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le propriétaire de la voiture demeurait sans effet, à l'état de simples pourparlers ; et il ne pouvait être question pour celui-ci d'en exiger le prix. C'est ce que le Sporting comprit bien, en interjetant appel du jugement, et la Cour mieux inspirée que ne l'avait été le tribunal de commerce, a infirmé et débouté M. Coulommiers de ses prétentions. « Considérant, dit l'arrêt de la Cour, que, malgré les télégrammes échangés entre Coulommiers et le Sporting français, la vente n'a pas été réalisée, l'essai n'ayant pas donné satisfaction à l'acheteur qui s'était présenté ; que Coulommiers soutient que l'accord
l'acheteur qui s'était présenté ; que Coulommiers soutient que l'accord s'étant fait sur la chose et sur le prix, la vente serait parfaite, et qu'en conséquence le prix de sa voiture lui serait dû par le Sporting français ; qu'il réclame en outre cinq cents francs à titre de dommages-intérêts en raison de la résistance injustifiée du Sporting. Mais considérant que des termes de la correspondance télégraphique échangée entre les parties il appert que le Sporting français ne s'est pas porté acheteur de la voiture que son rôle a été celui d'un mandataire, chargé de trouver un acquéreur ; que
celui d'un mandataire, chargé de trouver un acquéreur ; que n'ayant pas traité pour son propre compte il ne saurait être tenu de prendre livraison de la voiture et d'en payer le prix ; que par voie de conséquence, la demande de 500 francs de dommages-intérêts de ce chef n'est pas justifiée. » Et voilà comment M. Coulommiers perd son procès, procès qu'il n'eût jamais dû engager, du moins dans la forme où il l'a fait. Toutefois il a obtenu une légère, très légère satisfaction, une fiche de consolation, si l'on peut dire ; et mon compte-rendu ne serait pas
l'on peut dire ; et mon compte-rendu ne serait pas complet si je ne la mentionnais pas. Comme le Sporting n'avait pas fait part à son correspondant de l'échec de la vente dès qu'il l'avait connu ; comme, par son silence prolongé, il avait pu laisser croire à M. Coulommiers que l'opération était effectuée et la voiture définitivement vendue, et que ce dernier avait ainsi pendant une quinzaine de jours négligé de chercher l'acquéreur qu'il désirait trouver, la Cour, voyant en cela une certaine négligence du Sporting et estimant que M. Coulommiers avait pu en éprouver quelque préjudice, a déclaré
M. Coulommiers avait pu en éprouver quelque préjudice, a déclaré que le Sporting devrait de ce chef payer 50 francs à M. Coulommiers à titre de dommages-intérêts. De plus, le Sporting qui avait demandé que M. Coulommiers fût condamné à lui payer des frais de garage pour toute la durée du procès pendant lequel la voiture était restée à ses magasins, a été débouté de ce chef. Il résulte de tout cela que les négociants, agences ou établissements quelconques qui se chargent de vendre des voitures d'occasion pour leurs clients, ne doivent pas être considérés comme achetant eux-mêmes pour revendre
ne doivent pas être considérés comme achetant eux-mêmes pour revendre ensuite, mais simplement comme des mandataires et intermédiaires entre le vendeur et l'acheteur, au même titre que les agents de change et commissaires-priseurs. Il en résulte aussi que ces négociants ou établissements doivent s'occuper avec exactitude des intérêts de leurs correspondants ou mandants, et les tenir au courant sans retard de la situation ou du sort des voitures qu'ont été confiées. A l'heure où les ventes de voitures d'occasion se multiplient, où ce commerce spécial se manifeste et s'organise avec une certaine intensité, il nous a paru bon de signaler
une certaine intensité, il nous a paru bon de signaler une décision de jurisprudence qui peut être appelée à dominer toute la matière. J. IMBRECQ Avocat à la Cour d'appel. Les Moteurs BOUDREAUX-VERDET Nous allons étudier aujourd'hui les moteurs Boudreaux-Verdet à actions multiples sur le même piston. Le moteur deux cylindres horizontaux, quatre chambres d'explosions, un seul piston, une seule bielle, est connu depuis longtemps, ayant été déjà exposé en 1904. Depuis cette époque, la Société d'études des moteurs Boudreaux-Verdet simplifiés a soumis le moteur en question à des essais très rigoureux, qui ont consommé plus de mille litres d'essence
