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les régiments attendront les appareils nouveaux un an de plus. Le Breguet 27 A 2 Lé Bréguet 27 peut recevoir indistinctement des moteurs d’une puissance de 450 à 600 CV. Pour obtenir une augmentation importante de la finesse aérodynamique, particulièrement par la suppression de tous haubans intérieurs dans la cellule, et par la suppression de résistance parasite, telle que l’essieu d’atterresseur, et une modification des formes de l'avion en vue de l’utilisation maximum en ce qui concerne les angles de vol et de visibilité, l’on a utilisé pour toutes les pièces principales de la structure de l’avion des aciers spéciaux
pièces principales de la structure de l’avion des aciers spéciaux employés presque exclusivement sous forme de tôle. Le duralumin n'a été choisi qu’accessoirement, pour les pièces ne demandant pas une résistance spécifique élevée. Les installations du pilote et du passager ont été conçues de manière à donner à l’équipage tout le confort désirable en lui permettant d’effectuer commodément sa mission. L’accès au poste de pilotage et au poste d’observateur est assuré par deux portes latérales placées sur bâbord. Caractéristiques générales : Envergure, aile supérieure, 17 mètres, inférieure, 7 in. 60. Surface : aile supérieure, 40 m. 2730, inférieure, 8 m.
Surface : aile supérieure, 40 m. 2730, inférieure, 8 m. 2690. Longueur totale :9 m. 80. Hauteur : 3 mètres 28. Capacité de combustibles : mission normale, 300 litres ; réservoir supplémentaire, 140 litres. Poids mort : de 1.505 kilos à 1.580, suivant le type du moteur. Poids total en charge, de 2.200 à 3.200 kilos, suivant le type du moteur. Le monoplan Potez 39 A 2 L’avion Potez 39 A 2 est un monoplan entièrement métallique, y compris le revêtement des ailes et du fuselage. Il est d’une conception entièrement nouvelle. Il est équipé avec un moteur Hispano de
entièrement nouvelle. Il est équipé avec un moteur Hispano de 600 CV. et peut être aménagé simultanément pour toutes ses différentes missions. L’aile affecte dans l’avion en plan la forme d’un rectangle très allongé, aux extrémités très arrondies, de manière à obtenir le maximum de rendement dans la multiplicité des pièces différentes, qui résulte de l’emploi des profils décroissants. Le revêtement a été étudié de façon à permettre des vérifications faciles et rapides de n’importe quel point de la voilure et la réparation aisée de tout organe détérioré. Le bord d’attaque est facilement amovible. Le revêtement en duralumin du fuselage
d’attaque est facilement amovible. Le revêtement en duralumin du fuselage est le même que celui de la voilure. Rivé sur l’ossature du fuselage, il permet de constituer un ensemble d’une très grande rigidité. Le châssis d’atterrissage est du type sans essieu. Caractéristiques générales: Envergure maximum, 16 mètres. Longueur totale, 10 mètres. Hauteur. 3 m. 40. Surface portante. 35 m. 2. Poids de l’avion pourvu d’huile et d’eau, 672 kilos 400. Poids disponible, équipage, combustible et instrumentation, 660 kilos. Poids total en ordre de vol, 2.250 kilos. Charge par CV, 4 kilos 500. Charge par mètre carré, 64 kilos 250. Essais
kilos 500. Charge par mètre carré, 64 kilos 250. Essais et performances Résumé des essais du Bréguet 27, Hispano 500 CV. Poids total, 2.396 kilos. Vitesse au sol, 216 kilos 500. Vitesse à 3.500 mètres d’altitude, 224 kilos 600. Temps de montée à 1.000 mètres, 3 min 9 s. Temps de montée à 3.000, 9 min 52 s. Temps de montée à 5.000, 20 min 23 s. Plafond, 50 mètres. Performances du Potez 39 A 2, Hispano 500 CV. Poids total; 2.250 kilos. Vitesse au sol, 239 kilos 500. Vitesse à 3.500 mètres d’altitude, 228 kilos. Temps de montée à
