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banques. A.-S. GAUTHIER Sénateur, ancien Ministre. Une Solution de la crise du "Champagne" Pendant de longues années, la dénomination Champagne servit à désigner des vins mousseux obtenus dans diverses régions par le procédé de la fermentation en bouteilles, connu sous le nom de méthode champenoise ; puis diverses décisions de justice, notamment deux arrêts de Cour d'appel, en date des 19 juillet 1887 et 15 décembre 1891, rendus à la requête du Syndicat du Commerce des vins de Champagne, décidèrent : 1er arrêt : Que le mot « Champagne » est indicatif à la fois du lieu de production et
est indicatif à la fois du lieu de production et de fabrication. 2e arrêt : Que l'expression « Champagne » ou vin de Champagne, ne peut indiquer qu'un vin récolté et fabriqué en Champagne. Certains faits, que nous allons rapidement exposer, suffiront à démontrer que cette jurisprudence n'a plus aucune valeur actuellement ; elle est d'ailleurs abrogée, en fait, par le Décret du 17 décembre 1908, qui réserve à une partie seulement de l'ancienne province le privilège du droit à l'appellation « Champagne » et au profit résultant du prestige qui y est attaché. Les arrêts de 1887 et de
qui y est attaché. Les arrêts de 1887 et de 1891 s'appuyaient sur un droit apparent, qui aurait continué à avoir toute sa valeur, si les intéressés s'étaient constamment tenus dans les limites fixées sur leur demande, en fabriquant du Champagne uniquement avec des vins récoltés en Champagne, et si le Syndicat du Commerce des vins de Champagne, qui avait provoqué ces arrêts, avait, comme c'était son devoir, pour continuer à bénéficier des avantages qu'ils lui accordaient, tenu la main à leur application stricte en poursuivant, en Champagne comme ailleurs, toute contrefaçon. Pour des raisons que nous n'avons pas à
toute contrefaçon. Pour des raisons que nous n'avons pas à apprécier, l'Association qui avait assumé le rôle de champion du Champagne véritable, pur, sans adultération, laissa tomber et désuétude cette jurisprudence qu'elle eût dû défendre avec un soin jaloux ; nous en avons pour preuve les faits qui n'étaient pas ignorés du Syndicat du Commerce des vins de Champagne, apportés récemment à la barre des tribunaux, et qui ont établi, d'une façon incontestable, qu'une grande partie des vins vendus comme Champagne n'étaient pas originaires de cette province, où ils avaient été introduits, avec plus ou moins de discrétion, pour y
été introduits, avec plus ou moins de discrétion, pour y être transformés par la méthode champenoise et écoulés comme produits de cette région. La presque totalité du vignoble français a été ainsi, mise à une si large contribution, qu'elle a bien quelque droit d'en tirer gloire, et on peut dire que son concours est nécessaire, peut-être indispensable, pour assurer les expéditions mondiales du Champagne français, qui sont en augmentation constante. Il nous faut dire toutefois, et en toute sincérité, qu'au point de vue oenologique et de leur constitution en vue de leur transformation en mousseux, il n'y a aucune comparaison
de leur transformation en mousseux, il n'y a aucune comparaison à établir entre les vins récoltés dans la région délimitée par le décret du 17 décembre 1908 et les produits d'autres vignobles, même les plus voisins de cette région. La Champagne délimitée comprend assez exactement les seuls vignobles qui tiennent leurs qualités spéciales et essentielles de leur situation à l'extrême limite septentrionale de la zone de culture de la vigne ; de l'altitude et du climat, de la composition du sol et du sous-sol ; de l'encépagement et de la taille ; du mode de culture, etc..., qui font que
taille ; du mode de culture, etc..., qui font que l'exploitation viticole, excessivement onéreuse dans cette région, presque artificielle tant elle nécessite de soins, donne naissance à des produits d'une délicatesse extrême, d'une finesse incomparable, mais dont les charges culturales, facteurs du prix de revient, doivent nécessairement trouver leur rémunération dans le prix de vente. Il serait donc de toute justice de maintenir aux vins de cette région une qualification spéciale s'ajoutant au mot « Champagne » et à laquelle ils auraient seuls droit ; alors que le mot Champagne seul sans aucune spécialisation, rentré dans le domaine public national,
