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route est mauvaise et surtout lorsqu'elle a été détrempée par la pluie. Pour rendre l'adhérence plus forte sans augmenter le poids, on peut employer des jantes à rainures obliques; mais le remède est quelquefois pire que le mal, car, si le moteur est assez fort pour faire patiner les roues, celles-ci se creusent leur trou sur place, et il n'y a plus moyen de les tirer de là! Maintenant, supposons une panne du tracteur. La colonne entière est arrêtée, tandis qu'avec des véhicules séparés, le mal existe seulement pour une fraction donnée de la colonne; le reste peut se rendre
fraction donnée de la colonne; le reste peut se rendre à l'étape. La vitesse d'un train ne pourra jamais atteindre celle qu'on peut donner à des véhicules séparés. Les véhicules séparés rattrapent ainsi facilement ce qui peut être perdu comme temps de chargement ou de déchargement. Les facilités d'évolution des deux moyens de transports ne peuvent pas être comparées. La prise des courbes, la descente des côtes surtout, est infiniment plus commode avec les voitures indépendantes qu'avec un train où les hommes, répartis sur les différentes voitures, doivent agir avec un concert parfait pour manœuvrer les freins. Supposons maintenant le
un concert parfait pour manœuvrer les freins. Supposons maintenant le train engagé sur une mauvaise route. Comment lui faire faire demi-tour? Le train aura beau pouvoir tourner à court rayon, il est des routes dont la largeur n'est pas suffisante. La marche arrière étant impossible, il faudra dételer chaque remorque, la tourner séparément, la ratteler, manœuvre aussi longue que difficile. Une fois la colonne arrivée à destination, les ennuis ne sont pas terminés, car il est rare que toute la charge du train doive être placée dans un endroit unique. Le tracteur a donc encore toute une besogne de distribution
Le tracteur a donc encore toute une besogne de distribution à faire, tandis qu'avec des véhicules séparés chacun va tout simplement rejoindre le corps de troupe ou le bâtiment auquel il est destiné. Comme conclusion, il semblerait que les deux modes de transport pourraient être utilisés, les trains pour assurer les gros approvisionnements là où la sécurité est complète et où la question de temps n'intervient pas; les véhicules automobiles simples, partout ailleurs et surtout au milieu des combattants. —L. L. L'abonnement d'un an au Bulletin officiel de la Commission technique de l'Automobile Club de France coûte 3 francs par
technique de l'Automobile Club de France coûte 3 francs par an aux abonnés à Omnia au lieu de 6 francs. Les mandats doivent être adressés 20. rue Duret, à M. l'Administrateur du Bul. Officiel. Conseils et Recettes —##— Pose de segments neufs dans un moteur usagé La perte de la compression dans un moteur peut avoir des causes très variées; quelques-unes entraînent de grosses réparations et de gros frais, par exemple l'ovalisation d'un cylindre qui nécessite le réalésage et même le changement du cylindre malade. Nous ne nous occuperons aujourd'hui que d'une cause secondaire, mais fréquente, et qui met souvent
que d'une cause secondaire, mais fréquente, et qui met souvent le chauffeur dans un profond embarras, la fuite par les segments. Quand un moteur a perdu en grande partie sa compression, et qu'on a bien vérifié l'étanchéité des soupapes ainsi que des organes d'inflammation, les réparateurs conseillent généralement de remplacer les vieux segments par des neufs. Or il arrive presque toujours qu'après cette opération, le moteur n'a pas retrouvé sa bonne compression d'antan; souvent même, il en a plus perdu que gagné. Cherchons les raisons de cette anomalie. On peut affirmer qu'un segment neuf ne peut pas être utilement placé
