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700 000 clients d'American Express. Caraïbes Océan Indien De nombreuses manifestations ont marqué, aux Antilles, l'anniversaire d'une traversée record en 1947. Du Laté 631 au B.747, cinquante ans d'histoire Le 26 juillet 1947, c'est avec un avion d'Air France que fut battu le record de la plus longue distance parcourue par un vol commercial, à destination des Antilles. L'avion, un Latécoère 631, rallia Biscarosse à Fort-de-France via Port-Etienne, en Mauritanie, soit près de 30 heures de vol. Cinquante ans plus tard, cette zone touristique est habituée aux fréquences quotidiennes et les vols ne durent plus que 8 heures. Trente heures
les vols ne durent plus que 8 heures. Trente heures de vol hier, pas plus de huit aujourd'hui. Un anniversaire dignement fêté par le CDL Antilles-Guyane-Océan Indien, notamment au moyen d'une campagne de publicité diffusée dans les trois départements, mettant en scène trois générations d'Antillais avec des représentants de la Compagnie. De nombreuses manifestations locales célèbrent cet événement : par exemple, en Martinique, un jeu concours offre des billets et un séjour à Disneyland Paris. En Guadeloupe, la Coupe de football du cinquantenaire sera parrainée par la star du football international Jocelyn Angloma... Autant d'initiatives qui renforcent l'image d'Air France.
international Jocelyn Angloma... Autant d'initiatives qui renforcent l'image d'Air France. IBERIA Iberia dans la corbeille Un peu plus de 50 % du capital d'Iberia devrait être mis sur le marché avant l'an 2000, a annoncé le ministre espagnol de l'Industrie, Jaspe Pique. Après avoir perdu 1,8 milliard de francs en 1995, Iberia a enregistré un bénéfice de 109 millions en 1996, et de 250 millions au premier semestre de cette année. British Airways et American Airlines se réservent d'acquérir chacune 5 % du capital du transporteur espagnol en complément d'accords commerciaux conclus par ailleurs. Lufthansa, bénéfices records pour la compagnie
commerciaux conclus par ailleurs. Lufthansa, bénéfices records pour la compagnie allemande Lufthansa a annoncé un bénéfice semestriel le plus élevé de son histoire avec 1,33 milliard de francs. En 1996, pour la même période, il avait été de 116 millions de francs. L'effet change mark/dollar a eu un impact très positif sur les comptes. Le chiffre d'affaires du groupe a augmenté de 9,1 %. Le trafic est en nette hausse avec + 5,7 % de passagers transportés. Pour la première fois, la filiale fret est bénéficiaire. Des lires à Alitalia La Commission européenne a autorisé une aide de l'Etat italien
La Commission européenne a autorisé une aide de l'Etat italien de près de 10 milliards de francs pour recapitaliser Alitalia. Les deux tiers de cette somme sont payables dès maintenant, le reste devant être débloqué plus tard en deux annuités, au vu des résultats obtenus. En contrepartie, un plan de redressement de l'entreprise prévoit une réduction de 1 200 emplois dans les deux ans, le gel de la flotte au niveau de 158 appareils, la réduction de son programme et la cession des parts détenues dans la compagnie hongroise Malev. SAS SCANDINAVIAN AIRLINES SAS sort de ses hôtels La compagnie
SAS SCANDINAVIAN AIRLINES SAS sort de ses hôtels La compagnie trinationale SAS veut se recentrer sur son « core business ». Elle prévoit de se défaire de sa chaîne d'hôtels, SAS Radisson Hotels, qui exploite 84 établissements dans 26 pays. Au début des années 90, SAS avait subi de lourdes pertes dans une aventure hôtelière avec le groupe Intercontinental. British entre bénéfices et économies Le premier trimestre de l'exercice 97/98 de British Airways se solde par un bénéfice avant impôts de 220 millions de livres (environ 2 milliards de francs), en hausse de 46,7 % sur l'année précédente. Le bénéfice
en hausse de 46,7 % sur l'année précédente. Le bénéfice après impôts s'élève à 164 millions de livres (+ 37 %). Selon la direction, ces résultats auraient pu être encore meilleurs sans la hausse de la monnaie nationale. La compagnie britannique réalisera cette année 200 millions de livres d'économies, dans le cadre d'un plan de réduction des dépenses de 1 milliard de livres d'ici à l'an 2000. Les mouvements sociaux de juillet devraient lui coûter 125 millions de livres. Infrastructures La prochaine décision du ministre des Transports sur l'extension de CDG sera capitale. À plus d'un titre. Roissy à la
