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à Rochefort au-dessus de Saint-Ours, contourne ce village, traverse la route impériale n° 141, s'en rapproche ensuite pour l'établissement de la gare de Pontgibaud et suit après, à l'aide de grandes tranchées, les coteaux accidentés de la rive droite de la Sioule. Arrivé au fond de la vallée, qui, sur ce point, est assez large pour qu'il s'y établisse dans de bonnes conditions, il la remonte sur 5 kilomètres jusqu'à l'embouchure de la Miouze ; puis il suit la Miouze jusqu'au fait des monts Dore, à Puy-Lavèze, en se tenant au fond de la petite vallée, tantôt sur une rive,
au fond de la petite vallée, tantôt sur une rive, tantôt sur l'autre, et coupant quelques caps avancés. Les mouvements de terre sont faibles au départ, sur 5 kilomètres de longueur ; mais ils deviennent plus importants au fur et à mesure qu'on s'élève. Les rampes ne dépassent pas 0,016. Trois stations sont ménagées dans la vallée de la Miouze ; la première a son embouchure dans la Sioule au k. 45, la deuxième au k. 54, et la dernière au k. 60, à Puy-Lavèze. C'est à cette dernière que s'arrêteront les voyageurs allant aux eaux du mont Dore et
s'arrêteront les voyageurs allant aux eaux du mont Dore et à la Bourboule. La gare est à la côte 906 m, 72, et à cette hauteur il suffit d'un souterrain de 560 mètres de longueur pour passer du bassin de l'Allier dans celui de la Dordogne. Au sortir du souterrain, le tracé entre dans la vallée de la Clidanne, qu'il suit avec de légers mouvements de terre jusqu'à la station de Fraysse, point où il coupe la route impériale n° 89. Au-delà, il continue à descendre en quittant le fond de la vallée et en se relevant sur la rive
de la vallée et en se relevant sur la rive droite afin de pénétrer, à l'aide d'un souterrain de 567 mètres de longueur sous le village de Servière, dans la petite vallée du ruisseau du Bourg. Il arrive ainsi sous le village de Bourglastic et vient traverser le Chavanon à 100 mètres en amont du point où la route impériale n° 89 coupe ce ruisseau. Après le viaduc, deux souterrains, l'un de 428 mètres de longueur, l'autre de 373 mètres, conduisent à la gare d'Eygurande. Les pentes de cette partie du tracé ne dépassent pas 0,016. L'obstacle le plus sérieux
du tracé ne dépassent pas 0,016. L'obstacle le plus sérieux qu'il rencontre est le Chavanon, qu'il franchit sur un viaduc de 67 mètres de hauteur. On pourrait, sinon l'éviter, du moins le diminuer en ne quittant pas la Clidanne et en se tenant constamment au fond de la vallée jusqu'à son embouchure dans le Chavanon en face de la Selette ; là, on aurait de grands obstacles pour remonter sur la rive droite du Chavanon. Mais comme le tracé par la Clidanne desservirait mieux les mines de Messeix qui s'étendent de la Clidanne à la Dordogne, et qu'il faciliterait le
de la Clidanne à la Dordogne, et qu'il faciliterait le raccordement avec la ligne principale d'un embranchement suivant le Chavanon et la Dordogne, et allant desservir les mines de Singles et de Champagnac, il devra être étudié lorsqu'on s'occupera du projet définitif. La longueur totale de la ligne de Clermont à Eygurande que nous venons de décrire est de 84,003 m 97. L'ensemble des courbes entre dans cette longueur pour 39,759 m 19. Soit 0,47 de la longueur totale. Les rayons ne descendent pas au-dessous de 300 mètres. Mais les courbes de 300 mètres de rayon sont nombreuses, et représentent
courbes de 300 mètres de rayon sont nombreuses, et représentent un développement de 15,423 m 41. Celui des courbes dont les rayons sont compris entre 300 et 500 mètres, est de 18,624 m 58. Celui des courbes dont les rayons dépassent 500 mètres est de 5,711 m 20. TOTAL comme ci-dessus.... 39,759 m 19. Nous avons dit que les pentes et rampes ne dépassaient 0 m, 16 que sur un seul point, au départ de Clermont, et que là, sur 19,114 m, 15 de longueur, elles s'élevaient à 0,02 par mètre. Les ouvrages d'art pour l'écoulement des eaux sont au
mètre. Les ouvrages d'art pour l'écoulement des eaux sont au nombre de 177, soit 1 pour 475 mètres de chemin. Les passages ménagés soit en dessus, soit en dessous, soit à niveau du chemin pour les routes et chemins de différentes natures, sont au nombre de 88. En moyenne, 1 pour 950 mètres de chemin. Le projet nécessite la construction de 4 viaducs. Deux d'entre eux atteignent des hauteurs exceptionnelles ; celui des Eaux-Douces a 40 mètres et celui du Chavanon 67 mètres de hauteur. Les souterrains sont au nombre de 13 et ont ensemble une longueur de 5,596 mètres.
