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atteindre son lieu de destination ; et quand il arrive, qui pourra dire que son état d'avaries n'a pas été considérablement aggravé par les événements ultérieurs? et en supposant que ces événements ne lui soient pas opposables au point de vue de sa libération par abandon, quelle sera la valeur juridique d'une expertise, sans contradicteur, à l'étranger, sous la conduite des autorités locales, quelles qu'elles soient? une pareille base d'évaluation ne pourrait présenter que des garanties bien fragiles, et votre commission s'est demandé si la loi pourrait sans danger les imposer aux tiers intéressés. « Les principes généraux du droit
imposer aux tiers intéressés. « Les principes généraux du droit lui ont à cet égard servi de guide : il lui a paru que nul ne pouvait être condamné à subir les appréciations d'une expertise non contradictoire, alors surtout que cette expertise elle-même pouvait émaner d'étrangers sans qualité ; et dans cette situation, puisant ses inspirations dans les principes mêmes du droit maritime, elle a pensé qu'il n'y aurait aucun inconvénient à exiger des victimes d'un accident la même célérité que celle qui est exigée pour des réclamations relatives aux dommages matériels du navire. Or, d'après les art. 435 &
dommages matériels du navire. Or, d'après les art. 435 & 436 ANNOTÉS, etc — 1886. en leur pouvoir pour sauver le navire, les passagers et les marchandises, ou pour recueillir les débris. Dans ce cas, il appartient aux tribunaux de statuer sur la suppression ou la réduction du loyer qu'ils ont encouru. Ils ne sont jamais tenus de rembourser ce qui leur a été avancé sur leurs loyers. En cas de perte sans nouvelles, les héritiers ou représentants des matelots engagés au mois auront droit aux loyers échus jusqu'aux dernières nouvelles et à un mois en sus. Dans le cas
nouvelles et à un mois en sus. Dans le cas d'engagement au voyage, il sera dû à la succession des matelots moitié des loyers du voyage. Si l'engagement avait pour objet un voyage d'aller et retour, il sera payé un quart de l'engagement si le navire a péri en allant, trois quarts si le navire a péri dans le retour ; le tout sans préjudice des conventions contraires. Dans tous les cas, le rapatriement des gens de l'équipage est à la charge de l'armement, mais seulement jusqu'à concurrence de la valeur du navire ou de ses débris, et du montant
valeur du navire ou de ses débris, et du montant du fret des marchandises sauvées, sans préjudice de ce même livre qu'il s'agit de réviser, les actions pour cause d'abordage sont non recevables, si le capitaine n'a pas signifié ses protestations dans les vingt-quatre heures de la date où il a pu agir, et si dans le mois de cette protestation, il n'a pas introduit sa demande en justice par une assignation. Pourquoi n'en serait-il pas de même à l'égard des actions en responsabilité pour cause d'accidents atteignant les personnes ou les marchandises ? « Sans doute, il n'y a
ou les marchandises ? « Sans doute, il n'y a peut-être pas la même urgence au point de vue des événements ultérieurs qui peuvent modifier l'importance du dommage, mais au point de vue des responsabilités encourues par une collision, les raisons d'une prompte décision sont absolument les mêmes.; et votre commission a pensé que les victimes d'un accident maritime n'avaient pas le droit de tenir en échec la propriété d'autrui par une menace d'action indéfiniment suspendue sur la tête des armateurs, et de paralyser ainsi la libre disposition d'un matériel quelquefois considérable. La justice, l'équité, l'intérêt des armements maritimes, tout
quelquefois considérable. La justice, l'équité, l'intérêt des armements maritimes, tout commande la nécessité d'une ablution rapide ; et du moment où l'expérience ne vient signaler aucun inconvénient dans l'application rigoureuse des prescriptions des art. 435 et 436, en ce qui concerne les réclamations pour dommages aux navires, on se demande pourquoi la même application ne serait pas possible lorsqu'il s'agit d'accidents atteignant personnes ou les marchandises? On se demande pourquoi la navigation fluviale ne serait pas soumise aux mêmes prescriptions? Nous avons déjà considéré que le propriétaire de l'épave obstruant un port fluvial devait jouir des mêmes facilités que le
un port fluvial devait jouir des mêmes facilités que le propriétaire de l'épave dans un port maritime ; nous savons que la jurisprudence admet à compétence commerciale pour les abordages fluviaux, comme pour les abordages en mer : pourquoi l'assimilation ne serait-elle pas complète, en ce qui concerne les délais de l'action? votre commission n'y trouve aucun motif de différence. « Donc, déterminée par les considérations qui précèdent et surtout par les énergiques réclamations des chambres de commerce, votre commission estime qu'il y aurait lieu d'introduire une disposition additionnelle au texte des art. 435 et 436, C. comm., et elle
