jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
rendent applicable à tous les types. garnitures ou gorges, ici au nombre de cinq, qui sont superposées dans un ordre déterminé et correspondant aux différentes dents de la clé. Lorsqu'on présente la clé devant la serrure, l'ergot de la fente a oblige l'opérateur à mettre la clé dans le bon sens en faisant pénétrer l'ergot dans la fraisure de la fente. On pousse la clé à fond, les dents viennent se placer en face des garnitures ou gorges correspondantes ; en tournant la clé on déplace d'abord les garnitures de façon à ce que les ergots c sollicités par un
façon à ce que les ergots c sollicités par un petit ressort à boudin pénètrent dans l'encoche f de la garniture et, par cette manœuvre, se dégagent de l'encoche c' pratiquée sur le corps A du robinet. En continuant à tourner, la clé n'agit plus que comme une manette de robinet, car elle entraîne avec elle le corps C de la serrure jusqu'à ce que l'ergot c rencontre l'encoche e. Le mouvement de cet ensemble est limité à un quart de tour, d'une part par l'ergot c et d'autre part par un autre ergot b fixé au corps de la
par un autre ergot b fixé au corps de la serrure et qui vient buter aux extrémités d'une fente pratiquée sur le disque D. Divers petits accessoires complètent encore le mécanisme de manœuvre de la serrure, tels que le petit ressort à lame b destiné à maintenir toujours en même position la garniture d sur laquelle il est fixé et la rondelle cachetrou H destinée à recouvrir l'entrée faite dans le bois. Nous avons vu que le boisseau C contenant toute la serrure pouvait tourner d’un quart de tour ; dans ce mouvement il entraîne avec lui, par l'emmanchement à
dans ce mouvement il entraîne avec lui, par l'emmanchement à tournevis h, le boisseau B du robinet. Les canaux pratiqués dans ce boisseau sont percés de façons différentes selon les dispositifs des ajustages dont les figures i, 2 et 3 donnent des exemples. L’écrou-rondelle F' qui se visse dans le corps du robinet, maintient le boisseau en place en l’empêchant de remonter. Entre le boisseau f' et le boisseau B est interposée une petite rondelle métallique facilitant le glissement des deux pièces l’une sur l’autre. Au-dessus de l’écrou-rondelle F', se trouve un joint plastique E constitué par une rondelle de
trouve un joint plastique E constitué par une rondelle de caoutchouc et comprimé par un écrou F formant presse-étoupe. La partie désignée par I sur notre figure est la parclose ou le tablier en biais de la voiture. Les inventeurs ont prévu le cas où le fraudeur tenterait de créer une dérivation; à cet effet ils ont substitué aux raccords à écrous le système des tuyaux vissés qui rendent l’appareil difficile à violer sans un long travail. Avec cet appareil tout propriétaire d’une automobile est certain, quand il a la clé dans sa poche, qu'un voleur ne peut pas s’offrir
clé dans sa poche, qu'un voleur ne peut pas s’offrir une voiture à bon compte ; que dans le garage, on ne pourra pas la mettre en marche pour une cause quelconque. Si le propriétaire de la voiture a un chauffeur, il est certain que celui-ci ne pourra ni la louer ni promener ses amis ou amies ainsi que cela se fait trop souvent. Ce robinet dénommé la « Valve Hill » est construit en plusieurs dimensions et dispositions, suivant son emploi ; il existe deux types : dans l’un la clé peut se retirer quand le robinet est ouvert
la clé peut se retirer quand le robinet est ouvert ou fermé dans l’autre la clé ne sort que si le robinet est fermé. Ce deuxième type a l’inconvénient d’obliger à laisser la clé sur le robinet pendant la marche, mais par contre il a l’avantage de vous mettre en garde contre l’oubli de le fermer ; quand vous avez votre clé en poche vous êtes certain de posséder une assurance contre le vol ou la fraude. Ph. MAROT. L'atomicité dans la Carburation Notre rédacteur en chef, Baudry de Saunier, selon sa pittoresque expression s’est enfoncé, la cognée à la
selon sa pittoresque expression s’est enfoncé, la cognée à la main, dans les Broussailles de l’automobilisme. Ne redoutant plus les épines, je m’élance à sa suite dans le sentier tracé. L'automaticité dans la carburation est bien le plus joli buisson que l’on puisse explorer. Aussi je m’y aventure ! Quel problème se propose-t-on ? Obtener un mélange, de proportion constante en poids — d’hydrocarbure et d’air, quelle que soit la dépression créée par le déplacement du piston aux différentes allures du moteur. Quels dispositifs emploie-t-on très souvent pour obtenir cette constance dans la proportion ? Des dispositifs soumis aux variations
