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moyen de ciment, de pierres et de gravier, puis successivement de ciment et de sable; au bout de quelques jours, on place des cubes de bois sur cette couche, en laissant entre un cube et le suivant, une lacune dans laquelle on coule du goudron liquide et chaud ensuite on verse par-dessus un mélange de 1 partie de ciment et 4 parties de sable; cet enduit protège la partie supérieure du bois qui, du reste, est déjà imbibé de goudron et qui se trouve placée entre deux couches de ciment. On termine par une couche de sable et de gravier
On termine par une couche de sable et de gravier qu'on laisse dessus pendant quelques semaines afin de minéraliser, pour ainsi dire, la surface du bois. On lave ensuite au moyen de lances le pavé ainsi obtenu; celui-ci réunit l'avantage d'être un peu élastique et de ne pas produire grand bruit au passage des voitures, ce qui est heureux pour les voisins et les voyageurs. On estime les dépenses de premier établissement à 20 ou 22 francs le mètre carré; à Turin, elles ont été de 21 francs. À Turin, d'après les assertions du Directeur de la Société de construction,
d'après les assertions du Directeur de la Société de construction, il ne serait plus nécessaire de toucher à la fondation en béton et, par conséquent, le renouvellement du bois seul ne coûterait que 12 francs le mètre carré. L'usure et la durée du pavé en bois varient selon la perfection du travail et la circulation. On prétend que l'usure est annuellement de 0,003 à 0,004. L'expérience a démontré que la durée de ce pavé est de 8 années au plus au bout de ce temps, la surface est de plus en plus irrégulière et pénible pour les voitures. En outre,
en plus irrégulière et pénible pour les voitures. En outre, ce pavé devient malsain à cause des creux qui s'y produisent et dans lesquels l'eau séjourne. Il y a plus tandis que, avec les dallages en pierres, l'eau passe facilement dans le sous-sol sablonneux, alluvional et perméable, et est entraînée dans le sous-sol par un drainage naturel, voici au contraire ce qui arrive avec les pavés en bois à cause de l'imperméabilité de la couche de béton qui supporte le bois, l'eau et la boue, qui ne tardent pas à pénétrer dans la couche mince de ciment superficielle épousant sur
pénétrer dans la couche mince de ciment superficielle épousant sur une surface homogène de bois et de goudron, traversent les interstices et les fibres du bois, pour aller s'arrêter sur la couche de béton inférieure où la matière organique se corrompt en même temps que le bois, de sorte qu'il se produit des exhalaisons nuisibles et de la malaria. Un autre inconvénient du pavage en bois comparé au dallage en pierre, c'est l'humidité qui reste même à la surface par défaut d'écoulement dans le sous-sol. Ce défaut s'observe spécialement dans les villes à brouillard, ou dans lesquelles l'évaporation superficielle est
les villes à brouillard, ou dans lesquelles l'évaporation superficielle est lente (comme en Angleterre, en Allemagne et dans quelques villes de France). En résumé, le pavage en bois peut convenir à certaines villes placées dans des conditions particulières de climat et qui manquent de pierres ainsi que d'autres matériaux minéraux de construction; mais pour des villes comme Turin, il doit être rejeté tant en raison des frais assez élevés de premier établissement, que des difficultés de la main-d'oeuvre, de sa faible durée, et spécialement des causes d'insalubrité qu'il accumule dans le sous-sol. Asphalte. Presque toutes les villes importantes ont des
le sous-sol. Asphalte. Presque toutes les villes importantes ont des rues asphaltées, indépendamment des endroits couverts tels que les galeries. L'asphalte que l'on emploie est un calcaire bitumineux, ou une pierre calcaire imbibée de 7 à 15 pour 100 de matières bitumineuses; tels sont les asphaltes les plus connus ceux du Val-de-Travers, près de Neufchâtel en Suisse, de Seyssel, de Lauzanne, de Marta, de Frosinone près de Rome; de Raguse, dans la province de Catane, de Manoppello, de Lettiomanoppello et de Roccamorice dans le Val Pescara (Abruzzes) et de certains asphaltes d'autres origines. Il y a divers systèmes pour asphalter
