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9,000,000 de tonnes que mobilisent les chemins vicinaux de toute nature, en kilomètre à parcourir, l'économie produite moyenne plus serait donc représentée par une somme égale presque à 5 millions. De l'avenir du département, dans ses rapports avec la création du chemin de fer et le développement de la viabilité vicinale. Il est temps de clore cette série trop longue peut-être de renseignements statistiques. Les prolonger serait inutile aussi bien que fatigant; nous croyons avoir assez montré quelle est la puissance des voies de communication sur la prospérité d'un pays qui contient le germe d'une richesse abondante et variée; et
qui contient le germe d'une richesse abondante et variée; et il nous semblait opportun, quand l'activité publique semble s'éveiller dans ce département avec une ardeur inconnue; à la veille du jour où ces merveilleux et puissants liens, qu'on appelle chemins de fer, vont rattacher à tous les points de la France cette terre féconde; au moment où, pour répondre à cet appel impérieux de l'intérêt et du besoin, le conseil général va se prononcer sur le sort de la population que protège sa tutelle sollicitude, il nous semblait opportun de présenter, suivant des données aussi positives que possible, le bilan
présenter, suivant des données aussi positives que possible, le bilan de sa fortune et de ses ressources, et de porter sur la route du progrès, où va s'engager hardiment sa laborieuse intelligence, la lumière que fournit l'expérience des faits accomplis. Une ère nouvelle va commencer pour les départements si oubliés, si méconnus jusqu'à ce jour, que doit traverser le chemin de fer bientôt achevé de la Méditerranée à l'Océan. L'un des habiles ingénieurs chargés de cette œuvre, qui sera le brillant témoignage de leur talent et l'honneur de leur nom, fait, avec une énergie entraînante, le tableau de la transformation
fait, avec une énergie entraînante, le tableau de la transformation prodigieuse dont elle peut devenir l'instrument. "La région méridionale s'isole dans son isolement : des torrents impétueux désolent sa surface, un soleil brûlant dessèche ses récoltes; privée de communications rapides, une langueur mortelle étouffe ses instincts de production ; son cœur s'affaiblit, le mal a déjà fait d'effrayants progrès; l'affaiblissement graduel de ses facultés de toute nature la tient éloignée de cette sphère d'activité et de progrès qui entraîne les peuples civilisés. "Les chemins de fer doivent arrêter le mal, rendre à ce cœur sa puissance, et le faire battre
rendre à ce cœur sa puissance, et le faire battre avec force sous l'influence des pulsations du nouveau moteur. "Eprise d'une ardeur qui l'étonne et la trouble, la région méridionale ne les attend plus, elle les appelle. "Son sein va s'ouvrir sous l'instrument des travailleurs, se féconder sous l'énergique émission du germe producteur qu'apporte avec elle la machine locomotive. "Ses flancs dénudés se couvriront des voiles épais d'une luxuriante végétation; ses puissantes mamelles feront couler, sous les mains de ses possesseurs, les richesses les plus réelles, les vins les plus doux et les plus enivrants ; ses premiers fruits, ses
doux et les plus enivrants ; ses premiers fruits, ses fruits succulents, ses légumes savoureux et précoces seront les premiers gages de sa fécondité ; et, grâce aux voies de fer, transportés sur toutes les tables du nord de l'Europe, ils iront appeler l'attention des plus habiles horticulteurs, et dire à tous que le Midi doit être, qu'il sera le jardin en même temps que le grenier de l'Europe." Oui, nous le croyons fermement avec M. Carvallo, le chemin de fer, qui peut bien momentanément troubler quelques intérêts isolés ou déplacer certaines industries, sera, pour l'ensemble de la production départementale,
