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indiquerons la situation avec quelques détails. La concession d'un chemin de fer du Neubourg à Caudebec-lès-Elbeuf a été faite par le Conseil général de l'Eure à la compagnie d'Orléans à Rouen, le 6 novembre 1871. Un décret du 18 août 1873 a approuvé cette concession et a déclaré l'utilité publique de ce chemin de fer. CHEMINS DE FER, NAVIGATION, ROUTES, ETC. 45 La compagnie d'Orléans à Rouen avait fait commencer l'étude d'un tracé, avec pentes de 15 millimètres, par la vallée de l'Oison, lorsque, le 22 mars 1877, elle tomba en faillite. Elle se trouva dans l'impossibilité de faire face
en faillite. Elle se trouva dans l'impossibilité de faire face à ses engagements. Une partie des lignes dont elle était concessionnaire fut, heureusement, rachetée par l'État, en vertu d'une loi du 18 mai 1878, et l'étude du chemin du Neubourg à Caudebec fut reprise par l'administration des ponts et chaussées. Plusieurs directions furent successivement examinées, et les projets en furent soumis à l'administration supérieure. Le 14 novembre 1879, M. le ministre des travaux publics choisit celle par la vallée de l'Oison, et prescrivit d'exécuter cette ligne avec de grands rayons et des pentes maxima de dix millimètres. Suivant la même
et des pentes maxima de dix millimètres. Suivant la même décision, la ligne du Neubourg doit arriver jusque dans la nouvelle gare d'Elbeuf, sans se confondre avec celle de Louviers à Elbeuf, qui est exploitée par la compagnie d'Orléans à Châlons. La nouvelle ligne sera provisoirement construite pour une seule voie, mais les terrains seront immédiatement achetés pour deux voies. Le chemin de fer doit se détacher, au Neubourg, de celui d'Evreux à Glos et à Pont-Audemer ; il suivra le plateau jusqu'à Amfreville-la-Campagne et pénétrera, près de Saint-Amand-des-Hautes-Terres, dans la vallée de l'Oison. Il doit longer le flanc gauche
la vallée de l'Oison. Il doit longer le flanc gauche de cette vallée jusqu'à son extrémité dans la vallée de la Seine, et s'infléchir, au nord, vers Elbeuf. A partir de Saint-Pierre, il doit côtoyer le chemin de fer de Louviers à Elbeuf, sans se confondre avec lui, et pénétrer dans la gare d'Elbeuf par des tranchées dont il sera facile d'augmenter la largeur. Dans son parcours, la ligne passera dans une grande tranchée qu'on doit creuser auprès d'Amfreville-la-Campagne, et il traversera les contreforts du Mont-Hamel et, de Saint-Pierre-lès-Elbeuf, dans des souterrains de 375 et de 380 mètres de longueur.
des souterrains de 375 et de 380 mètres de longueur. Des stations seront établies à l'ouest d'Amfreville-la-Campagne et dans la vallée de l'Oison, à la rencontre du chemin de fer et de la route départementale n° 1, de Rouen au Mans. Des haltes seront mises à Iville et près de Saint-Cyr-la-Campagne. Une décision ministérielle du 30 mars 1882 a prescrit la suppression de la station de Caudebec-lès-Elbeuf, établie provisoirement par la compagnie d'Orléans à Rouen, à 1,500 mètres de chacune de celles de Saint-Pierre-lès-Elbeuf et d'Elbeuf. Le palier de cette station provisoire n'avait pu s'obtenir qu'en créant auprès d'elle une
station provisoire n'avait pu s'obtenir qu'en créant auprès d'elle une déclivité de 16 millimètres par mètre, inadmissible pour une ligne à grand parcours comme celle d'Orléans à Rouen. Les enquêtes parcellaires sont commencées; elles sont faites dans les communes situées entre le Neubourg et le Thuit-Signol ; les plans parcellaires sont achevés dans les autres communes de l'Eure et sont presque terminés dans celles de la Seine-Inférieure, traversées par la ligne. Le projet d'un premier lot de terrassements s'étendant sur 10 kilomètres 032 mètres a été adressé à M. le ministre des travaux publics; celui d'un second lot de pareille
