jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
— 1 — — — — — retordre à tisser — — — — 9 — — — — — -— — — 9 5 — 1 — 1 1 1 — Machines à imprimer — — — — — — 1 5 — — — — 6 1 2 1 1 — — — — Hot-flue 1 — 1 1 — — — — — Rames Calandres — — — — — 1 — 1 1 — — — — Presses hydrauliques — — — — — — — — 1 — — 1 — 1 — — —
— 1 — — 1 — 1 — — — — Ventilateurs — 1 1 — 1 3 2 1 — Humidificateurs d'air 1 — 1 — Total.... 1 39 22 1 11 1 5 7 4 3 1 2 1 98 6 67 5 3 7 3 1 2 1 1 2 — D'APRÈS LES CIRCONSTANCES: Infraction aux règlements ou ordres reçus — 8 1 — 2— 3 4 18 — — — — Inattention ou imprudence — 9 10 2 — 2 — 1 24 — — — — Maladresse 2 1 — — 3 — — —
— Maladresse 2 1 — — 3 — — — Absence d'appareils préventifs — 1 1 1 2 — — — 2 — 1 8 — — Enlèvement ou inemploi d'appareils préventifs 1 5 4 — — — — — — 10 — — Installations défectueuses — 1 — — — — — — — Mise en marche inopinée des machines — 1 — — 1 — — Danger du travail — simple — 1 1 — 3 — — en lui-même? ouvrier voisin — — — — 1 — — Insuffisance d'instruction — 1 — — — 2 —
— Insuffisance d'instruction — 1 — — — 2 — — Chutes de personnes 1 — 1 2 — — — — Bêtise — — — — — — — — — — — — Total.... 1 39 22 1 11 1 5 7 4 3 1 2 1 98 — — — — — — — — — — — D'APRÈS LES INCAPACITÉS: Continué le travail — — — — — — De 4 à 7 jours — — — — — — 3 — 6 — 1 — — — — — 18 — — — — —
— — — — 18 — — — — — — — — — 3 — 4 — 1 1 1 — — — — — — 18 — — — — — — — — 4 — 5 — 2 — — — — 5 — 6 — 3 3 — — — — De plus de 6 mois 2 — — — — — — — — — Indéterminée 1 9 7 2 3 2 1 25 — — — — — — — — — 3 — — — — — — — — — 3 Total....
— — — — — — — — 3 Total.... 1 39 22 1 11 1 5 7 4 3 1 2 1 98 — — — — — — — — — — — D'APRÈS LES INDEMNITÉS: Frais de guérison 2 1 1 1 1 6 — — — — Frais de guérison et rente 1 9 1 2 1 1 1 19 — — — — Rente 27 20 1 7 4 4 2 2 1 1 1 70 — — — — — — — — — — Frais d'enterrement — — — 1 — — —
— Frais d'enterrement — — — 1 — — — — — — — — Port — — — — — — — — — — rente à la veuve et enfants. 1 — — — — — — — — — — — — — — — à la mère — 1 — — — — — — — — — — — — Total.... 1 39 22 1 11 1 5 7 4 3 1 2 1 98 — — — — — — — — — — — D'APRÈS LES PERSONNES: Garçons — 3 1 — —
— D'APRÈS LES PERSONNES: Garçons — 3 1 — — 3 — — au-dessous de 16 ans Femmes — 3 4— — — 3— — — Hommes 1 14 4 5 1 2 7 2 3 1 — — — — Femmes 19 1 5 3 — — 2 i — — — — Total.... 1 39 22 1 11 1 5 7 4 3 1 2 1 98 — — — — — — — — — — — Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse (Association pour prévenir les accidents de fabrique). Tome LXVI Champ I BULLETIN DE
les accidents de fabrique). Tome LXVI Champ I BULLETIN DE LA SOCIÉTÉ INDUSTRIELLE DE MULHOUSE (Bulletin d'Avril-Mai 1896) RAPPORT SUR L'EXCURSION EN SUISSE du Comité de mécanique les 1er et 2 juillet 1895, PAR M. E. LANHOFFER. Séance du 26 février 1896. Les tramways électriques de Zurich. La « Zentrale Zurichbergbahn » (Station de moteurs à gaz pauvre) MESSIEURS, De tous les systèmes de traction employés actuellement pour les tramways, la traction électrique est, sans contredit, celle qui présente, pour le moment, les plus grands avantages ; aussi, est-elle appelée à remplacer, dans la plupart des cas et à bref
