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J'ESPÈRE que vous ne me croirez pas aussi charlatan que les marchands de produits pharmaceutiques qui opèrent à la sixième page des grands quotidiens... C'est pourquoi je vous dirai tout de suite : l'impuissance d'un moteur d'automobile peut être due à des causes diverses et il n'y a pas de remède unique qui la guérisse, quelle qu'en soit la cause. Voyons quelles sont les différentes raisons pour lesquelles un moteur s'affaiblit. Si vous le voulez bien, étudions cette question d'une manière rationnelle. Il y a les pertes de puissance qui sont instantanées et... celles qui ne le sont pas. Expliquons-nous
sont instantanées et... celles qui ne le sont pas. Expliquons-nous : vous êtes sur la route, tout à coup votre moteur faiblit et cale; c'est ce que j'appelle une perte instantanée. Au contraire, votre moteur faiblit progressivement; vous remarquez qu'il y a déjà quelque temps que cela va moins bien; ce sont les pertes progressives. Cette distinction était intéressante à établir, parce que, dans le premier cas, le mal est souvent bien moins grave que dans le second et le remède est d'application facile. Dans les pertes instantanées nous avons : une bougie endommagée, une batterie d'accumulateurs déchargée, un induit
: une bougie endommagée, une batterie d'accumulateurs déchargée, un induit de magnéto grillé, un fil d'allumage mal isolé, un mauvais carburant, etc. Dans les pertes qui arrivent graduellement : fuites par les segments, usure des cylindres, ressort de soupape cassé, etc. Vous pensez bien qu'il est inutile de chercher à vider cette question dans la matière d'un seul article; en vérité, il y a presque une petite brochure à écrire sur ce sujet. Pour aujourd'hui, nous nous contenterons d'apprendre à rechercher rationnellement la cause de la perte de puissance et à éviter ainsi de longs et désagréables tâtonnements. Le manque
à éviter ainsi de longs et désagréables tâtonnements. Le manque de compression, une mauvaise carburation due à un réglage défectueux du carburateur, un auto-allumage par suite de l'accumulation des résidus dans la chambre de compression, un échauffement anormal dû à un mauvais fonctionnement du système de refroidissement (soit par fuites de la pompe, soit par incrustations dans le radiateur ou les chemins d'eau, soit par engorgement d'une tuyauterie) sont des maux qui ne surviennent pas du jour au lendemain, sans prévenir et point n'est pas pais besoin d'être un mécanicien transcendant pour les découvrir. L'allumage défectueux se révèle, le plus
transcendant pour les découvrir. L'allumage défectueux se révèle, le plus souvent, d'une façon presque instantanée : une bougie cassée, une bougie dont les pointes sont trop rapprochées ou trop éloignées, par exemple. En effet, ce sont là des accidents qui ne surviennent guère d'eux-mêmes ; il faut que vous y ayez mis la main ; vous avez cassé une porcelaine en remontant maladroitement une bougie, ou en la touchant violemment avec le manche d'une clef américaine, alors que vous étiez occupé à effectuer un travail sur un autre point du moteur; ou vous avez remonté une bougie prise au hasard
moteur; ou vous avez remonté une bougie prise au hasard dans un coffre où elle voisinait avec un tas d'objets hétéroclites dont l'un a pu la mettre à mal; ou vous avez monté une bougie neuve, sans vérifier l'écartement des pointes. Tout cela, avec un peu de mémoire et de jugement, vous revient en tête au moment où vous vous creusez le cerveau pour déterminer le moment précis où le moteur est devenu capricieux; et savoir à quel moment le mal a commencé, c'est, par association d'idées, savoir dans ce cas quelle est sa nature. Les ratés provenant d'un accumulateur
cas quelle est sa nature. Les ratés provenant d'un accumulateur déchargé se décèlent facilement par vérification de la tension aux bornes de la batterie, au moyen d'un voltmètre de poche; les détériorations dans la bobine ou dans les fils d'allumage ont toujours pour cause une destruction partielle de l'isolant; il est assez facile de localiser le mal dans telle ou telle portion du circuit; cela fait, vous gagnerez du temps à ne pas chercher la place exacte, que vous ne trouveriez peut-être jamais, parce qu'un défaut peut totalement être invisible à l'œil nu. La mauvaise carburation peut venir soit du
