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au grand Prix de l'A.C.F. cette année, se trouvaient trois Darracq et deux Renault (dont la gagnante) ne possédant pas de différentiel. C'était précisément pour éviter cet arrêt brusque et momentané dans la propulsion du véhicule lors des soubresauts de l'une ou de l'autre des roues motrices, bien plutôt que pour remédier au raclage des bandages que Darracq d'abord, et Renault ensuite, avaient été amenés à supprimer le différentiel. Mais une telle suppression serait, tout au moins dans l'état actuel des choses, une faute dans le cas des voitures ordinaires dont les soubresauts des roues motrices sont, en raison de
dont les soubresauts des roues motrices sont, en raison de leur allure beaucoup plus raisonnable, bien moins fréquents et accentués que ceux des voitures de course. La seule précaution à observer avec l'emploi du différentiel est, comme nous l'avons fait remarquer plus haut, de n'employer que des bandages d'égal développement. La suppression du différentiel présente d'ailleurs l'inconvénient, dont seuls peuvent s'accommoder les virtuoses du volant, de provoquer infailliblement le dérapage du train moteur dans les virages. Nous avons eu en effet l'occasion de démontrer expérimentalement il y a quelques années que, tant qu'une roue roule, elle ne dérape pas, à
que, tant qu'une roue roule, elle ne dérape pas, à moins, bien entendu, que les forces agissant sur elle transversalement (force centrifuge, dévers de la chaussée, etc.) ne soient supérieures à son adhérence au sol; mais, dès qu'elle glisse tant soit peu dans son propre plan par exemple (et c'est précisément ce qui se produit à chaque virage pour deux roues parallèles et solidaires l'une de l'autre), immédiatement les forces les plus faibles font sentir leur effet, comme si le train des deux roues était entièrement libre dans l'espace, et ces forces se composent avec celles ayant provoqué le glissement,
ces forces se composent avec celles ayant provoqué le glissement, pour donner lieu à une résultante suivant laquelle le dérapage se produit. Transmissions par chaînes. — La transmission par chaînes, employée dès le début de l'industrie automobile, avait un grave défaut inhérent en quelque sorte à la constitution des chaînes, dans les matériaux ne possédaient pas alors les qualités requises de résistance à l'allongement et à l'usure que les progrès récents de la métallurgie ont permis d'obtenir. Les chaînes employées il y a quelques années s'allongeaient notablement à l'usage, et, leurs goujons ou rivets ne pouvaient être durcis que très
leurs goujons ou rivets ne pouvaient être durcis que très superficiellement par la température en raison de l'obligation dans laquelle on se trouvait de maintenir à leurs extrémités la malléabilité nécessaire à leur matage et leur bouterollage. Elles changeaient de pas et s'usaient très rapidement. Mais aujourd'hui que la métallurgie est parvenue à fournir aux fabricants de chaînes des aciers à maillons ne présentant que peu ou pas d'allongement à la traction, et des aciers à goujons et rouleaux ayant la dureté de l'acier le mieux trempé, absolument inattaquable par la lime (mais pouvant être maté et bouterollé comme de
la lime (mais pouvant être maté et bouterollé comme de l'acier doux !), la transmission par chaînes constitue certainement la meilleure des transmissions pour les voitures puissantes et rapides. La chaîne généralement employée aujourd'hui est la chaîne à rouleaux. Son principe de reporter les frottements de fonctionnement sur des surfaces pouvant être maintenues en bon état de graissage et à l'abri de la boue ou de la poussière de silex de la route, permet de se dispenser à la rigueur de carter, mais nécessite dans ce cas un certain entretien. Lorsque son pas correspond exactement à celui des pignons qu'elle
