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la chasse aux basses altitudes, à l’appui tactique et à l’emploi sur porte-avions. Ce programme diffère de celui de l’O.T.A.N. qui, lui, prévoit un chasseur « tous temps » pour toute l’interception, un avion tactique léger pour l’appui exclusivement. Il a donné pour l’interception de haute altitude, le « Trident II », le Dassault-550, le S.E. « Durandal ». Le « Trident II » a fait l’objet d’une commande de pré-série; le bi-réacteur Dassault-550 est au début de ses vols; le « Durandal » est près de commencer les siens. Le « Trident », grâce à la combinaison du réacteur
Le « Trident », grâce à la combinaison du réacteur et de la fusée, est le plus rapide des prototypes répondant à une définition opérationnelle. M. Crouzier le compare aux Bell X.1 et au Douglas « Skyrocket », ces seuls concurrents américains qui ne sont que des avions expérimentaux. Le « Trident-II » a une vitesse supérieure à 1,3 Mach et peut faire des tonneaux à des vitesses de Mach 1. Parmi les prototypes en construction, le Ministre cite le Dassault « Mystère-XXII » et le Bréguet 1000. Nous avons aussi pour répondre au programme de l’O.T.A.N. un « Mystère
aussi pour répondre au programme de l’O.T.A.N. un « Mystère XXVI » et un Bréguet 1500-« Taon » qui seront équipés du turbo-réacteur léger Bristol « Orpheus ». Abordant ensuite le problème des engins sol-air, le Ministre parle de leur technique débutante : « Il reste essentiel, dit-il, de savoir s’ils seront brouillables ou non ». D’autre part, le radio-guidage n’est pas encore satisfaisant. Toutefois, les espoirs sont proches. On cherche à augmenter le débit sur un même faisceau de guidage. Tant que ces engins sol-air auront une portée inférieure à cent kilomètres, ils seront inférieurs, pour la Défense Aérienne,
à cent kilomètres, ils seront inférieurs, pour la Défense Aérienne, à un ensemble Chasse et engins air-air. Il reste toutefois que les bases de Chasse sont très vulnérables. Je me demandais, en écoutant le Ministre, s’il ne conviendrait pas de pousser le développement des engins sol-sol, menace autrement plus grave pour l’agresseur éventuel et qui pourrait le détourner d’attaquer. Je me le demandais d’autant plus que si un agresseur de l’Est attaquait, il nous inonderait vraisemblablement d’engins sol-sol que notre D.A.T. ne suffirait pas à arrêter. Le Ministre n’a rien dit de ces engins qui, doublés par une petite force
dit de ces engins qui, doublés par une petite force stratégique, de « Vautour » par exemple, pourraient contribuer sérieusement au maintien de la paix, si celle-ci devait être troublée. Si j’ai bien compris ce qu’a dit M. Crouzier, nous en sommes encore en France au stade où les techniciens recherchent ce qu’ils peuvent offrir à l’utilisateur. « Il est encore trop tôt, dit-il, pour renverser les rôles ». C’est bien possible. Mais cela ne veut-il pas dire que nos utilisateurs, en l’occurrence les états-majors, n’ont rien demandé, qu’ils n’ont pas établi de programme ? Nous serions alors très en
pas établi de programme ? Nous serions alors très en retard, à cet égard, sur les Américains, car, si l’on en croit ce qui a été rapporté dans la presse, le Pentagone a demandé certains engins et même, par priorité, l’engin intercontinental. Le radio-guidage est-il plus avancé chez eux ? Ou font-ils des recherches dans cette voie nouvelle de la navigation « par inertie » qui, si elle se réalisait, ferait que le radio-guidage serait dépassé. Telles sont quelques-unes des questions que nous nous sommes posées au sujet des engins. Le Ministre attire ensuite l’attention sur le fait que les
Le Ministre attire ensuite l’attention sur le fait que les matériels modernes de la guerre classique correspondent à des techniques hautement spécialisées, que les investissements sont onéreux. De grandes séries devraient permettre l’abaissement des prix. Le témoignage d’un technicien plein d’humour sur l'histoire de l’Aviation SOUVENIRS d’une “VIEILLE TIGRE” Ader a fait à bord de l'Éole, à Gretz, le 9 octobre 1889, à 5 heures du soir, un décollage de 50 mètres. C'est là un point d'histoire indiscutable sur lequel je n'épiloguerai pas. Le brevet 205.155 du 19 août 1890 a permis récemment à un jeune modéliste de construire une
