jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
thermo-siphon, le radiateur-réservoir est à tubes à ailettes donnant une grande sécurité en assurant un excellent refroidissement. Le graissage se fait par compte-gouttes et coup-de-poing, l'huile est contenue dans un réservoir indépendant. Les manettes de commande sont situées sur le volant de direction. La direction est irréversible, bien entendu. La voiture 10 chevaux 2 cylindres est montée avec les mêmes organes que la voiture 8 chevaux monocylindrique. Le moteur, à deux cylindres de 85 x 120, est du même genre que le modèle à 4 cylindres. La voiture à 4 cylindres de 14-16 chevaux est un modèle pouvant rivaliser avec
cylindres de 14-16 chevaux est un modèle pouvant rivaliser avec ceux des marques les plus en vue. Le moteur à cylindres jumelés de 85 x 120 a toutes ses soupapes commandées, et placées du même côté. Le moteur porte la manivelle de mise en marche, et une dent de loup est disposée pour éviter toute chance de retour dangereux. L'allumage se fait par magnéto à haute tension, et le refroidissement par thermo-siphon. Le pont arrière, le changement de vitesse et l'embrayage sont du même type que dans la 8-chevaux, aux dimensions près. Le radiateur-réservoir est muni d'un ventilateur activant le
dimensions près. Le radiateur-réservoir est muni d'un ventilateur activant le refroidissement, particulièrement dans les arrêts ou ralentissements. La voiture 14-16 chevaux Alcyon, comme du reste les autres modèles, est certainement appelée à un succès croissant. étant donnés le soin apporté à sa fabrication et son prix peu élevé (7 000 francs) elle est la digne sœur des bicyclettes et des motocyclettes Alcyon dont les succès sur piste et sur route ne se comptent plus. Ph. MAROT. Les droits et nos devoirs — #— LA QUESTION DE LA FUMÉE. On se souvient que sur la question de la fumée, la jurisprudence
souvient que sur la question de la fumée, la jurisprudence s'est montrée des plus variables. Tandis que des magistrats, tel M. Hamelin, juge au Tribunal de simple police de Paris, condamnaient, en cas de contraventions pour fumée, les propriétaires des automobiles, d'autres, tels que ses suppléants de la jeune génération, MM. Fernand Lecomte et Benjamin Landowski, acquittaient les propriétaires pour ne condamner que leurs mécaniciens et conducteurs, qu'ils estimaient seuls responsables du dégagement de fumée. Le ministère public, vexé de voir, grâce au libéralisme de ces deux jeunes juges, happer à sa vindicte nombre de chauffeurs poursuivis, forma des pourvois
à sa vindicte nombre de chauffeurs poursuivis, forma des pourvois en l'instance contre leurs jugements ; et après un long délai que la Cour de Cassation vient de statuer sur ces pourvois. Sans doute, l'arrêt de la Cour suprême est contraire aux intérêts des propriétaires d'automobiles, puisqu'il casse les jugements : il ne faut pourtant pas s'en exagérer l'importance. Surtout, que les propriétaires qui sont actuellement, ou qui seront demain, sous le coup des poursuites, ne considèrent pas leur cause comme irrémédiablement perdue. Ce que la Cour de Cassation a voulu réprouver, c'est bien moins l'acquittement dont avaient bénéficié les
voulu réprouver, c'est bien moins l'acquittement dont avaient bénéficié les propriétaires jugés par M. Landowski, que les motifs des jugements. En effet, le juge avait basé ses décisions d'acquittement sur ce "que le fait de dégager des fumées épaisses et persistantes et une odeur incommode provient toujours d'un excès de graissage, que l'on ne saurait voir dans ce fait une infraction à une obligation inhérente à la propriété de la voiture, mais un fait incombant uniquement au conducteur, qui seul, est à même, de par son expérience, sa position sur la voiture, et la disposition qu'il a des appareils, de
la voiture, et la disposition qu'il a des appareils, de régler le débit de l'huile, selon les besoins du moment". La Cour de Cassation a pensé que consacrer de tels motifs c'était exonérer à l'avenir tous les propriétaires d'automobiles, même ceux dont les voitures pouvaient être défectueuses et mettre en bien des cas entrave à la répression des contraventions de fumée. Aussi a-t-elle rendu l'arrêt dont voici le texte : "La Cour... "Attendu qu'à la date du 29 septembre 1906 il a été constaté qu'une voiture automobile circulant sur la voie publique, conduite par M. et appartenant à P. dégageait
