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nécessité d'élargement de nos voies navigables, canaux et rivières, était nécessaire à la richesse économique du pays. Ce serait abuser des instants de la debate que revenir sur ce sujet, Le crédit affecté au budget de 1911 aux aménagement et à l'amélioration des canaux de navigation est en augmentation de deux millions de francs. Nous pouvions espérer dans nos chambres du Centre, et nos chambres de commerce, qui ont fait tant d'efforts pour aboutir à ce résultat, espérer que tant de promesses faites en tenue et qu'une partie de ce supplément de crédit serait affecté à l'exécution du dernier de
supplément de crédit serait affecté à l'exécution du dernier de ces crédits serait affecté à exécuter le dernier travail prévu, il y a trente ans, par le Préfet Freycinet dans la loi du 5 août 1879, c'est-à-dire la mise à naitre section à section nationale du canal du Berry et les travaux du Cher navigable. Cette question, messieurs, a souvent été vainement sans doute été apportée à la tribune de la Chambre, je vous demande la permission de vous l'exposer à nouveau. La loi du 5 avril 1879 inscrivait le canal du Berry dans la première classe des travaux à
canal du Berry dans la première classe des travaux à exécuter et, comme conséquence de cette loi, conformément à l'avis du conseil général des ponts et chaussées des 19 janvier 1880 et 30 mars 1881, un décret de l'Empire, annonçant ainsi la tâche de l'État, fut rendu le 21 juin 1882, disant l'exécution des travaux d'agrandissement et du port de Montluçon et concernant l'élargissement du canal jusqu'à l'Étape, à deux kilomètres en aval. La concussion de cette idée est si évidente concernant, depuis, sur le canal, tous les travaux l'ont été conformément au libre échange ainsi que le précisait tout
été conformément au libre échange ainsi que le précisait tout à l'heure, mon collègue et ami M. Thivrier. Malgré cela, malgré de nombreuses interventions de notre collègue M. Debanne et de plusieurs de nos collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues
MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues
MM. Constans et ses collègues MM. Constans et ses collègues MM. Constans et Si l'on tient exemple en faveur des canaux de la Milice encore persistante, il n'est pas difficile de trouver mieux que cette chute, collège si défectueuse, si singulière et qui cependant lutte vivement contre les voies ferrées. Messieurs, il est aussi défectueux aujourd'hui que voilà trente-sept ans. Monsieur, voilà trente-sept ans. J'ai à M. Constans et à M. Debauffres, deux anciens ministres des travaux publics, de dire, le 1er décembre 1903 : Je reconnais la nécessité de transformer la canalisation en section le canal du Berry. Le
transformer la canalisation en section le canal du Berry. Le canal est, en effet, dépourvu et ne peut recevoir que des navires de 60 mètres de long et de 600 tonnes, alors que les canaux à section varie de 250 à 300 mètres et que la région prête aujourd'hui de puissants de trafic considérables pour que le canal du Berry puisse transporter, en 1921, 400,000 tonnes en plus. La déclaration que l'ancien ministre des Travaux Publics, M. Barthou, faisait le 21 novembre 1908, exprimait une promesse et, pour obtenir le retrait d'un amendement de MM. Constans, Bouverie, Thivier, etc., elle
