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Selon l'heureuse expression de M. le Maréchal Lyautey, les lignes courtes ainsi conçues constituent une sorte de « cabotage aérien », capable, non seulement d'alimenter heureusement un service à grande distance, mais peut-être même de couvrir ses frais, les dépenses d'exploitation étant moindres. RESEAU INTERIEUR FRANÇAIS Ces considérations ont conduit l'Administration des Postes à élaborer un programme d'organisation rationnelle du réseau postal aérien à l'intérieur du territoire français. Les dimensions de ce territoire — 1.000 km. environ, sur la diagonale la plus longue — les positions voisines des villes importantes, font que le réseau aérien intérieur sera composé de sections
font que le réseau aérien intérieur sera composé de sections de lignes relativement courtes, c'est-à-dire comportant des aléas particuliers. Il a été nécessaire, dès lors, de prévoir non seulement le schéma du réseau, mais aussi les organisations de terre à réaliser pour obtenir le maximum de rapidité dans les transmissions entre les aéroports et les expéditeurs ou les destinataires. J'énumérerai les directives suivies dans l'élaboration du plan de réseau intérieur. Ses tronçons doivent naturellement être orientés parallèlement aux grands mouvements d'échanges. A cet égard, les statistiques du trafic postal, rapprochées des statistiques télégraphiques et téléphoniques, fournissent de précieux renseignements, les
des statistiques télégraphiques et téléphoniques, fournissent de précieux renseignements, les courants postaux, télégraphiques, téléphoniques, étant conditionnés par les courants commerciaux. Or, les échanges les plus actifs ont lieu entre Paris et les villes chefs-lieux de région ; entre ces villes elles-mêmes ; entre Paris et les Ports ou les gares frontières. Le réseau devra donc relier toutes ces villes entre elles. Ce qui conduit à envisager non pas la création de lignes indépendantes, dont le trafic serait limité aux correspondances échangées entre les localités terminus, mais plutôt de grandes transversales reliant les ports entre eux, les ports et les frontières,
reliant les ports entre eux, les ports et les frontières, etc., capables de drainer le trafic international en transit par la France. Toutes ces transversales, articulées entre elles, offrent l'avantage de donner, d'une manière générale, deux itinéraires pour une même destination. Plusieurs voies d'acheminement étant possibles, l'arrivée rapide à destination se trouve assurée. Le plan ainsi conçu se trouve calqué sur le plan des grandes voies ferrées. La concurrence du rail est inévitable et l'avion devra lutter en utilisant sa vitesse. Celle-ci serait, d'ailleurs, inopérante si la régularité du service n'était pas obtenue et si les horaires étaient mal choisis.
n'était pas obtenue et si les horaires étaient mal choisis. Il faut donc réaliser la correspondance entre les différents services, tout en réduisant au minimum les battements entre les arrivées et les départs. Le rôle de l'Administration des Postes est de mettre en œuvre tous les moyens de nature à économiser le temps : Au départ, à l'arrivée, aux points de transbordement, d'où nécessité d'envisager la création de services de jonction très rapides, de distributions nouvelles, de bureaux de tri sur les aéroports. Ces mesures concourront à assurer la rapidité de transmission depuis l'expéditeur jusqu'au destinataire. L'Administration prévoit dans cet
de transmission depuis l'expéditeur jusqu'au destinataire. L'Administration prévoit dans cet esprit les lignes aériennes postales suivantes ; I ÉRIDIYÉNTS partant de Paris : 1. Calais-Londres ; 2. Lille-Belgique. 3. Mézières-Allemagne ; Nancy-Strasbourg-Europe Centrale. 4. Mulhouse-Suisse, 5. Lyon-Marseille-Antibes (avec prolongement sur l'Algérie, la Tunisie et la Corse et éventuellement sur l'Italie). 6. Bordeaux-Bayonne ; 7. Nantes-La Rochelle. 8. Brest 9. Le Havre-Cherbourg. 10. Tours-Reims ; Limoges-Clermont-Ferrand : Bourges-Clermont-Ferrand : Mulhouse-Strasbourg. 11. Reims-Tours : Nantes-La Rochelle-Bordeaux. 12. Pau-Toulouse-Montpellier-Marseille. Pour permettre de se rendre compte des possibilités qu'offrent les liaisons aériennes envisagées, l'Administration des Postes a étudié des horaires. Une vitesse commerciale de
