jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
une des formes les plus ingénieuses de cette philanthropie spéciale ce n'est pas à beaucoup près la seule, et sur toutes ces institutions diverses, le mémoire n° 3 est riche en informations, puisées, semble-t-il, à bonne source. Outillage et personnel, législations particulières et droit international, tels sont les principaux facteurs du problème dont la solution est l'œuvre quotidienne du commerce maritime. Les deux mémoires, dans les chapitres relatifs à l'entreprise, s'appliquent à mettre en présence les charges qui pèsent sur les entreprises de ce genre et les ressources diverses dont elles disposent. Le mémoire n° 1 en fait un exposé
elles disposent. Le mémoire n° 1 en fait un exposé assez complet dans ses 90 dernières pages, auxquelles aurait pu être avantageusement réuni l'aperçu sur le coût du matériel naval qui se trouve intercalé ailleurs. En ce qui concerne les charges, on nous parle ici de l'amortissement, des assurances, des salaires et frais accessoires, des impôts et péages, des frais de combustible et de l'augmentation considérable que leur fait subir l'accélération des vitesses. Puis on passe aux recettes; et ce serait le cas de traiter à fond la question capitale de l'abaissement des frets, laquelle résume tous les progrès de
de l'abaissement des frets, laquelle résume tous les progrès de l'industrie maritime. Mais, contre toute attente, le mémoire n° 1 y consacre seulement dix petites pages, dont cinq sont absorbées par une série d'exemples d'augements appartenant tous à la même époque (1856). Et, après quelques réflexions sur le rôle du crédit et sur l'intervention de l'Etat, le mémoire finit brusquement, sans avoir, à beaucoup près, tenu toutes ses promesses. Le mémoire n° 3, ici encore, répond mieux aux exigences du sujet. Les cent pages de son chapitre V, intitulé "Conditions commerciales de l'exploitation", ne nous disent pas tout ce que
commerciales de l'exploitation", ne nous disent pas tout ce que nous serions tentés de leur demander mais nous y trouvons un excellent tableau des transformations, qui ont été, pour le commerce maritime lui-même, la conséquence des progrès du matériel mis à son service. Quel contraste entre les petites opérations d'autrefois et celles d'aujourd'hui, qui augmentent comme le carré ou même comme le cube de la vitesse exigée. M. Charles Roux a trouvé dans les comptes des Compagnies qui desservent l'Algérie les éléments d'une comparaison précise. Elle peut se résumer ainsi, par deux bateaux ayant, par hypothèse, la même capacité commerciale:
par deux bateaux ayant, par hypothèse, la même capacité commerciale: Vitesse de 10 nœuds Vitesse de 18 nœuds Prix du navire 1,030,000 francs 3,865,000 francs Force 900 chevaux 8,500 chevaux Charbon consommé par 24 h. 11,500 kilogr. 117,000 kilogr. Dépense par mois. 26,800 francs 92,300 francs Pour les grands paquebots transatlantiques, dont le type a varié, il est vrai, en même temps que la vitesse, on a la progression suivante: Vitesse Dépenses annuelles d'exploitation (52 voyages). nœuds sans les dépenses commerciales. Millions de francs Labrador 11.70 9.4 Normande. 15.15 14.6 Tunisiene. 18.10 18.7 Nouveau type (Lorraine). 20 24.4 4 celles
Tunisiene. 18.10 18.7 Nouveau type (Lorraine). 20 24.4 4 celles d'aujourd'hui Sait-on que, il y a deux siècles, le mouvement du port de Marseille ne se chiffrait encore que par 150 bâtiments et 50,000 tonneaux? Parfois, pendant des semaines entières, rien n'entrait, rien ne sortait. Le jour où soufflait un bon vent, quelques petits voiliers s'envolaient, allant chercher fortune, les uns en Espagne ou en Italie, les autres en Turquie, en Egypte, aux Echelles du Levant; d'autres encore aux Indes occidentales ou orientales. Chacune de ces chétives embarcations ne représentait qu'un assez modeste capital. Souvent une famille s'était cotisée pour
qu'un assez modeste capital. Souvent une famille s'était cotisée pour l'armer. Le capitaine lui-même mettait un peu d'argent dans l'affaire. C'était, tout à la fois, de la petite industrie et de la spéculation du genre le plus aventureux. Quand le bateau allait loin, on restait des mois, des années sans nouvelles. Et les intéressés ne savaient pas si, au retour, ils allaient se trouver riches ou pauvres. Il y avait à craindre les naufrages, les maladies, les pirates. Et, même en dehors de ces éventualités extrêmes, que d'aléas! Selon les circonstances et selon les talents du capitaine, qui cumulait toutes
circonstances et selon les talents du capitaine, qui cumulait toutes les attributions, la valeur initiale de la cargaison pouvait être doublée, triplée, décuplée quelquefois, ou bien réduite à rien à moins que rien si, les mauvaises chances s'ajoutant aux faux calculs, il avait fallu emprunter, chemin faisant, et hypothéquer pour cela le trois-mâts ou la goélette. De nos jours tout est bien différent; à la petite industrie familiale et hasardeuse des temps passés a succédé la grande industrie, mettant en œuvre les fonds d'une foule d'actionnaires ou d'obligataires inconnus et leur assurant, leur promettant tout au moins des revenus périodiques.
