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eu pour cause, tantôt l'amélioration du tracé et des profils, tantôt l'intérêt de la Compagnie, qui, par de petites déviations au tracé primitif, a pu diminuer les frais de construction à sa charge, et ils estiment que si cette dernière est en droit de réclamer une subvention dans le premier cas, elle ne peut prétendre à la même faveur dans le second cas, 214 — D'après le même rapport, la subvention complémentaire à laquelle la Compagnie pourrait prétendre s'établit ainsi : Longueur de l'avant-projet en excédant de celle prévue au traité 631 m »J> (L'article premier de ce traité indique
traité 631 m »J> (L'article premier de ce traité indique une longueur de environ 27 kilomètres au lieu de 27 k 631 résultant de l'avant-projet qui lui a servi de base). Allongement exécuté pouvant être considéré comme une amélioration du tracé primitif. . . 257m 20 Total à compter. . . . 888m 20 lesquels, à raison de 60,000 fr. formant la part contributive du département par kilomètre, donnent 53,292 fr. que MM. les agents du contrôle proposent de payer à la Compagnie concessionnaire à titre de subvention complémentaire. Les principes posés par M. l'Ingénieur en chef Le Blanc vous
principes posés par M. l'Ingénieur en chef Le Blanc vous paraîtront sans doute, comme à moi, être les seuls équitables et qui, en pareil cas, doivent toujours servir de guide; aussi je n'hésite pas à vous proposer, avec ce chef de service, d'allouer à la Compagnie demanderesse une subvention complémentaire de 53,292 fr. J'ai d'ailleurs indiqué, dans mes propositions budgétaires, les moyens de faire face à cette somme. Je fais suivre le présent rapport de celui de MM. les Ingénieurs du contrôle; vous lirez avec intérêt les développements qu'il contient et que je n'ai pu que résumer brièvement ci-dessus. Rapport
et que je n'ai pu que résumer brièvement ci-dessus. Rapport de M. l'Ingénieur ordinaire. EXPOSÉ DE LA DEMANDE. — Par une lettre adressée à M. le Préfet le 26 mars dernier, l'un des administrateurs de la compagnie des Chemins de fer normands signale la différence qui existe entre la longueur réelle de la ligne de Falaise à Berjou Pont-d'Ouilly, et celle qui a servi de base au règlement provisoire des subventions payées jusqu'à ce jour. Il rappelle que, suivant un engagement souscrit en son nom, le 18 août 1871, la Compagnie entend baser le règlement définitif sur le projet approuvé
Compagnie entend baser le règlement définitif sur le projet approuvé le 3 juin 1870, sans tenir compte des allongements que le tracé a pu recevoir ultérieurement. En conséquence, M. l'administrateur pose les chiffres et la conclusion que nous reproduisons ci-après : La longueur de ligne résultant du projet approuvé, le 3 juin 1870, est, compris les gares extrêmes de Falaise et de Berjou Pont-d'Ouilly, de 29,279 m 50, lesquels, à raison d'une subvention totale de 80,000 fr. par kilomètre, représentent à recevoir, tant de l'Etat que du département, une somme de 2,342,360 fr. Les paiements successifs ayant été basés jusqu'ici
de 2,342,360 fr. Les paiements successifs ayant été basés jusqu'ici sur les prévisions suivantes : Subvention de l'Etat 552,620 fr. Id. du département. 1,620,000 fr. 2,172,620 fr. 2,172,620 fr. Il reste à recevoir, et la Compagnie réclame une somme de 169,740 fr. LIMITES DE LA LIGNE CONCÉDÉE. — Nous croyons devoir faire une observation préliminaire quant aux limites de la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly. Aux termes de l'article 1er du traité passé avec M. Guillet, le 19 juin 1869, le département a concédé le chemin de fer, partant de la gare de Falaise et aboutissant à Berjou-Pont-d'Ouilly, au lieu
la gare de Falaise et aboutissant à Berjou-Pont-d'Ouilly, au lieu dit de Cambercourt, sur le chemin de fer de Caen à Fiers. Il ne peut donc être question, à notre avis, de faire entrer dans la longueur de la ligne d'intérêt local tout ou partie de celles des gares de Falaise et de Berjou-Pont-d'Ouilly, qui appartiennent au réseau de l'Ouest et sont en dehors de la ligne concédée par le département. La Compagnie répondra peut-être à cet argument qu'elle paie une redevance pour l'usage des gares en question ; mais il y a là un fait d'exploitation absolument distinct de
