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Un succès sans mélange », tel est le verdict unanime de la presse britannique, d'où je détache cette impression d' « Arjay », pseudonyme d'un des concurrents qui n'est autre que Mecredy, directeur de l'Irish Motor News : « C'est maintenant, dit-il, que je me rends compte pleinement du plaisir et du profit que j'ai retirés de cette aventure. Rude, certes, fut la randonnée, médiocres le temps et la route ; et il n'y a pas eu pourtant une minute dont je n'aie joui. A aucun moment je ne me suis senti vraiment las, et l'effort à faire pour maintenir
suis senti vraiment las, et l'effort à faire pour maintenir la meilleure vitesse en marchant le plus économiquement possible ne laissait pas que d'être très attachant. Le programme s'exécuta avec une ponctualité d'horloge, pour la plus grande gloire de l'Irish Automobile Club... » Et le compte rendu suit, qui est un vrai journal de route ; je n'en retiens qu'un incident : « Entre Dungannon et Armagh je fus témoin d'un plaisant petit drame; M. Stirling venait de passer, quand j'aperçus une vieille femme qui traversait la route comme une folle et se baissait pour ramasser quelque chose : un
folle et se baissait pour ramasser quelque chose : un petit chien écrasé, sans doute. M. Stirling tourne la tête, comprend, rebrousse chemin, pour réparer, si faire se peut, le mal qu'il a fait. La vieille femme, serrant son chien sur son cœur, pleurait la perte irréparable qu'elle venait de subir ; tant et si bien que M. Stirling, ému, tire de sa poche une bank note, l'offre à la vieille, qui, dans l'excitation que lui cause cette bonne aubaine, relâche sa prise; et le chien, qui n'avait été qu'étourdi, saute sur ses quatre pattes, s'enfuit, et court encore. Et
saute sur ses quatre pattes, s'enfuit, et court encore. Et M. Stirling de remettre flegmatiquement son argent dans sa poche, et de repartir avec les imprécations de la bonne dame désue; EN ANGLETERRE. — Repassons encore une fois le Canal. L'événement qui nous ramène en Angleterre n'est pas de ceux qui jettent de la poudre aux yeux, au contraire : je veux parler d'un de ces concours qui ont pour objet, très pratique, de combattre la poussière par des encouragements aux inventeurs d'appareils ou de procédés destinés à la supprimer. Celui-ci avait été organisé par les soins de la «
Celui-ci avait été organisé par les soins de la « Road improvement Associations » pour le compte du « Royal Automobile Club » et de la « Motor Union. » Grosse entreprise en somme qui réunissait deux concours : le premier affecté aux différents types de machines qui répandent le goudron ; le second, aux diverses préparations du goudron même. Quant aux essais, ils duraient trois jours, un par surface soumise à l'expérience, savoir macadam, silex, gravier. Analyser ces essais, il n'y faut pas songer. Pendant trois longues journées les plus extraordinaires appareils, par le jet, par la brosse, par
plus extraordinaires appareils, par le jet, par la brosse, par l'épandage, déversèrent sur les routes de Sa Majesté les plus extraordinaires mélanges : bichromate de potasse, huiles, résines, soude caustique, potasse caustique, huiles de graine de coton, etc., etc., et des avalanches de goudron et des avalanches d'eau... En résumé, beaucoup de gâchis, nous ne dirons pas pour rien, mais nous ne savons pas encore pour quoi. Quand quelques semaines auront passé sur tout cela, et beaucoup de voitures, et beaucoup d'eau du ciel, les juges seront en état de se prononcer en connaissance de cause, peut-être, et nous saurons
se prononcer en connaissance de cause, peut-être, et nous saurons si le triomphe nous sied ou la résignation. ENCORE DE LONDRES A MONTE-CARLO. — Le petit jeu continue : deux fois encore pendant ces dernières semaines le record de Londres à Monte-Carlo a été battu, officieusement, — c'est le terme qui permet de violer, sans violer, la loi — une première fois par M. A. G. Brown qui, dans sa Mercedes de 45 chevaux, a fait le classique parcours en 29 h. 10 m. ; soit près de 4 heures de moins que Jarrott ; une seconde fois par l'Itala
