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fait se produit encore parfois, malgré les calculs de la police) — chaque fois le commissaire de police d'audience interjette un pourvoi en cassation contre le jugement rendu, cela ne lui coûte rien, ou si peu ; et c'est ainsi qu'actuellement la Cour suprême est saisie, rien que pour Paris, d'environ deux cents pourvois contre des jugements acquittant des propriétaires d'automobiles poursuivis pour cause de fumée ! Qu'au contraire un propriétaire soit condamné — et, je le répète, c'est, par suite des procédés signalés plus haut, la généralité des cas — pensez-vous que quelqu'un, police ou autre, va interjeter un
— pensez-vous que quelqu'un, police ou autre, va interjeter un pourvoi en cassation en sa faveur? Nullement; il devra, s'il ne veut rester sous le coup du jugement, s'il ne veut payer son amende ou faire sa prison, se pourvoir lui-même et pour cela verser tout de go y une somme de 180 francs environ entre les mains du fisc ! À l'œil marche la police pour tâcher de faire casser les jugements qui nous acquittent ; très cher, devons-nous payer pour faire casser les jugements qui nous condamnent. C'est dire que de nombreuses victimes renoncent, par économie, à revendiquer
dire que de nombreuses victimes renoncent, par économie, à revendiquer leurs droits et s'inclinent devant les décisions qui les accablent injustement et qui, peut-être, s'ils allaient en cassation, seraient brisées. Peut-être, ai-je dit; oui, car la Cour de Cassation, surchargée de causes à solutionner, n'a pu encore se prononcer sur cette question de savoir si le propriétaire de la voiture doit être condamné en cas de fumée ; et notre brave police parisienne, abusant de cet état de choses, continue à poursuivre et à faire condamner tant et plus tous les propriétaires d'automobiles dans les conditions léonines que je viens
les propriétaires d'automobiles dans les conditions léonines que je viens d'exposer. Et cette façon de faire doit, paraît-il, durer encore tant que la Cour suprême n'aura pas statué ; et toujours ainsi nous serons voués à des condamnations injustes et inévitables, au seul gré de la police parisienne. Cette situation ne saurait durer davantage ; je l'ai qualifiée plus haut d'iniquité, je n'entends pas seulement me payer de mots, et je demande à nos chefs, à nos amis puissants, aux associations qui prétendent prendre en mains nos intérêts, d'intervenir auprès de qui de droit pour que cet abus judiciaire cesse.
de qui de droit pour que cet abus judiciaire cesse. J. IMBRECQ, avocat à la Cour d'appel. Nous avons parlé récemment des nouveaux six-cylindres sortis, de ceux de Gladiator, Hotchkiss, Rossel. Nous montrons ci-dessus le vilebrequin d'un six-cylindres de M. Rossel, encadré par deux enfants dont l'aimable constructeur est encore plus fier. LE CHAUFFAGE des Voitures automobiles La question du chauffage des voitures de place aussi bien que de celles de transport en commun a été l'objet, depuis de longues années, de réclamations et de réglementations qui n'ont finalement abouti qu'à un maigre résultat, celui de l'installation de chaufferettes à
qu'à un maigre résultat, celui de l'installation de chaufferettes à eau, lesquelles s'obstinent à rester froides, malgré la préfecture de police. Les taximètres automobiles aussi bien que les autobus n'ont marqué à ce sujet aucun progrès ; les antiques chaufferettes froides continuent à les orner, par habitude et pour obéir aux règlements ; c'est à croire que ce règlement a prescrit l'emploi de chaufferettes, mais a oublié de dire qu'elles devaient être chaudes ! Les voitures particulières automobiles en sont encore pour la plupart à l'appareil Fig. 1. — Vue d'une chaufferette Grouvelle et Arquembourg. G, tôle gaufrée, — G',
