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; 2° à supprimer l'obligation des clôtures, en tant que règle absolue, et à autoriser pour les bâtiments des stations les formes les plus simples ; que, toutefois, il serait désirable que, dans chaque groupe, les chemins locaux fussent construits avec la même largeur de voie, de manière à pouvoir être desservis par le même matériel roulant, mais que cette uniformité spéciale ne doit pas être érigée en règle absolue. La loi du 12 juillet 1875 a été le résultat de cette enquête. Il est dit, dans l'exposé des motifs, que les chemins de fer d'intérêt local sont exclusivement destinés
que les chemins de fer d'intérêt local sont exclusivement destinés à relier les localités secondaires aux localités principales, en suivant, soit une vallée, soit un plateau, sans traverser les grandes vallées ni les fauteuils de montagnes; que la longueur de ces chemins de fer ne doit pas, en général, dépasser 30 ou 40 kilomètres; qu'appelés à desservir un trafic peu considérable, ils ne comportent que deux ou trois trains par jour, sans service de nuit. Il s'en faut de beaucoup que l'on se soit toujours conformé, dans la pratique, à l'esprit de cette loi. Les chemins de fer concédés jusqu'à
l'esprit de cette loi. Les chemins de fer concédés jusqu'à ce jour d'intérêt local n'ont pas tous été construits ou ne sont pas tous entrepris dans des conditions assez économiques pour s'harmoniser avec la mission que le législateur leur avait attribuée, de réduits à desservir un trafic purement local, ces chemins de fer ne produisent généralement que des recettes à peine suffisantes pour couvrir les frais de leur exploitation; le capital dépensé pour l'établissement de la ligne reste par conséquent improductif. Pour remédier à cette difficulté, on a essayé de créer, sous prétexte de chemins de fer départementaux, de véritables
créer, sous prétexte de chemins de fer départementaux, de véritables lignes de transit destinées à faire concurrence aux grands réseaux. Cette tendance est contraire à l'intérêt général du pays, car l'expérience a prouvé que la concurrence des chemins de fer a toujours pour résultat final le renchérissement des frais de transport; elle est également contraire aux intérêts financiers de l'État, lesquels sont liés à ceux des grandes Compagnies par les garanties d'intérêt et les partages de bénéfices; on doit encore craindre que les difficultés résultant du voisinage des Compagnies rivales n'obligent un jour l'État à racheter les une pour les
n'obligent un jour l'État à racheter les une pour les fusionner avec les autres. En définitive, nos chemins de fer vicinaux sont encore à créer; la nécessité d'une solution s'impose d'autant plus, que, par suite du renchérissement croissant et inévitable de la main-d'œuvre, les prix des transports sur essieux deviennent chaque jour plus élevés. Pour favoriser le développement des nouvelles lignes sans imposer à l'État, aux départements et aux communes de trop lourdes charges financières, il conviendrait de rendre leur construction aussi économique que possible. On peut faire un grand pas vers la solution de ce problème, en employant la
pas vers la solution de ce problème, en employant la voie d'un mètre seulement de largeur pour le réseau départemental et en permettant de l'établir, en partie, sur le sol de nos routes et chemins: tel est l'objet du présent projet de loi. On sait aujourd'hui, par expérience, que la traction à vapeur peut exister sans danger sur les voies de terre, concurremment avec la traction animale. Dès 1866, un arrêté ministériel, en date du 20 avril, rendu sur la proposition des ingénieurs des ponts et chaussées et des mines les plus compétents, réglementait la circulation des locomotives routières; avec
