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administre les cours pour pilotes et observateurs (officiers), pour mécaniciens d'avions et pour des ouvriers d'aviation ; il a été créé le groupe mixte d'escadrilles, comme foyer principal des forces aériennes, auquel on a donné le nom du grand aéronaute Sacadura Cabral et proposé également d'autres escadrilles avec siège à Lisbonne et en dehors de Lisbonne. Comme on sait Gago Coutinho et Sacadura Cabral ont réalisé le brillant raid Lisbonne-Rio-de-Janeiro, première traversée scientifique de l'Atlantique, dans laquelle on a employé les méthodes de navigation du savant amiral, et utilisé les appareils de son invention ; Coutinho et Cabral avaient fait
appareils de son invention ; Coutinho et Cabral avaient fait auparavant comme préparation pour ce raid et comme essais des méthodes de navigation, le voyage aérien à l'Île Madère. Sacadura Cabral avait étudié méthodiquement tous les détails des voyages de circonvallation, dans le but de grands voyages aux grandes colonies portugaises d'Afrique et il a étudié également un projet de navigation aérienne entre le Portugal et l'Espagne, mais sa mort précoce ne l'a pas laissé réaliser son idéal ; dernièrement il a été décidé de ne pas penser à la réalisation de grands voyages tant que nous ne possédrons pas
réalisation de grands voyages tant que nous ne possédrons pas les forces aériennes avec l'efficience militaire nécessaire ; malgré cela, dans la pratique de la grande navigation aérienne, on a réalisé l'année dernière, un voyage aux Îles Madère et Açores. Capitaine de vaisseau AYRES DE SOUSA. L'Aviation en Grèce Colonel Ch. ADAMIDEZ Commandant de l'Aviation hellénique À SA SUITE des guerres continuelles qui avaient épuisé le pays, l'aviation hellénique n'a pas pris jusqu'à maintenant un très grand développement. Depuis 1926, grâce à l'institution d'un organe autonome « la Défense Aérienne », qui gère au bénéfice de l'aviation toutes les propriétés
», qui gère au bénéfice de l'aviation toutes les propriétés immobilières de l'État. celle-ci a maintenant un budget indépendant et à peu près fixe, permettant la réalisation d'un programme. Déjà l'industrie de constructions aéronautiques se développe, des écoles de pilotage et de mécaniciens fonctionnent et les unités ont été dotées de matériel de premier plan, acheté en France. Le personnel, pilotes et mécaniciens, aime son métier, s'adapte facilement et fait de grands progrès. La situation géographique de notre pays, qui en fait le point de concentration des grandes lignes commerciales aériennes, mettant en communication l'Europe, l'Asie et l'Afrique, son magnifique
aériennes, mettant en communication l'Europe, l'Asie et l'Afrique, son magnifique climat et sa nouvelle organisation permettent de prévoir pour notre aviation un développement rapide et un avenir meilleur. Colonel Ch. ADAMIDEZ, Commandant de l'Aviation hellénique. L'Aviation en Tchécoslovaquie Général FACKR Chef de l'Aviation militaire APRÈS les éclatants succès remportés par l'aviation tchécoslovaque en 1926, l'année 1927 fut plutôt une année d'études et de recherches sérieuses basées sur les expériences acquises. Tous les ateliers de construction d'avions et de moteurs ont perfectionné leurs produits. Au cours de la quatrième exposition internationale aéronautique, à laquelle ont participé la France, l'Angleterre, l'Italie, l'Allemagne,
aéronautique, à laquelle ont participé la France, l'Angleterre, l'Italie, l'Allemagne, la Roumanie, etc., on put déjà remarquer le perfectionnement des avions et des moteurs tchécoslovaques. Il est intéressant de noter que, sous l'impulsion de l'Aéro-Club Tchécoslovaque, un gros effort a été tenté dans le domaine de l'aviation légère. Effort couronné de succès puisque nous avons obtenu cinq records mondiaux. Lors du concours international de Zurich notre aviation militaire a obtenu des résultats très appréciables. De son côté l'aviation civile n'est pas restée inactive. Le nombre des vols et des passagers, le poids des marchandises transportées ont été triplés... et tous