à l'œil nu. La mauvaise carburation peut venir soit du flotteur (alourdi parce qu'il s'est percé, et ceci à cause de la mauvaise habitude qui consiste à le titiller violemment pour noyer le carburateur), soit, ce qui est beaucoup plus fréquent, d'un excès d'air dû à une fuite par un des joints de la tuyauterie d'admission. A. TRONCHON. Sur les Courses de côte La classique épreuve annuelle organisée au mont Ventoux par l'A. C. vaucluse, a été courue tout dernièrement, avec son succès habituel. Des performances intéressantes y ont été accomplies, mais le moment nous semble bien choisi pour dire
accomplies, mais le moment nous semble bien choisi pour dire toute notre pensée sur ce genre d'épreuves. Or, notre pensée, la voici dans toute sa crudité: les courses de côte sont très intéressantes au point de vue sportif, mais les enseignements qu'en peut tirer l'acheteur d'une voiture sont à peu près nuls... Nous savons parfaitement qu'une semblable affirmation est de nature à nous aliéner bon nombre de sympathies, nous savons qu'elle peut (et encore, est-ce bien sûr?) léser quelques intérêts, et cependant nous n'hésitons pas à la formuler. Ce sera, parmi tant d'autres, une preuve de plus que nous nous
parmi tant d'autres, une preuve de plus que nous nous attachons toujours, dans notre texte, à rester entièrement indépendants et à dire à nos lecteurs ce qu'ils attendent de nous: la vérité pure et simple. Il y a deux sortes de courses de côte: celles dans lesquelles il est fait un classement général établi seulement sur le temps brut et celles dans lesquelles le classement général prend pour base une formule « de mérite ». Les premières sont toujours complétées par des classements particuliers, où les catégories dans lesquelles courent les diverses voitures sont établies, le plus souvent, d'après l'alésage
les diverses voitures sont établies, le plus souvent, d'après l'alésage du moteur dont elles sont pourvues; ces classements particuliers sont, en quelque sorte, un correctif à la suprême injustice du classement général qui range, à peu de chose près et à moins d'incident ou d'accident, les machines dans l'ordre des puissances décroissantes. D'aucuns penseront qu'il suffit de se reporter au tableau des temps et de juger, en elle-même, la performance accomplie par chaque véhicule, pour tirer d'une course de côte ainsi comprise les enseignements qu'elle comporte; je ne vois pas ce que ceci pourrait nous apprendre de plus qu'une simple
ce que ceci pourrait nous apprendre de plus qu'une simple course en palier. Je ne vous apprendrai rien de neuf en vous disant que toutes les côtes peuvent se monter avec n'importe quelle puissance de moteur, pourvu que cette puissance ne soit pas nulle; tout cela est affaire de démultiplication convenable. Le seul problème à résoudre, pour un constructeur, reste donc à monter la côte le plus rapidement possible, avec un moteur de puissance donnée; la solution n'en est pas malaisée, puisqu'il suffit de choisir convenablement le nombre de dents du pignon d'attaque et de la couronne du différentiel pour
du pignon d'attaque et de la couronne du différentiel pour que toute l'énergie du moteur soit bien employée à vaincre, et la résistance de l'air, et une déclivité connue d'avance. En réalité, pour un constructeur qui connaît bien sa voiture et qui sait quelle rampe elle aura à gravir, la question de démultiplication peut se résoudre complètement par avance sur le papier. La seule différence qu'il y ait avec une course en palier est que les voitures de forte puissance sont légèrement avantagées et que leur vitesse est relativement moins diminuée en côte que celle des petites voitures. En effet,
