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portant les moteurs. Chaque demi-aile est haubanée par une paire de mâts, croisillonnés, allant s'attacher sur les nageoires; leur point de fixation, sur les longerons de la voilure, coïncide avec celui où la demi-aile a le maximum d'épaisseur et de profondeur. Une aile auxiliaire à fente, type Junkers, est posée par des guignols un peu en-dessous du bord de fuite, sur toute l'envergure de la voilure. Elle est fractionnée en deux éléments, sensiblement de même surface; les parties extérieures servent d'ailerons de gauchissement et les deux autres éléments sont utilisés comme volets de courbure; ces gouvernes sont actionnées par des
comme volets de courbure; ces gouvernes sont actionnées par des commandes rigides. CONSTRUCTION. — L'ossature de l'aile comporte essentiellement deux longerons poutres, dont l'âme est constituée par des croisonnages en tôle de duralumin, des nervures simples et deux traverses de compression, qui divisent les demi-ailes en trois parties haubanées dans le plan des semelles supérieure et inférieure des longerons. Le revêtement est en tôle de duralumin près de l'emplanture et le long du bord d'attaque; en toile pour le reste des surfaces. COQUE. — La coque porte des nageoires encastrées en avant du premier redan. Le pont est arrondi en
en avant du premier redan. Le pont est arrondi en demi-cercle; à l'avant, le fond de la coque, faiblement amorti, affecte deux fortes courbures, de chaque côté de la quille centrale, présentant une grande similitude de dessin avec les hydravions étudiés par l'ingénieur Zappata. Cette double concavité, destinée à faciliter l'amerrissage, est prolongée jusqu'au second redan, en arrière duquel il y a un gouvernail marin. La partie antérieure de la coque, près de l'étrave, est occupée par un compartiment de choc contenant les apparaux marins. A la suite se trouve le poste de pilotage, à double commande côte à côte;
le poste de pilotage, à double commande côte à côte; on y accède par la toiture vitrée de la carrosserie. Une cloison, avec porte, sépare le poste de pilotage des habitacles du radio et du navigateur. Puis, vers l'arrière, la coque est aménagée pour recevoir des réservoirs supplémentaires d'eau et d'huile, les accumulateurs et, dans une cabine située au centre de gravité, quatre réservoirs pour le carburant. Ces derniers, d'une capacité de 625 litres chacun, sont dotés de vide-vite; leur remplissage est effectué, de l'extérieur, par une écoutille ménagée dans la toiture. Enfin, il y a encore une soute à
la toiture. Enfin, il y a encore une soute à fret, un lavabo et un espace libre pouvant contenir des pièces de rechanges. La coque est partagée en huit compartiments étanches; une écoutille, percée dans la dernière cloison, permet d'accéder dans la partie postérieure de la structure. Les nageoires sont également divisées en six compartiments pourvus de « trous d'homme » : un d'eux dans chaque nageoire, est utilisé comme réservoir pour 470 litres de carburant. CONSTRUCTION. La charpente de la coque se compose d'une quille centrale, de quilles d'angles et de lissés liées par sept cloisons principales et des
et de lissés liées par sept cloisons principales et des cadres traversaux; elle est entièrement établie en tôle et en profilés de duralumin. Le recouvrement est également en tôle lisse de duralumin; les panneaux sont fixés par des rivets à tête fraisée. EMPLOYAGES. La dérive vient de construction avec la coque; elle porte un gouvernail de direction, à bec débordant, avec un petit volet Flettner de compensation qui se débat en arrière de la commande de la profondeur. Le stabilisateur horizontal, réglable en vol, est haubané en dessous par quatre barres : les deux volets de la profondeur sont compensés
