jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
très longs parcours et à haute altitude, comme c’est le cas, par exemple, du « Constellation ». Mais la « pressurisation » est une installation extrêmement coûteuse et pondéreuse, qui ne se justifie pas sur n’importe quel parcours. Savez-vous, par exemple, que les utilisateurs du « Convair Liner » n’utilisent jamais cette installation ? L’O.A.C.I., dans un grand souci de sécurité, avait voulu n’accorder d’autorisation d’exploitation qu’aux compagnies utilisant au moins des avions bimoteurs. Or, il a été prouvé que certains moteurs présentaient une sécurité suffisante pour que cette précaution soit jugée inutile. Et surtout, le monomoteur est infiniment plus
soit jugée inutile. Et surtout, le monomoteur est infiniment plus rentable pour de petites entreprises, à faible densité de trafic. C’est ce qu’a compris Jean Dabos, en créant son petit cargo monomoteur. La recherche de la performance à tout prix a atteint même les constructeurs d’avions d’apport et de servitude. Ceux-ci sont munis, aujourd'hui, de trains escamotables, pour la plupart. Pourquoi faire, grands dieux ? Ces avions sont utilisés avec une faible rotation, volant environ deux heures par jour et dans des régions où le transport par air représente un gain obligatoirement appréciable par rapport aux moyens de surface et
gain obligatoirement appréciable par rapport aux moyens de surface et où les terrains d’atterrissage — voir une carte d’Afrique — sont excessivement rapprochés dans les zones de travail. Pourquoi donc gagner un quart d’heure par jour, alors qu’on doit le payer à l’achat, et ensuite par du poids et des ennuis sans nom pour une petite exploitation ? Ces mêmes questions se posent avec l’avion privé, que l’on a cru devoir confondre avec un avion de chasse. Nous irons demain dans la Lune. Soit. Mais ne nous précipitons pas. Il y a tant de problèmes à traiter d’abord dans l’immédiat.
y a tant de problèmes à traiter d’abord dans l’immédiat. Guy MICHELET. LE TROISIEME DES PROTOTYPES DÉSIGNÉS À L’AVIATION D’AMATEUR LE BIPLACE “AERO LA” série des biplaces à petite puissance, commandés par le Service de l’Aviation Légère et Sportive et par la Direction Technique et Industrielle à trois artisans-avionneurs, se trouve complétée, aujourd’hui, par la présentation du biplan « Aéro-10/11 » étudié et réalisé par MM. Chapeau et Blanchet. Les deux autres avions légers retenus par le S.A.L.S. et la D.T.I., avions de formules différentes, le Maurice-Brochet M.B. 70, à aile haute haubanée, et le « Jodel » D.11, à
aile haute haubanée, et le « Jodel » D.11, à voilure basse cantilever, de MM. Joly et Délémontez, ont fait l’objet de cette chronique, le premier dans le N° 1242, le second dans le N° 1252. Il convient de rappeler que ces petites machines sont plus spécialement destinées à être reproduites par des constructeurs-amateurs et des ateliers de clubs. Ceux-ci, en outre, sont susceptibles de recevoir l’aide de l’État sous la forme du prêt d’un moteur adapté à l’un ou l’autre des trois appareils. Nous ne reviendrons pas sur l’intérêt évident de cette décision heureuse des Services officiels ; elle
évident de cette décision heureuse des Services officiels ; elle couronne les campagnes menées dans ce journal depuis quelque vingt-cinq ans en faveur de la construction d'amateur... Comme nous l’avons déjà annoncé, le prototype « Aéro-10/11 » a effectué le 7 mars dernier, piloté par M. Chapeau, des essais préliminaires satisfaisants. Il s'agit, d’ailleurs, d’une version remaniée du « Lévrier », autre avion léger qui possède de réelles qualités. Cette version est le fruit de la collaboration de MM. Chapeau et Blanchet — l’un et l’autre bien connus des lecteurs des « Ailes » — qui se sont associés pour
des « Ailes » — qui se sont associés pour fonder l’entreprise artisanale « Indraéro », spécialisée dans la construction et la réparation du matériel aéronautique léger. On retrouve effectivement, sur le biplace « Aéro-10/11 », la plupart des caractéristiques particulières au petit appareil « Lévrier » présenté au Salon de 1946 par Jean Chapeau : cellule à grand entreplan tenue par deux monomâts, ailes d’épaisseur et de profondeur constantes largement décalées, sièges en tandem. Mais, en accord avec le Service Technique, le type 10 comporte un fuselage et des empennages en bois tandis que le second avion commandé à