à remplacer, dans la plupart des cas et à bref délai, tous les autres modes de locomotion urbaine encore en usage. Grâce au développement considérable qu'ont pris les tramways électriques, dans ces dernières années, les progrès réalisés dans cette application de l'électricité ont été des plus rapides, et les deux récentes stations que nous avons eu l'occasion de visiter, lors de notre excursion, présentent de nouveau d'importants perfectionnements qui les distinguent favorablement des installations analogues établies jusqu'à ce jour. Les deux stations : la «Elektrische Strassenbahn Zurich» et la «Zentrale Zurichbergbahn», ont été exécutées par la maison d'Oerlikon, dont les
Zurichbergbahn», ont été exécutées par la maison d'Oerlikon, dont les longs travaux et l'expérience acquise dans ces applications de l'électricité sont beaucoup appréciés et présentent une sérieuse garantie pour la bonne facture de ses travaux. Contrairement à ce qui a été fait jusqu'ici, ces stations sont munies d'un système de production de courant qu'on ne rencontrait encore que dans les stations d'éclairage, mais qui, d'après les expériences acquises, paraît destiné à rendre de réels services dans la construction et l'exploitation de stations de tramways ; nous entendons l'emploi de batteries d'accumulateurs fixes, travaillant parallèlement aux dynamos sur la ligne. La
d'accumulateurs fixes, travaillant parallèlement aux dynamos sur la ligne. La fig. 1 montre la disposition électrique des appareils et leurs connexions réciproques. FIG. 1. La dynamo principale Dt est une machine compound dont les bornes se trouvent reliées directement à la ligne. L'enroulement en série est mis en court-circuit dans le fonctionnement en parallèle avec la batterie. Il ne sert que dans le cas de débit direct sur la ligne. Parallèlement à cette dernière, comme pour une installation d'éclairage, est placée la batterie d'accumulateurs A. Lorsque la consommation d'énergie dépasse celle que peut fournir la dynamo à pleine charge, l'accumulateur
celle que peut fournir la dynamo à pleine charge, l'accumulateur parfait la différence en se déchargeant dans la ligne, tandis que dans le cas contraire il est chargé par l'excès de courant, de sorte qu'il agit comme compensateur débitant ou recevant du courant suivant les besoins. Cette disposition permet d'obtenir que la dynamo, aussi bien que le moteur qui l'actionne, travaillent constamment à pleine charge et, par conséquent, avec le meilleur rendement possible. Les éléments de réglage de la batterie sont reliés à deux réducteurs : un réducteur automatique double, servant simultanément à la décharge sur la ligne et à
servant simultanément à la décharge sur la ligne et à la charge de la batterie par la machine, et un réducteur simple, à main, par l'entremise duquel s'effectue la charge des éléments de réglage. Le réducteur automatique est réglé de manière à maintenir constante la tension aux bornes de la conduite. L'excès de courant reçu par l'accumulateur lorsque le courant de ligne est inférieur au courant fourni par la dynamo, ne chargera par conséquent que les éléments placés en avant du levier a du réducteur automatique, c'est-à-dire les éléments compris entre ce levier et le commencement c de la batterie.
