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d'ébullition du pétrole soit le même que celui qu'il y a entre la température d'ébullition de l'essence (105 degrés centigrades) et la température moyenne ambiante (15°). Ce dernier écart étant donc de 90°, et la température d'ébullition du pétrole lampant étant de 215° sous la pression atmosphérique normale, on voit qu'il suffirait d'élever la température de ce dernier à 125° pour le mettre dans les mêmes conditions de volatilité que l'essence par rapport à la température ambiante. On peut être assuré que, le jour où nos constructeurs établiront des carburateurs utilisant indifféremment le pétrole lampant et l'essence, le prix de
utilisant indifféremment le pétrole lampant et l'essence, le prix de cette dernière se nivellera immédiatement avec celui du pétrole lampant. Il convient en effet de bien insister sur ce point qu'en dehors des raisons données plus haut, il n'y en a aucune autre qui justifie cette majoration très éhontée de l'essence, surtout depuis que le développement énorme des industries pétrolifères en Galicie et en Roumanie fournissent à nos raffineurs des pétroles contenant jusqu'à 60 p. 100 de produits légers. En réalité, ce qu'on ne veut pas avouer, c'est que le trust, qui existe depuis longtemps d'ailleurs, entre le fameux Rockefeller
trust, qui existe depuis longtemps d'ailleurs, entre le fameux Rockefeller et la Standard Oil Co d'une part, et d'autre part le Syndicat de nos gros raffineurs français, dit Syndicat des Pétroleurs, a décidé la hausse actuelle, qui n'a d'autre raison, je le répète, que le bon plaisir de ces Messieurs, et leur préoccupation d'accroître encore leurs scandaleuses fortunes. Si on veut bien déduire des prix actuels du pétrole et de l'essence à Paris les 31 centimes que ces deux combustibles payent à la douane (0 fr. 10) et à l'octroi (0 fr. 21), ceux-ci devraient coûter 15 et 18 centimes
(0 fr. 21), ceux-ci devraient coûter 15 et 18 centimes comme à Londres et à Bruxelles. Or nous les payons, déduction faite des droits de douane et d'octroi à Paris, 0 fr. 24 et 0 fr. 39. C'est donc 9 et 21 centimes que "ces Messieurs du trust" mettent dans leur poche par chaque litre de pétrole et d'essence vendu au consommateur français (i). R. ARNOLD. Que font les puissantes raffineries qui vendent en France près de 300 millions de litres de pétrole par an? Elles reçoivent de Russie ou d'Amérique, sous le nom de pétrole brut, des huiles déjà
d'Amérique, sous le nom de pétrole brut, des huiles déjà presque raffinées dont la purification complète leur coûte fort peu d'argent et dont les droits d'entrée sont inférieurs de 2 fr. 50 par quintal au droit que payeraient des huiles absolument raffinées. Donc, premier point intéressant, c'est ce double droit qui permet aux raffineries d'exister. La concurrence étrangère les ruinerait ou les aurait empêchées de naître si les huiles brutes et raffinées étaient exemptes de droits ou taxées de droits égaux comme en Angleterre, en Allemagne, en Italie, etc. En second lieu, le pétrole dit brut, importé en France, étant
second lieu, le pétrole dit brut, importé en France, étant déjà très pur, le rôle des raffineries françaises se réduit presque à celui de commerçants. Et voici comment ils ont entendu leur commerce. Les grands et petits exploitants, pour supprimer la concurrence, ont conclu une entente secrète. Je n'ai pas la prétention de vous en donner le texte, mais son existence est universellement admise et, du reste, vous pouvez comme moi en constater les effets. Ils se sont constitués un monopole réel, absolu, et sont devenus un syndicat assez fort pour être maîtres des prix de vente du pétrole en
pour être maîtres des prix de vente du pétrole en France. Dès lors, malheur à celui qui essaierait de vivre à côté du Syndicat des raffineurs français ! Du jour où une raffinerie nouvelle cherche à s'établir, l'un des condamnés de la Haute-Cour, M. Jules Juérin, en a fait jadis l'expérience lamentable — le Syndicat fait tomber le cours du pétrole à un prix qui n'est pas susceptible de couvrir les frais. Les affiliés au Syndicat perdent de l'argent, mais le Syndicat peut s'offrir le luxe de quelques mois de déficit, temps nécessaire pour ruiner l'industriel qui a voulu lutter
