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l'atmosphère. Jante amovible. — E. CAMPAGNE. — Brevet français n° 369 587 demandé le 10 septembre 1906, publié le 15 janvier 1907. La roue proprement dite est cerclée d'une fausse jante en acier AA, de section rectangulaire. Cette jante est, de loin en loin, entaillée de façon à laisser passer, et à maintenir en place par ses deux rebords, une pièce rectangulaire B, qui fait partie de la jante mobile. Cette entaille C est complétée par un trou rond destiné au passage de la vis papillon D et par un trou rectangulaire aussi long, dans le sens perpendiculaire au dessin,
trou rectangulaire aussi long, dans le sens perpendiculaire au dessin, que l'entaille a de largeur, pour permettre à la pièce d'arrêt E de venir bloquer la pièce B. La jante mobile est ainsi solidement maintenue en place et ne peut jouer dans aucun sens, sauf radialement. L'auteur de cette invention assure que la vis D viendra appliquer la jante mobile F contre la fausse jante A. Pour cela, il faut qu'il y ait très peu de jeu entre les deux jantes et que les points d'arrêt, tels que celui dont la coupe est représentée ci-contre, soient assez écartés de l'autre
la coupe est représentée ci-contre, soient assez écartés de l'autre pour permettre à la jante mobile de céder élastiquement. Ce mode d'attache est assez solide pour que trois, quatre arrêts soient suffisants. Attache de la jante amovible Campagne. A A, fausse jante en acier. — B, pièce de butée, — C, entaille pour le passage et le maintien de la pièce B. — D, vis de sécurité. — E, pièce d'arrêt. — F F, jante mobile — G, talon du pneumatique. — H, chambre à air. — R, ressort pour faire descendre la pièce E lors du démontage. Il importe
faire descendre la pièce E lors du démontage. Il importe peu, pour une jante en caoutchouc plein ou pneumatique, qu'elle diffère du cercle de quelques dixièmes de millimètre, et c'est à cela que se réduit l'erreur ; le roulement n'en est pas moins bon ! Quant à la résistance de la jante mobile en acier, on sait que le pneu la fait travailler à la fois sur toute une demi-conférence ; il n'est donc pas indispensable qu'elle s'applique alors d'une façon continue sur la fausse jante. Dans le cas du caoutchouc plein, où chaque point de la jante supporte successivement
caoutchouc plein, où chaque point de la jante supporte successivement tout l'effort, la solution serait probablement moins avantageuse. Silencieux perfectionné. — Henry Thomas HUTTON. Brevet N° 369 384, demandé le 31 août 1906, publié le 10 janvier 1907. Ce silencieux n'est peut-être pas beaucoup plus silencieux qu'un autre, quoique ce système qui fait souffler le gaz par des orifices très rapprochés de la tôle, ne soit pas mauvais, et que les chicanes puissent être nombreuses sans occasionner trop de pertes de charge ; mais le point remarquable de cet appareil est la simplicité de sa construction. Une tôle unique enroulée
est la simplicité de sa construction. Une tôle unique enroulée plusieurs fois sur elle-même forme une série de cylindres enfermés les uns dans les autres. Pour donner à ces différents cylindres la solidité désirable, une seule rangée de rivets C est nécessaire. Comme les trous de rivets peuvent être percés d'avance en accord avec les orifices de passage B et D, l'assemblage est des plus simples. Avec une tôle bien calibrée, un plateau boulonné à chaque bout suffit à compléter ce silencieux peu coûteux. Dispositif pour maintenir automatiquement les deux roues directrices d'un véhicule parallèles entre elles. Société dite Daimler
roues directrices d'un véhicule parallèles entre elles. Société dite Daimler Moïorex-Gesellschaft, résidant en Allemagne. Brevet français n° 369.926 demandé le 21 septembre 1906, publié le 24 janvier 1907. Le titre du brevet, comme cela arrive souvent au grand désespoir de ceux qui ont des reprises, est le suivant : Redresseur de roues de la maison Daimler. A, essieu. — B, roue directrice. — C, pivot. — D, secteur denté. E, pignon. — F, support fixé à l'essieu par le collier et le boulon G. — H, lames de ressort plates fixées d'une part à G et de l'autre à une
