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leurs états de service, honorables sans doute, à en juger par leur extérieur fatigué. Par une heureuse inspiration, on avait placé à côté d'une monstrueuse draisienne de 1820 une mignonne célérette d'enfant de 1906. Ce rapprochement inattendu signifiait clairement que l'idée géniale qui préside depuis bientôt un siècle à l'évolution industrielle du cycle pouvait encore être utilisée, en ce siècle d'automobilisme et d'aviation, sous la forme qu'elle avait revêtue dès le premier jour de son application. Rien n'est plus vrai et la draisienne n'a pas dit son dernier mot. Pour mon compte, à la suite d'une rupture de roue libre,
mon compte, à la suite d'une rupture de roue libre, qui me valut de faire 60 kilomètres à pied, j'y suis revenu depuis un an pour l'étudier et je m'en sers pour mes courtes promenades autour de Saint-Étienne; je compte même m'en servir, l'été prochain, pour des excursions à travers les cols muletiers des Alpes où la bicyclette est plus gênante qu'utile. Ma draisienne, que j'ai naturellement modernisée jusqu'à rebaptiser podocyclette, pèse 6 kilogrammes sans la selle, qui a besoin d'être perfectionnée car elle joue ici un rôle très important; elle peut être pliée, renfermée dans un sac et emportée
elle peut être pliée, renfermée dans un sac et emportée avec soi en chemin de fer comme bagage à la main; elle peut aussi, sous ce volume réduit, être logée sur les épaules au-dessus du sac d'alpiniste, à moins qu'on ne préfère la rouler à côté de soi. Tiens! une canne à roulettes, s'est écrié l'autre jour un gamin. Du 15 à l'heure en palier; une moyenne de 12 à l'heure en terrain accidenté; les descentes à la vitesse limite des meilleures bicyclettes; les montées au-dessus de 6 à pied, les autres à 8, 10 ou 12 à l'heure selon
les autres à 8, 10 ou 12 à l'heure selon leur pente; la boue, le vent et les trépidations sur les pavés beaucoup plus désagréables qu'à bicyclette. voilà le bilan de la podocyclette qui peut se flatter de posséder le meilleur de tous les systèmes de changements de vitesse progressifs et automatiques. En somme, la draisienne modernisée tiendra le milieu entre le train 11 et la polymultipliée; elle sera un adjuvant précieux pour le touriste-montagnard, voire pour l'alpiniste des moyennes altitudes, qui ont souvent de longues descentes à faire sur routes cyclables, des plateaux et des plaines à traverser et
routes cyclables, des plateaux et des plaines à traverser et qui trouvent alors le train 11 un peu trop lent. Comme on fait du nouveau avec du vieux! Une lévocyclette était là, non loin d'une polymultipliée à deux chaînes. Les cadres à ressorts antivibrateurs auxquels on revient à grande allure, à en juger par les très nombreux spécimens exposés au Salon tant sur les motocyclettes que sur les bicyclettes, se trouvaient aussi représentés à l'Exposition rétrospective par des systèmes très bien conçus qui ne donnaient pourtant qu'une faible idée des efforts faits dans ce sens, il y a 20 ans,
efforts faits dans ce sens, il y a 20 ans, à l'époque des caoutchoucs pleins. On a toujours objecté aux cadres antivibrateurs leur manque de rigidité latérale, et il ne me semble pas que les modèles actuels soient mieux armés que leurs prédécesseurs contre cette objection. De gros pneus souples sont, à mon avis, les meilleurs antivibrateurs du monde. Puisque nous parlons des cadres, notons chez plusieurs constructeurs une tendance à les renforcer par un tube cintré qui part du raccord inférieur de la douille, effleure le tube horizontal et va s'appuyer sur le tube de selle à peu près
va s'appuyer sur le tube de selle à peu près à la hauteur de son point de départ. On peut dire de ce tube que, s'il ne fait pas de bien, il ne fait pas de mal non plus ; à tout prendre, il est peut-être devenu nécessaire sur les bicyclettes extra-légères dont les tubes sont minces à faire frémir ; mais nos fortes machines de voyage n'ont jamais eu besoin de ce renfort qu'il est difficile de trouver gracieux. Dans quelques stands, des cadres, nouveaux pour ceux qui n'ont pas assisté aux débuts de la bicyclette dont les formes
