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insouciante, cette jeune et jolie femme pour qu'il se rassure rapidement sur son propre sort et qu'il se sente tout de suite beaucoup mieux. Le vieux monsieur qui a froid voit immédiatement ses jambes recouvertes d'un chaud plaid écossais. Le sportif qui a faim dès que l'avion a décollé, appuie sur la sonnerie placée à portée de sa main, et la stewardess lui présente un assortiment de sandwiches. Un homme est toujours impressionné par le sourire d'une jolie femme, et quel passager ne s'est imaginé que c'était à lui exclusivement qu'il était réservé! Mais la stewardess est sérieuse; même à
qu'il était réservé! Mais la stewardess est sérieuse; même à l'étape, elle ne se permet aucune familiarité avec un passager. Aucun flirt n'est autorisé par l'administration. Cela aussi fait partie du contrat! Voici une amusante description de la stewardess; mais, si j'en juge par votre emballement, je vois que, vous aussi, vous n'êtes pas resté insensible au charme de ces jolies filles! Je les admire plus encore que vous ne le pensez; car, sous son aspect charmant, élégant et gracieux, la stewardess cache souvent un cœur magnifique, un courage à toute épreuve et une endurance extraordinaire. Vous avez dû lire,
toute épreuve et une endurance extraordinaire. Vous avez dû lire, dernièrement, qu'un très grave accident s'était produit aux Etats-Unis, où un Douglas transportant quatorze personnes s'était écrasé à l'atterrissage à Miami. Howard Hughes, probablement sur un bolide de sa construction, est allé, le 22 avril, de Miami à New-York en 4 h. 21' 32", ce qui représente une moyenne de 410 km.-h.; il a battu d'une demi-heure le record que le regretté James Wedefl détenait sur ce parcours. Ainsi Howard Hughes ajoute une nouvelle performance aux deux que nous lui connaissons : le record de la plus grande vitesse sur
connaissons : le record de la plus grande vitesse sur base pour avions, avec 567 km.-h. 115, et le record du parcours Los Angeles-New-York, avec 9 h. 27' 10". Le futur avion des Big Five Nous avons parlé, dans un dernier numéro des Ailes, de ces puissants liners commandés par les cinq plus importantes compagnies américaines, les « Big Five » et qui devraient permettre une exploitation sans subvention. Voici quelques-unes des caractéristiques du nouvel avion, dont l'avant-projet, qui remplit 195 pages, est le plus détaillé des avant-projets américains et représente une année d'études. L'appareil rappelle, par sa forme, les
représente une année d'études. L'appareil rappelle, par sa forme, les Douglas DC-2 ou DST, mais il est environ deux fois plus gros; c'est un quadrimoteur de 43 mètres d'envergure et de 30 mètres de long qui pèsera, en charge, 25 tonnes. Sa vitesse maximum sera de 370 km.-h. et sa vitesse de croisière de 340 km.-h., à 75 de la puissance maximum. Il lui sera possible de traverser les Etats-Unis en 13 heures, de décoller avec trois moteurs et de voler avec deux seulement. La cabine pour les passagers, aussi luxueuse que celle des hydravions Glenn Martin, aura 12 mètres
luxueuse que celle des hydravions Glenn Martin, aura 12 mètres de long sur 3 mètres de large; elle permettra de transporter 40 passagers de jour sur une double rangée de sièges, placés de part et d'autre d'un couloir central, et se transformera pour la nuit en vingt compartiments-couchettes, de dimensions supérieures à ceux des trains Pullman. Le coût du premier appareil, qui doit sortir au printemps prochain, sera de 500.000 dollars, soit 7.500.000 francs, et le prix des appareils de série atteindra encore 3.730.000 francs. ROBERT BONAME. ETATS-UNIS. Le « Yorktown », le nouveau porte-avions américain qui vient d'être lancé,
Yorktown », le nouveau porte-avions américain qui vient d'être lancé, a une vitesse de plus de 35 noeuds; son tonnage moyen est de 20.000 tonnes; il peut emporter 100 appareils. Clarence Chamberlin prépare, pour le mois de juin, un voyage de 9.760 km. entre Dallas, dans le Texas, et Paris, sur un bimoteur Douglas. Le voyage a ceci d'original qu'il doit être effectué à très haute altitude. Chamberlin se ravitaillera en essence à New-York. EN ITALIE L'instruction des jeunes aviateurs est profondément remaniée On ne peut obtenir un plein rendement d'un système d'instruction complexe, si des directives précises ne sont
