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qu'aujourd'hui nous admirons bouche bée dans nos musées. Peut-être que dans deux ou trois siècles nos arrière-arrière-neveux admireront à leur tour, dans des musées où ils arriveront par la fenêtre en aérostat, les masques, pieusement conservés, des ancêtres qui se servaient de véhicules à roulettes. — QUIDAM. L'IDÉE AÉRIENNE -0 AU FIL DU VENT (Suite) II Joseph Montgolfier, seul, devait cueillir cette fleur. Son frère Étienne ne fut, en quelque sorte, qu'un aide matériel. Relativement à des légendes diffuses, nous avons fait intervenir M. Gudin. Un neveu de Joseph Montgolfier, M. Seguin aîné, membre correspondant de l'Institut, vient maintenant à
M. Seguin aîné, membre correspondant de l'Institut, vient maintenant à la rescousse en faveur d'un oncle illustre. C'est le fragment péremptoire d'une lettre adressée par M. Seguin à M. Camille Flammarion : « Tous ceux qui ont écrit sur Joseph Montgolfier, tant pour ses biographies que pour rendre compte de ses travaux, semblent s'être entendus pour fausser à son égard et à son détriment l'opinion publique. Tout le monde converge, en effet, pour le faire partager avec ses frères, surtout avec Étienne, l'honneur d'inventions auxquelles jamais un des siens n'a participé. Cette opinion était si bien celle de ses confrères
participé. Cette opinion était si bien celle de ses confrères à l'Institut que, lors de la première publication de mon ouvrage sur les ponts en fil de fer, M. Gérard me réprimanda vertement de ce qu'en parlant de mon oncle Montgolfier, j'avais ajouté le prénom de Joseph, en me disant que l'Académie n'admettait et ne connaissait qu'un seul Montgolfier, qui avait été membre de l'Institut, et qu'ajouter un prénom à son nom, c'était induire en erreur ceux qui pouvaient croire que tout autre que lui pût avoir un mérite quelconque à ses inventions. Son frère Étienne était poli, allait à
à ses inventions. Son frère Étienne était poli, allait à la cour de Louis XVI, portait galamment son épée, faisait des compliments aux dames coquettes, aux grands seigneurs. Voilà le seul et unique mérite que ses historiens peuvent faire valoir, sans que personne le trouve mauvais. Mais il n'en est pas moins vrai que, parmi les sept ou huit frères Montgolfier, tous d'une grande valeur, Joseph, seul, a eu une dose de génie telle que, depuis Newton, il n'avait pas existé d'homme qui pût lui être comparé. Joseph Montgolfier, qui devait plus tard inventer le bélier hydraulique, n'ignorait pas plus,
devait plus tard inventer le bélier hydraulique, n'ignorait pas plus, en 1783, l'ouvrage de Priestley que le principe d'Archimède. De plus, son esprit vagabondait depuis longtemps parmi les troupeaux de nuages qui errent follement, vite ou majestueusement lents, au fil du vent. Il se demandait pour quelle cause ces amalgames de myriades de molécules, de vésicules d'eau diversement bigarrées, se soutiennent dans l'atmosphère. Il ne savait encore pas que les nuages, avant de se résoudre en pluie, se sustentent grâce aux calories que leur distribue à profusion le grand soleil. Les nuages sont autant de ... montgolfières. Mais Joseph Montgolfier
Les nuages sont autant de ... montgolfières. Mais Joseph Montgolfier croyait discerner en eux un phénomène électrique. Malgré cette erreur, les longues réflexions du papetier d'Annonay-les-Vidals, ses méditations bercées par la double mélopée de la Cance et du moulin, le conduisirent au but. Il eut certainement cette pensée, en substance : « Un globe de papier, de toile ou de soie, simplement ventilé, gonflé de vent, éprouvera bien une poussée de bas en haut égale au poids du volume d'air déplacé, mais restera néanmoins au sol car il sera, en même temps, soumis aux lois immuables de la pesanteur. Mais