seul sans aucune spécialisation, rentré dans le domaine public national, servirait pour désigner les vins mousseux obtenus par la méthode champenoise, c'est-à-dire par la fermentation en bouteilles, sous la condition expresse que, pour assurer la sincérité de cette désignation, ces vins porteraient également mention du nom du producteur, et du lieu de production, de façon à accorder à chacun la recommandation de son origine. Il nous paraît utile de signaler un autre côté de la question qui a une importance capitale au point de vue de notre exportation vinicole. Personne n'ignore l'importance prise par le commerce d'exportation des vins mousseux
n'ignore l'importance prise par le commerce d'exportation des vins mousseux allemands ; mais ce que l'on connaît moins, ce sont les causes, ou plutôt la cause principale, sinon unique, de la faveur avec laquelle ces vins sont accueillis à l'étranger ; cela tient simplement à ce que nos voisins d'outre Rhin, avec leur désinvolture habituelle, expédient leurs vins mousseux avec la désignation « Champagne », sous le prétexte qu'ils font chaque année quelques acquisitions, dans la Champagne, devins qui sont d'ailleurs accompagnés du simple acquit « vin blanc » plutôt que de l'acquit « Champagne ». L'extension de l'emploi du
que de l'acquit « Champagne ». L'extension de l'emploi du mot Champagne, avec toutes les garanties nécessaires pour éviter les abus, aux vins du vignoble français, mettrait fin à cette confusion si préjudiciable à l'intérêt général de notre viticulture. Cet exposé nous paraît suffisant pour justifier la solution qui s'impose et qui, en assurant les consommateurs contre toute tromperie, but essentiel de la loi de 1905, doit donner satisfaction, en même temps qu'à la Champagne Vinicole délimitée, à l'ensemble du commerce et de la viticulture française. Cette solution pourrait être la suivante : 1° Abrogation de la jurisprudence antérieure concernant
la suivante : 1° Abrogation de la jurisprudence antérieure concernant l'emploi de la dénomination « Champagne » ; 2° Reconnaissance que la dénomination « Champagne » appartient au domaine public français, pour désigner des vins rendus mousseux par la fermentation en bouteilles ou méthode champenoise, sous condition que ces vins porteront sur les étiquettes, bouchons, emballages, etc.. mention du nom du producteur et du lieu de production. 3° Garantie pour les vins récoltés et fabriqués dans la Champagne délimitée par le décret du 17 décembre 1908, d'une qualification spéciale, à proposer par les intéressés et dont ils auraient le privilège
proposer par les intéressés et dont ils auraient le privilège d'emploi exclusif; et, par conséquent, assurance pour ces vins de conserver sur le marché mondial la valeur qu'ils détiennent de leur supériorité et qui justifie leur haute réputation. Alexis CHAUSSEPIED, Membre de la Chambre de commerce de Saumur, Ancien président du Tribunal de commerce. PARIS PORT DE MER Proposition de loi Leboucq L'exposé des motifs de la proposition de loi fait l'historique du projet qui a été présenté au Ministre des Travaux Publics le 6 octobre 1836, par M. le Vice-Amiral Thomasset, président de la Société d'études de Paris Port
Vice-Amiral Thomasset, président de la Société d'études de Paris Port de Mer; — Le projet n'est pas nouveau ; il a été conçu, dès 1831 par un ingénieur très distingué, feu M. Bouquet de la Grye, et constitue aujourd'hui la base d'une opération présentée par une Société, qui sollicite une concession d'exploitation de 99 ans. Il emprunte le lit de la Seine, sauf en deux endroits où il coupe ses boucles, entre Oissel et Pont de l'Arche d'une part, et entre Sartrouville et Bezons, d'autre part. La longueur serait de 155 kilomètres entre Rouen et Clichy, soit 65 kilomètres de
155 kilomètres entre Rouen et Clichy, soit 65 kilomètres de moins que le cours du fleuve. La largeur au plafond serait de 35 mètres dans les alignements droits et de 45 m. dans les courbes. Les 8 barrages actuels seraient remplacés par quatre seulement, avec des hauteurs de chute plus grandes. — Le tirant d'eau serait de 6 m. 20. — Le projet comporte 34 ponts, dont onze ponts-routes mobiles. Quelles seront les dépenses du premier établissement du canal ? M. Bouquet de la Grye les estima d'abord 118 millions pour arriver en 1909, à un devis de 174.000.000 fr.
