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mécanique. Nous allons voir comment un tel radiateur est fabriqué. Un radiateur en nid d'abeilles peut être ainsi schématisé : un cylindre ou un rectangle plat, présenté de bout sur sa tranche ; fermé tout autour par une bande métallique ; fermé, sur ses deux faces avant et arrière, par une plaque perforée, par une grille appropriée, etc. dans les vides de laquelle sont logés par leurs extrémités quantité de petits tubes horizontaux. On obtient ainsi une sorte de boîte de métal — dont la forme peut évidemment varier à l'infini — dans laquelle l'eau entre par en haut, par
l'infini — dans laquelle l'eau entre par en haut, par suite du refoulement de la pompe ou de la différence de densités des couches de liquide (thermo-siphon) ; dans laquelle l'eau descend, par suite de la pesanteur, en contournant tous ces petits tubes horizontaux, où circule l'air aspiré par le ventilateur situé derrière eux. Ainsi qu'on le voit, les tubes sont séparés les uns des autres par un espace d'un ou deux millimètres, qui permet à l'eau de circuler. Comment obtient-on cette séparation des tubes? Plusieurs constructeurs l'obtiennent, ainsi que je viens de le dire, par deux plaques légères perforées,
je viens de le dire, par deux plaques légères perforées, ou par deux grillages, qui portent chacun un bout des tubes, devant et derrière. Autour de la tête et de la queue de chaque tube, un ouvrier fait couler de la soudure. MM. Établié procèdent différemment et plus simplement. Leurs tubes sont en cuivre rouge d'une épaisseur de 3/10 de millimètre environ. Ils sont plissés selon une forme qui rappelle celle de la croix de Malte (A' et B', fig. 3) et qui a pour but d'augmenter sous un même volume la surface louchée par l'air et par l'eau. Ces
volume la surface louchée par l'air et par l'eau. Ces tubes sont coupés uniformément à la longueur voulue, qui varie entre 8 et 14 centimètres. Mais comment en fait-on des faisceaux tels que les bouts se touchent et s'épousent, et que les corps mêmes soient séparés par l'espace nécessaire au passage de l'eau ? MM. Établié épanouissent les bouts des tubes et leur donnent la forme carrée que représente la figure 2. Ils n'étirent pas ces bouts dans la matière, qui serait trop faible pour leur livrer impunément de sa substance à cet effet : l'opération consiste simplement, en réalité,
substance à cet effet : l'opération consiste simplement, en réalité, à déplisser la matière et à la faire changer de forme. Les constructeurs du radiateur sont ainsi en possession de tubes dont les deux extrémités sont plus larges que le corps, si bien que, lorsqu'ils serreront les uns contre les autres tous les tubes nécessaires, les éléments « colleront » entre eux par leurs bouts seulement, mais non par leur partie médiane ; aucune cage, aucune plaque, aucun filet ne vient consolider les tubes. On remarquera que ce procédé de montage, s'il est le plus simple, est aussi le plus
montage, s'il est le plus simple, est aussi le plus solide, puisqu'il donne aux extrémités des tubes des surfaces de contact relativement très considérables, ainsi qu'on le voit sur la figure 2. Les tubes sont placés les uns à côté des autres comme le montre la figure 3. On remarquera que leur disposition est faite en quinconce, c'est-à-dire que les rangées successives sont déportées entre elles ; en d'autres termes, que les parois verticales d'un tube donné, ne sont pas dans le prolongement des parois verticales du tube qui est au-dessus ou au-dessous de lui. Ce dispositif est interdit aux
au-dessus ou au-dessous de lui. Ce dispositif est interdit aux constructeurs de radiateurs qui donnent à leurs tubes pour supports soit une plaque perforée, soit un grillage. Il augmente cependant de façon appréciable le rendement de l'appareil, puisqu'il force l'eau à ne pas suivre un chemin vertical du haut en bas de l'appareil, mais à descendre selon une succession de chicanes. La partie horizontale de chaque tube est ainsi efficacement utilisée. Mais les formes des capots et par conséquent des radiateurs sont, on le sait, extrêmement variées. Le bloc des tubes ainsi disposé doit donc posséder des contours qui se