CDG sera capitale. À plus d'un titre. Roissy à la croisée des pistes Le débat autour du développement de CDG ne peut faire oublier les fortes implications de l'aéroport, tant pour l'économie que pour l'emploi. Entre les exigences des riverains et des écologistes d'une part, et les impératifs du développement économique de l'autre, c'est une décision cornélienne qui attend le ministre des Transports à propos de l'extension de l'aéroport de Roissy. Si les doléances de ceux qui subissent les nuisances de la plate-forme sont bien connues, les atouts que représente une telle installation méritent aussi d'être rappelés. La France est
une telle installation méritent aussi d'être rappelés. La France est le quatrième pays du monde pour ses échanges internationaux et la première place touristique de la planète. Près de 62 millions de voyageurs ont été accueillis l'an dernier sur les aéroports d’Orly et de Roissy (dont 32 millions pour ce dernier), sans compter 1,2 million de tonnes de fret. Paris est la première place aéronautique d’Europe continentale. Pourtant, son trafic ne reflète qu’imparfaitement la position nationale : avec 23 % de parts de marché européen dans le trafic international, Paris a vu sa position s’éroder de deux points en une
a vu sa position s’éroder de deux points en une douzaine d’années, tandis que Francfort et surtout Amsterdam renforçaient sérieusement les leurs (respectivement à 18,5 et 15,2 %). Les concurrents de Paris n’entendent pas en rester là. Heathrow va voir sa capacité passer de 50 à 80 millions de passagers dans les dix ans, Gatwick de 30 à 40 millions, Schiphol de 27 à 44 millions. Seul Francfort risque de demeurer contraint, autour de 45 millions. Or, un aéroport n’est pas seulement une porte d’entrée. C’est aussi un puissant pôle d’emplois (souvent très qualifiés). Chaque million de passagers engendre 1000
d’emplois (souvent très qualifiés). Chaque million de passagers engendre 1000 emplois directs et autant d’emplois indirects dans le bassin aéroportuaire. Sans compter les implantations économiques induites : les grands groupes multinationaux investiraient-ils si massivement dans notre pays s’ils ne disposaient de liaisons faciles et nombreuses avec leurs quartiers généraux ? Avec ses 3 200 hectares, CDG offre le plus fort potentiel de développement de tout le Vieux Continent. Or, paradoxalement, il est à l’heure actuelle l’un des sites les plus encombrés. Sa capacité plafonne autour de 80 mouvements horaires un niveau déjà atteint pratiquement tout au long de la journée,
niveau déjà atteint pratiquement tout au long de la journée, notamment durant les plages du hub d’Air France. L’adjonction, proposée par Aéroports de Paris, de deux pistes courtes parallèles aux deux existantes et réservées aux atterrissages permettrait de la porter à 120 mouvements à l’heure. Soit plus de 500 000 par an, contre 367 000 en ce moment. Évidemment pour ADP, l’intérêt de l’extension l’est donc tout autant pour la Compagnie dans sa lutte pour la supériorité sur son propre marché. Economie Le hit-parade des compagnies américaines Delta (dont l’exercice fiscal est décalé par rapport aux autres compagnies), termine son
fiscal est décalé par rapport aux autres compagnies), termine son dernier exercice annuel avec un bénéfice record de 886 millions de dollars, en hausse de 34 % par rapport à l’exercice précédent. LES RÉSULTATS DES COMPAGNIES AMÉRICAINES AU PREMIER SEMESTRE 97 CONFIRMENT CEUX DE L’AN PASSÉ. En 1996, les “majors” américaines ont accumulé à elles seules plus de la moitié des bénéfices d’exploitation de l’ensemble du transport aérien mondial. Leur santé financière (à l’exception de TWA) se mesure à leur rentabilité. La marge nette d’American atteint 5,7 %, celle de Northwest 5,4 %, celle de Continental 5 %. Portrait ALAIN
Northwest 5,4 %, celle de Continental 5 %. Portrait ALAIN DEBROISE, 33 ans, chef de cabine, a une passion : la voile-contact, dont il a remporté un titre mondial. « Une discipline totalement collective, un peu comme un équipage. » Un jeune chef de cabine de haut vol Devine : Quoi de commun entre l’équipe de France de parachutisme, une bande de copains et l’équipage d’un Airbus ? Alain Debroise n’hésiterait pas une seconde. L’esprit de cordée, le sens de l’amitié. Voilà ce que répondrait dans un sourire ce chef de cabine sur moyen-courrier, ancien champion du monde de voile-contact.
