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de nombreux inconvénients. D'abord, c'est la roue intérieure au virage qui devient seule motrice au moment de ce virage, ce qui n'est pas logique, car ce dispositif augmente la difficulté du changement de direction de la voiture, puisqu'il tend à augmenter la vitesse de la voiture justement quand cette vitesse devrait diminuer. De plus, la marche arrière est en ce cas impossible parce que les roues à rochets tournant dans le sens rétrograde, les cliquets ne trouvent pas de prise; enfin il ne peut y avoir ni frein du mécanisme, ni freinage par le moteur pour une raison analogue :
ni freinage par le moteur pour une raison analogue : le rochet arrêté, le cliquet cliquète sans arrêt. Un Allemand du nom de Hanusch vient de faire breveter un système à double cliquet, qui, au dire de son auteur, doit travailler soit dans un sens, soit dans l'autre, suivant le sens de rotation de l'arbre du différentiel. Cet appareil a été décrit dans l'Allgemeine Automobil Zeitung de Berlin par Th. Lehmbeck, ingénieur à Friedenau, près de Berlin. On l'a construit et essayé avec succès sur une grosse voiture; il semblerait donc que ce soit quelque chose de très intéressant. Au
donc que ce soit quelque chose de très intéressant. Au risque de m'attirer quelque mauvais parti, je vais montrer sur cet exemple comment, même avec des notions étendues de mécanique, on peut se tromper lourdement : cet appareil mirifique ne vaut pas mieux que si les roues étaient tout simplement mal clavetées sur leur bout d'arbre suivant le principe ci-dessus mais avec du jeu, et, comme on peut voir, il est beaucoup plus compliqué. Voici d'abord la description : Un arbre A transversal à la voiture porte à chaque extrémité un appareil semblable. Dans le système à cardan chaque appareil
un appareil semblable. Dans le système à cardan chaque appareil Appareil de Hanusch pour remplacer le différentiel. A, arbre transversal unique pour les deux roues. — B, moyeul claveté sur l'arbre A et portant trois bossages C. — D, prolongement intérieur de la couronne M. — E, E, entretoises reliant deux flasques folles sur l'arbre A, encadrant le moyeul B et servant à leur tour de guide et de soutien à la couronne M qui peut se déplacer sur elles — P, cliquet double qui peut venir buter dans une des encoches O quand, sous l'influence des ressorts Q entraînés
des encoches O quand, sous l'influence des ressorts Q entraînés par le mouvement relatif du moyeul B et de la couronne M, il s'incline d'une certainé quantité soit dans un sens, soit dans l'autre. est placé sur le moyeul d'une roue; dans le système à chaînes, il se trouve dans le pignon de chaîne. C'est le dispositif représenté sur le dessin ci-contre. Sur l'arbre A est donc clavetée une pièce B munie de trois bossages C. Les flancs de la Schéma du mécanisme d'une balayeuse municipale. A et B, roues folles munies des cliquets C, C. -D, essieu tournant portant
folles munies des cliquets C, C. -D, essieu tournant portant les rochets E, E, et la roue d'engrenement conique F. — G, pignon commandé par F et entraînant l'arbre intermédiaire H. — K, L, M, commande par chaîne du balai N. pièce B servent de guides à deux flasques dont celle de devant est enlevée sur la figure et dont on aperçoit l'autre dans l'ombre. Ces deux flasques, fixées sur l'arbre A, sont réunis par les trois entretoises 33 sur lesquelles sont montés les trois cliquets doubles P. Les deux flasques servent en quelque sorte de moyeu à la couronne
flasques servent en quelque sorte de moyeu à la couronne M, qui fait corps avec le pignon et avec trois prolongements D que guident les trois bossages C. Ces prolongements D sont évidés pour laisser les mouvements libres aux cliquets quand ils sont dans la position représentée dans la figure et ils contiennent à leur base six encoches O dans lesquelles s'engagent les cliquets quand ils viennent à s'incliner. Enfin chaque cliquet est réuni au moyeu B par deux ressorts Q. Voici comment fonctionne l'appareil : L'arbre A se mettant à tourner et la couronne M étant retenue par la
