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puissant, d'une rigidité parfaite et défiant tout arrachement. L'écrou Y vissé sur un boulon, qui fait corps avec la cheville de son côté le plus étroit, l'empêche de reculer. Cette manœuvre, beaucoup plus longue à décrire qu'à exécuter, demande à peine quelques secondes. Il est bien évident que, si la Mercedes de Jenatzy est munie de ces jantes au prochain Grand Prix, elle aura un gros atout dans son jeu. R. DÉPRET. RELIURES POUR COLLECTIONS. — Nous pouvons fournir à nos abonnés des reliures, pratiques et élégantes, pour le collectionneur ment d'Omnia au fur et à mesure de son apparition.
ment d'Omnia au fur et à mesure de son apparition. Ces cartonnages sont en toile pleine avec une petite inscription en or. Leur prix est de 2 fr. 75 en nos bureaux. Ajouter 0 fr. 60 (France) ou 1 fr 50 (Étranger), pour recevoir la reliure franco en gare par colis postal. A L'ÉTRANGER Gazogène appliqué à un moteur d'automobile Dans toute installation de moteur fixe, où ni la place, ni le poids ne sont limités, et où on doit surtout rechercher l'économie dans la production de la force motrice, on a de plus en plus tendance à remplacer les
on a de plus en plus tendance à remplacer les machines de tous systèmes par des moteurs à gaz pauvre, puisque, toutes choses égales d'ailleurs, c'est avec ces moteurs qu'on obtient le cheval-heure au prix minimum. Il n'était encore venu à l'idée d'aucune personne du métier d'employer en automobile un moteur à gaz pauvre ; le poids et l'espace occupé à lui seul par le gazogène, semblaient, a priori, en prohiber l'emploi. L'essai en a pourtant été tenté sous les auspices de MM. Dunwoodie et Jackson, de Glasgow, avec un plein succès, si nous en croyons la revue Motor World.
plein succès, si nous en croyons la revue Motor World. Deux gazogènes ont été construits ; l'un d'eux, tout petit, alimentait un moteur à un seul cylindre de 3 chevaux 1/2 monté sur une voiturette à transmission à courroie. On voulait se rendre compte s'il était possible d'y installer un gazogène d'encombrement assez réduit. L'autre gazogène alimentait un quatre-cylindres de 30 chevaux. Le combustible employé était le coke. Les essais montrèrent que, pour un omnibus qui aurait un moteur de 40 chevaux, il faudrait dépenser 8,67 kilogrammes de coke et 9,09 litres d'eau à l'heure, ce qui mettrait le prix
9,09 litres d'eau à l'heure, ce qui mettrait le prix de l'heure à environ 0 fr. 60 pour Glasgow. Comme l'essence y coûte 0 fr. 22 le litre, le pétrole 0 fr. 165 et qu'il en faudrait employer dans les 10 à 15 litres, sinon 20, on voit l'économie de ce combustible : 0 fr. 60 au lieu de 3 francs! La conduite d'un gazogène demande un peu plus de soins que celle d'un carburateur ; il faut de 5 minutes à un quart d'heure pour le mettre en train ; l'alimentation en combustible du foyer est bien automatique, mais
; l'alimentation en combustible du foyer est bien automatique, mais il faut la surveiller. Tout cela fait que, pour les voitures ordinaires, on attendra encore avant d'employer ce système ! Par contre, ce système semble tout indiqué pour les véhicules industriels et en particulier les poids lourds. On voit par la figure 1 que la place occupée par le gazogène n'est vraiment pas exagérée. Voici comment fonctionne l'appareil. Par les ouvertures MM (fig. 2), on remplit la trémie de charbon ou, mieux, de coke. Ce coke tombe dans le foyer A où il est à moitié brûlé par de l'air
A où il est à moitié brûlé par de l'air humide envoyé par le ventilateur C. Le charbon, non brûlé complètement, est transformé par cet air et par l'eau en gaz pauvre, mélange d'oxyde de carbone, d'hydrogène, de carbures et d'azote, d'acide carbonique, voire d'oxigène, etc. Ce gaz est combustible, mais chargé d'impuretés diverses quand il sort du gazogène ; il contient de l'ammoniaque, des gaz sulfurés, etc., solubles dans l'eau, et des poussières. On le fait donc passer en F dans un laveur-épurateur, et de là il se rend au doseur-mélangeur-étrangleur D, appareil qui remplace le carburateur et le
