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admet une quantité d'air nouvelle dans le gaz ainsi formé afin de lui donner la teneur exacte. Enfin une série de fenêtres dentelées, placées dans le haut de l'appareil, règle l'admission du mélange dans les cylindres. Une prise d'air, supplémentaire encore, et que le conducteur peut commander sans descendre de voiture, permet dans certaines circonstances (en pays de montagnes par exemple) d'obvier au défaut de pression atmosphérique causé par l'altitude ou par un écart de température considérable. Dans le modèle 1907, il existe même une soupape en haut du boisseau de réglage qui peut corriger automatiquement les défauts de carburation
de réglage qui peut corriger automatiquement les défauts de carburation provenant d'une dépression trop grande lorsque le moteur emballe. Sur le volant de direction se trouve la manette qui fait mouvoir l'unique boisseau de réglage. Un accélérateur au pied agit également sur ce boisseau. Pour la mise en route, une petite poussette, dont la commande sort à l'extérieur, permet au conducteur de noyer le flotteur sans avoir à ouvrir le capot. Le démontage de ce carburateur est tout à fait simple. D'un léger effort, sans dévisser aucun boulon, on retire le boisseau de réglage. De même le démontage d'un seul
le boisseau de réglage. De même le démontage d'un seul boulon permet de retirer le gicleur pour l'examiner. L'allumage est à basse tension ; il se produit par la rupture, faite au moyen de trois pièces seulement, d'un courant produit par une magnéto Simms-Bosch. Le graissage est produit par un appareil dû à M. Dubrulle et qui peut fonctionner avec ou sans pression par l'échappement. L'embrayage Cottin et Desgouttes est à segment extensible qui s'ouvre à l'intérieur d'une cuvette creusée dans le volant du moteur. Son expansion est produite par un ressort dont la poussée s'exerce au centre même de
un ressort dont la poussée s'exerce au centre même de l'appareil. Ce dispositif à commande centrale supprime tout porte-à-faux et évite sur l'arbre toute poussée pendant l'embrayage. La surface du segment est pourvue de pattes d'araignée pour le graissage calculées de façon à assurer une prise sûre, à la fois progressive et très douce. — La boîte de vitesses est de volume très restreint. Elle renferme 4 vitesse et une marche arrière. Les 1re et 22 vitesses fonctionnent par renvoi sur un arbre à pignons. — L'arbre de prise de direction Cottin et Desgouttes. — A, levier. — B, écrous
direction Cottin et Desgouttes. — A, levier. — B, écrous tenant son extrémité antagoniste de la pièce à rotule. Les pignons de vitesses. — D, rotule. — C, écrou retenant la bielle et de vide direction. — L'arbre baladeur est carré sur toute sa longueur, sauf à son extrémité où il est rond pour recevoir le pignon de la 4e vitesse. Sur la partie carrée (voir figures), on trouve un premier manchon qui reçoit les engrenements de commande de 1re et de 2e vitesses, lequel manchon est actionné par une même fourchette d'embrayage. Un 2e manchon baladeur, coulissant sur l'arbre
même fourchette d'embrayage. Un 2e manchon baladeur, coulissant sur l'arbre carré, et rond extérieurement, reçoit le pignon de 3e vitesse; il est terminé à son extrémité par une griffe à étoile qui peut s'accrocher dans l'un ou l'autre pignon pour produire soit la 3e, soit la 4e vitesse. — Cette griffe étoilée est une des caractéristiques les plus heureuses des types Cottin et Desgouttes. Les 3e et 4e vitesses sont pourvues d'un double verrouillage de sûreté rigoureuse. Nous remarquerons encore que les arbres sont très trapés. Des roulements et des butées à billes réagissent contre les efforts en tous sens.
