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de balai que donne la sirène. Le danger est grand pour les usagers de la route et pour les conducteurs eux-mêmes. — La sirène ne devrait être tenue que pour un appareil d'avertissement de secours ; on ne devrait en faire usage que dans les cas où tout autre signal ne peut réussir — et je crois, en vieux routier qui a vu depuis quinze ans les incidents de route les plus variés qui soient, qu'un autre signal peut toujours réussir. Au nombre des signaux nous devons classer les gestes, c'est-à-dire les mouvements de la tête ou des bras que
c'est-à-dire les mouvements de la tête ou des bras que le conducteur peut effectuer pour donner une indication à un passant ou à une autre voiture qui se trouve près de lui. Le mouvement de tête est évidemment fort rarement employé à désigner le sens de la direction qu'on va prendre. Il peut cependant être fait quelquefois, bien qu'il manque certainement de distinction. Le mouvement des bras est beaucoup plus fréquent. Aucune voiture ne devrait s'arrêter sans que son conducteur en fît le signe aux voitures qui suivent. Lorsque les automobiles publiques seront beaucoup plus fréquentes encore dans les grandes
automobiles publiques seront beaucoup plus fréquentes encore dans les grandes villes, un semblable signal deviendra indispensable. De même, avant de tourner sur sa droite ou sur sa gauche, un conducteur devrait pouvoir faire sortir toujours hors de la caisse son bras droit ou son bras gauche. Mais il faut reconnaître que cette manœuvre est presque irréalisable dans certains cas et tout à fait impossible dans certains autres. Le conducteur doit alors faire signe en quelque sorte au moyen de sa voiture, en l'appuyant lentement et peu à peu vers la direction qu'il cherche, sans faire aucun mouvement brusque qui puisse
direction qu'il cherche, sans faire aucun mouvement brusque qui puisse déterminer un accident. Afin de porter remède à cette insuffisance des gestes utiles, on a imaginé de garnir l'arrière des voitures de signaux lumineux. Par exemple, un disque rouge, ou bien le mot Arrêt se découvre tout d'un coup au dos de la voiture qui vous précède. Vous comprenez évidemment qu'elle va s'arrêter, et vous évoluez en conséquence. De même si le mot à droite ou le mot à gauche se mettent à flamboyer, vous tirez de ces indications les conséquences utiles. Mais ces tableaux présentent le danger d'être faillibles.
conséquences utiles. Mais ces tableaux présentent le danger d'être faillibles. Si le conducteur, souvent distrait par les obstacles mêmes qu'il évite, et qui sont nombreux dans une grande ville, appuie sur un bouton électrique qui correspond à une indication exactement contraire à celle qu'il croit donner, ou si la lampe électrique s'est éteinte à l'insu du conducteur, l'accident est d'autant plus certain que toutes les voitures en présence, aussi bien celle qui donne l'avertissement que celles qui le reçoivent, font sans hésiter la manœuvre qui correspond à ces indications. Et c'est le grand abordage ! L. BAUDRY DE SAUXIER. A
c'est le grand abordage ! L. BAUDRY DE SAUXIER. A L'ÉTRANGER Lanterne pour locaux à essence Dans les endroits où l'on manipule l'essence, il est des plus dangereux de circuler avec une flamme nue, les vapeurs d'essence formant avec l'air un mélange facilement explosible. Il est relativement commode de remédier à cet inconvénient. Voici, à titre d'exemple, une lanterne construite comme les lampes des mineurs, mais bien plus éclairante, et ici il y a peu de risques que la lampe se casse. Les verres sont soigneusement encastrés dans leur monture et toutes les ouvertures sont recouvertes d'une toile métallique. Étude