texte des art. 435 et 436, C. comm., et elle vous propose la rédaction suivante : « Toutes actions en dommages-intérêts contre les capitaines, ou contre les propriétaires civilement responsables, pour dommages résultant d'accidents maritimes ou fluviaux survenus à bord, soit dans un abordage par la faute desdits capitaines ou des hommes dont ils doivent répondre, seront également non recevables si les victimes ou leurs représentants n'ont pas signifié leur demande en justice dans le mois de la date où elles auront pu agir, quand il s'agira de marchandises; et, quand il s'agira d'accidents aux personnes, dans le délai de
quand il s'agira d'accidents aux personnes, dans le délai de six mois, du jour où la connaissance de l'accident sera parvenue dans le lieu d'armement du navire, ou de sa destination, » (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey). Après avoir été supprimée une première fois (V. Sénat, premier rapport de M. Roger Marvaise) et rétablie par la Chambre (V. second rapport de M. Peulevey), Cette disposition additionnelle à l'art. 436 a définitivement disparu. « Elle a rencontré, dit M. Laroze, dans son rapport, une vive opposition dans la commission du Sénat. On a fait remarquer qu'elle n'était pas
commission du Sénat. On a fait remarquer qu'elle n'était pas à sa place dans le titre 14 du livre 3 du Code de commerce; qu'elle jetait quelque perturbation dans les règles du droit commun; que si elle était avantageuse aux propriétaires de navires, elle pouvait porter préjudice à es victimes d'accidents maritimes qui ne participaient à aucun point de vue à l'opération du navire, tels que les saignements; qu'enfin les accidents qui affectent le corps humain peuvent nécessiter un examen long et minutieux pouvant même durer des années et qu'il y aurait cruauté à édicter de courtes prescriptions contre les
y aurait cruauté à édicter de courtes prescriptions contre les victimes de ces accidents. Sans nous arrêter à la question de savoir si la disposition que nous avons proposée à la Chambre est ou non bien placée dans le chapitre 14, nous convenons qu'en ce qui concerne les accidents de personnes, les objections de M. le rapporteur de la commission du Sénat ont une sérieuse valeur et elles avaient déjà, dans les délibérations de notre commission, paru décisives à la minorité des membres qui la composent. Mais il est bien plus difficile de les admettre en ce qui touche les
plus difficile de les admettre en ce qui touche les réclamations des chargeurs du navire abordé. Pour ceux-ci, il s'agit bien d'une opération commerciale, et l'on n'aperçoit pas pourquoi leur situation serait autre que celle des divers propriétaires de marchandises victimes des conséquences de l'abordage. Cependant, il faut reconnaître que, dans la pratique des affaires, il est de l'intérêt des parties lésées de demander à la justice, dans le plus bref délai possible, la réparation du dommage qu'elles ont souffert; qu'il importe moins que peu qu'en droit la durée de l'action soit de trente ans si, en fait, le procès
l'action soit de trente ans si, en fait, le procès est intenté peu de temps après l'abordage; qu'en un mot, dans la plupart des cas, les armateurs n'auraient pas à craindre une surprise se produisant plusieurs années après l'événement. Ce danger d'ailleurs, devient assez improbable quand on considère que la presque totalité des marchandises chargées est assurée et que le règlement avec les assureurs fera nécessairement naître à bref délai l'action à rencontre de laquelle nous avions voulu créer une fin de non-recevoir. Enfin, il a semblé à votre commission qu'au moment où va prendre fin la législature de 1881,
qu'au moment où va prendre fin la législature de 1881, elle devait faire le sacrifice d'opinion qui porte sur des points qu'on peut considérer comme accessoires, pour assurer la promulgation immédiate d'une loi dont les dispositions essentielles ont une très grande importance et qui est impatiemment attendue. L'ancien art. 258, C. comm., était ainsi conçu : « Art. 258. — En cas de prise, de bris et naufrage, avec perte entière du navire et des marchandises, les matelots ne peuvent prétendre aucun loyer. Ils ne sont point tenus de restituer ce qui leur a été avancé sur leurs loyers. »
ce qui leur a été avancé sur leurs loyers. » Le seul tempérament que le Code de commerce apportait à cette rigueur traditionnelle, et véritablement excessive, de notre législation maritime, se trouvait dans les dispositions de l'art. 259 : "Si quelque partie du navire est sauvée, les matelots engagés au voyage ou au mois sont payés de leurs loyers échus sur les débris du navire qu'ils ont sauvé. Si les débris ne suffisent pas, ou s'il n'y a pas de marchandises sauvées, ils sont payés de leurs loyers subsidiairement sur le fret." « Le projet de loi soumis à vos
