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plus vite toute puissance que cette puissance était plus considérable. L'usure, le bris, l'allongement et le patinage de la courroie devenaient des causes d'ennuis permanents, car cet organe n'avait pas vu augmenter ses proportions en rapport avec celles du moteur. Une réaction devait fatalement se produire, et les premières manifestations s'en sont fait sentir au dernier Salon. Sans cette réaction, c'en était fait de la motocyclette, qui peut et doit devenir rapidement l'automobile populaire. On voyait au Salon quelques modèles de bicyclettes à moteurs ou de groupes moteurs destinés à transformer n'importe quelle bicyclette en motocyclette. Nous ne croyons pas
transformer n'importe quelle bicyclette en motocyclette. Nous ne croyons pas plus à l'avenir de ces engins qu'à celui des motocyclettes avec moteurs puissants, les considérant comme des engins dangereux pour leur conducteur. Si bien construite en effet que soit une bicyclette, elle ne saurait longtemps résister aux trépidations d'un moteur tournant à 2000 tours et capable de lui imprimer une vitesse de plus de 50 kilomètres à l'heure. Le cadre spécialement renforcé et la fourche ultra-solide s'imposent à premier examen. Le type d'une motocyclette 1907. (Modèle Peugeot.) A B. ressorts à boudins de la fourche élastique. — C, commande Bowden
à boudins de la fourche élastique. — C, commande Bowden du frein. — D, commande Bowden du lève-soupape. — E, manette de carburation. — F, manette d'avance à l'allumage. — G, boîte à piles et bobine. — H, réservoir à essence. — I, moteur. — J, pot d'échappement. — K, allumeur. — L, carburateur. M, carter de démultiplicateur. — N, poulie de commande. — O, pédale. — P, poulie arrière. Faisons cependant ici, en toute indépendance, une exception pour la Motosacoche Dufaux, qui, par son système même, renforce le cadre de la bicyclette au lieu de l'affaiblir. La Motosacoche s'est
de la bicyclette au lieu de l'affaiblir. La Motosacoche s'est d'ailleurs taillé une place prépondérante et toute spéciale dans le commerce de ces petits engins par ses qualités remarquables. Les constructeurs avisés qui ont vu l'avenir de leur industrie ont été naturellement conduits, par leur expérience même, à construire pour 1907 un type de machine légère avec moteur monocylindrique de puissance relativement faible. De plus, par l'adjonction d'un démultiplicateur faisant corps avec le moteur, ils ont supprimé les ennuis occasionnés par la courroie, en la faisant travailler de façon plus normale. Dans cet ordre d'idées, le type le plus réussi
normale. Dans cet ordre d'idées, le type le plus réussi est certainement la motocyclette Peugeot, modèle léger, qui a été présenté au Salon et dont nous donnons la photographie. Un autre modèle assez réussi, à transmission par chaîne, est la motocyclette légère Rochet, qui, elle aussi, possède un démultiplicateur faisant bloc avec le moteur. La bicyclette à pétrole Alcyon est une motocyclette légère et non une bicyclette transformée, comme son nom semblerait l'indiquer ; elle ne possède pas de démultiplicateur, mais son poids est des plus réduits, 30 kilogrammes seulement ! 5 kilogrammes de moins que la bicyclette montée par
! 5 kilogrammes de moins que la bicyclette montée par Terront dans Paris-Brest ! C'est un joli progrès ! D'une façon générale, tous les constructeurs ont adopté la position verticale pour le moteur, placé en avant du pédalier. De plus en plus, on a compris que la motocyclette vaut surtout par sa simplicité; que, par conséquent, c'est le monocylindre qui est le moteur indiqué pour la motocyclette. Les moteurs polycylindriques à 2 et 4 cylindres sont de plus en plus abandonnés pour cet usage, et à juste raison. La nécessité reconnue d'un amortisseur sur la roue d'avant a donné naissance
