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légère mais néanmoins très significative, lorsque la voiture démarre. Si le conducteur est maladroit ou que le mécanisme d'embrayage donne une attaque brutale, les roues motrices font quelquefois un demi-tour et même un tour complet sur elles-mêmes avant d'entraîner la voiture. Elles se râpent sur le sol. — Dans le cas où les roues glisseraient sur un sol très gras, il faudrait embrayer tout doucement en donnant le moins d'admission possible. Le patinage proprement dit est le phénomène qui résulte, pour une roue lancée, du brusque arrêt qui lui est donné par le frein. La roue en ce cas ne
donné par le frein. La roue en ce cas ne tourne plus ; elle n'est plus qu'un support fixe par rapport à la voiture. Elle devient un patin garni de caoutchouc sur lequel la voiture glisse tout entière. Le résultat du patinage des roues est également un rapage violent de leur bandage, accompagné le plus fréquemment d'une déviation de la voiture à cause de l'inégalité presque constante des frictions opérées sur le sol par les deux roues. — Le patinage provient toujours d'un coup de frein trop violent. Il se confond souvent avec le glissement, bien qu'en réalité le glissement
confond souvent avec le glissement, bien qu'en réalité le glissement provienne d'une faute du sol ; et le patinage, d'une faute du conducteur ou tout au moins du mécanisme de freinage. Le dérapage est très proche du glissement c'est la déviation que subit un des trains de la voiture, ou même les deux trains à la fois, par suite du manque d'adhérence sur le sol. Le phénomène est trop connu pour que j'insiste. — Le dérapage atteint les roues directrices aussi bien, quoique moins fréquemment que les roues motrices ; les roues motrices y sont plus sujettes que les roues
les roues motrices y sont plus sujettes que les roues directrices, parce qu'elles sont motrices et cherchent toujours à passer devant la voiture, et parce qu'elles ont un différentiel qui leur facilite la manœuvre. — Le glissement, tel que je l'ai défini plus haut, n'atteint jamais les roues directrices. Enfin le fringalage est le phénomène qui atteint les roues lorsqu'elles trouvent sur le sol un guide qui les fait dévier du chemin qu'elles devraient suivre normalement. Par exemple sur des rails de tramways, dans une ornière légère, le long d'un rang de pavés qui font saillie légère, les roues peuvent
rang de pavés qui font saillie légère, les roues peuvent obéir tout à coup à une fausse direction qui ne leur est pas communiquée par le volant. En ce cas, elles fringalent. Le fringalage se distingue du dérapage en ce qu'il est dû à un obstacle momentané du sol tandis que le dérapage est dû à l'état général du sol. Des rails trop en saillie peuvent faire fringaler une voiture ; les antidérapants ne pourraient presque pas empêcher cette déviation. Une boue épaisse peut faire déraper une voiture de bons antidérapants pourraient empêcher cette déviation. Les tribunaux admettent, dans certains
antidérapants pourraient empêcher cette déviation. Les tribunaux admettent, dans certains cas, qu'un conducteur ne soit pas responsable d'un accident survenu par suite d'un fringalage. Si par exemple les rails sont manifestement en saillie si exagérée qu'ils créent un obstacle à la circulation. — Les tribunaux n'admettent jamais qu'un conducteur ne soit pas responsable d'un accident survenu par suite d'un dérapage. (A suivre). L. BAUDRY DE SAUNIER. Reproduction interdite. Les Brevets nouveaux Joint universel. — Henry BAILEY. — Brevet n° 369 265 demandé le 27 août 1906, publié le 8 janvier 1907. Ce joint à cardan est d'une extrême simplicité !