ministre des travaux publics; celui d'un second lot de pareille importance et s'étendant jusqu'à l'entrée du souterrain de Saint-Pierre, est presque entièrement fini. L'on s'occupe activement du projet du dernier tronçon de la ligne, sur environ 1,500 mètres, à son arrivée dans Elbeuf, l'exécution de cette partie des travaux devant entraîner le remaniement de la ligne voisine de Louviers à Elbeuf et nécessiter des négociations avec les chemins de fer de l'Etat et la compagnie d'Orléans à Châlons. Enfin, l'on étudie la partie du chemin du Neubourg comprise entre l'entrée du souterrain de Saint-Pierre et le dernier tronçon que l'on
du souterrain de Saint-Pierre et le dernier tronçon que l'on vient d'indiquer. Les projets de l'infrastructure du chemin de fer du Neubourg à Caudebec-lès-Elbeuf seront prochainement terminés, mais, comme sa construction nécessitera l'ouverture de deux souterrains, il ne paraît pas probable que la mise en exploitation de cette nouvelle ligne puisse avoir lieu avant 1886. Ce n'est donc qu'à cette époque que le chemin de fer de Dreux à Elbeuf par le Neubourg pourra être livrée au public. Rouen, le 15 juin 1883. L'Ingénieur en chef, PARTIOT. Rapport de l'Ingénieur en chef de la 3e section de la navigation de
en chef de la 3e section de la navigation de la Seine, 2e division. L'organisation du service de la navigation de la Seine entre Paris et Rouen est la même que pendant les années précédentes : la 2e division, qui s'étend de Poissy à Rouen, comprend un ingénieur en chef résidant à Mantes et trois ingénieurs ordinaires dont l'un réside à Vernon. Le présent rapport résume les questions qui peuvent intéresser particulièrement le Conseil général de l'Eure, savoir : 1° La variation du tirant d'eau pendant l'année ; 2° L'entretien du chenal navigable ; 3° La situation des grands travaux
du chenal navigable ; 3° La situation des grands travaux ; 4° Le service de la pêche ; 5° La création d'un port au Petit-Andelys. Variation du tirant d'eau. Le tirant d'eau disponible pour la navigation se règle toujours sur la cote journalière de l'échelle de Mantes, à laquelle on ajoute 0m55 quand les barrages sont levés et 0m80 quand ils sont couchés. La cote la plus faible, observée du 15 juin 1882 au 15 juin 1883, a été de 0m64 (le 13 août 1882); le tirant d'eau disponible pour la navigation a donc été momentanément réduit à 1m19. Le
la navigation a donc été momentanément réduit à 1m19. Le seul remède à cette situation fâcheuse consiste dans les travaux que nous exécutons actuellement et qui auront pour conséquence le relèvement du plan d'eau de manière à assurer en tout temps un minimum de 3m20 de profondeur. De la fin d'octobre 1882 à la fin de janvier 1883, la Seine a subi deux crues successives très-importantes ; le premier maximum a eu lieu le 9 décembre à Vernon, où l'eau a atteint l'altitude 15m89 ; le second maximum, au même point, a eu lieu le 7 janvier avec l'altitude 15m88.
point, a eu lieu le 7 janvier avec l'altitude 15m88. En 1876, la crue s'était élevée, au pont de Vernon, à l'altitude 15m97, c'est-à-dire 0m08 plus haut que les précédentes. Grâce à un service d'annonces qui a régulièrement fonctionné, les populations riveraines ont toujours été prévenues plusieurs jours à l'avance des mouvements de l'eau ; les précautions nécessaires ont été prises à temps et les dommages causés se sont bornés à des submersions qui ne pouvaient être évitées et à quelques ensablements que nous avons rapidement fait disparaître au moyen de dragages. En aval de Saint-Pierre-du-Vauvray, la crue a dépassé
de dragages. En aval de Saint-Pierre-du-Vauvray, la crue a dépassé de quelques centimètres le niveau de mars 1876 ; le maximum de cet excédent a été constaté en amont de Poses, il a été de 0m20. Entretien du chenal et des ouvrages. Le crédit affecté, en 1883, à l'entretien du chenal et des ouvrages dans le département de l'Eure est à peu près égal à celui de 1882. Il est suffisant sous la réserve d'obtenir des allocations supplémentaires spéciales quand des circonstances exceptionnelles se présentent. Situation des grands travaux. Tous les ouvrages destinés à assurer le tirant d'eau minimum de