tubes ainsi disposé doit donc posséder des contours qui se modifient pour chaque type de voitures. MM. Établié ont imaginé de serrer les paquets de tubes dans des châssis en fer (fig. 5) analogues à ceux qu'emploient les imprimeurs pour monter les formes, en les emprisonnant dans des gabarits de fer découpés suivant la silhouette du capot. Ces châssis sont munis de quatre poignées qui en rendent la manœuvre facile. En effet, une fois serré, le châssis est pris par deux ouvriers, mis à plat, et une de ses faces est trempée, sur une épaisseur d'un demi-centimètre environ, dans un
est trempée, sur une épaisseur d'un demi-centimètre environ, dans un bain de décapage (chlorure de zinc). Puis, aussitôt, il est porté au bain de soudure (fig. 6). Chacun des deux ouvriers se met d'un côté du four spécial que représente notre photographie, saisit les poignées du châssis, et introduit ainsi la forme dans la fente horizontale qu'on voit sur la gravure. Il met les deux poignées dans les deux encoches ménagées à cet effet. Et ainsi, la cuve d'étain fondu venant affleurer la fente du four, les tubes trempent dans à- Fig. 4. — Machine à épanouir les tubes. Les
à- Fig. 4. — Machine à épanouir les tubes. Les tubes sont empilés horizontalement entre les deux montants verticaux de la machine. Ils tombent un à un entre deux doigts horizontaux qui se rapprochent l'un vers l'autre en déplissant les bouts des tubes le liquide métallique. La trempe doit être de durée suffisamment longue pour que la soudure pénètre bien entre toutes les surfaces accolées, mais suffisamment courte cependant pour qu'aucun malheur de fabrication ne survienne, car, par une bizarrerie de la nature, le cuivre, dont la température de fusion est voisine de 1000 degrés centigrades, fond, comme du sucre
est voisine de 1000 degrés centigrades, fond, comme du sucre dans de l'eau, dans la soudure, dont la température de fusion n'est que de 300 degrés environ ! On retire la forme du four. On décape l'autre face du radiateur, on la trempe dans l'étain. Le bloc du radiateur est constitué. Toutes les soudures ont nécessairement la même valeur. Le bloc est alors lavé à grande eau et monté dans un cadre de cuivre formant autour de lui réservoir. C'est ce cadre qui constitue le pourtour même du radiateur (fig. 1 et 7) ; il est d'ailleurs intérieurement garni de
1 et 7) ; il est d'ailleurs intérieurement garni de cloisons qui forcent l'eau, dès son arrivée par en haut, à traverser toute la série des tubes. Puis le radiateur est porté à la salle d'essai. Son étanchéité est éprouvée comme celle d'une chambre à air de pneumatique. On le réunit par son orifice de remplissage à un tuyau de caoutchouc lui amenant de l'air sous pression ; on bouche son orifice de sortie — et on le jette dans une grande cuve d'eau. Il n'est déclaré bon pour le service que si aucune perle d'air ne vient soulever la
service que si aucune perle d'air ne vient soulever la surface du liquide. La maison Establie construit des radiateurs qui, tous établis selon le procédé uniforme que je viens d'expliquer, varient à la fois : par leur surface d'encombrement (c'est-à-dire qu'ils sont plus ou moins hauts ou plus ou moins larges, selon les besoins) ; par la section de leurs tubes (on voit par la figure 3 qu'il en est de deux dimensions) ; et par la profondeur de leurs tubes (j'ai dit déjà que ces tubes pouvaient avoir une longueur variable de 8 à 14 centimètres). Ces trois facteurs
longueur variable de 8 à 14 centimètres). Ces trois facteurs servent à résoudre le petit problème qui se pose chaque fois qu'il s'agit de procéder à la bonne réfrigération d'un moteur d'une puissance donnée. Si l'on suppose que tous les moteurs se trouvent dans les mêmes conditions de température de l'atmosphère, de graissage, de ventilation, etc., on s'accorde pour admettre que la surface de refroidissement qui leur est nécessaire, est proportionnelle à leur puissance. On admet généralement que la surface de radiation nécessaire est de 1/2 mètre carré par cheval, dans un moteur à 4 cylindres (1). Cette formule doit
