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qui ont été soumis à la sanction de l'administration, sont ponctuellement observés. Il nous est actuellement permis de dire que l'exploitation de la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly est en excellente voie et sagement conduite. Malheureusement les recettes, toujours fort restreintes, ne récupèrent point, jusqu'ici, la Compagnie exploitante de ses efforts persévérants. SITUATION FINANCIERE. D'après les déclarations faites par la Compagnie des chemins de fer Normands, les dépenses de premier établissement de la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly se seraient élevées à plus de 6,000,000 de francs, soit à environ 210,000 fr. par kilomètre. Ce chiffre ne nous paraît pas
210,000 fr. par kilomètre. Ce chiffre ne nous paraît pas exagéré, eu égard au nombre et à l'importance des ouvrages qui existent sur cette ligne (viaducs du pont des Vers et du ravin de Fiolaire, pont sur l'Orne, etc.), et en raison de ce que les tranchées ont dû, pour la plupart, être ouvertes dans des roches schisteuses parfois très-dures. Il a été fait face aux dépenses moyennant : 1° Un prélèvement sur le capital-actions de 1,000,000 fr. 2° L'émission de 12,000 obligations à 250 fr. En ensemble, soit 3,000,000 fr. Et avec les subventions de l'Etat 552,620 fr. Et
fr. Et avec les subventions de l'Etat 552,620 fr. Et du département 1,620,000 fr. Ensemble, 6,172,620 fr. La subvention du département est intégralement payée ; l'Etat doit encore à la Compagnie deux termes semestriels, soit ensemble 138,155 fr., qui seront vraisemblablement exigibles tous les deux en 1875, la réception définitive des travaux devant, selon toute apparence, être prononcée d'ici au 1er juillet 1875. En considérant le capital-actions comme perdu, l'intérêt et l'amortissement des 12,000 obligations émises exigeraient une recette nette annuelle totale de 190,000 fr., soit de plus de 6,500 fr. par kilomètre. Dans son rapport à l'assemblée générale des
fr. par kilomètre. Dans son rapport à l'assemblée générale des actionnaires du 15 février 1873, M. le Directeur de la Compagnie était de l'avis qu'un chiffre de recettes nettes de 7,000 fr. par kilomètre serait très certainement dépassé, après quelques années d'exploitation, sur les deux lignes de Falaise à Berjou et de Caen à Aunay, attendu que les recettes brutes moyennes du second réseau de l'Ouest, auquel ces deux lignes lui paraissaient comparables, atteignaient 21,000 fr. Voyons dans quelle mesure, sur la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly, les faits ont, jusqu'à présent, réalisé ces espérances. La ligne, avons-nous dit, est
jusqu'à présent, réalisé ces espérances. La ligne, avons-nous dit, est livrée à l'exploitation depuis le 20 avril dernier. Du 1er Juin au 31 Août. Les recettes brutes ont été de 5,224.85 fr., 5,605.35 fr., 4,606.80 fr. et 8,229.90 fr. À déduire : Impôts 6. V. 672.32 fr., 657.71 fr., 592.20 fr. et 1,131.85 fr. Reste à compter 4,552.53 fr., 4,947.64 fr., 4,014.60 fr. et 7,098.05 fr. Recette par jour et par kilomètre 5.33 fr., 5.78 fr., 4.70 fr. et 8.30 fr. Nous ne connaissons pas au juste le montant des dépenses d'exploitation, car la Compagnie d'Orléans à Rouen ne nous
dépenses d'exploitation, car la Compagnie d'Orléans à Rouen ne nous fournit, chaque mois, que le trafic par gare (recettes brutes faites sur les voyageurs, les marchandises, etc.) dont nous avons extrait les chiffres ci-dessus. Nous croyons être plutôt au-dessous qu'au-dessus de la vérité en le fixant à 2 fr. par train kilométrique (y compris, bien entendu, les frais d'entretien et de surveillance de la voie et le service des gares). Chaque kilomètre étant parcouru six fois par jour (trois trains montants et trois trains descendants), c'est donc un déboursé total de 12 fr. pour une recette moyenne de 6 fr.
