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également, pour les buveurs d'eau, une source célèbre, la Carola. Nous devons dîner et coucher à l'hôtel Bellevue; c'est une excursion (CI' Monmarché, Arch. T. C. F.) Sainte-Marie-aux-Mines (Haut-Rhin). pédestre de 20 minutes, mais la vue qui nous y attend vaut bien ce petit effort. Nous dégustons la seule choucroute du voyage, en compagnie de MM. Kuntz un aimable sous-préfet; Hauser, adjoint au maire; Sipp, conseiller général; Huegel, maire de Riquewihr, Tschechle, président du S. I. ; Dr Weisgerber. Le Zwicker de M. Sipp et le Moscat de M. Huegel sont fort appréciés des convives. Il est 8 h. 30
sont fort appréciés des convives. Il est 8 h. 30 quand nous quittons l'hôtel Bellevue pour gagner, par le col de Ribeauvillé, à travers la forêt, (Arch. T. C. F.) Saint-Dié (Vosgés). — Le cloître de la Cathédrale et la chaire extérieure. Sainte-Marie-aux-Mines. Des mines : argent, cuivre, plomb, il n'y en a plus depuis le XVIIIe siècle, mais la ville est restée industrielle. Elle s'élève sur les deux rives de la Liepvrette, dans un beau centre de promenades. Charmant accueil de MM. Kniebuhler, maire; H. Lacour, adjoint; Kayser, président du S. I.; Bleck, président de la Société Industrielle; Cromer,
du S. I.; Bleck, président de la Société Industrielle; Cromer, président de la Société des Hôteliers ; Obrecht, président de l'association des artisans; Goetz, délégué du T. C. F. Après un vin d'honneur offert par la municipalité, nous reprenons la route qui s'élève sur la rive droite du torrent. Un grand lacet, dans un ravin boisé, mène au Col des Hauts de Saint-Dié (762 m.) dominé par le château de Faite et la Tête des Héraux, d'où l'on a une vue splendide sur les deux versants. Tous les villages que nous traversons ont été détruits pendant la guerre et reconstruits
nous traversons ont été détruits pendant la guerre et reconstruits : Wissembach, Gemaingoutte, Raves, Sainte-Marguerite. Nous entrons dans Saint-Dié par la rue d'Alsace. La conférence est faite à l'Hôtel de Ville par M. Pralon, mais le temps nous manque pour visiter cette ville coquette, gaie et animée. La route remonte la rive droite de la Rave vers Remomeix, Neuvillers, Frapelles, tous villages reconstruits, qu'entourent de nombreux cimetières militaires. A gauche, les ruines du château de Spitzemberg, qui fut une des plus importantes résidences féodales de Lorraine, dès le XIIe siècle. Nous traversons Provenchères et le bois de la Baulée pour
Nous traversons Provenchères et le bois de la Baulée pour arriver sur les pâturages du col de Saales. Le déjeuner où une spécialité de la maison, le pâté vosgien, est particulièrement appréciée, est pris à l'Hôtel Mazerand, édifié sur l'ancienne frontière, à l'endroit même où de violents combats furent livrés au début d'août 1914. Il y avait là MM. Thiriet, maire de Saales, Hauviller, maire de Lubine, Strasbach, Bleck, ainsi que notre ami Charles Vallot président du Comité de Tourisme en Montagne et Mme Vallot, en villégiature dans la région. MARCEL VIOLLETTE. (A suivre.) Nous devons communiquer du très beau
MARCEL VIOLLETTE. (A suivre.) Nous devons communiquer du très beau document qui orne notre couverture et qui évoque si bien la splendeur des sapinières vosgiennes, à notre camarade, l'éminent photographe G. Jové, délégué du T. C. F. à Pau, l'un des maîtres de la photographie de paysages, qu'il a été l'un des premiers à traiter en artiste. Nous le remercions très vivement ainsi que la société (I) qu'il a chargée d'édition de ses œuvres, d'avoir mis cette remarquable photographie à notre disposition. (I) Société des Editions Jové, à Pau. (Cl. Boulfroy, Arch. T. C. F.) En avion au-dessus des prés
Boulfroy, Arch. T. C. F.) En avion au-dessus des prés fleuris qu'arrose la Seine La 9e promenade aérienne du T. C. F. 'C'EST vers le Havre que le 31 juillet, à 9 heures, huit avions s'envolèrent du Bourget, ayant à bord 32 membres de notre Groupe Aérien. Dès l'envol le paysage qui s'étale sous les yeux des passagers est captivant. C'est d'abord le lac d'Enghien, puis après quelques minutes de vol, à droite la forêt de Montmorency, le château de Maisons-Laffitte et à gauche la forêt de Saint-Germain. L'Oise est bientôt franchie, Mantes-la-Jolie est atteinte en 20 minutes, puis c'est
