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dans la voiture, mais qu'aucun frémissement ne le révélait ! Le six-cylindres Turcat-Méry, dont les premiers exemplaires viennent de sortir de l'usine, est certainement un des plus beaux spécimens de cette nouvelle race de moteurs que nous ayons pu examiner. On sait d'ailleurs que les voitures Turcat-Méry sont les sœurs aînées des célèbres voitures Lorraine-Diétrich ; nous renverrons nos lecteurs, en ce qui concerne les détails, tant des Lorraine-Diétrich que des Turcat-Méry, à l'étude très complète que nous en avons faite ici même dans notre numéro 50. Le six-cylindres Turcat-Méry a quantité de points communs avec les quatre-cylindres construits à
a quantité de points communs avec les quatre-cylindres construits à Marseille et à Lunéville. Le groupement des cylindres notamment, le mode d'allumage, les tampons et la magnéto, les soupapes et leurs bouchons, etc., sont pièces communes aux 4 et aux 6. Les amis de la mécanique pratique y retrouveront avec plaisir tous les détails simples, bien compris, réellement conçus en vue de la route que j'ai déjà signalés dans les Lorraine-Diétrich. Les cylindres (120 x 120) sont fondus par groupes de deux ; mais ils sont séparés en réalité et n'ont de commune que l'enveloppe d'eau. Ils bénéficient par conséquent,
n'ont de commune que l'enveloppe d'eau. Ils bénéficient par conséquent, au point de vue des effets de la dilatation, de l'avantage que possèdent les cylindres séparés sur les cylindres jumelés, et, au point de vue de la complication des tuyauteries, de la supériorité des jumelés sur les séparés. Nous notons à nouveau ici les grands regards pour le désablage, ainsi que les bouchons à fermeture strictement étanche pour l'accès aux soupapes interchangeables, que nous avons déjà relevés dans les moteurs de Lunéville. L'arbre à cames est unique ; il est formé par un tube de forte section et porte 18
formé par un tube de forte section et porte 18 cames puisqu'il commande pour six cylindres à la fois l'admission, l'allumage et l'échappement (fig. 6). Ses parties extrêmes sont montées à billes ; il est soutenu, par un palier fixé dans le carter du moteur, de trois en trois cames, c'est-à-dire entre chaque cylindre. On remarquera qu'il porte en six petites cames supplémentaires et intermittentes puisqu'elles ne font saillie qu'au moment où le conducteur a besoin d'elles pour la décompression lorsqu'il met en route le moteur. Le moteur est muni d'un allumage par étincelle de rupture. L'allumage a toujours été
d'un allumage par étincelle de rupture. L'allumage a toujours été jusqu'ici une des grosses difficultés de l'établissement des six-cylindres en général. Si on les allume par magnéto à bougies, il faut accroître dans des proportions ridicules le distributeur de secondaire, parce que, cette précaution n'étant pas prise, les six plots sont tellement rapprochés que le court-circuit de l'un à l'autre est toujours imminent, et que la moindre poussière le détermine. Si on les allume par magnéto à rupture, les opérations successives d'ouverture du courant, de fermeture du courant, puis de rupture brusque, qui se succèdent pour chaque tampon, chevauchent les
rupture brusque, qui se succèdent pour chaque tampon, chevauchent les ones sur les autres dès que le moteur prend de la vitesse. C'est pourquoi nous voyons encore beaucoup de six-cylindres, notamment en Angleterre, qui allument de façon vieillote par accumulateurs. Si la maison Turcat-Méry a réussi l'allumage par magnéto à basse tension, elle le doit bien probablement au principe même de son mécanisme de rupture. Chez elle, la tige qui détermine la rupture a un mouvement ascendant et non pas descendant, et l'inertie de la pièce a ainsi, sur la rapidité des mouvements successifs du marteau, un effet beaucoup moins
