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de force en question. A vive allure, quelques tours par minute en plus seront suffisants. Le moteur soumis à un tel régulateur aura une marche très régulière aux grandes vitesses (où cette régularité est d'ailleurs peu utile), et une marche peu uniforme aux allures ralenties (où il en faudrait la très grande) ; cela est illogique. Il fallait trouver un ressort antagoniste pour ainsi dire progressif. Plusieurs solutions ont été imaginées. Voici celle que préconise le brevet de M. A. Clément : Le ressort est partagé en quatre sections, RI, R2, R3, RI, enfermées chacune dans une cage DJ, D2,
R2, R3, RI, enfermées chacune dans une cage DJ, D2, D3, DI, et enfilées toutes sur une tringle B B. Une cage générale C entoure le tout et est munie d'un crochet A. Veut-on que le moteur tourne lentement? On ne tire pas la commande ; le ressort est dans l'état représenté sur la figure ci-jointe lorsque les boules sont contre l'axe, et la vanne d'admission ouverte. Le moteur accroît-il sa vitesse? Les boules s'écartent, tirent sur A qui, par l'intermédiaire de la cage C, appuie sur le ressort R1. Celui-ci se comprime en poussant de proche en proche les
Celui-ci se comprime en poussant de proche en proche les ressorts Ra, R2, RI, et finalement le bouton terminal de la tringle B. Pour un effort de traction F donné, R1 diminue de 6 millimètres par exemple, R2 de 3, R3 de 2 et R4 de 1, soit, en tout, de 12 millimètres. Si 12 millimètres suffisent au fonctionnement de la vanne, c'est une variation d'effort égale à F que le régulateur aura à fournir. Veut-on aller plus vite? On tend un peu la tringle B ; le ressort R1, qui s'affaisse le plus vite, rentrera tout entier le premier
qui s'affaisse le plus vite, rentrera tout entier le premier dans sa cage dont le bord E viendra s'appuyer sur le fond F de la cage suivante ; le ressort R3 est annihilé. Si les boules produisent une augmentation de traction F égale à la précédente, il n'y aura plus, comme diminution de longueur, que 3 millimètres de R2, 2 millimètres de R3 et 1 millimètre de RI, soit 6 millimètres en tout; mais, comme il faut un mouvement de 12 millimètres pour une manœuvre complète de la vanne, il faudra doubler l'effort jusqu'à ce que les 12 millimètres de
faudra doubler l'effort jusqu'à ce que les 12 millimètres de compression de ressort soient atteints au lieu de F, il faudra 2 F ; R1 se raccourcira de 6 millimètres, R2 de 4 et R3 de 2. Et ainsi de suite. En tendant davantage la tringle il y a de moins en moins de flexibilité, l'augmentation de tension doit être de plus en plus grande. Un autre avantage de ce système, d'après le texte du brevet, est qu'on perdra la fâcheuse habitude de caler le régulateur, ce qui donnait lieu à des emballements excessifs. En effet, puisque le ressort simple
à des emballements excessifs. En effet, puisque le ressort simple n'est bon que pour une certaine vitesse, et que c'est aux allures ralenties que la régulation est le plus utile, on avait pris l'habitude d'employer un ressort, en somme assez faible. Quand on voulait aller vite, la force de ce ressort étant insuffisante pour vaincre la force centrifuge agissant sur les boules, on tirait directement sur celles-ci, sans passer par le ressort : on calait le régulateur. Il n'y avait plus de régulation, le moteur prenait l'allure qu'il pouvait eu égard aux résistances qu'il avait à vaincre. Débrayait-on sans rendre
égard aux résistances qu'il avait à vaincre. Débrayait-on sans rendre au régulateur sa fonction? Le moteur se mettait à tourner à des allures folles. Avec le ressort multiple, ou avec des dispositifs analogues, on peut disposer pour les faibles vitesses d'un ressort faible, tout en opposant aux boules du régulateur, pour les grandes vitesses; une résistance de ressort aussi grande qu'il peut être nécessaire. — Henry MACÉE. Perfectionnements apportés aux soupapes pour moteurs à combustion interne. -SWIFT BRAMWELL MOORE. — Brevet français no 372361, demandé le 10 décembre 1906, publié le 4 avril 1907. La queue de soupape A est
le 4 avril 1907. La queue de soupape A est percée d'un trou de clavette E, comme à l'ordinaire, mais cette clavette, très courte, soutient une pièce auxiliaire D, sorte de filet de vis qu'on attacherait à la queue de la soupape. Un écrou F se visse sur elle et reçoit l'effort du ressort de rappel C de la soupape. Pour empêcher l'écrou F de se desserrer, une pièce G, en forme de fer à cheval, s'introduit dans une rainure qu'on a ménagée vers le bas de la pièce D, et est coiffée par l'écrou F, évidé à cet effet.
