jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
et les plus propres à diviser le fluide; placé le centre de gravité par rapport à la longueur du vaisseau, ou le centre de rotation le plus avantageusement, pour bien gouverner, et avoir les mouvements doux, déterminé le point vélique. Enfin, il a fait sur ce plan tous les calculs nécessaires pour s'assurer au plus haut degré de toutes les bonnes qualités que peut réunir le meilleur vaisseau de ce rang et de cette espèce. Quelque attention qu'ait prise cet habile Constructeur pour procurer à ce vaisseau ces qualités supérieures, il ne faut qu'un mauvais arrimage pour en faire un
il ne faut qu'un mauvais arrimage pour en faire un mauvais vaisseau: cent tonneaux de lest de plus ou de moins, et différemment placés, vont tout gâter, et voici les inconvénients qu'ils peuvent produire. Je suppose qu'au lieu de 200 tonneaux de lest, qui, joints aux poids des différentes parties du chargement, font un poids égal au déplacement d'eau du vaisseau, et ont été jugés nécessaires à sa stabilité, on en mette 300 tonneaux, il est clair que le vaisseau, au lieu de conserver le tirant d'eau qu'il devait avoir, enfoncera jusqu'à ce qu'il ait déplacé un volume d'eau égal
enfoncera jusqu'à ce qu'il ait déplacé un volume d'eau égal à ce plus grand poids de 100 tonneaux, ce qui fait à peu-près pour un pareil vaisseau une tranche ou excès de tirant d'eau de environ 5 pouces; ainsi ce vaisseau qui devrait avoir cinq pieds de batterie, n'aura plus que quatre pieds 5 pouces, et ne serait plus en état de se servir de sa première batterie, pour peu que la mer soit grosse, ce qui le mettrait dans le cas d'être pris par un vaisseau beaucoup plus petit. Ce n'est pas là le seul inconvénient; ce plus grand
Ce n'est pas là le seul inconvénient; ce plus grand tirant d'eau de 5 pouces ayant augmenté d'autant la colonne d'eau que la poupe doit soulever, sa marche doit être d'autant plus retardée, que son poids a augmenté de 100 tonneaux. Il doit, par la même raison, trouver plus de difficulté à se mouvoir de côté, à virer de bord, et à obéir à son gouvernail dont la partie haute ne fait pas grand effet. La stabilité de ce vaisseau ne devant exiger que 200 tonneaux de lest, l'augmentation inutile de 100 tonneaux doit rendre ses mouvements trop durs et
de 100 tonneaux doit rendre ses mouvements trop durs et trop vifs, pour ne pas fatiguer le corps du vaisseau, et rompre sa mâture. Enfin, si, en mettant ces 100 tonneaux de lest de plus, on les place au hasard, et de façon que le vaisseau n'enfonce pas parallèlement au premier tirant d'eau projeté, il doit en résulter un changement total dans la figure des lignes d'eau, dans la position du centre de gravité, de rotation, du méta-centre, du point vélique, ce n'est plus le même vaisseau, et toutes les combinaisons du Constructeur deviennent inutiles. Si, au lieu de mettre
combinaisons du Constructeur deviennent inutiles. Si, au lieu de mettre 100 tonneaux de lest de plus, on mettait 100 tonneaux de lest de moins que celui trouvé nécessaire, le vaisseau en serait d'autant plus léger et plus flottant, et il s'en faudrait d'environ 5 pouces qu'il n'eût le tirant d'eau projeté; c'est-à-dire, qu'au lieu d'avoir cinq pieds de batterie, il aurait cinq pieds et demi; mais alors cette plus grande hauteur de batterie et de tous les autres poids, élevant le centre de gravité, et augmentant la brisque, et la quantité de lest n'étant pas suffisante à la stabilité du
quantité de lest n'étant pas suffisante à la stabilité du vaisseau, il ne porterait pas la voile, et ne saurait naviguer avec sûreté. La résistance du fluide sur la poupe serait moins forte, à la vérité; mais celle du côté n'étant pas proportionnée à la hauteur des œuvres mortes, le vaisseau dériverait beaucoup, et sentiment moins son gouvernail qui enfoncerait moins dans l'eau; et si ce vaisseau, devenant plus flottant avec cette moindre quantité de lest, n'avait pas conservé le parallélisme projeté, il pourrait, outre les inconvénients de ne pas porter la voile et de dériver beaucoup, très-mal marcher, très-mal
