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? À des pluies diluviennes qui auraient duré quelque temps ? Peut-être ! mais il est peu probable que ce soit la seule cause. N'aurait-il pas été surtout produit par la fonte assez rapide des neiges et des glaces de la fin de la dernière grande période glaciaire, survenue à la suite d'un adoucissement de la température ? Je pense que c'est plutôt de ce côté-là qu'il faut chercher l'explication, car les pluies, si fortes qu'elles eussent été, n'auraient pu donner à elles seules un tel volume d'eau. L'AFRIQUE FRANÇAISE EN 1913 127 Il m'a paru très important de signaler
EN 1913 127 Il m'a paru très important de signaler ces faits qui, je l'espère, seront constatés également ailleurs. Ils permettent de dater d'une manière certaine la fin de la grande période glaciaire quaternaire. PEYRONY, Instituteur, chargé de missions scientifiques. L'Afrique Française en 1913 (Suite et fin) AFRIQUE OCCIDENTALE ET ÉQUATORIALE Si nous voulons empêcher la mainmise étrangère dans nos colonies de l'ouest et du centre africain, il nous faut sans tarder réaliser l'œuvre que nous nous sommes tracée sous peine de perdre le fruit de nos efforts. Il ne s'agit point de sacrifier sans cesse des existences humaines à
s'agit point de sacrifier sans cesse des existences humaines à la cause française si cette cause est compromise par l'inertie et l'imprévoyance. Le moyen de remédier aux dangers qui nous menacent de tous côtés consiste à unir nos possessions d'Afrique par un réseau important de voies ferrées. Aujourd'hui Belges, Allemands et Anglais sont parvenus aux portes mêmes des régions qui relèvent de notre influence commerciale et s'apprêtent à les entraîner dans leur hinterland économique, à commencer par le Tchad et l'Oubangui-Chari. Nous devrions nous souvenir de la faute commise en 1911 par l'amputation du Congo français, qui nous enlevait un
1911 par l'amputation du Congo français, qui nous enlevait un territoire de 152.270 kilomètres carrés occupé par une population de 500.000 habitants. Cette faute a permis aux Allemands de préparer la jonction de leurs possessions du Cameroun et de l'Afrique orientale et de menacer à nouveau notre Afrique équatoriale d'une nouvelle mutilation. Les Koloniale Monastère d'ailleurs ne manquent pas de nous faire connaître l'opinion d'un Allemand, M. Franz Kobbe, chargé de mission sur cette partie du continent noir : « Si la ligne de Douala Bangui, dit-il, était poussée jusqu'à Fort-Archambault qui est à 1.400 kilomètres de la Côte, la
Fort-Archambault qui est à 1.400 kilomètres de la Côte, la région française du Tchad deviendrait l'hinterland économique du Cameroun et aucun chemin de fer transsaharien ou autre ne serait en état de faire avec succès concurrence à la ligne allemande ». L'attaque est nette ; à nous de la parer. Cette appréciation doit nous servir et nous amener à mieux méditer sur le rôle que nous avons joué en Afrique centrale. Les Anglais, de leur côté, n'ont pas attendu la mise en train de notre transafricain, voie indispensable à l'expansion économique de nos colonies du Centre africain fort éloignées de
économique de nos colonies du Centre africain fort éloignées de la Côte, pour s'assurer le trafic de ces colonies. Lentement et sans bruit ils ont fait avancer vers le Darfour, qu'ils atteindront en 1915, la voie ferrée du Soudan égyptien actuellement à El Obeid. Que va dès lors devenir notre influence commerciale dans les pays nouvellement conquis : le Ouadaï, le Kanem, le Tibesti et le Borkou ? Les projets de transafricain qu'ont élaborés avec tant de soins en 1911 l'Union française et son président M. André Berthelet sont loin encore de recevoir leur application, malgré les études de la
encore de recevoir leur application, malgré les études de la mission Niger si bien conduites par son chef et ses collaborateurs: Chudeau, Cortier, Laibe, etc. Bref, l'œuvre qui fut confiée à cette mission ne présenterait qu'un intérêt relatif après les publications si documentées de nos grandes revues. Il nous suffira de savoir que grâce aux recherches de cette mission, dans le quadrilatère Aoulef, Mabrouk, Menako, In Guezzam où ses colonnes évoluèrent en tous sens, sur un parcours de 15.000 kilomètres, nous possédons aujourd'hui des données géodésiques et astronomiques de la plus haute importance ; l'Union française elle-même, inspiratrice de ces
