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et 5, la forme d'ellipses très peu aplaties. Les deux engrenements, circulaire et elliptique, producteurs du mouvement, peuvent être taillés avec la précision que l'on atteint dans les ateliers modernes. Ils sont enfermés dans un carter et sont ainsi susceptibles d'un graissage parfait. Ils auront donc un excellent rendement. Il faut d'ailleurs remarquer que ces deux engrenements commandent le mouvement des quatre chambres, tenant ainsi la place des quatre bielles et quatre manivelles du moteur équivalent en puissance et régularité. Un moteur rotatif de ce genre présenterait un certain nombre d'avantages : en dehors de la suppression du volant et
d'avantages : en dehors de la suppression du volant et de la circulation d'eau, sa légèreté et son encombrement seraient réduits du fait du double effet qui est réalisé naturellement. Ne comprenant aucun organe animé de mouvements rectilignes, il n'imiterait au bâti le supportant aucune trépidation et l'équilibrage en serait immédiat. La construction en est facile, comparée à celle d'un quatre-cylindres : elle se réduit presque exclusivement à un travail de tour. Les parois C et D (fig. 1, 2, 4), faisant fonction de pistons, ne sont soumises qu'à des efforts agissant dans la direction de leur déplacement ; elles
efforts agissant dans la direction de leur déplacement ; elles ne subissent pas l'effet des réactions dues à l'obliquité des bielles — obliquité très accentuée dans les moteurs à faible course — et qui tendent à appliquer un des côtés du piston sur la surface correspondante du cylindre. Enfin, la forme ramassée de l'ensemble rend insensible l'action de la force centrifuge, action nuisible à la conservation et au bon fonctionnement des organes situés à une grande distance de l'axe de rotation (cylindres rayonnants). Le dispositif étudié se prête également à la réalisation d'une pompe ou d'un compresseur. Il suffit pour
la réalisation d'une pompe ou d'un compresseur. Il suffit pour cela de changer la distribution et d'adapter la construction. En particulier, il peut être avantageusement utilisé dans l'automobile comme pompe à eau ou à huile, ou comme gonfleur. Dans cette application, il se recommande par sa simplicité de construction, sa facilité de commande qui peut être faite directement sur l'enveloppe, son faible encombrement, son étanchéité et son grand rendement. R. MORNET. La Locomotive Par P. RIVIÈRE (Suite des nos 76 et 80.) À l'extrémité antérieure des tubes, se trouve la boîte à fumée. Elle occupe l'avant de la machine. Son
boîte à fumée. Elle occupe l'avant de la machine. Son rôle est d'arrêter les escarbilles qui seraient sans cela entraînées dans la cheminée. En général, on dispose, à cet effet, une grille dans la boîte à fumée. C'est que la vitesse des gaz chauds du foyer atteint souvent une valeur considérable. La cheminée, dont le rôle est d'assurer le tirage et d'activer par ce moyen la combustion, est aidée dans sa tâche, soit par l'échappement de la vapeur, soit par le souffleur, soit par les deux à la fois. On dirige, en effet, l'échappement de la vapeur (c'est à Stephenson
dirige, en effet, l'échappement de la vapeur (c'est à Stephenson lui-même que revient le mérite de cette ingénieuse idée) à sa sortie des cylindres vers la cheminée pour y provoquer une dépression et, par suite, un appel d'air au foyer. Cette dépression peut atteindre jusqu'à 1/100 de la pression atmosphérique. Il est, d'ailleurs, à la portée du chauffeur de lui faire prendre la valeur convenable car la tuyauterie d'échappement se termine à la base de la cheminée par une tuyère dont la section est variable à volonté et dont le serrage, à mesure qu'il augmente la vitesse de sortie de
serrage, à mesure qu'il augmente la vitesse de sortie de la vapeur, augmente par le fait la dépression. Cet étranglement de la conduite d'échappement a, il est vrai, l'inconvénient de produire une certaine contrepression sur les pistons, d'où il résulte une petite perte de travail, de même que, sur nos moteurs, un pot d'échappement trop étroitement calculé a le défaut d'étouffer le moteur. En outre, le serrage exagéré de la tuyère provoque des jets d'escarbilles et, quelquefois même, un soulèvement, une véritable éruption de combustible enflammé vers la boîte à fumée. Quant au souffleur, il est destiné à suppléer à
