jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
que, au théâtre, les toilettes s'harmonisent avec l'état d'âme de l'artiste chargée d'interpréter la pièce. C'est ainsi que chaque saison devrait comprendre la mode, la faire sienne, lui dérober ses charmes particuliers. Il n'y a rien de plus nouveau que la réaction c'est le progrès; les réminiscences de la mode, ce sont les conquêtes de la coquetterie. On trouve l'origine des paniers dans les « vertugadins » des "trousses" destinées sous François Ier, Henri II, Henri IV pour augmenter les hanches en faveur de la finesse de la taille. On trouve encore les hanches postiches sous Louis XIII, la crinoline
trouve encore les hanches postiches sous Louis XIII, la crinoline sous le deuxième Empire; mais c'est au dix-huitième siècle que les paniers en cône, en cloche, en coupole, furent dans toute leur gloire. Sous Louis XIII, le vertugadin s'aplatit de façon à laisser tomber droit les plis de la robe. Pour la première fois depuis des siècles, le buste se montra sans être déformé par la robe. Ce fut Mme de Montespan qui, pour dissimuler sa taille, et pour cause, remit à la mode les paniers. Ces paniers se composaient de cercles de joncs, de nattes, de baleines, rattachés ensemble,
de cercles de joncs, de nattes, de baleines, rattachés ensemble, du haut en bas, par du filet, des rubans ; puis, plus tard, par de la toile, du gros taffetas, de façon à constituer un jupon-crinoline. On ne portait presque pas de jupons et ils étaient si courts que les paniers avaient trop beau jeu et faisaient de vilains tours aux coquettes. On est effrayé lorsqu'on songe que leur circonférence allait, du bas, jusqu'à 3 m. Les paniers furent longtemps le privilège des femmes nobles et des riches bourgeoises. L'arrivée à Paris d'une certaine Mlle Margot d'Amboise, qui trouva le
à Paris d'une certaine Mlle Margot d'Amboise, qui trouva le moyen de livrer à bon compte cette précieuse façon d'augmenter son volume, vulgarisa la mode des paniers. Dès lors, une couturière ou une drapière se fût crue déshonorée si elle n'eût eu des paniers les dimanches et les jours de fête. La chronique nous dit que Mme de Lostanges, présentée à Versailles en 1789, avait encore payé 102 livres pour une vaste tournure commandée à Mlle Molle, fournisseuse de la cour. Elle nous dit bien d'autres choses, la chronique du temps. Elle cite le fait d'un jeune officier chargé d'un
temps. Elle cite le fait d'un jeune officier chargé d'un message, présenté et qui se trouva dans une rue dont deux dames, galamment parées et marchant côte à côte, occupaient toute la largeur. Ne voulant pas les déranger, il franchit d'un bond l'espace occupé entre elles par l'ampleur de leurs paniers, aux applaudissements de la foule. On cite encore ce fait d'un bal à la cour où la duchesse du Maine, dont la taille exiguë était célèbre, se présenta avec des paniers d'une telle envergure que la reine Marie Leczinska, auprès de qui son rang lui plaçait, en fut fort
auprès de qui son rang lui plaçait, en fut fort incommodée, puisqu'elle s'évanouit. C'est de cette époque que datent les fauteuils très larges, permettant le riche développement des étoffes des robes. Au siècle suivant, à l'époque de la révolution, la Chambre des Communes, en Angleterre, votera l'élargissement des couloirs et des portes du palais de Saint-James pour que les dames de la cour puissent passer. Il y a des époques où la mode est tout en largeur; les proportions sont imposantes et nobles; puis, c'est l'exiguité qui règne, faisant valoir la délicatesse, la beauté de la griffe si favorable à
la délicatesse, la beauté de la griffe si favorable à la grâce, comme, au temps des belles Merveilleuses. La femme « fuseau » est une fleur étrange de nos mœurs et de notre civilisation. C'est assez singulier quand on y pense, et je ne puis m'empêcher de me poser sans cesse cette question : pourquoi, habillée en largeur, en hauteur, en collant, en drapé, en long, en court, la femme vraiment élégante continue-t-elle d'être élégante et jolie ? C'est le secret de notre charme. Alice Gendron. (Dessins de C. Martin.) SUR NOS COPEAUX La coquetterie des femmes a souvent de