les plus compétents, réglementait la circulation des locomotives routières; avec les voies nouvelles, la circulation des locomotives se trouverait reportée sur les côtés des routes et chemins, en réservant au public une largeur libre de 6 mètres au moins. Ajoutons enfin qu'un règlement d'administration publique devrait être édicté, en vue de déterminer les conditions de la circulation des trains. Les chemins de fer qu'on établirait à l'avenir, soit en vertu de la loi du 27 juillet 1870, soit en vertu de la loi du 12 juillet 1865, auraient donc la faculté d'emprunter le sol de nos routes et chemins, sinon
faculté d'emprunter le sol de nos routes et chemins, sinon sur la totalité, du moins sur une partie de leur parcours. Les acquisitions de terrains, les terrassements et les travaux d'art ne deviendraient nécessaires que dans les sections pour lesquelles il serait impossible d'utiliser, sans déviations, les voies de terre existantes. Les dépenses de premier établissement pourraient se trouver ainsi notablement réduites. Les concessionnaires de ces entreprises pourraient réaliser une autre économie, en adoptant dans la plus grande partie des cas, au lieu de la grande voie de 1,44, une voie plus étroite. Cette solution, déjà recommandée en 1863 par
voie plus étroite. Cette solution, déjà recommandée en 1863 par la commission d'enquête, nous paraît être la meilleure de toutes pour les chemins de cet ordre; si elle n'a pas été indiquée comme obligatoire dans le projet de loi que nous présentons à l'Assemblée nationale, c'est qu'on a jugé qu'il ne serait pas sans inconvénients de proscrire, dans tous les cas, la voie ordinaire. La voie étroite permet de réduire dans une large proportion le poids mort transporté; elle possède, d'ailleurs, une remarquable flexibilité, grâce à laquelle on peut réduire les rayons des courbes jusqu'à 80 mètres et même au-dessous,
les rayons des courbes jusqu'à 80 mètres et même au-dessous, sans nuire à la facilité de l'exploitation. D'importantes applications de ce système ont déjà été faites à l'étranger. En Europe, environ 1,100 kilomètres de chemins de fer à voie étroite sont en exploitation, notamment en Suède, en Norvège et en Russie; la France figure dans ce chiffre pour 52 kilomètres seulement, et l'Algérie pour 33. Les États-Unis ont adopté des chemins à voie réduite sur de grandes longueurs et même pour des lignes internationales. Dans les Indes anglaises, on a entrepris l'exécution d'un réseau de chemins de fer à voie
entrepris l'exécution d'un réseau de chemins de fer à voie étroite comprenant dix-neuf lignes, d'une longueur totale d'environ 4,600 kilomètres. Les frais de transbordement imposés aux chemins de fer de cette nature, à leurs points de jonction avec nos grandes lignes, seraient peu considérables et moindres qu'on ne le croit généralement. Dans son intéressante déposition devant la commission d'enquête de 1863, M. Eugène Flachat faisait observer que l'usage du transbordement était devenu très général. "Les Compagnies, disait cet ingénieur, ayant un avantage évident à conserver la libre disposition de leur matériel, les marchandises qui peuvent être transbordées économiquement passent généralement
matériel, les marchandises qui peuvent être transbordées économiquement passent généralement du wagon d'une Compagnie dans celui d'une autre Compagnie, pour peu que la distance restant à parcourir soit considérable. Toujours est-il qu'à moins qu'il ne s'agisse de houille, de coke et de minerais, il n'est pas admissible que le matériel de nos petits chemins de fer d'embranchement puisse parcourir de grandes distances et s'égarer sur les lignes principales, sans risque, pour les Compagnies exploitant les petits chemins, de rester complètement dépourvues de moyens de transport." Le chiffre de 0,95 de largeur de voie représente une limite inférieure pour le bon
largeur de voie représente une limite inférieure pour le bon établissement des voitures à voyageurs; on sait en effet, d'une part, que la largeur de ces voitures ne doit pas dépasser deux fois et demie celle de la voie, et, d'autre part, qu'il faut environ 2 mètres 40 pour avoir une bonne distribution des places, avec couloir intérieur ou extérieur. Dans l'Inde anglaise, l'administration royale a adopté la largeur de 1 mètre. En Allemagne, la commission de l'union des chemins de fer a reconnu qu'il était d'intérêt général de n'avoir que deux largeurs de voie : 1 mètre lorsque le
