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que les routes sont garnies de pierres, et que les silex resteront engagés entre les pièces de caoutchouc ? Il prétend donner par ce moyen « la souplesse du pneumatique » avec un plein sectionné. Nous ne le contredirons pas, car nous n'avons encore pas essayé son système. Une petite invention pratique est la clé à douille (fig. 10) à béquille oscillante, permettant au chauffeur d'aller serrer un écrou dans les coins peu accessibles de la machine. La béquille P se termine en V, par une rotule hexagonale qu'un ressort R' tend à ramener suivant la verticale. Un accessoire intéressant
R' tend à ramener suivant la verticale. Un accessoire intéressant encore, et dont l'apparition vient à point est le bouchon-jauge (fig. 11). C'est une sorte de pipette fixée au bouchon de remplissage du réservoir et qui permet de prélever du liquide en une colonne de hauteur égale à celle de l'essence contenue dans le réservoir. Une graduation est établie sur le tube en cuivre F qui enserre le tube de verre H visible par la fenêtre G. Le bouchon K est destiné à fermer l'orifice B pour empêcher le liquide de s'échapper au moment du jaugeage. La manœuvre de cet
de s'échapper au moment du jaugeage. La manœuvre de cet appareil est fort simple ; il suffit, au moment où l'on jauge, d'abaisser l'obturateur J dont la partie plastique K vient fermer le canal B, empêchant toute entrée d'eau par la partie superposée du tube H. On dévisse ensuite le bouchon A pour sortir la jauge. L'essence qui reste empêche Fig. 11. — BOUCHON-JAUGE. — A, bouchon du réservoir. — B C. canal d'air aboutissant dans la pipette. D, canal d'air aboutissant directement au réservoir. — E. vis en dessous du bouchon. — F. tube en cuivre, fenêtre longitudinale dans
du bouchon. — F. tube en cuivre, fenêtre longitudinale dans le tube F. — H. tube en verre. — I. extrémité du tube en cuivre fermé par un bouchon percé d'un canal. — J. obturateur. — K, matière plastique de l'obturateur, — L M, rondelles de cuivre maintenant le tube F. — X, ouverture pour le passage de l'air. — O. partie extérieure femelle du bouchon. — R, ressort de l'obturateur J. Le bouchon à serrage rapide (par rampe) (fig. 12) permet de remplir rapidement le réservoir. A, couvercle du bouchon. — B, corps. — C, collerette de soudage. —
bouchon. — B, corps. — C, collerette de soudage. — E, rampe. — D', contre-partie de la rampe. — E, ressort de bloquage. Étudiants du blocage. 2. (PAR RESSORT) À, bouton. — B, gorge. — C C, fentes. -D D, gorges sur la partie à souder. — E, partie à souder. Sonnée dans le tube en verre H indique à quelle hauteur le liquide se trouve dans le réservoir ; la graduation faite sur le tube en cuivre F indique le nombre de litres correspondant. Avec un tel appareil vérifié et poinçonné par l'octroi, on peut éviter bien des ennuis
et poinçonné par l'octroi, on peut éviter bien des ennuis et bien des contestations. Deux bouchons à manœuvre rapide et ingénieuse étaient exposés aux Petits Inventeurs. La figurine 1 représente un bouchon qui se bloque au quart de tour grâce à deux rampes D et D'. La sûreté du bloquage est assurée au moyen d'un petit ressort E placé sur la partie à souder B et dont l'extrémité recourbée vient s'engager dans les dents E' du couvercle, empêchant ainsi tout déblocage. La figurine 2 représente un bouchon à manœuvre rapide par simple pression. Le couvercle A porte une gorge rentrante