Lorsque son pas correspond exactement à celui des pignons qu'elle relie, et quand les rouleaux et leurs axes sont bien graissés à l'aide d'une graisse de consistance et d'adhérence au métal suffisantes pour s'opposer à toute introduction de boue ou de poussière, la chaîne à rouleaux a un rendement généralement supérieur à celui d'un engrenage à denture intérieure de même module, genre d'engrenage dont elle se rapproche d'ailleurs beaucoup comme mode de fonctionnement. Mais, dès que son pas s'allonge et que ses rouleaux grippent sur leurs axes par défaut de graissage, son rendement peut devenir inférieur non seulement à celui
graissage, son rendement peut devenir inférieur non seulement à celui du cardan, mais de n'importe quel système de transmission. Si la chaîne constitue (quand elle est bien entretenue) la meilleure des transmissions pour les voitures puissantes, et par conséquent rapides, c'est parce qu'elle est la plus légère des transmissions actuellement connues, je veux dire celle qui alourdit le moins le train des roues motrices. Nous avons fait ressortir précédemment combien est nuisible, au point de vue du roulement en vitesse sur route cahoteuse, l'alourdissement du train des roues motrices. Cette assertion est d'ailleurs confirmée par ce fait, que les constructeurs
assertion est d'ailleurs confirmée par ce fait, que les constructeurs utilisant les deux modes de transmission par chaînes et par cardans, emploient le premier pour les châssis actionnés par une puissance motrice supérieure à 25 chevaux et le cardan pour les châssis de puissance inférieure à cette valeur. Une autre qualité de la chaîne, qualité native en quelque sorte, c'est cette souplesse de transmission qui fait complètement défaut au cardan. La chaîne a également l'avantage d'être beaucoup moins sensible aux déformations permanentes de l'essieu ou du pont arrière, par le fait de chocs trop élevés, que le cardan dont le
fait de chocs trop élevés, que le cardan dont le fonctionnement est très souvent de ce chef rendu complètement impossible. Enfin elle a sur le cardan cet avantage, fort appréciable et très apprécié d'ailleurs des amateurs de tourisme en terrain varié, de permettre d'approprier au profil du terrain, sinon instantanément, du moins avec une assez grande facilité, la multiplication de la voiture, par un simple changement de chaînes et de pignons de chaînes du différentiel. Dans bien des châssis le tendeur de chaînes est un organe fort mal étudié, témoignant du peu de souci qu'ont beaucoup de constructeurs de se
du peu de souci qu'ont beaucoup de constructeurs de se rendre compte par eux-mêmes des conditions auxquelles doit satisfaire cet organe. Ainsi que nous avons eu précédemment l'occasion de le faire observer, le tendeur n'a pas seulement pour rôle de régler la tension de la chaîne ; il en a un autre, au moins aussi important, celui de transmettre au châssis l'effort moteur développé à la périphérie de la roue correspondante. La force de cet organe, en général suffisante pour donner à la chaîne la tension qui convient à son bon fonctionnement, ne l'est pas assez pour transmettre l'effort moteur
bon fonctionnement, ne l'est pas assez pour transmettre l'effort moteur au châssis et, comme le tendeur transmet cette poussée par compression, son faussement ou flambage est extrêmement fréquent. Ce flambage est encore facilité par la torsion à laquelle le tendeur est soumis, par le fait des soubresauts de la partie de l'essieu à laquelle il est attelé par une de ses extrémités. Pour remédier à ce dernier inconvénient, cause non moins fréquente du dévissage de l'écrou et du contre-écrou servant à régler et à fixer la longueur du tendeur, quelques constructeurs terminent l'extrémité aboutissant au châssis soit par une rotule,
constructeurs terminent l'extrémité aboutissant au châssis soit par une rotule, soit par un joint à la Cardan très simplifié. Le réglage de la tension de chaîne, opération difficile et souvent rebutante avec le tendeur à vis généralement employé, devient aujourd'hui un jeu d'enfant avec le tendeur par excentrique utilisé depuis longtemps dans les bicyclettes à chaînes et dont on pouvait voir au Salon une application bien étudiée sur les châssis C. G. V. Le tendeur de chaîne doit être léger pour ne pas alourdir inutilement le train des roues, et calculé pour travailler à la compression. Enfin, comme dernier avantage
