jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
dans l'encoche, le train baladeur vient embrayer K avec K'. La rotation de l'arbre 2 (proportionnelle à la vitesse de la voiture, ne l'oublions pas) se transmet par k et par r, pignon cylindrique qui en est solidaire, à la grande roue Z qui est folle sur l'arbre 3. (La roue dentée Z est tenue plus mince que r, pour permettre les mouvements latéraux du train baladeur.) Sur la roue dentée Z est adapté un entraîneur m qui vient appuyer sur l'étrier U, solidaire de l'aiguille du cadran. Nous avons dit que l'embrayage durait une seconde. Le mouvement de rotation
dit que l'embrayage durait une seconde. Le mouvement de rotation de l'arbre 2, proportionné à la vitesse de marche de la voiture, est ainsi transmis pendant exactement une seconde à l'étrier U et à l'aiguille. Cette rotation est d'autant plus grande que la vitesse angulaire de l'arbre 2 est plus élevée, c'est-à-dire que la vitesse de translation de la voiture est plus grande. Cette première seconde écoulée, le levier H débraye, c'est-à-dire que les roues dentées r et Z deviennent libres. Mais la roue Z est sous l'influence d'un ressort logé dans la boîte g, qui cherche à la ramener
logé dans la boîte g, qui cherche à la ramener dans sa position de repos. Au débrayage de l'accouplement, à la fin de la première seconde, ceci aurait lieu effectivement sans l'intervention du levier H, Le levier H, est disposé symétriquement au levier H, de l'autre côté des arbres I et II. Un ressort (voir la vue transversale, figure 4) fait appuyer le galet B qui termine son extrémité supérieure, sur une autre partie de la came t, que l'on pourrait appeler came à deux chemins, partie également conique, et portant également 2 encoches sur un même diamètre. Quand le
portant également 2 encoches sur un même diamètre. Quand le galet B vient à tomber dans une encoche, le levier H, bascule, son extrémité inférieure B,, qui porte une denture conique fixe, vient engrener la denture correspondante de k, qui se trouve ainsi bloquée, et cela, pendant une seconde. Voici en somme le sort de la roue k : Fig. 6. SCHÉMA DE LA COMMANDE DE LA BANDE DE PAPIER : DÉPLACEMENTS PROPORTIONNELS AU TEMPS. — arbre mu par le mouvement d'horlogerie. V, roue à denture hélicoïdale solidaire du cylindre d'entraînement, engrenant dans une vis sans fin (invisible sur la
d'entraînement, engrenant dans une vis sans fin (invisible sur la figure). — T, cylindre d'entraînement. Elle reste embrayée pendant une seconde, et fait décrire à l'aiguille sur le cadran, un angle proportionnel à la distance parcourue par la voiture pendant cette seconde, angle qui mesure par conséquent la vitesse moyenne pendant cette seconde. Ensuite, pendant une seconde encore, k reste calé sur place, et maintient l'aiguille au point où elle a été amenée. Cette deuxième seconde écoulée, k redevient libre, et le ressort contenu dans la boîte g ramène l'entraîneur m à sa position primitive. L'étrier U (et l'aiguille par
m à sa position primitive. L'étrier U (et l'aiguille par conséquent) reviendrait de même à zéro si, à ce moment, les deux autres équipages de cames et leviers le laissaient libre. Cette liberté durerait une seconde, et le cycle recommencerait au début de la 4e seconde. Mais le jeu des deux autres équipages de cames et leviers étant exactement le même, et à un intervalle d'une seconde, les deux autres entraîneurs ont agi, et l'étrier commun aux trois équipages ne peut revenir en arrière que si la vitesse de la voiture a été moindre pendant ces deux secondes. Si, au
voiture a été moindre pendant ces deux secondes. Si, au contraire, la vitesse a été supérieure pendant cet intervalle, celui des entraîneurs dont la commande était embrayée est venue pousser l'étrier, et l'aiguille a marqué la nouvelle vitesse atteinte. En somme, à un instant quelconque, l'un des trois entraîneurs maintient l'étrier et l'aiguille dans une position correspondant à la vitesse moyenne de la seconde écoulée. Les engrenements de commande sont calculés en considération de la vitesse maximale que peut atteindre la voiture à laquelle est destiné l'appareil. Mais comme il n'est pas impossible que ce maximum soit dépassé, les 3
