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résoudre efficacement, ces deux difficultés lesquelles, en définitive, aucun rapport entre elles, pour les résoudre efficacement, ces deux difficultés lesquelles, en définitive, aucun rapport entre elles, pour les résoudre efficacement, ces deux difficultés lesquelles, en définitive, aucun rapport entre elles, pour les résoudre efficacement, ces deux difficultés lesquelles, en définitive, aucun rapport entre elles, pour les résoudre efficacement, ces deux difficultés lesquelles, en définitive, aucun rapport entre elles, pour les résoudre efficacement, ces deux difficultés lesquelles, en définitive, aucun rapport entre elles, pour les résoudre efficacement, ces deux difficultés lesquelles, en définitive, aucun rapport entre elles, pour les résoudre efficacement,
pour les résoudre efficacement, ces deux difficultés lesquelles, en définitive, aucun rapport entre elles, pour les résoudre efficacement, ces deux difficultés lesquelles, en définitive, aucun rapport entre elles, pour les résoudre efficacement, ces deux difficultés lesquelles, en définitive, aucun rapport entre elles, pour les résoudre efficacement, ces deux difficultés lesquelles, en définitive, aucun rapport entre elles, pour les résoudre efficacement, ces Barthou à la délibération de la Chambre emportait par le fait même à leur profit la déclaration d'utilité publique. Le second groupe comprenait des lignes au nombre de trois dont les projets étaient plus récents et, par suite, se
dont les projets étaient plus récents et, par suite, se trouvaient, au point de vue des études préliminaires indispensables, un peu moins avancées au moment de la rédaction du projet. Voici d'ailleurs l'énumération de ces neuf lignes : 1° Lignes concédées à titre définitif. Argentan à Salers, avec prolongement vers Murât; Cahors à Moissac; Limours à Dourdan; Treignac à Bugeat; Saint-Léonard à Auzances. 20 Lignes concédées à titre éventuel. Espalion à Aurillac; Montluçon à Gouttières; Evaux à Bonnat. La commission des travaux publics se trouvait donc saisie de ces deux conventions distinctes : Convention de liquidation avec l'ancienne compagnie de
conventions distinctes : Convention de liquidation avec l'ancienne compagnie de l'Ouest, convention nouvelle très importante, vous le voyez, avec la compagnie d'Orléans et qui réalisaient le double but que j'ai indiqué au cours de mes observations. Qu'est-il advenu du projet de loi relatif à ces deux conventions? Au sein de la commission des travaux publics, comme plus tard d'ailleurs, des résistances très nettes, très vives, ne tardèrent pas à se manifester au sujet spécialement de la deuxième convention, celle qui avait été conclue avec la compagnie d'Orléans. Dès le début, en raison de l'urgence surtout qui s'attachait à la promulgation
en raison de l'urgence surtout qui s'attachait à la promulgation de la première convention, celle conclue avec l'Ouest, relative à la liquidation des comptes du rachat, la commission des travaux publics décida de disjoindre la convention de l'Orléans et la convention de l'Ouest fut seule l'objet d'un rapport favorable, la convention de l'Orléans ayant été laissée en suspens. Jusque là, ceux-là même qui s'intéressaient le plus au sort de la convention avec l'Orléans et aux projets des lignes nouvelles ne virent dans cet ajournement qu'un léger retard dont il n'y avait pas lieu de s'émouvoir outre mesure. Tout le monde
