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argent, qui pourront être offertes par le département, les communes et les propriétaires intéressés. 3. Il sera pourvu à la dépense de ces travaux au moyen des ressources extraordinaires inscrites au budget de chaque année, et notamment, pour l’exercice 1879, sur le budget du ministère des travaux publics, chapitre XI, troisième section (Études et travaux de chemins de fer exécutés par l’État). 4. Il sera statué par une loi spéciale sur les clauses qui seront ultérieurement stipulées pour la concession ou l’exploitation de la ligne désignée à l’article 1er ci-dessus. 5. Un compte spécial de la dépense des travaux faisant
5. Un compte spécial de la dépense des travaux faisant l’objet de la présente loi, et des ressources qui y auront été attribuées, sera annexé à la loi portant règlement de chaque exercice. Art. 78 — 15-16 juillet 1879. Loi qui déclare d’utilité publique l’établissement d’un chemin de fer de Velluire à Fontenay-le-Comte (1). (B. 456, n° 8166.) Le Président, etc., promulgue la loi dont la teneur suit: Art. 1er. Est déclaré d’utilité publique, à titre d’intérêt général, l’établissement d’un chemin de fer de Velluire à Fontenay-le-Comte. 2. Le ministre des travaux publics est autorisé à entreprendre les travaux de
des travaux publics est autorisé à entreprendre les travaux de la ligne désignée ci-dessus. En aucun cas, les dépenses à faire en vertu de la présente loi ne pourront excéder celles qui sont mises à la charge du trésor par les lois des 11 juin 1842 et 19 juillet 1845. Viendra en déduction desdites dépenses le montant des subventions, soit en terrains, soit en argent, qui ont été ou qui seront offertes par le département, les communes et les propriétaires intéressés. 3. Il sera pourvu à la dépense de ces travaux au moyen des ressources extraordinaires inscrites au budget de
travaux au moyen des ressources extraordinaires inscrites au budget de chaque exercice, et notamment, pour l’exercice 1879, sur le chapitre XI du budget du ministère des travaux publics, troisième section (Études et travaux de chemins de fer exécutés par l'État). 4. Il sera statué par une loi spéciale sur les clauses qui seront ultérieurement stipulées pour la concession ou l’exploitation de la ligne désignée à l’article 1er ci-dessus. 5. Un compte spécial de la dépense des travaux faisant l’objet de la présente loi, et des ressources qui y auront été attribuées, sera annexé à la loi portant règlement de chaque
attribuées, sera annexé à la loi portant règlement de chaque exercice. Art. 73417. — 15-16 juillet 1879. Loi qui approuve une convention passée entre le ministre des travaux publics et la compagnie du chemin de fer direct de Besançon à la frontière suisse par Morteau. Le Président, etc., promulgue la loi dont la teneur suit: Art. 1er. Est approuvée la convention provisoire passée, le 27 mars 1879, entre le ministre des travaux publics et la compagnie du chemin de fer direct de Besançon à la frontière suisse par Morteau. 2. Le ministre des travaux publics est autorisé à entreprendre les
Le ministre des travaux publics est autorisé à entreprendre les travaux d’achèvement de la ligne de Besançon à la frontière suisse par Morteau, ainsi que de l’embranchement partant de ladite ligne à ou près de l’Hôpital-du-Gros-Bois et aboutissant à ou près Lods. En aucun cas, les dépenses à faire en vertu du présent article ne pourront excéder celles qui sont mises à la charge du trésor par les lois des 11 juin 1842 et 19 juillet 1845. Viendra en déduction desdites dépenses le montant des subventions, soit en terrains, soit en argent, qui ont été ou qui seront offertes par
