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donner de bons résultats. Ce serait de garnir un antidérapant amovible en cuir, de patins d'acier formant coins, formant une denture à chevrons. Ces patins d'acier auraient une saillie de 8 à 10 millimètres et seraient en acier dur et à angles vifs. On placerait ce bandage de façon à ce que ce soit la partie ouverte de l'angle et non son sommet qui attaque le premier la glace. Avec de pareils crampons je pense qu'on ne craindrait ni dérapage, ni patinage. Si je me décide à essayer ce système, je vous ferai part du résultat. — V. DE B.,
je vous ferai part du résultat. — V. DE B., à Melun. MÊME QUESTION.— Je n'ai pas encore eu l'occasion de constater sur ma voiture automobile les inconvénients que signale votre lecteur de Bonneville au sujet de l'agglomération de la neige autour des roues de sa voiture, c'est peut-être parce que je n'ai plus l'occasion d'en voir, puisque j'habite le Midi. Je puis cependant indiquer un remède qui, pour n'avoir été employé que par l'hippomobile, n'en serait certainement pas moins efficace pour l'automobile. J'ai vu une fois un charretier enduire les sabots de ses chevaux de savon noir pour les
les sabots de ses chevaux de savon noir pour les empêcher, en amassant la neige sous leurs fers, de marcher sur des échasses au bout de quelques mètres. Pourquoi ce remède bon pour les pattes d'un quadrupède ne serait-il pas bon pour les roues d'une auto? — J. H., à Carcassonne LE DÉMARREUR LETOMBE Au cours du dernier Salon de l'automobile a eu lieu un concours d'appareils de mise en marche des moteurs. De nombreux modèles ont été soumis à l'appréciation du Jury ; les uns adoptaient l'énergie électrique, d'autres des ressorts métalliques, d'autres encore des combinaisons de leviers ;
des ressorts métalliques, d'autres encore des combinaisons de leviers ; d'autres enfin, les plus nombreux, employaient l'air comprimé. C'est un appareil de cette dernière catégorie, le démarreur Letombe, qui a remporté le premier prix. Cet appareil, a été soigneusement étudié par son inventeur, ingénieur distingué, titulaire de nombreux brevets exploités avec succès dans l'industrie, notamment inventeur d'un remarquable moteur à explosion à double effet. Il n'est pas inutile de rappeler que M. Letombe fut aussi le premier ingénieur qui fit des moteurs fixes à mise en route automatique ne nécessitant pas de mise au point du volant avant le démarrage.
pas de mise au point du volant avant le démarrage. Le démarreur Letombe a pour but de permettre aux moteurs à 4 et 6 cylindres, au moment de leur mise en route, de marcher absolument comme des moteurs à air comprimé. L'air comprimé par l'appareil est emmagasiné dans des réservoirs jusqu'à une pression limite, déterminée à l'avance, et qui se règle automatiquement ensuite. Ce démarreur (fig. 1) se compose d'une boîte A à deux compartiments. Le premier de ces compartiments, B, constitue le carter d'un petit compresseur dont l'arbre coudé reçoit sa commande de l'arbre de distribution du moteur et
reçoit sa commande de l'arbre de distribution du moteur et dont l'extrémité, terminée par un carré G, pénètre dans le second compartiment E. Le cylindre D du compresseur porte une soupape d'aspiration C et une soupape de refoulement D. Le dessus du cylindre du compresseur est muni d'un dispositif de réglage que nous décrirrons plus loin. Le compartiment E du démarreur renferme le distributeur d'air comprimé proprement dit. Il se compose d'un plateau F coulissant sur le carré G de l'arbre de commande. Cet arbre est creux, et un faible ressort, placé dans son intérieur, tend à repousser le plateau
