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détendues, pourraient se tendre brusquement au moment du redressement, au risque de se briser. Or cela ne peut évidemment être réalisé que si l'ensemble du dirigeable constitue un système indéformable. Cette condition remplie, on voit maintenant: 1° que le mouvement de la carène entraînant celui de la nacelle, le couple de rappel est mis en jeu avec le maximum d'intensité; 2° que la nacelle joue, pour assurer la régularité de la marche contre les caprices du vent, le rôle d'un véritable volant régulateur. Dupuy de Lôme, auquel on doit l'étude approfondie de cette question, nous a donné depuis longtemps, d'ailleurs,
approfondie de cette question, nous a donné depuis longtemps, d'ailleurs, les moyens propres à la résoudre et ce n'est pas, peut-être, le moindre des reproches qu'on peut adresser à M. Santos-Dumont que de n'avoir pas suffisamment assuré la rigidité de la suspension dans son n° 6. Il est clair aussi que toute disposition capable de diminuer l'effet du couple de soulèvement, tout en conservant celui du couple de rappel, aurait une importance capitale, sans compter que le rapprochement du centre de traction du centre de résistance assure un meilleur rendement du moteur. Dans le Zeppelin n° 3, on est bien
du moteur. Dans le Zeppelin n° 3, on est bien arrivé à rapprocher autant que possible ces deux points en plaçant les hélices à la hauteur de la carène; mais comme, en même temps, les deux nacelles qu'emporte cet aéronat avoisinent le ballon, il se peut que le couple de rappel soit, à son tour, trop affaibli. Mieux vaut, a priori, la solution proposée déjà en 1784 par Meusnier, adoptée aujourd'hui par von Parseval, von der Gross, etc., placer l'hélice entre la carène et la nacelle, celle-ci gardant le moteur, comme dans le dirigeable de La Vaulx que les Parisiens
comme dans le dirigeable de La Vaulx que les Parisiens ont pu voir évoluer, il y a deux ans, au-dessus de Longchamps. Quoique dépourvu des organes de stabilisation que portent les ballons actuels, il n'en a pas moins donné des résultats merveilleux comme docilité, stabilité et même comme vitesse (10 mètres à la seconde). Seulement, vu son faible volume, 730 mètres cubes environ, les expériences faites avec cette machine volante ne peuvent être considérées que comme de simples essais. Il serait à désirer qu'on revienne à la charge avec des dimensions plus considérables. Toutefois, si réduit que soit le couple
dimensions plus considérables. Toutefois, si réduit que soit le couple de soulèvement, quelque ampleur que l'on donne au couple de rappel, quelque intense que soit l'action du couple amortisseur, comme la valeur du couple de rappel est indépendante de la vitesse, que celle du couple amortisseur n'augmente que proportionnellement à cette vitesse, tandis que les forces du couple de soulèvement et la pression du vent croissent proportionnellement au carré de ladite vitesse, on voit qu'à mesure que l'allure s'accentue, l'équilibre d'un dirigeable doit nécessairement tendre à devenir de plus en plus précaire. On peut même prévoir, et l'expérience le prouve,
plus précaire. On peut même prévoir, et l'expérience le prouve, que pour une assez grande vitesse, celle que le colonel Renard a appelée vitesse critique, les forces stabilisatrices devenant impuissantes à combattre les forces perturbatrices, le tangage qui, comme tous les mouvements périodiques dont la cause est permanente, ne peut aller qu'en s'accentuant, doit devenir intolérable. En 1885, lors des expériences de la France, en 1901 même, on ignorait complètement l'existence de la vitesse critique, vitesse qui dépend, d'ailleurs, du type de dirigeable employé. Mais c'est à elle que nous faisions allusion au commencement de cet article à propos de
