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long parcours. Deux routes seulement et un chemin vicinal de grande communication font communiquer le fond de la vallée de la Dordogne et les plateaux qui la dominent. Au-dessous d'Argentat, la vallée s'élargit et se peuple. La longueur du chemin dont la concession est demandée est de 239,000 m L'ensemble des courbes entre dans cette longueur pour 108,000 m Le rayon minimum de ces courbes est de 100 mètres. Le développement des courbes de 100 mètres de rayon est de 3,040 m Celui des courbes à rayons compris entre 100 et 200 mètres est de 30,025 m Celui des courbes
et 200 mètres est de 30,025 m Celui des courbes de 200 mètres est de 18,520 m TOTAL. 51,585 → En sorte que le développement des courbes de rayons ne dépassant pas 200 mètres est à peu près la moitié du développement total en courbes. La longueur des pentes et rampes comprises entre 0,009 et 0,016 est de 63,910 m. Celles comprises entre 0,017 et 0,02 est de 15,100 m. Celles comprises entre 0,02 et 0,025 est de 13,300 m. La longueur des pentes et rampes qui dépassent 0,008 donne donc un total de 92,310 m. Les ouvrages d'art ordinaires
donc un total de 92,310 m. Les ouvrages d'art ordinaires pour assurer l'écoulement des eaux sont au nombre de 279, soit 1 pour 556 mètres de chemin. Les passages ménagés, soit en-dessus, soit en-dessous, soit à niveau pour les routes et chemins de toute nature, sont au nombre de 119. Soit 1 pour 2 kilomètres. Les ouvrages exceptionnels comprennent : 29 ponts de 10 à 20 mètres d'ouverture. 3 ponts sur la Dordogne, l'un de 50 mètres d'ouverture, les deux autres de 120 mètres. 1 viaduc également de 120 mètres. Et 14 petits souterrains formant ensemble une longueur de 1,855
Et 14 petits souterrains formant ensemble une longueur de 1,855 mètres. L'ensemble de ce projet est estimé à 58,000,000. En supposant les terrains achetés pour deux voies et tous les ouvrages établis pour une seule voie. Le kilomètre revient donc à 243,000. Et comme on porte le produit brut kilométrique à 25,000. En déduisant 45 p. 0/0 pour les frais d'exploitation, il reste encore un revenu net de 6 p. 0/0. M. Narjot de Toucy espère construire pour 58,000,000 fr. un chemin de Clermont à Saint-Denis par la vallée de la Dordogne; il espère que ce chemin rapportera un produit
la Dordogne; il espère que ce chemin rapportera un produit brut de 25,000 fr. par kilomètre, et il en demande la concession sans subvention. Les ingénieurs estiment qu'un chemin suivant cette direction coûterait 89,567,555 fr. Et l'évaluation des produits bruts de cette ligne ne s'élève qu'à 8,212 fr. Il faut bien se hâter d'ajouter que le minimum du rayon des courbes du tracé des ingénieurs ne descend pas au-dessous de 300 mètres, tandis qu'il est de 100 mètres pour l'autre tracé. L'emploi des courbes de petits rayons doit apporter dans les dépenses de construction une économie notable, mais qui est
les dépenses de construction une économie notable, mais qui est bien loin d'approcher de celle espérée. Nous pensons qu'il y a insuffisance des évaluations des dépenses et exagération du produit du chemin. Un rapport spécial signale les points sur lesquels porte l'insuffisance des estimations. Comparaison des projets de chemins de Clermont vers le sud-ouest de la France, soit par les Plateaux et Tulle, soit par la vallée de la Dordogne et Saint-Denis. Il nous reste à comparer entre eux les différents projets de Clermont vers le sud-ouest de la France, que nous venons d'étudier, soit par les plateaux et Tulle,
que nous venons d'étudier, soit par les plateaux et Tulle, soit par la vallée de la Dordogne et Saint-Denis. Nous avons vu que la ligne de Clermont à Tulle avec embranchement d'Eygurande à Vendès, comparée à la ligne étudiée par les ingénieurs entre Clermont et Saint-Denis par la vallée de la Dordogne, donnait une économie de 12,494,39 de longueur de chemin à construire et de 9,000,000 fr. de dépense pour un chemin à une voie. Pour la comparer sous les mêmes rapports avec le tracé présenté par M. Narjot de Toucy, il suffit de dire qu'elle a une longueur de
Toucy, il suffit de dire qu'elle a une longueur de 172 kilomètres. Et que l'embranchement d'Eygurande à Vendès a 53 kilomètres. Longueur totale de chemin à construire 225 kilomètres. Le chemin proposé par M. Narjot a 239 kilomètres. Il y a donc à construire une longueur de chemin plus grande de 14 kilomètres. Quel que soit le système employé pour construire économiquement ce chemin, ce système peut s'appliquer avec le même avantage au chemin par les plateaux et à son embranchement dans toutes les parties où ces tracés se confondent; et quant aux parties où ils sont séparés, comme le
et quant aux parties où ils sont séparés, comme le terrain entre le flanc des monts Dôme et Tulle par les plateaux, sur plus de 100 kilomètres de longueur, est moins difficile que par la vallée de la Dordogne, cette partie de chemin coûtera moins à construire que la partie correspondante dans la vallée de la Dordogne. L'avantage, sous le rapport de la moindre dépense de construction, restera donc, quelque système de courbes qu'on adopte, au tracé par les plateaux et à son embranchement. Voyons dans quelles conditions les deux directions rivales desservent les communications générales et les intérêts locaux.
