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notamment les tribunaux ont déjà prononcé des condamnations sévères contre des vendeurs d'automobiles qui n'avaient pas craint de livrer des châssis usagés au lieu des neufs. J. IMBRECQ Avocat à la Cour de Paris. Le Concours des Fraudeurs Nous avons reçu quantité de lettres jugeant notre Concours des Fraudeurs. Toutes s'accordent à nous féliciter de notre initiative utile et couronnée d'un si beau succès. Toutes complimentent également les concurrents de l'ingéniosité dont ils ont fait preuve. Il était piquant de connaître l'opinion d'un membre de la Commission Technique de l'A.C.F. Nous avons le plaisir de publier ci-dessous celle de M.
Nous avons le plaisir de publier ci-dessous celle de M. Lucien Périssé, le distingué ingénieur que l'on sait : Mon cher Baudry de Saunier, Voulez-vous me permettre de vous donner mon appréciation, comme abonné d'Omnia sur votre Concours des Fraudeurs ? Tout d'abord je dirai qu'il y a une grande différence à ce point de vue entre la course sur route gardée et le concours où les concurrents peuvent très bien se tromper sciemment de route pour aller se livrer à leurs petites opérations dans un endroit d'autant plus écarté que toute l'attention est portée sur la route officielle de
que toute l'attention est portée sur la route officielle de passage. Ceci dit, pour que le dispositif permettant de frauder la consommation soit efficace, il faut qu'il remplisse les conditions suivantes : 1° Demander des arrêts insignifiants de façon à ne pas abaisser la vitesse moyenne. 2° Il ne doit pas nécessiter de réservoir clandestin dont il faut se débarrasser en cours de route sous peine de se faire prendre en flagrant délit. 3° Il ne doit pas comporter d'opérations interlopes pendant la marche pour éviter d'attirer l'attention sur la voiture en question. 4° Il ne doit pas modifier en
voiture en question. 4° Il ne doit pas modifier en aucune façon la carburation. 5° Il doit permettre la remise en état à l'arrivée de tous les dispositifs tels qu'ils existent au départ, notamment il doit permettre de visiter tous les récipients ou conduites d'essence sans laisser aucune trace suspecte. Le Code du fraudeur ainsi établi, j'estime qu'aucune des 98 solutions publiées ne mérite un premier prix. Évidemment l'écrou B de la figure 2 doit être bloqué par le plomb ou encore mieux être maintenu par de la soudure, parce qu'on ne doit pas avoir à le démonter en cours
qu'on ne doit pas avoir à le démonter en cours de route. Cet écrou, tel qu'il est figuré, est le talon d'Achille de la Commission Technique. Le second mode de fraude véritablement pratique est l'envoi de l'essence dans un réservoir au moyen de la pompe à main servant à faire pression au départ sur le réservoir. Ce truc a déjà été employé dans les concours de consommation : il est excellent. Je crois donc qu'il faut démonter la pompe à main, quitte à mettre hors de course un concurrent qui aura eu momentanément à faire tomber la pression de son
aura eu momentanément à faire tomber la pression de son réservoir. Un autre système ingénieux est l'emploi du tube réchauffeur pour amener l'essence. On peut en effet combiner ses sections pour que ce tube amène dans le réservoir à niveau constant une petite quantité d'essence qui diminue, sans la supprimer tout à fait, l'action du flotteur ordinaire, celui-ci n'étant chargé simplement que de l'essence utile pendant un certain temps, quitte à débiter ensuite à pleine charge lorsque le réservoir annexe est vide. Un autre dispositif ingénieux, qui a déjà été employé à ma connaissance, est la patte d'attache creuse du
employé à ma connaissance, est la patte d'attache creuse du carburateur. En ce qui concerne le réservoir annexe, je vous signale un système qui a été employé dans le concours de consommation. C'est celui qui consiste à avoir un 2e réservoir de graissage, genre Mercedes, avec un double fond placé à la partie supérieure et un tamis soudé sur le bouchon. En regardant le bouchon, on voit ainsi de l'huile dans le fond du réservoir, et on ne peut pas vérifier sous un tamis soudé si le réservoir n'est pas truqué ; en réalité, l'huile n'a qu'une faible couche et,
