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en dernier lieu, un projet à courbe de petits rayons, qui réaliserait une économie de 100,000 francs par kilomètre dans les frais de construction. Mais l'allongement serait notablement augmenté au lieu d'être diminué, les conditions du parcours seraient aggravées et la dépense de Saint-Denis à Clermont serait encore de 65 millions. Le système Roy, qui s'adapte à ces courbes, étant loin encore d'avoir obtenu la consécration de l'expérience, il est peu probable que le Gouvernement en autorise l'application sur une aussi grande échelle, bien qu'on ne lui demande ni subvention ni garantie d'intérêt, et tout fait penser que le chemin
ni garantie d'intérêt, et tout fait penser que le chemin de la Dordogne, si jamais il s'exécute, sera un simple chemin industriel qui ne dépassera pas la limite des bassins houillers. D'ailleurs, il ne faut pas perdre de vue que, si ce système est reconnu bon dans le tracé par la vallée, il le sera aussi dans le cas du tracé des plateaux, qui conservera toujours l'avantage de l'abréviation du parcours et de l'économie dans les frais de construction. Il me reste à dire quelques mots, avant de clore la présente note, d'une ligne étudiée d'Aurillac à la station de
présente note, d'une ligne étudiée d'Aurillac à la station de Saint-Denis sous Martel, sur le chemin de Périgueux au Lot, en vue d'obtenir la direction la plus courte d'Aurillac à Bordeaux. La ligne de Clermont à Montauban, que l'on avait admise pendant longtemps devoir se confondre, à partir de la station d'Assier, avec la ligne de Périgueux au Lot, ayant été décidée par Maurs et Figeac, le chef-lieu du Cantal n'a pas tardé à reconnaître que cette solution, qu'il avait d'abord sollicitée, si elle lui était favorable pour ses rapports avec le midi, n'était pas de nature à faciliter ses
avec le midi, n'était pas de nature à faciliter ses relations, jusqu'à ce jour si importantes, avec la vallée de la Dordogne et Bordeaux, puisqu'elle produisait un allongement de 51 kilomètres sur telle autre direction qu'il était possible d'obtenir. De son empressement à demander une ligne par la vallée de la Gère, qui exigerait la construction de 62 kilomètres et une dépense de 21 millions, malgré l'emploi de 7 kilomètres de courbes de 200 mètres de rayon. « L'exécution de cet embranchement, si jamais elle se réalise, ne peut avoir, à mon avis, aucune influence sur l'adoption de la ligne
à mon avis, aucune influence sur l'adoption de la ligne de Clermont par les plateaux, en raison de l'allongement qui serait d'environ 60 kilomètres, des inclinaisons exceptionnelles que l'on est obligé d'employer au passage du Lioran, et de la plus grande élévation du faîte qui place la voie ferrée dans des conditions climatériques bien moins favorables à l'exploitation. » Vous le voyez, Messieurs, les études les plus sérieuses, les opinions les plus compétentes sont en faveur du tracé par Ussel et Eygurande. Notre honorable député, M. Lafond de Saint-Mür, qui saisit toutes les occasions de défendre les intérêts corréziens s'exprimait
saisit toutes les occasions de défendre les intérêts corréziens s'exprimait ainsi au Corps législatif, dans la séance du 27 juin dernier : « Je prie la Chambre de me permettre de demander à MM. les commissaires du Gouvernement une explication à laquelle se rattachent les intérêts d'un grand port de l'Océan, d'une riche cité manufacturière et des nombreuses populations intermédiaires; c'est dire que cette question touche à la sollicitude de plusieurs de mes honorables collègues; ils tiennent comme moi à être édifiés. « Il serait injuste de nier le remarquable développement imprimé à notre réseau de chemins de fer; ce
