jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
de stationner ou d'accoster en dehors des garages. Un article nouveau (26 ter) règle tout ce qui concerne le passage aux écluses. Le n° 1 de l'article détermine l'exercice du droit de priorité de passage lequel s'effectue, en principe, suivant l'ordre d'arrivée dans les garages. Des exceptions sont prévues, notamment en faveur des bateaux destinés à des services publics, des bateaux chargés de matières dangereuses ou susceptibles de s'avarier rapidement en cours de route, des bateaux sur lesquels des maladies infectieuses se seraient déclarées ainsi que des bateaux de sauvetage et du matériel flottant de secours. Les n° 2 à
et du matériel flottant de secours. Les n° 2 à 7 déterminent les signaux à échanger et édictent les règles nécessaires pour assurer la protection des ouvrages d'art ainsi que le bon ordre des opérations d'éclusage. Le n° 8 précise que les petites embarcations n'ont pas le droit d'exiger l'exclusivité. Enfin (art. 32, n° 2), sur le canal latéral au Rhin (section de Huningue à Kembs), les dimensions des radeaux ne doivent pas dépasser 20 m. sur 160 m. b) Hauteur d'eau au-dessus de laquelle la navigation à vapeur est interdite. A l'occasion de l'élaboration des dispositions qui viennent d'être
interdite. A l'occasion de l'élaboration des dispositions qui viennent d'être mentionnées, il a été décidé (art. 22, n° 1) que, pour la détermination de la hauteur au-dessus de laquelle la navigation des vapeurs est interdite sur le secteur Bâle—Strasbourg, le niveau de 5 m au limnimètre de Strasbourg prévu à l'article 22, n° 1, serait remplacé par un niveau équivalent au niveau de 3 m au limnimètre de Bâle. Comme ce limnimètre sera affecté par le remous, un autre limnimètre du remous devra lui être substitué. c) Avertisseurs. La situation des avertisseurs du secteur Bingen—St. Goar s'est complètement modifiée depuis
des avertisseurs du secteur Bingen—St. Goar s'est complètement modifiée depuis l'époque où le Règlement de Police pour la Navigation du Rhin a été élaboré dans sa teneur actuelle. A cette époque, les avertisseurs étaient des particuliers exerçant leur profession à leurs risques et rémunérés par les usagers. C'est pourquoi, dans l'ancien texte, le service des avertisseurs était réglementé par voie de prescriptions de police adressées aux avertisseurs. A présent, le service des avertisseurs est assuré gratuitement par l'État riverain. L'on se trouve donc en présence d'un service public établi dans l'intérêt de la navigation, service dont les agents reçoivent leurs
l'intérêt de la navigation, service dont les agents reçoivent leurs instructions par la voie d'ordres de service. C'est pourquoi il a paru nécessaire de modifier l'article 41 du Règlement de Police pour la Navigation du Rhin qui régit la matière. Dans la nouvelle rédaction, il a été jugé utile de n'introduire, sous la forme de prescriptions de police adressées aux usagers, que les dispositions nécessaires à la réglementation du trafic à deux endroits particulièrement difficiles, le Bingerloch et St. Goar. Pour le surplus, les usagers sont renseignés par des avis aux navigateurs sur l'emplacement occupé par les postes d'avertisseurs, ainsi
aux navigateurs sur l'emplacement occupé par les postes d'avertisseurs, ainsi que sur la nature et la signification de leurs signaux. Cette méthode est de nature à faciliter les essais, en vue du perfectionnement de la signalisation. c) Bateaux échoués ou coulés. Le texte nouveau de l'article 23, n° 2, diffère de l'ancien, notamment en ce qui concerne les trois points suivants : D'après l'ancien texte, le poste d'avertisseur que le conducteur d'un bâtiment échoué ou coulé est tenu d'établir vers l'amont, devait être placé à au moins 5 km du lieu de l'accident. Le nouveau texte se borne à dire