avait pas lieu de s'émouvoir outre mesure. Tout le monde reconnaissait l'intérêt exceptionnel qui s'attachait à la prompte liquidation des comptes financiers du rachat. Mais après le vote de la convention de l'Ouest, un grand nombre de mes amis et moi-même nous occupâmes activement du vote de la première convention, d'assurer également l'aboutissement de la seconde qui nous touchait d'aussi près. Un groupe d'études, sur l'initiative de mes honorables amis MM. Simonet, Mons et plusieurs autres de nos collègues de la région du centre, se constitua et, grâce aux démarches très actives qui furent faites à ce moment par nous
très actives qui furent faites à ce moment par nous auprès du ministre et par le ministre des travaux publics lui-même auprès de la commission, celle-ci se remit à l'étude de la convention de l'Orléans. Mais cet examen aboutit à un résultat négatif, à une décision de rejet. M. Fernand Rabier. Presque unanime. M. Fernand Brun. bien que, même au cours de la discussion qui se poursuivait devant la commission des travaux publics, M. Barthou eût alors obtenu de la compagnie d'Orléans une nouvelle amélioration très sensible au texte primitif qu'il avait présenté. Mais M. Barthou quittait à son tour
qu'il avait présenté. Mais M. Barthou quittait à son tour le ministère des travaux publics où le remplaçait l'honorable M. Millerand, qui, lui aussi, entreprit bientôt de nouvelles négociations avec la compagnie d'Orléans et qui réussit également à obtenir de celle-ci des améliorations nouvelles. M. Adolphe Simonnet (Creuse). Très importantes. M. Fernand Brun. Très importantes, en effet. Malgré les améliorations introduites, le projet ne trouva pas davantage grâce devant la commission des travaux publics ni surtout devant son rapporteur, l'honorable M. Pelletan. L'examen de cette convention par la commission des travaux publics se clôtura par un rejet définitif. M. Fernand
travaux publics se clôtura par un rejet définitif. M. Fernand Rabier. A peu près ! M. Fernand Brun. et à l'unanimité de la commission, comme l'a lait observer l'honorable M. Rabier, président de cette commission. Je n'entrerai pas, à mon tour, dans l'examen des considérations, d'ordre très respectable sans doute, qui ont déterminé les membres de l'ancienne commission des travaux publics à opposer une fin de non-recevoir absolue aux deux derniers projets présentés, malgré les améliorations successives qui y avaient été apportées. Je suis convaincu qu'ils n'ont été guidés, comme nous l'eussions été nous-mêmes à leur place, que par le
nous l'eussions été nous-mêmes à leur place, que par le souci très légitime des droits de l'Etat et des intérêts supérieurs du pays. Dans cet ordre d'idées je signale tout de suite une des raisons qui me paraît la plus décisive parmi celles qui ont déterminé les membres de la commission des travaux publics à rejeter dans son ensemble la convention que je viens d'analyser. Cette objection est, en effet, très grave. La convention, je l'ai indiqué, a pour objet un échange, et cet échange ne se fait pas, ne peut pas se faire, nous sommes tous d'accord sur ce
peut pas se faire, nous sommes tous d'accord sur ce point, sans le paiement par l'Etat d'une soulte importante à la compagnie qui consent au démembrement partiel de son réseau. Je vous ai signalé que, dans ce rachat partiel, est comprise, en effet, une ligne très importante, d'une productivité indiscutable, la ligne Tours-Nantes-Brest et déposséder la compagnie d'Orléans d'une ligne aussi productive, c'est lui causer un préjudice plus grave que celui que pourra subir le réseau de l'Etat si on lui enlève quelques-unes des lignes qui préoccupent l'honorable M. Rabier, député d'Orléans, président de la commission des travaux publics. M.
