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vitesse ; c) Ordre de grandeur indicatif. Il n'est plus ridicule de comparer un avion long-courrier et un paquebot. Supplément interrégional gratuit au no 161 Un service qui en témoigne Quand la technologie et l'esthétique s'occupent de vaisselle, par Jean LEMOUSSE restauration en l'air, ou restauration aéronautique ? À LORS que les aéronefs ont subi des transformations considérables, grâce au développement des techniques de pointe, le Commissariat — dont la fonction est d'assurer la satisfaction des besoins physiologiques (alimentation, boisson) et psychologiques (confort, distraction, information des passagers) en était resté au stade de l'hôtellerie « de papa ». On avait
au stade de l'hôtellerie « de papa ». On avait transposé, « mutatis mutandis », en vol ce qui se faisait au sol. Un réel effort était à faire pour repenser les problèmes en fonction des conditions du vol et de l'ambiance d'une cabine. En effet, le plateau-repas de la classe « Economique » n'est pas exactement adapté à son emploi, car il oblige le « consommateur » à pratiquer une gymnastique peu compatible avec « l'espace » disponible. En outre, son esthétique date de plusieurs années et n'est plus en harmonie avec l'image de marque que traduit, notamment, la
en harmonie avec l'image de marque que traduit, notamment, la nouvelle décoration des cabines. Un changement s'imposait. C'est pourquoi, appliquant la méthode cartésienne, on fit « table rase » de tout ce qu'on pouvait savoir en matière de vaisselle et l'on s'efforça de définir à quels impératifs le nouveau matériel devait répondre. Le premier était celui de l'hygiène et de la netteté ; en effet, la vaisselle actuelle est fréquemment lavée, plus fréquemment qu'on ne peut se l'imaginer. Et malgré cela, on n'est jamais certain d'avoir des articles impeccables ; les assiettes et les barquettes (récipients rectangulaires, genre ravier, qui
les assiettes et les barquettes (récipients rectangulaires, genre ravier, qui se trouvent sur les plateaux), pour ne parler que d'elles, peuvent être, quelque attention qu'on y apporte, ébréchées. Or cela, est du plus mauvais effet. cela marque, et nuit à la qualité du service. Qui plus est, les installations de laverie sont en passe de devenir le Moloch des centres de préparation dont elles accaparent les surfaces et le personnel, au détriment des fonctions originelles de ces centres : fabrication (alias cuisine) et préparation des armements. Le deuxième impératif était que ce matériel soit beau. Oui, beau, tout simplement. Pourquoi
que ce matériel soit beau. Oui, beau, tout simplement. Pourquoi ? Parce qu'il doit s'intégrer dans un objet dont la beauté formelle n'est pas contestable : c'est l'avion. D'autre part, parce qu'une tendance de l'esthétique contemporaine se dessine, qui veut que tous les objets, aussi familiers soient-ils, aient une forme, une couleur, une matière agréables. Le troisième, mais non le moindre de ces impératifs, était que ce matériel soit aéronautique. Qu'est-ce à dire ? À la fois fonctionnel (c'est-à-dire adapté à sa finalité : la plus grande facilité possible de consommation du repas pour le passager), léger (les contraintes de