lieu de l'accident. Le nouveau texte se borne à dire qu'il doit être établi « à une distance suffisante pour que les bateaux et radeaux avalants puissent prendre en temps utile les dispositions nécessaires ». — 104 — Il se peut qu'entre le lieu de l'accident et le poste d'avertisseur placé sur le Rhin il y ait des accès au fleuve, qui exigent des précautions spéciales. L'ancien texte ne visait, dans cet ordre d'idées, que les affluents. Le nouveau texte vise en outre « les embranchements, canaux et chenaux de port ». En revanche, tandis que l'ancien texte exigeait qu'un
port ». En revanche, tandis que l'ancien texte exigeait qu'un avertisseur fût placé sur l'affluent, le nouveau texte, plus souple, impose avant tout au conducteur l'obligation générale de prendre toutes les mesures en son pouvoir pour que, non seulement les bateaux sortant des voies d'accès énumérées, mais également les autorités des ports ainsi que les bateaux stationnés en dehors des ports soient effectivement prévenus aussitôt que possible de l'accident. Ce n'est qu'à défaut d'autres moyens efficaces que des avertisseurs complémentaires sont exigés. A cette occasion, les mots « bei gesunkenen Schiffen » ont été supprimés dans le texte allemand du
Schiffen » ont été supprimés dans le texte allemand du n° 4 du même article. e) Navigation de nuit. Quoique les usagers n'aient guère fait usage de la faculté, qui leur a été donnée, de faire des essais de navigation de nuit au moyen de projecteurs, la Commission a jugé opportun de prolonger de 5 années la période au cours de laquelle des voyages d'essais pourront être effectués dans les conditions antérieurement fixées (voir Compte-rendu pour 1929). Un voyage d'essai effectué aux Pays-Bas par un bâtiment de service a montré que, judicieusement utilisé 1° un projecteur peut rendre d'importants services
que, judicieusement utilisé 1° un projecteur peut rendre d'importants services à la navigation de nuit ; 2° il gêne très peu les autres navigateurs et le trafic sur les rives ; 3° il est désirable que la lumière du projecteur puisse être séparée en deux faisceaux, de sorte qu'on puisse illuminer les deux rives à la fois tandis que le fleuve devant le bateau reste dans l'obscurité ; 4° le projecteur ne doit pas être dirigé sur le fleuve en avant du bateau ni sur d'autres bâtiments ou bacs plus longtemps qu'il n'est nécessaire soit pour se rendre compte de
longtemps qu'il n'est nécessaire soit pour se rendre compte de la situation, soit pour reconnaître la position des bâtiments ou bacs ; 5° il est désirable que le projecteur puisse être manœuvré par le conducteur du bâtiment. PARTIE TECHNIQUE. 1. Ponts. Deux projets de ponts nouveaux sur le Rhin, à Bâle et à Vianen, le premier présenté par la Délégation suisse, le second par la Délégation néerlandaise, ainsi qu'un projet de construction d'un tablier pour une seconde voie sur le pont de chemin de fer à Zalt-Bommel, présenté par la Délégation néerlandaise, furent soumis à la Commission Centrale au cours
Délégation néerlandaise, furent soumis à la Commission Centrale au cours de l'année 1931. Ces projets furent examinés par une sous-commission présidée par M. Herold, Commissaire de Suisse, en ce qui concerne les projets néerlandais et présidée par M. Schlingemann, Commissaire des Pays-Bas, en ce qui concerne le projet suisse. a) Pont-route à Bâle (Dreirosenbrücke). — Ce nouveau pont, qui sera construit à 600 m. environ en aval du pont dit Johanniterbrücke, comportera trois ouvertures. L'ouverture médiane de 100 m., ainsi que les deux ouvertures latérales de 60 m. et de 48 m., auront, après l'établissement du remous de Kembs, un
48 m., auront, après l'établissement du remous de Kembs, un tirant d'air d'environ 7 m. 50 au-dessus des plus hautes eaux navigables. Ces dispositions, ainsi que la situation des piles, n'ont donné lieu à aucune observation de la part 1932 — I — 20 de la sous-commission, non plus que la méthode de construction, étant donné que le montage de la travée principale aura lieu sans échafaudage, de sorte que la navigation, d'ailleurs peu intense à cet endroit, n'éprouvera aucune gêne. b) Pont-route à Vianen, — Ce pont, qui remplacera le pont de bateaux existant, aura une travée principale de
