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et des emprunts à la grosse; par voie de conséquence, modification de certains articles du livre 2 du Code de commerce intitulé « Commerce maritime » abrogation de certains articles de ce même livre 2, telle est la réforme extrêmement limitée, soumise au Parlement (Sénat, premier rapport de M. Roger-Marvaise). Telle est la portée de la présente loi, qui apporte aux codes de commerce et de commerce maritime les quelques changements réclamés comme urgents au nom et dans l'intérêt de la marine marchande, changements qui pouvaient être opérés sans troubler l'économie générale des codes. Cette loi ne présente pas une
l'économie générale des codes. Cette loi ne présente pas une œuvre d'ensemble. Les articles modifiés n'ont aucun lien entre eux. On trouvera sous chacun d'eux les motifs de la modification. La loi ci-dessus a déjà été commentée par M. de Courcy dans une brochure, Loi du 12 août 1885, et par M. A. Desjardins, Traité du droit commercial maritime, t. 5, p. 529 et suivants. La commission de la Chambre proposait, en outre, une modification à l'art. 436, mais cette modification n'a pas été maintenue. V. la note suivante, in fine, question de la prescription de l'action en responsabilité. Les
fine, question de la prescription de l'action en responsabilité. Les trois premiers paragraphes de l'art. 216 nouveau sont la reproduction de la rédaction adoptée par la loi du 11 juin 1841 (2° vol. des Lois annotées, p. 673). L'innovation consiste donc dans l'adjonction de deux derniers paragraphes. Voici les motifs : « Le droit d'abandon tend à sauvegarder la fortune de terre de l'armateur contre les risques auxquels est assujetti la fortune de mer. Or, malgré ces expressions « dans tous les cas », il paraît qu'il y a dans ce texte une lacune considérable, à laquelle nul n'a songé
ce texte une lacune considérable, à laquelle nul n'a songé lors de la rédaction du nouvel art. 216; et si l'on s'en rapporte à la jurisprudence du Conseil d'État, jurisprudence dont on ne trouve aucune trace dans le passé, on demeure véritablement effrayé du droit exorbitant que l'administration des ponts et chaussées prétend exercer, en cas d'accidents, contre les propriétaires de navires. D'après la nouvelle doctrine du Conseil d'État (Cons. d'État, Samson, 8 janvier 1863, P. chr.), il importe peu qu'un naufrage ou tout autre accident de force majeure vienne jeter un navire à l'entrée d'un port ou dans une
jeter un navire à l'entrée d'un port ou dans une rivière navigable; si ce navire est brisé et fait obstruction dans la passe, les armateurs et propriétaires sont obligés de faire procéder à l'enlèvement de l'écueil. Si les jetées ou autres ouvrages ont été endommagés ils sont tenus aux réparations, quelque considérables qu'elles soient; et dans ces divers cas, ils ne peuvent plus se libérer par l'abandon du navire ou du fret; leur responsabilité est illimitée, et leur fortune entière peut s'y trouver engagée. Ainsi, un capitaine est en détresse; il estime que la mer démontée n'est pas tenable, que
il estime que la mer démontée n'est pas tenable, que son navire menace de s'engloutir; il pourra, sans encourir aucun reproche, se lancer à toutes voiles ou à toute vapeur sur la plage pour s'y échouer volontairement et essayer de sauver au moins son équipage; mais s'il tente d'entrer dans un port qu'il connaît, dans l'espoir d'y sauver en même temps son navire et sa cargaison, il s'expose à ruiner son armateur, car s'il échoue ou s'il brise son navire, le propriétaire sera personnellement tenu d'enlever l'écueil, alors même qu'il en coûterait plusieurs centaines de mille francs. Il est de
en coûterait plusieurs centaines de mille francs. Il est de principe, dans ce cas, que la responsabilité personnelle des propriétaires est illimitée. Nous n'avons point ici à rechercher si la jurisprudence du Conseil d'État s'appuie sur des textes explicites et suffisamment clairs pour demeurer à l'abri de toute controverse; et cependant, si nous nous reportons au livre 4 de l'ordonnance du mois d'août 1681, qui paraît avoir fourni le principal argument à l'administration des ponts et chaussées, nous y voyons bien que « les ports et havres seront entretenus dans leur profondeur et netteté, et qu'il est défendu d'y jeter