consommation du repas pour le passager), léger (les contraintes de poids, déjà durement ressenties sur les avions actuels, iront en s'accentuant sur les avions futurs : sait-on, par exemple, que « CONCORDE », qui vaut, en passagers, environ 1,4 « CARAVELLE », aura un poids de Commissariat légèrement moindre ?), prenant peu de place (donc facilement empilable, car les contraintes de volume sont aussi draconiennes que les contraintes de poids). de la table rase à la table à dessin N'était riche d'impératifs, encore fallait-il trouver les idées. L'esthétique était l'affaire d'un artiste, mais à condition de lui indiquer le matériau
d'un artiste, mais à condition de lui indiquer le matériau sur lequel il devait travailler : des assiettes et des pichets en étain de style Louis XIII auraient été fort beaux, mais inadéquats. C'est alors que l'idée vint. qui résoudrait une partie des difficultés : le matériel serait toujours NEUF. Il ne serait utilisé qu'une seule fois, puis jeté (et comme il fallait bien, provisoirement du moins, lui trouver un nom, on l'appela « consommable », puisque, suivant la définition des économistes, « est consommable ce qui est détruit par le premier usage ». D'où d'ailleurs les sourires de certains,
le premier usage ». D'où d'ailleurs les sourires de certains, au début du projet, qui s'imaginaient qu'après le tournedos, le passager avalerait l'assiette !) Dès lors, l'esthéticien industriel, les techniciens, les économistes se mirent au travail. Avant de voir ce que firent ces derniers, laissons la parole à l'artiste qui explique ainsi sa création : « Le plateau offert aux passagers représente une image composée complexe où l’organisation esthétique des espaces et des objets doit soutenir l’attrait de la nourriture. « Nous avons cherché, tout en diversifiant les formes, à leur donner une relation géométrique simple ; pour cela nous
leur donner une relation géométrique simple ; pour cela nous avons employé le carré, le cercle le triangle et les formes en famille avec ces trois figures simples. « Nous avons cherché à dépasser la forme utile pour atteindre la forme symbolique. Par exemple dans le mini-verre, la base carrée et l’ouverture ronde rappellent la terre et le ciel. (Dans toutes les traditions, le carré c'est la terre, le ciel étant le rond ou le dôme, nos églises en sont un vivant témoignage). « Certes, toutes ces formes symboliques ne seront peut-être pas « lues » directement par l'utilisateur mais
seront peut-être pas « lues » directement par l'utilisateur mais elles seront perçues comme une volonté esthétique et poétique. « En dessinant une famille de formes dans tout l’ensemble du plateau, nous avons aussi cherché une harmonie générale des couleurs qui soutiendront (Suite page H.). Le 1er novembre 1968, Air France, la première de toutes les compagnies aériennes, mettra en service, sur toutes ses lignes, en classe « Economique », une vaisselle de conception originale, peut-être révolutionnaire. Pourquoi ? Quelle est cette vaisselle ? Comment en est-on arrivé là ? Atteindre la forme symbolique. Par exemple, dans le verre, la
Atteindre la forme symbolique. Par exemple, dans le verre, la base carrée et l’ouverture ronde rappellent la Terre et le Ciel, selon la tradition dont on retrouve l’expression en architecture. La nouvelle aérogare de fret d’Heathrow (Londres) a été créée conjointement par BEA et B.O.A.C. La capacité totale des installations a été calculée pour faire face à un trafic annuel de 360000 tonnes en 1972, soit 2,5 fois plus que le trafic actuel des deux compagnies. Notre photo montre l’infrastructure des bâtiments de l’aérogare qui doit entrer en service en juillet 1969. POUR VOS FILS ASSUREZ leurs ÉTUDES au CALME
