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de 7500 environ; celui de l'essence, de 11 000 calories. Or, actuellement, les chiffres relevés dans l'exploitation des autobus démontrent que la consommation en alcool carburé au cheval-heure est moindre que la consommation en essence. L'utilisation est donc meilleure, le rendement thermodynamique est donc plus élevé. Les expériences journalières d'une exploitation rigoureusement contrôlée ont confirmé les expériences de laboratoire. Georges LUMET. ERREUR N° 65, page 206. -Au lieu de plusieurs centimètres par seconde, lire : plusieurs centaines de mètres. N° 66, page 234. — Au lieu de ailes brillantes, lire : ailes battantes. N° 66, page 235. — Au lieu
: ailes battantes. N° 66, page 235. — Au lieu de Langlay, lire : Langley. À L'ÉTRANGER — Dépenses des motor-buses M. Beaumont, devant l'Institution of Mechanical Engineers de Londres, a dit que la dépense par mille parcouru était en moyenne de 9,56 pence pour les omnibus à moteur. Voici comment se décompose ce nombre : — Amortissement à 20 p. cent... 1,30 — Conducteur et chauffeur 2,20 — Pneumatiques, par contrat 1,75 — Essence ou autres combustibles 1,63 — Huile et graisse 0,15 — Pièces changées, réparations.. 1,30 — Garage, lavage, éclairage, faux-frais 0,45 — Assurance 0,40 — Inspection,
Garage, lavage, éclairage, faux-frais 0,45 — Assurance 0,40 — Inspection, comptabilité, direction ....................... 0,38 9,56 Nous aurions à Paris, une quantité des moins négligeables à ajouter ; ce sont les impôts. 9 55 Alcooltpe Un de ces derniers soirs, Joseph Tracy, l'ingénieur bien connu qui a couru dans la Coupe Vanderbilt, offrit un dîner à un certain nombre d'écrivains techniques au Café Français, à New-York. Après le dîner, il conduisit ses hôtes en automobile jusqu'à son laboratoire, où il leur fit la démonstration du nouveau procédé Barker-White pour l'emploi de l'alcool dénaturé dans les moteurs. Les essais réussirent parfaitement et
l'alcool dénaturé dans les moteurs. Les essais réussirent parfaitement et montrèrent combien l'usage de l'alcool devenait pratique avec ce procédé. Il consiste dans un dispositif particulier de carburateur qui, après avoir pulvérisé l'alcool, le fait passer sur un lit de carbure de calcium où son eau disparaît pour faire place à de l'acétylène, d'où le nom d'alcoothèdre pour le mélange de vapeurs d'alcool, d'acétylène et d'air qui pénètre ainsi dans le moteur. L'appareil, très simple de construction, s'adapte à n'importe quel moteur à essence. La puissance produite est la même, mais le prix de revient est bien moins élevé. Jusqu'ici,
mais le prix de revient est bien moins élevé. Jusqu'ici, quand on employait l'alcool dénaturé seul, on ne pouvait le faire qu'avec des moteurs tournant à des vitesses relativement faibles, car cet alcool se vaporise et s'enflamme trop lentement pour développer toute sa puissance dans les moteurs rapides, et encore faut-il employer beaucoup d'alcool et que le moteur soit chaud. D'autre part le gaz acétylène est un combustible trop puissant et surtout trop violent pour pouvoir être employé seul. Le procédé Barker-White combine tous ces effets, et le résultat est parfait, même si l'on ne change rien au moteur. Les
parfait, même si l'on ne change rien au moteur. Les diagrammes comparatifs d'un même moteur marchant à l'essence et à l'alcoothèdre, montrent que le second est plutôt meilleur que le premier, la ligne d'explosion montant plus rapidement. Ce procédé est breveté par MM. F. W. Barker de Nyack, État de New-York et Thomas L. White de New-York même, ses inventeurs. L. L. Les Brevets nouveaux —%%— Transmission élastique. — LOUIS RENAULT. — Brevet français N° 370648, demandé le 20 octobre 1906. publié le 15 février 1907. A et B sont deux arbres qui doivent faire le même nombre de tours
deux arbres qui doivent faire le même nombre de tours par minute, l'un commandant l'autre; mais, soit que le moteur, soit que la résistance soient soumis à des irrégularités d'allure, il est souvent utile de ménager la possibilité aux deux arbres de prendre une légère avance, ou un petit retard, l'un par rapport à l'autre. C'est ce que les accouplements élastiques permettent de réaliser. Voici comment le fait celui-ci. Supposons que A soit le prolongement de l'arbre du moteur, et B un bout d'arbre commandant l'embrayage. L'arbre B se prolonge par un manchon cylindrique C qui entoure l'extrémité D de
