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épreuves et immédiatement, il étudie le règlement, il le critique, il le repousse ou il l'admet, en se basant sur des règlements généraux à l'esprit étroit et indéfini. Lorsque, après les études faites par des commissions, dont je ne donnerai pas la liste pour ne pas allonger ce récit, le règlement est enfin approuvé, l'Aéro-Club nomme des commissaires sportifs. Au moment où l'épreuve commence, les organisateurs ne sont plus rien. Ils sont responsables de l'organisation vis-à-vis des aviateurs et du public, ce sont eux qui payent, ce sont eux que l'on traînera devant les tribunaux si une faute est commise,
l'on traînera devant les tribunaux si une faute est commise, ce sont eux qui assument tous les frais d'une épreuve souvent très coûteuse. Cependant, ils ne sont plus rien. Parce que l'on dit que le sport commence au moment où le premier aéroplane s'élève dans les airs, les commissaires sportifs deviennent les grands maîtres de l'épreuve et ce sont eux qui décident de tout. Jusqu'alors, cette institution bizarre autant qu'étrange avait fonctionné avec tact et silence. Il y avait eu par-ci par-là quelques démêlés avec les aviateurs; il y avait eu également quelques échanges de paroles aigres-douces entre les commissaires
eu également quelques échanges de paroles aigres-douces entre les commissaires et les constructeurs, mais enfin tout avait à peu près bien fonctionné, car toutes les épreuves avaient assez bien marché et les commissaires sportifs n'avaient eu qu'à enregistrer les exploits qui avaient été accomplis. Mais il survint deux épisodes qui prouvèrent combien le pouvoir des commissaires sportifs est intolérable, lorsque la question sportive touche le point de vue commercial. Dans la course Paris-Madrid, la décision d'un commissaire faussa complètement l'épreuve. Il est fort heureux, d'ailleurs, qu'un seul aviateur ait atteint la capitale de l'Espagne, mais on se demande avec angoisse
la capitale de l'Espagne, mais on se demande avec angoisse ce qu'il serait advenu de la réclamation formulée par Blériot, si Garros, comme Vedrines, avait franchi la Guadarrama. En toute sincérité, Gaxros comme Védrines, pouvait aspirer au prix de 100 000 offert par le Petit Parisien, et devant les tribunaux, règlement en main, le représentant du monoplan Blériot pouvait avoir gain de cause et faire payer la décision un peu légère prise par un de ses commissaires. Quelque temps après, dans le Circuit Européen, les mêmes fautes furent commises. C’était aussi grave. C’était d’ailleurs encore plus inquiétant, car aux commissaires
aussi grave. C’était d’ailleurs encore plus inquiétant, car aux commissaires sportifs français s’étaient joints des collègues étrangers, de Belgique, de Hollande et d’Angleterre. Lorsque les aviateurs, pour une raison quelconque, s’adressaient aux organisateurs, ceux-ci étaient obligés de répondre: — Nous n’y pouvons rien, adressez-vous aux commissaires sportifs. Alors on vit les choses les plus étonnantes. Je dois pourtant dire que l’honnêteté et la bonne foi des commissaires ne peuvent pas être mises en doute; mais à certains moments, on se demandait pourquoi certains d’entre eux, étrangers, insistaient particulièrement pour que les aviateurs arrivassent sur les aérodromes à des heures où
les aviateurs arrivassent sur les aérodromes à des heures où le public devait venir en foule. Ils compromettaient ainsi leur réputation, ainsi que leur autorité. Il est étrange que dans un pays comme le nôtre, on admette encore qu’un groupe de trois personnages puisse mener à leur guise une épreuve où des maisons de commerce jouent leur réputation, leur influence, leurs commandes. La faute n’en est pas aux hommes, la faute en est à l’institution elle-même, institution née du pouvoir abusif que l’Aéro-Club détient en ce moment. Lorsqu’un comité, lorsqu’un journal risque son argent, sa publicité pour une épreuve quelconque,