fixées d'une part à G et de l'autre à une pièce K qui entraîne le pignon E. Les recherches à faire, ne répond pas exactement à son objet. Les roues directrices ne doivent pas rester parallèles dans les virages, et l'objet du brevet ne sert pas en effet à cela, mais à redresser les roues automatiquement et à les ramener dans la position de marche en ligne droite; cela peut avoir son intérêt pour le tourisme, et permet au conducteur de lâcher parfois sans crainte sa direction. Il en est ainsi, depuis longtemps, pour le cycliste qui peut rouler sans
ainsi, depuis longtemps, pour le cycliste qui peut rouler sans tenir en main son guidon. Les dispositifs proposés par le brevet sont très nombreux : celui dont nous donnons ci-contre une reproduction en montre le principe de la façon la plus claire. La pièce C est le pivot de la roue; elle tourne avec elle et porte à sa partie supérieure un secteur denté D lequel engrène avec un pignon E solidaire d'un ressort à lames plates multiples A. Ce ressort est fixé à sa partie inférieure dans un collier qui enserre l'essieu, de sorte que, si ses lames sont
qui enserre l'essieu, de sorte que, si ses lames sont tordues par suite du braquage des roues, elles cherchent à ramener droites les roues, en se détordant. Voilà cet appareil; il acquiert son intérêt de la renommée de la maison qui en a pris le brevet. Je ne veux pas me prononcer sur son utilité pratique; elle est peut-être réelle. HENRY MACÉE. Conseils et Recettes Clef à rochet de Walden Voici une clef qui peut rendre des services, dans certaines circonstances, et pour desserrer certains écrous. Il faut en effet qu'il y ait tout autour du boulon la place nécessaire
qu'il y ait tout autour du boulon la place nécessaire au passage de la rondelle percée du six-pans qui forme la clef proprement dite. Cette rondelle est creusée d'une gorge sur toute sa périphérie, et un fil d'acier, qui se prolonge en forme de manche, l'enserre sur la plus grande partie de la circonférence. Dans le fond de la gorge ont été ménagées des dents de rochet; le manche lui-même a une de ses branches A qui vient s'appuyer sur ces dents à la manière d'un cliquet, de sorte qu'en lui donnant un mouvement de va-et-vient rapide, on peut en
lui donnant un mouvement de va-et-vient rapide, on peut en un temps très court, soit serrer, soit desserrer un écrou. Pour confectionner des ressorts pour moteurs Pour établir soi-même des ressorts d'admission, d'échappement ou autres, on se servira très pratique ment du fil d'acier trempé, dit « fil à clavecin », que l'on trouve en toutes grosseurs moyennes chez les facteurs de pianos, les luthiers, les accordeurs. Le fil sera enroulé à froid sur un gabarit en bois ou métal. Pour les faibles grosseurs, il n'est pas nécessaire de détremper le métal, puis de le retremper après l'enroulement. En tout
le métal, puis de le retremper après l'enroulement. En tout cas la trempe ne devra pas être trop brutale; elle devra être réalisée en bains chauffés d'huile ou d'alliages fusibles. — George A. LE ROY. Usure des pneus lisses C'est une question cuisante pour la bourse des chauffeurs; aussi si je puis leur économiser quelques sous, n'aurai-je pas perdu mon temps. Ma remarque s'applique surtout aux voitures à cardan, les roues de ces dernières étant rarement perpendiculaires au sol; mais elle est vraie également pour les voitures à chaîne. Supposons une 24-chevaux munie de 120. Je exagère intentionnellement le jeu
une 24-chevaux munie de 120. Je exagère intentionnellement le jeu au but pour faire mieux comprendre. Au bout de 1000 kilomètres, il est facile de constater que les pneus sont usés suivant le cercle AG et BF et à peine entamés suivant CE et DH. À ce moment, démontez les pneus et changez leur face extérieure. Les pneus remontés travailleront suivant CE et DH; au contraire AG et BF se reposeront. De la sorte, je vous l'assure par expérience, on prolonge beaucoup la vie des pneus qui s'usent sur toute leur épaisseur. Mais ne pas attendre trop longtemps pour effectuer