de cabine sur moyen-courrier, ancien champion du monde de voile-contact. Compétition de haut niveau et service à bord, même combat. Rien ne destinait ce grand gaillard taillé en force à collectionner les médailles (huit fois champion de France par équipes) dans une discipline aussi exigeante. Sa bouillante jeunesse le jette plutôt dans les mêlées de rugby, sport de virils mais pratiqué par des gentlemen. Jusqu’à cet article publié dans la revue du PUC sur le premier saut d’un gamin de son âge, qui lui inocule le goût du danger. Sa mère, tremblante, s’efforce de raisonner l’audacieux : en vain. Doté
mère, tremblante, s’efforce de raisonner l’audacieux : en vain. Doté pour tout bagage d’un de ces vieux parachutes militaires sans commandes, il se jette pour la première fois dans le vide à 18 ans. Comme par défi. « L’atterrissage était rude, il fallait avoir la santé. » Pris en charge par la section du PUC, l’une des meilleures de France, cette graine de champion se spécialise en voile-contact, un sport qui se pratique avec des parachutes rectangulaires par équipes de quatre ou de huit, sur la base de figures imposées qu’il s’agit d’effectuer en un temps donné en s’accrochant au
qu’il s’agit d’effectuer en un temps donné en s’accrochant au parachute ouvert de ses coéquipiers. « C’est une discipline plutôt dure, assez risquée, totalement collective. Surtout, ne pas s’emmêler dans le parachute du voisin. Tout repose sur la confiance que nous éprouvons les uns envers les autres. Un peu comme dans un équipage. C’est ce qui m’a aidé quand je suis devenu PNC. » Après un BTS en gestion hôtelière, le service militaire, une virée aux États-Unis et un stage d’hôtellerie au Brésil, Alain entre à Air France en mai 1989, au sol, sur un emploi protégé de sportif de
1989, au sol, sur un emploi protégé de sportif de haut niveau. Parallèlement, il intègre en août l’équipe de France pour être sacré l’année suivante champion du monde en Thaïlande. Non sans un petit pincement au cœur, l’athlète esquisse alors sa reconversion pour passer la sélection PNC début 1992. Sa carrière professionnelle est d’ailleurs aussi brillante que l’a été sa carrière sportive. « Ce métier correspond à trois notions que j’aime : être dans un avion, voyager, être en contact avec le client. » Qualifié sur la gamme du B737 et des A.319, 320 et 321, le néophyte décroche en
et des A.319, 320 et 321, le néophyte décroche en moins de cinq ans le titre envié de chef de cabine. « J’ai toujours pratiqué le sport d’équipe, ça me sert dans mon travail d’interface entre l’équipage, les clients et le commandant de bord. Pour arriver à ce poste, il a fallu passer deux UV et un test d’aptitude. » Un seul regret, que son sport ne soit pas une discipline olympique. Ce qui ne l’empêche pas d’accumuler les records du monde lorsque l’équipe de France l’appelle pour les épreuves en grande formation, à 32, 39 ou même 45 parachutistes.
