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moyenne réalisée sur ce parcours a été de 185 km,-h. 352; malgré un fort vent latéral et le large virage effectué par le pilote pour se faire chronométrer. Le 26 avril, Max Brandenburg s'était attaqué, cette fois, au record des 1000 kilomètres ; pour cette tentative, la provision d'essence, avait été portée à 70 litres grâce à un réservoir supplémentaire de 20 litres, qui était logé dans la soute à bagages. De Brême, le « Stürmer-5 » s'est dirigé sur Schwessin et à couvert le circuit de 1000 kilomètres à une vitesse moyenne de 187 km.-h. 776, soit à une
une vitesse moyenne de 187 km.-h. 776, soit à une allure un peu plus élevée que la précédente. Pour ce record, le pilote aurait été gêné, à nouveau, dans les deux sens, par un vent de travers assez important. D'autre part, le constructeur nous signale que l'appareil était équipé d'un moteur Zündapp d'une cylindrée de 1 litre 800, développant 42 CV. en pointe, à défaut d'un autre moteur dont la cylindrée corresponde exactement à celle de la catégorie des records à laquelle il s'attaquait. Le moteur Zündapp normal est porté, cependant, sur les fiches de caractéristiques du fabricant, comme ayant
cependant, sur les fiches de caractéristiques du fabricant, comme ayant une cylindrée de 2 litres ; mais, il est possible, croyons-nous, que l'ingénieur Möller ait utilisé un des tout premiers moteurs réalisés par la firme, la puissance maximum du Zündapp prévu sur les « Stürmer-5 » de série étant réellement de 53 CV. Quoiqu'il en soit, pendant le vol, le moteur tournait, paraît-il, à 2.200 tours/minute, ce qui correspondrait à une puissance effective de 35 CV. Les performances du « Stürmer-5 » sont, de toutes façons, très intéressantes et elles témoignent de ses belles possibilités de vol, Possibilités que des
témoignent de ses belles possibilités de vol, Possibilités que des appareils plus puissants pourraient lui envier. L'avion, tout en bois, est d'une construction simple qui ne nécessite pas d'outillage spécial ; la production sous licence en est facilitée de ce fait. L'ingénieur Möller l'a étudié spécialement en vue d'obtenir un prix de vente peu élevé, ce qui, en raison des frais très réduits d'entretien et de consommation, doit permettre d'arriver, assure-t-il, à abaisser dans d'importantes proportions le prix de l'heure de vol. Notons, pour terminer, que le « Stürmer » peut servir, à la fois, pour l'entraînement des pilotes sur
peut servir, à la fois, pour l'entraînement des pilotes sur avions fins, le perfectionnement à l'acrobatie et pour effectuer de petits voyages. En raison de sa faible vitesse d'atterrissage, on peut le poser facilement partout, à 60 km.-h. en utilisant les volets d'intrados et à 68 km.-h. sans les volets. VOILURE. — L'avion Moller « Sturmer » est un monoplan cantilever à ailes basses d'une surface de 9 m². 60. La voilure se compose de trois sections : une partie médiane, en dièdre inversé, de 1 m. 80 d'envergure, venue de fabrication avec le fuselage, et deux demi-ailes symétriques. Elle
de fabrication avec le fuselage, et deux demi-ailes symétriques. Elle présente, vue en plan, une importante flèche longitudinale. Les demi-ailes, à bords marginaux arrondis, sont dotées d'un certain dièdre transversal. Elles portent les ailerons de gauchissement et, entre ces derniers et la section centrale, des volets d'intrados dont le montage est, au gré du client, facultatif; les uns et les autres sont actionnés par des commandes souples agissant sur des guignols extérieurs. Construction. — La section centrale de la voilure, réalisée avec la carlingue, est entièrement en bois. Les demi-ailes ont une structure également en bois composée d'un longeron principal