au doseur-mélangeur-étrangleur D, appareil qui remplace le carburateur et le régulateur sur l'admission. L'aspiration du moteur fait entrer aux cylindres l'air et le gaz dans la proportion de l'ouverture de leurs valves respectives. Cela demande que la pression du gaz à son arrivée dans le doseur soit toujours la même ; il existe à cet effet un régulateur de pression dont le mode d'action consiste à ouvrir une vanne entre le ventilateur et le foyer ; une partie de l'air que fournit le ventilateur est ainsi rejetée dans l'atmosphère, et la pression à la sortie du gazogène est réduite au
la pression à la sortie du gazogène est réduite au taux voulu. On a fait des gazogènes où le moteur projetait lui-même par aspiration le passage de l'air dans le gazogène ; mais, ici surtout, ce dispositif n'était pas pratique, car la production du gaz est, par ce système, bien plus réduite. Cette tentative de remplacement de l'essence par du charbon mérite d'être poursuivie ; quelles que soient les ressources en essence des champs de pétrole, il arrivera un moment où elles seront absorbées, surtout si les véhicules industriels se mettent à prendre leur plein essor. Il est donc avantageux
mettent à prendre leur plein essor. Il est donc avantageux d'avoir un autre combustible pour le remplacer, surtout si ce combustible est aussi économique que celui dont nous venons de parler. Le fisc allemand et les moteurs En France, le fisc se contente de la déclaration du propriétaire ou du constructeur pour la puissance en chevaux des moteurs. En Allemagne, où les moteurs sont également imposés d'après leur puissance, on n'a pas voulu que des moteurs de dimensions semblables payassent des contributions très différentes suivant que le fabricant aurait l'habitude ou de surfaire, ou de sous-évaluer la force de ses
ou de surfaire, ou de sous-évaluer la force de ses moteurs, et on a décidé de compter la force d'après la cylindrée. La formule employée est : N = 0,3 x d2 x s N. Force en chevaux. i. Nombre de cylindres. d. Âlesage. s. Course. Cette formule de puissance a aussi été adoptée par l'Association Automobile de l'Europe Centrale. — L. L. Les Motocyclettes et la Courroie Le dernier Salon de l'automobile a montré, ainsi que nous l'avons déjà constaté ici, une tendance marquée des fabricants de motocyclettes pour l'adoption des chaînes ou engrenages, et leur abandon prochain de
l'adoption des chaînes ou engrenages, et leur abandon prochain de la transmission par courroie, organe cependant moins onéreux et plus simple. Les raisons principales qui les ont poussés à cet abandon sont les ennuis que causent le glissement, l'usure rapide, l'allongement entraînant le manque d'adhérence de la plupart des modèles de courroies. Ces vices sont-ils sans remède dès à présent, ou bien sont-ils le résultat, dans le passé, d'études insuffisantes des modèles de courroies, ou des formes irrationnelles des poulies ? Nous inclinons vers ce dernier avis et nous chercherons à le démontrer. Dans un précédent article, nous avons déjà
à le démontrer. Dans un précédent article, nous avons déjà vu qu'une maison de premier ordre, la maison Peugeot, avait étudié un modèle de motocyclette où la courroie était employée de façon beaucoup plus rationnelle que dans ses précédents modèles. La courroie constitue un excellent système de transmission, mais son emploi doit, comme en toutes choses, être raisonné. Il importe avant tout de choisir une courroie construite pour l'usage qu'on en désire faire, et ensuite d'approprier pour la recevoir, les organes sur lesquels elle doit travailler. Le modèle généralement adopté est la courroie en forme de V, composé de 3
est la courroie en forme de V, composé de 3 épaisseurs de cuir rivées ou cousues ensemble. Ce type est préférable à la courroie plate, car ainsi le cuir travaille sur champ, qui est la partie offrant le maximum de résistance, de plus la forme en V a l'avantage de donner le maximum de surface du contact et par suite d'adhérence avec le minimum d'encombrement. Il ne faudrait pas croire que la création de ce modèle date de son application à la motocyclette, car ses emplois industriels sont de beaucoup antérieurs à l'apparition de ces machines. Le défaut de ce