leur épaisseur. Mais ne pas attendre trop longtemps pour effectuer le changement, sans cela on n'évite pas le fâcheux éclatement. — Cle X. D'ALÈS. Encaustique pour cuirs colorés Fondre à feu doux la cire, en ajoutant ensuite l'huile et les liquides, puis l'essence en dernier lieu à la masse refroidie vers 60°, et en dernier lieu, la matière colorante. Cire blanche d'abeilles (ou cire de Japon) 150 à 200 Huile de ricin (ou de lis) 500 Siccatif liquide 5 à 10 Essence de térébenthine 500 Nitrobenzine (essence de mirbane) 10 à 20 Matière colorante (selon nuance du cuir) quantité suffisante
à 20 Matière colorante (selon nuance du cuir) quantité suffisante pour colorer. Comme matière colorante, on doit employer les colorants artificiels spéciaux pour préparations grasses, vendus en droguerie sous la désignation de « colorants solubles dans les graisses ». — G. A. L. Échappement parfumé Tout le monde, nous dit Daily Report, sait maintenant, même quand on n'est pas de la partie, que la mauvaise odeur des automobiles ne provient pas du pétrole, mais d'un graissage défectueux. Deux Français se sont dernièrement occupés de la question et ont pris un brevet pour parfumer l'échappement. Pour ceux qui veulent aller faire
brevet pour parfumer l'échappement. Pour ceux qui veulent aller faire leurs courses et leurs achats dans les villes en imprégnant l'air de tous les parfums d'Arabie, notre confrère anglais recommande la mixture suivante: Huile de graissage 50 parties Nitro benzol 4 Huile de turpentine 2 — Essence de vanille 1 — Il n'en coûte rien d'essayer, après tout. Depuis que les Fonds d'État se capitalisent à des taux de plus en plus bas, et que se multiplient les conversions et les taxes sur le revenu, l'épargne s'est adressée aux valeurs industrielles pour soutenir le niveau moyen de ses placements et
industrielles pour soutenir le niveau moyen de ses placements et augmenter son patrimoine, grâce à la réalisation des plus-values acquises après quelques années de possession des titres. C'est ainsi que débute un fort intéressant article de notre confrère La Finance Automobile. Les affaires à « capital travaillant » sont les seules en effet qui puissent réaliser d'assez larges bénéfices pour augmenter rapidement la fortune et les revenus de leurs possesseurs. C'est une vérité que les Anglais, les Allemands et les Américains ont depuis longtemps reconnue. Aussi ont-ils dirigé de plus en plus vigoureusement leurs capitaux vers les placements industriels. Ils
en plus vigoureusement leurs capitaux vers les placements industriels. Ils ont tiré de cette excellente méthode leur magnifique développement commercial et l'essor prodigieux de leur fortune nationale depuis cinquante ans. En France, les méthodes de l'épargne et le morcellement de la richesse publique ont longtemps tenu les valeurs industrielles hors de portée du grand public. Sous prétexte de sécurité absolue, et aussi parce que les économies de chacun étaient minimes, on avait la douce habitude de se cantonner dans les valeurs dites de « père de famille » ou « de tout repos ». C'était de la Rente, des Obligations
de tout repos ». C'était de la Rente, des Obligations de villes et de Chemins de fer. Il fallait être un rentier très au large dans ses revenus pour risquer 5 ou 10 % de sa fortune dans des placements industriels. On considérait assez volontiers comme un joueur ou un risque-tout l'homme qui plaçait 20 ou 30 % de sa fortune en valeurs d'industrie ou de commerce. On trouve encore aujourd'hui de nombreux rentiers qui tremblent d'accueillir dans leur portefeuille une action métallurgique ou minière, et qui ont subi sans broncher toutes les pertes et toutes les conversions des fonds
broncher toutes les pertes et toutes les conversions des fonds d'Etats. Et cependant il y aurait une comparaison instructive à faire entre le prix d'achat et le revenu moyen, depuis quarante ans, d'une fortune composée de fonds d'Etat et d'une autre constituée de valeurs industrielles! On y verrait par exemple que 10 000 francs de capital, placés en 5 % français au pair, rapportent aujourd'hui 300 francs et ne valent plus que 9 500 francs environ. Mais en revanche le groupe des meilleures valeurs de charbonnages et de métallurgie de France, Lens, Anzin, Courrières, le Creusot, Commentry Fourchambault, Denain et
