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du sous-quartier ; néanmoins comme le produit de ces pêches se règle à Courseulles, c'est à cette localité qu'il a été attribué. (2) Ces chiffres ne comprennent pas les ventes de poisson faites occasionnellement par des bateaux en dehors du département dans les ports de la Seine-Inférieure. 337 Les chiffres de la colonne Pêche à pied évaluée sont grossièrement approximatifs, car les produits de la pêche à pied qui, sur certains points du littoral, ont une véritable importance sont fort difficiles à connaître exactement attendu que nombre de pêcheurs et de pêcheuses de crevettes et moules vendent leur pêche de
de pêcheuses de crevettes et moules vendent leur pêche de la main à la main. Les chiffres dont s'agit peuvent ainsi être considérés comme sensiblement inférieurs aux chiffres réels. Huîtres (mouvement des parcs en 1873). Les parcs ont reçu, savoir : Courseulles. — 11,198,500 huîtres dont 983,500 huîtres pêchées dans la mer littorale. Ouistreham. — 514,000 huîtres. Il est sorti de : Courseulles. — 11,108,500 huîtres d'une valeur de 1,388,562 fr. 52 c. (1). Ouistreham.—508,000 huîtres d'une valeur de 48,240 f. (1). TRANSPORTS PAR CHEMIN DE FER. Une notable partie du poisson pêché sur les côtes du Calvados se consomme
du poisson pêché sur les côtes du Calvados se consomme sur place, c'est-à-dire dans la zone littorale. Néanmoins les transports de poisson frais, de moules et d'huîtres effectués par la Compagnie de l'Ouest ont, en 1873, dépassé 4,300 tonneaux. Les transports ont lieu par les cinq gares d'Isigny (débouché de Grandcamp), de Bayeux (débouché de Port-en-Bessin), de Caen, de Trouville et de Honfleur. Les transports se sont répartis comme suit entre les différents mois de l'année : (1) Les 1,388,562 fr. 52 c. (Courseulles) représentent le prix de la vente à Paris et les 48,240 fr. (Ouistreham), le prix de
à Paris et les 48,240 fr. (Ouistreham), le prix de la vente à la sortie des parcs; de là l'écart qui existe entre les deux prix pour le même nombre d'huîtres. ISIGNY. ' ~^—"""" """ BAYEUX. CAEN. TROUVILLE. HONFLEUR. Mois Station d'Isigny. de % Poisson , , Poisson , Poisson , Poisson , Poisson , Poisson , frais. Moules frais. Moules frais. Moules frais. Huîtres frais. Moules frais. Moules frais. Janvier... 4,982 25,055 20,900 1,464 383,500 74,471 11,929 Février.... 4,035 15,696 7,100 2,668 315,120 72,378 5,746 Mars 19,231 15,787 13,400 5,666 345,000 77,687 6,655 Avril 41,698 19,771 15,300 6,364 250,205
5,666 345,000 77,687 6,655 Avril 41,698 19,771 15,300 6,364 250,205 81,687 4,743 Mai 78,599 19,318 15,700 2,429 35,410 61,715 7,375 48,600 Juin 74,235 21,051 15,900 4,664 33,973 5,197 57,300 Juillet 63,527 19,615 14,300 4,714 38,176 4,139 32,100 Août ,, 44,790 25,037 12,000 3,558 9,160 43,719 4,182 16,200 Septembre. 22,106 24,064 12,400 6,778 151,500 44,413 5,089 8,600 Octobre.... 4,647 35,241 12,800 6,906 261,125 53,387 5,008 Novembre.. 5,828 21,959 35,900 1,302 315,725 44,724 8,018 Décembre,. 6,933 24,218 14,700 1,091 435,100 55,351 10,450 » 370,611 266,812 170,400 47,604 2,501,845 681,681 78,531 162,800 TOTAUX.. 637,423 170,400 2,549,449 681,681 241,331 TOTAL GÉNÉRAL : 4,280,284 kilogrammes.