il y a là un fait d'exploitation absolument distinct de la construction du chemin, laquelle seule est subventionnée aux termes du traité. Nous réduirons donc la discussion à ce qui est relatif à la longueur de ligne réellement construite aux termes du traité, entre deux points du réseau de l'Ouest. La distinction que nous faisons ainsi mérite d'être prise en considération; on voit, en effet, par le procès-verbal de chaînage, dont un exemplaire est joint au présent rapport, que, tandis que la longueur totale du chemin de fer considérée entre les heurtoirs de la gare de Falaise et l'aiguille de
les heurtoirs de la gare de Falaise et l'aiguille de sortie de la gare de Berjou-Pont-d'Ouilly, est de 29,432 m 15, la longueur de la ligne appartenant réellement à la Compagnie locale n'est que de 28,434m35. HISTORIQUE DES PROJETS PRÉSENTÉS — Ceci posé, nous rappellerons que trois projets ont été successivement présentés, en ce qui concerne la ligne dont nous nous occupons. Le premier en date est celui du 15 août 1864 ; c'est sur le vu de ce projet que le département a traité ; c'est ce projet qui a été visé lors de la déclaration d'utilité publique. Il
a été visé lors de la déclaration d'utilité publique. Il comportait une longueur de ligne à construire de 27,631 mètres. Le second projet, dressé par le concessionnaire, conformément à l'art. 3 du cahier des charges, a été approuvé par M. le Préfet du Calvados le 3 juin 1870. La longueur de ligne à construire était portée, au projet en question, à 28,177 m 15. Le concessionnaire ne s'étant pas conformé, pour l'exécution de la ligne, aux dispositions approuvées le 3 juin 1870, M. le Préfet fut obligé de suspendre les travaux. Après discussion et visite des lieux, diverses modifications furent
travaux. Après discussion et visite des lieux, diverses modifications furent admises par l'Administration départementale, et on rédigea un nouveau projet, lequel fut approuvé par M. le Préfet le 23 septembre 1871. Ce projet allongeait encore le tracé ; il a donné en exécution la longueur de ligne de 28,434m35 que nous avons indiquée plus haut. 218 Bien que le concessionnaire ait fait déclarer en son nom, le 18 août 1871, qu'il entendait se placer, pour le règlement de la subvention, sur le terrain du projet approuvé le 3 juin 1870, nous allons examiner d'abord, indépendamment de tout engagement, quelle suite
nous allons examiner d'abord, indépendamment de tout engagement, quelle suite il y aurait lieu de donner, d'après le vu des trois projets, à la demande présentée aujourd'hui par la Compagnie des Chemins de fer normands, au nom du concessionnaire, avec lequel le département a traité pour la construction de la ligne. Nous verrons ensuite si, et jusqu'à quel point, il convient de tenir compte de l'engagement de 1871. RECTIFICATION DE LONGUEUR D'APRÈS LE PROJET PRIMITIF, Nous remarquerons d'abord que le projet de 1864, sur le vu duquel a été passé le traité, comportait une longueur de ligne de 27,631 mètres.
le traité, comportait une longueur de ligne de 27,631 mètres. Dès lors, si l'article 1er du traité indique cette longueur comme égale à 27 kilomètres environ, il résulte de l'article 6, qui prévoit une vérification de chaînage, que la subvention du département comporte, avant tout examen, une augmentation afférente aux 631 mètres qui, bien que prévus au projet primitif, ne ressortaient pas explicitement des termes du traité. BASES D'UNE RÉVISION DE LA SUBVENTION. — Lorsqu'on passe du projet de 1864 à l'un quelconque des deux autres, on trouve une augmentation de la longueur de 27,631 mètres, qui avait été primitivement
de la longueur de 27,631 mètres, qui avait été primitivement prévue. Ici, la discussion doit s'établir, et il s'agit de savoir si l'allongement que comporte le second projet résulte d'efforts faits pour mieux desservir les besoins publics, ou si, au contraire, les modifications au projet primitif, ont été opérées dans le seul intérêt de la Compagnie. Dans le premier cas, il serait légitime d'accorder un supplément de subvention basé sur l'allongement ; dans le second, rien ne serait dû, puisqu'en augmentant la longueur du tracé, la Compagnie n'aurait fait, en somme, que diminuer ses dépenses. EXAMEN DU PROJET DE 1870.