SUR NOS COPEAUX La coquetterie des femmes a souvent de bizarres caprices ! Je ne veux pour exemple que celui qui consiste à se cacher la figure sous une grande voilette. N'est-il pas plus joli de montrer son visage, surtout lorsque celui-ci est charmant (ce qui est votre cas à toutes, mesdames)? Cependant, après tout, la voilette, n'est-elle peut-être qu'un raffinement de coquetterie, et sert-elle à piquer plus vivement la curiosité masculine ? Quoi qu'il en soit, nous les portons beaucoup cette saison. Les voilettes les plus en vogue sont faites à l'aide d'un taffettan largement quadrillé et rappelant les
faites à l'aide d'un taffettan largement quadrillé et rappelant les dessins des étoffes des « écossaises ». On porte également beaucoup les voilettes de dentelles blanches et nouvelles, destinées à être l'accessoire du matin. POUR ÊTRE PHARMACIENNES Par ces temps beaux et doux, nous sommes souvent tentées de nous découvrir imprudemment, car le soleil, étant chaud au commencement de la journée, nous fait rejeter, dédaignées, les écharpes de fourrures et les manteaux. Que de rhumes cette imprudence nous attire. Pourquoi, pour être sages, ne pas porter un de ces délicieux manteaux de mousseline de soie, infiniment élégants, avec leur jolie
manteaux de mousseline de soie, infiniment élégants, avec leur jolie et nouvelle combinaison de couleur et de mousseline, que nombre de mondaines lançaient, hier, aux courses ? Ces manteaux, charmants sur les robes de lingerie ou de dentelles, sont une des inovações de la saison, et les plus réusSantes; nous pourrons, en effet, porter également ces manteaux le soir sur nos robes ouvertes : ils remplaceront alors l'écharpe. SOUS VOILETTE Avec nos grands chapeaux et nos voilettes épaisses, il est indispensable de bien faire ressortir les traits du visage, qui, sans cette précaution, demeurent perdus dans la pénombre. On relève
sans cette précaution, demeurent perdus dans la pénombre. On relève donc ses sourcils avec la poudre sourcilière qui les allonge, les épaissit et leur donne un arc charmant et régulier, communiquant ainsi plus d'expression à la physionomie. La poudre sourcilière développe également, et de la plus heureuse façon, les cils, qu'elle transforme en un velours adorable. (1) Parfumerie Ninoù, 31, rue du Quatre-Septentrion. Radicale. — La poudre de riz Fleur d'Osier se vend à la Parfumerie exotique, 35, rue du 4-Septembre. Quatre nuances. La boîte, 4 fr. 50, et 4 fr. franco par la poste. SUR NOS JAQUETTES La mode
fr. franco par la poste. SUR NOS JAQUETTES La mode des blouses de linon est, certes, charmante, mais souvent aussi infiniment coûteuse. Elle n'est, en effet, jolie qu'à condition que les blouses soient d'une fraicheur parfaite, d'une blancheur immaculée. Chose difficile à obtenir par la chaleur, où la peau, toujours un peu moite, anéantit vite le repassage et l'amélioration. Remédiant à ces inconvénients : en possédant plus de jabots que de blouses. Alors, nous pourrons rafraîchir notre chemise en portant sur notre jaquette un joli jabot, plissé de frais. La forme Robespierre, qui inspire certains corsages, est pour cette frivolité
forme Robespierre, qui inspire certains corsages, est pour cette frivolité une des plus jolies qui existent. Nous pourrons, pour exécuter, employer quantité de vieux bouts de dentelles que nous laissons dormir dans les armoires. SOUS LES ARBRES Les allées cavalières ont retrouvé, au Bois, toute leur animation. Ce sont, sous les grands arbres, de fantastiques chevaux. Les pur-sang, dès le matin, y trottent, vite, montés tantôt par d’experts cavaliers, tantôt par d’élégantes amazones. Le sport hippique, quelque temps abandonné pour l’automobile, est en pleine vogue. Nous ne saurions trop nous en réjouir. Quoi de plus charmant, en effet, qu’une femme
