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soit par des essais, prélude d'exploitation qui, en 1928, deviendront régulières. La ligne régulière Ajaccio-Tunis a donné lieu cette année à une exploitation normale et d'un rendement fort intéressant. Trente-huit voyages effectués entre Marseille et Alger ont permis de mettre définitivement au point cette liaison que Algérie, comme la Métropole, considèrent à juste titre comme d'une grande importance et d'un avenir certain : l'année 1928 en verra l'exploitation réellement assise. Enfin des vols d'essais ont préparé la mise en service de la ligne Marseille-Svirè. Pour les liaisons de plus grande envergure encore, l'on ne peut passer sous silence les premiers
envergure encore, l'on ne peut passer sous silence les premiers vols réguliers effectués depuis Novembre 1927 entre le Brésil et la République Argentine, préparant la grande ligne d'Europe en Amérique. Tous ces efforts conjugués nous permettent de prévoir pour 1928, sans adjonction de lignes nouvelles, un trafic intensifié qui se traduira par : Buenos-Aires à 8 jours de Paris ; Alger à 6 heures de Marseille ; La Syrie (Beyrouth) à moins de deux jours de Marseille. Enfin pour les lignes à destination de Marseille, Londres, Bruxelles et Amsterdam, Berlin, Varsovie, Prague, Vienne, Constantinople, les voyages, à plus grande fréquence,
Varsovie, Prague, Vienne, Constantinople, les voyages, à plus grande fréquence, seront ininterrompus durant l'année entière et le matériel de toutes ces lignes sera amélioré. Ingénieur en Chef CAMERMAN, Directeur du Service de la Navigation Aérienne. Inspecteur Général GRARD Directeur du Service Technique et Industriel de l'Aéronautique L'ANNÉE 1927 est caractérisée par la recherche active, ardente et sincère d'une liaison étroite et intime entre tous les organismes dont l'ensemble constitue l'Aéronautique Française, liaison qui a pu dans certains cas être poussée jusqu'à son extrême limite, à savoir la fusion. Cette collaboration a trouvé son expression dans les textes nombreux qui la
a trouvé son expression dans les textes nombreux qui la codifient. Mais que serait-elle si la conviction profonde de sa nécessité ne s'était imposée à toutes les intelligences et à toutes les bonnes volontés ? On a la sensation particulièrement nette qu'en cette année 1927 la foi dans cette nécessité s'est affirmée avec une force jusqu'alors inégalée. La convergence des efforts s'est effectivement réalisée en vue de la défense d'une grande cause dont les intérêts seraient puissamment lésés par les particularismes ou les rivalités. Illustrés ces faits par des exemples empruntés au domaine de l'activité technique. L'année 1927 a cherché
empruntés au domaine de l'activité technique. L'année 1927 a cherché à donner au problème si complexe et si angoissant de la sécurité, une solution aussi satisfaisante que possible. Il est du devoir du Service Technique d'assurer par tous les moyens, la sécurité de la navigation aérienne. Il possède toute une documentation susceptible de permettre d'analyser les accidents, de remonter aux causes après avoir dans de multiples enquêtes, constaté les terribles résultats. La recherche des remèdes ne se fera pas dans un « splendide isolement ». Le Service Technique, et c'est son devoir, fera l'œuvre qui lui incombe, mais il aura
son devoir, fera l'œuvre qui lui incombe, mais il aura comme collaborateurs non seulement les grands services officiels d'Etat (Guerre, Marine, Colonies, Navigation aérienne) mais encore les grands organismes privés de l'Aéronautique : L'Aéro-Club avec sa Commission d'Aviation. La Société Française de Navigation Aérienne avec sa Commission Permanente d'Etudes Aéronautiques opérant en liaison avec la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques. Le Comité de Propagande pour l'Aéronautique. L'Association française aérienne etc... La Tribune de la Société Française de Navigation Aérienne a été offerte aux Ingénieurs Officiels, aux Ingénieurs Constructeurs, au personnel des Compagnies de Navigation Aérienne, aux météorologistes et aux pilotes.
