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veut y substituer maintenant des concours. Vous croyez peut-être que les voitures de concours seront moins spéciales que les voitures de course? Nous aurons le baccalauréat des automobiles. Des bêtes à concours seront étudiées spécialement pour un concours déterminé, et ces bêtes à concours n'auront même pas l'avantage d'une surprise en cas de victoire! Nous aurons les voitures d'accompagnement et de pièces de rechange. Nous aurons les équipes de concours; ces équipes, voilà comment on les dresse: on choisit les plus débrouillards de l'atelier et on leur dit: «Il y a tant pour vous si la voiture arrive.» et la
a tant pour vous si la voiture arrive.» et la voiture arrive, et comment! — Et à tout cela le public ne s'intéressera pas. Nous avons vu pendant un an annoncer qu'une voiture de 6 chevaux consommait 1/2 litre d'essence par cheval-heure. Nous avons vu certifier qu'un moteur de 20 chevaux en faisait 40 et dépensait moins qu'un moteur de 6 chevaux! Nous avons vu des concours de consommations dont au dernier moment on ne publiait point les résultats! Pourquoi? Parce que certaines voitures étaient arrivées au but avec plus d'essence qu'au départ! Aussi le public ne s'intéresse pas aux
d'essence qu'au départ! Aussi le public ne s'intéresse pas aux concours, et les constructeurs s'y engagent de moins en moins. Les constructeurs ne s'engagent au Grand Prix que parce que la limite de consommation est assez large pour ne pas être gênante, pour être même presque inexistante. Mais pourquoi vouloir à tout prix des diplômes et des certificats? Nous avons vu cela au début pour les bicyclettes; la manie a passé. La tendance sera la même pour les voitures. Les chauffeurs demandent des voitures pratiques, — industrielles, — à bon compte et commencent à se refuser à payer les 50
compte et commencent à se refuser à payer les 50 ou 100 % de frais généraux supplémentaires que représente pour un constructeur la participation aux courses et concours. Connaissant mieux, grâce à Omnia, la technique automobile, ils prennent confiance en leur propre jugement et se désintéressent des diplômes et certificats, critérium déchu. — FÉRON ET VIBERT, constructeurs, à Scilly (Aisne). Pour moi, la course signifie vitesse; la voiture gagnante doit être celle qui fait la plus grande moyenne sur un circuit déterminé. J'ai toujours eu beaucoup de scepticisme sur l'histoire des monstres qu'on nous a sortis tous les ans régulièrement
des monstres qu'on nous a sortis tous les ans régulièrement depuis que les courses existent. J'ai vu des monstres, mais cela n'a jamais été la voiture gagnante. Je réponds aux arguments de M. Archdeacon qui dit qu'on ne pourrait pas mettre une limousine de 500 kilogrammes sur un châssis de course, que les longerons d'un châssis de course sont étudiés pour supporter l'effort de la route étant donné une carrosserie très légère et deux voyageurs, et qu'il serait aussi mal à propos de faire des longerons plus forts pour supporter ce poids minime que de mettre un poids de 500
ce poids minime que de mettre un poids de 500 kilogrammes sur des longerons étudiés pour 100 kilogrammes. Mais prenez cette même voiture de course que vous appelez monstre, mettez des longerons calculés en conséquence, vous pourrez alors monter votre limousine de 500 kilogrammes avec tout le reste, et vous aurez une voiture de tourisme parfaite. Reprenez l'histoire des voitures de course et vous trouverez que nos voitures de tourisme, même d'une force modeste, sont la copie textuelle des voitures de course gagnantes d'autrefois avec, bien entendu, les modifications nécessaires pour la transformation des longerons et peut-être le renforcement de
pour la transformation des longerons et peut-être le renforcement de quelques pièces. Mon avis a toujours été que la formule de la Coupe Gordon-Bennett, et même que la course Gordon-Bennett, a été pour l'industrie française de la construction des automobiles la poule aux œufs d'or; on a bel et bien tué cette poule et nous sommes maintenant embarqués dans des formules qui conduisent à la multiplicité des courses, et cette multiplicité des courses diminue l'importance du résultat. Quelle est la personne qui ose dire à l'heure actuelle quelle sera la course la plus importante de la saison 1907? J'espère que
