jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
8, 9, 10). Lorsque l'habile réparateur y aura passé, il suffira de retailler en 1, 2, 3, 4, les dents manquantes pour obtenir une roue dentée aussi bonne qu'une neuve. Enfin notre figure 11 représente un cylindre de Dion dont la paroi intérieure a été crevée par la gelée, la paroi extérieure ayant, contre l'habitude, mieux résisté. Pour exécuter cette réparation, qui ne pourrait pas se faire de l'intérieur du cylindre à cause de l'exiguïté de la pièce, il a été nécessaire de découper au préalable la chemise tenue enlevant un morceau P. On a percé une série de trous
un morceau P. On a percé une série de trous en chapelet, puis on a buriné entre chaque trou. Ce sera ensuite un jeu pour M. Chausselat que de replacer et dessouder la pièce P' sur le cylindre en P. Au cours de ces notes, nous avons employé le mot soudure, qui évoque dans l'esprit des non-initiés l'idée d'un collage réalisé entre deux pièces de métal par un autre métal de nature différente, ainsi que cela se passe pour la soudure à l'étain, jouant dans ce cas un rôle identique à celui de la gomme arabique assemblant deux morceaux de
à celui de la gomme arabique assemblant deux morceaux de papier. La soudure autogène ne ressemble en rien à ce procédé. C'est le même métal que celui de la pièce à réparer qui est fondu au chalumeau et coulé dans les fentes à remplir. Il n'y a donc pas collage des morceaux entre eux, mais bien reconstitution de l'homogénéité de la pièce. Pendant l'opération, le métal en fusion n'est pas étalé d'un seul coup sur toute la longueur d'une fente ; c'est au contraire par une série de petits points de suture, ayant à peine un centimètre de longueur, que
de suture, ayant à peine un centimètre de longueur, que le métal est fondu pour assembler deux pièces. Pour faire ce travail, l'opérateur, qui a les yeux protégés par des lunettes, tient d'une main le chalumeau et de l'autre une baguette de même métal que celui de la pièce à réparer. Au moyen de son chalumeau, qui donne une petite flamme bleue et courte mais très chaude, il chauffe un instant la baguette de métal qu'il appuie sur la fente. Il se détache bientôt de cette baguette une petite boule de métal rougi, grosse comme une noisette, qui vient se
de métal rougi, grosse comme une noisette, qui vient se loger dans la fente, et qui s'y solidifie aussitôt. L'opérateur gagne ainsi de proche en proche jusqu'à la terminaison. De temps à autre, l'ouvrier jette sur la partie à souder une pincée d'une poudre dont la composition est secrète, mais qui a pour but de faciliter le soudage en décapant la pièce. La manière de chauffer la pièce, celle de conduire la flamme du chalumeau, etc., sont autant de tours de mains qui font que tel opérateur réussit mieux les opérations que tel autre, et que ces curées ne peuvent
opérations que tel autre, et que ces curées ne peuvent en somme être pratiquées que par des mains habiles. Les travaux faits sur les pièces dont nous reproduisons les photographies ont été exécutés sous nos yeux et nous ont paru assez intéressants pour que nous en parlions ici dans le but unique d'être utile à nos lecteurs. Nous pouvons leur recommander ces procédés de réparation qui peuvent leur faire réaliser de sensibles économies. Autrefois le simple bris d'une oreille de carter équivalait parfois à un véritable désastre. Aujourd'hui il n'y a plus que les ignorants qui jettent à la ferraille
a plus que les ignorants qui jettent à la ferraille une pièce mécanique sous prétexte qu'elle est brisée. PH. MAROT. Locomotion aérienne LES AÉROSTATS À GAZ AMMONIAC Il y a quelque trente ans, un inventeur, dont le nom nous échappe, proposa de substituer le gaz ammoniac à l'hydrogène et au gaz d'éclairage (hydrogène carboné) pour le gonflement des ballons. Il étayait sa proposition sur la très faible densité du gaz ammoniac et surtout sur les phénomènes si caractéristiques de sa solubilité, et prétendait réaliser sans lest par ce moyen les variations de cubage gazeux de l'aérostat, facteurs de dirigeabilité dans