bientôt franchie, Mantes-la-Jolie est atteinte en 20 minutes, puis c'est La Roche-Guyon, Vernon, les Andelys, dominés par les ruines de Château-Gaillard, Rouen, la ville musée, et enfin, après la traversée de multiples méandres de la Seine, apparaissent les cheminées des majestueuses transatlantiques qui annoncent l'approche du Havre « Porte de l'Occident » et terminus du voyage. À 10 h. 15, le premier avion de la caravane atterrit sur l'aérodrome de Bléville. Les autres appareils viennent prendre contact avec le sol régulièrement de 5 minutes en 5 minutes. À l'atterrissage, les passagers sont reçus par le président de notre Comité de
passagers sont reçus par le président de notre Comité de Tourisme aérien, le Dr P. Béhague, et par le président de l'Aéro-Club du Havre, M. Molon. Deux avions privés, l'un piloté par M. Jacques Kellner, l'autre par M. Claisse, tous deux membres de notre Groupe Aérien et titulaires de notre fanion, s'étaient joints aux huit avions de transports Farman 190. À 11 heures, deux autocars emportèrent les touristes vers les phares de la Hève, pendant que deux avions reprenaient leur vol pour donner le baptême de l'air à 28 de nos sociétaires de la région Havraise. À 12 h. 30,
nos sociétaires de la région Havraise. À 12 h. 30, tous les voyageurs étaient réunis dans la magnifique galerie maritimes de l'Hôtel Frascati où la Municipalité du Havre leur offrait un somptueux déjeuner, présidé par M. Risson adjoint, représentant M. Léon Meyer, député-maire, Ministre de la Marine Marchande, retenu hors de sa ville par les devoirs de cette dernière charge. À l'heure des toasts M. Risson souhaita la bienvenue aux membres du Groupe Aérien du T. C. F., justifiant le choix du Havre pour but de leur excursion en décrivant tout ce que la ville et son port moderne offrent
tout ce que la ville et son port moderne offrent d'intéressant à visiter. Il ajouta que la Municipalité havraise, toujours à l'affût du progrès, avait donné l'exemple en ce qui concerne le développement de l'aviation de tourisme par le don à l'Aéro-Club local d'un appareil qui porte le nom de « Ville du Havre ». Le Dr Loir, délégué du Touring Club de France rappela, ce que la plupart des assistants ignoraient certainement, que le Havre avait été le théâtre d'un des premiers exploits aéronautiques, celui du Professeur Charles Richet qui, du haut de la falaise lança un avion à
qui, du haut de la falaise lança un avion à vapeur. M. Lamy, vice-président du Syndicat d'initiative, émit l'espoir que les touristes, enchantés de leur visite, feraient auprès de leurs camarades, une bonne propagande pour la ville du Havre. M. Molon évoqua les vieux souvenirs qui le liaient au Dr Béhague, son camarade de collège et exprima sa joie d'avoir accueilli la flotte aérienne du T. C. F. sur le terrain de l'AéroClub qu'il préside. Le Dr Béhague salua en M. Molon, son ami de toujours, le plus vieux pilote de France, le pionnier du monde, et le pilote des
de France, le pionnier du monde, et le pilote des temps héroïques de l'aviation : n'a-t-il pas volé « officiellement » à Berlin en 1908 ! Il lui décerna au nom du Conseil d'administration la plaquette d'argent du Touring-Club de France. Le Dr Béhague adressa, en terminant, ses chaleureux remerciements aux représentants de la municipalité, pour l'accueil si cordial qui avait été réservé à notre Groupe Aérien, et chargea M. Risson de remettre à M. Léon Meyer, en souvenir de cette belle journée, la plaquette de vermeil du T. C. F Il dit enfin à M. Collet, notre très dévoué
F Il dit enfin à M. Collet, notre très dévoué délégué, toute la reconnaissance de notre Association pour l'organisation de la manifestation et regretta de ne pouvoir lui décerner une récompense, notre excellent collaborateur en ayant déjà épuisé toute la gamme. La visite du port, de son outillage perfectionné et du magnifique paquebot Atlantique, de la Compagnie des Chargeurs Réunis, occupa l'après-midi jusqu'à 5 heures. Malgré un « grain violent », les dix avions s'envolèrent à l'heure fixée, donnant aux nombreux spectateurs qui se trouvaient sur le terrain, une impression très nette de sécurité, et aussitôt de maîtrise parfaite de
