jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
voie libre, le « New York Central » a décidé d'employer des signaux lumineux colorés pour les futures signalisations automatiques des traversées à niveau de chemins de fer. Le type de signaux qu'il va installer à Helena, est à feu unique Hall, avec cocardes mobiles. La figure 1 représente un signal de l'espèce. (A Helena on emploie des signaux dédoublés, comme l'indique le schéma, figure 2.) Les signaux lumineux n'ayant pas les appareils de commande de circuit des signaux sémaphoriques, les circuits pour Helena diffèrent sensiblement de ceux que l'on emploie avec les sémaphores. La commande est aussi souple et
emploie avec les sémaphores. La commande est aussi souple et aussi sûre que celle du sémaphore et le fonctionnement sera meilleur. Avec des signaux lumineux, les seuls organes mobiles seront ceux des relais et les électro-aimants des mécanismes moteurs des signaux. Le courant est fourni par des piles de 1 000 ampères-heures, de façon à assurer un système régulier, efficace, économique et d'un entretien facile. Un plan schématique des signaux à installer à Helena est représenté figure 2. Comme le plan complet des circuits serait assez difficile à suivre, nous ne donnons qu'un plan partiel, destiné à montrer les commandes
ne donnons qu'un plan partiel, destiné à montrer les commandes principales prévues. On remarquera que les mouvements sur la traversée sont régis par des signaux d'arrêt absolu à deux feux (1, 2, 3, 4) dont chacun est précédé d'un signal avertisseur. Les avertisseurs (651, 636, 5, 6) donnent trois indications. Le signal d'arrêt n'est qu'à deux indications: rouge ou vert pour le feu supérieur, rouge ou jaune pour le feu inférieur. Les feux de repère (rouges) indiqués sur le plan pour les signaux avertisseurs ne seront pas employés sur les signaux du « Canadian National ». Les circuits sont combinés
signaux du « Canadian National ». Les circuits sont combinés de façon à permettre au premier train abordant un circuit d'éclairage d'approche ou circuit de libération préliminaire de passer sur la traversée avec les signaux à voie libre et de disposer les circuits pour l'autre ligne de chemin de fer de manière que les signaux qui la protègent donnent les indications suivantes (à condition qu'un train survenant sur cette Fig. 2. — Signaux automatiques pour une traversée à niveau à Helena, N. Y. — Schéma des circuits. Explication des termes anglais: Emergency switch = Interrupteur de secours. Home signal controls
anglais: Emergency switch = Interrupteur de secours. Home signal controls = Commandes des signaux « home ». Knife switches located in passenger station = Interrupteurs à couteau placés dans la gare à voyageurs. Track circuit repeating relays (10 of them) are not shown = Les relais répétiteurs de circuits de voie (au nombre de 10) ne sont pas indiqués. 604 — ligne soit entrée dans le circuit d'éclairage d'approche, ce qui permet l'excitation des lanternes de signaux : le signal à distance, marche prudente — abordez le prochain signal prêt à vous arrêter — et le signal « home »
à vous arrêter — et le signal « home » : Arrêt. Lorsque aucun train n'approche de la traversée, tous les feux sont désactivés et, par conséquent, éteints. Même avec une locomotive ou un véhicule stationnant sur la traversée et rendant par sa présence les contacts électriques aux signaux de l'autre ligne nécessaires pour se protéger contre les trains circulant sur cette ligne, les signaux de l'autre ligne ne s'allument que quand ils sont nécessaires pour un train survenant. Si deux trains circulant en sens contraire sur la même ligne approchent de la traversée, le premier qui aborde un circuit
approchent de la traversée, le premier qui aborde un circuit d'éclairage d'approche fera apparaître pour lui les signaux de passage : vert pour le feu supérieur du signal d'approche et vert pour le feu supérieur du signal « home ». Ensuite, quand le train marchant dans l'autre sens aborde le circuit d'éclairage d'approche de son côté de la traversée, il fait apparaître les signaux qui s'adressent à lui comme suit : au signal d'approche, un feu jaune au-dessus d'un feu rouge, et au signal « home », un feu rouge au-dessus d'un feu jaune, en même temps les signaux s'adressant
