jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
dans différentes positions par rapport aux ailes. IV : Aile épaisse. Différents capots de moteurs en étoile. Hélices en tandem, par J.-G. HUGH (Report n° 505, 43 p., 21 fig. Prix : 15 cents). Le moteur avant avait un capot N. A. C. A., le moteur arrière un anneau genre Townend. Les conclusions générales sont : la disposition en tandem, du type habituel, ne permet pas d'obtenir un rendement aussi bon qu'avec deux moteurs séparés, à hélices tractives. La position de la nacelle en dessous de l'aile, à environ la moitié du diamètre de l'hélice, et celle dans l'aile se
moitié du diamètre de l'hélice, et celle dans l'aile se valent; toutes les positions au-dessus de l'aile sont bien plus mauvaises. En avançant ou reculant la nacelle par rapport à l'aile le rendement net ne change pas. Essais de combinaisons de nacelles et d'hélices par rapport aux ailes. V : Cellule biplane Clark Y. Nacelle avec capot N. A. C. A. Hélice tractive, par E.-F. Valentine (Report n° 506, 17 p., 17 fig. Prix : 10 cents). Le biplan était sans décalage ni interinclinaison. Les meilleures positions de la nacelle sont celles où l'axe moteur est confondu avec la corde
sont celles où l'axe moteur est confondu avec la corde de l'une des deux ailes, l'hélice se trouvant à une distance d'environ la moitié de la corde en avant du bord d'attaque. La position la plus mauvaise est celle où le moteur est juste entre les deux ailes, avec l'hélice au ras du bord d'attaque. Analyse des ailes à deux longerons, en considérant spécialement la torsion et la répartition de la charge, par P. KUHN (Report no 508, 23 p., 25 fig. Prix : 10 cents). L'auteur utilise les équations établies par Friedrichs et von Kârmân, destinées au calcul des
établies par Friedrichs et von Kârmân, destinées au calcul des ailes dans lesquelles les longerons sont réunis par un croisillonnement dans un seul plan. Il démontre que l'on peut appliquer les mêmes formules au cas des ailes à deux longerons. Écoulement de fumée à travers un anémomètre à cupules tournant librement dans un vent de 18,3 mètres par seconde (Extrait du Report no 513 analysé plus loin). mules au cas où les deux longerons sont réunis par des croisillonnements dans deux plans différents, ou par un revêtement rigide. Récapitulation utile des formules et constantes pour le calcul de résistance des
des formules et constantes pour le calcul de résistance des poutres en bois et en métal. Équations générales pour le calcul de résistance des anneaux, par E.-E. LUNDQVIST et W.-F. Burke (Report n° 509, 10 p., 7 fig. Prix : 5 cents). Les auteurs développent une méthode rationnelle pour le calcul d'un anneau, chargé d'une façon quelconque. Ils indiquent les simplifications importantes résultant d'une symétrie dans la construction ou la répartition des charges appliquées. Recherches au tunnel aérodynamique, pour comparer des dispositifs de gouverne latérale, particulièrement aux grands angles d'incidence, par F.-E. WEICK et R-W. NOYES (Report n° 510, 39
par F.-E. WEICK et R-W. NOYES (Report n° 510, 39 p., 29 fig. — Prix : 10 cents). Ces dispositifs étaient constitués par des ailerons à profil symétrique, dont la corde équivalait aux 15 centièmes de celle de l'aile et dont l'envergure était la même que celle de l'aile. Aucune des positions relatives essayées, en avant, au-dessus et en arrière de l'aile, n'a donné entière satisfaction ni avec commande symétrique des ailerons ni avec commande vers le haut seulement. Du point de vue du moment de roulis produit par ces ailerons, la position la plus favorable est celle au-dessus de
ailerons, la position la plus favorable est celle au-dessus de l'aile, à 30 pour 100 du bord d'attaque. Influence de déflecteurs sur la répartition de la température et le coefficient de transmission de chaleur, dans le cas de cylindres à ailettes, par O.-W. SCHEY et V.-G. ROLLIN (Report n° 511, 13 p., 21 fig. — Prix : 10 cents). L'installation d'essai a déjà été décrite dans le Report n° 488, 1934. Parmi les dispositifs essayés, les deux suivants se sont révélés les plus efficaces : a. Déflecteurs en forme de coquilles, enveloppant le cylindre avec le minimum de jeu, l'ouverture
