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échappé à nos lois depuis cette époque. Les deux îles ont à très-peu près la même nature de sol, la même superficie; mais l'une, la Réunion, est soumise au régime du sabre et du bon plaisir des gouverneurs; l'autre, l'île Maurice, est administrée par les lois libérales et civiles de l'Angleterre. Qu'est-il arrivé ? que l'île Maurice a deux fois plus d'habitants, exporte deux fois plus de sucre et par conséquent est visitée par un nombre double de navires que l'île-sœur la Réunion. Inutile d'insister davantage et de citer de nouveaux faits. Celui-là seul suffit, et conclut une fois pour
nouveaux faits. Celui-là seul suffit, et conclut une fois pour toutes. Ce n'est pas seulement notre régime colonial qui gêne l'expansion de notre commerce extérieur, c'est encore une série de réglementations dont quelques-unes remontent au temps de Colbert. Là-dessus nos négociants ne cessent de se plaindre; mais le gouvernement ne peut se décider à rapporter d'antiques règlements pour lesquels il a comme une sorte de culte pieux. Ainsi nos ports persistent à réclamer contre l'inscription maritime ou la manière dont elle fonctionne. Le pouvoir enregistre soigneusement ces plaintes, mais n'y fait aucun droit. Notre marine marchande est soumise à des
fait aucun droit. Notre marine marchande est soumise à des formalités de tous genres, longues, minutieuses, et vexatoires, qui amènent en définitive ce triste résultat, que nous arrivons à construire des navires et à les faire naviguer plus cher qu'aucun autre pays. Que notre pavillon soit au moins traité aussi bien que l'est ailleurs et chez nous celui des nations rivales. Le gouvernement a ce désir, mais se garde bien d'y donner aucune suite. On nous cite un honorable armateur de Marseille, qui avait traité naguère avec l'empereur du Brésil pour l'envoi de trois cents travailleurs, et qui, au moment
pour l'envoi de trois cents travailleurs, et qui, au moment de lever l'ancre, reçut du commissaire préposé à l'émigration défense formelle de partir, parce que ses trois cents passagers étaient des émigrants, et qu'il n'était pas autorisé à faire ce genre d'opérations. L'armateur adresse alors sa demande au commissaire de l'émigration, qui la renvoie au préfet du département, qui la renvoie au ministre de l'intérieur, qui la renvoie au ministre du commerce, qui la renvoie au préfet de police, qui la retourne au préfet des Bouches-du-Rhône, qui la communique au commissaire de police du quartier qu'habitait l'armateur. Il fallait bien
commissaire de police du quartier qu'habitait l'armateur. Il fallait bien connaître par voie officielle l'honorabilité de ce digne négociant pour lequel tout le monde, le préfet du département lui-même, se serait au besoin porté fort. Bref, après quatre mois d'attente, l'autorisation d'embarquer arriva juste le lendemain du jour où l'armateur, à bout de patience, avait fait annuler son contrat avec l'empereur du Brésil; mais comme une clause de ce contrat mettait à sa charge le logement, la nourriture et l'entretien des trois cents travailleurs passagers pendant tout le temps qui précéderait le départ, l'opération avait été non seulement manquée, mais
précéderait le départ, l'opération avait été non seulement manquée, mais se soldait encore par une perte sèche de 50.000 francs au débit de l'armateur marseillais. De telles choses n'arrivent qu'en France, car nul autre pays n'est enserré dans les mailles d'une centralisation aussi savante et soupçonneuse que la nôtre. Tout le monde sait que ce régime est mauvais, absurde, byzantin, tout le monde l'écrit; le gouvernement lui-même parle sans cesse de décentraliser, croit qu'il décentralise. En attendant il ne fait rien, et c'est le commerce et l'industrie qui pâtissent. Si nous voulions poursuivre cette enquête, nous citerions nombre de faits
