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15 soir et minuit 52. 2° de PARIS au TRÉPORT-)IERS et aux stations balnéaires d'Ault-Onival, Feuquières-Fressenneville et Eu. ALLER Nuits des samedis aux dimanches et du 15 au 14 juillet, et du 14 au 15 août; départ de Paris à minuit 15 et à 5 h. 55 matin. Retour Les dimanches, le 14 juillet et le 15 août; arrivée à Paris à 9 h. 44 et 11 h. 55 soir. Pour les prix des places et le détail des horaires, consulter les affiches. CHEMINS DE FER DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE Depuis le 1er juin, la Compagnie applique les appareils garde-place aux voitures
1er juin, la Compagnie applique les appareils garde-place aux voitures de 2e classe circulant entre Paris et Marseille et vice versa, dans les trains suivants Train 57 partant de Paris à 7 h. 20 du soir. Train 60 partant de Marseille à 8 h. 20 du soir. L'emploi de ces appareils assure aux voyageurs la possession indiscutée de la place qu'ils ont choisie dans le train. Les voyageurs pourront également faire retenir leurs places à l'avance au départ de Paris et de Marseille, moyennant le paiement d'une taxe de 1 franc par place. SUPPLÉMENT AU N° 2013 DU JOURNAL DE
franc par place. SUPPLÉMENT AU N° 2013 DU JOURNAL DE LA JEUNESSE CONCOURS MENSUEL DE MAI – Conditions du Concours Nous rappelons à nos lecteurs les conditions de notre Concours mensuel de Mai. Les deux questions dont nous donnons ci-après la solution constituaient notre Concours. Nous attribuons pour nos concours mensuels 40 PRIX comportant chacun un volume à 3 fr. 50 de notre Catalogue Général. SOLUTIONS ET LAURÉATS Les prix sont attribués aux 40 premières solutions qui nous parviennent, un quart réservé aux lecteurs et lectrices de Paris, trois quarts aux lecteurs et lectrices de province et de l'étranger. Les
aux lecteurs et lectrices de province et de l'étranger. Les solutions doivent être adressées au Service des Concours du Journal de la Jeunesse. Dès que la liste des lauréats est établie, un catalogue pour le choix des volumes est envoyé à tous ceux qui ont remporté un prix. Le volume choisi par eux leur est expédié aussitôt. Un délai maximum est accordé aux concurrents pour l'envoi de leurs solutions. La feuille du Concours doit comporter à côté du pseudonyme, si le concurrent en prend un, son nom et son adresse précise. Nos Concours mensuels ne sont soumis à aucune autre
précise. Nos Concours mensuels ne sont soumis à aucune autre règle. SUPPLÉMENT AU N° 2014 DU JOURNAL DE LA JEUNESSE NOTRE DEUXIÈME CONCOURS avec PRIX ANNUELS Voir les conditions dans le numéro 2010. – Les Solutions devront être envoyées avant le 4 août. PREMIÈRE QUESTION L'audace de nos aviateurs ne connaît plus de bornes. L'un d'eux vient de parcourir la France en aéroplane. Le trajet qu'il a suivi est marqué par le tracé fait sur la carte ci-dessus. (4e SÉRIE DE QUESTIONS) EXPLOITS D'AVIATION À nos lecteurs de nous faire connaître les vingt-neuf villes qui marquent les étapes du voyage.
