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qui a 96 m. 25 de portée. Ce pont est un pont-route qui supporte aussi la ligne d'intérêt local de Villeneuve-sur-Lot à Villeréal. Il est construit en 2 arcs jumelés de 3 m. 03 de largeur chacun laissant, entre eux un espace vide de 4 m. 90. Sur les reins de ces arcs s'appuient des piles reliées à leur partie supérieure par des pleins cintres. Le tablier repose à la clef sur les 2 arcs, aux reins sur les pleins cintres des piles. Les 2 arcs sont en béton de ciment non armé au dosage de 350 kilos de ciment
ciment non armé au dosage de 350 kilos de ciment par mètre cube de gravier résistant à une charge d'écrasement de plus de 400 kilos par centimètre carré. Les piles et le tablier sont en béton de ciment armé ainsi que les trottoirs et parapets. Les travaux furent commencés au début de 1914, les arcs furent décidés en 1915. Le décintrement fut opéré par un procédé imaginé par M. Freyssinet ingénieur des Ponts-et-Chaussées, auteur du projet, procédé déjà expérimenté sur un arc d'essai construit en 1908 à Moulins, puis en 1910 et 1912 sur des ponts en béton armé construits
1910 et 1912 sur des ponts en béton armé construits sur l'Allier par M. F. Mercier. D'habitude le cintre est abaissé sous les voûtes; au pont de Villeneuve-sur-Lot les arcs furent au contraire levés au-dessus du cintre en produisant à la clef un chiffre égal à celui qui aurait été créé au décintrement. Pour produire cet effort à la clef de chaque arc, on y a placé lors de la construction 4 vérins hydrauliques de 500 tonnes chacun placés, par groupe de 2 à 0 m. 40 de chaque parement et dont la pression s'exerçait sur l'arc par l'intermédiaire de
et dont la pression s'exerçait sur l'arc par l'intermédiaire de voussoirs en mortier de ciment à 1.000 kilos par mètre cube de gravier, armé avec des barres de 8 millimètres de diamètre en mailles serrées. Un soulèvement de 9 centimètres au-dessus du cintre fut obtenu avec une pression de 270 tonnes par chaque vérin, soit 1080 tonnes par arc. Dans le point ouvert à la clef de chaque arc, entre les groupes de vérins distants de 2 m. 23 d'axe en axe, on a intercalé 2 plaques en mortier de ciment armé avec des barres de 8 millimètres de diamètre
ciment armé avec des barres de 8 millimètres de diamètre en mailles serrées comme celles des voussoirs intermédiaires, préparées à l'avance et enduites d'une couche de ciment frais. Les plaques avaient 0 m. 50 de largeur et une longueur de 1 m. 45 égale à l'épaisseur de l'arc à la clef. On a ouvert le robinet de purge pour laisser échapper l'eau des vérins et les arcs se sont refermés sur les plaques entre celles-ci qui laissaient un vide de 0 m. 30. 60 de largeur et de 1 m. 45 de hauteur on a mesuré du mortier de ciment
45 de hauteur on a mesuré du mortier de ciment pulvérulent. L'augmentation de longueur primitive a compensé le raccourcissement par compression de l'arc sous son propre poids, le recul des appuis et le retrait du béton. UNE LETTRE À « L'OPINION » Paris, le 23 juillet 1919, Mon cher Directeur, Dans votre numéro du 19 courant, vous avez publié un article de M. Daudé-Bancel, intitulé « Vers la suppression des Economats », où il est dit, à propos des Economats des réseaux de chemins de fer que « dans les grandes Compagnies de chemins de fer ou, dans l'ensemble, les
grandes Compagnies de chemins de fer ou, dans l'ensemble, les économats rendent de grands services, les cheminots sont toujours demandés leur suppression. » Votre correspondant aura sans doute été impressionné par certaines manifestations de la Fédération des Cheminots qui est, en effet, hostile aux Economats. Mais traduit-elle l'opinion de la majorité des agents? Vous allez voir que non. C'est à la demande formelle des agents des réseaux que les Economats des chemins de fer ont été maintenus par la loi du 25 mars 1910. Leur opinion se serait-elle modifiée depuis lors? Jugez-en vous-même. En 1913, sur le Nord, 41.286 agents
lors? Jugez-en vous-même. En 1913, sur le Nord, 41.286 agents avaient un livret d'économat; en 1918 : 57.632 agents. Sur le P.-O., en 1913 : 43.940 adhérents; en 1918, 47.640. Sur le réseau de l'Etat en 1913 : 39.600 adhérents; en 1917 : 80.102. La faveur témoignée pour ces économats a été telle, depuis la guerre surtout, que les réseaux de l'Etat et du P.-O. ont décidé, sur la demande insistante des intéressés, d'autoriser les agents retraités à s'y approvisionner. Le chiffre donné plus haut, en ce qui concerne le réseau de l'Etat, comprend pour 1917, celui des retraités adhérents.