constance dans la proportion ? Des dispositifs soumis aux variations de vitesse angulaire seule du moteur, dispositifs d’une automaticité si absolue que l’intervention du mécanicien, pour en modifier les conditions de fonctionnement, n’est possible que par un règlage très délicat à effectuer. L'air et l’essence sont-ils d'un poids constant pour un même volume, quelque soit l'état atmosphérique et la température ? Nous savons tous qu’il n’en est rien ! L’air n’a plus la même densité à toutes les températures ; il n’a pas la même densité aux différentes pressions atmosphériques. Sa densité varie, de ce fait, du jour au lendemain,
Sa densité varie, de ce fait, du jour au lendemain, d’une heure à l’autre même, et aussi suivant l’altitude de l’endroit où le moteur tourne, de la plaine à la montagne. La densité de l’essence est elle-même très variable ; cette variation est d’environ 0,8 gr. 8 par degré-centigrade pour une essence de densité égale à 700 grammes à 15 degrés-centigrades. Est-il besoin d’ajouter que toutes les essences, selon leur origine, n’ont pas la même densité à cette température ? Il est alors bien facile de comprendre que, dans de telles conditions, le carburateur rigoureusement automatique soit le gagnant objecte
telles conditions, le carburateur rigoureusement automatique soit le gagnant objecte de malédictions convaincues de la part des chauffeurs soucieux du bon fonctionnement de leur moteur et de l’économie de son fonctionnement ! Je me souviens m’être déclaré, dans une chronique, l'ami des petites manettes. Je me souviens aussi n’avoir obtenu qu’un piètre succès près de quelques amis qui, ... tout au moins, avaient lu ma chronique, et je récoltai quelques épines du buisson... Mais, désormais, le sentier étant tracé, je reviens à mes manettes, et j’en réclame une, avec un grand secteur sur le volant, pour la commande d’une ouverture
grand secteur sur le volant, pour la commande d’une ouverture supplémentaire donnée à l’air additionnel ! Alors abandonnons-nous le carburateur automatique ? Il faut bien s’en garder ! Conservons seulement la possibilité de faire varier les conditions de fonctionnement d’un carburateur automatique. Ceci étant bien posé, cherchons désormais quel est le meilleur carburateur automatique. Il n’est pas difficile à trouver. Ce sera le plus simple, celui qui aura le minimum d’organes, celui qui assurera au moteur les qualités qu’il possédait aux beaux jours de la soupape automatique, qualités que lui donnait un mélange carburé de composition constante (en poids) des
donnait un mélange carburé de composition constante (en poids) des éléments qui le constituaient. Mais, pour arriver à l’automaticité rigoureuse, à la constance dans la proportion de ces éléments, pour des écarts considérables de vitesse angulaire du moteur, il faut naturellement des organismes toujours plus délicats, organismes susceptibles d’être influencés par les plus modestes variations de la dépression créée par le déplacement du piston. Deux éléments sont en présence, dans le carburateur : l’air et l’hydrocarbure. Quand le moteur tourne très vite, il y a trop d’hydrocarbure, pas assez d’air ; quand le moteur tourne très lentement, il n’y a
; quand le moteur tourne très lentement, il n’y a pas assez d’hydrocarbure, il y a trop d’air. Ces deux éléments peuvent être comparés aux deux plateaux d’une balance. Quand on fait osciller le fléau, l’un des plateaux monte, l’autre descend. L’oscillation change de sens. Le premier plateau descend, l’autre monte. L’oscillation a une amplitude déterminée. Veut-on s'efforcer d'en amoindrir les effets, de rétablir l'équilibre entre les deux plateaux ? Il est aisé de comprendre qu'on arrivera beaucoup plus facilement à ce but si l'amplitude de l'oscillation est faible. De ce terme de notre comparaison, la balance, rapprochons l'autre terme,
ce terme de notre comparaison, la balance, rapprochons l'autre terme, le carburateur. Si dans cet organe nous diminuons l'oscillation, c'est-à-dire la différence qui existera entre le débit maximum d'essence correspondant à la vitesse angulaire maximum du moteur, et le débit minimum d'essence correspondant à la vitesse angulaire minimum du même moteur, nous rencontrerons évidemment moins de difficultés si cette différence est faible. Il en sera d'ailleurs de même pour l'air, et ainsi nous réaliserons plus facilement la constance dans la proportion de ces deux éléments. Comment devons-nous faire pour diminuer cette oscillation ? Limiter nos besoins doit être notre règle.