truqué ; en réalité, l'huile n'a qu'une faible couche et, sous le double fond, se trouve de l'essence. Le tuyau qui part du fond du réservoir aboutit à un point du carter du moteur proche du carburateur; il est muni du même raccord que celui-ci. Après quelques kilomètres, on stoppe une minute, on change le raccord de place, et on marche avec son réservoir annexe dont on a mesuré préalablement la durée; nouvel arrêt d'une minute, on remet le raccord comme primitivement, et le jury est fourré dedans. Toutes les solutions publiées me paraissent dûes à des gens qui manquent
solutions publiées me paraissent dûes à des gens qui manquent de pratique pour la plupart. Je crois que la méthode à conseiller aux concurrents du Grand Prix est d'avoir un carburateur mis au point amoureusement au banc d'essai, en procédant à des analyses des gaz de l'échappement pour arriver au point où aucune parcelle d'essence ne sort sans être transformée. Pour cela, il faut une grande harmonie entre le carburateur, le moteur, et aussi le conducteur; c'est, je crois, le secret de constructeurs qui ont réalisé des prouesses dans ce genre d'opérations sans aucun truquage et, bien que je sois
genre d'opérations sans aucun truquage et, bien que je sois un fervent disciple de Saint-Thomas, je crois qu'il y en a eu. LUCIEN PÉRISSE. Une nouvelle automobile pour l'Empereur d'Allemagne Notre voisin l'empereur d'Allemagne, qui possédait depuis plusieurs années une 20-24 chevaux N. A. G., vient de recevoir ces jours-ci une nouvelle voiture de la même marque avec moteur de 40-45 chevaux. Le châssis est le même que celui de la voiture avec laquelle la princesse Charlotte de Saxe-Meiningen, sœur de Sa Majesté, qui est une passionnée de l'automobile, a fait de nombreux voyages en Allemagne et à l'étranger. La
fait de nombreux voyages en Allemagne et à l'étranger. La carrosserie limousine a été construite par la Maison J. W. Utermöhle, de Cologne. En voici quelques particularités. Les fenêtres peuvent s'enlever, les montants qui se trouvent sur les côtés, entre les fenêtres de côté et celles des portes, peuvent s'abaisser, de sorte que rien ne gêne plus la vue; la voiture est pour ainsi dire ouverte. La peinture est blanche avec filets bleu et or, d'après la disposition adoptée pour toutes les automobiles de l'empereur. La garniture est en cuir rouge. Le coussin du siège du fond est détachable et
rouge. Le coussin du siège du fond est détachable et peut être déplacé suivant la plus grande commodité de l'auguste voyageur. Deux petites armoires en acajou avec cendrier en argent doré massif sont disposées de chaque côté. L'une contient des cigares et tout ce qu'il faut pour fumer l'autre un encrier. Une table démontable peut servir à la rédaction de notes urgentes. Entre les deux strapontins du devant est une troisième armoire, également en acajou, qui contient tout ce qu'il faut pour écrire: formules télégraphiques, blocs-correspondance, buvard, assortiment de crayons de couleurs pour les cartes de manœuvres, des étuis à
de couleurs pour les cartes de manœuvres, des étuis à cartes, etc. Les poignées et petites garnitures intérieures sont en écaille. Les chauffeurs de l'empereur reçoivent bien au commencement de chaque course toutes les instructions sur la route à suivre, les points d'arrêt, le temps que doit durer le trajet; néanmoins il est fréquent que ces instructions soient changées en cours de route. Une sonnerie électrique commandée de l'intérieur de la voiture donne connaissance au conducteur de la voiture de ces changements de programme. Une trappe dans la vitre derrière le chauffeur permet de communiquer directement avec lui. Sans que
le chauffeur permet de communiquer directement avec lui. Sans que ce changement ait en rien modifié les lignes de la carrosserie ou la beauté de la voiture, on a fait la caisse de telle manière que Sa Majesté puisse y entrer facilement, même avec son casque sur la tête, ce que ne permettaient pas de faire les carrosseries précédentes. On s'est préoccupé d'une façon spéciale de la protection du chauffeur. Le toit qui s'étend au-dessus de lui est terminé devant par une glace qui peut se relever. Un rideau en étoffe imperméable, et qui peut être arrêté dans chacune de
