jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
sur le massif 50,9 49,3 48,7 53,6 Température de l'air devant les chaudières 33,1 29,8 31,2 33,6 Température de l'air au dehors 18,5 18,8 20,5 19,4 Acide carbonique 545 674 Composition des gaz à la sortie du réchauffeur oxygène 14,20 19,50 Oxyde de carbone 0,30 0,08 0,12 Pouvoir calorifique de la houille brute sèche 7272 7780 7491 7622 Teneur en cendres de la houille brute sèche 7,92 9,12 12,00 Pouvoir calorifique de la houille pure sèche 7397 8560 8510 Rendement Houile brute 0,6218 0,6627 0,6537 (Houille pure 0,6292 0,6789 0,6767 Matières combustibles dans les scories % 11,71 12,72 Matières combustibles
Matières combustibles dans les scories % 11,71 12,72 Matières combustibles dans les cendres % 24,24 31,30 28,00 Bulletin de la Société Industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche I. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche II. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche III. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche IV. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche V. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche VI. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche VII. "Zentrale Zürichbergbahn", Bâtiment de la Station.
Tome LXVI, Planche VII. "Zentrale Zürichbergbahn", Bâtiment de la Station. Similigravure Brunner & Hauser, Zurich. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche VIII. "Zentrale Zürichbergbahn", Station. — Salle des machines. Similigravure Brunner & Hauser, Zurich. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche IX. "Zentrale Zürichbergbahn", Station. — Salle des machines (moteurs à gaz pauvre). Similigravure Brunner & Hauser, Zurich. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche X. "Zentrale Zürichbergbahn", — Véhicule. Similigravure Brunner & Hauser, Zurich. Tome LXVI, Planche XI. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. "Zentralen Zürichbergbahn". -Moteur de
de la Société industrielle de Mulhouse. "Zentralen Zürichbergbahn". -Moteur de tramway (ouvert). Similigravure Brunner & Hauser, Zurich. Tome LXVI, Planche XII. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. "Zentrale Zurichbergbahn". — Moteur de tramway (fermé). Similigravure Brunner & Hauser, Zurich. Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse. Tome LXVI, Planche XIII "Zentrale Zürichbergbahn". — Changement de voie à contre-courbe. Similigravure Brunner & Hauser, Zurich. Il va sans dire que le bâtiment de la station centrale, qui, pour le moment, ne contient que deux groupes électrogènes de 150 chevaux chacun, a été construit de suite assez grand pour pouvoir recevoir encore
été construit de suite assez grand pour pouvoir recevoir encore 4 groupes, quand le besoin s'en fera sentir. Je n'ai pas l'intention de faire ici une description détaillée de la fonderie elle-même, et me bornerai à en indiquer les principales dimensions. Le bâtiment a une longueur totale de 90 mètres et une largeur de 57 mètres, couvrant ainsi une surface d'environ 5130 mètres carrés. La hauteur de la corniche au-dessus du sol est de 11 m,50, et celle de la faîtiture de 19 mètres, hauteur totale, lanterneau compris. Il y a deux cubilots, et nous en montons en ce moment
a deux cubilots, et nous en montons en ce moment un troisième, chacun pouvant fondre 5-6000 kilogrammes de fonte à l'heure, avec une pression de vent de 40-60 centimètres d'eau. Les trois travées principales sont desservies par six grues électriques, 2 de 20 tonnes, et 4 de 10 tonnes. Indépendamment de ces grues roulantes, il y a plusieurs petites grues, les unes à la main, et les autres hydrauliques, commandées par l'accumulateur qui dessert les monte-charges de la fonderie et d'un autre atelier avoisinant. Une grue roulante électrique sur lorry, installée sur une voie longeant la fonderie, prend le courant