déficit, temps nécessaire pour ruiner l'industriel qui a voulu lutter contre son omnipotence. Dominique NETTER. (Le Journal littéraire et pittoresque, B n° 48, 1902.) Nombre d'inventeurs, nombre de constructeurs même, et non des moindres, se sont, tout à tour, emparés de cette idée, des plus tentantes, puisqu'elle avait à sa remorque la formidable armée des cyclistes du monde entier; mais le problème était délicat à résoudre. Tout d'abord, une question capitale se posait: Etant donnée une bicyclette routière ordinaire à transformer en bicyclette à moteur, quelle puissance devrait-on donner au moteur pour, d'une part, en obtenir des services appréciables et,
moteur pour, d'une part, en obtenir des services appréciables et, d'autre part, ne pas compromettre la solidité et la résistance de la bicyclette? Par quel moyen, aussi, fixer ce moteur sur la bicyclette sans nuire à sa solidité? Enfin, autre question, moins délicate il est vrai, mais présentant néanmoins une grande importance au point de vue pratique: Comment résoudre l'adaptation instantanée? Autant de questions, autant de difficultés qui ont découragé les chercheurs les plus ingénieux et les plus persévérants. MM. Henri et Armand Dufaux ont seuls résolu heureusement ce problème, d'une part grâce au châssis de leur motosacoche, composé de
d'une part grâce au châssis de leur motosacoche, composé de deux tubes d'acier convenablement entretoisés; d'autre part, grâce au mode d'attache de ce châssis, au cadre de la bicyclette comprenant, répartis à tous les angles, et faisant corps avec ce châssis: quatorze tirants avec écrous à oreilles, et sept brides à sièges garnis de cuir. En effet, le moteur et tous les organes étant fixés sur le châssis, forment un groupe complet, que toute personne peut adapter à la bicyclette, puisqu'elle n'a qu'à le poser dans le cadre et à serrer les brides au moyeu des écrous vissés sur les
serrer les brides au moyeu des écrous vissés sur les tirants. Cette opération demande à peu près cinq minutes. Et ainsi se trouve résolue la question de l'instantanéité d'adaptation par toute personne. L'expérience tentée par nombre de constructeurs a démontré qu'il était absolument imprudent, dangereux, d'adapter à une bicyclette ordinaire un moteur, même d'une très faible puissance: 1/4 ou 1/2 cheval, parce que, ne pouvant être fixé qu'à un ou deux tubes du cadre de la bicyclette, ce moteur, malgré sa faible puissance, arrive, par ses trépidations continues, agissant directement sur les tubes, à modifier, à ses points d'attaches, la
sur les tubes, à modifier, à ses points d'attaches, la texture de l'acier des tubes, qui perdent ainsi une grande partie de leur résistance et, peu à peu, se rompent. Maints cyclistes en ont malheureusement fait la douloureuse et fatale expérience. Dans la motosacoche, grâce au châssis et à son mode d'attache, les trépidations sont annulées, et le cadre de la bicyclette est consolidé. En effet, de par sa construction en tubes d'acier et sa forme, le châssis, qui reçoit directement les trépidations du moteur, est à la fois très résistant et très élastique ; il absorbe ces trépidations en
résistant et très élastique ; il absorbe ces trépidations en raison même de son élasticité, sans les transmettre au cadre de la bicyclette. D'autre part, le châssis, étant fixé à l'ensemble des tubes du cadre de la bicyclette au moyen de sept brides répartissant leur effort sur les angles, forme avec ce cadre, pour ainsi dire, un bloc armé, et rend le cadre de la bicyclette plus résistant. Ces résultats permettaient aux inventeurs d'employer un moteur d'une assez grande puissance, sans nuire à la solidité et à la résistance de la bicyclette ; mais, ne perdant pas de vue les
