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de le posséder. M. SOUTORMINE, 3. avenue Kléber, Montebon (Nord), écrit Rien n'est irréaliste, grâce à votre merveilleux bijou Gemme IZEL. Tout est possible et je m'en aperçois dès que je porte la pierre de nativité. Mme MERLOT, 54, boulevard du 14-juillet, Troyes (Aube), écrit Ouf, joignez mes éloges ceux que vous possédez, par votre joli bijou Gemme IZEL. J'ai pu obtenir la réalisation des désirs les plus chers. M. Julien VINCENT, chef de gare à Foukauld, par Casablanca (Maroc), écrit Ravi et Pleinement satisfait de votre bijou Gemme IZEL, que l'on peut qualifier de vraiment Merveilleux. Etc. etc... Des
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de 80 centimètres 25. cannées. 895. VENTE EXCLUSIVEMENT AU COMPTANT ET SUR PLACE La vente aura lieu du Mardi au Samedi de chaque semaine de 9 à 19 heures La Direction des Nouvelles Galeries t'excuse de ne pouvoir accepter de commandes par correspondance. Seules les Marchandises lourdes et encombrantes pourront être livrées à domicile Paris et en banlieue dans un rayon de 25 km. Le délai sera fixé au moment de l'achat. Pour les expéditions en Province, le port et l'emballage sont à la charge du client. Le boulevard Macdonald franchira en souterrain l'avenue de la Porte-de-Flandre fin 1933 L'aménagement
franchira en souterrain l'avenue de la Porte-de-Flandre fin 1933 L'aménagement d'une porte de Paris doit nécessairement tenir compte de ce fait que deux courants de circulation s'y rencontrent il y a d'une part les voitures se rendant de Paris en banlieue (et vice versa) et d'autre part les transports qui empruntent les boulevards militaires. Pour que ce croisement puisse se faire le plus aisément possible, deux solutions sont possibles créer une place avec circulation giratoire ou établir les voies à des niveaux différents grâce à un pont ou à un souterrain. C'est à cette dernière solution qu'on s'est arrêté pour
souterrain. C'est à cette dernière solution qu'on s'est arrêté pour la porte de la Villette le boulevard Macdonald franchira l'avenue du Pont-de-Flandre grâce à un double tunnel dont la construction est commencée. Rappelons d'abord la situation actuelle le boulevard Macdonald longe les voies de la Compagnie de l'Est au sud; arrivé à la porte de la Villette il est interrompu. On le retrouve au-delà de cette grande voie, mais au nord de la voie ferrée. Il y a donc là un croisement d'autant plus dangereux que les voitures qui suivent le boulevard Macdonald doivent effectuer un double virage en S
le boulevard Macdonald doivent effectuer un double virage en S à l'endroit où la circulation est la plus intense. Le souterrain permettra d'éviter ce croisement. Les voitures suivant ce parcours disparaîtront au niveau de l'actuelle rue de la Clôture pour reparaître au niveau du bastion 29 à proximité du canal Saint-Denis. Réduit à ce schéma, le projet d'aménagement paraît très simple. En réalité, il est un peu plus complexe. Il a fallu tenir compte en effet de plusieurs facteurs le déplacement du boulevard Macdonald dans sa portion est qui fait suite au boulevard Sérurier l'obligation où l'on était de creuser
suite au boulevard Sérurier l'obligation où l'on était de creuser le souterrain au-dessous des voies ferrées de la Compagnie de l'Est; la présence dans le sol de deux gros obstacles une des conduites d'eau d'intercommunication et la boucle du métropolitain qui termine actuellement la ligne n°7 bis. Les travaux sont néanmoins en bonne voie. M. Bergèrot, ingénieur de la Ville de Paris, a bien voulu me piloter à travers ses chantiers et m'expliquer où l'on en était. Au nord du boulevard Macdonald actuel, une tranchée limitée par des murs en maçonnerie. Voici, me dit mon guide, ce du souterrain. Nous
maçonnerie. Voici, me dit mon guide, ce du souterrain. Nous sommes sur l'emplacement du talus des anciennes fortifications. Vous voyez à l'est en construction le nouveau boulevard. Il se divisera ici en deux parties. L'une restera en surface avec le parcours actuel, l'autre pénétrera dans le souterrain par cette tranchée. La chaussée aura 24 mètres. Deux petits trottoirs de 0 m. 75 seront exclusivement réservés au service. L'ouvrage souterrain comportera deux tunnels accolés, réservés chacun à un sens donné de la circulation. La largeur totale utile sera de 16 m. 20, trottoirs compris. La tranchée qui amorce le souterrain ne
20, trottoirs compris. La tranchée qui amorce le souterrain ne communique pas encore avec la galerie. Voici pourquoi à cet endroit, en effet, avec le nivellement actuel, la voûte du tunnel effleurera la chaussée. Il nous faut donc dévier l'actuel boulevard Macdonald sur une soixantaine de mètres pour laisser un passage aux voitures et nous permettre de construire le commencement du tunnel à ciel ouvert. Les ouvriers que vous voyez sont occupés à établir une nouvelle chaussée grâce à une emprise faite sur les abattoirs de la Villette. Une partie de cette déviation sera d'ailleurs utilisée dans le tracé définitif.
