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9 (c'est-à-dire que le moteur fasse 9 tours pendant que le différentiel en fait 1), et qu'au moment du démarrage le moteur tourne à 900 tours, le différentiel tourne à 100 tours à la minute. — Si d'autre part, ce qui est peu, les ressorts amortisseurs permettent un déplacement d'une amplitude de 20 degrés entre les deux pièces qu'ils joignent, le moteur pourra faire un demi tour (180 degrés) avant que les ressorts soient totalement comprimés. Le démarrage ne pourra donc être que progressif. Et comme on démontrerait facilement que tout changement de vitesse est suivi d'un démarrage partiel, on
tout changement de vitesse est suivi d'un démarrage partiel, on voit toute l'économie de chocs de pièces et d'arrachement de gomme que la simple interposition d'un amortisseur bien compris peut permettre de réaliser. Je suis heureux d'avoir pu mettre au grand jour les qualités rares de ces constructeurs qui, depuis plusieurs années, produisent des voitures si originales et si sûres. L. BAUDRY DE SAUNIER. Cylindres en tôle emboutie — 3. 2 — On vient d'imaginer en Amérique une nouvelle théorie de l'érosion des canons. Les grosses pièces durent peu. Après un nombre limité de coups, l'âme des canons modernes est
un nombre limité de coups, l'âme des canons modernes est si bien détruite que les gaz de l'explosion filent autour du projectile en ne lui donnant plus qu'une vitesse initiale insuffisante et une direction fantaisiste. Tout le monde attribuait cette usure rapide au frottement énergique du projectile dans l'âme du canon c'était au moins une des explications les plus courantes. Il paraît que ce n'est pas exact. Sous l'influence de l'énorme pression intérieure due à l'explosion des poudres actuelles, le canon est forcé de se dilater. Il est en métal, donc élastique ; or il paraît que la dilatation qu'il
donc élastique ; or il paraît que la dilatation qu'il subit est suffisante pour qu'il s'ouvre entre le projectile et la paroi intérieure du canon un passage momentané, mais très appréciable, aux gaz enflammés et que la vitesse et la température de ces gaz sont assez grandes pour détacher des morceaux de métal de l'âme du canon. Ces morceaux sont d'abord très petits, mais leur disparition laisse le passage d'autant plus libre pour les gaz des coups suivants, et ainsi se poursuit la désagrégation. Cette théorie est très séduisante ; elle semble devoir être admise, au moins en Amérique. Un
elle semble devoir être admise, au moins en Amérique. Un des lecteurs de Scientific American, constructeur d'automobiles, vient donner à cette explication l'appui de son expérience. Il avait imaginé de faire des cylindres de moteurs en tôle emboutie très mince, il obtenait ainsi quelque chose de très léger et de très résistant. Théoriquement c'était parti ; mais quand le moteur fut construit, on s'aperçut que s'il tenait bien la compression du gaz enflammé, en revanche il laissait passer autour du piston les gaz de l'explosion. La résistance du métal était suffisante pour l'empêcher de se déchirer, mais son élasticité augmentait
suffisante pour l'empêcher de se déchirer, mais son élasticité augmentait son diamètre d'une façon telle que le cylindre ne put être utilisé. Il eût fallu augmenter l'épaisseur de la tôle d'acier. La raison d'être de ce mode de construction n'existant plus, on y renonça. L. L. Voir, dans la deuxième partie des annonces, le POEDE FEUILLE d'AUTOSICLE l'AutomedO de Brooklands Aujourd'hui, 29 juin sera inauguré en Angleterre, à Brooklands, le premier autodrome digne de ce nom. Nous en donnons quelques vues bien caractéristiques. On remarquera que le dévers de la piste n'a pas le profil convexe des pistes de bicyclettes,
