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spéciaux, c'est pour obtenir par tous les moyens la plus grande vitesse possible. Les « gros » se disent avec raison que l'attention du public ira toute aux voitures de grande vitesse, qu'il ne verra que le résultat et se désintéressera complètement des petites voitures, courant à petite vitesse (le mot est ironique) à côté des grandes. Les « petits », eux, doivent se tenir évidemment le raisonnement suivant: « Quoi! nous allons nous saigner aux quatre veines pour étudier, et créer, en quelques semaines, un modèle de voiture, que nous devrons mettre à la ferraille aussitôt après la course
nous devrons mettre à la ferraille aussitôt après la course : tout cela, pour courir au milieu de l'indifférence générale, ou, même, si l'on arrive premier, se voir une fois de plus écrasés par les « gros » d'à côté? Le jeu n'en vaut vraiment pas la chandelle. » Voilà pourquoi ils n'ont pas marché et pourquoi, selon moi, ils ne marcheront pas. La nouvelle formule de M. de Dion est donc, en principe, excellente et doit nous faire supposer que l'A. C. F. a cherché, enfin, à justifier son titre de Société d'Encouragement en proposant une formule qui n'aboutirait
titre de Société d'Encouragement en proposant une formule qui n'aboutirait pas, cette fois, à l'écrasement fatal du petit constructeur par le gros. Mais, si le principe en lui-même est bon, tout le succès du concours dépendra de la perfection du règlement, lequel est, je le reconnais bien volontiers, fort difficile à établir! Cependant, il ne me sera pas défendu de faire du projet en question quelques critiques: D'abord, je ne vois pas bien pourquoi cette épreuve s'appellera Coupe de la Presse. En l'espèce, n'est-ce pas encore l'A. C. F. qui organise cette épreuve? Pourquoi l'A. C. F. ne donne-t-il pas
organise cette épreuve? Pourquoi l'A. C. F. ne donne-t-il pas son nom à cette épreuve? En second lieu, pourquoi cet euphémisme « concours de vitesse pour voitures de touristes » pour désigner une course? Quelle différence y a-t-il entre un concours de vitesse et une course? En troisième lieu, la clause du poids total minimum de 1 250 kilogrammes n'est-elle pas dangereuse? Nous allons re-tomber encore dans les voitures faites exprès pour le concours. Les fabricants nous montreront là des voitures d'une solidité merveilleuse... parce qu'ils feront, pour cette épreuve, des châssis de 1000 kilogrammes et des caisses de 250
des châssis de 1000 kilogrammes et des caisses de 250 kilogrammes, alors que le desideratum du touriste est tout autre! Le touriste tient à avoir à la fois un châssis solide et une carrosserie confortable, avec un poids minimum de l'ensemble. Ne serait-il donc pas préférable d'imposer aux concurrents le transport, en outre de la carrosserie, d'une charge utile de 7 à 800 kilogrammes? En outre, je crains que ce poids total de 1 250 kilogrammes ne soit un peu faible. Une bonne limousine de tourisme 20 chevaux, tout équipée, avec 4 ou 5 passagers, pèse au moins 1 800
avec 4 ou 5 passagers, pèse au moins 1 800 kilogrammes. Enfin n'y aurait-il pas lieu de créer une course annuelle, et même d'instituer 2 ou 3 catégories de voitures, avec des consommations échelonnées, et des poids utiles convenablement proportionnés, de façon que les principaux types commerciaux (de la grosse voiture à la voiturette) puissent prendre part à la compétition? Ici, on va peut-être me dire que, s'il y a 3 catégories, cela va faire bien des courses. Je répondrai encore qu'il faut qu'il y ait encouragement pour tout le monde (toujours l'aide à donner aux petits). Et là, je