antérieurs à l'apparition de ces machines. Le défaut de ce système de courroie est le manque de souplesse qui provient de sa forme même ; si cette courroie est appelée à travailler sur deux poulies de diamètres peu différents, le défaut ne s'accueille pas, car au bout de quelques heures de travail, la courroie est faite à la forme des poulies et son travail devient ensuite normal. Tel n'est pas le cas sur la plupart des motocyclettes à courroie dont les diamètres respectifs de poulies de transmission varient dans des proportions presque toujours exagérées. Examinons donc ce qui se passe
proportions presque toujours exagérées. Examinons donc ce qui se passe quand on place une courroie en V neuve sur une poulie ; les fig. 1 et 2 indiqueront mieux que de longues phrases le travail auquel est soumis la courroie. La figure 1 représente trois morceaux de cuir superposés, maintenus à un seul bout par une vis ou un rivet. Ces trois feuilles de cuir représentent un morceau d'une courroie en V non pliée ; si nous plaçons sur une poulie (fig. 2) ces trois mêmes morceaux de cuir, nous voyons que le cuir placé à la partie supérieure est
voyons que le cuir placé à la partie supérieure est trop court et que celui en contact avec la poulie est trop long par rapport à l'autre, le brin du milieu. Ceci s'explique facilement, car les trois morceaux de cuir enveloppent des circonférences de diamètres différents. Il s'ensuit donc que, pour travailler sur une circonférence d'un développement donné, la courroie devra être faite avec des brins de longueurs différentes, également données. Le problème serait facile à résoudre, si les deux poulies sur lesquelles doit être montée la courroie étaient égales ; mais que devient une telle courroie si elle doit
; mais que devient une telle courroie si elle doit travailler sur une poulie de deux diamètres très différents, dans le rapport de 1 à 8, ainsi que cela se voit sur des motocyclettes ? La figure 3 démontre que, pour qu'une courroie en V, dont les 3 brins sont rivés ensemble, puisse entourer une poulie, il faut que le brin A s'allonge et que le brin C se raccourcisse d'une quantité égale ; il faudrait pour cela que cette courroie fût en caoutchouc et non en cuir ; ce vice augmente naturellement avec la diminution de diamètre des poulies
vice augmente naturellement avec la diminution de diamètre des poulies ou l'augmentation de leur différence. Pour obtenir l'entraînement avec une semblable courroie, on est obligé d'augmenter inconsidérément sa tension, d'où résulte, premier défaut, un allongement et une usure exagérée de la courroie elle-même, et, second défaut aussi grave, sinon plus, pression exagérée sur les parties frottantes du moteur et du moyeu, ce qui amène leur usure rapide ; la conséquence de ces deux défauts est la diminution considérable du rendement de la machine occasionné par ce travail négatif. En somme tous ces inconvénients proviennent du défaut primordial de la courroie
tous ces inconvénients proviennent du défaut primordial de la courroie qui, par son manque de souplesse ne peut, sans tension exagérée, envelopper la poulie. Si l'on considère que, dans la plupart des cas, l'enveloppement n'a lieu, sur les motocyclettes, que sur 1/3 de la circonférence de la poulie motrice, on voit quelle surface de contact subsiste si la courroie en diminue encore la moitié par sa raideur, ou bien quelle tension il faut lui donner pour qu'elle entraîne la machine ! Nous ne croyons pas que des essais de courroies triangulaires en caoutchouc entoilé aient été faits ; ce système
triangulaires en caoutchouc entoilé aient été faits ; ce système donnerait probablement de bons résultats. On pourrait aussi employer une courroie avec une âme formée d'un fil d'acier. D'après les lignes qui précèdent il semblerait que les fabricants ont raison d'abandonner la courroie malgré ses avantages nombreux ; il s'est heureusement trouvé un inventeur ingénieux qui, frappé des vices de la courroie en V, a résolu d'y porter remède et a, croyons-nous, réussi. Dans tous les cas l'ingéniosité du système de la courroie « Watawata » mérite que nous la présentions à nos lecteurs nous espérons ainsi leur être utiles.