de 12 fr. pour une recette moyenne de 6 fr. 03 calculée d'après les quatre premiers mois d'exploitation. En multipliant ces deux chiffres par 365, on trouve par kilomètre et par an : Recette effective 2,200 fr. 95 Dépenses 4,380 fr. Déficit 2,179 fr. 05 Observons que, dans ce dernier chiffre, ne figurent pas les redevances (loyers et frais d'exploitation des gares communes) à payer à la Compagnie de l'Ouest, qui doivent encore grever chaque kilomètre d'une somme de plus de 1,200 fr., d'après notre estime, et porter ainsi le déficit kilométrique à 3,379.05 fr., soit à 96,302 fr. 92
déficit kilométrique à 3,379.05 fr., soit à 96,302 fr. 92 pour l'ensemble de la ligne. Dans ce qui précède, nous avons négligé l'amortissement du capital (voie et matériel roulant). La réserve qu'il faut pour faire fonctionner cet amortissement indispensable ne nous paraît pas, dans le cas particulier qui nous occupe, devoir être inférieure à 45,000 fr. par an. C'est donc encore par kilomètre et par an une charge de 1,500 fr. au moins qui vient s'ajouter aux autres. Il faudrait donc que les recettes actuelles fussent plus que triplées, dans les années à venir, pour que la ligne payât ses
les années à venir, pour que la ligne payât ses seules dépenses d'exploitation. Elles devraient être environ sept fois plus fortes qu'aujourd'hui pour lui permettre de désintéresser ses obligataires. Ces chiffres n'ont pas besoin de commentaires. CHEMIN DE FER DE MÉZIDON A DIVES. Le chemin de fer de Mézidon à Dives a été concédé à M. Isouard, Ingénieur civil, constructeur de chemins de fer, demeurant à Paris, par un traité portant la date du 20 février 1870. Le chemin devait être livré à la circulation dans un délai de trois ans courant à partir du 1er avril suivant, mais le
ans courant à partir du 1er avril suivant, mais le décret d'utilité publique, sans lequel la voie nouvelle ne pouvait être mise à exécution, n'ayant été rendu que le 17 mars 1872, le délai de trois ans accordé pour l'achèvement des travaux qu'elle comporte n'expirera en fait, au plus tôt, que le 17 mars de l'année prochaine. SITUATION DE L'ENTREPRISE. (Extraits des Comptes moraux mensuels de M. l'Ingénieur Boreux.) Projets. Les projets approuvés sont : Celui de l'ensemble du tracé entre Mépidon et la gare de Dives (arrêté du 14 août 1872); Celui des maçonneries du pont sur la Dives,
août 1872); Celui des maçonneries du pont sur la Dives, du pont à l'origine amont du canal de dessèchement, du pont sur la Dorette et de six autres petits ouvrages de 0m50 à 4m d'ouverture, y compris le type des buses (arrêté du 27 février 1873); Ceux des stations et arrêts compris dans l'arrondissement de Pont-l'Évêque, après enquête préalable (arrêté du 18 décembre 1873); Ceux des stations et arrêts compris dans l'arrondissement de Lisieux, après enquête préalable (arrêté du 18 mai 1874); Ceux du tablier métallique du pont sur la Dives, à Méry-Corbon, et de trois autres tabliers, également métalliques,
Dives, à Méry-Corbon, et de trois autres tabliers, également métalliques, concernant un pont de 4m à construire sur le douet de Beuvron ; un autre, de pareille ouverture, à construire sur un chemin rural de la commune de Magny-le-Fréule, et un pont de 6m sur la rivière d'Ancre (arrêté du 13 juin 1874). Il reste à fournir : Le projet de la partie de ligne située au-delà de la gare de Dives; Ceux de deux ponts sur le canal de dessèchement; Celui d'un pont sur le ruisseau de Périers ; Celui de la voie. Acquisitions de terrains. — Toutes les
Celui de la voie. Acquisitions de terrains. — Toutes les formalités préalables à l'expropriation ont été remplies dès 1873, et les jugements d'expropriation (arrondissements de Lisieux et de Pont-l'Évêque) ont été rendus en ladite année. Dans l'arrondissement de Lisieux, le jury a clos ses opérations le 26 mars dernier, de sorte que, pour cet arrondissement, toutes les acquisitions de terrains sont faites, soit à l'amiable, soit par voie d'expropriation. Dans l'arrondissement de Pont-l'Évêque, la Compagnie en est encore à préparer ses offres officielles, bien que le jugement d'expropriation ait été, par ses soins, notifié aux intéressés en juin 1873 (il
par ses soins, notifié aux intéressés en juin 1873 (il y a plus d'un an). Les terrains acquis jusqu'à ce jour représentent une superficie totale de 12 ha 92 a 31 c, qui se décomposent comme suit : Arrondissement de Lisieux 12 ha 48 a 42 c Id. de Pont-l'Évêque . . . 12 a 89 c Ensemble 12 ha 92 a 31 c Cette superficie forme environ 36 p. 100 de celle nécessaire pour l'établissement de l'ensemble de la ligne. Dans l'arrondissement de Lisieux : 1° Les acquisitions à l'amiable s'étendent à une superficie de 10 ha. 51 a.
