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de l'admission de ce mode, l'administration serait indifférente au mouvement des colonages; à la place du colon, elle aurait le propriétaire : dès lors le paiement de la taxe serait assuré, et le nombre des réclamations considérablement diminué. Incontestablement ce système est possible pour les propriétés qui sont situées sur le territoire de la commune où le propriétaire — 131 — a son domicile; mais ne souffrirait-il point difficulté pour les biens qui se trouvent dans une commune autre que celle où est domicilié le propriétaire? L'article 3 de la loi du 21 mai 1836 ne commence pas précisément comme
loi du 21 mai 1836 ne commence pas précisément comme l'indique M. le Directeur; cet article est ainsi conçu : « Tout habitant, chef de famille ou d'établissement, à titre de propriétaire, de régisseur, de fermier ou de colon partiaire, porté au rôle des contributions directes, pourra, etc. » Tout habitant, chef de famille ou d'établissement, c'est-à-dire tout habitant, qu'il soit chef de famille ou d'établissement, etc. Le libellé de cet article, sa lettre, son esprit rendent, à mon avis, la condition du domicile indispensable; on ne peut imposer que l'habitant, et la preuve c'est que la loi indique ce
l'habitant, et la preuve c'est que la loi indique ce qu'il y a à faire lorsque le propriétaire n'habite pas, en désignant le régisseur, le fermier ou même le colon partiaire. Je craindrais donc qu'en substituant le nom du propriétaire à celui du fermier ou du colon, lorsque le propriétaire n'habite pas, on commît une violation de la loi du 21 mai 1836. La demande de M. le Directeur des contributions directes en ce qui touche le propriétaire forain, ne devrait donc point être admise. Dans ma pensée, pourtant, les abus que l'on signale pourraient être réprimés. Voici les moyens
abus que l'on signale pourraient être réprimés. Voici les moyens que j'indiquerais. Les états-matrices étant confectionnés avant le mois de septembre pour l'année qui doit suivre, et la taxe n'étant due par l'habitant qu'à partir du 1er janvier, il est évident que le mouvement qui s'opère entre ces deux dates apporte une sorte de perturbation dans les enregistrements du rôle; deux individus ne paieront pas la taxe : le premier parce qu'il est sorti de la commune avant le 1er janvier, et le deuxième parce que n'arrivant qu'à la fin de décembre, il n'a pas été compris dans les états-matrices
de décembre, il n'a pas été compris dans les états-matrices de la commune confectionnés avant le 1er septembre. Le premier moyen pour obvier à l'inconvénient serait de recourir à un rôle supplémentaire; rôle qui rectifierait le rôle — 132 — principal en ce que celui-ci aurait d'inexact au 1er janvier. Le deuxième moyen serait de faire deux cotisations pour chaque domaine, l'une à l'adresse du régisseur fermier ou colon pour lui ou les siens, l'autre sous le nom du propriétaire qui serait taxé non pas pour sa personne, mais pour le matériel et le cheptel. Ces deux moyens sont livrés
le matériel et le cheptel. Ces deux moyens sont livrés à l'appréciation du Conseil, et, soit qu'il les adopte ou qu'il s'en tienne à celui proposé par M. le Directeur des contributions directes, il ne pourra être apporté aucun changement au mode actuel tant que la loi du 21 mai 1836 n'aura pas été modifiée : je prie donc le Conseil, dans le cas où il serait d'avis d'une réforme, d'exprimer un vœu motivé déterminant les modifications qu'il croirait utile de demander touchant la loi précitée. CHEMIN DE FER DES PLATEAUX J'ai l'honneur de communiquer au Conseil général 121 délibérations
PLATEAUX J'ai l'honneur de communiquer au Conseil général 121 délibérations émanant des Conseils municipaux de la Corrèze, qui demandent l'exécution immédiate du chemin de fer de Lyon à Bordeaux par les plateaux. Je reçois, en outre, de tous côtés, des réclamations énergiquement exprimées en faveur de ce tracé. Une vive impatience s'est emparée des esprits. On voudrait arriver au but avec une précipitation irréfléchie. Cependant, il faut de toute nécessité compter avec les difficultés d'une situation exceptionnelle. Ces différents rapports que je soumets à votre appréciation exposeront, mieux que je ne pourrais le dire, ce qui a été fait et