de moins que Jarrott ; une seconde fois par l'Itala 40 chevaux de A. R. Pope, lequel n'a mis que 6 minutes de plus que Brown à parcourir le même trajet. Voilà qui est fort bien ; mais il semble que ces exploits trop rapprochés aient fini. par éveiller l'attention de nos pouvoirs constitués ; le président du Royal Automobile Club anglais a blâmé, au nom du Club, « cette façon de conquérir la notoriété », et, comme le blâme platonique n'aurait peut-être pas suffi, il propose à l'Automobile Club de France « la disqualification de tout fabricant qui établirait
de France « la disqualification de tout fabricant qui établirait des records de ville à ville ou de pays à pays sur des routes non surveillées ». Notre grand Club partage les vues de son correspondant ; si bien que nous aurons sans doute bientôt à supprimer notre rubrique : de Londres à Monte-Carlo. La sécurité générale y gagnera, et le sport n'y perdra guère. Paul HAMELLE. La chaleur de l'étincelle et la puissance du moteur -—— M. W. Watron, un docteur ès sciences anglais, fit dernièrement une conférence très intéressante sur cette question devant l'Automobile Club d'Angleterre. Ceux qui
intéressante sur cette question devant l'Automobile Club d'Angleterre. Ceux qui font de l'automobile en action, c'est-à-dire les chauffeurs pratiquants, et en particulier ceux qui ne sont pas des théoriciens impénitents, sont convaincus que plus l'étincelle d'allumage est forte, plus grande est la puissance du moteur. Et j'ai vu affirmer qu'avec une batterie d'accumulateurs à 6 ou 8 volts, on grimpait bien mieux les côtes qu'avec les 4 volts habituellement employés. Comme cette croyance est, sinon générale, du moins très répandue, elle doit avoir un certain fond de vérité. D'autre part la théorie dit un peu le contraire. Supposons un moteur
la théorie dit un peu le contraire. Supposons un moteur fonctionnant d'une façon normale, à une certaine allure, le carburateur bien réglé et l'effort demandé correspondant à la pleine admission. Installons l'allumage avec une certaine avance, mais faisons à volonté varier la force de l'étincelle en augmentant ou en diminuant le voltage des accumulateurs. Toutes les circonstances seront donc constantes, sauf la qualité de l'allumage. Les choses étant ainsi réglées, suivons la marche du moteur. L'échappement fini, il aspire, puis comprime, et, au moment voulu, l'étincelle jaillit. Jusqu'à ce moment, tout s'est passé toujours de la même façon ; le
tout s'est passé toujours de la même façon ; le mélange est donc chaque fois dans les mêmes conditions de richesse, de température et de pression. Quels changements l'étincelle produit-elle ? Sa chaleur est infime ; si elle est capable d'allumer les particules gazeuses en contact avec elle, elle est cependant sans influence sur la masse totale du mélange. Très forte, elle allumera directement par exemple 4 millimètres cubes du mélange ; si elle l'est moins, il ne s'en enflammera que 3, 2 ou même 1 seul. Prenons ce dernier cas ; voici un millimètre cube enflammé ; il va
cas ; voici un millimètre cube enflammé ; il va mettre sans délai appréciable le feu à tout ce qui l'entoure ; et, au bout d'une fraction infiniment petite de seconde, il y aura 4 millimètres cubes qui brûleront, absolument dans les mêmes conditions que si l'étincelle les avaient allumés directement, car l'étincelle longue de 1/4, 1/2 ou même de 1 millimètre, n'a d'influence que sur son voisinage immédiat ; elle n'enflamme pas à distance, mais au contact ; elle ne prédispose pas toute la masse du mélange à exploser : la combustion se propage uniquement de proche en proche.
