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moteur de 40 /50 chevaux. 7° L'aéroplane de MM. Ignaz Etrich et Vels, de Vienne, aéroplane monoplan, à une surface d'une courbure toute particulière, présentant de grandes analogies avec la feuille de l'érable; cette surface leur assure une très grande stabilité, et se supprime l'usage de tout gouvernail. L'appareil est entièrement construit en bambou, et repose sur deux barres qui lui permettent de glisser sur le sol à l'atterrissage. Moteur « Antoinette » de 20 /24 chevaux. 8° Parmi les aéroplanes en préparation et devant sortir dans un délai de quelques mois, il faut également citer l'aéroplane de M. Vaniman,
quelques mois, il faut également citer l'aéroplane de M. Vaniman, de forme toute spéciale, à un seul plan. Moteur de 70/80 chevaux. 9° La machine volante de M. Rebikoff et du chevalier de Corvin, aéroplane à plans mobiles, dénommés par l'inventeur : orthoplan. Moteur de 70/80 chevaux. Parmi le genre des hélicoptères, citons l'appareil d'un mécanicien de Lisieux, bien connu, M. Cornu : hélicoptère à châssis en tubes et câbles, au centre un moteur « Antoinette » de 20/24 chevaux, actionnant deux hélices de 6 mètres de diamètre. Poids 200 kilogrammes, y compris le conducteur. AVIS IMPORTANT Nous RACHETONS, au
kilogrammes, y compris le conducteur. AVIS IMPORTANT Nous RACHETONS, au prix de 1 franc l'un, les exemplaires complets et en bon état des numéros suivants d'Omnia 1906: 23, 26, 27, 40 et 44. Envoi franco sous pli recommandé à l'administrateur d'Omnia, 20, rue Duret, Une difficulté des prochaines épreuves De l'A. C. F. ON DEMANDE DES BALANCES! À son amusant, instructif et très moral « Concours des Fraudeurs », Omnia ne pourrait-il pas ajouter les observations que voici au sujet de la distribution de liquide qui sera faite aux concurrents ? Le règlement du Grand-Prix accorde aux concurrents 30 litres
? Le règlement du Grand-Prix accorde aux concurrents 30 litres d'essence par 100 kilomètres à parcourir. Ne croyez-vous pas qu'il puisse y avoir là matière à réclamations? Et à réclamations très fondées, selon la façon dont ces provisions seront distribuées? Le nouvel aéroplane Santos-Dumont sous ses différents aspects. Si la provision d'essence fournie est épuisée, même quelques mètres avant le but, la voiture sera disqualifiée sans phrases, serait-elle nettement la gagnante. Il est donc important que toutes les voitures reçoivent strictement la même quantité d'essence, à quelques grammes près. En effet, si 30 litres sont nécessaires pour 100 kilomètres, un
effet, si 30 litres sont nécessaires pour 100 kilomètres, un litre en fera faire plus de 3 kilomètres (exactement, 3 k. 333), et, pendant le temps que les conducteurs, en panne un peu avant l'arrivée, pousseront leur voiture sur ces trois cents mètres (!!!) un concurrent pourra faire plus de trente kilomètres ! En poussant à bras l'automobile, on ne peut guère faire plus de 1 kilomètre dans l'heure, soit cent fois moins que ce que lui ferait faire le moteur ! Or, et c'est à cette observation que j'en veux arriver, la quantité constante que dépense un moteur travaillant
veux arriver, la quantité constante que dépense un moteur travaillant à pleine puissance n'est pas proportionnelle au volume d'essence employé, variable avec la densité et par conséquent avec la température, mais à SON POIDS. Les concurrents, déduisons-nous du règlement et de la longueur du circuit, auront droit à 240 litres d'essence. Supposons qu'il s'agisse d'une essence de densité 0,710 à 15 degrés centigrades comme on les emploie couramment. La provision d'essence pour le premier concurrent, sortie de la cave depuis longtemps, et restée au soleil, peut se trouver portée à 30 degrés centigrades. La densité vraie de ce liquide tiède
30 degrés centigrades. La densité vraie de ce liquide tiède est alors de 0,698 : 1 les 240 litres pèsent 167 k. 52. Le dernier concurrent reçoit une essence toute froide, à 11 ou 12°C seulement, de densité 0,713 par conséquent, et pesant, aux 240 litres 171 kilogrammes 12. 171,12 — 167,52 = 3 kilogrammes 600. Le dernier concurrent a reçu 3 kilogrammes 600, c'est-à-dire 5 litres 04 DE PLUS QUE LE PREMIER ! De quoi parcourir, à pleine allure de course, la distance véritablement énorme, au point de vue où nous nous trouvons placés, de 16 kilomètres et 900