piste n'a pas le profil convexe des pistes de bicyclettes, mais qu'il est au contraire concave : c'est beaucoup plus prudent. La forme des pistes de vélodromes est calculée de façon à ce qu'une bicyclette roulant à l'allure maximale soit aussi bien en équilibre à la corde qu'à l'autre bord de la piste. Comme, à vitesse de translation égale, la force centrifuge est d'autant plus grande que le rayon est plus petit, c'est à la corde que l'inclinaison doit être le plus grande. Du reste, une bicyclette ne dérape pas sans qu'une chute s'ensuive presque fatalement ; l'architecte n'avait donc,
sans qu'une chute s'ensuive presque fatalement ; l'architecte n'avait donc, et cela avec raison, qu'à faire attention à ce qui se passe à l'endroit précis où roule la bicyclette. C'est ce qu'il a fait. Pour un autodrome, le cas est différent. Bien entendu, à l'endroit qui correspond à la corde, c'est-à-dire à l'endroit où l'on a mesuré la longueur du circuit, l'inclinaison doit être suffisante pour empêcher le dérapage aux plus grandes vitesses actuelles ; mais ce dérapage, dans un tournant, est toujours à craindre, ou au moins à prévoir. Si la piste avait eu le même profil que celle
Si la piste avait eu le même profil que celle des vélodromes, un dérapage commencé aurait continué indéfiniment, toutes les parties de la piste étant de même vitesse. En accentuant au contraire le dévers on corrige ce défaut. Viendra un temps où les automobiles iront encore plus vite, surviendra une cause qui diminue pour l'une d'elles, même avec des vitesses plus faibles, l'adhérence des roues sur le sol, l'automobile trouvera après quelques mètres de dérapage, peut-être moins, une inclinaison suffisante de la route pour se maintenir dans le bon chemin. Voici maintenant les principales dimensions de cet autodrome : La
Voici maintenant les principales dimensions de cet autodrome : La longueur totale du circuit extérieur est de 2 milles 11 16e, c'est-à-dire 4 323 mètres (n° 1). En y ajoutant la longueur de la traverse jusqu'à l'arrivée, c'est-à-dire environ un kilomètre, on a 3 milles et quart, soit 5 230 mètres (n° 2). La largeur de la route est de 100 pieds, soit 30 mètres environ, et, sauf une légère rampe de 3 p. 100 dans la partie qui précède le petit tournant, la piste est, à peu de chose près, de niveau. Le rayon le plus court est de
près, de niveau. Le rayon le plus court est de 1000 pieds, ou 304 m. 80; dans ce tournant le bord extérieur de la piste est à 26 pieds (7 m, 93) plus haut que le bord intérieur ; le dévers maximum qui est situé, comme il est le plus haut, le long du bord externe, est de 50 p. 100. Ces données vont nous permettre de calculer la vitesse maximale possible sur cet autodrome. En supposant que le dévers à la corde soit la moitié du dévers maximum, c'est-à-dire qu'il soit de 25 p. 100 ; en tenant compte,
qu'il soit de 25 p. 100 ; en tenant compte, en plus, d'un coefficient d'adhérence très élevé des roues sur le sol, coefficient que nous prendrons égal à 50 p. 100, le rapport entre la force centrifuge développée et le poids de la voiture pourrait être de 85,8 p. 100, c'est-à-dire que, pour un rayon de 304 m. 80, la vitesse pourrait être de 50 mètres environ par seconde, soit 180 kilomètres à l'heure. C'est déjà une belle vitesse ! Mais on a fait mieux, et il faut remarquer que la longueur de la ligne droite le long du chemin
la longueur de la ligne droite le long du chemin de fer ayant seulement un kilomètre de long, si une voiture veut tenter d'y battre des records, il faudra qu'elle prenne son élan dans le petit virage. Cet élan sera donc difficile à obtenir si on se tient à la corde. Faisons le même calcul en supposant que la voiture suive le bord extérieur ; nous sommes bien forcés ici de ne plus prendre qu'un coefficient d'adhérence qui offre toute sécurité contre les dérapages, c'est-à-dire 30 p. 100, sans quoi les accidents surviendraient trop fatalement. En prenant donc 50 p.