637,423 170,400 2,549,449 681,681 241,331 TOTAL GÉNÉRAL : 4,280,284 kilogrammes. 339 MARINS valides INSCRITS MARINS INVALIDES. QUARTIER DE LA HOUGUE. Syndicat d’Isigny 62 97 65 dont 17 pensionnés. 224 Syndicat de Grandcamp 81 121 70 — 46 — 272 QUARTIER DE CAEN. Syndicat de Port-en-Bessin. 49 91 50 — 11 — 190 Sous quartier de Courseulles. 226 560 365 — 195 — 1,157 Syndicat d'Ouistreham 72 190 127 — 29 — 389 — de Caen 45 141 78 — 36 — 264 — de Dives :... 13 17 40 — 5• — 70 QUARTIER D'HONFLEUR. Sous quartier de Trouville.. 193
5• — 70 QUARTIER D'HONFLEUR. Sous quartier de Trouville.. 193 449 175 — 126 — 817 Honfleur et le Poudreux... 186 735 270 —188 — 1,191 TOTAUX 927 2,407 1,240 dont 653 pensionnés. 4,574 Sur le nombre total 2,407 des inscrits définitifs, 443 sont au service de l’État (embarqués ou en congé renouvelable dans leurs foyers), savoir : Quartier Quartier Quartier de TOTAUX. l’Embarqués 16 98 97 211 2° En congé renouvelable dans leurs foyers.... 65 81 86 232 ENSEMBLE 81 179 183 443 — 336 — Enfin, le nombre des marins de toute catégorie : QUARTIERS. Hougue. Caen. Honfleur.
des marins de toute catégorie : QUARTIERS. Hougue. Caen. Honfleur. TOTAUX. Au long cours et au cabotage est de 53 331 361 745 À la pêche de 220 1,102 840 2,162 2,907 Le chiffre de la population mâle du Calvados étant, d’après le dernier recensement, de 216,610, le département compte donc un marin par 47 habitants environ. — 337 — CHAPITRE VI. CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT LOCAL. Les chemins de fer d'intérêt local concédés dans le département du Calvados sont au nombre de cinq, savoir : Chemin de fer d’Orbec à Lisieux (décret du 30 avril 1870). — Longueur effective,
à Lisieux (décret du 30 avril 1870). — Longueur effective, non compris les 600 mètres de voie appartenant à l’Ouest, à parcourir dans la gare de Lisieux 18,008 m 30 Chemin de fer de Falaise à Berjou-Pontd’Ouilly (décret du 11 mai 1870). — Longueur effective, déduction faite des voies de l’Ouest. 28,434 35 Chemin de fer de Mézidon à Dives (décret du 17 mars 1872). — Longueur, d’après le traité, environ 28,000 m Chemin de fer de Caen à Aunay (décret du 17 mars 1872). — Longueur, d’après le traité, environ 33,000 m Chemin de fer de Caen à Courseulles
environ 33,000 m Chemin de fer de Caen à Courseulles (décret du 12 janvier 1873). — Longueur, d’après le traité, environ 27,000 m Longueur totale 134,442 m 65 CHEMIN DE FER D'ORBEC A LISIEUX. Le chemin de fer d’Orbec à Lisieux a été concédé à M. Watel, constructeur de chemins de fer, demeurant à Paris, le 24 avril 1869. 22 — 338 — Le décret portant déclaration d’utilité publique dudit chemin est du 30 avril de l’année suivante. Le délai d’exécution était de trois ans. Nonobstant les désastreux événements de 1870-1871, ce délai n’a pas été, à proprement parler, dépassé.
1870-1871, ce délai n’a pas été, à proprement parler, dépassé. Le chemin a été provisoirement reçu le 19 mai 1873 et livré le 3 juin suivant à la circulation. Aux termes de l’avant-projet, il devait se raccorder avec le chemin de Mantes à Caen, en pleine voie, à 2,500 mètres environ en amont de la gare de Lisieux. Le raccordement a lieu dans cette gare même, une voie indépendante ayant été établie sur une longueur de 2 kilomètres parallèlement aux voies de l’Ouest. Cette solution est, au point de vue de la sécurité publique, aussi satisfaisante que possible. C’est, en
de la sécurité publique, aussi satisfaisante que possible. C’est, en pareil cas, celle que toujours on préconise. Dans la gare de Lisieux, la ligne d’intérêt local emprunte une voie de garage de 600 mètres environ de long, appartenant à l’Ouest, qui a été uniquement affectée à la circulation de ses trains. Le service, d’ailleurs, est fait par le personnel de Lisieux (Ouest), mais la communauté ne s’étend ni au service de traction, d’entretien et de réparation du matériel roulant, ni au celui de l’alimentation des machines. La part de la ligne d’Orbec, dans les frais d’exploitation de la gare de