pour arriver en 1909, à un devis de 174.000.000 fr. La Société civile de Paris Port de Mer s'est rendu compte que cette somme serait insuffisante et elle a admis qu'elle devrait être portée à 254.000.000. — Cette dépense représente environ 1.400.000 fr. le kilomètre. La Société s'engagerait à exécuter tous les travaux à ses frais sans subvention ni garanties d'intérêt moyennant la concession pendant 99 ans, du canal et de la partie du lit du fleuve, mise à sec par les travaux ; elle serait autorisée à percevoir, pendant la même période, un péage de 3 fr. 25, par
la même période, un péage de 3 fr. 25, par tonneau de jauge pour les navires de moins de 3 m. tant à la montée qu'à la descente ; elle demande en outre à l'État de lui abandonner les droits de quai, qui sont de 1 fr. pour les navires longue-courriers et de 0.50 pour les caboteurs. Toutefois, la proposition des auteurs pose la condition que si dans l'année de la promulgation de la loi, le Département de la Seine ou la Ville de Paris réclamait la concession du canal dans les termes du projet, cette concession leur serait accordée,
dans les termes du projet, cette concession leur serait accordée, de préférence à toute compagnie. Il est bien évident qu'au point de vue purement technique, l'exécution du canal maritime de Rouen à Clichy ne doit pas rencontrer de difficultés insurmontables ; mais on est loin d'être d'accord sur le coût de l'entreprise, estimé plus haut à 1.400.000 fr. le kilomètre. On fait valoir avec raison, que le canal de Kiel, beaucoup plus facile à construire, et où il n'y avait pas de ponts à transformer, coûta 2.000.000 le kilomètre. Quant au canal de Manchester, invoqué comme exemple par les auteurs
au canal de Manchester, invoqué comme exemple par les auteurs du projet, les devis s'élevaient à 3.000.000 le kilomètre et, en fin de compte, le coût du kilomètre atteignait 6.000.000. À ce compte, les 185 kilomètres du canal de Rouen à Clichy, reviendraient à onze cents millions. Sans nous arrêter à ce chiffre, constatons que la grande commission des voies navigables, dans son rapport du 19 juillet 1909, évalua la dépense à plus de 500 millions. Il est donc à peu près certain que l'évaluation des auteurs est beaucoup plus faible et donnera lieu à de graves mécomptes. Mais, ce
faible et donnera lieu à de graves mécomptes. Mais, ce qui est plus grave encore, c'est que même en admettant que le devis ne soit pas dépassé, rien ne prouve que l'exploitation du canal maritime puisse offrir l'intérêt et l'amortissement. Il semble démontré au contraire, et je cite successivement les travaux de M. Plichon, député du Nord, de M. Molinos, président de la Société générale de touage et de remorquage, de M. Mallet, président de la commission des voies et moyens de communication de la Chambre de commerce de Paris, que le fret maritime de Rouen à Clichy ne sera
que le fret maritime de Rouen à Clichy ne sera pas inférieur à 5 fr.25 la tonne, tandis que par les moyens actuels du transport, il ne dépasse pas 2 fr. 50 en moyenne ; que, par suite, le résultat de la création du canal, si les navires en faisaient usage, serait un relèvement du fret de 2 fr. 75 la tonne. La navigation maritime ne l'emploiera donc pas, et l'entreprise financière sombrera lamentablement, au grand détriment de l'épargne sociale. On nous objectera peut-être que l'État pourrait exécuter le canal lui-même, ou bien le concéder, et que par suite, en
lui-même, ou bien le concéder, et que par suite, en supprimant le péage, le fret maritime serait inférieur au fret fluvial actuel. Cela n'est pas tout à fait exact, car il faudrait admettre que l'État prît fret à sa charge tous les frais d'exploitation du canal, éclairage, balisage, ce qui est peu probable : mais même dans cette hypothèse, on peut avec raison se demander si c'est bien la peine de dépenser des centaines de millions, pour provoquer un abaissement de fret qui atteindra peut-être 0,25 la tonne. Si nous examinons la question au point de vue particulier des intérêts
