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de ce qu'on ne peut pas transporter, à la mer, les parties de la chargeaison de l'avant à l'arrière, pour remettre avec facilité le vaisseau dans son état, quand il l'a perdu, en devenant trop léger dans une ou l'autre de ses extrémités, par la consommation des vivres ou du bois, ou par celle des munitions de guerre; elles peuvent aller à trente-cinq tonneaux dans une action de quatre ou cinq heures, sur un vaisseau de soixante-quatorze canons, comme je l'ai vu. DE L'ARRIMAGE arriver (6) ; et quand aussi il se trouve trop léger en total, ce qui le
il se trouve trop léger en total, ce qui le met dans le cas de porter peu de voiles et de perdre sur toutes ses autres qualités, de bien gouverner, bien marcher, et ne point fatiguer sa mâture. Les mêmes inconvénients ne sont jamais aussi considérables sur les vaisseaux marchands, parce que à proportion de leurs grandeurs, les consommations ne sont pas aussi fortes, de sorte qu'ils sont toujours assez calés; mais leur assiette peut également se troubler et se perdre, s'ils légissent plus par une des extrémités que par l'autre. Un autre inconvénient, qui est commun aux vaisseaux de
l'autre. Un autre inconvénient, qui est commun aux vaisseaux de guerre comme aux vaisseaux marchands, c'est que l'on étend le lest sur l'avant et l'arrière du centre de gravité du vaisseau, de manière que, par rapport au lest seul, on rend les extrémités du navire presque aussi lourdes que le milieu, quoiqu'elles ne déplacent pas autant d'eau à beaucoup près ; et cette méthode ne contribue pas peu à faire arquer les vaisseaux, et à leur rendre le mouvement du tangage fort dur. On peut assurément remédier à ces accidents sur les vaisseaux de guerre, en embarquant une certaine quantité
sur les vaisseaux de guerre, en embarquant une certaine quantité de bancs en sagot, afin de pouvoir les monter pour les remplir d'eau de mer, lorsqu'on verra le vaisseau trop léger, et qu'il y aura de l'espace dans les calles par les consommations de bois et autres effets, ayant attention de remplir aussi toutes les autres futailles à mesure qu'elles se vident d'eau douce, de viandes salées, vin et eau-de-vie; ainsi l'on pourra mettre dans la place du bois à feu qui se consomme, au moins vingt-cinq à trente tonneaux d'eau de mer, sans se gêner, sur un vaisseau de
d'eau de mer, sans se gêner, sur un vaisseau de 74 canons ; ce qu'il sera encore aisé de passer de l'avant dans la fosse aux câbles, ou de l'arrière dans la cale aux vivres, puisque ce sont de petites futailles assés à manier. Pour plus de commodité et de certitude, je propose un moyen de plus, pour remettre le vaisseau en tonneur, et en allowance à sa ligne d'eau favorable, quand il l'aura perdue à la mer. Je voudrais avoir dans le faux-pont de chaque côté de l'arche-pompe ou par-dessus les pièces du dernier plan de la cale, (n'importe
par-dessus les pièces du dernier plan de la cale, (n'importe où, pourvu que ce soit au milieu du vaisseau), dix tonneaux de plomb en saignées de soixante livres, toujours préparés au besoin pour transporter de l'avant à l'arrière, suivant qu'on le jugera nécessaire, pour élever sa marche avec d'autres vaisseaux, observant cependant dans ces opérations, la quantité que l'on en transportera, avec la distance du changement en pieds, et le profit ou perte que l'on sera dans la vitesse. On doit, avant de partir du port, et lorsqu'il est armé, prêt à prendre la mer, transporter les vingt tonneaux de
prêt à prendre la mer, transporter les vingt tonneaux de plomb en avant du milieu où on les a placés de dix pieds et voir de combien dix et vingt tonneaux seront capables de flécher le vaisseau sur nez, ensuite les porter à dix autres pieds plus loin, et faire la même observation, de sorte que continuant la même expérience de dix pieds en dix pieds jusqu'en avant, et prenant toujours note des changements de la ligne d'eau, on sera ensuite dans le cas de s'en servir à la mer avec connaissance; l'on saura toujours de combien on sera obligé
