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d'une part à la somme nécessaire pour entretenir le nombre de kilomètres nouvellement classés dans le réseau des routes nationales et, d'autre part au crédit destiné à donner aux cantonniers l'augmentation votée par la Chambre. Donc sur ce point nous avons obtenu le résultat que nous souhaitions ; mais il me semble que la Chambre doit parfaire son œuvre. Après avoir déclaré qu'il était anormal de classer des kilomètres nouveaux sans, en même temps, voter la somme nécessaire pour les entretenir, après avoir déclaré qu'il était aussi anormal d'augmenter le traitement des cantonniers sans voter le crédit nécessaire à cette
traitement des cantonniers sans voter le crédit nécessaire à cette augmentation, il me semble qu'il reste encore à faire quelque chose dans le même sens. Vous savez que, depuis le milieu du siècle dernier, on a procédé périodiquement à des comptages pour savoir quelle est la circulation sur les routes nationales ; les résultats de ces recensements ont marqué que, contrairement à ce que la Chambre supposait en 1888, la circulation a été toujours en augmentant. On a cru un certain moment que les routes nationales avaient perdu de leur intérêt, que la construction parallèle des voies ferrées avait enlevé
intérêt, que la construction parallèle des voies ferrées avait enlevé un grand intérêt aux routes nationales. Alors la Chambre, avec imprudence, suivant moi, a diminué considérablement les crédits affectés à l'entretien de ces voies de terre. Cependant, dans divers recensements auxquels on a procédé, on a toujours marqué une augmentation : en 1876, on constatait 169 colliers réduits ; en 1882, 193 ; en 1888 et 1894 ; enfin en 1902, 211. C'est sur ce point que je voulais appeler l'attention de la Chambre. L'année dernière, je n'avais pas insisté à cet égard ; je m'étais contenté des déclarations du
à cet égard ; je m'étais contenté des déclarations du Gouvernement et de la commission du budget en prenant acte de l'assentiment de la Chambre, car il me semblait qu'il fallait attendre les résultats des nouveaux recensements. Ces résultats, nous ne connaissons encore à l'heure actuelle que d'une manière officieuse. Cependant, on sait qu'il y a eu une augmentation de 10 p. 100 sur la circulation intérieure. Je crois que la Chambre fera œuvre utile en déclarant que, du moment qu'il y a une augmentation de circulation, il n'est pas juste de prévoir une augmentation des crédits destinés à l'entretien
juste de prévoir une augmentation des crédits destinés à l'entretien des routes. Je pense savoir cause gagnée après ce jugement. vient de dire M. le président de la commission du budget et, après les paroles prononcées par M. le ministre des travaux publics, je veux être tout à fait bref. Neanmoins, je tiens à faire remarquer qu'une véritable révolution se produit qui concerne les routes nationales et je suis obligé d'en faire état : il s'agit de la traction mécanique qui a pris un développement considérable depuis un certain nombre d'années, puisque d'après les chiffres que j'ai et qui m'apparaissent
d'années, puisque d'après les chiffres que j'ai et qui m'apparaissent comme certains indiqués, qui concerne les automobiles en effet, on a constaté qu'il y avait environ 3,200 automobiles en 1900, 5,300 en 1901, 9,000 en 1902 et 25,000 en 1904. Il y a là aussi une indication dont M. le ministre des travaux publics doit tenir compte à un double point de vue. De même les bicyclettes, qui d'abord avaient été considérées simplement comme un sport ont devenues maintenant un mode usuel de locomotion, emprunté aussi bien par l'employé de la ville qui veut aller prendre l'air le dimanche à
la ville qui veut aller prendre l'air le dimanche à la campagne que par le contre-maître, par l'ouvrier qui veut se rendre au chantier. Le développement de la traction mécanique appelle deux observations : la première, c'est qu'il faut tenir compte, dans les recensements, de ces automobiles et de ces bicyclettes ; c'est ce qui a été fait cette année pour la première fois ; il faut tenir compte aussi de ce fait que la rapidité de la circulation use la chaussée dans une certaine mesure; il faut donc donner à la chaussée une résistance plus forte. Il est bien