leur assurant, leur promettant tout au moins des revenus périodiques. Ce n'est pas que, à tonnage égal, le coût de la construction se soit accru; au contraire. Mais, avec les dimensions gigantesques des navires d'aujourd'hui, il est devenu impossible de spéculer comme autrefois sur la valeur de la cargaison. 2. Les deux mémoires renferment sur ce point des données précises permettent auxquelles tendent les paquebots des grandes lignes internationales, il en est qui coûtent 25 ou 30 millions, en attendant mieux et s'il faut en mettre en ligne dix, quinze, vingt, on voit à quels chiffres formidables peuvent s'élever les
vingt, on voit à quels chiffres formidables peuvent s'élever les frais de premier établissement. Et les frais d'exploitation sont à l'avenant, étant données les masses énormes de houille qu'il faut brûler pour aller vite. Même pour les entreprises de second et troisième ordre, les fortunes individuelles ne sont plus de force, et la Société anonyme est devenue la forme ordinaire des établissements de ce genre. Or, les Sociétés, bien plus que les simples armateurs d'autrefois, ont facilité pour étendre graduellement leurs opérations et presque toujours elles y aspirent en vue d'accroître, par la réduction des frais généraux, la productivité du
d'accroître, par la réduction des frais généraux, la productivité du capital qu'elles ont à faire fructifier. C'est ainsi que notre fin de siècle a vu surgir et grandir ces puissances rivales qui s'appellent en Angleterre, la Peninsular and Oriental S. N. Co. et la British India S. N. Co., de Londres, Wool and East Asia, de Hull, la White Star (Oceanic S. N. Co.), Londres et Liverpool, la Pacific S. N. Co. et Cunard, de Liverpool, en Allemagne, le Norddeutscher Lloyd, de Brême, le Hamburg-Amerika Linie et le Hamburg Südamerikanische en France, les Messageries Maritimes, de Marseille, et la Compagnie
en France, les Messageries Maritimes, de Marseille, et la Compagnie transatlantique, du Havre en Espagne, la Transatlantica, Cadix et Barcelone en Italie, la Navigazione generale (Florio Rubattino), Gênes et Palerme au Japon, la Nippon Yusen Kaisha, de Tokyo. Chacune de ces grandes administrations dessert un certain nombre d'itinéraires maritimes avec une régularité comparable à celle des Compagnies de chemins de fer; et tous les grands ports des deux mondes voient maintenant les départs et même les arrivées s'effectuer à des dates fixes, le voyage n'étant plus subordonné, comme il l'était jadis, aux variations du trafic et aux caprices des éléments.