des Postes a étudié des horaires. Une vitesse commerciale de 140 km. à l'heure a été choisie pour la détermination des durées de trajets entre escales. L'Administration s'est donnée pour objectif de permettre à toute lettre déposée à la poste d'obtenir une réponse en 24 heures ; la chose est réalisable seulement avec l'emploi de services de jour et de services de nuit. Les horaires étudiés reposent donc essentiellement sur l'existence de services de nuit. Le dispositif aérien a été complété, dans le projet de l'Administration des Postes, par un dispositif terrestre comportant l'organisation de tournées rapides de relevage des
dispositif terrestre comportant l'organisation de tournées rapides de relevage des correspondances, de liaisons par automobiles entre les bureaux de poste et les aéroports, de distributions spéciales, le cas échéant lorsque l'arrivée des avions ne coïncidera pas avec une distribution ordinaire. L'étude du plan de réseau intérieur a porté ensuite sur l'évaluation des dépenses incombant à l'Administration des Postes et sur le taux de la surtaxe à appliquer de ce chef aux correspondances-avion. Les dépenses d'exploitation sont de différentes natures : 1° Les dépenses de premier établissement. L'établissement de l'infrastructure du réseau entraînera des frais élevés : il n'est pas de
réseau entraînera des frais élevés : il n'est pas de la compétence de l'Administration des Postes de les évaluer ; ces dépenses répondent d'ailleurs avant tout à des considérations d'intérêt général. 2° Frais de transport aérien. Sur la base de 20 francs par tonne kilométrique transportée et appliquée à un parcours journalier de 38.000 km, le trafic probable, en régime normal, correspondrait à une dépense journalière de 100.000 francs. 3° Les dépenses résultant de l'organisation de liaisons automobiles entre les aéroports et les bureaux ou les gares, les frais de collectes et de distributions spéciales des correspondances-avion et les frais
collectes et de distributions spéciales des correspondances-avion et les frais de personnel, peuvent, dans leur ensemble, être évalués à 100.000 francs par jour. Soit, au compte de la poste, une dépense journalière de 500.000 francs. Quel serait le taux de la « surtaxe » couvrant l'Administration de ses frais ? Les évaluations que l'on peut faire à ce sujet comportent inévitablement une part d'aléa. 15.000.000 d'objets de correspondance, dont 4.600.000 lettres environ, sont expédiés chaque jour. En partant de l'hypothèse plausible qu'au début 10 % des lettres et 2 % des autres objets de correspondance seraient confiés aux services aériens,
des autres objets de correspondance seraient confiés aux services aériens, un total de 600.000 objets environ serait transmis par la voie de l'air. Compte tenu des frais d'exploitation, on peut estimer qu'une surtaxe de 0 fr. 75 devrait être perçue pour une lettre de moins de 20 grammes. Toutefois, aux recettes provenant des correspondances-avion d'origine française, il faudrait ajouter celles provenant du transit étranger. Ici les éléments certains font défaut ; mais il est permis d'espérer que ce transit atteindrait rapidement une importance considérable. Dans ces conditions, une lettre ordinaire pourrait être frappée d'une surtaxe de 50 centimes seulement, taux
pourrait être frappée d'une surtaxe de 50 centimes seulement, taux qui n'a rien de prohibitif si l'on tient compte des avantages d'une transmission rapide, et qui s'applique d'ailleurs à la période de démarrage. L'Administration estime qu'après une mise en route de quelques mois, le trafic prendrait une certaine importance, se développerait d'une manière continue, couvrant tout d'abord les frais d'exploitation et permettant, plus tard, de réduire le taux de la surtaxe. Il est bien évident, toutefois, que l'Administration ne saurait envisager la réalisation du réseau intérieur dans son ensemble et d'un seul coup. Un échelonnement est nécessaire. L'Administration des Postes
