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cames. Elle aspire de l'huile dans un réservoir renfermant 5 litres, et la refoule au travers d'un visiteur qui se trouve sur le tablier du moteur : de là elle redescend au carter. Le six-cylindres Gladiator, vu du côté de l'admission. C. cylindres. — E, culottes d'aspiration. — E', carburateur. — F, cheminées du carter. — G, retour d'eau. — H, ressorts des soupapes d'admission. M, magnéto Simms-Bosch. — N, carter des engrenements de distribution. T, longeron du châssis. O, écrou; T', faux-châssis. — Y, pulsateur. — W, graisseur. — Y, radiateur. Le six-cylindres Gladiator, vu du côté de l'échappement.
Y, radiateur. Le six-cylindres Gladiator, vu du côté de l'échappement. D, collecteurs d'échappement. — F, cheminées du carter. — G, retour d'eau. M, pompe. O, ventilateur. — S, décompresseurs — U, réservoir d'huile. — V, pulsateur. — W, graisseur. X, carter des engrenements de distribution. — Y, radiateur. T, longeron. — Z, collecteur des fils de l'allumage. Le six-cylindres Gladiator 1907. A, volant. — B, pompe d'huile. — B', commande de la pompe. — C, cylindres. — D, échappement. — E, collecteur et culottes d'échappement. — F, cheminées du carter. — G, tuyaux menant à la canalisation de retour d'eau.
— G, tuyaux menant à la canalisation de retour d'eau. — H, ressorts d'admission. — I, arbre des cames. — J, bielle. — K, vilebrequin. — L, paliers. — M, magnéto Simms-Bosch. — N, carter des engrenements. — O, poulie de commande du ventilateur. — P, goupille de mise en marche. — Q, ventilateur. — R, bougies. Enfin, chacun sait qu'aucune législation de brevet n'est efficace, et que toutes nos inventions nous reviennent d'outre-Manche ou d'outre-Rhin, avec un nom sternutatoire. Il semble donc que, par ses origines mêmes et sa raison d'être, notre suprématie doive tomber : automatiquement, nous devons
raison d'être, notre suprématie doive tomber : automatiquement, nous devons cesser d'être « seigneur et maître » parmi des roturiers. Au milieu de bourgeois, nous serons le plus gros bourgeois, — et encore ! Nous disons : et encore. Car nous ne croyons pas à un équilibre possible. Pour l'industrie automobile, nous serons amenés au même rang, parmi les nations, que pour les autres industries, puisque, nous venons de le voir, les conditions privilégiées actuelles ne sont pas durables. Nous sommes donc amenés à chercher les causes de notre infériorité, probablement prochaine, parmi celles de l'infériorité générale. Je sais bien
probablement prochaine, parmi celles de l'infériorité générale. Je sais bien qu'on n'aime pas beaucoup à entendre dire ces choses ; mais je n'ai jamais pu me persuader que, pour prévenir un mal, il fallût se le dissimuler. Mais prenons garde aux grands ciseaux du rédacteur en chef, car nous voici dans le domaine de la politique ! La cause principale de cette inquiétude du monde des affaires, c'est la multiplicité et la lourdeur des impôts, au point que les causes fondamentales en quelque sorte, les causes économiques, ont presque disparu au second plan, alors que logiquement elles devraient être les
