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avenue de l'Opéra, PARIS. Agences des chemins de fer de l'Etat italiens, et toutes les Agences de voyages. LISEZ CHAQUE SAMEDI: CENT ECHOS POUR TOUS LES QUOTIDIENS ET LITTÉRAIRES LES JEUX DE L'HUMOUR ET DU HASARD — Tiens, la girafe doit encore avoir mal à la gorge ! (Koralle.) — Voilà ce que c'est, avec ta manie de vouloir toujours dormir la fenêtre grande ouverte ! — Dites-moi, combien donne-t-on de pourboire aux gardiens, ici ? (Dessin de Berry.) MACHIAVELISME — Tu aimes beaucoup les fruits exotiques ? — Non... c'est parce que personne n'en mange ! (Dessin d'Albert Guillaume.)
c'est parce que personne n'en mange ! (Dessin d'Albert Guillaume.) Le petit Roi et la saison des pluies. — C'est un violon pour la musique moderne. (Dessin de Berry.) Si les objets entièrement payés étaient seuls visibles. — Non, non, Edouard... ne va pas te disputer ! (Lisez.) L'école de l'expérience. LES MOTS CROISÉS DE "CANDIDE" Par René PETER Problème n° 2. DEGRINGOLADE Horizontalement. I. Bien que pendante, ne craint pas la dégringolade. — II. Indique une dégringolade physique ; — sera à son tour dégringolé. III. Initiales de deux héros grecs qui cherchèrent à se dégringoler; — ne peut
héros grecs qui cherchèrent à se dégringoler; — ne peut pas tomber dans l'erreur (sigle) ; — on a vu dégringoler dans la vie plus d'un qui l'était bien. — IV. Peuvent provoquer chacune trois dégringolades — V. Appel d'un homme qui dégringole; vit dégringoler momentanément l'orgueil d'une nation au cœur militaire. — VI. S'acharne volontiers sur un homme tombé ; — dernière ressource ornementale des coquettes tombées dans la débine. — VII. Tombe comiquement de lèvres levantines. — VIII. Initiales d'un Anglais contemporain qui dégringola nombre de vaisseaux ennemis ; — dans la gueule d'amis de gens tombés très
; — dans la gueule d'amis de gens tombés très bas. — IX. Retourné, qualifie une affaire destinée à tomber dans l'oubli ; — ce qu’est le réduit d’un homme tombé. — X. L'être à fond n’empêche pas toujours une pièce de tomber ; — suffit à faire dégringoler un ouvrage de guerre. Verticalement. L’un, pour l’empêcher de tomber, fit tomber de l'eau sur sa patrie. — 2. Ses meilleurs produits sont destinés à tomber sous les coups d’un homme bariolé ;— contribue l’un, à une chute d'eau. — 3. Phonétiquement, l’un portant un nom d'empereur, fit tomber devant son
Phonétiquement, l’un portant un nom d'empereur, fit tomber devant son auteur les résistances académiques ; — font tomber à son avantage la balance du boucher; — initiales d’un consul qui fut dégringolé par ses soldats. — 4. Bas-bleu lyonnais et passionné dont la vertu connut de nombreuses chutes. — 5. Tombe parfois de haut ; — phonétiquement, ce qu’était Icare avant sa chute tombé dans une excessive dévotion. — 6. L'être plus qu’il ne faut expose parfois une honnête femme à tomber. — 7. Provoque parfois volontairement la dégringolade de longs espoirs. 8. Premier mot d’une chanson populaire où est
longs espoirs. 8. Premier mot d’une chanson populaire où est constatée une chute d'eau. — 9. Arrête une dégringolade aquatique ; — tombe un mois avant la Noël. — 10. Présidait chez nos ancêtres à des chutes de guerriers ;— voit tomber des gouttes d'eau. Solution du problème n° 1. LES MISÉRABLES Commentaires. Horizontalement. — Deux du I : mieux. — Un du Il : Abd-el-Kader. — Deux du III : s'aider. — Un du VIII : cf. Monte-Cristo. Verticalement. — Deux du 1 : le cardinal Lavigerie. — Deux du 2 : nuits à la belle étoile. — Deux
du 2 : nuits à la belle étoile. — Deux du 3 : le tonneau de Diogène. — Un du 4 : Thésée, qui abandonna Ariane, avait tué le Minotaure, monstre demi-homme, demi-taureau. — Un du 7 : 'Sand. — Un du 9 : M. Madeleine, apparence momentanée de Jean Valjean. 10 : le général Boulanger se suicida à Ixelles sur la tombe de sa bien-aimée. Nous avons dû nous tromper de maison, Julot. Tout est en ordre ici. Ici l’agent B. 3675. Il faut que je vous demande d’accepter ma démission, brigadier, LES ÉCHOS POLITIQUES DE Jf St)!S fAMÏ
ma démission, brigadier, LES ÉCHOS POLITIQUES DE Jf St)!S fAMÏ Le samedi : 1 fr. LES ÉCHOS POLITIQUES DE Jf SI Mi Le samedi : 1 fr. LA VIE RUDE Le dernier danger après la tempête Choses vécues par Jean VARIOT Un navire vient d’affronter la tempête d’hiver, et elle ne l’a pas arrêté. Durément secoué, il a poursuivi sa route : en haute mer, la navigation ne comporte guère de dangers cachés. C’est aux approches de la terre que le navire est souvent le plus en danger. Pour le sauver de ces derniers périls, il y a le pilote.