en argent, qui ont été ou qui seront offertes par les départements, les communes et les propriétaires intéressés. 3. Il sera pourvu au paiement du prix de rachat prévu par la convention approuvée ci-dessus au moyen des fonds inscrits au budget du ministère des travaux publics, exercice 1879, troisième section, chapitre XIV (Rachat des lignes de chemins de fer). 4. Il sera pourvu à la dépense des travaux autorisés par l’article 2 ci-dessus au moyen des ressources extraordinaires inscrites au budget de chaque exercice, et notamment, pour l’exercice 1879, sur le chapitre XVI, troisième section, du budget du ministère des
le chapitre XVI, troisième section, du budget du ministère des travaux publics (Travaux d'achèvement par l’État des lignes rachetées). 5. Un compte spécial de la dépense résultant de la présente loi, et des ressources qui y auront été attribuées, sera annexé à la loi portant règlement de chaque exercice. 6. L’enregistrement de la convention annexée à la présente loi ne donnera lieu qu’à la perception du droit fixe de 3 fr. CONVENTION. L'an mil huit cent soixante-dix-neuf et le 27 mars, Entre les soussignés : Le ministre des travaux publics, agissant au nom de l'État, et sous réserve de l’approbation
agissant au nom de l'État, et sous réserve de l’approbation des présentes par une loi, D'une part : Et la société anonyme établie à Paris sous la dénomination de Compagnie du chemin de fer direct de Besançon à la frontière suisse par Morteau, ladite compagnie représentée par MM. Edouard Vallet, président du conseil d’administration, Alphonse Champel, Lionel et François Eugène Aglantier, administrateurs délégués, s'associant domicile au siège de ladite société, à Paris, rue de Provence, n° 62, et agissant en vertu des pouvoirs qui leur ont été conférés par délibération du conseil d’administration du 7 mars courant, et sous la
du conseil d’administration du 7 mars courant, et sous la réserve de l’approbation des présentes par l’assemblée générale des actionnaires dans un délai de quarante jours, D’autre part, Il a été dit et convenu ce qui suit : Art. 1er. La compagnie du chemin de fer direct de Besançon à la frontière suisse par Morteau cède à l'État la ligne et l’embranchement dont elle est concessionnaire, ladite cession comprenant les travaux faits dans la situation où ils se trouveront à l’époque de la prise de possession ci-après déterminée, les terrains acquis, les approvisionnements, les études et projets, et généralement toutes
acquis, les approvisionnements, les études et projets, et généralement toutes les dépendances ou accessoires de la ligne et de l’embranchement. Elle déclare renoncer aux sommes restant dûes sur la subvention qui lui a été accordée par l’État en vertu de l’acte de concession. 2. L'État ne reprend aucun des marchés d’entreprises ou de fournitures passés par la compagnie. La compagnie garantit l’État contre toute réclamation de la part de ses entrepreneurs ou fournisseurs, et conserve expressivement à sa charge toutes indemnités pour résiliation de ces contrats, et notamment du contrat de construction qu’elle a passé avec la société de construction
de construction qu’elle a passé avec la société de construction des Batignolles. En conséquence, l’État recevra la ligne cédée libre de toutes charges. Il restera étranger à la liquidation ainsi qu’au paiement de toutes les dettes qui pourraient avoir été contractées par la compagnie. 3. La présente cession est faite d’un commun accord, moyennant le paiement par l'État à la compagnie d’une somme de 2,001,000 fr., savoir: 4,633,000 fr. un mois après la prise de possession des travaux, qui aura lieu aussitôt après l’approbation de la présente convention par les pouvoirs publics; 80,000 fr. à la remise des études, des