rapidité des mouvements successifs du marteau, un effet beaucoup moins sensible. Bien qu'ici la vitesse du rupteur change avec celle du moteur et qu'il en résulte un déplacement automatique du point d'inflammation, l'avance à l'allumage est variable : la came d'allumage attaque la tige par l'intermédiaire d'une palette mobile dont la position détermine le moment de la rupture ; on fait varier à volonté la position des palettes mobiles au moyen d'un arbre spécial auquel elles sont toutes reliées par une petite bielle. Cet arbre de variation est commandé par une des manettes placées sur le volant de direction. La
une des manettes placées sur le volant de direction. La magnéto est de Simms-Bosch, du modèle à induit fixe et à volet rembourré. On sait que cette magnéto donne par tour 4 variations de flux, ce dont-dire 4 étincelles, mais qu'en montant sur un moteur à quatre cylindres, on la monte de telle sorte qu'elle fasse un tour quand le vilebrequin en fait deux. Ici elle fait un tour et demi pour deux tours du moteur, puisqu'il faut lui fournir pendant ce laps de temps six étincelles. Les tampons d'allumage sont placés sur les côtés des cylindres. Ils sont installés
sont placés sur les côtés des cylindres. Ils sont installés dans le courant des gaz frais. De plus l'inflammateur est frappé par le marteau en bout ; il ne peut donc être coupé par les arrachements de métal qui rongent les inflammateurs. Ce moteur à six cylindres porte, comme tous les moteurs de la même famille, sa pompe, son carburateur, la tige de commande du graisseur qui le lubrifie (fig. 4). Des portes de visite à grande surface sur le carter permettent l'accès aux têtes de bielles. Les engrenements de distribution et de commande de la magnéto et de la
distribution et de commande de la magnéto et de la pompe sont entièrement enfermés et graissés par l'huile du carter. Leurs portes sont lubrifiées au moyen d'une gouttière venue de fonderie dans la partie avant du carter et alimentée par barbotage. L'ordre dans lequel se produisent les explosions est 1, 5, 3, 6, 2, 4. Les explosions se produisent naturellement à intervalles de temps égaux. Dans ce choix interviennent des considérations d'équilibrage de masses en mouvement et d'équilibrage des couples provenant de chacun des cylindres pris séparément. La figure 6 indique la forme de l'arbre-manivelle. On voit que les manivelles
indique la forme de l'arbre-manivelle. On voit que les manivelles des pistons 1, 2, 3, sont à 120° l'une de l'autre. Il en est de même des manivelles 5, 6 et 4 qui sont respectivement, et dans cet ordre, sur le prolongement des trois premières. Il en résulte que les pistons 1 et 6, 2 et 5 et enfin 3 et 4 montent et descendent ensemble dans les cylindres. Cette disposition symétrique est la plus favorable au point de vue des trépidations. Le moteur a les mêmes qualités d'accessibilité que le 4-cylindres. Démonter une soupape ou un tampon est l'affaire
le 4-cylindres. Démonter une soupape ou un tampon est l'affaire d'un instant. Le tuyau d'admission est étudié de façon à offrir aux gaz un parcours absolument identique quel que soit le cylindre alimenté. Le carburateur est du modèle 1907 déjà connu à circulation d'eau chaude et à pulvérisation par double courant d'air. Grâce à son modérateur et à la symétrie parfaite du tuyau d'admission on obtient une marche extrêmement ralentie et sans aucun à-coup. Le graisseur, actionné par un excentrique monté à l'extrémité arrière de l'arbre à cames, est du type déjà décrit dans ce journal. Il comporte trois débits
type déjà décrit dans ce journal. Il comporte trois débits au lieu de deux, chacun des débits alimentant séparément un groupe de cylindres. Le volant est de grand diamètre. Bien que le calcul vérifié par l'expérience indique nettement la possibilité d'un volant d'inertie très faible, la maison Turcat-Méry a laissé les mêmes dimensions qu'à celui des quatre-cylindres correspondants. Or, on sait que lorsqu'on fait croître le nombre des cylindres d'un moteur à quatre temps, le 6-cylindres est le premier moteur qui donne sans volant un couple constamment positif : on peut dire que c'est le premier moteur qui pourrait tourner