de cette déviation sera d'ailleurs utilisée dans le tracé définitif. Maintenant descendons dans la galerie souterraine. Une échelle de fer presque verticale, une descente de 5 à 6 mètres et nous voici devant un souterrain encombré de bois de soutènement où des ouvriers s'affairent parmi les wagonnets de déblais, les matériaux de construction. Le percement de ce tunnel sous les voies du chemin de fer de l'Est, me déclare M. Bergerot, était tâche assez délicate car on pouvait craindre des apaisements de terrain qui eussent gêné le trafic. Bien entendu nous avons dû nous mettre d'accord avec les ingénieurs de
nous avons dû nous mettre d'accord avec les ingénieurs de l'Est qui, au début, nous ont imposé leur procédé de construction. Ce que vous voyez ici, dans cette première section, représente une partie du souterrain qui a été attaqué suivant leur méthode. On a construit un piédroit, c'est-à-dire la partie latérale, sur une quinzaine de mètres. Nous avons alors rencontré une grosse conduite d'eau qu'il va falloir déplacer. Comme les boisages pouvaient pourrir pendant ce temps, nous avons dû faire une galerie maçonnée provisoire qui n'est pas d'un type habituel. Mais, continuons. Nous arrivons ici dans la partie du tunnel
Mais, continuons. Nous arrivons ici dans la partie du tunnel que nous construisons suivant la méthode généralement adoptée pour le métropolitain, méthode à laquelle se sont ralliés les ingénieurs de l'Est. Comme vous le voyez, nous éditons d'abord la voûte. Nous faisons une galerie d'avancement que nous boisons chaque mètre soixante. Puis, entre deux rondins de soutènement, nous évacuons la terre, jusqu'à la largeur voulue. Cet abatage fini, un cintre de bois est alors placé et l'on construit la maçonnerie section par section ou, si vous voulez, anneau par anneau puisque c'est le terme consacré. La maçonnerie une fois prise,
puisque c'est le terme consacré. La maçonnerie une fois prise, on décoiffe. Il reste à construire les parois latérales ou piédroits. On enlève alors la terre qui forme le plancher de la galerie d'avancement et on procède également section par section. Ici, vous voyez, on descend plus bas que la chaussée du tunnel. Au-dessous des piédroits, en effet, nous construisons deux petites galeries latérales destinées aux canalisations d'eau, d'électricité, aux câbles de signalisation. La maçonnerie des parois latérales finie, on procède à divers travaux complémentaires, notamment à une injection de ciment de laitier dans la voûte. Ultérieurement, nous tapisserons tout
ciment de laitier dans la voûte. Ultérieurement, nous tapisserons tout le souterrain de carreaux vernissés blancs. Actuellement, seul un des deux tunnels est construit dans la partie qui correspond à la traversée des voies ferrées. Nous avons été très prudents pour éviter tout accident et une équipe de poseurs de rails se tient en permanence à la surface pour parer immédiatement aux petits affaissements qui sont inévitables. Bref, la construction du souterrain se poursuit normalement. Nous sommes obligés d'attendre que la grosse conduite d'intercommunication entre les réservoirs de la Ville soit déplacée pour achever le tunnel. On y procède et
soit déplacée pour achever le tunnel. On y procède et les chantiers que vous voyez sur la partie ouest du boulevard Macdonald n'ont pas d'autre but. En outre, il faut aussi, dans la même zone, procéder à une modification des égouts. Il y a là des conduites d'assainissement qui se déversaient dans un collecteur de la banlieue. Il nous faut renverser le sens des pentes et construire un nouveau collecteur. Alors commencera la partie la plus délicate de l'ouvrage, le croisement du tunnel et du métropolitain. Le métropolitain forme actuellement une boucle et s'il restait en l'état nous le rencontrerions
une boucle et s'il restait en l'état nous le rencontrerions deux fois, mais il est prévu qu'il doit être prolongé en banlieue. De ce fait, une nouvelle ligne sera construite à l'est de la boucle existante, et nous devrons la rencontrer trois fois. En outre, la ligne de retour de banlieue viendra se greffer sur la boucle existante d'une façon très oblique, ce qui nous obligera à construire un véritable pont souterrain dont d'ailleurs le type n'est pas encore arrêté. Ajoutez à cela que les profondeurs dont nous disposons sont à peine suffisantes pour tous ces souterrains superposés, que ce
à peine suffisantes pour tous ces souterrains superposés, que ce croisement devra se faire en plein carrefour du boulevard Macdonald-avenue du Pont-de-Flandre, exactement où passent les tramways et où stationnent les camions qui ont affaire avec l'octroi et vous aurez une idée des difficultés qui nous attendent. Et quand pensez-vous que ces travaux seront achevés ? Le gros œuvre terminé, il nous faudra établir les chaussées. Nous nous proposons de soigner tout particulièrement les virages, qui seront un peu relevés, et les changements de pente qui seront raccordés suivant des courbes paraboliques pour épargner toute secousse aux voitures. Bien entendu,