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si besoin était, au réservoir d'essence. La légère surpression ainsi obtenue serait bien en rapport avec la vitesse du moteur et procurerait un gain de force des plus appréciables surtout aux grandes vitesses. Il se peut que l'air aspiré ou refoulé ainsi soit un peu chaud, mais il suffira de ne plus réchauffer le carburateur ; et, si le remède est encore incomplet, on pourra s'arranger pour que la portion du ventilateur qui fournit l'air au carburateur ne l'emprunte pas au radiateur, mais directement à l'air. On sait, en effet, qu'un même ventilateur fait très bien mouvoir un certain nombre
qu'un même ventilateur fait très bien mouvoir un certain nombre de courants gazeux franchement indépendants les uns des autres ; il suffit de savoir où se sont dirigées les veines gazeuses parties de tels ou tels endroits et d'y placer les tubulures réceptrices appropriées. J'espère que quelque chauffeur ou quelque directeur de laboratoire d'essais s'occupera quelque jour de cette question ; elle ferait faire un grand pas au moteur léger, si non au moteur économique. Louis LACOIN, ingénieur E. C. P. DIFFÉRENTIEL À CARROSSAGE On sait que la transmission par chaînes permet un très léger carrossage de l'essieu arrière, mais
chaînes permet un très léger carrossage de l'essieu arrière, mais que la transmission par cardans (sauf dans le dispositif de Dion-Bouton) n'en permet aucun. Pour obtenir de la transmission à cardans longitudinales la faculté de donner à l'essieu tournant un peu de carrossage, on a imaginé le dispositif que nous décrivons ici, schématiquement. Un arbre A A', sur lequel sont fixés deux pignons i et 2, tourne sur des billes ; une boîte B, faisant corps avec l'arbre d'attaque du cardan, entraîne dans sa rotation deux satellites S S', lesquels s'engrèrent d'une part sur le pignon i de l'arbre principal
s'engrèrent d'une part sur le pignon i de l'arbre principal déjà décrit, et d'autre part sur un pignon 3, qui est solidaire d'un autre pignon 4 par l'intermédiaire d'un manchon qui tourne et autour de l'arbre principal, et dans un palier que forme la boîte des satellites. Le pignon 3 se trouve donc en dedans, et le pignon 4 en dehors de cette boîte des satellites. On comprendra donc que, lorsque le cardan va entraîner la boîte B, les satellites entraînent les deux pignons d'angle qu'ils engrèrent ; et par conséquent, le pignon 1 qui entraîne l'arbre principal et le
conséquent, le pignon 1 qui entraîne l'arbre principal et le pignon 2 ; puis le pignon 3 dont le manchon le rend solidaire du pignon 4. Or, le pignon 2 commande la roue droite (en D), et le pignon 4 commande la roue gauche en G ; il s'ensuit donc que les axes sont entraînés à la même vitesse, et qu'en même temps, lorsque l'état du sol l'impose, le différentiel agit à la façon ordinaire. Le pointillé C indique l'emplacement du carter principal. Albert d'HERDT. Ce dispositif est appliqué à plusieurs voitures cette année. Il n'est pas absolument nouveau et
plusieurs voitures cette année. Il n'est pas absolument nouveau et est revendiqué à la fois par plusieurs maisons, Mercedes et Rapid notamment. Il est ingénieux, mais on conviendra qu'il ne simplifie pas le pont arrière d'une voiture, pour la faire bénéficier d'un avantage assez mince. Mais c'est une jolie pièce mécanique qui rehausse une construction soignée. Nous avons tenu à le signaler à nos lecteurs comme toutes les innovations de la mode ou du progrès. N. D. L. R. Embrayage hydraulique Cet embrayage est fait pour fonctionner dans l'huile. C'est la seule justification de son titre d'hydraulique que lui ont
la seule justification de son titre d'hydraulique que lui ont donné ses constructeurs américains ; aussi me suis-je dispensé de l'en affubler. Ses dispositions mécaniques sont assez curieuses pour qu'on puisse en dire deux mots. Dans l'intérieur du volant A, fermé par un plateau étanche B, se trouvent plusieurs blocs C qui peuvent venir frotter contre les parois intérieures de A et de B. Un cône D pénètre dans une fente ménagée dans chacun des blocs et, suivant que le cône y pénètre plus ou moins profondément, les blocs sont pressés vers l'intérieur, ou sont rapprochés du centre du volant.