par simple pression. Le couvercle A porte une gorge rentrante B qui est sectionnée en C C de façon à ce qu'elle puisse faire ressort. La partie à souder E porte également une gorge D. Il suffit d'enfoncer les 2 parties l'une sur l'autre pour assurer une fermeture sinon étanche au moins solide et surtout rapide. Le lève-papillon Biguet (fig. 13), permet au chauffeur de soulever le papillon des pneumatiques à la hauteur voulue pendant tout le temps que dure le montage, et avec la certitude de ne pas pincer la chambre à air sous le papillon. La figure explique
la chambre à air sous le papillon. La figure explique le fonctionnement, étant dit que le tube C renferme un ressort à boudin (non visible) qui pousse ce tube et par suite le papillon E. La sirène Magunna a cette particularité qu'elle fonctionne par les gaz de l'échappement sans transmission mécanique d'aucune sorte. L'échappement, en passant par le tube C, (quand la partie F est appliquée sur l'extrémité du tube d'échappement), vient souffler sur la turbine B qui, en tournant, obture périodiquement les gaz et de ce fait rend un son strident. L'avertisseur de dégonflement le Stop est un petit
son strident. L'avertisseur de dégonflement le Stop est un petit appareil fort simple dont l'action certaine avertit le conducteur du dégonflement d'un pneu avant que l'aplatissement ne soit complet, donc avant que la chambre ait subi un dommage. Cet appareil s'adapte à n'importe quelle roue. Il suffit d'y percer un trou de 16 millimètres pour introduire le tube A, la collerette D restant entre la jante et le talon de l'enveloppe (fig. 15). On introduit la tige F et son ressort ; on visse ensuite à fond le plateau E, puis on arme le percuteur N en plaçant deux amorces
puis on arme le percuteur N en plaçant deux amorces Flobert en G ; puis on place le couvercle B dont la partie du dessus est garnie de mica. Lorsque la pression baisse au-dessous de 2 kilogrammes, elle ne suffit plus à maintenir le ressort à boudin comprimé ; la détente de ce ressort produit celle du percuteur N qui fait éclater les amorces G qui, à leur tour, font éclater le mica du couvercle en produisant une assez forte détonation. La bougie amovible Benoist est d'un système assez curieux. C'est probablement la bougie la plus démontable qui se soit
C'est probablement la bougie la plus démontable qui se soit faite ! La partie originale consiste dans la possibilité du réglage de la longueur d'étincelle qui peut se faire sans qu'on retire la bougie du moteur. Le bouton B est solidaire d'une tige filetée C qui se visse dans une douille traversant la porcelaine E. Cette douille est elle-même maintenue dans la porcelaine E au moyen de l'écrou D. L'extrémité de cette tige vient appuyer sur la tige en nickel K qui forme le pôle isolé de la bougie. En vissant la tige C, on pousse la pièce K qui
vissant la tige C, on pousse la pièce K qui se rapproche plus ou moins du pôle L, rattrapant ainsi l'usure. La pièce K peut subir des déplacements relativement grands grâce à la longueur du joint d'amiante bourré dans la porcelaine N et qui peut être plus ou moins comprimé. La manivelle annuelle à commandes (fig. 17) — A, corps de la manivelle. — B, pièce portant la dent de loup fixée à l'arbre du moteur. — C, arbre du moteur. — D, dent de loup. — E, levier à cliquet. — F, axe d'oscillation du levier E. — G,
cliquet. — F, axe d'oscillation du levier E. — G, ressort de rappel du levier E. — H, pièce d'encochement du levier E solidaire de la poignée K. — I, soie de la poignée K. — J, axe de pivotement de la pièce H. — K, écrou de bloquage de la poignée K. La bougie démontable « L'Amovible » (fig. 16) — A, bouton molleté pour le serrage du fil. B, bouton de manœuvre de la vis C. — C, vis de réglage. — D, écrou de blanchage. — E, contrecouverture du bouton B. — J, joint. — E, porcelaine.