sauver de ces derniers périls, il y a le pilote. Le pilote, c’est l’homme qui connaît les approches de la terre ferme, malgré les apparences sournoises de l’eau qui semble toujours profonde, même quand elle ne l’est pas... Le pilote, c’est l’homme précieux qui empêche d’« échouer au port ». Quand j’étais au Havre, au mois d’août dernier, pour enquêter sur les fraudes en douanes, j’avais pris quelques heures de repos et j’étais entré en contact avec les pilotes. Ils m’avaient dit : — Ce n’est pas la saison pour venir vous voir travailler. La mer est calme, en ce
venir vous voir travailler. La mer est calme, en ce moment, mais si-vous voulez vous rendre compte de ce que c’est que notre métier, venez donc cet hiver, quand le temps se sera gâté ! Le grand métier L’un d’eux ajouta : — Je ne suis plus jeune et j’ai commencé à naviguer quand j’étais enfant, comme mousse. J’ai été embarqué sur toutes sortes de bateaux : petits, grands, à voiles, à vapeur. Monsieur, je n’ai jamais bourlingué comme depuis le jour où j’ai été pilote ! J’ai fait le pilotage, comme beaucoup de mes camarades, sur les cotres. Les
pilotage, comme beaucoup de mes camarades, sur les cotres. Les jeunes ne connaissent plus cela. Nous faisions le pilotage individuellement. Nous partions (pour proposer nos services aux navires venant de l’Atlantique et qui voulaient entrer au Havre) jusqu’à Ouessant, ou jusqu’aux îles Scilly... Pour attendre les navires venant de la mer du Nord, nous allions jusqu’au cap Gris-Nez et jusqu’à South-Foreland, en face, en Angleterre. Nous restions un mois, parfois deux mois, à croiser dans la Manche. Drôles de croisières, je vous assure... Nous avions avec nous, sur notre cotre, un patron, un matelot et un mousse. Nous rencontrions, par
un patron, un matelot et un mousse. Nous rencontrions, par exemple, un bateau au large des côtes de la Bretagne. Le pilote embarquait pour le « rentrer » au Havre. Alors, le cotre allait dans un port breton où il nous attendait, parce qu’une fois au Havre, pour gagner du temps et pour tenter de trouver un autre navire, nous prenions le train et nous allions retrouver notre cotre dans le port breton. Ah ! on voyageait !... Les hommes qui ont une quarantaine d’années ont connu cette vie-là, qui n’a pris fin qu’avec la guerre. Il n’y a donc
n’a pris fin qu’avec la guerre. Il n’y a donc pas si longtemps ! » Aujourd’hui, les quarante-huit pilotes du Havre sont organisés en société, sous l’égide de M. le commandant Mercier, ancien officier de la marine militaire, et qui a dirigé l'école d’hydrographie du Havre. Les pilotes possèdent deux bons bateaux qui brûlent du mazout, et qui, à tour de rôle, arborant le pavillon de pilotage, restent continuellement en rade, à l’extrémité du chenal. Ces deux bateaux, qui tiennent bien la mer, sont pourvus de tout le confort possible. Cela dit, il ne faut pas croire que, si les
Cela dit, il ne faut pas croire que, si les pilotes ne font plus ces interminables croisières en Manche, les subtilités de leur métier soient moindres et moindres les risques qu’ils courent. J’ai donc attendu l’hiver et j’ai été revoir les pilotes du Havre. La sortie du « Liberty » Liberty est un grand et beau cargo américain de la « French Amerika Line ». Le jour vient de tomber. Les lumières du port, blanches, rouges, vertes, se sont allumées, mais la nuit est sans lune. Le port semble déjà dormir. Le pilote et moi, nous grimpons le long de
dormir. Le pilote et moi, nous grimpons le long de la coque, par un escalier mobile. Une fois sur le pont, nous gravissons les marches de la dunette, où le commandant nous accueille. Il ne sait pas le français, mais le pilote sait l'anglais. (Au reste, tous les pilotes connaissent les termes de manœuvres en langue anglaise, qui est, pour ainsi dire, la langue internationale de la navigation.) A partir du moment où le pilote est sur la dunette, il devient le conseiller que l'on ne discute pas. Les gens de mer, qui savent ce que c'est que d'aller d'un