ne pourrais le dire, ce qui a été fait et ce qui reste à faire pour activer l'exécution de cet important projet. Le concours de l'administration et la protection du Gouvernement ne feront pas défaut aux populations; mais il faut qu'elles aient confiance et qu'elles s'en rapportent entièrement au dévouement et aux lumières des hommes chargés du soin de leurs intérêts. J'ai la conviction que le chemin de Lyon à Bordeaux, dit des Plateaux, passant par Tulle et Eygurande, est celui qui présente le plus d'avantages et qu'il sera préféré aux autres tracés. En voici les principales raisons : 1°
aux autres tracés. En voici les principales raisons : 1° C'est la ligne stratégique la plus courte entre Lyon et Bordeaux ; 2° Le projet est, de tous ceux qui ont été étudiés, celui qui coûtera le moins cher à exécuter ; 3° Ce chemin dessert les intérêts les plus importants et laisse espérer des débouchés considérables pour l'avenir ; 4° Il permettra de mettre en culture, chose impossible aujourd'hui, plus de 50,000 hectares de terres granitiques, lesquelles ont besoin, pour produire, d'amendements calcaires qu'il faut aller chercher au loin et à grands frais. 5° Il est appelé à mettre
et à grands frais. 5° Il est appelé à mettre au contact de la civilisation des populations qui ont vécu jusqu'ici dans l'isolement et qui, pour la plupart, ne parlent même pas la langue nationale. En considération de ces motifs, j'agirai, croyez-le bien, pour que satisfaction soit donnée au département et aux intérêts généraux du pays, en ne négligeant aucune occasion de rappeler au Gouvernement que la Corrèze, plus que toute autre contrée de la France, a droit à sa sollicitude. En effet, lorsque jetant un coup d'oeil sur la carte des chemins de fer de la compagnie du Centre
carte des chemins de fer de la compagnie du Centre (projet Leymarie et Cie), on considère ce que devait être la Corrèze, au point de vue des voies ferrées, et ce qu'elle est aujourd'hui, on est frappé, je le reconnais, de l'abandon où elle se trouve. Aussi, tout en faisant un appel à la patience et à la modération, je regarde néanmoins comme une tâche qui m'incombe de m'occuper sans relâche de cette intéressante question, et de rechercher avec vous, Messieurs, les moyens d'en provoquer la solution la plus prompte. Il me parait utile d'exposer d'abord succinctement la marche que
Il me parait utile d'exposer d'abord succinctement la marche que cette affaire a suivie et de placer sous vos yeux, ainsi que je viens de le dire, les rapports des hommes compétents qui l'ont étudiée. La Corrèze est, de tous les départements montagneux, le seul où des études aient été faites dans tous les sens et où les éléments recueillis dans une instruction que l'on peut considérer comme étant à peu près complète, permettent de donner suite aux classements déjà obtenus et à ceux que réclame l'intérêt du Bas-Limousin et des contrées environnantes. La convention du 11 avril 1857, annexée
des contrées environnantes. La convention du 11 avril 1857, annexée à la loi du 19 juin de la même année, en substituant à la Grand-Central la compagnie d'Orléans, subrogait cette dernière aux droits et obligations résultant de la convention des 2 février et 6 avril 1855, en ce qui concerne l'embranchement de Tulle. En outre, par son article 9, elle stipulait l'engagement par l'État de concéder à ladite compagnie, dans le cas où l'utilité publique en serait reconnue, un chemin de Limoges à Brive, dont le tracé serait coordonné avec celui de la ligne de Limoges à Périgueux. Ces stipulations
