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ADMINISTRATIVE. — ARRÊTE MINISTÉRIEL. — INTERPRÉTATION. — COMPAGNIE « ASSURANCES Étrangères. — liste noire. — radiation. — conséquences. — AUTORITÉ JUDICIAIRE. SURSIS A STATUER. L'autorité judiciaire doit surseoir à statuer lorsque les contestations des parties obligent à interpréter un acte administratif, dont les dispositions sont obscures et ambiguës. Spécialement, dans le cas où une Société d'assurances figurant sur la liste noire à côté de Compagnies appartenant à des nations ennemies a été ensuite radiée de cette liste par un arrêté ministériel, l'autorité judiciaire doit surseoir à statuer sur la double question de savoir, d'une part, si ce nouvel arrêté a
question de savoir, d'une part, si ce nouvel arrêté a voulu faire table rase du premier arrêté qui avait prononcé l'interdiction de replacer rétroactivement les parties dans la situation où elles se trouvaient avant ce premier arrêté et, d’autre part, si cet arrêté a eu pour résultat de délier les assurés de leur obligation de payer les primes échues antérieurement tout en maintenant pour la Compagnie l'obligation de rembourser le montant des sinistres qui auraient pu se produire pendant la période afférente auxdites primes. Ces solutions résultent de l’arrêt suivant, rendu après plaidoiries de Messieurs Azard, pour la Société Württembourg,
rendu après plaidoiries de Messieurs Azard, pour la Société Württembourg, appelante, et Adrien Carpentier, pour l'intimé, et sur les conclusions de M. l'avocat général Lafon : « La Cour ; « Considérant qu’après avoir conclu à la confirmation du jugement du 20 avril 1920, la Société des Etablissements Hamm a, par acte du Palais du 5 mars 1921, signifié des conclusions tendant à ce que la Cour se déclarât incompétente pour interpréter les deux arrêtés pris par le ministre du travail les 23 octobre 1918 et 20 février 1919; « Considérant qu’en vertu de l’article 172 du Code de procédure
Considérant qu’en vertu de l’article 172 du Code de procédure civile, les juges doivent statuer expressément sur le déclinatoire d’incompétence proposé avant d’examiner le fond; « Considérant, cela étant, que les parties sont en désaccord sur la portée des deux arrêtés susvisés; que, suivant l’appelante, l’interdiction dont elle n’a été frappée aurait été spécialisée aux opérations de réassurances; que, selon l’intimée, au contraire, cette interdiction était générale et concernait toutes opérations d’assurances et de réassurances; que, s’il n’y avait que cette difficulté, elle pourrait être vraisemblablement tranchée par la juridiction de droit commun ; « Mais considérant, que les divergences
de droit commun ; « Mais considérant, que les divergences sont plus sérieuses sur plusieurs autres points; que, suivant la Société appelante, l’arrêté du 20 février 1919 aurait eu pour effet de faire table rase de l’arrêté du 28 octobre 1918 et de replacer rétroactivement les parties dans la situation où elles se trouvaient vis-à-vis l’une de l’autre antérieurement au premier arrêté; « Mais considérant que cette façon d’envisager les choses a l’inconvénient de ne tenir aucun compte de l’exploit introductif d’instance du 22 janvier 1919. qui est intervenu à une époque où l'appelante figurait sur la liste noire à