très nette de sécurité, et aussitôt de maîtrise parfaite de la part des pilotes. La zone orageuse fut vite dépassée; 10 minutes après le décollage le soleil était retrouvé et le trajet de retour fut effectué en 1 h. 10. Le beau temps, tant à l'aller que sur la plus grande partie du trajet au retour, a permis à un de nos camarades, photographe amateur, M. Boulfroy, de prendre une trentaine de très beaux clichés. Nous sommes heureux d'encadrer ce texte de trois de ces photographies présentant des aspects caractéristiques de la campagne française survolée par les avions du T.
de la campagne française survolée par les avions du T. C. F. En raison de la période des vacances, nous n'avons pas prévu d'autre excursion aérienne pour les mois d'août et de septembre. S'il nous était possible d'en organiser une nouvelle pour fin septembre ou le début d'octobre, nous en informerions par lettre les membres de notre Groupe Aérien. (CI. Boullroy, Arch. y. C, .y Le cours de la Seine aux Andelys. Vue prise à bord de l'un des avions du T. C. F. Nos excursions automobiles Nous avons annoncé, dans notre dernier numéro, que nous envisagions l'organisation d'excursions automobiles
dans notre dernier numéro, que nous envisagions l'organisation d'excursions automobiles consistant, non pas en une randonnée collective à itinéraire fixe, mais en la visite, sur rendez-vous donné, d'une ville d'art ou d'un centre de tourisme. Nous avons indiqué que nous comptions convier nos camarades automobilistes à une première excursion, au début d'octobre. Nous sommes en mesure de confirmer que la première des visites de villes organisées dans ces conditions aura lieu à Beauvais, le dimanche 9 octobre, avec le concours de M. Jean Ajalbert, l'éminent écrivain, administrateur de la Manufacture Nationale de Tapisseries, de M. Magnien, conservateur du Musée départemental
Nationale de Tapisseries, de M. Magnien, conservateur du Musée départemental de l'Oise et de M. Vinot Prefontaine, président de la Société académique de l'Oise. Des visites commentées auront lieu à la Manufacture Nationale de Tapisseries, à l'Hôtel de Ville, à la Cathédrale, à l'Église Saint-Étienne, au Musée et à travers les vieilles rues. Rendez-vous le 9 octobre à 10 heures sur la place Jeanne-Hachette, devant l'hôtel de ville ; un agent du T. C. F., muni d'un brassard, remettra à chaque arrivant un programme détaillé de la journée et l'indication des emplacements réservés aux voitures. Un déjeuner facultatif, comportant deux
des emplacements réservés aux voitures. Un déjeuner facultatif, comportant deux plats régionaux, sera commandé à l'Hôtel de France et d'Angleterre et, en cas d'affluence, à un ou deux autres établissements également recommandables. Prière de s'inscrire avant le 3 octobre, dernier délai, en envoyant au T. C. F., 35 francs si l'on désire participer au déjeuner, ou, 5 francs, dans le cas contraire, cette cotisation comprenant les frais de la journée, visites et pourboires compris. Cette manifestation est exclusivement réservée aux automobilistes arrivant avec leur voiture. La page de l'automobile Réflexions sur le freinage L'ORGANISME de freinage est de beaucoup le
sur le freinage L'ORGANISME de freinage est de beaucoup le plus important de ceux que comporte une automobile. Après lui, dans l'ordre décroissant des nécessités, vient l'ensemble de la direction. Le moteur n'arrive qu'au troisième rang. Classement tout à fait logique puisque, avant de lancer sur la route une voiture rapide, il est indispensable qu'on ait la certitude et de pouvoir l'arrêter à son gré et de la diriger avec précision. Le frein est d'ailleurs un facteur de vitesse dans le transport. Il n'y a là, à l'écrire de paradoxe qu'apparent, car un excellent moteur associé à un frein à