au second plan, alors que logiquement elles devraient être les seules qu'on eût à étudier. Indiquons seulement qu'à notre avis le protectionnisme est la véritable cause économique du mal, opinion que nous ne pouvons développer ici, et demandons, avant de quitter ce terrain brûlant, que, pour porter remède aux causes de premier plan, ou nous fasse de bonne politique, par conséquent de bonnes finances, donc moins d'impôts. Nous serons alors sûrs de faire plus d'affaires et meilleures. PIERRE DE ZELTNER. Plaque tournante pour Garages Chacun sait par expérience combien il est difficile de faire exécuter un demi-tour complet à une
est difficile de faire exécuter un demi-tour complet à une voiture automobile, sans se livrer à plusieurs manœuvres en avant et en arrière. C'est là une infériorité de la voiture automobile sur la voiture hippomobile qui, avec son avant-train mobile et sa traction à l'avant, permet le braquage même à angle droit. L'essieu que possèdent nos voitures est cependant le seul qui leur convienne, bien que quelques rares spécimens de voitures de ville électriques possèdent encore un avant-train tournant. La difficulté du demi tour se complique singulièrement lorsque cette manœuvre doit s'exécuter dans un garage encombré ; cette manœuvre est
doit s'exécuter dans un garage encombré ; cette manœuvre est toujours dangereuse pour le vernis et les lanternes de la voiture faisant la manœuvre, aussi bien que pour les voisines. La place dont on dispose pour manœuvrer est toujours réduite au strict minimum et, dans certains cas, ce minimum est si strict qu'il est impossible de faire faire volte-face à une simple huit-chevaux à deux places, et que neuf fois sur dix on est obligé de sortir du garage en marche arrière, encourant tous les risques de cette manœuvre anormale. La Société Decauville, la créatrice des petits chemins de fer
La Société Decauville, la créatrice des petits chemins de fer universellement connus, et qui construit également des voitures automobiles réputées, a été amenée à fabriquer, d'abord pour elle-même, ensuite pour les garages auxquels elle vend ses automobiles, des plaques tournantes permettant d'orienter facilement une voiture dans la bonne direction. La manœuvre de cette plaque n'exige ni manœuvres longues ni efforts violents, car la plaque est montée sur billes, tout comme les automobiles qu'elle doit supporter. Cette plaque est formée de deux parties; l'une, l'embase, qui est fixée au sol, et l'autre, le couvercle, qui est la partie mobile et porte
l'autre, le couvercle, qui est la partie mobile et porte un plancher. Le plateau inférieur A' est construit en tôle et cornières, et forme cuve. Cette cuve est garnie de trois cercles D, D, D, dans lesquels sont ménagées des alvéoles contenant des billes d'acier E, E, E, et est armée d'une cornière en saillie C'. Le couvercle, ou plateau supérieur A, est garni d'un plancher parfaitement lisse monté sur une armature métallique et armé, lui aussi, d'une cornière C. Les deux cornières C et C' forment recouvrement l'une sur l'autre, mettant à l'abri des billes et leurs alvéoles contre
l'autre, mettant à l'abri des billes et leurs alvéoles contre l'introduction d'objets pouvant les détériorer. Le diamètre du plateau pivotant est de 4 m. 50, et la hauteur d'encastrement de la plaque n'est que 125 millimètres seulement. La pose du plateau inférieur sur une aire bien plane est la seule précaution à prendre pour obtenir un fonctionnement parfait. Puissent ces quelques lignes encourager les propriétaires de garages incommodes à munir leurs établissements de cet appareil ! Ils s'attireront la faveur de la bonne clientèle qui recherche partout, et même au garage, le confort. PH. MAROT. Fig. 2. — La même.
