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pris connaissance d'expériences faites dans la même direction par la station d'essai des matériaux de construction de Berlin. Ces essais ont porté sur du ciment de Delbrück et Lossius de Stettin, et sur du ciment de Vorwöhle. En voici les résultats : COMPOSITION DES ÉPREUVE -TTES. ESSAIS À LA COMPRESSION. MATIÈRES DE MÉLANGE. À 28 JOURS. À 90 JOURS. kg. kg. Ciment Portland de Stettin. 100 300 10 2,26 15,38 2,26 216,6 85 300 11 2,24 192,8 2,22 215,2 85 300 10 2,26 186,2 2,27 220,0 85 300 11 2,20 179,0 2,25 221,4 85 300 10 2,25 197,0 2,28 269,5
179,0 2,25 221,4 85 300 10 2,25 197,0 2,28 269,5 85 300 12 2,19 170,6 2,19 224,8 Ciment de Vorwöhle. Ainsi, bien que les mortiers avec addition de matière ZN IV, et aussi ceux avec addition du mélange de laitiers n° 3, aient été travaillés bien moins fermes comme cela résulte de la proportion d'eau indiquée et aussi du poids spécifique (2,19 contre 2,26 et 2,22 contre 2,31), produisent une grande différence dans la résistance à l'écrasement, les éprouvettes donnent des résultats cependant meilleurs que le mortier bien plus ferme de ciment non mélangé, et cela dans tous les cas
de ciment non mélangé, et cela dans tous les cas et même après 90 jours. M. Tetmayer dit que les chiffres qui viennent d'être cités et qui ont été déterminés à la station royale d'essai de Berlin, confirment les résultats qu'il a obtenus et contredisent l'assertion du bureau de l'Union des fabricants de ciment allemands, que ces résultats étaient en contradiction directe avec ceux obtenus d'autre part. Ils détruisent en même temps l'insinuation par laquelle on se plaît à exagérer les quelques différences, qui existent dans la méthode Tetmayer, pour la préparation des éprouvettes. Ces résultats autorisent d'autre part à
la préparation des éprouvettes. Ces résultats autorisent d'autre part à déclarer franchement mauvaise une méthode de préparation d'éprouvettes qui ne permet pas de mettre suffisamment en lumière et de juger en connaissance de cause l'influence sur les qualités du ciment Portland de l'addition des matières étrangères, alors que les essais qui viennent d'être analysés montrent clairement cette influence. Le manque actuel d'uniformité dans les procédés d'essais est un grave inconvénient qui est vivement senti de divers côtés. Les efforts qui se font en ce moment pour amener l'unité dans la question de l'épreuve des mortiers hydrauliques liquides mettront un terme,
question de l'épreuve des mortiers hydrauliques liquides mettront un terme, il faut l'espérer, à une situation aussi fâcheuse. Certes, il faudra pour cela une intervention énergique et impartiale, une entente réciproque de tous les cercles intéressés, et c'est avec plaisir que nous accueillons l'idée de la réunion en une conférence de toutes les personnes compétentes pour déterminer cette unité si désirable. Ce qu'il faut tout d'abord, c'est un moyen d'apprécier d'une façon aussi nette que possible la valeur des substances hydrauliques, et on devra regarder comme la meilleure, la méthode d'essais qui permettra de faire ressortir de la manière la
d'essais qui permettra de faire ressortir de la manière la plus positive les propriétés les plus importantes de la matière essayée, tout en étant à l'abri des accidents, du bon plaisir et des influences personnelles de l'opérateur. Que cette méthode donne ou non des renseignements directement transportables dans la grande pratique, cela n'a pas d'intérêt, car l'appéciation de la qualité d'une matière hydraulique, n'a pas pour objet de fournir à l'industrie du bâtiment des coefficients de résistance. Ce n'est d'ailleurs que dans les cas les plus rares que les matières hydrauliques sont employées de la manière même qui conviendrait à