présentions à nos lecteurs nous espérons ainsi leur être utiles. Cette courroie obvie totalement aux défauts que nous venons de signaler, il suffit de se reporter à notre figure 4 pour en comprendre le système. Le brin supérieur A et l'inférieur C sont de même longueur. Ils sont séparés et maintenus à égal écartement par les talons entretoises B. On voit à simple examen que dans cette courroie le brin supérieur n'a pas à s'allonger, que le brin inférieur peut se raccourcir en se plissant puisque les plis viennent se loger très régulièrement dans les intervalles E ménagés entre les
loger très régulièrement dans les intervalles E ménagés entre les talons entretoises B. Cette courroie est donc souple, ce qui permet de la laisser presque détendre sans qu'elle cesse d'entraîner convenablement la machine, car elle enveloppe la poulie convenablement et n'offre que fort peu de résistance au pliage. De plus elle peut travailler sur des poulies grasses, car loin de souffrir du voisinage de l'huile, elle doit, pour sa bonne conservation, être entretenue grasse. A une bonne courroie il faut encore des poulies appropriées, et ce n'est pas là le côté le moins important. En général, dans les motocyclettes, la
côté le moins important. En général, dans les motocyclettes, la forme des gorges n'a pas été, ou a été peu étudiée. Si on a une mauvaise courroie et des poulies dont les gorges sont défectueuses, comment veut-on ne pas avoir d'ennuis constants ? Notre figure 5 indique 2 formes de gorges défectueuses et au milieu la forme rationnelle avec indication de l'angle le meilleur qui est de 28°. Les constructeurs de la courroie Watawata sont tellement convaincus de la nécessité de posséder des poulies construites comme celle de notre figure 5 (3) qu'ils se refusent à livrer leur courroie si
5 (3) qu'ils se refusent à livrer leur courroie si les poulies n'ont pas été construites ou modifiées ainsi ; ils ménagent par là leurs intérêts aussi bien que celui du client en évitant les mécomptes, préludes du mécontentement. L'application d'une semblable courroie ne se limite pas à la seule motocyclette, mais sa place est tout indiquée dans les voitures automobiles pour entraîner les poulies des graisseurs ou des ventilateurs. La qualité que possède cette courroie de fonctionner au voisinage de l'huile, sera fortement appréciée sur les voitures où il est à peu près impossible de protéger cet organe des
est à peu près impossible de protéger cet organe des éclaboussures d'huile et de graisse ; son autre qualité, de fonctionner avec une faible tension, ne sera pas moins appréciée, nous en sommes certains. Ph. MAROT. Nos confrères quotidiens viennent de soutenir une assez vive discussion à ce sujet. La question à trancher était de savoir si une semblable manière de faire concurrence, chez nous, à la plus florissante de nos industries, devait être accueillie avec l'attitude aimable du porc-épic (ceci serait l'avis de M. Georges Prade), ou si, au contraire, on devait lui faire risette (ceci paraît avoir été,
contraire, on devait lui faire risette (ceci paraît avoir été, au moins à l'origine, l'avis de M. Henri Desgrange). Il ne nous semble pas que ces Messieurs aient porté la question sur son véritable terrain. Ils n'ont parlé, l'un et l'autre, que de l'intérêt de l'industrie automobile : l'un, disant qu'elle doit se défendre contre la concurrence, en empêchant cette dernière de se faire jour ; l'autre affirmant qu'elle doit la laisser venir faire fiasco, et se couvrir de ridicule ici. Ce sont du moins là leurs opinions, assez brutalement résumées. Pour nous, quelqu'intéressante que soit l'industrie automobile, quel que
