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pèse que 15 grammes, bon marché, sans frottement ; les vibrations sont amorties par le bloc de caoutchouc; il n'y a pas de position précise de montage et la fente indique si le capot est fixé ou non. Tout effort appliqué à l'intérieur tend à bloquer l'attache. Seule, la tête plate dépasse ; du reste, on peut la noyer dans un embouti du capot si on le désire ; cette attache est étanche. Il n'y a pas d'effort à exercer ; pour le montage, il suffit de mettre l'axe dans la position correcte et de pousser; pour démonter, on tourne
la position correcte et de pousser; pour démonter, on tourne la tête de 90°. Ce dispositif a été approuvé par l'Air Ministry après une expérimentation pratique. Pour ceux qui connaissent combien il est difficile de réaliser un attache-capot simple et solide, il apparaîtra que le système Oddie est une heureuse trouvaille. La même firme a sorti un écrou indesserrable également très astucieux ; au cours du désolidement de l'écrou, on a ménagé six languettes prises dans la maillardie et recouvertes d'un fil. Normalement, ces lamelles ont leurs arêtes horizontales, mais quand on visse l'écrou, l'entonnoir son du filetage du boulon
quand on visse l'écrou, l'entonnoir son du filetage du boulon les déforme, produisant un effort de serrage qui empêche le dévissage. Le sujet de brevets La conférence de notre confrère et ami Pierre Léglise sur les moteurs Bristol sans soupapes, faite récemment à la S.F.N.A., a été extrêmement intéressante à plus d'un titre. Examinons d'abord son aspect technique. Pierre Léglise nous a montré l'énorme travail que M. Fedden, le directeur technique des Établissements Bristol, a accompli en dix ans pour mettre pratiquement au point une formule qui s'avère aujourd'hui comme celle donnant le meilleur rendement. Partant de l'ancien brevet de
celle donnant le meilleur rendement. Partant de l'ancien brevet de distribution à fourreau louvoyant découvert simultanément en 1909 par Burt et Mc. Collum, M. Fedden a dû recréer une nouvelle architecture du moteur pour utiliser ce principe. Par exemple, pour respirer le plus largement possible le cylindre comporte cinq lumières : deux d'échappement et trois d'admission. Comme celles-ci occupent sur le fût un angle de plus de 180°, il était très difficile de monter une pipe d'admission. M. Fedden a tourné la difficulté en désaxant vers l'avant le diamètre de la périphérie du cylindre par rapport à l'alésage. De ce
la périphérie du cylindre par rapport à l'alésage. De ce fait, l'ouverture du collecteur est ramenée à 180° et il est donc possible de le réaliser avec une seule pièce de fonderie. L'utilisation d'un fourreau dépassant le dessus de la chambre de combustion a sérieusement compliqué le problème de refroidissement de la culasse, qui se présente comme un godet, avec les bougies au fond. Il a fallu amener l'air à bien vouloir aller les refroidir, ce qui fut assez difficile si l'on en juge par le nombre des solutions successivement essayées pour aboutir au bon résultat. Mais le coup de
essayées pour aboutir au bon résultat. Mais le coup de maître de M. Fedden a été la résolution du problème métallurgique que pose le fourreau. Il s'agissait, en effet, d'obtenir un acier qui ait un coefficient de dilatation voisin de celui du piston et du cylindre, lesquels sont en alliage léger. M. Ricardo, qui a beaucoup travaillé la question, déclare lui-même que c'est grâce à M. Fedden si le sans-soupape d'aviation moderne a pu devenir viable ; celui-ci, en effet, a mis au point diverses formules de métal convenables. Citons-en une pour montrer sa complexité : carbone, jusqu'à 0,5 ;
une pour montrer sa complexité : carbone, jusqu'à 0,5 ; manganèse, 1,5 ; silicium, 3 ; nickel, pas moins de 12 ; chrome, pas moins de 12 ; tungstène, 6 ; le reste, du fer. L'usinage du fourreau nitruré a demandé aussi pas mal d'efforts d'imagination. Il ne fallait pas que la meule de rectification entame trop profondément la couche dure d'azoture de fer, bien qu'après le traitement thermique on relève des différences de diamètre atteignant le quart de millimètre. Il fallait, en somme, déformer en sens inverse le fourreau pour lui redonner sa section parfaitement circulaire. On y est