monde (toujours l'aide à donner aux petits). Et là, je ne puis m'empêcher de revenir toujours à une de mes vieilles marottes, et de regretter une fois de plus que l'autodrome permanent et fermé, dont j'ai toujours préconisé la création comme indispensable, n'ait pas encore été créé, eût-il 10 kilomètres de tour seulement (Si n'avait que 10 kilomètres, on en serait quitte pour faire courir moins de voitures à la fois). Là, les gentleman chauffeurs pourraient entamer des matches vraiment sincères, pour juger de la valeur respective de leurs voitures, et ils constateraient parfois des choses bien intéressantes : que
et ils constateraient parfois des choses bien intéressantes : que la célèbre voiture X de 20 chevaux valant 16 000 francs, reçoit régulièrement des piles de la 15 chevaux Y qui ne coûte que 8 000 (toutes choses sur lesquelles le public n'est jamais fixé, et qu'il est absolument impossible de constater sur la route, où la vitesse d'un trajet effectué dépend tout autant de la témérité du conducteur que de la valeur de la voiture). C'est cela qui pourrait être une jolie réclame pour les petits ! Je ne puis comprendre comment il ne s'est pas encore trouvé des
puis comprendre comment il ne s'est pas encore trouvé des capitalistes assez entreprenants et avisés pour fonder un tel autodrome, avec lequel ils serviraient puissamment l'automobilisme, tout en faisant une excellente affaire. En dehors même des réunions de courses officielles, tel autodrome pourrait gagner énormément d'argent en louant la piste : à des fabricants, pour leurs essais, à des amateurs, pour des matches privés, à des propriétaires d'automobiles pour faire des chronométrages officiels de leurs voitures avant de les vendre, etc. Je présente simplement ces objections sans les résoudre, et je me résume, en posant aux constructeurs grands et petits,
je me résume, en posant aux constructeurs grands et petits, par la grande tribune d'Omnia, les questions suivantes : — 1° Quelle est votre opinion sur la Coupe de la Commission sportive ? -(voitures ne consommant pas plus de 15 litres par 100 kilomètres, sans autre condition). Approuvez-vous ? Critiquez-vous ? — 2° Quelle est votre opinion sur le Concours de vitesse pour voitures de tourisme actuellement proposé par le marquis de Dion? — (Voitures confortables pesant au minimum 1250 kilogrammes à vide.) — Approuvez-vous ? Critiquez-vous ? Avez-vous quelque autre contre-projet à soumettre, répondant notamment aux diverses objections formulées
autre contre-projet à soumettre, répondant notamment aux diverses objections formulées ci-dessus? — 3° Quel est votre avis sur la nécessité de créer un autodrome dans les environs de Paris, sur l'intérêt qu'il pourrait présenter aux petits constructeurs comme moyen de se produire, enfin sur la longueur minima dont on pourrait se contenter pour ledit autodrome ? ERNEST ARCHDEACON. Le tableau des puissances Nous avons donné dans nos numéros 38 et 45 le Tableau des puissances des moteurs des marques les plus répandues. Il y a lieu d'ajouter à ces deux tableaux le document suivant : Puissance Cyl. Alés. Course Delaunay
tableaux le document suivant : Puissance Cyl. Alés. Course Delaunay Belleville. 20/35 4 106 130 — 28/44 4 120 130 — 40/56 4 134 140 "16", Tribune pour Tous QUESTION NOUVELLE QUESTION 70. — A PROPOS DE LA DÉRIVE. — M. Baudry de Saunier, dans sa note parue dans la Correspondance de votre dernier numéro, à la suite de l'histoire invraisemblable de M. Alex P., raconte un accident qui aurait pu devenir grave sans le sang-froid et la veine du conducteur. Cet incident évoque une réflexion. Il arrive rarement que les deux chaînes d'une voiture se romtent en même temps.