leur profondeur et netteté, et qu'il est défendu d'y jeter aucunes immondices, à peine de dix livres d'amende. » Mais nous avons de la peine à considérer que les épaves d'un naufrage, abandonnées par leur propriétaire, puissent être assimilées à des immondices jetées. Nous y voyons bien encore, à l'art. 11 du titre 1er, que « les propriétaires des vieux bâtiments, hors d'état de naviguer, seront tenus de les rompre et d'en enlever incessamment les débris, à peine de confiscation et de cinquante livres d'amende, applicables à la réparation des quais, digues et jetées »; mais nous admettons difficilement que
quais, digues et jetées »; mais nous admettons difficilement que cette disposition soit applicable aux débris d'un navire détruit en cours de navigation. Et en effet, si nous nous reportons aux dispositions du titre 9 de ce même livre 4, qui traite des naufrages, bris et échouements, nous voyons que les vaisseaux, équipages et chargements qui auront été jetés par la tempête sur les côtes du royaume, ou qui autrement y auront échoué, sont placés sous la protection et sauvegarde du roi, c'est-à-dire de l'administration de la marine; et nulle part on n'y trouve pour le propriétaire des effets sauvés
part on n'y trouve pour le propriétaire des effets sauvés l'obligation personnelle de payer les frais de sauvetage. « Quoi qu'il en soit, il ne paraît pas possible aujourd'hui d'échapper à la rigueur de la jurisprudence établie; et en présence de l'obligation qui pèse ainsi sur les propriétaires des navires, il est aisé de comprendre que les armateurs se montrent préoccupés d'un pareil risque; et, ainsi que le disait l'honorable rapporteur de la commission du Sénat, leurs appréhensions sont d'autant mieux justifiées qu'un risque de cette nature ne rentre pas dans les conditions des polices d'assurances, et que la pratique
dans les conditions des polices d'assurances, et que la pratique commerciale n'offre aucun moyen de s'en prévenir. « Dans cette situation, il ne s'agissait plus seulement d'élargir les dispositions de l'art. 216, pour permettre aux propriétaires de navires de s'affranchir de la responsabilité des actes ou fautes de leur capitaine; c'était un principe de droit nouveau qu'il convenait d'introduire dans la loi. Il fallait affranchir les armateurs et les propriétaires de navires de la responsabilité personnelle que la jurisprudence du Conseil d'Etat met à leur charge, en cas d'obstruction par naufrage ou d'échouement dans les ports. « Tel est le
naufrage ou d'échouement dans les ports. « Tel est le but du paragraphe spécial ajouté au texte de l'art. 216, et voté par le Sénat. Cette disposition autorise expressément la faculté d'abandon vis-à-vis de l'Etat en vue de s'affranchir des dépenses d'extraction ou de réparation ainsi que des dommages-intérêts envers les tiers dans les deux cas de naufrage ou d'échouement avec bris dans un port, ou même de dommage causé à ses ouvrages. « Un dernier paragraphe accorde la même faculté au capitaine qui est propriétaire ou co-propriétaire du navire, à moins qu'il ne soit prouvé que l'accident a été
à moins qu'il ne soit prouvé que l'accident a été occasionné par sa faute. » (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey.) Ces dispositions étaient-elles suffisantes ? La commission de la Chambre ne l'avait pas pensé! « Il ne faut pas oublier, disait M. le rapporteur, que les exigences des ponts et chaussées ne s'arrêtent pas aux accidents qui surviennent dans les ports maritimes ou dans les eaux qui leur servent d'accès, mais qu'elles s'étendent aux accidents survenus dans les fleuves ou rivières navigables, et qu'elles frappent du même sort les propriétaires du navire et les propriétaires de la
