jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
il fallait trouver le moyen de faire tenir indéfiniment cette substance en suspension dans un liquide. Le savant s'est adressé en premier lieu à l'eau. L'eau ferait un graissage excellent, meilleur même que l'huile, si elle avait plus de corps. La substance lubrifiante doit, en effet, posséder deux qualités : un coefficient de frottement aussi faible que possible (celui de l'eau est plus petit que celui de l'huile) ; et la force de tenir à distance l'une de l'autre les deux surfaces métalliques à graisser, propriété que je traduis par du corps. Or l'eau, qui a un coefficient de frottement
du corps. Or l'eau, qui a un coefficient de frottement très faible, n'a pour ainsi dire pas de corps. Interposez-lui au contraire des particules infiniment petites de graphite, et le graissage devient parfait. Un autre inconvénient de l'eau est qu'elle rouille les tourillons de fer ou d'acier avec lesquels elle entre en contact. Or le graphite empêche cet effet de se produire. Ces raisons encouragèrent M. Acheson dans ses travaux. Vers 1901, ayant des recherches à faire pour comparer des creusots réfractaires fabriqués en Allemagne, et qui étaient bien meilleurs que d'autres, tout semblables, fabriqués avec les mêmes terres, mais
que d'autres, tout semblables, fabriqués avec les mêmes terres, mais en Amérique, il s'aperçut que toute la différence de qualité de ces creusots provenait de la présence, au milieu de l'argile de certains d'eux, de traces de substances végétales, tanin ou même paille, qui rendaient l'argile plus fine, plus onctueuse, plus résistante à la chaleur. Cette constatation lui rappela que, dans l'Histoire ancienne, les Égyptiens faisaient mêler aux Israélites de la paille à l'argile des briques à cuire, et il nomma ce procédé égyptianiser l'argile. Quand, en 1906, il continua ses essais sur le graphite comme moyen de graissage, et
ses essais sur le graphite comme moyen de graissage, et qu'il ne put mieux réussir que ses prédécesseurs à le rendre maniable, il lui vint à l'idée de l'égyptianiser à son tour. Il employa du tanin, et réussit admirablement, surtout lorsqu'il l'additionna de quelques gouttes d'ammoniaque. Si on prend du graphite en poudre, qu'on le mélange à de l'eau dans un mortier, et qu'on le triture ainsi, aussi fin que possible, sans ajouter de tanin, on constate que le corps n'a gagné à ce mélange aucune propriété nouvelle : mis dans un flacon et secoué, il se dépose en quelques
dans un flacon et secoué, il se dépose en quelques minutes ; jeté sur un filtre de papier fin, il est retenu à la surface, et l'eau coule claire. Qu'on prenne, au contraire, une partie du liquide noir qu'on vient d'obtenir dans le mortier, qu'on le mélange à un peu de tanin et d'ammoniaque, et le graphite, se trouvant à l'état colloïdal, reste indéfiniment en suspension. De plus le liquide, jeté sur un filtre semblable au précédent, le traverse aussi noir qu'on l'a versé. L'explication de ce phénomène est très probablement celle-ci : ce qu'on peut appeler la tension superficielle
probablement celle-ci : ce qu'on peut appeler la tension superficielle récessive du liquide et du graphite varie avec l'addition des substances en question; elle est insuffisante quand il n'y a que de l'eau pour maintenir les molécules de graphite dans cet état particulier; elle devient suffisante dès qu'elle est modifiée par les substances organiques en question. Je ne voudrais pas avoir même l'apparence de traiter légèrement cette question qui est vraiment des plus curieuses, mais une comparaison s'impose pourtant avec d'autant plus de force qu'elle est très près de la vérité. M. Acheson me fait l'effet d'avoir réussi, pour l'eau
vérité. M. Acheson me fait l'effet d'avoir réussi, pour l'eau et le graphite, ce que toutes les cuisinières devraient savoir réussir avec un jaune d'œuf et de l'huile, une simple mayonnaise ! Sauf qu'une mayonnaise ne se filtre pas, c'est bien là deux phénomènes de même ordre qui se passent dans les deux cas. Ce graphite colloïdal en suspension dans l'eau fournit un excellent graissage; malheureusement personne n'est habitué à employer couramment l'eau comme lubrifiant. L'eau a, du reste, l'inconvénient de s'évaporer, de sorte que l'état colloïdal, indispensable, est détruit. Continuant ses recherches, M. Acheson est donc parvenu à remplacer