ressort, placé dans son intérieur, tend à repousser le plateau F, dont la partie arrière formant piston vient boucher l'entrée d'air comprimé a. Il résulte de ces dispositions que, lorsque l'air comprimé est lancé dans le démarreur, il chasse d'abord le plateau sur sa glace H, percée d'autant d'ouvertures I' qu'il y a de cylindres à desservir. Chacun des orifices I' est en communication par un tuyau avec une sorte de soupape d'aspiration E' (fig. 3) placée sur chaque cylindre. Le plateau F est calé de telle façon sur son arbre que sa lumière L (fig. 4) vienne successivement se
arbre que sa lumière L (fig. 4) vienne successivement se placer en face des orifices I pendant le temps d'explosion pour chaque cylindre. Il est évident que, chaque piston recevant de l'air comprimé pendant sa période normale de travail, le moteur marchera comme un moteur à air comprimé. D'autre part, le moteur une fois en mouvement, faisant normalement ses aspirations et ses compressions, les explosions se produiront; à ce moment, les soupapes automatiques E' (fig. 3 et 5) ne pourront plus s'ouvrir, et l'arrivée de l'air comprimé se trouvera automatiquement arrêtée. D'un autre côté, l'air comprimé n'arrivant plus par la
arrêtée. D'un autre côté, l'air comprimé n'arrivant plus par la tubulure a (fig. 1), le plateau F se décolle de la glace, et l'appareil se trouve ainsi automatiquement débrayé jusqu'à la prochaine mise en route. C'est là une particularité fort importante de l'appareil, qui lui permet de Fig. 3. La soupape automatique de démarrage. A, écrou-butée limitant la levée de la soupape. B, soupape. — C, guide et siège de soupape. — D, écrou du raccord F. CORRECTION ### J'ai naturellement pensé au problème de la circulation des autos en hiver pendant le loisir forcé que m'occasionnait la rigueur de
hiver pendant le loisir forcé que m'occasionnait la rigueur de la température. J'ai pensé à un antidérapant spécial qui pourrait donner de bons résultats. Ce serait de garnir un antidérapant amovible en cuir, de patins d'acier formant coins, formant une denture à chevrons. Ces patins d'acier auraient une saillie de 8 à 10 millimètres et seraient en acier dur et à angles vifs. On placerait ce bandage de façon à ce que ce soit la partie ouverte de l'angle et non son sommet qui attaque le premier la glace. Avec de pareils crampons je pense qu'on ne craindrait ni dérapage,
de pareils crampons je pense qu'on ne craindrait ni dérapage, ni patinage. Si je me décide à essayer ce système, je vous ferai part du résultat. — V. DE B., à Melun. MÊME QUESTION.— Je n'ai pas encore eu l'occasion de constater sur ma voiture automobile les inconvénients que signale votre lecteur de Bonneville au sujet de l'agglomération de la neige autour des roues de sa voiture, c'est peut-être parce que je n'ai plus l'occasion d'en voir, puisque j'habite le Midi. Je puis cependant indiquer un remède qui, pour n'avoir été employé que par l'hippomobile, n'en serait certainement pas moins
été employé que par l'hippomobile, n'en serait certainement pas moins efficace pour l'automobile. J'ai vu une fois un charretier enduire les sabots de ses chevaux de savon noir pour les empêcher, en amassant la neige sous leurs fers, de marcher sur des échasses au bout de quelques mètres. Pourquoi ce remède bon pour les pattes d'un quadrupède ne serait-il pas bon pour les roues d'une auto? — J. H., à Carcassonne LE DÉMARREUR LETOMME Au cours du dernier Salon de l'automobile a eu lieu un concours d'appareils de mise en marche des moteurs. De nombreux modèles ont été soumis à
marche des moteurs. De nombreux modèles ont été soumis à l'appréciation du Jury ; les uns adoptaient l'énergie électrique, d'autres des ressorts métalliques, d'autres encore des combinaisons de leviers ; d'autres enfin, les plus nombreux, employaient l'air comprimé. C'est un appareil de cette dernière catégorie, le démarreur Letomme, qui a remporté le premier prix. Cet appareil, a été soigneusement étudié par son inventeur, ingénieur distingué, titulaire de nombreux brevets exploités avec succès dans l'industrie, notamment inventeur d'un remarquable moteur à explosion à double effet. Il n'est pas inutile de rappeler que M. Letomme fut aussi le premier ingénieur qui fit
