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et les plus célèbres champions de l’air en étaient les étoiles. Le 9 juin 1930, défilé d’escadrilles Clem Sohn premier « homme volant ». Fronval, Villechanoux, Casale, Doret, de Romanet. Brachpapa, Barbot, Sadi Lecointe, Poirée, Bossoutrot, Pillon, Roget, Gaubert, Douchy. Burtin. Détroyat, Kirsih, Lasne, Bernard, Fonk, Nungesser, Willy Coppens, Descamps, Maïcob. Haegelen, Millo, Van Laere, Raven, Bizot, Vinchon, Adrienne Bolland, Maryse Hilsz. Maryse Bastié, Delmotte, Doumerc, Storm, Vanterhout, Sardier avaient déjà succédé aux pionniers de 1919 : Paul Peuillot, Pierre Lecerr, Trabaud, qui les premiers, à leurs frais, sans aide et prenant tous les risques, avaient fait démarrer, au milieu
et prenant tous les risques, avaient fait démarrer, au milieu de mille difficultés les premières manifestations de propagande ayant eu lieu après la victoire de 1918. On ne dira jamais combien ces hommes eurent de mérite, quels furent leurs efforts et combien ils durent lutter contre mille obstacles administratifs qu’ils vainquirent un à un. Les parachutistes les plus connus s’appelaient Blanquier, Romaneschi, déjà cité et qui, avant d’être trapéziste aérien, débuta comme parachutiste avant de mourir dans son lit ; Mlle Graby, Mlle Jacquart, Maryse Hilsz, devenue aviatrice illustre ; Leduc, Williams, Dravet, Paul Peuillot. pilote et parachutiste. dont nous
Leduc, Williams, Dravet, Paul Peuillot. pilote et parachutiste. dont nous avons rappelé la carrière, et bien d’autres moins connus qui eurent le courage et l'immense mérite de sauter dans le vide alors que l’ouverture des parachutes n’était pas au point. Les baptêmes de l’air eurent toujours beaucoup de succès, la plus vieille baptisée de l’époque le fut par Paul Peuillot — elle avait quatre-vingt-trois ans — et elle fut enchantée de sa promenade. L’acrobatie aérienne, sortie de l’école de Pau pendant la guerre 1914-1918, était un perfectionnement de la voltige des as des temps héroïques ; les Pégoud, les Garros,
des as des temps héroïques ; les Pégoud, les Garros, les Simon, les Bielovucic, les Chevillard étaient dépassés. La voltige était devenue une attraction sensationnelle dont la présentation, l’art véritable, l’audace et la gracieuse lenteur n’avaient rien de comparable à l’acrobatie aux mouvements rapides d’aujourd’hui. Le seul homme de l’époque qui n'ait jamais changé son numéro et qui le donne aujourd'hui encore avec un succès constant est le grand as Marcel Doret qui fut en son temps le concurrent de Fronval, de Détroyat et de l’Allemand Fieseler devenu constructeur. Un précurseur s’était affirmé en Amérique dans le numéro de «
précurseur s’était affirmé en Amérique dans le numéro de « l’homme volant », il se nommait Clem Sohn et se tua à Vincennes. Précurseur des expériences actuelles de Valentin, il se jeta dans le vide muni d’ailes minuscules et d’un empennage horizontal tendu par ses jambes écartées. Son vol était admirable. Une autre « spécialité aérienne » obtint toujours beaucoup de succès lorsqu’elle fut affichée à un programme de meeting, il s’agissait du ballon parachute de Charles Dollfus, trop rarement offert au public. Dollfus crevait son ballon en plein ciel et descendait, ramené par la calotte du ballon qui faisait
et descendait, ramené par la calotte du ballon qui faisait fonction de parachute. Enfin les exhibitions du Roland Toutain à Vincennes terrifièrent les foules ; acrobatie sur l’aile de l’avion, trapèze aérien, acrobaties sous le train d’atterrissage, il ne fut dépassé en Amérique que par Lockheed, qui fut en son temps surnommé « le roi de l’audace ». L'époque que nous venons de rappeler ne revivra pas : beaucoup des hommes et des femmes qui en firent la gloire ont disparu. Les types d'avions qui la caractérisèrent ne se fabriquent plus, enfin certains meetings d’alors — j’entends les grands meetings