butées à billes réagissent contre les efforts en tous sens. Les pignons de chaînes sont tenus par un simple écrou et assemblés à l'aide du dispositif à étoile dont nous avons déjà parlé. Les chaînes sont extra-solides et de la fabrication Renold. Enfin nous terminerons cette esquisse rapide d'une marque d'avenir certain, en disant que le principe de l'interchangeabilité des pièces est rigoureux chez MM. Cottin et Desgouttes. Toute la fabrication est chez eux contrôlée pièce à pièce et vérifiée par des gabarits et des calibres. S. DAMIEX. Nos Droits et nos Devoirs LES AUTOMOBILES DANS LES COURS Il y
et nos Devoirs LES AUTOMOBILES DANS LES COURS Il y a des procès qui ne se font pas, et qui devraient se faire ; ce sont ceux que des gens, se trouvant parfaitement dans leur bon droit, n'osent entreprendre parce qu'ils sont timorés, ou parce qu'ils ne savent souvent pas comment s'y prendre. Il y en a d'autres qui se font, qui devraient être évités, et que leurs auteurs ne comprendraient pas comment s'y prendre. C'est le cas de ceux qui naissent à la suite d'un conflit entre locataires et propriétaires, dont le premier a une automobile. C'est un de
propriétaires, dont le premier a une automobile. C'est un de ces derniers procès, un de ceux qui ne devraient même plus naître, qu'a cru devoir engager un propriétaire parisien, M. D. C., et qui vient de se terminer pour lui par une déroute complète. Ce propriétaire avait une locataire, Mme P., qui avait une automobile ; la présence dans la cour de l'immeuble du véhicule trop moderne provoquait sans cesse des protestations et des scènes de la part du concierge, qui finissait bientôt par lui refuser l'entrée ; et le propriétaire, en présence du conflit, prenait parti pour son intraitable
propriétaire, en présence du conflit, prenait parti pour son intraitable cerber et s'avisait d'interdire à sa locataire de pénétrer avec son automobile dans la cour de la maison. Déjà, la jurisprudence s'était prononcée sur cette question ; déjà elle avait proclamé le droit absolu pour un locataire de faire évoluer dans la cour de sa maison d'habitation l'automobile qu'il possède ; tour à tour le Tribunal civil de la Seine et la Cour d'appel de Paris avaient statué en ce sens ; et quiconque, bien informé, n'eût jamais dû chercher à revenir sur ce point, qui avait fait l'objet de
à revenir sur ce point, qui avait fait l'objet de débats fort complets et de sentences précises. M. D. C. n'en savait peut-être rien ; toujours est-il qu'il voulut tenter l'expérience, et comme sa locataire n'hésitait pas à saisir la justice de l'incident, il crut devoir résister et reprit la thèse surannée de l'interdiction pour les automobiles de pénétrer dans les cours sous prétexte que cela constituait une charge pour les propriétaires et une gêne pour les locataires. On va voir qu'il eût mieux fait de se tenir tranquille ; dans un jugement rendu le 29 mai dernier, la cinquième
dans un jugement rendu le 29 mai dernier, la cinquième chambre a maintenu exactement la jurisprudence antérieure en la renforçant encore par des motifs nouveaux, ou tout au moins en des termes nouveaux. Le premier jugement, émanant de la même juridiction, et que la Cour d'appel de Paris avait confirmé, avait dit à propos d'un cas précédemment soulevé : « Attendu qu'il n'est pas douteux que la demanderesse a le droit de faire entrer son automobile dans la cour de l'hôtel où elle est locataire ; qu'à moins de défense formelle exprimée dans les conventions, celui qui a loué un
formelle exprimée dans les conventions, celui qui a loué un appartement en se réservant la faculté d'accéder dans la cour de l'immeuble avec sa voiture, peut parfaitement, et sans commettre d'abus, substituer à sa voiture attelée un automobile électrique, à vapeur ou à pétrole ; qu'en opérant ce changement, il ne porte aucune atteinte aux prérogatives du propriétaire et n'impose pas à celui-ci une charge nouvelle ; qu'un automobile n'est pas un véhicule inélégant et importun, pouvant compromettre la tranquillité et la bonne tenue d'une maison bourgeoise ou d'un hôtel ; que ses inconvénients sont même, au point de vue
; que ses inconvénients sont même, au point de vue locatif, moindres que ceux des voitures à chevaux ; que, dès lors, en employant un automobile, la dame de la V a point excédé son droit ni créé une aggravation de jouissance préjudiciable au propriétaire. Attendu que de La R.... objecte que ses chevaux seront effrayés par l'entrée de l'automobile dans la cour et que des accidents peuvent se produire, mais que ses appréhensions, à cet égard, paraissent bien exagérées ; qu'aujourd'hui, les chevaux de Paris sont familiarisés avec les automobiles ; qu'ils rencontrent constamment dans les rues, sans être
