jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
Sea Venom, l’Italie, de son côté, achetait la licence de fabrication du « Venom » et, aussi, du réacteur « Ghost » qui l’équipe. Du côté cellule, l’Italie recevait une aide précieuse de la SNCASE cependant que la Suède lui fournissait d’amples renseignements en ce qui concerne la fabrication des réacteurs. Ainsi, l’avion complet pouvait sortir des usines italiennes. Par la suite, la France profitera de cette situation, car les « Sea Venom » en cours de réalisation pour la Marine française sont équipés de réacteurs « Ghost » fabriqués par Fiat. Cependant, le modèle français « Aquilon » est
par Fiat. Cependant, le modèle français « Aquilon » est différent du type anglais « Sea Venom » et l’Aquilon est doté, par exemple, de deux sièges éjectables alors que le Sea Venom ne propose que des sièges fixes à ses deux membres de l’équipage. De plus, la verrière recouvrant le poste de pilotage n'est plus ouvrante vers le haut et articulée à l’arrière, mais coulissante, de façon à permettre les appontages et les catapultages canopy ouvert, ainsi qu’il est recommandé. Ainsi conçu, le SE « Aquilon » prit pour la première fois son vol, le 31 octobre 1952, à
la première fois son vol, le 31 octobre 1952, à Marignane, aux mains de l’ami Lecarme. Depuis, ce même pilote nous a montré, au cours de maintes présentations, et sa maîtrise personnelle et les qualités de manœuvrabilité de l’appareil. Celui-ci est d’ailleurs remarquable par son écart de vitesse qui dépasse 5 (exactement 5,36) qui est bien de nature à permettre son emploi sur les porte-avions de faibles dimensions de notre Marine. Sa vitesse maximum atteint en effet 945 km.-h. alors que le minimum stabilisé se chiffre à 176 km.-h. La conduite d’un appareil appelé à apponter a donné à la
conduite d’un appareil appelé à apponter a donné à la SNCASE l’occasion de manifester son esprit de recherche et l’« Aquilon » est muni d’un avertisseur de décrochage qui, à l’état de prototype, donne de bons résultats. Trois lampes témoins renseignent le pilote sur sa configuration de vol, une lampe rouge, en s’allumant lui indiquant que sa vitesse est trop basse, une lampe verte lui donnant toutes quiétudes et enfin, une lampe jaune lui conseillant de réduire un tantinet. Les soixante-quinze appareils commandés par la Marine, dont la livraison est en cours, seront fournis en deux types différents. Le biplace
en cours, seront fournis en deux types différents. Le biplace sera un chasseur de nuit dont le déclenchement des quatre canons de 20 mm. sera opéré à partir d’une visée au gyro-gunsight normal dans lequel la notion de distance sera introduite par une télémétrie radar. Le monoplace sera, lui, un chasseur tous temps dont l’équipement radar très complet lui permettra la détection, la visée et le tir sans aucune visibilité. Les deux types d’appareils ne seront extérieurement différents que par la longueur de leur fuselage. Cette différence est d’ailleurs faible puisqu’elle n’excède pas 60 millimètres... Description Le SE « Aquilon
puisqu’elle n’excède pas 60 millimètres... Description Le SE « Aquilon » est un monoplan aile médiane en porte-à-faux, monoréacteur à poutres porte-dérives et à train d’atterrissage tricycle escamotable. La voilure est parfaitement trapézoïdale au-delà des poutres. En deçà, bords d’attaque et de fuite ont une flèche accrue, l’un vers l’avant et l’autre vers l’arrière. Dans cette dernière région, le bord de fuite se poursuit vers le haut jusqu’à l’axe de symétrie et sert ainsi de carénage à la crosse d’appontage en position relevée. Vers l’avant du bord d’attaque, l’accroissement de flèche est contenu par le dessin des entrées d’air latérales.