au-dessus d'un feu jaune, en même temps les signaux s'adressant à l'autre train, celui qui est arrivé le premier, donnent les mêmes indications. De cette façon, chaque train, dès qu'il y en a deux de sens contraire qui surviennent en même temps, oppose à l'autre un signal de marche prudente (ou de ralentissement). Ces indications données, des mouvements de manœuvre peuvent être faits dans les deux sens sur cette ligne, sans emploi de drapeaux. Si les circuits de voie d'une ligne sont occupés par un train, les signaux de la ligne traversante commandent l'arrêt à un train circulant sur cette
ligne traversante commandent l'arrêt à un train circulant sur cette dernière et ne se mettent au passage que quand le train circulant sur la voie occupée d'abord a franchi la traversée et que son véhicule de queue a quitté le circuit de voie de la traversée. Dès que la queue du train est sortie de la traversée, le signal « home » de l'autre ligne se met à voie libre pour permettre à l'autre train de s'engager sur la traversée. Tant que le circuit de voie de la traversée (qui n'a que 45 m. de longueur environ), ou le circuit
n'a que 45 m. de longueur environ), ou le circuit de voie pour un accès à la traversée, est occupé par un train, la route appartient à ce train, qui ne la libère que quand il a entièrement dégagé la traversée et son circuit de voie. Les circuits sont disposés de manière à assurer la commande directe par relais pour chaque indication de signal, sauf quand il est nécessaire que la commande se fasse par les contacts du mécanisme moteur du signal. Ces contacts sont actionnés par une came de l'arbre de l'induit et, suivant le sens dans lequel tourne
l'arbre de l'induit et, suivant le sens dans lequel tourne l'induit, c'est un feu jaune ou un feu vert qui apparaît. Ces contacts du mécanisme du signal sont le moyen par lequel les signaux de la ligne traversante sont maintenus à l'arrêt, lorsque l'un ou l'autre des signaux « home » de la ligne occupée d'abord indique que la voie est libre. Les circuits de voie sont du type à alimentation en bout, sauf A et F, qui sont à alimentation centrale, avec un relais à chaque bout. La pile de voie est commandée par un interrupteur placé en un
de voie est commandée par un interrupteur placé en un point convenablement choisi de la traversée. D'après les instructions du règlement spécial, cet interrupteur peut être utilisé, en cas de non fonctionnement des signaux, par le conducteur d'un train qui ne peut pas obtenir un signal de passage, pour mettre les signaux de l'autre ligne à l'arrêt, et permettre à son propre train de franchir la traversée. AX est un stick-relais; son action est commandée par le contact avant des relais de voie D, E, B et C et par les contacts des signaux IA, 1B, 2A, 2B, contacts qui
les contacts des signaux IA, 1B, 2A, 2B, contacts qui ne s'établissent que quand le signal donne une indication rouge. La commande par les circuits de voie D, E, B et C est suspendue par dérivation à l'aide d'un contact arrière placé sur le circuit de voie A. Le but de ce relais est de maintenir les signaux de traversée du « Canadian National » dans la position d'arrêt lorsqu'un train approche de la traversée dans l'un ou l'autre sens sur le « New York Central » et que le signal du « New York Central » lui permet de
signal du « New York Central » lui permet de passer sur la traversée. Le relais DEE, du même type, est normalement désactivé. Sa mise en action est régie par le contact arrière du relais D-E, par le contact avant du relais U-C, par la commande des circuits des signaux 1A et 1B en parallèle, circuits qui ne sont fermés que quand les signaux présentent un feu vert ou jaune. Le circuit qui maintient l'excitation de ce relais est commandé par le contact avant du relais D-E, le contact arrière du relais B-C et par les commandes des circuits des