Continuant ses recherches, M. Acheson est donc parvenu à remplacer l'eau par de l'huile, et il a ainsi obtenu, paraît-il, un moyen de graissage meilleur que celui que donnent toutes les huiles connues. J'espère qu'on trouvera ce produit bientôt dans le commerce, et que nous pourrons par nous-mêmes nous rendre compte de sa valeur exacte. Louis LACOIX. Le Concours des Véhicules Industriels (Organisé par l'A. C. F. avec le concours de l'Etat-Major de l'Armée, 20 mai-10 juin 1907). En prenant part à l'organisation d'un concours de véhicules industriels, le ministre de la Guerre s'est proposé le but suivant, qu'il a
de la Guerre s'est proposé le but suivant, qu'il a défini lui-même dans une lettre adressée à la Commission des concours de l'A. C. F. : Encourager au moyen de primes et d'achats de voitures « la construction de voitures capables à la fois d'un bon service commercial et d'une excellente utilisation à la guerre ». Comme l'administration militaire ne peut songer à faire dès le temps de paix l'acquisition d'un grand nombre de voitures, elle prévoit la réquisition des véhicules en usage dans le commerce pour assurer les transports sur route au moment de la mobilisation et pendant une
sur route au moment de la mobilisation et pendant une campagne. Une Commission militaire a été adjointe à la Commission des Concours de l'Automobile Club pour étudier les moyens de réaliser le but indiqué par le ministre de la Guerre. Nous nous proposons d'examiner si le récent concours des véhicules industriels (20 mai-10 juin) et les résultats qu'il a fournis sont conformes au programme de l'administration militaire et favorables aux intérêts de l'industrie. On sait que les véhicules engagés ont été répartis en 4 catégories, suivant le poids utile transporté. Une 5e catégorie était réservée aux véhicules de transport en
Une 5e catégorie était réservée aux véhicules de transport en commun. En 20 jours les camions ont parcouru environ 1 900 kilomètres, et les autobus 2 800; un minimum de vitesse était imposé à chaque catégorie. Seuls, les véhicules ayant accompli le parcours total sans pénalisation furent admis à une épreuve de consommation de carburant d'après laquelle un classement a été établi suivant la formule : Temps mis à faire le parcours de D kilomètres. Dépense de combustible en francs. Poids utile en tonnes. L'expérience a prouvé que la plupart des nombreuses critiques formulées contre ce règlement étaient justifiées. Nous
des nombreuses critiques formulées contre ce règlement étaient justifiées. Nous n'exposerons que les griefs qui nous paraissent les plus graves dans le cours de notre étude, et signalerons seulement les autres. Tout d'abord, on remarque que les véhicules de la Ire catégorie ne figurent pas sur le tableau des résultats ; on peut se demander en effet à quel besoin commercial répondent « des véhicules industriels transportant de 50 à 500 kilogrammes de marchandises ». En réalité, nous n'avons point vu ces véhicules ; mais une seule voiture organisée pour le transport des voyageurs prit part au concours dans la
le transport des voyageurs prit part au concours dans la Ire catégorie ; elle fut pénalisée. La catégorie des véhicules portant une charge utile comprise entre 2000 et 3000 kilogrammes a réuni le plus de concurrents. La raison en est contenue dans le paragraphe suivant du règlement : « Le choix du ministre de la Guerre se portera uniquement sur des véhicules répondant aux conditions générales suivantes : Poids utile minimum transporté 2000 kg. Poids total maximum 6 000 kg. poids utile Rendement minimal = 50 % » poids total Les constructeurs ont donc cherché à présenter des camions transportant
