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gros souci causé par l'accumulation des stocks de pièces de rechange et assure à ses clients la certitude de pouvoir toujours, partout, obtenir la pièce dont ils peuvent avoir besoin. Mais vous entendez bien que pour maints détails, l'ingéniosité comme l'expérience d'Emile Dombret se sont manifestées : en fait, il a réussi une petite voiture tout simplement admirable et capable d'une « performance » élevée. Le moteur de la 7 CV Sima-Standard est aux dimensions de 68 millimètres d'alésage et 90 millimètres de course, donnant, au banc, une puissance de près de 30 CV, à un régime de 2.500 tours.
près de 30 CV, à un régime de 2.500 tours. L'interchangeabilité des pièces de ce moteur a été prévue, car les pièces principales, telles que : cylindres, culasse, joints, soupapes, ressorts de soupapes, poussoirs, bielles, pistons, arbre à cames sont strictement aux mêmes dimensions que celles d'une 9 CV très célèbre et qui a été également construite en grande série. Ce moteur a donc fait ses preuves : sa sûreté de marche et sa longévité sont reconnues de tous. Le châssis de la 5 CV Sima-Standard, dont tous les organes ont fait leurs preuves d'endurance et de robustesse, et après
ont fait leurs preuves d'endurance et de robustesse, et après que ses dimensions ont été portées à 2 m. 55 d'empattement et à 1 m. 20 de voie, est conservé par le constructeur, c'est-à-dire que ce châssis pourra recevoir soit un moteur de 5 CV, ou un moteur de 7 CV. Le freinage a été très sensiblement amélioré et peut permettre l'utilisation de la plus grande vitesse, en toute sécurité. La 7 CV Sima-Standard, toute carrossée, ne pèse que 700 kilogrammes et elle transporte 4 ou 5 personnes à plus de 85 km. à l'heure, à une moyenne horaire de
de 85 km. à l'heure, à une moyenne horaire de 60 km. avec une consommation de 7 litres aux 100 kilomètres. Les carrosseries de la 7 CV Sima-Standard ont été étudiées avec le souci de donner aux passagers le maximum de confort, but qui a été atteint, car la 7 CV Sima-Standard est aussi spacieuse que les voitures de puissance supérieure. Sa souplesse permet des reprises très rapides, et sa grande réserve de puissance permet de grimper la plupart des côtes sans changer de vitesse. La 7 CV Sima-Standard réalise le type de voiture pour tous usages, dont l'utilisation, soit
le type de voiture pour tous usages, dont l'utilisation, soit en ville, soit sur route, donne le maximum de satisfaction à son possesseur. On entendu, la Société Industrielle de Matériel Automobile n'a pas abandonné la fabrication de sa célèbre 5 CV. Nous rappellerons en quelques lignes caractéristiques de cette voiture. Son moteur est un quatre temps 55x90; son couple conique est à taille Gleason avec différentiel, sa suspension avant par ressorts entiers, et sa suspension arrière par demi-cantillèves; sa direction est à vis et écrous régulés; ses freins, puissants, agissent sur les quatre roues. En résumé, avec sa 5 CV
sur les quatre roues. En résumé, avec sa 5 CV et sa 7 CV, Emile Dombret a deux voitures qui font grandement honneur à la construction française. La 5 CV, c'est la voiture économique de petite cylindrée et cependant spacieuse; la 7 CV, c'est la voiture ultra-moderne avec le rapport cylindrée-poids bien supérieur à la moyenne, ce qui lui permet, tout en restant économique, des performances de grosse voiture. Un autre témoignage du grand sens constructif d'Emile Dombret et de son étonnante compréhension des problèmes industriels, on le trouvera dans son ingénieux embrayage où, grâce à une idée d'extraordinaire simplicité,