pouvoirs publics; 80,000 fr. à la remise des études, des projets de détail des travaux, des plans et états parcellaires; 200,000 fr. après justification régulière, par la compagnie, du paiement de tous les terrains qu’elle aura acquis; 100,000 fr. après remise des approvisionnements existants sur les chantiers. La somme totale de 2,000,000 de fr. ne pourra, dans aucun cas, être dépassée; mais si le montant réel des justifications régulières de paiement des terrains acquis par la compagnie n’atteint pas 200,000 fr., ou si le montant réel des approvisionnements utilisables arrêté à l’amiable ou à dire d’experts n’atteint pas 400,000 fr.,
à l’amiable ou à dire d’experts n’atteint pas 400,000 fr., chacun de ces deux derniers versements sera réduit respectivement au montant réel des justifications ou de la valeur des approvisionnements. Le cautionnement versé par la compagnie, conformément à son acte de concession, lui sera remboursé aussitôt après la prise de possession (ci-dessus fixée). 4. La compagnie demeure chargée de faire entre les ayants droit la distribution du prix de rachat, sans que l’État ait, à aucun titre, à intervenir dans cette distribution. En cas d’opposition, les paiements seront effectués dès que l’caissedes dépôts et consignations. 5. La présente convention n’est
que l’caissedes dépôts et consignations. 5. La présente convention n’est passible que du droit fixe d’enregistrement de 3 fr. Fait double, à Paris, les jours, mois et an que dessus. Lu et approuvé 1 écriture ci-dessus : Signé: Aglantier. Ed. Vallet; A. Champouillon; et de Freycinet. Enregistré à Paris etc. Arr. 734LS. — 47—18 juillet 1879. Loi qui classe 181 lignes de chemins de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général (1). (B. 456, n° SIG. 1 '.) 458 (J. 0. du 17b Bapp., Gal Billot, 24 juin, ann. 247 (J. 0. du 15 juillet). Adoption, 42
juin, ann. 247 (J. 0. du 15 juillet). Adoption, 42 juillet (J. 0. du 13). Extrait du rapport à la Chambre des députés. Depuis longtemps le pays avait conscience de l’insuffisance de notre réseau de chemins de fer et de l’urgence qu’il y avait à le compléter en procédant d’abord à un inventaire général des travaux à exécuter. Aussitôt que les élutions de 1870 eurent mis en vigueur la Constitution républicaine, le Sénat et la Chambre des députés inaugurèrent l'étude des questions d’affaires par l’adoption de deux résolutions ayant pour objet de constituer une commission chargée d’étudier et de proposer
objet de constituer une commission chargée d’étudier et de proposer les bases sur lesquelles il y avait lieu de compléter l’assise du réseau des chemins de fer d'intérêt général. Les travaux de la commission nommée par la Chambre des députés étaient déjà très avancés, quand les événements détournèrent les esprits de ces études fécondes, pour les rejeter vers les préoccupations de la politique; toutefois, la discussion qui avait eu lieu en 1877, à propos de la convention avec la compagnie d’Orléans, montra que la majorité républicaine était décidée à inaugurer en matière de chemins de fer un système nouveau et
en matière de chemins de fer un système nouveau et à donner satisfaction aux vœux du pays qui réclamait avec insistance l’achèvement de l'outillage national. L’enquête ordonnée par le Sénat, quoique retardée, ne fut pas arrêtée par la dissolution, et la commission présidée par l’éminent M. Kranzl donna pour conclusion à ses travaux les trois remarquables rapports de MM. d’Andigné, Fouchier de Careil et George. Les élections du 14 octobre et la formation du cabinet du 14 décembre permirent à l’attention publique de se reporter sur l’importante question du développement et de l'amélioration de nos voies de transport. Dès sa