des Compagnies de Navigation Aérienne, aux météorologistes et aux pilotes. La synthèse de tous ces travaux a été faite par M. l'Inspecteur Général Sabatier, du Service Technique et Industriel de l'Aéronautique, et ses conclusions ont été portées à la connaissance de tous puisqu'elles ont fait l'objet d'un bulletin du S.T.I.Aé et d'une publication dans la Technique Aéronautique. De nombreuses recherches nouvelles et plusieurs prescriptions améliorant la sécurité de notre matériel volant sont dès à présent la sanction de ces remarquables travaux de 1927. N'est-ce pas là l'exemple d'une collaboration technique efficace et féconde au sens le plus rigoureux du mot
efficace et féconde au sens le plus rigoureux du mot ? L'utilisation des alliages légers, notamment pour la construction des coques et flotteurs d'hydravions a mis au premier plan l'étude de la conservation de ces alliages dans l'eau de mer. Au sein même de la Société Française de Navigation Aérienne, a été créée une Commission des Alliages légers, dont la présidence a été confiée au Directeur du Service Technique et Industriel de l'Aéronautique. Le Service Technique a assuré sa large part dans ces importantes recherches. Mais il a été fait appel à tous les Laboratoires de France et d'Algérie, aux
appel à tous les Laboratoires de France et d'Algérie, aux producteurs et aux constructeurs. Une répartition logique du travail a été établie en tenant compte des ressources des laboratoires et des spécialités des savants collaborant à cette œuvre. Les conclusions les plus remarquables ont été tirées, conclusions susceptibles d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores
d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores
d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et déjà d'ores et La Poste Aérienne par M. LEBON Directeur de l'Exploitation Postale L'OBJET essentiel de la poste est de transmettre les correspondances dans les meilleures conditions de rapidité et de sécurité. L'Administration a donc pour obligation impérieuse
rapidité et de sécurité. L'Administration a donc pour obligation impérieuse de suivre l'évolution des différents modes de transport. Les progrès de la science aéronautique devaient, naturellement, conduire à l'idée d'employer la voie aérienne. C'est ainsi qu'avant-guerre, déjà, l'emploi d'avions entre Paris et les ports d'attache des paquebots avait été envisagé pour l'acheminement des correspondances postales à destination d'outre-mer. Les premiers essais eurent lieu en octobre 1913, sur le courrier des Antilles et de l'Amérique Centrale, remis aux services de Paris après le départ des trains-poste desservant les ports d'embarquement, Bordeaux et Saint-Nazaire. Le succès de cette expérience provoqua l'étude de
et Saint-Nazaire. Le succès de cette expérience provoqua l'étude de l'organisation de services postaux aériens. Les événements de 1914 retardèrent la réforme. L'idée en fut cependant reprise pendant la guerre. En août 1918, un service Paris-Le Mans-Saint-Nazaire fut organisé pour relier Paris aux villes du Mans et de Saint-Nazaire que l'année américaine avait choisies comme bases de ravitaillement et de concentration. Un gain de temps de 12 heures était réalisé. Mais le coefficient de régularité maintenu, 40 % environ, était faible. En mars 1919, était inauguré le service postal aérien Avignon-Nice, qui devait constituer l'amorce d'une ligne Paris-Nice. Indépendamment des
Avignon-Nice, qui devait constituer l'amorce d'une ligne Paris-Nice. Indépendamment des lignes de Paris à Saint-Nazaire et d'Avignon à Nice, l'Administration des Postes utilisait des lignes aériennes organisées pour suppléer aux moyens rapides de communications qui faisaient encore défaut. Ces expériences ont montré qu'au point de vue postal l'avion présente de grands avantages ; mais l'exploitation des services étant particulièrement onéreuse, il fallut renoncer à la poursuivre. Les entreprises d'initiative privée commençaient, d'ailleurs, à apparaître et la création, en 1919, d'un service d'Aéronautique permit d'orienter et de coordonner les efforts. ORGANISATION ACTUELLE Le service de l'Aéronautique a, dans ses attributions l'organisation
ACTUELLE Le service de l'Aéronautique a, dans ses attributions l'organisation de tout le réseau des communications aériennes. A ce service incombe l'examen de toutes les questions concernant les lignes aériennes : cahier des charges de chaque concession, clauses de tous ordres et, notamment, clause postale, subventions à allouer, conditions générales d'exploitation, etc. Depuis 1919, le service de l'Aéronautique a donc seul l'initiative en matière de création des lignes. L'Administration des Postes ne peut qu'utiliser celles qui sont mises en service. Son rôle se trouve ainsi limité : l'importance matérielle, au point de vue des résultats à attendre de l'exploitation des