que M. Letomme fut aussi le premier ingénieur qui fit des moteurs fixes à mise en route automatique ne nécessitant pas de mise au point du volant avant le démarrage. Le démarreur Letomme a pour but de permettre aux moteurs à 4 et 6 cylindres, au moment de leur mise en route, de marcher absolument comme des moteurs à air comprimé. L'air comprimé par l'appareil est emmagasiné dans des réservoirs jusqu'à une pression limite, déterminée à l'avance, et qui se règle automatiquement ensuite. Ce démarreur (fig. 1) se compose d'une boîte A à deux compartiments. Le premier de ces compartiments,
boîte A à deux compartiments. Le premier de ces compartiments, B, constitue le carter d'un petit compresseur dont l'arbre coudé reçoit sa commande de l'arbre de distribution du moteur et dont l'extrémité, terminée par un carré G, pénètre dans le second compartiment E. Le cylindre D du compresseur porte une soupape d'aspiration C et une soupape de refoulement D. Le dessus du cylindre du compresseur est muni d'un dispositif de réglage que nous décrirrons plus loin. Le compartiment E du démarreur renferme le distributeur d'air comprimé proprement dit. Il se compose d'un plateau F coulissant sur le carré G de
compose d'un plateau F coulissant sur le carré G de l'arbre de commande. Cet arbre est creux, et un faible ressort, placé dans son intérieur, tend à repousser le plateau F, dont la partie arrière formant piston vient boucher l'entrée d'air comprimé a. Il résulte de ces dispositions que, lorsque l'air comprimé est lancé dans le démarreur, il chasse d'abord le plateau sur sa glace H, percée d'autant d'ouvertures I' qu'il y a de cylindres à desservir. Chacun des orifices I' est en communication par un tuyau avec une sorte de soupape d'aspiration E' (fig. 3) placée sur chaque cylindre.
de soupape d'aspiration E' (fig. 3) placée sur chaque cylindre. Le plateau F est calé de telle façon sur son arbre que sa lumière L (fig. 4) vienne successivement se placer en face des orifices I pendant le temps d'explosion pour chaque cylindre. Il est évident que, chaque piston recevant de l'air comprimé pendant sa période normale de travail, le moteur marchera comme un moteur à air comprimé. D'autre part, le moteur une fois en mouvement, faisant normalement ses aspirations et ses compressions, les explosions se produiront; à ce moment, les soupapes automatiques E' (fig. 3 et 5) ne pourront
les soupapes automatiques E' (fig. 3 et 5) ne pourront plus s'ouvrir, et l'arrivée de l'air comprimé se trouvera automatiquement arrêtée. D'un autre côté, l'air comprimé n'arrivant plus par la tubulure a (fig. 1), le plateau F se décolle de la glace, et l'appareil se trouve ainsi automatiquement débrayé jusqu'à la prochaine mise en route. C'est là une particularité fort importante de l'appareil, qui lui permet de Fig. 3. La soupape automatique de démarrage. A, écrou-butée limitant la levée de la soupape. B, soupape. — C, guide et siège de soupape. — D, écrou du raccord F. E, corps de
soupape. — D, écrou du raccord F. E, corps de la boîte à clapet. — G, partie filetée se vissant sur le cylindre. — I, tubulure d'arrivée de l'air comprimé. Fig. 4. — Distributeur rotatif. F, corps du plateau distributeur. — L, lumière du plateau distributeur. — C, guidage carré. fonctionner indéfiniment dans les meilleures conditions et sans usure inutile. D'ailleurs la marche continue d'un appareil qui n'est utile que pendant un temps fort restreint et à de longs intervalles, semble inadmissible en pratique, d'autant plus que la moindre fuite, résultant d'une usure, compromettrait irrémédiablement le bon fonctionnement du système.
