jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
métal bosselé. Les feuilles de cuivre, de 15 mm. d'épaisseur, seront bosselées de l'envers seulement, les contours perlés paraissent légèrement pointillés. Rapporter avec des clous de bronze. La cassette modèle a 30 centimètres de long et 18 de haut et de large, outre les pieds plats ronds. Poignées de bronze. Petite armoire avec ornement de clous. – Ce petit objet peut servir de bibliothèque. Il est fait de bois mou, macéré vert mousse. Il a 38 centimètres de haut et 80 de large pour la partie derrière; les parois de côté ont 25 de large et sont assemblées par deux
côté ont 25 de large et sont assemblées par deux planches ajustées de largeur et de longueur. Celle d'en haut, adaptée à 9 centimètres du bord supérieur, repose sur deux planchettes de 26 centimètres de haut formant un petit placard au milieu d'une porte de 31 centimètre de large. L'ornement de clous se voit distinctement au dessin 19. Les rosaces de la paroi derrière ont 9 centimètres de diamètre ; leur centre est formé par un clou d'or conique entouré d'un cercle d'étoiles d'argent, accompagné de petits clous d'or lisses et dans les rayons de clous d'argent. Entre les rosaces
et dans les rayons de clous d'argent. Entre les rosaces et à côté d'elles montent des rangs de petits clous d'or, surmontés alternativement d'un clou de bronze rond ou anguleux. La décoration de la porte est assortie. Écusson : du trou de serrure en bronze. Anneaux de fer pour suspendre. Boîte à épices avec peinture sur bois Cassette à lettres. Bosselage en métal. Petite armoire avec ornement de clous. Envoi gratuit de spécimens. DESCRIPTION DES GRAVURES
France À la naissance d'une ville-fret Par J. GEMARET Au cœur du site d'Heathrow, dans l'enceinte de l'Aéroport de Londres, s'active un chantier qu'on peut qualifier d'insolite. Car, de tous les aéroports mondiaux, accoutumés pourtant en permanence aux tranchées, aux excavations géantes, aux entassements de tuyaux et de matériaux, dus à leur extension croissante, celui-ci est le premier à voir s'élever ce qui, en 1969, sera la première « ville-fret », entièrement et exclusivement réservée aux activités touchant au transport des marchandises. 100 000 mètres carrés pour le cargo C'est en 1964 que les Anglais, très « in » pour
en 1964 que les Anglais, très « in » pour tout ce qui a trait au « cargo », comme disent les gens du métier, ont lancé les études de cet ensemble qui, à l'origine, sera unique en son genre. Jusqu'à présent, le transport des passagers par avion ayant précédé et même quelque peu étouffé celui des marchandises, les transporteurs devaient se contenter, dans les aéroports, de constructions modestes, équipées souvent de façon désuète et offrant peu de facilités à eux-mêmes comme à la clientèle et aux administrations. L'ensemble conçu pour Heathrow comprendra plusieurs groupes de bâtiments, totalisant une surface
pour Heathrow comprendra plusieurs groupes de bâtiments, totalisant une surface de 100 000 m2 au sol et abritant non seulement les aérogares de fret de certaines compagnies mais aussi des bureaux de transitaires (certains y transférant leur siège social), des banques, les services des douanes, des postes, des chemins de fer et des transporteurs routiers, sans oublier restaurants et supermarché. Le coût total de l'opération est estimé à 300 millions de francs. Trente-deux avions cargo pourront y être traités simultanément, directement au contact des magasins de fret ; les deux tiers des postes de stationnement seront aptes à recevoir des
tiers des postes de stationnement seront aptes à recevoir des cargos géants comme le futur Boeing 747 — ou du moins des appareils de type et de taille équivalents. L'aérogare de passagers et l'aérogare de fret constitueront ainsi deux « mondes » séparés et autonomes ; néanmoins, pour pouvoir continuer à utiliser commodément les soutes des avions de voyageurs, un tunnel, qu'on est en train de creuser et qui passera sous les pistes, reliera l'une à l'autre. L'un des objectifs ambitieux de cette première aérogare, dite « définitive », est de pouvoir s'adapter à tous les types de fret ;