cette oscillation ? Limiter nos besoins doit être notre règle. Nous sommes trop exigents ! Nous voulons qu'un moteur emballe à 2000 tours par minute, qu'il ralentisse à 120 tours par minute ! Ne pourrions-nous rapprocher les deux limites, amoindrir l'oscillation ? C'est là un procédé certain pour diminuer la délicatesse des organes ; mais cherchons encore à simplifier. Quel est le but final que nous poursuivons ? Faire tourner à grande vitesse angulaire notre moteur, puis brusquement le faire tourner à petite vitesse angulaire. Alors pourquoi n'abandonnons-nous pas le carburateur automatique et ne prenons-nous pas le carburateur commandé ?
carburateur automatique et ne prenons-nous pas le carburateur commandé ? Il nous faut expliquer qu'il y a une différence entre ces deux appareils, car tous deux existent, mais sous la même désignation : ils sont des carburateurs automatiques. Dans le carburateur automatique, sous l'influence des dépressions variables, les organes du carburateur agissent. Mais comment varie la dépression ? Elle varie sous l'influence d'une variation de la vitesse linéaire du piston et, par suite, sous l'influence de la variation de la vitesse angulaire du moteur. Or, par quoi est provoquée cette dernière ? Soit par le fait d'un remplissage variable des
dernière ? Soit par le fait d'un remplissage variable des cylindrées, résultant de l'obturation plus ou moins accentuée du canal d'admission des gaz, soit par le fait de la variation de l'effort de traction du véhicule alors que le moteur, par exemple, pour une côte un peu rapide, a tout juste la puissance suffisante pour permettre à la voiture de gravir la côte en première vitesse. Dans le carburateur commandé on rend solidaire la manœuvre du tiroir d'admission des gaz, et des dispositifs commandés mécaniquement, pour assurer la proportion constante entre les deux éléments du mélange carburé. De cette façon
entre les deux éléments du mélange carburé. De cette façon le carburateur n'est plus automatique, mais il fonctionne de façon automatique à la volonté du conducteur. Ce dernier a la possibilité de ralentir ou de faire emballer son moteur. Il est maître de la dépression créée et mécaniquement les sections des orifices d'entrainement d'air pour essence et d'air additionnel s'ouvrent. Mais le moteur n'a plus les mêmes qualités à certains point de vue. Là encore on a limité ses besoins. Si une côte se présente, trop pénible à gravir pour une voiture de puissance et de démultiplication déterminées, le moteur
une voiture de puissance et de démultiplication déterminées, le moteur tend à ralentir ; l'essence fait défaut ; il faut par suite augmenter la dépression pour entraîner mieux cette essence, mais la liaison mécanique de notre carburateur est telle que, pour provoquer l'augmentation de cette dépression, il faut fermer l'orifice d'admission du gaz. Le résultat ne se fait pas attendre : la voiture cale. Il y a un remède facile à trouver à cet inconvénient. Disposons sur notre voiture d'un moteur toujours plus puissant qu'il ne convient. Disons-nous que le moteur à mélange turbulent est un moteur qui doit marcher
moteur à mélange turbulent est un moteur qui doit marcher à vitesse angulaire constante, que la démultiplication des trains de vitesse doit être calculée de telle façon que, vu les conditions d'utilisation de la voiture, la puissance du moteur soit nettement suffisante. Disons-nous enfin que le carburateur doit être surtout réglé pour faire marcher le moteur à cette vitesse angulaire, et commandons notre carburateur pour qu'il donne au moteur la souplesse indispensable à la marche de la voiture dans les rues encombrées. Nous aurons ainsi limité nos besoins, simplifié le problème. Il ne faudra pas cependant oublier ma petite manette