coquilles, enveloppant le cylindre avec le minimum de jeu, l'ouverture d'entrée correspondant à un arc de 145°, celle de sortie étant prolongée par des tôles latérales; rapport entre les sections d'entrée et de sortie variant de 1,6 à 2,3; b. Déflecteurs soudés sur les ailettes. Avec ce dernier type, la température à l'arrière du cylindre était diminuée de 32 pour 100, le coefficient de transmission de chaleur augmenté de 54 pour 100. De quelques facteurs qui influent sur la combustion, dans les moteurs à combustion interne, par A.-M. ROTHROCK et M. COHN (Report n° 512, 17 p., 17 fig. —
M. COHN (Report n° 512, 17 p., 17 fig. — Prix : 10 cents). Les essais ont été faits avec un moteur monocylindrique, muni d'un indicateur optique et d'un appareil photographique, qui suivait la combustion à travers une vitre. Trois combustibles différents ont été utilisés : carburant pour moteurs Diesel, carburant « de sécurité » et essence; rapport de compression 12,7. Les résultats font ressortir l'influence du temps qui s'écoule entre l'injection et l'allumage. La volatilité a peu d'importance aux grandes vitesses; l'influence de la composition chimique devient alors prépondérante. Recherches expérimentales concernant les anémomètres à cupules du type Robinson,
Recherches expérimentales concernant les anémomètres à cupules du type Robinson, par M.-J. BREVOORT et U.-T. JOYNER (Report n° 513, 24 p., 38 fig. — Prix : 10 cents). Les essais avec différentes formes de coupelles ont permis de mesurer les caractéristiques aérodynamiques, les variations du couple, etc. On observe un retard prononcé dans la variation des efforts avec l'angle de rotation, dès que les moulinets tournent vite; il y a là une analogie avec les variations rapides de l'incidence d'une aile; l'interaction des coupelles semble être beaucoup moins en cause. Le couple le plus régulier semble devoir être obtenu, tout
Le couple le plus régulier semble devoir être obtenu, tout au moins en ce qui concerne les moulinets à quatre bras, avec le rapport suivant : diamètre de la coupelle = 0,4 fois la longueur du bras de levier jusqu'au centre de la coupelle. Essais en grandeur, au tunnel, du rotor d'un autogire P. C. A.-2, par J.-B. WHEATLEY et M.-J. HOOD (Report n° 515, 10 p., 17 fig. — Prix : 5 cents). Mesure de Cz et de Cx, qui varient avec la vitesse et la poussée produite par le rotor. Les variations du centre de pression, dans le
le rotor. Les variations du centre de pression, dans le sens longitudinal aussi bien que dans le sens latéral, sont très faibles. L. K. NOTES TECHNIQUES. Calcul de la puissance disponible, par SHATSWELL OBER (Technical Note n° 446, 2 p.). Il s'agit d'un court essai sur la variation de la traction fournie avec la vitesse; les formules sont basées sur l'hypothèse d'un couple moteur variable avec le nombre de tours. Essai complet au bassin des carènes d'une maquette de coque d'hydravion (maquette N.A.C.A. n° 16), par J.-M. SHOEMAKER (Technical Note n° 471, 8 p., 13 fig., nombreux tableaux). Caractéristiques aérodynamiques
n° 471, 8 p., 13 fig., nombreux tableaux). Caractéristiques aérodynamiques de coupelles d'anémomètre, par M.-J. BREVOORT et U.T. JOYNER (Technical Note n° 489, 7 p., 12 fig.). Mesures statiques, exécutées avec des coupes sphériques et coniques, à des nombres de Reynolds allant de très faibles valeurs jusqu'à 400 000. Essais, au bassin des carènes, de surfaces auxiliaires devant remplacer les surfaces habituellement utilisées pour l'hydroplanning, par J.-B. Essais de trois maquettes d'ailes effilées (profils d'épaisseur relative décroissante), dérivés du N. A. C. A. 2200, du N. A. C. A.-M 6 et du Clark H, par R.-F. ANDERSON (Technical Note n°
et du Clark H, par R.-F. ANDERSON (Technical Note n° 487, 5 p., 5 fig.). Mesures au tunnel à densité variable, le nombre de Reynolds étant d'environ 3 100 000. Essai complet, au bassin des carènes, d'une coque d'hydravion avec un redan pointu (N. A. C. A., modèle n° 22) par J. M. SHOEMAKER (Technical Note n° 488, 15 p., 16 fig.). Cette forme nouvelle, dans laquelle le redan se termine en pointe, présente non seulement l'avantage d'une résistance plus faible dans l'air, mais aussi celui d'un décollage plus court. Essais de résistance, en vraie grandeur, de phares d'atterrissage (Extrait