: la combustion se propage uniquement de proche en proche. Dès lors un petit noyau de flammes s'étant formé, qu'importe la façon dont il a pris feu? A partir de l'instant où il a atteint telle taille, il faut tant de temps pour que l'inflammation du mélange soit complète. Tout se réduit donc à savoir si la constitution du petit noyau primitif peut être influencée par la force plus ou moins grande de l'étincelle. J'ai montré qu'en théorie il n'en était pas ainsi ; la chaleur de l'étincelle n'est jamais assez forte pour enflammer un gros noyau, et la vitesse
assez forte pour enflammer un gros noyau, et la vitesse de propagation de la flamme est telle que l'embrasement de ce noyau par l'étincelle la plus faible, pourvu qu'une parcelle de mélange ait pu prendre feu, a lieu dans un temps à peine appréciable. 1®" 1. — BOBINE A TÉMPLÈTE. — Fig. 2. BOBINE SANS TREMBLEUR. Contre ce raisonnement théorique, que devient la constatation pratique? C'est ce que M. Watron a voulu savoir ; car il est bien certain que théoriciens et praticiens, s'ils ne sont pas d'accord, s'appuient cependant sur des raisonnements et des faits qui paraissent exacts. J'indique
sur des raisonnements et des faits qui paraissent exacts. J'indique ici, tout de suite, la conclusion des expériences auxquelles s'est livré le savant anglais : les praticiens ont raison, et les faits qu'ils invoquent existent réellement quand ils emploient certains genres d'allumage; mais la diminution de force dont ils se plaignent, quand leur source d'électricité s'affaiblit, ne provient pas de ce que l'étincelle est trop faible, mais de ce qu'elle ne se produit ni à coup sûr, ni au temps voulu ; le défaut n'est pas là où on le cherchait, il est au trembleur et non à la bougie.
cherchait, il est au trembleur et non à la bougie. Avec des bobines sans trembleur, on peut réduire beaucoup le voltage, sans changer la puissance du moteur ; à peine faut-il parfois donner un peu d'avance à l'allumage. Le temps de constitution du noyau de feu, que les théoriciens jugeaient insignifiant, est, paraît-il, assez appréciable ; mais quant au reste, leur raisonnement était parfaitement juste ; ils avaient seulement tort de nier le fait brutal parce qu'ils en méconnaissaient la cause. Les revues anglaises publient un grand nombre de diagrammes pris par M. Watron. Nous nous contenterons de reproduire deux
pris par M. Watron. Nous nous contenterons de reproduire deux ensembles de diagrammes. Sur chacune de ces figures, la lettre a indique une suite de diagrammes pris avec l'allumage normal ; et la lettre b, les diagrammes pris, absolument dans les mêmes conditions, mais avec le courant électrique le plus faible qu'il fût possible d'utiliser à enflammer le mélange. En réduisant encore, si peu que ce fût, le voltage, le moteur s'arrêtait faute d'allumage. La figure i est prise avec une bobine à trembleurs. On voit combien l'étincelle jaillissait en retard quand le courant n'avait pas sa force normale !
retard quand le courant n'avait pas sa force normale ! La figure 2 est prise avec la même bobine dont on avait calé le trembleur. Le courant était rompu au distributeur même ; il fallut alors régler celui-ci pour ramener le point d'allumage au même moment. On remarquera que les diagrammes marqués « a » sur les deux figures sont bien les mêmes. Quant aux diagrammes de la figure 2, celui qui est pris avec la moindre étincelle semble meilleur que l'autre, ce qui est paradoxal. Cela tient, à mon avis, à l'avance à l'allumage que l’expérimentateur avait cru devoir
avis, à l'avance à l'allumage que l’expérimentateur avait cru devoir donner, par suite des idées théoriques que j'ai expliquées. Quoi qu'il en soit, ces expériences sont très intéressantes ; elles nous apprennent une fois de plus que la théorie et la pratique ne peuvent marcher l’une sans l'autre, et qu’un fait étant bien établi, s’il semble inexplicable aux théoriciens, doit cependant avoir une raison d’être. A chercher et à trouver cette raison, on finit par créer une théorie nouvelle, plus complète que l’ancienne, et dont la pratique profite à son tour. Dans le cas qui nous occupe, on saura qu’on
tour. Dans le cas qui nous occupe, on saura qu’on peut éviter de grandes dépenses de courant, emmener sous le même poids d’accumulateurs de quoi marcher deux fois plus longtemps, à condition que le système d’allumage fournisse une étincelle non plus très puissante, mais bien nettement jaillissante au temps voulu. Louis LA COIN, Ing. E. C. P. Concours de Véhicules Industriels L’épreuve comportait deux parties : l’une, épreuve d’endurance ; l’autre, de consommation. Ne pouvaient participer à la dernière que ceux des véhicules qui avaient accompli la première dans les limites de temps imposées, et sans que les organes du
limites de temps imposées, et sans que les organes du châssis, qui avaient été ceinturés, pussent être ouverts. De plus les roues ne pouvaient être changées, et seuls les bandages gardaient ce privilège. L’épreuve d’endurance comportait, pour les véhicules de 1re, 2e et 4e catégories, un parcours de 3000 kilomètres, en vingt étapes, et, pour les véhicules de la 5e catégorie et de petit tourisme, 4000 kilomètres. L’épreuve de consommation avait pour but de classer définitivement les véhicules qualifiés, et cela d’après un coefficient. Dans ce coefficient entraient la distance parcourue, la durée du trajet, la consommation totale en combustible
parcourue, la durée du trajet, la consommation totale en combustible évaluée en francs, la charge utile transportée. Le coefficient avait des facteurs répartis de telle sorte qu’il déterminait la valeur industrielle de la voiture. Un véhicule transportant le plus rapidement possible et au meilleur prix le maximum de charge utile, obtenait le coefficient le plus favorable. Encore est-il qu’une vitesse maximale de 25 kilomètres par heure était imposée, et que tout supplément de vitesse ne comptait pas dans l’évaluation du coefficient. Nous donnons sous forme de tableau les résultats du concours. Nom du Constructeur Classement 1 49 Prod’homme n. c.