la bicyclette ; mais, ne perdant pas de vue les qualités qui avaient valu à la bicyclette son énorme popularité, c'est-à-dire la solidité, la légèreté et la simplicité, et estimant que ces mêmes qualités devaient assurer le succès de la bicyclette à moteur, MM. H. et A. Dufaux firent choix d'un moteur de la puissance d'un cheval et quart, force nécessaire, mais très suffisante pour obtenir une vitesse moyenne de 30 à 40 kilomètres à l'heure, et se jouer des côtes les plus dures. La motosacoche est fermée par deux plaques de tôle émaillées, dénommées « flasques », élargies à
plaques de tôle émaillées, dénommées « flasques », élargies à l'avant et présentant quelques échancrures. Ces flasques, ainsi disposés, provoquent sur le moteur un violent courant d'air qui le refroidit d'une manière parfaite. De plus, ils ont l'avantage de préserver les jambes du cycliste de la chaleur du moteur et de toute projection d'huile, et de mettre tous les organes de la machine à l'abri de la boue, de la poussière et des chocs. La transmission se fait au moyen d'une courroie en cuir de buffle chromé s'enroulant sur une poulie à gorge, qui se fixe rapidement sur les rayons
poulie à gorge, qui se fixe rapidement sur les rayons de la bicyclette. Enfin, la motosacoche peut s'adapter sur toute bicyclette routière dont le cadre mesure indistinctement 57 centimètres et au-dessus, mesure prise le long du tube arrière, du centre de l'axe du pédalier à la tige de la selle. La motosacoche est montée avec un moteur monocylindrique à quatre temps, de la puissance effective d'un cheval et quart. Le cylindre et la culasse sont d'une seule pièce venue de fonte, et le piston est muni de trois segments. Les coussinets sont très longs ; ils mesurent ensemble plus de
coussinets sont très longs ; ils mesurent ensemble plus de 5 centimètres. Au point de vue du refroidissement, les ailettes sont disposées dans le sens du courant d'air, et elles relient directement par leur conductibilité les parties chauffant le plus (boîte des soupapes, culasse) à celles chauffant le moins (bas du cylindre). La soupape d'échappement, sa tige et son ressort sont placés en avant et reçoivent directement l'air frais. La soupape d'aspiration et la bougie sont fixées sur une petite culasse en bronze, indépendante, vissée sur le haut du cylindre, et également tournée vers l'avant. Cette disposition a permis d'atteindre
et également tournée vers l'avant. Cette disposition a permis d'atteindre un double but : assurer un bon refroidissement de la bougie qui est placée sur l'aspiration ; empêcher toute projection d'huile sur cet organe et sur la soupape d'aspiration, et, par suite, tout encrassement. L'huile qui circule dans le moteur pour le graissage des cylindre, piston, axes et coussinets, retourne automatiquement au carter par des canaux pratiqués à cet effet, et sans aucune projection au dehors. Dans tous les moteurs, il s'établit, à chaque mouvement descendant du piston, une compression d'air qui, si on ne la supprime, chasse à travers
d'air qui, si on ne la supprime, chasse à travers les joints et par les axes l'huile renfermée dans le carter ; de là un très grave inconvénient, tant au point de vue économique qu'au point de vue de la propreté, pour la machine et pour le cycliste. MM. Dufaux ont remédié à cet inconvénient au moyen d'un appareil spécial, dénommé « décompresseur de carter ». Le décompresseur est composé d'un cylindre G (fig. 2.), vissé sur le carter du moteur, d'une balle Zt et d'une vis El, percée d'un petit trou. A chaque mouvement descendant du piston, l'air comprimé
petit trou. A chaque mouvement descendant du piston, l'air comprimé soulève la balle et s'échappe, mais sans que l'huile puisse sortir par cette ouverture, et cela en raison de la disposition spéciale de ces trois organes les uns par rapport aux autres et des toiles métalliques dont ils sont munis. Quelques mots maintenant sur le dispositif qui actionne la soupape d'échappement. Ce dispositif est des plus ingénieux ; et il a ceci de particulier, qu'il actionne directement la soupape d'échappement en réduisant ainsi l'effort à son minimum. Il se compose : 1° D'une navette glissant dans deux rainures, l'une circulaire