réseau de l'Etat, comprend pour 1917, celui des retraités adhérents. Pour le P. O., il faudra ajouter au chiffre de 1918 celui de 5.890 retraités. Les réseaux de l'Est et du P.-L.-M. n'ont pas d'Economats. On peut donc dire que les agents qui ne s'approvisionnent pas à l'Economat de leur réseau constituent une infime exception. La coopération a rendu assez de services au pays pour qu'elle puisse reconnaître à d'autres institutions le droit de vivre à ses côtés. Veuillez agréer, mon cher Directeur, l'assurance de mes sentiments cordialement dévoués. Le secrétaire général de la Compagnie, M. PESCHAUD. CHEMINS DE FER
secrétaire général de la Compagnie, M. PESCHAUD. CHEMINS DE FER ALLEMANDS L'Office central des Transports internationaux de Berne donne un résumé des renseignements publiés par l'Office impérial des chemins de fer à Berlin sur les résultats de l'exercice 1917-18. Cette statistique renferme, du fait de la guerre, un grand nombre de lacunes, en sorte qu'il est impossible d'établir une comparaison stricte et utile entre les résultats de 1917/18 et ceux de 1916-17. C'est donc à titre de simple renseignement, qu'il faut envisager le résumé suivant LE JOURNAL DES TRANSPORTS 2 Août 1919 La longueur moyenne exploitée du réseau à voie
Août 1919 La longueur moyenne exploitée du réseau à voie normale est passée de 62.589 km. en 1916/17 à 62.707 km. en 1917/18 (+ 118 km). Le capital investi dans ce réseau se montait à la fin de l'exercice à 21.200.174.000 marks. (20.794.755.000 mk.) Les recettes totales ont été de 4.679.797.000 mk. (4.002.391.000 mk.); les dépenses totales, de 3.837.540.000mk. (2.845.731.000mk.); l'excédent ressort à 842.331.000 mk. (1.156.660.000 mk.), représentant pour l'exercice 1917/18 un coefficient d'exploitation de 82 % (71,10 %) et un rendement de 4,01 % (5,61 %) du capital d'établissement. Pour le dernier exercice normal de 1913/14, le rendement avait
Pour le dernier exercice normal de 1913/14, le rendement avait été de 5,82 % et le coefficient d'exploitation de 68,76%. Le réseau à voie étroite d'Allemagne avait en fin d'exercice 1917/18 une longueur totale de 2192 km; l'investissement d'établissement de 97.324.522 marcs, soit 90.033 marcs par km. Le matériel roulant se composait de 566 locomotives, 1598 voitures à voyageurs, 271 fourgons et 11.945 wagons à marchandises. Le mouvement a porté sur 470.054.360 voyageurs à 1 km. (344.421.504) et 111.664.481 tonnes de marchandises à 1 km. (112.321.171); les recettes de l'exploitation se sont élevées au total de 20.987.815 marcs (15.939.729), les
se sont élevées au total de 20.987.815 marcs (15.939.729), les dépenses à 18.058.397 marcs (14.239.576) et l'excédent à 2.929.418 marcs (1.700.153), représentant 1,67 % (0,97 %) du capital d'établissement; le coefficient d'exploitation s'est abaissé à 86,04 % (89,33%). LA PARTICIPATION DU TRAVAIL À LA DIRECTION DE L'INDUSTRIE M. F. Hodges, secrétaire de la Fédération des Mineurs de Grande-Bretagne, a défini l'autre jour les aspirations des classes laborieuses anglaises pour ce qui est de participer à la direction de l'industrie. Il s'adressait à un auditoire religieux, au Tabernacle de Whitefield, qui fut avec Wesley le fondateur du Méthodisme dans l'Angleterre du
fut avec Wesley le fondateur du Méthodisme dans l'Angleterre du XVIIIe siècle, et dont les spectateurs sont particulièrement nombreux dans le pays de Galles. Les tendances démocratiques, parfois les plus avancées, s'allient tout naturellement à l'évangélisme intense de la plupart de ces confessions protestantes. Dans presque toutes les industries très organisées, M. Hodges souligne le même désir indestructible d'une condition plus relevée. Le personnel des métiers peu organisés se contente des comités mixtes de patrons et d'ouvriers (Works Councils), de l'association aux entreprises, de la participation aux bénéfices, Mais partout s'affirme un même esprit, auquel il faut, pour obvier au