journal risque son argent, sa publicité pour une épreuve quelconque, il doit être libre de faire ce qu’il lui plaît, aussi bien dans l’organisation que dans la course. Il existe des règlements généraux, il existe un règlement spécial à l’épreuve: les organisateurs doivent s’y conformer. Si une erreur, une faute est commise, les organisateurs en sont les premiers responsables. Mais il est étonnant, il est choquant qu’ils soient également responsables des fautes que des commissaires sportifs peuvent commettre, même de très bonne foi. C’est un lieu commun de dire que l’Aéro-Club n’organise rien: il se traîne absolument à la remorque
l’Aéro-Club n’organise rien: il se traîne absolument à la remorque des organisateurs qui, depuis trois ans, qu’ils s’appellent le comité de la Champagne, le Daily Mail, le Matin, le Petit Parisien, le Petit Journal, le Journal, le Ministère de la Guerre, l’Automobile-Club de France, la Ligue nationale aérienne, ont fait prospérer l’aviation par des prix largement distribués. L’Aéro-Club avait une occasion unique de montrer que son pouvoir, bien qu’abusif, avait quelque raison d’être. Il existe une épreuve nationale, quoique internationale, dans laquelle l’industrie française se trouve engagée: je veux parler de la Coupe Gordon-Bennett. Il n’y a actuellement aucun appareil
de la Coupe Gordon-Bennett. Il n’y a actuellement aucun appareil à l’étranger qui puisse lutter contre les aéroplanes français. L’industrie de notre pays a fait depuis deux ans de tels progrès que l’étranger n’a pas encore eu le temps de se mettre au niveau de la France. Il fallait donc donner à cette épreuve qui, par son règlement, indique nettement les progrès réalisés pendant une année, un caractère tout à fait spécial. La Coupe est une solennité à laquelle on devrait convier tous les constructeurs français. On conçoit qu’elle est l’épreuve-type, car au point de vue du rendement de l’appareil,
l’épreuve-type, car au point de vue du rendement de l’appareil, elle donne des indications précieuses sur la construction de l’aéroplane lui-même, sur les vitesses réalisées, sur la puissance motrice employée. De plus, on sait très bien que la coupe doit être forcément gagnée par un appareil français et que la question nationalité n’intervient que pour une faible part dans le résultat de l’épreuve. C’est beaucoup plus une épreuve commerciale, plutôt qu’un concours vraiment sportif. (La Revue de l’Aviation.) J. LORISSON. ABONNEMENTS: Édition ordinaire France, Algérie, Tunisie .... 10 fr. Belgique, Pays-Bas, Luxembourg. 12 fr. Colonies et étranger 15 fr. Édition
Pays-Bas, Luxembourg. 12 fr. Colonies et étranger 15 fr. Édition de luxe France 16 fr. Belgique 18 fr. Étranger 20 fr. On s’abonne sans frais dans tous les bureaux de poste. LE NUMÉRO: France et Algérie 0 fr. 40 Étranger 0 fr. 60 C. LIQUITE, Rédacteur en chef RÉDACTION ET ADMINISTRATION: 29 bis, Rue Demours, Paris (XVIIe) TÉLÉPHONE: 569-55 Adresse télégraphique NATURETTE-PARIS La Revue de l’Automobile paraît le 10 et le 25 de chaque mois et est mise en vente dans toutes les bibliothèques de gares et les librairies importantes de Paris et de Province. Tous les ordres, contrats, engagements,
de Paris et de Province. Tous les ordres, contrats, engagements, correspondance, doivent, pour être valables, porter la signature du Rédacteur en chef. Prière d'adresser tous envois d’argent, chèques et mandats, au nom de M. C. LAVILLE La reproduction des articles de la Revue de l’Automobile sans indication de source et de nom d’auteur, est formellement interdite. Les figures ne pourront être reproduites que sous condition d’une autorisation spéciale. SOMMAIRE DU N° 82 Echos et nouvelles. — Un pour tous Tous pour un. — La Poule aux œufs d’or. — La voiturette Bugatti. — Utilité de l’automobile pour les naturalistes.— Les