point de vue des résultats à attendre de l'exploitation des lignes concédées, en apparaît seulement par la répercussion plus ou moins sensible que peut avoir sur le « Compte de gestion » des Compagnies, l'attribution des « surtaxes postales », dont la perception a été autorisée par la loi de finances du 12 août 1919. Le système des subventions allouées aux entreprises fait, en effet, varier l'importance de la prime de parcours avec les résultats financiers obtenus. Toute recette a donc une influence directe sur le montant des subventions. Or, parmi les recettes dont il faut tenir compte, figurent celles
parmi les recettes dont il faut tenir compte, figurent celles provenant des transports postaux. L'intérêt de l'Etat est, par conséquent, d'assurer le développement de ces transports, ce qui implique une collaboration du Service de l'Aéronautique et de l'Administration des Postes Un examen rapide du réseau actuellement en exploitation permettra de dégager les mesures désirables pour son amélioration et son développement. Ce réseau comprend : 1° Les lignes de la Compagnie Air Union Antibes-Ajaccio-Tunis : 2 départs par semaine, lundi et jeudi. Prochainement sera mise en service une section Ajaccio-Bône. Le trafic de cette ligne est en progression très marquée. Paris-Londres
trafic de cette ligne est en progression très marquée. Paris-Londres : 2 départs par jour. Progression lente du trafic en raison de la rapidité des moyens de communications ordinaires. Paris-Lyon-Marseille : Service quotidien (dimanche excepté). Ligne de création récente mais dont l'importance s'accroîtra rapidement Lyon-Genève : Supprimé en hiver. 2° Les lignes de la Compagnie Farman Paris-Cologne-Essen-Berlin (de compte à demi avec la Lufthansa) : Service quotidien sauf le dimanche. A Cologne, correspondance avec tout le réseau allemand. Paris-Bruxelles-Amsterdam : Service quotidien, sauf le dimanche. En liaison avec les lignes de la Société d'Aérotransport de Stockholm (A.B.A.) et de la
de la Société d'Aérotransport de Stockholm (A.B.A.) et de la Compagnie Royale Hollandaise (K.L.M.). Le trafic est en progression sur ces lignes, en particulier sur celle de Malmo qui assure une bonne liaison avec les Pays Scandinaves, 3° Les lignes de la Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (C.I.D.N.A.) Paris-Strasbourg-Nuremberg-Prague Varsovie Vienne -Dudapest-Belgrade-Tirana-Constantinople : Service quotidien en été sauf le dimanche, tri-hebdomadaire au début et en fin de saison, supprimé en hiver. Cette ligne, bien que présentant le plus grand intérêt, voit son trafic se développer lentement ; elle a contre elle, au point de vue postal, sa périodicité irrégulière. 4°
elle, au point de vue postal, sa périodicité irrégulière. 4° Les lignes Latécoère Toulouse-Perpignan-Tanger-Rabat-Casablanca : Service quotidien. Marseille-Perpignan : Service quotidien, sauf le lundi. Casablanca-Rabat-Fez-Oran : Deux fois par semaine, mercredi et dimanche. Oran-Alicante : Quatre fois par semaine. Casablanca-Agadir-Cap Juby-Saint-Louis-Dakar : Service hebdomadaire, samedi. C'est le groupe le plus actif de notre réseau postal aérien ; il suffit d'indiquer que la ligne Toulouse-Rabat assure le transport de 25 % du trafic total des lettres dans le sens France-Maroc ; la proportion s'élève à 40 % dans le sens Maroc-France (poids : 3.000 kgs par mois en chaque sens). Sur
(poids : 3.000 kgs par mois en chaque sens). Sur la section Casablanca-Dakar, le poids des correspondances qui était de 220 kgs en janvier dernier, a été de 340 en juillet. Malgré les difficultés du parcours, le service est assuré avec une régularité de 95 %. L'exploit récent de Mermoz et Delafontaine : Toulouse à Saint-Louis du Sénégal en 23 heures, prouve le degré de perfection atteint. Je dois ajouter que les extensions suivantes sont en perspective pour un avenir très prochain. La Compagnie aérienne France-Algérie, que préside M. Dal Piaz et dont M. Latécoère est l'Administrateur-délégué, est en voie
Piaz et dont M. Latécoère est l'Administrateur-délégué, est en voie de résoudre les dernières difficultés techniques d'une liaison directe Marseille-Alger. Le trajet se trouvera abrégé de 24 heures au moins. Inutile de souligner l'importance d'un tel résultat. Poursuivant la réalisation du projet France-Amérique du Sud qu'elle présentait, dès 1918, la Compagnie Latécoère organise l'exploitation du parcours Pernambuco-Rio de Janeiro-Montevideo-Buenos Aires. La liaison Dakar-Pernambuco sera provisoirement assurée par bateaux spéciaux et Buenos-Aires se trouvera à 8 jours de la France. Mais cette situation transitoire sera de durée limitée, la magnifique réussite de Costes et Le Brix en est un sûr garant;