étoffe imperméable, et qui peut être arrêté dans chacune de ses positions, empêche la pluie de tomber directement sur la glace de devant et d'empêcher de voir au travers. Une couverture qu'on peut boutonner protège en outre le chauffeur contre les intempéries. L'éclairage a été également soigné d'une façon particulière par un spécialiste, qui s'est appliqué à le rendre parfait. Une forte batterie d'accumulateurs alimente deux lampes électriques sur les côtés devant les conducteurs, et deux autres placées sur les montants de devant de la caisse. Les quatre lampes sont surmontées de la couronne impériale en or, ainsi que les
surmontées de la couronne impériale en or, ainsi que les deux grands phares de devant. Chacun de ces deux phares possède deux brûleurs qui projetent un faisceau intense de lumière. Il y a quatre générateurs à acétylène placés deux à deux dans deux coffres en bois disposés symétriquement sur les longs marchepieds. Le phare de gauche est fixe, celui de droite suit tous les mouvements des roues directrices et éclaire dans les courbes le chemin qu'on va suivre. Contre les pannes, qui atteignent la voiture de Sa Majesté tout comme une autre, on a prévu l'outillage et les pièces de
une autre, on a prévu l'outillage et les pièces de rechange nécessaires. Les outils sont placés dans un ordre parfait dans une commode formée de quatre tiroirs disposés sur le milieu du dessous du siège. Les pièces de rechange sont sur les côtés. Une boîte à pneus et à chambres à air est disposée sur le toit. Notre voisin l'empereur exprima, après sa première course avec cette voiture, toute la satisfaction qu'elle lui avait donnée et loua la marche silencieuse qui rendait cette voiture N. A. G. presque l'égale à ce point de vue des deux électriques qu'il possède. W.
ce point de vue des deux électriques qu'il possède. W. ISENDAHL. Primitif a été frappé de ce fait trop certain que les pistons se guident d'eux-mêmes dans les cylindres des moteurs à explosions et appuient de façon irrégulière sur les parois de ces cylindres selon que l'explosion agit sur eux ou qu'au contraire ils expulsent les gaz brûlés ; que par conséquent un travail inutile et une usure anormale des cylindres (ovalisation) sont ainsi produits. Il a essayé de remédier à ce mal, y a réussi, et du même coup a créé un type de moteur qui vaut en sus
a créé un type de moteur qui vaut en sus par des qualités que son inventeur n'avait peut-être pas prévues tout d'abord, telles que la simplicité et la rusticité. M. Primat prend un balancier, et attache à chacun des bras un piston. Les deux pistons, on le voit, ne se déplacent plus selon une ligne droite verticale, mais selon une portion de circonférence dont le point d'articulation du balancier est le centre. Il est donc obligé de donner à ces pistons une forme courbe et de les loger dans des cylindres de forme courbe eux-mêmes. Les cylindres sont constitués par
cylindres de forme courbe eux-mêmes. Les cylindres sont constitués par deux demi-tôres dont un bout est fixé à un carter formant bâti pour tout l'ensemble, et dont l'autre bout reçoit une culasse. Les deux pistons opposés sont ainsi solidaires du même balancier. Quand l'un monte, l'autre descend, et réciproquement. Leurs mouvements étant solidaires, il suffit qu'un seul des pistons soit relié à l'arbre moteur par une manivelle. Et de fait il n'existe dans le moteur Primat qu'une seule manivelle pour deux pistons. Fig. 2. — SCHÉMA DU PRINCIPE SELON LEQUEL FONCTIONNE LE MOTEUR PRIMAT. — L. axe du balancier. —
FONCTIONNE LE MOTEUR PRIMAT. — L. axe du balancier. — K, balancier. — C C. cylindres. — D D', pistons. — E. bielle. On peut réunir deux groupes de deux cylindres, groupés placés l'un derrière l'autre, et l'on a ainsi un moteur à 4 cylindres. Par le même procédé on obtient un moteur à 6, à 8, à 12 cylindres, etc. Les deux cylindres opposés sont exactement dans le même plan et travaillent, comme nous l'avons dit, sur une même manivelle. Il en résulte que l'encombrement du moteur Primat, dans le sens de la profondeur, de la longueur si on
le sens de la profondeur, de la longueur si on le préfère, est exactement moitié moindre que celui de tous les autres moteurs. Sous le capot d'un de nos moteurs actuels à 4 cylindres, on logerait un moteur Primat de 8 cylindres à dimensions égales. Le fait que le moteur Primat nécessite un nombre de manivelles et de bielles bien moindre que celui qui est nécessaire aux autres moteurs, simplifie notamment les difficultés de sa construction. Fig. 3. — COUPE VERTICALE DANS UN MOTEUR PRIMAT. — K, couvercle du carter. — N, tête du balancier. — L, axe des balanciers.