voie publique, conduite par M. et appartenant à P. dégageait des odeurs incommodes ; que P. fut seul poursuivi devant le tribunal de simple police de Paris, pour infraction à l'article 3 du décret du 10 mars 1899 ; que, par jugement en date du 16 novembre 1906, le tribunal a prononcé la relaxe du prévenu ;... "Attendu que le jugement déclare que l'on ne saurait voir dans le fait poursuivi une infraction inhérente à la propriété de la voiture, le dégagement d'odeurs incommodes provenant toujours d'un excès de graissage incombant au conducteur qui seul, est à même de régler
incombant au conducteur qui seul, est à même de régler le débit d'huile ; "Attendu que ce motif d'ordre général est en contradiction avec la disposition formelle de l'article 3 du décret du 10 mars 1899, et ne permet pas, d'autre part, de reconnaître s'il existe en l'espèce une faute personnelle du conducteur ; que par suite, il y a eu violation des textes de loi. "Par ces motifs : "Casse..." (15 mars 1907) On le voit, la Cour a déclaré que ce qu'elle reprochait au tribunal, c'était, non pas d'avoir rendu un jugement d'acquittement, mais de l'avoir rendu avec
d'avoir rendu un jugement d'acquittement, mais de l'avoir rendu avec des motifs d'ordre général, et non, comme cela eût dû être, en se basant sur les circonstances de l'affaire. Il n'appartenait pas au juge de proclamer que, jamais la contravention de fumée ne peut incomber au propriétaire de la voiture; cela était d'ailleurs contraire au texte de la loi, qui oblige les automobilistes à disposer les appareils de leurs voitures de façon qu'elles ne puissent répandre d'odeurs incommodes, et qui, par la même, admet que la contravention peut leur incomber. Il appartenait au juge de dire si, dans l'espèce qui
Il appartenait au juge de dire si, dans l'espèce qui lui était soumise, il y avait faute du propriétaire, ou bien si, le propriétaire ayant pris toutes les mesures nécessaires, ne doivent pas considérer leur cause comme perdue. Ceux mêmes dont les jugements ont été cassés dans les termes que nous venons de voir, peuvent fort bien, devant le tribunal où ils vont être renvoyés; être acquittés de nouveau, à l'aide de motifs différents et meilleurs. Il leur suffira, pour obtenir cette heureuse solution, et cette fois échapper à la fatale cassation, de prouver qu'ils avaient, conformément à la loi,
fatale cassation, de prouver qu'ils avaient, conformément à la loi, des voitures bien conditionnées et qu'en conséquence l'émission de fumées ou d'odeurs ne peut être attribuée qu'aux conducteurs de leurs voitures. C'est en ce sens que s'est fixée la jurisprudence de la onzième chambre du tribunal correctionnel de la Seine, celle qui juge les affaires venant en appel du tribunal de simple police de Paris. Aussi bien avant que depuis l'arrêt de cassation dont nous venons de parler, elle a acquitté maints propriétaires d'automobiles qui comparaissaient devant elle; mais elle s'est basée pour cela sur des motifs autres que ceux
s'est basée pour cela sur des motifs autres que ceux réprouvés par la Cour de Cassation. Par exemple, le 5 mars dernier, dans un jugement-type, ce fut sur les motifs suivants : « Attendu que de G..., poursuivi à titre de propriétaire de l'automobile, justifie que la voiture énoncée au procès-verbal est pourvue d'un graisseur à pompe et manomètre, appareil nouveau mettant le mécanicien à même de surveiller et régler directement le graissage de chaque organe qu'ainsi le fait constaté résulte non des vices de la voiture, mais de l'usage qui en était fait par le mécanicien auquel cette voiture
qui en était fait par le mécanicien auquel cette voiture était confiée... » . Eh bien, cette décision n'a nullement été soumise à la Cour de Cassation et elle n'eût d'ailleurs pu, si elle lui avait été soumise, être cassée, car elle est bien et régulièrement motivée. Que les propriétaires d'automobiles se rassurent donc ; l'arrêt de la Cour suprême dont nous venons de nous entretenir, et qui paraît avoir ému certains milieux, ne leur est pas en réalité contraire : il laisse, pour tous ceux qui auront des voitures bien conditionnées, la porte ouverte à l'acquittement. J. INGRICQ, avocat
