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tout nouveau que ses utiles recherches ont jeté sur une des plus grandes et des plus curieuses époques de notre histoire. On sait qu'une machine à vapeur de 89 chevaux vient d'être montée dans les dépendances de l'Hôtel des Monnaies de Paris pour activer le travail des ateliers. Depuis six des quatorze belles machines à frapper monnaie, de l'atelier, ont été mises également en mouvement par le puissant moteur; l'essai a parfaitement réussi. C'est vraiment un spectacle curieux que la vue de l'opération du frappage actuel des monnaies. On met des rondelles d'or et d'argent dans une trémie, et la
des rondelles d'or et d'argent dans une trémie, et la machine, avec la promptitude d'une personne qui compte de la monnaie, vous rend un louis ou une pièce de 5 fr. admirablement frappé sur les deux faces et sur la tranche. Chacune des machines frappera environ soixante à quatre-vingts pièces à la minute, et cela presque sans bruit. On frappe en ce moment des pièces de 25 et de 50 centimes pour les besoins du commerce, qui ne cesse d'en réclamer. On vient d'échafauder la grande colonne cannelée de la Halle aux blés de Paris pour la restaurer. Cette colonne,
Halle aux blés de Paris pour la restaurer. Cette colonne, l'un des monuments les plus curieux de Paris, se trouvait jadis dans le jardin de l'ancien hôtel de Soissons, appartenant au seizième siècle à Catherine de Médicis, et c'est au sommet de cette colonne, revêtue encore d'une sphère armillaire, que la Reine Catherine allait consulter les astres, en compagnie des astrologues du temps. Nous avons déjà entretenu nos lecteurs des circonstances mystérieuses d'un vol commis à Passy au préjudice et pendant l'absence du sieur Vasseur, qui occupe, dans la partie de cette commune la plus rapprochée de l'arc de triomphe
de cette commune la plus rapprochée de l'arc de triomphe de l'Étoile, avenue de Saint-Cloud, une maison isolée entre cour et jardin. La justice, qui se préoccupe d'une manière toute particulière de ce vol, suit avec persévérance une instruction dans laquelle rien n'est négligé pour parvenir à en découvrir les auteurs. Hier vendredi, le procureur du Roi et un des juges d'instruction se sont transportés sur les lieux, où s'étaient rendus de leur côté M. Possoz, maire de Passy, le chef du service de sûreté et un architecte expert chargé de dresser le plan des localités. Là étaient Marguerite Decklet
de dresser le plan des localités. Là étaient Marguerite Decklet et la demoiselle Lamartinière avaient été extraites de Saint-Lazare, où elles sont détenues, pour assister aux opérations judiciaires auxquelles il allait être procédé. Ces opérations se sont prolongées depuis onze heures du matin jusqu'à près de neuf heures du soir. Des constatations fort importantes ont eu lieu, entre autres celle-ci, que les voleurs ne s'étaient pas introduits par la grille qui était demeurée fermée, ainsi que les portes de la maison, d'où l'on suppose qu'ils auraient eu des intelligences à l'intérieur. Hier, à minuit, le thermomètre centigrade de l'ingénieur Chevallier
l'intérieur. Hier, à minuit, le thermomètre centigrade de l'ingénieur Chevallier marquait 22 degrés 2/10" au-dessus de zéro; aujourd'hui, à six heures du matin, 20 degrés; à midi, 30 degrés 2/10" à deux heures, 31 degrés. Le directeur de l'Opéra est parti jeudi dernier pour Bologne, accompagné de M. Niédermeyer, l'auteur de l'opéra "Faust". L'assemblée générale des actionnaires du chemin de fer de Paris à Lyon s'est réunie jeudi dernier. Elle a voté une somme annuelle de 150,000 fr. pour rémunérer les administrateurs. Un actionnaire a demandé qu'à l'avenir le rapport du conseil d'administration fût imprimé et distribué aux actionnaires ayant
du conseil d'administration fût imprimé et distribué aux actionnaires ayant la réunion, afin qu'on pût l'examiner; mais cette demande a été rejetée. On a lu ensuite le rapport. Dans ce document, on commence par donner quelques explications sur la composition de l'administration. M. Gouin est président, MM. de Bessonn et de Bondy, vice-présidents, et M. Enfantin, secrétaire. On a choisi cinq administrateurs délégués, qui sont chargés de la préparation et de l'exécution des décisions du conseil; ce sont MM. Enfantin, James Odier, Isaac Pereire, Simons, Stourm. Les 50 millions versés par les actionnaires ont reçu l'emploi suivant : 10 millions