en réjouir. Quoi de plus charmant, en effet, qu’une femme passant, souple, sur un fier alezan ? L'amazonne ; pour être bien dans la note, doit être simple, correcte, infiniment svelte de lignes. Remarquons que le « huit reflets » ne se porte plus et qu’il est remplacé par la cape anglaise ou le grand chapeau de paille. On porte aussi souvent la cape gris clair, bordée et cravatée de moire noire. POUR NOS CHEMISETTES Si j’aime infiniment les blouses de lingerie, je ne puis souvent m’empêcher de les trouver un peu simplettes et de désirer y voir briller une
un peu simplettes et de désirer y voir briller une chaîne d’or ou un pendentif d’argent ciselé, qui leur sont une heureuse garniture, très en harmonie avec l’ensemble de la toilette. J’ai cependant vu, l’autre jour, un collier délicieux, qui remplacera avantageusement tous les autres bijoux. Ce collier, dont je vous donne le modèle, est inspiré des ornements égyptiens. On peut le combiner de mille manières, suivant le prix que l’on y veut mettre. Nous pouvons aussi l’exécuter nous-mêmes, en le montant alors avec de simples perles de couleurs enfilées dans du fil d’or. Vous pourrez encore utiliser les “mains
dans du fil d’or. Vous pourrez encore utiliser les “mains de Fatma”, les colliers des femmes algériennes. PETITES INDISCRÉTIONS Par un procédé absolument nouveau, la FABRIQUE DE PLUMES D’AUTRUCHE, 27, RUE DE PARADIS, transforme en de superbes plumeaux et remet à neuf les vieilles plumes à des conditions de prix et qualité de travail incomparables. Vente d’articles neufs et amazones, plumeaux, boas et étoles à des prix exceptionnels. Coquette exilée. — On vous a dit vrai : la Quintessence de camomille allemande, qui vaut 5 fr. le flacon, est inoffensive pour les cheveux. Quant à l’Alcoolat de Henné, qui ne
pour les cheveux. Quant à l’Alcoolat de Henné, qui ne coûte que 10 fr., son action est des plus bienfaisantes sur le cuir chevelu. Lalanne, 50, Faubourg Saint-Honoré. Ne perdez pas vos vieilles plumes et vos crânes, aigrettes, paradis, boas ou étoles. Seule la Fabrique Parisienne de plumes d’autruche du Cap, 82, rue d’Hauteville, Paris, transforme et décolorise les plumes foncées, en plumes claires pour un prix minime. Vente d’articles neufs à de vrais prix de fabrique. Maison fondée en 1880. Marinette. — Oui, madame, vous pourrez affronter sans crainte la poussière des routes, car l’Eau de jeunesse Jane Hading,
la poussière des routes, car l’Eau de jeunesse Jane Hading, dont vous vous servez quotidiennement, vous gardera éternellement jeune. Écrivez au General Depot, 38, rue du Mont-Thabor. Prix du flacon, 4 fr.50. Ouled-Nail. — Oui, le Mokoheul de Bichara vous donnera, madame, le beau regard velouté des Algériennes. Son Cil Lana, ainsi qu’on vous l’a dit, allonge étrangement les cils et les sourcils. Bichara, 10, chaussée d’Antin. Bob, une abonnée. — Employez la Depyl Typer, 4, r. Perrault, Paris. Garanti inoffensif, détruit la racine de tout poil. Flacon, 10 fr., envoi contre mandat, 11 fr. 25. La beauté du teint
envoi contre mandat, 11 fr. 25. La beauté du teint pour tous, par l’emploi de l’Hygiénique Sponge, l’éponge idéale stérilisée, qui ne sert qu’une fois. Pour un franc (1 fr. 20 c.) vous avez un étui à Hygiénique Sponges. Éponges idéales stérilisées. Parfumeurs, pharmaciens et 11, rue de Provence, Paris. Une intriguée. — Je ne sais qui a pu vous donner ce renseignement, mais tout me porte à croire qu’il est faux. Les nioucas aux piquants desquelles on colore activement la soie ne sont pas des êtres microscopiques vivants, mais des rondelles de tabac ou des applications de « noir