affirmer qu'un segment neuf ne peut pas être utilement placé sur un piston dans l'état exact où l'usine l'expédie. Il y a à cela plusieurs raisons. D'abord, il arrive très souvent que la gorge pratiquée sur le piston pour recevoir le segment s'est élargie, s'est émoussée à force de travailler. En ce cas il faut refaire la gorge sur un tour pour en affranchir les côtés. Cette opération agrandit la gorge; il est par conséquent nécessaire d'y placer un segment plus haut que celui qui y était précédemment; sinon, on n'obtient aucune obturation, car le segment a alors beaucoup trop
n'obtient aucune obturation, car le segment a alors beaucoup trop de jeu en hauteur. Le jeu normal en hauteur d'un segment doit être de un ou deux dixièmes de millimètre, pas davantage. Les maisons sérieuses de construction ont donc en stock, pour chaque modèle de moteur, des segments spéciaux pour la réparation, qui sont plus hauts que les segments ordinaires, précisément pour répondre à ce besoin. On peut donc, s'il est nécessaire, leur demander des segments plus hauts que la normale. Si on place sur les pistons les segments tels qu'ils sont livrés, sans affranchir les gorges, les segments ne
qu'ils sont livrés, sans affranchir les gorges, les segments ne tiennent généralement pas la compression, car l'usure irrégulière des gorges les empêche de s'ajuster et de jouer librement. Pour ajuster les segments, s'ils sont trop hauts, nous conseillons d'agrandir un peu les gorges plutôt que de tourner les segments sur leur champ, car cette opération, quoique plus mécanique, présente d'assez grandes difficultés si on ne possède pas l'outillage nécessaire. En effet, pour tourner convenablement un segment déjà fendu, il est nécessaire de posséder au moins un montage spécial, assez compliqué à construire, et qui ne peut servir que pour une
à construire, et qui ne peut servir que pour une seule dimension de segments. Souvent les segments de remplacement sont restés rugueux sur les tranches ; ils se ressentent encore du coup de l’outil. Comme il faut qu'ils jouent librement dans les gorges, il est nécessaire d'adoucir ces tranches. Pour obtenir cet effet, il suffit d’étaler bien à plat une feuille de papier d'émeri assez fin (n° 1 ou 0) sur une table bien plane ou sur une glace (à défaut de marbre de mécanicien), et de polir la tranche en promenant sur la feuille de papier émeri le segment
en promenant sur la feuille de papier émeri le segment qu’on tient entre les doigts. D’autres fois les segments de remplacement sont trop longs ou trop courts. Les deux becs de la fente butent l’un sur l’autre ou ne joignent pas. Les becs doivent venir bord à bord très exactement, mais sans forcer ; un petit jeu de un demi-millimètre vaut mieux que un dixième de longueur en trop ! Pour vérifier le bon ajustage, il suffit de présenter le segment seul, bien droit, dans le cylindre. On voit alors si les becs joignent librement ou forcent l’un sur l’autre.
si les becs joignent librement ou forcent l’un sur l’autre. Si le segment est trop long, il faut limer l’un des becs pour le raccourcir ; ce travail demande de l’adresse, du soin, et aussi un peu d’habileté manuelle. Il est tout d’abord nécessaire de ne serrer le segment dans l’étau qu’avec d’infinies précautions, sa forme cylindrique devant mal s’accommoder d’un serrage entre deux mâchoires rectilignes et parallèles. Le mieux est de serrer dans l’étau un morceau de bois dur et, en se servant de ce bois comme point d’appui, de limer le segment avec une lime douce et d’une
de limer le segment avec une lime douce et d’une main légère. Si le segment est trop court, et si les becs ont entre eux une distance de plus de un millimètre environ, il faut le rejeter. Le segment mis de longueur et convenablement ajusté, est placé sur le piston (1). Il est bon qu’il soit rodé ensuite légèrement dans le cylindre. Pour cette opération on ne se servira que de potée fine d’émeri et d’huile en abondance. Il est aussi nécessaire d’imprimer au piston non seulement un mouvement alternatif, mais aussi un mouvement rotatif ; on modifie le sens