par un manchon cylindrique C qui entoure l'extrémité D de l'arbre A, de telle sorte qu'ils puissent non seulement tourner d'un certain angle l'un par rapport à l'autre, mais aussi s'engager plus ou moins profondément l'un dans l'autre, grâce aux espaces vides E et F laissés aux deux bouts. Chacun des arbres est muni d'un plateau H à encoches sphériques K. Les encoches correspondantes des deux plateaux sont réunies par des biellettes G, à tête sphérique également, qui les empêchent de s'écarter l'un de l'autre, tandis qu'un ressort puissant R cherche, au contraire, à les éloigner. Sous l'effort du moteur
cherche, au contraire, à les éloigner. Sous l'effort du moteur A tâchant d'entraîner l'arbre B, des biellettes G s'inclinent, et par suite rapprochent l'un de l'autre les deux plateaux jusqu'à ce que la résistance du ressort arrive à être assez grande pour contrebalancer cet effort. Ce moment arrivera plus ou moins tôt suivant les valeurs des forces motrices et résistantes, et suivant les variations momentanées des vitesses respectives des deux arbres. TRANSMISSION ÉLASTIQUE RENAULT. — A, arbre moteur. — B, arbre conduit. C, manche prolongeant B et entourant D. Prolongement de A autour duquel il peut tourner et le long
de A autour duquel il peut tourner et le long duquel il peut coulisser. — E. F. jeux. -G. biellettes pouvant s'incliner sous l'effort de torsion. — H, H, plateaux munis d'encoches sphériques K dans lesquelles s'engagent les têtes sphériques des biellettes G. — L, dégagements permettant le passage du corps des biellettes G lors du montage. — M. butée à billes. — R. ressort puissant éloignant les deux plateaux H l'un de l'autre, tandis que l'inclinaison des biellettes tend à les rapprocher. Grâce à l'inclinaison des biellettes, l'un des arbres peut donc tourner d'un certain angle par rapport à
arbres peut donc tourner d'un certain angle par rapport à l'autre : c'est le but qu'on cherchait à atteindre ; mais ce mouvement est gênant pour le ressort R dont une des extrémités s'appuie sur A et l'autre repousse B. Pour éviter une torsion et la rupture de R, on a donc muni cette deuxième extrémité d'une butée à billes M. Cet appareil est intéressant; il permet, plus que beaucoup d'autres, une assez grande amplitude de mouvements des deux arbres. Il remet en lumière cette question si importante des amortisseurs de transmission qu'on finira certainement par adopter universellement un jour
de transmission qu'on finira certainement par adopter universellement un jour prochain. Siège pour automobiles. Société dite : DANIEL Motoren Gesellschaft. — Brevet français N° 371110, demandé le 5 novembre 1906, publié le 27 février 1907. L'objet du brevet consiste dans la manière d'attacher un strapontin à la paroi d'une carrosserie d'automobile. Comme, dans un coupé par exemple, on est très limité par l'espace disponible, on est souvent amené à placer le strapontin contre la porte de la voiture ; dans ce cas, ou bien l'on fixe ce siège mobile à la portière elle-même, et alors on risque de faire travailler
la portière elle-même, et alors on risque de faire travailler les charnières et les membrures de la porte plus que de raison ; ou bien l'on fixe le strapontin le dos au siège du cocher, et on perd de la place; la meilleure disposition au point de vue de l'utilisation de l'espace disponible étant certainement la première. C'est pour remédier à cet inconvénient, dans ce cas et dans tous les autres semblables que l'on peut imaginer, que ce brevet a été pris. Dans la figure ci-jointe, A représente une pièce fixe attachée à un montant résistant de la carrosserie. Cette
fixe attachée à un montant résistant de la carrosserie. Cette pièce est traversée par un axe vertical B, lequel fait partie d'une pièce métallique C, liée au dossier du strapontin. En plan, l'axe B se trouve à un des bouts du siège et non au milieu comme on pourrait le croire. La pièce C porte la charnière ordinaire horizontale E, qui permet le relèvement du siège F du strapontin. Supposons qu'il s'agisse du strapontin intérieur de gauche d'un coupé. La pièce A est fixée au montant d'avant, près de la porte, mais assez enfoncée pour ne pas saillir sur l'entrée.