juillet 1969. POUR VOS FILS ASSUREZ leurs ÉTUDES au CALME et au GRAND AIR dans une AMBIANCE FAMILIALE à 150 m du métro : "Mairie des Lilas" Institution SEGAUX 23, RUE HENRI-BARBUSSE ; LES LILAS TÉL. : 845-08-24 DE LA PRÉP A LA 4e MODERNE PSYCHOLOGIE SUR DEMANDE (MEMBRE ACTIF DE LA SOCIÉTÉ D’ÉTUDES PSYCHOLOGIQUES) POUR VOUS AIDER A RESOUDRE VOS PROBLEMES NOUS SOMMES TOUJOURS A VOTRE DISPOSITION INTERNAT 1/2 et 3/4 PENSION (PRIX NETS SANS SUPPLÉMENTS) Les enfants sont soumis à une discipline SOUPLE mais FERME Cent ans d'expérience dans un cadre moderne opérations, complexes et qu’il faut effectuer
dans un cadre moderne opérations, complexes et qu’il faut effectuer de plus en plus rapidement, nécessitent la connaissance d’un grand nombre de renseignements (d’informations), tels que : nature de l’expédition, poids, volume, valeur, origine et destination, montant des taxes douanières, prix du transport, de l’assurance, etc. Un grand nombre en est consigné sur la L. T. A. (Lettre de Transport aérien) qui est en somme le « billet du colis », mais d’une complexité beaucoup plus grande que le titre de transport du passager, au point que le nombre de « doubles » nécessaire la font ressembler à un mille-feuille
« doubles » nécessaire la font ressembler à un mille-feuille ; certains de ces doubles suivent, d’autres même précèdent les expéditions. Le volume croissant du trafic, les exigences de rapidité de plus en plus grandes font qu’il devient impraticable de procéder manuellement. Et les ordinateurs — encore eux, toujours eux — d’entrer en lice. On assistera alors à un phénomène impressionnant. Certes, les compagnies aériennes les plus importantes auront leur propre dispositif électronique pour réserver, enregistrer les renseignements, tirer des statistiques : il s’agit là, de systèmes dits « privatifs » (Air France aura le S. U. R. F. :
» (Air France aura le S. U. R. F. : « Système Universel de Régulation du Fret », basé à Paris et servant de réseau propre à la Compagnie nationale). Mais on échafaude présentement des systèmes communautaires, dits « coopératifs », construits et utilisés en collaboration entre les divers partenaires, rappelés plus haut ; un ordinateur servira de « banque d’informations » où chacun puisera — son propre réseau y étant raccordé — les éléments nécessaires à l’exécution de chaque spécialité : banque, douane etc. En outre, il est vraisemblable que dans un avenir pas très lointain les systèmes ainsi
que dans un avenir pas très lointain les systèmes ainsi « intégrés » de divers pays seront connectés les uns aux autres et que l’on assistera vraiment à des dialogues entre ordinateurs, échangeant des informations à une vitesse prodigieuse. Le but de ces constructions, à peine imaginables il y a quelques années, est d’accélérer les opérations au sol qui grevaient lourdement les temps totaux d’acheminement des expéditions, de faciliter la tâche des expéditeurs et des destinataires, pour le grand bien du commerce mondial, et de faire faire des économies. Le jour n’est peut-être pas loin où le transporteur n’aura plus