de 13 et ont ensemble une longueur de 5,596 mètres. Nous avons dit que celui de Vauriat qui a 1,100 mètres était le plus long de la ligne. L'estimation totale de la dépense pour ce chemin construit à une voie avec garages sur 1/10 de sa longueur, est de 33,045,600 69. Soit par kilomètre, de 393,381 41. Dans le cas où les terrains seraient achetés et les ouvrages d'art exécutés pour deux voies, la dépense serait de 36,491,063 07. Le prix par kilomètre, de 434,396 88. Le tracé de M. de Lépinay ne s'écarte du tracé décrit qu'à partir du
de Lépinay ne s'écarte du tracé décrit qu'à partir du fait des monts Dore et ne rejoint la ligne rouge qu'à Ussel ; M. de Lépinay ne traversait le fait qu'à l'aide d'un souterrain de 1,540 mètres de longueur. Il se rejetait ensuite sur la droite pour passer les cours d'eau descendant à la Dordogne, et le Chavanon en particulier, plus près de leurs origines. Mais il trouvait des souterrains en voulant éviter des viaducs, et encore ne croyait-il éviter celui du Chavanon, que parce qu'il était induit en erreur par une côte fausse de la carte d'état-major. Dans ces
par une côte fausse de la carte d'état-major. Dans ces conditions, le tracé avait, du reste, le grave inconvénient de s'écarter beaucoup du bassin houiller de Messeix. Le tracé de M. Amavet traverse le fait des monts Dore dans les mêmes conditions que celui de M. de Lépinay. Il descend ensuite la vallée de la Clidanne, mais la quitte bientôt pour passer dans la Dordogne à l'aide d'un souterrain de 1,500 mètres de longueur. Il débouche sur la rive droite de la rivière à une grande hauteur et ne peut en rejoindre le fond à l'aide d'une pente de 0,016
en rejoindre le fond à l'aide d'une pente de 0,016 par mètre qu'après un parcours de 7,000 mètres de longueur, sur des revers roides et ravinés. Au lieu de descendre si brusquement dans la Dordogne, nous pensons qu'il eût mieux valu continuer de suivre le fond de la vallée de la Clidanne jusqu'à son embouchure dans le Chavanon, puis prendre le Chavanon jusqu'à la Dordogne et éviter ainsi le souterrain de 1,500 mètres et la descente à flanc de coteaux. On avait, en outre, l'avantage de rester plus longtemps en communication avec les plateaux et de pouvoir se relier facilement,
communication avec les plateaux et de pouvoir se relier facilement, par la suite, avec tout chemin prolongeant le chemin de Guéret à Aubusson, ou celui des mines de Saint-Éloy, et passant du versant de l'Allier à celui de la Dordogne sur ce plateau si remarquablement déprimé qui s'étend d'Herment jusqu'à Giat et dont la côte ne dépasse pas 750 mètres. Après avoir décrit le tracé entre Clermont et Eygurande, occupons-nous de son prolongement jusqu'à Tulle. Le tracé par les plateaux, en partant d'Eygurande, se tient jusqu'à Ussel sur la gauche de la route impériale n° 89 ; il traverse des
de la route impériale n° 89 ; il traverse des plateaux coupés d'abord par les affluents du Chavanon, puis par ceux de la Dordogne, en recherchant les régions moyennes des lits de ces affluents qui se transforment bien vite, en aval, en torrents abrupts. Il franchit ainsi les bassins de l'Abeille, de la Barricade et du Dognon, coupe par un souterrain de 430 mètres le faîte de Chassanaguillon, contourne les contreforts de la Chavane et de la Mazière, traverse la route n° 89 près de Teil et vient établir la station d'Ussel sur la rive gauche de la Sarsonne. D'Ussel