ligne d’Orbec, dans les frais d’exploitation de la gare de Lisieux, est de 11,000 fr. De plus, pour l’usage de la gare commune, la grande ligne a stipulé à son profit une redevance annuelle, ou loyer, calculée au taux de 6 p. 100, sur une dépense de 180,000 fr., soit 10,800 fr. Ces deux redevances, qui montent ensemble à 21,800 fr., grèvent très lourdement, de plus de 1,200 fr. par kilomètre et par an, l’exploitation de la petite ligne. Ajoutons que, dans le cas où le chemin de fer de Lisieux à Orbec viendrait à être prolongé au-delà d’Orbec, la
Lisieux à Orbec viendrait à être prolongé au-delà d’Orbec, la convention dont nous venons de faire connaître les bases serait résiliée de plein droit, et que le service commun ne pourrait être continué qu’après de nouvelles conventions. Le chemin, avons-nous dit, avait été provisoirement reçu le 19 mai 1873. Sur les instances du concessionnaire, qui réclamait, dès le mois de novembre, la réception de sa ligne, une nouvelle visite des lieux a été faite à la fin de décembre par la Commission de réception; mais cette Commission a cru devoir attendre « les effets que pourrait produire l’hiver sur les
attendre « les effets que pourrait produire l’hiver sur les matières composant le ballast, dont la qualité lui avait paru laisser à désirer, » et elle s’est réunie aux premiers jours d’avril. La réception définitive a pu être prononcée par le Préfet le 10 avril dernier. Le procès-verbal de cette réception constate que d’importants travaux de rigolages ont été exécutés durant l’hiver, dans le but d’assainir la plate-forme, et que des efforts sérieux ont été faits en vue d’améliorer la qualité du ballast, moyennant l’emploi de cailloux siliceux. Il constate également que la Commission n’a émis un avis favorable aux
également que la Commission n’a émis un avis favorable aux prétentions du concessionnaire qu’en présence d’un engagement formel pris par ses représentants d’employer exclusivement, à l’avenir, les cailloux siliceux au bourrage des traverses. TRAVAUX ET VOIE. (Les détails qui vont suivre sont extraits des Comptes moraux mensuels de M. l’ingénieur Boreux). Terrassements. — L’été ayant été exceptionnellement sec, les terrassements se sont partout bien maintenus, mais les ouvrages (fossés, buses, etc.) destinés à assurer le libre écoulement des eaux devront être vérifiés avec soin et perfectionnés, s’il est possible, avant l’hiver. Ouvrages d’art. — Les ouvrages d’art sont en bon
l’hiver. Ouvrages d’art. — Les ouvrages d’art sont en bon état. Les garde-corps du pont par-dessus situé à la sortie de la gare de la Chapelle-Yvon ont été prolongés, suivant l'esprit des prescriptions de la circulaire ministérielle du 31 août 1855, dans l’intérêt de la sécurité des voyageurs qui, en cas d’arrêt du train un peu au-delà du point normal de stationnement, comme il peut arriver quand le train est très-long, eussent pu, la nuit, trompés par l’obscurité, prendre le parapet, très-bas, du pont pour la tablette du trottoir et s’élancer dans le vide. On a aussi élargi le pont
s’élancer dans le vide. On a aussi élargi le pont par-dessus établi avant la sortie de la gare de Saint-Martin-de-Bienfaite, côté d’Orbec, en dedans de l’aiguille n° 1, au moyen d’un plancher placé en encorbellement sur chacune des têtes. Les employés de la Compagnie, chargés de la manœuvre de cette aiguille, peuvent ainsi traverser le pont sans danger. Toutefois, les garde-corps manquent de rigidité (le fait a été signalé par nous-même au chef de l’exploitation lors de notre dernière tournée sur la ligne). Voie. — La voie est bonne, car la saison chaude que nous traversons est des plus favorables.