qu'apparent, car un excellent moteur associé à un frein à peu près nul donnera toujours des « moyennes » beaucoup plus faibles qu'un moteur mauvais en combinaison avec un excellent frein. Dans le premier cas, il y a même certitude qu'un conducteur sérieux ne tenterait pas de s'aventurer sur une chaussée. Or, il se trouve que cet organe primordial du freinage est — avec la suspension, soyons équitable ! — celui qui, depuis les débuts de l'automobile, a fait le moins de progrès. Présentez-moi une voiture qui, après deux mois d'usage, « freine » avec le même mordant que lorsqu'elle
d'usage, « freine » avec le même mordant que lorsqu'elle était dans son neuf ! La déchéance freinale arrive toujours très vite, en huit ou quinze jours, et les réglages et les transformations n'y remédient que bien faiblement. Hâtons-nous d'ajouter — toujours pour être équitable — que le reproche n'en doit être jeté ni aux constructeurs ni aux inventeurs; ils ne cessent d'imaginer des solutions, mais le problème est hérissé de difficultés, toujours comme celui de la suspension d'ailleurs. Nous n'avons pas la prétention de donner de leçons à personne. Nous constatons seulement, avec tous les automobilistes de France et
Nous constatons seulement, avec tous les automobilistes de France et de l'Étranger, que le frein est un organe très délicat et qu'il le faut bien ménager — autrement dit, qu'il importe de s'en servir le moins possible. * * * J'en arrive ainsi aux réflexions qui sont l'objet de cet article. Je voudrais apprendre aux conducteurs débutants, ou rappeler à ceux qui l'ont oublié, qu'on ne doit jamais « conduire au frein », c'est-à-dire en utilisant constamment le frein comme organe de ralentissement plus ou moins brusque de la voiture. La mécanique exige cette règle, et tout autant l'élégance. Je
La mécanique exige cette règle, et tout autant l'élégance. Je ne connais aucun grand coureur, aucun brillant conducteur, qui considère le frein comme autre chose qu'un organe de sécurité, comme un aide éventuel pour le ralentissement, et un gardien d'arrêt. Le frein naturel de la voiture, c'est le moteur. Contre l'insuffisance possible du moteur dans la fonction de freinage, il y a le frein mécanique. C'est ainsi que la situation doit être envisagée. * * * Nous admettrons d'abord deux vérités : la première, que le moteur demeure constamment (soit que la voiture roule en palier, soit qu'elle monte ou
que la voiture roule en palier, soit qu'elle monte ou descende une pente) en état de donner son maximum de freinage, c'est-à-dire que la manette d'admission réglable (tout moteur devrait en comporter une) est en position de fermeture d'admission telle que le moteur, débrayé et laissé à lui-même, tourne au ralenti le meilleur. Le ralenti le meilleur est celui où le moteur tourne le plus lentement sans risquer de caler. On ne doit jamais, par le réglage d'admission, étouffer un moteur, sauf le cas où l'on travaille « pour la galerie », au point d'en faire un moribond, car alors
galerie », au point d'en faire un moribond, car alors un brusque coup d'accélérateur le tue net, et, au moment où le conducteur a besoin d'un vigoureux coup de puissance, il n'a plus sous le pied qu'une bête morte ! La deuxième vérité sur laquelle nous sommes certainement d'accord est que la « roue libre » — qui empêche le moteur de freiner la voiture — n'est, selon la vraie et saine conception américaine, qu'un dispositif de ville destiné à faciliter le passage des vitesses et permettre qu'on l'effectue sans bruit; mais que, sur route, il est indispensable qu'il soit
bruit; mais que, sur route, il est indispensable qu'il soit bloqué. — Dès lors, nous allons envisager les deux cas principaux où toute automobile a besoin de freinage : en terrain plat; en terrain en pente. LE FREINAGE EN TERRAIN PLAT. Imaginons une route faite d'une succession de lignes droites qui sont raccordées entre elles par des virages de petit rayon : la voiture, qui, supposons-le, peut faire du 100 en ligne droite, est obligée dans ces courbes de ralentir à 50 environ pour n'être pas renversée par la force centrifuge au moment où, en suivant la tangente à la