très rigoureux, qui ont consommé plus de mille litres d'essence et ont duré près de deux cents heures : le moteur à pleine charge actionnait une dynamo, dont la puissance 7 200 watts (60 ampères sous 120 volts) était absorbée par des résistances convenables. La consommation n'a été, paraît-il, que de 300 grammes par cheval-heure. Ce moteur horizontal est toujours construit sous le nom de quadruplex, et surtout destiné, à cause de son peu de hauteur qui permet de le placer au-dessous de la ligne de flottaison, au service des canots automobiles ou de l'industrie (moteurs fixes à pétrole, gaz
canots automobiles ou de l'industrie (moteurs fixes à pétrole, gaz de ville, gaz pauvre, etc. pour groupes électrogènes ou autres). La Société d'études a aussi mis au point des types verticaux, qui fonctionnaient aux Invalides, et que nous allons décrire, les moteurs Duplex et bi-Duplex, basés comme le quadruplex sur le principe des pistons différentiels ou à diamètres étagés et pouvant, seuls ou accouplés, remplacer tous les moteurs à 2, 4, 6, 8 cylindres ordinaires, en conservant dans tous les cas leurs avantages caractéristiques. Le moteur bi-Duplex est, comme son nom l'indique, formé de deux moteurs Duplex accolés (fig. 1).
nom l'indique, formé de deux moteurs Duplex accolés (fig. 1). Chacun de ces moteurs se compose, ainsi que le montre la coupe de la figure 2, d'un cylindre dans lequel se meut un piston à deux étages, représenté par la figure au bas de sa course, après avoir développé deux cylindrées, de formes différentes (l'une cylindrique comme dans les moteurs ordinaires, l'autre annulaire), mais de capacités équivalentes. Les avantages que l'emploi de ce piston différentiel présente sur celui d'un piston ordinaire ayant le gros diamètre du premier, sont les suivants : 1° Les explosions sont successives et également distancées ;
: 1° Les explosions sont successives et également distancées ; 2° L'encombrement du moteur est réduit, car la partie haute du cylindre n'a qu'un diamètre relativement faible, et 3° L'adjonction au piston de son second étage n'augmente pas la hauteur totale, car la seconde cylindrée se loge dans un espace vertical indispensable au jeu de la bielle. 4° Le rendement de la cylindrée annulaire est augmenté par la disposition de sa chambre d'explosions. Effectivement, le fond du piston, en fin de course supérieure, vient affleurer le bas de cette chambre d'explosions, de sorte que tout le mélange carburé est comprimé
d'explosions, de sorte que tout le mélange carburé est comprimé dans cette chambre, où il se trouve ramené près de la bougie d'allumage : l'inflammation s'y propage plus rapidement, et l'explosion est plus puissante. La cylindrée annulaire proprement dite, ne servant que pour la détente des gaz de l'explosion, utilise mieux cette détente. Sans compter que le piston n'étant pas au contact direct de l'explosion s'échauffe moins, et que les huiles qui le lubrifient risquent moins d'être décomposées. On peut rendre plus efficace cette disposition de chambre-bloc, en employant deux de ces chambres, comme le montre la figure 3, chacune
de ces chambres, comme le montre la figure 3, chacune d'elles desservie par un inflammateur. On peut aussi faire bénéficier la cylindrée ordinaire des avantages de la chambre-bloc, en disposant la culasse du cylindre comme le montre la figure 4. La figure 5 nous présente les deux moteurs Duplex accolés pour former le bi-Duplex, du côté des soupapes d'admission (de l'autre côté se trouvent les soupapes d'échappement analogues à celles d'admission). La commande de ces soupapes est faite par des tiges P, dont les marteaux S actionnent de bas en haut les soupapes des chambres cylindriques, et les marteaux T
haut les soupapes des chambres cylindriques, et les marteaux T de haut en bas celles des chambres annulaires. Ces tiges P sont elles-mêmes commandées par un mécanisme de lames et de leviers, dont la figure 5 représente l'ensemble et la figure 6 les détails. Sur l'arbre moteur longitudinal est montée (fig. 5), une roue héliçoïdale F, qui engrène avec une roue similaire E, solidaire de l'arbre C transversal, qui est l'arbre de demi-vitesse. Cet arbre C porte (fig. 6.) un plateau D, muni de deux axes K et L, autour desquels pivotent les leviers I et J. Chacun de ces
desquels pivotent les leviers I et J. Chacun de ces leviers porte en son milieu un évidement circulaire M muni de galets 0, par lesquels ils s'appuient sur l'arbre à cames ou de demi-vitesse. Cet arbre est muni de bossages G, H, et de creux X. Suivant que les galets tombent dans un creux ou s'élèvent sur un bossage, les tiges P s'abaissent ou s'élèvent, et les soupapes d'admission sont ouvertes dans les chambres annulaires ou dans les chambres cylindriques. Les quatre soupapes d'admission et les quatre soupapes d'échappement sont ainsi commandées par quatre cames, quatre leviers et quatre tiges.