le fret." « Le projet de loi soumis à vos délibérations et voté par le Sénat, modifie considérablement cet état de choses : il reconnaît que, d'après les règles ordinaires du louage, les loyers sont dus, même en cas de rupture du contrat, jusqu'au jour de la cessation des services. Il écarte cette considération de l'ancien droit, que l'intérêt guide les hommes, et que si les marins cesseraient d'avoir intérêt à la conservation du navire et des marchandises, au moindre péril dont ils seraient menacés, ils ne songeraient qu'à sauver leur vie sans se mettre en peine du reste. Tant
leur vie sans se mettre en peine du reste. Tant de preuves éclatantes ont été données par nos marins, de leur intrépidité et de leur abnégation dans l'accomplissement de leurs devoirs, que de pareilles considérations ne pouvaient trouver place dans la législation nouvelle. Il importe d'ajouter que l'État ne fait supporter aucune retenue de solde à ses équipages naufragés: qu'en Angleterre, en Amérique, en Allemagne, en Suède, la perte même totale du bâtiment n'entraîne pas pour l'équipage la privation des salaires échus; et rien ne démontre, dans l'histoire des sinistres maritimes, que les marins de la flotte nationale, ou les
maritimes, que les marins de la flotte nationale, ou les marins des nations étrangères, ne se sont pas tout aussi résolus que ceux de notre marine marchande pour affronter les périls et faire preuve des plus grands dévouements. Donc, et bien que le projet de loi eût particulièrement pour objet de venir en aide à la marine marchande, et que la réforme proposée parait avoir pour conséquence d'aggraver les charges des armateurs, la commission de 1873, comme celle de 1868, a considéré que les divers intérêts engagés dans la question de la marine marchande sont en quelque sorte solidaires, et
de la marine marchande sont en quelque sorte solidaires, et que toute injustice à l'égard des gens de mer devait être une cause d'éloignement et de découragement, et qu'il importait de la faire cesser dans l'intérêt même de l'industrie des armements. « C'est ainsi que le texte nouveau de l'art. 258, soumis à vos délibérations, dispose qu'en cas de prise, naufrage ou déclaration d'insécurité, les matelots engagés au voyage ou au mois sont payés de leurs loyers jusqu'au jour de la cessation de leurs services; sauf toutefois une réserve de suppression ou de réduction de loyers, pour le cas où
suppression ou de réduction de loyers, pour le cas où il serait prouvé, soit que la perte du navire est le résultat de leur faute ou de leur négligence, soit qu'ils n'ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le navire, les passagers et les marchandises, ou pour recueillir les débris. Tel est le premier point de la modification apportée aux dispositions de l'art. 258 » (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey). La commission de la Chambre proposait une autre rédaction, dans le but de rendre le texte plus clair. « Il a semblé
de rendre le texte plus clair. « Il a semblé que la rédaction présentait une lacune d'autant plus importante à combler que la question qu'il s'agit de résoudre, et que l'ancien texte avait particulièrement en vue, est celle de savoir si les matelots ne peuvent prétendre aucun loyer, quand il y a perte entière du navire. et des marchandises. Or, la nouvelle rédaction dispose bien, pour les cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité, mais elle souffre d'une condition capitale de la privation des droits « avec perte entière du navire et des marchandises » et comme c'est particulièrement ce
navire et des marchandises » et comme c'est particulièrement ce cas qu'il s'agit de régler, en accordant aux marins naufragés un recours personnel contre l'armement, nous croyons qu'il est indispensable de rétablir le texte primitif, en l'adaptant aux dispositions nouvelles, et par conséquent nous vous proposerons la rédaction suivante : « En cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité, même avec perte entière du navire et des marchandises, etc. « (Chambre des députés, Rapport de M. Peulevey). Mais ces derniers mots n'ont pas été maintenus par la commission du Sénat qui ne les a pas jugés nécessaires « à raison
qui ne les a pas jugés nécessaires « à raison du principe nouveau d'après lequel les matelots engages au voyage ou au mois sont payés de leurs loyers jusqu'au jour de la cessation de leurs services en cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité. Leur introduction dans l'art. 253 n'ajoute rien à la pensée qui y est exprimée et qui est très claire par elle-même » (Sénat, premier rapport de M. Roger Marvinsky). En présence de la constatation de ce principe que les loyers doivent être payés, dans tous les cas, jusqu'à la cessation des services, la commission de la