par les actionnaires ont reçu l'emploi suivant : 10 millions pour le cautionnement, 8 millions payés au gouvernement pour le premier terme du remboursement des travaux effectués, 2~ millions en rentes. Trois pour 100 et Cinq pour 100, 1 million 500,000 fr. en Bons du Trésor; le solde, 5~9,973 fr. 55 c. est déposé à la Banque pour subvenir aux besoins du service. Nous extrayons du rapport les passages suivants, qui ont le plus d'intérêt : « Le nombre des actionnaires primitifs s'est trouvé réduit, par suite de la remise des souscriptions portées sur plusieurs listes aux mêmes noms; il
des souscriptions portées sur plusieurs listes aux mêmes noms; il est aujourd'hui de 14,679. Dans l'espace de deux mois, le montant des transferts s'est éteint au chiffre de 235,545. Le nombre des vendeurs a été de 7,464, et celui des acheteurs de 7,879. Cette diminution est l'indication d'un bon classement. La situation des actions, dressée au 27 mai, donne les résultats suivants : Nombre d'actions entrées dans les mains des porteurs français. 88,619 De porteurs étrangers. 12,861 Actions qui restaient à délivrer. 1,505 Total. 400,985 » Nous croyons avoir donné la garantie d'une bonne et prompte exécution, en confiant à
la garantie d'une bonne et prompte exécution, en confiant à M. Julien les fonctions d'ingénieur en chef de nos travaux. Outre les titres nombreux et incontestables de M. Julien à notre toute semi-confiance de notre part, il avait des droits particuliers comme ayant été chargé, en qualité d'ingénieur de l'État de la direction des études de la 8e section de Paris à Aisy, qui comprend une étendue de 23.5 kilomètres. Après avoir vu choix d'un ingénieur en chef, nous avons procédé, en concert avec lui, à la composition du personnel qui devait fonctionner sous ses ordres. Le chemin de Lyon,
qui devait fonctionner sous ses ordres. Le chemin de Lyon, dont le développement total est de 588 kilomètres, a été divisé en trois parties qui sont placées, chacune sous la direction d'un ingénieur, chef de service : La première, de Paris à Villevenne-la-Girarde, 87 kilomètres; La deuxième, de Villevenne-la-Girarde à Aisy, 88 kilomètres; La troisième, d'Aisy à Dijon, 81 kilomètres. La quatrième, de Dijon à Lyon, 113 kilomètres. Huit ingénieurs, chefs de service, qui ont été nommés sont : M. Derue, pour la première partie; Chaperon, pour la deuxième partie; Ducos, pour la troisième partie; Beraud de Rave, pour la
Ducos, pour la troisième partie; Beraud de Rave, pour la quatrième partie. Ces quatre parties sont subdivisées en sections qui sont placées sous la direction d'ingénieurs ordinaires. Le personnel de ces ingénieurs, qui s'élève à douze, n'est pas encore au complet. Le rapport rend compte des difficultés qui se sont élevées au sujet de l'emplacement de la gare de Paris, que la Compagnie veut maintenir au boulevard Contrescarpe, tandis que d'autres intérêts voudraient la faire construire au boulevard Mazas, trop éloigné du centre. Les études étant complètes de Paris à Tonnerre, ajoute le rapport, nous avons passé avec divers entrepreneurs
Tonnerre, ajoute le rapport, nous avons passé avec divers entrepreneurs des marchés pour l'exécution de tous les travaux sur cette partie de la ligne, dont l'étendue est de 200 kilomètres. Ces divers marchés s'élèvent à une somme de 61 millions 210,000 fr. environ. Ils ont été divisés entre huit entrepreneurs. Les marchés passés pour la construction des travaux ont reçu par Goud et concurants, l'adjudication. Les terrasses ont reçu l'attention, un commencement d'exécution. Les terrasses ont été ouvertes dans la vallée de Yères; aux abords du viaduc, sur la Seine, près de Melun; dans la forêt de Fontainebleau; à Cannés