bien conditionnées, la porte ouverte à l'acquittement. J. INGRICQ, avocat à la Cour d'Appel. Les Suisses à la Faucille Un de nos lecteurs a été indigné par l'annonce que nous avons fait récemment d'une course suisse organisée en territoire français, avec l'autorisation du préfet français. Son indignation est, parbleu, bien naturelle. Il est scandaleux que des gens qui ont chez eux quelques jolies côtes soient obligés de venir en chercher en France, que des gens qui veulent organiser un concours, et par conséquent créer un mouvement d'argent et d'idées, soient obligés de le faire hors de chez eux, pour échapper
obligés de le faire hors de chez eux, pour échapper aux tracasseries qui pourraient germer dans la cervelle raccornie de l'Autorité locale ! Tout cela est évidemment scandaleux..., au point de vue suisse. Mais, au point de vue français, c'est excellent ! Tous ces gens qui vont venir chez nous, vont y laisser pas mal d'argent. Ils feront connaître au monde entier le pays — le très beau pays — où ils viennent. On saura partout que l'hospitalité que la Suisse refuse aux automobilistes se trouve en France. Tout cela est parfait. Pour une fois que l'autophobie suisse nous rend
est parfait. Pour une fois que l'autophobie suisse nous rend service, gardons-nous de protester, QUIDAM. L'IDÉE AÉRIENNE Au fil du Vent (suite) Le « sphérique » moderne est plus élégant que le ballon prototype de Charles. Il n'est plus pirentiforme mais sphéroïdal. Le cercle, primitivement placé à l'équateur, puis modifié par Blanchard, supporte aujourd'hui plus logiquement, avec plus d'eurythmie, la nacelle. Parmi les engins d'arrêt figurent le guide-rope, inventé par l'aéronaute anglais Green, une ancre qui mord... lorsqu'il lui plait, et, surtout, le panneau de déchirure éventrant l'aérostat à sa partie supérieure au moment de l'atterrissage, et supprimant les longs
partie supérieure au moment de l'atterrissage, et supprimant les longs et périlleux traînages du temps jadis. Ainsi gréé, le ballon monte dans l'atmosphère et se livre à la brise. La durée de son voyage est soumise non seulement à la volonté ou à l'habileté de son pilote, mais aussi aux circonstances météorologiques qui faciliteront ou contrarieront son équilibre vertical. Un ballon est « équilibré » lorsqu'il suit dans l'espace une trajectoire aussi régulière que possible, c'est-à-dire lorsqu'il navigue, sans en sortir, dans une même zone. Si cet équilibre n'est pas contrarié, il ne perdra que peu de gaz par l'appendice
contrarié, il ne perdra que peu de gaz par l'appendice et peu de lest. Il accomplira un beau voyage. Mais cette position d'équilibre est difficile à obtenir. L'aéronaute doit, la nuit, chercher la zone exempte d'humidité qui surcharge l'enveloppe. Le matin, le ballon est aspiré par le soleil réchauffant, augmentant le volume du gaz. Puis, le moindre nuage provoque l'occultation du soleil déterminant le refroidissement du fluide, sa condensation. Le ballon devient flasque ; son volume diminue ; il ne déplace plus le même volume d'air : il descend. En d'autres termes, d'après la loi posée le 3 décembre 1783,
d'autres termes, d'après la loi posée le 3 décembre 1783, à l'Académie des sciences, par Meusnier, la zone de navigation normale d'un ballon est sa zone de plénitude. Afin d'enrayer ce mouvement descendental, le pilote jettera plus ou moins de lest. Le ballon remontera, mais, forcément, en vertu de la vitesse acquise — remarquez également qu'il est plus léger que lors de son premier bond — il dépassera sa première zone de plénitude, atteignant une couche d'air moins dense où il perdra, il crachera par l'appendice, un peu de son gaz dilaté. Le pilote, derechef, par tâtonnements, cherchera et obtiendra
gaz dilaté. Le pilote, derechef, par tâtonnements, cherchera et obtiendra sans doute une nouvelle position d'équilibre, une nouvelle zone de plénitude, mais il aura entamé à la fois sa provision de gaz et de lest : le ballon est blessé ! Donc l'altitude de la zone de plénitude sera de plus en plus élevée, toujours supérieure à la précédente. Pertes de gaz alterneront avec pertes de lest. De ces blessures fréquentes ou rares, légères ou profondes, dépendra la durée plus ou moins longue du voyage aérien. Il est maintenant facile de comprendre qu'à bord d'un ballon ordinaire l'aéronaute ne peut