connaître les vingt-neuf villes qui marquent les étapes du voyage. Ajoutons que les initiales de ces villes, lues dans l'ordre du parcours, forment une phrase de circonstance. Il faudra donc aussi nous indiquer cette phrase. TRAVÉRSÉE DE PARIS À LA NAGE La grande épreuve qui se dispute sur un parcours de 10 kil. 580 m. réunissait un lot merveilleux de puissants athlètes; des débutants admis après des éliminatoires sévères, des hommes de grande classe, des vétérans toujours solides au poste. David Billington leur rendait à tous du temps; son handicap allait jusqu'à près d'une demi-heure! L'admirable nageur a surmonté tous
allait jusqu'à près d'une demi-heure! L'admirable nageur a surmonté tous ses concurrents et a fini premier en 2 h. 15 min. Voici, d'ailleurs, le classement: 1. Billington, en 2 h. 15 min.; 2. Chrétien, en 2 h. 50 min. 50 sec, 3. Lanoue, en 2 h. 51 min. 4. Georges Michel, en 2 h. 54 min. 5. Simon Lavogade, en 2 h. 55 min. 6. G. Labbé, en 2 h. 48 min. 50 sec.; 7. Paulus, en 2 h. 49 min. 45 sec; 8. Maurice Lavogade, en 2 h. 53 min. 9. Burgess, en 2 h. 53 min. 15 sec.
min. 9. Burgess, en 2 h. 53 min. 15 sec. 10. Gasparetti, en 3 h. 0 m. 45 sec. CHAMPIONNAT D'ANGLETERRE Privé des services de Failliot et de Bouin qui n'avaient pu partir, l'équipe française était fortement handicapée; elle a dû se contenter de places fort honorables dans une compétition qui fut disputée par les meilleurs athlètes. Meunier a bien semblé être vainqueur dans le 120 yards haies, mais les juges l'ont classé troisième, à l'étonnement de nombreux sportifs. Lagarde a été merveilleux à la perche, il a franchi 5m,52, battu seulement par l'allemand l'aseman de 15 centimètres. Tison n'a
battu seulement par l'allemand l'aseman de 15 centimètres. Tison n'a pris aussi qu'une place de second avec 12m,89. Caulle n'est pas arrivé à la finale du demi-mille, et Arnaud s'est effondré dans la mille aux deux tiers du parcours, sans raison apparente. Très courageusement, Lizandier a fini troisième dans le deux milles steeple. Les grands vainqueurs furent l'Américain P.amsdell, qui enleva le 100 yards et le 220 yards; le Canadien Halbhaus, vainqueur dans le quart de mille; Mac Nicol, vainqueur dans le mille; l'Allemand Brunn, vainqueur dans le demi-mille; et surtout Kolemainen, un surprenant petit Finlandais qui a superbement battu
surtout Kolemainen, un surprenant petit Finlandais qui a superbement battu le fameux Scott dans le quatre milles. Par suite du terrain lourd, aucun record ne put être établi. PROGRAMME CHAMPIONNAT D'HIVER Succès énorme et de bon aloi pour cette journée de pur athlétisme qui a fourni les champions suivants: 100 mètres. Failliol (U.C. F.). Temps 11 sec. 2/5. 400 mètres. Failliot (R. C. F.). Temps 50 sec. 3/5. 800 mètres. – Gaulle (M. C). Temps 1 min. 59 sec. (record égalé). 1500 mètres. – Arnaud (C. A. S. G.). Temps 4 min. 4 sec. 2/5 (record français). 110 mètres haies.
4 min. 4 sec. 2/5 (record français). 110 mètres haies. Meunier (C.A.S.G.). Temps 16 sec. 5/5. 400 mètres haies. Meslot (R. CF.). Temps 59 sec. 3/5. 4000 mètres steeple. De Fleurac (U.C. F.). Temps 15 min. 6 sec. 4/5. Saut hauteur sans élan. – André (U.C. F.). 1 m,47. Saut hauteur avec élan. André (R.C.F.). et A. Labat (S.B.U C), 1 m,80. Saut longueur sans élan. Motte (R.C.R.). 3 m,28. Saut longueur avec élan. – Lagarde (C.A.B.). 0 m,50. Saut à la perche. Garon (A.S.C. F.JI .). 5 m,30. Lancement du poids. Tison (U.C. F.), 12 m,68. Lancement du disque.
