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qui rejoint la tuyauterie d'aspiration presque à hauteur de l'entrée des cylindres destinés à la mise en route, et en même temps, par une dérivation t dans les boîtes hermétiques P qui entourent les deux tiges de soupapes dans un but que nous nous expliquerons plus loin. Dès que le choc de l'air comprimé se produit dans la canalisation, une soupape automatique S (montrée en coupe à gauche) et maintenue ouverte par un léger ressort pendant tout le fonctionnement normal du moteur, est brusquement refermée, de telle sorte que la canalisation M et le carburateur G qui la termine, sont
canalisation M et le carburateur G qui la termine, sont soustraits à l'influence de ce courant violent et peuvent continuer leur rôle ordinaire de fournisseurs de gaz carburé aux deux cylindres non employés à la mise en route. La soupape automatique S pourrait être remplacée par un simple robinet d'ailleurs. L'air comprimé ne peut ainsi avoir d'effet que sur les deux pistons des cylindres de droite dont les soupapes se soulèvent à chaque tour de l'arbre moteur, c'est-à-dire sur le mode à deux temps. Ces deux cylindres travaillent seuls pendant deux ou trois tours, puis des explosions se produisent dans
deux ou trois tours, puis des explosions se produisent dans les deux cylindres de gauche. Le conducteur ramène en position primitive le levier L ; la soupape automatique reprend sa position d'ouverture ; les cames additionnelles H et H' disparaissent; et les quatre cylindres sont partis ! Une difficulté, d'apparence insurmontable, se présentait toutefois devant la réalisation pratique de ce dispositif. En effet, la pression de l'air comprimé s'exerce sous le clapet d'aspiration sans arrêt aucun, puisque le réservoir continue à débiter sans discontinuer tant que le robinet est ouvert. A cela, pas d'inconvénient lorsque le cylindre est à sa
A cela, pas d'inconvénient lorsque le cylindre est à sa période d'emplissage d'air ; bien au contraire même, puisque la pression facilite la levée de la soupape et aide ainsi beaucoup la came dans son travail. A cela par contre, gros inconvénient lorsque le cylindre est à la période de vidange, puisque le clapet d'aspiration menace constamment de céder à la poussée de l'air et de s'ouvrir. On aurait pu vaincre la difficulté en montant sur les tiges des soupapes d'aspiration des ressorts très forts. Mais on condamnait le moteur à vivre avec des soupapes trop chargées, bien vite déformées
à vivre avec des soupapes trop chargées, bien vite déformées sur leurs sièges, bien vite aussi mises hors d'usage par des goupilles cisaillées. Les auteurs de ce dispositif ont imaginé une solution beaucoup plus élégante en enfermant les ressorts de soupapes dans des carters cylindriques P (fig. 2) qui logent des pistons B garnis de cuir embouchoir pour l'étanchéité. L'air comprimé pénètre ainsi dans le carter P et tend à chasser dehors le piston B auquel est attachée la queue de la soupape, donc à asseoir solidement le clapet sur son siège. Mais en même temps il pénètre aussi sous
son siège. Mais en même temps il pénètre aussi sous le clapet pour entrer dans la chambre, et tend à le soulever vigoureusement de son siège. Les deux efforts étant à peu près égaux mais de sens contraire, le clapet n'est plus tenu en place que par la force de son ressort ordinaire, et n'a plus de soulèvements que ceux que lui donnent les cames. Cet ingénieux dispositif s'applique aussi bien aux moteurs à deux arbres à cames qu'à ceux qui n'en ont qu'un seul. Il prévaut évidemment par sa simplicité. L. BAUDRY DE SAUNIER. L'Hutouville Central 1907 -M Nous
simplicité. L. BAUDRY DE SAUNIER. L'Hutouville Central 1907 -M Nous avons décrit en son temps le système de masticage des coupures de bandages caoutchoutés inventé par notre collaborateur M. G.-A. le Roy. M. le Roy vient de faire breveter un perfectionnement de ce procédé. Rappelons brièvement en quoi il consistait : On injectait dans la coupure un lit de « ciment mastic » antiputride. On y noyait des fragments de gomme non vulcanisée. Le tout était nivellé extérieurement par l'action d'un fer rouge. On badigeonnait enfin avec le liquide vulcanisateur. Maintenant, M. le Roy réalise le nivellement et la vulcanisation,
