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parce que le rayon d’action nécessaire reste compatible avec l’emploi de turboréacteurs. Pour le bombardier stratégique, le problème est beaucoup plus complexe et la solution définitive n’apparaît pas encore très clairement. Dans le domaine du chasseur, la situation se présente sous un jour favorable pour ce qui concerne l’interception de jour comme de nuit, la protection des bombardiers légers et l’intervention d'appui au profit des forces terrestres. Au contraire, le problème reste entier pour ce qui concerne le chasseur à grand rayon d’action destiné à l’escorte des bombardiers stratégiques. Pour en terminer avec ce problème de renouvellement de matériel volant,
en terminer avec ce problème de renouvellement de matériel volant, signalons que la Marine procède actuellement aux essais d’un nouveau chasseur biplace de nuit, le Douglas F.-3.D, qui fut conçu en 1945. Il aura donc fallu cinq ans pour réaliser cette nouvelle conception sous forme de prototype, ce qui porte à sept ans le délai de mise en service des premiers avions de série. Cet exemple concrétise le rythme actuel de modernisation des formations aériennes. C’est un facteur essentiel qu’on ne doit jamais perdre de vue lorsqu’on se penche sur les problèmes stratégiques de l’époque actuelle. Dans un prochain article,
les problèmes stratégiques de l’époque actuelle. Dans un prochain article, nous exposerons la situation actuelle de l’Aviation navale américaine en fonction de la principale mission qui lui incombe : la maîtrise des grandes routes océaniques. Ce qui est le plus angoissant, actuellement, pour tous les Français conscients des dangers qui les menacent et du court répit qui leur reste pour se prémunir contre ces dangers, est bien le fait que rien ne vient nous prouver que les travaux de « sauvetage » sont commencés, qu’une tâche est entreprise pour reconstruire l'arme indispensable à la survie de la France. Les critiques
l'arme indispensable à la survie de la France. Les critiques ne manquent pas pour dénoncer cet état de choses ; des autorités élevées de notre armée parlent, de temps en temps, pour en brosser un noir tableau. Mais on peut leur reprocher de ne pas construire le projet — un projet utile — de nos forces armées de demain. Ce qu’il faut déplorer avant tout, sans doute, c’est, en matière de Défense Nationale, l’inexistence d’une volonté supérieure, soit au sein des Assemblées, soit dans le Gouvernement, soit dans un véritable Etat-Major qui indique la voie à suivre et les premières
Etat-Major qui indique la voie à suivre et les premières réalisations à entreprendre. Les jours passent — des décrets paraissent pour préciser des situations et des titres —, on parle maintenant d’arrivée de matériel des Etats-Unis et nous en sommes visiblement au même point. La détermination d’un ordre de réalisation des moyens de défense, qui est la question la plus urgente, n’est pas encore faite... En réalité, on ne veut pas dépouiller le vieil habit, celui qui nous a servi à paraître à la défaite de 1940. La coupe en est encore respectée et seule la taille a un peu
est encore respectée et seule la taille a un peu rétréci, avec les années et pauvreté des temps. Il est pourtant essentiel de constituer la nouvelle armature de nos forces — et d’urgence — mais, comme nous l’avons maintes fois signalé, on ne fera pas tout d’un seul coup et il convient aussi d’établir un programme pour l’ensemble de ces réalisations. Il en a été établi un, en ce qui concerne l’Armée de l’Air, mais sa simple discussion semble remise à une date fort lointaine ; c’est bien léger de la part d’hommes responsables. Mais aussi, il faut faire admettre
