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température de l'eau empruntée aux cylindres ne dépasse pas 50° C. Mais, lorsqu'on demande au moteur un effort prolongé, malgré l'action du ventilateur, la température de l'eau monte, ainsi que celle des parois du carburateur. Sur les poids lourds et en été, cette anomalie peut devenir dangereuse. Le réchauffage exagéré du carburateur diminue la puissance du moteur par suite de la dilatation des gaz aspirés. C'est pour parer à cet inconvénient que l'inventeur conçut l'appareil dont nous entretenons aujourd'hui nos lecteurs. Dans un corps en bronze ordinaire, ayant à peu près la section indiquée par la coupe que nous donnons,
près la section indiquée par la coupe que nous donnons, se trouve enfoncé à force un cylindre C, en tube de laiton étiré, comportant du côté de l'arrivée d'eau une ouverture rectangulaire /, de section plus petite que celle qui se trouve du côté de la sortie d'eau F. À l'intérieur du cylindre, et reposant sur un volume déterminé de mercure M, se trouve un piston P, en tôle emboutie, ramené vers le bas par un faible ressort R, en fil de laiton écroulé. Ce ressort vient s'appuyer en haut sur le bouchon B du corps de l'appareil (i). L'eau
sur le bouchon B du corps de l'appareil (i). L'eau chaude arrive par le tuyau T, à gauche, envahit l'intérieur de l'interrupteur et sort par le tube de droite T' après avoir communiqué sa chaleur par conductibilité à l'appareil lui-même et au mercure qu'il contient. Dans ces conditions, presque aussitôt INTERRUPTEUR RÉGULATEUR DE CIRCULATION D'EAU. — I, corps du régulateur. — B. bouchon. J. joint. — T, tuyau d'arrivée d'eau. — T', tuyau de sortie d'eau. — b. b, r. r. raccords et écrous.—/. F, fenêtres d'entrée et de sortie d'eau. — .M. mercure. — P, piston. — R. ressort.
d'eau. — .M. mercure. — P, piston. — R. ressort. que l'élévation de température devient exagérée, la dilatation du mercure contenu dans le fond de l'appareil fait mouvoir le piston qui vient alors fermer l'ouverture d'arrivée et interrompre la circulation d'eau ; celle qui se trouve à l'intérieur de l'appareil peut s'écouler par la rainure F ouverte encore en partie. Lorsque la température redescend, le volume du mercure diminue, le ressort de rappel agit sur le piston et, l'ouverture d'arrivée devenant libre, la circulation d'eau recommence. Cet appareil doit être intercalé entre le carburateur et la dérivation d'eau sur le
intercalé entre le carburateur et la dérivation d'eau sur le moteur. D. J. Transmission hydraulique de Hall Le professeur Hele-Shaw, l'inventeur de l'embrayage qui porte son nom, fait dans The Commercial Motor une étude approfondie de cette nouvelle transmission. Il dit qu'après l'avoir, au moment de son apparition, traitée avec quelque dédain du haut de la théorie, il s'était aperçu que pratiquement cet appareil n'était pas plus mauvais qu'un autre, et qu'il pouvait revendiquer les avantages suivants : — 1° Possibilité d'obtenir toutes les vitesses intermédiaires entre zéro et le maximum, c'est-à-dire changement de vitesse continu, au lieu du changement