sort les propriétaires du navire et les propriétaires de la cargaison. Dans de pareilles conditions, et puisqu'il s'agit ici de l'introduction d'un droit nouveau, votre commission s'est demandée s'il n'y aurait pas quelque chose d'anormal d'innavigabilité, les matelots engagés au voyage ou au mois sont payés de leurs loyers jusqu'au jour de la cessation de leurs services, à moins qu'il ne soit prouvé, soit que la perte du navire est le résultat de leur faute ou de leur négligence, soit qu'ils n'ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour permettre l'abandon pour le cas d'obstruction dans un
pouvoir pour permettre l'abandon pour le cas d'obstruction dans un port maritime ou dans les eaux qui lui servent d'accès, et a maintenu l'obligation personnelle pour le cas d'accident avec bris dans un port fluvial ou dans les eaux du fleuve qui y conduisent, ou bien encore, si l'on affranchissait le propriétaire du navire, pour laisser subsister l'éventualité de la ruine sur le propriétaire de la cargaison ? Il lui a paru presque contradictoire de faire résulter une obligation sans limites d'un accident de navigation, par cela seul que cet accident arrive dans un fleuve et non pas dans les
accident arrive dans un fleuve et non pas dans les eaux d'un port maritime, ou que l'épave appartient à un chargeur et non pas à un armateur. Cela, d'ailleurs, lui a semblé absolument contraire à l'idée générale qui a inspiré les deux paragraphes du texte nouveau; et si la faveur de l'abandon peut paraître suffisamment justifiée par cette considération que l'engagement dont le propriétaire demande à s'affranchir, découle exclusivement d'un droit auquel il déclare renoncer, cette considération s'applique tout aussi bien au chargeur qu'au propriétaire du navire, quel que soit le lieu de l'accident » (Même rapport). En conséquence, la
le lieu de l'accident » (Même rapport). En conséquence, la commission proposait 1° de dire : « en cas de naufrage du navire dans un port maritime ou havre, ou port fluvial », et 2° de reconnaître le droit d'abandon au propriétaire du navire « ou de la cargaison. » 4° Sur le premier point « en cas de naufrage dans un port maritime, ou havre, ou port fluvial », M. Roger-Marvaise, rapporteur au Sénat, a critiqué l'addition des mots « ou port fluvial » comme n'étant pas à leur place, et comme opérant une réforme absolue et insuffisamment étudiée
place, et comme opérant une réforme absolue et insuffisamment étudiée en mettant sur la même ligne la navigation fluviale et la navigation maritime (premier rapport au Sénat). Aussi ces mots avaient disparu dans le texte renvoyé par le Sénat à la Chambre; ils furent rétablis par la Chambre sur la demande de M. Peulevey, qui démontra qu'on s'était trompé sur leurs conséquences. Mais ils ont été définitivement supprimés. Il est important de faire connaître la portée de cette suppression. Cet égard, M. Laroze, dernier rapporteur à la Chambre, s'est expliqué en ces termes : à M. le ministre du commerce,
en ces termes : à M. le ministre du commerce, dit-il, s'est fait, devant la commission du Sénat, le défenseur de l'opinion admise par la Chambre. Il a fait valoir les raisons développées par l'honorable M. Peulevey et s'est attaché à démontrer que la crainte qu'il y eût confusion entre les règles de la navigation maritime et celles de la navigation fluviale n'avait pas de fondement. Afin de faire disparaître toute appréhension à ce sujet, les mots « ou port fluvial » que nous proposions d'ajouter à l'article ont été effacés. Mais il a été bien convenu que chaque fois
effacés. Mais il a été bien convenu que chaque fois que l'événement pouvant engager la responsabilité du propriétaire de navires se produirait dans un havre, dans un port baigné par la mer aussi bien que dans un port séparé de la mer par le cours d'un fleuve, ou dans les eaux de ce fleuve qui lui servent d'accès, la faculté d'abandon existerait dans les conditions déterminées par les premiers paragraphes de l'art. 216. C'est ce que l'honorable M. Roger-Marvaise, rapporteur de la commission sénatoriale a exprimé, en ces termes, dans la séance du 9 juillet 1885 : « Ce que