la part d’hommes responsables. Mais aussi, il faut faire admettre à tout le monde en France — et au besoin imposer — des vues modernes sur nos besoins, dans le cadre de l’Union Occidentale. Pour cela, il faut répandre, comme vient de le faire « Forces Françaises », les écrits d’hommes dont la pensée a été juste sur les problèmes militaires. Liddell Hart — c’est de lui qu’il s’agit — rappelle d’abord la déclaration de Lord Templewood, lorsqu’il préconisait un plan de 159 Groupes de chasse, de 150 Groupes de bombardiers à long rayon d’action et de 150 Groupes de
bombardiers à long rayon d’action et de 150 Groupes de transport. « Nous devons nous efforcer de convaincre les nations de l’Europe Occidentale et particulièrement la France (qui a ignoré, jusqu’à maintenant, les enseignements de la stratégie aérienne) que les forces aériennes constituent la défense la plus efficace à opposer à une agression armée de la Russie. » Puis, il rappelle les conditions du réarmement britannique de 1939, conduit sous la pression des demandes françaises et où l’Etat-Major préférait la masse à la mobilité et à la puissance technique. « Maintenant, écrit Liddell Hart, la lumière de nos connaissances sur
Maintenant, écrit Liddell Hart, la lumière de nos connaissances sur la tactique ennemie, il apparaît clairement combien il aurait été facile de stopper l’avance allemande, en combinant le bombardement aérien avec des contre-attaques de blindés, alors que les cent Divisions franco-britanniques, masse quasi-immobile se déplaçant à pied, se révélèrent inefficaces. Elles arrivaient toujours trop tard. « De même, aujourd’hui, il est certain que l’action combinée d’une grande armée de terre et d’une faible armée de l’air serait moins efficace que celle d’une puissante armée de l’air combinée à une armée de terre réduite. » Il ne faut pas se lasser
de terre réduite. » Il ne faut pas se lasser de revenir aux leçons de 1940. Géographiquement, le théâtre de la guerre est maintenant connu : c’est encore là que la voie de l’invasion est tracée ; c’est là encore que d’importantes forces motorisées essaieront de déferler pour une nouvelle occupation. Malheureusement, intellectuellement, nous n’avons guère varié et nos alliés ne se font pas faute de nous le rappeler. Cependant, ayant conservé l’immobilisme, nous n’avons pas conservé la masse. Et, ne pouvant opposer le nombre au nombre dans les débuts d’un conflit, il faut bien que nous imaginions quelque chose
d’un conflit, il faut bien que nous imaginions quelque chose de neuf. Il faut être juste : des pensées françaises, dans les milieux élevés des Etats-Majors ou dans les Assemblées, ont lancé depuis longtemps l’idée de cette force moderne, souple, très mécanisée, centrée autour d’importantes forces aériennes. Mais cela reste toujours au stade des spéculations intellectuelles. Toute tentative de réorganisation se heurte à toutes sortes d’obstacles, plus ou moins franchement définis. C’est, paraît-il, finesse politique et sagesse. Mais cela se traduit par la stérilité des efforts. Et l’on voit difficilement comment en sortir. Nous le répétons, la destinée de la
comment en sortir. Nous le répétons, la destinée de la France dépend de ses efforts dans le domaine aéronautique. Si nous avions commencé à construire en série des avions de combat et des avions de transport, la voie se serait ouverte et nous ne continuerions pas à être les mains vides dans les négociations internationales. Une solution s’impose donc, de toute urgence, qui, par son côté pratique, pourra entraîner une décision logique. La discussion du Plan de cinq ans ne doit plus être ajournée. Le Secrétaire d’Etat, M. Moch, a présenté ce Plan à la Presse. Pourquoi, dès lors, reste-t-il
présenté ce Plan à la Presse. Pourquoi, dès lors, reste-t-il dans les dossiers, soigneusement caché ? Il n’est que trop vrai que la France, ainsi que le disait Lord Templewood, « a ignoré jusqu’à maintenant les enseignements de la stratégie aérienne ». Cette constatation affligeante n’est pas pour nous décourager. Des jeunes viennent à l’Ecole de l'Air — un concours pour le recrutement de nouveaux pilotes va s'ouvrir. Pendant ce temps, tous nos Généraux, vieux plus encore par la pensée que par leur âge, vont prendre leur retraite. Et les hommes jeunes, alors appelés aux responsabilités, travailleront avec d’autant plus
