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pour une route donnée et indépendants du diamètre des roues. Qu'on reprenne l'abat-jour dont nous avons parlé, qu'on réduise son diamètre en le coupant avec des ciseaux, puis qu'on recommence à le faire rouler en maintenant la surface conique verticale, on verra qu'il aura conservé la même inclinaison extérieure, de même que la baguette du centre qui figure l'essieu. Conclusion. — Nous ferons remarquer que M. Legrand dit page 78, 2e colonne, dernier alinéa ; « Le marteau qui frappe, c'est le caillou, c'est une saillie brutale qui se trouve sur la route; son action sera rebondissante sur la roue
sur la route; son action sera rebondissante sur la roue en fer, molle et douce sur la roue en bois. » Or, suivant nous, cela corrobore ce que nous avons dit dans notre article, c'est-à-dire que la roue en métal est élastique puisqu'elle rebondit ; et que la roue en bois ne l'est pas puisqu'elle ne rebondit pas, tout comme se comporte le marteau dans l'expérience que nous avons conseillé de faire, et nous pensons que maintenant le lecteur doit être parfaitement renseigné. — E. LEFER, ingénieur. MÊME SUJET. — Dans le numéro 55 d'Omnia, M. Lefer traite à sa
Dans le numéro 55 d'Omnia, M. Lefer traite à sa façon la question roue et l'élasticité du bois. Pourtant le bois est élastique, et, si l'on frappe une pièce saine en bout par exemple et d'aplomb, le marteau rebondit à un tel point qu'il faut bien le retenir. Demandez plutôt aux bûcherons si parfois, en travaillant certains bois et dans certains sens, leur cognée ne rebondit pas, même dangereusement ! Mais passons ; le bois est surtout flexible, et si l'on n'a pas fait des ressorts en bois, ou peu, on a fait passablement d'arbalètes, etc., et le tremplin des
on a fait passablement d'arbalètes, etc., et le tremplin des acrobates ! Or la roue mixte, bois et métal, bien faite, constitue, par la façon dont sont disposées les pièces qui la composent, un tout élastique quoiqu'on en dise. On a fait beaucoup d'essais avec des roues de tous genres métalliques, et toujours on est revenu à la roue de bois ferrée, qui, seule, donne de bons résultats. Ce n'est pas par économie, comme le suppose M. Lefer (la roue de bois ferrée revient à la longue plus cher d'entretien qu'une roue métallique), c'est tout simplement parce que, jusqu'à présent,
qu'une roue métallique), c'est tout simplement parce que, jusqu'à présent, on n'a pu trouver mieux. La roue en bois est plus élastique que la roue métallique connue à ce jour ; elle est par conséquent plus roulante et peut être très résistante si elle est bien faite. Elle est aussi plus légère à force égale. M. Lefer dit : « D'où vient que dans l'automobile l'emploi du bois persiste malgré ce défaut? » Je réponds encore : « Parce qu'il n'y a rien de mieux, même le fer... pour le moment », et je suis bien tenté d'ajouter que ce
moment », et je suis bien tenté d'ajouter que ce sera pour un moment, hélas ! BOUVERET FILS. Conseils et Recettes Sur l'entretien des chaînes Tout le monde sait que du bon entretien des chaînes d'une voiture dépendent leur durée et leur silence. Les chaînes demandent un entretien fréquent qui doit être raisonné ; il ne suffit pas de les nettoyer avec soin et de les graisser convenablement; il est encore nécessaire d'observer une méthode en les démontant et en les remontant. Les essieux des voitures à chaînes ont du carrossage ; il s'ensuit que le pignon et la couronne
carrossage ; il s'ensuit que le pignon et la couronne de chaînes ne sont pas dans un même plan et que la chaîne subit, de ce fait, une torsion, laquelle engendre fatalement une déformation de la chaîne par suite de l'usure irrégulière des maillons. Cet effet de torsion se produit continuellement sur le brin tirant de la chaîne (en fait le brin supérieur), le seul à peu près qui travaille; l'autre brin ne travaille qu'au freinage. Donc si, après avoir démonté la chaîne, on ne la remonte pas de façon que la même face des maillons soit du même côté,
