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l'entretien des chaînes, Ph. Maroi. — Procédé pour centrer un cône d'embrayage, E. de Nangis. — Contre la gelée des moteurs, Ed. Willemart-Delahaye. Nous rappelons à nos ABONNÉS que L'ANNUEL 1907, qui vient de paraître au prix de 12 fr., est en vente, pour eux, au prix spécial de 10 fr., franco à domicile, et sans aucun frais supplémentaire. Il leur suffira de nous demander le volume par un mot. Nous le leur enverrons immédiatement et nous ferons encaisser par la poste le prix net de 10 fr. — (Étranger 12 fr. franco). Dans les broussailles (Suite) Une des causes
12 fr. franco). Dans les broussailles (Suite) Une des causes les plus évidentes de la complication actuelle de nos voitures réside dans la recherche désordonnée que nos constructeurs font depuis quelques années de l'automaticité. L'automaticité est certainement une qualité précieuse dans certains appareils, les machines-outils par exemple. Mais, si ces appareils exécutent bien d'eux-mêmes les fonctions qui leur sont dévolues, on peut dire néanmoins que leur fonctionnement n'échappe à aucun moment au contrôle de l'homme ; une machine-outil qui se dérage est immédiatement trahi auprès de son surveillant par les défauts qui surviennent aux pièces qu'elle produit. De plus, une
défauts qui surviennent aux pièces qu'elle produit. De plus, une machine-outil automatique est toujours un appareil assez précieux ; un atelier s'accommode de sa fragilité et l'entoure de soins ; on ne la quitte ni des yeux ni de la broche ni de la clé ; on ne la remue ni ne la secoue. On a pour elle des égards. L'automaticité, qui ne s'acquiert presque toujours qu'au prix de complications, est-elle aussi bien à sa place dans une automobile que dans un atelier ? On peut craindre que non. Il est piquant de constater que, le jour où l'on a
est piquant de constater que, le jour où l'on a supprimé l'automaticité dans la soupape d'admission, on a réalisé — de l'avis général aujourd'hui — un progrès, puisque les moteurs ont vu leur puissance augmenter de 10p. 100 environ ! N'a-t-on pas obtenu un résultat inverse en introduisant l'automaticité dans des organes qui se targuaient autrefois de leur simplicité ? Je n'irai pas jusqu'à soutenir une pareille thèse, mais on peut bien se demander si les résultats qu'a donnés l'automaticité à outrance justifient bien la broussaille qu'elle nous a apportée. Je ne me dissimule pas que je me livre ici
Je ne me dissimule pas que je me livre ici uniquement à une discussion philosophique et qu'on me répondra toujours que les problèmes d'automobile ont reçu les solutions qu'on a pu leur donner, qu'on aurait certes voulu ces solutions plus simples et plus heureuses, qu'elles sont éminemment perfectibles et que, d'ailleurs, si de gros malins savent en montrer de meilleures, on est tout prêt à leur faire une ovation. Quoi qu'il en soit, et bien que je ne veuille critiquer aucun des dispositifs adoptés depuis quelques années, je pense qu'il faut analyser froidement les faits pour en tirer, s'il est
faut analyser froidement les faits pour en tirer, s'il est possible, des réflexions profitables. Il n'est pas du tout démontré que l'automaticité de la carburation soit un bienfait, du moins quand elle est obtenue par la plupart des procédés que nous avons actuellement à notre disposition. Elle supprime certes une manette et une transmission, mais elle les remplace par des organes annexés au carburateur qui sont beaucoup plus délicats. Elle fournit un gaz qui a toujours une moyenne de mélange d'air et d'essence suffisante pour l'inflammation (et l'on sait que la consommation peut varier presque du simple au double sans
la consommation peut varier presque du simple au double sans rendre inexplosible le gaz formé), mais elle rend impossible la recherche du gaz parfait à laquelle le bon conducteur d'autrefois consacrait tout son art ; elle éloigne la consommation du maximum possible d'économie. Il paraît hors de doute qu'un carburateur recordman de consommation n'est pas un carburateur automatique, et les exploits de Bablot justifient mon dire puisque le carburateur de la voiture Berliet comporte une entrée d'air additionnelle réglable à la main et à tout moment si on le désire. Loin de moi la pensée que la constance de la
