jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
spécifications et 11 187 rapports rectificatifs nécessaires pour déterminer la limite de sécurité de la pression de marche et fixer les autres données pour les chaudières en question. Ces spécifications et rapports ont été analysés et des mesures correctives ont été prises à l'égard des nombreuses erreurs relevées. On a exigé le renforcement de nombreuses chaudières anciennes et faibles ou la réduction de leur timbre. Dans deux cas il a été fait appel contre la décision des inspecteurs et après un examen attentif des conditions ces appels ont été admis en partie et rejetés pour le surplus. Les décisions de
en partie et rejetés pour le surplus. Les décisions de ces inspecteurs avaient été techniquement erronées, mais pratiquement correctes. Les recommandations par lesquelles se termine le rapport sont les mêmes que l'an dernier ; nous en donnons ci-après un résumé succinct : Tués et blessés, classés par occupations. 1923 1922 1921 1920 Tués Blessés. Tués. Blessés. Tués Blessés. Personnel des trains : Mécaniciens 19 484 11 213 15 237 16 272 Chauffeurs 16 597 10 277 25 360 20 404 Gardes-frein 12 137 7 66 13 64 9 77 Conducteurs 1 35 ... 25 2 20 2 19 Manœuvres 2
1 35 ... 25 2 20 2 19 Manœuvres 2 32 1 13 3 15 4 19 Personnel des dépôts et ateliers : Chaudronniers 3 19 1 10 1 7 2 9 Conducteurs de machines-outils 2 14... 9 1 3 1 20 Contrôlers 1 4 ... 1 1 3 ... 3 Visiteurs ... 2 ... 5 ... Surveillants 1 4 ... 3 ... 4 3 Laveurs de chaudières 1 9 ... 1 ... 7 ... 13 Nettoyeurs 31 ... 10 ... 8 ... 13 Autres agents des dépôts et ateliers 4 29 1 15 1 25 3 30 Autres agents
4 29 1 15 1 25 3 30 Autres agents 4 ... 36 2 23 2 16 4 26 Personnes étrangères au chemin de fer 6 123 ... 41 ... 21 1 7 Total 72 1 560 33 709 64 800 66 916 Accidents causés par des ruptures d'organs ou de pièces accessoires des locomotives et tenders. Année finissant au 30 juin DÉSIGNATION DES PIÈCES. 1923 1922 1921 Accidents. Tués. Blessés. Accidents. Tués Blessés. Accidents. Tués Blessés. Réservoirs d'air 6 ... 7 3 ... 3 1 ... 1 Tabliers 8 ... 8 11 ... 11 16 ... 16 Tubes de
... 8 11 ... 11 16 ... 16 Tubes de voûte 12 2 17 4 ... 5 5 ... 5 Souffleurs de cendrier 19 ... 19 7 ... 7 5 ... 5 Essieux 6 ... 7 5 ... 17 5 ... 6 Robinets de vidange 28 ... 29 16 ... 16 14 14 Robinets d'arrêt sur la chaudière. 12 ... 12 4 ... 4 7 1 7 Explosions de chaudière : A. Explosions de virolles ... 1 ... B. Ciel du foyer ; coup de feu ; on n'a pas découvert de causes contribuantes. 19 24 27 13 15 23
découvert de causes contribuantes. 19 24 27 13 15 23 20 19 26 C. Ciel du foyer ; coup de feu ; causes contribuantes. 34 15 56 14 6 27' 33 24 52 D. Foyer; entretoises, tirants ou toiles avariés 42 5 5 1 5 .1 2 Freins et timonerie de frein . . . 27 1 56 10 2 24 .6 ... 6 Attelages. . 25 1 27 21 .... 23 11 1 13 Tourillons de manivelles, étriers, etc ' 12 ... (3 10 .'.. 10 6 3 8 Crosses et glissières 10 ... 10 4 ... 4 4
Crosses et glissières 10 ... 10 4 ... 4 4 1 4 Robinets purgeurs de cylindres et leurs mécanismes de commande. li ... 11 3 ... 3 4 ... 4 Plateaux de cylindres et boîtes à vapeur 8 ... 8 3 ... 3 6 ..... 6. Appareils de tirage 13 ... 14 6 ... 9 8 ... 9 Appareils de traction 16 2 10 .7 ... 7 8 18 Portes de foyer, leviers, etc. . . . 26 ... 26 2 ... 2 S ... 8 Tubes à fumée 41 ... 59 28 . . 32 32 1 35 Tubes
... 59 28 . . 32 32 1 35 Tubes écrasés 2 ... 5 1 .1 ... 1 1 ... Marchepieds 36 1 .35 11 1 10 8 3 5 Robinets de jauge 2 ... 2 Godets graisseurs. . .■ 6 1 6 3 ... 3 7 ... ,7 Mécanismes de manœuvre de grilles à secousse 138 ... 138 49 ... 49 85 ... 85 Mains courantes 34 2 32 12 1 11 19 ' ..'. ' 20 Fanons de tête et supports. ... 8 ... 8 2 ... 2 826 Injecteurs et raccords (non compris leurs tuyaux de vapeur).
