jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
deux modèles ne sont pas à l'état de projet ; ils sont livrables immédiatement; la maison Hotchkiss est une des rares vendeuses qui puissent livrer sur le champ des châssis de six cylindres. Les détails des châssis ne varient pas avec les puissances de ces deux types, qui d'ailleurs sont très voisines. Nous pourrons donc nous contenter d'examiner le six cylindres. Le moteur comprend trois groupes de cylindres très rapprochés. Le capot qui les recouvre est fort court parce que, on le sait, le vilebrequin des Hotchkiss est monté sur roulement à billes et que la longueur des portées est
roulement à billes et que la longueur des portées est ainsi fort diminuée. Les soupapes sont naturellement interchangeables ; les arbres à cames, qui sont entièrement forgés avec leurs cames mêmes, sont symétriques et commandés par des engrenages de distribution en fibre. La commande de ces soupapes est obtenue par des poussoirs en acier qui portent à leur partie inférieure un galet trempé roulant sur la came. L'allumage est fait par une magnéto à bougies ; il y a certainement, avec l'adoption de la transmission par cardans, une des causes du silence de la marche des Hotchkiss. Le carburateur mérite
du silence de la marche des Hotchkiss. Le carburateur mérite une attention spéciale (fig. 5). Il se compose d'un gicleur central D dans lequel s'enfonce une aiguille verticale E pour en régler le débit ; ce gicleur porte latéralement trois petits canaux courts qui peuvent déverser le liquide sur les parois d'un boisseau C en forme de deux cônes opposés par leur sommet. — L'aiguille et le boisseau sont solidaires l'un de l'autre, et solidaires ensemble d'un levier de commande N' qui est placé sous la dépendance du conducteur. Plus l'aiguille est tirée vers le haut de l'appareil, plus le
l'aiguille est tirée vers le haut de l'appareil, plus le débit d'essence augmente ; et plus, en même temps, augmente le passage laissé à l'air aspiré. C'est une conception logique, réalisée par un moyen bien simple. Le dispositif comporte en outre un piston compensateur F pour annuler l'un des effets de l'aspiration, celui qui tend à empêcher la descente du boisseau conique c ; cette correction était obtenue l'année dernière par un fort ressort, heureusement remplacé cette année-ci par un piston. Fig. 2. — Vue du moteur six cylindres Hotchkiss 1907, côté admission. S, cône d'admission. G, soupapes d'admission et
1907, côté admission. S, cône d'admission. G, soupapes d'admission et leurs ressorts. — A', culotte d'admission. — E', tête de l'aiguille de réglage d'essence. — N', levier de commande de l'aiguille. QQ, tuyaux de circulation d'eau. — P, bougies. 1 — robinets de purge. — R. extrémités du collecteur des fils de bougies. — T, tôle encadrant le ventilateur — T, radiateur. — L, ventilateur. — N, évent. L'embrayage est demeuré du type simple et classique ; il se fait par cuir. Le cône mâle est garni de petites lames d'acier formant ressort qui soulèvent légèrement le cuir au point
d'acier formant ressort qui soulèvent légèrement le cuir au point d'attaque du cône. Un joint à cardan relie l'embrayage à la boîte de vitesses, laquelle comporte les baladeurs (fig. 7) et ne renferme, comme on le voit, aucune complication. Il y a quatre vitesses, marche arrière, et troisième directe en grande vitesse. Un bouton placé sur le levier de manœuvre empêche le levier d'attaquer inopinément la connexion de marche arrière. D'ailleurs la sûreté du fonctionnement des baladeurs est confirmée de la façon la moins compliquée par des poussoirs munis d'une balle qu'un ressort engage dans les encoches des fourchettes au