hydrauliques sont employées de la manière même qui conviendrait à l'utilisation la plus efficace de leur pleine valeur et à la conservation pendant une durée maxima de la construction où on les emploie. Il est loisible de ne pas s'appuyer absolument sur l'usage pratique actuel de la construction et, par contre, il y a bien des raisons d'espérer que les praticiens se laisseront guider par des essais spéciaux de laboratoire et cela au plus grand avantage de l'art de construire. N'oublions pas que la pratique, qui dans ces dix dernières années a fait de si grands progrès dans la voie
années a fait de si grands progrès dans la voie d'une application rationnelle des matières hydrauliques, peut encore aujourd'hui profiter de bien des améliorations. Le choix de la méthode proposée par M. Tetmayer pour la préparation des éprouvettes, méthode caractérisée par une faible proportion d'eau et un fort travail de battage lui a été dicté par les résultats variables qu'il obtenait au début de ses recherches par l'emploi d'une plus forte proportion d'eau et par un battage d'une importance non définie. M. Tetmayer a trouvé qu'un battage énergique permet de reconnaître le caractère de la matière essayée d'une façon plus
reconnaître le caractère de la matière essayée d'une façon plus certaine : l'échelle des résistances entre le zéro et le maximum possible s'agrandit, et l'appréciation de la qualité en devient plus nette. Les matières hydrauliques qui donnent les résultats les plus élevés avec un fort battage, tiennent aussi la tête de la liste dans toute méthode de traitement pratiquée également sur les séries d'échantillons. Ce fait est établi par des séries d'essais entrepris dans ce but. Pour ces essais, M. Tetmayer a employé des matières qui, en raison de leur temps de prise, devaient être travaillées rapidement et avec beaucoup
temps de prise, devaient être travaillées rapidement et avec beaucoup d'eau. Les tableaux suivants démontrent ce qui vient d'être avancé. CIMENT A. CIMENT B. Poids spécifique 2,95 2,83 Poids du litre tassé 1,65 1,68 Eau de confection 38 p. 100 58 p. 100 Température de l'air 13°,2 18°,5 Temps de prise 2 minutes. Durée de durcissement 9 minutes. 8 — Refus sur le tamis de 900 mailles 12,4 p. 100 6,7 p. 100 Refus sur le tamis de 5,000 mailles 30,3 p. 100 20,0 p. 100 Essais des éprouvettes de mortier (1 de ciment pour 3 de sable normal). RÉSISTANCE
mortier (1 de ciment pour 3 de sable normal). RÉSISTANCE PAR CENTIMÈTRE CARRÉ CIMENT A. CIMENT B. DURÉES TRACTION. COMPRESSION. TRACTION. COMPRESSION. Mortier avec Mortier avec Mortier avec Mortier avec 15 p. 100 18 1/2 15 p. 100 18 1/2 15 p. 100 20 p. 100 15 p. 100 20 p. 100 d'eau. d'eau. d'eau. d'eau. d'eau. d'eau. d'eau. d'eau. 7 jours. 7k, 6 4*, S 77^, 1 20", 8 14^, 0 4k, 2 07k, 0 rjQ^i 28 —, 11 4 8 8 SS 8 30 8 22 8 11 6 142 0 02 H 84 — . . 18
6 142 0 02 H 84 — . . 18 3 13 6 102 1 69 7 32 1 21 G 219 0 S6 6 N.B.— Juin des séries d'essais correspond aux épreuves normales, et pour l'autre série la proportion d'eau a été choisie de manière que le mortier, sur un support non absorbant, puisse être tassé dans les formes. L'emploi d'une faible proportion d'eau et d'un travail de battage énergique, a donné de bons résultats ; il a fourni des chiffres d'une concordance souvent remarquable pour les épreuves de contrôle qui autrement donnent souvent de grandes différences. Néanmoins cette
contrôle qui autrement donnent souvent de grandes différences. Néanmoins cette méthode conserve les défauts forcément inhérents à tout travail à la main, et M. Tetmayer devait s'efforcer de trouver les moyens d'écarter de l'essai toute influence personnelle, tout caprice et tout hasard : il a introduit pour la préparation des éprouvettes le principe d'un travail de battage proportionnel au poids à l'état sec des composants du mortier, et il a construit pour l'application de ce principe le mouton à compteur de tours et à déclic automatique que représente le croquis ci-dessous. Dans les essais faits à l'aide de cet appareil,
