jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
ont une résultante P qui n'est autre chose que le poids de la chaîne et qui, par cela même, doit être verticale et placée à l'aplomb de son centre de gravité. Chacune des deux forces FA et FB se décompose donc en deux: une force verticale PA et PB dont la somme est justement égale à P, et une autre force C, et CB. Puisque les forces PA ont même résultante que les forces F, il est de toute nécessité que les forces C s'annulent l'une l'autre. Elles sont donc égales, de sens contraire, et dirigées l'une vers l'autre. En
égales, de sens contraire, et dirigées l'une vers l'autre. En 0, point de rencontre de FA et FB, traçons le parallélogramme des forces et, par l'extrémité de FA, menons une parallèle à AB. Cette ligne partage P en deux forces qui sont justement égales à PA et PB, les angles α et β étant les mêmes que ceux que font les éléments extrêmes de la chaîne avec la ligne AB. Dans le triangle ODE se trouvent réunies toutes les données de la chaîne qui nous sont utiles: OD est le poids P de la chaîne; OE est la tension à
poids P de la chaîne; OE est la tension à un bout, ED, la tension à l'autre; l'angle en E est la somme des angles en A et B, que fait la chaîne avec la direction AB, les angles en D et en 0 étant ceux de la chaîne avec la verticale aux points A et B. Or, pour une longueur de chaîne donnée, accrochée par ses deux bouts, le poids P est une constante. Au contraire les angles peuvent varier. Traçons un nouveau triangle O'E'D' en conservant P, mais en diminuant l'angle E; cela revient à tendre la chaîne.
en diminuant l'angle E; cela revient à tendre la chaîne. On voit que FA et FB vont croître; ils croîtront même tant que nous voudrons, si bien que nous pourrions même faire l'inverse et donner à FA, par exemple, une valeur que nous nous fixerons d'avance. Si la valeur correspondante de FB nous est également connue, nous pourrons construire le triangle O'D'E' et en déduire les angles O'D' et E'. En particulier, si la ligne AB est horizontale, FA est égal à FB et la construction est simple. Supposons ce cas. Prenons par exemple 1 kilogramme pour valeur de P.
cas. Prenons par exemple 1 kilogramme pour valeur de P. Que F. et F B vaillent 100 kilogrammes, 200 kilogrammes ou même 1 000 kilogrammes, le triangle sera toujours possible à faire, mais il ne sera jamais nul. La ligne OE s'approchera de plus en plus de l'horizontale (dans le cas où AB est lui-même horizontal) mais ne l'atteindra jamais. Prenons une chaîne de longueur et de poids donnés ; exerçons dessus une traction de 100 kilogrammes. Elle prendra une certaine forme dont nous venons de calculer les éléments extrêmes. Tirons sur les bouts avec une nouvelle force de 200
Tirons sur les bouts avec une nouvelle force de 200 kilogrammes ; les éléments extrêmes, et par suite toute la chaîne, s'aplatissent davantage ; la chaîne s'allonge, en apparence au moins. En réalité ses deux extrémités A et B s'écartent réellement l'une de l'autre, absolument comme si la chaîne était extensible. C'est la pesanteur qui forme ressort. En dehors de la pesanteur, il y a une autre force qui intervient pour renforcer cette action ; c'est l'inertie de la chaîne qui oscille comme une corde de violon de part et d'autre de la ligne AB. On peut donc comprendre que
d'autre de la ligne AB. On peut donc comprendre que la chaîne puisse paraître élastique, sans l'être. Si nous résumons les enseignements de ce deuxième point de vue, nous trouvons un avantage assez marqué du côté du cardan, au point de vue du rendement. Quant au reste, les qualités et les défauts sont, pour ainsi dire, équivalents. (À suivre.) LOUIS LA COIN, Ingénieur h. C. P. Nos Droits et nos Devoirs À PROPOS DE DEUX RÉCENTS JUGEMENTS Notre droit, c'est, quand nous louons une automobile, de pouvoir compter sur elle pour remplir le but auquel nous la destinons, c'est qu'elle
pour remplir le but auquel nous la destinons, c'est qu'elle ne trompe pas nos espérances, c'est qu'elle nous permette d'exécuter nos projets, du moins autant que ces projets sont conciliables avec la nature et la force du véhicule que nous avons choisi, et proportionnés au prix que nous en avons donné. Le loueur qui livrerait à son client une voiture usagée à l'excès, ou d'un mécanisme défectueux ou manifestement incapable de rendre les services que, d'après les conventions passées ou d'après la nature du contrat intervenu, on devait attendre d'elle, devrait compte à ce client des déboires par lui éprouvés.
