les concurrents, et nous retourner le plus tôt possible. Toutefois nous ne pourrons tenir compte d’aucun bulletin
tôt possible. Toutefois nous ne pourrons tenir compte d’aucun bulletin qui nous parviendrait après le samedi 13 avril, à cause de la longueur du dépouillement, dont les résultats seront donnés dans notre numéro 68. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Carrosseries démontables. — Maison Rheims et Auscher, 131, avenue Malakoff, Paris. Le Gérant : PAUL BEBET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHY, 117, RUE VIBILLE-CUTEMPLIS TÉLÉPHONE 270-51 CI OMNIBUS REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie .. 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE: OMNIBUS-PARIS La
fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE: OMNIBUS-PARIS La reproduction des articles d'Omnibus, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. Téléphone : 676-02 SOMMAIRE ! Le moteur Primat, S. Damien. — L’alcool moteur : Du rendement thermodynamique, Georges Lumet. — À l'étranger : Dépenses des motor-buses; La Famine, L. Baudry de Saunier. — Tribune pour tous. — Magnéto Alkogène, L. L. — Les brevets nouveaux. — Aviation : Les machines contre bobine, L. L. — L'exposition des petits inventeurs, Ph. Marot. —
L. L. — L'exposition des petits inventeurs, Ph. Marot. — Voilantes de demain, François Peyrey. — Une croix bien méritée. — À Nos droits et nos devoirs, J. Imbrecq. — Le concours des fraudeurs. — À travers la presse. — Conseils et recettes : Doit-on faire réparer ses pneus? Une nouvelle automobile pour l'Empereur d’Allemagne, W. Isendahl. — matiques ? R. Dépret. L'ÉTENDU FAMINE Il paraît que nous sommes menacés de mourir de faim, en la personne de nos moteurs. L’aliment liquide qui, vaporisé et mélangé à l’air, leur donne les forces, l’essence, va leur manquer. Chacun de nous s’est
les forces, l’essence, va leur manquer. Chacun de nous s’est d’ailleurs aperçu que, depuis trois mois, les cours de cette moderne avoine montaient de semaine en semaine. Pourquoi? La raison de cette hausse est simple : ils sont trop ! — Les automobiles sont devenues trop nombreuses, déjà. Et comme la production d’essence est forcément limitée, on se dispute les barils, et nécessairement les cours montent. Un jour viendra où les pays producteurs d’essence garderont pour leurs propres besoins tous leurs barils, et où nous n’aurons plus la peine de nous rien disputer. Pourquoi la production d’essence est-elle forcément limitée?
nous rien disputer. Pourquoi la production d’essence est-elle forcément limitée? Parce que l’essence est distillée du pétrole, du pétrole, quand il en renferme ! Car tous les pétroles ne donnent pas le précieux liquide. Les pétroles russes n’en renferment presque pas. Les pétroles américains en contiennent généralement 10 % (il faut donc distiller 10 litres de pétrole brut pour obtenir 1 litre d’essence). Les pétroles indiens en renferment autant, mais sont majorés de droits de fret considérables. Les pétroles roumains contiennent 20 % d’essence. Et c’est tout. Les producteurs vous répondent : « Vous me prendriez évidemment toute l’essence que
répondent : « Vous me prendriez évidemment toute l’essence que je pourrais fabriquer. Mais me prendriez-vous aussi le pétrole d’éclairage, les huiles lourdes, les huiles de graissage, etc., tous les produits qui sortent de la distillation du pétrole brut en compagnie de l’essence, et qui en sortent en quantité beaucoup plus grande qu’elle-même? Que voulez-vous que je fasse de tous ces produits? On ne me les demande pas, à beaucoup près, en proportion égale à celle de votre liquide ! » Les raffineurs n’augmentent pas leur production de pétrole parce que la demande n’augmente pas sur les produits extraits du
que la demande n’augmente pas sur les produits extraits du pétrole brut proportionnellement à celle de l’essence. La situation se complique de ce fait que les gisements de pétrole commencent, dit-on, à s’épuiser ! Nous sommes donc menacés de misère de tous les côtés. L’avoine va manquer partout ; et si elle ne manque pas, elle sera en si petite quantité par rapport aux appétits, qu’il n’y en aura plus pour notre cavalerie personnelle. Force nous est donc, comme l’on dit, de nous retourner et de chercher à nous passer de l’étranger. Nous nous retournons en nous tournant vers l’alcool.