entre ce levier et le commencement c de la batterie. Afin de pouvoir également charger les éléments de réglage placés en arrière du levier a, il a été installé une petite dynamo en dérivation D2 dont les bornes sont reliées d'une part au levier b du réducteur automatique, d'autre part au levier b' du réducteur à main. Les bobines inductrices de cette machine sont également placées entre ces deux points, de sorte que si, par suite du déplacement des leviers, le nombre d'éléments en circuit change, le courant d'excitation et par conséquent le champ magnétique de la dynamo variera d'intensité
par conséquent le champ magnétique de la dynamo variera d'intensité proportionnellement au nombre des éléments intercalés, et pour peu que les aimants de la machine soient suffisamment éloignés de leur point de saturation, le courant de charge sera maintenu constant. Les réducteurs à main permettront de mettre hors circuit les éléments chargés. Dans la conduite de cette machine est intercalé un conjoncteur disjoncteur automatique, ayant pour but d'interrompre le circuit, sitôt que, pour une raison quelconque, la tension des éléments tendrait à devenir supérieure à la tension de la machine (ce qui aurait pour conséquence une décharge des accumulateurs à
(ce qui aurait pour conséquence une décharge des accumulateurs à travers cette dernière), et à le refermer lorsque la tension de la dynamo est redevenue supérieure à celle des éléments. Un même appareil est intercalé dans le circuit de la grande machine. Des autres appareils de sûreté il nous reste à mentionner : Un disjoncteur maxima qui, en cas de court-circuit dans la ligne, interrompt automatiquement le courant, le parafoudre et les différents plombs fusibles. Les courants circulant dans les divers circuits peuvent être contrôlés, comme intensité et comme sens, par des ampèremètres et des indicateurs de courant. La station
par des ampèremètres et des indicateurs de courant. La station de la Zentrale Zurichbergbahn, que nous poursuivrons de plus près dans ce qui suit, offre un intérêt spécial, sa force motrice étant fournie par une installation de moteurs à gaz pauvre, qui a donné de superbes résultats au point de vue de l'économie de combustible. Son premier aménagement avait été prévu pour l'exploitation de la partie Heimplatz-Fluntern de la ligne, la partie inférieure Bellevue-Heimplatz recevant son courant de la station Burgwiess, appartenant à la «Elektrische Strassenbahn Zurich». Dans ces conditions, le courant moyen à fournir par la station à la
le courant moyen à fournir par la station à la ligne est de 43 ampères sous 550 volts de tension. Le courant maximal, en cas de constellations défavorables des voitures et démarrage simultané et à pleine charge de quelques-unes d'entre elles, d'environ 120 à 150 ampères. En tenant compte des pertes dans la batterie, qui peuvent être évaluées à 15 %, la dynamo devra être construite pour produire au moins 50 ampères sous 550 volts, soit 27,500 w. en marche normale, tandis que le courant dépassant la moyenne est à fournir par l'accumulateur. On installe, en conséquence, deux dynamos compound
fournir par l'accumulateur. On installe, en conséquence, deux dynamos compound type NNA VIII, dont une de réserve. Chacune de ces machines fournit normalement, à une vitesse de 700 tours par minute, 33 kilowatts. La force absorbée, à pleine charge, est de 50 chevaux par machine. Par suite d'un agrandissement notable du réseau alimenté par la station, la ligne d'Oberstrass, ces dynamos vont être remplacées par deux machines plus fortes type NNA IX, fournissant chacune 44 kilowatts en marchant à 600 tours par minute. La puissance normale absorbée par ces machines est de 66 cv. La batterie d'accumulateurs se compose de
est de 66 cv. La batterie d'accumulateurs se compose de 300 éléments Tudor N° 108 a de l'Accumulatorenfabrik Aktiengesellschaft, à Hagen. Elle a une capacité de 178 ampères-heures, avec un courant de décharge normal de 59 ampères. Ce dernier peut, sans nuire à la batterie, atteindre le double de cette valeur, pour peu que cette décharge forcée ne dure pas plus de quelques minutes. Le nombre d'éléments de réglage est de 90, divisés en 30 groupes de 3, intercalés chacun entre deux contacts consécutifs du commutateur d'éléments ou réducteur. La charge de ces éléments est effectuée par une petite machine