près de Melun; dans la forêt de Fontainebleau; à Cannés un peu au-dessus de Montereau et enfin dans la vallée de l'Yonne, depuis Sens jusqu. Brienne. La Compagnie a pris possession de la section d'Aisy. Les travaux de reconnaissance ont été poussés vivement dans le souterrain de Biaisy, afin d'établir les bases du marché que nous pourrons avoir à passer pour l'exécution de ce travail, qui a été, dans ces derniers temps, l'objet d'une étude spéciale de la part de notre ingénieur en chef. Le souterrain de Biaisy, de 4,100 mètres de longueur, placé sur une partie de son étendue
mètres de longueur, placé sur une partie de son étendue à 200 mètres de profondeur au-dessous du sol, sera certainement un travail d'une grande importance, mais le degré d'avancement auquel sont arrivés aujourd'hui les dix-neuf puits qui devront servir au déblaiement de ce souterrain permet d'apprécier à leur juste valeur les difficultés que pourra présenter son exécution; ces difficultés n'ont rien de sérieux. Quant à la section de Dijon à Chatou, les travaux d'art et de terrassement s'achèvent en ce moment par les soins des ingénieurs de l'État, et il ne reste plus à effectuer que la pose de la
ne reste plus à effectuer que la pose de la voie, dont l'administration reste également chargée, aux termes de la loi. La Compagnie n'aura à intervenir sur cette partie de la ligne que pour la construction des bâtiments des stations. Independamment des traites que nous avons passés pour l'exécution des travaux, nous avons fait des marchés importants pour les fournitures relatives à l'établissement de la voie et au matériel d'exploitation. Toutes les traverses qui sont nécessaires de Paris à Tonnerre ont été acquises à raison de 73 fr. le mètre cube, Ce marché comprend environ 50,000 mètres et s'élève à
cube, Ce marché comprend environ 50,000 mètres et s'élève à 3 millions 650,000 fr. Nous avons aussi traité pour la fourniture de rails, sur la ligne entière, avec les usines du Creuzot, de Clamart et de Châtillon, au prix moyen de 367 fr. la tonne. Ce prix serait élevé si on le comparait au cours des premiers mois de l'année 1845 mais dans les circonstances actuelles nous avons dû tenir compte de la diminution que les forges françaises pourraient éprouver à satisfaire aux besoins de l'industrie des chemins de fer. Cette fourniture est de 73,000 tonnes, s'élevant à 20 millions
Cette fourniture est de 73,000 tonnes, s'élevant à 20 millions 500,000 fr. Selon toute apparence, la section de Dijon à Chalon pourra être livrée à la circulation dans le courant de l'année 1847, et nous avons tout lieu d'espérer que celle de Paris à Tonnerre sera prête dans le courant de l'année 1850. La section de Tonnerre à Dijon, ou plutôt d'Aisy à Dijon, comprenant de grands travaux, sera terminée la dernière de toutes c'est pourquoi se complétera la circulation sur la ligne totale, qui pourra être ouverte en 1850. La section de Chalon à Lyon, en n'y comprenant pas
La section de Chalon à Lyon, en n'y comprenant pas les travaux de la traversée de cette dernière ville, sera terminée dans l'année 1849. En ce qui concerne le matériel de l'exploitation, nous avons fait une commande de trente locomotives au prix de 4,000 fr. chacune, et nous nous mettons en mesure de pourvoir successivement aux besoins de ce service. Si nous comparons les chiffres des marchés déjà passés avec ceux qui sont portés pour les mêmes chapitres dans le rapport de M. Dufaure, d'après les avant-projets des ingénieurs de l'Etat, nous trouvons des excédents de dépenses de millions environ
l'Etat, nous trouvons des excédents de dépenses de millions environ sur les travaux d'art et de terrassement qui ont été adjugés entre Paris et Tonnerre, pour une étendue de 200 kilomètres. Il ne faut pas oublier que les évaluations contenues dans le rapport de M. Dufaure ne portent la dépense totale qu'à 178 millions environ, et que nous avons émis notre fonds social à 200 millions. L'excédent de dépenses qui existera sur l'établissement de la voie provient en partie de l'élévation du prix des fers, des fontes et des bois, et de ce que le poids de nos rails a
