jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
resté longtemps sans croire, nous a dit Codos, à la traversée de l'Atlantique Nord par la voie des airs. On considérait ce problème comme un problème lointain, auquel on donnerait une solution, un jour, plus tard... Mais dès que l'on envisagea la traversée commerciale, ce fut une autre histoire ! « La Méditerranée, l'Atlantique Sud, le Pacifique avaient été vaincus, l'Atlantique Nord y passerait à son tour. Démonstration postale « L'ère des démonstrations sportives, qui débuta avec le raid de Lindbergh, est maintenant terminée, celle des démonstrations postales commence. « Je dois dire, poursuit Codes, que j'ai reçu de M.
Je dois dire, poursuit Codes, que j'ai reçu de M. Pierre Lot un accueil compréhensif. Le ministre de l'Air tient à cœur de faire étudier et réaliser la traversée de l'Atlantique... avec des solutions françaises. « Mais, avant de « s'embarquer » sur l'Atlantique, il « faut, d'abord un programme. Le voyage d'étude « Je pars dans quelques jours aux Açores via Lisbonne. Le but de ce voyage est d'étudier les possibilités d'atterrissage de l'avion français qui fera dans quelques mois une traversée expérimentale. « L'avion qui servira à cette traversée ne sera pas celui qui est employé couramment sur
traversée ne sera pas celui qui est employé couramment sur la ligne. L'avion définitif, d'ailleurs, n'est pas encore conçu. Il sera construit d'après les enseignements que nous aurons tirés du voyage que je vais entreprendre. « L'avion d'étude sera un Farman, quadrimoteur Hispano-Suiza, à train d'atterrissage escamotable, à dispositif contre le givre, muni du pilotage automatique et d'un radio-compas. « Des Açores l'avion d'étude ira directement à New-York sans passer par les Bermudes. La voie du retour dépendra des conditions atmosphériques qui seront signalées sur l'Atlantique. « Lorsque nous connaîtrons bien à fond les difficultés du problème : la distance
bien à fond les difficultés du problème : la distance (5.840 km. environ), le régime des vents, le givre que l'on rencontre même en été; la ligne des grains de dépressionnaires et la brume, nous pourrons nous lancer sur l'Atlantique avec un matériel spécialement approprié et présentant toutes les garanties de sécurité. « Je serai accompagné dans ma mission par MM. Casteix, du ministère de l'Air; Clériot, d'Air France et par un ingénieur que nous prendrons à notre passage à Lisbonne. « Ce voyage durera quatre ou cinq semaines et ce n'est qu'à notre retour que l'on pourra envisager les
ce n'est qu'à notre retour que l'on pourra envisager les premières expériences.» Roger Lapeyre. L'activité d'une année à l'Aéro Club de l'Eure Voici un résumé de l'activité de l'Aéro Club de l'Eure, du 1er octobre 1935 au 30 septembre 1936, qui prouve sa belle vitalité. École de pilotage : neuf brevets du premier degré (Mme Lacôte, MM. Potel, Blondel, Favotte, Artaud, Dubus, Culioli, Fouloud, Carrayrou) ; six brevets du deuxième degré (MM. Bardoux, Carrayrou, Culioli, Delacour, Arpajou, Blondeau). Pilotes entraînés, trente et un, dont deux dames. Voyages: cent trente-cinq déplacements, couvrant 24.000 kilomètres contrôlés. Baptêmes et vols annuels aux membres
couvrant 24.000 kilomètres contrôlés. Baptêmes et vols annuels aux membres actifs : 975. Heures de vol dans l'année : 671 h. 45. Meetings de propagande dans le département : Evreux (lancement des élèves parachutistes Denois), Pont-Saint-Pierre, kilomètre 104, Bois-Normand, Oherville, Breteuil-sur-Iton, Les Andelys et Jaignettes. Participations: 12 heures d'Angers (chef pilote Lemée, sur Comper-Swift) ; Coupe Delesalle (Lemée, sur motoplaneur Leroy) ; meetings de Grandvilliers (Oise), Bernay (Eure), Bricqueville (Manche). Avions de passage : l'aérodrome d'Evreux, pourvu d'un buffet-bar, a reçu la visite de 229 avions. (Photo Voir, cliché L'Auto) UN GROS PORTEUR SOVIÉTIQUE : L'A.N.T.-4 Voici une vue d'un
