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essieu arrière (fig. 6) est entièrement monté sur roulements annulaires et butées à billes ; le différentiel est à pignons d'angles, et toutes les roues et pignons sont cimentés et trempés. Les freins arrière sont à tambours et à segments ; ils sont commandés par un câble d'acier, d'un seul tenant, qui passe dans le tube du levier de frein, en faisant ainsi palonnier. Les roues sont en bois avec moyeux d'artillerie. C'est en somme une petite voiture bon marché, mais sérieuse, établie correctement pour faire un service en rapport avec sa légèreté et sa puissance. PIERRE MAROT. Concours de
avec sa légèreté et sa puissance. PIERRE MAROT. Concours de moteurs à gaz pauvre Au cours du dernier Salon a eu lieu un concours de moteurs industriels au gaz pauvre. Le jury était composé de la façon suivante : MM. A. Loreau, président ; Hospitalier, vice-président ; Arnoux, Bourdil, Chaix, Compère, G. Longuemare, L. Périssé, F.-M. Richard, membres; G. Lumet, ingénieur délégué. Les essais de consommation furent exécutés sous la surveillance de MM. Raymond Périssé et Ch. Séré de Rivières, commissaires du concours. Le jury, dans sa séance du 20 décembre, a décidé d'accorder les récompenses suivantes : Médaille d'or
décembre, a décidé d'accorder les récompenses suivantes : Médaille d'or : A. Piat et ses fils. Médaille de vermeil : Compagnie des moteurs Taylor au gaz pauvre. Médaille d'argent : J. Labbé fils. Médaille d'argent : J. et O. G. Pierson. L'art de bien conduire une automobile (Suite) S'ARRÊTER Nous allons examiner maintenant dans quel style un bon conducteur doit arrêter sa voiture. Je n'entends pas ici analyser les procédés par lesquels il évitera rapidement une collision ; dans ce cas en effet le moyen le plus énergique pour faire stopper la voiture est le meilleur, et toute considération secondaire
stopper la voiture est le meilleur, et toute considération secondaire disparaît devant l'urgence qu'il y a de soustraire la voiture au choc. Nous verrons, quand plus tard nous serons arrivés à l'étude des moyens d'esquiver une catastrophe, que les conseils à donner en la matière sont peu nombreux et bien ténus ; ils se résument à recommander au conducteur de garder son sang-froid : or un monsieur qui perd facilement la tête ne se changera pas subitement en une statue imperturbable parce que vous lui aurez vanté la maîtrise de soi-même en face du danger. Il freinera de toutes ses
soi-même en face du danger. Il freinera de toutes ses forces et par tous les moyens, et il aura raison. Nous reviendrons d'ailleurs sur ce point. Actuellement nous analyserons une manœuvre moins terrible et plus fréquente, celle qui consiste à arrêter normalement une automobile en marche, à la faire stopper en un point déterminé du chemin. Pour qu'une automobile s'arrête, il faut que toute force qui s'applique sur elle pour la pousser en avant, disparaisse. Pour qu'elle s'arrête progressivement, il faut que toute force qui la pousse en avant disparaisse progressivement. Or quelles sont les forces qui peuvent pousser en
progressivement. Or quelles sont les forces qui peuvent pousser en avant une automobile ? La première est celle du moteur. Donc, si la voiture est constamment solidaire de son moteur (voitures à vapeur, voitures électriques), il faudra que le conducteur ferme le passage à la vapeur ou au courant au moyen d'un dispositif approprié. — Il faudra, et c'est le cas le plus fréquent, si la voiture est séparable de son moteur (voitures à moteur à explosions) qu'il produise le débrayage. La coupure de l'alimentation du moteur ou sa séparation de la voiture peut être ici absolument brusque la voiture
de la voiture peut être ici absolument brusque la voiture n'en éprouvera aucun choc parce qu'elle conserve, pour continuer son mouvement en avant, une autre force, celle que nous classons sous le numéro 2. La deuxième force qu'il faut en effet supprimer à toute voiture lancée résulte de la quantité d'énergie qu'elle a emmagasinée par sa masse, de la puissance vive dont elle a fait provision, provision qui s'épuise rapidement dès que le moteur ne répare pas constamment l'usure qui en est faite, mais provision qui peut encore suffire à pousser la voiture pendant vingt, cinquante, et même parfois (voiture