que la même face des maillons soit du même côté, il s'ensuit une usure anormale des deux côtés de la chaîne et une mise hors d'usage beaucoup plus rapide. Il faut donc dans le remontage d'une chaîne veiller à ce que la face des maillons soit toujours du même côté ; il s'ensuit naturellement qu'il ne faut pas changer les chaînes d'un côté pour l'autre. Il faut remonter les chaînes toujours sur les mêmes dents afin d'éviter l'usure et aussi le bruit, le grincement. En effet, une même chaîne peut avoir des erreurs de calibrage, des maillons inégalement trempés, un
avoir des erreurs de calibrage, des maillons inégalement trempés, un allongement irrégulier de certaines parties; ces défauts se rencontrent dans les meilleures chaînes. Les pignons peuvent aussi avoir quelques défauts soit de taillage, de calibrage ou de centrage, soit encore de régularité dans la dureté de la matière. Pour toutes ces raisons il est indispensable de repérer avec soin les chaînes et les pignons, afin de toujours remonter les chaînes sur les mêmes pignons, les faces tournées du même côté et les mêmes maillons sur les mêmes dents. Pour le repérage, il suffira de marquer dents et maillons au moyen
repérage, il suffira de marquer dents et maillons au moyen de coups de pointeau, et de marquer la chaîne de droite d'un signe pour la distinguer de celle de gauche. — PH. MAROT. Procédé pour centrer un cône d'embrayage J'ai lu avec beaucoup d'intérêt votre procédé pour obtenir le centrage parfait du volant et du cône d'embrayage, mais cette opération ne peut se faire que lorsque la boîte des vitesses est vide et privée de ses trains d'engrenements puisque vous remplacez l'arbre des vitesses par un arbre provisoire. Sans critiquer votre manière d'opérer, voici un autre procédé qui a pour
votre manière d'opérer, voici un autre procédé qui a pour avantage de régler parfaitement le centrage du cône et du volant, la boîte des vitesses étant en place avec ses trains d'engrenements et son arbre. L'opération peut se faire dans toute remise possédant une fosse. L'on fait forger par le premier maréchal-ferrant venu un collier en fer de 8 à 10 millimètres d'épaisseur dont on a réuni les deux moitiés par deux boulons. Avoir soin que le diamètre intérieur du collier soit un peu inférieur à celui de l'arbre des vitesses. Si ce dernier, par exemple, a un diamètre de
vitesses. Si ce dernier, par exemple, a un diamètre de 38 millimètres, recommandez à l'ouvrier de vous faire un collier de 35 millimètres intérieur. Cette différence servira à assurer un serrage parfait sur l'arbre. Dans une moitié quelconque du collier, par exemple, l'on fera percer un trou destiné à recevoir l'extrémité d'une tige d'acier pliée à angle droit. Ce trou et l'extrémité de la tige seront filetés de façon à se monter facilement l'une sur l'autre. La petite branche de la tige se terminera en pointe. Une fois la tige vissée sur le collier et nous sommes en possession d'un
vissée sur le collier et nous sommes en possession d'un trousséquin dont la base, au lieu d'être plate et pesante comme dans l'instrument usuel, est formée d'un collier pouvant s'adapter sur l'arbre des vitesses et tourner avec lui. Le reste se comprend aisément. Après avoir remonté sur le faux châssis la boîte des vitesses, l'on a soin de ne pas bloquer les écrous des boulons de fixage. L'on monte le trousséquin sur l'arbre entre le cône et le palier de la boîte des vitesses en ayant soin qu'il soit bien perpendiculaire à cet arbre et que la pointe de la