France, Lens, Anzin, Courrières, le Creusot, Commentry Fourchambault, Denain et Anzin, les Aciéries du Nord et de l'Est, etc., auraient assuré un revenu moyen de 10 % aux acheteurs au pair d'un lot de leurs actions. Et entre leurs plus hauts et leurs plus bas cours globaux, l'acheteur aurait encore pu réaliser en bénéfice les trois quarts du temps. Aujourd'hui, les affaires de travaux publics, de métallurgie et de mines ont acquis une clientèle plus vaste. Le public a demandé deux garanties à ces entreprises : la durée d'abord, ensuite la possibilité d'extension de leurs bénéfices. Pour cela, il faut
la possibilité d'extension de leurs bénéfices. Pour cela, il faut que l'affaire réponde à un besoin permanent, puis que son outillage, ses procédés et ses produits soient constamment tenus au niveau du progrès. La cote de la Bourse, aussi bien que celle de la Banque, possède un certain nombre de titres industriels très estimés et de plus en plus recherchés par l'épargne. Aucune de ces valeurs ne présente toutefois plus de vitalité et ne réunit de plus belles prévisions d'avenir que le groupe des valeurs de l'automobilisme et de ses dérivés. Comme toutes les révolutions économiques et sociales — et
dérivés. Comme toutes les révolutions économiques et sociales — et l'automobilisme est l'une et l'autre — la diffusion du moteur mécanique et de ses applications a fait surgir un nouveau marché de capitaux. L'organisation et le développement de l'industrie automobile représentent déjà des centaines de millions dans le monde. Il n'est pas exagéré d'affirmer qu'avant dix ans ce sera par milliards que l'on chiffrera la valeur des entreprises. Au point de vue des garanties d'avenir, les titres de l'automobilisme présentent d'incontestables avantages sur toutes les autres valeurs industrielles. Ils ont à servir des besoins pour ainsi dire illimités, puisqu'il s'agit
à servir des besoins pour ainsi dire illimités, puisqu'il s'agit d'une transformation progressive de toutes les méthodes de transports, depuis la voiture de promenade ou de commerce jusqu'aux tramways et aux chemins de fer. Ceux-ci, grâce aux moteurs nouveaux, pourront abaisser le coût moyen de leur trafic, multiplier les trains suivant les nécessités et mettre en harmonie complète les besoins publics avec les intérêts des Sociétés. A cet égard donc l'activité et les bénéfices sont assurés aux entreprises d'automobiles. On doit également se rendre compte que la période difficile et coûteuse des recherches, des tâtonnements et des installations est terminée
coûteuse des recherches, des tâtonnements et des installations est terminée pour cette industrie. Aujourd'hui les types sont à peu près définitifs, et les perfectionnements ne se produiront que dans les détails. L'outillage est ainsi à l'abri des changements onéreux, et l'on ne verra plus des installations faites à grands frais, démodées et hors d'usage au bout d'un an ou deux, comme cela s'est produit plusieurs fois pour les premières maisons qui entreprirent la construction des automobiles. Au point de vue des placements, le groupe des valeurs d'automobiles est donc arrivé à un moment où les meilleures perspectives d'avenir se joignent
à un moment où les meilleures perspectives d'avenir se joignent à un maximum de sécurité. Les capitaux ont intérêt à se porter immédiatement vers ces valeurs, sans attendre que de nouvelles hausses aient escompté les résultats prochains. Déjà les titres les plus confirmés du groupe ont réalisé des plus-values qui décuplent la fortune de leurs premiers possesseurs. Voici quelques exemples décisifs : L'action Panhard Levassor, émise à 10 000 francs, valait environ 65 000 francs au début de l'année 1906. Une récente négociation enregistrée sur cette valeur a fixé son cours à 105 000 francs, soit plus de dix fois
cours à 105 000 francs, soit plus de dix fois le pair. L'action Darracq, émise à 25 francs, en vaut 75. La Diétrich, au nominal de 500 francs, touche le cours de 1 100 francs ; Rochet Schneider a passé de 500 francs à 3 000 francs ; Richard-Brasier, Charron-Girardot, Kriéger enregistrent des plus-values de 150 à 500 p. 100. Il en est de même dans les industries annexes. La carrosserie doit à la diffusion de l'automobile un regain d'activité et des bénéfices magnifiques. Cette industrie, qui végétait depuis longtemps, n'avait en vue que des perspectives médiocres ou même mauvaises.