asphaltes d'autres origines. Il y a divers systèmes pour asphalter les rues par exemple on coule l'asphalte fondu entre des règles de fer, sur un fond sec de béton, de 0,5 m. 10 à 0,5 m. 12 d'épaisseur, ou bien on verse le mélange sur une simple fondation de macadam, bien comprimée au rouleau. On suit maintenant généralement ce que l'on appelle le procédé de l'asphalte comprimé il consiste à répandre sur la fondation en macadam une couche d'asphalte réduit en poudre et chauffé à 150° centigrades, ou à poser cet asphalte sur un lit de béton en gravier, sable
cet asphalte sur un lit de béton en gravier, sable et ciment. On comprime ensuite l'asphalte au moyen de disques de fonte chauffés, on régularise la couche au moyen de cet instrument porté au rouge naissant, puis on finit au rouleau. Les rues ainsi revêtues d'asphalte sont bien unies, homogènes, impénétrables à l'eau, elles ne font pas de poussière, elles se lavent facilement de la poussière qui les recouvre et qui fait glisser. L'effort de traction des chevaux est moindre qu'avec les autres systèmes. Le bruit est minime; il ne se produit pas de trépidation dans les voitures et dans
se produit pas de trépidation dans les voitures et dans les édifices voisins; aussi l'emploi de l'asphalte a-t-il été adopté pour le voisinage des édifices où l'on a besoin de tranquillité, comme les palais gouvernementaux, les palais de justice, les universités, les écoles, les couvents, les hospices. L'asphalte naturel, coulé, s'applique sur les fondations des maisons et des voûtes, pour préserver de l'humidité les marchandises qui sont dans les magasins; on l'a employé pour cet usage dans des poudrières et dans des locaux où l'on conserve des denrées, des vêtements militaires et d'autres matériaux de guerre. L'inconvénient du pavage en
militaires et d'autres matériaux de guerre. L'inconvénient du pavage en asphalte est de se ramollir tant soit peu dans la chaude saison, surtout si on lui laisse la teinte noire qui lui est propre. Il se crève aussi plus ou moins pendant l'hiver; les crevasses sont difficiles à réparer par les temps humides, nébuleux et neigeux. Les réparations qu'il faut faire pour la canalisation de gaz, d'eau, et pour les égouts ne se rattachent pas bien aux couches anciennes, et le raccord tend toujours à se désagréger; mais ces inconvénients tendent à diminuer avec les nouveaux procédés de compression. Le
tendent à diminuer avec les nouveaux procédés de compression. Le coût de l'asphalture des rues est de 10 à 12 francs par mètre carré selon l'épaisseur de la couche. Les frais d'entretien s'évaluent à 1 fr. 30 le mètre carré. Pavage en ciment. Chose singulière, les meilleurs procédés, les systèmes modernes les plus appréciés ne sont quelquefois que des pratiques anciennes perfectionnées par de nouvelles recherches qui nous les expliquent et qui nous enseignent les moyens d'éviter les causes d'insuccès on trouve alors la science de ce qui était précédemment un art empirique, et on établit ainsi des moyens certains
un art empirique, et on établit ainsi des moyens certains de réussite par le choix plus exact des qualités de matière première, et par les proportions des composants employés. Il semble qu'il en soit ainsi pour le pavage en ciment, qui était déjà en usage chez les anciens constructeurs romains; ceux-ci cependant, ne connaissant pas la matière première des matériaux, procédaient empiriquement et ne pouvaient fixer les conditions certaines pour réussir. À cette époque, on recouvrait les routes de ciment, par des opérations successives, ressemblant, jusqu'à un certain point, à celles que l'on pratique aujourd'hui. D'après les analyses faites par