son ingénieux embrayage où, grâce à une idée d'extraordinaire simplicité, le constructeur gagne du poids, de l'encombrement et de l'économie. On me trompe fort, ou l'embrayage de Dombret est appelé à une application universelle sur la voiture de série. Tout ce qu'a réalisé Sima-Standard est marqué du plus sûr bon sens et dénote une connaissance exceptionnelle des besoins du marché. Le succès remporté au Salon par cette marque, si habilement managée, fait honneur à l'esprit compréhensif des acheteurs... C. Faroux. La Construction VOISIN L'examen des châssis Voisin n'est jamais chose indifférente. On sait les qualités de mécanicien et d'artiste de
indifférente. On sait les qualités de mécanicien et d'artiste de Gabriel Voisin, on connaît son expérience de la route, son grand sens critique et l'abnégation dont il témoigne, sachant faire litière de toute fausse vanité. L'âme dont ce grand créateur a animé la maison demeure toujours aussi ardente. Les usines Voisin continuent, certes, leurs modèles bien connus, éprouvés et si consciencieusement mis au point : la fameuse 13 chevaux, la voiture la plus parfaitement centrée qui soit, dont la stabilité de route défie toute comparaison ; la puissante 33 chevaux, brillante dans les plus dures randonnées, et cette remarquable 1,5
brillante dans les plus dures randonnées, et cette remarquable 1,5 cylindres, détentrice de tant de records du monde jusqu'à 50.000 kilomètres et qu'on a justement nommée le « Pullman » de la route. Ce programme se complète par l'adjonction d'une nouvelle 6 cylindres de 3 litres (puissance fiscale : 17 chevaux), voiture convenant à tous usages, possédant une grande réserve de puissance et qu'il importe de décrire rapidement. Comme dans tous les châssis de Voisin, le moteur 6 cylindres est du type sans soupapes à distribution par doubles fourreaux concentriques, ayant 22 millimètres de course, ce qui assure un remplissage
ayant 22 millimètres de course, ce qui assure un remplissage parfait. L'alésage est de 76 millimètres pour une course de 110 millimètres, rapport rationnel. La puissance maximum, mesurée au frein Froude, est de 80 CV à 3.500 tours environ. La compression volumétrique est de 5,8. Il s'agit, en somme, d'un moteur destiné au grand tourisme, donc à très bon rendement, mais sans être exagérément poussé. La transmission de la 17 CV constitue une solution originale et extrêmement heureuse. Nous avons souvent entretenu nos lecteurs du célèbre « relais magnétique » couramment appliqué par Voisin. Nous nous contenterons donc de rappeler
couramment appliqué par Voisin. Nous nous contenterons donc de rappeler que le relais est, en somme, une boîte de vitesses donnant deux rapports (une prise directe et une vitesse démultipliée), commandés par embrayements magnétiques à l'aide d'un simple contact. Les engrenages démultiplicateurs étant du type planétaire, le relais est essentiellement silencieux, aussi bien sur la vitesse démultipliée que sur la prise directe. Dans la 17 CV, le relais est combiné avec une boîte à deux vitesses silencieuses, de sorte que l'on obtient un ensemble à quatre vitesses, toutes silencieuses, deux d'entre elles se manœuvrant par un bouton placé près du
d'entre elles se manœuvrant par un bouton placé près du volant de direction; ce sort, bien entendu, la prise directe et la troisième, c'est-à-dire celles que l'on utilise presque exclusivement. Le conducteur se trouve donc pratiquement affranchi, dans la plupart des cas, de la manœuvre du levier de vitesse, ce qui vénérine, notamment en service de ville, une facilité de conduite idéale. Bien entendu, l'obtention de la 17 CV Voisin n'est pas une voiture lourde, puisque son châssis ne pèse à vide que 1.140 kilogrammes. Quant aux carrosseries, on connaît la maîtrise de Voisin pour savoir y allier la ligne,
la maîtrise de Voisin pour savoir y allier la ligne, la résistance et la légèreté, sans compter le confort. De tout cela résulte une voiture remarquablement gaie, souple aux accélérations nettes, tout en restant dans les limites de consommation plus que raisonnables : 16 litres d'essence aux 100 kilomètres et 200 grammes d'huile, pour une voiture qui dépasse largement 125 kilomètres à l'heure. Voici, d'ailleurs, trois performances réalisées à Montlhéry, c'est-à-dire strictement contrôlées, de la 17 CV en conduite intérieure 4 places : Un kilomètre départ arrêté, arrivée lancée en quarante-deux secondes; Un kilomètre départ lancé, arrivée arrêtée en trente-deux