le poids des marchandises transportées ont été triplés... et tous les voyages eurent lieu sans aucun accident. Les principaux terrains d'atterrissage sont équipés avec tout le matériel nécessaire et on a commencé l'aménagement d'aéroports de secours principalement sur les lignes internationales qui traversent la Tchécoslovaquie. La nation tchécoslovaque est heureuse de pouvoir collaborer ainsi à la réalisation des grandes relations économiques internationales, principal garant de la paix du monde. Général FAGER, Chef de l'Aviation Militaire. L'Aviation en Turquie C'EST en 1911 que la Turquie avait commencé à s'intéresser pour la première fois à l'aviation. Au cours de l'année quelques officiers
première fois à l'aviation. Au cours de l'année quelques officiers furent envoyés en France pour y étudier ce nouveau moyen de locomotion. Au début de 1912 l'activité déployée dans ce sens s'agrandit sensiblement par la commande en France de quelques avions, types Blériot et Nieuport, et par l'établissement d'un terrain d'atterrissage à Yechil Keuy. Ces mêmes avions pilotés par les officiers susvisés ont pris efficacement part à la guerre balkanique de 1912 et ont rendu de bons services à l'armée turque à Tchataldja par leurs vols de reconnaissance et par les combats aériens qu'ils ont livrés aux avions ennemis. Malgré
les combats aériens qu'ils ont livrés aux avions ennemis. Malgré le fait qu'à cette époque l'aviation turque ne se trouvait qu'au commencement de son développement des officiers intrépides, tels que Fethi et Sadik, ont tenté le raid aérien Constantinople-Egypte et y ont trouvé la mort. De tels incidents étaient loin de décourager les aviateurs turcs, et c'est ainsi qu'un troisième officier nommé Salim a survolé le désert de Sinaï et a atterri au pays des pharaons, achevant de cette façon le voyage qui avait coûté la vie à ses camarades. En 1913, le major Degay — actuellement général Degay —
En 1913, le major Degay — actuellement général Degay — fut invité pour prendre la direction de l'école de pilotage nouvellement instituée à Yechil Keuy. Malheureusement la guerre mondiale a mis fin au développement de l'aviation turque qui promettait beaucoup pour l'avenir. Les quelques détachements aériens qui étaient formés jusqu'à la déclaration de cette guerre funeste ont tout de même pu accomplir leur devoir de la meilleure façon, en démontrant une sublime abnégation et un sentiment élevé de sacrifice. A l'armistice de Mondo, il ne restait que les débris de cette petite flotte aérienne; et ce sont ces matériels usés
cette petite flotte aérienne; et ce sont ces matériels usés et brisés que l'on a utilisés aux fins requises pendant la guerre de l'indépendance de 1919-1922 de la nouvelle Turquie. Les exploits des aviateurs turcs au cours de cette guerre n'étant que de la plus récente date, nous nous abstenons de les répéter en détail. Toutefois faut-il souligner le courage et l'abnégation que ceux-ci ont démontrés en effectuant des vols dans des machines qui n'étaient plutôt qu'un tas de vieux matériaux rouillés. La période des guerres successives n'était pas précisément de nature à encourager l'essor de l'aviation turque. La République
de nature à encourager l'essor de l'aviation turque. La République Turque, qui est animée du désir ardent de moderniser sans cesse, n'a pas tardé à se rendre compte de l'état primitif de son aviation et elle a commencé à déployer une grande activité dans ce domaine. C'est ainsi que fut créée la Ligue Aéronautique Turque. Pendant que l'aviation militaire continue sans relâche à réaliser de vrais progrès dans le cadre de l'organisation du Gouvernement, la Ligue Aéronautique Turque s'efforce d'établir une aviation civile nationale. Les forces aériennes turques se trouvent sous le commandement d'un général qui a le titre d'inspecteur
sous le commandement d'un général qui a le titre d'inspecteur et qui est attaché à l'Etat-Major. Nous ne sommes pas en état de donner des détails supplémentaires sur cette organisation militaire, dont le centre se trouve à Eski Chehir. En ce qui concerne la Ligue Aéronautique Turque, elle approche, secondée par l'importante et continuelle aide matérielle du peuple turc, du sublime but qu'elle s'est proposé. Elle a fondé en 1926 une école de mécaniciens à Yechil Keuy, Constantinople, où 100 élèves ont reçu l'instruction technique. Au mois de juin de l'année courante, 80 élèves mécaniciens furent envoyés en France pour