de mer, qui savent ce que c'est que d'aller d'un point à un autre par la ligne la plus directe, ne perdent pas leur temps en palabres. C'est toujours le capitaine qui commande, parce qu'il est toujours, selon la vieille formule, maître après Dieu du bateau à lui confié, mais pour ce travail délicat de manœuvres entre des quais qu'il ne connaît pas, il fait ce que lui dit le pilote, au doigt et à l'œil — c'est le cas de le dire, car ces hommes-là se comprennent souvent sans qu'il leur soit utile de se parler. Sur l'eau noire
qu'il leur soit utile de se parler. Sur l'eau noire du bassin, un remorqueur a glissé. Sur un signe du pilote, la sirène a beuglé. Les amarres tombent et sont attirées sur le cargo par des treuils. Le remorqueur tire doucement le cargo par l'avant. Il s'agit de nous faire tourner dans le bassin pour mettre l'avant face à une écluse. Un cri du pilote. L'amarre du remorqueur tombe à l'eau, et le remorqueur se dirige sur notre droite. Une autre amarre lui est lancée de notre arrière. Mais, avant qu'il tire notre arrière pour nous faire faire demi-tour, il
qu'il tire notre arrière pour nous faire faire demi-tour, il faut avancer le cargo, à cause d'un autre bateau amarré près de nous. Nous marchons vers un bateau accolé au quai d'en face. J'ai l'impression qu'on va l'aborder. Je ne puis m'empêcher de dire au pilote : — Nous allons lui crever sa coque, à celui-là ! Il sourit et me dit : — Il y a encore de la place. Je croyais bien, pourtant, que nous étions sur cette sombre silhouette de navire qui se dressait devant nous. Le pilote dit : « Stop ! » et fait signe
pilote dit : « Stop ! » et fait signe de marche arrière. La sonnerie de l'appareil de commande résonne. Nous reculons doucement, car tout se fait doucement. Et le remorqueur nous tourne par notre arrière. L'avant est maintenant dans la direction de l'écluse. Nouvelle sonnerie de l'appareil de commande. Nous avançons. Nous passons entre les berges de granit. Je regarde en bas. Il n'y a pas cinquante centimètres entre la coque et la berge. Je me précipite sur la gauche. A peine un mètre. Et, tandis que les portes se referment derrière nous pour le changement de niveau, pas
se referment derrière nous pour le changement de niveau, pas une minute la coque ne touchera la berge. Comme je m'en étonne, le pilote me dit : — A Paris, quand il y a des voitures autour de la vôtre, dans une rue, est-ce que vous ne trouvez pas le moyen de circuler sans les accrocher ? Tout de même... Une bagnole n'a rien de comparable à la masse de ce grand cargo, qui est un peu plus difficile à manier qu'une auto, entre ces berges étroites... Nous attendons que les portes de devant l'écluse s'ouvrent. On peut parler un
les portes de devant l'écluse s'ouvrent. On peut parler un peu. — Cela n'est rien, me dit-il, aujourd'hui où il n'y a pour ainsi dire pas de vent. Mais quand le vent s'y met, il arrive qu'il pousse par le côté le bateau, qui lui présente une bonne surface... et alors, si vous voulez passer dans une écluse et si le vent, je suppose, vient de votre droite, vous ne devez pas pointer de l'avant sur l'écluse, sans quoi vous iriez buter à gauche, sur le quai. Vous devez calculer pour « viser » à droite, de façon que le
pour « viser » à droite, de façon que le vent vous porte dans l'écluse. Mais il faut aller vite pour que vous ne soyez pas porté à mi-chemin contre la berge. Nous sommes arrivés à l'extrémité du chenal. Les feux du bateau-pilote brillent à quelque distance. La barque qui vient nous chercher s'avance vers nous à force de rames. Et c'est ici que le danger pour le pilote commence, après qu'il a endossé toutes les responsabilités du bateau qu'il a « sorti » du port. Nous prenons congé du capitaine, qui a rempli et signé un certificat de pilotage.
