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et à la même vitesse. Non seulement d'ailleurs ils tournent sur eux-mêmes, mais aussi, tout en tournant, il montent lentement le long de leur axe. Tous leurs mouvements se font avec synchronisme, c'est-à-dire que l'un ne remue pas d'une ligne dans une direction quelconque sans que l'autre remue de la même quantité et dans la même direction. S'il en était autrement, s'il n'y avait pas entre les deux cylindres, on Madame, le synchronisme du bon ménage, on obtiendrait une cacophonie, ou mieux dirai-je une cacophotie. Tandis que le cylindre transmetteur en serait à l'œil du monsieur, le cylindre récepteur, ayant
en serait à l'œil du monsieur, le cylindre récepteur, ayant fait un mouvement de trop, présenterait au pinceau la surface destinée au nez, si bien que les yeux se trouveraient à la place de la bouche et la bouche à la place du front comme chez un habitant de la planète Mars. Le synchronisme des deux cylindres n'est d'ailleurs pas, au dire même du professeur Korn, une des difficultés sérieuses de son procédé. On les entraîne par des moteurs électriques auxquels on donne une même vitesse par l'emploi d'appareils bien connus en science télégraphique. C'est tout. Vous avez ici tout
connus en science télégraphique. C'est tout. Vous avez ici tout le squelette de la téléphotographie. Est-ce compris? Assurément. Vous me demandez maintenant si nous ne sommes pas ainsi sur le chemin de la télévision, de la vision à distance? Le professeur Korn prétend que nous aurons la vision à distance le jour où l'on pourra transmettre une photographie 13x24 en un tiers de seconde. Or, actuellement, dans les circonstances les plus favorables, il faut 6 minutes pour cette transmission tant à cause de l'inertie du sélénium qui ne suit pas instantanément les variations d'éclairage auxquelles il est soumis, qu'à cause
instantanément les variations d'éclairage auxquelles il est soumis, qu'à cause de la paresse de l'écran qui n'obéit pas instantanément non plus aux variations du courant. Or 6 minutes sont 360 secondes. Il faudrait que l'opération se fit donc 1000 fois plus vite. Nous sommes ainsi encore bien loin de voir au-dessus du cornet du téléphone nous apparaître le visage du correspondant qui parle à cent lieues de notre oreille ! D'ailleurs, en dépit du gros progrès que nous devons au talent acharné du professeur Korn et à l'initiative féconde de l'Illustration, je tiens pour moi, Madame, qu'un visage qui sourit
l'Illustration, je tiens pour moi, Madame, qu'un visage qui sourit ne gagne pas à voyager par le télégraphe. L. BAUDRY DE SAUNIER. Nos Droits et nos Devoirs LE CHOIX DE L'ARGUMENT Braves chauffeurs qui avez eu la guigne de commettre quelque accident, et qui de ce fait vous voyez amenés sur les bancs de la correctionnelle, réfléchissez bien à vos moyens de défense ; tournez, avant de parler, sept fois votre langue dans votre palais, et préférez ne rien dire que d'invoquer à votre décharge quelque considération, quelque argument dont l'effet pourrait être déplorable et qui, au lieu de servir,
l'effet pourrait être déplorable et qui, au lieu de servir, compromettrait votre cause. Vous allez voir ce qui est arrivé à notre confrère, M. P... Dans la nuit du 16 au 17 juillet dernier, alors qu'il pénétrait dans le village de Sergy (Ain), allant à une certaine vitesse et prenant un tournant, sa voiture avait renversé et blessé mortellement un homme. Des témoins parlaient d'une allure de 60 à 80 kilomètres à l'heure ; M. P... en admettait une d'environ 45 à l'heure, ce qui était en effet excessif, vu les circonstances, mais il entendait se faire malgré tout acquitter,
les circonstances, mais il entendait se faire malgré tout acquitter, car, disait-il, l'accident était dû non à sa façon de conduire, mais à sa voiture : M. P... avait en elle une Mercedes, et celle-ci aurait, par suite de sa construction même, laissé échapper un pneu de la jante, ainsi que, affirmait-il, cela est « inhérent aux voitures de cette marque » et cette situation aurait été la cause unique de tous les malheurs. Oyez le cas que le tribunal a fait de ce moyen de défense ; il s'en est emparé pour créer, à la charge du chauffeur lui-même,