d'un système d'instruction complexe, si des directives précises ne sont données aux chefs, si l'encadrement des organisations n'est établi avec soin, enfin si la méthode employée varie d'une école à l'autre. C'est pour éviter tous ces inconvénients et donner à l'instruction pré-aéronautique de la jeunesse l'unité qui assure le meilleur rendement, que le Ministère de l'Air italien, d'accord avec le Parti Fasciste, vient d'élaborer deux circulaires de grande importance. En gros, le Parti Fasciste est toujours chargé de l'enseignement pré-aéronautique; il en a la responsabilité; mais, fait nouveau, la circulaire impose à chaque commandement Fédéral de former une Section préaéronautique,
impose à chaque commandement Fédéral de former une Section préaéronautique, véritable cellule de propagande où seront sélectionnés les contingents de l'Aéronautique ROYALE. Cette Section groupe les jeunes pilotes brevetés, les jeunes gens désireux de fréquenter les cours de vol sans moteur et, enfin, ceux qui suivent des cours de spécialistes. Le vol à voile, considéré, en Italie, comme l'élément essentiel de la formation des pilotes, est remanié dans son organisation. Les cinquante-six écoles fédérales, qui manquaient de moyens, sont ramenées à seize. Les cours, d'une durée d'un mois, seront gratuits. Ces écoles dépendent directement du Commandement Général des Jeunesses Fascistes.
Ces écoles dépendent directement du Commandement Général des Jeunesses Fascistes. ITALIE. — La Direction du Conseil National des Recherches, réunie sous la présidence du Sénateur Marconi, s'est occupée de la création d'un Institut Central de Météorologie, qui grouperait les services épars dans diverses administrations d'Etat. Le Ministre Frank, garde des Sceaux du Reich, s'est, ces jours-ci, en vol, de Rome à Naples, à bord de l'hydravion Savoia « S-66 », du Duce, piloté par le Lieutenant-Colonel Biseo. Un avion du service Milan-Turin, a heurté, le matin du 15 avril, dans des conditions de visibilité devenues subitement très mauvaises, la montagne
des conditions de visibilité devenues subitement très mauvaises, la montagne de Lanza-Torinese. Sept morts : trois hommes d'équipage et quatre passagers. Des nouveaux Savoia « S-73 », trimoteurs, ont été mis en service sur les lignes de la compagnie « Ala Littéra ». Ils servent, en particulier, au transport rapide de la poste vers l'Afrique Orientale. Au budget des Colonies de l'Afrique Septentrionale et Orientale, on lit: 40.309.100 lires pour l'Aéronautique. Il ne s'agit pas, bien entendu, des dépenses du corps expéditionnaire, qu'on ne saurait chiffrer. L'Aviation militaire de Libye dispose de crédits de 29-56 l-OOO, soit une diminution de
dispose de crédits de 29-56 l-OOO, soit une diminution de 9.600 lires sur l'exercice précédent. Les crédits concernant les aviations militaires d’Érythrée et de Somalie sont de 4.400.000 lires et 3.348.000 lires. Les compagnies italiennes renouvellent leur matériel. Un bimoteur Fiat C-18 vient d’être mis en service par la compagnie Avio Linee Italiane; cette compagnie exploite la ligne Turin-Milan-Rome; elle est la seule qui ait gardé son indépendance, les autres s’étant fondues dans « Ala Littoria ». EN ALLEMAGNE La journée de l’Aviation Une grande journée de l’Aviation a eu lieu à Berlin, le 21 avril, pour l’anniversaire de la
lieu à Berlin, le 21 avril, pour l’anniversaire de la mort de Manfred von Richthofen, qui tomba le 21 avril devant Amiens. À cette occasion, le Général von Blomberg, devenu Feldmarschall, c’est-à-dire chef responsable de la préparation et de la conduite de la guerre, a donné l’ordre à tous les édifices militaires de hisser le pavillon de guerre; la garde d’honneur aux monuments aux morts a été montée par des soldats de l’Armée de l’Air; enfin, des rues, dont certaines portaient des noms des familles royales de Prusse, de Bavière, etc., furent débaptisées. Seize d’entre elles reçurent des noms d’aviateurs.
