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du coureur ne vienne toucher celle de la motocyclette, et qu'une chute inévitable ne s'ensuive. 3 5 chevaux sur deux roues, sur un cadre de bicyclette, et avec des ailettes pour tout refroidissement du moteur ! B. M. Motocyclette munie d'un moteur Anzani de 35 chevaux. Petites Scènes du Monde Automobile Edité par "OMNIA" Revue Pratique de Locomotion. L'ENVIE. — «... Ils vont trop vite !.. » Supplément au n° 72. La Lubrication des moteurs Automobiles L'annonce, dans le programme de notre concours, de prix consistant en caisses d'huile « Omnia » aurait pu faire croire que nous nous établissions
Omnia » aurait pu faire croire que nous nous établissions raffineurs d'huile. Ainsi que notre note l'a déjà dit, il n'y a là qu'une coïncidence fortuite de termes. Les raffineurs de l'huile « Omnia », propriétaires de ce titre depuis 1894, n'avaient pas plus songé jusqu'ici à notre revue, que nous n'avions songé à leur huile. Il faut dire que si l'huile « Omnia » est connue et appréciée depuis 1894, c'est comme huile industrielle, et que c'est seulement cette année qu'elle a été offerte aux automobilistes. Nous ne prétendons pas que cette huile soit supérieure à celles qui ont
pas que cette huile soit supérieure à celles qui ont été présentées au public avant elle, mais nous tenons à rappeler à nos lecteurs l'importance de la qualité des huiles employées pour lubrifier les moteurs à explosion, et que, à l'égal de bien d'autres, l'huile « Omnia » extraite de pétrole américain, doit être préférée aux produits bon marché, vendus sous le nom générique d'oléonaphtes, et provenant de la distillation des pétroles russes. Le travail de frottement dans les moteurs à explosion est considérable. La lubrification de ces machines a des exigences spéciales, et le choix des huiles de graissage
des exigences spéciales, et le choix des huiles de graissage est extrêmement important. Les huiles doivent, avant tout, pouvoir résister, sans décomposition, aux températures élevées des moteurs. Elles doivent, en outre, avoir la viscosité nécessaire pour s'opposer à l'infiltration des gaz d'explosion entre le cylindre et les segments, infiltration qui constitue une perte sensible de force, souvent inexpliquée pour les chauffeurs. Si les hydrocarbures livrés à l'industrie sous le nom d'oléonaphtes conviennent au graissage des transmissions dans les usines, ils sont, au contraire, absolument impropres à la lubrification des moteurs à explosion, en raison de leur point d'inflammabilité qui n'est
à explosion, en raison de leur point d'inflammabilité qui n'est que de 170° et conséquemment de leur peu de résistance à la chaleur qui les fait s'évaporer et se décomposer dès leur admission dans le cylindre. Au début de l'automobilisme, ces oléonaphtes, dont le prix de revient est peu élevé, ont été préconisés, soit par ignorance, soit en raison de la grande marge de bénéfice qu'ils laissent à la vente, disent leurs adversaires. On a cherché à leur donner plus de viscosité par l'addition d'huiles consistantes d'essences différentes. C'est un trompe l'œil. Cette opération n'augmente pas le pouvoir lubrifiant, au
trompe l'œil. Cette opération n'augmente pas le pouvoir lubrifiant, au contraire, étant donné le manque d'homogénéité de l'huile transformée, la décomposition se fait plus rapide et multiplie d'autant plus les frottements, qu'on augmente nécessairement la quantité d'huile jusqu'à une conséquence fatale, le grippement des cylindres. Les huiles minérales de provenance américaine que l'on emploie communément pour le graissage des cylindres de machines à vapeur, et dont le prix et le pouvoir lubrifiant sont supérieurs à ceux des oléonaphtes, ne conviennent pas davantage aux moteurs à explosion, puisque leur point d'inflammabilité atteint difficilement 270°. Ces huiles contiennent en suspension et faisant