pressés vers l'intérieur, ou sont rapprochés du centre du volant. Cette dernière position est celle du débrayage ; elle s'opère à la volonté du conducteur, qui, au moyen d'organes de commande appropriés, repousse l'anneau E, et par lui et un certain nombre de pièces intermédiaires, le cône D lui-même. Embrayage peu commettant le changement de vitesse. — E, extrémité formant joint de cardan de l'arbre avant de la boite des vitesses. — H, roue motrice de gauche. — K, roue motrice de droite. — G, pignon d'angle de la roue de gauche. — D, pignon d'angle de la roue de
de gauche. — D, pignon d'angle de la roue de droite. 1. A A', pignons d'angle et arbre commandant la roue de droite. — 3, pignons commandant la roue de gauche et reliés par un arbre tubulaire. S S', satellites. — B, boîte du différentiel.— C, carter. Des ressorts antagonistes F produisent le mouvement inverse, et par suite l'embrayage. La plupart des organes tournent du même mouvement que le moteur ; il n'y a, au moment du débrayage que le cône D, les blocs C, et une pièce G, clavetée sur l'arbre H du changement de vitesse, et munie de
sur l'arbre H du changement de vitesse, et munie de rainures qui guident le mouvement des blocs, pour tourner avec l'arbre commandé H. C'est par l'intermédiaire du plateau G que ce dernier arbre est entraîné par les blocs au moment de l'embrayage. Cet appareil est, paraît-il, assez doux pour qu'on puisse démarrer sur la moindre démultiplication. Il a été fait surtout en vue d'un nouvel essai de châssis sans changement de vitesse, il n'y a qu'une vitesse, en prise directe. — L. L. L'arbre généalogique de l'auto M. H. Massiac Buist, l'éminent écrivain sportif anglais, a mis en relief, sous
Buist, l'éminent écrivain sportif anglais, a mis en relief, sous une forme amusante, le chemin parcouru depuis l'origine du monde jusqu'à nos jours, dans les modes de transport ; c'est une sorte d'arbre généalogique de l'automobile. La première manière de transporter les fardeaux a été de les attacher à un piquet porté sur l'épaule. Que de changements depuis cette méthode primitive ! Le bâton sur l'épaule. porteurs égyptiens. véhicules à roues. RICHES ROUES VIDES ROUES À RAYONS Charrettes. Diligence. chemin de fer Omnibus à Tramway à Voitures à Poste aux chevaux. chevaux. chevaux. chevaux. chemin de fer électrique. Autobus. Tramway
chevaux. chevaux. chevaux. chevaux. chemin de fer électrique. Autobus. Tramway à Voitures Services vapeur. électriques. automobiles sur route. Tramway Automobiles électriques, de plaisance. Les Brevets nouveaux Moteur à combustion interne. — William DIETER. — Lettre patente américaine N° 842-182. — Série N° 255 910. Les brevets américains ne sont délivrés qu'après examen. L'inventeur qui en a obtenu un, est « à peu près » certain qu'aucune antériorité ne viendra en affaiblir la valeur. Celui que nous présentons aujourd'hui à nos lecteurs diffère bien du type habituel du moteur à quatre temps, mais ce n'est pas le premier qui ait été
temps, mais ce n'est pas le premier qui ait été construit avec un seul officie du cylindre ; il ne diffère des précédents que par les dispositions mécaniques. Nous nous en servirons seulement à titre d'exemple. Quel que soit l'organe qui doit communiquer avec le fond du cylindre A, que ce soit le carburateur au moyen du tuyau B, ou le pot d'échappement par le tube C, les gaz peuvent sortir ou entrer par un même orifice muni d'une soupape D. Deux soupapes E et F, s'ouvrant sous l'action même des gaz, dirigent ceux-ci automatiquement dans le sens voulu. La
des gaz, dirigent ceux-ci automatiquement dans le sens voulu. La soupape D est seule commandée, elle reste ouverte pendant tout un tour de l'arbre, ou même un peu plus, à cause de l'avance à l'échappement. Elle s'ouvre, en effet, au moment où l'échappement commence ; les gaz alors, passent dans l'espace H, pressent la soupape E sur son siège, qui reste fermée ; ils ouvrent au contraire la soupape F et suivent ensuite leur chemin jusque dans l'atmosphère. Au moment où le piston a fini la course de refoulement et quand la surpression intérieure vient à cesser, la soupape F