examinons la question au point de vue particulier des intérêts de la région du Nord, il n'est pas douteux que nous devons combattre le projet. Les auteurs, en effet, pour justifier l'exécution de ce canal, font état du tonnage qui empruntera la nouvelle voie maritime et détournera à son profit, non seulement une partie du trafic du port du Havre, mais encore et surtout, un tonnage important, enlevé aux Ports du Nord: en outre, ils y ajoutent une augmentation considérable de tonnage de charbon, favorisant ainsi l'importation des houilles étrangères, au grand dommage de la production de notre bassin houiller.
au grand dommage de la production de notre bassin houiller. Ainsi que l'a écrit M. Plichon, on se trouve en présence de ce dilemme : ou bien le canal maritime de Paris n'aura pas de trafic, et la conséquence de l'opération sera la ruine de l'entreprise ; ou bien le nouveau canal aura du trafic, ce sera la ruine de nos ports du Nord : j'ajoute que ce serait la ruine de l'industrie houillère et l'effondrement de l'oeuvre du canal du Nord, entreprise par la Chambre de Commerce avec le concours des Houillères. Tous les services compétents se sont d'ailleurs
concours des Houillères. Tous les services compétents se sont d'ailleurs prononcés contre le projet Paris port de mer. Je citerai les Ingénieurs en chef de la Navigation, le Conseil Général des Ponts et Chaussées, la Commission supérieure des voies navigables dans son rapport du 29 juin 1909, et enfin, au point de vue purement technique, la Société des ingénieurs civils, qui est pourtant bien désintéressée de la question. Il convient en outre de signaler M. Alfred Picard, dans le rapport qu'il a publié sur les dernières inondations, déclare que l'exécution de ce projet serait inopérante pour améliorer la situation de
de ce projet serait inopérante pour améliorer la situation de Paris. THIRY Directeur des Mines de l'Escarpelle, Membre Correspondant de la Chambre de Commerce de Douai. Projet Organisation d'une Exposition Universelle internationale à Paris vers 1920 Nos lecteurs se rappellent que voulant s'éclairer sur l'utilité d'une nouvelle Exposition Universelle à Paris, M. Jean Dupuy, alors Ministre, consulta les Chambres de Commerce. Nous avons publié quelques délibérations de ces importantes Compagnies. La Chambre de Commerce de Paris appelée à délibérer sur ce point n'a pas cru devoir faire un rapport. Elle n'a pas voulu se prononcer sur l'opportunité d'une telle manifestation,
n'a pas voulu se prononcer sur l'opportunité d'une telle manifestation, parce que dans l'état actuel de l'esprit du monde du travail, on n'est pas sûr de mener à bonne fin et au jour voulu une entreprise quelconque. La lettre adressée au Ministre du Commerce a produit dans nos milieux industriels une profonde impression d'inquiétude. Le monde parlementaire socialiste et révolutionnaire même a été fort impressionné par la publication de ce document. Voici, in extenso, le texte de la lettre de M. de Ribes Christophe, approuvée à l'unanimité par la Chambre de Commerce de Paris : Vous avez demandé l'avis de
de Commerce de Paris : Vous avez demandé l'avis de notre Compagnie sur l'opportunité d'organiser une Exposition universelle internationale à Paris, vers 1920. Il est incontestable qu'une entreprise aussi considérable mettrait en mouvement toutes les forces vives de notre pays. A ce titre, il semble que notre Compagnie ne devrait pas y être opposée, mais, depuis la dernière exposition de 1900, il s'est produit, dans les conditions du travail, des modifications profondes dont on est obligé de tenir compte pour apprécier la possibilité de réaliser un pareil projet. Nous voyons tous les jours, à Paris, les travaux de terrassement et
