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des usines de Havilland, à 10 h. 14, pour se poser à l’aérodrome de Ciampino, à Rome, à 12 h. 19. L’aller avait donc été effectué en 2 h. 05 minutes. Le « Comet » repartit de Rome à 16 h. 31 et à 18 h. 40, il atterrissait à Hatfield, soit 2 h. 09 minutes plus tard. Cette différence de 4 minutes seulement entre le parcours aller et le parcours retour ont assez remarquable. Il semble que la performance ait été officiellement enregistrée par les commissaires qualifiés des aéroclubs britannique et italien ; elle pourra donc être soumise à
britannique et italien ; elle pourra donc être soumise à l’homologation, comme record de parcours, de la Fédération Aéronautique Internationale. Le chiffre officiel de la vitesse moyenne sur le parcours Londres-Rome serait de 719 km. VOICI MIEUX: L'AVION... Aujourd’hui, on a trouvé beaucoup mieux : l’épandage de poudre D.D.T. au moyen d’avions, sur toutes les zones à traiter. Ainsi se trouvent détruits rapidement larves et moustiques. Des expériences de ce genre avaient déjà été pleinement réussies en Grèce où, sous le contrôle de l’U.N.R.A., une large campagne anti-malarique, avec cette poudre D.D.T. par pulvérisation aérienne, a donné des résultats surprenants.
poudre D.D.T. par pulvérisation aérienne, a donné des résultats surprenants. Le paludisme avait fait, de 1924 à 1935, cinq mille morts. Malgré la guerre civile, on enregistre une élimination complète de la maladie. Le prix de revient de cette campagne coûte annuellement 2.000 drachmes par personne, c’est-à-dire quelque chose comme 140 francs. A Chypre, on procéda par pulvérisation à la main. Dix-huit mille hommes étaient frappés annuellement de malaria. Une subvention de 20.000 livres sterling fut accordée par la Grande-Bretagne. Mais il ne fallut pas moins de huit cents hommes pour répandre sur toute la surface de l’île le D.D.T.
pour répandre sur toute la surface de l’île le D.D.T. et réduire ainsi à une centaine environ le nombre de personnes atteintes de malaria. A Venise, à notre dernier passage, en septembre dernier, nous avons eu la surprise de n’y rencontrer pas un seul de ces insectes néfastes. Les Américains les avaient fait disparaître entièrement grâce à une chasse rationnelle avec des avions volant à très basse altitude saupoudrant tous les canaux de la cité des doges de la poudre bienfaisante. Comment a-t-on procédé à Ouargla ? On fit appel à la nouvelle formule mise au point par les laboratoires
à la nouvelle formule mise au point par les laboratoires de M. Dupon, à Casablanca. Il s’agit de l’octoclore (une composition de D.D.T. et de H.C.H.), renfermé dans une ampoule de 20 cm3. Son contenu, mélangé à un litre d’eau, donne des résultats dix fois supérieurs à ceux obtenus jusqu’à ce jour. Une première expérience avait déjà été faite à Ouargla, au printemps dernier. La mission et les invités qui se sont transportés dans la célèbre oasis devaient se rendre compte des conséquences de ce premier essai. Nous allons voir combien les résultats devaient encourager M. Dupon à continuer dans
combien les résultats devaient encourager M. Dupon à continuer dans la même voie... A OUARGLA Partis d’Alger à bord d’un D.C.-3, d’Air-Algérie, nous avons atterri après un voyage sans histoire, à Ouargla. Dans l’avion, avaient pris place MM. Gorsse, Chef du Cabinet du Gouverneur Général, représentant le Ministre M. Naegelen ; Jaibi, chef de Cabinet de S.E. Sidi Ali Bouajji, Ministre de la Santé Publique de Tunisie ; Lehureaux, délégué de l’Assemblée Algérienne, le Médecin Général Castex, directeur du Service de Santé en Afrique du Nord ; le Professeur Mendoul, qui occupe la Chaire de Parasitologie à la Faculté d’Alger
qui occupe la Chaire de Parasitologie à la Faculté d’Alger et s’est chargé particulièrement de la désinsectisation d’Ouargla ; les représentants des grands journaux de l’Afrique du Nord. La meilleure performance accomplie sur Londres-Rome était, jusque-là, celle de Neville Duke qui, sur un monoplace Hawker « Sea Fury », équipé d’un moteur à pistons (Bristol « Centaurus »-18 de 2.550 CV.), avait, en mai 1949, relié les deux capitales en 2 h. 32. Le voyage du « Cornet » s’est effectué dans les meilleures conditions possibles et « confortablement » pour les passagers. La Manche fut traversée en moins de