avec connaissance; l'on saura toujours de combien on sera obligé de plonger l'avant de plus qu'il n'était, et l'on verra aisément l'avantage que cela donnera dans la marche et le gouvernail, ou la perte que l'on y sera. L'on fera les mêmes opérations pour la partie de l'arrière et les mêmes observations à la mer: cela est fort aisé à pratiquer, il ne faut que la bonne volonté; mais comme les vaisseaux de guerre ont leur centre de gravité très-haut, à cause de leur artillerie, ces opérations se pratiqueront à la mer, en faisant passer le plomb dans la fosse
la mer, en faisant passer le plomb dans la fosse aux câbles et dans celle aux lions, sur le faux-pont du théâtre, dans la cambuse et dans la soute de rechange du Canonnier. Ces observations sont d'une très-grande conséquence pour les circonstances pressantes de chasse; l'on ne peut trop y faire attention dans les temps tranquilles, afin d'en tirer parti dans les événements critiques. Dans les cas de chasse forcée, où le vaisseau donnerait trop de bande, en portant (selon la routine) trop de voiles, on pourra faire passer dans le faux-pont, du côté du vent, les dix tonneaux de
le faux-pont, du côté du vent, les dix tonneaux de plomb qui feraient sous le vent, afin de faire équilibre un peu plus avec l'effort des voiles, et tenir le vaisseau gouvernant et droit dans ses lignes d'eau les plus avantageuses à sa marche, se tenant d'ailleurs toujours prêt à remettre vivement le même poids à sa place. Dans les vaisseaux marchands chargés en plein, on distribuera le long de l'entrepont, au milieu de la longueur, une dizaine de tonneaux de ce même plomb, pour s'en servir dans les mêmes circonstances, observant de le parqueter, afin d'éviter aux accidents d'une
circonstances, observant de le parqueter, afin d'éviter aux accidents d'une trop forte bande, et l'empêcher de tomber tout à fait sous le vent. Observation pour les vaisseaux gardes côtes ou corvettes. Les vaisseaux de guerre, frégates ou corvettes qui vont en croisière avec trois ou quatre mois de vivres, ont plus d'espace que les autres, puisqu'ils ne sont jamais bouchés; ainsi ils ont plus d'aisance à se tenir en assiette, et à la chercher; ils ne doivent donc négliger aucun des moyens que nous proposons pour la trouver; ils doivent même se servir de tous ceux que leur sagacité pourra
même se servir de tous ceux que leur sagacité pourra leur suggérer, afin d'acquérir cette première qualité du vaisseau de guerre. Conclusion du meilleur liegé et arrimage des vaisseaux pour les grands avantages à la mer. Quand on fait le chargement d'un navire, il faut être persuadé que la vivacité des mouvements du tangage et du roulis dépendent non-seulement de sa forme, mais encore plus de la distribution plus ou moins avantageuse des parties lourdes de sa cargaison. On doit d'abord chercher à modérer le tangage, parce que c'est ce qui retarde le chargement, en même temps que le mouvement
qui retarde le chargement, en même temps que le mouvement fatigue extraordinairement un vaisseau et sa mâture: c'est presque toujours dans une de ces secousses qu'on voit les mâts se rompre, particulièrement quand l'avant se relève après avoir plongé. Le roulis est proportionnellement plus grand que le tangage, mais on ne voit que peu d'accidents arriver par ce mouvement qui est toujours lent : cependant il est à propos de le prévenir le plus qu'il est possible, parce que la lame vient souvent du travers, et se porte le vaisseau à de très-grandes inclinaisons sur le côté. On y parviendra
à de très-grandes inclinaisons sur le côté. On y parviendra facilement, sans empêcher le vaisseau de bien porter la voile, en arrimant le lest, quand il est en l'état, sur les empâtures des varangues de fond, parce qu'il rappellera avec moins de force le navire, lorsqu'il aura incliné, en agissant sur un point qui sera un peu éloigné tribord & bas-bord plus bas que le centre de gravité du navire chargé : on observera de ne pas faire monter trop haut le lest des côtés du vaisseau, en remplissant l'entre-deux du premier & second plan, même du troisième, s'il est