du poids. Tison (U.C. F.), 12 m,68. Lancement du disque. Tison (U.C.F.), 30”, 18. LE TOUR DE FRANCE 5544 kilomètres; 55000 francs de prix. La grande épreuve cycliste annuelle du Tour de France organisée par Y Auto a commencé dimanche dernier. Pour la neuvième fois, les meilleurs routiers européens ont entrepris une tâche formidable. Par suite de modifications heureuses dans l'itinéraire et en raison du lot exceptionnel des engagés, il est permis de dire que jamais la célèbre course n'aura présenté un intérêt aussi considérable. D'ailleurs les grandes maisons ont compris l'importance du Tour de France 1911 et afin d'y
compris l'importance du Tour de France 1911 et afin d'y participer avec d'égales chances de succès, elles ont, pour former leurs équipes, recruté l'élite de nos champions routiers. La Française, Alcyon, Le Scribe et Automoto mettent en ligne des teams qui, sur le papier, paraissent tous être aptes à enlever la première place et, depuis le départ de Paris jusqu'au triomphal retour au Parc-des-Princes, ce sera entre les représentants des grandes marques un combat merveilleux. L'itinéraire avait subi quelques modifications. Voici la liste des quinze étapes: 2 juillet. – Paris-Dunkerque 551 kilomètres. 3 juillet. – Dunkerque-Longwy 388 kilomètres, 6 juillet.
551 kilomètres. 3 juillet. – Dunkerque-Longwy 388 kilomètres, 6 juillet. – Longwy-Belfort 531 kilomètres. 8 juillet. Belfort-Chamonix 544 kilomètres. 10 juillet. Chamonix-Grenoble 566 kilomètres. 12 juillet. Grenoble-Nice 548 kilomètres. 14 juillet. Nice-Marseille 554 kilomètres. 16 juillet. Marseille-Perpignan 535 kilomètres. 18 juillet. Perpignan-Luchon 289 kilomètres. 20 juillet. Luchon-Bayonne 526 kilomètres. 22 juillet. Bayonne-La Rochelle 579 kilomètres. 25 et 24 juillet. La Rochelle-Brest 470 kilomètres. 26 juillet. Brest-Cherbourg 405 kilomètres. 28 juillet. Cherbourg-Le Havre 561 kilomètres. 30 juillet. Le Havre-Dieppe-Paris 517 kilomètres. La première étape a été gagnée par Garrigou en 12 h. 52 min. devant Masselis, François Faure, Godivier et Passerieu.
h. 52 min. devant Masselis, François Faure, Godivier et Passerieu. Lapize, un des favoris, n'est que onzième; Emile Georget seizième. Ils ont le temps de se rattraper; la course n'est pas finie! COUPE DES VOITURES LÉGÈRES Le Grand Prix de Boulogne a été gagné par Bablot sur une voiture à 4 cylindres, à 90 kilomètres de moyenne, pesant 1400 kilos, et couvrant les 625 kilomètres du parcours en 7 h. 2 min. 52 sec. La Coupe Gordon-Bennett, ce véritable Championnat du monde de vitesse, que l'aviation doit à la générosité du grand sportsman américain, s'est disputée samedi matin, en Angleterre,
du grand sportsman américain, s'est disputée samedi matin, en Angleterre, à l'aérodrome de Eastchurch, dans l'île de Sheppey. Cette année, elle avait un caractère tout particulier, dû à la valeur des pilotes et des appareils, car elle mettait en compétition tout ce que l'industrie de l'aviation a produit de plus rapide et de plus parfait. La construction des aéroplanes a fait un très grand pas: les appareils sont au point, conçus et construits de façon absolument précise, offrant moins de résistance possible à l'adoption, glissant sur les couches aériennes et s'acheminant régulièrement à des vitesses imposantes. Les moteurs légers, qui