les deux chaînes d'une voiture se romtent en même temps. Or, avec les freins actuels sur le différentiel, le bris d'une seule des chaînes supprime l'usage du frein ou des freins de différentiel ! Pourquoi nos constructeurs ne mettraient-ils pas les freins de différentiel sur les pignons, comme l'ont fait certaines maisons anglaises et une maison française, la « Radia » ? Une compétence ne pourrait-elle pas nous dire quels seraient les désavantages d'un tel système ? Ne pourrait-on pas aussi protéger la commande par tringles ou câbles des freins arrière contre une rupture accidentelle, comme celle signalée ? —
arrière contre une rupture accidentelle, comme celle signalée ? — N. LUCAS, de Tours. RÉPONSES QUESTION 69. — LE Poids DES ROUES. — Lorsque les véhicules ont une petite vitesse ils suivent exactement les saillies et les dépressions de la route. Mais, lorsque ils sont animés de grandes vitesses, comme c'est le cas pour les automobiles, les choses changent, et les roues ne posent plus que sur les parties saillantes, franchissant les creux avec d'autant plus de facilité que la vitesse est plus grande. Si on examine ce qui se passe dans ces conditions, on voit que, pendant que la
passe dans ces conditions, on voit que, pendant que la roue franchit l'espace ou creux existant entre deux saillies de la chaussée, tout l'ensemble du véhicule placé au-dessus de la dite roue est, ainsi que celle-ci, soumis à l'action de la pesanteur, laquelle agit pour le faire descendre dans le creux en faisant décrire au système considéré une trajectoire, c'est-à-dire une courbe dans l'espace, au même titre que tous les corps qui sont projetés horizontalement avec une certaine vitesse initiale tout en restant soumis aux lois de la pesanteur, tels que les projectiles d'artillerie, etc. Dans ces conditions, la roue
que les projectiles d'artillerie, etc. Dans ces conditions, la roue abordera la saillie suivante en un point plus bas que la saillie qu'elle vient de quitter, et il en résultera un choc qui, s'exerçant sur le bandage, provoquera une réaction de celui-ci, suffisante pour relever le véhicule, et lui faire franchir l'espace suivant, en décrivant une trajectoire, montante d'abord, et descendante ensuite, telle que la représente la figure ci-dessous. La roue qui franchit ainsi l'intervalle ou creux existant entre deux saillies consécutives de la route, perd donc, pendant ce temps, tout contact avec le sol, et est complètement libre ou
tout contact avec le sol, et est complètement libre ou folle. Non seulement la roue passe d'une saillie à une autre comme nous venons de le dire, mais même, en grande vitesse, elle peut passer par-dessus une ou plusieurs saillies intermédiaires entre celle qu'elle vient de quitter et celle qu'elle va rencontrer, c'est-à-dire progresser par bonds pendant la durée desquels l'interruption du contact de la roue avec le sol est plus grande que dans le cas précédent. Il importe de se rendre compte de l'action de ce phénomène et des conséquences qu'il peut avoir pour le propriétaire d'une automobile. Roues
conséquences qu'il peut avoir pour le propriétaire d'une automobile. Roues directrices. — Les roues qui, les premières, rencontrent les saillies de la route, sont celles qui dirigent le véhicule dans son mouvement de translation. Si nous examinons ce qui se passe au moment où, ayant perdu le contact avec le sol, elles franchissent l'espace ou creux compris entre deux saillies, nous verrons que, pendant ce temps, les dites roues sont soumises aux forces retardatrices suivantes : 1° Le frottement du moyeul sur sa fusée. 2° La résistance de l'air sur les rais de la roue pendant sa rotation. Le frottement
les rais de la roue pendant sa rotation. Le frottement du moyeul sur la fusée peut se décomposer en deux parties dont une fixe, qui résulte du contact des corps entre eux, et l'autre variable, proportionnelle au poids de la roule. La résistance de l'air est proportionnelle à la surface des rais et indépendante du poids de la roule. Elle est en outre variable, selon la vitesse de rotation dont est animée la roule, et cette variation est proportionnelle au carré de cette vitesse. On tire de là immédiatement cette conséquence que, si la roule est très légère, sa vitesse