pousser la voiture pendant vingt, cinquante, et même parfois (voiture de course en pleine lancée) plusieurs centaines de mètres. En théorie, un bon conducteur ne perd pas une goutte — si les « savants » me permettent d'employer une expression aussi profane — de la puissance dont la voiture a fait ainsi provision. Il laisse la voiture filer sur sa lancée jusqu'à ce qu'elle s'arrête, toute provision étant épuisée. L'adresse consiste donc, lorsqu'on sait à quel endroit précis la voiture doit s'arrêter, à ralentir le moteur, et à débrayer ensuite, mais à des moments tels que la voiture arrive à
mais à des moments tels que la voiture arrive à destination sans qu'un coup de frein ait été donné. Il faut, pour y réussir, une singulière adresse et une remarquable connaissance de la voiture qu'on dirige. Aussi m'empresserai-je d'ajouter que c'est là seulement la théorie. Théorie absolument juste d'ailleurs. En effet, toute puissance emmagasinée dans la voiture représente une quantité d'essence qui a été brûlée par le moteur, on le conçoit. Donc ne pas utiliser toute cette puissance pour la propulsion de la voiture, la jeter par-dessus bord en quelque sorte par un coup de frein, c'est exactement ouvrir son
sorte par un coup de frein, c'est exactement ouvrir son robinet d'essence et laisser tomber un petit filet du précieux liquide sur le sol. C'est, si l'on envisage la question sous une autre face, employer à la destruction de la voiture une partie de l'énergie que le moteur lui a communiquée, tout coup de frein n'ayant d'effet ralentisseur que parce qu'il détourne la puissance emmagasinée de sa vraie destination (marche en avant du véhicule) et l'emploie à arracher des molécules de métal ou des molécules de caoutchouc. Donc, en théorie, on ne doit pas utiliser le moins du monde les
on ne doit pas utiliser le moins du monde les freins pour arrêter la voiture ; on ne doit serrer le frein à main que lorsque l'automobile est déjà arrêtée, afin d'assurer son immobilité. En pratique il en va nécessairement bien autrement. Il est extrêmement difficile, sinon impossible, d'arrêter une automobile, exactement et vite, sans utiliser les freins. Par vite j'entends qu'il serait ridicule de laisser la voiture mourir sur la lancée sous prétexte que les bons conducteurs ne freinent jamais qu'en cas de vraie nécessité. Une automobile est un instrument de transport rapide, qui doit circuler vite et s'arrêter
instrument de transport rapide, qui doit circuler vite et s'arrêter également vite. Mais vitesse n'est pas brutalité. Il faut hausser les épaules aux conducteurs extrêmement nombreux qui, persuadés de provoquer l'admiration de la galerie, arrivent en vitesse aux abords du point sur lequel ils doivent s'arrêter, et tout à coup bloquent net leurs freins. Il faut hausser les épaules parce que ce sont là des gens qui prennent la galerie pour une jolie collection de naïfs. Nulle manœuvre n'est en réalité plus facile à réussir que cet arrêt brusque, puisqu'il suffit de tenir solidement sa direction d'une main, et de
suffit de tenir solidement sa direction d'une main, et de jouer violemment du frein de l'autre main tandis que le pied pèse de toutes les forces de la jambe sur la pédale. Il est exactement aussi facile de faire un arrêt brusque par un coup de frein que difficile de faire en un point désigné un arrêt progressif sans un coup de frein. L'homme habile et digne d'applaudissements est donc en ce cas le second, le non-épatateur. Le premier est un conducteur dont chaque coup d'arrêt revient à cent sous ! Et combien de propriétaires de voitures supportent de leur