député d'Orléans, président de la commission des travaux publics. M. Fernand Rabier. Je n'envisage pas la question à ce seul point de vue. M. Fernand Brun. Je parle des lignes que l'Etat rétrocederait de son côté à la compagnie d'Orléans et qui se trouvent toutes comprises dans le secteur formé par les deux grandes lignes de Paris-Tours par Vendôme et de Paris-Tours par Orléans. Le retranchement de ces lignes du réseau de l'Etat n'entraînera certainement pas au point de vue de l'exploitation de cet réseau des conséquences aussi préjudiciables que celles que subira la compagnie d'Orléans lorsqu'elle verra disparaître de
celles que subira la compagnie d'Orléans lorsqu'elle verra disparaître de son réseau la grande ligne de Bretagne Paris-Tours-Nantes-Brest. Cet échange se réaliserait donc, d'après la convention, par l'obligation par l'Etat de payer à la compagnie d'Orléans une soulte que la convention signée par M. Barthou, puis par M. Millerand, fixait à environ 230 millions. Pourquoi ce chiffre ? Parce que ces 230 millions représentent, au moment où fut signée la convention, approximativement le chiffre de la dette contractée par la compagnie d'Orléans à l'égard de l'Etat au titre de la garantie d'intérêts. M. Fernand Rabier. Elle s'élève à 232 millions,
garantie d'intérêts. M. Fernand Rabier. Elle s'élève à 232 millions, plus les intérêts. M. Fernand-Brun. Aux termes de cette stipulation, l'Etat donnait quitus définitif à la compagnie Paris-Orléans de cette créance de 232 millions qu'il avait et qu'il a toujours contre elle. Cette clause était certainement l'une de celles qui avaient le plus inquiété MM. les membres de la commission des travaux publics, et c'est elle seule qui a suffi à déterminer le rejet de toute la convention. Mais d'autre part, je tiens à faire tout de suite une constatation, dont l'importance ne saurait échapper à l'attention de la Chambre
dont l'importance ne saurait échapper à l'attention de la Chambre : c'est que si la première partie de la convention réglant les conditions des échanges, déterminant le chiffre de la soulte à payer par l'Etat avait rencontré cette vive résistance au sein de la commission, l'autre partie de la convention, celle qui réglait les conditions d'après lesquelles la compagnie d'Orléans devenait, à titre éventuel ou définitif, concessionnaire des neuf lignes que j'ai désignées. Cette partie de la convention a été admise par tout le monde sans l'ombre d'une objection, sans la moindre contestation. M. Fernand Rabier. A l'unanimité ! M.
la moindre contestation. M. Fernand Rabier. A l'unanimité ! M. Fernand-Brun. Elle est acceptée par la compagnie d'Orléans, par la commission des travaux publics et par l'Etat, c'est-à-dire, par l'unanimité des parties intéressées. Et on s'étonnait. M. Adolphe Simonnet (Creuse). Et à juste titre. M. Fernand-Brun. que conformément aux désiderata exprimés, au cours des négociations, par le ministre des travaux publics ou tout au moins par la commission tout entière — puisqu'on était d'accord pour reconnaître que cette seconde partie de la convention ne pouvait rencontrer d'aucun côté aucune opposition, aucune objection on s'étonnait que le ministre et la compagnie
aucune objection on s'étonnait que le ministre et la compagnie ne vinssent pas devant la commission des travaux publics pour lui dire d'un commun accord : « Rapportez donc un projet de loi spécial, distinct sur cette deuxième partie de la convention qui mettra hors de cause les neuf lignes projetées, lignes dont l'Etat reconnaît l'urgence et la nécessité, que la compagnie considère de son côté comme un complément indispensable de son réseau. Faites de cette deuxième partie de la convention une convention nouvelle, ou du moins détachez cette partie de la convention du texte initial présenté par le ministre
de la convention du texte initial présenté par le ministre des travaux publics et, en huit jours, devant la Chambre, la même unanimité se retrouvant. M. Henri de La Porte. Oh! non. M. Fernand-Brun. C'est évident, vous ne le contesterez plus tout à l'heure. Nous aurons un texte de loi définitif qui permettra au ministre des travaux publics de poursuivre sans plus tarder la construction de lignes indispensables et dont le nouvel ajournement ne saurait être admis par personne. Messieurs, c'est dans ce sens que concluait devant la commission l'honorable rapporteur M. Pelletan. Je ne veux lire que quelques lignes