1907. Ce joint à cardan est d'une extrême simplicité ! Reste à savoir comment il se comporterait en pratique. Il est probable qu'on devrait donner aux billes des dimensions plus grandes que celles qui sont indiquées sur le dessin. Un des arbres à réunir est terminé par une sphère C, laquelle porte deux rainures DD suivant un grand cercle dont le plan passe par l'axe de l'arbre en question. L'autre arbre se termine par une coupe hémisphérique qui emboîte exactement la première. Un chapeau H continue la sphère sur une certaine longueur. Dans le joint, entre ces deux pièces, viennent
certaine longueur. Dans le joint, entre ces deux pièces, viennent s'encastrer deux billes eu placées de façon à entrer à moitié dans les rainures D, qui doivent naturellement avoir une section appropriée et être fortement trempées ainsi que les billes. Dans ces conditions, on voit que les deux arbres peuvent prendre l'un par rapport à l'autre toutes les inclinaisons possibles entre des positions extrêmes, et que le mouvement de rotation d'un des arbres est forcément transmis à l'autre, au moins tant que les billes et les rainures résistent à l'effort. On sait, par l'expérience des roulements à billes, que cet
On sait, par l'expérience des roulements à billes, que cet effort peut être très grand ; encore faut-il que les billes aient la grandeur voulue. HENRY MACÉE. L'assaut ! À travers la Presse LES « MOTOR-OMNIBUS » DE LONDRES. — Celui qui visite Londres actuellement y trouve des changements extraordinaires. Londres s'est plus modifié dans ces trois dernières années que dans les trente précédentes. La capitale anglaise est maintenant la ville des Motor-omnibus bruyants, fumants et empestés. Des journaux américains ont prétendu que les chevaux étaient devenus aussi rares à Londres qu'à Venise. C'est une simple boutade. Il y a
Londres qu'à Venise. C'est une simple boutade. Il y a encore des chevaux; on a même toujours le spectacle désolant de malheureux chevaux tombés par terre, sur l'asphalte glissant, et au milieu de la cohue des voitures qui se pressent dans la cité. Mais aux chevaux tombés sont venus se joindre les « Motorbus » en panne. On fait rarement une promenade dans Londres sans voir à un endroit ou à un autre, un de ces gros omnibus arrêté, vide, qui ne fume plus, qui ne fait plus de bruit, et reste sur la chaussée comme abandonné. À côté ou
et reste sur la chaussée comme abandonné. À côté ou à l'intérieur, la mine résignée, se trouve le conducteur attendant le secours ; et pendant ce temps les cochers selon l'ancienne mode, conduisant les omnibus hippomobiles, qui n'ont pas disparu comme on pourrait le croire, l'interpellent au passage et exercent sur lui leur esprit. Les cochers d'omnibus à Londres ont toujours eu la réputation d'avoir la langue bien pendue : « Sors donc de là avec ta flotte russe ! » s'écriait l'un d'eux à un charretier qui lui barrait le passage avec un chargement de vieilles ferrailles rouillées. À
le passage avec un chargement de vieilles ferrailles rouillées. À présent le vieux cocher bavard et malin est remplacé par un jeune chauffeur qui ne peut parler à personne et garde son esprit pour lui. Ce qui va cependant disparaître plus vite que le vieil omnibus régulier, c'est l'omnibus maraudeur. Beaucoup d'étrangers, et même quelques habitants de Londres, distraits ou trop pressés pour regarder à quelle compagnie appartenait l'omnibus dans lequel ils montaient, s'y sont laissé prendre. L'omnibus maraudeur ressemble extérieurement à un omnibus des grandes compagnies, mais il n'a ni tarif, ni itinéraire fixe. Il exerce ou exerçait son