reconnue d'un amortisseur sur la roue d'avant a donné naissance à un grand nombre de systèmes de fourches à ressorts ainsi que d'appareils amortisseurs à ressorts adaptables aux fourches existantes. Presque tous ces systèmes se ressemblent et sont tous à peu près aussi bons, à fort peu de chose près. Le cadre de la motocyclette reste celui de la bicyclette qui est le modèle Humber, prototype du genre. Presque toutes les motocyclettes de bonne marque sont ou peuvent se monter avec allumage par magnéto. Dans quelques modèles, la magnéto est bien protégée contre les injures de la route, mais sous
bien protégée contre les injures de la route, mais sous ce rapport beaucoup laissent encore à désirer. On peut conclure que la motocyclette de 1907 tend à se rapprocher du modèle définitif de ces véhicules, qui prévaudra pendant de nombreuses années. Dès maintenant, elle est devenue l'instrument pratique pour quiconque désire se déplacer rapidement au moyen d'un véhicule à moteur, en réduisant au minimum les dépenses d'achat, de consommation et d'entretien. PH. MAROT. Un organe toujours négligé Il n'y a peut-être pas, dans une automobile, d'organe plus négligé qu'une menotte de ressort. Nous avons déjà cent fois attiré l'attention de
de ressort. Nous avons déjà cent fois attiré l'attention de nos lecteurs et des constructeurs sur ce détail très important. Éloquence dans le désert ! Le nombre des conducteurs de voitures qui songent à graisser ces articulations est tout à fait infime. Le nombre des constructeurs qui, par un dispositif approprié, permettent le graissage desdites est encore plus infini ! Nous donnons ci-contre la photographie édifiante d'un des côtés d'une menotte de ressort, et des deux boulons qui assemblaient ces deux côtés. On voit que, selon l'interjection populaire, il était « moins cinq » pour qu'une rupture se produisît !
« moins cinq » pour qu'une rupture se produisît ! Et une rupture d'une telle pièce à 50 ou 60 à l'heure doit assurément manquer de charme ! — Ces pièces ont été démontées d'une voiture de marque de deuxième ordre qui avait fait 5000 kilomètres environ. Pourquoi les pièces sont-elles ainsi rongées ? Parce que le conducteur ne les a jamais graissées. Pourquoi ne les a-t-il pas graissées ? Par négligence peut-être, mais, très probablement, parce qu'il y avait impossibilité à les graisser. Non seulement ces pièces ne comportent le plus souvent aucun dispositif de graissage, mais très fréquemment
le plus souvent aucun dispositif de graissage, mais très fréquemment ces pièces sont inaccessibles à la burette la mieux intentionnée ! Ne peut-on vraiment concevoir des menottes à billes, à rouleaux, à coussinets antifriction, — à ce qu'on voudra, mais qui ne fassent pas ainsi tache dans un ensemble mécanique presque toujours soigné ? B. DE S. Carburateurs à deux gicleurs —— Nous n'avons pas la prétention de décrire ici un appareil bien nouveau. Le carburateur que voici est installé sur les voitures Charron (C.G.V.) depuis deux ans. Il a donné dès le début assez de satisfaction pour que l'usine
donné dès le début assez de satisfaction pour que l'usine n'eût pas à le retoucher. Nous le décrivons aujourd'hui à la demande de plusieurs lecteurs, et parce qu'il est d'une simplicité originale. Le carburateur Charron a deux gicleurs : un petit et un grand. Chacun d'eux est enfermé dans sa chambre propre et est en communication avec la tuyauterie d'aspiration par un canal propre également. Chacun d'eux fonctionne à son tour : le petit, lorsque l'aspiration est petite ; le grand, lorsque l'aspiration est grande. Le flotteur L (fig.2) maintient un niveau constant dans le grand gicleur P et dans
un niveau constant dans le grand gicleur P et dans le petit gicleur p (voir la droite de la figure). Lorsque le volet K, qui règle la quantité de gaz admise aux cylindres, est ouvert, l'air entre par I, vient se charger du liquide débité par P, et disparaît sous forme de gaz explosible par la canalisation J. Lorsque le volet K est fermé, lorsque par conséquent le moteur ralentit à son maximum puisqu'il n'a plus droit qu'au minimum possible de gaz, l'aspiration ne peut plus se faire par IP, car le volet est absolument hermétique. Elle se fait par
