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dont les eaux seront dérivées de la Durance et dont le débit n'excédera pas, à l'époque des plus basses eaux de la rivière, cinq mètres cubes soixante-quinze centimètres par seconde. Art. 2. La ville d'Aix est également autorisée à ouvrir à ses frais un canal dont les eaux seront dérivées de la Durance et dont le débit n'excédera pas, à l'époque des plus basses eaux de la rivière, un mètre cube cinquante centimètres par seconde. M. CHANS, FONCET, LE MONSTRE DES TRAVAUX PUBLICS, MEYER, BERRYER, DE FOUGERES, REYNARD, rapporteur, prennent tour à tour la parole. Le projet de loi est
tour à tour la parole. Le projet de loi est adopté par assentiment et levé, puis au scrutin, sur 252 votants, par 226 contre 16. On ouvre la discussion générale sur le projet de loi relatif au chemin de fer de Paris à la mer par Rouen, Dieppe et Le Havre. M. BULAULT Messieurs, nous allons entrer largement dans la vote d'exécution des travaux publics par les compagnies c'est un moment solennel. Quant à moi, je me reprocherai d'avoir coopéré, même faiblement, à faire prévaloir les compagnies, si le gouvernement n'avait pas pris toutes les mesures pour que ce système
n'avait pas pris toutes les mesures pour que ce système n'amenât pas de grands désastres, des catastrophes déplorables. C'est à ce point de vue que je veux me placer. Je négligerai les considérations de détail qui sont facultatives. Il y a Messieurs, au premier reproche à faire au gouvernement. Il me semble que le gouvernement n'a pas suivi assez réservé la route de prudence et de circonspection qui doit caractériser sa mission gouvernementale. En effet, à côté des quelques grandes lignes réclamées par l'industrie et la civilisation, on veut faire exécuter sept ou huit lignes secondaires dont l'existence n'est pas
exécuter sept ou huit lignes secondaires dont l'existence n'est pas incontestable et dont l'effet sur le renchérissement des terres et des bois peut être grave. La Chambre a déjà voté une étendue de chemin qui représente 155 millions plus le chemin de Strasbourg c'est-à-dire 40 millions. Aujourd'hui vous allez voter deux grandes lignes et sept petites, qui représentent 168 millions. Ce n'est pas tout au commencement de la session prochaine, on vous présentera le chemin de fer de Paris à la Belgique, 80 millions; celui de Boulogne; enfin, Messieurs, nous arrivons à une somme de 558 millions qu'il va falloir
arrivons à une somme de 558 millions qu'il va falloir demander au crédit. Plusieurs voix vous voulez dire qu'on demandera à l'industrie M. BULAULT Oui mais je veux arriver à une considération d'un autre ordre. Des actions des chemins de fer sont d'une nature spéciale ce qui constitue la différence des actions ordinaires, c'est d'abord la somme versée, et puis un dividende actuel. Les chemins de fer ne donnent aucun dividende sérieux pendant les cinq, six, sept et huit années de leur exécution. Je crains donc que les 558 millions que vous demandez à l'industrie ne commencent par produire une
que vous demandez à l'industrie ne commencent par produire une gêne sérieuse. Je crois donc qu'il serait sage de ne pas demander immédiatement les sommes que représentent les petits chemins. La rareté du fer dont on a parlé ne m'inspire aucune inquiétude. La production française suffira aux besoins de tous les travaux projetés; en effet, il faudra pendant huit années, pour tous les travaux projetés une moyenne de 33 millions de fer en barre; or l'industrie française produit 204 millions de fer en barre; il n'y aura donc qu'un dixième en plus à demander à l'industrie particulière. Cependant comme les
