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le plus tôt possible pour que le jour où l'armée aura commandé à un constructeur une série de 100 avionnettes, il suffira à ce constructeur d'en établir quelques-unes de plus pour pouvoir les livrer à la clientèle privée à des prix abordables qui décideront de l'essor de l'aviation particulière. Georges HOUARD. DE PARIS AU TCHAD Le beau voyage de la mission De Gays L'autre mardi, c'est-à-dire le 3 février, à 6 h. 45 du matin, les deux quadrimoteurs Blériot de la mission de Goys ont repris leur vol. Ils étaient restés, on s'en souvient, à Adrar. Exactement trois heures après
restés, on s'en souvient, à Adrar. Exactement trois heures après leur départ, à 9 h. 45, les Blériot atterrissaient à Ouallen, but de l'étape. Le lendemain mercredi, à 7 heures, ils quittaient Ouallen pour arriver à Tessalit à 10 h. 45. Jeudi, l'étape Tessalit-Gao était franchie à son tour, avec le même succès, entre 6 h. 50 et 10 h. 15. Enfin, samedi, la mission de Goys repartait de Gao à 6 h. 15 et arrivait à Niamey à 9 h. 40, après avoir couvert 350 kms. Un accueil extrêmement chaleureux lui était fait par la colonie européenne et la
chaleureux lui était fait par la colonie européenne et la population indigène. A ce moment, le groupe de Goys-Pelletier d'Oisy-Vuillemin-Dagneaux n'avait plus que le parcours Niamey-Zinder-Fort-Lamy-Bangui à accomplir pour toucher au terme officiel du voyage. Contrairement à ce qu'ont écrit beaucoup de quotidiens, la tâche reste très dure pour les deux équipages et si nous avons confiance dans leur succès, nous ne nous dissimulons pas que de grosses difficultés les attendent encore. Une fois arrivée à Bangui, que fera-t-elle ? La verrons-nous revenir vers Dakar ou s'élancera-t-elle vers un but plus lointain ? Il serait prématuré d'être affirmatif sur ce
plus lointain ? Il serait prématuré d'être affirmatif sur ce point, mais la première hypothèse paraît la plus vraisemblable. Dites-vous que s'il est parfois plus simple et plus commode d'acheter « Les Ailes » chez le marchand de journaux, l'abonnement, par contre, est le seul moyen d'assurer la prospérité du journal. LE RAID PARIS-DAKAR Le COMMENT LEMAITRE ET ARRACHARD ONT VOLE 4.200 KMS EN 31 HEURES Il y a eu tort d'annoncer un peu partout que Lemaître et Arrachard allaient tenter Paris-Dakar sans escale. Il eut été plus politique et d'ailleurs plus exact d'annoncer que ces deux pilotes allaient tenter
d'ailleurs plus exact d'annoncer que ces deux pilotes allaient tenter de relier Paris à Dakar dans le moindre temps. On eût ainsi évité de voir écrire cette chose stupide que le magnifique raid avait échoué parce que l'équipage s'était arrêté quelques heures, en cours de route, avant de reprendre son vol pour Dakar où il le termina magistralement. Pour juger en toute équité l'effort accompli et le résultat obtenu, il suffit de méditer ces chiffres éloquents : Dakar à 54 h. 22 min. de Paris ; Paris-Dakar en 31 heures de vol ! Que l'aviation française enregistre en 1925 beaucoup
de vol ! Que l'aviation française enregistre en 1925 beaucoup d' « échecs » du même ordre et nous aurons tout lieu de nous déclarer satisfaits ! En réalité, le raid Paris-Dakar, par Lemaître et Arrachard doit être considéré comme une des plus belles performances qu'ait enregistrée notre aviation. Si au point de vue distance sans escale, la performance américaine de Kelly et Mac Ready reste supérieure (4.050 kms contre 3.500), nous préférons néanmoins l'exploit français parce qu'il fut effectué sur un parcours certainement plus dur et au moyen d'un appareil biplace qui se trouvait être, pour un trajet aussi
appareil biplace qui se trouvait être, pour un trajet aussi long, dans des conditions de vol très différentes de celles de l'appareil américain. La randonnée L'avion de Lemaître et d'Arrachard quitta Étampes, le mardi 3 février à 11 h. 38 du matin. On signala son passage au-dessus de Biarritz à 15 h. 10, et au-dessus d'Agadir, le lendemain 4 février, à 4 heures du matin. C'est, le même jour, vers 15 heures de l'après-midi que pour une cause qui n'est pas encore bien précisée, Lemaître et Arrachard interrompirent leur vol à Villa-Cisneros, poste fortifié de la possession espagnole de Rio-de-Oro,
à Villa-Cisneros, poste fortifié de la possession espagnole de Rio-de-Oro, à environ 750 kms de Dakar. Ils restèrent à Villa-Cisneros une vingtaine d'heures soit jusqu'au jeudi 5 février à 12 heures ; en effet, ils reprirent l'air à midi, et sans autre incident, atterrissaient à Dakar à 18 heures. Après deux jours de repos mérités à Dakar, nos deux pilotes reprenaient le départ, samedi matin à 8 heures pour venir atterrir à Kayes le même jour à 14 heures. C'est là que nous les laisserons sans essayer de percer le secret de leur retour. Signalons à titre d'information qu'on leur
