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et en particulier la maison Harvey Frost et Co de la Great Eastern Street à Londres E. C. qui a bien voulu donner à notre excellent confrère anglais The Autocar les photographies nécessaires à l'illustration de cet article ! Le couteau, les limes, les rouleaux peuvent être remplacés par des instruments analogues ; ils servent à façonner les bords de la réparation pour donner une bonne surface de contact entre l'ancien caoutchouc et la pâte nouvelle. Comme cette pâte n'est pas très adhésive, on étend un peu d'une colle spéciale ou ciment sur les bords ainsi découpés en biseau et
ou ciment sur les bords ainsi découpés en biseau et limés. La brosse F sert à étendre ce ciment que l'on voit dans une boîte, en C au-dessus d'un rouleau de pâte (fig. i.). Fig. 3. — RÉPARATION D'UN ÉCLATEMENT. — A, on simplifie la forme du trou. — B, on taille les bords en biseau et on se procure une pièce H de caoutchouc de même épaisseur, par exemple prise dans une vieille chambre à air. — C, on taille la pièce H à la dimension voulue, avec les bords en biseau. — D, on nettoie bien les biseaux
bords en biseau. — D, on nettoie bien les biseaux à la râpe et on étend dessus une couche de ciment. — E, on remplit tout le creux des biseaux avec de la pâte K. — F, on comprime et on égalise. — G, on vulcanise : et la réparation est finie. La partie délicate de l'opération est la chauffe. Il faut qu'elle soit faite à une température bien déterminée, vers 130 ou 140 degrés. L'eau bout à cette température sous une pression de 2 k, 5 à 3 k, 5 par centimètre carré. La boîte A de la figure
5 par centimètre carré. La boîte A de la figure i représente une petite chaudière munie sur le côté d'un manomètre. Sur le dessus, on voit le bouchon de remplissage, et une petite soupape de sûreté qui s'ouvre à la pression voulue. En bas est un cylindre qu'on peut tourner à la main pour chauffer plus ou moins quatre brûleurs intérieurs dont les cheminées passent au travers de la chaudière et qui servent à la chauffer. La face invisible de cette chaudière est plate ; c'est contre elle que l'on place les chambres à air que l'on veut vulcaniser ;
place les chambres à air que l'on veut vulcaniser ; un arceau avec plateau et vis de pression permet de maintenir le contact intime. On interpose un peu de papier de soie pour empêcher le caoutchouc de coller. Le meilleur endroit pour soutenir la chaudière pendant l'opération est le support de la lanterne d'arrière de la voiture. L'autre face de la chaudière est creusée en gouttière pour prendre la forme de l'enveloppe du pneu. À l'aide des chaînes on l'attache à la roue à l'endroit voulu (fig. 12.). En somme, cette petite chaudière peu encombrante est le seul outillage supplémentaire
cette petite chaudière peu encombrante est le seul outillage supplémentaire à emporter. Elle vaut son pesant d'or pour les services qu'elle rend et les pneus qu'elle épargne. Louis LACOIX, Ingénieur E. C. P. À L'ÉTRANGER Comparaison des divers genres d'accidents d'automobile La Travellers Insurance Company, une compagnie américaine d'assurances sur les risques des voyageurs, s'est acquis au-delà de l'Atlantique une grande réputation, d'ailleurs justifiée, de statisticienne. En dehors des accidents mortels, voici les proportions qu'elle donne pour les différentes causes de blessures déterminées par l'automobile. Accidents dus à la mise en route du moteur, 57 pour cent. — Autres accidents
en route du moteur, 57 pour cent. — Autres accidents dus à l'emploi, à l'entretien, ou aux réparations du moteur et du mécanisme, 17 pour cent. — Accidents de route, collisions, également 17 pour cent. Blessures, luxations, etc. pendant qu'on monte dans la voiture ou qu'on en descend, 7 pour cent. — Accidents dus à un éclatement de pneumatique, 3 pour cent. — Divers, 19 pour cent. On voit la proportion énorme de bras cassés et autres dommages causés par la mise en route du moteur. Cette statistique ne justifie-t-elle pas amplement la mode actuelle des mises en marche automatiques
pas amplement la mode actuelle des mises en marche automatiques ? Bouton de contact de sûreté Pour empêcher qu'un mauvais plaisant Fig. 4. LA CHAUDIÈRE PLACÉE, POUR LA RÉPARATION D'UNE CHAMBRE À AIR, À LA PLACE DE LA LANTERNE ARRIÈRE DE LA VOITURE (même légende que figure 1). RÉPARATION D'UNE ENVELOPPE SUR PLACE. — Fig. S. — On nettoie et on sèche la blessure : on entaille de droite et de gauche avec le couteau, de façon à donner une large surface de contact pour la pâte, mais sans creuser inutilement au-delà du fond de la crevasse. — Fig. 6.
