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époque, des soins méticuleux et de tous les instants. Quoi qu'il en soit de cette circonstance défavorable, une première observation frappe l'esprit du visiteur, c'est l'uniformité de type de ces races méridionales. Animaux solidement charpentés, à forte musculature, à poitrine profonde, ce sont de puissants travailleurs qui accomplissent les charretages et tous les travaux de la terre. Cette forte construction, adaptée à la vocation, à l'aptitude que les exigences du milieu culturel ont développées, n'est pas sans présenter des défauts graves à ceux qui ont sans cesse présent à l'esprit le type perfectionné de l'animal de boucherie. Ces derniers trouvent
le type perfectionné de l'animal de boucherie. Ces derniers trouvent que le bœuf méridional manque de précocité, que la tête, l'encolure, les membres et toute la charpente manquent de finesse, que la poitrine est sanglée et la côte plate, la queue mal attachée, que la table supérieure des épaules et des lombes n'est pas assez large. Sans s'exagérer tous ces défauts, il faut reconnaître qu'ils existent sur beaucoup d'animaux ; mais aussi faut-il dire qu'ils sont en voie de disparaître sur la masse, grâce à une sélection mieux faite dans la race et sans avoir eu besoin de recourir aux
la race et sans avoir eu besoin de recourir aux croisements anglais dont le Midi s'est heureusement préservé jusqu'à ce jour. Les heureux résultats qui ont été obtenus et que nous avons constatés à Agen, au cours de notre visite, attestent la grande vérité exprimée par M. L. Baillet, de Bordeaux, quand il disait que « l'antagonisme n'est pas aussi grand qu'on pourrait le croire entre la conformation du bon bœuf de boucherie et celle du bon bœuf de travail. » La race garonnaise ou race d'Aquitaine est une race proprement dite dont les limousins, pyrénéens et bazadais ne sont
proprement dite dont les limousins, pyrénéens et bazadais ne sont que des variétés. Très répandue dans toute la région, elle était bien représentée au concours et par le nombre et par la qualité des animaux exposés. Son berceau est à Agen même où dans la plaine qui l'environne. Elle est remarquable par sa taille élevée, sa corpulence forte, son poids considérable et sa bonne conformation. Aussi l'administration départementale ne recule devant aucun sacrifice pour conserver la race et pour l'améliorer. On m'a affirmé que M. le préfet du Lot-et-Garonne s'est passionné pour cet élevage. Tant mieux ! L'exemple est trop
passionné pour cet élevage. Tant mieux ! L'exemple est trop rare pour n'être pas mentionné. Il est bien secondé d'ailleurs par les membres du conseil général. Nous avons eu la bonne fortune de rencontrer au cours de notre visite, l'un d'eux, M. Giresse, conseiller général et maire de Meilhan, qui, avec une bonne grâce dont nous lui savons gré, nous a narré tous les efforts tentés depuis plusieurs années par les éleveurs de la région pour améliorer leur race. Il mettait même dans son exposé une passion qui témoignait d'une conviction profonde et d'un grand dévouement à l'élevage. Notre race,
conviction profonde et d'un grand dévouement à l'élevage. Notre race, disait-il, est bien supérieure à d'autres pour le travail, et elle peut rivaliser avec le Limousin pour la boucherie, bien que la conformation de ce dernier soit plus parfaite. Nous conservons la race pure dans la vallée de la Garonne, tout en cherchant à l'améliorer par la sélection des reproducteurs. Au nord, dans la région de Villeneuve, nous pratiquons le croisement avec le Limousin, et nous n'hésitons pas à faire dans ce but l'acquisition des meilleurs taureaux de cette race. Mais trop de sang limousin nuit, rapetisse notre race, la
Mais trop de sang limousin nuit, rapetisse notre race, la rend moins propre au travail, lui transmet même des défauts graves. Nous montrant sur une Garonnaise croisée de Limousin un jarret droit, « voilà un vice qui vient du Limousin », nous dit-il. Pour notre part, nous ne nous prononçons pas sur l'origine de ce vice que nous avons constaté, ainsi que l'ensellure de la région dorsale, sur de nombreux sujets de toutes les races méridionales. Nous avons d'ailleurs posé la question à des éleveurs et à des vétérinaires, et il ressort de leurs explications que ces vices devenus héréditaires
il ressort de leurs explications que ces vices devenus héréditaires ont pour cause originelle une inclinaison mal réglée du sol des étables, exagérée par l'entassement du fumier sous les pieds de derrière et par la pierre ou marche d'escalier que l'on place sous ceux de devant pour permettre aux animaux d'atteindre la crèche. Notre aimable guide se plaignait des tendances d'une certaine école qui pousse à infuser au Garonnaise trop de sang limousin, jusqu'au point d'absorber la race par sa variété limousine. Pourquoi, disait-il, n'avoir accordé de sections qu'aux femelles issues de ces croisements et en avoir refusé aux mâles?
