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F 82 F La France et l'aéronautique, n° 145, sous la direction de P. Fridenson 70 F 82 F La désunion des prolétaires, n° 147, sous la direction de R. Gallissot, R. Paris, C. Weill 70 F 82 F Mise en scène et vulgarisation : l'Exposition universelle de 1889, n° 149, sous la direction de M. Rebérioux. 70F 82F Les congés payés, n° 150, sous la direction de J.-C. Richez et L. Strauss 70 F 82 F Paradoxes français de la crise des années 1930, n° 154, sous la direction de R. Boyer 70 F 82 F Les ouvriers européens
de R. Boyer 70 F 82 F Les ouvriers européens de la marine, n° 156, sous la direction d'A. Dewerpe 70 F 82 F Syndicalismes sous Vichy, n° 158, sous la direction de J.-L. Robert 70 F 82 F Paris-province 1900, n° 160, sous la direction de M. Rebérioux 70 F 82 F Syndicats d'Europe, n° 162, sous la direction de Jacques Freyssinet 70 F 82 F Sont disponibles les ouvrages suivants : Christianisme et monde ouvrier, études coordonnées par F. Bédarida Bédarida J. Maitron 110 F La Commune de 1871, Colloque universitaire pour la commémoration du Centenaire de la
1871, Colloque universitaire pour la commémoration du Centenaire de la Commune, Paris, 21-22-23 mai 1971 110F Langage et Idéologies. Le discours comme objet de l'Histoire, présentation de R. Robin 73 F Mélanges d'Histoire sociale offerts à Jean Maitron 105 F 1914-1918. L'autre front, études coordonnées et rassemblées par P. Fridenson 105 F Mouvement ouvrier, communisme et nationalisme dans le monde arabe, études coordonnées par R. Gallissot 110 F Le patronat de la seconde industrialisation, études rassemblées par M. Lévy-Leboyer 105 F Jaurès et la classe ouvrière, études rassemblées par M. Rebérioux 105 F Les Universités populaires 1899-1914, par L. Mercier
Rebérioux 105 F Les Universités populaires 1899-1914, par L. Mercier 120 F Les sources de l'histoire ouvrière, sociale et industrielle en France, par M. Dreyfus 330 F Nous crions grâce, lettres rassemblées par T. Bonzon et J.-L. Robert 190 F Masses et culture de masse dans les années trente, sous la direction de R. Robin 176 F Les débats républicains sur la notion de contrat, opposent « droit de propriété » et « droit du travail ». Avec le temps, le droit de propriété s'adresse aux plus démunis et aux ouvriers. Relevant d'abord de l'idéologie et du politique, la propriété
ouvriers. Relevant d'abord de l'idéologie et du politique, la propriété ouvrière devient, peu à peu, un fait économique et social. La mobilisation des appareils politiques issus de l'après-guerre efface l'échec de la IIIe République, en matière de propriété populaire. Aujourd'hui, la propriété ouvrière concerne près d'un ouvrier sur deux. ISSN 0027-2671
4e Année 25 Août 1911 N°81-35 Droite ou gauche ?... Par C. LA.VILLE Il paraît qu'on nous laissait, depuis quelque temps, trop tranquilles. Le temps aidant, qui se charge de mettre toutes choses au point, nous étions arrivés à circuler sur les routes françaises sans éprouver trop d'ennuis la plupart des voituriers se rangeaient à notre appel, la contravention au vol ne sévissait plus que dans quelques bourgades reculées et les animaux errants se faisaient moins encombrants. Certes, ce n'était pas encore la perfection. Mais la perfection absolue n'est point de ce monde. Enfin, nous étions aussi béats, aussi quiets