UN GROS PORTEUR SOVIÉTIQUE : L'A.N.T.-4 Voici une vue d'un des plus récents quadrimoteurs de bombardement utilisés par l'aviation d'URSS. L'HISTOIRE DU PREMIER DIRIGEABLE RIGIDE Quel est l'inventeur du "zeppelin" ? Où l'on découvre le marchand de bois David Schwarz, constructeur d'un ballon en aluminium dont le comte Zeppelin achète le brevet Dans le dernier quart du dix-neuvième siècle, de grands progrès furent réalisés dans la construction des aérostats. En 1884, le colonel français Renard et l'ingénieur Krebs construisirent, à l'école aéronautique de Chalais-Meudon, un aérostat, dirigeable comme celui du Français Tissandier, et dont le ballon était entouré d'une enveloppe
Français Tissandier, et dont le ballon était entouré d'une enveloppe soyeuse et hermétique. Si celle-ci avait tous les avantages de la légèreté, elle présentait cependant un inconvénient capital: le moindre accroc, la moindre déchirure dans cette enveloppe sensible entraînait inévitablement la destruction de l'aérostat. M. David Schwarz, marchand de bois À cette époque-là, le ministère de la Guerre, en Autriche, reçut un jour une lettre de David Schwarz, marchand de bois établi à Vienne et né à Kesztely, au bord du lac de Platten, dans la partie hongroise de la monarchie danubienne ; par cette lettre David Schwarz informait le
monarchie danubienne ; par cette lettre David Schwarz informait le ministère de la Guerre qu'il avait M. DAVID SCHWARZ, Marchand de bois et inventeur du « Zeppelin » réussi à réduire à un minimum le danger causé par une déchirure éventuelle de l'enveloppe aérostatique, et peut-être même à l'écarter entièrement. David Schwarz avait établi les plans d'une nacelle en aluminium et divisé le ballon lui-même en chambres à gaz distinctes, de telle façon qu'en cas de déchirure de l'enveloppe le gaz s'échappait de l'une de ces chambres, mais les autres restaient intactes. David Schwarz soumit son invention à l'avis du
restaient intactes. David Schwarz soumit son invention à l'avis du ministère autrichien de la Guerre et fit à ce dernier une proposition d'achat. Au ministère de la Guerre, on secoua la tête. Les informations prises sur l' « inventeur » donnèrent des résultats étonnants : David Schwarz était un petit marchand de bois, juif, qui dans ses heures de loisirs s'occupait d'aérostation. Il n'était pas même homme du métier; il était un pur autodidacte, apparemment très versé dans la technique aérostatique. Mais il n'était qu'un simple profane... aussi comment était-il concevable qu'il enseigne quelque chose aux experts de l'état-major autrichien
concevable qu'il enseigne quelque chose aux experts de l'état-major autrichien ? Cette invention n'était que la chimère d'un dilettante ; oui, il était vraiment risible que l'on puisse utiliser du métal — car en fin de compte l'aluminium était bien un métal — pour la construction des aérostats ! Non, l'état-major autrichien avait d'autres soucis que celui d'un pareil achat et il refusa poliment, mais résolument, l'acquisition de la nouvelle invention. Mésaventure en Russie Ceci se passait en 1890. Cette déception ne découragea nullement David Schwarz. Il était persuadé de la bonne qualité et de l'utilité de son invention :
la bonne qualité et de l'utilité de son invention : il avait reçu LE BALLON EN ALUMINIUM DE DAVID SCHWARZ La première ascension de l'aérostat monstrueux de David Schwarz sur le camp de Tempelhof, à Berlin. Parmi les experts, on remarquait le comte Zeppelin, qui fit l'acquisition du brevet connu la valeur incontestable de l'aluminium pour la construction des aérostats. Puisque l'Autriche n'en voulait rien — et c'est en sa qualité de citoyen autrichien que David Schwarz s'était adressé à elle en premier lieu — ce serait peut-être un autre pays ? David Schwarz s'adressa à la Russie. Deux ans