centrifuge au moment où, en suivant la tangente à la circonférence qu'elle décrit, elle irait dans le « décor ». Conduit très mal et à tous points de vue, celui qui, lancé à 100 à l'heure sur ces lignes droites, garde sa vitesse jusqu'au moment où, à cinquante mètres à peu près de l'entrée des virages, il donne un coup de frein dur et prolongé qui absorbe assez de la force vive du véhicule pour qu'il ne s'y engage qu'à l'allure de 50 à l'heure que nous venons de juger propice. En effet, un tel conducteur transforme ainsi en chaleur
propice. En effet, un tel conducteur transforme ainsi en chaleur dans ses freins une partie de l'énergie que représente la masse de sa voiture lancée, énergie qui ne provient, le bon sens le dit, que du moteur, donc de l'essence! Autrement dit, il transforme en friction des segments dans les tambours, donc en travail d'usure des deux éléments fondamentaux de ses freins, une partie de l'énergie qu'il vient d'acheter sous forme de combustible pour actionner sa voiture ! Son freinage intempestif est donc doublement onéreux, du fait qu'il gaspille l'essence et du fait qu'il meule un peu du métal de
et du fait qu'il meule un peu du métal de la voiture. De plus, une telle façon de conduire inflige aux voyageurs de brutales transitions dans l'accélération, qui sont souvent un peu pénibles, et toujours gravement inélégantes. Enfin, elle est en réalité dangereuse pour la voiture et pour son contenu, et même pour tous les autres usagers de la route. Car un coup de frein violent comporte toujours de graves aléas : glissement du pied sur la pédale, différence d'adhérence au sol pour les roues freinées, défaillance subite de la timonerie, etc. Un coup de frein violent peut faire valser
timonerie, etc. Un coup de frein violent peut faire valser une voiture sur tel terrain glissant où le freinage progressif du moteur lui aurait permis de filer sans se déporter. La seule façon prudente et économique de ralentir une voiture pour lui permettre de prendre un virage en toute sécurité consiste à lever le pied de la pédale d'accélération à une distance de l'entrée de la courbe qui varie naturellement avec la vitesse que possède à ce moment la voiture, de façon à obtenir progressivement une perte de lancée suffisante pour que le virage soit pris à l'allure propice. Si
pour que le virage soit pris à l'allure propice. Si le virage est long et régulier, on donne au moteur un peu de gaz, un rien, pour le maintenir dans cette allure propice. Enfin, on reprend la pleine admission dès que la route va reprendre la ligne droite, c'est-à-dire vers la fin du virage. C'est là aussi la seule façon agréable et élégante qu'on ait de ralentir une voiture en vue d'un obstacle, soit qu'on se propose de dépasser, soit qu'on ait à croiser, un véhicule d'allure incertaine. Lorsqu'on a pris l'habitude de conduire sans frein ou à peu près
pris l'habitude de conduire sans frein ou à peu près (le frein n'étant, je me permets de le répéter qu'un dispositif de secours immédiat), on obtient des effets de finesse, par l'abaissé ou le relevé imperceptibles du pied, qui donnent à la conduite je ne sais quoi de lié, de distingué et de savoureux. * * * LE FREINAGE EN TERRAIN EXTERNE. Evidemment, il ne s'agit pas ici de petites pentes de 200 mètres inclinées à 5 ! Nous supposons la voiture en montagne, aux prises avec des descentes de 3, 5, 10 kilomètres de longueur, comportant des inclinaisons de
3, 5, 10 kilomètres de longueur, comportant des inclinaisons de 8, 10 et même 12. Le seul maître de la situation est alors, pour descendre de telles pentes tout autant que pour les monter, le moteur. Il n'y a pas de freins mécaniques qui soient capables d'absorber, dans le temps relativement très court où s'effectuent ces descentes, la quantité énorme de calories que dégage la friction ininterrompue des segments dans les tambours. Donc, ici, il n'y a pas à choisir. Il faut que la manette d'admission soit au ralenti le meilleur, que nous avons défini plus haut. Mais il ne