car le volet est absolument hermétique. Elle se fait par une petite ouverture d'air s ; le liquide jaillit en très faible quantité par le petit gicleur p et le gaz rejoint la tuyauterie d'aspiration par un tuyau 0 (voir fig. 1 et 2) Fig. 1. — Le carburateur Charron à deux gicleurs. I. prise d'air pour le grand débit. — L, flotteur. — S, prise d'air pour le petit débit. — M, bouchon de la chambre du grand gicleur. N, bouchon de la chambre du petit gicleur. — O, tuyau réunissant le canal d'aspiration à la chambre du petit
tuyau réunissant le canal d'aspiration à la chambre du petit gicleur. qui débouche dans cette canalisation au-dessus du volet K. Le grand gicleur ne fonctionne donc que lorsque le volet est ouvert. Le petit gicleur au contraire ne fonctionne que lorsque ce volet est fermé. Il ne fonctionne pas quand le volet est ouvert parce que l'orifice s et le tuyau 0 présentent au passage de l'air et du gaz une résistance beaucoup plus considérable que l'autre circuit. Une circulation d'eau chaude, assez abondante, maintient ce carburateur à une température constante qui aide à la volatilisation de l'essence et contribue
constante qui aide à la volatilisation de l'essence et contribue à l'alimentation facile du moteur en gaz explosible. Aussi voit-on le carburateur Charron, sans soupape d'air additionnel aucune, sans complication quelconque, obéir instantanément aux demandes variées du moteur, qui emballe et ralentit avec la même facilité. Ce carburateur a l'honneur déjà d'être copié, surtout dans son dispositif de réchauffage. La maison Charron a, une des premières, indiqué que la constance de température était un des principaux facteurs de la marche régulière d'un carburateur. Elle a d'ailleurs un peu l'habitude des innovations, mais elle devance quelquefois l'heure où ces innovations seront
innovations, mais elle devance quelquefois l'heure où ces innovations seront admises. En 1903 déjà, elle a monté une boîte de vitesses sur roulements à billes. Ses concurrents en ont bien ri à l'époque ! — B. DE S. Fig. 2. — Coupes dans le carburateur Charron. I, Poussière de couteau en dessous du grand gicleur. — K, volet. L, flotteur. M, bouchon au-dessus du grand gicleur. N, bouchon de la chambre du petit gicleur. O, tuyau reliant la chambre du petit gicleur à la tuyauterie d'aspiration. P, grand gicleur. Q, sortie d'eau. R, entrée d'eau. d'accélération prise d'air pour le
sortie d'eau. R, entrée d'eau. d'accélération prise d'air pour le petit gicleur. S, pédale d'accélération. T, manette Et l'année qui va naître nous promet des résultats plus intéressants encore ! Les prophètes de malheur qui, depuis des années, s'évertuent à clamer qu'une industrie née sans crier gare et qui a grandi avec une si incroyable rapidité doit subir une crise épouvantable, en sont pour leurs frais. Au contraire, malgré la concurrence étrangère qui, il ne servirait à rien de le nier, devient très sérieuse, malgré le nombre toujours croissant de nos usines de voitures et de voiturettes, nos constructeurs se
nos usines de voitures et de voiturettes, nos constructeurs se maintiennent fort bien, en tout cas parlant ; les maisons qui aujourd'hui réalisent de très importants bénéfices sont nombreuses, et nombreux sont également les fabricants tenaces et courageux que la chance n'avait pas favorisés au début et qui maintenant font mieux que de joindre les deux bouts. D'ailleurs, il y a des moyens bien simples de se rendre compte de la marche prospère d'un commerce ou d'une industrie : il y a d'abord le tableau des exportations et celui des importations, tableaux officiels, chiffres officiels, qui n'ont pas été établis
importations, tableaux officiels, chiffres officiels, qui n'ont pas été établis pour les besoins de la cause et qui, eux, dans leur brièveté, ont une autre éloquence que les discours les plus verbeux ou les phrases les mieux ciselées. Nous avons dit tout à l'heure que le total de notre exportation, au chapitre automobile seulement bien entendu, atteignait pour 1906 les 150 millions, tandis que ce total n'était que de 130 millions en 1905, de 105 millions en 1904, de 90 millions en 1903, de 76 millions en 1902, de 51 millions en 1901, de 39 millions en 1900, de 21