faisions allusion au commencement de cet article à propos de la randonnée du Santos-Dumont n° 6. Par suite des vices de construction de cet aéronaut, vices que nous avons soigneusement signalés à mesure que l'occasion s'en présentait, sa vitesse critique devait être voisine de 11 à 12 mètres, – le tangage inquiétant observé au retour semble l'indiquer. Si donc sa vitesse propre eût atteint ou même approché ces chiffres, nous aurions probablement aujourd'hui à enregistrer, au lieu d'une victoire éclatante de la Science, une défaite retentissante d'une portée incalculable, et, peut-être même, la perte d'une vie que l'avenir devait montrer
peut-être même, la perte d'une vie que l'avenir devait montrer précieuse à tous égards. Un nouveau problème se pose donc reculer, par des moyens tout autres que ceux que nous avons examinés jusqu'ici, l'instant où la vitesse du dirigeable le prive, si parfaite que soit sa construction, de toute espèce de stabilité. Les moyens directs ne manquent pas. Ainsi, la nacelle peut être munie, comme celle du Santos-Dumont n° 6, d'un poids mobile que l'on envoie à l'avant, pour surcharger cette partie, lorsque, par exemple, l'aéronat se soulève; dans le von Parseval, c'est au jeu de deux ballonnets, placés l'un
von Parseval, c'est au jeu de deux ballonnets, placés l'un à l'avant, l'autre à l'arrière, que l'on demande le même résultat. Mais ces manœuvres sont lentes, délicates, à la merci d'un faux mouvement ou d'une erreur du pilote. Le mieux est l'emploi, comme dans les sous-marins, de gouvernails horizontaux (gouvernails de profondeur) dont l'efficacité tient évidemment aux mêmes causes que celles qui rendent si puissante l'action des gouvernails de direction. Toutefois, on tend de plus en plus, aujourd'hui, à demander à ces appareils, non pas d'amortir le tangage, mais de servir, par leur inclinaison, à faire monter le ballon sans
servir, par leur inclinaison, à faire monter le ballon sans jet de lest, à le faire descendre sans perte de gaz ni de lest. Seulement, ils ne peuvent guère remplir cet office que dans une mesure restreinte, car, comme les gouvernails verticaux, ils n'ont d'action qu'autant que le ballon marche et on se trouve, par conséquent, avec eux, à la merci du moteur. Si, à la descente, leur emploi ne présente pas d'inconvénients sérieux, il n'en est pas de même lorsqu'on s'en sert d'une façon exagérée pour monter; la moindre panne produit alors, infailliblement, une descente rapide, dangereuse, une chute,
panne produit alors, infailliblement, une descente rapide, dangereuse, une chute, en un mot, et il en serait évidemment de même si l'on employait, à la place de gouvernails, des hélices à axe horizontal (hélices sustentatrices). Conclusion le lest est toujours le véritable palladium des aéronautes. On conçoit aisément, d'ailleurs, qu'un gouvernail horizontal n'aura pas la même action au centre (gouvernails de centre) qu'aux extrémités du ballon (gouvernails de queue et de tête) dans le premier cas, la composante verticale de la pression du vent agissant sur un bras de levier presque nul, le ballon monte ou descend suivant la verticale;
presque nul, le ballon monte ou descend suivant la verticale; dans le second, cette composante agissant à l'extrémité d'un long bras de levier, l'axe du dirigeable s'incline, et celui-ci prend, toujours dans le plan vertical, une direction oblique, ascendante ou descendante, suivant l'inclinaison donnée au gouvernail. Quoi qu'il en soit, les moyens directs, curatifs que nous venons d'indiquer et dont on use pour affaiblir les effets du tangage, n'ayant, on le voit, qu'une valeur fort relative, la question se posait de recourir, si possible, à des moyens préventifs, c'est-à-dire à des organes de stabilisation fixes, de formes et de dimensions
des organes de stabilisation fixes, de formes et de dimensions convenables, convenablement placés et faisant corps avec l'aéronat. Cette question est aujourd'hui résolue et les plans fixes, horizontaux ou verticaux, que l'on voit attachés à la carène des dirigeables Lebaudy, von Parseval, Zeppelin, Ilalia, etc. n'ont pas d'autre but. Leur emploi devait, d'ailleurs, s'imposer tout naturellement le corps de l'oiseau, celui du poisson, ne portent-ils pas des plans de ce genre qui semblent faciliter le glissement dans l'air ou dans l'eau et s'opposer à toute déviation hors de la trajectoire ? N'est-ce pas aux plans fixes passant par son axe
