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pieds anglais ou 13 m, 10 entre perpendiculaires. Creux, 34 pieds anglais ou 10 m, 30 entre perpendiculaires. Il portait une machine auxiliaire de 200 chevaux. Le bâtiment pris pour type par la Commission a pour dimensions : Longueur, 260 pieds anglais ou 79 m, 80 entre perpendiculaires. Largeur, 42 pieds anglais ou 12 m, 80 entre perpendiculaires. Creux, 31 à 32 pieds anglais ou 9 m, 5 à 9 m, 8 entre perpendiculaires. La machine est de 200 chevaux. Le Royal Charter était de 2,750 tonnes, register tonnage; il avait coûté 100,000 livres sterling, prêt à prendre la mer,
avait coûté 100,000 livres sterling, prêt à prendre la mer, soit 2,500,000 francs. Le bâtiment pris pour type par la Commission jauge 2,450 tonneaux. En supposant qu'on supprimât les décorations, il coûterait encore proportionnellement la somme de 1,800,000 francs au lieu de 1,150,000 francs, comme le suppose la Commission. Le Royal Charter ne portait que 1,200 tonneaux de marchandises, et prenait 400 passagers ; c'est ce qui explique le creux considérable du bâtiment, puisque toutes les parties supérieures étaient consacrées aux emménagements. La Commission suppose que son bâtiment portera 2,050 tonneaux de marchandises ; elle supprime donc presque entièrement les
tonneaux de marchandises ; elle supprime donc presque entièrement les passagers pour les remplacer par des marchandises ; mais cette mesure entraînerait le changement des formes, soit une diminution du creux, soit une augmentation de la largeur. Prenons, par exemple, un bâtiment ne portant que des marchandises et satisfaisant aux conditions nécessaires de stabilité; nous pourrons, sans troubler l'équilibre, abaisser un peu le pont et le surmonter de constructions plus légères pour des passagers ; mais si l'on voulait remplir de marchandises ce nouvel espace, on dérangerait l'équilibre de tout le système, et l'on devrait, pour le rétablir, augmenter considérablement
le système, et l'on devrait, pour le rétablir, augmenter considérablement la quantité de lest ; on se condamnerait ainsi à porter inutilement un poids mort, on enfoncerait davantage le navire en diminuant sa vitesse. C'est ainsi que le Royal Charter, pouvant contenir jusqu'à 3,500 tonneaux d'encombrement, sans ses passagers, n'aurait pu le faire sans changer ses formes et ses qualités nautiques. De même le bâtiment choisi par la Commission ne pourrait avoir autant de creux qu'on lui en a donné, à moins que ses parties supérieures ne fussent consacrées aux passagers et la cale seule aux marchandises, auquel cas il
passagers et la cale seule aux marchandises, auquel cas il ne pourrait porter plus de 1,400 tonneaux. Comme nous nous occupons exclusivement d'un bâtiment à marchandises, nous modifierons dans cette intention les formes du navire hollandais, en lui conservant ses dimensions de longueur et de largeur ; nous adopterons les données suivantes : Longueur entre perpendiculaires à la flottaison. 79 m, 30 Largeur hors bordages. 12 m, 80 Creux sur quilles. 8 m, Tirant d'eau 6 m, 15 Déplacement au tirant d'eau précédent, 3,552 tonneaux de 1,000 kilogrammes. Poids de la coque, du gréement et des vivres. 1,478 tonn. Machine.