à 3.500 mètres d’altitude, 228 kilos. Temps de montée à 1.000 mètres, 2 min 49 s. Temps de montée à 3.000 mètres, 9 min 16 s. Temps de montée à 5.000 mètres, 20 min 2 s. Plafond, 7.700 mètres. Notons que le résumé des essais du Bréguet 27 et les performances du Potez 39 A 2 nous ont été communiqués par les constructeurs intéressés. Les impressions aériennes d’un profane, d’un simple touriste, peuvent avoir leur intérêt. Cet tourisme-là est à son début. Il m’intimidait un peu, je l’avoue. Et, après, un premier essai, m’en voici enthousiaste. Français et Françaises, préoccupez-vous
un premier essai, m’en voici enthousiaste. Français et Françaises, préoccupez-vous davantage de ces lignes nouvelles qui sillonnent l’espace et qui réunissent les lieux à la mode, les beaux sites avec tant de confort et de rapidité. Dans les villes d’Allemagne, l’aéroport est un but de promenade, de réunion. Même dans une petite ville de province, comme Breslau. À Berlin, on y va prendre le thé, le café, comme les Parisiens au Pré-Catelan. Rien de tel à Strasbourg ou au Bourget, n’est-ce pas ? Pas encore. Le parcours aérien Paris-Biarritz complète le Paris-Méditerranée déjà existant. La semaine dernière, à Kbely (aéroport
le Paris-Méditerranée déjà existant. La semaine dernière, à Kbely (aéroport de Prague), des étrangers venant de Prague se préoccupaient de la correspondance en avion, à Paris, pour la côte Basque, et d’ailleurs il fallut recourir à un indicateur allemand, pour les renseigner, cet indicateur portait déjà l’horaire de notre nouveau service. On a tout de suite éprouvé une sensation de sécurité absolue en avion, et l’on se trouve à l’abri des foules, des maladroits qui rendent les routes terrestres si dangereuses aux automobilistes. Nulle fatigue de ces voyages si rapides, donc courts. Partis de Prague, ville francophile, centre de l’Europe
donc courts. Partis de Prague, ville francophile, centre de l’Europe Centrale (entre Varsovie, Berlin, Vienne et Budapest), à 4 h. 15 du soir, vous êtes au Bourget à dix heures du soir, un seul arrêt de dix minutes à Strasbourg. Moins de six heures pour traverser l'Europe ! Et quelles belles impressions ! Survoler la Forêt Noire et voir apparaître au coucher du soleil la vallée du Rhin, ces innombrables plans de lumière, ces lointains infinis — spectacle rappelant le grand désert de Syrie... Monter, en Pologne, à mille mètres et traverser la mer des nuages, vision de banquises polaires,
et traverser la mer des nuages, vision de banquises polaires, dans une réverbération de neige si intense qu’il faut mettre des lunettes noires comme au milieu des glaciers. Dominer, en Silésie, le château du ferme principe, grand bâtiment jaune au milieu de bois et de pelouses, pareil, avec ses deux longues ailes, à un grand aigle blessé à mort et gisant. Le clair de lune sur les étangs de Lorraine, que Bairèsne vit jamais ainsi, Nancy, dessiné dans une architecture de lumières, par son éclairage municipal devenu poésie féerique — Tous ces jolis villages de Bavière, aux maisonnettes si petites,
Tous ces jolis villages de Bavière, aux maisonnettes si petites, aux vaches si minuscules — vues de haut — que la réalité devient un jouet de Nuremberg — Et les virages, au départ, à l’arrivée, qui renversent les lois de la perspective, ou les suivent, comme on voudra, de sorte qu’on se trouve dans un décor de cubisme ou de cinéma (Pant-garde... Tout cela est déjà connu, je le sais. Mais on ne saurait trop en parler. Ce qui favorisera le tourisme aérien, favorisera par contrecoup la France, qui est le carrefour, la « plaque tournante » (pour employer une
le carrefour, la « plaque tournante » (pour employer une expression familière du général Weygand) de l’Europe Occidentale, comme la Tchécoslovaquie l’est de l'Europe Orientale... Les avions, comme les aigles de clocher en clocher, finissent toujours par arriver sur les tours de Notre-Dame, — André Gide. La belle œuvre de Ramondou Trente voitures au moins au départ, et c’est déjà un gros intérêt assuré à l’épreuve. Celle-ci avait connu diverses vicissitudes. Elle devait tout d’abord se courir sous le règlement international voté à Paris en 1928 et valable pour deux ans. Nos voisins de Belgique ont réussi une épreuve intéressante