celui de la ligne de Limoges à Périgueux. Ces stipulations n'ont pas été modifiées au fond par la convention annexée à la loi du 11 juin 1859, qui a sanctionné les concessions éventuelles de la ligne de Limoges à Brive et de l'embranchement de Tulle. Enfin le décret impérial du 6 juillet 1863, approuvant la convention du 11 juin de la même année, a concédé définitivement l'embranchement de Tulle à Brive en fixant un délai de huit ans pour son exécution. Il ressort de ce qui précède qu'il n'y a plus pour l'embranchement de Tulle qu'à obtenir, si c'est possible,
plus pour l'embranchement de Tulle qu'à obtenir, si c'est possible, que la compagnie fasse avancer le délai d'exécution. Le décret qui concédait cet embranchement amenait naturellement à penser que la ligne se prolongerait jusqu'à Clermont par Ussel et Eygurande. Des études avaient été faites dans ce but. Un projet nouveau fut étudié et présenté le 31 juillet 1861 par M. de Lépinay, ingénieur des ponts et chaussées. Les aspirations des populations se manifestèrent de tous côtés. On demandait avec instance l'exécution du chemin de fer direct de Lyon à Bordeaux par Tulle. Des délibérations furent prises dans ce sens par
par Tulle. Des délibérations furent prises dans ce sens par les Conseils départementaux, par les chambres de commerce et par les Conseils municipaux. J'ai composé le recueil des vœux émis à cette occasion. Voici la nomenclature des assemblées délibérantes qui ont opté pour le chemin des plateaux : VILLE DE LYON. — Chambre de commerce. — Délibération du 12 novembre 1863. VILLE DE TARBES. — Chambre consultative des arts et manufactures. — Délibération du 29 décembre 1863. VILLE DE THIVIERES. — Conseil municipal. — Délibération du 12 novembre 1863. VILLE DE CLERMONT-FERRAND. — Chambre de commerce. — Délibération du 28
DE CLERMONT-FERRAND. — Chambre de commerce. — Délibération du 28 octobre 1863. ID. — Conseil municipal. — Délibération du 31 octobre 1863. VILLE D'AUCHON. — Chambre consultative des arts et manufactures. — Délibération du 10 novembre 1863. ID. — Conseil municipal. — Délibération du 8 novembre 1863. VILLE D'USSEL. — Conseil municipal. — Délibération du 18 octobre 1863. VILLE DE TULLE. — Tribunal de commerce. — Délibération du 14 octobre 1863. ID. — Conseil municipal. — Délibération du 14 octobre 1863. VILLE DE BRIVE. — Tribunal de commerce. — Délibération du 8 octobre 1863. ID. — Conseil municipal. — Délibération
du 8 octobre 1863. ID. — Conseil municipal. — Délibération du 16 octobre 1863. VILLE DE LIMOGES. — Chambre de commerce. — Délibération du 5 octobre 1863. VILLE DE PÉRIGUEUX. — Tribunal de commerce. — Délibération du 8 novembre 1863. ID. — Conseil municipal. — Délibération du 12 novembre 1863. VILLE DE ROUGIBEAU. — Chambre de commerce. — Délibération du 30 septembre 1863. Ainsi, toutes ces villes, au nombre desquelles se trouvent les plus grandes cités manufacturières et un port de mer, l'un des plus importants de l'Empire, ont demandé que la concession du chemin direct de Lyon à Bordeaux
que la concession du chemin direct de Lyon à Bordeaux par Tulle, Ussel et Eygurande fût accordée à la Compagnie Mangini, qui offrait, alors de prendre la question de construction de cette voie ferrée et de l'exécuter en quatre années. À ces vœux sagement exprimés venaient encore se joindre des délibérations spéciales, provenant de la plupart des chefs-lieux de canton et des communes environnantes. Ces délibérations rappelaient des besoins communs à toutes ces localités. Plus tard, Messieurs, le Gouvernement désirant s'éclairer sur l'état des choses, ordonna une enquête sur les avant-projets. Un rapport remarquable de M. l'Ingénieur en chef Barreau
avant-projets. Un rapport remarquable de M. l'Ingénieur en chef Barreau fut communiqué à la Commission d'enquête réunie à Tulle le 17 octobre 1864; cette Commission prit une délibération dont je joins ci quelques extraits à la suite du rapport précité dont il importe que vous ayez connaissance. RAPPORT DE M. BARREAU, INGÉNIEUR EN CHEF A JOINDRE AU DOSSIER DE L'ENQUÊTE. Un projet de chemin de fer allant de Clermont à Tulle par Volvic, Pontgibaud, Ussel et Égletons, avec embranchement d'Ussel à Bort, a été présenté le 31 juillet 1801 par M. de Lépinay, ingénieur des ponts et chaussées, dans l'intérêt
