jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
occupant environ 50 pieds (15 m. 25) de longueur de voie, avec deux joints de rails. Les traverses en bois posées comme d'ordinaire dans le ballast portent deux légères longrines en bois sur lesquelles reposent les extrémités des traverses métalliques; ces longrines servent à maintenir l'alignement, mais n'ont pas de raideur appréciable. Dans cette installation, toutes les traverses d'essai font partie d'une voie en alignement droit, mais on peut les employer également bien dans les courbes. Le mécanisme imprimant une rotation aux cylindres tournants est actionné par un moteur électrique à vitesse constante, avec rapport de réduction calculé de manière
à vitesse constante, avec rapport de réduction calculé de manière que les distances entre les pointes des courbes soient proportionnelles aux espacements des roues des diverses locomotives. Comme tous les cylindres cylindres simultanément, les othéographes successifs produisent une série de graphiques pour chaque côté de la machine. La vitesse de rotation est indépendante de la vitesse de la machine qui passe, de sorte qu'on peut relever des diagrammes avec un rapport désiré quelconque entre les ordonnées et les abscisses. Les diagrammes pris dans ces conditions sur une traverse quelconque montrent l'amplitude et les caractéristiques de la charge et de la
l'amplitude et les caractéristiques de la charge et de la poussée de toutes les roues franchissant cette traverse. Les othéogrammes, — Les figures 3, 4 et 5 reproduisent des diagrammes ou othéogrammes typiques, ainsi que les machines, de façon à montrer le rapport qui existe entre les roues et les pointes des courbes. La flexion verticale du rail sous la charge est représentée par la ligne inférieure, tandis que la courbe du haut indique la flexion latérale. Toute poussée latérale des roues s'éloignant de l'axe de la voie est indiquée par la partie du graphique qui se trouve au-dessous de
par la partie du graphique qui se trouve au-dessous de la ligne de base de la courbe supérieure. On remarquera que par endroits la courbe coupe la ligne de base, ce qui indique un mouvement latéral négatif, dû à l'effort exercé sur le rail quand la roue de la locomotive est entraînée du côté de l'axe de la voie. Les marques situées au-dessus de la ligne de base servent de termes de comparaison avec le mouvement latéral inscrit sur l'othéogramme pris à l'extrémité opposée de la traverse. L'amplitude des tracés donne une multiplication du mouvement du rail dans le rapport
donne une multiplication du mouvement du rail dans le rapport d'environ 5 à 1. L'amplitude ou la hauteur du tracé indiquant la pression verticale est d'environ 58 000 livres par pouce (10 360 kg par centimètre), tandis que celle de la courbe montrant le mouvement latéral est d'environ 32 000 livres par pouce (5 715 kg par centimètre). En étudiant les othéogrammes pour des usages pratiques, le graphique pris sur une locomotive marchant lentement montrerait la distribution statique du poids et ce graphique servirait de base pour la comparaison avec un tracé pris à grande vitesse. L'effet de la poussée
un tracé pris à grande vitesse. L'effet de la poussée latérale sur la modification de la composante verticale, aussi bien que toutes les variations dues au déséquilibre dynamique Fig. 2. -— Traverse d'essai en acier munie d'un othéographe. Explication des firmes angloïs: Cast steel tie = Traverse en acier moulé. — Recording cylinder = Cylindre enregistreur. — Spring for lateral thrust = Ressort pour la poussée latérale. — Support for vertical deflection under railhead = Support pour le fléchissement vertical sous le champignon du rail. — Track rails = Rails de la voie. Fig. 3. — Diagramme des charges et
de la voie. Fig. 3. — Diagramme des charges et poussées latérales des roues de locomotive. A gauche : Résultats typiques obtenus avec des locomotives électriques et à vapeur avec voiture. A droite ; Résultat obtenu avec une locomotive à vapeur remorquant une locomotive électrique avec voiture à voyageurs A gauche: du Mexican Railway. — A droite : du chemin de fer Paris-Orléans. Explication des termes anglais des figures 3 à 5 : Coach = Voiture. — Side or flange (latéral) forces = Efforts latéraux. — Speed = Vitesse. — Steam locomotive = Locomotive à vapeur. — Vertical forces =