à la chaussée une résistance plus forte. Il est bien clair également que vous ne pouvez pas maintenir sur les routes l'aspect qui suffisait au temps de Louis XIV et qu'il il y a lieu de substituer à ce pavage déplorable qui constitue sur certains points des véritables lacunes, au moins un petit pavage bien fait ou une chaussée empierrée. Il y a lieu d'observer en outre qu'il est nécessaire de maintenir cette circulation rapide sur les routes nationales où elle ne gêne le moins les riverains et de ne pas remettre, ainsi que cela se passe autour de l'agglomération
pas remettre, ainsi que cela se passe autour de l'agglomération parisienne, dans la grande boucle de Paris, les automobiles à traverser des rues étroites, des chemins sinuous où véritablement la rapidité de la circulation et la poussière soulevée gênent considérablement les populations. Sous le bénéfice des observations que je viens de faire à la Chambre, j'ai l'honneur de déposer le projet de résolution suivant : La Chambre invite le Gouvernement à prendre, dans la préparation du budget de 1905, aux chapitres 32 et 56 du budget des travaux publics, pour l'entretien et les réparations des routes nationales, des crédits en
l'entretien et les réparations des routes nationales, des crédits en port avec les besoins nouveaux constatés par le recensement de 1903 et à répartir ces fonds entre les diverses routes proportionnellement aux nécessités actuelles reconnues par les services compétents. (Aplaudissements.) Le ministre des travaux publics. En une fois, je reconnais avec M. Cornudet et le Président de la commission du budget, avec tous les orateurs qui ont parlé sur ce chapitre 32, l'insuffisance des crédits d'entretien. Le ministre et la nécessité de les augmenter. Je prends l'engagement de faire, au sein de M. le ministre des finances, pour obtenir le
sein de M. le ministre des finances, pour obtenir le relèvement de ces crédits. Sous le bénéfice de ces observations, je ne fais aucune opposition à l'adoption du projet de résolution de M. Cornudet. L'observation de la question posée par M. Flandin. M. Flandin a parlé d'abord des améliorations de détail apportées à la situation des cantonniers et ensuite des réformes; il a indiqué de quelle façon ils seront fixés par les commissions départementales. Soixante-dix-neuf départements ont déjà répondu. Il résulte de l'examen des réponses que le crédit des cantonniers sera augmenté de 400,000 à 500,000 francs. M. Flandin dit
sera augmenté de 400,000 à 500,000 francs. M. Flandin dit : « Ce n'est pas assez.» Je ne saurais pas mieux que de donner davantage, ajoute-t-il : «Vous pourriez prendre davantage sur le chapitre 31 des 140,000 fr. que vous allez affecter à l'augmentation du traitement des ingénieurs.» Je dois lui faire remarquer qu'il n'est pas question du tout d'une augmentation des traitements des ingénieurs, pour ainsi dire d'une simple modification à ces traitements; en effet, l'augmentation sera prise sur les frais fixes, de telle façon que en définitive le traitement se trouvera diminué d'une somme correspondant à la retenue
traitement se trouvera diminué d'une somme correspondant à la retenue des 5 p. 100 qui n'était pas effectuée sur les frais fixes. Ainsi donc, il n'y a aucun espoir de prendre sur le chapitre 31 des crédits pour les reporter au chapitre 32. Quant aux retraites, M. Flandin suppose qu'il n'a encore été rien fait. C'est une erreur. A l'heure actuelle, le cantonnier et sa femme touchent une retraite moyenne de 410 fr. Si la femme vient à mourir, le cantonnier ne reçoit plus qu'une retraite de 205 fr. ; si c'est au contraire le mari qui disparaît, la femme
si c'est au contraire le mari qui disparaît, la femme reçoit une retraite inférieure à 200 fr. Qu'a décidé la commission? C'est que jamais, dans aucun cas, le cantonnier ne pourra recevoir une retraite inférieure à 360 fr. et la femme une retraite inférieure à 240 fr. C'est une amélioration considérable qui va pouvoir être réalisée, car elle dépend uniquement du vote de la loi de finances. M. le président. Monsieur le ministre, vous ne faites pas opposition au projet de résolution de M. Cornudet, qui est conçu dans le sens des observations présentées par M. le président de la
sens des observations présentées par M. le président de la commission? M. le ministre. Non, monsieur le président. Je donne lecture de ce projet de résolution : « La Chambre invite le Gouvernement à prévoir dans la préparation du budget de 1906, aux chapitres 32 et 56 du budget des travaux publics, pour l'entretien et les réparations des routes nationales, des crédits en rapport avec les besoins nouveaux constatés par le recensement de 1903 et à répartir ces crédits entre les diverses routes proportionnellement aux nécessités actuelles reconnues par les services compétents. » Personne ne demande la parole. Je mets
