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de ne pas être une copie réduite et à bon marché de l'automobile de luxe. Ses deux caractéristiques doivent être une résistance absolue et une grande endurance. Son mécanisme doit être idéalement simple, c'est le seul moyen pour que son conducteur s'en serve convenablement, et d'une solidité à toute épreuve. Il doit, en même temps, être silencieux, avoir un moteur très souple, être d'une conduite sûre et facile. On doit pouvoir faire les réparations rapidement, sans difficultés inutiles, sans l'intervention du fabricant, enfin toutes les pièces doivent en être interchangeables. Et, en définitive, une pareille automobile doit être établie à
Et, en définitive, une pareille automobile doit être établie à un prix de revient qui ne dépasse pas le quart de celui d'une automobile de luxe ! Il n'y a donc pas à s'étonner si jusqu'ici il y a eu aussi peu de fabriques d'automobiles capables d'en établir de semblables. Très peu ont essayé de résoudre ce problème ; quelques-unes seulement ont réussi à mettre sur roues des véhicules véritablement pratiques. Nous citerons en première ligne la maison Renault frères, qui a construit plusieurs centaines d'auto-taximètres à deux et à quatre cylindres pour Paris ; puis la maison Chenard et
quatre cylindres pour Paris ; puis la maison Chenard et Walcker, qui s'est fait une spécialité de ce genre de véhicules, elle en avait, du reste, exposé un à l'Exposition de Vienne, dans le stand de la Kraftfahrengesellschaft, puis Georges Richard (marque Unie), la maison Darracq, qui a construit une usine consacrée uniquement à ce genre de véhicules, dont elle pense construire de 2000 à 2500 chaque année ; Bayard-Clément; en Allemagne les usines Adler, etc. Chez nous, à Vienne, les conditions ne sont pas mauvaises pour l'emploi des automobiles de louage. Malgré le mauvais pavé — qui, espérons-le, s'améliorera
de louage. Malgré le mauvais pavé — qui, espérons-le, s'améliorera dans un temps très court — détestable pour les machines dont il augmente les frais d'entretien, les fiacres automobiles ont sur ceux à chevaux cet avantage considérable de ne craindre ni les pentes très accentuées, ni les longs parcours, que l'on a franchir quand on circule dans la ville. Une automobile qui marche, quand même elle n'aurait qu'un seul cylindre, grimpe plus vite les côtes et relativement à moins de frais qu'un cheval, et quant à la distance, chaque centaine de mètres dont s'allonge sa course, augmente son avantage visible
de mètres dont s'allonge sa course, augmente son avantage visible sur le fiacre ordinaire. La seule difficulté que rencontre le développement des fiacres automobiles à Vienne, c'est qu'aucun d'eux ne peut circuler sans avoir racheté la licence de circulation d'un des fiacres à chevaux. (Neue Freie Presse, de Vienne.) L'AUTOMOBILE MOYENNE AMÉRICAINNE. Un statisticien américain a eu la patience de chercher quelle était l'automobile moyenne construite actuellement aux États-Unis. Il a fait la moyenne des prix, de la puissance du moteur, des dimensions, etc., de toutes les voitures faites là-bas ; il a obtenu ainsi ce que Motor Age appelle
; il a obtenu ainsi ce que Motor Age appelle « l'automobile moyenne ». Le prix de vente en est de 14 250 francs ; le poids de 800 kilogrammes environ ; le moteur a quatre cylindres de 114 millimètres de diamètre et autant de course ; la puissance en est donnée pour trente chevaux ; la carrosserie est à quatre places. Il y a tant de manières de prendre des moyennes que celle-ci peut certainement être sujette à caution ; mais elle vient, en tout cas, à l'encontre de notre croyance habituelle que les Américains font surtout de la
notre croyance habituelle que les Américains font surtout de la voiturette ! — (Standard). L'AUTOMOBILE AU SERVICE DES MALADES. — Le préfet de police de New-York vient d'avoir une idée aussi ingénieuse que philanthropique. Il a demandé à tous les milliardaires américains, et aux riches propriétaires d'automobiles, de mettre à tour de rôle leurs voitures à la disposition des hôpitaux afin de permettre aux malades de prendre l'air pur de la campagne et de guérir ainsi plus rapidement. Ce projet a été très approuvé par tout New-York, et l'Automobile Club de là-bas va, dit-on, en prendre en main l'organisation. Reste