variations de cubage gazeux de l'aérostat, facteurs de dirigeabilité dans la locomotion aérienne. Par ces temps d'actualité pour la locomotion aérienne, il nous a semblé intéressant d'exhumer cette idée curieuse et originale. Qui sait si elle ne pourrait être reprise et utilisée, tout au moins pour la mise en action des ballonnets compensateurs? D'après leurs densités respectives, le poids du mètre cube des différents gaz ou vapeurs aériformes jusqu'à présent utilisés pour le gonflement des aérostats, est le suivant : Un mètre cube d'air à 0° C et à 760 mm de pression pèse 1,293 Un mètre cube d'air chauffé
mm de pression pèse 1,293 Un mètre cube d'air chauffé à 200° C (montgolfière) 0,800 Un mètre cube de vapeur d'eau à 1000° C 0,808 Un mètre cube de gaz hydrogène à 00 et 760 mm 0,089 Un mètre cube de gaz d'éclairage (moyen) à 00 et 760 mm 0,750 Un mètre cube de gaz ammoniac à 00 et 760 mm 0,765 D'après ces chiffres, la force ascensionnelle d'un aérostat qui est, on le sait, représentée par la différence de son poids (agrès, enveloppe, passagers, lest) avec le poids du volume d'air atmosphérique déplacé, sera, par mètre cube gazeux de
volume d'air atmosphérique déplacé, sera, par mètre cube gazeux de gonflement, toutes choses étant égales d'ailleurs, avec : kilos. L'air chaud à 200° (montgolfière), de 0,493 La vapeur d'eau à 1000 ... 0,485 Le gaz hydrogène 1,204 Le gaz d'éclairage ... 0,543 Le gaz ammoniac ... 0,528 On voit par ces données que l'utilisation du gaz ammoniac comme fluide aériforme de gonflement, relativement à la force ascensionnelle réalisée, donnerait des résultats très voisins de ceux obtenus par le gaz d'éclairage. Cependant le véritable intérêt que présenterait l'utilisation du gaz ammoniac dans les aérostats ne réside pas dans ces considérations de
dans les aérostats ne réside pas dans ces considérations de densités comparatives. Il est tout entier dans cette propriété fondamentale de permettre à l'aéronaute de faire varier en plus ou en moins le cubage gazeux de son aérostat, et par là même d'augmenter ou de diminuer la force ascensionnelle de son véhicule aérien, sans qu'il ait à jeter de lest. Ce poids mort initial et final est ainsi maintenu sensiblement invariable. Ces résultats de lèvage ou de délèvage sans lest sont obtenus à volonté, en agissant sur le volume de la masse gazeuse du gonflement primitif, emprunté à sa totalité,
la masse gazeuse du gonflement primitif, emprunté à sa totalité, ou sur une fraction isolée (ballonnet spécial). On l'amène soit à l'état liquide, d'où diminution de ce volume, soit à l'état gazeux, d'où son augmentation. Ces opérations successives peuvent être renouvelées soit sans sens, soit dans l'autre, et d'une manière théoriquement indéfinie. Les manœuvres sont basées sur les propriétés bien connues d'absorption et de dégagement du gaz ammoniacal. La chimie nous enseigne, en effet, que le gaz ammoniac (NH3) est d'une extraordinaire solubilité dans l'eau, puisqu'un litre d'eau à 100 C dissout mille litres de ce gaz (exactement 1049 litres
C dissout mille litres de ce gaz (exactement 1049 litres d'NH3) et à 15° C, température moyenne de nos climats, 800 litres environ. Cette dissolution dans l'eau est connue de tout le monde sous les noms vulgaires d'ammoniaque et d'alcali volatil. L'absorption s'effectue d'une manière quasiment instantanée dès que l'eau est mise en présence du gaz ammoniac. Voilà donc un moyen aussi simple que rapide pour dégonfler plus ou moins un aérostat rempli de gaz ammoniac : il suffit de mettre le gaz en contact avec de l'eau pure. Au lieu d'eau, on pourrait utiliser, dans les mêmes conditions, d'autres
lieu d'eau, on pourrait utiliser, dans les mêmes conditions, d'autres substances susceptibles d'absorber le gaz. Tels sont le vulgaire chlorure de calcium, le chlorure de zinc, etc., ou mieux encore le charbon de bois (braise de boulanger) ou d'autres charbons chimiques encore plus absorbants : on sait, en effet, que le charbon de bois absorbe 90 fois son volume de gaz ammoniac ou 10e de son poids, c'est-à-dire que 1 litre de charbon est susceptible d'absorber 900 litres de gaz ammoniac. Au contraire, pour restituer à l'aérostat sa force ascensionnelle primitive, ou pour l'augmenter, il suffirait à l'aéronaute de dégager