barres : les deux volets de la profondeur sont compensés aérodynamiquement. Les gouvernes sont actionnées rigidement par tubes et biellettes. Le plan fixe et la direction ont une ossature à deux longerons portant des nervures en duralumin recouvertes de toile; les bords d'attaque sont renforcés par un bec en tôle. GROUPES MOTOPROPULSEURS. — L'hydravion Dornier Do-18 est équipé de deux moteurs Junkers « Jumo-5 » de 540 CV. Installés en tandem au-dessus de la voilure, ces groupes sont portés par une cheminée d'accès, caissonnée, dotée d'une porte à babord; leur fixation comporte des amortisseurs de vibrations. Le moteur avant actionne
fixation comporte des amortisseurs de vibrations. Le moteur avant actionne directement une hélice métallique tripale de 3 m. 50 de diamètre; le groupe arrière, placé entre les longerons de l'aile, entraîne une hélice propulsive, du même type, par l'intermédiaire d'un arbre de transmission. Ce montage a permis de donner au fuseau une bonne forme de pénétration. Le revêtement métallique de l'aile, très robuste, permet aux mécaniciens d'accéder autour du moteur arrière : le capotage latéral du groupe tractif peut être abaissé pour servir de balcon d'accès à ce moteur. Les radiateurs sont montés à l'avant de la cheminée qui relie
radiateurs sont montés à l'avant de la cheminée qui relie la coque au fuseau-moteur : deux réservoirs d'eau de compensation sont logés dans le fuseau. Une pompe spéciale permet d'y envoyer, en cas de besoin, à la suite de longs vols, l'eau mise en réserve dans la coque, dans un réservoir de 40 litres. La capacité totale des réservoirs de carburant montés dans la coque et les flotteurs est d'environ 3.500 litres. La consommation du Do-18 ressort à 650 gr. par km. à la vitesse de croisière de 210 km.-h., et à 580 gr. à l'allure économique de 180 km.-h.
et à 580 gr. à l'allure économique de 180 km.-h. CARACTÉRISTIQUES Envergure 23 m. 70 Profondeur max. de l'aile 4 m. 63 Longueur totale 19 m. 28 5 m. 45 Hauteur 5 m. 45 Surface portante 98 mq. Puissance : 2 moteurs Junkers « Jumo-5 » de 540 CV. 080 CV Poids à vide 5.370 kg. * de l'équipement 605 kg. du combustible ; 2.755 kg. de l'équip. (4 hommes) 320 kg. — de la poste et du fret 150 kg. — mobile total 3.830 kg. total, en ordre de vol 9.200 kg. Charge par mètre carré 94 kg. —
vol 9.200 kg. Charge par mètre carré 94 kg. — par CV 8 kg. 500 Puissance par mètre carré 11 CV PERFORMANCES Vitesse maximum 250 km.-h. — de croisière 210 km.-h. — d'aménagement 90 km.-h. Plafond 4.400 m. Autonomie 4.450 km. HORREURS TECHNIQUES L'éblouissement des pilotes N'a-t-on pas constaté que le Bloch-200 ne peut pas être utilisé par nuit noire parce que le pilote, placé dans le plan des moteurs, est ébloui par les échappements qui provoquent des tourbillons de flammes bleues. En effet, quand le ciel est bien obscur, il suffit de très peu de chose pour rendre nulle
il suffit de très peu de chose pour rendre nulle l'acuité visuelle du pilote. C'est ce qui explique que le décollage normal sur ce type d'avion de bombardement, qui fait le fond de nos Forces Aériennes, ne peut s'effectuer que par les nuits bien claires; par les nuits noires, il est même formellement interdit de décoller autrement qu'en P. S. V. Or, pour un avion de bombardement, la nuit noire est aussi utile et aussi normale que l'eau à un poisson. Comment se fait-il donc que, maintenant seulement, on fasse connaissance avec cette nouvelle servitude bien superflue qui amoindrit le
connaissance avec cette nouvelle servitude bien superflue qui amoindrit le rendement de nos avions? À notre avis, c'est parce que les essais, pourtant poussés, sont encore insuffisants. Il ne s'agit pas, bien sûr, des épreuves techniques, aérodynamiques — l'appareil en question est une excellente machine — mais des essais d'utilisation militaire. Il est impossible de fonder un jugement sur des résultats de pure technique. Il faut placer l'avion dans ses conditions exactes d'emploi. C'est ce qui fait l'intérêt des Centres d'Etudes Techniques et Tactiques, seuls garants de la parfaite adaptation d'un matériel nouveau au programme qu'il doit remplir. A noter