plus, enfin certains meetings d’alors — j’entends les grands meetings — ne seraient plus rentables de nos jours s’il fallait y inclure autant de champions de l’air que ceux qu’on réunissait sur les affiches du temps passé et qui venaient voler en France du monde entier pour leur consécration. Le passé est le passé avec ses beautés et ses tristesses, l’enthousiasme des foules pour ce qui était encore nouveau est devenu de l’admiration. De l'acrobatie lente a succédé l’acrobatie des bolides à réaction, une époque est morte qui n’est plus qu’un souvenir. Rendons grâce à ceux qui en furent les
qu’un souvenir. Rendons grâce à ceux qui en furent les illustrations et unissons dans un même sentiment de reconnaissance les morts et les survivants qui créèrent en leur temps les meetings d’entre deux guerres : ils suscitèrent d’innombrables vocations aériennes et ils travaillèrent avec la foi du croyant. *■ au-dessus du polygone de Vincennes. FIGURES ET ÉVÉNEMENTS MEETINGS ENTRE DEUX GUERRES par Raymond Saladin ■ ''*$SaSi "■ UNE VIE QUI N’EST PAS DE TOUT REPOS Fanningdale N.Y'. ### CORRECTION ### 11 y avait « l’homme qui défie le vide », le « champion du monde de l’audace », « l’audacieuse
le « champion du monde de l’audace », « l’audacieuse parachutiste », etc., etc. Puis vinrent les premiers trapézistes aériens dont le plus célèbre fut le regretté Plinio Romaneschi, auquel devait succéder, beaucoup plus tard, le casse-cou Roland Toutain. Cette époque héroïque eut son martyrologe, comme toutes les entreprises audacieuses des hommes. Le succès cependant venait peu à peu et s’affirmait ; on créa des assurances spéciales dont la fameuse assurance contre la pluie. Des hommes nouveaux sortirent et l’un d’eux, aussi bon pilote qu’organisateur, Finat, organisa les premiers meetings importants comportant une quinzaine d’avions et plusieurs parachutistes. Le premier
importants comportant une quinzaine d’avions et plusieurs parachutistes. Le premier grand meeting international fut celui du Bourget où une foule énorme se rendit, suivi des meetings de Vincennes, œuvre de Finat, auquel devaient succéder Dravet et Ganeau. Puis ce fut le meeting de Biarritz. Entre-temps avaient eu lieu les premiers meetings provinciaux internationaux dont le plus important fut celui de Nice organisé par J.-C. Bernard et qui remporta un succès considérable. Les conditions dans lesquelles il fut organisé furent si exceptionnelles qu’il mérite d’être conté comme s’il était d’hier. Ce sera le sujet de notre prochain article. Les meetings avaient
sera le sujet de notre prochain article. Les meetings avaient pris une telle importance que le ministère de l’Air s’y intéressa, les réglementa, tout en laissant une liberté relative aux organisations privées, mais déjà naissait dans le cerveau de Ceux qui pensent que les femmes américaines mènent une vie de tout repos, pourraient bien changer d'avis en visitant cette prospère mais active communauté. Bien sûr, les femmes américaines ont leur part de manteaux de fourrures, de machines à laver, mixer et autres machines à tout-ranger dans la maison. Mais elles travaillent pour les acquérir : presque un tiers des 62
travaillent pour les acquérir : presque un tiers des 62 millions de travailleurs américains est féminin. Les femmes travaillent en usine et plus de 130.000 sont employées par l'industrie aéronautique. Au sein de Republic Aviation qui est une des plus importantes usines aéronautiques du monde, il y a une femme pour sept hommes. De nombreuses femmes furent engagées au moment où Republic devait accélérer la production du F-84 F "Thunderjet", le premier chasseur bombardier à ailes en flèche de l'US Air Force et qui devait équiper également les escadrilles des pays du NATO. Un tiers des femmes travaillant chez Republic
pays du NATO. Un tiers des femmes travaillant chez Republic font partie des équipes de nuit. Sur la totalité du personnel féminin, deux tiers travaillent directement à la construction des appareils. Ces Américaines ont en moyenne 28 ans et sont mariées. Le travail en usine ne les dispense pas pourtant des travaux de la ménagère. Ainsi la blonde Loretta Tait, âgée de 29 ans, ancienne secrétaire, est aujourd'hui riveteuse. Elle travaille aux côtés de sa mère, Mme Mary O'Neil. La mère et la fille se lèvent à cinq heures du matin, s'habillent rapidement et, équipées des traditionnels "blue-jeans", quittent la