pas assisté aux débuts de la bicyclette dont les formes se modifiaient tous les ans et chez tous les constructeurs, rejettent la selle au sommet d'un tube verticalement dressé sur l'axe de la roue motrice et collent, autant que faire se peut, le pédalier au pneumatique qui devient outrageusement mincelet pour une route extraordinaire ; à cela près, un arrière-train court augmente la rigidité et le rendement d'une machine, mais il ne faut pas tout lui sacrifier, sinon c'est le cas de répéter que le mieux peut devenir l'ennemi du bien et que la peur d'un mal peut nous faire
bien et que la peur d'un mal peut nous faire tomber dans un pire. Cette position de la selle très en arrière des pédales conviendrait à une rétro-directe, mais justement il se trouve que ces cadres sont faits uniquement en vue du pédalage direct. Comprenez si vous le pouvez. Un inventeur, qui n'est qu'un plagiaire, est allé plus loin dans cette voie ; il a copié une machine qui figura au Salon du Cycle de 1897 et qui consiste à remplacer, sur un cadre analogue au précédent, la selle par un fauteuil et à rejeter les pédales aussi loin en
un fauteuil et à rejeter les pédales aussi loin en avant que la longueur des jambes du cycliste le permet ; un guidon semblable à ceux des motos de course amène les poignées à portée des mains, et, de cette façon, dit le prospectus, le cycliste a toujours les pieds en avant et la tête en arrière. Les pieds en avant. Les pieds en avant. nous avons bien le temps de partir les pieds en avant ; pour le moment, j'aime mieux les avoir sous moi, surtout à bicyclette où ils me permettent ainsi d'appuyer beaucoup plus fort sur les
ils me permettent ainsi d'appuyer beaucoup plus fort sur les pédales. Toutes ces nouveautés vieillottes ne méritent pas de retenir longtemps l'attention des cyclotouristes à la recherche de la meilleure monture. Qu'y avait-il donc d'intéressant pour eux au Salon? Voilà la question. Et voici la réponse : Rien qu'ils ne connaissent déjà en principe par le Rapport du récent concours de Grenoble, Je vais donc disserter de nouveau sur des sujets connus et frapper sur un clou que j'ai déjà martelé bien des fois. Abstraction faite de la bicyclette vulgaire qui peut, à la rigueur, suffire à des cyclotouristes jeunes
qui peut, à la rigueur, suffire à des cyclotouristes jeunes et vigoureux, capables de faire leur tour de France dans le sillage de Pottier ou de Petit Breton, et qui se voyait par dizaines, sans variations appréciables de l'une à l'autre, dans tous les stands, le Salon cycliste de 1906 était réduit à une vingtaine de modèles dont quelques-uns se trouvaient en plusieurs exemplaires ne différant entre eux que par de vagues modifications de détail. Ces vingt polycyclettes étaient réunies dans quelques stands seulement, et c'est ici qu'on se rend compte nettement de l'influence décisive qu'ont eue les concours du
compte nettement de l'influence décisive qu'ont eue les concours du T. C. F. sur les constructeurs qui suivent les inspirations de notre puissante association, influence très heureuse au point de vue du développement futur du cyclotourisme, car ces constructeurs, dont le nombre s'accroît chaque jour, nous offriront des machines de mieux en mieux faites pour le voyage. Entre les stands de Terrot, de Magnat-Debon, de l'Hirondelle, de Peugeot, de Pernot et ceux infiniment plus nombreux où trônait la bicyclette vulgaire, la différence était grande et sautait aux yeux des plus indifférents. C'est qu'au premier coup d'oeil, il semble bien qu'on
indifférents. C'est qu'au premier coup d'oeil, il semble bien qu'on se trouve en présence d'outils absolument distincts, à tel point que les non-initiés aux avantages de la polymultiplication, qui reste la principale caractéristique des machines de voyage, ont peur des apparentes complications et du poids de nos polycyclettes. Mais ceux qui ont, pendant seulement une saison, — et c'est à eux que je m'adresse principalement — goûté le confortable des changements de vitesse, des gros pneus, des freins puissants, etc., savent à quoi s'en tenir sur la valeur des objections quant au poids et à la complication, et ils n'hésitent