course la plus importante de la saison 1907? J'espère que la course de l'A.C.F. remportera les palmes d'importance, mais il y en a qui estiment qu'on parlera beaucoup plus de la Coupe de l'Empereur, ou de la Coupe de la Presse, ou de la course Herkomer, ou bien de la Coupe Vanderbilt, tandis qu'autrefois il y avait seulement la Gordon-Bennett et, neuf fois sur dix, la France aurait pu remporter cette Coupe. Quant à la question de consommation aux 100 kilomètres, je ne suis pas partisan de ce système, car, ayant fait de longues expériences à ce sujet, je sais
ayant fait de longues expériences à ce sujet, je sais qu'on peut, par des appareils spéciaux, robinets, soupapes à air froid, soupapes à air chaud, etc., trouver une allure de moteur à laquelle la consommation est fort diminuée; mais une voiture conduite dans ces conditions ne serait pas une voiture pratique pour le tourisme. La consommation d'essence se règle dans la course de vitesse toute seule, car celui qui emploie dans son moteur un mélange détonant qui est trop riche, ne permet pas au moteur de donner le rendement qu'il pourrait donner dans des conditions de meilleure carburation; il est
pourrait donner dans des conditions de meilleure carburation; il est donc bien vite éliminé dans la vitesse. Qu'on fasse des courses avec des conditions de carrosseries confortables, ou bien des poids à transporter, je l'admets, mais, à mon idée, faire intervenir la consommation, c'est exactement comme si dans les courses de chevaux (qui ont aussi pour but d'améliorer la race) on mettait en ligne de compte la quantité d'avoine consommée par le cheval. Quant à la question de l'autodrome, je suis partisan d'un autodrome à grand circuit où il serait possible d'organiser des courses de vitesse; je trouve que l'industrie
possible d'organiser des courses de vitesse; je trouve que l'industrie automobile trouverait sur ce champ d'expériences une école pratique et utile. — J.-J. MANN, directeur des Automobiles Hotchkiss. En principe, la Coupe de la Commission Sportive est une épreuve excellente qui aurait dû réunir un grand nombre d'engagements, surtout chez les constructeurs moyens, si l'on avait limité le poids minimum à mille kilogrammes, ce qui aurait permis à tout le monde de prendre part à l'épreuve avec des types courants. Mais cette limite de poids n'ayant pas été fixée immédiatement, la construction d'un monstre de 500 kilogrammes et de 50
la construction d'un monstre de 500 kilogrammes et de 50 chevaux a été annoncée, et cela suffit pour faire le vide. Je ne parle que pour mémoire du droit d'engagement de 3 500 francs qui est beaucoup trop lourd pour certains petits constructeurs et qui n'est pas justifié. (L'épreuve ayant lieu sur le même terrain que le Grand Prix de l'A.C.F., les frais sont sensiblement les mêmes. Le règlement actuel pour la Coupe de la Presse est excellent à condition toutefois qu'on s'en tienne à celui qui a été annoncé et qu'on n'augmente pas les poids ou qu'on n'impose pas
et qu'on n'augmente pas les poids ou qu'on n'impose pas de dimensions de carrosserie. Il est bon, en effet, d'avoir du confortable, mais nous demandons depuis longtemps déjà, à propos du poids exagéré pris pour base des précédents concours, qu'on s'efforce d'obtenir des carrosseries légères tout en étant confortables. L'école de la course de pure vitesse nous a appris à construire des châssis extrêmement solides pour un poids moyen de mille kilogrammes ; l'emploi d'aciers spéciaux a été pour beaucoup dans cette diminution de poids. Il serait temps que MM. les carrossiers suivent cet exemple, ceci dans l'intérêt de la