? N'est-ce pas aux plans fixes passant par son axe longitudinal (plans d'empennage), et placés très en arrière du centre de gravité, que la flèche doit de voler constamment suivant la tangente à sa trajectoire? Les torpilles automirées capables de fournir une vitesse de 30 nœuds, soit 15 mètres à la seconde, ne doivent-elles pas leur parfaite stabilité à un empennage placé à l'extrémité arrière? Et la stabilisation par des plans fixes n'a-t-elle pas depuis longtemps fait ses preuves dans la navigation sous-marine? Leur rôle, du reste, se conçoit aisément. Comme dans la navigation maritime, l'action des plans verticaux, combinée
Comme dans la navigation maritime, l'action des plans verticaux, combinée avec celle du gouvernail de direction, a nécessairement pour effet d'assurer la rectitude de la route, en réduisant au minimum les déviations de la trajectoire réellement décrite par rapport à la trajectoire à décrire elle-même ainsi tout mouvement de roulis, s'il venait à s'en produire, comme cela arrive, dans les virages un peu brusques. Pour les plans horizontaux, leur importance est encore plus grande, car ils ont évidemment comme but principal de diminuer et même d'empêcher le tangage. Or, comme la résistance qu'ils opposent à la pression du vent est
la résistance qu'ils opposent à la pression du vent est proportionnelle au carré de la vitesse et, par conséquent, augmente proportionnellement aux effets perturbateurs, savoir, la pression du vent sur les flancs de la carène et les forces du couple de soulèvement, on comprend facilement qu'en leur donnant une ampleur suffisante et, cela va de soi, des bras de levier convenables, on puisse arriver à reculer la limite à partir de laquelle cette vitesse devient critique. Comment on utilise ces organes si précieux, c'est ce que nous examinerons tout à l'heure en parlant des dirigeables Julliot, les premiers où l'on
l'heure en parlant des dirigeables Julliot, les premiers où l'on ait fait scientifiquement appel aux propriétés du plus lourd que l'air pour corriger les défauts inhérents à l'emploi de la « vessie de Charles. » Pour l'instant, qu'il nous suffise de faire observer que toutes ces études sur le tangage, la vitesse critique, etc., que nous venons d'essayer de résumer aussi brièvement que possible, études sans lesquelles aucun des dirigeables actuellement en fonction n'existerait, sont, pour la plupart, postérieures à la course triomphale du 19 octobre 1901. Cette simple constatation doit suffire pour édifier nos lecteurs sur la portée réelle
doit suffire pour édifier nos lecteurs sur la portée réelle des expériences de M. Santos-Dumont. Pour nous, leur importance est telle que nous ne voyons pas, dans tout le courant du dernier siècle, un seul aéronaute, sauf peut-être Giffard, auquel on puisse le comparer. Certes, on peut lui reprocher d'avoir par trop négligé les travaux de ses devanciers. Mais si l'on peut admettre que l'ingénieur, en lui, s'est montré médiocre, quel admirable pilote nous a fait apprécier le concours Deutsch et comme on est instinctivement entraîné à se demander si les critiques plus ou moins fondées qu'on lui a adressées,
les critiques plus ou moins fondées qu'on lui a adressées, sur tout et à propos de tout, n'étaient pas, en somme, alimentées par la mauvaise humeur de ceux qui ne pouvaient lui pardonner d'avoir osé démontrer que la solution si désirée du problème de la Navigation aérienne exigeait d'abord que l'on commençât par naviguer. Reconnaissons, pour être justes, que la leçon a profité, et que, depuis qu'en associant, pour ainsi dire, le public à ses expériences, il a amené à ne plus considérer comme des fous ou des utopistes les adeptes de cette navigation et a forcé gouvernements, ingénieurs et