contrecouverture du bouton B. — J, joint. — E, porcelaine. — F, écrou presse-étoupe. — G, corps de la bougie. — I, vis de bloquage de la pièce M. — H, partie filetée se vissant sur le cyinder. — L, pôle à la masse. K, pôle isolé. — M, pièce amovible. — m, gorge dans laquelle s'engage l'extrémité des vis I. — O joint en fil d'amiante. — N, porcelaine. QUELQUES VUES DES COURSES DE MONACO. 1. Le Panhard-Tellier en course. — 2. Un virage. — 3. L'hydroplane de Lambert. 4. L'affichage des résultats. La porcelaine E a dans sa
4. L'affichage des résultats. La porcelaine E a dans sa partie inférieure la forme d'une cloche dans laquelle vient se loger la porcelaine N. Le corps G de la bougie est garni intérieurement d'une matelas en papier d'amiante, de façon à ce que la porcelaine E ne soit pas en contact direct avec le métal. Cette bougie est construite avec un soin minutieux, soin sans lequel son fonctionnement serait incertain. La manivelle anti-retour Cochard consiste en un organe très simple, le levier E, caché dans le corps de la manivelle. Ce levier, qui pivote en F, est commandé par le
Ce levier, qui pivote en F, est commandé par le plus petit mouvement de rotation de la poignée K qui est montée à encliquetage. Dès que la poignée K est entraînée dans le bon sens, le levier E rend la manivelle solidaire de l'arbre moteur C en s'engageant dans les dents de loup DD de la pièce B. Lorsqu'un retour du moteur fait fonctionner le mécanisme à l'envers et que la poignée K commence à se désencliqueter, la pièce H se dégage et le levier E est ramené par le ressort G. Cette manivelle est de construction robuste, et sa
ressort G. Cette manivelle est de construction robuste, et sa simplicité doit lui assurer une grande durée et un fonctionnement certain. Ph. MAROT. 664, bul à 1"1 "41à"tlb" Autos et chameaux - Bien des gens seront étonnés d'apprendre que l'Égypte est la terre promise des automobiles, et cela pour une raison assez inattendue, à savoir que ce mode nouveau de locomotion se trouve être beaucoup plus pratique, et surtout moins coûteux que les chameaux. Il y a actuellement 264 automobiles au Caire, contre 75 l'année dernière ; à Alexandrie, 127 contre 120. Des routes sont créées pour assurer la police
contre 120. Des routes sont créées pour assurer la police dans le désert oriental ; c'est le service des mines qui en a été chargé par le ministère des finances. Ainsi la nouvelle route de Edfou à Beza vient d'être achevée sur une longueur de 150 kilomètres. Cette route bifurque à Beza. La branche Sud se dirige vers les champs d'émeraude ; celle du Nord réjoint la route de Kench-Cosseir qui va de la vallée du Nil à la mer Rouge. De Kench part vers le Nord une autre route que l'on établit actuellement le long de l'ancienne voie romaine
que l'on établit actuellement le long de l'ancienne voie romaine qui était destinée à amener de la mer rouge au Nil des blocs de porphyre. Ces blocs descendaient ensuite le Nil et allaient par eau jusqu'à Rome. Cette route se terminera à Ghattar, à 150 kilomètres de Kench, et à moitié chemin de Gebel Zeit. — L. L. Les Courses de Monaco -- Les courses annuelles de canots à moteur viennent d'avoir lieu à Monaco, pour la quatrième fois. Dans la première journée, après que la course du matin eût été gagnée par Capoulou (coque Despujols, moteur Muttel) cruiser de
été gagnée par Capoulou (coque Despujols, moteur Muttel) cruiser de Ire série (jusqu'à 6 m. 50) a eu lieu la victoire sensationnelle de La Rappee (coque Tellier, moteur Panhard). Dans la série des racers de 8 mètres au plus, la distance (50 r.) a été couverte en moins d'une heure. (vitesse moyenne : 33 kilom. 650). Le second jour, le matin, deuxième série des cruisers (6 m. 50 à 8 mètres) victoire du Mais je vais piquer, avec une vitesse moyenne de 30 kilom. 400 à l'heure. Tous les autres concurrents ayant abandonné à cause du mauvais état de la
concurrents ayant abandonné à cause du mauvais état de la mer, sauf un, le Dalifol Pétroleum, le jury attribua à ce dernier la seconde place sans lui laisser terminer son parcours. Quant aux racers qui devaient courir l'après-midi, ils ne sont pas sortis, vu le mauvais temps persistant. Mais pour ceux-là, qui sont des êtres spécialement créés pour la course, sans aucune prétention pratique, il était tout naturel qu'on attendît que le temps leur fût favorable. La troisième journée a commencé par la série des cruisers de 12 à 18 m. Victoire facile de la Lorraine II, avec une vitesse