etc., furent débaptisées. Seize d’entre elles reçurent des noms d’aviateurs. Le Général Goering, nommé Generaloberst, a passé en revue les escadrilles d’Aviation, à Gatow, près de Berlin. Il a remis douze nouveaux drapeaux. En outre, il a présidé la cérémonie de la prestation de serment des jeunes élèves officiers des écoles d’Aviation de Gatow et de Werder. On dit que le Général Goering serait bientôt nommé Vice-Chancelier du Reich. EN ALLEMAGNE. — Dans les revues d’aviation, les bulletins édités en Allemagne, on trouve à profusion des dépliants d’une manufacture nationale de porcelaine, lesquels présentent des plaques décoratives dont les sujets
de porcelaine, lesquels présentent des plaques décoratives dont les sujets sont des faits de l’Aviation. De sorte que les amateurs peuvent orner leur salle à manger ou leur salon, non plus de fleurs ou de thèmes d’autrefois, mais de vols de planeurs, d’avions, de descentes en parachute. D’année en année, ils auront sous les yeux, en image, l’évolution de l’Aviation. On a célébré, le 26 avril, les quarante ans d’Ernest Udet, engagé volontaire pendant la grande guerre, as aux 62 victoires, qui servit l’aviation, après la guerre, par des démonstrations d’acrobatie, et qui est maintenant colonel, en service actif. Un
d’acrobatie, et qui est maintenant colonel, en service actif. Un nouveau bateau-catapulte, destiné à la ligne d’Atlantique-Sud, vient d’être lancé à Kiel. C’est un 2.000 tonnes, baptisé « Ostmark », équipé de deux moteurs Diesel de 900 CV. Il prendra, sur la ligne, la place du « Schwabenland », qui sera utilisé pour des essais dans l’Atlantique-Nord. Un service de théâtre aura lieu, cet été, entre Leipzig et Berlin. L’avion, quittant Leipzig à 17 h. 30, arrivera à Berlin à temps pour permettre aux voyageurs d’aller au théâtre. Il repartira, à 23 h. 15, pour atteindre Leipzig, à minuit. AU
à 23 h. 15, pour atteindre Leipzig, à minuit. AU SERVICE DE LA RADIOLOGIE — Le Docteur René Imbert vient de créer à Rabat (Maroc) un Institut de Physiothérapie ou Radiodiagnostic, analogue à celui qu’il dirigeait jusqu’ici à Perpignan. Le Docteur René Imbert possède son avion personnel, un Farman 403, avec lequel il va souvent opérer dans des lieux assez éloignés de Rabat pour justifier le transport par la voie aérienne. Les deux photographies que nous publions représentent l'embarquement à bord du F-403 d’un poste de radiographie transportable de la Compagnie Générale de Radiologie. Deux aspects de l’hydravion Short «
Compagnie Générale de Radiologie. Deux aspects de l’hydravion Short « Empire », à quatre moteurs Bristol « Pegasus-X » de 920 CV., construit à 28 exemplaires pour les « Imperial Airways ». EN AFRIQUE L’Aviation italienne en Éthiopie XXVIII. La marche sur Addis-Abeba LES 17 ET 18 AVRIL. intensité d'action des avant-gardes. Prises de contact en Somalie. Aviation très active. LE 19 AVRIL. une colonne de 10.000 Éthiopiens, chargée d’attaquer le poste de Damane, au carrefour de trois pistes caravanières sur le front de l’Ogaden, fut repérée par l’Aviation. Le Général Graziani envoya au-devant d’elle une division de troupes indigènes
Général Graziani envoya au-devant d’elle une division de troupes indigènes venant de Libye. Le combat eut lieu dans la passe étroite de Giano Gobo et dura trois jours. L’Aviation intervint fréquemment : trois officiers-aviateurs furent blessés. Deux appareils italiens ont été gravement atteints mais ils purent rentrer dans les lignes. LE 20 AVRIL. on dit que les troupes, qui descendent de Dessie vers Addis-Abeba, sont arrivées à 126 km. de la ville. Les troupes du Sud ne sont pas encore à Harrar, ni à Djijiga. LE 21 AVRIL. le quartier général des Armées du Nord est transféré à Dessie. Les
général des Armées du Nord est transféré à Dessie. Les troupes du Sud exploitent leur succès de Giano Gobo. Des éléments motorisés sont arrivés à 100 km. de leur base. LE 22 AVRIL. au sud, les troupes avancent sur toute la ligne. Elles sont maintenant à 150 km. de leur base de départ. On dit, à Addis-Abeba, que trois contreattaques des Abyssins contre les troupes venant de Dessie ont réussi. LE 23 AVRIL. * « J », l’Aviation attaque à la mitrailleuse et à la grenade les détachements abyssins qui essaient de faire sauter la route de Dessie à Addis-Abeba