cas, jusqu'à la cessation des services, la commission de la Chambre n'a pas insisté (Deuxième rapport de M. Peulevey). Le § 1 de l'art. 258 édicté une disposition d'ordre public, au bénéfice de laquelle les marins ne peuvent renoncer. M. Desjardins, Traité du dr. comm. maritime, t. 5, p. 561, n. 1286 et suivants ; Contra, M. de Courcy, op. cit. « Le dernier paragraphe de l'ancien texte, portant que « les marins ne sont jamais tenus de rembourser ce qui leur a été avancé sur leurs loyers » a été maintenu ; et cependant, avec les dispositions nouvelles, il
été maintenu ; et cependant, avec les dispositions nouvelles, il n'est guère supposable que les avances accordées par l'armateur puissent dépasser le droit éventuel du matelot. Quoi qu'il en soit, ce qui abonde ne vicie pas; et votre commission n'aperçoit aucun motif sérieux de faire disparaître cette disposition. » (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey). « Le cas, malheureusement trop fréquent, de perte sans nouvelles n'était pas prévu, et il ne devait pas l'être au point de vue du salaire des matelots, puisqu'ils n'avaient droit à aucun loyer; mais désormais, ils doivent être payés jusqu'à la cessation de
mais désormais, ils doivent être payés jusqu'à la cessation de leurs services ; et dans l'hypothèse d'un cas de perte sans nouvelles, la date de la cessation des services étant inconnue, il devenait indispensable d'établir une sorte de forfait équitable pour faciliter le règlement à intervenir entre l'armement et les représentants des marins disparus; mais ce forfait, nécessairement arbitraire, ne peut être obligatoire qu'à défaut de conventions contraires. » (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey.) — Telle est la raison d'être des deux paragraphes, quatrième et cinquième, qui ont été intercalés dans l'art. 258. « L'art. 258 ne
ont été intercalés dans l'art. 258. « L'art. 258 ne contenait aucune disposition relative au rapatriement des gens de l'équipage, et cela se conçoit. L'arrêté des consuls du 5 germ. an 12 posait en principe que « les gens de mer auront droit à une conduite pour se rendre dans leurs quartiers, s'ils sont congédiés par les armateurs, capitaines, maîtres ou frairons, dans les pays étrangers ou dans les ports de la République, autres que ceux où les navires auront été armés, soit pour raison du désarmement dudit navire, soit pour d'autres causes non procédant du fait ni de la
pour d'autres causes non procédant du fait ni de la volonté desdits marins ». Et l'art. 7 dudit arrêté portait en outre ce qui suit : « En cas de naufrage des navires, le produit des débris, agrès et apparaux, et le fret sur les marchandises sauvées étant spécialement affectés aux gages des équipages, et aux frais de leur retour, les officiers mariniers, matelots et autres gens de mer seront traités pour raison de la conduite dont ils auront besoin pour retourner chez eux, conformément aux dispositions du présent arrêté, tant qu'il y aura des fonds provenant desdits navires. Le
tant qu'il y aura des fonds provenant desdits navires. Le Code LOIS ANNOTÉES, ETC. — 1886. 19 dice du droit de préférence qui appartient à l'équipage pour le paiement de ses loyers (8). 262. Le matelot est payé de ses loyers, traité et pansé aux frais du navire, s'il tombe malade pendant le voyage, ou s'il est blessé au service du navire. Si le matelot a dû être laissé à terre, il est rapatrié aux dépens du navire ; toutefois le capitaine peut se libérer de tous frais de traitement ou de rapatriement en versant entre les mains de l'autorité
ou de rapatriement en versant entre les mains de l'autorité française une somme à déterminer d'après un tarif qui sera arrêté par un règlement d'administration publique, lequel devra être révisé tous les trois ans. Les loyers du matelot laissé à terre lui sont payés jusqu'à ce qu'il ait contracté un engagement nouveau ou qu'il ait été rapatrié. S'il a été rapatrié avant son rétablissement, il est payé de ses loyers jusqu'à ce qu'il soit rétabli. Toutefois, la période durant laquelle les loyers du matelot lui sont alloués ne pourra dépasser, en aucun cas, quatre mois à dater du jour où
en aucun cas, quatre mois à dater du jour où il a été laissé à terre (9). 263. Le matelot est traité, pansé et rapatrié de la manière indiquée en l'article précédent, aux dépens du navire et du chargement, s'il est blessé en combattant contre les ennemis et les pirates (10). 265. En cas de mort d'un matelot pendant le voyage, si le matelot est engagé au mois, ses loyers sont dus à sa succession jusqu'au jour de son décès. Si le matelot est engagé au voyage, au profit ou au fret et pour un voyage d'aller seulement, le total