en grande formation, à 32, 39 ou même 45 parachutistes. De participer aux championnats de France Corpo contre EDF, IBM ou Thomson. Ou encore de former des jeunes... Demain peut-être son propre petit garçon. DEBROISE 1964 : naissance à Paris ; 1983 : premier saut de parachutisme au PUC; 1989 : entre à Air France, au sol, avec un statut de sportif de haut niveau, et intègre l'équipe de France de parachutisme ; 1990 : champion du monde de voile-contact par équipes ; 1992 : PNC à Air France ; 1997 : chef de cabine sur moyen-courrier et médaillé de
1997 : chef de cabine sur moyen-courrier et médaillé de l'aéronautique par le ministère des Transports. Economie Le calendrier de mise en œuvre de l'Euro à Air France Concorde est édité par la Société d'informations et d'éditions aéronautiques 45, rue de Paris 95747 Roissy CDG Cedex Tél. : 0146 75 62 70 Fax : 0146 75 2845. Directeur de la publication : Pierre Plissonnier. Rédacteur en chef: Francis Luzzatto. Rédacteur en chef adjoint : Isabelle Bandelier. Chefs de rubriques : Florence Cochennec, Stéphanie Laurent, Thomas Lejeune, Michelle Pierson. Crédits photos : AFP/J. Guez ; AF/P. Boulze ; ADP/G. Halary ;
: AFP/J. Guez ; AF/P. Boulze ; ADP/G. Halary ; DR ; L. Godart ; Hieaux Réus Partner : J.-P. Mariaud ; Quadratin. Dessin : Soulas. Infographie : GLC; WAG. Conception graphique : JBA/Nadine Pellé. Réalisation : GLC Créations. Maîtrise d'œuvre : Dialogue et Stratégie. Impression : Les Mouthieux. LE JOURNAL DU GROUPE AIR FRANCE N° 9 2 SEPTEMBRE 1997 Bilan social AF 1996 : l'aboutissement du PPE Social Présenté à la session du comité central d'entreprise le 19 juin dernier, le bilan social 1996 d'Air France donne une série d'indicateurs relatifs à la dernière année du Projet Pour l'Entreprise.
d'indicateurs relatifs à la dernière année du Projet Pour l'Entreprise. Comme chaque année, le journal interne en publie des extraits (pour 1997, un bilan social unique regroupera les données AF et AFE). Les efforts ont été concluants. C'est le principal enseignement que l'on peut tirer de cette année sociale. Grâce à la mobilisation et à l'implication de l'ensemble du personnel, l'entreprise a retrouvé le chemin des bénéfices et peut amorcer son développement dans des conditions favorables. Les indicateurs parlent d'eux-mêmes : de 32,8 % en 1995, la part du chiffre d'affaires correspondant aux frais de personnel passe à 29,8 %
d'affaires correspondant aux frais de personnel passe à 29,8 % en 1996. Quant à la productivité, elle progresse de près de 9 % sous l'effet conjugué d'une réduction des effectifs moyens annuels et de la croissance de la production. Autre indicateur marquant : la reprise significative des embauches (ou intégrations) en contrat à durée indéterminée. C'est ainsi que plus de 1100 personnes sont concernées en 1996, principalement au second semestre. L'année 1996 marque le lancement du Pacte de Croissance Compétitive. D'une situation de crise, on passe à une logique de développement. L'accord social signé en janvier 1997 est le reflet
développement. L'accord social signé en janvier 1997 est le reflet de cette évolution. Pour autant, la Compagnie n'est pas encore tirée d'affaire. Sa santé reste fragile. Le chemin de la réussite passe par une politique sociale compatible avec les objectifs économiques de l'entreprise, mais susceptible en même temps de mobiliser l'ensemble des salariés. Répartition de l'effectif physique d'Air France au 31-12-96 QUELQUES CHIFFRES AIR FRANCE m c'est l'effectif physique de la Compagnie (Métropole + DOM) au 31-12-96 39 ans 5 mois c'est l'âge moyen des salariés de la Compagnie au 31-12-96 w c'est le pourcentage de la masse salariale consacré
31-12-96 w c'est le pourcentage de la masse salariale consacré à la formation en 1996 m + -1J /o c'est l'évolution . des ESKO produits annuellement par salarié (ESKO : Equivalents Sièges Kilomètres Offerts) Evolution de l'âge moyen des salariés d'Air France Part du chiffre d'affaires correspondant aux frais de personnel à Air France Evolution de la proportion des agents d'Air France ayant suivi une ou plusieurs formations Rémunération brute mensuelle moyenne à Air France (1996) Embauches ou intégrations en contrat à durée indéterminée à Air France (1996) QUELQUES CHIFFRES AIR FRANCE EUROPE Les quatre indicateurs sont extraits du bilan
AIR FRANCE EUROPE Les quatre indicateurs sont extraits du bilan social 1996 d'AFE, présenté en juin 1997. 1971 c'est l'effectif physique de la Compagnie au 31-12-96 8562 PS 725 PNT 1691 PNC 40 ans 3 mois c'est l'âge moyen des salariés de la Compagnie au 31-12-96 m c'est le pourcentage de la masse salariale consacré à la formation en 1996 lî c'est la part des frais de personnel dans le chiffre d'affaires en 1996 Concorde est édité par la Société d'informations et d'éditions aéronautiques 45, rue de Paris 95747 Roissy CDG Cedex Tél. : 0146 75 62 70 Fax :
CDG Cedex Tél. : 0146 75 62 70 Fax : 0146 75 28 45. Directeur de la publication : Pierre Plissonnier. Rédacteur en chef: Francis Luzzatto. Rédacteur en chef adjoint : Isabelle Bandelier. Chefs de rubriques : Florence Cochennec, Stéphanie Laurent, Thomas Lejeune, Michelle Pierson. Infographie : WAG. Conception graphique : JBA/Nadine Pellé. Réalisation : GLC Créations. Maîtrise d'œuvre : Dialogue et Stratégie. Impression : Les Mouthieux.