retrait d'un amendement de MM. Constans, Bouverie, Thivier, etc., elle contient le crédit de 1 million de francs pour les travaux du canal du Rhône à la Méditerranée que la question sous-jacente est intéressante; elle est soumise au conseil général des ponts et chaussées. Je ne doute pas que ce soit là un des ouvrages qui seront retenus par cette assemblée, et, dès que j'aurai à ma disposition les ressources nécessaires pour commencer les travaux, je déférerai très volontiers à l'invitation qui m'est adressée. « Sous réserve de ces observations, qui constituent une promesse pour l'avenir, je prie la Chambre
qui constituent une promesse pour l'avenir, je prie la Chambre de repousser l'amendement. » Sur cette promesse catégorique et formelle, M. Constans retirait son amendement. Il pouvait, dès lors, paraître que, si le conseil supérieur des ponts et chaussées inscrivait les travaux du canal du Berry parmi ceux de première ou deuxième urgence, cette inscription devait suffire pour la mise à l'étude rapide des travaux projetés. Cette inscription, le conseil général des ponts et chaussées l'a faite dans ses séances des 13 et 14 mai 1909, inscription inutile et nécessaire : inutile, puisque l'énumération contenue dans l'article 3 du projet
: inutile, puisque l'énumération contenue dans l'article 3 du projet Freycinet suffisait; nécessaire, puisque malgré l'esprit impératif d'une loi, les travaux n'ont encore été ni exécutés, ni même étudiés. Le canal du Berry, messieurs, présente un intérêt considérable. Débutant à Montluçon, centre industriel fort important, il se partage en deux sections à 9 kilomètres de là, à Fontblisse. L'une de ces sections, se dirigeant à Marseille-lès-Aubigny, rattache le centre au réseau des canaux du bassin de la Seine, de l'Est et du Nord; l'autre, aboutissant à Tours par le Cher navigable, fait communiquer nos régions avec Nantes et l'Océan. Les
navigable, fait communiquer nos régions avec Nantes et l'Océan. Les trois sections Montluçon-Fontblisse, Fontblisse à Marseille-lès-Aubigny et Fontblisse-Noyers ont une longueur totale de 261 kilomètres. Malgré les entraves résultant de la médiocrité de son gabarit et de l'insuffisance de l'outillage de ses ports, le minimum de tonnage du canal du Berry relevé en 1907 a été de 48,073,445 tonnes kilométriques avec des petits bateaux ne chargeant que 54 tonnes, c'est-à-dire un trafic proportionnellement supérieur à tous les canaux à section normale, alors que le chargement des péniches peut être de 120 à 150 tonnes et que l'on peut admettre que,
120 à 150 tonnes et que l'on peut admettre que, dans un avenir prochain, sur nos voies navigables de l'intérieur, les bateaux auront une capacité bien plus considérable. Il résulte de la différence de gabarit une augmentation énorme du fret telle que les frais de transbordement à Marseille-lès-Aubigny sont de 60 centimes et parfois de 70 centimes par tonne; comme il faut cinq bateaux berrichons pour recevoir le chargement d'une péniche, il faut souvent que l'on attende les cinq bateaux berrichons, ce qui augmente le fret de frais de manutention, de frais de dépôt, d'où une dépense supplémentaire qu'on peut
de frais de dépôt, d'où une dépense supplémentaire qu'on peut évaluer à 1.20 p. 100 par tonne, sans préjudice d'indemnités d'attente aux péniches, ce qui augmente parfois le fret de 2 fr. 30 à 2 fr. 90 par tonne. Enfin, alors que, partout ailleurs, il suffit de dix jours pour conduire à destination 300 tonnes, il faut quinze jours sur le canal du Berry pour déplacer à peine une soixantaine de tonnes. Les petits bateaux font 24 kilomètres en vingt-quatre heures, alors que les bateaux de 300 tonnes font 50 kilomètres par vingt-quatre heures. Dès lors, on ne comprend pas