millions en 1901, de 39 millions en 1900, de 21 millions en 1899, de 11 millions en 1898, de 5 millions en 1897 et de 800 000 francs à peine en 1896 ; il y a dix ans. Voici donc un point bien nettement acquis, notre marche depuis dix ans est ascendante et tend chaque fois à être plus rapide. Si vous n'êtes pas encore suffisamment convaincu par ces chiffres, en ouvrant chaque jour votre journal, reportez-vous à la rubrique des faillites ou des liquidations judiciaires. Vous y trouverez une liste trop longue malheureusement de gens qui n'auront pas fait
liste trop longue malheureusement de gens qui n'auront pas fait honneur à leurs affaires, les marchands de vin, les épiciers, les industriels de tous genres sont particulièrement nombreux ; presque jamais vous n'y trouverez le nom d'un fabricant d'automobiles ou d'accessoires pour automobiles. C'est là le critérium certain de la prospérité d'une industrie ; les constructeurs d'automobiles comme les autres sont égaux devant les échéances de fin de mois. Examinons maintenant l'importance de la concurrence étrangère et les progrès qu'elle a faits depuis un an. Ces progrès sont indéniables, le dernier Salon du Grand Palais qui fut l'apothéose de l'année
dernier Salon du Grand Palais qui fut l'apothéose de l'année qui s'éteint l'a prouvé. Les Italiens, les Belges, les Anglais, les Allemands et même les Américains ont fait eux aussi un pas sensible en avant. Et d'ailleurs, comment pourrait-il en être autrement ? La seule chose qui doive nous étonner, c'est qu'avec les puissants moyens de production dont ils disposent, les grands peuples aient tant tardé à se lancer à notre poursuite. Ici encore, pour donner un aperçu de l'assaut qu'ont livré aux Français les constructeurs étrangers en 1906, nous allons nous reporter au récent discours de M. Loubet. Celui-ci
allons nous reporter au récent discours de M. Loubet. Celui-ci nous a appris que l'étranger avait importé en France pour 4 millions de francs d'automobiles en 1905, et qu'il atteignait cette année les 10 millions. Nous nous rappelons qu'en citant ces chiffres, l'ancien président de la République prononça quelques paroles un peu pessimistes et non justifiées, à notre avis. Ce saut de 4 à 10 millions est évidemment pour nous un avertissement, mais n'oublions pas que ce sont l'Allemagne, la Belgique, l'Italie, l'Angleterre et l'Amérique réunies qui ont atteint ce total. Après la France, ce sont l'Italie et l'Allemagne qui
total. Après la France, ce sont l'Italie et l'Allemagne qui exportent le plus d'automobiles, ce qui ne veut pas dire qu'elles en fabriquent plus que l'Angleterre ou l'Amérique. C'est le contraire qui se produit : il est même certain que l'Amérique est le pays qui actuellement fabrique le plus de voitures automobiles, des voitures bon marché, construites rapidement, à la mode américaine, et qui ne se vendent qu'en Amérique, sans pour cela porter préjudice à l'importation des belles voitures de grand luxe et de tourisme françaises, italiennes et allemandes. L'Angleterre est un peu dans le même cas, elle exporte très
est un peu dans le même cas, elle exporte très peu et fabrique beaucoup c'est ce que disait récemment M. Georges Prade qui, d'après des chiffres officiels publiés par des journaux anglais, estimait que 11 000 automobiles, représentées par une valeur de 78 millions 750 000 francs, ont été fabriquées en Angleterre en 1906, tandis que la production française atteint 300 millions. Il y a une légère différence. Il est du plus haut intérêt de constater que l'évolution de notre industrie vers le progrès a pris en 1906 une grande ampleur. Le « poids lourd », c'est-à-dire le véhicule industriel
