jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
à déclarer que la coïncidence du terme Omnia pour désigner deux choses aussi différentes qu'une revue et une huile de graissage est tout à fait fortuite. La Société des huiles de Nanterre a fait le dépôt de l'expression « Omnia » concernant des lubrifiants en 1894, longtemps avant qu'on ne songeât à aucune revue de locomotion mécanique ! L'huile l'omnia est une huile américaine de premier ordre, très soigneusement épurée à son arrivée en France et qui constitue pour les moteurs à explosions un des meilleurs lubrifiants connus. — N. D. L. R. L'Affaire des Antidérapiants (Suite 1) — Je
D. L. R. L'Affaire des Antidérapiants (Suite 1) — Je suis assez étonné qu'un chapelier désireux de se constituer à peu de frais une publicité formidable n'ait pas l'idée de s'attribuer la paternité de ce « tour de tête en cuir » qui garnit l'ovale de tous les chapeaux d'homme et, flanqué d'un huissier, d'opérer des saisies chez une vingtaine de ses confrères notoires. L'opération, habilement annoncée par la presse, aurait tout de suite un retentissement énorme. Chacun de nous se ferait le colporteur bénévole de la nouvelle. :— « Vous savez, on saisit tous les chapeaux qui ont un
Vous savez, on saisit tous les chapeaux qui ont un tour de tête en cuir ! Si votre chapeau n'a pas le tour de tête en cuir de X..., l'inventeur breveté des tours de tête en cuir, vous risquez de vous attirer une affaire désobligeante en plein boulevard. Un commissaire de police peut s'emparer de votre chapeau et vous laisser tête nue, au nom de la loi. C'est très sérieux, vous savez ! — « Croyez-vous, mon cher ? En ce cas, je n'adopterai que les tours de tête en cuir de X... C'est plus sûr. Merci de m'avoir averti.
cuir de X... C'est plus sûr. Merci de m'avoir averti. Vous êtes un ami. » Les concurrents de X... s'empresseraient d'ailleurs de renforcer sa réclame, inconsciemment peut-être, mais à coup sûr efficacement, en faisant annoncer bien haut par les journaux que leurs chapeaux sont garantis contre toute saisie, que leur tour de tête n'a rien à craindre, etc., etc. — de telle sorte qu'ils annonceront à ceux des lecteurs, qui pouvaient les ignorer encore, les revendications de X..., et qu'en vertu du dicton sot, qu'il n'y a pas de fumée sans feu, tous les clients seront persuadés que, pour conserver
sans feu, tous les clients seront persuadés que, pour conserver à son écran un couvre-chef sur lequel l'autorité ne puisse mettre la main, un homme prudent doit acheter ses chapeaux chez X... À qui donneriez-vous votre approbation dans l'aventure ? Vers qui irait votre sympathie ? — Certainement au génial chapelier X... qui, par un procédé peut-être légal, a attiré dans ses magasins la clientèle terrorisée de ses confrères et a forcé les dits à dépenser dans les journaux beaucoup d'argent pour renforcer tous les matins sa publicité. Il est peut-être aussi régulier et licite, après tout, de spéculer sur
peut-être aussi régulier et licite, après tout, de spéculer sur la naïveté et la lâcheté humaines que de spéculer sur la rente française et sur le Rio. Dans l'affaire des antidérapants, la crédulité de la clientèle et sa couardise atteignent le maximum. Hors, sauf en ce qui concerne deux ou trois maisons moins crétines que les autres, toute la sympathie des spectateurs va certainement aujourd'hui à la maison qui, non contente de fournir à ses clients d'excellents antidérapants, leur joue, depuis trois mois, une pièce vraiment désopilante : Les Bernés, vaudeville-farce en innombrables tableaux, par « Mâchoire-d'Ane. » — Le
vaudeville-farce en innombrables tableaux, par « Mâchoire-d'Ane. » — Le rire est de son côté, il n'y a pas à le nier ; donc, elle a raison. Dans notre numéro 65, nous ouvrions nos colonnes à toute argumentation qui pût détruire nos renseignements concernant cette « affaire ». Notre seul souci étant de rechercher la vérité exacte ici comme ailleurs, nous aurions été fort aises qu'un démenti nous vint. Nous n'avons reçu que des confirmations qui semblent décisives. À titre de documents nous signalerons aux intéressés les brevets suivants qui démontrent, si démonstration était encore à faire, qu'aucun brevet ne