de ce monde. Enfin, nous étions aussi béats, aussi quiets qu'on peut l'être sur cette terre. Vous pensez bien qu'un tel état de choses était intolérable et qu'il ne pouvait durer... Et voilà pourquoi notre gouvernement s'est avisé de former une Commission du Code de la Route. Autrefois, en France, tout finissait par des chansons. Les temps ont changé : aujourd'hui, tout se termine par la formation d'une commission. Or, le propre d'une commission est de ne rien faire. Plût aux dieux que la Commission du Code de la Route suivît ce noble exemple. Hélas! pauvres que nous sommes! La
suivît ce noble exemple. Hélas! pauvres que nous sommes! La Commission du Code de la Route s'est réunie, elle a résumé ses travaux en un ensemble de conclusions fort nettes, transmises au ministre des Travaux publics et, naturellement, elle n'a point manqué de faire des bêtises. Je dis : naturellement parce qu'il est de notoriété publique qu'une assemblée d'hommes intelligents ne saurait faire autre chose que commettre des impairs. Comme vous le savez sans doute, puisqu'on n'a point manqué d'en avertir toute la presse, le nouveau Code de la Route prévoit que nous devrons prendre notre gauche et non plus
prévoit que nous devrons prendre notre gauche et non plus notre droite. « Bravo, bravissimo... » se sont écriés immédiatement tous ceux qui font profession, — et ne manquent pas de nous le rappeler à chaque instant, — d'être des hommes de progrès. Je me hâte de dire qu'il s'est formé immédiatement un clan de gens opposés à la nouvelle mesure qu'on doit nous imposer; mais les autres les ont, sur-le-champ, traités de retardataires, ils ont fait une musique de tous les diables, en vertu de ce principe que ceux qui crient le plus fort finissent toujours par imposer silence
qui crient le plus fort finissent toujours par imposer silence aux autres. Dois-je vous l'avouer? De ces retardataires, j'en suis; et je crois avoir à cela de bonnes raisons. Lisez le rapport de la Commission; son rédacteur me semble s'être grisé de mots. Le Keep to the left (prenez votre gauche) anglais revient comme un leitmotif dans ce morceau choisi, et je crois bien que le rédacteur en question n'a pu résister au plaisir de se gargariser le gosier avec le fameux Keep to, etc. Mais de raisons péremptoires, d'arguments décisifs, de motifs irrésistibles en faveur de la main gauche,
décisifs, de motifs irrésistibles en faveur de la main gauche, point... En définitive, on veut nous imposer la gauche parce que cette habitude est instinctive, parce que les charretiers marchent à gauche de leurs chevaux, et, par suite, sont exposés aux accidents. Ils sont, en effet, entre leur attelage et la voiture qui les dépasse et peuvent être happés au passage d'une auto. Voulez-vous d'autres arguments en faveur de la gauche? En voici si le charretier tient la gauche de son attelage, il peut marcher tranquillement sur le trottoir ou sur l'accotement, il peut impunément s'asseoir sur un de ses
sur l'accotement, il peut impunément s'asseoir sur un de ses chevaux, du côté « mon-trail » ; même sécurité pour le cavalier qui descend de cheval, pour le cycliste qui descend de vélo, pour l'automobiliste qui descend de voiture. Et puis? Et puis c'est tout, ou à peu près. La place me manque pour discuter tout ceci en détail. Au surplus, je serais fort heureux, puisqu'il s'agit d'une question d'ordre général, de recueillir l'avis de tous les lecteurs de la Revue. Allons, un bon mouvement, n'hésitez pas, écrivez-nous; même si votre avis est opposé au nôtre, nous en tiendrons compte.