826 Injecteurs et raccords (non compris leurs tuyaux de vapeur). . -33 ... 33 21 . . I 24 15 2 13 612 — Accidents causés par des ruptures d’organes ou de pièces accessoires des locomotives et tenders. (Suite.) Année finissant au 30 juin DÉSIGNATION DES PIÈCES. ' 1923 1922 1921 I Accidents. Tués. Blessés. Accidents Tués. Blessés. Accidents. Tués. Blessés. Tuyaux de vapeur des injecteurs. 40 ... 46 ,9 ... 9 15 ... 17 Graisseurs et raccords 22 . . 22 9 ... 9 12 ... li Tubes en verre de graisseurs. . . 10 ... 10 3 ...
verre de graisseurs. . . 10 ... 10 3 ... 3 3 ... 3 Boulons de pièces 3 ... 3 Pistons et tiges de piston 14 i 13 6 ... 6 3 .. 3 Bouchons : tubes de voûte et lavage 18 3 27 12 1 19 15 ... 18 Bouchons fusibles de foyer. ... ... 2 ... 32 ... 2 Changements de marche 100 ... 100 53 ... 53 65 ... lia Rivets 5 ... 8 ... 4 ... 5 Bielles motrices et d'accouplement 53 3 57 23 . . 27 18 . . 21 Soupapes de sûreté ...
. 27 18 . . 21 Soupapes de sûreté ... ... Appareils sableurs 4 ... 4 2 ... 2 Supports latéraux . . .. . . 1 ... 1 Ressorts et tiges de ressorts . . . 25 2 25 10 1 9 3 ... 3 Tuyaux d'arrosage du chauffage. . 67 ... 69 54 ... 54 82 ... S2 Entretoises 7 ... 8 6 ... 8 Tuyaux de vapeur et soufflets. . |9 ... 19 9 ... 11 9 ... 9 Robinets de prise de vapeur.. . . 16 1 16 6 ... 6 11 ... 12 Goujons :.
1 16 6 ... 6 11 ... 12 Goujons :. 6 ... 8 7 ... 8 7 ... 7 Tubes surchauffeurs 10 .. 15 ... .. ... 1 ... 2 Presse-garnitures de régulateur . i ... 1 1 . . 1 Fuites au régulateur 6 ... 6 3 1 2 3 ... 3 Mécanisme de manœuvre du régulateur 19 2 19 5 .. ■ . 5 1 ... 1 Bogies d'avant, d'arrière ou de tender . . 25 5 101 11 2 25 fi ... 8 Mécanisme de distribution, excentriques et barres d'excentriques. 59 2 59 18 ... 18 .10
et barres d'excentriques. 59 2 59 18 ... 18 .10 ... 10 Tubes indicateurs de niveau ... 35 ... 35 19 ... 19' 25 .. 25 Montures de tubes indicateurs . . 7... 7 6 ... 6 2 ... 2 Roues . . . 10 1 19 8 1 7 4 1 .4 Divers 170 I 179 61 ... 61 91 .2 117 Total. . . 1 348 72 1 560 622 33 709 735 64 800 643 — Il conviendra d'amender la loi du 17 février 1911 de façon à pourvoir à la nomination de cinquante inspecteurs de plus
à pourvoir à la nomination de cinquante inspecteurs de plus et à l’augmentation de leur indemnité dans une mesure suffisante pour la bonne application de la loi. Toutes les locomotives chauffées au charbon devront avoir des portes de foyer construites de façon à pouvoir être manœuvrées en appuyant du pied sur une pédale ou un autre dispositif convenablement choisi. Munir toutes les locomotives d'un changement de marche à commande par fluide moteur. Munir toutes les locomotives d'une manœuvre de cloche automatique, avec commande par fluide moteur. Sur toutes les locomotives les abris non munis à l'avant de portes ou fenêtres
les abris non munis à l'avant de portes ou fenêtres suffisamment grandes pour qu'on puisse sortir facilement, devront avoir de chaque côté un marchepied et une main courante régnant à peu près dans toute la longueur de l'abri. Toutes les locomotives où l’on constate, dans une condition quelconque du service, une différence de 5 cm. ou davantage entre les lectures des robinets de jauge et celles du tube indicateur du niveau de l'eau devront être munies d'une colonne d'eau portant trois robinets étages et un tube indicateur, ainsi qu'un tube d'au moins 15 cm. de lecture nette, sur le côté
d'au moins 15 cm. de lecture nette, sur le côté gauche de la face arrière de la chaudière. [ 686 .212.5 (.73) ] La gare de Markham de l' " Illinois Central ", Par M. W. P. CRONICAN, CHEF DESSINATEUR, et M. ABNER BERNARD, CHEF DU SERVICE DES VOYAGEURS, A L' « ILLINOIS CENTRAL RAILROAD ». Fig. 1. p. 614. (Railway Review.) Cette gare, actuellement en cours de construction, sera une des plus grandes gares de triage par la gravité des Etats-Unis. Elle est située à environ 34 km. au sud de la rivière Chicago, entre les villes de Harvey