mais aussi un mouvement rotatif ; on modifie le sens de rotation à chaque translation du piston dans le cylindre. Après cette opération, il est indispensable de rincer et d’essuyer méticuleusement le cylindre et le piston, pour faire disparaître toute trace de potée. Quand on remontera le piston dans le cylindre, on fera toujours bien attention à ce que les fentes soient contrariées. Souvent, lorsque les pistons sont garnis de segments neufs, les moteurs se mettent à chauffer plus que de coutume, par suite du travail de polissage qui se produit. Cet inconvénient léger disparaît d’ailleurs fort vite. Rajeunissement de
produit. Cet inconvénient léger disparaît d’ailleurs fort vite. Rajeunissement de vieux segments. Quand on ne veut pas remplacer les vieux segments par des neufs, soit parce qu’on les juge encore utilisables, soit à cause de la difficulté qu’on éprouve à s’en procurer rapidement de nouveaux, on peut essayer de donner un regain de jeunesse à ces vieux serviteurs. L’opération est appelée battre ou rebattre les segments. Elle a pour but de faire ouvrir les segments, d’agrandir leur diamètre, et de redonner au métal de l’élasticité, de la bande comme on dit en terme de métier, c’est-à-dire du ressort. Cette opération
dit en terme de métier, c’est-à-dire du ressort. Cette opération est fort délicate, même pour un ouvrier un peu entraîné à ce genre de travail. On sait que la fonte mécanique s’accommode assez mal des coups de marteau et que son élasticité se rapproche davantage de celle du verre que de celle du jonc ! Or ce sont des coups de marteau nombreux et répétés qu’il est nécessaire de frapper sur le segment pour lui donner de la bande ! Il faut tout d’abord posséder un tas en plomb qui servira d’enclume, et un marteau de chaudronnier à bout rond.
servira d’enclume, et un marteau de chaudronnier à bout rond. Ensuite on appuie bien à plat le segment sur le plomb par sa surface externe, et on donne un premier coup de marteau sur la surface interne. Le coup doit être donné d’aplomb, à l’endroit même où le segment porte sur le plomb. Si vous frappez à droite ou à gauche de cette place, vous avez bien des chances de casser net votre pièce en deux. Les coups doivent ensuite se suivre et être donnés avec une égale force et à une égale distance les uns des autres. Il faut
à une égale distance les uns des autres. Il faut avoir soin de commencer à battre le segment du côté diamétralement opposé à celui de la fente et d’arrêter les coups au moins 10 millimètres avant la fente ; sinon, on risque de voir cette fente s’agrandir par un éclat, et le segment est alors perdu. Le nombre et le rapprochement des coups de marteau dépendent de la bande à donner ; leur nombre est également fonction de leur vigueur. En règle générale, il faut donner un grand nombre de petits coups très rapprochés; c’est le moyen d’obtenir le meilleur
petits coups très rapprochés; c’est le moyen d’obtenir le meilleur travail avec le maximum de sécurité contre le bris. Nous conseillons fortement aux novices de s’exercer longuement sur de vieux segments inutilisables avant d’entreprendre de rebattre ceux de leur moteur!— Ph. MAROT. Appareil amortisseur de chocs pour ressorts d’automobile L’appareil que je présente ici n’est pas un de ces mécanismes qui ont tant de vogue actuellement et qui se conduisent souvent comme de véritables freins, paralysant les doux effets que l’on est en droit de demander aux ressorts à lames. Je n'ai pas l'intention de faire ici la critique de
Je n'ai pas l'intention de faire ici la critique de ces appareils : je ne me trouve pas assez qualifié pour cela; mais, après avoir longuement observé le fonctionnement de la suspension d'une automobile sur nos affreux pavés belges, et après avoir essayé de ces freins dont je parle plus haut, je fus amené à conclure autrement. Le problème à résoudre était celui-ci : étant donné que, pour de multiples raisons, on est presque obligé de conserver les ressorts à lames, que l'on est exposé à les rompre souvent, et que l'on demande à la suspension beaucoup de confort pour