et est coiffée par l'écrou F, évidé à cet effet. Ce système n'est pas beaucoup plus compliqué que celui qui est généralement employé, et il possède l'avantage d'être très facilement démontable : On maintient la soupape en place à l'aide d'un tournevis qui empêche sa tête de tourner, (il faut pour cela, avoir enlevé le bouchon de soupape); puis, à l'aide d'une clef, on tourne l'écrou F comme si on voulait serrer davantage le ressort C ; on dégage ainsi la pièce G, et on l'enlève. Il ne reste plus qu'à dévisser à fond l'écrou F ; le ressort vient
qu'à dévisser à fond l'écrou F ; le ressort vient avec elle. On retire ensuite la clavette E, et l'on peut sortir la soupape. — Henry MACÉE GUÊTRE ANTIPANNE : — A propos de la guêtre antipanne décrite dans le dernier numéro d'Omnia, je crois intéressant de vous indiquer un procédé que j'emploie — trop fréquemment hélas ! pour rouler encore pendant un nombre respectable de kilomètres après un éclatement. Tous le monde a pu constater l'insuffisance notoire des emplâtres qu'on nous vend. J'y ai renoncé, et je m'en trouve bien. Je prends deux guêtres caoutchouc de la grosseur de
bien. Je prends deux guêtres caoutchouc de la grosseur de mon pneu. A l'aide d'un tranchet je coupe sur l'une d'elles deux bandes longitudinales pour enlever les crochets. Avec une lime douce, je râpe les parties sectionnées jusqu'à ce qu'elles soient très pelucheuses, et ne puissent pas abîmer la chambre à air. Je pose cette guêtre à même entre la chambre et l'enveloppe, sur l'éclatement. Je place sur l'enveloppe ma seconde guêtre comme il est d'usage, et je regonfle. Il m'est arrivé de rouler ainsi pendant plusieurs centaines de kilomètres, en usant naturellement plusieurs guêtres extérieures. — Pierre HONNORÉ. L'IDÉE
en usant naturellement plusieurs guêtres extérieures. — Pierre HONNORÉ. L'IDÉE AÉRIENNE Au fil du Vent (suite) VII Cette hélice, tournant à 120 tours à la minute, avait une forme toute nouvelle : chaque pale était constituée par deux lames d'aluminium horizontales, légèrement incurvées, renforcées par des haubans d'acier, et reliées entre elles par trois cloisons verticales également en aluminium. Longueur de chacune des deux pales : 2 m. 40 ; largeur des lames près de l'axe : 0 m. 45 ; à l'extrémité : 0 m. 34. Le propulseur dut être repoussé à froid, au marteau, d'après des gabarits. Expérimenté
être repoussé à froid, au marteau, d'après des gabarits. Expérimenté au frein, il donna un rendement supérieur à l'hélice ordinaire à pales pleines. Ici, une explication s'impose. Supposons l'hélice commune en mouvement. Elle frappe le fluide aérien, mais les filets d'air dont ce fluide est constitué ne se remplacent pas immédiatement, obligés qu'ils sont, pour s'échapper, de contourner la pale, et empêchent ainsi, pendant un certain temps nuisible à la propulsion, leur remplacement par des filets neufs. Au cours du rejet, l'hélice n'attaque donc que des filets épuisés. d'autant plus épuisés que l'hélice est plus petite et tourne plus vite.