secret de leur retour. Signalons à titre d'information qu'on leur prête l'intention de revenir à Paris par le chemin qu'a suivi à peu de choses près mais en sens inverse, la mission de Goys. Les prochaines étapes de Lemaître et d'Arrachard seraient donc Bamako, Tombouctou, puis le Sahara. Il est certain que nous ne tarderons pas à être fixés sur ce point. Point de vue technique Au point de vue technique, le raid Paris-Dakar présente un très vif intérêt. Il fut accompli, comme on le sait, sur un sesquiplan Louis Bréguet 19 A 2 équipé avec le nouveau moteur Renault
Bréguet 19 A 2 équipé avec le nouveau moteur Renault de 480 CV. L'hélice utilisée était une Ratier et le radiateur, un frontal sortant de la maison Vincent André. Il est bon d'insister sur ce point que le raid Paris-Dakar est dû à l'initiative privée. Il fut organisé par M. Louis Bréguet, constructeur de l'avion, en collaboration avec l'ingénieur Vuillerme, et par M. Louis Renault, constructeur du moteur. Cette très heureuse initiative fut d'ailleurs comprise par M. Laurent-Eynac et par le général Dumesnil, directeur de l'Aéronautique militaire qui, tous deux, prêtèrent aux organisateurs, l'appui de leurs services respectifs. La réalisation
prêtèrent aux organisateurs, l'appui de leurs services respectifs. La réalisation du raid soulevait plusieurs problèmes importants concernant la charge utile de la machine, l'approvisionnement en combustible, la vitesse de l'avion, la consommation du moteur, etc. Il est facile de se rendre compte que ces différents problèmes étaient étroitement liés. Au départ d'Étampes, le sesquiplan Bréguet-Renault emporta 1.980 litres d'essence et 160 litres d'huile. La difficulté fut non seulement de surcharger l'avion de cette énorme quantité de combustible, mais encore de la loger et d'en assurer la répartition de façon telle que la consommation ne modifiaît pas le centrage de l'appareil.
que la consommation ne modifiaît pas le centrage de l'appareil. On répartit ce combustible dans des réservoirs ainsi disposés : Deux réservoirs d'essence, l'un de 1.146 litres et l'autre de 258 litres, à l'emplacement des réservoirs de l'appareil normal devant le premier pilote ; Un réservoir d'essence de 396 litres sous le siège du premier pilote ; Un réservoir d'essence de 180 litres derrière les postes des deux pilotes ; Deux réservoirs d'huile de 80 litres au-dessus du réservoir d'essence principal. Les canalisations d'essence furent disposées de façon à ce que le délestage des réservoirs fût successivement, dans un ordre
que le délestage des réservoirs fût successivement, dans un ordre de façon à ne pas amener de perturbations dans le comportement de l'avion. La quantité de combustible emportée correspondait théoriquement à 27 heures de vol. La maison Renault fit de gros efforts pour obtenir une consommation aussi réduite que possible au régime auquel le moteur devait fonctionner sur la plus grande partie du parcours. La société du carburateur Zénith collabora à ces efforts en fournissant un carburateur approprié d'autre part, les metteurs au point de la maison Renault poussèrent la compression jusqu'à ce que le résultat désiré fût obtenu. Mais
compression jusqu'à ce que le résultat désiré fût obtenu. Mais pour éviter que cette compression ne fatigue le moteur au moment du décollage et de la fixation d'altitude, un réservoir supplémentaire de 37 litres, rempli de benzol pur, fut adapté à l'appareil et c'est en utilisant cette alimentation au benzol que le Bréguet 19 H 2 décolla de l'aéroport d'Etampes en dépit de sa formidable charge. Avec ses deux pilotes, son combustible, ses instruments de bord et tous autres accessoires, l'avion du raid pesait, en ordre de l'air, 3.265 kgs, soit 65 kgs au mètre carré. L'ensemble emportait ainsi beaucoup
soit 65 kgs au mètre carré. L'ensemble emportait ainsi beaucoup plus que son propre poids puisque pesant 1.412 kgs à sec mais tout équipé, il enleva au départ 1.853 kgs de charge utile. Cette charge représentait un supplément de 950 kgs à la charge officielle déclarée pour le sesquiplan Bréguet 19 A par les services techniques de l'armée. Tout ceci naturellement, n'a pas réduit les performances de l'appareil ; la vitesse qui normalement est voisine de 200 à 210 se trouva diminuée, mais elle est restée extraordinairement satisfaisante puisqu'en 24 heures de vol, les 4.280 kms de Paris-Dakar furent franchis.