capitaine, qui a rempli et signé un certificat de pilotage. Nous voici descendus de la dunette. Du bastingage on a lancé une échelle de corde. — A vous, monsieur ! me dit le pilote. (Je crois vous avoir déjà dit que je suis montagnard. N'empêche que je ne peux pas regarder la rue d'un balcon du deuxième étage. Mettez-moi sur le bord d'un précipice, j'ai le sourire aux lèvres... Mais un troisième étage rue fait frissonner. C'est ainsi.) Comme il fait nuit, je ne me rends pas compte de la distance qui me sépare du canot. et avec une innocence
distance qui me sépare du canot. et avec une innocence charmante j'enjambe le bastingage. Et je commence à descendre. Mes pieds cherchent les échelons. Ça ne va pas mal. Je trouve seulement que c'est un peu long. Par un hublot, j'aperçois un homme couché. Comme il a de la chance ! Je descends toujours. Je me demande si cette échelle ne s'est pas allongée pour me faire une facétie. Si c'était le jour, en proie à un vertige abominable, j'aurais tout lâché. Heureusement la nuit tous les chats sont gris. C'est haut un bateau... (deux étages, celui-là, pour le moins).
C'est haut un bateau... (deux étages, celui-là, pour le moins). Ça n'a l'air de rien, dans un port, mais quand on descend le long d'une coque... Enfin, les bras tendus, les poings crispés aux deux cordages de l'échelle, les pieds fébriles, j'entends ces paroles réconfortantes : — Asseyez-vous ! Sur quoi, grands dieux ? Sur la mer ? Jamais de la vie ! C'est le matelot, dans la barque. Il répète : — Laissez-vous aller ! Alors, tant pis ! Je me laisse aller, mais au lieu de m'asseoir je tombe les quatre fers en l'air dans la barque. Quelle
tombe les quatre fers en l'air dans la barque. Quelle heureuse sensation de confort ! Là-haut, sur le pont du cargo, tout le monde se tord. Le pilote a tôt fait de me rejoindre. Danger et voyages forcés. Cela dit, la mer est « possible » aujourd'hui. Mais quand elle ne l'est pas, voulez-vous songer à ce qui se passe ? Il n'est pas question que le bateau-pilote, qui se tient en permanence à l'extrémité du chenal, aborde les bateaux qui viennent de sortir ou qui vont entrer. C'est une barque qui se détache du bateau-pilote et qui conduit le
barque qui se détache du bateau-pilote et qui conduit le pilote au bateau qui veut entrer (ou qui va le chercher au bateau qui vient de sortir.) Imaginez une mer démontée. Or, il n'y a pas de mer démontée qui tienne ! Il faut que le service se fasse. Il faut que les pilotes montent sur les bateaux ou en descendent. Il est bien entendu que les capitaines manœuvrent pour placer le navire de façon à ce qu'il garantisse quelque peu la barque qui s'approche, mais les remous n'en sont pas moins d'une grande force. On ne peut guère faire
pas moins d'une grande force. On ne peut guère faire contre les éléments ! Alors, que se passe-t-il ? L'échelle de corde, sur laquelle monte ou descend le pilote, est fixée au bastingage, supposons du droit du navire. Le navire roule à droite, de 25 à 30 degrés. L'échelle de corde pend dans le vide, et le pilote avec elle. Mais le navire se rejette sur la gauche. L'échelle se plaque violemment sur la coque. Les mains, la sécurité de l'homme dans un tel cas, ne doivent pas lâcher, et elles sont meurtries... Et le navire roule à droite de
elles sont meurtries... Et le navire roule à droite de nouveau, et il faut continuer de monter ou de descendre. Et puis, il roule à gauche, et on est de nouveau jeté contre la coque. Vous pouvez passer une revue de jambes, chez les pilotes. Vous verrez sur leurs tibias de nombreuses traces de blessures, et de blessures les unes sur les autres... L'un d'eux m'a montré sa chair à vif, sous le genou, juste là où la peau avait déjà été arrachée quelques jours avant. Il disait avec bonhomie : — Ça c'est le métier qui rentre ! Et
