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de traînage violent. Enfin, les panneaux de l'enveloppe en étoffe caoutchoutée (deux épaisseurs de coton recouverts de caoutchouc intérieurement et extérieurement) sont reliés non par de solides coutures, mais collés entre eux à la dissolution de caoutchouc. Je sais qu'aux épreuves au dynamomètre, l'étoffe ainsi collée résiste parfaitement, mais quel sera l'état d'esprit du pilote, au cours d'une ascension de durée, si cette enveloppe est recouverte de neige ou fortement trempée de pluie? Terminons ce procès des « Svenske » : La soupape de manœuvre est placée non sur la coupole, mais à l'équateur. Cette modification est assez insignifiante et
coupole, mais à l'équateur. Cette modification est assez insignifiante et ne peut pas plus que les précédentes, justifier la construction étrange d'un ballon dont le départ provoque de grandes difficultés par temps de brise simplement fraîche. L'on a encore essayé de limiter les oscillations verticales des aérostats par l'emploi d'hélices horizontales dites hélices lest. Un belge, le docteur Van Hecke, put en réclamer avec raison la paternité. Un ballon, muni du dispositif du Dr Van Hecke, construit par Dupuis-Delcourt, exécuta à Bruxelles, le 27 septembre 1847, avec quelque succès, des mouvements ascensionnels et descensionnels. Le moteur consistait en la force
mouvements ascensionnels et descensionnels. Le moteur consistait en la force musculaire de l'aéronaute. En 1893, M. Maurice Mallet expérimenta une nouvelle hélice lest, encore à main, imaginée par M. Langlois, de 2 m. 30 de diamètre, pesant 6 kilogrammes, facilement démontable avant l'atterrissage. Une ascension d'un ballon de 800 mètres carrés fut obtenue en une minute, mais il se produisait un mouvement giratoire. En effet, une seule hélice, à axe vertical, détermine par réaction un couple de rotation faisant piloter le ballon dans le sens contraire de celui de la rotation de l'hélice. Il importe donc d'utiliser, comme le fit
rotation de l'hélice. Il importe donc d'utiliser, comme le fit Santos-Dumont (Coupe Gordon-Bennett, 1906) un groupe de deux hélices tournant en même temps, mais en sens contraire. Ce groupe d'hélices était actionné par un moteur de 6 chevaux. Malheureusement, un léger accident survenu en cours de route — Santos eut le bras pris dans la transmission — provoqua un atterrissage prématuré tout en empêchant le célèbre Brésilien de vérifier l'efficacité d'un système qui n'a pas encore été réexpérimenté. En résumé, le principal défaut du ballon sphérique est son instabilité verticale. Jusqu'à ce jour, malgré ballonnets compensateurs, moyens thermiques, ou hélices
Jusqu'à ce jour, malgré ballonnets compensateurs, moyens thermiques, ou hélices lest, il n'a pu séjourner quarante-huit heures dans l'atmosphère. Peut-être, dans l'avenir, prolongera-t-on son éphémère existence en approfondissant, en améliorant les idées résumées ci-dessus, ou en imaginant de nouveaux procédés. On éprouve, à bord d'un « sphérique », une sorte d'extase, l'oubli des soucis terriens. Si l'instrument de rêve est actuellement tout aussi instable que par le passé, peut-être ne faut-il en accuser que ses adorateurs eux-mêmes, encore peu soucieux de troubler, par un travail intempestif, un farniente délicieux. (A suivre.) François PEYREY. Moyeu pour roues métalliques Je ne sais
suivre.) François PEYREY. Moyeu pour roues métalliques Je ne sais si vous êtes comme moi, mon cher lecteur, mais lorsque dans un article je vois des calculs savants et des allusions à des théorèmes peu connus, mon premier mouvement est de sauter la page et de courir à la conclusion ! Très souvent la vue de cette conclusion ne me cause aucun étonnement ; elle était à prévoir, étant donnés les termes du problème, et de cette façon je me suis épargné la fatigue bien inutile de suivre un calcul plus ou moins mal expliqué. D'autant plus que des erreurs