en plus à demander à l'industrie particulière. Cependant comme les besoins peuvent augmenter de jour en jour, il serait nécessaire que le gouvernement préparât, pour la session prochaine, une loi qui, dominant toutes les nécessités des compagnies, assurât leur sécurité. Le système des rails sur traverse en bois paraît prévaloir par maintenant, les bois vont énormément renchérir en France, renchériront tous les jours. De ces diverses observations, je tire cette grande considération qu'en fait de chemins de fer il ne faut pas aller trop vite, et que des expériences sont nécessaires. Mais tout cela n'est pas encore la vraie question
nécessaires. Mais tout cela n'est pas encore la vraie question pour moi la vraie question est dans l'énormité des charges dont enfreinte les chemins de fer; elle est dans les conditions onéreuses qui, à mon avis, doivent rendre le succès impossible; et s'il n'y a pas de succès il y aura infailliblement catastrophe. (Sensations diverses.) Ainsi vous imposez aux Compagnies le retour de l'Etat dans un délai beaucoup trop bref cette clause n'existe ni en Amérique, ni en Angleterre. Le maximum des tarifs, vous le fixez à un taux moins élevé nulle part ailleurs. Le transport des dépêches vous l'imposez
élevé nulle part ailleurs. Le transport des dépêches vous l'imposez gratuitement. tandis qu'en Angleterre, en Allemagne, partout, c'est l'occasion d'un abonnement entre les compagnies et l'Etat. Enfin, vous établissez un impôt d'un dixième sur le prix des places. Or voyez la position où seront nos chemins de fer, creusés de tant de charges. En France, le terrain, le fer, le bois, sont plus chers qu'aux Etats-Unis; le fer y est plus cher qu'en Angleterre: et, dans ce dernier pays, où les populations sont industrielles, actives, agglomérées, le taux des tarifs est beaucoup moins élevé; il est également moins élevé en
est beaucoup moins élevé; il est également moins élevé en Amérique. En Belgique, où le charbon est à si bon marché. les tarifs sont à peu près équivalents aux nôtres, mais les conditions y sont infiniment moins onéreuses; et cependant le ministre du commerce annonçait à la Chambre des représentants que cette année les revenus ne seraient pas encore de 500 millions. Messieurs, songez-y, les conditions de tarifs ne sont pas acceptables modifiez, atténuez les charges, si vous ne voulez ruiner les compagnies qui sont imprévoyantes et aveugles de leur nature. Ce que je crains, ce n'est pas que les
nature. Ce que je crains, ce n'est pas que les compagnies n'arrivent point à réaliser leur capital; mais comme les devis d'exécution sont en général au-dessous de la réalité, il arrivera, vers la cinquième ou sixième année de travaux, que le capital social sera absorbé, et alors il faudra recourir soit à des emprunts, soit à des émissions d'actions, soit à un prêt du gouvernement, comme en Angleterre. Vous voyez que dans tous les cas, et pour toutes les prévisions, il ne faut pas que les tarifs soient trop faibles. Appliquons spécialement ces données au chemin du Havre. La compagnie,
Appliquons spécialement ces données au chemin du Havre. La compagnie, d'après une évaluation approximative, suppose que la dépense s'élèvera à 90 millions. La Chambre me permettra de la porter à 108 millions. On a bien tenu compte de ce double voie de Rouen sur le Havre et sur Dieppe mais on n'a pas tenu compte de l'embranchement de Saint-Sever et de la quadruple voie jusqu'à Saint-Denis. De plus, les calculs ont été faits en 1856 et les matières premières ont changé de prix depuis cette époque on avait calculé les rails à 28 kilogrammes par mètre, et aujourd'hui on paraît
rails à 28 kilogrammes par mètre, et aujourd'hui on paraît décidé à prendre la base de 50 kilogrammes. Les frais de construction ont été évalués à 1 fr. par mètre, ils coûteront 5 fr. On a parlé de trente-quatre locomotives, mais le petit chemin de Saint-Germain, qui n'a que quatre lieues, a douze machines. M. MERILLIOD Le chemin du Havre doit employer 75 machines. M. BIDAULT Le prix des locomotives a été calculé sur le pied de 28 000 fr., tandis qu'on ne pourra les avoir à moins de 55.000 fr. Je suis donc fondé à porter 105 millions au