les accidents surviendraient trop fatalement. En prenant donc 50 p. 100 comme dévers, 30 p. 100 comme coefficient d'adhérence, et 330 mètres comme rayon du virage décrit par la voiture, nous trouvons 200 kilomètres à l'heure comme vitesse maximale. Or, l'existence d'un autodrome amènera forcément la construction de voitures spéciales extra-rapides, il est donc à craindre que cette vitesse, si grande qu'elle soit, devienne vite insuffisante ! La longueur de la piste d'arrivée est de 800 mètres environ, soit un demi-mille. Là le danger est d'une nature différente. Cette ligne droite arrive à angle droit sur la piste principale, et
droite arrive à angle droit sur la piste principale, et derrière un monticule qui empêchera deux conducteurs arrivant en même temps au croisement de s'apercevoir. Il y a bien un raidillon pour aider au ralentissement de la voiture qui aura passé le but, mais c'est peut-être insuffisant pour arrêter son élan formidable. Malgré ces critiques, la création d'un autodrome est une chose intéressante ; elle diminuera peut-être le nombre des courses de vitesses sur route qui sont, tout le monde le reconnaît maintenant, très franchement dangereuses. Louis LACOIN. Ajoutons à cet exposé de notre collaborateur Louis Lacoin quelques détails complémentaires.
cet exposé de notre collaborateur Louis Lacoin quelques détails complémentaires. L'autodrome en question, qui est situé près de Weybridge, a été construit par le Brookland Automobile Racing Club. On a enlevé, pour l'établir, 3 millions de mètres cubes de terre. Par contre on a employé 30 000 mètres cubes de ciment à former le sol de la piste. Le coût total de l'entreprise est de près de 3 millions. Nous pensons qu'un autodrome répond à des besoins réels, par exemple aux essais que les constructeurs ont à faire de leurs voitures avant de les livrer aux clients ; mais en
voitures avant de les livrer aux clients ; mais en ce cas il faudrait qu'on y ménageât quelques bonnes côtes et quelques passages de mauvais pavé, afin de se rapprocher un peu de la réalité. Bref, un autodrome peut rendre des services. Cependant nous constatons avec étonnement que, l'autodrome anglais a peine édifié, ses promoteurs semblent se demander ce qu'ils pourront bien en faire! La journée d'inauguration durera... 24 heures et, pendant tout ce temps, sera occupée par M. Belge qui, sur une 6-cylindres, établira le record de la journée! — Un point, c'est tout. —X. Nos Droits et nos
— Un point, c'est tout. —X. Nos Droits et nos Devoirs —— LE BONHOMME HIVER Ce bonhomme d'Hiver n'est pas si bon homme que ça ; il est cause qu'un excellent chauffeur, M. L..., s'est vu dresser procès-verbal et condamné pour contravention, ce qui est fort mal. Figurez-vous que, le 27 janvier, les gendarmes de Magny-en-Vexin, les gendarmes à cheval s'il vous plaît, « faisant leur service de résidence et passant place de la Halle, voyaient une voiture automobile... » (Notez que tout cela n'est pas de moi, mais représente purement et simplement le récit de l'honorable magistrat qui tient
purement et simplement le récit de l'honorable magistrat qui tient les assises de la simple police audit chef-lieu de Magny...) Donc, lesdits gendarmes « voyaient une automobile arrêtée sans conducteur, dont le moteur était en mouvement, contrairement à la loi. » Alors ils dressèrent procès-verbal ; et M. L..., le délinquant, comparut devant la justice de son pays. « Vous avez, lui fut-il expliqué, violé les dispositions de l'article 16 du décret du 10 mars 1899, portant règlement de la circulation automobile, lequel est ainsi conçu : Le conducteur ne devra jamais quitter le véhicule sans avoir pris toutes les
devra jamais quitter le véhicule sans avoir pris toutes les précautions utiles pour prévenir tout accident, toute mise en route intempestive, et pour supprimer tout bruit du moteur. » M. L... eût peut-être pu discuter sur la portée, le sens exact et l'esprit de cet article de loi ; dire qu'il n'oblige pas à arrêter complètement le moteur, mais simplement à éviter un bruit intempestif, et plaider que dès lors que les gendarmes avaient simplement constaté que le moteur était en mouvement, sans préciser qu'il faisait réellement du bruit, la contravention n'était pas suffisamment établie. Il eût pu tenter de