fumée. Quant au souffleur, il est destiné à suppléer à l'échappement quand le régulateur d'admission est fermé, c'est-à-dire dans le cas le plus général, quand la locomotive est arrêtée. C'est une prise de vapeur dans la chaudière qui conduit dans la cheminée. La manœuvre du souffleur est indispensable chaque fois qu'on ouvre la porte du foyer sous peine de voir se produire par celle-ci des retours de flammes dangereux pour le personnel. Arrivés à ce point de notre étude, nous nous demandons, avec un peu d'inquiétude, si tous nos lecteurs ont pu suivre jusqu'ici, sans se lasser, l'énumération sèche et
ont pu suivre jusqu'ici, sans se lasser, l'énumération sèche et monotone de tous ces organes, de tous ces appareils dont l'ensemble forme ces merveilles qui sont les locomotives modernes. Nous ne saurions en vouloir à ceux-là qui ont abandonné la partie, car il faut, nous en convenons, un bien grand désir de savoir pour persévérer à nous suivre. Nous ne saurions, par exemple, encourager assez ceux qui nous ont accordé jusqu'ici leur attention, car l'étude de la chaudière une fois terminée, nous aborderons celle du mécanisme, plus vivante et plus intéressante parce que plus familière à nos lecteurs, automobilistes pratiquants.
intéressante parce que plus familière à nos lecteurs, automobilistes pratiquants. Avant d'abandonner définitivement la description des organes de la chaudière, le moment nous paraît venu de dire un mot de la surchauffe, ce perfectionnement si important mais si controversé à cause des mécomptes auxquels il a donné lieu, dont l'application avait été entrevue dès 1850, mais qui ne fut réalisé que ces dernières années seulement. Nous allons nous efforcer de rendre évidents les avantages de la surchauffe et, pour cela, rappeler cette déduction tirée de l'analyse du cycle de Carnot, dont nous avons parlé au début, à propos du rendement,
dont nous avons parlé au début, à propos du rendement, savoir : le travail utile sera d'autant plus grand que la vapeur sera introduite à une température plus élevée et rejetée à une température plus basse. Pour avoir le meilleur rendement, pour tirer de la transformation tout le profit qu'elle est susceptible de nous fournir, il faudra donc chauffer le plus possible la vapeur avant son entrée aux cylindres. C'est le même souci qui a poussé nos constructeurs de moteurs à explosions à élever de plus en plus le taux de compression, la température initiale au moment de l'explosion se
de compression, la température initiale au moment de l'explosion se trouvant, de ce fait, augmentée aussi. Surchauffer consistera essentiellement à porter à une température plus haute encore la vapeur de la chaudière séparée de l'eau qui l'a produite. Il résulte de la surchauffe une économie, car l'addition de calorifère apporté par cette opération a pour effet de vaporiser toute l'eau contenue encore à l'état liquide dans la vapeur saturée, d'éviter les condensations pendant l'admission et, en partie, pendant la détente. Pratiquement, on est limité, dans l'emploi de la surchauffe, par la décomposition de l'huile de graissage et l'altération des métaux
la décomposition de l'huile de graissage et l'altération des métaux avec lesquels la vapeur saturée se trouve en contact. D'ailleurs, si l'appareil était directement soumis à l'action des gaz très chauds du foyer, ses tôles, que la vapeur rafraîchit moins que l'eau, brûleraient rapidement. Il faut donc le chauffer à une température moins élevée. Un des types de surchauffeurs les plus employés est le type Schmidt. Des petits tubes, par groupe de quatre, sont logés à l'intérieur des tubes principaux de la chaudière, dont le diamètre est augmenté à cet effet, et balayés, par conséquent, par les gaz du foyer.