Steam locomotive = Locomotive à vapeur. — Vertical forces = Efforts verticaux. — 620 seraient parfaitement perceptibles. L'effet d'une roue ayant un méplat s'accuserait aussi très nettement. Le tracé n'est pas nécessairement limité à une seule locomotive, car en faisant avancer le papier lentement, on pourrait prendre le diagramme de toutes les roues d'un train entier. Il est à noter que les flexions accusées par la courbe supérieure, qui indique le mouvement latéral, ne peuvent être considérées quantitativement quand elles se trouvent au-dessus de la ligne de base. Ces indications montrent simplement que le boudin du côté opposé de la
montrent simplement que le boudin du côté opposé de la voie est serré contre le rail. Par exemple, dans le tracé reproduit à droite dans la figure 3, le bissel directeur de la locomotive à vapeur indique un choc latéral contre le rail sud. Le tracé relevé sur l'extrémité opposée de la même traverse donnerait probablement une indication positive de flexion latérale. Pour tenir compte des légères inexactitudes du stylet enregistreur, il faut considérer l'origine de la ligne de base à gauche de l'othéogramme. C'est ce qui explique la légère inclinaison des ordonnées en traits interrompus tracées sur le diagramme
inclinaison des ordonnées en traits interrompus tracées sur le diagramme entre les essieux et les courbes respectives. À l'aide des schémas des locomotives à l'essai, on peut établir un graphique montrant les différentes roues par rapport au choc indiqué sur le diagramme. Dans l'essai figurant à droite dans la figure 3, la locomotive à vapeur remorquait une nouvelle locomotive électrique, construite pour le « Mexican Railway », qui marchait en récupération pendant le parcours effectué à la vitesse de 8 3/4 milles (14 km. 1) à l'heure. La locomotive électrique avait trois bogies à deux essieux, avec des roues de
avait trois bogies à deux essieux, avec des roues de 46 pouces (1 m. 168) et des charges d'essieu de 50 000 livres (22 700 kg). On remarquera que l'écartement entre les bogies est moindre que l'écartement des deux bogies; autrement dit l'empattement des bogies est de 110 pouces (2 m. 794) tandis que la distance entre les essieux de bogies voisins n'est que de 78 pouces (1 m. 981). Les moteurs étaient munis à chaque extrémité de pignons engrenant avec des roues dentées calées sur un arbre moteur; cet engrenage était du type flexible, destiné à racheter tous les
engrenage était du type flexible, destiné à racheter tous les petits écarts qui peuvent se produire dans l'usinage des roues dentées et des pignons. La locomotive à vapeur du « New York Central Railway », du type 2-8-2, était munie d'un « booster », ou accélérateur, sur l'essieu d'arrière. Elle avait des roues motrices de 63 pouces (1 m. 600), dont les essieux étaient espacés de 66 pouces (1 m. 676) et avaient une charge de 60 000 livres (27 t. 2). L'essieu d'avant est à 9 pieds 8 pouces (2 m. 946) en avant et l'essieu d'arrière à 10
(2 m. 946) en avant et l'essieu d'arrière à 10 pieds 10 pouces (3 m. 302) en arrière de l'essieu moteur adjacent. Les figures 4 et 5 reproduisent deux diagrammes pris sur des locomotives électriques. Le premier se rapporte à la locomotive électrique du « Mexican Railway », remorquant une voiture à la vitesse de 40 milles (64 km.) à l'heure. On remarquera que, comme c'était d'ailleurs à prévoir, la poussée latérale est plus forte quand la machine circule dans ces conditions que quand elle est remorquée par une autre locomotive (comme dans la figure 3), d'autant plus que la
locomotive (comme dans la figure 3), d'autant plus que la vitesse est beaucoup plus élevée dans le cas représenté par la figure 4. Le diagramme de la figure 5 se rapporte à une locomotive électrique construite pour le chemin de fer de Paris à Orléans et marchant à la vitesse élevée de 105 milles (169 km.) à l'heure. Cette machine a de deux groupes de six roues motrices, avec un bogie à quatre roues à chaque extrémité. Ce diagramme accuse une poussée latérale pour la seconde et la troisième roue motrice et les deux roues du bogie d'arrière. — 630
