jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
mouvement angulaire de la roue (c'est-à-dire lorsque la roue aura tourné d'une certaine quantité), ce déplacement est proportionnel, pour C, à CE, et pour D, à DF. Si on suppose que D s'applique constamment sur le sol sans glisser, on peut dire que le déplacement de D mesure le chemin parcouru par la voiture. Or, la longueur de la route au droit de C, sauf dans les tournants, est exactement la même qu'au droit de D. Le déplacement de C devrait être le même que celui de D pour qu'il n'y ait pas de glissement. Puisqu'il n'en est pas ainsi,
n'y ait pas de glissement. Puisqu'il n'en est pas ainsi, le pneu est forcé de racler constamment le sol, et de s'user par conséquent très vite. Il va de soi que cette usure est surtout appréciable pour les gros bandages, pneus ou pleins, et que, par exemple, les poids lourds à la campagne, ou les grosses voitures de tourisme, ne doivent pas, logiquement, être à cardan simple. Par cardan simple, je le répète, j'entends la transmission classique à cardan longitudinal avec essieu moteur sans carrossage. Je parlais tout à l'heure des omnibus de Paris; ils ont un cardan longitudinal, mais
des omnibus de Paris; ils ont un cardan longitudinal, mais l'arbre transversal du différentiel, au lieu de se terminer par l'attache des deux roues motrices, porte un pignon qui attache une roue dentée fixée à la roue, de telle sorte qu'on peut donner à celle-ci le carrossage voulu. Ils jouissent ainsi des avantages des deux systèmes. D'autres dispositifs d'essieux moteurs avec carrossage ont été inventés dans ces derniers temps. Nous n'en parlerons pas pour le moment; chacun a ses avantages et ses inconvénients, mais tous ont un point commun que nous allons envisager comme dernier élément de notre étude, c'est
nous allons envisager comme dernier élément de notre étude, c'est le poids assez grand de l'essieu arrière et des pièces non suspendues qui sont portées par lui. Cette question est assez importante pour que nous l'examinions sous toutes ses faces: conservation du mécanisme soumis aux chocs de la route; réactions violentes subies par le voyageur, et bonds des roues qui quittent plus facilement le sol quand elles sont d'un poids appréciable. Je considère le premier point comme de peu d'importance. Si les roues étaient munies de bandages ferrés, le mécanisme souffrirait évidemment s'il était porté directement par l'essieu; mais, même
souffrirait évidemment s'il était porté directement par l'essieu; mais, même un simple caoutchouc plein atténue l'effet des chocs dans une mesure considérable, et les engrenages situés dans la boîte du différentiel ne sont pas des organes tellement délicats qu'ils puissent souffrir de ce traitement un peu rude. Cette boîte elle-même doit être construite solidement pour ne se disloquer pas par les trépidations; les portées ne doivent pas se mater sous l'influence de ces chocs successifs. Tout cela est facile en somme à obtenir, et, sauf de rares exceptions, on ne voit pas que le différentiel souffre beaucoup de ne pas
voit pas que le différentiel souffre beaucoup de ne pas être mieux suspendu. L'être qui peut souffrir, c'est le voyageur. Le voyageur est assis dans la voiture. Son poids, celui de la carrosserie et du châssis, forment un premier ensemble qui est ce qu'on appelle le poids suspendu; c'est le poids supporté par les ressorts de la voiture. Il reste le poids non suspendu, constitué par les roues, les essieux et les organes qu'ils portent directement, barre de direction pour l'essieu d'avant, frein et couronne de chaînes pour les essieux arrière à chaînes, freins et différentiel pour les essieux moteurs,
arrière à chaînes, freins et différentiel pour les essieux moteurs, etc. Pour simplifier cette étude, nous supposerons la voiture réduite à deux roues et à une certaine masse pesante portée par elles avec interposition de ressorts. Lorsque la vitesse de translation est très faible, les trajets parcourus par le centre de gravité de la masse pesante et par le centre de la roue, sans être exactement semblables au profil en long de la route — la forme circulaire de la roule s'y oppose —, ont cependant ceci de commun avec lui, que les dénivellations sont de même hauteur. Mais il
lui, que les dénivellations sont de même hauteur. Mais il faut pour cela que la marche soit très lente. Quand la vitesse s'accélère, les deux trajectoires ne sont plus identiques comme sur la figure 3, à cause de l'inertie des masses en mouvement. Si la roue C était seule à rouler, comme roule un cerceau d'enfant sur le sol, suivant la vitesse avec laquelle elle aborderait l'obstacle K, elle décrirait des trajectoires différentes (fig. 4.). Jusqu'à une certaine vitesse, elle suivrait la ligne D E distante en chacun de ses points de la quantité r de la surface du sol.