automobiles ; qu'ils rencontrent constamment dans les rues, sans être pris de peur, des tramways électriques ou à vapeur, énormes et bruyants ; que les chevaux du défendeur sont sans doute habitués, comme les autres, à ces nouveaux moyens de locomotion ; qu'aussi bien, les craintes de de la R seraient-elles vraisemblables, la situation juridique des parties, au point de vue des droits du locataire, ne se trouverait pas, pour cela, modifiée... » (Cour d'appel de Paris, 8 avril 1902. Cette fois-ci, la cinquième chambre, à propos du conflit entre le propriétaire D. C. et la locataire, Mme P., a
le propriétaire D. C. et la locataire, Mme P., a dit : « Attendu que les locataires ont le droit de jouir de la chose louée et de ses accessoires suivant la destination résultant de la disposition des lieux et conformément aux usages ; Attendu que l'entrée de la maison, le passage de la voûte, la première cour sont disposés pour l'entrée des voitures et leur évolution ; Que la plupart des locataires occupent des écuries et des remises installées dans une seconde cour; Attendu, enfin, que l'usage s'est introduit dans les maisons parisiennes qui comportent des loyers importants de
dans les maisons parisiennes qui comportent des loyers importants de donner libre accès aux voitures des locataires et de leurs visiteurs, et que des dispositions ont été prises pour atténuer les inconvénients pouvant en résulter ; Que, dès lors, il convient de consacrer au profit de la dame P... le droit de faire entrer dans la maison sa voiture et les voitures des personnes qui viennent la visiter; Attendu qu'il s'agit simplement de savoir si ce droit doit être étendu aux voitures automobiles ; Attendu que rien ne saurait justifier l'exclusion de ces voitures ; Attendu que c'est vainement que
l'exclusion de ces voitures ; Attendu que c'est vainement que D. C. soutient que cet usage constitue pour le propriétaire une charge nouvelle. Attendu que les voitures attelées et les voitures automobiles ont des avantages et des inconvénients qui leur sont propres et qu'il est d'autant plus difficile de proscrire l'usage des secondes qu'il appartient au bailleur de stipuler leur exclusion... » À l'aide de ces motifs, le Tribunal a non seulement ordonné que le propriétaire et le concierge seraient désormais tenus de laisser entrer l'automobile dans la cour, mais il les a encore condamnés à des dommages-intérêts et à
il les a encore condamnés à des dommages-intérêts et à une astreinte pour chaque infraction à venir. On voit que la jurisprudence ne pouvait rester plus fidèle à elle-même ; n'était-ce pas d'ailleurs justice ? J. IMBRECQ. Avocat à la Cour d'appel. La Coupe de l'Empereur (13-14 JUIN) — 0-®'— À l'heure où paraîtront ces lignes, la Coupe de l'Empereur d'Allemagne sera courue sur le Circuit du Taunus. Sur ce même Circuit, légèrement modifié cette année, s'était courue en 1904 la coupe Gordon Bennett que gagna Théry, sur voiture Brasier, on s'en souvient. Comme on pourrait le croire, cette désignation
on s'en souvient. Comme on pourrait le croire, cette désignation de Coupe de l'Empereur n'a pas été choisie par des organisateurs quelconques, avec une autorisation moins qu'officieuse, et à seule fin de donner une fausse importance à l'événement. Non. Le titre a été non seulement approuvé par le Kaiser, mais c'est Sa Majesté allemande elle-même qui a patronné directement l'organisation de l'épreuve et l'a dotée de prix nombreux et importants : c'est l'épreuve du Kaiser. Le Kaiser démontre ainsi l'importance qu'il attache à l'industrie automobile et aux courses qui la mettent en relief. Une course organisée par l'Empereur d'Allemagne ne
mettent en relief. Une course organisée par l'Empereur d'Allemagne ne pouvait être qu'un succès. Il a été tel que l'A. C. d'Allemagne a été sur le point de décider de clore les engagements avant la date fixée. Ne pouvant prendre une telle mesure, et ayant reçu 92 engagements, l'Automobile Club impérial décida, sur ordre de l'Empereur, que la course serait précédée d'une journée éliminatoire. Les séries éliminatoires seront courues sur deux tours du Circuit (240 km.). et en deux séries. Chaque série qualifiera 20 voitures pour la finale à disputer sur quatre tours (480 km.). La décision prise par l'A.