flèche est contenu par le dessin des entrées d’air latérales. Au-delà de cette région la flèche est uniforme et fixée à 17 degrés, alors que le bord de fuite est parfaitement perpendiculaire à l’axe général. Les extrémités de la voilure sont franches mais elles sont normalement coiffées par des "déservoirs marginaux. Le montage de ces réservoirs a d’ailleurs donné lieu à d’intéressantes solutions aérodynamiques. Tout d’abord, le réservoir lui-même est empenné par une ailette triangulaire horizontale rapportée sur le côté extérieur de sa pointe arrière et, d’autre part, il comporte une sorte de lame montée sur le côté intérieur et
une sorte de lame montée sur le côté intérieur et juste en avant et dans l’axe de la voilure. Cette voilure est dotée, enfin, d’un bec de bord d’attaque fixe plaqué contre le réservoir. Vue de face, l’aile est dotée d’un dièdre simple, positif, de l’ordre de 5 degrés mesuré au-delà des poutres. Entre les poutres et le fuselage, l’épaisseur de la voilure augmente de façon à pouvoir contenir les entrées d’air latérales, et son dièdre prend une valeur négative à l’extrados et très positive à l’intrados. Au tiers extérieur environ de l’envergure, la voilure reçoit des cloisons (wing fences)
environ de l’envergure, la voilure reçoit des cloisons (wing fences) n’intéressant principalement l’extrados et courant sur l’extrados jusqu’aux ailerons. C’est en ce dernier endroit que leur hauteur est maximum. Le bord de fuite est partagé entre les ailerons, les aérofreins et les volets d’atterrissage. Les ailerons, sans fente, occupent la totalité de la partie repliable de la voilure contenant également les wing fences. Chaque aileron est compensé par un tab placé à son extrémité intérieure. Les aérofreins, qui font suite aux ailerons, sont de même type que ceux montés sur les « Vampire » et « Mistral ». Ils consistent
les « Vampire » et « Mistral ». Ils consistent en des panneaux prenant partie de l’intrados et de l’extrados et se braquant perpendiculairement à la direction de l’écoulement. Enfin, les volets d’atterrissage sont de simples volets d’intrados qui se terminent en profondeur au bord de fuite de l’aile jusqu’aux poutres. A l’intérieur de ces poutres, leur bord de fuite est cassé vers l’avant et pénètre ainsi dans la voilure. Ces panneaux d’intrados ne sont pas interrompus au droit des poutres et une partie du revêtement de celles-ci est solidaire des volets, afin d’éviter toute solution de continuité. La structure
des volets, afin d’éviter toute solution de continuité. La structure de l’aile est du type classique bilongeron à caisson interlongerons. L’aile est construite en deux éléments droit et gauche venant s’atteler au fuselage. Le longeron arrière est sensiblement parallèle au bord de fuite, cependant que le longeron avant est en flèche. Vers le milieu de l’envergure, la voilure est dotée d’un système de repliage. Ce repliage se opère selon l’extrados et l’axe d’articulation est parallèle à l’axe général de l’avion. La partie fixe de l’aile renferme les entrées d’air et leur manche d’amenée au réacteur, qui occupent le bord d’attaque.
leur manche d’amenée au réacteur, qui occupent le bord d’attaque. Ensuite, on trouve les embases des poutres d’empennage et les supports et les articulations des jambes principales du train d’atterrissage. Au-delà de cet endroit, le caisson de voilure est garni par huit réservoirs de kérosène du type souple et d’une capacité totale de 14.30 litres. Enfin, les extrémités sont coiffées par les deux réservoirs marginaux. Ces derniers sont fixes, non larguables. Vidangeables, ils contiennent chacun 340 litres, portant ainsi la capacité totale de l’avion à 2. MO litres. La construction est évidemment intégralement métallique. Les deux longerons qui limitent le
