jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
suivante : dans laquelle T est la durée en heures, C la consommation de combustible en francs; D, la distance parcourue en kilomètres; P, la charge utile transportée (à laquelle est ajouté le poids de la carrosserie) en kilogrammes. Les combustibles, qui devront être des produits facilement trouvés dans le commerce, seront délivrés par l'organisation. L'épreuve de consommation aura lieu le dernier jour du concours sur une distance de : 150 kilomètres environ pour les 1re, 2e et 5e catégories; et de 100 kilomètres environ pour les 3e et 4e catégories. Le concours aura lieu sous le régime des parcs
catégories. Le concours aura lieu sous le régime des parcs fermés. Il y aura, en outre, des commissaires à bord des voitures. Le ministre de la Guerre a décidé d'allouer les primes au Concours de voitures industrielles et d'attribuer ces récompenses en suivant l'ordre de classement établi à la fin de l'épreuve de consommation, aux voitures qui rempliront les conditions ci-après mentionnées : être de construction française; avoir une charge utile minimum de 2000 kilogrammes; avoir un rendement de 50 p. 100 (rapport de la charge utile au poids total); avoir un poids total maximum de 6000 kilogrammes. L'administration de
avoir un poids total maximum de 6000 kilogrammes. L'administration de la Guerre achètera, à la suite du Concours et d'après l'ordre de classement établi, un certain nombre de voitures. (Ce nombre ne sera pas inférieur à quatre.) Les concurrents sont divisés en cinq catégories : 1re Catégorie. — Véhicules transportant de 500 à 2000 kilogrammes de marchandises. 2e Catégorie. — Véhicules transportant de 2000 à 3000 kilogrammes de marchandises. 3e Catégorie. — Véhicules transportant de 3000 à 4000 kilogrammes de marchandises. 4e Catégorie. — Véhicules transportant plus de 4000 kilogrammes de marchandises. 5e Catégorie. — Véhicules de transport en commun
de marchandises. 5e Catégorie. — Véhicules de transport en commun (pouvant contenir un minimum de 10 personnes, y compris le conducteur). Les caractéristiques des véhicules engagés dans ce concours sont les suivantes : S g „ 5 -<S * «5 2 2 | * (/> 3" m w ^ f3 G 06 > u S «J o = o " S t 1re Catégorie (Peugeot 1 (s. b.) 10 2 1400 1750 essence 90('u 3 Panhard 1 10 4 1500 3000 id. Guillierme (s.b.) 16 4 1700 2000 id. 10000 4) Desmarais-Morane (5. (Delahaye) 14 2 3700 4000 id. 11950
4) Desmarais-Morane (5. (Delahaye) 14 2 3700 4000 id. 11950 o Ariès 1 12/14 2 1100 800 id. 2e Catégorie Cohendet 30 3 3300 3400 essence 17500 (b. ferrés). Organ l(s.b.) 28 30 4 2800 -500a id. 145°0 Peugeot II (s. b.) 2 178, 2000 id. to-.oo 3e Catégorie De Dion-Bouton III 24 4 1000 7000 id. 17°00 16 Automobiles Commerciales II 4 2830 3000 id. Darracq-Serpollet III 20/25 2 2060 1800 pétrole 17500 (b. avant, vap.). 4e Catégorie Mors (avec b) 28 4 2200 3500 essence .20000 20 Brillié (s.b.) 20/24 4 2600 2800 id. 18000 Orion 1 (s.