les carrossiers suivent cet exemple, ceci dans l'intérêt de la durée des pneumatiques, c'est-à-dire dans l'intérêt général. Nous ne partageons pas les craintes de M. Archdeacon au sujet de la construction de voitures spéciales, car il nous suffira, à nous par exemple, de prendre au hasard dans notre atelier n'importe quel châssis 30/35 chevaux en construction et de le mettre sur la bascule : il ne dépassera pas comme poids mille kilogrammes et cependant, toute question de publicité mise de côté, s'il est un reproche qu'on ne nous ait jamais fait, c'est celui d'être trop légers, et par là même
fait, c'est celui d'être trop légers, et par là même fragiles ; ce poids moyen de mille kilogrammes est tout à fait courant. En résumé, règlement excellent, poids minimum adopté, excellent aussi, mais pas de limitation de longueur de châssis ou de longueur de carrosserie. Cette épreuve nous paraît appelée à un vif succès. Au sujet de la nécessité d'un autodrome, il y a longtemps que nous devrions en avoir un en France. Chose bizarre, c'est la France qui a conduit le mouvement automobile, et c'est l'Angleterre qui va posséder le premier autodrome ! Lorsqu'on aura vu les résultats financiers
le premier autodrome ! Lorsqu'on aura vu les résultats financiers et sportifs de celui-ci, on s'y mettra peut-être en France ; puisse-t-il être encore temps ! — L. GASTÉ, des Automobiles Radia. Au sujet de la Coupe de la Commission sportive, ne posant qu'une condition, il nous semble que cette condition unique, consommation de 15 litres par 100 kilomètres, entraînerait les concurrents à établir des châssis spéciaux pour l'épreuve. De ce fait ni les gros ni les petits constructeurs ne peuvent attacher aucun intérêt à cette course. Les premiers préfèrent l'épreuve plus tapageuse du grand prix de l'A. C. F.
l'épreuve plus tapageuse du grand prix de l'A. C. F. inaccessible aux petits, et auprès duquel l'effet qu'ils pourraient espérer de la Coupe de la Commission sportive est minime ; pour les seconds, l'établissement d'un châssis spécial, toujours très coûteux, en fait reculer plusieurs, et de plus ce concours n'offrant aucun intérêt pour le public, et risquant fort de passer inaperçu auprès du Grand Prix, tous s'abstiennent. Le principe du concours de vitesse pour voitures de tourisme proposé par le marquis de Dion est excellent, et est le seul à pouvoir, par des résultats pratiques, intéresser le public et stimuler
pouvoir, par des résultats pratiques, intéresser le public et stimuler les efforts des constructeurs dans la bonne voie. Toutefois il est indiscutable que, pour conserver à cette épreuve tout son intérêt, il faut que seuls les types commerciaux de voitures puissent y prendre part. Or, dans le règlement proposé, la clause relative au poids des véhicules laisse à désirer. Il faut, à mon avis, imposer une charge utile correspondant approximativement au poids moyen transporté par une voiture de tourisme, et tenir compte, dans la mesure possible, du confort de la voiture. Un moyen pour écarter tout châssis spécial serait d'imposer
voiture. Un moyen pour écarter tout châssis spécial serait d'imposer des limites au poids du châssis, limites que l'on pourrait établir, d'après le poids des châssis commerciaux des principales maisons d'automobiles. Et pour satisfaire tout le monde, il serait utile de créer plusieurs catégories dans ce concours, de façon à ce que les principaux types commerciaux de voitures puissent être admis à concourir. Sur la création d'un autodrome, notre avis est très net : L'autodrome rendrait certainement de grands services aux constructeurs et aux chauffeurs, pour leurs essais. Il leur créerait des occasions fréquentes de comparer leurs voitures dans des
créerait des occasions fréquentes de comparer leurs voitures dans des conditions plus sérieuses que sur route. Les petits constructeurs surtout n'auraient qu'à y gagner. Quant à la longueur : la plus grande possible. Dix kilomètres me paraissent un minimum. — E. DELIN, ingénieur-constructeur, à Paris. Nous approuvons toutes les épreuves sans exception, courses ou concours, qui peuvent faire faire un progrès à notre industrie. La Coupe de la Commission Sportive faisant partie de celles-ci, nous l'approuvons. Par contre, nous désapprouvons le Concours de vitesse pour voitures de tourisme, proposé par le marquis de Dion, la voiture confortable pesant un minimum