atteint difficilement 270°. Ces huiles contiennent en suspension et faisant corps avec elles, une quantité notable de goudron, de résine et de paraffine qui aident à leur décomposition sous l'action de la chaleur. D'où, mêmes conséquences : cambriolage qui compromet la marche régulière des pistons, encrasse les bougies ou les rupteurs et provoque, par courts circuits, les ratés ou les pannes d'allumage. VOLUME NOMBRE DE TOURS A LA MINUTE DES CYLINDRES 4d 500 1.200 1.100 900 800 700 600 500 400 300 4, 000 1.400 1.200 1.100 900 800 700 600 500 400 300 3, 500 1.200 1.100 900 800
600 500 400 300 3, 500 1.200 1.100 900 800 700 600 500 400 300 3, 000 1.400 1.200 1.000 900 800 700 600 500 400 300 2, 500 1.500 1.300 1.200 1.100 900 700 600 500 2, 200 1.600 1.400 1.300 1.200 1.100 900 700 500 1, 900 1.800 1.600 1.400 1.200 1.100 900 800 600 1, 500 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 0, 900 2.200 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 0, 700 2.200 2.000 1.800 1.600 1.300 1.100 900 0, 600 2.200 2.000 1.800 1.500 1200 1.000 0, 400 2.200 2.000 1.800 1.500
1.800 1.500 1200 1.000 0, 400 2.200 2.000 1.800 1.500 1.200 0, 300 2.400 2.200 2.000 1.800 1.500 0, 300 2.400 2.000 1.500 Nombre de gouttes par minute 261,3 242 3 221/3 20 18 15 2/3 13 1/3 9 6 1/3 5 1/3 Quantités par heure 400 370 335 300 270 235 200 170 135 100 80 Pour obvier à tous ces inconvénients, il est nécessaire, par des procédés spéciaux appropriés, de concentrer les principes actifs des huiles minérales, après les avoir préalablement isolés. Le produit résultant de cette complexe opération est le mieux approprié au graissage des moteurs à
opération est le mieux approprié au graissage des moteurs à explosion. Les résultats obtenus avec ce produit sont une résistance aux plus hautes températures, une lubrification régulière, une résistance parfaite aux poussées des explosions et, par conséquent, une économie considérable de la quantité d'huile à employer, une neutralisation complète des frottements, une augmentation de force et par suite de vitesse, une marche régulière et sans panne, enfin une diminution considérable de l'usure des organes, et par suite des réparations. Enfin l'emploi judicieux de ce produit supprime les échappements de fumée nauséabonde, cause de nombreuses contraventions. L'huile dite « Omnia »
nauséabonde, cause de nombreuses contraventions. L'huile dite « Omnia » qui est ainsi préparée se recommande aux automobilistes qui tiennent à la bonne conservation des organes de leur voiture. Est-il admissible qu'après avoir fait un sacrifice important pour posséder une voiture de marque on se désintéresse soit par indifférence, soit par insignifiance et illusoire économie de cette question du bon graissage qui est prédominante à tous points de vue? L'épaisseur, la viscosité n'est pas une preuve absolue de qualité, cependant l'huile pour automobiles doit être, jusqu'à une limite compatible avec les exigences des graisseurs établis et le diamètre des tuyaux
les exigences des graisseurs établis et le diamètre des tuyaux d'adduction, choisie la plus épaisse possible. Nous donnons ci-dessous un tableau, déterminant les quantités d'huile de bonne qualité, suffisantes pour assurer la lubrification d'un moteur d'automobile: En voici le mode d'emploi : 1° Prendre le volume de la cylindrée (1ère colonne) ; 2° Suivre horizontalement jusqu'au nombre de tours ; 3° Descendre dans le sens des flèches : le premier chiffre rencontré après la flèche indique le nombre de gouttes nécessaires par minute, et les chiffres suivant la quantité d'huile en grammes, utile par heure de marche (1). Avec les
en grammes, utile par heure de marche (1). Avec les huiles de qualité médiocre, les quantités doivent être augmentées de 50 à 75 p. 100. Les quantités d'huiles déterminées ci-contre doivent être multipliées par 2, 3, 4 ou 6 suivant que le moteur est à 2, 3, 4 ou 6 cylindres. (1) Une goutte d'huile pèse environ 0 gr. 25. Un gramme d'huile lubrifie environ 3 m. 2 de surface de frottement du piston. La quantité de l'huile a une importance telle que nous conseillons à nos lecteurs de toujours emporter dans leurs coffres la quantité d'huile nécessaire à tout