quand la surpression intérieure vient à cesser, la soupape F se ferme sous l'action de son ressort. Le piston continuant son mouvement et la soupape commandée mécaniquement D restant ouverte, la dépression produite par le mouvement d'éloignement du piston, fait ouvrir la soupape E et l'air carburé pénètre dans le moteur. Après la fin de cette course, se ferme la soupape D pendant tout le temps de la compression et de la détente, puis les mêmes phénomènes se produisent à nouveau. Nous remarquerons tout d'abord qu'en ne commandant pas mécaniquement la soupape E on s'expose à tous les inconvénients des
la soupape E on s'expose à tous les inconvénients des soupapes d'admission automatiques, aujourd'hui à peu près universellement condamnées, puisque l'espace H est rempli après l'admission d'une certaine masse de gaz frais qui s'échappera sans avoir servi ; enfin que la soupape F et son ressort causent une certaine gêne à la sortie des gaz brûlés ce qui diminue le rendement du moteur. À cela on répond que l'espace mort II a une forme simple et rationnelle, que les flancs du cylindre sont bien dégagés, ce qui est nécessaire principalement dans un moteur à refroidissement à air comme celui qui
dans un moteur à refroidissement à air comme celui qui est représenté ci-contre ; qu'il n'y a qu'une soupape à ouvrir ; que, servant alternativement pour les gaz chauds et pour le mélange frais elle reste à une température moyenne ; et enfin que la distribution est très simplifiée. Nous enregistrons simplement cette opinion, sans commentaires. — Henry MACÉE Conseils et Recettes Pour limer plat Il est souvent difficile de limer bien plat de petites pièces minces, une feuille de laiton par exemple. Un moyen fréquemment employé consiste à placer la pièce sur une pièce de bois planée maintenue dans
la pièce sur une pièce de bois planée maintenue dans l'étau; la pièce à limer est maintenue sur le bois au moyen de quelques pointes sans tête qui se liment en même temps que la pièce. On emploie aussi des plaques de liège sur lesquelles la pièce se maintient seule en s'enfonçant légèrement dedans grâce à l'élasticité de cette matière. Avec ces deux systèmes, il est difficile de limer des surfaces planes sans convexité dans le milieu, le système que représente notre figure permet de limer des plaques minces absolument planes. Cet appareil se compose d'une sorte de gouttière en
planes. Cet appareil se compose d'une sorte de gouttière en métal (fonte, bronze) B limitée de chaque côté par des bords ; cette gouttière est parfaitement dressée mécaniquement ou à la lime. On la dispose sur un support comportant deux pointes A et A' qui lui permettent d'osciller ; on peut la placer entre la pointe et la contre-pointe d'un tour par exemple. La pièce à limer est fixée sur l'outil B par un moyen quelconque, chevilles, soudure, arcelon (mélange de cire, de résine et de suif), cire, résine, etc., l'oscillation empêche absolument de faire une pièce convexe, si maladroit
l'oscillation empêche absolument de faire une pièce convexe, si maladroit que soit le limeur. On peut aussi sur ce même outil limer des pièces épaisses, une règle par exemple, et des pièces rectangulaires. Ph. M. Tige de soupape cassée Lorsqu'on a un moteur à soupapes d'admission commandées, il est habituel que les soupapes, tant d'admission que d'échappement soient interchangeables. Le constructeur a bien soin de faire remarquer que, de cette façon, le chauffeur n'a qu'un seul type de soupape de rechange à emporter et que, pourvu qu'il en reste une dans le sac à oudji, on peut remplacer la soupape
dans le sac à oudji, on peut remplacer la soupape cassée, qu'elle soit d'admission ou d'échappement. Supposons maintenant que le chauffeur n'ait plus de soupape de rechange, soit parce qu'il a négligé d'en emporter une, soit parce que toutes ont été utilisées. Qu'arrivera-t-il si la tige de la soupape d'échappement vient à se briser, comme cela lui arrive parfois, et, du reste, beaucoup plus fréquemment qu'à sa voisine? Motor nous enseigne un expédient qu'il peut être utile de connaître. Cet expédient consiste tout simplement à prendre une des soupapes d'admission du moteur même et à la mettre tout d'abord à