station d'Ussel sur la rive gauche de la Sarsonne. D'Ussel jusqu'au point de partage des eaux de la Dordogne et de la Corrèze, près de Montagnac, les conditions du tracé sont les mêmes qu'entre Eygurande et Ussel. Ce sont de grands plateaux sillonnés par des affluents de la Dordogne qu'il faut traverser dans la région moyenne de leurs cours, avant qu'ils n'aient creusé des ravins profonds. Au sortir de la station d'Ussel, le tracé passe en viaduc la Sarsonne d'abord, puis la Diège, coupe par un petit souterrain de 80 mètres le cap Mareille, remonte le ruisseau de Ponly, passe
mètres le cap Mareille, remonte le ruisseau de Ponly, passe en tranchée près de la Lys dans la vallée de la Triousonne, y mènege une station pour Meymac, pénètre par un souterrain de 510 mètres dans la vallée de la Luzège et la traverse en viaduc près de la mine de houille de Lapleau, passe en tranchée dans la vallée de Soudeilles, contourne le mamelon qui la sépare du ruisseau d'Égletons et arrive à la station d'Égletons près de la route impériale n° 89. Il s'élève dans la vallée du Doustre jusqu'au faîte qui sépare le bassin de la Dordogne
Doustre jusqu'au faîte qui sépare le bassin de la Dordogne de celui de la Corrèze, et le franchit près de Montagnac, à la côte 587, au moyen d'un souterrain de 230 mètres. Parvenu dans la vallée de la Montanhe qui se jette dans la Corrèze immédiatement au-dessous de Tulle, le tracé suit les pentes de la rivière jusqu'après le village de Brach, en face de celui de Saint-Priest, sans dépasser la pente de 0,016 par mètre employée sur plusieurs autres points du tracé ; mais, à partir de ce point, sur 3,966 mètres de longueur, il doit adopter la pente
sur 3,966 mètres de longueur, il doit adopter la pente de 0,0187 et, arrivé aux cascades de Gimel, tout en descendant sur 10,499 mètres, avec une pente de 0,020, il est forcé de se développer à une grande hauteur sur des flancs de coteaux qui nécessitent l'établissement de 6 viaducs et de 8 petits souterrains, il arrive ainsi sur le plateau des Condamines, en aval de Tulle, où il se raccorde par un rebroussement avec la gare projetée pour l'embranchement de Tulle à Brive. Ce mode de raccordement devra être changé, et lors de l'exécution de l'embranchement sur Brive, la
changé, et lors de l'exécution de l'embranchement sur Brive, la Compagnie d'Orléans devra modifier l'emplacement de sa gare, de telle sorte que les trains puissent marcher directement de Brive sur Clermont et réciproquement. Pour cela, il faudra peut-être encore éloigner de Tulle l'emplacement de la gare et le reporter vers Coufe, le long de la rive droite de la Corrèze, à moins qu'on ne descende la gare actuelle un peu en aval du plateau des Condamines, toujours le long de la route impériale no 120, et que l'embranchement de Brive ne la rejoigne du côté de Tulle, en coupant par
ne la rejoigne du côté de Tulle, en coupant par un souterrain le promontoire de Coufe. La longueur du tracé entre Eygurande et Tulle est de 87,333 mètres. L'ensemble des courbes entre dans cette longueur pour 30,415 mètres. Soit 0,42 de la longueur totale. Les courbes de ce rayon représentent un développement de 12,593 mètres. Celles dont les rayons sont compris entre 300 et 500 mètres ont une longueur de 12,944 mètres. Il reste pour les courbes de rayons supérieurs 10,877 mètres. TOTAL comme ci-dessus 36,415 mètres 09. Les pentes et rampes ne dépassent 0,016 que sur deux points aux