une époque où l'appelante figurait sur la liste noire à côté de compagnies appartenant aux nations ennemies, et qui, dans les termes de l'article 61 du Code de procédure civile, faisait l'objet de la demande et précisait les qualités et la capacité de la partie demanderesse; « Considérant qu'on peut, à juste titre, se poser la question de savoir si l'arrêté du 20 février 1919 a eu l'intention directement ou indirectement de faire échec auxdites dispositions, ou si, au contraire, après constatation d’un état de choses nouveau résultant de son préambule, il n’a pas voulu uniquement admettre la Winterthur à
préambule, il n’a pas voulu uniquement admettre la Winterthur à recommencer ses opérations d’assurances et de réassurances ; « Considérant, d’autre part, que le désaccord existe sur le premier arrêté lui-même; que, d’après l’appelante, il aurait entendu uniquement interdire toutes opérations avec elle pour l’avenir, mais qu’il aurait respecté les contrats pour le passé; que, tout en reconnaissant que l’intimée a, dans le délai de 4 mois imparti aux assurés par la circulaire ministérielle du 5 novembre 1918, dénoncé son contrat, elle observe que sa demande serait recevable et fondée puisqu’il s’agissait du recouvrement de primes dues antérieurement au 23
puisqu’il s’agissait du recouvrement de primes dues antérieurement au 23 octobre 1918 ; « Considérant que la Société des Etablissements Hamm objecte que si, pour la dénonciation de son contrat, elle a suivi les instructions d’une circulaire ministérielle qui n’a d’ailleurs pas force de loi, elle s’est inclinée et devait s’incliner devant l’interdiction formelle de l’arrêté du 23 octobre 1918, toujours en vigueur au moment où a été lancé l’exploit introductif d’instance; « Considérant qu’il y a encore là une question qui donne lieu à interprétation, d’autant mieux qu’on peut se demander si l’arrêté du 23 octobre 1918 aurait eu
se demander si l’arrêté du 23 octobre 1918 aurait eu pour résultat de délier les assurés de leur obligation de payer les primes antérieurement échues, tout en maintenant pour la Winterthur l’obligation de rembourser le montant des sinistres qui auraient pu se produire pendant la période afférente auxdites primes; « Considérant, dans ces circonstances, qu’il est impossible de donner une solution à l’instance actuelle, tant que les deux arrêtés dont s’agit n’auront pas été interprétés par l’autorité administrative compétente ; a Par ces motifs ; « Se déclare incompétente pour interpréter les deux arrêtés des 23 octobre 1918 et 20
interpréter les deux arrêtés des 23 octobre 1918 et 20 février 1919; « Renvoie les parties à se pourvoir devant l’autorité administrative pour obtenir cette interprétation ; « Surseoit à statuer tous droits, amendes et dépens réservés. » Observations. — Pour que l'autorité saisie du fond d'un litige soit tenue de renvoyer les parties devant l’autorité dont le sens et la portée, il faut : 1° qu'elle soit incompétente pour donner elle-même l’interprétation; 2° qu'il existe une contestation sérieuse sur la question préjudicielle; 3° que la solution de cette difficile importe pour le jugement du fond : Dalloz (Répertoire pratique,
importe pour le jugement du fond : Dalloz (Répertoire pratique, N° Compétence administrative, u° 947). Spécialement il a été jugé que les tribunaux judiciaires doivent surseoir à statuer, lorsqu'une instance pendante devant eux nécessite l'interprétation d'un acte qui a prononcé un séquestre en vertu de l’ordonnance du 31 octobre 1843, en Algérie, dont le préfet oppose l'existence à une action en revendication contre l'Etat : Cons. d'Etat, 12 décembre 1893 (Dalloz, 1893. 3.34); ... d’un arrêté ordonnant la mainlevée d’un séquestre établi sur les biens d'un émigré : C. de cassation (Ch. des req.). 19 novembre 1877 (J. civ., 1878.1.489).