de comprendre qu'à bord d'un ballon ordinaire l'aéronaute ne peut compter errer longtemps dans la zone de son choix où il aurait pu, par exemple, utiliser la direction d'un courant aérien. Si, après plusieurs bonds, l'équilibre s'obtient au-dessus des nuages, toute estimation de direction devient impossible. De plus, l'altitude augmentant progressivement, les aéronautes se trouvent, à la fin du voyage, à des hauteurs parfois exagérées, d'autant plus pénibles qu'ils commencent à ressentir la fatigue physique d'un séjour dans l'atmosphère, au cours duquel ils auront dû, sans trêve, lutter d'attention et d'énergie. Il est vraiment remarquable que le général Meusnier, alors
d'énergie. Il est vraiment remarquable que le général Meusnier, alors simple lieutenant, ait deviné, à la genèse des ballons, ces causes de déperdition classées par lui en lois qui ne furent appliquées aux « sphériques » qu'en 1903, par MM. Henry de La Vaulx et Jacques Balsan, après que M. Henri Hervé et le capitaine du génie Voyer les eurent sorties de l'oubli. L'idée de Meusnier consiste en l'adaptation d'un ballonnet à air, dit ballonnet compensateur. Ce ballonnet, que l'on remplit à volonté au moyen d'un ventilateur placé dans la nacelle, augmente ou diminue le volume du gaz. Ballon et
nacelle, augmente ou diminue le volume du gaz. Ballon et ballonnet sont naturellement munis de soupapes inférieures, convenablement réglées, remplaçant l'appendice béant des ballons ordinaires. Une manche témoin, communicant directement avec le gaz du ballon, sert de manomètre, se gonflerait sous une trop forte pression, dans le cas de non-fonctionnement automatique des soupapes, et avertirait à temps le pilote qui emploierait alors les cordes qui reliaient les soupapes à la nacelle. En 1903, dans son voyage de Saint-Cloud en Hongrie, M. Jacques Balsan constata que sa zone de plénitude était considérablement abaissée. Il avait réalisé une économie de 15 p.
considérablement abaissée. Il avait réalisé une économie de 15 p. 100 de gaz et augmenté de six heures la durée de sa croisière. La même année, au cours de son raid Saint-Cloud-Hull (Angleterre, comté d'York), M. Henry de La Vaulx put s'équilibrer à bord du Djinn, à faible hauteur dans les courants les plus propices à cette superbe traversée de la Manche. La soupape inférieure avait parfaitement fonctionné ; le sifflement du gaz se percevait lorsqu'elle s'ouvrait automatiquement sous la pression trop forte. L'action du ballonnet fut également remarquable. Sans ballonnet, le Djinn aurait dû atterrir immédiatement après la traversée
ballonnet, le Djinn aurait dû atterrir immédiatement après la traversée du détroit, car, aspiré par le soleil, il eût percé une épaisse couche de nuages qui eût caché le sol aux aéronautes. Or, consentir à ne pas voir la terre à une telle proximité de la mer, c'eût été désirer l'inévitable catastrophe. Le ballonnet a permis à M. de La Vaulx de ne pas dépasser une altitude diurne maximale de 1000 mètres. L'altitude maximale nocturne avait été de 1300 mètres. L'expérience est concluante : Un ballon muni d'un ballonnet et de soupapes inférieures bien réglées, réglées minutieusement, aussi minutieusement qu'une
de soupapes inférieures bien réglées, réglées minutieusement, aussi minutieusement qu'une soupape de chaudière, a une supériorité évidente sur n'importe quel aérostat ordinaire, et n'offre pas plus de danger, à la condition de rayer de son rôle d'équipage les fous, les imprudents ou les ignorants. Le Djinn (voir la figure 1), en soie française, a un volume de 1650 mètres cubes. Ballonnet compensateur : 500 mètres cubes. Une autre particularité de ce ballon moderne consiste en un cône d'écoulement placé sur la couronne. Ce cône d'étoffe empêche l'eau de pluie de s'accumuler dans le méplat formé par le poids de la
