jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
écoulement non turbulent de l’air et ne paraissent se déclencher, pour un vent horizontal donné, que lorsque l’atmosphère présente une certaine instabilité. Des nuages lenticulaires peuvent se former alors à basse altitude, si l’humidité de l’air est suffisante. Comme les nuages lenticulaires élevés, ils sont à peu près fixes dans l’espace et sont en rapport avec le relief du sol. 2° a) Quelques observations très caractéristiques ont été faites, soit sur gros cumulus, soit sur des grains orageux. Des zones de bruine à température positive ont été traversées dans la partie supérieure du nuage de moyenne altitude par le planeur.
partie supérieure du nuage de moyenne altitude par le planeur. Puis les rideaux de pluie fine sont apparus à la base du nuage. Enfin, après un laps de temps assez court, une demi-heure au maximum, une averse est tombée jusqu’au sol. b) Un essai d’ensemencement de la masse nuageuse a été réussi au moyen de poudre inerte (silicates) sur cumulus dit de beau temps à température positive et extrêmement turbulent. On a observé, au cours du vol, quelques dizaines de minutes après l’opération et seulement sous le nuage ensemencé, l'apparition de rideaux de bruine. Il est important de remarquer que,
de rideaux de bruine. Il est important de remarquer que, dans les observations a) et b), et dans les observations similaires, on n’a jamais trouvé que la vitesse ascensionnelle de l’air au sein du nuage tombe à zéro lorsqu’il pleut : ce fait doit provoquer une sélection de la masse des gouttes de pluie susceptibles d’arriver jusqu’au Sol, alimenter le nuage en vapeur d’eau et l’entretenir en état de résolution en pluie jusqu’à un stade avancé d’épuisement. Conclusions. — Les observations a) et les observations similaires démontrent une fois de plus que le brassage d’un nuage à température positive a
plus que le brassage d’un nuage à température positive a pour effet de le résoudre en pluie. Ce résultat vient confirmer les conclusions tirées de l’expérience directe en montagne (1). Il semble enfin, d’après les dernières observations au sommet du Puy-de-Dôme, que l’on puisse considérer que la turbulence, sur les nuages de gouttes d’eau à température négative, ait pour premier effet de faire cesser la fusion en divers points du nuage, pour provoquer ensuite la formation de neige ou de pluie. Remarquons à ce sujet, que les ascendances et la turbulence existent jusque dans les nuages de glace les plus
turbulence existent jusque dans les nuages de glace les plus élevés. L’observation b) et les observations similaires sont en accord avec les résultats des expériences précédentes effectuées avec des fusées volantes. Mais dans ce dernier cas, la traînée, la fumée et l’onde sonore apportent d’autres causes de modifications. On doit admettre en fin de compte, que les particules de poudre inerte agissent mécaniquement sur le nuage turbulent, pour déclencher la pluie. (1) On sait que des phénomènes identiques existent sur les mers. Nous en avons observé de nombreux en avion. L’influence du relief doit alors être remplacée par celle des
L’influence du relief doit alors être remplacée par celle des inégalités de densité et de vitesse des diverses masses d’air mises en jeu. ON N’A PAS OUBLIE qu’à la suite du concours-présentation de Saint-Yan, l’Etat, par l’intermédiaire du S.A.L.S., a commandé, en parties à peu près égales, 175 avions N.C.-853 et S.I.P. A.-901 de 75 CV. des? En ce qui concerne celle du S.I.P.A.—901, nous l’ignorons. Sur celle du N.C.-853, la S.N. C.A.N. nous donne quelques renseignements qui ont leur place ici. Après sa récente intégration, dans le groupe industriel de la S.N.C.A.N., une réorganisation s’est imposée à l’Usine de
de la S.N.C.A.N., une réorganisation s’est imposée à l’Usine de Bourges qui dépendait anciennement de la S.N.C.A. du Centre. En même temps, et parallèlement à l’achèvement d’une présérie de quarante N.C.-853 entamée par la S.N.C.A.C., la S.N. C.A.N. s’est efforcée de terminer la préparation et de hâter le démarrage de la chaîne de fabrication de ce biplace de tourisme, commandé, comme nous venons de le rappeler, par le Service de l’Aviation Légère et Sportive. Ces efforts ont été couronnés de succès, car le premier avion de cette série a été livré au début de mars au Centre d’Essais en Vol.