de pouvoir s'adapter à tous les types de fret ; ceci sera obtenu non seulement par la conception et l'implantation même des bâtiments et de leurs servitudes mais par un effort sans précédent de mécanisation et d'automation, dont le bref aperçu qui suit fait faire un bond dans un avenir assez vertigineux. Une précision, avant de poursuivre : les plus importants transporteurs de fret aérien se sont déjà décidés à retenir des emplacements leur appartenant en propre et travaillent activement à leurs plans d'installation, tels B.O.A.C. et B.E.A. (50 % du fret traité, à elles deux) et l'France (Un milliard,
du fret traité, à elles deux) et l'France (Un milliard, rien que pour les investissements) ; P.A.A. et T.W.A. suivront très probablement ; K.L.M. et Seaboard étudient la question. dialogues d'ordinateurs La « ville-fret » va s'intégrer dans un système de traitement et de transmission d'informations par ordinateurs encore insoupçonné du public. Pour en saisir sommairement le mécanisme, il faut se représenter les principales étapes que parcourt un colis confié à un transporteur et les protagonistes des opérations déclenchées. Le transitaire est l'intermédiaire entre l'expéditeur et le transporteur à qui il remet le colis prêt à l'expédition ; le douanier
il remet le colis prêt à l'expédition ; le douanier calcule, taxe, encaisse des droits et fait des statistiques ; le banquier avance des fonds en contrepartie des expéditions, effectue des règlements, etc. Toutes ces (Suite pages 4-5) Le B. 727, dans sa version cargo ou Q. C. (Quick Change) arrive à point nommé pour faire face à l'augmentation croissante du fret aérien. Près de 150 exemplaires de ce dernier type (Q. C.) ont été commandés à ce jour, dont 12 par DLH et 3 par SABENA Des milliards pour l'avenir (Voir pages 2-3) Cette maquette du silencieux britannique, construit
l'avenir (Voir pages 2-3) Cette maquette du silencieux britannique, construit par Capper-Neil Ltd. et du « Concorde » en position d'essais des réacteurs, montre l'importance des moyens mis en œuvre pour la mise au point du supersonique franco-britannique. À Toulouse, les essais des réacteurs Olympus 593 se poursuivent avec l'assistance du silencieux mis au point par A. Boët et Cie. Le premier vol de «Concorde» fera l'objet d'un communiqué commun de BAC et de SUD AVIATION. DES MILLIARDS POUR L'AVENIR : L'éditionnaire dit de l'investissement : « Néologisme tiré du mot anglais « investment ». au sens étroit, acte consistant
mot anglais « investment ». au sens étroit, acte consistant à acquérir des biens de production en vue de l'exploitation d'une entreprise. L'investissement détermine, à l'échelle micro-économique, l'avenir du sujet, en particulier de la firme ; à l'échelle macro-économique, l'avenir du système, en particulier de la nation. L'investissement est donc l'une des pièces principales de la politique économique. ». Type d'investissement annexe : l'équipement de manutention ; ici un appareil de levage transportant une partie du système de réservation UNIVAC, autre investissement d'une importance considérable. On importance en a fait un objet d'étude pour les économistes, qui ont établi des
un objet d'étude pour les économistes, qui ont établi des méthodes mathématiques de comparaison des différents projets (2) et généralement adopté une classification, introduite par un auteur américain (3), qui permet de sérier les problèmes rencontrés lors d'une décision d'investissement, suivant qu'il s'agit de remplacement, d'expansion, d'innovation ou de stratégie. LES CATÉGORIES D'INVESTISSEMENTS On recense dans cet ordre les investissements des compagnies de transport aérien, une particularité apparaît dès les investissements de remplacement, pour lesquels, par définition, le produit reste identique en nature et quantité. C'est que, pour la profession du transport aérien, le produit n'est pas, comme pour l'industrie,