! Et combien de propriétaires de voitures supportent de leur mécanicien une manœuvre aussi grossière ! Combien ne se doutent pas que chaque fois que leur automobile va s'arrêter ainsi devant une porte, les roues patinent, immobilisées, cinq ou six mètres sur le sol ! Que de fois, lorsqu'on observe les voitures arrivées près de leur destination, on aperçoit la caisse qui se déporte brusquement à l'arrière sur un des côtés et une des roues qui tourne à contre-sens de la marche tandis que l'autre racle le sol ! En pratique, lorsqu'on veut s'arrêter, on commence par ralentir le moteur
pratique, lorsqu'on veut s'arrêter, on commence par ralentir le moteur par la manœuvre la plus rapide qu'on ait à sa disposition (et qui varie avec le type du moteur : manette d'admission ou d'allumage à ramener, pédale d'accélération à libérer, etc.), puis on débraye. Le moteur n'a ainsi aucune tendance à s'emballer et est réduit à son minimum de bruit ainsi qu'il convient. On laisse la voiture ralentir de elle-même, et on freine légèrement au pied, en appuyant d'autant plus sur la pédale qu'on approche davantage du point désigné pour l'arrêt complet. Il faut toutefois voir l'habitude du fonctionnement de
l'arrêt complet. Il faut toutefois voir l'habitude du fonctionnement de ce frein propre ; savoir, pour l'avoir déjà essayé, s'il n'arrive pas, à bout de course, à bloquer net la voiture, car en aucun cas l'arrêt ne doit être brusque. Il doit être rapide, je l'ai déjà dit, mais toujours doux. Les voyageurs ne doivent pas être projetés les uns contre les autres ; ils ne doivent même pas sentir qu'un frein intervient. Donc si le frein au pied a quelque brutalité, on l'emploiera avec beaucoup de précautions. Mais je crois cependant que par lui on réussira plus sûrement un
crois cependant que par lui on réussira plus sûrement un arrêt élégant que par le frein à main, généralement irrégulier et plus brutal. (A suivre.) L. BAUDRY DE SAUNIER. Automobile pour une personne Le tricycle à pétrole, la motocyclette ensuite, était ou est bien une automobile pour une personne. Mais le tricycle à pétrole est à peu près disparu, et la motocyclette contente-t-elle tout le monde ? La voiturette actuelle, à deux places, est toujours d'un prix relativement élevé, d'un entretien trop coûteux pour bien des bourses. De plus elle dépasse souvent bien des besoins. Il y a beaucoup de
dépasse souvent bien des besoins. Il y a beaucoup de gens qui n'ont guère besoin d'un véhicule à deux places, qui peut-être préféreraient qu'il n'en eût qu'une, pour ne pas être obligés d'emmener des connaissances ou des clients importuns. Les médecins, notaires, huissiers, greffiers habitant la campagne sont dans ce cas. Pensons aussi à la légion de voyageurs de commerce, d’entrepreneurs, d’agents d’affaires de toute sorte qui n’ont besoin que d’un véhicule à une seule place ! Toutes ces personnes ont déjà à leur disposition un véhicule automobile — mais très imparfait pour leur service, il faut bien le reconnaître,
très imparfait pour leur service, il faut bien le reconnaître, — la motocyclette. Les avantages de la motocyclette, tout le monde les connaît. Ils sont indéniables. Mais les défauts sont trop certains aussi ils empêchent l’emploi quotidien et suivi de cet instrument ; ils en éloignent les personnes d’un certain âge qui ne possèdent plus l’agilité de la prime jeunesse. C’est d’abord l’impossibilité d’utiliser une motocyclette par le mauvais temps ou sur les mauvaises routes. Un conducteur habile passera peut-être partout, mais au prix de quels risques et de quels efforts de volonté ? En second lieu, les organes de
efforts de volonté ? En second lieu, les organes de la motocyclette sont fragiles. Le constructeur est obligé de trop sacrifier à la légèreté. De plus le manque de stabilité entraîne des chutes fréquentes, souvent nuisibles au mécanisme. Ensuite, la place dont on dispose pour les accessoires et les bagages est beaucoup trop restreinte. Enfin, la difficulté de mise en marche est trop réelle pour une personne d’un certain âge, ou pour un cavalier fatigué par une longue course, ou même pour un cavalier jeune et alerte lorsque la machine est arrêtée dans un mauvais chemin. On opposera à cette