(s.b.) 20/24 4 2600 2800 id. 18000 Orion 1 (s. b.) 22 4 2700 3000 id. 14°°0 26 Orion II (s. b.) 22 4 2700 3000 id. 14000 29 Darracq-Serpollet(b.avant) 30/40 2 2600 4000 pétrole 20000 48 Latil 12/14 2 2500 3500 essence 5e Catégorie NOMBRE DE PLACES 14 De Dion-Bouton III (s. b.) 24 4 3500 32 essence 16000 23 Brillié V (s b.) 20 24 4 3000 32 id. 22000 25 Brillié VI (6 roues) 3 5145 4 3600 30 napht. 25000 (s. b.). 24 Peugeot IV(s b.) 30 4 2550 essence 16000 31 Darracq-Serpollet IV(s.b.) 30/40 2
30 4 2550 essence 16000 31 Darracq-Serpollet IV(s.b.) 30/40 2 2600 34 pétrole 21000 38 Desmarais et Morane III 28 4 2800 25 essence 42 Ariès III(s. b.) 24/30 4 1400 10 id. 18000 45 Saurer III 30 4 2000 24 ess. lourde X. H. — s. b. signifie sans brouillard. Quels reproches peut-on adresser à ce concours ? Une quantité, hélas ! La première porte sur l'époque de ce concours. Elle est beaucoup trop rapprochée du dernier concours Paris-Marseille-Paris, qui a eu lieu, on s'en souvient, en décembre. Il en résulte que, le temps matériel ayant manqué aux constructeurs
en résulte que, le temps matériel ayant manqué aux constructeurs pour mettre en circulation des modèles corrigés, ce sont les modèles de décembre dernier qui, pour la plupart, concourent ici. L'intérêt des épreuves est diminué d'autant. La seconde critique porte sur les vitesses imposées. Ces vitesses minima de 12 kilomètres à l'heure pour la 3e catégorie transportant 2 à 3000 kilogrammes, et de 10 kilomètres à l'heure pour la 4e catégorie transportant plus de 3000 kilogrammes sont beaucoup trop élevées, car, pour un transport économique, lequel doit employer des bandages en fer, ces vitesses sont les moyennes pratiques, et encore
en fer, ces vitesses sont les moyennes pratiques, et encore ! A des allures plus rapides, l'emploi du bandage en caoutchouc devient nécessaire, et son prix énorme ainsi que son usure rapide (15 à 20 000 kilomètres) grèvent d'une façon prohibitive le transport des marchandises courantes. Si l'on tient compte que les vitesses moyennes de transport des marchandises lourdes par voitures attelées ne dépassent pas 4 kilomètres à l'heure, c'est une augmentation du triple sur l'état actuel ! On critiquera encore avec raison la longueur des étapes. — 150 kilomètres pour les 3e et 4e catégories, à la vitesse moyenne
pour les 3e et 4e catégories, à la vitesse moyenne pratique de 12 et 10 kilomètres à l'heure, c'est 10 à 12 heures de marche effective, et cela pendant 20 jours. C'est une période de surmenage exagérée pour les conducteurs de ces camions! Le genre de classement (d'après la consommation) donnera des résultats absolument faux et ne servira qu'à induire en erreur les commerçants et les industriels, acheteurs futurs de camions ; car, dans les prix effectifs d'un transport, la consommation de combustible n'entre que pour une faible part ; l'amortissement du capital engagé et l'usure des bandages, dans le
l'amortissement du capital engagé et l'usure des bandages, dans le cas de l'emploi du caoutchouc, entrent pour une énorme part ! Pour bien se classer dans l'épreuve de consommation, il faudra avoir construit des camions demandant un très faible effort de traction, c'est-à-dire employer les roulements à billes d'une façon générale, et surtout avoir des bandages extrêmement souples, malgré l'énorme dépense qui en résultera ; car cela permettra d'augmenter, avec la même puissance de moteur, considérablement, la vitesse, sans augmenter la consommation d'essence, c'est-à-dire, par journée de marche, dépenser quelques louis pour économiser quelques centimes d'essence ! ! Nous n'attaquons
louis pour économiser quelques centimes d'essence ! ! Nous n'attaquons pas par là les bandages caoutchouc, qui ont fait d'énormes progrès, et qui trouvent leur emploi dans les voitures pour voyageurs et dans le cas de marchandises chères dont la rapidité de transport est nécessaire et qui, pour cela, peuvent payer des frais élevés ; mais nous ne sommes plus alors dans le cas de l'immense majorité des transports. En résumé, le camion idéal pour ce concours devait être construit extrêmement léger, quoique suffisamment solide, cela par l'emploi des aciers de grand prix employés dans les voitures de luxe ;