porte, mais assez enfoncée pour ne pas saillir sur l'entrée. Le strapontin étant en place, le dos à la porte, la pièce C court le long de la portière et, à son extrémité la plus rapprochée de l'avant de la voiture se trouve l'axe B. Le siège F étant abaissé, le voyageur est assis dans le sens voulu. Quand on veut sortir de la voiture, le STRAPONTIN DANIEL. A, pièce fixée à la voiture. — B, axe fixé à la pièce métallique C à laquelle sont attachés le dossier D et la charnière E du siège F. voyageur se lève,
et la charnière E du siège F. voyageur se lève, comme il est toujours obligé de le faire, puis il relève le siège F et repousse ensuite tout le strapontin, replié comme il est dessiné en pointillé, contre la paroi d'avant de la caisse du coupé. Le passage est ainsi rendu complètement libre. — Henry MACÉE. LES MACHINES VOYANTES DE DEMAIN Nous décrivions récemment les quatre aéroplanes à moteur expérimentés, dont les premiers et probants essais sont de nature à encourager puissamment les adeptes de la locomotion aérienne au moyen d'appareils purement mécaniques. Nous continuerons cette étude par la description
d'appareils purement mécaniques. Nous continuerons cette étude par la description détaillée des aéroplanes de MM. Henry de La Vaulx, Ernest et Paul Zens, E. Archdeacon, Ferber-Levavasseur, Henry Kappler, qui assureront avec les premiers, ainsi que nous l'avons déjà dit, le processus, longtemps inespéré, de l'Aéronautique. Le comte Henry de La Vaulx, notre plus parfait manoeuvrier de « sphériques », vient à l'aviation après avoir prouvé, au cœur du dernier hiver, la dirigeabilité de son premier aéronaut. Il prouvera également l'excellence de l'aéroplane dès sa guérison : le 1er mars, le comte de La Vaulx, aujourd'hui convalescent, était victime, à Caux,
comte de La Vaulx, aujourd'hui convalescent, était victime, à Caux, d'une chute de bobsleigh, et ce voyage en Suisse lui valait une fracture compliquée de la rotule droite. Heureusement l'accident malencontreux ne sera bientôt plus qu'un mauvais souvenir. L'aéroplane Henry de La Vaulx a été établi de remarquable façon par l'éminent aviateur qu'est M. Victor Tatin et par M. Maurice Mallet, constructeur de ballons de l'Aéro-Club de France. Nous ne saurions oublier que M. V. Tatin compte à son actif de nombreux et patients essais, notamment en 1897, date d'une fort belle expérience au cours de laquelle un modèle d'oiseau
fort belle expérience au cours de laquelle un modèle d'oiseau mécanique, pesant 33 kilogrammes, dont les deux hélices étaient actionnées par un moteur à vapeur, parcourait librement 140 mètres à la vitesse de 17 m. 50 par seconde. Nous avons pu examiner à loisir les différentes parties de l'aéroplane de La Vaulx, et, grâce aux explications qu'a bien voulu nous donner M. Tatin, nous allons essayer de le décrire en priant le lecteur de se reporter aux divers plans cotés : Surface unique, reposant sur trois roues porteuses. Moteur de 50 chevaux Antoinette. Deux hélices de pas opposés, à rotations
50 chevaux Antoinette. Deux hélices de pas opposés, à rotations inverses, à moyeux de bronze, nervures d'acier, palettes d'aluminium. Superficie totale : 51 m² ; envergure : 15 m. ; longueur : 13 m. ; pas : 2 m. 10 ; poids de l'aéroplane monté : 400 kilogrammes. Telles sont les caractéristiques principales. Arrivons aux détails : Le plan sustentateur est un rectangle central prolongé de part et d'autre par deux trapèzes se relevant vers le haut; au point de jonction de ces trapèzes, la partie rectangulaire centrale restant horizontale. L'angle formé par ces trois droites atteint 76 degrés environ.