et rampes ne dépassent 0,016 que sur deux points aux abords de Tulle. Elles y atteignent, comme nous l'avons dit, 0,0187 sur 3,966 mètres 43 et 0,020 sur 10,499 mètres 78. Les ouvrages d'art pour l'écoulement des eaux sont au nombre de 183, soit 1 pour 477 mètres de chemin. Les passages ménagés soit en dessus, soit en dessous, soit à niveau du chemin pour les routes et chemins de différentes natures sont au nombre de 78; en moyenne 1 pour 1,120 mètres. Les ouvrages exceptionnels sont : 9 viaducs dont le plus élevé atteint 36 mètres de hauteur. 14
dont le plus élevé atteint 36 mètres de hauteur. 14 petits souterrains dont le plus long a 600 mètres, et qui, ensemble, donnent une longueur de 2,666 mètres. L'estimation totale de la dépense pour le chemin construit à une voie avec gares sur 1/10 de sa longueur est de 28,676,219 31. Soit, par kilomètre, de 328,354 94. Si les terrains étaient achetés et les ouvrages d'art exécutés pour deux voies, la dépense serait de. 31,238,526 17 Le prix par kilomètre de 357,694 37 Le chemin de fer de Clermont à Tulle par les plateaux ne dessert pas les bassins houillers
Tulle par les plateaux ne dessert pas les bassins houillers de la rive gauche de la Dordogne; il laisse de côté les mines de Singles, celles de Champagnac, les — 147 — plus importantes de la contrée; et pourtant sa raison d'être principale est la nécessité d'ouvrir des débouchés aux houilles. Il faut donc qu'un embranchement le mette en communication avec elles. Aussi, M. de Lépinay propose-t-il un embranchement partant d'Ussel et descendant sur la Dordogne à Bort. Cet embranchement serait sans utilité pour les bassins de Messeix et de Singles et ne desservirait celui de Champagnac qu'à condition d'être
Singles et ne desservirait celui de Champagnac qu'à condition d'être prolongé. Nous pensons que pour desservir complètement ces bassins et les gisements de Savène qui se trouvent sur les bords du Chavanon, l'embranchement doit partir d'Eygurande ou de l'embouchure de la Clidanne dans le Chavanon, si les études postérieures font reconnaître la possibilité de tenir le tracé principal jusqu'à la fin dans cette vallée; il doit descendre le Chavanon jusqu'à Singles, la Dordogne jusqu'à Bort, se diriger de là sur le bassin de Champagnac et ne s'arrêter qu'à Vendes, à 13 kilomètres de Mauriac. En s'arrêtant ainsi au point où
13 kilomètres de Mauriac. En s'arrêtant ainsi au point où la route impériale n° 122 traverse la rivière de Sumène et où commence la rampe qui conduit à Mauriac, on dessert autant que possible ce chef-lieu de sous-préfecture, on se met en communication avec les vallées qui nourrissent les belles races de bestiaux de Salers. L'embranchement ainsi prolongé est utile tout à la fois aux houillères et aux populations; il satisfait dans une juste mesure les intérêts de cette partie de la vallée de la Dordogne et s'arrête en un point à partir duquel les vallées de Sumène et de
point à partir duquel les vallées de Sumène et de la Dordogne, jusqu'à Argentat, c'est-à-dire sur 60 kilomètres, sont très étroites, très encaissées, et ne laissent place pour aucun centre de population. Prolongé plus tard jusqu'aux mines de Saint-Eloy vers le nord, et jusqu'à Aurillac vers le sud, il ouvrira pour cette ville, Rodez et Perpignan, la communication la plus directe avec Paris. L'embranchement ainsi tracé n'est autre chose que la partie haute de la ligne se rendant d'Eygurande à Saint-Denis par la vallée de la Dordogne, s'arrêtant au point où les difficultés deviennent excessives dans les vallées de la