et toutes les ouvertures sont recouvertes d'une toile métallique. Étude des vibrations Un ingénieux appareil pour l'étude des vibrations a été construit sous la direction d'un ingénieur anglais du nom de W. Duddell avec l'aide de MM. O'Gormann et Cozenos-Hardy. Cet appareil étudie séparément les trois composantes, longitudinale, transversale et verticale des vibrations. Au point dont on veut connaître les mouvements oscillatoires, on fixe solidement une pièce. Trois poulies de renvoi sont disposées de telle façon qu'un fil partant de la pièce se dirige horizontalement vers l'arrière pour G, tourniquet à miroir. — H, 1. J, points fixes. K. plaque
à miroir. — H, 1. J, points fixes. K. plaque photographique. — L. lampe à arc. passer sur B ; un autre à une direction horizontale perpendiculaire à la première en allant vers C ; enfin le quatrième fil est tendu verticalement de A à D. Chacun de ces fils, qu'on a choisi aussi inextensibles que possible, se dirige ensuite vers un des trois tourniquets E. F ou G sur lequel il s'enroule, puis il continue son chemin et s'attache à un point fixe H, I, J. Entre le tourniquet et le point fixe est, du reste, intercalé un ressort
et le point fixe est, du reste, intercalé un ressort de rappel du fil, de manière à lui conserver constamment une tension suffisante. On conçoit que chaque petit mouvement du point A fera faire aux trois tourniquets de petites oscillations angulaires correspondant aux déplacements de A suivant les trois directions. Pour constater ces oscillations, on a monté sur chaque tourniquet un petit miroir qui renvoie la lumière d'une lampe à arc sur une plaque photographique qu'on laisse tomber verticalement de façon à déplacer le point de contact du rayon lumineux ; on a obtenu ainsi les courbes reproduites ci-contre. Ces
; on a obtenu ainsi les courbes reproduites ci-contre. Ces courbes montrent bien la différence considérable d'équilibrage qui existe entre un 4 et un 6 cylindres. Elles ont été obtenues chacune en moins d'une demi-seconde. Une remarque curieuse, c'est que, tandis que l'amplitude des oscillations va dans un six-cylindres en croissant avec la vitesse de rotation, cette amplitude semble plutôt diminuer dans le quatre-cylindres. Les diagrammes du milieu ont été pris aux mêmes vitesses pour les deux moteurs. Les diagrammes à toute vitesse montrent dans le six-cylindres des trepidations assez accentuées, mais il ne faut pas oublier que la vitesse
accentuées, mais il ne faut pas oublier que la vitesse de rotation a été poussée jusqu'à 1 620 tours, REGISTRE ENREGISTRÉ L'AILL' D'ELLOLL. — Courbes de gauche, moteur à 6 cylindres tournant entre 110 et 1200 tours par minute. — Courbes de droite, moteur à 4 cylindres tournant de 360 à 1200 tours. — Les deux moteurs étaient de 40 chevaux nominaux et montés sur leurs châssis. tandis que le moteur à quatre cylindres ne tournait qu'à 1200 tours par minute dans l'expérience comparative. Remarque : des diagrammes pris de cette façon peuvent être très utiles pour arriver à un
cette façon peuvent être très utiles pour arriver à un bon équilibrage d'un moteur, et on sera très étonné de voir que la manière d'équilibrer le moteur doit varier sensiblement suivant le genre de carrosserie et l'endroit où l'on cherche à obtenir le minimum de vibrations. Pour ceux qui voudraient se livrer à ce genre de recherches, je proposerais comme légère modification à l'appareil, de déplacer la lampe devant la plaque et non de faire tomber la plaque devant la lampe. On serait plus sûr de ce que l'on fait. Hélice de Bergius Dans les canots de pêche on tend
Hélice de Bergius Dans les canots de pêche on tend de plus en plus à employer des moteurs, soit pour venir en aide au vent, ou le remplacer quand il fait défaut, soit pour aller et revenir plus vite entre le lieu de pêche et le port d'attache. On installe souvent sur le bateau un moteur à pétrole actionnant une hélice. Cette hélice est utile quand le moteur est en action ; sa résistance devient nuisible quand on navigue à la rame ou à la voile. Voici, à ce sujet, un dispositif qui n'est peut-être pas très nouveau, mais qu'il