meilleur, que nous avons défini plus haut. Mais il ne faut pas que l'admission soit totalement fermée; car, même en descente, on ne sait jamais si un coup d'accélération ne sera pas nécessaire pour une manœuvre de dégagement, d'échappée ou de recul. Pas davantage on ne devra supprimer l'allumage, pour la raison que je viens de donner, et parce que les étincelles brûlent aux pointes des bougies l'huile qui s'y dépose alors très facilement, elles les maintiennent en bon état de fonctionnement. On doit donc toujours descendre sur le moteur une côte longue et dure. "Longue et dure" signifie une
une côte longue et dure. "Longue et dure" signifie une pente qui exigerait, pour que la retenue de la voiture fût réalisée en pleine sécurité, l'usage prolongé du frein mécanique, ou une succession presque ininterrompue de brefs coups de frein. Pour descendre une telle côte, sur quelle combinaison d'engrenements doit-on mettre le levier des vitesses ? Sur celle où le moteur retient suffisamment la voiture pour que le frein n'ait qu'à seconder, de temps en temps, l'effort du moteur. Si le moteur emballe sous la poussée de la voiture, il faut immédiatement prendre la vitesse inférieure ; par exemple de
faut immédiatement prendre la vitesse inférieure ; par exemple de la 3e passer à la 2e, et même à la 1ère s'il était nécessaire. * * * Il n'y a donc pas de cas, quelque éventualité que l'on envisage, où « conduire au frein » soit un procédé admissible. C'est un expédient toujours coûteux, dangereux, désagréable et inélégant. Il faut s'exercer à ne freiner presque jamais sur la pédale ; à ne le faire qu'au moment où la voiture va stopper; par le frein au pied on amène la voiture à l'arrêt complet. Alors, la voiture immobilisée, tirez à vous
à l'arrêt complet. Alors, la voiture immobilisée, tirez à vous le levier de frein à main, mettez à stop le levier des vitesses, coupez l'allumage, et relevez le pied. Si vous faites cet arrêt sur la voie publique, laissez en cet état votre voiture. Et même, pour plus de sécurité, placez le levier des vitesses sur une combinaison, celle de première ou de marche arrière par exemple, afin que, si le terrain est en pente légère et qu'un gamin, comme cela s'est vu, desserre le frein en passant, la voiture ne parte pas toute seule. Au garage, ne laissez pas
ne parte pas toute seule. Au garage, ne laissez pas serrés les freins. Il faut leur épargner toute fatigue inutile. Ce sont, nous en avons convenu, les organes les plus importants de l'automobile, et cependant les plus délicats. Laissez-les libres. Mettez, si c'est nécessaire, des cales devant et derrière l'une des roues. BAUDRY DE SAUNIER. Un blessé sur la route L'opinion de Montaigne QUELLE conduite à tenir si, brusquement, sur la route déserte, vous vous trouvez en présence d'un blessé ? Cette question qui a été longuement débattue est vieille comme le monde, et c'est à peine si l'intensité de
comme le monde, et c'est à peine si l'intensité de la circulation automobile lui a donné un regain d'actualité. On lit dans Montaigne : Essais, Livre III, chapitre XIII de l'Expérience : Plus que les lois ethiques, qui regardent le devoir particulier, de chacun en soi, sont si difficiles à dresser, comme nous voyons qu'elles sont; ce n'est pas merveille si celles qui gouvernent tant de particuliers, le sont davantage. Considérez la forme de cette justice qui nous régit; c'est un vrai témoignage de l'humaine imbecilité; tant il y a de contradiction et d'erreur,.. Des paysans viennent de m'advertir en
de contradiction et d'erreur,.. Des paysans viennent de m'advertir en hâte qu'ils ont laissé présentement en une forêt qui est à moi, un homme meurtré de cent coups qui respire encore et qui leur a demandé de l'eau par pitié, et du secours pour le soulever : disent qu'ils n'ont osé l'approcher, et s'en sont éloignés, de peur que les gens de la justice ne les y attrapassent; et comme il se fait de ceux qu'on rencontre près d'un homme tué, ils n'eussent à rendre compte de cet accident, à leur grande ruine, n'ayant ni suffisance ni argent pour défendre