Essais de résistance, en vraie grandeur, de phares d'atterrissage (Extrait de la Technical Note n° 497). En haut, phare non caréné, placé à l'intrados de la voilure, à 10 pour 100 de la corde; au-dessous, phare dans la même position, mais caréné. PARKINSON (Technical Note n° 490, 7 p., 6 fig.). Pour travailler dans de bonnes conditions, ces surfaces doivent être assez grandes et leur bord d'attaque relevé. Leur forme se rapproche alors de celle des « nageoires » du type Dornier. Essais, au bassin des carènes, d'une famille de coques d'hydravions, par J.-M. SHOEMAKER et J.-B. PARKINSON (Technical Note
coques d'hydravions, par J.-M. SHOEMAKER et J.-B. PARKINSON (Technical Note n° 491, 13 p., 44 fig.). Les cinq maquettes, de formes classiques, différaient par leur longueur relative. Analyse aérodynamique d'un système d'ailes rotatives, type « Gyroplane », par J.-B. WHEATLEY (Technical Note n° 492, 22 p., 6 fig.). LE NŒUD VITAL DU GYROPLANE La photographie que nous publions au recto de cette page représente l'ensemble des deux moyeux des voilures tournantes du "Gyroplane" BREGUET, en pleine rotation, et des articulations servant à commander les divers mouvements des pales. Ces mouvements sont périodiquement et automatiquement adaptés aux nécessités du vol, selon
sont périodiquement et automatiquement adaptés aux nécessités du vol, selon que se lève ou s'abaisse chaque pale, et selon la position de celle-ci sur sa trajectoire circulaire. Cette automaticité, qui engendre la stabilité de l'appareil, est complétée par l'action des mécanismes de commande dépendant du pilote et qui permettent d'agir sur l'amplitude des variations d'incidence. Le pilote peut ainsi modifier à son gré le moment des diverses résultantes par rapport au centre de gravité, et l'on conçoit qu'il puisse utiliser cette possibilité pour le pilotage de l'appareil. On peut distinguer, sur la partie centrale immobile de l'ensemble mécanique représenté, les
sur la partie centrale immobile de l'ensemble mécanique représenté, les biellettes servant d'intermédiaires entre les commandes de pilotage et les couronnes oscillantes qui, solidaires des pales, commandent les divers mouvements de celles-ci. L'organe essentiel d'une machine qui, d'ores et déjà, a fait passer l'hélicoptère du domaine de la recherche à celui des performances pratiques méritait de figurer parmi les Documents techniques de cette revue. Photo. P. L. Étude théorique de ce système, dans lequel les quatre pales sont reliées rigidement deux par deux, chaque paire pouvant osciller librement autour du bras de liaison. Moments de roulis et de giration, produits
bras de liaison. Moments de roulis et de giration, produits par des ailerons flottants en bout d'ailes, mesurés sur la balance à vrille, par M.-J. BAMBER (Technical Note n° 493, 8 p., 3 fig.). Les essais font prévoir la possibilité de réaliser des ailerons flottants ayant une efficacité satisfaisante aux grandes incidences, sans sacrifier les performances de l'avion. Risques encourus par un aéronef, par suite de phénomènes électriques, par le COMITÉ SPÉCIAL DES RISQUES EN AÉRONEF DUS A DES PHÉNOMÈNES ÉLECTRIQUES (Technical Note n° 494, 6 p.). Étude des conditions dans lesquelles un avion ou un dirigeable peut accumuler de
dans lesquelles un avion ou un dirigeable peut accumuler de l'électricité atmosphérique. Essais de résistance, en vraie grandeur, de phares d'atterrissage (Extrait de la Technical Note n° 497). A gauche, phare monté dans le bord d'attaque, mais non caréné; à droite, même position du phare, mais avec carénage. Influence de la nature de la surface d'une aile sur les caractéristiques aérodynamiques d'un avion, par S.-J. DE FRANCE (Technical Note n° 495, 3 p., 6 fig.).Mesures effectuées sur un monoplan Fairchild, au « tunnel grandeur nature ». En polissant les ailes, on gagne 4 pour 100. sur la puissance motrice nécessaire.