plus haute importance ; l'Union française elle-même, inspiratrice de ces études, a pu se convaincre de la facilité avec laquelle le projet du transafricain pouvait se réaliser : point de travaux d'art dans la région saharienne sauf au pied L'AFRIQUE FRANÇAISE EN 1913 129 de l'Air sur un parcours de 35 kilomètres. En attendant l'accomplissement de cette grande œuvre projetée, qui nous permettra d'atteindre les régions équatoriales pourvues de richesses exploitables et celles de l'Afrique australe, pays de l'or, du diamant et, dit-on, du cuivre et de l'étain, nous ne devons pas oublier que l'Afrique occidentale française est déjà pourvue
devons pas oublier que l'Afrique occidentale française est déjà pourvue de lignes ferrées qui doivent être activement prolongées vers nos possessions du Centre africain. C'est là que doit porter notre principal effort. Nous voyons qu'au Sénégal la ligne Thiès-Kayes va atteindre d'ici un an le 400° kilomètre, que la Guinée met en train le tronçon Kankan-Beyla qui doit la souder à la voie ferrée de la Côte d'Ivoire actuellement à Bouaké pour se prolonger vers la grande ligne transversale Konakry-Port-Soudan. Le Dahomey de son côté est desservi par le rail partant de Kotonou, qu'il poursuit jusqu'à cette même ligne transversale
partant de Kotonou, qu'il poursuit jusqu'à cette même ligne transversale à la hauteur de Ouagadougou; le Haut-Sénégal-Niger cherche à se joindre à la Guinée. Alors que l'Afrique occidentale exécute son programme depuis de longues années, l'Afrique équatoriale, elle, commence à peine à réaliser le sien ; Par suite du vote récent de l'emprunt si nécessaire à ses besoins et à sa défense elle va pouvoir commencer le tracé Ogooué-Oubangui. « Les peuples, dit M. Roume, ne savent conserver que les colonies qu'ils peuvent civiliser, fertiliser et mettre en complète valeur.» Cet axiome paraît avoir sa portée si nous jugeons l'effort
Cet axiome paraît avoir sa portée si nous jugeons l'effort accompli par les Allemands ces dernières années. Alors qu'en 1908 ils n'avaient en Afrique que 1.988 kilomètres de voie ferrée, en 1913 ils ont atteint le chiffre de 4.177 kilomètres, menaçant par cela même l'influence belge au Kilimandjaro (ligne de Dar es Salam au lac Tanganyika), soit 1.250 kilomètres. Non contents de ce résultat, ils se préoccupent aujourd'hui de contrebalancer l'influence française, anglaise et portugaise dans certaines régions du continent ; à cet effet, ils ont prévu la création d'un réseau ferré de plus de 3.000 kilomètres, nécessitant une dépense
réseau ferré de plus de 3.000 kilomètres, nécessitant une dépense de 300 millions de marks. Grâce à ce programme, ils comptent desservir dans trois ans le nord de l'Afrique orientale entre les lacs Victoria et Tanganyika, la partie du Cameroun comprise entre Duala et Molondo sur la N'goko, le nord-est de cette colonie, de Duala au Logone oriental, à l'endroit même où les rivières qui descendent vers le Tchad commencent à être navigables ; c'est comme on le voit un acheminement vers Fort Lamy et notre colonie de l'Oubangui-Chari. Ne pouvant encore acquérir les colonies portugaises d'Afrique, les Allemands s'en
pouvant encore acquérir les colonies portugaises d'Afrique, les Allemands s'en sont réservé l'exploitation commerciale, ils y construisent des voies ferrées notamment dans l'Angola, devançant par la conquête économique la prochaine conquête politique. L'avenir commercial et agricole de la France coloniale est, comme nous le voyons, bien menacé. Aussi est-il bon de prendre des mesures de défense et de protection dans le plus bref délai. Il suffira de parcourir la carte de M. le gouverneur Salesses sur les chemins de fer africains pour se rendre compte de cette nécessité. Nous tenons à remercier la direction des Questions maritimes et coloniales, de