: 1° D'une navette glissant dans deux rainures, l'une circulaire et l'autre excentrique, creusées sur la face intérieure du volant. 2° D'un levier coudé, percé à son extrémité inférieure d'un trou dans lequel vient se mouvoir un petit tourillon faisant corps avec la navette. Ce levier pivote lui-même sur un axe le traversant au centre de sa partie coudée. 3° Et d'une tige levêque-soupape à tête de champignon. Pendant la marche, les volants marchent de droite à gauche, la navette glisse alternativement dans les deux rainures. Au commencement de l'aspiration, la navette s'échappe de la rainure excentrique, au point de
la navette s'échappe de la rainure excentrique, au point de jonction, pour rentrer dans la rainure circulaire, dans laquelle elle glisse pendant le surplus du temps de l'aspiration, tout le temps de la compression et une partie du temps de l'explosion. Vers la fin de l'explosion, elle s'échappe de nouveau en, de la rainure circulaire pour rentrer dans la rainure excentrique, où elle glisse pendant tout le temps de l'échappement. La figure 2 montre la position qu'occupe cette navette dans la rainure, au moment où, après l'explosion, le piston étant à fond de course, la soupape d'échappement commence à être
à fond de course, la soupape d'échappement commence à être soulevée. L'allumage, absolument indépendant, est commandé directement par deux petits pignons engrenant l'un sur l'autre, dont le plus petit fait corps avec l'axe du moteur. Cette fonction de l'allumage est assurée par une batterie d'accumulateurs de 20 ampères-heure, dans laquelle les bornes ordinaires ont été remplacées par deux lamelles de cuivre rapportées le long d'une des faces de l'accumulateur et sur lesquelles une bride mobile, à laquelle sont fixées deux petites plaques reliées aux fils électriques, vient faire contact. Fig. 3 et 4 — LE GROUPE DE LA MOTOSACOUCHE 1907,
3 et 4 — LE GROUPE DE LA MOTOSACOUCHE 1907, vu CÔTÉ DROIT ET CÔTÉ GAUCHE. — A. châssis. — B, tirants et leurs écrous à oreilles. — C. brides. — D, moteur. — E, accumulateurs. — F, fils électriques. — G, bobine en deux boites indépendantes. — H, bride de contact et de calage des accumulateurs. — J, bougie. — K, ressort de contact de la bougie. — L, réservoir à essence. — M, purgeur d'essence. — N, conduit d'essence. — O, carburateur. — P, réservoir à huile avec pompe. — Q, tendeur de courroie. — R, robinet de
pompe. — Q, tendeur de courroie. — R, robinet de compression. — S, culasse d'aspiration. — T, décompresseur de carter. — U, allumeur. — V, disposition de commande et interrupteur. — X, transmission flexible permettant au conducteur de commander l'étrangleur de gaz. — Y, transmission flexible de la commande à l'allumeur. — Z, poulie motrice. La transmission de la puissance du moteur à la roue motrice se fait, nous l'avons déjà dit, au moyen d'une courroie torsive. On remarquera que MM. Dufaux sont ici pleinement d'accord avec les observations que nous avons faites ici même plusieurs fois sur l'emploi de
nous avons faites ici même plusieurs fois sur l'emploi de la courroie. Il est reconnu d'une manière générale que la seule transmission possible pour motocyclettes est la courroie. La mode au début était à la courroie plate, ensuite à la courroie torsive, et elle est actuellement à la courroie trapézoïdale. Pourquoi ces variations? Tout simplement parce que, à raison même de la manière dont on fait usage de ces diverses courroies, elles n'ont pas donné satisfaction. Afin d'éviter le glissement, on recommande de tendre fortement la courroie. Résultats : le glissement continue après un parcours de quelques kilomètres ; les
glissement continue après un parcours de quelques kilomètres ; les trépidations du moteur se font sentir d'une façon très brutale, la courroie se casse, et enfin les axes et coussinets du moteur et de la roue arrière subissent une traction défectueuse. MM. Dufaux ont adopté le système de transmission qui a donné les meilleurs résultats, c'est-à-dire : la courroie torsive avec tendeur de courroie et poulie motrice à gorge en V très profonde. La forme de la gorge de cette poulie rend déjà difficile le glissement de la courroie, celle-ci se trouvant ainsi pincée dans la gorge ; mais avec