des rondelles de tabac ou des applications de « noir ». « Mon Dieu », c’est ici pris au sens figuré, comme dans la locution « faire mouche ». De même pour ces moustaches : « Porter la moustache » signifie : laisser croître au-dessous de sa lèvre une touffe touille de poils, et non pas y placer une mouche vivante. On a voulu abuser de votre confiance. Mais ne prenez pas la poudre. Une Dote pour nos Filles Chaque jeune fille doit passer par une dote lui permettant de parer à toute éventualité. Les jeunes filles de condition modeste,
parer à toute éventualité. Les jeunes filles de condition modeste, obligées de gagner honorablement leur vie, comme celles de situation plus élevée, voulant se mettre à l’abri des revers de fortune, se constitueront une dote hors de toute atteinte par une bonne préparation à la pratique des affaires à l’Ecole Pigier, où 6,730 emplois de sténographes, caissières, comptables, secrétaires, etc., ont été offerts aux élèves pendant l’année 1910. Leçons le jour, le soir ou par correspondance; 10, boulevard Pigalle, et 9, r. de la Chaussée d’Antin, Paris. — Envoyez gratuitement du parfait renseignement. Juliette LANCRÔS Souvenirs de L'aviation L’AUTRE DANGER
du parfait renseignement. Juliette LANCRÔS Souvenirs de L'aviation L’AUTRE DANGER Il faut avoir tout d’abord le courage de s’en rendre compte, et ensuite le courage de le dire. L’aviation traverse en ce moment une période critique. Les accidents se succèdent avec une régularité et une fréquence véritablement excessives. Bien sûr, ils viennent frapper souvent les meilleurs aviateurs, ceux que leurs performances antérieures, leur expérience et leur acquis semblaient mettre à l’abri de pareilles catastrophes. Sans doute, au kilomètre parcouru, les accidents sont très certainement moins nombreux qu’autrefois. Il faut se pénétrer de cette vérité fondamentale : on vole à l’heure
pénétrer de cette vérité fondamentale : on vole à l’heure actuelle, chaque quinzaine, autant qu’on volait dans l’année 1910 tout entière. On vole à peu près par tous les temps, on atteint des vitesses prodigieuses. Successivement les 120, les 140, les 160 et les 180 kilomètres à l’heure ont été dépassés. On nous prépare les 200 et sans doute, après, les 250 kilomètres à l’heure. Or, il semble à quelques esprits qui, sans être chagrins, se piquent un peu de raison, que le premier pas dans le progrès devrait être la diminution progressive, presque totale, de ces accidents. Il faut
la diminution progressive, presque totale, de ces accidents. Il faut l’avouer, nous en sommes loin. Peut-être est-ce tout simplement parce qu'on ne s'est pas attaqué résolument à la véritable cause, ou, tout au moins, à la cause principale, primordiale, car, vous vous en doutez bien, les causes sont multiples. Mais il en est une, à notre avis, qui les domine toutes. Le mal vint progressivement, d'une maniéré fatale, historique même. Au début de l'aviation, on s'en souvient encore, car c'est d'hier, le grand ennemi, c'était le vent. Au camp d'Auvours Wright restait des semaines entières sans sortir; au premier meeting
Wright restait des semaines entières sans sortir; au premier meeting de Reims, il y eut des jours où un seul pilote, Paulhan, osa voler. Les appareils étaient, en effet, incapables. Assez lourds, munis de moteurs à faible puissance; ayant des plans sustentateurs dont les courbes, mal étudiées encore, donnaient un mauvais rendement, ils étaient incapables d'affronter le moindre remous. Ce fut le premier danger. On s'efforça d'y remédier en augmentant la vitesse. Deux méthodes s'imposaient. On sait qu'un appareil navigue dans l'air par suite de la pression exercée par cet air même sous ce qu'on appelle ses surfaces portantes. Cette