points de la quantité r de la surface du sol. Pour des vitesses de plus en plus grandes elle quitterait le sol après K pour retomber de plus en plus loin sous l'action de la pesanteur. Si, au lieu d'être libre, comme dans le cas précédent, la roue est soumise à l'action d'un ressort qui tend constamment à la repousser vers le bas, elle retombera naturellement plus tôt, et d'autant plus tôt que le ressort sera plus puissant par rapport à la masse de la roue, ou inversement que la masse sera plus faible par rapport à la force du
masse sera plus faible par rapport à la force du ressort. Quand on établit les ressorts d'une voiture, on leur donne la force nécessaire pour résister à la charge qu'ils ont à supporter, c'est-à-dire à la fraction du poids de la voiture et de son chargement qui repose sur ces ressorts. Quand la voiture est au repos, ou quand elle roule sur un sol uni et de niveau, c'est bien en effet à cette charge que le ressort est soumis ; il y a équilibre entre le poids de la voiture et l'effort des ressorts, la caisse reste à un
voiture et l'effort des ressorts, la caisse reste à un niveau horizontal constant. Si l'essieu vient à être rapproché du châssis pour une raison ou pour une autre, le ressort comprimé développe un effort plus grand. Le poids de la caisse n'ayant pas changé, il y a rupture d'équilibre et, sous cet effort, la caisse tend à se soulever ; elle se soulève même réellement de plus en plus, tant que dure la compression anormale du ressort, et elle se soulève d'autant plus rapidement que la compression du ressort est plus grande. En même temps que le ressort agit par
plus grande. En même temps que le ressort agit par en haut pour soulever la caisse, il agit par en bas pour repousser l'essieu et les roues vers le sol. Si les roues sont assez légères, elles suivent immédiatement l'impulsion donnée et restent constamment en contact avec le sol. Si leur masse est grande, leur inertie les empêchera d'obéir avec une promptitude suffisante ; elles bondiront comme la roue libre de la figure 4, et un obstacle assez peu élevé tel que t produira le même effet qu'un cahot de hauteur s. Supposons une roue assez légère pour ne jamais
hauteur s. Supposons une roue assez légère pour ne jamais se soulever, le ressort de la voiture étant juste assez puissant pour la ramener constamment à la surface du sol. Si nous sommes forcés d'employer une roue deux fois plus lourde, il faudra un ressort deux fois plus puissant pour lui faire produire des mouvements aussi rapides. Malheureusement les ressorts des voitures ne sont pas faits pour ce travail, mais pour soutenir la caisse, comme nous l'avons vu ; pour un même poids de caisse, plus les roues seront légères, moins elles bondiront, et meilleure sera la suspension. À ce
moins elles bondiront, et meilleure sera la suspension. À ce point de vue, les essieux des voitures à chaînes sont donc préférables pour le confort des voyageurs, puisqu'ils sont plus légers de tout le poids du différentiel, de ses engrenages de commande et du carter, qui recouvre le tout. C'est là un défaut que les amortisseurs de suspension ne peuvent racheter, puisqu'ils ne peuvent empêcher les bonds faits par les roues d'être plus grands quand les roues sont plus lourdes. En effet, ou bien il s'agit d'un amortisseur qui ne freine qu'à la descente, et alors la montée a lieu
freine qu'à la descente, et alors la montée a lieu comme s'il n'existait pas ; ou bien l'amortisseur freine également à la montée, et le bond se fait d'autant plus sentir au châssis. Il ne faut pas déduire de cette remarque que l'amortisseur ne soit pas recommandable, qu'il ne rende pas la voiture plus confortable ; mais, entre deux voitures identiques et munies toutes deux d'amortisseurs, celle dont les roues seront plus légères sera mieux suspendue dès qu'une certaine vitesse sera atteinte, parce que les roues auront beaucoup moins de tendance à bondir. Il est une catégorie de voitures pour
