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l'angle d'une ligne, il faut ajouter la composante horizontale de la tension des fils. De même, quand les portées ne sont pas égales, il se produit une poussée irrégulière dans le sens de la ligne. En cas de rupture des fils pour une cause quelconque, le poteau supporte une force longitudinale égale à la tension des fils des travées qui ne sont pas rompues. Dans la télégraphie et la téléphonie l'espacement des fils doit être aussi faible que possible, ce qui assigne une limite à la longueur des portées, puisque les supports doivent être plus fréquents. Dans les transports de
les supports doivent être plus fréquents. Dans les transports de force, la longueur des portées peut être beaucoup plus grande ainsi que la courbure. Les étais qu'on peut utiliser dans les campagnes sont plus rares dans les centres peuplés où ils causent un encombrement et des dépenses d'entretien très importants. Pour mettre en rapport un coût initial aussi réduit que possible avec la sécurité, les poteaux devront être établis en tenant compte des conditions les plus défavorables, même si elles ne se produisent que très rarement. CORRECTION ### Novembre 1910 CONSTRUCTION ET GÉNIE CIVIL M. S. L Protection contre les
CONSTRUCTION ET GÉNIE CIVIL M. S. L Protection contre les surcharges. — Les fusibles seront calculés pour un courant de 35 °/° supérieur à celui de la pleine charge, cela permettra au fusible de résister à une surcharge prolongée de 25 °/° ou à de courtes surcharges de 50 °/°, ce qui n'a pas d'inconvénients pour le moteur. Pour les moteurs à cage d'écureuil, le courant de démarrage atteint plusieurs fois celui de la pleine charge, mais cette période étant très courte, il n'y a pas lieu d'augmenter les dimensions du fusible. Quand on emploie des interrupteurs automatiques, au lieu
du fusible. Quand on emploie des interrupteurs automatiques, au lieu de fusibles, il vaut mieux les mettre à la place des fusibles de marche normale, plutôt que comme fusibles de démarrage. De cette sorte le courant se trouve coupé de suite en cas de surcharge du moteur, et de plus, si le moteur est mis en route trop vite, et que la résistance soit supprimée avant que le moteur n'ait atteint sa pleine vitesse, il n'y a pas rupture de fusibles et l'interrupteur automatique pouvant être remis de suite en place, après avoir ramené au zéro l'appareil de démarrage, il
place, après avoir ramené au zéro l'appareil de démarrage, il est possible de remettre en route le moteur avant qu'il ne soit complètement arrêté. Protection des parties métalliques nues. — Il y a lieu de mettre à l'abri de tout contact accidentel les parties métalliques nues d'un moteur, qui se trouvent en communication avec le courant. Le commutateur sera de préférence du type à huile, avec disposition pour couper automatiquement en cas de surcharge ou d'interruption du courant. Les fusibles seront enfermés dans une boîte en fonte et seront maintenus par des pinces pour en opérer facilement le remplacement. Les
par des pinces pour en opérer facilement le remplacement. Les conducteurs des auto-démarreurs et des moteurs ne doivent pas être connectés d'une façon fixe, il doit être facile de les séparer. L'auteur donne différents dessins de connecteurs. Du choix de l'emplacement du moteur. — Quand un moteur doit commander directement une machine, on peut le fixer sur la boîte de cette machine. Avec le courant continu, on préférait isoler le moteur pour éviter toute dérivation de courant dans la machine entraînée, et faciliter l'installation d'un moteur provisoire en cas d'accident; mais l'isolement supérieur des conducteurs des moteurs actuels permet le
mais l'isolement supérieur des conducteurs des moteurs actuels permet le montage direct du moteur sur le bâti de la machine. On évite ainsi l'accumulation de charges statiques sur la machine. En général l'emplacement du moteur est déterminé par des conditions locales, mais on devra toujours choisir un endroit propre, clair et bien ventilé. Parfois il peut être commode de fixer le moteur au plafond. Il faut alors un socle spécial et un bassinet, fixé au moteur par un boulon à oeillet, pour recueillir les suintements d'huile et protéger le plancher ou les machines placées en-dessous. L'auteur indique, en l'accompagnant de