emporter dans leurs coffres la quantité d'huile nécessaire à tout leur voyage ; car la plupart des huiles achetées de rencontre sur les routes, sont de qualités inférieures ou au moins de qualités et de fluidités très variées, nécessitant de constants réglages (approximatifs) des débits du graisseur. Nous procédons ainsi depuis déjà longtemps, ce qui nous a permis d'ignorer toujours le moteur qui cogne. Ph. MAROT. CHRONIQUE —g-s— Ailleurs. —— TEL MAITRE TEL VALET. — C'est en somme l'éternelle querelle du maître et du serviteur; le maître, qui est dans l'espèce le propriétaire de l'auto, reproche à son serviteur d'être
l'espèce le propriétaire de l'auto, reproche à son serviteur d'être paresseux; le serviteur, qui est le mécanicien-conducteur préposé aux soins de l'auto, reproche à son maître d'être trop exigeant. Et ils n'ont tort ni l'un ni l'autre, d'après l'Autocar, dont le verdict, empreint d'une éclectique philosophie, renvoie les parties dos-à-dos. De ce jugement, nous ne retiendrons que les vérités à l'adresse du maître, vérités d'au-delà de la Manche qui ne sont pas des erreurs en-deçà : « Nous entendons beaucoup parler de la paresse du mécanicien-chauffeur, dit notre confrère, et nul doute qu'il n'y ait dans cette corporation nombre de
nul doute qu'il n'y ait dans cette corporation nombre de paresseux, mais, par contre, combien d'autres à qui on demande tout bonnement l'impossible : d'entretenir leur voiture en bon état et d'être tout le temps sur la route... Nous connaissons des cas où un même individu est chargé de l'entretien et de la conduite de deux voitures. Le maître, parce qu'il y a deux voitures, s'imagine qu'il doit y en avoir toujours une de prête au premier signal. Il ne lui vient pas à une minute à l'esprit que si le chauffeur emploie son temps à conduire l'une, il ne
le chauffeur emploie son temps à conduire l'une, il ne peut pas soigner l'autre. Cela vient de ce que quantité de propriétaires d'autos ignorent tout de leur voiture ; ils croient naïvement que le chauffeur qu'ils paient est trop heureux de passer la plus grande partie de son temps sur le siège d'une confortable voiture, à courir la campagne ; et ils ne se rendent pas compte du travail à faire à la maison, non seulement pour qu'elle ait bonne mine, mais pour que tous ses organes fonctionnent bien. Et ignorant cela, ils ne donnent pas à leur chauffeur le
ignorant cela, ils ne donnent pas à leur chauffeur le temps nécessaire à sa tâche ». Et ici cette constatation profondément juste : « Les voitures qui marchent toujours bien, sont celles qui sont conduites et surveillées par le véritable amateur, j'entends par l'homme qui fait tout lui-même et qui, s'il ne le fait pas faute de temps, est capable de le faire. Celui qui connaît les besoins de sa machine, qui n'emploie qu'un ouvrier à la hauteur de sa tâche, et auquel il donne le temps de l'exécuter. Le maître compétent connaît le bon ouvrier à son ouvrage ;
maître compétent connaît le bon ouvrier à son ouvrage ; et entre le maître et l'ouvrier s'établissent des relations de mutuelle confiance, tous deux mettant leur orgueil dans leur voiture. Il n'est pas douteux que quantité de voitures d'aujourd'hui sont mortellement surmenées (worked to death), et si on allait au fond des choses, on découvrirait que beaucoup de soi-disants chauffeurs paresseux ne sont guère moins surmenés que leur machine... » Ne trouvez-vous pas que cette tirade de l'Autocar rappelle la boutade fameuse de Figaro : « Aux vertus que les maîtres exigent de ceux qui les servent, combien de maîtres
maîtres exigent de ceux qui les servent, combien de maîtres seraient dignes d'être valets ? » Et Beaumarchais, pour précurseur qu'il ait été en mainte chose, ne prévoyait cependant pas l'automobile. Aux ÎLES SANDWICH. — Encore un paradis automobile que nous révèle la presse d'outre-mer : Honolulu. Avec la Floride et l'Inde, c'est, je crois, le troisième. Donc le 22 février — que c'est loin dans le temps, mais Honolulu c'est si loin dans l'espace ! — le 22 février, en ce pays enchanté que la brise chargée des parfums des tropiques, caresse en toute saison, des milliers de touristes