où nous nous trouvons placés, de 16 kilomètres et 900 mètres, soit près de DIX-SEPT KILOMÈTRES. N'avais-je pas raison de dire que des réclamations étaient possibles? Le remède serait d'accorder un certain poids d'essence, et non un certain volume; comme le rendement de tous les moteurs est presque le même, et que le cas dont je parle peut se produire, il n'est peut-être pas inutile de réfléchir dès maintenant à cette question. Dans la distribution de l'essence aux concurrents, ce ne sont pas des décilitres qu'il faut, mais des balances ! Sans quoi, gare aux réclamations ! H. SAINT-VARAND. Un
! Sans quoi, gare aux réclamations ! H. SAINT-VARAND. Un changement de vitesse automatique On ne peut ouvrir en ce moment un journal anglais sportif, automobilistique ou même politique, sans y entendre parler avec plus ou moins de compétence de ce changement de vitesse automatique ! Il est douteux, notre rédacteur en chef l'a fort excellamment expliqué dernièrement, qu'un semblable appareil soit utile sur les voitures de tourisme et, de fait, il a été construit surtout pour les véhicules industriels et en particulier pour les omnibus. La circulation dans les rues de Londres est tellement intense qu'il pouvait être avantageux
rues de Londres est tellement intense qu'il pouvait être avantageux d'éviter aux conducteurs des « Motor Changement de vitesse automatique de Stanley. — A, B, C, commande à vitesse très ralentie de l'arbre D. — D. arbre : ourrant continuellement sous l'action du moteur. — Di et DJ, bras clavés sur l'arbre D. — D2 et DJ, cliquets mis en action par les doigts K et K1, ou hors d'action par la barre L. E. plateau pour faire passer à la vitesse supérieure. — El, came du changement de vitesse. — E2, came du débrayage. — F, plateau pour faire
— E2, came du débrayage. — F, plateau pour faire passer à la vitesse inférieure. — F2, came du débrayage. — E est commandé par K et F par K1 sous l'action du régulateur M. — X, boîte du changement de vitesse. — P, pédale. — Q, pied de la direction. buses la préoccupation des changements de vitesses. Ils ont assez à faire pour diriger leur voiture au milieu de toutes les autres. C'est dans ce sens que ce dispositif peut être intéressant à examiner. L'appareil de démonstration a été monté sur une voiture C. G. V. déjà ancienne. Il
monté sur une voiture C. G. V. déjà ancienne. Il est intercalé entre le moteur et la boîte du changement de vitesse et actionne le levier de ce dernier comme le ferait le conducteur, en remplaçant la volonté de celui-ci par celle (si je puis m'exprimer ainsi !) d'un régulateur à force centrifuge, et la force du poignet de l'homme par un peu d'énergie empruntée au moteur. Dans la figure ci-contre, qui est la plus claire qui j'ai pu trouver, le moteur est en M et le changement de vitesse en N. Le régulateur à force centrifuge, commandé à grande
en N. Le régulateur à force centrifuge, commandé à grande vitesse par le moteur, est en M2. Par une tige M3 et un axe M4, il manœuvre les deux doigts K et K1. K déclenche le mouvement qui fera passer à la vitesse supérieure, K1 celui qui fera passer à la vitesse immédiatement en dessous. Voici comment ces mouvements sont obtenus : l'arbre des cames du moteur fait tourner le petit arbre A visible sur la gauche de la photographie. Deux roues dentées ralentissent le mouvement et font tourner un premier arbre transversal à la voiture. Deux autres relais d'engrenements
premier arbre transversal à la voiture. Deux autres relais d'engrenements donnent enfin le mouvement, et un mouvement très lent mais continu, à l'arbre D. Tout ce système est fait actuellement de pièces et de morceaux ; il serait simplifié considérablement en construction courante. L'arbre D porte deux bras D1 et D2 le premier pour les augmentations de vitesse, le second pour les diminutions. Occupons-nous, par exemple, du premier cas. Sur le bras D1 est monté un cliquet équilibre D2 Ce cliquet reste dans la position où le place soit le doigt K soit la barre L. Quand il est touché