matin, s'habillent rapidement et, équipées des traditionnels "blue-jeans", quittent la maison endormie. Elles arrivent à 6 h. 30 à l'usine. Le temps d'avaler un bon café, et le travail commence à 7 heures. Loretta rentre chez elle après une journée de 8 heures et il est temps de préparer le dîner pour son mari, Bill, qui travaille dans un super-marché et pour son fils, Billy, âgé de huit ans. Loretta pense que le travail est excellent pour elle, mais elle travaille surtout parce que son salaire aidera à l’achat d’une maison nouvelle. C’est une famille heureuse. Et voici d'autres exemples
maison nouvelle. C’est une famille heureuse. Et voici d'autres exemples : Mme Charles Maresca travaille comme riveteuse ainsi que sa mère, Mme Leland Whittaker. Mme Maresca a deux enfants âgés de six et huit ans et sa paye apporte un peu plus de confort à la maison. Mme Vincent Sokol est la femme d’un marin. Pour elle aussi, son salaire apporte un confort supplémentaire dans son foyer. Ainsi ces jeunes femmes qui furent choisies au hasard et beaucoup d’autres participent activement à la construction des appareils qui équipent certaines de nos escadrilles. Et lorsqu'on vous parlera de la "triede château"
nos escadrilles. Et lorsqu'on vous parlera de la "triede château" des femmes américaines, ayez une pensée pour celles qui manient la machine à riveter et la fraiseuse pour aider à la victoire des hommes de bonne volonté. Jeune femme travaillant au rivetage sur un F-84 F. TOUSSUS-54 est maintenant du passé. Et vive Toussus-56 ! Car la kermesse de Toussus est bien certaine de devenir — elle est devenue, plutôt, et d’emblée — une très grande fête de l’aviation en laquelle se noue déjà une tradition. En matière de fête aérienne, Toussus a apporté quelque chose de nouveau : la
aérienne, Toussus a apporté quelque chose de nouveau : la fête de notre aviation légère a su accorder aux avions de nos artisans et de nos industriels la liesse villageoise, la joie simple d’un dimanche de banlieue qui fut pour les Parisiens un beau dimanche. Dès le matin, la foule avait commencé à arriver. Paris se rendait à "sa" fête de l’aviation. Il y a bien Le Bourget, mais à la fête du Bourget on ne trouve pas ce caractère bon enfant de Toussus. Petit à petit, donc, la pelouse se fleurit de robes claires, puis de nappes, car on
se fleurit de robes claires, puis de nappes, car on était venu là un peu comme les grisettes du temps de Murger allaient à Robinson... Je ne vous dirai rien de ce qui se passa pendant la matinée ; celle-ci fut entièrement occupée par la première manche de la finale du championnat de France de voltige, et notre ami Espinasse vous parlera de l’acrobatie dans notre prochain numéro. À l’heure du déjeuner chacun s’installa, les nappes se déplièrent, les sacs s’ouvrirent ; il y eut des jaillissements de bouchons. Et la fête continuait par la présentation en vol de deux
la fête continuait par la présentation en vol de deux avions tchécoslovaques, le bimoteur Aéro-45 et le monomoteur Zlin "Trainer-126". Le premier passait impeccablement boucle sur boucle et le second apparut d’une maniabilité latérale étonnante. L’Aéro-45 est l’appareil que vous connaissez, caractérisé extérieurement par son nez court. Quant au Zlin "Trainer", utilisé pour la formation des pilotes, il est le très classique monoplan biplace à aile basse. Une dernière bouchée, un dernier verre ; on range les nappes, ferme les sacs. Terminé le déjeuner sur l’herbe, on s’installe maintenant pour l'après-midi. Et, tout de suite, c’est "L'Escopette", montée par un