même temps, soumis aux lois immuables de la pesanteur. Mais si ce même globe est gonflé soit d'air chaud, soit d'hydrogène, il devient plus léger que l'air. La poussée de bas en haut l'emporte sur la pesanteur, et le globe s'élève pour ne s'arrêter que dans sa zône d'équilibre, lorsque sa force ascensionnelle devient nulle, c'est-à-dire dans la couche d'air analogue à la sienne propre, où le poids de l'air qu'il déplace égale son poids. » Pensée géniale ! La pratique bientôt consacre la théorie. Cette année 1783, une ardente claironnée d'enthousiasme et d'espoir monte, avec les ballons, vers les
claironnée d'enthousiasme et d'espoir monte, avec les ballons, vers les espaces infinis. L'homme, ce roseau, mais ce roseau pensant, suivant le mot de Pascal, put se moquer de la pesanteur ! Le 5 juin, Joseph et Étienne Montgolfier prirent les députés des états particuliers du Vivarais, qui se trouvaient assemblés à Annonay, d'assister à leur première expérience publique. Les députés se rendirent à l'invitation. Ils virent un globe de toile doublé de papier, jaugeant 22 mille pieds cubes, monter vers le zénith, dès qu'il fut empli d'air chaud, et atterrir après un séjour de dix minutes dans l'atmosphère où il
après un séjour de dix minutes dans l'atmosphère où il atteignit mille toises de hauteur. « Ces messieurs du Vivarais » apportèrent à Paris la mirifique nouvelle. La docte Académie des sciences suffoqua de surprise, nia tout d'abord... pour le principe, se rendit à l'évidence, et Lalande eut cette exclamation, un tantinet dépitée : « C'était si simple ! comment n'y a-t-on pas songé ! » Puis l'Académie invita MM. Montgolfier à prendre la poste de Paris. Étienne sauta dans la diligence ; Joseph, modestement, resta dans l'ombre calme et douce du clocher natal. Étienne, dès son arrivée dans la
douce du clocher natal. Étienne, dès son arrivée dans la capitale en émoi, put assister à l'ascension d'un ballonnet de 40 mètres cubes, gonflé non d'air chaud, mais d'hydrogène, et construit par le professeur de physique Charles, avec la collaboration des frères Robert, mécaniciens. Charles ignorait que Joseph Montgolfier avait tout bonnement employé l'air chaud. On affirmait que le papetier était l'inventeur d'un gaz nouveau jouissant de propriétés électriques. Annonay était loin, les moyens de communication difficiles, et Charles connaissait également « Des différentes espèces d'air ». Il demanda, sans plus tarder, à l'air inflammable, sa force ascensionnelle, et le
plus tarder, à l'air inflammable, sa force ascensionnelle, et le premier ballon à hydrogène, envolé du Champ de Mars, le 27 août, descendit après un voyage de trois quarts d'heure, près de la « remise d'Écouen » où il fut mis en pièces par les paysans de Gonesse qui le prirent pour un animal monstrueux et diabolique. L'aérostat, « ce bel instrument qui avait coûté tant de soins et d'argent », avait été exorcisé par le curé, reçu des coups de fusil, exhalé par ses blessures une odeur nauséabonde, caractéristique, déclara le pieux ecclésiastique, et, « finalement attaché à la
déclara le pieux ecclésiastique, et, « finalement attaché à la queue d'un cheval », ne fut plus aux environs de Stains où se termina son supplice et où, cent dix neuf ans plus tard, de Bradsky et Morin devaient trouver une épouvantable mort — que d'informes lambeaux. Encore qu'il eût été très frappé par cette ascension d'un ballon à hydrogène, Étienne Montgolfier gardait ses préférences — est-il besoin de l'affirmier? — pour les « ballons à feu ». Il revint chez son ami Réveillon, le fabricant de papier, dont l'usine, faubourg St-Antoine, était entourée d'immenses jardins, et construisit dans ces
faubourg St-Antoine, était entourée d'immenses jardins, et construisit dans ces jardins une montgolfière qui prit l'atmosphère au château de Versailles, le 19 septembre, n'emportant avec elle — on craignait grandement le froid et la raréfaction de l'air — qu'un panier d'osier contenant un coq, un mouton et un canard. Le prodige avait été dévoilé devant le visage bonasse, gâté d'adipose, de Louis XVI, le profil impérieux de Marie-Antoinette, et avait sans doute ravi le petit enfant de France que l'on appelait alors si joliment, si tendrement « chou d'amour ». Coq, mouton et canard, s'ils n'avaient pu exprimer à leur