empennages en bois tandis que le second avion commandé à « Indraéro », le type 11, tout en étant doté de la même voilure en bois, a une structure en tubes d’acier soudés en ce qui concerne la carlingue et les gouvernes de queue. Ainsi, les constructeurs-amateurs pourront opter pour le mode de fabrication répondant le mieux à leurs capacités et à leur outillage. L’expérience aurait montré, à ce sujet, qu’il est assez facile de trouver un peu partout de bons soudeurs et que les ensembles déjà réalisés sur différents appareils d’amateurs sont tout à fait satisfaisants. En tout cas,
appareils d’amateurs sont tout à fait satisfaisants. En tout cas, tant par leurs faibles dimensions que par la simplicité des ossatures, les éléments du biplace « Aéro-10 » sont particulièrement faciles à usiner. Les quatre demi-ailes ne mesurent, chacune, que 3 m. 50 d’envergure et 1 m. de corde ; la carlingue en bois, d’autre part, comprend seulement quatre longerons et quatre planches. Pour ces essais, on transformera provisoirement l’appareil en monoplan surbaissé ; il suffira de démonter la cabane servant de support au plan supérieur et, ensuite, de fixer les demi-ailes nouvelles sur les ferrures existantes du plan inférieur.
les demi-ailes nouvelles sur les ferrures existantes du plan inférieur. Une conduite intérieure remplacera, alors, le pare-brise du poste de pilotage arrière et les commandes d’ailerons seront purement et simplement raccordées à la timonerie de départ, à la place des précédentes commandes du plan inférieur de l’« Aéro-10 ». Les demi-ailes, haubanées chacune par un petit mât, ont un monolongeron-caisson simplifié, d’une réalisation moins délicate que celle d’un longeron en porte-à-faux, et dont l’attelage au fuselage peut être assuré au moindre poids de ferrures et de boulonnerie. Enfin, on se servira également de ces mêmes demi-ailes pour le biplace «
servira également de ces mêmes demi-ailes pour le biplace « Aéro-30 » à voilure haute. Celle-ci sera montée, avec la justesse convenable au centrage, sur une cabane semblable à celle du biplan « Aéro-10 », et, de plus, rigidement haubanée par un mât de chaque côté. Quelles seront les qualités respectives des ingénieuses formules représentées par les prototypes « Aéro » ? C’est ce que nous saurons exactement après leur passage au C.E.V. de Brétigny, mais, sans plus attendre, il faut complimenter MM. Jean Chapeau et Jean Blanchet de leur intéressante activité. Depuis quelques mois, déjà, la construction d’amateur a
intéressante activité. Depuis quelques mois, déjà, la construction d’amateur a pris un essor réel ; on pourra bientôt en apprécier toute l’importance. Nul doute que les prototypes commandés par le S.A.L.S. et la D.T.I. — et leurs dérivés — ne contribuent largement, dans un proche avenir, à développer d’étonnante façon, la production d’amateur et la production artisanale, seules capables, actuellement, de redonner à l’Aviation légère économique son activité d’antan. Le biplace « Aéro-10/11 » a une cellule biplane haubanée, à ailes égales largement décalées, et dotée d’un grand entreplan très supérieur à la corde du profil. L’envergure peut être portée
supérieur à la corde du profil. L’envergure peut être portée de 7 m. 30 à 8 m. avec des carènes marginales, amovibles, permettant de faire varier la surface portante entre 14 et 15 m². Des essais seront effectués avec et sans les voilures de terminaison. Chaque plan est réalisé en deux éléments. Ceux de l’aile supérieure viennent s’attacher, sans dièdre, sur une cabane tubulaire ; les demi-plans inférieurs sont fixés sur les longerons également inférieurs du fuselage. Ils portent les ailerons de gauchissement. La structure de chaque demi-aile comprend un monolongeron-caisson simplifié, des nervures, toutes semblables, à semelles en peuplier
