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faible et un niveau sonore très inférieur ; ces trois points étant très importants pour un appareil devant effectuer de l’école de navigation et des voyages. Le Centre Est 2 + 2 est garanti un an limité à 500 heures, et à notre connaissance aucun autre constructeur n’offre une telle garantie à sa clientèle. Souhaitons une brillante carrière à ce nouvel appareil qui arrive à point sur le marché français et européen. PIERRE MIGNET ET J.-L. ALLARD présentent le HM-400 bi-triplace. Les aéronefs Mignet proposent le HM-400 qui bénéficie de l’expérience des 39 modèles précédents. Il s’agit d’un bi-triplace de
l’expérience des 39 modèles précédents. Il s’agit d’un bi-triplace de construction bois pour la voilure et tubes d’acier pour le fuselage. Commandes au choix, simplifiées ou classiques. Atterrisseur tricycle type cross-wind, facilitant l’atterrissage. Moteur au choix Continental 100 ch ou Potez 105 ch. L’appareil construit conformément aux normes Air 2052 et CAR 3 américaine, sera vendu aux environs de 32.000 F, prime déduite, avec crédit possible dans les mêmes conditions que pour les autres avions. Caractéristiques et performances. — Envergure : 9 m; longueur : 4,80 m ; hauteur : 2,10 m ; poids à vide : 370 kg ;
2,10 m ; poids à vide : 370 kg ; charge utile : 300 kg ; vitesse du HM-350 (dont dérive le « 400 ») avec 90 ch et hélice métallique pas fixe : de 60 à 220 km/h, rayon d’action : 1.200 km. Nous suivrons avec intérêt les efforts de Pierre Mignet et J.-D. Allard. Jean-Paul Périchon, élève au Cours Supérieur d’Esthétique Industrielle, a conçu un tableau de bord pour avions légers, qu'il veut faire bénéficier des conceptions d’avant-garde. En voici une photo sur laquelle nous voyons, à gauche : boussole, aiguille, badin (horizontal), altitude (vertical). A droite, contrôle
: boussole, aiguille, badin (horizontal), altitude (vertical). A droite, contrôle moteur : échelles verticales, de gauche à droite, pression, température, réservoirs 1 et 2. En dessous compte-tour (horizontal). Il est fait appel aux cadrans linéaires. L’ASSOCIATION FRANÇAISE DE LA VOLTIGE. Cinquante jours après l’envoi des premières circulaires, 70 instructeurs, pilotes autorisés ou élèves ont adhéré à l’Association française de la voltige. Toutefois, un certain nombre de pilotes n’ont pu être contactés, leur adresse ne figurant pas sur la liste dont dispose l’Association. Il leur est demandé d’entrer en contact avec son secrétariat, 129, rue de l’Université, Paris (7e). De plus,
son secrétariat, 129, rue de l’Université, Paris (7e). De plus, des pilotes intéressés par la voltige, mais qui n’ont pas, dans leur région, les moyens de pratiquer, ont fait part de leur désir d’adhérer. Aux termes de l’article VIII de ses statuts, ne peuvent être membres actifs de l’association, dont l’un des buts sera de favoriser la création de centres spécialisés et d’intéresser à la voltige toutes les organisations susceptibles de le faire, que les pilotes régulièrement autorisés. Mais le concours de tous ceux qui peuvent participer au développement de la voltige est bien entendu très volontiers accepté et même
la voltige est bien entendu très volontiers accepté et même souhaité. Les personnes qui, bien que ne pratiquant pas actuellement la voltige, s’intéressent à son développement, peuvent être admises soit en qualité de membre bienfaiteur, soit en qualité de correspondant. Changements à la Fédération Nationale Aéronautique. À la suite de l’Assemblée générale extraordinaire de la Fédération Nationale Aéronautique, tenue le 11 décembre dernier, sous la présidence de M. Robert Gardellini, les trois commissions fédérales principales sont devenues les Fédérations françaises de vol à moteur, de vol à voile et d’aéromodélisme. De son côté, la FNAé devient la Confédération Nationale Aéronautique