où les difficultés deviennent excessives dans les vallées de la Sumène et de la Dordogne et où les populations et les intérêts à desservir disparaissent sur 60 kilomètres de longueur. Sa description est comprise dans celle qui va suivre, de la ligne principale. Sa longueur est de 53 kil. Dans l'hypothèse d'un chemin à une voie, l'estimation déduite de la ligne principale porte le montant de la dépense à 18,837,936 10 Soit par kilomètre à... : 355,432 75 Si, le chemin étant exécuté à une voie, les terrains étaient achetés et les ouvrages d'art exécutés pour deux voies, la dépense
et les ouvrages d'art exécutés pour deux voies, la dépense s'élèverait à 20,899,628 73 Et le prix par kilomètre, à 394,332 75 Nous avons déjà dit que le chemin par la Dordogne ne se séparait de celui passant par les plateaux qu'à Eygurande. A partir de ce point, il descend avec une pente de 0,056 dans la vallée du Chavanon; avant d'arriver au fond de la vallée il traverse en souterrains deux caps, et passe en viaduc sur trois ravins; au fond de la vallée, il coupe plusieurs fois un ruisseau et traverse des caps en souterrains, si bien que
ruisseau et traverse des caps en souterrains, si bien que jusqu'à Singles, sur les 15 premiers kilomètres, il coûtera cher à construire; mais depuis Singles jusqu'à Bort où il s'écarte de la Dordogne pour traverser le bassin houiller de Champagnac et venir à Vendes en suivant la Sumène, c'est-à-dire sur 38 kilomètres, il est dans des conditions faciles d'exécution. De Vendes jusqu'à l'embouchure de la Sumène dans la vallée de la Dordogne, sur 30 kilomètres, les difficultés recommencent. Il faut traverser souvent la rivière et couper les saillants qu'elle contourne. Depuis l'embouchure de la Sumène jusqu'à quelques kilomètres au-dessus d'Argentat,
Depuis l'embouchure de la Sumène jusqu'à quelques kilomètres au-dessus d'Argentat, la vallée de la Dordogne, sur 48 kilomètres de longueur est sinueuse et étroite; elle se réduit souvent à la largeur du lit de la rivière. Les coteaux qui la bordent s'élèvent de chaque côté à de grandes hauteurs, seulement leurs revers sont rarement abrupts; ils sont en général boisés et ne présentent pas de pentes trop raides. Le tracé se tient d'abord sur la rive gauche de la rivière; il la traverse un peu au-dessus de la station de Saint-Projet et suit la rive droite jusqu'à Spontour. De chaque
Saint-Projet et suit la rive droite jusqu'à Spontour. De chaque côté de ce point se trouvent les trois plus grands souterrains de la ligne; ils ont 935 mètres, 1151 mètres et 1237 mètres. Le tracé revient sur la rive gauche à Spontour et y reste jusqu'au-dessus d'Argentat. La station d'Argentat est établie sur la rive droite. A partir de ce point jusqu'à Saint-Denis, la vallée s'élargit; la rivière vient toujours serrer alternativement sur l'une ou sur l'autre rive le pied des coteaux; mais ses contours sont moins abrupts, plus allongés, et en la coupant quatre fois, on peut — 149