peut dire que c'est le premier moteur qui pourrait tourner sans volant. Si l'on joint à cette constance dans l'effort particulier au moteur à 6 cylindres, l'effet régularisateur d'un volant puissant, on comprendra sans peine qu'on obtient ici un entraînement qui a toute analogie avec celui d'une turbine et n'éveille aucunement l'idée d'une succession d'explosions plus ou moins rapprochées. Je suis frappé une fois de plus, en examinant cette nouvelle fille de Turcat-Méry, des belles qualités de routières que possèdent toutes les productions de cette usine. Non seulement elle a la vitesse et le nerf d'une Lorraine-Diétrich, mais elle en
la vitesse et le nerf d'une Lorraine-Diétrich, mais elle en a tous les grains de beauté, si je puis me exprimer ainsi, tous les menus détails qui ravissent l'homme pratique. Et je redis d'elle avec plaisir ce que j'écrivais des Lorraine-Diétrich il y a six mois. Ah ! les automobiles pratiques ! quels oiseaux rares ! Faut-il citer de mémoire quelques particularités qui, dans cette Turcat-Méry, charment en moi le vieux routier ? Prenons des exemples. Vous vous êtes souvent, comme moi, posé cette question : « Le constructeur m'a livré un moteur garni d'huile, de la quantité d'huile qui
livré un moteur garni d'huile, de la quantité d'huile qui est indispensable à son bon fonctionnement. Du moins, je le suppose ! Comment puis-je m'en assurer ? Je n'en ai aucun moyen. Tant pis ! — mais j'ai confiance, et certainement le constructeur a fait verser dans les carters la quantité d'huile indispensable. Bon. Suis-je pour cela tiré d'embarras à jamais sur cette agaçante question du graissage du moteur ? Pas le moins du monde. En effet, quand je vidangerai les carters, au bout de plusieurs milliers de kilomètres, je me demanderai avec angoisse quelle quantité d'huile fraîche je devrai
me demanderai avec angoisse quelle quantité d'huile fraîche je devrai reverser dans le moteur. Est-ce un demi-litre par carter, est-ce un litre, est-ce deux litres ? Vais-je gripper, ou vais-je être inondé d'huile ? » À cette question, vous n'avez jamais eu, pas plus que moi, de réponse précise. Vous avez graissé à l'estime. Chez Turcat-Méry, la réponse précise se compose d'un bout de tube vertical qui s'enfonce dans chacun des carters jusqu'à une hauteur que le constructeur a déterminée et qui se termine par un robinet placé sous chaque groupe (voir fig. 4 et 5). Êtes-vous inquiet sur le
groupe (voir fig. 4 et 5). Êtes-vous inquiet sur le niveau de l'huile dans le carter, ou bien voulez-vous établir ce niveau ? C'est enfantin. Vous ouvrez le robinet, et vous versez de l'huile jusqu'à ce que le liquide sorte par le robinet. Quand l'huile sort, vous fermez le robinet, avec la certitude absolue que le niveau est atteint, que les têtes de bielles frapperont le liquide de la quantité exactement nécessaire. Autre exemple. Vous vous êtes souvent dit : « Je serais beaucoup mieux à mon aise si la direction pouvait être rapprochée de mon siège de deux ou
direction pouvait être rapprochée de mon siège de deux ou trois centimètres ! » Vœu tout à fait superflu, puisque les colonnes de direction sont généralement Fig. 5. — LE MOTEUR 6 CYLINDRES TURCAT-MÉRY, COUPE LONGITUDINALE ET VUE EN BOUT. — A, radiateur-réservoir. B. manivelle de mise en marche. — C, ventilateur. — D, tuyau de sortie d'eau. — d d d. tubulures d'eau des trois groupes de cylindres. E E E, les trois groupes de cylindres jumelés. — F, piston. — G. bielle. — H. arbre-manivelle. — I, tête de bielle. — K K. tubulures et collecteurs d'échappement. L,
de bielle. — K K. tubulures et collecteurs d'échappement. L, pulsateur pour le maintien de la pression sur l'essence et l'huile. — M, graisseur mécanique. N, volant-ventilateur. 0 0 0, tiges de commande des rupteurs. — P, soupape d'échappement. — P', soupape d'admission. — Q, carburateur. — Vue en bout. — R, poulie de commande du ventilateur. — S, pattes d'attache du moteur. — T, magnéto. aussi immuables que des réverbères. Chez Turcat-Méry, on desserre un écrou, on enlève une rondelle de sûreté, on règle la direction à sa demande, on remet la rondelle et l'écrou en place : c'est