effet, et balayés, par conséquent, par les gaz du foyer. L'entretien de cet appareil est délicat, mais les résultats qu'il donne sont excellents. L'ensemble formé par la chaudière, les tubes et la boite à fumée est enfermé, nous l'avons dit, dans le corps cylindrique de la machine. Le diamètre de celui-ci dépasse rarement 1 m. 50, car on préfère augmenter les dimensions de la machine en longueur qu'en largeur. Quant à la hauteur de son axe au-dessus de la voie, elle est de jour en jour plus haute, depuis qu'il est admis que la stabilité des locomotives peut être obtenue
est admis que la stabilité des locomotives peut être obtenue malgré la surélévation de la chaudière. C'est grâce à cette surélévation, d'ailleurs, qu'on peut employer des foyers profonds, adopter des roues de grand diamètre et loger sans difficulté le mécanisme. Le corps cylindrique est formé par la juxtaposition de virolés rivées ensemble. Le plus souvent, on intercale entre la chaudière et l'enveloppe une couche de matières isolantes, pour que les pertes de chaleur, si nuisibles, soient réduites au minimum. L'enveloppe est, en général, constituée par une simple tôle portée par une armature légère. Quant à l'isolant, c'est quelquefois l'air enfermé
une armature légère. Quant à l'isolant, c'est quelquefois l'air enfermé sous la tôle qui en tient lieu; mais il n'est pas rare aujourd'hui qu'on ait recours à un calorifuge plus efficace tel que l'amiante par exemple. Mais nous n'avons pas tout dit sur la chaudière et il nous faut y revenir. L'eau de la chaudière, en effet, n'est pas intarissable. À mesure que les moteurs absorbent de la vapeur, le niveau de l'eau y descend. Or, il est indispensable que ce niveau reste à peu près constant, ou tout au moins qu'il ne descende pas au-dessous d'une certaine valeur critique.
moins qu'il ne descende pas au-dessous d'une certaine valeur critique. L'alimentation de la chaudière qui soulevait, au début, de grandes difficultés, a reçu néanmoins de nombreuses solutions. La plus employée est l'injecteur, dont l'idée, due à Giffard, est fort ingénieuse, mais dont le fonctionnement est assez difficile à saisir. Aussi n'entrerons-nous pas dans les détails de sa construction. Nous dirons simplement que c'est la pression de la vapeur, arrivant dans une tuyère, qui force l'eau du tender à pénétrer dans la chaudière par un ajoutage conique ou cheminée. On conçoit toute l'importance qu'il y a lieu d'attacher au bon fonctionnement
toute l'importance qu'il y a lieu d'attacher au bon fonctionnement d'un injecteur, car si le niveau de la chaudière s'abaisse par trop, les tôles qui ne sont plus baignées par l'eau s'élèvent à une température excessive et lorsque l'eau vient à nouveau les baigner, il se produit subitement un tel dégagement de vapeur que la chaudière peut sauter. Un bon injecteur doit, en outre, agir d'une façon continue. Son réglage dépend, d'ailleurs, de l'habileté du mécanicien. Il n'est pas rare, cependant, que le débit de l'injecteur une fois réglé, il ne se produise pas dans le niveau de la chaudière
ne se produise pas dans le niveau de la chaudière des variations supérieures à quelques centimètres pendant des parcours de plusieurs centaines de kilomètres. Le fonctionnement irrégulier de l'alimentation a pour inconvénient, en effet, de produire des hausses et des baisses dans la pression. Nous venons de dire que si l'injecteur fonctionnait mal, la chaudière pouvait sauter. Les locomotives sont-elles donc exposées à faire explosion parce qu'un de leurs organes se met à être capricieux? Certes non! Il arrive bien, de temps en temps, que des chaudières explosent, mais ces accidents, de plus en plus rares, ne sont généralement pas