de là-bas va, dit-on, en prendre en main l'organisation. Reste à savoir ce que les propriétaires eux-mêmes en pensent tout au fond ! (Berliner Anzeiger.) BATEAUX DE SAUVETAGE AUTOMOBILES. — La catastrophe récente du Berlin a appelé l'attention sur les bateaux de sauvetage ; un rédacteur du Yachtsman regrette que, malgré les perfectionnements des chaudières à chauffage instantané, on semble avoir renoncé à la propulsion hydraulique, et qu'on n'ait pas fait avec elle plus d'essais avant d'employer les moteurs à pétrole, meilleur marché, mais d'un fonctionnement encore incertain. Avant de répondre à cette opinion, il est bon de rappeler tout
répondre à cette opinion, il est bon de rappeler tout ce qu'a fait l'admirable société qu'est la Royal National Lifeboat (bateau de sauvetage) Institution pour créer des bateaux de sauvetage à propulsion mécanique réellement pratiques. En 1887, le comité de la Société décida d'offrir une médaille d'or et une d'argent pour les dessins ou les modèles d'un bateau de sauvetage à propulsion mécanique, répondant le mieux aux conditions dans lesquelles il aurait à fonctionner. Trois experts furent choisis en dehors de l'institution : Sir Digby Murray, baronnet, Sir Frédérick Bramwell, ingénieur civil et M. (maintenant Sir) John I. Thornycroft, qui
ingénieur civil et M. (maintenant Sir) John I. Thornycroft, qui déclarèrent qu'aucun des projets soumis n'avaient droit à ces médailles, parce qu'ils ne répondaient pas au désideratum énoncés par la Royal National Lifeboat Institution. Cependant en juin 1888, MM. R. et G. Green, les constructeurs de bateaux de Blackwall, soumirent un modèle de bateau de sauvetage à vapeur, qui, après de légères modifications, leur fut enfin commandé le 14 juin 1888. Ce bateau, baptisé le Duc de Northumberland, réussit bien les épreuves qu'on lui fit subir et fut attaché au port de Harwich en septembre 1890. Après deux ans de
port de Harwich en septembre 1890. Après deux ans de service à Harwich, on l'envoya à Holyhead, puis à New Brighton, et en 1897 de nouveau à Holyhead, où il est encore à présent, et où il rend les meilleurs services. Sa caractéristique est son mode de propulsion. On l'appelle hydraulique, parce qu'elle est actionnée par une pompe centrifuge. Cette pompe placée horizontalement dans le bateau est actionnée par une machine de 170 chevaux à laquelle la vapeur est fournie par une chaudière Thornycroft à tubes d'eau. La machine à vapeur tourne toujours dans le même sens en actionnant la
vapeur tourne toujours dans le même sens en actionnant la pompe. Celle-ci envoie l'eau, au travers d'un distributeur dans des conduites qui débouchent à l'extérieur du bateau du côté opposé à celui où l'on veut aller. L'homme placé dans le cockpit dirige à sa guise le bateau en manœuvrant simplement les deux vannes de distributeur ; il le fait ainsi marcher en avant ou en arrière, il peut aussi le faire tourner sur place comme on le fait par la manœuvre en sens inverses des deux hélices jumelles. Pour arrêter le bateau, il n'est même pas nécessaire d'arrêter la pompe
le bateau, il n'est même pas nécessaire d'arrêter la pompe ; il suffit de régler les jets pour qu'ils se neutralisent. Un second bateau, le City of Glasgow, fut construit sur le même principe, mais avec deux turbines verticales au lieu d'une seule horizontale, mais ses essais réussirent mal et il fut vendu en 1901. Le suivant fut un bateau à vapeur semblable au Duc de Northumberland ; on l'appela le Queen, il est stationné à New Brighton où il rend de bons services depuis octobre 1897. On essaya sur ce bateau l'emploi des combustibles liquides, mais après quatre ans
ce bateau l'emploi des combustibles liquides, mais après quatre ans d'essais, on en revint au charbon. La pompe centrifuge qui donnait à certains points de vue de bons résultats n'était cependant pas encore l'idéal, et, en 1898, lorsqu'il fallut construire deux nouveaux bateaux, on en revint à l'hélice simple, mais en la plaçant dans une cavité de la coque, à moitié chemin entre le cockpit et l'arrière. Ces deux bateaux construits par MM. J. S. White and Co., de East Cowes, sont maintenant attachés l'un à Gorleston, l'autre à Harwich. Malgré cela, la Royal National Lifeboat Institution ne perdait pas