garage, le confort. PH. MAROT. Fig. 2. — La même. Petite voiture fermée Nous signalons aux amateurs de la petite voiture pratique le nouveau modèle de carrosserie qui est en montre avenue de la Grande-Armée, dans le magasin des Fils de Peugeot frères. On sait toute la valeur de ces petites voitures Lion qui portent une fois de plus aux quatre coins du monde la renommée des grandes usines de Valentigny (1). On les met, comme on dit, à toutes les sauces et toujours elles résistent. Le châssis pèse 340 kilogrammes et le moteur a une puissance de 8 chevaux
kilogrammes et le moteur a une puissance de 8 chevaux environ. M. Demont, carrossier, a eu l'heureuse idée de construire pour l'un de ces châssis une caisse d'un genre un peu nouveau qui tient à la fois du landaulet et de la limousine, et que, pour cette raison, il dénomme landauline. Il a cherché à obtenir ainsi, et il y a réussi, une voiturette où puissent tenir trois personnes au moins, qui fût fermée ou découverte au gré des voyageurs, qui fût élégante afin d'être admise pour le service de ville, qui fût conduite de l'intérieur afin qu'on pût sortir
ville, qui fût conduite de l'intérieur afin qu'on pût sortir sans domestique et arriver propre à destination et que le tout fût d'un prix très peu élevé. Il est à remarquer que le capotage ne comporte aucun compas extérieur. Le carrossier a ainsi pu donner à sa caisse la forme à coins ronds de la limousine. Ce capotage, qu'on peut manœuvrer sans être obligé de descendre de voiture, se fait en cuir comme dans le landaulet, ou bien en bois et tôle comme dans la limousine. Les glaces de l'avant sont mobiles. Elles peuvent en été être remplacées par un
sont mobiles. Elles peuvent en été être remplacées par un rideau contre le vent ou la pluie. Nos figures donnent une idée de cette carrosserie. L'ensemble du châssis Lion et de la « landauline » constitue une des plus jolies voitures actuelles. P. BENOIT-MARIE. Voir la description très complète que nous avons donnée de la voiturette Lion, de Peugeot, dans nos numéros 29 et 30. L'AUTOMOBILE ET LA Défense Nationale Les moyens de guerre techniques ont pris aujourd'hui une telle importance que leur utilisation judicieuse peut devenir un élément du succès. L'automobilisme s'est révélé comme le plus important de ces
succès. L'automobilisme s'est révélé comme le plus important de ces moyens, et pourtant il n'a pas encore atteint son complet développement. L'emploi que la défense nationale peut faire des automobiles se présente sous trois faces : 1° Transport des personnes (états-majors, reconnaissances, service des renseignements). — 2° Transport de charges, poids lourds (trains et convois). — 3° Comme arme de guerre. Transports des personnes. — Pour le transport des états-majors, nous avons déjà vu les automobiles en usage dans toutes les armées aux manœuvres : leur utilité est bien connue. Dans les circonstances actuelles de la guerre, ce moyen prendra
Dans les circonstances actuelles de la guerre, ce moyen prendra une valeur bien plus grande, si l'on songe à l'extension formidable des fronts (Moukden, 90 kilomètres) . Le commandant en chef, derrière le centre de la position, dirigera, comme Oyama, le combat qui se déroule, relié téléphoniquement avec ses subordonnés, mais sur la foi des renseignements qui lui parviennent. Souvent il souhaitera peut-être, le soir d'une bataille, de voir par lui-même ce qui se passe à l'une ou l'autre de ses ailes. Ce n'est qu'avec une automobile qu'il pourra se rendre en une heure au point le plus éloigné, prendre
rendre en une heure au point le plus éloigné, prendre sur place, et en connaissance de cause, les décisions nécessaires, et rejoindre en peu de temps son quartier général où aboutissent tous les fils du grand mécanisme de commandement. Les commandants subordonnés se trouveront dans une situation analogue, jusque et y compris les commandants de division, qui devront être pourvus d'un nombre d'automobiles variable suivant l'étendue de leur commandement. Les distances qu'un général aura à parcourir dans la guerre moderne ne peuvent l'être à cheval, encore moins en voiture attelée, cela est surabondamment prouvé. En ce qui concerne les états-majors,
