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conduite d'une voiture, même pendant de longues heures, beaucoup moins fatigante au point de vue « mental » qu'on le supposerait a priori. Fermons la parenthèse ! La nature du sol doit donc être l'objet de la préoccupation constante du conducteur, puisque le sol est, avec le moteur, le grand facteur de la propulsion de l'automobile, et, avec le volant, le grand facteur de sa direction. Sur bon terrain la voiture avance et se dirige à merveille ; sur mauvais, elle peut être mal en point jusqu'à rester sur place en dépit du moteur, ou ne se diriger plus en
en dépit du moteur, ou ne se diriger plus en dépit du conducteur. L'inspection du sol a donc une importance de premier ordre pour l'homme qui dirige la voiture ; il n'y a pas à le démontrer davantage. Le sol, c'est l'ami ; quelquefois aussi c'est le traître. Il faut donc toujours l'avoir « à l'œil ». Si le sol est bon, c'est-à-dire plan, suffisamment rugueux pour donner aux roues motrices toute l'adhérence qu'exigent à la fois la charge qu'elles portent et la puissance du moteur qui les actionne, si le sol est en outre dépourvu de toutes aspérités pratiquement
le sol est en outre dépourvu de toutes aspérités pratiquement sensibles, la voiture se trouve, quant à la surface sur laquelle elle doit rouler, dans les meilleures conditions possibles. Elle va « comme sur un billard ». Est-ce le moment de lui demander son maximum de vitesse ? Evidemment oui, car si les autres circonstances sont également favorables, c'est en ce moment-là seulement qu'elle est capable de fournir son maximum. Est-ce le moment de la conduire du bout des doigts, ainsi qu'il serait si facile de le faire ? Evidemment non, car, je le répète, le sol est un ami
non, car, je le répète, le sol est un ami traître sur lequel on ne doit jamais compter absolument. D'une façon générale on doit tenir avec d'autant plus de précision le volant de direction qu'on roule plus vite et non que le sol est meilleur. On peut tenir d'une seule main le volant quand le sol est très mauvais et que la voiture roule lentement. Donc, même sur un sol excellent, le conducteur doit tenir le volant à deux mains, sans crispation, avec toute la souplesse de mouvements indispensable à une orientation précise. Il doit se rappeler que les directions
une orientation précise. Il doit se rappeler que les directions de nos voitures ne sont pas complètement irréversibles et qu'un choc sur les roues directrices, ou la flèche orientation qu'elles peuvent à l'improviste subir du sol même, auraient des conséquences d'autant plus dangereuses que le conducteur serait moins prêt à les parer. Ces changements brusques d'orientation sont toujours soudains lorsque la voiture roule vite, et il faut leur opposer une manœuvre soudaine et instinctive à laquelle on n'a jamais le temps de réfléchir, car le cerveau n'aurait jamais le temps (très mesurable, on le sait) de transmettre un ordre aux
(très mesurable, on le sait) de transmettre un ordre aux muscles des bras dans la fraction de seconde, extrêmement petite souvent, qui aux grandes allures sépare deux orientations de la voiture. Par conséquent, le conducteur qui, lorsque la voiture dépasse 40 ou 50 à l'heure, même sur terrain aussi propice que possible, ne tient le volant que d'une seule main, soit pour prendre son mouchoir, soit pour montrer sa merveilleuse aisance (car il y a des gens qui « posent » même devant les arbres de la route, même devant eux-mêmes), risque la tape — pour employer l'expression des chauffeurs.