balle qu'un ressort engage dans les encoches des fourchettes au moment de chaque manœuvre ; un seul train peut donc être baladé à la fois, quelle que soit la maladresse du conducteur. Fig. 3. — Coupes du moteur Hotchkiss par l'axe longitudinal et par l'avant. l, cylindres. — B. piston. — C, bielles. — D, têtes de bielles. — E. arbre vilebrequin. — F, paliers à billes de l'arbre vilebrequin. G, soupape d'admission. — H, soupape d'échappement. — I, arbre à cames d'admission. — J. arbres à cames d'échappement. — V, volant du moteur. L, ventilateur. -N, tuyau de remplissage
V, volant du moteur. L, ventilateur. -N, tuyau de remplissage du carter. — O, bouchon de vidange du carter. — I", bougie d'allumage. — Q Q', tuyaux de circulation d'eau. R. pompe. S, magnéto. — T, collecteur d'échappement. — U, robinet de compression. — W, manivelle de lancement. La transmission, dans toutes les Hotchkiss parues jusqu'à ce jour, et probablement à paraître pendant de longues années encore, est à cardans. L'extrémité arrière de l'arbre de transmission attaque par un croissant le manchon que porte le différentiel (A'" fig. 8). L'essieu est tubulaire, formé de deux tubes en acier au bout
est tubulaire, formé de deux tubes en acier au bout desquels sont fixés les roulements à billes des roues motrices. L'essieu est donc en somme un pont creux insensible aux efforts de flexion de par sa forme même, qui renferme les arbres de transmission proprement dits ainsi soustraits à tout effort qui n'est pas un effort d'entraînement des roues motrices. Les arbres attaquent les roues par des flasques carrés. — Nous remarquerons encore que l'arrière du châssis est surélevé afin que le différentiel ait toute latitude dans ses oscillations. Les freins d'arrière sont formés de deux segments en acier coulé
freins d'arrière sont formés de deux segments en acier coulé sur lesquels sont rivés deux sabots en fonte. Ils s'ouvrent à l'intérieur des cuvettes montées sur les roues motrices. Le frein installé sur l'arbre sortant de la boîte des vitesses est un frein à mâchoires. Fig. 4. — Le châssis de la 6-cylindres Hotchkiss 1907. 1, radiateur nid d'abeilles. — R. R, collecteurs des fils de bougies. — A", culotte d'échappement. — S, châssis. — N, prise d'air chaud du carburateur. S, bobine transformatrice du courant de la magnéto. — G. graisseur. — A. pédale de frein. — C, pédale
G. graisseur. — A. pédale de frein. — C, pédale de débrayage. — D', direction. — L", levier de frein. — L'", levier des vitesses. — H, H, tambour et mâchoires de frein. I. bras de support du changement de vitesses. — R" silencieux. — B" arbre de commande. — A cuvette de l'arbre de transmission du cardan. — N", carter du différentiel. Fig. 5. — Coupe du carburateur Hotchkiss. A', culotte d'admission. B, corps de carburateur C, billeau du carburateur. D, gicleur. E, aiguille de réglage d'essence. E', tête de l'aiguille. — F. piston correcteur. G. bouchon de presse-étoupe
de l'aiguille. — F. piston correcteur. G. bouchon de presse-étoupe du gicleur. — H, corps du niveau constant. — I, flotteur. J. raccord d'arrivée d'essence. — K, bouchon de vidange du niveau constant. — L, fenêtre d'arrivée d'air. — M, tuyau d'arrivée d'essence au carburateur. — N, levier de commande de l'aiguille E. — O, brides de raccord. P, bouchon de purge. La direction comporte deux coquilles en bronze, renfermant une vis tangente qui engrène avec un secteur denté. La bielle de commande est montée avec des boîtes amortisseurs à rotules qui renferment les têtes sphériques et trempées des leviers.