du premier & second plan, même du troisième, s'il est nécessaire avec du bois, afin de l'affixer immuable ; ensuite on arrime le reste en plein, sans laissant de vide pour le bois au milieu ; et lorsque tout le lest sera disposé & arrimé autour & sous le centre de gravité du vaisseau, comme nous venons de le dire, en l'étendant un peu plus. Je place le lest autour & fort près du centre de gravité du vaisseau, afin de rendre le mouvement du tangage moins rude que si le poids était éloigné sur l'avant & l'arrière de ce
le poids était éloigné sur l'avant & l'arrière de ce point. Le vaisseau n'est jamais porté par une seule lame ; lorsquie la mer est un peu agitée, il y en a toujours deux ou trois qui passent dessous en même temps, à moins que ce ne soit quand la mer est extrêmement longue, que le houle vient de loin, & dans des parages fort éloignés de terre, alors il arrive que les plus grands vaisseaux sont quelquefois portés par une seule lame. Mais dans l'une & l'autre circonstance, je dis qu'il ne faut pas étendre le lest sur l'avant
dis qu'il ne faut pas étendre le lest sur l'avant ni sur l'arrière du centre de gravité, aussitôt que le navire est dans la parallèle de son tirant d'eau marqué pour le lest, ce qu'il est absolument essentiel au Constructeur de bien déterminer, afin de faire caler le vaisseau en grand jusqu'au point fixé de sa première ligne d'eau de chargement, que nous suppose être celle que le lest doit donner. Je vais essayer de prouver ce que je'ai avancé en supposant dans un & l'autre cas d'une mer longue ou courte, que l'eau vient choquer le vaisseau de l'avant,
ou courte, que l'eau vient choquer le vaisseau de l'avant, afin qu'il soit examiné dans les circonstances du plus grand & du plus vif tangage, comme nous l'avons éprouvé une infinité de fois : car dans le cas où la lame se prend par l'arrière ou la hanche, ses mouvements, s'il a de la vitesse, ne sont jamais dangereux, parce qu'en fuyant devant le houle, il se soulève en partie à son impulsions ; & s'il s'en trouve malgré cela, incommodé, on force de voile, & l'on fuit à la lame (en terme marin), au lieu que dans l'autre hypothèse,
lame (en terme marin), au lieu que dans l'autre hypothèse, le choc de l'eau augmente sur la proue en raison de la vitesse de la lame qui vient choquer la proue, de sorte que l'impulsion totale de l'eau sur la partie de la carène choquée, se trouve en raison composée de la somme du carré de la vitesse de la lame & du carré de la vitesse du vaisseau qui va la choquer; tandis que dans la circonstance où le vaisseau suit la lame, la résistance de l'eau sur la proue est en raison simple du carré de la vitesse
proue est en raison simple du carré de la vitesse du vaisseau, moins le carré de l'excès de la vitesse de l'eau sur celle du vaisseau. Le vaisseau dont les extrémités sont moins chargées, étant supposé courir avec une vitesse quelconque au devant de la lame qui vient à lui par l'avant, la choque sans contredit avec une force exprimée par la somme des deux carrés de la vitesse du vaisseau & de celle de la lame, la divise & passe au travers, en même temps qu'il est élevé par la poussée verticale de cette colonne d'eau qui lui oppose
la poussée verticale de cette colonne d'eau qui lui oppose un poids plus considérable que son déplacement; la lame qui suit produit le même effet, en recevant l'avant du vaisseau qui retombe, parce que la première est déjà au milieu, d'où elle passe à l'arrière qu'elle soutient, tandis que la seconde a pris sa place au milieu, & que la troisième soutient l'avant en les suivant l'une & l'autre : ce qui ne serait pas le cas si la charge qui s'arrime sur le ventre du fond en avant ou de l'arrière est moins pesante que le lest qu'on y