sud de la rivière Chicago, entre les villes de Harvey et de Homewood, et borde la grande ligne de l' « Illinois Central Railroad ». L'évolution rapide de la locomotive à vapeur dans les dix dernières années, se traduisant par une augmentation de la puissance et une amélioration du rendement de cette machine, a permis d'exploiter les chemins de fer dans des conditions plus économiques, grâce à la mise en marche de plus longs trains et à la réduction de leur nombre. La plus grande économie est peut-être celle qui résulte de la diminution du nombre de personnels nécessaires pour
résulte de la diminution du nombre de personnels nécessaires pour la remorque d'un nombre déterminé de wagons. On peut dire sans exagérer que les trains actuels représentent une charge totale triple de celles d'il y a quinze ans; avant cette époque, les gares que l'Illinois Central avait à Chicago, savoir: Wildwood Yard à la 127e rue, Fordham Yard à la 90e rue et la gare de "South Water Street", étaient amplement suffisantes pour assurer le service. On était généralement d'accord pour reconnaître que l'activité qui régnait pendant la guerre était, dans une certaine mesure, anormale et l'on prédisait un retour
dans une certaine mesure, anormale et l'on prédisait un retour rapide aux conditions normales après la cessation des hostilités. Cependant, le trafic et le tonnage des trains ne cessèrent pas d'augmenter, et finalement il devint impossible d'assurer le service dans les gares citées plus haut sans installer de nouvelles voies. Il en résulta une augmentation notable des manœuvres nécessaires pour le débranchement et la formation des trains et les dépenses correspondantes dans les gares s'élevèrent à un total qui était hors de toute proportion avec le chiffre qu'elles auraient dû atteindre. Faute de disposer de voies assez longues pour recevoir
atteindre. Faute de disposer de voies assez longues pour recevoir un train représentant une charge complète, on ne pouvait pas faire l'essai du frein à air comprimé dans les conditions voulues sans emmener le train sur une voie principale, qui se trouvait alors bloquée jusqu'à la fin de l'essai. Différents projets d'agrandissement des gares existantes furent proposés, mais aucun d'eux ne donnait entière satisfaction, on entreprit les études et l'on traça les premiers plans de la nouvelle gare. Pendant le mois de mars 1918, le nombre de wagons chargés arrivant du sud à Chicago, fut de 33 899, en augmentation
du sud à Chicago, fut de 33 899, en augmentation de 16 000, ou 90 %, sur le même mois en 1913. Il s'agit ici des arrivées seulement; si l'on y ajoute une augmentation égale du nombre de wagons expédiés vers le sud, on comprendra que la situation rendait la construction de la gare de Markham, non seulement utile, mais absolument nécessaire. Le problème de l'emplacement de la gare n'offrait pas de difficulté. Le terrain d'une superficie d'environ 160 hectares, situé à l'est du chemin de fer et s'étendant sur une longueur de 4 km. 800 mètres entre la ville
une longueur de 4 km. 800 mètres entre la ville de Harvey et le village de Homewood, réunissait presque toutes les conditions désirées. C'était pratiquement un terrain vague avec peu de rues, et à l'exception de quelques hectares de terres abornées faisant partie des deux localités précitées, l'ensemble fut acheté comme propriété inculte. Il se trouvait assez loin au sud pour recevoir les locomotives à vapeur venant du sud et les futures locomotives électriques gagnant la gare de "South Water Street". La différence de niveau est d'environ 15 m., entre Harvey au nord et Homewood au sud; de ce fait,
Harvey au nord et Homewood au sud; de ce fait, les travaux de terrassement nécessaires pour la partie direction nord de la gare sont beaucoup moins importants qu'on ne le croirait. Comme la plupart des trains quittant la gare du sud sont moins lourds que les trains direction nord qui entrent en gare, on a pu donner aux rampes de la section direction sud de la gare une plus forte déclivité qu'à celles de la section direction nord. Les passages à niveau des rues de Homewood et de Harvey constituaient depuis longtemps un sérieux obstacle à la circulation rapide à