la séance du 9 juillet 1885 : « Ce que nous voulons, c'est que l'art. 216 ne reçoive pas exclusivement son application dans les ports formés par la mer, dans les ports de mer. Nous avons employé l'expression de port maritime, parce qu'à côté des ports de mer, il y a les ports maritimes qui peuvent être situés à une certaine distance de la mer. En un mot, la disposition s'applique à tous les ports où se fait le commerce maritime, où il existe une administration maritime. » Dans ces conditions, qui donnent une entière satisfaction au désir de la
conditions, qui donnent une entière satisfaction au désir de la Chambre, les mots ajoutés par elle au projet du Sénat, peuvent être, sans inconvénient, supprimés, et l'accord sur ce point est complet entre les deux Chambres (Chambre des députés, dernier rapport). 2° Sur le second point « le propriétaire du navire ou de la cargaison peut se libérer, etc. », le Sénat a supprimé les mots « ou de la cargaison » votés par la Chambre. Lors du retour du projet à la Chambre, M. Peulevey, rapporteur, a proposé d'accepter la suppression. « Votre commission vous avait proposé, et vous
la suppression. « Votre commission vous avait proposé, et vous aviez accepté d'introduire, au profit des propriétaires de la cargaison, la même faculté d'abandon, pour se libérer de l'obligation sans limites qui peut peser sur eux, de faire enlever leurs marchandises perdues et sans valeur, lorsqu'elles font obstruction dans un port : il lui avait paru choquant de laisser subsister l'éventualité de la ruine sur le propriétaire de la cargaison, alors que l'on affranchissait le propriétaire du navire; mais M. le rapporteur du Sénat fait remarquer qu'introduire une pareille addition dans un texte et sous un titre de notre législation
dans un texte et sous un titre de notre législation maritime, où il n'est question que des propriétaires de navires, ce serait sortir du cadre assigné par la proposition de loi; et la modification proposée semblerait n'être pas à sa place. Rien de plus correct sans doute au point de vue de la forme et de la méthodologie; et cependant, il ne faut pas oublier qu'en matière maritime, il y a un tel lien de connexité dans les rapports du navire et de la cargaison, que la plupart du temps les dispositions relatives à la conduite et au sort du
les dispositions relatives à la conduite et au sort du navire se répercutent sur le sort de la cargaison, et il n'est pas un titre du livre 2 où l'on n'en trouve la trace : donc, si la réforme était reconnue comme absolument nécessaire, peut-être faudrait-il admettre que le Parlement ne doit pas se croire aussi étroitement lié que semble le supposer la commission du Sénat par les termes d'une rubrique, car la rubrique elle-même pourrait être modifiée; et suivant nous, il n'y aurait de limites réelles que si la réforme proposée sortait, non pas du cadre des études préparatoires
réforme proposée sortait, non pas du cadre des études préparatoires du Gouvernement, mais des limites du sujet lui-même et de la matière qu'il s'agit de régler. Or, quel est le but poursuivi? Faciliter, encourager les entreprises maritimes; et, dans ce cadre déterminé, est-ce que la ruine éventuelle du propriétaire de la cargaison n'est pas un facteur considérable de l'opération maritime? est-ce que le propriétaire du navire est absolument indépendant des calculs du chargeur? Tout se lie dans ces sortes d'entreprises ; et nous persistons à penser qu'il pouvait être bon de donner satisfaction aux vœux exprimés par le commerce. Mais
de donner satisfaction aux vœux exprimés par le commerce. Mais deux considérations capitales ont déterminé votre commission dans un sens contraire : la première, c'est qu'il faut en finir le plus tôt possible avec cette controverse, et qu'il importe d'aller au plus pressé, sans s'attarder à des réformes contestées qui n'ont pas le caractère d'une indispensable nécessité; la seconde, c'est qu'il paraît douteux que l'administration des ponts et chaussées puisse aisément établir soit la propriété d'une marchandise qui n'est réclamée par personne, soit l'obligation personnelle, pour le propriétaire, de procéder à l'extraction, quand l'obstruction ne provient pas de son fait.