monolongeron-caisson simplifié, des nervures, toutes semblables, à semelles en peuplier de 6x6 et âme pleine en contreplaqué, enfin, un faux-longeron rectangulaire, en spruce, à 70 % de la cordée, sur lequel sont montées les ferrures des ailerons. Le bord d’attaque est enveloppé de contreplaqué jusqu’au monolongeron, et l’ensemble est normalement entoilé. Les plans encaissent les efforts de torsion et de traînée, la portance étant tenue par le haubanage et les monomâts. Ces derniers sont des tubes d’acier de 30 x 32, profilés par des carènes et articulés à chaque extrémité sur des chapes de réglage. Les ailerons, enfin, comprennent chacun
sur des chapes de réglage. Les ailerons, enfin, comprennent chacun un longeron-caisson enfilé dans les nervures et collé avant la séparation du volet. LES FUSELAGES ET EMPENNAGES Le fuselage, tout en bois, de l’« Aéro-10 » est charpenté avec quatre longerons, de 20 x 20, entretoisés par quatre cadres, le premier formant cloison pare-feu, le second servant d’attache à l’atterrisseur, le troisième constituant le dossier du siège passager, et le quatrième cadre, celui du siège du pilote principal. Les longerons sont, en outre, réunis à l’arrière sur le montant d’étambot. Cette charpente est caissonnée, sur ses quatre côtés, par un
Cette charpente est caissonnée, sur ses quatre côtés, par un revêtement en contreplaqué de 5 mm., d’une épaisseur suffisante pour se passer de raidisseur, de lisses et de couples intermédiaires. Enfin, un carène dorsale, en contreplaqué mince développable, s’étend de l’appui du poste arrière jusqu’à l’étambot. La cabane, en tubes d’acier, et les ferrures d’attache du plan inférieur sont boulonnées sur le fuselage. La caningue du type 11 est constituée par un pylône en tubes d’acier soudés sur lequel toutes les attaches d’ailes, du train, des empennages, des sièges et des commandes sont prévues « de fabrication ». Cette poutre
des commandes sont prévues « de fabrication ». Cette poutre est profilée par un baguettage, en sapin de 6 x 15, recouvert de toile, sauf sur le dos qui est recouvert d’un contreplaqué vissé avant l’entoilage. Les sièges, disposés en tandem, sont abrités par des pare-brises en rhodoïd très « enveloppants » ; celui du poste arrière est amovible pour donner accès au siège placé à l’avant. Les commandes de la profondeur et du gauchissement sont en câble de 3 mm. ; celles de la direction, en corde à piano, sont doublées. Les deux manches à balai s’articulent sur des
sont doublées. Les deux manches à balai s’articulent sur des chapes aux extrémités d’un tube travaillant en torsion ; les palonniers sont aussi en tubes d’acier. Les instruments de bord sont montés au poste avant, sur une planche simplifiée. Il y a, enfin, un petit coffre pouvant recevoir la charge de bagages imposée par le marché. L’empennage horizontal se compose d’un plan fixe de 1 m. 20 et de deux volets de profondeur, de 0 m. 80. L’empennage vertical comprend une dérive de 0 m. 40 et un gouvernail de direction de 0 m. 42. Les ossatures des surfaces fixes,
direction de 0 m. 42. Les ossatures des surfaces fixes, en bois sur l’« Aéro-10 », sont constituées par deux longerons, l’un au bord d’attaque, l’autre portant les gouvernes, et de nervures semblables. Les volets mobiles sont formés des mêmes éléments que les ailerons de gauchissement. Ces ossatures sont entoilées ; en outre, le plan fixe horizontal est contreventé en dessous par des barres en V, en tubes d’acier aplatis. Les empennages de l’« Aéro-11 », semblables à ceux du « Lévrier », sont réalisés chacun avec deux longerons tubulaires sur lesquels sont soudés de petits tubes formant les nervures
sur lesquels sont soudés de petits tubes formant les nervures et l’arêtier du bord de fuite. Leur surface est la même que celle des empennages de l’« Aéro-10 ». LE MOTEUR ET L’ATTERRISSEUR L’avion est étudié pour recevoir divers types de moteurs, entre autres le Salmson 9.-A.db. et le Minié 4.D.C.32. Le Salmson du prototype est fixé sur un bâti classique, en tubes d’acier soudés ; ce bâti présente cependant la particularité de s’ouvrir en deux parties, après le démontage des neuf boulons de la couronne, ce qui permet de retirer le moteur sans toucher à ses équipements. Le réservoir