problème. Il ne faudra pas cependant oublier ma petite manette pour le supplément d'air additionnel ! Je sais bien qu'elle est un peu « vieux jeu » ! Mais... pourquoi ne la baptiserions-nous pas d'un nom qui prouve bien qu'elle constitue un progrès ? GEORGES LUMET, Secrétaire des Services techniques de l'Automobile Club de France. Nos Droits et nos Devoirs —— QUI EST RESPONSABLE ? Il y a la responsabilité personnelle, n'est-ce pas, celle qui vous est propre, qui résulte de votre propre fait et qui vous expose vous-même, auteur du dommage causé, à réparer ce dommage. Ainsi avez-vous, en
du dommage causé, à réparer ce dommage. Ainsi avez-vous, en conduisant vous-même votre voiture, écrasé un chien, blessé une personne, éventré une carriole ou défoncé une devanture ? C'est vous que la victime de cet accident poursuivra, c'est vous qu'il fera condamner, et pas un autre, si du moins il établit, s'il prouve que cela s'est produit de l'effet de votre FAUTE. De tels faits pourront même vous conduire, selon les cas, non seulement devant les tribunaux civils ou de commerce, mais aussi devant les tribunaux correctionnels ou de simple police. Mais à côté, et en sus de cette responsabilité
police. Mais à côté, et en sus de cette responsabilité personnelle, il y a ce qu'on a appelé, ce qu'on appelle communément, et d'ailleurs d'une façon assez inexacte, la responsabilité civile, c'est-à-dire la responsabilité du fait d'autrui, du fait de certaines personnes dont la loi dit que l'on doit répondre, parce qu'on a sur ces personnes une certaine autorité résultant, soit de l'âge et de la parenté comme entre parents et enfants mineurs, soit de la situation de dépendance où ces personnes sont placées vis-à-vis de nous, comme il arrive pour nos employés ou domestiques, et parmi ces derniers notons
pour nos employés ou domestiques, et parmi ces derniers notons les mécaniciens d'automobiles. Mais, si la loi pose quelques principes relatifs à la responsabilité civile des parents, des maîtres, des patrons, des instituteurs, combien dans la pratique et dans l'application, ces principes soulèvent des difficultés ! J'en ai bien signalé, étudié et tenté d'en solutionner quelques-unes dans un des ouvrages que j'ai consacrés à la jurisprudence de l'automobile ; j'y ai réproduit les décisions les plus intéressantes des tribunaux en cette matière, et ai envisagé certains cas d'un caractère original et bien spécial à l'automobile, tels que les accidents survenant
et bien spécial à l'automobile, tels que les accidents survenant par le fait de personnes à qui les propriétaires ont prêté leurs voitures, ou survenant en cours d'apprentissage, ou d'accidents causés par une voiture dont le conducteur est demeuré inconnu et dont seul le numéro a été pris au vol. Or presque chaque jour suscite un cas nouveau, et le tribunal civil de la Seine était encore hier appelé à trancher une question de responsabilité civile dans les circonstances suivantes : Il s'agissait d'un accident causé par le mécanicien d'un constructeur alors qu'il conduisait encore l'automobile vendue par son patron
constructeur alors qu'il conduisait encore l'automobile vendue par son patron à un client. On sait, en effet, que si les constructeurs livrent parfois les voitures à leurs usines et cessent de s'en occuper ensuite, parfois aussi ils les font conduire par leur personnel au domicile de l'acheteur et laissent pendant un temps plus ou moins long un mécanicien à la disposition de celui-ci soit pour instruire cet acheteur novice soit pour faire sous ses yeux la démonstration de la valeur du véhicule. C'est ainsi que M. le baron de Mauny avait acheté une voiture à un constructeur orléanais et en