la saison chaude que nous traversons est des plus favorables. Une certaine quantité de ballast a, du reste, été renouvelée déjà dans les conditions de l’engagement pris par le concessionnaire en avril dernier. De gros tas de cailloux approvisionnés dans les principales gares, témoignent de son intention de tenir scrupuleusement cet engagement. Il reste néanmoins beaucoup à faire encore à cette partie capitale de l’entretien qui se rapporte au bourrage des traverses, et le service du Contrôle ne cesse de renouveler, par ses agents à tous les degrés, les recommandations qu’il a précédemment faites à ce sujet. Un déraillement sans
qu’il a précédemment faites à ce sujet. Un déraillement sans accident de personnes, et qui n’a occasionné que des dégâts matériels évalués 10,000 fr. à 12,000 fr., a eu lieu le 17 août dernier entre Glos et Lisieux. Ses causes sont restées inexpliquées. En matière si délicate, on ne peut, le plus souvent, se livrer qu’à des conjectures. Mais que la voie doive ou non être incriminée, on ne saurait, à l’évidence, se montrer trop exigeant relativement au mode d’attache des rails sur leurs traverses. Le service du contrôle a donc prescrit une révision générale de la voie et la
donc prescrit une révision générale de la voie et la substitution de tire-fonds aux crampons, partout où le besoin en sera reconnu. Aiguilles. — Les aiguilles sont bien tenues, leur manœuvre est facile. Clôtures. — Les clôtures sont généralement formées de poteaux montants, reliés par trois lisses à joints entrecroisés. Elles paraissent en bon état. Près du poteau kilométrique 15k,650, un boeuf, dans la matinée du 23 juin dernier, a pu, suppose-t-on, sauter par-dessus les lisses d’un petit tertre qui les dominait, et s’engager sur la voie ; il a été légèrement tamponné par la machine du train 3 et
été légèrement tamponné par la machine du train 3 et jeté en bas du talus du remblai contre la clôture qu’il a brisée dans sa chute ; il s’est relevé de suite sans blessures apparentes. Des dispositions ont été prises pour prévenir le retour de semblables accidents. Passages à niveau. — Les passages à niveau sont en bon état ainsi que leurs abords et dépendances. Tous sont munis de barrières manœuvrées, pour la plante, par les particuliers qu’elles intéressent, à leurs risques et périls. Sur les chemins publics, la manœuvre est partout convenablement faite. Signaux. — Le service en navette
est partout convenablement faite. Signaux. — Le service en navette ne comporte pas de signaux entre les gares extrêmes. Ceux qui couvrent celles-ci fonctionnent bien. Surveillance de la voie. — Le concessionnaire vient de renouveler l’état-major de son personnel. Il a pris comme chef d’exploitation un M. Forest, qui nous a paru connaître parfaitement le service d’entretien. À la tête de chacune des trois équipes qui se partagent les 18 kilomètres de voie va d’ailleurs être placé un chef sachant bien son métier. Le conducteur enfin, d’après ce qui nous a été dit, sera lui-même un homme de grande expérience
a été dit, sera lui-même un homme de grande expérience pratique. Dans ces conditions, nous croyons pouvoir augurer bien de l’avenir. EXPLOITATION TECHNIQUE. Extraits des Comptes moraux de M. l’Ingénieur des mines Vieillard. 1° Personnel. — Ce personnel comprend 33 agents, dont 13 femmes, savoir : Service central (Etat-major). Chef d'exploitation 1 Contrôleur des gares 1 Caissier 1 Total 3 3 Mouvement. Chefs de gare 4 Receveuses aux billets (arrêts d’Orbiquet, de St-Martin-de-Mailloc et de Glos). 3 Conducteur, chef d’équipe et facteurs. 8 Total 15 15 Traction. Chef de Dépôt À reporter. 1 18 Report. 1 18 Mécaniciens. 2 Chauffeur
À reporter. 1 18 Report. 1 18 Mécaniciens. 2 Chauffeur 1 Forgeron visiteur 1 Total 5 5 Surveillance des passages. Gardiennes (ce sont des femmes) 10 10 Ensemble 33 En y ajoutant les 13 agents de l’entretien de la voie (trois équipes de 4 hommes chacune, dont un chef et le piqueur) et deux cantonniers (cours et clôtures), on arrive à un total de 48. MÉTAL RÔLANT. (Les détails qui suivent ont déjà été donnés dans le rapport succinct sur les Chemins de fer d’intérêt local que nous avons présenté à la session d’avril. — Nous croyons néanmoins utile de