quarante-deux secondes; Un kilomètre départ lancé, arrivée arrêtée en trente-deux secondes; Un kilomètre départ arrêté, arrivée arrêtée en quarante-quatre secondes. Et c'est ou jamais le cas de dire : "Plus de commentaires.." ; C. Faroux. Le Salon du Salon (Studio Deberny et Peignot) Coach Lorraine 20 CV Carrosserie Vogt Galerie A — Stand 7 ÉMAIL À FROID "RADIO SÉRIE" de René VILLEMER LES GRANDES EXPOSITIONS INDUSTRIELLES LE 25e SALON DE L'AUTOMOBILE La sixième journée On se lasserait de répéter chaque jour que le 25e Salon International de l'automobile remporte au point de vue public, un succès considérable, si ce n'était
point de vue public, un succès considérable, si ce n'était la meilleure preuve que l'on puisse donner de la vitalité de l'industrie automobile française. On doit se féliciter, notamment, de cette affluence que l'on constate maintenant les jours de semaine, car l'objection de curiosité tombe ici d'elle-même. Evidemment, dans la foule qui se presse aux quais le samedi après-midi et le dimanche, il entre, pour un pourcentage d'ailleurs faible, une certaine quantité de curieux qui vont au Grand Palais pour un peu "au spectacle". Pour cette catégorie, la démonstration n'est pas mauvaise, car le curieux d'aujourd'hui deviendra vraisemblablement l'acheteur de
pas mauvaise, car le curieux d'aujourd'hui deviendra vraisemblablement l'acheteur de demain. Mais il est peu probable que ces curieux effectuent le déplacement un jour de semaine ce sont donc bien des gens intéressés par l'exposition que l'on voit envahir chaque jour l'enceinte du Grand Palais : l'affluence aux stands des accessoires du premier étage. On s'entretient assez bien, sans plus, par la présentation de nos constructeurs, car un beau châssis constitue une œuvre d'art si l'on n'est pas client on ne se dérange pas pour les accessoires. Or, les stands sont chaque jour envahis... Concluez sur cette constatation... Impression d'ensemble
sont chaque jour envahis... Concluez sur cette constatation... Impression d'ensemble VII Les vibrations Vibrations... vibrations... écueil du moteur moderne, gros problème du jour. En attendant que tous nos moteurs soient en ligne, vous pouvez toujours plaisanter, ça viendra avec les 6 et les 8 cylindres en ligne ont connu, avec l'accroissement nécessaire des régimes de rotation, un gros souci : les vibrations de torsion. s'agit-il ? Prenons un vilebrequin, bloquons-le à ses deux extrémités, appuyons transversalement sur un maneton, l'arbre va se tordre. Lâchons tout : à raison de son élastique l'arbre va revenir à sa position primitive, la dépasser,
élastique l'arbre va revenir à sa position primitive, la dépasser, puis revenir. amorçant ainsi une série d'oscillations comparables à celles d'une corde de violon. Le vilebrequin subit donc des oscillations circulaires, des vibrations de torsion de part et d'un côté de sa position primitive. Elles dépendent de l'élasticité du vilebrequin, de sa masse, de ses dimensions : ce sont les vibrations propres de l'arbre. Cet arbre, attelons-le à présent à un récepteur (transmission). Si le couple moteur est constant et le couple résistant constant, l'arbre prendra une torsion constante, l'entraînement sera régulier. Il n'en est jamais ainsi sur nos moteurs
sera régulier. Il n'en est jamais ainsi sur nos moteurs où les couples varient sans cesse. Nous aurons donc pour l'arbre moteur des torsions alternatives résultant des efforts variables : ce sont les vibrations forcées. Elles vont se composer avec les vibrations propres du vilebrequin. Mais on sait qu'étant donnés deux mouvements vibratoires, il se produit après un certain temps une coïncidence de leurs amplitudes maximums. Si les périodes sont voisines, la coïncidence des amplitudes maximums va se prolonger et les vibrations entretenues peuvent ainsi atteindre une amplitude considérable ; à raison de la résonance. Et durant ces périodes, les