le marquis de Dion, la voiture confortable pesant un minimum de 1250 kilogrammes à vide, répondant aux besoins d'une clientèle spéciale à laquelle tous les constructeurs ne s'adressent pas. Établir comme principe que la voiture de tourisme doit peser 1250 kilogrammes (et même 1800, suivant M. Archdeacon) est condamner sans appel les petits que précisément M. le marquis de Dion se flatte de défendre. Voilà qui est contraire au progrès : nous désapprouvons. Enfin, nous applaudirons des deux mains à l'idée de l'autodrome à créer dans les environs de Paris et nous nous inscrivons d'avance pour le premier handicap. —
et nous nous inscrivons d'avance pour le premier handicap. — J. HINSTIN, directeur de Sizaire et Naudin. (A suivre.) LA SCIENCE À FLEUR DE PEAU La transmission d'une Photographie par le Télégraphe Nous avons relevé dans une lettre de notre courrier le passage suivant auquel nous avons d'autant plus prêté attention que la lettre était signée du nom d'une abonnée : « Les curieuses expériences auxquelles le grand journal l'Illustration conviait l'autre soir ses nombreux amis et au cours desquelles la photographie de M. Fallières fut transmise de Lyon à Paris sous les yeux mêmes des invités, ne sont-elles pas
Paris sous les yeux mêmes des invités, ne sont-elles pas l'aurore d'un progrès nouveau dont l'automobile elle-même aura bénéfice ? Le soir même de la Coupe de Fig. i, 2, 3. — Schéma de l'expérience de Bell pour montrer qu'on entend passer une ombre sur une plaque de selenium. P, batterie. — M, vibreur. S, plaque de sélénium l'Empereur, de la Coupe Vanderbilt, et à plus forte raison de notre Grand Prix, on pourra acheter sur les boulevards de Paris la vue photographique d'épisodes qui se seront passés quatre ou cinq heures auparavant à plusieurs milliers de kilomètres de distance
cinq heures auparavant à plusieurs milliers de kilomètres de distance ! Quel dommage que les femmes n'aient pas l'esprit assez ouvert pour comprendre comment de pareils progrès peuvent se réaliser ! Etc.... Que les femmes n'ont pas l'esprit assez ouvert ! J'en ai divement de surprise ! Essayons donc. Veuillez, Madame, avoir la bonté de loger tout votre charme dans ce fauteuil et prendre la peine de m'écouter dix minutes. Voici le problème. Nous sommes à Lyon, en possession de la photographie de M. Faulières nous voulons qu'elle se reproduise à Paris sur une plaque photographique sensibilisée, qu'on développera ensuite
à Paris sur une plaque photographique sensibilisée, qu'on développera ensuite comme un cliché ordinaire. — Et nous n'avons, pour relier Paris à Lyon (512 km.), que l'un des fils télégraphiques qui aboutissent à ces deux villes. Comment réaliserons-nous notre projet ? Nous faut-il des actes de sorcellerie ? Non. Tout d'abord, si vous le voulez bien, nous réfléchirons. — Nous n'avons certainement pas la prétention d'envoyer tout d'un bloc la photographie de Lyon à Paris. Un fil n'est pas je ne sais quel tube dans lequel nous enfoncerons l'épreuve photographique à Lyon pour qu'il la recrache à Paris. Nous nous
à Lyon pour qu'il la recrache à Paris. Nous nous dirons, à y bien songer que nous devons nous contenter de transmettre un à un, et successivement, tous les éléments qui constituent cette photographie ; nous ne pouvons en effet transmettre que les détails microscopiques d'ombre et de lumière dont l'ensemble constitue les formes et le modelé du sujet. Nous ne pouvons la transmettre que miette à miette. La photographie que nous avons à Lyon, et la plaque sensible qui nous attend à Paris, devront être de dimensions identiques. Nous décomposerons la surface de la photographie en 10 000 points,
décomposerons la surface de la photographie en 10 000 points, je suppose ; ceci veut dire simplement que, dans notre opération, nous allons attaquer la photographie successivement sur 10 000 endroits, dont la totalité forme l'image totale à reproduire. Il est évident que, si nous reproduisons sur la plaque sensible de Paris, en haut à gauche, à un millimètre du bord, le point noir qui se trouve sur la photographie de Lyon en haut à gauche, à un millimètre du bord ; si ensuite nous reproduisons le point gris qui avoisine ce point noir ; puis le point blanc qui