adeptes de cette navigation et a forcé gouvernements, ingénieurs et savants à s'occuper de cette question comme ils ne l'avaient jamais fait jusqu'alors, tout ce que nous admirons aujourd'hui en aéronautique, tous les résultats acquis, aussi bien dans le domaine du plus lourd que dans celui du plus léger que l'air, sont des preuves palpables et vivantes de la magnifique impulsion donnée à cette branche de l'activité humaine par l'énergique et intelligent portsman que l'Amérique latine nous a envoyé. III L'idée d'appeler le plus lourd que l'air au secours du plus léger, en d'autres termes de munir les ballons dirigeables
plus léger, en d'autres termes de munir les ballons dirigeables d'organes de stabilisation tels que des plans horizontaux ou verticaux, fixes ou mobiles, date de longtemps. En 1885, le dirigeable France était muni d'un plan horizontal qui contribua certainement à assurer la stabilité très grande qu'a toujours conservé cet aéronaut. En 1901, le colonel Renard commençait une étude approfondie des moyens de stabilisation applicables aux dirigeables. Mais déjà M. Julliot, que cette question préoccupait aussi depuis quelques années, avait mené à bien la construction du Lebaudy, cette machine aujourd'hui célèbre dont les belles qualités nautiques enthousiasmèrent, dès le premier jour,
dont les belles qualités nautiques enthousiasmèrent, dès le premier jour, les hommes les plus compétents. Examinons donc en quoi consiste cet aéronaut, ce type des dirigeables militaires français actuellement en usage ou en construction, longtemps appelé le Jaune à cause de l'enduit au bichromate de plomb destiné à protéger de l'action chimique des rayons solaires le caoutchouc de la double étoffe de coton qui constitue son enveloppe. Signalons, avant tout, dans ce ballon, la présence d'une pièce toute faite nouvelle, la carcasse, vaste plate-forme elliptique, de 22 mètres de long et 6 mètres de large, constituée par un cadre en
et 6 mètres de large, constituée par un cadre en tubes d'acier de haute résistance (acier au nickel). Grâce à cette pièce, sur laquelle vient s'aplatir le ventre du ballon et auquel elle est rattachée par une courte bande de filet en couronne, il est possible 1° d'assurer presque mathématiquement la sécurité de l'enveloppe et de la suspension dans le cas où le ventilateur viendrait à s'arrêter ou à ne plus fonctionner convenablement, au contraire de ce qui se passe avec les dirigeables du type classique, France, Ville-de-Paris, etc. 2° de relier beaucoup plus solidement qu'on ne l'a fait jusqu'alors
de relier beaucoup plus solidement qu'on ne l'a fait jusqu'alors la nacelle au reste du dirigeable, au moyen de câbles en fils d'acier combinés, conformément aux recommandations de Dupuy de Lôme, en triangles indéformables. Enfin, la nacelle, comme la carcasse, étant constituée par des tubes d'acier de haute résistance, on voit qu'en fin de compte, le métallisme de leur construction et l'impression de sécurité qui en résulte se présentent comme un des caractères les plus frappants du Lebaudy et, en général, des dirigeables Julliot. C'est que leur éminent constructeur a été dominé, dans ses travaux, par deux grandes préoccupations d'abord,
été dominé, dans ses travaux, par deux grandes préoccupations d'abord, la réunion aussi étroite, aussi solide, aussi rigide que possible, de la nacelle au ballon, non pas à l'aide des systèmes de suspension usités jusqu'alors et qui faisaient ressembler les ballons dirigeables à « des vessies portant quelques ficelles et quelques lattes, » mais au moyen d'un réseau savant de câbles et de tubes d'acier aussi résistants et aussi légers que possible, nous venons de dire comment il s'y est pris. Ensuite, l'adjonction au dirigeable d'un vaste système de plans stabilisateurs destinés à assurer la rectitude de la marche et,
stabilisateurs destinés à assurer la rectitude de la marche et, surtout, à empêcher le tangage, problème que personne jusqu'alors, il faut le reconnaître, n'avait su ou pu résoudre. Ces plans qui, pour le Lebaudy, dont le tonnage est exactement de 2 9S0 mètres cubes, couvrent 185 mètres carrés, dont 150 affectés aux surfaces horizontales, sont constitués par des toiles tendues sur des cadres en tubes d'acier, comme la carcasse elle-même. Le plus important de tous est le plan horizontal que forme une grande toile tendue sur cette carcasse, toile qui couvre près de 100 mètres carrés et qui, en asseyant,