la coque, du gréement et des vivres. 1,478 tonn. Machine. 165 » Charbon. 500 » A retrancher du déplacement total. 2,143 tonn. Restent donc disponibles pour les marchandises, 1,409 tonneaux de 1,000 kilogrammes. Jaugeage (1). Gros tonnage 2,165 tonn. d'encombrement. Chambre des machines et soutes à charbon. 565 » » Register tonnage. 1,600 » » Volume des soutes à marchandises. 1,880 » environ. (1) Tous les bâtiments portant des passagers prendront, sans aucun doute, la voie de Suez, lorsqu'elle sera la plus courte. Les voyageurs préféreront, en effet, la traversée directe par Suez à la traversée par le Cap, quand
directe par Suez à la traversée par le Cap, quand bien même le prix du passage serait augmenté. En supposant, par exemple, une augmentation de 100 fr. par place, un navire de 2,000 tonneaux, ayant 200 passagers environ, paierait ainsi son passage par le canal et, pour chaque jour de traversée en moins, il économiserait non-seulement le revenu du capital qu'il représente, mais aussi la nourriture des passagers. (1) Nous avons adopté la nouvelle jauge anglaise. Prix du bâtiment : 1,500,000 francs, y compris une machine de 200 chevaux. Afin d'évaluer la cargaison, nous remarquerons que le bâtiment peut porter
d'évaluer la cargaison, nous remarquerons que le bâtiment peut porter dans ses cales jusqu'à 1,900 tonneaux environ d'encombrement, pourvu que le poids ne dépasse pas 1,409,000 kilogrammes. D'après les relevés des douanes de 1856, le prix du tonneau d'encombrement est environ de 800 fr., et le poids est de 700 kilogrammes. Le navire pourra donc généralement remplir ses cales, et la valeur de la cargaison sera d'environ 1,500,000 fr. Le salaire de l'équipage, y compris le capitaine, est estimé par la Commission hollandaise à 3,430 fr. par mois. Cette somme est certainement trop faible. L'équipage du Royal Charter coûtait 700
est certainement trop faible. L'équipage du Royal Charter coûtait 700 livres sterling par mois, ou 16,500 fr., non compris le capitaine. Il est vrai que ce bâtiment avait en plus des domestiques pour les passagers, mais la disproportion n'en reste pas moins frappante. Voici la composition de l'équipage que nous adopterons, ainsi que les prix pour la solde et la nourriture : Équipage du navire sans spardeck purement marchand. SALAIRE MENSUEL. VIVRES. Individuel. Total. Par jour. Par mois. fr. c. fr. c. fr. c. 1 capitaine. 300 » 300 » 3 » 90 » 1 second. 200 » 200 »
3 » 90 » 1 second. 200 » 200 » 3 » 90 » 1 lieutenant. 150 » 150 » 3 » 90 » 1er maître 120 » 120 » 2 » 60 » 4 2. maîtres. 80 » 320 » 1 50 180 » 45 matelots. 70 » 2,150 » 1 50 2,025 » 6 novices. 50 » 300 » 1 50 270 » 3 mousses. 30 » 90 » 1 » 90 » 1 maître voilier. 80 » 80 » 1 50 65 » 1 maître charpentier. 80 » 80 » 1 50 45 » 1 cuisinier. 80
» 80 » 1 50 45 » 1 cuisinier. 80 » 80 » 1 50 4 5 » 1 cambusier 70 » 70 » 1 50 45 » 1 maître d'hôte. 80 » 80 » 1 50 45 » 1 1er mécanicien. 300 » 300 » 4 » 120 » 1 2me mécanicien. (1) 200 » 200 » 4 » 120 » 6 chauffeurs. 90 » 540 » 2 50 450 » » 5,060 » » 3,810 » En tout. 8,870 francs. Nous pouvons maintenant établir le prix de revient par jour de ce bâtiment. Valeur du bâtiment. 1,500,000 fr.
par jour de ce bâtiment. Valeur du bâtiment. 1,500,000 fr. Valeur de la cargaison. 1,500,000 » Total. 3,000,000 fr. Intérêt à 6 % par an, 180,000 fr. Usure et amortissement 7 %. 105,000 » En tout. 285,000 fr. 285,000 fr. par an, font par jour. 792 fr. Salaire et nourriture de l'équipage : 8,870 fr. par mois, font par jour. 296 » Prix de revient par jour du bâtiment armé, chargé. 1,088 fr. non compris les assurances et le charbon. La commission donne pour chiffre de la consommation en charbon, 19,200 kilogrammes pour chaque jour de chauffe. Or, la moyenne
19,200 kilogrammes pour chaque jour de chauffe. Or, la moyenne des bâtiments brûle généralement plus de 10 tonneaux pour 100 chevaux par jour. Nous adopterons ce dernier chiffre, de sorte que le bâtiment chargeant 500 tonneaux de charbon, emportera pour vingt-cinq jour de chauffe. Comparaison des routes par Suez et par le Cap. Depuis plusieurs siècles la navigation des Indes a constamment progressé par suite des nombreuses observations qui ont été recueillies. Les voyages qui duraient autrefois six à sept mois se font aujourd'hui en moitié moins de temps. Il n'en est pas de même pour la route de Suez