Loin de moi la pensée que la constance de la meilleure carburation, à toutes les allures du moteur, ne soit un progrès désirable. J'entends dire seulement que nos appareils actuels n'approchent cette constance que d'assez loin, et que l'esprit critique se demande s'il ne vaut pas mieux laisser à la main le soin de chercher la meilleure carburation puisqu'un appareil mécanique compliqué n'obtient avec constance qu'une carburation médiocre ! L'automaticité par le mécanisme a essayé de s'imposer à une autre fonction importante, à l'allumage. Nous avons connu des dispositifs d'avance automatique d'allumage ; ils ne persistent que sur deux ou
automatique d'allumage ; ils ne persistent que sur deux ou trois types, je crois. Il est certain que tous nos moteurs actuels seraient aujourd'hui munis d'allumeurs compliqués, à avance automatique s. g. d. g., si la magnéto n'était venue mettre d'accord tous les inventeurs en faisant de l'automaticité par la seule valeur de son courant. — Voici un cas où l'automaticité est un bienfait puisqu'elle s'accompagne d'une simplification ! À vrai dire, la magnéto ne fait pas d'automaticité ; elle allume comme il faut qu'il soit allumé ; elle a remis en place la question d'allumage qu'avaient faussée la bobine
remis en place la question d'allumage qu'avaient faussée la bobine et le distributeur. Il est bien probable d'ailleurs que, si le premier moteur à gaz construit avait été allumé par une de nos magnétos modernes, personne n'aurait jamais découvert qu'il y eût dans l'allumage du gaz une question d'avance ! L'automaticité s'en prend maintenant à la mise en route du moteur. Hier, pour lancer un moteur à explosions, on utilisait un dispositif extrêmement simple : une manivelle, et un ressort qui éloignait cette manivelle d'un accrochage fixé à l'arbre moteur. Aujourd'hui on veut que le moteur se mette en route
Aujourd'hui on veut que le moteur se mette en route tout seul, et, pour obtenir ce très mince avantage, on utilise des dispositifs extrêmement compliqués. On crée une réserve d'énergie, on crée un moteur à côté du moteur, avec toute la série des clapets, des ressorts, des graisseurs. L'automaticité gagne la boîte des vitesses. On a vu, il y a quatre ou cinq ans, au Salon de l'Automobile, une voiture dans laquelle les changements de vitesse se faisaient d'eux-mêmes sans que le conducteur eût à s'en préoccuper. Au prix de quelles complications, je vous le laisse soupçonner ! — Que
quelles complications, je vous le laisse soupçonner ! — Que l'automaticité puisse ici rendre des services spéciaux, notamment dans les véhicules industriels, conduits parfois par des hommes dont la maladresse en mécanique tient du prodige, je le pense ; mais jamais on ne pourra me faire admettre qu'une voiture de sportif, ou même de simple routier non maladroit, doive être ainsi rendue esclave. Jamais je ne pourrai croire qu'un homme intelligent, s'il a du goût pour la mécanique, se prive totalement du plaisir de conduire ce très beau mécanisme qu'est une automobile bien faite. Jamais il ne tolérera que sa
une automobile bien faite. Jamais il ne tolérera que sa personnalité, son originalité, son initiative, qui peuvent se manifester à tout propos dans la conduite de son automobile, soient remplacés par des régulateurs ; que toutes les automobiles obéissent à la même discipline teutonique que l'adresse du conducteur soit supprimée par une paire de boules centrifuges ! Et comme l'automaticité se paie en outre par une complication néfaste et par des billets de mille francs, comme elle n'aboutit en somme qu'à l'établissement d'instruments moins agréables et plus chers, on conçoit l'horreur qu'elle inspire aux acheteurs que n'éblouit pas la seule