rapporteur M. Pelletan. Je ne veux lire que quelques lignes de ce rapport; elles sont tout à fait significatives. « Quoi! disait le rapporteur, l'Etat ne pourrait obtenir la création de huit ou neuf lignes neuves, dans le centre de la France, lignes dont il a assumé presque toute la dépense, sans céder ailleurs quelques-unes des lignes qui lui appartiennent, malgré les protestations des populations desservies; et sans abandonner, en échange, contre des avantages incertains une créance de plus de 200 millions? Autant dire qu'il serait dorénavant impossible de créer aucune ligne neuve dans le domaine d'aucune compagnie ». «
aucune ligne neuve dans le domaine d'aucune compagnie ». « Je ne puis, en conséquence, concluait M. Pelletan, que proposer à la commission d'inviter à nouveau le Gouvernement à entrer en relations avec la compagnie d'Orléans pour faire une convention à part, des dispositions relatives aux lignes neuves ». C'était la demande formelle de disjonction. Or, malgré ces conclusions, malgré les démarches faites par le rapporteur, par le président et peut-être par le ministre auprès de la compagnie d'Orléans, celle-ci persista dans la résistance qu'elle avait déjà manifestée et se refusa à toute disjonction. M. le rapporteur général. Ce n'est
refusa à toute disjonction. M. le rapporteur général. Ce n'est pas l'intérêt national dans ce cas-là. M. Fernand-Brun. Elle répondit ce que, sans doute, elle répond encore : « Tout ou rien » ; ou bien la convention telle que nous l'avons conclue avec le ministre des travaux publics, avec ces deux conséquences : unification des deux réseaux, paiement de la soulte de 250 millions et avec la condition, plus accessoire pour elle, de l'acceptation définitive des concessions des lignes dont je viens de parler, ou bien rien : Tout est abandonné et nous restons dans le statu quo. C'est
est abandonné et nous restons dans le statu quo. C'est malheureusement ce qui est arrivé, et à l'heure où je parle, je crains bien que la situation que je rappelle et que je m'efforce de préciser ne se soit pas modifiée. M. le rapporteur général. Il n'y a pas de meilleur moment pour la rappeler! M. Fernand-Brun. Il y a pourtant un point spécial que je tiens à mettre en lumière d'une façon toute particulière. Jusqu'ici je me suis borné à affirmer que l'accord était unanime en ce qui concerne la partie de la convention relative aux lignes nouvelles ;
la partie de la convention relative aux lignes nouvelles ; mais je tiens à ce qu'il ne reste pas à cet égard le moindre doute dans l'esprit de la Chambre. Un fait suffirait à cette démonstration, le fait par l'Etat d'avoir présenté ces projets de lignes d'accord avec la compagnie. Voici en quels termes, dans l'exposé des motifs du projet de loi portant ratification de la convention Etat-Orléans, M. le ministre des travaux publics faisait ressortir l'utilité indiscutable de cet ensemble de lignes : « L'utilité de ces lignes, est-il dit dans l'exposé des motifs, était depuis longtemps admise par
dit dans l'exposé des motifs, était depuis longtemps admise par l'administration des travaux publics, mais une circonstance particulière s'opposait à ce que l'exécution en pût être utilement poursuivie. » Je passe sous silence les lignes qui suivent, car elles n'ont plus d'intérêt aujourd'hui. Le rédacteur de cet exposé des motifs rappelle qu'il a existé longtemps entre la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée et la compagnie d'Orléans une vieille rivalité, qui s'est manifestée spécialement dans la région du centre; les deux compagnies disputaient le trafic du réseau et le rédacteur du projet de loi a rappelé combien de lignes d'utilité douteuse ont été construites
a rappelé combien de lignes d'utilité douteuse ont été construites à un moment pour satisfaire alternativement l'exigence de chacune des deux compagnies, beaucoup moins pour servir les intérêts régionaux ou généraux qu'elles faisant valoir en faveur de ces projets. Par cette concurrence inlassable que se sont livrées ces deux compagnies. M. Fernand Brun. Parfaitement. bien que je veuille éviter d'infliger à la Chambre des lectures inutiles, je les prie de la permission de lire encore les quelques lignes qui suivent de l'exposé des motifs de projet de loi présenté par lui en 1908 : « Il convient de rappeler que
