jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
il faut veiller à ce que la quantité d'eau entraînée par la vapeur soit toujours assez limitée, de façon que sa réévaporation éventuelle pendant la période de détente, avec la déformation correspondante de la courbe relative à cette phase, produise rarement un effet perturbateur sensible. Cependant, cet incident ne peut pas toujours être évité, et c'est pourquoi il faut que l'opérateur s'en prémunisse par tous les moyens et en tienne compte pour écarter les diagrammes qui accusent un défaut de ce genre. Pour des raisons analogues, il faut veiller à la symétrie exacte des tuyaux de prise de vapeur qui
la symétrie exacte des tuyaux de prise de vapeur qui doivent être le plus courts possible et être montés sur les cylindres vers la partie centrale des plateaux avant et arrière. On évitera ainsi, pendant les phases d'admission et de détente, les vibrations qui se font parfois sentir dans l'appareil et qui altèrent les diagrammes. En règle générale, les diagrammes sont pris sur les deux faces du piston successivement et avec la plus grande célérité possible (de 2 à 3 secondes). Avant de relever chaque diagramme, il faut avoir soin d'ouvrir quelques instants le robinet de purge des cylindres des
d'ouvrir quelques instants le robinet de purge des cylindres des locomotives, surtout de celles à vapeur saturée, qui en sont pourvues, dans le but d'éliminer, autant que possible, la présence d'eau de condensation. On choisira toujours judicieusement le moment où le diagramme doit être pris, de façon que, pendant le court intervalle occupé par l'opération, il n'y ait pas de variations positives ou négatives sensibles; la locomotive ne doit pas se trouver dans une courbe, afin qu'il n'existe pas une dissymétrie trop accentuée dans le travail moteur des cylindres; il faut enfin que les conditions de fonctionnement, tant de la
faut enfin que les conditions de fonctionnement, tant de la chaudière que du mécanisme moteur, se rapprochent le plus possible du régime. Pour signaler l'instant où est pris le diagramme avec l'indicateur de pression, procède généralement de la manière suivante : Un ou deux opérateurs, suivant le type de locomotive, placés sur l'avant de la machine et convenablement protégés par une guérite en bois, ont pour tâche de relever les diagrammes; l'ingénieur chargé de la direction des expériences, se tenant dans l'abri du mécanicien, prévient les opérateurs du moment où ils doivent s'apprêter à prendre le diagramme; il se sert
ils doivent s'apprêter à prendre le diagramme; il se sert à cet effet d'un cornet placé sur l'avant de la locomotive et attaché à l'extrémité d'un tube métallique flexible qui est disposé le long du corps cylindrique et se termine à l'autre extrémité, située dans l'abri, par une poire en caoutchouc. Aussitôt prêts, les opérateurs répondent au moyen d'un tube acoustique analogue, monté en sens inverse. Un troisième signal, qui part de l'abri du mécanicien, ordonne de relever le diagramme, qui est pris immédiatement, tandis que l'un des opérateurs, à l'aide d'un contact électrique, inscrit directement sur la ligne des
l'aide d'un contact électrique, inscrit directement sur la ligne des points de référence de la bande dynamométrique un signe qui sert à préciser exactement le point de la voie ferrée où le diagramme a été relevé. Pour chaque diagramme on relève en outre dans la cabine du mécanicien et l'on note sur des imprimés ad hoc, outre le numéro d'ordre : 1° l'heure exacte où le diagramme a été pris; elle est en même temps inscrite, à titre de contrôle, par le surveillant de la bande dynamométrique sur la bande même, en regard du signe tracé directement comme il est
même, en regard du signe tracé directement comme il est dit plus haut; 2° la pression dans la chaudière, ainsi que, pour les locomotives compound, dans le réservoir intermédiaire; pour les locomotives à surchauffeur et à simple expansion, on note la pression dans le collecteur outre celle de la chaudière; 3° le degré d'ouverture du régulateur de prise de vapeur; 4° le degré d'admission H.P. et B.P., marqué par la position de la vis de changement de marche; 5° la dépression dans la boîte à fumée, en millimètres d'eau; 6° la vitesse indiquée sur le cadran du tachymètre de la
la vitesse indiquée sur le cadran du tachymètre de la locomotive, à titre de comparaison avec celle qui est fournie exactement par la bande dynamométrique; 7° la température de la vapeur dans le collecteur pour les locomotives à surchauffeur; 8° la température de la vapeur dans le réservoir intermédiaire pour les locomotives compound à surchauffeur; 9° la température de la vapeur d'échappement pour les locomotives à surchauffeur. Les opérateurs chargés de relever les diagrammes n'ont à noter que le numéro d'ordre et, partout où c'est possible, à marquer un point de repère quelconque de la voie ferrée sur la bande
