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Secrétaire général : M. F. Cambou.) S06EV en Belgique EN Belgique, les laboratoires d’Anvers de la S.A. Bell Téléphoné MFG. Co. viennent de recevoir leur premier équipement de simulation spatiale, destiné aux essais de composants et de sousensembles d’engins spatiaux. Cette chambre de simulation a été réalisée et installée par la Société Générale du Vide (SOGEV), filiale de la Compagnie Française Thomson Houston. Elle est équipée d’un écran cryogénique refroidi à l’azote liquide et permettra de réaliser des essais combinés de résistance des équipements électroniques embarqués à bord des satellites, à la chaleur et au froid (— 100°C et +
à la chaleur et au froid (— 100°C et + 200°C), sous des pressions très réduites. Parmi les essais de fiabilité qui seront menés à bien, figurent ceux qui sont destinés à la mise au point du satellite ESRO 1, qui sera le premier satellite mis sur orbite par le Centre Européen de Recherche Spatiale (ESRO/ CERS). Micheline Premat, championne du monde de voltige. 1960. — Monique Gallimard, championne du monde de P.A. 1962. — Gérard Trêves, champion du monde de P.A. La France 2e par équipes. 1964. — Nicole Bera, Pierre Arrassus, 3e aux championnats du monde. 1965. —
Bera, Pierre Arrassus, 3e aux championnats du monde. 1965. — Une médaille d’or, une de bronze par équipes à la coupe de l’Adriatique. N’oublions pas d’autres résultats dans les records de saut en altitude et dans les combinés annexes du parachutisme tels que le para-ski. Ces résultats acquis par un nombre restreint de compétiteurs sont brillants, mais l’analyse fait ressortir qu’ils ne reflètent pas la courbe d’augmentation du nombre de pratiquants dans notre pays. En 1952, il y avait en France une centaine de pratiquants sportifs. Il y en a maintenant environ 3.000 et cependant on est heureux des résultats
maintenant environ 3.000 et cependant on est heureux des résultats acquis devant les efforts et les sacrifices consentis pour en arriver là. Depuis que l’URSS et les USA se sont réellement intéressés à ce sport, nous ne pouvons espérer reprendre la place de premier qui fut la nôtre si nous n’augmentons pas sensiblement notre réservoir de compétiteurs. En effet, il est symptomatique de constater que sur le plan international le nombre des compétitions a augmenté. Cette prolifération, tout en ayant pour but de développer le parachutisme, est un entraînement à l’épreuve suprême : le championnat du monde, preuve en est
l’épreuve suprême : le championnat du monde, preuve en est que la plupart de ces rencontres se jouent selon ses règlements tant en équipe qu’individuellement. Mise à part la coupe de l’Adriatique, les rencontres internationales de Leipzig, de Spa, et même celles de Zell Amsee et Courchevel en 1965 n’ont eu qu’un but : aguerrir les compétiteurs aux épreuves de haute densité de tension en prévision de Leipzig (ou autre) en 1966. Or le développement en France de la masse parachutiste n’a permis jusqu’à présent de décanner qu’un noyau infime de compétiteurs ; il ne laisse pratiquement pas de choix.