Maintenant, M. le Roy réalise le nivellement et la vulcanisation, à froid, par compression, en mettant à profit les propriétés physiques des corps en présence, savoir : la porosité, la perméabilité et la capillarité. Le tout est obtenu d'une manière fort simple, comme le montre notre figure i, par la « compression-imbibition » nivellement et vulcanisante. A est l'enveloppe avariée, D1 est la région de la coupure, masticée et bétonée comme précédemment. Quand elle a suffisamment séché, on la recouvre : 1° d'une feuille de papier à cigarette, 2° de deux ou trois feuilles de papier buvard ou d'un tissu
deux ou trois feuilles de papier buvard ou d'un tissu poreux, dépassant largement la partie malade, 30 d'une bande de métal mince percée de trous (fer blanc, zinc, laiton) ou d'une toile métallique. On ligature le tout avec du fil de fer, en serrant à bloc, de manière à obtenir une compression très énergique. On peut d'ailleurs remplacer tout cela par une longue bande de toile, enroulée plusieurs fois, à la façon d'une bande de crêpe Velpeau autour d'une articulation luxée, et serrée très fortement. Si on opère sur l'enveloppe démontée, on en remplit la cavité avec un morceau de
démontée, on en remplit la cavité avec un morceau de bois rond, ou une boite à conserve, ou tout autre objet de forme appropriée, et suffisamment solide. Sur l'enveloppe montée, on serrera assez peu pour ne pas la déformer, et on la gonflera à bloc ensuite, ce qui donnera une excellente compression. Ces opérations préliminaires, sur lesquelles nous avons un peu insisté en raison de leur grande importance, une fois terminées, on imbibe copieusement la blessure par les trous de la bande de métal ou par la toile poreuse, et on laisse agir pendant une bonne demi-heure. On démonte et
on laisse agir pendant une bonne demi-heure. On démonte et on talque. Quand cette série d'opérations est faite avec tous les soins que nous indiquons, le résultat est très satisfaisant comme solidité, et la réparation est presque invisible, à la couleur près. Le même système s'applique, mutatis mutandis, au cas d'une réparation de la chambre à air, comme l'explique la figure 2 : on bande le trou avec un tampon de ciment mastic, après avoir abondamment talqué l'intérieur de la chambre ; on recouvre de papier à cigarette et de papier buvard, comme dans le cas du bandage, et on
papier buvard, comme dans le cas du bandage, et on serre contre les deux éclisses. L'une d'elles, qu'on a eu soin de mettre du côté de la crevaison, est percée de trous par lesquels on introduit le liquide vulcanisateur. Les réparations ainsi faites sous pression sont très adhérentes et durables ; elles sont comparables aux réparations faites à l'usine. R. DÉPRET. Nos Droits et nos Devoirs Nos lecteurs ont sans doute vu, par la lecture des quotidiens ou de nos confrères techniques, qu'un jugement avait été rendu, par un tribunal de simple police, condamnant l'emploi de la craie pour l'inscription
de simple police, condamnant l'emploi de la craie pour l'inscription des numéros réglementaires des voitures automobiles. Nous sommes heureux de pouvoir leur apprendre que cette jurisprudence n'a pas été confirmée par le juge d'appel, ainsi que l'expose ci-après notre collaborateur : on s'était trop hâté de médire de notre magistrature. Une fois de plus c'est à la solidarité que nous sommes redevables de ce succès : au nom de tous, nous remercions la Ligue des Chauffeurs. POUVONS-NOUS INSCRIRE NOS NUMÉROS A LA CRAIE ? On sait que toutes les voitures automobiles capables de dépasser la vitesse de 30 k. à
automobiles capables de dépasser la vitesse de 30 k. à l'heure doivent porter le numéro d'identité qui leur a été assigné par le service des mines. Mais de quelle façon doit être marqué, indiqué, reproduit, ce numéro? La loi n'est pas très nette à cet égard ; elle dit seulement que le numéro doit être « placé en évidence à l'avant et à l'arrière » (décret de 1901), qu'il doit être reproduit sur les plaques d'identité (« en caractères blancs sur fond noir ») (article 2 de l'arrêté du ministre des travaux publics qui a suivi ledit décret de 1901),
