jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
en acier serré entre deux mâchoires ou plateaux en bronze. Ces embrayages sont en général les plus lourds des trois, mais comme la partie solidaire de l'arbre à entraîner est de très petit diamètre, son inertie est assez faible; d'ailleurs un frein judicieusement établi permet d'arrêter la rotation vers la fin du débrayage. COMPARAISON DES TROIS SYSTÈMES EN PRÉSENCE. — L'embrayage à cône est le plus simple, et s'il est conforme aux modèles indiqués, il est toujours centré, prêt à fonctionner, et facile à entretenir ; il est en général garni de cuir qui devra être maintenu légèrement suifé, comme
garni de cuir qui devra être maintenu légèrement suifé, comme une courroie de transmission (l'adhérence du cuir légèrement gras est en général meilleure que celle du cuir sec). Il est en général mauvais de laisser patiner un tel embrayage, et les démarrages obtenus par patinage ne sont guère admissibles, pas plus que le soulagement prolongé d'un moteur en côte par ce procédé ; il y aurait un échauffement énorme et le cuir serait rapidement TI Le travail par unité de surface est en effet considérable dans un tel embrayage. Dans le cas de l'exemple numérique choisi, si on admet un
le cas de l'exemple numérique choisi, si on admet un cône dont la section aurait 0,07, la pression par centimètre carré serait 0,5 kg. 800 environ. L'embrayage à tambour et frein est plus compliqué que le précédent ; la surface en contact est généralement moindre, et la pression par centimètre carré beaucoup plus grande aussi. Il en résulte qu'il est généralement à surfaces métalliques, pour rendre possible un glissement assez prolongé le cas échéant; néanmoins, la pression étant assez grande, et le patinage finissant par échauffer assez pour brûler l'huile, on finirait par un grippement certain dans un patinage trop
on finirait par un grippement certain dans un patinage trop prolongé. Dans le cas de l'exemple numérique avec un tambour de 0,5 m. 20 de surface Fig. — EMBRAYAGE A PLAQUE. A. volant. — B. boite cylindrique cintrée sur le volant. — C. arbre à entraîner porte-cardan. — K. plaques d'embrayage. — F. ressort d'embrayage. — G. écrou de réglage du ressort. Il. pièce de débrayage avec butée à billes qui, ne tournant pas, peut venir freiner à fond de course sur l'arbre de vitesse. utilisée, la pression par unité serait 1 kg. 100 environ à sec et 5 kg.
serait 1 kg. 100 environ à sec et 5 kg. 500 à 10 kg. dans le cas de bain d'huile. L'embrayage à disques multiples est d'un montage assez méticuleux, mais est très résistant ; il permet de faire travailler le métal à un taux extrêmement faible et par suite de rendre admissible les patinages les plus prolongés, sans inconvénient. Les autobus, qui les emploient, démarrent presque toujours en seconde vitesse par un patinage de l'embrayage, ce qui ménage leurs engrenages, et serait inadmissible avec un cône en cuir. Dans le cas de l'exemple numérique, si la couronne utilisée a 0,03
cas de l'exemple numérique, si la couronne utilisée a 0,03 de large, la pression par unité de surface à sec est 1 kg. par centimètre carré dans le cas du bain d'huile, c'est-à-dire 10 fois moindre que dans les deux autres appareils, cette pression pouvant être diminuée à volonté, soit en augmentant le nombre des plaques, soit en augmentant la surface du frottement en employant comme dans les autobus des couronnes à section en V. En résumé, c'est dans l'embrayage à disques que le travail du métal est le plus faible, mais comme conséquence de cet avantage, le moindre changement
faible, mais comme conséquence de cet avantage, le moindre changement dans le coefficient de frottement (grippement, siccité, etc.) peut rendre l'embrayage d'une brutalité terrible ou même interdire le débrayage. Les deux autres systèmes en présence conduisent à des chiffres analogues comme ressorts et comme travail superficiel; l'un est plus compliqué que l'autre, mais a une inertie moindre, tous deux ne permettent qu'un patinage assez court et exigent par suite plus de délicatesse dans le maniement. Quoi qu'il en soit, les trois ont fait leur preuve, et sont à l'heure actuelle employés concurremment par les divers constructeurs ; il y a