livré au début de mars au Centre d’Essais en Vol. Depuis lors, une douzaine de N.C.-853 de cette série ont quitté les ateliers pour la piste. De nombreux autres sont en montage général ou en cours d’aménagement. Ajoutons qu’un équipement spécial a été étudié en vue de permettre l’utilisation du N.C.853 pour les missions d’observation d’artillerie. Des essais de liaison par radio ont été dernièrement effectués à cette fin, comme nous l’avons d’ailleurs signalé; ils se sont révélés très satisfaisants. L’AVION REY, dont le pilote Royer poursuit la mise au point à Villacoublay sous le contrôle du C.E.V., a dépassé
point à Villacoublay sous le contrôle du C.E.V., a dépassé à ce jour 35 heures de vol en soixante-treize sorties. Mais il ne semble toujours pas qu’on ait expérimenté l’aile « élastique » qui est la caractéristique originale de l’appareil. Un second exemplaire du bimoteur Rey est d’ailleurs en cours de construction. Il sera équipé, dit-on, de deux moteurs Renault 6-Q de 220 CV. Bénéficiant d’améliorations par rapport au premier prototype, améliorations consécutives à la mise au point actuelle, c’est sans doute avec celui-là que l’on essaiera l’aile mobile. LA RIGIDITÉ D’UN AVION est un des éléments qui, avec la
RIGIDITÉ D’UN AVION est un des éléments qui, avec la masse, conditionnent la fréquence et par suite régissent les phénomènes de vibrations. Aussi bien, le Professeur La Rolland, Directeur des Recherches à l’Institut Supérieur des Matériaux, traita-t-il fort à propos, de la rigidité aux dernières séances de l’A.E.R.A. Cette grandeur, exprimée par le quotient de la force appliquée (à une poutre par exemple) par la flèche ainsi produite est déterminée par les battements de deux pendules verticaux à ressort, fixés au milieu de la poutre. Un tel dispositif permet de contrôler l’effet d’un appui L’HELICOPTERE BELL D'AGRICULTURE Que deviennent ces
contrôler l’effet d’un appui L’HELICOPTERE BELL D'AGRICULTURE Que deviennent ces commandes? SOUS LE SIGNE DE LA TECHNIQUE INTERNATIONALE L'HOMOLOGATION O. A. C. I. EST UNE EPREUVE TRES SEVERE La photographie de cet hélicoptère a été prise aux Etats-Unis alors que l'appareil entreprend son travail de saupoudrage. Comme on le voit, il a été spécialement équipé pour cet emploi. En France, deux entreprises déjà utilisent le Bell 47-D.1 pour le même travail : la Société Helicoop et la Coopérative Agricole de Traitement Aérien des Récoltes. Il convient d'en connaître les conditions pour apprécier la valeur des moteurs qui subissent cette épreuve
pour apprécier la valeur des moteurs qui subissent cette épreuve avec succès Il est très souvent question, en particulier dans les « Notes Techniques » des « Ailes », de l’homologation des moteurs selon le règlement établi par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale. Quel est donc ce règlement O.A.C.I.?... Le voici, d’après une communication que voulut bien nous faire la S.N.E.C.M.A. Les différents essais que doit subir le moteur prototype, pour obtenir l’homologation O.A.C.I., sont les suivants: essais de performances, essais d’endurance, essais d’utilisation, essais de détonation, essais de vibration. Le moteur doit être équipé de tous les accessoires nécessaires
Le moteur doit être équipé de tous les accessoires nécessaires à son fonctionnement. Les pièces doivent être examinées avant et après essais et un rapport établi. VIBRATIONS. — Le moteur doit être exempt de vibrations dans toute la gamme des vitesses et des puissances. Cet essai détermine les caractéristiques du vilebrequin au point de vue vibrations et torsion, la vitesse variant de celle du ralenti à celle du décollage. PERFORMANCES. — Cet essai détermine les régimes de fonctionnement et les conditions de l’essai d’endurance. Un rodage est effectué avant cet essai. DETONATION. — Cet essai a pour but de vérifier