est emparé pour créer, à la charge du chauffeur lui-même, un élément de responsabilité : Attendu que, en admettant comme le prétend le prévenu, que, au moment de l'accident, sa voiture n'ait pas dépassé 40 à 45 kilomètres à l'heure, une semblable allure doit être considérée comme une grave imprudence, surtout lorsqu'elle se produit, comme dans l'espèce actuelle, en pleine nuit, sur une route que l'on n'a pas pratiquée, étroite, accidentée et à tournants nombreux et accentués ; Attendu que les défectuosités de construction des automobiles Mercedes, signalées par le prévenu, si elles sont admises, aggravent son imprudence, bien loin
prévenu, si elles sont admises, aggravent son imprudence, bien loin de l'atténuer ou de la faire disparaître : un habile mécanicien comme il est, connaissant sa machine et sachant qu'un arrachement des pneus est à craindre, commet une très grave imprudence en prenant un virage à une vitesse de 40 à 45 kilomètres à l'heure. Il n'ignore pas, en effet, que si, en palier et sur une route droite, le poids de sa machine et l'effort de son moteur se répartissent à peu près également sur les quatre roues il n'en est plus de même lors d'un virage où, tout
n'en est plus de même lors d'un virage où, tout le poids et l'effort étant supportés par les roues de virage, les pneus de celles-ci sont fatalement arrachés si le virage s'effectue en vitesse comme dans l'espèce actuelle ; Attendu que, en marchant à une vitesse de 40 à 45 kilomètres à l'heure, ainsi qu'il le reconnaît, M. P... a violé les prescriptions de l'article 14 du décret du 10 mars 1899, qui limite la vitesse des autos à 30 kilomètres à l'heure en rase campagne à 20 kilomètres dans les agglomérations. Et M. P... a ainsi vu chuter sur
les agglomérations. Et M. P... a ainsi vu chuter sur son chemin une condamnation à six jours de prison et cinquante francs d'amende. L'argument n'avait pas été très heureux. Un autre eût-il d'ailleurs été meilleur en présence des circonstances dans lesquelles il se trouvait? Ce n'est pas bien sûr ! J. IMBRECQ, avocat à la Cour. Le moteur lllietz & Weiß Dans le Bulletin Officiel de la Commission Technique de l'Automobile Club de France, le supplément technique mensuel d'Omnia, un bien intéressant rapport vient d'être publié. Pendant la durée du Concours de moteurs à pétrole lampant que ce rapport sanctionne,
Concours de moteurs à pétrole lampant que ce rapport sanctionne, nous avons donné de nombreuses descriptions des moteurs qui subirent les épreuves de ce concours au laboratoire de l'Automobile Club. Le ministère de la Marine contrôlait les essais et avait imposé un programme bien net, qui correspondait au besoin qu'a la marine de guerre de moteurs pour vedettes, moteurs de 20 à 25 chevaux, ayant une vitesse angulaire comprise entre 400 et 600 tours par minute. Les moteurs devaient effectuer des essais en pleine charge de six heures, les répéter pendant deux journées consécutives sans que l'on puisse toucher au
pendant deux journées consécutives sans que l'on puisse toucher au moteur, effectuer des essais à demi-vitesse angulaire, des essais à vide; puis subir des essais de manœuvre (marche avant, marche arrière, stop, etc.). La consommation spécifique au cheval-heure en pétrole lampant était notée; elle ne devait pas dépasser 450 grammes. Nous rappelons ces conditions du concours alors que les résultats viennent d'être publiés, car nous nous proposons de décrire aujourd'hui l'un des deux moteurs qui furent achetés par le ministère de la Marine. Le premier, le moteur Cazes, fut le seul primé, car il fut aussi le seul ayant satisfait
seul primé, car il fut aussi le seul ayant satisfait à toutes les conditions de l'épreuve. Le moteur Mietz et Weiss fut également très remarqué, mais le chiffre de sa consommation au cheval-heure, 547 grammes, lui enlevait le droit à la prime, d'après les conditions du concours. Néanmoins ses qualités indiscutables au point de vue du fonctionnement, sa simplicité remarquable, lui valurent d'être proposé pour l'achat dans le rapport que nous avons cité. Ce moteur est à deux temps, il n'a aucune soupape et aucun dispositif d'allumage... et cependant il tourne ! Etudions son fonctionnement : Le piston est au