— N, tête du balancier. — L, axe des balanciers. — B, leviers de commande du tiroir de distribution. — C. cylindre. D, piston. — E. bielle. — F F', chemises d'eau. — H, carter en aluminium. — J, pattes du moteur. — A, tiroir de distribution. — G, culasse. — I, arbre moteur. — B, galet du levier de distribution des gaz commandé par la came L. L'inventeur a imaginé une machine-outil spéciale pour l'alésage de ses cylindres. Alors qu'on les croirait d'une fabrication difficile et coûteuse, ils se débitent sur une machine automatique qui ne nécessite qu'à intervalles
débitent sur une machine automatique qui ne nécessite qu'à intervalles assez longs le coup d'œil de l'ouvrier. Le moteur Primat, nous ne l'avons pas vérifié, passe pour plus léger que ses confrères, à puissance égale. Il est raisonnable en effet d'admettre que la simplicité de son arbre et la compacité de l'ensemble soient des facteurs de légèreté. Il passe également pour posséder un rendement meilleur. On fait observer que les pistons sont guidés dans leur mouvement et ne peuvent donc exercer contre les parois des cylindres aucun frottement anormal ; que le nombre des pièces à articulation, des tourillons et
que le nombre des pièces à articulation, des tourillons et des paliers, est très réduit, ainsi que les frottements qui en sont la conséquence. Le moteur Primat bénéficie encore d'une économie dans le graissage qui vient de la simplification de ses pièces en mouvement. Sa marche est fort silencieuse. La suppression des soupapes, remplacées par des tiroirs de forme spéciale, contribue certainement à donner au moteur Primat cette qualité qu'il ajoute à celles que nous avons énumérées et qui expliquent la faveur dont il bénéficie auprès des amateurs d'engins simples et solides. S. DAMIEN. Nous RACHETONS, au prix de 50
et solides. S. DAMIEN. Nous RACHETONS, au prix de 50 fr. 50 l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27, 28, 29, 30, 34, 40, 44 et 48. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia, 20, rue Duret, L'ALCOOL MOTEUR Du Rendement Thermodynamique L'étude d'un combustible destiné à l'alimentation d'un moteur à mélange homogène est le plus souvent une étude comparative. Un principe existe, qu'il faut bien se garder de méconnaître, c'est qu'à un combustible déterminé convient un moteur de caractéristiques bien déterminées elles-mêmes, tant pour les dimensions de ce moteur
bien déterminées elles-mêmes, tant pour les dimensions de ce moteur que pour sa vitesse angulaire de régime, sa compression théorique, les conditions de son refroidissement. Le carburateur a un rôle bien spécial ; il doit assurer, dans les meilleures conditions, le dosage du combustible et du carburant. Il doit, grâce aux sections des orifices de passage, assurer l'alimentation du moteur sans que ce dernier éprouve, à l'aspiration, une telle résistance que les cylindrées soient incomplètes. Il doit enfin assurer l'homogénéité la plus parfaite du mélange carburé, pour que l'utilisation en soit aussi bonne que possible. Ce but étant atteint dans
soit aussi bonne que possible. Ce but étant atteint dans un bon carburateur, il reste au chercheur à s'efforcer de sauvegarder le principe énoncé plus haut. Quel est le critérium certain auquel nous reconnaîtrons que le moteur est tel que le combustible lui convient? Ce critérium est le rendement thermodynamique du moteur : mais qu'entend-on par cette expression? Soit un kilogramme de combustible liquide. Ce combustible renferme une certaine quantité d'énergie ; si on le brûle, il dégage de la chaleur ; il en est de même si on le mélange à de l'air dans des conditions telles qu'au lieu