m. Victoire facile de la Lorraine II, avec une vitesse moyenne de 40 kilom. 300 à l'heure, battant tous les records de cruisers. Une épreuve d'hydroplanes n'a pas en tout l'intérêt qu'on en attendait ; un seul concurrent, Ricochet Nantilus, a fini le parcours, les deux autres ayant eu des avaries dès le début de la course, (moyenne 32 kilom. 600). Dans l'après midi, le Panhard-Tellier, monté par M. de Vogué, bat tous les records en couvrant les 50 kilomètres en 54 minutes 27 secondes 1 /5, ce qui donne une vitesse moyenne un peu supérieure à 55 kilomètres à
une vitesse moyenne un peu supérieure à 55 kilomètres à l'heure! Il a presque seul fini le parcours, les coques de tous les autres concurrents ayant faibli pendant la course, excepté celle du Mercédès, dont la vitesse était bien moindre (29 kilomètres 150 de moyenne). Le Panhard-Tellier a 12 mètres, coque Tellier fils et Gérard, moteur Panhard Levassor de 250 chevaux. Sa victoire est un double succès pour l'industrie française, qui bat aussi les spécialistes de la mer, les Anglais, dont les coques n'ont pu supporter le mauvais temps. Dans la matinée de la 4e journée, la course des cruisers
la matinée de la 4e journée, la course des cruisers de 8 à 12 mètres était gagnée par Ulysse (moteur Mors) avec une allure de 38 kilomètres 200 à l'heure. Dans l'après-midi a eu lieu l'épreuve des vedettes d'escadre, une des plus intéressantes au point de vue pratique, et où on a pu se convaincre que les espérances fondées sur le moteur à pétrole pour le service d'escadre étaient parfaitement justifiées. Sur 9 partants, 8 ont achevé le parcours, à des moyennes supérieures à celle des vedettes à vapeur actuellement en service, qui ne dépassent jamais 13 kilomètres. Le vainqueur
en service, qui ne dépassent jamais 13 kilomètres. Le vainqueur a même atteint presque 20 kilomètres. Grand succès pour le moteur Boudreaux Verdet, qui actionnait les deux premiers. La cinquième journée était réservée au championnat de la mer. Victoire — prévue — du Panhard-Tellier, avec une vitesse moyenne de 56 kilomètres à l'heure ; sur 200 kilomètres, moyenne qu'aucun bateau, d'aucune taille, n'avait jamais atteinte sur un parcours un peu long ; la deuxième place est revenue à l'Aïl' Erta, cruiser de 12 mètres, coque Gallinari, moteur Fiat, avec une moyenne de 41 kilomètres dans l'heure. Nous arrêtons là notre
moyenne de 41 kilomètres dans l'heure. Nous arrêtons là notre compte-rendu, tout l'intérêt, concentré sur ces premières journées, étant maintenant presque épuisé. En somme, de cette réunion annoncée depuis si longtemps à grand bruit, il sort, sinon peu de chose, du moins pas assez. Ces moyennes fournies par un ou deux bateaux sont remarquables. La défaite des Anglais l'est aussi. On prévoit pour l'an prochain que les Italiens seront des concurrents sérieux. Et c'est tout. À peine a-t-on vu comme résultat pratique l'avenir des vedettes d'escadre. P. DUGEON. Taximètres en Amérique Il peut être intéressant de connaître le coût de
Amérique Il peut être intéressant de connaître le coût de l'emploi des taximètres automobiles en Amérique. Une compagnie vient de se fonder pour les exploiter ainsi que les voitures de livraison dans les grandes villes de l'est américain, New-York, Philadelphie, Boston, etc. Les fiacres peuvent contenir quatre voyageurs. On paye soit à l'heure, soit à raison de 2 dollars ou 10 francs l'heure, soit à la course, à raison de 25 cents c'est-à-dire 1 fr. 25 le premier quart de mille, et 5 cents ou 25 centimes chaque mille suivant. Leurs conducteurs seront appelés illotormen et non chauffeurs. Ils n'auront
Leurs conducteurs seront appelés illotormen et non chauffeurs. Ils n'auront pas le droit d'accepter de pourboire des voyageurs; une note dans ce sens sera affichée dans chaque taxi. Ils seront capables de faire les réparations sur la route. Les jantes seront amovibles, et chaque fiacre aura un pneu de rechange tout gonflé. L. L. PÉKIN-PARIS Cette semaine sont partis par le chemin de fer et le bateau les véhicules qui sont destinés à cette course fantastique la distance à parcourir est de 13 000 kilomètres, en majeure partie avec « absence » de routes. Les voitures en présence sont celles