et en la coupant quatre fois, on peut — 149 — s'établir dans de bonnes conditions. Des stations sont ménagées à Chenailles, Beaulieu, Girac et Bétaille. La longueur de la ligne entre Eygurande et Saint-Denis est de 152,827 m 40 Sur cette longueur totale, les courbes entrent pour 68,821 18 Soit pour 0,45 de cette longueur. Leurs rayons ne descendent pas au-dessous de 300 mètres; mais les courbes de ce rayon sont nombreuses et leur développement est de 28,835 94 Celles dont les rayons dépassent 300 mètres et atteignent 500 mètres ont une longueur de 22,778 10 Celles de rayons
mètres ont une longueur de 22,778 10 Celles de rayons supérieurs, une longueur de. 17,207 14 TOTAL comme ci-dessus... 68,821 08 18 Les pentes et rampes sont généralement douces, et celles qui dépassent 0,01, mais qui restent inférieures à 0,016, ne s'étendent que sur 20,688 26 Les ouvrages d'art pour l'écoulement des eaux sont au nombre de 389, soit 1 pour 393 mètres de longueur de chemin. Les passages ménagés soit à niveau, soit en-dessus, soit en-dessous, pour les routes et chemins de différentes natures sont au nombre de 145, soit 1 pour 1,053 mètres de longueur. Les ouvrages exceptionnels
soit 1 pour 1,053 mètres de longueur. Les ouvrages exceptionnels comprennent : 1° 9 ponts sur le Chavanon, 17 sur la Sumène, 12 sur la Dordogne et 4 viaducs. 2° 37 petits souterrains donnant ensemble une longueur de 6,388 mètres et 3 grands présentant une longueur de 3,323 mètres. Dans l'hypothèse d'un chemin à une voie, l'estimation porte la dépense à 56,521,955 15 Soit par kilomètre à 369,841 76 Si, le chemin étant exécuté à une voie, les terrains étaient achetés et les travaux d'art exécutés pour deux voies, la dépense s'élèverait à 63,807,984 67 Et le prix par kilomètre
dépense s'élèverait à 63,807,984 67 Et le prix par kilomètre à 417,516 65 Les différents tracés que nous venons de décrire constituent deux systèmes distincts de communication entre Clermont et le sud-ouest de la France, dont nous allons récapituler les longueurs et les dépenses de construction. TONNEMENT DÉPENSE DE CONSTRUCTION INDICATION LONGUEURS Pour chemin à une voie Pour chemin à une voie, avec terrains achetés et travaux d'art pour deux voies. DES TRACÉS TOTAL. par kilomètre. TOTAL. par kilomètre. Tronc commun de Clermont à Eygurande 84,003 97 33,045,600 69 393,381 41 36,491,063 07 434,396 88 D'Eygurande à Tulle 87,333 01
41 36,491,063 07 434,396 88 D'Eygurande à Tulle 87,333 01 28,676,219 31 328,354 94 31,238,526 17 357,694 37 171,336 98 61,721,820 88 360,235 81 67,729,589 24 395,299 87 Embranchement d'Eygurande à Vendes 53,000 18,837,936 10 355,432 75 20,899,628 73 394,332 75 ENSEMBLE 224,336 98 80,559,756 10 88,629,217 97 Sous JOe Clermont à Saint-Amandine sur le chemin de Périgueux à Montauban, par la vallée de la Dordogne. INDICATION DÉPENSE DE CONSTRUCTION INDICATION LONGUEURS Pour chemin à une voie Pour chemin à une voie, avec terrains achetés et travaux d'art pour deux voies. DES TRACÉS TOTAL. par kilomètre. TOTAL. par kilomètre. Tronc
voies. DES TRACÉS TOTAL. par kilomètre. TOTAL. par kilomètre. Tronc commun de Clermont à Eygurande 84,003 97 33,045,600 69 393,381 41 36,491,063 07 434,396 88 D'Eygurande à Saint-Denis par la vallée de la Dordogne 152,827 40 56,521,955 15 369,841 76 63,807,984 67 417,516 76 ENSEMBLE 236,831 97 89,567,555 84 378,194 31 100,299,047 74 423,508 29 Ainsi, le chemin de Clermont à Tulle, en le complétant même par un embranchement allant d'Eygurande à Vendes, à 13 kilomètres de Mauriac, a de moins que le chemin de Clermont à Saint-Denis, par la vallée de la Dordogne, une longueur de 12,494 m, 39.