tendance à bondir. Il est une catégorie de voitures pour lesquelles il est encore plus important que pour toutes les autres que les roues restent constamment en contact avec le sol ; ce sont les voitures de course. C'est pour elles un argument en faveur des chaînes. Pour les voitures de tourisme, dès qu'elles ont un certain poids, et si elles ne vont pas trop vite, ce phénomène ne se produit pas, tandis que la dureté de suspension due aux chaînes et que nous avons analysée en nous plaçant au point de vue mécanique, existe toujours. On doit donc se
point de vue mécanique, existe toujours. On doit donc se garder de dire qu'en ce qui concerne la douceur de suspension, l'un des modes de transmission est toujours meilleur que l'autre ; chaque cas demande une solution différente. Telle sera, encore une fois, notre conclusion. En présence d'un véhicule à construire, répondant à un but déterminé, on pourra souvent dire si la transmission à chaînes vaut mieux que celle à cardan ; mais un jugement définitif et général ne peut être rendu entre elles, d'autant moins d'ailleurs que des organes accessoires, comme les amortisseurs de transmission, peuvent améliorer l'un des
accessoires, comme les amortisseurs de transmission, peuvent améliorer l'un des systèmes en présence. Qu'on arrive à alléger l'essieu moteur, à lui donner du carrossage, et le cardan gagnera du terrain. Qu'on protège mieux la chaîne, qu'on l'empêche de s'allonger et de s'user, et elle défendra longtemps encore ses positions, malgré ses inconvénients très réels. Louis LACOIN. Les défauts des transmissions (Suite) (1) III. Les roues. Les roues pour automobiles se font, selon qu'il s'agit de voitures légères, de voitures de tourisme ou de charge, en métal ou en bois. Les roues en bois sont les plus usitées. En réalité, ce
roues en bois sont les plus usitées. En réalité, ce sont des roues mixtes, c'est-à-dire construites en bois et métal, le bois étant utilisé spécialement pour les rayons et souvent la fausse jante, et le métal étant réservé au moyeul et à la jante. Le bois est une matière qui se gonfle à l'humidité et se rétrécit à la chaleur. Toutefois, ces effets ne se font sentir que dans le sens de l'épaisseur et non dans celui de la longueur, ou des fibres, qui restent invariables ou à peu près. Le métal présente des propriétés inverses ; il se dilate
Le métal présente des propriétés inverses ; il se dilate à la chaleur et se contracte au froid. Il ressort donc déjà, de ce fait, que l'assemblage des parties bois et métal est précaire dans certains cas. D'autre part, si le bois est employé depuis un temps immémorial dans les constructions et résiste bien aux forces statiques auxquelles il est soumis, il n'est plus dans des conditions favorables quand on le soumet à des forces dynamiques dont la valeur et le sens d'action changent et varient fréquemment ; c'est-à-dire que le bois n'est pas une matière mécanique. Pour cette raison,
le bois n'est pas une matière mécanique. Pour cette raison, chaque fois qu'on a voulu le faire entrer dans la composition des machines appelées à produire ou à subir des effets mécaniques importants, il a fallu y renoncer et le remplacer par le métal. D'où vient donc que, dans l'automobile, l'emploi du bois persiste malgré ce défaut? Cela tient sans doute à ce que le prix des roues en bois est moins élevé que celui des roues en métal, et aussi à la fameuse réputation d'élasticité qu'on a faite au bois. Il suffit, pour se convaincre de la faible élasticité