nous voulions poursuivre cette enquête, nous citerions nombre de faits du même genre; nous trouverions dans notre système de législation douanière ou commerciale des inconvénients non moins sérieux. Dans notre système douanier, par exemple, la majorité de nos industriels demande, depuis longtemps, l'abrogation de ces primes de sortie qu'on appelle admissions temporaires, les acquits à caution, et qui, sous prétexte de venir en aide à l'industrie indigène, en lui permettant d'introduire en franchise de droit les matières premières tirées de l'étranger, et de les réexporter ensuite manufacturées, ne servent qu'à faciliter la fraude et à enrichir quelques usiniers au détriment
faciliter la fraude et à enrichir quelques usiniers au détriment du plus grand nombre. On introduit, par exemple, francs de droit, des produits de qualité supérieure, des aciers fins, des fers de Suède, et l'on réexporte des machines dans lesquelles il n'entre que du fer de qualité commune. Est-ce équitable? Non. Et cependant nos industriels en sont encore à demander qu'à la sortie l'équivalent ne soit pas ainsi substitué à l'identique. Dans notre législation commerciale, nous relèverions des plaintes analogues. Ainsi, toutes nos Chambres de commerce sont unanimes à réclamer un mode plus libéral de régler les faillites. Des Chambres
un mode plus libéral de régler les faillites. Des Chambres syndicales pourraient être chargées très utilement d'intervenir dans de pareils cas; il faudrait aussi faciliter le règlement des concordats à l'amiable. L'Angleterre, les Etats-Unis nous offrent là-dessus de sages exemples. On sait quelle facilité rencontrent dans ces deux pays les commerçants insolvables vis-à-vis de leurs créanciers, de quelle façon bénigne on accueille les propositions de débiteurs réduits aux abois, et combien on est prêt à leur fournir tous les moyens de se relever. Chacun semble se dire: « Je puis être demain dans la même situation; soyons compatissants. » Si
être demain dans la même situation; soyons compatissants. » Si ce système donne lieu parfois à des abus, il faut reconnaître que, dans la plupart des cas, il vient singulièrement en aide aux affaires, si bien que, dans quelques-uns de nos ports, à Marseille, par exemple, cette façon d'agir a toujours été tacitement admise par nos négociants; mais la tolérance n'est pas la loi: il faudrait donc que ce système passe ici des mœurs dans le Code. Nous en avons dit peut-être assez pour montrer comment nos institutions politiques, administratives, et souvent nos institutions juridiques gênent l'expression de notre commerce;
et souvent nos institutions juridiques gênent l'expression de notre commerce; nous allons maintenant faire voir, par de nouveaux exemples, comment d'autres causes encore plus immédiates interviennent également ici d'une façon misérable et fâcheuse, et menacent de ruiner presque entièrement notre industrie et notre commerce indigène. Personne n'ignore aujourd'hui comment le traité de commerce a été conclu. Un caprice du pouvoir et la coopération de MM. Rouher et Michel Chevalier en France, de M. Cobden en Angleterre, ont tout préparé et fini. Chez nous la chose a été conduite mystérieusement, nuitamment, comme un véritable coup d'Etat: MM. Rouher et Michel Chevalier
comme un véritable coup d'Etat: MM. Rouher et Michel Chevalier n'ont mis personne dans la confidence du complot; leurs femmes seules ont été choisies comme secrétaires. Elles ont, de leurs mains délicates, copié le traité, et s'il est difficile aux dames de porter loin un secret, elles n'ont pas eu à garder celui-ci longtemps, car dès le lendemain l'affaire a été révélée au public. On a dit à la France: « Tu t'es endormie protectionniste, tu te réveilles libre-échangiste, et tout est pour le mieux. » Tout cela était dans la façon de faire de ce temps-là, et c'est encore