les ouvrages destinés à assurer le tirant d'eau minimum de 3 mètres entre Paris et Rouen sont en cours d'exécution et poussés avec la plus grande activité ; les fonds accordés pour 1883 sont suffisants, et tout nous fait espérer que l'achèvement complet aura lieu à la fin de 1884 ou dans le courant de 1885. Service de la pêche. La police de la pêche fluviale, dans le département de l'Eure, est réglée par un arrêté du 9 septembre 1882, qui a été renouvelé en 1883, et que nous proposons de renouveler en 1884. Dans sa session de 1882, le
de renouveler en 1884. Dans sa session de 1882, le Conseil général a émis un vœu pour l'adoption de mesures sévères contre le braconnage et les délits de pêche. Nous avons indiqué à diverses reprises les mesures qui nous paraissent les meilleures pour combattre le dépeuplement de la Seine entre Paris et Rouen. Ces mesures sont les suivantes : 1° Cesser de déverser dans la Seine les eaux des égouts de Paris. Ce déversement est illégal; l'infection qu'il produit dans le fleuve s'étend peu à peu vers l'aval et atteint aujourd'hui jusqu'en aval de Vernon. Elle occasionne une mortalité considérable
aujourd'hui jusqu'en aval de Vernon. Elle occasionne une mortalité considérable de poissons pendant la saison d'étiage; 2° Interdire le colportage et la vente du poisson dont la pêche n'est pas permise et supprimer ainsi la faculté accordée par l'article 4 du décret du 10 août 1875, qui n'exige qu'une justification d'origine complètement illusoire. Certains maires délivrent en effet, sans examen, ces certificats signés en blanc et les braconniers en font usage; 3° Compléter l'article 15 du décret du 10 août 1875, en spécifiant que la pêche à la ligne est interdite à moins de 30 mètres des barrages, écluses et
interdite à moins de 30 mètres des barrages, écluses et autres ouvrages d'art, où le courant et les chutes attirent des bandes de poissons et où la présence des pêcheurs cause une gêne pour la navigation; 4° Favoriser les établissements de pisciculture que voudraient établir soit des fermiers de pêche, soit d'autres personnes. Quant aux mesures de répression contre les délits de pêche, on ne peut qu'appliquer les peines spécifiées par les lois et règlements sur cette matière. Création d'un port au Petit-Andely. En août 1881, le Conseil général de l'Eure a émis un vœu pour la création d'un port
l'Eure a émis un vœu pour la création d'un port au Petit-Andely. Nous avons fait observer à ce sujet que la dépense devra être supportée par les tiers par l'Etat, par le département et par la commune. À la suite de cette observation, le Conseil municipal des Andelys a déclaré, dans sa délibération du 22 juillet 1882, que la ville était disposée à contribuer au tiers de la dépense; de son côté, le Conseil général du département, dans la séance du 23 août 1882, a demandé la production de plans et d'estimation avant de prendre un engagement de dépense, se
et d'estimation avant de prendre un engagement de dépense, se réservant de se prononcer ultérieurement avec connaissance de cause. Afin de satisfaire au désir exprimé par le Conseil général, nous avons mis à l'étude un projet complet pour le port du Petit-Andely. Ce projet sera terminé dans le courant de juillet ou d'août 1883. Nous pouvons annoncer dès à présent que les travaux coûteront environ 35,000 fr., c'est-à-dire que le tiers, à la charge du département s'élèverait très-approximativement à 11,700 fr. Mantes, le 27 juin 1883. H. DE LAGRENÉE. Rapport de l'Ingénieur en chef de la 4e section de la
de l'Ingénieur en chef de la 4e section de la navigation de la Seine I. — Description générale du service. Le service de la 4e section de la Seine s'étend depuis le pont du chemin de fer de Rouen, connu sous le nom de pont de Brouilly, jusqu'à l'extrémité occidentale du banc d'Amfard, sous le méridien du Havre, sur une longueur de 127 kilomètres. Ce service comprend l'entretien et les travaux neufs des ports de Rouen, de la Bouille, de Duclair, de Caudebec et de Quillebeuf; l'entretien des talus des chemins de halage entre Rouen et la Mailleraye, et des