Les constructeurs ont donc cherché à présenter des camions transportant une charge utile d'environ 3 tonnes, et plus forte si possible, mais en maintenant le poids total au-dessous de 6 tonnes. Nous pensons qu'un tel but conduit à une mauvaise utilisation économique du véhicule industriel et qu'il encourage la fabrication d'engins fragiles et peu durables. Il est facile de voir, en effet, que le camion transportant 4 tonnes, ou mieux 5 tonnes de charge utile, donne un meilleur rendement économique que le camion de 3 tonnes utiles : le poids mort ne s'accroît pas dans les mêmes proportions que la
mort ne s'accroît pas dans les mêmes proportions que la charge utile, et les moteurs de grande puissance sont, jusqu'à une limite acceptable (40 ch.), d'un rendement plus avantageux. Il faut remarquer Tableau 1. RÉSULTATS DU CONCOURS DE CONSOMMATION DES VÉHICULES INDUSTRIELS CONSOMMATION en litres d'après la formule apres la formule en litres d'essence en litres d'huile en kilogrammes en kilogrammes kilomètres d'essence kilomètres d'huile kilomètres de l'alcool de chauffage par tonne-kilomètre de combustible en francs par tonne-kilomètre vitesse 3e CATÉGORIES CONSTRUCTEURS DÉPENSE de combustible en francs En gaz 1e CATÉGORIE V 36 Desmarais-Morane 31,580 100 1 413 3 122
CATÉGORIE V 36 Desmarais-Morane 31,580 100 1 413 3 122 0,0726 belahaye Ariès (DELAHAYE) (36) (40) VITESSE MINIM. commerciale J 40 Ariès 22,700 100 536 1 734 0,1424 Ariès DELAHAYE 15 km-h. J (40) (HG) J 3 Turgan .37,820 100 2 900 5 817. 0,013 27 27 3e CATÉG. 1 27 DARRACQ-SERPOLLET... 0,230 ESS. 59,660 100 2 795 5 940 0,039 28 28 Vitesse COMMERCIALE 0,970 ESS.) > COMMERCIALE 28 DARRACQ_SERPOLLET ( 61,890, 100 2 793 5 925 0,041 33 33 minim. 7 0,131 AL.) 12 km-h. 31 Panhard-Levassor .. 35,580 100 2 403 5 656 0,0444 34 34 1
35,580 100 2 403 5 656 0,0444 34 34 1 Mors ....... 43,820 100 3 013 7 129 0,048 13 13 4e CATÉG. 13 De Dion-Bouton... 39,000 100 3 040 6 112 0,042 30 30 Vitesse 0,020 GSS.) 29 DARRACQ-SERPOLLET...< / > 81,210 100 3 528 7 863 0,043 30 30 commerciale 1,300 gai.) minim. 10 km-h. 30 Darracq-Serpollet ..< > 85,750 100 3 530 7 334 0,036 31 31 R 1.240 gai. 5e CATÉG"' [ (voyageurs) Vitesse 21 Brillé. 51,130 esses: 150 1 550 4 925 0,072 21 COMMERCIALE 42 ARIÈS 32,690 alc. 150 820 2 610 0,083 43
42 ARIÈS 32,690 alc. 150 820 2 610 0,083 43 42 MINIM. 15 km-h. PEU TOURISME! 61 Voitür-Déguignand .. 27,600 150 1 369 64 64 / alcool . 64 De Dion-Bouton... 16,480 150 1 147 63 65 carburé 50% / F 65 De Dion-Bouton... 19,500 150 1 103 61 61 Essence 0,3325 MERCURIALES DU 9 JUIN. Alcool 0,3325 > LE Figaro., 'Huile de Roumanie 0,18 PRIX DES CARBURANTS AUX "7 ii que les organes de direction, de transmission et de freinage sont loin de croître aussi vite que la charge, et que le personnel n'est pas plus nombreux sur un
et que le personnel n'est pas plus nombreux sur un camion lourd que sur un camion léger. Voici d'ailleurs les résultats obtenus avec 3 véhicules de types semblables, issus de la même maison de construction. Les calculs ont pour base des expériences s'étendant sur un laps de temps d'environ 6 mois, et les camions roulent sur bandages ferrés. L'avantage des fortes charges apparaît même lorsque la vitesse imposée est la même pour les 3 véhicules (tableau II), mais il est évidemment beaucoup plus sensible lorsqu'on considère le prix de la tonne kilométrique sans considération de vitesse (tableau III). Les industriels
tonne kilométrique sans considération de vitesse (tableau III). Les industriels achèteront donc des véhicules capables de transporter une forte charge utile, ou bien ils n'achèteront pas. La limite supérieure de charge n'est imposée que par une considération d'ordre mécanique : la résistance des routes. Cependant nous devons faire exception pour la classe des voitures de livraison (2e catégorie). Certes ces véhicules, portant 1000 à 1 500 kilogrammes de charge utile, sont d'un mauvais rendement économique, mais ils répondent Petites Scènes du Monde Automobile LA RÉSIGNATION. Le vrai Touriste préfère toujours les Routes accidentées. Tableau II. CORRECTION ### Seuls, les véhicules