pour lui redonner sa section parfaitement circulaire. On y est arrivé grâce à un montage genre « Centerless » dans lequel le fourreau flotte en quelque sorte entre deux meules dont l'une a un diamètre double de l'autre et dont les vitesses de rotation sont différentes. Ainsi, pour un fourreau de 140 mm., la meule menante aurait 250 mm. et tournerait à 40 tours-minute, la meule travaillante 500 mm. et 1.000 tours. La traction superficielle ainsi engendrée rétablit la circularité du fourreau, tout en donnant à la surface le poli et les côtes nécessaires. Passons sur la question des jeux
et les côtes nécessaires. Passons sur la question des jeux et arrivons à la distribution. On sait que le sans-soupapes, lorsqu'on se limite à regarder le cylindre, est d'une simplicité étonnante par rapport au moteur classique. Mais tout n'est pas qu'avantage. Il faut que le vilebrequin entraîne les fourreaux et cela ne semble pas une petite affaire si l'on en juge par les ressorts de peau-rouge que M. Fedden a employés pour repartir convenablement les prises de mouvement de telle sorte qu'il y ait toujours un nombre suffisant de dents en prise et pour que les mouvements soient transmis aux
en prise et pour que les mouvements soient transmis aux divers cylindres en cascade régulière. La distribution d'un neuf-cylindres est divisée en trois groupes élémentaires et identiques aboutissant chacun à un pignon en prise avec le vilebrequin ; des petits pignons intermédiaires assurent la liaison des trois roues à manèttes qui entraînent les fourreaux ; mais il n'y a aucune connexion entre les différents groupes si ce n'est par le pignon du vilebrequin. Ainsi, la distribution d'un neuf cylindres implique 22 pignons ; il n'y en a pourtant que 29 pour le 14 cylindres sur lequel les fourreaux sont accouplés
pour le 14 cylindres sur lequel les fourreaux sont accouplés seulement par paires. Ce souci de répartir à l'extrême les charges semble indiquer que M. Fedden redoute les efforts au démarrage et aux accélérations. Il est évident que si l'on considère les surfaces de frottement, un sans-soupapes en a quatre ou cinq fois plus qu'un moteur ordinaire dans lequel n'intervient que le contact piston-cylindre, car il y a aussi le frottement de tout le fourreau contre le cylindre et dans la culasse. Or, des mesures de couple de démarrage effectuées au Canada par temps très froid, c'est-à-dire avec une mauvaise
au Canada par temps très froid, c'est-à-dire avec une mauvaise viscosité de l'huile ont révélé que la différence entre le moteur ordinaire et le sans-soupapes n'était pas grande, et pourtant la surface supplémentaire de frottement d'un 14 cylindres par rapport à un groupe cylindrique est de 1 mq. 70 ! Cela peut sembler bizarre mais il y a une raison : c'est le mouvement louvoyant du fourreau qui, entraîné par son maneton, monte et descend tout en tournant. Il faut bien dire que l'on sait pas grand chose sur le frottement. Un grand spécialiste comme M. Brillié demandait récemment que
frottement. Un grand spécialiste comme M. Brillié demandait récemment que l'on fasse des expériences systématiques pour élucider certains points peu précis relatifs au film d'huile. Et encore ; il ne s'agissait que du frottement normal. Avec le mouvement louvoyant, les phénomènes sont encore plus complexes ; ils aboutissent même à des résultats paradoxaux si nous croyons un correspondant nous signalant avoir lu dans une revue technique — que nous n'avons pas retrouvée — que, dans ce cas, le coefficient de frottement descend à un taux très faible ; sans doute peut-on penser que le mouvement continu des surfaces procure une
peut-on penser que le mouvement continu des surfaces procure une orientation favorable des molécules du film d'huile. Pour en terminer avec la technique, disons qu'à notre avis, le plus grand avantage du moteur Bristol, c'est d'avoir supprimé la perte de charge que constituent les soupapes dans les tuyauteries d'admission et d'échappement ; de là, tout s'en suit : l'amélioration du rendement volumétrique donc la puissance, une température plus basse de la culasse la possibilité d'augmenter le taux de compression avec un même combustible, etc. En outre, le moteur sans soupapes est tout à fait bien placé pour utiliser, par réaction