jadis, aux variations du trafic et aux caprices des éléments. Ce qui distingue surtout les services maritimes des services terrestres, au point de vue de l'exploitation, c'est que la concurrence s'y exerce plus librement. Sur les voies ferrées, il est rare qu'il puisse exister une concurrence internationale elle serait, en tout cas, limitée par la force des choses aux deux ou trois États que sépare une frontière. Sur mer, la navigation au long cours admet tous les pavillons et l'Atlantique, par exemple, entre l'Europe et les États-Unis, est devenu comme un vaste champ de course où les paquebots anglais, allemands,
un vaste champ de course où les paquebots anglais, allemands, français, américains, subventionnés ou non, sont constamment en lutte. Rien n'est plus propre à abaisser les prix que de telles rivalités. Tout courant commercial est sujet à variations. Si les affaires se ralentissent entre l'ancien monde et le nouveau, la flotte, rien n'est changé. Le premier rang appartient pour le nombre des navires à la British India (102) pour le tonnage total au Norddeutscher Lloyd (285,700 tonneaux) pour le tonnage moyen par unité à l'International Navigation Co. de New-York. Le tableau inséré dans le mémoire no 3 et d'où ces
tableau inséré dans le mémoire no 3 et d'où ces données sont extraites attribue 63 navires à chacune des deux grandes Compagnies françaises, avec 224,000 tonneaux pour les Messageries maritimes et 172,000 pour la Compagnie transatlantique. Sur l'Atlantique, pour le blé, le prix de 20 francs, pour une tonne portée d'un bord à l'autre, étonnait, il y a vingt ans, par sa modicité. Aujourd'hui c'est moitié moins. Et les charbons américains, qui commencent, on le sait, à prendre le chemin de l'Europe, font le voyage pour 1 dollar. La tonne kilométrique revient ainsi à quelque chose comme un dixième de
kilométrique revient ainsi à quelque chose comme un dixième de centime, et cela eût paru extravagant il y a quelques années encore. Comparativement à ceux-là, ce sont de ruineux tarifs que ceux de nos chemins de fer. La mer reste donc et de beaucoup la plus économique de toutes les voies de communication. Aussi est-ce par eau que s'opèrent l'immense majorité des transactions internationales plus des trois quarts à coup sûr. Sauf pour les marchandises dont la valeur est grande avec peu de volume et de poids, la mer est la voie préférée, là même où il en existe d'autres.
la voie préférée, là même où il en existe d'autres. Par la rapidité des traversées et surtout par l'abaissement des frets, les continents se sont extraordinairement rapprochés les uns des autres et, comme dans le monde sidéral, la distance diminuant, l'attraction augmente. Elle augmente d'autant plus que les éléments d'échange ainsi mis à proximité diffèrent davantage. Les zones tempérées et les climats chauds n'ont pas les mêmes productions. Les pays neufs, riches en matières premières, ne demandent qu'à les troquer contre les articles manufacturés dont les peuples industriels cherchent le placement. Et ainsi se forment, d'une extrémité à l'autre de
placement. Et ainsi se forment, d'une extrémité à l'autre de chaque océan, ces grands courants commerciaux, ces "gulf-streams économiques" dont l'intensité va toujours croissante. Car leur existence même a toujours pour effet de donner naissance à d'autres besoins que ceux qui les avaient fait naître. Au début, les services organisés de port à port avaient pour but et pour raison d'être les relations déjà établies depuis un temps plus ou moins long. Mais ils ne tardent pas à provoquer eux-mêmes, par les facilités qu'ils offrent, d'autres opérations commerciales auxquelles, sans cela, personne n'aurait songé. Et chaque progrès réalisé, soit comme
cela, personne n'aurait songé. Et chaque progrès réalisé, soit comme célérité, soit comme bon marché, tend encore à susciter de nouvelles affaires et à créer de nouveaux liens. Le protectionnisme, dans son zèle maladroit, fait ce qu'il peut pour ralentir le développement de cette harmonieuse solidarité des diverses branches de la grande famille humaine mais la science est devenue plus forte que la loi et, malgré les barrières dont on cherche à nous entourer, la circulation des choses dans le monde va s'accélérant de plus en plus. La circulation des personnes aussi. Que les mœurs d'aujourd'hui, à ce point de