inutilement au-delà du fond de la crevasse. — Fig. 6. — On rend les bords rugueux au moyen de la râpe. — Fig. 7. — On étend avec le pinceau deux, ou mieux trois couches de ciment liquide, en attendant chaque fois que la couche précédente soit sèche. — Fig. 8. — On prend la quantité voulue de pâte. on la réchauffe un peu contre la chaudière, on la presse dans la crevasse au moyen de la molette (E, fig. 1); il faut mettre suffisamment de pâte pour dépasser les bords de la crevasse. — Fig. 9. — À l'aide
bords de la crevasse. — Fig. 9. — À l'aide du rouleau d'acier on presse fortement la pâte dans la crevasse. — Fig. 10. — On coupe la pâte en excès au moyen du couteau mouillé. — Fig. 11. — La réparation bien parée est prête à être vulcanisée; pendant tout ce temps on a mis provisoirement la chaudière sur le support de la lanterne arrière et on a enflammé les quatre brûleurs, de façon à chauffer l'eau jusqu'à la température voulue. — Fig. 12. — La chaudière est attachée contre le pneu au moyen de ses chaînes; si le
contre le pneu au moyen de ses chaînes; si le pneu ne s'appliquait pas bien exactement contre la chaudière, il faudrait le dégonfler légèrement: il est bon de mettre du papier de soie pour empêcher la pâte de coller à la chaudière; on pousse ensuite la pression jusqu'à 3 kg. 50 par cm2 pendant 20 à 30 minutes, suivant l'épaisseur de la pâte on pourrait en même temps vulcaniser une chambre à air sur le côté plat de la chaudière. — Fig. 13. — Réparation terminée: la résistance du caoutchouc est la même dans la partie neuve et à côté.
est la même dans la partie neuve et à côté. ne monte dans votre automobile et ne s'éloigne avec elle, chauffeur prudent, vous fermez le robinet d'essence et tournez le bouton de contact de l'allumage sur la position d'arrêt, mais le voleur adroit saura généralement remettre les choses en état, et se sauver avec son butin, l'un portant l'autre. CONTACT DE SÛRETÉ. — A. Manette du contact. — B, bouton que l'on doit tourner dans une certaine position pour permettre d'établir le contact de l'allumage. On connaît les combinaisons à lettres employées dans les coffres-forts et dans certaines cadenas. Ces
lettres employées dans les coffres-forts et dans certaines cadenas. Ces combinaisons ont cet avantage précieux, qu'aucune clef n'est à emporter, partant à perdre ou à oublier. Il n'y a pas de fausse clef possible, et la combinaison peut être gardée absolument secrète ou, si elle a été communiquée à un mandataire infidèle ou simplement soupçonnable, elle peut être modifiée à volonté. On pourrait dire que la combinaison que nous réprésentons ci-contre est encore plus secrète, car les lettres sont invisibles. Le petit levier du haut est le bouton de contact; dirigé vers le bas, il coupe l'allumage; tourné vers le
dirigé vers le bas, il coupe l'allumage; tourné vers le haut, il est dans la position de marche. Le bouton d'en bas peut être unique, comme dans la figure; mais il peut aussi être double, triple, quadruple. Au lieu de lire des lettres comme dans les serrures à combinaisons dont je parlais, on compte le nombre de clics que fait un petit ressort intérieur sur une roue à dents solidaire du bouton, à partir d'une position indiquée par un repère. Supposons qu'il y ait trois boutons, et que la combinaison soit 123; on tournera le bouton de gauche de 1
soit 123; on tournera le bouton de gauche de 1 clic, le suivant de 2, le dernier de 3. À chaque nouveau mécanicien qu'il a, le propriétaire peut, du reste, changer le chiffre de la combinaison. Dynamomètre de Sellar On connaît le frein de Prony et les divers succédanés qu'on lui a imaginés. En voici un nouveau qui a, au moins, le mérite de la simplicité. P est la pouille, ou le volant du moteur dont on veut mesurer la puissance. On place en dessous un levier dont le point fixe est en A et dont un poids G, que