doigt K soit la barre L. Quand il est touché par le doigt K, il se met en instance de prise, c'est à dire qu'au moment où, sur son chemin, il rencontrera une butée du plateau E, monté sur l'arbre D, il entraînera ce plateau avec lui ; quand ensuite il sera touché par la barre L, il se mettra hors de prise et abandonnera le plateau E, lequel s'arrêtera ainsi après avoir fait un tour complet de révolution. Chaque tour de E correspond à une opération de changement de vitesse. A cet effet deux cames sont entraînées par le
vitesse. A cet effet deux cames sont entraînées par le plateau E.; l'une débraye, l'autre manœuvre le levier de changement de vitesse à l'aide d'un relais qui est malheureusement caché dans le dessin ci-joint. Les deux cames sont conjuguées de telle sorte que l'une commence par débrayer à fond, que l'autre pousse ensuite le levier de changement de vitesse, et qu'enfin la première rembraye à nouveau... avec douceur dit-on ! Tout cela pendant un tour de l'arbre D, qui va, il est vrai, très doucement ; si doucement que la vitesse du moteur a le temps de reprendre son taux
vitesse du moteur a le temps de reprendre son taux normal avant que le cliquet D2 se soit de nouveau retrouvé en regard du doigt K, de sorte que le régulateur M2, trouvant que maintenant le nombre de tours du moteur est bien celui qu'il faut, fait rentrer le doigt K dans le rang et laisse passer le cliquet D2 sans l'actionner. Dès que le moteur commence à nouveau à s'emballer, une nouvelle opération semblable amène en prise la vitesse supérieure. Quand enfin la dernière vitesse est amenée, un taquet empêche les mouvements de se produire. Le système voisin, qui
empêche les mouvements de se produire. Le système voisin, qui commande les vitesses descendantes, est tout semblable. La seule came de débrayage est modifiée pour, à un moment donné, embrayer un instant, et par là, donner la roue d'engrenage du balladeur, de façon à faciliter la mise en prise. C'est du raffinement. Combien y a-t-il de conducteurs qui ont cette habileté et prennent cette précaution ? En vérité, cet appareil est très soigneux de ses engrenages ! Une objection qui vient de suite à l'esprit est celle-ci : quand on cherche à changer de vitesse, les engrenages ne sont pas
cherche à changer de vitesse, les engrenages ne sont pas toujours en regard; il est inutile de forcer, on ne peut les faire pénétrer l'un dans l'autre. La main du conducteur a une certaine souplesse et, avec un tour spécial, il arrive à pousser au moment voulu son balladeur en place. Avec cet appareil brutal, ne risque-t-on pas de tout casser ? Il semble à première vue qu'on aurait dû, dans la commande du levier des vitesses, intercaler un organe élastique, caoutchouc ou ressort. Cela n'a pas été fait, ce qui n'empêche pas, paraît-il, que tous les changements de vitesse
qui n'empêche pas, paraît-il, que tous les changements de vitesse se font parfaitement et sans aucun raté. La chose étonne, mais l'expérience est là. Cet appareil peut-être simplifié ; il le sera. Peut-être alors le verrons-nous appliqué sur la plupart des poids lourds ; mais, dans son état actuel, il serait, c'est bien à craindre, plutôt une cause de panne. Aussi bien n'a-t-il été construit que comme démonstration d'un principe, et, comme tel, il a parfaitement réussi. — PÉRINE. Nos lecteurs trouveront ci-contre un spécimen de quelques pages de l'Annuaire 1907. — Ceux d'entre eux qui ne possèdent pas encore
1907. — Ceux d'entre eux qui ne possèdent pas encore cet ouvrage pourront ainsi juger de ses qualités réellement pratiques. Nous nous permettons de leur rappeler que le prix de l'Annuaire 1907, qui est de 12 fr., est réduit à 10 fr. net et franco, pour les abonnés à Omnia. Il leur suffit de nous témoigner le désir de recevoir l'ouvrage ; nous en faisons recouvrer le prix à domicile, sans frais supplémentaires. Le nouveau Mototri Contai Nous avons donné dans le n° 10 d'Omnia (mars 1906), il y a un an par conséquent, la description du mototri de M.