déplacer certaines industries, sera, pour l'ensemble de la production départementale, un stimulant énergique, et nul ne peut dire d'avance où s'arrêteront les effets d'une transformation aussi radicale. Nécessité de compléter, par le rapide achèvement des voies départementales, les résultats favorables, produits par l'établissement du chemin de fer. Mais ces effets seraient moins avantageux que funestes si le pays, de son côté, ne se préparait à recevoir ce visiteur intelligent, cet ouvrier infatigable de l'avenir, et si, lui refusant l'aliment que réclame son activité incessante, il s'enveloppait dans l'isolement et dans l'inertie : nul doute alors que, cherchant ailleurs une situation
l'inertie : nul doute alors que, cherchant ailleurs une situation plus favorable, il ne force le mouvement commercial à se localiser sur les points où, par l'abondance et la proximité de la production générale, les entrepôts seront le plus intéressés à s'établir. Par l'état d'amélioration ou de délaissement où se trouve la voirie vicinale, les routes, les canaux de navigation, les chemins de fer prospèrent ou languissent dans la solitude. Priver les grandes villes et les voies principales de l'accès des chemins vicinaux, c'est couper à l'arbre ses racines, c'est dessécher les affluents du fleuve, c'est interrompre entre les artères
dessécher les affluents du fleuve, c'est interrompre entre les artères et le cœur ces circulations du sang, indispensables à la vie. Il y a donc nécessité, il y a urgence, de développer et de compléter, s'il était possible, un large réseau de voies de communication vicinales. Mais le peut-on sans avoir recours à des ressources qui dépassent la mesure ordinaire des sacrifices déjà consentis? Nous voici arrivés à la discussion des voies et moyens. Il faut restreindre aux seuls chemins de grande vicinalité l'application des ressources créées exceptionnellement. Une longueur de près de 11,988 kilomètres représente le développement total de
de près de 11,988 kilomètres représente le développement total de la viabilité vicinale dans le département de l’Aude ; Dans ce nombre, figurent les chemins ruraux non classés, pour une étendue de 6,455 kilomètres 10 309 mètres. Les chemins vicinaux ordinaires pour 3,854 kilomètres. Les longueurs réunies des chemins de grande communication et d'intérêt commun sont de 1,679 kilomètres. Et comme ces derniers occupent un développement de 1,081 kilomètres. Il reste pour les chemins de grande vicinalité, 598 kilomètres. Le conseil général de l’Aude n'hésite plus, dès longtemps, à reconnaître cette obligation. M. le rapporteur de la 2e commission dont
cette obligation. M. le rapporteur de la 2e commission dont les conclusions furent adoptées dans leur intégralité par le conseil, disait, dans la séance du 27 août 1853 : « Il parait urgent et profitable à l'avenir de ce département de créer bientôt, soit par un emprunt, soit par des centimes extraordinaires, ou encore mieux par ces deux voies combinées, la première pour fournir les fonds, la deuxième pour assurer le remboursement, les moyens de terminer en peu d'années la première catégorie de nos routes vicinales, pour affecter plus tard nos ressources ordinaires à l'achèvement des chemins du second ordre.