fixe est en A et dont un poids G, que l'on peut modifier au cours de l'expérience et qui est placé à l'extrémité de la grande branche, force l'autre branche, la petite, à se rapprocher du volant. Mais cette branche ne s'appuie pas directement contre la jante du volant. On a interposé là un chariot très roulant portant une planche B et maintenu par un poids C. Ce poids mesure l'effort tangentiel; un compteur de tours permet de connaître au même moment la vitesse circonférentielle du volant. Le produit de ces deux données représente la puissance en kilogrammètres par seconde;
ces deux données représente la puissance en kilogrammètres par seconde; si on divise par 75, on a la puissance en chevaux du moteur. Le point délicat ici est la résistance du chariot; mais, avec les roulements à billes actuels, les quatre petits galets peuvent avoir un frottement de roulement presque nul et pratiquement négligeable. On peut craindre cependant réchauffement exagéré de la planchette sur laquelle frotte le volant; il faut donc, à toute force, la refroidir par un jet d'eau continu. L. L. L'IDÉE AÉRIENNE AU FIL DU VENT. Au début de cette étude, pas plus que durant son développement
début de cette étude, pas plus que durant son développement normal, je ne m'attarderai au jeu, puérile le plus souvent, du paradoxe, et ne pêcherai par anachronisme. Je ne saurais donc insinuer que le philosophe grec, au cerveau spacieux et singulièrement fécond, qui modela l'esprit d'Alexandre-le-Grand, fut le créateur de la locomotion aérienne. Certes, Aristote, et longtemps après lui Galilée, ne purent avoir la prescience des bulles légères qui devaient un jour s'évader de la terre, et cependant tous les deux comprirent, les premiers, que l'énorme océan diaphane au fond duquel nous rampons, est pondérable, que la vague aérienne azurée,
duquel nous rampons, est pondérable, que la vague aérienne azurée, tout comme la glauque vague marine, a un poids spécifique. Cette pondérabilité, ainsi que l'a prouvé Torricelli, a pour conséquence la pression atmosphérique. La découverte est immense. N'est-elle pas le point de départ le plus logique de l'histoire aéronautique et l'indispensable complément du fameux principe d'Archimède : « Tout corps plongé dans un liquide perd une partie de son poids égale au poids du volume de liquide déplacé. » Aussi bien, ce principe comprend tous les fluides. Aristote et Galilée créèrent cette variante aussi exacte que le principe lui-même :
créèrent cette variante aussi exacte que le principe lui-même : « Tout corps plongé dans l'air éprouve une poussée de bas en haut égale au poids du volume d'air qu'il déplace. » Puis, le temps passe... Il semble que chaque découverte soit un composé de graines, formées longuement, déposées une après l'autre, par les siècles, au creux d'une cosse... Brusquement, la cosse éclate au grand jour lumineux. À dire vrai, ces grandes divisions du temps, nous émerveillant par leur immensité, furent établies par l'homme qui fatalement, pauvrement, ne put leur assigner qu'une grandeur proportionnelle à son éphémère existence — à
assigner qu'une grandeur proportionnelle à son éphémère existence — à son existence réelle, bien entendu, puisque tel contemporain d'Aristote, endormi depuis l'antiquité, ne croirait à son réveil, à l'époque où nous sommes, n'avoir rêvé que la durée d'une nuit brève... Suivons le temps... Voici que la cosse se gonfle en l'année 1765 : Cavendish, physicien et chimiste anglais, découvre la composition de l'eau et fait connaître les propriétés du gaz hydrogène que l'on appellera longtemps « air inflammable », Un autre chimiste anglais, Priestley, publie un livre retentissant : « Des différentes espèces d'air ». L'on apprend que, si le