kilomètres par vingt-quatre heures. Dès lors, on ne comprend pas le retard apporté à la mise à l'étude des travaux, que M. Baudin, ministre des travaux publics, indiquait comme certaine le 1er mars 1901, en disant : « Le plan de 1878, qui a produit ses conséquences est sur le point d'être achevé » et que laissait espérer M. Janet dans son rapport sur le budget des travaux publics de 1908. Une des difficultés les plus sérieuses était apparemment l'alimentation en eau du canal de la première branche, de Montluçon à Fontblisse, divisée en deux sections, savoir : De Montluçon
à Fontblisse, divisée en deux sections, savoir : De Montluçon à Saint-Amand, de Saint-Amand à Fontblisse. En ce qui concerne la section de Montluçon à Saint-Amand, le problème est résolu entièrement, grâce à l'initiative privée, sans exiger de l'Etat de concours financier, par la construction en travers de la vallée du Cher, à 14 kilomètres en amont de Montluçon, d'un réservoir d'eau ou barrage, dont la capacité atteindra, au niveau de la crête, le chiffre de 30 millions de mètres cubes. Ce réservoir sera un lac véritable qui s'étendra, outre les 2 kilomètres compris entre le barrage et le courant,
les 2 kilomètres compris entre le barrage et le courant, à 8 kilomètres sur la rivière de la Dême et à 6 kilomètres sur la rivière le Cher. Il fournira la force à une usine hydraulique à quatre turbines. Chacune de ces unités absorbera en moyenne et d'une manière constante 4 mètres cubes par seconde; qui se déverseront dans la rivière le Cher, alimentation beaucoup plus que suffisante pour le canal à grande section. L'usine hydraulique procurera au canal, le moment venu, la force et la lumière. En ce qui concerne la section de Fontblisse à Saint-Amand, on estime que
concerne la section de Fontblisse à Saint-Amand, on estime que l'élargissement réclame environ 30,000 mètres cubes d'eau en plus par 24 heures. Les deux autres branches, de Fontblisse à Noyers et de Fontblisse à Marseilles-les-Aubigny, en réclameront environ 170,000 mètres cubes. De sorte que les turbines de Mornay-sur-Allier devraient monter environ 200,000 mètres cubes par vingt-quatre heures. Indépendamment de ce moyen d'alimentation, le canal possède les deux grands réservoirs de l'Auron et de la Marmande, d'une capacité totale de 7 millions de mètres cubes, qui pourraient éviter toute chance de pénurie d'eau par la sécheresse. On peut avancer sans crainte
pénurie d'eau par la sécheresse. On peut avancer sans crainte que l'alimentation du canal du Berry à grande section est assurée, car quoi qu'il advienne la société « Energie électrique du centre» devra aux termes des engagements qu'elle a pris envers l'administration des ponts et chaussées, fournir en toute saison à la rivière le Cher 2 mètres cubes d'eau à la seconde, soit 172,800 mètres cubes par vingt-quatre heures. L'alimentation du canal du Berry était dès maintenant assurée, non seulement par la section de Montluçon à Marseille-les-Aubigny, mais partout pour un canal à grande vitesse. Et il est inutile, aujourd'hui,
un canal à grande vitesse. Et il est inutile, aujourd'hui, de rappeler la question d'établissement d'autres réservoirs ainsi que celle d'une réserve dans le lit même du Cher à Montluçon. La dépense d'alimentation était évaluée à 6 millions de francs aux avant-projets de l'élargissement du canal, elle doit être ramenée à celle résultant de l'amélioration de l'établissement de Mornay. Évaluons maintenant cette dépense à 1,500,000 fr., il restera disponible 4,500,000 fr. sur les prévisions précitées. Il reste une autre question qui a peut-être été examinée au conseil des ponts et chaussées, celle du trafic. De la correspondance échangée entre M.