la façon de faire de ce temps-là, et c'est encore un peu la coutume; mais cette fois l'affaire heureusement a été bonne. Il faut donc n'en pas vouloir trop au pouvoir, et lui demander de proclamer maintenant la liberté politique comme il a su si bien décréter la liberté commerciale. Quand nous disons la liberté commerciale, on nous entend. Le traité de commerce est loin d'avoir aboli les tarifs, car certaines marchandises, telles que les fers, sont encore frappées chez nous à l'entrée de droits qui s'élèvent à 30 et 35 % de la valeur. Ce n'est donc pas la
35 % de la valeur. Ce n'est donc pas la liberté commerciale, mais seulement l'abaissement général des tarifs que le traité avec l'Angleterre a établi. Quoi qu'il en soit, on ne passe pas ainsi inopinément d'un régime à peu près protectionniste à un régime plus libéral, et le gouvernement l'avait si bien compris, que dans sa fameuse lettre du 5 janvier, au ministre de l'Etat, il avait annoncé lui-même la nécessité « d'affranchir notre industrie de toutes les entraves intérieures qui la placent dans des conditions d'infériorité, et de cette foule de règlements restrictifs qui gênent nos exploitations. » En
foule de règlements restrictifs qui gênent nos exploitations. » En même temps, le pouvoir annonçait son intention ou son désir de diminuer, d'abaisser au minimum sur toutes les voies de transport le fret des matières premières nécessaires à l'agriculture et à l'industrie, et de procéder au rachat des canaux, à l'établissement de nouvelles voies ferrées et navigables, à l'amélioration de nos fleuves et de nos rivières. C'est par là d'ailleurs qu'on aurait dû commencer. Une fois engagé dans cette heureuse veine, le pouvoir ne s'arrête plus et il décrète un prêt de 50 millions à l'industrie, surtout en vue de
prêt de 50 millions à l'industrie, surtout en vue de favoriser la rénovation de notre outillage. Le grand mot est lâché, et pendant dix ans tous les ministres de l'Agriculture, du Commerce, des Travaux publics, vont se le passer les uns aux autres, comme un cliché sur lequel il n'y a plus à revenir. Un prêt à l'industrie ! Et depuis quand l'initiative individuelle a-t-elle besoin d'être excitée par de pareils appâts? Cela ne rappelle-t-il pas d'une autre façon les plus mauvais errements de l'Empire romain, quand on faisait gratuitement des distributions de blé à la plèbe, ou qu'on la
des distributions de blé à la plèbe, ou qu'on la conviait à des jeux scéniques payés pour elle? Vous n'avez pas le droit d'user de cette manière de l'argent des contribuables. Et d'ailleurs, qu'a produit votre prêt à l'industrie, et l'avez-vous même dépensé en entier? Non, et la plupart de nos industriels ont refusé d'aller mendier l'aumône que vous leur tendiez. La rénovation de notre outillage industriel ! Ce n'est pas vous qui l'avez commencée et qui l'achèverez. Nos ingénieurs, nos mécaniciens, nos industriels tous seuls l'ont tentée et la mèneront à bien. Laissez-les faire, ils n'ont nul besoin de
mèneront à bien. Laissez-les faire, ils n'ont nul besoin de vous et en cela l'initiative individuelle est meilleure conseillère que personne. C'est ici surtout que l'intervention de l'Etat ne peut être que funeste. Avez-vous oublié les paroles que M. Molé adressait un jour à la Chambre, en parlant de l'industrie privée : « Elle seule, disait-il, a le secret du juste rapport des avantages et des dépenses; elle seule sait approprier les travaux à leur fin. » En un mot, l'industrie privée n'a-t-elle pas pour mobile l'intérêt privé, et quel meilleur guide en industrie que l'intérêt ? Ce que vous
meilleur guide en industrie que l'intérêt ? Ce que vous deviez faire, vous ne l'avez pas fait, vous, gouvernement. Vous aviez promis de « réduire les tarifs de transport en établissant une juste concurrence entre les canaux et les chemins de fer », et vous n'avez rien fait pour améliorer les canaux, pour en augmenter le tirant d'eau et la largeur des écluses, trop faibles en beaucoup de points, pour y réduire les chômages, pour y abaisser et même faire disparaître les droits de circulation. Et vous avez laissé les compagnies de chemins de fer, seules maîtresses de la place,