à tourner et la couronne M étant retenue par la chaîne, les deux flasques frottant davantage à leur périphérie, sur la couronne, qu'à leur centre, sur le moyeu, tendent à rester immobiles. Les entretoises E ne bougeant pas et le moyeu B tournant, les ressorts Q tirent sur une extrémité de chaque cliquet, l'inclinent, jusqu'à ce que le bec de celui-ci vienne se placer dans l'encoche O. À ce moment l'entraînement est assuré, l'arbre A tire sur la chaîne dans le sens voulu. Fait-on marche arrière? C'est l'encoche opposée de chaque cliquet qui servira. Il en est de même si,
chaque cliquet qui servira. Il en est de même si, les chaînes tournant, on vient à freiner l'arbre A. Que veut-on de plus? Tous les cas sont prévus et le fonctionnement est parfait ! — Hormis le principal, le cas des virages. Dans un virage les deux roues ne vont pas à la même vitesse ; c'est élémentaire. Or, l'arbre A ne peut avoir qu'une seule vitesse, qui est celle d'un des pignons, puisqu'il est encliqueté avec lui. Quel est ce pignon? C'est naturellement celui qui va le moins vite. C'est donc celui du côté intérieur du virage. Avec un
C'est donc celui du côté intérieur du virage. Avec un encliquetage ordinaire, le pignon extérieur tournant comme de juste plus vite que l'arbre, son cliquet sauterait de dent en dent, et il aurait toute latitude d'aller à la vitesse que demande le chemin parcouru par la roue. C'est ce que pensait aussi obtenir Hanusch, mais il n'a pas vu que : 1° la couronne M du pignon intérieur tourne avec une certaine vitesse que nous venons de déterminer ; — 2° que l'arbre A tourne avec une autre vitesse, moins grande que la précédente et déterminée par le chemin parcouru
grande que la précédente et déterminée par le chemin parcouru par la roue intérieure au virage. Dans ces conditions on est ramené au cas du freinage. L'arbre A retardant sur la couronne M, les ressorts se bandent dans le sens arrière ; les cliquets se placent dans la position oblique de retenue et empêchent le pignon de tourner plus vite que l'arbre : les deux pignons sont forcés de ne pas aller plus vite l'un que l'autre ; ils sont comme clavetés sur l'arbre. Cela n'empêche évidemment pas la voiture de marcher ; mais était-ce vraiment la peine d'imaginer, pour
de marcher ; mais était-ce vraiment la peine d'imaginer, pour ce résultat, un appareil aussi compliqué, et de le faire breveter en Allemagne, Angleterre, France, Amérique, Italie et Autriche? Ce problème du remplacement du différentiel est évidemment plus compliqué qu'il n'en a l'air. On a essayé de monter les deux roues folles sur leur arbre et de les entraîner chacune par un manchon à griffes manœuvré en même temps que les roues directrices par le volant de direction. Un tringlage partant de la bielle de direction mettait en prise soit l'une des griffes, soit l'autre, soit les deux ensemble dans
l'une des griffes, soit l'autre, soit les deux ensemble dans la marche en ligne droite; mais, outre la complication et le réglage difficile de ce système, il ne faut pas oublier qu'un manchon à griffes ne se met pas hors de prise sans un effort appréciable ! Tout le monde sait qu'on ne peut, en temps normal, changer de vitesse sans débrayer, à cause de la pression des dents l'une sur l'autre ; il en est de même des griffes du manchon. La manœuvre du volant de direction serait exposée à des duretés imprévues et... dangereuses. Est-ce à dire qu'on
à des duretés imprévues et... dangereuses. Est-ce à dire qu'on ne peut pas supprimer ou remplacer le différentiel? Il serait prématuré de le dire; nos lecteurs sont maintenant à même de discuter la question. S. DAMIEN, ing. E. C. P. À L'ÉTRANGER Roues en bois à rayons tangents On connaît les avantages des rayons tangents dans les roues en fils de fer. Cette disposition leur assure une plus grande résistance aux chocs de la route ; elle devient même presque indispensable quand il s'agit de roues motrices, parce que l'effort de torsion du couple moteur est mieux transmis de cette