eux-mêmes), risque la tape — pour employer l'expression des chauffeurs. — Mille fois la tape ne viendra pas; la mille-unième fois, elle se produit contre un arbre ou un mur ; et alors il n'y a pas de mille-deuxième fois ! Car les roues directrices peuvent rencontrer tout à coup une pierre qu'on n'a pas aperçue. Elles peuvent également être prises à l'improviste par une très légère ornière qui les conduit comme si elles roulaient dans une rainure, et qui les fait dévier au hasard. Ce dernier danger est tout aussi fréquent pour les roues d'arrière que pour les roues
aussi fréquent pour les roues d'arrière que pour les roues d'avant ; on sent parfois l'arrière de la voiture, même sur route excellente, qui subit légèrement de côté ; c'est qu'un sillon dans le sol a fait momentanément dévier le train moteur, et l'on sait que le train moteur a toujours — de par ses propriétés mêmes — tendance à passer par devant le train directeur. D'où danger de culbutage si la déviation prend des proportions anormales par suite de l'étourderie du conducteur. — On a pu remarquer d'ailleurs que les accidents mortels en automobile ont toujours lieu sur des
les accidents mortels en automobile ont toujours lieu sur des routes aussi bonnes qu'on peut les désirer. La route la plus amie est toujours traîtresse, je le répète encore. Il n'est pas rare de rencontrer tout à coup en travers de la route une saignée étroite qu'un cantonnier y a ménagée pour l'écoulement des eaux ; on ne l'aperçoit que lorsqu'on est à trente mètres d'elle. Alors l'instinct vous fait donner du pied un coup de frein ; si les deux mains ne sont pas au guidon, comme la voiture dévie presque toujours un peu sur un coup de frein,
dévie presque toujours un peu sur un coup de frein, l'arrière n'est pas maintenu en respect immédiatement par un coup de barre adroit, et, quand la main absente a rejoint sa compagne sur le volant, la voiture a déjà esquissé un mouvement de déviation. Il n'en découle pas un accident certes, mais au moins une sensation désagréable pour les voyageurs. J'ai déjà dit que le bon conducteur devait, avant toutes choses, éviter à ses voyageurs la moindre appréhension. (A suivre.) L. BAUDRY DE SAUNIER. Jugement arbitraire Un jugement a été rendu dernièrement au Havre dans des conditions qui méritent d'attirer
rendu dernièrement au Havre dans des conditions qui méritent d'attirer l'attention. Il s'agit de la responsabilité civile, en cas d'accident mortel : un enfant avait été renversé par une voiture, et était mort. Le conducteur a été condamné à deux mois de prison, le propriétaire à une indemnité, et, en outre, le tribunal a décidé que ce dernier devrait rembourser aux parents toute la dépense qu'ils avaient faite pour lever leur enfant depuis sa naissance ! Au point de vue des principes juridiques, on ne saurait qualifier une pareille décision, car on est bien obligé de reconnaître qu'un tel accident
car on est bien obligé de reconnaître qu'un tel accident est imputable autant à la négligence des parents qu'à l'imprudence du conducteur, qui est bien dans son rôle en circulant sur la route, alors que l'enfant n'y est pas à sa place. Lorsqu'il s'agit d'un accident purement matériel, l'auteur de l'accident, d'après une jurisprudence constante, n'en doit la réparation que dans les limites d'un prix raisonnable, le propriétaire d'un objet de grand prix commettant une imprudence, qui doit rester à sa charge, en l'exposant aux risques de la rue. Il serait logique de raisonner de même dans le cas d'accidents
serait logique de raisonner de même dans le cas d'accidents de personnes. On aurait dû sans cela faire tomber la tête du charretier qui a tué Curie, ou plutôt de tous les membres du conseil d'administration de la compagnie qui a laissé sortir un pareil camion sans frein, car ce sont eux les auteurs de l'homicide par imprudence. Un de nos confrères, commentant le même jugement, fait remarquer que la mort d'un enfant qui aurait été toujours malade aurait coûté beaucoup plus cher à l'écraseur que celle d'un enfant sain! Cette observation est parfaitement juste, car on en arriverait ainsi
Cette observation est parfaitement juste, car on en arriverait ainsi à une absurdité sociale. — PASSIM. Les Brevets nouveaux Regard pour l'inspection de l'étincelle d'allumage dans les moteurs à combustion interne. — Albert Francis WHITE. — Brevet n° 369 340, demandé le 28 août 1906, publié le 9 janvier 1907. Dans les regards employés jusqu'à présent pour l'inspection de l'étincelle d'allumage, pendant que la machine est en marche, les pièces en verre étaient susceptibles de se briser sous l'effet des énormes pressions qu'elles avaient à supporter. Comme le verre est à peu près la seule matière transparente Regard pour étincelle.