du transport aérien, le produit n'est pas, comme pour l'industrie, un bien, mais une prestation de service. Les grandes compagnies de transport aérien assurent la sécurité des approvisionnements de leurs propres ateliers de révision, ce qui, malgré le perfectionnement des méthodes de gestion appuyées sur l'informatique, représente des stocks d'un coût élevé. Alors que le même bien peut être fabriqué avec des machines différentes le transport aérien est défini, pour l'essentiel, par l'instrument de production lui-même, l'avion, et le parcours qu'il effectue. Ces deux éléments ne constituent certes pas toute la prestation et l'aménagement, la propreté le service au passager,
la prestation et l'aménagement, la propreté le service au passager, au sol et à bord, les horaires, la régularité ne sauraient être tenus pour négligeables. Il n'en reste pas moins que les deux premiers sont fondamentaux. Ce fait écarte de la rubrique les remplacements pour désuétude, un nouveau type d'avion déterminant un nouveau produit d'autre part, les avions ont jusqu'ici toujours été démodés avant d'avoir atteint l'usure technique (on peut citer des DC 3 en service depuis plus de vingt ans). Dans la première catégorie ne reste donc guère que le remplacement d'appareils accidentés. Les investissements d'expansion permettent l'augmentation de
le remplacement d'appareils accidentés. Les investissements d'expansion permettent l'augmentation de la quantité d'un produit donné, sans autre modification. Dans le transport aérien, cela correspond à des achats destinés au renforcement de l'offre (fréquences) sur des parcours déjà desservis, sans changement de type d'appareil. Les investissements d'innovation visent à l'amélioration d'un produit ancien, ou à la fabrication d'un produit nouveau (relativement : pour la firme, ou absolument). Y entrent donc les achats en vue de : l'ouverture de nouvelles lignes avec un appareil d'un type déjà exploité, l'exploitation d'appareils nouveaux — sur des lignes anciennes, — ou sur des lignes nouvelles.
sur des lignes anciennes, — ou sur des lignes nouvelles. Les investissements stratégiques ne cherchent pas directement la production, mais le maintien de conditions optimales pour celle-ci : ils tendent à conserver la part de l'entreprise dans le marché, à assurer la sécurité de son fonctionnement, de ses approvisionnements, de ses débouchés. Ainsi pour leur sécurité de fonctionnement, les compagnies importantes possèdent généralement leurs propres ateliers de révision du matériel volant pour être certaines de les avoir à leur disposition au moment choisi par elles, quitte à réduire les coûts en offrant leurs services à des tiers pendant les périodes
en offrant leurs services à des tiers pendant les périodes creuses; de plus petites se groupent dans le même but. De même, la sécurité et la rapidité des télécommunications exigent la disponibilité permanente d'installations ultra-modernes, que les compagnies mettent souvent en commun dans des coopératives comme la S.I.T.A. (Société internationale de télécommunications aéronautiques). Dans le domaine, cette fois du traitement de l'information, les calculateurs électroniques augmentent la productivité de l'organisation des compagnies aériennes comme des autres entreprises modernes, en particulier sous la forme spécifique des fichiers de réservation. La sécurité des approvisionnements (qualité, quantités, délais) concerne notamment les prestations de
des approvisionnements (qualité, quantités, délais) concerne notamment les prestations de commissariat, pour lesquelles les compagnies installent souvent leurs propres centres de préparation, quand elles ne créent pas de filiales. Et celle des débouchés prend la forme inattendue, mais logique, de prises de participations dans des sociétés hôtelières, ou de constructions d'hôtels. Investissements stratégiques encore, les participations dans des sociétés de transport aérien. PARAMÈTRES ET MÉTHODES DE CHOIX Pour la prise de décision, les paramètres, tour à tour donnés ou inconnus, à prendre en considération, seront plus ou moins nombreux selon le cas de la classification précédente : la décision est