ou les machines placées en-dessous. L'auteur indique, en l'accompagnant de figures, un moyen simple pour réaliser ce montage et intéressant surtout pour les plafonds élevés. Une petite trappe réservée dans le plancher du dessus donne accès au moteur pour sa surveillance et son entretien. V. N. 2213. 3. 6-1. Voir également page A-625 et suivantes, les références et les brevets concernant ce chapitre. CONSTRUCTION & GÉNIE CIVIL A. E. Munby. 691 S. 689-933. — La chimie et la physique des matériaux de construction. 1909. Londres. Archibald, Constable et C°, 11, Orange street, Leicester square W. C. 1 vol. in-8°, vm-345
Orange street, Leicester square W. C. 1 vol. in-8°, vm-345 p., cart. 7 fr. 50. Cet ouvrage comprend deux parties bien distinctes. La première, Science Elémentaire, rappelle les principes de la chimie, de la physique et de la géologie au point de vue exclusif de leur application à la production et à l'emploi des matériaux de construction. La seconde partie, qui comprend plus des deux tiers du volume, est consacrée à l'étude proprement dite de ces matériaux: roches (constitution, classification, essais), briques et argiles, plâtres, chaux et ciments, pierres artificielles, métaux. La question des peintures est traitée d'une façon très
métaux. La question des peintures est traitée d'une façon très spéciale. B. B. 4939. 4. 1. 621.315.1 : 666.995 S. 690-33354. — La construction des poteaux en béton armé. 1910. New-York. Engineering Record, n° 26, 9 juin, page 817 (2.300 mots environ) (2 fr.). Les poteaux destinés à supporter les lignes électriques, télégraphiques ou téléphoniques sont soumis à deux efforts, l'un, créé par les charges verticales des fils et de la glace qui peut s'y accumuler, l'autre, par les charges horizontales produites par le vent sur les fils et sur les poteaux eux-mêmes. La fonction du poteau est celle d'une
les poteaux eux-mêmes. La fonction du poteau est celle d'une poutre en porte-à-faux plutôt que celle d'un pilier. Les forces verticales et horizontales agissent simultanément, mais les effets des dernières sont plus sensibles, parce que plus rapprochées du sommet. Dans le cas d'un poteau placé à l'angle d'une ligne, il faut ajouter la composante horizontale de la tension des fils. De même, quand les portées ne sont pas égales, il se produit une poussée irrégulière dans le sens de la ligne. En cas de rupture des fils pour une cause quelconque, le poteau supporte une force longitudinale égale à la
quelconque, le poteau supporte une force longitudinale égale à la tension des fils des travées qui ne sont pas rompues. Dans la télégraphie et la téléphonie l'espacement des fils doit être aussi faible que possible, ce qui assigne une limite à la longueur des portées, puisque les supports doivent être plus fréquents. Dans les transports de force, la longueur des portées peut être beaucoup plus grande ainsi que la courbure. Les étais qu'on peut utiliser dans les campagnes sont plus rares dans les centres peuplés où ils causent un encombrement et des dépenses d'entretien très importants. Pour mettre en rapport
et des dépenses d'entretien très importants. Pour mettre en rapport un coût initial aussi réduit que possible avec la sécurité, les poteaux devront être établis en tenant compte des conditions les plus défavorables, même si elles ne se produisent que très rarement. CORRECTION ### Novembre 1910 CONSTRUCTION ET GÉNIE CIVIL M. S. L Protection contre les surcharges. — Les fusibles seront calculés pour un courant de 35 °/° supérieur à celui de la pleine charge, cela permettra au fusible de résister à une surcharge prolongée de 25 °/° ou à de courtes surcharges de 50 °/°, ce qui n'a pas