votre avis est opposé au nôtre, nous en tiendrons compte. Car ce que nous cherchons avant tout, c'est la vérité. A titre d'indication, et non point pour vous influencer dans vos réponses, je vous dirai qu'à mon avis les deux systèmes, droite et gauche peuvent se défendre, mais qu'aucun d'eux ne représente l'absolu dans la perfection. Je vous dirai aussi qu'un règlement, même imparfait, mais appliqué rigoureusement, est de beaucoup préférable à un règlement quelconque, même supérieur, qui ne l'est pas. Or, comme nous n'avons pas de police de la route, le principe de la main à gauche ne sera
route, le principe de la main à gauche ne sera pas mieux respecté que l'autre et la gabegie restera la même. Je vous dirai encore, que, quelle que soit la loi, le charretier sera toujours au milieu de la route, parce que c'est un être indiscipliné, comme nous, comme vous, comme tous les Français en général; le caporalisme n'a jamais pu s'acclimater chez nous, même quand ce serait notre intérêt. Je vous dirai, enfin, que l'habitude est une seconde nature et que ce n'est pas d'un trait de plume qu'on réforme un état de choses ancestral. Pour tout dire, la
réforme un état de choses ancestral. Pour tout dire, la conduite à gauche, si elle est adoptée, nous conduira aux pires accidents et non pas pendant quinze jours, pendant un mois ou pendant une année, mais usque ad aeternum. Tout cela vaut la peine d'être discuté pied à pied, froidement, raisonnablement. Avec votre aide, nous le ferons dès notre prochain numéro. Le mieux est, fort souvent, l'ennemi du bien. LE BLOC-MOTEUR ET LA SUSPENSION ARRIERE CETTE description de la voiture King ne s'adresse pas directement au public français désireux de faire emplette d'un châssis, puisque cette marque américaine n'est pas
faire emplette d'un châssis, puisque cette marque américaine n'est pas représentée sur notre marché. Mais il nous a semblé que cette machine réunissait un ensemble de particularités susceptibles d'intéresser ceux qui aiment à étudier l'anatomie d'un châssis. Les constructeurs ont dénommé le type que nous analysons « King Silent Thirty-six », c'est-à-dire la Silencieuse 36-chevaux King. Nous dirons tout à l'heure quelques mots des qualités que réclament pour le mécanisme de leur voiture les constructeurs de la King, mais nous devons immédiatement faire cette importante remarque le moteur étant un 78,5 X 150, nous sommes obligés de conclure que, contrairement
78,5 X 150, nous sommes obligés de conclure que, contrairement à l'habitude des constructeurs français, ceux de la voiture dont nous parlons ont adopté comme désignation de leur moteur la puissance maximale mesurée au frein; tirer 36 chevaux d'un quatre-cylindres de 78,5 X 150 témoigne d'un assez bon rendement pour que nous soyons assurés que les constructeurs n'ont pas « joué à la baisse » sur les qualités réelles de leur engin. Chez nous, la formule employée par le service des Mines, — formule qui servira bientôt de base à toutes les désignations portées dans les catalogues, — nous autoriserait
toutes les désignations portées dans les catalogues, — nous autoriserait à appeler cette voiture une 12-chevaux. Cette remarque, qui pourrait paraître oiseuse, va nous permettre de rectifier une erreur assez communément répandue dans le public français. La Voiture américaine LE BLOC MOTEUR-CHANGEMENT DE VITESSE L'ENSEMBLE DE LA VOITURE KING « King », 36 chevaux L'ESSIEU AVANT ET LES PORTE-PHARES description à nos lecteurs. Le moteur est à quatre cylindres fondus d'un seul jet, et le vilebrequin repose sur deux paliers extrêmes, en bronze phosphoreux, distants l'un de l'autre de 43 cm. Les soupapes, qui sont de grand diamètre (5 cm.),
cm. Les soupapes, qui sont de grand diamètre (5 cm.), sont placées d'un même côté, à droite du moteur, et l'arbre à cames est commandé par pignon hélicoïdal; ce mode d'entraînement est peu usité chez nous, mais il est fort en honneur dans la construction anglaise et américaine, où l'on sacrifie volontiers la question du rendement pour obtenir le maximum de silence et le minimum d'encombrement. Conformément à l'usage actuel, les poulies des soupapes sont enfermées sous un couvercle. Nous avons ici à signaler un point particulier de construction, que nous savons avoir été déjà essayé par un de nos