et de l'amélioration de nos voies de transport. Dès sa réunion, la nouvelle Chambre adoptait une résolution identique à celle qui avait été votée en 1870, et une commission était nommée pour reprendre les études déjà commencées. C’est à ce moment que l’honorable M. de Freycinet, en posant les bases de son programme de grands travaux publics, établissait les règles méthodiques qui devaient prévaloir à l’achèvement de notre réseau ferré. Dans son rapport, adressé le 2 janvier 1878 à M. le Président de la République, le ministre proposait d’instituer plusieurs commissions régionales chargées chacune, dans un certain nombre de départements,
commissions régionales chargées chacune, dans un certain nombre de départements, de séparer nettement le réseau national en « réseau d'intérêt général » et en « réseau d'intérêt local. » Un décret du même jour instituait ces commissions au nombre de six : commission du Nord, de l’Ouest, du Centre et Sud-Ouest; de l’Est, du Centre et du Sud-Est et du Midi. Ces commissions devaient désigner nominativement toutes les lignes qui, par leur importance économique ou militaire, paraîtraient devoir être rangées dans le réseau d'intérêt général. Enfin ce travail devait être converti définitivement en un projet de loi qui serait soumis
converti définitivement en un projet de loi qui serait soumis aux Chambres. 647 | des chemins de fer d’intérêt général les lignes dont la désignation suit : 1. Arles à Lens, par Douai. M. de Freycinet estimait que les lignes non classées formeraient un ensemble de 10,000 kilomètres divisés en trois catégories : 1° 2,897 kilomètres comprenant diverses lignes décidées en principe, mais non encore concédées (lois du 3 juillet, du 16 décembre et du 31 décembre 1873) ; 2° 2,100 kilomètres de lignes aujourd'hui concédées à l'intérêt local et qui figureraient plus justement dans le réseau d’intérêt général ;
qui figureraient plus justement dans le réseau d’intérêt général ; 3° Enfin, 8,000 kilomètres environ de lignes entièrement nouvelles et qui n’ont figuré jusque ici dans aucun document officiel. Telles sont les vues générales qui ont guidé M. le ministre des travaux publics dans la préparation du projet de loi actuellement soumis à vos délibérations, et qui a été déposé sur le bureau de la Chambre dans la séance du 4 juin 1878. Ce projet, dû aux travaux successifs des commissions régionales, du conseil général des ponts et chaussées et des administrations des travaux publics et de la guerre, a
des administrations des travaux publics et de la guerre, a eu pour résultat le classement des 700 kilomètres, en chiffres ronds, dont 2,200 kilomètres de lignes entièrement nouvelles comprises dans un premier tableau appelé tableau A, et 2,800 kilomètres empruntés à des chemins de fer d’intérêt local, déjà concédés, exploités ou à construire, et comprises dans un second tableau appelé tableau B. Bientôt ce premier projet était suivi d’un second, déposé le 4 novembre et rédigé en vue de tenir compte des délibérations et des vœux des conseils généraux, des observations adressées au ministre par un certain nombre de membres
observations adressées au ministre par un certain nombre de membres du Parlement, et enfin des conclusions du rapport présenté au Sénat par M. le général d’Andigné. Ces modifications, qui n’allèrent nullement au plan d’ensemble primitif, en augmentent cependant la longueur totale de plusieurs centaines de kilomètres. Enfin, un dernier projet, déposé le 28 novembre dernier, n’avait pour objet que d’apporter au tableau B quelques additions peu importantes. En résumé, les projets des 4 et 28 novembre 1878 ne portent que sur des modifications de détails; le plan de classement reste ce qu’il était dans le projet du 4 juin 1878.