à remercier la direction des Questions maritimes et coloniales, de nous avoir permis la publication en réduction de cette carte si claire et si bien ordonnée. Si nous avons un peu longuement parlé de nos chemins de fer africains et de ceux de nos voisins qui visent nos possessions au point de les vouloir rendre éphémères, nous ne devons pas perdre de vue qu'au cours de 1913 la France a accompli des progrès politiques et économiques dignes d'être mentionnés, qu'elle a également enrichi son domaine scientifique de découvertes nouvelles. Dans la région de Tombouctou, en effet, le colonel Boulet, après
la région de Tombouctou, en effet, le colonel Boulet, après avoir effectué 5.000 kilomètres de levés en toutes directions, en a dressé une carte de sept feuilles à 1/1.000.000°, embrassant les cercles de Tombouctou, Goundam, Gao, Gourma et les secteurs d'Araouan et d'Oualata. Le capitaine Cortier de son côté a relevé dans le Sahara la région de l'Aïr, et l'a fixée en une carte de deux feuilles à l'échelle de 1/500.000°. Le lieutenant Schmitt a complété les renseignements fournis par les capitaines Gérard et Gerhardt sur l'Adrar mauritanien et les régions voisines par une carte au 1/200.000. M. A. Chudeau
régions voisines par une carte au 1/200.000. M. A. Chudeau a donné le 18 octobre 1913, dans le supplément du Journal officiel de l'Afrique occidentale un rapport sur sa mission en Mauritanie, avec des aperçus nouveaux sur la géologie de ce pays (quartz de l'Adrar et calcaires des bords du Sénégal, riches en gisements de phosphates de chaux identiques à ceux de Gafsa), sur son hydrographie, ses salines, sa botanique, ses cultures possibles (gros mil, petit mil, blé, orge, niébés, pastèques, tabac, henné, dattes), sa zoologie (boeufs, chèvres, moutons). M. Grivel, a signalé, le 22 mai 1913, à l'Assemblée générale
Grivel, a signalé, le 22 mai 1913, à l'Assemblée générale de la Société des études coloniales et maritimes de Paris, l'installation de deux grandes citernes ; à Port-Etienne, centre de pêche, l'une serait d'une contenance de 3.000 mètres cubes d'eau de mer et l'autre de 2.000, actionnés par deux appareils distillants. Cette même année, l'automobilisme a fait son apparition au Soudan. M. Henry, gouverneur p. i. du Haut Sénégal-Niger a parcouru une étendue de 2.300 kilomètres sans encombre et a pu, au grand étonnement des indigènes, visiter rapidement les centres de Segou, Koutiala, San, Koury, Ouagadougou, Bobo-Dioulasso, Lobi, Sikasso et
de Segou, Koutiala, San, Koury, Ouagadougou, Bobo-Dioulasso, Lobi, Sikasso et Bougouni. Le Soudan a développé ses cultures et son élevage notamment dans le Mossi où d'heureuses transactions se sont produites avec la Gold Coast et la Côte d'Ivoire; les gens du Lobi, considérés encore en pleine sauvagerie, ont ouvert leur pays aux Dioulas, sortes de colporteurs servant d'intermédiaires entre les gens de la côte et ceux de la forêt; les Habbés du Macina et du Hombori ont délaissé la montagne pour la plaine où ils s'adonnent à la culture du sésame et du riz. Le Sénégal mieux pourvu que le
sésame et du riz. Le Sénégal mieux pourvu que le Soudan pour ses besoins immédiats s'est porté sur le perfectionnement de son outillage économique ; il s'est efforcé de multiplier dans les régions du Ferlo et du Woloff les puits Fréry pour faciliter le développement des céréales et surtout du bétail dont la valeur, d'après le recensement du service zootechnique de la colonie, est estimée à l'heure actuelle à près de 50 millions de francs. Il a été l'objet, de la part de l'Association cotonnière, d'essais d'irrigation en vue de la culture du coton égyptien, particulièrement sur les points de
la culture du coton égyptien, particulièrement sur les points de Bichard Toll et de M'Bantou. La Guinée, fort éprouvée par la crise caoutchoutière, a rompu avec son inertie et s'est mise à la plantation du palmier à huile, de l'oranger, du citronnier, du bananier, à la culture du sésame et de l'arachide, s'efforçant cette fois d'utiliser ses terres si riches en humus. La Côte d'Ivoire s'est occupée d'étudier l'amélioration de l'embouchure du Comoé et de la lagune Ebrié au moyen de deux jetées presque parallèles et séparées de 350 mètres, qui rendront plus faciles les communications de la mer avec
