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Rolls-Royce apporte la contribution de sa vaste expérience et de ses larges ressources techniques. Rolls-Royce (France) Ltd, 122 avenue de Neuilly Neuilly (Seine) Siège Social : Derby Angleterre. ROLLS PUBLICATIONS AERONAUTIQUES D’EUROPE COMITÉ DE DIRECTION G. Roche d’Estrez, P. Laureys international Les Ailes ★ L'Air et l'Espace 41, rue de la Bienfaisance, Paris (8e) Tél. : 522-77-20 C.C.P. : 604-63 Paris Président directeur général : Pierre Laureys Directeur général adjoint : Roger Cabiac Directeurs : — Rédaction : R. Cabiac — Publicité : J. Marmain Rédacteur en chef : Jacques Gambu Rédacteur en chef adjoint : Jean Pérard Secrétaire de
Gambu Rédacteur en chef adjoint : Jean Pérard Secrétaire de rédaction : Lucien Carpentier Aviation commerciale : Jean Grampaix Aviation militaire : Roland Desbarbieux Aviation légère : Lucienne Biancotto Service photographique : Roger Demeulle Publicité en France : à nos bureaux USA Regie International Inc. Rockefeller Center 610, Fifth Avenue New York 20 Judson 6-6559 SOMMAIRE Salut les spotters, par Jean Noël (p. 9). L'actualité aéronautique (p. 12). La conquête de l'Espace, par J. Tiziou (p. 18). Les fusées à propergols solides, par M.-J. Boisson (p. 21). Le NADGE, par Roland Desbarbieux (p. 23). Le « Twin Otter », appareil
Roland Desbarbieux (p. 23). Le « Twin Otter », appareil tous terrains tous temps, par Jacques Gambu et J. Pérard (p. 25). L'album du spotter : Michel Wibault, par J. Liron (p. 48). L'aéromodélisme, par Serge Szwahlen (p. 57). Les silhouettes (p. 59). Actualités d'autrefois, par André Bié (p. 62). ABONNEMENTS FRANCE 6 mois (12 numéros) 28 F 12 mois (24 numéros) 55 F ETANGER 6 mois (12 numéros) 33 F 13 mois (24 numéros) 66 F Changement d’adresse : 0.60 F en timbres Reliure (24 numéros) 7.50 F franco Éditorial Evidences et incertitudes UNE quinze (15) ans que la
Éditorial Evidences et incertitudes UNE quinze (15) ans que la coopération franco-britannique autour de « Concorde », de l’engin AS-37 et du « Jaguar » se déroule suivant les plans prévus, mais puisque, aussi, circulent des informations souvent contradictoires portant sur d’autres facettes de cette collaboration, le jour est venu de faire à nouveau le point tant sur le contexte de cette coopération que sur les résultats que l’on peut raisonnablement en attendre. Le premier enseignement à tirer de la situation actuelle est qu’il existe dans le domaine militaire, en Grande-Bretagne, d’importantes divergences de vue entre les responsables de l’industrie
Grande-Bretagne, d’importantes divergences de vue entre les responsables de l’industrie aérospatiale britannique (et les syndicats) et le gouvernement de M. Wilson. Les premiers, conscients du danger que ne manquerait pas de faire courir à leur industrie une trop grande dépendance vis-à-vis des U.S.A. dans le domaine des études et de la construction de matériels civils et militaires, sont favorables à la coopération avec le continent et. notamment, avec la France. Le second, qui ne mésestime pas, sans doute, ce danger, reste plus réticent du fait que le souci majeur d’améliorer la situation économique du Royaume-Uni (et de consolider la livre)
la situation économique du Royaume-Uni (et de consolider la livre) ne peut, à ses yeux, se concevoir, sans l’aide des dollars américains — avec tout ce que, en réciprocité, cette aide peut impliquer de sujétions. A ces impératifs économiques vient s’ajouter le fait que, pour l’instant, la politique de défense de la Grande-Bretagne dont les obligations comportent l’intervention armée un peu partout dans le monde et notamment à l’Est de Suez, est fort différente de celle de la France qui s’est repliée sur son hexagone encore que certains engagements militaires subsistent vis-à-vis de tels pays d’Afrique et de Madagascar. D’où