de compétiteurs ; il ne laisse pratiquement pas de choix. Cette élite se connaît et n’a pas beaucoup d’occasions de se confronter. L’émulation est faible et les concurrents se livrent rarement à fond. L’accroissement des compétitions internationales nous incite à choisir. S’il faut avant tout participer, notre représentation doit être qualitative et nous devons arriver à former plusieurs équipes participant à des compétitions au lieu d’une seule engagée dans de nombreuses compétitions. Cette nécessité entraîne celle de coordonner les méthodes d’entraînement. La cellule exécutrice du saut en parachute en France est le C.I.C. ; à l’intérieur de ce C.I.C. l’entraîneur,
est le C.I.C. ; à l’intérieur de ce C.I.C. l’entraîneur, qui bien souvent est le chef de centre, est seul maître. Or chacun de son côté travaille dans le sens qu’il choisit et l’entraîneur national a les pires difficultés à reprendre souvent des erreurs qui sont devenues autant de fautes chez le compétiteur. D’autre part, si nous voulons développer un noyau d’éléments compétiteurs et de cadres, il faut étayer leur action par une représentation aussi étendue qu’active au sein du collège des juges internationaux et de la Fédération Aéronautique Internationale car l’ensemble doit dessiner un mouvement orienté vers le seul
car l’ensemble doit dessiner un mouvement orienté vers le seul but sportif de la représentation nationale en compétition. L’analyse de la situation actuelle fait ressortir, au travers des moyens dont nous disposons, l’effort de chacun vers un but compétitif. Dans le domaine financier, le S.F.A. accorde ses subventions tant pour l’entraînement que pour les compétitions. Les systèmes de primes permettent de rendre abordable l’achat de parachutes et une prime de rendement est consentie chaque année. La Jeunesse et les Sports alloue un budget de compétition que gère la Fédération. Cette somme permet de choisir la participation nationale à des épreuves
somme permet de choisir la participation nationale à des épreuves internationales, elle est d’ailleurs établie en fonction des demandes faites par la Fédération. L’utilisation de ces masses permet un développement rationnel du sport. La formation de ces cadres et l’étude de leurs statuts est une nécessité puisqu’elle est engendrée par le nombre toujours plus grand de parachutistes qu’il faut guider et aider. En effet, si l’aide aux compétiteurs a pu augmenter, il ne faut pas oublier que l’entraînement et les efforts qu’on leur demande se sont accrus. Une saison de compétition pour un athlète national nécessite, dans le meilleur des
compétition pour un athlète national nécessite, dans le meilleur des cas, un séjour d’oxygénation en montagne en hiver, une culture physique régulière, un nombre de sauts important, de l’ordre de 200 à 300. De plus, ce travail ne peut se faire seul et il est nécessaire que l’athlète suive des stages sous la direction de l’entraîneur national. On a pu assurer une certaine gratuité de sauts pour les espoirs, des stages complètement gratuits au C.N.P. C’est un très gros point acquis. Pourtant, cela n’est pas tout. La limite d'âge pour les s'agit pas d'en faire un professionnel mais de l'orienter.
les s'agit pas d'en faire un professionnel mais de l'orienter. S'il est étudiant, par exemple, on peut rencontrer le recteur de son académie pour envisager un emploi du temps compatible avec la nécessité sportive. On a déjà fait beaucoup pour ces garçons, mais il ne faut pas que le fait d'avoir sacrifié du temps au parachutisme fasse d'eux des ratés sociaux ou des caractères aigris qui pensent que tout leur est dû et qui ne comprennent pas que l'amateur En 1954 Sam Chasak monta sur le podium de Moscou, avec la place de troisième, aux côtés de Fetchinghine vainqueur et
la place de troisième, aux côtés de Fetchinghine vainqueur et de Kosinov classé troisième au général. devenir les premiers... financières suppose évidemment un sens commercial aiguisé. A tous les échelons, on essaie de tirer le plus grand parti des crédits alloués et le système « D » est à l'honneur. On peut penser que le début de centralisation et la création de postes nouveaux permettront d'utiliser mieux encore ces sommes et de posséder les arguments solides qui permettront de les augmenter. L’action financière de la Jeunesse et des Sports se traduit aussi par la création de postes de conseillers techniques
traduit aussi par la création de postes de conseillers techniques régionaux qui, s’ajoutant à ceux de moniteurs déjà créés par la S.F.A., permettent de voir se dessiner une élite de cadres. Ils sont peu nombreux encore et individuels souvent dans leur action. Le but à rechercher avec eux semble être une centralisation d’expression. Il existe chaque année une réunion des chefs de centre au Centre National où jusqu’à présent un travail conséquent a été réalisé. Cependant, il est encore de bonne guerre de ne pas tout dire au cours des échanges de vues qui y ont lieu. On accrédite ainsi
échanges de vues qui y ont lieu. On accrédite ainsi une politique de clocher supportable il y a dix ans, mais qui n’a rien à voir avec le parachutisme moderne. Dans la mesure où une coordination plus certaine pourrait être réalisée entre eux, il serait facile d’aider l'entraîneur national dans sa tâche en créant, au sein des associations, une branche d’adjoints à la compétition qui assureraient dans le même sens le 1964 Pierre Arrassus, troisième de P.A. et du combiné. 1964 : Nicole Béra, troisième en P.A. et en combiné... jeunes ne permet « de sortir » un garçon qu’à