M. de Lépinay, ingénieur des ponts et chaussées, dans l'intérêt d'une compagnie. Le 23 octobre de la même année, M. Amavet, concessionnaire du bassin houiller de Singles, présentait un second projet partant également de Clermont, ne se séparant du premier qu'après la traversée des monts Dore et suivant la vallée de la Dordogne par Bort, Saint-Projet, Argentat, Beaulieu, jusqu'à la station de Saint-Denis, sur le chemin de Périgueux à Montauban. M. le Ministre des travaux publics a demandé aux ingénieurs la vérification de ces projets et des indications sur le choix à faire entre eux. Les ingénieurs, dans le courant
choix à faire entre eux. Les ingénieurs, dans le courant de l'année dernière, ont présenté un ensemble d'études indiquant les tracés qui leur semblaient les meilleurs suivant les deux directions, et les motifs qui les portaient à donner la préférence à la ligne de Clermont à Tulle, non plus avec embranchement d'Ussel sur Bort, mais avec embranchement partant d'Eygurande, passant par Singles, Bort, le bassin houiller de Champagnac, et finissant à Vendes, au pied de la rampe qui conduit à Mauriac. Ces études ont été faites sous notre direction, par M. l'ingénieur Suquet, entre Clermont et le faite des monts
M. l'ingénieur Suquet, entre Clermont et le faite des monts Dore, et par M. l'ingénieur Doutres, depuis ce point jusqu'à Tulle et Saint-Denis. Enfin, M. Narjot de Toucy, membre du Conseil général du Puy-de-Dôme, vient de présenter, ces temps derniers, un avant-projet de chemin de fer destiné à relier, par la vallée de la Dordogne, la ville de Clermont à la station de Saint-Denis. Comme direction générale, il s'écarte peu du tracé de M. Amavet; mais il descend à 100 mètres le minimum de rayon des courbes et espère diminuer ainsi la dépense, dans une proportion telle, qu'il pourra exécuter
ainsi la dépense, dans une proportion telle, qu'il pourra exécuter le chemin sans subvention. Les enquêtes sont ouvertes sur l'ensemble de ces projets qui, après tout, ne mettent en présence que deux directions différentes; encore ces deux directions ont-elles une partie commune; celle comprise entre Clermont et le haut de la vallée de la Miouze, sous Laqueuille, près la ligne de faite des monts Dore. Elles se séparent à partir de ce point, pour venir l'une à Tulle en suivant les plateaux et la direction générale de la route impériale n° 89, l'autre à Saint-Denis par la vallée de la
n° 89, l'autre à Saint-Denis par la vallée de la Dordogne. La ligne qui dessert les plateaux dessert aussi par un embranchement les bassins houillers et la partie haute de la vallée de la Dordogne jusqu'à Vendes, à 13 kilomètres de Mauriac. Pour faciliter l'étude de ces directions soumises aux enquêtes et les comparaisons à faire entre elles, nous croyons devoir réunir dans un seul rapport tout ce qui a été dit de plus important sur leurs directions, les conditions de leurs tracés, les dépenses de construction qu'elles nécessiteront, leur revenu probable, les avantages qu'elles offriront pour les communications. Nous
revenu probable, les avantages qu'elles offriront pour les communications. Nous indiquerons avant tout sommairement l'utilité d'ouvrir des voies de fer à travers le vaste quadrilatère que limitent: à l'est, le chemin de fer de Brioude à Gannat; au nord, ceux de Gannat à Montluçon et à Guéret; à l'ouest, celui de Limoges à Brive; enfin, au-sud, celui d'Aurillac à Arvant. Ce quadrilatère, dont les côtés opposés laissent entre eux, de l'est à l'ouest, un intervalle de 120 kilomètres, et du nord au sud une distance de 160 kilomètres, n'est encore traversé par aucun chemin de fer. Il est vrai que