chaussées, celle du trafic. De la correspondance échangée entre M. l'ingénieur en chef du canal du Berry et MM. les usiniers, industriels et commerçants de la région, sur la demande qui leur a été faite de dire dans quel rapport s'accentuerait le trafic d'un canal élargi, c'est-à-dire capable de porter des bateaux chargés à plus de 300 tonnes, il semble résulter que le tonnage actuel, qui est de plus de 400,000 tonnes annuellement à Montluçon, serait plus que doublé. On peut affirmer que le trafic pourrait atteindre 1 million de tonnes quel que temps après l'achèvement définitif des travaux. Il
tonnes quel que temps après l'achèvement définitif des travaux. Il ne reste donc plus à envisager que les moyens financiers d'exécution. À l'instant même, M. le ministre des travaux publics, répondant à M. Fleury-Ravarin, lui reprochait de ne pas apporter les fonds de concours nécessaires pour permettre à l'Etat d'effectuer les travaux. Or, le canal du Berry a été prévu dans la loi de 1879. C'est l'avantage qui lui permet de traiter pour fonds de concours avec 20 p. 100. Dans une réunion tenue le 16 septembre 1909 à Bourges, par le comité interdépartemental des canaux et voies navigables du
par le comité interdépartemental des canaux et voies navigables du centre, composé des délégués des chambres de commerce de la région, le président de la chambre de commerce de Montluçon, M. Lassalle, présenta un remarquable projet financier qui permettait d'offrir au Gouvernement une somme de 5 millions pour l'exécution des travaux de la première branche de Montluçon à Fontblisse et de Fontblisse à Marseille-les-Aubigny, et 3 millions pour la seconde branche de Fontblisse à Vierzon. Voici donc tranchées, messieurs, deux difficultés essentielles : alimentation du canal et participation financière avant que le Gouvernement ait lui-même pris une décision, malgré l'obligation
que le Gouvernement ait lui-même pris une décision, malgré l'obligation impérative des lois de 1879 et de 1903. Pourtant, les moyens de transport devraient suivre pas à pas l'accroissement industriel des régions que leur existence est appelée à enrichir. Or, dans la région traversée par le canal du Berry, toute la vie industrielle est née depuis la construction du canal, et les moyens de transports fluviaux sont restés aussi rudimentaires qu'à leur origine. Cette situation est d'autant plus regrettable que, par exemple, pour les usines à porcelaine de Mehun, Foëcy et Vierzon, le chauffage au charbon que l'on doit amener
et Vierzon, le chauffage au charbon que l'on doit amener du dehors a remplacé le chauffage au bois que l'on se procurait sur place, qu'à Bourges des établissements militaires d'une importance considérable ont été fondés après la guerre de 1870, remplaçant l'arsenal de Metz disparu, que dans la région de Charenton et Sancoins toute une industrie de fabrication de la tuile mécanique s'est créée, ainsi que la fabrication de ciments et chaux hydrauliques dans les régions de Beffes, la Guerche, etc. L'accroissement des voies navigables contribue à la prospérité générale et profite même et surtout aux compagnies de chemins de
et profite même et surtout aux compagnies de chemins de fer, contrairement à ce que prétendait M. Noblemaire dans un rapport présenté au Sénat en 1908 et dont le ministre des travaux publics rappelait vendredi un passage : Je me permets de répéter cette citation : « — Que la multiplication des raccordements entre la voie de fer et la voie d'eau soit avantageuse au commerce, cela ne fait pas le moindre doute; avantageuse aux voies navigables, il n'y en a pas davantage; avantageuse aux voies de chemins de fer, c'est une autre affaire. » C'est là une affirmation, surtout
c'est une autre affaire. » C'est là une affirmation, surtout une erreur provenant d'un parti-pris malheureux qui a coûté bien cher à notre pays. D'abord, les compagnies de chemins de fer ne parviennent pas, ou parviennent très difficilement, et c'est un lieu commun de le répéter ici, à assurer le trafic dont elles sont chargées. Elles ne peuvent donc ni le développer, ni l'accroître comme il serait désirable. Puis, il est démontré que l'Allemagne qui possède un si admirable réseau de canaux a vu par le développement de sa navigation augmenter le rendement de son réseau ferré. Est-il bien nécessaire