nous savons avoir été déjà essayé par un de nos techniciens les plus avertis, — M. de Groulart — mais que nous n'avions, pas encore eu l'occasion de voir appliqué à une construction en série : nos voitures actuelles sont très silencieuses, et nous n'entendons plus guère qu'un seul bruit sous le capot; mais ce bruit est parfois très fort et c'est celui qui est produit par l'aspiration d'air du carburateur. Pour l'étouffer, les constructeurs de la King ont eu recours au procédé très simple que voici : la prise d'air se fait dans la chambre des poulies de soupapes,
d'air se fait dans la chambre des poulies de soupapes, sous le couvercle qui les enferme; il est à peine besoin que nous disions que, si le couvercle est étanche, la chambre comporte une culotte d'aspiration, qui se trouve, dans le cas présent, placée du côté opposé au moteur. Nous croyons que cette disposition, bien visible sur nos figures, ne tardera pas à se généraliser bien qu'elle présente l'inconvénient, négligeable d'ailleurs, de compliquer le démontage du cache-poulies. Le moteur est pourvu d'un double allumage, avec magnéto Bosch placée à l'avant et sur le côté droit du moteur, et commandée également
et sur le côté droit du moteur, et commandée également par engrenages hélicoïdaux. Quant au refroidissement qui est, comme on s'en doute, à thermosiphon, il est activé par un ventilateur. La notice descriptive de la voiture King dit que « ce ventilateur est à deux pales, du type aéloplane » Tout exagération mise à part, il est certain que ce ventilateur est beaucoup plus rationnellement établi que la plupart de ceux que nous avons coutume de voir sur nos voitures et qui sont de simples brasseurs d'air, n'activant pas d'une façon sensible la circulation à travers le radiateur. Le même
façon sensible la circulation à travers le radiateur. Le même souci des solutions simples, que nous avons déjà rencontré dans l'étude des premiers organes, se retrouve dans le système de graissage employé pour le moteur, qui supprime l'inconstante pompe; le volant du moteur est enfermé dans un carter, et c'est le mouvement de rotation de ce volant qui est employé à déverser l'huile dans un réservoir en charge, d'où elle s'écoule par des canaux appropriés aux roulements, aux pignons, à l'embrayage et en tous les endroits qui réclament une bonne lubrification. De plus, il a été prévu que la quantité
lubrification. De plus, il a été prévu que la quantité d'huile à distribuer doit être proportionnée à sa fluidité et il est impossible qu'elle s'accumule dans la chambre antérieure du carter du moteur, ainsi qu'on peut s'en rendre compte par la forme spéciale qui lui a été donnée; il n'y a donc à craindre aucun excès de fumée. En définitive, le bloc-moteur King a été soigné dans tous ses détails en vue d'obtenir ce double but : pas de mécanisme exposé, silence effectif, et, à part la qualité des matériaux et la perfection de l'usinage, que nous ne pouvons juger
et la perfection de l'usinage, que nous ne pouvons juger sur de simples photographies, nous sommes absolument obligés de convenir que les constructeurs ont rempli leur programme d'une manière très remarquable. Ils ont mis en pratique un certain nombre de solutions ingénieuses dont nous serions heureux de voir l'application se généraliser. Par contre, il se trouve un détail de construction que les fabricants revendiquent comme un signe de l'irré-prochabilité qui a présidé à l'usinage de toutes les pièces de la machine. En me référant à leur notice, j'y lis textuellement ceci : « Une preuve que notre moteur a été
ceci : « Une preuve que notre moteur a été soigné dans tous ses détails est que chaque segment, — il y en a trois par piston, — a été fondu séparément et que sa surface intérieure a été laissée absolument comme elle sort du moule, sans toucher à la surface brute de fonte. Cette méthode garantit un segment d'une grande flexibilité et d'une longue durée, mais le coût d'usinage est plus élevé qu'avec un segment ordinaire. » J'avoue que cette affirmation m'a semblé extraordinaire; que le fait de fondre chaque piston séparément, — fait qui devient une obligation par