un dispositif qui n'est peut-être pas très nouveau, mais qu'il est intéressant de connaître. L'hélice a deux branches A B montées sur le moyeu à l'aide d'un axe C. Quand le moteur est inactif, les deux branches se placent dans la position indiquée sur la figure ci-contre. Quand, au contraire, l'arbre tourne, par suite de la force centrifuge les deux ailes tendent de suite à se mettre à angle droit avec l'axe. Ce mouvement est ensuite continué par la poussée même de l'eau sur l'hélice. Une butée limite le mouvement, et dès lors l'hélice fonctionne normalement. L'inconvénient que présenterait cette
et dès lors l'hélice fonctionne normalement. L'inconvénient que présenterait cette hélice si le moteur était le seul moyen de propulsion du bateau, serait qu'il n'y a pas de marche arrière possible. Mais quand le moteur est simplement auxiliaire, cet inconvénient n'existe pas. Et puis, bien d'autres bateaux n'ont pas de marche arrière. Demandez aux bateaux à voiles, par exemple, ce qu'ils en pensent ! Nous rappelons à nos lecteurs que nous donnons à la fin de chaque numéro les adresses des appareils décrits dans ce numéro. Carrossage et Équarisseur Le profil en travers des voies de communication est une courbe
profil en travers des voies de communication est une courbe plus ou moins accentuée selon qu'il s'agit de voies de ville pavées, ou de voies reliant une ville à une autre généralement empierrée. Les véhicules qui sont appelés à circuler sur ces voies doivent réunir les conditions indispensables pour que l'effort de traction soit réduit au minimum possible. Les roues et les essieux doivent être établis pour obtenir le meilleur rendement à ce point de vue. Considérons le profil en travers d'une route dont la partie supérieure soit représentée par une courbe de rayon R (fig. i ). Les roues
une courbe de rayon R (fig. i ). Les roues du véhicule appelé à circuler sur la dite route devront être normales à cette courbe, c'est-à-dire perpendiculaires à la tangente au point de contact. Leur plan de roulement sera donc dirigé vers le centre de courbure de la chaussée. La figure i représente un train de roue remplissant ces conditions. Comme conséquence évidente, on voit que les deux roues A B et A'B' du train ne peuvent être parallèles entre elles, et font, de part et d'autre, un angle x avec la verticale passant par l'axe de la voiture ou
avec la verticale passant par l'axe de la voiture ou mieux passant par le point de contact de la roue avec le sol. On voit immédiatement que l'axe de la fusée, devant être perpendiculaire au plan des roues, fera un certain angle avec l'essieu : cet angle est par définition le "carrossage", évidemment égal à l'usage et défini tout à l'heure. Cet angle x est ce qui donne la valeur du carrossage. À l'inspection de la figure on voit : 1° Que cet angle est indépendant du diamètre des roues. 2° Qu'il est variable avec l'écartement des roues ou leur
2° Qu'il est variable avec l'écartement des roues ou leur voie. La charge P que supporte le véhicule se répartit sur les deux roues, qui la transmettent au sol par l'intermédiaire des rais CD. Ces rais doivent, pour se trouver dans les meilleures conditions de résistance possible à la charge verticale — qui agit sur 2 sur eux, être chargés de bout. Ils doivent donc être eux-mêmes verticaux dans les cas généraux du mouvement du véhicule, et, par suite, ils font, avec le plan de la jante de la roue à laquelle ils appartiennent, un angle qui est précisément égal
à laquelle ils appartiennent, un angle qui est précisément égal à l'angle x que nous avons établi plus haut. C'est cet angle x des rais avec la jante qui s'appelle l'écuanteur et, comme ci-dessus, cet angle est indépendant du diamètre des roues et est au contraire variable avec la voie du véhicule. La fusée de l'essieu (fig. 2) a obligatoirement son axe GH perpendiculaire au plan de la jante de la roue, comme nous l'avons remarqué tout à l'heure, c'est-à-dire que cet axe est incliné par rapport à l'horizontale EF et se confond avec celui de la roue. Il s'ensuit