hommes jeunes, alors appelés aux responsabilités, travailleront avec d’autant plus d’ardeur à nous donner une force valable que leurs aspirations auront été plus longtemps et plus injustement contées. Charles-André BORAND. "forces aériennes françaises" la revue de l'Armée de l’Air, est allée depuis le 1er mars, à Paris-16e, rue Saint-Didier. Le général CROCHU est admis, depuis le 20 février dernier, dans le Collège de l’Armée de l’Air, ce qui fait l'année d’expiration de son dernier grade définitif du Personnel Navigant. MEDECIN-GENERAL FIQUET est nommé Directeur du Service de Santé de la 4e Région Aérienne, à la date de la création de
4e Région Aérienne, à la date de la création de la 4e Division Aérienne. "La Liqueur Izarra" a obtenu la "Médaille d'Honneur de l'Aéro-Club de France". Le monde des ailes françaises et les édits, ici, là... et ailleurs. L’AERO CLUB DE FRANCE ORGANISE DES COURS POUR PILOTES PRIVÉS En vue du brevet O.A.C.I. L’Aéro-Club de France a décidé d’organiser à partir du 31 mars une session de cours préparatoires aux épreuves théoriques de la licence de pilote privé 2e degré de l’O.A.C.I., qui sera prochainement obligatoire pour les nouveaux brevetés. Ces cours porteront sur la navigation et les instruments de
Ces cours porteront sur la navigation et les instruments de bord, la météorologie, la règlementation aérienne, l’aérodynamique, cellule et moteur; des travaux pratiques sont prévus pour la météorologie et la navigation aérienne. Les cours auront lieu à l’AéroClub de France, 6, rue Galilée, à Paris-16e, à 20 h. 30, le mardi et le vendredi et les exercices pratiques le dimanche matin à l’Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique. Les cours et exercices pratiques comptent trente-huit séances. Les inscriptions sont reçues dès maintenant à l’Aéro-Club de France (droit d’inscription, 250 fr., cours gratuits). Elles doivent indiquer le nom, le degré d’instruction du
gratuits). Elles doivent indiquer le nom, le degré d’instruction du candidat et le club auquel il appartient. UN TRANSPORT SANITAIRE DE L’«ESCADRILLE MERCURE» L’« Escadrille Mercure » a réalisé la semaine dernière une démonstration qui est venue confirmer tout l’intérêt des services à la demande et, d’une façon plus générale, l’utilité bienfaisante du transport aérien. Une jeune Française de seize ans, atteinte par la poliomyélite, a été ramenée de Londres à Paris dans les meilleures conditions possibles. L’avion de l’« Escadrille Mercure », un Beechcraft-18, ayant pour équipage le chef-pilote Cazillac et le radio Maccagno, a quitté Le Bourget, le
Cazillac et le radio Maccagno, a quitté Le Bourget, le mardi 14 mars à 10 h. pour aller se poser sur un terrain voisin de l’hôpital de Lutton, en Grande-Bretagne, où Mlle Jeanne Vidal était en traitement. Elle fut transportée dans l’avion avec le nouveau poumon artificiel léger, de création américaine, dont c’était l’une des toutes premières applications en Europe. Ce poumon artificiel paraît avoir donné tout ce que l'on en attendait pendant toute la durée du voyage. Ce voyage fut accompli à 200 mètres d’altitude et en 1 h. 10 de vol. Outre l’équipage et la malade, l’avion transportait
10 de vol. Outre l’équipage et la malade, l’avion transportait un médecin, une infirmière et un technicien spécialiste du poumon artificiel. L’atterrissage du Beechcraft-18 s’effectua normalement au Bourget d’où Mlle Jeanne Vidal fut emmenée à l’Hôpital des Enfants-Malades. Dans les conditions où il fut accompli, ce transport sanitaire aérien est, paraît-il, le premier du genre qui ait été effectué. NOS DEUILS Edgard ADGNOT Le 11 mars dernier est mort, à Saint-Quentin, dans sa 55e année, Edgard Adgnot, vice-président de l’Aéro-Club de l’Aisne et chef-pilote de ce club. Edgard Adgnot était fort connu dans l’Aviation privée et plus particulièrement sur les