voiturette Bugatti. — Utilité de l’automobile pour les naturalistes.— Les Coups de poisse de la quinzaine, par Demetrios — Les «Tourniquets» américains. — L’automobile et l’aéroplane aux grandes manœuvres de 1911. — Invention géniale ou joyeuse fumisterie ? ? — La Quinzaine illustrée. — Accessoires : L’économiseur Mills. Peinture du tuyau d’échappement.— Les Roues métalliques (suite du n° 81). — Conseils du Vieux Chauffeur : Vérifier le permis de vos mécaniciens. La taxe des voitures en province. Conservation des courroies. — Aéronautique : Quelques appareils nouveaux. — Vulgarisation : Les pronostics d’Edison. — Carrosseries: L'emplacement des bagages avec les carrosseries
pronostics d’Edison. — Carrosseries: L'emplacement des bagages avec les carrosseries modernes découvertes. — Commerce, Industrie : Quelques contrées à cultiver. — Entre Constructeurs et Clients. — Revue de la Presse : Un pouvoir discuté (suite du n° 81, page 372). Statistique inquiétante LA statistique suivante établit le nombre des automobiles dans les différents pays de l’Europe. Elle est inquiétante pour notre industrie : Grande-Bretagne et Irlande 108 773 automobiles. France 81 669 — Allemagne 53 226 — Belgique 11 651. — Italie 6 353 — Autriche 5 900 — Suède 2 950 — Luxembourg 153 — Par rapport au nombre
2 950 — Luxembourg 153 — Par rapport au nombre des habitants, c’est la Belgique qui tient certainement la tête devant la Grande-Bretagne et la France. Et dire que c'est notre pays qui a ouvert la voie et lancé l'automobile. Il est vrai que nos gouvernants, avec les taxes exorbitantes, ont fait tout ce qu'il fallait pour nuire à l'extension de cette industrie, jadis nationale. Qu'il nous suffise de rappeler que l'essence coûte deux ou trois fois plus cher en France qu'en Angleterre ou en Belgique. Un nouveau sport On conte d'avoir inventé le monoplan, Blériot occupe ses vacances à
conte d'avoir inventé le monoplan, Blériot occupe ses vacances à expérimenter une sorte de « plateau-rouleur » garni de roues et qui n'a d'autre propulseur que le vent soufflant dans une voile latine. C'est à Hardelot, près de Boulogne-sur-Mer, qu'on a vu Blériot et Leblanc dans cet étrange bateau terrestre. L'appareil, peu coûteux et fort simple, consiste en une sorte de plancher triangulaire — dont la pointe forme l'arrière — et qui est soutenu par trois roues munies de larges pneumatiques. Vers l'avant, un mât supporte la voile. Les deux roues antérieures, dépendant d'un volant, sont directrices. On arrête l'appareil
roues antérieures, dépendant d'un volant, sont directrices. On arrête l'appareil en faisant face au vent. La voile elle-même est munie de « ris », tout comme sur les bateaux marins. Pour éviter le sable, les roues sont garnies d'une sorte de garde-boue qui entoure la moitié supérieure de chacune d'elles. Pour rajeunir une voiture Il est toujours désavantageux de revendre une voiture simplement parce qu'elle a le défaut de dater de cinq ou six années et de n'être plus à la mode. D'autant plus que cette vente se fait généralement pour une bouchée de pain. Il est beaucoup plus avantageux
pour une bouchée de pain. Il est beaucoup plus avantageux de procéder à une modernisation qui transforme cette voiture radicalement et à peu de frais. Ainsi, l'allumage par accumulateurs sera remplacé par une magnéto haute tension, Bosch ou Ruthardt. L'emploi du plateau d'avance automatique imaginé par Ruthardt vous permettra de supprimer la manette d'avance à l'allumage et c'est déjà une simplification. A l'ancien carburateur, on substituera un Claudel, un Zénith, un Vapor ou un Solex, et on sera étonné des qualités de souplesse que cette transformation donne au moteur. De plus, le fonctionnement de celui-ci sera devenu, du coup, beaucoup
plus, le fonctionnement de celui-ci sera devenu, du coup, beaucoup plus silencieux. Ce qui est à considérer. L'adjonction d'un petit frein d'embrayage, en fibre, que vous établirez suivant le type de votre voiture et dont vous trouverez des exemples dans notre numéro 54, page 176, réduira votre boîte des vitesses à un grand silence lors des manœuvres du levier. D'autre part, vous aurez avantage à remplacer la carrosserie ancienne, généralement très lourde, par une carrosserie moderne. Le carrossier Lucas vous fera cela à peu de frais ; j'ai pu voir chez lui des transformations stupéfiantes ; un vieux tacot prenait,