: — Ça c'est le métier qui rentre ! Et depuis le temps qu'il rentre... Si entraînés qu'ils soient, il arrive qu'ils tombent dans le jus, comme ils disent... Et il y en a eu que l'on a pas retrouvés... Et certains que l'on a retrouvés sont morts (quelques jours plus tard d'une pneumonie... Voilà ce à quoi il faut penser et ce qu'il ne faut pas oublier. Evidemment, tout ne finit pas forcément dans le drame et il y a des exemples assez curieusement comiques du trop mauvais temps. Un pilote m'a raconté l'histoire suivante : — Moi j'ai
Un pilote m'a raconté l'histoire suivante : — Moi j'ai la spécialité des voyages forcés. Nous sommes seuls juges, quand nous avons sorti un bateau, pour décider si nous pouvons gagner le canot ou non par mer trop forte. « Si nous ne pouvons pas gagner le canot, le capitaine est obligé de nous garder jusqu'à sa première escale. Mais où est-elle sa nouvelle escale ? L'année dernière, j'ai été à Brême. Auparavant, j'avais été à Lisbonne... Je n'avais sur moi que mon attestation de pilote du Havre, l'as le moindre passeport. Pas d'argent. Est-ce que je pouvais prévoir ce
moindre passeport. Pas d'argent. Est-ce que je pouvais prévoir ce qui arriverait ? La mer n'était pas mauvaise, quand j'avais pris mon tour sur le bateau... A Brême, le courtier du bateau m'a donné de quoi me rapatrier et j'ai traversé l'Allemagne hitlérienne, sans papiers... Voilà ce qui nous pend au nez, assez souvent. D'ailleurs, j'ai eu plus de chance qu'un de nos collègues qui est parti un jour en Amérique... C'était pendant la guerre. Il y est resté cinq mois. Enfin, ça vaut mieux que de tomber dans le jus et d'y rester !... Sur le « Raffinage »
jus et d'y rester !... Sur le « Raffinage » Le Raffinage est un pétrolier qui fait actuellement le service du Havre à Cherbourg. Les pétroliers sont des bateaux d'une forme singulière. Leur machine et leur cheminée sont à l'arrière, et l'on ne peut pas dire que cela soit très gracieux. Mais, pour la plupart, ils tiennent bien la mer. Si le service à leur bord n'est ni plus ni moins rude que sur d'autres unités, il est défendu formellement d'y fumer. Le Raffinage est d'un modèle récent et remarquablement aménagé. Il est commandé par un jeune capitaine qui veut
aménagé. Il est commandé par un jeune capitaine qui veut bien me faire bon accueil à son bord. Quelque étrange que cela paraisse, nous allons sur le Raffinage faire de la navigation en pleine terre... Le pétrolier, en effet, doit aller se ravitailler à Orchard, à dix kilomètres du Havre, sur le canal de Saint-Martin. Et le pilote qui doit l'y conduire est un des deux pilotes qui sont chargés de « sortir » ou de « rentrer » la Normandie. Pour gagner Orchard, il nous va falloir traverser le port du Havre et ses bassins, sur presque toute leur
port du Havre et ses bassins, sur presque toute leur longueur. Et c'est en plein jour que je vais comprendre tout à fait l'utilité du pilote pour manœuvrer dans un port. Ce que je soupçonnais, de nuit, sur le Liberty, m'apparaît à présent dans toutes ses subtilités, et c'est de moins en moins que je trouverai des rapports entre la conduite d'une auto, même en plein boulevard, avec la conduite d'un bateau à travers les bassins... À peine le Raffinage sorti doucement de la cale-sèche où il était en réparation, j'ai l'impression pénible que nous allons nous flanquer sur une
j'ai l'impression pénible que nous allons nous flanquer sur une drague encore dégoulinante de vase et qui est amarrée à quelque distance. Au moment où je suis sur le point de faire une courte prière, le Raffinage stoppe, et un petit canot-moteur surgit, qui se colle contre notre arrière, et qui nous fait tourner. Ce canot-moteur est un de ceux qui appartiennent à la société des pilotes du Havre. Il y a toute une organisation du pilotage, affectée au service intérieur du port. Les lamaneurs sont les marins spéciaux du pilotage. Ce mot de « lamaneur » est l'ancienne dénomination