s'acheminant régulièrement à des vitesses imposantes. Les moteurs légers, qui sont l'âme même des oiseaux mécaniques, atteignent un degré de construction tel qu'ils donnent puissamment d'acquisition les plus grandes vitesses. La Coupe Gordon-Bennett a deux années d'existence. En 1909, la distance à couvrir n'était que de 20 kilomètres; en 1910, elle fut portée à 100 kilomètres. La première Coupe, disputée sur l'aérodrome de Reims, au cours du meeting, voita les débuts, en France, du vol direct des Américains W. et O. Wright, l'aviateur Glenn H. Curtiss. Elle donnait lieu à une très jolie lutte entre Biénot et Curtiss, et finalement
une très jolie lutte entre Biénot et Curtiss, et finalement l'Américain l'emportait de peu sur son concurrent. L'arrivée s'effectuait ainsi: 1. Glenn H. Curtiss (20 kilomètres) en 15 min. 50 sec. 2. Biénot, en 16 min. 56 sec. 3/5. Latham, en 17 min. 52 sec. L'année dernière, selon les règlements, elle fut courue dans le pays du vainqueur, et Belmont Park, en Amérique, fut le théâtre des beaux exploits des rois de l'air. La distance, portée à 100 kilomètres, faisait entrer en lice les puissants moteurs de 100 HP. Deux appareils, ceux de Leblanc et de Grahame-White, en étaient munis
appareils, ceux de Leblanc et de Grahame-White, en étaient munis et c'est entre eux que la lutte fut circonscrite. Dès le début, Leblanc, sur son monoplan Blériot-Gnome, prenait la tête, battait tous les records et aurait certainement couvert les 100 kilomètres dans l'heure si une stupide panne d'essence ne l'avait immobilité au début du 96ème kilomètre. Dès lors, Grahame-White terminait en tête, sur Blériot-Gnome aussi, en 1 h. 1 min. 74/100. Les résultats étaient les suivants: Grahame-White (100 kilomètres) en 1 h. 1 min. 74/100 2. Rochas, en 2 h. 57 min. 44 sec; 5. Ogilvie, en 2 h. 1
57 min. 44 sec; 5. Ogilvie, en 2 h. 1 min. 56 sec. Cette année, cinq nations avaient envoyé leur adhésion: l'Angleterre, la France, l'Amérique, l'Allemagne et l'Autriche, et voici la liste des concurrents: France 1. Leblanc; 2. Nieuport; 3. Chevalier. Suppléants Aubrun, Védrines, Gibert. Angleterre 1 Gustave Hamlet; 2. Ogilvie. Grahame Gilmour. Suppléants Morrison, Radcliffe et Valentine. Amérique Weymann. Tous les appareils, sauf deux, et tous les moteurs, sauf un, sont de fabrication française. Cette épreuve avait attiré une grande affluence sur l'aérodrome du Royal Aero Club. Des milliers de spectateurs s'étaient également massés sur la colline de Sheerness,
de spectateurs s'étaient également massés sur la colline de Sheerness, à 200 mètres de la gare du chemin de fer. L'un des champions anglais, Ogilvie, fit un vol d'essai satisfaisant, mais un courant d'air qui soufflait à une vitesse de 15 milles l'heure empêcha le départ des concurrents. Dans l'après-midi, la situation atmosphérique s'étant améliorée, Hamlet – Angleterre a pu prendre son vol. Mais après avoir parcouru les trois quarts du tour de piste, il est tombé brusquement. Il n'a eu que des légères contusions à la figure. Un peu avant trois heures, Chevalier – France – a fait un
avant trois heures, Chevalier – France – a fait un vol magnifique, à grande vitesse. Après treize tours, Chevalier atterrit brusquement, son moteur était dérangé. Chevalier était indemne. Bientôt après, Weymann a pris le départ à 3 h. 57 pour couvrir la distance. Ensuite, Weymann, bien qu'ayant couvert les vingt-cinq tours de l'épreuve, a continué jusqu'à Sheffield. Le Corde (France), est parti à 4 h. 57 et a pus aussitôt de l'attitude et pour remplacer son moteur à très grande hauteur, terminant les 150 kilomètres en 3 h. 14 min. 37 sec. Ogilvie (Angleterre), est parti à 4 h. 55,