et se confond avec celui de la roue. Il s'ensuit que l'angle entre EF et GH est égal à celui existant entre AB et CD et est par conséquent égal à x. Mais la partie inférieure de la fusée, par l'intermédiaire de laquelle la charge P se transmet à la roue qui la supporte, devant être normale au rai CD (qui doit lui-même être vertical) afin qu'il ne se produise aucune réaction nuisible soit sur le collet de la fusée, soit sur son écrou, sera obligatoirement horizontale. L'angle x de la fusée est donc indépendant du diamètre des roues, mais
la fusée est donc indépendant du diamètre des roues, mais il varie avec leur écartement ou leur voie. L'angle de cette horizontale avec l'axe de la fusée sera x, l'angle au sommet de la fusée prolongée sera donc 2 x. La figure 2 rend évidentes toutes ces propriétés qui se déduisent de la géométrie la plus élémentaire. Les lecteurs d'Omnia savent qu'il se produit quelquefois un carrossage négatif, nié par les uns, admis par les autres, sans qu'on en connaisse bien les causes qui sont diverses. Afin de mettre l'une d'elles en relief, nous avons exagéré à dessein la courbure
d'elles en relief, nous avons exagéré à dessein la courbure extérieure de la route. Remarquons que la charge P qui agit sur chaque roue suivant CD fait, au point du contact du bandage avec le sol, un angle x. Par suite cette force se décompose en deux autres forces a b et ef qui lui sont équivalentes. Or, la dernière force ef a pour effet de produire sur la jante de la roue, de dedans en dehors, une poussée qui cherche à redresser la roue et à diminuer la valeur de son carrossage. Lorsque les roues n'ont pas de carrossage
de son carrossage. Lorsque les roues n'ont pas de carrossage préalable de construction ou d'établissement, et qu'elles sont établies parallèles entre elles, l'effet de cette poussée, se produisant sur chacune d'elles, les écarte par le bas et les rapproche par le haut en produisant ainsi le carrossage négatif. Cet effet de carrossage négatif peut-être encore accentué par le plus ou moins grand écartement des ressorts de suspension et par le poids du pont arrière, lesquels causent la flexion de l'essieu en son milieu en lui faisant prendre une courbure inverse de celle de la route, en sorte que, même sur
de celle de la route, en sorte que, même sur route plane sans courbure extérieure, le carrossage devient négatif. E. LUFHR. Les Brevets nouveaux Procédé de refroidissement des parties des machines thermiques exposées à l'action des gaz chauds. — Paul Winand. — Brevet français N° 371 230 demandé le 6 novembre 1906, publié le 2 mars 1907. On connaît la fortune grandissante des turbines à vapeur. Beaucoup d'inventeurs se sont efforcés de résoudre le même problème pour les moteurs à explosions. Au lieu d'envoyer de la vapeur sur les aubes de la turbine, ils envoient le mélange tonnant préalablement comprimé
de la turbine, ils envoient le mélange tonnant préalablement comprimé puis enflammé. En théorie cela semble tout simple. Je ne veux pas dire qu'en pratique une solution ne puisse pas exister, mais elle est autrement compliquée à trouver que pour la vapeur ! En effet, il faut ici d'abord comprimer le mélange, tandis que la chaudière se charge de fournir la vapeur à la pression même où on l'utilise. Cette compression préalable doit se faire soit dans un compresseur séparé, soit dans un compresseur entraîné par la turbine, et opérer soit sur le mélange tout fait, soit séparément sur l'air
soit sur le mélange tout fait, soit séparément sur l'air et sur le combustible. Chaque système a ses inconvénients : tantôt c'est coûteux ; tantôt c'est dangereux ; tantôt le rendement est déplorable. Mais là n'est pas la grosse difficulté. Supposons le jet brûlant envoyé à haute pression sur les aubes de la turbine. Quelles vitesses et quelles températures vont-elles affronter? Pour que le rendement soit bon, il faut que la pression soit très élevée, de 25 kilogrammes par centimètre carré par exemple. Comme on doit utiliser ces gaz très rapidement pour qu'ils n'aient TURBINE A GAZ WINAND. A. B.