pour les passagers. La Manche fut traversée en moins de cinq minutes. On navigua, avec le concours de la radio, aux environs de 10.000 mètres, dans les nuages, notamment sur la Suisse. Au retour, le temps fut d’ailleurs moins favorable et c’est la raison pour laquelle le record de l’aller ne put être amélioré. Le ciel était clair sur le golfe de Gênes, mais on retrouva les nuages sur la Suisse et la France. John Cunningham a insisté sur le parfait confort de l’appareil et la satisfaction de ses passagers. « Ils ne furent un peu secoués qu’à l’arrivée à
« Ils ne furent un peu secoués qu’à l’arrivée à Hatfield, dit-il, et ce fut par ma faute. Pour gagner du temps j’ai approché le terrain très bas et c’est le seul moment où l’avion fut un peu remué. » Nord, de l’A.F.P. et moi-même. La Professeur Durand, directeur de l’Institut Pasteur de Tunis, M. Dignat, directeur de la Santé Publique à Tunis, un grand nombre de personnalités appartenant à l’Administration, au monde de la Médecine et de la Chimie d’Algérie et de Tunisie, arrivés également en D.C.-3, nous attendaient sur le terrain. Toutes ces personnes étaient au courant de
sur le terrain. Toutes ces personnes étaient au courant de l’état sanitaire d’Ouargla et des conditions d'habitat de l’indigène. On avait présentes à l’esprit ces mouches, qui, par essaims, s’abattaient sur les denrées, qu’on était constamment préoccupé d’écarter de son visage. On redoutait ces moustiques dont le bourdonnement, la nuit, devient un cauchemar, et les piqûres si redoutables puisqu’une seule suffit à vous inoculer le terrible mal. Or, nous fûmes agréablement surpris de constater que les mouches avaient à peu près disparu des étals de viande où leur pullulation était si écœurante et nous eûmes l’agrément de déguster un thé
si écœurante et nous eûmes l’agrément de déguster un thé à la menthe en plein air sur invitation du caïd, sans avoir à repousser sans cesse de nos visages, les insectes importuns. IMPRESSIONS RÉCONVAINQUITES Cette visite à Ouargla devait, du reste, nous réserver des impressions réconfortantes. La lutte contre l’insecte a redoublé depuis des mois. On le traque dans toutes les cours, en asséchant les flaques d’eau et les marécages où les larves se développent, en désinsectisant l’eau des puits, ces puits indigènes, dont la nappe à basse profondeur se dessèche vite et constitue un repaire formidable de larves. Ce
dessèche vite et constitue un repaire formidable de larves. Ce n’est qu’un complément à la lutte si efficace par pulvérisation aérienne. Ce fut ensuite la visite aux ouvroirs des Sœurs Blanches, puis à l’infirmerie-dispensaire. Je pus constater avec quel dévouement ces femmes de France accomplissent leur mission comme j’avais pu le pointer sous toutes les latitudes au cours de mon voyage autour du monde. Puis nous assistâmes à la distribution de chloroquine par les soins du caïd à la population. Le défilé des enfants de moins de 15 ans se fit en bon ordre devant les médecins observateurs. L’examen donna
fit en bon ordre devant les médecins observateurs. L’examen donna les résultats satisfaisants que nous avons enregistrés plus haut. L’indigène a compris, il se rend à la distribution des comprimés et il les absorbe consciencieusement. Les médecins se réunirent ensuite au Cercle Laperrine pour échanger leurs observations et après eux, les membres de la mission, ce qui permit aux uns et aux autres, d’échanger leurs impressions et de tirer les conclusions qui s’imposaient. L'AVION ET SON NUAGE Mais le côté le plus spectaculaire de ce déplacement à Ouargla fut évidemment le vol du Piper-« Cub » qui allait et venait,
le vol du Piper-« Cub » qui allait et venait, décrivant des orbes sur la palmeraie et sur les ksours, laissant derrière lui une traînée blanche, celle du nuage de poudre bienfaisante. Ce produit, à base de D.D.T., est fabriqué sous licence américaine à Casablanca, dans les laboratoires de M. Dupont. L’avion volait bas, souvent à peine à vingt mètres du sol, mais il arrosait copieusement, ayant soin de ne laisser aucun point qui ne fût saupoudré et insistant particulièrement sur les plus infectés. L’expérience est magnifique, mais elle est onéreuse, aussi faudra-t-il attendre encore six mois pour la re-nouveler.