issues de ces croisements et en avoir refusé aux mâles? Ne pouvant rayer d'un trait de plume la race garonnaise, on veut, par des moyens détournés, lui substituer la variété limousine. Ce sera peut-être une exagération dont on aura à regretter les conséquences dans notre région. Nous ne partageons pas entièrement les craintes exprimées, avec l'accent de la conviction, par M. Giresse, mais nous croyons que ses réflexions méritent d'être méditées. Les variétés de la race garonnaise étaient représentées, sous le titre de races, par 53 animaux de race Pyrénées à muqueuses roses, 51 Bazadais, 48 animaux de Lourdes, 28
à muqueuses roses, 51 Bazadais, 48 animaux de Lourdes, 28 Limousins. Les derniers, peu nombreux, étaient superbes et de conformation remarquable tant dans la section des mâles que des femelles. Nous avons vu aussi quelques sujets très beaux parmi les Bazadais et les animaux de Lourdes. La variété bazadaise est surtout en progrès. Les animaux des races gasconnes et de Saint-Girons sont des variétés de la race Schwitz. Aussi trouve-t-on avec les qualités du bœuf de travail, très remarquables chez les Gascons, l'aptitude laitière bien développée chez les Saint-Gironnaises. Il y avait des types très beaux de ces deux variétés,
y avait des types très beaux de ces deux variétés, plus nombreux parmi les gascons. Mais, en somme, à côté des qualités spéciales en vue du travail, communes à toutes ces races méridionales, on constate aussi les défauts communs que nous avons signalés, manque de précocité et de finesse, côte plate, poitrine sanglée, étroitesse de la table scapulo-lombaire, ensellure, jarret droit. Les défauts tendent, il est vrai, à disparaître grâce à la sélection des reproducteurs et au croisement avec le Limousin. La race bordelaise ou gouine comprenait une dizaine d'animaux, chez lesquels l'aptitude laitière paraissait très développée. On s'accorde à
chez lesquels l'aptitude laitière paraissait très développée. On s'accorde à reconnaître que cette race est issue du croisement hollandais-breton avec prédominance du sang hollandais. Dans la section des races étrangères on remarquait l'absence des types anglais que l'on bannit de cette région, parce que réellement ils ne peuvent rien pour l'amélioration de nos races méridionales et qu'il faut s'en tenir dans ce sens à la sélection ou au croisement (?) avec la variété limousine. Mais il y avait pas mal de Hollandais, de Schwitz et de Bretons, dont l'utilité est incontestable pour entretenir et améliorer les qualités laitières des races
incontestable pour entretenir et améliorer les qualités laitières des races de la région, Bordelaise, Saint-Gironnaise. 2e Classe. ESPÈCE OVINE. — La classe comprenait 100 animaux des races suivantes : mérinos ou métis mérinos 4 ; lauraguaise, 30; des Causses du Lot, 23; pyrénéenne, 10; races françaises pures, 11; races étrangères pures, 14; croisements divers, 9. Les animaux les plus remarquables de cette exposition appartenaient à la race des Causses du Lot. Ces animaux vivent d'herbes fines et odorantes qui poussent sur ces plateaux arides désignés dans le Lot sous le nom de Causses. Il y a dans cette race d'excellentes
nom de Causses. Il y a dans cette race d'excellentes brebis laitières avec le lait desquelles on fabrique de bons fromages dits de Rocamadour. Gramat est le centre du commerce de ces animaux. Rarement nous avons vu dans la région des Lot d'animaux réunissant plus de perfection, côte ronde, épaules et reins larges, gigots nourris, membres longs et fins. Aussi est-il juste d'applaudir aux succès remportés par M. Vitrac, de Gramat, auquel un objet d'art a été attribué par le jury. La race lauraguaise présentait des types plus nombreux et moins parfaits. Peut-être faut-il attribuer cet insuccès à la date