est arrêtée dans un mauvais chemin. On opposera à cette critique que la motocyclette a un succédané, le tricar, qui ne présente pas tous ces inconvénients. Mais le tricar, qui paraît avoir un grand avenir comme triporteur, comme véhicule destiné au transport de 100 à 150 kilogrammes de marchandises, paraît faire fausse route lorsqu’il veut transporter deux personnes. Ces deux personnes auront, à mon humble avis, toujours intérêt à se servir en ce cas d’une voiturette, surtout aujourd'hui que le prix d’un tricar bien complet se rapproche plus de celui d’une voiturette que de celui d’une motocyclette. On conçoit donc
d’une voiturette que de celui d’une motocyclette. On conçoit donc qu’on puisse imaginer un instrument qui tienne à la fois du tricycle et de la voiturette, mais qui ne soit destiné, rigoureusement, qu’à une seule personne. M. Marie, de Bayeux, un mécanicien adroit, nous a montré, la semaine dernière, l’automobile pour un qu’il construit et livre déjà à sa clientèle. Nos figures montrent qu’il s’agit ici d’un véhicule extrêmement léger — qui ne pèse pas 100 kilogrammes, capote comprise, — qu’on manie entièrement à sa guise, qu’on pousse à la main avec une extrême facilité, qu’on met aux bagages d’un
main avec une extrême facilité, qu’on met aux bagages d’un train lorsqu’on le désire (le constructeur était venu par le train, le jour où il nous a présenté son instrument, de Bayeux à Paris avec un « supplément » de 7 fr. 50 seulement). Le moteur est un de Dion-Bouton de 1 cheval 1/4, du modèle primitif qui n’avait pas encore la pipe d'admission. La transmission se fait directement par une courroie qui réunit l’arbre moteur à la roue motrice située à l’arrière. Il y a un petit cône d’embrayage qui permet la mise en route du moteur indépendamment de
qui permet la mise en route du moteur indépendamment de celle de la voiture, car l’instrument ne comporte pas de pédale. Le conducteur est assis confortablement. Il peut être protégé par une capote et un tablier. Il a sous la main les organes de direction et de conduite du moteur ; sous le pied il a une pédale de frein très énergique. L'automobile ainsi comprise atteint une vitesse qu’on ne soupçonnerait pas à priori. Elle dépasse quantité de grosses voitures. Elle grimpe les côtes avec rapidité. Si la côte est trop dure, le cavalier met pied à terre et laisse
trop dure, le cavalier met pied à terre et laisse le véhicule grimper seul la rampe, tandis qu’on se contente de la diriger par le volant. Munie d’un moteur de 2 chevaux 1/2 ou 3 chevaux, l'automobile pour un ne connaîtrait certainement plus de côte insurmontable, à la condition qu’on lui laissât la démultiplication actuelle. Elle rendrait les services les plus signalés à toute la catégorie de personnes que nous avons déjà énumérée, à tous les châtelains un peu éloignés d’un centre et qui ont constamment un domestique à envoyer à la poste, aux commissions; etc. Nous avons tenu à
à la poste, aux commissions; etc. Nous avons tenu à donner ici cette première réalisation de l’automobile pour un. Nous sommes convaincus qu’il y a là une idée de réel avenir, la motocyclette devant un jour disparaître à cause de ses défauts qui en font un instrument sportif mais non un instrument utilitaire. L’automobile pour un ne doit-elle pas la remplacer? C’est ce que l’avenir dira. P. BÉXOIT-MARIE. RELIAURES POUR COLLECTIONS. — Nous pouvons fournir à nos abonnés des reliures pratiques et élégantes pour le collectionnement d’Omnia au fur et à mesure de son apparition. Ces cartonnages sont en toile
à mesure de son apparition. Ces cartonnages sont en toile pleine avec une petite inscription en or. Leur prix est de 2 fr. 75 en nos bureaux. Ajouter 1 fr. 60 (France) ou 1 fr. 50 (Étranger), pour recevoir la reliure franco en gare par colis postal. Nos Droits et nos Devoirs LA QUESTION DES CHIENS Elle a déjà fait couler beaucoup de larmes sous les paupières des infortunés maîtres qui voyaient leurs fidèles toutoues se débattre et s'éteindre sous les roues canicides des automobiles ; elle a déjà fait couler beaucoup d’encre sous la plume des journalistes. La question