ont une structure également en bois composée d'un longeron principal réuni par des nervures à un faux-longeron servant de support aux ailerons et aux volets. Le bord d'attaque est recouvert de contreplaqué jusqu'au longeron principal et le reste des demi-ailes est entoilé. FUSELAGE. — C'est une coque, de section elliptique, qui se termine verticalement à l'étambot. Le pilote est installé dans une conduite intérieure à toiture vitrée relevable; de petits panneaux coulissants d'aération sont prévus de chaque côté de la carrosserie transparente. Les commandes se composent d'un manche à balai et de pédales; les transmissions, en corde à piano, sont
et de pédales; les transmissions, en corde à piano, sont guidées par des poulies montées sur billes. Construction. — La charpente du fuselage est constituée par douze ou quatorze couples; simples ou en caissons, dans lesquels sont encastrées des lisses servant également d'éléments raidisseurs à un revêtement travaillant en contreplaqué. EMPENNAGES. Le plan fixe horizontal, de 2 m. 30 d'envergure, est monté en porte-à-faux, à l'arrière du fuselage, un peu au-dessus de l'axe de traction. Il est raccordé par des congés au revêtement de la carlingue. Ce plan et la dérive sont construits tout en bois. Les deux volets de
dérive sont construits tout en bois. Les deux volets de la profondeur sont compensés par un léger décalage des charnières. Le gouvernail de direction, sans compensation, porte un petit volet correcteur réglable au sol; il se débats complètement en dehors de l'ombre aérodynamique de l'empennage horizontal. GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion type S-4 est équipé d'un moteur Seld de 32 CV. et, le type S-5, du Zündapp de 53 CV. Le moteur Zündapp de série, d'une cylindrée de 2 1., est un quatre cylindres inversés, à refroidissement par l'air de 85 m/m d'alésage et de 4 88 m/m de course, qui
m/m d'alésage et de 4 88 m/m de course, qui développe 53 CV. en pointe et 50 CV. à 2.300 tours/minute; son poids, avec le réservoir d'huile et la pompe à combustible, est de 60 kg. Il entraîne une hélice bipale en bois de 1 m. 70 de diamètre. Les deux réservoirs d'essence, d'une capacité totale de 50 1., sont logés dans la section centrale de la voilure. ATTERRISSEUR. — Le train a une voie de 1 m. 63; les roues, de 380 sur 150 m/m, sont montées sur des fourches portées par des jambes à amortisseurs élastiques à rondelles
fourches portées par des jambes à amortisseurs élastiques à rondelles de caoutchouc. Ces jambes sont attelées en porte-à-faux sur le longeron principal de la voilure; elles sont profilées, ainsi que les roues, par des carènes. Caractéristiques Envergure 7 m. 60 Longueur : 5 m. 90 Hauteur 1 m. 60 Surface portante 9 m². 63 Poids à vide : du S-4 195 kg du S-5 205 kg. Charge-mobile 125 kg. Poids total : du S-4 290 kg. du S-5 330 kg. Charge : Par 30 kg. 2 '34 kg. 4 par ev. 9 kg. 6 kg. 2 Puissance par m². 3
ev. 9 kg. 6 kg. 2 Puissance par m². 3 CV. 34'5 CV. 52 Performances (S-4 de 32 CV.) Vitesse : maximum au sol. 175 km.-h. de croisière 160 km.-h. Temps de montée à 1.000 m. 6 min. 02 sec. Plafond pratique 3.100 m. Autonomie 650 km. (S-5 de 53 CV.) Vitesse : maximum au sol. 215 km.-h. de croisière 210 km.-h. Temps de montée à 1.000 m. 3 min. 02 sec. Plafond pratique. 5.200 m. SUR LES TERRAINS LES AVIONS EN ESSAIS. La Ville-de-Saint-Pierre est allée à Foynes L'avion transatlantique « Ville-de-Saint-Pierre », hexamoteur Hispano-Suiza de 5.520 CV., a