rapidement pour qu'ils n'aient TURBINE A GAZ WINAND. A. B. C. D. Trajet des gaz chauds. — E, arrivée de l'eau pulvérisée pour le refroidissement. — F. évacuation de l'eau. T. Turbine. pas le temps de se refroidir, la vitesse linéaire des aubes devra être voisine de celle que prendraient les gaz en se détendant librement dans l'air, c'est-à-dire de Plusieurs centimètres par seconde. Ce sont des vitesses qu'on a déjà obtenues pour certaines turbines à vapeur, mais la température de cette vapeur n'est rien à côté du véritable jet de chalumeau qui sort de l'ajutage d'une turbine à gaz.
de chalumeau qui sort de l'ajutage d'une turbine à gaz. Si, par un artifice quelconque, on n'arrive pas à refroidir suffisamment les aubes entre deux passages consécutifs devant les ajutages, ces aubes arriveront rapidement non seulement au rouge, mais se mettront bel et bien à fondre. Du reste, même au rouge elles perdraient toute résistance et la force centrifuge aurait tôt fait de les envoyer promener ! On a essayé de les laisser refroidir dans l'air, mais ce n'est pas toujours suffisant ; le brevet dont nous parlons aujourd'hui est relatif à un mode de refroidissement plus énergique. La couronne
relatif à un mode de refroidissement plus énergique. La couronne mobile T de la turbine est comprise entre deux blocs fixes dans lesquels sont creusés un certain nombre de canaux servant : les uns, comme A, B, C, D, à faire passer les gaz chauds à plusieurs reprises sur la couronne mobile ; les autres, comme E, F, à y amener le fluide refroidisseur. La meilleure manière de constituer ce fluide d'après le brevet, est de prendre de l'air dans lequel on a pulvérisé de l'eau. Si on a à sa disposition de l'eau douce, on peut sans trop d'inconvénients
sa disposition de l'eau douce, on peut sans trop d'inconvénients la laisser s'évaporer au contact des aubes brûlantes ; si, au contraire, on emploie de l'eau de mer, il faut s'arranger pour qu'elle se réchauffe seulement sans se convertir en vapeur, de manière à ce qu'il ne se dépose de sel ni sur les aubes, ni dans les conduits qui pourraient en être obstrués. Régulateur automatique du point d'allumage pour moteurs à explosions. - AUGUSTE-EUGÈNE BRILLIÉ. - Brevet français N° 371065, demandé le 10 janvier 1906, publié le 26 février 1907. Pour que l'allumage ait le temps de se communiquer
1907. Pour que l'allumage ait le temps de se communiquer à tout le mélange tonnant, il faut que l'étincelle jaillisse d'autant plus tôt que le moteur tourne plus vite ; ce n'est que de cette façon qu'on peut faire rendre au moteur toute la puissance dont il est susceptible aux diverses allures. Un conducteur soigneux et sachant son métier devra donc souvent manier sa commande de l'allumage, mais souvent il lui arrivera d'avoir d'autres sujets de préoccupation, et il ne le fera pas. Quoi de plus simple et de plus logique que de confier cette besogne, qui ne demande aucune
logique que de confier cette besogne, qui ne demande aucune intelligence, au moteur lui-même ? Le dispositif breveté par M. Brillié est aussi simple que possible. Deux masses pesantes E et F sont entraînées par l'engrenage ou par l'arbre qui, en temps ordinaire, commanderait le distributeur d'allumage. Si nous examinons, par exemple, la pièce E, nous voyons qu'elle est articulée en A et entraînée par cet axe, tandis que son autre extrémité B est rappelée constamment vers le centre au moyen d'un ressort à boudin dont l'attache C tourne du même mouvement que A. Près de ce dernier point la
même mouvement que A. Près de ce dernier point la pièce E porte un ergot qui entraîne le véritable arbre de commande G, axe fixe à l'engrenage de commande. M C, ressort. - D. pièce munie de deux encoches et fixée à l'arbre G qui commande l'allumage, - E. F, masses s'écartant sous l'action de la force centrifuge. du distributeur d'allumage au moyen d'une encoche taillée dans une pièce D fixée à G. On voit que le tout, tournant dans le sens de la flèche, lorsque par suite de la force centrifuge la masse E s'écarte de l'arbre, la pièce
force centrifuge la masse E s'écarte de l'arbre, la pièce D fait un mouvement supplémentaire en H. L'avance de l'allumage, est donc augmentée. Il est facile, en donnant aux ressorts la tension voulue, de régler la valeur de cette avance. Quand on cherche, comme on le fait en temps ordinaire, à régler à la main le point d'allumage, on ne peut le faire qu'en tâtonnant, et de loin en loin. Ici ce réglage est exact et continu. Carburateur pour moteur à explosions. - Nicolas BONNET. - Brevet français N° 371109, demandé le 5 novembre 1906, publié le 27 février 1907.