compagnies de chemins de fer, seules maîtresses de la place, ruiner notre navigation intérieure et se partitionner toute la France en six grandes circonscriptions que l'on a surnommées d'un nom qui restera : les six grands commandements industriels. Nous avions les commandements militaires, qui fort heureusement disparaîtront peut-être un jour, nous sommes condamnés à perpétuité aux commandements industriels; car le monopole des chemins de fer ne s'éteindra que dans quatre-vingt-dix-neuf ans. Aussi comme les compagnies en usent de leurs privilèges ! Elle ont commencé par réduire presque à néant, à l'aide d'une concurrence souvent déloyale, le mouvement sur les canaux
l'aide d'une concurrence souvent déloyale, le mouvement sur les canaux : celui-ci n'aurait pas dû disparaître, puisque les voies d'eau peuvent transporter à la moitié, au tiers, au quart du prix payé sur les chemins de fer les matières lourdes, encombrantes, mais indispensables, telles que les engrais, la houille, les matériaux de construction, etc. En même temps les compagnies ont appliqué sur toutes leurs lignes ces iniques tarifs qu'on a nommés du nom de différentiels, et en vertu desquels, le croira-t-on? plus la distance est grande, plus le prix de transport, non pas seulement kilométrique, mais total, diminue. Oui! cela
transport, non pas seulement kilométrique, mais total, diminue. Oui! cela est. Ainsi il en coûte moins pour faire venir une balle de coton du Havre à Bâle que du Havre à Mulhouse. Comment lutter à armes égales dans de pareilles conditions, et quand nos filateurs de l'Est se plaignent, est-ce le traité de commerce ou l'application des tarifs différentiels, tolérée, admise même par l'Etat, qu'ils doivent accuser ? Ils savent bien que ce sont les tarifs différentiels seuls, puisque certains des filateurs de Colmar, de Mulhouse ont fait venir leurs cotons du Havre à Bâle et de Bâle à Mulhouse,
cotons du Havre à Bâle et de Bâle à Mulhouse, payant encore moins cher dans ces transports plus longs et dans tous ces transbordements que dans un parcours direct. « N'est-il pas étrange, disait en 1867 une pétition des filateurs et des tisseurs du Haut-Rhin et des Vosges au ministère du commerce, n'est-il pas étrange que, pour diminuer le prix de transport des cotons arrivant d'Angleterre, le rayon de Colmar soit obligé de se les faire adresser à Bâle, pour les ramener ensuite à destination, réalisant une économie de 20 pour 100, malgré un parcours supplémentaire de cent quatre-vingt kilomètres
pour 100, malgré un parcours supplémentaire de cent quatre-vingt kilomètres ? » Ici donc, comme en tant d'autres cas, les exemples abondent; mais nous n'en citerons plus qu'un. La houille prussienne de Sarrebruck transportée par le chemin de l'Est à Mulhouse, ne paye que trois centimes par tonne et par kilomètre; la houille française de Ronchamps (Haute-Saône), 8 centimes, à peu près trois fois autant. Pourquoi cela ? Voudrait-on, par hasard, favoriser les mines étrangères aux dépens des mines indigènes? Pas tout à fait, mais la houille de Sarrebruck pourrait venir par le canal du Rhin, celle de Ronchamps ne
venir par le canal du Rhin, celle de Ronchamps ne peut prendre que le chemin de fer. « Le canal nous fait concurrence, dit la voie ferrée, adoptons-en les prix de transport, empêchons le canal de fonctionner. Et de pareils faits ont lieu en pleine lumière, partout, au vu et au su de tous, et pas un des ministres qui, depuis dix-huit ans, se sont succédé aux travaux publics n'a trouvé à y redire. En revanche, ils n'ont pas manqué une fois, dans tous leurs discours à l'Empereur, de parler de « la rénovation de notre outillage et de l'expansion
de « la rénovation de notre outillage et de l'expansion de notre commerce. » Les compagnies de chemins de fer ont leurs privilèges garantis par contrats, avec l'Etat, nous dit-on. Mais ces contrats autorisent-ils l'iniquité, permettent-ils de favoriser l'industrie et le commerce étrangers au dépens de l'industrie et du commerce indigènes? Alors ces contrats sont nuls et tombent d'eux-mêmes, car suivant un vieil axiome juridique : « il n'y a pas de droit contre le droit, non est lex contra justitiam ! » Il est inutile d'insister sur ces faits. Nous en avons dit assez pour montrer que le monopole