qui rendront plus faciles les communications de la mer avec Abidjan et l'intérieur du pays. Elle a pu, grâce à la pacification de tout son territoire sauf dans la Haute-Sassandra et le secteur du Haut-Cavally, substituer dans dix-sept cercles sur dix-huit l'autorité civile à l'autorité militaire. Tout en appréciant l'effort commercial qui depuis cinq ans a plus que doublé dans ce pays, son gouverneur, M. Angoulvant, a émis le vœu, lors de l'inauguration de la station de Bouaké, de voir les Français se porter vers la colonisation, notamment vers l'exploitation des forêts et la culture du cacao, du café, de
des forêts et la culture du cacao, du café, de l'ananas et des espèces caoutchoulières hevea et funtumia. Mais la main-d'œuvre est-elle suffisamment assurée ? Les moyens de transport sont-ils faciles et peu coûteux ? Au Dahomey, si l'on s'en rapporte aux appréciations des journaux, le pays serait la Terre promise. Des deux côtés de la voie ferrée qui va de Porto-Novo à Pobé en pays Holla, s'étendent à perte de vue de belles palmeraies et de vastes champs de maïs. La conquête du nord du pays serait pour ainsi dire terminée. L'occupation pacifique de l'Afacora et du pays Somba
dire terminée. L'occupation pacifique de l'Afacora et du pays Somba aurait eu lieu sans le moindre incident. Doux pays, bien différent de ce qu'il était sous la puissance de Béhanzin et de ses redoutables amazones ! Ainsi qu'il appert de ce rapide exposé, l'Afrique occidentale est sur la voie d'un progrès qui continuera, espérons-le, grâce au récent emprunt de 167 millions. L'Afrique équatoriale française n'a pu, comme elle, enregistrer un pareil essor faute d'argent. De toutes nos possessions du continent noir, elle s'est trouvée, en effet, la moins favorisée. Dotée d'un empire important de plus de 1.300.000 kilomètres carrés allant
d'un empire important de plus de 1.300.000 kilomètres carrés allant du Gabon au Borkou, elle n'a pu en assurer la cohésion, faute de routes et de voies ferrées. L'emprunt de 171 millions voté par le Parlement français en mars dernier va lui permettre non seulement OCHEVEZ-LES DE FER AFRICAINS Le Transafricain et ses Annexes Projet BERTHELOT. I. — Ligne longitudinale Tracé Algérien : Alger, Vialard, le Kréider, la plaine de Talmela, Talzaza et Colomb-Béchar. Colomb-Béchar. Saharien : Colomb Béchar, vallée de la Zousfana, Agli, vallée de la Saoura, Adrar, Aoulef, Akabli, la trouée entre l'Abel et le Mouydier, Silel, Agadir,
Akabli, la trouée entre l'Abel et le Mouydier, Silel, Agadir, Djajidouno, Nguigmi. 2. race Soudan-Cap : Nguigmi, Mao (Kanem), partie occidentale du Ouadaï, le Darra Banda, l'Oubangui-Chari, Zemio, Stanleyville, Kindu, Congolo, Bukama, Elisabethville, Victoria Falls, Mafeking, Le Cap. 11. — Lignes transversales Ligne Coloniale méditerranéenne : Tanger, Fez, Taza, Ouahim, Sousse, Tripoli, Benghazi, Alexandrie. Ligne Soudanaise : Konakry, Kouroussa et Dakar-Bamako réunis à Bougouni, Ouagadougou, Say, Zinder, Abéché, El Facher, Kharoum, Port-Soudan. Ligne congolaise supérieure : Nouala, Edea, Stanleyville, Port Florence, Nairobi et Mombasa. Ligne Congolaise belge : Banana, Maladi, Léopoldville, Kabalo, Tanganyika, Kigoma, Tabora, Dar es Salaam. Ligne portugaise
Léopoldville, Kabalo, Tanganyika, Kigoma, Tabora, Dar es Salaam. Ligne portugaise : Lobito Bay, Benguela, Elisabethville, Victoria Falls, Salisbury, Beira (500 km. later 800 km. à l'aire). Ligne sud-africaine : Swakopmund, Windhoek, Keetmanshoop, Fourteen Streams, Johannesburg. Embranchements futurs des lignes actuelles de pénétration aux lignes longitudinales ou transversales. Côte d'Ivoire : d'Abidjan à Bobo-Dioulasso. Gold Coast : Sekondi à Kourmassi. Golfe du Benin : Lomé à Atakpamé. Dahomey : Cotonou à Savé. Nigeria : Lagos à Kano et Port Harcourt à Kaduna. Cameroun : de Douala à Ngonsamba (300 km. faits). Congo français : de Libreville à l'Oubangui. Angola : de