fort connu dans l’Aviation privée et plus particulièrement sur les terrains du Nord. Il était, à Saint-Quentin, l’un des plus ardents défenseurs de l’idée aérienne et nous avons eu, avant la guerre surtout, l’occasion de souligner ses nombreuses activités. C’est vraiment, pour l’Aéro-Club de l’Aisne, une perte très douloureuse. Edgard Adgnot était chevalier de la Légion d’Honneur et titulaire de la Croix de Guerre. Ses obsèques ont eu lieu le 14 mars en la Basilique de Saint-Quentin. Michel BLANCHARD Un autre club a été également touché en la personne de son président-fondateur Michel Blanchard : c’est l’Aéro-Club de Nanterre. Michel
son président-fondateur Michel Blanchard : c’est l’Aéro-Club de Nanterre. Michel Blanchard a trouvé la mort dans un accident de la route, le 8 mars dernier. Il n’avait pas 30 ans et laisse une veuve et un petit garçon. Ses obsèques ont été célébrées le 15 mars, à Nanterre, en l’église Sainte-Geneviève. LA SOUFFLERIE DE MODANE SERA LA "SOUFFLERIE PAUL-DUMANOIS" Un hommage assez rare et qui n’en est que plus éloquent vient d’être rendu à l’Ingénieur Général Paul Dumanois. Sur la proposition de M. Maurice Roy, directeur de l’O.N.E.R.A., M. André Maroselli, Secrétaire d’État à l’Air, a décidé que la grande
Maroselli, Secrétaire d’État à l’Air, a décidé que la grande soufflerie de Modane s’appellerait désormais la « Soufflerie Paul-Dumanois ». Ainsi, dit textuellement M. Maurice Roy dans sa proposition, « sera rendu un juste hommage à la part qu’a prise personnellement l’Ingénieur Général Paul Dumanois, d’abord comme président du Groupement Français pour le développement des Recherches Aéronautiques, puis comme président du Conseil d’Administration de l’O.N.E.R.A., à la réalisation de cette soufflerie sonique, la plus puissante du monde actuellement ». Cette décision est heureuse. Elle consacre la valeur de l’Ingénieur Général Dumanois, dont les travaux sur la théorie de la détonation
Dumanois, dont les travaux sur la théorie de la détonation sont connus et appréciés des techniciens du monde entier. Ceux-là, en particulier, ont valu à leur auteur une réputation justifiée. La part qu’a prise cet ingénieur dans l’étude et l’édification de la soufflerie de Modane valait bien que son nom fût associé à cette très grande œuvre. PIERRE CLOSTERMANN, as de guerre et député à l’Assemblée Nationale, a reçu le cordon pourpre et or des Chevaliers du Tastevin, dans la salle capitulaire du château de Clos-Vougeot. Que le récipiendaire soit félicité et félicités ceux qui l’ont admis dans leur aimable
félicité et félicités ceux qui l’ont admis dans leur aimable compagnie. # UNE STATION RADIOGONIOMÉTRIQUE va être installée au voisinage de l’aérodrome de Rennes-Saint-Jacques de la Lande, en Ille-et-Vilaine. L’acquisition du terrain nécessaire est décidée. TROIS PILOTES ONT ETE « SANCTIONNÉS » Le Conseil de Discipline du Personnel Navigant de l’Aéronautique Civile, siégeant à Paris le 6 février dernier, a infligé les trois sanctions suivantes : — AM. X..., pilote de transport public. Avertissement : « N’a pas observé les règlements en vigueur dans la région d’information de vol de Londres » ; — AM. X..., élève-pilote de tourisme. Interdiction
Londres » ; — AM. X..., élève-pilote de tourisme. Interdiction de vol pendant une durée de six mois : « S’est éloigné sans autorisation du circuit d’aérodrome pour aller survoler une agglomération importante au-dessous de l’altitude réglementaire » ; — AM. X..., pilote de tourisme. Suspension de licence pour une durée de deux ans : « Pilotant pour la première fois et sans autorisation un type d’avion, a survolé en rase-mottes et à plusieurs reprises une route à grande circulation. » DEUX CONCOURS POUR LA "MÉTÉO" Il est prévu au Secrétariat Général à l’Aviation Civile et Commerciale l’ouverture de deux