37 sec. Ogilvie (Angleterre), est parti à 4 h. 55, Chevalier (France), a pris un second départ à 5 h. 57, mais fut tout de même battu par Leblanc (France), s'est ensuite rendu à son tour, à 5 h. 45. C'est donc l'Américain Weymann qui est vainqueur sur un appareil de construction française. LE CIRCUIT EUROPEEN Les étapes Liège-Aix-la-Chapelle, Aix-la-Chapelle-Utrecht, Utrecht-Brielle, Brélis-Cannes ont fait passer Paumont en tête du classement général, et mis 11 hommes à son tour. Toutes les précautions avaient été prises pour que la traversée du Pas de Calais s'effectuât dans des conditions de sécurité absolue. Qu'on
de Calais s'effectuât dans des conditions de sécurité absolue. Qu'on en juge par ce qui avait été arrêté de concert entre les organisateurs et le capitaine de frégate Malcor, commandant le 1er Escadron et la flottille des torpilleurs de Dunkerque. M. Oudaille et M. Hourt Thomas, délégués du comité, assistaient à la conférence. Il y avait dix bateaux échelonnés de Calais à Douvres, ou plus exactement sur une ligne allant des Baraques, du sémaphore où est placée la flèche et par où les amateurs quittaient la terre française, jusqu'au cap South-Foreland, à 2 kilomètres au nord-est de Douvres. C'est là
South-Foreland, à 2 kilomètres au nord-est de Douvres. C'est là que se trouve, en effet, l'aérodrome où les aviateurs devaient faire escale et en même temps, à la demande expresse du ministre de la guerre anglais, on s'était de voir au-dessus des forts de Douvres. Il y avait sur cette ligne de 40 kilomètres six contre-torpilleurs français, l'Eperon, la Fusée, le Rat, le Sphinx, le Surcouf, et le Toucan. Tous ces bateaux, sauf un, munis de la télégraphie sans fil. De plus, deux remorqueurs de la Chambre de Commerce de Calais et cinq remorqueurs de Douvres. Les remorqueurs de Calais
Calais et cinq remorqueurs de Douvres. Les remorqueurs de Calais faisaient la navette. Les cinq remorqueurs de Douvres étaient intercalés entre les cinq torpilleurs français placés chacun à 8 kilomètres, de telle façon qu'il y eut un bateau tous les quatre kilomètres. Voici de quelle façon le service était assuré. Le contre-torpilleur Eperon, avec le capitaine de frégate Malcor à bord, un commissaire sportif, M. Prades, était à Douvres qu'un téléphone volant reliait au champ d'aviron de Douvres. Le champ d'aviation de Calais était régi par son téléphone au bureau central qui communiquait par un télégraphe spécial avec le sémaphore
central qui communiquait par un télégraphe spécial avec le sémaphore des Baraques devant lequel était le premier contre-torpilleur français. Le départ devait être décidé de la façon suivante: le comité, placé sur l'aire, recevrait d'abord, par télégraphie sans fil d'un des contre-torpilleurs, le temps qu'il ferait à Calais, ce qui indiquait le temps qu'il ferait une heure après par vent d'ouest. On enverrait ensuite par télégraphie sans fil, Calais, l'information de l'heure du départ et à Douvres, qui serait transmise téléphoniquement au champ d'aviation du départ. Aussitôt le premier départ donné, et, à chaque départ, on téléphonerait du champ d'aviation
donné, et, à chaque départ, on téléphonerait du champ d'aviation au sémaphore. Le sémaphore émettrait des signaux indiquant deux fusées noires très visibles en plein jour. Le premier contre-torpilleur, en se voyant, informerait toute l'acharnement par télégraphie sans fil. À partir du moment où le premier départ serait donné, chacun des bateaux rangés sur la ligne se mettraient toutes les trente secondes un jet de vapeur. Au retour, mêmes dispositions. Mais l'avis des commissaires partira de Calais au lieu de partir de Douvres, c'est-à-dire toujours du côté d'arrivée, c'est-à-dire toujours du côté que ne peuvent observer ceux qui donnent le