employés concurremment par les divers constructeurs ; il y a donc là de quoi satisfaire les goûts, voire même l'esprit critique de chacun. D. RENAUD, Capitaine d'artillerie. Nos Droits et nos Devoirs FRIPOUILLES Que de fripouilles gravitent autour de notre monde spécial ! Que d'êtres, et des deux sexes, sous des dehors trompeurs, consistant tantôt en un magasin superbement installé, mais dont aucun meuble n'est payé, tantôt en un hôtel-reflets impeccable s'érigeant aristocratiquement au-dessus d'une boutonnière outrageusement fleurie, tantôt en un étalage de titres empruntés ou de relations imaginaires, que d'êtres se sont fait depuis quelques années un tremplin de
d'êtres se sont fait depuis quelques années un tremplin de l'automobilisme et ont trouvé, dans l'engouement de la société française et universelle pour la locomotion moderne, l'occasion de se livrer aux plus fructueuses escroqueries ! Lorsqu'elles arrivent encore à temps pour sauver leur mise, lorsque, flairant l'astucieux aventurier dont elles sont la proie, elles prennent conseil, les victimes de tous ces chevaliers d'industrie peuvent compter sur le concours de la justice, qui ne ménage pas les forbans, et sait même au besoin interpréter assez librement la loi pour sauvegarder les droits légitimes c'est ce qui s'est passé, fort heureusement pour
droits légitimes c'est ce qui s'est passé, fort heureusement pour M. C..., dans le cas que je vais vous citer; mais que de fois aussi les yeux se dessillent trop tard, que de times les fils de famille qui ont été refaits, ou les braves petits bourgeois qui, rêvant d'une automobile, avaient confié à quelque prétendu prince de la finance leurs chères économies arrivent trop tard pour exercer contre leurs escrocs un recours utile ! M. C..., qui possédait une Richard-Brasier 25 chevaux, recevait un jour la visite d'un couple fort élégant, qui lui en offrait 26 000 francs. Il
fort élégant, qui lui en offrait 26 000 francs. Il acceptait le marché, contre paiement de 2 000 francs en numéraire, et le reste en une traite de 18 000 francs et 6 000 francs de billets à ordre, revêtus de la signature d'une personne solvable. Apprenant bientôt que les signatures des billets à ordre étaient fausses, il s'empressait de revendiquer sa voiture ; mais ses acheteurs, devenus insolvables, déclaraient avoir, dès le lendemain de leur achat, revendu cette voiture à deux individus, C... et V..., pour le prix de 10 000 francs. M. C... allait-il pouvoir recouvrer son automobile
10 000 francs. M. C... allait-il pouvoir recouvrer son automobile ? C... et V..., se prétendant acheteurs réguliers, refusaient de la lui livrer, et entendaient la conserver légalement. M. C... dut donc plaider ; sans ménagement comme sans hésitation, il assigna à la fois en nullité de la vente et en restitution de la voiture, et ses premiers acheteurs et les acheteurs de ceux-ci, C... et V... Contre les premiers, sa cause était facile, puisque la fraude et l'escroquerie étaient manifestes, et que d'ailleurs ils ne se défendaient même pas ; vis-à-vis des seconds, elle était plus délicate, car il
; vis-à-vis des seconds, elle était plus délicate, car il ne pouvait triompher qu'en établissant qu'eux aussi avaient été de mauvaise foi, et s'étaient rendus complices de la fraude ; et il ne lui eût guère servi de gagner son procès contre les insolvables fripouilles, s'il n'avait pu exercer aucun recours contre les véritables détenteurs de la voiture. Heureusement, M. C... trouva, dans les juges du tribunal civil de Nice auxquels il s'était adressé, des magistrats avisés qui traitèrent toute la bande comme elle le méritait, et qui, en même temps qu'ils annulaient la vente passée entre M. C... et
temps qu'ils annulaient la vente passée entre M. C... et ses acheteurs, annulaient aussi celle effectuée entre ces derniers et leurs complices C... et V... « Attendu, ont-ils dit, qu'il résulte des circonstances que la mauvaise foi de C... et V... n'est pas douteuse ; qu'ils ont été de connivence avec P... et la femme N... pour frauder les droits de C... par une vente qui procurait aux premiers une somme de dix mille francs, et qui leur livrait à eux-mêmes, pour une somme de douze mille cinq cents francs, une automobile achetée au prix de vingt-six mille francs sept
une automobile achetée au prix de vingt-six mille francs sept jours auparavant ; que cette vente doit donc être annulée par l'application de l'article 1167 du Code civil, sans qu'il y ait à statuer sur la validité de la saisie-arrêt. Qu'en outre il y a lieu d'allouer à C..., à titre de dommages et intérêts, la somme de deux mille francs qu'il a reçue acompte du prix de l'automobile, somme que C... gardera en compensation de la privation de son automobile et de l'usage que C... et V... en ont fait jusqu'à ce jour. Que, d'autre part, C... et V...