et de ce que le poids de nos rails a été porté de 30 à 38 kilogrammes; mais cette dernière modification qui nous permettra de faire usage de puissantes machines, nous procurera une diminution considérable dans les frais de traction, en même temps que nous pourrons, avec toute sécurité, imprimer une grande vitesse à nos convois de voyageurs. La somme qui reste disponible, déduction faite du montant de notre cautionnement et du versement au Trésor pour les travaux de la section de Dijon à Chalon, est de 25 millions 152,883 fr. 37 c. Quelle que soit l'activité que nous puissions
fr. 37 c. Quelle que soit l'activité que nous puissions déployer dans l'exécution des travaux, nous pouvons vous déclarer que cette somme suffira largement aux besoins de la première campagne. Nous n'aurons par conséquent aucun appel de fonds à faire avant les premiers mois de l'année prochaine. Le rapport donne quelques explications sur une concurrence dont on a menacé le chemin de Lyon ce serait une seconde voie par le Bourbonnais. Pour écarter cette concurrence, la Compagnie s'est offert elle-même pour obtenir la concession du chemin du Bourbonnais par Fontainebleau, Montargis et Nevers. Nous devons nous féliciter de la marche
Montargis et Nevers. Nous devons nous féliciter de la marche que nous avons suivie, car en offrant de résister une concurrence qui, faite en dehors de nous, aurait pu nous être préjudiciable, nous avons obtenu ce que nous désirions, ce qui ressort des observations que nous'avons adressées à M. le ministre des travaux publics, l'ajournement d'un projet inopportun, d'un projet inspiré par une pensée de lutte et d'antagonisme contre toute l'opinion publique réagit en ce moment. En résumé, un élément nouveau a surgi dans ce débat et y a pris une véritable importance, c'est l'embranchement de Fontainebleau sur Nevers par
une véritable importance, c'est l'embranchement de Fontainebleau sur Nevers par Montargis. Si l'utilité et l'avenance de cet embranchement étaient reconnues dans un délai plus ou moins éloigné, une exécution entraînerait à notre profit le détournement d'une portion notable des produits du centre de la France. J'ai trouvé un moyen d'avancer plus vite que le chemin de fer, plus vite même que le télégraphe électrique, cet immense privilège donne à la vapeur. Voilà plutôt! Pendant que Paris, qui ne s'arrête plus de rien, songe à se mettre en route, demain dimanche, afin de toucher en un tour de main, du matin
afin de toucher en un tour de main, du matin au milieu de notre frontière du Nord (et quelle plus belle façon de nous prouver comment la France, dans une enceinte si rétrécie, peut être encore la nation souveraine?); voici que moi, un obscur écrivain, je puis vous raconter le chemin que nos princes parcourent à cette heure, le chemin que nos ministres, nos députés, nos pairs de France, nos écrivains et nos artistes parcourront demain, heureux et ravis d'ouvrir les premiers ce magnifique sentier de l'avenir. Aller plus vite que tout ce qu'on a connu, peut-être, Monsieur, trouverez-vous que
que tout ce qu'on a connu, peut-être, Monsieur, trouverez-vous que c'est aller trop vite; mais, pour ma part, si vous voulez que l'on vous raconte, je ne dis pas qu'à cet repos, mais au moindre dès un petit coin silencieux et calme, les grandes scènes qui se préparent à l'ouverture du nouveau miracle; je ne suis pas de moi-même que d'arriver vingt-quatre heures à l'avance, et je trouve déjà que je suis arrivé un peu tard. Nous avons quitté Paris à six heures du matin par un de ces douleurs voyages d'essai qui ne devait permettre de tout voir avec
voyages d'essai qui ne devait permettre de tout voir avec quelque loisir; c'est la dernière fois que nous irons au pas sur cet illustre sentier destiné à ajouter tant de terres et tant de fleuves au royaume de France; encore quatre heures, et désormais chaque minute sera comptée comme un encan sur ce rail aujourd'hui si tendre et si reposant, plus de soucis, plus de paysages à voir, plus de retraites surprises, par là même, arriver là sera le mot d'ordre; le voyage est supprimé non pas seulement les fastidieux du voyage, mais aussi les hasards, les surprises, les découvertes.