somme, que diminuer ses dépenses. EXAMEN DU PROJET DE 1870. En ce qui concerne le projet de 1870, l'examen de la question a déjà été fait par le service des ponts et chaussées. Le 26 mai de ladite année, M. l'ingénieur Henry s'exprimait sur les mérites comparatifs du projet primitif et de celui du concessionnaire, en des termes que nous reproduisons ci-après in extenso : « À la sortie de Falaise, le tracé du projet définitif subit un développement plus étendu autour de cette localité, de telle sorte que la voie affleure à peu près la surface du terrain jusqu'à
voie affleure à peu près la surface du terrain jusqu'à la rivière d'Ante, sur une longueur de 9 kilomètres environ. Ce résultat, qui rend les terrassements presque insignifiants, a été obtenu grâce à l'augmentation des déclivités. Le faîté est franchi à la cote 194m95, tandis qu'au projet avant, il était traversé à la cote 191m41, soit à 3m54 plus bas; les rampes ont dû être élevées à 0m015 par mètre, alors que dans la première étude elles ne dépassaient pas 0m0U6. « Sur les communes de Mesnil-Vin et de Rapilly, l'avant-projet présentait d'énormes mouvements de terre. On y voyait surtout
l'avant-projet présentait d'énormes mouvements de terre. On y voyait surtout deux remblais, l'un dans le vallon de la Veys du Chêne, l'autre dans la vallée du ruisseau de Boulaire. La hauteur du premier s'élevait jusqu'à 27m27, celle du second jusqu'à 33m53. Le concessionnaire est parvenu à réduire les terrassements et même à supprimer l'un de ces remblais exceptionnels, en contournant le tracé, mais en profitant de la faculté de restreindre à 300 mètres le rayon des courbes. C'est seulement dans la vallée du ruisseau de Boulaire que le remblai offre une hauteur en dehors de celles que l'on admet d'ordinaire.
une hauteur en dehors de celles que l'on admet d'ordinaire. « En résumé, le projet définitif a été dressé en vue de réduire les terrassements et, par suite, de réduire la dépense. Il n'a pu atteindre ce résultat que par l'établissement des pentes ou rampes de 0m 015 par mètre qui régnent sur une longueur totale de 11,428 mètres, et aussi par l'adoption des courbes du rayon minimum de 300 mètres, qui forment un développement total de 1,901m59. (Dans l'avant-projet, la longueur totale des pentes ou rampes de 0m015 par mètre était de 6,583 mètres seulement, et le rayon minimum
mètre était de 6,583 mètres seulement, et le rayon minimum des courbes était de 400 mètres. En outre, la longueur totale de la ligne était inférieure de 546 mètres à celle du projet définitif). La question de tracé a été ainsi sacrifiée à la question de dépense, mais dans une mesure qui, en somme, ce n'est admissible, et si l'on remarque que, malgré ce soin, les terrassements seront encore très coûteux et qu'un excès de ce déblais ne pourra pas être employé, on reconnaîtra qu'il y a lieu, en définitive, d'accueillir le tracé indiqué au projet ci-joint. » Nous avons
d'accueillir le tracé indiqué au projet ci-joint. » Nous avons cru devoir souligner quelques passages de l'extrait que nous venons de faire du travail de M. Henry. Ces passages, ainsi que l'ensemble même du rapport, nous paraissent démontrer catégoriquement que si le tracé du projet primitif a été modifié, il ne l'a été qu'au point de vue de l'intérêt financier de la Compagnie, sans aucun avantage pour le public. Nous pensons donc qu'il n'y a pas lieu d'accorder une augmentation de subvention en raison de la longueur du projet de 1870. EXAMEN DU PROJET DE 1871. -Si, du projet de
1870. EXAMEN DU PROJET DE 1871. -Si, du projet de 1870, nous passons au tracé réellement exécuté, d'après le projet approuvé le 23 septembre 1871, nous trouvons un allongement de parcours de 257m20. Mais cette fois, aux termes du procès-verbal d'une séance tenue le 18 août 1871 par une Commission d'examen d'affaires diverses d'intérêt départemental, il résulte de l'avis émis par M. l'Ingénieur en chef du département et par MM. les agents du contrôle, que l'allongement a eu pour effet, d'une part, et de faire un usage moins fréquent de la coïncidence des courbes à rayon minimum et de la