de grand prix employés dans les voitures de luxe ; d'où prix de vente à peu près prohibitif. De plus, il devait comporter des roulements à billes, même aux essieux, pour économiser les efforts de démarrage, d'où fragilité relative et augmentation du prix de revient. Enfin il devait employer des bandages en caoutchouc : consommation journalière exagérée. Résultats : très faible consommation d'essence, excellent classement de concours, mais camion inutilisable pour l'industrie ou l'armée. Nous jugeons donc que ce concours pèche par sa base même, qu'il est en quelque sorte factice et ne peut donner aucune indication pratique à des
factice et ne peut donner aucune indication pratique à des observateurs sérieux. On comprend que, pour cette raison, de très réputées maisons se soient abstenues de concourir. P. REYNAUD. Quelques organes mécaniques sont mal réglés aussi, qu'importe ? L'heure presse, il faut partir. Donc, premier déchet assez important à la neuvième étape : sur quarante et un véhicules partis, d'après le pointage fait dans les résultats publiés, ont eu des incidents de route qui ne leur ont pas permis d'accomplir à toutes les étapes la vitesse moyenne imposée. Mais examinons de plus près les véhicules par catégories. La première catégorie
de plus près les véhicules par catégories. La première catégorie renferme les véhicules portant de 50 à 500 kilogrammes. Elle ne réunissait qu'un partant, encore ne suit-il plus l'épreuve qu'à titre officieux, car il dut quitter le concours à la suite d'une panne. Dans la deuxième catégorie, se trouvent les voitures portant de 500 à 2000 kilogrammes. Six participent au concours; quatre sont déjà éliminées de l'épreuve de consommation, car elles n'ont pu accomplir leur vitesse moyenne. La troisième catégorie, pour véhicules portant de 2000 à 3000 kilogrammes, a treize concurrents ; quatre seulement ne sont pas rentrés tous les
concurrents ; quatre seulement ne sont pas rentrés tous les jours avant l'heure limite. La quatrième catégorie est celle des poids lourds, portant plus de 3000 kilogrammes. Dix véhicules sont dans cette catégorie, mais quatre d'entre eux ont dû subir les rigueurs de la montre. La cinquième catégorie est celle des véhicules de transport en commun, la plus pittoresque évidemment, avec ses autobus parisiens, ses omnibus de Londres, ses omnibus de plages, la grande pauline de Brillié. Onze véhicules sont dans cette catégorie et, parmi eux, cinq ont eu des retards qui les empêchent de prendre part aux épreuves de
retards qui les empêchent de prendre part aux épreuves de consommation. Il y a un certain nombre de remarques à faire dans ces premiers résultats. Tout d'abord, l'absence des véhicules si engagés dans la première catégorie. Il me semblait cependant que la voiture de petit fret, pour services de ville, eût dû intéresser les constructeurs, il y a là un gros débouché pour la construction automobile, il y avait dans ce concours une fructueuse manifestation à faire de ce côté. Dans la deuxième catégorie, nous ne trouvons pas les voitures de service de banlieue ou les grandes voitures de livraison
de service de banlieue ou les grandes voitures de livraison urbaine, dont un seul échantillon aux couleurs des Magasins du Bon Marché figure dans le concours. Nous ne voyons que des camions ! N'a-t-on pas trop pensé que l'autorité militaire apprécierait ce genre de véhicules? Je sais bien qu'il rendra de grands services en temps de guerre, mais ne devons-nous pas avant tout envisager les besoins du commerce, et travailler à accroître notre fortune, ce qui est encore un excellent moyen de se préparer à la guerre ? Je regrette bien qu'une grande démonstration n'ait pas été faite pour les
bien qu'une grande démonstration n'ait pas été faite pour les voitures de livraison. La troisième catégorie si intéressante qui renferme les camions portant de 2000 à 3000 kilogrammes a, elle, une figure bien spéciale. Les voitures sont là bien dans leur rôle. La vitesse moyenne est sage, quoique encore élevée, et c'est dans cette catégorie que le pourcentage du déchet est le moins considérable. Une indication bien précise se dégage déjà de l'épreuve : Les roues doivent être étudiées ; les déboires des constructeurs proviendront d'elles. Il sera intéressant, à la fin de l'épreuve, de voir comment se sont comportées