celles que l'on pratique aujourd'hui. D'après les analyses faites par Durand-Claye et O. Sylvestre, l'asphalte de Raguse contiendrait environ 9 pour 100 de bitume. Dans l'établissement d'Aveline et C°, à Catane, on obtient annuellement plus de 40,000 kilogrammes de produits asphaltiques. L'asphalte naturel du Val-de-Travers, en Suisse, contient 10 pour 100 de bitume et 88 pour 100 de carbonate de chaux. Vegager vie des Romains (à ce que nous disent Virgile, dans l'Enéide, vers 273; Isidore, Orig., XV, 16, ainsi que Pline, Vitruve, Stazio, puis J.-B. Alberti) était constitué par 4 couches successives encaissées dans une excavation profonde de 4
4 couches successives encaissées dans une excavation profonde de 4 pieds un mètre environ. On battait fortement le terrain, on le dressait avec des truelles et des pilons en fer; sur le terrain ainsi préparé, on établissait la première couche, le stratum en, au moyen de cailloux et de gravier, parfois au moyen de pierres plus larges, posées plus horizontalement, entrecroisées et reliées ensemble au moyen de ciment et de sable. Sur cette première couche, on plaçait le rudus, espèce de béton formé de cailloux unis avec du ciment, puis le nucleus, béton moins grossier, composé de ciment et de
le nucleus, béton moins grossier, composé de ciment et de gravier, ou de minces cailloux auxquels on mêlait de petits morceaux de poterie ou de la craie, selon les localités. Enfin, sur le tout, il y avait une couche plus fine, le pavimentum, constitué de ciment et de sable, ou la summa crusta, formée de dalles en pierre ou en lave basaltique, généralement polygonales. Des deux côtés de l'agger était un accotement, le crepido, flanqué de umbones ou grandes pierres. Ce pavage en ciment formé de matériaux divers que l'on avait sous la main et que l'on mettait en œuvre
avait sous la main et que l'on mettait en œuvre sans connaissances suffisantes pour obtenir un résultat certain se désagrégeait souvent. Sans varier sensiblement les opérations successives du pavage, on fait maintenant des routes pavées et d'autres travaux en ciment, toujours stables et d'une résistance que l'on peut calculer à l'avance. Pour arriver à une telle perfection de résultats, il fallait connaître la composition exacte des matières premières de cette fabrication chaux, ciment, pouzzolane, argile. Il fallait connaître aussi les transformations que subissent les composants par l'action du feu, celles qu'ils éprouvent par leur immersion ultérieure dans l'eau ordinaire ou
qu'ils éprouvent par leur immersion ultérieure dans l'eau ordinaire ou dans l'eau salée; il était nécessaire de faire une série d'analyses pour constater les phases diverses qu'ils traversent dans ces actions réciproques des matières en contact. C'est à ce grand travail que s'appliqua L. -G. Vicat, de Grenoble, dans une longue série de recherches qui datent de 1817, et qui durèrent jusqu'à 1857 avec une persévérance digne d'imitation. Dans ces recherches, il commença par démontrer que les chaux hydrauliques, c'est-à-dire celles qui durcissent sous l'eau, résultent d'une cuisson suffisante de pierres calcaires argileuses, contenant de 12 à 20 d'argile pour
pierres calcaires argileuses, contenant de 12 à 20 d'argile pour 100 de calcaire. Les ciments sont formés de calcaire contenant de 24 à 40 pour 100 d'argile; les pouzzolanes enfin sont presque entièrement constituées par des pierres argileuses, modifiables au feu. Par ces travaux analytiques sur les chaux et les ciments naturels, Vicat fut conduit à la découverte des ciments artificiels, c'est-à-dire de composés hydrauliques que l'on peut obtenir de toutes pièces, en tout temps et partout, avec de simples chaux grasses non hydrauliques, dites chaux douces, en y ajoutant les quantités voulues d'argile et en chauffant le mélange à
les quantités voulues d'argile et en chauffant le mélange à une température déterminée. Il lui fut ainsi possible, à lui et à l'industrie qui suivit ses conseils, de fabriquer avec de la chaux commune le ciment et des chaux hydrauliques d'un effet constant. Après avoir ainsi reconnu la constitution des ciments hydrauliques artificiels et les lois qui les régissent, Vicat, au lieu de prendre un brevet qui lui aurait en peu de temps rapporté des millions, livra avec générosité le secret de cette grande synthèse au public qui aussitôt en profita largement. La découverte se répandit par toute l'Europe, et