plus ou moins mal expliqué. D'autant plus que des erreurs typographiques ou autres rendent plus souvent qu'à son tour cette lecture difficile ! Bien souvent, quoique nourri de mathématiques dès mon jeune âge, je me demande s'il n'était pas plus simple d'employer une marche moins savante pour arriver au même résultat ! Et, les trois quarts du temps, cette marche existe en effet. J'en donnerai aujourd'hui un exemple. Il montrera bien la différence qui existe entre une revue écrite pour instruire ses lecteurs sans faire parade de science vaine, comme l'est Omnia, et telle de ses concurrentes qui poursuit un
l'est Omnia, et telle de ses concurrentes qui poursuit un objectif différent et dans laquelle trop souvent j'ai retrouvé, mis à la sauce algébrique, et nullement amélioré, quoique revu et considérablement amplifié, tel de mes articles d'Omnia! Voici donc de quoi il s'agit. Les roues métalliques à rayons tangents usitées dans les cycles et aussi dans certaines automobiles, se composent comme toutes les roues d'une jante, de rayons en fil de fer, et d'un moyeu. La partie qui nous intéresse est le moyeu. Ce moyeu est formé d'un corps cylindrique et de deux rebords inclinés vers l'intérieur et auxquels s'assemblent
et de deux rebords inclinés vers l'intérieur et auxquels s'assemblent les rais. Les rebords doivent être inclinés d'une certaine quantité, sans quoi les rayons sont obligés ou de plier ou de bailler (fig. 1). Lorsqu'on employait jadis les rayons directs, l'inclinaison était facile à déterminer ; le dessin en était fait de suite (fig. 3). Avec les rayons tangents il y a plus de difficulté, car, à supposer que l'on conserve la même inclinaison des rebords, et qu'on tourne simplement le rayon dans son trou d'attache, l'extrémité libre du rayon ne suivra nullement la jante ; d'abord le rayon sera
ne suivra nullement la jante ; d'abord le rayon sera trop court, mais, même à supposer qu'on l'allonge suffisamment, il rencontrera le plan dans lequel se trouvent toutes les attaches de la jante suivant la droite B C (fig. 3) et non en F. En effet, le rayon est forcé de rester dans le plan tangent au cône en A. La ligne A B appartient à ce plan, et, par raison de symétrie, toutes les lignes perpendiculaires à A B telles que G A H ou C B K. Augmentons maintenant l'inclinaison du rebord (fig. 2). La ligne C B
maintenant l'inclinaison du rebord (fig. 2). La ligne C B K se rapproche de A ; le point C se confond avec le point F où le rayon doit s'attacher. A B C K représente le nouveau plan tangent. Sa projection verticale est M E. Cette même ligne représente par cela même l'inclinaison cherchée du rebord ; c'est tout ce qu'il fallait trouver. Si nous voulons raffiner, nous remarquerons que le plan tangent en A n'est pas le même qu'en J, et que c'est plutôt celui-ci qu'il faut prendre pour les rayons attachés par l'extérieur, tandis que, pour les rayons
les rayons attachés par l'extérieur, tandis que, pour les rayons attachés par l'intérieur, il faut prendre un point à mi-distance de A à J, soit L (fig. 3). Je terminerai en indiquant le procédé pratique qui dérive de cette étude : Dessiner la roue vue de face, de façon que le point choisi J ou L selon les cas, soit sur la ligne 0 B parallèle à un côté du dessin. Indiquer sur cette roue le point F où ce rayon s'attache à la jante. Dessiner la même roue en coupe. L'élévation M E du rayon indique la direction du
coupe. L'élévation M E du rayon indique la direction du rebord. C'est fait en 3 lignes au lieu de 8, et nous n'avons parlé ni d'hyperboloides, ni d'asymptotes. Était-ce vraiment la peine d'en parler? Louis LACOIN, Ingénieur E. C. P. Notes sur les routes de France —— ROUTES. — Les routes sont les artères d'un État, c'est par elles, en effet, que s'échangent d'une province à l'autre les hommes et les produits et que le mouvement et la vie se transmettent du centre d'un pays à ses extrémités. Elles se divisent en trois ordres principaux : 1° Les routes nationales