L'angle formé par ces trois droites atteint 76 degrés environ. M. Tatin, qui pense que l'on ne peut guère emprunter aux oiseaux que la forme de leur voilure, a copié un tantinet la nature, voire le cypselus apus (martinet). En effet, les ailes de l'oiseau, appuyées sur l'air, prennent la forme d'une courbe à concavité. Les trois plans de l'aéroplane se rapprochent d'une courbe sans angles, trop difficile encore à construire. Dans le sens antéro-postérieur, afin de profiter d'une plus grande vitesse et d'une plus grande économie de travail moteur, les courbures sont insensibles. Un aéroplane en mouvement ne peut
les courbures sont insensibles. Un aéroplane en mouvement ne peut être comparé à un parachute, qui, n'ayant pas de translation, devrait s'appuyer sur une masse d'air considérable. En marche normale, le centre de gravité se trouvera à peu près sur une ligne séparant le premier du second cinquième de la largeur du plan. D'après les lois d'Avanzini et Josèl, les efforts supportés par le plan sustentateur d'un aéroplane sont plus grands vers le bord antérieur. Dans les actions obliques, le centre de pression du fluide tend d'autant plus vers le bord avant que l'incidence est plus faible et que la
bord avant que l'incidence est plus faible et que la vitesse est plus grande. Lorsque le plan est normal à la direction du mouvement, le centre de pression est exactement au centre de figure, mais s'approche du bord antérieur dans le cas de l'attaque du fluide, même sous les plus petits angles. Donc le centre de gravité est placé judicieusement par rapport au centre de sustentation, et doit procurer un équilibre longitudinal automatique. En effet, si l'avant a tendance à s'élever, ouvrant ainsi l'angle d'incidence, le centre de pression passera en arrière du centre de gravité, et la pesanteur rétablira
en arrière du centre de gravité, et la pesanteur rétablira l'inclinaison première. Si l'avant s'abaisse, l'effet contraire se produira. En vertu du principe cité plus haut, l'ossature des ailes est plus forte vers le bord antérieur. La queue — empennage stabilisateur — forme avec les ailes un autre angle également ouvert par en haut. Elle n'a aucune inclinaison par rapport à la direction de la marche, tandis que le plan principal a son bord antérieur relevé pour attaquer l'air sous l'incidence prévue. Si, pour une cause quelconque, cette incidence venait à varier, l'air frappera la queue fixe soit par dessus,
à varier, l'air frappera la queue fixe soit par dessus, soit par dessous, obligeant l'ensemble à revenir à l'angle primitif. Au-dessus de la queue, un gouvernail de direction à axe vertical, et un gouvernail de profondeur à axe horizontal. L'ensemble peut être comparé à un polyèdre dont toutes les faces seraient tangentes à une cuvette sphérique, disposition excellente au point de vue de la stabilité qu'assure encore le centre de gravité situé un peu en contre-bas. Sous les ailes, la nacelle, armature fusiforme de section carrée, renferme le pilote et le moteur. Partie la plus lourde, elle est naturellement placée
le moteur. Partie la plus lourde, elle est naturellement placée aussi bas que possible, au dessous du centre de sustentation. Les hélices, à l'arrière du plan, ne sont pas en prise directe, comme dans les autres aéroplanes que nous avons décrit, mais reliées à l'énergie motrice par une transmission à courroie. Elles travaillent au centre de résistance afin d'opérer la traction la plus logique. L'aéroplane proprement dit est formé par un assemblage de nervures et de petites charpentes évidées en sapin et frêne. Le tout est tendu de soie très fine. Le pilote, assis dans la nacelle, est entouré par
fine. Le pilote, assis dans la nacelle, est entouré par une légère carcasse, sorte de proue ou de coupe-vent démontable. La tête seule émerge. Dans la partie environnant ce poste, la soie est remplacée par une feuille de celluloïd transparent. M. Ernest Zens, un des meilleurs pilotes de l'Aéro-Club de France, construit en ce moment, avec la collaboration de M. Paul Zens, son frère, un aéroplane très intéressant et autant que possible simplifié : Deux plans entretoisés, de 8 m. 50 d'envergure, non parallèles, légèrement relevés à leur extrémité. Voilure en soie vernie. Surface totale : 30 m2. Surface du