air même sous ce qu'on appelle ses surfaces portantes. Cette pression qui soutient l'appareil et le fait voler, malgré sa pesanteur, varie avec ce que l'on appelle l'angle d'attaque de l'appareil, avec les dimensions des surfaces portantes elles-mêmes, ou de la voilure, et enfin avec la vitesse propre de l'appareil. Cette vitesse est elle-même fonction de la résistance à l'avancement et de la puissance du moteur. Un des éléments fondamentaux de la résistance à l'avancement est l'étendue de la surface portante. Diminuez la surface et augmentez la puissance, et vous contribuez par deux causes à la fois à augmenter la
contribuez par deux causes à la fois à augmenter la vitesse maxima que peut atteindre l'aéroplane. C'est ce que l'on fit, et voilà pourquoi, à la dernière Coupe Gordon-Bennett, on vit des 100 chevaux ayant une voilure de 9 mètres carrés, alors que certains appareils avec 70 chevaux ont plus de 50 mètres carrés de voilure. Mais, en augmentant la puissance du moteur, on augmentait son poids, celui de l'appareil plus résistant, et, en diminuant la surface des ailes, ce qui augmentait encore, et d'autant plus, le poids au mètre carré, on diminuait la vitesse minima nécessaire pour flotter dans
carré, on diminuait la vitesse minima nécessaire pour flotter dans l'air. De plus, pour restreindre les envergures, afin de pouvoir construire plus solidement les ailes en question destinées, on l'a vu, à supporter de plus fortes pressions, on changeait le rapport du périmètre de l'aile à sa surface. Résultat : on en est arrivé à des appareils extrêmement puissants, à petite surface, à vitesse maxima extraordinaire, mais, en augmentant cette vitesse maxima, on augmentait en même temps la vitesse minima indispensable à l'appareil pour naviguer dans l'air. A partir de cette vitesse maxima l'appareil revient au sol, et c'est au
cette vitesse maxima l'appareil revient au sol, et c'est au moins à cette vitesse qu'il y revient. Plus l'appareil est lourd au mètre carré, plus la pression d'air nécessaire au mètre carré devra être forte sous les ailes. Or, cette augmentation de pression ne s'obtient que par l'augmentation de vitesse. Que la vitesse décroisse, la pression décroît, l'appareil n'est plus soutenu, il tombe. La vitesse minima possible, celle avec laquelle l'aviateur revient au sol, a donc augmenté. Voilà le second danger ! Il était difficile de l'éviter au début. Ce que l'on appelle les problèmes à deux iconoclastes, et que
que l'on appelle les problèmes à deux iconoclastes, et que l'esprit populaire appelle tout bonnement courir deux lièvres à la fois, constitue un travail pénible et sans fruit. On est allé au plus immédiat. On a eu raison, car, comme le philosophe ancien qui démontra le mouvement en marchant, on démontra le vol en volant, et en volant par tous les temps. La conquête de la plus grande vitesse maxima qui fut foudroyante, car, en deux ans, on passa de 80 à 130 kilomètres à l'heure, n'a pas été inutile. Les résultats resteront, et les expériences faites, grâce à ses
Les résultats resteront, et les expériences faites, grâce à ses leçons, ont permis des études précises et précieuses, basées sur des faits et sur des observations. Il nous faut maintenant partir dans l'autre sens, à la conquête de la plus petite vitesse minima. Il est, d'ailleurs, probable que le phénomène contraire se produira. De même que dans la recherche de l'augmentation de la plus grande vitesse possible, on est arrivé fatalement à augmenter la plus petite, de même, dans la recherche de la diminution de la plus petite vitesse, on arrivera peut-être à diminuer la plus grande, provisoirement, au moins.
arrivera peut-être à diminuer la plus grande, provisoirement, au moins. Mais il y a déjà de la marge. Quand on ne ferait que du 130 kilomètres à l'heure au lieu de faire du 160, si l'on revient au sol à 50 kilomètres à l'heure au lieu d'y revenir à 90, j'estime que çe sera là le plus beau progrès. M. le marquis de Dion avait eu autrefois l'idée d'un prix qu'il baptisa : Prix du Grand Vcart, destiné à récompenser l'appareil qui volerait avec le plus grand écart de vitesse, au maximum et au minimum de cette vitesse de vol.
