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si, maintenant, il nous était permis de faire connaître notre opinion personnelle, sur ces deux dirigeables, nous dirions d'abord que les blâmes formulés sur la complication de leurs organes et la fragilité, malgré tout réelle, de l'ensemble, ne nous émeuvent guère les navires modernes sont infiniment plus compliqués que les anciens, leur maniement plus difficile, leurs organes de direction plus délicats, et la robustesse, quand on y regarde d'un peu près, n'est pas précisément leur qualité dominante. Mais nous n'hésiterions pas à regretter 1° que les difficultés de transmission de la force du moteur aient empêché M. Julliot de rapprocher
la force du moteur aient empêché M. Julliot de rapprocher les centres de traction et de résistance, comme dans le von Parseval, le de La Vaulx, etc. Hâtons-nous d'ajouter que ce vice de construction n'existera pas dans le grand dirigeable militaire dont il a été question plus haut; 2° qu'une partie considérable des plans stabilisateurs soient situés au-dessous de la carène. Depuis les travaux du colonel Renard, on peut, en effet, regarder comme établi que, pour reculer à l'infini la vitesse critique d'un dirigeable, c'est-à-dire pour assurer sa stabilité à toutes les allures, il faut que les organes fixes de
toutes les allures, il faut que les organes fixes de stabilisation soient placés à l'arrière de la carène, dans le prolongement de son axe, ou symétriquement de part et d'autre, tout comme les plans stabilisateurs que porte une flèche. C'est ce qui a été réalisé, tant bien que mal, dans le ballon Ville-de-Paris, construit par MM. Surcouf et Kapferer, sur des plans donnés par le regretté directeur de Chalais-Meudon, et où, abstraction faite du gouvernail de direction et de deux autres, horizontaux, l'un de centre, l'autre de queue, placés un peu au-dessus de la nacelle, la stabilité n'est assurée que
peu au-dessus de la nacelle, la stabilité n'est assurée que par un empennage placé tout entier à l'arrière de la carène et constitué par un faisceau cruciforme de huit tubes en étoffe, réunis deux à deux, gonflés d'hydrogène, calculés de façon que la force ascensionnelle du gaz soit annulée par le poids de leur enveloppe. Mais il est évident que ces tubes, par leurs dimensions, créent de nouvelles surfaces de résistance qui contribuent à diminuer la vitesse et que, de plus, l'étranglement qui les sépare du corps de la carène ne peut que nuire à la solidité de l'ensemble. On
ne peut que nuire à la solidité de l'ensemble. On peut reprocher aussi à ce dirigeable de n'avoir qu'une hélice, placée à l'avant de la nacelle, et trop bas, ce qui rend l'atterrissage difficile. Aussi, malgré quelques sorties heureuses, qui ont montré sa parfaite stabilité, ce ballon, quoique d'un volume à peu près égal à celui de la Patrie et armé d'un moteur de même force, n'a jamais pu l'égaler en vitesse, comme l'a prouvé, sans conteste, son voyage de Paris à Verdun, où il est allé la remplacer. Et, maintenant, sans méconnaître les progrès accomplis, une vitesse absolue de
maintenant, sans méconnaître les progrès accomplis, une vitesse absolue de 12 mètres en moyenne, comme celle de la Patrie, est-elle réellement suffisante pour des machines auxquelles on demande de fournir une solution, même partielle, du problème de la conquête de l'air ? L'observation montre qu'à 3 ou 400 mètres au-dessus du sol, des vents de 10 à 12 mètres et plus soufflent pendant à peu près un tiers de l'année s'en tenir à une vitesse de 12 mètres, c'est donc s'interdire de sortir un jour sur trois. Si même nous considérons que les ballons dirigeables n'ont pas pour unique objet
considérons que les ballons dirigeables n'ont pas pour unique objet de lutter stérilement contre les vents, mais de se porter avec une rapidité convenable d'un point à un autre, que le moins qu'on puisse leur demander est de faire du 21 ou du 22 à l'heure et que, par conséquent, un dirigeable comme la Patrie ne peut remplir cet office qu'un jour sur sept, parce que, dans l'année, ce n'est qu'un jour sur sept que la vitesse du vent ne dépasse pas 6 mètres, on voit combien nos meilleurs ballons laissent encore à désirer. Comment remédier à cette insuffisance ?