subsistent vis-à-vis de tels pays d’Afrique et de Madagascar. D’où des besoins différents en matériels de combat et de transport. Il est clair, en troisième lieu, que le potentiel actuel des armées de l’Air des deux pays n’est pas au même niveau : alors que l’aviation française de combat est dotée d’appareils bisoniques (« Mirage » III et IV) qui resteront « valables » jusqu’en 1972-1974, la Royal Air Force, exception faite pour le « Lightning » ne comporte, depuis l’abandon du TSR2, que des avions subsoniques. D’où l’urgent besoin, éprouvé par la R.A.F. et la Royal Navy, d’appareils bisoniques
éprouvé par la R.A.F. et la Royal Navy, d’appareils bisoniques modernes et aptes à « couvrir » l’éventail des missions de défense du Royaume-Uni. Et l’achat effectué aux Etats-Unis, d’ « Hercules », de « Phantom » et probablement de F-III (appareils qui, entrant en service à partir de 1968, vont « durer » jusqu’en 1978-1980), ne concourt certes pas à égaliser ces niveaux. Enfin, quatrième constatation, la situation critique dans laquelle se trouve l’industrie aéronautique britannique impose au gouvernement travailliste de M. Wilson, soucieux d’éviter soit le chômage, soit encore, une trop massive reconversion d’une précieuse industrie de pointe,
encore, une trop massive reconversion d’une précieuse industrie de pointe, de maintenir un acceptable plan de charge aux 250.000 personnes qu’emploient d’Outre-Manche, avec, pour principal objectif, la sauvegarde des secteurs moteurs. La B.A.C. ne vient-elle pas de fermer son usine de Luton ? les firmes et équipes C ’EST donc, dans ce contexte, qu’il convient de juger les décisions prises par le gouvernement de Sa Majesté, d’acheter (sans compter les rechanges) pour 12 milliards de F environ de matériels aéronautiques aux U.S.A. et d'adapter sur ceux-ci, même si, en définitive, l’opération se révèle plus onéreuse qu'en conservant moteurs et équipements
l’opération se révèle plus onéreuse qu'en conservant moteurs et équipements d’origine, le plus grand nombre possible d’éléments britanniques. Vues de ce côté-ci de la Manche, ces décisions peuvent être tenues pour décevantes, puisque le Royaume-Uni a successivement préféré le « Comet-Spey » au Bréguet « Atlantic ». Le « Hercules » au « Transall », le « Phantom » à une version évoluée du « Mirage » III et va, vraisemblablement, fixer son choix sur le F-11 au dépens du « Mirage » IV. Aussi, l’examen de ce contexte et de ces choix ne peut-il pas ne pas amener le
de ces choix ne peut-il pas ne pas amener le citoyen français, voire européen, à se poser quelques questions sur l'avenir : 1) La presse britannique s’est fait l’echo, à une certaine époque, d’une information suivant laquelle une grosse partie des crédits prévus à l’origine pour la production du P-1127 « Kestrel » serait affectée, dans le cadre des accords franco-anglais, à la commande de série de la version appui-tactique du « Jaguar ». Or, le « Sunday Telegraph » du 12 décembre tient pour prochaine la signature d’un contrat pour le lancement d’une première tranche de 30 « Kestrel
pour le lancement d’une première tranche de 30 « Kestrel » (la production d’une centaine de ces machines serait, selon nous, envisagée). La commande britannique de la version appui-tactique du « Jaguar » ne risque-t-elle pas de se trouver dès lors, réduite ? 2) L’entrée en service, à partir de 1968, de quelques 300 « Phantom » va progressivement « libérer » du service actif, environ 200 « Hunter » dont une grande partie pourrait être utilisée pour l’entraînement. Les commandes du Royaume-Uni portant sur la version école du « Jaguar » ne risquent-elles pas de souffrir de cette possible
Jaguar » ne risquent-elles pas de souffrir de cette possible et logique opération ? 3) On sait que le poids de l’avion à géométrie variable, en étude dans le cadre de la coopération franco-britannique, pour le compte des forces aériennes et navales des deux pays, prévu pour 1974, tournait à l’origine autour de 16 tonnes, le poids maximal accepté par les porte-avions français étant de 18 tonnes et leurs ascenseurs de 15 tonnes (22 tonnes pour les Britanniques). Or, l’adoption du « Spey » sur le « Phantom » va conduire à un avion, d’un poids maximal au décollage de