l'année courante, 80 élèves mécaniciens furent envoyés en France pour faire leur stage et pour se perfectionner dans diverses fabriques d'aviation. La Ligue ouvrira très prochainement une école de pilotage à Yechil Keuy pour équiper l'aviation nationale du personnel nécessaire. Elle a aussi entrepris les premières démarches, en vue de contribuer à la création d'une industrie aéronautique turque. Elle a envoyé plusieurs élèves à l'Ecole Supérieure d'Aéronautique en France et aux diverses Technische Hochschule en Allemagne. Il existe déjà une fabrique d'avions et de moteurs en Turquie. La Ligue Aéronautique Turque désire amener l'essor de cette industrie en multipliant le
Turque désire amener l'essor de cette industrie en multipliant le nombre de semblables usines. La Ligue publie une Revue Aéronautique Turque bimensuelle pour interpréter les sentiments de la nation et pour entretenir et développer le goût de l'aviation moderne. Une deuxième revue aéronautique est mise en publication par l'Inspection des forces aériennes turques. Le but essentiel de la Ligue Aéronautique Turque est d'établir un réseau de lignes aériennes civiles en Turquie. Les premières lignes principales seront bientôt ouvertes à la communication. La Turquie se trouve déjà liée à l'Europe par les lignes aériennes Constantinople-Paris et Constantinople-Brindisi, entretenues respectivement par la
les lignes aériennes Constantinople-Paris et Constantinople-Brindisi, entretenues respectivement par la Société Internationale de la Navigation Aérienne et par Aero Expressito Italiana. FOUAD BEY, Président de la Ligue Aéronautique Turque et Député de Rize. L'Aviation au Paraguay Docteur DA ROSSA Ministre de la Guerre et de la Marine du Paraguay L'ANNÉE 1927 a vu l'inauguration au Paraguay de l'école d'aviation militaire dont la direction a été confiée au Comandant-aviateur Fromont, membre de la mission militaire Française. Le terrain vaste et parfaitement dégagé a été aménagé d'une façon toute moderne : hangars, ateliers, dépôts d'essence et de munitions, confortables locaux pour le
ateliers, dépôts d'essence et de munitions, confortables locaux pour le logement des officiers, des élèves et de la troupe. Grâce aux qualités remarquables de vol des appareils français Morane et Hanriot et à la compétence des mécaniciens, l'entraînement des pilotes et l'instruction des élèves ont pu être assurés sans arrêt depuis l'ouverture de l'école et sans la moindre casse. L'aménagement de nombreux terrains dans la République permettra un entraînement rationnel des pilotes en réduisant au minimum les chances d'accident. Les premiers résultats obtenus permettent d'espérer un développement rapide de la armée, dont le Paraguay, étant donné ses moyens de communications
armée, dont le Paraguay, étant donné ses moyens de communications difficiles, attend les plus grands services. Ministre de la Guerre et de la Marine. LE BILAN DE 1927 L'Année des Traversées par Jacques MORTIER Colonel C.A. Lindbergh CHAQUE année porte une empreinte en aviation. Nous avons eu celles du tour du monde, du Pôle Nord, des triomphes de nos ailes. 1927 restera l'année des traversées. On en a mis partout : Atlantique du Nord, Atlantique du Sud, Pacifique, ont été successivement survolés et vaincus. Mais hélas ! ce ne fut pas sans tragédies : les flots s'ouvrirent pour engloutir les
pas sans tragédies : les flots s'ouvrirent pour engloutir les héros partis, le sourire aux lèvres, l'espoir au cœur, vers la mort la plus atroce. Ce que furent ces drames ? Le moteur donne des inquiétudes. Il a des ratés. La cause est insignifiante. Il suffirait de quelques instants de travail pour remettre tout en état. Mais l'engin est inaccessible. Il faut attendre. Un caprice du destin, peut-être. Cela s'est déjà vu ! L'équipage, l'oreille aux aguets, est traversé de frissons d'espérance et d'angoisse, ausculte, peut-on dire, le moteur qui tient son sort entre ses cylindres : la grâce ou
tient son sort entre ses cylindres : la grâce ou l'exécution ? Quelques hoquets, plus rien : la panne ! La descente à la mer ! Mais cette immensité, un navire apercevra-t-il les naufragés ? L'amerrissage sera-t-il correct ? Les moyens de fortune emportés suffiront-ils ? Canots de sauvetage qu'il faut gonfler : en aura-t-on le temps? Vidange instantanée des réservoirs d'essence, dont les clapets se referment aussitôt, transformant ces citernes en flottants? Procédé très efficace sur le papier, mais sur l'Océan... Ballonnets d'air disposés à l'intérieur du fuselage ? Pour une telle charge, n'est-ce pas précaire ? La T.S.F.