fait jusqu'à ce jour. Que, d'autre part, C... et V... doivent être déboutés de leur action en dommages et intérêts contre C... et condamnés à tous les dépens. » Ainsi, non seulement M. C... a eu l'heur de voir annuler les deux ventes dont sa voiture avait été l'objet, et de se voir autorisé à reprendre celle-ci, mais il conserve encore à titre de dommages-intérêts les 2 000 francs qu'il avait reçus à titre d'acompte. Et, pour que les délicats personnages à qui il a affaire ne soient pas tentés de subtiliser cette voiture avant que son véritable propriétaire ait
de subtiliser cette voiture avant que son véritable propriétaire ait pu exécuter régulièrement le jugement, le tribunal a, par la même décision, ordonné que celle-ci serait immédiatement placée sous séquestre. La leçon est bonne pour les aventuriers qu'elle atteint. Qu'ils s'estiment heureux de s'en tirer ainsi. J. IMBRECQ, avocat à la Cour d'appel. Les Brevets nouveaux Paliers à rouleaux. — Société dite : DEUTSCHE WAFFEN UND MUNITIONS FABRIKEN. — Brevet français n° 372287, demandé le 7 décembre 1906, publié le 29 mars 1907. Les roulements à billes D. W. F. ont acquis une réputation considérable. Or voici que la même
ont acquis une réputation considérable. Or voici que la même marque vient de prendre un brevet pour des roulements à rouleaux! Les roulements à rouleaux sont très difficiles à établir ; il n'est pas commode de faire deux chemins de roulement A et B absolument cylindriques ; soit au tournage, soit surtout à la trempe, il y a toujours quelque déformation ; mais y arriverait-on, qu'on se heurterait à la difficulté d'avoir des rouleaux bien cylindriques et bien calibrés. On peut mettre dans un roulement à billes, dix, vingt billes ne différant entre elles que d'une fraction de centième de
ne différant entre elles que d'une fraction de centième de millimètre, parce que le triage des billes permet, sur les milliers qui sont fabriquées, de trouver celles qui se rapprochent le plus l'une de l'autre ; et encore faut-il que la distance des chemins de roulement corresponde au diamètre de ces billes. Pour les rouleaux, le triage est plus difficile, et jusqu'ici, on n'en fabriquait pas en nombre suffisant pour avoir, dans la quantité, les rouleaux de même grosseur nécessaires pour garnir un palier. Enfin la grosse difficulté était de conserver à tous les rouleaux d'un palier le parallélisme indispensable
conserver à tous les rouleaux d'un palier le parallélisme indispensable à une marche correcte. Dans le roulement à billes, cet inconvénient n'existe pas ; il est supprimé de ce fait que, quelle que soit l'orientation de la bille dans le palier, elle peut rouler correctement. Les billes ont cependant le grave défaut de ne s'appuyer sur leurs chemins de roulement que par un point, ou, pratiquement, par une petite surface circulaire infiniment petite. Ce petit cercle supporte ainsi une très forte pression par unité de surface; aussi, lorsqu'on veut faire porter au palier une charge un peu importante, est-on obligé