porter la voile et de dériver beaucoup, très-mal marcher, très-mal gouverner, et avoir des mouvements de tangage fort durs. Il pourrait se faire que le même vaisseau, fait pour se combiner pour porter six mois de vivres, ne fût armé que pour trois mois ; ce qui ferait la quantité d'eau restant la même) une différence ou un déficit de 200 tonneaux, dont le vaisseau deviendrait plus flottant, et se pourrait produire les effets que je viens de citer, de ne pas porter la voile, de dériver beaucoup, etc. Pour remédier à ce défaut de poids, et donner à ce
remédier à ce défaut de poids, et donner à ce vaisseau, qui n'aurait que trois mois de vivres, le même tirant d'eau que s'il avait six mois, il faudrait augmenter son lest d'une quantité égale au poids des vivres supprimés; mais comme ce lest ferait d'une pesanteur spécifique plus grande, et beaucoup plus avantageusement placé que les vivres, son centre de gravité serait beaucoup plus bas, augmenterait la stabilité du vaisseau, et causerait des mouvements fort durs qui pourraient faire rompre la mâture. Pour éviter à ces inconvénients, il faudrait avoir attention de choisir ce nouveau lest le plus léger
avoir attention de choisir ce nouveau lest le plus léger qu'il serait possible, de supprimer même le lest de fer qu'on avait jugé nécessaire à la stabilité du vaisseau, pour le remplacer en pierre, d'élever tout le lest autant qu'on pourrait; sur les ailes, ou sur le bout des varangues, et de faire en sorte que cette plus grande quantité de lest ne fût pas trop bas sous le centre de gravité commun du vaisseau par rapport au médiante centre, ou n'augmentât pas trop la stabilité: c'est là le moyen de faire un bon arrimage, et de tirer le meilleur
de faire un bon arrimage, et de tirer le meilleur parti d'un vaisseau, dont le plan a été bien fait et bien combiné. Ceci doit s'appliquer aux vaisseaux de la Compagnie des Indes, comme aux vaisseaux Marchands ; un bon Constructeur, connaissant l'objet du Commerce, et la destination de chaque vaisseau, combine l'espèce et le poids des matières qu'il doit porter, et lui donne des capacités, un tirant d'eau et une figure relatives; mais si on changeait l'espèce et la pesanteur spécifique des marchandises ou effets que ce vaisseau devait porter, il faudrait augmenter, diminuer, ou supprimer la quantité de
porter, il faudrait augmenter, diminuer, ou supprimer la quantité de lest, relativement à la différence du poids de ces marchandises. Si on chargeait, par exemple, un vaisseau de canons, de mortiers, de fer ou de plomb, dont la pesanteur spécifique serait considérablement plus grande que celle des matières qu'il devait porter, il ne faudrait pas remplir sa chambre de ces canons, fer, etc.; parce que, leur pesanteur étant beaucoup plus forte que leur déplacement, le vaisseau coulerait bas sous ce chargement; mais il faudrait en mettre seulement une quantité d'un poids égal au port du vaisseau, en tonneaux de poids,
poids égal au port du vaisseau, en tonneaux de poids, qu'il faut bien distinguer du tonneau d'arrimage. Le tonneau de poids est comme nous l'avons dit ci-dessus de 2000 livres, et sert pour exprimer le poids du déplacement d'eau du vaisseau, ou le poids de sa charge. Le tonneau d'arrimage est de 42 pieds cubes, et sert pour mesurer l'espace, ou ce que peut contenir la chambre, l'entrepont, etc. du vaisseau. Comme cette espèce de chargement en canons, etc. serait beaucoup plus lourd, tiendrait moins d'espace dans la chambre, et aurait son centre de gravité beaucoup plus bas que le
aurait son centre de gravité beaucoup plus bas que le chargement ordinaire, la stabilité du vaisseau serait considérablement augmentée, et sa coque, ainsi que sa mâture, seraient en grand danger par la vivacité des mouvements du tangage et du roulis; c'est ce que l'expérience ne prouve que trop souvent pour de pareils arrimages faits au hasard. On a jusqu'aujourd'hui regardé comme impossible ou très-difficile de faire un bon arrimage de cette espèce. Le moyen d'y réussir est de répandre et d'élever tout ce chargement qui occupera peu d'espace dans la chambre, de façon que son centre de gravité se trouve