résultant d'une usure, compromettrait irrémédiablement le bon fonctionnement du système. Pour supprimer le travail du compresseur, un mécanisme spécial (fig. 1) vient maintenir ouverte la soupape d'admission C quand la pression limite dans les réservoirs est atteinte. Ce mécanisme se compose d'un piston K placé au-dessus de la soupape de refoulement D et solidaire du levier L. Ce levier, au moyen d'une pièce coudée M, empêche un bloc N, sollicité par un ressort n, de descendre pour pousser la soupape d'admission C. Lorsque le piston K, convenablement chargé par le ressort à boudin O, se déplace, le levier M descend
ressort à boudin O, se déplace, le levier M descend et libère le bloc N, qui ne se trouve plus retenu que par l'ergot P engagé dans la rainure Q. Puis un appendice R du levier coudé M, en descendant, fait sortir l'ergot de son logement et, le bloc N tombant brusquement sur la soupape d'admission, celle-ci reste ouverte, et le compresseur ne produit plus aucun travail. Lorsque la pression baisse dans les réservoirs, le piston K et toutes les autres parties du mécanisme reprennent leur place, et le compresseur fonctionne immédiatement à nouveau. En résumé, en dehors des courts
fonctionne immédiatement à nouveau. En résumé, en dehors des courts instants pendant lesquels le démarreur est utile, le fonctionnement de l'appareil est complètement suspendu et n'exige aucun travail du moteur. Le démarreur Letombe a été présenté au concours Deutsch monté sur une voiture Lorraine-Diétrich de 60 chevaux. Devant la Commission d'examen, le moteur est parti à froid 7 fois de suite. C'est dire que le démarreur Letombe est bien au point et d'un fonctionnement très sûr. D'autres appareils ont été également présentés et primés au concours ; les uns fonctionnent également au moyen de l'air comprimé (Saurer), un par l'électricité
également au moyen de l'air comprimé (Saurer), un par l'électricité (Erlotti) et un autre au moyen d'un fort ressort de pendule. En terminant, qu'il nous soit permis de dire que nous regrettons sincèrement que la complication toujours plus grande et la puissance croissante de nos voitures, obligent nos constructeurs à avoir recours à des appareils accessoires qui, bien que fort ingénieux et utiles en l'espèce, compliquent encore nos voitures, au grand détriment de la bourse de leurs propriétaires. Ph. MAROT. Les Voitures Pilain 1907 Les voitures Pilain sont, avec celles de Berliet, de Rochet-Schneider, etc., les meilleurs échantillons de l'industrie
de Berliet, de Rochet-Schneider, etc., les meilleurs échantillons de l'industrie ..... Fig. 1. Landaulet Pilain 18-24 chevaux, type 1907. lyonnaise. Or l'industrie lyonnaise est une de celles, dans le monde entier, qui concurrencent le mieux l'industrie parisienne. Nous n'avons pas, dans tout le département de la Seine, dix marques qui puissent égaler pour le fini et la régularité les quatre ou cinq bonnes marques du département du Rhône. Je pense même que trois ou quatre marques parisiennes, à peine, sont capables de lutter avec les meilleures marques lyonnaises, sous le rapport de l'ascension des côtes, du refroidissement du moteur et
rapport de l'ascension des côtes, du refroidissement du moteur et des freins. La proximité de Grenoble, des Alpes, vaut probablement aux produits lyonnais ces précieuses qualités. Les constructeurs de Lyon essaient leurs voitures dans les montagnes ; les constructeurs de Paris les essaient dans la côte de Picardie. La race des châssis s'en ressent d'une façon assez générale. La maison Pilain ne construit que des quatre cylindres. Ces cylindres sont jumelés dans les types de 18, 24 et 28 chevaux, et séparés dans le type 40 chevaux. Le moteur Pilain ne se distingue de tous les autres que par des
ne se distingue de tous les autres que par des détails, bien entendu. Mais on verra que ces détails sont particulièrement heureux et prudemment étudiés. C'est ainsi que les pistons portent 3 segments à leur partie supérieure et un 4e segment à leur partie inférieure, afin qu'aucun débordement d'huile ne puisse pénétrer jusqu'aux culasses. Le vilebrequin (fig. 5) a des manèches perforées suivant leur axe et gavées d'huile intérieurement par une sorte de cuiller qui a pour adjuvant dans cette besogne la force centrifuge. Les cuillers d'ailleurs ne se chargent jamais que d'huile propre et claire, car le fond de