épuisés que l'hélice est plus petite et tourne plus vite. C'est pourquoi le rendement d'une grande hélice tournant lentement est supérieur à celui d'une petite hélice tournant vite. Mais la disposition du propulseur lamellaire permet au contraire l'échappement immédiat des filets d'air déjà attaqués et remplacés non moins immédiatement par des filets d'air nouveaux. C'est en étudiant le meilleur mode de déviation que l'idée de ce propulseur curieux vint à l'esprit de M. Hervé. Dans le déviateur, composé de plusieurs lames, les filets d'eau se remplacent, en effet, beaucoup plus vite que si cet appareil ne consistait qu'en un seul
vite que si cet appareil ne consistait qu'en un seul bloc de bois, et l'intensité du premier est supérieure à celle du second. Il était tout naturel d'apporter dans l'appareil aérien les perfectionnements déjà subis par l'appareil marin, l'air et l'eau étant deux fluides ne différant entre eux que par leur densité. Le 13 juillet 1904, le Méditerranéen II, monté par MM. H. de La Vaulx, Hervé, A. Vonwiller, Laignier et Dubanot, s'éleva de nouveau de Palavas, et provoqua dans ce coin du Midi un long enthousiasme. De 4 h. 45 à 7 heures du matin, le premier ballon sphérique
45 à 7 heures du matin, le premier ballon sphérique pourvu d'un propulseur évolua à quatre milles environ de la côte, couvoyé par le contrepétroleur Pertuisane, commandé par le lieutenant de vaisseau de Cacqueray, et, finalement, regagna son hangar par les seuls moyens du bord après avoir largué à 600 mètres du rivage l'amarre de la Pertuisane, car il poursuivit heureusement, avec ce bâtiment, des manœuvres de remorquage analogues à celles qu'il avait exécutées deux ans auparavant avec l'Épée. Devant une foule énorme, intéressée au plus haut point, le Méditerranéen II avait accompli des manœuvres absolument inédites, réussi de nombreux
II avait accompli des manœuvres absolument inédites, réussi de nombreux virages, obtenu une déviation de 45 degrés. La grande hélice métallique, à quatre ailes couplées, ne lutta, à vrai dire, qu'avec une brise assez faible, mais ce propulseur prouva néanmoins une action vraiment énergique et la possibilité de remonter un vent frais. Malheureusement, ces croisières expérimentales prirent fin, le lendemain, d'une façon aussi regrettable qu'inattendue. Le sphérique automobile, expérimenté derechef le 14 juillet, fut privé de l'usage de son moteur, et la Pertuisane qui le remorquait dut le laisser dériver vers les Aresquiers, petite plage située à 15 kilomètres au
vers les Aresquiers, petite plage située à 15 kilomètres au sud-ouest de Palavas. L'atterrissage, après une ascension de trois heures et demie de durée, fut des plus heureux, et le matériel nullement endommagé. Que s'était-il donc passé ? À peine le ballon avait-il quitté l'aérodrome que, par suite d'une fausse manœuvre, il, descendit brusquement. Son moteur en action vint effleurer la mer, s'arrêta pour ne plus repartir. Le calage avait été sans doute déterminé par le choc. Le ballon fut alors pris à la remorque par la Pertuisane. Il était impossible d'envoyer de l'air dans le ballonnet compensateur, d'assurer la
impossible d'envoyer de l'air dans le ballonnet compensateur, d'assurer la permanence de la forme puisque le moteur ne fonctionnait pas. Il se produisit fatalement, dans l'enveloppe, une poche où s'engouffrait une brise assez fraîche contre laquelle le ballon était déhalé. La poche, se déplaçant, occasionna de brusques mouvements ascensionnels et descensionnels. Plusieurs fois la nacelle vint en contact avec la mer pour, d'ailleurs, immédiatement remonter. Cependant les aéronautes ne se trouvèrent point en danger, et la nacelle n'embarqua pas la moindre goutte d'eau, entourée qu'elle était d'une bâche imperméable. Dans ces conditions, la brise fraîchissant de plus en plus, le
ces conditions, la brise fraîchissant de plus en plus, le remorquage devenait impossible et le commandant de la Pertuisane abandonna le ballon maritime au vent soufflant vers la terre. La panne absurde qui mit si fâcheusement un terme à une longue série d'essais projetés ne saurait faire oublier ce fait sans précédent : le 13 juillet 1904, un ballon sphérique automobile se trouvant, par brise contraire, à 600 mètres de son point de départ, a pu regagner ce point en utilisant son propulseur. L'Académie des Sciences trouva à cette expérience mémorable quelque mérite : dans sa séance du 19 décembre