personnes aussi. Que les mœurs d'aujourd'hui, à ce point de vue, ressemblent peu à celles de l'ancien temps ! L'homme, autrefois, était comme la plante qui meurt où elle a pris racine. L'homme est maintenant comme l'oiseau que ses ailes emportent, en un clin d’œil, d'un horizon à l'autre. Le mouvement nous est devenu si facile que nous en contractons vite le goût, puis l'habitude et même le besoin. Les uns se contentent de rayonner autour d'un centre qui les retient encore. Les autres s'éloignent définitivement de leur point de départ, mettant la mer, la grande mer, entre leur patrie
départ, mettant la mer, la grande mer, entre leur patrie d'origine et leur patrie d'adoption. Par centaines de mille, chaque année, le Nouveau-Monde voit venir à lui les émigrants de la vieille Europe. Il en coûte si peu, désormais, pour porter toute une famille à mille lieues de son berceau et l'inconnu a tant d'attrait ! Ce qui caractérise le monde moderne, écrivait Stuart Mill, c'est que l'individu n'est plus enchaîné au lieu où il a vu naître et qu'il se sent libre d'aller conquérir ailleurs un sort plus heureux. Les progrès de la navigation et du commerce maritime n'ont
Les progrès de la navigation et du commerce maritime n'ont pas peu contribué à mobiliser ainsi l'être humain. Horace, qui avait peur de la mer, l'accusait d'isoler les peuples : "Oceanus dissociabilis". Comme c'est surtout en argent que se mesurent aujourd'hui les distances et qu'il en coûte moins pour traverser les eaux que pour franchir les terres, nous pouvons dire, au contraire, que rien ne sépare moins un pays d'un autre que la mer. Et l'honneur de ce paradoxe, si c'en est un, revient tout entier à ceux dont le génie, par tant de conquêtes successives, a su faire du
génie, par tant de conquêtes successives, a su faire du vieux Neptune le serviteur de l'homme et presque son esclave. L'Académie des sciences morales et politiques ne doit pas regretter d'avoir appelé l'attention sur ces grands problèmes. Le sujet n'a pas été épuisé, assurément mais pouvait-il l'être ? En tout cas, le concours n'a pas été stérile. C'est quelque chose que d'avoir incité deux esprits distingués à l'étude d'un ordre d'idées qui intéresse à un si haut degré l'avenir de la civilisation. Leurs efforts, on l'a vu, n'ont pas été également fructueux. L'auteur du mémoire n° 1 n'a fait, trop
également fructueux. L'auteur du mémoire n° 1 n'a fait, trop souvent, que juxtaposer, sans se les approprier par une élaboration personnelle, des observations et des opinions empruntées. Il a cependant groupé ainsi de précieux témoignages et il a su quelquefois y ajouter de son cru des réflexions suggestives, comme lorsqu'à la fin de son premier cahier, jetant un rapide coup d'œil sur la géographie de la France, sur les trois mers entre lesquelles notre territoire se trouve comme enchâssé et sur les vingt ports échelonnés le long de ce littoral, il voit et montre que ce qui fut une cause
il voit et montre que ce qui fut une cause de prospérité pour l'ancienne marine française devient, au contraire, une cause de faiblesse pour notre marine actuelle. Ces commentaires spontanés sont malheureusement rares sous sa plume, et, tout de suite après, les citations recommencent. L'auteur du mémoire n° 3 a produit une œuvre plus personnelle et plus originale, plus pénétrante aussi et plus solide. Soit que le temps lui ait fait défaut, soit qu'il se soit laissé enfiévrer lui-même par cette croissante agitation des hommes et des choses dont il avait à nous présenter le spectacle, il a parcouru trop
avait à nous présenter le spectacle, il a parcouru trop vite le vaste champ qui s'ouvrait devant lui et certains chapitres, hâtivement écrits, pourraient paraître improvisés. Ils ne le sont pas, et il n'y aura guère à en modifier que la forme. L'auteur sait beaucoup, parle clairement, raisonne bien. La synthèse, sous sa plume, alterne utilement avec l'analyse et la recherche des causes avec celle des effets. L'ordre qu'il a suivi ne nous semble pas à l'abri de toute critique et nous aimerions à lui voir combler quelques lacunes regrettables; mais le travail qu'il nous a soumis, considéré dans son
mais le travail qu'il nous a soumis, considéré dans son ensemble, révèle une heureuse aptitude à bien traiter les questions qui relèvent à la fois de la science de l'ingénieur, de celle du jurisconsulte et de celle de l'économiste. Si l'Académie veut bien ratifier par son vote les conclusions auxquelles la Section d'économie politique s'est arrêtée, il sera attribué 1° Une récompense de 3,000 francs au mémoire n° 3 portant la devise Qui dit marine dit temps, patience, volonté (Thiers). 2° A titre d'encouragement, une récompense de 1,000 francs au mémoire n° 1 portant la devise Domus mea sum (Ulpien).
