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de Rio de Janeiro à Pelotas, ils connurent l'étape la plus dure du voyage : tempête, pluie, orages, brume, rien ne manqua. Et ils durent s'arrêter ainsi avant Buenos Aires où, le 20 octobre, ils atterrissaient au milieu de l'enthousiasme débordant de plus de 100.000 personnes. Depuis, l'équipage a continué ses raids de propagande et ses exhibitions dans l'Amérique du Sud : Buenos Aires-Montevideo et retour, 800 km. ; Buenos Aires-Assomption et retour, 2.400 km. ; Buenos Aires-Rio de Janeiro et retour, 4.400 km. ; Buenos Aires-Santiago, 1.300 km. ; Santiago-La Paz, 2.100 km. ; La Paz-Lima, 1.200 km. ;
Santiago-La Paz, 2.100 km. ; La Paz-Lima, 1.200 km. ; Lima-Guayaquil, 1.100 km. ; Guayaquil-Panama, 1.200 km. ; Panama-Caracas, 1.200 km. ; Caracas-Baranquilla. 1.750 km. ; Soit au total 28.750 km., presque le tour de la terre. Nous avions ainsi une splendide compensation. Elle nous était bien dûre à nous qui, après avoir, les premiers, traversé la Manche avec Blériot et la Méditerranée avec Garros, avions assisté en spectateurs admiratifs, mais déçus aux exploits des pilotes américains. Ainsi du mois de mai au mois d'octobre, nous avons vu défiler toutes les sortes d'héroïsme : la fougue sportive de Nungesser et
les sortes d'héroïsme : la fougue sportive de Nungesser et Coli, l'envolée mystique et scientifique de Lindbergh, la recherche de publicité de Levine avec Chamberlin, l'étude du transport en commun de Byrd, la conséquence d'un pari de Schlee, la crise nerveuse de Miss Ruth Elder et la soumission de son chevalier-servant Haldeman, pour arriver enfin au triomphe de l'obstination méthodique, de la foi éclairée de Dieudonné Costes et du lieutenant de vaisseau Le Brix. Mais si nous avons d'abord insisté sur les victimes, c'est dans l'espoir que le chiffre des vainqueurs ne fasse pas oublier celui des martyrs, afin que
vainqueurs ne fasse pas oublier celui des martyrs, afin que ces bilans ouvrent les yeux des audacieux ! Les grands voyages Nous ne rappellerons que pour mémoire et sans insister, puisque nous les avons décrits dans ces colonnes, les plus importants de l'année. Berre-Lockheed-Marseille, soit 23.000 kilomètres à travers l'Afrique, par le capitaine de corvette Guilbaud et le mécanicien Rapin, sur hydravion Lockheed Lorraine ; Paris-Madagascar, sur Breguet-Renault, par le commandant Dagnaux ; Rome-Port Natal, New-York-Terre-Neuve-les Açores-Rome, par le marquis de Pinedo ; Lisbonne-Bolama-Fernando Noronha-Para par l'expédition Sarmiento de Belles qui avait, alors, accompli la plus longue traversée de l'Atlantique
qui avait, alors, accompli la plus longue traversée de l'Atlantique du Sud (2.565 kilomètres), sur Dornier-Lorraine ; Porto-Baya-Fernando Noronha, par le Brésilien Barros ; Paris-Nijni Tagilsk (5.000 kilomètres), par Costes et le capitaine Rignot, sur Breguet-Hispano en V ; La première traversée San Francisco-Honolulu, soit 3.860 kilomètres au-dessus du Pacifique, par Maitland et Hegenberger, en 25 h. 49 ; Le Circuit de la Méditerranée, par Pelletier Doisy-Gonin et Vigroux, sur Amiot S.E.C.M.-Lorraine (Paris-Vienne-Bucarest-Rayak-Le Caire-Benghazi-Tunis-Casablanca-Paris : 10.850 km. en 67 h. 45 min. de vol, en 6 jours d'absence) ; Paris-Saigon, en 10 jours, pour 11.000 kilomètres, par le capitaine Challe