charge de ces éléments est effectuée par une petite machine en dérivation type NNA I, fournissant, à 1500 tours par minute, 16 ampères, sous un voltage maximal de 150 volts. Le tracé de la voie est donné par la planche III. La ligne principale, Bellevue-Fluntern (Eglise), a une longueur de 2140 mètres (voir profil pl. IV et V). Elle parcourt, en partant du Sonnenquai, les rues suivantes : La Raemistrasse, Zurichbergstrasse, Plattenstrasse, Gloriastrasse, le prolongement de la Nagelistrasse et la partie supérieure de la Gloriastrasse. " Le prolongement de cette ligne à l'Allmend jusqu'au cimetière de Fluntern est prévu et
ligne à l'Allmend jusqu'au cimetière de Fluntern est prévu et indiqué en pointillé sur le plan. La ligne latérale d'Oberstrasse a, comme point de départ, la station dite « Platte » de la ligne principale ; elle a une longueur de 1460 mètres et parcourt une partie de la Plattenstrasse, la partie supérieure de la Raemistrasse et l'Universitaetsstrasse jusqu'à la Rigistrasse. Les rampes de ces lignes sont considérables. La différence de niveau entre les stations extrèmes Bellevue et Fluntern de la ligne principale est de 99,8 mètres, ce qui équivaut à une pente moyenne de 46,5 °/00. La plus forte
à une pente moyenne de 46,5 °/00. La plus forte pente de cette ligne est de 70 °/00. Le rayon minimal des courbes en ligne est de 16 mètres; une courbe n'ayant que 12 mètres a dû être établie à l'entrée de la remise. La partie inférieure de la ligne principale « Bellevue-Heimplatz », une étendue d'environ 500 mètres de longueur, est à double voie et est parcourue par les voitures des deux sociétés. Le reste de la ligne est à voie unique et est muni de 4 voies de garage de 40 à 50 mètres de longueur. L'une d'entre
garage de 40 à 50 mètres de longueur. L'une d'entre elles, établie à un brusque tournant et à une forte montée de la partie supérieure de la Gloriastrasse, a dû être exécutée en contre-courbe (voir planche XIII). Le profil de la ligne (planches IV et V) donne l'emplacement des voies de garages ainsi que les courbes suivant leur sens, leur longueur et leur rayon. La ligne d'Oberstrass est à voie unique, elle est pourvue de deux voies de garage et d'un court embranchement, servant comme tel, et conduisant au funiculaire faisant le service entre le Limmatquai et l'Ecole polytechnique. Cet
faisant le service entre le Limmatquai et l'Ecole polytechnique. Cet embranchement n'est parcouru que par les voitures allant dans la direction d'Oberstrass. La plus forte pente de cette ligne est de 56 °/00. Les rails employés sont à ornière du type Phœnix 7a, de Hoerde. Ce rail possède une semelle très large et est posé, sans traverses ou longrines, directement sur un bon empierrement. La largeur de la voie est de 1 mètre. Le courant est amené à la ligne par un conducteur aérien suspendu à 5,50 mètres au-dessus de l'axe de la voie. Ce dernier est un fil de
l'axe de la voie. Ce dernier est un fil de cuivre de 7 millimètres de diamètre, dont la charge de rupture est d'environ 40 kilogrammes par mm2. Suivant les conditions locales, le fil est suspendu à des potences ou à des câbles en acier tendus en travers de la rue et fixés soit aux maisons, soit à des mâts. Ces derniers, d'aspect assez léger, se composent de tubes en acier de 5, 4 et 3, ou par des mâts plus forts de 6, 5 et 4 pouces de diamètre intérieur. Les mâts placés dans les quartiers extérieurs sont en bois.
Les mâts placés dans les quartiers extérieurs sont en bois. Le fil de ligne est simple et est muni, aux bifurcations, d'aiguilles fixes forçant le trolley à suivre le fil de la voie parcourue par la voiture. L'isolation peut être qualifiée d'excellente, attendu que le conducteur est partout isolé trois fois contre terre, ce qui ne se rencontre que rarement, même dans des installations beaucoup plus importantes. Le fil de contact de la ligne Heimplatz-Fluntern ne possède aucune conduite d'alimentation spéciale, il reçoit le courant par son bout supérieur, relié directement à la station. Celui de la ligne d'Oberstrass est
directement à la station. Celui de la ligne d'Oberstrass est alimenté par un feeder aérien de 120 mm2 de section, conduisant à la station dite « Platte ». La conduite de retour est formée par les rails. Afin d'assurer la bonne conductibilité de ces derniers, les éclisses sont doublées d'un fil de cuivre étamé, muni de têtes en même métal, qui sont rivées dans la tige du rail. Un fil de cuivre, de 7 millimètres de diamètre, revenant jusqu'à la station, est enterré le long de la voie et est raccordé, de 100 en 100 mètres, à cette dernière. En