depuis longtemps un sérieux obstacle à la circulation rapide à travers ces localités; on décida finalement d'exhausser les voies principales et de supprimer ainsi tous les passages à niveau dans le voisinage de la gare. En échange de cette concession, le chemin de fer rencontra très peu de difficultés pour obtenir les ordonnances nécessaires pour la suppression de quelques rues traversant la gare et toutes les questions concernant les villes voisines furent résolues à la satisfaction de tous les intéressés, sans litige. La nécessité d'exhausser les voies passant par Harvey pour supprimer les traversées de rues à niveau a simplifié
pour supprimer les traversées de rues à niveau a simplifié le problème des traversées à niveau avec le "Baltimore & Ohio Chicago Terminal Railroad" et le "Grand Trunk Western Railway", et facilité du même coup l'exécution du programme des installations terminales de Chicago qui comporte la suppression de tous les passages à niveau de voies ferrées. Les deux lignes prémentionnées traversaient jusqu'à présent les voies principales de l'Illinois Central à niveau, immédiatement au sud de la 152e rue et près du centre de la ville. Le "Grand Trunk Western Railway" avait une traversée à voie unique, à environ 36 m.
avait une traversée à voie unique, à environ 36 m. au sud de la première. Une particularité avantageuse du remplacement choisi est qu'il se trouve au sud de tous les points d'échange importants avec d'autres chemins de fer entrant à Chicago. Grâce à cette circonstance, il sera inutile de conduire les wagons destinés à ces chemins de fer au-delà des points d'échange. Presque tous les travaux de terrassement de la gare de Markham, représentant environ 3 millions de mètres cubes, consisteront en remblais. Une petite tranchée sera nécessaire dans la section direction sud à l’extrémité côté Homewood. À l’extrémité nord
section direction sud à l’extrémité côté Homewood. À l’extrémité nord de la gare l’exhaussement au-dessus de la 159ème rue nécessitera l’établissement d’un grand remblai. Les deux plus hauts remblais se trouvent aux bosses de gravité, l’un, de 8 m. 20 dans la section direction nord, l’autre, de 9 m. 15 dans la section direction sud. Le sable pour les remblais a été pris d’abord dans une propriété achetée en vue de la création d’une chambre d'emprunt située à 1 600 m. à l’est de la gare, mais plus tard on l’a tiré des dunes qui se trouvent près de Miller,
l’a tiré des dunes qui se trouvent près de Miller, Ind. La chambre d'emprunt a fourni environ 1150 000 m³, et les entrepreneurs retirent maintenant les terres nécessaires d’une chambre située près de la première. On estime que cette nouvelle fosse donnera environ 700 000 m³. Les résidus industriels provenant de l’intérieur et des environs de Chicago ont également été utilisés en quantités considérables sur les remblais; les wagons qui les amenaient étaient déchargés à l’aide de grues-locomotives. La plus forte rampe dans la section direction nord, à part la bosse de gravité elle-même, est de 3 m. 5 par
bosse de gravité elle-même, est de 3 m. 5 par mètre. Cette déclivité est nécessaire à cause des voies principales surélevées à Harvey. La plus forte rampe dans la section direction sud est de 5 m. 5 et rejoint les voies principales à Homewood. Quant aux rampes de gravité, on les a déterminées après une étude attentive de dos d’âne analogues dans tous les pays et du fonctionnement de la bosse de gravité de Centralia. La gare de Markham se compose de deux sections principales, affectées, l’une au trafic direction nord, l’autre au trafic direction sud. Chaque section comprend des
nord, l’autre au trafic direction sud. Chaque section comprend des faisceaux de réception, de triage et d’expédition. En outre, un faisceau de transbordement pour wagons à charges incomplètes, avec cinq quais de 210 m., un faisceau d’entretien pour 1 000 wagons, des installations frigorifiques modernes complètes et un dépôt de locomotives à 60 fosses seront construits dans l’enceinte de la gare. Le faisceau de réception direction nord se compose de 20 voies pouvant recevoir chacune 100 wagons, divisées en deux groupes de 10 voies écartées de 4 m. 10 d’axe en axe, avec une entrevoie de 5 m. 80 séparant