augmenter le rendement de son réseau ferré. Est-il bien nécessaire d'aller chercher à l'étranger l'exemple décisif ? La résistance des compagnies de chemins de fer ne provient-elle pas seulement du sentiment im puissant du commerçant jaloux, désireux de retirer de chez un rival une clientèle qu'il ne peut même pas satisfaire ? Est-il vrai que les canaux ne soient pas avantageux pour les compagnies de chemins de fer ? Le Nord est concurrencé par une voie d'eau qui lui prend 50 p. 100 de son trafic. En 1885, sa recette kilométrique était de 48,500 fr. Elle était vingt ans plus
kilométrique était de 48,500 fr. Elle était vingt ans plus tard de 69,528 fr. La concurrence des canaux l'a si peu gêné que sa recette kilométrique a augmenté de 21,028 fr. L'Est, dont le tiers du trafic va aux voies d'eau, avait, à la même époque, une recette kilométrique de 31,900 fr. En 1905, cette recette s'élevait à 51,055 fr. Soit une augmentation de 9,155 fr. L'Orléans n'est concurrencé que par le petit canal du Berry, à voie étroite, aux quais munis d'un outillage rudimentaire qui ne permet de circuler qu'aux bateaux chargés au maximum de 54 tonnes. En 1885,
qu'aux bateaux chargés au maximum de 54 tonnes. En 1885, sa recette kilométrique est de 33,200 fr. Elle était vingt ans après de 34,334 fr., ayant augmenté de 1,134 fr., soit de 3 p. 100, quand l'Est augmentait de 27 p. 100 et le Nord de 45 p. 100. Je ne veux pas, messieurs, apporter d'autres arguments pour montrer, combien malgré la haute compétence de l'auteur, est singulière — économiquement parlant — la théorie de M. Noblemaire. Et c'est sur la haute autorité de M. de Freycinet que je veux m'appuyer pour complètement la détruire. M. de Freycinet disait :
m'appuyer pour complètement la détruire. M. de Freycinet disait : « Ainsi les voies navigables et les chemins de fer sont destinés, non à se supplanter, mais à se compléter, et entre les uns et les autres s'effectue un partage naturel d'attribution. Aux chemins de fer va le trafic le moins encombrant, celui qui réclame la vitesse et qui supporte le mieux les frais de transport; aux voies navigables reviennent les marchandises lourdes, de peu de valeur, qui ne sauraient se déplacer qu'à peu de frais, qui ne donnent aux chemins de fer qu'une rémunération illusoire et qui les encombrent
chemins de fer qu'une rémunération illusoire et qui les encombrent plus qu'elle ne les alimente.» Ces vérités s'appliquent au canal du Berry comme elles s'appliquent aux canaux du Nord et de l'Est. Montluçon, qui est à l'extrémité du canal se trouve au pied du Plateau Central avec sept lignes ferrées, mettant le canal en communication avec des régions possédant des marchandises pondéreuses en grandes quantités, lesquelles pourront s'extraire, s'exploiter et se mouvoir dès le lendemain de la mise à grande section du canal et dont le trafic se partagera entre la voie ferrée et la voie d'eau. On a donc
la voie ferrée et la voie d'eau. On a donc lieu d'espérer que le trafic de 65,000 tonnes que le canal procure actuellement à Montluçon au chemin de fer atteindra rapidement 200,000 tonnes; ce qui explique que le canal du Berry de Montluçon à Marseille-les-Aubigny, où il se rencontre avec le canal latéral à la Loire, sera capable de transporter rapidement de 120 millions tonnes-kilomètres. J'en aurais fini, messieurs, si je ne voulais indiquer un dernier argument. M. Constans a attiré à plusieurs reprises l'attention de la Chambre sur une situation tout à fait particulière, la situation du pont-canal de
situation tout à fait particulière, la situation du pont-canal de la Tranchasse. S'il ne plaît pas au conseil général des ponts et chaussées d'exécuter rapidement les travaux d'élargissement du canal du Berry, il y sera obligé parce que le pont-canal va s'écrouler. (Très bien! très bien! à l'extrême gauche.) Votre administration, monsieur le ministre, a pu utiliser tous les moyens, mette des feuilles de plomb au fond de la cuvette, si bien que les mariniers, qui là ne peuvent manœuvrer qu'à la gaffe, cruent fréquemment vos feuilles de plomb qui, avec une expression professionnelle, je cite ces piles du pont