laissent encore à désirer. Comment remédier à cette insuffisance ? Pour le lieutenant Crocco, elle est due à des vices fondamentaux de construction. La force motrice dont disposent ces machines étant très supérieure, toutes proportions gardées, à celle des croiseurs du même tonnage les plus rapides et les mieux établis, et cela parce que les moteurs marins sont beaucoup plus lourds que ceux à essence, nos dirigeables, d'après lui, devraient marcher à une allure une fois et demie plus rapide. Mais tant que le moteur, le lest et les voyageurs ne seront pas logés à l'intérieur du ballon, est-il admissible
ne seront pas logés à l'intérieur du ballon, est-il admissible de comparer à un croiseur le système carène-stabilisateurs-gréement-nacelle ? Nous ne le pensons pas. Aussi, en attendant que le dirigeable modèle que nous promet l'éminent ingénieur italien et qui, avec un cube de 3 000 mètres, un moteur de 70 à 80 chevaux, nous donnera une vitesse propre de 19 à 20 mètres, soit construit et expérimenté, nous ne voyons et nous ne sommes pas seuls à voir ainsi, qu'un seul et unique moyen d'accroître la puissance des ballons dirigeables l'augmentation de volume de leur carène, autrement dit, l'emploi des
l'augmentation de volume de leur carène, autrement dit, l'emploi des forts tonnages. Car il en est des ballons comme des navires lorsqu'on augmente leur volume, la force ascensionnelle brute, proportionnelle à ce volume et, par suite, au cube des dimensions linéaires, augmente proportionnellement au cube de ces dimensions, tandis que la résistance à l'avancement, proportionnelle, pour une vitesse donnée, à la surface de résistance, elle-même proportionnelle au carré des dimensions linéaires, n'augmente que proportionnellement au carré de ces dimensions. En augmentant tout proportionnellement, on augmente donc beaucoup plus la force ascensionnelle brute que la résistance de l'air. Mais, d'un autre
ascensionnelle brute que la résistance de l'air. Mais, d'un autre côté, le poids de la nacelle, du moteur, du lest, etc., ne croissent pas dans la même proportion et, même, n'augmentent que si on le veut bien. Il y a donc intérêt, au point de vue de la puissance d'un dirigeable, à faire le plus grand possible quod erat demonstrandum. Pour fixer les idées, imaginons un aéronat du type Patrie, d'un volume quadruple, soit 12000 mètres cubes, dimension parfaitement acceptable à l'heure actuelle. Calculons d'abord la force motrice nécessaire pour lui donner la vitesse moyenne de 12 mètres qu'imprimait à
lui donner la vitesse moyenne de 12 mètres qu'imprimait à la Patrie son moteur de 70 chevaux. Nous trouverons, en nous appuyant sur ce fait que la puissance du moteur, pour un même type de dirigeable et une même vitesse, est proportionnelle au carré des dimensions linéaires, 175 chevaux environ. Si ce moteur ne pèse pas davantage, par cheval, que celui de la Patrie, c'est-à-dire, si son poids net est d'environ 775 kg.; s'il ne consomme pas proportionnellement plus d'essence, nous trouverons, pour le poids du moteur (combustible pour 10 heures de marche compris) 1380 kg. environ. Il restera alors,
heures de marche compris) 1380 kg. environ. Il restera alors, toutes choses étant mises au pis, et essence non comprise, un poids utile de 7 000 kg., sept fois plus grand que celui de la Patrie. Mais une vitesse propre de 12 mètres est insuffisante, nous avons vu pourquoi tout à l'heure. Si l'on veut être sûr de faire, deux jours sur trois, au moins, du 36 à l'heure, il faut 20 mètres de vitesse propre, ce qui exige, la puissance du moteur, pour un même aéronat, étant proportionnelle au cube des vitesses, une force motrice de 820 chevaux environ.