couler beaucoup d’encre sous la plume des journalistes. La question des chiens écrasés a été soulevée dès l’avènement des automobiles. Les braves bêtes à qui nous confions la garde de nos demeures et parfois l’épanchement de nos cœurs, furent les premières victimes du progrès qui dota l'humanité civilisée de la locomotion nouvelle, et je me souviens, pour ma part, d’avoir, dans le premier traité de jurisprudence automobile que j’ai publié, consacré tout un chapitre à ces martyrs de la route (1). On pouvait espérer que les hécatombes du début n’auraient qu’un temps, les chiens devenant plus prudents et s’habituant aux
qu’un temps, les chiens devenant plus prudents et s’habituant aux automobiles, les chauffeurs se livrant moins à la griserie de la vitesse, et apprenant à manœuvrer plus habilement. Cependant les procès auxquels donnent lieu les écrasements de chiens sont toujours nombreux, et celui dont je vais vous dire quelques mots et sur lequel vient de statuer le tribunal civil de Nontron (Dordogne), offre d'autant plus d'intérêt pour les lecteurs d'Omnia, que le fait qui y donne lieu est un de ceux que notre rédacteur en chef signalait récemment dans son « Art de conduire » comme des plus fréquents et
« Art de conduire » comme des plus fréquents et qu'ils seront ainsi mis à même d'apprécier ce qu'en pense la jurisprudence. Le 1er mai 1905, M. X... suivait en automobile la route du Médoc, en s'éloignant de Bordeaux et tenant sa droite. Arrivant à hauteur d'une charrette qui le précédait, chargée de fumier, il obliquait à gauche, ainsi qu'il devait le faire, et au moment où il doublait cette charrette, il écrasait un chien qu'elle lui avait dissimulé et qui venait en sens contraire. Le propriétaire du chien entendait faire déclarer le chauffeur responsable. De l'enquête à laquelle se
faire déclarer le chauffeur responsable. De l'enquête à laquelle se livrait le tribunal, il résultait que la voiture filait à une allure assez grande mais que nul témoin ne pouvait préciser. Dans ces conditions, les juges ont mis le chauffeur hors de cause et débouté le demandeur de ses prétentions. Les motifs de cette décision sont à retenir : « Attendu, a dit le tribunal, qu'il est impossible de dire que dans les circonstances révélées, X... ait commis la moindre imprudence qui puisse le faire déclarer responsable envers Z... ; Attendu que, sans doute, les conducteurs d'automobiles, de ces véhicules
Attendu que, sans doute, les conducteurs d'automobiles, de ces véhicules au poids très lourd et à la marche rapide, doivent être toujours maîtres de leur machine, surtout sur les routes encombrées comme celle du Médoc, et chercher à éviter tout accident ; mais qu'il faut observer, d'un autre côté, qu'aujourd'hui, en présence des inventions nouvelles, des moyens de locomotion puissants et d'une rapidité extrême, il incombe aux personnes qui suivent ces routes, de veiller elles-mêmes à leur propre sécurité et à celle des animaux qu'elles emmènent avec elles et de s'assurer constamment si elles ne s'exposent pas à entrer en
s'assurer constamment si elles ne s'exposent pas à entrer en contact avec l'un ou l'autre des nombreux engins de toute espèce dont la chaussée est la voie propre (Bruxelles, 3 décembre 1902 ; Dalloz, 1903, 2e partie, p. 160) ; qu'elles ne doivent pas oublier qu'on n'est plus à l'époque où l'on ne voyait sur des routes mal entretenues que des chariots traînés par des bœufs au pas lent et monotone, et que le conducteur suivait en somnolant ou en chantant, sans autre souci que celui des détrousseurs de grand chemin, sans nulle crainte d'une rencontre dangereuse d'autres véhicules, que