de courtes surcharges de 50 °/°, ce qui n'a pas d'inconvénients pour le moteur. Pour les moteurs à cage d'écureuil, le courant de démarrage atteint plusieurs fois celui de la pleine charge, mais cette période étant très courte, il n'y a pas lieu d'augmenter les dimensions du fusible. Quand on emploie des interrupteurs automatiques, au lieu de fusibles, il vaut mieux les mettre à la place des fusibles de marche normale, plutôt que comme fusibles de démarrage. De cette sorte le courant se trouve coupé de suite en cas de surcharge du moteur, et de plus, si le moteur est
surcharge du moteur, et de plus, si le moteur est mis en route trop vite, et que la résistance soit supprimée avant que le moteur n'ait atteint sa pleine vitesse, il n'y a pas rupture de fusibles et l'interrupteur automatique pouvant être remis de suite en place, après avoir ramené au zéro l'appareil de démarrage, il est possible de remettre en route le moteur avant qu'il ne soit complètement arrêté. Protection des parties métalliques nues. — Il y a lieu de mettre à l'abri de tout contact accidentel les parties métalliques nues d'un moteur, qui se trouvent en communication avec
métalliques nues d'un moteur, qui se trouvent en communication avec le courant. Le commutateur sera de préférence du type à huile, avec disposition pour couper automatiquement en cas de surcharge ou d'interruption du courant. Les fusibles seront enfermés dans une boîte en fonte et seront maintenus par des pinces pour en opérer facilement le remplacement. Les conducteurs des auto-démarreurs et des moteurs ne doivent pas être connectés d'une façon fixe, il doit être facile de les séparer. L'auteur donne différents dessins de connecteurs. Du choix de l'emplacement du moteur. — Quand un moteur doit commander directement une machine, on peut
Quand un moteur doit commander directement une machine, on peut le fixer sur la boîte de cette machine. Avec le courant continu, on préférait isoler le moteur pour éviter toute dérivation de courant dans la machine entraînée, et faciliter l'installation d'un moteur provisoire en cas d'accident; mais l'isolement supérieur des conducteurs des moteurs actuels permet le montage direct du moteur sur le bâti de la machine. On évite ainsi l'accumulation de charges statiques sur la machine. En général l'emplacement du moteur est déterminé par des conditions locales, mais on devra toujours choisir un endroit propre, clair et bien ventilé. Parfois
toujours choisir un endroit propre, clair et bien ventilé. Parfois il peut être commode de fixer le moteur au plafond. Il faut alors un socle spécial et un bassinet, fixé au moteur par un boulon à oeillet, pour recueillir les suintements d'huile et protéger le plancher ou les machines placées en-dessous. L'auteur indique, en l'accompagnant de figures, un moyen simple pour réaliser ce montage et intéressant surtout pour les plafonds élevés. Une petite trappe réservée dans le plancher du dessus donne accès au moteur pour sa surveillance et Les facteurs à faire entrer en ligne de compte dans l'établissement des
à faire entrer en ligne de compte dans l'établissement des poteaux ne sont pas les mêmes que pour les autres ouvrages en béton armé, ce qui a amené les auteurs à établir des tables de coefficients spéciales à ce genre de travaux, tables qu'il aurait pu être intéressant de trouver dans cette étude. M. D. 3258. 4. 2-1. 694.631:681.711 S. 691-33321. — Planchers pour ateliers de mécanique. 1910. New-York. Machinery, n° n, juillet, pages 880 à 881 (950 mots environ) (3 fr.). La question d'établissement d'un plancher d'usine est devenue tout particulièrement sérieuse, depuis que le bois est arrivé à
tout particulièrement sérieuse, depuis que le bois est arrivé à un prix qui le rend inutilisable et que les surfaces granolithiques ou autres artificielles n'ont pas toujours donné satisfaction en ce qui concerne leurs qualités à l'usure, bien qu'elles soient souvent plus économiques que le bois. Dans une discussion sur ce sujet, la Compagnie Aberthaw de Boston établit que les surfaces granolithiques offrent l'avantage de l'économie dans les frais de premier établissement et aussi dans l'ensemble de la structure. On fait ressortir la quantité et les dimensions du bois lorsqu'il doit servir de membre de renfort ou de pilier de