jamais que d'huile propre et claire, car le fond de chaque carter est garni d'une tôle perforée à travers laquelle tombent les impuretés du liquide. Le pignon de distribution et les roues dentées qu'il commande sont à chevrons (fig. 5). Cette forme de denture présente, au point de vue de l'absence de bruit, les mêmes avantages que la denture en fibre, et n'a pas ses graves inconvénients de fragilité. Les cames ne sont pas découpées, puis fixées par des goupilles sur l'arbre de distribution, ainsi que le font encore trop de constructeurs peu soigneux, mais sont taillées dans la barre
de constructeurs peu soigneux, mais sont taillées dans la barre même. On comprend que l'économie de construction est grande dans le premier cas, mais que l'imprécision et la précarité sont aussi grandes, puisqu'il suffit de percer plus ou moins droit des trous dans l'arbre, et Fig. 2. — Châssis Pilain 1907, vu en élévation. A. culot de vitesse. — B. Cylindre. — C. Joints des commandes des baladeurs. — D, levier de freins. D', levier des changements de vitesses, E, pédale de frein. — H pédale de débrayage. — I, réservoir radiateur. — F, colonne de direction. G, tige d'avance
réservoir radiateur. — F, colonne de direction. G, tige d'avance à l'allumage. — H, volant de direction. Le carburateur, à flotteur annulaire, est formé par un grand cylindre au haut duquel sont percés, à égale distance sur tout le courant, 8 petits orifices à jet horizontal. Ces petits orifices déversent le liquide sur un cône central, dont les parois sont balayées par le courant d'air dû à l'aspiration. Lorsque la dépression augmente, une soupape, située à la base du cône, s'ouvre et laisse passer une certaine quantité d'air additionnel qui, à travers des trous percés dans le cône, rejoint le
à travers des trous percés dans le cône, rejoint le gaz entraîné vers les cylindres. Le boisseau qui règle le volume de gaz admis au moteur, est actionné par une manette située sur le volant de direction. Il est ainsi conçu que, lorsqu'on ferme entièrement l'admission de gaz, on ouvre en même temps une admission d'air atmosphérique. Ainsi on peut, dans une longue descente, demander au moteur un freinage économique, en même temps que le courant d'air, constamment admis et expulsé, nettoie les inflammationeurs et refroidit les parois des cylindres. L'enveloppe de la boîte du flotteur porte un viseur rond,
L'enveloppe de la boîte du flotteur porte un viseur rond, en mica épais; ce viseur permet au mécanicien qui règle le moteur, et même au client qui aime à se rendre compte du pourquoi des choses, de voir à quelle hauteur exactement monte le niveau d'essence. Le réservoir d'essence est à pression. Une prise de gaz comprimés est faite sur la tête d'un des cylindres. Le réservoir d'huile participe à cette pression; il envoie l'huile dans une rampe spéciale que le conducteur a sous les yeux, puisqu'elle est fixée au garde-corps, et dont il règle à son gré le débit.
garde-corps, et dont il règle à son gré le débit. Tous les pointeaux sont d'ailleurs solidaires d'un même petit levier qui peut d'un seul coup interrompre tous les débits. Je signalerai ce petit rien, fort pratique : le tuyau qui amène l'huile à la rampe, porte un robinet dont la tête dépasse le garde-corps pour être mis ainsi à facile portée de la main; ce robinet est pourvu, à l'autre extrémité de son boisseau, d'un doigt métallique qui avoisine une petite lame d'acier isolée, à laquelle est fixé le fil du court-circuit de la magnéto Simms-Bosch qui donne l'allumage. Il
du court-circuit de la magnéto Simms-Bosch qui donne l'allumage. Il résulte de cette disposition élémentaire que le conducteur ne peut mettre en route le moteur sans ouvrir le débit d'huile, puisque, s'il n'ouvre pas le robinet, le doigt métallique du boisseau touche la lame d'acier isolée et met ainsi la magnéto en court-circuit avec la masse. De même le conducteur ne peut pas arrêter le moteur par l'allumage s'il ne coupe en même temps le débit d'huile, lequel continuerait encore à se produire, mais en gaspillage, alors que le moteur serait arrêté et qu'un peu de pression demeurerait dans le