absence » de routes. Les voitures en présence sont celles de Dion-Bouton, qu'on ne pouvait manquer de rencontrer dans une épreuve où l'endurance sera le grand facteur Fig. 1. — PÉKIN-PARIS. — Le mototri Contai en ordre de marche. Cette épreuve, organisée par Le Matin, a pour but de réussir, Itala qui ne craint pas sur une carte, ou mieux sur une Paris. La date du départ de Pékin est fixée au 10 juin prochain, avec l'auto hollandaise. Un tricar s'aligne, lui aussi, et n'est d'ailleurs pas le moins vaillant; c'est le mototri Contai naturellement, le seul d'ailleurs qui ait
c'est le mototri Contai naturellement, le seul d'ailleurs qui ait les reins assez solides pour ce voyage acrobatique. Ce que sera cette « course », personne au monde ne peut le prévoir. Il suffira à nos lecteurs de jeter les yeux Fig. 2. — PÉKIN-?ARIS. — Le mototri Contai sur son pont. Tomsk, Petropavlovsk, Birsk, Nijni Novgorod, Moscou, Smolensk, Varsovie, Posen, etc. Il traverse donc à la fois la Chine proprement dite, une partie de la Mandchourie, la Sibérie, la Russie, l'Allemagne et la France. Ainsi que nous le disions, les routes, et naturellement les ouvrages d'art, n'existent absolument pas
les routes, et naturellement les ouvrages d'art, n'existent absolument pas sur 6 ou 7 000 kilomètres. Il faudra donc que les concurrents « se tirent d'affaire » grâce à leur ingéniosité à chaque moment. Quant à l'aide que pourront leur donner les populations, on ne peut y songer sans frémir un peu ! Les bandits chinois ou mandchous ne passent pas pour des sportsmen très convaincus. — Dans tous les cas, admirons sans réserve le courage de la petite troupe européenne qui va tenter de réaliser cette prouesse. Ce sont certainement là de « rudes gars »! Le ravitaillement d'essence
certainement là de « rudes gars »! Le ravitaillement d'essence et d'huile doit être fait, nous assure-t-on, par une caravane de chameaux qui partira de Pékin trois semaines d'avance, emportant 200 kilogrammes d'essence pour chaque fraction de route chinoise de 100 kilomètres. En Mongolie, on a écrit à toutes les personnes intelligentes situées dans les postes du parcours. En Russie, le ministre des voies de communication, s'est engagé à « résoudre les questions d'organisation ». Nous donnons ci-contre quelques vues des modifications apportées par les concurrents aux engins qu'ils vont piloter. Le mototri Contai, avec ses ailes qui lui servent
piloter. Le mototri Contai, avec ses ailes qui lui servent de passerelle et de tente, est évidemment fort curieux. On peut blaguer la course Pékin-Paris, c'est permis ; mais on ne peut se défendre d'admirer la diffusion que la mécanique donne à la civilisation dans les pays les plus barbares. L'itinéraire Pékin-Paris longe pendant des milliers de kilomètres celui du chemin de fer Transibérien, deux voies parallèles du progrès. Pékin-Paris était irréalisable en effet sans le Transibérien. sans le premier défrichement que les ingénieurs russes ont fait de ces contrées inhospitalières. S. DAMIEN. Les huit-cylindres Les lauriers de l'Anglais Edge,
inhospitalières. S. DAMIEN. Les huit-cylindres Les lauriers de l'Anglais Edge, le tenant des 6-cylindres, empêchaient les Américains de dormir. Voici que l'un d'eux, M. Cecil H. Taylor, vient de lire une note devant le Club des Ingénieurs de la Pensylvanie Centrale, à Harrisburg, et se met à vanter les qualités du moteur à huit cylindres en V. Il ne prétend pas avoir inventé ce genre de moteurs, puisque, sous nos yeux, même, en France, nous le voyons faire merveille entre les mains de Santos-Dumont et des autres aéronautes, mais il en décrit, en termes du reste excellents et avec amour,
en décrit, en termes du reste excellents et avec amour, toutes les qualités. Voici du reste quelques passages de sa conférence : « Le moteur d'automobile à 6-cylindres est une étape vers le 8-cylindres en V de grande puissance. Ce dernier a, au regard du 6-cylindres, tous les avantages que le 6-cylindres possède par rapport au 4-cylindres, et, en plus, celui de coûter moins cher, d'être plus ramassé et d'avoir une puissance spécifique plus grande. Le 8-cylindres en V peut être construit, pour une même puissance, à 75 p. 100 du prix du 6-cylindres. Sa forme et ses dimensions lui