ci-dessous. Dans les essais faits à l'aide de cet appareil, on détermine : 1° La proportion d'eau nécessaire pour la confection du mortier ; elle varie avec le ciment et on la détermine par des essais préparatoires d'une telle manière qu'avec la quantité de travail de battage accepté, il ne se produise pas de départ de laitance ; ANN. CONSÏR. 1884-. — 22. (1) Cette méthode repose sur les idées que M. F. Coignet a longtemps préconisées en France et qu'il a appliquées dans la fabrication de son béton comprimé. 171 NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 4e SÉRIE. —
171 NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 4e SÉRIE. — TOME I. — NOVEMBRE 1884. 172 2° La compacité, c'est-à-dire le poids spécifique de l'éprouvette ; 3° Le rendement du ciment éprouvé en mortier de ciment normal ; L'appareil peut être utilisé pour la confection des éprouvettes d'essais à la compression, et le temps nécessaire pour chaque pièce est de treize à quatorze minutes. M. Tetmayer conclut en félicitant le bureau de l'Union des fabricants allemands d'avoir pris des mesures pour que des essais décisifs soient faits sur la question des mélanges de laitiers aux ciments Portland. CHRONIQUE. Observations sur
des mélanges de laitiers aux ciments Portland. CHRONIQUE. Observations sur "Different modes de pavage aux Etats-Unis. L'administration municipale de Philadelphie a demandé récemment à MM. Q.-A. Gillmore, F.-Y. Green et E.-P. North, ingénieurs américains bien connus, un rapport sur les divers genres de pavage actuellement employés par la ville et sur le système qu'ils trouveraient le meilleur à proposer pour l'avenir. Nous empruntons ce rapport au Journal of the Franklin Institute. Le mode de pavage le plus en faveur jusqu'ici à Philadelphie, qui couvre au moins 93 p. 100 de la surface des voies publiques, est un pavage en cailloux
la surface des voies publiques, est un pavage en cailloux de grosseur irrégulière et mal entretenu. Les auteurs du rapport recommandent de ne plus poser à l'avenir de pavage de ce genre, et ils conseillent, tant pour le remplacement que pour les travaux neufs, soit le pavé de granité, soit l'asphalte en chape et pour quelques cas exceptionnels des blocs d'asphalte ; le choix entre les trois systèmes étant déterminé par le caractère de la circulation et par d'autres considérations. Ces trois genres de pavage sont parfaitement imperméables à l'eau, qualité indispensable d'un bon pavé. Nous savons, dit le rapport,
qualité indispensable d'un bon pavé. Nous savons, dit le rapport, que l'on pose en ce moment de grandes surfaces de pavage en bois à Londres et à Paris. Tel qu'on le pratique dans ces deux villes, avec une fondation de béton de ciment Portland, avec des blocs de bois sec préparés ; ce système constitue certes un pavage plus durable que les pavages en bois qui ont échoué si complètement en Amérique il y a quelques années. Mais, d'après des renseignements reçus récemment des ingénieurs français, on s'attend à remplacer les blocs de bois tous les quatre ans ou tous
les blocs de bois tous les quatre ans ou tous les six ans suivant l'activité plus ou moins grande de la circulation. Le prix de premier établissement de pavage tel qu'on le pratique actuellement à Paris, serait de 25 francs par mètre carré, et le prix inscrit au contrat pour l'entretien et les réparations 3 francs par mètre carré et par an, le contrat étant fait pour une durée totale de dix-huit années. Ces conditions font monter la dépense totale pour les dix-huit années à 79 francs, soit à peu près le triple de la dépense pendant la même période
près le triple de la dépense pendant la même période du pavage que nous recommandons (1). En raison de son prix d'établissement et d'entretien, nous ne saurions recommander le pavage en bois pour la ville de Philadelphie. Nous conseillons l'emploi exclusif des pavés de granité dans toutes les rues où la largeur entre le rail et le trottoir (ou entre les trottoirs s'il n'y a pas de tramway) est de moins de 6 mètres ; nous le conseillons aussi dans toutes les rues du quartier commerçant de la ville où la circulation est exceptionnellement active, soit plus de cinquante camions