perpendiculaire à cet arbre et que la pointe de la tige vienne à fleur du volant. Après avoir débrayé en faisant tourner le cône à la main, l'on doit rectifier, par de petites calles en clinquant que l'on glisse sous les pattes du carter du changement de vitesse, la position de ladite boîte jusqu'au moment où la pointe du trousequin porte également sur toute la périphérie du volant. Il ne reste plus qu'à bloquer consciencieusement les écrous, et le centrage est terminé. — E. DE NANGIS, à Ecquevilly. Contre la gelée des moteurs On additionne généralement de 20 à 30
gelée des moteurs On additionne généralement de 20 à 30 p. 100 de glycérine à l'eau de réfrigération des moteurs comme moyen préventif contre les coups de gelée. J'ai eu l'occasion, pendant les derniers grands froids, d'être fixé sur la valeur d'un procédé que j'emploie depuis fort longtemps et qui consiste à additionner l'eau de mon moteur de mélasse de sucrerie. La mélasse, pour les profanes, est le résidu de la fabrication du sucre. C'est un liquide brun-noir épais contenant encore de 40 à 60 p. 100 de saccharose, une forte proportion de potasse et des sels minéraux divers. Son
forte proportion de potasse et des sels minéraux divers. Son poids spécifique est de 1,450 environ. Il marque au densimètre Baumé et à la température ordinaire 40 à 450. Une proportion de 50 p. 100 de mélasse additionnée à l'eau des moteurs rend celle-ci complètement incongelable, et sa grande teneur en potasse produit un effet détartrant sur les cylindres et canalisation. Son emploi est donc recommandable à tous les points de vue. Elle coûte quelques sous le kilogramme et se conserve parfaitement en fût. — Ed. WILLE.MART-DEIJIAYE. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS : Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer
DÉCRITS : Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer OMNIA chaque fois qu'ils écrivent ou s'adressent à des fabricants, pour profiter des relations de camaraderie qui existent entre ce journal et tous les chefs de maison, et bénéficier ainsi de quelques avantages spéciaux. Voitures Hotchkiss. — 23 bis, avenue des Champs-Elysées. Roues en acier. — Turner et Fish C°, Chicago (E. U.). — Dans notre dernier numéro, nous avons omis de donner l'adresse de la maison qui a construit la carrosserie fermée décrite par notre collaborateur BENOÎT-MARIE. C'est la maison Demont, 31 bis, avenue de la Défense, à Puteaux
maison Demont, 31 bis, avenue de la Défense, à Puteaux (Seine). Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHT, 117, RUE VIEILLE-DU-TEMPLE TÉLÉPHONE 270-5 OMNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16e) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie .. 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : ONNIX-PARIS ♦ La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. Téléphone 676-02 SOMMAIRE Dans les broussailles, L. Baudry
pas rendus. Téléphone 676-02 SOMMAIRE Dans les broussailles, L. Baudry de Saunier. — La mort de Serpollet, B. de S. — La vraie course. — Tribune pour tous. — De la traversée rationnelle des rues, Capitaine F. Ferber. — Les voitures Rossel 1907, L. Baudry de Saunier. — Opinion allemande sur le dirigeable « Patrie », L. L. — Une assurance contre le vol des voitures, Ph. Marot. — L'automaticité dans la carburation, Georges Lumet. — Nos droits et nos devoirs : Qui est responsable ? J. Imbrecq. — Défendons-nous toujours ! L. Baudry de Saunier. — A l'Etranger: Tendeur
toujours ! L. Baudry de Saunier. — A l'Etranger: Tendeur transversal Arrol-Johnston ; Protège-bougie pour canots automobiles ; Un chauffeur trigame; Une compagnie fin-de-siècle ; Garantie d'un an, L. L. — Les brevets nouveaux, Henry Macée. -— Correspondance : A propos de roues. — Conseils et recettes : Avertisseurs de crevaison, Jean Blomdus. Nous rappelons à nos ABONNÉS que L'ANNUAIRE 1907, qui vient de paraître au prix de 12 fr., est en vente, pour eux, au prix spécial de 10 fr., franco à domicile, et sans aucun frais supplémentaire. Il leur suffira de nous demander le volume par un mot.