heures de vol, les 4.280 kms de Paris-Dakar furent franchis. Or, ces 4.280 kms sont purement théoriques et il est permis de penser que, dans la réalité, la ligne droite parfaite ne pouvait être observée. Lemaître et Arrachard ont dépassé 4.500 kms. La distance parcourue sans escale de Paris à Villa-Cisneros équivaut au parcours Paris-Moscou. À l'occasion de ce raid et ce en nous posant à nouveau la question : quels sont les appareils étrangers qui, dans les mêmes conditions, eussent pu accomplir cette belle et si magistrale randonnée. De Paris-Amsterdam à 240 kms, le monoplan Jabiru-Farman a battu son
Paris-Amsterdam à 240 kms, le monoplan Jabiru-Farman a battu son propre record de la semaine précédente, record que nous avions signalé. Vendredi, ayant quitté Le Bourget à 11 h. 06 min., il était à Bruxelles à 12 h. 14, une heure d'avance sur l'horaire habituel. Repartant de Bruxelles à 13 h. 58, il était à Amsterdam à 14 h. 44. Temps de vol sur Paris-Amsterdam : 3 h. 38 minutes ! Faudra couper et Landry pilotaient encore ce Jabiru-Farman qui était équipé avec quatre moteurs Hispano-Suiza de 180 CV chacun, Un vrai musée derrière une vitrine. Pendant des mois et
Un vrai musée derrière une vitrine. Pendant des mois et des mois, on pourrait sans doutes des années, les « boutiques » de l'avenue Rapp, le Sous-Secrétaire d'État de l'Aéronautique, étaient obturées par d'affreux carreaux de plâtre. Qui a eu l'idée de supprimer ces carreaux, de les remplacer par des vitrines et d'utiliser les boutiques pour faire une véritable petite exposition de la grande histoire ? Qui, je n'en sais rien, mais celui qui eut cette idée a droit à des compliments. Car en effet, nous le disons sincèrement. L'immeuble du S.S.E.Aé. comporte à l'arrière quatre vitrines. Celle qui donne
du S.S.E.Aé. comporte à l'arrière quatre vitrines. Celle qui donne sur le côté Rapp a été aménagée par le Service des Expositions qui y a réuni différentes pièces historiques : les maquettes de la montgolfière Pilâtre de Rozier, du Jabiru-Farman à quatre moteurs, du Bréguet 19 A 2, du vieux biplan Farman et de Delagrange, le moteur Nième 28 CV de 1910, le moteur Clerget de 200 CV (type de la traversée de la Manche en trimotor), la coupe d'un moteur Lorraine-Dietz de 400 CV, toute une série de photographies représentant des appareils divers, etc. Dans la première des vitrines
représentant des appareils divers, etc. Dans la première des vitrines de l'avenue Rapp, on voit : Si l'on n'a pas de terrain et qu'il lui faut franchir des obstacles, c'est d'arriver sur les obstacles avec une vitesse minimale. Dans l'un et l'autre cas, le pilote se met en situation de vitesse et commet une faute qui peut avoir des conséquences mortelles. Ce qui prouve qu'il est bien difficile d'agir correctement, c'est que la plupart de nos plus grands pilotes, victimes d'accidents, se sont tués dans ces conditions. Il est très facile de dire, que le pilote doit se tenir droit
facile de dire, que le pilote doit se tenir droit devant lui, ou ne doit pas virer près du sol, mais ce qui est plus difficile, c'est se poser sans accident, avec un avion dont la vitesse à l'atterrissage, est de 80 à 100 kms, sur un terrain qui n'a pas été aménagé pour l'avion. Un appareil léger, maniable, peu chargé au triple carré, ayant des gouvernes de grande face, partant très efficaces, est beaucoup plus dangereux lors d'une perte de vitesse, il est bien rare, même dans des cas difficiles, un bon pilote, sur un avion de ce genre,