nos ressources ordinaires à l'achèvement des chemins du second ordre. » Nous rejetons à la fin de ce travail une liste des départements qui ont déjà marché dans cette voie. Ce serait vouloir trop embrasser que de porter en même temps l'activité sur des points si nombreux, dont le septième est peut-être construit et nécessiterait annuellement, pour les frais d'entretien, une dépense de 270 mille francs. Une somme à peu près égale reste disponible pour les travaux de construction, dont 87,000 pour les chemins d'intérêt commun, et 109,000 pour les lignes de grande vicinalité, ce qui réduit à 75,000 environ
lignes de grande vicinalité, ce qui réduit à 75,000 environ la part des chemins vicinaux ordinaires. La législation n'a rien fait encore pour les chemins ruraux, sur lesquels s'est arrêtée, il est vrai, la sollicitude ministérielle, mais que la diversité des opinions émises par les conseils généraux a replongés, pour un temps plus ou moins long, dans l'état de stagnation et de délaissement, auquel tant d'hommes intelligents gémissent de les voir condamnés. Nous avons démontré ailleurs que la construction entière des chemins de petite vicinalité à l'aide des ressources actuelles n'est pas possible, puisque leur entretien coûterait au moins 0,5
n'est pas possible, puisque leur entretien coûterait au moins 0,5 fr. par mètre courant, soit 388,000 fr., tandis que leurs ressources totales s'élèvent à 171,000 fr. La conséquence à laquelle conduit un calcul analogue pour les chemins d'intérêt commun n'est pas moins fâcheuse: leur longueur terminée occasionnerait une dépense annuelle de conservation de 210,000 francs, lorsqu'ils n'ont que 170,000 francs pour ressources totales. Nous constatons ce double écueil, non pas sans regret, mais sans inquiétude, parce que dans l'ensemble des lignes que nous venons de citer, toutes sont loin d'avoir une égale importance; que la prudence de l'administration et le
une égale importance; que la prudence de l'administration et le bon sens des populations elles-mêmes sauront discerner et choisir, pour en faire l'objet d'une heureuse préférence, celles dont l'achèvement sera le plus directement utile aux intérêts engagés; enfin, parce que l'accroissement des ressources sera l'œuvre naturelle du temps et le résultat infaillible de la perfection obtenue dans l'état des chemins de grande vicinalité, qui sont aujourd'hui l'objet d'une faveur légitime et nécessaire. Evidemment, ces dernières voies doivent seules fixer aujourd'hui notre attention; et, laissant de côté les lignes secondaires, dont les progrès, sans exciter avec autant de raison l'impatience générale,
les progrès, sans exciter avec autant de raison l'impatience générale, se ressentiront indirectement du développement des communications plus considérables, nous examinerons à quelles conditions l'achèvement prochain peut en être obtenu. Nombre d'années et sommes nécessaires pour l'achèvement des lignes de grande communication.— Recours à un emprunt. — Conditions de cet emprunt. Pour que le lecteur pût se rendre compte avec une exactitude rigoureuse de la dépense et du délai nécessaire à la terminaison définitive de chaque ligne, nous avons résumé dans un tableau synoptique les résultats des calculs assez étendus auxquels nous avons dû nous livrer pour déterminer ces conditions.
auxquels nous avons dû nous livrer pour déterminer ces conditions. Ce tableau contient, pour tous les chemins de grande vicinalité, l'indication de l'époque où chacun d'eux peut être terminé, d'abord au moyen des ressources ordinaires dont il dispose, puis à l'aide de ces mêmes ressources augmentées du produit d'un emprunt reconnu nécessaire, et que nous avons fixé à la somme de UN MILLION. L'emploi de cette somme ne saurait évidemment avoir lieu simultanément sur nos chantiers, si nombreux qu'ils puissent être. Joint aux autres travaux publics en exécution ou en projet, dans le département, ce développement excessif de l'activité, renchérissant