accidents, de plus en plus rares, ne sont généralement pas imputables à la construction des machines qui comportent toutes une ou des soupapes de sûreté, réglées de façon à laisser échapper dans l'atmosphère le surcroît de pression que peuvent entraîner un chauffage exagéré ou un arrêt prolongé. Les soupapes de sûreté s'ouvrent du dedans au dehors. Elles sont maintenues sur leur siège tant que la pression n'excède pas la valeur prévue par un ressort tiré ou par un contrepoids. Il faut étudier avec soin le montage des soupapes pour qu'elles se soulèvent toujours sous la même pression, pour qu'elles découvrent
se soulèvent toujours sous la même pression, pour qu'elles découvrent un orifice de passage suffisant et pour qu'elles se referment dès que la pression est redevenue normale. Leur entretien doit être soigné. D'ailleurs, on dispose toujours sous les yeux du mécanicien un manomètre destiné à indiquer à tout instant la tension effective de la vapeur. Ce manomètre est formé par un tube en spirale, muni à son extrémité d'une aiguille qui se déplace sur un cadran. (A suivre.) ADRESSES RELATIVES AU N° 81 de la Revue de l'Automobile. Voitures King, Détroit (Michigan U. S. A.) Tour Lilliput, Comptoir Culmen, 62,
Détroit (Michigan U. S. A.) Tour Lilliput, Comptoir Culmen, 62, quai de Jemmapes, à Paris. OMISSION Voiturettes Violette (décrite dans le n° 80), 55, rue des Frères-Herbert, à Levallois. La Quinzaine d'Anzani Pourquoi nous n'avons pas besoin de courir LES courses coûtent cher et ne prouvent pas que les moteurs fournis aux clients soient identiques à ceux des grands ténors. En outre, lorsqu'une avarie survient à ceux-ci, leur silence leur est acheté assez cher pour que le public ignore tout de l'incident. La satisfaction des clients est, au contraire, la meilleure des publicités; elle ne s'achète pas, elle se conquiert
meilleure des publicités; elle ne s'achète pas, elle se conquiert par le bon usinage et la vente à un prix consciencieux. Mais quand les clients ont sur ces produits l'impression que traduisent ces lettres, on n'a pas besoin de se ruiner en publicité! « Le Mans, 13 août 1911. « Monsieur Anzani, ingénieur-constructeur (Courbevoie). « Monsieur, « Au lendemain de mon brevet de pilote aviateur, je tiens à vous féliciter de la belle tenue et de la régularité de votre moteur 28 HP 3 cylindres monté sur le Caudron de l'école Demazel, à Juvisy. « Obligé de recommencer en entier
l'école Demazel, à Juvisy. « Obligé de recommencer en entier une épreuve, le vent m'ayant fait manquer un « huit », j'ai tenu l'air pendant une heure à plus de 100 mètres de hauteur sans que votre moteur ait donné le moindre signe d'échauffement ou d'affaiblissement. La veille, le chef pilote de l'école Demazel-Caudron était monté, avec le même appareil et le même moteur, à 360 mètres en neuf minutes, et, malgré la chaleur, la température des cylindres était très réduite. « En un mot, j'ai été enchanté de ce petit moteur qui est bien le type parfait pour l'école.
petit moteur qui est bien le type parfait pour l'école. « En vous renouvelant toutes mes félicitations, je vous prie d'agréer Monsieur, l'assurance de mes meilleurs sentiments. « Louis Desille. » Monsieur, Nous avons l'honneur d'accuser réception de votre lettre du 23 courant. Nous vous faisons parvenir le moteur à transformer. Veuillez avoir l'obligeance de faire cette transformation le plus rapidement possible; nous aurions deux autres moteurs dans le même cas. Nous profitons de l'occasion pour vous dire que vos moteurs trois cylindres à magnéto, nouveau modèle, qui sont à notre école, marchent très bien et ne nous donnent, quant
notre école, marchent très bien et ne nous donnent, quant à présent, aucun ennui. Veuillez agréer, Monsieur, nos distinguées salutations. G. BOREL et L. MORANE. Quels commentaires ajouter à cela? Simplement la mention que, dans les performances accomplies à Boulogne par Darioli et de Lacroix cette semaine, l'un sur Blériot, l'autre sur Caudron, c'étaient des moteurs Anzani 6 cyl. 50-60 HP qui propulsaient leurs appareils. Le « Zénith » au Ventoux LA course de côte du mont Ventoux est une des épreuves classiques les plus intéressantes et les plus difficiles. On comprend, en effet, qu'il faut des moteurs admirablement réglés