développement imprimé à notre réseau de chemins de fer; ce réseau, dont la longueur était de 3,600 kilomètres au moment de la Révolution de février, resté stationnaire pendant les trois années d'agitation politique et d'inertie industrielle qui ont suivi, est porté aujourd'hui à 21,000 kilomètres. « Les dépenses au 1er janvier dernier s'élèvent pour l'État à 970 millions et pour les compagnies à 5 milliards 530 millions. « Ces chiffres sont éloquents, ils attestent la richesse de la France en même temps que l'utilité des dépenses productives, et cependant, vous le savez tous, de vrais, de sérieux besoins ne sont
le savez tous, de vrais, de sérieux besoins ne sont pas satisfaits; or, les populations privées de voies ferrées peuvent se regarder comme déshéritées; tout languit et se déprécie. La propriété foncière, si chère ailleurs, si digne d'intérêt partout, s'y avilit. Combien de forces vives sont perdues ou impuissantes, combien d'industries étiolées, combien de richesses du fond ou de la surface de la terre sans emploi ou sans activité faute de ces voies rapides de communication. « Le Gouvernement lui-même ne conteste pas la nécessité de compléter notre réseau national; ce n'est ni sa justice ni sa bienveillance qui se
ce n'est ni sa justice ni sa bienveillance qui se retirent de ces populations ainsi laissées en arrière; certains chiffres expliquent sa résistance à leurs légitimes impatiences, à leurs pressantes réclamations. « Sur ces 21 mille kilomètres de chemins concédés par des lois, 8 mille restent à construire; les compagnies ont encore 2 milliards de dépenses à faire et le Gouvernement à des engagements à remplir jusqu'à concurrence de 470 millions. « Ce n'est pas tout, on peut aujourd'hui démêler la portée de la célèbre loi de la garantie d'intérêt. Quand, en 1859, le Gouvernement et le Corps législatif reconnurent
Quand, en 1859, le Gouvernement et le Corps législatif reconnurent la nécessité de venir en aide aux compagnies fléchissant sous la tâche qui leur incombait, la concession d'une énorme quantité de lignes de 2e et 3ème ordre; on supposait qu'en leur assurant un minimum d'intérêt de 4,65 sur toutes les sommes qu'elles auraient à dépenser pour achever leur réseau, au cas où ce nouveau réseau ne ferait pas ses frais, on supposait, dis-je, que cette garantie ne serait pas sans doute tout à fait nominale, mais qu'elle ne deviendrait effective que jusqu'à concurrence de 5 à 6 millions par an;
que jusqu'à concurrence de 5 à 6 millions par an; or, dès à présent l'Etat est obligé de verser aux compagnies, pour faire honneur à ses engagements, 33 millions par an; ce versement s'élèvera ultérieurement de 45 à 50 millions. « Je ne veux pas rechercher les causes d'un pareil mécompte, qui ajourne pour tant de contrées leur espérance d'être à leur tour atteintes par des voies ferrées. Je me borne donc à extraire de cette situation et des chiffres que j'ai cités, cette conclusion : Oui, des charges énormes incombent encore, soit à l'État, soit aux compagnies; ces engagements
incombent encore, soit à l'État, soit aux compagnies; ces engagements n'excèdent pas les forces financières du pays, mais ils font sentir la nécessité de ménager les ressources du crédit public et de l'épargne privée, et de ne procéder à de nouvelles concessions qu'avec une sage réserve, aussi serait-on mal venu à solliciter le pouvoir pour obtenir une nouvelle ligne de fer d'intérêt secondaire, à se faire l'écho de doléances purement locales. « Pour moi, je n'ai pris la parole que parce que j'ai à entretenir la Chambre d'une ligne offrant tous les caractères d'intérêt public qui doit obliger l'Etat à
tous les caractères d'intérêt public qui doit obliger l'Etat à l'entreprendre. Il lui appartient, en effet, il l'a proclamé plusieurs fois lui-même, d'assurer l'exécution des grandes lignes qui forment les artères de nos communications intérieures. « Eh bien, je ne serai pas désavoué quand je dirai que la ligne de Lyon à Bordeaux est une de ces lignes mères, une de ces lignes magistrales. Deux voies ferrées, l'une par Saint-Étienne et Vierzon, l'autre par Montluçon et Limoges, relient ces deux villes; mais comment sont-elles reliées? Au moyen de longs et nombreux circuits. Le parcours par Saint-Étienne est de 814 kilomètres,