du relais B-C et par les commandes des circuits des aiguillages S, R, Q et P. La commande par les relais D-E et B-C est suspendue par dérivation à l'aide d'un contact arrière placé sur le relais de voie pour la section A. Le réglage assuré par ces relais a pour but de libérer la route pour un train qui doit passer sur la ligne traversante lorsque la queue du train circulant sur la ligne occupée d'abord franchit et quitte le circuit de voie, de faible longueur, de la traversée : pour cela, il faut que le signal de la
: pour cela, il faut que le signal de la première ligne ne puisse pas se mettre au passage pour un mouvement en sens contraire. Les signaux nos 085, 6, 636 et 651 sont les signaux d'approche pour les trains venant respectivement de Massena, Montréal, Utica et Ottawa. L'énergie est toujours appliquée au côté inducteur du moteur. Pour la commande du côté induit, l'énergie est prise par des contacts changeurs de polarité sur les relais H pour les signaux « home » des voies contrôlées. La manœuvre se fait ensuite par toutes les commandes de circuits d'aiguillages, d'aiguillages tous les
par toutes les commandes de circuits d'aiguillages, d'aiguillages tous les relais de voie situés entre les signaux d'approche et les signaux « home » et par les relais d'éclairage d'approche. Lorsqu'un relais de « home » est désexcité, le courant circule dans le sens qui fait apparaître un feu jaune au signal d'approche. Lorsqu'un relais de « home » est excité, le courant circule dans le sens opposé et le signal d'approche présente un feu vert. Les signaux 1A, 2A, 3A et 4A sont des signaux « home ». Les bobines actionnant ces signaux sont commandées par un relais H
bobines actionnant ces signaux sont commandées par un relais H et par tous les circuits de voie et interrupteurs en amont du signal, y compris les circuits de libération d'approche dans le sens opposé, par les circuits de voie situés entre les signaux « home » sur la ligne traversante, par un interrupteur à couteau placé dans la gare des voyageurs, à la traversée, et par les contacts arrière des relais BCW, DEE, US ou GHN, respectivement. Les signaux 1B, 2B, 3B et 4B sont commandés par le contact arrière des relais H, par les interrupteurs à couteau placés dans
des relais H, par les interrupteurs à couteau placés dans la gare des voyageurs, par le contact arrière de BCW, DEE, US et GHN respectivement, par le circuit de voie de la ligne traversante entre les signaux « home » et par les relais AX ou FX. Les enroulements d'induit et d'inducteur pour chaque signal « home » sont en parallèle. Lorsque un relais H est désexcité, son contact arrière établit une dérivation pour le signal « A ». Pour le signal « B », la dérivation est établie par le contact avant du relais H. Les relais H sont
le contact avant du relais H. Les relais H sont normalement désexcités; leur excitation est assurée par le contact arrière de relais répétiteurs de circuits de voie, lorsqu'un train s'engage dans une section d'approche libre. Aux commandes automatiques est adjointe, pour les signaux « home », celle par interrupteurs à couteau, manœuvres par le chef de gare pour le block-system manuel. Il y a un de ces interrupteurs pour chaque signal « home », de sorte que quand le bloc s'étendant jusqu'à la prochaine station n'est pas occupé, un train peut être autorisé par un feu Vert du signal supérieur
peut être autorisé par un feu Vert du signal supérieur à y entrer. Si le bloc est occupé, un feu jaune du signal inférieur peut permettre à un train de s'engager dans la section. Par conséquent, grâce à l'emploi des interrupteurs à couteau, le chef de gare disposé d'un équipement complet de signalisation de bloc. Lorsque, par exemple, un train a quitté la station à destination d'Ottawa, cet agent maintient, à l'aide de l'interrupteur à couteau, le signal A2 à l'arrêt (feu rouge) jusqu'au moment où le train arrive à la station suivante. Les relais de voie sont du type