ni tarif, ni itinéraire fixe. Il exerce ou exerçait son industrie dans les rues principales et pour leur penny conduisait les voyageurs seulement jusqu'où il lui plaisait. Il a peut-être maintenant cessé complètement d'exister; les voyageurs ne seront plus exploités que par les Motorbus. De vieilles rues désertes de Londres ont maintenant perdu leur tranquillité contemplative ; leurs maisons ont vu leur valeur diminuer singulièrement du fait du passage des omnibus à moteur. Ceux-ci n'en sont pas, d'ailleurs, à un dégât près, et ont compté plus les lanternes accrochées au passage ou les fenêtres démolies. À Barnes, dans la banlieue
passage ou les fenêtres démolies. À Barnes, dans la banlieue ouest de Londres, un Motorbus sur l'impériale duquel étaient deux fiancés prit un jour un bain dans la Tamise. Heureusement que dans cet endroit le fleuve n'est pas encore bien profond ! Une autre fois, sur le pont de Waterloo, un autre omnibus démolit la balustrade en pierre et fut sur le point de se jeter à l'eau avec tout son chargement humain ! Malgré tous ces ennuis de leurs concurrents, les actionnaires des chemins de fer souterrains ne rient guère depuis l'apparition des Motorbus. Les antiques trains du métropolitain
guère depuis l'apparition des Motorbus. Les antiques trains du métropolitain qui roulaient dans la fumée ont été remplacés par de nouvelles voitures élégantes et confortables, à traction électrique. Les départs ont lieu toutes les deux minutes. Or, malgré tous ces perfectionnements qui ont coûté des millions, les actions baissent, les dividendes disparaissent. Il en va de même avec le « Tube », un autre métropolitain, électrique, tout récent, dont les tunnels de forme circulaire, percent le sous-sol de Londres dans tous les sens. Lui non plus n'avait pas compté sur la concurrence du Motorbus ! On saute dans le Motorbus
la concurrence du Motorbus ! On saute dans le Motorbus et on descend quand on veut. Si on veut prendre le tube, il faut d'abord monter dans l'ascenseur qui ne part lui-même que lorsqu'il a son chargement. En bas, il faut parcourir des tunnels, des escaliers pour se rendre au quai de départ, et on monte enfin dans le train, quand il passe Il n'est pas jusqu'aux tramways auxquels le Motorbus ne fasse la nique. Il les dépasse triomphant, surtout lorsque toute une file de trams est arrêtée, ce qui arrive toutes les fois que le moteur électrique d'une des
arrive toutes les fois que le moteur électrique d'une des voitures ne veut plus marcher. Un seul tramway qui ne va plus obstrue le passage de tous ceux qui le suivent sur la ligne. Il arrive aussi qu'un Motorbus soit en panne justement sur la voie des tramways cela n'empêche pas les autres omnibus de continuer à circuler. Ils recueillent au passage les voyageurs de leur collègue malheureux et se moquent des vingt voitures de tramways arrêtées par sa faute. — [Gazette de Francfort). Conseils et Recettes -~ Réservoir rationné C'est de la Nouvelle-Zélande que nous vient aujourd'hui la lumière.
C'est de la Nouvelle-Zélande que nous vient aujourd'hui la lumière. Certainement l'idée que nous suggère M. A. Foster n'est pas nouvelle, mais il faut reconnaître sa ténacité à la faire adopter : « J'ai fait part de mon idée à l'un des plus grands constructeurs d'Angleterre, lui offrant de s'en servir gratuitement parce que je sais, par expérience, que les brevets pris par des amateurs ne riment à rien, mais comme je vois qu'il n'y met que de l'indifférence, je livre à présent mon idée à tous les chauffeurs en général. » Réservoir rationnel — A, réservoir. — B. bouchon
général. » Réservoir rationnel — A, réservoir. — B. bouchon de remplissage. — C. tuyau recourbé pour ne prendre que de l'essence propre — D, robinet de sortie vers le carburateur. — E, cloaque. — F, purgeur. Cette idée consiste à placer sous le réservoir une poche E où l'eau et les impuretés de l'essence s'accumulent, et à donner au tuyau de sortie une forme recourbée C de façon à ce que rien ne puisse tomber directement dedans. J'avoue qu'à plusieurs reprises une pareille disposition m'aurait évité des pannes, un grain de soudure malencontreux étant venu obturer la sortie d'essence...