que deux largeurs de voie : 1 mètre lorsque le chemin devra transporter des voyageurs, et 0,75 seulement s'il est industriel; la Suisse a pratiquement adopté et suivi cet avis. La largeur de voie de 1 mètre est celle qu'il conviendrait de préférer. M. Ernest Chabrier, élève et continuateur des idées de M. Flachat, a présenté à la réunion des agriculteurs de France, tenue à Paris en 1874, un projet type de chemin de fer à 1 mètre de voie, établi sur les accotements des routes existantes (sans stations, clôtures ni barrières) avec des rails Wögle pesant 12 kilogr. 5
ni barrières) avec des rails Wögle pesant 12 kilogr. 5 par mètre linéaire. L'auteur de ce projet a calculé que, pour une ligne de 30 kilomètres, le prix kilométrique ne s'élèverait qu'à 25,000 fr., y compris l'acquisition du matériel roulant, en admettant que l'administration fasse exécuter à ses frais, sur litige de subvention, les terrassements nécessaires. Une recette brute de 2,550 fr. par kilomètre et par an suffirait pour couvrir les frais d'exploitation et servir un intérêt de 5 % aux capitaux engagés dans l'entreprise. Pour obtenir sur une voie à large profil, établie en dehors des routes existantes, un
à large profil, établie en dehors des routes existantes, un résultat économique aussi satisfaisant, il faudrait réaliser une réduction de 12,000 fr. au moins; or les chemins de fer construits jusqu'à présent à l'intérêt local ne produisent pas, en moyenne, la moitié de ce chiffre. Sur nos grandes lignes, le tarif moyen par tonne kilométrique n'est que d'environ 6 centimes. M. Varroy a fait observer avec raison que ce tarif réduit ne devrait pas s'appliquer aux affluents secondaires; qu'il conviendrait, au contraire, « d'adopter des tarifs élevés qui laissent encore aux commerçants et aux industriels un large bénéfice, par rapport
aux commerçants et aux industriels un large bénéfice, par rapport aux transports par voies de terre ». D'après M. Eugène Flachat, l'usage des voies étroites desservies par des locomotives, permettrait de substituer un tarif de 8 à 10 centimes à celui de 30 à 40 centimes, que le roulage perçoit sur nos voies de terre. Ces considérations générales suffiront pour montrer quels avantages notre pays pourrait retirer de l'établissement de nouveaux chemins de fer économiques. Le projet de loi que nous soumettons à l'approbation de l'Assemblée nationale, comprend trois articles : L'article 1er stipule que des chemins de fer à
: L'article 1er stipule que des chemins de fer à traction de locomotives pourront être établis sur les routes nationales et sur les autres voies publiques. L'article 2 place ces chemins de fer sous le régime de la grande voirie, et les soumet aux dispositions de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, sauf certaines réserves concernant les clôtures ainsi que les servitudes imposées aux propriétés riveraines. L'article 3 décide qu'un règlement d'administration publique, délibéré en conseil d'État, interviendra en vue de déterminer les conditions à imposer aux voies nouvelles, tant pour leur construction
conditions à imposer aux voies nouvelles, tant pour leur construction que pour leur exploitation. Le projet de règlement qui a été préparé par l'administration des ponts et chaussées, et que nous produisons au titre de renseignement, dans les annexes du projet de loi, pourra servir de base au travail du conseil d'État. Projet de loi. Art. 1er. — Il peut être établi des chemins de fer à traction de locomotives sur les routes nationales. Il peut en être établi pareillement sur toutes autres voies publiques, du consentement des départements et des communes. Art. 2. — Les chemins de fer établis