quant au poids et à la complication, et ils n'hésitent plus, au moment de choisir leur nouvelle monture, qu'entre les différents systèmes qu'on leur soumet et dont aucun, je dois l'avouer, ne peut se dire manifestement le meilleur pour tout le monde. Plus j'y réfléchis, plus je trouve parfaite et conforme à la réalité des faits la décision que prit la Commission du concours de Grenoble quand elle récompensa également douze machines; c'est ce qu'il y aurait encore lieu de faire si l'on avait à classer les polycyclettes du Salon 1907. Passons-les rapidement en revue, D'abord les plus simples en
1907. Passons-les rapidement en revue, D'abord les plus simples en apparence, sinon en réalité ; les monochâines à transmissions superposées. Sur quelques machines et surtout en pièces détachées dans les stands des commissionnaires, une grande variété de moyeux et de pédaliers à 2 et à 3 vitesses, de marque étrangère pour la plupart ; les moyeux Terrot et Peugeot à plusieurs vitesses ne se voyaient que sur les machines de ces maisons. Le reproche global qu'on adresse à ces systèmes de beaucoup les plus employés, c'est d'augmenter d'un certain quantum, qui n'a pas encore été bien déterminé, la résistance passive
qui n'a pas encore été bien déterminé, la résistance passive d'une machine. Cela est incontestable, et j'ai longtemps repoussé de parti-pris tous les changements de vitesse de cette catégorie. Mais je péchais par ignorance et le dernier concours m'a dessillé les yeux. Les pédaliers Magnat-Debon et Brossard d'une part, les moyeux Hub et Raleigh d'autre part et aussi la Touricycle se comportèrent entre Grenoble et Chambéry de telle façon que je fus bien forcé de reconnaître que des dispositifs si aisément adaptables aux monomultiples de tout genre, et constituant, par cela même, un acheminement facile vers la polymultiplication, ne devaient
cela même, un acheminement facile vers la polymultiplication, ne devaient pas être rejetés en bloc, qu'il y avait peut-être bien une sélection à faire, mais qu'à la condition expresse de n'exercer jamais sur les engrenages multiplicateurs ou démultiplicateurs, de pression supérieure à celle qu'ils doivent normalement supporter, on pouvait tirer un excellent parti, même pour les machines de voyage, des transmissions superposées. Les cyclistes à muscles faibles, femmes, enfants, vieillards, ne pouvant exercer sur la pédale les pressions puissantes qui risquent de faire coincer entre eux les pignons satellites, ne trouveront pas une grande différence entre le même développement en
trouveront pas une grande différence entre le même développement en prise directe ou non et obtiendront tout le bénéfice (moins 2 ou 4 suivant les auteurs) du changement de vitesse, qui est en général de 25 à 33. La diminution de la fatigue reste donc pour cette nombreuse catégorie de cyclistes très appréciable. J'en ai de fréquents exemples sous les yeux. Les cyclotouristes en possession de tous leurs moyens, trouveront eux-mêmes, s'ils tiennent à ménager leur cœur et leurs poumons, quelque avantage à allier sur leur machine de voyage les transmissions superposées aux transmissions juxtaposées en prise directe, à la
transmissions superposées aux transmissions juxtaposées en prise directe, à la même condition expresse que ci-dessus; pour cela faire, ils devront avoir un clavier de développement assez étendu pour qu'ils n'aient jamais besoin d'appuyer plus que de raison sur l'un ou l'autre de ces développements. Quand ils sentiront que 5 mètres exige une trop forte pression sur la pédale, ils descendent à 4 mètres et si 4 mètres est encore trop grand à 3 mètres et même plus bas. Ce faisant, ils ne se fatigueront d'abord pas et ensuite ils ne forceront jamais les engrenages; ils retireront ainsi tout le bénéfice