fr. Je suis donc fondé à porter 105 millions au prix du chemin du Havre. Maintenant j'évalue l'intérêt à pour 100, l'amortissement à 4 pour 100 aussi. Voilà une première somme de 4 millions 180,000 fr., qui représente une première dépense annuelle nécessaire. Les dépenses d'entretien du matériel et du chemin lui-même doivent être évaluées à 6 pour 100. Me voilà donc arrivé à 10 millions de dépenses annuelles. Il me faut en outre calculer les frais de traction et d'administration. Eh bien! d'après les calculs établis conformément aux registres de tous les chemins en activité, il faut porter les
de tous les chemins en activité, il faut porter les frais dont ils se servent à 5 millions 600,000 fr. Examinons donc combien de voyageurs seront nécessaires pour couvrir la première dépense annuelle de 15 millions 600,000 fr., à laquelle nous voilà déjà parvenus. Je prendrai les voyageurs, parce que c'est le produit le plus favorable. En effet, une tonne de marchandises représente 48 centimes, une tonne de voyageurs (force générale) représente deux francs. Le parcours est de 82 lieues, c'est-à-dire que la dépense de 15 millions 600,000 fr. représente 190,500 fr. par lieue, en supposant, ce qui n'est pas
190,500 fr. par lieue, en supposant, ce qui n'est pas d'ailleurs, que chaque lieue rende également. La dépense annuelle étant de 15 millions, le parcours de 82 lieues, chaque voyageur représentant 32 centimes, il faudra 870,450 voyageurs par le chemin pour couvrir les frais en poursuivant ce calcul, on voit qu'il faudra chaque jour, et pour chaque lieue, 8,385 voyageurs. J'ai trouvé par jour et par lieue 295 voyageurs; nous sommes bien loin de mille. Une voix: Et les marchandises? M. BIDAULT Les marchandises sont plutôt une charge qu'un avantage; le chemin de fer de Saint-Etienne, destiné aux marchandises, a
le chemin de fer de Saint-Etienne, destiné aux marchandises, a été obligé de prendre des voyageurs. La même voix: Mais vous ne tenez pas compte de l'activité imprévue de la circulation. Ainsi, il a été fait en Angleterre et les enquêtes ont prouvé qu'il fallait compter 60 pour 100 d'augmentation sur les marchandises et 40 pour 100 sur les voyageurs. En général, quand on calcule les charges des compagnies on les évalue de manière à les écraser quand on suppute leurs bénéfices, on suppose des choses extraordinaires. Je vous conjure de vous en tenir à la réalité. Messieurs, calculons la
de vous en tenir à la réalité. Messieurs, calculons la circulation et prenons pour base 60 millions de voyageurs par an. Deux réunions des Actionnaires de la COMPAGNIE GENERALE DE DÉSÊCHEMENT ont eu lieu le même mois de mai dernier. Dans la première assemblée, on a entendu les rapports des gérants et de la commission de surveillance; et un dividende de 2 4/2 pour 100, en sus des intérêts à 5 pour 100, a été voté. La seconde assemblée avait un but d'intérêt bien plus grand que la première; car il s'agissait de faire subir des modifications et des changements
il s'agissait de faire subir des modifications et des changements aux statuts de la Compagnie; aussi tous les actionnaires ont-ils été appelés à délibérer sur les propositions que les gérants étaient dans l'intention de faire, et qui avaient été d'abord approuvées par la commission de surveillance et par le conseil du contentieux. Après avoir fait un exposé complet de la position prospère de la Compagnie, la gestion est entrée dans des considérations qui n'ont laissé aucun doute sur l'avantage qu'il y aurait à agrandir le cercle des opérations de la Société. Dix années d'existence, une grande considération acquise par des