des communes. Art. 2. — Les chemins de fer établis sur le sol des voies publiques sont placés sous le régime de la grande voirie et soumis aux dispositions de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, sauf les exceptions ci-après: L'article 4 relatif aux clôtures et barrières ne leur est pas applicable. Les propriétés riveraines ne sont assujetties, par suite de la présence de la voie ferrée, à aucune des servitudes indiquées par les articles 5, 6, 7 et 8. Art. 3. — Un règlement d'administration publique déterminera les conditions auxquelles devront satisfaire,
Un règlement d'administration publique déterminera les conditions auxquelles devront satisfaire, tant pour leur construction que pour leur exploitation, les chemins de fer dont l'établissement sur le sol des routes aura été autorisé. Dans l'un et l'autre cas, les rails ne feront aucune altération sur la surface de la route dont le profit sera envisagé sans altération. Il sera placé des contre-rails dans les traverses, de sorte qu'à la rencontre des voies de communication partout où l'administration le jugera nécessaire, soit dans l'intérêt de la sûreté publique, soit pour servir les propriétés riveraines. Art. 2. — Il n'y aura, sauf dans
propriétés riveraines. Art. 2. — Il n'y aura, sauf dans les cas exceptionnels l'administration sera jugée, ni barrière à la rencontre des voies de communication croisées au niveau, ni clôture d'aucune espèce sur l'un ou l'autre côté de la voie ferrée. Le concessionnaire sera tenu, d'ailleurs, de prendre les dispositions nécessaires pour ne gêner en rien l'accès des chemins publics ou particuliers. Art. 3. — Lorsque, pour maintenir la voie de fer dans les limites de courbure et de déclivité fixées par le cahier des charges, on devra faire subir quelques modifications à l'état de la route, le concessionnaire exécutera
quelques modifications à l'état de la route, le concessionnaire exécutera tous les travaux à ses frais, conformément aux projets approuvés par l'administration. Il opérera, pareillement à ses frais, l'élargissement nécessaire pour restituer à la route les 6 mètres de largeur mentionnés à l'article 1er. Le concessionnaire aura enfin à fournir, sur les points qui leur seront indiqués, des emplacements pour le dépôt des matériaux d'entretien, qui trouvaient place auparavant sur l'accotement occupé par la voie. Art. 4. — Les travaux seront exécutés sous le contrôle et la surveillance de l'administration. Ils seront conduits de manière à gêner le moins possible
Ils seront conduits de manière à gêner le moins possible la circulation. Les chantiers seront éclairés, et, au besoin, gardés pendant la nuit. Le concessionnaire se conformera du reste à toutes instructions qui lui seront données dans l'intérêt de la sûreté publique. Art. 5. — Le concessionnaire pourra être tenu, lorsque l'administration en reconnaîtra la nécessité, d'empierrer ou de paver la surface comprise entre les rails, et, en outre, deux zones de 1 mètre de largeur mesurée à partir du bord extérieur des rails. Il entretiendra constamment toute cette surface en bon état. Faute par lui de remplir cette obligation,
en bon état. Faute par lui de remplir cette obligation, il y sera pourvu d'office, à ses frais, à la diligence de l'administration. Le montant des dépenses ainsi faites sera recouvré au moyen de rôles rendus exécutoires par le préfet. Art. 6. — La vitesse des trains ne dépassera pas 20 kilomètres à l'heure. Cette vitesse devra, d'ailleurs, réduite à l'approche des lieux habités ou, en cas d'encombrement, sur la route. Le mouvement devra également être ralenti ou même arrêté toutes les fois que l'arrivée d'un train, en effrayant les chevaux ou autres animaux, pourrait être cause de désordres ou
chevaux ou autres animaux, pourrait être cause de désordres ou occasionner des accidents. La marche des trains devra être signalée au moyen d'une trompe, d'une corne ou de tout autre instrument du même genre, à l'exclusion du sifflet à vapeur. Art. 7. — Les trains ne pourront stationner en dehors des gares que durant le temps strictement nécessaire pour les besoins du service. Le nombre maximum des voitures composant les trains sera fixé, dans chaque cas particulier, par l'administration, le concessionnaire entendu. Art. 8. — Tout dépôt de terre, de matériaux ou autres objets quelconques sur l'accotement occupé par la