calculé pour travailler à la compression. Enfin, comme dernier avantage à revendiquer pour la chaîne, on peut citer celui d'avoir un rendement pratiquement indépendant de la charge du train moteur, et par conséquent de la position de celui-ci par rapport au châssis. C'est là une qualité faisant complètement défaut aux transmissions par cardans dont nous allons nous occuper maintenant. Transmissions par cardans. — On sait que ce genre de transmission est caractérisé par l'utilisation, comme essieu des roues motrices, du différentiel convenablement renforcé de la transmission par chaînes, et par la liaison de cet essieu à l'arbre de sortie du
la liaison de cet essieu à l'arbre de sortie du changement de vitesse par une simple ou double cardan et par des pignons d'angle. Mais, en faisant passer le différentiel du châssis sur le train moteur, on augmente nécessairement la masse de ce train, et cela dans une proportion atteignant jusqu'à 60 pour 100 de celle que ce train posséderait avec la transmission par chaînes ! S'il s'agissait de rouler toujours sur une route parfaitement unie, cet accroissement de la masse du train moteur serait sans inconvénient. Mais, comme ce n'est jamais le cas, il faut compter avec tous les
n'est jamais le cas, il faut compter avec tous les obstacles, avec tous les cahots de la route. Quel est l'influence de ceux-ci ? Un train de roues, roulant sur une route cahoteuse, n'est pas autre chose qu'un projectile lancé à ricochets, avec une vitesse égale à celle du véhicule, et possédant une masse égale à celle du train de roues. On sait que la puissance vive, ou énergie cinétique, que possède un projectile de masse m animé d'une vitesse v, est mesurée par le demi-produit (1/2 mv²) de sa masse par le carré de sa vitesse. Ceci posé, pour
masse par le carré de sa vitesse. Ceci posé, pour un cahot d'importance donnée, le projectile constitué par le train de roues perd une partie, une fraction de sa puissance vive qui, pour une vitesse de translation également donnée, est proportionnelle à la valeur absolue de sa masse. Dans ces conditions, plus cette masse sera réduite, moins sera grande la perte d'énergie cinétique, donc de travail fourni par le moteur au véhicule, et par conséquent de vitesse de ce dernier. Le véritable rôle des ressorts de suspension du châssis sur les trains de roues est précisément de limiter cette perte
les trains de roues est précisément de limiter cette perte d'énergie cinétique causée par chaque cahot à la masse de ces trains. Si cette liaison élastique, fournie par les ressorts de suspension, n'existait pas, la perte de travail à chaque cahot serait proportionnelle à la masse entière du véhicule, puisque celui-ci agirait entièrement, c'est-à-dire par toute sa masse, comme projectile. On voit donc quelle importance il y a à réduire au minimum possible la masse de tous les organes du véhicule compris entre le sol et les ressorts de suspension du châssis, et pourquoi les transmissions ordinaires par cardans sont
du châssis, et pourquoi les transmissions ordinaires par cardans sont à ce point de vue inférieures aux transmissions par chaînes ! C'est d'ailleurs un fait bien connu de tous ceux qui ont pratiqué ces deux systèmes, que la transmission par cardan détruit plus rapidement les bandages qui la suspendent que la transmission par chaînes. On a cherché bien des explications de ce fait absolument indéniable aujourd'hui. Il n'y en a pas d'autres que l'influence de l'accroissement de masse du train des roues motrices. Comment veut-on en effet que ces malheureux pneus toujours intercalés entre la roue et le sol, c'est-à-dire
pneus toujours intercalés entre la roue et le sol, c'est-à-dire entre le marteau et l'enclume, puissent résister aussi longtemps à un tel martèlement lorsque celui-ci est effectué par une masse de 50 % plus élevée dans un cas que dans l'autre ? Enoncer une telle explication c'est en démontrer immédiatement l'exactitude. L'accroissement de masse du train moteur, par le fait de l'adjonction du différentiel à ce train, est d'autant plus sensible que le couple à transmettre aux roues est en général, eu ce cas, deux à trois fois plus élevé que celui transmis par ce même différentiel, lorsqu'il actionne les