moins parfaits. Peut-être faut-il attribuer cet insuccès à la date peu favorable du concours. Le prix d'ensemble qui était attribué à cette race a été réservé. A côté figuraient quelques types des races anglaises perfectionnées, southdown, dishley. On a fait dans la région, à Lourdes notamment, quelques essais de croisements et il nous a été donné de voir des sujets assez réussis. Cependant, ailleurs, le pays par ses conditions culturelles se prête peu à ces croisements. L'amélioration des races par la sélection nous semble donner de meilleurs résultats. Il y avait aussi quelques mérinos et métismérinos bien réussis. 3e Classe.
avait aussi quelques mérinos et métismérinos bien réussis. 3e Classe. ESPÈCE PORCINE. — Il y avait 121 animaux exposés, la plupart appartenant aux races limousine et craonnaise. Tous ces animaux étaient magnifiques. Nous avons particulièrement remarqué les sujets limousins qui ont valu les plus hautes récompenses de la classe à MM. Bovicomte et Pauzet, tous les deux de Saint-Yrieix. Les exposants de Craonnais, quoique moins heureux, présentaient des animaux fort beaux. Nombreux étaient les Yorkshire dans la section des races étrangères pures où ils n'avaient d'ailleurs pas de concurrents. Le Yorkshire est, en effet, le type recherché, surtout par les
Yorkshire est, en effet, le type recherché, surtout par les éleveurs d'animaux craonnais, pour l'amélioration de leur race. Nous avons vu des produits très réussis de ces croisements. Nous avons vu aussi des Limousins anglaisés très beaux. Mais la race limousine ne peut-elle donc s'entretenir et s'améliorer par sélection sans recourir au sang anglais ? N'est-elle pas une race assez parfaite sans qu'il soit nécessaire de viser autre chose que la conservation de la race et son amélioration par elle-même ? Il ne faut pas oublier que trop souvent l'infusion de sang étranger modifie, en les affaiblissant, les qualités très
de sang étranger modifie, en les affaiblissant, les qualités très précieuses de certaines races, robusticité, sobriété, et qu'elle nécessite une modification souvent profonde, difficile à réaliser en peu de temps, du milieu culturel et des méthodes suivies depuis des siècles dans l'élevage des animaux. En somme, le concours d'animaux nous a paru remarquable par son originalité toute méridionale, par l'uniformité et la perfection du type des animaux de travail, et par la constatation des résultats merveilleux qu'a pu produire seule la sélection des animaux pour l'amélioration des races par elles-mêmes. C. TEYSSANDIER, Inspecteur sanitaire à la Villette. LES CYCLES DES
C. TEYSSANDIER, Inspecteur sanitaire à la Villette. LES CYCLES DES MOTEURS A EXPLOSION Nous avons exposé, dans un précédent article, la théorie des mélanges tonnants ; voyons comment ces derniers sont utilisés dans les moteurs. La confection du mélange tonnant s'effectue généralement à son entrée dans le cylindre : l'air pénètre d'un côté, le combustible (gaz ou vapeur) arrive par une canalisation spéciale ; des soupapes automatiques, ou mues par un arbre, dit de distribution, assurent le dosage du mélange, qui peut toutefois, être modifié soit à la main, soit par le régulateur. Le mélange, comprimé préalablement ou non, suivant
par le régulateur. Le mélange, comprimé préalablement ou non, suivant les moteurs, est allumé ; l'explosion a lieu avec la détente; puis les produits de la combustion sont évacués hors de la machine. En résumé, le cycle, au point de vue mécanique du terme, comprend quatre périodes : 1° Admission du mélange tonnant (compression préalable ou non) ; 2° Allumage, explosion ; 3° Détente (période motrice du cycle); 4° Echappement. Il est bon de dire, pour éviter toute confusion, que nous trouverons ces quatre périodes dans tous les moteurs à explosion, bien qu'en pratique on donne le nom de cycle