d'un matériel nouveau au programme qu'il doit remplir. A noter que dans le cas qui nous occupe, les constructeurs et ingénieurs ne sont pas en cause. C'est à l'Etat de définir exactement ce qu'il veut et ce qu'il ne veut pas. Pour en informer les techniciens, les Centres d'Essais sont évidemment remarquablement placés. Nous souhaitons donc qu'un plan cohérent de travail soit établi pour remédier aux insuffisances des essais, tant des Services Techniques que des utilisateurs, insuffisances que l'éblouissement des pilotes vient de révéler. M. V. L'AILE VOLANTE FAUVEL AV-10, dont L'AILÉ des 9 avril 1936 a relaté les essais
dont L'AILÉ des 9 avril 1936 a relaté les essais de qualité de vol au Cercle de Villacoublay, essais qui ont mis en valeur la complète stabilité, la totale sécurité à la perte de vitesse et le pilotage aisé, n'avait, au tunnel, avec le moteur primitivement prévu qu'un 100 % de 2,35 malgré ses lignes simples et rustiques, sa disposition « côte-à-côte » et sa conduite intérieure rapportée. Malgré ce % min jamais encore atteint par aucun avion biplace côte-à-côte, en conduite intérieure, l'appareil de série AV-14 qui fait suite à l'AV-10 avec des lignes affinées en conservant la même
à l'AV-10 avec des lignes affinées en conservant la même aile descend à la valeur encore beaucoup plus réduite de 100 % = 1,82 avec le moteur Coltel-de-Couez, qui lui est destiné. Exactement représenté et malgré une conduite intérieure côte-à-côte plus gracieuse et un train fixe. Un train rentrant permettrait de descendre à 1,7. Avec 60 CV. seulement et un train fixe l'appareil de série fera 180 km.-h.; d'où plus d'agrément, une grande économie d'emploi et plus de rayon d'action. Avec 85 CV le 200 km.-h. sera dépassé. À l'économie d'emploi, il faut aussi ajouter la place réduite occupée dans
d'emploi, il faut aussi ajouter la place réduite occupée dans les hangars et l'économie de frais de garage qui en résulte. Signalons que l'Aile Volante inscrite aux 12 Heures d'Angers est un modèle AV-14, premier type d'une petite série qui doit bientôt sortir et qui sera suivie par l'apparition d'un petit monoplace. MALGRÉ SES DEFAUTS, le plomb tétraéthyle n'a pas été trouvé sans mal. Sait-on combien on a étudié et essayé de produits divers pour modérer la détonance de l'essence, pendant les dix années qui précédèrent la découverte du plomb tétraéthyle? Trente mille, simplement. NON SIGNALE que l'avion de chasse
tétraéthyle? Trente mille, simplement. NON SIGNALE que l'avion de chasse Gnosdem « Gladiator », actuellement en service dans les Forces Aériennes britanniques a atteint l'allure de 424 km.-h. avec un moteur Bristol Mercury IX de 715 CV. Triomphe de la finesse ? Pensez-vous! Le « Gladiator » est un honnête biplan à ficelles avec un bon fuselage en forme de carotte du fait de son moteur en étoile. Ces performances étonnantes étonnent tout le premier l'ingénieur qui a construit cet avion anciennement connu sous le nom de « Gauntlet ». LE MINISTÈRE DE LA GUERRE AMÉRICAIN vient de commander 512
LE MINISTÈRE DE LA GUERRE AMÉRICAIN vient de commander 512 moteurs Wright pour 3.850.000 dollars, ce qui met le prix moyen du CV. à 136 fr. Il y a 432 Wright Cyclone R. 1820-C donnant 1.000 CV. au décollage, destinés partie aux 82 bimoteurs Douglas et partie aux quadrimoteurs Boeing actuellement en construction; 80 moteurs Wright Whirlwind de 450 CV. sont destinés aux 40 monoplans d'entrainement commandés à la North American Co. D'autre part, ce même Ministère de la Guerre a commandé 200 Pratt et Whitney Twin-Wasp de 900 CV. (14 cylindres en double étoile) pour l'équipement des 100 monoplaces
(14 cylindres en double étoile) pour l'équipement des 100 monoplaces de combat Northrop. Montant de la commande 1.877.000 dollars. Prix du CV. 104 fr. (Note Hebdomadaire 456). LES ESSAIS DU MOTEUR A HUILE LOURDE Junkers « Jumo-205 » par la Deutsche Lufthansa sont terminés. Selon un communiqué du ministère de l'Air allemand, le « Jumo-205 » est maintenant utilisable comme tout autre moteur à essence, sans aucune restriction. Les essais de ces moteurs comme moteurs extérieurs d'un avion d'expérience ont révélé, après 303 heures de marche, une usure excessivement faible. Pendant ce laps de temps ils ont fonctionné sans panne.
