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la fin de la journée. Le patron s'en était allé vers un de ses rendez-vous mystérieux au cours desquels il était censé réaliser des tractations commerciales complexes. À la vérité, il se spécialisait dans l'art de la belote. C'était là son affaire personnelle et que les employés n'avaient pas à connaître. Mais, on savait par habitude, que ces opérations duraient assez longtemps. Totar entra donc carrément dans le bureau d'Irma. "Ça va? demanda-t-il sur un ton familier. — Ça boulotte", répondit-elle, sans lever les yeux du travail qu'elle accomplissait. La glace étant ainsi rompue, une certaine familiarité s'établit entre eux.
glace étant ainsi rompue, une certaine familiarité s'établit entre eux. Totor lui demanda d'un air négligent : "Alors quand c'est-il qu'on fait ensemble une jolie balade, un soir de printemps ?" Elle ne répondit pas d'abord. Elle y mettait, en effet, une grande discrétion. "Ce que j'aime en vous, lui déclara tout net Totor, c'est que vous ne vous jetez pas à la tête des gens, et notamment à la mienne." Ayant ainsi marqué son approbation, il ajouta : "Rien de plus facile pour moi que de barboter une chignole avant que le veilleur de nuit ne prenne au garage
avant que le veilleur de nuit ne prenne au garage ses importantes fonctions. Il y a notamment un joli cabriolet qui ferait tout à fait bien notre affaire à tous les deux. Son propriétaire m'a dit qu'il partait en voyage, et il a pris le chemin de fer. Irma répondit : "Je ne veux tout de même pas vous refuser ça, Victor, parce que vous êtes un bon garçon, et que vous me le proposez, je le vois bien, de tout cœur. Mais il ne serait pas prudent de sortir ainsi du garage la voiture d'un client. Pourquoi ne modifieriez-vous
ainsi du garage la voiture d'un client. Pourquoi ne modifieriez-vous pas le numéro de ce petit cabriolet en un W de fantaisie? Rien de moins voyant qu'une voiture qui porte un numéro W. Il est toujours très difficile de la repérer. Seulement pour ce soir, ce sera un peu court, parce qu'il faut vous dire, mon cher Totor, que j'ai trois copines qui seraient vraiment désireuses de rouler un peu en auto. C'est des jeunes filles sportives et correctes, modèle 1936, et qui ne se livrent à aucun excès, sauf celui de vitesse. Elles ont de l'appétit pour avaler les
celui de vitesse. Elles ont de l'appétit pour avaler les kilomètres. Si vous voulez être galant, Totor, vous amènerez le cabriolet du client au coin de la rue que vous voyez là-bas, demain soir, à 21 h. 12. Nous sautons toutes les quatre dedans, on démarre, et ainsi on fera une jolie promenade au clair de lune. — Indispensables, les copines ? de lui manda-t-il après une hésitation. — C'est moi qui vous le demande. Et maintenant, passez-moi le barème des pièces détachées, sur lequel vous êtes assis, afin que je calcule la majoration du tarif B, pour mes fiches
je calcule la majoration du tarif B, pour mes fiches de réparation." Totor s'essuya la bouche du revers de la main. "En somme, remarqua-t-il tout haut, avec vous ça se goupille assez bien, mais il faut suivre la filière. Pas de mouvement d'accélération. Et pourtant, mon Cœur tourne rond, je vous assure, un, deux, quatre, trois..." — Ça, c'est gentil », répondit-elle. Idylle au garage. Le Congrès de l'U.S.N.F. a eu lieu hier Le Congrès de l'Union des Sociétés Nautiques Françaises a eu lieu hier au siège du YCF, 82, boulevard Haussmann, sous la présidence de M. Jacques Péreire, assisté
boulevard Haussmann, sous la présidence de M. Jacques Péreire, assisté de M. Laverne. Quarante délégués, représentant sept régions, étaient présents. Le Congrès décida des modifications au règlement, notamment en ce qui concerne les délégués au Comité Central et la reconnaissance des monotypes. Désormais, les régions auront quatre délégués pour les sociétés et trois pour les coureurs au sein du Comité Central. Le Comité permanent étudiera d'autre part, les conditions dans lesquelles les séries de monotypes pourront être reconnues par l'Union. Toutes ces décisions furent prises à l'unanimité et dans l'esprit le plus amical et le plus sportif. MOTOCYCLE GARBAY A