un an par conséquent, la description du mototri de M. Contai. Nous disions : « Le mototri Contai est à sa place dans le département des voiturettes. Doit-on l'en chasser parce qu'il n'a que trois roues, et sur les voiturettes, par conséquent, la supériorité de se passer de différentiel et de faire l'économie d'un pneumatique? Doit-on l'en chasser parce qu'il met les deux voyageurs l'un derrière l'autre? Allons, quel puritain fera grief au mototri de rapprocher une paire de moutons d'une nuque blonde? — Le mototri Contai est bien la plus petite et la moins chère des voiturettes. Il pèse
plus petite et la moins chère des voiturettes. Il pèse 180 kilogrammes, on le met aux bagages comme une valise, et il fait 100 kilomètres pour 5 francs dans le train des voyageurs. C'est la quintessence robuste d'une automobile pour deux. » Est-ce pour mériter mieux encore sa classification dans les voiturettes que le mototri Contai 1907 a pour bases un châssis en tôle emboutie s. v. p.? En réalité le mototri a aujourd'hui la solidité d'une voiture et, beaucoup mieux qu'elle, l'idéomorphisme du châssis, car son châssis est plus court, plus étroit, mieux renforcé par des traverses et de
court, plus étroit, mieux renforcé par des traverses et de larges goussets. Les longerons se rapprochent vers l'arrière du véhicule, pour former un V dont la base est le moyeu de la roue motrice ; ils se terminent à l'avant par deux ressorts à lames qui donnent au siège du voyageur un plein comfort. Mais l'adoption du châssis en tôle n'aurait donné au constructeur qu'une réalisation incomplète de son projet, s'il n'avait assuré par un dispositif complémentaire la rigidité du plan vertical de la roue motrice par rapport au plan horizontal du châssis. Il est de toute urgence en effet
horizontal du châssis. Il est de toute urgence en effet que, même dans le virage le plus court et le plus brusque, la roue arrière d'un voiture ne s'infléchisse pas, sans quoi la transmission et le châssis subissent un effort de torsion très préjudiciable au rendement de l'appareil, aux freins, aux pneumatiques. M. Contai a donc en quelque sorte coiffé l'arrière de son châssis d'une pyramide formée de trois tubes qui déterminent trois triangles indéformables. La roue motrice est ainsi bridée dans tous les sens et est bien obligée d'obéir toujours au moteur sans faire de contorsions. Est-ce ce perfectionnement
toujours au moteur sans faire de contorsions. Est-ce ce perfectionnement qui a permis au mototri Contai de gagner la Coupe du Matin (6000 kilomètres), la Coupe d'Auvergne (1200 kilomètres), les courses de Dourdan, de Gaillon et d'Origny Sainte-Benoite? Je n'en sais rien, mais il dut bien y être pour quelque chose, car il donnait un point d'appui invariable au travail du moteur — et c'est bien l'un des défauts capitaux de la plupart des tricars actuels que l'incertitude de fouettement de leur partie motrice ! Et, puisque nous en sommes au châssis de ce véhicule, voyons tout de suite sa
au châssis de ce véhicule, voyons tout de suite sa suspension. À l'avant, comme je l'ai dit, elle est faite par deux petits ressorts de voiture; à l'arrière, elle se compose de ressorts à boudins travaillant à la compression, et de ressorts à boudins travaillant à l'extension, le tout placé sous le siège « à l'américaine » du conducteur. Sous le poids du conducteur, les ressorts travaillant à la compression s'écrasent, mais les ressorts à la traction s'allongent. Cet antagonisme des moyens de suspension a pour effet de produire un freinage, un amortissement des réactions trop brusques du sol, absolument
freinage, un amortissement des réactions trop brusques du sol, absolument comme dans une voiture de luxe (fig. 5). Le conducteur est donc copieusement assis. Ses jambes ne sont pas recroquevillées à hauteur de sa poitrine, comme il advient trop souvent dans les véhicules d'une analogie lointaine avec celui-ci, mais s'allongent à l'aise; ses pieds s'appuyent sur de larges plateformes caoutchoutées (0 0', fig. 1, 2, 3). Ses yeux voient la route par-dessus la tête du voyageur assis à l'avant. Pour le reste, le conducteur a dans la main la poignée d'un solide guidon qui dirige le mototriciclo. Il peut manœuvrer