projet, dans le département, ce développement excessif de l'activité, renchérissant le taux des salaires, embarrasserait l'agriculture et ne manquerait pas de réagir sur nos propres travaux, dont il élèverait considérablement le prix. L'emprunt morcelé était seul admissible : nous avons jugé qu'il fallait borner à un maximum de 200,000 francs l'augmentation annuelle que pouvaient éprouver les ressources appliquées aux travaux, sans qu'il pût en résulter aucun inconvénient. Si elle se répartissait également entre les 29 chemins de grande communication, cette somme ajouterait à chacun d'eux une subvention moyenne de 7,140 francs; dont l'emploi n'aurait rien de gênant. Il est vrai
francs; dont l'emploi n'aurait rien de gênant. Il est vrai que la répartition ne saurait se faire dans une telle mesure : une diversité complète dans l'importance, l'étendue, la richesse, et les sacrifices des contrées desservies, constitue pour chacune des droits spéciaux dont il est tenu compte dans la distribution du crédit total; mais la part faite aux différentes voies demeure en harmonie avec l'urgence et la possibilité des travaux dont elles doivent respectivement faire l'objet. Renchérissement du prix de construction des chemins. Il y a plusieurs observations à faire au sujet du tableau que nous indiquons. On remarquera d'abord
au sujet du tableau que nous indiquons. On remarquera d'abord une élévation de 48 p. 0/0 environ dans le prix de revient par mètre des ouvrages de construction, que nous arrêtions, en 1848, au chiffre de 5 fr., tandis que nous le portons maintenant à 7 fr. 37 c. Plusieurs causes inévitables ont amené cet accroissement. La première, qui se présenterait à l'esprit du lecteur sans que nous eussions même besoin de l'indiquer, c'est le renchérissement de la main-d'œuvre, autrement dit l'augmentation des salaires; par une série de circonstances, dont l'étude n'entre pas dans notre sujet, on a sait que
l'étude n'entre pas dans notre sujet, on a sait que les journées d'homme, payées, il y a quelques années, à un prix moyen de 1 fr. 10, valent aujourd'hui au moins 1 fr. 25 c. ; les journées de femme et d'attelage ont suivi la même progression. C'est déjà un accroissement d'un septième, ou 14 p. 0/0 de la dépense primitive. L'éloignement des matériaux, chaque jour plus rares, la difficulté des ouvrages, croissant avec la multiplicité des travaux d'art et la situation des lieux où l'on travaille; la nature même de la construction, qui consiste aujourd'hui dans l'ouverture complète de
de la construction, qui consiste aujourd'hui dans l'ouverture complète de bien des parties, tandis que ces travaux se résolvaient d'abord en réparations générales et en élargissements; toutes ces causes ont exercé leur part d'influence, influence inévitable et dont les effets ne sauraient cesser, sur l'augmentation des dépenses occasionnées par la construction des chemins. Cette part est d'environ 18 p. 0/0. Reste à expliquer une augmentation de 15 p. 0/0. Ici, nos paroles ne sauraient dissimuler un aveu pénible. Si une plainte échappe à notre plume, puisse-t-elle trouver son excuse dans l'ardente et bien légitime impatience qui nous pousse à désirer
l'ardente et bien légitime impatience qui nous pousse à désirer la prompte réalisation de cette œuvre utile et modeste à laquelle nous avons l'honneur de consacrer nos efforts. Eh bien, c'est à la résistance des populations, aux croissantes exigences des propriétaires, que nous devons l'excédent de dépense que nous sommes contraints d'accuser. Moins reconnaissants, moins éclairés sur leurs véritables intérêts que dans le début de nos travaux, ils ne craignent pas d'absorber en indemnités, que nous ne saurions d'ailleurs refuser sans injustice, des sommes qu'autrefois la main-d'œuvre aurait utilement consommées, et qui disparaissent aujourd'hui sans profit pour le bien public.
et qui disparaissent aujourd'hui sans profit pour le bien public. Nous savons quelles observations justifient cette conduite, pleinement conforme à l'équité; nous sentons combien il serait difficile de demander à quelques-uns l'abandon d'une valeur qui doit bénéficier à tous; mais, par la généralité même des intérêts satisfaits et des contrées desservies, la solidarité, nous dirais presque l'équilibre, s'établit entre les charges comme entre les fruits des sacrifices que nous pourrions demander, et il serait aussi conforme à l'équité qu'à la loi de proportionner les dotations départementales aux offres gratuites que feraient les communes ou les particuliers intéressés à les obtenir.