nombreux circuits. Le parcours par Saint-Étienne est de 814 kilomètres, il est réduit à 639 par Montluçon. Les voyageurs et les marchandises subissent un parcours de 100 kilomètres de plus que celui qu'on pouvait avoir par le tracé le plus direct, la route 89. On se demande pourquoi, lors de l'établissement des premiers chemins de fer, on n'adopta pas cette ligne qui, en outre, respectait les anciens courants commerciaux et industriels, qui constituait des habitudes séculaires, des droits acquis par les populations et dont on ne les dépouillait qu'avec un préjudice réel et considérable. On trouve l'explication de ce fait
préjudice réel et considérable. On trouve l'explication de ce fait dans les difficultés que présentait la traversée des trois chaînes de montagnes du Lyonnais, du Forez et de l'Auvergne. . Il est reconnu aujourd'hui qu'on peut les tourner et y établir une voie ferrée; il serait donc erroné de prétendre que la ligne de Lyon à Bordeaux est définitivement ouverte. La mise en exploitation toute récente du tracé de Montluçon diminue d'un certain nombre de kilomètres la distance par voie ferrée qui sépare Lyon de Bordeaux; mais cette ligne ne saurait être néanmoins la ligne définitive qui doit relier ces
saurait être néanmoins la ligne définitive qui doit relier ces deux grands centres. Les honorables représentants de ces deux villes sont prêts à se lever pour déclarer qu'ils ne sauront accepter une situation aussi contraire à leur intérêt commun, et qu'ils persistent à réclamer l'exécution du chemin de fer qui, passant par Clermont, doit établir entre ces villes une communication plus rapide, plus prompte, faire disparaître cette énorme perte de temps et d'argent causée par l'absence d'une voie directe; une partie de cette ligne est déjà exécutée, une autre partie est concédée; tous ceux qui, à divers degrés, ont reçu
est concédée; tous ceux qui, à divers degrés, ont reçu mission des populations intéressées d'être les organes de leurs vœux : conseils municipaux, conseils d'arrondissement, conseils généraux, chambres de commerce, préfets, députés, sénateurs, n'ont cessé de solliciter le pouvoir pour l'inviter à combler cette lacune de 170 kilomètres qui existe encore; sa disparition est, pour une vaste région de la France laissée dans l'oubli le plus injuste, une condition de prospérité, presque d'existence. Le Gouvernement, cédant à de si pressantes instances, a fait dresser un avant-projet et ouvrir des enquêtes; il y a pour ce chemin deux tracés contradictoires, l'un
il y a pour ce chemin deux tracés contradictoires, l'un par la vallée de la Dordogne, l'autre par les plateaux; d'après les ingénieurs de l'État, celui-ci est le plus direct, le moins dispendieux et le plus rémunérateur. Le Gouvernement a tous les éléments pour choisir la direction la plus conforme à l'intérêt général; la raison d'être de cette ligne en motive si bien la dépense, son champ d'action, son marché, ses bénéfices sont si assurés que des compagnies puissantes en ont demandé la concession; l'une d'elles a même proposé de la soumissionner sans subvention. En terminant ces observations, je suis
la soumissionner sans subvention. En terminant ces observations, je suis trop heureux de pouvoir les placer sous l'autorité d'un illustre homme d'État; il y a trois ans, l'honorable M. Rouher, ouvrant la session du Conseil général du Puy-de-Dôme, s'exprimait ainsi : « Hâtons de tous nos vœux la déclaration d'utilité publique de cette voie ferrée qui doit nous conduire directement de Clermont à Bordeaux, à travers le département de la Corrèze, trop longtemps déshérité.» Il est impossible de ne pas croire à la prochaine efficacité de nos sollicitations, et nous attendons avec confiance la réponse de M. le commissaire du