difficiles, un bon pilote, sur un avion de ce genre, Quels sont donc les moyens de remédier à la perte de vitesse ? Tous les appareils de bord, les compteurs, indicateurs de vitesse, indicateurs de virage, et autres, ne sont pratiquement d'aucune utilité, sinon, d'aucun recours en cas de perte de vitesse, car, comme je le disais plus haut, le pilote se rend compte par lui-même, qu'il est en perte de vitesse et tous ces appareils n'y remédieront pas. Le pilote sait très bien qu'il devrait piquer pour permettre à l'appareil de prendre de la pente, mais il hésite à
l'appareil de prendre de la pente, mais il hésite à le faire car il veut atterrir avec une vitesse minimale lorsqu'il n'a pas bon terrain et qu'il risque de se heurter à un obstacle quelconque. Pour remédier à la perte de vitesse, il faut que l'avion ait, à volonté, une vitesse horizontale et par suite une vitesse d'atterrissage très réduite. Un pilote sera moins tenté de faire des manœuvres prohibées, comme un virage en perte de vitesse, lorsqu'il aura un appareil qui atterrit à 30 ou 40 kms à l'heure. Avec cet appareil, il n'hésitera pas à se poser en
Avec cet appareil, il n'hésitera pas à se poser en plein devant lui, en cas de panne de moteur au départ et cela, parce qu'il ne craindra pas de s'abattre à 30 ou 40 kms à l'heure sur un obstacle quelconque (arbre, haie, talus), sachant d'avance qu'il ne pourra pas se tuer. Pour obtenir ce résultat d'atterrissage lent, des ailes à surfaces et courbures variables (qui ont donné des résultats fort intéressants d'ailleurs), constituent une solution à préconiser. L'Etat devrait encourager ceux qui travaillent à ce problème, qui, une fois résolu, fera à l'aviation un grand pas dans la voie
résolu, fera à l'aviation un grand pas dans la voie de la sécurité, chose qu'avant tout, l'on doit rechercher pour que l'avion commercial ou de tourisme cesse d'être considéré par la foule comme mode de locomotion dangereux. Ce meeting de Munich fut très intéressant. Une épreuve d'aviation s'était jouée en Allemagne le 31 janvier et le 1er février. Sur les douze appareils qualifiés pour prendre le départ, un seul ne se présenta pas et on le regretta car il s'agissait de la fameuse limousine Fock-Wulf, une des machines les plus intéressantes qui aient été conçues et assemblées par l'industrie aéronautique
intéressantes qui aient été conçues et assemblées par l'industrie aéronautique allemande. Le départ était donné de Schleissheim, près de Munich : l'arrivée avait lieu à Garmisch. Les appareils devaient se faire contrôler, en passant en vol par-dessus l'Observatoire de la Zugspitz, situé à 2.968 mètres d'altitude. Le circuit s'effectuait d'après la consommation de fuel réalisée suivant la charge utile transportée. Cette formule était excellente puisque l'obligation de monter à 3.000 mètres, en cours de route, écartait d'avance tout risque de truquage des moteurs. La puissance des moteurs était très variée : la plus faible puissance était donnée par le petit
: la plus faible puissance était donnée par le petit moteur Blackburne (698 cm3) de l'avionnette B.A.G-E, tandis que le moteur le plus important était un Junkers 200 CV monté sur un appareil de la même marque. La victoire revint à l'avionnette de plus grande puissance : le très remarquable mono (Can B.A.G-E), piloté par Botsch. On se souvint qu'avec cette avionnette dont la puissance, au régime maximum, ne dépasse pas 200 CV, Botsch avait couvert, le 29 octobre dernier, en 3 h. 30, les 500 kms qui séparent Fürstenfeldbruck et Berlin. Le fait d'avoir pu survoler les quelque 3.000
et Berlin. Le fait d'avoir pu survoler les quelque 3.000 mètres de la Zugspitz, en plus, nous avons affaire à une avionnette à réelle qualité. Cette avionnette de 12 m2, pèse en ordre de vol 225 kilos, soit 18 kilos au moy. Sa charge utile de 200 CV est d'environ 13 kilos. Douze appareils terminèrent le parcours sans incident ; le treizième dut se poser, en panne, sur un sommet du massif montagneux. Après Botsch, grand vainqueur de l'épreuve, se classèrent Udet, sur monoplan Udet, moteur Siemens 55 CV, puis le pilote qui montait le Junkers 200 CV. Ce concours,