grain de soudure malencontreux étant venu obturer la sortie d'essence... Donc, M. A. Foster a raison. — L. ivoire d'essence Voici un petit dispositif trouvé dans l'Autriche car, qu'il est bien facile d'adapter à tout réservoir dont l'orifice de remplissage n'est pas compliqué de tubes trop recourbés. On se procure un petit flotteur D de dimensions assez restreintes pour pouvoir passer au travers de l'orifice de remplissage. On y adapte une tige légère et rigide C faite soit d'un fil d'acier, soit, mieux, d'un tube très mince. À la partie supérieure on y visse un bout un peu plus large
supérieure on y visse un bout un peu plus large E. Dans le milieu des bouchons A on perce un trou et on y fixe un guide B, qui peut être recouvert à sa partie supérieure par un chapeau F. En temps ordinaire le tout est rentré dans le réservoir, comme le représente le dessin. Veut-on savoir où en est le niveau d'essence? On dévisse le chapeau F ; la tige C sort du réservoir et, par la hauteur à laquelle elle monte on se rend compte de la quantité d'essence qui reste dans le réservoir. On n'a ensuite qu'à
d'essence qui reste dans le réservoir. On n'a ensuite qu'à renfoncer la tige et à revisser le chapeau pour que tout reprenne son aspect normal Faut-il remplir le réservoir ? On retire le bouchon A et grâce à l'embout E le flotteur vient avec lui. Si cet embout n'existait pas, la tige C sortirait de son guide, et il serait difficile et ennuyeux de la remettre chaque fois en place. Le difficile dans cette installation est de trouver un flotteur assez léger et une tige assez rigide sous un faible poids, pour que l'appareil fonctionne dans de bonnes conditions. Pour
poids, pour que l'appareil fonctionne dans de bonnes conditions. Pour ceux qui ont la main assez délicate, je proposerai de remplacer la tige par une toute petite chaînette, attachée directement sous le bouchon, avec un flotteur de liège au bout; Niveau d'essence. — A, bouchon. — B, guide — C, tige — D, flotteur. — E, embout fileté pour soulever le flotteur en même temps que le bouchon, — F, chapeau maintenant la tige rentrée en temps ordinaire. en soulevant le tout, on sentira quand le bouchon quittera le niveau de l'essence ; mais il faut avoir la main légère,
de l'essence ; mais il faut avoir la main légère, et ce n'est pas toujours le cas quand on vient de conduire, surtout en hiver ! — L. L. ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS : Voitures Labor. — De Clèves et Chevalier. 23. avenue du Bois, Levallois, Seine. Jante amovible Jenutzy. — M. de Santa-Maria, 6, chaussée (Levallois, Paris. La Courroie Ingal, — H.-J. Harpinier, 25, avenue de la Grange-Aux-Bellés, Paris. Le Gérant : PAUL ESCCKET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHY, 117, RUE VIEILLE-CHAUMière TÉLÉPHONE 270-S (5(5(5(5(5(5(5(5(5(5(5(5(5(5(5(5(5(5(5(5(5(5(5(5(3 Quelle est la puissance d'un moteur d'alésage donné? Cette question nous est si souvent posée
moteur d'alésage donné? Cette question nous est si souvent posée que nous croyons à propos de reproduire dans Omnia la note que notre collaborateur M. Arnoux nous avait donnée sur la question et que nous distribuons à nos visiteurs au Salon. Le maximum de puissance qu'on peut JAGER, INDICANT LE MAXIMUM DE PUISSANCE D'UN MOTEUR À 4 CYLINDRES (dessiné par M. R. Arnoux, vice-président de la Commission Technique de l'A C. F.) obtenir d'un moteur ne dépend pratiquement que de son alésage. La jauge ci-dessus indique le maximum de puissance qu'on peut, en l'état actuel de notre industrie, tirer d'un
qu'on peut, en l'état actuel de notre industrie, tirer d'un alésage donné. Cette puissance ne correspond pas à celle qu'indiquent les catalogues, car les constructeurs indiquent toujours, pour des raisons de garantie commerciale, une puissance inférieure à la puissance réelle. Voici la manière de se servir de cette jauge. Dans le cas d'un moteur à quatre cylindres, pour lequel elle a été établie, la lecture est directe. Exemple : Si l'on possède un moteur à 4 cylindres dont l'alésage est 100 millimètres, on voit sur la jauge que la puissance de ce moteur est au maximum 33 chevaux. Les catalogues