lui en 1908 : « Il convient de rappeler que la compagnie d'Orléans et la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée n'ont point cessé de lutter, pendant de longues années, dans une vue d'acquérir ou de conserver le contrôle du trafic du Midi sur Paris : plusieurs accords ont été ainsi successivement conclus, dont l'objet était moins de desservir des régions traversées que de créer, par jonction aux lignes préexistantes, des abréviations de parcours. Cette concurrence took tamment son expression au début de l'année 1906, dans la préparation d'une convention provisoire concédant à la compagnie d'Orléans : 1° à titre définitif les lignes de
compagnie d'Orléans : 1° à titre définitif les lignes de Saint-Léonard à Auzances et d'Argentat à Salers ; 20 à titre éventuel, la ligne de Drugeac à Sévérac-le-Château, par Aurillac Espalion. Si les deux premières de ces lignes présentaient un intérêt incontestable, contrairement à la troisième était principalement destinée à rendre à la compagnie Lyonnais la courte distance que la concession de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée lui avait donnée de Brioude à Saint-Flour lui avait, de facto, retirée. L'administration ne crut donc pas devoir poursuivre la ratification de ces convenances; de son côté, la compagnie d'Orléans ne consentit pas à disjoindre
son côté, la compagnie d'Orléans ne consentit pas à disjoindre la cession des lignes d'Argentat à Salers et Saint-Léonard à Auzances de la concession de la ligne de Drugeac à Sévérac-le-Château. La situation s'est heureusement modifiée à une date récente : sur l'intervention de l'administration des transports publics, la compagnie d'Orléans et la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ont été mises d'accord pour régler définitivement, et quelles que soient les conventions ultérieures exécutées, le partage définitif du trafic du Midi sur Paris. La convention de 1908 donne à la ligne de Drugeac à Sévérac-le-Château son aspect sans intérêt pour la ligne de fer
Sévérac-le-Château son aspect sans intérêt pour la ligne de fer de l'Orléans, et celle-ci renonce à son obtention en réservant à son agreement d'autres lignes, possiblement. « Dans ces conditions, il a paru opportun de introduire, dans la convention nouvelle concession à la compagnie d'Orléans, à titre définitif, des deux lignes de Salers à Auzances et d'Argentat à Salers; elles seraient, en même temps, déclarées collectivement d'intérêt public; ces deux lignes temporaires, les lignes de Bourganeuf à Felletin et celle par Aurillac, concédées à titre éventuel, seront reprises dans la convention du 17 juin 1892, mais que l'on retranchera des
convention du 17 juin 1892, mais que l'on retranchera des concessions de la compagnie. » Ainsi donc, c'est à la suite de l'arrangement qui a mis fin à la concurrence mercantile que s'étaient faite jusque-là la Compagnie Paris et la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée en se disputant le trafic du centre l'une l'autre s'était aussi, dans ce même temps, entre l'Etat et la compagnie Paris-Orléans au sujet des lignes nouvelles qui allaient définitivement concédées à cette dernière; elle s'était engagée à d'abord la construction pour sa part ensuite l'exploitation, la Compagnie qu'en son rapport fait devant la commission des travaux publics au
son rapport fait devant la commission des travaux publics au mois de mars 1908, l'honorable M. Pelletan avait fait ressortir, lui aussi, l'urgence et l'utilité de ces lignes, se faisant l'interprète de l'unanimité de la commission, et par conséquent, de l'avis de la Chambre et de l'unanimité du Parlement tout entier. Voici comment s'exprimait M. Pelletan : « Les autres lignes nouvelles, à sa voix propre, Cahors à Moissac, de Saint-Léonard à Auzances, d'Argentat à Salers, de Monfraux à Brive, d'Aurillac à Espalion, de Lyon à Gouttières, de Gouttières à Riom, de Magnac-Laval à Saint-Séverin, Donnat à Evaux, sont toutes