le plus amical et le plus sportif. MOTOCYCLE GARBAY A GAGNE LE PRIX GIBBS Périgueux; 13 mot. — Garbay, le pilote du Groupe Ondine SMF, a triomphé dimanche, dans le Rallye Contravention, organisé à Périgueux, par le 81, [Forzien. Classement: 1 Garbay, 7 pts 1/2 ; 2. Montagnon, 8 pts; 3. Richaud, 18 1/2'; 4. Faure Emile, 20 pts; 5. Torres 66, 32 pts; 6. Ivoth, 33 pts; 7. Boni, 49 pts; 8. Boursier. 53 pts; 9. Rousson, 81 pts; 10. Charreyre, 85 pts; 11. Dumas, 86 pts; 12. Massardier, 88 pts; 13. Harjac, 113 pts; 14. L'haritan, 137 pts;
88 pts; 13. Harjac, 113 pts; 14. L'haritan, 137 pts; 15. Frazao, 139 1/3. Le Banquet de Printemps du SMF clôtura cette manifestation. La prochaine sortie groupée du SMF est prévue pour le 24 mai, en direction de Saint-Antoine. Nous ne répéterons jamais assez... Qu'il faut exiger que les bandes de crêpe que vous vous procurez soient de véritables bandes de crêpe Velpeau. Seul le crêpe Velpeau conserve à l'usage ses merveilleuses qualités de souplesse qui lui ont fait sa réputation universelle. Le crêpe Velpeau soutient l'effort. Le Monde et le Sport Légion d'honneur. — Est promu commandeur, M. Liard,
le Sport Légion d'honneur. — Est promu commandeur, M. Liard, secrétaire général de la préfecture d'e police. L'Auto lui exprime de sincères compliments. ici et là. — Ce matin, à 11 h., rue St-Dominique, 28 bis, vente de l'Association des Ecrivains Combattants. Les situations de la T.S.F. Pour vous créer une situation dans la T.S.F, (branches exploitations et industrielles), et pour faire votre service, militaire comme radio, nous vous conseillons de vous adresser de notre part à l'Ecole Centrale de T.S.F., 12, rue de la Lune, à Paris, qui prépare le jour, le soir et par correspondance. Grand hebdomadaire illustré
le jour, le soir et par correspondance. Grand hebdomadaire illustré publie cette semaine : PERDRE IIIIB (H VOl ET SIM l'ffiir Compte rendu émouvant de l'étonnant exploit du pilote d'essai NICOLLE L'aviation possède aussi sa Cour des Miracles Cinquante articles Cent illustrations En vente partout, le N° 0. Spécimen gratuit sur demande 75, Champs-Elysées, Paris AÉRONAUTIQUE PROBLÈMES ACTUELS La sécurité des déplacements en avion commercial par Charles FAROUX Voici que, pour la seconde fois en moins d'un mois, le dirigeable allemand qui fait le service transatlantique pour l'Amérique du Sud se trouve en difficulté. Après le « Hindenburg », c'est
se trouve en difficulté. Après le « Hindenburg », c'est le tour du « Comte-Zeppelin » mais tous deux, quand même, regagnent leur port d'attache de Friedrichshafen. Ces deux mastodontes du « plus léger que l'air » comportent ainsi, dans leur emploi, un coefficient de sécurité auquel le public ne demeure pas insensible. S'il en fallait un témoignage, on le trouverait dans ce fait que le « Hindenburg » (L.Z.-129), ayant annoncé, pour les prochaines semaines, une croisière purement touristique à destination de New-York, toutes les places offertes furent, à Berlin, louées en moins de vingt-quatre heures. Il y a,
Berlin, louées en moins de vingt-quatre heures. Il y a, certes, chez les voyageurs, le sentiment qu'un arrêt complet de tous les groupes moteurs n'empêche pas un zeppelin de tenir l'air ; on a vu, à différentes reprises, qu'un dirigeable sans moteur n'est rien de plus qu'une nef en perdition, et on sait, de reste, qu'un zeppelin ne peut, sans graves dommages et sans danger, se poser à l'improviste, n'importe où. Il est même, plus que n'importe quel avion, exposé, en pareille aventure, à de gros risques ; mais le sentiment populaire ne va pas si loin, il comprend et
sentiment populaire ne va pas si loin, il comprend et veut seulement comprendre qu'un dirigeable, auquel sa puissance motrice fait soudain défaut, ne tombe pas aussitôt comme une pierre. Le coefficient de sécurité vient surtout de la multiplicité des groupes moteurs ; le « Hindenburg » en a quatre et a prouvé, au retour de son premier voyage, que trois moteurs ayant lâché, il pouvait quand même regagner sa base à près de cent kilomètres de moyenne. Que tous les avions de transport soient quadrimoteurs, et vous aurez très rapidement une clientèle plus étendue. Car le fait de multiplier les