Malgré cela, la Royal National Lifeboat Institution ne perdait pas de vue le moteur à pétrole. Son comité suivait, avec attention, les progrès de ce moteur, et, au printemps de 1904, elle munissait un ancien canot de sauvetage d'un moteur auxiliaire à essence, pour venir en aide au travail formidable que les marins sauveteurs ont à faire en ramant dans la tempête contre les vents déchaînés. Ce bateau, après maints essais, fut attaché d'abord au port de Newhaven, puis à celui de Tynemouth, auquel il appartient encore actuellement. Cependant, les gens de Newhaven, demandaient à avoir, eux aussi, un canot
gens de Newhaven, demandaient à avoir, eux aussi, un canot muni d'un moteur l'Institution fit alors la commande de trois nouveaux canots automobiles, l'un pour le poste de sauvetage de Walton-on-the-Naze, l'autre pour celui de Newhaven, le troisième enfin pour le poste de sauvetage récemment créé de Ramsgate ; elle décida aussi que les nouveaux bateaux que l'on devait construire pour Fishguard, Stronsay, Stromness et Thurso seraient, de même, automobiles. Il résulte de tout cela que ni la propulsion hydraulique, ni celle à hélice n'ont donné de résultats assez mauvais pour qu'on puisse écarter l'une ou l'autre sans tenter au
pour qu'on puisse écarter l'une ou l'autre sans tenter au moins de les perfectionner. La grande difficulté des chaudières à vaporisation instantanée que préconise le rédacteur du Yachtman réside dans le brûleur ; il n'y en a pas encore de pratique, quoiqu'ils aient déjà été bien perfectionnés, mais on ne voit pas bien la nécessité de remplacer les anciennes chaudières tubulaires chauffées au charbon par les nouvelles, quand on ne gagne sur la mise en pression que la différence entre 25 minutes que demandent les premières et 15 minutes qu'il faut encore aux secondes. On n'a pas encore employé le
faut encore aux secondes. On n'a pas encore employé le moteur à pétrole pour les bateaux de sauvetage de grande dimension, parce que les autorités prétendent que les marins ne sauraient pas s'en servir, on ne peut le savoir qu'après l'avoir essayé, il semble cependant que c'est dans ce sens qu'on peut s'attendre à approcher de la perfection, puisque le bateau peut partir à première réquisition, le moteur peut même être mis en route avant que le bateau ait été mis à l'eau, l'embrayage se fait alors et le départ a lieu sans perte de temps. Il faut que ce
a lieu sans perte de temps. Il faut que ce moteur soit établi spécialement en vue du service marin, on ne doit pas commettre la faute habituelle de prendre un moteur quelconque et de l'installer tel quel sur un bateau. Il y a certaines précautions qu'il faut prendre : l'air doit arriver librement au moteur, mais il faut qu'il soit bien garanti contre les paquets d'eau de mer ; le moteur doit s'arrêter de lui-même quand le canot se retourne. Le réservoir à essence doit être mis bien à l'abri de tout accident ; sa capacité doit être suffisante pour
de tout accident ; sa capacité doit être suffisante pour une durée de 12 heures environ. Le canot de sauvetage automobile vient donc de faire son apparition, il y a tout lieu d'espérer qu'il se perfectionnera de plus en plus et acquerra une belle réputation de sauveur de vies humaines. Ce sera un beau résultat, quel que soit le mode de propulsion auquel on se rangera par la suite, hydraulique ou à hélice. (Daily Telegraph, de Londres). Corrections et Recettes de Un vilebrequin « à magasin » pour les écrous amovibles La jante amovible est à l'ordre du jour. Plusieurs
amovibles La jante amovible est à l'ordre du jour. Plusieurs systèmes emploient les boulons comme mode de fixation. Or la jante amovible n'est recommandable qu'autant que sa manœuvre est rapide. Le simple vilebrequin emmanché d'une clé en tube à six pans est pratique pour la manœuvre de ces écrous; mais il est beaucoup plus expéditive de monter sur le vilebrequin une clé en tube à magasin, qu'un simple particulier peut d'ailleurs fabriquer lui-même sans difficulté, pour son usage personnel. La clé ainsi obtenue emmagasine elle-même les écrous lors du démontage et les rend automatiquement un à un au moment du
et les rend automatiquement un à un au moment du remontage. Vous vous procurez un morceau de tube, Montez-le sur le vilebrequin à l'aide de cette clé pour le « démontage » des jantes amovibles. Il résiste à l'usure à cause du boudin. — Le tube à six pans. Un ressort plat. — Le téton d'arrêt. L'extrémité du tube. — La douille du vilebrequin. La poignée de manœuvre. — La conscience. Deux points de vue sur la clé à douille à magasin et le vilebrequin utilisés pour fixer une roue à jante amovible. Pour terminer la clé, il suffira de