concours. Nom du Constructeur Classement 1 49 Prod’homme n. c. 2 9 Peugeot n. c. 2 18 Brillié n. c. 2 33 Panhard n. c. 2 35 Guillerme n. c. 2 36 Delahaye premier 2 40 Ariès deuxième 3 2 Cohendet n. c. 3 3 Turgan troisième 3 11 Peugeot n. c. 3 16 Société Automobiles Commerciales n. c. 3 19 Brillié n. c. 3 27 Darracq premier 3 28 Darracq deuxième 3 34 Panhard quatrième 3 37 Delahaye n. c. 3 41 Ariès n. c. 3 43 Saurer n. c. 4 1 Mors quatrième 4 20 Brillié n. c.
c. 4 1 Mors quatrième 4 20 Brillié n. c. 4 12 De Dion-Bouton n. c. 4 13 De Dion-Bouton premier 4 25 Orion n. c. 4 26 Orion n. c. 4 29 Darracq deuxième 4 30 Darracq troisième 4 44 Saurer n. c. 4 48 Latil n. c. 5 14 De Dion-Bouton n. c. 5 15 De Dion-Bouton n. c. 5 21 Brillié deuxième 5 22 Brillié n. c. 5 23 Brillié n. C. 5 24 Peugeot n. c. 5 31 Darracq n. c. 5 32 Darracq n. c. 5 38 Delahaye n. c. 5 42 Ariès premier 5
5 38 Delahaye n. c. 5 42 Ariès premier 5 45 Saurer n. c. 6 61 Vinot-Deguingand troisième Il y avait cinq catégories : Dans la première, les véhicules devaient avoir une charge de 50 à 500 kilogrammes ; Dans la deuxième, une charge utile de 500 à 2000 kilogrammes ; Dans la troisième, une charge de 2000 à 3000 kilogrammes ; Dans la quatrième, une charge utile dépassant 3000 kilogrammes; Et enfin la cinquième renfermait les véhicules de transport en commun. Un concours de voitures de petit tourisme accompagnait l’autre épreuve. Les voitures devaient suivre les mêmes étapes pendant
l’autre épreuve. Les voitures devaient suivre les mêmes étapes pendant 4000 kilomètres. La proportion des élus est faible : 10 p. 100 dans la première catégorie, 33 p. 100 dans la deuxième, 31 p. 100 dans la troisième, 40 p. 100 dans la quatrième et 18 p. 100 dans la cinquième. Il faut cependant bien comprendre que tous les véhicules ont accompli la totalité du parcours, qu’ils ont dû subir des retards le plus souvent imputables aux roues, mais qu’ils sont cependant tous en parfait état. Les vainqueurs ont accompli un tour de force. Les vaincus ont marché parfaitement. Quelle
un tour de force. Les vaincus ont marché parfaitement. Quelle est la conclusion de tout ceci ? Celle que j’ai donnée au premier jour, à savoir que l’épreuve ne fut pas trop sévère : elle était en rapport avec ce que peuvent faire nos véhicules industriels. Le président de la Commission des Concours annonce une nouvelle épreuve. Le règlement, excellent dans ses grandes lignes, pourra être revu pour certains détails, mais de façon à assurer seulement un contrôle plus aisé de l’état des véhicules et des conditions dans lesquelles les réparations sont effectuées. Je crois d’ailleurs que, dans six mois,
réparations sont effectuées. Je crois d’ailleurs que, dans six mois, les progrès réalisés, par le fait même de cette grande épreuve, auront rendu ces réparations moins fréquentes. Reste à savoir cependant si les constructeurs seront tous disposés à participer à un troisième concours de véhicules industriels en une même année ! C’est un petit jeu plutôt onéreux ! X. X. X. Le Graphique Trophy La Graphique Trophy complète d’une façon heureuse la série de compétitions qui vient de se dérouler dans l’île de Man. Le Graphique Trophy était destiné aux voitures de tourisme. Pour éviter le gros écueil de ce