raccordé, de 100 en 100 mètres, à cette dernière. En égard à la proximité du laboratoire de physique, les fils de raccord de la ligne d'Oberstrass ont été doublés, de sorte qu'il en existe deux par éclisse. Le fil de retour a eu un diamètre de 10 millimètres et ses points de contact avec la voie ont été augmentés. Le rendement des lignes est, en moyenne, de 96% et, au minimum, de 90 0/0' Les voitures ont été fournies par la Schweizerische Industriegesellschaft, à Neuhausen. Elles sont à deux essieux et leur caisse montée sur doubles ressorts. Cette dernière est,
et leur caisse montée sur doubles ressorts. Cette dernière est, en outre, facilement démontable. Le frein à 8 sabots peut être desservi depuis chaque plate-forme, la vis se trouve placée à la droite du conducteur. Le signal d'alarme est actionné par un levier, fixé sous le plancher de la plate-forme, levier que le conducteur manœuvre de son pied droit. Chaque voiture est munie de chasse-pierres et de boîtes à sable. Les 14 voitures dont dispose la Zentrale Zurichbergbahn sont de deux grandeurs différentes : 9 d'entre elles sont à 26 places, dont 12 sur banquettes à l'intérieur et 14 sur
places, dont 12 sur banquettes à l'intérieur et 14 sur les plate-formes; les 6 autres de 36 places, 12 à l'intérieur et 24 à l'extérieur. L'aménagement électrique se compose des appareils suivants : Deux moteurs électriques commandant chacun, par engrenements, un essieu; la puissance de ces moteurs est de 10 chevaux par moteur des petites voitures, et de 14 chevaux pour chaque moteur des grandes voitures ; Deux appareils de réglage et de mise en train, avec extincteur magnétique et manette commune, pouvant être placée indistinctement sur l'un quelconque des deux appareils (cette dernière précaution afin d'éviter des manipulations dangereuses
deux appareils (cette dernière précaution afin d'éviter des manipulations dangereuses que pourrait se permettre le public, stationnant sur les plate-formes). Ces appareils possèdent 6 crans pour la marche en avant, correspondant à 6 vitesses différentes, 2 crans pour le freinage électrique employé pour la descente, et 1 cran pour la marche en arrière; Puis une résistance de réglage avec résistance additionnelle pour le freinage ; La prise de courant, se composant d'un trolley ; d'une perche en bois et d'un système de ressorts ; Deux interrupteurs, 1 coupe-circuit et 1 parafoudre; Enfin, l'éclairage des voitures comprenant 5 lampes à incandescence,
parafoudre; Enfin, l'éclairage des voitures comprenant 5 lampes à incandescence, montées en série et disposées : 3 à l'intérieur, en veilleuses, et une lampe avec réflecteur à chaque plate-forme. La conduite de ces lampes est munie d'un interrupteur et d'un coupe-circuit. La partie la plus importante du matériel roulant, et peut-être de toute l'installation, est constituée par les moteurs, car c'est d'eux que dépend, en grande partie, le bon fonctionnement de cette dernière. Les conditions auxquelles doit suffire un bon moteur de tramway sont des plus variées et rendent, pour la plupart, sa construction électrique et son exécution pratique très
la plupart, sa construction électrique et son exécution pratique très difficiles. Le moteur doit être petit et compact, afin de pouvoir être logé facilement dans l'espace restreint qui lui est réservé sous la caisse de la voiture ; il doit être léger, déployer une grande puissance et marcher aussi lentement que possible. Le moteur doit, en outre, être hermétiquement fermé, d'une part pour empêcher la pénétration de poussière, de boue et d'humidité qui nuiraient à son bon fonctionnement, et, d'autre part, pour protéger ses parties vitales de détériorations mécaniques extérieures ; par contre, tous ses organes doivent être tacitement accessibles
; par contre, tous ses organes doivent être tacitement accessibles et pouvoir être échangés rapidement. Ces diverses exigences, la plupart contradictoires, se trouvent remplies d'une manière satisfaisante dans le modèle employé par la maison d'Oerlikon. Ainsi que le montrent les planches XI et XII, le circuit magnétique de ces moteurs se compose d'une boîte en acier coulé, séparée horizontalement en deux moitiés dont le couvercle (la moitié supérieure) peut être rabattu autour d'une charnière. Cette boîte entoure complètement tous les organes du moteur, ne laissant de libre que les extrémités de l'arbre d'induit, supporté par les paliers fixés sur le