cassation (Ch. des req.). 19 novembre 1877 (J. civ., 1878.1.489). 19.1921 TRIBUNAL DE COMMERCE DE BORDEAUX Présidence de M. Segrestaa. Audience du 4 mars 1921. NAVIRE. — TRANSPORT MARITIME. — COMPAGNIE DE NAVIGATION. — CLAUSE d'EXONÉRATION. — FAUTE DU CAPITAINE. CODE DE COMMERCE, ARTICLES 219, 222 ET 230. — CHAMP d’application. — PREUVE. — RENVERSEMENT. — RESPONSABILITÉ DE LA COMPAGNIE. Le contrat de transport maritime est conclu en fait et en droit, non avec le capitaine pris en son nom personnel, ce que nul chargeur ne consentirait, mais avec la Compagnie de navigation ou le transporteur maritime dont le capitaine
Compagnie de navigation ou le transporteur maritime dont le capitaine n’est que le préposé. Par suite, la signature du capitaine au bas du connaissement constatant la prise en charge des marchandises est donnée par lui ès qualités et engage indubitablement le transporteur maritime dont il est le mandataire. Il est en effet incontestable que le triple contrat de transport, de dépôt et de mandat en vertu duquel la marchandise prise en un lieu doit être délivrée en un autre lieu, en totalité et en bon état comme elle a été reçue, lie le capitaine et la Compagnie de navigation qui
reçue, lie le capitaine et la Compagnie de navigation qui est tenue de le bien exécuter et non le capitaine seul. Même dans le champ d'application des articles 222 et 230 du Code de commerce le capitaine comme signataire du connaissement agit en réalité tant en son nom personnel que comme représentant légal des armateurs ou transporteurs qui sont les véritables parties au contrat. Dès lors ces derniers ne peuvent prétendre que le capitaine seul est engagé et tenu, ni s’exonérer de la faute contractuelle commise par le fait de leur représentant, car ce serait pour eux s’exonérer de leur
leur représentant, car ce serait pour eux s’exonérer de leur propre faute contractuelle. Il est vrai que l’article 216 du Code de commerce permet à l’armateur de s'affranchir de la responsabilité qui lui incombe par l’abandon du navire et du fret, mais cette condition onéreuse née de la distinction faite dans notre ancien droit entre la fortune terrestre et la fortune maritime est la contre-partie de cette grave dérogation au droit commun résultant de l'exonération de responsabilité et s’il avait été possible par une simple stipulation du contrat de s’exonérer purement et simplement de la même responsabilité sans pénalité, sans
purement et simplement de la même responsabilité sans pénalité, sans abandon, sans contre-partie, l’article 219 aurait été inutile ou serait lettre morte. En dehors des limites prévues par ledit article l'exonération devient illicite et la clause qui a cette exonération pour objet ne peut avoir d'autre portée que de renverser le fardeau de la preuve, une telle clause ne pouvant avoir pour effet que de créer au profit de l'armateur une simple présomption conventionnelle qui tombe devant la preuve contraire dûment rapportée. Ces solutions résultent du jugement suivant ; « Le Tribunal; « Sur la validité de la clause de
Le Tribunal; « Sur la validité de la clause de négligence: « Attendu qu’en ce qui concerne les fautes personnelles, la doctrine et la jurisprudence sont unanimes à considérer qu’on ne peut s’en exonérer sans porter atteinte à l’ordre public; « Qu’en ce qui concerne les fautes des préposés, la doctrine est divisée, et la jurisprudence, après avoir été opposée aux clauses d’exonération, puis, après avoir hésité, paraît, depuis une vingtaine d’années, avoir en majeure partie adopté la thèse de leur validité, à la suite de toute une série d’arrêts de principe de la Cour de cassation; que néanmoins, malgré
de principe de la Cour de cassation; que néanmoins, malgré le respect dû à cette haute juridiction et malgré cette jurisprudence étayée sur des considérations fort respectables tirées de la liberté des conventions du jeu des assurances, du taux des frets et de la protection du commerce maritime français, le tribunal de céans, après l’expérience des dix dernières années, à la suite des constatations multiples concordantes et décisives qu’il a pu faire dans l’examen des très nombreux litiges qui lui ont été soumis, a acquis la conviction et a eu sous les yeux la preuve que donner à cette clause