conséquence que, si la roule est très légère, sa vitesse de rotation, pendant le temps qu'elle franchira l'espace compris entre deux saillies de la route, pourra être considérablement diminuée du fait de l'action des résistances qu'elle subira, et que, lorsqu'elle abordera une nouvelle saillie, elle devra reprendre, instantanément pour ainsi dire, à son contact, une nouvelle vitesse équivalente à celle qu'elle possédait lorsqu'elle avait quitté la saillie précédente, et il pourra en résulter à la longue, et par répétition fréquente, un échauffement du bandage, ou même son déchirement, et une dislocation de la roue. Si la roule est lourde, les
dislocation de la roue. Si la roule est lourde, les choses se passent différemment. D'abord, celle-ci ayant une certaine masse, possède, par suite du mouvement du véhicule, une force vive correspondante. Or, d'après ce que nous avons dit plus haut, il n'y a que le frottement sur la fusée dû au poids de la roule qui puisse augmenter, tandis que le frottement fixe et la résistance de l'air sur les rais ne varient pas pour une vitesse donnée, d'où il résulte que, si nous augmentons le poids de la roule, nous lui donnons, au moment où elle perd le contact
nous lui donnons, au moment où elle perd le contact avec le sol, la force vive nécessaire pour qu'elle puisse vaincre plus aisément les résistances constantes qui s'opposent à son mouvement de rotation, et pour que la diminution de vitesse qu'elle pourra subir de ce fait devienne insignifiante, plus le poids de la roule augmente et plus le ralentissement de vitesse dû aux résistances est réduit. Dans ces conditions, la roule arrivera en contact avec la saillie suivante sans avoir perdu de sa vitesse circonférentielle; elle n'aura donc pas à reprendre une nouvelle vitesse qu'elle n'aura pas perdue et, ni
reprendre une nouvelle vitesse qu'elle n'aura pas perdue et, ni le bandage, ni la roule n'en souffriront comme précédemment. Par conséquent, pour que ni les bandages, ni les roues de la direction n'aient à souffrir de la grande vitesse du véhicule, il faut augmenter le poids des roues. Roues motrices. — Les roues motrices n'abordent les obstacles ou saillies qu'après les roues directrices. Ces roues, par le fait qu'elles reçoivent le mouvement du moteur et transmettent sa puissance au véhicule par l'intermédiaire du sol, ne se trouvent pas dans les mêmes conditions que celles que nous venons d'examiner. Comme elles
mêmes conditions que celles que nous venons d'examiner. Comme elles cependant, elles franchissent les creux ou intervalles entre deux saillies en décrivant une trajectoire dans l'espace; mais, pendant ce temps, il se passe un phénomène absolument contraire au précédent. Pendant tout le temps que la roue motrice considérée aura perdu le contact avec le sol, auquel elle ne pourra plus transmettre la puissance qu'elle reçoit du moteur, sa vitesse de ce fait même, augmentera, il y aura en conséquence et elle abordera la saillie suivante avec une vitesse circonférente de rotation supérieure à celle qui correspond à la translation de
rotation supérieure à celle qui correspond à la translation de la vitesse. Cette augmentation de vitesse de rotation de la roue sera d'autant plus grande que celle-ci sera plus légère, et, pour la réduire, il faut encore augmenter ici la force d'inertie, c'est-à-dire le poids, pour que celle-ci, faisant obstacle à la puissance du moteur, l'accélération reste comprise dans des limites qu'on peut fixer à l'avance. Plus le poids de la roue sera grand, c'est-à-dire plus celle-ci sera lourde, et plus la vitesse circonférente de la roue restera constante et voisine de celle qui correspond à la vitesse de marche
voisine de celle qui correspond à la vitesse de marche du véhicule, alors même que la roue perdrait le contact avec le sol pendant quelques instants. Si l'accélération de vitesse, pendant le temps que met la roue à franchir l'espace de deux saillies, est trop grande, la saillie qui entre en contact avec le bandage étant abordée par celui-ci avec une trop grande vitesse circonférente, fait frein sur lui, l'échauffe, le déchire, disloque la roue et le différentiel, par suite du choc qui s'ensuit. Si, au contraire, l'accélération est nulle ou très faible, c'est-à-dire pratiquement nulle, rien de cela n'a