primitive, ou pour l'augmenter, il suffirait à l'aéronaute de dégager l'ammoniaque absorbée par l'eau ou par le charbon de bois, de façon à la gazéifier à nouveau dans l'enveloppe. Ce résultat est obtenu en chauffant l'eau ou le charbon (de 70° à 130° environ) ou bien encore au moyen d'une pompe aspirante et fouler en faisant le vide dans le réservoir d'eau ou de charbon ammoniaqués et en refoulant dans l'aérostat le gaz extrait. L'hydrogène et le gaz d'éclairage, ces fluides classiques de gonflement, ne sauraient se prêter à une manœuvre analogue d'absorptions et de gazéifications consécutives, d'une manière pratique
manœuvre analogue d'absorptions et de gazéifications consécutives, d'une manière pratique et usuelle. Il ne nous semble pas très facile, tout au moins dans l'état actuel de la science, de réaliser la même série d'opérations, avec l'hydrogène, en utilisant par exemple ses propriétés de condensation par le palladium. On sait, il est vrai, que ce métal, placé dans certaines conditions, peut absorber jusqu'à 982 fois son volume de gaz hydrogène, que celui-ci peut ensuite être regazéifié en chauffant le palladium. Une telle opération ne serait même pas sans constituer un formidable danger d'explosion, étant données les éventualités de formation du mélange
danger d'explosion, étant données les éventualités de formation du mélange tonnant d'oxygène atmosphérique et de l'hydrogène, résultant des perméabilités de l'enveloppe. Rien de tel à redouter avec le gaz ammoniac, qui est incombustible et inexplosible. Par contre, il faut reconnaître que le gaz ammoniac a une odeur suffocante, et qu'il présente des propriétés caustiques susceptibles d'agir sur les parois de l'enveloppe. Les chercheurs qui voudraient expérimenter ce mode de gonflement, devront donc étudier tout d'abord les moyens de fixer sur l'enveloppe des enduits résistant à ces propriétés caustiques. Nous ferons remarquer, en terminant, que le gaz ammoniac se vend industriellement
remarquer, en terminant, que le gaz ammoniac se vend industriellement à l'état liquéfié en cylindres métalliques, et qu'il peut être fabriqué à l'état gazeux aussi facilement et d'une manière aussi économique que le gaz d'éclairage. Ce n'est donc pas un gaz de laboratoire, mais un produit de fabrication et d'application très répandus. GEORGE A. LE Roy. À PROPOS DE LA DÉRIVE J'ai lu avec beaucoup de plaisir ce qui a trait à la dérive, dans votre « Art de bien conduire une automobile ». J'ai été victime moi-même de cet accident, et je tiens à vous faire part du moyen
accident, et je tiens à vous faire part du moyen par moi employé pour arrêter une voiture emballée, dans une descente de 12 p. 100 environ. J'ai un tonneau 7 chevaux, pesant 700 kilogrammes environ, avec trois vitesses par baladeur. Je descendais une pente rapide, accompagné de deux personnes, lorsque, voulant ralentir, je freinai au moyen du frein au pied ; mais la voiture n'obéissait plus au frein ! Je saisis le frein à main, et serrai comme vous pouvez croire, mais c'était comme si je n'avais rien fait ! Nous descendions la côte à toute allure et je me
Nous descendions la côte à toute allure et je me demandais comment nous arriverions au fond, lorsque j'aperçus tout au bas une troupe de bohémiens avec voitures, ours et chevaux en liberté. Tout cela grouillait au beau milieu de la route ; je me vis perdu ! L'imminence du danger vous inspire des moyens qu'on ne trouverait pas en toute autre circonstance. Ne sachant plus que faire, ayant, dans mon affolement, successivement manœuvré toutes les manettes, coupé et remis tous les contacts, je pris convulsivement le levier des vitesses, et l'amenai à moi. Aussitôt la voiture se ralentit un peu