De son côté, la FNAé devient la Confédération Nationale Aéronautique Française (CNAF). D’autre part, l’Assemblée générale a donné mandat au Comité directeur pour poursuivre les conversations avec l’Aéro-Club de France et la Fédération Nationale des Parachutistes Français en vue d’aboutir à la formation d’un organisme unique. HOMOLOGATION D'UNE HELICE RATIER-FIGEAC » Le Service Technique Aéronautique vient de diffuser l’homologation définitive et sans restriction de l’hélice bipale appareillé au sol FH 110R de la société Ratier-Figeac. Cette hélice est actuellement montée sur avions Morane-Saulnier « Rallye », Centre Est Aéronautique et société Normande d’aviation « Ambassadeur », et Bolkow « Junior
société Normande d’aviation « Ambassadeur », et Bolkow « Junior ». COURS PROGRESSIFS PAR CORRESPONDANCE. BREvet Élémentaire des Sports Aériens. Pilote Professionnel et IFR. Instructeur Pilote. Concours Armée de l'Air. Mécanicien. Technicien. Agent Technique. Ingénieur Pratique au Sol et en Vol. Au Sein des Aéro-Clubs Régionaux. VOUS SEREZ PILOTE TECHNICIEN DE L'AERONAUTIQUE. Quelles que soient vos connaissances et sans interrompre vos occupations, suivez, chez vous, par correspondance, les cours dynamiques d'une grande école française spécialisée. INSTITUT FRANCE AVIATION. 24, rue Jean-Mermoz, PARIS (VIIIe) - Téléphone : 225-74-65. Métro : Saint-Philippe-du-Roule et F.-D.-Roosevelt-Champs-Elysées. Veuillez m'envoyer sans engagement la documentation DV/n gratuite
et F.-D.-Roosevelt-Champs-Elysées. Veuillez m'envoyer sans engagement la documentation DV/n gratuite AMA (Ci-joint 4 timbres pour frais d'envoi). Section choisie. Adresse. Nom. Autres sections d'enseignement : dessin industriel, automobile, électronique. DANS 54 PAYS DU MONDE. A TOUTES LES ALTITUDES. SOUS TOUTES LES LATITUDES. TURBOMECA BORDES b.p. FRANCE CLUBS ACTUALITÉS. PARIS. L’ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DE L’AMICALE DES ANCIENS DE CARCASSONNE s’est tenue le 3 décembre à Paris, 6, rue de Galilée. Le rapport moral de Pierre Picard, secrétaire général, et le rapport financier de Roger Condamin ont été approuvés à l’unanimité. L’examen de la comptabilité a été fait par Pierre Violet et Serge
la comptabilité a été fait par Pierre Violet et Serge Châtelain, qui ont donné quitus de cette gestion, le président Valet exposa dans ses moindres détails l’activité de l’Amicale au cours de l’année ainsi que les projets 1966. Puis, ce fut l’élection du 1/3 sortant du Conseil d’administration et du bureau. Enfin, pour clore cette belle réunion, un banquet a réuni la majorité des participants dans une ambiance chaleureuse. SAINT-ÀUBAN LA DORSALE ANTICYCLONIQUE qui s'étend sur la France d’une part, et la dépression centrée sur le Nord de l’Italie d’autre part, dirigeant un flux de NW à tous les niveaux
part, dirigeant un flux de NW à tous les niveaux sur la région de Saint-Auban-sur-Durance ; les mouvements ondulatoires découlant de cette situation ont permis la réalisation des épreuves suivantes ; pour la seule journée du 24 novembre : onze altitude « E », 11 altitude « F », 1 altitude « D ». Il s’agit de MM. Max Guitard du CIC de Meaux ; Poindextre Jean-Paul du CIC de Fayence ; André Lalande de l’AC de Bourges ; Michel Aperce de l’AC d’Aquitaine ; Robert Le Thous de l’AC du Finistère ; Henri Violleau de la Base 139 de
du Finistère ; Henri Violleau de la Base 139 de Lahr ; Daniel Suinot de l’AC de Champagne ; Gérard Zemour de l’AC du Béarn ; Bernard Vanherpen de l’AC de La Tour du Pin ; René Rossât de l’AC de Sologne ; Michel Nizet du Royal Verviers Aviation ; Gettleb Diezt d’Allemagne et de Jean Routhier de l’AC de Champagne FAYENCE Épreuves réalisées au cours de la dernière saison aéronautique ; 28 brevets « C », 11 altitude « D », 6 durée « D », 3 distance « D », 33 altitude « E », 14 altitude «
D », 33 altitude « E », 14 altitude « F », plus 5 brevets avions premier degré. Au total, 5.204 heures de vol, dont 800 effectuées par des moins de 21 ans. Au point de vue remorqueur, la situation est bonne, le centre dispose d’un « Morane » 502, deux « Morane » 505, un « Rallye Commodore » et un « Tiger ». Le parc planeur comprend 12 appareils. Parallèlement à l’activité vol à voile, le président Paul Carie LA PIPER AIRCRAFT CORPORATION a reçu le prix « E » du président Johnson pour sa contribution à l’essor