des travaux publics qui a suivi ledit décret de 1901), que le numéro d'ordre devra être placé, soit à l'avant qu'à l'arrière du véhicule « en caractères qui se détacheront en blanc sur fond noir » (circulaire adressée par le même ministre aux préfets le 11 septembre 1901). Et c'est tout. En présence de ces textes, la plupart des automobilistes ont fait peindre d'une façon ineffaçable les numéros qui leur avaient été assignés. Mais certains se sont contentés et se contentent encore d'inscrire sur ces plaques les numéros avec de la craie. D'où colère de la police qui, il y
la craie. D'où colère de la police qui, il y a déjà quelques années, verbalisa pour ces faits et qui recommence encore aujourd'hui à verbaliser, de sorte que, de nouveau, cette question est remise en discussion. Dès l'année 1904, le tribunal de simple police de Paris s'avisait de condamner un chauffeur, c'était alors M. B. pour numéros à la craie : ce procédé, disait le jugement, ne saurait répondre au vœu de la loi. Mais sur appel de M. B. le tribunal correctionnel de la Seine l’acquittait : tout ce qu’exige la loi, estimaient les juges du second degré, c’est
qu’exige la loi, estimaient les juges du second degré, c’est que les numéros soient écrits en caractères blancs sur fond noir ; le fond sur lequel M. B. avait écrit ses numéros était bien noir ; la craie avec laquelle il les avait écrits était bien blanche ; rien n’était donc à lui reprocher ; et il n’appartenait pas à un tribunal de remédier aux lacunes que pouvait présenter la loi. Cette jurisprudence fut dès lors suivie en province, et notamment à Marseille dans une affaire Z : acquittement, pour les mêmes motifs, en date du 18 mars 1906. La
les mêmes motifs, en date du 18 mars 1906. La police parisienne était dès lors demeurée tranquille, sachant ne pouvoir compter sur les rigueurs du tribunal de la Seine. Mais, à la suite d’un changement complet dans la composition de ce tribunal, elle vient de faire une nouvelle tentative, tentative qui, tout comme en 1904, a d’abord réussi devant le premier juge, mais vient de piteusement échouer devant les seconds. En effet, le 30 octobre dernier, elle obtenait du juge de simple police de Paris une condamnation ainsi motivée : « Attendu que l’inscription faite à la craie sur la
« Attendu que l’inscription faite à la craie sur la plaque d’une automobile ne saurait constituer en fait qu’une preuve d’identité absolument illusoire ; qu’elle pourrait être changée à chaque instant, qu’à tout moment et à raison des variations de la température et de l’état des routes ou voies publiques, les caractères pourraient en être altérés ou même complètement effacés par la poussière, la boue, la pluie, etc., qu’il n’est pas admissible que le législateur se soit contenté d’un moyen de contrôle aussi défectueux... » Eh bien, cette condamnation vient d’être comme le fut autrefois sa devancière de 1904, annulée
d’être comme le fut autrefois sa devancière de 1904, annulée par le tribunal correctionnel, composé, ainsi que je le disais plus haut, de magistrats autres que ceux d'alors ; et, pour maintenir sa façon de voir les choses, ce tribunal n’a pas recours à des arguments bien compliqués ni à des raisonnements savants ou subtils ; il a dit simplement, adoptant les conclusions soutenues par la Ligue des Chauffeurs : « Attendu que les articles 7 du décret du 10 mars 1899, et 3 du décret du 10 septembre 1901 rendus par le ministre des travaux publics pour leur exécution,
rendus par le ministre des travaux publics pour leur exécution, textes seuls retenus à l’encontre de G. par le premier juge, ne prohibent point l’emploi de la craie aux fins de tracer en blanc sur fond noir le groupe de chiffres et de lettres destiné à constituer le numéro d’ordre d’une voiture automobile ; que dès lors il est de relaxer purement et simplement le prévenu... » (tribunal correctionnel de la Seine, 5 mars 1907). Ainsi donc, et malgré les tentatives répétées de la police en vue de faire considérer cela comme une contravention, il résulte d’une jurisprudence formelle que