l'amiable s'étendent à une superficie de 10 ha. 51 a. 96 c. Prix de vente, en bloc, 99,717 fr., soit un peu moins de 10,000 fr. par hectare, exactement 9,479 fr. 16. 2° Les acquisitions par voie d'expropriation sont restreintes à une superficie de 1 ha. 96 a. 46 c, pour laquelle il a été alloué par le jury 30,819 fr. 50, soit plus de 15,000 fr. par hectare, exactement 15,687 fr. 42. Il importe, en outre, de remarquer que ce chiffre de 30,819 fr. 50 ne comprend pas un millier de francs environ par hectare que la Compagnie aura
millier de francs environ par hectare que la Compagnie aura en outre à dépenser pour obéissances acceptées par elle devant le jury et relatives à la construction de petits abreuvoirs, rampes d'accès, etc. Terrassements: — La plate-forme du chemin est exécutée sur une longueur de 1,800 mètres (territoires de Magny-le-Fréule et de Bissières), et de 400 mètres (territoire de Dives). Les terrassements sont donc à peine commencés. Ouvrages d'art. — C'est à cet article que s'appliquent les plus grandes dépenses faites jusqu'ici. Quinze buses de 0 m, 30 et une buse de 0 m. 75 sont en place. Les maçonneries
buse de 0 m. 75 sont en place. Les maçonneries des culées du pont sur la Dives, l'ouvrage de la ligne, sont terminées ; il reste à poser le tablier métallique. La dérivation qui doit passer sous ce pont est exécutée pour un peu moins de la moitié de son cube total. Les digues du nouveau lit sont de dimensions convenables, mais malgré les avertissements réitérés adressés par le service du contrôle à la Compagnie, avant l'exécution, les terres qui composent les digues n'ayant été ni mélangées de foin, ni suffisamment pilonnées, manquent de cohésion et il y a lieu
suffisamment pilonnées, manquent de cohésion et il y a lieu de craindre qu'elles ne résistent pas aux crues de la Dives. La plus sérieuse attention de la Compagnie a été de nouveau appelée sur les responsabilités qu'une rupture de digues lui ferait encourir. Les maçonneries du pont jeté sur la Dorette sont exécutées jusqu'à la plinthe, mais la voûte est encore sur ses cintres. On a construit l'une des culées du passage inférieur de 4 mètres avec tablier métallique sur le chemin rural de la commune de Magny-le-Fréule. Est enfin entièrement terminé et rejointoyé le pont tout en maçonnerie du
entièrement terminé et rejointoyé le pont tout en maçonnerie du chemin vicinal d'Ouézy à Bissières. Bâtiments des stations. — Les maisonnettes des arrêts de Magny-le-Fréule et de Bissières sont terminées comme gros oeuvre. Le bâtiment des voyageurs et la halle aux marchandises de Dives sont à peu près terminés, ainsi que les quais. Voie.— La voie n'est encore représentée que par des approvisionnements. 30,000 traverses, dont 8,240 ont été apportées en juillet dernier, sont réparties entre divers points de la ligne. Quant aux rails, il n'y en a pas encore à pied d'oeuvre. On annonce cependant que 500 tonnes seront
à pied d'oeuvre. On annonce cependant que 500 tonnes seront livrées prochainement et que toute la fourniture sera faite avant la fin de l'année. Marche générale des travaux. — Les travaux ayant éprouvé un grand ralentissement depuis le mois d'avril et s'étant trouvés, à proprement parler, suspendus durant l'été, nous avons, à la fin de juillet, cru devoir écrire à M. Isouard, pour lui rappeler que le délai d'exécution de la ligne expirait dans quelques mois. Nous l'invitions, en même temps, à nous faire connaître les mesures qu'il comptait prendre pour satisfaire, dans un aussi court délai, aux obligations de
pour satisfaire, dans un aussi court délai, aux obligations de son traité. Cette lettre est restée sans réponse. Mais, le 24 août dernier, M. Isouard, accompagné de MM. Pâturai et Pélicier, administrateurs de la Société qu'il avait été autorisé à s'adjoindre (session d'avril), sont venus à Caen (nous étions malheureusement en tournée ce jour-là), pour nous présenter M. Lefebvre, député des Alpes-Maritimes, comme l'entrepreneur général de la ligne au lieu et place de MM. Benoist et Compagnie, qui se retiraient, et nous donner en même temps l'assurance que les travaux allaient être repris et vigoureusement poussés. — 369 — À