que celui transmis par ce même différentiel, lorsqu'il actionne les roues par des chaînes ; on est alors obligé de lui donner une robustesse et, par conséquent, un poids croissant sensiblement dans la même proportion que la valeur du couple à transmettre. D'autre part, étant fixé sur le pont arrière, où il n'est suspendu que très imparfaitement par les bandages, le différentiel, organe nécessairement assez délicat parce que compliqué, est soumis à des forces de dislocation bien autres que lorsqu'il est placé sur le châssis, presque complètement à l'abri des chocs et des déformations susceptibles d'en arrêter le fonctionnement. Il
chocs et des déformations susceptibles d'en arrêter le fonctionnement. Il existe cependant un système de transmission par cardans n'ayant pas ce grave et capital défaut du cardan ordinaire de charger le train des roues motrices de toute la masse afférente au différentiel, c'est le système à cardans latéraux breveté il y a une douzaine d'années environ par MM. de Dion et Bouton et appliqué depuis cette époque à tous leurs châssis. Tout le monde connaît ce genre de transmission, caractérisé par le déplacement sur le châssis du différentiel et de la boîte de vitesse jusqu'à hauteur du train moteur de
la boîte de vitesse jusqu'à hauteur du train moteur de façon à ce que ses deux axes soient à l'aplomb de ceux des roues d'arrière. Les deux axes du différentiel sont reliés respectivement aux axes creux des roues motrices par deux cardans à articulations extrêmes un peu spéciales. N'étaient la longueur assez faible des arbres des cardans et les frottements, en général assez élevés, dont les articulations des cardans sont le siège lorsque par suite de la charge ou de la décharge du train arrière, les axes des arbres ne sont plus en ligne, ce genre de transmission serait le
sont plus en ligne, ce genre de transmission serait le meilleur en raison de sa légèreté au moins égale à celle de la chaîne, et du peu d'entretien qu'il nécessite. L'inconvénient de ce genre de transmission, inconvénient qui lui est d'ailleurs commun avec le cardan ordinaire, est en effet d'avoir un rendement d'autant plus mauvais, que l'angle que font entre eux les arbres du cardan est plus grand. L'expérience montre que ce rendement varie, toutes choses égales d'ailleurs, sensiblement, et au signe près, comme le cosinus carré de cet angle. Egal à l'unité lorsque les arbres sont parfaitement en ligne,
Egal à l'unité lorsque les arbres sont parfaitement en ligne, ce rendement tombe très rapidement à zéro lorsqu'ils sont à angle droit. Dans ce dernier cas la transmission devient pratiquement impossible bien avant que cet angle ne soit atteint. Un autre inconvénient du cardan, ayant une répercussion indirecte mais très appréciable sur le rendement de la transmission tout entière, est dû à ce fait, que le rapport des vitesses angulaires de l'arbre moteur et de l'arbre mené n'est pas constant lorsque ces deux arbres font entre eux un certain angle. Les accélérations de vitesses angulaires auxquelles cette particularité de fonctionnement
Les accélérations de vitesses angulaires auxquelles cette particularité de fonctionnement du cardan donne lieu, produisant des pressions et même de véritables chocs sur la denture des engrenages en prise, par conséquent une diminution de rendement qui est souvent loin d'être négligeable. On sait combien se sont développées les applications des roulements à billes dans toutes les parties d'une automobile. Seul le cardan paraît avoir été sévré jusqu'ici des avantages que présentent ces roulements et c'est cependant le cardan qui, de tous les organes, en aurait le plus besoin en faisant de la difficulté, sinon l'impossibilité, qu'il y a à assurer