profita largement. La découverte se répandit par toute l'Europe, et il s'éleva de nombreuses fabriques de ciment partout où il existait des carrières et des bassins de calcaire; les fabriques de ce genre étaient confinées d'abord dans quelques localités où se trouvaient des chaux hydrauliques et des ciments naturels. Comme on peut toujours donner aux ciments artificiels une composition constante bien définie, il est possible de prévoir la qualité de ces ciments, leur densité, leur dureté, leur résistance à la pression ou à la traction, par conséquent les usages auxquels ils conviennent le mieux comme pierres artificielles pour la construction
ils conviennent le mieux comme pierres artificielles pour la construction de monolithes, de ponts, de canaux, de tuyaux de conduite d'eau, même comprimée à plusieurs atmosphères, et de tuyaux de drainage, pour les fosses de vidange, pour les citernes à vin et les fosses des tanneries, enfin pour l'application qui maintenant nous occupe spécialement le pavage des rues et des places dans les villes. Parmi les diverses villes dans lesquelles nous avons constaté l'existence du pavage en ciment, il n'en est aucune qui nous ait frappé autant que Grenoble, la ville du ciment, la première qui ait appliqué cette matière
ville du ciment, la première qui ait appliqué cette matière (c'était en 1869); on peut dire que l'emploi du ciment s'y est généralisé et qu'il tend à exclure tout autre système expérimenté comparativement. On y a constaté que le pavage en ciment pouvait être classé en première ligne parmi tous les systèmes, en ce qui concerne la durée, l'économie des frais d'entretien, la propreté, la commodité pour le piéton, ainsi que pour les voitures, lesquelles courent facilement sans danger sur les surfaces cimentées. En effet, ces surfaces planes, légèrement convexes, homogènes, permettent de nettoyer les rues avec une facilité surprenante,
homogènes, permettent de nettoyer les rues avec une facilité surprenante, ce qui se fait ici au moyen de lances qui lavent le pavé, sans qu'il se forme de flaques; elles conduisent toute la boue dans les ruisseaux où elle s'écoule avec l'eau jusqu'aux égouts. Le prix n'est que de 10 à 11 francs par mètre carré, c'est-à-dire la moitié environ de ce que coûte le pavage en bois et avec moins de frais d'entretien. Pour obtenir un bon pavage en ciment, il faut commencer par donner au terrain la pente et la forme qu'il devra conserver ensuite; il est nécessaire
et la forme qu'il devra conserver ensuite; il est nécessaire que le ciment trouve un substratum qui soit stable; c'est le moyen d'empêcher les fissures qui se produiraient autrement. C'est ce que l'on obtient en commençant à former une base de 12 à 18 centimètres de cailloux battus; le terrain ainsi disposé, on compose le béton de ciment avec beaucoup de gravier qui doit ensuite servir de base au mortier de ciment et de sable qui constitue l'enduit supérieur. On prépare le béton, dont nous venons de parler, en mêlant ensemble 1 volume de ciment pur (par exemple, le ciment
ensemble 1 volume de ciment pur (par exemple, le ciment de Vicat ou le ciment de Valbon) avec 9 volumes de gravier lavé et baigné, ou mieux de pierres cassées comme pour le macadam; on verse le mélange ainsi constitué dans le lit qui lui est destiné, dont la hauteur est de 0m,15 à 0'20. Pendant que ce béton, bien empalé, étendu uniformément et battu à petits coups de pilon, est encore humide, et avant qu'il soit devenu compact, on applique dessus l'enduit de 0m,02 à Om,03 d'épaisseur, et même de 0m,05 pour les routes très fréquentées. Cet enduit ou
de 0m,05 pour les routes très fréquentées. Cet enduit ou mortier est fait avec 1 volume de ciment pur (ordinairement du ciment de Vicat) et 1 volume de sable siliceux, bien lavé mais pas trop fin. Pour obtenir un bon résultat, il convient de mêler le ciment et le sable à l'état sec en volumes égaux, et d'arroser ensuite le tas avec de l'eau, au moyen d'une espèce de pomme d'arrosoir, en remuant la masse à la pelle. Le mélange est suffisant et bien humecté lorsque la matière comprimée dans la main conserve l'empreinte des doigts sans se déformer, en