diminuée en côte que celle des petites voitures. En effet, dès qu'on atteint une vitesse un peu grande, le facteur qui prend la plus grande importance parmi toutes les résistances qu'a à vaincre le véhicule en marche, est la résistance de l'air. Dans ces conditions, une voiture très puissante se trouve toujours en face de la même résistance, celle de l'air. Et voilà pourquoi je considère les courses de côte seulement comme un sport, d'ailleurs très intéressant, suffisamment intéressant pour justifier la grande quantité de concurrents que nous trouvons toujours dans ces épreuves. Mais l'acheteur n'y voit goutte dans cette
dans ces épreuves. Mais l'acheteur n'y voit goutte dans cette multitude de gagnants d'une multitude de catégories. Un correctif peut tout de même être admis à l'opinion qui vient d'être formulée : le cas d'une côte longue, très longue, où la pente varierait depuis zéro jusqu'à un maximum, avec une distance suffisante à parcourir sur chaque inclinaison de la route. Cette course-là, dans la catégorie tourisme, serait gagnée, par une voiture à changement de vitesse progressif ou à moteur d'une grande élasticité de puissance, secondé par une boîte de vitesses à gammes de rapports bien comprises. Malheureusement, je ne vois
à gammes de rapports bien comprises. Malheureusement, je ne vois guère où pourrait se trouver le terrain permettant de disputer cette épreuve... Restent les courses avec formule de mérite. Il y a deux sortes de formules de mérite: celles qui sont simples et celles qui sont compliquées! Les premières peuvent fausser les résultats et les secondes ne sont pas à la portée du grand public. Les premières sont basées sur ce raisonnement : plus un véhicule pèse lourd, plus il lui est pénible de gravir une rampe; plus une machine est puissante, toutes choses égales d'ailleurs, moins il lui est
est puissante, toutes choses égales d'ailleurs, moins il lui est pénible d'aller vite; on en déduit que le mérite d'une voiture est directement proportionnel à son poids et à la vitesse réalisée et inversement proportionnel à la puissance employée, ce qui a conduit aux deux formules usuelles de classification : Hélas, ces formules sont trop simplistes; elles oublient quelques facteurs du problème, et elles sont assez fantaisistes dans l'évaluation de la puissance du moteur. D'une formule fausse ou incomplète, on ne peut tirer que des résultats arbitraires. Somme toute, il vaut mieux encore se rallier aux formules compliquées, quitte à
vaut mieux encore se rallier aux formules compliquées, quitte à ce que le public soit aussi émerveillé qu'au sortir du sermon de M. le Curé, sermon qui était si beau, si beau... mais que personne n'avait compris! La meilleure de ces formules de mérite est assurément celle de Gaillon, qui établit un classement au rendement, et dont nous aurons à reparler au moment où sera courue cette épreuve, au commencement d'octobre. Tout cela ne vaut certainement pas, au point de vue instructif, les grandes épreuves de distance. Sous cette rubrique, largement ouverte à nos lecteurs, nous répondons gratuitement et en
largement ouverte à nos lecteurs, nous répondons gratuitement et en toute indépendance aux questions qui nous sont posées et nous invitons nos lecteurs à la discussion sur les sujets qui présentent un intérêt général, en les priant de nous faire part de leurs remarques et de nous faire profiter de leur expérience personnelle, ceci dans l'intérêt commun. — Les lettres contenant de la publicité, ou d'un intérêt purement commercial, ne sont pas insérées sous cette rubrique. — Les noms de nos correspondants ne sont pas publiés, mais doivent être mentionnés sur la lettre. — Le journal n'est pas responsable des
sur la lettre. — Le journal n'est pas responsable des opinions émises par ses correspondants. — Nous prions nos correspondants de vouloir bien écrire d'un seul côté des feuillets. — Nous prions les personnes qui nous adressent des demandes particulières de vouloir bien joindre un timbre pour réponse et de mentionner lisiblement nom et adresse. DANS le numéro du 10 juillet, M. René Phizot nous parle des formules pour la puissance des moteurs en disant qu'elles ne sont plus applicables et cela parce que la puissance calculée par ces formules est de beaucoup inférieure à celle obtenue au banc d'essai.