directions rivales desservent les communications générales et les intérêts locaux. Pour cette comparaison, toutes les longueurs que nous mentionnerons entre Clermont et Saint-Denis par la vallée de la Dordogne sont prises sur le tracé présenté par M. Narjot. Les résultats différeraient très peu si ces longueurs étaient comptées sur le tracé des ingénieurs. Pour aller de Clermont à Bordeaux, la distance à parcourir par les lignes ci-après désignées est de : Par Tulle. De Clermont à Tulle 172 kilomètres. De Tulle à Brive 21 kilomètres. De Brive à Périgueux 72 kilomètres. De Périgueux à Coutras 76 kilomètres. De Coutras à
kilomètres. De Périgueux à Coutras 76 kilomètres. De Coutras à Bordeaux 51 kilomètres. Par la vallée de la Dordogne et Saint-Denis. De Clermont à Saint-Denis 239 kilomètres. De Saint-Denis à Brive 281 kilomètres. De Brive à Bordeaux 199 kilomètres. Distance totale 397 kilomètres. Diminution de parcours en passant par Tulle 69 kilomètres. Par Montluçon et Limoges. De Clermont à Gannat 41 kilomètres. De Gannat à Montluçon 75 kilomètres. De Montluçon à Limoges 154 kilomètres. De Limoges à Périgueux 96 kilomètres. De Périgueux à Bordeaux 127 kilomètres. Par Aurillac, Figeac et Brive. De Clermont à Arvant 59 kilomètres. D'Arvant à Aurillac
Brive. De Clermont à Arvant 59 kilomètres. D'Arvant à Aurillac 114 kilomètres. D'Aurillac à Figeac 65 kilomètres. De Figeac à Saint-Denis 631 kilomètres. De Saint-Denis à Bordeaux 227 kilomètres. Distance totale 493 kilomètres. 527 kilomètres. Diminution de parcours en passant par Tulle 96 kilomètres. 13 kilomètres. La distance de Lyon à Bordeaux par les différentes voies de fer s'établit ainsi qu'il suit : Par Saint-Étienne, Montbrison, Clermont et Tulle. De Lyon à Andrézieux 74 kilomètres. D'Andrézieux à Montbrison 20 kilomètres. De Montbrison à Clermont 110 kilomètres. De Clermont à Bordeaux 397 kilomètres. Par Roanne, Gannat et Montluçon. De Lyon à
397 kilomètres. Par Roanne, Gannat et Montluçon. De Lyon à Roanne par Tarare 96 kilomètres. De Roanne à Gannat 90 kilomètres. De Gannat à Bordeaux 154 kilomètres. 452 Distance totale Col de la Madeleine 638 km 60 Diminution de parcours en passant par Clermont et Tulle. 37 km — 153— Par le Puy, Aurillac, Figeac et Brive. De Lyon à Saint-Étienne 57 km De Saint-Étienne à Arvant 171 km D'Arvant à Bordeaux par Aurillac, Figeac et Brive 468 km Distance totale 696 km 601 Diminution de parcours en passant par Clermont et Tulle. 95 km Ainsi, la ligne de Clermont
Clermont et Tulle. 95 km Ainsi, la ligne de Clermont à Tulle est non seulement la plus courte pour aller de Clermont à Bordeaux, mais encore pour aller de Lyon à Bordeaux. La ligne passant par la vallée de la Dordogne et Saint-Denis perdrait ce dernier avantage, puisqu'elle allonge le parcours de 69 kilomètres et serait, par suite, plus longue de 32 kilomètres que la ligne passant par Boanne et Montluçon ; Il reste à examiner dans quelles conditions les deux lignes desservent les bassins houillers de la Haute-Dordogne. La ligne par les plateaux et son embranchement partant d'Eygurande et
ligne par les plateaux et son embranchement partant d'Eygurande et finissant à Vendès touchent tous ces bassins houillers. La ligne principale longe au nord la concession de Messeix, tandis que le tracé de M. Narjot la longe au sud. À partir de l'embouchure du Chavanon, l'embranchement et le tracé de M. Narjot abordent de la même manière les houillères de Singles et de Champagnac. Le degré d'utilité de chacun des tracés pour ces houillères ne peut donc dépendre que du distance à laquelle ils les mettent de Bordeaux, centre principal de débouché de leurs produits. Or, on trouve : DISTANCE