Société. Dix années d'existence, une grande considération acquise par des travaux remarquables et fructueux, étaient bien faites pour donner confiance dans les propositions de la gestion; aussi ont-elles été approuvées toutes. 2ÈME HERBIER GÉNÉRAL DE L'AMATEUR. 2ÈME Collection des Sujets coloriés des Pays rouvraient, faits et reçus, par les meilleurs peintres de Europe, comprenant les Mécanismes, l'optique et l'armure; Par MM. ESTIENNE-LEONARD. On trouvera de 9 tâches coloriées, accompagnées d'un texte historique et descriptif, très grand in-8°, sur papier vélin satiné, presque aussi grand que l'in-4° ordinaire (format de la Plume première série), se venda 15 juillet chez AUDOT, rue
Plume première série), se venda 15 juillet chez AUDOT, rue du Pan, 8, Ecole-de-Médecine. Pendant l'année 1858, il en paraîtra deux par mois. S, et ensuite une par semaine. (48) LES PAGES DU ROI D'ARMÉNIE. OC MOMOTE SBS GEN ISWS) ptW AMEDEE MBAST. ? v.t. im-8% iS &. En Y. t. ~0 ..ur.n<, Ch~t.~ MECHABE, édM~ur, fue S~t-J~~e~ M. WN. base celle de chemin de Belgique Je vais parler avec ce que nous connaissons par les rapports officiels. Le chemin de fer de Bruxelles à Paris a eu trois périodes le parcours d'Anvers à Marcks, d'Anvers à Mons et à
le parcours d'Anvers à Marcks, d'Anvers à Mons et à Bruxelles et l'embranchement de Termonde. Du 5 mai 1855 au 5 mai 1856, le parcours a été borné au chemin d'Anvers à Mons la moyenne a été de 1,555 voyageurs par jour. Je sais que c'est déjà un chiffre important, lorsqu'on le multiplie par 365 jours. Mais vous savez qu'il faut pour le chemin du Havre une moyenne de 3,000 voyageurs par jour. Vous voyez déjà que la moyenne de 1,555 voyageurs ne pourrait lui suffire. Remarquez de plus que le parcours du chemin de Belgique, procurant 1555 voyageurs par
le parcours du chemin de Belgique, procurant 1555 voyageurs par jour, avait lieu sur un parcours de 5 lieues entre deux villes très importantes, tandis qu'il s'agit, de Paris au Havre, d'un chemin de 82 lieues. Le nombre des voyageurs sera certainement supérieur à 1500 de Paris à Pontoise. Entre Pontoise et Rouen, vous n'aurez pas le même nombre entre Rouen et le Havre le nombre est problématique. Le chemin d'Anvers à Bruxelles, lorsqu'il a été achevé, a compris trois grandes villes dans son parcours de onze lieues sur la totalité de la ligne, le nombre des voyageurs a été
totalité de la ligne, le nombre des voyageurs a été de 3059; mais remarquez que ces 3,059 voyageurs n'ont pas fait la totalité du parcours, beaucoup d'entre eux ont été déposés en route; aussi doit-on réduire au moins ce nombre de moitié on retombe donc encore au nombre de 1500. En Angleterre, où l'esprit n'est pas aussi fer lancé que chez nous (on rit), la moyenne des voyageurs entre Manchester et Liverpool a été de 1290. Remarquez au reste, Messieurs, que ces calculs n'ont pas l'exactitude positive d'un problème de trigonométrie rectiligne mais ils ont l'exactitude qui doit présider à
trigonométrie rectiligne mais ils ont l'exactitude qui doit présider à l'appréciation de toutes les opérations commerciales bien entendues. Mais on dit A quoi bon ? Il faut de l'inconnu C'est justement parce qu'il y a de l'inconnu qu'il faut examiner et examiner avec soin. Que diriez-vous d'un négociant qui dirait Voilà une affaire dans laquelle il y a trop d'inconnu pour que je l'aye prétendue J'aime mieux m'y jeter tête baissée. Pour tenir un pareil langage, tranchons le mot, il faut être insensé. J'ai donc cherché à rassembler les éléments qui pourraient éclairer la question: J'ai comparé les chemins de
qui pourraient éclairer la question: J'ai comparé les chemins de l'étranger avec les nôtres, j'ai examiné les dépenses et j'ai cherché quels produits il faudrait obtenir pour atteindre le prix des dépenses. Eh bien je l'ai trouvé que ce produit devrait être tel qu'il faudrait qu'il dépassât sur le chemin du Havre les lignes les plus favorisées, passant à travers les populations les plus actives et les plus agglomérées. C'est donc à la Chambre d'être plus prudente que ceux qui veulent ainsi courir les chances des entreprises l'esprit de l'homme, l'esprit français surtout est aventureux. Nous portons la même fougue