maximum, c'est-à-dire changement de vitesse continu, au lieu du changement procédant par échelons (dispositifs par engrenements). — 2° Silence. — 3° Pas de graissage à surveiller, pas d'usure à rattraper. — 4° Longue durée sans réparations. Le rendement aux grandes vitesses est presque intrégal; il s'abaisse un peu lorsque la démultiplication augmente à cause des divers frottements; mais, avec un moteur tant soit peu puissant, ces vitesses ne font que rarement travailler le moteur à pleine charge. Il importe donc peu, sauf pour la quantité d'essence consommée, que le rendement soit de quelques centièmes, ou même de quelques dixièmes plus
soit de quelques centièmes, ou même de quelques dixièmes plus faible dans ce cas. Quant à la dépense supplémentaire d'essence, si, comme le dit justement le docteur Hele-Shaw, elle existe, elle est largement compensée par la diminution d'ennui que l'on a avec cet appareil, comparé à un changement de vitesse ordinaire. L'explication technique de cette transmission nous entraînerait un peu loin. Je vais en quelques mots montrer de quoi il s'agit; c'est très simple. Trois cylindres placés à 120° l'un de l'autre sont réunis ensemble en un seul bloc qui peut tourner autour de l'arbre manivelle. Cet arbre n'a qu'une
peut tourner autour de l'arbre manivelle. Cet arbre n'a qu'une seule manivelle qu'attaquent, chacun de son côté, les pistons contenus dans chacun des trois cylindres. (Fig. 1, côté de gauche.) Le bloc des cylindres est mis en mouvement par le moteur à l'aide d'une chaîne silencieuse qui s'enroule sur la couronne dentée TT. Si l'huile contenue dans les cylindres ne peut ni entrer ni sortir, les pistons ne peuvent pas se mouvoir dans les cylindres; ils en font comme partie intégrale, tournent du même mouvement avec eux, et entraînent avec eux, à la même vitesse, et leur manivelle commune, et
eux, à la même vitesse, et leur manivelle commune, et l'arbre sur lequel elle est montée, et un pignon S qui actionne par chaîne unique la boîte du différentiel, et les roues motrices. C'est la grande vitesse, autrement dit la prise directe. Si les pistons ne frottaient pas, c'est comme un embrayage qui ne glisse pas; le rendement est égal à cent pour cent. Cette partie de l'appareil est celle qui est représentée sur la gauche du dessin; on lui donne le nom de pompe, et en effet chaque cylindre est muni d'une soupape d'aspiration et d'une soupape de refoulement,
est muni d'une soupape d'aspiration et d'une soupape de refoulement, et, lorsque l'arbre manivelle tourne moins vite que les cylindres, les pistons effectuent leur va-et-vient; de l'huile est réellement pompée et refoulée dans la conduite C. Si on se contentait soit d'intercepter cette sortie d'huile pour obtenir la grande vitesse telle que nous l'avons définie tout à l'heure, soit de la laisser couler en partie et venir ensuite à l'aspiration, on aurait un appareil très simple, mais qui ne donnerait jamais un couple moteur plus grand qu'en prise directe; ce serait un embrayage qui glisse et non un réducteur de
serait un embrayage qui glisse et non un réducteur de vitesse! L'invention consiste à employer ce liquide, refoulé par la pompe, à agir dans un moteur pour augmenter d'autant l'effort donné. A cet effet un second groupe de trois cylindres est boulonné côte à côte avec le premier et reçoit l'huile envoyée par lui. Ces cylindres tournent du même mouvement que les autres, ceci forcément, mais l'arbre manivelle est fixe, de sorte que l'effort des pistons faisant appui sur un point fixe, aide par réaction les cylindres à tourner dans le sens voulu. Voici maintenant le point fondamental de l'invention.