d'un solide guidon qui dirige le mototriciclo. Il peut manœuvrer le levier H (fig. 1), qui lui donne les deux changements de vitesses ou le stop. Du pied droit, il peut débrayer. Du pied gauche, il peut freiner. Ici encore nous noterons une amélioration sur le type 1906. Le levier des vitesses permet au conducteur de se tenir sur la petite vitesse sans être obligé, comme autrefois, de conserver le pied sur la pédale. Ce perfectionnement a certainement contribué à répandre le mototriciclo Contai dans l'emploi « utilitaire », dans le service de petite livraison dont les villes ont si
le service de petite livraison dont les villes ont si grand besoin. Le moteur, d'une puissance de 4 chevaux environ, se met en route à la manivelle, comme un moteur de voiture. Les accumulateurs, la bobine, l'outillage, les canalisations d'eau et d'huile sont enfermés dans une « armoire » (fig. 3) située devant le cavalier et qui est une des trouvailles de l'appareil, au point de vue pratique et esthétique. On sait (voir Omnia n° 10) que le moteur Contai est constitué, dans ses parties que j'appellerai mobiles, de pièces qui peuvent avoir pour remplacement les pièces des moteurs de
qui peuvent avoir pour remplacement les pièces des moteurs de Dion, universellement répandues, telles que clapets, ressorts, etc. On sait également que le carter de ce moteur renferme des engrenages de démultiplication, dans le rapport de 1 à 2, qui font que la chaîne de transmission ne tourne pas plus vite sur la roue dentée d'arrière que ne le fait une chaîne de bicyclette. Excellente condition pour un long voyage. Le mototriciclo Contai prévaut par l'élégance de son dessin, élégance qui tient elle-même à la simplicité des lignes. De cette simplicité des lignes découlent certainement tous les avantages de l'appareil.
simplicité des lignes découlent certainement tous les avantages de l'appareil. On sent qu'il n'a pas été fait de tâtonnements, mais qu'il a été conçu dès l'origine tel qu'il est aujourd'hui, simple et solide comme un triangle. L. BAUDRY DE SAUNIER. Nos Droits et nos Devoirs LE GEL CHEZ LES CARROSSIERS. MOTEURS QUI CLAQUENT OU SE FENDENT. — QUI EST RESPONSABLE : LE CARROSSIER, LE CONSTRUCTEUR OU LE CLIENT? — CE QU'IL FAUDRAIT. L'une des dernières « Tribune pour Tous » d'Omnia soulevait des questions relatives à la responsabilité des carrossiers qui méritent plus qu'une simple réponse, qui appellent une véritable
qui méritent plus qu'une simple réponse, qui appellent une véritable étude. Les cas étaient exposés de deux lecteurs dont les voitures, ou plutôt les châssis, avaient été gravement avariés par l'effet de la gelée alors qu'ils étaient déposés chez le carrossier et tous deux se demandaient qui devait assumer la responsabilité de ces accidents. J'ai déjà eu l'occasion de le dire : autant de litiges, autant d'examens, autant de solutions diverses; il existe bien, en presque toutes matières des principes de droit, des textes de loi plus ou moins précis; mais ce serait folie ou ingénuité que de vouloir traiter
mais ce serait folie ou ingénuité que de vouloir traiter tous les cas de la même façon, en les soumettant aux mêmes principes, en les solutionnant avec une égale rigueur; et ce qu'il importe de faire pour résoudre sainement une question litigieuse ou contentieuse, c'est de tenir compte, tout en s'inspirant des textes légaux, des circonstances de fait, des éléments de la cause en un mot comme nous disons, au Palais, de l'espèce. Voilà pourquoi je me vois tout de suite contraint de faire une distinction formelle entre les cas de nos deux correspondants. L'un d'eux, représentant à Paris d'une