cube des vitesses, une force motrice de 820 chevaux environ. Avec un poids, par cheval, égal à celui du moteur de la Patrie, cette puissance, relativement énorme, ne pourrait pas être convenablement utilisée. Mais des moteurs de 2 kilogrammes par cheval, d'une marche absolument sûre, ces moteurs n'existent pas encore, que nous sachions, mais ils existeront bientôt, rempliraient avantageusement le but désiré. On pourrait, avec eux, étendre la durée du voyage à 24 heures, à 48 heures même, en constituant la presque-totalité du lest par de l'essence. Conclusion il est permis d'espérer qu'avant dix ans, nous verrons passer au-dessus de
permis d'espérer qu'avant dix ans, nous verrons passer au-dessus de nos têtes des dirigeables genre Julliot d'un tonnage de 12 000 mètres, de 20 mètres de vitesse, capables, deux jours sur trois, de parcourir d'une traite en 48 heures plus de 1600 kilomètres, la distance de Paris à Brindisi. Il est même probable qu'à cette époque, avec les progrès des moteurs, on s'occupera de construire des dirigeables du même type, de 24 000 mètres cubes, d'une vitesse propre de 40 mètres, c'est-à-dire, capables deux jours sur trois, de faire au moins du 100 à l'heure, et dotés cependant d'un rayon
moins du 100 à l'heure, et dotés cependant d'un rayon d'action encore très étendu, grâce à leur force ascensionnelle nette d'environ 18000 kg. Pour l'instant, il n'y faut pas songer. Le général Zeppelin lui-même refuserait, sans aucun doute, de s'engager dans une entreprise aussi téméraire, lui qui, le premier cependant, a osé aborder la construction de ces ballons lourds, mais rigides, de 11 000 à 12 000 mètres cubes, dont on a ri pendant dix ans, mais que l'on commence tout de même à prendre très au sérieux. C'est qu'en effet si, pour un instant, on laisse de côté le
effet si, pour un instant, on laisse de côté le facteur « capacité de transport » pour ne se préoccuper que du facteur « vitesse » qui, au point de vue du rayon d'action, a bien son importance, il s'agit de savoir, à l'heure actuelle, qui doit l'emporter, à cet égard, du ballon cylindrique, symétrique et très allongé ou du ballon fusiforme, dissymétrique et moyennement allongé, du système rigide ou du système souple, de l'école allemande ou de l'école française. La première prétend que si les ballons d'étoffe peuvent réussir avec des vitesses moyennes, ils ne pourront pas aller très
avec des vitesses moyennes, ils ne pourront pas aller très vite sans voir leur proue, à un moment donné, enfoncée par la pression du vent; la seconde soutient le contraire au fond ni l'une ni l'autre n'en sait rien. Ce qu'on peut affirmer, en tout cas, c'est que l'armature métallique a, pour elle, de simplifier la construction et les manœuvres, en permettant la suppression du ballonnet et des organes nécessaires à son jeu. Mais le fait que le poids utile du Zeppelin n° 3, le seul sur lequel on puisse un peu parler en connaissance de cause, n'atteint guère que
un peu parler en connaissance de cause, n'atteint guère que 3 000 kg. (voyageurs, lest et combustible compris), ne saurait compenser ce faible avantage. De ce poids, remarquons-le, il faut, en effet, avec le moteur de 170 chevaux affecté à l'aéronat, défalquer, si l'on veut pouvoir marcher dix heures, comme la Patrie, 600 kg. environ d'essence, ce qui le réduit à 2 400 kg., chiffre bien faible en regard des 7 000 kg. d'un dirigeable Julliot de même tonnage, et qui montre combien l'emploi des carènes métalliques, s'il venait à s'imposer, en réduisant la capacité de transport, aurait pour effet
s'imposer, en réduisant la capacité de transport, aurait pour effet de faire évanouir, au moins en partie, les espérances formulées tout à l'heure. Naturellement, l'aluminium est mis à contribution, dans les Zeppelin, pour constituer la charpente de leurs carènes. Celle du n° est formée de méridiennes maintenues transversalement au moyen de 15 cerceaux rendus rigides avec des rayons métalliques analogues à ceux d'une roue de bicyclette. Le tout forme un immense et relativement étroit cylindre d'une contenance de 11000 mètres cubes, d'une longueur de 128 mètres, dont le maître-couple a 11 mètres de diamètre, terminé à ses extrémités par des