sur quatre tours (480 km.). La décision prise par l'A. C. impérial d'Allemagne, après la clôture des engagements, de faire courir des éliminatoires, ne fut pas sans soulever de très violentes protestations, notamment de la part des maisons françaises. Cette épreuve faillit être victime de son succès même, car, à la suite de cette décision, beaucoup de maisons avaient annoncé qu'elles déclareraient forfait. Grâce à l'intervention du comte Sierstorpff, président de la Commission sportive allemande, et grâce aussi à l'esprit de conciliation dont firent preuve les protestataires, la Coupe du Kaiser fut sauvée. Le point caractéristique du règlement réside dans
Kaiser fut sauvée. Le point caractéristique du règlement réside dans la fixation de la cylindrée à 8 litres pour des voitures d'une puissance de 50 à 60 chevaux. La finale se courra sur 4 tours de 120 kilomètres, soit 480 kilomètres de distance totale. L'Empereur s'est occupé des moindres détails d'organisation ; il a visité lui-même le Circuit en automobile ; il a désigné l'emplacement des tribunes, indiqué certaines modifications matérielles au sol de la route. Il a doté l'épreuve de trois prix : le premier, la « Coupe de l'Empereur », qui sera remis au vainqueur ; le deuxième,
l'Empereur », qui sera remis au vainqueur ; le deuxième, à la meilleure voiture allemande arrivée après le vainqueur ; et un troisième prix à la meilleure voiture étrangère arrivée immédiatement après le vainqueur. Voici par nationalités le nombre des voitures engagées par chaque marque : ALLEMAGNE, 32 voitures : 3 Opel — 3 Benz — 3 Mercédès — 3 Adler — 1 Protos — 2 Fahrzeug Fabrik — 3 Horsch — 2 Heinrich Erhardt — 3 N. A. G. — 1 Sun Motoren — 1 Ma-Erhardt — 3 X. A. G. 1 Argus — 3 Suddeutsche Fabrik. FRANCE, 21
A. G. 1 Argus — 3 Suddeutsche Fabrik. FRANCE, 21 voitures : 1 Mors — 3 Darracq— 3 Lorraine-Dietrich-Gobron — 2 Rochet-Schneider — 2 Vinot-Deguingand — 2 Rebour — 2 Martin-Lethimonnier — 2 Ariès — 2 Porthos. ITALIE, 19 voitures : 3 Fiat — 2 Bianchi — 2 Junior — 3 F. T. A. G., — 1 Brevetti — 3 Itala — 3 Isotta Fraschini — 1 Imperia — 2 Ziust. BELGIQUE, 9 voitures : 3 Métallurgique — 3 Minerva — 3 Pipe. ANGLETERRE : 4 voitures : 3 Daimler Motor — 1 Napier. AUTRICHE, 3 voitures : 2 Mercédès
Motor — 1 Napier. AUTRICHE, 3 voitures : 2 Mercédès Électrique — 1 Graef U. Stift. SUISSE, 3 voitures : 1 Lucia E. G. A. — 2 Martini. La carte que nous publions du Circuit du Taunus montre combien le nouveau circuit diffère de celui de la Coupe Gordon Bennett de 1904. Il tourne à droite, en sens contraire de celui de 1904 ; il n'a que 120 kilomètres, il est plus court par conséquent. Sur presque la moitié de son parcours, il emprunte des routes nouvelles. Le départ se fait des tribunes, près de Wehrheim. Jusqu'à Esch, le circuit
fait des tribunes, près de Wehrheim. Jusqu'à Esch, le circuit est le même qu'en 1904. À partir de Esch, l'ancien circuit se dirigeait vers Idstein. Le nouveau passe par Nieder, Ems, pour rejoindre l'ancien circuit au sommet, à Weilbourg. La vitesse moyenne ne dépassera probablement pas 80 sur circuit extra dur et avec les conditions de cylindrée imposées. Ph. MAROT. À L'ÉTRANGER — Carburation économique. Le pétrole n'est pas d'un emploi commode pour la carburation; il est difficile avec lui de faire partir un moteur froid, et, si on n'a pas pris toutes sortes de précautions, le moteur s'encrasse rapidement.