du moteur même et à la mettre tout d'abord à la place de la soupape d'échappement en question, puis de prendre celle-ci, de percer dans le bout de la tige qui reste, un trou, et de l'entourer d'un ressort assez léger. Cette soupape fonctionnera dès lors comme une soupape d'admission automatique, et le moteur pourra par suite donner suffisamment de force pour vous ramener au moins au moins au logis. — L. L. BIBLIOGRAPHIE Étude sur l'emploi des courroies dans les voitures automobiles, par R. CHAMPI. La transmission par courroie paraît aujourd'hui à peu près abandonnée dans la construction des
paraît aujourd'hui à peu près abandonnée dans la construction des voitures automobiles ; cependant, ainsi que M. René Champy le fait observer dans l'ouvrage qu'il offre au public, ce mode de transmission possède des qualités qui le rendent supérieur, dans certains cas, à tout autre moyen mécanique. Si la courroie n'a donné que des résultats médiocres en automobile, c'est, semble-t-il, qu'elle y fut mal appliquée : la lecture de l'Étude de M. Champy est à ce point de vue des plus intéressantes et elle éclaire cette question d'un jour tout nouveau. Aucun ouvrage n'a encore envisagé le problème de la
nouveau. Aucun ouvrage n'a encore envisagé le problème de la courroie dans les automobiles avec la précision et le détail nécessaires ; le livre de M. Champy remplit ce but et sa lecture sera intéressante pour tous ceux qui s'occupent du progrès des constructions automobiles. — R. D. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS : Voitures Alcyon. Cycles, motocycles et voiturettes Alcyon, 4 et 6, boulevard Bourdon, à Neuilly (Seine). Embrayage Palmala. — North Chicago Machine Co., à North Chicago, Illinois (E.-U.). Le Gérant : PAUL BicBET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCET. 117, RUE VIEILLE-EU TEMPLE TÉLÉPHONE 270-51 "OMNIA" REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION
RUE VIEILLE-EU TEMPLE TÉLÉPHONE 270-51 "OMNIA" REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE o o o Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS 16e) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie.. 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. u ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE ! OMNIA-PARIS c% • La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. -V Téléphone : 676-02 SOMMAIRE T. J. Imbrecq. — Les brevets nouveaux : Paliers à rouleaux, Henry Macee. La question des carburants, A. Amoux.
à rouleaux, Henry Macee. La question des carburants, A. Amoux. La motosacoche 1907, Les conquêtes du moteur à explosions, Quidam. A l'Étranger : R. Dépret. Le benzol, Louis Lacoin. Le concours des véhicules Guère antipanne; Changement de vitesse à friction de Brush, Louis industriels militaires, P. Benoît-Marie. Étude sur les embrayages Lacoin. L'idée aérienne: Au fil du vent (suite), François Peyrey. -d automobiles, D. Renaud. — Nos droits et nos devoirs : Fripouilles, Le levier coudé de Michelin, P. Benoît-Marie. PREMIER CONCOURS TRIMESTRIEL d'"OMNIA" Revue pratique de Locomotion —##■— Nous rappelons à nos lecteurs que nous avons ouvert, entre nos
rappelons à nos lecteurs que nous avons ouvert, entre nos abonnés (Voir n° 71), un Concours sur cette question : ÉNUMÉRER LES CAUSES DE DIMINUTION DE PUISSANCE D'UN MOTEUR A EXPLOSIONS, ET PAR SUITE LES CAUSES DE DIMINUTION DE VITESSE D'UNE VOITURE. Ce concours est doté des prix suivants : 1er Prix. — UNE MAGNÉTO SIMMS-BOSCH. — Le gagnant choisira dans les modèles de cette maison celui, quel qu'il soit, qui lui conviendra. 2° Prix. — UN BON DE 300 FR. DE PNEUMATIQUES à prendre dans la maison HUTCHINSON ou la maison BEAU (Antidérapants « Sans Peur »). 3e Prix.