jour n’est peut-être pas loin où le transporteur n’aura plus à traiter des documents pour les expéditions qui lui sont confiées. Selon les pays, les formules varient, du moins quant au choix du « maître d’œuvre ». A Londres, où fonctionnera le L. A. C. E. S. (London Airport Cargo Electronic Data Processing System), celui-ci est érigé par les soins d’un organisme lui-même placé sous l’autorité du ministère des Postes. En France, c’est notre ministère des Finances qui préside à la construction du S. O. F. I. A. (Système d’Ordinateurs pour le Fret international aérien), en étroite liaison avec les
pour le Fret international aérien), en étroite liaison avec les utilisateurs. Parallèlement à cet effort de modernisation pour le traitement automatique des données, qui se développe dans plusieurs pays, la ville de Londres verra d’autres développements qui préfigurent ceux qui verront le jour, bientôt à Orly et, un peu plus tard, à Paris Nord. Cacher le fret Le fret doit circuler vite ; de plus, son magasinage coûte cher en surfaces, en manipulations. on s’ingénie donc, comme on vient de le voir, à abréger son séjour dans les aérogares, la mécanisation suivie de l’automation devant aboutir à ce qu’on pourrait
mécanisation suivie de l’automation devant aboutir à ce qu’on pourrait appeler « la règle de l’entrepôt minimum ». Faute de pouvoir se passer complètement de magasin, car il y aura encore longtemps des formalités de départ. Et il est nécessaire aussi d'attendre l'annonce du départ des avions qui emmèneront les expéditions, du moins essaye-t-on de voir le fret le moins possible, « de le cacher » pour reprendre la formule pleine d'humour d'un spécialiste. Deux types extrêmes d'organisations existent ; ainsi a-t-on un système dans lequel un calculateur prépare le travail de routage, un système de « manutention mécanisée »
travail de routage, un système de « manutention mécanisée » prenant ensuite en charge les colis et, dirigé par un opérateur, les conduisant vers les cases ou « palettes » correspondant aux destinations; plus moderne un autre dispositif « asservi » totalement à la chaîne de convoyage au calculateur. Il existe également des variétés intermédiaires (telle la formule retenue par Air France pour sa future aérogare de la ville-fret de Londres où un homme, disposant d'un pupitre de commande et conversant avec l'ordinateur, dirige de son poste, les contenants du fret, acheminés alors par des procédés entièrement automatiques vers les
fret, acheminés alors par des procédés entièrement automatiques vers les points « antichambres » de l'avion. Indépendamment de l'amélioration du service rendu à la clientèle, « bouleversement proche des méthodes de traitement du fret — découlant d'une nouvelle « philosophie » de traitement — va également modiférer profondément le cadre et les conditions de travail des services spécialisés. du caniche à l'éléphant N'était déjà loin des hangars transformés, ouverts à tous les vents où les employés des premiers services de fret des compagnies grelottaient entre des piles instables de cageots et de pièces détachées. Un nouveau pas va encore être
et de pièces détachées. Un nouveau pas va encore être accompli. Les bâtiments de la future aérogare de fret de Londres seront propres, nets, pourvus de l'air conditionné, peut-être élégants (qui sait ?) et, en tous cas, « fonctionnels ». Le climat de travail devrait s'en trouver considérablement amélioré. Les appréhensions du personnel devant les progrès de l'automation ne paraissent guère s'être manifestées jusqu'à ce jour. En effet si, à trafic égal, l'amélioration de productivité devrait se traduire par des compressions, il ne faut pas oublier que le fret aérien mondial croît à un rythme tel qu'on l'estime devoir doubler