on gagne 4 pour 100. sur la puissance motrice nécessaire. Étude cinématographique préliminaire de la combustion dans un moteur à allumage par compression, par E.-C. BUCKLEY et C.-D. WALDRON (Technical Note n° 496, 8 p., 4 fig.). Prises de vues à raison de 1850 images par seconde. Essais de résistance, en vraie grandeur, de phares d'atterrissage, par C.-H. DEARBORN (Technical Note n° 497, 5 p., 4 fig.). La meilleure position est celle dans le bord d'attaque des ailes. L. K. Grande-Bretagne. — Travaux de l'Aeronautical Research Committee (1) L'écoulement près d'une aile qui part brusquement du repos et dépasse ensuite
d'une aile qui part brusquement du repos et dépasse ensuite l'incidence de perte de vitesse, par le LABORATOIRE D' AÉRONAUTIQUE, CAMBRIDGE (R. and M. n° 1561, 9 p., 12 fig. Prix: 1 shilling). D'après les essais, il semble qu'une augmentation brusque de l'incidence pourrait créer des efforts qui sont supérieurs de plus de 50 pour 100 à ceux calculés en partant de la valeur du Cz (max) trouvée en courant stationnaire. Recherches, effectuées avec un torsiographe, sur un moteur en étoile, avec et sans moyeu élastique, comportant quelques considérations sur l'amortissement, par B.-C. CARTER, N.-S. MUIR et H. CONSTANT (R.
l'amortissement, par B.-C. CARTER, N.-S. MUIR et H. CONSTANT (R. and M. n° 1562, 14 p., 18 fig. Prix : 1 shilling 6 pence). Un moyeu à entraînement élastique par ressorts et muni d'un amortisseur à cône de friction annule pratiquement toute variation de couple dans l'arbre porte-hélice, à tous les régimes. L'emploi de butées, limitant la course élastique pour éviter la fatigue des ressorts, ne semble pas utile s'il y a un amortisseur. Relevé des courants atmosphériques dans la baie de Gibraltar, en 1930-1931, par J.-H. FIELD et R. WARDEN (R. and M. n° 1563, extrait de « Geographical
WARDEN (R. and M. n° 1563, extrait de « Geographical Memoirs of the Meteorological Office », n° 59, 3 p., 1 fig. — Prix : 6 pence). Les mesures ont été faites, d'une part, au tunnel, sur une maquette au 1/5000e du rocher de Gibraltar, d'autre part, dans la baie de Gibraltar même, à l'aide de cerfs-volants porteurs d'instruments enregistreurs et par l'observation au théodolite de ballons lâchés. (1) En vente à H. M. Stationery Office, Adastral House, Kingsway, Londres W. C. 2. — Les prix indiqués ne comprennent pas les frais d'envoi. Essais supplémentaires sur la maquette d'un hydravion
les frais d'envoi. Essais supplémentaires sur la maquette d'un hydravion Fairey III F, par A.-S. BATSON et A.-G. GAAD (R. and M. n° 1564,6 p., 13 fig. Prix : 9 pence). Mesure des moments de roulis et de giration, et des moments de charnière du stabilisateur. L'instabilité élastique d'un panneau mince cintré, soumis à une compression axiale, ses bords axiaux et circonférentiels étant simplement appuyés, par S.-C. REDSHAW (R. and M. n° 1565, 15 p. sans fig. — Prix : 9 pence). Étude théorique, confrontée avec quelques essais. Flèches dues à la flexion et à l'effort tranchant de longerons métalliques
à la flexion et à l'effort tranchant de longerons métalliques (Ire partie), par I.-J. GÉRARD et H. BODEN (R. and M. n° 1567, II p., 20 fig. — Prix : 1 shilling 6 pence). Essais avec des longerons en profilés d'acier très minces, montrant que les coefficients d'élasticité et de glissement peuvent être considérés comme constants pour des efforts allant jusqu'à la limite élastique. Essais comparatifs avec de l'essence et du butane, dans des moteurs d'aviation à refroidissement par l'air et par l'eau, par P.H. STOKES et F.-G. HOLLAND (R. and M. n° 1570, 66 p., 28 fig. — Prix:
and M. n° 1570, 66 p., 28 fig. — Prix: 4 shilling). Des essais antérieurs avaient révélé une différence d'environ 15 pour 100 entre le rendement thermique d'un moteur monocylindrique et celui d'un moteur d'aviation, différence que l'on croyait devoir attribuer à la mauvaise répartition du combustible entre les cylindres. Pour préciser cette perte, des essais comparatifs ont été faits en alimentant un moteur Bristol « Jupiter » et un Rolls-Royce « Kestrel », tantôt avec de l'essence de pétrole, — tantôt avec un combustible gazeux, du butane. La perte imputable à la répartition imparfaite du combustible liquide ne dépasse
imputable à la répartition imparfaite du combustible liquide ne dépasse pas 5 pour 100; les nombreux chiffres d'essais, relevés avec beaucoup de précision, constituent une documentation intéressante. Sur le calcul des « vitesses critiques d'inversion » des ailes, par D.-M. HIRST (R. and M. n° 1568, 24 p., fig. Prix : 1 shilling 3 pence). La vitesse à laquelle l'action des ailerons devient nulle, par suite de la déformation de l'aile, avait été déterminée précédemment par Roxbee Cox et Pugsley, dans R. and M. nos 1506 et 1490. Le présent rapport donne une méthode de calcul simplifiée, utilisable dans une
rapport donne une méthode de calcul simplifiée, utilisable dans une étude pratique. Le tunnel à veine libre du National Physical Laboratory, par A.-R. COLLAR (R. and M. no 1569, 17 p., 10 fig. Prix: 1 shilling), Description des essais, effectués sur deux maquettes, et de l'installation réelle, dans laquelle le « coefficient de puissance » (pression dynamique X surface X vitesse/puissance motrice fournie) atteint une valeur de 2,6. Déformation d'une aile métallique à deux longerons, désentoilée, sous une charge de torsion, par D. WILLIAMS et H.-F. VESSAY (R. and M. n° 1571, 17 p., 17 fig. — Prix : 1
n° 1571, 17 p., 17 fig. — Prix : 1 shilling). Étude théorique, confrontée avec des essais, pour déterminer l'influence de la rigidité des nervures, surtout de la nervure extrême, et de leur liaison avec les longerons, sur la rigidité de l'ensemble. Sur le calcul des efforts dans des poutres croisillonnées : V. — Solution générale pour un tube cylindrique de section polygonale régulière, par R.-V. SOUTHERN et J.-H.-B. OWEN (R. and M. n° 1573, 85 p., 2 fig. — Prix : 4 shilling). Établissement de formules générales, en vue de leur application à des carcasses de dirigeables et à
de leur application à des carcasses de dirigeables et à des poutres en tôle, telles que des fuselages du type « monocoque ». Essais concernant l'influence de l'évaporation du combustible sur le rendement d'un compresseur centrifuge, par G.-V. BROOKE (R. and M. n° 1574, 15 p., 7 fig. — Prix : 1 shilling). Les essais ont été faits avec un compresseur de moteur Napier « Lion », normalement entraîné par une turbine d'échappement : la turbine avait été remplacée, pour ces essais, par un moteur électrique. L'introduction d'essence dans l'air à l'entrée du compresseur augmente le rapport de compression, pour
à l'entrée du compresseur augmente le rapport de compression, pour le régime maximum, de près de 6 pour 100, ce qui correspondrait à un gain d'altitude d'environ 150m. Un manomètre basculant multilubulaire perfectionné, par R. WAHDEN (R. and M. n° 1575, 6 p., 3 fig. Prix : 6 pence). Description d'un appareil à monture très rigide et de lecture facile, grâce à un éclairage indirect qui fait apparaître les ménisques éclairés sur un fond sombre. Le « Pterodactyl IV » en vrille. Ire partie : Essais de maquettes, par A.-V. STEPHENS et J. COHEN. — IIe partie : Essais en
STEPHENS et J. COHEN. — IIe partie : Essais en grandeur, par A.-V. STEPHENS (R. and M. n° 1576, 10 p., 9 fig. — Prix : 9 pence). Le « Pterodactyl » présente les deux particularités suivantes : il ne répond pas au gouvernail et les ailerons sont d'une importance capitale. Le pilote doit pouvoir sortir rapidement de la vrille, à condition de pouvoir braquer les ailerons à fond. Expériences avec le « Pterodactyl » Westland-Hill IV. Ire partie : Essais sur une maquette au 1 /5e, par A.-S. BATSON. — IIe partie Essais en grandeur, par J. E. SERBY