doit servir de membre de renfort ou de pilier de support. Au contraire, les surfaces granolithiques, lorsqu'elles sont appliquées sur les dalles du plancher alors qu'elles sont encore fraîches, arrivent à former partie intégrante de ce plancher et prennent une part des efforts de compression. En réalité, le parquet granolithique ne constitue pas un poids mort, comme le bois, mais est au contraire un renforcement qui vient s'ajouter à l'ensemble, ce qui amène la construction de dalles moins épaisses, de supports plus légers et un prix par mètre cube plus bas dans toute la construction. Dans son enquête, la compagnie
bas dans toute la construction. Dans son enquête, la compagnie avait posé ces deux questions : 1° D'après l'expérience, croyez-vous que les surfaces granolithiques ou autres en maçonnerie soient mauvaises pour les ouvriers et si oui, pourquoi ? 2° Quelles objections pouvez-vous faire aux surfaces granolithiques qui pourraient laisser croire à une plus grande dépense sur d'autres natures de surfaces ? Sur 118 questionnaires envoyés, 68 ont été retournés avec réponse et ces réponses peuvent être ainsi classées : 18, soit 27 %, n'avaient fait aucune expérience avec les surfaces granolithiques ; 17, soit 25 %, les recommandent tant au
granolithiques ; 17, soit 25 %, les recommandent tant au point de vue de l'hygiène des ouvriers qu'à celui des qualités à l'usure et 33, soit 48 %, présentaient des critiques plus ou moins défavorables à ce système de parquetage. La cause d'insalubrité est amenée par le froid que ressent aux pieds et aux jambes l'ouvrier sédentaire. Pour y remédier, on peut placer des parties de bois devant les machines où l'ouvrier reste en place (établi, tour, etc.), ou faire circuler dans les dalles du plancher des conduits d'air chaud qui augmenteront la température du plancher. En ce qui concerne
qui augmenteront la température du plancher. En ce qui concerne les qualités d'usure, la compagnie affirme que si les matières sont appliquées avec soin et en respectant certaines spécifications, le parquet granolithique étant exempt de poussière, fera un meilleur usage que n'importe quel autre procédé. Cependant, le même rapport reconnaît que dans bien des cas les planchers en bois sont préférables, surtout quand toutes les conditions d'exécution des planchers granolithiques ne peuvent être atteintes. Il semble que la Compagnie de Construction Aberthaw de Boston eut mieux fait de s'abstenir de faire son enquête, si, comme tout le laisse supposer, elle
faire son enquête, si, comme tout le laisse supposer, elle entreprend des constructions de planchers granolithiques, car cette enquête ne parait pas être très favorable à ce procédé, à moins que, profitant de la leçon, elle ne l'améliore et ne le modifie... en y mettant du bois. M. D. 3258. 4. 2-9. 696.1 S. 692 33427. — Utilisation des tuyaux de plomb dans les maisons d'habitation. 1910. Halle-a.-S. Haustechnische Rundschau, n° 34, 15 juillet, pages 277 à 280 (4.000 mots environ) (1 fr.). L'article débute par une revue de l'emploi du plomb dans l'antiquité et au moyen-âge. Au commencement du
du plomb dans l'antiquité et au moyen-âge. Au commencement du XIXe siècle, commence à se développer d'abord en Angleterre, le procédé de fabrication des tuyaux de plomb au moyen de la presse hydraulique, le plomb fondu étant chassé dans une matrice annulaire ; ce procédé suivi encore aujourd'hui a été complété par celui consistant à recouvrir en même temps le tuyau d'une couche intérieure de zinc de 0,5 à 1 mm. L'emploi du plomb pour l'eau et le gaz se limite actuellement aux conduites secondaires dans les maisons d'habitation, les conduites de grand diamètre étant en fonte ou tôle. Le