attendons avec confiance la réponse de M. le commissaire du Gouvernement. Cette réponse, Messieurs, ne s'est pas faite attendre, car sous le Gouvernement actuel, les affaires, quelles qu'elles soient, ne restent pas en souffrance. L'honorable M. de Franqueville, conseiller d'État, a fait connaître à la Chambre l'importance que le Gouvernement attache à la question des chemins de fer corréziens, en s'exprimant en ces termes : « L'honorable M. Lafond de Saint-Mûr, a-t-il dit, vous a entretenus du chemin de Tulle à Clermont, qui doit compléter la grande communication entre Lyon et Bordeaux. Ce chemin a été l'objet de compétitions diverses
et Bordeaux. Ce chemin a été l'objet de compétitions diverses de la part des localités intéressées. Les unes ont demandé qu'il fût dirigé de Clermont à Tulle, comme l'a fait l'honorable M. Lafond de Saint-Mûr; d'autres voulaient qu'il fût dirigé par la vallée de la Dordogne, pour aboutir à Saint-Denis. Cette question a été fort controversée. Elle a donné lieu à une enquête comparative, dont les résultats ont été envoyés à l'administration des ponts et chaussées. Nous avons entre les mains le rapport d'une commission d'inspecteurs généraux, rapport qui sera soumis au Conseil général des ponts et chaussées, et tous
soumis au Conseil général des ponts et chaussées, et tous les intérêts seront appelés à présenter leurs observations, s'ils en expriment le désir.» M. Mathieu, l'honorable député de Brive, a donné, lui aussi, des preuves de dévouement, en portant jusqu'au Souverain l'expression de vos vœux. Vous le voyez, Messieurs, tout le monde a fait son devoir. Nous devons donc, je le répète, modérer les impatiences, tout en continuant à l'œuvre commencée notre concours le plus actif et le plus dévoué. Pour conduire à bien ce projet, il faut un ensemble si complet d'actions diverses et de circonstances favorables qu'on ne
si complet d'actions diverses et de circonstances favorables qu'on ne saurait les énumérer sans quelque étonnement. Il faut non-seulement l'initiative et la persévérance, mais l'habileté des hommes spéciaux, des conseils généraux fermes, intelligents, supérieurs aux divisions de localité, unis dans la seule pensée de voir réussir un grand projet, ne s'effrayant d'aucun obstacle et marchant, de session en session, vers le but avec une sage raison et une infatigable constance. C'est ce que vous avez fait jusqu'à ce jour, Messieurs, et je ne puis que vous inviter à persévérer dans cette voie où je désire vous suivre. En ce qui
cette voie où je désire vous suivre. En ce qui touche l'exécution de la ligne de Brive à Tulle, une dépêche que j'ai reçue tout récemment de M. le délégué général de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans, me donne l'assurance que le Conseil d'administration abrègera, autant que possible, les délais portés au cahier des charges pour l'entreprise de cette voie. JURY D'EXPROPRIATION J'ai fait établir, ainsi qu'il est d'usage, et déposer sur votre bureau, les cadres des listes que vous avez à former, conformément aux dispositions de l'article 29 de la loi du 3 mai 1841, pour la
29 de la loi du 3 mai 1841, pour la composition du jury d'expropriation pour cause d'utilité publique, dans les trois arrondissements de Tulle, de Brive et d'Ussel. Il appartient à M. le président de désigner les membres de la commission spéciale qui doit être chargée de ce travail. EMPRUNTS DÉPENSIÉMENTAUX Deux mille cinq cents mille francs autorisés par la loi du 28 juin 1861, pour l'achèvement des chemins vicinaux de grande communication était réalisable en cinq annuités. Il a été ou sera versé par la caisse du crédit foncier de France, en vertu de traités revêtus de l'approbation de
de France, en vertu de traités revêtus de l'approbation de M. le ministre de l'intérieur, savoir : Pour 1862 200,000 fr. Pour 1863 250,000 Pour 1864 250,000 Pour 1865 250,000 Total 950,000 fr. Les propositions du budget prévoient pour 1866 le cinquième et dernier versement de 250,000 fr. Je vous demanderai à cet égard, afin de faciliter la réalisation de l'opération, d'émettre, comme dans votre dernière session, le vœu que, par modification de la loi du 28 juin 1861 qui a réglé le taux de l'intérêt de l'emprunt à 5 p. o/0, le département de la Corrèze soit autorisé à