en 10 jours, pour 11.000 kilomètres, par le capitaine Challe et Rapin, sur Potez-Lorraine ; le retour a été fait également ; Amsterdam-Batavia (14.000 km.), en 10 jours et retour en 10 jours, par l'équipage du lieutenant Koppen ; New-York-Mexico sans escale, par Lindbergh, soit 3.500 kilomètres ; Le tour du Monde de Brock et Schlee, dont nous parlerons plus loin ; Le vol en avionnette de Londres au Cap, par le lieutenant anglais Bentley, en 29 jours. Raids militaires français Nos équipages militaires ont accompli maints exploits. Nous n'en citerons que quelques-uns : Paris-Oran, puis Oran-Casablanca-Paris en trois étapes
citerons que quelques-uns : Paris-Oran, puis Oran-Casablanca-Paris en trois étapes seulement, par l'adjudant Rossi et le capitaine Devé, sur Potez-Lorraine ; Tunis-Paris sans escale, par le lieutenant Girardot, sur Breguet-Lorraine ; Paris-Kowno sans escale et retour, par les frères de Vitrolles, sur Breguet-Lorraine ; Le Circuit d'Europe orientale, 7.500 km. en 7 jours, par le commandant Weiss et le sergent Assolant, sur Potez-Lorraine ; Le circuit de la Baltique, par l'adjudant Sahuc et le capitaine Laborie, sur Potez-Salmson ; Paris-Copenhague et retour, en deux étapes, par le lieutenant Thénot et le commandant Bouscat, sur Potez-Lorraine ; 8.000 kilomètres en 3
le commandant Bouscat, sur Potez-Lorraine ; 8.000 kilomètres en 3 jours et demi (Paris-Bucarest-Beyrouth-Bucarest-Paris), par Cornillon et Girardot, sur Breguet-Lorraine ; Paris-Casablanca-Tunis (étape nocturne)-Oran-Espagne, 5.500 kilomètres, en 51 heures d'absence, par le lieutenant de Vitrolles et le sergent Lefèvre, sur Breguet Lorraine. Signalons aussi les circuits autour de la France des sergents Assolant, Bruyant, Lefèvre, Charpentier, Charlot, etc. Palmarès des épreuves Coupe Michelin : 1. Capitaine Challe, sur Blériot-Spad-Lorraine, 2.819 km. 500 avec 15 escales obligatoires, à 215 km. 498 de moyenne. Coupe Michelin militaire : 1. Capitaine Delaître, sur Breguet-Renault, 2.793 km. 800 avec 15 escales, à 187 km.
Breguet-Renault, 2.793 km. 800 avec 15 escales, à 187 km. 438 à l'heure. Il convient, pour montrer la régularité de nos avions militaires, de citer les trois lauréats suivants : 2. Adjudant Braun, 184 km. 219 à l'heure, sur Breguet-Lorraine; 3. Lieutenant Duchange, 183 km. 904 à l'heure, sur Breguet-Lorraine ; 4. Capitaine Coslin, 183 km. 877 à l'heure, sur Breguet-Lorraine. Coupe Breguet (4 parcours de 1.000 kilomètres chacun) : 1. Lieutenant Blanchard, sur Breguet-Renault, 218 km. 500 à l'heure. Coupe Zenith (2.810 km.) : 1. Equipage du sergent Etienne, 117 km. 104 à l'heure, sur Goliath. Nous terminerons en
117 km. 104 à l'heure, sur Goliath. Nous terminerons en rappelant le classement de la Coupe Schneider, épreuve internationale d'hydravions, à laquelle la France n'a pas pris part : 1. Lieutenant Webster (Angleterre), couvrant les 350 kilomètres en 46 m. 20 s. 28/100, soit à 453 km. 452 de moyenne ; 2. Lieut. Worsley (Anglais) en 47 m. 46 1. 76/100, soit à 439 km. 472 à l'heure. Le tour du monde de Brock et Schlee, il nous semble loyal d'insister quelque peu sur le raid des Américains Brock et Schlee qui, vraiment, dépasse en endurance et en audace tout