avait acheté une voiture à un constructeur orléanais et en avait reçu livraison le 31 août. Dès le lendemain 1er septembre, alors que le mécanicien du constructeur conduisait encore cette voiture, une collision se produisit, et une voiture de blanchisseur était endommagée par l'automobile. En même temps que le mécanicien auteur de l'accident, le blanchisseur de poursuivre alors comme civilement responsables à la fois le constructeur et le baron de Mauny. C'est le moyen qu'on emploie quand on ne sait au juste à qui s'adresser ; on poursuit les deux et on laisse au tribunal le soin de décider lequel
et on laisse au tribunal le soin de décider lequel doit être retenu ! Et la question se posa ainsi aux juges : la loi (article 1384 du code civil) dit simplement que « les maîtres et commettants sont responsables du dommage causés par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés ». Or qui donc, en l'espèce, était le véritable maître du mécanicien auteur de l'accident ? De qui donc ce mécanicien était-il le préposé ? Du conducteur, son véritable patron, qui l'avait envoyé conduire la voiture et pour le compte duquel il conduisait cette
la voiture et pour le compte duquel il conduisait cette voiture ; ou bien de l'acheteur auquel à ce moment précis de l'accident il obéissait et qu'il promenait ? Je ne vous cache pas que si j'avais été juge, j'aurais déclaré civilement responsable le constructeur ; c'était bien lui en effet le véritable commettant du mécanicien, lui qui le payait, lui qui l'avait choisi, lui qui avait confié à cet homme le soin de conduire la voiture et de faire faire à cette voiture les essais et sorties nécessaires pour que l'acheteur pût savoir s'il devait la recevoir, et l'acheteur
que l'acheteur pût savoir s'il devait la recevoir, et l'acheteur en voyant arriver ce mécanicien, n'avait pu le juger ; il l'avait simplement accepté comme conducteur pour les essais de la voiture sous la garantie que lui offrait le choix du constructeur. Le tribunal, présidé par M. François Poncet (laissez à chacun son mérite), a cru devoir condamner l'acheteur et mettre hors de cause le constructeur. Il faut, pour que le lecteur soit parfaitement éclairé, qu'il connaisse le motif de cette décision ; le voici, tel que le rapporte le jugement : « Attendu que les rapports de commettant à
jugement : « Attendu que les rapports de commettant à préposé ne supposent pas seulement le choix et le paiement du second par le premier, mais encore les liens corrélatifs d'autorité et de subordination, la possibilité d'ordres donnés et reçus... » Ainsi, les juges de ce procès reconnaissent que le mécanicien auteur de l'accident était bien celui du constructeur, choisi, payé par lui, et, sous prétexte qu'au moment de cet accident, l'acheteur avait quelque autorité sur lui, ils le considèrent comme le préposé de ce dernier ! Ce raisonnement est bien peu convaincant et nullement inspiré de l'esprit de la
bien peu convaincant et nullement inspiré de l'esprit de la loi. Lorsque nous prenons un fiacre dans la rue, nous avons bien aussi sur le cocher une certaine autorité, nous lui imposons tel ou tel itinéraire, comme a pu faire M. le baron Mauny pour le mécanicien chargé de conduire sa voiture ; mais sommes-nous pour cela responsables des fautes de maladresse ou des erreurs de conduite que peut accomplir le cocher ? Nullement ; bien que celui-ci soit momentanément sous nos ordres, seule la compagnie, ou le patron qui l'a choisi et dont il est le préposé habituel, serait,
l'a choisi et dont il est le préposé habituel, serait, en cas d'accident causé par lui, retenue comme civilement responsable. Une thèse fausse, sans doute assez adroitement présentée, a pu séduire les juges de la septième chambre du tribunal de la Seine. Il y a néanmoins tout lieu de penser que leur décision ne fera pas jurisprudence, et que celui-là de nos confrères qui a dit en parlant de ce jugement : « Voilà enfin un intéressant point de droit automobile élucidé », n'en a pas perçu tout l'illogisme. J. IMBRECQ, Avocat à la Cour d'AP/Jr. Défendons-nous toujours ! La