démontrent, si démonstration était encore à faire, qu'aucun brevet ne tient sur la forme d'antidérapant qui est actuellement en discussion : 1891, 1er juin. — Brevet Pécoul. — « Pour donner plus de durée au système et empêcher la rupture des caoutchoucs pneumatiques, nous renforçons l'enveloppe de cuir avec une semelle de même matière de quatre ou cinq millimètres d'épaisseur, fixée préalablement sur l'enveloppe de manière à en former la partie extérieure en contact avec le sol. La largeur de cette semelle varie entre 15 et 45 millimètres. Elle est arrondie sur ses bords et cousue sur l'enveloppe de cuir
arrondie sur ses bords et cousue sur l'enveloppe de cuir au moyen de rivets métalliques tubulaires. 1893, 27 mai. — Brevet William Stevenson (anglais). 1893, 30 septembre. — Brevet Frank Stanley Willoughby (anglais). 1893, 17 juin. — Brevet Sydney Lee (anglais). 1895, 8 août. — Brevet Camille Alphonse Faure (anglais). 1895, 9 mars. — Brevet René Jules Martin (anglais). 1894, 9 janvier. — Brevet Faure. —« Les moteurs à pétrole et autres sont aptes à fournir tout leur travail par secousses qui tendent à faire patiner les roues motrices porteuses, au grand détriment de la surface extérieure de ces roues,
au grand détriment de la surface extérieure de ces roues, surtout si elles sont en caoutchouc. J'ai été conduit à perfectionner les bandages de ces roues. Pour cela je colle, sur le caoutchouc formant ce bandage, une bande de cuir, plus ou moins armé d'aspérités en fer, soit des clous ou autre armure. » 1897, 8 mai. — Brevet William Giffard (anglais). 1897, n° 28154. — Brevet Grose (anglais). — « I take a strip of strong flexible material, preferably chrome leather, and rivet or otherwise secure thereof to a number of steel studs or spikes. » — Je prends
number of steel studs or spikes. » — Je prends une bande de matière forte et flexible, de préférence en cuir chrômé, et je la rive et la garnish au moyen d'un certain nombre de clous ou pointes d'acier. 1897, 4 décembre. Brevet Adolphe Seigle (anglais). 1898, 4 juin. — Brevet Ralph Selby (anglais). 1898, 19 novembre. — Brevet Calvin Thayer Adams (anglais). 1898, 17 décembre. — Brevet Frederick Richard Simms (anglais). 1900, 12 décembre. — Brevet Calvin Thayer Adams (anglais). Etc., etc. Quant à la vulcanisation à froid, on nous fait observer avec raison qu'il suffit d'avoir le Manuel
nous fait observer avec raison qu'il suffit d'avoir le Manuel de Roret, paru il y a vingt-cinq ans, pour en prendre connaissance in extenso. Elle est donc, elle aussi, dans le domaine public. Nos lecteurs sont ainsi suffisamment documentés sur cette affaire des antidérapants qui égayait pendant quelques semaines notre monde spécial et sur laquelle la toile commence à se baisser. Nous terminerons donc ici ce « Chapitre des chapeaux » d'Aristote, avec le regret de n'avoir pas valu Molière pour l'exposer. L. BAUDRY DE SAUNIER. La Voiture Unie 12 chevaux —##— Nos lecteurs nous demandent fréquemment de leur analyser
chevaux —##— Nos lecteurs nous demandent fréquemment de leur analyser d'autres modèles de voitures que ceux qui sont conçus pour les nababs. L'achat et surtout l'entretien de 40 chevaux n'est pas à la portée de toutes les bourses ; le 100 à l'heure n'est pas de tous les goûts. De ces vérités-là nous sommes plus convaincus que personne ! Si nous ne montrons pas plus fréquemment à nos lecteurs des modèles que j'appellerai « de l'intérêt général », la cause en est simple : ces modèles n'existent presque pas. Nous dédaignerons toujours nécessairement les châssis dits bon marché, vendus à
dédaignerons toujours nécessairement les châssis dits bon marché, vendus à des prix dérisoires, pour lesquels la preuve est faite que le châssis droit 12-11 chevaux unic, vue en effet. — A. radiateur. — B, sortie d'eau. — D, bloc moteur. — E, magnéto à haute tension Simms-Bosch. 11, volant. — S, graisseur Dubrulle à compte-gouttes. — I, pédale d'accélération. — J, pédale de débrayage. — 11, pédale de frein. — K, levier de commande des changements de vitesse. — K', levier de frein à main. — E', silencieux. E, tuyau d'échappement. — T, direction. — R, ressort à crosse. La
