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Suisse pour la construction de locomotives et de machines à Winterthur, qui ont réparé depuis le 1er janvier, 3 locomotives françaises pour lesquelles toutes les matières et pièces de rechange ont été fournies par le réseau propriétaire, suivant les conditions d'un accord passé en 1916 ; 2° pour la réparation des voitures et wagons : en Suisse, la Société industrielle Suisse de Neuhausen et la fabrique suisse de wagons de Schlieren, qui vont commencer à réparer les voitures de réseaux français suivant un programme de dix voitures par mois pour chacune de ces firmes. Ailleurs de ces établissements privés :
chacune de ces firmes. Ailleurs de ces établissements privés : en Italie, — les chemins de fer de l'Etat italien terminent la réparation de deux locomotives et ne doivent plus continuer ces réparations. En Suisse, — les chemins de fer fédéraux à Yverdon ont réparé dans les mêmes conditions que Winterthur, 3 locomotives depuis le 1er janvier, suivant un accord passé en 1916. Ils vont dans ce même atelier entreprendre la réparation de 50 wagons. Les mêmes chemins de fer dans leurs ateliers de Bienne, Olten et Zurich vont entreprendre la réparation de 10 voitures par atelier et par mois.
la réparation de 10 voitures par atelier et par mois. En ce qui concerne les commandes de pièces séparées, il y a en Italie une commande en cours depuis 1915, se montant à 160.000 aux fonderies milanaises et en Suisse, une commande de 500 mètres cubes de frises de sapin à M. Lainy à Bâle. Les wagons américains M. Emmanuel Brousse, député, demande à M. le Ministre des Travaux publics quelles mesures il compte prendre pour activer le montage des wagons arrivés d'Amérique et restés inutilisés aux abords de la Rochelle. Réponse. — Les wagons dont il s'agit font partie
Rochelle. Réponse. — Les wagons dont il s'agit font partie du matériel de guerre américain importé par l'armée américaine et remonté par ses soins dans les ateliers qu'elle a fait construire à l'emplacement de la gare en construction de la Rochelle. Lors du départ du 35e régiment du génie américain, le réseau de l'Etat fut chargé de continuer le montage des wagons dont les pièces étaient déjà arrivées et de ceux dont les éléments étaient terminés aux Etats-Unis ou en cours de route, c'est-à-dire d'achever le travail très important auquel correspond cette opération. Il fallait donc pourvoir au départ de
correspond cette opération. Il fallait donc pourvoir au départ de 3.000 hommes environ et reprendre la suite des travaux tels qu'ils se trouvaient répartis dans un chantier considérable. Les chemins de fer de l'Etat traitèrent sans délai avec une entreprise américaine au courant de ces travaux très spéciaux pour en avoir effectués sur les chemins de fer français pendant la guerre. De nombreuses difficultés se sont produites pour la reprise des travaux dont il fallait concilier l'urgence — les navires apportant les éléments de wagons se succédant sans relâche — avec les réclamations présentées par les autorités locales à la
avec les réclamations présentées par les autorités locales à la suite de la hausse de la main-d'œuvre provoquée par l'embauchage considérable que nécessitait le remplacement des 3.000 soldats américains repartis pour leur pays. Pour résoudre ces difficultés, le Ministre des Travaux publics a provoqué une conférence entre la municipalité, la Chambre de commerce et les principales personnalités de la Rochelle, d'une part, et les représentants les plus qualifiés de son département, d'autre part. Cette conférence a donné lieu à un accord complet sur les bases suivantes : a) les travaux de remontage continueront à s'effectuer dans les installations de la