Coq, mouton et canard, s'ils n'avaient pu exprimer à leur tour l'enthousiasme général, regagnèrent le sol, le plus heureusement du monde, dans les bois de Vaucresson. La preuve était faite. L'homme pouvait se confier à l'atmosphère. Tel était l'avis d'un bouillant jeune homme, Pilâtre de Rozier, mais non celui de Louis XVI et d'Etienne Mongolfier. Cependant, après de nombreuses supplications de Pilâtre, soutenu par la duchesse de Polignac, l'autorisation fut accordée. Dans les jardins de Réveillon, Pilâtre de Rozier avait déjà exécuté, en octobre, quatre ascensions captives, seul à bord d'une montgolfière pendant les deux premières, puis accompagné de Giroud
d'une montgolfière pendant les deux premières, puis accompagné de Giroud de Villette, qui céda sa place, pour la quatrième expérience, au marquis d'Arlandes. C'est encore avec le marquis d'Arlandes que Pilâtre de Rozier exécute, le 21 novembre, le premier voyage aérien. Partis du château de la Muette, ces aéronautes des temps héroïques atterrissaient sur la Butte-aux-Cailles, près du moulin de Croulebarbe. Quelques jours après, le 1er décembre, le professeur Charles, qui n'admettait que « l'air inflammable », établissait le prototype du ballon sphérique et s'enlevait des Tuileries. Il fait escale à la tour du Louvre, dans la prairie de Nesles
à la tour du Louvre, dans la prairie de Nesles où son compagnon de voyage, l'un des frères Robert, descend. Charles repart seul, et atterrit définitivement après avoir vu, premier entre tous les hommes, deux couchers de soleil dans la même soirée. Mais il ne remonta plus en ballon. Pourquoi ? On l'ignore encore. Dès lors, Parisiens, provinciaux lancent à qui mieux mieux des ballonnets de baudruche gonflés d'hydrogène, ou des sacs de papier, minuscules « ballons à feu ». Charles, en créant le « sphérique », avait inventé le vernis assurant l'indispensable étanchéité. Tout est « au ballon »
vernis assurant l'indispensable étanchéité. Tout est « au ballon » gravures, vêtements, meubles, éventails, pendules, etc. Les porcelaines, les bonbonnières, les tabatières s'adornent de « globes » en plein azur. De ces objets et bibelots, M. Paul Tissandier possède une collection admirable. Les gentilshommes montent à l'assaut des nacelles en partance, jouent même de la flamberge en réclamant un droit de priorité. La maréchale de Villeroi, fort âgée et spectatrice de l'ascension de Charles, a poussé ce cri : « Ils trouveront le secret de ne plus mourir ! » pour ajouter, avec un regret bien légitime : « Mais
pour ajouter, avec un regret bien légitime : « Mais c'est quand je serai morte ! » Benjamin Franklin, dont on demande l'avis, prononce ces paroles, peu compromettantes d'ailleurs : « C'est l'enfant qui vient de naître. » En des odes ivres de lyrisme, les poètes chantent la découverte, ne cessent de tresser le vert laurier, tandis que, caricaturistes, chansonniers et faiseurs de quatrains, essayent une verve parfois heureuse, que nous conservèrent de nombreuses estampes. La « coquette physicienne » minaude : Je suis, je crois, assez aimable, Qui veut me suivre? Vite, allons ! J'excelle dans l'air inflammable... Point
me suivre? Vite, allons ! J'excelle dans l'air inflammable... Point de chute avec mes ballons. Le « petit maître physicien », dameret naturellement chapeauté et culotté « au ballon », semble lui répondre : Sur Terre je suis excédé Et de dettes, et de caresses... Je vais dans l'air, c'est décidé ! Adieu créanciers et maîtresses. Louis XVI accorde des pensions aux promoteurs de la locomotion nouvelle, et anoblit M. Montgolfier, le père. Les armoiries de la célèbre famille furent réglées — arrêté du 7 janvier 1784, inscrit au registre des anoblissements — par Antoine-Marie d'Hozier de Sérigny, chevalier page
des anoblissements — par Antoine-Marie d'Hozier de Sérigny, chevalier page d'armes de la noblesse de France : « Un écu d'argent à une montagne de sinople, mouvante du côté droite, au pied de laquelle est une mer d'azur aussi mouvante de la pointe de l'écu, et, en chef, un globe aérostatique de gueule, ailé de même : le dit écu timbré d'un casque de profil orné de ses lambrequins d'argent, d'azur, de gueules et sinople. En exergue, la devise : Sic itur ad astra. » Le rêve héréditaire de l'humanité ne connaît plus de bornes. Il se crée cette illusion