la fin de l'épreuve, de voir comment se sont comportées des roues en acier coulé qui paraissent bien comprises. Nous devons attendre de fertiles renseignements, à cet égard, de cette belle et grande épreuve. — X. X. X. Etude sur les embrayages D'AUTOMOBILES Quoique Omnia ait déjà donné dans le numéro 4 une étude très intéressante de M. Lumet sur l'embrayage, et qu'au cours des numéros suivants, à peu près tous les embrayages connus aient successivement défilé sous les yeux des lecteurs, nous croyons être utiles à beaucoup d'entre eux en réunissant en une étude d'ensemble quelques résultats théoriques. Le
en réunissant en une étude d'ensemble quelques résultats théoriques. Le moteur à explosions exigeant dans tous les cas une mise en marche préalable, il était indispensable de ne le relier à la boîte de vitesse ou à l'essieu à mouvoir que par l'intermédiaire d'un embrayage. Dans le cas qui nous occupe, l'embrayage doit réunir un certain nombre de conditions essentielles : Il doit être sûr, aussi progressif que possible, aussi rustique que possible pour être à l'abri des maladresses du conducteur, et présenter pour la partie dépendant de la boîte des vitesses une inertie aussi faible que possible, afin de
des vitesses une inertie aussi faible que possible, afin de permettre une emprise facile des engrenements dans les changements de vitesse. En dehors de quelques embrayages spéciaux, qui n'ont pas encore fait leurs preuves, ceux qui sont fréquemment employés peuvent se rattacher à trois familles principales : 1° Les embrayages à cônes ; 2° Les embrayages à tambour et frein ; 3° Les embrayages par plateaux, plaques ou disques multiples. Les uns et les autres ont leurs avantages, leurs inconvénients, leurs partisans fidèles, et comme ils ont à l'heure actuelle tous fait leurs preuves, sans chercher à faire le procès
tous fait leurs preuves, sans chercher à faire le procès de l'un ou de l'autre, nous nous bornerons à les passer en revue, au point de vue théorique. Il importe néanmoins de rappeler qu'un appareil est d'autant meilleur que l'effort nécessaire à son fonctionnement est moindre (diminution de l'importance des poussées nuisibles au moment où elles existent) et que le travail par unité de surface est moindre (diminution de l'usure) ; la balance entre ces conditions qui sont l'indice de l'entretien à prévoir, et la rusticité qui abrite contre l'aléa des maladresses, pourra guider les préférences de chacun, la question
des maladresses, pourra guider les préférences de chacun, la question du prix de revient et celle de la complication étant exceptées. 1° Embrayage à cônes. — L'un des arbres, celui du moteur généralement, porte un cône creux ou femelle, creusé dans l'épaisseur de la jante du volant (cônes directs) ou rapporté contre celle-ci au moyen de boulons (cônes inverses) ; l'autre arbre, qui doit actionner les roues, EMBRAYAGES À CÔNE. DIRECT ET INVERSE. — 1. Cône direct : A. B, cône mâle en aluminium. — C. support palier en bronze servant de butée au ressort d'embrayage. — D. Pièce centrale
servant de butée au ressort d'embrayage. — D. Pièce centrale en acier portant le joint de cardan de la boîte de vitesse. — K. Ressort d'embrayage. — F, butée à billes. — 2. Cône inverse : A. Volant. — B. Cône femelle rapporté en fonte. C, cône mâle en aluminium. — H. Palier en bronze. — E. Manchon porte-cardan. — F. Ressort d'embrayage. — G. Butée à billes. Fig. 2. — EMBRAYAGE A SEGMENTS INTÉRIEURS (SCHÉMA). A. Volant. — B. Tambour. — C, segments. — D. Vis à vis inverses. — E. Levier commandant les vis d'écartement. — F, pièce
— E. Levier commandant les vis d'écartement. — F, pièce de débrayage portant les tourillons des vis D et le cardan. — G. Ressort d'embrayage avec butée à billes et palier en bronze central. Le volant porte un cône plein ou cône mâle, qui devra s'adapter exactement dans le précédent lors de l'embrayage. Pour des questions de centrage et de poussées dont nous parlerons plus loin, il est préférable et admis d'ordinaire que le cône mâle soit centré et porté par un arbre fixé au volant dans le prolongement de l'arbre moteur et qu'il soit relié à l'arbre à entraîner