d'une chaufferette Grouvelle et Arquembourg. G, tôle gaufrée, — G', corps de la chaufferette. — V V', arrivée et sortie du fluide. — T, robinet. — F, tubulure. — T', robinet de réglage. — S R, entrée et sortie. — M, corps de robinet. à eau chaude qu'on remplit avant de partir et qui, au bout d'une heure, devient un glaçon ; ici ce n'est plus le mauvais vouloir des compagnies ou l'illogisme et la paresse bureaucratiques qui sont la cause du mal, c'est l'ignorance du remède ou la crainte de la complication de ce remède. On peut cependant obtenir
de la complication de ce remède. On peut cependant obtenir une douce température, réglable à volonté, à l'intérieur d'une limousine, ou sous les pieds des voyageurs d'une voiture quelconque, sans complication gênante et à peu de frais. La chaufferette Grouvelle et Arquembourg est un appareil simple et élégant qui fonctionne en utilisant soit les gaz d'échappement comme dans la figure 2, soit l'eau de refroidissement du moteur comme dans les figures 3. Elle est établie de manière à donner toujours la même température à la plaque gaufrée, aussi bien au début de la mise en marche du moteur qu'au bout
début de la mise en marche du moteur qu'au bout de quelques heures de fonctionnement. Le chauffage peut être arrêté instantanément par la fermeture d'un robinet se manœuvrant du siège de la voiture. Ces chaufferettes peuvent être mises en place sur tous les systèmes de châssis, quelle que soit la carrosserie adoptée. Les chaufferettes à circulation d'eau ne conviennent que pour les voitures munies d'une pompe. Des deux systèmes, celui qui donne la température la plus douce est le système à eau ; mais le système par l'échappement a pour avantage l'extrême simplicité de son installation. Le système fonctionnant par
avantage l'extrême simplicité de son installation. Le système fonctionnant par l'échappement est destiné aux voitures dont le refroidissement se fait par thermo-syphon. Contrairement à ce qu'on pourrait penser, la température de cette chaufferette est parfaitement réglable et jamais elle ne peut devenir exagérée au point de brûler les chaussures par exemple. La seule précaution à prendre dans son installation est de bien placer le tube de dérivation sur la culotte d'échappement. Ainsi que l'indique la figure 2, il faut que cette dérivation soit prise à la sortie d'un coude, le plus près possible du moteur, et que le tuyau de
plus près possible du moteur, et que le tuyau de dérivation pénètre en s'incurvant à l'intérieur de la culotte de telle façon que le courant des gaz d'échappement vienne frapper en plein sur son orifice. Une bonne précaution à prendre est d'entourer d'amiante le tube de dérivation afin de diminuer le refroidissement des gaz captés, surtout s'ils doivent aller jusqu'à l'arrière de la voiture, et aussi afin d'éviter la combustion de la planche garde-crotte. La section de ce tube de dérivation devra être d'autant plus grande que le moteur sera moins puissant, que le nombre des cylindres sera moins grand
moins puissant, que le nombre des cylindres sera moins grand ou que la chaufferette sera placée plus loin de la prise des gaz chauds. La figure 3 représente deux cas de l'installation d'une chaufferette Grouvelle et Arquembourg fonctionnant au moyen de l'eau chaude sur une voiture munie d'une pompe. Dans la figure 3, en haut, nous représentons la méthode à suivre pour installer le chauffage sur une voiture munie d'un radiateur en serpentin et dont le réservoir à eau est placé à l'arrière. La dérivation allant à la chaufferette Fig. 2 . — La chaufferette G. A. fonctionnant au moyen
2 . — La chaufferette G. A. fonctionnant au moyen d'une dérivation de l'échappement. A, tuyau de sortie d'eau. — J J, cylindres. — K, carter du moteur. — L, tuyau d'échappement. — L', dérivation prise sur l'échappement. — Il, planche pare-crotte. — G, chaufferette. — M, robinet-valve de réglage. — N, silencieux. doit être prise à la sortie de la pompe ; nous prenons ainsi de l'eau qui, venant du réservoir, a passé seulement dans la pompe. La dérivation est faite comme pour les gaz d'échappement au moyen d'un tube Fig 3. — La chaufferette G. A. fonctionnant au