cela comme une contravention, il résulte d’une jurisprudence formelle que nous sommes autorisés à écrire nos numéros à la craie. Mais, n’en abusons pas ; et méditons les observations qui suivent et par lesquelles la « Gazette des tribunaux » a commenté cette jurisprudence : « Les propriétaires d’automobiles ont donc le droit de marquer le numéro d’ordre à la craie. Mais, si les caractères viennent à s’effacer ou à devenir illisibles par suite du temps, de la poussière ou de toute autre cause, les contraventions pourront être dressées à raison de l’absence du numéro d’ordre. On peut même soutenir
raison de l’absence du numéro d’ordre. On peut même soutenir que le cas de force majeure serait lui-même impuissant à excuser une semblable infraction, si cet inconvénient avait pu être prévenu, au moyen de l’usage d’une matière plus consistante que la craie. » Il semble, en effet, que là soit la saine interprétation des textes. J. IMBRECQ Avocat à la Cour d’Appel. Raccord de Valve universel C’est la solution d’un petit « gros problème » : le raccord qui se monte sur toutes les valves possibles ! Chacun connaît l’ennui qu’on éprouve à visser un raccord de pompe sur une
qu’on éprouve à visser un raccord de pompe sur une valve. L’opération paraît pourtant simple et rapide ! Elle est souvent difficile et longue. Puis, après avoir bien visé ce raccord, voilà qu’il se produit une fuite ! Une autre fois, on a emporté en route le raccord et l’on a des chambres, car, chose incroyable, il existe encore, en 1907, des maisons qui tiennent à se distinguer des autres en adoptant un autre pas de vis que celui qui est généralement adopté ! Il est vrai que c’est là un moyen de se distinguer, et de permettre au touriste
un moyen de se distinguer, et de permettre au touriste de reconnaître ces chambres... pour les refuser. À tous ces inconvénients il fallait un remède, c’est le raccord universel. Beaucoup de systèmes analogues ont vu le jour; aucun n’a réuni, à notre avis, les qualités de simplicité et de sécurité de celui-ci. C’est pourquoi nous l’indiquons à nos lecteurs. Il se compose d’une cloche, en cuivre nickelé, terminée par un téton sur lequel s’emmanche le tuyau de caoutchouc ; ce téton est percé d’un canal qui aboutit dans une chambre que nous appellerons « chambre de compression ». La partie
que nous appellerons « chambre de compression ». La partie inférieure de la cloche est fermée par une pièce en caoutchouc de première qualité, maintenue en place par un plateau annulaire qui est lui-même fixé par un écrou molleté. Cet écrou, en cloche, permet le serrage de la pièce formant en cette partie joint étanche. Afin de faciliter le serrage, l’écrou est molleté et le plateau annulaire est muni d’une fente dans laquelle on peut introduire une lame de tournevis. La rondelle E est percée en son centre d'un trou F destiné au montage sur la partie filetée de la
F destiné au montage sur la partie filetée de la valve. Il suffit de pousser pour faciliter l'opération, on peut mouiller légèrement la valve ou le caoutchouc. Voici comment l'étanchéité de ce raccord est obtenue : au moment du premier coup de pompe, la pression de l'air vient appliquer sur le corps de la valve la paroi F de la rondelle E, avec d'autant plus d'énergie que la pression dans la chambre de compression G est plus grande. C'est très simple. L'emploi de ce raccord évite donc au conducteur, sans amener de complication, (de brosaille, dirait notre rédacteur en chef)
amener de complication, (de brosaille, dirait notre rédacteur en chef) de tordre et détordre le tuyau de caoutchouc que la nécessité de visser le raccord transforme en serpent. De plus il rend l'opération du gonilage d'un pneumatique, par le même plus rapide et plus facile. Enfin il permet au chauffeur de ne plus se désespérer en présence d'une chambre pour laquelle « il n'a pas de raccord », et aussi de tirer d'embarras ceux de ses camarades qu'il rencontre en détresse sur la route pour ce seul et énervant motif. Le coût de ce raccord universel, qu'on peut d'ailleurs réparer