à l'extraction, quand l'obstruction ne provient pas de son fait. Nous voyons bien, en effet, qu'aux termes des dispositions du livre 4 de l'ordonnance de 1681, sur lesquelles s'appuie la jurisprudence du Conseil d'Etat, « que les ports et havres seront entretenus dans leur profondeur et netteté, et qu'il est défendu d'y jeter aucun immondice, à peine de 10 livres d'amende »; mais si quelqu'un prend la marchandise d'un autre et la jette dans un port, nous doutons fort que le propriétaire de cette marchandise puisse être tenu d'en faire l'extraction. Déterminée par ces considérations, votre commission a pensé qu'il
l'extraction. Déterminée par ces considérations, votre commission a pensé qu'il n'était pas utile d'autrement insister. » (Chambre des députés, deuxième rapport de M. Peulevey.) À l'occasion de l'art. 216, deux autres questions ont été soulevées ; la première, relative à la création d'une juridiction spéciale pour juger les naufrages, chavirements et abordages; la seconde, relative à la prescription de l'action en responsabilité. 1° Sur la question de la juridiction spéciale, M. Peulevey, dans son premier rapport à la Chambre, a dit : « Presque toutes les chambres de commerce que nous avons cru devoir consulter de nouveau, notamment les chambres
nous avons cru devoir consulter de nouveau, notamment les chambres de commerce de Cherbourg, de la Rochelle, de Calais, de Nantes, de Brest, de Cette, de Marseille, ont particulièrement insisté sur la nécessité d'établir un tribunal spécial pour juger les questions de naufrage, d'échouement ou d'abordage. Elles ont fait remarquer que le décret disciplinaire et pénal du 24 mars 1852 ne donnait pas de garanties suffisantes aux capitaines de navires et aux armateurs civilement responsables; qu'en effet, ce décret impose aux autorités maritimes et consulaires l'obligation de rechercher les causes des naufrages, échouements et abordages, et d'examiner si le sinistre
des naufrages, échouements et abordages, et d'examiner si le sinistre peut être attribué soit à une intention coupable, soit à la négligence ou à l'impéritie; mais en fait, il arrive fréquemment que les enquêtes dirigées par les commissaires de l'inscription maritime ne sont pas suivies de poursuites devant les tribunaux maritimes commerciaux où les capitaines pourraient se défendre; et dans ces cas, les punitions disciplinaires qui peuvent être infligées par le ministre de la marine sur les rapports des commissaires créent contre les capitaines et contre les propriétaires de navires les présomptions les plus graves, et il en résulte qu'à
les présomptions les plus graves, et il en résulte qu'à l'aide de ces présomptions, lorsqu'il y a eu mort d'homme dans un accident ou dans une collision quelconque, c'est le tribunal correctionnel qui décide si le capitaine a bien ou mal manœuvré, s'il devait ou non braver la tempête, etc., etc., et comme il n'a pas d'autres éléments de décision que la peine disciplinaire prononcée, l'honneur et la liberté du capitaine sont absolument sans moyens de défense efficaces; puis, quand arrive l'action en responsabilité contre les propriétaires ou armateurs, ils se trouvent en face du préjugé qui les condamne, et
se trouvent en face du préjugé qui les condamne, et c'est vainement qu'ils essayeraient d'y échapper. « A cet égard, notre honorable collègue, M. Barbedette, avait déposé un amendement par lequel il demandait que dans chacun des grands ports de la France, il fût formé un tribunal composé de cinq membres, dont un officier supérieur de vaisseau, président, et quatre capitaines au long cours comme juges : mais, malgré tout l'intérêt de la question, votre commission s'est demandée si, à l'occasion de la révision de quelques articles du liv. 2, C. comm., il lui était permis d'empiéter sur les dispositions