chambre, de façon que son centre de gravité se trouve à-peu-près semblablement placé par rapport à la longueur du vaisseau, et à la même distance au-dessous du médiante centre, que devait être le centre de gravité du chargement ordinaire. On peut se servir de plusieurs moyens pour élever ce chargement ou ces canons au-dessus de la carlingue ou du fond de la chambre; je préférerais un grillage de bois de sapin le plus léger, ou je pratiquerais le plus de vides, aux autres matières, comme sagots, billettes, etc., qui se compriment et se broyent dans les mouvements du vaisseau, et
compriment et se broyent dans les mouvements du vaisseau, et ne produisent plus leur effet. 32 MÉMOIRE SUR L'ARRIMAGE On voit deux vaisseaux faits sur le même plan, sur le même gabarit ou sur le même moule, partir ensemble, avoir des qualités toutes différentes : doit-on s'en étonner, s'ils sont différemment arrimés et lestés, s'ils n'ont pas le même tirant d'eau et la même assiette? On voit enfin des vaisseaux rompus, arqués ou déliés avant le temps, parce que pour leur donner une assiette ou une différence de tirant d'eau qu'ils ne dévaient pas avoir, on a chargé l'une ou
qu'ils ne dévaient pas avoir, on a chargé l'une ou l'autre de leurs extrémités de lest ou autres poids, ce qui a rendu les mouvements de tangage trop durs, et soit rompu les parties surchargées. Voilà les inconvénients trop fréquents d'un arrimage fait au hasard, et suivant le caprice de quelqu'un qui ne connaît pas le vaisseau qu'il arrime, et qui se croit assez avant, et a trop d'amour-propre pour consulter ou écouter les avis d'un habile Constructeur, qui gémit de voir son vaisseau mal arrimé, et toutes ces combinaisons infructueuses. Je ne dois pas dissimuler que c'est autant la
infructueuses. Je ne dois pas dissimuler que c'est autant la faute des Constructeurs que des Marins ; si ces préjugés se sont introduits dans les ports, on faisait autrefois, et l'on fait encore aujourd'hui, même dans les Ports du Roi, la plupart des vaisseaux au hasard, il n'est pas étonnant qu'on les arrime encore au hasard. Le seul et plus sûr remède, qu'on puisse apporter à ces inconvénients, est de ne confier la construction des vaisseaux qu'à des Constructeurs instruits, qui soient en état de combiner et calculer leurs plans, comme je l'ai expliqué dans le Chapitre précédent, et de
comme je l'ai expliqué dans le Chapitre précédent, et de charger ces mêmes Constructeurs de veiller dans les ports à l'arrimage de leurs vaisseaux, afin qu'ils soient faits relativement à leur projet, ou à la différence destination de ces mêmes vaisseaux. Il conviendrait aussi d'engager les Marins de se conformer aux instructions qui leur seraient données par les Constructeurs des vaisseaux qu'ils commanderaient, pour leur conserver, dans le cours de la navigation, autant que la consommation des vivres, de l'eau, et des autres munitions peuvent le permettre, le tirant d'eau le plus parallèle à celui qu'ils avaient en partant, et
le plus parallèle à celui qu'ils avaient en partant, et le plus avantageux à leurs bonnes qualités, et à la douceur de leurs mouvements. On doit juger, par tout ce que je viens de dire, de quelle conséquence il est, pour le bien du service, d'avoir des Constructeurs instruits ; ce n'est que par leur moyen que le Roi et la Compagnie des Indes peuvent réussir à avoir d'excellents vaisseaux, et à les garantir des accidents qui peuvent provenir d'un mauvais arrimage, qui contribue autant à leurs mauvaises qualités, qu'à leur peu de durée. Il serait même à désirer, pour
leur peu de durée. Il serait même à désirer, pour le bien de l'État et du Commerce, que la construction des vaisseaux Marchands fût confiée à leurs soins, et non à des Charpentiers ignorants, qui font au hasard les vaisseaux qui demandent le plus de combinaison, et dont l'arrimage ne peut qu'être aussi fait au hasard. Ces vaisseaux Marchands n'ont ni marche, ni qualités, tirent beaucoup d'eau, ont besoin de beaucoup de monde pour manœuvrer, et sont tumultueusement pris en temps de guerre, dès qu'ils sont aperçus. On pourrait faire des vaisseaux de même port, qui ne coûteraient pas plus