en axe, avec une entrevoie de 5 m. 80 séparant les deux groupes. Il y a 12 voies construites actuellement; les huit autres le seront au fur et à mesure des besoins. On se propose de retenir les trains arrivants jusqu’au moment où ils seront prêts à passer sur la bosse de gravité. À côté de ce faisceau, il existe en outre cinq voies d’une capacité de 50 véhicules pour les wagons exigeant une reclassification. À son extrémité nord, c’est-à-dire du côté de la bosse de gravité, le faisceau est muni de deux transversales parallèles conduisant directement sur la bosse.
muni de deux transversales parallèles conduisant directement sur la bosse. Les mouvements qui se dirigent des voies du faisceau vers la transversale secondaire sont assurés à l’aide de traversées-jonctions, partant de la transversale principale. Dans tous les cas, le train passant sur la bosse de gravité utilisera la transversale secondaire et laissera la transversale principale libre, de sorte qu’une machine qui amène un train sur le faisceau pendant qu’un autre franchit la bosse peut être détachée et utiliser la transversale principale pour rentrer au dépôt. Cette disposition particulière est une des caractéristiques les plus remarquables de la gare de Markham
des caractéristiques les plus remarquables de la gare de Markham et sans nul doute elle donnera de bons résultats. Lorsqu’un train arrivera du sud, il sera conduit directement au faisceau de réception, la machine se dégagera et gagnera le dépôt comme il vient d’être dit. Le chef de train remettra les feuilles de route au chef de manœuvre adjoint qui se tiendra à l’entrée du faisceau et qui les enverra au chef de gare, probablement par tubes pneumatiques. Un pointeur circulera le long du train avec le bordereau du chef de train, pour vérifier les numéros des wagons et les
de train, pour vérifier les numéros des wagons et les plombs. Il inscrira à la craie, sur le bout du wagon, le numéro de la voie sur laquelle le wagon doit être dirigé par gravité et notera ce numéro sur le bordereau. Après avoir fini ces opérations de contrôle, il remet les pièces au basculeur qui note dans son carnet le numéro, le type et le chargement du wagon, dans l’ordre exact où les wagons passeront sur la bascule. Une liste des wagons et des voies sur lesquelles ils seront envoyés par gravité est remise au garde-cabine; les wagons y
envoyés par gravité est remise au garde-cabine; les wagons y figurent dans l’ordre où ils franchiront le dos d’âne, de sorte que le garde-cabine sait au juste, à l’avance, où chaque wagon doit aller. Le train est maintenant prêt pour le triage par gravité. La machine de manœuvre prend le fourgon et le conduit sur un grill adjacent au faisceau de départ direction sud, où il est repris le moment venu par la machine de formation desservant les faisceaux direction sud, pour être ajouté à un train direction sud. De cette façon le mouvement des fourgons est très direct et
cette façon le mouvement des fourgons est très direct et il suffit de leur faire parcourir la longueur du faisceau de départ direction sud. La machine de manœuvre retourne ensuite se mettre en queue du train et, sur un signal, le refoule garde-sous le dos d’âne. Les pentes de gravité à Markham permettront d’atteindre au besoin une vitesse de 4 km. 8 à l’heure. En temps normal, une vitesse de 3 km. 2 à l’heure est préférable. Avant d’atteindre le sommet de la bosse de gravité, le wagon est monté par un agent qui essaiera dans tous les cas le
par un agent qui essaiera dans tous les cas le frein à main avant que le wagon soit découplé. S’il trouve que le frein ne fonctionne pas bien, on amène le wagon jusqu’à la bascule avant de le détacher, de façon à réduire sa vitesse. Des caleurs se tiennent dans la gare de triage pour arrêter ces wagons si c’est nécessaire. Dans ce cas, on leur indique l'endroit où il faut placer le sabot d'enrayage et on laisse entrer ensuite le wagon sur le faisceau de triage. Le dos d'âne de la section direction nord a été conçu en vue