sous les yeux la preuve que donner à cette clause la portée absolue que lui attribue la jurisprudence précitée, c’est, aboutir fatalement en pratique à des conséquences morales, économiques et contractuelles déplorables au point de vue privé et funestes à l’intérêt public; « Qu’au point de vue moral, la fuite devant la responsabilité et la certitude de l’exonération entraînent l’indifférence, le défaut de surveillance, l’incurie, le laisser faire de la part des supérieurs; par suite, la paresse, la mauvaise volonté, le gaspillage, le manque de soins, le sabotage de la part des inférieurs; comme conséquence, le coulage, l’avarie, la perte
part des inférieurs; comme conséquence, le coulage, l’avarie, la perte des marchandises, et, chose beaucoup plus grave, en présence de l’impunité presque certaine, le vol cyniquement organisé, car le transporteur qui a pris charge des objets à transporter, qui les détient et seul a les moyens ou la possibilité de les protéger, peut s’en désintéresser, puisque cette jurisprudence admet que, par application de la clause de négligence, il n’est pas responsable des actes commis par ses préposés ou que ses préposés ont laissé commettre (Cassation, 26 octobre 1898; Marseille, 12 janvier 1900; Douai, 5 décembre 1899; Cassation, 25 octobre 1899);
janvier 1900; Douai, 5 décembre 1899; Cassation, 25 octobre 1899); « Qu’au point de vue économique, après l’effrayante destruction de richesses survenue au cours des cinq années de guerre, en présence de la pénurie actuelle et du prix élevé de toutes denrées, marchandises, objets fabriqués ou manufacturés, il est urgent d’enrayer par tous les moyens possibles toutes pertes et destructions inutiles nouvelles; or, le transporteur maritime couvert par la clause de négligence se désintéresse de la perte ou de la destruction des marchandises qu’il transporte, et il estime même que le propriétaire de ces marchandises peut s’en désintéresser aussi, ou
le propriétaire de ces marchandises peut s’en désintéresser aussi, ou même y avoir un avantage pécuniaire s’il est remboursé de leur valeur par les assureurs : la conséquence fatale de cet état d’esprit est une funeste destruction de richesses sans profit pour personne et au grave détriment de la collectivité; « Qu’ensemble, au point de vue contractuel, soit dans le domaine purement juridique, soit en considération de la loyauté commerciale, les conséquences ne sont pas moins graves, car les transporteurs pourront à leur gré exécuter ou ne pas exécuter leurs contrats, ou les exécuter si mal que cela équivaudra à
contrats, ou les exécuter si mal que cela équivaudra à une inexécution, et cela sans que chargeurs ou réceptionnaires aient un recours contre eux et puissent les rappeler au respect des engagements pris; qu’il y a lieu de remarquer, en effet, que les grandes Compagnies de navigation, simples personnes morales, pures entités juridiques, ne pourront jamais tenir leurs engagements et exécuter leurs obligations que par les personnes physiques de leurs préposés et que si elles se sont d’avance exonérées de leur responsabilité concernant les actes de ces préposés elles pourront toujours soutenir que l’inexécution ou la mauvaise exécution résulte d’un
toujours soutenir que l’inexécution ou la mauvaise exécution résulte d’un acte de préposé, de sorte qu’il leur sera loisible de tenir ou non, à leur gré, leurs engagements et que la clause d’exonération stipulée par ces personnes morales pour les fautes de leurs préposés équivaut pratiquement et juridiquement à l’exonération de leurs propres fautes et à leur libération pure et simple de toutes obligations contractuelles, c’est-à-dire à une transformation abusive du contrat synallagmatique en un contrat unilatéral; ainsi, au point de vue contractuel qu’au point de vue quasi délictuel, une Société anonyme ou une Compagnie de navigation qui ne peut
Société anonyme ou une Compagnie de navigation qui ne peut agir que par préposés, qui ne peut donc commettre de faute qui ne soit faute de préposé dont elle s’est d’avance exonérée, se trouvera, par là-même, exonérée de ses propres fautes, ce qui, en vertu du principe rappelé au début de la discussion pour les fautes personnelles et universellement admis, paraît contraire à l’ordre public; « Attendu que pour ces raisons, il semble qu’au lieu de donner à la clause de négligence la portée absolue qui aboutit à de pareilles conséquences, alors qu’aucun texte impératif no s’impose au juge, il