explosion, bien qu'en pratique on donne le nom de cycle à quatre temps à un groupe spécial de moteurs, dans lequel ces quatre périodes s'effectuent, en deux tours, dans le même cylindre à simple effet. Ce qui caractérise surtout les différents moteurs, c'est l'emploi ou l'absence de la compression préalable du mélange tonnant : ce sera notre base de classification ; les subdivisions seront fournies par les moteurs qui font une détente incomplète ou trop prolongée, d'une part, et ceux dans lesquels la compression se fait dans le cylindre moteur ou dans un cylindre séparé. (Les moteurs dits à combustion,
ou dans un cylindre séparé. (Les moteurs dits à combustion, que tous les auteurs classent dans les moteurs à gaz tonnants sont des moteurs à air chaud et doivent être étudiés avec eux.) Moteurs à explosion. Sans compression à détente incomplète. Compression préalable à détente prolongée. Faite dans le cylindre moteur. Effectuée en dehors du cylindre moteur. Examinons rapidement le principe du fonctionnement des moteurs de chaque catégorie. I. — MOTEURS SANS COMPRESSION A DÉTENTE INCOMPLÈTE. Dans ces machines, le piston P (fig. 56) partant du fond du cylindre engendre un certain volume V1, sous l'influence du mouvement du volant
un certain volume V1, sous l'influence du mouvement du volant : la machine Principe d'un moteur sans compression, à détente incomplète, joue donc, pendant cette période, le rôle d'une pompe en aspirant un certain volume de gaz explosible. Arrivé au point n de la course, la distribution de gaz et d'air est fermée et le mélange est allumé : il se produit une explosion qui élève la pression intérieure, et la détente s'effectue jusqu'à la fin de la course. Le diagramme, figuré au-dessus du cylindre, représente le travail mécanique théorique fourni par le coup de piston : pour la course
fourni par le coup de piston : pour la course o /, le chemin décrit pendant l'action motrice est n' f, la pression initiale due à l'explosion est n'h, et le travail est représenté à l'échelle par l'aire n' h n 1 dans laquelle n h est une ligne droite et h f est une hyperbole (d'après la loi de Mariotte). En pratique, le tracé du cycle est déformé, ainsi que l'indique le dessin en pointillé, parce que : 1° l'aspiration a lieu à une pression moindre que la pression atmosphérique et son tracé o a se trouve en-dessous de
atmosphérique et son tracé o a se trouve en-dessous de l'axe o f; 2° le maximum de pression h' n'est pas obtenu instantanément ; 3° la détente h n'a pas lieu suivant une hyperbole parfaite par suite de l'action refroidissante de la paroi ; enfin, 4° l'échappement des produits de l'explosion a lieu à une pression supérieure à la pression atmosphérique, et son tracé f' o est au-dessus de l'axe o t. Le travail calculé étant représenté par la surface n' h f n', le travail indiqué l'est par l'aire b h' f b moins celle de baob. Ces imperfections
b h' f b moins celle de baob. Ces imperfections se retrouveront d'ailleurs dans toutes les machines : 1° L'aspiration aura lieu à une pression inférieure à la pression atmosphérique; 2° L'explosion ne sera pas instantanée, et la pression sera plus faible que celle indiquée par le calcul; 3° La détente n'aura pas lieu suivant une hyperbole (influence de la paroi qui refroidit les gaz); 4° L'échappement aura lieu à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Notons en passant que dans le cycle des moteurs à vapeur, on retrouve les troisièmes et quatrièmes imperfections. L'ancien moteur Lenoir, de 1860,
les troisièmes et quatrièmes imperfections. L'ancien moteur Lenoir, de 1860, appartenait à cette catégorie, mais il était à double effet : le piston travaillait alternativement sur chacune de ses faces. Les moteurs actuels appartenant à ce type sont à simple effet et ne sont économiquement applicables qu'aux petites puissances (de 3 kilogrammètres à un cheval-vapeur environ) (Bénier, Bisschop, Forest, Noël, etc). II. — MOTEURS SANS COMPRESSION, A DÉTENTE PROLONGÉE. Dans ces moteurs, (dits atmosphériques), dont le type est donné par la machine Langen et Otto (de 1807), le cylindre C (fig. 57) est vertical et ouvert à sa partie supérieure;