Schlee qui, vraiment, dépasse en endurance et en audace tout ce qu'on pouvait imaginer, même au lendemain de l'inégalable performance de Lindbergh. Schlee avait parié, au lendemain de New-York-Paris, qu'il se faisait fort de réaliser le tour du monde en avion en moins d'un mois. Il chercha un pilote, choisit Brock et partit : 24 août. — Detroit-New-York, 850 km. 25 août. — New-York-Portland, 500 km. 26 août. — Portland-Harbour Grace (Terre-Neuve), 1.400 km. 27-28 août. — Harbour Grace-Londres, 3.800 km. 29 août. — Londres-Munich, 740 km. 30 août. — Munich-Belgrade, 980 km 31 août. — Belgrade-Constantinople, 865 km. Retard
Munich-Belgrade, 980 km 31 août. — Belgrade-Constantinople, 865 km. Retard imposé par Le Gouvernement turc. 2 septembre. — Constantinople-Bagdad, 1.730 km. 3 septembre. — Bagdad-Bender-Abbas, 1.425 km. 4 septembre. — Bender-Abbas-Karachi, 1.140 km. 5 septembre. — Karachi-Allahabad, 1.490 km. 6 septembre. — Allahabad-Calcutta, 780 km. 7 septembre. — Calcutta-Rangoon, 1.070 km. 8 septembre. — Rangoon-Hanoï, 1.300 km. 9 septembre. — Hanoï-Hong-Kong, 950 km. 10 septembre. — Hong-Kong-Shanghaï, 1.300 km. 11 septembre. — Shanghaï-Omara, 850 km Mauvais temps, brouillard. 14 septembre. — Omara-Tokio, 800 km. Soit 18 étapes en 21 jours, représentant 21.910 km. A la suite des tragédies successives auxquelles
représentant 21.910 km. A la suite des tragédies successives auxquelles donnaient lieu les tentatives de traversées de l'Atlantique et du Pacifique, on supplia Brock et Schlee de ne pas s'élancer au-dessus des mers pour rejoindre San Francisco. Ils finirent par céder et prirent le bateau avec leur fidèle Pride of Detroit. Dès qu'ils eurent débarqué à San Francisco, le 2 octobre, ils remontaient leur appareil et volaient jusqu'à Saint-Louis. Le 4 octobre, ils atteignaient Détroit, ayant mis au total 41 jours pour faire le tour du monde. Webster Peut-on faire un choix ? Nous avons donné le palmarès de 1927.
un choix ? Nous avons donné le palmarès de 1927. A qui peut-on décerner la palme ? Certes, la presque unanimité choisira Lindbergh, mais après lui ? Lindbergh est le champion qui, parti de New-York, le 20 mai, se posa au Bourget le 21 mai, exactement à l'endroit et à l'heure indiqués par lui au départ. Lors qu'il atteignit l'Irlande, après plus de 3.300 kilomètres, il trouva la terre à cinq kilomètres du point qu'il s'était fixé. Voilà donc une preuve qui ne nous émerveille pas seulement à cause du trajet : New-York-Paris, mais qui impose l'admiration respectueuse par la
trajet : New-York-Paris, mais qui impose l'admiration respectueuse par la régularité, la précision et l'exactitude. Avec quel moyen de locomotion pourrait-on obtenir semblable réussite ? Sergent Assolant Après Lindbergh, Chamberlin et Levine, du 4 au 6 juin, volaient de New-York à Helfta (Saxe), battant par la même occasion le record du monde de la distance avec 6.294 kilomètres, mais ils visaient Berlin et ne parvinrent pas à trouver l'objectif qu'ils désiraient. Ils se perdirent. Donc triomphe, mais échec malgré tout. Byrd, Noville, Bert Acosta et Balchen, volant de New-York à Ver-sur-Mer, prouvèrent que l'on pouvait faire la traversée « en
Ver-sur-Mer, prouvèrent que l'on pouvait faire la traversée « en société ». A la fin de leur voyage, la pluie torrentielle, le brouillard les empêchèrent de découvrir Paris. Pendant cinq heures, ils vécurent dans une angoisse constante, dans une perpétuelle épouvante. Ils furent victimes des éléments, mais nous ne devons pas, dans notre jugement, faire intervenir ces raisons. Le sport n'admet pas les circonstances atténuantes. Pour la traversée New-York-Europe seul reste et restera Lindbergh qui fut le premier et le plus beau. La traversée de l'Atlantique du sud fut tentée à plusieurs reprises cette année : Pinedo, Barros, Sarmiento de
