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de l’Administration, les suspicions du Contrôleur des Contributions et d’autres encouragements du même genre. L’O.A.C.I., au nom des Nations Unies, a trouvé le nouveau brevet... Sans doute, dira-t-on, il ne faut pas exagérer ces difficultés. Le Brevet élémentaire de Navigateur aérien n’exige pas des connaissances extraordinaires et si l’examen technique de la nouvelle licence est du même niveau, beaucoup de candidats seront capables de le subir avec succès. En est-on sûr ? On verra plus loin que, sans attendre la publication du texte officiel de navigation aérienne ; il fut également extrapolé pour donner lieu au « géant » Bömler
également extrapolé pour donner lieu au « géant » Bömler « D.O.-X » à douze moteurs— L’aile haute, rectangulaire, à profil semi-épais, est haubanée par deux vergues de chaque côté. Elle repose sur un cabane portant également deux Rolls-Royce « Eagle IX », de 360 CV., montés en tandem. Refroidissement par radiateurs frontaux « nid d’abeille ». Structure de voilure métallique semblable à celle du « Komet ». Ailerons compensés également, comme sur celui-ci, par des petits volets auxiliaires. La coque, divisée en cinq compartiments étanches, porte deux nageoires à profil hydro-aérodynamique. À l’étrave, poste de manœuvre à flot ;
profil hydro-aérodynamique. À l’étrave, poste de manœuvre à flot ; derrière, cabine pour dix passagers suivie d’un lavabo et d’une soute pour 200 kg. de bagages. Les réservoirs d’essence y sont placés au centre de gravité, dans un habitacle où se tient un mécanicien qui, par une échelle, peut accéder en vol aux deux moteurs et réparer les équipements. Envergure, 22 m. 50; longueur, 17 m. 25; hauteur, 4 m. 70; surface portante, 96 m². Poids à vide, 3.300 kilos; poids en charge, 5.800 kg.; vitesse maximum, 185 km/h.; vitesse de croisière, 150 km/h.; montée à 3.000 m. en 30
de croisière, 150 km/h.; montée à 3.000 m. en 30 min.; plafond, 4.500 mètres; autonomie, 6 heures de vol. Le Lieutenant de Vaisseau Le Prieur donne d’intéressants détails sur le voyage de la mission de Goys, qu'il accompagna jusqu’à Quo. En effet, les deux avions participant à la randonnée ont effectué de la véritable navigation — au sens maritime du terme — en utilisant seulement les instruments. Le Lieutenant de Vaisseau Le Prieur donne d’intéressants détails sur le voyage de la mission de Goys, qu'il accompagna jusqu’à Quo. En effet, les deux avions participant à la randonnée ont effectué de
les deux avions participant à la randonnée ont effectué de la véritable navigation — au sens maritime du terme — en utilisant seulement les instruments. Le très gros avion est plus « rentable » que l’avion moyen et que c’est la raison pour laquelle toutes les entreprises de transports aériens, lorsqu’elles remplacent un matériel par un autre, portent leur choix sur un appareil emmenant un plus grand nombre de passagers. Le gros avion procure de plus fortes recettes et les frais d’exploitation n’augmentent pas en proportion du tonnage. L’équipage, en particulier, est le même. Bien sûr, c’est un argument. Mais
particulier, est le même. Bien sûr, c’est un argument. Mais il n’a de valeur réelle que sur les lignes qui bénéficient d’un trafic important et régulier, le rendement d’une ligne étant surtout fonction du « coefficient de remplissage » de l’avion utilisé. Un avion à vingt places partant avec toutes ses places occupées doit tout de même « rendre » davantage qu’un appareil à soixante places qui n’emmène que trente passagers ou moins. Mais il est une autre considération sur laquelle, précisément, l’accident de Llandow nous incite à insister. L’effet d’un accident sur l’opinion est proportionnel au nombre des victimes.