que l'on demande à la suspension beaucoup de confort pour soi-même et pour le mécanisme de la voiture, il devenait tout naturel de produire la liaison du châssis avec les ressorts par un moyeu élastique; c'est ce que je fis en plaçant, aux extrémités des ressorts à lames, des ressorts à boudins convenablement tarés, auxquels était suspendu le châssis. Je pensais avoir eu le premier la conception de cette idée, mais j'ai su, depuis, que ce moyen avait déjà été employé en Amérique, et, en examinant dernièrement les nouveaux wagons des grands express européens, j'ai trouvé appliqué, là aussi, cette
des grands express européens, j'ai trouvé appliqué, là aussi, cette fameuse suspension. L'application de ces ressorts aux voitures automobiles demandait une étude spéciale. Après de nombreux essais et modifications, je suis arrivé à adopter le dispositif suivant : Les mains de ressort doivent être modifiées. La douille qui supportait primitivement les jumelles doit être remplacée par une autre plus forte et moins déportée par rapport au châssis. De cette façon, on remplace les jumelles par une douille verticale portant un pivot qu' permet à cette douille d'osciller librement. Une tige coulissant dans la douille et portant une fourche est maintenue
coulissant dans la douille et portant une fourche est maintenue dans sa position d'équilibre par un ressort à boudin tenu en place par la rondelle évidée et les écrous. La maîtresse lame du ressort, débarrassée de ses rouleaux, est percée d'un trou qui permet de la fixer à la pièce articulée à la fourche. Dans le cas où l'on emploie la pièce (dernier perfectionnement), le perçage du trou n'est plus nécessaire; il suffit de serrer la vis qui porte une petite pointe trempée qui s'enfonce à même la lame et tient solidement la pièce en place. On comprendra le fonctionnement
tient solidement la pièce en place. On comprendra le fonctionnement de l'appareil à l'inspection des figures. Les avantages de ce montage sont les suivants : Toutes les parties en mouvement ont de très grandes portées, parfaitement ajustées, trempées et graissées, ce qui diminue l'usure de ces pièces. Les ressorts à boudin servant d'intermédiaire entre le châssis et les ressorts à lames, endossent par leur souplesse les premiers chocs de la route. Les ressorts à lames fatiguant moins, le métal s'aigrit moins vite; leur durée est prolongée; ils conservent parfaitement leur flèche. La voiture, étant mieux équilibrée, tient beaucoup mieux la
flèche. La voiture, étant mieux équilibrée, tient beaucoup mieux la route; le confort est meilleur et j'oserais dire que les pneus s'usent moins vite. Une application de cette suspension à une voiture en a démontré l'excellence sous tous les rapports; elle a permis de rouler beaucoup plus vite et sans danger sur les mauvais pavés. Il est nécessaire d'appliquer au moins 4 ressorts à boudins à l'arrière et 2 à l'avant. L'application de l'appareil varie évidemment suivant la façon dont les grands ressorts ont été assemblés au châssis, et un mécanicien adroit vient facilement à bout des difficultés qui peuvent
mécanicien adroit vient facilement à bout des difficultés qui peuvent survenir. Je me tiens d'ailleurs bien volontiers à la disposition des amateurs pour renseignements complémentaires. — E. WILLEMART-DELHAYE, à Lens-sur-Dendre (Belgique). Réservoir à essence de secours Il est d'usage, et la plus élémentaire prudence l'exige, qu'un chauffeur en voyage ait toujours à bord de sa voiture un bidon d'essence de réserve. Il m'est venu à l'idée, pour éviter le transport de ce bidon, pas toujours facile à caser, d'établir une cloison dans mon réservoir à essence. Il divise ainsi ce réservoir en deux parties d'inégale capacité. Le plus petit compartiment
réservoir en deux parties d'inégale capacité. Le plus petit compartiment (10 à 15 litres environ) porte un bouchon de remplissage à fermeture hermétique (vis à enlever quand on ouvre le robinet), et un robinet portant un tuyau en dérivation sur celui qui va au carburateur (voir schéma du montage). Il est entendu qu'on ne touche à l'essence contenue dans ce réservoir qu'en cas de panne d'essence. — Ed. W.-D. ABONNEMENTS PAR LA POSTE. — La façon la plus simple et la plus économique de contracter un abonnement à Omnia consiste à entrer dans un bureau de poste quelconque et à