installée sur une voie longeant la fonderie, prend le courant par un trolley sur un fil aérien, et est employée à la manutention des châssis de fonderie. L'ensemble de l'installation occupe 250 ouvriers et produit par mois environ 250,000 kilogrammes de pièces finies. Partie électrique. Lorsque nous avons projeté la partie électrique de l'installation ainsi prévue, nous avons eu à nous poser une question qui, depuis quelques années, s'est présentée bien souvent aux industriels : Courant continu, alternatif ou polyphasé ? Rien n'aurait justifié l'emploi du courant alternatif, avec lequel on ne peut obtenir (quant à présent) le démarrage en
on ne peut obtenir (quant à présent) le démarrage en charge. Le courant continu présente des avantages au point de vue de l'éclairage par arc ; il oblige à employer des moteurs portant des collecteurs et des balais, et à munir de rhéostats de mise en marche tous ceux dont la force dépasse un cheval environ ; sans cette précaution, les collecteurs et balais souffriraient beaucoup et l'induit pourrait parfois être détérioré. Le courant polyphasé permet d'employer des moteurs dépourvus de ces organes, et pouvant être embrayés sans rhéostats de mise en marche, au moins en ce qui concerne les
mise en marche, au moins en ce qui concerne les forces inférieures à une vingtaine de chevaux. Ce sont là les avantages souvent cités du courant polyphasé. Nous en citerons deux autres : dans une installation de fonderie les appareils de levage opèrent souvent sur des pièces dont l'enlèvement exige un effort qui est bien supérieur au poids de la pièce, et dont la valeur est inconnue. Un châssis qui se trouve dans le sable exige un effort considérable pour l'en détacher et cet effort diminue au fur et à mesure qu'on l'en dégage. Or, un moteur à courant continu
mesure qu'on l'en dégage. Or, un moteur à courant continu peut produire un couple plusieurs fois supérieur au couple normal. Dans l'enlèvement des châssis on est ainsi exposé à produire des efforts plusieurs fois supérieurs aux efforts normaux pour lesquels l'ensemble est calculé. Pour obvier à cet inconvénient, nous avons fait usage, dans certaines installations, d'interrupteurs automatiques qui coupent le courant, lorsque son intensité dépasse une certaine valeur. Les moteurs à courant polyphasé ne démarrant en général qu'avec un couple peu supérieur au couple normal, on peut facilement les calculer de façon à obtenir exactement tel couple maximum, de sorte
de façon à obtenir exactement tel couple maximum, de sorte que le moteur ne démarre pas, si le couple résistant dépasse de 30 % par exemple, le couple moteur normal. Les efforts que peut produire le moteur sont ainsi limités par la construction du moteur même. D'un autre côté, le courant des moteurs polyphasés de force moyenne peut être renversé rapidement, brutalement, sans inconvénient pour le moteur, ce qui n'est pas le cas pour les moteurs à courant continu. En résumé, il y aurait pour le courant polyphasé les avantages suivants : 1° Absence de collecteurs et de balais. 2°
suivants : 1° Absence de collecteurs et de balais. 2° Pas de rhéostats pour les moteurs de force moyenne. 3° Pas de l'appareil automatique. 4° Possibilité d'agir brutalement sur la mise en marche et sur le renversement, sans danger pour les moteurs. Il est juste de dire que les deux premiers de ces avantages ne sont obtenus qu'au prix d'autres inconvénients. En effet, l'absence de ces appareils accessoires donne lieu fatalement au moment de la mise en marche des moteurs, à un appel de courant anormal et, par suite, à une baisse de tension assez notable. Cette baisse de tension
une baisse de tension assez notable. Cette baisse de tension est sans importance pour les moteurs, mais ne permet guère d'obtenir un éclairage suffisamment fixe. En usant des avantages en question du courant polyphasé, on se condamnait donc d'avance à ne brancher les lampes ni sur le même circuit, ni sur la même génératrice que les moteurs, c'est-à-dire à établir une génératrice spéciale pour la lumière. La possibilité d'admettre des manoeuvres très brutales (ou très brusques) aux moteurs polyphasés, l'absence de soins quelconques à ces moteurs, nous ont paru des avantages suffisants pour justifier l'emploi de deux génératrices distinctes. Nous