mémorable quelque mérite : dans sa séance du 19 décembre 1904, elle décerna à MM. H. de La Vaulx et H. Hervé un prix de cinq mille francs, le prix Houllevigne. MM. H. de La Vaulx et H. Hervé ont prouvé à Palavas, aussi bien qu'aux Sablettes, une constance admirable, et subi, sans un instant de découragement, tous les ennuis possibles, les caprices du vent et même l'impatience du public. Car le public s'imagine, avec une aisance qui stupéfie, que les études poursuivies sous ses yeux n'ont d'autre but que la satisfaction rapide, immédiate de sa curiosité. Il ne peut
la satisfaction rapide, immédiate de sa curiosité. Il ne peut admettre de retard, si léger soit-il. Les générateurs d'hydrogène furent une école de patience par excellence. Se servait-on d'eau de mer ? Ils s'emplissaient de quantités énormes de sulfate de soude, de magnésie, obstruant — le mot ici paraît bizarre — les canalisations. Puis, l'eau de mer exigeait une quantité double d'acide sulfurique. On eut alors recours à l'eau douce, qui n'existe d'ailleurs pas à Palavas. Le propriétaire de l'hôtel principal fit creuser jadis un puits artésien pour ne trouver, à une profondeur énorme, qu'un abominable mélange. M. Henry de
à une profondeur énorme, qu'un abominable mélange. M. Henry de La Vaulx employa le procédé suivant, onéreux autant que fastidieux : de Montpellier, par la ligne ferrée de 9 kilomètres reliant cette ville à sa station balnéaire, arrivaient en gare de Palavas des wagons-citernes emplis d'eau. Là, une pompe, mue par un petit moteur, refoulait le liquide fabuleux et hors de prix vers les réservoirs de l'aérodrome au moyen d'un tuyau de toile mesurant 600 mètres de longueur! On voit, par cette seule difficulté vaincue — c'est l'une des moindres — combien doivent être loués et encouragés, sans restriction, les
— combien doivent être loués et encouragés, sans restriction, les hommes assez énergiques, assez constants, pour se livrer à l'Aéronautique. Ajoutez à tout cela la férocité d'une température effrayante au début, qui devint affreuse, sans vaincre la sérénité stoïque des membres de l'expédition. Je ne parlerai pas des sommes énormes nécessitées par cette série d'expériences. Il est vrai que les promoteurs de l'Aéronautique maritime ont été gratifiés du prix Houllevigne. Mais le prix Houllevigne... Une goutte d'eau, d'eau douce si l'on veut, dans... la Méditerranée. (A suivre.) FRANÇOIS PEYRAT. A travers la Presse -I. LE CIRCUIT DE LA COUPE DE
travers la Presse -I. LE CIRCUIT DE LA COUPE DE L'EMPEREUR. — Henry Fournier, le brillant vainqueur de Paris-Berlin, directeur général de la marque Itala en France, est, on le sait, un des concurrents redoutables des prochaines épreuves. Il a fait connaître à notre confrère Les Sports ses impressions sur le Circuit du Taunus : Il est toujours délicat de parler d'une course avant qu'elle ne soit disputée, et de prétendre juger une route quand, depuis quatre ans, on a laissé la place aux jeunes dans les grandes épreuves. Mais qu'on ne voie là-dedans que de simples mots, sans prétention
qu'on ne voie là-dedans que de simples mots, sans prétention aucune, et qui sont surtout le récit d'un voyage, avant toute chose. Je viens de passer cinq jours sur le nouveau circuit de Hombourg et j'en ai fait quatorze fois le tour, une jolie promenade de santé que je me permets de recommander particulièrement aux amateurs de virages. A mon avis, il y a deux choses qu'il faut d'abord nettement séparer : la première, c'est l'organisation ; la seconde, c'est la route. La route est ce qu'elle est, il faut la prendre comme telle; elle est certainement au total moins