des tropiques, caresse en toute saison, des milliers de touristes venus de toutes les rives du Pacifique et mêlés à la société Hawaïenne, avaient organisé, comme tous les ans, une parade florale, parade automobile s'entend. « Un souffle d'air marin balançait à peine la cime des palmiers à l'ombre desquels l'aimable farandole déroulait ses anneaux ». Mais ce sont des choses qui ne se décrivent pas ; et le nom des lauréats et lauréates ne vous intéresserait guère. Une seule remarque, à en juger par les images que j'ai sous les yeux, à ces voitures si joliment décorées et par
les yeux, à ces voitures si joliment décorées et par les fleurs et par les femmes, autres fleurs des tropiques : la parade florale de cet îlot lointain, rivalise d'élégance avec les corsos les plus smarts de notre Côte d'Azur : aspect frivole de la vie automobile, soit, mais qui n'en est pas moins suggestif. L'AUTOMOBILE A LA FERME. — A côté de ces frivolités, je trouve, dans la même revue, un article tout à fait sérieux sur « l'utilisation universelle des engins mécaniques aux travaux de la ferme ». Ce sujet est d'intérêt vital aux États-Unis, restés, surtout dans
Ce sujet est d'intérêt vital aux États-Unis, restés, surtout dans l'Ouest, essentiellement agricoles ; et l'article qui le traite, par les aperçus qu'il découvre, mérite d'attirer l'attention de tous ceux qui — chez nous — ont à cœur, le bien de la terre et de l'industrie. Quelles ressources l'automobile offre à l'une, quels débouchés à l'autre ! et cela, pas dans vingt ou dix ans, mais aujourd'hui, tout de suite ! « Le moteur agricole, affirme le correspondant du Motorcar, est sorti de la phase expérimentale. Le problème du véhicule automobile qui laboure et qui sème, qui fauche et qui
automobile qui laboure et qui sème, qui fauche et qui moissonne, est un problème résolu. La preuve en est faite qu'il peut, dans des conditions favorables et sur toute espèce de sol, accomplir toute espèce de travail, à moins de moitié prix et temps, et avec un personnel trois fois moindre, que n'en exigerait toute autre méthode ». Voilà qui n'est già pas mal, mais il y a mieux : « Après que les machines automobiles auront cultivé le sol et récolté la moisson, c'est elles encore qui la transporteront au marché. L'avènement de l'engin à combustion interne nous promet
au marché. L'avènement de l'engin à combustion interne nous promet dans les dix ans des révolutions industrielles plus étonnantes que n'en rêva jamais l'imagination des anciens. Il est impossible de prédire à l'heure actuelle, les industries nouvelles auxquelles il donnera naissance ou les changements qu'il apportera aux industries existantes. Mais on ne hasarde rien à prophétiser qu'il assurera au fermier intelligent une indépendance et une prospérité que seuls lui accordaient les poètes d'autrefois. » Et après les lointaines envolées, l'auteur redescend à terre, aborde les côtés pratiques du sujet. « Longtemps ceux qui prétendirent doter la ferme d'un moteur, s'égarèrent
Longtemps ceux qui prétendirent doter la ferme d'un moteur, s'égarèrent hors du droit chemin. Ils croyaient qu'il nous fallait la puissance avec le poids. Ils comprennent à présent que ce qui nous faut, c'est la force dans la légèreté... La charrue à vapeur dont on se servait naguère ressemblait trop aux locomotives. Aujourd'hui seulement on commence à faire le moteur léger, puissant et lent (slow-speed) que réclame le travail de la terre... La crainte des frais et le prix de l'essence ont jusqu'ici retardé les progrès du moteur agricole. En Allemagne on a essayé, non sans quelque succès, d'un système
Allemagne on a essayé, non sans quelque succès, d'un système où l'électricité produite à frais communs servait aux besoins de toutes les fermes d'un même district rural. Mais l'engin à combustion interne est celui qui se recommande. Il se peut aussi que dans certaines régions, l'alcool fabriqué à bon marché satisfasse aux besoins d'un groupe de fermes... » La conclusion de l'auteur c'est que « le moteur agricole arrive avec des bottes de sept lieues ». Elle ne peut que sourire aux amis du mouvement. Paul HAMELLE, JFL Le Chronotachymètre Tel Il y a un an environ, nous avons rendu