Congo français : de Libreville à l'Oubangui. Angola : de Saint-Paul de Loanda à Malange et de Luanda à Benguela. Sud-Ouest africain allemand : achevé. Sud-Ouest africain hollandais : de Lourenço Marques à Johannesburg. Natal : de Durban à Johannesburg. Niassa : de Nampula à Nyassa. Est africain allemand : de Tanga à Moshi — de Moshi à Kisima — de Kilossa à Tarnbuka. Abissinie : de Djibouti à Addis-Abeba. Erythrée : de Massawah à Asmara. Tripolitaine : de Tripolitaine au Fez. Outre celle de la ligne existante dans l'Afrique australe, plusieurs autres petites lignes de 200 à 300 kilomètres
australe, plusieurs autres petites lignes de 200 à 300 kilomètres sont projetées non seulement pour le Natal mais aussi pour le Transvaal et l'Orange, mais la place nous manque pour les indiquer. Le tableau général des chemins de fer africains construits ou prévus permettra de suivre les tracés au fur et à mesure de leur avancement. Tous ces amples renseignements il est bon de consulter la Société d'Alger et de l'Afrique du Nord qui a l'ait paraître en 1913 une très belle étude sur le Transafricain et ses hommes. LES CHEMINS DE FER AFRICAINS, PAR M. SALESLES. GOUVERNEUR DES COLONIES
CHEMINS DE FER AFRICAINS, PAR M. SALESLES. GOUVERNEUR DES COLONIES (H.C.) 136 L'Afrique FRANÇAISE EN 1913 d'exécuter les voies ferrées de Brazzaville à la Côte, de N'Djolé à Kandjama, de Bangui à Fort Crampel, mais encore d'améliorer les ports, rades et cours d'eau navigables, et de mettre en valeur les richesses latentes du pays. En cela les missions Périgueau et Audouin (1910 à 1912) lui auront facilité la tâche par leurs précédentes études sur l'hydrographie du Gabon et sur le tracé de chemin de fer de la côte gabonaise à la Sangha (carte au 1/500.000°), par leur données sur la
la Sangha (carte au 1/500.000°), par leur données sur la flore de ce vaste empire, sa richesse forestière, ses cultures, sa faune, sa géologie, son climat, ses races et ses voies commerciales. Elle n'a donc plus qu'à se mettre rapidement à l'œuvre si elle veut, d'une part, arrêter l'élan des Allemands vers l'Oubangui et le Tchad et donner, d'autre part, à nos troupes du centre africain plus de confort par un approvisionnement plus rapide. Lors des événements du Borkou et du Tibesti, n'avons-nous pas dû ravitailler nos postes militaires du Tchad par la voie ferrée de la Nigeria que les
Tchad par la voie ferrée de la Nigeria que les autorités anglaises avaient mise à notre disposition, permettant ainsi le transport de nos convois de Bordeaux à N'Guigmi en seulement deux jours alors que la durée du voyage aurait été de trois mois via Congo? Tout en appréciant le gracieux concours de nos amis nous devons nous efforcer de n'y point recourir à nouveau. Pour cela il faut améliorer nos voies navigables dans l'A. E., y ouvrir des routes pour automobiles, et y créer des voies ferrées. Nous savons avec quelle abnégation nos vaillantes troupes ont défendu l'honneur de notre
quelle abnégation nos vaillantes troupes ont défendu l'honneur de notre drapeau au cours de 1913 ; l'occupation d'Ain-Galaka est encore dans tous les souvenirs. Selon le mot de M. Merlin, gouverneur général de notre Afrique équatoriale, cette prise de possession, qui est une des étapes les plus décisives de l'occupation de notre domaine africain, assure notre souveraineté dans la zone d'action qui nous a été dévolue par le traité franco-anglais de 1899. J'ajouterai : à la condition qu'elle soit traversée au plus tôt par une voie ferrée française. Chaque région de notre Empire équatorial a ses richesses propres : le
de notre Empire équatorial a ses richesses propres : le Gabon produit le cacao et le café; ce qui reste du moyen Congo, le caoutchouc; l'Oubangui-Chari, l'élevage; le Tchad, des mines de sel gemme (natron des mares asséchées); le Ouadaï, le sel minéral; le Baguirmi, la plume d'autruche. Les diverses richesses de ce pays vont maintenant se développer dès que des communications rapides seront établies de l'Atlantique au Borkou point extrême de notre occupation dans le centre Afrique. Souhaitons que ce beau rêve devienne une réalité. MADAGASCAR ET LA CÔTE DES SOMALIS Si l'Afrique équatoriale française n'a pu prendre l'essor