la coïncidence des courbes à rayon minimum et de la pente maximum; d'autre part, d'améliorer la station de Martigny. Dans ces conditions, il y aurait lieu, pour le département, aux termes du principe que nous avons posé sous le titre : Bases d'une révision de la subvention, d'accorder une augmentation afférente aux 257m20 d'allongement résultant de l'exécution du projet de 1871. SOLUTION DE LA QUESTION DE PRINCIPE. — En résumé, indépendamment de tout engagement, il reviendrait à la Compagnie un double supplément de subvention : 1° en raison des 631 mètres du projet primitif, non portés à l'article premier du
mètres du projet primitif, non portés à l'article premier du traité; 2° en raison des 257m20 d'allongement résultant de l'exécution du projet de 1871, qui ont amélioré les conditions d'établissement de la ligne. Le premier supplément est indiscutable. Quant au second, en raison de l'engagement pris le 18 août 1871, par M. l'Ingénieur Guillon, représentant du concessionnaire, la Compagnie peut dire qu'elle a renoncé à ce supplément, mais à la condition qu'on lui tiendrait compte d'un autre, basé sur les 546m15 dont le projet de 1870 allongeait le projet primitif. Deux solutions sont donc en présence. D'après l'une, que nous
Deux solutions sont donc en présence. D'après l'une, que nous pouvons appeler solution du principe, il serait dû à la Compagnie une augmentation de subvention basée sur un allongement total de 888m20 (= 631m + 257m20). D'après l'autre solution, l'augmentation serait basée sur un allongement total de 1,177m15 (= 631m+546m15); c'est à cette dernière solution que la Compagnie paraît s'être ralliée d'avance par l'organe de M. l'Ingénieur Guillon. Quelques conclusions que l'on puisse induire, en faveur de la Compagnie, du silence gardé par la Commission de 1871 devant l'engagement de cet ingénieur, il nous paraît, qu'en tous cas, la Commission
cet ingénieur, il nous paraît, qu'en tous cas, la Commission dont il s'agit avait un caractère purement administratif et consultatif, et que dès lors elle ne pouvait, pas plus que le Préfet, engager financièrement le département qu'à la condition d'obtenir du Conseil général une ratification qui n'a été demandée par personne. Donc la Compagnie, quoique elle ait pu penser à cet égard, n'a pas droit légalement à ce qu'un supplément de subvention soit basé sur les 546m15 d'allongement que comporte le projet de 1870 ; le supplément lui est dû seulement pour les 257m20 de longueur excédant ce projet, et
seulement pour les 257m20 de longueur excédant ce projet, et que nous avons reconnus plus haut comme étant avantageux pour le public. L'augmentation totale de subvention doit être réglée d'après un allongement de 888m20. Le département, qui n'a jusqu'ici basé ses subventions que sur la longueur en chiffres ronds de 27 kilomètres indiquée à l'article 1er du traité, doit donc encore au concessionnaire, aux termes de l'article 6 dudit traité, une subvention de 53,292 fr. afférente aux 888m20 dont il vient d'être question. SUBVENTION DE L'ÉTAT.— Quant à l'État, la subvention de 552,620 fr. allouée par lui ayant été fixée
subvention de 552,620 fr. allouée par lui ayant été fixée à forfait, nous ne pensons pas qu'aucune réclamation puisse lui être adressée en raison de l'allongement de la ligne. CONCLUSIONS. — Nous conclurons à ce que le département accorde à la Compagnie des Chemins de fer normands une subvention complémentaire de 53,292 fr., composée ainsi qu'il suit: 1° Pour la longueur de l'avant-projet excédant celle qui — 222 — est portée à l'article 1er du traité, 0 kil. 631 x 60,000 fr. 37,860 fr. 2° Pour la longueur de 257m20 qui constitue la différence entre le projet exécuté et celui