à peu près la seule matière transparente Regard pour étincelle. A. partie vissée dans le cylindre à la place ordinaire de la bougie. — B, bille de verre. — C, rondelles d'amiante, qui soit utilisable en l'espèce, il a bien fallu l'employer, mais en lui donnant une forme spéciale de haute résistance. Cette forme est celle d'une bille, analogue à celles qui ferment certaines bouteilles d'eaux ou de bois-sous gazeuses. Le regard peut être employé soit avec l'allumage par rupteurs, soit avec l'allumage par bougies. Le croquis ci-joint montre un regard fait pour ce deuxième cas. Ce regard est formé
regard fait pour ce deuxième cas. Ce regard est formé d'une pièce en fonte qui se visse au lieu et place d'une bougie ordinaire. Cette pièce comporte intérieurement un canal en forme d'Y. La branche verticale s'enfonce dans la paroi du moteur. Une des branches supérieures se termine par un filetage destiné à recevoir la bougie ; l'autre est obturé par une bille de verre reposant sur un joint en amiante, et maintenue en place au moyen d'un bouchon fileté, avec interposition d'une autre rondelle d'amiante. La distance de la bille à l'étincelle est réglée pour que l'étincelle soit le
bille à l'étincelle est réglée pour que l'étincelle soit le plus visible qu'il est possible. Si la bille venait à casser, il est des plus faciles de la remplacer. Quant à la bougie, elle se place et s'enlève comme à l'ordinaire, mais on n'a plus besoin d'y toucher que dans les cas extrêmes, puisqu'on peut toujours se rendre compte si elle fonctionne bien. Frein à serrage rapide et à forte pression. — FÉRON ET VIBERT. Brevet N° 369 026, demandé le 20 août 1906, publié le 27 décembre 1906. En réalité, il s'agit ici, non pas d'un frein, mais d'un
réalité, il s'agit ici, non pas d'un frein, mais d'un système de commande des freins. Si nous supposons un frein à la période de repos, nous voyons que son serrage se fait toujours en deux temps : pendant la première période, on rapproche les pièces de freinage du tambour sur lequel elles vont frotter ; pendant la deuxième période, on exerce une pression énergique de ces pièces contre le tambour. Si la transmission et le châssis de la voiture n'étaient pas élastiques, le mouvement de la main serait pour ainsi dire nul pendant cette seconde partie du serrage du frein
dire nul pendant cette seconde partie du serrage du frein ; la main aurait un effort à faire, effort plus ou moins important suivant le rapport des leviers de commande, mais elle n'aurait aucun déplacement à faire. Mais, en raison des diverses élasticités des organes intéressés, le déplacement du levier à main peut se continuer encore un peu après la mise en contact. Suivant sa vigueur personnelle, le conducteur peut serrer le frein d'un cran ou deux de plus encore ; mais ce mouvement est très limité, tandis que, pendant la première période, l'amplitude du mouvement à faire est très
la première période, l'amplitude du mouvement à faire est très grande puisqu'il faut déplacer les pièces de serrage de plusieurs millimètres, mais l'effort est pour ainsi dire nul. Quand on dessine et calcule une commande de freins, on fait généralement un départ entre ces deux exigences contradictoires. Si on établissait le levier à main ou la pédale de telle façon qu'on donnât une grande force au freinage pour un petit parcours de la pièce de frein, le mouvement de l'organe de commande devrait être très grand ; et alors ce mouvement serait trop grand pour le jeu dont on dispose
mouvement serait trop grand pour le jeu dont on dispose soit sous la pédale, soit devant le levier à main, et cela ne collerait pas ; ou bien on se contenterait du faible jeu dont on dispose soit sous la pédale soit devant le levier à main et le frein ne desserrerait pas assez, la pièce de serrage frotterait encore, soit continuellement, soit par intermittence sur le tambour. Si on donnait au contraire moins de force de freinage en diminuant le rapport des leviers, le frein n'agirait plus avec toute l'énergie qui pourrait être utile. On voit que le simple
l'énergie qui pourrait être utile. On voit que le simple établissement d'un frein présente des difficultés. Les ressources de la mécanique sont-elles impuissantes à trouver une solution à ce double problème en apparence contradictoire? Évidemment non. Le brevet que nous analyserons est là pour le montrer. Au lieu de commander directement la tringle G au moyen de la pédale A, on a interposé entre elles une came C dont la courbure est telle qu'au commencement du serrage, Commandes de frein. A, pédale. — B, axe de la pédale. — C, came fixe invariablement à la pédale. — 1), galet. -h.