tous les jours, à Paris, les travaux de terrassement et de construction, même les plus courants, interrompus subitement par la désertion des chantiers; les devis les mieux étudiés, bouleversés par des exigences imprévues. On ne se met plus à l'œuvre qu'avec hésitation, n'osant accepter une échéance fixe, incertain même de mener jusqu'au bout le travail commencé. Cet état de malaise est si prononcé que tous ceux dont le concours serait nécessaire à la préparation de l'Exposition projetée sont unanimes à déclarer qu'ils ne se risqueraient pas, dans l'occurrence, à prendre des engagements à date, fixe. D'autant plus qu'au moment où
des engagements à date, fixe. D'autant plus qu'au moment où la ville de Paris se propose d'entreprendre les grands travaux si impérieusement réclamés par la population, ce serait accroître les difficultés de sa tâche que de lui disputer la main-d'œuvre pour la construction d'une Exposition. Aussi, en raison des obstacles de toute nature que rencontrerait la préparation d'une Exposition dans les conditions actuelles de travail, j'ai l'honneur de vous faire connaître, Monsieur le Ministre, que notre Compagnie émet un avis défavorable à l'organisation d'une Exposition universelle internationale à Paris, vers 1920. Office des Transports de l'Ouest de la France Réunion
1920. Office des Transports de l'Ouest de la France Réunion des Présidents des Chambres de Commerce de l'Ouest à Paris A l'issue de la récente Assemblée générale des Présidents des Chambres de Commerce de France, s'est tenue une réunion particulière des Présidents des Chambres de Commerce de l'Ouest, en vue de poursuivre l'installation au Mans d'un Office de Transports. Etaient présents : MM. les Présidents ou Délégués des Chambres de Commerce de Caen, Chartres, Cholet, Elbeuf, Fougères, Laval, Le Havre, Le Mans, Nantes, Rennes, Rouen, Saint-Brieuc, Saint-Nazaire, Saumur et Versailles. S'étaient excusés : MM. les Présidents d'Angers, Blois, Brest, Cherbourg,
S'étaient excusés : MM. les Présidents d'Angers, Blois, Brest, Cherbourg, Fiers et Orléans. M. le Sénateur Waddington, président de la Chambre de Commerce de Rouen, invité par plusieurs membres de l'Assemblée à occuper la présidence, prie ses collègues de reporter cet honneur sur M. Chauvin, président de la Chambre de Commerce du Mans, qui a eu l'heureuse initiative du projet de la création dans l'Ouest d'un Office de Transports. M. Chauvin prend place au fauteuil, assisté de M. Louvard, vice-président de la Chambre de Commerce de Laval, proclamé secrétaire. M. le Président remercie ses collègues du grand honneur qu'ils veulent
le Président remercie ses collègues du grand honneur qu'ils veulent bien lui faire, dont il sent tout le prix; il leur est très reconnaissant de cette nouvelle marque de sympathie, affirmée par leur présence en aussi grand nombre à cette réunion. M. le Président annonce à l'Assemblée qu'il a cru bien faire en invitant à cette séance M. le Directeur des Chemins de fer de l'Etat auquel, au cours d'une visite récente, il a exposé le projet de création au Mans d'un Office de Transports et rendu compte de l'état d'avancement de la question. M. Claveille s'est déclaré heureux de
d'avancement de la question. M. Claveille s'est déclaré heureux de donner son entière approbation à l'initiative des Chambres de Commerce de l'Ouest et a ajouté que si personnellement il ne pourrait pas se rendre à l'invitation qui lui était adressée par M. Chauvin d'assister à la séance de ce jour, il s'y ferait représenter par un des plus hauts fonctionnaires de son administration, M. Fouan, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, directeur du service de l'exploitation du Réseau de l'Etat. M. Fouan, accompagné de M. Tareisse, chef du service du trafic, entre en séance et prend place au bureau.