a permis récemment à un jeune modéliste de construire une maquette exacte : il a tenu à faire le premier essai sans passer en soufflerie. L'appareil a très bien volé du premier coup et montré une excellente stabilité. D'autre part, il est facile de calculer que la puissance était surabondante et en mettant toute la puissance l'appareil aurait bondi en l'air. Quant aux chiffres, ils sont certains. Gabriel Voisin a disposé du moteur pendant six mois et il a lui-même mesuré les puissances. N'ayant pas encore déposé de brevet et pensant que l'engin devait rester un secret de défense nationale,
pensant que l'engin devait rester un secret de défense nationale, Ader a fait l'essai à peu près sans témoins et, en tout cas, il n'aurait toléré aucun journaliste. À une époque où il n'existait encore aucune automobile, Ader ne pouvait avoir le moindre entraînement à la vitesse, on comprend parfaitement qu'il n'ait mis que le minimum de puissance, juste pour vérifier le décollage et l'équilibre. Il a aussi ressenti le couple de renversement et pensé à l'annuler en créant son second appareil, l’Avion en bimoteur. Le 14 octobre 1897, il a fait un bref décollage de 300 mètres à Satory
a fait un bref décollage de 300 mètres à Satory sur une mauvaise piste circulaire et par vent de travers. Il avait cinquante-neuf ans et était excusable de faire l'essai au minimum de pression. S'il avait eu la bonne inspiration de tenter un décollage vent debout il aurait fait une chandelle, car son essai s'est terminé seulement par une roue cassée et une aile écorchée. Cette supposition a d'ailleurs été réalisée, en 1908 par Esnault Pelterie dont je vous parlerai. Mais il avait un moteur à explosion dont il pouvait beaucoup moins bien qu'Ader limiter la puissance, ce qui l'entraîna
beaucoup moins bien qu'Ader limiter la puissance, ce qui l'entraîna à une chandelle de 50 mètres. Il n'a manqué qu'un pilote à l'École pour que l'Aviation naisse vingt ans plus tôt, et avant l’automobile. La Patrie reconnaissante ne doit pas oublier le nom du général Billot qui a arrêté les essais de l’Avion. Mais si ce n'avait été lui, ç'aurait été un autre... Techniquement, on n'a pas encore rattrapé Ader. Pensez à un monoplan sans queue de 16 mètres d'envergure, sans haubans alors que les derniers ont été supprimés il n'y a pas si longtemps. Et repliable du bord, à
n'y a pas si longtemps. Et repliable du bord, à la main, ce qui est loin d'être réalisé. Bimoteur, alors que le premier Caudron G4 date de 1916. Hélices supraconvergentes annulant le couple de renversement en vol normal et du sens le plus favorable en cas de panne d'un moteur. Notez que soixante-cinq ans après on voit encore des multi-moteurs tournant tous dans le même sens ce qui oblige à une correction de gauchissement, une perte de charge ou de vitesse. Enfin les hélices étaient flexibles, ce qui est loin d'être réalisé. Au départ, sous l'effort moteur chaque pale perd
d'être réalisé. Au départ, sous l'effort moteur chaque pale perd du pas, elle résiste donc moins en rotation et permet au moteur plus de vitesse et, par conséquent, de puissance. Quand la vitesse de translation s'accroît, chaque point de chaque pale reprend d'autant plus de pas que la vitesse est plus grande. Cette variation de pas était rendue possible du fait que chaque pas était constitué par de nombreuses rémiges ayant chacune leur loi de flexibilité. Et chacune s'appuyait sur la suivante à la façon des marches d'escaliers tournants. Nous sommes fiers de nos hélices à variation de pas. Mais
sommes fiers de nos hélices à variation de pas. Mais elles sont, à côté de celles d'Ader, d'une pauvreté naïve! Car un mécanisme fait tourner l'ensemble de chaque pale. Si la flexibilité permet à une pale d'avoir un pas correct en chaque point pour la plus grande vitesse, en la faisant tourner du même angle sur toute sa longueur pour réduire le pas il n'y aura pour une vitesse donnée qu'un point de la pale qui sera correct. On pourra même arriver à avoir un pas négatif au voisinage du moyeu... L'avion, bimoteur, était commandé en by-pass : un petit