de repère quelconque de la voie ferrée sur la bande de papier continue où sont tracés les diagrammes; ce n'est que pour les locomotives à surchauffeur qu'ils observent, à l'égard de chaque diagramme, et notent outre le numéro d'ordre, les températures de la vapeur saturée et de la vapeur surchauffée dans les deux compartiments du collecteur et la température des gaz chauds à la sortie des gros tubes à fumée renfermant les éléments du surchauffeur. Ces trois indications sont données par trois thermomètres spéciaux, convenablement placés, dont la lecture se fait, soit en même temps qu'on relève les diagrammes, soit
fait, soit en même temps qu'on relève les diagrammes, soit aussitôt après. Après un petit temps d'initiation du personnel affecté aux expériences, le système de signaux et d'inscriptions indiqué plus haut a toujours donné de bons résultats; les cas sont très rares où il faut éliminer des diagrammes faute d'une des données caractéristiques relatives à l'essai ou pour inexactitude dans la transmission des signaux. Il convient de dire deux mots de la détermination de la vitesse à l'instant où l'on relève le diagramme d'indicateur, car c'est là un élément qu'il faut déterminer avec précision pour le calcul des puissances utile
faut déterminer avec précision pour le calcul des puissances utile et indiquée. La courbe des vitesses atteintes, en fonction des distances parcourues, est tracée sur la bande de l'appareil dynamométrique à l'aide du tachymètre Amsler qui se prête bien, en règle générale, à la détermination de la vitesse instantanée au point où l'on relève le diagramme (point qui est marqué exactement, par celui qui fait le relevé, sur la ligne de base de la bande prémentimentaire à l'aide du contact électrique à distance). La vitesse instantanée marquée par le tachymètre Amsler peut ensuite être utilement rapprochée de la vitesse moyenne
Amsler peut ensuite être utilement rapprochée de la vitesse moyenne correspondant à l'intervalle de temps dans lequel on a pris le diagramme; ce rapprochement a spécialement pour but d'écarter les mesures faites à des moments où il se produit, des variations trop sensibles de l'accélération du train. On peut faire aussi avec une exactitude suffisante la détermination de la vitesse moyenne au moment du relevé des diagrammes d'indicateur en utilisant les traits marqués de 6 en 6 secondes par le mécanisme d'horlogerie sur une ligne de base de la bande dynamométrique. Sans permettre l'évaluation de la vitesse instantanée, cette méthode
dynamométrique. Sans permettre l'évaluation de la vitesse instantanée, cette méthode donne avec une exactitude suffisante la valeur de la vitesse moyenne dans un certain intervalle généralement limité (de 30 à 60 secondes) et avec une indication assez sûre de la tendance éventuelle du train à accélérer ou ralentir sa marche. Lorsqu'il s'agit d'analyser les phases secondaires de la distribution qui se trouvent à l'extrémité de la course du piston (compression, admission anticipée, échappement anticipé) et qui, dans les relevés normaux, sont enregistrées dans la partie de la bande réservée à l'indicateur à petite vitesse, on utilise avec succès les indicateurs
l'indicateur à petite vitesse, on utilise avec succès les indicateurs de la façon suivante: La transmission du mouvement de l'indicateur est reliée à un piston faisant un angle de 90° avec celui du cylindre avec lequel on relève les diagrammes et qui est généralement celui de la partie opposée. De cette façon, le mouvement de l'indicateur sera en quadrature avec celui du piston moteur et par suite les phases secondaires seront enregistrées au milieu de la bande au moment où elle a la plus grande vitesse de translation, de sorte qu'elles sont très visibles. Il sera ensuite facile de vérifier
qu'elles sont très visibles. Il sera ensuite facile de vérifier les points morts en tenant compte de la correction découlant de la longueur finie de la bielle motrice. On peut faire une étude analogue des phases secondaires du cycle à l'aide d'un indicateur dont le papier se déroule en fonction du temps et qui marque les points morts par l'intermédiaire d'un contact électrique. Cet indicateur spécial fait aussi partie de l'équipement du wagon-dynamomètre et a été construit par les chemins de fer italiens; c'est une variante heureuse de l'indicateur Crosby. De l'ensemble des circonstances rappelées plus haut et des éléments