à entrer dans un bureau de poste quelconque et à y verser la somme de 18 francs. Tous les bureaux de poste reçoivent les abonnements à Omnia sans aucun frais pour l'abonné. BIBLIOGRAPHIE Histoire de l'Automobile, par Pierre Souvestre, Un fort volume grand in-8° de 800 pages, avec nombreuses gravures et portraits, relié, 20 francs. Notre confrère Pierre Souvestre a assumé l'importante besogne de rechercher dans les archives de l'ère primitive les documents intéressant la genèse de la locomotion mécanique, et il l'a menée à bien. Dans la première partie, consacrée aux prophètes et précurseurs, l'auteur nous tient au courant
consacrée aux prophètes et précurseurs, l'auteur nous tient au courant des curieuses tentatives des savants du XVIIe siècle; au cours de la seconde partie, il étudie l'essor de la locomotion en France et en Angleterre, grâce à Cugnot, Burney, Hancock. La troisième partie est consacrée aux grands promoteurs de l'industrie automobile : les Bollée, de Dion-Bouton, Léon Serpollet, Daimler et Levassor, Peugeot, Benz, Michelin. La quatrième partie, qui va de 1894 à 1899, passe en revue les grandes épreuves Paris-Rouen, Paris-Bordeaux, Paris-Marseille, Paris-Dieppe, Paris-Amsterdam, le Tour de France. La cinquième partie s'étend de l'Exposition universelle jusqu'à l'issue de l'admirable épreuve
partie s'étend de l'Exposition universelle jusqu'à l'issue de l'admirable épreuve du Circuit d'Auvergne et entre temps l'auteur nous décrit, de façon alerte, les grands événements intermédiaires Paris-Toulouse, Paris-Berlin, Paris-Vienne, Paris-Madrid, le Circuit de l'Argonne, les coupes Gordon-Bennett successives, les autres grandes épreuves auxquelles il ajoute d'intéressants chapitres concernant l'évolution de l'industrie, l'évolution des esprits, de la législation, de l'opinion publique, des formules sportives de courses et de concours, etc. Enfin, la sixième et dernière partie nous fait revivre les grands événements de l'année 1906. L'Histoire de l'Automobile est donc non seulement le livre indispensable aux spécialistes, aux professionnels, mais encore
seulement le livre indispensable aux spécialistes, aux professionnels, mais encore la publication la mieux désignée pour instruire et distraire tous ceux qu'intéressent les manifestations du Progrès. Enfin, à l'occasion du Jour de l'An, on ne saura choisir meilleur livre d'étrennes que l'Histoire de l'Automobile, par Pierre Souvestre. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS : Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer OMNIA chaque fois qu'ils écrivent ou s'adressent à des fabricants, pour profiter des relations de camaraderie qui existent entre ce journal et tous les chefs de maison, et bénéficier ainsi de quelques avantages spéciaux. Voiturette Doriot, Flandrin et Cie, :
de quelques avantages spéciaux. Voiturette Doriot, Flandrin et Cie, : Doriot, Flandrin et Cie, 26, rue Chauveau, à Neuilly-sur-Seine. — L'Automobile pour un : M. Marie, ferronnier, à Bayeux (Calvados). — Graisseur multiforme : United States Motor Industries, Ltd, Poland street, Oxford street, W. Londres. — Monte-chaîne rapide : E. J. Willis, 8, Parke Place, et 231, W. 54th street, New-York. — Clef de robinet en fil de fer : E. Miller, 97, Reade street, New-York, U. S. A. Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHY, 117, RUE VIEILLE-DU-TEMPLE TÉLÉPHONE 270-51 OMNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur
VIEILLE-DU-TEMPLE TÉLÉPHONE 270-51 OMNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16E) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : OMNIA-PARIS La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. Téléphone : 676-02 SOMMAIRE Le radiateur en nid d'abeilles, L. Baudry de Saunier. — Tribune pour tous. — Le démarreur Letombe, Ph. Marot. — Les voitures Pilain 1907, L. Baudry de Saunier.