est tout à fait bien placé pour utiliser, par réaction directe, l'énergie contenue dans l'échappement, puisque maintenant l'on dit que la puissance totale d'un moteur d'aviation destiné à équiper des avions à grande vitesse est la somme de la puissance au vilebrequin et de la puissance de réaction. Et cette somme est maximum lorsqu'on peut admettre une certaine contre-pression à l'échappement pour accroître la réaction, traitement que supportent difficilement les soupapes classiques. Le deuxième aspect intéressant du travail de Pierre Léglise, c'est la méthode qu'il a suivie. Tous les renseignements présentés sur le moteur Bristol ont été trouvés dans les
présentés sur le moteur Bristol ont été trouvés dans les brevets signalés par cette société, ce qui a permis de donner sur sa construction des détails absolument inconnus qui émeurent même certaines personnes. Il nous semble que cette crainte est quelque peu exagérée car tous ceux qui veulent s'astreindre à un travail méthodique trouvent dans les brevets une mine de renseignements. Il suffit d'aller passer quelques heures rue de Petrograd, à l'Office de la Propriété Industrielle et Commerciale pour en être convaincu et ce devrait même être une des tâches principales d'un « 2e bureau technique », s'il en existait
principales d'un « 2e bureau technique », s'il en existait un au Ministère de l'Air. Il y verrait l'effort considérable de création fait par l'étranger dans le domaine aéronautique. Citons des chiffres. Sur une série continue de 50 brevets d'Aviation pris en France et tout récemment publiés, il y a 37 brevets étrangers, dont 25 allemands, venant pratiquement tous de grands constructeurs. À côté, nous relevons seulement trois noms de constructeurs français, ce qui nous fait penser que le décret-loi sur le secret des inventions ne jouait pas encore. À nous de tirer la conclusion de cette constatation. Maurice VtàQBmj
nous de tirer la conclusion de cette constatation. Maurice VtàQBmj Départ de l'aérodrome de Bromma, près de Stockholm, d'un bombardier Junkers Ju-86. La Suède a acquis trente-six appareils de ce type. Suivant l'exemple donné par les nations voisines, elle augmente ses forces aériennes. LE PROBLÈME DE L'AVION PRATIQUE CET AMPHIBIE UTILISE UN MOTEUR D'AUTOMOBILE Un appareil qui se pose sur terre et sur l'eau, d'une marche sûre, d'un pilotage facile, d'un emploi commode, voilà qui répond à un besoin réel tant en France qu'aux Colonies. Nous souhaitons que le projet que nous présentons aujourd'hui remplisse toutes les conditions de ce
que nous présentons aujourd'hui remplisse toutes les conditions de ce programme. L'AVION, c'est l'engin rêvé des voyageurs qui veulent aller vite ; c'est aussi l'engin qui s'impose pour les pays où n'y a pas de routes et où les ports sont peu nombreux. L'étude parue dans le N° 4 des « Ailes de France » sur l'intérêt d'un réseau aérien côtier pour la Nouvelle-Calédonie est particulièrement révélateur des services que pourrait rendre l'Aviation en Océanie. Les mêmes réflexions apparaissent lorsqu'on étudie le cas de pays neufs comme le Canada, l'Amérique du Sud, l'Afrique. Tout le problème consiste à établir une
du Sud, l'Afrique. Tout le problème consiste à établir une machine qui soit la plus indépendante possible de l'infrastructure, qui puisse se poser partout. Et l'on en arrive à cette conclusion que la bonne solution, c'est l'amphibie. Prenons le cas de la France, où pourtant les terrains abondent. Contre cent cinquante aérodromes, un pilote dispose de dix fois plus de zones aménagissables. Il ne s'agit pas, bien entendu, de plans d'eau utilisables par des hydravions transatlantiques, mais de lacs, de cours d'eau, de barrages, d'anses où un petit appareil trouve la distance nécessaire à son aménagement et à son envol.