s'affirme un même esprit, auquel il faut, pour obvier au malaise industriel, faire plus ou moins de concessions; concessions minimes en premier lieu, puis de plus en plus considérables. Les mineurs (chez qui l'aspiration à une part de conduite de l'industrie existe au suprême degré) ont, ainsi que les cheminots, déclaré qu'ils voulaient une forme de co-direction de l'industrie avec l'Etat. Ils ne sont point des syndicalistes; ils n'entendent pas exploiter les réseaux ou les houillères dans leur intérêt personnel exclusif. Leur thèse, c'est que les industries fondamentales doivent être la propriété de la nation. Entre la nation, qui possède
la propriété de la nation. Entre la nation, qui possède le capital et les travailleurs qui le font valoir, il convient que la direction s'organise en commun, dans l'intérêt de la collectivité. Le monde de l'industrie, conclut assez obscurément M. Hodges, a tendu la main au monde politique; mais ses avances ont été repoussées. Par suite, il a été contraint de se replier sur lui-même, et d'avoir recours par intervalles à ce qu'on nomme vulgairement l'action directe. Rappelons, pour terminer, que le Congrès de Sofia a nettement spécifié qu'il comprenait sous ce terme de participation à la conduite de l'industrie,
sous ce terme de participation à la conduite de l'industrie, le lancement des affaires, la négociation des entreprises, la détermination des produits et le choix des marchés. Jusqu'à quel point, d'ailleurs, est-il possible ou désirable de réaliser une telle participation, tant que le sol et le capital demeurent propriétés privées? C'est la question que son comité exécutif est chargé d'examiner. LE DÉVELOPPEMENT DU TOURISME EN ESPAGNE L'Espagne se préoccupe d'attirer chez elle les touristes étrangers. On connaît les efforts déjà réalisés dans ce sens par le commissaire royal du Tourisme, le marquis de Voge lucien. Le mois dernier, un important
le marquis de Voge lucien. Le mois dernier, un important Congrès du Tourisme s'est tenu à Barcelone sur l'initiative du Syndicat d'Initiative de cette ville. Enfin, on annonce la création d'une agence de tourisme anglo-espagnole à Londres, sous le patronage de l'ambassadeur d'Espagne dans cette capitale. Nos voisins remarquent que leur pays qui a échappé si heureusement aux horreurs de la guerre, offre des conditions exceptionnelles pour le tourisme, puisque l'étranger n'y est soumis, comme nulle part ailleurs, à aucune espèce de formalités et qu'il n'a pas à y souffrir des restrictions alimentaires, qui subsistent encore dans la plupart des
des restrictions alimentaires, qui subsistent encore dans la plupart des autres pays. LA RÉGLEMENTATION DE L'AFFRÈTAMENTO EN ANGLETERRE Le Commissaire à la Navigation (Shipping Controller) annonce que les chartes-parties de navires étrangers n'ont plus besoin d'être soumises à l'approbation du Comité exécutif interallié. La presse estime que ces facilités plus grandes ne manqueront pas de stimuler les affrètements au Baltic Exchange et sur les autres marchés du fret. AU JOURNAL OFFICIEL NOMINATIONS ET PROMOTIONS Conseil supérieur de la marine marchande Le commissaire aux Transports maritimes et à la Marine marchande, Vu le décret du 25 février 1919, organisant le Conseil
Vu le décret du 25 février 1919, organisant le Conseil supérieur de la Marine marchande; Vu le décret du 19 juillet 1919, instituant une section permanente du conseil supérieur de la Marine marchande, Vu le décret du 12 avril 1919, modifiant l'organisation du Conseil supérieur de la marine marchande; Arrête : Article — Sont nommés. Président de la section permanente. M. Doumergue, sénateur, président de la Commission de la marine marchande au Sénat. Vice-présidents : MM. Guernier, député, président de la commission de la marine marchande à la Chambre des députés. Chaumet, député, président de la Ligue maritime. de Monzie,