de remontage continueront à s'effectuer dans les installations de la nouvelle gare, étant convenu que l'occupation desdites installations ne se prolongera pas au-delà d'un délai de douze mois ; b) les 1.800 ouvriers qui restent à recruter pour former l'effectif prévu seront exclusivement prélevés sur les soldats russes du dépôt de Laval. Ces mesures sont actuellement en cours d'application, et il y a tout lieu de penser qu'à moins d'événements fortuits, les travaux de remontage dont il s'agit seront terminés dans les délais prévus. Billets de famille M. Emile Ternois, député, demande à M. le Ministre des Travaux publics s'il
député, demande à M. le Ministre des Travaux publics s'il compte rétablir les billets de famille à prix réduits et le tarif G. V. 110 pour les bagages non accompagnés. (Question du 18 juin 1919.) Réponse. — La délivrance, à partir du 15 juin 1919, des billets d'aller et retour de famille pour les voyages prévus aux tarifs spéciaux intérieur et commun n° 6 et n° 106, a été autorisée par décision du 9 juin 1919. Quant au tarif G. V. n° 110, il est actuellement appliqué sans aucune restriction sur le réseau de l'Ouest. Il l'est également sur les
sur le réseau de l'Ouest. Il l'est également sur les réseaux de l'Etat, du Haut-Rhin et pour certaines relations du réseau de Nord, mais avec des limitations de poids auxquelles les compagnies — en raison des restrictions que leur imposent les circonstances — ne croient pas pouvoir en contrôler pour l'instant et qui sont généralement celles qu'elles prévoient pour les bagages accompagnés. La compagnie étudie en ce moment le moyen de remettre ce tarif G. V. 110 en application. Les expéditions pour l'Alsace-Lorraine M. Dominique Delahaye, sénateur, demande à M. le ministre des Travaux publics, des Transports et de la
le ministre des Travaux publics, des Transports et de la Marine marchande si toutes nos administrations de chemins de fer sont tenues d'accepter les expéditions de G. V. et P. V. à destination de l'Alsace et de la Lorraine et, le cas échéant, dans quelles conditions en ce qui concerne leur poids et la nature des marchandises et si ces expéditions continuent à être soumises aux conditions de la convention internationale de Berne pour les transports internationaux. (Question du 30 mai 4919). Réponse. — Les transports G. V. et P. V. à destination de l'Alsace et de la Lorraine sont,
V. à destination de l'Alsace et de la Lorraine sont, d'une façon générale, acceptés par les autres réseaux français dans les mêmes conditions que les transports sur leurs propres lignes. Les envois n'ont jamais été soumis aux prescriptions de la convention internationale de Berne, ils sont effectués aux prix et conditions des tarifs applicables de part et d'autre du point de transit Est-Alsace-Lorraine. L'emploi de la lettre de voiture internationale est motivé seulement par la nécessité d'utiliser un imprimé rédigé en français et en allemand qu'on connaît des agents alsaciens-lorrains. Cette mesure sera d'ailleurs rapportée dès que possible. Restrictions de
Cette mesure sera d'ailleurs rapportée dès que possible. Restrictions de transport M. Louis Deshayes, député, demande à M. le ministre des Travaux publics : 1° s'il est exact que les compagnies imposent au public des restrictions de trafic excédant celles prévues par le décret du 2 février 1919 ; 2° s'il est exact que la direction des chemins de fer et la direction du contrôle de l'exploitation technique et commerciale des chemins de fer autorisent ou tolèrent les restrictions malgré leur caractère illégal. (Question du 3 juin 4949.) Réponse. — Les seules restrictions de trafic actuellement imposées aux expéditeurs par
Les seules restrictions de trafic actuellement imposées aux expéditeurs par les réseaux de chemins de fer, avec l'approbation de l'administration des travaux publics, sont autorisées dans les conditions prévues par l'article premier du décret du 2 février 1919 pour certains transports à grande vitesse et pour les transports à petite vitesse jusqu'à 300 kilogrammes. Pour qu'une enquête puisse être utilement effectuée le cas échéant, l'honorable député est prié de vouloir bien faire connaître les cas dans lesquels ces conditions n'auraient pas été observées. Paiement d'indemnités M. Goyard, député, demande à M. le ministre des Travaux publics, quelles mesures il compte