du côté que ne peuvent observer ceux qui donnent le départ et qui savent le temps qu'il fait là où ils sont, mais ne peuvent le deviner où ils ne sont pas. Chaque bateau pilote et chaque bateau ont un pavillon rouge différent, avec un nombre de flammes et de partitions allant toujours en augmentant un pavillon, une flamme; deux parties, deux flammes; deux flammes et un pavillon. Le commandant Malcor a dressé lui-même, sur une grande carte figurant le détroit, le plan de ce passage, qui photographié, tiré en couleurs, a été remis à chaque amateur, dimanche. Enfin, lundi
couleurs, a été remis à chaque amateur, dimanche. Enfin, lundi dernier a eu lieu le sensationnel départ. À 5 heures du matin un jour gris, maussade, s'est levé sur le champ d'aviation. Les spectateurs commencent à affluer. Ceux qui voulaient assister au beau spectacle se rendent aux Baraques d'où s'envolèrent la première et la seconde fois. Les torpilleurs français et les remorqueurs anglais et français sont échelonnés sur une ligne droite longue de 40 kilomètres, de 4 kilomètres entre les Baraques et Douvres. 5 h. 50, Prévost, qui était en panne de diesel à Boulogne, arrive d'arriver en automobile. Prévost
panne de diesel à Boulogne, arrive d'arriver en automobile. Prévost prend un nouveau appareil pour rejoindre Boulogne et rentrer à Calais À 5 h. 41, il part juste au moment où le soleil se lève et passe à travers l'ouverture des nuages. Les aviateurs sont tous présents et satisfaits de voir que le temps se mettant de la partie à les favoriser. Le départ, d'après eux, a s'effectuer normalement. Yedrines est sur son appareil, prêt à s'envoler. Il fait froid; la foule est norme et enthousiaste. Les moteurs ronflent. Yedrines s'avance sur la ligne de départ. Enfin, à quatre heures
s'avance sur la ligne de départ. Enfin, à quatre heures près, c'est-à-dire à son heure précise, Yedrines s'envole aux acclamations de nombreuses personnes de spectateurs. M. Richard, chronométreur officiel, continue à donner les départs. Les aviateurs ont fait des départs superbes mais pas tous à l'heureheure. Ils ont volé directement dans la direction des torpilleurs. La côte française est noire de monde. Sur la plage, l'accueil est cordial et c'est avec des acclamations enthousiastes que sont accueillis arrivants. Yedrines, le premier reçoit un accueil vibrant, et les autres sont applaudis aussi énergiquement et on s'extasie sur tout qu'il n'y ait
aussi énergiquement et on s'extasie sur tout qu'il n'y ait le moindre accident. Ils font, en effet, que les aviateurs partis de Calais, ont traversé la Manche, ce qui est un résultat magnifique. Ils ont gagné individuellement, dans un temps total compris entre 1 heure et 32 minutes pour le premier, Yedrines, et 1 heure 40 minutes pour le dernier, Renau. Sont arrivés: Yedrines, Kimming, Vidart, Beaumont, Yaifont, Darros, Tubine, Gibert, et Carteau. Monsieur était obligé de se mettre au lit, et s'efforça de rassurer, sur la gravité de son état, sa femme et ses quatre petits enfants. Mais bientôt
état, sa femme et ses quatre petits enfants. Mais bientôt la pauvre femme s'aperçut, à certains signes, que le mal était sans remède. Comment faire, en cette solitude et dans cette détresse, auprès du chevet d'un agonisant, comment faire pour assurer la continuité du service? C'est la première idée, une idée simple et sublime qui vint à l'esprit de cette femme en pleurs. Le phare n'était pas allumé. Elle laissa donc ses petits enfants dans la chambre, déjà presque mortuaire. Elle eut le courage de monter dans la tour, et de ranimer la lampe du phare. Lorsqu'elle eut pris toutes