traversé par aucun chemin de fer. Il est vrai que cette région comprend les plus hautes montagnes de l'Auvergne et qu'on a dû reculer longtemps devant la dépense à faire pour la traverser. Cependant la route impériale n° 89, de Lyon à Bordeaux, qui la parcourt entre Clermont et Tulle et la partage à peu près en deux parties égales, la route impériale n°122, entre Laqueuille et Aurillac, et la route n° 141, de Clermont à Saintes, passant par Aubusson, sont là pour attester que depuis longtemps on a reconnu dans cette contrée des courants commerciaux, en outre des besoins
dans cette contrée des courants commerciaux, en outre des besoins locaux à satisfaire. Chaque jour fait mieux connaître et mieux apprécier les richesses thermales et minérales qu'elle renferme. Les eaux du Mont-Dore et de la Bourboule sont fréquentées par 4,000 voyageurs chaque année; les carrières de Volvic sont inépuisables et fournissent déjà un trafic important au chemin de fer du Bourbonnais; les mines de plomb de Pontgibaud et les usines pour traiter le minerai consomment beaucoup de houille; les calcaires de Savène et de Ruère, près des mines de houilles de Messeix, présentent des gisements puissants et pourront fournir la
de Messeix, présentent des gisements puissants et pourront fournir la chaux à bon marché pour les améliorations agricoles. Enfin, les terrains houillers de Meisseix, de Singles et de Champagnac, sans y comprendre le bassin isolé de Lapleau, ont ensemble une superficie de 3,352 hectares et égalent en étendue le bassin houiller de Brassac. M. l'ingénieur des mines Tournaire pense que l'ensemble de ces concessions qui manquent aujourd'hui complètement de débouchés sera en mesure de tirer 80,000 tonnes par an, dès que les moyens d'exportation lui auront été donnés. Les projets mis aux enquêtes ont pour but de satisfaire à ces
mis aux enquêtes ont pour but de satisfaire à ces besoins. Ceux présentés par M. de Lépinay et M. Amavet ont servi de bases aux tracés proposés par les ingénieurs, soit par les plateaux, soit par la vallée de la Dordogne. Ces derniers reproduisent toutes les dispositions essentielles des premiers; il suffira de les décrire pour donner une idée nette des premiers; tout ce qu'on dira des uns est applicable aux autres. Les lignes qui les représentent se confondent sur les cartes. Aussi elles n'indiquent les tracés de MM. de Lépinay et Amavet que lorsqu'ils s'écartent tout-à-fait des tracés des
Lépinay et Amavet que lorsqu'ils s'écartent tout-à-fait des tracés des ingénieurs. Ils sont alors marqués : Les premiers par des lignes rouges ponctuées avec liséré jaune. Les seconds par des lignes jaunes. Le tracé des ingénieurs de Clermont à Tulle par les plateaux est figuré en rouge plein. La ligne qui s'en détache pour suivre la vallée de la Dordogne est en bleu plein. L'embranchement d'Eygurande à Vendes se confond avec cette ligne sur les 53 premiers kilomètres ; il est marqué en bleu plein avec liséré rouge. Le projet proposé par M. Narjot de Toucy sera décrit séparément et
proposé par M. Narjot de Toucy sera décrit séparément et est représenté sur les cartes par une ligne bleue ponctuée. 1° Projets des Ingénieurs, soit par les Plateaux, soit par la vallée de la Dordogne. Les tracés des ingénieurs, soit par les plateaux, soit par la vallée de la Dordogne, ont une partie commune, celle comprise entre Clermont et Eygurande. Ils s'élèvent, en effet, à partir de Clermont, de la même manière pour traverser entre Volvic et Pontgibaud le vaste contrefort qui sépare l'Allier de la Sioule et forme les monts Dôme ; ils remontent la vallée de la Sioule
monts Dôme ; ils remontent la vallée de la Sioule et son affluent la Miouze pour atteindre le faîté des monts Dore et passer ainsi du bassin de l'Allier dans celui de la Dordogne ; ils descendent enfin par la Clidanne et ne se séparent qu'à Eygurande, après avoir traversé le Chavanon. Nous étudierons d'abord ce tronc commun, puis successivement chacune des deux lignes qui s'en détachent à Eygurande pour aller, l'une à Tulle par les plateaux, l'autre à Saint-Denis par la vallée de la Dordogne. Les 53 premiers kilomètres de cette ligne entre Eygurande et Vendes forment l'embranchement qui