l'esprit français surtout est aventureux. Nous portons la même fougue dans les entreprises guerrières et dans les entreprises commerciales, et cet esprit très chevaleresque, très gentilhomme, n'est pas du tout industriel. (Très bien) Il faut donc le réformer, il faut introduire l'habitude de calcul dans les intérêts généraux et dans les intérêts privés. Voilà l'élément qu'il faut implanter dans notre nation. A Dieu ne plaise que je veuille enlever à mon pays l'initiative des améliorations sociales, c'est sa seule plus belle vertu, son premier titre mais s'il veut réunir tous les genres de richesses, il faut qu'à l'esprit d'aventure il
les genres de richesses, il faut qu'à l'esprit d'aventure il joigne l'esprit de calcul qui seul peut assurer le succès. (Très bien et très bien!) Après plusieurs autres considérations, l'orateur termine ainsi Ce que je demande et ce que j'ai l'intention de formuler en amendement c'est qu'aucune action une fois émise ne puisse être négociable que quand le cinquième des travaux sera terminé. Je crois que cette clause sera le seul moyen d'atteindre directement le mal, de ne permettre que des placements sérieux et non pas de favoriser l'agiotage. On a beaucoup fait valoir les grands noms financiers dans les
a beaucoup fait valoir les grands noms financiers dans les compagnies. Je conçois que de grands financiers puissent arrêter une baisse par des moyens factices: mais ce n'est là après tout que de la Bourse. L'intérêt de la compagnie est ailleurs l'intérêt de la compagnie est que le chemin se fasse. Eh bien si vous avez des actionnaires sérieux, solvables si les fonds sont faits le chemin se fera, quel que soit le cours des actions à la Bourse. Les courtiers et les agioteurs n'empêcheront rien. Voilà pourquoi je demande que le capital soit fait avant tout. Adoptez mon amendement,
que le capital soit fait avant tout. Adoptez mon amendement, Messieurs, et vous rendrez un grand service à tout le monde. M. LEGRAND, directeur des ponts et chaussées Je ne combattrai pas la plupart des considérations qui vous ont été présentées elles se rattachent aux différents articles du projet, et j'aurai l'occasion d'y répondre mais je ne puis pas laisser passer sans y répondre les calculs qu'on vous a présentés. Nous sommes, je dois le dire, dans une singulière position lorsque nous vous disions, il y a une grande épreuve à faire c'est aux dépens du pays qu'elle doit être
à faire c'est aux dépens du pays qu'elle doit être tentée, la Chambre n'a pas partagé cet avis; et lorsque le gouvernement vient, obtempérant aux vœux exprimés par tous, proposer la concession des chemins de fer à des compagnies, on se plaint de ce que le gouvernement veut jeter les compagnies dans les incertitudes d'une semblable entreprise. Voix nombreuses L'observation est fort juste. M. LEGRAND L'honorable préopinant a évalué à 100 millions les dépenses du chemin de fer de Paris au Havre; mais il n'a pas considéré que ce chemin n'était exécuté qu'à une seule voie, et que la nécessité
n'était exécuté qu'à une seule voie, et que la nécessité de la seconde voie serait déclarée par ordonnance royale dans le cas où il y aurait bénéfice réel à la nation. On s'est autorisé la dépense du chemin de fer de Saint-Germain, mais nous récusons cette autorité le chemin de Saint-Germain a coûté plus cher que la moyenne des chemins ordinaires. Ce chemin est dans une position toute exceptionnelle il y a été fait des travaux d'art immenses, que le chemin du Havre ne nécessite pas. On reste dans le vrai en ayant la dépense à 800,000 fr. par lieu.