de la difficulté, sinon l'impossibilité, qu'il y a à assurer le graissage de ses articulations ! Cette impossibilité est facile à saisir dès qu'on se rend bien compte du PROCESSUS du graissage. Considérons un arbre tournant dans un mouvement de rotation continue dans ses coussinets. En raison du jeu qu'il faut laisser entre ceux-ci et l'arbre pour ne pas en gêner la rotation, il y a toujours une partie où ce jeu est maximum et la pression nulle, et une autre où ce jeu est nul et la pression maximum. Les génératrices de l'arbre, en passant successivement de la première
Les génératrices de l'arbre, en passant successivement de la première partie, où elles s'imprègnent du lubrifiant, à la seconde, sur laquelle elles amènent une couche de ce lubrifiant constamment renouvelée par la rotation même, assurent automatiquement le graissage. Au contraire, lorsque les surfaces métalliques en présence ne sont animées que d'un mouvement angulaire et alternant de très faible amplitude (et c'est précisément là le cas des articulations d'un cardan), ces surfaces, en raison même des pressions qu'elles exercent l'une sur l'autre, arrivent à chasser la couche de lubrifiant interposée. Il en résulte alors des frottements beaucoup plus considérables de métal
en résulte alors des frottements beaucoup plus considérables de métal sur métal, puisque cette couche de lubrifiant ne peut plus être renouvelée par des apports nouveaux ; de sorte que, s'il y a des roulements à mettre quelque part dans un châssis à cardan, c'est dans les articulations du cardan lui-même qu'il faut les mettre bien plus que partout ailleurs. Un autre perfectionnement qu'il serait très facile d'apporter au cardan pour en améliorer le rendement, serait un dispositif permettant de remettre rapidement en ligne les arbres de celui-ci par un rallongement ou un raccourcissement des menottes ou jumelles des ressorts
rallongement ou un raccourcissement des menottes ou jumelles des ressorts de suspension, lorsque l'automobile est en ordre de marche, prête à partir. Ce réglage rapide de la longueur des menottes pourrait être effectué, ce semble, assez simplement, par un dispositif de vis à pas inversés. L'influence néfaste de l'accroissement de la masse du train moteur, et du défaut de suspension des organes relativement délicats constituant le différentiel de la transmission par cardan longitudinal, doit faire condamner absolument les dispositions reportant par surcroît, sur le pont arrière, toute la masse du changement de vitesse ! A notre avis, il n'est pas
changement de vitesse ! A notre avis, il n'est pas possible de commettre une faute mécanique plus inexcusable. Dans la plupart des châssis à transmission par cardan longitudinal, le carter du pont arrière est généralement constitué par deux coquilles assemblées par des boulons suivant un plan perpendiculaire à l'axe des roues. Or, ce mode d'assemblage des coquilles a pour grave inconvénient de faire travailler à l'allongement, et par conséquent à la rupture, les seuls boulons d'assemblage placés à la partie inférieure du carter. Il est bien préférable de faire cet assemblage des deux coquilles constituant le pont arrière suivant un
assemblage des deux coquilles constituant le pont arrière suivant un plan horizontal ou vertical passant par l'axe des roues, ce qui a pour avantage de faire travailler le métal même des coquilles et non celui fort réduit des boulons d'assemblage. Ce mode de construction, ou celui utilisant un pont arrière en acier fondu d'une seule pièce, fera disparaître ce déversement si disgracieux des roues motrices qui se produit toujours après un certain temps d'usage. Enfin, en dehors de l'emploi très généralisé des bielles de propulsion, dans la plupart des bons châssis à cardans, emploi qui a permis de retirer à
châssis à cardans, emploi qui a permis de retirer à la partie antérieure des ressorts de suspension arrière ce rôle de propulseur du châssis, cause si fréquente de la rupture de leur maîtresse lame, il convient de signaler, dans le châssis Niclausse étudié par M. Serex, un excellent montage du pont arrière permettant de donner au cardan une souplesse et une élasticité de transmission supérieures à celles de la chaîne. Cette disposition consiste à monter à rotation sur billes les colliers reliant les milieux des ressorts de suspension au pont arrière, disposition qui a pour avantage de ne plus demander