Pendant ce laps de temps ils ont fonctionné sans panne. On pense d'ailleurs que ce chiffre n'est pas celui de leur limite d'endurance. D'autres « Jumo-205 », construits entretemps, totalisent déjà 200 heures de marche. La Lufthansa doit équiper, pour la saison d'été, certains de ses avions rapides Junkers « Ju-86 » avec des « Jumo-205 ». Elle en équipera également les Dornier de l'Atlantique-Sud. UN CORRESPONDANT, M. ANDRE LAPIERRE, pour faciliter l'emploi du parachute à bord des petits avions de tourisme et pour éviter d'avoir à se jeter dans le vide, ce qui n'a rien de très agréable, propose
le vide, ce qui n'a rien de très agréable, propose de se faire arracher par le parachute muni d'amortisseurs. Cela permettrait d'utiliser celui-ci à l'altitude la plus faible possible. Pour que tout se passe très bien, il suffirait de dégager l'arrière du fuselage, de reporter le gouvernail de direction à chaque extrémité du plan de profondeur, lui-même établi pour éviter tout accrochage, ou encore à chaque extrémité de la voilure. Autre idée de M. Lapierre : lorsqu'on est forcé d'atterrir en sachant que ça va très mal se passer, ne pourrait-on limiter les dégâts en allégeant l'appareil de son moteur
pourrait-on limiter les dégâts en allégeant l'appareil de son moteur ? Une commande libérant quatre axes permettrait de lâcher très près du sol la masse principale, ce qui limiterait singulièrement le nombre de kilogrammètres à absorber en cas de coup dur. Ce serait le « grand secours ». POUR CEUX DE NOS LECTEURS, constructeurs de modèles réduits, que la chose intéresse, signalons que M. Daniel Montagne, l'actif animateur de la Chronométrie Industrielle, possède du fil paragon (baleine de parapluies) en différentes grosseurs et toutes longueurs. (S'adresser, 106, rue de la Jarry, à Vincennes.) NOTRE ENQUÊTE Vous voulez la radio? Comment
Jarry, à Vincennes.) NOTRE ENQUÊTE Vous voulez la radio? Comment faire? NOTRE enquête sur la T.S.F. à bord des avions de tourisme continue à susciter un vif intérêt parmi nos lecteurs, ce dont nous sommes très heureux et très fiers. Cette semaine nous allons examiner quelques nouvelles réponses. Voici d'abord celle de M. Claude Bréguet qui confirme et complète la précédente communication de Charles Fauvel. Postes régionaux et radiophares LES réponses à l'enquête des Ailes montrent qu'il suffirait de coordonner ce qui existe et de créer quelques dispositifs nouveaux pour permettre aux pilotes de tourisme d'utiliser commodément la radio pour
permettre aux pilotes de tourisme d'utiliser commodément la radio pour les besoins de leur sécurité et de leur navigation. 1° Les postes régionaux actuels émettraient en téléphonie et en télégraphie, suivant un code international, toutes les demi-heures, des renseignements météorologiques détaillés, ainsi que tous autres renseignements utiles à la navigation aérienne dans leurs régions; 2° Des radiophares seraient établis en nombre suffisant pour permettre des guidages faciles avec un simple poste récepteur. Ainsi, il suffirait de poursuivre et de perfectionner très légèrement l'organisation actuelle, pour donner aux avions privés la sécurité qu'ils recherchent, avec une très faible dépense pour eux
sécurité qu'ils recherchent, avec une très faible dépense pour eux et pour les services publics. La raison qui me fait écarter l'emploi de postes émetteurs, en plus de leur prix très élevé et de leur complexité relative de maniement et d'entretien, c'est que si le nombre des avions augmente beaucoup, il sera matériellement impossible (ou excessivement coûteux) à une station radio du réseau météorologique ou de sécurité d'écouter et de répondre à plusieurs avions à la fois. Et ce sera justement quand les circonstances atmosphériques seront les plus défavorables et dangereuses, que l'embouteillage de l'éther aura lieu. AUDACE AMERICAINE INVENTION