allaient être repris et vigoureusement poussés. — 369 — À l'œuvre on connaît l'artisan, dit le proverbe. Constatons, quant à présent, que quelques paiements de terrains expropriés ont été tout récemment faits, et qu'un chantier de terrassement vient d'être installé à Mézidon. SITUATION FINANCIÈRE. L'acte de concession de la ligne de Mézidon à Dives a été passé, avons-nous dit, par M. Isouard en son nom propre. Mais, postérieurement, il a demandé au Conseil général (session d'août 1873), de lui substituer une société anonyme dite « des chemins de fer du Calvados », qu'il avait formée pour la construction et l'exploitation
Calvados », qu'il avait formée pour la construction et l'exploitation de sa ligne. Ayant éprouvé un refus formel, il a modifié sa demande. La Compagnie des chemins de fer du Calvados devait non plus lui être substituée, mais simplement adjointe. Cette adjonction a été acceptée par le Conseil général à sa session dernière, « mais en conservant entière la responsabilité de M. Isouard, telle qu'elle résulte du contrat entre le département et lui. » Par les statuts de la société qui a été constituée sous le bénéfice de la loi du 24 juillet 1867, le fonds social est fixé à
du 24 juillet 1867, le fonds social est fixé à un million de francs et divisé en deux mille actions de 500 fr. chacune. Sur ces deux mille actions, il en est attribué à M. Isouard la moitié, soit mille, libérées à 125 fr., en représentation de son apport (ses études et la concession) (Art. 7.) ; Les mille autres actions ont été souscrites, et un premier versement de 125 fr. par actions a été effectué. Ainsi la portion du capital réalisée en espèces n'est, jusqu'ici, que de 125,000 fr. Aux termes de l'avant-projet présenté, la dépense totale à faire
Aux termes de l'avant-projet présenté, la dépense totale à faire pour l'établissement de la ligne de 28 kilomètres de longueur approximative, devait s'élever à 3,610,000 fr., soit 130,000 fr. par kilomètre, non compris le matériel roulant. Le traité alloue au concessionnaire une subvention de : 40,000 fr. par kilomètre, dont 10,000 fr. à payer par l'État et 30,000 fr. à payer par le département, soit une subvention totale pour la longueur ci-dessus de 28 kilomètres, de : 280,000 fr. État + 840,000 fr. Département = 1,120,000 fr. Mais par suite de modifications apportées au tracé primitif, conformément aux demandes de
de modifications apportées au tracé primitif, conformément aux demandes de la Commission d'enquête, cette longueur s'est trouvée augmentée de 700 mètres. Dans sa séance du 9 mars 1870, le Conseil général prenant en considération les avantages que les populations devaient retirer du tracé nouveau, a décidé que la subvention départementale serait établie sur la longueur de 28,700 m., et portée en conséquence de 840,000 fr. à 861,000 fr. La subvention de l'Etat, égale au tiers du chiffre ci-dessus, se trouve être ainsi de 287,000 fr. La subvention totale devient 1,148,000 fr. Il a été stipulé que la subvention départementale serait
fr. Il a été stipulé que la subvention départementale serait payée en quatre années ; qu'il ne serait fait par trimestre qu'un seul paiement, et que dans aucun cas ce paiement n'aurait lieu, si le concessionnaire ne justifiait, un mois à l'avance, de l'emploi d'une somme double de celle qu'il aurait à recevoir. Enfin, un décret du 14 avril dernier a déterminé le mode de paiement de la subvention de l'État en quatre termes semestriels égaux, à partir du 15 janvier 1875, sous la réserve que la Compagnie concessionnaire aura produit les justifications qui lui sont imposées par le décret
