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complètement de travaux de terrassement. — Comme compensation aux dépenses ainsi engagées les compagnies pourraient sans doute supprimer des gardes-barrières; mais souvent ces gardes sont mariés, et tandis que la femme est garde-barrière, l'homme travaille à l'entretien des voies; on voit que l'économie ainsi réalisée ne serait pas considérable et n'engagerait pas les compagnies à entamer ce grand œuvre. » (A suivre.) ADRESSES DES APPAREILS DÉCRITS: Voitures Westinghouse: Société anonyme Westinghouse, 45, rue de l'Arcade, Paris. Mise en marche Doué et Laffitte: M. Emile Doué, 5 rue Pergolèse, Paris. Raccord-Eclair: Maison Mestre et Blatgé, 7, rue Brunel, Paris. Ressort Cocker:
Maison Mestre et Blatgé, 7, rue Brunel, Paris. Ressort Cocker: Cocker Bros Sheffield, Paris. Le Gérant: PAUL BÉCHET. PARIS. IMPRIMERIE L. POCHY, 117, RUE VIEILLE-CU-PIE. Téléphone J70-Ï OMNIA REVUE PRATIQUE DE LOCOMOTION HEBDOMADAIRE COOOC Rédacteur en Chef: L. BAUDRY DE SAUNIER 20, RUE DURET — PARIS (16e) ABONNEMENTS ANNUELS France et Algérie .. 18 fr. Colonies et Étranger . 23 fr. ADRESSE TÉLÉGRAPHIQUE ! OMMA-VIIMS . La reproduction des articles d'Omnia, sans indication de source, est interdite. — La reproduction des clichés est interdite sans autorisation. — Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. ♦ -u Téléphone: 676-02 SOMMAIRE
insérés ne sont pas rendus. ♦ -u Téléphone: 676-02 SOMMAIRE L'affaire des Antidérapants, L. Baudry de Saunier. — Tribuns pour tous. — Les châssis démontables Luc Court, L. Baudry de Saunier. — Nos droits et nos devoirs, J. Imbroglio. — La transmission dans les motocyclettes et tricars, D. Renaud. — Capitaux anglais, R. D. — Le moteur à essence tournant au Concours agricole, G. Lumet. —Aviation: premiers coups d'ailes, François Peyrey. — L'art de bien conduire une automobile, L. Baudry de Saunier. A l'étranger: Lanterne pour locaux à essence; Étude des vibrations; Hélice de Bergius, L. L. — Carrossage et
des vibrations; Hélice de Bergius, L. L. — Carrossage et éclairage E. Lefer. — Les brevets nouveaux, Henry Macée. — A travers la Presse: Les passages à niveau (suite), E. Christophe. — Conseils et recettes: Outils pour remettre en place les chaînes, Ph. M. L'affaire des Antidérapants —(SSÇr— Le monde automobile possède, depuis quinze jours, une nouvelle « affaire », celle des Antidérapants. Les huissiers sont en mouvement, et il se fait beaucoup de bruit dans notre mare. Nous allons essayer de mettre au point la question, en toute indépendance, comme nous l'avons fait autrefois lors de l'affaire de la
comme nous l'avons fait autrefois lors de l'affaire de la Prise directe de Renault et lors de l'affaire des Records de consommation de Berliet, sans considération aucune des personnes. Les chemins de roulement antidérapants, en cuir garni de clous, ne sont pas précisément nouveaux puisqu'ils sont mentionnés dans le premier brevet qui ait jamais été pris sur les pneumatiques, le brevet anglais de Thomson de 1847. Néanmoins, les réinventeurs de l'antidérapant furent nombreux. Nous n'en citerons que quelques-uns : En 1892, le 27 juillet, nous trouvons un brevet de William Stevenson « pour une bande en caoutchouc, en cuir, ou
Stevenson « pour une bande en caoutchouc, en cuir, ou en toute autre matière, adaptée sur le roulement du pneumatique, ou qui y est collée, rivée, ou fixée de toute autre façon ». Ce brevet est depuis tombé dans le domaine public. Le 4 septembre 1899, Legrand dépose une demande de brevet pour revendiquer « le principe de l'application d'une courroie ferrée sur un pneumatique, cette courroie étant fixée sur l'enveloppe directement ou fixée sur un croissant composé de toiles caoutchoutées ». La revendication de M. Legrand porte surtout, dit-on, sur la semelle plate, que nous avons tous vue, fixée