de torsion du couple moteur est mieux transmis de cette façon du moyeu à la périphérie de la roue. Mais, comme le fil de fer ne se maintient bien que s'il est tendu, il faut que les rayons soient placés tangentiellement, moitié dans un sens, moitié dans l'autre, pour que la tension voulue existe continuellement. Avec les rayons en bois, on peut se contenter de la disposition radiale puisqu'ils peuvent travailler très bien à la flexion ; mais, en les plaçant tangentiellement on les fait travailler dans de meilleures conditions. Par le mot tangentiellement, j'entends : en suivant la méthode
Par le mot tangentiellement, j'entends : en suivant la méthode des roues tangentes. Mais, ici, à moins de mettre plusieurs épaisseurs de rayons, on ne peut les diriger que dans un seul sens. L'inconvénient signalé pour les roues en fils de fer n'existe pas ici, puisque le bois travaille aussi bien, sinon mieux, à la compression qu'à la traction. Il ne faut cependant pas que l'excentricité des rayons soit trop grande, car leur assemblage dans le moyeu perdrait de sa résistance. Ces roues se construisent aussi bien pour poids lourds que pour voitures légères. Différentiel carrossé de Ross Un des
que pour voitures légères. Différentiel carrossé de Ross Un des inconvénients du cardan, dont on s'occupe le plus depuis quelque temps, c'est le manque de carrossage des roues d'arrière. On était obligé de l'accepter faute de mieux. Plusieurs solutions viennent de voir le jour, qui permettent d'incliner, l'un par rapport à l'autre, les deux arbres de commande des roues motrices de la voiture. Ces solutions consistent généralement à placer le différentiel non plus sur l'axe commun des arbres, mais sur un axe second, qui, en raison de sa petite longueur, ne produit pas d'inconvénients. Différentiel carrossé de Ross. A, différentiel.
ne produit pas d'inconvénients. Différentiel carrossé de Ross. A, différentiel. B. arbre relié au cardan. C. fourche commandant le différentiel. — D et F pignons commandés par le différentiel. — F et G. roues coniques commandées par D et E, et dont les axes H et K font entre eux l'angle de carrossage. — L J roulements à rouleaux. Le dispositif de la Ross Gear and Toal Co de Lafayette, dans l’Indiana, part de la même conception. Ce qui le caractérise, c’est que les deux pignons cônes sont placés côte à côte, au lieu de l’être l’un en avant, l’autre
à côte, au lieu de l’être l’un en avant, l’autre en arrière de l’axe de l’essieu arrière ; le mécanisme est ainsi bien mieux groupé. On remarquera aussi l’emploi fréquent dans ce différentiel des roulements à rouleaux, concurremment à celui des roulements à billes. Il y a là un roulement à rouleaux cylindriques et deux autres à rouleaux coniques. Ceux-ci servent non seulement de paliers mais aussi de butée contre la poussée de l’engrenage conique. Chaîne Morse Cette chaîne, faite en vue des poids lourds et des grandes vitesses, procède du même principe que les roulements à billes ou à
du même principe que les roulements à billes ou à rouleaux : le frottement de glissement y est remplacé par un frottement de roulement dont le rendement est, tout le monde sait cela aujourd’hui, infiniment meilleur et qui ne produit qu’une usure insignifiante des organes en contact. Dans une chaîne ordinaire, les maillons sont composés de plaques d’acier par lesquelles s’opère la traction ; ces plaques sont réunies par des axes fixes recouverts d’une douille ; le frottement de l’articulation a lieu entre l’axe et sa douille. Dans la chaîne Morse il y a également des plaques d’acier. Chaque maillon
Morse il y a également des plaques d’acier. Chaque maillon est composé d’un certain nombre de ces plaques montées parallèlement, mais ne se touchant pas ; il y a entre elles la distance voulue pour loger l’extrémité des plaques des deux maillons adjacents. Ces plaques sont réunies par des axes transversaux un peu à la manière des axes des chaînes ordinaires, mais chaque axe est double et ses deux moitiés s’appliquent l’une sur l’autre. C’est entre elles que se transmet l’effort. La figure 1 montre ces deux moitiés dans deux positions différentes. Leur mouvement réciproque est un roulement limité à