l'arbre moteur et qu'il soit relié à l'arbre à entraîner par un joint souple, cardan ou autre. (C'est la solution adoptée pour tous les embrayages bien établis, de quelque famille soient-ils.) Pour qu'il y ait embrayage, il faut que sous la poussée d'un ressort de force convenable, la pression p de la surface du cône mâle sur celle du cône femelle soit telle que l'on ait pf = F, étant le coefficient de trottement des deux surfaces, F l'effort tangentiel à transmettre. Si on appelle « l'angle de pente du cône, la tension du ressort nécessaire pour produire l'embrayage est
cône, la tension du ressort nécessaire pour produire l'embrayage est T = F sin y. Si N est le nombre de chevaux à transmettre, n le nombre de tours à la seconde, d le diamètre moyen de la nappe conique en contact, la formule qui donne la tension du ressort est Application numérique : N = 24 chevaux, n = 20 tours, d = 0,30 m, 1 sin y. = —, f = 0,2 (cuir sur fonte). La formule (1) montre que pour une même force à transmettre, la tension du ressort diminue pour la même vitesse lorsque le diamètre
du ressort diminue pour la même vitesse lorsque le diamètre du cône augmente et que l'angle au sommet du cône diminue. Dans la pratique, le diamètre du cône est limité par celui du volant, et la pente du cône par cette considération que, plus elle est faible, plus la course de débrayage doit être grande et plus le centrage doit être parfait pour éviter les coincements qui rendraient le débrayage impossible : on se limite en général à une pente comprise entre 1 /6 et 1 / 10. Il ressort également de la formule que, si f diminue, par suite
également de la formule que, si f diminue, par suite de graissage accidentel par exemple, la tension T calculée devient insuffisante, et il y a patinage. L'embrayage par cône bien établi est très sûr et très progressif, mais il exige une tension de ressort assez forte, et expose à des patinages, lorsque les surfaces en contact changent de nature (graissage accidentel, cuir brûlé, etc.). On y remédie par des verrouillages lorsque l'embrayage est produit. Parfois on peut avoir un peu de brutalité et être conduit à adopter des dispositifs pour augmenter la progressivité de l'embrayage (bombement du cuir du cône
augmenter la progressivité de l'embrayage (bombement du cuir du cône mâle par des ressorts, cône mâle à surface sciée et ondulée sur les bords rendus élastiques, etc.). Un des inconvénients les plus sérieux des embrayages à cône est la grande inertie que peut posséder le cône mâle lorsqu'on débraye, inertie qui, en entretenant sa vitesse de rotation, gêne le passage des engrenages dans les changements de vitesse. On y remédie, d'une part, en rendant la masse du cône aussi faible que possible par l'emploi de l'aluminium (densité 2,5 au lieu de 7,5), sous forme de jante mince reliée au centre
de 7,5), sous forme de jante mince reliée au centre par des bras strictement réduits et, d'autre part, en disposant d'une façon convenable des freins élastiques contre lesquels le cône vient se freiner vers la fin du débrayage en perdant ainsi rapidement sa vitesse. Dans l'établissement d'un embrayage à cône, il est essentiel que les deux cônes soient rigoureusement centrés et de même pente, et aussi que pendant tout le temps que dure la solidarité des deux arbres à relier, il n'existe aucune poussée sur les paliers du moteur ou des changements de vitesse. Dans l'état de débrayage, la poussée
des changements de vitesse. Dans l'état de débrayage, la poussée du ressort doit se faire sur une butée à billes, qui permet sa rotation sans frottement. Les deux cônes de la figure 1 l'un direct type Darracq, l'autre inverse type Renault, remplissent ces conditions. Embrayages par tambour et frein. Le principe est absolument le même que celui des freins de roue ou de différentiels employés dans les voitures, et comme pour ces derniers, les modèles sont assez nombreux. Embrayage intérieur par segments ou couronnes extensibles, embrayages extérieurs par ruban de frein ou ressort d'enroulement, etc. Quel que soit d'ailleurs le
frein ou ressort d'enroulement, etc. Quel que soit d'ailleurs le système adopté, l'embrayage a toujours lieu au moment où la pression p sur la surface du tambour est telle que l'on ait : p f = F, comme pour l'embrayage à cône. Nous nous contenterons d'étudier le plus généralement employé (le plus semblable d'ailleurs aux freins habituels intérieurs des voitures), celui qui se compose d'un tambour creux à l'intérieur duquel on fait adhérer deux segments métalliques garnis ou non de cuir, graissés ou non (cuir sur fonte, laiton sur fonte ou acier avec ou sans bain d'huile, fibre sur acier,