chemins de halage entre Rouen et la Mailleraye, et des digues entre la Mailleraye et Berville ainsi que celui des digues de la Risle, sur 2 kilomètres en amont de son embouchure; l'entretien des cales et passages d'eau et la surveillance des bacs; l'entretien et l'éclairage des feux et fanaux jusques et y compris le phare de Fatouville; le balisage des digues basses et de la baie de la Seine; enfin la surveillance des alluvions de la Seine maritime, en amont du méridien du Havre. II. — Régime des eaux de la Seine, en 1882. 1° Entre Rouen et la
de la Seine, en 1882. 1° Entre Rouen et la baie de Seine. — Les différents seuils ou hauts-fonds entre Rouen et l'extrémité des digues ont éprouvé peu de variations en 1882, sauf toutefois les trois seuils les plus rapprochés de la baie, pour lesquels ces variations sont relevées par des sondages périodiques. Pour l'année 1882, la plus forte et la plus faible élévation de chacun de ces fonds ont été, par rapport au zéro des cartes marines, de : Saint-Léonard : 0m55 au-dessus, le 7 octobre ; 0m98 au-dessous, le 14 janvier. Tancarville : 0m21 au-dessus, le 7 octobre
le 14 janvier. Tancarville : 0m21 au-dessus, le 7 octobre ; 1m59 au-dessous, le 13 mars. La Roque : 0m44 au-dessus, le 8 juillet ; 1m53 au-dessous, le 4 décembre. Le mascaret ne paraît avoir éprouvé sur aucun point d'augmentation ni de diminution sensible. 2° Dans la baie de Seine. — La direction du chenal entre le banc d'Amfard et la côte nord de la Seine a persisté depuis le mois d'avril 1882 et persiste encore, bien qu'une certaine tendance à un nouveau changement, vers le sud, se manifeste entre les bancs d'Amfard et du Ratier. Dans cette partie non
les bancs d'Amfard et du Ratier. Dans cette partie non endiguée du fleuve, le plus élevé des trois sérieusement que la navigation y rencontre d'une façon à peu près permanente, a atteint, le 27 avril 1882, 0m78 au-dessus du zéro des cartes marines, ce qui correspondait à un tirant d'eau de 5m53 seulement en pleine mer de morte-eau et de 6m86 en pleine mer de vive-eau. Cette élévation n'a été du reste que momentanée et on a pu constater, sur le seuil le plus élevé, des profondeurs d'eau de 8m63 en pleine mer de vive-eau (29 septembre 1882) et de
en pleine mer de vive-eau (29 septembre 1882) et de 7m22 en pleine mer de morte-eau (8 juin 1882). III. — Etat des plus grands navires entrés à Rouen, en 1882. Les navires du plus fort tirant d'eau montés à Rouen, en 1882, ont été les suivants : En vive-eau : le trois-mâts autrichien Dranaesti-Dubrovacki, 7m01 de tirant d'eau; le vapeur anglais Beaconsfield, 6m40 de tirant d'eau. En morte-eau : le vapeur anglais Redwater, 6 m 10 de tirant d'eau; le trois-mâts anglais Carniola, 6 m 02 de tirant d'eau. Le navire du plus fort tonnage a été le vapeur
Le navire du plus fort tonnage a été le vapeur anglais Beaconsfield, chargé de 2,371 tonnes de blé et de farine. IV. — Mouvement commercial des ports de la Bouille et Caumont, Aizier et Quillebeuf. POIDS DES MARCHANDISES DÉSIGNATION DES PORTS ANNÉES — TOTAL ENTREÉES SORTIES tonnes tonnes tonnes La Bouille (1881 603 30.68) 31,284 Et Caumont | 1882 704 21,890 22,594 (1881 » 972 972 Aizier ) 1882 » 785 785 (1881 372 680 1,052 Quillebeuf ) (1882 712 1,045 1,757 50 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE II V. — Échouements et naufrages, épaves. En 1882, il y a eu
Échouements et naufrages, épaves. En 1882, il y a eu 16 échouages dont 8 à l'intérieur ou aux abords du port de Rouen et 8 en aval. Parmi ces derniers, trois seulement ont eu des conséquences fâcheuses. Le chaland « Sarcelle » et le vapeur « Castor », échoués l'un sur une ribe, à Caudebec, l'autre près de la digue sud du banc des Meules, ont été relevés par leurs propriétaires. Il n'en a pas été de même pour « L'Indus », grand steamer en fer, chargé de riz, arrivant de Calcutta, qui est venu se perdre dans la baie,
de Calcutta, qui est venu se perdre dans la baie, à 4 kilomètres de l'entrée des digues, le 15 janvier 1883. Ce navire calant 6m60, entré en Seine à la fin de la vive-eau, est venu s'échouer sur la rive sud du chenal, à la suite d'une fausse manœuvre et n'a pu être renfloué. L'épave constituant un sérieux danger pour la navigation, une adjudication a été passée le 17 avril pour son enlèvement. Les travaux ont été commencés à la fin de mai et seront, selon toute probabilité, terminés avant l'expiration du délai de 6 mois, accordé à l'entrepreneur pour