en soie vernie. Surface totale : 30 m2. Surface du plan A : 20 m2 ; largeur : 2 m. 30 ; longueur : 8 m. 50. Surface du plan B : 10 m2 ; largeur : 1 m. 20 ; longueur 8 m. 50; à l'avant, le gouvernail, à l'extrémité d'une armature en bois de 4 m. 80. C'est un plan horizontal légèrement courbe, commandé par un volant de direction et la pédale P, mobile dans tous les sens, horizontal et vertical, il peut prendre un troisième et curieux mouvement plus spécialement destiné aux virages. Nous reviendrons à l'époque
mouvement plus spécialement destiné aux virages. Nous reviendrons à l'époque des expériences sur cette innovation, encore tenue secrète, A l'arrière, une queue fixe qui sera remplacée par une queue mobile après les premiers essais. Dans une encoche de l'armature supportant la queue, l'hélice, en prise directe. Diamètre : 2 m. 05 ; pas : 1 mètre ; moteur : 50 chevaux Aprôotine. Le pilote est assis sur un siège de sangles. Poids de l'appareil monté, supporté par une seule roue caoutchoutée de 0. 50 cm. de diamètre : 240 kilogrammes suspension à ressorts amortisseurs. MM. Zens pensent qu'une vitesse de
suspension à ressorts amortisseurs. MM. Zens pensent qu'une vitesse de 15 m. à la seconde (51 kilomètres à l'heure) sera suffisante pour l'envol. Ils pensent également que le gouvernail, placé à l'avant, rendra les virages faciles, et meilleur l'équilibre latéral. L'appareil sera prêt et expérimenté en août. Nous regrettons de ne pouvoir donner les caractéristiques de la machine aérienne Ernest Archdeacon, lequel, au préalable, désire poursuivre les essais d'un hydroplane actionné par une hélice aérienne. Si nous en croyons M. Archidiacre, un hydroplane dont la coque pèse 40 kilogrammes, propulsé par un moteur de 30 chevaux, peut et doit faire
par un moteur de 30 chevaux, peut et doit faire 80 kilomètres à l'heure. Personne n'ignore les expériences de motocyclette à hélice, innovées par M. Ernest Archdeacon. D'autre part, M. Enrico Forlanini, un ingénieur italien qui réussit à élever pour la première fois un hélicoptère à vapeur, a, paraît-il, atteint 70 kilomètres à l'heure sur le lac Majeur, à bord d'un canot muni de deux hélices aériennes à six branches. M. Nathaniel Böse, avec son yacht à patins, pourvu d'un propulseur analogue, aurait couvert 77 milles à l'heure (142 km. 600) sur la glace de la rivière Schwresbury. Nous ne
600) sur la glace de la rivière Schwresbury. Nous ne prenons aucune responsabilité relativement à ces divers chiffres. — Enfin, sur la Sèvre-Niortaise, le canot de MM. Chagnaud et Brun fait plus modestement et sans doute plus véridiquement, du 12 à l'heure, au moyen d'une hélice aérienne qu'actionne un moteur de 12 chevaux. M. Ernest Archdeacon a plus de confiance dans le chiffre cité par M. Forlanini que dans celui de M. Böse, encore que leurs modes de locomotion soient dissemblables. Il croit fermement que la vitesse de 80 à l'heure est possible. Il a même engagé à ce sujet
l'heure est possible. Il a même engagé à ce sujet un pari avec M. Charron. — « Après ce résultat certain et que j'obtiendrai avant la fin de l'année, nous disait-il dernièrement, je surmonterai l'hydroplane d'un aéroplane. Je considère en effet, que les expériences d'aéroplanes sur terre sont dangereuses, et veux abaisser le plus possible la valeur d'un redoutable coefficient. » Puis M. Archdeacon, ajouta : « J'ai la persuasion absolue que les moteurs légers actuels dont nous disposons peuvent être rendus, à brève échéance, plus légers encore, et sont susceptibles de grandes simplifications. On devrait attirer l'attention des constructeurs