retirer le moteur sans toucher à ses équipements. Le réservoir d’essence, d’une capacité de 42 litres, est fixé en charge, à l’avant du fuselage et derrière la cloison pare-feu ; son bouchon de remplissage comporte une jauge à flotteur. Le réservoir d’huile, de 7 litres, est accroché devant la cloison pare-feu. Enfin, le capot des travées du nez du fuselage se compose de quatre panneaux démontables. Le train d’atterrissage a une voie de 1 m. 45. Il comprend deux roues, de 450 x 100, en acier soudé, tourillonnant sur un essieu coudé venant s’articuler à la pointe d’un V transversal,
essieu coudé venant s’articuler à la pointe d’un V transversal, dans l'axe du fuselage. Deux jambes élastiques sont articulées sur les côtés de la carlingue; le dispositif amortisseur encastré sur chaque jambe se compose de deux ressorts travaillant en compression, les chocs en retour et les « coups de poing » étant absorbés par un autre ressort antagoniste et une rondelle de caoutchouc fendue. La béquille est constituée par trois lames d’acier portant un sabot d’usure interchangeable. Ce dernier est remplacé par un galet encastré dans le cas où les roues principales sont équipées de freins de vélos, comme ceux
roues principales sont équipées de freins de vélos, comme ceux qui donnent de bons résultats sur le C.B.-10. CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCES Biplan « Aéro-10/11 » Envergure (avec et sans ... LE BIMOTEUR S.O.-95 DONT DEUX EXÉMPLAIRES SONT AUX INDES La preuve pratique est faite maintenant des excellents services que peut rendre le petit avion de transport S.O.-95 « Corse ». Un appareil de ce type est utilisé avec de très bons résultats par la compagnie «Air Services of India», depuis plusieurs mois, ses deux moteurs S.N.E.C.M.A.-12.S ayant eux-mêmes dépassé les 300 heures de fonctionnement. Un deuxième S.O.-95 a pris à
300 heures de fonctionnement. Un deuxième S.O.-95 a pris à son tour, l'autre semaine, le chemin de l'Inde, convoyé par le chef-pilote des «Air Services of India ». L'appareil est arrivé à Bombay le 14 mars après un voyage sans histoire à une vitesse de 330 km/h. PROTOTYPES ! PROTOTYPES ! PROTOTYPES ! carènes marginales). 8 m./7 m. 30 Longueur totale 5 m. 60 Hauteur totale 2 m. 20 Surface portante ..... 15/14 mq. Puissance maximum .. Poids à vide équipé (pesée définitive du 7-3 59 CV. 1950) 280 kg. Charge mobile ....... 192 kg. Poids total 472 kg. Charge
Charge mobile ....... 192 kg. Poids total 472 kg. Charge au mq 31/33 kg. 8 Charge au CV. ....... 7 kg. 7 Puissance nominale par mq 3 CV. Vitesse maximum .... 145 km.-h. Vitesse de croisière .. 125 km.-h. Vitesse d’atterrissage.. 50 km.-h. Plafond 3.500 m. Autonomie 350 km. Monoplan « Aéro-20 » Envergure Longueur Hauteur Surface portante ...... Poids à vide Combustible ..... Equipage et bagages .. Charge mobile Poids total Charge au mq. ........ Charge au CV Puissance nominale par mq. Vitesse maximum à 500 m 150 km.-h. Vitesse de croisière .. Vitesse minimum .... Vitesse ascensionnelle au
Vitesse de croisière .. Vitesse minimum .... Vitesse ascensionnelle au départ Plafond Décollage en Atterrissage en 9 m. 5 m. 70 1 m. 95 12 mq. 264 kg. 34 kg. 155 kg. 189 kg. 453 kg. 37 kg. 500 10 kg. 3 CV. 75 130 km.-h, 55 km.-h. 3 m./sec. 3.500 m. 100 m. 75 m. André FRACHET. S. O. S... BUREAUX D'ETUDES À son tour, l’Association Française des Ingénieurs et Techniciens de l’Aéronautique lance le cri d’alarme. On n'a pas commandé de prototypes depuis deux ans et demi et si le budget de l’Air est passé de 71 à
si le budget de l’Air est passé de 71 à 89 milliards, les crédits d'études, dans le même temps, ont baissé de 16 milliards 2, à 10 milliards 5 l’insuffisance des laboratoires, malgré l’instabilité de la politique aéronautique et sa versatilité, rétablit notre dignité et nos espérances aéronautiques par des appareils de classe internationale dont la manifestation d’Orly montra, avec éclat, la qualité. Ce serait déjà une grande injustice que de ne pas reconnaître ce mérite, garant des possibilités de demain et, comme nous le verrons, ce serait aussi un fort mauvais calcul. Et ce mérite, les étrangers l’ont reconnu