de l’étranger. Nous nous retournons en nous tournant vers l’alcool. L’alcool, c’est du liquide français, du liquide qu’on trouve dans nos betteraves, dans nos grappes de raisin, dans nos pommes de terre. J’ai la conviction que les moteurs à explosions, dans un avenir qui n’est pas fort éloigné, seront alimentés par l’alcool. Les exemples d’application de ce liquide à la locomotion mécanique sont déjà encourageants. Mais nous ne devons pas nous dissimuler qu’ils ne sont encore qu’encourageants, qu’ils ne sont pas encore décisifs, et que tout reste à créer pour que l’alcool devienne aussi pratique pour nous que l’essence. De
que l’alcool devienne aussi pratique pour nous que l’essence. De la bataille financière, économique et même politique qui se livre autour de l’alcool, je ne puis dire un seul mot, car il faut savoir se dépêtrer des profondeurs du chinois pour comprendre le jeu des primes, les revendications de la vigne, les doléances de la betterave, le fonctionnement de la caisse d’assurance et la morgue des bouilleurs de cru. L’avenir de nos moteurs est cependant mêlé à cette salade. Soyons plus modestes, n’expliquons pas l’inexplicable, et considérons, au point de vue pratique seul, le nouvel aliment que nous allons offrir
vue pratique seul, le nouvel aliment que nous allons offrir à nos moteurs. Nous coûte-t-il moins cher que l’essence? Non. Nous payons le litre un peu moins cher, mais nous consommons davantage de liquide. Versons-le dans le réservoir. — Mais qu’est-ce ceci? Quelques gouttes sont tombées sur la peinture de la voiture, et autant de trous se sont formés? Hélas, oui, l’alcool dissout la peinture ! — Voici un grave défaut que les expériences d’atelier ne révèlent pas, mais que la bonne et brute pratique nous découvre sans hésiter ! Et nous faisons les yeux ronds. Essayons de mettre en
Et nous faisons les yeux ronds. Essayons de mettre en route. Point. Pas plus d’explosions que dans un moulin à café. — Il faut que le moteur soit chaud pour qu’il s’accommode de l’alcool. Il faut tout d’abord partir « à l’essence ». En route ! — Mais quelle odeur ! C’est la benzine de houille qui brûle, la benzine mélangée à l’alcool pour le carburer. L’odeur âcre, l’odeur si désagréable des autobus parisiens escorte indéfiniment notre voyage. Arrêtons-nous. Visitons notre moteur. Les soupapes sont rouges, les sièges et la chambre d'explosions sont rouges. Dans quelques heures de ce régime
chambre d'explosions sont rouges. Dans quelques heures de ce régime encore, le moteur sera paralysé. — Sorel, un de nos bons chimistes, de ceux qui ont le mieux étudié la question, nous explique, dans un de ses rapports à un Congrès, que la faute en est au méthylène dont la Régie empeste notre alcool de moteur pour que nous ne le buvions pas. Dès que la combustion est imparfaite, explique Sorel, l'alcool avec méthylène se transforme « en aldéhyde formique ou en trioxyméthylène. » Et voilà pourquoi notre moteur à alcool devient muet. — Or la combustion est imparfaite dès
alcool devient muet. — Or la combustion est imparfaite dès que la gazéfaction n'est pas absolue. Un carburateur qui se contente de pulvériser le liquide comme le font encore tous nos carburateurs actuels, est déplorable dans l'emploi de l'alcool. Donc avant de crier : « L'essence est morte ; vive l'alcool ! » il serait prudent de demander au principal intéressé, le moteur d'automobile, ce qu'il en pense. Vous aurez beau démontrer à un cheval, par de savants calculs, que les copeaux de bois sont la nourriture moderne des familles équines, l'aliment à la mode dans tout râtelier select, il