susceptibles de grandes simplifications. On devrait attirer l'attention des constructeurs sur les progrès de l'aviation, qui assurera de nouveaux débouchés à leur industrie. » M. Ernest Archdeacon a-t-il souvenir de certain voyage que nous fîmes en automobile, en 1904, dans les dunes du Pas-de-Calais, avec M. Józef Kościuszko, aviateur notoire ? Nous cherchions alors l'emplacement favorable à des expériences de vol plané. Le monde aéronautique ne jurait alors que par Wilbur ou Orville Wright. A Nice, le capitaine Ferber s'exclamait désespérément : « Il ne faut pas laisser l'aéroplane s'achever en Amérique ! », et M. E. Archdeacon, tout frémissant
en Amérique ! », et M. E. Archdeacon, tout frémissant d'enthousiasme... et de crainte, ne tardait pas à fonder la commission d'aviation de l'Aéro-Club de France, à fonder des prix, des concours, à battre un rappel des plus entraînants afin que les partisans de l'aviation apprissent, sans plus tarder, le « métier d'oiseau ». Il a bien mérité de l'Aéronautique. Il le faut grandement louer et remercier. Peu après, le capitaine Ferber, autre promoteur de l'aviation, tout au moins aussi convaincu que M. Archdeacon, faisait la connaissance de M. Gustave Krau, comme il l'a raconté ici-même, avec lequel il décidait
Krau, comme il l'a raconté ici-même, avec lequel il décidait la construction d'un aéroplane à deux places qui doit être terminé fin juin. L'aéroplane Antoinette J, monté sur une roue unique, a 25 mètres carrés de surface pour un poids de 500 kilogrammes. Vitesse de régime prévue : 60 kilomètres à l'heure L'hélice, de 1 m. 32 de pas, sera actionnée par un moteur de 100 chevaux. A. gouvernail ; C. coque pitt ; D. moteur. Peut-être même le capitaine Ferber établira-t-il, seul, une machine volante à deux surfaces cellulaires, superposées. Deux hélices, gouvernail à l'avant et ballastements dont l'influence
superposées. Deux hélices, gouvernail à l'avant et ballastements dont l'influence s'étend de la queue rigide à l'arrière. La collaboration du capitaine Ferber Une Croix méritée mais aussi sur l'Italie et sur les Etats-Unis. La collaboration du baron Turckheim avec M. Gustave Krau est assurément une des meilleures nouvelles que puisse donner ce qu'on sait moins, parce que le baron de Turckheim est un modeste, c'est que l'actuellement un chroniqueur aéronautique. Nous reparlerons de leurs travaux. Nous apprenons avec un vif plaisir que pour une majeure partie à son intelligence le Gouvernement vient de faire chevalier et à son activité de
Gouvernement vient de faire chevalier et à son activité de la Légion d'honneur le baron Adrien Tout le monde dans notre industrie Lorsque nous aurons décrit l'aérode de M. Henri Kappler, nos lecteurs verront à l'honneur un chef de maison de son mérite. Connaîtront les principaux concurrents de la Société Lorraine-Diétrich. Ce que sont les établissements Lorraine-du Grand-Prix Deutsch Archdeacon Diétrich, le monde entier le sait aujourd'hui. Leurs voitures parfaites sillonnent des trois grandes plaquettes de vermeil presque toutes les parties de la terre. Peu Nous rappelons à nos lecteurs avec trois primes de 200 fr. (premiers de la Coupe
avec trois primes de 200 fr. (premiers de la Coupe E. Archdeacon ; d'or de semblables succès sportifs. Dans ce numéro, nous donnons à la fin des appareils ayant parcouru 150 mètres en 10 secondes. François PEYREY. Sément les progrès énormes de ces appareils décrits dans ce numéro. Fig. 3. L'AÉROPLANE DE MM. ERNEST ET PAUL ZENS. Vu par dessus, de face et de profil. — D. gouvernail de profondeur. A, B. plans supporteurs principaux. — C, queue rigide. — P. pédale. — F, moteur. — E, siège de l'aviateur. Fig. J. L'AÉROPLANE FERBER-LEVASSEUR A DEUX PLACES, Vu par dessus.
Fig. J. L'AÉROPLANE FERBER-LEVASSEUR A DEUX PLACES, Vu par dessus. de face et de profil — A, gouvernail. — C. coque pitt. — D. moteur. A travers la Presse s* /(B, LA MEILLEURE PUISSANCE POUR LES MOTEURS D'OMNIBUS. — M. Worby Beaumont fit dernièrement une conférence à l'Institution of Mechanical Engineers sur les omnibus automobiles. Il montra qu'un moteur de 20 chevaux était insuffisant pour les omnibus à impériale, tels que ceux qu'on emploie à Londres, et que les omnibus de 40 à 50 chevaux ne donnaient pas satisfaction. Les moteurs les plus pratiques sont ceux de 28 à 30