services compétents. » Personne ne demande la parole. Je mets aux voix ce projet de résolution. (Le projet de résolution, mis aux voix, est adopté.) M. Ernest Flandin (Calvados). Je vous remercie, monsieur le ministre, des renseignements que vous avez bien voulu me donner; ils seront accueillis avec joie par le petit personnel des travaux publics, et ils me donnent satisfaction. J'espère que les réponses des soixante-dix-neuf départements seront bientôt complétées par celles qui vous manquent. Dès qu'elles seront toutes entre vos mains, je suis convaincu que vous leur donnerez sans retard la suite qu'elles comportent. J'espère aussi en ce
sans retard la suite qu'elles comportent. J'espère aussi en ce qui concerne les retraites, que les désiderata exprimés par la commission seront accueillis et soutenus par vous de telle façon que d'ici peu les retraites des cantonniers soient élevées à ce minimum depuis longtemps ardemment attendu de 360 francs par an. (Très bien! très bien!) M. le ministre des travaux publics. La question sera régulée par la loi de finances, elle est pour ainsi dire résolue. M. le président. La parole est à M. Lhopiteau. M. Lhopiteau. Les observations que j'ai à soumettre à la Chambre intéressent un grand nombre
j'ai à soumettre à la Chambre intéressent un grand nombre de départements français, tous ceux dans lesquels existent des carrières de pavés et de macadam. Lorsqu'il s'est agi de l'élaboration du tarif des douanes, les propriétaires de carrières de pavés et de macadam ont donné un exemple qui, malheureusement, n'a pas été suivi et qui est digne de récompense : ils ont déclaré qu'ils n'avaient pas besoin d'être protégés, qu'ils avaient confiance en eux-mêmes, qu'ils comptaient d'ailleurs sur la bienveillance de l'administration à laquelle ils fournissaient des matériaux. Cette espérance a été complètement déçue et c'est sur ce fait que
a été complètement déçue et c'est sur ce fait que je veux appeler l'attention de M. le ministre. L'administration lorsqu'il s'agit de fournitures intéressant l'Etat, les départements ou les communes, semble presque complètement ignorer qu'il existe en France des carrières pouvant donner des matériaux suffisants pour l'entretien des routes. Dans un grand nombre d'adjudications, elle prévoit l'emploi non de matériaux français mais de matériaux étrangers. Je pourrais citer un grand nombre d'adjudications pour travaux communaux, départementaux ou d'Etat, dans lesquelles vos ingénieurs, monsieur le ministre, ont exclu complètement les matériaux français et ont imposé les provenances de Lobbes, de Quénast
français et ont imposé les provenances de Lobbes, de Quénast et de Lessines en Belgique. Il en est ainsi dans des départements comme l'Aisne, qui renferme des carrières très importantes; de même dans le Nord, où la situation est la même et où se trouvent des macadams très durs. Je pourrais citer aussi dans les mêmes conditions le département de Seine-et-Oise. Il y a là un état de choses qu'il faut faire cesser. On a dit que les matériaux français étaient de qualité inférieure à celle des matériaux étrangers. Ceci a été démenti bien des fois et M. Vaillant, notre
a été démenti bien des fois et M. Vaillant, notre collègue, a fait justice de cette objection devant le conseil municipal de Paris alors qu'il faisait partie de cette assemblée. J'ai ici son rapport dans lequel il déclarait d'une façon très nette que la ville de Paris devait se fournir de matériaux en France au lieu d'aller les chercher à l'étranger. Sur sa proposition, d'ailleurs, le traité qui avait été conclu avec un fournisseur étranger a été rompu. Je ne veux pas, à l'heure où nous sommes, entrer dans de trop longues explications, mais je dois dire que les prix
trop longues explications, mais je dois dire que les prix sont sensiblement les mêmes. Convient-il d'ailleurs de se laisser arrêter complètement par cette question de prix? Je ne le pense pas. Vous comprenez bien, messieurs, que, quand même il y aurait une légère différence, nous en retrouverions dans le pays la contre-partie. Il est certain, en effet, que cette différence de quelques centimes sur le prix de fourniture d'un mètre cube de macadam ou de quelques pavés produirait dans certaines régions une prospérité inconnue aujourd'hui. D'ailleurs, vous pouvez très difficilement faire des calculs sur ce point parce que — M.