feraient les communes ou les particuliers intéressés à les obtenir. Le prix moyen de l'entretien n'a subi qu'une augmentation bien faible (de 20 centimes à 23). Exécuté par des cantonniers à salaire fixe, à l'aide des prestations en nature, et avec le concours d'entrepreneurs dont les fournitures embrassent des baux assez longs, l'entretien n'a pu se ressentir encore au même point des variations générales; mais nous n'avons pas craint d'accepter un chiffre plus élevé que le précédent, ne fut-ce que pour échapper aux mécomptes, et pour faire la part des réparations plus ou moins coûteuses, qui peuvent, dans certains cas,
réparations plus ou moins coûteuses, qui peuvent, dans certains cas, grâce au développement de la circulation, dépasser les limites d'une simple conservation. Accroissement des charges en raison de la durée des travaux. En examinant le tableau des pages 98-99, l'on est conduit à faire, de soi-même, une seconde et importante remarque. Ce tableau contient (col. 17 et 21) l'indication de la dépense à faire pour amener à l'état de viabilité parfaite toutes les parties qui sont en lacune, avec le maintien pur et simple des ressources actuelles, et dans l'hypothèse d'un emprunt. Les sommes, dans ce double cas, sont et
d'un emprunt. Les sommes, dans ce double cas, sont et doivent être identiques; mais il n'en est pas de même des dépenses occasionnées par les frais d'entretien, calculés jusqu'au jour de leur achèvement, lesquelles s'accroissent en proportion de la durée même des travaux de construction. Il ne faut pas oublier que le développement des longueurs construites absorbant pour l'entretien des sommes de plus en plus considérables, produit une réduction correspondante et toujours progressive sur les fonds réservés aux travaux d'établissement. Ainsi, dans le cas de la continuation du présent état de choses, certains chemins ne s'achèvent qu'en 1872, 1876 et
de choses, certains chemins ne s'achèvent qu'en 1872, 1876 et 1880, qui, avec le secours de l'emprunt, pourront être terminés avant 1883. Le terme moyen de la conception des chemins dans leur ensemble est, dans le premier cas, reporté à l'année 1876. Dans le second cas, on peut l'obtenir en 1862. La jouissance générale et complète des voies de communication commence quatorze ans plus tôt. Les frais d'entretien descendent de 1,347,690 fr. à 592,780 fr. Différence en moins. 754,910 Nous ne prétendons pas affirmer que cette diminution tout entière constitue un bénéfice net; nous n'oublions pas que, sans être terminées
un bénéfice net; nous n'oublions pas que, sans être terminées sur toute leur étendue, les lignes en construction peuvent favoriser utilement les communications entre les points intermédiaires; mais n'est-il pas certain que le degré d'utilité n'est obtenu que le jour où, véritablement débouchées d'une extrémité à l'autre, elles triomphent de la distance et réalisent l'ensemble des relations qu'elles ont pour mission d'établir? Ne doit-on pas reconnaître que les frais d'entretien qui répondent, sur une ligne ouverte dans toute son étendue, à une circulation active et générale, sont absorbés dans le cas contraire par un mouvement incomplet et limité? Ce n'est
cas contraire par un mouvement incomplet et limité? Ce n'est donc pas un chiffre absolu que nous avons voulu poser en faisant ressortir la différence qui précède, c'est une circonstance notable que nous devions signaler. Objection contre l'emprunt. Mais l'emprunt, répondra-t-on, n'est pas lui-même à l'abri d'un inconvénient du même genre. Les intérêts successifs qu'engendre le capital emprunté grèvent d'une longue suite d'obligations le budget départemental, et dévorent, en pure perte, une portion de l'impôt créé pour y subvenir. Ainsi, dans notre système en particulier, l'emprunt total s'élève à un million, divisé en 5 émissions successives de 200 actions de