DES SOMALIS Si l'Afrique équatoriale française n'a pu prendre l'essor économique qu'un avenir prochain devra lui donner, la grande île de Madagascar, elle, a déjà fait de grands progrès dans ce domaine. Elle a d'abord fortifié sa puissance par l'annexion des îles Anjouan, Mohéli et Grande Comore qui étaient sous le protectorat français depuis 1896 et par celle de Mayotte, française depuis 1843. Pour aider au développement du commerce général de l'île, le gouvernement français n'a pas hésité à consacrer des sommes importantes à l'aménagement des ports de cette île, à la construction de routes et de voies ferrées reliant
à la construction de routes et de voies ferrées reliant ces ports au plateau central. En 1913, était en effet inaugurée une nouvelle ligne entre Tananarive et Tamatave par Brickaville, ce qui rendit les communications plus faciles entre l'Imerina et le pays betsimaaraka et permit aux habitants des riches vallées de la Mananara, du Jabo, de la Sahararotia et du pays sihanaka d'exporter par Tamatave les produits si riches et si variés que ces vallées fournissent. Il faut dire que le gouvernement s'était préoccupé auparavant de construire des routes carrossables aboutissant à la voie ferrée et mettant ainsi en contact
aboutissant à la voie ferrée et mettant ainsi en contact les vallées inférieures avec la mer. Dès l'inauguration de cette voie, le commerce prit une plus grande extension et l'appoint, apporté par ces vallées productrices dans le tonnage de transit tant à la montée qu'à la descente fut tel que le commerce général, qui sous Gallieni était de 53 millions de francs, tripla presque. Enthousiasmé par ce premier résultat, le gouvernement active à l'heure actuelle l'achèvement du tronçon de Tananarive à Antsirabé capitale et centre agricole du Vakinankarana. Dans les provinces que va traverser ce prolongement de la ligne Tananarive-Tamatave
provinces que va traverser ce prolongement de la ligne Tananarive-Tamatave vit la population la plus dense et la plus riche de l'île ; nul doute que dotée de l'outillage économique moderne cette population ne contribue par son travail à la richesse de notre jeune colonie. En même temps que s'établissent des routes et des voies ferrées dans toute l'île, les ports sont l'objet d'une attention particulière du gouvernement. C'est ainsi qu'à part Diego-Suarez déjà organisé, les ports de Majunga à l'ouest et Tamatave à l'est sont aménagés dans les meilleures conditions possibles. Ces aménagements s'imposent d'autant plus que chacun de
conditions possibles. Ces aménagements s'imposent d'autant plus que chacun de ces ports commande à une grande partie de l'île. Tamatave est le point d'aboutissement de toute la production du plateau central et des provinces de la côte orientale. Majunga est le centre d'importation et d'exportation de la côte ouest ; il est et deviendra chaque jour davantage la base de nos opérations commerciales avec le sud et l'est africain. Les îles dépendant de Madagascar firent elles aussi profit de cette expansion. La Réunion entre autres lui achète de nombreuses têtes de bétail et du riz, trouvant des ressources financières importantes
de bétail et du riz, trouvant des ressources financières importantes dans le commerce des essences à fleurs qu'elle cultive à l'instar de Grasse. La côte des Somalis enfin qui sera notre dernière étape en Afrique française s'efforce, malgré l'exiguité de son territoire, d'élargir son hinterland économique. La direction du chemin de fer d'Ethiopie se trouvant entre les mains d'un groupe de capitalistes Français il s'ensuit que Djibouti est en train de devenir le port principal de l'empire abyssin. Dès l'ouverture du tronçon de la ligne Djibouti-Addis-Ababa, estimé à 550 kilomètres, il s'est fait sur ce parcours un mouvement d'échange important.