avantages suffisants pour justifier l'emploi de deux génératrices distinctes. Nous avons donc admis le courant polyphasé pour la force, et le courant continu pour la lumière. La station centrale contient actuellement deux ensembles électrogènes, l'un pour la lumière, l'autre pour la force motrice. Le premier est composé d'une machine pilon à triple expansion de 150 chevaux, faisant 235 tours par minute, et conduisant une dynamo à courant continu de 250 volts et 400 ampères. Cet ensemble alimente 120 lampes à arcs, et 400 lampes à incandescence ; il sert aussi à la charge d'une batterie d'accumulateurs. Le deuxième ensemble comporte
à la charge d'une batterie d'accumulateurs. Le deuxième ensemble comporte une machine à vapeur du même modèle, mais marchant à 210 tours par minute, et conduit une dynamo à courant triphasé, type Belfort, donnant une tension simple de 190 volts et une intensité de 400 ampères. La dynamo a son induit fixe et son inducteur mobile ; elle a été calculée pour un rendement très élevé et n'a, par exemple, que 1,5 % d'énergie perdue par l'excitation. Les moteurs alimentés par ce deuxième ensemble sont les suivants : 6 ponts roulants, avec chacun 3 moteurs 6x3 == 18 moteurs 1
roulants, avec chacun 3 moteurs 6x3 == 18 moteurs 1 grue sur lory, avec 2 moteurs 1x2=2 1 moteur sablierie 1 = 1 1 ascenseur électrique, avec 1 moteur .... 1 1 perceuse électrique, avec 1 moteur 1=1 2 ventilateurs électriques, avec chacun un moteur 2 X 1 == 2 Total, ...... 25 moteurs Tous les moteurs au-dessus de 20 chevaux sont munis d'induits en court-circuit, c'est-à-dire, qu'ils n'ont ni bagues, ni balais ; tous les autres ont des induits à bague et sont mis en marche graduellement à l'aide d'un rhéostat intercalé dans l'induit. J'ajouterai encore que nous avons
d'un rhéostat intercalé dans l'induit. J'ajouterai encore que nous avons décidé la construction dans une autre partie de notre usine, d'un nouvel atelier à rez-de-chaussée et deux étages ayant une superficie totale, en comptant les étages, de 6000 m². La force motrice pour les machines-outils sera fournie par la station centrale dont je viens de parler et qui recevra de nouveaux groupes électrogènes à cet effet. Toute l'installation du nouvel atelier a été simplifiée par l'adoption de la commande électrique des différentes lignes de transmission que l'on pouvait dès lors placer facilement tantôt longitudinalement tantôt transversalement, par rapport au bâtiment
placer facilement tantôt longitudinalement tantôt transversalement, par rapport au bâtiment suivant la nature des groupes de machines-outils commandés par ces arbres. Dans toute l'installation décrite ci-dessus il n'y a rien de nouveau et rien qui ne soit connu de tout le monde, mais il m'a paru utile de signaler encore une fois les facilités présentées par une distribution d'énergie électrique quand il s'agit du développement ou de l'amélioration d'une usine existante. NOTE sur les tramways électriques à courants alternatifs. — Installation de Lugano à courants triphasés, PAR M. C.-E.-L. BROWN. Séance du 29 avril 1896. MESSIEURS, Les nombreuses et grandioses
Séance du 29 avril 1896. MESSIEURS, Les nombreuses et grandioses applications qui, dans ces dernières années ont été faites du courant alternatif, ont conduit à la question de son application aux tramways électriques. L'expérience que possède la maison Brown, Boveri et Cie dans ce système de courant lui donna la certitude que ce système se prêtait très bien à la traction des véhicules de tramways, et que tous les éléments sont suffisamment connus pour pouvoir compter de prime abord sur un plein succès. Le système des courants polyphasés appliqué aux tramways a certains avantages et certains inconvénients comparativement au système
