jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
(fig. 2). — A, boîte en acier. — B, oreilles de la boîte. — C, galet. — E, bielle. — F, cames ou chiens. — G, rondelle couvercle. — R, ressort des chiens. Amortisseur Amans (fig. 3). — A, corps de pompe. — B, axe de fixation au châssis. — C, tige du piston. — D, piston. — G, levier. — F, I, bras de levier. — H, axe de fixation à l'essieu. — J, rotule. — K, bielle. — L, cuir embouti. — T, canal latéral. — M, orifice d'aspiration. — Bille d'obturation. — N, ressort à boudin. —
d'aspiration. — Bille d'obturation. — N, ressort à boudin. — P, bourrage. — Q, boîte presse-étoupe. — R S, les deux chambres du corps de pompe. Amortisseur Dumond (fig. 4). — A, corps de pompe. — B, piston. — F, presse-étoupe. — C, rotule d'attache à l'essieu. — H, rotule d'attache au châssis. Amortisseur Caille (fig. 5 et 6). — P, soupape. — D, obturateur. — F, orifices. — E, ressorts équilibrant D. — G, biellette articulée. — H, levier. — I, axe sur lequel est calé le levier K. — M, bielle articulée avec K et avec l'essieu. —
— M, bielle articulée avec K et avec l'essieu. — T T, vis réglant la tension des ressorts E. — Y, came calée sur l'axe I. — W, coulisseau. — X, balanciers. — i, U, rondelles d'appui des ressorts (dans le cas où on ne les règle pas par les vis T). Auto-suspension (fig. 7). — A, boîte de l'appareil. — B, bras relié à l'essieu. — C, volets de freinage — D, plots en acier fixes. — F, chambres remplies d'une matière homogène spéciale. — F, rainures pour le passage de la matière homogène aux petites oscillations. — G,
passage de la matière homogène aux petites oscillations. — G, tunnels pour le passage par compression de la matière homogène aux chocs. — Il, soupapes permettant le passage de la matière homogène au choc de l'affaissement seulement. — 1, vis de réglage permettant de rendre plus ou moins dur le freinage. Amortisseur Dutrieux-Lamelin (fig. 8). — S secteur solidaire du châssis, — P, palette solidaire de l'essieu. -ABC, lamelles flexibles. — D E. chambres du secteur. — G. canal de communication H. vis d'obturation de ce canal. voiture, ou mieux donnant un freinage simplement proportionnel à cette vitesse, c'est-à-dire nul
donnant un freinage simplement proportionnel à cette vitesse, c'est-à-dire nul ou presque quand cette vitesse est faible, laissant alors à la suspension toute son élasticité, et augmentant au fur et à mesure que la vitesse croît. L'amortisseur Caille permet d'avoir à volonté un freinage indépendant de la vitesse ou un freinage qui lui soit proportionnel. Avec lui, le freinage peut aussi être constant ou progressif à partir d'une position donnée, pendant la compression ou pendant la détente du ressort, ou pendant l'un et l'autre. On voit quelle élasticité dans son jeu présente l'appareil. La figure 5 le représente schématiquement: dans
jeu présente l'appareil. La figure 5 le représente schématiquement: dans un récipient divisé par la cloison en deux compartiments symétriques, et renfermant un liquide de préférence lubrifiant, une partie de ce liquide est, pour chaque compartiment, confinée entre un piston, dont le fond est constitué par une soupape s'ouvrant de haut en bas, et un obturateur équilibré, lequel normalement maintient fermés, sous l'action d'un ressort, un ou plusieurs orifices. Chaque piston est relié par un lien articulé, tel qu'une biellette, à un axe. Sur cet axe est calé un levier, articulé avec une bielle, articulée à son tour avec l'essieu.