des vaisseaux de même port, qui ne coûteraient pas plus cher, navigueraient avec moins de monde, tirent beaucoup moins d'eau, auraient d'excellentes qualités, et marcheraient comme des frégates. Ces vaisseaux, en temps de paix, procureraient, par de plus courtes traversées, plus de profit aux Armateurs, et la faute aux équipages : en temps de guerre, ils approvisionneraient plus sûrement les Colonies, feraient le Commerce avec moins de risque, et conserveraient à l'État, par leur marche supérieure, des Matelots, dont l'espèce est aussi précieuse que rare, parce qu'ils sont presque tous pris dans les mauvais vaisseaux Marchands et Corsaires mal construits,
pris dans les mauvais vaisseaux Marchands et Corsaires mal construits, et périssent dans les prisons. Ce que je dis ici, sur la meilleure construction des vaisseaux Marchands, n'est point une idée, ni un problème à résoudre : il existe des Constructeurs qui en ont démontré la possibilité et la vérité, tant pour les vaisseaux de la Compagnie, que pour les Huttes et bâtiments de transport, qu'ils ont construits pour des particuliers auxquels ils ont su procurer une marche supérieure avec les qualités de porter beaucoup, de tirer peu d'eau, et de naviguer avec peu de monde. L'on doit sentir le
de naviguer avec peu de monde. L'on doit sentir le prix de pareils Constructeurs aussi utiles les que savants, pour porter à ce haut degré de perfection un art aussi difficile que nécessitaire, et l'on ne devrait rien épargner pour les encourager, et en augmenter le petit nombre, en distinguant leur état, et rétablissant les Écoles qui ont formé d'aussi excellents sujets. Il peut arriver néanmoins qu'on ait à arrimer un vaisseau fait au hasard, et dont on ne connaît ni le plan, ni la stabilité, ni l'assiette ; il faut alors que l'intelligence des Constructeurs et Officiers qui doivent
faut alors que l'intelligence des Constructeurs et Officiers qui doivent arrimer ce vaisseau, supplée à l'ignorance de celui qui l'a fait. On peut avoir à-peu-près la figure de la carène, en la mesurant à différentes hauteurs et largeurs, déterminer en conséquence la quantité de lest, le chargement, et le tirant d'eau que l'on estime le plus avantageux ; mais ce n'est que par les observations et les expériences que l'on doit faire dans le cours de la navigation, que l'on peut porter cet arrimage à son point de perfection. Si on s'aperçoit à la première campagne que ce vaisseau ne
on s'aperçoit à la première campagne que ce vaisseau ne porte pas bien la voile, il faudra augmenter la quantité de lest, ou bien lui donner un lest d'une pesanteur 35 spécifique plus forte; s'il a des mouvements trop durs, il faudra au contraire diminuer son lest, ou supprimer celui de fer pour le remplacer en pierre; s'il ne gouverne pas bien, il faudra changer son assiette, en distribuant autrement son lest, ou son chargement. Enfin, il faudra se servir, pour corriger l'arrimage de ce vaisseau, des principes établis dans ce Mémoire, et des défauts qu'on aura reconnus pendant le
ce Mémoire, et des défauts qu'on aura reconnus pendant le cours de sa navigation, qui peuvent provenir, et de la mauvaise construction du vaisseau, et de ce qu'on n'avait pas d'abord trouvé l'assiette qui lui convenait. CONCLUSION. Les différentes Méthodes que j'ai données, pour arrimer dans différents cas, et avec des chargements différents, les vaisseaux du Roi, de la Compagnie des Indes, et les vaisseaux marchands, sont applicables, et peuvent convenir aux vaisseaux de toutes sortes de grandeurs, et de différentes espèces. Elles m'ont paru suffisantes pour faire connaître le poids et la distribution des matières qu'on y emploie, l'effet