qui constitue la différence entre le projet exécuté et celui de 1870, 0 kil, 257m20 x 60,000 fr. 15,452 Total comme ci-dessus. .... 53,292 fr. Caen, le 7 juillet 1874. L'Ingénieur ordinaire, E. BOREUX. Avis de l'Ingénieur en chef. D'après le mesurage qui vient d'être contradictoirement fait et dont procès-verbal est ci-joint, la longueur totale de la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly, comptée du heurtoir situé au fond de la gare de Falaise à l'extrémité de l'aiguille de sortie vers Fiers de la gare de Berjou, est de. . . . 29,432m15 A déduire : Les longueurs de voies appartenant
. 29,432m15 A déduire : Les longueurs de voies appartenant à la ligne de l'Ouest affectées, moyennant redevance, au service de la Compagnie d'intérêt local, savoir : Gare de Falaise 429m90 Gare de Berjou 567m90 Reste à compter. 997m80 28,434m35 Car la subvention départementale ne peut, à l'évidence, s'appliquer qu'à la portion du chemin qui doit faire retour au département à l'expiration de la concession. Comparé à l'avant-projet de 1864, qui a servi de base au traité, le tracé exécuté présente un allongement total de 803m35 223 Cet allongement total est la somme de deux allongements : le premier de
est la somme de deux allongements : le premier de 546m15, qu'a comporté le projet définitif dressé en 1870 par le concessionnaire, en exécution de l'article 3 de son cahier des charges, et revêtu le 3 juin de ladite année de l'approbation préfectorale ; le second, un allongement de 257m20 réalisé en cours d'exécution (campagne de 1871). Il est de principe de tenir compte aux Compagnies subventionnées des allongements de parcours résultant d'efforts faits par elles pour améliorer leur tracés et profils primitifs et desservir plus complètement les localités traversées. C'est à ces fins que, dans les traités, une certaine
C'est à ces fins que, dans les traités, une certaine élasticité est donnée aux articles 1 et 6 en ce qui concerne la fixation de la longueur définitive, d'après laquelle doit se calculer la subvention. Or, il arrive, dans l'espèce qui nous occupe, que le premier allongement a été exécuté uniquement dans l'intérêt financier du concessionnaire. Il n'a eu d'autre objet que la déduction du cube des terrassements. (Voiries extraits du rapport de M.Henry, cités par M. Boreux.) Le second allongement, au contraire, a eu pour résultat principal ce de rendre moins fréquente la coïncidence des « courbes à rayon
rendre moins fréquente la coïncidence des « courbes à rayon minima avec des pentes maxima . . . « et une amélioration de l'emplacement de la gare de Martigny (1) ». D'où la conclusion, conforme au principe cité plus haut, que si une subvention complémentaire doit être accordée à la Compagnie, elle ne saurait porter que sur le second allongement, soit sur les 257m20. La Compagnie réclame, au contraire, le paiement des 546m15 (projet de 1870), en abandonnant toute prétention auxdits 257m20. (1) Devis et rapports de M. l'Ingénieur en chef du département et de MM. les Agents du contrôle
chef du département et de MM. les Agents du contrôle consignés dans le procès-verbal de la séance du 18 août 1871 de la Commission départementale, dont il sera parlé plus loin. Le fait de l'enregistrement sans réserve par la Commission départementale, dans le procès-verbal de sa séance, de cette déclaration qui mit fin au débat, peut-il être considéré comme une reconnaissance implicite par elle du tracé de 1870 ? Nous inclinons à le penser, sans admettre toutefois que cette reconnaissance — en raison des origines de la Commission — lie financièrement le département. Mais la déclaration nous paraît avoir un
financièrement le département. Mais la déclaration nous paraît avoir un caractère synallagmatique ; nous voulons dire qu'en renonçant à toute revendication de subvention pour l'allongement de 257 m 20 de 1871, M. Guillon a expressément entendu qu'il lui serait tenu compte de l'allongement de 546 m 15 de 1870. Si donc le département croit devoir repousser les prétentions actuelles de la Compagnie, relativement au premier allongement, celle-ci, par un juste retour, nous paraît autorisée à considérer comme nulle et non avenue la déclaration de M. Guillon en ce qui concerne le second allongement. Les deux parties contractantes, reprenant ainsi toute