voitures de tourisme. Pour éviter le gros écueil de ce genre d'épreuve, qui est la difficulté de reconnaître si un véhicule qui se présente pour concourir est véritablement une voiture de tourisme, et non une voiture de course déguisée, on avait modifié le règlement de l'année dernière. Ce n'était plus cette fois-ci le prix qui intervenait, mais l'alésage du moteur, d'après la formule D2N C 125. D représentait l'alésage en pouces anglais de 25,4 millimètres, et N le nombre de cylindres. Pour un moteur à quatre cylindres, l'alésage était ainsi limité à 142 millimètres. Cette dimension correspond à environ 60
limité à 142 millimètres. Cette dimension correspond à environ 60 chevaux, puissance que les véhicules de tourisme dépassent bien rarement; ils rentraient donc bien tous dans le cadre de l'épreuve, tandis que les monstres de course étaient éliminés. Cependant des châssis de puissance modérée, mais préparés tout exprès pour une course de vitesse, pouvaient vouloir se présenter. La commission avait le droit de leur refuser le départ; c'est ce qu'elle fit pour la 45-chevaux Napier de M. S. F. Edge. Cette voiture comportait à peine de carrosserie et on avait allégé le châssis en perçant des trous dans les longerons
allégé le châssis en perçant des trous dans les longerons et jusque dans l'essieu avant! Le tracé de la course, très accidenté, partait de ce point, qui est situé non loin de Ramsey, et montait jusqu'à Stein Lewaigue Hill, à 3 820 mètres de là. Il était impossible de faire de grandes vitesses, à cause de ces côtes, mais les voitures purent déployer toutes leurs qualités de grimpeuses. Malgré toutes ces difficultés, M. J. E Hutton, qui pilotait la 60-chevaux Berliet victorieuse de l'épreuve, sut obtenir une vitesse moyenne de plus de 62 kilomètres à l'heure, ce qui fait honneur
plus de 62 kilomètres à l'heure, ce qui fait honneur tout à la fois au conducteur et à la voiture; l'un fit montre, d'un bout à l'autre, d'une prudence consommée, prenant les virages si dangereux du parcours juste à l'allure qui convenait; l'autre ne demandait qu'à filer, sitôt que celui qui la conduisait lui rendait la main. Ce succès peut consoler M. J. E. Hutton de la plaisanterie que firent ses amis, à la fois sur son prénom de Jonas, et sur les conditions "trempées" dans lesquelles se trouvaient les routes. — « C'est dommage, disaient-ils, que Jonas n'ait pas
routes. — « C'est dommage, disaient-ils, que Jonas n'ait pas souvent une baleine aussi puissante à diriger. » Voici les temps exacts mis par les différents concurrents pour parcourir les 3 820 mètres de la course: 1. 50 chx Berliet (J. E. Hutton) 3 40 2 / 5 2. 40 chx Berliet (W. Watson) 3 45 3/5 3. 35 chx Daimler (T.Henshaw) 3 54 3/5 4. 40 chx Junior (Capitaine W. E. D. Owen) 4 10 5. 30 chx Ariel (C. Sangster) 4 31 2/5 6. 40 chx Berliet (M. Porporato) 4 31 4/5 EXAMEN MARQUÉ. Les Voitures Cottin et
Porporato) 4 31 4/5 EXAMEN MARQUÉ. Les Voitures Cottin et Desgouttes COT La maison lyonnaise Cottin et Desgouttes, dont les succès s'affirment davantage d'année en année depuis 1905, est une de celles que les amateurs devront bien surveiller désormais; car, en outre d'une construction toujours très soignée, Figure 1. CHÂSSIS COTTIN ET DESGOUTTES, VU EN ÉLÉVATION ET EN PLAN. — A, manivelle de mise en marche. — B, radiateur. — C, ventilateur. D, carter de distribution, — E, E. cylindres jumelés. — F, culotte de sortie d'eau. — G, magnéto. — H, pompe à eau. — I, culotte d'échappement. —