IMBRECQ, Avocat à la Cour d'AP/Jr. Défendons-nous toujours ! La Montre du Gendarme est discréditée Je me permettrai d'ajouter à la Chronique de Me Imbrecq une note que sa modestie voudrait passer sous silence, mais dont je tiens à entretenir nos lecteurs parce qu'ils en tireront un enseignement. Cette note a le seul tort de traiter d'un événement qui m'est personnel ; je m'excuse de ce côté désagréable d'une aventure par ailleurs assez piquante. Donc, le 1er octobre dernier, revenant en automobile de Caen à Paris, j'allais entrer dans le village de Lhotellerie, près de Lisieux, quand j'aperçus sur un
village de Lhotellerie, près de Lisieux, quand j'aperçus sur un côté de la route deux gendarmes ensemble qui me faisaient signe de modérer l'allure. J'entrai dans le bourg à vitesse très réduite, puis je continuai mon chemin. Trois semaines après, le commissaire de police de mon quartier me convoquait pour m'apprendre que les deux gendarmes m'avaient dressé contravention au vol pour avoir refusé de m'arrêter sur leur signe et pour avoir marché à une allure de 60 kilomètres à l'heure — en infraction au décret de 10 mars 1899 qui prescrit un maximum de 20 dans les agglomérations et à
prescrit un maximum de 20 dans les agglomérations et à l'arrêté du maire de Lhotellerie du 10 juin 1904 qui prescrit un maximum de 10 dans la traversée du bourg. — « Au moyen de notre montre à secondes nous avons, disait le rapport des gendarmes, constaté 1 /2 minute pour parcourir les 500 mètres dans lesquels nous nous trouvions (Sic.) » Je commis la faute de prendre en souriant l'aventure et d'estimer que le juge, n'ayant pas comme moi la conviction de mon innocence, me condamnerait, mais me condamnerait à une peine légère, 10 francs d'amende par exemple. J'estimais
à une peine légère, 10 francs d'amende par exemple. J'estimais que, pour une quarantaine de francs, toute sauce bien étalée autour de l'amende, je me tirerais d'affaire. C'était là une issue plus rapide et plus économique qu'un transport à Lisieux avec témoins, avocat et gendarmes. Or j'appris, la veille du jour de l'an, que le 22 novembre précédent — la justice boiteuse avait mis 33 jours à franchir la distance de Paris à Lisieux, 1192 kilomètres (6 km. par jour) — le tribunal de simple police de Lisieux, en l'espèce le juge de paix, m'avait octroyé le grand maximum disponible,
le juge de paix, m'avait octroyé le grand maximum disponible, c'est-à-dire : 3 jours de prison — et une douche d'attendus peu amènes : « Attendu que c'est presque journellement que des accidents mortels sont occasionnés par les folles rapidités des automobiles. Qu'il importe de réprimer sans aucune indulgence à l'égard du coupable un état de choses pareil, pour que la sévérité dans la répression puisse porter remède au mal. » Etc. Et voilà pourquoi, ayant fait opposition au jugement et ayant prié Me Imbrecq de démontrer au tribunal que les gendarmites ne sont pas des chronométreurs officiels, et que
les gendarmites ne sont pas des chronométreurs officiels, et que je ne suis pas un chauffard, je me rendis le 7 février dernier à Lisieux. Contrairement à la réputation de féroce à notre égard que possède le tribunal de Lisieux, je me trouvai en présence d'un juge de paix n'ayant d'autre souci que de savoir si les gendarmes ou moi avions raison. Avec Ingenuity, Imbrecq fit adroitement ressortir de la déposition des gendarmes qu'ils se trouvaient à l'entrée du bourg et non dans le bourg quand ils avaient chronométré la voiture, qu'ils marchaient quand ils l'ont vue arriver, qu'ils s'étaient