la maison BEAU (Antidérapants « Sans Peur »). 3e Prix. — UN COFFRE A OUTILS DE MARCHEPIED, de la maison Mestre et Blatgé. 4° et 5e Prix — A chacun : UNE CAISSE DE 10 BIDONS DE 5 LITRES D'HUILE « OMNIA », rendue franco en gare du gagnant en France. 6e, 7e Prix — A chacun : UNE CAISSE DE 10 BIDONS DE 2 LITRES D'HUILE « OMNIA » rendue franco en gare du gagnant. 8e, 9e, 10e, 11e, 12e, 13e, 14e et 15e Prix. — UNE PLUME A RÉSERVOIR (stylographe) avec Plume en or contrôlé et bec en
RÉSERVOIR (stylographe) avec Plume en or contrôlé et bec en iridium. Nota. — Tous les envois concernant ce PREMIER CONCOURS TRIMESTRIEL doivent nous être faits sous pli séparé, et nous parvenir le samedi 15 juin au plus tard. La question des carburants —-@~®— La question des carburants est une question brûlante s'il en fut. Elle a pris dans ces derniers temps une acuité toute particulière en présence de la hausse persistante de l'essence d'automobile. On sait qu'en présence de cette hausse, sur laquelle nous allons d'ailleurs revenir tout à l'heure, le Comité de l'A. C. F., dans sa séance du
le Comité de l'A. C. F., dans sa séance du 15 mai 1907, a, sur la proposition du marquis de Dion, adopté en principe et renvoyé à la Commission technique, l'étude d'un concours de carburants moins coûteux que l'essence, en ayant tous les avantages, et pouvant être employés dans les moteurs actuels. Les sommes récoltées dans ce but par le Comité de l'A. C. F., grâce aux concours financiers réunis de la Chambre syndicale de l'Automobile, de MM. de Dion-Bouton et Cie, de MM. Henry Deutsch et Henri de Rothschild, et enfin du Club lui-même, atteignant actuellement une valeur de
et enfin du Club lui-même, atteignant actuellement une valeur de 45 000 francs, il y a là de quoi tenter les inventeurs de carburants. Les deux desiderata auxquels devra satisfaire le carburant de demain doivent être les suivants : 1° être moins cher que l'essence ; 2° être liquide, de façon à pouvoir se substituer à elle sans modification essentielle des moteurs et carburateurs actuels. Si le nombre des carburants actuellement connus est énorme, il en est bien peu qui satisfassent aux conditions ci-dessus. Les corps combustibles qui les constituent se réduisent à deux : le carbone et l'hydrogène (i),
se réduisent à deux : le carbone et l'hydrogène (i), soit combinés seuls, soit partiellement combinés à une faible quantité d'oxygène. Aux combinaisons formées uniquement de carbone et d'hydrogène, on a donné le nom de carbures d'hydrogène, et à celles formées de ces deux combustibles partiellement combinés à l'oxygène le nom d'alcools. La grande famille chimique des carbures d'hydrogène comprend à peu près une douzaine de séries homologues répondant aux formules générales suivantes qui ne diffèrent entre elles que par le terme CH2 et dont la richesse en hydrogène va constamment en décroissant de la première à la dernière série.