articulé avec une bielle, articulée à son tour avec l'essieu. L'amortisseur lui-même est d'ailleurs solidaire du châssis. On comprend qu'en déterminant convenablement d'une part la forme et les dimensions des orifices, d'autre part la tension des ressorts, on puisse opposer aux mouvements du châssis et de l'essieu, qui correspondent à la descente d'un piston (la montée s'opère librement parce que la soupape inférieure du piston découvre alors des canaux appropriés) un effort variant suivant une loi déterminée, — contrairement à ce qui se passe dans les amortisseurs hydrauliques, où le liquide s'écoule toujours par des orifices constants, sous des pressions
liquide s'écoule toujours par des orifices constants, sous des pressions proportionnelles aux carrés des vitesses avec lesquelles se font les mouvements relatifs du châssis et de l'essieu. Si, par exemple, on donne aux orifices une section rectangulaire, les surfaces découvertes de ces orifices augmenteront proportionnellement à la levée des obturateurs (ou à la descente des pistons, proportionnelle elle-même aux mouvements de l'essieu et du châssis) : les efforts de freinage seront donc constants, quelle que soit la vitesse de marche du véhicule, et par conséquent celle avec laquelle il franchit les dénivellations rencontrées. Si, au contraire, on détermine de façon
les dénivellations rencontrées. Si, au contraire, on détermine de façon appropriée la forme des orifices, on peut faire varier les efforts de freinage proportionnellement aux vitesses de marche. Si, d'autre part, on veut que les efforts de freinage (d'ailleurs constants ou proportionnels aux vitesses, suivant la forme donnée aux orifices) augmentent progressivement en suivant les variations de la hauteur de ressorts de suspension, il faut adopter le dispositif de la figure 5. Au lieu de confier la régulation de la tension du ressort aux vis de la figure 6, dont la pression sur la rondelle d'appui de ce ressort ne
la pression sur la rondelle d'appui de ce ressort ne varie qu'avec l'enfoncement de ces vis dans leurs écrous, et reste dès lors constant pour un enfoncement donné, on a recours à une came calée sur l'axe et transmettant proportionnellement les mouvements angulaires de ce dernier à un coulisseau, guidé par une douille solidaire du couvercle de l'amortisseur. Les mouvements du coulisseau sont à leur tour transmis par les balanciers aux rondelles d'appui des ressorts antagonistes. Ces rondelles en se rapprochant des obturateurs, augmentent l'effort de freinage à mesure qu'augmentent les mouvements relatifs du châssis et de l'essieu. L'amortisseur tel
les mouvements relatifs du châssis et de l'essieu. L'amortisseur tel que le représentent schématiquement les figures 5 et 6, composé de deux mécanismes symétriques accolés, freine successivement les mouvements de compression et de détente des ressorts. On pouvait, en supprimant l'un des mécanismes, ne freiner que l'un des mouvements, c'est-à-dire la détente. Si l'amortisseur comprend les deux parties symétriques, on peut paralyser l'action de l'une d'elles en supprimant simplement la soupape du piston ou le ressort de l'obturateur. Auto-Suspension. — Nous avons vu exposé, sous le nom d'auto-suspension, un amortisseur que représente la figure 7. Si on compare cette coupe
que représente la figure 7. Si on compare cette coupe à celle de l'auto-amortisseur Gardy-Batault, on voit qu'elle n'en diffère que par la suppression du bras solidaire du châssis : c'est que l'auto-suspension, au lieu d'être comme le Gardy-Batault, fixé à l'articulation des bielles qui relient ce dernier au châssis et à l'essieu (à l'instar de la suspension Truffault ancien modèle), est solidaire du châssis (comme la boîte de la Truffault 1907). L'unique bras de l'appareil est articulé par un cardan avec une seconde bielle reliée à l'essieu. La boîte est remplie d'une matière homogène spéciale, espèce de mastic recuit,