d'échappement. — T, direction. — R, ressort à crosse. La particularité la plus merveilleuse vraiment est qu'ils trouvent acquéreurs. Le petit quatre-cylindres bien terminé, bien construit, silencieux et peu gourmand d'essence, fourni à un prix voisin de 7 500 francs, doit de toute nécessité réunir une clientèle considérable. Malheureusement, pour des raisons multiples que nous ne pouvons énumérer ici, au moins aujourd'hui, il est d'une réalisation tout à fait difficile et, jusqu'à ce jour, on a pu le tenir pour à peu près inconnu. Il convenait bien à Georges Richard, un des fondateurs de notre industrie, ingénieur plein d'adresse et
un des fondateurs de notre industrie, ingénieur plein d'adresse et routier plein d'expérience, de se tirer brillamment de ce guêpier de difficultés et de nous servir le modèle du petit châssis rêvé par tant d'acheteurs. Notre étude de ce châssis n'est d'ailleurs pas faite pour révéler le nom d'Unie à nos lecteurs ; le bruit des succès commerciaux de cette marque leur est certainement parvenu déjà aux oreilles. Le moteur du type Unic 12/14 est constitué par quatre cylindres venus de fonte d'un seul bloc et mesurant chacun 75 X 110. La puissance au frein avoisine 18 chevaux à 1200
110. La puissance au frein avoisine 18 chevaux à 1200 tours. La consommation d'essence serait de 275 grammes par cheval-heure. — Sur route, en double phaéton, la voiture consommerait à peu près 9 litres pour parcourir 100 kilomètres. La vitesse est de 50 à 55 kilomètres en palier, avec une moyenne de 35 environ. Tous ces chiffres sont fort séduisants, on le voit. Les huit soupapes du moteur sont placées du même côté (fig. 4 et 5). Elles sont par paires, serrées l'une contre l'autre et séparées par un espace de 3 millimètres seulement, détail de fabrication qui a permis
de 3 millimètres seulement, détail de fabrication qui a permis au constructeur de n'avoir pour une paire de soupapes qu'un seul bouchon, de forme ovale (voir la coupe du moteur de la fig. 7.) — Ce bouchon portant lui-même la bougie du cylindre, il suffit de desserrer l'écrou de la bride qui le maintient pour visiter à la fois les deux soupapes et la bougie d'un élément du moteur. On remarquera, en examinant la figure 7, combien les sièges des clapets sont larges, combien le moteur a de aise dans ses fonctions d'admission et d'échappement, et combien la réfrigération des
ses fonctions d'admission et d'échappement, et combien la réfrigération des soupapes et de leurs tiges mêmes est largement assurée. Le vilebrequin, en vertu du tassement de Fig. 2. — CHÂSSIS DROIT 12-14 CHEVAUX UNIC. VUE ÉLEVÉE. — A, radiateur-réservoir. — B, manivelle de mise en marche. — C, pompe à eau. — D, moteur. — E, sortie d'eau. — F, collecteur et tube d'échappement. — G, magnéto à haute tension Simms-Bosch. — H, essieu avant en acier profilé. — S, graisseur à compte-gouttes. — J, pédale de débrayage. — J', pédale de frein. — I, pédale d'accélérateur. — I', levier
pédale de frein. — I, pédale d'accélérateur. — I', levier de frein à main. — T, direction. — Q, manette de commande des gaz. — L, boîte de changements de vitesse. — M, frein au pied. — N, arbre de commande. — P, joint de cardan au cloche. — O, commande des freins arrière. — Q, pont arrière. — R, R, ressorts à crosse. — V, V, frein arrière. Les cylindres, est fort court. Il y gagne de pouvoir n'être appuyé qu'en ses deux extrêmités et de se passer de palier intermédiaire sans qu'aucun fléchissement se produise jamais. Le constructeur
palier intermédiaire sans qu'aucun fléchissement se produise jamais. Le constructeur a d'ailleurs donné à l'arbre de ce petit moteur la section d'un arbre de moteur de gros moteur afin que précisément, en dépit de la simplicité de son montage, le vilebrequin fût particulièrement solide. La figure 6 montre la disposition générale des pièces du moteur. Le pignon de distribution commande une roue fixée à l'arbre des cames portant huit bossages, et une roue qui actionne la pompe à eau en même temps que l'engrenage fixé à la magnéto. L'allumage est fait par une magnéto Simms-Bosch à bougies, qui tient au
fait par une magnéto Simms-Bosch à bougies, qui tient au châssis par un seul fort boulon (y, fig. 9) ; l'entraînement de cette magnéto étant produit par un emmanchement à tournevis, le conducteur peut enlever en un instant l'appareil, le nettoyer et le remettre en place sans craindre jamais de dérégler le point d'allumage. — La magnéto ainsi que la pompe à eau tournent à la vitesse du moteur. Le carburateur (fig. 8) est automatique. Il se compose de trois corps qui sont serrés les uns contre les autres en réalité, mais que notre figure montre dévelonnés afin qu'on en