à plusieurs reprises cette année : Pinedo, Barros, Sarmiento de Bires durent faire des escales, Saint-Roman, Mouneyres et Petit se perdirent. Seuls, Costes et Le Brix réalisèrent l'exploit. Ils démontraient en même temps la possibilité d'organiser une liaison postale entre l'Europe et l'Amérique du Sud. Une parcelle d'avenir prochain nous était offerte. Au point de vue réalisation pratique immédiate, on peut dire que la portée de ce raid dépassait l'intérêt de celui de Lindbergh. Un trafic régulier existera plus rapidement en suivant l'itinéraire de Costes et Le Brix qu'en se rendant de New-York à Paris, d'autant plus que le retour
rendant de New-York à Paris, d'autant plus que le retour — nous l'avons vu — semble à peu près impossible dans le présent. Le vol des américains Brock et Schlee est peut-être le plus beau exécuté jusqu'à ce jour. Il n'eut pas le retentissement auquel il avait droit. Ces deux audacieux nous ont offert une anticipation merveilleuse, mais que dire de leur énergie et de leur endurance ? Koppen, Fryns et Elleman ont voulu prouver que là où les paquebots mettent 33 jours pour l'aller ils pouvaient faire l'aller et le retour, tout en se reposant une semaine : ils
le retour, tout en se reposant une semaine : ils firent mieux. Leur camarade Geysendorffer, emmenant un passager, M. Van Leeuwen Black, avait fait le même parcours Amsterdam-Batavia et retour des 15 juin au 23 juillet, en 27 jours de vol pour les 28.000 km. (aller en 14 jours, retour en 13), Koppen, Fryns et Elleman quittèrent Amsterdam le 1er octobre et se posèrent à Batavia le 10, après neuf étapes. Ils repartaient le 17 et atterrissaient à Amsterdam le 28, après dix étapes, soit 28.000 kilomètres en 19 jours de vol et 27 d'absence. Songez à l'effet produit sur
de vol et 27 d'absence. Songez à l'effet produit sur le public par ce voyage qui permit de recevoir à Amsterdam le 28 octobre la réponse à une lettre partie le 1er pour Batavia où elle avait été distribuée le 10. Voilà une performance qui a façonné « l'esprit aérien », de même que le Paris-Saigon du capitaine Challe et Rapin en 10 jours. En ce qui concerne les records de vitesse de la Coupe Schneider et de Bernardi, nous nous contentons de faire remarquer qu'ils frappent les masses par leur côté sensationnel. Ils forment l'avant-garde du progrès. C'est par
leur côté sensationnel. Ils forment l'avant-garde du progrès. C'est par eux que, dans peu d'années, les avions commerciaux feront du 300 à l'heure sans danger. Ils sont donc indispensables et méritent l'admiration. Par de tels exploits, nous pouvons enregistrer les raids que nous venons d'énumérer. Donnons enfin la liste des records battus ou établis en 1927. Records du monde Distance en circuit fermé : Edzard et Rictics (Allemagne), 3, 4, 5 août 1927, 4.660 km. Nungesser et Coli Durée en circuit fermé : les mêmes, 53 h. 42 m. 31 s. Distance en ligne droite : Chamberlin et Levine (Etats-Unis),
s. Distance en ligne droite : Chamberlin et Levine (Etats-Unis), New-York-Helfta (Saxe), 6.294 km., 4, 5 et 6 juin 1927. Altitude : C. C. Champion (Etats-Unis), 25 juillet 1927, 11.727 m. D'autre part, trois records avec 500 kgs de charge utile battus par l'équipe allemande Schnaebele et Loose : durée, 22 h. 11 m. 45 s.; distance, 2.735 km. 586; vitesse sur 2.000 kilomètres : 205 km. 407 à l'heure. Six records avec 1.000 kgs ont été pulvérisés par Horn (Allemagne) tenant l'air 14 h. 23 m. 45 s.; Steindorf (Allemagne) couvrant 2.315 km. 338, montant à 6.805 m. et