de ranimer la lampe du phare. Lorsqu'elle eut pris toutes les mesures nécessaires pour que la nuit tombante fût éclairée, elle redescendit auprès du lit funèbre, et eut à peine le temps de fermer les yeux de son mari défunt. Nous ne sommes pas au bout de cette scène tragique. Au milieu des sanglots, tandis que les survivants contemplaient, pour la dernière fois, à travers leurs larmes, le visage de l'époux, du père bien aimé, une voix d'enfant, se fit entendre. « Maman, le phare ne tourne pas ! » La mère douloureuse eut un brusque réveil d'énergie. Si le
La mère douloureuse eut un brusque réveil d'énergie. Si le phare « ne tournait pas », alors les marins attardés en mer pouvaient le confondre avec un feu fixe, se tromper, perdre leur route, courir au danger, dans cette nuit d'orage, sous la tempête menaçante. De nouveau, elle quitta la chambre où reposait son mari, et s'en alla chercher, aux appareils, le moyeu de remettre en mouvement le feu indicateur des routes accoutumées. Le mécanisme fonctionnait mal, n'ayant pu être complètement remis en place par le gardien malade. Alors elle fit monter dans la tour ses deux fils aînés, –
fit monter dans la tour ses deux fils aînés, – de deux petits garçons dont le plus grand n'a pas huit ans. Et tout seuls, dans la nuit, dans l'étroite chambre du lieu, tout en bas du phare, de neuf heures du soir à sept heures du matin, ces deux enfants, de toute la force de leurs petits bras, firent tourner la machine qui mettait le feu en mouvement. C'est grâce à ces deux petits Français de bonne race que le service ne fut pas interrompu, et que les navigateurs, passant au large de Belle-Île, ont pu, comme d'habitude, régler
passant au large de Belle-Île, ont pu, comme d'habitude, régler leur itinéraire d'après les grandes gerbes lumineuses que le phare de Kerdon leur projetait, d'un mouvement paisager, magique. Pendant ce temps, les deux autres enfants et la mère rendaient les derniers devoirs au bon serviteur endormi dans l'éternel sommeil. Les anciens eussent tressé des couronnes de ces humbles héros du sentiment du devoir et de la solidarité humaine. L'opinion publique, sans doute plus pratique à notre époque, a voulu recompenser cette noble action en mettant ces braves gens à l'abri de la misère dont la mort de leur soutien les
de la misère dont la mort de leur soutien les menaçait, et une souscription en leur faveur a réuni en quelques jours une somme de près de 20000 francs. La mouche et la dissémination des maladies « De tous les animaux malfaisants qui incommodent notre vie, la mouche, dit le D'Cartaz dans la Nature, est un des pires. Vous dormez tranquillement, faisant la grasse matinée, la mouche importune vous harcèle, vous dérange; son bourdonnement vous agace et vous donne sur les nerfs, et si vous habitez les pays chauds, leur troupe innombrable en fait un sujet d'ennui constant. Ce ne
troupe innombrable en fait un sujet d'ennui constant. Ce ne serait encore que misère si tout ne se bornait à ces petits inconvénients, mais la mouche est un animal malpropre qui va se poser avec délices sur les ordures, les crachats, les détruits de tous genres, y récolte les germes qui y abondent, les emporte dans les poils de leurs pattes, les recueille, dans leur trompe et va les disséminer n'importe où, dans le garde-manger, sur les plats de votre table, en un mot partout. Depuis longtemps les hygiénistes ont signalé les graves dangers qui peuvent résulter de cette dissémination