de ce moteur est au maximum 33 chevaux. Les catalogues désignent cette dimension sous le nom de 20 à 22 chevaux généralement. Lorsque le moteur possède un nombre de cylindres différent de quatre, il faut multiplier le chiffre trouvé (33 par exemple pour un cylindre de 100 d'alésage) par le nombre de cylindres du moteur, et diviser le résultat par 4. On déduit de ce principe les résultats suivants : Dans le cas d'un moteur à un cylindre. — Un cylindre de 100 d'alésage a un maximum de puissance de 8 chevaux environ, car 33 multiplié par 1 et divisé
8 chevaux environ, car 33 multiplié par 1 et divisé par 4 égale 8 environ. Dans le cas de deux cylindres. — Le même moteur à 2 cylindres a un maximum de puissance de 16 chevaux environ, car 33 multiplié par 2 et divisé par 4 égale 16 environ. Dans le cas de trois cylindres. Le même moteur à 3 cylindres a un maximum de puissance de 25 chevaux environ, car 33 multiplié par 3 et divisé par 4 égale 25 environ. Dans le cas de six cylindres. — Le même moteur à six cylindres a un maximum de puissance
même moteur à six cylindres a un maximum de puissance de 50 chevaux environ, car 33 multiplié par 6 et divisé par 4 égale 50 environ. MAXIMUM DE PUISSANCE (EN CHEVAUX) DES MOTEURS À 4 CYLINDRES EN FONCTION DE LEUR ALÉSAGE (EN MILLIMÈTRES) PUISSANCE DIAMÈTRE PUISSANCE DIAMÈTRE PUISSANCE DIAMÈTRE PUISSANCE DIAMÈTRE PUISSANCE DIAMÈTRE en chevaux en m/m en chevaux en m/m en chevaux en m/m en chevaux en m/m en chevaux en m/m 1 j 20 36 103.1 71 137.3 106 162.6 141 183.1 2 30 37 104.4 72 138 107 163.2 142 183.6 3 37 38 105.6 73 138.7
107 163.2 142 183.6 3 37 38 105.6 73 138.7 108 163.8 143 184.2 4 42.5 39 106.8 74 139.4 109 164.4 144 184.7 5 47 40 108.2 75 140.2 110 165 145 185.2 6 50.2 41 109 76 141 111 165.6 146 185.8 7 53.2 42 110 77 141.8 112 166.2 147 186.3 8 56.1 43 111 78 142.6 113 166.8 148 186.9 9 58.8 44 112 79 143.4 114 167.4 149 187.4 10 61.3 45 113.2 80 144.2 115 168 150 188 11 63.6 46 114 81 145 116 168.6 151 188.5 12 65.9 47 115.3 82 145.7
116 168.6 151 188.5 12 65.9 47 115.3 82 145.7 117 169.2 152 189 13 68 48 116.4 83 146.4 118 169.8 153 189.5 14 70 49 117.6 84 147.1 119 170.4 154 190 15 72 50 118.8 85 147.8 120 171 155 190.5 16 74 51 119.9 86 148.5 121 171.6 156 191 17 76 52 120.9 87 149.2 122 172.2 157 191.5 18 77.8 53 122.1 88 150 123 172.8 158 192 19 79.4 54 123.1 89 150.7 124 173.4 159 192.4 20 80.8 55 124.1 90 151.4 125 174 160 192.8 21 82.3 56 125 91 152.1
125 174 160 192.8 21 82.3 56 125 91 152.1 126 174.6 161 193.2 22 84 57 125.9 92 152.8 127 175.2 162 193.6 23 85.6 58 126.8 93 153.5 128 175.8 163 194.2 24 87.1 59 127.6 94 154.2 129 176.4 164 194.8 25 88.6 60 128.4 95 154.9 130 177 165 195.2 26 90 61 129.3 96 155.6 131 177.5 166 195.7 27 91.4 62 130 97 156.3 132 178 167 196.2 28 92.8 63 130.8 98 157 133 178.5 168 196.8 29 94.2 64 131.7 99 157.7 134 179.1 169 197.2 30 95.6 65 132.6 100 158.4
134 179.1 169 197.2 30 95.6 65 132.6 100 158.4 135 179.6 170 197.7 31 96.9 66 133.4 101 159.1 136 180.2 171 198.1 32 98.3 67 134.2 102 159.8 137 180.7 172 198.5 33 99.6 68 135 103 160.5 138 181.2 173 199 34 100.9 69 135.8 104 161.2 139 181.7 174 199.4 35 102.1 70 136.6 105 161.9 140 182.4 (SUITE) OMNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE Rédacteur en Chef : L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16E) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie .. 18 fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : OMNIA-PAIX
fr. Colonies et Étranger. 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE : OMNIA-PAIX ♦ La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. Téléphone : 676-02 SOMMAIRE L'art de bien conduire une automobile, L. Baudry de Saunier. — Le moteur « Antoinette », Capitaine F. Ferber. — Les aéroplanes actuellement en construction. — Une difficulté des prochaines épreuves de l'A. C. F., H. Saint-Varand. — Un changement de vitesse automatique, Périne. — Le nouveau Mototri Contai, L. Baudry de Saunier. — Nos droits