d’un accident sur l’opinion est proportionnel au nombre des victimes. La presse lui accorde d’autant plus d’attention — et c’est d’ailleurs assez normal — que ce nombre est plus élevé. La sécurité de l’Aviation pourra s’améliorer de plus en plus — elle s’améliore — ; les accidents pourront devenir très rares ; n’empêche que, de temps en temps, il s’en produira parce que rien de ce qui est humain n’est parfait, parce que la sécurité absolue n’existera jamais ni pour l’auto, ni pour l’avion, ni même pour le piéton. Or, plus les avions emporteront de passagers, plus l’accident fût-il exceptionnel
plus les avions emporteront de passagers, plus l’accident fût-il exceptionnel — aura un retentissement fâcheux lorsque l’un d’eux en sera victime. Trois morts dans la chute d’un avion de tourisme, cela nous vaut déjà trop de publicité dans les quotidiens. Mais quatre-vingts morts dans la chute d’un avion de transport, cela nous vaut, hélas, plusieurs colonnes, des mêmes quotidiens, et en première page. Pense-t-on à ce qui nous attend quand les « liners » transatlantiques transporteront cent cinquante passagers et davantage ! La pratique de l’Aviation privée implique déjà de trop grandes pertes de temps à celui qui travaille ;
trop grandes pertes de temps à celui qui travaille ; dans la plupart des cas, le candidat au brevet international sera dans l’impossibilité matérielle d’ajouter celle qu’on prétend lui imposer aux précédentes. Le véritable problème de l’Aviation privée réside dans la simplification des formalités et non dans leur aggravation. Le rôle de l’O.A.C.I. est non pas de compliquer les déplacements aériens de pays à pays, mais, au contraire, de les faciliter. Il n’est surtout pas d’apporter de telles entraves à l’Aviation privée qu’elles découragent ses adeptes encore trop rares. Il n’y a guère plus de cinq cents propriétaires d’avions particuliers,
n’y a guère plus de cinq cents propriétaires d’avions particuliers, en France, actuellement. Combien renonceraient à les conserver s’il leur fallait passer le nouveau brevet avec l’examen technique qu’il comporte ? On se demande si, parmi les parfaits juristes qui constituent, en majorité, le Conseil de l’O.A.C.I., il s’en trouve un seul qui possède son avion privé. C’est bien peu probable. Leur tendance à assimiler le pilote privé, qui est un amateur, au pilote de ligne qui est un professionnel, est de plus en plus évidente... C’est une erreur dont les conséquences, pour le tourisme aérien, peuvent être extrêmement redoutables.
les conséquences, pour le tourisme aérien, peuvent être extrêmement redoutables. On souhaite que le S.G.A.C.C. le comprenne à temps et se refuse à s’engager dans une voie qui ne peut que conduire à la disparition de toute Aviation privée, non seulement en France, mais dans tous les Etats membres de F.O.A.C.I. Est-ce que l’Aviation privée va se laisser faire ? — GEORGES HOUARD, EDITORIAL UNE CALAMITÉ POUR L’AVIATION PRIVÉE D'AILLEURS, est-ce que finalement, le très gros avion est si intéressant, du point de vue strictement commercial ? Quand survient un coup dur, comme celui de Llandow, il est permis d’en
coup dur, comme celui de Llandow, il est permis d’en douter. L'amortissement de quatre Rivières à vingt places ne doit pas être plus lourd que celui d’un avion aménagé pour en transporter normalement quatre-vingts. Les assurances ne doivent guère être plus onéreuses car le risque est tout de même divisé par quatre. Rien de fâcheux ne serait, sans doute, survenu à Llandow si la Compagnie avait chargé les quatre-vingts malheureux passagers à bord de quatre petits avions à vingt places. Si l’un d'eux avait été, cependant, accidenté, les trois autres seraient intacts et leurs occupants sains et saufs. L'horreur du
seraient intacts et leurs occupants sains et saufs. L'horreur du drame aurait été réduite des trois quarts. Répétons-le, nous pensons réellement que la question vaut d’être pesée et que la tendance de l’Aviation marchande à s’orienter vers des avions de plus en plus gros, enlevant de plus en plus de passagers, sous le prétexte qu’ils sont plus « rentables », n’est pas sans présenter des inconvénients et des risques. Et nous persistons à penser que, sur les petits parcours surtout, à l’intérieur de l’Europe, l’avenir appartient davantage à l’avion de petit tonnage, rapide, avec départs fréquents, qu’au mastodonte de l’air