l'après-midi. Et, tout de suite, c’est "L'Escopette", montée par un pilote de la SNECMA. "L'Escopette" sillonne le terrain, promène son tonnerre dans tous les azimuths puis l’on coupe les pulsos. La petite machine évolue maintenant en silence et apporte ainsi la première note du génie français, car ses pulsos constituent bien une création encore inégalée en ce qui concerne les moteurs de ce type. Eric Nessler nous avait montré comment on exploite les ascendances avec l’aile volante de Fauvel. Ce petit planeur avait longuement retenu les regards ; c’est qu’àussi bien il est très original et, là encore, aucun autre
bien il est très original et, là encore, aucun autre pays ne peut mettre en parallèle une machine semblable. Il appartenait à Vinsonneau de nous montrer ce qu’on peut faire en acro avec l’aile volante. Virages serrés, boucles, chandelles... à croire que ce planeur était tiré par un moteur. Maniabilité, souplesse. Et lorsqu’on sait que ce monobloc est d’une solidité à toute épreuve, que lui demander de plus ? Mais l’épreuve principale de la journée est le championnat de voltige et, pour bien attester que les Stampe sont prêts à prendre l’air tout à l’heure pour les figures libres, D’Huc-Dressler,
prendre l’air tout à l’heure pour les figures libres, D’Huc-Dressler, un "amateur", fait une présentation. C’est un amateur bourré de classe et s’il n’atteint pas à la perfection qui nous fut montrée ce matin, il semble que celle-ci, dans un avenir plus ou moins proche, soit à sa portée. Il n’a pas eu de chance au championnat de France, mais son exhibition de Toussus le classe parmi les grands champions. De nouveau, les moteurs se taisent : le planeur biplace « Kranich-III » évolue aux mains du recordman Dauvin. Il passe et repasse, silencieux et parfait. Le « Kranich »
passe et repasse, silencieux et parfait. Le « Kranich » synthétise assez bien, à cette fête de Toussus, tout ce qui fut fait pour le vol à voile allemand, dans le domaine des grands allongements. L’alternance est encore respectée : voici une avion très bas, en I une trajectoire parfaitement rectiligne : c’est un « Super-Cab » piloté par M. Edmond Cornu. M. Cornu fait plusieurs passages et l’on sent qu’il s’en donne à cœur joie au manche du petit appareil construit par Yves Gardan. Vitesse, maniabilité, souplesse, voilà ce que, en quelques minutes, nous a montré M. Cornu sur
que, en quelques minutes, nous a montré M. Cornu sur son « Super-Cab ». Une balise s’est-elle égarée sur la piste ? Non ! C’est Jacques Nœtinger qui décolle son Potez-75. Les grâces du Potez sont peut-être un peu éléphantsques, il n’en est pas moins vrai qu’il est rapidement en l’air et s’accroche tout de suite, à un angle assez impressionnant. En virage, il se comporte bien. Voilà qui constitue très certainement une machine de combat des plus efficaces. Elle détonne un peu ici, aujourd’hui, alors que l’on ne veut penser qu’à la promenade et aux longs voyages... A la
penser qu’à la promenade et aux longs voyages... A la promenade que l’on ferait, par exemple, dans le J.P-20 de Jean Poullin qui vient précisément de prendre l’air. Je connais bien cette machine et n’ai pas besoin de la regarder pour savoir qu’à son bord on vole en toute quiétude. Ce n’est pas le J.P-20 qui mettra son pilote dans un mauvais cas. Pas plus, d’ailleurs, que le J.P-30, l’avion agricole de Jean Poullin qui vient de décoller à son tour : passages au ralenti, virages dans un mouchoir. Parisiens, vous avez devant les yeux une machine comme il n’en
vous avez devant les yeux une machine comme il n’en existe nulle part ailleurs, et l’on comprend que le Brésil en ait acquis la licence. Le Hurel-Dubois HD-31 revient d’Angleterre et il est là, maintenant, en bout de piste, prêt à se poser. Le voilà, ses roues touchent le sol, parcourent une centaine de mètres et... c’est tout. C’est tout. Le Zlin -126 « Trener » venu de Tchécoslovaquie. Le Potez 75 fait un passage au ras du sol. L’Aile Volante Fauvel est ramenée au parking. Le Bréguet 901, grand espoir des vélivoles. Le Zlin 22 a séduit bien des