mondial croît à un rythme tel qu'on l'estime devoir doubler à peu près tous les quatre ans. Si bien que, sauf accident assez imprévisible, la récession et le sous-emploi dans cette branche de l'activité aérien apparaissent peu probables. En revanche, quelle amélioration des conditions et même du « standing » du travail, en un domaine qui fut longtemps le parent pauvre du transport aérien ! Les employés coopèrent donc avec beaucoup d'intérêt, dit-on, à la préparation du nouveau système. Ils y mettent même un point d'honneur, car leur clientèle bénéficiera de progrès considérables. Pour prendre un seul exemple, il n'est
de progrès considérables. Pour prendre un seul exemple, il n'est pas douteux que les nouvelles installations, conjuguées avec la mise en service du Boeing 727-200 dont les soutes peuvent recevoir deux « containers » de fret et qui quitteront Londres pour Paris toutes les heures ou toutes les deux heures, feront réaliser un gain de temps total considérable. On envisage même d'accepter une partie des expéditions sans réservation préalable. Est-ce alors excessif de parler de révolution ? Et, puisque nous sommes en Angleterre, pays où les animaux sont particulièrement bien traités, on peut rappeler que la S. P. A. britannique,
traités, on peut rappeler que la S. P. A. britannique, qui l'a déjà créé, continuera d'exploiter, dans la future installation de fret, un hôpital pour animaux où pourront être soignés tous ces amis de l'homme qui prennent l'avion, du caniche à l'éléphant. Et il se trouvera bien quelque chien savant pour jouer avec les calculateurs ! J. G. L'importance du trafic fret a conduit les constructeurs à créer des appareils destinés à transporter uniquement du fret, tel le « Pélican » de chez Boeing ainsi que des avions convertibles (quick change) pouvant transporter indifféremment du fret ou des passagers, selon
change) pouvant transporter indifféremment du fret ou des passagers, selon la demande. Les compagnies aériennes ont dû créer de toutes pièces les instruments de transport et de manutention au sol permettant de réduire au maximum les opérations de chargement et de déchargement des appareils. On voit, sur notre photo, une plate-forme élévatrice d'où la palette est conduite à l'intérieur de l'appareil pour y être arrimée (voir « F. A » n° 134) CLASSEMENT DES COMPAGNIES Comme chaque année, nous publions le classement des compagnies aériennes, établi selon les statistiques officielles de l'I.A.T.A. de l'Exercice 1966. (Entre parenthèses, le classement en
de l'I.A.T.A. de l'Exercice 1966. (Entre parenthèses, le classement en 1964.) Passagers transportés (Total) 1. UNITED : 18.159.308 (1) ; 2. EASTERN 14.559.190 (2) ; 3. AMERICAN : 14.385.596 (3) 4. TWA : 8.885.226 (4); 5. DELTA : 8.842.013 (6) ; 6. BEA : 7.127.674 (5) ; 7. PAA : 6.664.309 (7) : 8. AIR CANADA : 5.216.804 (8) ; 9. NORTHWEST : 4.649.524 (9); 10. BRAHMI : 4.585.658 (11); 11. AIR FRANCE : 4.389.964 (10); 12. NATIONAL : 6; 8.535 (11); 13. LUFTHANSA : 3.391.754 (14); 14. SAS 3.276.792 (13); 15. ALITALIA : 3.240.341 (15); 16. CONTINENTAL: 2.375.637 (19);
(13); 15. ALITALIA : 3.240.341 (15); 16. CONTINENTAL: 2.375.637 (19); 17. IBERIA : 2.255.171 (17) ; 18. JAL : 2.174.598 (16) ; 19. SWISSAIR : 2.069.012 (18); 20. MOHAWK : 1.920.861 (NC). Passagers (Services internationaux) 1. PAA : 6.664.309 (1); 2. BEA : 4.084.173 (2); 3. AIR FRANCE : 3.641.597 (3); 4. SAS : 2.115.242 (4) ; 5. DLH : 2.097.958 (5) ; 6. ALITALIA : 1.843.980 (7) ; 7. SWISSAIR : 1.788.676 (6) ; 8. AIR CANADA : 1.764.500 (9); 9. KLM : 1.761.181 (8); 10. BOAC : 1.445.832 (10); 11. IRISH AIRLINES : 1.094.825 (13); 12. EASTERN :