ainsi commandées par quatre cames, quatre leviers et quatre tiges. De même les deux pistons à explosions multiples commandent seulement par deux bielles et deux vilebrequins l'arbre moteur, ainsi que le représente la figure 7. Il va sans dire que les têtes de bielles sont à roulements à billes, comme celles du moteur quadruplex exposé à Paris en 1904. La figure 7 montre comment est mis en place un de ces roulements à billes. M. Boudreaux-Verdet a été le premier à monter un roulement à billes sur une tête de bielle. Son exemple n'a même été suivi, croyons-nous, jusqu'à ce
bielle. Son exemple n'a même été suivi, croyons-nous, jusqu'à ce jour que par M. Auriol dans le moteur alternorotatif que nous décrirons bientôt. Les avantages que revendique leur initiateur en faveur de ces roulements à billes pour têtes de bielles sont les suivants : 1° Les surfaces de frottement avec eux sont incomparablement plus petites qu'avec des coussinets ordinaires, leur Fig. 5. — MOTEUR Boudreaux-Verdet ÉLEVATION, DU CÔTÉ DES SOUPAPES D'ADMISSION. — C, arbre transversal de demi-vitesse. — E, F, roues héliçoïdales de commande. — G, l'une des cames de manœuvre des soupapes. — I, J, leviers de manœuvre des
manœuvre des soupapes. — I, J, leviers de manœuvre des soupapes. — K, L, axe des leviers. — M, évidement du milieu des leviers. N, coulisseau des tiges de commande. — O, O, galets des leviers. — P. P, tiges de commande. — S, S, T, T, marteaux démontables des soupapes. Le graissage est donc beaucoup plus facile et le grippage beaucoup moins à redouter ; Avec les billes le point mort est véritablement réduit à un point sur une bille, et ne demande pour ainsi dire qu'à être passé ; Dans un moteur à coussinets ordinaire, les surfaces de
; Dans un moteur à coussinets ordinaire, les surfaces de ces coussinets s'usent, s'ovalisent et prennent du jeu assez rapidement ; il faut les rectifier et cela ne peut être fait que par un spécialiste dans un atelier bien outillé. Les roulements à billes peuvent fonctionner beaucoup plus longtemps que les coussinets lisses sans qu'on y touche, et, quand on a à le faire, comme ils sont interchangeables, ils sont facilement et rapidement remplaçables. Les roulements à billes sont aussi employés pour les portées de l'arbre moteur ; ces portées ne sont d'ailleurs qu'au nombre de deux, au lieu d'être
ne sont d'ailleurs qu'au nombre de deux, au lieu d'être triples ou quadruples comme dans les moteurs à quatre cylindres, à cylindres jumelés ou isolés. Enfin le moteur Boudreaux-Verdet, par sa simplification même, se prête à une très bonne fabrication dans des conditions de bon marché que ne pourront jamais réaliser les moteurs à quatre cylindres. En résumé, la Société d'études qui l'a amené à son point actuel revendique en faveur de ce moteur les avantages suivants, par rapport aux moteurs ordinaires : 1° Consommation d'essence réduite de 10 à 15 p. 100 ; 2° Encombrement inférieur de 50 p.