(Allemagne) couvrant 2.315 km. 338, montant à 6.805 m. et obtenant sur 1.000 km. une vitesse de 214 km. 855 et sur 2.000 une allure de 205 km. 407 à l'heure. Le Tchécoslovaque Jesek a couvert 4.500 km. à une moyenne horaire de 230 km. 929. Six records avec 2.000 kgs de charge : Steindorf, grand totalisateur s'en attribue quatre, distance avec 1.750 km. 649, vitesse sur 100 km. avec 216 km. 107, sur 500 avec 215 km. 378, sur 1.000 avec 214 km. 855. L'Allemand Ristics est recordman de la durée avec 13 h. 1 m. 12 s. ;
la durée avec 13 h. 1 m. 12 s. ; l'Italien Antonini, recordman de l'altitude avec 6.262 mètres. Tels sont les nouveaux records à l'actif de 1927 pour les avions. Nous y ajouterons ceux des hydravions : Distance en circuit fermé : Connell-Rodd (Etats-Unis), 15-16 août 1927, 2.525 km. Altitude : Champion (Etats-Unis), 11.581 mètres, 4 juillet 1927. Vitesse sur base Major de Bernardi (Italie), 479 km. 290, 4 novembre 1927 (1). 100 kilomètres : Lieutenant Webster (Angleterre), 456 km. 522, 26 septembre 1927. 1.000 kilomètres : Irwin (Etats-Unis), 210 km. 716, 21 mai 1927. 2.000 kilomètres : Wagner-Zimmer (Suisse),
km. 716, 21 mai 1927. 2.000 kilomètres : Wagner-Zimmer (Suisse), 172 km., 10 août 1927. Sept records avec 500 kilos de charge : Durée (20 h. 45 m.) et distance (2.525 km.), par Connell et Rood (Etats-Unis) ; altitude (6.760 m.), par Henderson (Etats-Unis), vitesse sur 100 km., par Gallaway (Etats-Unis), 236 km. 998 ; sur 500 km., par Barner (Etats-Unis), 218 km. 908 ; sur 1.000 km., par Suterbock (Allemagne), 181 km. 447 ; sur 2.000 km., par Wagner et Zimmer (Suisse), 172 km. Cinq records avec 1.000 kilos de charge : durée, 11 h. / min. 05 s.,
de charge : durée, 11 h. / min. 05 s., par Connell et Pope (Etats-Unis) ; distance, 1.600 km. par Wagner et Zimmer (Suisse) ; altitude, Wagner (Suisse), 5.851 m. ; vitesse sur 100 km., Ristics (Allemagne), 196 km. 078 ; sur 1.000 km., Lindner (Suède), 171 km. Quatre records avec 2.000 kgs : durée (11 h. 7 m. 18 s.) et distance (1.525 km. 189), par Connell et Pope (Américains); altitude, 4.684 m., par Paris (France); vitesse sur 100 km., Wagner et Zimmer (Suisse), avec 190 km. 43D. Plus grande charge transportée à 2.000 mètres d'altitude : 3.504 kgs,
grande charge transportée à 2.000 mètres d'altitude : 3.504 kgs, par Connell et Rodd (Etats-Unis), le 18 août 1927. Nous terminerons cette énumération par les records d'avions légers : Biplaces de moins de 400 kgs : distance avec passager en circuit fermé, 1.305 km. 546, par Ultchek et Chrastina (Tchéco-Slovaquie) ; en ligne droite, 868 km., par Finat et sa femme ; altitude 5.630 m., par Bahne et Lofink (Allemagne); vitesse sur 100 km., Baumer et Puis (Allemagne), 191 km. 959 à l'heure. Monoplaces de moins de 200 kgs : distance, Kaszala (Hongrie), 650 km. Monoplaces de 200 à 350
distance, Kaszala (Hongrie), 650 km. Monoplaces de 200 à 350 kilos : distance en circuit fermé, capitaine Tcherny (Tchécoslovaquie), 1.740 km. 720; en ligne droite, Knipping (France), 1.400 km.; altitude, Baumer (Allemagne), 6.782 m.; vitesse sur 100 km., Broad (Angleterre), 300 km. 100 à l'heure. Nous voici arrivé à la fin de notre étude : nous ne concluons pas. Nous laissons au lecteur le soin de résoudre ce problème : Si vous aviez cinq prix à attribuer aux cinq plus belles et plus utiles performances de l'année, comment établiriez-vous le classement ? Et pourquoi ? Je suis certain qu'un pareil