réalité, mais que notre figure montre dévelonnés afin qu'on en comprenne mieux les relations. Dans le corps C se trouve le flotteur, qui maintient le niveau d'essence en un point constant dans le gicleur G ; en vissant ou en dévissant légèrement le raccord d'arrivée d'essence qui fixe au point voulu l'écrou K, on règle à la hauteur que l'on désire le niveau de l'essence, et c'est là un des premiers éléments de la faiblesse de consommation de ce carburateur : le niveau d'essence peut être obtenu facilement avec précision. Dans le deuxième corps se trouve l'ajutage dont la tête
Dans le deuxième corps se trouve l'ajutage dont la tête est située dans la sortie d'une canalisation formée par deux fillets de cônes opposés par le sommet, dispositif qui a pour but d'assurer, autant que possible, un débit constant d'air autour de l'ajutage, malgré les variations de la dépression dues aux variations mêmes de l'aspiration. L'air pénètre en volume constant par R ; il arrive au carburateur avec un léger réchauffement. Dans le troisième corps est placée la soupape automatique d'air additionnel. Elle est formée par un cône léger S qui, en s'enfonçant sous l'effort de la succion, ouvre à
qui, en s'enfonçant sous l'effort de la succion, ouvre à l'entrée d'air des sections de plus en plus grandes, mais qu'un piston M, manœuvrant dans un cylindre 0 rempli de glycérine, empêche de battre. Les battements d'un tel clapet sont parfois si désagréables dans une construction peu soignée qu'ils atteignent la valeur d'un ronflement ; ils présentent en outre pour la carburation l'inconvénient de se produire presque toujours, à cause de l'inertie de la pièce, à contre-temps de l'aspiration ; leur manque de synchronisme avec le moteur rend leur emploi tout à fait inutile le plus souvent. Ici la soupape
tout à fait inutile le plus souvent. Ici la soupape est freinée et ne peut avoir que des déplacements relativement lents. L'obéissance du moteur à l'effet de la manette de gaz ou de la pédale d'accélération est tout à fait remarquable. Il passe en quelques secondes de 200 à 1 200 tours à la minute, sans cette hésitation assez tumultueuse qu'en langage « chauffeur » on nomme bafouillage. La manette de gaz fournit la pleine admission ; la pédale d'accélération cale complètement les boules du régulateur, donne sur la fin un peu d'avance à l'allumage à la magnéto et porte
un peu d'avance à l'allumage à la magnéto et porte le moteur à 1 500 tours. Le graissage est fait de la façon la plus simple qui soit par un compte-gouttes qui envoie de l'huile dans la boîte des vitesses et dans les parties avant et arrière du moteur. Un voile sépare d'ailleurs le carter par le milieu après que le liquide, dans une rampe ou une descente, ne se déplace pas tout d'une masse vers l'avant ou l'arrière du moteur. Lorsqu'au moyen du coup de poing on envoie de l'huile au moteur, le liquide (voir fig. 11) arrive en
l'huile au moteur, le liquide (voir fig. 11) arrive en D et tombe sur une bobine B qui, montée sur l'arbre de distribution, l'envoie en proportions égales aux deux côtés du carter. L'embrayage de la voiture Unie, entièrement monté à billes, se fait par un simple cône garni de cuir. Ce cône, lors des changements de vitesses, vient appuyer sur une butée qui le freine et permet au baladeur d'attaquer les roues voisines sans leur arracher des cris. Quant à la boîte, petite et trapue, elle comporte trois marches avant avec une prise directe et une marche arrière. La transmission
avec une prise directe et une marche arrière. La transmission aux roues motrices est faite par un arbre à cardan sur un essieu tournant très solide. La place me manque pour détailler ici toutes les petites nouveautés dont est semée cette mécanique bien dessinée, et qui dénotent l'expérience consommée d'un constructeur qui joint à tous les mérites celui, beaucoup plus rare, d'être un chauffeur, un élève de la route. Sa mécanique est un fruit de plein vent ; c'est pourquoi le public la trouve à son goût. L. BAUDRY DE SAUXIES. Fig. 8. — CARBURATEUR AUTOMATIQUE L.C. — 1, filtre.