Marot. — Les voitures Pilain 1907, L. Baudry de Saunier. — Chaînes ou cardans ? (suite), Louis Lacoin. — Nos droits et nos devoirs : À propos de deux récents jugements; Actualité, J. Imbrecq. — L'art de bien conduire une automobile (suite), L. Baudry de Saunier. Conseils et recettes : Formalité à remplir avant le 15 janvier, B. de S. Le radiateur en nid d'abeilles Je l'ai donné dans notre n° 42 une première étude sur les radiateurs qui a eu l'heureuse fortune d'intéresser beaucoup de nos lecteurs, puisque nombre de lettres sont venues me demander la suite de ces
de lettres sont venues me demander la suite de ces notes. 1ère étude précédente traitait du radiateur à tubes rectilignes, garnis d'ailettes, dans la construction duquel MM. Grouvelle et Arquembourg sont devenus maîtres incontestés. Je traiterai aujourd'hui de l'autre, du radiateur en nid d'abeilles. Le type que j'ai choisi est celui de la maison Establais, parce que cette maison construit le nid d'abeilles depuis cinq ans, qu'elle a déjà sorti la coquette somme de 5 000 appareils analogues, et que nos meilleures marques de voitures lui font pleinement confiance. Le nid d'abeilles serait parfait s'il ne fuyait pas ! —
nid d'abeilles serait parfait s'il ne fuyait pas ! — Mettons-nous tout de suite en présence du « petit potin » qui circulait, il y a deux ou trois ans, autour du radiateur en nid d'abeilles. J'ai déjà dit, dans mon étude précédente, que le radiateur en nid d'abeilles présente un pouvoir de radiation considérable, car il offre, dans un espace restreint, une énorme surface d'échange de températures entre l'eau et l'air ; autrement dit, il a par excellence le pouvoir de faire baisser rapidement la température de l'eau qui circule en lui. Mais, lorsqu'il est fabriqué entièrement à la
circule en lui. Mais, lorsqu'il est fabriqué entièrement à la main, il devient un appareil d'usage précaire, pour la simple raison que, composé de 5 à 6 000 éléments souvent, qui doivent être agglutinés les uns aux autres par des soudures, il ne peut échapper à la malfaçon humaine : quelques soudures manquées par étourderie, paresse, indifférence ou maladresse d'un ouvrier, et voilà un appareil détestable ! Heureux encore si la faute est si lourde que l'appareil puisse être immédiatement rebuté par les essais ! Mais, le plus fréquemment, le radiateur en nid d'abeilles, fait à la main, n'est entaché
radiateur en nid d'abeilles, fait à la main, n'est entaché à l'origine que d'une malfaçon légère qui lui laisse les apparences de la santé la meilleure lors des essais, et qui en réalité le livre sans défense aux trépidations de la route. Les trépidations bientôt rongent une à une ses soudures. C'est, à peine usagé, un tissu dont la laine est brûlée, dont les mailles se brisent une à une sous l'aiguille qui veut les reprendre. Certains radiateurs sont frappés d'incontinence d'eau, à l'état chronique et incoercible ! Le soudage à la main est donc la première cause de ce
à la main est donc la première cause de ce vice rédhibitoire. Le dispositif selon lequel les éléments du radiateur sont assemblés entre eux en est souvent la seconde. Je ne puis ici passer en revue tous les modes de construction de « nids d'abeilles » imaginés depuis que les automobiles réfrigèrent leur eau dans des gâteaux de miel ! Mais il est de ces procédés d'une hardiesse déconcertante, qui n'unissent les éléments de radiation que par de simples points de soudures ! C'est au contraire par de larges surfaces, bien plates, bien nettes que les éléments doivent être, par
bien plates, bien nettes que les éléments doivent être, par soudure, collés les uns aux autres ! C'est par la largeur de leurs plans d'adhérence qu'ils forment un bloc, un bloc creux dans lequel on aurait taraudé une infinité de petits canaux pour le passage de l'air. Le radiateur en nid d'abeilles Établi est de tous points conforme à cette théorie, dictée d'ailleurs par le seul bon sens. Ses éléments s'assemblent les uns aux autres par de larges surfaces droites, et ces surfaces sont soudées entre elles par une opération mécanique. Nous allons voir comment un tel radiateur est fabriqué.