divisent en trois ordres principaux : 1° Les routes nationales construites et entretenues avec les fonds du Trésor. Elles établissent les communications les plus importantes entre les différents points du territoire, les principales rayonnent de la capitale vers la mer ou vers les principaux centres des pays limitrophes. 20 Les routes départementales sont à la charge des départements. Elles sillonnent leurs territoires respectifs de manière à satisfaire le mieux possible aux besoins commerciaux et autres des populations. 30 Les chemins vicinaux. Lignes beaucoup plus modestes mais, en réalité, non moins utiles, qui sont à la charge des communes. Les parties
utiles, qui sont à la charge des communes. Les parties constitutives d'une route sont : 1° La chaussée qui en occupe le milieu et qui est destinée à la circulation ordinaire des voitures. 20 Les deux accotements qui sont réservés aux piétons et qui servent aussi au passage accidentel des véhicules. 30 Les fossés dans lesquels sont reçues les eaux pluviales amenées par la pente transversale de la chaussée et de l'accotement correspondant. Toutes les fois que le terrain naturel est sensiblement au-dessus ou au-dessous du bord de l'accotement, c'est-à-dire quand la route est en déblai ou en remblai, elle
quand la route est en déblai ou en remblai, elle se raccorde avec les terres riveraines au moyen de talus plus ou moins escarpés. On remarque sur un grand nombre de routes et en rase campagne des trottoirs ou banquettes en terre établis sur le bord extérieur de l'accotement, ces trottoirs favorisent la sécurité des piétons, ils mettent à l'abri des dégradations accidentelles les plantations, ils réduisent notablement la surface à entretenir en restreignant la zone exposée à l'usure causée par le passage des voitures. Toutefois, dans ce système, il faut aussi pourvoir à l'écoulement des eaux pluviales, et pour
faut aussi pourvoir à l'écoulement des eaux pluviales, et pour cela on ménage dans les banquettes de distance en distance des saignées. On nomme bombement la convexité d'une chaussée construite pour faciliter l'écoulement des eaux. CHAUSSÉES. — On distingue deux grandes classes de chaussées. 1° Les chaussées empierrées composées de matériaux cassés de petites dimensions, lesquels sont reliés par des détruits plus ou moins pulvérulents. L'empierrement reposait autrefois sur une couche de fondation en gros cailloux, aujourd'hui on l'établit sur le sol naturel sans fondation. 20 Les chaussées pavées composées de pierres taillées de forme généralement prismatique, reposant sur une
de pierres taillées de forme généralement prismatique, reposant sur une couche de sable et accolées les unes aux autres de manière à ne laisser entre elles que des joints les moins grands possible. Les pavés sont de nature variable, ceux que l'on rencontre le plus souvent en France sont en grès. Les Romains formaient quelquefois leurs chaussées de larges pierres de 1 mètre carré, au moins, taillées à la règle et à l'équerre et posées en forme de dallage. Pour le pavage des chaussées on emploie généralement aujourd'hui des cubes de 10, 16 à 20 de côté. Les routes pavées
de 10, 16 à 20 de côté. Les routes pavées sont plus avantageuses pour les voitures qui vont au pas et les routes en empierrements pour les voitures qui vont vite. Les routes empierrées ou macadamisées sont moins bruyantes, moins glissantes, causent moins de secousses, sont plus agréables pour la circulation que les routes pavées, mais elles produisent plus de boue et plus de poussière et leur entretien est plus coûteux. OUVRAGES D'ART. — Les ouvrages d'art que l'on rencontre sur les routes sont les aqueducs, ponts et ponceaux et les murs de soutènement. On désigne sous le nom de
les murs de soutènement. On désigne sous le nom de ponts des ouvrages en pierre, en bois ou en fer, au moyen desquels une voie de communication quelconque passe au-dessus d'une autre, que cette dernière soit elle-même un cours d'eau, une route, un canal ou un chemin de fer. Si l'ouverture d'un pont ne dépasse pas 4 mètres, c'est un ponceau (petit pont). Ce sera simplement un aqueduc si, étant particulièrement destiné à livrer passage à des eaux permanentes ou accidentelles il a une largeur libre peu considérable par rapport à sa longueur. Les ponts de 1 mètre de largeur