avec une expression professionnelle, je cite ces piles du pont « flambent » et un de ces jours le pont-canal s'écroulera et Montluçon sera isolée complètement de la voie d'eau alors que vous avez un projet tout prêt. Je ne sais par quelles hostilités incompréhensibles et pour lesquelles on ne veut pas exécuter ce qu'avait proposé M. Paul Constans, et que vous avez dénoncé une fois de plus vous obligera à exécuter les travaux que vous ne voulez pas entreprendre. (Applaudissements à l'extrême gauche.) Un autre argument : M. le ministre avait déposé hier à la tribune un projet de
ministre avait déposé hier à la tribune un projet de secours aux éventualités des intempéries de cette année. Vous savez, intempéries de cette année. Ceux pour la plupart de vieux partisans que moi, vous savez quelle ironie se mêle au vote de secours en Chambre, et à leur distribution au pays. Nous votons ici des millions qui vont venir en aide à des malheureux qui, pour acheter une feuille de papier timbré, éléments 60 centimes pour en toucher 30. Si, comme le demandait notre collègue M. Vaillant, l'administration avait fait un programme de grands travaux à exécuter, dans les années
un programme de grands travaux à exécuter, dans les années de crises comme celle-ci où les récoltes sont perdues et les cultures en partie dévastées, au lieu de faire des aumônes frivoles à des gens qui demandent une aumône, non seulement on aurait pu leur donner une aumône, non seulement on aurait pu procurer, mais encore on aurait pu aider à l'outillage national. Ainsi, cet étêtle en eût profité. (Applaudissements à l'extrême gauche.) Je n'ose pas demander à M. Le ministre des travaux publics est invité à mettre en forme et à exécuter ces grands travaux d'inscrire à cet effet
et à exécuter ces grands travaux d'inscrire à cet effet un crédit dans le budget mais, comme une somme de 200,000 francs est prévue pour études au chapitre 71, il serait au moins qu'on nous donnât l'assurance formelle qu'on est désireux, au sommet des travaux publics, de travailler à l'élargissement du canal du Berry conformant ainsi à la loi de 1879, à la loi de 1903, à l'avis du conseil général des ponts et chaussées, aux vœux des chambres de commerce et de l'industrie qui se sont occupés de la question; outre, on répondrait au vif désir des relations intéressées,
question; outre, on répondrait au vif désir des relations intéressées, des industriels et des commerçants. Ce que je demande au ministre des travaux publics, c'est de savoir que les sommes prévues pour les études soient faites par deux parts distinctes, dont la bonne exécution suffit pour qu'elles soient apportées promptement, n'ont pas seulement l'intention de jeter de la poudre aux yeux des lobbies et de mettre un terme aux légitimes protestations qu'ils font chaque jour en insinuant qu'on a l'intention bien arrêtée de projets bien conçus et de résoudre ainsi opportément la question du canal du Berry sans nous ne
opportément la question du canal du Berry sans nous ne soyons pas obligés de revenir à la tribune. (Applaudissements à l'extrême gauche.) M. le président. La parole est à M. Beaune. M. Louis Debeauvais, Messieurs, je souhaite m'associer aux nouvelles revendications présentées par mes collègues de l'Loire et du Cher au sujet du canal du Berry. Mais en mon nom personnel et au nom de mes collègues MM. Breton, Mauger et Dorée, je dois faire les plus expresses réserves concernant les conclusions du conseil général des ponts et chaussées. Ce qui est laissé de côté, tout au moins en apparence,
qui est laissé de côté, tout au moins en apparence, sa réalisation immédiate, plusieurs branches du canal du Berry qui, par l'importance de son tonnage et par son courant de trafic, mériteraient un traitement spécial ne peut pas être admissible qu'on néglige ainsi la branché allant de Fontblisse, à Noyers sur Cher, les villes comme Bourges et Argenton, et les localités comme Dun-sur-Auron où se fait un trafic important. En effet, deux des segments à petite section tandis que les deux autres branches seraient au gabarit normal. Porterait une atteinte très grave à la navigation porterait une atteinte très grave