porter au palier une charge un peu importante, est-on obligé de se servir de billes de dimensions relativement grosses, ce qui conduit à faire des paliers très volumineux. Le rouleau, au contraire, présente une surface d'appui bien plus grande. En théorie, cette surface devrait se réduire à une ligne ; en pratique, et grâce à l'élasticité du métal, on a, en réalité, un petit rectangle. Si on compare une bille et un rouleau de même diamètre, le cercle d'appui de la première aura un diamètre égal à la longueur du rectangle d'appui du second, mais ce rectangle a une longueur
rectangle d'appui du second, mais ce rectangle a une longueur égale à toute la longueur du rouleau, la surface d'appui du second se trouve être, dans ces conditions, plusieurs fois supérieure à celle de la première. Si le rouleau est carré, comme nous dirions par analogie avec les cylindres de moteur, c'est-à-dire si sa longueur est égale à son diamètre, il aura le même encombrement que la bille de même diamètre, mais il pourra supporter une charge peut-être vingt fois supérieure, ou, en tout cas, bien plus considérable. On conçoit donc que la maison D. W. F. se soit ingeniée
donc que la maison D. W. F. se soit ingeniée à créer un roulement à rouleaux, malgré la difficulté d'exécution de ce genre de palier. Le brevet que nous analysons aujourd'hui porte surtout sur la disposition nécessaire pour conserver le parallélisme aux rouleaux ; le reste est une affaire d'exécution. Dans ce palier tous les rouleaux n'ont pas la même destination. Un certain nombre d'entre eux, désignés par la lettre C sur le croquis ci-joint, et dont la coupe est également figurée, sont percés d'un trou en leur centre et traversés par un axe E, qui sert d'entretoise et de
traversés par un axe E, qui sert d'entretoise et de guide à deux flasques F F, qui emprisonnent les rouleaux sur la droite et sur la gauche. Les rouleaux C sont ainsi maintenus parallèles ; mais, à cause de l'incertitude des dimensions des flasques, incertitude qui n'excède peut-être pas une petite fraction de millimètre, mais qui existe néanmoins, on ne peut donner à ces rouleaux l'entier diamètre que demanderait l'écartement des deux chemins de roulement A et B. Ce sont donc de simples rouleaux porteurs pour les flasques ; ils ne concourent pas à supporter la charge du palier. Les
ne concourent pas à supporter la charge du palier. Les autres rouleaux D D ont, au contraire, le diamètre voulu ; ils sont séparés et guidés par de petites plaquettes (G, rivées dans les flasques F F, de sorte qu'ils sont bien obligés de conserver leur parallélisme. La pratique seule indiquera si ce genre de palier répond bien à ce qu'on en attend ; ils sont, en tout cas, bien conçus. Le brevet parle aussi des efforts latéraux auxquels sont sujets tous les paliers, et auxquels les roulements à billes résistent naturellement, par suite de la forme creuse de leurs
résistent naturellement, par suite de la forme creuse de leurs chemins de roulement. Ceux-ci sont plats ici ; forcément on a donc dû prévoir une butée spéciale. Le brevet donne des dessins de ces butées, constituées par des billes ; elles n'ont rien de particulier. C'est seulement une complication ; nous ne les avons donc pas reproduites. Henry MACÉE. Les conquêtes du moteur à explosions —@<8— Samedi dernier ont eu lieu, entre Rouen et la Bouille, les premières expériences d'essai d'une vedette porte-torpille construite par les Chantiers de Normandie (annexe de la Société Penhouët-Saint-Nazaire), pour la marine de l'Etat français.