essaient de faire sauter la route de Dessie à Addis-Abeba ou qui essaient de gêner en détournant, sur elle, les torrents du voisinage. Les Ethiopiens ont fait sauter à la dynamite la passe de Shulameda sur cette même route. L’avance et les combats continuent. Les torrents en crue gênent cependant l’action du Général Graziani. L’action de l’Aviation est rendue plus difficile par les pluies. HOLLANDE, a Le bimoteur de bombardement Koolhoven F.K. 50-B, dérive de l’avion de transport décrit dans notre N° 746. Avec deux moteurs Bristol « Mercury-VI. S », cet appareil a une vitesse de 400 km.-h. à
», cet appareil a une vitesse de 400 km.-h. à l’altitude de 4.750 m. et, avec 80 % de la puissance, de 360 km.-h. ; il peut emmener une charge militaire de 1.400 kg. à 1.150 km. L’EFFORT AÉRIEN DE LA GRANDE-BRETAGNE Vers une flotte impériale marchande Les Imperial Airways vont renoncer à l’exploitation des lignes par tronçons pour utiliser des hydravions à grand rayon d'action qui, partant d’Angleterre, parcourront toute la ligne jusqu’à son terminus, puis reviendront en Angleterre, où ils auront leur base. Londres, avril 1936. SI importante que soit notre politique aérienne militaire, elle ne doit, en
que soit notre politique aérienne militaire, elle ne doit, en aucune manière, éclipser les efforts que nous poursuivons dans l'Aviation civile, et, dans celle-ci, l'essor que va prendre, au cours des années 1936-1937, notre flotte aérienne d'Empire. Déjà, nous avons prévu la défense des grandes voies aériennes stratégiques de l'Empire, en décidant la création de douze escadrilles spéciales, qui pourront se porter aux points névralgiques ou menacés, s'il y a lieu. Ce que nous réalisons en ce moment, ce sont les premiers appareils de notre nouvelle flotte d'Empire, et ce que nous voulons créer, ce sont les bases sur lesquelles
que nous voulons créer, ce sont les bases sur lesquelles ils pourront s'appuyer. La première est, bien entendu, celle qui sera située sur le territoire de l'Angleterre. PRINCIPES D'EXPLOITATION Pour se faire une idée première, exacte et générale, de cette flotte aérienne, il faut se reporter, un instant, à ce que Sir Eric Geddes, Président du Conseil d'Administration des « Imperial Airways », disait dans son discours, à la dernière assemblée de cette société, il y a quelques mois. « Lorsque nos services d'Empire durent être établis, il n'y avait pas autre chose à faire que de subdiviser les routes
pas autre chose à faire que de subdiviser les routes en sections, dont chacune devait être exploitée par une flotte particulière. Cela nous obligea à établir des bases de réparations et de ravitaillement au-delà des mers, bien loin des sources de production du matériel, en des points où les conditions de vie pour le personnel britannique étaient difficiles, et où les salaires étaient naturellement beaucoup plus élevés que dans la métropole. « La prochaine étape va consister à faire exécuter les vols, d'un bout à l'autre de ces routes, par une flotte aérienne basée dans le Royaume-Uni et à tirer,
une flotte aérienne basée dans le Royaume-Uni et à tirer, par conséquent, le plus grand bénéfice de ce qu'on appelle quelquefois l'exploitation à fond de notre flotte. « À l'avenir, nous avons l'intention, autant que cela est possible, d'exploiter, avec une flotte unique, les longues routes aériennes impériales, ce qui nous permettra de faire de nouvelles économies. » Ainsi, nous voulons qu'il soit de notre flotte aérienne comme il est de notre flotte maritime : le paquebot Orsay, qui va en Australie et en revient, a sa base à Londres ; l'avion ou l'hydravion de la flotte impériale, qui se