ne connaît plus de bornes. Il se crée cette illusion folle qu'il est aussi facile de naviguer dans l'air que sur l'eau. Les projets de direction aérienne surgissent de tous côtés, plus absurdes les uns que les autres. Blanchard, aéronaute vaniteux, rame éperdument dans l'atmosphère ce pendant qu'une brise dédaigneuse se fait des hochets de ses primitifs et naïfs appareils. Aussi la déception sera aussi amère que l'enthousiasme de la première heure a été grand. L'idée aérienne joue de malheur : la Révolution, les grandes guerres font à peu près oublier les aérostats, utilisés quelque peu en campagne. Puis, le
oublier les aérostats, utilisés quelque peu en campagne. Puis, le ballon, accaparé par les aéronautes forains, tombe, ainsi qu'on a pu le dire, au discrédit de la curiosité frivole et du couronnement ordinaire des fêtes publiques, pour la plus grande joie des petits « choux d'amour » de la démocratie. Longtemps, les progrès de l'Aéronautique seront nués. L'admirable découverte de Montgolfier s'encanaille, se déshonore au contact des individus que je puis avec raison appeler les « Tabarins de l'atmosphère », et notre vénérable doyen, M. Wilfrid de Fonvielle, songeant avec une mélancolie hautaine, un jour déjà lointain, à la phrase
une mélancolie hautaine, un jour déjà lointain, à la phrase de Franklin, dut s'avouer, non sans regrets: « Qu'est devenu l'Enfant? Son éducation a été interrompue... on l'a laissé courir les foires avec les saltimbanques ! » (à suivre) François PIRY. Les Bateaux de pêche à moteurs auxiliaires Le moteur à mélange tonnant a de nombreuses applications qui trop souvent sont ignorées. Alors que le meeting de Monaco vient d'attirer à nouveau l'attention vers le Yachting Automobile, il semble intéressant de mettre en parallèle l'utilisation du moteur à grande puissance massique à bord des bateaux de pêche. Je définis le
massique à bord des bateaux de pêche. Je définis le moteur à mélange tonnant très intentionnellement moteur à grande puissance massique : il est en effet le moteur qui, à poids égal, possède la puissance la plus grande. Il est aussi le moins encombrant, et là où le manque de place d'une part, le petit tonnage du navire d'autre part, ne permettent pas l'utilisation du moteur à vapeur, le moteur à mélange tonnant trouve son application rationnelle. Dans le bateau de pêche, il ne faut pas prendre plus de place qu'il n'est absolument nécessaire. considérer le moteur comme le seul
qu'il n'est absolument nécessaire. considérer le moteur comme le seul agent de propulsion. Le bateau de pêche n'est pas un bateau rapide ; sa coque est construite pour un but bien déterminé. Elle répond à certaines exigences ; elle doit tenir la mer et le grain possible, ne doit pas attacher le bateau de pêche au port. Puis il faut tenir compte des frais qu'entraîne l'utilisation d'un moteur, car l'industrie de la pêche a de tels aléas que les moindres facteurs d'économie doivent être envisagés avec la plus sérieuse attention. Le moteur doit aider la voile. Le bateau à moteur
Le moteur doit aider la voile. Le bateau à moteur auxiliaire doit être considéré comme un bateau à voiles. Le moteur intervient pour faciliter la sortie du port et la rentrée ; si le temps n'est pas favorable, si la brise est trop faible, le moteur doit permettre au bateau de se rendre sur les lieux de pêche. Enfin, mais exceptionnellement, le moteur peut aider au trainage des engins de pêche. La voilure doit donc être celle d'un bateau de pêche ordinaire susceptible de naviguer en temps ordinaire. Ainsi compris, le bateau de pêche peut partir au large, traîner le