dans un moteur à 4 cylindres (1). Cette formule doit être un peu aggravée lorsqu'il s'agit d'un moteur à 2 cylindres et surtout d'un moteur à 1 cylindre. Elle doit au contraire être allégée s'il s'agit d'un moteur à 6 cylindres. Dans tous les cas, elle est suffisamment exacte pour les moteurs compris entre 10 et 50 chevaux. Au-dessus de cette puissance, on atténue un peu les effets de la formule : par exemple on refroidra un moteur de 60 chevaux par une surface de radiation de 22 à 23 mètres carrés, au lieu d'une surface de 30 mètres qu'indiqueraient
mètres carrés, au lieu d'une surface de 30 mètres qu'indiqueraient les chiffres. Cette surface de radiation peut être obtenue par l'agrandissement général du radiateur. Mais, le plus souvent, l'encombrement d'un tel radiateur serait exagéré et nuirait considérablement à l'esthétique. On doit donc l'obtenir par l'augmentation du nombre des tubes et par l'augmentation de leur longueur, c'est-à-dire, sous une même surface d'encombrement, par l'accroissement (au moyen de l'un ou de l'autre de ces procédés, ou au moyen des deux à la fois) de la surface de cuivre mise en contact avec l'air et avec l'eau. Par conséquent, un radiateur à tubes
l'air et avec l'eau. Par conséquent, un radiateur à tubes plus petits en section et plus grands en profondeur a un pouvoir réfrigérant plus grand (1). Lorsque les tubes doivent être très profonds (14 cm. maximum), on fait saillir le faisceau à l'extérieur, afin qu'il ne gêne pas le ventilateur qui est placé derrière le radiateur. A titre de renseignements je donnerai les quelques chiffres suivants : un radiateur Establie pour moteur de 14 chevaux renferme environ 2000 tubes de 10 centimètres de longueur ; un radiateur pour moteur de 35 chevaux en renferme environ 5000. — Un millier de
35 chevaux en renferme environ 5000. — Un millier de petits tubes de 10 centimètres de longueur renferment entre leurs corps juxtaposés un volume d'eau d'un litre environ. Un faisceau de gros tubes renferme une quantité d'eau égale à la moitié environ du volume qu'il représente. Enfin je signalerai à ceux de mes lecteurs qui peuvent l'ignorer que la soudure, employée ici au lieu de la brasure beaucoup trop cassante, ne redoute pas la chaleur autant qu'on l'imaginerait. C'est ainsi qu'on pourrait priver d'eau complètement le moteur, et le faire tourner jusqu'à ce que sa tête arrive au rouge cerise
tourner jusqu'à ce que sa tête arrive au rouge cerise (800 degrés), sans que le radiateur, qui lui est cependant tout proche, se dessoude le moins du monde. La couche d'air qui s'interpose entre eux, et qui est très mauvaise conductrice de la chaleur, ne communiquera jamais au radiateur les 300 degrés nécessaires à la fusion de la soudure (étain et plomb). De même, si un radiateur est gelé (on s'en aperçoit en constatant que l'eau ne sort pas par la bonde de vidange), on peut, sans hésitation, prendre une lampe à souder, et en promener la flamme sur les
lampe à souder, et en promener la flamme sur les tubes. La transformation de la glace en eau, et plus tard (si on persistait dans l'expérience) la transformation de l'eau en vapeur, exigent une dépense d'énergie calorique beaucoup trop grande pour que la lampe en ait à la disposition de l'étain assez pour le réduire en larmes. L. BAUDRY DE SAUNIER. Autorisation de la course de vitesse Par une lettre officielle adressée mercredi dernier au baron de Zuylen, président de l'A. C. P., le président du Conseil des ministres, M. Clémenceau, a appris aux constructeurs qu'il autorisait la grande course