essai. DETONATION. — Cet essai a pour but de vérifier si le moteur fonctionne dans toutes les conditions prévues. La vitesse varie de la plus basse vitesse de croisière jusqu’à celle de décollage et dans les conditions suivantes: plein gaz ou maximum de pression d’admission, mélange le plus pauvre, température de l’huile maximum à l’entrée, température de culasse maximum, température d’entrée d’air maximum. ENDURANCE. — Cet essai, d’une durée de 150 heures, s’effectue avec une hélice réalisant les conditions de l’hélice en vol. Cette période se décompose comme suit: 90 heures, 40 heures, 20 heures. 1. 90 heures à la
heures, 40 heures, 20 heures. 1. 90 heures à la vitesse maximum continue et à la puissance pour lesquelles l’homologation est demandée. Décollage. — Après 80 heures au régime ci-dessus, arrêt du moteur; puis, au choix: 10 heures en fonctionnement continu à la puissance de décollage, ou 20 heures de fonctionnement mixte comprenant alternativement 5 minutes de décollage et 5 minutes de ralenti. Régime en altitude. — Si le régime maximum continu à l’altitude de rétablissement n’est pas le même qu’au sol, l’essai à la puissance maximum continue est divisé en deux tranches d’égale durée: puissance maximum au sol, puissance
en deux tranches d’égale durée: puissance maximum au sol, puissance maximum continue à l’altitude de rétablissement, c’est-à-dire, à la puissance maximum correspondant à la pression d’admission maximum et à la vitesse maximum continue à cette altitude. Température des essais. — 50 heures à la puissance maximum et à la vitesse maximum doivent être effectuées dans des conditions telles que la température d’entrée d’huile et la température de la culasse la plus chaude, soient égales aux valeurs maxima spécifiées par le postulant. 2. 40 heures en cinq essais de 8 heures à 50, 60, 65, 70 et 75 % de la
à 50, 60, 65, 70 et 75 % de la puissance maximum continue. Les conditions doivent être celles de fonctionnement en croisière les plus défavorables pour les puissances indiquées. 3. 20 heures au régime économique de croisière, c’est-à-dire à la richesse de mélange la plus économique. UTILISATION. — Après les 150 heures et l’essai éventuel de pénalisation, le moteur doit subir un essai d’utilisation qui permet l’étude des caractéristiques au point de vue: retour de flammes, démarrage, ralenti, reprises, survitesse, fonctionnement de l’hélice et de l’allumage. SECOND ESSAI DE PERFORMANCES. — Après le premier essai de performances, de détonation, d’endurance
— Après le premier essai de performances, de détonation, d’endurance et d’utilisation, un second essai doit être effectué pour mettre en évidence les changements éventuels de caractéristiques de puissance pouvant résulter des essais précédents. HOMOLOGATION. — Si tous les essais précédents sont satisfaisants, ils sont sanctionnés par la délivrance d’un certificat portant homologation de prototype. Ce document doit être considéré comme un certificat d’aptitude au montage sur avion. L'AVIATION MARCHANDE LE MATERIEL DE DEMAIN... OU D'APRES-DEMAIN L'AVION DE TRANSPORT À REACTION POSE DES PROBLÈMES PARTICULIERS Après les problèmes d'ordre météorologique, la conférence d'Asbury Park a abordé d'autres questions comme celles
la conférence d'Asbury Park a abordé d'autres questions comme celles de l'« approche » et de l'utilisation des pistes actuelles. On a discuté d’un encastrement et les formules de résistance qui, dans certains cas, sont affligées d’erreurs intolérables devant les exigences de la sécurité en aéronautique. M. LE ROLLAND a constaté, dans l’étude de la rigidité des câbles et haubans, des écarts de 12 % entre les calculs et la réalité. Cela tient à ce que la théorie de l’élasticité, merveilleux édifice reste pour nous inutilisable et que la théorie de la résistance des matériaux est trop simpliste pour la