tourne ! Etudions son fonctionnement : Le piston est au bas de sa course ; la chambre d'explosion est alors remplie d'air pur à la pression atmosphérique. Le piston monte, il obture l'orifice d'admission d'une part, l'orifice d'échappement d'autre part, puis il comprime l'air emmagasiné au-dessus de lui. Il arrive enfin au haut de sa course, et l'air possède à ce moment son maximum de compression. C'est alors qu'une pompe injecte le pétrole lampant dans la chambre d'explosions. Le jet de pétrole vient se briser contre une cuiller placée dans l'axe vertical du moteur immédiatement au-dessous d'une boule creuse que
l'axe vertical du moteur immédiatement au-dessous d'une boule creuse que l'on a eu le soin de porter au rouge comme nous le verrons plus loin. Cette boule creuse communique à sa partie inférieure avec la chambre d'explosion. C'est elle qui sera chargée de provoquer l'allumage. Une partie du mélange brûlant pénètre, en effet, dans cette boule, il explose, et le dard de flamme qui résulte de cette explosion met le feu au mélange gazeux dont la compression élevée favorise l'inflammation rapide. Il est à remarquer, dans ce moteur, que le fait de la compression préalable de l'air pur, et de
fait de la compression préalable de l'air pur, et de l'injection séparée du combustible à la fin de la période de compression, permet de ne pas redouter l'influence d'une compression élevée au point de vue de l'inflammation anticipée du mélange brûlant. L'auto-inflammation se produit dans ce moteur au moment précis où elle doit se produire, et la boule creuse joue le rôle de régulateur d'inflammation. Mais revenons au fonctionnement du moteur : le piston, poussé par l'explosion, descend ; alors qu'il était au haut de sa course, il découvrait un orifice d'entrée visible sur la vue en coupe que nous
orifice d'entrée visible sur la vue en coupe que nous reproduisons. Le corps du carter et l'évidement intérieur du piston étaient à ce moment en communication avec l'atmosphère et, par suite, remplis d'air pur à la pression atmosphérique. Au moment où le piston descend, cet air est comprimé jusqu'à ce que le sommet du piston, dégageant l'orifice d'admission, l'air refoulé dans le canal d'admission fasse irruption dans la chambre d'explosion. Que fait cet air? Il frappe une cuvette ménagée à la partie haute du piston, et de ce choc résulte un tourbillon qui, s'élevant à la partie supérieure de la
un tourbillon qui, s'élevant à la partie supérieure de la chambre d'explosion, en chasse les dernières traces des gaz de l'échappement dont l'évacuation était déjà commencée par l'orifice d'échappement. Il ne reste bientôt que de l'air pur au-dessous du piston, et c'est alors que le piston remonte, pour le renouvellement du cycle. Certains points intéressants de ce moteur sont à étudier : L'injection du pétrole est effectuée à l'aide d'une pompe, commandée par une camée qui reçoit son mouvement du moteur. Un régulateur du type à balancier centrifuge met en mouvement un excentrique relié au plongeon de pompe. La quantité
mouvement un excentrique relié au plongeon de pompe. La quantité de pétrole injectée est de cette façon proportionnée au travail que doit effectuer le moteur. Une poignée-valve à manette peut également agir sur le régulateur et faire varier à la volonté du mécanicien la quantité de pétrole injectée. La diminution du couple moteur qui en résulte, a pour effet une diminution de la vitesse angulaire du moteur, jusqu'à ce qu'un nouvel équilibre s'établisse entre le couple moteur et le couple résistant. La boule creuse est portée au rouge cerise à l'aide d'un brûleur spécial au pétrole lampant pour permettre les
l'aide d'un brûleur spécial au pétrole lampant pour permettre les premières explosions. Dès que le moteur est en marche, on cesse d'alimenter le brûleur, et la boule creuse remplit son rôle de régulateur d'explosion. Ce moteur a les caractéristiques suivantes : Nombre de cylindres 3 ; Alésage en millimètres, 152,4 ; Course en millimètres, 165,10 ; Vitesse angulaire en tours par minute 500 ; Puissance en chevaux, 20-22. Le graissage s'effectue automatiquement. Le changement de marche est obtenu, dans le groupe pour canot, à l'aide d'un embrayage par cône de friction, à l'intérieur d'un manchon de fonte en deux parties.