le pilote qui montait le Junkers 200 CV. Ce concours, intéressant en tous points, fut un gros succès pour l'avion à petite puissance à qui il donna l'occasion de prouver ses qualités d'économie et la valeur de ses performances. COUPS D'AILES L'Association Française Aérienne prépare l'organisation d'une importante séance qui aura lieu le 4 mars prochain dans la grande salle des Sociétés Savantes et que M. Laurent-Eynac présidera. M. Pierre Clerget, vice-président de l'A.F.A., y parlera du moteur à combustion interne et l'ingénieur Hubert de la conception de l'avion de vitesse. L'Association Française Aérienne remettra une plaque à l'ingénieur Hubert,
vitesse. L'Association Française Aérienne remettra une plaque à l'ingénieur Hubert, au sous-lieutenant Bonnet pour commémorer le record mondial de vitesse et à Maurice Drouhin en souvenir de sa brillante victoire dans le Tour de France des Avionnettes. La Coupe du Petit Parisien sera remise à la maison Farman. Enfin, pour compléter ce programme éclectique, le film de propagande de l'A.F.A. sera projeté. D'après une dépêche de l'Agence Stéfani, le général Piccio, qui occupait dans l'Aéronautique italienne les hautes fonctions que l'on sait, aurait donné sa démission. Il serait remplacé par le général Prandoni. Quand le tri-moteur Caudron, du voyage Paris-Moscou,
le général Prandoni. Quand le tri-moteur Caudron, du voyage Paris-Moscou, atterrit à Smolensk, on fut bien embarrassé pour l'abriter car les hangars existants étaient trop petits et, de plus, occupés. Il y avait bien un grand hangar de ciment en cours de construction, mais des obstacles en limitaient l'accès et ses portes étaient fermées ; le ciment qui recouvrait le sol n'était pas encore sec. Les autorités soviétiques n’en décidèrent pas moins de placer le Caudron dans ce hangar ; 500 hommes de l’armée rouge furent réquisitionnés et tandis que les uns se mettaient en mesure de supprimer les obstacles
les uns se mettaient en mesure de supprimer les obstacles extérieurs, les autres, à coups de hache, faisaient sauter les portes. L’énorme avion de 6.000 kg fut finalement poussé dans le hangar, ses roues s’enfonçant dans le ciment frais comme si ce dernier « eût été du beurre ». En quelques heures, il y eût, de la sorte, pour plus de 100.000 francs de dégâts que les Soviets réparèrent, par la suite, sans aucune récrimination. Heureux pays ! En France, il suffit qu’une tempête sans précédent entraîne quelques avaries à une dizaine de tentes que l’État vous a prêtées pour
une dizaine de tentes que l’État vous a prêtées pour que l’on vous réclame, sous les pires menaces, 17.998 fr. 51, et que l’on vous cause, pour cela, les pires « embêtements ». Ah ! si seulement les tentes de Vauville avaient appartenu au gouvernement des Soviets. Des chercheurs italiens, MM. Ferré frères, de Turin, viennent de faire des essais réussis avec un extincteur automatique d’incendie destiné aux avions. Tout au moins quant aux résultats obtenus et aux effets de son fonctionnement, le dispositif Ferré paraît avoir quelque analogie avec l’appareil de l’inventeur Béchard. L’inventeur Béchard vient d’ailleurs de partir
l’appareil de l’inventeur Béchard. L’inventeur Béchard vient d’ailleurs de partir pour l’Italie où il espère obtenir un meilleur accueil que celui qu’il a trouvé auprès des services techniques français. Depuis la guerre, les anciens aérostiers avaient pris l’habitude de se réunir une fois par mois à la Taverne Pousset. Or, en raison du percement du boulevard Haussmann, la Taverne Pousset vient de disparaître. Les anciens aérostiers ont donc été contraints de changer leur lieu de rendez-vous. Le premier lundi de chaque mois, ils se réuniront désormais à la Taverne de Paris, boulevard Saint-Martin (place de la République) au rez-de-chaussée, au