; l'avion ou l'hydravion de la flotte impériale, qui se rendra d'Angleterre en Australie et en reviendra lui aussi, aura sa base dans un port d'aviation de l'Angleterre. Ce port, nous aurons à le fixer. LES HYDRAVIONS Parmi nos grandes lignes impériales, les unes sont en exploitation, les autres seront mises en essai cet été. Celles-là nous relient à l'Égypte, à l'Inde, à l'Australie, au Cap ; celles-ci traverseront l'Atlantique, et passeront soit par l'Irlande et Terre-Neuve, soit par les Açores et les Bermudes. Pour ces dernières, il faut que les avions présentent une grande autonomie de vol sans avoir
les avions présentent une grande autonomie de vol sans avoir besoin de se ravitailler ; pour les routes déjà existantes, on peut compter sur des ravitaillements relativement fréquents, mais qui seront réduits cependant au nombre favorable, pour que, compte tenu du poids de combustibles embarqué, on gagne à la fois sur le temps de parcours et sur les frais d'exploitation. Pour arriver à ce résultat, on a décidé de recourir à des hydravions au lieu d'avions; ces hydravions, à coque, pourront ne relâcher que dans des ports britanniques — ou presque. Le premier de ces appareils sera lancé ces jours-ci
presque. Le premier de ces appareils sera lancé ces jours-ci et il sera remplacé sur sa cale de construction par le septième de la série. Ses essais terminés, il sera affecté aux lignes de la Méditerranée des « Imperial Airways ». À sa mise en service, les deux Short-« Calcutta », qui assurent actuellement la liaison entre Brindisi et Alexandrie et sont aujourd'hui des appareils démodés, rentreront en Angleterre pour être affectés à l'entraînement des pilotes, dans les eaux de Southampton. LES ROUTES OCEANIQUES Le second et le troisième appareils ne tarderont pas à sortir à leur tour, mais l'un
ne tarderont pas à sortir à leur tour, mais l'un et l'autre auront subi de légères modifications par rapport au premier. Les réservoirs normaux ont, en effet, une capacité qui donne un rayon d'action de 760 milles (1.200 kilomètres) en air calme. Or, pour les essais transatlantiques auxquels on les destine, cette autonomie serait très insuffisante ; on les dotera donc de réservoirs supplémentaires. L'un de ces hydravions sera affecté aux vols d'essais entre l'Irlande et Terre-Neuve, l'autre entre les Bermudes et New-York. Celui-ci sera expédié démonté, par navire, en Amérique. Le rayon d'action nécessaire à la traversée Irlande-Terre-Neuve, ou
Amérique. Le rayon d'action nécessaire à la traversée Irlande-Terre-Neuve, ou à la traversée Açores-Bermudes, est de 3.000 milles (4.800 kilomètres), compte tenu, bien entendu, d'une marge de sécurité pour le cas où l'on aurait à remonter, des vents debout, ce qui arrivera plus d'une fois dans le sens Europe-Amérique. Pour déterminer exactement la quantité de combustible à embarquer, on va procéder à deux séries d'essais. Les premiers, qui auront lieu au-dessus des eaux de Southampton, permettront de déterminer des valeurs de consommation pour certaines charges de l'avion. Les autres consisteront en un vol d'un ordre de grandeur voisin du service
en un vol d'un ordre de grandeur voisin du service transatlantique ; on envisage, en effet, de faire faire à l'hydravion le tour des Îles Britanniques, ce qui équivaut à 2.500 milles ; ce vol, accompli à la vitesse escomptée de 150 milles (240 kilomètres) à l'heure, demandera 17 à 18 heures. Avec la belle saison, ce voyage d'essai pourra se faire entièrement pendant le jour ; si l'on voulait disposer d'un supplément de clarté, il suffirait de commencer l'essai — et, par conséquent, aussi de le terminer — en Écosse, où il y a, en juin, près de vingt-quatre
Écosse, où il y a, en juin, près de vingt-quatre heures de jour. LA BASE IMPÉRIALE Il reste maintenant à choisir la base de notre flotte d'Empire. Cette base devra comprendre, non seulement des plans d'amerrissage, mais encore tout ce qui est nécessaire à la vie, à l'exploitation, aux réparations de la flotte, qui sera nombreuse. Tous les hydravions y feront, tour à tour, leur relâche principale, et, certains jours, une forte proportion de ces appareils pourront s'y trouver réunis. On ne peut songer à disperser les ateliers de réparation si l'on veut obtenir un bon rendement. L'Angleterre ne manque