la distance nécessaire à son aménagement et à son envol. La chose est bien connue et on se demande pourquoi les avionneurs n'ont pas construit davantage d'amphibies. La raison en est sans doute de ce fait qu'un amphibie est plus difficile à réussir qu'un avion classique. Il lui faut une coque, il lui faut un atterrisseur, d'où une complication et une poids plus grand. Pourtant, en raison des avantages que la formule offre, il est étonnant, tout de même, que l'on n'ait pas fait davantage d'efforts dans cette voie. Il est certain qu'un bon amphibie de petit transport et de
est certain qu'un bon amphibie de petit transport et de « travail aérien » rencontrerait le plus vif succès auprès des touristes et des coloniaux, car il répond à un besoin réel. Aussi avons-nous été heureux de recevoir la visite de MM. Deckert et Desbenoit venus nous montrer un projet intéressant. Inutile de présenter Deckert, c'est un très grand pilote qui travailla pour : Aviation française en Amérique du Sud; c'est aussi le maître des moniteurs, le créateur d'une méthode d'apprentissage qui forma des as; c'est maintenant le pilote de M. Armand Esders dont le Douglas « Dolphin » parcourt
M. Armand Esders dont le Douglas « Dolphin » parcourt constamment le monde. De ce fait, Deckert est un champion de l'amphibie. Christian Desbenoit est un technicien qui possède sur la construction aéronautique de bonnes idées. Il s'agit d'un amphibie triplace dont les dimensions ont été aussi réduites que possible; sa principale caractéristique est d'utiliser un moteur d'automobile français à haut rendement. De plus, grâce à sa conception, il doit pouvoir être fabriqué pour un prix relativement réduit. Cet amphibie se présente comme une monoplanne de huit d'allongement; la voilure, fortement chargée au mètre carré, est pourvue sur presque toute
fortement chargée au mètre carré, est pourvue sur presque toute son envergure d'ailes à fente Maxwell, de volets et d'ailerons de courbure. L'augmentation de la portance est de 125 par rapport au profil de base. La construction, étanche et imputrescible, est en bois bakélisé. Le moteur est un Delahaye d'automobile, de 3 litres 500, employé sans aucune modification et avec tous ses accessoires : dynamo, démarreur électrique, pompe à essence, etc. Ses caractéristiques générales sont: 6 cylindres en ligne 84 X 107 à refroidissement par liquide, soupapes en tête, alimentation par trois carburateurs, pompes à essence mécanique et électrique, allumage
par trois carburateurs, pompes à essence mécanique et électrique, allumage par magnéto « Vertex » Scintilla, graissage à carter sec des véhicules tous terrains permettant au moteur des inclinaisons de plus de 45°; dérivation spéciale pour le graissage des cylindres à froid. Le radiateur d'huile, noyé dans la circulation d'eau, permet le réchauffage très rapide au départ. Ce moteur fournit 110 CV. à 2.800 t.-m. à la vitesse de croisière. Sa puissance au décollage est de 135 CV. à 3.900 t.-m. Le moteur est situé dans la coque au voisinage du centre de gravité. Le dispositif de variation de pas
du centre de gravité. Le dispositif de variation de pas de l'hélice est remplacé par une boîte de vitesse électro-mécanique Cotal, qui équipe normalement ce moteur. La deuxième vitesse est utilisée pour le décollage et la montée à faible vitesse, ailes ouvertes et volets abaissés; la prise directe sert au vol horizontal. Ce système de changement de vitesse par son rendement, par sa facilité de commande à distance et par l'absence de point mort semble intéressant pour un emploi aéronautique. La possibilité de rendre le moteur indépendant de la transmission et du propulseur et surtout les deux vitesses avant et