chaque piston séparément, — fait qui devient une obligation par suite de l'absence de rectification de la surface intérieure, — corresponde à un prix de revient plus élevé, je n'en disconviens pas; mais ce prix de revient n'est plus élevé qu'en apparence; en effet, quand les segments sortent de la fonte, ils peuvent avoir, et ils ont presque tous, un aspect sain; mais c'est en dégrossissant leur surface sur le tour qu'on reconnaît ceux d'entre eux qui présentent des défauts et qu'on est obligé de rejeter immédiatement car ils sont voués à être brisés rapidement; et ce rejet de pièces
voués à être brisés rapidement; et ce rejet de pièces mal venues élève sensiblement le prix de revient; par contre, elle donne des garanties de solidité que je me refuse, jusqu'à plus ample informé, à trouver dans la méthode en honneur chez King. Il est possible que d'autres techniciens soient d'un avis diamétralement opposé au mien; dans ce cas, je serais heureux qu'ils veuillent bien me faire part, à l'intention des lecteurs de ce journal, des raisons sur lesquelles ils étayent leur opinion. Cette petite critique faite, — critique qui n'enlève rien aux qualités d'ensemble que je me plais à
n'enlève rien aux qualités d'ensemble que je me plais à reconnaître à la Silent King, — examinons le reste du mécanisme. Comme nous l'avons dit au début de cet article, nous avons affaire à un monobloc; ceci supposait que le changement de vitesse fait corps avec le bloc-moteur; ceci est d'ailleurs nettement visible sur nos illustrations. Placé immédiatement derrière un embrayage à disques métalliques multiples, situés dans le volant, le changement de vitesse comporte trois vitesses en marche avant et une marche arrière, par train baladeur; la manœuvre en est simple : un seul levier à main, placé au centre
simple : un seul levier à main, placé au centre de la boîte y pénètre directement par une sorte de cheminée en forme de tronc de pyramide. Ce système suppose, naturellement, que la conduite se fait à gauche, de telle sorte que le levier puisse être déplacé de la main droite ; mais il présente l'avantage de ne donner lieu à aucune complication. Il n'y a pas de levier de frein : la pédale placée sous le pied gauche sert à la fois au débrayage et au frein sur le mécanisme; celle de droite commande un frein compensé, agissant également
mécanisme; celle de droite commande un frein compensé, agissant également sur les deux roues motrices; il est à remarquer que la tige de la pédale est à encoches et qu'un enclenchement est prévu, comme sur les secteurs des leviers à main dans les voitures ordinaires; une troisième petite pédale permet de supprimer en temps opportun l'action du cliquet. La transmission se fait par cardan, avec pont du type oscillant et le montage des ressorts arrière, qui sont droits, mérite qu'on s'y arrête; l'essieu est attaché aux extrémités des ressorts, et non en leur milieu, comme cela est indiqué sur l'une
non en leur milieu, comme cela est indiqué sur l'une de nos figures. Les constructeurs revendiquent pour ce dispositif une très grande flexibilité et une remarquable douceur de suspension; il est certain qu'il est original, mais pour qu'il soit efficace et que les ressorts puissent jouer librement, c'est-à-dire remplir le rôle qui leur est assigné, il faut réunir certaines conditions cinématiques qui sont exigées par ce fait que les axes des roues arrière peuvent seulement décrire un mouvement de rotation dont le centre est au point d'attache des tendons derrière la boîte des vitesses, alors que le mouvement de l'extrémité
la boîte des vitesses, alors que le mouvement de l'extrémité libre du ressort, pendant sa flexion, suit une loi différente. C'est pourquoi nous trouvons, sur la voiture King, une jumelle d'attache pouvant tourner sur l'essieu. L'essieu avant est en tôle emboutie, estampée en forme de gouttière, et renforcé par de petites pièces spéciales forgées. Nous avons dernièrement préconisé l'emploi des essieux en tôle qui éliminent toutes les incertitudes des essieux forgés, et nous sommes heureux de rencontrer ce dispositif sur la voiture King. La conduite est à gauche; le volant est très incliné et la barre de connexion avec le
est très incliné et la barre de connexion avec le pivot de la roue droite avant est placée perpendiculairement à l'axe du châssis; elle passe entre celui-ci et le ressort avant droit et je ne crois pas nécessaire de vous faire remarquer qu'il n'y a aucune chance pour qu'elle empêche le jeu du ressort, puisque si ce dernier s'affaisse, la barre de connexion suit un mouvement de même sens. Telles sont les principales particularités, assez nombreuses pour justifier notre description, de la voiture King, qui révèle de la part de ses constructeurs un effort sérieux et couronné de succès dans