poids et la distribution des matières qu'on y emploie, l'effet qu'elles produisent sur le ballage, sur les lignes d'eau, sur les propriétés de bien gouverner, de bien porter la voile, d'être doux à la mer, et sur les autres qualités d'un vaisseau, les inconvénients dont les méthodes utilisées dans les ports sont susceptibles, et les remèdes qu'on peut y apporter. L'on peut en conclure que la seule et bonne façon de bien arrimer, et fêler un vaisseau, est de connaître son plan, ses capacités, sa stabilité et son assiette, de les comparer aux poids qu'il doit porter, et déterminer en
les comparer aux poids qu'il doit porter, et déterminer en conséquence la distribution de sa charge, et la quantité, l'espèce et la position du lest qu'on doit lui donner, afin que chaque chose étant à sa place, le vaisseau ait le tirant d'eau, la hauteur de la batterie, et toutes les autres qualités projetées; c'est là l'ouvrage du plus habile Constructeur; personne ne peut mieux que lui connaître son vaisseau, et l'arrimage qui lui convient. Hoc opus hic labor est. Je pourrais donner ici les méthodes de calculer les capacités, la stabilité et l'assiette du vaisseau; mais je ne ferais
la stabilité et l'assiette du vaisseau; mais je ne ferais que répéter ce qu'ont écrit à ce sujet M. Bouguer dans son Traité du Navire, et M. Duhamel dans son Traité de Construction. L'on trouvera dans ces deux excellents Ouvrages, non seulement ces méthodes; mais encore tous les calculs les plus difficiles que doit savoir le meilleur Constructeur, et, qui ont servi de base à ce Mémoire; je serais très flatté s'il peut être utile aux Marins, et remplir les vues de l'Académie. DE L'ARRIMAGE DES VAISSEAUX. MÉMOIRE pour concourir au prix proposé par l'ACADÉMIE ROYALE DES SCIENCES de Paris
au prix proposé par l'ACADÉMIE ROYALE DES SCIENCES de Paris pour l'année 1765. Dans le premier cas, ils font un petit retranchement, une espèce de sillon, à l'entour du grand mât ; et là, ils entassent le lest qu'ils jugent nécessaire : dans l'autre, ils matelotent la caisse avec des matières légères, telles que les fagots pour élever le centre de gravité de la charge, et rendre les mouvements de roulis moins rudes. Dans les navires de commerce, comme dans les vaisseaux de guerre, on n'examine qu'à la mer, et pendant le cours de la navigation, l'influence de l'arrimage sur
pendant le cours de la navigation, l'influence de l'arrimage sur l'assiette du Bâtiment, sur son allure, sa sensibilité au gouvernail, et à tous les mouvements de conversion. Un vaisseau porte-t-il mal la voile? on met dans la caisse les canons les plus élevés. Sa marche est-elle ralentie? on lâche les coins des mâts, les haubans, les étais. On fait pencher les mâts en avant ou en arrière. On transporte successivement, dans ces deux parties, des poids pour les faire plonger davantage; ainsi, tel vaisseau était trop sur l'avant qui marche mieux, cette partie étant moins submergé et vice versa de
mieux, cette partie étant moins submergé et vice versa de l'arrière. Le gouvernail ne se fait-il pas assez sentir, comme s'expriment les Marins? on fait encore appeler l'arrière. Mais, ce n'est pas là ce que demande l'Académie. La description de ces méthodes n'apprend pas grand chose, et un plus long détail ferait inutile. C'est la façon la meilleure d'arrimer tous les vaisseaux possibles, et l'examen particulier de l'arrimage en entier sur toutes les qualités que l'on exige des vaisseaux, qui fait sans doute l'objet de la question. Par le mot d'arrimage, on entend non seulement la distribution du lest et
d'arrimage, on entend non seulement la distribution du lest et des autres matières pesantes, qui entrent dans la caisse des vaisseaux, mais encore le placement des mâts et les proportions des voiles. Ces deux considérations mènent naturellement à l'examen de la figure des vaisseaux, parce que ce n'est que relativement à cette figure que la mâture est déterminée et l'arrimage distribué. Il faudrait donc, afin de donner plus de jour à la solution du problème proposé, entrer dans un examen particulier de la figure des vaisseaux, de là, et par une suite naturelle, il faudrait parler de la mâture, et