conduites de grand diamètre étant en fonte ou tôle. Le tuyau de plomb a l'avantage d'être flexible, facilement mis en place, se trouve en grandes longueurs, et permet facilement l'établissement de dérivations et de soudures ; sa surface intérieure assez unie cause peu de perte de charge. Toutefois sous l'influence de certaines eaux, on a pu constater, dans certaines villes d'Allemagne, des altérations de l'eau, dangereuses pour la santé publique. — L'auteur rappelle les moyens employés pour purifier l'eau à ce sujet. L'emploi du tube de plomb armé de zinc, rapporté ci-dessus. En ce qui concerne la résistance à la
rapporté ci-dessus. En ce qui concerne la résistance à la pression, pour un diamètre intérieur de 30 mm., l'épaisseur doit être de 4,5 à 5 1/2 mm. Un autre emploi d'un alliage composite d'origine française, le Poly Métal, ressemblant au stainless steel et plus résistant lui-même à carburage comme l'acier au carbone. Dans des essais un tuyau de ce métal a supporté sans suintements une pression intérieure de 160 atmosphères! M. T. 2503. 4. 2-9. Morgan W. Davies. 684 Structural Engineering, la Practice dans la construction des ponts. 1 vol. de 954 pages et 530 figures Prix : 1 volume
de 954 pages et 530 figures Prix : 1 volume commence logiquement par définir les termes dont la connaissance est indispensable : compressions, flexions, torsions, etc. Puis il traite des matériaux entrant dans la construction des ponts : bois, fer et acier, et aborde alors l'étude des différents genres de ponts et de leurs parties constitutives. L'ouvrage, conçu au point de vue pratique, est dédié directement à l'ingénieur constructeur. Il y a lieu de signaler tout particulièrement le dernier chapitre : Exemples de construction de ponts, qui comporte 75 pages. B. 49394y, La circulation automobile et la surface des routes
B. 49394y, La circulation automobile et la surface des routes 1910. Londres. Engineering Review, pages 24 à 33 (9.500 mots environ) (2 fr.). La première condition d'une bonne route est que sa surface ne s'use pas en fine poussière comme le fait le bois dur. Pour les routes suburbaines, ces systèmes sont en outre trop coûteux et le macadam est, par suite, le plus fréquemment employé. Pour essayer d'éviter l'usure de la route, on a essayé d'y répandre un liquide qui fixe la poussière, généralement le goudron, mais cette méthode est coûteuse si on veut l'appliquer assez souvent pour qu'elle
est coûteuse si on veut l'appliquer assez souvent pour qu'elle soit efficace, et de plus, par des applications continuelles, l'état de la route est pire après qu'avant. Une telle poussière doit être enlevée, et non pas amalgamée en une sorte de peinture. Il y a deux moyens de désagréger la route de deux façons, d'abord en la désagréger et ensuite en soulevant la poussière qu'ils ont produite et qui est répandue par le vent. Il y a, en plus de la force verticale produite, une force horizontale due au moteur qui tend à cisailler la route à laquelle est occupée
qui tend à cisailler la route à laquelle est occupée par les jantes. Cette force peut s'exprimer dans la somme de six termes, savoir 1. Une fonction du poids de la machine, la friction de la roue menante et la condition de la surface; 2. Poids de la machine et son accélération à chaque instant; 3. Résistance de l'air qui entoure la machine et la vitesse de la machine et la pente; 4. Vitesse de la machine et l'épaisseur des dépressions momentanées de la surface; 5. Poids de la machine, sa vitesse et le rayon des courbes. Ayant examiné les
sa vitesse et le rayon des courbes. Ayant examiné les effets de ces forces sur la surface des routes, on propose comme remède des méthodes qui peuvent se diviser en trois classes : 1° Ou le liant est versé à la surface, saturant ainsi une couche préparée de pierres; 2° Ou le liant est d'abord mélangé à la pierre et then cylindré sur place; 3° Ou la couche de surface est préparée à l'avance dans des endroits quelconques et livrée prête à être répandue et cylindré. Chacune de ces méthodes est examinée en détail, sans que l'auteur arrive à d'autres