15 p. 100 ; 2° Encombrement inférieur de 50 p. 100; 3° Poids inférieur de 20 p. 100 ; 4° Plus grande facilité d'entretien ; plus longue durée de fonctionnement sans avoir à rectifier les têtes de bielles et le vilebrequin ; 5° Prix de revient réduit de 40 p. 100. Gérard LA VERGÊRE. Au fil du Vent (suite) Toutes les grandes découvertes ont été niées à leur genèse. Il n'est, je crois, que deux exceptions : la découverte de l'Amérique en 1492, et la découverte des aérostats en 1783. Ces deux révélations ont, l'une et l'autre, évoqué les mêmes
Ces deux révélations ont, l'une et l'autre, évoqué les mêmes mirages vite dissipés par le vent triste de la désillusion. Au moyen-âge, les conquistadores s'exilèrent en masse, encombrèrent, hantés d'un rêve fou et somptueux, les souples caravelles en partance sur la mer jolie pour l'eldorado... Ils se réveillèrent, pour la plupart, malingreux comme naguère... Au dix-huitième siècle, le Rêve s'embarque sur l'océan atmosphérique. Il sombre, à peine sorti de la rade ! Au temps assurément proche où ils auront réalisé leur Espoir, les hommes éprouveront quelque étonnement en songeant à la trop longue période — période d'obscurité qui dura cent
la trop longue période — période d'obscurité qui dura cent quinze ans ! — pendant laquelle l'aéronautique fut non seulement oubliée, mais, pourquoi édulcorer les termes ? diffamée. N'est-il pas curieux, ou déplorable, de constater déjà la brièveté de l'enthousiasme soulevé par la prodigieuse invention ? Aux acclamations qui suivirent l'essor quasi fabuleux des premiers « globes aérostatiques », succéda rapidement comme une sorte de dédain qui aurait, sans profit, lassé l'attention de l'humanité en attente. J'ai déjà donné rapidement, dans le chapitre qui précède, l'explication de ce qui semble, à première vue, la pire ingratitude. Je reviens forcément sur
à première vue, la pire ingratitude. Je reviens forcément sur ce sujet. La suite justifiera mon insistance. D'abord, après les expériences primordiales, il apparut que la direction aérienne n'avait plus la moindre analogie avec la chimère impossible à forcer. La fable n'était plus la fable. La locomotion idéale était née. Le fait seul d'avoir pu aussi habilement tourner les lois, jusqu'alors inflexibles, de la pesanteur, provoca un concept d'un optimisme exagéré. Voici la déduction générale : le jour où le premier nautonnier réussit à transformer en canot un tronc d'arbre, il est parvenu, naturellement, à diriger ce primitif esquif au
il est parvenu, naturellement, à diriger ce primitif esquif au gré de sa volonté. N'est-il pas tout aussi rationnel de remonter les courants de cet autre fluide, l'Atmosphère, puisque l'on peut, actuellement, se soutenir sur ses ondes ? Hélas ! avec les ballons, ce raisonnement hâtif, dirai-je puéril, s'en alla à la dérive... La faillite des ballons fut retentissante. L'on pardonne d'autant moins un désenchantment qu'il est plus absolu. On finit par se rendre compte qu'il ne s'agissait point de naviguer sur un fluide, mais dans un fluide, et que la comparaison établie entre les densités de l'eau et de
la comparaison établie entre les densités de l'eau et de l'air frisait l'utopie aussi près que possible. Les projets de naumachies aériennes — où pensait déjà à utiliser les ballons en temps de guerre ! — eurent le lamentable sort de l'invincible Armada. D'autre part — voici que l'explication se complète — comme, malgré tout, les aérostats paraissaient un étrange mystère à la foule, leur pratique une source de dangers, ils devaient nécessairement, dans ces conditions déplorables, être accaparés par des personnages qui, sans la moindre vergogne, ne virent en eux que le moyen fort simple d'en tirer bénéfice. Chamarrés,