mémoire n° 1 portant la devise Domus mea sum (Ulpien). Le Rapporteur, Alfred DE FOUVILLE. RAPPORTS VERBAUX ET COMMANCHATIONS DIVERSES. Ministres et Hommes d'Etat Bismarck. Par M. Henri WELSCHINGER. Paris, in-18, Alcan, 1900. M. Sorel Le volume de M. Welschinger est le premier paru d'une collection qui comprendra, pour sa première série, Jules Ferry, Gladstone, Disraeli, Metternich, Alexandre II, Prim, Léon XIII, Lincoln et Okubo. Dans un ouvrage aussi resserré, 200 pages, M. Welschinger n'a pas eu la prétention de retracer dans tous les détails la biographie de Bismarck il n'aurait pu faire ainsi qu'une énumération sèche de notes. Il
n'aurait pu faire ainsi qu'une énumération sèche de notes. Il s'est attaché à démêler le caractère du personnage et à en suivre le développement et il a fort habilement choisi pour les exposer en détail les épisodes les plus significatifs, comme celui de la fameuse dépêche d'Ems, par exemple; mais pour être succinct, ce petit livre n'en contient pas moins tout le nécessaire. Il se lit avec beaucoup d'agrément. Il est écrit avec vivacité et certaines pages, celles surtout qui tiennent au caractère de Bismarck, sont pleines de relief. L'Alsace en 1814, Par M. Arthur CHUQUET. Un volume. Paris. Plon.
en 1814, Par M. Arthur CHUQUET. Un volume. Paris. Plon. 1900. M. Sorel Le titre de cet ouvrage suffit à en marquer l'intérêt et la nouveauté. Il apporte des détails curieux sur la situation de l'Alsace à la fin de 1813, sur la campagne de Victor, sur le blocus des places et la conduite de leurs gouverneurs, l'accueil que firent les garnisons aux Bourbons restaurés, le siège d'Huningue, plus long, plus héroïque en 1814 qu'en 1815, l'émeute de Landau, le soulèvement des Vosges, enfin les prétentions de l'Allemagne sur le pays, la campagne de journalistes, de publicistes, de professeurs et
pays, la campagne de journalistes, de publicistes, de professeurs et d'érudits qui précéda et prépara la campagne de revendications des diplomates. On trouvera dans ce nouvel ouvrage de M. Arthur Chuquet les mêmes et rares qualités que dans ses ouvrages précédents la recherche personnelle, minutieuse de l'inédit, la connaissance la plus étendue des questions traitées et des personnages mis en scène, autant de familiarité avec la littérature du temps qu'avec la politique, l'exposition simple, lumineuse, attrayante. La Charité à Paris au XIXe siècle, Par M. Eugène PLANTET. M. Georges Picot – J'ai l'honneur de déposer sur le bureau de l'Académie
– J'ai l'honneur de déposer sur le bureau de l'Académie un livre de M. Eugène Plantet, intitulé La Charité à Paris au XIXe siècle. Ce livre, qui a l'apparence modeste d'un catalogue, est très intéressant. M. Eugène Plantet a été récompensé par notre Académie, dans notre dernière séance, pour une grande publication sur la Correspondance des Beys de Tunis avec les consuls de France. L'ouvrage que je dépose sur le bureau de l'Académie a un tout autre caractère. Il s'agit de l'histoire de la Charité à Paris depuis les temps les plus reculés jusqu'à nos jours. L'auteur a fait des
les plus reculés jusqu'à nos jours. L'auteur a fait des recherches sur la création des Sociétés de charité. Une partie de son livre est consacrée aux œuvres de charité depuis les temps les plus reculés jusqu'en 1800, et, après avoir établi cette nomenclature, il a dressé le tableau de la charité au XIXe siècle, en classant année par année toutes les fondations. Ce catalogue permet de faire des constatations historiques importantes. Après des époques d'égoïsme et de sécheresse, on en voit d'autres qui ont été des époques de charité touchante. L'effort considérable de charité que personnifie saint Vincent de Paul