— IIe partie Essais en grandeur, par J. E. SERBY (R. and M. n° 1577, 19 p., 18 fig. — Prix : 1 shilling 6 pence). Critique des qualités et défauts d'un avion du type « Pterodactyl » (monoplan sans queue). Essais de vrille sur la maquette d'un avion de chasse du type « interceptor », par A.V. STEPHENS et B.-H. FRANCIS [R. and M. n° 1578, 17 p., 1 fig. — Prix : 1 shilling). Avec ce type d'avion il était difficile de sortir de la vrille à plat, si elle était amorcée avec le stabilisateur braqué vers le
si elle était amorcée avec le stabilisateur braqué vers le bas. Les essais au tunnel indiquent qu'il faudrait, soit surélever l'empennage horizontal de 30cm, soit le reculer de 56cm. Balance à rotation continue pour la mesure des moments de giration et de roulis dans une vrille exactement figurée, par P.-H. ALLWORK (R. and M. n° 1579, 5 p., 3 fig. — Prix : 9 pence). L'appareil, dérivé de ceux décrits dans les R. and M. nos 885 et 936, permet de se rapprocher mieux de la réalité, le rayon de la vrille n'étant plus forcément zéro, mais pouvant aller jusqu'à
la vrille n'étant plus forcément zéro, mais pouvant aller jusqu'à 300mm. Quelques calculs concernant les efforts occasionnés par des rafales, dans le fuselage d'un avion de type donné, par II-L. FISHER (R. and M. n° 1581, 18 p., 9 fig. — Prix : 1 shilling). Il résulte de ces calculs, que l'augmentation des efforts, par suite d'une rafale de 10 m/sec, n'excéderait pas 23 pour 100. Les efforts instantanés sur la queue, dus à un écoulement irrégulier, seraient réduits d'environ 50 pour 100 avant d'arriver aux travées antérieures du fuselage, par suite de l'inertie de la partie arrière et de
par suite de l'inertie de la partie arrière et de la queue. L. K. Revue des livres techniques Festigkeitslehre mittels Spannungsoptik (Étude de la résistance des matériaux à l'aide de la photoélasticimétrie), par LUDWIG FOPPL et HEINZ NEUBER (R. Oldenbourg, Munich et Berlin, III p., 80 fig. — Prix : 6,60 B. M.). Les méthodes optiques sont très en faveur aux États-Unis, en Angleterre et au Japon. Sur notre continent, au contraire, elles ne sont pratiquées que par quelques rares spécialistes et la littérature correspondante est assez peu nombreuse. Pour combler cette lacune, tout au moins en ce qui concerne
combler cette lacune, tout au moins en ce qui concerne les pays de langue allemande, les auteurs ont écrit ce petit manuel. Il communique d'abord au lecteur la notion des isoclines et des isochromates, en donnant la démonstration des formules théoriques. Ensuite, il explique les méthodes usuelles pour l'interprétation des figures obtenues; celle de Cockrell-Filon, qui procède par intégration, et celle de Neuber, plus récente et entièrement graphique. Le livre se termine par quelques exemples typiques de la répartition des tensions, notamment dans des équerres à branches égales et inégales, des éprouvettes à encoches et des filetages. Pour la fabrication
des éprouvettes à encoches et des filetages. Pour la fabrication de leurs maquettes, les auteurs ont employé le verre, mais ils signalent un nouveau matériau, très intéressant par suite de la facilité de son usinage et des images très nettes qu'il permet d'obtenir : c'est le trolon, à base de résines artificielles, dont les caractéristiques sont E = 20 000 kg/cm2 et R = 110 kg/cm2. L. K. Le Gérant : E. THOUZCLLER. IQU E EU RODE OQ 1. ----i «III .§~ ~J 1 ..,'è:.. -,. m ZD I Hll.l.^ , Y/[ : CJ3 !—!—j ---î S m :::) m
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