conduire à un avion, d’un poids maximal au décollage de l’ordre de 25 tonnes, développant 21 tonnes de poussée. Cet appareil, doté, en outre, d’autres améliorations, notamment dans le domaine de l’hypersustentation, ne va-t-il pas se révéler supérieur à tout appareil à géométrie variable d’un poids inférieur à 22 tonnes, tant il est difficile de « rattraper », par la seule géométrie variable, 6 tonnes de structure et de carburant ? On voit donc mais les Britanniques : a) Soit s’offrir en 1974 un avion de combat aux performances inférieures à celles du « Phantom-Spey » ; b) Soit, en
à celles du « Phantom-Spey » ; b) Soit, en s’imposant un avion de 16 tonnes, pénaliser la Royal Navy en l’obligeant à ne pas utiliser la totalité du potentiel de ses porte-avions. A moins que les deux pays s’entendent pour : a) Soit, développer un avion à GV de 16 tonnes et extrapoler une machine de 22 tonnes ; b) Soit, développer un appareil de 22 tonnes et intrapoler un avion de 16 tonnes. De toute façon, le problème est loin d’être simple. Il l’est d’autant moins que se pose parallèlement la question du moteur. En effet, ou bien
pose parallèlement la question du moteur. En effet, ou bien Britanniques et Français se lancent en 1966-1967 dans le développement d’un biréacteur à géométrie variable de 22 tonnes (développement qui implique l’abandon probable de la série du « Mirage » III F2) et, dans le contexte actuel, on ne voit guère, pour propulser cet appareil, qu’un dérivé du « Spey » supersonique de 8.000 Kgp environ. Dans cette hypothèse, la poursuite du programme TF-306 ne se justifiera guère et la France aura perdu dans cette opération des centaines de millions de francs, dix années d’efforts pour finalement se voir contrainte
de francs, dix années d’efforts pour finalement se voir contrainte de doter ses matériels de pointe de moteurs étrangers. La SNECMA survivrait-elle à cet abandon ? Ou bien la coopération franco-britannique porte sur un biréacteur de 16 tonnes, donc sur un moteur de 6.000 kgp. Mais la France ferait-elle preuve de sagesse en participant pour 50 %, au développement d’un SNECMA-Bristol-Siddeley M-45 G qui ne pourrait satisfaire à la motorisation de l'avion britannique à GV de 22 tonnes ? Pourquoi, malgré sa consommation à basse altitude élevée, ne pas prolonger l’ « Atar » en tentant d’améliorer ses performances ?
l’ « Atar » en tentant d’améliorer ses performances ? A tous ces problèmes, à toutes ces questions, le prochain avenir apportera-t-il des réponses qui satisferont les industries aéronautiques et les forces aériennes des deux pays ? Roger CABIAC. .mvc^w L’actualité aéronautique Fusion AIR REVUE AVIATION MAGAZINE A C J fond, au cours de ces dernières années, le Père Noël n’a jamais oublié « Aviation Magazine ». En 1963, ce fut notre grand confrère « Le Figaro » qui voulut bien accepter de contrôler la diffusion de notre titre et mettre, pour ce faire, à la disposition de notre revue,
mettre, pour ce faire, à la disposition de notre revue, les grands moyens techniques et humains dont dispose le service des ventes de ce grand quotidien. Décembre 1964 marqua le démarrage d’une véritable coopération européenne en matière de presse aéronautique et les lecteurs d’ « Alata », d’ « Aviation et Astronautique » de « Wehr und Wirtschaft » et de notre revue ont pu, depuis, en apprécier l’efficacité et les bienfaits. Cette année, la Noël apporte à « Aviation Magazine » une consécration supplémentaire puisqu’un mensuel de grande qualité, « Air Revue », vient de décider d’unir sa destinée
« Air Revue », vient de décider d’unir sa destinée à celle de notre publication. Que, au cours de la phase extrêmement évolutive que traverse la presse aéronautique française depuis 33 mois, « Air Revue », fondée, on le sait, il y a douze ans, en Belgique par l’éminente personnalité qu’est Pierre Regout, puis contrôlée par notre ami, le colonel de Fouquières, se soit tournée vers « Aviation Magazine » pour continuer son action, voilà qui honore notre publication et récompense les efforts consentis par tous nos collaborateurs depuis quelque quinze années. Ainsi la décision des responsables de ces deux