cela est surabondamment prouvé. En ce qui concerne les états-majors, les automobiles affectées aux quartiers généraux leur permettront de se rendre à leurs cantonnements emportant leur repas dans le véhicule, et d'être à même, D'après une étude récente due à un général allemand connu. sitôt parvenus au but, de s'occuper sans retard des plus importants travaux. Combien différente serait la situation, si la distance eût été parcourue à cheval ! Des heures perdues dans une chevauchée hâtive ; des officiers atteignant le gîte, fatigués, affamés, peut-être trempés ou couverts de boue, néanmoins obligés de se mettre au travail, de prendre
boue, néanmoins obligés de se mettre au travail, de prendre peut-être des décisions importantes alors que le corps et l'esprit aspirent au repos ! L'automobile, en dehors de ses autres avantages, conserve frais et dispos celui qu'elle transporte. Certes la cavalerie devra, comme par le passé, fournir l'exploration, mais elle pourra utiliser les moyens techniques destinés à lui assurer une supériorité sur l'adversaire. Nul n'ignore l'importance de l'arrivée en temps utile d'un renseignement : le plus intéressant reste sans valeur si son arrivée est devancée par les événements. Or, la motocyclette, qui peut être un précieux auxiliaire de la cavalerie,
motocyclette, qui peut être un précieux auxiliaire de la cavalerie, met en moyenne 8 minutes à parcourir les 10 kilomètres que le cavalier aurait parcourus en 25 à 30 minutes et le cycliste sur bonne route en 20 minutes. La supériorité, pour ce service, de la propulsion mécanique se fera sentir encore bien davantage si la distance augmente, car on peut parcourir sans effort 250 à 300 kilomètres par jour avec un moteur, contre 100 à cheval et 150 à bicyclette. En outre il est bon de remarquer que le motocycliste est, tant par sa rapidité que par le peu
motocycliste est, tant par sa rapidité que par le peu de surface qu'il présente, moins vulnérable que le cavalier. Ménager des hommes et des chevaux et obtenir une plus grande rapidité de transmission sont des avantages appréciables. Si la motocyclette peut donc utilement compléter la cavalerie, elle ne peut guère être utilisée à travers champs, ou sur des routes sablonneuses ou couvertes de neige. Mais elle servira à transmettre les ordres aux colonnes isolées ou poussées à grande distance. A Koeniggratz, en 1866, une automobile aurait mis le quart du temps employé par Finkenstein à porter au kronprinz l'ordre d'entrer
temps employé par Finkenstein à porter au kronprinz l'ordre d'entrer en ligne. De cet ordre dépendait la victoire, et pendant quatre longues heures sa transmission est restée à la merci des jambes d'un cheval ! C'est ici le lieu de signaler l'intéressante application faite tout récemment dans l'armée autrichienne : il s'agit de la pose de lignes télégraphiques par deux motocyclistes. L'un d'eux, placé sur une sellette, pose, au moyen d'une perche, les fils (enroulés sur un cylindre monté sur le véhicule) aux branches des arbres ou à défaut dans les fossés, et ceci à pleine allure. Des soldats exercés,
les fossés, et ceci à pleine allure. Des soldats exercés, à pied ou à cheval, mettent vingt minutes par kilomètre de ligne. On a pu, en Autriche, par les motocyclettes, poser 4 kilomètres de fils en douze minutes, soit six à sept fois plus vite que par les cavaliers ! En résumé, si l'on envisage tous les modes de communications, on constate que le télégraphe et le téléphone sont sujets à des destructions et à des malentendus ; que les pigeons voyageurs sont très exposés à tous les dangers ; que le cycliste ou l'estafette peuvent apporter un message mais
que le cycliste ou l'estafette peuvent apporter un message mais peu rapidement, et souvent au prix de beaucoup de peine et de fatigues; que l'automobiliste au contraire arrive avec le plus de rapidité, sans fatigue, toujours prêt à un nouvel effort. Poids lourds. — Le camion et la voiture de transport proprement dit sont bien plus importants que la voiture de tourisme pour la direction des armées. Mais le développement du poids lourd est loin d'être définitif : nous assistons à l'éclosion de cette branche industrielle, et la réquisition, en cas de guerre, ne pourrait encore fournir qu'un nombre dérisoire