l'amenai à moi. Aussitôt la voiture se ralentit un peu ; je tirai à fond de course, et ma voiture alla, pour ainsi dire, expirer à quelques pas, devant la première baraque. Voici ce que, sans le vouloir, j'avais fait : je descends toujours les côtes en grande vitesse, prise directe, les gaz étant étranglés. En manœuvrant le levier des vitesses, j'avais embrayé d'abord en seconde, puis ramené en petite, et c'est ainsi que j'eus la joie, combien grande !, de voir ma voiture progressivement ralentir jusqu'à arrêt complet, les freins ayant sans doute repris leur rôle. Si pareille chose
freins ayant sans doute repris leur rôle. Si pareille chose m'arrivait à nouveau, ce que je ne crois pas (!), je n'hésiterais pas à passer de la grande vitesse à la petite en ayant soin de débrayer à chaque fois. Les déments du changement de vitesse ne trouvent certainement pas ça de leur goût, mais le choix des moyens importe peu, pourvu qu'on évite la chute. — Alex. P., à Luzech. — Je remercie notre abonné de sa communication. Mais il me permettra quelques observations. Tout d'abord, je doute que la pente dont il s'agit ait jamais possédé une inclinaison
la pente dont il s'agit ait jamais possédé une inclinaison de 12 p. 100 authentique, car une voiture qui est prise par la dérive sur une telle « pente » est, en quelques secondes, emportée à si grande allure que le passage d'une vitesse à une autre devient radicalement impossible. Les engrenages grincent les uns contre les autres, mais ne se pénètrent pas lorsque, à cette allure, on veut descendre d'une vitesse plus élevée à une vitesse moins élevée. Il est donc probable que la pente était beaucoup plus faible qu'il n'est dit ici, et que la période d'hésitation du
qu'il n'est dit ici, et que la période d'hésitation du conducteur a été très courte, ce dont je le félicite. Ralentir une voiture emballée en passant successivement de la 4 à la 3, de la 3 à la 2, de la 2 à la 1, est une manœuvre inexécutable. — Mais ce procédé, qui est fort connu, est applicable lorsque la voiture n'a encore pris qu'une petite accélération. D'ailleurs, lorsqu'on descend une côte sur le moteur, on fait bien la manœuvre en question, car plus la pente est rapide, plus on se place sur une « vitesse petite ». C'est
on se place sur une « vitesse petite ». C'est instinctif. En outre, notre aimable abonné ne répond pas exactement à la question que je posais. J'admettais le cas où la voiture est dépourvue de tout frein (or le moteur est un frein). Par exemple, il y a deux ans, dans une descente, une des chaînes de ma voiture sauta des dents du pignon, se prit dans le câble de serrage des freins de roues, et le rompit. Je me trouvai par conséquent totalement dépourvu de frein d'un seul coup : 1° privé de frein au pied, puisque la chaîne
: 1° privé de frein au pied, puisque la chaîne ne transmettait plus aux roues l'effort résistant du tambour de frein ; — 2° privé de frein par le moteur, pour la même raison; — 3° privé de frein à main, puisque le câble de transmission était rompu. La voiture partit vite à belle allure. En bas de la pente, il y avait un village. Puis, au-delà du village, la route se relevait en une rampe. Que fis-je? Je fis ce que le plus habile et le plus maladroit eussent fait. Je laissai aller ! Qu'aurais-je pu faire autrement? Je
fait. Je laissai aller ! Qu'aurais-je pu faire autrement? Je me contentai de diriger droit, en suppliant le dieu des mécaniciens de ne pas mettre en travers de ma route un cassis, de ne pas faire sortir d'une maison un veau ou un cochon, — et je traversai en express le village désert. La voiture grimpa sur sa lancée la moitié de la rampe, puis ralentit. Dès que je sentis qu'elle stoppait, je braquai les roues de côté afin de me mettre en travers de la route pour n'être pas repris par la dérive en arrière... qui m'eût fait retraverser