quinze années. Ainsi la décision des responsables de ces deux revues s’inscrit-elle dans l’optique de notre industrie aérospatiale favorable à la concentration de la presse spécialisée, optique sur laquelle « Aviation Magazine » s’alignait dès 1959, par l’entremise des deux opérations qui devaient aboutir, en 1960, au regroupement de « l’Air » et des « Ailes » sous l’égide de notre revue. Ainsi, dès janvier 1966, les lecteurs et annonceurs d’« Air Revue » pourront-ils bénéficier du support de notre revue où ils retrouveront les signatures qu’ils appréciaient. Ainsi, les abonnés d’ « Air Revue » recevront-ils désormais « Aviation
abonnés d’ « Air Revue » recevront-ils désormais « Aviation Magazine » dont l’audience va se trouver de ce fait, grandement accrue, notamment en France et en Europe. Parmi les firmes françaises qui ont participé au succès de « Diamant » il convient également de citer : NORD-AVIATION qui a réalisé : a) Le premier étage « Emeraude » : fabrication des structures et réalisation de l’intégration du propulseur « Vexin » conçu par le L.R.B.A. de Vernon, le montage des équipements de pilotage et de mesure, ainsi que l’assemblage et le contrôle final de l’ensemble. Toute cette activité est
et le contrôle final de l’ensemble. Toute cette activité est concentrée à l’usine des Mureaux. b) Le deuxième étage « Topaze » : Nord-Aviation a fabriqué dans son usine de Châtillon, la structure du propulseur et de l’intéretage et effectué l’assemblage final de cet ensemble en son usine de Saint-Médard-en-Jales. SUD-AVIATION responsable : a) Du troisième étage du lanceur « Diamant » qui est fabriqué suivant la technique très moderne du fil de verre imprégné de résine et bobiné ainsi que la jupe qui le relie au deuxième étage. b) De la coiffe qui protège le satellite contre réchauffement lors
De la coiffe qui protège le satellite contre réchauffement lors de la traversée, au départ, des basses couches de l’atmosphère, ainsi que du système d’ouverture de cette coiffe pour la libération du satellite. c) Enfin, des matériels électroniques de télémesure et de télécommande de bord, ainsi que des éléments des stations de contrôle permettant de suivre le satellite et son lanceur dans les différentes phases de leur évolution. d) Du système de séparation entre premier et deuxième étages propulsifs. LA SOCIETE SOURIAU qui a réalisé : La prise ombilicale spatiale permettant la liaison avec la case d’équipement de lanceur de
permettant la liaison avec la case d’équipement de lanceur de satellite « Diamant ». LUNDI 13 décembre a été inaugurée à Paris, au Palais de la Découverte, par M. Messmer, ministre des Armées, de M. Fouchet, ministre de l’Education Nationale et M. Bourges, secrétaire d’Etat à la recherche scientifique, une salle entièrement consacrée au satellite français Al et à la fusée « Diamant ». Le jumeau de Al y est présenté ainsi qu’une maquette grandeur réelle du dernier étage de « Diamant ». Cette salle très illustrée permettra aux élèves et étudiants de se familiariser avec les problèmes de propulsion
et étudiants de se familiariser avec les problèmes de propulsion différents. LA REDACTION D ' « AVIATION MAGAZINE » est heureuse de présenter ses meilleurs vœux pour 1966 à tous ses chers lecteurs et annonceurs. Leur amitié constante est le meilleur garant de la réussite de ce qui est LEUR JOURNAL. Le Nord 262 aux L’« AÉROTRAIN » A VOLÉ Pas bien haut, peut-être, mais tout seul... En effet, le premier essai du véhicule « Aérotrain » expérimental à l’échelle 1/2 a effectué son premier essai statique à Villacoublay, le 16 décembre 1965. Une série de tests sont maintenant en