onéreuse, aussi faudra-t-il attendre encore six mois pour la re-nouveler. Mais les résultats sont tellement efficaces et quel fléau meurtrier disparaît avec cette nouvelle méthode ! Nous ne pouvons que conclure, comme le Professeur Mandoul à la fin de son rapport : « L’anophèle est l’ennemi public n° 1, c’est l’anophèle qu’il faut détruire tout de suite ». Ce que M. Lehureaux, qui eut précisément son heure de gloire à Ouargla — le musée que nous visitâmes non sans émotion, en apporte le témoignage — a résumé, au nom des populations sahariennes qu’il représentait, en cette phrase : « Notre
populations sahariennes qu’il représentait, en cette phrase : « Notre mot d’ordre est de détruire ceux qui nous tuent. » LA FRANCE CIVILISATRICE Il ne suffit pas de planter le drapeau français sur le sol africain pour manquer notre présence, encore faut-il s'attacher à améliorer les conditions d’existence de l’indigène. À Ouargla, comme dans les autres oases africaines, où semblable expérience sera tentée et sans aucun doute avec le même succès, la France aura fait son devoir. Expérience magnifique, oui, mais qui, répétons-le, se révèle onéreuse. Nous nous tournons avec confiance vers le Gouverneur Général qui préside, avec une autorité
confiance vers le Gouverneur Général qui préside, avec une autorité indiscutable, aux destinées de l’Algérie, Marcel Naegelen, vers l’Assemblée Algérienne, vers les parlementaires de l’Afrique du Nord et de toute l’Union Française, pour leur demander de ne pas perdre de vue ce problème capital. L'avion peut vaincre le paludisme. Louis CASTEX. Ceci montre clairement que les Etats-Unis font reposer leurs conceptions stratégiques d’abord sur l’Air-Force et qu’ils considèrent la bataille aérienne comme primant en importance et en urgence la bataille terrestre et même la bataille navale. La composition actuelle de l’U.S. Air-Force est la suivante : 15 Groupes de Bombardement
l’U.S. Air-Force est la suivante : 15 Groupes de Bombardement stratégique ; 24 Groupes de Bombardement léger et de combat ; 1 Groupe d’Appui tactique des forces terrestres ; 6 Groupes de Transport. La Réserve de l’U.S. Air-Force et l’Air National Guard, celle-ci chargée de la défense du territoire, comprennent respectivement 27 Groupes et 25 Escadrilles territoriales. Leurs personnels sont composés de réservistes. Les effectifs des Groupes sont les suivants : Groupe de Bombardement stratégique : 30 B.-36 ou 35 B.-29 ou 35 B.-50 ; Groupe de Bombardement léger : 48 avions ; Groupe de Combat : 75 avions ;
48 avions ; Groupe de Combat : 75 avions ; Groupe de Transport : 36 à 48 avions suivant leur tonnage. Aux effectifs ci-dessus, il faut ajouter les escadrilles d’avions de liaison, de sauvetage, les organisations d’entraînement, etc. Abordons maintenant la question des matériels, qui constitue la cause essentielle de la controverse entre le Secrétaire à la Défense et le Congrès. Au premier plan, Maryse Basfier avec les I.P.S.A. de la promotion. LES INFIRMIERES DE L’AIR EN INDOCHINE MARYSE BASTIE, A SAIGON, A PRÉSIDÉ LE BAPTÈME DE LA PROMOTION I.P.S.A. Cette promotion reçut le nom de Mmes Just et de
Cette promotion reçut le nom de Mmes Just et de L'Épine, les deux héroïques convoyeuses du G.M.M.T.A., tombées en service commandé DANS notre numéro du 11 mars, nous annoncions l’attribution à titre posthume de la Légion d’Honneur à deux convoyeuses I.P.S.A. du Groupe Militaire des Moyens de Transports Aériens en Indochine, tombées en service commandé, Mlle de l’Épine et Mlle Just. Leurs noms ont été donnés récemment à la première Promotion d’I.P.S.A. en Extrême-Orient, et c’est Maryse Bastie qu’on avait tout naturellement appelée à Saigon pour baptiser cette promotion. Maryse Bastie répondit à cet appel et c’est sous sa présidence,