du trafic, entre en séance et prend place au bureau. M. Chauvin rappelle qu'à la suite de la réunion du 29 octobre 1910, au Mans, où les Présidents des Chambres de Commerce de l'Ouest avaient décidé le principe de la création, au Mans, d'un Office de Transports, il a reçu l'adhésion, avec promesse de concours financier, des Chambres de Commerce d'Alençon, Caen, Chartres, Honfleur, Laval, Le Havre, Rennes et Saint-Nazaire ; il prie ses collègues présents de recevoir tous ses remerciements; il est convaincu que l'exemple ne tardera pas à être suivi par les autres Chambres et que toutes n'hésiteront
être suivi par les autres Chambres et que toutes n'hésiteront pas à fournir le concours financier complet, indispensable à la réussite de l'œuvre. Chauvin s'excuse d'insister sur ce point, mais il n'estime qu'en faisant un sacrifice, à vrai dire insignifiant, les Chambres de Commerce rendront à leurs commettants le plus grand service ; — à l'heure actuelle, bien des Chambres de Commerce qui ont des budgets peu importants, sont autorisées à se créer des ressources par le vote de centimes additionnels. La Contribution réclamée à chaque Chambre de Commerce pour l'entretien de l'Office de Transports, si on veut bien examiner
l'entretien de l'Office de Transports, si on veut bien examiner les choses de près, correspond en tous les cas à une fraction de centime. Supposons, en effet, que le montant du principal des patentes payé par les assujettis d'une circonscription des plus réduites d'une Chambre de Commerce atteigne 1000 francs, le centime sera de 1000 francs. La répercussion de l'imposition d'un centime augmentera de cinq centimes la cotisation d'un patenté qui paie aujourd'hui 4 francs annuellement pour la Chambre de Commerce ; — les petits patentés payant au-dessous de 5 francs, les plus intéressants, les plus nombreux, ne seront pas
francs, les plus intéressants, les plus nombreux, ne seront pas atteints d'une façon palpable, et ceux, plus importants, qui seront quelque peu touchés, seront les premiers à reconnaître que le sacrifice qu'on leur impose est compensé au centuple par les avantages qu'ils auront à recueillir d'une institution comme l'Office des Transports. D'accord avec M. le Président, M. Denis, président de la Chambre de Commerce de Laval, affirme que souvent, dans la gestion des communes et des départements, il est imposé à la masse des contribuables de nombreux centimes pour pourvoir à des dépenses d'une utilité bien plus contestable que celle
à des dépenses d'une utilité bien plus contestable que celle de l'œuvre poursuivie aujourd'hui. M. Chauvin compte donc sur tous ses collègues pour lui apporter à bref délai le nerf de la guerre nécessaire au succès, et il a ajouté qu'au point de vue matériel, la Chambre de Commerce du Mans s'est déjà engagée pour une somme importante et qu'en dehors de ce sacrifice, elle mettra à la disposition de l'Office tous les locaux nécessaires à la Bourse de Commerce et prendra à sa charge les frais de chauffage et d'éclairage. Au point de vue de la direction des services,
d'éclairage. Au point de vue de la direction des services, l'Office peut avoir, dès demain, à sa tête, une personnalité des plus compétentes, que plusieurs membres de l'assistance ont eu l'occasion d'apprécier précédemment à la réunion d'octobre dernier. Enfin, dit en terminant M. le Président, le meilleur adjuvant dans la réalisation poursuivie, est le concours précieux qu'a bien voulu promettre M. le Directeur des Chemins de fer de l'Etat. « L'Office des Transports, a dit M. Claveille, loin d'être considéré par notre Administration comme un adversaire, un opposant, sera notre collaborateur, notre auxiliaire de tous les jours, dans la tâche