d'un seul coup. Un échelonnement est nécessaire. L'Administration des Postes a préparé, comme complément à son étude d'ensemble, un programme de réalisation espacé dans le temps. L'idée qui a présidé au sectionnement du plan général a été de ne pas créer, pour débuter, des lignes qui ne soient pas en harmonie avec les lignes déjà existantes. De telles lignes auraient, en effet, un trafic trop réduit pour pouvoir « vivre » ; il faut que les services nouveaux se raccordent à des services en exploitation, de manière que les lignes anciennes et nouvelles concordent pour accroître le trafic. C'est pour
anciennes et nouvelles concordent pour accroître le trafic. C'est pour cette raison que l'Administration a suggéré la création, en premier lieu, de la ligne Toulouse-Bordeaux Limoges-Clermont-Ferrand-Lyon-Mulhouse Strasbourg. Cette ligne s'embrancherait à Toulouse sur la ligne du Maroc, à Lyon sur Londres-Paris-Lyon-Marseille et Lyon-Genève, à Strasbourg sur Paris-Strasbourg-Nuremberg-Prague, etc... Elle aurait, en outre, l'avantage de créer une transversale qui viendrait doubler la ligne ferrée Bordeaux-Lyon, sur laquelle la vitesse d'acheminement est faible. Cette ligne aérienne Strasbourg-Lyon-Bordeaux-Toulouse serait, en outre, susceptible de recevoir, dès son ouverture, un important courrier de transit venant de l'Europe Centrale et allant vers la côte Occidentale d'Afrique
de l'Europe Centrale et allant vers la côte Occidentale d'Afrique et vers l'Amérique du Sud, soit par voie maritime à partir de Bordeaux, soit par voie aérienne à partir de Toulouse. Sur la transversale en question, viendrait ensuite se greffer la ligne Paris-Tours-Bordeaux, avec embranchement à Tours sur Limoges et Nantes. Simultanément, la préparation des escales des lignes futures serait en tampon par l'introduction sur la ligne Paris-Strasbourg d'arrêts à Reims et Nancy et sur la ligne Paris-Bruxelles d'arrêts à Amiens et Lille. La troisième tranche de réalisation verrait la création de la transversale Cherbourg-Rennes-Nantes-La Rochelle-Bordeaux et de la ligne
création de la transversale Cherbourg-Rennes-Nantes-La Rochelle-Bordeaux et de la ligne Paris-Rouen-Le Havre-Cherbourg, dont l'intérêt serait grand pour l'acheminement des correspondances en provenance ou à destination de l'Amérique du Nord. Je ne bornerai, maintenant, à énumérer les autres étapes de réalisation du réseau, ce qui vient d'être indiqué suffisant pour montrer l'enchaînement qui a dirigé le travail 4e étape : Introduction de l'escale de Dijon sur le parcours de la ligne Paris-Lyon-Marseille. Création des escales d'Amiens et Calais sur le parcours Paris-Londres, 5e étape : Création de la ligne Calais-Lille-Mézières-Metz-Strasbourg. Liaison Marseille-Antibes. 6e étape : Création de la ligne Paris-Clermont-Toulouse ;
Marseille-Antibes. 6e étape : Création de la ligne Paris-Clermont-Toulouse ; "Paris-Amiens-Lille. 7e étape : Création de la ligne Paris-Rennes-Brest. Les 8e et 9e étapes compléteraient le dispositif dans son entier tel qu'il ressort du plan général. Sans attendre la réalisation de son projet, qui exige des sacrifices financiers et du temps, l'Administration des Postes recherche les moyens de faciliter le développement de la poste aérienne par la simplification des méthodes en vigueur. Le système actuel de taxation des correspondances-avion est compliqué ; il ne répond pas à une exploitation rationnelle. Lorsqu'une correspondance doit emprunter successivement plusieurs services aériens, il faut
Lorsqu'une correspondance doit emprunter successivement plusieurs services aériens, il faut totaliser les surtaxes afférentes à l'emploi de chacun de ces services. Le public s'accommode mal de cette obligation. La défectuosité du régime a sa source dans le mode de rétribution des Compagnies de transports aériens. Celles-ci sont, en effet, rémunérées par le reversement des surtaxes. Lorsque plusieurs Compagnies sont intéressées par la transmission d'une correspondance-avion, chacune d'elles doit donc recevoir la surtaxe qu'elle a demandée, d'où la nécessité de totaliser ces surtaxes au départ. Les inconvénients de la situation, tout particulièrement graves en ce qui touche le trafic international, ont