de l'arrière est moins pesante que le lest qu'on y met ordinairement, à volume égal; & dans les vaisseaux armés en guerre, il y a toujours une grande partie des extrémités de vide, peu chargée. 1% DE L'ARRIMAGE mouvement se perpétue tant que la mer est agitée, d'où il suit que le vaisseau n'est jamais tranquille ; il retombe par son propre poids aussitôt que la lame est passée, et il retombe moins vivement en raison de ce que son avant est moins pesant, et qu'il est balancé par son centre de gravité, qui n'est jamais fort éloigné du milieu
centre de gravité, qui n'est jamais fort éloigné du milieu de la plus grande longueur, où se trouve le plus grand poids ; la secousse est donc moins violente, puisqu'il choque l'eau avec moins de force, ce qui l'empêche de plonger autant que s'il avait plus de pesanteur ; ainsi la mâture ne souffre pas, et le lillage est moins retardé, la partie la plus renflée de la proue ne se trouvant que peu exposée au choc de l'eau. Si le vaisseau se trouve porté par une seule lame; il retombe encore moins bas, s'il est peu chargé en avant,
retombe encore moins bas, s'il est peu chargé en avant, lorsqu'il n'est soutenu que par l'arrière ou le milieu ; il se relève donc plus aisément au moment que l'autre lame vient le choquer, et la secousse est moins violente : si l'avant était plus pesant, il plongerait davantage en retombant entre les deux lames, et celle qui succède à la première pourrait se trouver fort au-dessus de la proue, (comme cela arrive tous les jours par les arrimages du largue en plein, et par le trop grand poids des extrémités) ; ainsi la colonne d'eau d'en-haut passerait par-dessus en
extrémités) ; ainsi la colonne d'eau d'en-haut passerait par-dessus en partie parce que le poids du vaisseau, résistant à céder à l'impulsion verticale du pied de la lame, qui ne lui oppose pas suffisamment une résistance suffisante, puisqu'il est emporté au-delà de son déplacement ordinaire par la vivacité de sa chute occasionnée par l'excès de sa pesanteur. Le vaisseau, se trouvant arrêté tout d'un coup dans sa chute, bien au-dessus de sa ligne d'eau de flottaison, il se fait une secousse violente en avant qui rappelle vivement toute la mâture aussitôt sur l'avant, parce qu'elle s'était portée en arrière pendant
aussitôt sur l'avant, parce qu'elle s'était portée en arrière pendant le temps de la chute; mais par ce choc il se trouve un retard momentané entre les deux mouvements. DU NAVIRE. de tomber et de se relèver; l'avant est rappelé en-haut par un autre mouvement violent occasionné par un déplacement d'eau plus considérable que son poids. Ce poids en rappelant en suite les mâts sur l'avant avec vivacité, les compromet si souvent, qu'à la fin ils se rompent par une répétition non interrompue de deux ou trois minutes en deux ou trois minutes, qui dure souvent plus de vingt-quatre heures;
ou trois minutes, qui dure souvent plus de vingt-quatre heures; de plus cette colonne d'eau qui passe par-dessus l'avant, le charge encore davantage et le fait fléchir jusqu'à ce que toute l'eau soit écoulée par les sabords et les étoucs de la seconde batterie ; car il arrive quelquefois que le coffre du navire est plein : alors le vaisseau, trouvant par ce nouveau poids plus de difficulté à s'élever, la lame, parce qu'elle ne se trouve, par une récidive subite, dans le dernier péril. OBSERVATIONS. Toutes ces considérations bien observées dans le largage et l'arrimage des vaisseaux, ne doivent
observées dans le largage et l'arrimage des vaisseaux, ne doivent pas dissuader de garder une certaine quantité de lest mouvant en plomb sur leurs ponts ou faux-ponts, afin de faire les expériences et les changements que les circonstances exigeront: on observera seulement d'en garder plus ou moins selon la grandeur des bâtiments. Si dans la totalité du lest, il y a une grande quantité en pierres ou cailloutage, on pourra arrimer le fer sur le vaigrage en plein, sans laisser d'intervalle entre les plans de gueuses; ensuite ayant fait un petit lit de bois de billets, on arrimera le premier