équines, l'aliment à la mode dans tout râtelier select, il n'en dépérira pas moins si vous n'avez pas su préparer vos copeaux de telle sorte qu'ils soient assimilables par son estomac. Il claquera en dépit des principes, ce qui est évidemment une grosse faute ; mais il claquera. En résumé, l'avenir brillant de l'alcool-moteur ne paraît pas devoir faire de doute, puisque le liquide possède les qualités les plus précieuses. Mais nous ne devons pas nous persuader sottement qu'il est, dès aujourd'hui, assimilable à nos moteurs. Tout est à créer ici : le carburateur, qui gazéifiera parfaitement; l'allumage, qui enflammera
ici : le carburateur, qui gazéifiera parfaitement; l'allumage, qui enflammera ponctuellement ; le moteur lui-même, qui utilisera toute la portion pratique de la détente. Jusque-là nous assisterons à des essais exceptionnels ; à des tentatives pour lesquelles on a évidemment toujours prêtes quelques formules laudatives ; à des rééditions de courses ou d'exploitations industrielles telles qu'on nous en sert depuis dix ans et auxquelles on envoie un petit bravo sans chaleur. Mais nous n'aurons pas la transformation générale de notre production de force motrice telle que les faits vont bientôt l'exiger. On voit que les chercheurs ont encore des problèmes
l'exiger. On voit que les chercheurs ont encore des problèmes sur la planche ! Tribune pour Tous QUESTIONS NOUVELLES QUESTION 187. — Dans un de vos derniers numéros, votre collaborateur M. Le Roy conseille l'adoption de procédés chimiques de rodage. Il en énumère quelques-uns. Ne pourrait-il, au moins que ceux de vos lecteurs qui auraient déjà essayé de mettre en pratique son conseil, nous donner quelques indications sur chacun d'eux, tant au point de vue du résultat mécanique, que de la possibilité de renouveler l'approvisionnement en tous lieux, et de la facilité du transport sans danger? — Marins Q., à
la facilité du transport sans danger? — Marins Q., à Marseille. QUESTION no 78. — LE VENTILATEUR NE COUTE-T-IL PAS TRÈS CHER? — Les radiateurs avec ventilateurs dépensent moins d'eau que les autres, au moins à dimensions égales, mais leurs ventilateurs n'absorbent-ils pas une force exagérée et hors de proportion avec le résultat obtenu? On s'est contenté pendant longtemps de simples radiateurs, avec réservoirs assez importants, mais sans ventilateur. Il fallait renouveler l'eau à chaque étape ; si cette eau était calcaire, au bout de plusieurs années elle entrait dans la chemise d'eau, et quelquefois il fallait procéder à un
la chemise d'eau, et quelquefois il fallait procéder à un détartrage ; enfin, dans les côtes, lorsque la circulation d'eau était mal établie, c'est-à-dire si l'eau bouillante n'était pas conduite par le chemin le plus court des cylindres au réservoir, le moteur chauffait. Avec une bonne et large circulation l'eau bouillait, mais on marchait tout de même. Je demande si les dépenses nécessitées par le transport d'un poids un peu plus fort de radiateur, et du poids du réservoir à eau et de son contenu, n'étaient pas bien inférieures à celle que demande la mise en action du ventilateur! En
celle que demande la mise en action du ventilateur! En estimant à 30 kilogrammes la différence de poids entre une automobile sans ventilateur et celle à ventilateur, je crois être bien près de la vérité. Or, 30 kilogrammes, c'est environ le soixantième du poids de l'automobile en ordre de marche. Si la première demande trente chevaux, il n'en faudra que vingt-neuf et demie à la seconde. Tout le problème consiste donc à savoir si le ventilateur absorbe plus ou moins du soixantième de la puissance du moteur. C'est là-dessus qu'il serait d'un intérêt, je pense, général, d'avoir des données précises.