particulièrement graves en ce qui touche le trafic international, ont retenu l'attention des Offices postaux et des Groupements qui favorisent l'essor de l'aviation commerciale. La Chambre de Commerce de Paris, notamment, a pris l'initiative de conseiller la réunion d'une Conférence postale dans laquelle seraient étudiés les moyens de libérer la poste aérienne de ces difficultés initiales. L'idée a fait son chemin et la Conférence a eu lieu à La Haye, du 1er au 10 septembre dernier. Les travaux de la Conférence ont abouti à l'élaboration de deux règlements provisoires : l'un concerne les correspondances postales, l'autre les colis postaux. Ils
l'un concerne les correspondances postales, l'autre les colis postaux. Ils doivent constituer une expérience dont les résultats serviront de base à la préparation de la prochaine convention postale universelle. La Conférence a, tout d'abord, recherché les moyens de tendre vers l'unification des surtaxes et la simplification des comptes de transit entre Offices. Les représentants des Compagnies de navigation aérienne qui ont été entendus à titre d'experts ont accepté une rémunération uniforme du transport des dépêches postales, cette rétribution ne s'appliquant pas, toutefois, à certains services à grande distance, nécessitant des frais élevés d'exploitation. Cette rétribution sera calculée d'après le poids
frais élevés d'exploitation. Cette rétribution sera calculée d'après le poids transporté et la distance parcourue. Lorsque possible d'envisager une certaine stabilité des surtaxes ; la rémunération des frais de transit, conditionnée par la demande des transporteurs, peut également, être uniformisée. La Conférence a adopté une surtaxe aérienne uniforme pour chaque pays de destination. Cette surtaxe ne doit pas être supérieure à 25 centimes-or par 20 grammes ou fraction de 20 grammes et par 1.000 kilomètres de parcours aérien. Les Offices postaux devront communiquer au Bureau International de Berne la liste des services aériens qu'ils utilisent pour le transport de leurs
des services aériens qu'ils utilisent pour le transport de leurs propres dépêches. Cette méthode supprimera la procédure forcément longue des accords particuliers, un simple échange de lettres suffisant pour avertir une Administration qu'à partir d'une date déterminée ses lignes seront utilisées pour le transport des dépêches-avion. En ce qui concerne les colis postaux-avion, l'organisation est provisoirement subordonnée à une entente préalable avec les transporteurs, mais les dispositions manifestées, au cours de la Conférence, par les Représentants des Compagnies de navigation aérienne, permettent d'espérer que, dans cette partie du service postal également, où tout est à faire, des résultats satisfaisants pourront
également, où tout est à faire, des résultats satisfaisants pourront être obtenus. L'Administration française se propose de mettre les dispositions de La Haye en vigueur dans ses relations avec l'étranger ; elle se préoccupe actuellement de la révision des surtaxes existantes en cherchant un aménagement rationnel des taux ainsi qu'une réduction de leur nombre. Le règlement de La Haye ne constitue, d'ailleurs, qu'une expérience de durée limitée, puisque le Congrès de Londres doit, en 1929, utiliser les résultats de cet essai pour préparer une réglementation définitive qui, il faut l'espérer, constituera encore un pas en avant. Le programme postal comporte
constituera encore un pas en avant. Le programme postal comporte donc, d'une part, des améliorations administratives prochaines, dans le cadre de la situation actuelle et, d'autre part, un plan des extensions à envisager à l'intérieur du territoire continental au fur et à mesure des possibilités. Comme complément de ce programme, il est désirable que le Réseau intérieur soit prolongé et complété par des lignes reliant la France et ses grandes Colonies, ainsi qu'avec les Pays auxquels nous rattachons des liens particuliers. Nous avons déjà des lignes européennes du plus haut intérêt, nous aurons demain la ligne de l'Amérique du Sud.