repris par la dérive en arrière... qui m'eût fait retraverser le village à reculons ! — B. DE S. @ @ A PROPOS DE RÉPARATIONS J'ai lu avec le plus grand intérêt les correspondances des numéros 52 et 55 d'Omnia. Cette question des frais inhérents à l'automobile nous intéresse tous et c'est d'elle que dépend en grande partie l'évolution de cette locomotion. Apportons donc tous nos idées personnelles et peut-être de leur choc jaillira la solution qui conciliera le mieux les intérêts des constructeurs et des chauffeurs et détruira cette légende qui tend à s'accréditer : qu'il est impossible de
légende qui tend à s'accréditer : qu'il est impossible de toucher un guidon sans être estampé. Le devis préalable d'une réparation serait certes l'idéal, mais j'estime (comme M. P. M.) que c'est en général impossible et en outre ce serait une prime au travail bâclé ; pour mon instruction personnelle j'ai souvent assisté à des réparations de voitures ; on ne peut se douter de tout l'aléa que réserve le démontage en apparence le plus simple ; j'ai vu passer quatre heures pour démonter un écran grippé et peu accessible ! Pour trouver une perte de force d'un cylindre nous
! Pour trouver une perte de force d'un cylindre nous avons cherché quinze jours dans un garage où il y a pourtant d'excellents ouvriers ! Les frais généraux de certains garages sont considérables : location ou amortissement, assurances, éclairage, chauffage, et par un grand froid un chauffage (défectueux) peut amener de véritables catastrophes. C'est sur la réparation que doivent se rattraper tous ces frais ; car le plus souvent le prix de garage n'est qu'une amorce pour attirer le client, et c'est le chauffeur guignard qui sera par surcroît de déveine le plus atteint. Donc premier desideratum : que certains
déveine le plus atteint. Donc premier desideratum : que certains prix ne soient pas diminués pour en majorer systématiquement d'autres ; que tout soit payé à sa valeur réelle. En outre beaucoup de factures d'automobiles sont de véritables chefs-d'œuvre de littérature ; j'en ai une collection que j'ai fait relier, certaines pages de ce recueil ne seraient pas déplacées dans un journal humoristique ; le comptable d'un atelier en réparation est absolument comparable à un écolier qui doit faire la narration la plus longue possible. Au lieu de toute cette prose inutile il faudrait exiger des notes ainsi conçues :
prose inutile il faudrait exiger des notes ainsi conçues : Fournitures tant. Heures d'ouvrier à tant. Je suis persuadé que cette réforme, qui n'a l'air de rien, serait considérable et il suffirait d'une entente générale des chauffeurs pour l'obtenir rigoureusement. D'abord le pointage des heures employées à un travail serait plus rigoureux et il en résulterait l'obligation absolue, à un constructeur qui voudrait majorer une note, de faire compter des heures non employées, ce qui le mettrait au pied du mur s'il ne voulait pas être de bonne foi, tandis qu'avec une note de quatre pages il arriverait très facilement
qu'avec une note de quatre pages il arriverait très facilement à se convaincre lui-même qu'il a été des plus consciencieux. — Vicomte DE KERDREL, château de Saint-Pierre, Montferrat, Isère. oooooooooooooooooooooooooo Conseils et Recettes —##— Centrage d'un cône Un de nos lecteurs nous pose la question suivante : « Comment fait-on pour obtenir le centrage parfait du volant et du cône d'embrayage dans le cas d'un cône monté sur un arbre rigide? — L'usine peut évidemment me faire ce réglage, mais c'est précisément pour me dispenser d'y aller que je demande ce renseignement. Je crois qu'avec une méthode rationnelle, et en
ce renseignement. Je crois qu'avec une méthode rationnelle, et en se servant d'instruments usuels tels que règles, trous à quins, etc., on doit arriver assez facilement au résultat. » L'opération n'est pas très difficile, même pour un simple particulier. Voici un procédé assez peu compliqué pour la réussir. CORRECTION ### Les engrenages grincent les uns contre les autres, mais ne se pénètrent pas lorsque, à cette allure, on veut descendre d'une vitesse plus élevée à une vitesse moins élevée. Il est donc probable que la pente était beaucoup plus faible qu'il n'est dit ici, et que la période d'hésitation du