faire des calculs sur ce point parce que — M. Noël l'a signalé dans une proposition qu'il a déposée les fournisseurs belges emploient un système extrêmement ingénieux : quand ils voient que les matériaux français n'ont pas été inscrits dans le cahier des charges, ils maintiennent les prix très haut; au contraire, quand ils voient que pour avoir la fourniture il leur faut faire quelque effort, ils baissent leurs prix. En ce moment il se produit ce fait que des fournisseurs belges procurent la même marchandise, dans les mêmes conditions, dans certaines localités à 2 fr. 80 et dans certaines
dans certaines localités à 2 fr. 80 et dans certaines autres à 4 fr. ; ils la vendent 4 fr. là où vos ingénieurs ont prévu l'emploi exclusif des matériaux belges, et 2 fr. 80 là où ils ont à lutter avec la concurrence française. J'appelle votre attention sur ce point, monsieur le ministre. On a encore dit qu'il y avait insuffisance de production en France. C'est tout à fait inexact. Les carrières françaises produisent 100 millions de pavés par an, les carrières de macadam 11 millions et demi de tonnes. Remarquez bien d'ailleurs, qu'il y a là un cercle
tonnes. Remarquez bien d'ailleurs, qu'il y a là un cercle vicieux, car si vous ne prenez pas de matériaux à nos carrières, vous les empêchez de se développer. Je vous demande instamment, monsieur le ministre, de mettre un terme à cet état de choses. J'ai ici un grand nombre de lettres de maîtres de carrières qui me déclarent ou qu'ils ont abandonné, ou qu'ils sont sur le point d'abandonner leur exploitation. Dans le seul arrondissement d'Avesnes, dans le département du Nord, il y avait sept carrières; quatre sont complètement abandonnées, deux survivent, mais sans bénéfice aucun, et enfin une est
deux survivent, mais sans bénéfice aucun, et enfin une est réduite à son minimum d'exploitation. Vous voyez qu'il s'agit d'une industrie qui périclite, qui va tomber, alors qu'elle n'a demandé en 1892 aucune protection au Parlement. Il est impossible que vous la laissiez s'éteindre. Permettez-moi de terminer ces observations en citant ces mots provenant d'ouvriers carriers : "Nous demandons que l'argent français serve à acheter les matériaux français, assurant ainsi du travail aux ouvriers carriers de France dans des chantiers où ils seront toujours sûrs de trouver à s'occuper sans chômage." Il y a là, monsieur le ministre, une question
chômage." Il y a là, monsieur le ministre, une question nationale ; je vous en prie, méditez-la et donnez à vos ingénieurs des instructions pour que l'industrie française ne soit pas sacrifiée par eux à l'industrie étrangère. (Applaudissements sur divers bancs.) M. le ministre des travaux publics. Je comprends l'intérêt que l'honorable M. Lhopiteau porte aux carrières du Nord et de l'Est. Cependant, je dois faire passer sous les yeux de la Chambre les chiffres suivants : Sur 1,453,000 mètres cubes de matériaux qui ont été employés en 1901 à l'entretien des routes, 65,000 seulement, soit 4,47 p. 100, étaient
l'entretien des routes, 65,000 seulement, soit 4,47 p. 100, étaient de provenance étrangère. Je sais bien que ces 65,000 mètres cubes sont employés dans des départements frontières et qu'ainsi les carriers de la frontière en souffrent plus cruellement que les autres. Mais la tendance de l'administration est de diminuer de plus en plus l'emploi des matériaux étrangers. Je vous promets de tenir la main à ce que l'on accentue de plus en plus le mouvement dans ce sens. (Tres bien ! Tres bien !) M. Gustave Lhopiteau. Je ne dépose pas de projet de résolution, mais je prends acte, monsieur