la circulation est exceptionnellement active, soit plus de cinquante camions ou autres lourdes charrettes par heure, et encore dans toutes les rues, sans acception de largeur ou de trafic, dont la pente dépasse 3 p. 100, excepté cependant les rues où l'asphalte en blocs est admissible, comme il sera expliqué plus loin. Nous conseillons d'adopter les couches d'asphalte dans les parties voisines des monuments publics où le calme est particulièrement désirable, pourvu toutefois que la largeur dépasse 6 mètres et que la pente n'atteigne pas 3 p. 100 ; il en sera de même dans les rues bordées exclusivement de
en sera de même dans les rues bordées exclusivement de maisons d'habitation et où il n'y a pas de tramways. Lorsqu'on aura recours à l'asphalte sur de grandes largeurs dans des chaussées ayant une ligne de tramway, on posera un pavage de granité sur une bande de 0,30 mètre de large le long de la voie, et cette bande de pavé sera dentelée du côté de l'asphalte. Le pavage en blocs d'asphalte est quelque peu inférieur au point de vue de l'usure au pavage d'asphalte comprimé, mais il a le grand avantage de coûter moins cher et de ne pas
grand avantage de coûter moins cher et de ne pas exiger pour la pose un matériel spécial et une main-d'œuvre expérimentée. Il convient bien, pourvu que les blocs soient convenablement préparés, à des rues à faible circulation, bordées de maisons d'habitation. Mais il y a lieu de remarquer qu'il y a de grands écarts de qualité dans ces blocs, tels qu'on les fait d'ordinaire, et qu'il en résulte certains risques lorsqu'on en adopte l'emploi. Pour de fortes circulations, ils ont généralement donné de mauvais résultats. Ce genre de pavé conviendrait pour beaucoup de rues habitées bourgeoisement, mais il ne faudrait
pour beaucoup de rues habitées bourgeoisement, mais il ne faudrait pas l'appliquer dans les rues parcourues par des tramways ou présentant plus de 4 p. 100 de pente. Pour les rues des faubourgs, nous recommandons de continuer l'emploi du macadam, du moins jusqu'à ce que la circulation y devienne beaucoup plus active qu'elle ne l'est actuellement. Après avoir ainsi indiqué le caractère général de chaque système et les conditions qui doivent diriger le choix et l'emploi de chacun d'eux, nous allons exposer d'une façon plus détaillée la manière dont ces divers pavés doivent être construits et posés. PAVÉ DE GRANITÉ.
divers pavés doivent être construits et posés. PAVÉ DE GRANITÉ. Le pavé de granité doit être posé sur une forme en béton de 0,15 mètre d'épaisseur ou sur une couche de gros gravier presque de la même épaisseur, ayant transversalement la section de la chaussée et complètement comprimée au rouleau à vapeur, comme il sera dit ci-dessous, les parties qui s'affaissent étant convenablement rechargées de matériaux additionnels. Les pavés sont posés sur un lit de 0,075 mètre de sable lavé, sans terre ni autre mélange ; les joints seront remplis de cailloux propres et secs (chauffés si le temps est
de cailloux propres et secs (chauffés si le temps est humide) hourdés de brai de goudron minéral. Pour la fondation, nous pensons que pour un trafic moyen le béton n'est pas nécessaire, pourvu que le travail soit convenablement fait. La terre sèche, rendue bien compacte, forme une excellente fondation tant qu'elle reste sèche ; si les joints du pavage ont été bien garnis du mélange de brai et de cailloux, le pavé est complètement imperméable et il ne peut survenir aucun affaissement. Mais, si le travail n'est pas soigneusement exécuté et les joints bien garnis, l'eau pénétrera dans la forme
et les joints bien garnis, l'eau pénétrera dans la forme et il se produira des dépressions et des inégalités. Il ne peut y avoir aucun doute que l'emploi du béton met à l'abri de tous ces risques. Le prix de revient du pavage s'en trouve augmenté de 80 cents environ par yard carré (4 fr. 95 par mètre carré). Pour des rues parcourues par la circulation la plus active, il conviendrait sans doute d'accepter ce surcroît de dépense, bien que cependant, comme nous l'avons dit plus haut, nous ne le considérons pas comme nécessaire partout où la fondation en terre,