le sens voulu. Voici maintenant le point fondamental de l'invention. Le rayon de manivelle du second groupe de cylindres, de celui qu'on appelle le moteur, n'est pas fixe. On peut le régler à volonté au moyen de la vis sans fin V, de la roue dentée M et du plateau-manivelle N. Ce plateau comporte deux excentriques placés l'un dans l'autre de façon que leurs excentricités puissent s'ajouter, se retrancher ou avoir toutes les positions intermédiaires. Supposons l'excentricité, le rayon de manivelle, si on préfère, absolument nulle; les cylindres auront beau tourner, les pistons restant à une distance invariable du centre,
tourner, les pistons restant à une distance invariable du centre, la quantité d'huile contenue dans chaque cylindre ne pourra ni augmenter ni diminuer. Il ne passera pas de liquide; la pompe ne trouvant pas de débit, nous serons dans les conditions connues de la prise directe. Supposons maintenant un léger excentrage de la manivelle du moteur. Chaque piston fera, à chaque tour, un léger mouvement de va-et-vient; une petite quantité d'huile sera débitée; la pompe fonctionnera d'autant, l'arbre manivelle des pompes tournera un peu moins vite que les cylindres; il y aura diminution de vitesse, mais, en même temps, augmentation
y aura diminution de vitesse, mais, en même temps, augmentation de force, le moteur ayant développé un certain travail, pas très grand parce que la course des pistons est faible. A mesure que cette course augmentera, l'effort supplémentaire ainsi acquis deviendra plus grand, en même temps que le ralentissement de l'arbre-manivelle des pompes s'accentuera. Il faut remarquer que tout le couple moteur qui provient pour partie de la chaîne TT, c'est-à-dire du moteur, et pour partie du moteur hydraulique BB est transmis à l'arbre manivelle de la pompe, c'est-à-dire aux roues motrices, par les pistons des pompes. Le diamètre des
roues motrices, par les pistons des pompes. Le diamètre des pistons ne variant pas, pas plus que leur course, c'est la pression du liquide qui augmente quand l'effort augmente. Or c'est cette même pression de liquide qui agit sur les pistons du moteur hydraulique BB ; de sorte que le travail de ces pistons s'accroît non seulement par suite de l'augmentation de leur course, mais aussi par suite de la pression plus élevée qu'ils supportent, de sorte que, théoriquement, l'effort deviendrait infini quand la vitesse deviendrait nulle. Pratiquement, on peut obtenir ainsi de très grands efforts, et même les pressions
obtenir ainsi de très grands efforts, et même les pressions intérieures pourraient-elles parfois devenir dangereuses. Aussi, très sagement, une soupape (le sûr) a-t-elle été prévue. Telle est la transmission hydraulique de Hall. Sa manœuvre est peu compliquée ; elle consiste uniquement à faire tourner la vis V. A un bout de la course, les rayons de manivelle des deux groupes de cylindres étant identiques, tout le liquide pompé étant débité, l'arbre des pompes reste immobile; il y a débrayage. Tourne-t-on la vis? La voiture se met progressivement en route et acquiert successivement et à volonté toutes les vitesses intermédiaires jusqu'à
acquiert successivement et à volonté toutes les vitesses intermédiaires jusqu'à la prise directe. Rien n'empêcherait même qu'on allât au-delà dans les deux sens, c'est-à-dire qu'on obtînt la marche arrière et une vitesse supérieure à celle que donne la prise directe ; c'est une simple affaire de longueur de manivelle. Louis LACOIX, ɲᵉ, E.C.P. Les Brevets nouveaux Essieu moteur démontable pour voitures automobiles. — Société anonyme d'électricité et d'automobile MORS.— No 369063. Mors, demandé le 20 août 1906, publié le 28 décembre 1906. L'inconvénient ordinaire d'un essieu moteur est de rendre inaccessible toute une partie du mécanisme ; on ne peut
inaccessible toute une partie du mécanisme ; on ne peut visiter le différentiel et les organes qui l'environnent qu'au prix d'un travail important de démontage et de remontage. Avec la disposition visée par ce brevet, on peut visiter aisément tous ces organes sans démonter l'enveloppe du corps d'essieu, qui peut rester intact et lié aux ressorts de suspension de la voiture ; le démontage ne portant que sur la partie mécanique proprement dite. Cet essieu démontable comprend un corps, ou enveloppe A, formé en une seule pièce, et qui reste solidaire des ressorts de suspension de la voiture ; ce