motrice et les deux roues du bogie d'arrière. — 630 [ «21 .154.1 (.73) ] 2. — Essais sur les effets produits par l'application du « booster » aux locomotives. Fig. 6 à 9, p. 631 et 632. (D'après la Railway. Review.) L'application du « booster » aux locomotives permet d'augmenter momentanément le poids adhérent lorsque la machine doit développer un grand effort de traction. Il en est ainsi notamment au démarrage et sur les sections en rampe parcourues à faible vitesse où la puissance développée se trouve limitée non par la capacité de la chaudière mais par l'adhérence. La
par la capacité de la chaudière mais par l'adhérence. La charge de l'essieu porteur arrière des machines à foyer large est souvent à peu près égale à celle des essieux accouplés, de sorte que l'augmentation d'adhérence peut atteindre approximativement 50 % pour une machine Atlantic (4-4-2), 33 1/3 % pour une Pacific (4-6-2), 25 % pour une Mikado (2-8-2) et 20 % pour une Santa Fe (2-10-2). Ce résultat est obtenu sans apporter à la locomotive aucune modification affectant son fonctionnement à grande vitesse puisque le nombre d'essieux accouplés reste le même. Le « booster » ne fonctionne qu'à faible
le même. Le « booster » ne fonctionne qu'à faible vitesse et est éliminé automatiquement dès qu'on atteint une certaine vitesse fixée d'avance. La première application fut réalisée sur une locomotive 4-4-2. Les résultats obtenus sont représentés par le diagramme figure 6 qui donne les efforts de traction réalisés aux différentes vitesses, avec et sans le « booster ». On voit que celui-ci manifeste son action jusque 22 milles (35 km.) à l'heure et que l'augmentation est de 36 % au début du démarrage. Une seconde application fut faite sur une machine Pacific et les essais ont donné les résultats
une machine Pacific et les essais ont donné les résultats indiqués par le diagramme de la figure 7. L'augmentation de l'effort de traction due au « booster » est de 23 % à l'origine du mouvement. L'augmentation de l'effort de traction à faible vitesse a pour conséquence non seulement une accélération plus rapide mais aussi la possibilité de maintenir une vitesse de régime plus élevée sur les rampes. La figure 8 se rapporte à la remorque d'un train de 2 500 tonnes (2 270 t. met.) pour une locomotive Pacific sur des rampes de différentes inclinaisons. Les lignes pointillées donnent
sur des rampes de différentes inclinaisons. Les lignes pointillées donnent la résistance du train en fonction de la vitesse et sur des rampes croissantes depuis le palier jusqu'à 6 mm. par mètre. Chaque millimètre d'inclinaison en plus correspond à une augmentation de 2 270 kg de résistance. Les courbes en traits pleins montrent la variation de l'effort de traction avec et sans « booster ». On peut remarquer d'abord que l'accélération augmente dans une proportion plus grande que l'effort de traction. Ainsi, l'effort de traction passe de 37 000 à 47 000 livres, ce qui donne une augmentation de 27
47 000 livres, ce qui donne une augmentation de 27 % ; mais la force disponible pour l'accélération, qui est la différence entre l'effort de traction et la résistance, devient, si l'on considère d'abord le mouvement en palier, 47 000 — 11 000 livres au lieu de 37 000 — 11 000, soit une augmentation de = 38.5 %. En outre, l'amélioration obtenue est plus sensible en rampe qu'en palier. En rampe de 3 mm., la mise en action du « booster » fait monter la force d'accélération à 47 000 — 25 500 au lieu de 37 000 —
000 — 25 500 au lieu de 37 000 — 25 500; l'augmentation est de = 87 %. En comptant 400 000 livres (181 000 kg) pour le poids de la machine et du tender, l'accélération en rampe de 3 mm. serait, sans le « booster », égale à 37 000 + 25 500 = 9.81 x = 0 m. 021 par seconde; avec le « booster » elle serait égale à 47 000 — 25 500 = 9.81 x = 0 m. 039 par seconde par seconde. Voir au sujet de cette application les numéros du Bulletin du Congrès