jeunes ne permet « de sortir » un garçon qu’à 20 ans environ. Il dure une saison sur le plan international puis part à l’armée où il peut être suivi et éventuellement participer à des compétitions. Lorsqu’il en sort, il est pratiquement devant une impasse. Il doit bâtir sa vie en s’assurant une situation. Il veut se marier. Il n’est plus question, à ce moment-là pour lui, de sacrifier six mois par an à s’entraîner et à effectuer des déplacements. Si on ne peut l’aider en s’attachant à son problème personnel, c’est-à-dire en l’aidant à trouver sa voie dans une
personnel, c’est-à-dire en l’aidant à trouver sa voie dans une branche où on aura à composer avec ses directeurs, il est pratiquement perdu pour la compétition. Il ne 1962 : Gérard Trêves, pensif, champion du monde en P.A... parachutisme n’est marron que pour ceux qui veulent bien le teindre de cette couleur. A partir du moment où l’on pourra sans trop gêner leur vie familiale, savoir qu’ils peuvent consacrer un certain temps au sport parachutiste, il sera possible de les faire participer à plusieurs compétitions dans l’année. C’est actuellement l’un des défauts dont souffre l’équipe de France. Une seule rencontre
des défauts dont souffre l’équipe de France. Une seule rencontre par an n’est pas suffisante pour obtenir un résultat d’ensemble de premier plan. Les équipiers se trouvent placés dans des conditions qu’ils côtoient trop peu et les résultats s’en ressentent. Ce tour d’horizon des moyens dont disposent les responsables de la compétition parachutiste en France et de la position devant laquelle se trouvent ses dirigeants et pratiquants nous a conduit à définir ce qui nous semblait être des failles dans le système actuel. Nous savons les efforts de chacun pour contribuer au renom de l’équipe de France et nous savons
contribuer au renom de l’équipe de France et nous savons aussi que le problème dont nous avons parlé est connu des dirigeants, qu’il est leur souci. Aussi nous bornerons-nous à souhaiter qu’une solide politique sportive conduise enfin à une gestion rationnelle et organisée de ce qui existe actuellement. C’est le seul moyen de créer un support valable à une équipe de France qui représente plus de 100.000 parachutistes pratiquants ou de cœur. L’ALBUM DU SPOTTER * L'ALBUM DU SPOTTER * L'ALBUM DU SPOTTER Michel Wibault à sa table de travail, avec une maquette de l’Air Wibault 100 de 1939. MICHEL
avec une maquette de l’Air Wibault 100 de 1939. MICHEL WIBAULT • par Jean LIRON Paradoxalement, c’est grâce à Pierre Levasseur, spécialiste de la construction aéronautique en bois que Michel Wibault put réaliser les premiers avions français à structure intégralement en duralumin. C’était en 1921, trois ans à peine après la fin de la première guerre mondiale. Le présent récit va s’efforcer de retracer la vie de Michel-Henri-Marie-Joseph Wibault, autodidacte et constructeur d’avions. Des débuts tumultueux Michel Wibault voit le jour à Douai, le samedi 5 juin 1897. Après une prime jeunesse partagée entre le collège et les jeux des
prime jeunesse partagée entre le collège et les jeux des garçons de son âge, à douze ans il ressent les premiers symptômes de la poliomyélite que l’on connaissait alors sous le nom de paralysie infantile. Bien que des soins immédiats lui aient été prodigués, il va devoir apprendre à diriger un corps qui lui obéit difficilement. Ne pouvant plus participer à des exercices violents, il se tourne vers les livres. Malgré Je tiens à exprimer ici toute ma gratitude et toute ma reconnaissance à Madame Marie-Rose Wibault pour l'aide indispensable qu'elle m’a apportée dans mes recherches. Que soient aussi remerciés
qu'elle m’a apportée dans mes recherches. Que soient aussi remerciés Messieurs René Barçon et Marcel Boëte que j’ai contraints, par d’innombrables questions, à faire ressortir du passé leurs souvenirs d'hommes volants des années 20. Enfin, j’assure de ma reconnaissance l’ingénieur Paul Hoijtink pour avoir bien voulu répondre à certaines questions d'ordre technique. Jean LIRON son handicap physique, il conserve une gentillesse naturelle. Son état lui interdisant désormais l’école, son père engage une gouvernante. Celle-ci est Allemande et enseigne au jeune Michel à la fois le français et sa propre langue. Mais, rapidement, l’enfant, qui ne marchera plus qu’aidé d’une canne,
Mais, rapidement, l’enfant, qui ne marchera plus qu’aidé d’une canne, est attiré par l’aviation naissante. Douai se trouve être, à cette époque, un des premiers théâtres de hauts faits aéronautiques. Louis Breguet et ses biplans métalliques, Paul Germe qui avait étudié au Japon le vol des oiseaux, De Pischoff et son curieux monoplan, et tant d’autres, dont Louis Blériot, qui sur le terrain de La Brayelle, situé à quelques kilomètres au sud-ouest de Douai, volent ou tentent de voler, dans des nuages d’huile de ricin brûlée. Michel Wibault va les voir, et, quand ils l’autorisent, les aide à réparer leurs
voir, et, quand ils l’autorisent, les aide à réparer leurs aéroplanes endommagés. Louis Breguet, qui est un ami de M. Wibault père, permet au jeune Michel de visiter et de parcourir ses ateliers. Bien qu’il n’aime pas, comme il l’avouait lui-même plus tard, le dessin général des avions Breguet, il reste fasciné par l’emploi des tubes métalliques dans la structure de ses appareils. Devant la dérive d'un trimoteur Wibault, Michel Wibault, à g. et l’ingénieur Zand. Tous les loisirs de Michel Wibault seront désormais consacrés à l’aviation. Tous les livres qu’il achète ne traitent que du même sujet : l’Aviation.