C. comm., il lui était permis d'empiéter sur les dispositions du Code d'instruction criminelle et d'entraver l'action du ministère public, ou bien encore, s'il convenait de proposer l'abrogation de l'art. 87 du décret de 1852. Tout cela lui a paru dépasser les limites de sa mission, et elle a cru ne pouvoir mieux faire que d'appeler M. le ministre de la marine dans son sein pour soumettre à son examen l'amendement de notre collègue et les desiderata manifestés par les chambres de commerce. La conférence a eu lieu, et votre commission ne peut que se féliciter de la démarche qu'elle
commission ne peut que se féliciter de la démarche qu'elle a faite; car, à la date du 6 mai 1882, M. le ministre de la marine a déposé devant le Sénat un projet de loi sur les accidents et les collisions en mer qui a pour but la création d'un tribunal spécial permanent, dit tribunal des naufrages, et qui paraît devoir donner au commerce maritime et à l'honorable M. Barbedette les satisfactions qu'ils attendent.» (Chambre des députés, premier rapport de M. Peulevey). 2° Sur la question de la prescription de l'action en responsabilité, le même rapporteur a donné les explications
l'action en responsabilité, le même rapporteur a donné les explications suivantes : « Quelques chambres de commerce ont en outre présenté diverses observations d'un autre ordre et qu'il importe de résumer en quelques mots. Elles ont dit : « Si un accident par la faute d'un capitaine se produit à bord d'un navire; si un abordage survient, occasionnant des blessures à un passager ou à un homme de l'équipage et même quelquefois la mort de plusieurs hommes; si des marchandises sont avariées à bord du navire abordé, le propriétaire du navire abordé peut en être rendu responsable ; mais quel
navire abordé peut en être rendu responsable ; mais quel est le délai pendant lequel les victimes ou leurs représentants pourront exercer leurs recours contre le propriétaire? ». Ce point est très important à préciser, car si le navire a coulé, l'armateur n'aura pas d'hésitation, il fera l'abandon du navire et du fret; mais si le navire est seulement avarié, quel parti pourra-t-il prendre? S'il le vend, il perd son droit d'abandon ; s'il le fait réparer, l'action éventuelle qui le menace peut lui faire perdre en sus de son navire toute la somme qu'il aura dépensée en réparations; s'il
navire toute la somme qu'il aura dépensée en réparations; s'il le fait naviguer de nouveau, s'il l'expose à de nouveaux risques, il ne pourra plus le faire servir à sa libération. Combien de temps devra durer cette incertitude, ou plutôt quel sera le terme de cet état précaire dans l'exercice de son droit de propriété? Il y a là, sans contredit, une situation déplorable et inacceptable. Les chambres de commerce demandent de deux choses l'une, ou l'indication d'une prescription spéciale pour l'exercice de l'action en responsabilité, ou, si la fixation de délais peut présenter, suivant les cas et les distances,
de délais peut présenter, suivant les cas et les distances, de trop sérieuses difficultés, une disposition complémentaire au § 2 de l'art. 216, consistant dans l'addition de ces mots « ou par l'abandon de la valeur dûment constatée du navire et du fret ». « On fait observer, à l'occasion de cette addition, que la constatation de la valeur du navire pourrait être faite, sur la demande de l'armateur, après tout événement pouvant donner lieu à une action en responsabilité, par des experts nommés, en France, par les tribunaux de commerce, et à l'étranger, par les consuls, ou à défaut
commerce, et à l'étranger, par les consuls, ou à défaut de consuls, par les autorités locales; et qu'en cas de poursuites ultérieures, l'armateur aurait le droit de faire abandon de la valeur du navire, telle qu'elle aurait été déterminée par l'expertise. Votre commission a cru voir dans cette proposition une source indéfinie de procès et de difficultés inextricables; et, en effet, lorsqu'une collision arrive en cours de route, chaque navire avarié poursuit son voyage autant qu'il le peut, soit pour réparer ses avaries dans un lieu de relâche, soit pour atteindre son lieu de destination ; et quand il arrive,