sur la semelle plate, que nous avons tous vue, fixée à l'enveloppe par sa partie médiane seulement. Trois ans après, le 26 juin 1902, M. Gallien prenait un brevet pour « un protecteur formé d'une bande de cuir au chrome ayant en coupe transversale la coupe d'un croissant, et sur la partie médiane de laquelle est placée une surépaisseur, également en cuir au chrome, et armée de rivets ou agrafes dont la tête fait saillie extérieurement, et se fixe sur le bandage pneumatique de la façon suivante : enduire d'une ou plusieurs couches de dissolution de caoutchouc les surfaces à
ou plusieurs couches de dissolution de caoutchouc les surfaces à assembler et, quand elles sont sèches, les enduire au pinceau d'un liquide composé de 98 p. 100 environ de sulfure de carbone, pour 2 p. 100 de protochlorure de soufre ; après quoi on presse fortement le protecteur sur le bandage. Il se produit une vulcanisation à froid qui fait adhérer très solidement les deux parties l'une sur l'autre. » La Société Samson, à laquelle il est juste de donner le titre de créatrice de l'industrie de l'antidérapant, acheta le brevet Gallien de 1902 et se mit à l'exploiter, avec
brevet Gallien de 1902 et se mit à l'exploiter, avec le succès que l'on sait. M. Legrand, propriétaire, comme nous l'avons dit, d'un brevet de 1899, poursuivit la Société Samson. — Il obtint un rapport d'experts qui concluait en faveur elle ; si bien qu'au cours de l'affaire un arrangement survint entre les deux plaideurs, arrangement que M. Legrand considéra ensuite comme nul pour des raisons à lui personnelles, mais que ratifièrent d'abord un jugement, puis un arrêt de la Cour d'appel de Paris en date du 31 janvier 1907. L'arrêt reconnaissait la Société Samson propriétaire du brevet Legrand. La
L'arrêt reconnaissait la Société Samson propriétaire du brevet Legrand. La Société possédait donc à la fois le brevet Gallien et le brevet Legrand. Elle se mit à poursuivre presque tous les fabricants d'antidérapants, les uns sous prétexte qu'ils tombaient dans le brevet Gallien (vulcanisation à froid), les autres sous prétexte qu'ils tombaient dans le brevet Legrand (bande plate à rivets). — Elle fit insérer dans les journaux une note relatant ses exploits d'huissier et avisant les chauffeurs non propriétaires d'antidérapants Samson qu'ils s'exposaient aux pires mésaventures judiciaires. Le résultat fut immédiat et tel que l'espérait probablement la Société Samson :
immédiat et tel que l'espérait probablement la Société Samson : les chauffeurs prirent peur, sans même consulter un conseil sur la possibilité, la validité ou les conséquences de ces saisies menaçantes, et ses concurrents firent, pendant toute cette quinzaine, beaucoup moins d'affaires que Samson. S'il n'y a là qu'un coup de commerce, félicitons Samson de l'avoir aussi magistralement réussi. Car il semble, en réalité, que les titres que possède Samson à exercer des poursuites contre les fabricants d'antidérapants soient assez peu concluants. La vulcanisation à froid, telle que la décrit le brevet Gallien de 1902, a été découverte en 1845
le brevet Gallien de 1902, a été découverte en 1845 par le chimiste anglais Parkes. Ce procédé est, depuis lors, employé couramment dans les usines de caoutchouc, lorsqu'on doit coller ensemble deux pièces de cette substance qui ne peuvent subir la température élevée de la vulcanisation à chaud. Quant à la bande plate à rivets, il est à remarquer que le seul jugement que mentionne la Société Samson en sa faveur, est l'arrêt de la Cour de Paris du 31 janvier 1907, qui la désigne comme propriétaire du brevet Legrand. Mais cet arrêt ne dit pas que le brevet ait
Mais cet arrêt ne dit pas que le brevet ait une valeur quelconque. Il reconnaît à Samson la propriété d'un grand sabre, mais il n'affirme pas que ce grand sabre ne soit pas en carton. Nous connaîtrons bientôt, espérons-le, la valeur de cette arme. Les saisies qu'opère en ce moment la Société Samson paraissent donc se faire d'après une simple présomption de la valeur du brevet Legrand, valeur qui n'est rien moins que démontrée. Un rapport d'experts existe bien, comme nous l'avons dit, qui donnait raison à Legrand contre Samson, au temps de leur mésentente ; mais ce rapport n'affirme