de la Société Penhouët-Saint-Nazaire), pour la marine de l'Etat français. Cet engin de guerre va remonter jusqu'à Paris pour être montré au ministre, puis il fera ses essais de réception à Cherbourg. Cette vedette déplace 8 tonneaux. Elle est actionnée par un moteur Gardner de 150 chevaux, à 8 cylindres verticaux placés en file dans l'axe du bateau ; hélice Krebs réversible à 2 ailes (de omoo) marche au pétrole lampant, allumage par deux magnétos Simms-Bosch à basse tension. La vedette, en tôle d'acier galvanisée, a l'avant d'un petit torpilleur, et l'arrière d'un gros racy. Elle est fort réussie et
et l'arrière d'un gros racy. Elle est fort réussie et tient bien sur l'eau. Sa giration et sa maniabilité sont parfaites. Aux premiers essais, elle a donné une vitesse de près de 15 nœuds 1/2, soit 3° kilomètres environ. A L'ETRANGER Guêtre antipanne Lorsqu'une enveloppe de pneu a éclaté, on peut marcher encore un temps plus ou moins long sans la remplacer ou la réparer, en l'entourant d'une sorte de manchon ou de guêtre en peau de porc, ou de toute autre matière analogue. Cette guêtre a l'inconvénient de s'user, ce qui est assez normal, mais aussi de se déplacer
ce qui est assez normal, mais aussi de se déplacer d'une certaine quantité, car les chocs de la route la poussent toujours dans le même sens ; elle ne protège plus alors la déchirure d'une façon efficace, et on a vu souvent, pour cette raison, un second éclatement se produire à côté du premier. La guêtre antipanne se place dans l'intérieur de l'enveloppe. Elle produit le même effet que celle qu'on place extérieurement, en ce sens qu'elle résiste à la pression intérieure de la chambre à air. Cette pression n'agit plus ainsi sur l'enveloppe du pneumatique, et ne peut par
plus ainsi sur l'enveloppe du pneumatique, et ne peut par suite la faire éclater ; mais le manchon est à son tour protégé contre les cailloux de la route par ce qui reste de bandage, de sorte que sa durée est considérablement accrue. Qui sait ? On arrivera peut-être un jour à faire le pneu en trois parties : la chambre à air ordinaire ; le sac résistant en toile qui la contiendra, et s'opposera à son éclatement, et enfin l'enveloppe protectrice qui n'aura plus d'autre rôle que de s'interposer comme une cuirasse souple entre les obstacles de la route
comme une cuirasse souple entre les obstacles de la route et le ressort pneumatique. En attendant qu'on emploie, si on l'emploie jamais, une disposition semblable à celle dont je viens de parler, cette suggestion peut toujours servir à faire une réparation de fortune. Sur la chambre à air on repère bien l'endroit qui se trouve en regard de l'éclatement de l'enveloppe, et la chose est facile à faire, car, si l'enveloppe a éclaté, la même chose a dû arriver à la chambre à air qui était en place quand l'accident s'est produit ; on n'a donc qu'à mettre côte à
s'est produit ; on n'a donc qu'à mettre côte à côte la nouvelle chambre et l'ancienne, les deux valves étant en regard. Avec de la toile un peu forte, on fabrique alors un bout de tube de la longueur voulue, que l'on coud en place autour de la chambre ce véritable manchon rendra les mêmes services que ceux dont nous venons de parler, s'il a été fait correctement, et il est aussi peu coûteux que possible. Changement de vitesse à friction de Brush Cette voiturette américaine est vendue 2 500 francs, soit 500 dollars ; carrosserie à deux places, genre
francs, soit 500 dollars ; carrosserie à deux places, genre boite à piano ; poids 360 kilogrammes ; empattement 1,28 m. ; voie, 1,425 m. ; roues égales de 810 millimètres, caoutchouc plein, suspension à amortisseurs, ressorts spéciaux ; direction à excentrique et pignon ; freins agissant dans les deux sens sur les moyeux arrière ; châssis en bois de White ash, sorte de frêne blanc ; puissance, 6 chevaux ; alésage et course identiques, 4 pouces (101 mm. 6) ; un seul cylindre, vertical, à l'avant; moteur suspendu en trois points ; soupapes du même côté ; refroidissement par