et du propulseur et surtout les deux vitesses avant et la marche arrière doivent faciliter les essais et évolutions au sol et à flot. En ce qui concerne la valeur du changement de vitesse au point de vue aérodynamique, on peut rappeler cette conclusion de M. Silber à son étude sur l'adaptation de l'ensemble planeur-moteur-propulseur : « Une solution extrêmement intéressante, au moins pour la petite Aviation est constituée par la variation de la vitesse de rotation nominale, du moteur, c'est-à-dire le changement de vitesse. Il y a quasi identité de fonctionnement entre l'hélice à pas variable et l'hélice à
de fonctionnement entre l'hélice à pas variable et l'hélice à changement de vitesse ». La transmission entre le bloc moteur et le propulseur se fait, par l'intermédiaire d'un couple conique à taille Gleason formant réducteur, d'un arbre de transmission vertical entraînant, par l'intermédiaire de trois petits engrenages coniques, deux hélices concentriques et propulsives, tournant en sens inverse. Cette solution permet de diminuer le diamètre du propulseur, d'améliorer son rendement et de supprimer le couple de renversement. Le radiateur d'eau est situé le long de l'arbre de transmission, dans un capotage à circulation d'air ralentie. Sur ce document, on a représenté
à circulation d'air ralentie. Sur ce document, on a représenté à la même échelle l'amphibie triplace à moteur Delahaye et la voiture qui sont équipés de ce moteur. On voit que les deux machines sont d'une grandeur équivalente. L'appareil a été étudié pour être équipé de deux girouettes Constantin disposées devant la transmission verticale et commandant l'une le gauchevement, l'autre le contrôle simultané de la profondeur et de l'hypersustentation. Le train d'atterrissage est un tricycle qui évite le rebondissement et permet de décoller et d'atterrir avec un certain vent de côté: Relevée, la roue avant dépasse l'extrémité de la coque
côté: Relevée, la roue avant dépasse l'extrémité de la coque et sert de protection contre les chocs. Comme on le voit, le projet de MM. Deckert et Desbenoit mérite de retenir l'attention. Il ne faut pas craindre les idées neuves, car ce sont elles qui permettent à l'Aviation de progresser. Quant à elles être basées sur des expériences sérieuses, il n'y a aucune raison pour que leur emploi ne soit pas profitable. Le montage sur un avion d'un moteur d'automobile, économique de prix d'achat et d'entretien est une solution très attachante, bien que les conditions de fonctionnement d'un moteur d'aviation
attachante, bien que les conditions de fonctionnement d'un moteur d'aviation et d'un moteur d'automobile soient presque entièrement différentes, le premier tournant régulièrement près de sa vitesse maximum alors que le second, dans les situations d'emploi normales ne fait que 1,500 r/min. Il faut noter toute fois qu'un moteur plus léger et d'un emplacement plus avantageux, comme celui-ci qui est à air forcé, est un atout majeur. Néanmoins, la principale originalité d'un projet tel que celui-ci réside dans le poids élevé qu'il implique. Les dispositifs hypersustentateurs résolvent la partie aérodynamique du problème; reste la partie hydrodynamique et la question du décollage
problème; reste la partie hydrodynamique et la question du décollage qui doit être facile et rapide si l'on veut utiliser de petits plans d'eau, ce qui nous semble absolument nécessaire pour réaliser un amphibie pratique. Nous ne doutons pas que M. Desbenoit apporte une bonne solution à ce problème délicat. 355 KM.-H.-SUR 3.400 KM. Lockheed a mis en chantier un quadrimoteur de transport C'est le monoplan « Excalibur » pour le transport à grande vitesse et grande distance de 28 passagers. Lockheed annonce la mise en chantier d'un nouvel avion de transport, le « Excalibur ». C'est un quadrimoteur Pratt
de transport, le « Excalibur ». C'est un quadrimoteur Pratt et Whitney « Wasp » de 600 CV. de puissance unitaire, entièrement métallique, de 29 mètres d'envergure et de 22 m. 55 de longueur qui pèsera en charge, 12.500 kg., y compris 4.200 litres d'essence. Atterrisseur tricycle dont c'est la première application sur un avion commercial chez Lockheed. La cabine, longue de 8 m. 50 et haute de 1 m. 93 contiendra, selon les cas, 21 ou 28 passagers; l'équipage sera de trois hommes. La vitesse maximum atteindra 391 km.-h. avec une vitesse commerciale de 35 km.-h. Le rayon d'action