forceront jamais les engrenages; ils retireront ainsi tout le bénéfice possible du changement de vitesse en ne sacrifiant un peu que la vitesse de marche. J'en ai fait l'expérience avec une « 24 vitesses » monochaine par 2 jeux de « 12 vitesses en marche » de 1 m. 25 à 9 m. 50, obtenues en combinant le pédalier Magnat-Debon avec le moyeu Sturmey et le dispositif rétro-direct licence Hirondelle, entassement de résistances passives que j'aurais condamné sans examen avant le concours et qui, épreuve faite, me semble plutôt confortable qu'éreintant, même pour les étapes de 300 kilomètres, toujours à
qu'éreintant, même pour les étapes de 300 kilomètres, toujours à la condition de conserver la même vitesse de jambes et la même pression tangentielle sur la pédale et d'aller à son allure, non à celle de compagnons trop pressés qui jugent à propos, sous prétexte d'athlétisme, de se vider en une demi-journée et que l'on aurait tort d'imiter. Avec des polycyclettes de ce type, qui ne sont pas, tant s'en faut, des machines de course, il est vain de songer à battre un champion du monde, mais légitime d'espérer faire ses 200 kilomètres par jour, pendant 8 jours, sans fatigue
ses 200 kilomètres par jour, pendant 8 jours, sans fatigue anormale. Les polycyclettes les plus répandues après celles à transmissions superposées sont incontestablement les rétro-directes et elles méritent en effet une des meilleures places par leur simplicité, leur robustesse et leur bon rendement. Ici, en effet, les deux vitesses sont en prise directe et l'on peut sans crainte exagérer la pression sur les pédales. Les trois dispositifs rétro-directs, que nous vîmes figurer au dernier concours, se retrouvaient au Salon côte à côte dans les stands de Magnat-Debon, de l'Hirondelle et de Terrot. Je les classe ici par ordre d'ancienneté et
de Terrot. Je les classe ici par ordre d'ancienneté et non par ordre de mérite, car je serais bien embarrassé s'il me fallait, nouveau Paris, attribuer la palme à la meilleure de ces trois rétro-directes, tant elles donnent une égale satisfaction à tous ceux qui s'en servent. L'Hirondelle mérite pourtant une mention spéciale pour l'ardeur qu'elle apporte à la propagation des arguments du capitaine Perrache en faveur de la Rétro-directe éminemment simple et robuste à laquelle elle a tout sacrifié afin de pouvoir l'offrir à un prix véritablement populaire, faisant ainsi entrer dans les masses la polymultiplication sous sa forme
ainsi entrer dans les masses la polymultiplication sous sa forme la plus séduisante. Les rétro-directes par engrenements ou par chaîne doublement enroulée et croisée sur deux couples de pignons ont vécu. Seuls survivent et demeureront les trois dispositifs auxquels le T. C. F. attribua une médaille d'or ex aequo. Je ne referai pas ici la théorie du rétropédalage que tous nos camarades savent sans doute par cœur; si la pratique ne la confirme pas toujours de point en point, sur le terrain du transport, il n'en est pas moins vrai que sur le terrain du tourisme, la rétro-directe n'est inférieure
que sur le terrain du tourisme, la rétro-directe n'est inférieure à aucun autre système de changement de vitesse et qu'elle s'y montre supérieure à beaucoup. Des milliers de rétrojets convaincus peuvent l'affirmer. Les « bi-chaînes » directes, dont le meilleur spécimen est toujours le modèle T. C. de la maison Terrot, qui obtint à Tarbes l'unique médaille d'or, sont, depuis 1902, devenues légion et cependant on n'en trouvait que deux exemplaires au Salon, l'un dans le stand de Terrot où, combiné avec le dispositif rétro-direct, il donnait trois et même 4 vitesses en marche; l'autre, dans le stand de Peugeot
4 vitesses en marche; l'autre, dans le stand de Peugeot où il jouait le grand premier rôle. Nous avions pourtant vu figurer au concours de 1905 les dispositifs très différents des maisons Bonnet, Jacquier, La Touriste, qui furent récompensés et qui n'ont certes pas démérité. Les « bi-chaînes » ne diffèrent entre elles que par le dispositif de la commande qui permet de passer d'une vitesse à l'autre. Je ne me charge pas d'énumérer tous ces dispositifs ; ils sont trop, comme disait l'autre. En voici deux des plus curieux : celui de la Touriste, qui consiste à rétro-pédaler d'un