Bastie répondit à cet appel et c’est sous sa présidence, aux côtés de Mme Pignon, femme du Commandant Commissaire, et de M. Tram-Van-Hung, que se déroula la belle fête aérienne sur l’hippodrome de Phu-Tho aimablement mis à la disposition des organisateurs par la Société des Courses de Saigon. Le Général de Division Bodet, Commandant de l’Air en Indochine, résistait à cette cérémonie à laquelle l'Armée de l’Air et le Service des transmissions ainsi que deux groupes de patrouilles françaises et vietnamiennes, l’Aero-Club de Cochinchine et les compagnies de transports aériens Prirent leur concours, en effet, des avions larguèrent des gaines
Prirent leur concours, en effet, des avions larguèrent des gaines contenant des médicaments français et aux couleurs vietnamiennes, ainsi que trente plumes. Une heure plus tard, près de mille spectateurs accoururent au mariage du personnel I.P.S.A. et d’un antenna chirurgical médicale. Un chirurgien d'athlètes femmes et lui Chirurgien commandant. L’antenne chirurgicale exécuta au sol le simulateur d’une opération sur deux blessés-sés qui furent aussitôt enlevés devant les tribunes par deux « Storch » Sanitaires. A 400 mètres, nouveau largage avec ouverture de sacs ventraux, glissades, sauts de moniteurs avec chute libre, puis à 1.000 mètres sauts retardés avec 15 secondes
libre, puis à 1.000 mètres sauts retardés avec 15 secondes de chute libre par les Lieutenants Bauer et Talée. C’est alors que Maryse Bastie présenta au Général, Bodet les I.P.S.A. et les baptisa suivant un rite semblable à celui qui consacre les promotions de jeunes officiers à l’École de l’Air de Salon : « À genoux, les jeunes... Je vous baptise Promotion Just et de l’Épine... Debout les I.P.S.A. !» Très belle manifestation qui apporta, croyons-nous, une recette substantielle aux œuvres sociales et sanitaires de l’Aéronautique. Maryse Bastie, qui avait été reçue par les pilotes d’Air-France, l’AéroClub et le Prince
été reçue par les pilotes d’Air-France, l’AéroClub et le Prince Norodom, fut ensuite reçue par le Roi du Cambodge qui lui décerna l’Ordre Royal de ce pays avec un double parchemin, l’un en français, rédigé en style grandiose et poétique, et l’autre en cambodgien, ce qui intrigua vivement les services du Ministère de l’Air, appelés à enregistrer le document. Maryse Bastie retrouva, un instant, en Indochine, d’excellents camarades comme Lanata et Etienne Poulet, celui-ci devenu commandant de l’aérodrome de Phnom-Penh. Et elle regagna la France après onze jours d’absence dont six passés en avion. — JS. B. Les chasseurs d’escorte
six passés en avion. — JS. B. Les chasseurs d’escorte Il faut d’abord remarquer que l’Air-Force ne possède pas actuellement de chasseurs à grand rayon d’action pour escorter ses bombardiers stratégiques. Lorsqu’on se rappelle les hécatombes de « Forteresses Volantes » par les chasseurs de la Luftwaffe à l’époque où ces Forteresses effectuaient, sans escorte, leurs missions de bombardement en Allemagne, on peut se demander si l’Air-Force ne présume pas trop des possibilités du Convair B.-36. Il est, en effet, certain que l’Aviation soviétique dispose, dès maintenant, d’un type d’avion d’interception à réaction dont les formes et les performances sont
d’interception à réaction dont les formes et les performances sont analogues à celles du meilleur intercepteur américain actuellement en service, le North-American F.-86. On en trouve un dessin dans le numéro du 1er mars dernier de la revue « American Aviation », ainsi que ses principales caractéristiques. D’autre part, des réseaux radar de détection des bombardiers ennemis existent dans les régions les plus menacées de l’U.R.S.S. Pour ces raisons, l’Air-Force pousse très activement la mise au point d’un certain nombre de « chasseurs de pénétration ». Mais ces appareils devraient être basés sur des terrains avancés, car leurs rayons d’action