ce qu’il était dans le projet du 4 juin 1878. Après avoir ainsi rappelé les précédents de la question, nous devons vous rendre compte des résultats de l'étude approfondie à laquelle votre commission a soumis ces différents documents; et d’abord, il sons qu’il lui a paru que, dans cette question du classement des lignes d’intérêt général, il y a un grand principe qui doit dominer toutes les autres considérations : c’est le principe de justice distributive. Le réseau actuel de nos chemins de fer est inégalement réparti, et tandis qu’un certain nombre de départements ont vu les concessions se multiplier
certain nombre de départements ont vu les concessions se multiplier sur leur territoire, d’autres sont à peine desservis et réclament à bon droit contre la situation qui leur est faite : car en payant leur quote-part des subventions et des garanties d’intérêts, inscrites au budget, ils ont supporté les charges de l’établissement des voies ferrées, sans en avoir les avantages. Cette inégalité, qui deviendrait une injustice criante si les pouvoirs publics ne s'efforçaient d’y mettre un terme, est, il faut bien le dire, la conséquence du système suivi depuis l’origine des chemins de fer. Lorsque les premières lignes ont été
des chemins de fer. Lorsque les premières lignes ont été décrétées, personne ne soupçonnait le développement que les chemins de fer étaient destinés à prendre. La construction de nos principales voies ferrées et la constitution de notre réseau ont donc été commencées sur un plan beaucoup trop restreint pour les besoins qui se sont révélés plus tard. On ne s’était préoccupé d’abord que d’établir un certain nombre de grandes artères, qui sont aujourd’hui en nombre insuffisant pour répondre aux besoins du trafic et qu’il a fallu doubler sur plusieurs points. Enfin, on a compris la nécessité de relier aux grandes
Enfin, on a compris la nécessité de relier aux grandes lignes les régions et les centres de production qui ne se trouvaient point sur le passage d’une des voies principales. La création du second réseau a eu pour but de doter le pays de ces nombreux affluents qui le sillonnent en sens divers et qui, après avoir recueilli tout le trafic de leur région, viennent se fondre dans les grandes lignes à l’aide desquelles les marchandises se distribuent sur tous les points du territoire. Mais ce second réseau, lui aussi, était loin d’avoir dans la pensée de ceux qui l’ont
était loin d’avoir dans la pensée de ceux qui l’ont conçu, les développements qu’il a pris plus tard. Peu à peu les mailles se sont resserrées; de nouveaux affluents ont été créés. Cette œuvre s’est faite successivement, un peu au hasard, par une suite d’extensions au plan primitif, par conséquent sans plan d’ensemble. Il en est résulté une distribution fort inégale des lignes de chemins de fer entre les parties de la France, et au moment où tout le monde reconnaît la nécessité d’un troisième réseau pour compléter le second, il est indispensable qu’une meilleure répartition y préside et qu’un
il est indispensable qu’une meilleure répartition y préside et qu’un plan équitablement conçu vienne combler les lacunes dont un certain nombre de départements sont fondés à se plaindre. Ce n’est, en effet, qu’en traçant un plan défini qu’on peut remédier au mal que nous venons de signaler; si on continuait à procéder comme jadis, par voie de projets isolés, on risquerait de voir les injustices se perpétuer et les lacunes subsister indéfiniment. Le maintien d’un pareil état de choses serait d’autant plus regrettable que ce ne sont pas des départements isolés, mais des régions entières qui sont ainsi privées de
isolés, mais des régions entières qui sont ainsi privées de la part à laquelle elles ont droit dans la répartition des chemins de fer. On ne peut donc tarder plus longtemps à mêler le pays tout entier à la circulation générale, et il est naturel que votre commission ait eu pour principal souci de combler ces lacunes et de réparer ces injustices. Le nouveau classement n’aura pas seulement pour but et pour résultat de répartir d’une façon plus égale les chemins de fer sur toute la surface du territoire, mais encore de rendre à notre pays, au point de vue
encore de rendre à notre pays, au point de vue de la viabilité ferrée, un rang digne de lui parmi les nations européennes. La France n’occupe, comme richesse en voies ferrées, que le 6° rang parmi les nations, soit au point de vue de la superficie, soit au point de vue de la population. Elle vient à la suite de l’Angleterre, de la Belgique, de l’Allemagne, de la Suisse et des Pays-Bas. Pour s’élever au même niveau que la Belgique ou que l’Angleterre (déduction faite de l’Écosse et de l’Irlande), il faudrait que la France portât son réseau de 24,000