l'expiration du délai de 6 mois, accordé à l'entrepreneur pour les terminer. VI.— Bacs. Il existe actuellement entre Rouen et l'embouchure de la Seine, 18 passages d'eau, dont 12 appartiennent aux départements et 6 à l'Etat. 4 de ces passages sont desservis par des bacs à vapeur, ceux de Rouen, de Duclair, de Caudebec et de Quillebeuf. Le tableau ci-après donne la liste des bacs situés dans le département de l'Eure : CHEMINS DE FER, NAVIGATION, ROUTES, ETC. 51 DÉSIGNATION NOMS — Prix g § . DATE DU DÉCRET du de H= MATERIEL ou de la décision deS commenl'expidu zv
de H= MATERIEL ou de la décision deS commenl'expidu zv g DU CONSEIL GÉNÉRAL ayant attendant qui a homologué le tarif Caumont Capron... 1er janv.1880 31 déc.1885 120 » au fermier. Décret du 17 nov. 1861. Aizier (annexe) et Vieux-Port.. Levillain 1er juin 1880 id. » 1,200 au département Décret du 29 janv. 1868. Quillebeuf Soc. anonyme 25 juil. 1873 25 juin 1891 » » au fermier. Décret du 21 octobre 1871, et délibérations du Conseil général des 27 avril 1876 et 21 septembre 1878. Le bac de Caumont appartient à l'Etat, ceux de Vieux Port (avec annexe à Aizier)
à l'Etat, ceux de Vieux Port (avec annexe à Aizier) et de Quillebeuf, appartiennent en commun aux départements de la Seine-Inférieure et de l'Eure. La réparation des pavages des cales de Quillebeuf et de Port-Jérôme, pour laquelle le Conseil général avait voté en 1882 une allocation de 3,000 fr., a été terminée la même année; les cales sont actuellement en bon état. VII. — Alluvions. La partie des alluvions du Marais-Vernier, comprise entre l'échéance de 1853 et la ligne de délimitation administrative de 1866, a été remise aux riverains au commencement de l'année 1883, par décision de M. le préfet
commencement de l'année 1883, par décision de M. le préfet de l'Eure. Pour le banc du nord, le lever de plan vient d'être terminé et va être transmis aux experts. Les mêmes opérations ont été commencées sur la deuxième partie des alluvions du Marais-Vernier. Vente des herbes et osiers. — La vente des herbes et osiers a donné, en 1882, les produits suivants : Herbes des alluvions situées entre Quillebeuf et Bernay 59,545 » Osiers des berges de la Seine dans les communes de Bernay et du Landin 275 » Total. 59,820 » Le produit de la vente des herbes,
Total. 59,820 » Le produit de la vente des herbes, cette année, présente, avec celui des années précédentes, des différences considérables qui s'expliquent par la remise aux riverains, depuis l'an dernier, de la plus grande partie des alluvions du Marais-Vernier. VIII. — Éclairage et balisage de la Seine. Les feux réguliers pour l'éclairage de la Seine maritime sont au nombre de 40 : ils comprennent les phares de Fatouville, de Berville, de la Roque et de Quillebeuf, et 36 fanaux répartis entre Berville et l'entrée du port de Rouen. Deux de ces fanaux, ceux de Hautot et de Trémonville, situés
de ces fanaux, ceux de Hautot et de Trémonville, situés actuellement sur la rive droite du chenal entre Rouen et Sahurs, doivent être transférés, en vertu d'une décision de l'administration, en date du 27 février 1882, le premier sur l'île aux Oiseaux, l'autre dans les prairies de Moulineaux. En attendant cette translation, un fanal provisoire a été installé sur l'île aux Oiseaux, depuis le 7 janvier 1882. Le balisage comprend actuellement : 1° Entre Rouen et l'extrémité des digues : 11 bouées, 64 balises, 1 tourelle en maçonnerie et 5 faisceaux de pieux sur les digues ; 2° Dans la
faisceaux de pieux sur les digues ; 2° Dans la baie : 1 bouée, 4 tonnes bouées, 64 mâteraux et 31 balises. Il y a, en outre, 2 mâts de signaux à Duclair et à Caudebec; 3 échelles de marées à Tancarville, à Saint-Léonard et à Aizier, et 1 pylône en charpente sur les alluvions. L'amélioration du balisage nécessitait un remorqueur et un chaland spécial. Le chaland est livré depuis le mois de décembre 1882, avec les appareils destinés au déplacement des bouées ; mais la construction du remorqueur a éprouvé un très-long retard par suite d'un grave accident survenu