pas pris toutes sortes de précautions, le moteur s'encrasse rapidement. Tel est, au moins, l'avis de MM Maxwell, les constructeurs américains bien connus, d'après ce que nous en rapporte Scientific American. Le pétrole a pourtant ce grand avantage d'être bien moins cher que l'essence; il coûte 11 cents le gallon, tandis que l'essence en coûte 22 (1). M. Maxwell a pensé qu'en employant un mélange de pétrole et d'essence, il diminuerait la dépense du combustible, tout en facilitant la conduite du moteur. Il a donc fait équiper une voiture avec deux carburateurs, l'un alimenté à l'essence, l'autre au pétrole. Ces
deux carburateurs, l'un alimenté à l'essence, l'autre au pétrole. Ces deux carburateurs bien réglés chacun pour son carburant, il suffisait d'avoir un robinet étrangleur sur chacune des deux tubulures de gaz pour admettre au moteur soit un mélange d'essence seule et d'air, soit un mélange combiné d'essence, de pétrole et d'air, ayant toujours la bonne composition explosive. On fit faire à cette voiture un trajet de 172 kilomètres environ; et, pour rendre l'expérience comparative, on la fit accompagner par deux autres voitures, l'une marchant à l'alcool dénaturé, l'autre à l'essence. Le prix de l'alcool était de 41 centimes le litre.
Le prix de l'alcool était de 41 centimes le litre. Les voitures pesaient : celle à alcool 1600 kilogrammes; celle à pétrole-essence, 1200 kilogrammes; celle à essence seule, 1070 kilogrammes. La dépense de combustible pour les 172 kilomètres fut : pour l'alcool, 65,9 litres; pour le mélange, 13,6 litres de pétrole et 22,7 litres d'essence, soit 36,3 litres en tout; et pour l'essence, 34,1 litres seulement. Quant au prix de revient, il fut, d'après les données ci-dessus : de 26 fr. 80 pour l'alcool (en comptant le dollar américain à 5 francs) ; de 7 fr. 15 pour le mélange
5 francs) ; de 7 fr. 15 pour le mélange pétrole-essence; et de 8 fr. 25 pour l'essence pure. Si l'on tient compte du poids des différentes voitures, on voit que, par tonne kilométrique, les dépenses furent les suivantes: avec l'alcool, 0 fr. 131; avec le mélange pétrole-essence, 0 fr. 037; et en 0 fr. 045 avec l'essence seule. On gagne donc près de 18 p. 100 à employer une certaine quantité de pétrole pour actionner le moteur une fois qu'il est en route. Peut-être, avec des expériences plus suivies, serait-on arrivé à un résultat encore meilleur. C'est une petite
serait-on arrivé à un résultat encore meilleur. C'est une petite complication d'ajouter un deuxième carburateur et un second réservoir à sa machine, mais, dans certains cas, pour de longs parcours, par exemple, ou pour l'alimentation de moteurs industriels, moteurs de camions, d'omnibus, ou moteurs fixes, le résultat pécuniaire peut-il être plus important que ce léger ennui. COEFFICIENT D'ADHÉRENCE ET DE FROTTEMENT Comme contribution à l'étude de l'adhérence des roues sur le sol, et du frottement des divers organes du mécanisme entre eux, nous donnons les nombres suivants trouvés par M. E. Schrapnell Smith, d'après Allgemeine Automobil Zeitung de Vienne: SURFACES
E. Schrapnell Smith, d'après Allgemeine Automobil Zeitung de Vienne: SURFACES FROTTANTES ETAT DES COEFFICIENT SURFACES Bois sur bois sèches 0,3 à 0,5 Savonnées 0,1 à 0,2 Graissées 0,02 à 0,1 Métal sur bois sèches 0,2 à 0,6 Métal sur métal sèches 0,15 à 0 Lubrifiées 0,11 Cuir sur bois sèches 0,5 Cuir sur métal sèches 0,56 Mouillées 0,36 Graissées 0,23 Huilées 0,15 Caoutchouc sur macadam sèches 0,58 Bois sèches 0,50 Asphalte sèches 0,44 Macadam mouillées 0,36 Bois mouillées 0,31 Asphalte mouillées 0,27 Macadam glissantes 0,19 Bois glissantes 0,11 Asphalte glissantes 0,06 L. L. Les Projecteurs cylindriques Plusieurs lecteurs nous demandent
0,06 L. L. Les Projecteurs cylindriques Plusieurs lecteurs nous demandent des renseignements sur les projecteurs que possèdent déjà quantité de voitures sous forme d'un cylindre allongé. Ce sont les Américains qui ont mis à la mode les projecteurs cylindriques pour automobiles; mais ils ne peuvent pas en revendiquer l'invention, car ils se sont contentés de reproduire en petit les projecteurs du capitaine français Mangin dont sont pourvues aujourd'hui les marines et les armées du monde entier. Les projecteurs cylindriques sont montés avec des glaces à plusieurs épaisseurs dites « miroirs Mangin ». Mais ces miroirs ont l'inconvénient, pour l'automobilisme, de
Mangin ». Mais ces miroirs ont l'inconvénient, pour l'automobilisme, de condenser trop les rayons lumineux. Pour corriger ce défaut, les constructeurs de phares pour automobiles ont adjoint aux miroirs des réflecteurs formés d'un verre concave argenté. Par cette combinaison optique ils sont parvenus à créer des phares éclairant assez large pour que le conducteur puisse voir à de grandes distances la route tout entière et les moindres obstacles. Le miroir Mangin donne l'éclairage en longueur, et le réflecteur le donne en largeur. Ces appareils ont surtout été montés jusqu'ici sur des supports tournants et oscillants fixés à la planche garde-crotte.