qu’il achète ne traitent que du même sujet : l’Aviation. Il apprend à calculer la résistance des matériaux et s’initie aux premiers éléments d’aérodynamique. Technicien autodidacte, il pourra ainsi, à vingt ans, dessiner sans peine un avion et, plus tard, sans avoir connu les bancs d’une grande école spécialisée, diriger une entreprise de construction d’avions. Suite logique, de la théorie, il passe à la pratique en construisant des modèles réduits d’avions. Le luxe extrême, sera muni d’un moteur à air comprimé à six cylindres. Mais, le 1er octobre 1914, les Allemands envahissent le Nord de la France. En quelques jours,
Allemands envahissent le Nord de la France. En quelques jours, Douai se trouve occupée. L’aérodrome de La Brayelle, abandonné par les avionneurs français, va servir de base à une escadrille de reconnaissance germanique. C’est aussi là qu’au printemps de 1915 stationne et vole, piloté par son constructeur Anthony Fokker, le premier chasseur à tir effectif à travers l’hélice, copié du modèle de Garros. Le Hollandais Fokker avait, en effet, décidé de faire lui-même la présentation de son appareil aux pilotes allemands de La Brayelle. Fin février 1917, Michel Wibault arrive, en passant par la Suisse, à gagner Paris. Il n’a
en passant par la Suisse, à gagner Paris. Il n’a pas tout à fait vingt ans. Sans diplôme en poche, il est fermement décidé à réaliser un avion selon ses propres idées. Celui qu’il vient de dessiner est un monoplan de chasse à structure métallique. Grâce à un de ses oncles paternels, Michel Wibault entre en contact avec des techniciens de l’Aéronautique, dont l’un d’eux, Paul Boccacio, travaille au bureau d’études des Établissements Aéronautiques Borel, qui étaient alors dirigés par M. Odier. Mais lorsque Wibault lui confie que l’avion qu’il désire réaliser est un monoplan, Boccacio, levant les bras au
désire réaliser est un monoplan, Boccacio, levant les bras au ciel, lui apprend qu’il n’a aucune espérance à attendre des autorités pour un tel modèle d'avion, des ruptures en vol nombreuses s’étant produites sur des monoplans Morane-Saulnier, la formule monoplane avait alors été condamnée sans appel. Qu’à cela ne tienne. Wibault dessinera un nouvel avion qui sera biplan. Ayant par ailleurs eu connaissance de la réalisation récente, chez Hispano-Suiza, d’un moteur de 350 Ch, il calcule un projet de chasseur muni de ce moteur et équipé d’un canon de 37 mm alimenté par un chargeur à cinq coups tirant au
mm alimenté par un chargeur à cinq coups tirant au travers de l’axe du réducteur, et de deux mitrailleuses Vickers de 7,6 opérant à travers l’hélice. Malheureusement, le moteur choisi est un prototype réservé à un nouvel avion SP AD. Les calculs du chasseur Wibault doivent être refaits en tenant compte de la réduction de puissance qui passe à 220 CV. Avant de présenter son projet définitif aux Services Techniques, Michel Wibault réalisé une maquette en bois qu’il fait essayer par le Laboratoire Eiffel. La construction de l’avion grandeur n’est possible pour Wibault, dont les ressources financières sont des plus
possible pour Wibault, dont les ressources financières sont des plus limitées, qu’à partir de décembre 1917, lorsqu’un industriel, ami de ses parents, accepte de l’aider. Le « Bureau d’Études » Wibault se constitue dans une chambre située au Passage des Entrepreneurs, dans le XV. Ses adjoints sont un dessinateur de dix-sept ans, fanatique de l’aviation et un ingénieur russe, ancien officier du tsar. L’avion prend forme peu à peu sur le papier. Mais lorsque le Service Technique, dirigé d’un petit bureau des Invalides par le colonel Dorand, créateur des biplans AR et des avions Letord, désire la signature de l’inventeur
AR et des avions Letord, désire la signature de l’inventeur pour régulariser le prêt du moteur par l’Etat, rien ne va plus. En effet, Michel Wibault n’est pas majeur. Des personnes qui auraient pu signer pour lui, son père est décédé, sa mère est en zone envahie et son tuteur est prisonnier en Allemagne. Vu la situation de famille du jeune homme et la conjoncture du moment, par décision extraordinaire du Tribunal de la Seine, sur demande du Ministère de la Guerre, Michel Wibault est émancipé, ce qui va lui permettre de signer le contrat. Le moteur livré, l’avion est