à sa longueur. Les ponts de 1 mètre de largeur et au-dessous sont ordinairement appelés aqueducs. Les ponts deviennent des viaducs quand ils servent à franchir des vallées plus ou moins larges, plus ou moins profondes. Dans un pont quelconque, quels que soient sa destination, son importance et son mode de construction, les supports fixes des extrémités s'appellent culées. Les supports intermédiaires sont les piles. On donne le nom d'arches aux intervalles compris entre les supports s'il s'agit de voutes ou de fermes cintrées. Ces intervalles sont des travées quand ils sont franchis au moyen de tabliers rectilignes. BORNES. —
ils sont franchis au moyen de tabliers rectilignes. BORNES. — Pour donner aux voyageurs des renseignements sur leur marche et sur les distances qu'ils parcourent entre les villes traversées, on place sur les côtés des routes des bornes kilométriques. Le numérotage kilométrique d'une route est fait par département traversé et à partir de la limite supérieure (1) sans tenir compte des emprunts qu'elle peut faire à d'autres routes ou parties de route. Les bornes kilométriques (fig. 6) portent sur la face principale le nom spécifique et le numéro de la route, le nom du département et le numéro du kilomètre.
route, le nom du département et le numéro du kilomètre. Toutefois lorsqu'il s'agit d'une route ayant son origine à Paris (au parvis de Notre-Dame) on place au-dessous du nom du département l'indication : PARIS 304 Km. De même quand une route a son origine dans une ville ou dans une commune importante et ne traverse qu'un seul département, on inscrit au-dessous du nom de ce département le nom et la distance de cette ville ou de cette commune. Il est du reste placé sur la limite séparative des deux départements voisins une borne plus grande (fig. 7) et qui porte
voisins une borne plus grande (fig. 7) et qui porte dans le compartiment du territoire que l'on quitte le numéro de la borne kilométrique précédente, suivi de la fraction métrique exprimant la distance entre ces deux bornes. Cette disposition donne ainsi la longueur totale de la portion de route comprise dans chaque département. Il ne serait que bien peu utile au voyageur de mettre sous ses yeux des bornes qui lui permettent de mesurer les distances parcourues ou à parcourir, s'il ne se trouvait, particulièrement aux points d'embranchement éloignés des habitations, des plaques et poteaux indicateurs lui signalant la direction
habitations, des plaques et poteaux indicateurs lui signalant la direction des routes et lui enlevant toute incertitude sur le chemin qu'il doit suivre. ENTRETIEN DES ROUTES. — Lorsqu'une route empierrée est en bon état, que la chaussée est saine et unie, par conséquent sans ornières, sans flaches, sans boue et sans poussière, on maintient pendant un assez long temps cet état de choses par : 1° L'enlèvement continu de l'usure journalière de la route, soit en boue, soit en poussière. DISPOSITIONS LES PLUS FRÉQUENTES DES DÉPARTEMENTS ROADS DE FRANCE. — 1. Route nationale, au même niveau que le sol qu'elle
1. Route nationale, au même niveau que le sol qu'elle traverse, les accotements forment trottoirs (ils sont traversés de place en place par saignées). — 2. Route départementale en déblai (au-dessous du niveau du sol qu'elle traverse). Les accotements ne forment pas trottoir. Pas de saignées. — 3. Route départementale pavée, avec arbres. — 4. Chemin vicinal à flanc de coteau en déblai d'un côté, en remblai de l'autre). Sans trottoir ni saignées. — 5. Chemin vicinal avec trois rangées d'arbres et trottoirs. — 6. Borne kilométrique de route nationale. -Borne de limite de département. 2° L'emploi des matériaux qui
-Borne de limite de département. 2° L'emploi des matériaux qui doivent remplacer cette usure. Lorsque les voitures ont circulé pendant quelques jours sur la route et le temps est sec, la chaussée se couvre bientôt d'une petite couche de poussière. On doit enlever cette poussière qui gêne les voyageurs, nuit aux propriétés rivnières, rend la route plus tirante, et si une pluie survient, se change en boue, et la boue amène des ornières et des dégradations de toutes sortes. On doit enlever la boue parce qu'elle gêne considérablement la circulation et aussi parce que la boue rend le fond des