Le coût de ce raccord universel, qu'on peut d'ailleurs réparer facilement en cas d'usure (il suffit de changer la rondelle de caoutchouc), est au surplus assez bas pour que tous les chauffeurs l'aient désormais dans leur trousse. Ph. MAROT. À L'ÉTRANGER — Changement de vitesse Johnston Buddicom Tandis qu'en France nous nous en tenons à peu près tous au train balladeur comme appareil de changement de vitesse, les Anglais et les Américains se servent souvent d'une disposition qui rappelle celle du différentiel et qu'ils désignent sous le nom de Epicyclic Gear, ce qu'on peut traduire librement par l'expression : mécanisme
Gear, ce qu'on peut traduire librement par l'expression : mécanisme à pignons satellites. L'occasion s'offre aujourd'hui d'en donner un exemple caractéristique. Un châssis 24 chevaux (anglais) Thornycroft est monté avec cet appareil. Le moteur commande directement l'arbre B (fig. 2), tandis que l'arbre C se continue par un cardan. Les deux sont dans le prolongement l'un de l'autre. Sur l'arbre B sont clavetés un plateau E et un pignon Bi, tandis que, sur l'arbre C, est fixée à demeure une pièce Ci qui, par des prolongements C2, supports les axes Bi B1 Les satellites sont doubles, c'est-à-dire qu'au lieu de
Bi B1 Les satellites sont doubles, c'est-à-dire qu'au lieu de comporter chacun un seul pignon, ils en ont deux (voir figure), B2 et B3 liés ensemble, et en fait, pris dans le même bock. Des deux pignons de chaque satellite, l'un B2, engrène d'une part avec B1, d'autre part avec une autre couronne D2, du même diamètre que B4. L'autre pignon B3 engrène avec deux couronnes F2, et G2 aussi grandes l'une que l'autre. Le rapport de B3 à F2 ou G2 est beaucoup plus petit que le rapport de B2 à Bi comme on peut le voir sur la
B2 à Bi comme on peut le voir sur la figure. Les couronnes D2, F2 et G2 sont chacune reliées à un tambour D, F, et G que l'on peut soit laisser tourner sans autour des deux arbres B et C, soit immobiliser au moyen d'un frein. De plus le tambour D peut être rendu solidaire du plateau E et par suite de l'arbre B, au moyen d'un levier à galet et d'un cône H manœuvrant un frein placé dans une deuxième gorge de ce tambour D. Fig. — CHANGEMENT DE VITESSES JOHNSTON-BUDDICOM. — A, carter. — B, arbre du
DE VITESSES JOHNSTON-BUDDICOM. — A, carter. — B, arbre du moteur. C, arbre du cardan. D, tambour pour fixer le pignon D. soit avec B, soit au point fixe. E, plateau fixé sur B. — F, tambour pour fixer l'engrenage cône F2. — G, tambour pour fixer l'engrenage cône G2. — L'axe Bo est relié à l'arbre C par la pièce Ct Ci dont la douille est fixée à demeure sur C. — B est constamment entraîné par B; B2 et B3 sont solidaires l'un de l'autre et montés sur B Supposons ce dernier frein serré, tous les autres étant
B Supposons ce dernier frein serré, tous les autres étant lâchés. D tournera comme B et entraînera D2 dans le même mouvement. Le satellite B1, engrène avec les deux roues B et D2 qui tournent à la même vitesse, tournera comme elles, entraînant son axe B4 et par suite l'arbre C. C'est la prise directe, la grande vitesse ; le nombre de tours de C est le même que celui de B. Lâchons H et serrons l'autre frein de D. Le pignon D2 est immobilisé, B4 et, par suite, C tournent à moitié vitesse de B puisque Bs engrène d'un
tournent à moitié vitesse de B puisque Bs engrène d'un côté avec un pignon immobile et de l'autre avec un autre qui tourne à la vitesse de B. Lâchons les deux freins de D et serrons celui de F. D2 est fou et prendra le mouvement qu'on voudra. F2, au contraire, est fixe. Le satellite B3 engrène par B2 avec Bi qui tourne comme l'arbre B et de l'autre par B3 avec F2 qui est immobile; son mouvement sera intermédiaire entre les deux, mais, comme le rapport de B3 à F2 est plus petit que l'autre, la vitesse sera plus