on remet la rondelle et l'écrou en place : c'est fait. Si la vis sans fin de la direction et l'écrou qu'elle porte ont pris du jeu, que faites-vous d'ordinaire? Vous vous lamentez ; mais vous demeurez avec une direction brinqueballante. Chez Turcat-Méry, l'écrou est fait en deux morceaux et le filetage est triangulaire, si bien qu'il suffit de resserrer les deux morceaux l'un contre l'autre pour que le jeu disparaisse. Autre exemple encore. Le réservoir d'huile de graissage est presque toujours, par suite d'une routine incompréhensible, placé sur la planche garde-crotte. Lorsqu'on le garnit, un peu de liquide gras
planche garde-crotte. Lorsqu'on le garnit, un peu de liquide gras coule le long du réservoir, quelquefois même sur la planche et sur le tapis. Si vous vous levez pour sortir de voiture, un peu de votre vêtement sert de torchon involontaire. Chez Turcat-Méry, le réservoir est à la place qu'indique la logique ; il est sous le capot du moteur. On ne trouve, en saillie sur la planche garde-crotte, que deux viseurs et deux petits coups-de-poing, sans aucun joint, sans aucun bouchon toujours susceptible de fuite. Ajoutons que la voiture qui soutient cette superbe pièce de mécanique est une grande
qui soutient cette superbe pièce de mécanique est une grande voiture de tourisme de 2 m. 65 de tablier. L'embrayage métallique à secteurs est Fig. 6. — L'ARBRE MANIVELLE, LES PISTONS ET L'AXE A CAMES DU MOTEUR TURCAT-MÉRY « 6, CYLINDRES. — F F, pistons. — S S, segments. — G G. bielles. — Il Il. joues de l'arbre manivelle. — B B, contrepoids d'équilibrage. — 1 I, têtes de bielles. — T. pignon de distribution. — R, poulie de commande du ventilateur. ;--C, plateau d'assemblage du volant. — c, écrou de centrage de l'embrayage. — 0 0, cames des
écrou de centrage de l'embrayage. — 0 0, cames des rupteurs. — P, P, cames d'échappement. — P'P', cames d'admission. — T'roues de distribution. p p, cames de décompression. ~„ BOÎTE DE VITESSES DE LA VOITURE 6 CYLINDRES TURCAT-MÉRY. —A A', pattes d'attache de la boîte de vitesses sur le châssis. — B. joint à la cardan réunissant la boîte au moteur. — C. commande des vitesses. — D. carter. — L-, arbre secondaire. — E', arbre carré du baladeur. F. différentiel à pignons coniques. — G G. joints de cardans entre la boîte et les pignons de chaîne. H
cardans entre la boîte et les pignons de chaîne. H H', pignon et roue coniques des deux premières vitesses. — 1 I', pignon et roue coniques de la troisième vitesse en prise directe. — J K. attache et poulie de frein sur le différentiel. L. tendeur de chaîne. — Al. pignon de chaîne. — N, patte d'attache de ressort. H O. graisseur Stauffer. — V, châssis. — P. roue de première vitesse engrenant les pignons de marche arrière. — T T", roue et pignon de deuxième vitesse. — L. prise directe légalement sans poussière. Il y a actuellement en Californie
directe légalement sans poussière. Il y a actuellement en Californie près de 1 500 kilomètres de routes qui sont pratiquement sans poussière. Le traitement qu'on leur a fait subir est assez simple et assez peu coûteux pour qu'il soit intéressant à connaître. On sait depuis nombre d'années que l'huile peut être employée à cet usage. On commence par piocher, ou plutôt par herser, toute la surface de la route pour la rendre bien unie, et lui donner partout le bombement voulu. Quand elle est dans cet état, et qu'il ne reste plus aucune motte agglomérée, on commence par la mouiller
reste plus aucune motte agglomérée, on commence par la mouiller à fond, et seulement alors on répand à sa surface l'huile préalablement chauffée dans une voiture spéciale. Quand le sol en a reçu la quantité voulue, on le herse à nouveau pour que les cailloux en soient bien recouverts ; le tout forme alors une sorte de pâte gluante sur laquelle on fait passer, en fin de compte, le rouleau à vapeur. — Financial News, Londres. 6"1 Carburateur à deux combustibles L'essence devient de plus en plus chère. Elle présente d'ailleurs, en outre de son prix ascendant, des inconvénients sérieux