chez lui des transformations stupéfiantes ; un vieux tacot prenait, en quelques jours, l'allure d'une voiture dernier cri. Et, en définitive, vous aurez prolongé pour de nombreuses années l'existence de votre voiture. C'est là ce qu'il faut appeler une économie bien comprise. Deux cents automobiles en panne Les journaux des Grisons racontent que, dans le Tyrol, près de deux cents automobiles sont restées en panne par suite des inondations, et n'ont pu rentrer en Allemagne, d'où elles étaient venues. Leurs propriétaires ont demandé au gouvernement des Grisons de les autoriser à traverser le territoire de ce canton où, on le
à traverser le territoire de ce canton où, on le sait, la circulation des automobiles est interdite. Le gouvernement des Grisons a bien voulu accorder cette autorisation, mais à la condition que les automobiles soient traînées par des chevaux. Politique et aviation UN incident assez curieux vient de se produire à La Ferté-Bernard (Sarthe). Un meeting d'aviation avait été annoncé dans cette ville pour le 3 septembre, lorsqu'un décret convoqua, pour ce même jour, les électeurs à l'effet d'élire un conseiller d'arrondissement. Ce scrutin, qui aurait retenu les électeurs dans toutes les communes du canton, était de nature à nuire
toutes les communes du canton, était de nature à nuire à la réussite de la fête annoncée et affichée urbi et orbi, aussi les Fertois n'eurent-ils pas l'ombre d'une hésitation. Sacrifiant hardiment la politique au profit du sport, ils ont fait prendre aux candidats de toutes nuances l'engagement de ne commencer leur campagne électorale que le lundi 4 septembre. Aucune affiche ne fut apposée avant cette date, aucun bulletin de vote ne fut distribué. Conséquence : pas de candidats, pas d'électeurs, pas de scrutin. L'élection s'est faite le 10 septembre, et dans cette lutte courtoise, la politique a cédé le
et dans cette lutte courtoise, la politique a cédé le pas à l'aviation. A propos des courses de côte Vous avez parfaitement raison en signalant l'incertitude des renseignements que nous donnent les courses de côte et le peu de foi que nous devons accorder à leurs résultats. Mais ne croyez-vous pas que les formules simplistes dont vous parlez sont susceptibles d'amélioration sans les compliquer outre mesure. En somme, ce que vous reprochez à ces formules c'est surtout d'être fantaisistes dans leur manière d'appréciier la puissance du moteur. Mais, à moi acheteur, la puissance exacte ne m'importe pas: je connais le
acheteur, la puissance exacte ne m'importe pas: je connais le pourcentage de la côte, je connais le temps que la voiture a mis à la grimper, ce qui me reste d'intéressant à connaître c'est seulement la consommation en combustible du moteur; elle est à peu près proportionnelle à la puissance du moteur, au rendement près. Or, justement, c'est ce rendement qui m'intéresse. Substituez, dans la formule, la consommation à la puissance et, implicitement, vous allez faire un classement au rendement. C'est excessivement simple et ce qui me semble extraordinaire c'est qu'on n'y ait pas songé plus tôt. R. — Ce
qu'on n'y ait pas songé plus tôt. R. — Ce que vous dites est juste, mais... il serait nécessaire que la consommation fût mesurée avec une exactitude rigoureuse et cela n'est guère possible. Songez qu'à Gail-lon il faudrait mesurer la consommation sur 1 km. ; la quantité de combustible est tellement faible que l'erreur relative possible serait très grande; la moindre erreur de mesure (et les causes en sont nombreuses) prendrait une telle importance que les résultats pourraient être faussés complètement. Pistons forgés. Voir le, ingénieur en chef de la Société Dyle et Bacalan, nous adresse l'intéressante lettre suivante :