l'horreur qu'elle inspire aux acheteurs que n'éblouit pas la seule apparence des choses. Je ne connais pas d'organe d'une automobile sur lequel l'automaticité n'ait essayé ses méfaits. On a imaginé de garnir chaque pneumatique d'une pompe, qu'actionnerait le mouvement alternatif d'aplatissement et de redressement du bandage, afin que les pneus demeurassent toujours à point nourris ! On a proposé de garnir chaque voiture d'un poste de télégraphie sans fil afin qu'elle émît des ondes et qu'ainsi, par des antennes appropriées, deux automobiles pussent à distance se prévenir de leur approche et éviter la collision ! Etc., etc. L'automaticité du fonctionnement
et éviter la collision ! Etc., etc. L'automaticité du fonctionnement d'un organe n'est évidemment pas en soi une tendance condamnable ; elle doit même être encouragée. Mais, lorsqu'elle se manifeste par des complications hors de proportion avec les avantages qu'elle apporte, on doit la sacrifier comme auxiliaire dangereuse ; à mon humble avis, tous les constructeurs n'ont pas le bon sens de s'y résoudre. Nos critiques ne tendent qu'à cette conclusion pratique : méfions-nous de l'automaticité, car elle n'est souvent que l'apparence du progrès. Dans le prochain numéro nous donnerons encore quelques coups de cognée à travers la broussaille. (A
encore quelques coups de cognée à travers la broussaille. (A suivre). L. BAUDRY DE SAUNIER. Friction et Adhérence Votre auto roule à une vitesse de 40, 50, 60 kilomètres à l'heure. Brusquement surgit sur la route l'obstacle, vache, cheval, charrette sortant de la ferme voisine, qui nécessite l'arrêt complet, immédiat de votre voiture. Vous freinez énergiquement, et assez à temps heureusement pour éviter la collision fatale ou tout au moins fâcheuse. En rentrant chez vous je gage que depuis cet incident, qui fût bien près d'être un accident, vous vous êtes demandé si vraiment il ne serait pas possible de
êtes demandé si vraiment il ne serait pas possible de connaître, ne serait-ce que grossièrement, en quel parcours minimum un véhicule peut être arrêté ? À cette question on peut répondre que cela est généralement possible d'une façon suffisamment approximative si l'on connaît la vitesse à laquelle roule le véhicule au moment même où on commence à freiner au maximum. Quand je dis freiner au maximum, je veux dire bloquer les roues, car c'est seulement en bloquant les roues qu'on obtient le freinage maximum et par conséquent le parcours d'arrêt minimum. Pour arrêter, en effet, un mobile il faut mettre
minimum. Pour arrêter, en effet, un mobile il faut mettre en jeu une force et avoir un point d'appui ; ce dernier point est essentiel, et tous les mécaniciens n'ont plus cessé d'en convenir depuis qu'un Archimède en a fait ressortir la nécessité. Mais si la force est à la disposition de votre main dans la voiture par le levier de frein, par contre son point d'appui se trouve sur le sol de la route, et la résistance de ce point d'appui est limitée comme valeur à l'adhérence au sol des roues freinées, c'est-à-dire à la valeur de la force
des roues freinées, c'est-à-dire à la valeur de la force produisant le glissement des dites roues. Or, il est clair que la force avec laquelle on peut freiner une voiture ne peut pas être supérieure, mais au plus égale à l'adhérence des roues freinées; cette adhérence est donc la limite supérieure de la force du freinage. Quelle est la valeur de cette adhérence? À cette question l'expérience seule peut répondre ; elle nous a répondu il y a un peu plus de deux ans en nous montrant que, sur le sol normal sec et non poussiéreux, la force d'adhérence d'une
sol normal sec et non poussiéreux, la force d'adhérence d'une roue munie d'un bandage pneumatique est comprise entre 63 et 67 pour cent de la force avec laquelle celle-ci est appliquée normalement sur le sol, de sorte que le coefficient d'adhérence à ou rapport F : P de la force F de glissement suivant le plan d'appui à la force P (normale à ce plan) avec laquelle une roue à bandage pneumatique est appuyée sur le dit plan, est en moyenne égal à 0,65. C'est là une valeur à peu près de 40 à 50 p. 10° plus élevée que