rotules qui renferment les têtes sphériques et trempées des leviers. Les nombreuses gravures qui accompagnent cette étude donnent sur les voitures Hotchkiss 1907 tous les renseignements désirables. On les étudiera avec profit comme spécimens d'une fabrication qui a toujours donné des voitures pourvues de deux qualités les plus rares, le silence et la robustesse. L. BAUDIN DE SAUNIER. Fig. 6. — L'embrayage Hotchkiss. A', cône d'embrayage avec cuir. — B. fusée de centrage du cône d'embrayage. — C. manchon d'embrayage. — D. fourchette de débrayage. — E, douille de centrale du cône d'embrayage. — F, ressort d'embrayage. — G. écrou
du cône d'embrayage. — F, ressort d'embrayage. — G. écrou de réglage du ressort, — H. griffe du joint de Cardan. — I, noix femelle du joint de Cardan. — J, arbre de commande de débrayage. — K, butée du ressort d'embrayage. — L, arbre du moteur — J, plateau d'assemblage de l'arbre de changement de vitesse. — M, châssis. — V, volant du moteur. La première Course RÉPONSES AU QUESTIONNAIRE Nous nous empressons de vous faire connaître les causes pour lesquelles il nous est impossible de participer à l'épreuve organisée par l'Automobile Club de France sous le nom de
organisée par l'Automobile Club de France sous le nom de Coupe de la Commission Sportive. Pour courir cette course avec chances de succès, il serait indispensable de construire une voiture spéciale pesant entre 450 et 600 kilogrammes et munie d'un moteur de 70 chevaux environ. Il est en effet possible avec une voiture de ce type, spécialement étudiée et mise au point, et munie d'un moteur à très forte compression, de faire les 100 kilomètres avec 15 litres d'essence ; et ceci est tellement vrai, que nous avons pu, avec une voiture pesant 750 kilogrammes et munie d'un moteur faisant
une voiture pesant 750 kilogrammes et munie d'un moteur faisant 35 chevaux effectifs, faire les 100 kilomètres avec un peu moins de 13 litres. Le règlement de la Coupe de la Commission Sportive a été publié le 18 janvier, et l'épreuve est annoncée pour le mois de juillet, et nous considérons que le laps de temps laissé aux constructeurs pour étudier, construire et essayer les voitures spéciales nécessaires, est beaucoup trop court, et nous pensons que, si l'épreuve avait été annoncée à temps, c'est-à-dire au mois de septembre ou au mois d'octobre derniers, elle aurait rencontré un tout autre succès
mois d'octobre derniers, elle aurait rencontré un tout autre succès et aurait probablement éclipsé la Coupe de l'Empereur. Nous croyons fermement que le succès de cette dernière épreuve, malgré son règlement bizarre en ce qu'il fixe trop de dimensions caractéristiques des voitures, a dû son grand succès d'engagements uniquement à l'époque à laquelle elle a été annoncée et son règlement connu. Quant au concours de vitesse pour voitures de touristes que propose de Dion, il conviendrait, avant de se prononcer, de connaître son règlement définitif ; mais nous ne saurions trop déplorer l'époque tardive à laquelle cette épreuve est annoncée.
trop déplorer l'époque tardive à laquelle cette épreuve est annoncée. Nous pensons que, pour ne pas trop désavantager les constructeurs français, il conviendrait que le règlement de cette épreuve soit calqué sur le règlement du Tourist Trophy anglais, épreuve extrêmement sérieuse, mais intéressante à tous les points de vue, et particulièrement intéressante en ce que le règlement en est connu depuis longtemps. Nous croyons devoir ajouter que nous avons engagé deux voitures dans le Tourist Trophy, et que, si ces voitures peuvent s'adapter au règlement du concours de vitesse pour voitures de touristes, nous ne manquerons pas d'y prendre part.
voitures de touristes, nous ne manquerons pas d'y prendre part. Nous vous prions d'excuser la longueur de cette lettre, mais nous croyons devoir insister sur la déplorable tendance qui se fait jour dans le monde automobile à créer des règlements nouveaux pour chaque épreuve. L'épreuve dite de la voiture du docteur serait très intéressante, et aurait, croyons-nous, remporté un grand succès si l'on n'avait pas imposé l'emploi de l'alcool carburé comme combustible. Qui diable peut bien avoir eu l'idée de ressusciter ce pauvre alcool carburé que nous croyions tous bien sûr de Fig. 8. — Différentiel Hotchkiss 1907. A', cuvette