de la résistance des matériaux est trop simpliste pour la construction des avions. Il faut élaborer une théorie intermédiaire plus proche de la vérité, et reviser nos hypothèses de base. En appliquant à un avion la mesure de la rigidité par battements de pendules, au lieu de le charger jusqu’à rupture, on l’ausculte au lieu de l’éprouver. M. Le Rolland a constaté que lorsqu’un avion a volé quelque temps, sa rigidité s’est améliorée. À PROPOS DE L’ÉQUIPEMENT radio des avions de tourisme, nous avons signalé l’existence de l’émetteur-récepteur V.H.F. de la société L.M.T. Un obligeant lecteur nous signale à son
la société L.M.T. Un obligeant lecteur nous signale à son tour la fabrication par une firme spécialisée de Neuilly-sur-Seine de deux postes émetteurs récepteurs, pesant 3 kg 500 chacun, l’un à modulation d’amplitude de 3 watts, l’autre à modulation de fréquence de 5 watts. M. NOUS ATTENDONS toujours la conclusion des enquêtes officielles sur les derniers accidents. On sait que contrairement à l’affirmation de M. Christian Pineau, ancien Ministre des Travaux Publics, à l’Assemblée Nationale, le rapport sur l’accident des Açores n’a jamais été publié au « Journal Officiel ». Ni le rapport sur l’accident, survenu aux environs de Lyon,
Ni le rapport sur l’accident, survenu aux environs de Lyon, à l’avion du service Paris-Tunis. Ni le rapport sur l’accident du prototype N.C.-1080. Ni le rapport sur le prototype V.G.-90. Ni le rapport sur l’accident du prototype V.G.-108. Ni le rapport sur le double accident de Bahrein. Ni le rapport sur l’accident de Casablanca, survenu à un D.C.3 de la Compagnie Aigle-Azur. Le dernier bulletin d’informations de la S.N.C.A.N. dit que les causes de l’accident du N.C.1080 n’ont pu être exactement déterminées. Quant à celles de l’accident de l’« Armagnac », on les connaît. Mais les autres? On espère que
», on les connaît. Mais les autres? On espère que M. Henri Bouret ne renoncera pas à déposer le projet de loi qu’il a annoncé, tendant à rendre obligatoire la publication des rapports d’enquête. Cela dans l’intérêt même de l’Aviation. N.-R. PAYEN, qui construisit, jadis, la « flèche » avec laquelle l’avion X.B.-92 de Consolidated Vultee a de si curieuses analogies, aurait en cours de réalisation, dans l’usine de Juvisy, deux petites machines expérimentales basées sur les principes qui lui sont chers. Il s’agirait de deux biplaces, chacun à aile « delta », le premier équipé d’un moteur Régnier de
« delta », le premier équipé d’un moteur Régnier de 95 CV. le Second équipé d’un petit turbo-réacteur Turboméca « Piméné » semblable à celui du Fouga-« Sylphe ». On souhaite que N.-R. Payen réussisse à mener à bien ces deux réalisations dont les essais seront suivis avec toute l’attention qu’elles méritent. •• LA COMMISSION DES MATERIAUX de l’A.F.I.T.A. a établi un « classement » des métaux par ordre de difficulté de forgeage. M. Chartron les classe ainsi qu’il suit : acier doux, aciers demi-doux, aciers faiblement alliés, duralumin, aciers richement alliés, alliages réfractaires. Pour ces derniers, la difficulté s’aggrave
richement alliés, alliages réfractaires. Pour ces derniers, la difficulté s’aggrave du fait qu’on ne possède pas l’outillage nécessaire à leur forgeage. Le problème des fours conditionne celui de la production, tandis que celui de l’estampage est lié aux fabrications de série. La Commission a, d’autre part, sollicité, à propos de la normalisation des termes désignant les traitements métallurgiques, de compléter le travail de l’A.F.N.O.R. par une définition des termes étrangers. Cette petite encyclopédie polyglotte rendrait bien des services aux traducteurs de textes techniques étrangers. La compagnie Swissair, qui avait connu, ces temps-ci, de sérieuses difficultés financières, les a-t-elle surmontées ?