est évidemment intégralement métallique. Les deux longerons qui limitent le caisson et encaissent les efforts de flexion en vol et les charges de l’atterrisseur sont de section en I. Ils sont réunis par des nervures de même type, mais dont la section est fonction de l’effort local à tenir. On trouve ainsi des nervures maîtresses aux quatre rives, une à l’emplanture, deux autres à l’articulation et la quatrième à l’extrémité. Une forte nervure en caisson est montée au droit de l’attache des poutres et sert également de support à l’atterrisseur principal. Notons enfin que les aérofreins, le train d’atterrissage et
principal. Notons enfin que les aérofreins, le train d’atterrissage et le repliage de la voilure sont commandés hydrauliquement. Lorsque la voilure est repliée vers le haut, elle présente un angle de 135 degrés avec sa position initiale. Le fuselage ne consiste en fait qu’en une nacelle de construction mixte. A l’avant, est fixée un radôme contenant soit la télémétrie radar, soit une partie du radar de visée automatique. À la suite, on trouve, à la partie supérieure les équipements radio, électriques et les servitudes hydrauliques, et à la partie inférieure le train avant et son système d’escamotage. L’habitacle de l'équipage
le train avant et son système d’escamotage. L’habitacle de l'équipage est installé ensuite et c’est à la partie inférieure de cette travée que sont montés les quatre canons de 20 mm. qui constituent l’armement fixe de l’avion. Chaque canon est alimenté par un magasin contenant 150 cartouches. Notons que cet armement fixe est complété par une charge offensive montée sous la voilure. Cette charge consiste soit en deux bombes de 450 kg., soit en huit roquettes fixées par grappes de quatre et pouvant être tirées par paires ou par salves. Enfin, le fuselage est encore occupé par le réservoir principal,
Enfin, le fuselage est encore occupé par le réservoir principal, le réacteur et la crosse d’appontage. L’équipage est installé dans un compartiment étanche à air conditionné. La pression régnant dans le cockpit est réglée automatiquement en fonction de l’altitude atteinte suivant une loi préétablie. La température intérieure est également réglable à la demande du pilote, l’air chaud étant prélevé sur le compresseur du réacteur et détendu dans un groupe turbo-ventilateur. Chaque membre de l’équipage dispose d’une prise d’alimentation en oxygène. Dans la solution biplace, chaque occupant dispose d’un siège éjectable réglable en hauteur, le siège de droite, réservé au navigateur
réglable en hauteur, le siège de droite, réservé au navigateur étant un peu décalé vers l’arrière. Ces sièges seront ultérieurement remplacés par des sièges automatiques. Le pilote, installé à gauche dispose d’un manche articulé et de deux pédales. Il n’y a pas de double commande. Les planches et pupitres de bord comprennent les instruments et commandes habituelles concernant le pilotage, la navigation, le contrôle moteur, à l’exception toutefois du radio-compas qui est logé sous la partie avant de la coque. Le poste est recouvert d’une verrière en plexiglas moulé coulissant vers l’arrière. Ce mouvement est commandé par un moteur électrique
vers l’arrière. Ce mouvement est commandé par un moteur électrique à réducteur. En cas de nécessité, elle peut être actionnée manuellement et même larguée. L’équipement électrique est alimenté par deux génératrices entraînées par la boîte d’entraînement du réacteur et par une batterie tampon. Les transmissions sont assurées par deux postes émetteurs et récepteurs VHF avec relais, un récepteur de radio-phare, un récepteur de fréquence garde, également à très haute fréquence (VHF) et un poste 1FF (radar d’identification ami ou ennemi). Le compartiment du réacteur est précédé d’une chambre de tranquillisation dans laquelle débouchent les deux manches à air latérales d’alimentation.
dans laquelle débouchent les deux manches à air latérales d’alimentation. Le compresseur centrifuge y puise l’air selon ses deux faces. Le réacteur est tenu en porte à faux à l’arrière de la coque par un bâti en tubes d’acier soudés, l’ensemble étant capoté par un ensemble de panneaux rapidement amovibles. Le graissage du réacteur est incorporé dans le réacteur lui-même. L’alimentation en combustible est assurée à partir du réservoir de fuselage dans lequel se déverse le contenu des réservoirs de voilure dont nous avons parlé précédemment. Une pompe immergée dans le réservoir en alliage léger du fuselage, et munie d’un