est de beaucoup inférieure à celle obtenue au banc d'essai. Comme le fait remarquer, avec juste raison, une note de la rédaction, cela n'est qu'une question de constante. Les trois formules employées sont des formules empiriques et dont les deux premières ne peuvent entrer en ligne de compte, elles ne tiennent pas compte de la course. La formule de Faroux, donnant la puissance maximale d'un moteur, reste donc, seule, à envisager; elle donne la relation suivant laquelle varie la puissance d'un moteur si l'on charge la course ou l'alésage, mais les autres conditions : compression, etc., restant égales dans les
les autres conditions : compression, etc., restant égales dans les deux moteurs comparés. Cette formule n'est donc pas applicable à des moteurs travaillant dans des conditions différentes. D'après elle, à cylindrée égale, c'est le moteur plat qui aurait le maximum de puissance ou encore, à puissance constante, plus l'alésage est petit, plus la cylindrée devra augmenter. Nous verrons plus loin quelles conséquences pourrait avoir cette formule, s'il en était ainsi. Mais dès que l'on modifie le rapport course à alésage, on peut modifier le taux de la compression et la formule de Faroux devient inapplicable. Je citerai à l'appui l'article
formule de Faroux devient inapplicable. Je citerai à l'appui l'article de M. La-ville, paru dans le numéro 31 du 25 juillet 1909. Il est fait une comparaison entre deux moteurs de même cylindrée. L'un : Un 110/105 tournant à 2 000 tours, vitesse des pistons 7 unités, pression moyenne 6 kg. 95.6.7 et donnant théoriquement = 13,3 HP puissance à réduire pratiquement à 10 HP par suite de mauvais remplissage ; L'autre : Un 80/199 tournant à 1 500 tours, vitesse des pistons 10 unités, pression moyenne 7 kg, 50.7.10 et donnant théoriquement = 11,7 HP à réduire pratiquement à
et donnant théoriquement = 11,7 HP à réduire pratiquement à 10 HP : Le rapport des puissances théoriques est 13,3 HP / 11,7 HP = 1,13; Le rapport des puissances pratiques est 1 / 1 La formule de Faroux avec K = 0,0102 donne respectivement : Pour le 110/100 une puissance de 13,3 HP. Pour le 80/199 une puissance de 8,9 HP. 13,3 Soit un rapport de = 1,5. Les deux méthodes donnent donc des résultats différents et l'on voit combien la formule Faroux est désavantageuse au moteur à longue course. Ce qui tendrait encore à prouver ce que j'avance,
course. Ce qui tendrait encore à prouver ce que j'avance, c'est que l'année dernière, la Coupe de l'Auto fut courue sous la formule Faroux et je crois me rappeler (la Revue n'a malheureusement pas publié, l'année dernière, ni la caractéristique des voitures ni les résultats de la course) que c'est une Peugeot, avec un 65/260, c'est-à-dire le moteur qui avait la plus grande cylindrée, qui a fait le tour le plus vite, et que cette année, M. Faroux a fait courir la Coupe à cylindrée constante. Il serait cependant intéressant d'être une fois fixés et de savoir si la puissance
d'être une fois fixés et de savoir si la puissance dépend de la cylindrée ou suit une autre loi, et cela pour l'acheteur et pour le constructeur et nous allons voir maintenant les conséquences dont je parlais au début. Premièrement l'acheteur : supposons qu'il habite la frontière et qu'il désire, ce que nous faisons tous, excurser souvent en Alsace. Deux moyens s'offrent, prendre une carte d'abonnement pour une certaine durée. C'est assez cher et nécessite un arrêt à l'entrée et à la sortie et si le bureau n'est pas ouvert, il y a 2 fr. 50 en sus chaque fois.