vrai en ayant la dépense à 800,000 fr. par lieu. Nous repoussons également les exemples tirés des compagnies anglaises, parce que nous ignorons ce qui se passe dans le sein de ces compagnies; le seul point de comparaison que nous admettons, c'est celui de la Belgique. D'Anvers à Liège, on a rencontré toutes les difficultés que pourra jamais avoir à surmonter une compagnie française. Maintenant je vais citer des chiffres authentiques en Belgique, un chemin de fer à deux voies, avec travaux de remblais, de déblais, de voûtes, de ponts etc., coûte 172,000 fr. par lieu. Calculez le parcours du
etc., coûte 172,000 fr. par lieu. Calculez le parcours du chemin de Paris au Havre, et voyez si vous arrivez à 100 millions. L'honorable orateur est encore tombé dans des exagérations en prenant le chiffre des dépenses d'entretien. Et d'abord il faut le dire plus on s'éloignera de l'époque de la construction moins les dépenses d'entretien seront considérables car les terrains se seront tassés, auront pris une assise plus solide et ne donneront plus lieu à ces remaniements qui sont ce qu'il y a de plus coûteux. Quant aux frais de traction, on les a encore portés à un taux
de traction, on les a encore portés à un taux exagéré les épreuves ont démontré que ces frais ne s'élevaient pas à plus de 1 centime et demi par voyageur et par kilomètre, on y peut ajouter un demi centime pour les frais d'entretien en accordant 7 centimes par kilomètre et par voyageur, il reste 5 centimes pour bénéfice et frais d'amortissement, ce qui n'est certainement pas oppresser les compagnies comme on a reproché au gouvernement de le faire. M. DEPOLYTE PASSY À l'époque avancée de la session à laquelle nous sommes arrivés, je ne chercherai pas à faire une
nous sommes arrivés, je ne chercherai pas à faire une opposition sans espoir de succès. Je persiste à croire que, pour aller à Rouen, la direction de la vallée était préférable, et je rappelle que l'an dernier un projet avec adjudication fut présenté, qui laissait au concessionnaire le droit de choisir le tracé. Aujourd'hui tout est changé la Chambre a repoussé le système d'adjudication peut-être a-t-elle été trop loin, et peut-être le gouvernement aura bientôt à regretter de n'avoir pas conservé une clause qui facilitait l'entreprise et s'en rapportait à la clairvoyance des intérêts engagés. Cependant le gouvernement a présenté
la clairvoyance des intérêts engagés. Cependant le gouvernement a présenté le projet par les plateaux; la Chambre n'a plus d'espoir: tout est dit de ce côté. Mais il est permis aux vaincus d'exprimer leurs plaintes et de réclamer des modifications qui diminuent leurs pertes. Je viens donc uniquement demander à M. le ministre du commerce quelques explications sur l'art. 9 du projet actuel. Le gouvernement se bornait à dire: Aucune autre ligne de Paris à Rouen ne pourra être autorisée avant l'expiration d'un délai de. La commission propose d'excepter Poissy de l'interdiction. C'est là une concession trop réduite. Je crois
de l'interdiction. C'est là une concession trop réduite. Je crois qu'en faisant plus de concession, aucun dommage ne pourrait résulter pour la compagnie concessionnaire. Je demande donc à M. le ministre de commerce si, en interdisant toute autre ligne, il entend refuser toute possibilité d'embranchement, tel que celui qui pourrait s'établir de Chartres à Evreux ? M. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS Cette partie n'est pas comprise dans la prohibition. Ce n'est pas sur la ligne Ouest. M. le gouvernement y consent. M. DEPOLYTE PASSY J'avais besoin de prendre à cet égard l'engagement de M. le ministre. Maintenant que j'ai
cet égard l'engagement de M. le ministre. Maintenant que j'ai examiné ces deux points qui me touchent comme député du département de l'Eure, je crois, malgré ce que vient de dire M. le directeur-gérant, qu'il y a une haute imprudence à imposer aux compagnies des tarifs aussi réduits. Si les tarifs étaient plus élevés ces compagnies seraient pas indifférentes à la concurrence des lignes rapprochées de celle de leur exploitation. Voilà les seules observations que j'ai cru devoir présenter. Je me réserve de parler sur celles des articles qui me paraissent susceptibles d'observations. M. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS Je
paraissent susceptibles d'observations. M. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS Je me bornerai à répondre aux deux interventions qui viennent de m'être adressées par l'honorable M. Passy. Je ne crois pas que le moment soit venu de discuter la clause de l'art. 3, ni d'examiner si cette clause est légale et contraire à l'esprit de la loi. Il me semble que jusqu'à présent cette clause n'a été discutée sous le rapport ni de sa régularité ni de son utilité par aucun des orateurs. On m'a demandé le sens de la clause, il est parfaitement clair c'est à Poissy que devront s'arrêter