positions différentes. Leur mouvement réciproque est un roulement limité à une certaine amplitude ; celle qui est nécessaire à l’articulation de la chaîne au moment de son passage sur le petit pignon. Les constructeurs de cette chaîne appellent l’une des moitiés d’axe, broche-siège, et l’autre broche-basculante. Tous les maillons sont semblables. La figure 2 montre la forme des plaques d’acier qui les composent et la façon dont les broches sont assemblées avec les plaques. Qu’on se figure un second maillon identique à celui de la figure 1 mais déplacé de façon que sa broche-basculante se trouve placée dans le trou
façon que sa broche-basculante se trouve placée dans le trou ménagé près de la broche-siège du premier maillon ; les deux broches étant en contact on se rendra parfaitement compte de la façon dont la chaîne fonctionne. La broche-siège a sa surface d’appui absolument plane. La première idée qui viendrait serait de faire la surface d’appui de la broche basculante cylindrique de manière à lui permettre de rouler facilement sur l’autre. Il ne faudrait pas jurer que les premières chaînes de ce type n’ont pas été en effet faites de cette façon, mais on s’est certainement bien vite rendu compte
cette façon, mais on s’est certainement bien vite rendu compte que l’effort ne portait jamais que sur une des génératrices du cylindre ; en effet, la chaîne, lorsqu’elle est enroulée, ne travaille pas ; le premier maillon seul, en contact avec le pignon, sert à l’entraînement, au moins quand la denture en a été taillée en prévision de ce but certainement meilleur au point de vue de l’usure ; les maillons ne travaillent donc réellement que lorsque la chaîne est tendue. Par suite de cette observation, on a aplati dans la broche-basculante la partie en contact lorsque la chaîne est
la broche-basculante la partie en contact lorsque la chaîne est droite. Les deux extrémités de ce méplat ne sont pas similaires. Vers l’extérieur, côté où la chaîne ne se creuse que rarement, l’angle est assez vif ; du côté intérieur, où se fait l’enroulement, l’angle est remplacé par une portion de cylindre. Les surfaces d’appui sont carburées et trempées. Les plaquettes de rivière sont différentes (fig. 2), elles servent à recevoir l’embout rivé des broches-siège. Dans le centre de la chaîne on a placé d’autres plaques qui servent de guides comme le montre la figure 2. Rien n’empêcherait autrement la
comme le montre la figure 2. Rien n’empêcherait autrement la chaîne de tomber du pignon. Le signe représenté sur la figure indique le sens de marche qui est préférable. Ces chaînes sont silencieuses, elles peuvent tourner à grande vitesse, jusqu’à 1 600 tours. Leur rendement est excellent ; il est, paraît-il, de près de 99 p. 100. L. L. Présence d’esprit d’un chauffeur Un chauffeur d’omnibus vient de montrer une présence d’esprit bien curieuse. La route était très grasse et, comme il arrive souvent dans les rues de Londres, les roues patinaient et la voiture dérapait. A un moment, sentant
roues patinaient et la voiture dérapait. A un moment, sentant qu’il allait se cogner contre un trottoir, et risquait de tout casser, il sauta de son siège, saisit le coussin qui le garnissait et le jeta sous la roue qui glissait. La surface du sol, sérieusement nettoyée, put ainsi à nouveau donner prise à la roue, et le dérapage s’arrêta. Mais voilà le coussin transformé en antidérapant ! L’histoire prétend que la Compagnie fut encore heureuse d’avoir évité un accident plus grave, et, j’espère qu’elle récompensa ce chauffeur qui n’était pas manchot. Mais l'anecdote, que nous rapporte un confrère anglais,