SAUXIES. Fig. 8. — CARBURATEUR AUTOMATIQUE L.C. — 1, filtre. — E, toile métallique. A, arrivée d'essence. — K, écrou bloquant le filtre u et servant au réglage du niveau d'essence. — J, pointeau. — L, poussette pour noyer le carburateur. — F, flotteur. — C, pot au flotteur. — G, canal d'amenée d'essence au gicleur. — C, gicleur. — D, diffuseur. — T, fenêtres d'entrée d'air additionnel. — H, entrée d'air réchauffé. — Q, aspiration. — S, soupape automatique d'entrée d'air additionnel. — L, guide de la soupape S. — N, ressort de la soupape S. — O, glycérine.
— N, ressort de la soupape S. — O, glycérine. — M, piston. — M', bouchon. Fig. 9. COMMANDE DE LA POMPE A EAU UNIC ET DE LA MAGNÉTO. DÉTAILS DU MONTAGE DE LA MAGNÉTO. C, pompe à eau. — V, V', grains de butée. — m, roue à palettes. — m, entrée d'eau. — m, sortie d'eau. — o, engrenage de commande. — p, joint de holdam. — F, magnéto à haute tension Simms-Bosch. — F', commande de l'avance. — r, boulons fixant au boit de la magnéto la pièce t. — r, boulon unique de fixation de la
pièce t. — r, boulon unique de fixation de la magnéto. — r, ergot formé par la tête d'une vis pour maintenir la magnéto. Nos Droits et nos Devoirs —-&— VOITURE À VENDRE À vendre l'automobile de M... mettons de M. Coulommiers ! Mais en attendant qu'elle trouve un acquéreur, que de bruit s'est déjà fait autour d'elle, que de débats oratoires, que de décisions de justice! Donc, M. Coulommiers ayant une automobile à vendre d'occasion, l'envoyait au Sporting français afin qu'elle subît le feu des enchères publiques, en stipulant toutefois qu'elle ne devrait pas être laissée à moins de
toutefois qu'elle ne devrait pas être laissée à moins de 2.000 francs. Fig. 10. -SCHÉMA DE LA DIRECTION ET DES COMMANDES DU MOTEUR. — a, manette commandant l'admission des gaz. À pièce en escargot déplaçant en hauteur le levier a. — ii", levier commandant la tringle f". — T, T'. la direction et son carter. — I, pédale d'accélérateur. — E", collecteur d'admission. — T. tiroir d'admission. — R'. régulateur. — f commande du tiroir T. — y. commande du bloquage total du régulateur par la pédale 1. — J", commande du bloquage incomplet du régulateur par la manette a.