n'est pas impossible que ce maximum soit dépassé, les 3 entraîneurs ne sont pas goupillés sur leur axe, mais montés, à friction, sur les 3 roues Z. Lorsqu'on dépasse exceptionnellement le maximum de vitesse, ces trois accouplements à friction entrent en jeu, et empêchent une détérioration de l'appareil. Le mouvement de l'aiguille se transmet au crayon enregistreur d'une manière très simple, indiquée schématiquement par la figure 5. Le dispositif d'enregistrement adopté, pointe de métal sur papier chromo, ne nécessite aucun entretien. Les indications ne peuvent être falsifiées sans laisser de trace très visible. Le cylindre d'entraînement, qui tire le papier
trace très visible. Le cylindre d'entraînement, qui tire le papier sur la pointe enregistreuse, est mis en rotation par le mouvement d'horlogerie, quand la marche du papier doit être proportionnelle au temps (fig. 6). Le mouvement de rotation de l'arbre de commande I est réduit, par une transmission robuste, à la vitesse de rotation lente nécessaire au cylindre d'entraînement. Dans les appareils avec diagramme proportionnel à la route parcourue, le cylindre d'entraînement est mis en mouvement directement par l'arbre de commande de l'appareil au moyen d'une vis sans fin intercalée (fig. 7). Fig. 9. — GRAPHIQUE DONNÉ PAR UN APPAREIL
(fig. 7). Fig. 9. — GRAPHIQUE DONNÉ PAR UN APPAREIL À TRANSLATION PROPORTIONNELLE AU TEMPS. — Le mouvement d'horlogerie a marché pendant un quart d'heure après l'arrêt de la voiture, enregistrant une vitesse nulle. Quand il s'est arrêté, le dispositif supplémentaire a seul fonctionné, donnant une ligne verticale de 8 h. 45 environ à 12 heures, redescendant sur elle-même de 12 heures à 1 h. 15. (La courbe sinueuse est l'enregistrement de la vitesse, l'autre est l'enregistrement de l'heure.) Dans le premier cas le transport du papier dure jusqu'à ce que le mouvement d'horlogerie s'arrête, c'est-à-dire environ 15 minutes après
que le mouvement d'horlogerie s'arrête, c'est-à-dire environ 15 minutes après l'arrêt du véhicule; dans le second cas, le papier s'arrête, dès que la voiture est immobile. Une fois le déplacement du papier arrêté, l'appareil ne donne plus d'indication à moins qu'on ait recours à un dispositif supplémentaire auquel nous avons déjà fait allusion, et dont nous allons nous occuper maintenant. La figure 8 représente ce dispositif. Fig. 10. — LE MÉCANISME DE CHRONOTACHYGRAPHE — 3, les deux roues d'angle qui engrenent avec l'arbre de commande. — 4, l'axe sur lequel sont encliquetées 2 et 3. — II, extrémité de l'arbre
sont encliquetées 2 et 3. — II, extrémité de l'arbre principal. — III, extrémité de l'arbre portant l'aiguille et l'étrier. — 1, l'arbre à mouvement uniforme. — J, pivot de l'arbre I. — H, H, deux des leviers d'embrayage. A, A, Ai, Ai, leurs galets. t, l'une des cames coniques. m, l'un des entraîneurs. -Z, Z, roues des entraîneurs. — U, l'étrier. — S, balancier. — S', spiral du mouvement d'horlogerie. — D, aiguille. — F, passage de la bande de papier. P, palette appuyant le crayon sur le papier (on ne voit pas le crayon sur la figure). —
(on ne voit pas le crayon sur la figure). — Q, ressort de la palette. Sur la boîte de l'appareil, on adapte un petit mouvement d'horlogerie, à cadran ordinaire, avec aiguilles des heures et minutes. Sur l'axe de l'aiguille des heures, derrière le cadran, est calé un excentrique de forme spéciale. Il guide la tige de levier coudée B, qui porte deux galets. G, G2, qui roulent sur la périphérie de l'excentrique H. Le mouvement de l'excentrique fait mouvoir verticalement de bas en haut et réciproquement la tige coudée B. La forme de l'excentrique est telle que les déplacements verticaux