Riom, de Magnac-Laval à Saint-Séverin, Donnat à Evaux, sont toutes situées dans le centre de la France, c'est-à-dire dans les régions où notre réseau est manifestement incomplet ». Cet exposé serait trop long de développer dans cet exposé sommaire pour chacune de ces routes les raisons qui rendent leur création indispensable; quelques-unes couvrent les besoins les plus larges de notre réseau ferré ; d'autres seront destinées à renforcer celles existantes dans les régions où le sol, manque de moyens de transport, tiendra riche dès que les wagons lui apporteront les améliorations dont il a besoin, déjà le prouve l'expérience des
améliorations dont il a besoin, déjà le prouve l'expérience des lignes déjà ouvertes dans la même région ; d'autres l'exploitation de sérieuses ressources de sous terraines, d'autres doubleront la capacité d'un des établissements industriels ; la plupart établiront des versements nécessaires entre des parties diverses de notre territoire, etc. Dès lors, le résultat de l'exposé des motifs qu'un membre a écarté toutes les lignes justifiant douteuse, ou trop faible pour alors les dépenses des constructions, alors qu'elles bénéficieraient déjà d'une activité qu'elles bénéficieraient déjà d'une action éventuelle, pour ne retenir que celles dont l'utilité était démontrée aisément. Puisque tout le
que celles dont l'utilité était démontrée aisément. Puisque tout le monde se trouve par là d'accord, l'Etat, la compagnie et généralement, comment se fait-il, comment est-ce possible que depuis les projets de la Société Paris-Lyon-Méditerranée. Barthou et par M. Mileff que Question n'ait pas fait un pas? C'est, comme je l'ai dit, parce que la politique impéiale aujourd'hui comme autrefois, voit une à vouloir faire régler dans une toute convention une question tout est simple, claire, limpide, sur laquelle l'action fondée est d'accord et une autre extrême complexe et ardue, peut-être - Cependant encore demain les mêmes arrêtés par lesquels
peut-être - Cependant encore demain les mêmes arrêtés par lesquels la solution a été fixée. Cette solution a eu des conséquences graves aux points de vue, qui me semble de l'évaluation la fois et la prospérité du seuil d'État et l'extension normale du commerce réels. Savez-vous où nous en sommes en ce qui concerne les travaux fusépeau? Exécuter dans l'avenir sur ce répertoir contredira si j'affirme que l'ensemble a le plus grand réseau français, celui d'Orléans est essentiel d'être complété et reconquis en résulte de toute ma discussion à cette tribune c'est le réseau d'Orléans il y a au budget
tribune c'est le réseau d'Orléans il y a au budget des constructions somme globale affectée à la doit s'attendre? Nes nouvelles. Peut-être que, comme dans le Secteur antérieur, le réseau d'Orléans reçoira pour l'exercice 1911, une dotation au moins égale à celle des autres réseaux, Paris-Lyon-Méditerranée ou Midi? Or, savez-vous, messieurs, pour quel chiffre cette année, sur cette somme globale de 70 millions affectées aux constructions nouvelles, figure le réseau d'Orléans? Pour une somme de moins de 2 millions, 1,885,000 fr. M. Adolphe Simonet (Creuse). La compagnie ne veut plus rien construire M. Fernand Brun. Alors que le réseau Paris-Lyon-Méditerranée
rien construire M. Fernand Brun. Alors que le réseau Paris-Lyon-Méditerranée figure pour une somme de 43,115,000 fr. et le Midi pour une somme de 24,300,000 fr., l'Orléans, l'un des réseaux qui a le plus besoin d'être complété, ne figure plus que pour deux lignes, celle de Libourne à Langon et de Villeneuve à Falgueyrat. Et c'est tout! Et nous sommes arrivés à cette situation extraordinaire, inouïe que maintenant, par le fait du refus de la compagnie Paris-Orléans de régler par une convention distincte le sort des lignes nouvelles prévues et jugées nécessaires, il n'est plus possible de construire un seul
jugées nécessaires, il n'est plus possible de construire un seul kilomètre de chemin de fer dans les départements desservis par la compagnie d'Orléans. (Applaudissements à gauche et à l'extrême gauche.) Je me tourne donc vers M. le ministre des travaux publics et je lui dis : Nous ne pouvons ici vous rendre à aucun degré responsable d'une situation que vous avez trouvée telle à votre arrivée; ce n'est peut-être même pas le fait d'aucun de vos prédécesseurs; mais je vous pose nettement cette question à laquelle j'espère que vous voudrez bien répondre : Quelles sont vos intentions? Qu'allez-vous faire? Oh!