sûr de Fig. 8. — Différentiel Hotchkiss 1907. A', cuvette de l'arbre de transmission de cardan. -B, roulements à billes. — O, butées à billes. — N, carter. — CC'. couronne, et pignon d'angle. — F, F'. arbres de différentiel. — E. boîtier de différentiel. embarrassés devant la multitude de projets qui naissent chaque jour et dont, nous vous l'avouons, pas un ne répond à nos désiderata. En effet, qu’est-ce qu’un constructeur, dont la marque est peu connue, recherche, en prenant part à un concours? À se faire connaître, à montrer au public qu’il existe et que la voiture qu’il
montrer au public qu’il existe et que la voiture qu’il construit est bonne, solide, et qu’elle ne coûte pas trop cher, qu’elle peut, en résumé, être comparée à toute voiture de marque connue. Or, qu’arrive-t-il de bon pour ce constructeur s’il prend part à un des innombrables concours qui se présentent à lui? Il aura la gloire de voir son nom et quelquefois... son portrait affiché dans tous les journaux sportifs de la semaine; il pourra s'intituler pendant des années Champion de tel ou tel record, et puis c’est tout; un concours pousse l’autre, on l’aura vite oublié, et les
un concours pousse l’autre, on l’aura vite oublié, et les frais qu’il aura faits en déplacements, en pneus, en huile, en essence, en publicité, bien souvent ne lui rapporteront pas une seule affaire. Conclusion: Ce constructeur a plus d’avantages à continuer à construire solidement ses voitures, à les répandre le mieux possible dans sa clientèle par un service commercial bien organisé; et la publicité que ses clients se chargeront de lui faire sera peut-être lente, mais efficace. Et voilà pourquoi, malgré tout le désir que nous avons de faire ressortir les qualités de notre voiture, nous ne trouvons pas utile
les qualités de notre voiture, nous ne trouvons pas utile de participer au Grand Prix de l’A. C. F., à la Coupe de la Commission Sportive, au Concours de véhicules industriels et de voitures de médecins, à la Coupe Rochet-Schneider, à la Coupe d'Auvergne, au Tourist trophy, au Critérium Belge de régularité, au concours de véhicules industriels belges, à la Coupe Liedekerke, au circuit des Ardennes, à la coupe de l'Empereur, à la Coupe Herkomer, Fig. 9. — Coupe de l’essieu arrière Hotchkiss. A'', B", cuvette arbre à l'essieu de transmission de cardan. Cardan CC', A', croissant de l’arbre de
transmission de cardan. Cardan CC', A', croissant de l’arbre de transmission de cardan. -et entretoise du pont Gif' tubèses frein arrière du porté arrière K MM. - A H L, 0, roulements butés à arrière. I tambour de frein arrière. DE J, mâchoire du pont de à la Coupe Vanderbilt, à la Targa-Florio, à la Coupe de Brescia, au Concours du Semmering, du Mont-Cenis, du Ventoux; de Salon du circuit Prévençal, des meetings de Spa et d’Ostende, Scheveningue, et même d’aller de Paris à Pékin comme le journal Le Matin nous le demande. En ce qui concerne, le projet émis
nous le demande. En ce qui concerne, le projet émis depuis peu de jours par le marquis de Dion, nous vous avouons cependant qu’il devient plus séduisant en tant que concours, sans être exempt de critiques, mais nous craignons fort qu’il ne se trouve submergé à son tour parmi tant d’autres concours. Nous ne demandons pas mieux cependant que de répondre aux questions que vous voulez bien poser aux constructeurs. 1° Quoique ayant eu le désir, à un moment donné, de prendre part à la Coupe de la Commission Sportive, nous y avons renoncé dès la publication de son règlement.
nous y avons renoncé dès la publication de son règlement. Cette épreuve se confondant trop avec le Grand Prix de l’A. C. F. au point de vue frais et règlement et devant totalement disparaître devant l’intérêt suscité par l’épreuve de vitesse. 20 L'épreuve préconisée par le marquis de Dion nous plairait, mais à la condition qu’il s’agisse de voitures réellement confortables et dont le poids atteindrait environ 1800 kilogrammes pour des moteurs ayant une force rigoureusement égale. 30 Un autodrome s’impose en effet, mais il nous semble qu’il vaudrait mieux qu’il soit à 100 ou 150 kilomètres de Paris et
qu’il soit à 100 ou 150 kilomètres de Paris et qu’il ait au moins de 40 à 50 kilomètres de circuit avec des accidents de terrain appropriés. Enfin, puisque vous voulez bien nous demander si nous aurions un contre-projet à proposer, voici, en quelques lignes ce que nous aimerions voir adopter: Un concours dit Coupe d’Endurance de l’A. C. F. serait créé pour être couru à une date déterminée. Ce concours comprendrait, moyennant un engagement aussi minime que possible, des véhicules de tourisme dont le poids total, au départ, ne serait pas inférieur à 1500 kilogrammes et supérieur à 1800.