M. le ministre des Travaux publics, quelles mesures il compte prendre pour que l'indemnité exceptionnelle du temps de guerre de 720 francs par an soit payée aux agents ayant été mobilisés à la 10e section des chemins de fer de campagne en application du décret du 13 janvier 1919. (Question du 28 juin 4949.) Réponse.— Les agents mobilisés à la 10e section des chemins de fer de campagne ayant droit à l'indemnité exceptionnelle et complémentaire du temps de guerre de 720 francs par an et qui ne la reçoivent pas de l'autorité militaire, en vertu des décrets du 11 décembre
de l'autorité militaire, en vertu des décrets du 11 décembre 1918 et du 22 janvier 1919, seront payés par les soins de leur compagnie ou réseau de chemins de fer, qui recevront les sommes correspondantes du compte spécial du budget du ministère des Travaux publics. Transports automobiles M. le lieutenant colonel Josse, député, expose à M. le ministre des Travaux publics la nécessité, pour accélérer la reprise de l'activité économique du pays et la diminution du prix de la vie, de créer des services de transports automobiles, dans les régions dépourvues de moyens de communication, et en particulier dans le
dépourvues de moyens de communication, et en particulier dans le département de l'Eure, et demande s'il serait disposé à s'entendre avec M. le ministre de la Guerre pour que celui-ci mette les camions et les camionnettes automobiles de l'année devenues sans emploi à la disposition des compagnies de chemins de fer, avec mission de les utiliser pour relier à des gares un grand nombre de localités non desservies par des voies ferrées. (Question du 30 juin 4919.) Réponse. — L'administration des travaux publics n'organise pas elle-même des services publics de transports par automobiles. Son rôle, en la matière, se borne
transports par automobiles. Son rôle, en la matière, se borne à accorder des subventions aux entreprises d'automobiles qui sollicitent le concours financier de l'Etat, dans les conditions prévues par l'article 80 de la loi de finances du 26 décembre 1908 (services pour voyageurs et marchandises) et par les articles 4 de la loi du 29 mars 1907 et 17 de la loi du 4 août 1907, modifiés par l'article 30 de la loi du 29 mars 1919 (services exclusivement affectés aux marchandises). Cette administration ne manquera pas, d'accord avec les autorités locales, de chercher à provoquer la constitution de pareils
autorités locales, de chercher à provoquer la constitution de pareils services, et son concours le plus entier est acquis à tous ceux qui s'efforceront de développer ce moyen de transport partout où le besoin s'en fait sentir, soit pour suppléer à l'absence de voies ferrées, soit pour servir d'adjuvant à celles qui existent. Des négociations ont déjà été engagées, d'autre part, avec le ministère de la Guerre et le sous-secrétariat de la liquidation des stocks au ministère des Finances, pour faire considérer les entreprises dont il s'agit comme des services publics auxquels est accordé un droit de priorité pour l'achat
publics auxquels est accordé un droit de priorité pour l'achat des véhicules. Toujours le vin M. Emmanuel Brousse, député, demande à M. le ministre de la Reconstitution industrielle si, étant donnée la pénurie de wagons-réservoirs pour le transport des vins et l'impossibilité de s'en procurer rapidement à des prix raisonnables, il ne compte pas autoriser l'importation en France des wagons-réservoirs disponibles dans les provinces rhénanes et qu'on peut se procurer à des prix ne dépassant pas 6.000 francs. (Question du 20 mai 4919.) Réponse. — À plusieurs reprises, le ministre de la Reconstitution industrielle a examiné avec son collègue des