au temps de leur mésentente ; mais ce rapport n'affirme pas non-plus que le brevet Legrand soit à l'abri d'une antériorité. De plus, « un rapport d'experts » n'est pas un jugement, tant s'en faut ! Notons d'ailleurs que ces saisies, dont, un simple particulier n'a pas à se préoccuper, car, pour qu'on pût l'inquiéter, il faudrait que sa « mauvaise foi », c'est-à-dire son désir d'aider un contrefacteur à profiter de sa mauvaise action, fût prouvée, ces saisies sont parfaitement licites, puisque le propriétaire d'un brevet peut demander au président du tribunal de les autoriser et que le président
président du tribunal de les autoriser et que le président a un pouvoir discrétionnaire assez étendu pour le faire. Il n'est donc question de mauvaise foi ni d'un côté ni de l'autre, naturellement. Il s'agit seulement d'une petite bataille industrielle assez curieuse par les côtés « à l'américaine » qui s'y dessinent. Nous avons montré à nos lecteurs les éléments en présence. Il va sans dire que nos colonnes sont largement et loyalement ouvertes aux arguments que pourraient nous adresser les concurrents pour confirmer, compléter, ou même infirmer nos dires. L. BAUDRY DE SAUNIER. Tribune pour Tous QUESTION NOUVELLE QUESTION
L. BAUDRY DE SAUNIER. Tribune pour Tous QUESTION NOUVELLE QUESTION 76. — LA GRIPPE. — Pour raison qui ne vous regarde pas : arrêt au bord de la route, voisine en cet endroit d'une petite haie... Quatre cylindres. Un tour de manivelle. Moteur repart 15 à 20 secondes... Pan ! Tête de bielle n° 2 grippe, et quelle grippe, mes enfants ! Démontage complet du moteur sur la route. — Oui, Môsieur, « du moteur sur la route », je ne doute de rien. — Canaux de graissage de la tête de bielle malade très propres. Huile trop abondante. Volant
tête de bielle malade très propres. Huile trop abondante. Volant et cylindres à terre. Kilomètres à pied avec vilebrequin sous le bras et 3 bielles pendantes comme des pattes cassées. Dégrippage. Retour. Remontage laborieux. Coucher de soleil brumeux. Nuit noire. Mains et figure de même. Bon retour au logis. Lu naguère dans Omnia longues batailles, dont je n'ai jamais cru un mot, suit grippage par excès d'huile. Et cependant? !... Mon huile, très bonne, était notoirement en excès. Alors... Suis très embêté ; n'ose plus toucher manivelle. Motomen, mes amis, pareille aventure vous est-elle advenue en semblables conditions? Si oui,
pareille aventure vous est-elle advenue en semblables conditions? Si oui, permettez-moi de vous présenter mes plus respectueux sentiments de condoléances et, si, vous y ajoutez pour moi un peu de lumière, j'y joindrai toute ma reconnaissance que ci-inclus je vous envoie -par avarice... à l'allumage. — Marquis de Laé. RÉPONSES QUESTION 74. Expression impropre. — La machine locomotive "manuel d'Édouard Sauvage," qui se trouve entre les mains de presque tous les mécaniciens de chemins de fer, s'exprime ainsi : « La petite tête de bielle motrice s'articule sur le piston ; la grosse tête sur le tourillon de manivelle ;
; la grosse tête sur le tourillon de manivelle ; les 2 têtes sont réunies par le corps ». Je crois qu'on ne peut mieux dire. CHEMINEAU. Les chassis démontables du Court Les lecteurs assidus d'Omnia connaissent trop le nom de M. Louis Lacoin pour que j'aie à leur vanter son esprit ingénieux et pratique ; il n'y a pas une semaine qu'ils ne lisent ici ses critiques sur les dispositifs nouveaux. Je ne les surprendrai donc pas en leur mettant sous les yeux une conception originale de M. Lacoin qui depuis 1904, s'est améliorée d'année en année et commence
qui depuis 1904, s'est améliorée d'année en année et commence aujourd'hui à être tenue par les connaisseurs pour une solution très pratique d'un problème très difficile. Je me souviens d'avoir, il y a trois ans, en quelque sorte révélé au monde de l'automobile le chassis démontable Lacoin. Une des meilleures maisons de construction de Lyon, la maison Luc Court, qui eut toujours une réputation de soins et de méthode dans sa fabrication, adopta immédiatement le système et le mit bien au point. Depuis trois ans, des applications de toutes sortes, chez des amateurs moins timorés que les autres, ont manifestement