espoir des vélivoles. Le Zlin 22 a séduit bien des pilotes. Le HD-10 attire les curieux. Le cap. Feldzer présente le Caudron G-3. Un passage du HD-10. Mais c’est magnifique : l’avion qui est là devant nous atteste qu’un autre âge du transport aérien est en vue. Confirmation nous en sera donnée tout à l’heure par un nouveau vol du HD-31. Cet appareil décolle comme une excellent avion léger, prend le même angle que celui-ci dès que les roues ont quitté le sol, et son atterrissage est... ce que je viens de vous dire. Excellente présentation simultanée du HD-31 piloté
viens de vous dire. Excellente présentation simultanée du HD-31 piloté par le député Moynet, as de guerre, et du HD-10 aux mains de Jacques Nœtinger. Quelle maniabilité, ce HD-10, malgré son envergure et quelle vitesse ! Après le gros HD-31, voici un avion léger de grande classe : le « Turbulent » de Roger Druine. Je l’avais remarqué tout à l’heure dans l’alignement des appareils et j’avais noté que peu lui étaient comparables par le fini. Le coup de patte de Druine est bien celui du bon faiseur : tous ses avions l’attestent qui, sans exception, ont été réussis. Ce
ses avions l’attestent qui, sans exception, ont été réussis. Ce « Turbulent » prend sa piste, décolle, et voilà. Présence d’une voltige nouvelle liée à la propulsion à réacteur. Je dirais ma pensée en disant que la voltige exécutée sur le Stampe nous sembla brutalement « dater », mais il apparut tout de même nettement qu’une autre époque de la haute école faisait son apparition. De quelque ambition de Fischl je ne retiendrai pour aujourd’hui qu’un splendide tonneau à facettes, d’une invraisemblable netteté. A Toussus, à côté de tous les avions, il y eut — hélicoptères (on regrettera l’absence du
avions, il y eut — hélicoptères (on regrettera l’absence du « Djinn »). Félicitations sans réserve aux pilotes des Sikorsky, Bell et Hiller, et félicitations aussi au maître de ballet qui conçut et régla une telle présentation. Allons-nous assister à l’avènement d’un Serge Lifar aérien ? Je m’en voudrais de terminer sans souligner l’excellence du TP ? Ho Tîrvicsc/vnoHo of Ho RnhAuf RiOUX. XI ÎUt DOXlftlw t;3(Ilv Rencontrés à Toussus ROGER DRUINE : — Ce biplace ? — Il est en bonne voie, un de ces jours je vous alerterai. — Vous envisagez un développement industriel ? — En tous
— Vous envisagez un développement industriel ? — En tous cas, re-félicitations pour le « Turbulent » qui est ici. Toujours Froidefond qui le pilote ? — Toujours ce brave Froidefond. A vrai dire nous avons parlé longuement mais... a bientôt de bonnes nouvelles de Roger Druine. JEAN POULLIN : —Pas précisément, seulement j’ai pris la taille au-dessus du B.-80. .— Papier, stylo installons-nous sur le bord d’attaque de ce petit Et Albert Maillard me conte son histoire, mais un nouveau méfait de la censure — ce numéro est plein comme un oeuf qui déborderait — m’oblige à la reporter
comme un oeuf qui déborderait — m’oblige à la reporter à plus tard. — Savez-vous si Piel a amené son petit biplace ? Je serais curieux de le voir, mais où peut-il être ? Je me le demande. Et nous contournons l’avion pour aller plus loin ; cet avion qui est le biplace de Piel ; nous nous en apercevons enfin. C’est mauvais le soleil à cette saison. — Alors vous voilà fermement décidé à poudrer le Brésil ? C’est pour quand le départ ? — Dans quelques mois. — Et d’ici là ? — D’ici là je vais explorer
Et d’ici là ? — D’ici là je vais explorer ma clientèle. — Rien en vue pour développer le JP-30 ? P-20 ? — Non, pas pour le moment, mais... (Provisoirement censuré, nous vous reparlerons bientôt de Jean Poullin). ALBERT MAILLARD : — J’ai décelé votre présence. — ? — En découvrant votre B.-80. — Ce en quoi votre flair vous a trompé, parce que ce n’est pas moi qui l’ai amené. — Des infidélités à l’aviation ? FROIDEFOND : — M. Froidefond je vous salue. — Moi aussi. Quoi de neuf ? — Oui eh bien ce « Turbulent