ans. Nos voisins de Belgique ont réussi une épreuve intéressante en juillet dernier, sur cette même formule. Paris n’avait recueilli aucune inscription et la commission sportive de l’A.C.F., voulant conserver son Grand Prix, ce dont on ne saurait assez la louer, a édicté un nouveau règlement. Succès d’engagements, et c’est tant mieux pour nous comme pour l’Automobile Club Basco-Béarnais qui a engagé un gros effort et préparé un beau circuit. Ainsi a-t-on tiré le meilleur parti de la situation. Cela ne saurait empêcher nos dirigeants de songer à l’avenir. Pour 1930, le Grand Prix de l’A.C.F. sera, je le souhaite
1930, le Grand Prix de l’A.C.F. sera, je le souhaite vivement, très intéressant à suivre pour les spectateurs, mais il ne sera pas, en valeur réelle, supérieur à ce qu’on a été les Grands Prix d’Alger, d’Oran, de la Marne, du Comminges ou, d’ailleurs. L’épreuve de l’A.C.F. doit avoir un autre caractère. Longtemps, elle a permis des enseignements techniques d’une incontestable valeur, il convient donc de revenir à une formule qui touche directement la construction. Insistons-y : cela n’est point une critique pour 1930, puisque pour cette année on a fait le mieux qui pût être fait. Mais pour 1931
fait le mieux qui pût être fait. Mais pour 1931 ? La réunion des divers clubs nationaux aura lieu à Paris le 17 septembre : elle n’a pas seulement pour but de fixer le calendrier automobile 1931. Nous savons que la Belgique, par la bouche de son représentant autorisé, le Baron Nothomb, a des propositions à soumettre, propositions de valeur qui seront d’ailleurs discutées, examinées à fond. J’espère que nos représentants ont eux aussi déjà réfléchi aux devoirs qui leur incombent. On prête à l’A.C.F. l’intention d’organiser pour 1931 une course de 24 heures ouverte aux voitures de série. Les
course de 24 heures ouverte aux voitures de série. Les 24 heures du Mans répondent déjà à ce désir et nous souhaitons à nos dirigeants un peu plus d’originalité. Toujours copier est indigne d’eux ; on a fait trop souvent, à l’A.C.F., œuvre de copiste. Ni la réglementation à l’alésage, ni celle à la cylindrée ne sont nées de la concorde. Il ne manque pas de formules possibles de course, surtout quand on dispose des puissants moyens d’action, spécialement financiers, de l’A.C.F. Si on se donne la peine d’y penser, on peut faire quelque chose de très bien et qui
on peut faire quelque chose de très bien et qui aura des conséquences heureuses pour la construction. Souhaitons-le à notre industrie. V. C, FAROUX. DISCUSSIONS Si nos tuyaux sont exacts Pour mener à bien sa grande tâche, Costes a été secondé non seulement par des ingénieurs remarquables, de chez Bréguet et de chez Hispano, dont M. de la Gbeb et M. Brklgt sont les grands chefs, mais il a été aidé aussi par une équipe de mécaniciens dont le dévouement et l’habileté méritent tous les éloges. Véron assura le montage et la mise au point définitive du moteur qui est
et la mise au point définitive du moteur qui est sorti de l’atelier dont Schmitt est le « patron ». A Villacoublay, Ponthleu, Bourdelet et Triboulet ont, eux aussi, Parler des nouveautés du Salon devient non seulement une habitude, mais une tradition très difficile à respecter, étant donné le silence qu’observent systématiquement les constructeurs à ce sujet. Nous ne sommes plus — et c’est heureux pour nos lecteurs — à une indiscrétion près, c’est ce qui va nous permettre de dévoiler, tout en respectant le conditionnel, le fruit d’une ou de plusieurs années de travail effectuées par différents services des
de plusieurs années de travail effectuées par différents services des études... Ce 24e Salon de l’automobile, qui du 2 au 12 octobre attirera sous la coupole du Grand-Palais toute la France automobile, se présente comme devant être celui du huit cylindres — ne dit-on pas qu’un spécialiste du huit cylindres sortirait une voiture 11 CV (formule fiscale) huit cylindres ! —, bien que de nombreux modèles six cylindres aient encore droit de cité. De quatre cylindres, plus ou moins, saut en cylindrées inférieures à 10 CV. et peut-être un nouveau modèle de 12 CV. qui serait présenté par une firme