de nos deux correspondants. L'un d'eux, représentant à Paris d'une maison lyonnaise, va chercher à la gare un châssis; attardé, il n'arrive chez le carrossier, qui doit habiller ce châssis, que vers 7 heures du soir, alors que les ateliers sont fermés. Il émeut le concierge qui, pour éviter à ce client une nouvelle course, accepte le châssis et le laisse entrer dans les ateliers; or, la nuit même, le froid survient avec intensité et le moteur, non vidé, se fend. Peut-être cet infortuné anonyme est-il un ami à moi; peut-être vais-je faire, d'un mot, crouler en lui tout un
peut-être vais-je faire, d'un mot, crouler en lui tout un échafaudage d'espérances; mais je n'hésite pas à le lui dire: il ne saurait prétendre à aucun recours en responsabilité contre le carrossier. À supposer qu'un principe de responsabilité doive peser sur les carrossiers en ce qui concerne la garde et la surveillance des châssis à eux confiés, — ce que nous allons examiner tout à l'heure, — il ne saurait en être invoqué aucun dans un cas comme celui-ci. En sollicitant la remise de son châssis dans les ateliers du carrossier après la fermeture de ceux-ci, notre correspondant bénéficiait d'une
carrossier après la fermeture de ceux-ci, notre correspondant bénéficiait d'une sorte de faveur dont il devait seul supporter les risques le carrossier, n'étant pas là, ne pouvait pas assumer, même tacitement, une obligation ni une responsabilité quelconque ; et il était bien à penser, pour le possesseur du châssis, que le concierge, dont le rôle habituel consiste à tirer un cordon, n'avait aucune qualité pour vider un radiateur ; aussi ne peut-il s'en prendre qu'à lui-même d'avoir négligé d'assurer personnellement les précautions que lui commandait la prudence dans les conditions spéciales où il se trouvait. Le autre cas est, je
spéciales où il se trouvait. Le autre cas est, je le confesse, plus embarrassant, et de ceux qui peuvent prêter à discussion et donner lieu, pour être résolus, soit à un arbitrage amiable, soit à un procès. Il s'agit cette fois du client qui a commandé un châssis à un constructeur, puis qui a chargé un carrossier d'habiller ce châssis. Mais c'est un employé du constructeur qui a amené lui-même ledit châssis chez le carrossier ; et au bout d'un certain délai, la gelée venant à sévir dans les ateliers du carrossier, une des chemises d'eau du moteur claque, car
du carrossier, une des chemises d'eau du moteur claque, car l'eau de circulation n'a pas été vidée. Qui est responsable ? Qui doit supporter les conséquences de cette avarie? Qui paiera la facture de réparation? A qui incombera la dépréciation qui peut résulter de cet accident? En équité, animés que nous sommes des meilleures intentions, nous nous le demandons ; et en droit même, en présence de textes vagues et presque contradictoires, notre embarras n'est pas moindre. Le carrossier responsable? Peut-être, à première vue du moins, car c'est lui qui, au moment de l'accident, avait la garde du châssis, car
au moment de l'accident, avait la garde du châssis, car c'est chez lui, dans ses ateliers, que la gelée a pénétré et a accompli ses ravages ; peut-être, et certainement, diront plusieurs, car le carrossier était le dépositaire du châssis ; or il existe un article du code ainsi conçu : « le dépositaire doit apporter, dans la garde de la chose déposée, les mêmes soins qu'il apporte dans la garde des choses qui lui appartiennent » ; et il est permis de penser que, si le châssis avait été sa propriété, ce carrossier en eût pris soin et eût
sa propriété, ce carrossier en eût pris soin et eût évité de le laisser claquer. Mais on peut objecter à cela un autre article du code qui dit : « le dépositaire (en l'espèce le carrossier) n'est tenu de rendre la chose déposée que dans l'état où elle se trouve au moment de la restitution ; les détériorations qui ne sont pas survenues par son fait sont à la charge du déposant », et encore un autre article ainsi conçu : « le dépositaire n'est tenu, en aucun cas, des accidents de force majeure... ». Et l'on est alors amené