ces temps-ci, de sérieuses difficultés financières, les a-t-elle surmontées ? C’est probable, puisque, ayant décidé d’augmenter sa flotte de deux grands avions transatlantiques, puis ayant été contrainte de différer l’application de cette mesure, elle vient finalement de commander les deux appareils. C’est la Douglas Aircraft Company qui a bénéficié de cette commande qui porte sur deux D.C.-6.B. La Douglas Aircraft Company, qui nous annonce cette nouvelle, en est visiblement très satisfaite et on le conçoit. « Une des plus anciennes compagnies d’Aviation, la Swissair, n’a choisi cet appareil qu’après une étude approfondie des avions de transport modernes », a déclaré,
étude approfondie des avions de transport modernes », a déclaré, nous dit-elle, le Docteur Berchtold, président de la Swissair, en présence de Mr. Donald W. Douglas, président de la Douglas Aircraft Company. À la conférence technique de l’I. A.T.A. (1), on ne s’est pas contenté d’examiner les problèmes d’ordre météorologique que posait l’emploi éventuel, sur les lignes commerciales, de l’avion à réaction. L’attention des spécialistes a été attirée sur d’autres points, en particulier sur l’atterrissage et sur les possibilités, pour cet avion à réaction, gros consommateur de carburant, d’attendre son tour pour se poser sur les aérodromes à trafic intense.
tour pour se poser sur les aérodromes à trafic intense. (1) Voir « Les Ailes » N° 1.276 du 15 Juillet. La compagnie Swissair, la firme américaine connue. Les nouveaux appareils, plus grands et plus rapides que les D.C.-6 standards, actuellement en service sur les lignes, assureront le service Zurich-New-York, via Shannon et Gander. Mais ils ne seront livrés qu’en mai et juin 1951. Le D.C.-6.B, dont le fuselage est près de 2 m. plus long que celui du D.C.-6, pèse 45 tonnes en état de vol. Plus puissant de 400 CV., il aura une vitesse de croisière qui dépassera
400 CV., il aura une vitesse de croisière qui dépassera sensiblement les 480 km.h. du D.C.-6 de la version originale. Mr. Nat Paschall, vice-président de la firme Douglas, chargé des ventes d’appareils commerciaux, a souligné, de son côté, que la Swissair est la dix-huitième grande compagnie aérienne qui adopte le D.C.-6 comme quadrimoteur long-courrier. Actuellement, 164 avions du type D.C.-6 ont été livrés. Vingt-six autres sont commandés, dont dix-neuf du nouveau type D.C.-6.B. On a ainsi examiné les conditions de l’« approche » des terrains. Boeing et Avro-Canada, les deux constructeurs du continent américain, préconisent, par raison d’économie, une descente
constructeurs du continent américain, préconisent, par raison d’économie, une descente rapide de l’ordre de 20 mètres/seconde, tandis que de Havilland préfère une descente plus lente commencée à plus de 300 kilomètres du point d’atterrissage. Il faut prévoir les encombrements dans le ciel des aéroports très fréquentés. Que fera alors l’avion à réaction, dont la consommation est grande, s’il arrive dans une zone encombrée ? De toute façon, il faut qu’il ait, en carburant, une demi-heure de réserve pour lui permettre d’attendre. Certains imaginent qu’on lui indiquera tel ou tel circuit en dehors de ceux où gravitent les avions à moteurs
en dehors de ceux où gravitent les avions à moteurs à pistons, que le contrôle les prendra en charge au radar et les fera atterrir par priorité. Certains considèrent que, sur de petites distances, l’avion à réaction aura une réserve suffisante pour attendre son tour comme les autres, ou bien qu’il n’aura qu’à différer son départ — ce qui se fait de plus en plus — jusqu’à ce qu’il ait obtenu, d’avance, son heure d’atterrissage. Le décollage La conférence a discuté le comportement des avions à turbo-propulseurs au décollage, selon la température, l’humidité, l’orientation de la piste et le vent.