Secrétariat Général à l’Aviation Civile et Commerciale l’ouverture de deux concours : — le 4 juillet 1950, pour le recrutement de deux ingénieurs-élèves de la Météorologie ; — le 14 juin 1950, pour le recrutement de douze ingénieurs-adjoints stagiaires des Travaux Météorologiques. Les dossiers de candidature devront parvenir au plus tard le 4 juin pour le premier concours et le 14 mai pour le second. Tous renseignements concernant ces concours (programmes, conditions d’admission, pièces à fournir, etc...) seront fournis sur demande adressée au Service du Personnel de la Météorologie Nationale, 1, quai Branly, Paris. AU CALENDRIER AÉRONAUTIQUE CETTE SEMAINE 25
1, quai Branly, Paris. AU CALENDRIER AÉRONAUTIQUE CETTE SEMAINE 25 mars. — Dîner des Anciens du Groupe « Lorraine », à 19 h. 30, au Cercle Militaire, place Saint-Augustin, Paris-8e. 26 mars. — Séance gratuite de cinéma, pour les membres de la Ligue Aéronautique de France, au Cinéma Saint-Marcel, 67, boulevard Saint-Marcel, Paris-13e (métro : Gobelins), à 9 h. 30. Projection du film : « Bataillons du Ciel ». 28 mars. — Dernière conférence de la série I.P.S.A., à 20 h., 6, rue de Berri, Paris-8e. ET APRES 1er-10 avril. — Coupe Cannes-Montana, ouverte aux avions à réaction, sur Paris-Cannes,
— Coupe Cannes-Montana, ouverte aux avions à réaction, sur Paris-Cannes, avec départ du Bourget. 16-17 avril. — Salon National des Sports, avec Section de l’Aviation Légère et Sportive, quai d’Orsay, à Paris. 2, 11 et 16. — Conférence et voyage aérien d’étude sur la région parisienne : « La Géologie en avion », à la Faculté des Sciences et au Bourget. 5 avril. — À la S.I.A. (Section Aéronautique), 2, rue de Presbourg, Paris-8e, à 18 h., communication de M. Durlac, sur le « problème des coques dans l’Aviation et l’Automobile ». 22 avril. — Inauguration de la nouvelle salle
l’Automobile ». 22 avril. — Inauguration de la nouvelle salle de restaurant à l’Aéroport de Toulouse-le-Noble, à 15 h. 30. 30 avril. — Meeting Aérien de Paris, à Villacoublay. EN RASE-MOTTE LES FAUX PROGRÈS L’AVENEMENT de la réaction au cours de la dernière guerre, a amené une révolution, non seulement dans le domaine de la technique, mais aussi dans les esprits. Alors que l’on se contentait, jusque-là, de performances moyennes et de formes classiques, une véritable frénésie s’est emparée soudain des techniciens et des utilisateurs qui ont voulu, dans tous les domaines de l’Aéronautique, transposer les techniques nouvelles que l’évolution
les domaines de l’Aéronautique, transposer les techniques nouvelles que l’évolution de l’avion de guerre avait fait découvrir et précipiter. Désormais, il apparaissait ridicule de dessiner un avion un tant soit peu rapide sans le munir d’une aile en flèche, d’un train escamotable, bien sûr, et d’une foule d’instruments compliqués qui rendent le travail du pilote l’un des plus ardus et les plus fatigants qui soient. Il semble que l’on ait voulu aller bien vite en ce domaine et, souvent, trop loin. Ainsi, il n’est pas douteux que l’aile en flèche présente un intérêt évident pour les très grandes vitesses, sa
présente un intérêt évident pour les très grandes vitesses, sa caractéristique essentielle consistant à reculer le nombre de Mach. On peut penser également que l’adoption d’une voilure en flèche sera nécessaire pour tous les avions supersoniques — encore que l’exemple du Bell X-1 paraisse prouver le contraire. Mais, en admettant la nécessité de cette solution pour les vitesses supersoniques, il n’en demeure pas moins que l’aile en flèche présente un certain nombre d’inconvénients, qui ne sont pas négligeables. Ainsi, cette solution augmente l’instabilité aux faibles vitesses, de même que les vitesses de décollage et d’atterrissage. Tout avion normalement utilisable étant
vitesses de décollage et d’atterrissage. Tout avion normalement utilisable étant obligatoirement un compromis, on voit que la tâche de l’ingénieur, dans les années à venir, s’apparentera beaucoup au casse-tête chinois lorsqu’il s’agira pour celui-ci de créer un avion d’arme à très grande vitesse, utilisable par des pilotes moyens, sur des pistes moyennes et souvent improvisées... Mais cela est le problème de demain, c’est-à-dire le problème d’aujourd’hui pour les bureaux d’études qui doivent toujours voir en avant. On peut se demander, par contre, pourquoi des ingénieurs se sont compliqué la vie, en France et à l’étranger, à vouloir munir leurs avions