conséquences, alors qu’aucun texte impératif no s’impose au juge, il soit plus équitable et meilleur, tant dans l’intérêt privé que dans l’intérêt public, de ne lui attribuer que la portée relative du renversement du fardeau de la preuve ainsi que l’a admis une partie de la jurisprudence ;. « Attendu qu’à l’appuie de cette thèse, et à l’appui de leur prétention, les armateurs du Mercator invoquent des arguments de textes qu’il n’est pas inutile d’examiner ; « Attendu que ces textes sont ; l’article 222 du Code de commerce aux termes duquel le capitaine est responsable des marchandises dont il
termes duquel le capitaine est responsable des marchandises dont il se charge, il en fournit une reconnaissance; cette reconnaissance se nomme reconnaissance; l’article 230 du Code de commerce en vertu duquel la responsabilité du capitaine ne cesse que par la preuve d’obstacles de force majeure; et l’article 216 du Code de commerce qui édicte que tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine ; que les armateurs entendent déduire de ces textes que, légalement, le capitaine seul est responsable personnellement des marchandises dont il a pris charge en signant le connaissement, responsabilité qui ne cesse que par
en signant le connaissement, responsabilité qui ne cesse que par la preuve d’obstacles de force majeure et qu’eux-mêmes n’étant que civilement responsables des faits du capitaine ne sont pas personnellement et directement responsables légalement des marchandises elles-mêmes ; que si ces marchandises ne sont pas délivrées à destination, la présomption légale de faute qui pèse sur le capitaine couvre les armateurs et que s’ils se sont exonérés de leur responsabilité civile pour les faits et fautes du capitaine, la clause de négligence les libère entièrement, la loi n’ayant pas édicté leur responsabilité personnelle directe ; « Mais attendu qu’une première
leur responsabilité personnelle directe ; « Mais attendu qu’une première remarque s’impose, c’est que pour la saine intelligence de ces articles 222 et 230, il est nécessaire de se reporter à l’époque de leur rédaction, c’est-à-dire au temps de la navigation à voiles, où le capitaine était un personnage dont la situation était égale, sinon supérieure, à celle de son armateur, où il possédait un patrimoine rendant sa responsabilité pécuniaire réelle et effective, où il jouissait d’une autonomie, d’une autorité et d’une indépendance que nul ne songeait à lui contester, alors qu’il restait des mois, quelquefois des années loin du
alors qu’il restait des mois, quelquefois des années loin du contrôle et de la surveillance de l’armateur, privé de toute communication avec lui et où il se trouvait en fait, à son bord et à terre, seul maître, après Dieu, de son navire, de sa cargaison et de ses actes; que l’on comprend dès lors que le législateur lui ait attribué dans les articles précités une importance et, par suite, une responsabilité qu’il n’a plus aujourd’hui à notre époque de navigation à vapeur, de télégraphie avec ou sans fil, de communications incessantes très rapides, sinon instantanées, où il n’est plus
communications incessantes très rapides, sinon instantanées, où il n’est plus qu’un simple préposé, employé à gages sous les ordres, le contrôle et la surveillance des armateurs qui peuvent le révoquer et le remplacer à tout moment, n’ayant ni capitaux correspondant à la valeur des marchandises qui emplissent les cales de son navire, ni situation en rapport avec les responsabilités qu’on voudrait lui faire encourir ; qu’en l’état actuel du commerce maritime il serait aussi illogique et illusoire de le rendre seul et personnellement responsable des cargaisons dont il signe les connaissements que le chef de train ou le préposé de
connaissements que le chef de train ou le préposé de la Compagnie de chemin de fer, des marchandises dont ils visent les récépissés ou les lettres de voiture et qui garnissent les wagons de leurs convois ; qu’au surplus, il serait profondément injuste en livrant le capitaine seul aux poursuites et exécutions des propriétaires des marchandises, de vouer ainsi d’avance à une ruine fatale et complète la presque totalité des capitaines de navire dont les émoluments ne correspondent en rien aux risques qu’ils courraient, ce qui contribuerait peu à rendre attrayante et prospère leur utile, honorable et périlleuse profession et