transatlantique « Ville-de-Saint-Pierre », hexamoteur Hispano-Suiza de 5.520 CV., a effectué, la semaine dernière, un vœu de contrôle fonctionnel. L'appareil, qui totalisait alors vingt heures de vol, a superbement décollé de Biscarosse, au poids total de 38 tonnes, le 4 juin, à 7 h. 55; il se dirigeait sur Foynes-Harbour — l'importante base irlandaise que l'équipage allait reconnaître — où l'appareil se posait à 13 h. 46. Il y avait à bord, outre les pilotes Guillaumet et Cariou, le navigateur Comet, les radios Néri et Bouchard, les mécaniciens Chapaton, Roux et Montaubin, le pilote Paul Codos, l'ingénieur Robert Bonamé et
et Montaubin, le pilote Paul Codos, l'ingénieur Robert Bonamé et le capitaine Lemeur, de la Compagnie Générale Transatlantique. Ces personnalités ont retrouvé à Foynes M. Castex, secrétaire général d'AirFrance Transatlantique, en compagnie duquel elles sont allées visiter les aérodromes de Collinstown et de Baldonnel. C'est, en effet, sur l'un de ces terrains que Codos et Charpentier, secondés par le radio Dillclos et le mécanicien Cavaillès, doivent se poser, en venant de France avec l'avion Centre-2234 « Laplace », à cabine étanche, avant de s'élancer sur l'Atlantique-Nord. Les terrains reconnus seraient, paraît-il, de la dimension convenable pour un décollage pleine charge.
paraît-il, de la dimension convenable pour un décollage pleine charge. Notons, à ce sujet, que le départ de Codos et de Charpentier semble se confirmer, quoique la mise au point de l'appareil, effectuée, on le sait, avec la collaboration du chef-pilote Lucien Coupet, ait suscité certaines difficultés en raison des nouveautés des problèmes à résoudre. Le 8 juin, enfin, l'hydravion « Ville-de-SaintPierre » quittait Foynes-Harbour à 5 h. 26 et amerrissait à 11 h. 50 sur l'étang de Biscarosse terminant ainsi, d'une façon heureuse, son premier voyage d'essai. LES AVIONS DE TRANSPORT LE PILOTE GEORGES DETRE, de la S.N.C.A. du
DE TRANSPORT LE PILOTE GEORGES DETRE, de la S.N.C.A. du Nord, a exécuté un vol d'endurance avec l'avion de transport Potez-661, quadrimoteur Gnome-Rhône de 2.640 CV., ce qui a permis d'enregistrer des chiffres intéressants. L'appareil a couvert, en effet, 1.067 km. en volant à un régime correspondant à une vitesse de croisière de 403 km.-h. À l'atterrissage, il restait encore 10 to litres d'essence environ dans les réservoirs. LES AVIONS D'ETUDE LES VOLS DU BIPLACE DELANNE T-20 N° 2, à moteur Régnier de 180 CV., se poursuivent dans les meilleures conditions sur l'aérodrome de Coulommiers. Fernand Lasne termine la mise
conditions sur l'aérodrome de Coulommiers. Fernand Lasne termine la mise au point méthodique de l'appareil; il a, notamment, effectué des essais de montée dans un temps satisfaisant. D'autre part, l'avion vole correctement avec les commandes abandonnées. Le Delanne T-20, qui avait été conduit à l'usine pour recevoir son train d'atterrissage définitif, a regagné Coulommiers d'où il ne tardera pas à rejoindre Villacoublay pour effectuer ses épreuves officielles. 1. ---.1 ~, , *~ ,?~ -~-.:::: ~~M :">""*, ~f,. k :.,. ;--------; î y;~-..-I -, * --~ , .-. > ~, ":, , .-, ,."1.~~, «~ -~,.,,~,' .,>.-.,., ~,.,.-.Y ~~--.,~-.~,~-.*.-~*.i~ *.l~:~ ~:~~
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Pou-dti-Ciel" qui ont vécu avec les enseignements de l'expérience précieuse qui en résulte. Edit-E par Les Ailes", 1 A 1. H I ® 77, Boulevard Malésherbes, Paris ( 8*). Envoi franco contre 12 Nt ï ■ •■•„"" ■ '•—" •'• ■^,:^^,,^H^-cv.K^;»riM1Vv^,!^ M*: ; J' ', ; LE MOUVEMENT DES IDÉES LES ENSEIGNEMENTS DE LA GUERRE D'ESPAGNE Camille Rougeron, dans un livre consacré à « la guerre qui mit aux prises 1.000 avions » constate que dans la lutte au sol, le char de combat a maintenant un concurrent, l'avion d'assaut. L'un possède la protection et la puissance, l'autre la vitesse.