en France et à l’étranger, à vouloir munir leurs avions de chasse ou de bombardement d’une voilure en flèche, alors que ces avions sont doués d’une vitesse notoirement trop faible pour que cette solution présente un intérêt véritable. On peut se demander, à plus forte raison, pourquoi certains responsables d’avions embarqués — ou destinés à l’être — ont adopté sur leurs avions une voilure en flèche, alors que ceux-ci doivent précisément être caractérisés par d’exceptionnelles qualités de décollage et d’atterrissage. Si ces qualités sont obtenues, ce sera au prix de quelles débauches de complications hypersustentatrices !... D’ailleurs, deux exemples éclatants
quelles débauches de complications hypersustentatrices !... D’ailleurs, deux exemples éclatants viennent étayer cette thèse. Deux avions réussis ont pris une avance considérable sur leurs concurrents directs, le Marcel-Dassault « Ouragan » et l’English Electric « Canberra ». Et cela, parce que les ingénieurs qui les ont conçus ont traité le problème qui se présentait à eux dans l’immédiat et non dans le futur. Le résultat est probant : ils ont produit des avions immédiatement utilisables. De même, on peut remarquer que tous les avions américains à réaction de moins de 1.000 à l’heure possèdent une voilure droite. Et, dans le
1.000 à l’heure possèdent une voilure droite. Et, dans le domaine aéronaval, on peut noter que la Royal Navy a adopté le Hawker « Sea Hawk », à aile droite, de préférence à la version à voilure en flèche. Dans le domaine des avions commerciaux, on assiste à un même échauffement des esprits. Les performances du « Comet » ont fait écrire à bon nombre de spécialistes que l’avion à hélices avait reçu son arrêt de mort. Cela est possible, mais cela n’est pas sûr. En tout cas, pas dans n’importe quel domaine de l’utilisation commerciale. Et pas avec les
n’importe quel domaine de l’utilisation commerciale. Et pas avec les seules performances actuelles du « Comet ». Car on peut raisonnablement penser que l’avion à hélices pourra se défendre encore jusqu’à des vitesses de croisière dépassant 700 kilomètre-heure, avec des avantages que l’avion à réacteurs purs ne peut soutenir — pour le moment, du moins. Et c’est pourquoi l’on fera bien d’examiner très attentivement le « Viscount ». L’AUTRE SAMEDI, 11 mars, Lucien Bossoutrot remit la rosette de la Légion d’Honneur à Louis Ramondou au cours d’une cérémonie toute amicale qui réunit, autour de cet homme de l’Aviation, ses amis
qui réunit, autour de cet homme de l’Aviation, ses amis des aérodromes et des usines. Nous avons reconnu MM. Avenet, Bellonte, Decker, Delmotte, Duval, Pratz, Limme, Pelazol, Pissavy, Riffard, Schneider, Vauthier, ainsi que les membres de la famille de notre ami. SAINT-VALÉRY VITTEFLEUR, en Seine-Inférieure, va être doté d’un aérodrome. L’expropriation des terrains situés sur le territoire des communes de Paluel, Saint-Riquier, Saint-Sylvain et Vittefleur vient d’être décidée. Elle devra être réalisée dans un délai de trois ans. Les amis de l’Aviation de Saint-Valéry doivent donc attendre encore avant d’essayer leurs ailes sur le terrain local ! lors de son
leurs ailes sur le terrain local ! lors de son prochain passage à Paris; et c’est pourquoi l’on ferait peut-être bien de pousser l’étude du Marcel-Dassault. 800, d’une formule voisine. Ce qui ne veut, du reste, nullement dire que l’on doive se désintéresser de la construction d’un avion commercial à réaction pure. Ce sont deux problèmes différents. La mode la plus apparente sur la majorité des avions commerciaux de l’après-guerre est celle de la « pressurisation ». C’est, en vérité, une belle invention pour les avions qui volent sur de très longs parcours et à haute altitude, comme c’est le