résumées. Pour nous, quelqu'intéressante que soit l'industrie automobile, quel que soit le nombre des ouvriers que, de près ou de loin, elle fasse vivre, nous ne pensons pas qu'il faille lui donner le pas sur l'intérêt du consommateur, présent ou futur. S'opposer à cette caravane, c'est écarter du marché des marchandises qui pourraient peut-être trouver amateur. De quel droit empêcher cet amateur de se donner satisfaction? Que les industriels cherchent à se défendre, c'est leur droit. Mais que les journaux prennent parti pour eux, c'est, sauf en ce qui concerne les journaux corporatifs, peut-être excessif. C'est pourquoi, ici, nous sommes
les journaux corporatifs, peut-être excessif. C'est pourquoi, ici, nous sommes pour la libre ballade des exotiques : s'ils se couvrent de ridicule, semant les routes de leurs membres épars, tant mieux pour les acheteurs, ainsi édifiés, et, par la même occasion, pour les constructeurs! S'ils nous font voir de bonnes voitures, pratiques et peu coûteuses, tant mieux pour les acheteurs. D'ailleurs, nos constructeurs sauront bien se défendre par leurs propres mérites. Ils n'ont pas besoin d'articles de journaux pour cela. Nous ne leur ferons pas l'injure de leur tendre la main pour les aider à battre leurs concurrents. PIERRE de
main pour les aider à battre leurs concurrents. PIERRE de ZELTNER. L'art de bien conduire une automobile (Suite) Pour en terminer avec les obstacles du sol que l'automobile est exposée à rencontrer, nous nous mettrons en présence d'un empierrement, c'est-à-dire d'une réfection partielle de la route au moyen de silex concassés. L'obstacle ici n'est pas grave pour la direction de la voiture, mais il est très sérieux pour ses pneumatiques. Elle va être obligée en effet à passer sur de véritables couteaux. Ces couteaux sont plus dangereux encore s'ils sont mouillés ou si les pneumatiques sont humides (par suite de
mouillés ou si les pneumatiques sont humides (par suite de la pluie par exemple), car on sait que, pour couper facilement du caoutchouc, il faut mouiller l'instrument qui l'attaque. Que faire en ce cas? Tout d'abord ralentir afin que la voiture ne vienne pas heurter ses pneumatiques contre l'empierrement. Les roues le plus en danger ici dont évidemment les roues motrices, non pas parce qu'elles sont le plus chargées, mais parce qu'elles sont motrices. Elles s'agrippent au sol et, par là même, s'y déchirent plus facilement que les roues directrices. Leur détérioration plus facile ici que celle des roues d'avant,
Leur détérioration plus facile ici que celle des roues d'avant, ne provient pas de leur charge plus grande, mais de leur adhérence prenante sur le sol qui leur permet d'être motrices. Quand la voiture est lancée, les roues motrices se déchirent plus facilement parce que, les déchirures provenant en ce cas des rebondissements du bandage sur les aspérités de la route, des chocs qu'il reçoit sur les pierres, la charge plus grande de ces roues augmente sensiblement la valeur de ces chocs. Mais ce n'est point le cas ici, puisque la voiture roule à toute petite vitesse et que les
la voiture roule à toute petite vitesse et que les roues par conséquent ne rebondissent pas. La détérioration plus facile des roues motrices sur un empierrement provient donc surtout de leur cramponnement sur le sol. Par conséquent, si l'empierrement est de petite étendue et que la voiture ait une lancée suffisante, il faut débrayer pour passer l'obstacle. Les quatre roues deviennent folles, simplement porteuses et risquent moins les atouts. Mais cette manœuvre est presque toujours irréalisable, parce que l'empierrement constitue un frein d'autant plus efficace ici que la voiture, par prudence, arrive sur l'obstacle avec une vitesse très réduite. Elle