couvre près de 100 mètres carrés et qui, en asseyant, pour ainsi dire, le ballon sur l'air, lui permet de résister aux mouvements de tangage que font naître à chaque instant les mille remous dont l'atmosphère est toujours le siège, surtout dans le voisinage du sol. Ensuite vient le premier des plans verticaux, une bande de toile de 10 mètres carrés, tendue sur la partie arrière d'une sorte de quille métallique qui fait corps avec la carcasse et sert à la renforcer. Puis, supportée par une poutre armée, articulée avec la plate-forme et placée à son arrière, une série d'autres
la plate-forme et placée à son arrière, une série d'autres plans constituée d'abord par une penne de flèche que forment deux plans, l'un vertical, l'autre horizontal, s'élargissant tous deux comme une queue d'oiseau; ensuite, par deux gouvernails, l'un horizontal (gouvernail de queue), composé de deux ailerons placés à gauche et à droite de la poutre armée, l'autre, vertical, qui est le gouvernail classique. Notons, enfin, la présence d'un coupe-vent en étoffe tendue, placé à la partie antérieure de la carcasse, en avant du filet, qui empêche l'air de s'insinuer entre elle et l'enveloppe. M. Julliot aurait pu s'arrêter là le
elle et l'enveloppe. M. Julliot aurait pu s'arrêter là le ballon, dans ces conditions, ne pouvait subir que de légers balancements et ne tardait pas à reprendre de lui-même sa position normale. Mais il a voulu que le tangage fût a périodique, c'est-à-dire que tout balancement, dû à n'importe quelle cause, fût immédiatement annihilé. Il est certain que si, en exagérant la surface des organes de stabilisation, on augmente les difficultés de construction, l'encombrement, le poids du système et, enfin, la résistance à l'avancement, d'un autre côté, il est évident 1° que tout mouvement tournant ne s'effectue qu'aux dépens de
1° que tout mouvement tournant ne s'effectue qu'aux dépens de la vitesse réelle et, par conséquent, du rayon d'action du ballon; 2° que la sensation absolue de sécurité à bord d'un aéronat en marche constitue un facteur moral dont on ne saurait trop tenir compte. Sans prétendre que le chiffre des surfaces couvertes par les plans stabilisateurs de M. Julliot soit intangible, on ne peut donc, à notre avis, que l'approuver d'avoir, au commencement de 1904, quelques mois après le lancement du Lebaudy, substitué à la pointe empennée qui formait l'arrière de la carène de ce dirigeable, une calotte ellipsoïdale
l'arrière de la carène de ce dirigeable, une calotte ellipsoïdale à laquelle se trouve fixé un grand papillon horizontal en queue de poisson, couvrant 14 mètres carrés et dont le rôle est d'assurer rigoureusement l'apériodicité recherchée, en augmentant dans d'énormes proportions la résistance qu'opposait déjà le plan horizontal de la penne de flèche aux mouvements de balancement provoqués par le ballon lui-même et ses organes moteurs. La nacelle, très petite, 4°, 80 de long, 1m,60 de large, –le moteur, les hélices, etc., dans le Lebaudy, comme dans la Patrie, ne présentent rien de tout à fait remarquable. Une pièce très
présentent rien de tout à fait remarquable. Une pièce très ingénieuse, la béquille, placée sous la nacelle et qui fait corps avec elle, mérite cependant d'arrêter l'attention c'est une pyramide renversée, formée de tubes d'acier, dont la pointe est située sur la verticale du centre de gravité du système, et qui a pour but, non seulement de consolider la nacelle et d'abaisser le centre de gravité de l'aéronat, mais encore de maintenir le corps de la nacelle assez haut pour que les hélices, au moment de l'atterrissage, ne puissent pas se fausser ou se briser contre le sol 2° de
se fausser ou se briser contre le sol 2° de constituer un point de contact unique du dirigeable avec la terre. Les hommes de manœuvre qui le tiennent par les cordes de retenue peuvent alors le faire tourner facilement, de façon à maintenir sa pointe contre le vent, et même l'extrémité terminale du centre de la béquille a été placée un peu en avant du centre de résistance, de façon que l'effort du vent tende automatiquement à fixer le dirigeable dans cette position rationnelle. Tel est, en gros, ce fameux Lebaudy dont on nous permettra de donner ici les caractéristiques