une clientèle plus étendue. Car le fait de multiplier les groupes diminue singulièrement les chances contraires. Par exemple, si un moteur unique a une certaine chance de connaître la panne au cours d'un voyage, une certaine probabilité, qui sera par exemple de 1/20 (ce sont des statistiques qui permettent de la fixer, les progrès de la construction augmentant encore la sécurité), la probabilité pour que DEUX moteurs connaissent la panne au cours d'un même voyage sera bien moindre que 1/20 et, THEORIQUEMENT, de 1/400. Et tout comme pour trois moteurs, la probabilité THEORIQUE d'arrêt des trois moteurs serait de et,
la probabilité THEORIQUE d'arrêt des trois moteurs serait de et, pour un quatre moteurs, de 1/160.000. Ce n'est pas si simple, cependant, et une étude complète de la question ne saurait trouver place ici, son caractère étant trop mathématique. Le bon sens permet, cependant, d'entrevoir que les chances de panne simultanées pour deux moteurs (dans le cas d'un bimoteur) ne sont pas dépendantes au point qu'il suffise de multiplier par elle-même la probabilité de panne d'un seul. D'autre part, on conçoit tout aussi bien qu'un moteur ayant lâché, le second doit être poussé à un régime supérieur, ce qui accroît
doit être poussé à un régime supérieur, ce qui accroît la probabilité de panne. L'étude est donc complexe et on ne peut avancer un peu dans la connaissance de la question qu'en faisant appel aux statistiques. Ce qui importe, c'est de connaître les ordres de grandeur. Sur une ligne bien exploitée, que desservent des appareils bien construits, bien entretenus, habilement pilotés — disons, par exemple, Paris-Londres — la chance, la probabilité plutôt, d'un voyage manqué est de l'ordre de 1/1.000. Avec deux moteurs, elle s'abaisse à environ 1/20.000 et, avec quatre moteurs, elle tombe au millionième. Prendre pour soi 999.999
quatre moteurs, elle tombe au millionième. Prendre pour soi 999.999 chances contre une, ça s'appelle de la prudence. Nous accomplissons quotidiennement des actes — descendre l'escalier, sauter de l'autobus en marche, prendre le train — qui nous donnent beaucoup moins de chances favorables. En fait, un bon appareil moderne et multimoteur, aux mains d'un pilote exercé comme sont ceux des grandes lignes, le voyage aérien, sur itinéraire balisé, n'offre aucun danger. C'est ce dont il faut convaincre les usagers possibles et, surtout, nos compatriotes. Il est clair qu'un tel raisonnement suppose implicitement que les divers moteurs d'un appareil multimoteur sont
suppose implicitement que les divers moteurs d'un appareil multimoteur sont absolument indépendants. S'ils étaient par hasard solidaires d'une même fonction, soit de l'allumage, soit de l'alimentation, on comprend qu'on n'aurait rien gagné en sécurité, tous les moteurs pouvant alors tomber simultanément en panne. Une telle disposition offense le bon sens. Attendons, avant de juger, ce qu'on nous dira quant au regrettable sinistre de l'hydravion Marseille-Alger. HOMMES D'ACTION Où Ernest DEMUYTER est candidat à la fois aux élections en Belgique et... à la traversée de l'Atlantique en sphérique Seul l'idéal scientifique inspire l'aéronaute belge Quo non ascendant ! C'est un résumé
inspire l'aéronaute belge Quo non ascendant ! C'est un résumé en trois mots, un idéal qui convient bien mieux à un aéronaute qu'à un intendant des finances, même si cet aéronaute applique cette devise, à des actes qui peuvent n'être considérés comme ascension... qu'au figuré. Ce n'est pas seulement en ballon que le pilote belge Ernest Demuyter aspire à des situations élevées : entre autres projets de grande envergure, le spécialiste réputé du ballon libre se présente aux élections législatives de l'arrondissement de Bruxelles. Sa profession de foi est brève : elle s'adresse aux « compatriotes et amis de toutes