Des différentes espèces d'air ». L'on apprend que, si le mètre cube d'air pèse 1.293 grammes, par contre le mètre cube d'hydrogène atteint 89 grammes seulement (1). Il est donc limpide désormais que, par suite d'une simple soustraction, un mètre cube d'hydrogène possède une force ascensionnelle de 1.204 grammes. La cosse éclate ! Tout d'abord, encore en Angleterre, deux autres savants, l'écossais Black et l'italien Tibère Cavallo, éprouvent confusément comme un trouble scientifique. Ils se sentent environnés de contingences. Ils songent à remplir une enveloppe de ce merveilleux air inflammable. Ils essayent des vessies les plus minces, les plus légères,
Ils essayent des vessies les plus minces, les plus légères, qui se trouvent encore trop lourdes. ils tentent vainement le gonflement d'un sac en papier de Chine, l'envol d'un ballonnet de baudruche « en peau des batteurs d'or », mais comprennent finalement que le gaz, par trop subtil, passe à travers les pores à la manière de l'eau dans un crible. Seules de fragiles bulles de savon, emplies d'air inflammable, s'élèvent dans l'atmosphère, mais, avoue mélancoliquement Cavallo « elles se détruisent facilement ; on ne peut les manier, et elles ne semblent applicables à aucune expérience de physique. » Néanmoins,
ne semblent applicables à aucune expérience de physique. » Néanmoins, l'idée aérienne plane sur le vaste monde. Elle vient de se formuler faiblement. Elle se précisera peu à peu pour triompher quelques mois plus tard, le 5 juin 1783, à Annonay (Ardèche) où, auparavant, elle aura hanté jusqu'à l'obsession, l'esprit à la fois rêveur et réfléchi de Joseph Montgolfier. Une histoire aéronautique écrite à notre époque de progrès, doit, pour être vraiment claire et sincère, fortement s'élaguer, se dépouiller de toutes les erreurs ou fantaisies créées par les pseudo-nécromanciens de jadis, et les déments de tous les temps. Aussi n'imprunterai-je
jadis, et les déments de tous les temps. Aussi n'imprunterai-je pas aux compilateurs d'autrefois et d'aujourd'hui des ciseaux émoussés d'avoir rapporté les mêmes faits de volume en volume, sans le moindre contrôle, et sans la moindre addition d'idées personnelles. Je laisserai dans leur lointain, sans troubler un sommeil ouaté de la brume intense des années défuntes, les contes mythologiques et les billevesées des magiciens, et ne me permettrai qu'un bref assaut, soutenu par des documents historiques, contre la légende encore trop consistante dont Bartholoméo de Gusmao est le héros suranné. Il ne se passe, en effet, en Aéronautique, un fait
Il ne se passe, en effet, en Aéronautique, un fait de quelque importance sans (1) Ces chiffres résultent d'expériences faites à Paris, par M. Regnault, soit à 60 mètres au-dessus de la mer, à la pression de 760 millimètres de mercure et à la température de 0°. que soit réédité aussitôt le récit de l'œuvre fabuleuse de ce Brésilien qui, au dire de ses compatriotes, inventa les ballons bien avant Montgolfier, dès 1709. Il est d'ailleurs bizarre que ceux-là même qui exaltent leur gloire nationale, soient en formel désaccord sur le mode d'expériences. Les uns prétendent que Gusmao fut aérostier
le mode d'expériences. Les uns prétendent que Gusmao fut aérostier ; il est aviateur pour les autres. Ceux-ci assurent que Gusmao emplit des globes de fumée ; ceux-là parlent de machines volantes, de « passarolas », que sais-je encore ! Au Congrès aéronautique international de 1889, le contre-amiral de Teffé, délégué du Brésil, prononça un discours dans lequel il revendiquait pour Bartholoméo de Gusmao l'honneur d'avoir exécuté, le premier, une ascension en ballon. L'infortuné Severo partageait cette opinion, ainsi qu'il l'a déclaré à Rio de Janeiro, avant de gagner la France, lors d'une séance de la Chambre brésilienne. Cependant, la