de Costes et Le Brix en est un sûr garant; bientôt le service par hydravions Saint-Louis-Iles du Cap Vert-Iles de Norona-Pernambuco mettra Buenos-Aires à six jours de Paris. Je n'insiste pas sur les conséquences heureuses d'une telle communication avec les pays de l'Amérique latine où nous comptons tant de sympathies, où nous avons tant d'intérêts matériels et moraux. Le réseau aérien actuel offre, dans son ensemble, de belles possibilités de développement. La courbe du trafic postal aérien, depuis 1920, est suggestive à cet égard : En 1920 200.000 correspondances — 1921 380.000 — — 1922 1.500.000 — — 1923 2.800.000
1921 380.000 — — 1922 1.500.000 — — 1923 2.800.000 — — 1924 3.700.000 — — 1925 7.000.000 — Cette pointe est causée, en partie, par l'expédition du Maroc. Le retour aux conditions normales, en 1926, se traduit par un fléchissement, 5 millions 1/2 de correspondances. Mais, on voit que la progression reprend immédiatement, le chiffre de 1925 sera retrouvé, sinon dépassé, cette année. Cependant, les raisons d'ordre postal n'ont pu, jusqu'à présent, conditionner la création et l'organisation des lignes de navigation aérienne. C'est ainsi que les parcours, les horaires, la périodicité, ces éléments primordiaux de tout trafic postal, ont
la périodicité, ces éléments primordiaux de tout trafic postal, ont été subordonnés à d'autres considérations qui avaient, certes, leur importance, mais qui n'ont pas favorisé le développement de la poste aérienne. Je citerai, très succinctement, quelques exemples : Dans le service avec la Corse, nous voyons le point de départ sur le Continent fixé à Antibes. Cependant, du point de vue postal, le choix de Marseille était préférable. Pendant la saison d'été 1927, l'horaire de la ligne Londres-Paris-Lyon-Marseille était le suivant : Départ de Londres à 9 heures ; — de Paris à 12 h. 45, Arrivée à Marignane à
de Paris à 12 h. 45, Arrivée à Marignane à 18 heures, trop tard pour permettre la distribution le soir même à Marseille autrement que par l'emploi de l'exprès, moyen onéreux qui écarte la clientèle. Si l'on envisage la périodicité, l'institution de services tri-hebdomadaires, sur tout ou partie de certains parcours, est une conception qui n'a rien de postal, Il serait préférable d'assurer un service quotidien pendant un délai plus court et de supprimer les sections en service tri-hebdomadaire. Tel est le cas de la ligne Paris-Prague-Varsovie-Constantinople, qui constitue, par ailleurs, un bel effort de réalisation. Il faut rechercher dans
ailleurs, un bel effort de réalisation. Il faut rechercher dans ces erreurs la cause des résultats, parfois peu satisfaisants, au point de vue postal, dans l'exploitation de certaines lignes. Le succès rencontré par la ligne France-Maroc ne fait que confirmer ce point de vue. Indépendamment des éléments particulièrement favorables à son succès constitués par la longueur du trajet et du gain de temps réalisé sur la voie maritime — voie relativement lente — il faut reconnaître que cette ligne a été conçue dans un but postal... On trouve, en effet : régularité dans l'exécution du service, choix heureux du point
: régularité dans l'exécution du service, choix heureux du point de départ de la ligne, horaire en correspondance avec les trains de nuit, tous éléments qui se sont traduits par une augmentation continuelle de trafic postal. La conclusion à tirer des indications qui précèdent est que, pour favoriser l'essor de la poste aérienne, il convient, dans les études préliminaires à toute création de ligne, de tenir le plus grand compte des besoins de la clientèle. Le trafic postal semble le plus facile à conquérir ; il deviendra rémunérateur et constituera un élément important de l'aviation commerciale. Cette constatation a été
un élément important de l'aviation commerciale. Cette constatation a été faite à différentes reprises par les représentants eux-mêmes des Compagnies de navigation aérienne. Le fret postal donne une recette régulière, assurée, et qui n'est pas soumise aux préférences du moment, à la mode, à des soucis de confort, etc... L'Administration des Postes est à même de faciliter l'afflux, non seulement de la clientèle nationale, mais aussi de la clientèle internationale, par le transit des courriers d'origine étrangère. Elle est également en mesure de fournir des indications sur le meilleur itinéraire à adopter pour drainer les courants d'échanges postaux. Son intervention