n'en est pas de même pour la route de Suez : la mer Rouge et le golfe d'Oman sont peu fréquentés ; néanmoins, depuis quelques années, l'opinion des marins sur cette navigation s'est déjà beaucoup modifiée. Lors de l'enquête faite à Londres en 1832 sur la possibilité d'établir des communications entre Suez et Bombay, beaucoup d'hommes compétents avaient déclaré qu'il serait impossible à un bâtiment à vapeur de remonter la mer Rouge pendant l'été, et cependant depuis plus de vingt ans le service de la malle des Indes se fait régulièrement par cette voie sans qu'il y ait jamais plus
régulièrement par cette voie sans qu'il y ait jamais plus d'un ou deux jours de retard. Le capitaine Moresby lui-même, qui a publié sur la mer Rouge les meilleures instructions, pensait à cette époque qu'il était presque impossible à un bâtiment à voile d'aller de Bab-el-Mandeb à Suez en moins de trente jours pendant l'été ; quoique ce voyage n'ait guère été fait que par des navires portant du charbon à Suez, et qui sont généralement mauvais voiliers, plusieurs d'entre eux n'ont pas mis plus de vingt jours. On voit par ces exemples combien sont incertaines les données que nous
par ces exemples combien sont incertaines les données que nous pouvez avoir sur les voyages par Suez, et l'on ne devra pas oublier que leur durée sera certainement plus courte qu'on ne peut le prévoir aujourd'hui. Parmi les pièces annexées au rapport de la Commission hollandaise, se trouve une note où les deux routes sont comparées. La durée de la traversée par le Cap est basée sur la moyenne de quatre cents voyages : elle est incontestable ; quant à la traversée par Suez, la note avoue que ses informations sont beaucoup plus incertaines. En nous bornant néanmoins aux renseignements
sont beaucoup plus incertaines. En nous bornant néanmoins aux renseignements actuels, la durée assignée à cette traversée nous a paru devoir être un peu diminuée. Nous voyons aussi qu'après avoir établi séparément la durée probable du voyage pendant l'été et pendant l'hiver, on a pris la moyenne de ces deux résultats pour la comparer à la moyenne des voyages par le Cap ; mais tandis que ces dernières traversées se font à peu près dans le même temps pendant les deux saisons, les traversées par Suez sont tout à fait différentes. Dans les mers à moussons que l'on doit parcourir,
différentes. Dans les mers à moussons que l'on doit parcourir, les vents sont favorables à l'aller pendant six mois, et au retour pendant les six autres mois. Le bâtiment partant pendant la saison favorable et trouvant un avantage à passer par Suez prendra donc cette route lors même que la route du Cap lui serait beaucoup plus favorable s'il partait six mois plus tard. Nous devons donc, après avoir établi la durée du voyage par Suez pendant chaque mousson, la comparer séparément à la durée des voyages par le Cap. Nous examinerons d'abord les traversées faites aux époques favorables, c'est-à-dire
Nous examinerons d'abord les traversées faites aux époques favorables, c'est-à-dire pendant l'été pour les voyages d'aller, et pendant l'hiver pour les voyages de retour. Nous prendrons pour point de départ le cap Lézard, et comme point d'arrivée la pointe de Galles pour les Indes, Singapour pour la Chine, et la pointe de Java pour les îles de la Sonde. Les avantages que nous pourrons trouver s'appliqueront ainsi à toutes les marines du nord de l'Europe. Voyages par le Cap. Nous adopterons pour la durée des voyages par le Cap les chiffres donnés par la Commission. Les bâtiments à voiles mettront
chiffres donnés par la Commission. Les bâtiments à voiles mettront 101 j. 4 pour aller au détroit de la Sonde (1) et 110 j. 3 pour revenir. Les bâtiments mixtes mettront pour aller 71 j. 5, dont 10 j. 5 à la vapeur, et pour revenir 77 j., dont 10 j. 8 marchant à la vapeur. Les bâtiments qui vont en Chine, après avoir passé le détroit de la Sonde, se dirigent vers la pointe N. O. de Bornéo sans relâcher à Singapour; ce point se trouvant, au contraire, sur la route des bâtiments qui passeront par Suez, nous l'avons
la route des bâtiments qui passeront par Suez, nous l'avons pris comme point extrême des voyages en Chine. Nous prendrons comme point correspondant des voyages par le Cap, l'île Sainte-Barbe, située près de la côte de Bornéo. Les études de MM. Maury et Van Gogh ont permis d'espérer que la longueur de cette traversée pourrait être diminuée en suivant une nouvelle route; mais ces améliorations, qui sont à peine en voie d'exécution, ne peuvent servir de point de comparaison en présence du peu de renseignements que nous avons pour la route de Suez. Il n'y a même pas longtemps que