députés. Chaumet, député, président de la Ligue maritime. de Monzie, député, président de la Ligue navale. Secrétaire permanent. M. Valadier, contrôleur de 1re classe au Ministère du Travail, en mission au cabinet du commissaire aux Transports maritimes et à la Marine marchande. Membres : MM. Pengoux, président du Comité central des armateurs de France. Breton, directeur de la Compagnie des chargeurs réunis. de Pias, directeur administrateur de la Compagnie générale transatlantique. Philippar, directeur de la Compagnie des messageries maritimes. de Koziers, secrétaire général du Comité central des armateurs de France. Terrand, Président de la Chambre syndicale des constructeurs de navires.
Terrand, Président de la Chambre syndicale des constructeurs de navires. de Courville, vice-président, de la Chambre syndicale des constructeurs de navires. Le Président de la Fédération des capitaines et lieutenants au long cours. Le Président de la Fédération des officiers mécaniciens brevetés de la Marine marchande. Le Président des Capitaines au cabotage. Le Président de la Fédération des officiers radiotélégraphistes. Le Président des organisations professionnelles des commissaires de la Marine marchande. Rivelli, secrétaire général de la Fédération des syndicats maritimes. Naud, secrétaire de la Fédération des inscrits maritimes de Marseille. Chachuat, agent du Service général. Le Président de la Fédération
Chachuat, agent du Service général. Le Président de la Fédération des pilotes. Article 2. — Le maître des requêtes au conseil d'Etat, directeur du cabinet, est chargé de l'exécution du Présent arrêté. Paris, le 22 juillet 1919. Duvuy. LOIS, DÉCRETS, ARRÊTÉS CIRCULAIRES La remise en état des voies des chemins de fer On trouve au Journal officiel du 9 juillet 1919 le secret ci-dessous, en date du 3, portant règlement d'administration publique pour l'application de la loi du 14 février 1919 relative au rétablissement des voies des chemins de fer dans leur situation d'avant-guerre. Le président de la République française,
dans leur situation d'avant-guerre. Le président de la République française, Sur le rapport du Ministre des Travaux publics, des Transports et de la Marine marchande et du Ministre des Finances, Vu la loi du 10 janvier 1919, et notamment l'article 6 ainsi conçu : « Un règlement d'administration publique déterminera les conditions d'application de la présente loi » ; Vu les lettres des réprésentants des grandes compagnies et du directeur des chemins de fer de l'Etat, en date des 28, 21, 22 et 30 mai 1919, constatant l'accord intervenu entre l'Etat et les réseaux au sujet de l'imputation des dépenses;
l'Etat et les réseaux au sujet de l'imputation des dépenses; Le conseil d'Etat entendu, Décrète : Article premier. — Les administrations des grands réseaux d'intérêt général dresseront, conformément aux instructions du ministre des Travaux publics, des Transports et de la Marine marchande, les projets et les programmes des travaux et des acquisitions à effectuer en 1919 et 1920 pour assurer le rétablissement de ces réseaux, de leur matériel roulant et des approvisionnements de la voie dans un état équivalent à celui où ils se trouvaient au 1er janvier 1914. Ces projets seront établis de manière à réaliser autant que possible
projets seront établis de manière à réaliser autant que possible l'uniformité des types de matériel. Art. 2. — Les travaux compris dans les projets et programmes prévus à l'article précédent seront répartis en diverses catégories conformément à un classement arrêté par le ministre des Travaux publics, des Transports et de la Marine marchande, les administrations des réseaux entendues. Dans chaque catégorie, les dépenses prévues seront divisées ainsi qu'il suit : D'une part, les dépenses à la charge des réseaux correspondant : 1° Aux quantités d'ouvrage de même catégorie exécutées en 1912, pour l'entretien desdits réseaux ; 2° En cas d'impossibilité