bois. Il suffit, pour se convaincre de la faible élasticité du bois, de consulter les ouvrages spéciaux et notamment celui de Reuleaux. On peut demander à ceux qui prétendent que le bois est élastique pourquoi ils ne mettent pas de ressorts en bois aux voitures, car il ne peut y avoir deux sortes d'élasticité dont l'une soit particulière aux bois des roues! Enfin si, malgré tout, on avait des doutes, on pourrait faire la petite expérience suivante : prenez un marteau et frappez, soit sur un autre marteau, soit sur une enclume, et vous verrez que votre marteau rebondira. Frappez
une enclume, et vous verrez que votre marteau rebondira. Frappez ensuite sur un morceau de bois ; et votre marteau ne rebondira pas. — La raison est que le métal est élastique et que le bois ne l'est pas. Voilà, je pense, une question élucidée. Examinons maintenant la construction de la roue : Les rais sont pris entre les deux plateaux du moyeul, reliés entre eux par des boulons qui serrent le tout fortement — ou devraient le serrer fortement ! Si le temps est humide, le serrage est en effet énergique, parce que le bois est gonflé. Mais, le
effet énergique, parce que le bois est gonflé. Mais, le lendemain, s'il fait sec et chaud, le bois s'est rétréci, puis les boulons se sont allongés, et le serrage n'existe plus. Or, dans ces dernières conditions, les rais, qui ne sont enchâssés dans aucune mortaise, sont, pour ainsi dire, ballants dans le moyeul, et ne sont plus entraînés que par les boulons qui les traversent. Ils leur transmettent l'effort du moteur dans de très mauvaises conditions, si mauvaises même, qu'on se demande comment cette transmission peut se faire, car elle défie tout raisonnement ! S'il fait chaud et sec, et
défie tout raisonnement ! S'il fait chaud et sec, et que vous circuliez à bonne allure, vos pneumatiques, selon leur habitude fâcheuse, chaufferont et transmettront leur chaleur à la jante en fer. Celle-ci se dilatera donc, puisqu'elle est en métal, et s'allongera, c'est-à-dire que son diamètre augmentera. Mais, comme les rais en bois, eux, restent insensibles à l'action de la chaleur, au moins lorsqu'il s'agit de cette action sur les fibres longitudinales, il s'ensuit un certain jeu entre les extrémités des rais, jeu qui fait que leur liaison ou assemblage avec la même jante devient précaire. Si, dans ces conditions,
avec la même jante devient précaire. Si, dans ces conditions, on met des calles, ou on allonge les rais par des écrous ou autres moyens, puis ensuite qu'on circule dans un chemin où les eaux séjournent et refroidissent les jantes, celles-ci se contractent, serrent sur les rais, se déforment et peuvent même se rompre. Il ressort donc de ceci que la construction des roues mixtes est une hérésie, laquelle fait sentir ses effets, de temps à autre, en obligeant les possesseurs d'automobiles à faire changer leurs roues. Il serait beaucoup plus simple de modifier la construction des roues, de la
plus simple de modifier la construction des roues, de la rendre plus rationnelle en les faisant entièrement métalliques ; on éviterait ainsi des opérations qu'on peut admettre pour des charrettes de village, mais qui devraient être proscrites pour le véhicule tout spécial qu'est l'automobile. Dans notre précédent article sur les essieux nous disions que le carrossage était désirable au point de vue du rendement de la voiture automobile. Nous allons expliquer pourquoi il est encore nécessaire pour la solidité de la roue. Les roues, indépendamment de leur rôle principal, qui est de supporter le véhicule et de lui permettre d'avancer
est de supporter le véhicule et de lui permettre d'avancer sur la route dans les meilleures conditions mécaniques possibles, ainsi que nous l'avons dit dans notre article Le dérapage, doivent, en outre, résister à des efforts latéraux provenant d'obstacles, de dérapages, de forces centrifuges, etc. Pour ces raisons, ces forces s'exerçant ou se répercutant toujours du moyeul à la jante, les roues doivent être équarries. Si les roues restaient de simples disques, plans ajourés ou non, elles ne pourraient pas résister aux efforts latéraux qui s'exercent parallèlement à leur axe de rotation. Pour qu'elles présentent la résistance nécessaire, il faut