arrière, disposition qui a pour avantage de ne plus demander aux dits ressorts d'exercer, avec une élasticité quelque peu insuffisante, le couple de réaction équilibrant le couple moteur tendant à faire tourner le pont arrière en sens inverse de celui des roues motrices. Ce couple de réaction est d'ailleurs équilibré par l'intermédiaire d'un levier fixé par une de ses extrémités au pont arrière et dont l'autre est terminée par une rotule enserrée, comme celle de la barre de direction, entre deux ressorts à boudin d'élasticité appropriée et reliés au châssis. Le couple moteur actionnant la voiture communique à cette dernière
Le couple moteur actionnant la voiture communique à cette dernière extrémité un déplacement limité, mais constamment proportionnel à la somme des deux couples transmis aux roues, déplacement qui pourrait au besoin servir de mesure dynamométrique de cette somme. En résumé, l'examen des avantages et des inconvénients respectifs des transmissions par chaînes et par cardans, avantages et inconvénients que nous nous sommes efforcé de faire ressortir d'une façon aussi complète que possible, permet de dire que, si la transmission par chaînes s'impose pour les puissantes et rapides voitures de tourisme appelées à rouler en vitesse sur les routes les plus cahoteuses,
à rouler en vitesse sur les routes les plus cahoteuses, par contre le cardan se recommande tout particulièrement pour les voitures de ville et de tourisme peu rapides, avec l'avantage sur la transmission par chaînes de ne nécessiter que peu ou pas d'entretien. (À suivre.) R. ARNOUX, Vice-président de la Commission technique de l'A, C. F. Il est facile de démontrer en effet que le rapport w1 w2 des vitesses angulaires des arbres primaires et secondaires faisant entre eux un angle égal à P (figure 1), varie périodiquement suivant la relation : dans laquelle IJ désigne l'angle de rotation du
relation : dans laquelle IJ désigne l'angle de rotation du comèment à partir de la position pour laquelle une des branches du croisillon se trouve dans le plan des axes de deux arbres primaire et secondaire du cardan. Si les moments d'inertie des pièces attachées respectivement à ces deux arbres étaient négligeables, ces variations de vitesse angulaire seraient sans inconvénient. Mais, comme il est loin d'en être ainsi, les accélérations de masse communiquées aux masses des pièces en question donnent lieu, tant sur l'articulation du cardan que sur la denture des pignons en prise de part et d'autre de cette
des pignons en prise de part et d'autre de cette articulation, à des pressions très considérables peu compatibles avec leur bon rendement et leur conservation en bon état de fonctionnement. Deux moyens, dont on pouvait trouver quelque application au Salon, peuvent permettre de remédier à cet inconvénient. L'un par l'emploi d'un double cardan à arbres extrêmes maintenus toujours parallèles à l'aide d'un parallélogramme articulé, solution réalisée dans le châssis exposé par les chantiers de la Buire, et l'autre en disposant un organe suffisamment élastique sur l'arbre mené du simple cardan. Voyons d'abord le procédé du double cardan. Il est facile
Voyons d'abord le procédé du double cardan. Il est facile de voir, figure 2, que, si les arbres extrêmes de ce double cardan sont maintenus bien parallèles, l'arbre intermédiaire fera toujours avec chacun des deux arbres extrêmes le même angle P. Si en outre les branches des deux croisillons fixées à rotation perpendiculairement sont dans un même plan avec ce dernier, on aura, entre les vitesses angulaires w1 et w2 des arbres secondaire et tertiaire, la relation inverse de la précédente. Multipliée, cette dernière, par celle-ci, donne, toutes réductions faites : Si, dans ces conditions, l'arbre primaire d'un double cardan