eux que le moyen fort simple d'en tirer bénéfice. Chamarrés, galonnés à l'instar de généraux exotiques, parfois même — ne criez pas à l'exagération, des documents photographiques en font preuve — coiffés de chapeaux haut de forme, ces individus complétèrent les réjouissances populaires par leurs éphémères bonds, débutant à la place principale de la ville en liesse, pour aboutir, immuablement, au seuil du marchand de vin le plus proche. Et ils avaient terriblement peur de la mer, terriblement peur de l'eau en général, à ce point — j'emprunte à Nadar une de ses spirituelles saillies — de ne pouvoir supporter
une de ses spirituelles saillies — de ne pouvoir supporter la vue d'une simple carafe... L'on put également s'attrister des ébats acrobatiques de quelques autres qui, montés sur de malheureux animaux, ou suspendus à des trapèzes, tentaient, en se convulsionnant dans l'espace, de réaliser, à la grande frayeur des âmes sensibles, l'apothéose de la gymnastique ! C'est ainsi que fut galvaudée la science enfantée par le génie de Joseph de Montgolfier, et le sport ineffable créé par Pilâtre de Rozier, étouffé, dès son premier balbutiement, par les Tabarins de l'atmosphère. Cette « terreur » appelait une réaction. Elle se produisit
Cette « terreur » appelait une réaction. Elle se produisit en 1899, année de la fondation de l'Aéro-Club de France, date de la Résurrection, de la Réhabilitation. Il n'était que temps. Bowers avait déjà écrit : « Les aérostats sont représentés comme des jouets intéressants et dangereux, souvent même plus dangereux pour la bonne réputation mentale de ceux qui s'en occupent que pour la vie de ceux qui s'en servent ». Cette idée saugrenue avait influencé Zola lui-même qui crut devoir affirmer que les ascensions de l'infortuné Maupassant avaient constitué le premier signe de sa folie ! Fort heureusement, quelques
le premier signe de sa folie ! Fort heureusement, quelques jeunes hommes, hardis, tenaces, au cœur viril, se groupèrent à l'Aéro-Club de France, acquirent rapidement leurs lettres de maîtrise et chassèrent les baladins des spectacles grotesques. Ils ont dignement continué les traditions des véritables, trop rares aéronautes que nous verrons bientôt jaillir de la période d'obscurité, lumineux comme des phares. Nous essayerons de leur rendre la part qui leur est due en parlant de travaux d'autant plus méritoires qu'ils furent accomplis au cours d'ingrates années. Ils ont notamment empêché l'Idée aérienne de tomber en déshérence. L'Aéro Club de France a
aérienne de tomber en déshérence. L'Aéro Club de France a fondé, le 12 octobre 1905, la Fédération Aéronautique Internationale, afin de faciliter les rapports des aéronautes entre eux, d'assurer les intérêts internationaux de la locomotion aérienne, d'annihiler les tracasseries douanières, de donner une réglementation aux manifestations scientifiques et sportives internationales. Car la puissante Société d'encouragement a galvanisé littéralement l'Aéronautique, éclairé sa nuit. Elle sera prochainement reconnue d'utilité publique, et l'on pourrait presque s'étonner, à juste raison, que cette preuve de confiance et d'estime ne lui ait pas déjà été accordée. En province — mentionnons particulièrement l'Aéro Club du Sud Ouest
En province — mentionnons particulièrement l'Aéro Club du Sud Ouest (Bordeaux) — dans toute l'Europe, en Amérique, des Sociétés analogues ont suivi sa bienheureuse impulsion, imité ses vertus extensives. On n'ignore plus que l'Aéro Club de France, après avoir cherché et trouvé l' « Enfant » de Franklin, l'a arraché définitivement aux mains des jongleurs de foire et autres sabouleux, et recommencé son éducation. Éducation théorique et pratique, sportive et scientifique. L' « Enfant » a fait de grands voyages aux pays lointains. Des aéronautes tels que Henry de la Vaulx, Jacques Balsan, Georges de Castillon de Saint-Victor, pour ne
Vaulx, Jacques Balsan, Georges de Castillon de Saint-Victor, pour ne citer que ceux-là, le formèrent, l'emportèrent dans leurs nacelles en d'immenses randonnées, lui firent accomplir le périple du continent, le conduisirent jusqu'en Russie, au cœur de l'Ukraine, ou à d'énormes altitudes. L' « Enfant » a même exécuté des excursions physiologiques, et a l'expérience approfondie des phénomènes de la météorologie. Santos-Dumont lui fit une place sur ses aérostats, puis le laissa évoluer, dès qu'il fit preuve d'une tenue parfaite, à bord du Lebaudy et du Paraï. Aujourd'hui, l' « Enfant » aux yeux clairs est hors de page. Ce n'est