modèle de 12 CV. qui serait présenté par une firme de Gennevilliers. Ce qu'il faut surtout enregistrer c’est la nette tendance des constructeurs à sortir des moteurs aux cylindrées plus fortes, ce qui permet indéniablement de meilleures reprises et une plus grande souplesse. Une grande nouvelle, qui ne vient pas directement de Billancourt, mais qui pourtant est à peu près officielle, est constituée par la modification d’un certain radiateur qui deviendrait et serait placé à peu près comme tous les radiateurs de voitures. Voilà qui mécontentera plus d’un client ! D’autre part, on soupçonne fort ce même constructeur d’abandonner la
D’autre part, on soupçonne fort ce même constructeur d’abandonner la construction de ses carburateurs et de la confier à un spécialiste. À propos de carburateur, savez-vous ce que l’on nous annonce ?... La place des carburateurs ne serait plus la même. Mais oui, à l’avenir, on le placerait au-dessus du moteur, ce qui motiverait obligatoirement l’emploi des pompes mécaniques ou électriques. Mais aussi quels avantages en retirerions-nous ? On a annoncé — il y a bien longtemps déjà — qu’un constructeur français voulait lancer sur le marché la voiture la moins chère du monde. Ce bruit se confirme et pour
moins chère du monde. Ce bruit se confirme et pour 11.000 francs on pourra se payer « sa voiture ». Les boites de vitesse silencieuses, la traction par roues avant, le servo-frein gagnent du terrain. En ce qui concerne la direction, la transmission et le freinage, rien de spécial ne serait à enregistrer. Sur le freinage, voici un avis du technicien Henry Petit : « On continue, persévérant dans l’erreur, à travailler beaucoup plus la puissance que la précision ». « Partout où un homme circule à pied autrement que pour son plaisir, il y a une voiture à placer,
pour son plaisir, il y a une voiture à placer, a-t-on annoncé. Mais pour ce faire, comme le dit si Justement l’Argus de l’automobile, il importe de créer des voitures répondant aux besoins d’une nouvelle classe d’acheteurs. Il est prouvé qu’en France le rayon d’action quotidien d’une voiture est en moyenne de 40 kilomètres et très souvent ne dépassant pas 30 kilomètres, ce qui est une indication précieuse pour les grands constructeurs de voitures visant le gros public. « Il y a dans les campagnes françaises une multitude d’acheteurs possibles pour une voiture économique, capable d’assurer un service régulier de
pour une voiture économique, capable d’assurer un service régulier de travail à allure modérée et si deconstructeurs veulent considérer le problème de la voiture rustique pour convenir pratiquement à tous les usages, mais dépourvues de tout luxe superflu, y compris la vitesse, peut-être n’est-ce pas exagéré de dire qu’ils pourraient baisser encore un peu leur prix et qu’ainsi ils atteindraient une nouvelle couche d'acheteurs importante, pour chacun de leurs modèles dans sa spécialité. » Mais qui sait si pour le Salon de 1931 nos constructeurs ne l’auront pas compris ? — Georges Fachaud. LA BUTTE AU RENTON Conduisons avec prudence
— Georges Fachaud. LA BUTTE AU RENTON Conduisons avec prudence (Chronophotographe.) Le chef mécanicien Olive Ramondou contribua, pour une large part, à la préparation du raid Paris-New-York. Avec le bureau des calculs des ateliers Bréguet, le chef pilote Bucquet, qui est ingénieur de l’École supérieure d’aéronautique, accomplissait une besogne considérable. Et il est un chef mécanicien qui mérite d’être loué d’une façon tout à fait particulière. Depuis qu’il a quitté l’usine Bréguet, où il a été remplacé par Delforge, qui est son digne successeur, Ramondou, le « Père Olive », n’a cessé de suivre de Toulouse les derniers travaux d’installation