petit tonnage, rapide, avec départs fréquents, qu’au mastodonte de l’air à cinquante places et plus. REMONT EN CAMBRESIS (Nord), en 1918, un petit garçon de huit ans vivait là, en pleine occupation allemande, témoin des combats aériens qui s’y faisaient fréquemment. Deux terrains étaient situés à proximité du village. L’un hébergeait une escadrille d’observation, l’autre une formation de chasse dont les appareils, écarlates, avaient reçu, des habitants, le nom de « diables rouges ». La famille du petit garçon abritait, par ordre de réquisition, le chef de cette formation, un officier de noble allure, racé, haut de taille, portant monocle,
officier de noble allure, racé, haut de taille, portant monocle, courtois d’ailleurs... Son ordonnance disait qu’il était baron et l’or tenait une bonne place dans ses effets personnels. Un jour, il se présenta à ses hôtes forcés, les remercia de leur hospitalité et leur fit ses adieux. Il parlait correctement le français. « J’ai abattu, leur dit-il, soixante-et-quinze avions alliés, français et anglais. Mais ce chiffre ne sera pas beaucoup dépassé. La fin de la guerre est proche... » Une heure et demie plus tard, cet officier allemand tombait en combat aérien, abattu par trois aviateurs anglais. — Ma mère,
combat aérien, abattu par trois aviateurs anglais. — Ma mère, nous dit le petit garçon de 1918 devenu grand et lecteur fidèle des « Ailes », ne se souvient plus du nom de cet officier. Ne s’agit-il pas de Richthofen qui fut le grand as de l’Aviation allemande ? C’est vraisemblable. Le Baron Manfred von Richthofen avait 26 ans à l’époque. Il fut effectivement descendu par le Capitaine Roy Brown, de la R.A.F., le 21 avril 1918, et inhumé, le lendemain, avec les honneurs militaires, au cimetière de BERMAGNE. Les pilotes du « Richthofen Circus » et lui-même montaient, à
pilotes du « Richthofen Circus » et lui-même montaient, à ce moment, des triplans Fokker, peints en rouge. Les Allemands, par la suite, attribuèrent à Manfred von Richthofen quatre-vingts victoires, ce qui paraît être, effectivement, un chiffre voisin de la réalité. C’était, incontestablement, un très grand pilote de guerre. Le petit garçon qui, en 1918, connut ainsi Richthofen, devait être sérieusement « marqué » par l’Aviation. Ce qui ne constitue pas un reproche... bien au contraire. Il entreprend, en 1950, la construction d’un « Minicab » dont nous aurons, bien sûr, l’occasion de parler et auquel nous souhaitons, dès maintenant,
sûr, l’occasion de parler et auquel nous souhaitons, dès maintenant, tout le succès possible. Nous sommes plus que nous n’en sommes partisans des accords internationaux, dans le domaine de l’air comme dans tous les autres. Mais, à condition que ces accords ne jouent pas au détriment des intérêts français. Récemment, l’Équipe de France de football devait se rendre — et se rendit effectivement — en Yougoslavie pour y jouer un match retentissant. C’est Air-France qui devait emmener nos joueurs à Belgrade. Nous ignorons si l’avion que l’on se proposait d’utiliser pour ce déplacement était un « Languedoc » ou un
pour ce déplacement était un « Languedoc » ou un D.C.-4 ; le premier eût été préférable, en la circonstance, mais le second eût battu pavillon français et servi tout de même le prestige de notre compagnie nationale et de notre Aviation marchande. Il paraît qu’au dernier moment, pour une raison que nous ignorons, l’avion que l’on destinait au voyage à Belgrade ne fut pas disponible et qu’Air-France ne put assurer le service prévu. Il eût semblé naturel, dans cette circonstance, qu’Air-France s’adressât à une de nos compagnies privées — il y en a, et qui disposent d’excellents matériels —