: elle s'adresse aux « compatriotes et amis de toutes les classes sociales que l'idéal des sports et de la patrie belge rapproche ». Après une allusion à son sphère, le Belgica, qui lui a permis de « servir » le pays, Ernest Demuyter, affirmant ainsi son caractère de sportif, termine par un programme impératif que tous les électeurs de tous les pays apprécient : « Pas de longs discours ! Des actes !!! » « L'homme d'action » Lorsqu'on approche Demuyter, on éprouve le sentiment qu'il est un citoyen capable de tenir cette promesse : son langage, ses idées,
capable de tenir cette promesse : son langage, ses idées, ses performances désignent l'homme d'action : rien d'exubérant en lui, mais au contraire un esprit décidé, réfléchi qui s'exprime clairement en mots nets et assurés. Aussi, son projet de traversée de l'Atlantique en sphère, qui pourrait paraître très audacieux pour tout autre, semble une chose parfaitement réalisable par Demuyter, car il est certain que Demuyter n'est pas de ceux qui « bourrent le crâne »... C'est un scientifique, à la manière de Byrd !... Ses travaux de prédilection portent sur la météorologie; sa passion est l'étude des courants aériens. Il
la météorologie; sa passion est l'étude des courants aériens. Il a d'ailleurs la conviction que l'aérostation poursuivra l'évolution commencée depuis quelques années et deviendra un instrument scientifique considérable. Nous lui demandons si des progrès ont été réalisés dans le matériel d'aérostat : « Pas dans nos pays, nous dit-il, mais aux Etats-Unis, en Pologne, l'industrie spécialisée est parvenue à construire des ballons très étanches et très légers. « En Pologne, on a travaillé très activement ces dernières années, et c'est sans doute le pays actuellement le plus avancé, tant dans la qualité du matériel que dans la sélection des pilotes
la qualité du matériel que dans la sélection des pilotes ou le savoir météorologique. » — Pour votre traversée atlantique, quel matériel utiliserez-vous ? « Je ferai préparer par mon collaborateur, l'ingénieur Charlier, qui est Français, un ballon de 10.000 mètres cubes, avec une nacelle spéciale nous permettant d'amerrir en cas de besoin. Après une étude minutieuse des conditions météorologiques courantes au-dessus de l'Atlantique, nous partirons de la côte américaine avec l'espoir d'atteindre les pays scandinaves; si tout va bien, nous aurons ainsi battu le record de distance qui appartient actuellement aux Russes. — Combien de temps comptez-vous rester dans
actuellement aux Russes. — Combien de temps comptez-vous rester dans les airs ? — Entre 80 et 100 heures, car les courants que nous connaissons sont assez rapides. — Ce serait un bel exploit. — Je crois que nous pourrions faire des observations intéressantes pour la météo... » Car c'est là toute l'ambition de cet aéronaute : le retentissement populaire lui est indifférent. Seul compte le résultat scientifique. Il est des hommes, comme Demuyter, comme son aide l'ingénieur Charlier, qui sont d'une belle trempe. Armand Lafitte. DEMUYTER ET CHARLIER ... LES PLUS LÉGERS QUE L'AIR Le zeppelin d'Amérique du Sud
LES PLUS LÉGERS QUE L'AIR Le zeppelin d'Amérique du Sud et du Nord... machine de transition ... entre le paquebot et l'avion ou l'hydravion. Le Dr Eckener peut être fier des résultats du "Graf-Zeppelin" et du "Hindenburg" ... Après avoir relié Friedrichshafen à New-York en 61 heures 53 minutes, le dirigeable Hindenburg a accompli le voyage retour de Lakehurst à Francfort-sur-le-Main, sa nouvelle demeure, en 45 h. 15 m. A l'aller, il transportait 51 passagers; au retour, 48 passagers, et, pendant les deux voyages, l'équipage comprenait 56 hommes. Tout, au point de vue technique, a été dit sur ce dirigeable,
point de vue technique, a été dit sur ce dirigeable, qui tire sa force ascensionnelle d'hydrogène ouatzé entièrement d'hélium, afin d'éviter tout risque d'incendie, dont la puissance motrice est fournie par des Diesel et dont la vitesse de croisière atteint, en tenant compte des deux parcours, la moyenne horaire de 150 kilomètres. On sait en outre que le Hindenburg est un Graf-Zeppelin amélioré, plus volumineux et plus rapide. Or, depuis deux ans, le Graf-Zeppelin accomplit régulièrement le service d'Amérique du Sud, avec, semble-t-il, à chaque voyage, le plein de passagers. Le fait est devenu tellement banal qu'on ne prête plus