chez des amateurs moins timorés que les autres, ont manifestement montré la valeur pratique de la combinaison. Aujourd'hui, le succès est venu ; nous rappellerons à nos lecteurs de quelle idée procède le chassis démontable que construisent les établissements Luc Court. L'idée est celle-ci : pas plus en traction automobile qu'en traction hippique, une seule forme de voiture ne peut correspondre à tous les besoins d'un individu et, à plus forte raison, à ceux d'une famille. On a une paire de chevaux, quelquefois même un seul cheval, et cependant l'on a trois et même quatre voitures : un coupé pour
a trois et même quatre voitures : un coupé pour l'hiver ou pour les journées de pluie, une victoria pour les beaux jours, un omnibus pour aller à la gare, une voiture de chasse, un tonneau, que sais-je ? Jusqu'ici, en automobile, on a commis l'erreur de croire qu'une seule voiture, à laquelle on adjoindrait quelquefois une capote, voire une glace et des rideaux, rendrait tous les services complexes que une seule voiture à chevaux était, l'expérience d'un siècle l'a prouvé, incapable d'assurer. Ajoutons vite que la plupart des personnes qui ont constaté avec regret que leur automobile n'était pas
qui ont constaté avec regret que leur automobile n'était pas un Protée aux cent transformations, ont été vite arrêtées dans leur souhait d'améliorer leur "cavalerie" par ce petit objet qui n'admet jamais de réplique, le porte-monnaie. Pour le commun des ménages aisés, une seule automobile est une charge suffisante, charge agréable le plus souvent, charge nécessaire peut-être, charge dont ils ne pourraient pas se passer, d'accord, mais charge à laquelle ils ne pourraient installer une ou deux automobiles de plus sur leur budget sans le faire crouler. Les millionnaires au carre ou au cube peuvent seuls posséder dans leurs remises
carre ou au cube peuvent seuls posséder dans leurs remises trois ou quatre automobiles de formes différentes répondant à des besoins différents. toutefois, la charge nouvelle que pourraient admettre la généralité des chauffeurs serait celle d'une ou de deux caisses supplémentaires. La dépense ne serait pas disproportionnée avec leurs ressources, et ils la justifieraient à leurs propres yeux par les services réels que leur nouvelle acquisition leur rendrait. Il serait si pratique, par un beau soleil, d'atteler au moteur la caisse de course et de faire une rapide randonnée jusqu'à la ville voisine puis, le soir venu avec la fraîcheur,
la ville voisine puis, le soir venu avec la fraîcheur, avec le brouillard malsain peut-être, de reconduire chez lui un ami dans le coupé bien clos ! La réalisation de ces sages désirs prend tout d'abord cette forme : la caisse démontable. On fait fabriquer, par exemple, deux caisses interchangeables, l'une couverte, l'autre fermée ; et, à tour de rôle, suivant le temps, on installe l'une, ou l'on installe l'autre. Mais la pratique ne sanctionne pas du tout cette combinaison. En effet, une caisse fermée pèse, à elle seule, environ 300 kilogrammes. Or si vous êtes seul à effectuer la
300 kilogrammes. Or si vous êtes seul à effectuer la manœuvre des changements de caisses, il vous faut des cris, des vérins, des palans, un outillage complet — et deux heures au minimum. Si vous êtes deux, vous n'êtes guère mieux en point. Il faut que vous vous mettiez à six au moins, si ce n'est à huit, pour enlever la caisse d'aplomb, la soulever par-dessus la barre de direction et l'installer sur les longerons du châssis ; opération qui demande, au bas mot, une demie-heure, --si tout a été prévu pour son exécution rapide, si aucun fil d'allumage, aucun