est remplie d'une matière homogène spéciale, espèce de mastic recuit, insensible aux températures de 800 à −40°, de façon à éviter les fuites, les changements de densité et les réglages subséquents. Amortisseur Universel. — M. Dutrieux-Lamelin, l'inventeur de l'amortisseur Universel que nous avons décrit, nous a montré un modèle perfectionné de cet appareil. Il se compose (fig. 8), comme le premier, d'un secteur solidaire du châssis, à l'intérieur duquel se meut radialement une palette solidaire de l'essieu. Mais, tandis que dans l'ancien modèle la palette était simplement percée de petits trous toujours ouverts, et d'un gros orifice fermé par une
trous toujours ouverts, et d'un gros orifice fermé par une soupape qui le découvrait pendant la compression du ressort, dans le nouveau, la palette est munie de petits trous et porte, sur une de ses faces, fixées au moyen de rivets, trois lamelles flexibles d'inégales longueurs, se recouvrant partiellement les unes les autres. La plus grande lamelle est percée de deux rangées de trous se trouvant en regard de deux rangées de trous de la palette ; la moyenne, d'une rangée en regard de la rangée inférieure de la grande lamelle ; la petite, d'un trou qui se trouve en
lamelle ; la petite, d'un trou qui se trouve en regard d'un des trous de la moyenne lamelle. Les lamelles sont cintrées de façon à dégager normalement. 345 et 346, n° 34. Des petites barres transversales limitent d'ailleurs l'ouverture des lamelles et empêchent leur rupture lors d'une levée trop brusque. Les deux chambres D et E du secteur communiquent constamment par un canal G, qui peut être plus ou moins obstrué par une vis H. Quand le ressort de la voiture se comprimera, la palette se déplace dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le liquide passe librement dans
inverse des aiguilles d'une montre, le liquide passe librement dans les trous. Quand il se détend, après une faible compression, les petits déplacements de la palette sont insuffisants pour appliquer les lamelles contre cette dernière, les trous restent ouverts et la détente n'est pas freinée. Quand, au contraire, la compression a été forte, la palette se déplace plus rapidement dans le sens de la flèche, et la grande lamelle, la plus flexible, à cause de sa plus grande longueur, s'applique contre la palette et en masque les trous qui ne se trouvent pas en face de ceux dont elle est
se trouvent pas en face de ceux dont elle est percée : la résistance à l'écoulement du liquide de la chambre E dans la chambre D est ainsi augmentée et la détente du ressort est ralentie. Pour des compressions encore plus grandes, les deux autres lamelles successivement s'appliquent contre la palette, et le nombre des trous laissés libres pour le passage du liquide est encore réduit. La vis à pointeau permet le réglage de l'amortisseur d'après le poids de la voiture. GÉRARD LA VERGNE. Ancien élève de l'École centrale technique. L'art de bien conduire une automobile ( Suite ) La
L'art de bien conduire une automobile ( Suite ) La route peut devenir mauvaise au point qu'elle soit creusée d'ornières profondes et irrégulières, surtout aux abords des usines, perdues dans la campagne, qui exigent de gros charriots, telles que les sucreries, les verreries, les fonderies, etc. Le sol n'est pas défoncé ainsi pendant plusieurs kilomètres, car la circulation deviendrait impraticable alors à tous les véhicules ; mais, pendant 500 et même 1000 mètres quelquefois, la route n'est plus qu'une réunion de fondrières. L'automobile doit, en présence de cet obstacle très réel, prendre une allure extrêmement lente et chercher si, sur
réel, prendre une allure extrêmement lente et chercher si, sur les bas côtés, elle ne peut pas trouver une bande de roulement suffisante au moins pour les roues d'un de ses côtés. Si oui, ce sera autant de gagné. Si non, elle abordera courageusement l'obstacle. Si elle roule lentement, elle ne risque rien autre que de se salir par des projections de boue. Si elle s'entête à rouler vite, elle a toutes chances ou bien de casser un ressort, de fausser une main de ressort, (accident très fréquent), ou de casser une roue. Elle peut même subir un dommage beaucoup