p. o/0, le département de la Corrèze soit autorisé à ajouter à cet intérêt la commission qui sera demandée par les règlements de la société du crédit foncier en 1866. Par une loi, en date du 28 juin 1865, le département de la Corrèze a été autorisé à emprunter, à un taux d'intérêt qui ne pourra dépasser 5 p. 0/0, une somme de 420,000 fr. qui sera affectée à la construction du nouvel hôtel de préfecture. D'après cette loi, l'emprunt pourra être réalisé, soit avec publicité et concurrence, soit par voie de souscription, soit de gré à gré avec faculté
voie de souscription, soit de gré à gré avec faculté d'émettre des obligations au porteur ou transmissibles par voie d'endossement, soit directement auprès de la caisse des dépôts et consignations ou de la société du crédit foncier de France. Il est stipulé, en outre, que si l'emprunt est réalisé auprès du crédit foncier, le département pourra ajouter à l'intérêt ci-dessus fixé le montant d'un droit de commission, dans les limites déterminées par la loi du 6 juillet 1860. Dans une dépêche en date du 10 juillet dernier, S. Exe. M. le ministre de l'intérieur m'a fait l'honneur de m'informer que,
le ministre de l'intérieur m'a fait l'honneur de m'informer que, d'après des calculs qu'il a fait établir, si l'emprunt était réalisé à 5 p. 0/0 par la voie de l'émission d'obligations départementales, l'opération n'exigerait qu'une somme de 556,530 fr., tandis que cette somme s'élèverait à 570,958 fr. 92 c. si le département traitait avec le crédit foncier, en sorte que le premier système présenterait sur le deuxième une économie de 14,428 fr. 92 c. M. le ministre a ajouté que l'imposition extraordinaire créée par la loi nouvelle ne devait produire que 562,000 fr. de telle manière qu'elle ne suffisait pas
que 562,000 fr. de telle manière qu'elle ne suffisait pas complètement au service d'un emprunt de 420,000 fr. réalisé auprès de la société du crédit foncier, et que pour assurer ce service le département serait obligé d'opérer sur la deuxième section un prélèvement de 9,000 fr. environ. Me conformant à l'invitation de M. le ministre de l'intérieur, je viens donc soumettre au conseil les observations contenues dans la dépêche de Son Exe. et le prie de rechercher quel est le mode d'emprunt qui se conciliera le mieux avec la marche des travaux et les intérêts du département. Il pourrait se
des travaux et les intérêts du département. Il pourrait se faire que, malgré l'économie du premier système sur le second, le Conseil, par suite des difficultés que présenterait dans un pays comme le nôtre un emprunt par la voie d'émission d'obligations départementales, se vît obligé de s'en tenir au second et de s'adresser à la société du Crédit foncier de France; dans ce cas, je le prie de vouloir bien préciser son intention et de voter le droit de commission exigé par les statuts de ladite société et autorisé par la loi précitée du 28 juin 1865. Je termine mon
la loi précitée du 28 juin 1865. Je termine mon rapport en faisant connaître au Conseil, pour chaque section, le montant des ressources du budget départemental pour 1866; les propositions que j'aurai l'honneur de lui soumettre ultérieurement indiqueront leur emploi avec les considérations et les motifs à l'appui. — m — APUREMENT DES COMPTES DÉPARTEMENTAUX La loi du 10 mai 1838 appelle les Conseils généraux à contrôler les comptes administratifs des recettes et des dépenses départementales. Je dépose, en conséquence, sur votre bureau le compte afférent à l'exercice 1864. Vous trouverez, à l'appui de ce document, toutes les pièces justificatives
trouverez, à l'appui de ce document, toutes les pièces justificatives propres à vous en faciliter la vérification. M. le Président du Conseil voudra bien adresser directement à S. Exe. M. le Ministre de l'Intérieur les observations auxquelles l'examen de ce compte aura donné lieu. Je soumets également au Conseil l'état d'emploi des fonds de non-valeurs de 1863. RÉPARTITION DES CONTRIBUTIONS DIRECTES. Aux termes de la même loi, le Conseil général est chargé d'opérer chaque année la répartition, entre les arrondissements, des contingents assignés en principal au département dans les contributions foncière, personnelle-mobilière et des portes et fenêtres. Ces contingents sont