prévu pour son exécution rapide, si aucun fil d'allumage, aucun raccord de canalisation ne vient l'embrouiller. Un autre défaut de cette combinaison se révèle vite à l'usage ; il est plus grave encore. Les caisses différentes dont on charge ainsi le châssis, demeuré immuable, ont des poids très différents et chargent très différemment les ressorts qui sont dès lors trop mous ou trop durs ; elles présentent à l'air des surfaces très variables. Le travail du moteur, pour une même vitesse de la voiture, peut ainsi varier presque du simple au double. Or les rapports des organes de transmission ne
au double. Or les rapports des organes de transmission ne varient pas. Qu'advient-il? Que le châssis est trop multiplié pour la caisse légère à deux places et vous donne des vitesses ridiculément basses ; ou bien que le châssis n'est pas assez multiplié pour la caisse omnibus avec ses quatre voyageurs et leurs bagages, et qu'à la moindre côte vous demeurerez en première vitesse. En conséquence il faudrait donc changer de démultiplication avec chaque changement de caisse. — Mais l'opération Fig. 1 et 2. — CHÂSSIS DÉMONTABLE LUC-COURT. SYSTÈME LACOIX. Vue DU CHASSIS AVANT ET DU CHASSIS ARRIÈRE AVEC L'ESSIEU
Vue DU CHASSIS AVANT ET DU CHASSIS ARRIÈRE AVEC L'ESSIEU TOURNANT. — V, moteur. — A. partie avant du longeron. — X, partie du longeron A, recouverte par le longeron arrière B (fig. 3). — R, graisseur. — S S', pédales de débrayage et de frein. — T, direction. — V, levier des vitesses. — V, levier de frein à main. — J, boîte des vitesses. — I, traverse arrière du châssis avant. — H H, mentonnets avant. — H H', mentonnets arrière. — N, noix d'entraînement. — L, frein. — Z, béquilles de soutien. — X', pont arrière à
— Z, béquilles de soutien. — X', pont arrière à essieux tournants. — F', verrou. — E', ressorts du verrou. — D', clé de manœuvre du verrou F'. — Q, roulette pour la manœuvre. Fig. 3. — LES LONGERONS DES DEUX PARTIES AMOVIBLES DU CHASSIS. — A, châssis avant. — B, châssis arrière. — C, cône de centrage du mentonnet H. — D D', clés de manœuvre du verrou F. — E E', ressorts à boudins. — F F', verrous. — G, ressorts des verrous. — H H', mentonnets avant et arrière. — I I', traverses des longerons avant et
et arrière. — I I', traverses des longerons avant et arrière. n'est possible (sinon simple) que si la transmission se fait par chaînes, car il suffit alors de changer les pignons extérieurs et d'allonger ou raccourcir les chaînes ; opération très longue et très sale d'ailleurs ; opération tout à fait impossible lorsque la transmission se fait par cardans et engrenages d'angle, puisqu'il ne s'agit de rien moins que de changer, dans les carters mêmes, lesdits engrenages ! En réalité, pratiquement, on ne peut donc changer de caisses un châssis. Quand une caisse est installée sur les longerons, elle est
Quand une caisse est installée sur les longerons, elle est mariée au châssis, et ce n'est qu'à l'atelier qu'on peut les divorcer. La solution à trouver, et qu'a réalisée M. Luc Court d'après le système de M. Lacroix, était à la fois beaucoup plus élégante et plus simple. Elle consistait à couper la voiture en deux régions, la région antérieure et la région postérieure ; la région dans laquelle se produit la force motrice et la région dans laquelle elle se transmet ; le CHEVAL et la VOITURE. Le moteur reste à l'avant et — j'insiste sur ce point —
reste à l'avant et — j'insiste sur ce point — les roues motrices restent à l'arrière. Il s'agit donc d'un avant-train, mais qui n'est pas moteur. Rien n'est changé dans la disposition relative des organes entre eux. Mais le même arrière-train ne demeure plus immuablement attaché au même avant-train. Un nouvel avant-train peut par conséquent être ainsi attaché à deux, trois, dix arrière-trains différents, s'ils possèdent l'articulation de cardans nécessaire pour que la force du moteur leur soit transmise. Nos figures 8 représentent un avant-train Luc Court attelé successivement à plusieurs arrières différents. Qu'y a-t-il de changé, extérieurement tout au