commande du bloquage incomplet du régulateur par la manette a. Le jour de la vente, les amateurs n'en ayant offert que 600 francs, la voiture restait pour compte ; mais au bout de quelques jours se produisait un incident qui devait donner lieu aux plus grandes complications. Un amateur s'était présenté, qui estimait la voiture 1700 francs ; le Sporting de télégraphier aussitôt à M. Coulommiers : « Avons acheteur amiable à 1700 francs », et M. Coulommiers de répondre inconcontinent : « Accepte 1700 francs ». Mais le susdit amateur, ayant visité et essayé la voiture et y ayant
amateur, ayant visité et essayé la voiture et y ayant découvert des vices graves, retirait son offre et ne consentait plus à l'acheter ; et lorsque, peu de temps après, M. Coulommiers venait réclamer ses 1700 francs, le Sporting lui annonçait ses regrets que cette fois encore l'affaire fût manquée. M. Coulommiers prit la mouche. « Il y a bien eu vente, disait-il à ses intermédiaires, puisque votre dépêche était affirmative et m'annonçait sans nulle ambiguité un acheteur à 1700 francs ; j'ai moi-même positivement accepté ce marché ; tant pis pour vous si vous avez ensuite laissé s'envoler l'acquéreur
pis pour vous si vous avez ensuite laissé s'envoler l'acquéreur j'exige le prix de la vente. » Et comme le Sporting ne voulait rien entendre sinon lui restituer sa voiture et encore contre paiement des frais de garage, il soumit ses prétentions au tribunal de commerce de la Seine, lequel, malheureusement pour lui, lui donna gain de cause ; je dis malheureusement, car le bonheur de M. Coulommiers ne devait pas être de longue durée : la Cour d'appel, saisie de l'affaire, devait plus tard, comme nous le verrons, adopter une thèse contraire à la sienne et le débouter avec
une thèse contraire à la sienne et le débouter avec perte et fracas. « Attendu, ont estimé les juges du tribunal de commerce, qu'il résulte des débats et documents produits que le Sporting français, qui se révèle aux tiers comme se chargeant pour son compte de la vente aux enchères publiques de voitures automobiles, s'est fait expédier la voiture de Coulommiers courant janvier 1905 pour être exposée à une vente publique qui devait avoir lieu le 19 janvier, étant convenu que le prix de vente serait de 2.000 francs ; que le Sporting français a télégraphié le 20 janvier :
que le Sporting français a télégraphié le 20 janvier : « Avons acheteur à 1700 francs » et que Coulommiers a accepté ; que ces télégrammes consacraient l'accord et ne contenaient ni restriction ni réserve ; qu'il y a lieu dès lors de reconnaître qu'il y a eu dès ce jour accord sur le prix de la chose vendue, et par suite, vente ferme aux termes de l'article 1583 du code civil, sans qu'il y ait lieu de s'arrêter aux prétentions du Sporting ; que le montant de la vente, soit 1700 francs, se trouvant dès lors acquis à Coulommiers
soit 1700 francs, se trouvant dès lors acquis à Coulommiers ; c'est sans droit comme sans raison que le Sporting s'est refusé à le lui livrer ; qu'il échet donc de l'y contraindre. » À l'aide de ces motifs, le tribunal condamnait le Sporting français à payer à M. Coulommiers le montant du prix convenu, soit 1700 francs et en outre 50 francs de dommages-intérêts pour le préjudice que du fait de sa résistance il aurait causé à ce dernier. À vrai dire, ce jugement ne tenait pas debout, selon l'expression quelque peu irrévérencieuse en usage au Palais pour qualifier
l'expression quelque peu irrévérencieuse en usage au Palais pour qualifier les jugements défectueux et qui semblent devoir être infirmés ou cassés. En effet, la théorie juridique du tribunal de commerce, se basant sur ce que la vente avait été conclue par l'échange des télégrammes, était dénuée de fondement, car la véritable vente avait lieu non entre le Sporting et M. Coulommiers, mais entre le Sporting et l'acquéreur éventuel de la voiture automobile mise en vente, et seul un accord parfait entre ces deux dernières parties eut pu rendre la vente parfaite. D'autre part, il est bien certain que les télégrammes
parfaite. D'autre part, il est bien certain que les télégrammes échangés entre le Sporting français et M. Coulommiers ne devaient pas être pris aussi à la lettre que l'avait fait le tribunal de commerce ; ils voulaient dire — (et ce n'est pas le texte, mais l'esprit d'une correspondance ou d'un marché que doit envisager la justice) — de la part du Sporting : « Un amateur s'est présenté chez nous qui offre 1700 francs de la voiture ; accepteriez-vous ce prix ? » et de la part de M. Coulommiers : « J'accepte 1700 francs ; si l'affaire peut
Coulommiers : « J'accepte 1700 francs ; si l'affaire peut se faire à ce prix, acceptez. » Il est certain que si l'amateur en question avait maintenu sa première offre de 1700 francs, et que le Sporting, pour une raison ou pour une autre, eût, après l'acceptation de M. Coulommiers, cru devoir lui refuser la voiture, ledit M. Coulommiers eût pu avoir un recours en dommages-intérêts et exiger le prix convenu ; mais dès lors que la vente ne pouvait pas se réaliser, l'échange de télégrammes entre le Sporting et le propriétaire de la voiture demeurait sans effet, à l'état