dangereuses, que l'embouteillage de l'éther aura lieu. AUDACE AMERICAINE INVENTION FRANÇAISE Un avion qui réalise le vol rame E N voyant ce nouvel appareil que nous représentons ci-contre, construit par la compagnie Lewis American Airways, à Denver, Colorado (U.S.A.), même si l'on n'est pas très familier avec l'Aviation, on sourit. Quelle drôle de machine! Et si l'on s'y connaît, on dit : ça ne volera jamais, cette espèce de veau à trois pattes. Jamais ces pales ne lui permettront de quitter le sol. Du reste, à peine tourneront-elles qu'elles voleront en éclats. Et puis, leur changement d'incidence va produire d'épouvantables
en éclats. Et puis, leur changement d'incidence va produire d'épouvantables vibrations, de sorte qu'en fin de compte, il n'y aura ni sustentation, ni vitesse. Par-dessus le marché, le moteur, dans le fuselage, va chauffer! » On dira tout cela. Pourtant, aussi bizarre que cette nouvelle puisse paraître, c'est « a décollé. Notre confrère Popular Aviation nous apprend, en effet, que l'appareil Lewis a volé à 160 km.-h. et à 200 m. au-dessus de l'aérodrome. Malgré son triple gouvernail de direction et le curieux emplacement de son moteur disposé à plat dans le fuselage, derrière le pilote, l'avion en question serait
dans le fuselage, derrière le pilote, l'avion en question serait d'allure assez correcte s'il ne portait aux bouts de son aile deux hélices énormes. Mais l'aile n'est là que pour ne pas effaroucher le client possible; elle ne sert à rien ! Le projet primitif auquel les constructeurs veulent revenir pour un second modèle comportait quatre hélices de ce genre. L'appareil actuel n'en a que deux. Chaque pale de l'hélice est calée à 90° d'incidence par rapport à la pale opposée. En descendant, la pale change d'incidence de façon à devenir parallèle à la trajectoire de l'avion; en tournant, elle
devenir parallèle à la trajectoire de l'avion; en tournant, elle s'appuie sur l'air et produit une sustentation. Pendant la remontée, la pale prend un pas analogue à celui d'une hélice ordinaire, ce qui donne une traction vers l'avant et produit le déplacement. Ainsi, tandis qu'une pale en descendant assure la sustentation, la pale opposée en remontant donne la vitesse horizontale. C'est du moins ainsi qu'on explique — un peu trop simplement peut-être — le fonctionnement de cet appareil bizarre, mais certainement très ingénieux. Les réservoirs sont dans le nez du fuselage. Le moteur, un Lycoming de 215 CV, est refroidi
fuselage. Le moteur, un Lycoming de 215 CV, est refroidi grâce à une circulation d'air; il entraîne les hélices avec une démultiplication de 1 à 6. Les commandes sont disposées de telle façon que le mécanisme de changement d'incidence des pales puisse être actionné du poste de pilotage. Chaque hélice, de chaque côté de l'avion, peut être commandée séparément. Avec essence, parachute et pilote, le Lewis pèse 720 kg. Il décolle, paraît-il, sur une longueur moitié moindre que celle d'un avion conventionnel du même calibre. Au cours du vol d'essai cité plus haut, les pales (long. 2 m. 10, surface
cité plus haut, les pales (long. 2 m. 10, surface environ 1 m2 39) tournaient à 266 tours-minute; elles peuvent atteindre une vitesse maximum de 360 tours-minute. L'aile fixe a environ 7 m. 70 d'envergure. Le prochain prototype à quatre hélices doit décoller et atterrir à la verticale. Voilà bien une manifestation de l'audace américaine, direz-vous. Ces ingénieurs américains sont vraiment de grands as. Vous n'êtes pas au bout de votre étonnement. Ouvrez la collection des Ailes de 1934, au n° 688, page 4, et vous trouverez, tout en longueur exposé par notre ami G.-C. Richard, l'utilisation de l'hélice pour
exposé par notre ami G.-C. Richard, l'utilisation de l'hélice pour résoudre le problème du vol à voile. L'inventeur du Lewis, c'est lui. Ou alors, c'est une bien curieuse coïncidence. De toute façon, le mérite des ingénieurs américains n'est pas mince, car ils ont osé construire et faire voler une machine que de nombreux techniciens, auxquels l'idée fut soumise, considéraient comme un simple jeu de l'esprit. Toutefois, l'intérêt des postes d'émission est indéniable pour les avions qui accomplissent de longs parcours maritimes; pour eux, il faut prévoir des stations côtières en nombre suffisant pour recueillir leurs appels et envoyer leur point