de débouché de leurs produits. Or, on trouve : DISTANCE DE Messeix À BORDEAUX. En suivant le tracé de M. Narjot. De Messeix à Saint-Denis 148 km De Saint-Denis à Brive 28 km Brive à Bordeaux 199 km 375 km Par Eygurande et Tulle, Messeix à Tulle 97 km Tulle à Brive 26 km Brive à Bordeaux 199 km 322 km Différence en plus : 53 kilom. — 158 — DISTANCE DE SINGLES À BORDEAUX. En suivant le tracé de M. Narjot. De Singles à St-Denis 143 km De Saint-Denis à Brive 281 km 227 km De Brive à Bordeaux
à Brive 281 km 227 km De Brive à Bordeaux 199 km 370 km Par Eygurande et Tulle. De Singles à Eygurande 15 km D'Eygurande à Tulle 88 km De Tulle à Brive 26 km 313 km De Brive à Bordeaux 199 km 328 km Différence en plus : 42 kilom. DISTANCE DE CHAMPAGNAC À BORDEAUX. En suivant le tracé de M. Narjot. De Champagnac à St-Denis 115 km De Saint-Denis à Bordeaux 227 km 342 km Par Eygurande et Tulle. Champagnac à Eygurande 44 km D'Eygurande à Bordeaux 313 km 357 km Différence en moins : 15 kilom. Ainsi
km 357 km Différence en moins : 15 kilom. Ainsi les houillères de Messeix ont 53 kilomètres de moins à parcourir pour se rendre à Bordeaux en suivant la ligne de Tulle qu'en passant par le tracé de M. Narjot. Celles de Singles ont une diminution de parcours de 42 kilomètres dans les mêmes conditions. La ville de Bort est située de telle manière que ses produits auraient exactement le même parcours à faire sur l'une ou l'autre ligne. Les houillères de Champagnac seules auraient un avantage de 15 kilomètres à suivre le tracé de M. Narjot. En résumé, deux
à suivre le tracé de M. Narjot. En résumé, deux systèmes de communication sont soumis aux enquêtes. L'un va de Clermont à Tulle par les plateaux suivant la direction générale de la route impériale n° 89, de Lyon à Bordeaux, et se complète par un embranchement d'Eygurande à Vendès qui dessert la partie haute de la vallée de la Dordogne jusqu'à Mauriac. L'autre va de Clermont à la station de Saint-Denis sur le chemin de Périgueux à Montauban, en suivant la vallée de la Dordogne. — 159 — Après avoir décrit les différents tracés qui correspondent à ces deux systèmes,
décrit les différents tracés qui correspondent à ces deux systèmes, nous les avons comparés sous le rapport de la dépense de construction et des avantages qu'ils procurent pour les communications générales et l'exploitation des bassins houillers. Nous pensons qu'on trouvera dans cette comparaison les éléments nécessaires pour choisir entre eux. Nous terminerons en faisant remarquer que, bien qu'il s'agisse pour le moment du choix d'une ligne isolée, il ne faut pas perdre de vue que cette ligne fera plus tard partie d'un ensemble de communications à ouvrir à travers cette partie du plateau central des montagnes d'Auvergne et le desservant
partie du plateau central des montagnes d'Auvergne et le desservant dans les directions où il l'a été jusqu'ici par les trois routes impériales, n° 89 de Lyon à Bordeaux, n° 122 de Clermont à Aurillac, n° 141 de Clermont à Saintes. Ainsi le chemin de fer d'Aubusson à Guéret se prolongera dans de bonnes conditions et arrivera dans la direction d'Eygurande en passant le faîte des monts Dore entre Herment et Giat, sur un plateau remarquablement déprimé, qui est à la côte 750 mètres. Ce même point déprimé servira à mettre en communication le chemin de fer qui vient au
mettre en communication le chemin de fer qui vient au bassin houiller de Saint-Éloy et l'embranchement qui desservira ceux de la haute Dordogne; et cette communication prolongée jusqu'à Aurillac ouvrira pour cette ville, Rodez et Perpignan, la communication la plus directe avec Paris. Paris, ce 31 août 1864. L'Ingénieur en Chef, F. BARREAU. Je pourrais me dispenser de rien ajouter à ce remarquable travail; mais je tiens à réunir ici tous les documents qui peuvent éclairer, en temps opportun, les conseils du Gouvernement sur la décision à intervenir. EXPOSÉ DE M. LECHLANCHE À LA COMMISSION D'ENQUÊTE. « Il est inutile,