E » du président Johnson pour sa contribution à l’essor du commerce extérieur des États-Unis. Le prix a été remis par le secrétaire du Commerce des États-Unis à William T. Piper, âgé de 84 ans, qui est le fondateur et le président-directeur général de la société. Au cours de l’exercice financier qui vient de se terminer, Piper a exporté 906 appareils vers 91 pays, ce qui, avec les pièces de rechange, représente un montant de 16.332.000 dollars. La citation accompagnant le prix était ainsi libellée : « La Piper Aircraft Corporation a créé une organisation rationnelle dans le but d'augmenter
Corporation a créé une organisation rationnelle dans le but d'augmenter l’importance de ces opérations sur le plan international, a étudié et analysé de façon approfondie les tendances des marchés mondiaux et a organisé des cours de formation technique pour le personnel de ses revendeurs et de ses différents représentants... » LA SAISON HIVERNALE S’ANNONCE BONNE À FAYENCE, le Mistral est revenu prendre ses quartiers d’hiver sur les pentes qui bordent le terrain. Les pilotes du centre interclub se sont distingués dans la Coupe Breguet. Les circuits en montagne commencent à « se roder »... le triangle Fayence, Vinon, Saint-Auban, Fayence
« se roder »... le triangle Fayence, Vinon, Saint-Auban, Fayence est très exploité. Quéméré le « moustachu », pilote de l’aéronavale, a réalisé brillément trois beaux triangles de 300 km. compte développer le vol moteur. En effet, beaucoup de stagiaires ont formulé le désir de passer leur brevet. À cet effet, le centre a fait l’acquisition d’un « Ambassadeur » et d’un « Stampe »... Tarifs des vols pour les stagiaires : Cotisation annuelle : 120 F. Remorqué : 2 F la minute de vol. Planeur école : 0.20 F la minute. Entraînement performance : 0,20 F la minute. Prix
la minute. Entraînement performance : 0,20 F la minute. Prix de la pension : 12 F par jour. LE PREMIER « HORIZON C.T. » assemblé par l’usine de Tarbes-Ossun de la direction des Établissements Morane-Saulnier (CEMS) a fait son premier vol le 25 novembre dernier. Notre photo : devant les deux chaînes parallèles « Rallye » et « Horizon », on voit un « Horizon » au 100ème de sa société de chaîne. Cet appareil, un 16 P Ch. est le 126e de la série. AVIS TOUS LES CLUBS CONSTRUIT par La coopérative des ateliers aéronautiques de la région parisienne,
par La coopérative des ateliers aéronautiques de la région parisienne, sous licence de la Société Louis Breguet, le planeur Breguet 906 B « Choucas II » répond au besoin des associations de posséder un biplace école en tandem, destiné à la formation des pilotes de vol à voile, depuis l'école de pilotage jusqu'au vol de performance, en passant par la voltige élémentaire. Le « Choucas II » présente, d’une part, des qualités de robustesse et de rusticité nécessaires pour le travail des vols en double commande avec atterrissages répétés, et d’autre part, des performances élevées pour permettre avec un rendement
d’autre part, des performances élevées pour permettre avec un rendement suffisant les nombreux vols de perfectionnement indispensables à la formation de pilotes complets. Il répond par ailleurs, complètement au nouveau règlement de la norme AIR 2054 catégorie II et tous les éléments vitaux sont vérifiés pour l’exécution à pleine charge des figures suivantes : looping, renversement, retournement, imélmann, tonneau. Monoplan cantilever à aile médiane avec habitacle aménagé en conduite intérieure en avant et à l’aplomb du bord d’attaque de l’aile. Il comporte un empennage en V, et un atterrisseur monotrace fixe. La génération de la voilure fait appel à une
fixe. La génération de la voilure fait appel à une série de profils de la famille NACA 63 dont les différents paramètres varient en envergure de manière à réaliser un décrochage correct, y compris même en vol en spirale, tout en maintenant le meilleur rendement aérodynamique possible aux grandes angles d’utilisation. Le procédé de construction adapté permet d’affiner la cellule, le fuselage en particulier. Le gain de poids obtenu permet d’augmenter l’allongement pour une envergure donnée. En conséquence l’appareil est adapté à des vitesses plus faibles et possède des qualités supérieures en spirale, sans perdre sur la pénétration. Par rapport