il y en a, et qui disposent d’excellents matériels — pour transporter à Belgrade, sous pavillon français, nos joueurs nationaux. Il paraît également que ce n’était pas possible, en vertu des accords de l’I.A.T.A. ; une compagnie adhérente à l’I.A.T.A., empêchée d’accomplir un service international, doit le « repasser » à une autre compagnie adhérente à l’I.A.T.A. Or, les compagnies privées ne sont pas admises dans cet organisme international... Et c’est la raison pour laquelle les Yougoslaves ont vu arriver chez eux l’Équipe de France, représentative du sport français, à bord d’un avion de la S.A.B.E.N. A., battant naturellement pavillon
bord d’un avion de la S.A.B.E.N. A., battant naturellement pavillon belge. Ils en ont probablement déduit — mettez-vous à leur place — que l’Aviation marchande française n’existait pas ! C’est ainsi que l’on pratique chez nous la politique de prestige. Gay-Lussac qui fut le plus grand aéronaute de son époque, en même temps qu’un géant de la Science, a laissé une œuvre si vaste que son nom ne cesse d’être invoqué, et parfois même en Aéronautique. C’est ainsi que, dans un récent bulletin de l’O.N.E.R.A., nous avons trouvé mention de ses travaux à propos de la « diffusion à l’état
ses travaux à propos de la « diffusion à l’état solide » qui joue un rôle si important dans divers procédés métallurgiques comme la cémentation, la nitruration, le chromage, en honneur dans l’industrie des moteurs. Gay-Lussac, en effet, et contrairement à l’opinion générale de ses contemporains, admettait la possibilité de « réactions à l’état solide » et se révélait, là encore, un précurseur de génie. M. Buckle, ingénieur de recherches à l’O.N.E.R.A., en étudiant la question, a rappelé les « Annales de Physique et Chimie » rédigées par ce savant. On célébrera à Saint-Léonard, en Haute-Vienne, le 7 mai, le
On célébrera à Saint-Léonard, en Haute-Vienne, le 7 mai, le centenaire de la mort de Gay-Lussac, en présence des représentants des Ministres, d’une délégation de l’Institut et de l’École Polytechnique, sans compter les autorités locales. Un ouvrage sur « la vie émouvante et noble de Gay-Lussac » sera édité à cette occasion et qui a pour auteurs notre collaborateur Edmond Blanc et le Dr. Léon Delhomme, celui-ci trois fois lauréat de l’Académie de Médecine et de l’Académie des Sciences. Anciens élèves, l’un et l’autre, du Lycée Gay-Lussac, ils devaient bien cet hommage à leur patron spirituel dont nous avons conté
cet hommage à leur patron spirituel dont nous avons conté ici, le 4 octobre 1947, les exploits aérostatiques. Le CENTRE DE DOCUMENTATION AÉRONAUTIQUE AIRMONDIAL PHOTAVIA 4 bis, rue Sau Bolot PARIS (1er) Tel. Gut. 26-50 ...est à votre disposition. PHOTOS D’AVIONS FICHES TECHNIQUES DESSINS ET PEINTURES RENSEIGNEMENTS Tarifs et activité. Liste photos : 15 fr. CE QU’IL FAUT SAVOIR EN MATIÈRE D'ASSURANCES AÉRIENNES L'ASSURANCE AÉRIENNE est actuellement régie par un groupement de Compagnies, organisation qui supprime toute concurrence. Un courtier mandaté par vous Présente une proposition et reçoit une réponse qui vous paraît excessive... mais peut-être avez-vous confié mission à
qui vous paraît excessive... mais peut-être avez-vous confié mission à un office non spécialisé ? Si l’appréciation des questions n’a pas été parfaitement étudiée et discutée, la décision du groupement peut rester sans appel ; vous êtes donc à l’origine de ce « ravitaillement en dehors de ces conditions ses plus ou moins avantageux. Le Primordial reste la détection totale de vos intérêts en cas de sinistre ; si une discussion éventuelle s’opère, vous devez pourvoir à toutes les objections pour traiter cette question très sérieusement : vous n’êtes pas encore assuré d’un métier ; vous devez vous bien que
encore assuré d’un métier ; vous devez vous bien que le choix de l'assureur-conseil est à envisager avant toute démarche, pour éviter de bloquer le marché. Il doit avoir pratiqué l’Aviation, connaître le Droit aérien, être capable d’apprécier la valeur d’un matériel et la sécurité qu’il offre, les qualités d’un équipage, la pratique des conditions habituelles de vol, c’est-à-dire être apte, avec tous vos atouts en main, à procéder à l’étude détaillée d’un projet... Il ne vous en coûtera pas plus que de vous adresser directement à une Compagnie. Si vous êtes déjà assurés, mais avec l’arrière-pensée de n’être pas