la main conserve l'empreinte des doigts sans se déformer, en d'autres termes, lorsqu'elle est à l'état de sable humide et non de boue; on applique le mortier de ciment et de sable sur la couche de béton encore humide, en faisant en sorte d'obtenir une adhérence parfaite entre les deux couches, en comprimant le mortier sur le béton à coups de pilon répétés et gradués; on dresse ensuite les accotements au moyen d'outils de fer spéciaux. En opérant ainsi la compression, non seulement on donne plus de résistance et de dureté au mortier et au béton, mais on empêche les
dureté au mortier et au béton, mais on empêche les crevasses qui se produiraient par contraction et qui se produiraient d'autant plus facilement que la couche est plus mince et la superficie du pavé plus large. Pour éviter les crevasses qui se formeraient pendant le desséchement, on a l'habitude de subdiviser la continuité du pavé: à cet effet, on le réduit en parties isolées et perpendiculaires à la direction des accotements, et, pendant qu'il est encore humide, on le recouvre de sable que l'on a soin d'arroser fréquemment pendant les 10 à 15 jours qu'on le laisse, à la surface
10 à 15 jours qu'on le laisse, à la surface du pavé. Entrons maintenant dans quelques détails. Nous ajouterons que, pour les chemins peu fréquentés, on peut limiter l'épaisseur du mortier de ciment à 2 ou 3 centimètres, et celle de la couche de béton à 8 ou 10 centimètres. S'il s'agit d'une rue très fréquentée et parcourue par un grand nombre de chariots et de voitures, on porte l'épaisseur de la couche de mortier à 4 ou 6 centimètres, sur 15 ou 20 centimètres de béton en ciment et gravier. On peut désirer savoir comment on calcule la quantité
gravier. On peut désirer savoir comment on calcule la quantité de ciment, de sable et de gravier qui doivent composer un pavé d'une épaisseur déterminée. Supposons qu'il s'agisse d'un pavé de 2 centimètres de mortier et de 10 centimètres de béton; à l'exemple de Vicat, on prend pour ce dernier 1 mètre cube de ciment de Vicat, à prise lente, et 9 mètres cubes de gravier nettoyé, ce qui fournit 9 m. cubes, 500 de béton, lesquels servent pour 95 mètres carrés de 0m,10 d'épaisseur, équivalant à 0 m. cube, 094 de gravier par mètre carré et 0 m. cube,
094 de gravier par mètre carré et 0 m. cube, 010 de ciment de Vicat, et en poids à 14 kilogrammes de ciment. Pour la couche supérieure ou l'enduit, Vicat conseillait de mélanger 1 mètre cube de ciment artificiel et 1 mètre cube de sable pur, ce qui forme 1 m. cube de mortier. Il y a donc 834 kilogrammes de ciment; par conséquent, 1 mètre cube de mortier donnerait 50 mètres carrés de 0°,02 d'épaisseur, et enfin – ^j– = 16 kilogrammes de ciment par mètre carré de pavage; voilà pour la partie supérieure ou l'enduit. On a donc
voilà pour la partie supérieure ou l'enduit. On a donc en tout 14 kilogrammes de ciment pour le béton, 16 kilog., 6 pour le mortier, ou 30 kilogrammes 6 par mètre carré de pavage, sans compter les résidus qui se produisent pendant le travail. On calculerait même la quantité de ciment Vicat constituant tout autre pavé. Aussitôt que ce pavé est suffisamment solide et que les grains de sable n'y adhèrent plus (c'est-à-dire au bout de quelques heures, selon la sécheresse de l'air et la température), on le recouvre d'une couche de sable de 0'10 environ, que l'on devra imbiber
couche de sable de 0'10 environ, que l'on devra imbiber complètement. Cette couche, outre qu'elle prévient la formation de crevasses, a l'avantage de conserver une teinte beige uniforme et d'éviter la formation de taches d'un brun jaune. Pendant 20 jours environ, il est bon de ne pas permettre le passage des voitures dans les rues récemment dallées en ciment; pour obvier à ce retard, tout en permettant au ciment de se tasser, on peut le protéger au moyen d'une couverture en voûte ou de poteaux de bois d'une largeur égale à la rue, que l'on fait contigus les uns aux