à raison de la résonance. Et durant ces périodes, les tensions imposées au métal peuvent dépasser sa résistance. L'arbre se rompt : à tout le moins, on a subi un désastreux phénomène, source de puissante d'usure prématurée. On a donné le nom d'allure critique au régime correspondant du moteur. Un arbre donné a plusieurs allures critiques qui ne sont pas nécessairement entre elles de rapport simple et qu'il serait important de pouvoir prédéterminer. Tout l'effort du constructeur tendra à faire en sorte que ces vitesses dangereuses tombent en dehors de la gamme prévue d'utilisation des vitesses. On les reportera loin
la gamme prévue d'utilisation des vitesses. On les reportera loin en agissant soit sur le calage des manivelles, soit sur l'élasticité de l'arbre (ce qui vaut mieux), soit enfin sur son moment d'inertie dans les régions où se produisent les ventres (contrepoids aux manivelles, accroissement de poids des bras). Un bon moyen, pour un polycylindre, consiste à répartir sur les bras la plus grande masse de volant nécessaire. Toute cette étude, si importante dans l'établissement d'un moteur, a fait depuis un an des progrès considérables. Voilà une grande conquête qui passe inaperçue aux yeux du public : il n'était pas
passe inaperçue aux yeux du public : il n'était pas indifférent de le souligner. Charles Faroux. Accessoires et carrosseries Les amortisseurs Malgré le fait que 166 amortisseurs font effectivement partie du châssis au même titre que les ressorts de suspension, on a l'habitude de les considérer comme des accessoires. Les amortisseurs sont destinés, on le sait, et comme leur nom l'indique, à amortir les oscillations du châssis sur les voies. Ils sont tous fondés sur l'utilisation de phénomènes de frottement. Suivant que les corps dont on utilise le frottement soient solides ou des liquides, on se sert des amortisseurs dits
solides ou des liquides, on se sert des amortisseurs dits à friction, ou des amortisseurs hydrauliques. Il semble que le nombre de fabricants d'amortisseurs diminue avec le temps, mais parallèlement la qualité des appareils fabriqués augmente. Arrêtons notre attention sur quelques-uns des principaux systèmes présentés au Salon. D'abord, l'amortisseur Repusseau du type à compas et à friction : le frottement se fait entre des rondelles d'acier et des plaquettes de bois enduites d'une matière grasse spéciale. L'empilage des rondelles est maintenu et pressé par un ressort en étoile serré lui-même par un boulon. Les grands perfectionnements apportés par Repusseau à
par un boulon. Les grands perfectionnements apportés par Repusseau à ses amortisseurs, depuis quelques années, sont représentés d'une part, dans le système d'attache à l'essieu et au châssis et, d'autre part, dans le système de réglage. Accessoirement notons la protection plus grande des surfaces frottantes contre les intempéries. Pour les articulations, on sait que Repusseau utilise, depuis plusieurs années, le Silentbloc : l'application aux amortisseurs a d'ailleurs été le premier pas du Silentbloc dans la voie industrielle qu'il parcourt si triomphalement à l'heure actuelle. Pour le réglage, Repusseau a adopté pour ses appareils le système Dufaux, dit Télé-réglage : ce
pour ses appareils le système Dufaux, dit Télé-réglage : ce système permet d'effectuer le réglage des amortisseurs instantanément et sans que le conducteur ait à arrêter la voiture ou à quitter son siège. Grâce au Téléréglage, on adapte la suspension à la nature du sol et à la vitesse de la voiture. Dans les amortisseurs hydrauliques, la friction se fait entre les molécules d'un liquide que l'on oblige à passer par des étroits orifices. La résistance opposée au mouvement est d'autant plus grande que le liquide est plus visqueux et l'orifice plus étroit. Or, la viscosité du liquide dépend, on