pas manchot. Mais l'anecdote, que nous rapporte un confrère anglais, est-elle seulement vraisemblable? Miroscope En ces derniers temps, il a été imaginé diverses dispositions de miroirs permettant au conducteur d'une automobile de voir ce qui se passe derrière lui, surtout sur sa gauche; il a même été pris des brevets à ce sujet. La petite installation représentée sur la figure ci-dessus nous a semblé une des plus simples qui existent; elle consiste en une glace montée sur un cadre métallique muni d'un bras de la longueur et de l'inclinaison voulues pour que, lorsqu'il est boulonné à la planchette de devant
pour que, lorsqu'il est boulonné à la planchette de devant du siège, la glace se trouve dans la position la plus commode pour le chauffeur. En rase campagne, sans lâcher la direction, le conducteur peut voir si une voiture plus rapide que la sienne, et dont il a vaguement entendu la sirène, n'arrive pas pour le dépasser. En ville, s'il a à faire marche arrière, il peut voir s'il n'y a pas quelque piéton imprudent derrière sa voiture. Raccord de remplissage Il existe bien des réservoirs qu'on a beaucoup de difficultés à remplir sans perdre d'essence. Placés sous le siège,
difficultés à remplir sans perdre d'essence. Placés sous le siège, on ne peut les atteindre sans être gêné par le dossier ou les coussins de la voiture. Voici un petit appareil qui sera le bienvenu auprès des chauffeurs qui possèdent ces voitures, de plus en plus rares heureusement. C'est un simple tube souple qu'à l'aide d'un raccord approprié, on ajoute au bec des bidons que l'on veut vider. Un petit tube permet à l'air de rentrer, et par conséquent à l'essence de sortir. Ce petit instrument est surtout pratique à la remise quand on n'emploie qu'un seul type de bidons.
la remise quand on n'emploie qu'un seul type de bidons. En voyage malheureusement on ne pourra pas s'en servir, les becs des différents fabricants étant tous différents (becs des bidons, s'entend!). Il serait même assez malin de leur part de donner gratuitement un de ces raccords à leurs clients; ils s'assureraient ainsi la fidélité de leur clientèle. Les Brevets nouveaux Nouveau système de valve pour pneumatiques. — P. B. Cow et W. S. SMITH. — Brevet anglais n° 8 142-06 en date du 4 avril 1906. La partie obturante est une sorte de dé à coudre en caoutchouc à bords
une sorte de dé à coudre en caoutchouc à bords très minces, placé au milieu de la valve. L'air envoyé par la pompe passe tout autour de ce dé; la pression intérieure applique au contraire les bords de ce dé contre la paroi d'autant plus fortement que cette pression est plus élevée. On place ou on enlève le caoutchouc en dévissant le bouton. Ce bouton est percé de quelques trous pour le passage de l'air. Le chapeau peut être quelconque, ainsi que le raccord extérieur; on pourra donc le faire semblable aux raccords et chapeaux ordinaires. Ce qui manque toutefois
semblable aux raccords et chapeaux ordinaires. Ce qui manque toutefois à ce système original, c'est un moyen simple de dégonfler. Il faut ici, à toute force, dévisser la valve entière. C'est un défaut. Rupteur. — Société Ernest Erzenmann. — Brevet français no 369613 demandé le 17 novembre 1905, publié le 16 janvier 1907. Ce rupteur est caractérisé par la disposition de la came qui agit par son flanc au lieu de le faire, comme à l'ordinaire, par son pourtour. Dans la disposition habituelle d'un galet roulant sur une came, un des mouvements, celui qui écarte le galet du centre de
des mouvements, celui qui écarte le galet du centre de l'arbre, se fait toujours avec la vitesse que lui donne la came, vitesse que nous pouvons appeler, d'une façon concise quoiqu'inexacte, la vitesse de l'arbre. Au contraire, le mouvement de retour, celui dans lequel le galet se rapproche de l'axe de l'arbre, ne peut se faire avec la vitesse de l'arbre que si un ressort puissant le ramène assez vite; cela peut avoir des avantages et des inconvénients. Parmi les avantages il y a celui-ci, c'est qu'on peut faire, volontairement, la jante du galet tellement raide que le galet ou