tramways a certains avantages et certains inconvénients comparativement au système à courant continu. L'objection principale qui pourra être faite, à son égard, est celle que l'emploi des courants directs ou triphasés, nécessite au minimum l'emploi de deux fils aériens. En examinant de plus près cette question, on se rendra facilement compte que ce désavantage n'est pas aussi sérieux qu'il le paraît au premier abord. En effet, ce qui dépare principalement les rues dans les installations de tramways à conducteur aérien : les mâts, les consoles et les attaches restent absolument les mêmes, attendu que le poids de cuivre à employer
les mêmes, attendu que le poids de cuivre à employer pour les deux fils aériens de la conduite directe ou triphasée, n'est que peu supérieur à celui qu'on est forcé d'employer pour le courant continu. Les croisements et bifurcations des fils qui, dans le cas de deux lignes aériennes sont naturellement plus compliqués, peuvent être simplifiés en n'utilisant qu'un seul fil à ces endroits et en isolant les points de croisements, ce qui peut se faire en se basant sur le fait que des moteurs polyphasés, une fois le démarrage accompli, peuvent continuer à marcher en moteurs monophasés. Un grand
accompli, peuvent continuer à marcher en moteurs monophasés. Un grand avantage de la conduite double est dû à la présence de deux trolleys pour la prise du courant ; en effet, lorsque ces derniers sont convenablement disposés, il est presque impossible, aux passages et points de croisement ou de courbes, que les deux trolleys perdent leur contact en même temps. La production d'étincelles sera par conséquent complètement évitée, et comme cette dernière est déjà considérément amoindrie par l'emploi du courant alternatif, il s'en suit que l'usure du fil et des trolleys sera réduit au minimum possible et sera bien moins
trolleys sera réduit au minimum possible et sera bien moins important qu'avec le courant continu. Les principaux avantages des courants alternatifs appliqués aux tramways sont les suivants : Ils permettent de desservir des réseaux très étendus, avec des pertes insignifiantes et des conduites peu coûteuses. Le courant alternatif pouvant être facilement transformé et les transformateurs ne nécessitant aucune surveillance, il est possible de produire à la station centrale un courant de haute tension, qui est distribué à différents points du réseau, où des transformateurs en réduisent la tension à la valeur qui convient le mieux pour les conditions locales de
valeur qui convient le mieux pour les conditions locales de la voie. Cet avantage permet non seulement de supprimer complètement les lourds feeders, mais aussi de maintenir tout le réseau plus léger. On déduira également de ce qui précède que ce système donne la possibilité d'utiliser pour la traction des tramways des chutes d'eau sises à des distances considérables du lieu d'exploitation. L'emploi du courant continu n'exclut cependant pas entièrement une utilisation de ce genre, en ce sens, qu'il est possible de conduire un courant continu ou alternatif à haute tension depuis la chute au centre du réseau, où une
tension depuis la chute au centre du réseau, où une station de dynamoteurs le transforme en courant continu de la tension voulue. Ces dernières stations ont cependant l'inconvénient d'un rendement inférieur, d'exiger des frais d'installation assez considérables, et comme dans ce cas il s'agit de machines en mouvement de demander un entretien et une surveillance continue. En ce qui concerne les moteurs, l'expérience démontre qu'un moteur polyphasé par sa construction plus simple et plus robuste présente, comparé à un moteur à courant continu, une plus grande sécurité de fonctionnement. Ces moteurs peuvent, en effet, être plus facilement construits pour des
moteurs peuvent, en effet, être plus facilement construits pour des tensions élevées, et leur plus grand avantage consiste dans l'absence du collecteur qui se trouve remplacé par des bagues. Quoiqu'on soit parvenu à construire des moteurs à courant continu pour tramways, dont les collecteurs n'occasionnent pas de trop grandes difficultés, on conviendra facilement que la préférence doit être donnée à une machine ne possédant pas de collecteur et ce, principalement pour des tramways, où de fortes variations de charges viennent à chaque instant troubler la marche du moteur et où une surveillance de ce dernier devient impossible, par suite de