mélange à de l'air dans des conditions telles qu'au lieu d'une combustion, on obtient une explosion. L'unité par laquelle on compare deux quantités de chaleur est appelée la calorie, et l'on nomme pouvoir calorifique d'un combustible, la quantité de calories que peut dégager en brûlant un kilogramme de ce combustible. Appelons Q cette quantité. En vertu du principe de la conservation de l'énergie, nous savons qu'à une certaine quantité de chaleur correspond une quantité, toujours la même, d'énergie mécanique. On appelle équivalent mécanique de la chaleur le nombre de kilogrammètres par kilogramme-mètre étant l'unité du travail – qui correspond à
par kilogramme-mètre étant l'unité du travail – qui correspond à une calorie. On a trouvé qu'une calorie valait 425 kilogrammètres. Donc si nous considérons notre kilogramme de combustible liquide, puisque nous savons qu'il est susceptible d'émettre un nombre Q de calories, nous en concluons qu'il est susceptible d'être théoriquement transformé en un nombre de 425 x Q kilogrammètres. Considérons maintenant l'unité habituelle de travail qu'on appelle le cheval-heure. Cette unité vaut 75 kilogrammètres par seconde (quantité qui représente l'unité de puissance, le cheval), multipliés par le nombre de secondes que renferme l'heure, soit 3600. Le cheval-heure vaut donc : 75
renferme l'heure, soit 3600. Le cheval-heure vaut donc : 75 x 3600 = 270 000 kilogrammètres. Supposons que nous puissions déterminer par expérience la quantité d'un combustible qui est consommée dans un moteur pour produire une quantité de travail égale au cheval-heure, c'est-à-dire, par exemple, la quantité de combustible nécessaire pour produire une puissance d'un cheval pendant une heure. — Soit 300 grammes cette quantité. Nous avons vu qu'un kilogramme de combustible nous donnait théoriquement 425 xQ kilogrammètres; prenons l'essence dont le pouvoir calorifique est de 11 000 calories. Un kilogramme d'essence renfermera donc : 11 000 x 425 =
kilogramme d'essence renfermera donc : 11 000 x 425 = 4 765 000 calories. Mais nous avons consommé 300 grammes, ce qui correspond à : Nous avons donc dépensé 1 429 500 calories pour produire un cheval-heure qui théoriquement équivaut à 270 000 calories. Le rapport de ces deux quantités est ce qu'on nomme le rendement thermodynamique du moteur. Dans le cas qui nous intéresse, ce rapport sera : soit 19 pour cent environ. Revenons à l'alcool, et suivons les expériences faites pour l'étude de son utilisation dans les moteurs. Les premiers essais sur l'emploi de l'alcool dans les moteurs
Les premiers essais sur l'emploi de l'alcool dans les moteurs à mélange tonnant remontent à 1894. Ils furent effectués par le professeur Hartmann sur un moteur à pétrole construit par Grob de Leipzig. M. Hartmann constata que la combustion de l'alcool était excellente ; mais il trouva une consommation de 839 grammes au cheval-heure contre 426 grammes de pétrole. (Alcool de 85 à 90 degrés en poids). Presqu'en même temps, le professeur Slaby, de l'École polytechnique de Charlottenbourg, fit, à l'aide d'un moteur de 5 chevaux muni d'un vaporisateur Pétréano, des expériences de consommation; il arriva à un chiffre de
des expériences de consommation; il arriva à un chiffre de 550 grammes d'alcool 86° en poids additionné de 5, 10, 15, 20, 25, et 30 % de benzol également en poids. Il obtint les résultats suivants : " Benzol Puissance Consommation moyenne en poids en chevaux par ch.-heure en grammes 0 8,800 420 5 8,862 405 10 8,888 386.5 15 8,867 381.5 20 8,819 37° 25 8,887 386 30 8,880 390.5 De ces essais il résultait que, si l'addition de benzol diminuait la consommation par cheval-heure, il ne fallait pas dépasser 20% de benzol, sans quoi la puissance diminuait et