sujet de cette application les numéros du Bulletin du Congrès des chemins de fer, de février 1921, p. 215, et d'octobre 1923, p. 960. La figure 8 met bien en évidence l'amélioration obtenue sous le rapport de la vitesse de régime que l'on peut maintenir sur les rampes. En rampe de 4 mm., sans le « booster » on ne peut pas dépasser 15 milles (24 km.) à l'heure tandis qu'avec le « booster » on peut aller à 21 milles (34 km.). Ces vitesses sont marquées par les points d'intersection de la courbe des résistances avec les courbes des
d'intersection de la courbe des résistances avec les courbes des efforts de traction. En rampe de 5 mm., l'emploi du « booster » permet de porter la vitesse de régime de 6 à 16 milles (10 à 26 km.) à l'heure. En rampe de 6 mm., la locomotive serait incapable de démarrer, tandis que le « booster » permet de maintenir une vitesse de 12.5 milles (20 km.). Sur la rampe de 5 mm., l'amélioration de vitesse est de = 62.5 %, ce qui peut représenter beaucoup de temps sur une rampe d'une certaine longueur. Le « booster » donne
une rampe d'une certaine longueur. Le « booster » donne aussi la possibilité de fig. 9. — Amélioration de la courbe de l'effort de traction par l'emploi du « booster » combiné à l'agrandissement des cylindres et à la limitation de l'admission au démarrage. Explication des termes anglais : Full gear cut off = Marche à admission maximum. — Limited full gear cut off = Marche à admission limitée. Per cent incréase curve B over A = Augmentation pour cent de courbe B par rapport à la courbe A. — Tractive effort (1000 lbs) = Effort de traction en 1
Tractive effort (1000 lbs) = Effort de traction en 1 000 livres. faire fonctionner la locomotive à admission plus réduite. Dans ce but on emploiera des cylindres plus grands et, au lieu de démarrer à pleine pression, on démarrera en détente. Dans la figure 9, la ligne A est relative à l'effort de traction de la locomotive Mikado ordinaire ayant un effort de traction initial de 60 000 livres (27 000 kg.). La ligne B se rapporte à une machine pourvue de cylindres plus grands mais travaillant à détente plus prolongée de manière à consommer la même quantité de vapeur.
prolongée de manière à consommer la même quantité de vapeur. À la vitesse de 20 milles (32 km.) à l'heure, cette machine développe une puissance de 5.6 % supérieure; mais si on la faisait démarrer à pleine pression l'effort de traction représenté par la ligne pointillée atteindrait une valeur initiale de 70 000 livres (31 700 kg.) et il y aurait tendance marquée au patinage. En démarrant à détente, on infléchit la courbe de l'effort de traction de manière à la faire partir du même point initial (60 000 livres) que la courbe A et si on ajoute ensuite l'action
que la courbe A et si on ajoute ensuite l'action du « booster » on obtient, sans dépasser la limite imposée par l'adhérence, un effort de traction beaucoup plus élevé au début et plus soutenu aux vitesses supérieures. G21 .15 (09.3 (.42)). 3. — Les locomotives exposées à Wembley par le « London & North Eastern Railway ». La locomotive d'il y a cent ans et la locomotive d'aujourd'hui. Fig. 10 à 12, p. 634 et 635. (D'après l'Engineering.) Le matériel exposé par le « London & North Eastern Railway » (fig. 10), à l'Exposition de l'Empire britannique à Wembley,
» (fig. 10), à l'Exposition de l'Empire britannique à Wembley, présente un intérêt historique en même temps qu'un intérêt d'actualité, par la juxtaposition de la locomotive d'il y a cent ans avec la machine moderne qui remorque les lourds rapides du service de Londres à Leeds et de la route du littoral Est. L'année prochaine sera le centenaire des chemins de fer britanniques. La construction des locomotives remonte plus haut, car avant leur emploi pour le service des chemins de fer, on s'en était servi sur les voies des charbonnages. En 1825, on ouvrit le premier chemin de fer proprement
En 1825, on ouvrit le premier chemin de fer proprement dit. La ligne était destinée à assurer le transport de houille et d'autres marchandises, mais le jour de l'ouverture beaucoup de personnes prirent place dans le train faisant le premier parcours, et cette expérience amena le public à demander que les voyageurs fussent admis également. C'est ainsi que, sans l'avoir voulu le moins du monde, la ligne de Stockton et Darlington devint le premier chemin de fer assurant ce service en Grande-Bretagne et que ce pays eut l'honneur de prendre l'initiative d'un système de transport qui a plus contribué que