et aussi parce que la boue rend le fond des voitures très apparent et comme ce fond est plus roulant que le reste de la chaussée, les voitures cherchent et parviennent à le suivre ; et c'est ainsi que se produisent des ornières. Avec l'enlèvement de la poussière et de la boue, la chaussée peut être maintenue toujours unie, toujours roulante, mais elle s'aplatit, se creuse et on atteindrait le fond de l'encaissement si on ne remplaçait pas le détritus enlevé ; c'est le but de la seconde opération de l'entretien. Une chaussée qui a subi pendant un certain temps
l'entretien. Une chaussée qui a subi pendant un certain temps l'enlèvement continu du détritus présente à sa surface de légères flaches réparties irrégulièrement, à droite à gauche et au milieu. Ces flaches dont la profondeur variable en leur milieu se réduit à rien sur les bords, sont piquées dans leur contour, de manière à donner un point d'arrêt. On garnit ces flaches de pierres cassées (rechargement partiel) en ayant soin de placer les plus grosses au milieu et les plus petites sur les bords, et on attend que le passage répété des roues ait soudé ces matériaux neufs à la
répété des roues ait soudé ces matériaux neufs à la chaussée, ce qui, pendant un certain temps, apporte une gêne assez grande au roulage. La réparation qui vient d'être indiquée s'applique à des routes encore bonnes, mais, malheureusement, il en existe beaucoup de mauvaises, et, quand le mal est trop grave on procède à un rechargement général. Dans ce cas, la couche de matériaux neufs est répandue avec soin sur toute la largeur de la chaussée et sur une épaisseur d'environ 0,25 m, on l'arrose et on la cilicycle à plusieurs reprises jusqu'à ce que les matériaux soient bien pressés
plusieurs reprises jusqu'à ce que les matériaux soient bien pressés et serrés les uns contre les autres; alors, on répand uniformément, sur toute la surface, du sable ou des détritus, convenablement choisis et arrosés abondamment, puis on cilicycle à nouveau pour faire pénétrer ces matières d'agrégation dans tous les vides. CHAUSSEES PAVÉES. — L'entretien des chaussées pavées a beaucoup moins d'importance que celui des chaussées empierrées. 1° Le relevé à bout est la démolition complète d'une chaussée ou partie de chaussée dégradée et sa reconstruction avec les vieux pavés retaillés auxquels on ajoute une certaine quantité de pavés neufs. 2°
auxquels on ajoute une certaine quantité de pavés neufs. 2° Le repiquage est une opération analogue au relevé à bout, si ce n'est qu'elle a trait à une moindre surface ; elle a pour but non pas de refaire une partie usée, mais d'effacer les trous, roulements et flaches qui viennent à se former sur les chaussées pavées. 3° Le soufflage a pour but de restituer à la chaussée une surface unie, en remettant au niveau de leurs voisins les pavés qui se sont affaissés. DEPENSES D'ENTRETIEN DES ROUTES. — Les dépenses d'entretien des routes sont proportionnelles : 1° À
Les dépenses d'entretien des routes sont proportionnelles : 1° À la fréquentation de la route ; 2° À la qualité des matériaux employés. 3° Au prix de ces matériaux. La fréquentation s'obtient par des relevés spéciaux qui se font ordinairement tous les cinq ans. La qualité et le prix des matériaux sont faciles à apprécier, mais il est évident que les calculs basés sur ces données ne peuvent fournir que des indications approchées, car chaque collier, chaque voiture ne produit pas la même usure, de plus, pendant la période sus précitée, le nombre des véhicules fréquentant la route peut varier