: celui de la Touriste, qui consiste à rétro-pédaler d'un quart de tour environ pour changer de développement, est ingénieux et fait ses preuves depuis deux ans; mais celui de Peugeot, qui est automatique, l'emporte sur tous comme originalité sinon comme pratiquabilité ; il est d'ailleurs tout nouveau et n'a pas encore été consacré par l'expérience d'une saison. Embrayage et débrayage sont commandés automatiquement par la force centrifuge de la roue motrice ; dès que votre allure dépasse celle (12 kilomètres à l'heure, par exemple) à laquelle ladite force doit agir par le moyen de deux contrepoids, vous vous trouvez
agir par le moyen de deux contrepoids, vous vous trouvez sur le grand développement ; dès que votre allure tombe au-dessous de 12 à l'heure, vous revenez, que vous le veuillez ou non, sur le petit développement, pour peu que vous cessiez d'appuyer sur les pédales. Je ne me hasarderai pas à pronostiquer l'avenir réservé à ce changement de vitesse qui gagnerait à être progressif en même temps qu'automatique. Les « bi-chaînes » sont, à mon avis, très pratiques et possèdent même le meilleur rendement de toutes les polycyclettes ; elles paraissent néanmoins quelque peu délaissées depuis l'envahissement de la
elles paraissent néanmoins quelque peu délaissées depuis l'envahissement de la rétro-directe et l'apparition des systèmes monochaînes à 3 et 4 vitesses, toutes en prise directe, qui étaient représentés cette année au Salon par le modèle H de Terrot à déplacement de la chaine et par la Pernot à pignon extensible. Dans cet ordre d'idées, nous avions déjà vu, voilà bien longtemps, les pignons extensibles de Whippet et d'Humber qui avaient du reste le défaut de n'être jamais ronds que sur un développement ; sur les autres, ils étaient plus ou moins ovales, ce qui déplaisait au public. Ces polycyclettes à
moins ovales, ce qui déplaisait au public. Ces polycyclettes à prise directe sur tous les développements séduisent de plus en plus les cyclotouristes ; le modèle H de Terrot, qui se comporta admirablement sur le rude parcours Grenoble-Chambéry-Grenoble, est incontestablement le meilleur du genre, surtout depuis qu'il s'est augmenté d'un deuxième jeu de 3 vitesses qui permet, en conservant un écart raisonnable entre chacun des six développements, de commencer à 2 m. 50 et de finir à 6 m. 50. On ne saurait objecter valablement la délicatesse de la commande, qui soulève la chaîne et déplace les pignons, à une
qui soulève la chaîne et déplace les pignons, à une machine dont plusieurs centaines d'exemplaires ont roulé cette saison par monts et par vaux sans donner lieu à des plaintes. La Pernot, nouvelle venue, a fait aussi ses preuves, bien qu'elle n'ait participé au concours du T. C. F. qu'officieusement; je l'ai vue figurer honorablement dans d'assez rudes épreuves sur route, et je crois qu'elle fera son chemin; au Salon, elle était fort entourée et les visiteurs se montraient étonnés de la parfaite mise au point d'une idée qui, semblait-il, était venue à tout le monde, mais que personne n'avait
était venue à tout le monde, mais que personne n'avait pu réaliser et qui, de son côté, regrettait seulement que les quatre développements, 3 mètres, 4 mètres, 5 mètres et 6 m. 20, ne fussent pas plus espacés. Une autre 4 vitesses en marche, très favorablement accueillie à en juger par l'affluence des curieux, se trouvait au stand de la maison Magnat et Debon, les excellents constructeurs de Grenoble, qui doivent aux concours du Touring-Club d'avoir été mis subitement en vedette et placés, dès qu'ils se firent connaître, parmi les meilleurs fabricants de bicyclettes de voyage. Dans cette polycyclette, dénommée