la station suivante. Les relais de voie sont du type à contact à toile métallique Hall, avec batteries à la soude caustique de 1 000 ampères-heures. Les signaux seront du type à feux de couleur Hall à trois positions, ayant une résistance d'induit de 250 ohms et des bobines de champ de 500 ohms. Si un signal réglementant un mouvement sur la traversée ne se met pas au passage quand il le devrait, il faut qu'un agent du train se rende à la traversée et qu'après s'être assuré qu'il ne survient pas de trains, il ouvre une boîte et manœuvre
survient pas de trains, il ouvre une boîte et manœuvre l'interrupteur à couteau qui intercepte le courant des deux circuits de voie protégeant la traversée, pour mettre à l'arrêt les signaux qui s'adressent aux deux lignes, après quoi le train pourra franchir la traversée sous la protection d'un drapeau. L'instruction relative à un cas de ce genre est libellée comme suit: « Un signal qui commande l'arrêt ne peut être dépassé que sur un signal à main donné par un agent du train qui se tient sur la traversée. Ce agent devra d'abord s'assurer qu'aucun train ne survient par une
agent devra d'abord s'assurer qu'aucun train ne survient par une voie quelconque, puis il ouvrira la boîte placée à la traversée et manœuvrera l'interrupteur, ensuite il donnera le signal à main. Après le passage du train, il manœuvrera l'interrupteur en sens inverse et refermera la boîte. » On procède de même si un train de l'autre ligne, ayant le droit de traverser, est arrêté au signal « home » et consent à abandonner son droit. Comme il est désirable que les circuits de voie à la traversée soient d'un fonctionnement le plus sûr possible, on place les signaux « home
le plus sûr possible, on place les signaux « home » aussi près de l'origine de la traversée que les conditions locales, en ce qui concerne les joints de rails, les aiguillages, les quais, etc., le permettent; la distance minimum est fixée à 15 m. Avec les signaux ainsi placés et comme on ne fait pas usage d'aiguilles de déraillement, les circuits de voie de la traversée ont une longueur minimum; et avec des relais aux deux extrémités de chaque circuit, il y a peu de chance pour que les relais ne fonctionnent pas et que les signaux « home
relais ne fonctionnent pas et que les signaux « home » ne commandent pas l'arrêt quand la traversée est occupée. Comme les signaux avertisseurs sont placés à une longueur de freinage des signaux « home » pour les vitesses maximums autorisées sur ces divisions, les trains recevant les indications voulues par signaux n'auront pas besoin de réduire leur vitesse au-dessous de la limite prescrite pour une traversée protégée par des signaux enclenchés. Au point de vue de l'exploitation, la nouvelle disposition est aussi efficace pour les mouvements directs que tout autre système de signaux; et lorsqu'il s'agit de faire des
autre système de signaux; et lorsqu'il s'agit de faire des mouvements de manœuvre dans les limites du circuit de voie, elle assure la protection par signaux de bloc avec une promptitude dans l'apparition des indications que l'on ne peut obtenir qu'avec des appareils fonctionnant automatiquement. À l'intention du lecteur non familiarisé avec les signaux automatiques, nous expliquerons que quand un train ou une partie quelconque d'un train circule ou stationne sur une section de voie dont les rails sont parcourus par le courant électrique du système de signalisation, les signaux qui notifient à tous les autres trains l'interdiction d'entrer dans
qui notifient à tous les autres trains l'interdiction d'entrer dans cette section de voie sont automatiquement mis à l'arrêt. En effet, la présence des roues des véhicules déclenchent un ou plusieurs électro-aimants, ce qui a pour conséquence que tous les signaux de toutes les voies ou lignes convergentes commandent l'arrêt aux autres trains. Les signaux lumineux sont des lampes électriques munies d'écrans, de façon que le mécanicien puisse les voir le jour aussi bien que la nuit. Dans le présent cas, les circuits qui les commandent s'étendent jusqu'en un point situé à environ 1 600 m. en arrière du signal