à jante amovible. Pour terminer la clé, il suffira de fixer au moyen de deux rivets un ressort plat (une baleine de corset en acier par exemple) à l'extrémité duquel on fixera un petit téton (qui pourra être constitué par la tête ronde d'un rivet). Ce téton devra être placé à une distance égale à l'épaisseur d'un écrou, de l'extrémité du tube. Avec une clé semblable, il suffit de pousser sur la clé au moment du dévissage pour que les écrous s'emmagasinent tout seuls dans le vilebrequin. Le vissage des écrous se fait avec la même facilité. On ne risque
écrous se fait avec la même facilité. On ne risque plus de perdre un écrou ; on n'a plus à tâtonner à la main pour présenter les écrous à leurs prisonniers. Bref, on gagne à l'opération un temps considérable. Pour colorer en bleu, brun ou noir des objets en fer ou en acier Les pièces ou les outils en acier sont souvent plus présentables lorsqu'ils sont colorés mi-partie blancs, mi-partie noirs ou bleus. On peut à volonté bleuir, brunir ou noircir une pièce ou un outil en employant le procédé suivant : Polir au mieux l'objet, le dégraisser ensuite à
suivant : Polir au mieux l'objet, le dégraisser ensuite à la benzine ou à l'essence, puis le recouvrir, sur la partie à colorer, d'une couche de nitrate de cuivre. Chauffer la pièce jusqu'à environ 5° degrés, l'enduire ensuite d'huile à machine, soit en la plongeant, soit en l'arrosant avec une burette sur toute sa surface. En employant le nitrate de cuivre seul, on obtient les tons noirs. Si, au contraire, on désire colorer les objets en brun, on mélange au nitrate de cuivre une quantité d'autant plus grande de nitrate de manganèse qu'on recherche une teinte plus claire. C'est ainsi
de manganèse qu'on recherche une teinte plus claire. C'est ainsi qu'on arrive au bleu en mélangeant les deux produits par parties égales, et au bleu plus pâle en ajoutant encore du nitrate de manganèse. Pour lustrer le cuir verni des carrosseries Pour rendre son brillant au cuir verni, il suffit d'en frotter légèrement la surface au moyen d'un tampon de lainage doux imbibé de vieille bière. Par vieille bière on entend de la bière tournée par suite d'un séjour prolongé à l'air. Pour nettoyer rapidement les objets rouillés Il est souvent assez difficile de nettoyer convenablement une pièce de fer
souvent assez difficile de nettoyer convenablement une pièce de fer ou de fonte que la rouille a attaquée. Si l'objet n'a pas une surface lisse, ce nettoyage devient impossible à exécuter par les moyens ordinaires, comme le passage au papier d'émeri. Un excellent moyen est le nettoyage au jet de sable, mais il n'est pas à la portée de tout le monde ! Voici un moyen plus simple basé sur les phénomènes de l'électrolyse. Relier par un fil métallique la pièce à nettoyer à une lame de zinc, et plonger le tout dans un vase contenant de l'eau acidulée environ
le tout dans un vase contenant de l'eau acidulée environ au dixième (en volume) par de l'acide sulfurique. Prolonger l'immersion jusqu'à ce que toute trace d'oxyde soit disparue. Cet oxyde se dissout parce qu'en plongeant deux métaux différents dans de l'eau acidulée, on constitue un élément de pile électrique dont les pôles sont en court-circuit ; on détermine ainsi les phénomènes de décomposition chimique qui engendrent le courant électrique et qui, dans le cas qui nous occupe, ont pour effet de dissoudre l'oxyde de fer. — PH. M. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer
APPAREILS DÉCRITS: Nos abonnés et correspondants ont intérêt à citer OMNIBUS chaque fois qu'ils écrivent ou s'adressent à des fabricants, pour profiter des relations de camaraderie qui existent entre ce journal et tous les chefs de maison, et bénéficier ainsi de quelques avantages spéciaux. Moteur à deux temps Victoria. — 36, rue de l'Arcade. Le Gérant : PAUL BÉCHET. PARTS.-EXPÉDITION LE POCHT, 117, RUE VIEILLE-DU-TEMPS PARIS 9e cc OMNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEB D'OMNIBUS D'ILLY o o o Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16e) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie.. 18 fr.