meilleurs fabricants de bicyclettes de voyage. Dans cette polycyclette, dénommée aussi modèle H, les développements se trouvent très espacés, soit qu'on choisisse le jeu moyen, 5 m. 70, 4 m. 30, 3 m. 30 et 2 m. 50, ou le jeu extrême, 5 m. 70, 4 m. 30, 2 m. 50 et 1 m. 90; de plus, deux de ces développements sont directs et les deux autres rétro, ce qui n'est pas pour déplaire à la majorité des cyclotouristes qui paraît acquise au rétro-pédalage. Cette heureuse combinaison a été obtenue par la fusion des deux types de machines Magnat-Debon qui
par la fusion des deux types de machines Magnat-Debon qui valurent à cette maison une médaille d'or et les éloges du Rapporteur, encore présents à notre mémoire. La Touricyclette, qui obtint aussi une médaille d'or, n'était pas au Salon. Est-ce une raison pour ne pas dire ici que je la tiens, après 8.000 kilomètres parcourus sur elle cette saison sans un seul accroc, pour une excellente polycyclette de voyage ? Elle n'a que deux développements — j'en aimerais mieux trois — sagement espacés, 2 m. 00, et 5 m. 40. C'est vraiment la machine du mauvais temps et des routes
C'est vraiment la machine du mauvais temps et des routes boueuses, et, sur ce terrain, elle semble imbattable. Cependant les constructeurs qui se sont constitués les champions des idées émises, des desiderata formulés par le Touring-Club, j'ai nommé Terrot, l'Hirondelle et Magnat-Debon, s'efforcent déjà, par l'adaptation de carters étanches bien que facilement démontables, de doter les uns leurs rétro-directes, les autres leur 3 vitesses monochaîne de la qualité maîtresse de la Touricyclette : immunité absolue contre la pluie et contre la boue; depuis Noël, je puis ajouter : et contre la neige, après 60 kilomètres parcourus dans et sous une
la neige, après 60 kilomètres parcourus dans et sous une neige épaisse. Terrot et Cie exposaient une rétro-directe ainsi équipée, apte à faire les délices des cyclistes qui aiment sortir l'hiver aussi bien que l'été. Voici encore une machine capable de résister aux intempéries, la Lévocyclette, cette reine des machines à grand confortable, dont il a été maintes fois question dans les colonnes de la Revue et à laquelle le plus brillant avenir a été justement promis par tous ceux qui l'ont pratiquée. La lévocyclette n'était représentée au Salon que par un unique exemplaire, celui que la maison Terrot, dont
par un unique exemplaire, celui que la maison Terrot, dont le fanion flotte à tous les étages de l'édifice élevé à la gloire de la bicyclette de voyage, a présenté au dernier concours et qu'elle a, peu à peu, amené à un degré de perfection inimitable. Peut-être est-ce pour cette raison qu'on ne voit encore, qu'on ne verra peut-être jamais sur le marché qu'une seule lévocyclette! Quoi qu'il en soit, et j'en parle par expérience personnelle, cette lévocyclette Terrot m'a semblé réunir le maximum de confortable à un rendement très convenable. C'est sur elle que j'ai fait mon meilleur temps
convenable. C'est sur elle que j'ai fait mon meilleur temps de Saint-Étienne à Lyon, 60 kilomètres en 2 heures 30, et elle est loin d'avoir la prétention d'être une machine à courir ; mais elle vous permet si bien de profiter des circonstances favorables et de lutter contre les circonstances adverses, grâce à ses dix développements échelonnés de 2 m. 40 à 7 m. 40, grâce aussi à ses pédalées de variable amplitude, que l'on se trouve en fin de compte, je veux dire à fin d'étape, aussi avancé que les compagnons qui, sur leurs polycyclettes à grand rendement, vous
les compagnons qui, sur leurs polycyclettes à grand rendement, vous lâchèrent au départ. On peut donc aller vite en lévo, mais il ne faut jamais vouloir forcer la note, sinon c'est le vannage à brève échéance ; j'ai passé, au cours des 2.500 kilomètres que j'ai couverts en un mois sur une Svéa, par toutes ces péripéties. Conclure maintenant et dire à quelles catégories de cyclotouristes conviennent telles et telles des polycyclettes dont je viens de passer la revue, cela m'est impossible ; il faudrait particulariser chaque cas tandis que je ne puis ici que généraliser et c'est à chacun