demandé le 5 novembre 1906, publié le 27 février 1907. La particularité de ce carburateur, par le reste semblable aux autres, réside dans le système de réglage de la carburation. A hauteur du bec de l'ajutage se trouve une cloison horizontale percée de l'orifice A, pour le passage de l'air. CARBURATEUR BONNET. - A, cloison. - B, arrivée générale de l'air. - C, passage de l'air qui donnera le mélange riche. - D, passage de l'air appauvrissant le mélange. La dimension de cet orifice est telle que, lorsqu'il n'y a pas d'autre entrée d'air, le mélange est, quelles que soient
pas d'autre entrée d'air, le mélange est, quelles que soient les circonstances extérieures de température et de pression barométrique, trop riche en essence. L'air arrive par le milieu B d'un boisseau cylindrique, passe par l'ouverture C, située en-dessous de la cloison autour de l'ajutage par l'orifice A. Mais au-dessus de la cloison est une seconde ouverture D, par laquelle de l'air peut également passer. Cet air, non mélangé d'essence, diminue la richesse des gaz admis dans le moteur. La partie évidée du boisseau a une longueur telle qu'on peut à volonté : 10 n'admettre d'air que par C, et avoir
volonté : 10 n'admettre d'air que par C, et avoir un gaz très, même trop riche en essence ; 20 admettre de l'air à la fois par C, et par D, en proportion variable de façon à obtenir la meilleure carburation ; 30 n'admettre d'air que par D, le moteur se refroidit ainsi, sans produire de travail, et même en freinant ; 40 fermer à la fois les deux orifices. Tout cela par la manœuvre d'un seul robinet. Carburateur. A. B. MÜICRIEFF. Brevet anglais N° 1236, 06 du 17 janvier. Ce carburateur est à niveau constant comme les autres ;
Ce carburateur est à niveau constant comme les autres ; sa particularité consiste dans son gicleur. Dans le but de proportionner autant que possible la quantité d'essence admise, on aménage, près de l'aspiration d'air qui se fait par les orifices A A, une hélice B analogue à celle d'un anémomètre. Cette hélice est montée sur un axe C qui tourne avec elle, et qui est creusée d'une rainure en forme de spirale D. C'est par cette rainure que l'essence monte jusqu'à la chambre de mélange E. Comme le nombre de tours de l'hélice est en rapport avec la quantité d'air
tours de l'hélice est en rapport avec la quantité d'air aspiré, l'auteur de cette invention pense qu'il en sera de même pour l'essence ; et cela peut être vrai. — Henry MACÉE. A travers la Presse LES PASSAGES À NIVEAU (Suite) Les compagnies sont riches, elles peuvent payer, me direz-vous. Soit ! Mais, croyez-moi, renonçons à cette utopie. Exigeons, en échange, sinon l'amélioration tout au moins l'entretien de ce qui existe. D'après les cahiers des charges des compagnies, les traversées des voies doivent se faire normalement ou obliquement sous un angle minimum de 45 degrés. Si la route fait un
angle minimum de 45 degrés. Si la route fait un angle moindre avec le chemin de fer, on devra la dévier pour se maintenir dans la limite. Les rampes voisines des passages à niveau ne doivent pas dépasser 3 % sur les routes nationales et départementales, 5 % sur les chemins vicinaux, et elles doivent se terminer par un palier pour faciliter l'arrêt des voitures. Les rails ne doivent, en principe, faire ni saillie ni dépression sur la surface du chemin et être munis pour cela d'un contre-rail. Les chaussées doivent être bien entretenues. Que les touristes n'hésitent pas à