— PARIS (16e) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie.. 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. tj ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : OMNIBUS-PARIS • La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. • U Téléphone : 676-02 SOMMAIRE Nos Concours trimestriels. — L'Affaire des Antidérapants (suite), L. Baudry de Saunier. — La voiture Unie 12 chevaux, L. Baudry de Saunier. — Nos droits et nos devoirs, J. Imbrecq. — Les moteurs Boudreaux-Verdet, Gérard Lavergne. — L'idée aérienne (suite), François Peyrey. — Un
Gérard Lavergne. — L'idée aérienne (suite), François Peyrey. — Un contrôleur de la consommation, L. Baudry de Saunier. — Pince sans rire. — Les brevets nouveaux, Henry Macée. — A l'étranger Réservoir de fortune; Rouleau compresseur automobile. — A travers la presse : Florio illimité ; La ville de Berlin membre d'un club automobile. — La pompe Triplex. Nos Concours trimestriels Le retentissant succès du Concours des Fraudeurs, que nous avons organisé il y a quelques semaines, a engagé plusieurs lecteurs à nous demander d'en organiser d'autres. Nous déférons très volontiers à leur désir. Il nous semble en effet que
volontiers à leur désir. Il nous semble en effet que de la collaboration des lecteurs réguliers d'Omnia, répartis maintenant un peu dans le monde entier, doivent sortir des enseignements pratiques précieux pour tous les amis de l'automobile. Nous organiserons désormais tous les trois mois, entre nos abonnés, un concours sur une question d'intérêt général. Nos concours seront toujours dotés de prix réellement importants et présenteront les deux particularités suivantes : 1° La solution n'est jamais due au hasard, mais toujours au raisonnement, à l'adresse, à l'étude du sujet proposé. Elle est toujours à la portée de tout le monde. 2°
est toujours à la portée de tout le monde. 2° Les concours sont toujours sincères, sans supercherie aucune. Le jury est composé de personnalités d'une valeur morale et d'une compétence technique indiscutables. De plus, les résultats des concours peuvent être contrôlés par tout abonné qui désire communication des dossiers ou des pièces. L' règlement de ces concours tient en peu de lignes : — io Ne peuvent prendre part aux Concours trimestriels que nos abonnés (ceux seulement dont le nom figure sur nos listes de service). — 20 Chaque concurrent signe sa réponse d'un pseudonyme ou d'une devise et joint
signe sa réponse d'un pseudonyme ou d'une devise et joint à sa réponse une enveloppe fermée sur laquelle est reproduite sa devise ou son pseudonyme, et dans laquelle il donne son nom véritable et son adresse. — 3° Le jury prend connaissance de toutes les solutions adressées, Il ne prend connaissance des noms des concurrents qu'autant que ces concurrents sont classés parmi les bénéficiaires d'un prix. — 4° Le travail des gagnants est publié dans Omnia en totalité ou en partie, selon l'intérêt qu'il présente. PREMIER CONCOURS TRIMESTRIEL d'" OMNIA' Revue pratique de Locomotion ENUMÉRER LES CAUSES DE DIMINUTION DE
Revue pratique de Locomotion ENUMÉRER LES CAUSES DE DIMINUTION DE PUISSANCE D'UN MOTEUR A EXPLOSIONS, ET PAR SUITE LES CAUSES DE DIMINUTION DE VITESSE D'UNE VOITURE. Nous ne demandons ici d'autre énumération que celle des causes « accidentelles » de diminution de puissance d'un moteur, celles qui correspondent à cette question familière aux chauffeurs : « Mon moteur ne fait pas sa force! Pourquoi?» Par conséquent énumérer des causes « volontaires » de diminution de puissance, telles que la fermeture de l'étrangleur, etc., serait s'attirer un mauvais point, car ce serait répondre à côté de la question. En outre nous