moyeu... L'avion, bimoteur, était commandé en by-pass : un petit levier accélérait un moteur en retardant légèrement l'autre ce qui, avec des moteurs à vapeur, donnait une souplesse dont nous n'avons actuellement aucune idée. On n'en finirait plus d'admirer les moindres détails. Jusqu'au nom : l’Avion. On a dit aéroplane longtemps, mais on a fini par reprendre et généraliser le néologisme d'Ader. Avoir réussi le rêve millénaire du premier décollage après plus de quinze ans de travail et se heurter à l'incompréhension, à l'indifférence et aux sarcasmes, explique parfaitement qu'Ader, dégoûté, ait brûlé ses modèles et abandonné ses travaux. A
dégoûté, ait brûlé ses modèles et abandonné ses travaux. A CHACUN SA PLACE... Chaque pays revendique la paternité de l'Aviation : Les Grecs avec Icare, mais c'est une histoire. Les Allemands avec Lilienthal, mais il n'avait pas de moteur. Les Russes avec Machinskoff, mais c'est de la propagande. Les Américains avec les Wright, mais ils sont venus trop tard. Nul n'est prophète dans son pays : les Wright n'ont trouvé aucun appui chez eux. C'est un Français, Lazare Weill, qui a acheté leurs inventions à condition qu'ils viennent en faire la preuve en France. Ils sont venus et ont splendidement
la preuve en France. Ils sont venus et ont splendidement réussi mais huit mois trop tard. L'Aviation française était née sans avoir fait le moindre emprunt aux réalisations des Américains totalement ignorées, des Wright. La vérité historique est celle-ci : C'est le Français Clément Ader qui a fait le premier décollage resté inutile et sans lendemain. Mais c'est le Français Gabriel Voisin qui, avec son frère Charles, a créé les engins qui ont permis les premiers vols et déclenché toute l'Aviation mondiale. Enfin c'est le Français Blériot qui a créé le monoplan, universellement copié. Wilbur Wright avait sans doute volé
le monoplan, universellement copié. Wilbur Wright avait sans doute volé en Amérique, mais cela n'avait servi à personne. Et quand il est venu voler en France, il était techniquement dépassé. BIELORUCIC ET L’ÉQUILIBREUR LES premiers aéroplanes Voisin avaient, 3 mètres en avant du pilote, un plan de 4 mètres de large et 1 mètre de long appelé équilibreur. Il oscillait à l'aide d'une bielle lorsqu'on poussait ou tirait le volant de commande. Cela permettait de cabrer ou de piquer, et aussi, de situer l'horizon. Dans ma petite cervelle, je ruminai que les oiseaux commandent par la manœuvre de la queue.
que les oiseaux commandent par la manœuvre de la queue. Et que bien que n'ayant que le bec en avant de leurs yeux, ils semblent avoir fort bien la notion de l'horizon. Alors dans mon premier engin, je me refusai à mettre un équilibreur et me trouvai assis sur l'extrême avant, les pieds dans le vide à part le pilote, mais, rien devant moi. A mon premier essai, je n'avais jamais vu un appareil en vol et personne, évidemment, n'avait pu me donner de conseils pour piloter un engin qui n'avait encore ni volé ni même roulé. Par la suite,
n'avait encore ni volé ni même roulé. Par la suite, j'ai pu m'assurer que j'ai toujours conduit non pas en pilote, mais en ingénieur, ce qui est inexistant. Mais j'ai eu toujours une veine insolente, absolument imméritée, en particulier, à mon premier essai, j'ai décollé avec la plus grande facilité et ce qui est beaucoup plus extraordinaire je n'ai rien cassé en atterrissant... Gabriel Voisin m'avait vu et a dû me considérer comme un super-as — il n'a assurément pas tardé à me replacer à ma valeur réelle de pilote, qui est mince..., mais il ne vaut pas mieux. Seulement,