des supports tournants et oscillants fixés à la planche garde-crotte. Cette disposition est heureuse, car elle permet au conducteur, suivant les besoins, de diriger le faisceau lumineux plus ou moins loin, à droite ou à gauche. Elle est particulièrement commode pour la lecture des plaques indicatrices. L'une des premières maisons qui aient compris les services que le projecteur pouvait rendre aux chauffeurs a été la Société Blériot. Elle l'a d'ailleurs conçu de façon très pratique et disposé pour recevoir indifféremment des becs PROJECTEUR CYLINDRIQUE BLÉRIOT, FACE ET AUTO-GENÉRATEUR. — A, anse. H. ressort bloquant la manette C. — C, manette
anse. H. ressort bloquant la manette C. — C, manette du robinet d'eau. E, autoclave de la boîte à carbure. — F. poignée de manœuvre de l'autoclave. — II, fermeture. — G. miroir Mangin. à acétylène ou brûleurs pour la nouvelle lumière à l'oxygène et à l'essence. Ce dernier modèle est destiné aux voitures très rapides qui nécessitent un éclairage intensif de très longue portée. La maison Blériot a d'ailleurs également créé un projecteur auto-générateur que représente notre figure. La figure de gauche montre un projecteur pouvant être monté comme face sur une fourche fixe ou sur un appareil tournant
face sur une fourche fixe ou sur un appareil tournant et oscillant. Cette nouvelle forme cylindrique donnée aux appareils d'éclairage des automobiles est séduisante par sa simplicité autant que par son aspect vraiment mécanique. Ph. MAROT. Les Brevets nouveaux Régulateur à sensibilité variable. — ADOLPHE CLÉMENT. — Brevet n°0372343. Lorsque le régulateur agit, il provoque la fermeture de la vanne d'admission du mélange carburé au moteur ; mais un ressort antagoniste, que le conducteur peut tendre plus ou moins, s'y oppose tant que la force centrifuge, et, par suite, la vitesse du moteur, n'ont pas acquis une valeur suffisante. La
vitesse du moteur, n'ont pas acquis une valeur suffisante. La fermeture de la vanne est une opération qui demande, pour avoir lieu, un déplacement d'amplitude donnée des boules du régulateur ; il y a donc une position des boules du régulateur qui correspond à l'ouverture complète de la vanne, et une autre pour laquelle la vanne est close. Le passage des boules d'une de ces positions à l'autre provoque un raccourcissement ou un allongement donné, et par suite une augmentation de tension du ressort antagoniste que nous allons analyser. Supposons que ce ressort soit un simple ressort à boudin :
que ce ressort soit un simple ressort à boudin : pour un allongement donné, sa force croîtra d'une quantité donnée, quels que soient son allongement et sa force primitifs. Pour faire passer la vanne de la position d'ouverture à celle de fermeture, les boules auront donc à vaincre une augmentation de résistance qui sera la même quelle que soit l'allure, lente ou rapide, à laquelle marche présentement le moteur. Or, à faible allure, la force centrifuge est faible, et il faut une assez grande augmentation de vitesse pour obtenir l'augmentation de force en question. A vive allure, quelques tours par