L'un possède la protection et la puissance, l'autre la vitesse. Cette rivalité des successeurs de la cavalerie lourde et de la cavalerie légère est un des grands problèmes de notre temps V"---------------------- A lNSI DONC, l'œuvre militaire et aéronautique de Camille Rougeron s'est enrichie ces temps derniers d'un troisième volume : Les nements aériens de la Guerre d'Espagne (1). A vrai dire, si l'ensemble des travaux de Camille Rougeron, épars dans des revues comme La Revue de l'Armée de l'Air, La Revue Militaire Générale, La Science et la Vie, L'Illustration, etc. étaient rassemblés, ils formeraient un monument déjà imposant. Camille
etc. étaient rassemblés, ils formeraient un monument déjà imposant. Camille Rougeron honore parfaitement ce mouvement intellectuel français. Sa pensée est de formation polytechnicienne et classique. Il est impossible de pénétrer en elle sans un grand respect en raison de sa densité, de sa majestueuse ordonnance, de sa variété et de sa puissance d'analyse. La langue est, elle aussi, souple et tshe de Camille Rougeron s'empare d'un sujet militaire ou aéronautique; il écrit selon le cas, 50 pages ou 800, et voilà l'affaire décortiquée dans sa substance la plus intime dans ses ramifications les plus lointaines. J'ajoute que la connaissance de
ses ramifications les plus lointaines. J'ajoute que la connaissance de la mer et de l'art de l'ingénieur, soutenue par l'imagination scientifique la plus vive, et par une immense documentation, donnent aux travaux militaires de Camille Rougeron un tour qui n'est qu'à lui. Notre auteur est, en somme, pour l'Aviation, ce que fut Balzac pour la société de la première moitié du XIXe siècle : un historien, un témoin, un créateur de valeur nouvelle. J'ai, toutefois, noté, dans son dernier un tour de froide ironie et une sorte de désappointement que ses autres écrits comportaient à un degré bien moindre. en
ses autres écrits comportaient à un degré bien moindre. en discerne une cause qui, peut-être, joue à l'insu de l'auteur. Comme tous les lutteurs — car c'en est ainsi — Camille Rougeron, écrivain studieux et parfaitement informé, est nécessairement amené à comparer « ce qui est fait », à ce « qu'il faudrait faire » en France, dans le domaine de la Défense Nationale et des armements, aériens et autres, et alors, à ce puissant cerveau, les hommes apparaissent un peu comme des pygmées, avançant en aveugles dans l'étroit vêtement de leurs petits plans et de leurs courtes idées. Un
de leurs petits plans et de leurs courtes idées. Un livre qui ne s'analyse pas La bande de présentation de son livre est, à cet égard, fort suggestive : « De la guerre où 1.000 avions étaient aux premières à celle où 50.000 s'affronteront », La définition n'est pas seulement excellente pour établir l'échelle des grandeurs entre la guerre d'Espagne et une éventuelle guerre européenne, elle nous montre aussi l'invincible amour de Camille Rougeron pour de larges et profonds sondages de l'avenir. C'est dire que nos stratèges, nos ingénieurs, nos chefs d'entreprises aéronautiques, s'ils sont à court d'idées et de
chefs d'entreprises aéronautiques, s'ils sont à court d'idées et de vues, n'ont qu'à se plonger dans le livre en question. Ils y trouveront des conceptions hardies et minutieuses, étayées par un grand luxe d'arguments techniques, historiques ou économiques, sans oublier un livre comme celui-là ne se lit pas : il se lit. Pour l'analyser, faudrait écrire un autre livre tant les questions soulevées sont variées et peuvent « enchaîner » de fructueuses et innombrables discussions. Car l'Espagne, on s'en doute un peu, n'est pour Camille Rougeron que le prélude, le point de départ de larges exposés sur les questions qui