cas de guerre, ne pourrait encore fournir qu'un nombre dérisoire de ces véhicules par rapport aux besoins des armées. En effet, l'importance des transports militaires grandit vite avec l'accroissement des armées. Au moment de la mobilisation, la préparation des munitions, vivres et approvisionnements de toute nature sera assurée par les voies ferrées ou fluviales, mais, sitôt que l'armée s'éloignera de sa base, les conditions de son existence deviendront plus défavorables et les ravitaillements plus difficiles. Une armée de 100 000 hommes, dans des conditions moyennes, qui se trouve à 100 kilomètres de sa ligne de communication, aura besoin chaque jour
kilomètres de sa ligne de communication, aura besoin chaque jour de 8 millions de tonnes-kilomètres. Si les opérations de la Grande Armée se sont terminées, en 1812, par une défaite, c'est qu'en raison de la longueur énorme de la ligne de communication, on ne pouvait trouver les 30 ou 40 000 chariots nécessaires à amener chaque jour 3 millions de tonnes. La découverte des poids lourds, véhicules industriels automobiles, paraît devoir amener, sur ce point, des modifications radicales. Sur les routes que nos transports militaires auront à leur disposition dans une guerre européenne, on peut admettre les chiffres suivants d'exploitation
une guerre européenne, on peut admettre les chiffres suivants d'exploitation : — Avec des voitures à 4 chevaux, de 2 tonnes chacune, relais nécessitant trois séries d'attelage : environ 80 tonnes-kilomètres. — Avec une voiture à vapeur de 2 tonnes : 300 tonnes-kilomètres. — Avec un tracteur à vapeur et 3 à 5 voitures : 600 tonnes-kilomètres. Il faut penser que le véhicule à essence donnera des résultats encore supérieurs. Pour obtenir 10 000 tonnes-kilomètres journalièrement, il faut compter : — 1 500 voitures à 4 chevaux, 18 000 chevaux, 10 000 hommes, le tout réparti sur une longueur de
10 000 hommes, le tout réparti sur une longueur de 25 kilomètres. — 200 tracteurs à vapeur, soit environ 1 000 voitures, avec 1 200 conducteurs, 3 000 garde-freins, le tout sur une longueur de 8 kilomètres. — 500 camions à vapeur, avec 3 000 ouvriers, occupant moins de 8 kilomètres de longueur. Donc, économie d'hommes, diminution de longueur des colonnes et accroissement de l'exploitation journalière. Nous laissons tout à fait de côté, dans cet exposé général, la question technique du moteur à employer, vapeur, alcool, essence, tracteur ou véhicule indépendant. Cette question n'est pas encore mûre, et son étude
indépendant. Cette question n'est pas encore mûre, et son étude appelle un développement spécial. Un concours tout récent vient d'être institué en Allemagne par les ministères de la Guerre et de l'Agriculture pour la construction d'un véhicule de transport militaire : la rapidité du progrès est d'ailleurs grande, si on considère qu'en 1902, la plus grande longueur de parcours d'exploitation était de 160 à 175 tonnes-kilomètres, tandis qu'en 1904, à l'Exposition de Vienne, on voyait déjà un véhicule allemand capable d'exploiter 600 tonnes-kilomètres. En janvier 1905 des expériences faites dans le Harz et la Thuringe prouvent que l'exploitation est réalisable
le Harz et la Thuringe prouvent que l'exploitation est réalisable en hiver et en pays montagneux. Les fourgons automobiles sont, dès à présent, utilisables au transport des blessés ; outre leur grande rapidité d'évacuation vers les hôpitaux, ils sont meilleurs au blessés auxquels leur marche régulière évite des secousses. Il faut remarquer à ce sujet, combien facilement les voitures actuelles de tourisme peuvent s'adapter au transport des blessés. On utilisera également les véhicules mécaniques pour le transport des pièces d'artillerie : à ce sujet, notre auteur remarque que, si ces véhicules eussent existé en 1870, on les aurait employés à
véhicules eussent existé en 1870, on les aurait employés à amener le matériel nécessaire au bombardement de Paris, lequel n'a pu avoir lieu, en temps voulu, faute de moyens de transports depuis le point terminus du chemin de fer. Arme de guerre. — Pour être complet, il faut ajouter quelques mots sur l'automobile employée comme arme de guerre. En octobre 1905, l'Automobile Club d'Autriche créa une épreuve militaire, au cours de laquelle deux détachements de 100 motocyclistes chacun, renforcés par deux automobiles munies d'armes à tir rapide et deux automobiles à munitions, furent constitués. Il s'agissait pour eux, en présence