avoisine ce point noir ; puis le point blanc qui avoisine ce point gris — et ainsi de suite; si, en un mot, nous reproduisons sur la plaque sensible les 10 000 points de la photographie, chacun à leur tour, en leur position respective et avec leur intensité lumineuse exacte, il est évident que nous obtiendrons à Paris la reconstitution fidèle de la photographie de Lyon. Ces 10 000 points fusionneront d'ailleurs de façon parfaite et ne seront guère visibles par unité qu'à la loupe. Le problème se résume donc à obtenir que la photographie de Lyon et la plaque
à obtenir que la photographie de Lyon et la plaque sensible de Paris se déplacent d'une valeur toujours identique devant deux sources de lumière, dont l'intensité varie de façon identique aussi, et qui sont reliées par un simple fil télégraphique. Comme nous n'avons pas la pensée folle de transmettre dans le temps d'un éclair toute une photographie ainsi qu'on transmet un signe ; comme nous nous résignons à faire point à point, millimètre à millimètre, tout notre cliché — nous prenons le temps nécessaire. Le procédé Korn, de Munich, à qui l'on doit cette méthode, mettait en 1903 quarante minutes
qui l'on doit cette méthode, mettait en 1903 quarante minutes pour transmettre une photographie de la dimension allemande 13 X 24. Il n'en met plus que 12 en 1907. En résumé, nous allons donc nous constituer pour transmettre cette photographie deux pinceaux lumineux : l'un à Lyon qui suivra point à point la photographie, qui aura une intensité lumineuse d'autant plus forte que les points seront plus blancs ; et l'autre à Paris, esclave impeccable du premier, qui en suivra rigoureusement les variations lumineuses. Deux pinceaux lumineux enchaînés l'un à l'autre, l'un devant la photographie à reproduire, l'autre devant la
l'autre, l'un devant la photographie à reproduire, l'autre devant la plaque à l'Impressionner ; il n'y a rien autre, en somme, dans la téléphotographie. — À l'éclat de vos yeux, je vois, Madame, que vous comprenez mon exposé. Je continue donc. Ceux-ci sont reliés, à 512 kilomètres de distance, par un simple fil métallique, celui de la ligne télégraphique. Pour que le premier produise chez le second des variations dans l'intensité, il faut qu'il engende dans ce fil métallique un courant électrique qui ait des variations aussi. Il faut que, plus le pinceau lumineux de Lyon est faible, plus le
plus le pinceau lumineux de Lyon est faible, plus le courant électrique qui traverse le fil soit faible aussi, afin que, dans la même proportion, le pinceau électrique de Paris soit faible aussi. Un point très peu lumineux de la photographie de Lyon devra engendrer ainsi un courant électrique très faible qui déterminera à Paris sur la plaque un point très peu lumineux. Et inversement, avec l'infinité des variations que peut comporter une photographie. Comment la lampe de Lyon donnera-t-elle des ordres précis, extraordinairement précis, à la lampe de Paris ? Voici. Il existe de par la terre, répandu un
? Voici. Il existe de par la terre, répandu un peu partout, mais partout en très faible quantité, ce qui fait de lui une rareté, un corps noirâtre, avec reflets rouges qui se nomme le sélénium et qui possède une propriété singulière : si, après lui avoir donné une forme commode pour cet emploi, en avoir fait une plaque par exemple, on fixe à ses deux bouts un fil porteur d'un courant électrique, on constate que cette plaque de sélénium empêche quelque peu le courant de passer, mais qu'elle l'en empêche d'autant moins qu'elle est — ce qui est cocasse,