serait répondre à côté de la question. En outre nous prions les concurrents de serrer de près le sujet. Par exemple répondre qu'une voiture perd de sa vitesse quand elle monte une côte quand elle a le vent debout ou quand elle est très chargée, serait également s'attirer un mauvais point, car ce serait répondre encore à côté de la question. En effet, en ces cas la puissance du moteur ne varie pas ; la vitesse de la voiture ne diminue pas à cause d'une diminution de puissance du moteur, mais à cause de l'accroissement du travail qui lui est
mais à cause de l'accroissement du travail qui lui est demandé, ce qui est tout différent. Les concurrents auront donc à énumérer toutes les causes de diminution de puissance qu'ils peuvent connaître, à les énumérer avec quelques explications nettes et concises, au besoin même en accompagnant ces explications d'un petit croquis, lequel n'est d'ailleurs pas obligatoire. Nous les prions de bien remarquer que nous ne demandons ici ni une dissertation ultra-savante ni une page de rhétorique. Nous demandons du pratique avant tout. Par conséquent un lecteur sans grande instruction, ne sachant écrire et dessiner que très grossièrement, mais connaissant très
sachant écrire et dessiner que très grossièrement, mais connaissant très bien le moteur à explosions, peut remporter le premier prix tout aussi bien que le plus docte de nos ingénieurs. Que le petit mémoire à nous envoyer soit bourré de faits exacts, présentés de façon claire et méthodique, — nous n'en demandons pas davantage. Il va sans dire qu'à égalité de mérites, la « forme » devra toujours l'emporter. Mais nous tenons à bien préciser que des mémoires remplis de verbiage et à peu près vides de faits ne correspondent pas du tout à l'objet de cette question MEMBRES DU
pas du tout à l'objet de cette question MEMBRES DU JURY DE NOS CONCOURS Les membres du Jury de ces concours trimestriels sont : MM. RENÉ ARNOUX, vice-président de la Commission technique de l'Automobile Club de France. GEORGES LUMET, ingénieur chargé du Laboratoire de l'Automobile Club de France. LOUIS LACOIN, ingénieur E. C. P. PHILIPPE MAROT, ingénieur à l'. L. BAUDRY DE SAUNIER. LES PRIX Voici la liste des prix attribués à ce premier concours : 1er Prix. — UNE MAGNÉTO SANS POUZZI' de la maison HUTCHINSON — Le gagnant choisira dans les modèles de cette maison celui, quel qu'il
choisira dans les modèles de cette maison celui, quel qu'il soit, qui lui conviendra. 2e Prix. — UN BON DE 300 FR. DE PNEUMATIQUES à prendre dans la maison HUTCHINSON ou la maison BEAU (Antidérapiants sans Peur) 3e Prix. — UN COFFRE À OUTILS DE MARCHEPIED, de la maison Mestre et Blague 4e et 5e Prix. — À chacun UNE CAISSE DE 10 BIDONS DE 5 LITRES D'HUILE « OMNIA », rendue franco en gare du gagnant en France. 6e, 7e Prix — À chacun : UNE CAISSE DE 10 BIDONS DE 2 LITRES D'HUILE « OMNIA » rendue franco
BIDONS DE 2 LITRES D'HUILE « OMNIA » rendue franco en gare du gagnant. 8e et 9e Prix. — À CHACUN: UNE CAISSE DE 10 BIDONS D'UN LITRE D'HUILE « OMNIA », rendue franco en gare du gagnant 10e, 11e, 12e, 13e, 14e, et 15e Prix. — UNE PLUME À RÉSERVOIR (stylographe) avec plume en or controlé et bec en iridium. Nota. Tous les envois concernant ce PREMIER CONCOURS TRIMESTRIEL doivent nous être faits sous pli séparé et nous parvenir le samedi 15 juin au plus tard. (1) Nous tenons à déclarer que la coïncidence du terme Omnia pour désigner