Société Dyle et Bacalan, nous adresse l'intéressante lettre suivante : Nous avons sous les yeux un numéro de "Cycle et automobile industriels", reproduisant la substance d'un de vos récents articles de la Revue de l'Automobile, sur la construction des pistons destinés aux moteurs de voitures automobiles. Nous y relèvez, en particulier, certains passages extraits textuellement de l'article de M. P. Rivière dans la Revue de l'Automobile, où il est dit : "Aussi s'explique-t-on que certains constructeurs aient été tentés, pour leurs voitures de course, d'employer des pistons en tôle d'acier embouti ou en aluminium... "Mais l'emploi de la tôle emboutie
embouti ou en aluminium... "Mais l'emploi de la tôle emboutie et de l'aluminium n'est pas encore entré dans la pratique de la construction et paraît réservé plutôt aux moteurs spéciaux, en raison, sans doute, de leur prix de revient. Il n'est pas douteux, pourtant, qu'un jour vienne où leur emploi se généralisera et s'étendra à la construction des voitures de tourisme." Sous cette rubrique, largement ouverte à nos lecteurs, nous répondons gratuitement et en toute indépendance aux questions qui nous sont posées et nous invitons nos lecteurs à la discussion sur les sujets qui présentent un intérêt général, en les
sur les sujets qui présentent un intérêt général, en les priant de nous faire part de leurs remarques et de nous faire profiter de leur expérience personnelle, ceci dans l'intérêt commun. — Les lettres contenant de la publicité, ou d'un intérêt purement commercial, ne sont pas insérées sous cette rubrique. — Les noms de nos correspondants ne sont pas publiés, mais doivent être mentionnés sur la lettre. — Le journal n'est pas responsable des opinions émises par ses correspondants. — Nous prions nos correspondants de vouloir bien écrire d'un seul côté des feuillets. — Nous prions les personnes qui nous
côté des feuillets. — Nous prions les personnes qui nous adressent des demandes particulières de vouloir bien joindre un timbre pour réponse et de mentionner lisiblement nom et adresse. Nous croyons vous rendre service en vous signalant que vos renseignements sur l'emploi des pistons en acier ne répondent plus depuis déjà assez longtemps à la réalité des faits. Depuis plusieurs années, en effet, l'emploi des pistons en acier (dénommés improprement : pistons en tôle d'acier emboutie, car ces pièces sont obtenues par une sorte de forgeage à la presse hydraulique à emboutir, d'un bloc plein et non d'une tôle) s'est
à emboutir, d'un bloc plein et non d'une tôle) s'est développé dans des proportions considérables et nous sommes loin du jour où l'emploi de ces pistons était réservé aux moteurs spécialement étudiés pour voitures de course. Nous avons commencé la fabrication de ces pièces en 1906 et avons été les premiers à les lancer sur le marché. Nous avons reçu un courrier considérable au sujet de la main à gauche. L'abondance des matières nous oblige à en reporter la publication au prochain numéro. Nous remercions ceux de nos lecteurs qui ont bien voulu nous donner leur opinion sur ce sujet,
ont bien voulu nous donner leur opinion sur ce sujet, et nous serions reconnaissants à ceux qui ne nous ont pas écrit, de ne pas tarder davantage à nous donner leur avis. Il s'agit là d'une question capitale, d'une mesure qui renverse complètement nos habitudes acquises et il importe que les intéressés, c'est-à-dire tous nos lecteurs, prennent part à la discussion. Nous les en remercions à l'avance. En 1907 nous avons fourni 430 pistons. — 1908 — 3 460 — — 1909 — 4 750 — — 1910 — 6 400 — et à fin juillet 1911, nous avions déjà
400 — et à fin juillet 1911, nous avions déjà fourni pour les premiers mois de l'année, 5 800 pistons. Nous en fournirions bien davantage si nous n'étions limités dans notre production; mais si à ces chiffres vous ajoutez ceux que peuvent obtenir les autres maisons concurrentes dont certaines, telles que Montbard, ont une capacité de production considérable, vous pourrez vous rendre compte que l'emploi des pistons en acier est en bonne voie de généralisation et que l'ère des essais et des études est terminée depuis longtemps. La liste des constructeurs d'automobiles ayant adopté le piston en acier embouti est