petit lit de bois de billets, on arrimera le premier plan de la chargaison, et on l'arrimera avec les pierres et cailloux, n'y mettant de bois que ce qu'il en faudra pour affixer l'arrimage ; cette manière d'arrimer produira le même effet que si on avait tout fer pour lest, et qu'on l'eût disposé comme nous l'avons dit, parce que les pierres monteront fort haut, et ne feront point perdre d'espace dans l'arrimage, si ce n'est qu'il n'y entre pas tant de bois à feu. Si l'on n'a que du lest de cailloux, on en fera seulement une couche d'un
lest de cailloux, on en fera seulement une couche d'un pied de haut, ensuite arrimant dessus, on engravera le premier et second plan du chargement, même le troisième, observant dans toutes les circonstances de ne pas trop s'écarter sur l'avant ni l'arrière du centre de gravité du vaisseau. On peut faire une observation (dans le chargement total) qui devrait être, selon moi le principe de tout l'Arrimage; c'est de supposer le vaisseau coupé de l'arrière à l'avant dans un certain nombre de tranches verticales, et de faire en sorte que chacune de ces tranches, y compris son poids et celui
chacune de ces tranches, y compris son poids et celui de tout ce qu'elle contient, ne soit pas plus pesante que son déplacement d'eau ; de cette manière, le vaisseau semble bien porté partout sous sa charge; mais j'ajoute à cette idée, qu'il vaut mieux, par tout ce que nous avons déjà dit, que les tranches des extrémités déplacent plus d'eau qu'elles ne pèsent, parce qu'étant obligées d'enfoncer dans le fluide par leur adhérence aux tranches du milieu que l'on chargera davantage, elles seront soutenues par la poussée verticale de l'eau et empêcheront en partie la tendance que tous les
l'eau et empêcheront en partie la tendance que tous les vaisseaux ont à se délier dans le sens de leur longueur, en même temps qu'elles diminueront le mouvement du tangage, puisqu'elles tendent continuellement à s'élever; ainsi le foulishage ne sera que peu retardé par ce mouvement qui deviendra très lent; je regarde la chose comme susceptible d'une application très efficace et fort praticable dans les vaisseaux de guerre qui ont toujours une grande partie de leur coque à vide. Réflexions sur les changements qui se trouveront dans les qualités du vaisseau, lorsqu'il sera plus ou moins chargé en avant ou
vaisseau, lorsqu'il sera plus ou moins chargé en avant ou en arrière. Si on charge le vaisseau plus sur le nez, sa ligne d'eau la plus avantageuse deviendra 1, en augmentant par son renforcement la résistance du fluide sur la proue, et le déplacement d'eau de l'avant, d'où il résulte une diminution de vitesse à l'impulsion égale de la part du vent; si au contraire on charge le vaisseau plus sur l'arrière, la ligne d'eau 1 deviendra 3, en augmentant le déplacement d'eau de l'arrière, et diminuant la résistance du fluide sur la proue, puisque la ligne d'eau devient plus
fluide sur la proue, puisque la ligne d'eau devient plus douce; d'où il résulte une augmentation de vitesse à l'impulsion égale de la part du vent; mais il faut faire attention que l'arrière de la carène, en plongeant davantage par ce second mouvement, présente au cours de l'eau, très obliquement à la vérité, une plus grande partie de sa surface submergée, ce qui pourrait devenir équivalent à-peu-près à ce que l'on gagne de l'autre côté. Une autre considération plus secrète, et qui certainement est un obstacle à la rapidité du vaisseau, c'est que le point vélique, dans le premier cas,
vaisseau, c'est que le point vélique, dans le premier cas, monte, puisqu'en plongeant davantage, la proue se présente plus directement au fluide, tandis que le centre d'effort des voiles reste à la même élévation; d'où il suit dans la constance rare de la mâture parfaite, que le vaisseau n'a plus assez de voilure, puisque l'impulsion de l'eau sur la proue a augmenté, en élevant la direction de son effort absolu, en même temps que le centre de gravité du navire a aussi changé de place, en s'approchant un peu de l'avant de C en B. Il en résulte une plus