le pont de bateaux existant, aura une travée principale de 152 m., les culées se trouvant en dehors du lit mineur. Comme le niveau de la partie inférieure de la superstructure se trouvera à 9 m. 10 au moins au-dessus des plus hautes eaux observées, ces dispositions n'ont donné lieu à aucune observation de la part de la Sous-Commission. En ce qui concerne les dispositions que le Gouvernement néerlandais se propose de prendre dans l'intérêt de la navigation, pendant l'exécution des travaux, la Sous-Commission a constaté que la navigation disposera d'une largeur de 60 m. et d'un tirant d'air d'au
d'une largeur de 60 m. et d'un tirant d'air d'au moins 7 m. 60 au-dessus des plus hautes eaux observées. Les autres mesures sont, dans leur teneur, identiques en substance à celles que les Gouvernements prennent d'habitude (voir Comptes-rendus précédents). Ces dispositions n'ont pas provoqué d'observations de la sous-commission. c) Construction d'un tablier sur le pont de chemin de fer à Zalt-Bommel. Il s'agit ici de la construction d'un tablier pour une seconde voie, que la "Direction des Chemins de fer néerlandais a l'intention de construire sur les culées et les piles existantes du pont de chemin de fer sur
les piles existantes du pont de chemin de fer sur le Waal à Zalt-Bommel. Comme il ne sera apporté aucune modification aux piles et aux culées, et que le niveau de la partie inférieure du tablier à construire sera le même que celui du tablier existant, c'est-à-dire 16 m. 83 + N. A. P., ce qui correspond à 9 m. 1 à-dessus des plus hautes eaux observées, les dispositions du projet n'ont fait l'objet d'aucune observation de la part de la sous-commission. En ce qui concerne les dispositions que le Gouvernement néerlandais se propose de prendre dans l'intérêt de la
Gouvernement néerlandais se propose de prendre dans l'intérêt de la navigation pendant l'exécution des travaux, la sous-commission a constaté que la navigation disposera toujours librement de l'une des deux ouvertures navigables correspondant à l'ouverture libre du pont-route en construction (voir Compte-rendu de l'année 1929). Les deux ouvertures seront ainsi utilisées à tour de rôle, et dans l'ouverture qui ne sera pas libre pour la navigation, on réservera une passe d'au moins 60 m. de largeur avec un tirant d'air d'au moins 8 m. 10 au-dessus des plus hautes eaux navigables. Comme les autres mesures sont, dans leur teneur, identiques en
Comme les autres mesures sont, dans leur teneur, identiques en substance à celles que les Gouvernements prennent d'habitude, ces dispositions n'ont donné lieu à aucune observation de la sous-commission. La Commission Centrale, statuant dans sa première session en ce qui concerne le pont de Bâle et dans sa deuxième session en ce qui concerne les ponts de Vianen et de Zalt-Bommel, a approuvé les conclusions de la sous-commission. d) Relèvement des ponts de Strasbourg-Kehl et de Huningue. La Commission Centrale a constaté que le projet établi par l'Administration française pour le relèvement des ponts de Strasbourg-Kehl est soumis à l'examen
le relèvement des ponts de Strasbourg-Kehl est soumis à l'examen de l'Administration badoise, et que le dossier du projet de relèvement du pont de Huningue est entre les mains de la Direction des Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine. 2. Aménagement du Rhin entre Strasbourg et Bâle. En ce qui concerne la régularisation, la Commission Centrale a constaté, dans sa deuxième session, que le programme de la première année sera réalisé suivant les prévisions. Les travaux s'exécutent sur trois chantiers séparés et n'ont pas été entravés par les hautes eaux de cet été. En ce qui concerne les travaux