(10); 11. IRISH AIRLINES : 1.094.825 (13); 12. EASTERN : 995.101 (11); 13. SABENA : 989.041 (12); 14. IBERIA : 967.678 (14) ; 15. TWA : 773.817 (15); 16. JAL : 584.561 (16) ; 17. AUSTRIAN : 372.769 (18) ; 18. OLYMPIC : 370.976 (20) ; 19. QANTAS : 367.713 (17); 20. MEA-AIR LIBAN : 354.842 (20). Passagers kilomètres (000) (Avec, entre parenthèses, coefficient d'occupation) 1. UNITED : 21.261.928 (57.3) (1) ; 2. AMERICAN : 18.992.132 (63.0) (3); 3. PAA : 17.717.505 (60.2) (4); 4. TWA : 16.818.987 (52.7) (2) ; 5. EASTERN : 12.640.582 (59.5) (5) ; 6. DELTA
; 5. EASTERN : 12.640.582 (59.5) (5) ; 6. DELTA : 9.643.424 (65.6) (7) ; 7. BOAC : 7.738.230 (60.0) (6); 8. AIR FRANCE : 7.206.917 (57.3) (8); 9. AIR CANADA : 6.748.137 (65.6) (9); 10. NORTHWEST : 5.954.170 (54.6) (10); 11. LUFTHANSA : 4.619.750 (50.8) (13); 12. NATIONAL : 4.472.689 (52.5) (11); 13. ALITALIA : 4.447.359 (53.9) (12); 14. BRANIFF : 4.148.798 (56.1) (18); 15. BEA : 4.133.730 (63.0) (14); 16. KLM : 3.870.620 (54.7) (15); 17. JAL : 3.632.456 (53.2) (17); 18. SAS : 3.354.559 (52.8) (16); 19. CONTINENTAL : 3.010.397 (55.3) (21); 20. SWISSAIR : 2.688.109 (55.8)
CONTINENTAL : 3.010.397 (55.3) (21); 20. SWISSAIR : 2.688.109 (55.8) (20). Tonnes-kilomètres (000) (Avec, entre parenthèses, coefficient de chargement total) 1. PAA : 2.899.505 (58.1%) (2); 2. UNITED 2.379.197 (49.8 %) (1); 3. AMERICAN : 2.256.143 (51.2 %) (4); 4. TWA : 1.956.956 (44.0 %) (3); 5. EASTERN : 1.286.249 (50.6 %) (5); 6. BOAC : 994.912 (50.4 %) (6); 7. DELTA : 987.053 (55.9 %) (8); 8. AIR FRANCE : 861.010 (57.1 %) (7); 9. NORTHWEST : 778.993 (47.4 %) (9); 10. AIR CANADA : 760.117 (52.9 %) (10); 11. LUFTHANSA : 649.661 (53.9 %) (11); 12. KLM :
11. LUFTHANSA : 649.661 (53.9 %) (11); 12. KLM : 590.888 (56.6 %) (12); 13. ALITALIA : 536.436 (53.5 %) (13); 14. JAL : 453.519 (56.2 %) (17); 15. NATIONAL : 441.157 (40.7 %) (14); 16. BRANIFF : 430.957 (50.0 %) (19); 17. SAS : 426.971 (59.3 %) (15); 18. BEA : 418.322 (59.3 %) (16); 19. QANTAS : 331.346 (51.1 %) (18); 20. SWISSAIR : 324.074 (55.4 %) (20). Kilomètres parcourus (000) 1. UNITED; 388.765 (1); 2. AMERICAN : 307.450 (3); 3. TWA; 286.490 (2); 4. PAA : 263.842 (5); 5. EASTERN : 211.542 (4); 6. DELTA : 150.053
(5); 5. EASTERN : 211.542 (4); 6. DELTA : 150.053 (6); 7. AIR FRANCE : 110.323 (9); 8. NORTHWEST : 109.078 (8); 9. AIR CANADA : 108.784 (10); 10. BOAC : 104.302 (7); 11. BRANIFF : 85.826 (16); 12. LUFTHANSA : 84.712 (13); 13. ALITALIA : 81.703 (14); 14. BEA : 79.637 (12); 15. NATIONAL : 78.083 (11); 16. SAS : 68.527 (15); 17. KLM : 66.592 (17); 18. JAL : 56.560 (19); 19. CONTINENTAL : 51.838 (18); 20. SWISSAIR : 49.340 (20). Effectif 1. UNITED : 40.774 (1); 2. PAA : 32.476 (2); 3. TWA : 32.226 (3); 4.
PAA : 32.476 (2); 3. TWA : 32.226 (3); 4. AMERICAN : 29.178 (4); 5. EASTERN : 24.758 (6); 6. AIR FRANCE : 24.581 (5); 7. BEA : 20.186 (7); 8. BOAC : 18.620 (6); 9. LUFTHANSA : 16.483 (9); 10. AIR CANADA : 14.531 (11); 11. KLM : 13.949 (10); 12. DELTA : 13.703 (14); 13. SAS : 12.940 (12); 14. IAC : 12.206 (13); 15. PAKISTAN : 11.483 (17); 16. SABENA : 10.625 (16); 17. VARIG : 10.136 (15); 18. IBERIA : 9.898 (12); 19. QANTAS : 9.695 (20); 20. JAL : 9.731 (19). Fret tonne-kilomètres (000) 1.