point de départ de larges exposés sur les questions qui lui tiennent le plus au cœur. Je me borne à noter quelques aperçus dont l'actualité est grande. Un chapitre est consacré à l'Aviation, le combat au sol et c'est justice. Chez Berger-Levrault, éditeur. Jusqu'ici, écrit notre auteur, dans la lutte du sol, un seul engin mécanique était parvenu à se faire une place : le char de combat. Dorénavant, il a un concurrent : l'avion d'assaut. Ils devront se partager la tâche dans le combat contre les éléments non mécanisés et lutter l'un contre l'autre. Leur double évolution doit tendre
et lutter l'un contre l'autre. Leur double évolution doit tendre à exalter leurs qualités maîtresses qui sont pour le char, la protection, et, pour l'avion, la vitesse. Si le char est le successeur de la cavalerie lourde, l'avion est le successeur non moins certain de la cavalerie légère. Le livre comporte encore une étude très complète et du plus vif intérêt sur les relations de lutte qui se sont établies entre l'Aviation, la côte, les îles, la terre, les flottes de guerre et les flottes de commerce. Camille Rougeron, en pénétrant dans ce « complexe » d'action aéro-terrestre et maritime,
pénétrant dans ce « complexe » d'action aéro-terrestre et maritime, est entré dans une mine de problèmes dont l'intérêt est considérable. Nul mieux que notre éminent ami, n'est qualifié — avec l'Amiral Castex, bien entendu — pour les traiter valablement. Il souligne, fort à propos du reste, que dans les continents aussi peu étendus que l'Europe, les régions côtières seront de beaucoup les objectifs les plus vulnérables, ceux dont la destruction pourra être méthodiquement conduite sans risques autres que ceux de la navigation. A cet égard, l'Italie est, à coup sûr, le pays le plus menacé de l'Europe avec ses
sûr, le pays le plus menacé de l'Europe avec ses grandes villes en façade comme Gênes, Rome, Naples, Venise, etc. Une énigme subsiste Mais le maître chapitre du livre est, à mon avis, celui consacré à l'Artillerie de D.C.A. d'abord pour sa valeur technique et, ensuite, pour l'enseignement de propagande qu'il devrait avoir près des bonnes têtes militaires qui liront Camille Rougeron. Notre auteur veut des canons, de gros calibre, des matériels spéciaux contre les avions opérant en vol rasant, de grandes vitesses initiales, bref, toutes choses fort négligées en France. Je me trouve moins près de Camille Rougeron dans
France. Je me trouve moins près de Camille Rougeron dans ses considérations sur les matériels aériens et les programmes. Son intelligence technique court à vive allure, fort loin des réalités terre-à-terre auxquelles les escadres sont accoutumées. Voler à 20.000 mètres d'altitude, traverser les territoires à 800 km.-h., porter ses bombes jusqu'à 3.000 ou 4.000 km., renoncer à tout principe d'économie, oui sans doute, cela se conçoit très bien. Théoriquement, la réalisation des machines n'est, en effet, pas impossible. L'ingénieur est capable de tout avec son imagination. Mais l'homme? Mais le brave sergent-navigant qui constituera la masse? C'est lui qui est
brave sergent-navigant qui constituera la masse? C'est lui qui est l'énigme la plus grave de cette super-Aviation qu'un théoricien comme Camille Rougeron nous prépare. Quoi qu'il en soit de mes objections, qui touchent à des questions dont la complexité est extrême, il reste que Camille Rougeron, par son livre, nous a, une fois de plus, donné une nourriture technique abondante et saine. Qu'il en soit remercié. André LANCERON. LES RESERVISTES qui s'entraîneront dans les aéro-clubs auront-ils le droit d'emmener leur famille en effectuant les heures réglementaires de vol ? Leur donner cette autorisation serait, nous semble-t-il un geste très adroit.