le réservoir en alliage léger du fuselage, et munie d’un dispositif permettant le vol sur le dos, refoule le kérosène vers les deux pompes à haute pression du réacteur. Vitesse maximum : 220 km.-h. Montée à 3.000 m. : 14’. Plafond pratique: 5.000 m. Le CHANCE-VOUCHOT V-90 « Corsair » était un biplace américain construit en 1933 et utilisable comme chasseur, bombardier léger ou avion d’observation. Il fut établi en deux versions, l’une, standard et munie d’un capotage de moteur annulaire, d’une hélice à pas réglable au sol, et l’autre, dite « Super série » et munie d’un capot NACA
dite « Super série » et munie d’un capot NACA et d’une hélice à pas variable en vol, équipant le même moteur Pratt-Whitney « Hornet » de 175 cv. La version construite en série s’appelait V-93. La photo est celle du prototype V-90. Envergure: 11 m. Longueur : 8,36 m. (terrestre), 9,44 m. (hydravion). Hauteur : 3,19/3,92 m. Surface alaire: 31,20 mq. Poids à vide: 1.459/1.567 kg. Poids total: 2.094/2.202 kg. Vitesse maximum à 1.830 m. : 308/297 km.-h. Vitesse d’atterrissage: 98/100 km.-h. Plafond pratique: 8.100/7.800 m. Autonomie: 1.185/1.150 km. L’AERO A-300, à deux moteurs Bristol « Mercury IX »
L’AERO A-300, à deux moteurs Bristol « Mercury IX » de 830 cv., était un bombardier tchèque conçu par A. Husnik et construit en 1938. En surcharge, il était capable de transporter sa tonne de bombes sur près de mille kilomètres. Equipé en appareil de reconnaissance, il disposait alors d’une autonomie de 1.800 à 2.200 km. De construction mixte, comparable à celle des Savoia italiens, dont il approchait les performances avec une puissance beaucoup moindre. Envergure : 19,20 m. Longueur: 13,50 m. Hauteur : 3,80 m. Surface alaire : 45,50 mq. Poids à vide : 3.955 kg. Poids total :
mq. Poids à vide : 3.955 kg. Poids total : 6.040 kg. Poids total en surcharge : 7.000 kg. Vitesse maximum : 365 km.-h. au sol, 470 km.-h. à 5.500 m. Montée à 4.000 m. : 7’ 3”. Plafond pratique : 8.000 m. Plafond sur un moteur : 4.000 m. Autonomie : 900/2.000 km. CONVAIR YF-102 Monoréacteur d'interception tous temps (U.S.A.) Le premier appareil à aile delta américain fut le Convair 7002, qui reçut la désignation XF-92A de l'US Air Force. L'avion fut accidenté au cours d’un décollage, puis, réparé, repris ses vols. Cependant, le contrat fut annulé et l'appareil
repris ses vols. Cependant, le contrat fut annulé et l'appareil vint simplement renforcer la flotte experimentale du NACA. Nullement découragée, la firme Convair continua ses travaux sur l’aile delta et construisit deux chasseurs, l’un pour la marine, le XF2Y-1 « Sea Dart », et l’autre pour l’USAF, le YF-102, qui nous occupe aujourd’hui. Celui-ci fut construit en deux exemplaires, dont le premier s’écrasa le 2 novembre 1953. Il fut décidé de ne pas le réparer et de poursuivre les essais avec le second type. Ce dernier a fait récemment son premier vol ! avec plein succès. Il est donné pour
premier vol ! avec plein succès. Il est donné pour le premier intercepteur supersonique en vol horizontal. Sa voilure triangulaire est mince au point que les servocommandes n’y peuvent prendre place et que des carénages de bord de fuite altèrent le profil. Il en est de même pour la dérive, également triangulaire à sommet vif. Par opposition avec le XF-92A, le nouveau chasseur possède des entrées d’air latérales venant enserrer le cockpit, lui-même plongeant vers l'avant. Le train d’atterrissage tricycle comprend deux roues principales s’escamotant latéralement vers l’intérieur et prenant place dans le fuselage. La roue avant rentre vers l’avant
place dans le fuselage. La roue avant rentre vers l’avant dans la pointe du fuselage. REACTEUR. — Un Pratt et Whitney J-57-P-5 de 4.500 kgp., plus post combustion. CARACTÉRISTIQUES. — Envergure : 9,97 m. Longueur : 14,22 m. Hauteur: 5,38 m. Poids total : 11.610 kg. PERFORMANCES. — Mach maximum en vol horizontal : 1,5. Plafond pratique : plus de 15.000 m. Autonomie : plus de 960 km. LOCKHEED XFV-1 Monomoteur expérimental (U.S.A.) Sur une spécification de la marine américaine, Lockheed et Convair ont étudié et construit chacun un prototype d’appareil d’interception capable de décoller à la verticale. Pour ce