La forme de l'excentrique est telle que les déplacements verticaux de la tige coudée soient exactement proportionnels au temps. Elle monte ou descend de 1 centimètre en 6 heures. Par le double secteur denté R, cette course de 1 centimètre est doublée, et amenée exactement à la hauteur des lignes kilométriques sur le diagramme. Ces lignes kilométriques deviennent donc en même temps des lignes d'heures. Une confusion des deux courbes n'est pas à craindre, en raison de leur forme très différente (voir fig. 9). Les deux crémaillères et le double secteur s'équilibrent, de sorte que le mouvement d'horlogerie n'a absolument
secteur s'équilibrent, de sorte que le mouvement d'horlogerie n'a absolument que le frottement de la pointe enregistreuse à vaincre, travail très faible, si l'on considère le mouvement lent de l'enregistreur de l'heure. Voilà, réduit à ce qu'il a d'essentiel, le nouvel enregistreur de vitesse que l'on trouve aujourd'hui dans le commerce. Nous avons, pour rendre claire cette description, passé sous silence un grand nombre de détails, tous très ingénieux, mais dont la description nous entraînerait trop loin du cadre habituel de cette revue. Disons seulement que la construction de l'appareil est, en tous ses points, très robuste et très soignée.
est, en tous ses points, très robuste et très soignée. Il semble que l'instrument, bien entretenu, doive être d'une durée presque indéfinie, et à l'abri de tout déréglage. R. DÉPRET. Nos Droits et nos Devoirs UNE BONNE DÉCISION La presse a cru devoir mentionner, et « Omnia » s'en faisait récemment l'écho — certain jugement rendu sur ma plaidoirie par le tribunal civil de Chartres, qu'elle signalait comme pouvant constituer pour les automobilistes un heureux précédent. Il y a là quelque chose d'exact ; et, sans plus me faire prier, je répondrai au désir qui m'a été formulé de divers
je répondrai au désir qui m'a été formulé de divers côtés, en mettant en lumière cette décision, en en dégageant les conséquences. Je remplirai d'ailleurs ainsi un rôle qui m'est cher, celui, après avoir défendu un particulier injustement inquiété, de défendre l'intérêt général de la cause automobile et de la masse des chauffeurs en fournissant à ceux-ci des armes en vue des luttes futures. Il s'agissait en l'espèce d'une collision survenue entre la pompe d'une commune de l'Eure-et-Loir, traînée par un cheval, et une automobile venant en sens inverse, conduite par un négociant de Chartres. La rencontre s'était produite la
par un négociant de Chartres. La rencontre s'était produite la nuit, alors que les pompiers se rendaient au feu dans un pays voisin ; ceux-ci avaient tous été plus ou moins contusionnés ; mais les plus atteints avaient été les chauffeurs, et, parmi eux, surtout un jeune mécanicien qui se trouvait à l'arrière de l'automobile, dont le front avait porté brusquement sur les parois de la voiture, qui y avait perdu un œil et dont l'état est aujourd'hui encore fort inquiétant. Ce dernier, ou pour mieux dire son conseil, car il est actuellement incapable d'agir — de poursuivre comme responsables
il est actuellement incapable d'agir — de poursuivre comme responsables à la fois les deux conducteurs, c'est-à-dire le lieutenant des pompiers qui conduisait le cheval attelé à la pompe, et le chauffeur, qui tenait le volant de l'automobile : faute commune, disait-il, torts réciproques qui ont contribué tous à l'accident ; et il réclamait contre eux une condamnation solidaire aux dommages-intérêts. De leur côté, les deux défendeurs assignés se rejetaient de l'un à l'autre toute la responsabilité ; et même, le conducteur de l'automobile, dont les intérêts m'avaient été confiés, non content de conclure à sa mise hors de cause