contravention n'était pas suffisamment établie. Il eût pu tenter de montrer que ces braves Pandores avaient une fois de plus péché par excès de zèle, et demander au juge de faire une interprétation plus large du texte. Et du diable si cette thèse, habilement présentée, ne lui eût pas valu un acquittement. Il recourut à un autre moyen de défense, celui de la force majeure ; et cela ne lui réussit pas. Admettons, consentit M. L..., l'interprétation des gendarmes ; reconnaissons qu'un moteur, en cas de stationnement de la voiture, doive toujours être complètement arrêté ; il y avait en
doive toujours être complètement arrêté ; il y avait en la circonstance un cas de force majeure qui m'obligeait à laisser mon moteur en mouvement : c'était la gelée, qui eût pu amener l'éclatement d'une de ses pièces. J'étais donc fondé, disait-il, à violer momentanément les dispositions de la loi. Le juge ne l'entendit pas ainsi. Il dit : Attendu qu'il résulte des débats que le 27 janvier dernier (1907), M. L... avait laissé stationner sa voiture automobile sur la place de la Halle, à Magny, et qu'après avoir quitté son siège, il était allé vaquer à différentes courses dans
son siège, il était allé vaquer à différentes courses dans le voisinage ; mais qu'il avait laissé le moteur de ladite voiture en mouvement pour éviter des détériorations que le froid aurait pu causer si le moteur était resté au repos ; Attendu qu'il se dégage des explications de L... qu'il trouve le froid comme un cas de force majeure pour demander au Tribunal de simple police de le considérer comme une excuse suffisante pour justifier la relaxe ; Mais, attendu que la force majeure ne peut résulter que d'un événement indépendant de la volonté humaine et que cette volonté
événement indépendant de la volonté humaine et que cette volonté n'a pu prévoir ni conjurer (Cassation, 7 août 1890) ; Attendu, en l'espèce (chose reconnue, du reste), que le jour de la contravention, 27 janvier 1907, à trois heures du soir, à Magny, le thermomètre marquait une température minimale de 1 degré au-dessus de zéro ; Attendu que le Tribunal de simple police ne peut admettre que le sieur L... puisse invoquer le froid comme excuse de force majeure pour laisser tourner son moteur, la voiture au repos ; Attendu qu'un intérêt particulier, si respectable qu'il soit, ne peut faire
qu'un intérêt particulier, si respectable qu'il soit, ne peut faire échec à l'intérêt général en vue duquel a été pris le règlement d'administration qui règle la circulation des voitures automobiles ; Attendu que le contrevenant n'était pas obligé de faire circuler son automobile par une gelée intense si les organes en étaient trop délicats ; que, sur ce point, la jurisprudence de la Cour suprême est formelle pour rejeter une excuse de nécessité, dans les cas analogues à celui de... où son excuse est si peu justifiée. (Simple police de Magny-en-Vexin, 16 mars 1907). M. L... se vit ainsi octroyer
Magny-en-Vexin, 16 mars 1907). M. L... se vit ainsi octroyer une amende qui ne lui coûta, à lui, que vingt sous et quelques dépens, mais qui pourrait avoir pour tous ses confrères en carburation le désavantage de créer un fâcheux précédent. — N'eût-il pas mieux fait, au lieu d'invoquer une force majeure qui n'existait pas réellement par une température de 1 degré, et qui d'ailleurs devait laisser indifférent un juge profane, n'eût-il pas mieux fait de s'efforcer de faire prévaloir une interprétation différente et plus saine de cet article 16 du décret de 1899, lequel, en réalité, n'a d'autre but
du décret de 1899, lequel, en réalité, n'a d'autre but que d'interdire le bruit exagéré ? J. IMBRECQ, Avocat à la Cour d'appel. L'EFFICACITÉ des moteurs d'Automobiles On nous demande de différents côtés si le tableau de graissage que nous avons publié dans notre numéro du 18 mai est bien exact. Un de nos lecteurs nous écrit qu'il est en ce cas « révolutionnaire ». LES CONCURRENTS DU GRAND PRIX. — Caillois sur voiture Darracq. Ce tableau a été établi à la suite d'expériences très sérieuses. Dès que le moteur est « fait », qu'il a roulé suffisamment, c'est-à-dire au