casser une roue. Elle peut même subir un dommage beaucoup plus grave : elle peut, dans un ressaut violent, les roues étant momentanément engagées dans deux ornières parallèles, venir frapper le sol par le volant de son moteur, briser ainsi le chapeau du palier de l'arbre ou démantibuler l'embrayage ; pannes irréductibles, je n'ai pas besoin de l'affirmer ! Le conducteur sage, qui a souci de mener à bien le voyage qui lui est confié, ralentit à la vitesse d'un homme au pas, et cherche, autant que possible, à maintenir ses roues sur la partie haute des ornières. Il doit
ses roues sur la partie haute des ornières. Il doit éviter surtout que ses quatre roues soient emprisonnées dans les ornières comme dans des conduites, parce que la direction deviendrait très difficile, parce que la profondeur des ornières est souvent très grande et amènerait peut-être la tôle de protection du moteur en contact avec le sol ; enfin et surtout parce que les ornières ne demeurent pas constamment parallèles et que, si elles s'éloignent ou se rapprochent brusquement l'une de l'autre, elles peuvent faire éclater les rais d'une des roues directrices. S'il doit couper les ornières pour se rendre d'un
directrices. S'il doit couper les ornières pour se rendre d'un côté à l'autre de la route, il les attaquera presque à angle droit, du moins selon un angle assez ouvert pour que les roues ne puissent glisser dans les creux et, s'il est très adroit, il accompagnera le franchissement de la voiture par-dessus chaque ornière d'un léger coup de frein du pied pour que la voiture ne tombe pas brusquement dans la fente du sol. Enfin, si les ornières sont très profondes et qu'il ait crainte d'avoir fait frôler au ventre du moteur le sol d'un peu trop près, le
ventre du moteur le sol d'un peu trop près, le conducteur fera bien, la fondrière étant traversée, de descendre de voiture pour voir si aucune des pièces des dessous de la voiture n'a été dérangée. Cet incident est aujourd'hui fort rare parce que la partie basse de presque tous les moteurs est protégée totalement par une tôle ; mais il était fréquent autrefois, notamment au temps des tricycles à pétrole, et se produit encore aujourd'hui pour certaines voiturettes à bon marché. Un robinet de purge peut être tordu ; une clé peut être tournée, et le moteur perd ainsi toute
clé peut être tournée, et le moteur perd ainsi toute son huile sur le sol. On ne s'aperçoit du fait qu'au moment où les sifflements du moteur indiquent qu'il va gripper ! Je ferai la même observation, en ce qui concerne ces mêmes véhicules, pour le franchissement des passages à niveau. La butée de bois sur laquelle viennent se rejoindre les portes au milieu de la chaussée fait souvent hors du sol une saillie assez grande pour amener le petit désordre que je viens de signaler. Et, pour en terminer de cette question, je conseillerai enfin au conducteur d'éviter toujours
de cette question, je conseillerai enfin au conducteur d'éviter toujours de passer par-dessus un objet qui se trouve au milieu de la route, à moins qu'il n'ait la certitude absolue que la hauteur de cet objet n'est pas supérieure à la distance qui sépare du sol la partie la plus basse de la voiture. Il est peu recommandable de franchir (sans la heurter de la roue, bien entendu), une pierre, une branche d'arbre. J'ajouterai même que des objets mous, tels qu'un vieux chapeau ou un chiffon, jouent quelquefois de mauvais tours à la roue qui s'amuse à les écraser ;
tours à la roue qui s'amuse à les écraser ; j'ai vu une fois un journal froissé renfermer un énorme tesson de bouteille, un piège à pneumatique, bien entendu. Je signalerai aux débutants surtout le danger réel que présentent pour tout véhicule en circulation les rails d'un tramway. C'est là un des obstacles du sol dont le conducteur d'une automobile doit le plus se méfier, La première faute qu'il puisse faire en la circonstance consiste à placer les roues sur les rails mêmes, sous prétexte que l'écartement de ces rails est à peu près égal à la voie de la