solidaire des ressorts de suspension de la voiture ; ce corps peut, bien entendu, être constitué de plusieurs éléments, mais il reste en une pièce quant au démontage du mécanisme, lequel en est indépendant. Il est constitué dans sa forme générale de deux parties coniques réunies par leur base en déterminant au milieu du corps d'essieu une chambre. Dans cette chambre est situé le mécanisme de liaison de l'arbre venant du moteur, avec le différentiel qui répartit le mouvement aux deux côtés de l'essieu tournant proprement dit portant les roues motrices. Dans cette partie centrale est placé un bâti, ou
motrices. Dans cette partie centrale est placé un bâti, ou cage B, qui est maintenu, d'une part par une partie tubulaire b dans un court manchon a appartenant au corps A et situé dans la direction de l'arbre venant du moteur, et d'autre part par une couronne sur une partie annulaire correspondante ai formée par le corps A. La fixation de la cage B au corps A est assurée par des boulons qui relient sa partie bi à la partie a du corps A. La partie cylindrique b est ajustée dans la partie a afin de pouvoir en être dégagée
dans la partie a afin de pouvoir en être dégagée librement. Dans la cage B est monté le différentiel C convenablement tourillonné par des coussinets c et qui est relié aux deux axes DD, ou essieu tournant proprement dit, par l'intermédiaire de joints à cardan EE, pour permettre de donner aux roues un léger carrossage. Les roues sont montées sur des prolongements du corps A et entrainées par les axes D au moyen d'un carré, qui entraîne une cage I servant de moyeu à la roue. Ce moyeu est monté sur deux coussinets à billes, et est retenu par un
sur deux coussinets à billes, et est retenu par un écrou intérieur 4. Une butée à billes N reçoit les poussées de dehors en dedans qui peuvent être produites par la rencontre d'un trottoir par exemple. Pour empêcher la roue de sortir sous l'effet de forces agissant de dedans en dehors, on a placé à l'intérieur du corps A, en O, un manchon maintenu en place par de petites clavettes oo et contre lequel vient buter la collerette dl de l'axe D. Pour démonter le mécanisme, on commence par retirer les roues en enlevant le chapeau Ij, puis les clavettes
les roues en enlevant le chapeau Ij, puis les clavettes oo et le manchon O ; l'axe D vient alors de couler le cardan E. En défaisant ensuite les boulons qui retiennent bi à on peut retirer toute la boîte B. Sauf l'enlèvement des petites clavettes, tout cela est simple et rapide, permet l'inspection du mécanisme et le remplacement d'une multiplication par une autre en changeant les engrenages cônes qui commandent le différentiel. Par ailleurs, ce pont n'est pas beaucoup plus compliqué que tous ceux que l'on fait actuellement, et le corps A, qui peut être fait d'une seule pièce,
le corps A, qui peut être fait d'une seule pièce, est par suite très résistant, c'est une qualité précieuse. Suspension pour voitures automobiles. -Louis Renault. N° 369.318, demandé le 28 août 1906, publié le 9 janvier 1907. Cette suspension est particulièrement destinée à l'essieu arrière; elle a pour objet de permettre l'emploi des ressorts à pincettes dans le cas des voitures à essieu tournant, tout en supprimant les tendeurs ou jambes de force qui sont généralement employées pour assurer la rigidité de l'essieu. SUSPENSION RE:ACLT, A. long ferron. — B. moitié inférieure du ressort — C. essieu moteur — D.
moitié inférieure du ressort — C. essieu moteur — D. moitié supérieure du ressort. E. bride d'attache du ressort supérieur — F. plateau — G. douille — H. pièce coudée articulée. — K. axe. Un des inconvénients des ressorts à pincettes est de donner à la voiture un mouvement de balancement désagréable. Le dispositif Renault y remédie tout en ne gênant en rien la flexibilité et les mouvements des ressorts. La partie inférieure du ressort est fixée à l'essieu comme à l'ordinaire, et au châssis par une de ses extrémités; l'autre n'est reliée qu'à la partie supérieure. Cette deuxième partie,