précitée, le nombre des véhicules fréquentant la route peut varier sensiblement. Le temps, si variable également, influe aussi beaucoup sur l'usure de la chaussée. De sorte que, pour avoir une bonne route, il faut que chaque année les crédits reconnus nécessaires soient mis à disposition. R. DÉPRET. Admission sous pression J'ai déjà expliqué que l'admission ne se produit jamais sans une certaine dépression. Les gaz tonnants n'ont en effet aucune raison particulière pour pénétrer dans les cylindres ; il faut qu'ils soient forcés par une différence de pression entre l'entrée du carburateur et l'intérieur du moteur, pour qu'ils se décident
du carburateur et l'intérieur du moteur, pour qu'ils se décident à y pénétrer ; et, plus la vitesse du moteur est grande, plus la dépression s'accentue parce que la vitesse de passage des gaz dans la tuyauterie ne peut croître que si la dépression croît d'abord : l'une est fonction de l'autre. Un Anglais, A. S. Mac Kinney, vient de faire paraître dans Autocar une étude à ce sujet ; il m'a paru intéressant de reproduire le graphique qu'il donne comme indiquant d'une façon frappante la valeur de cette dépression pour les diverses allures du moteur ; mais il ne
pour les diverses allures du moteur ; mais il ne faudrait pourtant pas prendre ce graphique au pied de la lettre, parce que bien des questions peuvent intervenir pour modifier l'allure de la courbe. Si la puissance demandée au moteur est plus grande, il faut nécessairement admettre plus de gaz ; la vitesse du courant gazeux, et par suite la dépression, est donc plus grande quoique le moteur tourne à la même vitesse. D'autre part, on peut aussi régler la vitesse du moteur par l'avance à l'allumage, et alors, même à égalité de puissance, il faut plus de mélange tonnant
à égalité de puissance, il faut plus de mélange tonnant pour entretenir la vitesse du moteur si l'allumage est retardé que s'il est fait avec l'avance normale. La dépression s'accentue encore de ce fait. Toutes ces raisons expliquent pourquoi l'allure de la courbe n'est pas régulière car on n'avait pas pris la précaution de maintenir, par exemple, le couple moteur ou l'avance à l'allumage constants. Quoiqu'il en soit, on voit que, pour la vitesse maximale observée, la pression moyenne en un point de la tubulure d'aspiration peut descendre jusqu'à bien près d'une demi-atmosphère, au moins dans le moteur en expérience.
près d'une demi-atmosphère, au moins dans le moteur en expérience. Cette constatation conduit A. J. Mac Kinney à se demander pourquoi on ne forcerait pas l'admission. Il suffirait d'augmenter la pression à l'entrée du carburateur, soit par une pompe à piston, soit par un petit ventilateur, pour que ce ne soit plus la dépression dans le moteur qui aspire le mélange tonnant, mais l'excès de pression extérieure qui le force à y entrer. La première condition pour que la carburation ne soit pas changée par ce traitement, c'est que cet excès de pression agisse aussi bien sur la cuvette du
excès de pression agisse aussi bien sur la cuvette du niveau constant du carburateur que dans la tubulure d'aspiration, sans quoi l'essence ne pourrait jaillir au gicleur. Cela demande comme corollaire, que l'excès artificiel de pression, ou bien ne dépasse pas la pression naturelle d'arrivée d'essence au carburateur, ou bien qu'on surcharge la pression intérieure du réservoir d'essence de la même quantité. Il est certain que questions, en particulier le rendement, ne permettraient pas d'augmenter indéfiniment cette pression d'admission ; mais, dans des limites raisonnables, cela peut être une excellente chose. Mac Kinney propose donc d'installer de petits ventilateurs qui
chose. Mac Kinney propose donc d'installer de petits ventilateurs qui se chargeraient de fournir la pression voulue ; il me semble qu'il y a quelque chose de bien plus simple à faire, c'est à employer à cet usage le ventilateur déjà installé près du radiateur ou dans le volant et qui sert à aspirer l'air de refroidissement. Il suffirait de placer à l'arrière de ce ventilateur un cône de dimension convenable conduisant l'air à l'entrée du carburateur avec une dérivation qui irait à la cuvette du flotteur et une autre, si besoin était, au réservoir d'essence. La légère surpression ainsi