n’a cessé de suivre de Toulouse les derniers travaux d’installation et d’aménagement du « Point d'interrogation ». Ancien mécanicien de Jules Verdines, Ramondou s’est ingénié à organiser — c’est le mot qui convient — le poste de pilotage et l’habitacle du navigateur, comme il a trouvé le moyen de monter un dispositif de réchauffage des carburateurs et une génératrice mobile de postes de T.S.F. Animateur étonnant, esprit avisé, Ramondou aura encore, dans sa carrière, plus d’une occasion de mettre ses qualités à profit. Ramondou a toujours exercé son métier avec une sorte de passion, ce qui a fait de lui
une sorte de passion, ce qui a fait de lui un collaborateur précieux pour un pilote de grand raid et un avionneur. Les beaux jours pour les conducteurs d’automobiles sont terminés. Il va leur falloir à nouveau s’armer de patience, redoubler de prudence et, sous peu, nous enregistrerons une recrudescence d’accidents. Ceux-ci sont rarement graves et se bornent généralement à des dégâts matériels : pare-brise cassé, phares ou ailes aplatis, carrosserie défoncée, etc... Ils deviendront plus fréquents les jours où la pluie, rendant le sol glissant, provoque les dérapages. Contre ceux-ci, le conducteur sage s’appliquera à réduire considérablement son allure,
ceux-ci, le conducteur sage s’appliquera à réduire considérablement son allure, à freiner sans débrayer, et veillera à ce que le serrage de ses freins soit égal pour les quatre roues. Un de nos lecteurs nous signale l’extrême fréquence des accidents qui se produisent avenue des Champs-Élysées au coin de la rue Pierre-Charron. On me signale également que dans cette avenue, certains agents qui règlent le passage des piétons font le signal d’arrêt trop tard. Lorsque le sol est gras, l’automobiliste qui descend cette voie, dans son désir d’empêcher, freine trop énergiquement et sa voiture se met en travers. Tant pis
énergiquement et sa voiture se met en travers. Tant pis pour le piéton ou le cycliste qui se trouve sur la courbe décrite par les roues arrière ; tant pis pour celles-ci, si c’est le trottoir qu’elles rencontrent. Je crois qu’à la Préfecture de police on ne saurait trop recommander aux agents de tenir compte de l’état du sol, de la déclivité de la rue pour les signaux d’arrêt à faire aux automobilistes. Puisque nous parlons d’accidents, il est une chose qui m’a toujours surpris. Lors d’une collision, dix personnes vous entourent presque instantanément et discutent le coup. Cherchez parmi
vous entourent presque instantanément et discutent le coup. Cherchez parmi elles des témoins, vous en trouverez difficilement. Peur des responsabilités ? Non, mais égoïsme et crainte du dérangement sont les véritables raisons. Les Parisiens, qui sont gens de bon sens, doivent comprendre que c'est un devoir impérieux d’apporter leur témoignage lorsqu’ils ont assisté à un accident. Que ce devoir est minime puisqu'il se borne à relater brièvement et clairement ce qu’ils ont vu. Beaucoup d'accidents arrivent à des carrefours qu’un agent surveille. Celui-ci recueille le nom des témoins, prend les numéros des voitures, examine les pièces des accidentés, dresse son
numéros des voitures, examine les pièces des accidentés, dresse son rapport en le terminant par : agent non témoin. Alors que son devoir exige qu’il voie tout ce qui se passe au croisement dont il règle la circulation ; alors qu’il doit être le témoin-type, il se dérobe. Il y a là une lacune à combler et les agents, hommes respectables entre tous, doivent témoigner comme de simples civils. Tout comme ceux-ci, ils doivent contribuer à éclairer la justice. — Maurice Bove. Signalisation internationale Le prochain congrès international de la route va s’occuper, pour la troisième fois en sept ans,
route va s’occuper, pour la troisième fois en sept ans, de la question de la circulation et des signaux. Il est grand temps qu’une réglementation uniforme vienne mettre un peu d’ordre dans la diversité des signaux. La circulation automobile dépasse depuis quelques années le cadre national, et il importe qu’un automobiliste puisse circuler rapidement et en toute sécurité, même dans les pays dont il ne comprend pas la langue. Cette signalisation routière a d'ailleurs une importance comparable à celle des chemins de fer, car les vitesses sont de même ordre de grandeur. Actuellement, ces signaux sont différents dans chaque pays