L'effort considérable de charité que personnifie saint Vincent de Paul a été partagé par la génération à laquelle il appartenait. Les années qui s'étendent de Henri IV à Louis XIV ont été très fécondes. Depuis le milieu du règne de Louis XIV jusqu'au règne de Louis XVI, nous trouvons une époque de sécheresse, d'indifférence générale. Au commencement du règne de Louis XVI, le mouvement de sensibilité qui se produit dans les esprits a pour conséquence un véritable réveil de la charité. Ce mouvement a commencé dix ou quinze ans avant la Révolution de 1789. Dans notre siècle se produisent en
la Révolution de 1789. Dans notre siècle se produisent en quelque sorte des courants alternatifs. Sous la Restauration, sous le gouvernement de Juillet, vers 1849 et 1850, on constate des élans. Puis vient une période de calme, de sécheresse. Depuis une trentaine d'années, le mouvement charitable est considérable. Ce petit livre, sous forme de relevé chronologique, constitue une page d'histoire des plus intéressantes. Les droits de l'enfant, Par Mme J. LEROY. (Paris, Mongredien, 1900). M. Sorel – Cet excellent petit livre pourrait s'intituler Les impressions d'une femme de cœur et d'une femme de tête à travers les misères de l'enfance
d'une femme de tête à travers les misères de l'enfance à Paris. L'auteur a vu, il fait voir. Ce n'est pas seulement un livre de bonne lecture, c'est un livre de bon exemple et de bon conseil. Il ne se contente pas d'apitoyer, il enseigne à secourir, et c'est dans cette partie, la principale, que l'auteur déploie une ingéniosité qui est toute féminine et une droiture d'énergie qui ne l'est pas moins. Il n'est guère d'homme qui ne gagne à lire ces pages vécues et ressenties. Quant aux femmes qui ont un peu de temps, non à perdre, mais à
ont un peu de temps, non à perdre, mais à donner, elles en trouveront ici l'emploi. Henri Lecomte, docteur ès sciences, professeur au Lycée Saint-Louis (in-8°, Paris, Augustin Challamel, 1900) Étude de la vente des fonds de boulangerie à l'aide de documents authentiques, par M. A. Morel, ancien délégué, élu syndic de la boulangerie de Paris (brochure in-12, chez l'auteur, 56, rue de Turenne, Paris);– Exposition universelle de 1900. Le Grand Transsibérien, publié par la chancellerie du Comité des Ministres (brochure in-8°, Saint-Pétersbourg, imprimerie de l'État, 1900). Charité et Altruisme, par M. le docteur Édouard Reich (2 volumes in-8°, F.-W.
par M. le docteur Édouard Reich (2 volumes in-8°, F.-W. Becker-Arnsberg, 1900). M. Gréard présente l'ouvrage de M. Gaston Bonet-Maury, ayant pour titre Histoire de la liberté de conscience en France depuis l'Édit de 1789 (in-8°, Paris, Félix Alcan, 1900). M. Sorel présente l'ouvrage de Mme J. Leroy, ayant pour titre Les droits de l'homme (in-12, Paris, Montgredien et Cie.) M. Levasseur présente un ouvrage intitulé l'Europe économique et financière pendant le dernier quart de siècle. Supplément spécial de l'Économiste européen, publié pour l'Exposition universelle de 1900, par M. Edmond Théry, directeur de l'Économiste européen (in-4°, Paris, Imprimerie de la
Théry, directeur de l'Économiste européen (in-4°, Paris, Imprimerie de la Presse, 1900). M. le Secrétaire perpétuel dépose sur le bureau le tome XXII des Mémoires de l'Académie, qui comprend les travaux des années 1898 et 1899 et il engage MM. les Membres de l'Académie à retirer ce volume du Secrétariat. M. Lyon-Caen donne lecture, au nom de la section de Législation d'un rapport sur le Prix Saintour, ayant pour sujet de concours Étude historique et critique sur la personnalité des Sociétés civiles ou commerciales et des associations qui n'ont pas pour but de partager des profits, et propose 1° De