France, lors d'une séance de la Chambre brésilienne. Cependant, la plupart de nos lecteurs ignorent certainement Gusmaô. Voici, à son sujet, quelques détails impartialement exposés : Bartholoméo Lourenço de Gusmaô, né vers 1665 à Santos (Brésil) — Santos était alors colonie portugaise — mourut après 1724. Il fut, paraît-il, jésuite, jeta plus tard le froc aux orties, et d'aucuns disent que l'idée aérienne lui vint de ce qu'il avait vu flotter devant la fenêtre de sa cellule une coquille d'œuf et une écorce d'orange. Le chroniqueur Ferreira se prononce ainsi : « Gusmaô fit son expérience le 8 août 1709,
: « Gusmaô fit son expérience le 8 août 1709, dans la cour du palais des Indes, à Lisbonne. L'ascension eut lieu au moyen de l'inflammation de certaines matières auxquelles l'inventeur mettait le feu. La machine avait la forme d'un oiseau criblé de tubes multiples par lesquels le vent passait pour emplir d'air une sorte de panse saillante. » D'autre part, Freire de Carvalho, membre de l'Académie de Lisbonne, assure l'expérience; mais ajoute qu'il est impossible de se faire une idée exacte de la machine. Ferdinand Denis écrit dans sa Nouvelle biographie générale : « Porté par la nacelle, Gusmaô
Nouvelle biographie générale : « Porté par la nacelle, Gusmaô s'élança le 8 août 1709 de la tourelle de la Casa das Indias et franchit l'espace assez étendu qui existe entre cet édifice et le Terreiro do Paço. Le peuple de Lisbonne lui donna le surnom d'Ovoador, l'homme volant. » D'après Gaston Tissandier, Gusmão aurait peut-être mis en usage, comme moteur, l'électricité et le magnétisme combinés. Si nous avions une confiance absolue en Ferreira, qui, dit-il, assista à l'ascension (?), nous pourrions croire que Gusmão est bien l'inventeur de la science aérostatique, mais ses affirmations sont contrebalancées par des poèmes
science aérostatique, mais ses affirmations sont contrebalancées par des poèmes satiriques, publiés en 1732, de Thomas Pinto Brandaô. L'un de ces poèmes est dédié au « Père Bartholomée Lourenço, l'homme volant qui s'est enfui, et cela se comprend puisqu'il était lié avec le diable... Gusmão s'est élevé dans les airs ; il a volé, il a volé avec ses ailes au regret de bien des familles... Pour se faire de bonnes ailes, il a déplumé bien du monde ! » Ce Brésilien n'est même pas cité dans les ouvrages de Faujas de St-Fond, le premier historien de « l'étonnante découverte
Faujas de St-Fond, le premier historien de « l'étonnante découverte dont on ne trouve aucune trace dans l'antiquité. » Il est vrai que, déjà, à Montgolfière l'on opposait Borelli, auteur, en 1680, d'études sur le vol des oiseaux, mais qui ne songea nullement à l'aérostation. À ce propos, M. Gudin écrit à « Messieurs de l'Académie de Lyon » une lettre dont nous détachons un extrait intéressant : « Quand Christophe Colomb voulut chercher un nouveau continent, on lui dit qu'on n'en pouvait pas trouver. Quand il eut découvert l'Amérique, on lui soutint que les Carthaginois l'avaient connue, et, abusant
on lui soutint que les Carthaginois l'avaient connue, et, abusant d'un passage du périple d'Hannibal, on trompa les lecteurs peu instruits. C'est ce qui arriva à M. de Montgolfière : il cherchait l'impossible, lui disait-on, il y a six mois ; et on falsifie aujourd'hui des passages oubliés pour faire croire que l'invention n'est pas de lui. » Pour en finir avec l'Ovoador, ajoutons qu'accusé de magie, il fut jeté par les soins du St-Office sur la paille humide des cachots. Mais Gusmão était encore, malgré tout, quelque peu jésuite. Aussi l'extirpa-t-on bientôt de sa prison. Il s'empressa de passer
Aussi l'extirpa-t-on bientôt de sa prison. Il s'empressa de passer en Espagne, et mourut à l'hôpital de Séville. Gusmão fait simplement partie des naïfs et primitifs aviateurs que l'on retrouve, innombrables, au cours du Moyen-âge et de la Renaissance. Le mordant document de Brandaô laisse entrevoir une imitation de Besnier ou d'Olivier de Malmesbury. Assurément, ses gestes, plus ou moins authentiques, ne tirent pas à conséquence. Cette incursion dans le passé ne se renouvellera pas, du moins en ce qui concerne l'aérostation proprement dite. Elle avait pour principal objet de démontrer suffisamment que la fleur radieuse, issue de notre cosse