ampleur. Le « poids lourd », c'est-à-dire le véhicule industriel et commercial, qui, jusqu'à maintenant, n'intéressait que médiocrement nos constructeurs, s'est implanté définitivement ; nos grandes usines: Berliet, Lorraine Diétrich, Bayard-Clément, Ariès, de Dion, Mors, etc., ont compris que l'avenir était immense pour l'automobile lourde, et elles se sont lancées résolument dans cette voie. Elles s'en sont toutes fort bien trouvées, car d'importantes commandes de « poids lourds » ont été traitées cette année par des Français et des étrangers. M. Paul Sénier, à qui nous empruntons ces notes intéressantes publiées dans Les Sports, ajoute que 1906 nous aura encore
publiées dans Les Sports, ajoute que 1906 nous aura encore permis d'assister à la naissance, sérieuse cette fois, de la voiturette bon marché, à la portée du rentier, du médecin, du voyageur de commerce à la bourse modeste et qui ne peuvent mettre 10, 15 ou 20 000 francs dans le prix d'une grosse voiture, et que, pour ces deux causes-là seulement, nous pouvons dire que l'année 1906 aura été une année heureuse au point de vue des résultats acquis. — Nous ne sommes pas tout à fait de son avis, hélas ! et l'affluence de la camelote qu'on vend
avis, hélas ! et l'affluence de la camelote qu'on vend sous le nom de voiturettes nous paraît encore un danger pour le renom de l'automobile. Passons au chapitre des courses et des concours : celui-ci sera particulièrement court, car il n'est pas dans notre idée de rappeler toutes les épreuves qui ont été disputées en 1906, aux quatre coins du monde. Il nous suffirait même de résumer ce chapitre par ces simples mots : Triomphe sur toute la ligne de l'industrie française. Partout, dans les grandes courses de vitesse disputées sur l'ancien et le nouveau continents, nos représentants ont toujours
sur l'ancien et le nouveau continents, nos représentants ont toujours triomphé de leurs concurrents allemands, italiens, anglais et américains. Le Grand Prix de l'Automobile Club avec Renault, le Circuit des Ardennes avec Diétrich, la Coupe Vanderbilt avec Darracq, nous ont permis de conserver plus brillante que jamais notre place dans le monde. R. DÉPRET. Chaînes ou Cardans? Nous allons maintenant nous placer au point de vue du client. Point de vue de l'acheteur. — Quand on achète une voiture, il est intéressant de savoir si elle rendra bien les services qu'on en attend et si elle coûtera cher d'entretien. Les
qu'on en attend et si elle coûtera cher d'entretien. Les différences d'entretien entre un système à cardans et un système à chaînes sont des plus minimes ; on conçoit cependant que la chaîne, par les soins qu'elle demande, et son remplacement au bout d'un temps plus ou moins long de service, soit moins avantageuse que le cardan : c'est peu de chose, et au point de vue de sa bourse, l'acheteur n'a donc, à proprement parler, qu'à s'occuper du prix d'achat qui est lié intimement au prix de revient. Nous avons déjà vu ce que le constructeur pensait de cette
avons déjà vu ce que le constructeur pensait de cette question, je n'insiste pas et je vais rechercher quelle voiture est plus pratique et plus confortable, voiture à cardan ou voiture à chaînes. On construit aujourd'hui des automobiles pour tous les usages, poids lourds et voitures ordinaires, véhicules lents et monstres de courses, omnibus et fiacres, etc. Il serait fastidieux d'étudier chaque cas en particulier ; et pourtant chaque cas est différent, et si dans l'un la chaîne est préférable, le cardan peut être meilleur pour un autre. Aussi, sans entrer dans ce détail, je me contenterai de signaler les
entrer dans ce détail, je me contenterai de signaler les différences provenant de la protection des organes, et du graissage, qui font de la voiture à cardan le type le plus agréable pour la ville, et presque le seul qui convienne pour les fiacres ; de la facilité du changement de multiplication que donne à la transmission par chaînes la faculté de remplacer les pignons par d'autres, ce qui est un avantage précieux pour les voitures de grand tourisme ; du carrossage à donner aux roues motrices, et enfin du poids de l'essieu arrière. Ces deux derniers points méritent qu'on