matériaux ou autres objets quelconques sur l'accotement occupé par la voie de fer, même à titre temporaire et en dehors des heures habituelles du passage des trains, est rigoureusement interdit. Des arrêtés préfectoraux porteront cette disposition à la connaissance du public. Art. 9. — Comme pour toutes concessions faites sur le domaine public, l'autorisation d'établir un chemin de fer sur le sol des routes et chemins sera révocable, en tout ou en partie, avant le terme fixé par le cahier des charges pour l'expiration de la concession. La révocation ne pourra être prononcée que dans les formes adoptées pour la
pourra être prononcée que dans les formes adoptées pour la concession elle-même. En cas de révocation, comme en cas de déchéance, le concessionnaire pourra être tenu de rétablir les lieux, à ses frais, dans l'état primitif. Art. 10. — Les chemins de fer à traction de locomotives établis sur les routes sont soumis aux dispositions de l'ordonnance du 15 novembre 1846, concernant la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer, en tout ce où il n'est pas dérogé par le présent règlement. Art. 11. — Les contraventions aux articles 6, 7 et 8 du présent règlement, ainsi que
articles 6, 7 et 8 du présent règlement, ainsi que toutes autres infractions de nature à compromettre la sûreté de la circulation au double point de vue des voyageurs qui empruntent la voie de fer et de ceux qui usent de la route dans les conditions ordinaires, seront constatées, poursuivies et réprimées conformément aux dispositions des articles 1er, II et III de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, sans préjudice de la responsabilité civile que les contrevenants peuvent encourir, aux termes des articles 1382 et suivants du Code civil. 546 220 166 20.608
1382 et suivants du Code civil. 546 220 166 20.608 25.892 Totaux 19.110 1.498 21,608 (a) Définitivement à construire 4.797 2. 90 6.587 Totaux des lignes construites et à construire 23.907 4.288 28.195 Longueurs dont la concession est proposée 2.041 1.220 3.261 Totaux généraux 25.948 5.508 31.460 Il résulte de ce tableau : 1° que de 1850 à 1875 on a construit en France autant de chemins de fer qu'en Angleterre la différence de 6,000 kilomètres est restée sensiblement la même ; 2° qu'en outre de la longueur actuellement en exploitation, 20,608 kilomètres, on a concédé définitivement 7,537 kilomètres. Et
exploitation, 20,608 kilomètres, on a concédé définitivement 7,537 kilomètres. Et on propose de concéder (sans compter les projets soumis à l'instruction) 3,261 kilomètres — 10,848 kilomètres qui viendront augmenter de moitié le réseau actuel lorsqu'ils seront exécutés, soit 10,848 kilomètres. (a) Déduction faite de 738 millions livres à l'Allemagne. (b) Déduction faite de 19 millions livres. (c) Déduction faite de 151 millions livres. TABLEAU DES FINANCES III,—NOTE STATISTIQUE SUR LES CHEMINS D'INTÉRÊT LOCAL AU 1er JANVIER 1875 Nombre de décrets de déclaration d'utilité publique, 88. Nombre des départements auxquels s'appliquent ces décrets, 39. Longueur totale déclarée d'utilité publique, 4,288 kilomètres.
ces décrets, 39. Longueur totale déclarée d'utilité publique, 4,288 kilomètres. Longueur totale livrée à l'exploitation, 1,498 kilomètres. Longueur totale restant à construire, 2,790 kilomètres. Subventions de l'État, 42,113,400 fr. Subventions des départements, communes et divers intéressés, 104,801,000 fr. Par kilomètre : Subventions de l'État, 9,840 fr. Subventions des départements, communes et divers intéressés, 24,486 fr. En supposant le prix moyen kilométrique de 15,000 fr., la dépense totale serait de 642,000,000 de francs, sur lesquels les actionnaires et obligataires auraient fourni ou à fournir, en nombre rond, 500,000,000 de francs. IV. — RÉSULTATS FINANCIERS APPROXIMATIFS DE L'EXPLOITATION, PENDANT L'ANNÉE 1874-1875, DES