AVIS M. Lucien Guillemet a quitté la Rédaction de « Général-Journal » pour des raisons de convocation personnelle. M. Elkaim, directeur et Gérant du Journal, assume la responsabilité de tout ce qui sera inséré à l'avenir. Guelma, le 25 Juin 1886. DE MORÈS Ce n'est pas sans une véritable et pénible douleur, que nous avons appris, il y a peu de jours, le massacre de de Morès et de sa caravane. Nous avions tout d'abord apporté peu de crédulité à cette douloureuse nouvelle que quelques heures après, le télégraphe nous confirmait, malheureusement. M. le Marquis de Morès était un anti-sémite
confirmait, malheureusement. M. le Marquis de Morès était un anti-sémite de manque. C'était un de ces rares hommes sincères et convaincus, à l'âme noble, au cœur généreux et la nouvelle de sa mort n'a pu que soulever un sentiment unanime de juste indignation. Écœuré de la politique et surtout des procédés peu délicats du milieu dans lequel, pour son malheur, il s'était aveuglément jeté, De Morès, toujours dévoué à son pays, avait décidé de faire une tentative d'expédition par la Tripolitaine afin d'ouvrir une nouvelle voie au commerce français. Son but était beau ; mais, il mettait sa vie en
but était beau ; mais, il mettait sa vie en péril. De Morès prévoyait un succès; ses amis, admirant son mal courage, pressentaient une issue fatale pour lui. C'est ce qui est arrivé. À peine avancé dans le Sahara, quelques kilomètres de El Aouatia, sans même avoir eu le temps d'être de la moindre utilité à sa très propre Patrie pour laquelle tant de fois déjà, il avait courageusement affronté la mort, De Morès, est tombé héroïquement, frappé par les haches Touaregs. Jusqu'au dernier soupir, il a donné des preuves de sa grande bravoure et lorsque ses yeux se sont
de sa grande bravoure et lorsque ses yeux se sont fermés pour ne plus se jamais rouvrir, nombreux étaient les cadavres de ses assassins jonchant le sol rouge. Bien que nous n'ayons jamais professé les opinions du Marquis, nous lui rendons hommage pour sa courage mortelle et croyons de notre devoir d'adresser à sa malheureuse veuve éplorée, l'expression vraie de nos condoléances attristées. XXX. LE MASSACRE DE LA MISSION MORÈS Interview de M. Somaécua M. Fourcau, explorateur français, interviewé par un rédacteur de la « Libre Parole », a dit que le marquis de Morès était trop confiant. Il n'aurait
que le marquis de Morès était trop confiant. Il n'aurait pas succombé s'il avait conservé sa première escorte, car les officiers des bureaux arabes avaient dû lui choisir des Arabes sûrs et, avec eux, il eût atteint le territoire des Touaregs Azdjer. Là, il était sauvé. « Je suis sûr, a ajouté M. Foureau, que ces Touaregs ne l'eussent pas assassiné. Je leur ai fait rembourser une somme de 9.000 fr. pour des razzias de chameaux faites à leur préjudice. Ils m'ont reconnaissants. J'ai pu aller jusqu'à deux journées de marche de Rhat, dans une région où aucun européen n'a
marche de Rhat, dans une région où aucun européen n'a pénétré. « Les caravanes revenant du Soudan séjournent à Rhat, qui devient pendant trois mois la foire la plus importante du Sahara et qui est désert les neuf autres mois. Le but de De Morès « Je crois que le marquis de Morès cherchait à rejoindre le Mahdi, ennemi irréconciliable des Anglais. Auquel il voulait probablement offrir une alliance avec la France. L'entreprise était gigantesque, mais non insurmontable. Région inconnue Les Touaregs Clément-Sanson de Tripoli, ainsi que les fanatiques sanguinaires, gardent l'Air, royaume mystérieux de cinquante lieues de large, l'Eden