classement ? Et pourquoi ? Je suis certain qu'un pareil référendum serait fort intéressant. Voilà encore un travail qui contribuerait à créer « l'esprit aérien », dont on parle tant, mais pour lequel on fait si peu. Jacques MORTANE. Ces ports aériens prévus pour les besoins du temps de guerre peuvent et doivent du reste coïncider en grande partie, en totalité si possible, avec ceux utilisés en temps de paix. Les écoles pourraient avantageusement être en partie communes pour l'aviation militaire et l'aviation navale. Elles ne peuvent pourtant se confondre complètement, en raison des conditions tactiques différentes d'emploi de l'Aéronautique
complètement, en raison des conditions tactiques différentes d'emploi de l'Aéronautique sur terre et sur mer en combinaison avec l'armée ou la marine. En outre, bien que dans la pratique tous les pilotes civils soient passés au préalable par l'aviation militaire ou navale, il convient de ne pas oublier qu'ils peuvent avoir besoin d'un complément d'instruction ; il faut en tous cas constater celle de tout le personnel navigant de l'aviation commerciale pour le qualifier spécialement en vue de la conduite des avions de transport de voyageurs qui exige des conditions aussi complètes que possible de sécurité pour ceux-ci. Les laboratoires
aussi complètes que possible de sécurité pour ceux-ci. Les laboratoires d'étude et de contrôle, en raison de la rareté du personnel vraiment compétent et des frais élevés qu'ils entraînent, doivent être groupés sous une direction unique. Au reste les questions à étudier sont les mêmes pour toutes les subdivisions de l'aviation : problèmes d'aérodynamique et de construction, études sur les matières premières, sur les moteurs, etc... Pour que le programme des ports aériens réponde vraiment à tous les besoins, il est indispensable qu'une entente obligatoire s'établisse entre les Ministères intéressés, Commerce, Guerre et Marine, en vue de déterminer, en tenant
Commerce, Guerre et Marine, en vue de déterminer, en tenant compte de leurs besoins multiples et quelquefois opposés, le réseau complet de terrains et bases d'hydravions à réaliser, et l'ordre d'urgence de leur réalisation. L'existence d'un Ministère de l'Air ne dispenserait pas de cette entente entre les trois Ministères, car le programme à adopter doit toujours tenir strictement compte des besoins de l'armée et de la flotte en vue de la coordination des efforts de l'aviation avec les leurs. Cette entente n'est pas moins nécessaire en ce qui concerne l'organisation des écoles, car l'aviation militaire et l'aviation navale doivent tenir
des écoles, car l'aviation militaire et l'aviation navale doivent tenir compte dans l'instruction de leur personnel des conditions générales d'instruction militaire, et préparer ce personnel à travailler le moment venu avec l'armée et la flotte. Enfin le Ministère, quel qu'il soit, à qui seront confiées les études techniques, ne peut se dispenser d'une étroite entente avec les deux autres puisqu'il aura à satisfaire à leurs besoins. De ce qui précède, ressort la nécessité absolue d'une entente étroite, pour tout ce qui touche à l'infrastructure de l'Aéronautique, entre tous les Ministères intéressés à son emploi, qu'il existe ou non un Ministère