De l'ensemble des circonstances rappelées plus haut et des éléments réciproquement comparables, que l'on peut réunir, il y a donc lieu de conclure que les relevés effectués avec les indicateurs de pression fournissent toujours, pendant toute la période d'expérience, des données ayant un caractère sérieux d'applicabilité et toute l'exactitude pouvant être obtenue avec les meilleurs appareils du genre employés dans le même ordre de recherches. b) Appareils accessoires. — Pour compléter l'étude de la locomotive, on emploie généralement les appareils accessoires suivants: 1° Des manomètres enregistreurs à la chaudière, à la boite à tiroir et au réservoir intermédiaire pour les
la boite à tiroir et au réservoir intermédiaire pour les machines compound; parfois aussi au tuyau d'échappement (en particulier pour les locomotives à surchauffeur); 2° Un indicateur-enregistreur du vide dans la boite à fumée; 3° Des thermomètres et pyromètres enregistreurs servant à relever: a) La température de la vapeur à l'admission (pour les locomotives à vapeur saturée); b) La température de la vapeur au réservoir intermédiaire (pour les locomotives compound à vapeur saturée); c) La température de la vapeur à l'échappement (dans le cas de locomotives à vapeur saturée, cet appareil peut remplacer le manomètre mentionné en 1: on obtient
appareil peut remplacer le manomètre mentionné en 1: on obtient ainsi une plus grande précision dans la détermination de la contre-pression à l'échappement); d) La température moyenne de la boîte à fumée; e) La température moyenne de combustion au foyer; f) La température des produits de la combustion dans des tubes déterminés du faisceau tubulaire quand on veut étudier l'activité thermique des différentes zones de la chaudière. Pour l'examen comparatif des divers résultats obtenus dans les essais de différentes locomotives, il est utile que ces chiffres soient tous comparables entre eux et que, par suite, les appareils soient toujours placés
eux et que, par suite, les appareils soient toujours placés dans des parties caractéristiques déterminées de la locomotive. Par exemple, l'indicateur-enregistreur du vide, communiquant avec la boîte à fumée, a toujours son pavillon d'exploration à la hauteur de la rangée moyenne des tubes à fumée, tourné vers la porte de la boîte à fumée et éloigné d'environ 10 cm. de la colonne d'échappement. Lorsque c'est nécessaire, on applique le calorimètre servant à mesurer le titre de la vapeur, soit au tuyau d'admission de la vapeur dans les cylindres, soit au réservoir intermédiaire, soit au tuyau d'échappement, suivant le cas. Quand,
réservoir intermédiaire, soit au tuyau d'échappement, suivant le cas. Quand, au contraire, on veut étudier l'influence d'appareils spéciaux séparateurs de l'humidité de la chaudière, le calorimètre est appliqué en amont et en aval de l'appareil qu'il s'agit d'expérimenter. Les données résumées relatives aux diagrammes relevés avec l'indicateur et aux mesures faites avec les appareils accessoires sont toujours recueillies sur des imprimés spéciaux dont on reporte les chiffres essentiels sur le tableau B. On verra, un peu plus loin, quelles sont les formules employées pour la compilation de ce tableau. Evaluation des consommations d'eau et de combustible. — Dans presque tous
des consommations d'eau et de combustible. — Dans presque tous les essais on relève les consommations d'eau et de combustible. Pour les mesures de l'eau, on commence par procéder au jaugeage des caisses des différents tenders, en compilant les tableaux indiquant les variations du volume pour chaque centimètre, de hauteur des caisses à eau. On peut aussi placer sur les tenders un tube indicateur de niveau en verre, protégé par une gaine de laiton qui est munie d'une fenêtre et graduée, de façon à rendre moins lente et plus exacte l'évaluation du niveau d'eau existant. Dans chaque cas, le jaugeage
l'évaluation du niveau d'eau existant. Dans chaque cas, le jaugeage des tenders se fait directement par hauteur d'un centimètre. Il est bon, autant que possible, de faire toujours deux lectures (à droite et à gauche) de la hauteur du plan d'eau dans le tender pour tenir compte des différences éventuelles de flexion des rails ou des ressorts de suspension, et de procéder aux mêmes mesures dans la partie médiane du tender, afin d'éliminer l'erreur éventuelle due à la déclivité de la ligne ou à la charge variable du tender. On fait aussi les jaugeages des différentes chaudières pour la partie
fait aussi les jaugeages des différentes chaudières pour la partie correspondant au tube en verre indicateur de niveau de chacune, de façon à pouvoir tenir compte des différences éventuelles de niveau dans la chaudière au moment où l'on relève les lectures de l'eau consommée dans le tender. Pour pouvoir ensuite, le cas échéant, faire, aussi la part des différences du poids de l'eau dans la chaudière qui peuvent dériver, à égalité d'indication volumétrique dans le niveau, du seul fait d'une différence possible entre la pression au moment de la lecture au départ et celle à l'arrivée, on fait en général