leur suffira de nous demander le volume par un mot. Nous le leur enverrons immédiatement et nous ferons encaisser par la poste le prix net de 10 fr. — (Etranger 12 fr. franco). Dans les broussailles (Suite) Une autre cause encore bien certaine de la complication actuelle de nos voitures est précisément l'absence d'équilibre que l'on constate souvent entre l'effet à obtenir et les moyens employés pour l'obtenir. Dès qu'une légère amélioration est projetée, on ne regarde plus les difficultés de sa réalisation; on la réalise coûte que coûte. Ici encore les exemples abondent. Voyons par exemple le graissage du
encore les exemples abondent. Voyons par exemple le graissage du moteur. Autrefois les pièces tournantes du moteur étaient graissées par barbotage des têtes de bielles dans l'huile amassée dans le carter, par un éclaboussement dont on règlait les effets au moyen de masques. Le niveau d'huile était entre-tenu dans le carter par un débit de liquide qui, goutte à goutte, venait aboutir à hauteur des pistons. L'établissement du graissage était donc très simple : on garnissait d'huile le carter, puis on ouvrait plus ou moins le pointeau d'un godet graisseur en verre installé sur le tablier de la voiture. Le
en verre installé sur le tablier de la voiture. Le viseur, permettant de vérifier le débit d'huile, était situé sous le godet; là il n'était pas d'un accès très facile, mais il était praticable cependant, et du moins le dispositif était-il remarquablement simple, donc peu fragile et peu coûteux. Quel progrès capital a-t-on fait dans le graissage ? Je laisse de côté les appareils, encore bien rares, qui envoient aux organes du moteur de l'huile sous pression; la complication relative qu'ils nécessitent se justifie. — Mais examinez soigneusement le dispositif de graissage de toutes les autres voitures. Vous verrez que,
de graissage de toutes les autres voitures. Vous verrez que, schématiquement, le graissage se fait en 1907 comme il se faisait en 1895; que la goutte d'huile y rejoint les cylindres grâce à sa seule pesanteur, comme au vieux temps, mais qu'une terrible complication a été admise pour obtenir ce piètre résultat qui consiste à placer le viseur au-dessus du graisseur au lieu qu'il demeure au-dessous ! Lorsque le viseur est placé au-dessus du graisseur, il est naturellement plus accessible à la vue. Mais la fatalité veut que, les gouttes d'huile ayant en 1907 comme en 1895 la propriété fatale
d'huile ayant en 1907 comme en 1895 la propriété fatale de ternir les viseurs au point de les rendre opaques, le conducteur ne voit pas plus aujourd'hui qu'autrefois, en cours de route, si le débit du graisseur se fait à son gré ! Or, pour obtenir simplement que le viseur soit placé au-dessus du graisseur au lieu de demeurer en dessous, on n'a pas craint de remplacer l'antique godet à pointeau par un mécanisme savant ! Il existe, c'est incroyable, des voitures où la complication atteint de ce fait les extrêmes limites : l'huile est refoulée par la pression de
extrêmes limites : l'huile est refoulée par la pression de l'échappement dans une boîte située derrière le moteur et pourvue d'un flotteur ; laquelle boîte comporte un ensemble de pompes, avec cinq ou six clapets, qu'actionne le moteur par une courroie ; pompes qui remontent l'huile au-dessus du graisseur d'où elle retombe par sa seule gravité, goutte à goutte, dans le moteur ! Eh bien, franchement, je demande par quel miracle le moteur de 1907 serait ainsi mieux graissé que l'était le moteur de 1895, puisque, somme toute, l'effet est identique : la chute d'une goutte d'huile dans la canalisation
identique : la chute d'une goutte d'huile dans la canalisation de graissage ! — Qu'avez-vous gagné ? L'éventualité de pannes nombreuses (perte de pression sur l'huile, avarie au flotteur, patinage de la courroie, avarie à un clapet) pour obtenir que la goutte qui tombe fût un peu plus visible ! Reprendrai-je, pour démontrer que la complexité du moyen dépasse trop souvent la valeur de l'effet à obtenir, reprendrai-je l'exemple du réservoir d'essence ? Autrefois, le liquide était renfermé dans une bâche métallique réunie par un petit tuyau au carburateur. — Aujourd'hui, pour emporter des provisions d'essence un peu plus grandes,