est « fait », qu'il a roulé suffisamment, c'est-à-dire au bout d'un millier de kilomètres, on peut conformer le graissage à ce tableau. Si l'on emploie une huile de premier ordre, telle que l'huile « Omnia », on peut admettre comme principe sérieux qu'un gramme lubrifie normalement 35 mètres carrés de surface de frottement du piston. Or, une goutte d'huile « Omnia » pèse environ un quart de gramme. (Revoir, pour détails complémentaires, le susdit tableau de graissage.) Nous attirons de nouveau l'attention de nos lecteurs sur l'importance qu'il y a pour eux à n'employer qu'une huile de réelle valeur,
a pour eux à n'employer qu'une huile de réelle valeur, une huile forcément assez chère par conséquent, et à l'employer avec méthode, c'est-à-dire en quantité faible. Nous répétons qu'il est inutile tout à fait de soumettre le moteur à un torrent d'huile. Il faut au contraire que l'huile arrive au moteur dans la quantité exacte qu'il lui faut et qu'elle soit de premier ordre. De cette façon seulement, on évite l'encrassement et la fumée, la fumée avec ses conséquences judiciaires si désagréables, et on conserve indéfiniment un moteur sans jeu, fonctionnant avec un rendement organique aussi bon que possible. 1
fonctionnant avec un rendement organique aussi bon que possible. 1 Voir n° 72. Nous insistons encore à nouveau sur ce point important, que l'on ne doit pas changer d'huile à tout propos. Lorsqu'on a adopté une huile bien déterminée, parce qu'on est content de ses services, on doit lui conserver sa confiance. Si on ne peut la trouver facilement en cours de route, on doit emporter dans ses coffres les quelques litres qui sont indispensables. — Il est en effet très nécessaire que, les compte-gouttes étant bien réglés, et réglés pour une huile de viscosité ou de poids donnés, on
pour une huile de viscosité ou de poids donnés, on ne modifie pas à tout moment ce réglage, et cette fois au petit bonheur. — Plusieurs lecteurs enfin nous ont demandé pourquoi la Société des Huiles et Graisses industrielles de Nanterre, qui fabrique cette huile « Omnia » depuis près de quinze ans, ne l'avait pas fait connaître plus tôt au grand public, et la conservait pour quelques clients privilégiés. Nous avons questionné les directeurs de la maison sur ce point, en effet assez curieux. Nous copions ici un passage de la lettre qu'ils nous ont adressée : « Pour
de la lettre qu'ils nous ont adressée : « Pour une raison fort simple, l'huile « Omnia », étant fabriquée avec des matières de premier choix, laisse très peu de LES CONCURRENTS DU GRAND PRIX. — Haras sur voiture Hrasier. marge entre son prix de revient et son prix de vente. Il s'ensuit qu'elle ne peut être qu'offerte directement aux consommateurs, sans passer, suivant l'usage courant du commerce, par des intermédiaires-revendeurs qui préconisent toujours exclusivement les produits leur assurant la plus large rémunération. Nous avons là une concurrence terrible que, seules, pourront vaincre les qualités lubrifiantes de notre huile, que
seules, pourront vaincre les qualités lubrifiantes de notre huile, que nous nous efforcerons toujours de rendre plus parfaite avec nos procédés spéciaux de fabrication. Dans ces conditions, une autre question se pose : le ravitaillement en cours de route. Il est évident que cette question ne trouverait sa solution si la dépense d' « Omnia » était aussi forte que d'huiles similaires mais il faut compter que la quantité employée sera réduite dans de grandes proportions (le réglage étant bien déterminé, l'économie peut varier de 5° à 60 p. 100), ce qui permet d'emporter dans les coffres la quantité d'huile
ce qui permet d'emporter dans les coffres la quantité d'huile nécessaire au voyage. » — Enfin nous profiterons de ce que l'actualité nous ramène sur cette question si importante du graissage, pour rappeler à ceux de nos lecteurs qui les ignorent, l'origine et les propriétés des huiles minérales en général. Les huiles minérales naturelles, désignées communément sous le nom de naphtes ou pétroles (huile de pierre), sont des produits du sol. Elles sont constituées par des combinaisons d'hydrogène et de carbone auxquelles on a donné le nom générique d'hydrocarbures. L'exploitation industrielle des gisements pétrolifères date à peine de 40 ans