de l'arbre d'induit, supporté par les paliers fixés sur le bord de la moitié inférieure. Le bâti du moteur est suspendu, d'un côté, par un puissant ressort au châssis de la voiture et s'appuie, de l'autre, par l'entremise de deux forts paliers, sur l'essieu commandé. Cette disposition présente le grand avantage de créer un accouplement élastique entre l'organe entraîneur et la partie entraînée, attendu qu'elle permet au moteur un certain déplacement autour de l'axe, dont la grandeur dépend de la tension du ressort et rend le démarrage très doux et exempt d'à-coup. Elle protège en même temps le moteur d'une
exempt d'à-coup. Elle protège en même temps le moteur d'une manière très efficace des trépidations et des chocs dus au mauvais état de la voie ou à des pierres rencontrées sur cette dernière. Les roues d'engrenement, par l'entremise desquelles se fait la commande des essieux, sont en acier coulé, les dents sont fraisées afin d'assurer une marche silencieuse. Comme le moteur, elles sont enfermées dans une boîte hermétiquement close et remplie de graisse. Ainsi que le montre la planche XII, le circuit magnétique possède 4 pôles dont les bobines excitatrices sont fixées au moyen de boulons au bâti de la
sont fixées au moyen de boulons au bâti de la machine. L'armature est un anneau denté dont l'enroulement est protégé aux deux bouts par un fort tissu imbibé de gomme-laque. Les connexions avec le collecteur sont faites de manière à ne nécessiter que deux balais pour la commutation du courant. Ces derniers sont fixes et calés au point neutre. — Grâce à l'emploi de balais en charbon, l'usure du collecteur est réduite au minimum possible. Un soin tout particulier est apporté au bobinage et à l'isolement des diverses parties du moteur, afin d'éviter que les secousses continuelles auxquelles il est
moteur, afin d'éviter que les secousses continuelles auxquelles il est soumis ne produisent des dislocations nuisibles à son bon fonctionnement. La maison n'emploie pour tramways que des moteurs excités en série qui, à part l'isolement plus facile, possèdent le grand avantage de régler automatiquement leur vitesse d'après les pentes de la ligne. Le réglage de la vitesse s'effectue par l'entremise de la résistance de réglage divisée en cinq parties et intercalée dans le circuit principal des moteurs. Pour le freinage électrique, les moteurs sont mis en court-circuit sur cette résistance reliée en série avec la résistance additionnelle. Ces deux résistances
reliée en série avec la résistance additionnelle. Ces deux résistances sont faites de tôles de fer empilées les unes sur les autres et isolées entre elles par du mica. Le tout est serré entre deux cadres en fonte solidement maintenus par des boulons. Le service est organisé comme suit : Le matin, durant environ une heure, service de 12 minutes, c'est-à-dire que les voitures se suivent, dans chaque direction, par intervalles de 12 minutes. De 7 heures du matin à 8 heures du soir service de 6 minutes, et enfin, le soir, de 8 à 9 heures, service de 12
le soir, de 8 à 9 heures, service de 12 minutes. La vitesse moyenne, y compris les arrêts aux stations intermédiaires, est de 9,2 kilomètres à l'heure. En palier, la vitesse maximale est de 13 à 14 kilomètres. Sur de très fortes rampes (70 °/00), la plus grande vitesse possible est de 10 kilomètres à l'heure. Cette vitesse n'est également pas dépassée à la descente, lorsqu'on fait usage en plein du freinage électrique. Le poids des voitures vides est de 5400 kilogrammes, dans lesquels figure pour 2400 kilogrammes l'aménagement électrique du véhicule. En admettant pour la charge d'une voiture bondée
du véhicule. En admettant pour la charge d'une voiture bondée 2200 kilogrammes, la puissance à fournir par les moteurs sur une pente de 70 °/oo, la voiture marchant à raison de 10 kilomètres à l'heure, serait, avec un coefficient de traction de 12 kilogrammes par tonne, de : ce qui, en tenant compte d'un rendement de 84 %, des moteurs et du rapport d'engrenage, et d'une perte de 4 °/o conduite, correspond à un courant de 38 ampères. Les essais ont donné, pour ces conditions, 34 ampères. Les démarrages demandent, en moyenne, un courant de 25 °/o supérieur à celui