Le fait est devenu tellement banal qu'on ne prête plus attention aux liaisons du dirigeable que lorsqu'il lui arrive un pépin, comme l'autre jour une déchirure d'enveloppe faite par une tringle du mat d'amarrage qui s'était soudain cassée, ou bien lorsque le vent, sur le golfe de Gascogne, étant très violent, ou le temps étant trop mauvais au-dessus des Alpes, le capitaine de l'aéronef demande le passage en France le long de la vallée du Rhône, la route naturelle de l'Europe Centrale à la Méditerranée. Ainsi, probablement l'année prochaine, les voyages du Hindenburg d'Allemagne aux Etats-Unis et retour, ne défrayeront-ils
voyages du Hindenburg d'Allemagne aux Etats-Unis et retour, ne défrayeront-ils plus les chroniques des faits divers et des sports, et seulement celles du tourisme et de la navigation. Et on en restera là, sauf incidents, jusqu'au moment où sera lancé le premier hydravion qui assurera le transport des passagers au-dessus de l'Atlantique Nord et où sera inauguré le premier service d'une ligne régulière. Actuellement, on cite encore les traversées de l'Atlantique Sud, représentant un parcours de 3.000 à 3.200 kilomètres, parce que ces liaisons sont remarquables et remarquablement faites; mais bien peu se sont enthousiasmés de la liaison Paris-Dakar, faite
bien peu se sont enthousiasmés de la liaison Paris-Dakar, faite cette semaine en 21 h. 58 m., à la moyenne commerciale horaire de 240 kilomètres, avec les nouveaux Dewoitine trimoteurs Cassiopée et Altaïr, et de la liaison Paris-Natal (8.500 kilomètres), réalisée à la vitesse horaire commerciale de 207 kilomètres. Et, si l'on continue dans cette voie rapide, il n'est pas douteux que la liaison Paris-Buenos-Aires sera faite régulièrement en deux jours et demi. • On commence à trouver cela naturel. On s'y habitue, comme, du reste, on s'indigne, quand on prend l'avion Fokker Paris-Bruxelles, que celui-ci met 1 h. 40
prend l'avion Fokker Paris-Bruxelles, que celui-ci met 1 h. 40 m. pour relier les deux capitales, alors que le Potez en termine en 1 heure ou 1 h. 5 m. Il n'est pas douteux que, sur cette ligne d'Amérique du Sud, l'avion gagne du simple au double sur le dirigeable; mais le dirigeable possède sur l'avion l'avantage de pouvoir emporter et transporter des passagers. Avantage énorme pour qui se rend d'Europe en Amérique du Sud ou d'Amérique du Sud en Europe, car le gain réalisé sur le navire le plus rapide est de plus d'une semaine. Avantage moindre sur la
rapide est de plus d'une semaine. Avantage moindre sur la ligne de l'Atlantique Nord, mais cependant gain de deux jours et demi d'Europe aux États-Unis et de trois jours au retour. Certes, la plupart des voyageurs, empruntant le paquebot sur le sentier de l'Atlantique Nord, se moquent de gagner deux jours et demi sur une traversée maritime; mais une minorité, celle que représentent les 50 places offertes dans le zeppelin, sera heureuse de profiter du dirigeable pour gagner 60 heures pour des raisons d'ordre financier, commercial, politique et sentimental. Il faut voyager en avion sur les routes d'Europe pour se
faut voyager en avion sur les routes d'Europe pour se rendre compte de l'utilité de l'avion dans le monde des affaires. Le Hindenburg, dont le succès est complet, marque donc une étape fort intéressante dans le transport transatlantique. Il sera fatalement détrôné par l'avion ou l'hydravion, comme le sera le Graf Zeppelin sur la route de l'Atlantique Sud. Néanmoins, il aura rempli sa mission et justifié les critiques qui avaient été faites en France au moment où, après la catastrophe du Dixmude, il fut décidé d'abandonner définitivement le plus lourd que l'air. Il aurait fallu un champion comme le docteur