serait arrêté et qu'un peu de pression demeurerait dans le réservoir. L'embrayage dans les voitures Pilain 1907 se fait par une cinquantaine de disques en tôle d'acier, selon une disposition analogue à celle que nous avons étudiée en détail dans le n° 43 d'Omnia. La boîte de vitesses, qui comporte une particularité essentielle sur laquelle nous allons revenir, est située tout à l'arrière du châssis (voir fig. 2). Elle repose par son différentiel sur l'essieu fixe qui porte les roues sur ses fusées et sert d'arche de pont indéformable pour tout l'arrière de la voiture. Les arbres à cardans qui
tout l'arrière de la voiture. Les arbres à cardans qui sortent de chaque côté de la boîte, attaquent chacun une des roues motrices par un pignon et une couronne. C'est là un dispositif de transmission par cardans à rotules, — l'un des meilleurs dispositifs d'ailleurs — qui bénéficie de la solidité exceptionnelle d'un essieu fixe, comme une voiture à chaînes. M. Pilain a d'ailleurs été de tout temps l'ennemi de la transmission par chaînes. Le dispositif actuel a été imaginé par lui qu'il me pardonne de le vieillir ainsi, mais il était bien jeune alors ! — lorsqu'il était directeur
il était bien jeune alors ! — lorsqu'il était directeur d'atelier chez Serpollet, voilà quelque quinze ans ; car les premières voitures Serpollet furent à cardans ! La boîte de vitesses Pilain 1907 est à quatre vitesses dont deux sont en prise directe (fig. 6). La première vitesse se fait par la commande fixe de b sur a, puis par le renvoi de c sur d et de G sur G'. — La deuxième par b sur a, e sur f, et G sur G'.— La marche arrière, par l'interposition des pignons N° qui sont fixés au couvercle du carter.
des pignons N° qui sont fixés au couvercle du carter. En troisième vitesse, la transmission se fait directement de A en F puis en F'. En quatrième, de A en G puis en G'. Les arbres sur lesquels sont montés en bout les pignons F et G sont creux, enfilés l'un dans l'autre, et sont indépendants l'un par rapport à l'autre. De même ils sont indépendants de l'arbre plein sur lequel ils sont montés et sur lequel se promène un baladeur. Ce baladeur porte des griffes qui viennent s'encastrer dans une couronne de mortaises que porte le bout de l'arbre
une couronne de mortaises que porte le bout de l'arbre creux sur lequel est monté F ; il rend alors F solidaire de l'arbre plein, c'est-à-dire de l'arbre moteur. — Si on chasse plus profondément le baladeur, il quitte les mortaises de F et s'encastre dans celles que porte l'arbre creux sur lequel est monté le pignon G, et rend à son tour ce pignon solidaire de l'arbre du moteur. C'est là un dispositif qui améliore, pour les deux principales vitesses, le rendement mécanique de la transmission et qui augmente aussi le silence de la marche de la voiture. On
aussi le silence de la marche de la voiture. On est toujours péniblement surpris, dans les voitures à une seule vitesse en prise directe, de passer tout d'un coup, au moment d'une augmentation de résistance aux roues, de l'imperceptible bruissement de l'attaque directe au bruyant chantonnement d'une vitesse intermédiaire. M. Pilain a eu raison de vouloir que ses voitures s'enfuient le plus longtemps possible dans un vol léger. L. BAUDRY DE SAUNIER. Chaînes ou Cardans? (Suite 1) Cette difficulté de construction des châssis à cardan ne se rencontre pas dans les châssis à chaînes, parce que leur essieu peut être
les châssis à chaînes, parce que leur essieu peut être contrecoudé pour passer sous le longeron. Celui-ci se fait tout droit, mettons à la cote 550. En comptant 80 millimètres d'épaisseur de châssis, 70 millimètres de jeu, 25 millimètres de demi-hauteur d'essieu, le milieu de celui-ci se trouve à 375 du sol, tandis que le centre de la roue est à 435. La différence est de 60 millimètres, facile à obtenir en forgeant l'essieu. Une autre difficulté du même ordre pour le châssis à cardan est celle qui provient du fait du carter du différentiel. Lorsqu'on est obligé, pour obtenir