n'avait en vue que des perspectives médiocres ou même mauvaises. Aujourd'hui, grâce à l'automobile, telle maison qui entretenait péniblement 30 ouvriers, en occupe couramment 300 et ne cesse d'agrandir ses ateliers. Un certain nombre de Sociétés de carrosserie automobile se sont créées : toutes travaillent à plein, et certaines ont déjà un dividende à répartir après six mois d'exercice seulement. Enfin les Sociétés qui produisent le caoutchouc, et celles qui le travaillent et le transforment, offrent des placements tout aussi intéressants et fructueux. Les titres de Michelin, Hutchinson, Bergougnan paient de 10 à 25 p. 100 de dividende annuel, et
de 10 à 25 p. 100 de dividende annuel, et la hausse qui les a poussés à leur niveau actuel est parfaitement justifiée. Elle ne peut que se confirmer et s'étendre, parallèlement à l'extraordinaire et rapide augmentation de leurs affaires et de leurs bénéfices sociaux. Même les Sociétés coloniales du Congo, dont la principale industrie est la production du caoutchouc, doivent à l'automobilisme leur prospérité : leur fortune dépend en quelque sorte de l'expansion de l'automobile : on peut rattacher leurs actions au groupe des valeurs d'automobiles. En résumé, la diffusion de l'automobilisme a créé en France une industrie nouvelle,
diffusion de l'automobilisme a créé en France une industrie nouvelle, dont les produits s'élèvent à 7 ou 800 millions par an, et dont le capital global dépasse actuellement un demi-milliard. Il s'est constitué dans la cote un compartiment spécial des valeurs automobiles, où l'activité et l'amplitude des transactions ne font que croître. De plus, un vaste marché de capitaux est ouvert à ces industries nouvelles, si attrayantes par leur prospérité actuelle et par leurs indiscutables chances de longue durée et de bénéfices progressifs. Tous les éléments se trouvent donc réunis pour attirer les capitalistes intelligents vers ces valeurs. Ils peuvent
pour attirer les capitalistes intelligents vers ces valeurs. Ils peuvent encore y escompter des dividendes aussi larges et des plus-values aussi belles que ceux acquis aux premières entreprises dont on a vu les cours s'élever à 200, 500, 1.000 p. 100 au-dessus du pair. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Engrenages à chevrons. MM. Citroën, Hinstin et Cie, 202, faubourg Saint-Denis, Paris. Le chauffage des voitures automobiles. — Chaufferette Grouvelle et Arquembourg, 71, rue du Moulin-Vert, Paris. Roue en bois, à rayons tangents. — The Warks, Grove Road, Balham, S. W. Londres. Clef à rochet de Walden. — Patterson, Gottfried et Hunter,
Clef à rochet de Walden. — Patterson, Gottfried et Hunter, 150, Centre street, New-York. Chaine Morse. — The Westinghouse Brake Cy Ltd, 82, York Road, Kings Cross, Londres. Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHT, 117, RUE VIEILLE-DUTEIL TÉLÉPHONE 270-5 OMNI A REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16e) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : OMNIA-PARIS La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. —
— La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. Téléphone : 676-02 SOMMAIRE Dans les broussailles, L. Baudry de Saunier. — Tribune pour tous. — Les voitures René Legros à moteur à deux temps, L. Baudry de Saunier. — Un monument à Serpollet. — L'accéléromètre de Lanchester, Louis Lacoin. — Nos droits et nos devoirs, J. Imbrecq. — À l'Étranger Grue roulante pour atelier d'automobiles ; Roue directrice de camion ; Pompe à vapeur automobile de Flader, L. L. — Amortisseurs, Gérard Lavergne. — L'art de bien conduire une automobile, L.