de la section direction nord a été conçu en vue de l'emploi d'une bosse mécanique au point culminant et d'un pont à bascule de 18 m. 30 de longueur et 136 t. (métriques) de capacité, placé immédiatement en aval. La distance de l'axe de la bosse mécanique à l'axe du pont à bascule est de 31 m. dont 10 m. 70 sont en pente de 32 mm. 5 par mètre. La vitesse maximale, au moment du pesage, devient ainsi égale à 11 km. 3 à l'heure. Il y a environ 900 m. de la bascule à l'extrémité inférieure du faisceau
900 m. de la bascule à l'extrémité inférieure du faisceau de triage et l'on a calculé les pentes de manière à obtenir une vitesse finale de 18 km. 8 à l'heure. Le pont à bascule est posé sur une pente de 10 mm. par mètre qui s'accentue jusqu'à 30 mm. sur une longueur de 29 m. après le pont à bascule. Cette déclivité se prolonge par une autre de 20 mm. sur 48 m. et enfin une pente de 10 mm. aboutit au faisceau. On a critiqué la disposition du premier aiguillage du faisceau de triage à proximité de la
premier aiguillage du faisceau de triage à proximité de la bosse mécanique, en faisant valoir que les wagons peuvent se suivre de trop près pour permettre la manœuvre de cet aiguillage entre deux wagons dirigés sur des côtés opposés du faisceau. Faute de place, on a dû réduire cette distance à 82 m., au lieu de 120 m., afin d'obtenir les longueurs de voie désirées pour le faisceau. On a ainsi supprimé une des caractéristiques de presque toutes les bosses de gravité, mais on fait remarquer que la vitesse du train qui franchit la bosse régit l'intervalle de temps entre
train qui franchit la bosse régit l'intervalle de temps entre les wagons et que cet intervalle ne sera pas sensiblement diminué sur cette distance, même dans le cas où un wagon chargé suit un wagon vide. Pour une vitesse maximale de 4 km. 8 à l'heure au passage sur le dos d'âne, l'intervalle de temps entre deux wagons est d'environ neuf secondes. Si un wagon vide est suivi d'un wagon chargé, cet intervalle est réduit à sept secondes au moment où le premier atteint l'aiguille question, et l'on considère que sept secondes suffisent amplement pour manœuvrer les aiguilles. Si la
sept secondes suffisent amplement pour manœuvrer les aiguilles. Si la vitesse au passage sur la bosse est moins élevée, l'intervalle sera proportionnellement plus grand. Le faisceau de triage direction nord a .62 voies, non compris un gril de 13 voies pour le charbon du commerce et les voies nécessaires pour les petites réparations et les wagons en mauvais état. Les voies ont une longueur variable, de 20 à 60 wagons; les courtes voies sont réservées aux classements industriels. La capacité totale de ce faisceau est de 2 600 wagons. Les voies sont divisées en groupes de dix, avec une transversale
voies sont divisées en groupes de dix, avec une transversale pour chaque groupe à l'extrémité supérieure et une transversale séparée par cinq voies à l'autre extrémité. Les voies sont écartées de 4 m. 10 d'axe en axe; les groupes sont séparés par une entrevoie de 5 m. 80 et les paires de deux groupes par une entrevoie de 10 m. 35, ce qui donne trois routes entrant la gare pour les voitures électriques des cales; celles-ci seront au nombre de trois et chacune d'elles circulera sur une voie indépendante. Comme la rétribution des agents qui conduisent les wagons après le
la rétribution des agents qui conduisent les wagons après le débranchement du train entre pour une large part dans les frais d'exploitation d'une bosse de gravité, il importe de trouver un moyen de faire revenir rapidement ces agents à la bosse de gravité après qu'ils ont conduit le wagon à la place désignée dans la gare. Les voitures destinées à les transporter ne sont pas encore construites, mais elles seront mises en service avant l'achèvement de la gare. On a procédé à une étude serrée du service de la gare de triage par la gravité de Centralia, 111., dans le