serait d'un intérêt, je pense, général, d'avoir des données précises. Comment y parvenir? Qui pourrait faire ces essais? En calculant la force absorbée d'une façon théorique, nous n'aboutirions qu'à des résultats tout à fait incertains. Nous savons bien, à peu près, qu'un moteur de 15 chevaux doit demander dans les 600 litres d'air pour son refroidissement, par seconde ; que la dépense dans le capot, nécessaire pour faire passer cet air dans les tubes du nid d'abeilles, est peut-être de 25 millimètres d'eau, ce qui fait un travail absorbé de 15 kilogrammètres. Si le rendement du ventilateur et de la
15 kilogrammètres. Si le rendement du ventilateur et de la transmission est de 25 p. 100, l'énergie demandée au moteur est de 60 kilogrammètres par seconde, soit bien près d'un cheval pour actionner le ventilateur ! ! En actionnant un ventilateur, placé dans des conditions analogues à celles de la pratique, par une petite dynamo, quelque laboratoire d'essai ne pourrait-il pas nous tirer d'embarras? Bien mieux, n'y aurait-il pas lieu à un concours, soit simplement de ventilateurs, soit de radiateurs complets? Toute cette question du refroidissement est encore terriblement dans le vague. P. L. MAISTRE, à Arcachon. Magnéto contre bobine
le vague. P. L. MAISTRE, à Arcachon. Magnéto contre bobine Quel dispositif donne le plus de force au moteur? L'allumage par magnéto, ou l'allumage à bobines? L'habitude de plus en plus répandue d'utiliser à l'allumage la magnéto fait que cette question semble un peu vieillotte ; elle est cependant intéressante, car enfin il est toujours bon de savoir si le moteur qu'on possède est équipé pour donner toute sa puissance. Voici des essais faits à ce sujet par M. Percy Martin dans les ateliers de la Daimler anglaise avec, d'une part, une bobine sans trembleur, et de l'autre, une magnéto
part, une bobine sans trembleur, et de l'autre, une magnéto à haute tension : Nombre de tours par minute sans trembleur tension 300 115 115 400 118 118 500 120 120 1 600 117 117 700 115 113 800 112 111 900 109 107 1000 106 106 Les nombres indiquent le couple de torsion en livres anglaises, sur un 28 chevaux Daimler de 120 millimètres d'allègiance et 150 de course. L'auteur dit qu'il peut y avoir eu quelques petites erreurs d'expérience justifiant les petites différences obtenues à 700, 800 et 900 tours ; c'est très possible, quoique ces différences soient
900 tours ; c'est très possible, quoique ces différences soient toutes trois au détriment de la magnéto. On remarquera que, pour ce moteur, c'est aux environs de 500 tours par minute que le coup de piston est le plus vigoureux, puisque c'est à ce moment que, d'après le tableau ci-dessus, le couple moteur est le plus grand. — L. L. AS L'Exposition des Petits Inventeurs Samedi dernier s'est ouverte à l'Alcazar d'Été, aux Champs-Elysées, la 3e exposition des « Petits Inventeurs », organisée par notre confrère l'Auto. En 1905 et 1906, cette exposition s'était tenue à la Grande Roue de
1906, cette exposition s'était tenue à la Grande Roue de Paris, avenue de Suffren. L'emplacement plus central et la disposition plus heureuse de la salle ont assuré cette année un meilleur succès encore à cette intéressante entreprise. Les inventeurs véritables ont répondu en nombre aux invitations des organisateurs. Une petite critique, bien anodine : on peut regretter que la sélection indispensable n'ait pas été opérée assez rigoureusement. Parmi les inventeurs se sont glissés des exposants qui certainement possèdent pignon sur rue, ainsi que les commensaux ordinaires de toutes les expositions, marchands de boutons de manchette, de plats à barbe perfectionnés,