trois points ; soupapes du même côté ; refroidissement par eau; allumage par rupture et accumulateurs ; carburateur spécial, graissage automatique sans pression ; réglage de vitesse du moteur par l'avance à l'allumage et par étranglement sur l'admission ; embrayage et changement de vitesse caractéristiques ; transmissions à chaînes. Cette petite voiture, malgré son prix réduit est donc bien complète. La particularité qui a permis de l'établir à si bon marché, c'est, sans conteste, son changement de vitesse. Je dirai un jour les avantages et les inconvénients des changements de vitesse à friction, tels que celui de Turricum qu'on pouvait
vitesse à friction, tels que celui de Turricum qu'on pouvait voir au Grand Palais, ou celui de Maurer-Union si connu en Autriche et à Berlin, et je montrerai que l'écueil dans lequel on tombe toujours, ce sont les frottements parasites qui accompagnent la friction principale. Cet inconvénient est réduit ici dans une proportion très grande ; aussi ne peut-on que louer la conception de cet appareil. Il se compose d'un plateau A monté sur le prolongement K de l'arbre F du moteur ; l'arbre K est carré, de façon à entraîner le plateau A tout en lui permettant un certain
entraîner le plateau A tout en lui permettant un certain glissement longitudinal, comme celui d'un balladeur, mais de bien moindre amplitude. La face postérieure du plateau A est plane, la face antérieure, celle qui regarde le volant E est, au contraire, bombée comme une portion de sphère. Une pièce circulaire B, creusée de façon que les bords seuls en restent, du côté qui regarde le plateau A, est montée sur l'arbre M qui commande le différentiel. Cet arbre peut s'incliner plus ou moins, de sorte que le bord du plateau B se trouve tantôt concentrique avec A, comme sur notre
B se trouve tantôt concentrique avec A, comme sur notre figure de gauche, tantôt placé excentriquement, comme sur celle de droite. Dans la première position, on a la grande vitesse ; dans l'autre, des vitesses de plus en plus réduites à mesure que l'excentration est plus grande. Si les deux plateaux A et B étaient seuls en présence, il faudrait les serrer l'un vers l'autre au moyen d'un ressort tel que H, la pression de ce ressort utile. TRANSMISSION ET CHANGEMENT DE VITESSE EN AVITURE - A, plateau fixe engagé par le moteur. - B, C, pince circulaire. - D,
par le moteur. - B, C, pince circulaire. - D, ergot. - E, volant. - F, arbre du moteur. - G, manchon dont on modifie la position pour produire les changements de vitesse. - H, ressort serrant les deux mâchoires de la pince. - K, prolongement carré de l'arbre sur lequel le plateau A peut coulisser d'une certaine quantité. - L, différentiel et marche arrière. - M, arbre de commande du différentiel. - N, butée de débrayage. Un couvercle placé en ce point maintient en réalité le ressort dans l'intérieur du manchon G qu'il tire ainsi vers l'arrière. entre B
du manchon G qu'il tire ainsi vers l'arrière. entre B et A deviendrait nuisible aux autres extrémités des arbres M et F, qu'il tendrait à écarter; le constructeur adroitement fait éliminer cette cause de perte de travail, en plaçant une seconde pièce C, contre-partie de B, et qui vient s'appuyer sur le dos de A. Le ressort H est couvert en réalité par le manchon G; ce n'est que pour l'intelligence du croquis qu'on a supposé qu'un couvercle placé en N avait été enlevé, de sorte que le ressort s'est complètement détendu, tandis qu'au contraire il a pour mission, en
complètement détendu, tandis qu'au contraire il a pour mission, en prenant appui sur la partie élargie de l'arbre M au voisinage du plateau B, de tirer vers l'arrière le manchon G et la cage C montée sur elle. Le plateau A se trouve ainsi pincé entre les deux pièces annulaires B et C, de même diamètre et sous une pression équilibrée, de sorte qu'il n'y a de réaction ni sur les paliers de M, ni sur ceux de F. En grande vitesse, il n'y a aucun glissement. L'ensemble de ce mécanisme forme un seul bloc, tournant tout entier du même
mécanisme forme un seul bloc, tournant tout entier du même mouvement ; c'est une véritable prise directe. Sitôt que l'arbre M s'incline un peu, il y a un mouvement relatif des deux plateaux; les cercles décrits par les bords des anneaux B et C restant toujours de même diamètre, ceux décrits par les points de A qui viennent successivement en contact avec B ou C diminuent progressivement de diamètre à mesure qu'on réduit la vitesse. On conçoit maintenant pourquoi le plateau A doit coulisser sur K : le bord supérieur de B ne reste pas constamment à la même distance