est examinée en détail, sans que l'auteur arrive à d'autres conclusions que celles qui ont déjà été fournies, à savoir que jusqu'ici, il n'existe aucun remède vraiment efficace pour la suppression de la poussière des routes, lesquelles devront être construites entièrement sur des bases nouvelles pour répondre aux exigences du trafic mécanique toujours croissant. F. Savis. 631 39(73) 569(73)3 — Le nouveau tunnel de la station élévatoire de Buffalo (H. U. A.). 1910. New-York. Engineering Record, n° 26, 25 juin, pages 802 à 807 (6.500 mots environ) (11 figures) (2 fr.). Le nouveau tunnel de l'usine élévatoire de Buffalo se
fr.). Le nouveau tunnel de l'usine élévatoire de Buffalo se divise en deux parties : 1'un tunnel de 2 m. 75 de large, dirigé au nord depuis le puits de l'Avenue Porter jusqu'aux anciennes pompes sur une longueur de 1.300 mètres et 2° un tunnel principal de 3 m. 65, allant au sud depuis le même puits jusqu'à la nouvelle prise d'eau, sur une longueur de 2.000 mètres cette dernière partie étant directement au-dessous du lac Erie. Le fond de ce tunnel est à environ 20 mètres au-dessous du niveau des eaux et il porte une épaisseur de 6 mètres
des eaux et il porte une épaisseur de 6 mètres de roche à son sommet; la pente est généralement nulle. Une description de l'installation de forage a été fournie dans un article du même journal du 10 octobre 1908. Il y a lieu d'ajouter les renseignements suivants : Les compresseurs principaux se composaient des unités suivantes : Novembre 1910 M. S. I. CONSTRUCTION ET GÉNIE CIVIL 485 1 Ingersoll Sergeant de 40 m3 de capacité par minute. 2 Ingersoll Rand de 37 — — — 1 Rand Boliss de 99 — — — 1 Ingersoll Rand de 71 — —
— — — 1 Ingersoll Rand de 71 — — — Les trois premiers étaient à haute pression et les deux derniers à basse pression; le premier et le dernier seul étant à condensation. L'extraction des matières s'est opérée par 4 locomotives électriques dont une « Jeffrey » de 30 HP, une Atlas de 25 HP et deux de 7 HP chacune actionnées par batteries d'accumulateurs. Un treuil mécanique servait à relever les wagons du fond pour les amener à la surface. Étant donné la quantité d'eau rencontrée au cours des travaux, on a installé une machinerie de pompage consistant
des travaux, on a installé une machinerie de pompage consistant en 8 unités de forces différentes, d'un rendement total de 38.000 litres par minute. On retrouvera la description complète du système Jackson de construction en béton dans l'article précité (Vol. LIX, page 398, Engineering Record, 10 octobre 1908). F. Van Winkle. 637.133.3 S. 696-34057. — Appareils pour mesurer la vitesse du courant dans les cours d'eau. 1910. New-York. Power, n° 35, 30 août, pages 1553 à 1557 (5.800 mots environ) (11 figures) (2 fr. 50). Les appareils servant à mesurer les cours d'eau peuvent se classer sous deux espèces différentes
les cours d'eau peuvent se classer sous deux espèces différentes : 1° Les instruments dans lesquels la vitesse du courant est déduite de la pression que ce courant exerce aux points d'applications et qu'on peut appeler jauge de courant par pression ; 2° Ceux qui enregistrent et reçoivent les mouvements du courant et connus sous les noms de roues hydrométriques, velocimètres et plus généralement appelés mesureurs de courant. Le premier appareil connu appartenant à la première catégorie est la palette de Gaunthy, inventée vers 1779 et qui consistait (fig. 1) dans une palette P plongeant dans le courant et dont
dans une palette P plongeant dans le courant et dont on rétablissait l'équilibre par un poids W. Ce même instrument a été perfectionné par l'hydrodynamomètre de Perrodil, dans lequel la palette agissait sur une barre de torsion portant une aiguille qui indiquait les déplacements sur un cercle gradué. Le pendule hydrométrique de Castelli paraît remonter à 1628 et consistait en une balle suspendue à un fil au milieu d'un arc gradué. La vitesse du courant était calculée d'après le rapport entre le poids de la balle et l'angle formé par le cordage avec la verticale. Le tube de Pitot imaginé