à la session d’avril. — Nous croyons néanmoins utile de les reproduire.) Le matériel roulant (1) que possède la ligne d’Orbec à Lisieux se compose de : Deux machines locomotives n° 51 et 52, type spécial de la maison Cail. Deux voitures AB C (1re, 2e et 3e classe), n° 1 et 2. Deux voitures C (3e classe), n° 11 et 12. Un fourgon à frein, avec 3e classe, n° 21. Trois wagons couverts M, dont un à frein, nos 26 à 28. Trois tombereaux O (nos 37 à 39), pour ballastage et transport de charbon. Quatre plate-formes P, nos
pour ballastage et transport de charbon. Quatre plate-formes P, nos 48 à 51. Les voitures AB C renferment 8 places de 1re classe ; 15 places de 2e classe ; 14 places de 3e classe. (1) Ces voitures ont été fabriquées par MM. Marc et Voisin, constructeurs à Saint-Denis. Les voitures de 3e classe, le compartiment de 3e classe du fourgon non estampillé est uniquement affecté au service de la voie. Le nombre des voyageurs qui peuvent être ainsi transportés à la fois est de : 16 voyageurs de 1re classe, 30 de 2e, 108 de 3e. Ensemble, 154. Dans
classe, 30 de 2e, 108 de 3e. Ensemble, 154. Dans les circonstances d'affluence extraordinaire, des voitures supplémentaires sont louées à la grande ligne. Pour le transport des marchandises le matériel peut suffire, attendu que la plus grande partie du trafic s'opère par wagons provenant du réseau de l'Ouest. Les machines font, à tour de rôle, un service en navette et restent en feu dix jours de suite. Leur parcours dans chaque décade, trois allées et trois venues par jour, est ainsi d'environ 1,140 kilomètres, et même de 1,200 kilomètres, en nombre rond, durant la saison d'été, eu égard aux trains
nombre rond, durant la saison d'été, eu égard aux trains spéciaux des dimanches et jours fériés. Le poids des machines vides est de 18 tonneaux. Il s'élève, avec une charge moyenne d'eau et de combustible, à 22 tonneaux. Ces machines sont un peu faibles ; elles ne peuvent guère trainer au-delà de 120 tonneaux, dans les conditions atmosphériques ordinaires. Ce chiffre s'abaisse beaucoup dès que ces conditions deviennent défavorables à l'adhérence. La ligne d'Orbec à Lisieux a un seul dépôt, à Orbec ; ce dépôt est bien aménagé et bien outillé pour faire les petites réparations courantes que le service
outillé pour faire les petites réparations courantes que le service comporte. Quant aux grosses réparations des moteurs, elles ne peuvent s'effectuer que dans les ateliers des constructeurs. Certaines lacunes dans l'outillage et dans les approvisionnements, que le contrôle avait dû signaler, ont été comblées. Le dépôt a reçu, notamment, un jeu complet de roues de locomotives de rechange. On pourrait cependant désirer de le voir plus complètement approvisionné de toutes de voitures dont les bandages s'usent rapidement avec un matériel aussi restreint que celui dont dispose l'exploitation. L'éventualité de grosses réparations, qui paraissait peu à craindre avec un matériel neuf,
réparations, qui paraissait peu à craindre avec un matériel neuf, vient pourtant de se produire. Par le fait du déraillement du 17 août dernier, la locomotive n° 1, le fourgon et l'une des plateformes ont subi des avaries qui les ont mis provisoirement hors de service. Depuis cet accident, et jusqu'à ce que soit réparée la locomotive qui, aussitôt relevée, a été envoyée aux ateliers Cail, tout le service des trains de la ligne retombe sur la machine n° 2. Ce service pourrait donc se trouver gravement compromis si, à la suite d'une marche trop prolongée, la machine unique, dont
la suite d'une marche trop prolongée, la machine unique, dont on prend, à la vérité, le plus grand soin, se trouvait à son tour avariée, même légèrement. Le contrôle a dû appeler la plus sérieuse attention du concessionnaire sur les responsabilités qu'il encourait en pareil cas. Pour y échapper, il a loué une machine supplémentaire. Il serait à coup sûr bien préférable qu'il fit l'acquisition de cette troisième machine. Ainsi, dans le cas qu'il faut toujours prévoir d'une avarie plus ou moins grave survenant en service, il lui resterait deux machines en état d'assurer complètement la marche des trains. L'acquisition
machines en état d'assurer complètement la marche des trains. L'acquisition d'un deuxième fourgon ne serait pas moins désirable ; elle est devenue quasi urgente depuis le 17 août que se trouve hors de service l'unique fourgon à frein de la ligne. Marche des trains, le nombre des trains journaliers est de six, trois trains montants et trois trains descendants, qui ont lieu aux heures suivantes : Départs d'Orbec, 6 h 30 matin, 11 h 30 matin, 6 h 30 soir ; de Lisieux, 8 h 10 id., 4 h 40 soir, 8 h 10 id. Les trois trains partant d'Orbec