On comprend, en effet, qu'il faut des moteurs admirablement réglés pour escalader la terrible côte à une vitesse foudroyante. En particulier, il faut vraiment qu'une voiture, comme la Cottin-Desgouttes de Deydier, soit munie d'un carburateur vraiment extraordinaire pour pouvoir exécuter le trajet par une chaleur torride en 19 minutes 45 secondes. Il est à peine besoin d'ajouter que, seul, le « Zénith » permet une pareille performance, et que, d'ailleurs, il se trouvait non seulement sur la voiture de Deydier, gagnante du classement général, mais sur presque toutes les voitures gagnantes de leur catégorie, comme la Rossel de Gaste, la
gagnantes de leur catégorie, comme la Rossel de Gaste, la Bugatti de Vizcaya, et la Grégoire de Porporato. De pareilles performances n'étonnent plus personne, parce que chacun est habitué à voir triompher le carburateur « Zénith » dans toutes les épreuves où il s'agit d'assurer aux moteurs une carburation parfaite dans des circonstances particulièrement difficiles. La Causerie de Panhard et Levassor Un bon procédé pour mettre le feu à sa voiture COUP (sur coup, trois de nos clients de Paris nous font part d'une mauvaise nouvelle : ils ont mis le feu à leur voiture! Ils ajoutent, d'ailleurs, avec une
le feu à leur voiture! Ils ajoutent, d'ailleurs, avec une loyauté qui les honore, que la faute est imputable à eux-mêmes et à eux seuls. Qu'ont-ils donc fait? C'est un petit épisode de la vie parisienne qu'il nous faut conter ici. Les personnes qui possèdent une automobile pour leur service à Paris ne sont généralement pas voisines de la misère. En conséquence, elles habitent des maisons riches, "à porte cochère imposante, un large couloir, une voûte tapissée de dalles claires et tendres, conduit de la rue à la cour où remise la voiture, et — voici le commencement du petit
remise la voiture, et — voici le commencement du petit drame — la loge de MM. les concierges est située dans un retrait de cette voûte, afin qu'ils puissent, comme il est nécessaire, surveiller les allées et venues qui se font dans la maison. Une automobile s'engage dans le couloir. Elle stoppe un instant devant le vestibule, soit pour prendre Madame, qui part en visites, soit pour déposer Monsieur qui rentre du cercle. Dès que la voiture s'est éloignée, le concierge se précipite, l'inquiétude au cœur, et constate que l'automobile vient encore de « faire des siennes » : elle
vient encore de « faire des siennes » : elle n'a pas été continent, elle a laissé de son passage des traces noires et gluantes. Les dalles claires et tendres sont tachées, et, nous devons le reconnaître loyalement, à notre tour, le savon, la potasse, l'eau de Javel et tous les artifices de la chimie seront impuissants à effacer totalement ce malheur! Le concierge jure sur sa toque qu'on ne l'y reprendra plus à entreprendre de pareils travaux de nettoyage. Les locataires se salissent les pieds dans l'huile, salissent le tapis de l'escalier. Le drame se corse! Un propriétaire écoute
tapis de l'escalier. Le drame se corse! Un propriétaire écoute généralement d'une oreille assez complaisante les doléances de son concierge. Une décision radicale est aussitôt prise : comme on ne peut guère aujourd'hui faire la location d'un immeuble riche si l'on y interdit l'entrée des automobiles, on va chercher le mal à sa racine même ; beaucoup de propriétaires désormais inscrivent dans leurs baux que la voiture automobile devra, dans ses dessous, être munie d'un carter absolument étanche, qui ne laisse tomber sur le sol aucune goutte d'huile. Il faut bien que le locataire se soumette, ou s'en aille chercher
bien que le locataire se soumette, ou s'en aille chercher logis ailleurs! Alors le locataire s'adresse à nous pour l'exécution de cette « amélioration ». Nous déclinons l'offre, en donnant la raison sérieuse de notre refus. D'ordinaire, notre conseil de prudence est suivi. Parfois, cependant, on passe outre à la sagesse et, au lieu de se contenter de notre carter, qui est muni de trous afin d'éviter toute accumulation de liquide, on fait exécuter par un chaudronnier un carter étanche... Quelques semaines après, quelques mois, peut-être quelques années, un beau jour la voiture se met à flammer, si vite que