devrait compte à ce client des déboires par lui éprouvés. Cela ne fait aucun doute et ne prête même pas à discussion, car cela résulte des termes mêmes de la loi qui, sur ce point, s'exprime ainsi : ART. 1719 du code civil. — « Le bailleur (ou loueur) est obligé par la nature du contrat et sans qu'il soit besoin d'aucune stipulation particulière : 1° De délivrer au preneur (ou locataire) la chose louée ; 2° D'entretenir cette chose en état de servir à l'usage pour lequel elle a été louée. 3° D'en faire jouir paisiblement le preneur pendant
été louée. 3° D'en faire jouir paisiblement le preneur pendant la durée du bail... ART. 1720. — Le bailleur est tenu de délivrer les choses en bon état de réparations de toute espèce. Il doit y faire, pendant toute la durée du bail, les réparations qui peuvent devenir nécessaires, autres que les locatives. ART. 1721. — Il est dû garantie au preneur pour tous les vices ou défauts de la chose louée qui en empêchent l'usage, quand même le bailleur ne les aurait point connus lors du bail. S'il résulte de ces vices ou défauts quelques pertes pour le preneur,
de ces vices ou défauts quelques pertes pour le preneur, le bailleur est tenu de l'indemniser. » Comment se fait-il donc, alors, que les deux procès fort intéressants, ayant pour objet des questions de location, dont la presse politique entretenait récemment le public, aient devant les tribunaux des solutions différentes? Je veux parler des actions en dommages-intérêts intentées contre leurs loueurs d'automobiles par deux candidats malheureux aux dernières élections législatives, MM. Laurençon, député sortant et blackboulé des Hautes-Alpes, et M. Camper qui, dans l'Aisne, ne parvint pas à battre M. Doumer. Tandis que le tribunal de commerce de la Seine
Doumer. Tandis que le tribunal de commerce de la Seine déboutait le candidat briançonnais de toutes ses prétentions, le tribunal civil accordait au rival de l'ex-président de la Chambre certaines satisfactions fort appréciables. M. Laurençon voyait non seulement rejeter sa demande de dommages-intérêts, mais il s'entendait encore condamner à payer le solde du prix de sa location pour une voiture qui ne lui avait causé que des déboires. M. Camper au contraire se voyait allouer par ses juges cinq cents francs de dommages-intérêts ; il obtenait en outre restitution de 600 francs sur le prix de location qu'il avait payé,
600 francs sur le prix de location qu'il avait payé, et remboursement des 194 francs qu'il avait dû débourser pour diverses réparations. Et cependant les causes étaient apparemment semblables ; les deux plaideurs invoquaient à la charge de leurs loueurs les mêmes griefs, à savoir les pannes multiples et l'insuffisance de force de leurs voitures qui les avaient maintes fois laissés en pleine campagne, fait manquer des réunions et des rendez-vous, et exposé au ridicule qui, chacun le sait, est en France ce qu'il y a de plus à redouter. Faut-il attribuer la dissemblance des solutions intervennues aux juridictions différentes
Faut-il attribuer la dissemblance des solutions intervennues aux juridictions différentes qui étaient saisies des instances, M. Laurençon ayant préféré poursuivre son loueur devant le tribunal de commerce, et M. Camper ayant actionné le sien devant le tribunal civil? Nullement, car la question était des plus simples, et aussi facile à trancher pour les juges consulaires que pour les magistrats de carrière. Il faut l'attribuer uniquement à la façon dont les demandes étaient présentées et motivées. « Attendu, avait dit M. Laurençon dans son assignation, que le mauvais fonctionnement de l'automobile fournie par la Société X..., est la cause originale de
fournie par la Société X..., est la cause originale de l'échec de M. Laurençon aux élections législatives de 1906" ... et il demandait pour ce fait 10 000 francs de dommages-intérêts. Comment vouliez-vous que l'infortuné blackboulé prouvât une telle affirmation? Etaient-ils possible pour lui d'établir formellement, comme cela doit se faire en justice, que si les électeurs lui avaient refusé leurs voix et l'avaient, après vingt-huit années de fidélité, abandonné, c'était à cause de sa voiture? Evidemment non; il ne le put prouver en effet et le tribunal, répondant à sa demande sur le terrain même où il l'avait placée,