friction, à l'intérieur d'un manchon de fonte en deux parties. Des pignons interposés assurent la marche arrière. BENOIT-MARIE. À L'ÉTRANGER Distributeur rotatif Duryea Les distributeurs rotatifs en remplacement de distributeurs à soupapes ne sont pas récents. Tous ceux que l'on a voulu appliquer aux moteurs à explosion ont jusqu'ici donné des résultats pitoyables, parce qu'ils ne tenaient pas la compression, et aussi parce que la haute température à laquelle ils sont soumis les a bien vite mis hors d'usage. Le distributeur Duryea fonctionne, paraît-il, depuis un an sur un moteur à trois cylindres inclinés avec manivelles à 120°. Le dessin
à trois cylindres inclinés avec manivelles à 120°. Le dessin ci-attaché donne un schéma de ce moteur. Le distributeur cylindrique est d'une seule pièce pour les trois cylindres ; il se trouve placé contre le fond des cylindres, et au-dessous d'eux. Il est traversé de bout en bout par un courant d'eau B, et commandé par une chaîne comme l'indique la figure. La prise d'eau se trouve au milieu du pignon de chaîne, la sortie de l'eau est à l'autre bout, au milieu du distributeur de courant électrique. Ce genre de refroidissement constitue la grande originalité de ce dispositif, car
de refroidissement constitue la grande originalité de ce dispositif, car on ne voit pas bien, autrement, comment les fuites pourraient être empêchées. Dans la figure l, qui montre le distributeur au moment précis de l'explosion, on remarque bien que les gaz ont un parcours assez long à faire avant de s'échapper, mais cette disposition est insuffisante pour que, au moindre jeu, la compression ne devienne bien difficile à tenir. Les constructeurs prétendent que les pièces sont parfaitement ajustées, se graissent constamment par suite de leur position en dessous de la culasse, et par suite s'usent peu, et ils disent que,
culasse, et par suite s'usent peu, et ils disent que, le fait se produirait-il, on pourrait Distributeur rotatif Duryea. Fig. 1. — Compression, explosion, détente. Fig. 2. — Admission. — Fig. 3. — Échappement. A, orifice d'admission. — B, eau de refroidissement. C, communication avec le cylindre. — E, échappement. — K, chaîne. y remédier rapidement par le simple remplacement de la chemise du distributeur, chemise qui est rapportée. Tout cela est très joli. L'avenir nous dira ce qu'en pense la pratique. Roue en acier Les roues sont parmi les organes les plus périssables des « poids lourds ». On
organes les plus périssables des « poids lourds ». On comprend donc qu'on ait cherché de toutes les façons possibles d'augmenter leur solidité. Voici un exemple de roue américaine que ses constructeurs prétendent indestructible. Elle est formée de fers en U recourbés, comme on le voit sur le dessin, enserrés entre deux plateaux en tôle emboutie auxquels on a donné de vagues reliefs de rayons à la fois pour Roue en acier pour poids lourds. les rendre plus élégants (?) et pour les raidir s'ils en avaient encore besoin. C'est évidemment très lourd mais, pour des camions pesamment chargés et
évidemment très lourd mais, pour des camions pesamment chargés et allant lentement, cela vaut mieux qu'une roue en bois qui peut se disloquer. — L. L. À PROPOS DES MENOTTES DE RESSORTS Dans votre numéro du 19 janvier, et sous le titre : « Un organe toujours négligé », vous signalez aux constructeurs d'automobiles les inconvénients graves de l'absence de graisseur sur les jumelles de ressorts et les axes de jumelles. Permettez-moi de vous signaler, avec photographie à l'appui, le mode de graissage dont sont munis, depuis le Salon 1905, les ressorts de nos voitures et leurs menottes. Nous ne
les ressorts de nos voitures et leurs menottes. Nous ne graissons pas seulement en effet les articulations des ressorts, mais aussi les feuilles de ressorts elles-mêmes. Pour ce, des graisseurs de gros diamètre et à réserve ont été placés au-dessus de chaque axe de ressort et de chaque manche de châssis. Le graisseur placé sur l'axe du ressort laisse infiltrer l'huile entre chaque lame au moyen de pattes d'araignées et de trous de 8 millimètres percés successivement dans chacune des feuilles. Nous avons depuis deux ans adopté ce dispositif, que nous n'avons retrouvé sur aucune voiture d'autre marque, ce qui