d'ailleurs, en outre de son prix ascendant, des inconvénients sérieux sur lesquels nous ne pouvons revenir ici, et qui feront que le jour où sa suppression complète pourra être obtenue sera un jour béni. Mais ce jour, quoi qu'on en pense, n'est pas très proche. Il est donc prudent et avisé d'essayer de faire avec elle le meilleur ménage possible jusqu'à ce que l'heure de la séparation soit sonnée. Pour faire bon ménage avec l'essence, il faut l'employer le moins qu'on le peut, ne lui demander que les services où elle est particulièrement brillante, par exemple la mise en marche
elle est particulièrement brillante, par exemple la mise en marche du moteur. Puis, lorsque le moteur est suffisamment chaud, demander la production de la force motrice à un combustible meilleur marché, tel par exemple que le pétrole lampant. Mais, pour marcher tantôt sur l'essence, tantôt sur le pétrole, le conducteur éprouvera des difficultés de manœuvre assez grandes et toujours délicates. Il lui faudra à tout propos ouvrir et fermer des robinets pour envoyer au carburateur un combustible et barrer le chemin à l'autre. De plus il ne lui faudra exécuter ces manœuvres qu'au moment propice, au point exact de température
ces manœuvres qu'au moment propice, au point exact de température qui convient, car, si le pétrole parvient trop froid au carburateur, il ne se volatilise pas du tout ; il se contente de se transformer en un brouillard à gouttelettes plus ou moins grosses qui déposent rapidement sur les pièces une épaisse couche de carbone et les paralysent. M. Goubert a donc été bien inspiré en imaginant un carburateur dans lequel le passage d'un combustible à un autre se fait automatiquement, et par un procédé bien simple, ainsi qu'on va le voir. De plus ce carburateur réduit le combustible à
le voir. De plus ce carburateur réduit le combustible à l'état de vapeur avant de le mélanger à l'air atmosphérique, et le débite dans des proportions toujours exactes avec l'allure et la charge du moteur. Voici comment fonctionne le carburateur Goubert: Un raccord H et un raccord I, placés tous les deux en face l'un de l'autre (voir figure 1), amènent chacun au carburateur un liquide différent. Ils sont séparés par un robinet à trois voies R (fig. 2) qui permet le débit tantôt de l'un, tantôt de l'autre. Supposons que l'un quelconque des liquides arrive en R. Il monte
que l'un quelconque des liquides arrive en R. Il monte dans un canal vertical que remplit un pas de vis F solidaire d'une petite roue à ailettes a. Puis il gagne la canalisation qui suit et s'arrête au niveau X. Ce niveau est déterminé par un flotteur qui se trouve sur la canalisation d'arrivée des liquides. Si rien n'est modifié dans l'état de l'appareil, le niveau demeure donc en X. Mais, si nous tournons le moteur à la manivelle, nous déterminons une aspiration, une dépression dans le carburateur qui fait que la petite roue à ailettes a se met à
que la petite roue à ailettes a se met à tourner. En tournant, elle meut le pas de vis F, lequel fait l'office d'une petite pompe refoulante et chasse devant lui le liquide qui l'entoure. Ce liquide traverse le serpentin S que réchauffe constamment le courant des gaz d'échappement passant par B B. Il parvient à la buse d qui le déverse dans la chambre centrale du carburateur, au-dessous de la petite roue à ailettes. Le combustible est ainsi happé, pulvérisé, vaporisé et mélangé à l'air atmosphérique et disparaît par le canal d'aspiration A. Mais voici intervenir l'automaticité dans le
le canal d'aspiration A. Mais voici intervenir l'automaticité dans le changement de liquide : dans la chambre de vaporisation est enroulé un tube manométrique M, dont une des extrémités est fixe, et dont l'autre, reliée à un axe N, commande le robinet à trois voies R. Sous l'effet de l'élévation de température provoquée par les gaz d'échappement, ou de l'abaissement de température provoqué par une moindre arrivée de ces gaz ou même par leur disparition complète, ce tube se redresse ou revient à sa position primitive, et met en communication le carburateur avec l'un ou avec l'autre des liquides. Le