intéressés à son emploi, qu'il existe ou non un Ministère de l'Air. C'est un point sur lequel on n'insistera jamais assez pour que l'opinion publique, le Parlement et le Gouvernement soient bien éclairés à son sujet. Général NIESSEL. L'Aéronautique commerciale Française en 1927 DEVELOPPEMENT normal à la cadence prévue des lignes aériennes françaises par le monde, souci de l'exploitation des ressources existantes et de leur rendement maximum, voilà les deux termes qui peuvent synthétiser l'effort accompli en 1927 par l'Aéronautique française. Améliorer l'infrastructure et le matériel volant, accroître le trafic, abaisser les prix de revient ce furent les préoccupations essentielles
abaisser les prix de revient ce furent les préoccupations essentielles des dirigeants de notre aéronautique, des constructeurs et des Compagnies de Navigation Aérienne. Pour l'infrastructure, l'année qui s'écoule a vu un important effort relatif à l'équipement prévu au programme en cours d'exécution, sans préjudice d'un plus ample développement ultérieur qui s'imposera de là à n'en pas douter, aussi bien pour les lignes internationales que pour celles du réseau intérieur actuellement à l'étude. La protection météorologique a été elle aussi améliorée par la mise à la disposition de l'Office National Météorologique de quelques stations qui jusqu'alors dépendaient de divers Ministères. Dans
de quelques stations qui jusqu'alors dépendaient de divers Ministères. Dans l'ordre de l'exploitation pure, les Compagnies de transport aérien modernisent leurs flottes. À côté du matériel ancien encore employé, dont il ne convient pas d'ailleurs de médire, car il a fait ses preuves et il a donné toute satisfaction dans les premières années des débuts, des appareils récents, mieux adaptés au service commercial et aux exigences légitimes d'une clientèle de plus en plus nombreuses, ont été mis progressivement en service. Ces appareils, tant monomoteurs que multimoteurs, peuvent se comparer pour la vitesse, la sécurité, la régularité et le confort avec
la vitesse, la sécurité, la régularité et le confort avec les meilleurs types étrangers. Cet effort technique s'est d'ores et déjà traduit par une régularité meilleure. Sur le réseau de la Compagnie Générale Aéropostale, la régularité était déjà de 99 % en 1926. En 1927, elle se rapproche de ce chiffre pour toutes nos entreprises. Le nombre de kilomètres parcourus démontre aussi la bonne tenue de notre aéronautique marchande : 1925 4.712.888 km. 1926 5.220.585 km 6 premiers mois de 1927 ... 2.732.361 km Tous les efforts tendent également à accroître la sécurité et à développer le trafic commercial. Les
accroître la sécurité et à développer le trafic commercial. Les chiffres du trafic en 1927 accusant en général une augmentation sur ceux des années précédentes, soit pour le nombre des passagers, soit pour la quantité des marchandises transportées. L'usage de la poste aérienne, à laquelle les compagnies et l'Administration accordent une importance de plus en plus grande, va certainement s'accroître grâce à l'arrangement intervenu en septembre dernier entre la plupart des Offices de l'Union Postale Universelle. En 1927 enfin, nos lignes d'hydravions se sont développées soit par des liaisons nouvelles, soit par des essais, prélude d'exploitation qui, en 1928, deviendront