Clémenceau, a appris aux constructeurs qu'il autorisait la grande course projetée pour cet été. La Commission Sportive de l'A. C. F. s'est divisée en trois groupes qui vont maintenant étudier chacun un circuit. On sait que les voitures de course sont toujours conçues en vue du circuit spécial sur lequel elles sont appelées à courir. Il est donc grand temps de se mettre à l'œuvre. Les tubes les plus petits employés par MM. Establier ont des côtés de 8 millimètres. Certains constructeurs italiens ont pris des tubes beaucoup plus étroits pour augmenter encore la surface de radiation, mais il semble
pour augmenter encore la surface de radiation, mais il semble que la résistance au passage de l'air soit très sensiblement augmentée, et que la poussière et la boue obstruent trop facilement ces appareils. Tribune pour Tous RÉPONSES QUESTION N° 64.— L'AVANCE À L'ALLUMAGE DANS LES MAGNÉTOS.— Dans les moteurs qui sont allumés à l'aide d'accumulateurs et piles, l'avance à l'allumage a un effet extrêmement sensible sur la marche du moteur. Il n'en est pas de même dans l'allumage par magnéto. Cela tient indubitablement à ce que l'étincelle est loin d'avoir la même chaleur dans le premier cas que dans le
la même chaleur dans le premier cas que dans le second. Sur un moteur dont on aura supprimé l'allumage par accumulateurs et bobine, si l'on met une magnéto avec transformateur séparé, on constatera que le point d'allumage doit varier relativement beaucoup, car évidemment, à très faible vitesse angulaire, le transformateur donne une étincelle beaucoup moins chaude qu'à très grande vitesse. Si, sur le même moteur, nous calons une magnéto à étincelles directes, nous constatons que l'avance à l'allumage n'a plus d'effet. Si nous emballons le moteur, le retard ne sera pas sensible ; avec la magnéto à transformateur séparé, le
pas sensible ; avec la magnéto à transformateur séparé, le moteur pourra descendre jusqu'à une allure beaucoup moins vive dans la marche ralentie. Nous en arrivons à conclure qu'en décalant le champ magnétique, l'effet est plus sensible avec la magnéto à transformateur séparé, parce que nous avons là un organe, le transformateur, dont le rendement est maximum si le courant qui le traverse est maximum. Le transformateur est d'ailleurs construit sur les mêmes principes que les transformateurs à courants alternatifs employés pour les transports de force, de lumière, etc... Or, on sait que ces appareils ont un rendement merveilleux à
on sait que ces appareils ont un rendement merveilleux à pleine charge, mais que ce rendement diminue énormément quand la charge baisse. Il résulte de ce fait que la magnéto à étincelles directes est beaucoup moins sensible, moins souple que la magnéto à transformateur séparé. (Ne croyez pas que je prêche pour notre saint, car nous construisons aujourd'hui les deux modèles, et il nous est indifférent de livrer l'un ou l'autre de ces types.) D'autre part, si l'on produit l'allumage par accumulateurs, on est obligé de caler l'allumeur, au départ, avec un certain retard, pour éviter un retour de manivelle
avec un certain retard, pour éviter un retour de manivelle : avec les accumulateurs, en effet, il n'est pas nécessaire d'avoir de la vitesse pour obtenir une étincelle. Par contre, avec la magnéto, on peut caler avec de l'avance parce que les retours de manivelle ne sont pas à craindre ; il faut, en effet, une certaine vitesse pour que la magnéto donne une étincelle, et cette vitesse permet de passer le point mort sans craindre de retour, si l'avance donnée n'est pas trop exagérée. Il résulte de ce que je viens de vous exposer que l'on peut caler la
je viens de vous exposer que l'on peut caler la magnéto avec une certaine avance et, comme vous le dites fort bien, l'étincelle devenant de plus en plus chaude à mesure que la vitesse augmente, la magnéto à grande vitesse donnera encore de l'avance, par suite de la chaleur plus grande de l'étincelle; dans ce cas, il sera tout à fait impossible de donner du retard et l'on ne pourra ralentir qu'en étranglant les gaz. — BALLEREAU, directeur de Nivelior. MÊME QUESTION. — Cette question est assez embarrassante. Nous ne prétendons point, par ce qui suit, la résoudre ; nous