sa demande sur le terrain même où il l'avait placée, l'en débouta faute de justifications suffisantes. C'était fort juridique. Camper avait opéré plus habilement : il avait bien, lui aussi, dans son imagination, attribué son échec aux pannes de son automobile de louage, et il demandait de ce chef mille francs de dommages-intérêts ; mais il avait, en même temps, donné à son action d'autres bases et invoqué d'autres motifs à l'appui de ses conclusions ; il avait signalé le manquement à ses engagements du loueur qui, ayant promis une voiture en bon état, en avait fourni une défectueuse ;
voiture en bon état, en avait fourni une défectueuse ; il avait relevé et produit les notes de réparations qu'il avait dû supporter au cours de sa location. Et tandis qu'il succombait, comme M. Laurençon, sur la demande de dommages-intérêts relative à son échec électoral, il triomphait sur les deux autres points que, ceux-là, il pouvait établir. Voilà le pourquoi de cette contradiction apparente entre deux décisions qui sont intervenues à quelques jours de distance et dont certains de nos confrères ont paru s'étonner. La moralité doit en être qu'il ne suffit pas d'avoir raison pour triompher dans une action
ne suffit pas d'avoir raison pour triompher dans une action en justice; il faut surtout savoir s'y prendre, et engager sa procédure selon les règles du code et de l'art. J. IMBRECO, Avocat à la Cour d'appel. ACTUALITÉ Nez à nez..., dos à dos... — A la dernière audience du tribunal correctionnel de Lisieux comparaissaient M. le docteur Doyen, chirurgien parisien bien connu, et un charretier. L'automobile du premier et l'équipage équestre du second s'étaient rencontrés nez à nez, et comme dans la collision il y avait en quelques membres contusionnés, le parquet avait cru devoir les poursuivre tous deux
contusionnés, le parquet avait cru devoir les poursuivre tous deux sous l'inculpation de blessures par imprudence. Le docteur Doyen, qui avait apporté des boulevards quelques jouets mécaniques représentant des automobiles, des chariots et des bonshommes, démontra au tribunal, à l'aide de ces jouets, comment les choses s'étaient passées, et le tribunal, estimant qu'il n'y avait faute ni de l'un ni de l'autre, renvoya dos à dos les deux parties qui sur la route s'étaient trouvées nez à nez. J. I. L'art de bien conduire une automobile (Suite) —— S'ARRÊTER La voiture étant arrêtée, on serre le frein à main et
voiture étant arrêtée, on serre le frein à main et on place immédiatement le levier des vitesses au cran zéro. Ce dernier détail est très important. En aucun cas, on ne doit laisser le levier sur une vitesse lorsque la voiture est arrêtée et que le moteur tourne, si faiblement soit-il. Dès que la voiture est arrêtée, le levier des vitesses doit se trouver au cran zéro. C'est une règle absolue. — Par conséquent il y aurait faute grave de la part d'un conducteur qui, de son siège, sa voiture arrêtée et son moteur tournant, bavarderait avec un passant ou
arrêtée et son moteur tournant, bavarderait avec un passant ou un ami tout en conservant le levier des vitesses sur un cran de marche et le pied sur la pédale de débrayage. Le pied peut en effet glisser tout à coup sur la pédale, et la voiture fait alors un saut en avant. Neuf fois sur dix le moteur se cale du coup, mais la voiture ne s'en est pas moins déplacée suffisamment pour avoir pu donner un choc à quelque être voisin. La culpabilité du conducteur ne peut faire doute en ce cas. De même il y a imprudence
doute en ce cas. De même il y a imprudence sérieuse, lorsque la voiture est arrêtée et que le moteur tourne, à laisser le levier sur un cran de marche et à produire le débrayage par le levier à main déplacé sur son secteur denté. Le levier à main peut en effet se décrocher tout d'un coup, soit parce que le cliquet est mal engagé sur le secteur, soit parce qu'un indiscret porte sur lui la main, soit parce que la manche d'un vêtement s'accroche à la poignée, et l'accident que je viens de signaler peut de nouveau se produire.