vous êtes déjà assurés, mais avec l’arrière-pensée de n’être pas servis et guidés comme vous le désireriez, l’importance d’un poste qui souvent grève lourdement vos frais généraux, vous impose d’en reprendre l’étude, au besoin en faisant examiner votre dossier par un tiers compétent. Il vous sera donc utile de savoir qu’il existe au Département Aviation de la SOCIÉTÉ GÉNÉRALE DE COURTAGE D’ASSURANCES, une équipe spécialisée à la disposition des usagers pour les conseiller, et surtout — en cas d’urgence — les dépanner. A., 145, Boulevard Haussmann, PARIS-8e ELYsées 03-20 pour rendez-vous UN QUESTIONNAIRE INDISCRET Samedi 25 mars. — C’est formidable
rendez-vous UN QUESTIONNAIRE INDISCRET Samedi 25 mars. — C’est formidable ce que les gens deviennent indiscrets. Les fonctionnaires naturellement et professionnellement vous posent des questions tout ce qu’il y a de confidentiels. — Mais vous n’avez rien à cacher, La Goupille. Bien sûr, mais tout de même, je pourrais avoir, moi aussi, mon jardin secret. Ainsi, lorsque j’ai déclaré mes revenus (qu’ils disent), on m’a demandé si j’avais une résidence secondaire. Supposez que je possède une garçonnière pour mon usage intime. Alors, il faut que j’aille raconter ça au contrôleur des Contributions. Y a d’abus, mais y a pas tant
des Contributions. Y a d’abus, mais y a pas tant d’abus que dans des déclarations que la République Française soutire aux passagers aériens. Vous parlez d’une effraction sentimentale ! — Vous m’intéressez vivement, La Goupille. — L’autre jour, lorsque l’avion me déposa au Maroc, on me remit un papier avec, en titre : « Déclaration Personnelle d’Origine et de Santé ». J’allais commencer à remplir les blancs en caractères d’imprimerie lorsque mon voisin, attelé à la même tâche, tourna un œil vers moi et me dit : « C’est absolument dégoûtant, very indeed ». « Je regardai à mon tour
dégoûtant, very indeed ». « Je regardai à mon tour le papier plus attentivement. Il y avait huit questions. Des cinq premières, rien à dire : nom et prénoms, nationalité, numéro du passeport, adresse permanente, adresse précise de la destination immédiate. Mais la sixième question me parut tout de suite particulièrement gratinée : « Indiquer où vous avez passé les quatorze dernières nuits précédant l’arrivée dans ce pays... » « Sadisme ou psychanalyse, fit mon voisin. Très compliqué pour moi, je voyage beaucoup pour mon job. J’espère que ça ira quand même : hier soir, chez Lolotte, à Paris. Avant-hier,
quand même : hier soir, chez Lolotte, à Paris. Avant-hier, chez le signor Giuseppe, à Rome. Il y a trois jours, à Bender Abbas, sur le terrain. Il y a quatre jours, chez Phû-Phû à Singapour. Il y a cinq jours, à bord d’un D.C.-4, rien ; seulement, je ne sais pas si c’était la veille ou le lendemain, car nous avons traversé le méridien de changement de date. Il y a six jours, Hawaï, à l’« Hôtel des Palmiers et du Président Roosevelt Réunis », très joli. Il y a sept jours, Mexico, ça c’est sûr, mais était-ce chez
a sept jours, Mexico, ça c’est sûr, mais était-ce chez Pedro ou chez Gonzalez ? C’est le pulque qui m’a tourné la tête. Il y a huit jours, à Tahiti. Il y a neuf jours, Buenos-Aires, une culotte à la roulette. » « Je me demandais si mon voisin ne se payait pas ma tête et aussi celle du ministre de la Santé Publique. Il s’aperçut de mon étonnement et s’expliqua : « Crise de logements partout, hôtels pleins, on loge où et chez qui. On peut ». Il y a dix jours, Dakar, chez Boudoubadabou. Il y a onze
a dix jours, Dakar, chez Boudoubadabou. Il y a onze jours, sur une table de ping-pong à Stockholm. Il y a douze jours, sur un banc de la salle de transit, à Ottawa. Il y a treize jours, aventure à Caracas : tremblement de terre à 2 h. 17. Il y a quatorze jours, promenade sentimentale aux Îles Fidji. Very rigolo. Ça y est. J’aurais bien cru que je n’en serais jamais venu à bout de ce questionnaire. Il faut de la mémoire pour voyager. » « À ce moment, un fonctionnaire prit l’imprimé laborieusement rempli, le lut attentivement, contrôla