Tel Il y a un an environ, nous avons rendu compte du concours d'odotachymètres qu'avait organisé l'Automobile Club de France, et donné la description des différents appareils primés à ce concours. Nous allons aujourd'hui en présenter un nouveau à nos lecteurs, qui réunit en lui la plupart des avantages divers des appareils déjà connus, et n'a que deux défauts : son prix très élevé et son encombrement. Le chronotachymètre Tel est purement mécanique, et par suite ses indications sont constamment rigoureuses, il enregistre la vitesse moyenne exacte de seconde en seconde, sur une bande de papier qui peut être mise
seconde, sur une bande de papier qui peut être mise à l'abri des fraudes et peut constituer une pièce à conviction irréfutable. Il totalise les distances parcourues. Dans son principe essentiel, cet appareil n'est pas une invention nouvelle, mais un perfectionnement d'appareils qui se trouvent dans le commerce depuis quelques années, notamment du mesureur de vitesse Hasler pour locomotives. Mais il est spécialement établi pour automobiles. Il appartient au groupe des appareils totalisateurs dans lesquels le mouvement est mesuré pendant une unité de temps déterminée. Il se compose d'une boîte cylindrique en métal, dont la face antérieure est un cadran
cylindrique en métal, dont la face antérieure est un cadran où se meut l'aiguille indicatrice de la vitesse. Tout près de la butée de l'aiguille au zéro du cadran, se trouve une ouverture qui laisse passer un compteur totalisateur du type Veeder bien connu. Derrière le cadran passe une bande de papier qui se déroule de droite à gauche, d'un tambour à un autre. Les tambours sont contenus dans des compartiments qui peuvent fermer à clef. Le mouvement de la voiture est transmis par un flexible à une tige verticale contenue dans le pied de l'appareil, muni d'un graisseur. La
contenue dans le pied de l'appareil, muni d'un graisseur. La gravure que nous donnons ci-contre porte en outre, à sa partie supérieure, une montre ordinaire donnant l'heure, dispositif sur lequel nous reviendrons. Dans la forme définitive de ce compteur, l'aiguille indique la vitesse moyenne de la seconde écoulée. Elle montre ainsi d'une façon presque immédiate des changements rapides de vitesse, ce qui est absolument nécessaire dans les voitures relativement légères. Il y a deux types d'appareils : Dans le premier, la marche de la bande de papier est proportionnelle au temps qui s'écoule. Dans le second, elle est proportionnelle à
temps qui s'écoule. Dans le second, elle est proportionnelle à la distance parcourue. Ces deux types répondent aux différentes exigences de la pratique. L'appareil à progression proportionnelle au temps sera utilisé lorsque l'on doit contrôler non seulement la marche de la voiture, mais aussi ses arrêts, par exemple pour des courses d'automobiles, ou pour des tramways ou omnibus à horaire déterminé. L'autre type sera préférable pour les voitures de tourisme. On peut d'ailleurs ajouter à ce type LE CHRONOTACHYMÈTRE TEL, AVEC ENREGISTREMENT ADDITIONNEL DE L'HEURE. un dispositif enregistrant l'heure sur la bande de papier avec une exactitude pratiquement suffisante. Dans
la bande de papier avec une exactitude pratiquement suffisante. Dans les deux types d'appareils, l'enregistrement est obtenu par un cylindre muni de pointes, qui performent le papier en le forçant à se dérouler. Quand le papier avance proportionnellement au temps, les trous équidistants représentent des minutes. Quand le papier avance proportionnellement à la distance parcourue, les trous représentent des demi-kilomètres. Dans le premier cas, une disposition additionnelle donne une ligne de points, non équidistants, chaque intervalle correspondant à 250 mètres parcourus. Nos figures 1 et 2 donnent des exemples de graphiques dans ces deux cas. En résumé, le 1er type