que je viens de signaler peut de nouveau se produire. — Pour supprimer net la cause de cet accident dû à la seule négligence du conducteur, les conducteurs ne devraient jamais donner au levier de frein le rôle de débrayage ; un levier de frein doit freiner uniquement, en vertu de l'éternel principe de mécanique qu'un organe n'est bon que pour une seule destination, celle qui a présidé à son exécution, et qu'il est toujours mauvais, ou au moins insuffisant, pour deux besognes différentes. (Par exemple un roulement à billes ne peut, en saine mécanique, servir à la fois à
ne peut, en saine mécanique, servir à la fois à faire rouler un arbre et à supporter la butée de cet arbre ; il faut deux organes spéciaux et spécialisés : l'un qui sert au roulement, l'autre qui sert à la butée). Donc, et je le répète pour la troisième fois, car les manquements à cette règle rigoureuse sont constants, on doit, dès que la voiture vient de s'arrêter, placer le levier des vitesses sur le cran zéro, sans s'occuper aucunement de l'embrayage. Puis on ouvre en grand l'admission, et aussitôt on coupe l'allumage. Cette manœuvre a pour but de
aussitôt on coupe l'allumage. Cette manœuvre a pour but de permettre aux cylindres de se remplir de gaz. On évite ainsi la dépression qui peu à peu fait monter l'huile dans les chambres d'explosions, et on rend ainsi les cylindres aptes à un départ facile au contact lorsque le moment sera venu de repartir (4 cylindres allumant par bobines à trembleurs). Il est toujours préférable d'arrêter un moteur, quel qu'il soit, par coupure de l'allumage. Si l'allumage se fait par accumulateurs et que le moteur, arrêté par étranglement des gaz, se cale en une position telle que le circuit soit
se cale en une position telle que le circuit soit fermé dans le distributeur, la source d'électricité sera complètement épuisée le lendemain matin, et vous tournerez en vain la manivelle de l'orgue de Barbarie. Pas un son du moteur ne répondra à vos appels désespérés. Donc le bon arrêt du moteur se fait par coupure du circuit électrique sur une admission en grand. LA DÉRIVE Lorsqu'une automobile n'est actionnée que par la pesanteur, on dit qu'elle va à la dérive, comme un corps flottant s'en va au fil de l'eau. Il peut y avoir dérive en avant et dérive en
Il peut y avoir dérive en avant et dérive en arrière. La dérive en avant, tous les chauffeurs la connaissent. Quel est même celui qui n'a pas abusé de ses charmes? Le long d'une interminable descente à faible pente, quel conducteur ne s'est pas amusé à arrêter son moteur et à abandonner sa voiture à la force si économique et si progressive de l'attraction du centre de la terre? Le jeu peut quelquefois tourner au tragique. La pente peut devenir si rapide que la résistance des forces qui s'appliquent à la voiture tend à s'éloigner de la direction horizontale pour
la voiture tend à s'éloigner de la direction horizontale pour se rapprocher de la direction verticale, et que la marche du véhicule se rapproche de plus en plus d'une chute. Les freins, y compris l'effort résistant, qu'oppose le moteur demeuré embrayé, sont quelquefois insuffisants. L'accélération croît constamment, et l'automobile est nettement emballée, c'est-à-dire que le conducteur n'a plus sur elle aucun pouvoir d'arrêt. L'issue de l'aventure ne dépend que du hasard. Si la descente est rectiligne, ne renferme aucun cassis, aucun rail, aucun pavé qui puisse faire dévier la voiture, si elle ne traverse aucun village, si aucun chien ni
si elle ne traverse aucun village, si aucun chien ni aucune charrette ne forme obstacle, et surtout si la route, après la descente, se relève en une rampe, un conducteur de sang-froid se tirera d'affaire en dirigeant sans nervosité. Si la route fait le moindre coude, si un obstacle quelconque se présente, la voiture est perdue. Comment la dérive en avant peut-elle provoquer une pareille catastrophe? Deux cas peuvent se présenter: 1° La pente est devenue tout à coup trop forte pour que les freins puissent s'opposer à l'emballement de la voiture. En ce cas — comme il ne peut