le bateau de pêche peut partir au large, traîner le chalut. Il est actuellement utilisé dans les pays du Nord ; le Danemark possède une flotille très importante de bateaux à moteurs auxiliaires. En France, par contre, le pêcheur pratique surtout la pêche côtière ; il sait que, s'il doit aller au large chercher le poisson, le vent contraire peut s'opposer à son retour, et qu'il sera obligé de rejeter à la mer le produit inutilisable de sa pêche. Il limite donc son effort ; il restreint ses moyens d'action. Qu'en résulte-t-il ? L'acheteur du poisson sait que l'offre est
Qu'en résulte-t-il ? L'acheteur du poisson sait que l'offre est limitée ; il ne s'efforce pas lui-même de créer de nombreux débouchés, et c'est ainsi qu'en France, il n'existe pas un vrai port de pêche, comme il en existe en Angleterre par exemple ; l'outillage fait défaut pour transborder le poisson dans les trains de marées ; le service de ces derniers est rudimentaire, et c'est ainsi que dans certaines régions de la France, le poisson de mer arrive par la Suisse ! Le développement de l'emploi du bateau à moteur auxiliaire apportera dans l'industrie de la pêche la révolution
moteur auxiliaire apportera dans l'industrie de la pêche la révolution nécessaire. Quel devra être ce moteur? Une machine robuste, sans petites manettes, mais bien au contraire, munie de gros leviers, que de rudes mains puissent manier, auxquels ces rudes mains puissent même se cramponner quand le roulis viendra compliquer la manœuvre. Il me faut ici revenir sur la question du combustible, mais déjà je puis dire que le constructeur devra s'imposer l'obligation d'établir un moteur pour le combustible choisi, et non pas se proposer de construire un moteur d'abord, et de l'alimenter ensuite avec un combustible indiqué par l'acheteur !
de l'alimenter ensuite avec un combustible indiqué par l'acheteur ! La vitesse angulaire du moteur ne devra pas être élevée, et cela en vue de l'engin, en vue de la régularité de son fonctionnement. La puissance du moteur devra être telle que la vitesse du bateau de pêche soit de 6 à 7 nœuds, et que le trainage du chalut puisse être effectué à une vitesse comprise entre 1 nœud et 1 nœud et demi. Supposons un bateau de pêche jaugeant environ trente tonneaux par exemple, ce qui est un type assez employé ; la puissance du moteur devrait, dans
type assez employé ; la puissance du moteur devrait, dans ces conditions, être d'environ 40 chevaux. Je crois que le moteur auxiliaire doit, pour rendre de réels services, et pour les divers types usuels de bateaux de pêche, avoir une puissance variant de 20 chevaux à 60 chevaux. Mais revenons à la question du combustible : Que pense un marin dont j'ai sous les yeux une fort intéressante lettre qui traite de la question des bateaux de pêche à moteur? « En ce qui concerne le combustible, il convient de proscrire absolument l'essence de pétrole, produit toujours très dangereux à
proscrire absolument l'essence de pétrole, produit toujours très dangereux à manier, mais surtout lorsqu'on le confie à des hommes familiarisés avec le danger et imprudents comme le sont les pêcheurs, en général. » Puis encore : « Il faudrait donc exiger le moteur à pétrole lampant ; dans ce cas, le maniement du combustible ne demande que peu de précautions, et n'est pas une cause réelle de danger. » Je suis absolument d'accord avec mon aimable correspondant, pour ce qui est de l'impossibilité d'utiliser l'essence à bord des bateaux de pêche, mais je ne partage pas du tout son avis
pêche, mais je ne partage pas du tout son avis quand il dit que le pétrole lampant ne présente aucun danger Les bateaux sont souvent en bois ; s'ils sont construits en tôle d'acier, ils ont cependant une grande partie de la superstructure en bois. Or, le pétrole imprègne le bois et n'en sort plus. De plus, à 350 (et, par une bonne journée d'été, cette température peut parfaitement être atteinte à bord dans un endroit clos), le pétrole émet des vapeurs ; et le risque d'incendie, si ce n'est même d'explosion est à redouter. Puis le pétrole, nous le