être basés sur des terrains avancés, car leurs rayons d’action sont encore très inférieurs à celui du B.-36. Aussi l’Air-Force envisage-t-elle très sérieusement de faire transporter par les B.-36 les avions de chasse destinés à leur protection. On se rappelle que la firme McDonnell avait construit un « chasseur-parasite » transporté dans la soute du bombardier et qui prenait son vol suspendu à un trapeze descendu de cette soute. Cette solution a été reconnue inutilisable, l’envergure réduite du chasseur-parasite interdisant de lui assurer les caractéristiques nécessaires. Les techniciens américains envisagent maintenant de transporter deux chasseurs Republic F.-84 suspendus sous les
maintenant de transporter deux chasseurs Republic F.-84 suspendus sous les ailes du B.-36. Avec 2.000 kilomètres de rayon d’action, ces chasseurs pourraient assurer une protection efficace aux bombardiers. Le matériel de transmission Ce problème difficile à résoudre montre clairement que le matériel actuel de l’Air-Force ne peut être considéré que comme un matériel de transition très imparfaitement adapté à ses missions. De nombreux types d’avions nouveaux, de réacteurs et de turbo-propulseurs améliorés, sont en cours d’étude ou d’expérimentation. Et les résultats déjà obtenus permettent de prévoir que ces nouveaux matériels surclasseront très largement les matériels actuellement fabriqués en série. On
surclasseront très largement les matériels actuellement fabriqués en série. On conçoit donc la nécessité de réaliser un équilibre acceptable entre les fabrications de série nécessaires pour assurer à l’Air Force la puissance indispensable à la politique des États-Unis durant les deux ou trois années à venir, et les mises en fabrication de matériels nouveaux qui sont encore en pleine évolution. Si riches que soient les États-Unis, ils ne peuvent se permettre de dépenser sans compter car, dans la période critique actuelle, les fabrications de matériels aériens ne sont pas seules à drainer des milliards sur le Trésor. Pour situer ce
à drainer des milliards sur le Trésor. Pour situer ce problème, nous indiquerons, sommairement, ce que sont les matériels en service, et ce que pourront être leurs remplaçants. Une nouvelle version du B-36, pourvue d’ailes en flèche et du nouveau moteur compound Pratt et Whitney adapté pour fonctionner jusqu’à 15.000 mètres sans échauffement excessif, atteindra une vitesse maximum de l’ordre de 800 km.-h. à cette altitude. Ceci permettra d’attendre, jusqu’en 1955, la fabrication en série du Boeing B-52 à réaction, dont le prototype doit effectuer son premier vol dans deux ans. Il est d’ailleurs possible que l’Air Force revienne au
ans. Il est d’ailleurs possible que l’Air Force revienne au bombardier turbo-propulsé, car il n’est pas certain que, d’ici 1955, la consommation des turbo-réacteurs ait suffisamment diminué pour assurer au B-52 le rayon d’action nécessaire. Fort heureusement, la Marine américaine n’a pas cessé de miser sur le turbo-propulseur et, dès maintenant, l’Allison T-40, de 5.500 CV., va être expérimenté sur l’hydravion de reconnaissance Convair XP-5.Y de 62 tonnes. D’autre part, les firmes Hamilton et Curtiss ont révélé la possibilité de réaliser des hélices utilisables aux vitesses transsoniques et supersoniques, ce qui pourrait bien avoir pour effet d’étendre le domaine des
qui pourrait bien avoir pour effet d’étendre le domaine des avions turbo propulsés dont les rayons d’action seront, dans ce domaine de vitesses, supérieurs à ceux des avions à réaction. Deux formules Ces diverses possibilités ne permettent pas à l’Air Force d’établir, dès maintenant, un programme définitif de matériels puisqu’il faut, au préalable, déterminer avec plus de précision les possibilités offertes par ces formules nouvelles si riches de promesses. On constate, en effet, que la technique aéronautique se trouve en présence de deux formules également séduisantes, pour ce qui concerne le bombardier stratégique à grand rayon d’action et ses chasseurs