Aujourd'hui, pour emporter des provisions d'essence un peu plus grandes, on a remplacé l'antique et rustique système par : un grand réservoir, dix mètres de tubes, huit raccords, un pulsateur, une soupape de sûreté, une pompe à main, un manomètre — et, pour couronner le chef-d'œuvre, — de la pression dans tous ces appareils, pression qui s'évanouit pour l'épaisseur d'un cheveu et laisse tout le véhicule en déroute ! — Appareillage beaucoup plus compliqué, donc beaucoup plus coûteux pour le client et beaucoup moins sûr. Pour l'obtention de ce pâle avantage : emporter 20 litres d'essence de plus dans sa
avantage : emporter 20 litres d'essence de plus dans sa voiture ! Voulez-vous encore me dire, la main sur le cœur, à quoi sert le double allumage aujourd'hui ? À quoi sert cette perruque de fils noirs, liés de chatterton, qui couvre encore trop souvent la tête des moteurs ? — À ceci : donner le départ au contact, lorsque le moteur est bien disposé. Un point, c'est tout. — Quant à penser que le double allumage vous tirera d'embarras un jour que soudain l'allumage par magnéto vous fera faux bond (ce qui est rarissime), il faudrait ne pas connaître
bond (ce qui est rarissime), il faudrait ne pas connaître le caractère volage d'une batterie d'accumulateurs longtemps demeurée en réserve ! Pas plus de courant que dans un carburateur ! N'est-il pas beaucoup plus simple, si vous avez contre la magnéto des appréhensions, que rien ne justifie d'ailleurs, d'emporter dans votre coffre une seconde magnéto ? Au moins vous conserverez à votre moteur l'aspect net, l'accessibilité qui est une de ses meilleures qualités, et vous vous débarrasserez des accumulateurs, de la bobine, du distributeur, de la perruque, du commutateur, de la manette d'avance, de tout cet antique attirail où les
la manette d'avance, de tout cet antique attirail où les pannes se nichent comme les punaises dans les vieilles boiseries. Croit-on également que les embrayages savants d'aujourd'hui, qui sont plus compliqués, plus coûteux que ceux d'autrefois, qui exigent un graissage, que le premier venu ne réparera pas, etc., etc., constituent, à tout prendre, un bien réel progrès ? Les Renault sont-elles de bien mauvaises voitures, qui continuent à embrayer par cuir ? Les Brasier sont-elles détestables, qui continuent à embrayer par cuir ? Etc. Parmi les embrayages à cuir d'autrefois, il en existait qui patinaient, d'autres qui étaient brutaux. Mais
il en existait qui patinaient, d'autres qui étaient brutaux. Mais il en existait qui adhéraient bien et qui avaient toute la douceur désirable. C'est dire qu'il y avait des constructeurs qui ne savaient pas les établir, et d'autres qui le savaient fort bien. Les ignorants n'auraient-ils pas pu se contenter de copier les savants, et, sauf pour les cas exceptionnels comme ceux des omnibus par exemple, n'aurions-nous pas fait économie d'argent et d'ennuis à conserver les cônes mâle et femelle d'antan ? La mode ! La mode ! Je ne sache pas que Brasier, Renault, Darracq manquent de clients !
sache pas que Brasier, Renault, Darracq manquent de clients ! Cependant ils ne sont pas à la mode sur ce point. Non. C'est une erreur grave de penser que la clientèle automobile attache aux exigences de la mode une importance démesurée, sauf snobisme bien entendu. Si le châssis comporte toutes les grandes améliorations consacrées par l'expérience publique, son désir est satisfait. Pour le reste, que lui importe ? — Que demande-t-elle ? Des voitures qui marchent bien et qui ne coûtent pas trop cher — en attendant qu'elles coûtent bon marché. Pour que les voitures marchent bien et ne coûtent
marché. Pour que les voitures marchent bien et ne coûtent pas trop cher, il faut les débarrasser des broussailles, réclamer, exiger la simplicité. Alors, en avant les coups de cognées ! (A suivre.) L. BAUDRY DE SAUNIER. La Mort de Serpollet Serpollet est mort dans la nuit de dimanche, à l'âge de 49 ans. Sa fin prochaine était dessinée sur son visage, hélas, depuis le dernier Salon de l'Automobile. On lisait alors déjà qu'il mourait, debout, Léon Serpollet. de la terrible affection de foie dont ses intimes seuls étaient prévenus. Il est mort ignorant de son mal, la pensée toujours