intérêt, nous aurons demain la ligne de l'Amérique du Sud. La voie est déjà bien tracée en ce qui concerne notre Afrique du Nord. Enfin, la belle performance du capitaine Challe et du mécanicien Rapin, qui ont rapproché Saïgon à 10 jours de Paris — nos paquebots rapides mettent 26 jours — montre ce qu'il devient possible d'espérer en cette matière. On doit, en passant, souligner l'importance exceptionnelle que pourrait avoir une ligne aérienne susceptible d'intéresser à la fois le trafic postal de l'Indochine française, de l'Inde anglaise et des Indes néerlandaises. Au surplus, l'aviation postale a pour elle un
Indes néerlandaises. Au surplus, l'aviation postale a pour elle un champ d'exploitation presque illimité dans les vastes territoires coloniaux. Le Maroc et l'Algérie possèdent déjà quelques lignes, dont l'activité s'accroît de jour en jour. En Afrique également, nos amis Belges ont organisé au Congo un service aérien combiné avec le service maritime d'Anvers à Boma qui réunit actuellement Boma à Elisabethville, avec gain de 15 jours sur une distance de 2.300 km. ; ils prévoent, pour l'année prochaine, un embranchement sur Kabala et Albertville, où le parcours aérien se pourra prolonger par le bateau-poste du Tanganika et le chemin de
prolonger par le bateau-poste du Tanganika et le chemin de fer de Dar-Es-Salam. Ainsi sera réalisée une communication postale transafricaine. Ni la France, ni ses Colonies ne sauraient rester inactives. Je souhaite que les efforts de la Société française de Navigation aérienne et du Comité de propagande aéronautique contribuent puissamment au développement de la poste aérienne qui, j'en suis persuadé, est la Poste de l'avenir. Réflexion sur le moteur d'aviation M. DUMANOIS Directeur technique de l'Office National des combustibles liquides PARMI les progrès qui sont le plus susceptibles de favoriser le développement de l'aviation commerciale, se trouvent certainement ceux relatifs
le développement de l'aviation commerciale, se trouvent certainement ceux relatifs à l'appareil-moteur. Pendant longtemps, on a considéré que la qualité fondamentale du moteur d'avion commercial était l'endurance, celle-ci étant, au besoin, obtenue par un sacrifice sur la légèreté. Une preuve de cette mentalité, qui n'est pas très lointaine, se trouve dans le programme du concours des moteurs de grande endurance de 1924 dans lequel le poids par cheval du moteur nu, y compris l'approvisionnement de combustible et de lubrifiant pour 5 heures, pouvait aller jusqu'à 3 kg. 300 par cheval. En admettant une consommation horaire de 0 kg. 300 par
En admettant une consommation horaire de 0 kg. 300 par CV pour l'ensemble combustible et huile de graissage, la limite de poids par CV du moteur nu atteignait, en effet, 1 kg. 800. Il est juste de reconnaître que les moteurs qui ont satisfait aux obligations du concours étaient loin d'atteindre cette limite, mais les conditions du concours n'avaient pas incité les concurrents à rechercher spécialement la légèreté. En fait, on peut dire que ce concours a donné des résultats remarquables au point de vue de l'endurance des moteurs obtenus. S'il me souvient bien, lorsque le règlement a paru, de
S'il me souvient bien, lorsque le règlement a paru, de nombreuses critiques ont été faites sur la dureté des épreuves. Or quatre moteurs ont pu réaliser les 240 heures d'essais d'endurance, dans des conditions particulièrement satisfaisantes. Cependant, si ce concours a donné des renseignements précieux au point de vue de la tenue de certaines pièces, on ne peut pas dire que les moteurs lui ont satisfait ont marqué une étape considérable dans le progrès de l'aviation commerciale. Il faut bien reconnaître d'ailleurs que le principe même du concours, du fait qu'il envisageait le poids par cheval par un groupement du