eaux de cet été. En ce qui concerne les travaux de Kembs, d'après les déclarations des Commissaires français, l'état d'avancement des travaux est le suivant: En ce qui concerne les travaux du barrage, Sur la rive gauche: les ouvrages de protection des rives à l'amont du barrage jusqu'à l'entrée du canal d'amenée sont achevés; les ouvrages d'aval seront repris pendant la période des basses eaux; les digues et ouvrages de protection à l'amont du canal d'amenée sont en cours d'exécution jusqu'au pont du chemin de fer de Huningue; la culée gauche, la pile 1 et le seuil 1 (les piles
gauche, la pile 1 et le seuil 1 (les piles et les seuils sont numérotés à partir de la rive gauche) sont terminés; le seuil 2 et la pile 2 sont en cours d'exécution; le montage des vannes et du pont de service supérieur est achevé dans la première passe; le pont-route inférieur, presque achevé dans la première passe, est en cours de montage dans la seconde. Sur la rive droite: les digues et ouvrages de protection à l'amont du barrage sont en cours de réalisation; les ouvrages de protection à l'aval sont terminés. Les parties suivantes du barrage sont
à l'aval sont terminés. Les parties suivantes du barrage sont achevées: la culée droite, la pile 4, les fondations de la pile 3, les seuils 4 et 5. Le montage des vannes et leurs organes de manœuvre, les ponts de service inférieur et supérieur sont achevés dans la passe 5. La navigation dispose toujours des ouvertures 3 et 4 et passe au-dessus des fondations de la pile 3 dont la partie en élévation ne sera exécutée que plus tard. En ce qui concerne les travaux de la dérivation, les terrassements et bétonnages sont presque terminés; aux écluses, le montage des
et bétonnages sont presque terminés; aux écluses, le montage des vannes et organes de manœuvre est activement poussé; il est à peu près terminé pour la porte aval de la grande écluse; à l'usine le montage des groupes et des vannes est en cours; au bâtiment du tableau, le bétonnage des deux premiers étages est terminé. Quant au poste de transformation et à l'appareillage électrique, la construction du bâtiment sera achevée le 1er février 1932. Le montage du poste extérieur est en cours. Le nombre d'ouvriers occupés est actuellement d'environ 2.800 dont 2.400 pour les travaux de la dérivation. On
2.800 dont 2.400 pour les travaux de la dérivation. On se rappellera (voir Compte-rendu de l'année 1929) que, d'après le programme des travaux du barrage, la navigation devait disposer jusqu'au 15 mars 1932 d'une largeur de 55 m. entre les piles 2 et 4, déduction faite de l'espace occupé par les échafaudages (la construction de la pile 3 était arrêtée au niveau du seuil) ; à partir du 15 mars on devait reprendre les travaux de la pile 3 et la navigation devait utiliser jusqu'au 15 mai 1932, date de la mise en service du canal, l'ouverture n° 1 de
la mise en service du canal, l'ouverture n° 1 de 30 m. de largeur. D'après la déclaration des Commissaires français dans la 2e session de 1931, une avance a pu être réalisée sur l'exécution de ce programme et on se propose de commencer l'achèvement de la pile 3 dès le 1er janvier 1932, ce qui permettra d'ouvrir le canal à la navigation à partir du 1er mai au lieu du 15 mai. Du 1er janvier au 1er mai 1932, la navigation devra utiliser la passe de 30 m., mais comme la grande navigation ne s'effectue pas entre le mois de
la grande navigation ne s'effectue pas entre le mois de janvier et le commencement de mai, cette modification n'intéressera que les péniches de canal pour lesquelles une passe de 30 m. est plus que suffisante. 3. Revision de l'Étage Équivalent 1923. La Commission Centrale a décidé d'entreprendre la revision de l'Étage Équivalent fixé en 1923 et a chargé à cet effet un Comité technique présidé par M. Schlingemann, Commissaire des Pays-Bas, d'étudier la question et de présenter un rapport à la Commission. Le Comité s'est réuni au cours de l'année 1931 et a établi son plan de travail ; les