nous n'avons retrouvé sur aucune voiture d'autre marque, ce qui nous a toujours étonnés, car il nous donne d'excellents résultats, non seulement au point de vue de la suppression d'usure des menottes et de Vue du dispositif appliqué aux voitures 'Regina' pour le graissage des menottes et des feuilles de ressorts de suspension. leurs axes, mais aussi au point de vue de la suppression de tout bruit et de l'augmentation de la souplesse des ressorts. — J. DE BOSREDON, représentant général des voitures « Regina » à Paris. TOUJOURS À PROPOS DES RÉPARATIONS Autant il serait téméraire d'espérer un devis
PROPOS DES RÉPARATIONS Autant il serait téméraire d'espérer un devis exact lorsqu'il s'agit d'une réparation importante et complexe, laquelle, fort heureusement, n'est que l'exception, autant il me paraît facile d'obtenir un devis approximatif lorsqu'il s'agit, ce qui est la généralité des cas, d'une réparation limitée à un organe ou à plusieurs organes parfaitement définis. Une soudure à un radiateur (mon cas) me paraît pouvoir figurer, au premier chef, au nombre des réparations courantes. Je la comparerais volontiers à un ressemelage de chaussures, que tout le monde sait parfaitement valoir six francs chez le meilleur cordonnier. Si un cordonnier s'avisait d'en
francs chez le meilleur cordonnier. Si un cordonnier s'avisait d'en demander cinquante francs, quels hauts cris ne pousserait-on pas, fût-on milliardaire? Une soudure dans les conditions que j'ai signalées est certainement moins compliquée qu'un ressemelage, demande moins de matière première, moins de temps et moins d'effort; pourquoi ne pousserions-nous pas les hauts cris quand un fabricant nous en demande cette somme? Le devis que je prêche, et que je crois possible au moins six ou huit fois sur dix, et c'est là que je veux en venir, aura l'avantage, à la longue, de tarifer, en quelque sorte, la valeur des
la longue, de tarifer, en quelque sorte, la valeur des réparations les plus courantes, comme l'usage les a tarifées chez le bottier, le tailleur et voire même chez le mécanicien lorsqu'il ne s'agit pas d'automobile. Si le devis est discuté entre un chauffeur expérimenté et un mécanicien habile et consciencieux, en présence de la pièce où des pièces à réparer, il peut prévoir aisément tous les petits à-côté de la réparation principale et leur fixer une valeur. Ainsi fait, il sera le prélude de l'entente cordiale entre les parties et évitera les froissements qui font naître les comptes exagérés. De
évitera les froissements qui font naître les comptes exagérés. De ces devis bien étudiés par les maîtres, naîtrait un cours approximatif dont profiteraient les inexpérimentés, ceux qui n’osent pas aborder l'automobile à cause des surprises inconnues qu’il vous réserve. Mon idée, si du moins elle ne résout pas la question dans tous les cas de réparation, a du bon certainement dans la majorité des circonstances. — F. ROCHER, à La Côte-Saint-André. A PROPOS DES ROUES Dans le n° 57 d'Omnia, M. Legrand présente, au sujet de mon article sur les roues, des observations qui me paraissent de nature à jeter
roues, des observations qui me paraissent de nature à jeter un certain trouble dans l'esprit des lecteurs, et auxquelles, pour cette raison et afin de bien préciser la question, il me semble utile de faire une réponse. Elasticité, flexibilité et compressibilité. — L'élasticité est une propriété naturelle que possèdent certains corps, et qui consiste en ce que, lorsque ces corps ont été soumis à une extension ou une compression, ils reprennent, soit leur forme, soit leurs dimensions primitives, en subissant une série d'oscillations. La flexibilité n'est qu'une forme de l'élasticité, ou, autrement dit, c'est une élasticité limitée par la volonté
ou, autrement dit, c'est une élasticité limitée par la volonté de l'homme, ainsi qu'on peut le voir dans l'établissement des ressorts de suspension dont on utilise l'élasticité, mais en limitant la flexibilité à 20, 25 ou 30 millimètres par 100 kilogrammes de charge. Les bois chargés de bout n'ont pas d'élasticité, c'est-à-dire ne font pas ressort. Ils se raccourcissent lorsqu'ils sont soumis à la compression tout comme beaucoup d'autres matières, c'est-à-dire que leur volume diminue. Ils n'ont d'élasticité que dans le sens transversal aux fibres, et encore celle-ci est-elle faible comparée aux autres corps tels que l'acier, le caoutchouc, etc.