1912, pour l'entretien desdits réseaux ; 2° En cas d'impossibilité de déterminer les quantités d'ouvrage, aux dépenses d'entretien faites en 1913, majorées d'après un coefficient. déterminé d’un commun accord ou à dire d’experts, pour tenir compte de l’augmentation des prix au cours de chacun des exercices considérés par rapport, par exemple, à ceux de 1913 ; D’autre part, les dépenses porteront au compte spécial prévu par l’article 4 de la loi du 10 janvier 1919, comprenant l’excédent des dépenses prévues pour chacun des exercices 1919 et 1920 sur celles qui devront rester à la charge des réseaux, comme il est
devront rester à la charge des réseaux, comme il est dit ci-dessus. Les comptes de dépenses seront réglés en ligne d’exercice, par catégories, conformément à la répartition indiquée ci-dessus. Celui de l’exercice 1920 comprendra les dépenses engagées au cours de cet exercice qui n’auraient pu être déterminées qu’en 1921. Des acomptes pourront être payés en cours d’exercice sur les dépenses à la charge du compte spécial, sauf rectifications au compte annuel établi dans les conditions prévues à l'article 4 de la loi. Art. 3. — Les administrations des réseaux présenteront de même le programme des acquisitions d’approvisionnements à effectuer en
de même le programme des acquisitions d’approvisionnements à effectuer en vertu du paragraphe 2 de l’article 1er de la loi du 10 janvier 1919 et l’évaluation des dépenses à faire en distinguant : D’une part, les dépenses à la charge des réseaux comprenant l’acquisition de l’équivalent, en qualité et quantité, des approvisionnements consommés pour l’entretien des voies et du matériel en 1913 ; D’autre part, les dépenses à porter au compte spécial, comprenant le surplus de celles qui seraient nécessaires pour rétablir les approvisionnements de la voie dans la situation où ils se trouvaient au 1er janvier 1914. L'Etat pourra,
où ils se trouvaient au 1er janvier 1914. L'Etat pourra, après accord avec les compagnies, reconstituer en nature les approvisionnements à la charge du compte spécial soit en quantité et qualité égales, soit en quantité et qualité représentant une valeur équivalente et conformes aux types en usage sur chaque réseau, en tenant compte de la réserve insérée au deuxième alinéa de l'article 1er ci-dessus. Pour le surplus, les acquisitions seront faites par les administrations des réseaux, qui présenteront leurs états de dépenses pour imputation au compte spécial. Art 4. — Le ministre des Travaux publics, des Transports et de la
Le ministre des Travaux publics, des Transports et de la Marine marchande établira, les compagnies entendues, le programme des acquisitions de matériel roulant nécessaire pour compenser l’insuffisance des commandes faites pendant la guerre et pour faire face aux besoins du trafic jusqu’au 31 décembre 1920. Les administrations de chemins de fer soumettront au ministre les projets pour les divers types de matériel, en indiquant les acquisitions qu’elles demandent l’autorisation d’effectuer à leurs frais en exécution de leur cahier des charges. Le surplus du matériel sera acquis par l’Etat au moyen des ressources du compte spécial et mis à la disposition
des ressources du compte spécial et mis à la disposition des réseaux au fur et à mesure de leurs besoins. Le prix payé pour ce matériel par les réseaux, d’après les prix en vigueur au jour de la remise déterminés d’un commun accord ou à défaut, à dire d’experts, sera porté au crédit du compte spécial. Art. 5. — Faute par l’administration d’un réseau de présenter les projets et programmes prévus aux articles précédents dans le délai qui lui serait imparti, s’il y a lieu, par le ministre des Travaux publics, des Transports et de la Marine marchande, les projets