ou très faible, c'est-à-dire pratiquement nulle, rien de cela n'a lieu, et tous les organes travaillent et se conservent dans les meilleures conditions possibles. Donc, pour que les roues motrices et leurs bandages se comportent bien et se conservent, ainsi que les différentiels, il faut augmenter le poids des roues. Il ne faut pas passer d'une extrémité à l'autre car, en tout il y a une limite, et cette augmentation de poids des roues doit être calculée par un homme compétent en la matière si on veut en tirer tout le bénéfice possible. Le poids d'une roue doit être moins
le bénéfice possible. Le poids d'une roue doit être moins grand pour une automobile qui fait du 50 à l'heure que pour une qui fait du 100. En 1905, déjà hanté par le problème des roues, je construisis des roues métalliques lourdes et priai un mien cousin de les monter sur sa voiture. Or, peu de temps après, le propriétaire de l'automobile m'écrivait et me disait, tout étonné, que, depuis qu'il avait mes roues, il ne crevait plus de pneumatiques, quoique ceux-ci avaient été détériorés par de fréquentes crevaisons lorsqu'ils étaient montés sur des roues légères précédemment mises à sa
étaient montés sur des roues légères précédemment mises à sa voiture ! Pourquoi donc en était-il ainsi ? C'était vraisemblablement parce que les roues métalliques pesaient plus lourd que les roues en bois ou en fil d'acier, et que, de ce fait, les pneumatiques ne souffraient plus des variations de vitesse que nous avons indiquées plus haut. Fort de ce résultat, j'exposai, au Salon de 1901, des roues métalliques semblables. Ce que j'entendis devant mon stand de réflexions extraordinaires ! Et, lorsque j'expliquai qu'avec ces roues le pneumatique ne crevait plus, chacun me regarda d'un air ironique et pitoyable. Je
plus, chacun me regarda d'un air ironique et pitoyable. Je n'eus même pas un succès d'estime, et je ne vendis pas une seule roue, les fabricants de pneus m'ayant jeté le mauvais œil. En résumé, pour répondre à la question 69 de la Tribune pour tous d'Omnia, je suis pour la roue relativement lourde. — E. LEFER, ingénieur. MÊME QUESTION. — Je serais très heureux de voir M. L. Péric développer son idée et nous expliquer comment un train de roues relativement lourd peut rendre une voiture plus confortable ! J'ai eu, autrefois, mais pas longtemps, un sentiment analogue à
J'ai eu, autrefois, mais pas longtemps, un sentiment analogue à la sienne ; comme je suis du métier, j'ai dû vérifier si mon idée avait quelque justesse, et je me suis bien vite aperçu que c'était exactement le contraire ! Je ne parle ici que du confort de la voiture. M. Arnoux, dans le n° 56 d'Omnia, page 55, dit excellemment combien, au point de vue du rendement à la jante, les roues pesantes sont déplorables. Or je ne sais si je me suis mal fait comprendre dans mon article sur chaînes ou cardan, et je veux donner ici une
sur chaînes ou cardan, et je veux donner ici une nouvelle explication qui convaincra peut-être mieux M. Péric. Supposons une voiture d'un poids donné, munie de ressorts d'une force appropriée à ce poids, et faisons-la rouler sur un sol inégal avec une vitesse suffisante pour que le poids des roues puisse avoir une influence quelconque sur le confort de la voiture (il est clair, en effet, que pour de faibles vitesses, comme les roues suivent, sans la quitter, la surface du sol, il ne peut être question de différences entre les roues légères ou lourdes.) La voiture roule donc rapidement
les roues légères ou lourdes.) La voiture roule donc rapidement ; elle tend à se mouvoir horizontalement tant que les ressorts s'appuyant sur les essieux la soutiennent en l'air. Or, supposons que le sol vienne à manquer sous une roue ; si celle-ci est légère, elle sera rapidement repoussée vers le bas par le ressort et retrouvera contact très rapidement. Si elle est assez légère, elle pourra même ne pas avoir quitté le sol. La voiture continuera à être soutenue par les ressorts. Supposons la roue au contraire très pesante; sa vitesse de chute sera ralentie. Bonne affaire, dit M.