Lebaudy dont on nous permettra de donner ici les caractéristiques principales Carène pisciforme. – Volume 2 950 mètres cubes. Longueur 58 mètres. Diamètre du maître-couple (diamètre maximum) 9m,80. Force ascensionnelle brute: 3540 kg. Deux hélices en tôle d'acier de 2m,44 de diamètre, tournant à 1 200 tours à la minute, comme le moteur (ce qui simplifie les transmissions), placées à gauche et à droite de la nacelle. Moteur à pétrole 40 chevaux, pesant net 300 kg. (370 kg. avec une provision d'essence assurant la marche pendant 5 heures) Poids utile (aéronautes, lest, combustible, etc.) 800 kg. Stabilité assurée par 8
(aéronautes, lest, combustible, etc.) 800 kg. Stabilité assurée par 8 plans fixes ou mobiles, parmi lesquels le papillon vertical, beaucoup plus étroit que l'horizontal, que l'on aperçoit au-dessus et au-dessous de celui-ci, qui a pour rôle accessoire de fournir des points d'attache aux fils qui le tiennent et le fixent. Vitesse maximum obtenue 11 mètres. – Date de la première ascension 13 novembre 1902. Voyage par étapes de Moisson au camp de Chalons 3 et 4 juillet 1905. Installation de l'aéronat à Toul 27 septembre 1905. Retour par bateau à Chalais-Meudon fin de l'année 1906. Aucun des ballons dirigeables construits
Chalais-Meudon fin de l'année 1906. Aucun des ballons dirigeables construits à l'étranger n'a pu égaler le Lebaudy. Seul, son congénère, la Patrie, l'a surpassé comme puissance, à la suite de modifications d'ordre secondaire sur lesquelles il serait trop long de nous étendre. Notons, pourtant, un plus grand développement donné aux deux papillons fixés à l'arrière de la carène et l'adjonction, au système stabilisateur décrit tout à l'heure, d'un gouvernail horizontal de centre, formé de deux ailerons fixés à droite et à gauche de la plate-forme elliptique, qui, convenablement manœuvré, a permis au ballon d'accomplir, le 16 novembre 1907, une véritable
permis au ballon d'accomplir, le 16 novembre 1907, une véritable prouesse aérostatique descendre d'une hauteur de 1325 mètres sans jeter de lest et avec une dépense de gaz absolument insignifiante. Voici d'ailleurs les caractéristiques principales de cet aéronat Carène pisciforme. Volume 3 150 mètres cubes. Longueur 60 mètres. – Diamètre du maître-couple 10", 30. Force ascensionnelle brute 3717 kg. -Deux hélices, de 2m,60 de diamètre, tournant à 1000 tours, comme le moteur. Moteur 70 chevaux, pesant 550 kg. avec une provision d'essence suffisante pour marcher 10 heures. Poids utile enlevé (aéronautes, lest, combustible, etc.) 1260 kg. Vitesse maximum obtenue 13
(aéronautes, lest, combustible, etc.) 1260 kg. Vitesse maximum obtenue 13 mètres. Date de la première ascension 16 novembre 1906. Voyage d'une seule traite de Chalais-Meudon à Verdun (240 km. en 6 h. 25 m.) 23 novembre 1907. On sait comment, huit jours après son arrivée, un coup de vent enlevait la Patrie et la faisait disparaître à tout jamais. Mais des mécomptes de ce genre, avec les énormes surfaces des ballons dirigeables, seront toujours à prévoir on voit bien des navires, solidement amarrés dans un port, ne pas résister aux efforts de la tempête. Le Lebaudy, qui peut cependant invoquer
efforts de la tempête. Le Lebaudy, qui peut cependant invoquer à son actif soixante-dix-neuf ascensions parfaitement réussies, faillit subir le même sort le jour de son arrivée au camp de Châlons, et ce n'était pas la première fois que pareille aventure lui survenait. La béquille de M. Julliot ne rend donc pas, tous les services qu'on en attendait; pourtant, c'est déjà quelque chose d'avoir essayé d'aborder cet épineux problème faire camper, en cas de force majeure, en rase campagne, un dirigeable, loin de tout hangar, de tout port naturel. Que si, maintenant, il nous était permis de faire connaître notre