à la rue, que l'on fait contigus les uns aux autres sur toute la longueur de cette rue. Au moyen de ce simple expédient, la ville de Grenoble a pu laisser libre la circulation aux personnes et aux voitures, lorsque la pose du ciment venait d'être terminée; celle-ci même ne dure pas plus de 13 jours. Voici ce que me disait à ce sujet un homme très autorisé dans la matière, l'ingénieur Thierry, directeur du service des eaux, des égouts et des logements insalubres de la ville de Grenoble : « Malgré les interruptions du transit dans les villes où
« Malgré les interruptions du transit dans les villes où l'on remplace le pavé en pierres déjà existant par le dallage en ciment, les habitants non seulement supportaient cet inconvénient, mais même demandaient partout la substitution du second au premier, car ils avaient pu se convaincre qu'un retard, même de 40 jours, était largement compensé par une période de 15 années sans le moindre travail, sans la plus petite réparation aux rues, lesquelles avaient conservé leur profil primitif. Néanmoins, dans ces dernières années, pour diminuer autant que possible les inconvénients résultant de la longueur du séchage, nous avons placé sur
résultant de la longueur du séchage, nous avons placé sur le pavé et à mesure qu'il se faisait, une armature en bois de peuplier, de 0,03 m d'épaisseur, laquelle protège suffisamment le ciment pour permettre une circulation immédiate. Une couverture en bois de ce genre dure environ deux mois au bout desquels, et même un peu avant, le ciment a acquis une dureté suffisante pour pouvoir résister largement au passage même des voitures. On calcule que le prix de cette armature en bois est de 1 franc par mètre carré, ce qui porte le prix du pavé en ciment à
ce qui porte le prix du pavé en ciment à 11 francs le mètre carré, au lieu de 10 francs. » Dans le prix de 11 francs le mètre carré, fixé par l'administration de la ville de Grenoble, on comprend tous les travaux relatifs aux trois couches qui constituent le pavé en ciment, y compris les matières premières, la stratification du sable qui se fait après, et l'humectage y afférent, avec le plancher en bois; on a compris aussi dans les 11 francs toutes les précautions pour protéger le pavé contre le soleil, la pluie et les autres agents physiques
contre le soleil, la pluie et les autres agents physiques extérieurs. Il est de règle que la couche supérieure de 0,03 m d'épaisseur doit avoir une durée de 10 à 15 ans sans la moindre dépense d'entretien; on a constaté cette durée dans une rue pavée par l'illustre Vicat. Dans cette rue, la circulation pouvait être évaluée en moyenne, comme il suit, depuis 5 heures du matin jusqu'à 6 heures de l'après-midi : 8,000 piétons, et de 6 heures à minuit 1,000 voitures. On a observé que l'usure du pavé pouvait se calculer à raison de 0,003 ou 0,004 m
pouvait se calculer à raison de 0,003 ou 0,004 m par an. Il y a une autre rue à Grenoble avec un pavé en ciment, voici ce qu'y était la circulation depuis le 1er janvier jusqu'aux jours fériés : Aux jours fériés, la circulation était d'environ 20,000 piétons, et de 6 heures à minuit, on comptait encore 15,000 piétons. On a établi ces mesures au moyen de contrôleurs apostés dans la ville de Grenoble. L'auteur reproduit ici quelques détails techniques sur la courbure des routes en asphalte, qui lui ont été communiqués par l'ingénieur Thierry, ainsi qu'un croquis explicatif. Pour
été communiqués par l'ingénieur Thierry, ainsi qu'un croquis explicatif. Pour ces renseignements qui ne sont plus du domaine de la chimie, nous renvoyons à l'original, pages 21 à 28. Le pavé des rues n'est plus à l'état d'essai; c'est un système qui a fait ses preuves répétées et qui a maintenant la sanction d'une vingtaine d'années d'expériences. Ce système tend à se généraliser non seulement en France, mais dans d'autres villes d'Europe et d'ailleurs. Dans quelques localités, le pavé en ciment a rencontré des oppositions qui, jusqu'à un certain point, ont paru justifiées; mais il faut songer que, dans certains