les Routes accidentées. Tableau II. CORRECTION ### Seuls, les véhicules ayant accompli le parcours total sans pénalisation furent admis à une épreuve de consommation de carburant d'après laquelle un classement a été établi suivant la formule : Temps mis à faire le parcours de D kilomètres. Dépense de combustible en francs. Poids utile en tonnes. L'expérience a prouvé que la plupart des nombreuses critiques formulées contre ce règlement étaient justifiées. Nous n'exposerons que les griefs qui nous paraissent les plus graves dans le cours de notre étude, et signalerons seulement les autres. Tout d'abord, on remarque que les véhicules de
les autres. Tout d'abord, on remarque que les véhicules de la Ire catégorie ne figurent pas sur le tableau des résultats ; on peut se demander en effet à quel besoin commercial répondent « des véhicules industriels transportant de 50 à 500 kilogrammes de marchandises ». En réalité, nous n'avons point vu ces véhicules ; mais une seule voiture organisée pour le transport des voyageurs prit part au concours dans la Ire catégorie ; elle fut pénalisée. La catégorie des véhicules portant une charge utile comprise entre 2000 et 3000 kilogrammes a réuni le plus de concurrents. La raison en
kilogrammes a réuni le plus de concurrents. La raison en est contenue dans le paragraphe suivant du règlement : « Le choix du ministre de la Guerre se portera uniquement sur des véhicules répondant aux conditions générales suivantes : Poids utile minimum transporté 2000 kg. Poids total maximum 6 000 kg. poids utile Rendement minimal = 50 % » poids total Les constructeurs ont donc cherché à présenter des camions transportant une charge utile d'environ 3 tonnes, et plus forte si possible, mais en maintenant le poids total au-dessous de 6 tonnes. Nous pensons qu'un tel but conduit à une
6 tonnes. Nous pensons qu'un tel but conduit à une mauvaise utilisation économique du véhicule industriel et qu'il encourage la fabrication d'engins fragiles et peu durables. Il est facile de voir, en effet, que le camion transportant 4 tonnes, ou mieux 5 tonnes de charge utile, donne un meilleur rendement économique que le camion de 3 tonnes utiles : le poids mort ne s'accroît pas dans les mêmes proportions que la charge utile, et les moteurs de grande puissance sont, jusqu'à une limite acceptable (40 ch.), d'un rendement plus avantageux. Il faut remarquer Tableau 1. RÉSULTATS DU CONCOURS DE CONSOMMATION
Il faut remarquer Tableau 1. RÉSULTATS DU CONCOURS DE CONSOMMATION DES VÉHICULES INDUSTRIELS CONSOMMATION en litres d'après la formule apres la formule en litres d'essence en litres d'huile en kilogrammes en kilogrammes kilomètres d'essence kilomètres d'huile kilomètres de l'alcool de chauffage par tonne-kilomètre de combustible en francs par tonne-kilomètre vitesse 3e CATÉGORIES CONSTRUCTEURS DÉPENSE de combustible en francs En gaz 1e CATÉGORIE V 36 Desmarais-Morane 31,580 100 1 413 3 122 0,0726 belahaye Ariès (DELAHAYE) (36) (40) VITESSE MINIM. commerciale J 40 Ariès 22,700 100 536 1 734 0,1424 Ariès DELAHAYE 15 km-h. J (40) (HG) J 3 Turgan .37,820
DELAHAYE 15 km-h. J (40) (HG) J 3 Turgan .37,820 100 2 900 5 817. 0,013 27 27 3e CATÉG. 1 27 DARRACQ-SERPOLLET... 0,230 ESS. 59,660 100 2 795 5 940 0,039 28 28 Vitesse COMMERCIALE 0,970 ESS.) > COMMERCIALE 28 DARRACQ_SERPOLLET ( 61,890, 100 2 793 5 925 0,041 33 33 minim. 7 0,131 AL.) 12 km-h. 31 Panhard-Levassor .. 35,580 100 2 403 5 656 0,0444 34 34 1 Mors ....... 43,820 100 3 013 7 129 0,048 13 13 4e CATÉG. 13 De Dion-Bouton... 39,000 100 3 040 6 112 0,042 30 30 Vitesse 0,020 GSS.) 29
040 6 112 0,042 30 30 Vitesse 0,020 GSS.) 29 DARRACQ-SERPOLLET...< / > 81,210 100 3 528 7 863 0,043 30 30 commerciale 1,300 gai.) minim. 10 km-h. 30 Darracq-Serpollet ..< > 85,750 100 3 530 7 334 0,036 31 31 R 1.240 gai. 5e CATÉG"' [ (voyageurs) Vitesse 21 Brillé. 51,130 esses: 150 1 550 4 925 0,072 21 COMMERCIALE 42 ARIÈS 32,690 alc. 150 820 2 610 0,083 43 42 MINIM. 15 km-h. PEU TOURISME! 61 Voitür-Déguignand .. 27,600 150 1 369 64 64 / alcool . 64 De Dion-Bouton... 16,480 150 1 147 63 65 carburé 50%