produit les justifications qui lui sont imposées par le décret du 17 mars 1872. À la garantie de l'exécution du traité est affecté un cautionnement que M. Isouard a réalisé par la consignation d'un titre de rente 3 p. 100 de 4,000 fr., qui, aux termes de l'instruction du Ministre des Finances de 1859, représente un capital de 100,000 fr. environ. Les dépenses faites jusqu'à ce jour sont, d'après les évaluations qui figurent dans le compte présenté à l'assemblée générale des actionnaires du 30 avril dernier, de 561,002 fr. 37, soit plus exactement de 471,134 fr. 14 seulement, défalcation faite
soit plus exactement de 471,134 fr. 14 seulement, défalcation faite des dépenses diverses (frais généraux, etc.), qui forment à peu près les 15 p. 100 de la dépense totale. Il a été fait face aux premières dépenses moyennant : 1° Les 125,000 fr., espèces du capital-actions déjà réalisé ; 2° Les avances faites par le banquier détenteur des titres des obligations, émises au nombre de 11,000 (art. 26 des statuts). 3° Le fond de travaux de l'entrepreneur général, M. Benoist, qui était en même temps un des principaux actionnaires de la Compagnie (M. Benoist et son neveu, M. Bernier, ingénieur
la Compagnie (M. Benoist et son neveu, M. Bernier, ingénieur civil, qui a commencé les premiers travaux de la ligne, possèdent ensemble les deux cinquièmes du nombre total des actions souscrites). La Compagnie avait traité à forfait avec M. Benoist, au prix de 126,374 fr. par kilomètre de chemin construit et mis en état d'exploitation, c'est-à-dire avec tous les aménagements et la fourniture du matériel. Ce traité lui assurait, par kilomètre, en évaluant à 10,000 fr (1) Une circulaire récente a prescrit de calculer le cautionnement en rentes sur l'État au taux des fonds publics le jour du versement. (2)
au taux des fonds publics le jour du versement. (2) D'après le chiffre ci-dessus cité de l'avant-projet, le montant du cautionnement eût dû être d'au moins 120,000 fr. — 372 — seulement, chiffre très modeste, la dépense de ce matériel roulant, une économie de 130,000 - 10,000 - 126,374 = 13,626 fr. Mais les circonstances s'étant trouvées, au printemps dernier, peu favorables au placement des obligations, l'argent manqua, et les travaux furent suspendus, M. Benoist ayant déclaré ne pas vouloir élever davantage le chiffre de ses découverts. M. Isouard et sa Compagnie se trouvèrent ainsi dans l'obligation de replacer l'affaire
sa Compagnie se trouvèrent ainsi dans l'obligation de replacer l'affaire sur des bases nouvelles et d'avoir recours à un entrepreneur nouveau. Ils y seraient tout dernièrement parvenus d'après ce que nous avons dit plus haut. CHEMIN DE FER DE CAEN À AUNAY. Le chemin de fer de Caen à Aunay a été concédé à M. Guilet, administrateur de la Compagnie anonyme des chemins de fer de Lille à Valenciennes, déjà concessionnaire de la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly, par un traité portant la date du 10 mars 1870. Postérieurement, le Conseil général (session d'août 1872) a autorisé la substitution au
Conseil général (session d'août 1872) a autorisé la substitution au concessionnaire d'une Compagnie anonyme dite « des Chemins de fer normands. » D'après l'art. 4 du traité, le chemin devait être mis en exploitation dans un délai de trois ans, à partir du 1er août 1870. On supposait alors que le décret déclarant l'utilité publique du chemin pourrait être rendu avant cette époque. Par suite des événements, il n'a pu l'être que le 17 mars 1872. De là un retard de plus de dix-neuf mois, qui a reporté au 17 mars prochain, au plus tôt, l'époque de l'expiration du délai