tube Fig 3. — La chaufferette G. A. fonctionnant au moyen de l'eau de refroidissement. — Deux modes d'installation. 1° La voiture possède un radiateur à serpentin et un réservoir (fig. du haut). — A, sortie d'eau. — J J, cylindres. — B, entrée d'eau. — K, carter du moteur. — pompe. — B, dérivation de la canalisation pour le chauffage. — F, robinet de réglage. — H, planche garde-crotte. — G, chaufferette. — D, retour d'eau. — C, tuyau d'amenée d'eau du réservoir. 2° La voiture est munie d'un radiateur-réservoir. — A sortie d'eau. — J J, cylindres. —
radiateur-réservoir. — A sortie d'eau. — J J, cylindres. — B, entrée d'eau. — C, tuyau de retour d'eau du réservoir-radiateur. — I, pompe. — E, dérivation sur le tube B, pour le chauffage. — K, carter du moteur. — E, robinet de réglage. — G, chaufferette. — H, planche garde-crotte. D, tube de retour d'eau. incurvé ; l'eau passe ensuite dans le robinet de réglage fixé au garde-côtte, va de là dans la chauffrette d'où elle est évacuée au moyen d'un tube qui vient abutter sur le tuyau C amenant l'eau du réservoir à la pompe. Dans la figure
amenant l'eau du réservoir à la pompe. Dans la figure 2, en bas, le schéma d'installation est indiqué pour une voiture munie d'un réservoir-radiateur, cas le plus général aujourd'hui. Le tube de dérivation est branché soit comme en E sur le tuyau B qui amène l'eau de la pompe au moteur, soit sur le tuyau A à la sortie du moteur comme en E'. L'eau passe dans le robinet de réglage F, de là va à la chaufferette d'où le tube de retour D, la ramène dans le tuyau C qui réunit le réservoir-radiateur à la pompe. Le bon fonctionnement
qui réunit le réservoir-radiateur à la pompe. Le bon fonctionnement de cet appareil dépend uniquement de la façon dont il est installé ; il est donc indispensable de suivre à la lettre les indications que nous venons de donner et qui ont été indiquées par la pratique. Avec un appareil comme celui-ci on peut impunément circuler en hiver même avec une voiture découverte, si elle possède seulement un tablier et un pare-brise, car la chaleur venant du bas réchauffe très bien les voyageurs. Souhaitons, sans y croire, malheureusement, qu'un semblable système soit adopté prochainement sur les autobus et les taxicabs
système soit adopté prochainement sur les autobus et les taxicabs ; une telle innovation sur nos véhicules modernes ne contribuerait pas peu à faire dans le grand public des amis à l'automobilisme. Ph. MAROT. DE LA Traversée rationnelle des rues L'article du capitaine F. Ferber m'a beaucoup intéressé, car j'ai justement toutes les peines du monde à traverser les chaussées ! Me sera-t-il permis de lui faire quelques objections tirées aussi bien de mon expérience personnelle que de la théorie ? Son aphorisme III est facile à écrire, et malheureusement je suis souvent obligé de le suivre ; mais il
je suis souvent obligé de le suivre ; mais il n'est pas consolant, et — comment dirai-je sans offenser l'auteur de l'article ? — il est quelquefois impraticable. Pour passer derrière toutes les voitures qui parcourent une rue, il faudrait que toutes les voitures fussent passées, et il y a des endroits à Paris où jamais ce bienheureux moment ne se présente ! On est donc bien obligé de passer devant. Or, comme je suis, moi aussi, une tête à maths, j'ai cherché quand on pouvait sans danger passer devant une voiture et quelle direction il fallait suivre pour traverser
une voiture et quelle direction il fallait suivre pour traverser une rue avec le minimum de risques. Or ma conclusion n'est pas du tout la même que celle qui est préconisée dans le n° 59 d'Omnia. Si Mesdames les voitures voulaient bien se promener comme des militaires par rangs de quatre, la démonstration proposée serait peut-être juste ; mais, dans l'espèce, la ligne BM rencontrerait aussi souvent des pleins que des vides, et Sésame menace de rester toujours fermée (page 102). Voici maintenant ma théorie : Supposons que je sois sur le bord du trottoir et qu'une voiture soit assez