(fig. 57) est vertical et ouvert à sa partie supérieure; la première phase du cycle est analogue à celle des moteurs précédents : le piston P se déplace en engendrant un volume o a qui produit l'aspiration d'une certaine quantité de mélange combustible. 2° Au moment voulu, réglé par le régulateur, le mélange est allumé et le piston est lancé violemment de bas en haut, comme un projectile (dans ce mouvement ascensionnel, le piston est libre); la détente a lieu suivant la courbe y b. 3° À la fin de la course avant, par suite de la double action de
la course avant, par suite de la double action de la détente et de la paroi, la pression, sous le piston, étant inférieure à la pression atmosphérique, le piston descend de n en a en produisant un travail moteur; 4° Il y a échappement des produits de la combustion (de a en o). Le travail moteur théorique est représenté ici par la surface a k bo; en pratique les imperfections déforment le diagramme suivant le tracé o c d m b j o, et le travail moteur est représenté par l'aire j m bj. Ainsi qu'on le voit, c'est une
l'aire j m bj. Ainsi qu'on le voit, c'est une machine à air; le vide moteur maximum atteint près de 2/3 d'atmosphère ou près de 0 kilogramme 690 par centimètre carré et le tracé pointillé indique que les gaz brûlés subissent une compression lors de l'échappement (de j en o). Dans cette machine on trouve plusieurs points particuliers favorables à sa bonne marche : rapide explosion due à la liberté du piston et annihilant en partie l'effet refroidissant de la paroi; dans la période motrice, marche du piston relativement lente et action utile de la paroi pour le refroidissement des
et action utile de la paroi pour le refroidissement des gaz de la combustion. Malheureusement le mécanisme est très complexe : le piston n'est relié à l'arbre A de la machine que pendant sa course descendante, au moyen d'encliquetages spéciaux, ou de galets à coincement. Voici, au sujet du moteur Langen et Otto, ce que disait feu M. Tresca : « L'action discontinue des organes, l'emploi d'encliquetages intermédiaires, le défaut de solidarité qui en résulte entre les principales pièces de la machine, sont certainement des points qu'il conviendra d'améliorer dans l'avenir pour rendre tout à fait pratique cette machine de
l'avenir pour rendre tout à fait pratique cette machine de M. Langen et Otto ». Le bruit assourdissant de ce moteur l'a fait abandonner, et cela ne tient pas à l'imperfection de son cycle, mais bien à celle de la construction, car cette machine, comparativement aux autres, était très économique, ainsi que nous le verrons dans un instant. Le moteur Bisschop, que nous avons classé dans la première catégorie, est pour ainsi dire mixte : dans la course avant le piston est poussé par la pression due à l'explosion; dans une partie de la course arrière la pression atmosphérique agit
une partie de la course arrière la pression atmosphérique agit et augmente d'une certaine quantité le travail effectif produit. III. — MOTEURS A COMPRESSION PRÉALABLE FAITE DANS LE CYLINDRE. Ces moteurs sont les plus employés en pratique, et leur cycle, imaginé en 1867 par Beau de Rochas, est connu sous le nom de cycle Otto, ou de cycle à quatre temps. Le cylindre A, vertical (fig. 58) ou horizontal, est ouvert à une extrémité; le piston, à fourreau, généralement à quatre segments, s'articule directement avec la bielle B, laquelle est reliée à l'arbre moteur O par la manivelle M. Lorsque