le cas de la classification précédente : la décision est un choix entre les projets en balance, et les éléments entrant en ligne de compte sont tous ceux, et seuls ceux qui diffèrent d'un projet à l'autre. En première analyse, intéressent : — les quatre cas : le financement, le taux d'intérêt, les paiements et encaissements liés à l'achat et à la revente du matériel principal et annexe, et la fiscalité; Résidence "Le Chêne Pointu" à Clichy-sous-Bois À PROXIMITÉ DE PARIS-NORD pour le prix d'un loyer À PROXIMITE DE PARIS-NORD pour le prix d'un loyer Voir ci-contre deux exemples de
pour le prix d'un loyer Voir ci-contre deux exemples de financement d'un 3 pièces de bon stand. ACHETEZ EN TOUTE PROPRIETÉ, cave et parking compris, PRIX FERMES ET DÉFINITIFS SANS RÉVISION par la société "Le Chêne Pointu" ET DÉFINITIFS SANS RÉVISION 1er exemple (1) 2e exemple (2) * Si vous avez un apport Si vous n'avez pas d'appel Transports en commun de 5.000 F, vous verserez Par mois : AUTOBUS 147 par mois : Pendant 3 ans 1/4 620 F AUTOBUS 147 6 ans 1/4 728 F Eglise de Pantin pendant 3 ans 3/4 503 F 2 ans 1/4 620
pendant 3 ans 3/4 503 F 2 ans 1/4 620 F AUTOBUS No 6 15 ans 1/2 612 F 7 ans 313 F Gare du Raincy 9 mois 373 F 9 mois 75 F (vers gare de l'Est) Gare de Livry-Gargan Soit 20 ans Soit 20 ans (vers gare du Nord) * (2) Sous réserve de la situation de famille, des ressources Visite sur place tous et du prêt employeur aide à la construction. Les jours de 9 h à 18 h — et dimanches de N.-B. — En dehors de ces deux exemples, nous pouvons 14 h à 19
de ces deux exemples, nous pouvons 14 h à 19 h vous étudier un plan de financement personnel en fonction de divers éléments. SOGEDO Bureau de vente et Appartements Témoins V ft III A P L H U III 7, allée Maurice-Audin — CLICHY-SOUS-BOIS Téléphone : 927-94-40 et 04-16 DOCUMENTATION SUR DEMANDE OFFICE D'ASSURANCES AÉRONAUTIQUES O. DE CUONAG 6, RUE DE LA TREMOUILLE — BALZAC 55-60 O. A. A. G. C. assurances automobiles Avantages importants réels au personnel de la Compagnie nationale Air France et des compagnies aériennes françaises et étrangères POUR TOUS RENSEIGNEMENTS, TELEPHONEZ À BAL 55-60 APERÇU SUR
étrangères POUR TOUS RENSEIGNEMENTS, TELEPHONEZ À BAL 55-60 APERÇU SUR LES INVESTISSEMENTS DES COMPAGNIES AÉRIENNES (Suite de la page 1) Pour leur sécurité de fonctionnement, les compagnies importantes possèdent leurs propres ateliers de révision du matériel ; elles offrent parfois leurs services à des tiers qui n'ont pu se regrouper dans le même dessein. — les trois autres que le remplacement : les paiements liés à l'exploitation ; — l'expansion et l'innovation : les encaissements liés à l'exploitation. Les investissements annexes comprennent les pièces de rechange, mais aussi du matériel d'accès, de manutention, de levage, voire des bâtiments spéciaux comme
d'accès, de manutention, de levage, voire des bâtiments spéciaux comme récemment les aérogares de fret. sans oublier la formation du personnel. Ils peuvent accroître considérablement le coût d'une innovation. Encore peut-on remarquer que, comme les maritimes, les transporteurs aériens ne supportent pas un poids aussi lourd des investissements portuaires exigés par l'activité. Les membres des mouvements et de la taille des appareils. Les paiements liés à l'exploitation correspondent aussi bien aux charges des structures spécialement mises en place pour l'investissement : personnel au sol ou navigant supplémentaire, locaux, qu'aux charges directes en fonction du nombre de vols : prestations de
directes en fonction du nombre de vols : prestations de tiers, consommation de matières, notamment carburants, redevances d'aéroports. Les encaissements liés à l'exploitation, les recettes dépendent du niveau des tarifs fixé collectivement (notamment au sein de l'I.A.T.A.) et de la part de marché du transporteur, fonction à son tour du niveau des tarifs, du succès et des performances de l'avion choisi, de l'action de la concurrence. Le rassemblement des données peut aller de la compilation des résultats connus, dans le cas de remplacement, au pari raisonné, dans le cas d'innovation à échéance d'une dizaine d'années. Et même dans le premier