si l'on veut obtenir un bon rendement. L'Angleterre ne manque pas de mouillages convenables, et s'il est vrai que les nouveaux hydravions peuvent amerrir dans un creux de 2 m. 50, il n'est pas moins exact que l'hydravion qui pourra décoller dans cette même mer n'est pas encore trouvé. Pour des raisons d'économie, pour éviter aussi de fatiguer le matériel, il est d'ailleurs utile de choisir des eaux relativement calmes. La rade de Portsmouth semble répondre parfaitement à ces conditions, et, d'autre part, être fort bien située pour une tête de ligne vers Gibraltar se dédoublant, en cet endroit, en
de ligne vers Gibraltar se dédoublant, en cet endroit, en une ligne atlantique vers Le Cap et une ligne méditerranéenne vers l'Égypte, l'Inde, l'Extrême-Orient ou l'Australie. On a examiné de près quels seraient les travaux à faire. Il faudrait d'abord draguer, dans la lagune, des chenaux qui eussent au moins trois mètres d'eau à marée basse. Quatre de ces chenaux suffiraient. Plus tard, dans une seconde étape, on doublerait le nombre des chenaux. Enfin, la troisième étape, — si elle était décidée — serait de faire un vaste bassin sans marée, à Langstone, où les hydravions pourraient amerrir ou décoller
marée, à Langstone, où les hydravions pourraient amerrir ou décoller à toute heure. Le bassin serait endigué et uniquement réservé aux hydravions. On estime que les deux premières étapes reviennent à 500.000 livres (environ 37.500.000 francs), mais si l'on voulait faire porter, il faudrait compter sur une dépense d'un million (75.000.000 francs). Le point délicat est de savoir qui doit faire ces dépenses. Le Ministère de l'Air est d'avis que c'est la ville ou le port de Portsmouth, puisqu'ils en retireront tout le bénéfice. Mais Portsmouth fait remarquer qu'il a dépensé déjà plus de 100.000 livres (7.500.000 francs) pour la
dépensé déjà plus de 100.000 livres (7.500.000 francs) pour la création de son aérodrome, et que, d'autre part, les premières années tout au moins, l'intérêt du capital à rémunérer entraînera un déficit pour les finances du port. La question en est là. Il reste qu'une base impériale est nécessaire, maintenant que nous allons avoir une flotte impériale. Un compromis interviendra, je l'espère. J.-K. AIRCRAFT, COMMANDES "BLOCTUBE" R. TAMPIER 1 ; rue de Bellevue BOULOGNE-SUR-MER LES APPAREILS DE RAVITAILLEMENT DE SECURITÉ "RELLUMIT" 123, Avenue de Lutèce. 123. LA GARENNE-COLOMBES. Seine. HISPANO SUZUKI à PARIS LANCEMENT DES VÉHICULES AERONAUTIQUES ANNONCE LE MOTEUR
SUZUKI à PARIS LANCEMENT DES VÉHICULES AERONAUTIQUES ANNONCE LE MOTEUR TYPE 12-Y. 21 REFROIDI PAR LIQUIDE dont les essais d'HOMOLOGATION et D'ADMISSION ont ainsi défini les caractéristiques OFFICIELLES 1" Régime nominal : 2400 tours/minute Puissance nominale au sol : 800 CV. Puissance nominale en altitude : 925 CV. à 3600 m. Puissance au décollage, avec surpression : 890 CV. Compression volumétrique : 7. SOCIÉTÉ : La société NIEUPORT VMÎ" AVIONS HYDRAVIONS DIRECTION GENERALE: 4, RUE DE TEHERAN PARIS 17e JEL 4 CARNOIS-33-51, 35-61 ATELIERS: LOIRE-NIEUPORT A SAINT-NAZAIRE LOIRE ET NIEUPORT, 16-50, Bd Carnot. ISSY-LES MOULINEAUX AERODROMES: VILLECOUBLAY SAINT-NAZAIRE ESCOUBLAC BASE
16-50, Bd Carnot. ISSY-LES MOULINEAUX AERODROMES: VILLECOUBLAY SAINT-NAZAIRE ESCOUBLAC BASE D'HYDRAVIONS A SAINT-NAZAIRE UN JOURNAL INDEPENDANT comme les AILES ne peut et ne veut vivre que des recettes commerciales. Si vous partagez notre point de vue et les idées que nous défendons, nous vous aider. Vous nous aideriez en vous abonnant au lieu d'acheter votre journal au numéro. En vous abonnant, vous ne payez "LES AILES" que 25 fr. par an au lieu de 39 fr.; vous recevez une carte d'abonné (1 fr. pour l'envoi) et nous vous donnons gratuitement 5 lignes de petites annonces non commerciales. 150 BOULE HAUSMANN