16 décembre 1965. Une série de tests sont maintenant en cours avant le convoyage de l’appareil sur la voie expérimentale de Gometz, longue de 6 km et comportant une grande courbe. De même que nous mentionnons les systèmes d’armes à propos d’avions militaires de pointe, nous pouvons citer le système de transport « Aérotrain ». Ce système a impliqué la création de la Société d’Etudes de l’« Aérotrain » — dont le capital de 1.961.000 F est porté à 4.750.000 F — dont les buts essentiels sont l’optimisation du couple véhicule-rail et l’étude des problèmes annexes. La société Bertin est,
véhicule-rail et l’étude des problèmes annexes. La société Bertin est, bien entendu, le responsable du prototype sur lequel nous reviendrons dans notre prochain numéro. Les deux photos représentent, ci-dessus, le véhicule équipé de son système de propulsion et, ci-contre, la voie expérimentale devant laquelle M. Guyenne, ingénieur chargé de l’appareil, explique aux journalistes le programme d’essais envisagé, programme qui permettra de défricher les problèmes inhérents à cette formule de transport en surface à l’avenir très prometteur... J. G. L’expansion L’ANNEE 1965 a été excellente pour Air Inter ; elle se traduit par une amélioration considérable des résultats par rapport à
traduit par une amélioration considérable des résultats par rapport à 1964. Sur un réseau de quelque 15.000 km, les avions d’Air Inter ont parcouru plus de 8 millions de km, soit 30 % de plus qu'en 1964. Quant au fret, augmentation de 18 % ; passagers transportés, 780.000 soit 50 % de plus qu’en 1964. Le coefficient de remplissage atteint 70 % ; nombre de places offertes chaque semaine : 24.207, toutes en classe unique. L’effectif de la compagnie atteint près de 700 personnes dont 180 navigants, soit 40 % de plus qu’au premier janvier 1965. Ces résultats ont été
de plus qu’au premier janvier 1965. Ces résultats ont été obtenus avec 11 « Viscount » et 4 Nord 262, auxquels s’ajoutent 2 « Caravelle » prêtées par Air France à partir du 1er avril 1965. Enfin, à la suite d’une assemblée générale tenue le 18 novembre, le capital social est passé de 8.500.000 F à 23.500.000 F. Tous ces chiffres sont parfaitement significatifs. Ils traduisent une extension rapide, solide et qui ne peut que s’étendre encore. LE PRIX ICARE à Henri Déplanté LE 9 décembre, dans les salons de l’aéroport de Paris, s’est déroulée une réception donnée par l’Association
l’aéroport de Paris, s’est déroulée une réception donnée par l’Association des Journalistes Professionnels de l’Aéronautique et de l’Astronautique. De très nombreuses personnalités civiles et militaires, françaises et étrangères ont assisté à cette manifestation et notamment MM. Marc Jacquet, ministre des Travaux Publics et des Transports, Laurent-Eynac, ancien ministre de l’Air, le général A. Martin, chef d’état-major de l’armée de l’Air, et M. Paul Tyloroni, secrétaire général de l’aviation civile. Au cours de cette réception, le prix Icare 1965 fut décerné par l’AJPAA à M Henri Déplanté, directeur général technique de la GAM Dassault pour son action depuis 1932 au service
la GAM Dassault pour son action depuis 1932 au service de l’aéronautique française et notamment pour ses travaux sur les « Mirage III » et « Mirage IV ». Notre photo : de g. à dr. : MM. Marcel Dassault, Marc Jacquet, Henri Déplanté et Georges Février, président de l’AJPAA. Du bon tabac dans notre tabatière Lors de l’adoption du BUDGET DE L’AVIATION CIVILE PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE, VOILÀ QUELQUES SEMAINES, M. MARC JACQUET, MINISTRE DES TRANSPORTS, A DONNÉ QUELQUES INTERESSANTES PRECISIONS, A LA FOIS SUR L’EMPLOI QUI SERAIT FAIT DES CRÉDITS ACCORDÉS ET SUR SES VUES PERSONNELLES — OU CELLES
CRÉDITS ACCORDÉS ET SUR SES VUES PERSONNELLES — OU CELLES DU GOU par Guy MICHELET VERNEMENT — EN CE QUI CONCERNE LES OPTIONS SOUHAITABLES EN MATIÈRE D’INDUSTRIE ET D’INFRASTRUCTURE. Je ne m’arrêterai pas au concept énoncé de l’encouragement à la construction d’appareils nouveaux par la concentration de l’industrie. Je ne vois pas, en effet, comment un monopole accordé pourrait stimuler l’imagination créatrice des techniciens. Et je n’ai pas remarqué que le privilège dont jouit la Régie des Tabacs nous donne de meilleures allumettes, et moins coûteuses, que celles des pays étrangers. Je ne parle pas des cigarettes et du tabac