sur le bord du trottoir et qu'une voiture soit assez loin Direction à suivre pour traverser devant une voiture, ou même derrière. A, piéton. — A D, bonne direction. — H ne faisant que CD de trajet supplémentaire on gagne tout le terrain BD. — La formule — donne la direction la plus avantageuse. Pour traverser devant une voiture, ou même derrière, la direction à suivre est la suivante : Supposons que la voiture ait une vitesse V, la mienne est v. Si je compose ces deux vitesses, ma direction, presque parallèle au trottoir, me fera, je le crains, passer
presque parallèle au trottoir, me fera, je le crains, passer pour quelque distrait, si ce n'est plus. Si je traverse bien carrément, pendant le temps que j'arrive à hauteur de la voiture, celle-ci est arrivée rapidement sur moi ; ne pourrais-je donc pas, en obliquant légèrement sur la droite, gagner quelques mètres, qui me permettront de passer sans encombre ? Cette légère déviation n'a pas augmenté beaucoup le chemin que j'ai parcouru et m'accorde un certain répit. Quelle est donc la meilleure direction à suivre d'après cette manière de voir ? Soit M l'automobile, et A le piéton. Il s'agit
? Soit M l'automobile, et A le piéton. Il s'agit de traverser de façon à obtenir la plus grande distance possible entre N et D. Si j'avais traversé directement, le point N aurait été en NJ quand je me serais trouvé hors de sa portée ; mais moi j f j'aurais été en B, et BN, est plus petit que DN, au moins sur la figure. Il s'agit, en somme, de déterminer la direction AD pour que DN soit le plus grand possible. Or N1N est parcouru par la voiture pendant que je fais le trajet supplémentaire CD, AC étant
pendant que je fais le trajet supplémentaire CD, AC étant égal à AB. Tant que NJ N sera plus petit que BD, je gagne du terrain en obliquant. À quel moment en gagne-je le plus ? C'est quand la différence BD — NJ N est la plus grande. Le calcul indique que les longueurs AD et BD sont alors comme les vitesses respectives de l'automobile et du piéton. Piéton lent, automobile rapide, traversez presque normalement ; obliquez très peu à droite. Piéton agile, voiture lente, poussez plus vers la droite, et vous passerez loin devant la voiture. Si vous voulez
et vous passerez loin devant la voiture. Si vous voulez passer entre la voiture M et une autre qui vient derrière, il s'agit d'atteindre l'angle P de la première voiture. Pour cela vous pouvez ou bien prendre la direction qui vous conduira juste en ce point, direction comprise dans l'angle EAD, ou suivre la direction AD et attendre le moment, plus ou moins long, où le point P passera devant vous. En continuant à suivre vers D, vous avez les plus de chances possible de ne pas être atteint par la voiture suivante. En vérité, AD est, à mon avis,
la voiture suivante. En vérité, AD est, à mon avis, la bonne direction et non celle que préconise le distingué capitaine Ferber. Louis LACOIX. ABONNEMENTS PAR LA POSTE. La façon la plus simple et la plus économique de contracter un abonnement à Omnia consiste à entrer dans un bureau de poste quelconque et à y verser la somme de 18 francs. Tous les bureaux de poste reçoivent les abonnements à Omnia sans aucun frais pour l'abonné. De la Prémier Brigade De la puissance des moteurs à explosions Mon ami Faroux a, dans une très intéressante chronique, proposé une formule générale
a, dans une très intéressante chronique, proposé une formule générale de prédétermination de la puissance des moteurs à explosions, formule que voici : P = K D2,4 L0,6 et dans laquelle P est la puissance en chevaux, K un coefficient, D l'alésage en millimètres, L la course en millimètres. Je pose la question de savoir si une formule générale peut être adoptée, si elle peut s'appliquer à tous les cas, être enfin une formule générale. Je vais exposer les raisons qui me font croire que cette formule n'existe pas et n'existera pas tant que les conditions de fonctionnement des moteurs