non content de conclure à sa mise hors de cause sur la demande formée contre lui, réclamait encore au lieutenant des pompiers, comme seul responsable, une indemnité pour les dégâts causés à son automobile et ses propres contusions. Contre les pompiers, une charge évidente apparaissait tout d'abord : ils étaient, au moment de la rencontre, survenue en pleine nuit, dépourvus d'éclairage ; peut-être, ainsi qu'ils l'affirmaient, avaient-ils avant le départ allumé leur lanterne, mais celle-ci avait dû s'éteindre en route, car plusieurs témoins disaient avoir rencontré la pompe non éclairée. De plus il semblait bien qu'ils avaient tenu leur gauche;
De plus il semblait bien qu'ils avaient tenu leur gauche; ou tout au moins ils avaient si peu serré la droite, qu'ils avaient rendu à l'automobile le passage fort difficile sinon impossible. Mais contre les chauffeurs ! Ah on accumulait les accusations : l'automobile n'avait pas de phares ; bien pis, elle ne portait qu'une lanterne, au lieu de deux qu'exige la loi ; et l'on invoquait à ce sujet, ce qui était exact, que le conducteur avait été de ce chef condamné pour contravention en simple police ; le chauffeur n'avait pas corné ; il avait tenu, non sa
chauffeur n'avait pas corné ; il avait tenu, non sa droite, mais le milieu de la route ; enfin il avait négligé, lorsqu'il avait découvert la pompe à une quinzaine de mètres dans le rayon lumineux de son unique lanterne, de serrer les freins, et avait imprimé à sa voiture un mouvement à gauche qui, disait-on, avait rendu la collision inévitable. Tels étaient les éléments du débat. Mais il y avait quelque chose qui les dominait, ces débats : une simple question de sentiment; la qualité des parties en cause, les circonstances aussi émouvantes que tragiques de l'accident. Voilà un
les circonstances aussi émouvantes que tragiques de l'accident. Voilà un homme, cet officier de pompiers, qui, s'était arraché aux douceurs du sommeil, avait en hâte rassemblé ses hommes, attelé son propre cheval à la pompe, bravé les rigueurs d'une nuit inclinée, dans l'unique pensée d'aller porter secours aux éprouvés d'un village voisin ; et parce que, en route, s'était éteinte sa lanterne il allait, simple paysan, voir tomber sur lui les conséquences d'une catastrophe imprévue, et payer cher la santé ou la vie d'automobilistes qui s'étaient trouvés sur son chemin. Combien attristant ! et combien décevant, si l'on songe surtout
Combien attristant ! et combien décevant, si l'on songe surtout qu'en l'espèce, personne ne devait couvrir ce lieutenant de pompiers, la commune ni aucune autre collectivité ne devant, aux termes de la loi, assurer sa responsabilité ! Et de l'autre côté, sous les yeux des juges, c'était un chauffeur, un de ces êtres que certains tribunaux considèrent comme condamnables à merci, et contre qui sans cesse l'on fait peser des présomptions de faute ! Le tribunal de Chartres n'allait-il pas se laisser impressionner et exonérer l'officier et frapper le chauffeur ? Tout au moins, s'il ne pouvait manquer de condamner
? Tout au moins, s'il ne pouvait manquer de condamner le pompier, n'allait-il pas trouver quelque prétexte à responsabilité partagée, de façon à faire partager à tous deux le coût du dommage, ce qui, entre parenthèses, eût été désastreux pour le chauffeur, car étant le plus solvable, il eût été le premier atteint par l'exécution du jugement. Tel était le plus grand danger en cette affaire. Je m'y attachai, opposant aux considérations qui précèdent celle que voici : tout le monde était également intéressé en cette malheureuse affaire, les automobilistes comme les pompiers, car si, au moment de l'accident, ceux-ci
comme les pompiers, car si, au moment de l'accident, ceux-ci se rendaient au feu, les autres en revenaient. Il résultait en effet des éléments du dossier que, attirés eux aussi par la lueur de l'incendie embrasant le lointain, les chauffeurs s'y étaient rendus et que, c'était après s'être rendu compte que leur aide serait inutile, qu'ils en étaient revenus. Tous avaient donc fait leur devoir; il n'y avait aucune raison pour que les uns se fassent plus intéressants que les autres : une seule préoccupation devait dominer le procès : l'application stricte du droit, en dehors de toute considération humanitaire.