route de Suez. Il n'y a même pas longtemps que l'amirauté anglaise publiait des instructions toutes différentes, et recommandait aux bâtiments allant en Australie de couper le méridien de Greenwich par 39° de latitude S., tandis que Maury recommande 45°. Quoique les voyages les plus récents semblent justifier la dernière théorie, nous devons ranger ces faits dans la classe des améliorations que recevra la navigation aussi bien par Suez que par le Cap. et à la même distance des ports de la Chine que Singapour. La distance de l'île Sainte-Barbe au détroit de la Sonde est de 157 lieues; elle
au détroit de la Sonde est de 157 lieues; elle sera parcourue par les bâtiments à voiles en 5 j. 5 pour les voyages d'aller et en 6 j. pour le retour. Les bâtiments mixtes mettront 3 j. 5 en marchant 2j. à la vapeur pour aller; ils emploieront 4 j., dont 1 j. 2 à la vapeur, pour le retour. Les voyages de Ceylan s'effectueront par bateaux à voiles en 106 j. 2 pour aller et en 116 j. pour revenir. Les bâtiments mixtes emploieront 77 j. pour aller et 75 j. pour revenir. La quantité de charbon dépensée
et 75 j. pour revenir. La quantité de charbon dépensée variera de douze à quinze jours, suivant la saison. E. LAROUSSE, ingénieur de la marine. (La suite au prochain numéro.) MŒURS CHINOISES. Nous empruntons à une correspondance particulière de la Sentinelle du Jura le récit pittoresque et émouvant qu'on va lire d'un supplice chinois : « Té'ie-Fou, 21 juillet. » Il s'agissait de deux individus accusés d'avoir favorisé l'insurrection, et condamnés pour ce fait à l'aveuglement. » Mon barbier me vanta beaucoup la clémence du mandarin, qui aurait pu leur prendre la tête et qui ne leur prenait que les
prendre la tête et qui ne leur prenait que les yeux. » Au bout d'un quart d'heure d'attente, nous vîmes arriver les patients au milieu d'un piquet de soldats chinois; l'exécuteur de l'arrêt avec sa robe rouge, insigne de sa dignité, marchait derrière eux. Mais ce qui m'étonna comme une apparition, ce fut de voir, à côté du plus jeune des condamnés, une femme, une vraie Chinoise! Elle me parut faire partie de ce que nous appelons en France la classe bourgeoise. Ses pieds n'étaient point déformés, elle était de petite taille et toute mignonne; ses magnifiques cheveux noirs, ses
petite taille et toute mignonne; ses magnifiques cheveux noirs, ses cils et ses sourcils de même couleur tranchaient sur sa peau d'un jaune mat, où ne se montrait aucune trace de coloration; ses yeux, longs comme mon petit doigt, avaient une expression que je n'oublierai de ma vie. Ils peignaient le désespoir et l'égarement. » Je la montrai d'un air interrogatif à Ho-Kin. C'est le nom de mon barbier. » C'est la pauvre Kora, me répondit-il d'un ton assez indifférent. Elle était mariée depuis quinze jours à Chang, quand il a fait la sottise de se laisser prendre. » Mais
a fait la sottise de se laisser prendre. » Mais est-il réellement coupable de ce dont on l'accuse ? » Lui? pas le moins du monde; c'est un garçon très-doux et très-pacifique, un peintre sur ivoire; mais il a un frère parmi les insurgés et a conservé des relations avec lui. Avant-hier il a reçu des nouvelles, et, dans sa joie de le savoir vivant, il l'a dit à qui l'a voulu entendre. Cela est venu aux oreilles du mandarin, et le pauvre Chang a eu son compte. Sa femme, m'a-t-on dit, a tout tenté pour fléchir le juge. Ayant
m'a-t-on dit, a tout tenté pour fléchir le juge. Ayant échoué, elle a demandé en grâce d'accompagner son mari, ce qui lui a été accordé. Mais, tenez, voici l'opération qui commence. » Je regardai, je cherchai les apprêts du supplice; mais j'eus beau ouvrir les yeux, je n'aperçus ni feu, ni fer, ni instrument meurtrier quelconque. » Je ne vis qu'un Chinois maniant une matière blanche et en formant quatre petites boules. » Je recourus encore à Ho-Kin, qui, cette fois, me regarda d'un air qui signifiait : Tu es donc un imbécile ? Mais il me répondit poliment :
donc un imbécile ? Mais il me répondit poliment : C'est de la chaux vive. » Quand les quatre boulettes furent prêtes, elles furent enveloppées chacune dans un linge fin, qu'on mouilla, et qui fut replié trois fois sur lui-même. Après cela, on mit par-dessus un linge sec; puis on plaça le tout sur les yeux des deux condamnés, en assujettissant l'appareil au moyen d'un bandeau. » Le jaune des joues de Kora tournait au blanc, tant elle devint pâle; sans se soucier de la foule, que probablement elle ne voyait pas, elle tomba à genoux devant son mari en