came fixe invariablement à la pédale. — 1), galet. -h. axe. — F, douille d'entraînement. — G, tringle de commande du frein avec rondelles et écrous de réglage H. H. — K, levier lié à la pédale A. L, biellette de longueur réglable. — M, axe remplaçant le galet 1). le mouvement du galet D, et par suite de la tringle G, est très rapide, tandis qu'à la fin, pour un angle assez grand décrit par la came, c'est-à-dire par la pédale, le galet D s'élève de la quantité tout juste nécessaire pour vaincre les élasticités dont j'ai parlé. Ce
juste nécessaire pour vaincre les élasticités dont j'ai parlé. Ce système a besoin d'être bien réglé ; c'est pourquoi les écrous H H, qui terminent la tringle de commande, sont indispensables. Cette solution est fort élégante. On peut d'ailleurs obtenir le même résultat avec une commande ordinaire, sans came. Il est rare que, dans le système de commande du frein, il n'y ait pas de levier de renvoi. Il suffit de disposer celui-ci comme dans la seconde figure pour que le mouvement de C, d'abord rapide au début, devienne, vers la fin, lent et puissant. On pourrait objecter que la
la fin, lent et puissant. On pourrait objecter que la biellette L pourrait, en dépassant le point mort, bloquer la pédale A ; il serait facile de remédier à cet inconvénient possible en créant une butée sur l'une des articulations de la biellette. Henry MACÉ. Nos Droits et nos Devoirs Le IMPOT (Suite) J'ai annoncé l'autre jour que je parlerais des diverses exemptions dont bénéficient certaines automobiles, ou pour parler plus exactement, certains propriétaires d'automobiles. Il y a lieu d'envisager à cet égard deux sortes d'exemptions, les unes totales, les autres partielles. Exemptions totales. — Il est d'abord à remarquer
autres partielles. Exemptions totales. — Il est d'abord à remarquer que sont seules assujetties à l'impôt les voitures suspendues ou non servant au transport des personnes. Les charrettes, camions, voitures de livraison et tous véhicules ne servant pas au transport des personnes n'y sont pas assujettis. Mais, même parmi les voitures servant au transport des personnes, sont totalement exemptées de l'impôt celles possédées par les marchands de voitures et exclusivement destinées à la vente ou à la location; c'est qu'en effet les loueurs, outre leur patente, payent à la régie des contributions indirectes un droit fixe par voiture suivant le
des contributions indirectes un droit fixe par voiture suivant le nombre de places. Peuvent aussi être considérées comme échappant à la taxe, les voitures qui sont dans un état tel qu'elles ne peuvent être utilisées. (Conseil d'Etat, 9 décembre 1877.) Il en est de même de la voiture qui est démontée, dans un état tel qu'elle ne saurait être d'un usage immédiat (Conseil de préfecture de l'Allier, 12 mai 1879). Mais il ne suffirait pas que l'on démontât quelque partie de sa voiture, les roues par exemple, pour que l'on échappât à l'impôt (Conseil d'Etat, 15 mai 1874). La taxe
échappât à l'impôt (Conseil d'Etat, 15 mai 1874). La taxe est due si l'on ne se sert que fort peu ou jamais de son véhicule ; et le simple particulier qui met une voiture en vente ne saurait non plus, de ce seul fait, être considéré comme exempté. C'est seulement à partir de l'année où l'on a cessé réellement d'être propriétaire que l'on échappe à l'impôt (Conseil d'État, 1er mai 1874). Les différents arrêts que je viens de citer sont de dates quelque peu anciennes et n'ont pas été vraisemblablement rendus au sujet de voitures automobiles ; mais en cette