graphiques dans ces deux cas. En résumé, le 1er type donne : La vitesse à chaque instant, par la courbe enregistrée. La durée de la marche, par les points-minutes. La durée des arrêts, mais jusqu'à 15 minutes seulement (1). La distance parcourue, par les points frappés tous les 250 mètres. Le 2e type donne : La vitesse à chaque instant, par la courbe enregistrée. La distance parcourue, par les points frappés tous les 500 mètres. A ces deux types on peut adapter un dispositif supplémentaire enregistrant l'heure et la durée des arrêts au-delà de 15 minutes. En résumé, dans ses
des arrêts au-delà de 15 minutes. En résumé, dans ses différentes dispositions, l'appareil répond aux exigences des services les plus divers. Voici quel est, réduit à l'essentiel, le mécanisme de l'appareil. Sur l'arbre moteur 1 (figure 3), dont il s'agit de mesurer la vitesse, on a fixé une roue conique qui engrène avec deux autres 2 et 3, montées sur le même axe ; ces deux roues sont reliées à leur axe par un système d'encliquetage, de sorte que l'une d'elles se peut lui transmettre son mouvement que quand elle tourne dans un sens et l'autre de même. Comme elles
tourne dans un sens et l'autre de même. Comme elles tournent toujours en sens contraire, l'une des deux entraînera toujours, et ce sera toujours dans le même sens, quel que soit le sens de la rotation de l'arbre 1, quel que soit par conséquent le sens de marche de la voiture, en avant ou en arrière. L'arbre 4 de la figure schématique 3 tourne donc, toujours dans le même sens, à une vitesse proportionnelle à la marche de la voiture, et quel que soit le sens de cette marche. Lorsque la voiture s'arrête, elle cesse de remonter le mouvement d'horlogerie,
la voiture s'arrête, elle cesse de remonter le mouvement d'horlogerie, qui marche encore pendant un quart d'heure, environ. À partir de là, le mouvement de cet arbre se bifurque en quelque sorte. D'une part, il sert à remonter un mouvement d'horlogerie, qui sera lui-même chargé de donner à l'arbre 1 (voir notre figure 4) un mouvement de rotation uniforme. Quand le mouvement d'horlogerie est remonté à fond, il se débraye automatiquement et réembraye deux minutes après, de manière à être toujours à peu près à fond. Quand la voiture s'arrête, il continue à marcher pendant un quart d'heure. Nous ne
il continue à marcher pendant un quart d'heure. Nous ne donnons pas le détail de cette partie de l'appareil, qui ne présente rien de très original, et nous entraînerait trop loin. D'autre part, par une transmission à roues dentées figurée sur la droite de notre figure 3, il transmet son mouvement à l'arbre 2 (voir les figures 3 et 4) sur lequel les moitiés k' de trois accouplements à denture Bréguet et à pignon coulant sont groupillées. Les autres moitiés k sont folles sur l'arbre 2 et se laissent facilement déplacer dans le sens de l'axe de l'arbre. La figure
déplacer dans le sens de l'axe de l'arbre. La figure 4 montre l'ensemble d'un de ces accouplements, le levier H qui en commande la partie folle, le galet A par lequel l'autre extrémité du levier roule sur une came conique t, portée par l'arbre 1 de tout à l'heure. Notre figure ne représente qu'une seule fois cet ensemble, longitudinalement, transversalement, et vu d'en-dessus. Le tout se répète trois fois, identiquement ; la seule différence réside dans la façon dont sont calées les 3 cames coniques sur l'axe 1. Chacune de ces cames porte deux encoches, diamétralement opposées, et dont la
ces cames porte deux encoches, diamétralement opposées, et dont la largeur et la profondeur sont telles que, quand le galet A y tombe sous l'influence du ressort s, le levier H embraye k avec k', et ce, pendant une seconde, exactement. Les trois cames sont calées sur leur arbre de manière à mettre les paires d'encoches à 600 entre elles. Voyons comment agit l'un de ces leviers H, et le petit train baladeur qu'il commande. Quand la came vient se placer de manière que le galet qui roule dessus tombe dans l'encoche, le train baladeur vient embrayer K avec K'.