pilotage. Ce mot de « lamaneur » est l'ancienne dénomination du pilote, par opposition à ce qu'on appelait jadis le « hauturier » qui conduisait les navires « au long cours ». Ce sont donc des « lamaneurs » qui montent les deux bateaux-pilotes du Havre (lui croisent en rade ; ce sont également des lamaneurs qui poussent en ce moment le Raffinage. Nouvelle anxiété. Le Raffinage une fois tourné se dirige sans vergogne vers un innocent cargo, beaucoup plus reluisant que la drague de tout à l'heure. Mais il vire de bord à temps. C'était comme pour prendre son
vire de bord à temps. C'était comme pour prendre son élan vers une écluse où il entre avec une tranquillité parfaite. J'ai beau n'y rien connaître, je me dis à part moi que c'est là, vraiment, du travail très bien fait. Il fallait manœuvrer dans un espace réduit, et l'on est passé juste là où il fallait, à un mètre près. Et je ne suis tout de même pas si naïf, ni si éberlué sans raison, puisque le jeune capitaine dit au pilote : — Bravo ! Ça, c'est réussi. Le pilote sourit avec un air de dire qu'il en
Le pilote sourit avec un air de dire qu'il en a vu d'autres... Evidemment, la Normandie est une autre masse à manier, et lors du retour du premier voyage, l'amiral Le Bigot n'a pas caché son admiration pour l'extraordinaire virtuosité avec laquelle le navire immense évolue dans des espaces relativement restreints pour se remettre à quai. Nous passons sous des ponts qui se soulèvent devant nous, et nous nous engageons dans le canal de Tancarville, cet antique chef-d'œuvre vieux de quatre siècles. La multiplicité des connaissances, exigées d'un pilote, m'étonne. Il est une chose particulièrement qui me laisse rêveur. Je
Il est une chose particulièrement qui me laisse rêveur. Je comprends qu'un commandant connaisse son bateau, qu'il finisse par avoir une certaine routine de ses manœuvres. Mais qu'un homme s'embarque sur un bateau qu'il voit pour la première fois et dont il ne peut pas savoir les caractéristiques à fond, voilà qui me dépasse, comme on dit ! À ma question précise à ce sujet, le pilote qui mène le Raffinage jusqu'à Orcher me répond : — Il est évident que de prendre en mains la responsabilité d'un navire inconnu peut sembler assez étonnant. Les bateaux ne se ressemblent pas
peut sembler assez étonnant. Les bateaux ne se ressemblent pas entre eux. Il y en a dont le tonnage s'accommode plus ou moins avec la force de leurs machines. Il y en a qui obéissent plus ou moins vite à l'hélice, plus ou moins vite au gouvernail. Pour « rentrer » un bateau qu'on ne connaît pas, c'est bien plus facile que de le sortir. Pourquoi ? Parce que dans le chenal, avant d'entrer au port, on fait quelques manœuvres qui montrent comment le bateau se comporte, s'il obéit vite ou lentement. On se rend compte de ses possibilités et,
ou lentement. On se rend compte de ses possibilités et, une fois dans les bassins, on agit en conséquence. Quand nous montons sur un bateau encore à quai, un bateau que nous ne connaissons pas et qu'il faut faire manœuvrer dans des espaces réduits, ces sortes d'essais, on les fait aussi, mais moins facilement. On s'en tire, mais avec de la prudence... Le carré du « Quatre-Frères-Biard » Au temps où le pilote travaillait seul pour son compte, cherchant les navires au large, il était propriétaire de son cotre, et c'était là un capital, modeste, d'ailleurs, qu'il laissait à ses
c'était là un capital, modeste, d'ailleurs, qu'il laissait à ses fils. La corporation s'est donnée à elle-même, il y a plusieurs siècles, des règles d'honneur marin dont elle ne se départira jamais. C'est ainsi qu'elle s'est créé le devoir de venir en aide à tout bâtiment qui est en danger. On a vu des pilotes secourir des bateaux en perdition et ne pas les quitter avant l'arrivée du canot de sauvetage. D'ailleurs, le personnel des canots de sauvetage, dans les grands ports, est composé par les lamaneurs. Et vous pouvez être sûr que, s'il arrive n'importe quel accident de mer