au départ et celle à l'arrivée, on fait en général des essais appropriés préalables afin d'établir pratiquement, à égalité de poids d'eau introduit, la variation de niveau dans la chaudière en fonction de la différence de pression. Les chiffres indiquant la consommation de charbon doivent s'entendre comme représentant la quantité de combustible réellement brûlé en marche, non compris l'allumage, mais y compris la quantité nécessaire à la préparation des feux et à l'élévation de la pression depuis la valeur moyenne de stationnement jusqu'à la valeur de régime. En conséquence, on comprend aussi dans la consommation le combustible enfourné dans le
comprend aussi dans la consommation le combustible enfourné dans le foyer à partir des susdites conditions moyennes de stationnement, c'est-à-dire à partir du moment où le feu de réserve ou d'allumage est intensifié, avec une pression dans la chaudière d'environ 5 kgr. par cm², quitte à faire, en arrivant au terme du voyage, la légère correction éventuelle pour les différences qui peuvent exister entre les conditions de la couche de combustible au commencement de la préparation du feu et celles de l'arrivée. L'appréciation de ces différences ne peut évidemment se faire que d'une façon approximative et il appartient exclusivement à
faire que d'une façon approximative et il appartient exclusivement à l'expérimentateur de les évaluer de la manière la plus uniforme possible, en tenant compte, soit de la quantité, soit du degré d'épuisement du charbon qui reste dans le foyer. Ceci peut se faire assez exactement quand on a une pratique expérimentale suffisante de la ligne aussi bien que de la locomotive qu'on étudie. Les chiffres des consommations de charbon, accusés par les résultats des essais, se rapportent toujours aux consommations totales, c'est-à-dire sans aucune déduction pour les résidus dans le cendrier ou dans la boîte à fumée : toutefois on
cendrier ou dans la boîte à fumée : toutefois on évalue généralement ces derniers à part pour avoir une indication sur l'allure de la combustion en cours de route, sur l'intensité du tirage et un contrôle sur la qualité du combustible, comparée avec les données des épreuves officielles de réception des fournitures de charbon. Le charbon employé pendant les essais est généralement celui distribué par les dépôts de combustible aux locomotives faisant un service analogue à celui de la locomotive expérimentée. A chaque expérience on relève les données moyennes d'analyses chimiques concernant les tas sur lesquels se font les prélèvements.
chimiques concernant les tas sur lesquels se font les prélèvements. Avec ces analyses on détermine, outre le pouvoir calorifique (généralement à l'aide du calorimètre Mahler) G, la proportion pour cent de matières volatiles, de cendres, de carbone fixe, d'humidité et de soufre. Lorsqu'on veut faire des essais comparatifs d'une grande exactitude, on emploie toujours du charbon d'une même qualité et à chaque prélèvement on fait l'analyse chimique, en tenant compte du pouvoir calorifique réel du combustible employé chaque fois et en le comparant ensuite à celui du charbon type de la série d'essais, c'est-à-dire celui qui s'écarte le moins de
la série d'essais, c'est-à-dire celui qui s'écarte le moins de l'analyse moyenne obtenue. II. — Composition des trains d'essai et évaluation de la charge remorquée. En règle générale, les trains avec lesquels se font les expériences sont utilisés pour le service des marchandises ou pour des marches normales de trains de voyageurs directs et de luxe; au besoin on complète le poids avec des véhicules vides, wagons ou voitures, suivant le cas. Ce n'est que dans les essais avec horaires spéciaux à grande vitesse, destinés à fournir les éléments pour l'étude des grands rapides à longues étapes sans arrêts intermédiaires,
l'étude des grands rapides à longues étapes sans arrêts intermédiaires, que l'on emploie des trains spéciaux d'essais avec matériel à intercommunication vide. Cette dernière circonstance n'est pas à négliger dans l'appréciation du travail développé par les locomotives à l'occasion de ces essais, car à charge totale égale la résistance totale du train est plus grande avec du matériel vide qu'avec des voitures occupées par des voyageurs, surtout en palier et aux vitesses élevées. L'évaluation de la charge remorquée se fait, en règle générale, pour les trains de voyageurs en relevant exactement les tares des véhicules auxquels on ajoute la charge