que l'air. Il aurait fallu un champion comme le docteur Eckener et puis beaucoup d'argent. Car si le Hindenburg est une machine admirable, son prix de revient, ses frais d'entretien, ses frais généraux avec 56 hommes d'équipage pour 50 passagers, avec ses équipes pour la manœuvre à l'atterrissage, en font une machine coûteuse. Il est vrai que, dans une politique de prestige qui porte sur le paquebot et sur la machine aérienne, le Hindenburg peut tenir son rôle. Robert Guérin. (Photo N.Y.T., cliché L'Auto.) UN NOUVEL AVION DE TRANSPORT : LE FARMAN 224 Quadrimoteur Gnome et Rhône K-14, étudié pour
LE FARMAN 224 Quadrimoteur Gnome et Rhône K-14, étudié pour le transport dans des conditions maximales de confort, sécurité et vitesse, de 40 passagers et de l'équipage à 810 km.-heure. C'est le plus gros appareil terrestre de transport du monde. Il sera utilisé sur les lignes Paris-Londres et Paris-Marseille. EN BAVARDANT AVEC... Miss JOAN BATIEN "recordman" de l'Atlantique Sud et... chevalier de la Légion d'honneur « Des projets? Non, nous dit la grande aviatrice néo-zélandaise, je ne pense en ce moment qu'à mes vacances... aériennes » Rien ne distinguerait miss Joan Batten de ces jeunes filles anglaises que l'on rencontre
Joan Batten de ces jeunes filles anglaises que l'on rencontre un peu partout, parcourant le monde un Baedecker sous le bras, si de larges yeux gris, des yeux extraordinaires où les vastes horizons de la mer et du ciel ont laissé leurs reflets, ne donnaient à son visage un charme tout particulier. De ses sœurs britanniques, miss Batten a la minceur distinguée, l'allure sportive, les cheveux auburn, Elle a aussi, bien entendu, la traditionnelle énergie anglo-saxonne, et cette énergie lui a permis d'entreprendre, et de réussir merveilleusement des raids fameux. On se souvient de son vol au-dessus de l'Atlantique Sud.
On se souvient de son vol au-dessus de l'Atlantique Sud. Elle ne mit que 13 heures et 17 minutes pour aller de Dakar à Natal, et ce temps constitue toujours le record de la traversée. Le gouvernement français a voulu récompenser cet exploit et, depuis quelques jours, cette grande aviatrice de 26 ans porte au revers de son tailleur un mince ruban rouge. Dans le hall de l'hôtel Prince de Galles, elle nous a dit sa joie et sa fierté d'avoir reçu la Légion d'honneur. « C'est merveilleux pour moi, qui suis étrangère, d'avoir cette décoration. J'ai déjà beaucoup de
qui suis étrangère, d'avoir cette décoration. J'ai déjà beaucoup de « rubans », mais aucun ne m'a fait autant plaisir que celui-ci, et je vais faire beaucoup d'envieuses... et d'envieux à Londres où je vais retourner bientôt. « Je viens de prendre des vacances en Espagne et au Maroc. J'y suis allé avec ma mère à bord de mon Percival Gull, qui m'a servi pour mon vol Angleterre-Argentine. On m'a réservé des réceptions inoubliables. — Et, maintenant, avez-vous des projets ? — Non, rien pour l'instant... — Vous n'avez pas envie d'imiter Mrs Amy Mollison ? — J'ai volé d'Angleterre
envie d'imiter Mrs Amy Mollison ? — J'ai volé d'Angleterre aux Indes, d'Angleterre en Australie et d'Australie en Angleterre, mais je n'ai encore jamais été au Cap. Peut-être un jour tenterai-je de le faire... mais le record d'Amy est une merveilleuse réussite. — Croyez-vous que ce vol soit plus difficile que celui que vous avez réalisé au-dessus de l'Atlantique Sud ? — Je ne peux pas vous dire... puisque je n'ai pas fait les deux, mais j'étais bien lonely dans mon avion, toute seule, pas de radio et de l'eau, de l'eau pendant 13 heures ! J'admire vraiment les aviateurs
de l'eau pendant 13 heures ! J'admire vraiment les aviateurs français qui, chaque semaine, volent d'Afrique au Brésil. Je ne l'ai fait qu'une seule fois, mais cela me permet d'apprécier leurs exploits en connaissance de cause. » Mais c'est au tour de Miss Batten de nous poser des questions : « Maryse Hilsz. a-t-elle des projets ? Et Madeleine Charnaux ? Vous la connaissez ? Oui. Eh bien ! mon premier avion, le Moth Gypsy, qui m'a servi pour voler d'Angleterre aux Indes, lui avait appartenu et je n'étais que la cinquième propriétaire ! Il était vieux, mais je l'aimais