la prendre comme telle; elle est certainement au total moins dangereuse que l'Auvergne, elle sera peut-être plus périlleuse, parce qu'elle verra à la fois beaucoup plus de conducteurs et beaucoup moins de conducteurs expérimentés. Mais nous y reviendrons. Quant à l'organisation, elle est parfaite ; elle dépasse même de loin tout ce que nous avons pu voir à ce sujet, partout, chez nous, comme ailleurs. Une somme de travail inouïe, une bonne volonté toujours en éveil, et quelques centaines de mille marks, un demi-million environ, voilà le secret de cette merveilleuse organisation. Je ne sais encore ce que sera le
merveilleuse organisation. Je ne sais encore ce que sera le jour de la course, mais la question de l'entraînement est un pur chef-d'œuvre. Vous savez déjà qu'on peut retirer en France, à l'Automobile Club de France, les cartes d'impôt et les plaques vous donnant droit à l'entrée en Allemagne. On passe donc de ce fait la frontière avec la plus grande facilité. Le comte Sierpinski, qui est l'âme de cette organisation, m'a conté à ce sujet une anecdote charmante. Un des coureurs français, Duray, je crois, avait été retenu à la frontière, les journaux allemands en parlèrent. Le lendemain, l'empereur
la frontière, les journaux allemands en parlèrent. Le lendemain, l'empereur télégraphiait au Kaiserlicher Automobil Club : « Comment de pareilles inepties sont-elles possibles en Allemagne ? Avisez ». On répondit à l'empereur que seules les formalités administratives de la douane avaient créé ce retard. Deux jours après tout était arrangé. En arrivant à Hombourg, cette coquette ville d'eaux, vous êtes aussitôt averti que, si vous voulez vous entraîner sur le circuit, vous devez passer au Kaiserlicher Automobil Club, dont le bureau est situé en face de l'hôtel Victoria, dans la Grande-Rue, qui passe devant le Casino. Vous y êtes reçu
Grande-Rue, qui passe devant le Casino. Vous y êtes reçu avec la plus affable courtoisie. On ne vous demande pas de tout admirer et de tout déclarer parfait, on vous dit : « Allez sur la route, voyez ce qui est fait, étudiez-le bien, cherchez-y un défaut, tâchez de trouver quelque chose qui manque, et venez nous le dire, c'est le plus grand service que vous puissiez nous rendre. » On vous donne ensuite le permis de circuler et l'on vous fait peindre sur votre voiture, que ce soit la voiture de course ou une voiture de tourisme, votre numéro
voiture de course ou une voiture de tourisme, votre numéro et votre lettre en caractères gigantesques, de toute la hauteur du capot, à l'avant, et sur le réservoir, à l'arrière. On vous donne ensuite un règlement d'entraînement, imprimé dans votre langue, où vous voyez les dates et les heures des marchés, avec prière d'y faire grande attention. On vous informe également qu'à partir de huit heures du matin il est interdit d'avoir des voitures de course, et qu'à la corde de chaque virage on dispose, en largeur, quatre grandes pierres blanches, fort visibles de loin, qui vous laissent de quoi
blanches, fort visibles de loin, qui vous laissent de quoi passer à l'extérieur, mais interdisent toute vitesse. J'ai souvent vu poser ces pierres, et j'ai eu la précaution de tirer mon chronomètre. À une minute près, les hommes ne se trompent pas. Ce sont les cantonniers qui sont chargés de ce service. Aussi la pose se fait-elle à la même heure sur les 118 kilomètres du circuit. Il est un autre point sur lequel je veux insister, c'est la police parfaite de la route pendant ces essais. J'ai fait, je vous l'ai dit, quatorze fois le circuit sur ma petite
vous l'ai dit, quatorze fois le circuit sur ma petite Itala de la Targa Florio, je n'ai rencontré ni un enfant, ni un chien. On a dû faire la leçon aux parents des enfants, et obtenir de leurs propriétaires qu'ils attachent les autres. Tous les villages sont en effet clôturés déjà, avec leurs palissades, formant de chaque côté des petites rues où jouent les enfants. Bref, c'est une route d'entraînement comme une route de course. On a fait au départ un travail colossal. Tous ceux qui sont allés au Taunus en 1904 se rappellent où était situé le camp Michelin,
en 1904 se rappellent où était situé le camp Michelin, un peu après l'arrivée de la Saalburg, au bas de la grande descente par laquelle commençait le Circuit de la Coupe. Cette fois, comme on tourne en sens inverse, c'est une montée, et c'est au pied de cette montée, au milieu d'un horizon magnifique de 6 kilomètres de route, que l'on a établi le départ, dont je vous parlerai une autre fois. Tout cela est donc parfait. Parlons maintenant de la route. Il est évident qu'il y a mieux et surtout moins dangereux, mais il est aussi évident qu'une mauvaise