» aux yeux clairs est hors de page. Ce n'est plus un petit prodige. Il arrive à l'âge d'homme. Il a fait preuve de vigueur, d'endurance, de force vitale, oublié sa malencontreuse, sa première jeunesse falotte et morbide. Il a pénétré les arcanes de l'Idée aérienne, écrite facilement le rudiment ardu de l'aviation. Il semble voué aux plus remarquables destinées. De nombreux encouragements ont d'ailleurs excité son émulation et, si les Mécènes de la locomotion nouvelle — MM. H. Deutsch (de la Meurthe), E. Archdeacon, d'autres encore... — le gratifièrent de cadeaux princiers, deux présidents de la République, MM. Émile
de cadeaux princiers, deux présidents de la République, MM. Émile Loubet et Armand Fallières, l'ont pris sous leur haute protection. L'aéro Club de France a donc bien mérité de l'Aéronautique. A l'époque actuelle, où nous éprouvons ce sentiment réconfortant que la Réalisation est proche, et avant de nous engager davantage dans le programme de cette étude, il n'était que simple justice de résumer, sans plus tarder, les services rendus. François PEYREY. Un Contrôleur de la Consommation -»f LE CYATHOMÈTRE Le cyathomètre est un appareil qui contrôle automatiquement la consommation faite d'un liquide enfermé dans un réservoir. Il donne ainsi une
d'un liquide enfermé dans un réservoir. Il donne ainsi une suite curieuse et pratique à notre récent Concours des Fraudeurs (1). Cet appareil n'a pas été inventé en vue de l'automobile. Il a été imaginé par un capitaine d'artillerie, M. Chaumont, pour une utilisation militaire, si l'on peut s'exprimer ainsi : M. Chaumont, chargé de l'inspection des cantines et désireux de s'assurer que les soldats buveurs d'absinthe ou d'alcool n'étaient pas « empoisonnés » par des mixtures présentées par les cantiniers dans des bouteilles authentiques, avait imaginé ce très curieux petit instrument qui paralyse toute fraude, ainsi qu'on va le
petit instrument qui paralyse toute fraude, ainsi qu'on va le voir. Il l'avait baptisé cyathomètre (2). Dès l'invention faite, d'ailleurs, le ministre de la guerre supprima le débit de l'alcool dans les cantines. L'emploi du cyathomètre ne se limite d'ailleurs pas à la répression des fraudes des cantiniers. Il peut se généraliser à la répression de toute fraude qui concerne les liquides ; tout distillateur sérieux aurait intérêt de premier ordre à installer un cyathomètre dans chacune de ses bouteilles afin qu'on ne débitât pas hors son étiquette des liquides falsifiés. Ceux de nos lecteurs que la question intéresse pourront
falsifiés. Ceux de nos lecteurs que la question intéresse pourront s'adresser de notre part à M. le capitaine Chaumont pour lui demander sa brochure très curieuse ; ils y liront notamment un projet d'impôt cyathaire qui est à la fois facultatif, philanthropique et très populaire, trois qualités plutôt rares pour un impôt, qui rapporterait à l'État 172 millions par an (chaque cyathomètre, fabriqué par l'État, étant vendu 20 centimes) et qui, détail encore beaucoup plus rare, est du domaine des conceptions très réalisables. Le cyathomètre (fig. 1) est un tube en verre droit qu'on suspend dans la bouteille ou le
en verre droit qu'on suspend dans la bouteille ou le récipient à contrôler, soit par sa tête ronde C' arrêtée par le col Q', soit par tout autre moyen, et qui communique avec le liquide contenu dans cette bouteille ou ce récipient au moyen d'un orifice o. Le niveau du liquide dans la bouteille et dans le tube en verre est le même, en vertu du principe des vases communicants ; l'air contenu dans le haut du tube est en communication avec l'air contenu dans la bouteille, par les orifices supérieurs m et n. Dans le tube en verre est