d’appareil d’interception capable de décoller à la verticale. Pour ce faire, Lockheed s’est souvenu du prototype conçu durant les dernières années de la guerre par Focke-Wulf et dont il a gardé au moins l’empennage cruciforme servant d’assise au sol. Fidèle, par ailleurs, à l’aile droite, Lockheed a donc présenté un appareil relativement conventionnel. Le train d’atterrissage se résume aux quatre roulettes montées en bout des quatre surfaces de queue et qui présentent la forme des roulettes de tables mobiles... Ces quatre surfaces sont munies de gouvernes et il est certain que le soufflage par le doublet d’hélices de ces gouvernes
que le soufflage par le doublet d’hélices de ces gouvernes doit assurer un certain contrôle de l’appareil lorsque celui-ci est suspendu à ses hélices, que ce soit à l’atterrissage ou au décollage. Il était, à notre sens, à craindre que la manœuvrabilité de cet engin dans ces deux configurations critiques soit discutable. Il est, en effet, possible d’assimiler l’ensemble à un hélicoptère incontrôlable, le doublet propulseur constituant une sorte de rotor dépourvu de tout contrôle cyclique de pas. De toute façon, un tel contrôle serait inopérant étant donné le faible diamètre des hélices. Somme toute, on a affaire au plus
diamètre des hélices. Somme toute, on a affaire au plus puissant convertible connu... Le stade actuel des essais comporte les premiers décollages à la corde, dans un hangar, donc dans une atmosphère sans turbulence. Tout s'est relativement bien passé, mais en sera-t-il de même lorsque les conditions normales seront recherchées ? MOTEUR. — Une turbine à éolières Allison T-4C de 5.500 cv. CARACTÉRISTIQUES. — Poids total : environ 3.700 kg. PERFORMANCES. — Vitesse maximum en vol horizontal : 500 km.-h. FIAT CR-42 « FRECCIA » Monomoteur de chasse (Italie) Le Fiat CR-42 « Freccia » fut le dernier biplan de
Fiat CR-42 « Freccia » fut le dernier biplan de chasse engagé en combat durant la dernière guerre mondiale. Il dérivait directement du type CR-32 à moteur en ligne Fiat A-30-RA de 600 cv. La voilure et l’entreplan étaient les mêmes sur les deux types. Par contre, la section rectangulaire du fuselage du CR-32 devenait ovoide sur le CR-42. Le train trièdre était remplacé par des monojambes finement contreventées. Enfin, l’hélice en bois, à pas fixe, était changée au profit d’une tripale métallique à pas variable. De tout cela, l’ingénieur Rosatelli retira un gain de plus de 60 km.-h. sur
Rosatelli retira un gain de plus de 60 km.-h. sur la vitesse maximum. Les vieux CR-32 furent cependant engagés au début de la campagne d’Afrique. Les CR-42 furent livrés à l’armée de l’air italienne dès 1939 et furent engagés sur le front méditerranéen jusqu’en 1942. Au début des hostilités, ils ne trouvèrent en face d’eux que des Gloster « Gladiator » biplans qui leur étaient comparables. Par la suite, ils se heurtèrent aux « Hurricane » anglais et aux « Tomahawk » américains, dont ils évitèrent facilement les passes grâce à leur extrême maniabilité et à leur faible rayon de
à leur extrême maniabilité et à leur faible rayon de virage et d’évolutions, mais ils se montrèrent incapables de les descendre. Pas plus, ils n’eurent de succès auprès des bombardiers « Maryland » ou « Boston », qu’ils ne pouvaient rattraper. Leur rôle était donc tout de passivité. Cependant, leur production fut poursuivie alors que commençaient à sortir les chasseurs à aile basse Macchi 200 et Fiat G-50. MOTEUR. — Un Fiat A-74-RC 38 en étoile de 840 cv. CARACTÉRISTIQUES. — Envergure: 9,70 m. Longueur: 8,30 m. Hauteur: 3,05 m. Surface alaire: 22 m². Poids à vide: 1.074 kg. Poids