considérons pas comme nécessaire partout où la fondation en terre, dont nous avons parlé, est protégée contre l'humidité et où le trafic n'est pas des plus considérables. Pour ce qui concerne la qualité et les dimensions des pavés, nous recommandons comme type le granité de Quincy, et tous les pavés employés devraient égaler ceux-là en dureté et en résistance, être de texture bien homogène et bien exempts de défauts. Le granit basaltique dure qui se polit à l'user devrait être rejeté, comme aussi les variétés tendres de granité et tous les grès et autres roches feuilletées. Les pavés ne devront
les grès et autres roches feuilletées. Les pavés ne devront pas avoir moins de 0,075 mètre de largeur et pas plus de 0,11 mètre ; ils auront 0,15, 0,175 ou 0,20 mètre de queue, suivant l'activité de la circulation ; la longueur sera environ les cinq quarts de la largeur. Un pavage en pavés étroits donne une meilleure prise aux pieds des chevaux, et il est moins bruyant qu'un pavé en pavés plus larges. Mais on ne peut descendre pour la largeur au-dessous de 0,075 mètre sans nuire à la solidité des pavés. On peut tolérer pour la longueur, des
solidité des pavés. On peut tolérer pour la longueur, des écarts de 0,05 mètre et même de 0,075 mètre, mais la queue doit être autant que possible uniforme, et on n'admettra pas de variation de plus de 0,012 mètre. Il est impossible de faire un bon pavé avec des pavés d'une hauteur inégale, parce que par l'effet du service les pavés finiront par se faire une assiette égale, et toutes les inégalités apparaîtront à la surface. Les pavés doivent être soigneusement assortis sous le rapport de la largeur, de façon à employer dans une même partie de la rue ceux
à employer dans une même partie de la rue ceux qui ont la même largeur. Chaque pavé doit être de forme régulière, à angles bien droits, à faces bien égales, sans dépressions ni saillies de plus de 0,012 mètre ; Nous conseillons de toujours garnir les pavés de joints hourdés de brai, de façon que le pavé soit imperméable. Aucun pavé à joints perméables ne devrait être admis dans une ville, parce que les grands intervalles entre les pavés donnent accès dans le sous-sol aux urines et autres liquides impurs des rues et dégagent des fumées, non seulement dans les
des rues et dégagent des fumées, non seulement dans les rues pendant les journées chaudes de l'été, mais encore dans l'intérieur des maisons pendant l'hiver, par l'effet des systèmes de chauffage et de ventilation employés. Avec des pavés de 0,15 mètre de queue, de formes régulières, de façon à permettre des joints pas trop larges, il faut environ 3 1/2 gallons de brai par yard carré (19 litres par mètre carré), soit une dépense d'environ 25 cents (1 fr. 50 le mètre carré). Les avantages des joints imperméables valent largement ce prix. PAVAGE D'ASPHALTE. Sous le nom d'asphalte, on a
ce prix. PAVAGE D'ASPHALTE. Sous le nom d'asphalte, on a employé au pavage une grande variété de substances, mais toutes celles qui ont montré une valeur quelconque appartenaient à l'une des trois classes suivantes : 1° L'asphalte comprimé qui est grandement employé à Paris et dans d'autres villes européennes. On le fait avec un calcaire amorphe imprégné naturellement et intimement de bitume qui se trouve dans les Vosges, en Sicile et dans le Hanovre. On réduit la roche en poudre, on la chauffe, on la régale sur une fondation de béton, puis on la comprime complètement par pilonnage et par
béton, puis on la comprime complètement par pilonnage et par roulage. 2° Le mastic d'asphalte américain dont on voit le type sur les chaussées de Washington. C'est un composé factice fait avec du bitume de la Trinité raffiné, des pierres broyées et du sable siliceux. Ce mastic se pose chaud et plastique sur une fondation en béton et on le comprime fortement en le roulant. 3° Les bétons à base de craie, improprement appelés asphaltes dans lesquels la fondation est en pierre cassée et kieselgur, et le revêtement en sable ou gravier fin et kieselgur, mêlés en un mastic, régalés,