reliée à l'arbre moteur O par la manivelle M. Lorsque la machine est en plein travail, le cycle se décompose de la façon suivante, en prenant comme point de départ le point mort arrière, le piston étant au fond de course. 1ère période (aspiration); course avant (un demi-tour). — Le piston P s'éloigne du fond F du cylindre, engendre un volume déterminé et produit l'aspiration, par les soupapes spéciales, d'air et de gaz ou de vapeurs combustibles dont l'ensemble constitue le mélange détonant. Si l'on décompose le tracé de l'indicateur dynamométrique, on obtient la ligne a bY située en dessous
dynamométrique, on obtient la ligne a bY située en dessous de la ligne x x des zéros (correspondant à une pression nulle). 2ème période (compression); course arrière (un demi-tour). — Le piston se rapproche du fond du cylindre, comprime de plus en plus le mélange explosible (de 2 à 5 kilogr.) ; le tracé de l'indicateur est donné par la ligne b n c, représentant, à l'échelle, l'intensité de la compression. 3ème période (explosion-détente); course avant (un demi-tour). — Le mélange comprimé est allumé à la fin de la seconde période, généralement par une pièce portée à une certaine température
période, généralement par une pièce portée à une certaine température (au rouge sombre ou au rouge cerise, c'est-à-dire à plus de 500 degrés) ; l'explosion a lieu : c'est la course motrice. Le diagramme donne la courbe c d e; l'ordonnée d représente la pression au moment de l'explosion ; d e est la courbe de détente des gaz et en e -la pression tombe brusquement, avant la fin de la détente, par suite de l'ouverture de la soupape d'échappement. 4ème période (échappement); course arrière (un demi-tour). — Les produits de la Fig. 59. — Diagramme relevé à l'indicateur sur
de la Fig. 59. — Diagramme relevé à l'indicateur sur un moteur du cycle à quatre temps. combustion sont évacués dans le tuyau d'échappement, sur le trajet duquel est intercalé un récipient appelé pot d'échappement, destiné à amortir le bruit et à recueillir les produits de la condensation de la vapeur d'eau, qui résulte de la combustion de l'hydrogène. Le diagramme donne la courbe e n a qui présente une contre-pression au piston. Si l'on réunit en un seul les quatre diagrammes élémentaires de la figure 58, on obtient le tracé représenté par la figure 59, qui montre le type
tracé représenté par la figure 59, qui montre le type des diagrammes obtenus dans les essais des moteurs à explosion, à quatre temps, à gaz, à essence ou à pétrole. Le cycle complet comprend : a b (aspiration), b n e (compression), c d e (explosion, détente), e n a (échappement). Le travail moteur est donc représenté par la surface ?? c d e n diminué de la surface n a b n. On voit ainsi qu'en pleine charge, il y a une course motrice sur quatre, et l'uniformité du mouvement est assurée par des volants et surtout par une
mouvement est assurée par des volants et surtout par une grande vitesse de rotation. Une machine à gaz monocylindrique, du cycle à quatre temps, à marche lente comme nos locomobiles ordinaires, est assez difficile à concevoir; non seulement la machine serait plus encombrante et, par suite, plus coûteuse, mais l'utilisation du combustible serait moins complète. Si le travail absorbé est faible pour la première période (aspiration) et pour la quatrième (échappement), il est très élevé à la seconde (compression), et le travail moteur, à la troisième période (explosion-détente) doit être plus de quatre fois plus grand que le travail moyen;
plus de quatre fois plus grand que le travail moyen; c'est-à-dire que, si le rendement organique du moteur était représenté par 1, le piston devrait développer à l'explosion une puissance de 24 chevaux, pour ne donner qu'une puissance moyenne de 6 chevaux; le rendement étant voisin de 0,8, on voit que le piston, dans sa période d'action, doit développer une puissance de 6X4 = 30 chevaux-vapeur. En laissant de côté l'action de la paroi, l'imperfection de ce cycle réside surtout dans l'avance à l'échappement, qui s'effectue obligatoirement avant la détente complète des gaz. IV. — MOTEURS À COMPRESSION PRÉALABLE EFFECTUÉE