Nous en avons dit assez pour montrer que le monopole et le privilège sont ici doublés de plus d'une injustice, et qu'il serait temps que ces injustices disparaissent. Les nombreuses catégories admises dans les tarifs au milieu desquelles chacun se perd, prouvent d'ailleurs que les Compagnies n'ont songé qu'à leurs intérêts, et jamais à ceux du public. Enfin il est racaille de voir que ce sont des ingénieurs de l'Etat plutôt que des économistes qui les ont dirigées, administrées, non pas seulement dans l'adoption de ces tarifs différentiels, contraires à tous les usages commerciaux, mais sur bien d'autres questions, comme
tous les usages commerciaux, mais sur bien d'autres questions, comme par exemple celle des tarifs de voyageurs. Ainsi, sur les chemins de fer qui desservent la banlieue de Paris, on fait payer plus cher les dimanches que les jours de semaine, le jour où il y a plus de voyageurs que les jours où il y en a moins ! Que devient en cela la grande loi naturelle de l'offre et de la demande? Cette loi, les compagnies l'ignorent aver, beaucoup d'autres. Elles se refusent obstinément à diminuer leurs tarifs pour le transport des voyageurs, alors que dans un pays
pour le transport des voyageurs, alors que dans un pays limitrophe, la Belgique, ces tarifs descendent quelquefois au quart de ce qu'ils sont en France, et que l'expérience a prouvé, comme pour le port des lettres et des dépêches télégraphiques, qu'une grande diminution du prix de transport amène en peu de temps une augmentation générale et progressive des recettes. Pourquoi n'aura-t-on pas d'ailleurs adopté aussi pour le mouvement des personnes les tarifs différentiels? Transport à bas prix des marchandises, transport à bas prix des voyageurs, tout cela intéresse avant tout le commerce, car c'est non seulement le commerce qui transporte,
le commerce, car c'est non seulement le commerce qui transporte, mais c'est aussi principalement le commerce qui voyage. Quoi d'étonnant si notre commerce se plaint après tous les faits que nous venons de citer? On lui avait promis de le mettre dans des conditions d'égalité vis-à-vis des nations rivales pour qu'il pût lutter sérieusement, on ne l'a pas fait. Aucun progrès sensible n'a été réalisé depuis dix ans dans l'achèvement et l'amélioration de nos voies de transport, dans la diminution des tarifs des voies ferrées. Il y a mieux : on s'est bien gardé de favoriser la libre concurrence, et
on s'est bien gardé de favoriser la libre concurrence, et l'on sait à quels débats animés a donné lieu, il y a huit ans, le projet de construction d'un second chemin de fer par la vallée du Rhône, et récemment un projet semblable par la vallée du Giff. Quelle opposition victorieuse a fait à ces deux projets la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, chacun le sait. C'est là où nous en sommes arrivés, alors qu'en Belgique, en Angleterre, les chemins de fer, les canaux, partout se croisent, s'enchevistent, et souvent suivent des lignes parallèles. C'est sur ces faits que le commerce et
lignes parallèles. C'est sur ces faits que le commerce et l'industrie doivent insister aujourd'hui. C'est le prompt redressement de tous les torts qu'on a envers eux qu'ils doivent demander, c'est la prompte réalisation de toutes les promesses qu'on leur a faites qu'ils doivent demander, et non la dénonciation du traité de commerce, qui n'a rien à voir en tout cela. Et en effet, depuis que ce fameux traité a été signé avec l'Angleterre, notre marine, notre commerce, notre industrie, notre agriculture n'ont pas cessé de progresser, et ce, en dépit de tous les incidents fâcheux précédemment relevés, tant est grande