Surface alaire: 22 m². Poids à vide: 1.074 kg. Poids total: 1.650 kg. PERFORMANCES. — Vitesse maximum à 4.000 m. : 450 km/h. Vitesse d’atterrissage : 128 km/h. Montée à 6.000 m. : 8’ 40”. Plafond : 10.000 m. CONVAIR XFY-1 Monomoteur expérimental (U.S.A.) Second appareil commandé par l’US Navy pour étudier le problème du décollage vertical, le Convair XFY-1 présente une solution différente du Lockheed XFV-1. Alors que le Lockheed est resté fidèle à l’aile droite, Convair a adopté l’aile delta dont cette firme s’est fait le champion Outre-Atlantique. La tenue de l’appareil au sol, en position verticale, en
La tenue de l’appareil au sol, en position verticale, en est simplifiée et il a suffi de prévoir un empennage cruciforme pour disposer ainsi des quatre points d’appui. Le fuselage est beaucoup moins fin et présente un très important décrochement au droit du pare-brise. A la section circulaire de Lockheed, Convair oppose celle, ovoïde, de son delta. Les fuseaux marginaux du Convair, beaucoup moins importants, ne contiennent que les petites roues, alors que ceux du Lockheed, qui sont d’ailleurs empennés, peuvent recevoir soit du combustible, soit des roquettes. Les entrées d’air sont issues de l’emplanture, alors que Lockheed les fait
d’air sont issues de l’emplanture, alors que Lockheed les fait débuter immédiatement à la suite de la casserole d’hélice. Par contre, la sortie des gaz d’éjection de la turbine est normalement assurée à l'arrière du fuselage, alors qu’elle est déportée sous le ventre sur le Lockheed. Vu de face, le Convair affecte une configuration parfaitement cruciforme, alors que la voilure principale du Lockheed présente un dièdre certain. Celui-ci pivote légèrement de façon que son accougent ne soit pas incommodé lorsque son appareil est rigoureusement vertical. Il est à craindre que la mise au point de tels engins ne prenne du
la mise au point de tels engins ne prenne du temps et, en dehors du problème aérodynamique pur, l’utilisation d’une turbine à hélice accroît encore la difficulté. Dans tous les pays qui en ont construit, les turbopropulseurs ont causé des ennuis qui ne paraissent pas encore devoir disparaître bientôt. MOTEUR. — Une turbine à hélice Allison T-40 de 5.500 cv. CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCES. — Non divulguées. Première photographie du nouveau monoplace d’attaque embarqué à voilure delta Douglas A4D « Skyhawk », à réacteur Wright J-65-W-2 « Sapphire ». — Une heure au régime critique ; — Une heure au ralenti
heure au régime critique ; — Une heure au ralenti ; — Soixante-huit reprises complètes et rapides. Le turboréacteur Vefdon a subi, d’autre part, avec succès, une série d’essais en vol. Divers pilotes étrangers, qui visitaient récemment la France, ont pu apprécier ses qualités, notamment un officier pilote suédois et le colonel Yeager du service des essais en vol de l'US AF. A leur descente d’avion (un Mystère IV-A), ces pilotes ont exprimé leur satisfaction quant à la conduite et au fonctionnement du réacteur. * SNECMA « ATAR 101-E ». — La SNECMA avait annoncé, voici quelques mois, que le
— La SNECMA avait annoncé, voici quelques mois, que le turboréacteur Atar 101-E fournirait une poussée de 3.300 kg. Ce type de réacteur est destiné à équiper les avions SO-4050 Vautour. Or, au début du mois de mai, une variante Atar 101-E-3 a réalisé, dès la première tentative, un essai de qualification comprenant en particulier quinze heures à la poussée correspondant au régime de décollage. La poussée enregistrée a été dans ces conditions de 3.500 kg. AVRO-CANADA CF-105. — Les usines A. V. Roe-Canada de Malton ont entrepris la construction d'un biréacteur de chasse tout-temps à aile delta destiné à
d'un biréacteur de chasse tout-temps à aile delta destiné à remplacer l’actuel CF-100. Deux prototypes ont été commandés. L’appareil est le plus lourd et le plus puissant jamais construit dans sa catégorie. Au poids total maximum il atteindra 23.600 kg. Quant à ses réacteurs ils développeront chacun une poussée de 8.000 à 9.000 kg et seront également produits par Avro-Canada. Le premier prototype de l’avion doit effectuer son premier vol en 1956, cependant que le premier réacteur tournera en novembre de cette année ou, au plus tard, en janvier 1955. Néanmoins, les travaux de mise au point de ce réacteur