n'existera pas tant que les conditions de fonctionnement des moteurs varieront avec les progrès de la construction. Toute la question se résume en ceci : Théoriquement la puissance doit s'exprimer en fonction de l'alésage par une formule du type P = KD2 Tel est l'avis exprimé par la Commission technique. Tel était aussi l'avis de Faroux, ainsi qu'il nous le rappelle. L'étude du rendement organique, dit-il ensuite, lui a démontré qu'il était non seulement fonction de l'alésage, ce qui lui fit admettre un instant la formule P = K D 2, mais aussi de la course, ce qui actuellement le
2, mais aussi de la course, ce qui actuellement le conduit à la formule P = K D2,4 L0,6 Je suis absolument de l'avis de Faroux sur ce point que dans l'évaluation de K il faille tenir compte du rendement organique, je suis même persuadé que, d'une façon générale, il est préférable de dire que K est une fonction du rendement thermo-dynamique du moteur. Dans ces conditions, nous sommes bien près de nous entendre. J'admets très volontiers que, dans cette fonction, l'alésage et la course entrent comme variables, et Faroux me concédera certainement que la pression moyenne y figure également,
me concédera certainement que la pression moyenne y figure également, et que cette dernière est liée à la nature du combustible employé. Je rappelle aussi que la pression moyenne est soumise à l'influence de la paroi et que par suite de nouvelles variables liées aux formes du moteur, et en particulier à celles de la chambre d'explosions, doivent entrer dans notre fonction. Pouvons-nous déterminer la loi qui régit toutes ces variables, trouver cette fonction? Faroux répond oui. Je crois seulement qu'il n'est pas prudent d'agir ainsi, du moins dans les concours. Je suis néanmoins enchanté d'avoir une nouvelle formule et
concours. Je suis néanmoins enchanté d'avoir une nouvelle formule et je m'empresse de l'appliquer comme les autres, car il est toujours utile d'être renseigné alors même qu'on est le plus fervent disciple de saint Thomas, aussi ne fais-je ces remarques qu'au point de vue de l'application des formules aux concours. Considérons la formule P = K D2 dans laquelle K a été posé égal à 0,0028. Que Faroux me permette, tout d'abord, de lui faire remarquer qu'il n'a jamais été dans l'esprit de la Commission technique de l'appliquer à un moteur de 140 millimètres d'alésage. En effet, je lis à
moteur de 140 millimètres d'alésage. En effet, je lis à la page 29 du Bulletin de la Commission : La formule P = 0,0028 D2 n'a pas la prétention d'être une formule générale pour tous les moteurs à explosions, et que si, en particulier, on se rapporte aux caractéristiques des moteurs de voitures engagées dans le circuit de la Sarthe, le coefficient d'une formule semblable, donnant des puissances voisines de celles réalisées aux bancs par les moteurs n'est plus de 0,0028 mais bien 0,0038. Mais reprenons le calcul de Faroux : D'après la Commission technique, dit-il, sa puissance (il s'agit
: D'après la Commission technique, dit-il, sa puissance (il s'agit du moteur Gobron) devait être P = 149 chevaux Il y a là une erreur matérielle. Si j'applique, en effet, la formule P = 0,0028 × In-formule incriminée, je trouve P = 54,88 chevaux car le défaut de la formule est, au contraire, de donner des résultats trop faibles pour les moteurs de grand alésage. J'insiste sur ce fait car, à la page 26 du Bulletin que je citais plus haut, il est bien dit : La formule P = KD2 sortant des graphiques comme étant la plus convenable pour
KD2 sortant des graphiques comme étant la plus convenable pour l'estimation de la puissance de moteurs de puissance inférieure à cinquante chevaux, fut adoptée. Il paraît donc bien entendu que la Commission technique n'a jamais eu l'intention de faire de cette formule une formule générale, dans le véritable sens du terme. Mais Faroux dit encore : On sait que la Commission technique persiste à considérer une quatre-cylindres Gobron comme étant une huit-cylindres ordinaire. Je lis cependant page 2 du tome II du Bulletin de la Commission : Les essais du moteur Gobron-Brillié ont démontré le fonctionnement très remarquable de ce