De Dion-Bouton... 16,480 150 1 147 63 65 carburé 50% / F 65 De Dion-Bouton... 19,500 150 1 103 61 61 Essence 0,3325 MERCURIALES DU 9 JUIN. Alcool 0,3325 > LE Figaro., 'Huile de Roumanie 0,18 PRIX DES CARBURANTS AUX "7 ii que les organes de direction, de transmission et de freinage sont loin de croître aussi vite que la charge, et que le personnel n'est pas plus nombreux sur un camion lourd que sur un camion léger. Voici d'ailleurs les résultats obtenus avec 3 véhicules de types semblables, issus de la même maison de construction. Les calculs ont pour
de la même maison de construction. Les calculs ont pour base des expériences s'étendant sur un laps de temps d'environ 6 mois, et les camions roulent sur bandages ferrés. L'avantage des fortes charges apparaît même lorsque la vitesse imposée est la même pour les 3 véhicules (tableau II), mais il est évidemment beaucoup plus sensible lorsqu'on considère le prix de la tonne kilométrique sans considération de vitesse (tableau III). Les industriels achèteront donc des véhicules capables de transporter une forte charge utile, ou bien ils n'achèteront pas. La limite supérieure de charge n'est imposée que par une considération d'ordre mécanique
de charge n'est imposée que par une considération d'ordre mécanique : la résistance des routes. Cependant nous devons faire exception pour la classe des voitures de livraison (2e catégorie). Certes ces véhicules, portant 1000 à 1 500 kilogrammes de charge utile, sont d'un mauvais rendement économique, mais ils répondent Petites Scènes du Monde Automobile LA RÉSIGNATION. Le vrai Touriste préfère toujours les Routes accidentées. Tableau II. CORRECTION ### Seuls, les véhicules ayant accompli le parcours total sans pénalisation furent admis à une épreuve de consommation de carburant d'après laquelle un classement a été établi suivant la formule : Temps mis
classement a été établi suivant la formule : Temps mis à faire le parcours de D kilomètres. Dépense de combustible en francs. Poids utile en tonnes. L'expérience a prouvé que la plupart des nombreuses critiques formulées contre ce règlement étaient justifiées. Nous n'exposerons que les griefs qui nous paraissent les plus graves dans le cours de notre étude, et signalerons seulement les autres. Tout d'abord, on remarque que les véhicules de la Ire catégorie ne figurent pas sur le tableau des résultats ; on peut se demander en effet à quel besoin commercial répondent « des véhicules industriels transportant de
quel besoin commercial répondent « des véhicules industriels transportant de 50 à 500 kilogrammes de marchandises ». En réalité, nous n'avons point vu ces véhicules ; mais une seule voiture organisée pour le transport des voyageurs prit part au concours dans la Ire catégorie ; elle fut pénalisée. La catégorie des véhicules portant une charge utile comprise entre 2000 et 3000 kilogrammes a réuni le plus de concurrents. La raison en est contenue dans le paragraphe suivant du règlement : « Le choix du ministre de la Guerre se portera uniquement sur des véhicules répondant aux conditions générales suivantes :
uniquement sur des véhicules répondant aux conditions générales suivantes : Poids utile minimum transporté 2000 kg. Poids total maximum 6 000 kg. poids utile Rendement minimal = 50 % » poids total Les constructeurs ont donc cherché à présenter des camions transportant une charge utile d'environ 3 tonnes, et plus forte si possible, mais en maintenant le poids total au-dessous de 6 tonnes. Nous pensons qu'un tel but conduit à une mauvaise utilisation économique du véhicule industriel et qu'il encourage la fabrication d'engins fragiles et peu durables. Il est facile de voir, en effet, que le Transports à vitesse imposée
de voir, en effet, que le Transports à vitesse imposée (heures-kilomètres) PUISSANCE VITESSE CONSOMMATION DÉPENSE TOTALE COMMERCIALE en litres pour le transport par tonne-km-utile de en kilogrammes en kilogrammes (en cas de la complète charge) charge 30-40 14 5 000 8 900 0,50 0,15 0,109 26-27 14 4 000 7 600 0,53 0,15 0,112 24-27 14 3 000 5 850 0,51 0,15 0,120 Tableau III.— Transports avec puissance motrice imposée (30 chevaux) PUISSANCE VITESSE CONSOMMATION DÉPENSE TOTALE COMMERCIALE en litres pour le transport par tonne-km-utile MOTRICITÉ EN CHEVAUX kilometres-heures. en kilogrammes en kilogrammes. (en cas de la complète charge) charge