de tous les incidents fâcheux précédemment relevés, tant est grande l'activité et la souplesse du caractère national. Depuis 1860 nous importons et nous exportons chaque année davantage, le tonnage inscrit dans nos ports a de plus en plus augmenté, la quantité de houille, la quantité de fer que nous produisons ont presque doublé, tandis que les prix de vente ont diminué dans une proportion sensible, souvent de moitié, du moins pour le fer. Nos filatures de coton et de laine ont vu également s'accroître, dans une proportion très forte, le nombre de leurs broches, le chiffre de leur fabrication. Enfin
nombre de leurs broches, le chiffre de leur fabrication. Enfin la quantité de vin, d'alcool, de blé, produite par nos départements agricoles, le nombre de têtes de bétail fourni par nos éleveurs ont également augmenté d'année en année, et cela, dans certains cas, malgré une plus grande importation étrangère. Le malaise dont on se plaint n'est donc pas dû au traité de commerce : il est ici amené par la force des choses, qui a fait disparaître les petites industries, et laissé les grandes seules debout. Une loi fatale régit les affaires humaines, c'est que beaucoup de bien ne se
les affaires humaines, c'est que beaucoup de bien ne se fait pas sans un peu de mal. Le progrès n'est ici-bas qu'à ce prix. Le traité de commerce, en ouvrant plus largement les portes à la concurrence extérieure, a forcé les intérêts à se grouper, à se centraliser. Les grandes filatures, les grandes forges seules ont résisté; les petits établissements ont presque tous succombé. Les uns et les autres se plaignent. Aux premiers on peut répondre que leurs souffrances sont dues, pour la plus grande partie, aux causes que nous avons déjà exposées; aux seconds, que leur tour était venu
avons déjà exposées; aux seconds, que leur tour était venu de disparaître un peu plus tôt ou un peu plus tard. C'est ainsi que l'imprimerie a remplacé la calligraphie, la machine à feu le métier à bras, le chemin de fer la voie de terre, le bateau à vapeur le navire à voile, et que demain peut-être la découverte d'un nouveau combustible, la machine électro-magnétique, la navigation aérienne, viendront de nouveau jeter momentanément le trouble dans les conditions économiques dont dépend en ce moment le travail national. La marche en avant de la civilisation ne se fait qu'au prix des
avant de la civilisation ne se fait qu'au prix des plus grands sacrifices. Que d'inégalités parmi les hommes ! Que d'injustices criantes voulues par la nature et auxquelles il est presque absolument impossible de parer ! Dans un ordre d'idées plus modeste, les souffrances, la disparition périodique des petites industries, sont aussi des faits fatalement prévus. C'est là que les caractères bien trempés ont une occasion de se montrer. Se redressant sous les coups injustes du sort, que ne tentent-ils de faire autre chose puisqu'il n'est plus possible de faire mieux ? Rien de grand ne se fonde sans combat,
mieux ? Rien de grand ne se fonde sans combat, et notre droit de vivre lui-même n'est que le prix d'une lutte victorieuse, ainsi que l'a démontré un grand philosophe naturaliste, Darwin. Mais réduisons le débat à des discussions d'un ordre moins spéculatif, et traitons de la part que le caractère national semble avoir dans la crise actuelle. C'est une justice à rendre au caractère français, qu'il est plein de spontanéité et de souplesse. Alors que, dans un cas donné, l'Anglais, le Belge, l'Allemand en seront encore à chercher leur voie, le Français aura trouvé la sienne et fait une
voie, le Français aura trouvé la sienne et fait une partie de la route. Nulle part, mieux que dans la guerre, ces qualités natives n'ont apparu, et tous les peuples se sont plu tour à tour à les célébrer en nous. Beaucoup de goût, beaucoup d'esprit, est encore en France le lot du plus grand nombre, et c'est pourquoi nos modes, nos œuvres d'art et nos œuvres littéraires sont recherchées dans le monde entier et font seules la loi dans beaucoup de pays. Le théâtre français règne aujourd'hui partout en maître. Mais nous avons, comme on dit, les qualités de