de rotation. Pour qu'elles présentent la résistance nécessaire, il faut leur donner une forme autre que celle d'un disque plan. Cette forme doit être celle d'un disque conique dont la concavité (qu'on me pardonne cette expression) soit tournée du côté extérieur de la voiture. L'éculement et le carrossage sont les seules bonnes choses, consacrées par une pratique séculaire, que l'automobile aurait pu emprunter à l'hippomobile. Ce sont aussi les seules qu'elle se soit abstenue d'adopter ! Pourquoi une roue peut-elle mieux résister si elle est conique que si elle est plane? Sans entrer dans l'explication trop longue des raisons mécaniques
plane? Sans entrer dans l'explication trop longue des raisons mécaniques de ce fait, nous prierons le lecteur de se livrer à une petite expérience. Qu'il veuille bien se procurer un vulgaire abat-jour en carton et qu'il le mette sur une table. Il pourra charger la partie supérieure de l'abat-jour d'un certain poids avant qu'il ne s'écrase ; tandis que, s'il prend un simple disque en carton de même épaisseur et de même diamètre, et qu'il le pose à plat sur l'abat-jour retourné, il verra que le disque en carton ne pourra supporter presque aucune charge. Or, l'abat-jour n'est autre chose
pourra supporter presque aucune charge. Or, l'abat-jour n'est autre chose en l'espèce qu'un disque en carton qui a de l'écuanteur, et c'est pour cela qu'il résiste. Donc, lorsque les roues n'ont pas d'écuanteur et sont planes, elles ne présentent qu'une faible résistance aux efforts transversaux ; et si, par malheur, une de ces roues vient à voisiner de trop près avec la bordure d'un trottoir, une borne ou un obstacle quelconque, elle fait chapelet, c'est-à-dire que tous les rais se rompent transversalement. Pour éviter cet accident, il faut donc employer des roues écuantées. Mais alors, il faut nécessairement faire usage
des roues écuantées. Mais alors, il faut nécessairement faire usage d'essieux carrossés ; autrement, on retomberait dans un autre défaut qui est celui-ci : Pour que les rais des roues travaillent dans de bonnes conditions, il faut qu'ils résistent aux efforts verticaux de la charge en les supportant aussi rationnellement que possible. Pour cela, ils doivent être chargés de bout, c'est-à-dire qu'ils doivent être verticaux eux-mêmes, car s'ils étaient inclinés, ils seraient chargés de biais ou en porte-à-faux, et ils ne résisteraient pas longtemps, tout en nécessitant beaucoup d'entretien. Pour obtenir ce résultat, il faut incliner leur axe de roulement
obtenir ce résultat, il faut incliner leur axe de roulement de telle façon que la partie inférieure de leur surface conique soit verticale et dans la direction des forces qui agissent sur la roue. Autrement dit, si on reprend l'abat-jour et qu'on veuille le faire rouler, il faut que la partie inférieure conique soit verticale, ce qui oblige à incliner l'abat-jour du côté de sa concavité. Par suite, si l'opérateur a mis au centre de l'abat-jour une baguette pour le faire rouler, cette baguette, qui représente l'essieu, se trouve inclinée elle-même, et c'est cette inclinaison qui s'appelle le carrossage. Ainsi
elle-même, et c'est cette inclinaison qui s'appelle le carrossage. Ainsi donc il faut, pour la sécurité et même l'économie, que les voitures aient : 1° des roues écuantées ; 2° des essieux carrossés ; 3° que les roues en bois soient proscrites et remplacées par des roues entièrement métalliques. Sous ce dernier rapport, on rencontrera beaucoup de résistance et d'objections. que les meilleurs esprits feront peut-être eux-mêmes, parce que, jusqu'ici, on n'a écouté et entendu qu'un son, lequel, comme tous les sons, peut être faussé. On se figure, par exemple, que des roues en métal vont peser trop lourd, que