de la Reconstitution industrielle a examiné avec son collègue des Travaux publics dans quelles conditions il y aurait lieu d'autoriser l'importation en France de wagons ordinaires et de wagons-citernes. Par sa lettre du 16 mars 1919, M. le ministre des Travaux publics a bien voulu faire connaître à son collègue de la Reconstitution industrielle qu'il estimait qu'aucune autorisation ne devait être accordée pour l'autorisation d'importation de wagons tant que les industries et commerçants ne justifiaient pas qu'ils n'ont pu obtenir de constructeurs français des promesses de livraisons dans des délais raisonnables. D'autre part, les industriels auraient à justifier s'il s'agit
raisonnables. D'autre part, les industriels auraient à justifier s'il s'agit de wagons neufs ou de wagons existant sur les voies des provinces rhénanes. Dans ces conditions, le ministre de la Reconstitution industrielle se met en rapport avec son collègue des Travaux publics pour étudier plus complètement la question avant de faire connaître à M. Brousse si cette importation pourrait ou non être accordée. Les questions de la garantie d'intérêt, La question du régime futur des chemins de fer d'après la Commercial Chronicle continue à faire l'objet de nombreuses discussions aux Etats-Unis. On sait, que, dans son dernier message, le président
Etats-Unis. On sait, que, dans son dernier message, le président Wilson, naguère favorable à l'exploitation des réseaux par l'Etat, a conseillé au Congrès de rendre les réseaux aux Compagnies. Mais à quelles conditions? La question de la garantie d'intérêt est une des plus débattues en ce moment. Le sénateur Cummins, qui vraisemblablement sera le président de l'Inter-State Commerce Committee dans le Congrès des Etats-Unis, voudrait que la nouvelle organisation des chemins de fer se fit sur les bases suivantes : les chemins de fer seraient groupés en quinze ou vingt réseaux, en groupant les lignes à fort rendement et les
réseaux, en groupant les lignes à fort rendement et les lignes à faible rendement, de telle sorte que ces dernières puissent vivre sans que les premières aient par contre, une vie trop riche. L'opération se ferait par le moyen d'entreprises privées (privées corporations) organisées par la loi fédérale. Le gouvernement garantirait à ces entreprises, après évaluation de la valeur des lignes, un revenu minimum fixé à 4 ou 4,5 %. Sur la question du groupement des réseaux, dit le Chronicle, le plan du sénateur Cummins ne diffère pas sensiblement du plan proposé par l'Association des possesseurs des titres de chemins
plan proposé par l'Association des possesseurs des titres de chemins de fer. La concentration des réseaux peut seule permettre d'arriver à l'uniformité des tarifs et de mettre fin au système désuet qui consistait à supposer que le maintien de la concurrence était conforme à l'équité. Sur la question de la garantie par le gouvernement d'un revenu fixe, le projet du sénateur Cummins diffère totalement du projet de l'Association des possesseurs de titres. Laissant de côté les différents plans proposés, le Chronicle se demande ce qui s'oppose au retour des réseaux à leurs propriétaires et à la restauration de l'état de
à leurs propriétaires et à la restauration de l'état de choses tel qu'il existait il y a dix-huit mois. Qu'a fait le gouvernement? Il a saisi, par raison d'Etat, une affaire industrielle privée qui fonctionnait, non en vertu d'une condamnation ni au prix marchand, mais simplement pour l'utiliser moyennant paiement d'un revenu. Il a chassé les propriétaires en promettant de leur rendre leur propriété plus tard à une date indéterminée, moyennant une rente à fixer aussitôt que possible. Après quoi il a apporté des changements dans le fonctionnement et l'exploitation de l'entreprise, dont le plus sérieux fut une succession de
de l'entreprise, dont le plus sérieux fut une succession de relèvements des salaires des employés. Pratiquement il s'est arrogé le pouvoir de fixer lui-même la rente due aux propriétaires, et il a tardé beaucoup à le faire. Il a, en résumé, changé les conditions de l'affaire, il l'a désorganisée et a fait si bien qu'en droit le retour de la propriété à ses propriétaires ne se peut faire qu'avec l'octroi d'une compensation. Il a causé un dommage pour lequel il doit payer, et il doit prendre des dispositions qui assureront le rétablissement des anciennes conditions d'exploitation ou qui permettent de