M. LECHLANCHE À LA COMMISSION D'ENQUÊTE. « Il est inutile, Messieurs, que je cherche à vous démontrer l'utilité du projet qui vous est soumis en ce moment; cette utilité est incontestable, il suffit de l'énoncer et la discussion serait sans but, elle n'aurait pas de raison d'être, si deux tracés n'étaient en présence et s'il ne fallait opter entre la ligne par les plateaux et celle par la vallée de la Dordogne. « Les deux points extrêmes, Lyon et Bordeaux, donnent à la question qui nous occupe une portée tout autre que s'il s'agissait uniquement d'unir Tulle à Clermont. Bordeaux
autre que s'il s'agissait uniquement d'unir Tulle à Clermont. Bordeaux est un grand port d'arrivée et d'expédition; Lyon est un grand centre commercial et d'approvisionnement, et ces villes ne peuvent communiquer entre elles qu'au moyen de longs et de nombreux circuits que doit abréger la ligne projetée. Dans une question de cette nature, il faut tâcher d'oublier son intérêt personnel ou de clocher et savoir sacrifier, s'il le faut, ses désirs et ses aspirations au bien général, à l'intérêt bien entendu du pays. Entre les deux projets qui vous sont soumis, quel est celui que vous devez choisir? Nous vous
soumis, quel est celui que vous devez choisir? Nous vous dirons : celui des plateaux, parce qu'il donne, à notre avis, une satisfaction plus complète à l'intérêt général et à l'intérêt particulier de la Corrèze. On sert l'intérêt général si, pour unir deux points extrêmes, on choisit la ligne qui abrège les distances, si on réalise des économies sur les frais d'établissement, si on va porter la vie au sein des populations plus nombreuses en les excitant à la production et au travail, si on facilite la circulation par une diminution dans les frais de transport, si la sécurité est
diminution dans les frais de transport, si la sécurité est plus grande, en un mot, si l'on satisfait mieux aux besoins et aux exigences de tous. Eh bien ! Messieurs, tels seront les résultats qu'on doit attendre de l'adoption de la ligne des plateaux et ces résultats sont officiellement constatés. Que voyons-nous dans le rapport si remarquable de M. l'ingénieur Barreau? Nous y lisons que, pour la ligne de Clermont à Tulle par les plateaux, la distance est de 171 kilomètres 336 mètres, que, pour la ligne de Clermont à Saint-Denis, elle est de 236 kilomètres 831 mètres, et qu'il
Saint-Denis, elle est de 236 kilomètres 831 mètres, et qu'il faut dépenser pour la première près de 28 millions de moins que pour la deuxième. Ce même rapport constate, en outre, que le produit kilométrique de la ligne des plateaux sera plus considérable que celui par la vallée de la Dordogne. Quant aux populations qui doivent profiter des bienfaits de l'une ou de l'autre des deux lignes, l'avantage en est incontestablement acquis à la ligne dite des plateaux si l'on établit ses calculs entre Clermont et Tulle, et Clermont et Saint-Denis. Au point de vue de l'intérêt corrézien, le tracé
Saint-Denis. Au point de vue de l'intérêt corrézien, le tracé par la vallée de la Dordogne est inadmissible et dommageable. Que serait pour le département la ligne par la vallée ? Un chemin de ceinture, trop éloigné du centre et des extrémités, inaccessible, inutile, et portant atteinte à des droits acquis, en nous privant du transit de Lyon à Bordeaux. Le tracé des Plateaux s'enfonce au coeur du pays et suit dans presque tout son parcours la route n° 89; il relie les deux arrondissements au chef-lieu, traverse les villes les plus importantes du département et est destiné par le