du prix du 6-cylindres. Sa forme et ses dimensions lui permettent de se placer plus facilement que ce dernier dans le châssis sans l'allonger inutilement. « Jusqu'à 50 chevaux, ou environ 140 millimètres d'alésage, le quatre-cylindres aura toujours la préférence, et au-delà, le 8-cylindres en V combattra avec succès le 6-cylindres. Cela veut dire que le 8-cylindres se construira à partir de 100 millimètres d'alésage, donnant également environ 50 chevaux. » Certaines questions, en particular, celle de la carburation, deviennent plus difficiles à mesure qu'augmente le nombre des cylindres. Les 6-cylindres serviront utilement, à ce point de vue, à faire
6-cylindres serviront utilement, à ce point de vue, à faire l'éducation tant du public que des constructeurs. — L.-L. Voir, dans la deuxième partie des annonces, le PORTEFEUILLE AUTOMOBILE CHRONIQUE —-®-@-— Ailleurs. UNE QUESTION. — L'Irish Motor News, l'un des plus agréablement instructifs de nos confrères d'outre-mer, et pour cela de nous l'un des plus souvent cités — se pose une question qui n'a pas été et ne sera de quelque temps résolue, j'imagine : les chauffeurs garderont-ils à leur courrier de fer la même fidélité passionnée que gardent à leur monture de chair et d'os certains vieux cavaliers ?
leur monture de chair et d'os certains vieux cavaliers ? « Nous nous souviendrons toujours, dit la feuille irlandaise, d'un antique clergyman de campagne, notre voisin, qui passait toutes ses heures de liberté parmi ses chevaux et ses chiens. À la chasse au renard, il était toujours à l'avant, dédaigneux des haies et barrières. À maintes lieues à la ronde était familière la haute silhouette du vieillard aux cheveux argentés, qui chaque matin parcourait monts et vaux sur son cheval favori : c'était comme le génie du lieu. Il mourut en selle, ou, plus exactement, on le trouva mort un
en selle, ou, plus exactement, on le trouva mort un jour dans un champ à côté de sa bête. » Le Daily Express nous cite encore le cas d'un autre « horseman » du même modèle, cross-countryman enragé qui, à 85 ans, avait dressé son cheval à reconnaître les autos. Lui-même ne distinguait une barrière que lorsqu'il était dessus. Il n'en affirmait pas moins avec un sérieux comique, qu'à son âge il ne pourrait se permettre aucune imprudence. « L'automobile est encore trop jeune, conclut la revue irlandaise, pour avoir pu susciter de pareils dévouements. Mais nous doutons que le
pu susciter de pareils dévouements. Mais nous doutons que le véhicule mécanique exerce jamais sur ses adeptes une aussi tenace fascination. » Eh mais, voilà il me semble, mon cher confrère, un doute injurieux pour nos chauffeurs suspectés — pourquoi ? — d'inconstance ? UN ACTE DE NAISSANCE. — Tous les acquéreurs de machines d'occasion — et il y en a beaucoup, et il y en aura de plus en plus — s'associeront au vœu exprimé par l'Autocar qui voudrait que chaque machine, à sa naissance, reçoive une estampille officielle indiquant tout ce que l'acheteur, non pas tant présent que
indiquant tout ce que l'acheteur, non pas tant présent que futur est intéressé à connaître. Mais je cède la parole à notre sage confrère : « Les acheteurs de voitures d'occasion, même s'ils sont experts ou aidés par des experts, ont souvent bien du mal à déterminer la date de fabrication et l'exacte puissance de la voiture qu'ils ont en vue. Tant qu'elle est jeune, qu'elle n'a pas plus d'un an ou deux, il suffit d'un coup d'œil au connaisseur familier avec les différents modèles en vogue, pour dire l'âge et la force de la machine. Mais, quand elle compte
et la force de la machine. Mais, quand elle compte 3 ou 4 printemps, la tâche devient plus malaisée, et au-delà, ce sont les ténèbres. » Après le mal, le remède : « Il est bien simple et se recommande à tous les fabricants. Chaque voiture devrait être frappée d'un timbre portant l'année de fabrication, la puissance, le diamètre intérieur des cylindres de l'engin par exemple. Il est vrai que ces inscriptions pourraient être altérées par des gens sans scrupules ; mais si elles étaient toujours faites à la même place convenue, les oblitérations — sans parler des difficultés d'exécution