— H, pompe à eau. — I, culotte d'échappement. — J, direction. K, pédale de débrayage. — L, pédale d'accélération. — M, levier de frein à main. — M', levier de changements de vitesses. X, volant du moteur. — O, arbre de transmission. — P, boite des changements de vitesses. — Q, pignon de chaînes. — R, tringles de commande des baladeurs. — S, carburateur. — T, réservoir à essence sous pression. ils trouveront dans chaque modèle nouveau quantité de détails ingénieux et pratiques, nés d'un esprit fort avisé. Les constructeurs de ces voitures se sont, avant toutes choses, préoccupés
constructeurs de ces voitures se sont, avant toutes choses, préoccupés d'établir des engins robustes, sains, solides, qui fussent pourvus de cette qualité primordiale d'une automobile, la sécurité pour les voyageurs; qualité beaucoup plus rare qu'on ne l'imagine, car, si nous voulions, ou mieux pouvions, énumérer les accidents souvent mortels qui n'ont eu pour cause que l'insécurité de la voiture, nous surprendrions plus d'un lecteur! Donc MM. Cottin et Desgouttes revendiquent tout d'abord le soin minutieux qu'ils apportent dans leurs voitures au choix des matériaux et au montage. Tout le dessous du véhicule est garni d'un carter qui préserve le mécanisme
du véhicule est garni d'un carter qui préserve le mécanisme contre les projections de pierres souvent si dangereuses, contre les projections de poussière et de boue toujours si nuisibles. La direction, à vis sans fin irréversible, est commandée par un secteur denté qui est taillé dans un seul bloc d'acier avec la tête de commande; l'homogénéité de cette pièce importante est ainsi assurée. Le levier et la barre de direction sont disposés de telle sorte que les ressorts et l'avant du châssis les protègent contre les obstacles éventuels de la route. Les boulons des jumelles des ressorts sont percés en
route. Les boulons des jumelles des ressorts sont percés en leur centre d'un canal qui assure leur graissage et les protègent contre le grippage, etc. Nous ne citons qu'à titre d'exemples ces particularités. Le souci des constructeurs d'établir des voitures sûres se manifeste un peu dans tous les organes. Les moteurs sont de 18/22 chevaux, 24/40, 50/60 et 70. Ils sont tous fort simples parce qu'ils ont été soigneusement étudiés avant d'être construits. On n'a ici aucune crainte, en vérifiant les différents organes, d'avoir à accomplir des prodiges d'ingéniosité pour atteindre telle ou telle pièce. Elles sont toutes à portée
atteindre telle ou telle pièce. Elles sont toutes à portée de la main. Les cylindres sont fondus par paires et portent au sommet un robinet de décompression. Les pistons sont en acier doux, avec segments en fonte selon la coutume. Les bielles, renforcées, sont en acier au nickel. Le vilebrequin, supporté par de gros et larges paliers, est en acier nickel, fini et rodé après la trempe. Les figures ci-jointes indiquent la position bien choisie de chacun des organes. Nous nous arrêterons sur le carburateur. Le carburateur est fixé au moteur par les tubulures de gaz seulement. Une simple bride
moteur par les tubulures de gaz seulement. Une simple bride avec deux goujons constitue tout le montage de cet organe sur chacune des paires de cylindres. L'essence y parvient d'un réservoir à pression situé à l'arrière de la voiture. L'air, préalablement chauffé par contact de son tube d'amenée avec le tube d'échappement, arrive à l'appareil par la partie inférieure. Une lanterne règle l'entrée de cet air afin qu'on obtienne, dans le canal au milieu duquel est situé le gicleur, un bon entraînement. Une couronne de trous cylindriques située plus haut admet une quantité d'air nouvelle dans le gaz ainsi formé