pas de projet de résolution, mais je prends acte, monsieur le ministre, de votre engagement de peser sur vos ingénieurs pour qu'ils prévoient désormais des matériaux français dans les cahiers des charges dressés en vue des adjudications. M. le président. La parole est à M. JumeL M. JumeL Permettez-moi, messieurs, de signaler rapidement deux faits : le premier est relatif à la situation de la route nationale n° 10 dans la traversée du département des Landes. Je me joins à mes collègues qui ont réclamé des modifications au pavage des routes. Un certain nombre de tronçons de celle dont je
routes. Un certain nombre de tronçons de celle dont je parle sont encore garnies de nos pavés de grès mal entretenus et rendant impossible le passage des automobiles. Les chauffeurs qui veulent se rendre de Paris ou de Bordeaux à Bayonne, Biarritz ou en Espagne sont obligés de faire un détour de 60 ou 80 kilomètres pour éviter ces tronçons pavés en grès. J'appelle également l'attention de M. le ministre des travaux publics sur l'entretien des routes nationales. Les routes doivent être d'autant plus soignées que le roulage des automobiles qui sont, en somme, des poids lourds, déforment les chaussées
qui sont, en somme, des poids lourds, déforment les chaussées encore plus que ne le faisait l'ancien trafic du roulage lorsque les chemins de fer n'existaient pas. [Mouvements divers] Lorsqu'on met sur deux essieux — comme cela a généralement lieu pour les automobiles — un poids de 1,500 à 2,000 kilogrammes qu'on lance à une vitesse de 140 à l'heure, le choc qui se produit sur la route la science des ingénieurs a donné à cet égard des indications absolument indiscutables — il uso considérablement. Il est un autre point que je veux signaler à M. le ministre et à
que je veux signaler à M. le ministre et à M. le directeur des routes. Il s'agit d'un nouveau mode d'entretien pour les routes, nationales ou autres, dans les virages un peu rapides. Tout le monde sait que les routes sont généralement faites en dos d'âne. Lorsque des véhicules, lancés à une certaine vitesse, arrivent à un tournant, et, suivant la loi, prennent leur droite, ils arrivent, en vertu de leur vitesse, surtout lorsqu'il s'agit d'une automobile, à la naissance du dos d'âne et risquent d'aller se jeter dans le fossé, de l'autre côté de la route, si par malheur
fossé, de l'autre côté de la route, si par malheur ils sont victimes d'un dérapage. Il y a là un danger auquel il convient d'essayer de parer. M. Broca, ingénieur d'une grande compagnie de tramways, a eu l'idée d'appliquer à certaines routes des environs de Paris un système particulier consistant à relever la route du côté du virage, au lieu de la faire à dos d'âne, de sorte que, de même que sur une piste de vélodrome pour bicyclette ou pour automobile, le conducteur n'a plus à craindre de déraper au tournant ; il peut garder sa droite, trouvant pour
au tournant ; il peut garder sa droite, trouvant pour résister à la force centrifuge la légère inclinaison vers le haut, due à la façon dont la route sera construite à l'avenir, pour corriger les endroits dangereux. (Très bien! très bien !) J'appelle l'attention de M. le directeur sur ce nouveau système d'entretien. Il a été appliqué par les ingénieurs de la compagnie d'Orléans dans divers passages établis sous les nouvelles voies entre Paris et Brétigny et le résultat en a été excellent. Ce système a été vu d'un très bon œil par MM. les ingénieurs des ponts et chaussées
bon œil par MM. les ingénieurs des ponts et chaussées ; je désire qu'on en fasse une application généralisée dans toute la France. Il y a là une idée excellente, qui ne parait peut-être pas bien extraordinaire au premier abord ; elle est toute naturelle, mais, comme pour l'œuf de Colomb, il fallait y penser. (Applaudissements.) M. le ministre des travaux publics. Je prends note des observations premières qu'a présentées M. Jumel. Quant au relevage des routes, l'administration en a prescrit l'expérience dans dix-sept départements. Si la mesure donne de bons résultats, elle sera généralisée. (Très bien! très bien !)