il faudrait que la France portât son réseau de 24,000 à 26,000 kilomètres. Pour se placer au même niveau que l’Angleterre avec l’Écosse et l’Irlande, il faudrait encore qu’elle portât son réseau à 40,000 kilomètres. Les nations dont nous parlons n’ont point d’ailleurs la prétention d’avoir terminé leur œuvre; elles la poursuivent en même temps que nous poursuivons la nôtre, et, le jour où notre réseau sera complété, il devrait entrer en comparaison, non plus avec la longueur du réseau actuel des nations voisines, mais avec la situation qu’elles auront acquise d’ici là en continuant à nous devancer. En même
acquise d’ici là en continuant à nous devancer. En même temps, les nations qui ne se sont lancées que plus tard dans la voie des grandes constructions de chemins de fer s’efforcent de regagner par une vigoureuse impulsion le temps qu’elles avaient perdu. De nouvelles lignes se construisent et offrent de nouveaux débouchés au commerce. Plusieurs de ces projets menacent gravement les intérêts français. C’est ainsi que le percement du Saint-Gothard priverait, bientôt d’une façon définitive nos lignes du trafic de l’Angleterre et de la Hollande avec l’Orient, si nous n'avions l’espérance de voir le percement du Simplon conserver à
n'avions l’espérance de voir le percement du Simplon conserver à la France la possession de ce grand courant commercial. Il y a là des périls économiques sur lesquels les pouvoirs publics ne sauraient trop porter leur attention. Il ne suffit pas, pour lutter contre la concurrence étrangère, d’améliorer nos ports et de rendre nos tarifs moins arbitraires et moins onéreux; il faut encore créer les voies nouvelles qui constituent les raccourcis nécessaires à nos relations internationales. Il faut également ne rien négliger pour développer sur notre sol le trafic qu’il peut donner et pour porter la vie et l’activité industrielle
peut donner et pour porter la vie et l’activité industrielle et commerciale dans des régions qui n’attendent, pour produire, que des communications moins onéreuses. Chacune de ces régions contient des richesses que leurs habitants sauront leur demander lorsqu’ils auront la perspective d’un écoulement ouvert à leurs produits. Toutefois, si votre commission était profondément pénétrée de l’étendue de sa tâche, elle ne pouvait oublier qu’il y a certaines règles de prudence auxquelles il est indispensable de se conformer. En effet, les lignes nouvelles à établir sont, la plupart, d’une exécution coûteuse et ne doivent donner qu’un faible produit; or, les nécessités
et ne doivent donner qu’un faible produit; or, les nécessités financières fixent des limites qu'il n’est pas permis de dépasser; votre commission s’est donc vue forcée de ne pas étendre le projet du gouvernement autant que le demandaient un certain nombre de nos collègues et autant qu’elle l’aurait elle-même désiré. Du reste, nous pensons qu’avec les additions que votre commission a cru devoir y introduire, le classement proposé doit pourvoir aux besoins les plus urgents. Les amendements adoptés à la demande de plusieurs de nos collègues nous ont permis de donner satisfaction à un certain nombre de vœux des populations
donner satisfaction à un certain nombre de vœux des populations qui n’avaient pas été pris en considération suffisante par les commissions techniques. D’ailleurs les règles qui nous ont guidés dans nos décisions sont précisément celles dont s’est inspiré le gouvernement. Ces règles sont : 1° D’être utile à la défense du territoire; 2° De relier plus directement entre elles deux parties de réseaux d’une certaine étendue; 3° De rattacher au système général des voies ferrées un centre de quelque importance; 4° De faciliter les révolutions dans un intérêt politique ou administratif. Nous y avons ajouté trois conditions nouvelles. En premier
administratif. Nous y avons ajouté trois conditions nouvelles. En premier lieu, une ligne nous paraît encore répondre à l’intérêt général, quand elle a pour résultat de desservir le parcours d’une route nationale sur les points où ce parcours ne correspond pas encore à celui d’un chemin de fer, car l’expérience a appris qu’on est successivement conduit à établir des chemins de fer suivant les anciennes communications, telles qu’elles existaient par les routes nationales. En second lieu, nous avons pensé qu’il fallait comprendre dans le projet certaines lignes, destinées à faciliter l’exploitation du réseau des chemins de fer de l'État. Le