démontrer suffisamment que la fleur radieuse, issue de notre cosse symbolique, et que ne surent cueillir, en Angleterre, Cavendish, Black et Cavallo — ils avaient malgré tout soupçonné son mystérieux travail — a fleuri dans un coin de notre France, au pied des monts du Vivarais, sur les berges de la Cance, la petite et sinueuse rivière dont l'onde claire et musicale était le frais moteur d'un moulin à papier. (A suivre.) FRANÇOIS PEYREY. MOTEURS À DEUX TEMPS —©— Le Moteur DOP La très belle performance de la voiture René Legros, que M. Baudry de Saunier rappelait récemment en décrivant
Legros, que M. Baudry de Saunier rappelait récemment en décrivant le moteur à deux temps de ce constructeur, est une preuve convaincante de l'aptitude de ce genre de moteur à l'usage automobile. Aussi allons-nous passer en revue les moteurs à deux temps qui étaient exposés au dernier Salon. À l'avantage primordial de donner une explosion par tour, le moteur à deux temps joint celui d'être plus simple et moins cher que le classique moteur à quatre temps. Si, malgré cela, il a été jusqu'ici fort peu employé, c'est qu'il a offert plusieurs inconvénients sérieux : consommer beaucoup d'essence, manquer de
offert plusieurs inconvénients sérieux : consommer beaucoup d'essence, manquer de souplesse, donner facilement lieu à des explosions prématurées... Pour nous rendre compte des causes de ces défauts, rappelons brièvement le fonctionnement du moteur à deux temps : La course descendante du piston, qui est d'abord marquée par l'explosion du mélange carburé, est ensuite utilisée pour produire l'échappement des gaz brûlés, quand le piston découvre des orifices pratiqués dans la paroi du cylindre. À la fin de cette course et au commencement de la course montante, l'admission est faite par le refoulement au-dessus du piston de gaz frais, autrefois comprimé dans
refoulement au-dessus du piston de gaz frais, autrefois comprimé dans le carter du moteur, plus tard dans un réservoir auxiliaire, maintenant presque toujours dans la chambre annulaire placée dans le cylindre au-dessous de la chambre d'explosion. Bientôt après commence la compression du gaz ainsi admis, qui se poursuit jusqu'à ce que le piston ait atteint sa position la plus haute. Il est facile de voir que, dans ces conditions, les gaz brûlés doivent être assez mal expulsés, et qu'un mélange se produit fatalement entre une partie de ces gaz et la charge nouvelle. Alors en effet que, dans les quatre
la charge nouvelle. Alors en effet que, dans les quatre temps, toute une course du piston est affectée au refoulement à l'extérieur des gaz brûlés, ici ce refoulement ne se produit que pendant la fraction de course, toujours très courte, qui sépare les orifices d'échappement du point mort intérieur du piston. La durée de l'échappement est donc minime et, vers la fin, lorsque la pression des gaz brûlés est tombée, cet échappement ne se fait que de façon fort peu active. On compte pour l'activer sur l'admission des gaz frais. Effectivement ceux-ci, n'étant plus appelés dans le cylindre par l'aspiration
Effectivement ceux-ci, n'étant plus appelés dans le cylindre par l'aspiration du piston pendant toute une course de ce dernier, comme dans les moteurs à quatre temps, et devant y pénétrer fort vite, sont, ainsi que nous l'avons dit, injectés sous pression. Mais, comme cette injection est très rapide, les gaz brûlés ne sont pas intégralement chassés, et un mélange se produit entre eux et les gaz frais. Nous en avons assez dit pour faire comprendre pourquoi les moteurs à deux temps ont jusqu'ici offert les inconvénients que nous avons signalés plus haut. Ils consomment beaucoup d'essence : 1° Parce que