prudence, arrive sur l'obstacle avec une vitesse très réduite. Elle risque de s'arrêter au milieu de l'empierrement, et c'est précisément là une éventualité qu'il faut éviter. En effet s'arrêter signifie qu'il faudra repartir ; pour repartir, il faudra redémarrer c'est-à-dire faire un effort considérable sur les roues motrices, donc les mettre plus brutalement encore en contact avec le sol périlleux. La vraie manœuvre en cas d'empierrement consiste à mettre le levier des vitesses sur la combinaison la plus petite et à rouler en donnant plus d'admission. La voiture ne reçoit ainsi pas d'acoups, ne risque pas de s'arrêter mal à
ainsi pas d'acoups, ne risque pas de s'arrêter mal à propos, et l'on se tire d'affaire avec le moindre dommage. Il va sans dire que, si l'on pouvait profiter d'une bande de terrain non recouvert de pierres pour mettre à l'abri des déchirures au moins les roues d'un côté de la voiture, il faudrait profiter de cette aubaine. J'ajoute que l'état du gonflement des pneumatiques a sa grande importance en la circonstance, un pneumatique mou ne se défend pas contre ces lacérations. L'empierrement est plus redoutable encore lorsqu'il est effectué de place en place le long de la route que
de place en place le long de la route que lorsqu'il est d'un seul tenant même de grande longueur. Si en effet la route est barrée complètement par un tapis de pierres, le conducteur ralentit à l'extrême, et la voiture franchit avec peu de dommages en somme. Mais si la route est rapiéçonnée de morceaux inégaux et inégalement répartis, la voiture ne peut demeurer, pendant plusieurs kilomètres de suite, à l'allure d'un homme au pas ; elle est d'ailleurs incitée à rouler à son allure normale par les parties en bon état de cette route auxquelles succèdent tout à coup
bon état de cette route auxquelles succèdent tout à coup des plaques de cailloux. Cet état de mendicité du sol est le plus dangereux qui soit pour les pneumatiques, parce qu'alors l'automobile arrive toujours sur l'obstacle coupant avec une vitesse trop grande pour qu'il ne soit pas nuisible. Méfions-nous du silex isolé sur la route, plus que de l'empierrement compact et administratif ! Le réparcement des routes, le ravaudage du sol par la pelle du cantonnier qui étend le silex dans les trous et demande aux roues des voitures de les y enfoncer (à moins que les silex ne s'enfoncent
les y enfoncer (à moins que les silex ne s'enfoncent dans les roues !), est une des circonstances où le porte-monnaie du propriétaire de la voiture est le plus en péril. Il est donc sage en ce cas, sinon de ralentir à l'extrême, du moins de faire le sacrifice des allures impressionnantes. Je profiterai de ce que notre étude met en cause ici l'adhérence des roues motrices sur le sol pour répondre à une question que m'ont déjà posée plusieurs de nos abonnés sur la différence qui existe entre le glissement, le patinage, le dérapage et le fringalage. La différence
glissement, le patinage, le dérapage et le fringalage. La différence entre ces quatre situations mauvaises des roues n'est pas considérable, quoiqu'elle soit bien nette cependant. Lorsque l'adhérence d'une roue motrice sur le sol est trop petite pour qu'elle transmette à la voiture le mouvement qu'elle reçoit du moteur, lorsque le point d'appui lui fait défaut en partie ou en totalité, on dit, à tort, qu'elle patine ; il est plus exact, en ce cas, de dire qu'elle glisse. Le glissement ne peut jamais avoir lieu que pour une roue motrice une roue folle ne peut jamais glisser. — Il y
une roue folle ne peut jamais glisser. — Il y a glissement lorsque, par exemple, la voiture est sur un terrain très gras, et que les roues tournent sous elle sans faire avancer la voiture, ou en la faisant avancer d'une quantité moindre que celle qui correspond au chemin qu'elles parcourent. Il n'y a en ce cas, aucun déplacement latéral de la voiture ; il y a simplement manque à l'avancement. Le glissement est beaucoup plus fréquent qu'on ne le suppose. Il a lieu presque toujours, parfois d'une façon très légère mais néanmoins très significative, lorsque la voiture démarre. Si