mars prochain, au plus tôt, l'époque de l'expiration du délai d'exécution des travaux. Aux termes de l'avant-projet, la dépense à faire doit s'élever à 4,752,993 fr.; soit, en nombre rond, 144,000 fr. par kilomètre, non compris le matériel roulant. Les subventions allouées sont : 1° Pour la section de Caen à Villers, mesurant une longueur de 26 kilomètres environ : État. 12,000 fr. Département. 36,000 48,000 fr. 48,000 fr. 2° Pour la section de Villers à Aunay, formant une autre longueur de 7 kilomètres environ : État. 13,334 fr. Département; 40,000 53,334 fr. 53,334 fr. Subvention totale 1,621,338 fr. Il
40,000 53,334 fr. 53,334 fr. Subvention totale 1,621,338 fr. Il a été stipulé que la subvention départementale, montant à 1,216,000 fr., serait acquittée dans le délai de trente ans et par annuités égales, au taux de 6,72 p. 100, amortissement compris (1); que la première annuité ne serait exigible que le jour de la mise en exploitation de la voie sur toute sa longueur, et que les autres annuités se trouveraient ainsi, d'année en année, servir, tant qu'elles seraient dues, de garantie à l'exploitation du chemin. En ce qui concerne la subvention de l'État (12,000 x 26 + 13,334 x
la subvention de l'État (12,000 x 26 + 13,334 x 7 = 405,338), un décret du 21 juin 1873 a réglé qu'elle serait payée en huit termes semestriels égaux, à partir du 15 janvier 1873, sous la réserve d'usage que la Compagnie concessionnaire aura préalablement produit les justifications qui lui sont imposées par le décret du 17 mars 1872 précité. À la garantie de l'exécution du traité a été enfin affecté un (1) En fait, le département, pour acquitter sa subvention de 1,216,000 fr., aura à payer trente annuités de 81,735 fr. 20 c. l'une, soit 2,451,456 fr. Ce gros
81,735 fr. 20 c. l'une, soit 2,451,456 fr. Ce gros chiffre a son éloquence. Aussi l'administration des travaux publics est-elle dans l'usage de n'adopter jamais, dans les emprunts qu'elle souscrit, une période d'amortissement de plus de quinze années. (Travaux du Havre, de Dunkerque, et, tout récemment de Honfleur.) — 374 — cautionnement, égal environ au trentième du montant de l'entreprise, qui, dès 1870, avait été réalisé par M. Guilet, moyennant la consignation de titre de rentes 3 p. 100, appartenant à la Compagnie des chemins de fer normands, pour une valeur de 5,720 fr. (Capital 143,000 fr. au taux de
valeur de 5,720 fr. (Capital 143,000 fr. au taux de 75 fr., instruction de 1859). SITUATION DE L'ENTREPRISE, Conformément aux prescriptions de l'article 4 du cahier des charges, la Compagnie des chemins de fer Normands a présenté : 1° Le projet définitif de la partie de la ligne comprise entre la limite séparative des communes de Bretteville-sur-Odon et de Verson, et l'extrémité du tracé à Aunay-sur-Odon, qui a été approuvé par arrêté de M. le Préfet du 31 mai 1873 ; 2° Le projet définitif de la partie comprise entre la gare de Caen et la limite, vers Caen, du
la gare de Caen et la limite, vers Caen, du territoire de la commune de Verson, qui a été approuvé par arrêté du 27 octobre suivant. Ont aussi été présentés et approuvés par arrêté du 10 décembre 1873, à la suite de l'enquête réglementaire dite: « Enquête des gares, » les projets (plans et profils) des stations et haltes, sous la réserve du déplacement de l'axe de la gare de Caen. Le piquetage de la ligne a été exécuté entre Aunay et Parfouru-sur-Odon d'une part, et d'autre part entre Verson et la ligne de l'Ouest (territoire de Bretteville). Les plans
et la ligne de l'Ouest (territoire de Bretteville). Les plans parcellaires ont pu être ainsi très soigneusement dressés. Ces plans sont autographiés depuis plusieurs mois, mais ils n'ont pas encore été déposés aux mairies des communes traversées. Ainsi aucune des formalités relatives à l'expropriation n'a, jusqu'ici, été remplie. On n'est donc pas sorti de la période des études sur le terrain. La Compagnie ne paraît pas, du reste, disposée à mettre la main à l'œuvre à moins que son traité ne soit entièrement remanié. Dans une lettre adressée à M. Mauger, concessionnaire de la ligne de Caen à Courseulles, à