est à peu près égal à la voie de la voiture, et à les suivre. Car il arrive que les rails s'enfoncent par places dans le sol sur lequel ils sont posés (pavés en pierre ou en bois, etc.) et forcent le pneumatique à rouler ainsi dans un sillon qui le guide. Si le conducteur est obligé tout à coup de changer de direction, les roues, devenues prisonnières, ne lui obéissent plus, ou du moins très difficilement ; il a beau les braquer, elles glissent le long du bord du sillon, elles fringent, et une collision est ainsi rendue d'autant
sillon, elles fringent, et une collision est ainsi rendue d'autant plus facile que les conducteurs des autres véhicules n'imaginent pas que l'automobile est momentanément incapable de se diriger, et comptent de sa part sur une manœuvre qu'elle est impuissante à effectuer. Pour se tirer d'embarras en ce cas, le conducteur doit arrêter complètement sa voiture, tourner le volant le plus possible, et réembrayer doucement. À moins qu'une surélévation des rails ne vienne, à ce moment précis, faire sortir du sillon la roue captive. La conclusion de l'imprudence qui consiste à rouler le long des rails d'un tramway n'est d'ailleurs pas
rouler le long des rails d'un tramway n'est d'ailleurs pas toujours aussi bénévole. L'enfoncement du rail dans les pavés est quelquefois tel que tout à coup le pneumatique entre dans le sillon de toute la hauteur de son bandage. L'année dernière à Paris, boulevard Saint-Germain, à hauteur de la rue du Bac, les rails du tramway étaient ainsi enfoncés sur une longueur de cinquante centimètres environ. La roue directrice qui suivait le rail se trouvait tout à coup coincée entre deux petits murs de pavés en bois, puis se dégageait vivement. La voiture subissait sur l'avant un temps d'arrêt fort
vivement. La voiture subissait sur l'avant un temps d'arrêt fort désagréable, qui donnait au train d'arrière, déjà trop enclin à la manœuvre, l'occasion de passer par devant. Les heurts des automobiles avec les autres voitures étaient en ce point fort nombreux ; mais la Compagnie des Omnibus, bel et bien responsable cependant, n'en prit souci qu'au bout d'un an et demi ! La surélévation des rails constitue, par des moyens inverses, un danger à peu près identique. Souvent le rail fait saillie hors du sol. Si la roue de l'automobile l'attaque à angle à peu près droit, elle le franchit
l'attaque à angle à peu près droit, elle le franchit sans peine. Si au contraire elle l'aborde très en biais, dans une position à peu près parallèle à la ligne du rail, le caoutchouc glisse, la roue est conduite par le rail pendant quelques centimètres, et la voiture dévie. La seconde faute d'un conducteur en présence de rails de tramways consiste donc à attaquer ces rails, quels qu'ils soient, selon un angle trop aigu. Je lui donnerai le conseil, réellement dicté par l'expérience, d'éviter les rails, d'une façon générale, le plus possible. Les rails ne peuvent jamais l'aider dans la
plus possible. Les rails ne peuvent jamais l'aider dans la manœuvre de sa voiture. Ils ne peuvent que le gêner, et parfois de façon très sérieuse. Donc s'il est obligé de suivre une artère dans laquelle se trouvent deux voies de tramways, par conséquent quatre rails, il aura soin de ne pas se placer au beau milieu de ces deux voies, avec un rail à droite et un rail à gauche, car, surtout en temps de pluie et même avec les meilleurs antidérapants de la terre, il se trouverait dans une position déplorable pour effectuer proprement la moindre manœuvre. Il
une position déplorable pour effectuer proprement la moindre manœuvre. Il aura soin, bien au contraire, de se placer sur le côté de ces voies, de façon qu'un seul côté de sa voiture soit au voisinage d'un rail, et que l'autre côté du moins demeure solidement prêt à obéir aux appels du volant. Enfin il passera à distance respectueuse des aiguilles qui commandent les changements d'orientation des tramways. Les aiguilles font souvent saillie et sont presque toujours coupantes. Le moindre dérapage sur un de ces sabres a pour effet d'éventrer net une enveloppe. (A suivre). L. BAUDRY DE SAUNIER. Nous prions