situé à environ 1 600 m. en arrière du signal d'approche et y sont commandés par un relais de voie, de sorte que les lampes ne sont jamais allumées que quand un train aborde les rails de la section éclairée. De cette façon, chaque train survenant allume lui-même ses signaux à la distance voulue; il va sans dire, toutefois, ces signaux sont excités potentiellement, par l'absence de tout train de l'autre ligne sur la traversée ou à ses abords. D'ans la figure 2 les limites des circuits de voie sont indiquées par les gros points figurant dans les traits qui
indiquées par les gros points figurant dans les traits qui représentent les rails. Les indications des feux de couleur sont les suivantes : rouge pour l'arrêt, jaune pour la marche prudente et vert pour le passage. Les signaux lumineux Hall diffèrent des autres signaux lumineux en ce qu'il y a une seule lampe pour les trois couleurs, une armature très légère servant à changer les couleurs en amenant de petites cocardes minces devant la lampe. Ces cocardes ont 25 mm. de diamètre et 1 1/2 mm. d'épaisseur. Douzième rapport annuel adressé par le service de l'inspection des locomotives à l'
adressé par le service de l'inspection des locomotives à l' « Interstate Commerce Commission » des États-Unis. Fig. 1 à 3, p. 609. (Railway Mechanical Engineer.) Le douzième rapport annuel soumis à l' « Interstate Commerce Commission » par M. A. G. Pack, inspecteur-chef du service de l'inspection des locomotives, pour l'exercice ayant pris fin le 30 juin 1923, accuse une augmentation sensible du nombre d'avaries et d'accidents dus aux conditions anormales qui existaient alors. Nous en donnons ci-après un résumé : La proportion pour cent de locomotives ayant présenté des avaries, qui était de 48 % pour l'année précédente,
des avaries, qui était de 48 % pour l'année précédente, est passée à 65 % et le nombre total d'avaries a augmenté d'environ 70 %. L'état défectueux du matériel de traction se reflète de façon aiguë dans la multiplication des accidents et des victimes. Les accidents ont augmenté, en nombre, de 117 %, les tués de 118 % et les blessés de 120 %. Les statistiques des avaries de locomotives indiquent que le parcours des locomotives par avarie a diminué de 50 à 70 % par rapport à l'année précédente. Chaque avarie de locomotive causée par des défauts physiques représente
Chaque avarie de locomotive causée par des défauts physiques représente une possibilité de blessures pour les personnes, de sérieux retards dans la circulation des trains et de graves dommages matériels. Dans le courant de l'année il s'est produit 57 explosions de chaudières qui ont occasionné la mort de quarante et une personnes et des blessures graves à quatre-vingt-huit autres : c'est une augmentation de 75 % du nombre de ces explosions, de 86 % du nombre de blessés, par rapport à l'année précédente. Si la plupart de ces explosions furent causées par des coups de feu au ciel du foyer,
causées par des coups de feu au ciel du foyer, dus au manque d'eau, le nombre de cas où l'on constata d'autres avaries ou causes contributrices a augmenté d'environ 135 % par rapport à l'année précédente. Les causes contributrices constatées établissent clairement la nécessité d'une visite attentive et de la réparation soignée de tous les organes et accessoires de la locomotive et du tender. Locomotives visitées et défauts constatés. 1923 1922 1921 1920 Locomotives rapportées 70 242 70 070 70 475 60 910 — visitées 63 657 64 354 60 812 49 471 — avariées 41 150 30 978 30
812 49 471 — avariées 41 150 30 978 30 207 25 529 Proportion pour cent de locomotives visitées reconnues avariées. 65 48 50 52 Locomotives retirées de service sur l'ordre de l'inspecteur 7 075 3 089 3 914 3 774 Accidents causés par la rupture d'une partie ou d'un accessoire de la chaudière. 1923 1922 1921 1920 Nombre d'accidents 509 273 342 439 — de tués 47 25 51 48 — de blessés 594 318 379 503 Accidents causés par la rupture d'un organe ou d'un accessoire de la locomotive et du tender, y compris la chaudière. 1923 1922