de grandeur. Actuellement, ces signaux sont différents dans chaque pays par les couleurs, les inscriptions et les silhouettes. En Allemagne, on préfère le blanc bordé de rouge avec signaux noirs; les Américains emploient des signes noirs sur fond jaune citron (jaune fédéral) ; en France nous avons adopté les signaux blancs sur fond bleu. Quant aux formes, nous avons adopté presque exclusivement le triangle, alors qu’ailleurs on emploie avec des significations précises, le carré, le carré sur pointe, le pentagone, l’hexagone, le cercle. La République Argentine a même adopté des signaux en se basant sur l’idée que plus le danger
signaux en se basant sur l’idée que plus le danger couru était grand, plus le signal avertisseur devait avoir de côté. Il nous parait nécessaire de s’accorder une bonne fois sur une série de signaux, les plus simples possibles, et de s’y tenir. Par exemple... SIGNAUX DE DANGER Tableau jaune triangulaire, portant en noir les signes adoptés en 1926 à la seconde conférence diplomatique internationale à Paris, c’est-à-dire : ligne sinueuse pour un cassis, barrière pour un passage à nivolet. SIGNAUX DE DIRECTION Tableaux carrés bleus avec flèche blanche. Les noms des localités seraient inscrits au-dessous sur des panneaux rectangulaires
noms des localités seraient inscrits au-dessous sur des panneaux rectangulaires blancs avec lettres noires, de dimensions uniformes. Il serait bon en outre, pour éviter une recherche de ces panneaux par l’automobiliste, de fixer une hauteur fixe et un emplacement déterminé par rapport à la route. Il y aurait lieu, pour qu’il n’y ait pas de confusion possible, d’interdire de poser le long des routes des panneaux réclame ayant une silhouette ou une couleur s’approchant trop des types standards. Signalons enfin une remarque faite par le rapporteur de la République Argentine. Le long d’une route de montagne constituée par une succession
Le long d’une route de montagne constituée par une succession de virages indiqués par des plaques d’avertissement : « Ce qu’il y aurait lieu de faire sur une route de ce genre, c’est de supprimer les signaux indicateurs de virages et de les remplacer par des signaux indiquant les lignes droites. » — R. Salomon. (Photo et cliché Altran) La rue Lepic était, dimanche dernier, prise d’assaut par les automobilistes et motocyclistes qui ont rivalisé d’adresse et de virtuosité pour mettre le plus de temps possible à escalader cet 600 mètres de cote. L'un d’eux a mis près de deux
mètres de cote. L'un d’eux a mis près de deux heures. Un record. L’ignorance du touriste “* *” En ce qui concerne les moyennes réalisées “Nous avons réalisé, pendant nos vacances, des moyennes horaires supérieures à 80 kilomètres.” Cette phrase a été combien de fois entendue. Est-ce que le conducteur qui la prononce a simplement le désir d’étonner la galerie, ou ne se rend-il pas compte du sens exact du mot « moyenne horaire », ce que nous serions tentés de croire. Il ne faut pas, en effet, confondre vitesse réalisée en une heure — tout bon automobiliste conduisant une
réalisée en une heure — tout bon automobiliste conduisant une voiture de cylindrée moyenne peut parcourir 80 kilomètres en 60 minutes — avec vitesse moyenne, la seule qui doit compter, réalisée entre l’heure du départ et celle de l’arrivée. Pour réaliser une telle moyenne, il est indispensable de soutenir constamment le « cent à l’heure ». Combien de voitures et surtout combien de conducteurs sont-ils capables de rouler plusieurs heures à cette cadence ! J’ai eu l’occasion, cette année, de parcourir près de 20.000 kilomètres avec l’un des meilleurs routiers que nous ayons chez nous : Robert Sénéchal. Au volant