une surveillance de ce dernier devient impossible, par suite de la place qui lui est assignée sous la voiture. L'opinion souvent émise que des moteurs à courants polyphasés ne sont pas aptes à produire le même couple de démarrage que des moteurs à courant continu est absolument inexacte : au contraire, à poids égal, il est possible de construire des moteurs alternatifs ayant un couple de démarrage bien supérieur au couple normal, attendu que la densité magnétique du fer de ces moteurs est bien plus faible que celle des moteurs à courant continu, et qu'il est par conséquent possible d'augmenter
à courant continu, et qu'il est par conséquent possible d'augmenter pendant quelques instants considérablement leur couple moteur. Le réglage de la vitesse s'effectue en intercalant des résistances dans le circuit induit, dont la tension peut être rendue aussi faible qu'on le voudra. Il s'ensuit que ces résistances seront plus faciles à faire et seront moins sujettes à des détériorations que les appareils de réglage à haute tension pour courants continus. Grâce à l'emploi du courant alternatif les extra-courants qui se produisent aux commutations sont évités. Ce moyen permet, en outre, de varier la vitesse du moteur, depuis celle qui correspond
de varier la vitesse du moteur, depuis celle qui correspond à la marche synchronique jusqu'à zéro. D'ordinaire, cette résistance sera complètement retirée du circuit et le moteur a alors l'avantage de conserver une vitesse approximativement constante, quelles que soient les variations de sa charge. A la montée comme à la descente, la voiture gardera par conséquent sa vitesse normale, sans qu'un réglage devienne nécessaire, ce qui facilite la conduite du véhicule. Le freinage se fait de lui-même, en ce sens que le moteur actionné renvoie du courant dans la conduite sans qu'il soit besoin de changer aucune des connexions. La
sans qu'il soit besoin de changer aucune des connexions. La première installation de ce système a été faite par la maison Brown, Boveri et Cie, pour les tramways de Lugano. Vers le milieu de l'année 1894, la maison Bucher-Durrer, de Kerns, chargea MM. Brown, Boveri et Cie d'une étude pour les tramways de Lugano et lui remit la commande en février 1895. A douze kilomètres de Lugano, près de la commune de Maroggia, MM. Bucher-Durrer possèdent une force hydraulique qui, depuis quelques années déjà, fournit par courants alternatifs ordinaires l'éclairage à la ville de Lugano. L'excédent de cette force hydraulique
à la ville de Lugano. L'excédent de cette force hydraulique devait être utilisé à alimenter le réseau de tramway de Lugano, ainsi qu'à fournir un supplément de force motrice au chemin de fer du San Salvatore et à quelques établissements industriels. Les lignes de tramways de Lugano forment une communication facile et rapide entre les faubourgs assez étendus, où se trouvent une série d'hôtels et de villas, avec le centre de la ville. Dans ces conditions, il est clair que l'emploi direct du courant continu sous 500 à 600 volts de tension, tel qu'on l'utilise habituellement pour les tramways, était
de tension, tel qu'on l'utilise habituellement pour les tramways, était impossible ; en outre, l'installation d'une station de dynamoteurs eut été trop coûteuse et aurait occasionné de trop grandes pertes de force, de sorte que l'on songea de suite à l'utilisation directe du courant alternatif pour les moteurs de tramway. M. Bucher-Durrer accepta, par conséquent, la solution que lui proposa la maison Brown, Boveri et Cie qui, à part les frais d'installation réduits, assurait les avantages précités. La mise en train aurait pu s'effectuer vers le milieu de l'année passée, si des difficultés de concession n'en avaient pas retardé l'époque.