pays ? David Schwarz s'adressa à la Russie. Deux ans environ s'écoulèrent jusqu'à ce que les autorités russes se décident à tenter l'essai. Schwarz fut appelé en Russie, nommé ingénieur du gouvernement et il commença la construction de son aérostat. En 1893, cette construction était achevée et l'appareil fut breveté avant de s'élever pour la première fois. Cependant l'ascension n'eut jamais lieu. En présence de tout le bon vouloir et des meilleures intentions des autorités russes, Schwarz avait négligé un facteur, notamment le fait qu'il se trouvait en Russie, dans cet empire immense et inviolable, où d'une part se manifestait
cet empire immense et inviolable, où d'une part se manifestait le désir de construire un nouvel aérostat, mais où d'autre part la corruption, la vénalité et l'indifférence étaient à l'ordre du jour. La Russie était grande et le czar était loin ; les autorités les plus influentes et les personnes qui devaient soutenir Schwarz durant la construction de son aérostat empochèrent — selon le bon procédé russe — la plus grande partie de l'argent disponible. Le résultat de ces manipulations fut qu'on livra au constructeur non pas le matériel promis, mais un matériel misérable et de qualité inférieure qui ne
mais un matériel misérable et de qualité inférieure qui ne permit jamais l'ascension de l'aérostat. Les Allemands s'intéressent à l'inventeur Plein de haine et de rancœur, aigri et déprimé à la suite de tant de déceptions, Schwarz se détourna de la Russie et rentra à Vienne. Sa femme Mélanie, pleine d'initiative, l'incita à faire encore un troisième et dernier essai de construction. David Schwarz s'adressa alors aux autorités militaires allemandes. Les autorités militaires allemandes manifestèrent de l'intérêt. Lentement, très lentement, des pourparlers s'engagèrent. Il fut convenu que Schwarz irait à Berlin pour y construire son nouvel aérostat. Celui-ci devait avoir
Berlin pour y construire son nouvel aérostat. Celui-ci devait avoir une longueur de 80 mètres et une largeur de 12 mètres; si les expériences que l'on comptait faire avec lui réussissaient, l'Allemagne payerait 300.000 marks à l'inventeur lors de l'acquisition de l'appareil. L'émotion qui tue 300.000 marks, quelle somme énorme pour Schwarz, lequel avait sacrifié tout son bien, toutes ses forces et sa santé pour un aérostat en aluminium. Tandis que l'affaire n'était pas encore conclue et que les moyens pour la construction du ballon d'essai n'étaient pas encore accordés, Schwarz attendait à Vienne l'appel de Berlin, il attendait avec
Schwarz attendait à Vienne l'appel de Berlin, il attendait avec une nervosité fébrile la réalisation de ses espoirs. Schwarz ne survécut pas à l'appel de Berlin. La dépêche contenant cette nouvelle attendue si ardemment, parvint à Schwarz le 13 janvier 1897. L'inventeur allait quitter sa maison au moment où le messager des télégraphes arrivait chez lui. Schwarz ouvrit le télégramme qui représentait la réalisation de ses vœux. Mais le coup fut trop violent pour lui, la joie trop grande; David Schwarz n'avait pas oublié les multiples déceptions précédentes. Une attaque d'apoplexie mit fin à ses jours. Il mourut devant sa
d'apoplexie mit fin à ses jours. Il mourut devant sa maison, subitement, tenant dans ses mains la dépêche qui annonçait enfin le succès de ses efforts. Une femme énergique Mélanie Schwarz, devenue veuve, poursuivit cependant l'œuvre accomplie par David Schwarz. Elle se mit en relation avec les autorités allemandes et grâce à son énergie et à sa persévérance, le premier aérostat en aluminium, le premier aérostat à système rigide, construit d'après les plans du marchand de bois David Schwarz, put enfin s'élever. Le premier vol se termine mal... Cette première ascension eut lieu le 3 novembre 1897, à l'aérodrome de