la voiture. En ce cas — comme il ne peut s'agir que d'une route, par conséquent d'une déclivité qui, au grand maximum, ne dépasse pas 20 p. 100, — le conducteur roulait trop vite déjà au moment où il s'est engagé, tout surpris, dans cette descente terrible. La prudence élémentaire veut qu'on circule à toute petite allure sur des pentes qu'on ne connaît pas; un bon conducteur, pas plus qu'un bon capitaine, ne se laisse jamais surprendre. Sage, il eût arrêté sa voiture en dix mètres dès l'abord du raidillon funeste, car aujourd'hui tous les freins bien entretenus bloquent complètement
funeste, car aujourd'hui tous les freins bien entretenus bloquent complètement les roues si on le leur demande, et les roues adhèrent toujours au sol sec d'une pente inférieure à 20 p. 100. Sage, il eût arrêté sa voiture en deux mètres par temps de pluie, bien avant de laisser s'engager sur la pente fatale, car sa vitesse n'eût jamais dépassé sur une route glissante, inclinée et inconnue de lui, celle d'un homme au pas. — Donc, dans le cas où la pente devient subitement trop forte pour que les freins puissent s'opposer à l'emballement de la voiture, c'est le conducteur
puissent s'opposer à l'emballement de la voiture, c'est le conducteur qui est coupable. 2° Les freins ont cassé. Il est extrêmement rare que tout le système de freinage de la voiture soit réduit à l'impuissance. On peut donc toujours recourir à l'un des freins de la voiture pour l'arrêter, et nous revenons alors au cas précédent. — Si les freins ont cassé tous deux et que la voiture soit encore animée d'une vitesse faible, le conducteur doit juger d'un coup d'œil de sa situation. La route n'offre-t-elle plus qu'un seul tournant par exemple, sur lequel on n'arrivera pas trop vite
tournant par exemple, sur lequel on n'arrivera pas trop vite encore? Aucun obstacle ne coupe-t-il la route? Il devra laisser courir la voiture. — La route semble-t-elle au contraire présenter plus loin des difficultés réelles? Il faut coûte que coûte qu'il arrête sa voiture. Comment? Si elle n'est pas lancée (car c'est là une suprême condition), le seul remède consiste à se diriger vers le parapet ou le mur qui borde presque toujours une descente en montagne, et à faire frictionner contre lui tout un côté de la voiture. On casse les ailes, les chapeaux de roues, on éventre la
casse les ailes, les chapeaux de roues, on éventre la caisse, on risque peut-être de se briser un bras; c'est entendu, mais on évite l'écrasement certain de tous les voyageurs au premier tournant de la route ou la saute de l'automobile dans un précipice. Dans une descente dans les bois, les freins venant à casser, je me dirigerais à coup sûr vers le fossé afin d'y loger les deux roues d'un même côté et faire labourer le bord du fossé par le dessous du moteur. Je n'en ai jamais fait l'expérience! Mais il semble que, si la voiture n'est pas
l'expérience! Mais il semble que, si la voiture n'est pas encore emballée, si l'on agit très rapidement et qu'on crie à ses voyageurs de se tenir solidement à la caisse, la manœuvre peut être à peu près inoffensive pour les voyageurs. N'oublions pas qu'il s'agit ici d'un cas désespéré, qu'il s'agit d'arrêter sa voiture, ou de se tuer. Par conséquent tous les moyens d'obtenir le premier résultat sont bons, si extraordinaires puissent-ils paraître. Je serai d'ailleurs reconnaissant à ceux de nos lecteurs qui pourraient m'en indiquer de préférables. — La dérive en arrière se produit quand une voiture, arrêtée dans