rendus au sujet de voitures automobiles ; mais en cette matière il y a assimilation entre les automobiles et les hippomobiles, et nous pouvons désormais les considérer comme de nature à s'appliquer aussi à nous. Il y a encore exception totale d'impôts pour les voitures faisant exclusivement le service de voitures publiques, et pour celles possédées en vertu de règlements militaires. Exemptions partielles. — Il s'agit là spécialement d'exemptions relatives à la profession du propriétaire de la voiture. Ne paient que demi-taxe les voitures habituellement employées au service de l'agriculture ou d'une profession patentée. Notons que la loi n'exempte pas
ou d'une profession patentée. Notons que la loi n'exempte pas seulement les voitures exclusivement employées au service de la profession, mais bien celles employées habituellement, c'est-à-dire qu'il suffit que l'on se serve de sa voiture de façon habituelle, dans l'intérêt de sa profession, pour que l'on ait le droit de ne payer que demi-taxe. Cela intéresse particulièrement les nombreux négociants et industriels qui, tout en ayant des automobiles pour les besoins de leurs affaires, sont heureux d'en profiter à l'occasion pour se promener avec leurs familles ou leurs amis. Mais l'exemption de la demi-taxe ne s'applique pas, en réalité, à
l'exemption de la demi-taxe ne s'applique pas, en réalité, à toutes les professions patentées. Ainsi en sont privés, par mesure d'exception, sans doute parce que dans ces professions libérales l'automobile est plutôt un objet de luxe que d'utilité : les avocats inscrits au barreau, les architectes, les avoués, ingénieurs civils, notaires agréés, commissaires-priseurs, huissiers, greffiers, référendaires au sceau, dentistes, chefs d'institution et maîtres de pension. Les médecins et vétérinaires avaient d'abord été exclus du bénéfice de la demi-taxe, au même titre que les avocats, architectes, etc., mais une loi du 11 juillet 1890 les a appelés à en bénéficier, et
11 juillet 1890 les a appelés à en bénéficier, et aujourd'hui ils ne paient que demi-taxe. J. IMBRECQ. Avocat à la Cour de Paris. Actualité. — Notre confrère judiciaire La Gazette des Tribunaux publie le petit compte rendu suivant : « Le 22 juin dernier, le jeune R... prenait une leçon de conduite. Il était au volant de l'auto, tandis qu'à ses côtés le surveillait et lui donnait des conseils son professeur, M. L..., attaché à un garage de l'avenue de la Grande-Armée. À l'angle du boulevard et de la rue de Courcelles, ils trouvèrent moyen à eux deux, car
rue de Courcelles, ils trouvèrent moyen à eux deux, car un apprenti chauffeur doit avoir des notions sur tous les points, de renverser et de blesser, heureusement peu grièvement, un brave ouvrier qui passait par là. À qui devait incomber la responsabilité? Au professeur ou à l'élève? Ce dernier tenait le volant ; mais l'autre ne devait-il pas veiller et surveiller suffisamment ? Le Tribunal correctionnel s'est tiré d'embarras en les condamnant tous deux à 25 francs d'amende. (Tribunal correctionnel de la Seine, 8e ch., 8 juillet 1907.) Cette désinvolte façon de condamner tout le monde, afin de ne pas
façon de condamner tout le monde, afin de ne pas laisser échapper le vrai coupable qu'on ignore, ne me semble pas à l'abri de toute critique, et j'ai eu raison de dire déjà ce qu'il y a lieu de penser et à juger dans ces cas assez fréquents d'accidents se produisant en cours d'apprentissage. AVIS IMPORTANT Nous RACHETONS, au prix de 1 franc l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27 et 40. Envoyer franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia. 20, rue Duret, Paris. À L'ÉTRANGER -la- Pneu pour poids lourds