constamment en décroissant de la première à la dernière série. 1re série. Carbures formiques.. CH4 H4 CO -F 2e •— — éthyléniques... CH4 H4 n 3e — — acétyléniques.. CH2 CH2 CH2 4e — — térébiniques... CH2 CH2 CH2 5e — — benzéniques... CH2 CH2 CH2 6e — — série du styrol. C2 H2 CH2 7e — — — CH2 CH2 8e — — — naphtaline. C2 H2 CH2 17 5e — — acénaphténe. C2 H2 CH2 145 10e — — — fluorène... C2 H2 11e — — — anthracène. C2 H2 CH2 18 (i) Il existe également dans la
C2 H2 CH2 18 (i) Il existe également dans la nature un combustible pour le moins aussi répandu que le carbone et l'hydrogène, l'azote, qui entre dans la constitution de notre atmosphère dans la proportion de 79 p. 100. Mais ce dernier combustible présente cette particularité, fort heureuse pour nous, que sa température de combustion dans l'oxygène étant inférieure à sa température d'inflammation, sa combinaison avec lui ne se peut propager. Je dis fort heureuse pour nous, car si jamais cette température de combustion venait à surpasser celle de l'inflammation, au premier coup de tonnerre nous serions dans les formules
au premier coup de tonnerre nous serions dans les formules de constitution de ces différentes séries, ces formules font connaître les proportions relatives de carbone et d'hydrogène qu'entiment chacun de leurs termes, le poids atomique du carbone étant égal à 12, et celui de l'hydrogène à 1. On a donné à la première série le nom de série naturelle et saturée : 1° Parce que les différents termes qui la constituent existent tout formés dans la nature ; ce sont les pétroles. 2° Parce que ces termes ne peuvent fixer aucun élément par addition, mais seulement par substitution. Si nous
aucun élément par addition, mais seulement par substitution. Si nous examinons les différents termes de cette première série au point de vue des chaleurs de combustion complète dans l'oxygène, en observant que la combustion du carbone dégage 8 133 calories par kilogramme de matière et celle de l'hydrogène 25 300 calories par kilogramme, nous voyons que le premier terme CH4 de la première série, le méthane (corps gazeux), contient en poids 75 p. 100 de carbone et 25 p. 100 d'hydrogène et dégage 12 160 calories par kilogramme de combustible, tandis que le dernier terme C16H30 qui est solide et
tandis que le dernier terme C16H30 qui est solide et ne contient plus que 15 p. 100 d'hydrogène dégage 11 200 calories. Ce dernier terme est la paraffine. Entre ces deux termes extrêmes, le méthane et la paraffine, l'un gazeux et l'autre solide, se trouvent des termes intermédiaires liquides comprenant l'essence et le pétrole lampant. Ces hydrocarbures liquides contiennent, en très petite quantité il est vrai, des carbures éthyléniques et acétyléniques, ainsi que quelques termes des séries aromatiques. Avec les quantités de chaleur mises en jeu lors de leur combustion, elles diffèrent fort peu de 11 500 calories. C'est ainsi,
elles diffèrent fort peu de 11 500 calories. C'est ainsi, par exemple, que la chaleur de combustion du kilogramme de pétrole lampant de densité égale à 0,800, est tout au plus inférieure de 1 p. 100 à celle du kilogramme d'essence d'automobile. Or, comme ces deux combustibles se vendent au litre et non au kilogramme, il se produit ce fait bizarre, que les raffineurs nous font payer actuellement près de 3 sous plus cher un litre d'essence contenant 700 grammes de combustible et développant 0,7 x 12 500 == 8 850 calories, qu'un litre de pétrole lampant contenant 800 grammes
850 calories, qu'un litre de pétrole lampant contenant 800 grammes de combustible et dégageant 0,8 x 12 380 = 9 104 calories, soit un millier de calories de plus que l'essence dont le litre coûte actuellement 0 fr. 68 à 0 fr. 70 tandis que celui du pétrole ne coûte que 0 fr. 55 ! Un tel écart de prix, parfaitement injustifié d'ailleurs à tous les autres points de vue, est certes bien fait pour engager les inventeurs dans la recherche de carburateurs permettant, par un simple jeu de robinet, de passer de l'essence, pour la mise en marche du
de passer de l'essence, pour la mise en marche du moteur, au pétrole lampant pour sa marche normale. En ce qui concerne l'utilisation du pétrole lampant, il nous semble que les inventeurs ont pris jusqu'ici le contre-pied de la bonne voie, en chauffant celui-ci jusqu'au point de le décomposer, de produire ce que les raffineurs américains appellent le cracking, dont le grave inconvénient est de donner naissance à des composés éthyléniques et acétyléniques produisant des explosions brisantes. Le caractère brisant de mélanges explosifs de vapeur de pétrole trop chauffé peut être tel qu'il en résulte souvent la rupture des parois
être tel qu'il en résulte souvent la rupture des parois du cylindre des moteurs ; nous en avons eu un exemple au Laboratoire de la Commission technique de l'A. C. F. Que faut-il faire pour utiliser le pétrole lampant dans les carburateurs actuels ? Tout simplement chauffer, à l'aide d'un petit serpentin traversé par une dérivation réglable des gaz d'échappement, la faible quantité de pétrole comprise entre le niveau constant et le gicleur du carburateur, en lui faisant atteindre une température telle que l'écart compris entre elle et la température d'ébullition du pétrole soit le même que celui qu'il y