comparée aux autres corps tels que l'acier, le caoutchouc, etc. Il y a même ceci de particulier, que le caoutchouc, qui est doué d'une élasticité remarquable, est absolument incompressible, tandis que le plomb, l'étain, le cuivre, etc., qui sont compressibles, n'ont presque pas d'élasticité et encore moins de flexibilité. En ce qui concerne les roues en bois, les rais, étant par leur destination même, chargés de bout, ne peuvent présenter aucune élasticité utile pour le véhicule, et ils ne pourraient plier sous la charge que si celle-ci agissait par flexion et non par compression. Amortissement des chocs. — Ce n'est
et non par compression. Amortissement des chocs. — Ce n'est pas l'élasticité des roues en bois qui amortit les chocs de la route, ce sont malheureusement les divers assemblages qui subissent ces chocs et qui, à la longue, après, et pour les avoir amortis, prennent du jeu et deviennent précaires. Roues métalliques. — Ces roues ne sont pas aussi rarement employées en hippomobile que notre honorable contradicteur paraît le croire. Nous l'engageons vivement à aller faire un tour de promenade à Cousances-aux-Forges, localité des environs de Saint-Dizier ; il trouvera là plusieurs usines importantes qui livrent annuellement des milliers de
là plusieurs usines importantes qui livrent annuellement des milliers de roues en fer. D'autre part on a pu voir, pendant assez longtemps, rouler dans Paris, des camions d'une de nos Compagnies de Chemins de fer qui avaient des roues métalliques dont le tort était de ressembler de trop près aux roues des tramways et tenders. Enfin on peut voir, au musée de Saint-Germain, des roues fort remarquables, en bronze, que nos ancêtres employaient pour leurs chars de guerre, ce qui prouve qu'en ces temps reculés on s'en trouvait assez bien. Bandages élastiques. — Nous ferons remarquer que dans notre article
Bandages élastiques. — Nous ferons remarquer que dans notre article nous n'avons parlé que des roues d'automobiles avec bandage pneumatique et que le n° 57, page 68, 3e colonne, contient un renvoi dans lequel nous avons précisé cela. Peinture. — En ce qui concerne la peinture, celle-ci ne soustrait pas entièrement le bois aux influences atmosphériques. D'ailleurs, les parties assemblées ne sont pas suffisamment peintes pour empêcher l'eau de pénétrer, et c'est précisément par les extrémités des bois que l'eau pénètre le plus facilement. On peut se rendre compte de l'action de la sécheresse par ce fait que l'été, lorsqu'une
l'action de la sécheresse par ce fait que l'été, lorsqu'une voiture passe près de soi, on entend les assemblages faire un bruit particulier semblable à celui des osselets dont il porte le nom. Ce bruit est causé par le jeu des assemblages résultant de leur siccité. Dans certaines contrées, on combat cet effet pernicieux en mettant, la nuit, les voitures dans une mare ou un cours d'eau. Nous ne voyons pas bien une automobile passant la nuit dans une mare. Écuanteur et Carrossage. — L'écuanteur et le carrossage sont constants pour une route donnée et indépendants du diamètre des roues.