dépasser 20% de benzol, sans quoi la puissance diminuait et la consommation augmentait. Nous ne connaissons malheureusement pas les caractéristiques de ce moteur, mais un ingénieur qui décrivit ces expériences dit fort bien à ce propos qu'il ne faut pas dépasser la proportion de 20%, du moins pour le moteur essayé. En mai 1901, le professeur Meyer, de l'École Polytechnique de Charlottenbourg, reprit ces expériences sur une locomobile Otto de 14 chevaux. Il obtint : Puissance Consomm. en gr. en chevaux par ch.-heure Alcool pur de 86 7 en poids 16,14 445 Avec 9,12 % de benzol 16.00 422 Avec
16,14 445 Avec 9,12 % de benzol 16.00 422 Avec 14,30 % de benzol 15 .90 388 Avec 20,95 % de benzol 16.09 375 Dans ces expériences la puissance maximum fut obtenue avec l'alcool pur, et la consommation alla en diminuant lorsqu'on augmenta la proportion de benzol. Le professeur Musil, au cours d'études sur les moteurs à gaz et à pétrole, indique les rendements thermodynamiques suivants : Moteurs à essence 14 à 18 % — à pétrole 13 % — à vapeur 13 % — à gaz 18 à 31 % — à alcool (moyenne) 24.8 % M. Loreau, dans
% — à alcool (moyenne) 24.8 % M. Loreau, dans des expériences faites en 1901, donne enfin les chiffres suivants pour l'alcool carburé (Électrine Leprêtre, 51,5 % alcool dénaturé ; 48,5 % benzine) : Alcool carburé Essence Puissance en chevaux 7 .67 7 .32 Dépense de combustible par cheval-heure 735 cm3. 687 cm3. Dans des expériences faites au laboratoire de l'A. C. F. sur des mélanges d'alcool dénaturé type Régie et de benzine cristallisable en proportions variables, et dont M. Forestier fit l'objet d'une conférence organisée par la Commission Technique et l'Association générale Automobile, les résultats furent relevés sur un
et l'Association générale Automobile, les résultats furent relevés sur un même moteur, mais à des vitesses angulaires différentes. À la vitesse angulaire de 650 tours par minute, on constata que, plus grande était la proportion d'alcool, plus grande était la puissance développée, plus souple était l'allure du moteur, plus soutenue était la période de détente sur les diagrammes, mais aussi plus considérable était la quantité de carburant consommée par kilowat-heure. Cette quantité variait de 487 kg. par K. W. H. pour la benzine cristallisable à 0,779 kg pour l'alcool pur. La courbe des consommations, en fonction des proportions variables de
La courbe des consommations, en fonction des proportions variables de benzine et d'alcool entre ces deux points, était d'ailleurs régulièrement croissante. Les rendements thermodynamiques variaient de 17,8 % pour la benzine, à 20,1 % pour l'alcool pur type régie (90 degrés). À la vitesse angulaire de 800 tours, les variations de la puissance et de la consommation étaient absolument les mêmes; mais le rendement thermodynamique semblait passer par un maximum pour le mélange de 60 % d'alcool et de 40 % de benzine. De tous ces essais il résulte que, le plus généralement, un accroissement du rendement thermodynamique a été
le plus généralement, un accroissement du rendement thermodynamique a été observé dans les moteurs à alcool. La généralité des moteurs, tels qu'ils existent, peut donc utiliser, dans de meilleures conditions, avec un rendement thermodynamique plus élevé, l'alcool. C'est à ce résultat que conduisent les méthodes comparatives employées. En multipliant ces essais, on doit arriver par la comparaison des moteurs à trouver quelles sont les caractéristiques de ces moteurs qui conviennent le mieux à l'utilisation de l'alcool. Le pouvoir calorifique de l'alcool est de 55°0 calories environ; celui de l'alcool carburé de 7500 environ; celui de l'essence, de 11 000 calories.