à munitions, furent constitués. Il s'agissait pour eux, en présence d'une cavalerie ennemie, d'atteindre un pont, l'occuper et le défendre. L'opération réussit pleinement, grâce à la supériorité de vitesse. On verra donc prochainement l'emploi des motocyclettes, soit adjointes à la cavalerie et aux compagnies cyclistes, soit en détachements autonomes. Le véhicule automobile est approprié aussi au transport de l'artillerie lourde de campagne ou de l'artillerie de siège. Au Portugal, on a annexé à l'armée une batterie automobile d'obusiers de 150 millimètres à tir rapide. Cette batterie est construite aux ateliers Schneider du Havre. Dans l'attaque et la défense des places,
Schneider du Havre. Dans l'attaque et la défense des places, on conçoit l'utilité de telles batteries cuirassées. La Russie a passé récemment à une usine française des ordres importants pour des mitrailleuses blindées, marchant à 40 kilomètres à l'heure sur route, et dont la cuirasse est impénétrable aux balles d'infanterie même à petite distance. L'emploi de ces engins paraît difficile en campagne, parce qu'ils sont intimement liés à la route, mais déjà actuellement on étudie des véhicules susceptibles d'affronter tous les terrains, et quelques essais de mitrailleuses capables de suivre les colonnes d'infanterie ont déjà réussi. On conçoit encore l'automobile
les colonnes d'infanterie ont déjà réussi. On conçoit encore l'automobile blindée, munie d'un canon léger, à la poursuite de ballons ennemis sur lesquels elle tirera à bonne portée du sommet d'une hauteur. Un type de ce genre a été exposé au Salon de Berlin. Dans un récent article de revue, un capitaine de l'armée allemande envisage froidement l'emploi de l'automobile cuirassée comme arme de choc, par analogie avec les chars de combat armés des anciens ! Utopie peut-être ; pronostic d'avenir aussi, surtout si on remarque que la difficulté quasi insurmontable de franchir les fossés a déjà été tournée en
insurmontable de franchir les fossés a déjà été tournée en munissant les véhicules d'une paire de rails mobiles. Conclusion. — Le général allemand conclut son étude en disant que l'automobile constitue un précieux moyen de guerre ; que, par suite, l'intérêt du pays qui emploiera en cas de guerre toutes les machines privées, est de pousser activement le développement d'une industrie qui sera sa force, et qu'en le faisant, on accomplira un devoir éminemment patriotique. Nous pouvons adopter cette conclusion. Si on ajoute que l'Italie est encore plus avancée, comme le démontrent les très intéressantes études du capitaine Pagliano ;
le démontrent les très intéressantes études du capitaine Pagliano ; que l'Autriche progresse rapidement avec ses trains automobiles de l'intendance et ses mitrailleuses ; que l'Angleterre aussi entre dans la voie pratique, il nous faudra bien reconnaître que la France n'est pas en avance sur les pays étrangers ! Sans nous contenter de la satisfaction de construire pour le monde entier, souhaitons voir se vulgariser rapidement dans l'armée française l'emploi des poids lourds et des véhicules utilitaires. Lieutenant Ed. LANTZ. L'art de bien conduire une automobile (Suite) La nature du sol doit être l'objet de la préoccupation constante du conducteur.
sol doit être l'objet de la préoccupation constante du conducteur. Par l'expression « préoccupation », je n'entends pas dire que le conducteur doive avoir les yeux obstinément fixés sur le sol et se faire de l'inspection de la route un obsédant souci. La préoccupation devient peu à peu chez lui irréfléchie. Il y a en effet doublement chez le conducteur : chez lui, l'homme agissant de raison n'intervient presque jamais; l'homme agissant d'instinct est presque le seul qui travaille constamment. Combien de fois un conducteur rompu à son métier s'est-il pris à rêver à des sujets très éloignés de ceux
pris à rêver à des sujets très éloignés de ceux qui concernent une automobile, et s'est-il tout à coup « rappelé » à sa responsabilité ! Aucune faute dans la direction de la voiture ne s'était cependant manifestée pendant cette « absence », parce que l'homme d'instinct remplaçait alors au volant l'homme de raison envolé à la suite de l'imagination ! — C'est ce dédoublement, qui se produit d'ailleurs dans tous les actes habituels de la vie, qui épargne si efficacement la fatigue cérébrale du conducteur et qui rend la conduite d'une voiture, même pendant de longues heures, beaucoup moins