moteur Gobron-Brillié ont démontré le fonctionnement très remarquable de ce moteur et permettent à la Commission d'indiquer que la formule de pré-détermination de la puissance des moteurs telle qu'elle a été adoptée par la Commission conserve son application pour ce moteur, mais que le coefficient K de la formule générale P = K D2 doit être différent pour la classe des moteurs à 4 cylindres et à 8 pistons. Il ne s'agit donc, en l'espèce, que de la modification du coefficient K, car, d'une part, les conditions dans lesquelles les gaz sont comprimés dans ce moteur réduisent au minimum l'influence
gaz sont comprimés dans ce moteur réduisent au minimum l'influence de la paroi, et d'autre part, le rendement organique diffère évidemment pour des moteurs à 4 ou à 8 pistons par cylindre. Je me résume et j'arrive aux conclusions sauvegardantes : 1° La formule P = KD2 n'est pas une formule générale dans le sens exact du terme. Elle convient à des catégories de moteurs de types et de caractéristiques déterminées entre certaines limites et la fonction de variables K peut alors être considérée comme une quantité constante. 2° Il ne saurait exister une formule générale, car les conditions de
ne saurait exister une formule générale, car les conditions de fonctionnement des moteurs sont trop variables et trop susceptibles d'être modifiées. 30 On peut dire que la formule générale des moteurs à explosions est de la forme P = aDn dans laquelle y est une fonction de certaines données du moteur, et cela pour un combustible déterminé. Ceci posé, je reviens à l'application des formules aux concours. Si nous admettons que, pour comparer deux voitures entre elles, il ne faut pas qu'elles soient trop dissemblables comme types de moteur et comme puissances, si nous n'éloignons pas trop les limites entre
comme puissances, si nous n'éloignons pas trop les limites entre lesquelles nous pourrons faire notre comparaison, mon ami Faroux ne pense-t-il pas que l'on puisse adopter, pour l'établissement de l'échelle des poids en fonction de la puissance, la formule P = EDn avec un K approprié non seulement aux données du concours, mais encore à l'année où il se fera G. LUMET. La suppression du différentiel Le différentiel est un organe cher, lourd et fragile ; en particulier dans les voitures à cardans, il serait très avantageux de pouvoir le supprimer et de monter les deux roues sur un arbre
supprimer et de monter les deux roues sur un arbre unique qui traverserait le châssis d'un côté à l'autre et au milieu duquel ne se trouveraient plus que les deux engrenements coniques indispensables pour le commander. Ce serait plus solide et plus léger que la disposition actuelle. Malheureusement, quand on fait ainsi et qu'on monte directement les deux roues aux extrémités de cet arbre transversal, il arrive forcément que, dans les virages, l'une des roues est obligée de patiner, ce qui peut être dangereux et ce qui, en tout cas, est nuisible au premier chef pour les bandages. Si on
est nuisible au premier chef pour les bandages. Si on veut à toute force supprimer le différentiel, on peut avoir recours à trois procédés : 1° Celui dont nous venons de parler et dont nous avons vu les inconvénients. — 2° Celui qui est employé sur les jouets mécaniques des enfants, et qui consiste à monter une des roues folles. Cette disposition, très simple, est assurément défendable pour de faibles puissances. — 3° Celui qui consiste à rendre une des roues folle dans les tournants seulement. Le prototype de cette disposition se trouve sur les balayeuses de la ville de
disposition se trouve sur les balayeuses de la ville de Paris, mais inversé, puisque là ce sont les roues de la voiture qui manœuvrent l'arbre du balai. Les deux roues sont montées folles sur leur arbre. Sur celui-ci, près de chaque roue, est clavetée une roue à rochet et un cliquet attaché après le moyeul de la roue vient se mettre en prise avec le rochet, quand celui-ci tourne plus vite que la roue, et le lache, au contraire, quand il va moins vite. Cette disposition, appliquée aux automobiles, a de nombreux inconvénients. D'abord, c'est la roue intérieure au virage