se trouvant ainsi pincée dans la gorge ; mais avec le tendeur de courroie, ce glissement devient impossible, à raison du très grand enroulement de la courroie sur la poulie motrice. Cet enroulement comprend au moins les deux tiers de la poulie, alors qu'il est à peine du tiers, dans le cas de transmission sans tendeur. La conséquence immédiate de ce fait est d'assurer un rendement supérieur à la chaîne, et, de plus, de permettre une tension modérée de la courroie, d'où marche beaucoup plus souple et traction normale de la courroie sur les axes et les coussinets. Le tendeur
la courroie sur les axes et les coussinets. Le tendeur de la motosacoche permet le débrayage sa manœuvre de tension et le débrayage s'opèrent au moyen d'un simple levier, sans descendre de machine. En résumé, le succès mondial de la motosacoche tient à la logique de sa conception et au soin minutieux avec lequel sont fabriquées en séries considérables les différentes pièces qui la constituent. En pays d'horlogerie comme Genève et Besançon, les ouvriers minutieux abondent, et la fabrication de la motosacoche s'en ressent. R. DÉPRET. LE BENZOL La cherté de plus en plus grande de l'essence, et l'emploi de
de plus en plus grande de l'essence, et l'emploi de plus en plus étendu de l'automobile à des usages commerciaux et industriels, font que l'on recherche un peu de tous les côtés des combustibles plus économiques. Le produit qu'on appelle le benzol est un de ceux-là. Le benzol est employé déjà depuis six à sept ans en mélange avec de l'alcool à 90 degrés. L'alcool à 50 p. 100 de benzol a donné d'assez bons résultats ; sa dépense en litres par cheval-heure est à peu près la même que celle de l'essence, et, son prix de revient étant moins
celle de l'essence, et, son prix de revient étant moins élevé, il est plus économique. On s'est demandé si on ne pourrait pas pousser l'économie plus loin en employant le benzol pur. Des essais ont été faits dans ce sens par nos ingénieurs des constructions navales depuis 1900, mais, comme il s'agissait de navires spéciaux de la marine de guerre, on en a su peu de choses. Des tentatives ont été reprises, dans ces derniers temps, un peu partout à l'étranger, notamment en Allemagne et en Angleterre ; il est donc intéressant de savoir ce qu'est cette matière et comment
donc intéressant de savoir ce qu'est cette matière et comment elle se comporte dans les moteurs. Le benzol n'est autre chose que ce que les chimistes français appellent de la benzine, mais de la benzine brute, contenant comme impuretés, entre autres, du toluène et du xylène ; on la trouve parmi les produits qui se condensent au moment de la fabrication soit du gaz d'éclairage, soit du coke (benzine de houille). M. Edmond Ledoux, directeur technique d'une société anglaise qui utilise les sous-produits de la fabrication du coke, dit qu'actuellement il se fabrique en Angleterre quatre à cinq millions de
il se fabrique en Angleterre quatre à cinq millions de gallons de benzol, et que, si on employait des appareils épurateurs spéciaux en vue de séparer le benzol, on pourrait en produire en Angleterre vingt-cinq à trente millions de gallons (135 millions de litres). Le produit brut coûte 6 fr. 132 le litre ; si on l'épurait en vue de son emploi dans les voitures de plaisance, il coûterait 6 fr. 154, ce qui est encore bien moins cher que l'essence. La benzine chimiquement pure a pour composition C6 H6, c'est-à-dire qu'elle contient 72 parties de carbone pour 6 d'hydrogène,
c'est-à-dire qu'elle contient 72 parties de carbone pour 6 d'hydrogène, ou, en centièmes, 92,3 de carbone et 7,7 d'hydrogène, tandis que l'essence a pour composition moyenne 84 de carbone et 16 d'hydrogène, sa formule étant approximativement C8 H18. La quantité d'air nécessaire à sa combustion est un peu supérieure : il faut, théoriquement, 15,4 grammes d'air pour brûler 1 gramme d'essence, tandis que, pour brûler 1 gramme de benzol, il en faut 17,6, soit un septième en plus. Malgré cela la chaleur spécifique des deux combustibles est à peu près la même. Chaque kilogramme brûlé dégage environ 10 500 calories.