ce renseignement. Je crois qu'avec une méthode rationnelle, et en se servant d'instruments usuels tels que règles, trous à quins, etc., on doit arriver assez facilement au résultat. » L'opération n'est pas très difficile, même pour un simple particulier. Voici un procédé assez peu compliqué pour la réussir. Il faut se procurer un faux arbre, constitué soit par une barre de fer tournée, rentrant juste dans les coussinets du changement de vitesse ; soit par une pièce de bois tournée cylindrique et parfaitement ronde. Cet arbre C devra avoir le diamètre des coussinets et y entrer à frottement doux ;
diamètre des coussinets et y entrer à frottement doux ; il sera d'une longueur telle qu'il viendra jusqu'à l'aplomb du volant. À l'extrémité de cet arbre, on percera bien verticalement un trou à dans lequel on fixera une tige d'acier D pointue à ses deux extrémités, dont l'une sera recourbée ; cette tige, formant pointe à tracer, pourra se déplacer en hauteur. La difficulté est de s'assurer que D est bien perpendiculaire à C. Il suffira de faire tourner le faux arbre C pour voir s'il est bien perpendiculaire à la face du volant ; dans ce cas la pointe
la face du volant ; dans ce cas la pointe D devra toujours se trouver à une distance constante de la face du volant. S'il y a des erreurs, il faudra procéder à un savant calage avec des feuilles de clinquant placées sous les pattes d'attache du changement de vitesse. Ensuite, il faudra procéder au centrage de l'arbre du moteur et de celui du changement de vitesse portant l'embrayage. Pour cela, on se servira de la pointe droite de la tige D. On réglera la longueur de la tige D de façon à lui faire toucher le volant en un
de façon à lui faire toucher le volant en un point quelconque de l'arête ; puis, en faisant tourner l'arbre D, on vérifiera si l'aiguille touche en tous les points de la circonférence cette arête. Si non, on calera le changement de vitesse jusqu'à ce que l'on obtienne ce résultat. Quand on aura centré le cône par rapport au volant, on retirera les cales en clinquant ; on mesurera leur épaisseur totale et remplacera ces multiples cales par des cales uniques en acier, d'un seul morceau, ajustées aux dimensions du dessous des pattes d'attache du carter de changement de vitesse.
dessous des pattes d'attache du carter de changement de vitesse. Après avoir vérifié à nouveau le centrage, comme il est dit plus haut, on serrera à fond les boulons d'assemblage des pattes d'attache. Il serait excellent de percer ensuite dans chacune des pattes, à côté des boulons d'assemblage, de petits trous traversant aussi le faux-châssis, dans lesquels on introduirait des goupilles coniques qui empêcheraient tout déplacement ultérieur de la boîte de vitesses. Une autre précaution recommandable encore, serait de repérer les cales au moyen de numéros ou de coups de pointeau, de façon qu'en cas de démontage elles ne soient
pointeau, de façon qu'en cas de démontage elles ne soient pas transposées. Enfin il serait bon de fixer aussi le moteur, sur le faux-châssis, au moyen de quatre goupilles qui assureraient son immobilité ; cette dernière opération, faite avant de commencer toute tentative de centrage, constitue aussi une excellente précaution. Par le moyen que nous venons d'indiquer, on doit obtenir un centrage parfait ; mais nous ne garantissons pas qu'il subsiste, Moyeu de centrer un cône. C, faux arbre en fer ou en bois. — a, trou perpendiculaire à l'axe de l'arbre. — D, tige d'acier. — b, pointe recourbée
de l'arbre. — D, tige d'acier. — b, pointe recourbée en angle droit. — c, pointe droite. — f, arête du volant. car le défaut signalé doit provenir surtout de flexions du châssis ou du faux-châssis de la voiture. L'humidité des murs Les remises à automobiles sont souvent affligées d'un grave défaut: les murs suintent. L'humidité y demeure à l'état permanent. Il paraît qu'en Allemagne on se trouve bien du procédé que voici : à 45 kilogrammes d'un béton fait de mâchefer et de ciment de Portland, on mêle 300 grammes de cire végétale et 30 grammes de chaux caustique