jour la voiture se met à flammer, si vite que les voyageurs ont à peine le temps de la quitter En effet, elle circulait avec un petit lac d'huile et d'essence sous ses œuvres vives! Il a suffi d'un raté, d'une fuite dans un tuyau d'échappement, pour qu'une étincelle, peut-être microscopique, y mit le feu! Quelle conclusion tirerons-nous de l'épisode? Que les constructeurs ont souvent des raisons que le profane ne connaît pas? Mais là n'est pas la question. Que faire?... Abandonner l'appartement plaisant, ou adopter le carter dangereux? Il n'est pas de notre ressort de chercher des solutions heureuses
n'est pas de notre ressort de chercher des solutions heureuses aux petits problèmes de la vie parisienne. Il était de notre devoir d'indiquer le danger réel que présente la solution malheureuse du carter étanche. PANHARD et LEVASSOR. Un pouvoir discuté (Suite de la page 354.) Pour l'Aéro-Club, il s'est heureusement trouvé un homme, M. Léon Barthou, qui, très habile, très influent, possédant à ce moment-là un frère au Gouvernement, sut faire sortir le Club d'une situation qui paraissait inextricable. On donna un os à ronger à l'Automobile-Club, on déprécia sans ménagement l'œuvre d'ailleurs enfantine de M. Quinton, et l'Aéro-Club sortit
ménagement l'œuvre d'ailleurs enfantine de M. Quinton, et l'Aéro-Club sortit de cet imbroglio plus fort et plus résolu à faire peser lourdement sur les faibles sa puissance triomphante. Car, en somme, le bilan de l'Aéro-Club se traduit par quelque chose de bien léger. Rue François Ier, on a l'habitude, de temps en temps, de donner des notes élogieuses sur les récompenses, sur les prix, sur les épreuves qui ont eu lieu depuis déjà quatre ou cinq ans. Et alors, dans la nomenclature de ces sortes de choses, on s'aperçoit que les prix ont été donnés par des particuliers, que M.
les prix ont été donnés par des particuliers, que M. Deutsch de la Meurthe a fait cadeau d'une somme importante, que M. Arch-deacon a encouragé l'aviation de ses propres deniers, que des coupes viennent de l'ISM. Gordon Bennett, Michelin et de bien d'autres encore. Quant aux épreuves qui eurent lieu depuis le jour où Santos-Dumont fit ses premiers essais à Bagatelle, on s'aperçoit que presque toutes ont été organisées par des comités, par des journaux, et que l'Aéro-Club n'a fait, en somme, que prêter ses commissaires, quand d'ailleurs on pouvait en trouver qui ne se rappelle la déplorable organisation de
en trouver qui ne se rappelle la déplorable organisation de ces mêmes commissaires, qui ne se souvient des difficultés sans nombre que rencontraient les aviateurs pour qu'ils pussent être contrôlés officiellement, lorsqu'ils tentaient un record, lorsqu'ils voulaient faire au grand jour un exploit intéressant? Je me souviens encore qu'au camp de Châlons, Henri Farman, à un certain moment, ne pouvait se procurer aucune personne qui voulût bien se déranger et pendant plusieurs mois, un seul officiel, M. André Fournier, consentait à se déranger pour assister à des tentatives de record. Depuis cette époque, l'Aéro-Club, poussé par les événements, a été
Depuis cette époque, l'Aéro-Club, poussé par les événements, a été obligé de modifier son organisation intérieure et il semble qu'il ne l'a fait qu'à contre-cœur. Mais à côté de ces commissaires, dont la tâche n'est que de contrôler, de voir, des tentatives, il existe une autre organisation contre laquelle on ne protestera jamais assez. C'est l'institution des commissaires sportifs. Lorsqu'un comité, lorsqu'un journal organise une épreuve d'aéroplanes, il est d'abord obligé de passer sous les fourches caudales de l'Aéro-Club. Celui-ci, très habilement, se fait gloire d'être le patron de ces épreuves et immédiatement, il étudie le règlement, il le critique,