prétendons point, par ce qui suit, la résoudre ; nous vous transmettons simplement les observations que nous avons pu faire, à l'essai d'un grand nombre de nos magnétos sur des moteurs de types divers. Il est absolument exact que la chaleur de l'étincelle augmente dans une certaine mesure avec la vitesse de l'induit, et peut tenir lieu d'avance à l'allumage ; mais cela n'existe que jusqu'à une certaine vitesse, au-delà de laquelle, la réaction croissante de l'induit tendant à annuler le flux magnétique des aimants, l'intensité d'allumage reste constante. Mais, dans l'établissement d'un bon moteur, la question de la magnéto
dans l'établissement d'un bon moteur, la question de la magnéto n'est pas seule à considérer. Pour ne prendre qu'un exemple : le carburateur doit donner un mélange dosé exactement, pour toutes les vitesses ; est-ce le cas dans tous les moteurs? Nous en doutons fort, et alors, dans ce cas, incriminerons-nous la magnéto si la puissance du moteur ne croît pas proportionnellement avec le nombre de tours? Peut-être aurions-nous tort. D'ailleurs, ainsi que vous le dites, il existe des moteurs dans lesquels on décale la magnéto pour avoir de l'avance, et on n'observe cependant pas l'augmentation de puissance à laquelle
et on n'observe cependant pas l'augmentation de puissance à laquelle on croit avoir droit. A notre avis, la vraie solution est de décaler la magnéto suivant la vitesse ; mais beaucoup de constructeurs se sont dit, sans doute, que, la chaleur d'étincelle augmentant avec le nombre de tours, il était inutile de s'embarrasser d'une commande de plus. Malheureusement, il faut dire aussi que, souvent, le montage de la magnéto est fait au petit bonheur et que, les magnétos, même de très bonne fabrication, ne donnent pas toutes une augmentation de chaleur proportionnelle à l'augmentation de vitesse. Plusieurs causes, d'ordre électrique
chaleur proportionnelle à l'augmentation de vitesse. Plusieurs causes, d'ordre électrique naturellement, concourent à ce résultat ; la plus importante de ces causes est que, quoi qu'en disent les fabricants d'aimants, il est difficile d'avoir des aimants à haut rendement absolument stables. On est donc obligé de les prendre plus puissants qu'il ne faut réellement ; il arrive alors que le fer de l'induit est sursaturé du flux inducteur et que la réaction due à l'induit n'a que peu d'influence. Si le champ des aimants vient à faiblir à petite vitesse, l'étincelle est sensiblement aussi forte, mais sa puissance n'augmente plus
l'étincelle est sensiblement aussi forte, mais sa puissance n'augmente plus proportionnellement à la vitesse. En résumé, nous croyons que, pour un moteur qui est utilisé dans de petites limites de variations de vitesse, l'avance sur la magnéto est absolument inutile ; mais, par contre, pour un moteur ayant la prétention de tourner, comme on l'annonce quelquefois, de 150 à 1 500 tours, l'avance nous paraît indispensable ; nous entendons l'avance par décalage de l'arbre de commande, et non pas de la rupture seulement. — J. LACOSTE. MÊME QUESTION. — D'abord qu'est-ce que l'avance? Elle est mécanique et physique. Elle représente
qu'est-ce que l'avance? Elle est mécanique et physique. Elle représente le temps nécessaire au mécanisme pour produire son effet, afin que l'allumage ait lieu sans retard, puis, que la propagation de la flamme puisse s'opérer, d'une façon complète, dans le volume gazeux de la cylindrée. Si on considère les pièces mécaniques mises en œuvre, on voit qu'il leur faut un temps déterminé pour accomplir leur besogne. temps qui dépend de la conception de ces organes et de leur inertie, mais qui est généralement indépendant de la vitesse du moteur. D'autre part, un temps, appréciable relativement, et variable suivant les circonstances,