l'orifice plus étroit. Or, la viscosité du liquide dépend, on le sait, de sa température, et la température d'un amortisseur est chose essentiellement variable puisque le travail qui l'absorbe est transformé en chaleur. Aussi a-t-on jugé utile, chez Subbers, par exemple, d'installer un dispositif automatique qui fait varier automatiquement la section de l'orifice calibré par lequel doit passer le liquide : de la sorte l'amortisseur conserve une action constante et indépendante de la température. Houdaille, le vieux spécialiste des amortisseurs hydrauliques présente cette année un appareil à suralimentation dans lequel un dispositif particulier oblige le liquide qui s'échappe de l'amortisseur
un dispositif particulier oblige le liquide qui s'échappe de l'amortisseur à y retourner à chaque instant. Notre examen serait incomplet si nous ne citions dans la classe des amortisseurs le remarquable appareil de Po Ram, qui est un amortisseur à friction solide, friction dont l'intensité est réglée par un dispositif hydraulique. Depuis très longtemps De Ram a appliqué le principe de la régulation thermostatique à ses appareils. Leur qualité est universellement reconnue maintenant et il serait superflu d'en faire l'éloge. Notons le couci, chez certains constructeurs, de graduer l'énergie de l'amortisseur suivant l'amplitude des déplacements que subit l'essieu : c'est
l'amortisseur suivant l'amplitude des déplacements que subit l'essieu : c'est ainsi que Roumens pourvoit ses appareils d'une boite qui fait varier automatiquement la pression des ressorts sur les garnitures. Henri PETIT. A l'écouteur 16 h. 30 dans les Champs-Elysées. Filant à bonne allure parmi le torrent des voitures modèles, un véhicule de forme bizarre roule vers le Grand Palais. Fut-accélérant un peu; nous arrivons à sa hauteur. Un long fuseau gris, la carrosserie est posée sur un châssis et quatre roues : peintes en rouge vif. Dans l'unique baquet, un gentleman fort corpulent. tient en ses mains une barre de
gentleman fort corpulent. tient en ses mains une barre de direction, qui est celle d'un vénérable vis-à-vis de Vio-Bouton. Et c'est ainsi que pour des fins publicitaires, un commerçant de l'automobile a eu l'originale idée de reconstituer de façon parfaite, mais avec une allure plus modeste, la fameuse voiture « Ici Jamais-Contente » avec laquelle le champion J. Benatzy « Le Diable rouge » se couvrit de gloire en l'année 1899, couvrant le kilomètre en 84 secondes (105 km. 882 à l'heure). Sur les coussins superconfortables d'une voiture américaine, une gentille dame avait pris place. Les exposants la regardaient sans
gentille dame avait pris place. Les exposants la regardaient sans cesser, la dame devait être poli envers le client éventuel. Mais une demi-heure se passa sans que la dame parut se décider à descendre. Un vendeur se rendit : « Vous désirez, madame ? — Oui mais rien du tout! J'attends mon mari qui est au bar! » Où il y a de la gêne... Galerie de la Coupole d'Antin, des arbres de transmission, sont exposés. Placés l'un sur l'autre sur des tringles de bois, ils évoquent d. loin une panoplie pour haltères & disques. « Tiens! le stand Rigoulot
panoplie pour haltères & disques. « Tiens! le stand Rigoulot », s'est écrié un jeune homme pâle et étriqué, sur un ton dédaigneux. Quelques mètres plus loin, on rencontre des remorques-chalets pour camping auto, mobile. À l'intérieur de l'un de ces derniers, une petite famille s'est précipitée. Le papa prend des mesures avec un mètre de poche, la maman s'est arrêtée devant l'évier. Quant au fiston (dix ans à peu près), il s'efforce de secouer le véhicule pour en éprouver la solidité! Toujours Coupole d'Antin. Au centre, cinq voitures sont exposées sur un tapis très épais d'une coupe ronde parfaite.