les plus importantes du département et est destiné par le transport de la chaux et des engrais dont il facilitera l'emploi, à fertiliser l'immense territoire compris entre Clermont, Aurillac, Tulle, Limoges et Guéret; il sera enfin une œuvre de réparation et de justice envers un département qui depuis la création des chemins de fer n'a pour cet objet rien reçu de l'Etat. De Clermont à la limite du Puy-de-Dôme, ce sont, pour les deux lignes, mêmes difficultés, mêmes dépenses, mêmes avantages; mais, arrivé dans la Corrèze, le tracé des plateaux jeté sur un terrain consistant, peu accidenté, d'un prix modique,
jeté sur un terrain consistant, peu accidenté, d'un prix modique, réunira les conditions les plus avantageuses d'établissement, de solidité, d'entretien et de sécurité, tandis que, par la ligne rivale, le sol est tourmenté, les pics sont aigus, les éboulements fréquents et les gorges déchirées et profondes. Que vous dire, Messieurs, des bois de marine ou des forêts vierges qui, depuis Bort jusqu'à Argentat, encadrent, dit-on, le lit du fleuve naissant, des populations nombreuses qui vivent sur ses bords, et des fromages du Cantal qui ont besoin pour leur exportation d'une voie ferrée ? Nous vous dirons que ces grands bois
voie ferrée ? Nous vous dirons que ces grands bois sont des taillis destinés au flottage; que d'Argentat jusqu'à Bort les rives sont inhabitées et inhospitalières, et que le Grand-Central à Aurillac peut suffire amplement au transport des autres produits. On vous a parlé des richesses et de la fertilité des rives de la Dordogne en aval d'Argentat et de Beaulieu ! Mais ces richesses ont à leur disposition déjà une voie fluviale dont les prix de transport, pour les objets encombrants, sont plus modérés que ceux d'une voie ferrée, et qui a pu, jusqu'à ce jour, suffire à leur
et qui a pu, jusqu'à ce jour, suffire à leur écoulent. Beaulieu n'est qu'à 20 kilomètres de la ligne de Saint-Denis; le chemin de fer de Brive à Libourne ne s'éloigne que de 30 à 35 kilomètres des rives de la Dordogne et l'on voudrait créer deux voies parallèles pour desservir les mêmes contrées ! Tous les départements de l'Empire participent, Messieurs, aux charges communes, tous ont droit à la même bienveillance, et la justice distributive de l'Etat doit être égale pour tous; nous ne craignons pas d'affirmer que tels sont les désirs et les intentions de l'Empereur aussi bien
sont les désirs et les intentions de l'Empereur aussi bien que de son gouvernement. Enfin, Messieurs, un mot pour combattre l'argument tiré des votes du Conseil général en 1853, 1858, 1859 et 1860, et que les partisans du tracé par la vallée de la Dordogne nous opposent avec insistance. Si l'argument est spécieux, nous pouvons le réduire à sa juste valeur en rétablissant les faits dans leur exactitude. Alors la situation n'était pas ce qu'elle est aujourd'hui; il fallait empêcher le prolongement du Grand-Central par Issoire, Lempdes, Massiac et Aurillac; il fallait amener ce prolongement de nos côtés en mettant
il fallait amener ce prolongement de nos côtés en mettant dans nos intérêts le Puy-de-Dôme, le Cantal, le Lot et la Dordogne. Or, dans ce cas, le Conseil général ne pouvait qu'offrir la vallée de la Dordogne, parce qu'il valait mieux pour la Corrèze que le chemin de fer passât dans la vallée de la Dordogne plutôt que par Issoire, Lempdes et Massiac. Aujourd'hui la situation est changée; le Puy-de-Dôme, la Haute-Loire, le Cantal, le Lot, la Dordogne sont pourvus, la Corrèze seule ne l'est pas. On parle d'une ligne qui doit remplacer la route impériale 89, qui traverse le
qui doit remplacer la route impériale 89, qui traverse le milieu de notre département, d'une ligne destinée à rejoindre à Tulle même celle de Bordeaux, et l'on voudrait que le Conseil général de la Corrèze n'eût pas voté pour son adoption, et l'on reproche à cette assemblée de n'avoir pas repoussé cette ligne, la seule corrézienne, pour la donner à des départements voisins déjà desservis? En vérité, Messieurs, c'est pousser trop loin la défense d'une mauvaise cause. En 1853, le Conseil général de la Corrèze prenait une délibération fortement motivée en faveur d'un chemin de Clermont à Tulle, alors qu'un