poids de l'essieu arrière. Ces deux derniers points méritent qu'on s'y arrête. On sait que le carrossage est cette disposition des roues qui les fait rouler dans un plan légèrement incliné par rapport à la verticale. Dans une voiture à cardan ordinaire, les deux arbres qui sortent du différentiel sont exactement dans le prolongement l'un de l'autre ; par suite les deux roues montées aux extrémités de ces arbres sont exactement parallèles entre elles, et si l'essieu est supposé horizontal, ce qui arrive chaque fois que le sol est de niveau, les deux roues sont dans deux plans verticaux ;
niveau, les deux roues sont dans deux plans verticaux ; il n'y a pas de carrossage. Pourquoi cherche-t-on à faire autrement? Quel besoin a-t-on d'incliner les roues? On ne les inclinerait pas si le sol sur lequel elles s'appuient était un plan ; il n'en est que rarement ainsi ! Pour faciliter l'entretien des routes et des chaussées par l'écoulement rapide des eaux de pluies, on a été amené à donner à leur surface la forme plus ou moins bombée que représente la figure 1. Or il est avantageux, il est même souvent indispensable, que la roue s'appuie bien d'aplomb
est même souvent indispensable, que la roue s'appuie bien d'aplomb sur la surface de la route. Prenons un exemple bien caractéristique que tous les Parisiens peuvent avoir sous les yeux. On s'est aperçu que les trépidations des omnibus automobiles de Paris provenaient en grande partie des bandages des roues arrière, formées de blocs de caoutchouc successifs. Il n'y avait primitivement que deux rangées de blocs sur les roues en question. Ces blocs se chevauchaient ; mais tantôt la roue s'appuyait bien sur deux blocs, tantôt, au moment où elle passait sur le joint d'une des rangées, un seul bloc supportait
sur le joint d'une des rangées, un seul bloc supportait le poids de l'énorme masse, et il cédait davantage. Le résultat était le même que si les roues avaient été polygonales au lieu d'être exactement circulaires. Pour conserver les avantages du système par blocs, on a eu l'idée d'augmenter le nombre des rangées ; on en a mis trois. Le polygone a ainsi moitié plus de côtés ; il se rapproche du cercle parfait ; la voiture trébuche moins, mais la jante devient d'une largeur extrême. Supposons qu'on ne donne pas de carrossage aux roues. Le bord interne appuiera seul
pas de carrossage aux roues. Le bord interne appuiera seul sur le sol ; le bord externe n'y touchera pas ; le milieu même servira peu ; la roue fonctionnera à peu près comme si elle n'avait qu'une rangée de blocs (A, fig. 1). Ces roues ont heureusement un certain carrossage ; mais toutes les rues de Paris n'ont pas le même bombement. Aussi la solution n'est-elle qu'imparfaite, bien qu'elle soit encore meilleure que si ces omnibus étaient obligés de faire un service à la campagne ! Les routes sont en effet beaucoup plus bombées que les rues des villes,
en effet beaucoup plus bombées que les rues des villes, pour leur meilleure conservation et parce qu'elles s'entrecroisent beaucoup moins. On conçoit donc que les roues très larges aient absolument besoin d'être carrossées ; c'est moins utile pour les pneus ordinaires, surtout dans les villes. A la campagne, dès que les pneus ont une certaine dimension, cela devient indispensable si on ne veut pas qu'ils s'usent rapidement. Supposons en effet (fig. 2) une roue sans carrossage. Le pneu, à cause de la charge qu'il supporte du fait du poids de la voiture, s'appuie sur le sol sur une certaine largeur.
la voiture, s'appuie sur le sol sur une certaine largeur. Or, si la route est bombée, le point C, situé du côté intérieur de la voiture, sera plus rapproché de la surface de la route que le point D. Le rayon du cercle décrit par C sera donc plus petit que le rayon du cercle plus grand décrit par D, malgré la même longueur de chemin parcouru réellement, ce qui provoque le glissement de C sur le sol. De même, le déplacement de chacun de ces points pour un certain mouvement angulaire de la roue (c'est-à-dire lorsque la roue aura