1931 et a établi son plan de travail ; les études se poursuivent sur cette base avec le concours de la Preussische Landesanstalt fur Gewässerkunde. AFFAIRES JUDICIAIRES. Appels portés devant la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin. La Commission Centrale, en sa qualité de juridiction de seconde et dernière instance, dans les affaires jugées par les tribunaux pour la navigation du Rhin, a été saisie, en 1931, de 9 recours en matière civile. En 1930, 10 appels en matière civile et 4 appels en matière pénale avaient été portés devant elle. AFFAIRES ÉCONOMIQUES ET FISCALES. a) Régime douanier du
devant elle. AFFAIRES ÉCONOMIQUES ET FISCALES. a) Régime douanier du canal latéral au Rhin (section de Huningue à Kembs). Toute question de principe étant réservée, la Commission Centrale a pris acte d'une note de la Délégation française au sujet de ce régime. Le règlement qui mettra en application les mesures prévues dans ladite note, ainsi que les accords éventuels entre administrations douanières, seront portés dans le plus bref délai possible à la connaissance de la Commission. b) Taxes sur les appareils radio phoniques à bord des bâtiments rhénans. Un échange de vues s'est produit au sujet de cette question au
de vues s'est produit au sujet de cette question au cours de la 2e session de 1931. Il sera poursuivi dans la session suivante; DROIT PRIVÉ ET DROIT SOCIAL. Il a été décidé que le Comité de droit fluvial se réunirait dans le courant de 1932 sous la présidence de M. Rossetti pour étudier les questions suivantes : 1° — Assistance et sauvetage. 2° — Saisie conservatoire. 3° — Compétence civile en matière d'abordage. (Pour le surplus voir ci-dessus : Relations avec d'autres organismes internationaux.) PLAINTES. L'examen de la plainte relative à des questions sociales (assurances contre les maladies, les
relative à des questions sociales (assurances contre les maladies, les accidents, etc.) — mentionnées dans les comptes rendus précédents, a été réservé en attendant la suite des travaux du Comité mixte mentionné plus haut. Au cours de l'année, la Commission n'a été saisie que d'une plainte nouvelle relative à l'article 23 a) interdisant la descente à la dérive des bâtiments de plus de 50 tonnes aux abords de Düsseldorf. Cette plainte a été jugée non fondée. AFFAIRES INTÉRIEURES. Le budget pour 1932 a été fixé à 825.000 francs français. DIVERS. Le « Lloyd Anversois » a été agréé comme organe
Le « Lloyd Anversois » a été agréé comme organe de publication de la Commission Centrale. La Commission Centrale a été représentée par deux de ses Membres au XVe Congrès de Navigation. Rapports des inspecteurs de la Navigation. Rapport de l'Inspecteur de la Navigation pour le secteur suisse Bâle, le 12 février 1932 Monsieur le Président, Traduction Comme suite à votre demande, j'ai l'honneur de vous faire parvenir ci-attaché les indications sur l'activité dans notre secteur du Rhin au cours de l'année 1931 écoulée. Les niveaux extrêmement favorables de l'été dernier ont permis à la navigation du Rhin une activité
dernier ont permis à la navigation du Rhin une activité très importante. Celle-ci commença au mois d'avril et se développa de telle façon, jusqu'au commencement de décembre, que tous les chiffres du trafic antérieur ont été dépassés. Le mouvement sur le Rhin se chiffrait à rive gauche (port du Rhin de St-Jean) 42.050 tonnes rive droite 1.237.140 tonnes Trafic total 1.279.190 tonnes dont 935.478 tonnes au total sont des marchandises transportées de et vers Bâle par le canal, de sorte que 343.712 tonnes reviennent au trafic du Rhin. Ces marchandises ont été transportées vers l'amont : par 258 convois comportant
ont été transportées vers l'amont : par 258 convois comportant 499 chalands, par 19 bateaux-porteurs et en outre par 142 péniches. Sont partis vers l'aval : lèges : 356 chalands rhénans, 4 bateaux porteurs et 3356 péniches, chargés : 148 chalands rhénans, 15 bateaux porteurs et 800 péniches. Suivant leur nationalité, les bateaux se répartissent comme il suit : Allemagne 221, Pays-Bas 90, France 109, Suisse 97, et Belgique 3. Le trafic sur le canal comportait : 1834 bateaux de nationalité suisse, 1412 bateaux de nationalité française, 547 bateaux de nationalité néerlandaise, 312 bateaux de nationalité allemande, 31 bateaux de