Paris, boulevard Saint-Martin (place de la République) au rez-de-chaussée, au fond et à droite de la salle. Aux ateliers Louis Bréguet, à Villacoublay, on vient de sortir un biplan, semblable, à très peu de choses près, au type 14 A 2, si ce n’est que le 300 CV qui équipait ce dernier, a été remplacé par un 400 CV Lorraine-Diétrich. Les premiers vols, accomplis par Thierry, ont révélé un progrès très sensible, dans les performances, par rapport au type 14 habituel. Devant la Commission du Budget du Sénat américain, l’amiral Eberle a fait la critique des moteurs Liberty dont le
Eberle a fait la critique des moteurs Liberty dont le principal inconvénient est de ne durer que 300 à 350 heures tandis qu’aux dires de l’amiral Eberle, les moteurs Wright, Lawrence, Packard, de conception plus moderne, résisteraient à 900 et même 1200 heures de vol. La Direction des Centres d’Entraînement nous informe que les centres seront ouverts exceptionnellement le mardi 24 février 1925 (mardi gras) et seront fermés par contre le mercredi 25 février. Il était probablement pénible à ce journal d’être encore classé parmi les « jeunes ». Subitement, d’une semaine à l’autre, il a vieilli d’un an. Il
d’une semaine à l’autre, il a vieilli d’un an. Il est ainsi maintenant dans sa cinquième année, comme Les Ailes, qui ont vu le jour quelque douze mois avant lui. Un tout petit mot, à la première page, en place d’un autre et le tour est joué. Après tout, si cela lui fait plaisir. En fait de journaux, avez-vous lu L’Auto du 11 février ? Charles Faroux, ce jour-là, s’est offert la satisfaction de retomber sur ce malheureux vol à voile auquel il n’a jamais rien compris. Au cours d’un long article où il nous montre que l’Allemagne, en fait
long article où il nous montre que l’Allemagne, en fait d’aviation, n’existe pas, que l’aviation allemande, les progrès de sa technique, ne sont que des contes à dormir debout, Charles Faroux nous rappelle la « lamentable histoire » de cette « calembredaine sans intérêt ». Quand on a lu l'opinion de Charles Faroux sur l’aviation allemande, on est fixé sur ce que vaut la documentation de l’auteur pour tout le reste de l’article, y compris et surtout le vol à voile. Charles Faroux en est encore à croire qu’en encourageant l’étude de l’aviation sans moteur, nous entendons arriver à remplacer
l’étude de l’aviation sans moteur, nous entendons arriver à remplacer les 1.000 CV d’un avion de transport ou de bombardement ! Nous avons dit, il y a longtemps, qu’un concours d’avions de chasse marins était en voie d’organisation à Saint-Raphaël. Peut-on émettre le vœu que l’on porte à la connaissance de la presse spéciale, sinon les résultats techniques de l’épreuve, du moins le classement des concurrents lorsque cette épreuve sera terminée ? Quelques petites nouvelles du monde des ailes. Le pilote de la société L’Aile d’Or, Gaudin, est, depuis le 3 février, le père d’un petit garçon qui a reçu
3 février, le père d’un petit garçon qui a reçu le prénom de Claude. M. René Vallot nous annonce ses fiançailles avec Mlle Simone Bozier. Nos félicitations et nos vœux. Il y a quelque deux ans, une mission automobile qui traversait le Sahara eut l’idée de déposer, en plein désert, un fût métallique contenant 50 litres d’eau. Vous pensez peut-être que sous les rayons ardents du soleil, cette eau s’est rapidement évaporée ? Pas du tout. Lorsque la mission Gradis a, récemment, effectué la traversée du Sahara, elle a retrouvé ce bidon dont le contenu était intact. Seulement, elle a