voyait pas, elle tomba à genoux devant son mari en joignant les mains. » De sorte que, lorsque au bout de trois minutes les bandeaux furent ôtés, le regard encore vivant de Chang tomba sur sa femme. » Alors il y eut sans doute entre eux un moment d'extase et de divine tendresse, car le visage de Kora s'illumina, ses yeux brillèrent d'une vive flamme, ses joues se teignirent de pourpre et une beauté surnaturelle se manifesta en elle. Mais ce fut la durée de l'éclair. Presque aussitôt le regard de Chang se ternit, décrut et s'éteignit : la chaux
de Chang se ternit, décrut et s'éteignit : la chaux avait fait son office, elle avait brûlé les yeux. On eût dit que Kora subissait la même phase douloureuse, car, en même temps, son brillant regard se voila, ses yeux se fermèrent, et elle tomba inanimée sur le sol. À ce même moment je crus sentir une large goutte de pluie sur ma joue. Ne riez pas, mon ami, c'était une grosse larme. Oh! pauvre Kora! si jeune, si belle et si malheureuse! Longtemps son souvenir me poursuivra; longtemps je la verrai lorsque, revenue à elle et se relevant vivement,
la verrai lorsque, revenue à elle et se relevant vivement, elle se plaça à côté de son mari, mit son bras sous le sien, et, belle et fière comme une autre Antigone d'un jeune Œdipe, dirigea les pas de l'aveugle vers le quartier qu'ils habitaient ensemble. J'avais besoin de marcher pour me distraire, et surtout de ne pas être seul. Je renvoyai donc mes porteurs ainsi que ma promenade à la pagode, et je revins à pied, côte à côte avec Ho-Kin. Le Gérant : ERNEST DESPLACES. Au Bureau du journal "L'ÉTHÈNE DE SUEZ", 52, rue de Verneuil, Paris Chez
journal "L'ÉTHÈNE DE SUEZ", 52, rue de Verneuil, Paris Chez HENRI POIRIER, éditeur, 8, rue Cirancière. PERCEMENT DE L'ISTHME DE SUEZ 8e section 1860. RAPPORT DE LA COMMISSION HOLLANDAISE SUR LES CONSÉQUENCES DU PERCEMENT DE L'ISTHME DE SUEZ. DOCUMENTS Publiés par M. FERDINAND DE LESSEPS, Au nom du conseil d'administration de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez. UN GROS VOLUME IN-8" DE PLUS DE 500 PAGES AVEC SIX CARTES ET PLANS Prix: 6 francs pour Paris; franco par la poste: 19 francs.
LE DROIT FINANCIER 30 Novembre 1900 N° 22 COUR DE CASSATION (Ch. des Req.). Président : M. Tanon. Audience du 30 juillet 1900. Effets de commerce. Prescription quinquennale. — Présomption de paiement. — Aveu du non-paiement par le débiteur. La prescription quinquennale édictée par l'article 189 du Code de Commerce pour toutes actions relatives aux effets de commerce, repose sur une présomption de paiement, laquelle peut être détruite par l'aveu contraire du débiteur. Mme Willingstorfer c. Mazaroz. La Cour de Paris a rendu, le 6 janvier 1899, un arrêt conforme à ce principe en faveur des époux Mazaroz contre Mme
à ce principe en faveur des époux Mazaroz contre Mme Willingstorfer. Celle-ci s'étant pourvue en Cassation, la Chambre des Requêtes a rejeté son pourvoi par l'arrêt suivant : La Cour, Sur le moyen tiré de la violation ou fausse application des articles 1271, 2224 du Code Civil, 189 du Code de Commerce et 7 de la loi du 20 avril 1810 : Attendu que la prescription quinquennale, édictée par l'article 189 du Code de Commerce pour toutes actions relatives aux effets de commerce, repose sur une présomption de paiement, laquelle peut toujours être détruite par un aveu contraire émané du
peut toujours être détruite par un aveu contraire émané du débiteur poursuivi ; Attendu que l'arrêt attaqué constate, en fait, que la dame Willingstorfer a, dans son acte d'opposition au jugement de défaut qui l'avait condamnée à payer à Mazaroz le montant de cinq effets de commerce négociés par elle à ce dernier, déclaré qu'elle ne devait absolument rien à Mazaroz, et, que les sommes qui lui étaient réclamées avaient été payées par d'autres valeurs, ainsi qu'il en serait justifié ; — 406 — Que la Cour d'appel, appréciant souverainement la portée d'une telle déclaration, a pu, sans violer aucun
la portée d'une telle déclaration, a pu, sans violer aucun principe de droit, décider que la remise de valeurs, alléguée en pareils termes par la demanderesse, excluait l'idée d'un paiement effectif, et que, par suite, la dame Willingstorfer ayant, par son allégation même, reconnu n'avoir pas payé la dette litigieuse, n'était pas recevable à invoquer la prescription à raison du délai, supérieur à cinq ans, écoulé depuis l'échéance des effets jusqu'à l'assignation donnée à la requête de Mazaroz, et par application de l'article 189 du Code de Commerce ; que l'arrêt est, d'ailleurs, dûment motivé ; PAR CES MOTIFS, Rejette.