éprouvé un très-long retard par suite d'un grave accident survenu dans l'usine qui fournit les tôles de la coque et de l'infrastructure des chantiers du constructeur par les eaux de la Loire, pendant les crues de l'hiver dernier. On compte cependant que la livraison pourra se faire dans les premiers jours de juillet. Avec le matériel actuel, tout insuffisant qu'il est, on a cependant pu mettre en place, dans le courant de l'année 1882, 243 balises et 377 mâteraux. Ces chiffres comparés à ceux de l'année dernière, 599 balises et 244 mâtereaux, prouvent l'extension donnée au système de jalonnement du
244 mâtereaux, prouvent l'extension donnée au système de jalonnement du chenal par les mâtereaux, signaux beaucoup plus coûteux, il est vrai, et plus difficiles à placer, mais beaucoup plus visibles et plus résistants que les perches-balises. Depuis le commencement de l'année courante jusqu'à la fin d'avril, il a été mis en place 231 balises et 287 mâtereaux. Lorsque le matériel naval affecté au balisage sera augmenté du remorqueur et d'une troisième chaloupe en construction, on pourra, tout en continuant à baliser le chenal avec des mâtereaux placés à basse mer sur le bord des bancs qui découvrent, compléter ces indications,
sur le bord des bancs qui découvrent, compléter ces indications, pour la navigation, au moyen d'un plus grand nombre de bouées qui seront déplacées chaque fois que les variations du chenal l'exigeront. 54 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE II IX. — Crédits alloués au service, en 1883, dans le département de l'Eure. 1° Fonds du Trésor. Pour la section du budget. — Chapitre xx. — Observations hydrométriques au phare de Fatouville... 1,000 » Chapitre xxn. — Entretien du port de Quillebeuf 10,000 » Entretien des phares et feux. 5,000 » 2° Fonds départementaux Sous-chapitre xm 2,080 » X. — Travaux d'entretien.
Fonds départementaux Sous-chapitre xm 2,080 » X. — Travaux d'entretien. Les talus des chemins de halage entre Rouen et la Mailleraye (38 kilomètres) ont subi, sur les fonds d'entretien, des réparations d'une certaine importance, sur divers points où la barre et les crues avaient occasionné des avaries assez sérieuses aux perrés. Entre la Mailleraye et Berville, les rives artificielles constituées par les digues ont une longueur totale de 68,350 mètres. Le crédit total alloué, en 1883, pour l'entretien des chemins de halage et des digues est de 100,000 francs. Ce crédit serait tout-à-fait insuffisant si des allocations spéciales n'étaient accordées
crédit serait tout-à-fait insuffisant si des allocations spéciales n'étaient accordées pour la réparation et l'amélioration des digues qui ont fait successivement l'objet de plusieurs lois et décrets d'utilité publique. XI. — Travaux neufs en cours d'exécution. Décret du 17 septembre 1878. — Un décret du 17 septembre 1878 a déclaré d'utilité publique, pour la réparation des digues en aval de Caudebec, un ensemble de travaux s'élevant à 3,600,000 francs. Tous les travaux correspondant à cette dotation sont aujourd'hui adjugés et en pleine exécution. Quelques-uns même sont terminés : tels sont la construction d'un matériel naval et l'établissement d'appontements pour le
la construction d'un matériel naval et l'établissement d'appontements pour le chargement des matériaux. Ce matériel naval, en service depuis le milieu de 1880, a transporté, jusqu'à ce jour, un cube de 89,000 mètres de blocs des carrières de Tancarville, avec lesquels on a successivement comblé la grande brèche faite dans la digue sud par l'échouage de l'Alabama; une autre brèche de 230 mètres, dans la digue est de la Risle, a commencé l'exhaussement de la digue basse sud. La reconstruction des digues, avec vannages en charpente, risbernes et revêtements en béton, entravée par les crues persistantes de l'hiver dernier, est