l'autre n'est reliée qu'à la partie supérieure. Cette deuxième partie, fixée à l'arrière au châssis par l'attache commune avec la partie inférieure, est soutenue au milieu, non plus d'une façon rigide, mais au moyen d'une articulation dont la figure ci-jointe fait bien comprendre le mécanisme. Cette suspension laisse autant de liberté au ressort que s'il était simple. Il a les avantages et les inconvénients de ce système d'attache. Henry MACÉE. Conseils et Recettes Utilisation des déchets de pneumatiques et bandages Les vieilles chambres à air, les vieilles enveloppes mises au rancart, et en définitive, les objets quelconques en caoutchouc souple
rancart, et en définitive, les objets quelconques en caoutchouc souple hors d'usage, peuvent être utilisés par le chauffeur. A cet effet: Fondre à feux doux dans une marmite, les morceaux de caoutchouc, préalablement nettoyés et séchés. La masse étant bien fluidifiée, on donnera la consistance voulue au caoutchouc fondu, qui, sans cela, resterait indéfiniment visqueux et poisseux, en ajoutant les produits suivants, seuls ou associés: Gomme laque brune, cire de Carnauba, asphalte ou bitume de Judee, résine, mastic, ou mieux encore déchets d'ambre (vucquin). On fera varier les proportions de ces durcissants, selon le degré de dureté final recherché. La
ces durcissants, selon le degré de dureté final recherché. La masse noire et brillante qui résulte de la préparation est employée soit à chaud liquéfié, comme ciment ou comme mastic, soit liquéfié à froid par l'intermédiaire d'un dissolvant volatil, isolé ou associés, tel que, essence de térébenthine, benzol, chloroforme, acétone, etc. Le produit liquide est excellent pour vernir en noir brillant les ferrures, boiseries et analogues. — Georges A. LE Roy. A travers la Presse LES PASSAGES A NIVEAU. — Quelle est la personne, nous dit notre confrère Lois et Sports à qui nous empruntons cette étude, qui n'a pas
Sports à qui nous empruntons cette étude, qui n'a pas manifesté sa mauvaise humeur devant un passage à niveau fermé plus ou moins longtemps, devant elle? Que le touriste soit à pied, à bicyclette, à cheval, en voiture ou en automobile, il n'aime pas attendre trop longtemps que le garde-barrière lui ouvre la voie. Celui-ci, au contraire, calme et stoïque, le drapeau rouge à la main, la corne d'appel en sautoir, attend patiemment que le grand frère soit passé. Les retards lui importent peu: c'est l'heure à laquelle le train doit passer; il ferme les barrières et elles resteront closes
doit passer; il ferme les barrières et elles resteront closes tant que la locomotive n'aura pas franchi le passage à niveau dont il a la garde. Le garde-barrière sera inébranlable devant les supplications, les réclamations et parfois les invectives des voyageurs. C'est la consigne! Lorsque l'attente a lieu le jour, par un temps clément, cela passe encore; mais la nuit, lorsqu'il faut patienter au vent et à la pluie, lorsqu'il faut parlementer plus ou moins longtemps avec le garde endormi, cela manque vraiment de charme. « Laissez-moi au moins le temps de m'habiller. Que diable! vous êtes bien pressé! »
temps de m'habiller. Que diable! vous êtes bien pressé! » Je me rappelle, lorsque j'étais juge d'instruction à Senlis, avoir parlementé et attendu au moins 20 minutes devant une barrière fermée et cadenassée. Il était minuit, et nous allions en transport. Espérant obtenir plus rapidement l'ouverture des barrières, nous fîmes connaître, le Procureur de la République et moi, notre qualité. Le brave garde s'écria alors, en riant: « Le Procureur! le Juge d'instruction! Ah! y a belle lurette qui sont couchés. Ils se baladent pas à c't'heure. Pensez-vous que j'coupe dans vos histoires? » Ce n'est qu'avec beaucoup de peine
dans vos histoires? » Ce n'est qu'avec beaucoup de peine que nous pûmes obtenir satisfaction. « Ah! s'écria le garde en guise d'excuses, le métier n'est pas gai. On trime toute la journée et on ne peut se reposer la nuit. On ne peut même pas déléguer sa bourgeoise pour ouvrir les barrières! » Pas galants, MM. les gardes! Si la justice ne peut passer rapidement, que deviendront les pauvres voyageurs? Je sais très bien que les règlements sont sévères: les compagnies tiennent avec raison à prendre les plus grandes précautions pour éviter les accidents, qui arrivent cependant encore assez
précautions pour éviter les accidents, qui arrivent cependant encore assez fréquemment. Mais il faut une limite à tout et ne pas abuser des règlements. S'il n'est pas permis de les discuter, il est cependant possible de les appliquer avec sagesse. C'est ce que vient de décider tout récemment le tribunal d'Orthez. M. Eshaw se rendait, de Pau à Saint-Sébastien, en automobile; il fut arrêté le 12 août dernier, pendant une heure environ, devant une barrière de passage à niveau, parce que l'heure de l'express de Pau était déjà passée. Ce train ayant un retard d'une heure, la barrière demeura fermée