Gérard Lavergne. — L'art de bien conduire une automobile, L. Baudry de Saunier. — Les brevets nouveaux, Henry Macée. — Est-on obligé de peindre le numéro sur une plaque ? X. Z. — Conseils et recettes : Mode d'assemblage des maîtresses-lames de ressorts avec les jumelles, E. Villemart-Delhaye. — À travers la Presse : Un beau stock ; Projets américains ; Voitures françaises, voitures américaines ; Des mots ; Le service militaire des automobiles. Nous rappelons à nos ABONNÉS que ANNUAL 1907, qui vient de paraître au prix de 12 fr., est en vente, pour eux, au prix spécial de
fr., est en vente, pour eux, au prix spécial de 10 fr., franco à domicile, et sans aucun frais supplémentaire. Ils ne leur suffira de nous demander le volume par un mot. Nous le leur enverrons immédiatement et nous ferons encaisser par la poste le prix net de 10 fr. — (Étranger 12 fr. franco). Date: les broussailles Suite et fin (i) Nous terminerons aujourd'hui l'exposé du réquisitoire amical que nous dressons contre la complication de plus en plus envahissante de nos mécanismes. Réquisitoire amical, car je sais qu'il est beaucoup plus facile de formuler des critiques à une œuvre
beaucoup plus facile de formuler des critiques à une œuvre que d'exécuter l'œuvre ! Aussi ma satire est-elle nuancée d'une très sincère admiration pour les efforts que nos constructeurs ont prodigués depuis dix ans, et pour les résultats inestimables qu'ils ont obtenus. Il y a dix ans, le sport automobile était un sport d'aventures : les automobiles marchaient de temps en temps ; aujourd'hui elles marchent tout le temps. Il y a dix ans, nous étions à leur disposition ; aujourd'hui elles sont à la nôtre. En dix ans par conséquent, et dans l'espèce mécanique la plus difficile et la
conséquent, et dans l'espèce mécanique la plus difficile et la plus étrange qui soit, nos constructeurs ont amené l'automobile du rêve à la réalité ; rien de moins. Quoi qu'il arrive, leur place sera donc glorieuse et unique dans l'histoire industrielle de toutes les époques ! Mais il n'empêche qu'on ne doive pas fermer les yeux devant l'évidence, et que la complication ne soit à l'heure actuelle un des plus graves défauts de nos voitures automobiles. Ce défaut s'est infiltré d'autant plus aisément chez nous qu'on ne s'est presque jamais méfié de lui ; quand on a constaté sa présence,
méfié de lui ; quand on a constaté sa présence, il était trop tard : il était maître de la place. Nos constructeurs, je crois, n'ont pas suffisamment adopté, dès le premier jour, ces dogmes essentiels, que leurs machines seraient d'autant meilleures qu'elles renfermeraient moins d'organes, qu'il faut travailler constamment à supprimer des détails et non à en ajouter, que la mécanique automobile est une mécanique de misère — remplaçante du cheval de fiacre — qui doit supporter sans broncher le tourment des routes et des conducteurs. Ils n'ont pas fait pendre dans leurs bureaux d'études cette pancarte salutaire :
fait pendre dans leurs bureaux d'études cette pancarte salutaire : « La simplicité est mère de la bonne mécanique ! ». Le moins averti, le moins connaisseur des visiteurs du dernier Salon n'a pas manqué d'être frappé de ce fait : tel châssis est simple, tel autre est très compliqué. Or, tous les deux sont à quatre cylindres et tous les deux sont de la même puissance. Quel travail fera l'un dont serait incapable l'autre? Les résultats que donnera le premier seront identiques à ceux que donnera le second. Alors pourquoi y a-t-il des châssis simples et des châssis compliqués?