l'application stricte du droit, en dehors de toute considération humanitaire. C'est ce que je demandai aux juges dès l'abord ; quand je vis que j'avais été compris, comme la cause du chauffeur était bonne, tout de suite j'envisageai la certitude du succès. En vérité, l'automobiliste n'avait eu aucun tort, ou s'il en avait eu un qui lui avait valu une condamnation pour contravention, ce tort, cette faute n'avait pas été la cause de l'accident et ne devait pas dès lors engager sa responsabilité. Il avait suivi le milieu de la route, disait-on de l'autre côté de la barre, au lieu
route, disait-on de l'autre côté de la barre, au lieu d'en tenir la droite ! Et puis, après ? Cela a-t-il jamais été une contravention ? Nullement ; la loi n'a jamais dit que sur les routes en pleine campagne, les voituriers ou voituristes doivent suivre le côté droit des routes ; ils sont parfaitement libres d'en suivre le milieu. Tout ce à quoi la loi les oblige, c'est à gagner leur droite lorsqu'elle approche une autre voiture de façon à permettre à celle-ci de passer elle aussi sur la droite : «Tout routier ou conducteur de voiture doit se
droite : «Tout routier ou conducteur de voiture doit se ranger à droite, à l'approche de toute autre voiture, de manière à lui laisser libre au moins la moitié de la chaussée. » (art. 9 du décret du 10 août 1852). Mais si nous sommes obligés, voituristes, de nous ranger à droite à l'approche des autres voitures, c'est à condition que nous les puissions voir, que leur approche nous soit signalée par un moyen quelconque : autrement, nous sommes fondés à conserver le milieu de la route. Or, en l'espèce nous établissons que la pompe n'était pas éclairée ; nous
nous établissons que la pompe n'était pas éclairée ; nous n'avions pu soupçonner son approche. On ne pouvait donc nous reprocher de ne nous être pas tenus à droite de la route. Et de n'avoir pas corné ! Allait-on nous rendre responsables? C'eût été de la plus criante injustice et d'un parfait illogisme. Dans quelles conditions, les chauffeurs sont-ils tenus de corner? Ici encore la loi se chargeait de répondre : « L'approche des automobiles devra être signalée en cas de besoin, au moyen d'une trompe. » (article 15 du décret de 1899). En cas de besoin : on ne
décret de 1899). En cas de besoin : on ne doit pas corner sans cesse, à tout bout de champ ; mais seulement lorsque le besoin s'en fait sentir. Donc si la pompe était apparue à une certaine distance : si, éclairée, elle s'était révélée aux yeux des automobilistes, ceux-ci, comprenant qu'il y avait lieu de le faire, en sentant le besoin, eussent dû corner ; mais étant donné que le défaut d'éclairage de la pompe leur en avait laissé ignorer l'arrivée, ils n'avaient pu savoir qu'il était besoin de corner ; et, dès lors, ils étaient excusables de ne
corner ; et, dès lors, ils étaient excusables de ne l'avoir pas fait. Même observation que dans le paragraphe précédent ; aucune faute encore derechef à la charge du chauffeur. Le reproche fait à ce dernier d'avoir jeté sa voiture sur la gauche au moment du danger pouvait à première vue paraître fondé. Il s'était en effet passé ceci : lorsque soudain lui était apparue, sortant des profondeurs de la nuit et arrivant dans le rayon lumineux projeté par sa propre lanterne, la pompe non éclairée, le chauffeur avait eu une seconde d'angoisse, voyant que cette pompe occupait plutôt la
une seconde d'angoisse, voyant que cette pompe occupait plutôt la gauche que le milieu de la route et considérant qu'il était impossible pour elle de regagner la droite, il avait, tout en serrant les freins sans toutefois les bloquer à fond, donné un coup de volant vers la gauche, espérant ainsi passer à la droite de la pompe, soit, au cas où elle serait inévitable, pallier les effets de la rencontre. Et comme au même instant, les pompiers, ayant aperçu l'automobile, s'efforçaient de regagner leur droite, la collision avait lieu entre le cheval lancé et l'automobile en marche. Et les