près de 40 à 50 p. 10° plus élevée que celle déterminée par Morin, il y a quelque soixante ans pour les roues à bandages métalliques. Ceci posé, la connaissance de la vitesse du véhicule au moment de son freinage à bloc et de ce coefficient d'adhérence ci-dessus multiplié par le rapport du poids supporté par les roues freinées au poids total, rapport qu'il est extrêmement facile de déterminer à l'aide d'une bascule, va nous suffire pour déterminer la valeur minimum du parcours correspondant à l'arrêt complet. On démontre en effet en mécanique, et l'expérience confirme cette démonstration, qu'un mobile
effet en mécanique, et l'expérience confirme cette démonstration, qu'un mobile de poids P animé d'une vitesse de translation V a emmagasiné de ce fait une certaine quantité de travail mesurée par le produit F L d'une force F par le déplacement L de son point d'application et telle qu'on a toujours entre les quantités PVF et L l'égalité : F L = 2g dans laquelle g désigne un coefficient constant égal à 9,81. Ce coefficient n'est autre que la quantité dont varie pendant chaque seconde de chute ou d'ascension, à la surface de notre globe, la vitesse d'un corps exprimée
la surface de notre globe, la vitesse d'un corps exprimée en mètres par seconde. Si la force F agissant sur le véhicule pour l'arrêter est constante, la relation précédente fait immédiatement connaître la longueur : L 2 g F /j du parcours nécessaire pour obtenir son arrêt complet. Ce parcours sera proportionnel au carré de la vitesse de translation et, pour une valeur donnée de cette vitesse, sera d'autant plus petit que la force F de freinage sera plus grande. Or nous avons vu plus haut que cette force F avait pour limite supérieure le produit P a du poids
avait pour limite supérieure le produit P a du poids P de la voiture par le coefficient d'adhérence a= 0,65. Cela donnerait alors pour L la valeur si l'on freinait à bloc les 4 roues du véhicule. Mais, comme on ne freine que les roues motrices et que celles-ci supportent en général à très peu près la moitié du poids de la voiture, la relation précédente donne pour le parcours des valeurs deux fois plus élevées. C'est cette dernière formule qui nous a servi à calculer le tableau suivant faisant connaître (en mètres) la longueur minimum du parcours d'arrêt, correspondant
connaître (en mètres) la longueur minimum du parcours d'arrêt, correspondant à chaque vitesse du véhicule. Tableau indiquant le parcours et le temps nécessaire à une automobile pour s'arrêter VITESSES VITESSES PARCOURS DURÉE en mètres en kilomètres en mètres en secondes et seconde par heure 1 3,6 0,157 0",31 2 7,2 0,628 0",63 3 10,8 1,413 0",94 4 14,4 2,51 1",25 5 18 3,93 1",57 6 21,6 5,65 1",88 7 25,2 7,69 2",20 8 28,8 10,04 2",51 9 32,4 12,72 2",83 10 36 15,70 3",14 15 54 35,37 4",71 20 72 50,80 6",28 25 90 98,125 7",85 30 108 141,30 9",42
50,80 6",28 25 90 98,125 7",85 30 108 141,30 9",42 (Ontária) Reproduction interdite. Nous y avons joint à titre documentaire la durée T de ce parcours, durée très simplement calculée par la relation connue existant entre l'impulsion F T produite par une force constante F agissant pendant un temps T sur un mobile de poids P auquel elle communique ou réduit à zéro une vitesse V. Dans le cas présent on a pour la durée T du parcours d'arrêt. En résumé si le trajet correspondant à l'arrêt complet est proportionnel au carré de la vitesse du véhicule, par contre sa
au carré de la vitesse du véhicule, par contre sa durée est simplement proportionnelle à cette même vitesse. Pour être tout à fait rigoureux, nous aurions dû tenir compte de la résistance de l'air, laquelle évidemment tend à réduire la longueur du parcours d'arrêt mais nous ne l'avons pas fait parce que le calcul montre que son action se faisant surtout sentir au commencement du freinage ne modifierait que fort peu les résultats du tableau précédent tout au moins dans les limites où nous l'avons calculé et qui sont celles de la pratique courante. Enfin pour être complet il n'est