l'initiative d'un système de transport qui a plus contribué que toute autre invention humaine à changer la face du monde. Le succès de la ligne de Stockton est dû à George Stephenson. On en attribue souvent le mérite à Edward Pease et il est incontestable que la mise sur pied de l'entreprise fut due à l'esprit d'initiative, à la détermination et à l'habileté de cet homme. Mais il ne faut pas perdre de vue que le tracé primitif de la ligne était relativement défectueux et que la traction à vapeur n'avait même pas été envisagée par Pease. Ce ne fut
n'avait même pas été envisagée par Pease. Ce ne fut qu'après l'entrée de George Stephenson au service de la compagnie en qualité d'ingénieur que le tracé fut amélioré, et ce fut uniquement grâce à la foi de Stephenson dans la traction à vapeur que l'on sollicita et obtint l'autorisation d'employer des locomotives et que l'on fit un essai de ce mode de propulsion. Les espérances de Stephenson se réalisèrent et la première locomotive mise en service sur un chemin de fer public donna des résultats extrêmement remarquables pour l'époque. Après une vaillante carrière, cette machine nous a heureusement été conservée
une vaillante carrière, cette machine nous a heureusement été conservée et, à titre d'antiquité d'une valeur nationale, il est juste qu'elle trouve une place dans l'exposition de cet Empire britannique que les chemins de fer ont tant contribué à développer. La vieille machine, Locomotion n° 1, reproduite dans les figures 10 et 11, n'est pas tout à fait restée telle qu'elle fut construite à l'origine. Mais les changements qu'elle a subis ne diminuent pas sa valeur comme exemple primitif de la construction des locomotives. La chaudière cylindrique, en tôle de 9 mm. 5, Fig. 10. — Locomotion n° 1, construite
9 mm. 5, Fig. 10. — Locomotion n° 1, construite en 1825; City of York du type Pacific, construite en 1924. explication des termes anglais : Working pressure = Pression. — Water = Eau. Coal = Charbon. — To rail = Au-dessus du rail. Dia. = Diamètre. — Between tube plates = Entre plaques tubulaires. — Total wheelbase = Empattement total. — Over buffers = Hors tampons. Maximum weight in working order = Poids maximums en ordre de marche. — Over chimney and cab = Hauteur de la cheminée et de l'abri au-dessus du rail. — Over cab roof =
de l'abri au-dessus du rail. — Over cab roof = Largeur de la couverture de l'abri. — Over cylinders = Largeur mesurée aux cylindres. — Over cab Footplate = Largeur mesurée à la plate-forme du mécanicien. Fig. 11. — Locomotion n° 1 construite pour le "Stockton & Darlington Railway" par MM. Robert Stephenson & Co. — 636 — avait 1 m. 220 de diamètre, et le gros tube intérieur 559 mm. Les deux cylindres avaient 254 mm. de diamètre, avec une course de 610 mm.; ils étaient placés verticalement au-dessus des essieux et se trouvaient en majeure partie, avec la
des essieux et se trouvaient en majeure partie, avec la boîte à tiroir, à l'intérieur de la chambre de vapeur. Les tiges de piston étaient munies de crosses dont le mouvement vertical était guidé par des parallélogrammes. Le changement de marche se faisait à l'aide d'une poulie; d'excentrique folle; après, on découplait le mécanisme de distribution, on renversait les tiroirs à la main, puis on rattachait le mécanisme. À Wembley, cette machine est actionnée par un moteur électrique, de sorte qu'on voit fonctionner la distribution. La pression de la vapeur était de 2½ à 50 livres (1 kgr. 75 à
était de 2½ à 50 livres (1 kgr. 75 à 3 kgr. 5 par cm!). La chaudière était alimentée par une pompe et la vapeur d'échappement était conduite dans la cheminée au moyen d'un tuyau de bifurcation. La locomotive avait une cloche; elle n'employait pas encore le sifflet. Une lanterne était accrochée à la traverse de choc du tender. La poignée de manœuvre du régulateur était reliée à une tringle entrant par une boîte à étoupes dans la chaudière. Cette tringle était munie d'une double équerre actionnant un tiroir plat qui glissait sur la base de la boîte à vapeur.