fort mauvais calcul. Et ce mérite, les étrangers l’ont reconnu ! Sans doute, le rude métier de la création souffre-t-il chez nous d’inévitables aléas, mais cela se produit dans tous les pays et nous en pourrions citer qui, bénéficiant d’un potentiel industriel supérieur et d’une situation excellente, ont connu au moins autant de déboires que nous-mêmes, avec moins d’excuses certainement. L’art de la création aéronautique est difficile et la critique, chez nous, n’est pas seulement aisée, elle est légère. ^ Nous manquons parfois de persévérance, sans doute, et nous, qui avons réussi maintes fois, nous SITUATION extrêmement critique et qui
avons réussi maintes fois, nous SITUATION extrêmement critique et qui s’aggrave chaque jour ! » s’écriait le Président de l’A.F.I.T.A., M. Jules Jarry, ces jours derniers, à propos des Bureaux d’Etudes: les uns sont menacés d’une nouvelle réduction, les autres de la disparition totale. « Situation inadmissible », car elle mènerait très vite l’Aviation française à l’abîme. » L’A.F.I.T.A., qui groupe la presque totalité des ingénieurs et techniciens de notre Aviation dans les 1.200 membres dont les plus qualifiés creusent les problèmes ardues de la technique nouvelle dans douze Commissions permanentes, se devait de révéler, au cours d’un dramatique débat,
permanentes, se devait de révéler, au cours d’un dramatique débat, les cruelles vérités de l’heure. M. Jules Jarry le fit dans un exposé substantiel et loyal, issu d’une étude minutieuse dont il sied de rapporter ici les principaux arguments. — D’aucuns, dit-il dès l’abord, peuvent croire que nous exagérons, pour alerter l’opinion, convaincus qu’ils sont que l’Aéronautique va connaître à nouveau des jours prospères, depuis l’annonce d’un Plan Quinquennal. On a oublié de dire que, si les usines de production y doivent trouver les moyens de subsister, des Bureaux d’Etudes se fermeront en même temps ! » CHUTE DES CRÉDITS
se fermeront en même temps ! » CHUTE DES CRÉDITS DE PROTOTYPES * Passons aux chiffres. Pour les années 1949 et 1950, les crédits d’études effectifs tombent de 16.200 millions à 10.500 millions, alors que le budget total de l’Air s’élève de 71 à 89 milliards. De la sorte, ces crédits, qui représentaient l’an dernier 21,7 % du budget, n’en représentent plus que 11,7 %. La part relative aux études se trouve réduite presque de moitié. Du 1er janvier à ce jour, l’effectif total des Bureaux d’Etudes est passé de près de 3.000 à 2.420, d’où une réduction de 20
près de 3.000 à 2.420, d’où une réduction de 20 % environ. Est-ce là la manière de reconnaître les titres de noblesse de nos techniciens créateurs? N’ont-ils pas, après le désastre de la guerre, accompli un véritable redressement? N’ont-ils pas, malgré les pires difficultés industrielles, malgré NOTULES TECHNIQUES EN FRANCE •• À LA SUITE de l’immobilisation de Vontier, victime de l’accident du Ju-288, que nous ayons rapporté, c’est Pierre Decroo, autre pilote de l’Arsenal de l’Aéronautique, qui a pris en mains le chasseur V.G.-90. Il semble s’être remarquablement adapté à cet avion. Premier vol de Pierre Decroo, sur le V.G.-90
cet avion. Premier vol de Pierre Decroo, sur le V.G.-90 le lundi 13 mars, à 17 h. 15 ; vol d’une demi-heure. Second vol le lendemain 14 mars à 11 h. 55, au cours duquel une vitesse supérieure à 800 km.-h. a été atteinte. Tout s’est très bien passé... LA PUBLICITÉ, qui passe dans « Les Ailes », de la Société Commerciale d’Aviation, est venue confirmer ce que nous avions annoncé voici quelques mois, c’est-à-dire la résurrection de la maison Farman. On est heureux de voir reparaître ce nom fameux si intimement lié à l'essor de notre Aviation. Pour l’instant,
si intimement lié à l'essor de notre Aviation. Pour l’instant, la S.C.A. exploite à Toussus-le-Noble une école de pilotage et une station-service pour la révision, l’entretien et la réparation du matériel aérien, dont la direction a été confiée à M. Paul Ducellier, bien connu sur tous les terrains. Mais l’activité de la firme ne s’arrêtera Pas là et il est permis de s’attendre à la réalisation prochaine de nouveaux avions Farman, dans le domaine du petit transport notamment. La firme de Bordes (Basses-Pyrénées) vient de sortir une nouvelle turbine à gaz. Celle-là a reçu le nom de « Artouste ».