de neuf ? — Oui eh bien ce « Turbulent », ce « Turbi » quelles belles petites machines. J’ai fait une expérience intéressante avec des élèves sur le « Turbi », nous en reparlerons. LUCIEN CHAUVEAU : Vous avez déserté Saint-Cyr ? — Oui, pour la journée, mais après la fête j’y retourne, vous venez ? — D’accord. Et voilà pourquoi quelques minutes plus tard je me trouve installé au bar de Saint-Cyr, puis dans un « Minicab » d’où je puis juger l’écoulement de la foule qui quitte Toussus et regagne ses pénalités ; 100.000 personnes, a dit
Toussus et regagne ses pénalités ; 100.000 personnes, a dit le commandant Tessier, hôte parfait. « Commandant vous avez raison !... comme toujours, éblouissant sur cette petite machine. En particulier, il exécute au ras du sol d’invraisemblables changements d’axes, tels que le plus maladif des élèves-pilotes ne pourrait le faire : le moniteur nous démontre de la façon la plus probante que l’élève peut en toute tranquillité s’installer dans l’avion de Druine. Il est également une présentation qui a réussi à frapper simultanément les techniciens et le public : c’est celle du « Mini jet » d’Yves Gardan, piloté par
celle du « Mini jet » d’Yves Gardan, piloté par Fischl. Tout le monde avait été émerveillé par le championnat de voltige, le plus beau sans doute qu’il soit actuellement possible d’organiser dans le monde. Tout le monde cherchait ses superlatifs pour qualifier Berlin et ses camarades, mais, dès la première figure de Fischl, le charme fut rompu. Brutalement, il est apparu à tous que nous venions d’assister tout à la fois à l’apogée de la voltige aérienne s’inscrivant dans une certaine gamme de vitesse et à la naissance des spécialistes et le public. Que les « dialoguistes » du
spécialistes et le public. Que les « dialoguistes » du film « Toussus-54 » en soient vivement remerciés. Mais, maintenant, les lampions éteints, les guirlandes enfouies dans leur placard, que reste-t-il ? Il reste une très belle certitude, une constatation capitale : aucun pays au monde ne peut présenter une telle gamme d’appareils légers, aucun pays au monde ne peut exprimer d’une façon aussi diverse et aussi heureuse tout à la fois son génie aérien. Jean GRAMPAIX. Dans notre prochain numéro nous analyserons les résultats du championnat de France de voltige aérienne. REPORTAGE PHOTO J. DROUILLAT Le SIPA 200 «
voltige aérienne. REPORTAGE PHOTO J. DROUILLAT Le SIPA 200 « Minijet ». Démonstration du Hiller 360. S. E. “AQUILON” Description de Jacques GAMBU Jacques Lecarme confie ses impressions sur l’ « Aquilon » On sait que, pour assurer un rapide équipement des escadrilles françaises en matériel moderne à réaction, en attendant l’arrivée des avions d’armes sortis de nos usines, l’Armée de l’air française reçut, dès la fin de 1949 quelques de Havilland « Vampire ». Puis la SNCASE acquit la licence de fabrication de ces avions dont le type Mk-V fut ainsi fabriqué à Marignane sous la désignation Mk-51. De
fut ainsi fabriqué à Marignane sous la désignation Mk-51. De cet appareil, la SNCASE tira bientôt, par améliorations successives, le SE « Mistral », équipé d’un réacteur Hispano « Nene » beaucoup plus puissant que le de Havilland « Goblin » qui équipait les « Vampire ». Le « Mistral » assura donc la relève du matériel anglais et son remplacement par les intercepteurs Dassault est seulement en cours. De son côté, la SNCASE, poursuivant ses relations avec la firme britannique, acquit la licence de fabrication du chasseur embarqué DH-« Sea Venom», issu du « Venom » dont le premier
Sea Venom», issu du « Venom » dont le premier vol remontait au 9 septembre 1949. Ce dernier appareil avait été construit autour du nouveau réacteur de Havilland « Ghost 50 » et, compte tenu de la nouvelle puissance disponible, la cellule originelle du « Vampire » avait subi quelques modifications. La voilure, notamment, était plus mince et son bord d’attaque seul présentait une flèche certaine, alors que le bord de fuite était rigoureusement normal l’axe du fuselage. Dans le même temps où la France s’apprêtait à construire le DH Sea Venom, l’Italie, de son côté, achetait la licence de