il y a 2 fr. 50 en sus chaque fois. Le deuxième moyen est de payer l'impôt annuel en Allemagne. C'est le plus simple et le meilleur marché à condition de faire partie de la classe fiscale no 1, c'est-à-dire avoir un moteur dont la cylindrée totale soit inférieure à 1 1. 57. Or, nombreux sont les moteurs qui répondent à cette condition, tous les suivants, par exemple: 62/130 66 H4 70 102 75/88. Or, si on applique la formule de Faroux à ces moteurs, on trouve les puissances suivantes: 12 13 14 HP. Or, client et constructeur ont intérêt
12 13 14 HP. Or, client et constructeur ont intérêt à tirer le plus possible de leur voiture, donc adopter le moteur plat 75/88. Effectivement, les constructeurs allemands ont tous des moteurs plats, oscillant aux environs de 75/88. Si, par contre, la formule de Faroux n'est pas applicable, par suite de compression possible plus élevée dans le 62/130 et que, au contraire, l'on puisse tirer la même puissance de tous ces moteurs, les constructeurs ne devraient pas hésiter à prendre le petit alésage puisque, en France, nous payons l'impôt d'après l'alésage. De cette façon, le constructeur, en ce qui concerne
l'alésage. De cette façon, le constructeur, en ce qui concerne l'exportation, luttera à armes égales avec les moteurs des Allemands et aura également travaillé dans l'intérêt de l'acheteur français. A voir ce que nous servent les constructeurs français, on dirait que l'exportation ne les inquiète pas. On trouve des moteurs de 65/110, soit 7 p. 100, trop petits; des 66/100, soit 14 p. 100, trop petits. Pourquoi donc se mettent-ils en état d'infériorité vis-à-vis du constructeur allemand, et ne s'adoptent-ils pas (Suite page 364. J Nos descriptions sont toujours gratuites. Votre intérêt est donc de mentionner la Revue de l'Automobile
Votre intérêt est donc de mentionner la Revue de l'Automobile en écrivant aux annonçants. Vous pourrez, dans certains cas, obtenir quelques avantages en échange de nos bons procédés. Le Tour Lilliput Une petite machine-outil pouvant rendre de grands services dans un atelier d'amateur ou un garage. UNE remise bien agencée doit comporter un tour. Le tour n'est-il pas la machine à tout faire qui nous permet d'entreprendre toute une série de travaux qui peuvent intéresser non seulement notre voiture, mais même tout ce qui touche à notre vie quotidienne? L'an dernier, le Vieux Chauffeur (qui reprend sa collaboration avec ce
dernier, le Vieux Chauffeur (qui reprend sa collaboration avec ce numéro) nous disait dans ses Conseils qu'on peut réaliser des miracles avec un seul tour... « Entre les mains d'un homme habile, le tour peut tenir place d'une foule d'autres machines : à percer, à mêler, à fraiser, etc. Il remplace la lime, en effectuant un travail bien supérieur à celui fait à la main, il fait du perçage, de l'alésage, du filetage, il permet de finir à la meule un travail commencé à la lime ou au burin... En un mot, cette machine rend des services inappréciables. » Oui,
un mot, cette machine rend des services inappréciables. » Oui, mais... beaucoup de personnes hésitent à faire acquisition d'une machine qui, si elle est neuve, coûte une somme assez rondelette, et si elle est usagée, peut avoir perdu toute précision et ne pas rendre les services qu'on en attend. De plus, un tour peut être, dans certains cas, un instrument fort encombrant. Une solution très élégante vient d'être donnée à la question par le constructeur d'un petit appareil appelé le « Tour Lilliput », et représenté sur les deux figures ci-jointes. Le tour Lilliput réalise certainement le minimum d'encombrement et
ci-jointes. Le tour Lilliput réalise certainement le minimum d'encombrement et de poids par rapport aux travaux qu'il peut effectuer. Il est portatif et se fixe sur un étau ordinaire, en serrant les deux mâchoires de ce dernier sur le bloc quadrangulaire placé sur le banc du tour. Voilà donc un premier point acquis: aucune difficulté d'installation à redouter et c'est là un point capital qui intéressera les amateurs. L'appareil peut être mû à la main ou mécaniquement. Dans ce dernier cas, un petit moteur électrique de faible puissance suffit et une courroie torse passera dans la gorge de la poulie