foncière, personnelle-mobilière et des portes et fenêtres. Ces contingents sont fixés ainsi qu'il suit pour 1866, savoir : Contribution foncière 870,766fr. — personnelle mobilière 180,675 — des portes et fenêtres 115,186 Sous le bénéfice des observations dont vous trouverez l'exposé dans le rapport de M. le Directeur des contributions directes, j'ai l'honneur de soumettre à l'approbation du Conseil général l'état de répartition que j'ai fait préparer et qui doit être revêtu de la signature des membres présents. Cet état se résume dans les chiffres suivants : Arrondissements. Foncière. Personnelle-Mobilière. Portes et fenêtres. Tulle...... 339,922 » 72,640 » 48,216 » Brive
et fenêtres. Tulle...... 339,922 » 72,640 » 48,216 » Brive 381,907 » 77,997 » 53,869 » Ussel 148,937» 30,038» 13,101 » — 174 — FIXATION DU PRIX DE LA JOURNÉE DE TRAVAIL. La cote personnelle assignée à chaque contribuable est égale au montant de trois journées de travail et le taux de la journée est annuellement déterminé par le Conseil général, dans la limite de 1 fr. 50 à 50 centimes. Pour que cet impôt puisse être réparti sur un plus grand nombre de têtes et par conséquent être moins onéreux pour chacun, je vous propose de le maintenir au
onéreux pour chacun, je vous propose de le maintenir au taux minimum de 50 centimes, adopté jusqu'à présent. RACE CHEVALINE Société d'encouragement pour l'amélioration du cheval de demi-sang. J'ai l'honneur de vous soumettre une circulaire qui m'est adressée par M. le Directeur général des haras et qui a pour objet de solliciter le concours du département en faveur d'une association fondée pour l'amélioration du cheval de demi-sang. Si les ressources de votre budget se prêtaient à une combinaison favorable à cette proposition, il serait utile qu'une subvention de votre part vint augmenter les ressources d'une entreprise digne à tous égards
vint augmenter les ressources d'une entreprise digne à tous égards de votre sollicitude. J'appelle, dans ce but, l'attention du Conseil général sur les considérations développées dans la demande que j'ai l'honneur de lui communiquer. Paris, le 8 août 1865. Monsieur le Préfet, À la fin de l'année dernière, il s'est constitué à Caen une grande association sous ce titre : Société pour l'amélioration du cheval français de demi-sang. Son but est d'obtenir, au moyen de primes de dressage, et surtout de courses au trot ou au galop avec obstacles, une amélioration dans l'élevage du cheval de service ayant du sang,
amélioration dans l'élevage du cheval de service ayant du sang, c'est-à-dire de cette classe de produits qui alimente le luxe et le demi-luxe, aussi bien que les remontes militaires. Il est presque superflu de dire, Monsieur le Préfet, quel intérêt la Direction générale des haras attache à la réussite de cette œuvre; car cette espèce de chevaux est celle dont l'État a le plus besoin et à laquelle mon administration, grâce à la bienveillance de l'Empereur, a accordé, dès son début, des encouragements d'une importance sans précédent. Il s'agit, en effet, d'un grand but à atteindre ; comme je le
effet, d'un grand but à atteindre ; comme je le disais dans le compte rendu de l'Administration des haras pour l'année 1864 : « L'élan est donné maintenant à la reproduction du cheval de demi-sang; il ne s'arrêtera plus. Trop de stimulants que n'a pas le cheval de pur sang lui-même le sollicitent et l'activent. Que peut, en effet, recueillir le réproducteur de race pure ? Malgré la cherté excessive de son élevage, malgré l'intérêt considérable qui s'attache à son développement, puisqu'il est la base de toute amélioration, il ne peut gagner que deux millions en prix de courses, trois