en faveur d'un chemin de Clermont à Tulle, alors qu'un de ses membres soutenait : que tout était calculé, que la ligne de Lyon à Bordeaux était acquise à Aurillac, qu'il n'y avait plus qu'à s'incliner. Dans ses délibérations de 1861, la même assemblée, tout en insistant sur l'urgence de la ligne de Clermont à Tulle par Ussel, Meymac, Egletons, propose d'allouer pour études préparatoires une somme de 2,000 francs. En 1862, le Conseil repousse encore le projet de tracé par la vallée de la Dordogne et décide que l'exécution de la ligne de Tulle à Clermont intéresse plus la
de la ligne de Tulle à Clermont intéresse plus la majorité du département de la Corrèze que le passage par Tulle de la ligne de Limoges à Brive, ou que toute autre ligne du département. Enfin, en 1863, une délibération non moins énergique est prise par la même assemblée en faveur du chemin des Plateaux. C'est là, Messieurs, une réponse péremptoire à toutes les assertions, à toutes les équivoques qu'on cherche à établir. Le chemin de Clermont à Tulle par Ussel est et restera toujours le véritable chemin corrézien, le chemin de la justice et du bon sens. Vous voudrez
chemin de la justice et du bon sens. Vous voudrez donc, Messieurs, en repoussant le tracé de Clermont à Saint-Denis par la vallée de la Dordogne, donner votre adhésion au projet de Clermont à Tulle par les plateaux et exprimer le vœu de sa prompte réalisation. Après cet exposé, la commission, à l'unanimité moins trois voix, adopte le projet par les plateaux. J'ajouterai encore ici un extrait du rapport de M. Doutres, ingénieur des ponts et chaussées, en date du 2 août 1864. Parmi les voies ferrées projetées dans nos contrées, dit cet honorable fonctionnaire, la ligne de Lyon à
contrées, dit cet honorable fonctionnaire, la ligne de Lyon à Bordeaux, par Clermont, Ussel, les plateaux, Tulle et Brive, est sans contredit celle qui intéresse à un plus haut degré le département. Destinée, en traversant la Corrèze dans toute sa longueur, à rétablir le courant commercial qui a existé pendant longtemps sur la route impériale n° 89, elle reliera entre eux les trois arrondissements et facilitera par ses ramifications possibles, à gauche sur Bort et Veyssière près Mauriac, à droite sur Aubusson, d'un côté l'exploitation des bassins houillers de la haute Dordogne, de l'autre la mise en valeur ou l'amélioration
haute Dordogne, de l'autre la mise en valeur ou l'amélioration d'au moins 1,700 kilomètres carrés de terrains, pour ne parler que de la portion qui nous intéresse directement, qui s'étendent entre le faisceau central et le cours de la Dordogne. Une variante par la vallée de la Dordogne ayant été demandée par les populations intéressées, des études comparatives ont été faites en 1862 et 1863. Il est résulté de ces études, en prenant pour points extrêmes Bordeaux et Clermont : 1° Que le tracé des plateaux est plus court que le tracé par la Dordogne, même dans l'hypothèse du prolongement
le tracé par la Dordogne, même dans l'hypothèse du prolongement direct sur Bergerac ; 2° que le tracé par la Dordogne donne un excédent de dépense. Dans ces conditions, la ligne par la vallée étant d'ailleurs très difficilement abordable dans une grande partie de son parcours, ce qui réduirait au minimum les avantages du chemin de fer pour les populations des deux rives, les ingénieurs n'ont pas hésité à conclure en faveur du tracé des plateaux. La question est pendante. — Les partisans du tracé par la vallée ont présenté, en dernier lieu, un projet à courbe de petits rayons,