supérieures en spirale, sans perdre sur la pénétration. Par rapport au prototype la version « Choucas II » aura des performances sensiblement améliorées aux grandes vitesses grâce à : — la nouvelle forme du fuselage ; — le calage de l’incidence de l’aile ; — le nouveau profil des empennages ; — le nouveau calage des empennages. D’autres élèves encore, appartenant à des pays étrangers francophones africains ou extrême-orientaux ont suivi la même progression que leurs condisciples français et sont arrivés, paraît-il, au même degré de qualification. Une promotion de 23 candidats a achevé (fin 64) sa formation de base
23 candidats a achevé (fin 64) sa formation de base en vol commencée en 1963. Chaque élève a effectué à ce titre 320 heures de vol sur une gamme d’avions variés allant du « Stampe » SV4 au « Morane Saulnier » Paris, en passant par le « Morane Saulnier » 733, le « Beechcraft » D L8 et le « Douglas » DC. Toujours au cours de l’année 1964, le stage de présélection en vol pour le recrutement 1964 a permis de retenir 23 nouveaux candidats. Ces derniers sont sur le point de terminer leur première année de cours.
sur le point de terminer leur première année de cours. Trois stages de qualification de vol aux instruments et deux stages préparatoires au brevet de pilote professionnel ont rassemblé des pilotes entrant dans la profession et d’autres déjà professionnels plus ou moins chevronnés, sollicités par leurs employeurs d’élever leur niveau de compétence. PAU FIN NOVEMBRE, DEUX VOLS D’ONDES ONT ETE EFFECTUES. L’adjudant Rochotte, instructeur-avion à l’aéro-club du Béarn, alors qu’il effectuait un vol sur « Fauvette », est monté à 5.000 mètres. M. Chéri, également de la même association, est monté à 5.400 mètres. Ces deux vélivoles ont dû quitter
monté à 5.400 mètres. Ces deux vélivoles ont dû quitter l’onde malgré des « vario » très positifs, car ils ne possédaient pas d’équipement oxygène. Deux gains d’altitude de 4.000 mètres à l’actif de l’AéroClub du Béarn, l’un des clubs les plus importants de France. Nos félicitations au président Laune et aux instructeurs... SAINT-YAN L’ACTIVITE DU CENTRE D’ÉCOLE DE SAINT -YAN a continué à se développer dans le domaine exclusif de la formation du personnel navigant professionnel. Une grande variété de stages correspondant à plusieurs niveaux de formation ont permis d’accueillir de nombreux stagiaires français et étrangers. C’est ainsi qu’à
d’accueillir de nombreux stagiaires français et étrangers. C’est ainsi qu’à côté des élèves pilotes de ligne qui fréquentent le centre d’enseignement deux années durant (63-64), une trentaine de pilotes ont reçu la formation nécessaire pour l’obtention de la qualification de vol aux instruments, tandis que d’autres étaient formés jusqu’au niveau du brevet de pilote professionnel. L’UNION DES PILOTES CIVILS DE FRANCE, dont le siège social est au 82, de la rue Saint-Lazare, à Paris, a tenu son assemblée générale dans le courant du mois de décembre. Ce club a fait récemment un déplacement à la Ferté-Alais pour visiter le musée
récemment un déplacement à la Ferté-Alais pour visiter le musée de M. Salis. Notre photo : quelques membres de l’U.P.C.F. de gauche à droite, le président Jean Moine, et à droite, Salis. SNIRFAL : Assemblée générale L’ASSEMBLÉE générale du SNIRFAL s’est tenue le jeudi 9 décembre dans les salons de la Maison des Centraux, et a été suivie d’un dîner en présence de nombreuses personnalités parmi lesquelles MM. Reuter et Clamamus. À l’issue du dîner le président Dumont a déclaré : « Il y a deux ans environ, nous nous réunissions à l’hôtel Lutétia pour fêter le premier anniversaire de