Pour une telle charge, n'est-ce pas précaire ? La T.S.F. ? Si elle n'est pas brisée, ne servira-t-elle pas simplement de faire-part mortuaire? Et l'avion se pose. L'agonie commence. Pour les uns, elle dut être rapide : l'appareil a chaviré tout de suite, son poids l'entraînant vers le fond, comme un bloc de pierre. Les autres ont dû connaître des heures horribles, affolantes, sentant la mort jouer de façon raffinée avec eux avant de les attirer dans le néant. Tout progrès, hélas ! exige des sacrifices Avant de rappeler les envolées glorieuses, il nous semble légitime de donner la liste
envolées glorieuses, il nous semble légitime de donner la liste des martyrs. Pour l'Océan Atlantique du Nord : Charles Nungesser et François Coli, partis le 8 mai du Bourget et tombés on ne sait où. On crut qu'ils avaient dépassé l'Irlande, on s'imagina les avoir entendus à Terre-Neuve. Jamais plus on n'eut de nouvelles d'eux à partir de la Manche. Le 31 août, le capitaine Minchin, Hamilton et la Princesse Loewenstein s'envolèrent de Salisbury, près de Londres, pour le Canada. Ils se perdirent. Leur moteur Jupiter eut-il un arrêt? Le 6 septembre, Lloyd Bertaud, James Dewitt Hill et Philippe Payne,
6 septembre, Lloyd Bertaud, James Dewitt Hill et Philippe Payne, journaliste, quittèrent New-York à destination de Rome. Au bout de dix-huit heures de vol, ils envoyèrent par T.S.F. des signaux de détresse. Des navires se hâtèrent à leur secours et ne découvrirent rien. Le 12 septembre, on retrouvait une épave de l'avion à 1.000 kilomètres au large du Cap Race. Leur Old Glory aux moteurs Jupiter avait disparu. Le 7 septembre, le capitaine Tully et le lieutenant Medcalf, partis de Harbour Grace pour Londres, tombaient à la mer. Ajoutons le pilote américain Redfern qui, voulant se rendre de Virginie à
pilote américain Redfern qui, voulant se rendre de Virginie à Rio-de-Janeiro, prit le départ le 25 août à midi 46. Il survolait les îles Bahama. Il était perdu à deux cents milles de la côte du Vénézuela, le 26 août, à 15 h. 30. Quelques instants après, un orage effroyable éclatait. Jamais on ne revit l'infortuné, ni son avion le Port of Brunswick, ni son moteur Jupiter. Sur cette liste, il convient d'inscrire les noms de ceux qui, dans une tentative de départ, accompagnaient Fonck, le 21 septembre 1926 et furent carbonisés, à bord du Sikorsky aux moteurs Jupiter :
furent carbonisés, à bord du Sikorsky aux moteurs Jupiter : Clavier et Ismaloff, — ainsi que l'équipage américain : lieutenants Noel Davis et Stanton, tombés en s'entraînant à pleine charge, le 26 avril. Pour l'Atlantique du Sud, nous trouvons les Français Saint-Roman, lieutenant de vaisseau Mouneyres et mécanicien Petit, partis de Saint-Louis, le 3 mai, à destination de Pernambuco. Longtemps après, on retrouva un morceau d'aile ayant appartenu à leur appareil. Le Pacifique, lui aussi, fut traître : dans les épreuves de qualification de la course San Francisco-îles Haïti, s'écrasèrent successivement Covell et Wagner, Jones, Rogers. Dans la course même,
successivement Covell et Wagner, Jones, Rogers. Dans la course même, disparurent tour à tour, le 16 août, Jack Frost et Gorden Scott, A. Pedlar, Knope Brock et miss M. Doran, et, le 19 août, Erwin et Eichwaldt, partis à la recherche de leurs camarades. Ainsi la Conquête de l'Atlantique causa dix-sept morts, et celle du Pacifique, onze, au 31 décembre 1927. N'oublions pas de signaler les rescapés du miracle. Miss Ruth Elder et George Haldeman, partis le 13 octobre, victimes d'une fuite d'huile au bout de 35 heures et avant la chance unique de trouver sur leur passage un bateau