publics, des Transports et de la Marine marchande, les projets dressés par le service du contrôle seront communiqués à cette administration, par avis, par le ministre. Il sera procédé de même dans le cas où une administration refuserait d’apporter aux projets présentés par elle les modifications jugées utiles par le ministre. Il sera statué définitivement par le ministre, soit sur le vu de l’avis des administrations de chaque réseau, soit, à défaut de cet avis, à l’expiration du délai fixé pour sa production. Art. 6. — Faute par l’administration d’un réseau d’exécuter les travaux jugés par lui nécessaires, le ministre
réseau d’exécuter les travaux jugés par lui nécessaires, le ministre mettra cette administration en demeure d’exécuter ces travaux dans un délai fixé ; passé ce délai, il sera fait application des dispositions du cahier des charges. Art. 7. — Le relevé des dépenses et des recettes inscrites au compte spécial institué en vertu de l’article 4 de la loi du 10 janvier 1919, au cours de chaque exercice, sera soumis à la commission de vérification des comptes de compagnies de chemins de fer au plus tard le 30 juin de l’année suivante. Art. 8. — Le ministre des Travaux publics,
l’année suivante. Art. 8. — Le ministre des Travaux publics, des Transports et de la Marine marchande et le ministre des Finances sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel de la République française et inséré au Bulletin des lois. Fait à Paris, le 2 juillet 1919. R. POINCARÉ. Par le président de la République : le ministre des Travaux publics, des Transports et de la Marine marchande, A. CLAVEILLE. Le ministre des Finances, L.-L. KLOTZ. QUESTIONS ÉCRITES Questions de salaires M. Albert Thomas, député, signale à M. le
de salaires M. Albert Thomas, député, signale à M. le Ministre des Travaux publics que les agents mobilisés à la 3e section de chemins de fer de campagne, auxquels la compagnie P.-O. a payé leur traitement civil pendant leur mobilisation, déduction faite de la retenue de 5 % pour la retraite, n’ont pas perçu leur participation aux bénéfices pour les exercices 1917 et 1918, ajoute qu’il serait équitable de ne pas priver ces agents de cette participation que touchent leurs camarades restés au réseau et demande au ministre de prendre les dispositions qu’il croira utiles pour que le rappel de
les dispositions qu’il croira utiles pour que le rappel de ces sommes soit fait aux intéressés, dans le moindre délai possible. (Question du 27 mai 1918.) Réponse. — Les agents mobilisés de la 3e section de chemins de fer de campagne ont reçu, en sus de leur solde militaire, une somme égale au traitement qu’ils touchaient avant la mobilisation. Cette somme ne ayant été payée à titre non de traitement fixe mais d’allocation bénévole, n’a pas, d’après les règlements de la compagnie relatifs à la participation aux bénéfices, à entrer en ligne de compte pour le calcul de cette participation.
en ligne de compte pour le calcul de cette participation. Il est d'ailleurs logique que la participation aux bénéfices ne soit pas accordée aux agents pendant la période, où mobilisés ils ne travaillaient plus à l'exploitation du réseau. En revanche, le temps de leur mobilisation leur étant compté comme temps de service en vue de leur retraite, il est naturel que l'allocation qui leur a été accordée soit passible de la retenue réglementaire pour la retraite. Réparations de wagons M. Albert Thomas, député, demande à M. le Ministre des Travaux publics, s'il y a des établissements privés et dans le
publics, s'il y a des établissements privés et dans le cas de l'affirmative, quels sont les établissements privés italiens ou suisses qui réparent ou vont réparer pour les réseaux français : 1° des locomotives, 2° des wagons. 3° des voitures, ou qui confectionnent ou vont confectionner pour ces réseaux des pièces séparées. (Question du 30 juin 1919.) Réponse. — Les établissements privés italiens ou suisses, qui réparent ou vont réparer des locomotives, des voitures ou des wagons sont : 1° pour la réparation des locomotives ; en Suisse, la Société Suisse pour la construction de locomotives et de machines à