ou acier avec ou sans bain d'huile, fibre sur acier, etc.). La figure schématique 2 fera comprendre le principe d'un tel appareil. Les deux segments C sont reliés par deux vis D dont les extrémités sont à pas contraire et peuvent être écartés énergiquement par les leviers E lorsque ces derniers sont entraînés par le ressort d'embrayage ; il n'existe d'ailleurs aucune poussée sur les paliers pendant la marche. On peut employer au lieu de vis d'écartement des leviers ou des doigts de coincement, le principe est le même. Pour calculer la tension du ressort, il suffit de connaître le
calculer la tension du ressort, il suffit de connaître le rapport entre le déplacement des segments l'un par rapport à l'autre et le déplacement correspondant D de la pièce de débrayage. Supposons-le égal à 1/10, la tension T du ressort en fonction du nombre de chevaux sera donnée par : où les lettres ont les mêmes significations que précédemment. Application numérique. N = 24 chevaux, n = 20 tours par seconde, d = 0,25, f = 0,2 (laiton sur fonte à sec). chiffre très comparable à celui trouvé dans l'embrayage par cône. Dans le cas où on opérerait avec bain
par cône. Dans le cas où on opérerait avec bain d'huile, / serait alors compris entre 0,02 et 0,05 et, pour éviter l'emploi d'un ressort de force exagérée ou un tambour de trop grand diamètre, il sera nécessaire de prendre un rapport de déplacement beaucoup plus petit 1/50, 1/100, etc..., au moyen de leviers judicieusement choisis ; d doit être assez petit pour diminuer l'inertie des pièces débrayées. On peut avec cet embrayage, comme avec le précédent, obtenir une sécurité et une progressivité absolues ; l'inertie des pièces débrayées est un peu moindre parce qu'en général elles sont plus rapprochées
un peu moindre parce qu'en général elles sont plus rapprochées du centre que pour le cône, mais il sera nécessaire encore de les alléger le plus possible et de prévoir aussi un freinage sur la pièce de débrayage vers la fin de la période de débrayage pour faciliter le passage des vitesses. 30 Embrayages par plateaux ou disques multiples. — Basé sur le principe des freins à lames employés depuis plus de quarante ans dans les affûts marins, cet embrayage se compose d'un certain nombre de disques solidaires alternativement de l'arbre moteur et de l'arbre à entraîner et que l'on
l'arbre moteur et de l'arbre à entraîner et que l'on peut pousser les uns contre les autres à l'aide de ressorts de pression. Une comparaison simple fera comprendre l'énergie d'un tel système en fonction du nombre de plaques : L'on pose sur une table un jeu de cartes disposées alternativement en croix les unes sur les autres et sur le tout un poids de 1 kilogramme. Si l'on néglige le poids du jeu, chaque carte de la table supporte une pression de 1 kilogramme, et il est clair que si l'on veut faire glisser les cartes ensemble pour les remettre
l'on veut faire glisser les cartes ensemble pour les remettre en ordre, on aura à vaincre un frottement / x 1 kg. par surface en contact, c'est-à-dire : / x 1 k x 32. Le frottement engendré dans un tel embrayage est égal à la pression du ressort multipliée par le nombre de plaques et par le coefficient f relatif aux surfaces considérées. La formule donnant la tension du ressort est alors où d est le diamètre moyen des couronnes en contact, p le nombre de plaques, / le coefficient de frottement. Application numérique : N = 24 chevaux, n
de frottement. Application numérique : N = 24 chevaux, n = 20 tours à la seconde, d = 0,5 m. 20, p = 40 plaques, f = 0,02 (bain d'huile). Si l'embrayage avait lieu à sec, / = 0,2, le ressort n'aurait qu'une tension de 18 kilogrammes. En général on adopte les mêmes dimensions pour les embrayages de véhicules de force différente et on se contente de faire varier le nombre des plaques. L'embrayage à plateaux type de Dion dérive du même principe sauf qu'il ne présente qu'un seul plateau en acier serré entre deux mâchoires ou plateaux en bronze.