nationalité néerlandaise, 312 bateaux de nationalité allemande, 31 bateaux de nationalité luxembourgeoise, 6 bateaux de nationalité belge. En ce qui concerne la navigabilité du fleuve, il y a lieu de mentionner que le trafic dans notre secteur n'a pas subi d'entraves. Le chenal ayant été en bon état, il n'y eut aucun travail à exécuter pour enlever des obstacles. Par contre, afin de rendre possible, après l'établissement du remous de Kembs, la navigation des bâtiments rhénans aussi en amont du port de St. Jean et jusqu'aux établissements de bains, nous avons enlevé en partie les rochers de Nagelflüe qui se
avons enlevé en partie les rochers de Nagelflüe qui se trouve 1er à la rive gauche à cet endroit. Le reste sera également enlevé avant l'amélioration du remous. Aux rives du Rhin, les travaux courants d'entretien ont été exécutés comme chaque année. 1932 — I — 20 Le Département des Travaux publics de la ville de Bâle ouvrit un concours international pour un projet d'un nouveau pont du Rhin situé à environ 560 m en amont, de la frontière franco-suisse ou à 210'0 m en amont de la frontière germano-suisse. Le jury s'est prononcé en faveur d'une construction constituée par
Le jury s'est prononcé en faveur d'une construction constituée par une poutisse continue en acier, surmontant trois ouvertures ayant respectivement des portées de 75 m, de 100 m et de 75 m. C'est ce pont qui sera construit. Les arrêtes inférieures de la construction se trouvent, au-dessus de l'échelle du Rhin de Bâle : sur les culées à + 9 m. 50, sur les piles à -9 m. 64 et à + 9 m. 68 au milieu du pont. Le tirant d'air prévu de plus de 7 m au-dessus des plus hautes eaux navigables est amplement assuré. Les travaux préparatoires
plus hautes eaux navigables est amplement assuré. Les travaux préparatoires pour la construction du pont ont été commencés à la fin de l'automne 1931. Veuillez agréer, Monsieur le Président, l'assurance de ma considération très distinguée. L'Inspecteur de la Navigation : (s.) : MOOR. Rapport de l'Inspecteur de la Navigation pour le secteur allant de Bâle à l'embouchure de la Lauter (secteur I A.) Strasbourg, le 4 mars 1932. Le secteur d'inspection 1 A, qui s'étend de Bâle à l'embouchure de la Lauter, comprend, au point de vue de la navigabilité, deux parties distinctes que nous étudierons successivement. I. — Sous-secteur
deux parties distinctes que nous étudierons successivement. I. — Sous-secteur Bâle—Strasbourg. a) Hauteurs d'eau et profondeurs du chenal. Dans ce sous-secteur la navigation en charge a été pratiquée pendant 189 jours, du 8 au 12 mars, du 21 mars au 21 avril, du 29 avril au 27 septembre. Pendant cette période la profondeur minima du chenal a toujours été supérieure à 1 m. 00 et pendant 79 jours, du 20 juin au 25 juillet, du 29 juillet au 1er août, du 11 août au 18 septembre, elle a été supérieure ou égale à 2 m. 00. La navigation a été
ou égale à 2 m. 00. La navigation a été interrompue par suite de basses eaux pendant 176 jours du 1er janvier au 7 mars, du 13 au 20 mars, du 22 au 28 avril et du 28 septembre au 31 décembre. Elle a été gênée : par suite de crue, le 5 mars, et par suite de brouillard, au cours de 56 journées pendant la période où la navigation a été pratiquée. La descente par le Rhin de péniches montées à Bâle par le canal du Rhône au Rhin a été pratiquée toute l'année, sauf pendant 4 jours au
a été pratiquée toute l'année, sauf pendant 4 jours au mois de novembre et pendant 16 jours au mois de décembre où elle a été empêchée par les basses eaux. Un déplacement de bancs de gravier a été observé au cours de l'année, notamment dans la région de Marckolsheim—Rhinau. Dans le secteur de Fessenheim à Biesheim, dans la zone des travaux de régularisation, il s'est produit un déplacement très sensible du thalweg. La plus petite profondeur de toute l'année a été constatée sur le seuil d'Istein près du km 9,050 (kilométrage français) le 14 décembre 1931 (0 m. 70). Les