étrangers. Je ne parle pas des cigarettes et du tabac : c’est affaire de goût. Mais il est un autre point de l’exposé du ministre qui appelle quelques commentaires. C’est ainsi que M. Marc Jacquet a annoncé que des contacts avaient été pris avec Sud-Aviation pour l’étude et l’essai d’une ligne de correspondance desservie par hélicoptères. Il s’agirait, en l’espèce, d’un essai opérationnel du SA-321F, version civile du « Super Frelon ». Certes, nous ne pouvons que nous réjouir de cette forme de soutien d’un appareil qui compte au nombre des plus réussis de son espèce. En outre, il semble
des plus réussis de son espèce. En outre, il semble que le « Super Frelon » doive trouver un emploi tout désigné, en 1968, lors des Jeux Olympiques d’hiver, pour transporter L’Armée de l’Air recrute... Un concours portant sur le recrutement pour l'Ecole d’Enseignement du Service Général de l’Armée de l’Air aura lieu le jeudi 24 février 1966. La date limite des inscriptions est fixée au 17 janvier 1966. Ce concours est ouvert aux jeunes gens nés entre le 1er mars et le 1er mai 1949 et qui ont suivi entièrement, à la date du concours, une classe de troisième,
entièrement, à la date du concours, une classe de troisième, quel que soit le type d’enseignement. Tous renseignements sont fournis par les régions aériennes ou par le SIECA, Antenne Air, 26, boulevard Victor, Paris-15 Tél. : LEC. 84-63. officiels et concurrents dans le minimum de temps, d’une piste à l’autre des Alpes françaises. Cette expérimentation préalable permettra de disposer, en temps voulu, d’un appareil bien au point, sur lequel on puisse compter en toutes circonstances, ce qui paraît indispensable. Encore peut-on se demander si le choix de l’axe Nîmes-Montpellier, dont on parle pour cette opération, est celui qui s’impose le
on parle pour cette opération, est celui qui s’impose le plus, sur le strict plan de l’exploration technique. Bravo ! donc, Monsieur le ministre. Il est un point, cependant, que l’on eût aimé vous voir préciser : je veux parler des projets de votre département à l’endroit du quadrimoteur STOL Breguet 941. Je sais bien que les quatre appareils de présérie commandés l’ont été au titre du ministre des Armées. Mais, le développement du prototype a été largement financé par le SGAC. Si cet organisme n’entreprend pas avec le Br-941 une étude opérationnelle analogue à celle qui est projetée en
une étude opérationnelle analogue à celle qui est projetée en faveur du « Super Frelon », on peut être amené à supposer qu’il se désintéresse de ce premier appareil. Et, de là à croire que beaucoup d’argent ait été dépensé en pure perte... Pourtant, des autorités techniques incontestables affirment, à l’étranger comme en France, que le Br-941 est le seul appareil STOL opérationnel du monde. Pourtant, le ministre se déclare en faveur d’aéroports bien organisés, pouvant accueillir les lignes internationales, et d’où pourraient éclater des lignes secondaires desservies par avions ou par hélicoptères. Or, les statistiques prouvant qu’un décollage et
ou par hélicoptères. Or, les statistiques prouvant qu’un décollage et un atterrissage ponctuels ne se justifiaient que dans 10 % des cas d’emploi, quel meilleur avion pourrions-nous souhaiter que le 941 pour desservir les aérodromes de faibles dimensions des agglomérations secondaires ? Ce séduisant éclatement, auquel le ministre semble attacher un grand prix, n’est sans doute pas pour les toutes prochaines années. Et il suppose la mise au point préalable de systèmes simplifiés et relativement peu onéreux de guidage et d’approche sur les aérodromes secondaires, pour obtenir une régularité d’exploitation aussi grande que celle permise par les installations des aérodromes