locomotive et du tender, y compris la chaudière. 1923 1922 1921 1920 Nombre d'accidents 1 348 622 735 843 — de tués 72 33 64 66 — de blessés 1 560 709 800 916 Déraillements dus à une avarie ou rupture d'une pièce de la locomotive ou du tender. 1923 1922 1921 1920 Nombre de déraillements 38 22 8 7 — de tués 4 5 7 — de blessés 157 61 30 18 Dans le courant de l'année, on a fait des enquêtes sur de nombreux accidents dans lesquels des soudures autogènes étaient impliquées. Ces enquêtes confirment d'une façon absolue
soudures autogènes étaient impliquées. Ces enquêtes confirment d'une façon absolue l'opinion exprimée antérieurement que ce procédé n'a pas atteint un degré de perfection qui permette de l'employer avec une entière confiance pour la construction et la réparation des chaudières lorsque les efforts exercés sur une partie du générateur ne sont pas supportés spécialement, ni dans les joints du ciel du foyer, où des coups de feu et des ruptures sont à craindre, ni pour aucune pièce de la locomotive ou du tender sujette à des chocs ou à des efforts et dont la rupture pourrait causer un accident. De nombreux
et dont la rupture pourrait causer un accident. De nombreux accidents ont eu pour cause la rupture de soudures autogènes et des fissures dans la plaque arrière de la boîte à feu. Dans un cas de ce genre, une déchirure de 55 cm. de longueur se déclara dans la soudure autogène de la face arrière de la chaudière, pendant que la locomotive remorquait un train de voyageurs : cet accident causa la mort du mécanicien et occasionna des blessures graves au chauffeur. L'eau bouillante et la vapeur sortant par l'ouverture obligèrent le mécanicien à quitter l'abri sans pouvoir fermer le
obligèrent le mécanicien à quitter l'abri sans pouvoir fermer le régulateur ni serrer le frein. Suivi du chauffeur, il passa par le côté gauche de la cabine sur le tablier, puis ils gagnèrent l'avant de la locomotive où ils ouvrirent le robinet d'arrêt du frein. Les accidents causés par des défauts du mécanisme de secousse de la grille, au nombre de 48 l'année précédente, sont montés à 138, en augmentation de 187 %. La plupart de ces accidents eurent pour cause que la barre de commande du jeteau feu n'était pas fixée convenablement sur le levier articulé. Comme il est
pas fixée convenablement sur le levier articulé. Comme il est impossible d'éviter l'échange de cette pièce entre locomotives, chaque compagnie devrait adopter un type de barre de jeteau feu interchangeable, s'ajustant bien sur les leviers. Les accidents dus à une avarie des tuyaux de prise de vapeur des injecteurs ont passé de 9 l'année précédente à 40. La plupart de ces accidents eurent la même cause ; le tuyau s'arrachait de sa bride par suite d'exécution défectueuse et de rupture due à une construction faible, légère, et à des matériaux défectueux. Dans bien des cas, les avaries des tuyaux de
défectueux. Dans bien des cas, les avaries des tuyaux de prise de vapeur des injecteurs provenaient de ce que l'injecteur n'était pas bien fixé de manière à alléger le tuyau du poids et des vibrations de l'injecteur et de ses raccords. Les accidents provoqués par l'état général du mécanisme moteur, du mécanisme de conduite de la machine, etc., ont augmenté sensiblement ; par exemple, les accidents de bielles motrices et d'accouplement ont passé de 23 à 53, les accidents de mécanismes de distribution, de 18 à 59, et les accidents dus à des avaries au changement de marche, de 53
dus à des avaries au changement de marche, de 53 à 100. Pendant l'année les chemins de fer ont présenté 230 demandes de prorogation du délai pour le renouvellement des tubes. L'enquête a révélé que, dans 34 cas, l'état des locomotives était tel qu'aucune prorogation ne pouvait être accordée. Dans 14 autres, la prorogation sollicitée n'a pu être autorisée que pour un délai plus court. 14 prorogations ont été accordées après réparation des avaries découvertes. 30 demandes ont été retirées et les 138 autres accordées. On a rédigé 5 076 spécifications et 11 187 rapports rectificatifs nécessaires pour déterminer la