la même. Chaque kilogramme brûlé dégage environ 10 500 calories. La densité du benzol est de 0,884 ; un litre contient donc 9 300 calories environ, tandis qu'un litre d'essence à 0,700 n'en contient que 7 700, même en comptant la chaleur spécifique à 11 000 calories au kilogramme. A côté de son prix de revient moins élevé, le benzol a encore l'avantage d'être moins volatil que l'essence et par suite moins dangereux d'emploi en particulier sur les bateaux, mais il a bien aussi quelques inconvénients. Il encrasse facilement le moteur ; il se dépose sur les parois du cylindre
moteur ; il se dépose sur les parois du cylindre de la suie goudronneuse, indice que la combustion n'est pas complète. Puis, dès que le temps se refroidit, la benzine cristallise et ne redevient liquide qu'à 7 ou 8 degrés au-dessus de 0. Le benzol contient presque toujours des produits sulfureux qui, par leur oxydation, forment des acides sulfureux et sulfuriques qui attaquent le métal. Enfin, les gros moteurs surtout ne partent pas toujours facilement au benzol. On peut éviter, au moins cette partie, ces inconvénients en donnant une proportion d'air suffisante, et en réchauffant les gaz avant leur admission
d'air suffisante, et en réchauffant les gaz avant leur admission au cylindre. En augmentant un peu la proportion de xylène et de toluène, on abaisse le point de congélation. Enfin il faut, à toute force, employer un carburateur spécial au benzol, et qui remplisse bien les conditions indiquées plus haut ; c'est au moins ce que dit Herr Dr Fritz Warschauer dans Motorwagen, auquel nous empruntons une partie de ces données. Par contre M. Ledoux a essayé en Angleterre le benzol brut sur une Diétrich 16 chevaux, avec plein succès, sans rien changer au carburateur. Louis LACOIN. 000 LE CONCOURS
sans rien changer au carburateur. Louis LACOIN. 000 LE CONCOURS DES Véhicules industriels militaires Il est aussi désagréable pour un écrivain d'être obligé de ne distribuer que des blâmes, que d'être forcé de ne répartir que des compliments. Mais franchement, à moins de considérer les événements d'un œil indifférent, on ne peut se réjouir du Concours de véhicules industriels qui nous est offert depuis le 20 mai dernier, et qui se clôturera le 10 juin, à seule fin de désigner à notre ministre de la Guerre les véhicules les plus aptes au service de l'armée. On sait que les principales
aptes au service de l'armée. On sait que les principales conditions de ce concours sont les suivantes : Aucun véhicule ne devra peser en ordre de marche plus de 9 tonnes. Les véhicules destinés au transport des voyageurs devront présenter un type vraiment propre à un service public. Une vitesse maximum et une vitesse minimum sont imposées. La vitesse maximum a été fixée à 25 kilomètres à l'heure pour toutes les catégories. La vitesse minimum à : 1° 10 kilomètres l'heure. 2° 15 3° 12 kilomètres l'heure. 4° 10 kilomètres l'heure. 5° 15 kilomètres l'heure. Les étapes seront de 150
l'heure. 5° 15 kilomètres l'heure. Les étapes seront de 150 kilomètres environ par jour pour les 4 premières catégories, et de 200 kilomètres environ pour la 5e. Il y aura un classement par catégorie. Le classement se fera entre les véhicules ayant accompli toutes les étapes dans les délais voulus, au moyen d'une épreuve de consommation à la tonne-kilomètre utile, en tenant compte du temps employé pour le parcours, aussi bien pour les véhicules transportant les voyageurs que pour les autres. Le concours de consommation se fera d'après la formule suivante : dans laquelle T est la durée en heures,