nouveau Mototri Contai, L. Baudry de Saunier. — Nos droits et nos devoirs, J. Imbrecq. — L'Autoloc, Ph. Marot. — À l'Étranger : Embrayage en liège ; Automobile à ressort ; Mise en route au gaz ; Absence de trépidations des six cylindres ; Silencieux à eau Parsons, L. L. — À travers la Presse : La hauteur des galeries : Le Handicap. — Correspondance : À propos des "broussailles", X... — Conseils et recettes : Comment on retire un prisonnier cassé ; Comment enlever l'écrou sur un boulon qui tourne. — Paris sans lumière et sans force. — Bibliographie
tourne. — Paris sans lumière et sans force. — Bibliographie : Le Code du chauffeur, Passim. L'art de bien conduire une automobile (Suite) LES SIGNAUX Il est facile de juger de la qualité d'un conducteur par l'emploi qu'il fait des signaux. Le bon conducteur est sobre de signaux, mais ceux qu'il fait sont toujours justifiés. Mauvais conducteur donc celui qui, à coups de trompe, donne des ordres aux passants au lieu de leur donner un avertissement et qui se figure que la corne remplace aisément la prudence, qui emplit de chaos les rues et les carrefours. Mauvais conducteur aussi celui
chaos les rues et les carrefours. Mauvais conducteur aussi celui qui n'use jamais d'un avertissement, qui ne prévient pas les passants contre leur propre étourderie, et qui redoute que les accidents qui pourraient l'atteindre personnellement. Ainsi qu'en toutes choses le bien ici est entre les deux excès contraires, avec tendance cependant, à mon goût toutefois, vers le minimum possible de signaux. Les signaux dont un conducteur d'automobile peut se servir sont ceux : de la voix, de la trompe, de la silène, et ceux aussi qu'on peut faire par geste ou par lumière. La voix donne des signaux très nets,
ou par lumière. La voix donne des signaux très nets, souvent très perçants, et qu'on a le tort de ne pas employer assez fréquemment. Elle a, dans un service de ville par exemple, l'avantage de la politesse. Il est quelquefois facile de faire hop au moment où un vieillard, ou une dame par exemple, va traverser la voie sans trop regarder (1) Voir Omnia 105, 2, 4, 5, 6, 8, 11, 14, 25, 26, 27, 28, 42, 43, 45, 48, 49, 53, 54, 57, 61, 62. devant ses pas ; ce hop peut être à la fois énergique et poli,
ce hop peut être à la fois énergique et poli, selon l'intonation qu'on lui donne ; il ne serait pas de mise dans un salon certainement, mais il est tout à fait à sa place dans la rue, et il est beaucoup moins impératif qu'un coup de trompe. De même, dans une manœuvre de la voiture, au moment où elle sort de son garage par exemple pour aborder la chaussée, un hop discret, ou même un attention, je vous prie auront plus de succès auprès d'un passant, même s'il est manant, qu'un insolent cri de la corne. Il y a
manant, qu'un insolent cri de la corne. Il y a des nuances qu'on explique assez difficilement, mais qu'on ressent au fond ; et ce sont les nuances de ses manières qui font qu'un homme est bien ou mal élevé ! La voix a d'ailleurs souvent plus de pouvoir de pénétration que la trompe. Un hop lancé à plein gosier sur une route fera retourner un charretier à deux cents mètres, alors que le coup de trompe n'attirera pas son attention. Un excellent appareil d'avertissement sur route est un porte-voix de marine. De même, pour parler de sujets plus petits, la
marine. De même, pour parler de sujets plus petits, la trompe ne fera pas se déplacer une bande de poules qui picorent sur la route. Une série de che, soufflés de toute la force des poumons, les fera disparaître en se bousculant et en arrondissant les ailes. — De même aussi la voix, si on peut ici lui donner ce nom, me semble fournir la meilleure défense contre les chiens, ou du moins leur meilleure protection contre l'écrasement. Je n'ai jamais trouvé contre mes amis les chiens, qui ont tous le tort de ne comprendre rien à l'automobile (en quoi
le tort de ne comprendre rien à l'automobile (en quoi ils sont beaucoup plus sots que les canards qui ont su comprendre au moins que les pneus font du bruit, et qui s'en gardent), je n'ai jamais trouvé contre mes amis les chiens un meilleur agent qu'un coup de sifflet sec qu'on lance entre ses dents. Je me garderai d'ailleurs de le donner pour infaillible ! Les signaux le plus communément employés sont la sonnerie ou le timbre dans les villes, et surtout la trompe. Nous sommes ici amenés au pied de cette question redoutable : quand doit-on corner ?