rue Duret, Paris. À L'ÉTRANGER -la- Pneu pour poids lourds L'emploi des pneus serait très agréable pour les voyageurs d'omnibus ; mais il faut compter avec les crevaisons possibles, dont les conséquences seraient désastreuses pour un service public. On ne voit pas bien, en effet, un omnibus arrêté pendant vingt minutes pour permettre un changement de chambre à air, et vingt minutes seraient un minimum avec le poids à soulever sur le crochet, et la grosseur probable de ces pneumatiques ! Un fiacre, monté sur pneumatiques, peut encore se permettre de rouler jusqu'à destination avec sa chambre à air dégonflée,
de rouler jusqu'à destination avec sa chambre à air dégonflée, à condition que le trajet soit court, mais dans quel état se retrouverait le bandage d'un lourd véhicule comme un omnibus, après plusieurs kilomètres de marche dans ces conditions? La maison Bussing de Brunswick a trouvé Pneu pour poids lourds. une solution qui est assez originale. Elle accompagne le pneu jusqu'au milieu de sa hauteur au moyen de deux joues appartenant à la jante, et à cet endroit elle élargit la jante, pour former deux rebords R. La forme du pneu et celle de la jante sont telles que, lorsque
pneu et celle de la jante sont telles que, lorsque le pneu se dégonfle, la partie extérieure de l'enveloppe arrive à se loger tout entière dans le creux de la jante, si bien que ce n'est plus sur le caoutchouc que l'on roule, mais bien sur les rebords R. Cette manière de faire ne supprime pas les crevaisons, mais les pannes ; on peut en effet conduire l'omnibus jusqu'au bout du parcours avant de réparer, sans inconvénient majeur pour le pneu. Le montage d'un tel pneumatique ne pourrait pas se faire à la manière ordinaire, jamais les talons ne pourraient
faire à la manière ordinaire, jamais les talons ne pourraient passer par-dessus les bords de la jante ! On a donc été conduit à faire celle-ci en deux parties, ce qui facilite du reste, encore une fois, les réparations. — L. L. C0RJESP0JVVAJV CE —.g..@.— ROUES EN BOIS ET ROUES EN FER Dans le n° 55 d'Omnia, M. Lefer nous donne les raisons pour lesquelles il préfère les roues en fer aux roues en bois ; son opinion est basée sur les considérations suivantes : Le métal est élastique ; le bois ne l'est pas. Le bois varie de volume
le bois ne l'est pas. Le bois varie de volume suivant l'humidité et la température, et la variation est inverse de celle du métal ; les moyeux et les jantes des pneumatiques étant métalliques dans les roues en bois, il s'en suit des dislocations fatales de l'ensemble. Le premier argument comporte, il me semble, une étude plus complète des qualités du bois, d'où il découlerait une toute autre conclusion. Il est bien exact en effet que le bois vis-à-vis du métal n'offre pas d'élasticité, car il ne possède pas la propriété de s'allonger ou de se raccourcir sous l'effet d'une
propriété de s'allonger ou de se raccourcir sous l'effet d'une charge qui lui serait appliquée en bout. Mais le bois possède une qualité bien plus précieuse, que le métal ne possède que bien faiblement, la souplesse ou la flexibilité, c'est-à-dire la propriété de plier sous la charge ! C'est à cette qualité que le bois doit d'être employé à la confection des roues d'automobiles. Une roue en bois absorbera les chocs que la route lui donnera, les cahots s'éteindront dans sa jante et ses rayons ; une roue en fer vibrera, sa jante et ses rayons transmettront les chocs au
vibrera, sa jante et ses rayons transmettront les chocs au moyeul et aux ressorts. Qu'on essaie de construire une voiture munie de roues métalliques sans garniture caoutchoutée à sa jante ! Les chocs de la route auront bientôt fait de disloquer les assemblages des rayons avec la jante, chocs qui seront ressentis par le châssis à un degré très appréciable. La roue en bois n'aura aucun effet semblable. L'expérience que cite M. Lefer concorde bien avec ce qui précède : "Prenez, dit-il, un marteau, et frappez soit sur un autre marteau soit sur une enclume, et vous verrez que votre