le carburateur avec l'un ou avec l'autre des liquides. Le débit du carburant pour chaque moteur est réglé une fois pour toutes par la manœuvre du pointeau O. On remarquera qu'il s'opère, en même temps que la vaporisation, une distillation du pétrole dans le serpentin. Les produits nuisibles au bon fonctionnement du moteur tombent dans le récipient D, d'où ils sont expulsés par le robinet de purge I'. On remarquera aussi que la vitesse de la roue à ailettes est proportionnelle à la vitesse de l'air dans le canal d'aspiration du moteur. Le débit du liquide au pointeau C est
du moteur. Le débit du liquide au pointeau C est proportionnel à la vitesse du pas de vis F, qui est celle même de la roue à ailettes a. Il s'ensuit donc qu'à tout instant le débit du liquide est proportionnel à la quantité d'air aspirée par le moteur, et que le mélange est constant. La température dans la chambre de vaporisation du carburateur est d'ailleurs maintenue constante, et au degré qui convient exactement à la vaporisation du liquide employé, au moyen d'un papillon Z (fig. 2) qui intercepte une plus ou moins grande quantité de gaz selon que la
plus ou moins grande quantité de gaz selon que la température dans la chambre est supérieure ou inférieure à celle qui convient au liquide employé. Ce papillon est commandé par le tube manométrique M placé dans la chambre de vaporisation. — Le carburateur Goubert est fait également pour motocyclettes. En ce cas, il ne fonctionne qu'avec un seul liquide ; mais il conserve son originale roue à ailettes et sa petite pompe refoulante par un pas de vis. Il ne comporte alors plus de niveau constant. L'essence (fig. 3) est obturée par l'extrémité inférieure de l'axe vertical de la pompe.
obturée par l'extrémité inférieure de l'axe vertical de la pompe. Cet axe est soulevé lorsque l'air aspiré par le moteur actionne la petite roue à ailettes. — B, butoir. — P, pointeau de réglage initial. — O, sortie d'essence. — I, entrée d'air. — M, manette de quantité de gaz admise. — S, bride d'attache de l'appareil. COUPE ET CARBURATEUR GOUBERT POUR MOTOCYCLETTE OU MOOTOCYCLINDRE. SANS FLOTTEUR, ET A CARBURATION AUTOMATIQUE. La manette de réglage de l'air est ici superflue, puisque le mouvement du pas de vis donne la constance de la carburation, quels que soient les appels du moteur.
de la carburation, quels que soient les appels du moteur. Sous sa forme à deux liquides, le carburateur Goubert est fort ingénieux. Sous sa forme à un seul liquide, il est fort simple et, s'il est bien mis au point, tout à fait économique. Il y a des chances pour que l'avenir aille glaner dans ces appareils quelque idée heureuse et nouvelle de carburation. L. BAUDRY DE SAUNIER. Les ÉCHOS ET NOUVELLES sont toujours placés dans nos pages d'annonces. Ils constituent un supplément d'une valeur de 4 pages de texte. Chacun de nos numéros renferme, au bas de la dernière
Chacun de nos numéros renferme, au bas de la dernière page de texte, les ADRESSES des appareils décrits dans ce numéro. Tout article paraissant dans le corps du journal est gratuit. La rédaction est indépendante de l'administration. L'IDÉE AÉRIENNE Au fil du Vent (suite) L'expédition Andrée fut héroïque, sans plus. Andrée, théoricien distingué, n'était que praticien médiocre, et ses moyens de fortune, au double point de vue de la stabilisation et de la déviation, ont été presque puérils. Les essais devaient être complétés, scientifiquement, en 1901, 1902 et 1904, par les belles expériences de MM. Henry de La Vaulx et
les belles expériences de MM. Henry de La Vaulx et Henri Hervé, au-dessus de la Méditerranée. Je vais essayer de les expliquer le plus clairement possible. Le ballon — nous ne l'avons pas oublié — qu'il soit sphérique ou fusiforme, n'est qu'une bouée, disait Nadar, improprement d'ailleurs, puisque la bouée jouit d'une stabilité encore ignorée par la bulle aérienne. Nous savons que l'ascension du « globe aérostatique » est provoquée par un jet de lest qui, presque toujours, lui fait dépasser sa zone d'équilibre parfait, d'où l'épuisement prématuré de l'orgueilleux étourdi dont l'audace à se rapprocher trop près du ciel