s'accumuler dans le méplat formé par le poids de la soupape supérieure, d'alourdir l'aérostat. Le guide-rope, flottant, est en bastin (fibre de coco). Avant 1903, le ballonnet compensateur avait été appliqué aux aérostats, mais seulement au point de vue de la permanence de la forme. La première expérience date de 1784, ainsi que nous le verrons dans la deuxième partie de cette étude. Elle fut faite à bord du premier ballon allongé ; La Caroline. En même temps que Meusnier, l'instabilité des aérostats avait frappé Pilâtre de Rozier. La direction aérienne au moyen de rames était enfin considérée comme une
aérienne au moyen de rames était enfin considérée comme une insanité, et Brisson, résigné à la direction relative, avait communiqué à l'Académie des sciences un rapport où l'utilisation des courants aériens, variables suivant l'altitude, était vivement préconisée. Pilâtre de Rozier — nous sommes en 1785 — désirait accomplir la traversée aérienne de France en Angleterre. Blanchard venait de franchir la Manche dans le sens contraire, au grand dam de Pilâtre immobilisé à Boulogne-sur-Mer par les vents d'ouest auprès de son aérostat golfière déjà fatiguée par de nombreux et inutiles gonflements. Cet appareil se composait d'un ballon à gaz surplombant un
Cet appareil se composait d'un ballon à gaz surplombant un ballon à feu destiné à réchauffer le premier au moment des condensations. Par ce procédé, Pilâtre espérait naviguer dans la zone favorable à son projet, encore que le professeur Charles lui eût déclaré que « c'était mettre un réchaud sous un baril de poudre ». Cependant, bien que la dernière ascension du premier sportsman aérien se soit effroyablement terminée, la catastrophe ne fut pas causée par l'incendie. Pilâtre de Rozier, accompagné de Romain, le constructeur de l'aéro-montgolfière, s'éleva de Boulogne, le 15 juin 1785, gagna la mer pour, peu après,
le 15 juin 1785, gagna la mer pour, peu après, se retrouver au-dessus du sol. Il ne soufflait que des brises folles. Pilâtre, cherchant un courant plus favorable, manœuvra sa soupape qui, se détachant de l'étoffe presque pourrie, tomba dans l'intérieur de l'enveloppe. Le ballon dégonflé recouvrait la montgolfière, l'alourdissait considérablement. La descente du système hybride était plus que précipitée. Pilâtre fut tué sur le coup ; Romain ne survécut que dix minutes. Le marquis de Maisonfort examina la montgolfière « qui n'avait rien éprouvé de fâcheux, n'étant ni brûlée, ni même déchirée. Le réchaud, encore au centre de la
ni même déchirée. Le réchaud, encore au centre de la galerie, s'est trouvé fermé au moment de la chute. » Vingt-sept ans plus tard, un Italien, le comte Francesco Zambeccari, qui avait adopté les théories de Pilâtre de Rozier, trouva également la mort à bord d'un appareil analogue, mais perfectionné : une lampe à esprit-de-vin, de vingt-quatre mèches réglables, réchauffait le gaz quand il en était besoin. Le 21 septembre 1812, Zambeccari s'éleva de Bologne : au départ, l'appareil heurtait un arbre, et la lampe renversée réalisait la triste prophétie de Charles. Auparavant, Zambeccari avait souvent expérimenté cette aéro-montgolfière qui
de Charles. Auparavant, Zambeccari avait souvent expérimenté cette aéro-montgolfière qui l'avait entraîné, le 8 octobre 1804, sur l'Adriatique avec les passagers Andréoli et Grassetti. Le lendemain matin seulement les aéronautes, presque morts de froid, furent recueillis par un bateau et l'inventeur dut être amputé de plusieurs doigts. Zambeccari est l'une des grandes figures de l'histoire de l'aéronautique. Pendant une existence des plus mouvementées, il prouva une remarquable énergie, et Kosebile, dans ses souvenirs d'un voyage en Livonie, eut, en parlant de lui, l'occasion d'écrire cette phrase lapidaire : « C'est un homme dont la physionomie annonce bien ce qu'il a
un homme dont la physionomie annonce bien ce qu'il a fait depuis longtemps : ses regards sont des pensées ! » Nous ne saurions terminer cette revue des ballons thermiques sans parler d'un projet de M. Emmanuel Aimé. En 1893, M. E. Aimé décrivit dans la revue L'Aérophile un ballon à vapeur d'eau qu'il appelait Thermosphère (fig. 2). La vapeur, condensée en eau, revenait au générateur d'où elle repartait continuellement. Il s'agissait d'un nuage artificiel, prisonnier dans une enveloppe, semblable au nuage de l'atmosphère « brasier physique de vapeur endormi dans sa cendre d'eau » suivant l'expression poétique de l'auteur.