— RÉSULTATS FINANCIERS APPROXIMATIFS DE L'EXPLOITATION, PENDANT L'ANNÉE 1874-1875, DES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL OUVERTS ANTÉRIEUREMENT AU 1er JANVIER 1874 La longueur totale des chemins de fer d'intérêt local ouverts antérieurement au 1er janvier 1874, est de 1,266 kilomètres. En déduisant 29 kilomètres, longueur d'une section de Saint-Chinian à Montbazin, qui est jusqu'au présent sans importance, il reste 1,237 kilomètres, auxquels se rapporte le tableau suivant. Les dépenses d'exploitation indiquées dans ce tableau comprennent l'intérêt et l'amortissement du capital consacré à l'acquisition du matériel roulant. RECETTE | | de l'exploitation DÉPENSES | (deduction de l'exploitation si | g fait
l'exploitation DÉPENSES | (deduction de l'exploitation si | g fait de l'impôt) | | DESIGNATION DES GROUPES DE LIGNES | | Par | | Totale. kilomètre. Totale. kilomètre. | | 17 lignes exploitées séparément avec leur matériel propre 446 2.175.000 4.900 2.261.000 5.100 200 11 lignes exploitées par la Compagnie de l'Est 256 1.668.000 0.500 1.608.000 6.300 200 200 2 lignes exploitées par la Compagnie des Dombes et du Sud-Est : 138 1.075.000 7.800 900.000 6.500 1.300 200 1 ligne exploitée par la Compagnie de Picardie et Flandres .': 70 324.000 4 600 500.000 7.100 2.500 200 Réseau des lignes
324.000 4 600 500.000 7.100 2.500 200 Réseau des lignes exploitées par la Compagnie d'Orléans à Rouen 327 1.765.000 5.400 2.000.000 6.100 700 200 Totaux et moyennes 1.237 7.001.000 5.700 7.272.000 5.900 2.05 PROPOSITION de loi ayant pour objet la résiliation, avant le 22 juillet 1875, de traités passés avec la Compagnie des Messageries maritimes (urgence déclarée), présentée par M. Guchard, membre de l'Assemblée nationale. Exposé des motifs. Au budget des dépenses pour l'exercice 1875 (ministère des finances, ch. 76), les subventions annuelles pour le service maritime de l'administration des postes, s'élèvent à la somme de 25,734,873 fr., réparties de
postes, s'élèvent à la somme de 25,734,873 fr., réparties de la manière suivante : Art. 1er. — Subvention à la Compagnie concessionnaire du transport des dépêches entre le continent et la Corse 375.000 Art. 2. — À la Compagnie du service postal dans la Méditerranée 3.076.091 Art. 3. — À la Compagnie du transport des dépêches entre Calais et Douvres... 100.000 Art. 4. — À la Compagnie du service des paquebots transatlantiques, ligne du Brésil et de la Plata 2.306.172 Art. 5. — À la Compagnie du service des paquebots transatlantiques, ligne de New-York, des Antilles et du Pacifique 10.245.173
transatlantiques, ligne de New-York, des Antilles et du Pacifique 10.245.173 Art. 6. — À la Compagnie du service postal de l'Indo-Chine... 9.632.437 Total du chapitre 76 25,734,873 Du rapport de l'honorable M. Gouin, sur le budget des dépenses du ministère des finances pour l'exercice 1873, il résulte que la Compagnie des Messageries maritimes reçoit annuellement : Pour son service dans la Méditerranée et la mer Noire 3.076.091 Pour son service au Brésil et à la Plata 2.306.172 Pour son service de l'Indo-Chine.. 9.632.437 Total des subventions annuelles à la Compagnie des Messageries maritimes 15.014.700 Quelle recette cette subvention procure-t-elle au
des Messageries maritimes 15.014.700 Quelle recette cette subvention procure-t-elle au Trésor ? Faute de trouver dans les projets du budget et les comptes définitifs la recette correspondant à la dépense des subventions postales, nous acceptons les chiffres énoncés par le ministre des finances, dans son exposé des motifs à l'appui du budget de 1872 : « Pour un revenu de 2,197,000 fr. produit par le service des trois Compagnies des Messageries maritimes, Transatlantiques et Valéry dans la Méditerranée, nous leur payons 26,400,000 fr. de subventions annuelles. » Les Messageries maritimes reçoivent une subvention de 15,741,727 francs pour un produit de