la chance unique de trouver sur leur passage un bateau juste au moment où ils descendaient à la mer. Le bilan de la gloire Donc pour trente qui disparurent ou furent arrachés in extremis au trépas, nous ne voyons que neuf noms de vainqueurs pour la traversée de l'Atlantique du Nord, deux pour celle du Sud sans escale, huit pour le Pacifique. En ce qui concerne celui-ci, nous avons enregistré d'abord les noms des lieutenants Maitland et Hegenberger, et des civils E. Smith et Em. Bronte, puis, dans la course San-Francisco-Honolulu, de Goebel et Davis, vainqueurs, devant Jensen et Schluter,
San-Francisco-Honolulu, de Goebel et Davis, vainqueurs, devant Jensen et Schluter, seconds. Pour l'Atlantique du Nord, nous trouvons l'incroyable, l'invraisemblable traversée de Charles Lindbergh, celle qui restera dans l'historie, les voyages de Chamberlin et Levine de New-York à Berlin (Saxe), du commandant Byrd, Bert Acosta, Noville et Balchen de New-York à Ver-sur-Mer, des Américains Brock et Schlee, de Terre-Neuve à Londres. Enfin, le 14 octobre, des noms français allaient se rajouter au palmarès. Notre pays n'avait pas eu ce chance au cours de la saison. À part le Breguet-Hispano-Suiza en V, il n'avait aucun appareil susceptible d'entreprendre la traversée de l'Atlantique
il n'avait aucun appareil susceptible d'entreprendre la traversée de l'Atlantique avec succès. D'ailleurs, par la route de l'Est à l'Ouest, il est à peu près certain que les avions américains ayant réussi le raid New-York-Europe n'auraient pas pu obtenir le même succès sur le trajet inverse. Ce n'est pas une excuse que nous cherchons. La carte des vents prouve qu'il n'y a là aucune exagération et que, pendant plusieurs années encore — en attendant un matériel spécialement étudié — la traversée Europe-Amérique sûre devra se faire par le Sud. C'est ce que tinrent à essayer Dieudonné Costes, notre grand champion,
ce que tinrent à essayer Dieudonné Costes, notre grand champion, et le lieutenant de vaisseau Le Brix, remarquable navigateur. Avant son départ, l'ancien recordman du monde de la distance m'avait déclaré : « On peut mettre en fait que la route Paris-New-York par le Nord est impraticable. Selon les marins les plus experts, le temps n'y est favorable que dix jours par an au grand maximum. C'est là qu'on trouve sans cesse toutes les perturbations. Donc il faut abandonner ce parcours, l'adopter étant une véritable tentative de suicide. « Cette affirmation est tellement vraie que les paquebots prennent plus au
affirmation est tellement vraie que les paquebots prennent plus au Sud que la ligne adoptée par Lindbergh. Chamberlin et Byrd. Et même ainsi, ils vont moins vite dans le sens Europe-États-Unis que dans l'autre. « Je crois que la route de l'avenir, pour joindre les deux continents, passera par l'Espagne, les Açores et Halifax. C'est ce que j'aurais voulu faire cette année, mais la saison était trop avancée et j'ai dû me contenter de descendre encore davantage et de viser non plus l'Amérique du Nord, mais celle du Sud, ce qui présente d'ailleurs un vif intérêt, puisque la traversée sans
qui présente d'ailleurs un vif intérêt, puisque la traversée sans escale n'a jamais encore été réalisée, malgré six essais effectués par de véritables champions. « J'espère aboutir. Mon avion Breguet m'a déjà conduit sans défaillance de Paris à Assouan sans arrêt et le retour, soit environ 9.000 kilomètres, de Paris à Djask sans escale, Calcutta et retour, soit près de 15.000 km., de Paris à Tbilissi sans escale et retour, soit 9.000 kilomètres. Et, piloté par le commandant Girier et le lieutenant Dordilly, il avait auparavant volé de Paris à Omsk sans escale et retour, soit 9.500 kilomètres. « Le