réunissions à l’hôtel Lutétia pour fêter le premier anniversaire de la création de notre syndicat national qui, en mars 1966, entrera dans sa quatrième année... » Il est évident qu’à une époque où l’on ne parle que de fusions, d'unions et de concentrations le premier devoir pour les professionnels d’une même branche économique est de se grouper au sein d’un syndicat de base... » Nous l’avons fait avec l’aide de la Confédération des Petites et Moyennes Entreprises et de l’un de ses syndicats affiliés, et de cela nous sommes très reconnaissants à M. Gingembre, délégué général... Mais le SNIRFAL n'osait
reconnaissants à M. Gingembre, délégué général... Mais le SNIRFAL n'osait pas, en outre, permis d’avoir avec les Pouvoirs publics, les administrations, les unions et les centres, des contacts très précieux. » C’est ainsi que nos matériels qui étaient jusqu’alors classés sous la rubrique : « matériel de guerre » ont été, si je puis dire, « dédouanés » jusqu’à concurrence de 120 CH. C’est ainsi que, pour la première fois, une cote des avions d’occasion a pu être dressée. L'aviation légère est une entité » C’est ainsi que, grâce au dépliant SNIRFAL, l’Aviation légère française a pu au cours de
dépliant SNIRFAL, l’Aviation légère française a pu au cours de toutes les manifestations aériennes dans notre pays et surtout à l’exportation, apparaître comme une entité homogène et sérieuse, digne d’intérêt et de considération. » La présentation de nos matériels à Cormeilles en 1965, le Salon de Cannes 1964, a prouvé que l’aviation légère était une industrie dynamique et importante au sein de notre économie. » Le Salon de 1966, marquera, j’en suis certain, une honorable progression et une nouvelle évolution... » Nos amicales relations avec le CEPESA et le travail très important fait en province par M. Pierre Girault, en
très important fait en province par M. Pierre Girault, en accord avec les Chambres de Commerce ont contribué également à la promotion certaine de notre industrie... » Notre place a été marquée également au Comité National d’Expansion de l’Industrie Aéronautique, et il me faut exprimer à ce Comité notre reconnaissance pour l’aide qu’il a bien voulu nous apporter... Les instruments de bord (10) LE GYROSCOPE! Quand on pense à un gyro, on voit une sorte de toupie qui tourne très vite. En fait tout corps en rotation rapide autour de son axe acquiert des propriétés gyroscopiques. Ce qui semblerait laisser
son axe acquiert des propriétés gyroscopiques. Ce qui semblerait laisser croire qu’une pomme de terre ou un buffet Henri II feraient aussi bien l’affaire. Il vaut mieux tout de même que la partie tournante ou rotor soit symétrique et exempte de balourd. Il ne suffit pas non plus qu’un gyro tourne vite pour être un bon gyro. Il faut aussi qu’il soit lourd et que le rayon du rotor soit assez grand. On obtient ainsi un bon moment d’inertie. C’est le produit de la masse du gyro par le carré du rayon du rotor. La vitesse de rotation du gyro
du rayon du rotor. La vitesse de rotation du gyro en tours par minute peut s’exprimer en vitesse angulaire en degrés/sec. C’est généralement cette notation qu’on emploie. Le produit de la vitesse angulaire du gyro par son moment d’inertie donne le moment dû au mouvement ou moment cinétique. Toutes les propriétés du gyroscope découlent de son moment cinétique, plus il est important, meilleur est le gyro. Pour donner une idée de la valeur que peut atteindre un moment cinétique disons qu’un gyro à hautes performances peut avoir un moment cinétique de l’ordre de 25.000.000 g/cm2/sec. On aura souvent affaire à
de l’ordre de 25.000.000 g/cm2/sec. On aura souvent affaire à des gyros de performances plus modestes. par Guy AMOUROUX À la lecture de ce qui précède on voit que l’on peut avoir plusieurs types de gyros. Soit des gyros lourds et importants, tournant relativement lentement, soit des gyros assez légers tournant très vite. Comme il est peu facile d’avoir des gyros de la taille d’une lessiveuse à bord d’un avion, on utilisera des engins de la seconde catégorie. Les gyros d’avion sont donc petits avec un rayon de rotor peu élevé (il l’est cependant si l’on considère les dimensions générales)