sa vitesse de chute sera ralentie. Bonne affaire, dit M. Péric, la roue va soutenir la voiture par-dessus l'obstacle ! Bonne affaire, dirais-je, si la route n'avait que des trous et pas de bosses ! Mais la roue pesante, qui doit passer sur une bosse, est lancée en l'air, tout comme la roule légère, et alors, — mauvaise affaire — elle ne se décide pas à redescendre, et la bosse est amplifiée. Du reste, même quand il s'agit de trous, si le trou est assez large, la roue finit par y tomber ; il faut alors en sortir, et alors
y tomber ; il faut alors en sortir, et alors c'est un nouveau saut. Si ces explications ne suffisent pas, je demanderai à mon honorable contradicteur de vouloir bien préciser les points qui lui semblent obscurs et j'espère arriver à le convaincre. — Louis LACOIN, ingénieur E. C. P. La Six-Cylindres Gladiator —— La six-cylindres que construit cette année la maison Gladiator possède sur beaucoup d'autres six-cylindres une supériorité incontestable, celle de marcher. L'industrie automobile nous annonce actuellement nombre de six-cylindres, mais la plupart ne fonctionnent encore superbement que sur le papier. Ce n'est pas la première fois d'ailleurs que
le papier. Ce n'est pas la première fois d'ailleurs que nous constatons avec quelle maestria se comportent sur catalogue des engins qui demeurent inertes sur la route. Ceux-ci ont, comme l'âne de la légende, toutes les qualités ; ils n'ont, comme lui, qu'un seul défaut, celui d'être morts. Vous douteriez-vous qu'il y a déjà en circulation 48 six-cylindres de Gladiator ? Depuis quelques mois à peine que cette fabrication est commencée, ce chiffre est tout à fait significatif. A quoi tient cette vogue ? Probablement à plusieurs causes, dont la première est peut-être ce que j'appellerai la « modestie »
première est peut-être ce que j'appellerai la « modestie » de Gladiator qui ne fait jamais de « fla-fla » et se contente de faire en silence de la bonne mécanique dont la clientèle est contente ; c'est là un procédé de réclame qui en vaut souvent bien d'autres. J'ajouterais aux causes du succès de Gladiator dans son six-cylindres, le prix relativement bas qu'il a fixé à ce moteur et la puissance relativement faible qu'il lui a donnée. Un moteur de 60 chevaux est un engin de luxe. Un moteur de 30 chevaux, tel que celui de Gladiator, est accessible
de 30 chevaux, tel que celui de Gladiator, est accessible à des bourses plus nombreuses et apte à des emplois plus nombreux. Il est de manière beaucoup plus agréable. C'est donc là un des premiers six-cylindres pratiques que l'on nous offre. Il est à remarquer qu'un des voyageurs de la maison se sert quotidiennement d'un six-cylindres pour ses affaires ; il roule vite, sans fatigue, et sans dépenses exagérées. Ce moteur est constitué par six cylindres séparés qui mesurent 95 d'alésage et 130 de course. Sa puissance vraie est de 37 chevaux à 1 000 tours, et de 40 à
37 chevaux à 1 000 tours, et de 40 à 1 200. Tous les frottements du vilebrequin et des bielles sont garnis de métal anti-friction. Le carburateur est, sur ce modèle comme sur tous ceux de la marque Gladiator, le carburateur Krebs, construit par Panhard et Levassor. Il est donc de premier ordre. L'appareil d'allumage, qui est une magnéto à bougies de Simms-Bosch, est également de première qualité. La réfrigération des cylindres est faite par un courant d'eau que détermine une pompe à ailettes, actionnée à une vitesse triple de celle du moteur, de sorte qu'aux allures les plus lentes
celle du moteur, de sorte qu'aux allures les plus lentes la circulation demeure établie. Cette qualité est indispensable à un moteur qui peut être destiné à un service de ville aussi bien qu'à un emploi en pays montagneux. Le graissage se fait par simple barbotage, mais, grâce à un original dispositif, le niveau d'huile demeure constant dans le carter du moteur; L'ensemble du graissage est ainsi compris : une pompe spéciale, en l'espèce celle de Dubrulle, est actionnée à l'arrière du moteur, côté volant, par le bout de l'arbre des cames. Elle aspire de l'huile dans un réservoir renfermant 5