gaz. Celle-là a reçu le nom de « Artouste ». Sa puissance atteint 220 CV. pour un poids total, y compris les accessoires, de 88 kg. Sa longueur est de 805 mm. et son diamètre extérieur de 408 mm. Mais ce qui est le plus remarquable, c’est que dès sa sortie de l’atelier de montage et sans aucune mise au point, la nouvelle turbine a subi avec un plein succès et sous contrôle officiel, l’essai de réception de 150 heures dans les conditions « recommandées » par l’O.A.C.I. Cet essai a comporté 15 h. à 220 CV. (décollage), 75 h.
a comporté 15 h. à 220 CV. (décollage), 75 h. à 180 CV. (puissance maximum continue), 45 h. entre 162 et 180 CV. (puissance de croisière), 6 h. 45 à 30 CV. (ralenti au sol) et 8 h. 15 à 40 CV. (ralenti). Sans aucune modification, la turbine « Artouste » — comme d’ailleurs la turbine « Oredon » de 140 CV. et le réacteur « Piméné » de 100 kg. de poussée — peut fonctionner indifféremment en utilisant essence, pétrole, fuel oil domestique, fuel oil léger, alcool ou gaz de pétrole. LE HUREL-DUBOIS HD.-10 a terminé tous essais au
de pétrole. LE HUREL-DUBOIS HD.-10 a terminé tous essais au C.E.V. de Brétigny-sur-Orge et, dit-on, dans des conditions extrêmement brillantes. Les résultats obtenus confirmeraient les prévisions du Commandant Hurel aussi bien en ce qui concerne le rendement que la sécurité. Le petit avion de 40 CV. est, en réalité, une maquette volante qui a montré l’intérêt considérable que présente l’aile à très grand allongement pour l’Aviation de transport en particulier. Les essais effectués à Brétigny ont établi notamment que lorsque les volets hypersustentateurs du HD.-10 sont braqués, la finesse de l’appareil dépasse de beaucoup les meilleurs résultats obtenus jusqu’à ce
l’appareil dépasse de beaucoup les meilleurs résultats obtenus jusqu’à ce jour. Pour une puissance et une surface données, il serait ainsi possible de doubler la charge utile à égalité de vitesse de route et, par conséquent, de doubler aussi le rendement économique des avions de transport. Au point de vue de la sécurité, les résultats n’auraient pas été moins remarquables : qualités de stabilité parfaitement correctes; maniabilité latérale « surprenante »; efficacité très grande des commandes, même avec des incidences qui dépassent le maximum de portance, ce qui implique que le risque de décrochage dangereux serait donc pratiquement supprimé. Il
le risque de décrochage dangereux serait donc pratiquement supprimé. Il faut espérer que l'on tirera de ces résultats les conclusions pratiques qui s’imposent, c’est-à-dire la construction, sans délai, d’un prototype d’un certain tonnage auquel sera appliquée l’aile du Commandant Hurel. C’EST À MONTLUCON que M. Beaussier — qui est d’ailleurs le président des « Ailes Montluçonnaises », l’aéro-club local — poursuit la mise au point du moteur qu’il a réalisé en utilisant des pièces empruntées au moteur Citroën et qu’il destine à l'Aviation privée. On n’a pas encore beaucoup de « tuyaux » sur ce moteur. On dit qu’il développera
« tuyaux » sur ce moteur. On dit qu’il développera facilement 50 CV. pour un poids de 72 kg. C'est un quatre-cylindres inversé — disposition adoptée pour permettre l’emploi d’une helice de plus grand diamètre au refroidissement par air. Répétons que l’essentiel, pour qu’un tel moteur soit intéressant et réponde vraiment au but pour lequel il a été établi, c’est que, son fonctionnement et son endurance étant naturellement prouvés, il soit produit au prix le plus bas possible. Sur ce point on n’a, non plus, aucune précision. M. Beaussier est un vieil ami de l’Aviation, à la fois pilote et