ascension eut lieu le 3 novembre 1897, à l'aérodrome de Tempelhof, à Berlin, en présence de nombreux experts et intéressés, parmi lesquels se trouvait aussi le comte Zeppelin. La réussite de cette ascension fut complète, le dirigeable survola Berlin; malgré cela, il fut détruit. À la suite d'une manœuvre maladroite de l'aéronaute à l'atterrissage, l'appareil s'effondra. ... mais la preuve était faite Cependant le succès et l'utilité de l'invention étaient prouvés. Et tandis que les autorités militaires allemandes renonçaient à leur offre, le comte Zeppelin s'adressait aux héritiers de David Schwarz. Il conclut avec eux un contrat par lequel l'invention
Schwarz. Il conclut avec eux un contrat par lequel l'invention de David Schwarz et l'utilisation illimitée du brevet du ballon d'aluminium étaient assurées pour une durée de 30 ans à l'entreprise de constructions aéronautiques Zeppelin. Voilà le point de départ de cette fortune énorme réalisée par le comte Zeppelin qui fut le seul à reconnaître la valeur d'un aérostat à système rigide et qui lui donna son nom. Dans les ateliers Zeppelin, à Friedrichshafen, l'invention de David Schwarz est devenue la clef d'un succès mondial; l'œuvre du comte Zeppelin et de ses ingénieurs en a achevé le perfectionnement. Aujourd'hui, le
de ses ingénieurs en a achevé le perfectionnement. Aujourd'hui, le Zeppelin survole en trois jours l'Océan — c'est le « Zeppelin allemand » connu dans le monde entier et qui est en réalité dû à l'invention d'un marchand de bois juif, originaire de Kesztely, au bord du lac de Balaton. Cl. Hirzel. EN QUINZE ANS... Le kilométrage des lignes aériennes est passé de 4.800 à 445.000! Chaque jour l'aviation progresse, chaque jour le nombre des passagers, le poids du fret, les distances parcourues augmentent, et cela dans des proportions considérables. De récentes statistiques anglaises permettent de « faire le point
De récentes statistiques anglaises permettent de « faire le point ». Voici quelques chiffres relatifs aux transports aériens dans le monde : En 1919 ; 4.800 km. de services étaient en exploitation; 1.600.000 km. de vol avaient été accomplis. En 1920 : 16.500 km. de services étaient en exploitation et 4.800.000 km. de vol ont été parcourus. En 1922 : 25 600 km. étaient en exploitation; 9.065.600 km. de vol avaient été effectués. En 1924 : 14.022.400 km. étaient parcourus sur 32.480 km. de ligne. En 1935 : 445.120 km. étaient en exploitation et 238.947.200 km. de vol avaient été
étaient en exploitation et 238.947.200 km. de vol avaient été accomplis. Ainsi, en quinze ans, le nombre de kilomètres de services a centuplé tandis que le nombre de kilomètres de vol a quintuplé. CYCLISME Trois nouvelles équipes ont respecté la vieille formule des américaines : un sprinter et un rouleur. Et c'est pour cela qu'elles doivent, dimanche prochain, se montrer excellentes. Plusieurs nouvelles associations vont faire, dimanche prochain, leurs grands débuts. De cette course dépendra la vie ou la mort de ces nouvelles formations. Que leur première sortie soit satisfaisante, et leur confiance dans l'avenir sera inébranlable. Qu'elle soit désastreuse,
et leur confiance dans l'avenir sera inébranlable. Qu'elle soit désastreuse, ou simplement honnête, et ils chercheront des excuses ou des motifs de séparation. N'oublions pas que nous sommes à l'entrée de l'hiver, et les engagements à venir dépendent en partie de leur première américaine. Les américaines de Paris ont, en effet, un gros retentissement en province. Essayons donc d'examiner d'ores et déjà la valeur de ces associations récentes. Le Grevès Mithouard forment une équipe complète, car Le Grevès est sprinter et Mithouard bon rouleur. La tradition est donc respectée. Le Grevès a toujours fait des sprints éblouissants sur le plancher
Grevès a toujours fait des sprints éblouissants sur le plancher du Vél' d'Hiv'. Il se dégage avec une facilité extraordinaire, du peloton. Mais il met tant de cœur dans ses déboulés qu'il a besoin d'un homme de train résistant et infatigable pour lui permettre de reprendre son souffle. Mithouard, dur à la fatigue, courageux à l'extrême, et qui ne rechigne jamais pour rouler plus que son compte, est donc un équipier rêvé pour Le Grevès. Nous n'avons pas à craindre qu'il soit dépaysé sur le plancher du Vél' d'Hiv', puisque, l'an dernier, il enlevait sur cette même piste une courte