une courroie torse passera dans la gorge de la poulie de commande; pour la manœuvre à la main, la manivelle est extensible, ce qui constitue encore un avantage appréciable, puisqu'on peut ainsi proportionner la vitesse à la résistance à vaincre. Supposons qu'il s'agisse de fileter une barre ronde d'acier. On place la pièce sur le tour; le burin, en acier « rapide », placé dans le porte-outil, vient alors mordre dans le métal et tracer le filet du pas, lequel pas est engendré par la vis-mère et le jeu de pignons. Si l'on veut changer l'écartement du filet, il suffit
pignons. Si l'on veut changer l'écartement du filet, il suffit de mettre en prise la vis-mère (en V sur les fig. 1 et 2), par l'intermédiaire des pignons AA, sur l'un ou l'autre des quatre pignons du cône C; on obtient ainsi les filets courants. Si l'on désire changer de pas, et passer par exemple du pas français au pas anglais, — ce qui peut être nécessaire pour la réparation de certaines voitures d'origine anglaise ou américaine, — il suffit de remplacer la vis-mère ordinaire, qui est au pas métrique, par une vis-mère au pas anglais; ce changement peut se
par une vis-mère au pas anglais; ce changement peut se faire sans aucun tâtonnement, en quelques secondes, et on obtient ainsi tous les pas existants. Certaines pièces à réparer comportent des filets à gauche; pour faire un filet à gauche sur le tour Lilliput, rien de plus aisé : il suffit de renverser le mouvement au moyen de la poignée prévue à cet effet; un pignon intercalaire vient prendre sa place entre le pignon qui était en prise et le pignon du cône, ce qui donne un mouvement inverse à la vis-mère et, par suite, le même pas de vis
la vis-mère et, par suite, le même pas de vis à gauche. Ce dispositif sera rapidement compris des automobilistes, puisqu'il est, en somme, analogue à celui de la marche arrière d'une voiture par interposition d'un pignon basculeur. Mais le filetage n'est pas la seule opération possible sur le tour Lilliput. Sur le banc glisse un double chariot, qui permet de dresser une pièce, de la décolleter ou de tourner un cône, avec la plus grande précision. Dans le décolletage, en usant du même renversement de marche que pour le filetage, on peut faire travailler l'outil à l'aller et au retour,
on peut faire travailler l'outil à l'aller et au retour, ce qui permet une notable économie de temps, puisqu'on n'a pas besoin de faire revenir la pièce en arrière pour une nouvelle passe. Nous tenons à insister sur ce point que, malgré ses faibles dimensions et sa facilité de transport, le tour Lilliput n'a rien de commun avec un jouet : c'est un outil robuste et d'une grande précision. Il permet le filetage et le décolletage de pièces pouvant atteindre 80 mm. de diamètre et 250 mm. de longueur entre pointes ; c'est-à-dire que le tour Lilliput répond à tous
pointes ; c'est-à-dire que le tour Lilliput répond à tous les besoins pour la réparation d'une voiture. Au moyen de vis-mères interchangeables, il permet la confection de tous les pas et, par suite, remplace un nombre considérable de tarauds et de filières ; c'est donc une machine réellement économique, et le bon marché auquel elle est offerte n'est pas un vulgaire trompe-l'œil. En résumé, nous croyons que le tour Lilliput est appelé à un succès considérable, parce qu'il permet d'accomplir quantité de travaux sans exiger de force motrice, parce qu'il n'occupe pas de place, parce qu'il est facilement transportable sur
n'occupe pas de place, parce qu'il est facilement transportable sur une auto et rend possibles les travaux au dehors, parce qu'il économise du temps, et donc de l'argent, parce que c'est, en un mot, un appareil qui réalise un réel progrès. Or, non seulement le prix en est très abordable, mais encore toutes facilités sont offertes aux acheteurs ; ceux-ci ne peuvent donc manquer d'être nombreux. N'hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous êtes embarrassé : souvenez-vous qu'en toutes circonstances le journal se met à votre disposition pour être votre conseiller impartial et discret. Un pour tous Tous