que des roues en métal vont peser trop lourd, que ce sera un poids inutile à traîner, que les pneumatiques en souffriront, et autres raisons dont aucune n'a le mérite de l'exactitude. Nous ferons notre possible pour éclaircir ce sujet dans un autre article, afin que les lecteurs qui veulent bien me suivre n'aient aucun doute. Nous avons, d'ailleurs, eu l'honneur déjà de proposer les roues métalliques écuantées et les essieux carrossés au Congrès de l'automobile de 1902. Nous avons rencontré à ce moment-là des objections insurmontables, mais le Salon qui vient de fermer ses portes a démontré qu'elles n'étaient
qui vient de fermer ses portes a démontré qu'elles n'étaient pas fondées, et qu'au contraire notre proposition avait sa raison d'être. Comme toujours, c'est le temps qui s'est chargé de la démonstration ; et, dans l'avenir, on ne comprendra pas qu'on ait pu faire différemment. (A suivre.) E. LEFER. À L'ÉTRANGER Porte automatique Il est des cas où l'on regrette qu'une porte ne s'ouvre pas d'elle-même. Lorsqu'on se trouve en automobile, il faut soit appeler un homme de garde, soit descendre de voiture. C'est toujours désagréable. D'autant plus que souvent le gardien est absent. Les Américains, qui possèdent souvent de
le gardien est absent. Les Américains, qui possèdent souvent de grands domaines où les animaux d'élevage sont abandonnés à eux-mêmes sans presque aucun gardien, ont imaginé un système d'ouverture de porte, entre deux prairies ou deux domaines, qui dispense de toute manœuvre à la main. Notre figure explique bien ce dont il s'agit. Dès qu'une roue d'avant du véhicule fait basculer le levier recourbé qu'on voit au ras du sol, la porte s'ouvre. Dès que la voiture abandonne le levier, la porte se rabat, mais elle se rabat lentement, et la voiture a toujours le temps de passer avant qu'elle
la voiture a toujours le temps de passer avant qu'elle ne soit refermée. C'est très simple et très ingénieux, on le voit. Ce dispositif peut avoir des applications nombreuses et variées. Camions pour sapeurs-pompiers Notre confrère anglais The Autocar nous donne, dans un de ses derniers numéros, Fig 1. — Utilisation du camion anglais pour sapeurs-pompiers. la description sommaire d'un camion automobile qui serait proposé aux compagnies de sapeurs-pompiers de Londres. En résumé, c'est un camion, actionné par un moteur de 24 chevaux, qui porte une énorme échelle extensible ainsi que le montrent nos gravures. Ce véhicule ne mesure pas
que le montrent nos gravures. Ce véhicule ne mesure pas moins de 4 mètres d'empattement. Il est extrêmement lourd puisqu'il pèse au total près de 5 tonnes. On remarquera toutefois que ce n'est pas son mécanisme « automobile » qui lui donne ce poids, mais bien l'énorme charge qu'il porte. L'échelle permet en effet aux sauveteurs d'atteindre jusqu'au sommet d'une maison de 15 mètres de hauteur. Le camion ne pouvant évoluer facilement dans les rues étroites, et devant d'ailleurs pouvoir se rendre le plus vite possible sur le lieu d'un sinistre, sans être obligé de se livrer à de longues
sinistre, sans être obligé de se livrer à de longues évolutions, le constructeur a prévu la possibilité de le mettre en marche par l'une ou par l'autre extrémité. Les quatre roues sont à la fois motrices et directrices. Il y a là tout au moins un essai, qui a sa valeur, de l'application de l'automobile à un but essentiellement utilitaire, celui de la défense contre l'incendie. — P. B.-M. Conseils et Recettes Déréglage de la magnéto à rupture Depuis quelque temps mon moteur quatre cylindres donnait des signes évidents d'un affaiblissement progressif ; sa souplesse très grande se modifiait d'une