Omsk sans escale et retour, soit 9.500 kilomètres. « Le moteur Hispano a droit aux mêmes éloges. Je pars donc avec la presque certitude de réussir. Evidemment, il y a toujours des risques qu'on ne saurait prévoir, quelles que soient la perfection du matériel et la prudence de l'équipage, mais quand on traverse une rue, est-on absolument sûr d'atteindre le trottoir opposé sans être renversé par une auto ou sans rencontrer un fou tirant des coups de revolver ? « Ce qu'il faut, c'est éliminer autant que possible ces risques. La première des obligations est d'attendre le temps favorable. Nous
La première des obligations est d'attendre le temps favorable. Nous ne partirons que lorsque les bulletins météorologiques nous le permettront. Dans un raid de cette envergure, il ne faut ni hâte, ni précipitation. Tout doit être mûrement réfléchi et fait méthodiquement. C'est pourquoi Le Brix et moi pensons pouvoir réussir. » L'admirable raid de Costes et Le Brix On sait avec quelle maîtrise l'équipage a accompli la tâche qu'il s'était fixée. Le gros public a peut-être été moins frappé qu'il l'aurait été par le raid Paris-New-York. Il a eu tort : il faut, en effet, bien considérer que dans New-York-Paris
: il faut, en effet, bien considérer que dans New-York-Paris le survol purement maritime est moins important que de Saint-Louis à Natal. Donnons une preuve de la merveilleuse énergie et de la volonté indomptable de Dieudonné Costes : il avait une peur maladive des vols au-dessus de l'eau. Lorsqu'il appartenait à l'Air-Union, il n'entreprenait jamais la traversée de la Manche sans une appréhension : il avait toujours peur de tomber à la mer. Or, quand il entendit parler des traversées de l'Atlantique, il se mit sur les rangs et triompha de lui-même : il l'a prouvé de la façon la
de lui-même : il l'a prouvé de la façon la plus éclatante en restant, pendant 3.200 kilomètres entre le ciel et l'Océan. Tel est le héros qui a réussi, avec le lieutenant de vaisseau Le Brix, l'un des plus beaux exploits de l'aviation. Il est nécessaire d'en rappeler les diverses étapes : 10-11 octobre. — Paris-Saint-Louis du Sénégal, 4.600 kilomètres ; 14 octobre. — Saint-Louis du Sénégal-Natal, 3.400 kilomètres ; 16 octobre. — Natal-Caravellas, 1.500 kilomètres ; 17 octobre. — Caravellas-Rio-de-Janeiro, 800 km. ; 19 octobre. — Rio-de-Janeiro-Pelotas, 1.500 km. ; 20 octobre. — Pelotas-Buenos-Aires, 700 km. Costes et Le
; 20 octobre. — Pelotas-Buenos-Aires, 700 km. Costes et Le Brix désiraient faire le voyage de Paris à Buenos Aires en cinq jours. Mais le mauvais temps en décida autrement : à Saint-Louis, une tornade et un orage détrempèrent le terrain. Essayer de s'envoler avec la pleine charge, c'était risquer l'enlisement, le capotage. L'équipage, prudent et sage, préféra attendre que le sol fût moins traître. Sans cette précaution, il est probable que la traversée n'aurait pas pu être réalisée. Pour aller de Natal à Rio de Janeiro, Costes ne voulait pas faire d'escale en cours de route : rencontrant un
pas faire d'escale en cours de route : rencontrant un violent vent debout qui ralentit son allure et ayant été prévenu que les contrées avoisinantes Rio étaient difficiles, qu'un atterrissage nocturne serait fort dangereux, il se posa au bout de 1.500 kilomètres, remettant le lendemain ce qu'il aurait été fort téméraire de faire le jour même. À Rio de Janeiro, au moment de leur arrivée, les glorieux Français furent attristés par la chute mortelle d'un équipage qui les escortait : ils décidèrent d'assister à l'enterrement et retardèrent leur départ. Enfin de Rio de Janeiro à Pelotas, ils connurent l'étape la