l'avant de C en B. Il en résulte une plus grande puissance aux voiles de l'arrière pour faire venir le vaisseau au vent, pendant que le gouvernail, en sortant un peu au-dessus de l'eau, perd de son effet, de sorte que le vaisseau peut devenir très ardent et obligé d'avoir presque toujours sa barre au vent, en présentant continuellement une grande partie de la surface du gouvernail au cours de l'eau, ce qui devient encore une cause de diminution de vitesse; la vérité de ces conséquences m'a toujours été confirmée par l'expérience, dans le cas où des vaisseaux parfaitement construits,
par l'expérience, dans le cas où des vaisseaux parfaitement construits, ont été trop chargés sur l'avant. Lorsque le vaisseau se trouve trop chargé sur l'arrière, il en résulte des effets tout contraires; le point vélique baisse parce que la proue, en sortant de l'eau, se présente plus obliquement au fluide, et la direction de l'impulsion absolue sur la proue coupant la verticale au centre de gravité de la surface de flottaison (qui a changé ainsi que celui du vaisseau, un peu plus ou un peu moins, en s'approchant de l'arrière de C en A) montre le point vélique bien au-dessus
de C en A) montre le point vélique bien au-dessus du centre d'effort des voiles. Le vaisseau se trouvant alors trop de voilure, incline facilement sur le côté, et diminue par conséquent sa disposition la plus avantageuse pour diverger le fluide, en même temps que les voiles d'avant acquièrent plus de puissance à cause de leur position plus éloignée du centre de gravité; ainsi le navire devient lâche, et force obligé de se servir continuellement du gouvernail et des voiles de l'arrière pour le rappeler au vent; c'est encore ce qui m'a été confirmé par l'expérience. Ces observations ne sont
qui m'a été confirmé par l'expérience. Ces observations ne sont sensibles dans les grands vaisseaux que lorsque la différence de leur tirant d'eau le plus favorable est au-dessus de 10 pouces, car la plupart du temps si elle est au-dessus, il ne se fait pas un grand changement dans les qualités du navire. Il résulte de tout ce que nous venons d'expliquer, qu'il n'y a qu'une seule ligne d'eau favorable pour la plus grande vitesse du vaisseau, de quelque figure qu'il soit, et cette ligne d'eau doit être connue et déterminée par le calcul du plan pour la plus avantageuse
déterminée par le calcul du plan pour la plus avantageuse de toutes celles qu'on peut lui donner sous charge; c'est aux Constructeurs à la déterminer même avant de mettre le vaisseau sur chantier; car c'est celle qui doit aussi leur servir pour fixer le plus ou le moins d'élévation de mâture, en déterminant le centre d'effort des voiles à la hauteur du point vélique donné par la ligne d'eau la plus avantageuse de la carène sous charge, pour bien gouverner, marcher, et porter la voile dans les routes obliques. J'observe que lorsque je dis vaisseaux sous charge, je suppose le
que lorsque je dis vaisseaux sous charge, je suppose le vaisseau de guerre armé et prêt à faire voile pour combattre; et le vaisseau marchand dans le même cas sous charge complète. Les vaisseaux jusque-là n'ont jamais été matés aussi parfaitement qu'ils auraient pu l'être, puisque les Constructeurs se font pour ainsi dire une loi de s'écarter de plus en plus des vrais principes, en élevant dans ces derniers temps la mâture plus qu'elle ne l'avait encore été, quoiqu'elle fût déjà trop haute; ainsi le centre d'effort des voiles a constamment été au-dessus du point vélique, ce qui fait qu'on
constamment été au-dessus du point vélique, ce qui fait qu'on a vu quelquefois des vaisseaux avoir plus d'avantage, lorsqu'ils ont été plus chargés sur le nez que ne le demandait leur meilleure ligne d'eau de vitesse en charge; mais nous sommes en état par le transport d'une partie du lest mouvant de l'avant à l'arrière de faire baisser ou monter le point vélique de quelque chose; ainsi on peut trouver une position plus avantageuse pour la marche, dans l'état actuel de la mâture que celle que devrait naturellement avoir le vaisseau s'il était bien maté; car il pourra se faire