avec une vitesse commerciale de 35 km.-h. Le rayon d'action normal, de 3.400 km. pourra être augmenté grâce à des réservoirs supplémentaires afin d'effectuer sans escale la traversée des Etats-Unis, de la Californie à l'Atlantique. Une des caractéristiques de cet avion sera sa facilité de pilotage aux faibles vitesses de sustentation grâce à des fentes ménagées aux boutées des ailes, dans le profil proprement dit, et à des volets hypersustentateurs améliorés. Les hélices Hamilton « Hydromatic » à vitesse constante permettront le décollage en 300 mètres, au niveau de la mer. Avec les quatre moteurs, la vitesse de montée atteindra
mer. Avec les quatre moteurs, la vitesse de montée atteindra 6 mètres à la seconde. Plafond théorique, 7.300 mètres. Ce prototype sortira dans un an, au printemps de 1940. Actuellement, les Usines Lockheed font un gros effort d'équipement, et on signale que leur laboratoire d'essais est un des plus complets et des mieux équipés des Etats-Unis. Il comporte une machine d'essais universelle Southwark-Tate Emery, d'une capacité de 140 tonnes en traction et compression avec des dispositifs spéciaux pour les essais de torsion et au cisaillement. Elle peut essayer des panneaux en alliage de voilure ou des trains d'atterrissage atteignant une
en alliage de voilure ou des trains d'atterrissage atteignant une longueur de 3 mètres. Les cadrans de lecture sont gradués de 2 livres en 2 livres, avec enregistrement sur papier. Un régulateur permet de faire varier l'application de la charge en fonction du temps. On utilise surtout cette machine pour les essais des structures hyperstatiques trop complexes pour être calculées pratiquement d'une façon précise. Le développement des pièces en aluminium fondus pour de nombreux éléments de la structure a rendu utile l'emploi d'une machine Riehle d'essais au choc, à grande capacité. Toutes les pièces de la structure sont l'objet d'un
capacité. Toutes les pièces de la structure sont l'objet d'un examen radiométallographique effectué avec trois émetteurs à rayons X. Plus de 600 contrôles sont effectués sous différentes températures pour chaque avion. Le laboratoire comporte, en outre, un photo-microscope ou « métallographe »; il sera prochainement complété par un équipement d'essais de fatigue. LES AILES S'OUVRENT Le monoplace léger Möller "Stürmer" Cet appareil a battu, en avril dernier, les records du monde de vitesse, sur 100 et 1000 km., des avions de 2 litres de cylindrée. Equipé d'un moteur Zündapp de 53 CV., il a une vitesse de croisière de 210
53 CV., il a une vitesse de croisière de 210 km.-heure et monte à 1.000 mètres en 3 minutes. Nous avions déjà eu l'occasion de signaler, en février dernier, les intéressants résultats obtenus par l'ingénieur H. G. Möller, de Brême, avec son petit avion « Stomo-3 » de 18 CV. Nous annoncions également que le constructeur avait en fabrication deux autres appareils pour l'aviation légère : le premier, un monoplace, semblable au « Stomo-3 », mais plus puissant, et, le second, un biplace de la même formule. Le monoplace, le « Stürmer-5 », est effectivement sorti de l'usine en avril
« Stürmer-5 », est effectivement sorti de l'usine en avril ; après quelques heures de vol, consacrées à sa mise au point, il obtenait son certificat de navigabilité. Peu après, cet appareil battait, coup sur coup, les nouveaux records du monde de vitesse, sur 100 et 1000 kilomètres, pour avions de 2 litres de cylindrée. Le premier record a été établi le 19 avril. L'appareil, piloté par Max Brandenburg, a pris le départ à Rotenburg, près de Brême, et a été viré à Delmenhorst, distant de 50 kilomètres. La vitesse moyenne réalisée sur ce parcours a été de 185 km,-h.