part, un temps, appréciable relativement, et variable suivant les circonstances, est nécessaire à la propagation de l'inflammation du gaz, alors que le temps pendant lequel l'opération doit s'accomplir est plus ou moins réduit, suivant le nombre de tours du moteur. Donc, à ce point de vue, l'utilité de l'avance est indiscutable. Mais, d'un autre côté, la propagation de l'allumage est d'autant plus rapide que l'étincelle initiale est plus chaude, et, avec une magnéto, la chaleur de l'étincelle augmente d'autant plus que l'appareil tourne plus vite. Il en résulte que si, grâce aux dispositifs adoptés, l'action est très rapide, l'utilité de
grâce aux dispositifs adoptés, l'action est très rapide, l'utilité de l'avance est contestable ; les circonstances restent normales, surtout si le rapport des vitesses entre le moteur et la magnéto est très grand et que le point où se produit l'allumage est bien choisi, le plus près possible du piston, pour que la propagation de la flamme soit le moins possible retardée. A ce nouveau point de vue de la question, on aperçoit toutes les bonnes raisons permettant la suppression d'une commande souvent ennuyeuse à établir. Restent à envisager les circonstances anormales : Si l'aimantation de la magnéto vient à
circonstances anormales : Si l'aimantation de la magnéto vient à varier sous une influence quelconque ; si l'étanchéité du circuit isolé vient à défaillir dans une de ses parties ; si la compression du moteur varie, soit par accident, soit par suite de la vitesse même du moteur, dont les cylindrées sont d'autant moins complètes qu'il va plus vite ; si la carburation, qui dépend de l'état atmosphérique et de la qualité de l'essence employée, vient à changer, etc., l'utilité d'un réglage possible apparaît à nouveau, car l'influence de chacune de ces causes est minime, mais elles peuvent s'additionner. En
de ces causes est minime, mais elles peuvent s'additionner. En résumé, tout en restant en l'état prévu, l'influence de l'avance peut être négligeable. — Ch. MII'DÉ. QUESTION 67. — LA NEIGE ET LE VERGLAS. — Votre lecteur de Bonneville est bien placé pour connaître les inconvénients de la neige et du verglas; cependant, quand il parle de la neige qui s'attache aux roues en empêchant tout roulement, il me laisse sérieusement sceptique. Si ce cas se présente réellement, le remède est à mon avis, de gonfler les pneus à faible pression, de façon que leur mouvement mécanique empêche la neige
pression, de façon que leur mouvement mécanique empêche la neige d'y adhérer; un autre moyen est de descendre et de décoller la neige en trois coups de pied ; mais je le répète, le cas signalé par M. Austin me laisse absolument sceptique. En ce qui concerne le verglas, c'est une autre affaire ; c'est un réel obstacle à la circulation automobile, surtout en pays de montagne, où il est plus souvent nécessaire de se servir de ses freins. Les antidérapants ne sont d'aucun secours, pas plus pour le dérapage que le patinage. Dans ce cas, j'ai employé un système
que le patinage. Dans ce cas, j'ai employé un système qui m'a donné d'excellents résultats ; c'est d'entourer les roues d'une corde enroulée par-dessus le pneu et faisant un ou deux tours entre chaque rai ; ce système est très efficace, mais a l'inconvénient de s'user assez rapidement. A mon dernier voyage à Paris, j'ai vu à la devanture d'une corderie du boulevard de Sébastopol (la Corderie centrale, je crois), un antidérapant amovible fait de cordes tressées sur lesquelles on avait mis des clous pour en faire un antidérapant. Il suffirait de demander ce bandage amovible sans clous pour avoir
suffirait de demander ce bandage amovible sans clous pour avoir un remède efficace contre le verglas. — A. B., ait Gast. MÊME QUESTION. — J'ai moi-même été très incommodé ces jours derniers par le verglas qui recouvrait les routes : j'ai même dû pendant un jour entier rester en panne dans une ville faute de pouvoir circuler en sécurité. J'ai naturellement pensé au problème de la circulation des autos en hiver pendant le loisir forcé que m'occasionnait la rigueur de la température. J'ai pensé à un antidérapant spécial qui pourrait donner de bons résultats. Ce serait de garnir un antidérapant