le second allongement. Les deux parties contractantes, reprenant ainsi toute leur liberté, peuvent et doivent se placer sur le terrain de la stricte équité, des vrais principes, qui veulent, répétons-le, qu'il ne soit tenu compte aux compagnies subventionnées que des allongements de parcours résultant d'efforts faits par elles pour améliorer leurs tracés et profils primitifs et desservir plus complètement les localités traversées. Avec M. l'Ingénieur Boreux, nous conclurons donc à ce que le département alloue à la Compagnie : 1° La subvention complémentaire afférente à la longueur de 631 mètres prévue au projet primitif en excédant sur les 27 kilomètres
prévue au projet primitif en excédant sur les 27 kilomètres environ de l'article 1er du traité de concession. De 0.631 X 60,000 fr.= . . 37,860 fr. 2° Une autre subvention s'appliquant à la longueur de 257 m 20, différence entre le projet exécuté et le projet approuvé en 1870 de 0.2572 x 60,000 fr. ...-.15,432 Subvention totale. . . . 53,292 fr. A la vérité, la Compagnie arguera de l'approbation donnée par le Préfet, le 8 juin 1870, au projet définitif, pour justifier sa prétention et exiger une subvention calculée sur la longueur dudit projet, subvention s'élevant ainsi à
calculée sur la longueur dudit projet, subvention s'élevant ainsi à 70,629 fr. [(631 + 546,15) X 60,000], et partant supérieure de 17,337 fr. à celle proposée plus haut. Mais, ainsi que nous l'avons fait observer dans une espèce analogue (ligne d'Orbec à Lisieux), l'approbation préfectorale n'a pas ici le caractère qu'on s'efforce de lui attribuer, elle n'est qu'une simple approbation technique. La loi de 1865 a été, en effet, une loi de décentralisation ; elle dit expressément : "Art. 2. — Le Conseil général arrête, après instruction préalable par le Préfet, la direction des chemins d'intérêt et local, le mode
Préfet, la direction des chemins d'intérêt et local, le mode et les conditions de leur construction, ainsi que les traités et les dispositions nécessaires pour en assurer l'exploitation Le Préfet approuve les projets définitifs sur l'avis de l'ingénieur en chef, promulgue les tarifs et contrôle l'exploitation. " Dans la circulaire adressée aux préfets pour l'exécution de ladite loi, on lit : "Le dernier paragraphe de l'art. 2 vous confère, Monsieur le Préfet, des attributions très-importantes, consistant dans la approbation des projets définitifs, dans l'homologation des tarifs et dans le contrôle de l'exploitation. Et En ce qui concerne l'approbation des projets
de l'exploitation. Et En ce qui concerne l'approbation des projets d'exécution, il s'agit là de questions techniques, et la lui adresser que, même dans le cas où les études seraient confiées à des agents étrangers au service des ponts et chaussées, vous vous prissiez l'avis de l'ingénieur en chef, etc. " Ainsi, la loi de 1865 a fait très-nettement la part du Conseil général et celle du Préfet. Le Conseil général arrête la direction; le Préfet approuve les projets définitifs sur l'avis de l'ingénieur en chef, IL S'AGIT LA DE QUESTIONS TECHNIQUES. Cette omnipotence des Conseils généraux en matière de
QUESTIONS TECHNIQUES. Cette omnipotence des Conseils généraux en matière de chemins de fer d'intérêt local, réduit les préfets, pour cette partie de leurs attributions départementales, au rôle de simples agents d'exécution. Leurs approbations ne lient donc les départements que dans la limite des décisions prises par les Conseils généraux. Elles ne peuvent, clans aucun cas, engager leurs finances sans la participation ou la ratification desdits Conseils. Caen, le 10 juillet 1874. L'Ingénieur en chef, LEBLANC. SERVICE VICINAL, Le montant des ressources mises à la disposition du service vicinal, en 1873, y compris les reports des exercices précédents, est de 4,086,588