au fret et pour un voyage d'aller seulement, le total de ses loyers ou de sa part est dû, s'il meurt après le voyage commencé ; si l'engagement avait pour objet un voyage d'aller et retour, la moitié des loyers et de la part du matelot est due s'il meurt en allant ou au port d'arrivée; la totalité est due. s'il meurt en revenant. Pour les opérations de la grande pêche, la moitié de ses loyers ou de sa part est due s'il meurt pendant la première moitié de la campagne ; la totalité est due s'il meurt pendant la
campagne ; la totalité est due s'il meurt pendant la seconde moitié. Les loyers du matelot tué en défendant le navire sont dus en entier pour tout le voyage si le navire arrive à bon port, et, en cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité, jusqu'au jour de la cessation des services de l'équipage. Les emprunts à la grosse peuvent être de commerce, promulgué quatre ans plus tard, s'était donc borné à reproduire, dans l'art. 252, la disposition générale de l'obligation pour les armateurs de fournir aux matelots la conduite de retour jusqu'au lieu du départ du navire; mais en
de retour jusqu'au lieu du départ du navire; mais en gardant le silence sur les prescriptions de l'art. 7 de l'arrêté de germinal an 12, qui se trouvaient virtuellement maintenues, il était évident que l'obligation de l'État se substituait à celle des armateurs quand, en cas de naufrage, le produit des débris, agrès et apparaux, et le fret sur les marchandises sauvées, se trouvaient complètement épuisés; et comme ce produit était, avant tout, affecté au paiement des gages de l'équipage, l'art. 259 du Code avait expressément consacré ce droit des matelots pour le paiement de leurs loyers échus, sur les
matelots pour le paiement de leurs loyers échus, sur les débris du navire et subsidiairement sur le fret des marchandises sauvées; et quand il y avait insuffisance pour payer la conduite de retour, l'obligation tout entière pesait sur l'État. C'est ainsi que, pendant plus de cinquante ans, avaient été constamment entendues et appliquées les dispositions de l'arrêté de germinal an 12 et des arts. 252 et 259, C. comm.; et nous n'aurions point à nous en occuper aujourd'hui, si un décret autoritaire du 7 avril 1860 (Lois annotées de 1860, p. 33) n'était venu apporter à cet état de choses
p. 33) n'était venu apporter à cet état de choses une modification profonde et aggraver d'une façon singulière les obligations de l'armement par rapport au rapatriement des marins naufragés. En effet, l'art. 14 de ce décret est ainsi conçu : « Les frais de subsistance, d'entretien, de rapatriement et de retour au quartier des individus provenant de l'équipage du navire de commerce sont à la charge de l'armement au même titre que les loyers de l'équipage, quel que soit le mode d'engagement des hommes. Ces frais, de même que les loyers des gens de mer, sont imputés sur le navire
loyers des gens de mer, sont imputés sur le navire et subsidiairement sur l'ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d'armement et n'incombent au Trésor qu'après entier épuisement de cette garantie. » Nous n'avons pas besoin de faire ressortir tout ce qu'une pareille disposition a de grave et d'inquiétant pour les armateurs dont les navires se livrent à l'intercourse. Des années s'écoulent; une série de voyages s'accomplit; plusieurs frets sont encaissés, et le plus souvent dépensés pour les besoins du navire; puis, si le navire périt dans un dernier voyage, avec tout ou partie des
périt dans un dernier voyage, avec tout ou partie des marchandises qu'il porte, et qu'il n'y ait qu'un fret nul ou insuffisant, l'armateur, si appauvri qu'il soit par la perte de son navire, n'en répond pas moins, sur sa fortune de terre, des frais de rapatriement jusqu'à concurrence de la somme entière des frets réalisés depuis le commencement de l'expédition. C'est contre un pareil régime, imposé par un décret dont la constitutionnalité est au moins douteuse, que se sont élevées les réclamations les plus ardentes de tout le commerce maritime; et l'on comprend aisément que toutes les chambres de commerce
et l'on comprend aisément que toutes les chambres de commerce en aient énergiquement poursuivi l'abrogation. La commission de la Chambre s'est toutefois demandée si cette nouvelle disposition était bien à sa place dans l'art. 258. « Le projet de loi voté par le Sénat vous la propose par l'addition d'un dernier paragraphe aux dispositions de l'art. 258, et votre commission ne peut que s'associer aux sentiments qui ont dicté cette pensée de retour au régime de l'arrêté de germinal an 12; mais elle ne peut se dispenser de faire remarquer que ce n'était peut-être pas ici le lieu d'édicter cette