exposées sur un tapis très épais d'une coupe ronde parfaite. On dirait d'une plaque tournante pour modèles de grande couture. Au fait, c'est une idée à lancer! Les pilotes centraux de la grande nef sont creux. À l'intérieur, des escaliers conduisent au sous-sol ou sur le toit. La porte d'un d'entre eux étant ouverte, nous sommes entrés là comme chez nous. Il faisait un froid de glacière. Au premier étage, un ouvrier nous a demandé poliment : « C'est que vous faites, vous ? Avec une cigarette on obtient bien des choses, même des renseignements inédits ; « Vous êtes
des choses, même des renseignements inédits ; « Vous êtes devant la galerie électrique, nous a confié ce gentilhomme, ne faites gaffe de pas vous faire brouiller, ça picote les fils. » « Et qu'y a-t-il de nouveau dans le secteur, l'un vieux ? — Bien! il y a beaucoup plus de jus. L'an passé y avait 3.000 ampères, cette année 5.000. Vous comprenez tout l'éclairage ça-caché qu'y a en plus. L'éclairage caché ? — Naturellement! Mettez les ampoules d'ici, du salon vous les repérez pas. Alors, pas vrai ! La lumière est plus douce. Mais ça boulotte davantage de
La lumière est plus douce. Mais ça boulotte davantage de jus, parce qu'il y en a quelques-unes de plus. Au dernier Salon, il n'y avait que 5 câbles sur le toit, cette fois-y en a 12. — Et dites donc mon vieux, qu'est-ce qu'il y a au sous-sol ? — 35 mètres à descendre, puis vous verrez les gars qui montent les pneus sur les bagnoles neuves, — Sont-ils beaucoup ? J'te crois! Tenez! Le jour avant l'ouverture, ils étaient une bonne cinquantaine, ils ont bossé toute la nuit. Ça bardait. Pensez, il avait 3 femmes qui leur faisaient du
bardait. Pensez, il avait 3 femmes qui leur faisaient du « courage » pour leur donner du nerf. » Quelques remarques : Ce sont les stands — aux galeries nous précisons — qui ont les plus jolies dactylos qui intéressent le moins les visiteurs. ..' Vous vous en doutiez peut-être ? Entre deux stands de bougies où il n'est question que d'allumage, se trouve un stand d'extincteur. Les contraires s'attirent, ils font bon ménage. Nous avons compté vingt-deux écriteaux « Défense de fumer ». Il y avait peut-être 2.200 fumeurs. Le Français est comme ça... Les motifs ornementaux de la
Le Français est comme ça... Les motifs ornementaux de la grande nef sont suspendus au plafond par des câbles très fins. Lorsqu'on est aux galeries et qu'un rayon de soleil traverse la verrière, ces câbles, soudain éclairés dans la buée ambiante, évoquent une pluie torrentielle. Ce n'est, ce paraît, paradoxe que lorsque le ciel s'assombrit sous les nuages que cette vision s'évanouit. L'Anglais n'est plus, la langue étrangère dominante au Grand Palais ; on y entend beaucoup l'Allemand, un peu l'Italien et l'Espagnol. Mais hier après-midi, était la journée des ouvriers. -Aussi, a-t-on surtout entendu parler argot ; bagnoles, tacots,
ouvriers. -Aussi, a-t-on surtout entendu parler argot ; bagnoles, tacots, champignons, moulins, carbure. Comme nous sortions du Salon, un titi y entrait justement qui s'exclama en désignant une voiture grand sport : « Ah dis! mince de trottinette! Gaffe ça ! Si sa bécane, qu'il avait abandonnée pour un jour, avait entendu ce cri du coeur... Autour du Salon Les portes s'ouvrent aujourd'hui à 9 h. et seront fermées à 18 h. 30, le prix d'entrée étant fixé à 10 francs par personne. De 15 heures à 18 heures, l'orchestre flûté à la direction du maître Bléonet exécutera le programme
flûté à la direction du maître Bléonet exécutera le programme suivant : 1. Vasco de Gama (Urbini). 2. Ruy Blas, ouverture (Mendelssohn). 3. Roméo et Juliette, fantaisie (Gounod). 4. Toujours ou jamais, valse (Waldteufel). 5. Véronique, fantaisie (Messager). 6. Marche militaire (Schubert). 7. Pér une, ouverture (L. Chomel). 8. Ta bouche, fantaisie (Yvain). 9. Grande marche inaugurale (V. Bury). 10. La Fille du Tambour (Lecoq). 11. Polonia, marche (F. Salti). Le banquet Citroën L'immense salle Bullier avait peine, presque, à contenir, hier soir, les collaborateurs et agents de la maison Citroën que le grand industriel français avait conviés au traditionnel
Citroën que le grand industriel français avait conviés au traditionnel banquet du Salon. Réunion pleine d'entrain, au début, de gaieté au cours du repas, fort bien servi, d'enthousiasme enfin, quand, pour clore une fête à tous points de vue réussie, M. André Citroën annonça la nouvelle à sensation : la naissance de la C 4-9. Tout est émerveillement dans cette création : la rapidité de la décision, prise, ces jours-ci, à la demande des agents; la vision s'opère s'évanouit. fulgurante succession de son étude technique et de sa réalisation pratique ; son prix : 21.900 francs. Et ce matin une