l'arrêt est, d'ailleurs, dûment motivé ; PAR CES MOTIFS, Rejette. Conseiller rapporteur : M. FOCHIER. — Avocat général : M. ZEYS (conclusions conformes). — Avocat : Me AUBERT. Observations. C'est la déclaration de Mme Willingstorfer (parfaitement inutile en tout cas) faite dans les motifs de son opposition, qui a entraîné sa condamnation. Il lui suffisait d'exciper de la prescription sans autre motif que l'expiraison du délai de cinq ans fixé par la loi. Le seul recours du porteur de l'effet aurait été de lui déférer le serment sur le fait de savoir, non pas si elle avait payé ou non,
de savoir, non pas si elle avait payé ou non, mais seulement si elle était redevable ou non, ce qui est bien différent (Art. 189 C. de Com.). Dans l'espèce Mme Willingstorfer estimant s'être libérée en effets aurait pu prêter le serment. Le pouvoir d'appréciation des juges expirait. Il y a là une distinction d'une très grande importance, et cependant peu remarquée dans la pratique. COUR D'APPEL DE PARIS (2e Ch.). Président: M. Harel. Audience du 28 mai 1900. Obligation solidaire. Quasi-délit. — Remise de dette au profit de l'un des débiteurs. — Absence de réserve contre les autres débiteurs.
des débiteurs. — Absence de réserve contre les autres débiteurs. Libération de ceux-ci. — 407 — Aux termes de l'article 1285 du Code Civil, la remise ou décharge conventionnelle au profit de l'un des codébiteurs solidaires libère tous les autres, à moins que le créancier n'ait expressément réservé ses droits contre ces derniers ; et il n'y a, à ce sujet, aucune distinction à établir entre la solidarité résultant d'un contrat et celle résultant d'un quasi-délit. Hayem et Cie c. Nico. Le Tribunal Civil de la Seine (3e Ch.) avait rendu le jugement suivant, le 6 avril 1897 : Le
rendu le jugement suivant, le 6 avril 1897 : Le Tribunal, Attendu qu'à la suite de détournements qu'il avait opérés au préjudice du sieur Hayem, dont il était le caissier, Nico, à la date du 27 mars 1885, s'est reconnu débiteur d'une somme de 250.000 francs ; que, pour assurer le paiement de cette somme, il a, entre autres garanties, transporté au sieur Hayem trois polices d'assurance sur la vie qu'il avait contractées à la Compagnie d'Assurances générales, à la Caisse des Familles et à la New-York ; Attendu que le sieur Christmann, qui avait profité, dans une large mesure,
le sieur Christmann, qui avait profité, dans une large mesure, des détournements susvisés, s'est également reconnu débiteur à l'égard de Hayem et Cie « de toutes sommes qui seraient reconnues détournées par Nico » ; qu'un jugement du Tribunal Civil de la Seine, en date du 29 mars 1889, confirmé par arrêt de la Cour, l'a condamné, en qualité de débiteur solidaire, à payer la somme principale de 98.218 fr. et les intérêts s'élevant à 2.294 francs ; Attendu que, par suite d'une transaction intervenue entre Hayem et Cie et Christmann, à la date du 7 mars 1894, il a