exactement les tares des véhicules auxquels on ajoute la charge calculée d'après le nombre des voyageurs et le poids approximatif des bagages et des dépêches postales; pour les trains de marchandises, on vérifie les tares des différents véhicules et le poids des chargements à l'aide des feuilles d'expédition, de façon à atteindre la plus grande exactitude possible. Les détails concernant le nombre et la nature des véhicules, le nombre d'essieux et les conditions de charge pour les différents trains d'essai sont toujours résumés dans un tableau à l'aide duquel on peut se rendre compte des différences entre l'effort de traction
peut se rendre compte des différences entre l'effort de traction développé dans diverses expériences, différences qui peuvent provenir de celles existant entre les types de véhicules employés ou entre les conditions de charge de ces derniers. III. — Tableaux récapitulatifs des résultats d'essais et leur interprétation. On transcrit sur des tableaux les données numériques relatives aux diagrammes relevés avec les indicateurs de pression sur les cylindres des différentes locomotives expérimentées et aux observations que l'on fait, simultanément avec la prise des diagrammes, à l'aide des différents appareils de mesure et de contrôle auxiliaires et qui sont résumées dans le chapitre
de contrôle auxiliaires et qui sont résumées dans le chapitre V ci-après; à ces données numériques on ajoute les éléments de comparaison entre l'effort de traction utile au crochet du tender, et ceux entre la puissance indiquée et la puissance utile que l'on tire des indications figurant sur le diagramme du wagon-dynamomètre. D'autres tableaux contiennent, de leur côté, pour les différentes locomotives expérimentées et pour les différentes lignes parcourues, les renseignements concernant le travail et le rendement dans les divers parcours d'essai. Pour abréger et simplifier, on ne comprend généralement pas dans ces renseignements les données résultant de certaines expériences,
pas dans ces renseignements les données résultant de certaines expériences, qui ont un simple caractère de préparation graduelle et présentent peu d'intérêt final, puisqu'elles sont implicitement comprises dans celles fournies par d'autres expériences plus importantes et plus complètes, effectuées par la suite. Il ne faut pas perdre de vue que les données numériques des tableaux récapitulatifs aussi bien que celles qui se rapportent aux relevés des diagrammes d'indicateur et les données dynamométriques, tachymétriques et de puissance qui, étant parmi les plus typiques et les plus complètes, sont toujours résumées dans des tableaux ad hoc, représentent toutes, non pas un travail
des tableaux ad hoc, représentent toutes, non pas un travail exécuté anormalement moyennant un effort exceptionnel, mais des exemples concrets de ce qu'on peut obtenir, sans difficulté spéciale, grâce à la conduite attentive et rationnelle des locomotives des divers types. Nous reproduisons, à titre d'exemple, le tableau A qui représente le schéma des données numériques récapitulatives, recueillies dans les parcours d'essai avec une locomotive à vapeur. Pour faciliter l'interprétation des données données dans le tableau A, il convient d'observer ce qui suit : 1° Les longueurs virtuelles L, pour la traction à vapeur sont empruntées aux tables des longueurs virtuelles
traction à vapeur sont empruntées aux tables des longueurs virtuelles des lignes du réseau pour le calcul de la consommation de combustible, publiées par l'Administration des chemins de fer de l'Etat en 1908 et tenues constamment à jour, avec uniformité de critère technique; elles sont établies au point de vue du travail de traction et des consommations d'eau et de charbon des locomotives à vapeur. (Voir tableau A.) On a pris pour base une résistance moyenne à la traction de 4 kgr. 5 par personne en palier et en alignement droit. Toutefois, ce coefficient est porté à 5 kgr. pour
droit. Toutefois, ce coefficient est porté à 5 kgr. pour tenir compte de la partie de la consommation de combustible en cours de route qui est indépendante du travail accompli par la locomotive (consommation due à la déperdition de chaleur par les parois de la chaudière, aux pertes, aux appareils spéciaux, etc.). Dans ces conditions, le minimum de longueur virtuelle pour les pentes deviendrait égale à 1/10 de la longueur réelle. On a néanmoins élevé ce minimum à 1/5 pour tenir compte aussi des consommations dues à la mise en route des trains et au freinage. Quant aux démarrages, on
route des trains et au freinage. Quant aux démarrages, on a, en outre, adopté la limite minimum d'un kilomètre virtuel pour chaque section comprise entre deux stations successives. En conséquence, abstraction faite des courbes, on a établi la longueur virtuelle sur la base d'un kilomètre en plus de la longueur réelle pour 5 m. de dénivellement en rampe et d'un kilomètre en moins pour 5 m. de dénivellement en pente, le minimum étant fixé en pente à 1 km. virtuel pour 5 km. réels et à 1 km. virtuel pour chaque section de station à station. Au bas du tableau