vallée de la Dordogne, une longueur de 12,494 m, 39. il coûte moins cher que lui, et l'économie qu'il procure est de 9,007,799 fr. 94, s'il est construit à une seule voie, et de 11,669,829 fr. 79 si, étant construit à une seule voie, les terrains sont achetés et les travaux d'art exécutés pour deux voies. L'estimation des produits bruts probables de chacune de ces directions a été faite par M. Bataille, inspecteur principal, de l'exploitation commerciale de la ligne d'Orléans, et donne par kilomètre, sur la ligne de Clermont à Tulle 9,301 Sur la ligne de Clermont à Saint-Denis
à Tulle 9,301 Sur la ligne de Clermont à Saint-Denis 8,212 Et comme il faut estimer à 7,500 fr. le minimum des frais d'exploitation d'un chemin par kilomètre, on voit que les produits de ces chemins dans les premières années dépasseraient peu les frais d'exploitation. Avant de comparer ces directions entre elles sous le rapport du système général des communications et sous le rapport de l'exploitation des bassins houillers, il nous reste à faire connaître un dernier projet présenté par M. Narjot de Toucy. Projet présenté par M. Narjot de Toucy, entre Clermont et Saint-Amandine, par la vallée de la
Toucy, entre Clermont et Saint-Amandine, par la vallée de la Dordogne. Le projet présenté par M. Narjot de Toucy part de la gare de Clermont, il ménage une seconde gare à cette ville à l'extrémité de la rue Blatin, s'élève au col de Durtols, se tient sur le flanc des coteaux jusqu'à la station de Volvic, se développe à travers les puys ou anciens volcans jusqu'au col de Vauriat, où il franchit le faite des monts Dôme sans souterrain. Il descend ensuite à Pontgibaud, puis remonte la vallée de la Sioule et celle de la Miouze. La direction générale de
Sioule et celle de la Miouze. La direction générale de ce tracé depuis Clermont jusqu'au-dessous du village de Laqueuille, sur 67 kilomètres, diffère peu de tous les tracés étudiés jusqu'à ce jour entre ces points. Elle ne s'en écarte tout à-fait que pour traverser les monts Dore et jusqu'à l'embouchure du Chavanon, c'est-à-dire sur 29 kilomètres de longueur. Dans cet intervalle, le tracé remonte la Miouze, franchit à ciel ouvert le faite des monts Dore, se développe au-dessus de Saint-Sauve et descend à flanc de coteau dans la vallée de la Dordogne. Arrivé au fond de la vallée, il ne
la Dordogne. Arrivé au fond de la vallée, il ne la quitte plus que pour desservir les mines de Champagnac et s'approche de Mauriac. En descendant la vallée de la Sumène, il rentre sur les bords de la Dordogne et les suit jusqu'à Saint-Denis. Depuis la station qui dessert Mauriac jusqu'à Argentat, sur 62 kilomètres, les vallées de Sumène et de la Dordogne sont très étroites, très encaissées et laissent à peine la place nécessaire pour établir un chemin de fer. Aucun centre de population ne se trouve sur ce long parcours. Deux routes seulement et un chemin vicinal de