11 mètres de diamètre, terminé à ses extrémités par des cônes ogivaux. Dans chacun des 16 compartiments créés par les cerceaux, est logé un petit ballon, incomplètement gonflé, qui a la forme du compartiment; ces 16 ballonnets peuvent communiquer entre eux. Une enveloppe de coton, qui entoure la carcasse, facilite le glissement du ballon dans l'air. Au-dessous de la carène et dans son voisinage est fixée une poutre d'une longueur de 56 mètres, portant deux nacelles de 6 mètres de long, placées l'une à l'avant, l'autre à l'arrière et reliées électriquement l'une à l'autre. Chacune d'elles contient un moteur de
électriquement l'une à l'autre. Chacune d'elles contient un moteur de 85 chevaux qui, par l'intermédiaire d'un arbre de couche vertical, commande une paire d'hélices, tournant à 820 tours et disposées de part et d'autre de la carène, à une hauteur suffisante pour annuler, ou à peu près, le couple de soulèvement. Des plans horizontaux disposés sur les flancs du ballon, une longue quille entoilée, des plans d'empennage, etc., contribuent à assurer la stabilité, malgré le rapprochement des centres de gravité et de poussée. Que le ballon, avec ces organes de stabilisation et la forme cylindrique de la carène, puisse être
stabilisation et la forme cylindrique de la carène, puisse être facilement amorti, c'est probable; que ce ballon, malgré ses deux nacelles, soit plus aisément gouvernable qu'on ne se l'imagine d'ordinaire, c'est encore possible. Toutefois, les essais ont été trop rares et conduits avec trop de prudence pour qu'on puisse se prononcer catégoriquement. Si le Zeppelin n° 3 a pu effectuer quelques sorties heureuses, en revanche, sa vitesse propre n'a pas dépassé 42 mètres par seconde, c'est-à-dire, d'après les calculs prédents, celle d'un dirigeable Julliot auquel on aurait donné le même tonnage et un moteur de même puissance. On ne peut
tonnage et un moteur de même puissance. On ne peut nier que ce soit, pour le dirigeable allemand, un grave inconvénient, car on comptait sûrement sur l'allongement de la carène pour atteindre au moins 20 mètres et compenser largement ainsi ce gain énorme de vitesse, la perte faite sur la capacité de transport. Ajoutons 1° que lorsqu'on voit ce dirigeable n'évoluer qu'aux abords ou au-dessus d'un lac et, à la première alerte, rentrer dans la coquille flottante qui lui sert de hangar, on conserve des doutes sur la solidité réelle des carènes en aluminium le Zeppelin n° 2 s'est brisé
des carènes en aluminium le Zeppelin n° 2 s'est brisé la première fois qu'il a voulu toucher le sol 2° que la rigidité de l'enveloppe n'est peut-être pas si assurée qu'on veut bien l'affirmer des flexions longitudinales, qui pourraient très bien, à un moment donné, amener une rupture, ont été observées, en effet, pendant la marche. Les essais que poursuit, en ce moment, le Zeppelin n° 4 qui, du même tonnage que les autres, dispose, dit-on, d'une force motrice de 420 chevaux, donneront-ils, en fin de compte, des résultats réellement satisfaisants? C'est à souhaiter, pour le général Zeppelin d'abord, dont
satisfaisants? C'est à souhaiter, pour le général Zeppelin d'abord, dont on ne saurait trop admirer l'audace, l'énergie et le désintéressement, pour l'Empire ensuite, auquel son œuvre a coûté tant de sacrifices. Il nous étonnerait fort que la science allemande coure de gaieté de cœur au-devant d'un nouvel échec. Attendons. Les dirigeables seront toujours trop encombrants et trop dispendieux pour constituer jamais un moyen de transport réellement pratique. Tout au plus, pourra-t-on les employer, de temps à autre, à la place des automobiles, lorsque ces machines ne pourront pas ou ne pourront que mal remplir leur rôle ordinaire, par exemple, pour