même d'explosion est à redouter. Puis le pétrole, nous le savons tous, est d'un emploi assez difficile, ou bien on le vaporise à une température trop élevée, et le moteur cogne par suite de la brutalité des explosions. On le vaporise à basse température, et l'on doit redouter alors des condensations de vapeur de pétrole, condensations qui ont pour résultat des dépôts de carbone et des encrassements de soupapes et de bougies. Pourquoi donc les constructeurs ne porteraient-ils pas tous leurs efforts vers la construction du moteur à alcool dénaturé, non carburé? Ce combustible donne des vapeurs moins facilement inflammables
non carburé? Ce combustible donne des vapeurs moins facilement inflammables que celles de l'essence, et de plus, on peut le diluer dans l'eau. Il est certain que, dans un avenir prochain, le prix de l'alcool sera égal, si ce n'est inférieur, à celui du pétrole lampant actuellement utilisé dans les moteurs. Or, l'alcool est d'un emploi beaucoup plus facile. Les mises en route sont infiniment plus rapides. Et il est indubitable que l'on peut construire des moteurs à alcool, à allure lente, ayant un rendement thermodynamique très élevé ! Toutes ces considérations, jointes à celle de la nécessité du développement
ces considérations, jointes à celle de la nécessité du développement du moteur auxiliaire à bord des bateaux de pêche, font que l'on doit chercher dans le moteur à alcool la solution d'un des problèmes les plus intéressants pour notre flotille de pêche. Georges LUMET. Carburateur à double chalumeau pour moteurs à explosions. — M. LÉON LONGUEMARE. — Brevet français N° 371283, demandé le 9 novembre 1906, publié le 4 mars 1907. Idem — No 371316, demandé le 10 novembre 1906, publié le 5 mars 1907. On connaît le système de gicleur du carburateur Longuemare : un cône central plein peut
gicleur du carburateur Longuemare : un cône central plein peut pénétrer plus ou moins dans une tubulure de même forme, qu'il obture à la façon d'un bouchon. De légères rainures, tracées suivant les génératrices du cône, laissent passer l'essence en jets multiples très fins. La deuxième disposition représentée sur les croquis ci-contre profite de cette circonstance de jets multiples pour les alimenter au moyen de conduits séparés — croquis B — tandis que dans la disposition qui fait l'objet de l'autre brevet, il y a, pour ainsi dire, deux cônes concentriques : le cône central existe toujours — croquis A
concentriques : le cône central existe toujours — croquis A — mais la tubulure conique, au lieu de faire corps avec la partie fixe du carburateur, est mobile sur le tube central d'arrivée d'essence au premier gicleur, et est taillée elle-même, extérieurement, en forme de cône. Elle est entourée à son tour d'une deuxième cuvette, formant ainsi un deuxième gicleur complet pour un deuxième liquide. On connaît, en effet, les difficultés de départ des moteurs qu'on alimente, par exemple, au pétrole lampant. Ce combustible, plus économique que l'essence, moins dangereux à manipuler, et qui jouit de cette heureuse propriété de
à manipuler, et qui jouit de cette heureuse propriété de graisser déjà en partie le moteur, ne peut fonctionner dans de bonnes conditions qu'avec un moteur chaud. La mise en route au pétrole est donc difficile. On tourne souvent la difficulté en faisant d'abord fonctionner quelques minutes le moteur à l'essence, et en substituant ensuite, d'un des carburateurs à l'autre. Le moyen le plus simple consiste à avoir une double canalisation aboutissant au carburateur, mais outre que c'est un double réglage de la carburation qu'il faut faire, le pétrole jaillissant moins facilement que l'essence au travers du gicleur, il y
moins facilement que l'essence au travers du gicleur, il y a toujours une période transitoire pendant tout le temps où la cuve du flotteur ayant encore un reste d'essence commence à recevoir le pétrole. De plus, si, en arrêtant le moteur, on n'a pas eu la précaution de fermer le robinet de pétrole et d'ouvrir celui d'essence, le carburateur, au moment où l'on veut remettre en route contient du pétrole et le moteur ne veut pas partir. Employer deux carburateurs, ou au moins deux flotteurs et deux gicleurs ne serait pas très pratique : le nouveau brevet Longuemare donne une