une enveloppe. (A suivre). L. BAUDRY DE SAUNIER. Nous prions instamment ceux de nos lecteurs qui nous envoient des communications en vue d'insertion, de n'écrire que sur un seul côté des feuillets. Les Brevets nouveaux Accouplement à friction. — A. HORCH et Cie MotorwagenWerke-Aktiengesellschaft Brevet français n° 370048, demandé le 26 septembre 1906, publié le 26 janvier 1907. C'est une voiture Horch qui a gagné la Coupe Herkomer l'année dernière. Voici comment fonctionne l'embrayage, que cette Société vient de faire breveter en France. Au volant A est lié un tambour G tourné intérieurement. Au changement de vitesse est relié un
G tourné intérieurement. Au changement de vitesse est relié un autre tambour concentrique C de diamètre plus faible, tourné extérieurement et terminé du côté du moteur par un rebord. Dans l'espace compris entre les deux tambours on place un certain nombre d'anneaux fendus en fonte, analogues à des segments de pistons, mais dont un des côtés serait taillé en forme de biseau. La figure ci-jointe montre en coupe tous ces segments. On voit que, sous l'action du ressort E, le tambour C est repoussé vers la droite, refoulant grâce à son rebord tous les segments les uns contre les autres
son rebord tous les segments les uns contre les autres et les coinçant les uns contre le tambour G, les autres contre C, grâce à la pièce d'arrêt H vissée à l'extrémité de G. Cette même pièce H conserve l'huile au contact des segments. Il semble que cet embrayage doive être très progressif. En effet, lors du glissement, il y a Accouplement à friction de Horch. A. volant. — B, prolongement de l'arbre du moteur. C, tambour solidaire du changement de vitesse. — 1, rainure pour la fourchette de débrayage. — E, ressort d'embrayage. — F, série de segments extensibles
— E, ressort d'embrayage. — F, série de segments extensibles taillés à biseau sur une de leurs faces. — G, tambour relié au volant A. — H, pieuvre d'arrêt vissée dans G. Déplacement des segments extérieurs par rapport à G, puis des segments intérieurs par rapport aux premiers, et enfin du tambour C par rapport aux derniers ; les surfaces en contact frottant trois fois moins vite les unes par rapport aux autres que dans un embrayage similaire. Ce qui n'empêche pas l'énergie de l'emprise d'être aussi grande. Une fois le glissement arrêté, tout se passe en effet comme si
le glissement arrêté, tout se passe en effet comme si une des séries de segments était calée sur un des tambours et l'autre calée après la première ; l'effort d'entraînement est donc le même que s'il y avait un seul large segment. Théoriquement au moins, cet embrayage semble donc très bien compris. Ejecteur de sable pour véhicules industriels automobiles, utilisant les gaz d'échappement des moteurs à explosions. — Société anonyme des Automobiles PEUGEOT. Brevet français n° 369 940, demandé le 22 septembre 1906, publié le 24 janvier 1907. Quand on se contente de laisser tomber le sable devant les roues
se contente de laisser tomber le sable devant les roues motrices d'un camion automobile, il arrive souvent que ce sable ne soit d'aucune utilité, les roues, en dérapant, passant à côté. Le nouvel appareil présente cet avantage d'envoyer le sable jusque sous la roue et même à droite et à gauche du point de contact de la roue avec le sol, si bien qu'il arrête non seulement le patinage, mais encore le dérapage. Quand on veut sabler, on ouvre la communication entre le tuyau d'échappement et le tube C. Les gaz en passant près de l'ajutage E, créent une dépression
gaz en passant près de l'ajutage E, créent une dépression qui soulève le sable S du syphon B constamment rempli par la trémie A. Ce sable est ensuite lancé par le tube aplati D, dans la direction voulue. Dispositif de transmission pour voitures et camions automobiles. — Société anonyme des Automobiles PEUGEOT. Brevet français n° 369 939, demandé le 22 septembre 1906, publié le 24 janvier 1907. Ce pont arrière se compose essentiellement d'une pièce centrale résistante D, de laquelle partent trois tubes. Deux d'entre eux, dans le prolongement l'un de l'autre, mais légèrement inclinés sur l'horizontale, contiennent les arbres