pourront que mal remplir leur rôle ordinaire, par exemple, pour les relations entre pays séparés par la mer ou par des chaînes de montagnes aux routes rares et difficiles, inabordables en hiver. Il n'en est pas de même pour les services qu'ils peuvent rendre à la guerre. Tous les écrivains militaires s'accordent à déclarer qu'ils seront désormais indispensables pour établir les communications urgentes entre une forteresse assiégée et l'intérieur du pays, entre les armées en campagne et le gouvernement. Dans le service des informations, surtout, ils seront d'une immense utilité pour un général en chef, un officier monté dans un
pour un général en chef, un officier monté dans un aéronef à grande vitesse pouvant, d'un seul coup d'œil, saisir les directions de marche de toute une armée, se rendre compte de la disposition et de la force des différentes colonnes, des points où elles se trouvent momentanément concentrées, et tenir au courant ses chefs à l'aide de la télégraphie sans fils. Comme arme offensive, il faut remarquer, avec M. de La Vaulx, que la puissance de destruction d'un projectile dépendant principalement de l'épaisseur et de la résistance de sa carapace métallique, il serait nécessaire que ceux que l'on emporte
carapace métallique, il serait nécessaire que ceux que l'on emporte pèsent de 200 à 300 kilos, si l'on veut obtenir un tir d'une efficacité réelle. Un Julliot de 12 000 mètres cubes en pourrait donc enlever un certain nombre, mais ce serait un poids immense sacrifié pour un résultat peut-être insignifiant, car il ne faut pas oublier que l'ennemi, lui aussi, aura des dirigeables, et que, dès lors, en cas de lutte entre deux de ces engins, l'avantage sera évidemment pour celui qui, ayant conservé le plus de lest, pourra prendre, à un moment donné, la situation supérieure. N'insistons pas
prendre, à un moment donné, la situation supérieure. N'insistons pas plus longuement sur le rôle militaire des dirigeables; nous sortirions de nos attributions. Aussi bien, ceux de nos lecteurs que cette question intéresse la trouveront suffisamment traitée et développée dans le joli volume de M. Sazerac de Forge intitulé la Conquête de l'Air. Encore un mot, cependant. Pour que les dirigeables puissent rendre, surtout en cas de guerre, les services qu'on s'apprête à leur demander, le bon sens indique qu'il faut les doter, avant tout, d'une vitesse suffisante 20 mètres de vitesse propre, pourraient nous permettre, on l'a expliqué plus
de vitesse propre, pourraient nous permettre, on l'a expliqué plus haut, de faire, deux jours sur trois, du 36 à l'heure; avec 25 mètres, la vitesse qu'exige le colonel Goedke d'un véritable dirigeable militaire, on ferait, dans les mêmes conditions, du 54 à l'heure. On leur aurait donc un peu le public, reconnaissons-le, lorsqu'on décorait du nom de croiseurs aériens des ballons d'aussi faible vitesse que le Lebaudy ou la Ville-de-Paris, qui, malgré leur valeur intrinsèque, ne sont, en définitive, au point de vue militaire, que des canots plus ou moins bien armés, inutilisables dès que le vent fraîchit. Sur
moins bien armés, inutilisables dès que le vent fraîchit. Sur ce point, nos voisins de l'autre côté des Vosges ont toujours eu des idées très arrêtées et de leurs efforts incessants pour arriver, non seulement à nous rejoindre, tâche après tout facile, mais encore à nous dépasser, et comme ils estiment que « n'est réellement apte à la guerre que ce qui peut être traité avec rudesse, » on conçoit leurs préférences pour les ballons cylindriques et rigides. Leurs écrivains militaires les plus en renom sont unanimes à déclarer que si l'on réussit à donner à ces machines la vitesse
si l'on réussit à donner à ces machines la vitesse nécessaire indiquée tout à l'heure, quitte à perdre sur leur capacité de transport et, par conséquent, sur le rayon d'action, tous les efforts et toutes les sommes que l'on aura contracé à ce but seront largement compensés. Nous sommes un peu de leur avis. Et la mainmise complète, définitive de l'homme sur l'océan aérien, nous dira-t-on, la voyez-vous toujours, comme il y a quelques années, dans l'emploi exclusif du plus lourd que l'air? Oui, répondrons-nous. Malgré l’infériorité que semble donner aux appareils d'aviation ce fait que leur poids mort augmente