le rétablissement des anciennes conditions d'exploitation ou qui permettent de leur en substituer de nouvelles. Tout le monde est d'accord sur ce point, mais cela implique-t-il forcément l'établissement pour l'avenir d'une garantie financière de l'Etat ? À cette question, le Chronicle répond : Non, certainement non. Il suffit que l'Etat répare le dommage qu'il a causé et remette les choses en état, mais il n'y a pas plus de raison d'assurer aux transports un minimum de revenu qu'à n'importe quelle autre industrie. La garantie entraînerait presque forcément la prolongation de l'exploitation par l'Etat et tendrait à aboutir à l'appropriation des
l'exploitation par l'Etat et tendrait à aboutir à l'appropriation des réseaux par l'Etat. Demander le retour des réseaux à leurs propriétaires et demander la garantie financière de l'Etat sont deux prétentions qui se contredisent. La garantie d'ailleurs suppose comme conditions primordiales sine qua non une évaluation exacte de la valeur des réseaux. Le sénateur Cummins prétend que cette évaluation est déjà plus qu'aux trois quarts faite. Le Chronicle la déclare, lui, impossible à faire. On ignore même, dit-il, le montant des facteurs qui la constituent. La valeur des chemins de fer est composée d'obligations jusqu'à concurrence de 60 % et
fer est composée d'obligations jusqu'à concurrence de 60 % et d'actions pour 40 %, d'après M. Cummins. La valeur des réseaux établie, si la valeur des obligations est inférieure à cette valeur réelle des réseaux, on réduira la valeur en capital des obligations pour la mettre au niveau de la valeur du réseau, et on assurera 4 % d'intérêt à la valeur ainsi réduite des obligations : les obligations rapportant plus de 4 % seraient échangées contre des obligations nouvelles à 4 % en quantité telle que l'obligataire ne verrait pas diminuer le total de son revenu. Toutes ces spéculations
pas diminuer le total de son revenu. Toutes ces spéculations basées sur la garantie de l'Etat fédéral sont en pratique irréalisables, déclare le Chronicle. Plus l'on s'y abandonne, plus l'on quitte le terrain solide pour un terrain mouvant. Le président Wilson exprime plutôt un souhait qu'une obligation en parlant du retour des réseaux à leurs propriétaires à la fin de l'année civile (calendas year). Il a dit en effet « the railroads will be returned », seront rendus... et non « shall be returned », devront être rendus. Il semble laisser la solution de la question au Congrès. Sans doute
laisser la solution de la question au Congrès. Sans doute c'est là une affaire qui regarde le Congrès, mais elle regarde aussi le pays, et ce n'est point en exagérer l'importance que de dire qu'elle dominera pour dix ans au moins la politique des Etats-Unis. On peut espérer que beaucoup de membres du Congrès, qui connaissent à fond ce problème, insisteront pour faire adopter leurs vues. Le plus sage sera d'éliminer d'abord les propositions les plus extravagantes et de réunir les hommes d'affaires et les « railwaymen » les plus sages et les plus expérimentés pour qu'ils aident le Congrès
sages et les plus expérimentés pour qu'ils aident le Congrès à adopter la méthodologie la plus simple, la plus juste, la plus sûre, celle qui aboutira aux conclusions les plus claires. Une grève originale S'il y a des grèves inacceptables, il en est d'autres que l'on voit éclater sans trop de regrets. Celle qui a surgi à Toulouse dernièrement dans le personnel de l'usine à gaz ne manque pas d'imprévu ni d'intérêt. Son élaboration extraordinaire, elle fut décidée en parfait accord par les employeurs et les employés ; c'est nouveau. On sait que la ville de Toulouse a le bonheur