à échéance d'une dizaine d'années. Et même dans le premier cas, il reste une part d'appréciation si la décision de remplacement peut être mise en balance avec l'abstention. L'innovation, délicate certes dans toutes les professions, présente une difficulté particulière dans le transport aérien où, alors que le risque est accru par la part déterminante de l'avion dans la qualité du transport, l'habitude s'est prise de passer les premières commandes (Disons plutôt « options » heureusement!) dès qu'un constructeur important annonce sa décision de réaliser un avion nouveau. Attitude qui donne à penser que même les investissements de production ont ici
à penser que même les investissements de production ont ici un caractère stratégique (conserver sa part de marché). L'application aux éléments convenables des méthodes mathématiques évoquées plus haut permet ensuite d'orienter le choix du point de vue économique : profit, rentabilité. Dans le cas des investissements stratégiques, l'objectif économique perd sa priorité et prend l'aspect du moindre coût à consentir pour atteindre un but défini par ailleurs. Le caractère de service public du transport aérien (5) peut faire qu'il en aille de même pour ses investissements de production. LES CHIFFRES A L'ÉCHELLE DES NATIONS Les quelques chiffres des deux tableaux
A L'ÉCHELLE DES NATIONS Les quelques chiffres des deux tableaux joints illustrent des faits connus : augmentation constante du trafic et de l'offre, baisse des tarifs (avec l'intermède de la différenciation entre avions anciens et nouveaux, dans l'exemple cité), accroissement de la capacité et du prix unitaire des appareils : il n'est plus ridicule de comparer un avion long-courrier et un paquebot, ce qui pose des problèmes aux compagnies « trop petites ». La recherche, elle s'intéresse aux vitesses hypersoniques (mach 5 et plus) tandis que les constructeurs américains feront voler en 1968 un subsonique militaire, capable de transporter neuf
voler en 1968 un subsonique militaire, capable de transporter neuf cents passagers ! Rien d'étonnant donc à ce que la flotte en commande chez les principaux constructeurs occidentaux au premier octobre 1967, si elle représente, en effectif, un quart de la flotte en service à cette date (dont encore un millier de DC 3) puisse produire une fois et demise l'offre de SKO des compagnies de TOACt en 1966. Rien d'étonnant non plus à ce que ces commandes totalisent environ 65 milliards de francs, la moitié du budget de l'Etat français. En ajoutant le prix des investissements au sol (les
français. En ajoutant le prix des investissements au sol (les ensembles de réservation électronique, pour ne citer qu'un exemple, atteignent vite 150 à 200 millions de francs), les compagnies aériennes voient leurs programmes atteindre des chiffres très élevés qui leur posent des problèmes de financement. Ainsi les douze compagnies les plus importantes des Etats-Unis pensent investir 52 milliards de francs en matériel volant et équipement au sol d'ici 1971, somme assez importante pour que le C.A.B., autorité de tutelle, s'en préoccupe. (Au cours de la réunion tenue dans la dernière semaine de novembre 1967, le représentant de T.W.A. a suggéré
semaine de novembre 1967, le représentant de T.W.A. a suggéré d'autoriser les compagnies aériennes à émettre des emprunts publics). Puisque nous sommes en France, voyons où en est Air France ? Récemment, son directeur général annonçait un programme de 10 milliards de francs en dix ans. Avec un capital social et des réserves se montant à 670 millions environ, c'est beaucoup. Toutefois, si l'on considère que le total national des investissements productifs est de l'ordre de cent milliards par an, ou que le budget de l'Etat de l'ordre de 130 milliards, on voit à la fois que la part d'Air