aux appareils d'aviation ce fait que leur poids mort augmente proportionnellement à leur volume, ce qui n’est pas le cas pour les ballons, nous l’avons amplement démontré, nous croyons toujours que, grâce aux progrès futurs de la Mécanique, les appareils plus lourds que l'air sont appelés à « maîtriser l'espace et le temps » dans le sens horizontal, ce qui est le principal, la « vessie de Charles » donnant le même pouvoir au dirigeable dans le sens vertical, ce qui n'est qu'accessoire, mais peut avoir son importance ainsi, en cas de lutte entre un dirigeable et un aéroplane, par
cas de lutte entre un dirigeable et un aéroplane, par exemple, le premier l'emporterait sans doute, car il pourrait, en jetant du lest, s'élever beaucoup plus vite que le second. Mais ne nous laissons pas entraîner à discourir sur le plus lourd que l'air; cette étude est suffisamment longue. Sachons nous réserver pour un prochain article sur l’Aviation, où nous aurons le plaisir, d’ailleurs, de reparler de M. Santos-Dumont. P. BANET-RIVET REVUE LITTÉRAIRE LE RACINE DE M. JULES LEMAIRE (1) Ce livre est la réunion des dix leçons qui, cet hiver, ont fait courir tout Paris à la Société des
hiver, ont fait courir tout Paris à la Société des Conférences. Pourquoi M. Jules Lemaître avait-il choisi Racine plutôt qu'un autre sujet? Il nous en donne ingénument la raison. « C’est, dit-il, qu’il m’a été le plus demandé. Excellente nouvelle! Réjouissons-nous, qu'à l'époque où nous sommes, Racine soit très demandé, et non pas par les candidats au baccalauréat, mais par les lettrés, et, comme on eût dit de son temps, par les honnêtes gens. J’y vois une preuve que la sûreté du goût ni le sens de la tradition ne se sont encore perdus et que nos vieux chefs-d’œuvre ont
se sont encore perdus et que nos vieux chefs-d’œuvre ont gardé aux yeux d’une élite toute leur jeunesse. Si d’ailleurs c’est à M. Jules Lemaître qu’on a demandé Racine, il n’est pas besoin de se mettre l’esprit à la torture pour en apercevoir les raisons. D’abord on se souvient des feuilletons consacrés par lui à certaines pièces de Racine, du temps qu’il était, pour le régal de ses lecteurs, critique de théâtre c’étaient des éléments qu’il suffisait de compléter, de relier et de fondre en une étude d’ensemble. On se souvient aussi de ce discours, si simplement éloquent et d’une
souvient aussi de ce discours, si simplement éloquent et d’une émotion si pénétrante, qu’il prononça naguère dans le vallon de Port-Royal. Et l’on songeait que Racine est parmi nos écrivains un de ceux dont il est le plus difficile de parler. Il y faut un homme nourri aux lettres antiques et qui retrouve en lui les émotions de l’âme chrétienne il n’est pas mauvais qu’il ait lui-même la pratique du théâtre, et que son expérience l’ait renseigné sur les questions de métier; il convient surtout qu’il soit un fin connaisseur des âmes, pour apprécier complètement le plus grand psychologue que
des âmes, pour apprécier complètement le plus grand psychologue que nous ayons dans notre littérature. Un tel ensemble de conditions ne se trouve pas très souvent rempli, même par nos plus brillants professeurs. Et c’est bien pourquoi il eût été infiniment regrettable que M. Jules Lemaître ne nous entretint pas de Racine. Ses conférences conservent, en volume, tout leur attrait. Pourtant elles produisent une impression un peu différente. En les écoutant, on était surtout réjoui par l’agrément du tour, par l’élégance de la phrase, par l'esprit, par l’éclat de certains morceaux, les portraits d’originaux, la grande fresque historique sur le
morceaux, les portraits d’originaux, la grande fresque historique sur le règne d’Alexandre, le parallèle des deux inspirations, l’antique et la chrétienne, la méditation sur la destinée d’une Maintenon. En les relisant, on est surtout frappé de voir combien ces études, d’une allure si aisée, sont solides et pleines de choses. Ce volume, s’ajoutant au Jean-Jacques Rousseau de l’an dernier, précise la physionomie de M. Jules Lemaître comme historien de la littérature. C’est bien le critique des Contemporains et des Impressions de théâtre qui nous revient, mais modifié par tout ce que vingt années de lecture, de réflexion, d’expérience de la