qui est mince..., mais il ne vaut pas mieux. Seulement, il a bien vu qu'on pouvait se passer d'équilibreur. Or, il avait, à ce moment-là, un client nommé Bielovucîc qui avait acheté un Voisin et avait déjà un peu volé. Sans hésiter un instant, Voisin scie l'équilibreur ; Bielo arrive et est furieux, mais Voisin le regonfle et il le décide à essayer. Seulement, supprimer l'équilibreur gagnait du poids en délestant l'avant et accroissait la vitesse. Mon Bielo part, décolle plus court, va plus haut, se juge trop court pour atterrir au bout du champ, se risque dans un grand
atterrir au bout du champ, se risque dans un grand virage survole Grenelle puis double la Tour Eiffel et, finalement, vient se poser devant le hangar, évidemment comme une mésange. Bielo est depuis devenu un bon ami. Il m'a confessé qu'aux premiers instants il n'était pas du tout rassuré et qu'au fond, son exploit, il ne l'avait pas fait exprès. Mais cela valait qu'on le porte en triomphe. Et Voisin, fou de joie, lui dit : "Demain, on fait Paris-Bordeaux !» Et ils l'ont fait ! Avec plusieurs escales dans les champs, et Gabriel, avec une énorme Lorraine-Dietrich, fonçait à
les champs, et Gabriel, avec une énorme Lorraine-Dietrich, fonçait à tombeau ouvert pour rattraper Bielo et lui apporter des bidons d'essence. A un arrêt — je crois à Angoulême — il lui a même apporté cinq litres d'huile de ricin, mais c'est là une histoire dont je vous parlerai. LES AILES N° 558 — 102-1955 — PAGE 11 imement des prix de revient unitaires, mais ces grandes séries, les budgets ne les permettent pas. Il reste à ménager une intégration des armements dans le cadre européen, « Mais, dit-il, ce problème n’est pas résolu ». Il reste aussi à vendre
problème n’est pas résolu ». Il reste aussi à vendre à l’étranger. Ce qui peut être fait aujourd’hui où notre industrie de l’aéronautique a pris une place de qualité. Notre industrie de l’armement est souvent sollicitée. Il reste à obtenir des prix de revient compétitifs. Dans le cadre de l’Union Economique Européenne, la France peut jouer un grand rôle pour le réarmement de l’Allemagne, si ce Pays le demande. Des propositions concrètes ont été faites dans ce sens. Les commandes en cours actuellement sont les suivantes : Pour la Chasse, « Mystère-II » ; 150 en cours de livraison ;
« Mystère-II » ; 150 en cours de livraison ; « Mystère-IV.A » : 325 en cours de livraison ; « Super-Mystère B 2 » : 150 en construction avec sortie en 1957. Pour la Chasse « tous temps » et le bombardement léger, « Vautour » : commande de 140 ; les premiers sortiront au printemps prochain. Le Potez-75 est toujours en compétition avec d’autres avions et même avec un bi-turbine qui n’est pas encore construit. Un journaliste a demandé au Ministre si cette mise en compétition du Potez, qui existe déjà depuis plus de deux ans, avec un
qui existe déjà depuis plus de deux ans, avec un avion qui n’existe qu’à l’état de projet, n’était pas une façon de l’évincer. M. Crouzier s’en est défendu énergiquement. Pour le transport, notre Armée de l’Air devait disposer de trente Bréguet « Deux Ponts ». Le chiffre de la commande a été ramené à vingt-trois et finalement ce chiffre ne serait même pas atteint faute de crédit. Etant donné le rôle essentiel du transport aérien qui déplacerait, en guerre classique, des troupes, et en guerre moderne, aussi des engins, cette réduction d’une flotte de transporteurs lourds n’est pas sans laisser
réduction d’une flotte de transporteurs lourds n’est pas sans laisser rêveur. C’est précisément le moment où les Etats-Unis se procurent des avions de gros tonnage. Pour les hélicoptères, ces appareils d’appui légers dont le besoin se fait sentir dans les guérillas en Afrique, le Ministre a annoncé la sortie des « Djinn » et des « Alouette » en grande série au début de l’an prochain. Les besoins en hélicoptères ont été couverts jusqu’ici par les Etats-Unis. La nécessité d’un hélicoptère lourd s’étant fait sentir, il faudra en acheter à l’étranger. Les négociations sont en bonne voie. Tels sont quelques-uns