(20); 20. JAL : 9.731 (19). Fret tonne-kilomètres (000) 1. PAA : 724.374; 2. AMERICAN : 532.360; 3. UNITED : 381.161; 4. TWA : 374.283; 5. BOAC : 255.558; 6. FLYING TIGER : 245.536; 7. KLM : 223.028; 8. LUFTHANSA : 186.624; 9. AIR FRANCE : 175.165; 10. NORTHWEST : 159.015; 11. SEABOARD : 131.751; 12. ALITALIA : 122.464; 13. AIR CANADA : 118.085; 14. JAL : 108.232; 15. DELTA : 105.866; 16. SAS : 104.104; 17. EASTERN : 97.480; 18. QANTAS : 85.838; 19. SWISSAIR : 68.153; 20. SABENA : 63.647. LA CONQUÊTE DE L'AIR EN 2 VOLUMES Chronologie
: 63.647. LA CONQUÊTE DE L'AIR EN 2 VOLUMES Chronologie de l'aérostation, de l'aviation et de l'astronautique, des précurseurs aux cosmonautes par A. VAN HOOREBEECK EDITIONS CERARD et Cie FRANCE : 118, rue de Vaugirard, Paris (6e) R. PIAULT LIT. (548) 80-01 BELGIQUE : 3, quai Fern. Demets, Bruxelles 7 C. REINHARDT 23-01-30 PRIX : France : 7,50 F (t.l.c.) chacun La conquête de l'air et de l'espace est l'un des rêves les plus anciens de l'humanité, comme en témoignent d'antiques légendes et divers textes bibliques, un de ceux qui ont le plus stimulé l'imagination des chercheurs. Dans cet ouvrage,
ont le plus stimulé l'imagination des chercheurs. Dans cet ouvrage, se trouvent pour la première fois recensés, date par date, tous les événements relatifs à cette conquête, tous les projets remarquables, fût-ce par leur absurdité, toutes les réalisations aussi, les appareils, les exploits mémorables et, bien entendu, les hommes qui en furent les héros ou les promoteurs. Cette chronologie, la plus complète qui se puisse imaginer sous un format pratique, est le fruit de quinze années de patientes recherches dans une masse innombrable de textes et d'archives encore mal explorés. Indispensable ouvrage de référence pour le passionné d'aviation ou d'astronautique,
Indispensable ouvrage de référence pour le passionné d'aviation ou d'astronautique, ce livre, de par la profusion d'anecdotes et de précisions qu'il contient, intéressera tout autant les esprits curieux de l'histoire et de la petite histoire d'une des plus fascinantes aventures de l'humanité. DE CLÉMENT ADER À GAGARINE par Louis CASTEX Editions HACHETTE Un volume broché 15 X 21 cm 302 pages Couverture illustrée en couleurs 22 F (t.t.c.) De Clément Ader à Gagarine; du premier bond de l'Éole au premier vol du Vostok; du 9 octobre 1890 au 12 avril 1961, à peine trois quarts de siècle, et, pourtant, les
1961, à peine trois quarts de siècle, et, pourtant, les premiers appareils « Plus lourds que l'air » nous semblent sortir d'une lointaine préhistoire ! Que d'efforts et d'enthousiasme, de succès et d'échecs ont préludé à l'essor prodigieux de l'aviation ! Le colonel Castex, qui a eu la chance d'approcher les pionniers de l'époque héroïque et ceux du cosmos, nous présente « les héros qu'il a connus » : Ader et le premier décollage, la lutte amicale de Blériot et de Latham pour la traversée de la Manche; Garros qui, après la liaison Fréjus-Bizerte en 1913, deviendra un « as
après la liaison Fréjus-Bizerte en 1913, deviendra un « as » de la Grande Guerre aux côtés de Guynemer et de Lufbery; le périple africain d'Alan Cobham; l'épopée de Lindbergh au-dessus de l'Atlantique; l'Aéropostale avec Mermoz, Guillaumet, Sandiny; l'expédition de von Gronau au-dessus des glaciers du Groenland; l'armada des hydravions de Balbo; Townsend et le rôle du pilote de chasse pendant la Bataille d'Angleterre; l'établissement des lignes du Pacifique, avec Gordon Bay Or et Parrague; et, enfin, le premier vol cosmique de Gagarine. Dans ce livre, Français, Anglais, Américains, Allemands, Italiens, Russes, Sud-Américains, tous ces hommes courageux, venus des quatre