qu'il envisageait le poids par cheval par un groupement du poids du moteur nu et du combustible pour cinq heures de marche, correspondait assez sensiblement au type qu'on envisageait alors au point de vue de l'aviation commerciale et aux étapes habituellement réalisées. Il faut bien reconnaître aussi, comme cela a été exposé d'ailleurs dans plusieurs conférences, à la Société Française de Navigation Aérienne, que dans de telles conditions, c'est bien l'endurance qui était la qualité fondamentale et que, si le gain de poids sur le moteur était intéressant, celui qui, en définitive présentait le moins d'importance, était celui relatif au
en définitive présentait le moins d'importance, était celui relatif au combustible. Il en est tout autrement si l'on envisage l'aviation commerciale comme devant aboutir à résoudre le problème des parcours de grande longueur sans escales : qu'il s'agisse de la traversée de l'Atlantique, de la France avec Madagascar ou l'Indochine, il paraît presque banal de dire que le véritable facteur de progrès est la vitesse. Avant d'envisager le grand paquebot aérien d'après-demain, où l'emplacement disponible permettra de donner aux passagers un confort analogue à celui qu'ils peuvent trouver dans un train de luxe, les avions de demain n'auront vraisemblablement pas
train de luxe, les avions de demain n'auront vraisemblablement pas la possibilité de consacrer un poids suffisant à de tels aménagements ; le véritable confort sera obtenu par la diminution de la durée du parcours, c'est-à-dire par l'augmentation de la vitesse commerciale. Avec une vitesse commerciale de 500 kilomètres à l'heure, des étapes de plus de 3.000 km. peuvent être envisagées. La possibilité de réalisation de tels parcours dépend non seulement de la finesse de l'avion, non seulement de l'endurance du moteur, qui, bien entendu demeure la qualité primordiale, mais encore de son grand pouvoir massique et de sa faible
encore de son grand pouvoir massique et de sa faible consommation. Dès maintenant, les résultats, aussi bien ceux obtenus à la Coupe Schneider que ceux réalisés en France, montrent qu'on peut envisager le moteur de poids de 500 gr. par cheval, mais la diminution de consommation ne pourra être obtenue que par une augmentation notable du taux de compression. Il sera, bien entendu, indispensable que cette augmentation de compression soit réalisée en évitant d'une manière absolue l'auto-allumage et la détonation, aussi préjudiciables à l'endurance qu'à l'économie de consommation. Nous nous permettrons, d'ailleurs, à ce propos, de rappeler que dans une
permettrons, d'ailleurs, à ce propos, de rappeler que dans une communication au 5e Congrès de Chimie Industrielle, le 6 octobre 1925, nous avons indiqué une possibilité de réaliser ces hautes compressions, en employant soit un mélange ternaire comprenant 50 % d'essence et 50 % d'un mélange de benzol et d'alcool éthylique, ou de recourir à l'emploi d'antidétonants à l'aromatique efficacité, tel que le plomb tetra-ethyl. Les résultats obtenus à la Coupe Schneider semblent bien confirmer que tout le progrès du moteur à explosion est subordonné à la suppression de ces deux phénomènes parasites. Il est à noter d'ailleurs, que si
deux phénomènes parasites. Il est à noter d'ailleurs, que si les antidétonants permettent, comme leur nom l'indique, de supprimer le phénomène de détonation, ils ont également une action efficace sur le phénomène d'auto-allumage, ainsi que nous avons eu l'occasion de le montrer. C'est même cette constatation qui, à notre avis, apporte une confirmation à l'hypothèse émise sur l'action des antidétonants par MM Moureu, Dufraisse et Chaux, à savoir : qu'ils agissent en phase liquide pour empêcher la formation de péroxydes en θ-thermiques. Nous pensons d'ailleurs que cette action est complétée en phase gazeuse par l'effet retardateur que nous avons indiqué.