industrielle des gisements pétrolifères date à peine de 40 ans pour l'Amérique et de 20 ans pour l'Europe. Les événements se sont succédé, depuis lors, avec une fiévreuse rapidité, et les applications de toutes sortes auxquelles ont été soumis les naphtes de Russie et d'Amérique sont considérables. Ces hydrocarbures, tels qu'ils se trouvent dans le sol, sont des mélanges, en proportions variables, de combinaisons fondamentales au milieu desquelles on rencontre souvent des éléments étrangers. De la complexité de ces éléments ressortent des différences considérables au point de vue de leurs propriétés physiques et chimiques. Leurs compositions varient suivant leurs origines
propriétés physiques et chimiques. Leurs compositions varient suivant leurs origines géologiques, et les pays qui les fournissent. Les pétroles proviennent de terrains plus anciens en Amérique qu'en Europe (Russie, Galicie, Roumanie) ; les pétroles bruts d'Amérique sont généralement plus légers que ceux d'Europe. L'exploitation se fait au moyen de puits forés à la main ou par des procédés mécaniques analogues à ceux employés pour le forage des puits artésiens. L'extraction (sauf le cas de source jaillissante, d'ailleurs toujours temporaire) se fait au moyen de pompes ou de seaux énormes, nommés « jelonka », qui vont chercher le pétrole dans les
« jelonka », qui vont chercher le pétrole dans les profondeurs du sol. Le naphte ou pétrole brut, ainsi puisé, a un aspect noirâtre, analogue à celui du goudron, et est plus ou moins épais suivant son origine. Il contient de l'eau et de la terre qu'une décantation dans des bassins spéciaux fait disparaître. Ainsi décantés, les pétroles bruts sont encore impropres à presque tous les usages. Ils doivent être distillés et raffinés. Pour la distillation, ils sont refoulés dans une série de chaudières à des températures de plus en plus élevées, où ils dégagent des vapeurs qui se condensent
plus élevées, où ils dégagent des vapeurs qui se condensent dans une série correspondante de réfrigérants donnant les produits suivants, qui ne sont encore que des distillats : 1° D'abord des essences et benzines servant à l'éclairage et à des industries diverses telles que le dégraissage et surtout l'automobile qui, depuis quelque temps, en fait une énorme consommation. 2° Viennent ensuite les pétroles proprement dits, ou pétroles lampants, destinés à l'éclairage ordinaire ; 3° Puis certaines qualités de pétroles lourds employés pour l'éclairage des phares, des bouées lumineuses, etc. ; 4° Enfin les huiles dites lourdes, parce qu'elles sont d'une
4° Enfin les huiles dites lourdes, parce qu'elles sont d'une densité supérieure à celle des produits précédents, et qui servent, soit à l'enrichissement des gaz d'éclairage dans certains pays, soit plus proprement au graissage des machines industrielles et des automobiles ; 5° Les résidus : ce sont des goudrons et des cokes qui, dans certains pétroles bruts, contiennent aussi de la paraffine que l'on extrait si la proportion en est suffisante. Tous ces distillats sont ensuite soumis à un raffinage qui leur donne l'aspect sous lequel ils sont généralement livrés au commerce. Mais ce traitement est loin d'être complet. Pour
au commerce. Mais ce traitement est loin d'être complet. Pour les huiles lourdes de graissage destinées à l'automobile, qui nous intéressent spécialement, de la variété des pétroles bruts résultant de leurs diverses origines géologiques découle nécessairement la variété des huiles lourdes de graissage qu'on en extrait. La plupart des producteurs, pour obtenir des produits bon marché, mélangent ensemble des qualités qui devraient toujours rester distinctes, et même réincorporent aux huiles de graissage des résidus sans valeur, plus ou moins décomposés par la température excessive à laquelle ils ont été soumis pour en extraire les produits utilisables tels que les paraffines,