à adopter pour drainer les courants d'échanges postaux. Son intervention est donc nécessaire lorsqu'il s'agit d'étudier l'organisation d'une ligne nouvelle: Trois conditions principales sont à réaliser pour attirer le fret postal : rapidité, régularité, horaires bien choisis. Au point de vue rapidité, nos services aériens ne fonctionnent encore que le jour. Sur les lignes à grande distance ou desservies par des moyens peu rapides comme les paquebots, l'inconvénient est relatif ; mais sur les petites distances et sur les lignes en concurrence avec le chemin de fer, l'inconvénient est grave, La correspondance avion perd pendant la nuit tout le bénéfice
La correspondance avion perd pendant la nuit tout le bénéfice de temps réalisé pendant le jour. A la base du développement de l'aviation postale, il faut donc placer la création de services de nuit. La plus grande partie du courrier postal est, en effet, expédiée le soir ; les services de nuit transportent donc le maximum de correspondances. Avec des services aériens de nuit, sur les parcours ne dépassant pas 1.000 kilomètres, toute lettre expédiée par avion le soir pourra bénéficier de la première distribution à l'arrivée à destination, résultat qui ne peut être atteint avec la voie ferrée que
qui ne peut être atteint avec la voie ferrée que dans un rayon limité. Le voyage nocturne serait également un élément de réussite sur les lignes à long parcours, car le gain de temps réalisé sur les autres moyens de transport deviendrait plus grand et, partant, attirerait le trafic postal. Au point de vue régularité, il importe que l'expéditeur connaisse de façon sûre les heures de départ, les jours de fonctionnement des services. A l'heure actuelle, les départs d'avions sont quotidiens sur une ligne, bi-hebdomadaires, tri-hebdomadaires sur d'autres ; ici, une ligne fonctionne le dimanche, là, elle pratique le repos
une ligne fonctionne le dimanche, là, elle pratique le repos dominical. C'est tout un travail de consultation préalable de l'Indicateur lorsqu'on désire employer la poste aérienne. De plus : Tel service ouvre le 15 février et cesse le 30 septembre ; Tel autre n'ouvre que le 15 avril ou le 1er mai, mais fonctionne jusqu'au 30 octobre ; Tel autre, encore, est quotidien du 1er avril au 1er novembre, mais tri-hebdomadaire du 15 février au 15 avril et du 1er au 15 novembre ! Ces variations éloignent la clientèle. Les conditions atmosphériques ayant inévitablement une influence prépondérante sur l'exploitation des
conditions atmosphériques ayant inévitablement une influence prépondérante sur l'exploitation des services aériens, il serait du moins rationnel de faire coïncider, pour toutes les lignes, les services d'hiver et d'été. Sur les lignes extra-européennes, si les départs ne peuvent être quotidiens, ce qui présente moins d'intérêt en raison du gain de temps restant toujours réalisé, il faudrait que les jours de départ fussent fixés une fois pour toutes. Cette simplification amènerait le grand public à se familiariser avec la poste aérienne. Quant aux horaires, il importe de se rapprocher le plus possible de celui qui tiendrait compte à la fois de
possible de celui qui tiendrait compte à la fois de l'arrivée et du départ des trains-poste ou paquebots, de la correspondance avec les services aériens, de l'heure de dépôt convenant le mieux au public, des coïncidences à établir aux diverses escales pratiquées, etc... Il est difficile, mais non pas impossible, de réunir souvent la plupart de ces avantages. Chaque cas particulier doit être examiné : c'est dire qu'il faut procéder pour les services aériens avec les méthodes suivies, avec fruit, en ce qui concerne les services par voie ferrée et les services maritimes. Le choix d'horaires judicieux de jour et
les services maritimes. Le choix d'horaires judicieux de jour et de nuit a plus d'importance encore dans le cas des lignes courtes que dans le cas des lignes longues. Sur les faibles parcours, la concurrence faite par le rail est grande ; si le service aérien veut l'emporter, il lui faut employer toutes ses ressources. L'horaire est ici un élément primordial de succès, mais il en est un autre, c'est le choix de l'aéroport. La durée du transport des correspondances entre les bureaux de poste et les aérodromes, tant au départ qu'à l'arrivée, se fait d'autant plus sentir que le
départ qu'à l'arrivée, se fait d'autant plus sentir que le parcours aérien est plus court. Pour réduire la perte de temps au minimum, les aérodromes devraient, autant que faire se peut, être à proximité immédiate des localités qu'ils desservent et reliés aux bureaux de poste par des services automobiles rapides. Si la ligne courte n'est pas très intéressante en elle-même, elle peut, par contre, être de bonne exploitation lorsqu'elle est raccordée à une grande ligne internationale ; elle joue, en quelque sorte, le rôle d'un affluent à un grand fleuve. Selon l'heureuse expression de M. le Maréchal Lyautey, les lignes