l’étranger. Les négociations sont en bonne voie. Tels sont quelques-uns des renseignements que le Secrétaire d’Etat à la Défense nous a livrés. Ceux-ci, et certains que nous n’avons pas cités faute de place, témoignaient d’efforts valables et même de réussites dans les armements Air, Terre, Mer. L’auditeur ne voyait pas très bien à quel dessein d’ensemble ils répondaient, c’est-à-dire comment se dessinait, par eux, la structure nouvelle d’une Défense Nationale efficace. Mais cela, ce n’était pas la faute du Ministre. Jean ROMEYER. Commandé en série par l’armée de l’Air Avions MAX HOLSTE S. A. Bureaux : 17, rue Chateaubriand Téléphone
MAX HOLSTE S. A. Bureaux : 17, rue Chateaubriand Téléphone : ELY. 66-77 Usine : 11, rue Cosset • REIMS (Marne) Téléphone : 26-65 Il est certain qu'ils ont vécu, ce jour-là, un déchirement du voile du pioche avenir qu'on ne peut plus ressentir aujourd'hui, même avec les records les plus étourdissants. À PROPOS DE GYROSCOPE Je vous ai parlé de l'effet gyroscopique au sujet de l'équilibre de la bicyclette. Je connais la question pour l'avoir essayé en vol. l'avais publié à ce sujet des articles techniques qui, depuis, se sont révélés exacts. Mais, un jour, un essai se termina
sont révélés exacts. Mais, un jour, un essai se termina en pylône. C'était entièrement de ma faute. D'ailleurs, essayer une manœuvre après avoir démontré en chiffres qu'elle est dangereuse est quelque peu exagéré. Mes mécaniciens se précipitèrent pour me dégager et l'on m'a conté depuis que l'un d'eux déclara : « Il est bosselé et il fuit par en haut. Il faut le plier dans sa veste et le mener à l'hostau. » Deux jours après, j'ouvris un œil pour voir ma charmante infirmière blonde qui prétendit que j'avais rabâché inconsciemment en litanie : « A monter, on vire à
inconsciemment en litanie : « A monter, on vire à gauche. Virant à gauche, on pique. A piquer, on vire à droite. Virant à droite, on cabre. Si votre hélice tourne à droite, c'est-à-dire si vue de l'avant de l'avion, elle tourne comme votre montre ces quatre lignes indiquent le sens exact de l'effet gyroscopique. Apprenez-le. On ne sait pas. Ça peut servir. » Je reçus la visite de mon contremaître, ce qui était très civil. Et puis, il y avait la paye. Parce que mon associé n'avait pas voulu voir ça ». Il était passé à la Banque et
voir ça ». Il était passé à la Banque et noyait son émotion, persuadé que je n'avais plus besoin de rien. Je suis sans rancœur. On a de nouveau trinqué ensemble. Mais cependant longtemps après. NAISSANCE DE L’AUTOGIRE I UAN DE LA CIERVA avait acheté, il y a longtemps, un monoplan Deperdussin dont je vous parlerai. Il désespérait de le décoller de l'aérodrome de Madrid. Il ajouta une immense hélice à axe vertical, entraînée par le moteur en même temps que l'hélice tractive, et il arrivait à peine à décoller une roue, mais pas l'autre. Et l'équilibre était précaire. Or,
une roue, mais pas l'autre. Et l'équilibre était précaire. Or, un jour, au cours d'un essai, le moteur emballé, l'appareil bondit à 10 mètres : il coupe, mais est stupéfait de voir l'hélice de sustentation continuer à tourner tandis qu'il descend lentement et presque à la verticale. C'était l'arbre de transmission qui s'était rompu. C'est ainsi que fut découvert le principe de l'autogiration : l'hélice de sustentation n'est pas commandée, mais entretenu en rotation par le déplacement. LE DEMARREUR ODIER N 1918, un apprenti de quinze ans, auquel je m'intéressais parce que son père et ses frères avaient disparu dans
parce que son père et ses frères avaient disparu dans la grande bagarre, eut le bras arraché en lançant une hélice. J'interdis immédiatement tout lancement à la main et après deux nuits et un jour de travail j'apportai à l'aérodrome un engin dérivant de mes démarreurs de bord, et fait d'un arc-boutant en bois, un cylindre en tube mince et une petite bouteille d'acide carbonique liquide. Placé devant une hélice, l'appareil lançait facilement et sans danger les moteurs de 300 chevaux. L'avion n'était surchargé que d'une légère griffe serrée par les boulons d'hélice et un seul démarreur suffisait pour une