la température, l’humidité, l’orientation de la piste et le vent. Il n’y a pas de raisons pour que l’orientation de la piste et le vent agissent sur l’avion à turbo-propulseurs d’une autre façon que sur l’avion à moteurs à pistons. Les conditions d’humidité de l’air sont probablement négligeables, mais la turbine est beaucoup plus sensible que le moteur à pistons aux variations de température. Cepeni-Sjdant, l’injection eau-méthanol permettrait de faire disparaître ou d’atténuer cet inconvénient. L’influence de la température dépendra beaucoup de la conception du moteur. Les départs assistés, avec utilisation des dispositifs que l’on emploie aujourd’hui, ne conviennent pas
utilisation des dispositifs que l’on emploie aujourd’hui, ne conviennent pas au transport commercial, au moins en procédure normale. Lé « Jato » ne sera pas employé. D’autre part, la post-combustion n’est pas applicable au turbo-propulseur et ne sera probablement pas utilisée sur les avions à réaction civils. L'atterrissage Pour le freinage, l’inversion du pas de l’hélice est, bien entendu, valable pour le turbo-propulseur. Pour les turbo-réacteurs, on envisage comme dispositifs de secours, des parachutes. Le parachute de dix mètres, utilisé par Boeing, a donné de bons résultats et une décélération efficace en trois secondes. Alors que ce parachute avait été
efficace en trois secondes. Alors que ce parachute avait été conçu seulement pour être employé en cas d’urgence, Boeing l’utilise aujourd’hui pour tous les atterrissages des B.-47 parce qu’il élimine pratiquement la nécessité de maintenir le frein en action. On peut aussi obtenir une décélération de la poussée, mais il paraît difficile d’installer convenablement le mécanisme nécessaire. Les réacteurs auxiliaires employés pour obtenir cette décélération ont un poids qui, comparé à celui du parachute, est prohibitif. Les pistes Nos pistes conviendraient-elles aux avions à turbines? L’injection d’alcool éthanol devrait permettre d’utiliser LES COMPAGNIES S'ÉQUIPENT CE SONT DES DOUGLAS D.C.-6. B
d’utiliser LES COMPAGNIES S'ÉQUIPENT CE SONT DES DOUGLAS D.C.-6. B QU'A COMMANDÉS LA SWISSAIR À COUPS DE CISEAUX Sous la plume des autres... ENCOURAGEMENTS... Etrange façon d’encourager l’Aviation que cette hausse de 2 fr. 02 par litre de carburant qui vient de s’abattre sur certaines catégories d’utilisateurs. Les aéro-clubs, évidemment, m'échappent pas à cette mesure — eux qui ne cessent avec juste raison de réclamer des dégrèvements —, pas plus que les propriétaires d’avions de tourisme — il y en a tellement ! —, ni d’ailleurs l’Aviation militaire, et c’est là le comble. Cela revient à dire que, au moment
là le comble. Cela revient à dire que, au moment même où nos dirigeants reconnaissent — enfin — qu’un effort doit être fait en faveur de l’Aviation, ils s’ingénient à réduire encore une activité déjà réduite à sa plus simple expression. Sous le titre : « L’Aviation, dernière en date des victimes de l’alcool », notre confrère « La Vie des Transports » expose les raisons et les conséquences de cette décision aussi inopportune qu’improductive : « Depuis le 1er juillet, dans le cadre des Arrêtés fixant le montant de la redevance au fonds de soutien des hydrocarbures nationaux, le
la redevance au fonds de soutien des hydrocarbures nationaux, le prix du litre d’essence « Aviation » en acquis — c’est-à-dire de l’essence utilisée pour les vols au-dessus du territoire métropolitain — a été augmenté de 2 fr. 02. Très grave pour les activités qu’elle touche, cette mesure n’apportera qu’une bien modeste obole au tronc de l’alcool. Cette augmentation de 2 fr. 02 s’inscrit en effet dans le cadre des mesures financant le supercarburant. Ceux-ci revient 12 à 13 francs plus cher, à la pompe, que le carburant normal. Une première subvention de 7 francs avait ramené cette marge à
première subvention de 7 francs avait ramené cette marge à 5 francs par litre. Or la quantité de supercarburant écoulée dans ces conditions n’a pas excédé 7 % du volume total d’essence automobile. Pour augmenter les chances de vente du supercarburant — c’est-à-dire pour écouler plus d’alcool — on porte maintenant la subvention à environ 9 francs par litre... Qui fait les frais de cette opération ? Jusqu’ici les automobilistes propriétaires de petites voitures et de véhicules utilitaires, c’est-à-dire des catégories particulièrement dignes d’intérêt, mais n’employant pas le supercarburant. Insatiable, l’alcool va maintenant faire payer l’Aviation... Le tribut de celle-ci