empêche d'autant moins qu'elle est — ce qui est cocasse, me direz-vous — qu'elle est plus éclairée ! Nous cherchions à l'instant le moyen de déterminer des variations de courant par des variations de lumière. Nous avons notre affaire ! Puisque, lorsqu'on éclaire fortement la plaque de sélénium, le courant qui la traverse passe facilement ; lorsqu'on l'éclaire moins, la résistance augmente ; puisque, lorsqu'on ne l'éclaire plus, le courant ne passe plus que très faiblement, nous coupons notre ligne télégraphique et réunissons les deux brins par une plaque de sélénium; puis, approchons le pinceau lumineux de cette plaque, en
sélénium; puis, approchons le pinceau lumineux de cette plaque, en plaçant entre eux successivement tous les points de la photographie transparente. Si nous faisons parcourir la ligne par un courant électrique, ce courant sera d'autant plus fort que la plaque sera plus éclairée, c'est-à-dire que le point de l'image traversée par le pinceau lumineux sera plus blanc. Cette propriété du sélénium n'est pas découverte d'aujourd'hui. Si les jeunes filles apprenaient moins le piano dont elles n'ont généralement que faire, et un peu plus les lois naturelles au milieu desquelles elles développent leurs feuilles, vous sauriez, Madame, que le grand physicien
développent leurs feuilles, vous sauriez, Madame, que le grand physicien Graham Bell, né en Ecosse et naturalisé américain, a découvert cette propriété en 1878. Il annonça alors à l'Association américaine pour l'avancement des sciences qu'il était possible d'entendre le passage d'une ombre sur un morceau de sélénium. Et, en effet, si une pile électrique P (fig. i.), actionne un vibreur M disposé près d'un cornet qui amplifie ses sons ; si nous interposons dans le circuit (fig. 2) une plaque de selenium S, et que nous éclairions cette plaque (fig. 3), le vibreur continue son ronronnement monotone. Mais si nous
3), le vibreur continue son ronronnement monotone. Mais si nous plaçons notre main devant la lampe, le ronronnement fléchit ; voici l'ombre qui passe ! Un doigt, deux doigts devant la lampe produisent des diminutions variables de l'éclairage, et tout aussitôt des variations correspondantes dans l'allure du vibreur. Nous faisons de la radiophonie, bien connue depuis près de 30 ans, grâce au bon sélénium. Le poste transmetteur de Lyon peut être ainsi constitué : sur un cylindre en verre C (fig. 4) nous collons la pellicule photographique à reproduire ; nous l'entourons d'un autre cylindre A, métallique, qui ne permet
nous l'entourons d'un autre cylindre A, métallique, qui ne permet au pinceau lumineux (produit par la condensation des rayons de lampe L, par la lentille R) d'attaquer la photographie que par un seul point à la fois. Le pinceau traverse la photographie, traverse la paroi du cylindre en verre, et frappe un prisme B qui renvoie verticalement la lumière, en bas, sur une plaque de selenium S, interposée dans une ligne qu'alimente une source électrique P. En raison des phénomènes que je viens d'expliquer, la plaque de sélénium laissera d'autant mieux passer le courant dans la ligne que le pinceau
mieux passer le courant dans la ligne que le pinceau lumineux traversera plus facilement le point photographique qui "pose". Par conséquent, on enverra à Paris un courant électrique dont la puissance sera d'autant plus grande que le point de la photographie de Lyon sera plus blanc. Et inversement. Dès lors, le poste récepteur, celui de Paris, sera d'une installation bien facile — sur le papier s'entend ! Nous aurons là une lampe aussi, une lentille aussi pour en condenser les rayons, et aussi un cylindre C' sur lequel nous collerons une pellicule sensible analogue à celle de la photographie. Quant
une pellicule sensible analogue à celle de la photographie. Quant à la valeur à donner aux effets du pinceau lumineux, nous la règlerons au moyen d'un écran placé entre la lampe et la lentille, écran dont les ouvertures et fermetures seront commandées précisément par le courant électrique et qui correspondront forcément aux variations dans l'éclairage de la plaque de sélénium. Ici, vous me faites une observation fort juste, mon aimable élève, et je vais y répondre. Il est indispensable que les deux cylindres C et C' tournent en même temps et à la même vitesse. Non seulement d'ailleurs ils tournent