constructeurs d'automobiles ayant adopté le piston en acier embouti est longue; beaucoup l'emploient exclusivement. Nous pouvons vous citer, parmi les principaux de nos clients, dont plusieurs n'ont jamais construit de voitures de course : France : Peugeot, de Dion, Charron. Angleterre : Thornycroft. Autriche : Wiener automobilfabrik "Gräf und Stift"; Österreichische Daimler Motoren Gesellschaft. Belgique : Vivinus, à Bruxelles; Pipe, à Bruxelles; Nagant, à Liège; Piédebœuf (Imperia), à Nessonveaux; Springuel, à Huy; Auto-Métallurgique, à Marchiennes; Excelsior, à Savenne; S. A. V. A., à Berchem. Italie : Fiat. Suisse : Saurer, etc. R. — Nous sommes heureux d'avoir pris connaissance de
etc. R. — Nous sommes heureux d'avoir pris connaissance de la substantielle lettre de la Société Dyle et Bacalan, que nous remercions des intéressants renseignements qu'elle nous communique. Les termes employés par notre collaborateur prêtaient à confusion; il ne saurait être question de pistons en tôle emboutie; s'il est avantageux, théoriquement, de réduire au minimum les masses en mouvement alternatif, il ne faut pas oublier que le piston travaille au contact d'une masse gazeuse incandescente et que sa masse doit rester suffisante pour que son échauffement ne soit pas anormal (ce qui amènerait des déformations) pendant le temps d'explosion. Il
(ce qui amènerait des déformations) pendant le temps d'explosion. Il y a lieu, d'autre part, de se réjouir des résultats indiqués par la statistique. Le piston forgé n'a que des avantages; cependant, quelques constructeurs lui reprochaient de mal "graisser" et d'être, à ce point de vue, en état d'infériorité vis-à-vis de la fonte; ces derniers préféraient alléger, en les travaillant au tour, des pistons en fonte; ceci conduisait, par contre, à un prix de revient fort élevé, et la statistique de la Société Dyle et Bacalan vient faire justice du seul reproche qu'on pouvait faire au piston d'acier forgé qui,
seul reproche qu'on pouvait faire au piston d'acier forgé qui, comme nous le montre la liste plus haut, a conquis les maisons de construction les plus réputées.
Vit et permis d’imprimer : Charles, Evêque de Rodez et de Vabres. Bulletin Mensuel de Jeunesse Féminine Catholique SECRÉTARIAT J. F. C. : 17, Bd Flaugergues, Rode; C/c. 10249 Toulouse. Ah ! que la vie est belle ! Ils sont émouvants les échos qui nous viennent toujours de notre belle journée du 15 juin dernier. Et comme on aime, au cours d'une rencontre, d'un pèlerinage, d'une session, d'un congrès, évoquer ses souvenirs réconfortants, celui en particulier du splendide défilé de douze mille jeunes filles. À voir votre tenue si gracieusement digne, votre allure alerte et entraînante mais si disciplinée, une
digne, votre allure alerte et entraînante mais si disciplinée, une vague d'espoir irrésistible montait au cœur des spectateurs et de vos dirigeants eux-mêmes. Ils comprenaient qu'une grande puissance de bien nouvelle était en marche et plusieurs fois, malgré eux, le cri de la confiance éclatait sur leurs lèvres : « Vive la Jeunesse féminine! » Depuis, parmi vos impressions, celle que je perçois partout vivace, c’est, avec la joie débordante d’avoir assisté à pareille fête, le bonheur et la fierté de faire partie de cette splendide armée de la J.F. Dans ses rangs, comme vous vous sentez heureuses ! Telle
Dans ses rangs, comme vous vous sentez heureuses ! Telle cette candide enfant de vingt ans qui offre courageusement sa vie pour « ses sœurs de France » et qui, au moment de recevoir les derniers sacrements, demande qu’on le revête de l’insigne et du béret blanc : — Je veux mourir avec !... Telle cette autre qui, à la veille de son entrée en religion supplie la prieure de la Trappe de lui laisser en possession la petite étoile d’émail blanc pour la coudre bientôt dans la doublure de sa robe : — C'est que, ma Mère, je lui