serait pas inférieur à 1500 kilogrammes et supérieur à 1800. La force du moteur varierait de 15 à 40 chevaux. La consommation d’essence ne devrait pas dépasser 16 litres aux 100 kilomètres. Deux jours avant l’épreuve, les délégués de la commission des concours seraient chargés d’aller eux-mêmes dans chaque usine choisir parmi les véhicules destinés aux clients le châssis que devrait participer à l’épreuve. Le concours serait scindé en deux parties comme dans le projet de Dion. En résumé il faudrait établir un véritable concours de voitures de Tourisme en prenant toutes les précautions possibles pour qu’il soit bien démontré
prenant toutes les précautions possibles pour qu’il soit bien démontré à la future clientèle qu’il ne s’agit pas de châssis fabriqués spécialement et soignés en vue du concours, mais de châssis que tout le monde peut acheter. — RAYET-LIÉNART ET Cie, constructeurs à Witry-lez Reims. M. Archdeacon, s'étonne de l’indifférence affichée pour la Coupe de la Commission Sportive, et tranche un peu vivement en affirmant que le Grand Prix de l’A. C. F. est devenu inutile. Ce défaut ne semble pas résulter des faits, puisque les engagements affluent au Grand Prix et s’écartent de la Coupe. En passant, il y
Prix et s’écartent de la Coupe. En passant, il y avait peut-être un moyen d’assurer le succès des Coupes tant Commission que Presse, amorcer les engagements et permettre une comparaison entre la voiture de tourisme et l’engin de vitesse; il consistait à rendre l’engagement obligatoire dans les Coupes aux inscrits de la Course de vitesse, à raison d’une unité pour chaque voiture engagée dans le Grand Prix, et naturellement sans que l’engagé de la Coupe soit obligatoirement inscrit au Grand Prix. Le public n'eût peut-être pas été fâché de voir si les écuries de course sont aptes à livrer de
si les écuries de course sont aptes à livrer de bons carrossiers ! La formule de la Coupe de la Commission Sportive n’a pas séduit beaucoup de constructeurs ; elle laisse la porte ouverte au truquage, à une voiture hybride, plus éloignée de la voiture confortable recherchée que les types du Grand Prix ne le seront. On aimerait que la voiture de tourisme fût qualifiée par le catalogue même du constructeur et que la bonne foi fût appuyée sur une sorte de convention analogue au prix à réclamer; autrement, quelle certitude que le fabricant de la voiture de tourisme n'agira
certitude que le fabricant de la voiture de tourisme n'agira pas comme on reproche de le faire au fabricant de voitures de course? Que n'essaie-t-on, pour l'automobile et la voiture de tourisme, ce que la Ville de Paris a tenté pour le Concours du Mobilier, obligeant le fabricant primé à exécuter au prix indiqué toutes les commandes qui lui sont remises pendant le concours et même au cours d'une période ultérieure? S'il plait à un constructeur de truquer sa voiture et de la pourvoir d'un moteur excédant les caractéristiques annoncées dans son catalogue, une constatation à l'arrivée, au départ ou
dans son catalogue, une constatation à l'arrivée, au départ ou en cours de route, rétablira la vérité et entraînera ou l'expulsion du concours ou mieux l'obligation de respecter ce truquage dans les voitures à réclamer. Pris à son piège, le constructeur serait d'autant plus pénalisé qu'il obtiendrait plus de commandes. Un engagement en bonne et due forme l'obligerait à les exécuter, et la culbute en perspective corrigerait l'immoralité apparente du système. Pourquoi fixer à 1250 kilogrammes à vide, comme le projette la Coupe de la Presse, le poids d'une voiture confortable? Ce poids peut correspondre au poids d'unité d'un type
confortable? Ce poids peut correspondre au poids d'unité d'un type établi chez un constructeur intéressé, qui aura converti les organisateurs à son système, mais c'est tout à fait arbitraire, et rien n'autise à déclarer confortable égal à 1250 kilogrammes. Si l'on admet que le poids est le principal facteur économique en pneumatiques et en consommation, pourquoi interdire aux constructeurs de tenter la voiture confortable au moindre poids? Pourquoi ne pas établir une relation entre le nombre de places, la force du moteur, et le poids total? Admettons, par exemple, 50 kilogrammes par place et par cheval, nous aurions une 12-chevaux