chemin, sans nulle crainte d'une rencontre dangereuse d'autres véhicules, que parfois, à de rares intervalles, celle de la malle poste ; que le progrès a ses exigences et ses dangers et que, si on veut le suivre et le favoriser, il faut que chacun s'y prête, se tienne en éveillé et combatte ses habitudes de négligence et d'insouciance. Attendu, en ce qui concerne les animaux, qu'il incombe encore, avant tout, aux propriétaires eux-mêmes, de veiller sur leur sécurité ; que c'est ainsi que le tribunal de Nancy a pu décider avec juste raison (9 juin 1905 ; Dalloz. 1905, 5e
avec juste raison (9 juin 1905 ; Dalloz. 1905, 5e partie, p. 40) que le conducteur d'une automobile, en marchant à une allure modérée dans une rue fréquentée par les automobiles et les véhicules de toutes sortes, n'a pas à prendre vis-à-vis d'un chien de précautions spéciales telles que : usage de signal avertisseur, ralentissement, etc., et que si le chien est renversé et écrasé par la voiture, la responsabilité doit incomber au maître du chien et non pas à l'automobiliste ; qu'il en doit d'autant plus être décidé ainsi qu'on voit tous les jours des accidents très graves et
qu'on voit tous les jours des accidents très graves et même mortels occasionnés à des automobilistes par des chiens errants sur les routes, soit qu'en tombant sur eux inopinément, ils aient voulu les éviter et soient allés se jeter sur des arbres ou dans des fossés, soit que des chiens courant sur eux tout à coup se soient précipités sous les roues du véhicule et les aient fait culbuter... » N'avais-je pas raison de dire que ces lignes sont à retenir et que ce jugement, même s'il avait été rédigé par le plus fervent adepte de la carburation, ne nous
par le plus fervent adepte de la carburation, ne nous eût pas donné plus de satisfaction ? Oui, il faut, comme l'ont dit les juges nontronnais, que tous sur les routes songent à veiller sur leur propre sécurité et que ceux qui en sont encore aux modes de locomotion antiques conforment leur attitude et leurs manières d'agir aux nécessités et aux convenances de la locomotion moderne. J. IMBRECQ, Avocat à la Cour de Paris. Chaînes ou Cardans ? Cette question n'est pas née d'hier. Elle pourrait se poser de même pendant nombre d'années encore, car il est peu probable que
pendant nombre d'années encore, car il est peu probable que l'un des systèmes de transmission finisse par supplanter complètement l'autre. En tout cas, les personnes qui font cette question ne sont généralement pas des constructeurs ; car les constructeurs savent que, dans bien des cas, il n'y a qu'une solution possible. C'est ainsi qu'un véhicule à allure très lente ne pourrait être construit avec cardans qu'au prix d'un relais d'engrenements supplémentaires que les chaînes rendent inutiles ; c'est ainsi que, par contre, une voiturette à cardans est d'un prix de revient plus économique qu'à chaînes, etc... Nous verrons de même
revient plus économique qu'à chaînes, etc... Nous verrons de même que les omnibus qui desservent les campagnes usent beaucoup leurs bandages quand ils sont à cardan simple, tandis que, dans les villes, on peut sans inconvénient majeur admettre ce mode de transmission. Le point de vue du constructeur est donc le premier auquel nous nous placerons. Nous chercherons ensuite quelle est, mécaniquement, la meilleure des deux dispositions. Nous terminerons enfin en nous supposant voyageurs ou propriétaires de la voiture. Ce sont là trois faces de la question qui méritent d'être exposées chacune avec détails. Point de vue du constructeur. Le
exposées chacune avec détails. Point de vue du constructeur. Le constructeur cherche d'abord à faire des plans qui collent, expression consacrée qui signifie que les différents problèmes à résoudre ont reçu chacun une solution possible. Combien de dents, par exemple, auront les engrenages? est un de ces problèmes. S'il se présente plusieurs solutions acceptables, la meilleure comme prix de revient, comme rendement, ou celle qui plaît le mieux au client, est ensuite adoptée. Nous étudierons le rendement quand nous en serons au point de vue mécanique, et l'agrément du client quand nous aborderons la dernière partie de cette étude. Nous