On sait que la ville de Toulouse a le bonheur d'être administrée par une municipalité socialiste que préside le citoyen Rieux, avec, comme adjoints, les députés Ménard, — Prévoft et Bedouce. — Ce dernier, on se le rappelle sans doute, eut des démêlés avec le trésorier municipal parce qu'il oubliait de verser à la caisse de cette dernière les 1.200 francs que, solennellement, les candidats avaient promis de verser annuellement. Après la fête, adieu le saint, n'est-ce pas? Et cet oubli d'une promesse formelle n'a rien qui puisse surprendre de la part de socialistes purs. C'est si vrai que la
la part de socialistes purs. C'est si vrai que la municipalité de Toulouse oublia aussi que ses employés sont, comme les autres, des victimes de la cherté de la vie. Les gaziers réclamèrent donc à leurs patrons une augmentation de salaires ; les patrons se montrèrent tout à fait décidés à l'accorder mais à la condition que le prix du gaz serait relevé. Et, c'est ici que la municipalité intervint pour refuser tout relèvement des prix ; comment donc, favoriser des patrons même si les ouvriers devaient y trouver leur compte ! Que deviendrait la pure doctrine? Un refus formel
compte ! Que deviendrait la pure doctrine? Un refus formel fut donc la réponse municipale. Alors, patrons et ouvriers s'entendirent et firent grève. Remarquez que le Conseil d'Etat a décidé qu'une augmentation du prix du gaz était justifiée et que les communes pouvaient consentir à cette augmentation ; mieux, il a condamné plusieurs villes — Lagny, notamment — qui entendaient appliquer rigoureusement les clauses du traité passé avant la guerre avec les exploitants des usines et refusaient à ceux-ci un prix que le renchérissement du charbon faisait insuffisant. Aussi les socialistes de Toulouse, gênés par la grève très spéciale qui
socialistes de Toulouse, gênés par la grève très spéciale qui éclatait dans leur ville par leur faute, et voulant sauvegarder le principe qu'ils soutenaient contre les patrons depuis le début du conflit, tout en ayant l'air de prendre en considération les besoins des travailleurs, ont-ils imaginé de voter une résolution pleine d'un jésuitisme éclatant : ils ont décidé que le relèvement du prix du gaz ne serait que provisoire — ce qui est entendu — et ne deviendrait définitif que « si le Conseil d'Etat condamne la ville de Toulouse à accepter ce relèvement. » Or, ceci est certain, est
à accepter ce relèvement. » Or, ceci est certain, est acquis, puisqu'un arrêt récent du Conseil d'Etat, rappelé plus haut, fixe la jurisprudence à ce sujet. Les socialistes de Toulouse en voulant ignorer celle-ci, pourtant publiée partout, ont montré que l'intérêt des travailleurs les préoccupe moins que celui des usagers du gaz qui, en général, sont des bourgeois... comme eux. Gustave REGNAL. (La Chronique des Chemins de fer, juin 1919.) L'utilisation du port de Bonneuil L'administration des Travaux publics a établi, pour les besoins des transports militaires, à Bonneuil, sur la Marne, un port d'échange entre la voie navigable Le
la Marne, un port d'échange entre la voie navigable Le Havre, Rouen, Paris et le réseau des Chemins de fer de l'Est. Ce port est situé sur le bras de rivière dit Tour de Marne, en amont du barrage de Creil, dont l'écluse a été agrandie pour permettre son accès aux grands chalands de la Basse Seine. En chemin de fer, Bonneuil est à 20 kilomètres de Paris, sur la ligne de Paris à Châlons. Cet ensemble de conditions donne à Bonneuil des avantages que l'administration des Travaux publics doit faire connaître à l'industrie française pour lui permettre d'en tirer
faire connaître à l'industrie française pour lui permettre d'en tirer les conséquences en ce qui la concerne. 1° Des chalands de mer remorqués portant de 1.000 à 1.500 tonnes, pourront arriver en droiture des ports d'Angleterre à Bonneuil, et y retourner de même. 2° Les minerais du bassin de Briey-Thionville et de toutes les autres régions de l'Est pourront arriver à Bonneuil sans changement de réseau et pourraient certainement prétendre, ainsi que tout trafic en retour par trains complets, à des trafics de transport très réduits. 3° Tout produit partant de Bonneuil trouverait des conditions de fret exceptionnelles, non seulement