permettre de signer le contrat. Le moteur livré, l’avion est construit chez les avionneurs Niepce et Fetterer, établis à Billancourt, et vole à Villacoublay quelques jours avant que sonne le clairon de l’Armistice. Le pilote est André Boillot, as du volant passé à l’aviation. Mais malgré une vitesse au sol de 237 km/h, vitesse supérieure à celle des SPAD derniers modèles en service, l’avion est abandonné au profit du Nieuport 29. À la fin de l’année 1919, Michel Wibault crée « La Société des Avions Michel Wibault ». Mais cette raison sociale, si flatteuse soit-elle, n’en cache pas moins l’absence
raison sociale, si flatteuse soit-elle, n’en cache pas moins l’absence intégrale d’usine. Michel Wibault s’ouvre de ce problème au constructeur Pierre Levasseur qui, très accueillant à toutes les conceptions nouvelles et à tous les jeunes talents, lui donne toutes possibilités pour réaliser dans son usine de la place Félix-Faure, à Paris, les avions dont il porte les plans dans sa serviette. Le 15 septembre 1920, Michel Wibault dépose son premier brevet, N° 524264, qui concerne un procédé permettant « de déterminer les profils le long de l’envergure d’une aile d’avion aminciée ». Mais, en 1921, Wibault abandonne l’aile mince à
aminciée ». Mais, en 1921, Wibault abandonne l’aile mince à structure de bois au profit de l’aile épaisse à structure métallique. Son nouvel avion est cependant encore un biplan, ou, en 1922, un monoplan semi-cantilever, de structure métallique bien entendu, mais encore au revêtement de toile. Cet appareil répond au désir de Michel Wibault de réaliser un chasseur pour l’interception en altitude. A cet effet, il l’a muni d’un turbo-compresseur Rateau et ainsi l’avion dépasse sans difficulté les 10.000 mètres. Après s’être, en 1922, associé avec son « vieil ami » l’As de guerre René Fonck, le temps de déposer
» l’As de guerre René Fonck, le temps de déposer le brevet 563609 relatif à un nouveau dispositif de commandes d’aviation, l’emploi exclusif du métal, suppression de toute triangulation souple dans la charpente et généralisation de l’utilisation des profilés ouverts permettant un rivetage, un assemblage et une vérification faciles. Une telle structure élimine toute possibilité de déréglage et donne une grande rigidité à la torsion. En effet, Wibault réussit à affranchir la construction métallique des griefs qu’on lui faisait ordinairement en tournant la difficulté de deux façons : remplacement des tubes peu commodes à assembler par des profilés, que des
tubes peu commodes à assembler par des profilés, que des goussets de tôle rivés suffisent à réunir; recouvrement travaillé d’une remarquable simplicité (plis pincés) et méthode de rivetage à la machine pour la constitution des éléments principaux, les assemblages de dernière heure étant exécutés à la main. Enfin il se libère des reproches que l’on fait à l’aile épaisse en utilisant au mieux l’aile cantilever dont la structure se propage d’une extrémité à l’autre de l’envergure sans solution de continuité. Bien qu’en 1922 le constructeur Adolphe Bernard ait été indéniablement le pionnier de la construction entièrement métallique des avions, Wibault
le pionnier de la construction entièrement métallique des avions, Wibault reste le premier réalisateur d’un mode de construction métallique simple qu’il conservera tout au long de ses productions, à l’inverse d’autres constructeurs réalisant indifféremment des appareils en bois ou en métal. Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié
plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le
trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault
et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a
aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de