si des difficultés de concession n'en avaient pas retardé l'époque. L'exécution de l'installation est la suivante : A Maroggia se trouve une turbine à haute pression de 300 chevaux, fournie par la maison Bell et Cie de Kriens. Cette turbine est à axe horizontal et actionne directement par l'entremise d'un accouplement élastique une génératrice à courants triphasés de 150 chevaux. Cette dernière marche à une vitesse de 600 tours avec une fréquence de 4,800 par minute; sa tension est de 5,000 volts. L'armature ainsi que tous les bobinages qu'elle contient sont fixes, de sorte que seul le fer des inducteurs
sont fixes, de sorte que seul le fer des inducteurs se trouve en mouvement. A l'encontre des constructions ordinaires de ce genre, les deux rangées de pôles tournants sont disposés en quinconce, ce qui présente l'avantage de pouvoir exécuter le bobinage et l'induit comme dans une machine à une seule rangée de pôles, c'est-à-dire que les conducteurs traversent directement les deux parties de l'armature et ne nécessitent par conséquent qu'un seul bobinage. Les fils d'armature passent dans des trous ménagés dans le fer de l'armature et en sont isolés par de forts tubes en matière isolante. La machine excitatrice est
de forts tubes en matière isolante. La machine excitatrice est calée en porte-à-faux sur l'arbre de la dynamo principale, son collecteur est placé en face du palier de cette dernière. La conduite pour Lugano se compose de trois fils de cuivre de 5 mm de diamètre et relie, en attendant une augmentation du réseau, une station unique de transformateurs qui réduit la tension à 400 volts. Plus tard, quand un nombre plus grand de véhicules devra être mis en circulation, d'autres stations de transformateurs seront réparties sur le réseau. La longueur totale de la ligne de tramway est de 4,900
longueur totale de la ligne de tramway est de 4,900 mètres et possède sur de longs parcours des pentes de 30 °/00. A différents points et sur de faibles longueurs seulement, la pente atteint 60 °/00. Les deux fils aériens ont un diamètre de 6 mm et sont à une distance de 25 centim. l'un de l'autre. Les éclisses des rails sont doublées de bandes de cuivre, le fil de retour manque complètement. Pour le moment, quatre véhicules font le service, ils ont été fournis par la maison Herbrang et Cie, de Köln-Ehrenfeld, et peuvent contenir 24 personnes. Chaque voiture
Cie, de Köln-Ehrenfeld, et peuvent contenir 24 personnes. Chaque voiture est munie d'un moteur de 20 chevaux, actionnant par engrenement (rapport 1 : 4) l'un des essieux de la voiture. La vitesse est de 15 kilomètres à l'heure. La prise de courant est effectuée par l'intermédiaire de deux trolleys, dont les tiges sont distancées d'un mètre l'une de l'autre, mesurée dans le sens de la longueur du véhicule. Le moteur est protégé de la poussière et de l'humidité par une boîte en fonte hermétiquement close. Son bobinage consiste en bobines passant par des ouvertures de l'assemblage de tôle qui compose
passant par des ouvertures de l'assemblage de tôle qui compose la carcasse magnétique du moteur. Trois bagues recueillent le courant de la partie tournante du moteur et l'envoient par l'intermédiaire de leurs balais à l'appareil de réglage. Afin de pouvoir contrôler le moteur, la boîte qui le contient et qui lui sert en même temps de bâti, possède dans le haut une ouverture fermée hermétiquement par un couvercle. Les bagues et leurs balais sont construits de façon à ce que le moteur puisse marcher des semaines sans surveillance. Le moteur peut être desservi depuis les deux plate-formes de la voiture.
peut être desservi depuis les deux plate-formes de la voiture. À droite du conducteur se trouve la poignée du frein, à gauche le levier de réglage par l'intermédiaire duquel le véhicule peut être mis en train et maintenu à une vitesse quelconque entre l'arrêt et 15 kilomètres à l'heure. Un commutateur placé à gauche sert au changement de marche, ainsi qu'à l'interruption complète du courant. Ainsi que cela a déjà été dit, la tâche qui incombe au conducteur pour le réglage et la vitesse de la voiture est des plus simples: il aura, dans la plupart des cas, simplement à