entre le cheval lancé et l'automobile en marche. Et les pompiers de dire alors que ce mouvement à gauche de l'automobile avait été la cause immédiate de l'accident et que, si le chauffeur avait eu soin de conserver strictement sa droite, il ne serait pas arrivé. À quoi nous répondions que si effectivement nous avions fait ce mouvement à gauche ce n'était pas de propos délibéré, pas en pleine liberté de nos moyens, mais contraints et forcés par les circonstances ; autre chose est en effet d'occuper sa gauche et de la tenir librement alors que l'on devrait prendre sa
de la tenir librement alors que l'on devrait prendre sa droite, et autre chose de chercher, en face d'une circonstance imprévue et tragique, à éviter un obstacle et à remédier de son mieux à un malheur menaçant. Il y avait là une sorte d'excuse légale, résultant de la situation, qui justifiait le geste anormal du chauffeur ; et l'on ne pouvait encore en cela le taxer d'une faute. Il eût pu y avoir faute, si l'impossibilité pour le chauffeur d'éviter la collision avait résulté par exemple d'une vitesse excessive ; mais cette prétention ne pouvait être soulevée ni sérieusement soutenue,
mais cette prétention ne pouvait être soulevée ni sérieusement soutenue, car il résultait de l'examen fait de la voiture après l'accident, et notamment de la position des leviers de changements de vitesse et de l'accélérateur, que celle-ci ne pouvait pas dépasser l'allure de 25 à l'heure, allure qui, aux termes des règlements, en pleine campagne était parfaitement licite. Restait donc à examiner une seule question, non la moins délicate, celle dont l'adversaire faisait son leitmotiv et qu'il considérait comme devant à coup sûr entraîner la responsabilité du chauffeur, à savoir le fait que l'automobile non seulement ne portait pas de
le fait que l'automobile non seulement ne portait pas de phares, mais encore qu'elle n'était munie que d'une lanterne au lieu de deux, ce qui avait valu à son conducteur une condamnation pour contravention. Il est certain que se présenter devant la justice à la suite d'un accident dans lequel on joue un rôle et avoir à son passif une contravention judiciairement constatée, ne constitue pas une position des plus favorables ; mais il eût fallu, pour désespérer de cette situation, méconnaître absolument les principes du droit et l'esprit de nos lois. La règle formelle, dont l'application s'impose aux tribunaux,
nos lois. La règle formelle, dont l'application s'impose aux tribunaux, est que, pour qu'un prévenu, un justiciable, puisse être rendu responsable d'un accident, il faut non seulement que soit établie une faute à la charge du prévenu ou de ce justiciable, mais encore qu'il existe un lien de cause entre cette faute et l'accident, en d'autres termes que cette faute ait bien été la cause de l'accident ou tout au moins qu'elle ait contribué à la faire naître ou à l'aggraver ; peu importe qu'il y ait eu faute du prévenu si ce n'est pas à cette faute, mais à
prévenu si ce n'est pas à cette faute, mais à d'autres causes, que doit être attribué l'accident. Or, dans notre cas, il y avait bien eu faute du conducteur de l'automobile qui ne s'était muni que d'un feu ; mais il était bien à penser que cette lacune n'avait pas été la cause de l'accident. En effet, qu'est-ce que la loi exige des automobiles? Qu'elles portent à l'avant un feu blanc et un feu vert (article 15, paragraphe 2 du décret de 1899) ; elle n'exige d'ailleurs nullement le port de phares spéciaux. Eh ! bien, en l'espèce, l'automobiliste avait
de phares spéciaux. Eh ! bien, en l'espèce, l'automobiliste avait bien un feu blanc ; la seule chose qui lui manquait était le feu vert. Pouvait-on dire que cette absence de feu vert, feu de peu d'importance, dont les dimensions et l'intensité ne sont nullement déterminées par la loi, eût joué quelque rôle dans l'accident? Est-ce que les pompiers qui n'avaient pas vu la lanterne blanche et vive eussent mieux vu le feu vert, et eussent-ils été amenés à prendre plus de précautions ? Ce n'était pas probable. Et d'autre part, il n'était pas soutenable, malgré tout ce que disait