de cette ligne entre Eygurande et Vendes forment l'embranchement qui complète le tracé par les plateaux. En partant de Clermont, pour traverser les monts Dôme, qui, après s'être détachés de la chaîne principale, vont en s'abaissant du sud-est au nord-ouest, on doit contourner dans cette direction le pied des monts, s'élever sur leurs flancs tourmentés pour gagner le plus vite possible leur croupe au-dessous des plus hauts plateaux, et vers la limite de la région des anciens volcans. On est conduit ainsi à les franchir vers le hameau de Vauriat, à peu de distance du point où passe la route
à peu de distance du point où passe la route départementale allant de Volvic à Pontgibaud. Ce point déprimé de la chaîne est encore à la hauteur de 836m 29 Et comme le point de départ à la gare de Clermont est à la côte 357m 45 La hauteur à racheter est de 498m 84 Le développement étant de 25 kilomètres, la pente moyenne est de 0m,02; mais on doit la forcer à partir de Clermont pour passer sur le col de Durtols qui est près de la ville et pour s'élever le plus vite possible sur les flancs de
pour s'élever le plus vite possible sur les flancs de coteaux à la suite et atteindre les plateaux. Ces difficultés de terrains et le voisinage d'une grande gare comme celle de Clermont où l'on aura toujours des machines de renfort à sa disposition, ont conduit à adopter à partir de la gare de Clermont jusqu'à celle de Volvic une rampe de 0m,02 par mètre, sur 19,114m 15 de longueur. La gare de Durtols coupe en deux parties ce long plan incliné. Pour arriver de Clermont à cette gare, le tracé se détache de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Brioude, dans
se détache de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Brioude, dans la gare même de Clermont à 30 mètres (côté d'Issoire) de la tête sud de l'embarcadère des voyageurs ; il contourne la ville du sud à l'ouest en s'élevant sur les coteaux, se tient au-dessous de la route impériale n° 9, au-dessus de la route n° 89 rectifiée, passe entre les villages de Chamalières et de Royat, à 300 mètres environ en aval de l'établissement thermal, vient au-dessus de l'ancienne route — 143 — n° 89 et arrive par un souterrain de 220 mètres de longueur à la gare de
souterrain de 220 mètres de longueur à la gare de Durtols, à côté et un peu au-dessus de la rectification de la route impériale n°141. À partir de Durtols viennent les déchirures des flancs de coteaux granitiques, et sur 4 kilomètres de longueur, le tracé présente une succession non interrompue de souterrains, de viaducs et de murs de soutènement. Après le ruisseau des Eaux-Douces, le terrain devient moins difficile et il suffit de forts mouvements de terre et d'un petit souterrain de 150 mètres de longueur pour arriver à la station de Volvic, après avoir passé au-dessus d'Argnat, contourné au-dessous
station de Volvic, après avoir passé au-dessus d'Argnat, contourné au-dessous de Tourtoule et passé sur la route départementale de Riom à Rochefort. La station de Volvic est ouverte au milieu des carrières à travers les coulées de laves. À partir de là, le tracé s'élève par une rampe de 0m,16 sur les plateaux et à travers les puys, sans grands mouvements de terre et en évitant surtout les grandes tranchées, pour être moins exposé aux amas de neiges. Il arrive à la côte 836m,29 à la tête amont du souterrain de Vauriat. après avoir passé près des villages de Marcenat,
de Vauriat. après avoir passé près des villages de Marcenat, Paugniat, Grélière et Lambertèche. Ce souterrain, qui traverse le faîté des monts Dôme, est ouvert dans le granité; il a 1,100 mètres de longueur et est le plus long de toute la ligne; il finit au village de Vauriat. De ce point, le tracé descend sur 11 kilomètres avec une pente de 0m,016 jusqu'à la Sioule, au-dessous de Saint-Pierre-le-Chatel, en ménageant un palier pour une station au-dessus de Pontgibaud. Dans cet intervalle, il passe par-dessous la route départementale de Riom à Rochefort au-dessus de Saint-Ours, contourne ce village, traverse la