la jante du galet tellement raide que le galet ou toucheau ne puisse jamais la suivre; il faudrait que sa vitesse fût presque infinie! Dans ces conditions le mouvement de rapprochement vers l'axe, mouvement qui sert à provoquer la rupture, se fait à la vitesse que provoque le ressort, indépendamment de celle que peut avoir le moteur. Au démarrage, comme en pleine marche, la rupture se fait avec la même vitesse, ce qui est excellent pour l'étincelle. Il y a cependant un inconvénient à ce procédé, c'est que, lorsque le moteur tourne à des vitesses très grandes, le toucheau n'arrive
moteur tourne à des vitesses très grandes, le toucheau n'arrive plus à descendre assez vite. Sa chute serait assez rapide pour donner une bonne étincelle, mais il ne va pas assez vite encore cependant pour être descendu tout à fait en bas avant que le moteur l'ait rattrapé. En employant une came à rainure, on agit sur les deux côtés du galet; le toucheau est donc bien forcé de suivre le mouvement. Perfectionnements aux carburateurs pour moteurs à combustion interne. — Jacobus Sypker, à Trompenburg, près Amsterdam, Hollande. Cette maison est la grande maison de construction automobile des Pays-Bas. Il
est la grande maison de construction automobile des Pays-Bas. Il se peut que dans ce pays l'essence soit plus homogène que chez nous, car en France, le carburateur que représente notre figure aurait, comme tous les carburateurs à léchage, le grave défaut de vaporiser surtout les parties volatiles de l'essence, les parties plus lourdes finissant par s'accumuler au point de rendre la carburation difficile. Il est vrai qu'on a prévu un dispositif qui rend le courant d'air assez violent même aux petites vitesses pour permettre à toute l'essence d'être vaporisée s'il ne s'y trouve pas des carbures de densité trop
s'il ne s'y trouve pas des carbures de densité trop élevée. L'appareil se compose d'une boîte à flotteur ordinaire A, qui maintient l'essence à un niveau constant un peu inférieur à l'axe du carburateur Spyker. A, cavité du flotteur. — B, tambour tournant sous l'action du moteur. — C, écran forçant le courant d'air à lécher la surface du tambour même aux petites vitesses. Le tambour B, qui se trouve dans une seconde boîte communiquant avec la première, est mis en mouvement de rotation par le moteur. Il baigne dans l'essence par sa partie inférieure et en ramène constamment une
l'essence par sa partie inférieure et en ramène constamment une mince couche sur sa partie supérieure qui se déplace en sens inverse du courant d'air avec une vitesse proportionnelle à celle du moteur et, par conséquent, à peu près proportionnelle à la puissance demandée et à la quantité d'air appelée. C'est un deuxième point dont il faudra voir les résultats dans la pratique, car, en théorie, rien ne paraît plus incertain que la constance de la carburation avec ce système ! Un détail, qui peut améliorer le fonctionnement de cet instrument, est le petit écran C que le courant d'air
instrument, est le petit écran C que le courant d'air doit soulever à son passage sur le tambour. Cet écran force le courant d'air à passer toujours au plus près de la surface baignée d'essence, et à le faire à une certaine vitesse, même en marche ralentie. On active ainsi beaucoup la vaporisation de l'essence. Cet écran sert aussi, d'après les énonciations du brevet, à empêcher les mouvements en sens inverse de la colonne de gaz. Ces mouvements existent en effet, notamment dans les moteurs à 1 ou 2 cylindres où ils proviennent d'une sorte de coup de bélier qui
où ils proviennent d'une sorte de coup de bélier qui a poussé une certaine quantité de gaz à continuer le mouvement en avant, même après la fermeture des soupapes ; cette quantité de gaz recule ensuite et est en partie rejetée à l'air libre, perdant ainsi l'essence qu'elle contenait. Avec certains modes de réglage des moteurs à quatre cylindres, il se produit des échanges de gaz d'un cylindre à l'autre ; ces gaz passant dans la tuyauterie d'aspiration, il est bon que celle-ci soit fermée pour éviter toute déperdition dans l'atmosphère. Jante amovible. — E. CAMPAGNE. — Brevet français n°