F2 est plus petit que l'autre, la vitesse sera plus petite que la moyenne des deux vitesses. Le nombre de tours de B3 et par suite de C sera encore moins grand que dans le cas précédent. Nous sommes en 1re vitesse. D2 fixe, on était en deuxième; D2 lié à B, déterminait la 3e vitesse. Lâchons F à son tour et serrons G. Les couronnes Bi et G2 sont du même côté de l'axe Bi, mais G2, qui est fixe, est plus près de B3 que Bi qui tourne ; B3 doit donc être entraîné en sens inverse de
; B3 doit donc être entraîné en sens inverse de Bi. C'est la marche arrière ! Lâchons tous les freins. B2 et B3 tourneront fou sur son axe sans l'entraîner : c'est le débrayage. Serrons au contraire deux freins à la fois, par exemple F et G, le pignon B3 ne pourra plus bouger ; la voiture est freinée. Malheureusement le moteur l'est aussi ; il ne faut donc pas croire que ces freins puissent servir à cet usage. Quand on veut arrêter la voiture, il faut débrayer les quatre freins du mécanisme et employer d'autres freins pour serrer les
freins du mécanisme et employer d'autres freins pour serrer les roues d'arrière. Les avantages de cet appareil sont d'avoir les engrenements toujours en prise et des dimensions assez réduites. Il nécessite à vrai dire quatre embrayages, mais leur fonctionnement, au moins pour trois d'entre eux, est plus commode que celui des embrayages habituels et ressemble à celui des freins; c'est pour cela que je les ai appelés de ce nom au cours de cette étude. La commande mécanique de tout ce système n'est pas très commode. On s'est tiré d'embarras ici au moyen d'une commande à air comprimé. Le distributeur
ici au moyen d'une commande à air comprimé. Le distributeur H distribue la pression aux différentes cylindres J, K, L, qui, chacun, commandent un frein. Soupape en caoutchouc pour l'entrée de l'air Les entrées d'air additionnelles que l'on emploie maintenant d'une façon très générale ont souvent le gros inconvénient d'être très bruyantes. En voici une qui n'a évidemment pas ce défaut, encore pourrait-on craindre que le dosage de l'air fût un peu quelconque puisque le réglage n'en peut être que très rudimentaire ; cependant M. E. E. Pullman qui en est l'inventeur, en même temps que M. Bowman affirme qu'en
est l'inventeur, en même temps que M. Bowman affirme qu'en mettant une de ces soupapes sur une 8 chevaux de Dion, il a pu faire avec un gallon d'essence trente-six milles au lieu de vingt-cinq qu'il faisait auparavant. En mesures françaises, cela fait 8 kilomètres au lieu de 5,5 par litre d'essence. Il y a progrès, mais il faut croire que le carburateur de M. Pullman fonctionnait autrefois plutôt mal ! Ressorts Cocker La maison Cocker Brothers, de Sheffield fabrique avec de l'acier de Maxim, Vickers and Sons, des ressorts pour automobiles qui ont une particularité intéressante. Au lieu de
pour automobiles qui ont une particularité intéressante. Au lieu de percer toutes les lames d'un trou central, on se contente de les emboutir d'une certaine quantité. Cet emboutissage A, fait à chaud, n'enlève pas de sa résistance au ressort, et maintient tout aussi bien les lames les unes contre les autres. Comme les lames ne sont pas affaiblies en leur milieu, il n'y a plus besoin de les maintenir par deux étriers; un seul suffit, de sorte que l'élasticité du ressort est, de ce fait, grandement augmentée. — L. L. Le Concours des Fraudeurs Nous prions ceux des concurrents qui
Le Concours des Fraudeurs Nous prions ceux des concurrents qui n'ont signé leurs envois que par initiales, de vouloir bien faire connaître leur nom à notre rédacteur en chef. Nous leur rappelons que c'est là une condition essentielle pour que leurs réponses soient publiées. Nous rappelons également à tous nos lecteurs que les envois concernant ce concours doivent nous parvenir le 27 de ce mois, AU PLUS TARD, Interrupteur-régulateur de circulation d'eau chaude des carburateurs La chaleur des parois d'un carburateur favorise les qualités explosives du mélange carburé, quand la température de l'eau empruntée aux cylindres ne dépasse pas 50°