attrayante et prospère leur utile, honorable et périlleuse profession et serait le plus sûr moyen de tarir rapidement et irrémédiablement leur recrutement ; que les armateurs ne sauraient se faire illusion sur la valeur pratique réelle de leur argumentation sur ce point ; « Attendu d’ailleurs que, quelle que soit la lettre des articles précités, il y a lieu de remarquer que le contrat de transport maritime est conclu en fait et en droit, non avec le capitaine pris en son nom personnel, ce que nul chargeur ne consentirait, mais avec la compagnie de navigation ou le transporteur maritime dont
avec la compagnie de navigation ou le transporteur maritime dont le capitaine n’est que le préposé ; que, par conséquent, la signature du capitaine au bas du connaissement constatant la prise en charge des marchandises est donnée par lui « ès qualités » et engage indubitablement le transporteur maritime dont il est le mandataire; que cela est universellement reconnu, sans qu’il y ait besoin de stipulation expresse, le capitaine étant toujours considéré comme le représentant légal des armateurs, au point même qu’il est le seul « hommes le Roy » à qui ne s’applique point la règle que « nul
à qui ne s’applique point la règle que « nul en France ne plaide par procureur » et que sa présence au procès et la défense même des armateurs présentée par lui dans l’instance actuelle en est une preuve nouvelle; qu’au surplus le fret est payé et revient à la compagnie de transport et non au capitaine ; qu’il est incontestable que le triple contrat de transport, de dépôt et de mandat en vertu duquel la marchandise prise en un lieu doit être délivrée en un autre lieu, en totalité et en bon état, comme elle a été reçue, lie
et en bon état, comme elle a été reçue, lie le capitaine et la compagnie de navigation qui est tenu de le bien exécuter et non le capitaine seul ; qu’ainsi en pratique commerciale et dans l’intention de toutes parties, le capitaine, même dans le champ d’application des articles 222 et 230 du Code de commerce comme signataire du connaissement, agit en réalité tant en son nom personnel que comme représentant légal des armateurs ou transporteurs qui sont les véritables parties au contrat ; que, dès lors, ces derniers ne sauraient prétendre que le capitaine seul est engagé et tenu,
sauraient prétendre que le capitaine seul est engagé et tenu, ni s'exonérer de la faute contractuelle commise par le fait de leur représentant légal, car ce serait s’exonérer de leur propre faute contractuelle ; « Que cela est si vrai, et que cette évolution de l’ancien droit se développe bien en ce sens, que déjà la loi du 12 août 1885 modifiant l’ancien article 216 du Code de commerce édictait que le propriétaire de navire, déjà « civilement responsable des faits du capitaine » serait en outre tenu des engagements contractés par ce dernier pour ce qui est relatif au
contractés par ce dernier pour ce qui est relatif au navire et à l’expédition ; qu’ainsi l’engagement du capitaine lie bien directement et personnellement le propriétaire du navire et que ce dernier est incontestablement tenu et responsable ; « Attendu qu’en consacrant ainsi le principe de la responsabilité de l’armateur dans le premier paragraphe de l’article 216, le législateur lui a, il est vrai, permis de s’en affranchir, mais seulement dans les limites posées par le deuxième paragraphe ainsi courant: « Il peut dans tous les cas s’affranchir des obligations à ci-dessous par l’abandon du navire et du fret »
à ci-dessous par l’abandon du navire et du fret » ; or cette condition onéreuse de l’abandon du navire et du fret, née de la distinction faite dans notre ancien droit entre la fortune terrestre et la fortune maritime est la contre-partie de cette grave dérogation au droit commun qui résulte de l’exonération de responsabilité; l’une doit entraîner l’autre; et s’il eût été possible, par une simple stipulation du contrat, de s’exonérer purement et simplement de la même responsabilité, sans pénalité, sans abandon, sans contre-partie, ce texte eût été inutile ou serait lettre morte ; qu’on doit peut-être conclure de