kilogrammes par place et par cheval, nous aurions une 12-chevaux de 800 kilogrammes, une 24-chevaux de 1400, une 30-chevaux de 1700, une 60 de 2200, ce qui, pour chacune d'elles, aurait chance de correspondre à une carrosserie confortable. Le confortable recherché pourrait aussi bien trouver d'autres éléments d'appréciation; ayant établi les caractéristiques minima d'une voiture de tourisme confortable, coussins à ressorts, accoudoirs, profondeur, hauteur et largeur des sièges, nombre, fixité ou mobilité des panneaux ou des glaces, cube intérieur proportionnel à la force du moteur et partant aux dimensions du châssis, ne pourrait-on dresser une liste de toutes les menues
châssis, ne pourrait-on dresser une liste de toutes les menues choses qui peuvent, aux yeux d'une commission compétente, augmenter le confortable, et généreusement attribuer des points à tous ceux qui en auraient pourvu leur voiture? Il y aurait beaucoup de chances pour que, devant l'intérêt des points additionnels, les constructeurs cherchent à mettre ces atouts dans leur jeu et pour le plus grand bien des fabricants d'accessoires qui n'ont pas de fréquentes occasions de manifester leur existence. Faire de la consommation la base de concours aussi importants que les Coupes, c'est tendre la perche à toutes les fraudes. Combien d'anecdotes
c'est tendre la perche à toutes les fraudes. Combien d'anecdotes sur les concours de consommation hors du contrôle direct d'un jury nombreux et composé d'éléments contradictoires, eussent dû entraîner le rejet de cette base? Qu'un nombre de points relatifs à la consommation puisse corriger les résultats dus à la pure vitesse, rien de mieux; mais que ce concours auxiliaire ait lieu sur un nombre réduit de kilomètres en autodrome ou en circuit fermé et assez limité pour n'échapper dans aucun moment au contrôle direct du Jury. Le passé fait craindre que les garanties ne soient jamais suffisantes pour surveiller la
que les garanties ne soient jamais suffisantes pour surveiller la consommation! Le prix d'entrée aussi trop élevé a pu écœurer même les plus opulents; la Coupe de la Presse annoncée tient sagement compte de l'avertissement. Il serait désirable que l'on modernisât les récompenses, et que l'on remplaçât diplômes et médailles par la seule récompense que se décernent à eux-mêmes les vainqueurs, la publicité, et dans ce cas la publicité officielle. Ne doit-on pas s'étonner que M. de Dion, en vieux parlementaire, n'ait pas réclamé la récompense qu'il est peut-être le premier à voter pour ses amis politiques: «l'affichage»? Qu'une publication
premier à voter pour ses amis politiques: «l'affichage»? Qu'une publication officielle du résultat soit donc faite dans tous les organes qui consacrent une rubrique aux sports, que la quatrième page de nos sportifs soit officiellement réservée par l'A.C.F. au vainqueur, dont le nom s'inscrirait en lettres de 10 centimètres sous le pavillon de l'A.C.F. Qu'un affichage même, dans les principaux centres, dissipe toute confusion et proclame le vainqueur; et ce sera pour le plus petit constructeur la récompense enviée, la seule qui puisse lui procurer l'espoir de retirer de sa victoire le parti que les gros et les riches savent
victoire le parti que les gros et les riches savent et peuvent seuls retirer même des demi-victoires! Enfin que la place d'honneur du Salon annuel soit réservée au vainqueur, et vous verrez si l'attitude des constructeurs à l'égard des coupes ne se modifiera pas. — HENRI COTTEREAU, des Etablissements Cottereau de Dijon. On dit actuellement beaucoup de mal de la course de vitesse pure; elle avait pourtant, au point de vue constructeur, un avantage unique mais immense: l'Unité de but. Il fallait aller vite. — Un point, c'était tout. On veut y substituer maintenant des concours. Vous croyez peut-être que