de la pratique courante. Enfin pour être complet il n'est pas sans intérêt d'ajouter qu'en développant à la périphérie des roues un effort de démarrage correspondant comme valeur à celui qui produit le patinage des roues motrices, il faudrait couvrir les mêmes parcours dans les mêmes temps pour atteindre les mêmes vitesses que celles qu'indique le tableau. R. ARXOUX. Le Bilan des Fiacres automobiles Il existe actuellement à Paris plusieurs entreprises qui offrent au public des automobiles de louage. Celle qui est la première en date, la Compagnie Française des Automobiles de place, a commencé son exploitation dans les derniers
Automobiles de place, a commencé son exploitation dans les derniers jours de 1905, avec une centaine de voitures. En juin 1906, lorsque le développement des affaires sociales nécessita une première augmentation du capital, la Société avait 250 voitures ; un mois après elle était en mesure d'en faire circuler 500. Enfin, en novembre 1906, elle portait son capital à 10 millions et elle possède actuellement 1000 voitures. Tels qu'ils sont, nous dit la "Finance Automobile", les fiacres automobiles de la Compagnie Française reviennent à 7 000 francs l'un. Il vient de se créer une Société nouvelle, celle des Taxautos électriques,
de se créer une Société nouvelle, celle des Taxautos électriques, qui se propose d'offrir au public des voitures plus coûteuses, et, à son avis, plus perfectionnées. Elles auront une puissance de 12 à 16 chevaux fournie par un moteur à 4 cylindres ; mais dans Paris on ne demandera au moteur qu'une force très inférieure, et, à cet effet, on a établi un carburateur spécial, où l'admission d'essence se règle à volonté. La principale originalité de ces voitures résidera dans le mode de transmission de l'énergie aux roues. Ce sera l'électricité qui s'en chargera. Le moteur à essence actionnera une
l'électricité qui s'en chargera. Le moteur à essence actionnera une dynamo génératrice qui enverra son courant à deux moteurs actionnant l'essieu d'avant. Ce dispositif supprime tous les organes délicats et coûteux de l'automobile, c'est-à-dire : l'embrayage, la boîte du changement de vitesse, la transmission par chaînes ou cardan, et le différentiel. On a enfin cherché, dans l'étude de ces voitures, à les rendre aussi robustes que possible, et à éviter tout ce qui peut immobiliser le moteur pour réparations. Le prix de revient de ces fiacres sera d'ailleurs sensiblement plus élevé puisqu'il atteindra 11 000 francs. Mais, dans cette question
élevé puisqu'il atteindra 11 000 francs. Mais, dans cette question des fiacres automobiles, le coût initial de la voiture importe peu. Les bénéfices sociaux dépendent exclusivement de la qualité et de la robustesse du moteur, et l'essentiel est d'assurer à chaque fiacre un maximum de journées de service utile et un minimum de journées de chômage. Dans ces calculs, la Compagnie des Automobiles de Paris fixe à 300 jours par an la durée de service utile de ses voitures. Pour la première année d'exploitation, il semble que ses prévisions se réaliseront à peu de choses près. Quant à la Compagnie
réaliseront à peu de choses près. Quant à la Compagnie des Taxautos Electriques, elle porte à 335 jours par an l'utilisation de ses voitures. On ne peut rien préjuger de l'avenir, mais, à première vue, ce chiffre paraîtra tenir bien peu de compte des aléas de toute nature qui peuvent immobiliser les voitures dans un service aussi pénible que celui de Paris. Les tarifs des fiacres automobiles sont variables suivant les Compagnies. En thèse générale, il y a une tendance à se fixer aux bases suivantes : 0 fr. 75 pour les 1 200 premiers mètres ou pour les six