qui glissait sur la base de la boîte à vapeur. Le jour de l'ouverture du chemin de fer, cette machine remorqua une charge d'environ 90 t. et atteignit sur une partie du parcours une vitesse de 24 km. à l'heure. Son prix d'achat était de £500; la même somme fut payée pour une seconde machine livrée au chemin de fer par MM. Robert Stephenson & Cie, environ deux mois après l'ouverture de la ligne. Le contraste est frappant entre cette ancienne machine, dont l'avenir était tellement problématique que la traction animale fut employée concurremment avec la traction à vapeur sur
animale fut employée concurremment avec la traction à vapeur sur la ligne de Darlington, et la machine moderne reproduite à côté dans la figure. Cette dernière, la City of York, est une des locomotives de la classe 4-6-2 construites récemment à Darlington. La machine exposée à Wembley et dont le diagramme est donné figure 12 appartient à une classe similaire, construite à Doncaster sur les plans de M. H. N. Gresley. Les cent ans qui se sont écoulés ont imposé la nécessité d'employer des machines capables de remorquer plus de 600 t. à une vitesse moyenne de plus de 80
600 t. à une vitesse moyenne de plus de 80 km. à l'heure et à une vitesse maximum dépassant 112 km. Pour satisfaire à ces conditions, M. Gresley introduisit, en 1922, sur l'ancien « Great Northern » des locomotives qui constituaient un progrès considérable sur la pratique britannique antérieure. À la fin de 1923, on avait construit douze locomotives de cette classe, qui seront suivies, en 1924, de quarante autres. Locomotive n° 1 du « Stockton & Darlington » pesait environ 6 1/2 t. La W% de la classe 4-6-2 du « London & North Eastern » pèse, avec le
du « London & North Eastern » pèse, avec le tender, 149 t. Elle a trois cylindres et une chaudière dont le plus grand diamètre est de 6 pieds 5 pouces (1 m. 956). Parmi ses nombreuses particularités exceptionnelles, la principale est la forme du foyer, qui est muni d'une chambre de combustion comme certaines machines du « Pennsylvania Railroad ». Notons aussi que les éléments du surchauffeur sont à courte boucle de retour. Le corps de la chaudière a une virole cylindrique, réunie à la boîte à feu au moyen d'une virole conique dont la génératrice inférieure est horizontale.
moyen d'une virole conique dont la génératrice inférieure est horizontale. Le dôme est placé sur la virole cylindrique. Les assemblages longitudinaux sont des joints plats à double couvre-joint et à quadruple rivure. Le foyer est du type large adopté d'abord en Grande-Bretagne par M. Ivatt pour ses Atlantiques, mais, comme nous l'avons dit plus haut, il est muni d'une chambre de combustion. Cette dernière permet l'emploi d'un système plus parfait d'armaturage radial. La grille est horizontale en partie, elle va en pente vers l'avant et est munie, dans cette partie, d'un jette-feu, dispositif qui, soit dit en passant, a toujours
d'un jette-feu, dispositif qui, soit dit en passant, a toujours été étrangement négligé en Grande-Bretagne. À l'avant, la boîte à fumée qui forme le prolongement de la virole d'avant du corps cylindrique est boulonnée sur une selle. À l'arrière, le foyer est porté par des moulages qui s'étendent entre les longerons. Des supports à dilatation maintiennent le foyer latéralement et des semelles sur le cadre constituent un appui à l'arrière. La chaudière est munie d'une sonnette d'où partent plusieurs prises de vapeur. Le régulateur est actionné par deux leviers placés à droite et à gauche du foyer et montés sur