du voyage, mais aussi les hasards, les surprises, les découvertes. Nous avons eu toutes ces joies dans notre course. On a dit avoir pu, vraiment à l'heure, deux fois la voie, pas davantage: On s'est les réjouissants rencontres, on regardait tout à loisir. L'admiration commence au départ. La vaste gare est située dans ces quartiers nouveaux, un instant abandonnés, et devenus magnifiques, du clos Saint-Lazare; quand vivait le Roi Louis XVI et sa Reine, Lesage et Piron, emarquants lui-même, à cette extrémité, presque fabuleuse du Paris d'antan, se tenait, chaque année, la fête de l'Île de France, théâtre entouré des
année, la fête de l'Île de France, théâtre entouré des joies et des licences d'une espèce de bal masqué en plein jour. Là, tous les rangs étaient confondus, foules se distançaient ou s'alignaient (là-ce peu explique alors et qui s'explique aujourd'hui). C'était en ce lieu une joie immense à laquelle nous n'avons rien à comparer de nos jours; sur l'emplacement même du débarcadère du Nord, on a dû rencontrer enfoui, à vingt pieds sous terre, non pas des débris de l'art grec ou romain ou gothique, mais, je pense, plus d'une ceinture dorée et plus d'une ceinture patricienne; que de
d'une ceinture dorée et plus d'une ceinture patricienne; que de bijoux d'or, que de diamants d'Alençon! Les gants de M. d'Egmont et la cornette de Manon Lescaut! Epitaphe qui vous parle, je me rappelle avoir lu positivement, il n'y a pas de cela vingt ans, sur un pan de ces murailles restées debout, une vieille annonce d'Arlequin et de Colombine, l'Arlequin pleurnichard et la Colombine sentimentale de M. de Florian. Mais ils ont disparu à tout jamais, ces vestiges des anciennes joies et des poétiques licences. Colombine est morte à l'hôpital, Arlequin est mort aux Bons-Pauvres, Cassandra seul vit encore
l'hôpital, Arlequin est mort aux Bons-Pauvres, Cassandra seul vit encore par le privilège du vieil âge de ces murailles qui ont appris tant de folies d'une heure, rien ne reste en revanche, vous avez un palais qu'on dirait bâti par les géants, pour des géants. Dans cette gare du clos Saint-Lazare, on arrive par des rues vastes, nombreuses, bien ouvertes on dirait le carrefour de l'Univers. Le bois de chêne est l'ornement de ce passage, qui bientôt va conduire à Paris toute l'Allemagne. Ce sont des salles magnifiques, ce sont des voûtes éclairées de mille fenêtres, c'est un ensemble incroyable
des voûtes éclairées de mille fenêtres, c'est un ensemble incroyable de voitures et de wagons, sans un seul wagon découvert. Car voilà encore un des bienfaits de nos lois plus humaines, le wagon découvert, cette torture est élancée des nouveaux chemins de fer; le cocon, ce véhicule passé à l'état de fable, a duré deux siècles, le wagon découvert n'aura pas vécu vingt-quatre heures. Nos pères trouvaient admirable cette façon de voyager, en ouvert, disait-on, c'est-à-dire exposé au vent, au soleil, à la pluie, à toute la poussière qui séparait, il y a cent ans, Paris de Versailles, et voici
il y a cent ans, Paris de Versailles, et voici que les enfants de ces pères si hardis trouvent, et, à bon droit, qu'il est peu convenable à la dignité humaine d'être entassés dans ces tombereaux découverts et qu'on n'en veut plus désormais le peuple de France sera à l'abri dans ces belles voitures qui vont si vite, et sa joie sera complète. Cependant nous partons mais sans hâte, le débarcadère de la rue Lafayette disparaît peu à peu; après un dernier regard jeté sur Montmartre, nous entrons par un détour inespéré, dans cette plaine qui était autrefois autrefois, cela
détour inespéré, dans cette plaine qui était autrefois autrefois, cela veut dire il y a vingt-quatre heures, une plaine si triste, si longue, si maussade! la plaine de Saint-Denis! Rien qu'à voir cette longue terre s'étendre tout au loin, dans sa nudité immonde, l'ennui vous prenait au cœur. Saint-Denis même, ce tombeau dévasté, vous attristait par sa joie de routiers et de cabarets. Il est vrai qu'on s'échappait par la tangente et qu'on avait pour se reposer l'île Saint-Denis, le rivage des baigneurs; mais que c'était payer cher un peu d'ombre, quelques goujons frits et quelques flots limpides. Le voilà,