pour les 1 200 premiers mètres ou pour les six premières minutes, et 10 centimes par chaque 200 mètres suivants ou 2 minutes. On arrivera ainsi à une tarification de 0 fr. 50 par kilomètre ou de 3 fr. 50 pour une heure. Il faut d'ailleurs se rendre compte que le tarif à l'heure n'est jamais appliqué que pour les stationnements et que par suite le rendement utile du fiacre automobile, même pris à l'heure, ressort à un chiffre très supérieur à 3 fr. 50 l'heure. Il résulte des recettes réalisées pendant la première année d'exploitation des fiacres automobiles, que
réalisées pendant la première année d'exploitation des fiacres automobiles, que la recette moyenne de chaque voiture s'est élevée à 60 francs par jour, avec un parcours de 110 kilomètres environ. C'est le double des fiacres à chevaux qui fournissent une recette moyenne de 30 francs à peine et un parcours de 50 à 60 kilomètres environ. Quant aux frais généraux des fiacres automobiles, on manque de données officielles sur leur répartition et leur quotité. Mais les calculs les plus raisonnés fixent à 45 francs environ la dépense quotidienne par voiture. Sur ce chiffre, on estime la consommation d'essence et d'huile
Sur ce chiffre, on estime la consommation d'essence et d'huile à 7 francs environ, l'entretien des pneumatiques et des enveloppes à 10 francs, la solde du mécanicien à 10 francs, également l'intérêt et l'amortissement à 10 francs, les réparations et l'entretien ordinaire à 7 francs. Dans le calcul ci-dessus, l'amortissement est prévu en 3 ans et 1/3, soit 1 000 jours de service. Les Compagnies ont réparti cet amortissement sur cinq années, mais si l'on songe que les automobiles de place font et feront de 100 à 120 kilomètres par jour, on considérera comme un service suffisant pour une voiture
jour, on considérera comme un service suffisant pour une voiture le fait d'avoir parcouru 110 ou 120 000 kilomètres. En chiffrant le bénéfice à 15 francs par voiture et le service moyen de chaque véhicule à 300 jours par an, on voit qu'une Société disposant de 1 000 voitures pourrait obtenir un bénéfice brut annuel de 4 500 000 francs. Il est évident que la pratique corrigera ce chiffre théorique, un peu trop optimiste. Mais avec les progrès de la construction, il est certain que l'industrie des fiacres automobiles est capable dès aujourd'hui de bien rémunérer ses capitaux, et qu'elle
capable dès aujourd'hui de bien rémunérer ses capitaux, et qu'elle aura une influence décisive sur la vulgarisation de l'automobile en faisant la démonstration permanente des qualités de la locomotion nouvelle et de sa supériorité sur les voitures à chevaux, dont la disparition n'est qu'une question de temps. — X. Les Voitures Hotchkiss 1907 Nos lecteurs trouveront dans nos pages d'annonces un tableau relatif au Tour de France si remarquablement dur ce composite qu'exécute en ce moment et par cette saison, une six-cylindres Hotchkiss ! Nous profitons de cette mise en vedette des voitures Hotchkiss pour donner de leur constitution en
vedette des voitures Hotchkiss pour donner de leur constitution en 1907 une description complète. Est-il bien nécessaire de rappeler ce qu'est la marque Hotchkiss? Le monde entier connaît la réputation des pièces d'artillerie qui sortent des grandes usines de Saint-Denis. Habituées au travail des aciers les plus durs et les plus résistants, assouplies aux assemblages de précision, ces usines se trouvaient toutes désignées dès les débuts de l'automobile pour fournir à nos constructeurs les pièces les plus délicates dont ils avaient besoin, telles que les vilebrequins. Quantité de grandes maisons ont eu longtemps pour fournisseurs les établissements de Saint-Denis. Si
ont eu longtemps pour fournisseurs les établissements de Saint-Denis. Si bien qu'en 1904, par une évolution fatale, la maison Hotchkiss s'est mise à construire de toutes pièces la voiture automobile sous son nom glorieux. Pour fabriquer très bien et à des prix raisonnables, la Société Hotchkiss a pris le bon parti de réduire la diversité de ses types à deux : l'un de quatre cylindres, qui donnent 25/35 chevaux; l'autre de six cylindres, qui donnent 35/45 chevaux. Un seul type de cylindre pour ces deux modèles : 120 carré. Ces deux modèles ne sont pas à l'état de projet ;