au maximum et au minimum de cette vitesse de vol. Ce prix devrait être organisé. Je me permettrais simplement d'y ajouter une restriction. Il faut une base minimale, fixe, 60 kilomètres à l'heure, par exemple. Car j'estime que la simple proportion est insuffisante. Un appareil qui atteindrait 500 kilomètres à l'heure et qui reviendrait au sol à 200 kilomètres à l'heure serait un appareil idiot et dangereux, malgré son excellent rapport de 5 à 2. Un appareil dont les deux vitesses oscilleraient entre 50 et 100 kilomètres à l'heure serait un appareil excellent, et cependant l'écart proportionnel est moins grand
un appareil excellent, et cependant l'écart proportionnel est moins grand que dans le premier exemple. On s'est un peu trompé en comparant toujours l'aéroplane à l'automobile. Une auto qui fait du 200 à l'heure ne tombe pas de près de 100 mètres, comme la première, mais de 50 mètres environ. La route, ni à 100, ni à 50, ni même à 2 kilomètres à l'heure, toutes vitesses intermédiaires par lesquelles elle passe avant de s'arrêter. Il faut savoir si au-dessous de 90 kilomètres à l'heure, certains aéroplanes ne tombent pas littéralement du ciel. Le problème est d'ailleurs double et unique
littéralement du ciel. Le problème est d'ailleurs double et unique à la fois. Il faut réduire cette vitesse minimale, et lorsque le moteur marche, et surtout quand il est arrêté. Quand le moteur marche, si le terrain au-dessus duquel il est ne vous plaît pas, on peut aller plus loin. Quand le moteur s'arrête, et tous les moteurs sont et seront toujours susceptibles de s'arrêter, il faut planer. Plus on planera loin par rapport à sa hauteur, plus on élargira son cercle d'atterrissage possible, plus on augmentera son choix, plus on courra moins de chance d'accident, si la fatalité ne
on courra moins de chance d'accident, si la fatalité ne vous permet point malgré tout de trouver un terrain assez favorable. Une facilité minimale de planement, moteur arrêté, devrait donc être, comme une vitesse minimale de vol, une condition primordiale, et au besoin même éliminatoire du choix d'un appareil. Or il est certain que les appareils à trop grande puissance, à trop petite surface, et à trop grande vitesse, planent mal. On les a baptisés, dédaigneusement, dans les écoles, les "fers à repasser". Ils ont, c'est trop évident, tout pour mal planer. À 180 kilomètres à l'heure on peut faire
mal planer. À 180 kilomètres à l'heure on peut faire voler des plaques de tôle, mais, si l'on coupe leur vitesse, elles descendent mal. Un discobole fait planer son disque, et c'est pourquoi il l'envoie à plus de 40 mètres, mais cela n'a rien de comparable au planement d'une feuille de papier. Un appareil portant un certain nombre de kilos par mètre carré est obligé pour planer et ne pas tomber de planer à une vitesse suffisante pour que la pression de l'air le sustente. Il descendra donc plus vite, sous un angle plus aigu avec la verticale, c'est-à-dire qu'il
sous un angle plus aigu avec la verticale, c'est-à-dire qu'il donnera moins de temps au pilote pour faire son choix dans un périmètre moindre, et il l'amènera plus vite en un sol plus mauvais. Nous n'avons pas ici l'ambition d'esquisser un cours d'aviation, mais il est permis d'indiquer que de nombreuses causes aggravent encore cette propension funeste dans la descente en vol plané. La résistance à l'air du chariot placé sous l'appareil, résistance tendant par conséquent à le faire piquer du nez, et dont la proportion augmente ou diminue nécessairement suivant qu'on se trouve en présence d'une surface de sustentation
suivant qu'on se trouve en présence d'une surface de sustentation plus ou moins grande, la profondeur de l'aile qui permet la variation des centres de pression suivant cette profondeur même, et les derniers travaux d'Eiffel ont montré que ces centres pouvaient aller du tiers avant au tiers arrière, les mêmes variations de rapport du périmètre et de la surface de l'aile, etc. concourent. Bornons-nous à signaler que les facultés de planement d'un appareil devraient être pour lui ce que sont les freins pour une automobile, les canots de secours pour un transatlantique. C'est là, à qualité de construction égale naturellement,
un transatlantique. C'est là, à qualité de construction égale naturellement, le premier critérium de sécurité. M. Béchereau, le distingué ingénieur qui a construit le monoplan le plus rapide du monde à l'heure actuelle, celui de Védrines, et qui ne peut être par conséquent suspect d'hostilité contre les appareils rapides, me disait ces jours derniers avec une grande franchise : — Oui, je reconnais qu'il faudrait une espèce d'éliminatoire. La nature nous en fournit les éléments. Tout appareil devrait pouvoir passer au-dessus d'un fil léger placé à cinq mètres de terre, ce qui est la hauteur moyenne d'une clôture d'arbres dans