train ayant un retard d'une heure, la barrière demeura fermée jusqu'après le passage de l'express. Le garde-barrière avait rigoureusement observé les règlements de la compagnie et refusé de laisser passer les voyageurs. Me Duthil, avocat à Bordeaux, plaida et fit reconnaître par le tribunal que le fait de tenir une barrière fermée pendant une heure et d'empêcher ainsi la circulation, constituait une faute à la charge de la compagnie. En conséquence, cette dernière fut condamnée à payer à M. Eshaw une somme de 50 francs de dommages-intérêts. Bon exemple à suivre. Avis aux touristes. La question des passages à niveau
suivre. Avis aux touristes. La question des passages à niveau a une importance considérable. Les gens pressés, qui ordinairement raisonnent peu, parce qu'ils n'en ont pas le temps, demandent radicalement leur suppression. Est-ce possible? Oui disent-ils. Alors, comment les remplacer? C'est bien simple : par des passages en dessus ou en dessous de la voie. On l'a bien fait à Paris, en 1883, sur la ligne de ceinture. D'accord, mais y trouvera-t-on avantage? Oui pour la circulation; non pour la sécurité. Je laisse ici la plume à M. E. Pontzen, ingénieur des mines, fort compétent en la matière. Dans son
ingénieur des mines, fort compétent en la matière. Dans son rapport au Congrès de Tourisme automobile de 1905, il s'exprimait ainsi : « Le nouveau passage aura parfois plus d'inconvénients que l'ancien. — Que ce soit un passage en dessus ou en dessous, il faudra racheter une différence de niveau de 5 mètres environ sur une longueur de 100 mètres, soit une pente de 5 0/0 qui s'ajoutera à la pente naturelle de la route, car, est-il besoin de le dire, c'est la route qui devra naturellement être modifiée; d'où, pour peu qu'on ne soit pas en pays plat et
pour peu qu'on ne soit pas en pays plat et qu'on ne puisse dévier la route, des pentes de 7, 8, 9 0/0 nécessitant des chevaux de renfort pour les charrois, des changements de vitesse pour les autos et des efforts très pénibles pour les cyclistes; nous aurions de plus, soit un dos d'âne si la route passe en dessus, soit un bourbier sous un pont plus ou moins obscur si la route passe en dessous de la voie ferrée; ces inconvénients sont tels que bien souvent, lorsque passage inférieur et passage à niveau existent à la fois, comme à
et passage à niveau existent à la fois, comme à Vichy sur la route 106, la circulation routière marque sa préférence pour le passage à niveau. Mais les passages inférieur et supérieur, ont un autre inconvénient qui s'accentue surtout lorsque le passage à niveau existe déjà; cet inconvénient est d'ordre financier, et c'est là un point de vue que l'on ne saurait négliger. — Les dépenses pour les terrassements, la construction des ouvrages d'art, les dommages des propriétaires en bordure de la route atteignent des chiffres considérables; mieux que tous les raisonnements, un exemple montrera leur importance: Il y a
les raisonnements, un exemple montrera leur importance: Il y a quelques années, en 1883, on a supprimé tous les passages à niveau de la ligne de ceinture, dans Paris; cette opération, absolument indispensable, a coûté, d'après les chiffres empruntés à un mémoire de MM. Cheysson, inspecteur général des Ponts et Chaussées, et Luneau ingénieur en chef, la somme de 16 290 000 francs pour supprimer neuf passages à niveau. — Sans doute, ce chiffre très élevé tient en grande partie à ce que l'on se trouve dans une grande ville, mais il n'en donne pas moins une indication précieuse que
mais il n'en donne pas moins une indication précieuse que vient corroborer un autre exemple, que voici: Tous ceux qui s'intéressent tant soit peu au mouvement automobile, savent que lors de la dernière coupe Gordon-Bennet, on a, sur le circuit d'Auvergne, supprimé trois passages à niveau et qu'on les a remplacés par des passerelles en bois. — L'édification de ces trois ponceaux, très robustes à vrai dire, a coûté 70 000 francs environ; les bois ainsi que les terrains n'étaient que loués, et par hasard on avait pu se passer complètement de travaux de terrassement. — Comme compensation aux dépenses