soir, 8 h 10 id. Les trois trains partant d'Orbec sont des trains mixtes ; des trois trains partant de Lisieux, deux seulement, ceux du matin et du soir, sont mixtes. Des trains spéciaux ont lieu, le dimanche, pendant la saison d'été (juin à octobre inclusivement), aux heures suivantes : Départ d'Orbec 2 h. 02 soir, id. de Lisieux 12 h. 40 et 11 h. 30 soir. (Ce sont uniquement des trains de voyageurs ; mais le train de 8 h. 10 du soir (Lisieux) n'a pas lieu ces jours-là.) Retards. — La marche des trains est assez convenable, sans
Retards. — La marche des trains est assez convenable, sans cependant offrir une régularité parfaite. Les retards sont surtout fréquents aux trains mixtes de 8 h. 10 du matin (départ de Lisieux) et de 6 h. 30 du soir (départ d'Orbec), sur lesquels retombe la charge de presque tout le trafic des marchandises dans les deux sens, ce qui occasionne des excédents d'arrêts assez répétés dans les gares pour des manœuvres ; toutefois, les retards n'excèdent qu'accidentellement dix minutes, et, après mûr examen, le service du contrôle n'a pas cru devoir insister auprès du concessionnaire pour obtenir une plus grande
devoir insister auprès du concessionnaire pour obtenir une plus grande régularité, qui eût sans doute astreint les mécaniciens à forcer un peu trop la vitesse pour regagner, dans l'intervalle des stations, le temps employé par des manœuvres dans les gares. À la suite du déraillement du 17 août, il leur a été, au contraire, prescrit de ne se lancer jamais dans les pentes, prescription très sage qui a eu toute l'approbation du contrôle. Ajoutons que le 17 août, l'interruption du service n'a affecté que le train du soir. Dès le lendemain, un service de voitures avait été organisé pour amener
lendemain, un service de voitures avait été organisé pour amener les voyageurs de Lisieux à Beuvillers (lieu du déraillement), à 2 kil. 5 de Lisieux, et les ramener de ce point à Lisieux, à l'arrivée du train d'Orbec. Exploitation commerciale. — Elle n'a donné lieu qu'à une seule réclamation, actuellement à l'instruction. M. Hédou, industriel à Saint-Martin-de-Bienfaite, se plaint de l'insuffisance du hangar aux marchandises. SITUATION FINANCIÈRE. L'acte de concession de la ligne d'Orbec à Lisieux a été passé par M. Watel en son nom propre. Postérieurement, il a été autorisé à s'adjoindre une Société anonyme dite : « Compagnie
autorisé à s'adjoindre une Société anonyme dite : « Compagnie du Chemin de fer de Lisieux à Orbec, » mais la délibération du Conseil général (4 septembre 1871) a expressément stipulé « qu'il resterait toujours et à tous titres personnellement responsable envers le département de l'exécution de ses engagements, et que la constitution de la Société ne pourrait en rien les modifier. D'après le compte présenté à la Société générale des actionnaires, le 9 mai dernier, les dépenses de premier établissement du chemin se seraient élevées au chiffre de 2,418,400 fr. 95. Le matériel roulant peut être évalué à 170,000
fr. 95. Le matériel roulant peut être évalué à 170,000 fr. Total (actif) 2,588,400 fr. 95. Le capital actions est de 500,000 fr. Id. obligations est de 1,125,000 fr. Les subventions de l'État de 241,650 fr. Id. du département 700,000 fr. 961,650 fr. Total (passif) 2,586,650 fr. M. Watel a touché intégralement la subvention du département. Sur la subvention de l'État, deux termes semestriels, formant ensemble une somme de 60,412 fr. 50, lui sont encore dus. Ils seront exigibles les 31 décembre et 30 juin prochains. Les totaux ci-dessus (a et b) s'équilibrent des recettes diverses (intérêts notamment pour retards
et b) s'équilibrent des recettes diverses (intérêts notamment pour retards de paiement, accordés par le département, etc.) ayant permis au concessionnaire de faire face, avec elles, à ses frais généraux. Mais le service des obligations, payement des sept coupons échus de janvier 1871 à janvier 1874, a exigé de lui un déboursement d'environ 230,000 fr., qu'il n'a pu faire qu'en laissant en souffrance d'autres créances. C'est ainsi qu'au bilan du 31 décembre, figure à l'article créditeurs divers une dette de 211,724 fr. 44. Quant au coupon du 30 juin dernier, il n'a pas été détaché faute d'argent. Les trimestres dus