dérive en arrière se produit quand une voiture, arrêtée dans une rampe, ne peut pas être soustraite à la force qui la repousse en arrière. La dérive en arrière est très dangereuse parce que le conducteur est presque dans l'impossibilité complète de diriger la voiture, et qu'en quelques secondes une catastrophe peut se produire. Aujourd'hui les freins au pied et à la main serrent dans les deux sens avec une énergie égale. On est donc arrivé peu à peu à supprimer les deux dispositifs employés jadis contre la dérive en arrière : la béquille qui présentait l'inconvénient de glisser sur
arrière : la béquille qui présentait l'inconvénient de glisser sur les sols durs, de s'enfoncer dans les sols mous, et de se retourner sous la voiture ; et le cliquet, qui casse souvent sous le choc de l'arrêt brusque de la voiture, et qui n'est d'aucune efficacité si une des chaînes de la voiture vient à se rompre. Contre la dérive en arrière, il faut avoir de bons freins, bien réglés, et des freins qui ne débrayent pas, afin que le moteur puisse ajouter son effort de retenue à ceux des freins. Il est excellent aussi de posséder dans son
des freins. Il est excellent aussi de posséder dans son outillage deux grandes cales en bois, triangulaires, qu'on place derrière les roues dès que la voiture est arrêtée. — Une voiture qui excursionne en montagne devrait toujours être munie de cales analogues, fixées à des bras en fer, et qu'il suffit de laisser tomber derrière les roues aussitôt que la voiture stoppe (dispositif Léon Auscher). Enfin, si la voiture était emportée par la dérive en arrière, et que le conducteur ne pût la freiner immédiatement, le seul remède consisterait à braquer rapidement les roues directrices pour que la voiture allât
braquer rapidement les roues directrices pour que la voiture allât frapper de l'arrière perpendiculairement la muraille la plus proche, le rocher le plus voisin, ou tombât par ses deux roues motrices dans le fossé le plus prêt à la recevoir. (À suivre.) L. BAUDRY DE SAUNIER. Conseils et Recettes — Formalité à remplir avant le 15 janvier Le 15 janvier est une date que le parfait contribuable ne doit pas oublier. En ce qui concerne les automobiles, c'est avant le 15 janvier que tout possesseur d'un véhicule mécanique qui, par suite d'une modification dans ce véhicule ou d'un changement de
suite d'une modification dans ce véhicule ou d'un changement de résidence, a droit à une diminution de taxe, doit en faire la déclaration à sa mairie. Il faut exiger de la mairie un récépissé de cette déclaration, afin de parer les réclamations que pourrait par erreur provoquer plus tard le contrôleur des contributions. Nous résumerons ainsi la situation : 1° Si vous êtes possesseur au 15 janvier de la même voiture que précédemment, vous n'avez rien à déclarer (arrêt du Conseil d'Etat du 27 octobre 1900). 2° Si vous êtes possesseur au 15 janvier d'une voiture qui a un nombre
possesseur au 15 janvier d'une voiture qui a un nombre de places inférieur à celui que vous aviez précédemment (2 au lieu de 4 par exemple) ; ou si vous quittez une commune de 100 000 habitants pour en habiter une de 10 000 (par exemple), vous devez le déclarer à votre mairie avant le 15 janvier, sous peine de vous voir taxé à nouveau, pour une année entière, sur les mêmes bases que précédemment. La date du 15 janvier n'a rien à faire avec la déclaration d'une augmentation de matière imposable. Quand on devient possesseur d'une voiture plus forte,
matière imposable. Quand on devient possesseur d'une voiture plus forte, ou à places plus nombreuses, ou qu'on transporte son domicile dans une commune d'un plus grand nombre d'habitants, on doit faire la déclaration à sa mairie dès que le fait se produit, sous peine de double taxe. — B. de S. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Le Démarreur Letombe, Torchon et Meunier, 7, rue des Acacias, Paris. — Radiateur Establie, Establie, 11, quai Valmy, Paris. — Voitures Pilain, Pilain, 17, chemin de la Grange-Rouge, à Montplaisir-Lyon, et M. G. Arnaud, représentant, 25, avenue Wagram, Paris. Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARIS.-IMPRIMERIE