milliards, on voit à la fois que la part d'Air France n'est pas négligeable puisqu'elle approche 1 %, et qu'elle ne doit pas non plus poser de problème insoluble puisqu'elle n'est QUE de 1. On arrive aux mêmes conclusions pour les compagnies américaines. Les transporteurs aériens ont donc atteint une dimension suffisante pour que leurs investissements posent certes des problèmes de choix à l'échelle de la nation mais pas assez graves pour mettre en question leur développement. Michel de MAZANCOURT. N. B. : Pour éclairer cet article, les deux tableaux qui l'illustrent reprennent un certain nombre de données sur l'évolution
qui l'illustrent reprennent un certain nombre de données sur l'évolution des principaux paramètres parmi ceux qui commandent les choix dans le domaine des investissements il s'agit là bien entendu de chiffres arrondis et d'ordre de grandeur donnés à titre d'indication de tendances. 1) En l'occurrence, le « Dictionnaire des Sciences économiques » (P.U.F.), article signé P. Dieterlen. 2) Le point de départ des formules est simple : si le taux d'intérêt de 1 F par an est i, une somme de 100 F aujourd'hui vaut 100 (1 + i) F dans un an, 100 (1 + i)2 F dans deux
dans un an, 100 (1 + i)2 F dans deux ans, etc. Remarquons la nécessité de trois paramètres pour définir une valeur : le montant, la date, le taux d'intérêt. Sur l'application des formules et méthodes mathématiques au transport aérien. voir par exemple l'essai de M. Gian Carlo Benelli (document ITA 65/10). 3) Joël Dean (Capital Budgeting). 4) Et non les amortissements, qui correspondent à l'échelonnement comptable de la dépense. Le mode d'amortissement intervient cependant, car il influence sur les impôts à payer (paiements liés à l'exploitation). 5) Sur les objectifs « financiers » et « non financiers » du
objectifs « financiers » et « non financiers » du transport aérien, voir par exemple l'étude ITA 66/5. Les investissements annexes dans le transport aérien comprennent, entre autres, des bâtiments spéciaux comme celui qui abrite la division de révision des instruments de bord et des équipements électroniques de la Compagnie nationale, à Orly (notre photo). Évolution du marché : Trafic-Tarifs Évolution du marché Evolution tarifaire (exemple du tarif normal Année OACI aller et retour NEW YORK LONDRES, le trafic régulier passagers moins cher, sans conditions spéciales). Offre Trafic $ courants Indice corrigé (a) milliards milliards Classe classe classique SKO PKT
Indice corrigé (a) milliards milliards Classe classe classique SKO PKT c c , su°" SKO PKT soniques' siques soniques 1 1929 0,2 1939 2,0 1946 16,0 Première 585 (b) 121 1950 28,0 1954 86,3 52 Touriste 522 100 1955 98,8 61 1958 145,4 85 Economique 453,6 80,9 1959 162,3 98 462,6 81,9 1960 185,1 109 450,0 486,0 78,1 84,5 1963 273,7 147 475,0 513,0 79,8 86,1 1964 305,6 171 484,5 484,5 80,4 30,4 1965 353,6 198 484,5 484,5 79,0 79,0 1966 396 228 484,5 484,5 76,8 76,8 a) Basé sur une étude ITA ; b) Estimé d'après le tarif New
une étude ITA ; b) Estimé d'après le tarif New York Paris. Le trafic augmente, les tarifs diminuent. Les indices montrent les valeurs relatives des tarifs compte tenu de la diminution du pouvoir d'achat du dollar. Les extrêmes ont été écartés : avec conditions spéciales, le tarif peut s'abaisser à 230 $ (indice 35,4 en 1967), et le tarif a été de 1 000 $ en 1945 Evolution des avions Mise en Moyen Long Sièges Millions SKO/an Prix Millions service courrier (places) (a) 1 Ions an francs service courrier (places) (a) MC LC (b) (F 1966) (c) 1936 DC-3 21
(a) MC LC (b) (F 1966) (c) 1936 DC-3 21 11 1942 (DC-4) DC-4 (60)44 (40) 40 7,5 1946 L. 749 60 70 8,0 1954 L. 1049 88 120 11,6 1959 Caravelle 90 100 16,2 1960 B.707 146 360 36,2 1968 B.747 370 1.000 91,0 1971 Concorde 130 730 100,0 1973 KAérobusB 250 300 50,0 ? 1 B. 2707 300 1.600 A titre de comparaison : 1962 France 2.000 600 380,0 a) Nombre variable avec les versions ; b) Estimation sièges kilomètres offerts = nb sièges x nb heures/an x vitesse ; c) Ordre de grandeur indicatif. Il n'est plus