surtout moins dangereux, mais il est aussi évident qu'une mauvaise voiture n'y pourra pas gagner, le second jour surtout. Il faudra une voiture tenant bien la route, ayant de bons freins, une direction facile, un moteur souple permettant de fréquentes reprises, rapides et sûres, un bon refroidissement également, et un changement de vitesse qui n'ait pas peur d'être souvent mis à contribution. Le sol de la route, d'un bout à l'autre, est parfait. La route est restée belle et dure, le sol est comme neuf, on dirait une piste tant on y roule avec facilité. Restent les virages et la
on y roule avec facilité. Restent les virages et la largeur de la route. Parlons d'abord de la dernière. La route est très large du départ jusqu'à l'entrée de Hombourg, elle a dix mètres environ. De l'entrée de Hombourg à Oberursel, c'est une suite de rues plutôt qu'une route. Impossible de se passer si l'adversaire y met de la mauvaise volonté. Il est vrai que c'est court, une douzaine de kilomètres. D'Oberursel à Königstein, c'est un peu plus large, mais rien de trop ; enfin on peut s'en tirer. De Königstein à Esch, la route est belle, on monte terriblement,
Königstein à Esch, la route est belle, on monte terriblement, mais c'est la belle route large. Malheureusement d'Esch à Weilburg, la nouvelle route, qui évite Limbourg et Weilburg, même est tout à fait étroite. Joignez-y un lacet perpétuel. D'un côté c'est la rivière, de l'autre la montagne, il n'y a pas même à mettre les roues dans l'herbe pour passer. Il faudra recommander aux concurrents en panne de se ranger avec soin. Enfin, de Weilburg à l'arrivée, la route large recommence. Restent les virages. Ah ! il y en a ! Dès le départ, on a droit au virage de
! Dès le départ, on a droit au virage de la Saalburg et à la côte en lacets sur Hombourg. De Dornholzhausen à Oberursel il n'y a que des virages. À Königstein, virage à angle droit pour entamer la grande côte, et dans Esch commencement du lacet. J'avoue que je m'étonne qu'un vieux routier comme Braun ait pu se faire pincer dans un endroit pareil; car, à mon avis, c'est si dangereux qu'on peut dire que cela ne l'est plus. Il n'y a pas cinq cents mètres en ligne droite, peut-être pas même trois cents ; on saute d'un virage
peut-être pas même trois cents ; on saute d'un virage à l'autre, c'est une question de jugement, il n'y a pas besoin de freiner, mais il faut sans cesse régler ou couper et repartir. Cette partie sera terrible pour les moteurs. Elle est coupée au milieu par deux scandaleux virages, à Rod an der Weill. On tourne à droite, on dégringole, on retourne à gauche, et l'on a déjà repris la parallèle de la route qu'on suivait. Puis le lacet recommence jusqu'à Weilburg. C'est en traversant ou plutôt en évitant Weilburg qu'on revient sur les deux plus étonnants virages que
Weilburg qu'on revient sur les deux plus étonnants virages que j'aie vus peut-être de ma vie. On quitte soudain l'espèce de tranchée dans laquelle on suit la Weil et, entre deux hautes murailles de terre, on prend à angle droit un virage si raide qu'on n'a pas un mètre devant sa voiture si l'on braque mal. Second virage du même goût à gauche, le tout au milieu d'une côte qui a certainement plus de 15 %, authentique. On parle de 18 %, je ne l'affirmerai pas, mais je garantis que je n'ai jamais vu quelque chose d'analogue. C'est par un
je n'ai jamais vu quelque chose d'analogue. C'est par un raidillon tortueux, semblable à un escalier de marchand de vin, qu'on évite Weilburg. On a l'impression de monter du fond d'un puits. On retrouve ensuite une route large, mais difficile, celle où sont arrivés presque tous les accidents, car les virages y sont tentants et traîtres, surtout ceux qu'on prend en montant. On traverse ainsi la grande forêt et l'on arrive à Grauenwiesbach. Encore une côte en lacets, puis le palier et enfin la grande et belle ligne droite d'Usingen. C'est de Weilburg à l'arrivée que l'on fera le plus