ses constructeurs un effort sérieux et couronné de succès dans la voie des simplifications du mécanisme. Rien qu'à ce titre, cette voiture méritait d'être connue de nos lecteurs. Vous signalerai-je que la voiture est vendue complète, en ordre de marche, et qu'on retrouve encore, dans la présentation des accessoires, le même souci qui a guidé l'établissement de l'ensemble de la voiture? C'est ainsi que les phares ne sont pas montés sur les fourches, assez disgracieuses, qui garnissent habituellement l'avant de nos machines et qui sont si souvent montées sur les manches avant du châssis d'une manière qui en altère la
manches avant du châssis d'une manière qui en altère la résistance; sur la King, les phares sont montés directement sur un tube d'attache, en acier, qui est placé horizontalement devant le radiateur et va d'un garde-boue à l'autre; ceci élimine les chances d'accident qu'on a avec des appareils placés trop bas et trop près de la manivelle de mise en route; de plus, le tube sert de canal d'alimentation pour les phares, qui se trouvent complètement protégés, par les bavolets des ailes, de la poussière et de la boue. Le soin apporté dans un détail généralement négligé est pour nous
soin apporté dans un détail généralement négligé est pour nous une excellente référence en faveur de la King. Embrayage qui patine UN embrayage qui patine est une source continuelle d'ennuis. Rien n'est plus facile que de remédier à ce défaut. Quand un embrayage patine, vous savez ce qui arrive finalement : si c'est un cône en cuir, le cuir s'échauffe et brûle; si ce sont des disques métalliques, ils finissent par gripper; il en est de même avec des segments. Comme vous devez toujours entretenir votre voiture de manière que toute la puissance du moteur soit bien employée à la
toute la puissance du moteur soit bien employée à la propulsion de la machine et non pas à se gaspiller en chaleur dans un organe quelconque, au grand détriment de cet organe, vous serez sans doute heureux d'apprendre à remédier au mal. De deux choses l'une : ou l'embrayage glisse parce que les surfaces en présence sont trop grasses, ou il glisse parce que la tension du ressort n'est pas suffisante. Le premier cas se produit lorsqu'un excédent d'huile, provenant du moteur ou de la boîte des vitesses se répand sur la surface de friction. Si la cause en est
sur la surface de friction. Si la cause en est dans des paliers ovalisés, — par exemple avec une voiture qui a fait un assez long service ou a été précédemment mal entretenue, — il vous suffira de remplacer les coussinets usés par des coussinets neufs, pour faire cesser cet état de choses déplorable. Si ce n'est pas là qu'est la cause, cherchez attentivement quel est le chemin suivi par l'huile malencontreuse, puisque vous ne pouvez pas en arrêter le débordement, il vous reste au moins la ressource d'en détourner le flux. Vous pourrez, par exemple, confectionner une petite plaquette
le flux. Vous pourrez, par exemple, confectionner une petite plaquette circulaire, un petit disque découpé dans du fer blanc que vous enfilez sur l'arbre, en place convenable, c'est-à-dire entre l'embrayage et le côté d'où vient l'huile; vous pourrez également, comme je me souviens de l'avoir vu préconiser dans une publication anglaise, entourer l'arbre de quelques spires de fil de laine, ce qui arrête suffisamment l'écoulement et a l'avantage d'être un moyen d'application presque instantanée. Si c'est la tension du ressort qu'il faut accuser, faites bien attention, en l'augmentant, de ne pas l'augmenter trop; un embrayage brusque a pas mal d'inconvénients
pas l'augmenter trop; un embrayage brusque a pas mal d'inconvénients pour le mécanisme et est désagréable pour les occupants de la voiture. Pour terminer, n'oubliez pas qu'un embrayage peut glisser seulement dans les côtes ou quand vous êtes sur la pleine admission des gaz, en un mot quand vous employez toute la puissance du moteur. Vous vous apercevrez facilement de ce fait en gravissant une rampe : si le moteur ne ralentit pas, alors que la voiture ralentit, c'est évidemment que l'embrayage glisse. Vous savez y remédier. Moteur qui faiblit J'ESPÈRE que vous ne me croirez pas aussi charlatan que