une suite naturelle, il faudrait parler de la mâture, et ensuite de l'arrimage. Ce serait, je pense, la marche la plus naturelle, pour rendre ce Mémoire utile; mais, que pourra-t-on dire sur la figure des vaisseaux et sur la mâture, qui n'ait déjà été écrit par M. Duhamel, M. Camus, M. Bouguer, M. Euler, M. Bernoulli, M. Huygens, M. Pitot, etc. Tous ces Auteurs ne nous ont rien laissé à dire, et il est difficile de ne pas les répéter. CONSTRUCTION. L'Architecture navale a fait des progrès; mais il s'en faut bien qu'elle soit parvenue à ce point de perfection,
faut bien qu'elle soit parvenue à ce point de perfection, dont elle est susceptible. Quelques Constructeurs plus instruits que leurs devanciers, ont un peu éclairé, par leurs études, cette partie de la Marine, longtemps livrée à la pure routine; mais trop timides dans leurs efforts, et ne consultant pas assez la théorie, qui les rebuffait peut-être par sa fécheresse, ou les effrayait par les changements qu'elle indiquait à faire à ce que la pratique avait consacré, leur travail n'a pas toujours porté le sceau de la certitude. Ceux qui ont eu le plus de réputation se sont longtemps contentés de
eu le plus de réputation se sont longtemps contentés de calculer le déplacement, et de le comparer, comme on a dit plus haut, à l'état de pénicère. Quelques-uns ont dressé ces états avec beaucoup de précision, et entre autres choses y ont distingué les poids de la partie submergée, d'avec ceux qui sont hors de l'eau. Voici quelle était la raison de cette distinction. Ils croyaient par cette comparaison juger de la stabilité, et cette voie d'approximation a eu quelque temps du crédit. Les bons livres que nous avons sur cette partie, ont fait tomber cet espèce de système, dont
cette partie, ont fait tomber cet espèce de système, dont on ne parle ici, que pour montrer combien on était loin il y a vingt ans de savoir calculer la stabilité. La verité en est aujourd'hui connue de quelques-uns. Ils calculent le centre de gravité de la partie submergée, qu'ils regardent comme homogène; ils déterminent la position du métacenter, et comparent ces deux termes à ceux des autres vaisseaux. Enfin, pour dernier calcul, ils examinent la poussée de l'eau sur la proue dans la route directe. Voilà l'état actuel de l'Architecture. Quelques Constructeurs étendent davantage ces calculs; mais le plus
l'Architecture. Quelques Constructeurs étendent davantage ces calculs; mais le plus grand nuisance se tient au double déplacement, pour ne pas se tromper au moins sur la hauteur de la batterie. Tout le reste, ils l'arrangent par la voie de la comparaison toujours tâtonneuse et peu sûre. Aussi, comment examiner et calculer l'arrimage dans tous ses sens, si on ne progrese pas plus loin les calculs sur la figure de la coque et sur la voilure. Ainsi, après avoir trouvé la hauteur de la batterie, il est de la plus grande conséquence de chercher la stabilité, et par conséquent le centre
conséquence de chercher la stabilité, et par conséquent le centre de gravité du vaisseau armé, et alors même, il faut de toute nécessité supposer un arrimage quelconque. Cela fait, on passe au calcul de la poussée de l'eau sur la proue dans les routes directes et obliques; et par ce calcul, on détermine la position et les dimensions de la mâture, que l'on n'avait fait qu'adopter. Ce même calcul, et celui de l'arrimage, rectifient les opérations que l'on a commencées sur cette voilure par rapport à la stabilité; et l'on voit (si le point véritable doit être placé plus haut
voit (si le point véritable doit être placé plus haut ou plus bas) ce que l'on gagnait ou perdait de stabilité. On examine après le choc de l'eau sur le gouvernail, et l'on juge si le vaisseau y sera sensible, et s'il aura besoin d'aider ou d'être aidé par les voiles. Ces opérations finies, il me semble que l'on peut passer à l'examen du roulis par rapport à la distribution de l'arrimage, parce que les marques et les voiles sont déterminées d'une façon invariable, et qu'on n'a plus à s'occuper que d'un objet très simple, ne s'agissant plus que d'un