l'an dernier, il enlevait sur cette même piste une courte américaine avec Jean Aerts. Le Grevès et Mithouard, qui sont, de plus, des amis inséparables, doivent, cet hiver, remporter de beaux succès. Formée en dernière minute, l'équipe Archambaud-Fournier répond aux souhaits de chacun des deux hommes. En effet, Archambaud désirait depuis longtemps s'associer avec un routier-sprinter. Par ailleurs, Fournier n'osait pas espérer être accouplé avec un champion de la valeur d'Archambaud, vainqueur des Six-Jours de Paris. Ainsi, pour des raisons bien différentes, Archambaud et Fournier sont ravis. Comme Le Grevès et Mithouard, Archambaud et Fournier sont dans la tradition —
et Mithouard, Archambaud et Fournier sont dans la tradition — un sprinter et un homme de train. Enfin, une troisième équipe, qui n'est pas formée de routiers, mais de pistards, respecte également la formule classique. Dayen, l'homme de train, partagera la fortune de Willy Falk-Hansen, le sprinter. Dayen a remarquablement fini les Six-Jours de Paris. Il est donc en pleine forme. Quant à Falk-Hansen, nous savons depuis deux ans qu'il est assez résistant pour tenir 100 kilomètres, puisqu'il a gagné les Six-Jours de Copenhague. Mentionnons, enfin, que ces deux hommes ont déjà triomphé ensemble il y a deux ans, dans
ont déjà triomphé ensemble il y a deux ans, dans le Prix Hourlier-Comès au Grand Prix de Paris. Ils forment un tandem remarquable en tout point— Au résumé, ces trois équipes ont été si bien formées, elles sont si parfaitement conformes aux vieilles théories que nous serions fort étonnés qu'elles ne terminent pas dimanche prochain dans les cinq premières du classement de l'américaine. — G. H. Romain Gijssels vient à exposer ses projets de directeur du Palais des Sports de Bruxelles Alors qu'on le cherchait mardi soir à Bruxelles, pour le féliciter de sa nomination à la direction du Palais
le féliciter de sa nomination à la direction du Palais des Sports de Bruxelles, Romain Gijssels était déjà en route pour Paris, aux fins de prendre rapidement contact avec les coureurs français et étrangers actuellement dans la capitale. Hier après-midi, il était au Vél' d'Hiv'; hier soir, il faisait irruption en notre salle de rédaction. « Toutes nos félicitations, monsieur le directeur... Alors ?... Vous abandonnez définitivement les courses ?... — Cela dépend, répond Gijssels. Si je réussis dans mon nouveau métier, il est bien évident que je devrai abandonner les courses. Mais si, par hasard, cela n'allait pas, il
les courses. Mais si, par hasard, cela n'allait pas, il faudrait bien que je coure à nouveau... — Ce pourquoi, monsieur le directeur, vous allêz continuer à vous entraîner ?... — Mais parfaitement, quand ce ne serait que pour ma santé. » Espérances et projets Cette réserve faite, Romain Gijssels nous dit ses espérances de réussir : « J'ai de bons amis parmi les coureurs sur piste et sur route. Je pense qu'ils m'apporteront la plus large collaboration pour redonner au Vél' d'Hiv' bruxellois son animation des beaux jours. — Quels sont vos projets ? — Ouvrir le plus tôt
Quels sont vos projets ? — Ouvrir le plus tôt possible, car nous sommes déjà en retard... En principe, j'ouvrirai le samedi 7 novembre, avec le Critérium des Routiers; puis, les samedis suivants, je donnerai successivement : américaine, demi-fond, vitesse, etc., le tout avec des as non seulement belges, mais aussi français et étrangers. — Vous donnerez vos réunions le samedi soir ? — D'une façon générale, oui, car on ne peut songer, à Bruxelles, à entrer en concurrence avec le football. Mais, lorsqu'il n'y aura pas de match de football important, alors je « jouerai » le dimanche après-midi.