plusieurs arrières différents. Qu'y a-t-il de changé, extérieurement tout au moins, à l'aspect habituel que présente une automobile? Rien. Un œil attentif aperçoit seulement au bas du capot du moteur, de chaque côté, un brancard qui vient enserrer l'arrière-train (voir figure 4 en plan). Les figures 1 et 2 montrent un châssis Luc Court mis en deux morceaux. Qu'y a-t-il de changé encore au type usuel de Luc Court? Pas grand chose encore. Le moteur et ses annexes sont en avant; la boîte des vitesses est immédiatement derrière, sous les pieds du conducteur. On voit seulement que l'arrière portant la
pieds du conducteur. On voit seulement que l'arrière portant la caisse est séparé de l'avant-train, et que l'arbre de cardans, sous la caisse, est détaché de sa pièce de jonction sur la boîte des vitesses demeurée sur l'avant-train. Que faut-il désormais pour qu'on puisse atteler à l'avant-train toutes les caisses qu'on désirera? Que les caisses soient montées sur des longerons assez longs pour venir s'ajuster aux flancs du cheval, et que l'essieu de chaque arrière-train porte une démultiplication bien calculée pour la charge différente que représente chaque caisse différente. C'est absolument tout. Voulez-vous atteler la voiture de famille? Approchez les
absolument tout. Voulez-vous atteler la voiture de famille? Approchez les brancards qui portent cette lourde personne ; placez l'axe de jonction de cardan. Et en route ! Le carter de l'essieu comporte la démultiplication appropriée à ce fardeau, et vous montez toutes les côtes à allure normale, avec une vitesse en palier qui correspond au travail demandé et à la puissance du moteur. Vous attelizez un léger deux-places, une caisse libellule? Approchez les brancards nouveaux, fermez les quatre verrous à clés et filez à toute allure, puisque la démultiplication qui comporte le carter de l'essieu est moins grande, et qu'elle
comporte le carter de l'essieu est moins grande, et qu'elle vous permet un peu de griserie. De même vous pourrez atteler à l'avant-train, au choix et sans plus de difficultés, un double-phaéton à cardans pour vos promenades, puis un camion à chaînes pour vos livraisons de marchandises. Cet ingénieux système est réalisé par un mode de liaison et d'accouplement des deux parties du châssis, à la fois rapide et impeccable. Rapide. J'ai fait moi-même la manœuvre qui consiste, à peine le moteur arrêté, à détacher l'arrière-train, à lui rattacher une autre caisse, et à repartir. J'ai employé exactement 5 minutes,
autre caisse, et à repartir. J'ai employé exactement 5 minutes, Il paraît qu'avec un peu d'habitude, on n'en prend que 3. J'avoue que même 10 minutes ne m'auraient pas semblé un temps exagéré. L'impeccabilité des attaches consiste en ce qu'elles ne doivent prendre aucun jeu sous l'action incessante des trépidations, afin de conserver aux deux trains une jonction rigide, et nécessairement résister aux chocs les plus violents. Le châssis d'arrière porte à l'avant des mentonnets (H H, fig. 2), de même que le châssis d'avant porte à l'arrière d'autres mentonnets (H' H', fig. 1), qui viennent s'appliquer contre le châssis
(H' H', fig. 1), qui viennent s'appliquer contre le châssis opposé de façon que les deux châssis soient croisés (fig. 3) ; une clé D ferme sur chacun de ces quatre mentonnets un verrou à ressort. Il suffit donc d'ouvrir ces quatre verrous pour que les châssis soient désunis. La liaison de la partie motrice et de la partie réceptrice de l'ensemble est représentée par la figure 7. Elle se fait automatiquement. Il suffit que l'opérateur présente les organes les uns aux autres. Il suffit en somme, pour opérer un changement d'arrière-train : 1° mettre en place sous l'avant-train la
changement d'arrière-train : 1° mettre en place sous l'avant-train la béquille à roulette que montre la figure 6. — 2° ouvrir les quatre verrous — 3° repousser l'arrière-train que maintient une béquille (fig. 1 et 8). — 4° faire la manœuvre inverse pour rapprocher le nouvel arrière-train et le fixer à l'avant-train. Les observateurs n'ont certainement pas laissé échapper cette remarque, que la démontabilité du châssis ainsi comprise met le conducteur de la machine, en quelques instants, au cœur même du mécanisme. En rase campagne même, un homme seul peut aisément désassembler les deux trains et procéder à la vérification