nombre suffisant pour recueillir leurs appels et envoyer leur point de radiogoniométrie. Comme ces avions resteront une minorité, il n'y a pas à craindre que l'éther soit encombré de leur fait; du reste, le prix de ces avions et celui de leur équipement complet radioélectrique se charge d'en limiter le nombre. En résumé, il faut s'attacher simplement : 1° à perfectionner les émissions radiométéorologiques et les radiophares; 2° à augmenter le nombre et la qualité des terrains, et les doter de cabines téléphoniques; 3° à provoquer la réalisation de postes récepteurs de T.S.F., ordinaires et radiogoniométriques, pour avions de moins
récepteurs de T.S.F., ordinaires et radiogoniométriques, pour avions de moins de 100 CV, et de postes émetteurs-récepteurs pour les avions plus gros; ces postes devront être simples, solides et d'un emploi facile. Pour terminer, je me permets de penser que, dans un avenir très proche, les autogires, et les gyroplanes surtout, qui peuvent voler non seulement à vitesse réduite, mais au point fixe, qui peuvent atterrir partout et qui auront même la possibilité de rouler à terre, comme des automobiles, leur voilure repliée, dispenseront les touristes aériens de l'intérêt d'avoir un poste de T.S.F., même un simple récepteur, pour les
un poste de T.S.F., même un simple récepteur, pour les parcours terrestres. Claude BREGUET. Les ondes courtes, voilà ce qu'il nous faut. La parole passe maintenant à un radiotélégraphiste, M. Ernest Dulieu qui voudrait bien voir le réseau des « 8 » s'étendre à l'Aviation, et cela grâce à la toute-puissance des ondes courtes. Je trouve bizarre de voir tous les pilotes ignorer ce que l'on peut obtenir avec les ondes courtes en aviation. Les appareils des lignes commerciales en sont pourtant tous pourvus: Point n'est besoin d'une installation compliquée pour posséder, à bord, un petit bloc émetteur-récepteur sur ondes
pour posséder, à bord, un petit bloc émetteur-récepteur sur ondes courtes; son poids sera infime en comparaison d'une installation ordinaire sur ondes de 900 mètres. Votre récepteur captera, dans un rayon de 500 km. en phonie, votre émetteur « pompera » dans un rayon de 1.000 km. en « graphie » et 500 en phonie. Que faut-il de plus? Du reste, tout pilote aura avantage à s'adresser à un amateur spécialiste d'ondes courtes, lequel l'initiera et se fera un plaisir de lui donner tous les renseignements utiles. Au besoin, il lui construira son bloc « émission-réception ». Le tout en
lui construira son bloc « émission-réception ». Le tout en un beau coffret blindé. Mais avant de mettre en service votre émetteur-récepteur, ayez votre certificat d'opérateur radio des P.T.T. Vous en verrez la farce pour un billet de 50 francs (frais d'examens). Voulez-vous un récepteur pour votre avion? En toute impunité et sans aucune idée de publicité, le numéro 553 du journal de T.S.F. Le Haut-Parteur donne le schéma d'un excellent récepteur. Présentez-le à un constructeur de T.S.F. ou même à un bon amateur et pour un prix modique, vous aurez un appareil très suffisant. Je souhaite voir la T.S.F.
aurez un appareil très suffisant. Je souhaite voir la T.S.F. se propager dans les « zincs » des touristes, ce qui permettra, non seulement de retrouver le cap perdu et d'éviter les grains, mais aussi de lier amitié avec les pilotes que vous trouverez au bout de votre antenne. Il est même à souhaiter que l'administration des P.T.T. réserve une longueur d'onde spéciale pour les touristes de l'air. Ernest DULIEU. Radiotélégraphiste du Club d'Aviation de Valenciennes. Échappons plutôt à la férule des examinateurs des P.T.T. Ainsi donc, pour « pomper » dans l'éther sur ondes courtes, il faut un certificat