kilogrammes en kilogrammes. (en cas de la complète charge) charge 30 11 5 000 8 800 0,57 0,14 0,099 30 14 4 000 7 600 0,53 0,15 0,112 30 16 3 000 6 000 0,50 0,16 0,124 Ce cas mis à part, nous constatons que l'intérêt de l'industriel est d'acheter des camions lourds, et il est certain que le constructeur doit plus s'intéresser à ce genre de véhicule qu'au camion de 3 tonnes. Au contraire, l'administration militaire demande des camions d'un poids utile d'environ 3 tonnes et un poids total inférieur à 6 tonnes, pour la raison suivante, c'est qu'il
inférieur à 6 tonnes, pour la raison suivante, c'est qu'il faut prévoir l'utilisation de ces camions à la guerre, c'est-à-dire sur des routes en très mauvais état. La limite de résistance de ces routes impose la limite de charge; il en résulte un mauvais rendement économique, mais cette conséquence, qui est la principale pour un industriel, est secondaire pour l'utilisation militaire. Nous constatons donc une incompatibilité entre les intérêts de l'industriel et les desiderata de l'administration de la Guerre; et nous n'apercevons pas un moyen de conciliation, car la contradiction est très nette : Le rendement économique d'un véhicule croît
est très nette : Le rendement économique d'un véhicule croît avec la charge. La limite de charge imposée par des considérations militaires étant plus faible que la limite de charge envisagée par l'industriel, ce dernier ne peut satisfaire à la fois aux besoins de sa bourse et à ceux de l'armée. Aussi la commission mixte des concours de l'A. C. F. est-elle dans l'incohérence. Cette incompatibilité de principe entre les intérêts économiques et les nécessités d'ordre militaire est naturellement le point de départ des contradictions introduites dans le règlement : ainsi, nous ne pouvons comprendre la signification d'un classement établi
ainsi, nous ne pouvons comprendre la signification d'un classement établi par la consommation de carburant entre des véhicules : a) de charges différentes; b) les uns à vapeur, les autres à essence ou à alcool; c) les uns roulant sur bandages ferrés, les autres sur caoutchouc. — a) Nous avons précédemment insisté sur ce fait que les véhicules portant les plus fortes charges étaient avantagés. D'autre part l'intérêt évident des constructeurs était d'augmenter le rendement, rapport de la charge utile au poids total, c'est-à-dire à construire léger, peu solide, juste assez solide pour résister pendant 20 jours. Le rapport de
assez solide pour résister pendant 20 jours. Le rapport de la charge utile au poids total étant en général exagéré, beaucoup de voitures, qui étaient capables de faire le parcours sans incidents avec une charge normale, n'ont pu l'accomplir sans pénalisation sous leur charge exagérée et se sont montrées au-dessous de leur valeur réelle. Cette disposition du règlement fut donc nuisible à la cause générale du véhicule industriel et n'a contribué qu'à le discréditer. En établissant le classement des camions à essence (seuls comparables entre eux) portant des charges utiles sensiblement peu différentes, il est remarquable de constater combien la
sensiblement peu différentes, il est remarquable de constater combien la variation de consommation s'éloigne peu de la variation du rapport (voir tableau IV). La comparaison des divers moteurs à essence, au point de vue de la consommation, est donc absolument faussée par ces deux considérations relatives à la charge : 1° La consommation par tonne-kilomètre utile diminue avec les fortes charges. 2° Elle est également affaiblie quand le rapport est augmenté. — b) J'affirme qu'il est impossible de comparer la dépense des moteurs à vapeur à celle des moteurs à explosion dans une seule épreuve de consommation, à cause des