dans sa cendre d'eau » suivant l'expression poétique de l'auteur. Car M. E. Aimé déplore, avec tous les passionnés de l'atmosphère, le vice redhibitoire des ballons, les voyages trop brefs des bulles aériennes, leurs « montagnes russes », leur « dégonflement automatique ». Il pense que son système, fort ingénieux d'ailleurs, pourrait s'équilibrer à l'altitude désirée et exécuter des voyages au long cours. Il est à regretter que ce projet n'ait pas été mis à exécution. Peut-être M. E. Aimé n'aurait-il plus pu cacher sous des images pittoresques, malheureusement vraies, le dépit de l'aéronaute revenu à terre : « Le
le dépit de l'aéronaute revenu à terre : « Le ballon est absolument indomptable : c'est un zèbre ! Qu'on joue de la soupape ou qu'on n'en joue pas, l'aventure finale est la même : il s'abat au sol avec deux cents francs de gaz dans le ventre, se roule sur le dos et crèverait plutôt que de repartir. » Au cours d'essais exécutés avec des modèles, M. E. Aimé remarqua que la dépense de combustible était moindre lorsqu'le ballon était protégé contre les variations de l'atmosphère ambiante par un matelas d'air enfermé dans une seconde enveloppe recouvrant la première.
matelas d'air enfermé dans une seconde enveloppe recouvrant la première. Ce fut également l'avis du capitaine suédois Éric Unge qui construisit dans ce sens deux ballons cylindriques, les « Svenske » (fig. 3). M. Unge employait une étoffe en percale double, caoutchoutée, cylindrique verticalement, et surmontée d'un cône d'écoulement. Le filet était remplacé par une chemise que des boudins gonflés d'air tenaient légèrement éloignée du ballon. Cette disposition créait, entre la chemise et l'enveloppe, un matelas d'air — qu'une soupape pouvait refroidir afin de provoquer la descente — diminuant les variations thermiques de la masse gazeuse que M. Unge se
variations thermiques de la masse gazeuse que M. Unge se proposait — sa mort empêcha ce nouveau projet d'être réalisé — de réchauffer par le passage d'un courant d'air dans un serpentin de cuivre porté à une certaine température. L'idée du ballon cylindrique peut être excellente en théorie. En pratique elle laisse grandement à désirer. Ses principaux inconvénients sont l'augmentation de la surface, pour un même volume de gaz. L'augmentation de la surface entraîne, par conséquent, l'augmentation de poids. Une masse gazeuse cylindrique subira donc beaucoup plus qu'une masse gazeuse sphérique de semblable volume, les phénomènes de dilatation et de
sphérique de semblable volume, les phénomènes de dilatation et de condensation si nuisibles à l'équilibre. D'autre part, l'enveloppe qui ne comporte pas de filet — les suspentes se rattachent à une rangille placée à la partie inférieure — ne saurait prétendre à la résistance de la sphère munie de cet organe. De plus, ce mode de suspension — les suspentes sont nécessairement très longues, la soupape inférieure se trouve à 9 mètres de la nacelle — est fort dangereux, n'est pas de nature à rassurer l'aéronaute, surtout dans le cas de traînage violent. Enfin, les panneaux de l'enveloppe en étoffe