million, divisé en 5 émissions successives de 200 actions de mille francs, à partir de 1857. Le paiement des intérêts et l'amortissement du capital emprunté s'effectuent par le produit d'une imposition de 3 centimes en addition au principal, qui produit annuellement une somme de 72,000 francs. La charge imposée au contribuable ne saurait, on le voit, lui sembler onéreuse, mais elle se prolonge durant 20 années. Dans cette période, les intérêts sont régulièrement servis aux créanciers du département, au taux de 5 p. cent, qui pourrait être réduit par la concurrence, suivant les conditions dans lesquelles l'emprunt sera contracté. Le
concurrence, suivant les conditions dans lesquelles l'emprunt sera contracté. Le surplus sert à racheter un certain nombre d'actions. La marche de cette opération financière est indiquée dans le tableau qui suit. TABLEAU présentant le paiement des Intérêts, ainsi que l'Amortissement successif et complet d'un EMPRUNT DE UN MILLION de francs, à contracter en 5 annuités égales, à partir du 1er janvier 1857: (Le produit aura lieu, moyennant une somme annuelle de 72,000 fr., montant d'une imposition de 3 centimes départementaux.) ÉTES TION DES INTERETS Obligation DÉSIGNATION à 5 p. 0/0, FONDS employé variable décroissant actions à annuellement reporter des du
FONDS employé variable décroissant actions à annuellement reporter des du à partir de 1862 d'amortisser achetées à après la 5e la fin capital et annuelle de chaque dernière ment. année Ans. emprunté. émission. ment. Il l'exercice suivant. 1re année.. 1857 200,000 10,009 62,000 62 » 2e année.. 1858 338,000 19,900 55,100 55 100 3e année.. 1859 483,000 24,150 47,930 47 950 4e année.. 1860 636,000 51,800 41,150 41 150 5e année.. 1861 795,000 59,750 52,400 52 400 Total des 5 premières années. 122,600 238,600 257 » Il reste libre, sur l'imposition de la dernière année, pour être appliqué aux travaux,
l'imposition de la dernière année, pour être appliqué aux travaux, 38,200 fr. Si l'on portait à 4 centimes l'imposition extraordinaire, on élèverait ce produit à 96,000 fr. le nombre d'années nécessaires à l'amortissement descend à 14, et le montant des intérêts absorbés à 264,100 fr. (NOTA. — Nous avons calculé les intérêts successifs aux taux de 5 p. 0/0. — L'acceptation probable de conditions plus avantageuses réduirait proportionnellement la durée de l'imposition et le montant des sommes absorbées.) La somme totale consommée par le service des intérêts annuels s'élève au chiffre de 474,000 francs. C'est l'aliénation de cette somme qui
chiffre de 474,000 francs. C'est l'aliénation de cette somme qui semble au premier aspect consacrer une perte sèche. Examinons si cette perte n'est pas largement compensée. Réponse. Nous venons de montrer d'abord à quelle valeur énorme s'élève l'économie obtenue sur les frais d'entretien, calculés jusqu'au jour de l'achèvement complet des diverses lignes; un résultat plus immédiat et plus frappant va se produire : c'est la réduction dans le tarif du transport des objets voitrés. S'il est admis, comme les inductions que nous avons exposées semblent nous y conduire, que le mouvement des chemins de grande communication est représenté approximativement par
mouvement des chemins de grande communication est représenté approximativement par 6,410,830 tonnes transportées à un kilomètre (voir page 178), et que le prix s'élève encore, par tonne, à 0 fr. 70 c. (voir page 183), les frais totaux occasionnés par ce déplacement équivalent par année à: Le prix moyen, par tonne et par kilomètre, pour les routes ordinaires de France, est de 20 centimes. L'amélioration de nos chemins, si elle n'obtient pas ce minimum, pourra du moins nous en rapprocher, et faire descendre la dépense à 30 centimes, soit, par année, dans l'ensemble, 1,923,250 fr. Économie annuelle 2,564,330 fr. Et
année, dans l'ensemble, 1,923,250 fr. Économie annuelle 2,564,330 fr. Et cette économie, répercutée dans des proportions inégales, sur une période de quatorze années (voir page 190), donne un bénéfice général dont on ne peut déterminer la valeur absolue, mais qui atteint évidemment un total très-élevé. On aurait beau, après cela, contester quelques-uns de nos chiffres, et réduire ces différences, on n'arrivera jamais à les amoindrir au point de les balancer même avec les valeurs comparativement insignifiantes que peut absorber l'emprunt. Mais, nous le demandons à tout propriétaire intelligent et de bonne loi, à tout fermier prévoyant et habile, une propriété