élevé (il l’est cependant si l’on considère les dimensions générales) et relativement léger bien que l'on emploie des matériaux très denses. La masse est rejetée à la périphérie du rotor ce qui permet de gagner sur le moment d’inertie. Ce qu'on perd d’un côté il faut le rattraper de l’autre, c’est pourquoi les gyros que nous employons tournent très vite (10 à 30.000 tr/min environ). Pour les gyros à hautes performances cela peut monter jusqu’à 100.000 tr/min. Nos gyros sont mus par air ou par l’électricité. Dans le premier cas on envoie un jet d’air comprimé sur des aubes gravées
on envoie un jet d’air comprimé sur des aubes gravées tout autour du rotor et l’air s’évacue par l’axe du gyro. L’ensemble du gyro est alors enfermé dans un boîtier en dépression. Un gyro électrique est, en somme, un moteur électrique inversé. La partie fixe ou stator se trouve à l’intérieur et la partie mobile, ou rotor, (ou armature) est à l’extérieur. C’est la disposition inverse du moteur de votre chignole électrique par exemple. Le moment cinétique d’un gyroscope engendre la fixité de l’axe dans l’espace. L’axe du gyro tend à rester dans sa position d’origine dans l’espace. Ce qui,
à rester dans sa position d’origine dans l’espace. Ce qui, nous le verrons, impose la nécessité de dispositifs spéciaux pour s'orienter à une direction terrestre particulière. Un gyro possède trois mouvements caractéristiques. Le premier est naturellement la rotation propre du gyro autour de son axe. Prenons un exemple pour les deux autres mouvements. Supposons que nous subtilisons la toupie de notre petit frère pour s’amuser avec. Lançons cette toupie à bonne vitesse, au bout d’un moment nous allons voir l’axe se mettre à décrire un cône. C’est un mouvement de précession. Puis, sur le cône, l’axe va se mettre à
précession. Puis, sur le cône, l’axe va se mettre à osciller. Cette oscillation est une nutation. Si nous n’avons pas fini d’entendre parler de la précession, la nutation, en ce qui nous concerne, n’est pas une chose très importante. C’est, en somme, un accident qui peut arriver lors de la mise en route brutale du rotor du gyro ou bien, par exemple, à la suite d’un choc sur l’instrument. En principe on pense à ce problème en construisant l'instrument et c’est une chose qui, répétons-le, ne devrait être qu’accidentelle. RADIAL 190 PONTOISE Distance 21 NM — RM 010 À LIGNE
190 PONTOISE Distance 21 NM — RM 010 À LIGNE sur le Radial 190, position FROM ou sur le QDM 010, position TO, vous demandez à Toussus l’autorisation de quitter sa fréquence. À ce propos, nous vous avons donné la nouvelle fréquence de Toussus-Airport 125,1, la fréquence supplétive est toujours 119,7. Mais nous vous signalons que la fréquence 118,3 est maintenant exclusivement réservée au relèvement radio-goniométrique. ALTITUDE : Toujours dans la région terminale réservée de Paris. Vous maintenez vos 1.500 Ft-QNH ATTENTION : Que la lecture de vos instruments et du VOR en particulier, ne vous empêche pas d’apporter le
du VOR en particulier, ne vous empêche pas d’apporter le maximum d’attention au trafic extérieur, le fait d’effectuer une navigation radioguidée, ne doit pas vous faire perdre de vue que vous devez toujours respecter, tous les règlements du vol VFR. Dès que possible vous appelez l’approche de Pontoise 123,3 ou l’airport 122,10 avec 119,7 comme fréquence supplétive — en lui donnant : votre heure estimée de passage du VOR et votre altitude. En cas de nécessité, la fréquence de Paris-Contrôle dans ce secteur est 131,25. Son écoute peut vous apprendre comment s’exprimer à la radio et vous donnera une idée
comment s’exprimer à la radio et vous donnera une idée de la vitesse et de la brièveté à laquelle sont passés les messages dans un trafic dense, mais ne vous apportera rien dans la sécurité anticollisions. La complexité du trafic IFR à l’arrivée sur Paris a nécessité pour le contrôle l’utilisation de plusieurs fréquences terminales et d’un coordinateur. Donc, l’écoute d’une de ces fréquences ne peut vous donner qu’une idée partielle du trafic réel. Nous conseillons donc aux pilotes qui veulent se rendre compte de l’intensité du trafic dans la région terminale de Paris, d’aller visiter le CCR à Orly.