les boulons d'hélice et un seul démarreur suffisait pour une escadrille. Le démarreur a servi partout durant des années, il était devenu un fétiche. Arrachart n'est revenu d'un raid mouvementé en Afrique que grâce à un démarreur amovible qu'il avait emporté. Au dernier départ, dans le désert il en était à la dernière goutte d'acide, alors, il abandonna le démarreur. Au retour, il donna les coordonnées aux copains : « On ne sait pas ça peut servir. » Et Costes, partant pour New-York, tint à être lancé par mon truc : « Ça porte chance ! » ZAPATTA, L’HOMME PRECIS
: « Ça porte chance ! » ZAPATTA, L’HOMME PRECIS Z APATTA est un ingénieur italien extraordinaire, qui a réussi pour diverses firmes anglaises, italiennes et françaises, et toujours du premier coup, les records les plus étourdissants. Il avait construit, pour Blériot, un appareil qui totalisait un nombre invraisemblable de records du monde avec Bossoutrot, Codos, Rossi, etc. Commentaires de Bossoutrot après son premier vol sur cet engin : — Mon vieux, avec ce gars-là, tu n'as pas à réfléchir : le siège est à ta mesure, les manettes juste à leur place, il n'a pas oublié l'urinal. Il te
à leur place, il n'a pas oublié l'urinal. Il te dit en détail comment il faut faire, à quelle heure juste il faut te poser et tu arrives avec de quoi remplir ton briquet... Puis Zapatta est retourné en Italie et, très peu de temps après, il y eut la course internationale Istres-Damas-Paris où les trois trimoteurs italiens dessinés par Zapatta arrivèrent de très loin les premiers. DIEUDONNE COSTES DANS les débuts de Paris-Londres, la Compagnie des Messageries Aériennes utilisait de vieux Bréguet de la guerre qui permettaient deux ou trois passagers. Il y avait, — et il y a
trois passagers. Il y avait, — et il y a encore. — derrière chaque dossier, des enveloppes accrochées pour les passagers qui avaient mal au cœur. Or les passagers étaient rares. Ceux qui se risquaient faisaient leur testament avant de monter et avaient bien l'impression d'être des héros. Si, par malheur, ils étaient malades, ils racontaient ensuite la tempête effroyable, en dramatisant, ce qui décourageait les autres. Alors, il fallait éviter de les secouer et on inventa la prime au refile. Je me refuse à vous expliquer. On comptait les sacs qui restaient et la prime était proportionnelle. Je me
sacs qui restaient et la prime était proportionnelle. Je me suis laissé dire qu'il n'a jamais manqué un sac à Costes. Et il est exact que, d'un pilote à l'autre, avec les appareils du début la différence d'opinion des passagers n'étaient pas négligeable. ISSY... ET AILLEURS L'INCONVENIENT de l'avion à roues restera dans la piste de lancée, tant que ne sera pas résolu l'envol vertical sans réduire la vitesse de translation. Une piste est forcément longue, donc éloignée du centre des villes pour des raisons financières. Les Allemands qui avaient prévu le développement formidable de l'aviation, ont créé l'aérodrome de
prévu le développement formidable de l'aviation, ont créé l'aérodrome de Tempelhof, au centre de Berlin. Nous aurions pu avoir beaucoup mieux. Durant la guerre de 14-18, des constructeurs avaient bâti des hangars de montage en bordure du champ d'Issy-Les Moulineaux, réduisant l'espace d'envol au point de rendre le terrain inutilisable, pour des essais. A l'armistice, la plupart de ces constructions éphémères ont disparu. L'Autorité militaire a repris jalousement ce terrain qui, depuis cinquante ans, est totalement inutilisé. On aurait pu aisément l'agrandir en achetant d'immenses terrains vagues jusqu'à la Seine et créer à Paris, — car le champ est en
et créer à Paris, — car le champ est en bordure des fortifications, — le plus magnifique aéroport du Monde. Au contraire, il a été grignoté par le Service Technique de l'Aéronautique, puis on y a construit le Ministère de l'Air qui est un immense building gênant ainsi que divers immeubles administratifs. Il est toujours pénible de compter les maladresses de l'Administration. Mais il y a une boulette d'autant plus navrante qu'outre les immenses pistes possibles, on aurait eu entre deux ponts un splendide plan d'eau de deux kilomètres. Il aurait suffi d'un canal de Sèvres à Charenton pour annuler