gardent l'Air, royaume mystérieux de cinquante lieues de large, l'Eden du Sahara, que prendra l'Angleterre si la France n'en veut pas. Seuls l'Allemand Bardet, qui était au service de l'Angleterre et un Autrichien qui y mourut empoisonné, ont réussi à y pénétrer. M. de Morès a été assassiné en Tripolitaine à un endroit où l'influence de l'Angleterre domine. Trop confiant Avant de partir, de Morès disait à M. Foureau : "Je vous montrerai qu'Arbíb n'est pas maître de la Tripolitaine; il n'existe aucun grand chef occulte dans le désert." Contrairement à la croyance de M. de Morès, vous noterez que
à la croyance de M. de Morès, vous noterez que jamais les Snoussis n'ont tué un Anglais. Cela prouverait l'existence d'un traité mystérieux Anglo-Snoussiste contre les Français. Régrets d'explorateur M. Foureau conclut mélancoliquement : « Maintenant j'obtiendrai difficilement de M. Cambon, l'autorisation d'organiser une nouvelle expédition dans l'Air. » Le Djebel-Halloum La question du Djebel-Halloum. est pour la commune, une des plus importantes. Avec une sage administration, il peut y avoir là une source de revenus très appréciable et je regrette de voir souvent cette affaire discutée avec peu de clairvoyance. Elle revient maintenant à l'ordre du jour à propos
clairvoyance. Elle revient maintenant à l'ordre du jour à propos des carrières. La société des marbrières étant en liquidation, le conseil municipal a prononcé sa déchéance, et celle-ci, notifiée au liquidateur, a été acceptée. Il s'agit, maintenant de rédiger un nouveau cahier des charges, mieux étudié que l'ancien et d'avoir un nouveau locataire plus durable que ses devanciers. J'examinerai plus tard la question du cahier des charges et je ne m'occuperai pour cette fois que de la location. D'anciens actionnaires des marbrières ayant écrit au Maire, celui-ci a proposé de traiter avec eux de gré à gré. — Le conseil,
traiter avec eux de gré à gré. — Le conseil, très judicieusement, a refusé en adoptant le principe d'une adjudication. En effet, les actionnaires ont eu d'abord à administrer une société d'études qui a liquidé, puis une société au capital de 113.000 francs encore liquidée, enfin une société au capital de 100,000 également liquidée. S'ils tentent actuellement de reconstituer une nouvelle société, on peut craindre, par analogie qu'il y ait prochainement une quatrième liquidation. Pour mon compte personnel, je considère que si les carrières sont bonnes, la société était mauvaise puisqu'elle n'a pas su en tirer parti; si les carrières
puisqu'elle n'a pas su en tirer parti; si les carrières sont mauvaises la société ne valait pas mieux puisqu'elle engageait ses actionnaires dans une affaire sans issue. Par suite, un traité de gré à gré avec une nouvelle société représentée par des éléments de l'ancienne ne présente pas pour la commune les garanties suffisantes et c'est pourquoi le conseil municipal, sagement inspiré, a bien fait de voter l'adjudication publique. Mais pour qu'une adjudication soit publique, il ne suffit pas que le conseil en ainsi décidée il faut rédiger une notice succincte relative aux gisements, à leur valeur, à leur importance
succincte relative aux gisements, à leur valeur, à leur importance ; il faut que cette notice soit adressée à tous ceux qui, en France ou à l'étranger, sont susceptibles de trouver intérêt en exploitant nos carrières; il faut que le fichier des charges soit envoyé à tous ceux qui en feront la demande il faut en un mot faire le nécessaire pour que l'adjudication soit publique, sans quoi la délibération serait sans profit pour la commune. Il ne faut pas aboutir à un si prétendu résultat et je serait fort heureux de voir notre premier adjoint dont la grande expérience