un fonctionnaire prit l’imprimé laborieusement rempli, le lut attentivement, contrôla les certificats de vaccination contre le choléra, la fièvre jaune, le typhus et la variole qui étaient joints et décida : « Monsieur, d’après votre emploi du temps et la diversité des pays traversés, ces vaccinations sont notoirement insuffisantes. Nous allons vous mettre en quarantaine et compléter votre immunisation médicale. » C’est beau les voyages en avion, pas vrai monsieur Wing ? — J’ai vivement apprécié, La Goupille, le tour badin et un tantinet outrancier que vous avez donné à votre discours. Dépouillée de vos fioritures, il reste que cette
votre discours. Dépouillée de vos fioritures, il reste que cette déclaration imposée aux passagers par la Convention Sanitaire Internationale pour la Navigation Aérienne de 1944 est absolument ridicule pour la raison évidente qu’il est impossible d’en vérifier le bien fondé. C’est sans doute pourquoi l’Administration s’en est emparée. WING. Il était annuellement de cinq à sept mille ; il est tombé à moins de trois cents pour la période du 1er mai au 25 octobre 1949, en correspondance avec l’administration du médicament. Mais il s’agit de supprimer la cause du mal ; elle réside dans le véhicule du paludisme, le
mal ; elle réside dans le véhicule du paludisme, le moustique anophèle. Il s’agit de le combattre sous ses deux formes, la forme larvaire et la forme adulte. Comment les combattre ? Autrefois, pour la lutte anti-larvaire, on utilisait des procédés longs et peu efficaces, qui consistaient à supprimer les eaux stagnantes, où se développent les larves : désherbage et curage des fossés, comblement des trous d’eau et des puits abandonnés, empoissonnement par des gambouses qui sont des petits poissons se nourrissant de larves. C’était là un travail considérable lorsqu’il s’agissait de traiter de vastes surfaces, et qu’il fallait recommencer
s’agissait de traiter de vastes surfaces, et qu’il fallait recommencer souvent. Pour la lutte anti-moustiques, ou bien l’on détruisait ceux-ci en pulvérisant sur les murs des habitations du D.D.T., ce qui nécessitait des visites domiciliaires mal acceptées par les habitants, ou bien l’on s’en protégeait au moyen de moustiquaires. L'HISTORIQUE des quarante ans d’existence de Bristol Aeroplane Company, c’est l’histoire même de l'Aviation. Filton a assisté à l’évolution progressive de la construction aéronautique. Elle va de la fabrication des Boxkite si riches en corde à piano jusqu'à la production massive de machines de guerre telles que les Blenheim, Beaufort et
de machines de guerre telles que les Blenheim, Beaufort et Beaufighter et au premier vol du Brabazon. Le développement de « Bristol » a marché de pair avec le progrès de l’industrie aéronautique, depuis les moteurs à soupapes Jupiter, Mercury et Pegasus jusqu’aux sans-soupapes Hercules et Centaurus et aux turbopropulseurs Theseus et Proteus... La Bristol Aeroplane Company peut s'enorgueiller d'un record de quarante années de progrès constants dus pour une large part aux encouragements donnés par l’esprit d’initiative et l’esprit d’entreprise de son personnel. THE AEROPLANE COMPANY LIMITED — ENGLAND Agent : Société Commerciale et Industrielle Franco-Britannique, 48, avenue Raymond
Agent : Société Commerciale et Industrielle Franco-Britannique, 48, avenue Raymond Poincaré, PARIS-16e LA PERFORMANCE DE LA SEMAINE AVEC LE «COMET», DE LONDRES A ROME à 719 KM.-H,... RETOUR à 711 KM.-H.! C'est dans chaque sens, le record du parcours Le « Comet », le quadrimoteur de Havilland, a réalisé, la semaine dernière, une nouvelle performance intéressante sur le double parcours Londres-Rome et Rome-Londres. Naturellement piloté par John Cunningham, l’appareil avait à son bord seize personnes dont l’Air-Marshall Sir Alec Caryton. Il décolla de l’aérodrome de Hatfield, qui est le terrain des usines de Havilland, à 10 h. 14, pour se