d'ombre, quelques goujons frits et quelques flots limpides. Le voilà, donc supprimée enfin, plaine de Saint-Denis de l'abomination de la désolation. On salue en passant l'île et ses bords verdoyants, et déjà, sans le savoir, on a franchi la première station, une lieue et demie, et l'on touche à Enghien (deuxième station). À ce nom d'Enghien tous les vieux cœurs de quarante ans battent de joie. Ô les doux souvenirs que de buissons, et que d'écharpes oubliées sous les buissons! Le lac en ce temps-là n'était pas devenu un de ces lacs sulfureux dont nous menace l'Écriture, c'était tout simplement
ces lacs sulfureux dont nous menace l'Écriture, c'était tout simplement une belle pièce d'eau pour la promenade, promenade bruyante, ou silencieuse, heureux silence où l'on a tant de choses à se dire! L'heureuse naïade d'Enghien, la naïade de nos beaux jours! Ce n'avait pas été soumise encore à l'analyse, les grands chimistes ne s'étaient pas écriés, en fendant, "Ce eau n'est exotique, ce n'est pas magique." Les paralytiques et les lépreux et les peaux endommagées par le travail, n'avaient pas fait de ces sollicitudes charmantes comme une vaste léproserie. Non, non, à ce temps-là on s'était respecté et chanté à
non, à ce temps-là on s'était respecté et chanté à l'égale de la fontaine de Blandusiès. Enghien, aux échos sonores, aux ombrages discrèts; non, non, tes pieds qui foulaient ta verdure n'étaient jeunes, étaient alertes, et plus déposés à la danse qu'à la goutte. On mêlait cette eau à des vins des crus bourguignons, au joli petit vin d'Argenteuil, ami de l'eau et de la joie; Argenteuil, Sannois, Cormeil, tels étaient nos Châteaux-Lafitte, nos Châteaux-Margaux, puis au dessert on buvait, en guise de vin d'Asie, un. joli petit vin de Champagne mousseux. d'Epinay! C'était le bon temps. En ce temps-là
Champagne mousseux. d'Epinay! C'était le bon temps. En ce temps-là aussi, quand on était bien blotti dans le fond du cottage (le bonheur tient si peu de place!), on trouvait que le cocou allait bien vite; Rien que quatre heures pour revenir de tant d'émoisements, de tant de joies, c'était bien peu. À présent: qu'ils seront arrivés à peine partis, à présent que le bail de Sceaux et le bail d'Enghien ne sont plus qu'à une portée de fusil, comment vont faire les jeunes gens? – Qu'il s'arrangent, ce ne sont pas nos affaires, malheureusement. D'Enghien à Ermont, trois quarts
sont pas nos affaires, malheureusement. D'Enghien à Ermont, trois quarts de lieue d'Ermont à Franconville, trois quarts de lieue. Si les stations sont rapprochées l'une de l'autre, c'est que le chemin a tant de villages à servir (Eaubonne, Saint-Gratien, Sarrois, Cormeille, Montmorency, l'heureuse vallée) Vous parcourez Montmorency dans toute sa longueur, la vallée est à votre gauche; vous pouvez compter chacune de ces cent mille petites villes qui composent autant de domaines. De Franconville à Pontoise, on compte, deux lieues trois quarts. Pontoise est une station importante qui est notée en rouge sur les revenus du chemin du Nord; aussi
en rouge sur les revenus du chemin du Nord; aussi le chemin n'est plus vaste que ces magnifiques hangars. Ici commence à se montrer, capricieuse et charmante dans ses détours, l'Oise qui vous accompagne longtemps sur la voie ferrée à travers les arbres et d'apparaître tour à tour dans ses calmes et fertiles paysages, beautés étudiées de verdure! Car et là plus d'un château se montre dans sa simplicité champêtre, plus d'un village brusquement traversé – occupe déjà de placer sa rue principale sur le beau sentier qui va lui donner l'espace, le mouvement, la vie. De Pontoise, et par