Il est mort ignorant de son mal, la pensée toujours aussi aiguë, aussi précise que jamais, souriant à des projets énormes. Il a fermé les yeux sur une rêverie, et ne les a plus ouverts. Les gémissements et les larmes ont alors éclaté partout dans notre monde, parce que peu d'hommes ont, autant que lui, justifié la phrase naïve et touchante des tombeaux : « Tous ceux qui l'ont connu l'ont aimé ». Léon-Emmanuel Serpollet était né le 4 octobre 1858 à Culoz, dans l'Ain, fils d'un charpentier. Quand l'adolescence vint, il fut désigné pour succéder à son père. Mais
vint, il fut désigné pour succéder à son père. Mais le démon de la mécanique siégeait depuis longtemps dans cette jeune tête blonde, torturait ce cerveau de quinze ans ; et c'était déjà — en 1873 — le démon de la mécanique automobile ! L'idée de faire rouler sans chevaux les voitures qu'il voyait tirées à pleins colliers dans les rampes dures de son pays natal l'obsédait au point qu'il dit une fois à son frère : « Quand je serai grand, je te mènerai d'ici, de Culoz, à Bellegarde, en une heure. On partira après la grand'messe, et quand,
en une heure. On partira après la grand'messe, et quand, à midi, la mère dira : « Où sont donc les enfants, qu'ils ne viennent pas déjeuner ? » tout à coup elle entendra devant la maison des bruits, luit de vapeur. C'est nous qui reviendrons de Bellegarde ! On regardera à sa montre. Il y aura une heure ! » Or Bellegarde est à 30 kilomètres de Culoz. — Serpollet me racontait qu'en 1901 seulement il avait pu réaliser ce rêve et, partant de Culoz avec son frère à onze heures, aller virer à Bellegarde et revenir déjeuner à
onze heures, aller virer à Bellegarde et revenir déjeuner à Culoz à midi juste. La conception de son générateur à vapeur date de sa quinzième année. Serpollet vint à Paris, passa par l'École Sainte-Barbe, gribouilla sur ses livres d'écolier les vers délicats que lui dictait déjà sa tendresse, puis fut forgeron, s'installa rue des Cloys avec les capitaux de quelques amis, (parmi lesquels Ernest Archdeacon, toujours enthousiaste et généreux, me permettra de le citer), construisit son premier générateur, son premier moteur, et reçut de M. Lévy le premier permis de conduire qui ait jamais été délivré en France (17 avril
conduire qui ait jamais été délivré en France (17 avril 1891). La première automobile relativement légère nous était née. Ce n'était encore guère qu'une machine fixe montée sur trois roues, une locomotive plutôt qu'une automobile ; on chauffait au coke, on piquait le feu, on avait des estafilades noires dans la figure; mais on marchait par la mécanique ! C'était une aurore noire, mais une aurore. Les grandes étapes de la carrière de Serpollet sont trop connues pour que je m'y arrête longtemps. En 1899, il s'associa à M. Gardner, un riche Américain, et la petite usine de la rue
un riche Américain, et la petite usine de la rue des Cloys se mit au large rue Stendhal. En 1900, à la suite de l'Exposition, Serpollet était fait chevalier de la Légion d'honneur. Les années 1901, 1902, 1903 marquent les points les plus brillants de sa vie sportive ; il dépassa le premier la vitesse de 120 kilomètres à l'heure, à Nice, et gagna trois années de suite la Coupe Henri de Rothschild. L'année dernière, au mois de juillet, il signait avec M. Darracq la conclusion de la grande association Darracq-Serpollet pour la construction des voitures de poids lourds (camions,
Darracq-Serpollet pour la construction des voitures de poids lourds (camions, omnibus, voitures de livraison, etc.). Il meurt au moment où la fortune, qui s'était toujours fait prier plus que la renommée, lui souriait enfin ! Je n'ai jamais connu à Serpollet qu'un seul défaut, mais très grave pour notre siècle, celui de n'être pas commerçant. Il voyait l'industrie en poète, et, pour lui, deux sous et deux sous ne faisaient quatre sous que si on avait brasé les deux pièces ensemble. Poète ! Le mot est lâché. Serpollet fut toute sa vie imprégné de poésie. Il ne calculait pas, il