le bombardier stratégique à grand rayon d’action et ses chasseurs d’escorte : — la propulsion par réaction qui promet les plus grandes vitesses, les plus hautes altitudes et les plus grands rayons d’action, mais seulement lorsqu’auront été réalisés des turbo-réacteurs à taux de compression très élevés qui réduiront les consommations ; — la propulsion par turbines à hélices qui promet, pour un prochain avenir, des vitesses et des plafonds supérieurs aux vitesses et aux plafonds des avions à moteurs alternatifs avec des rayons d’action très supérieurs aux rayons d’action des avions à réaction réalisables avec les réacteurs actuels. L’Air Force
avions à réaction réalisables avec les réacteurs actuels. L’Air Force avait misé sur la première de ces formules, mais ses espérances concernant le délai de réalisation de turboréacteurs à haute compression risquant fort d’être déçues, ses chefs se demandent s’il ne serait pas opportun de se rallier, avec la Marine, à la deuxième formule pour tous les avions à grand rayon d’action. Provisoirement, l’Air Force et la Marine misent sur le moteur compound. Pour en finir avec les bombardiers stratégiques, nous noterons que, sur 15 Groupes, trois seulement sont dotés de B-36, trois autres sont dotés de B-50 et neuf
de B-36, trois autres sont dotés de B-50 et neuf de B-29 (1). Les douze Groupes dotés de B-29 et de B-50 verront porter leurs effectifs à 65 appareils, au lieu de 35, une forte proportion de ces avions étant équipés en « citernes volantes » destinées à porter les rayons d’action de ces bombardiers au chiffre nécessaire pour les missions à grande distance. Les formations de Bombardement stratégiques seront donc composées pour les 5/6 de bombardiers (1) Sur le « Jane’s » de 1947, le B-29 est porté comme ayant un plafond de 7.500 m., une vitesse maximum de
ayant un plafond de 7.500 m., une vitesse maximum de 470 km.-h. et un rayon d’action de 1.800 km. à la vitesse de 380 km.-h. Sur le « Jane’s » de 1949-1950, le B-50 est porté comme ayant un plafond de 10.500 m., une vitesse maximum de 640 km.-h. et un rayon d’action de 8.000 km. à la vitesse économique. Le B-36 y est porté pour une vitesse de 500 km.-h., un plafond de 12.000 m. et un rayon d’action de 12.000 km. Notons toutefois que les types les plus récents ont atteint un plafond de 15.000 m. et une
récents ont atteint un plafond de 15.000 m. et une vitesse maximum de 700 km. SOCIÉTÉ D’ÉTUDES ET D’EXPLOITATION DES HÉLICES ATIER PARIS-VIII : ÉLY. 93-12 93-13 MISE EN DRAPEAU RAPIDE SYNCHRONISATION RÉVERSIBILÉ VULÉJET à l’ORGANISATION DE NOTRE DÉFENSE Elle piétine alors que nous dépensons vainement, chaque année, beaucoup d'argent. Il faudrait cependant en sortir... A W W dont les plafonds et les vitesses sont notablement inférieurs au plafond et à la vitesse du B-36. Notons en passant que l’Aviation soviétique de Bombardement stratégique est actuellement équipée de copies du B-29. Réalités et espoirs Si nous passons maintenant aux chasseurs
B-29. Réalités et espoirs Si nous passons maintenant aux chasseurs d’interception, nous constatons que les Groupes de l’Air Force sont équipés, en majeure partie, de types d’avions datant de la fin de la guerre : Lockheed F-80 et Republic F-84. Le chasseur le plus moderne, actuellement en service, est le North-American F-86 qui approche la vitesse du son. D’ici un ou deux ans, entreront en service le Northrop F-89, le Lockheed F-94, le North-American F-93 et le McDonnell F-88, « chasseurs de pénétration tous temps », biplaces équipés de radar, dont le plafond, la vitesse et le rayon d’action sont
dont le plafond, la vitesse et le rayon d’action sont supérieurs à ceux des chasseurs actuellement en service. Les bombardiers légers qui équipent les Groupes actuels sont le Martin B-26 « Marauder », qui date de la dernière guerre, et le quadriréacteur North-American B-45 dont la vitesse maximum est de l’ordre de 900 km.-h. De cet exposé, il résulte que le bombardement américain comprend une forte proportion d’avions de types anciens qui ne tarderont pas à être périmés. Dans le domaine du bombardier léger, les perspectives de modernisation sont favorables parce que le rayon d’action nécessaire reste compatible avec l’emploi