ou gravier fin et kieselgur, mêlés en un mastic, régalés, et roulés fortement comme ci-dessus, Ces trois genres de pavage, lorsqu'ils sont habilement exécutés et soigneusement posés, ont tous fourni de bonnes chaussées. Nous ne recommandons pas le pavage au kieselgur par le motif que la matière liante est un produit dérivé du goudron de gaz qu'on obtient en arrêtant la distillation destructive du goudron lorsqu'elle a atteint un certain degré déterminé. Quand un semblable produit est placé sur une chaussée et exposé aux influences atmosphériques, il survient une oxydation lente et progressive qui fait perdre au kieselgur ses qualités
lente et progressive qui fait perdre au kieselgur ses qualités liantes ; il devient inerte, les particules de sable perdent leur cohésion et le pavage se désagrège rapidement. Le prix de l'asphalte comprimé, aux États-Unis, ne serait pas moindre de 3 1/2 dollars par yard carré (21 fr. 13 le mètre carré). Le mastic d'asphalte américain peut être fourni posé avec bénéfice à 2,25 dollars (13 fr. 58 le mètre carré). L'asphalte comprimé devient à certains moments très glissant, objection à laquelle prête moins l'asphalte américain. On n'a pas encore une expérience suffisante des frais d'entretien de ces deux systèmes
une expérience suffisante des frais d'entretien de ces deux systèmes pour savoir d'une façon décisive lequel est le plus durable. Aussi recommandons-nous, du moins jusqu'à plus ample information, l'adoption pour Philadelphie de l'asphalte américain dans les cas que nous avons spécifiés ci-dessus. Une fondation de béton fait avec le meilleur ciment hydraulique américain, de 0,15 d'épaisseur est indispensable pour tout pavage d'asphalte. En fait, cette fondation forme le vrai pavage, la couche d'asphalte n'est qu'un coussin qui brise la force des chocs dus à la circulation. La bonne préparation et la pose convenable de l'asphalte comprimé et des mortiers sont
la pose convenable de l'asphalte comprimé et des mortiers sont surtout une affaire d'habileté de main-d'œuvre et de pureté des matériaux; aussi des spécifications trop rigoureuses pourraient-elles fournir à un entrepreneur incapable ou malhonnête une excuse pour un ouvrage manqué. Pour éviter toute difficulté de ce genre, l'usage s'est établi depuis plusieurs années à Londres et dans d'autres villes d'Europe de ne consentir les contrats pour des pavements de ce genre que contre un dépôt ou cautionnement garantissant l'entretien pour une période de quinze années au moins, moyennant un prix spécifié par mètre et par an ; on détermine alors
spécifié par mètre et par an ; on détermine alors avec précision le degré d'usure auquel la réparation devient exigible, de façon que les habitants de la rue s'en rendent clairement compte aussi bien que les parties contractantes. Ce système, bien qu'il n'ait pas encore été introduit aux États-Unis, a donné de si bons résultats à l'étranger que nous le recommandons comme méritant la plus attentive considération et un essai complet. Nous recommandons de ne pas songer à recouvrir soit d'asphalte soit de composés analogues les empierrements. On courrait sûrement au-devant d'un échec, car ces couches d'asphalte n'ont, par elles-mêmes,
au-devant d'un échec, car ces couches d'asphalte n'ont, par elles-mêmes, aucune résistance transversale et exigent par suite une fondation absolument rigide et indéformable ; l'empierrement ne remplit pas cette condition. Les pavés d'asphalte sont faits avec du bitume de la Trinité et du calcaire broyé mélangés en certaines proportions et fortement comprimés dans des moules. Ces blocs sont prêts à poser tels qu'ils arrivent de la fabrique. Les dimensions habituelles des pavés d'asphalte sont : 0,30 de long, 0,10 de large et 0,125 de haut, et nous ne voyons aucune raison pour changer ces dimensions. Quant à la fondation, on