bons résultats, elle sera généralisée. (Très bien! très bien !) M. JumeL Je remercie M. le ministre de sa déclaration. M. le président La parole est à M. Cazeneuve. A demain ! M. Georges Cochery, président de la commission du budget. Messieurs, nous vous demandons de siéger encore quelques instants. Cet effort est d'autant plus nécessaire que demain une partie de la séance sera consacrée aux scrutins pour l'élection de deux membres du bureau. Si vous voulez bien voter encore quelques chapitres, vous obligerez certains de nos collègues, inscrits dans la discussion et qui désirent prendre la parole ce soir.
la discussion et qui désirent prendre la parole ce soir. (Très bien! très bien !) M. le président. La parole est à M. Cazeneuve. M. Cazeneuve. Messieurs, je suis inscrit sur le chapitre 58 (Construction de ponts), mais mon intervention, d'ailleurs très courte, s'applique aussi bien au chapitre 32. Notre honorable collègue M. Bertrand, invoquant la nécessité de la défense nationale, vient de réclamer, il y a un instant, la réfection d'un pont dont le coût s'élèvera, je crois, à 73,000 fr. À mon tour je veux appeler l'attention de M. le ministre sur la réfection d'un pont de plus
M. le ministre sur la réfection d'un pont de plus grande importance. Mes collègues MM. Normand, député du Rhône, et Buyat, député de l'Isère, s'associent à mes doléances. Il s'agit d'un pont jeté sur le Rhône entre Vienne, sous-préfecture de l'Isère, ville de 28,000 habitants, et Sainte-Colombe-lès Vienne qui compte 3,000 habitants. Là également un travail de reconstruction s'impose. Je ne ferai pas l'histoire de ce pont qui a été enlevé par trois fois dans le cours du siècle dernier et qui est toujours un pont suspendu lorsqu'il devrait être rigide ou construit en pierre. Vienne, cette vieille ville gallo-romaine
rigide ou construit en pierre. Vienne, cette vieille ville gallo-romaine qui veut renaître à la prospérité et dont on voit les cheminées fumer en face de vieux vestiges historiques gallo-romains, ne peut pas sur ce pont transporter les pièces de métallurgie ou les métiers à tisser qu'elle fabrique ou qui réciproquement sont fabriqués à Sainte-Colombe. Ce pont est agité par le vent à tel point que les jours d'orage les voitures hésitent à y passer. Le samedi, 1,800 voitures et 10,000 piétons le traversent. Il a été l'objet de réparations annuelles absolument insuffisantes et, soit dans le département de l'Isère,
annuelles absolument insuffisantes et, soit dans le département de l'Isère, soit dans le département du Rhône, les conseils généraux, à chaque session, émettent des vœux pour sa réfection, sans compter que les maires des communes, qui ont la plume facile, ont fait couler des flots d'encre à mettre en parallèle aux flots que roule le Rhône lui-même. (On rit.) Ce pont menaçant ruine, il y a un an l'administration des ponts et chaussées l'a soumis à une épreuve; mais au dire du maire de Vienne et du maire de Sainte-Colombe qui ont fait l'un et l'autre contrôler très sérieusement les