football important, alors je « jouerai » le dimanche après-midi. En ce qui concerne les réunions du samedi soir, je les commencerai à 7 heures par les courses secondaires; les courses principales commenceront à 7 heures et demie, pour que la réunion soit terminée entre 10 h. 30 et 11 heures, ceci pour les spectateurs venant de la campagne. Tournoi-poursuite et Six Jours Je pense, continue Romain Gijssels, organiser un Tournoi-Poursuite doté d'une prime importante, comme celui du Vél' d'Hiv' parisien l'hiver dernier, afin de sortir les meilleurs poursuiteurs belges parmi ceux qui songent à être opposés à Richard ou
parmi ceux qui songent à être opposés à Richard ou Olmo et à tenter le record de l'heure. — Et les Six Jours ? — Bien sûr que nous les organiserons, vers le 1er janvier vraisemblablement. (Photo Voir, cliché L'Auto) Romain "GIJSSELS Mais, auparavant, Je ferai disputer plusieurs courses de sélection sur 6 heures. — Et puis ?... — Laissez-moi respirer, dit Romain Gijssels en riant... Je ne suis encore qu'un débutant directeur et j'ai d'abord besoin de faire mon apprentissage. Heureusement d'ailleurs, conclut-il, que M. Van Hammée pourra me guider au début et me donner quelques utiles conseils. »
guider au début et me donner quelques utiles conseils. » Nous avons souhaité bonne chance à Romain Gijssels, qui repart dès ce matin pour Bruxelles se mettre à l'œuvre pour préparer ses premières réunions. APRÈS L'ÉCHEC DE RICHARD-DAYEN Deux champions ne forment pas toujours un tandem de valeur... Il faut tenir compte de l'harmonie du coup de pédale et de la mise au point. Bien que n'étant pas reconnu officiellement par l'UCI, le record du monde de l'heure à tandem, longtemps délaissé et un peu méprisé, connaît une nouvelle vogue. A quoi tient ce renouveau ? Certainement à l'engouement actuel
A quoi tient ce renouveau ? Certainement à l'engouement actuel des jeunes ménages français pour la machine double. On a vendu cet été plusieurs milliers de tandems tant en province qu'à Paris. Les constructeurs ont donc entrevu un nouveau et important débouché, et c'est pourquoi ils attachent maintenant une certaine importance aux records à tandem. L'an prochain le record, récemment établi par les jeunes Anglais Mills et Paul, subira de rudes et nombreux assauts. Peut-être même que cet hiver A. Magne et Van Schendell ou bien encore Richard-Dayen, essaieront... Il est probable toutefois que ces tentatives seront vouées à l'échec...
est probable toutefois que ces tentatives seront vouées à l'échec... il est probable, disons-nous, car ces équipes semblent avoir été constituées un peu trop rapidement. Il ne suffit pas de réunir deux champions et de les placer sur un tandem pour que ceux-ci battent le record. Ce qui compte, avant tout, c'est l'harmonie du coup de pédale. Il faut attaquer la pédale de la même façon et au même endroit... Le jeu de la cheville doit être le même, pour que l'entente soit parfaite et que le rendement maximum soit obtenu. Si les équipiers pédalent d'une façon différente, ils se
obtenu. Si les équipiers pédalent d'une façon différente, ils se fatiguent doublement et ils perdent tout l'avantage de leur forme et de leur classe. N'a-t-on pas souvent vu des tandems formés d'inconnus réaliser de meilleures performances que des tandems formés de champions cyclistes ? On oublie trop facilement tout cela, et si Richard et Dayen ont battu, une première fois, l'ancien record, c'est que celui-ci était vieux et relativement facile à atteindre. Rien ne prouve, d'ailleurs, que s'ils s'étaient entraînés sur route longtemps avant leur tentative, ils n'auraient pas accompli un plus grand kilomètre. Les Anglais Mills et Paul, nouveaux
un plus grand kilomètre. Les Anglais Mills et Paul, nouveaux détenteurs du record, sont, certainement, bien inférieurs à Richard et Dayen pris individuellement. Mais ils ont pour eux une longue expérience, et une minutieuse mise au point. Car n'oublions pas que l'on peut obtenir une meilleure harmonie en ne conservant pas le parallélisme des manivelles, entre les deux pédaliers. Mais cela demande une connaissance parfaite des positions et des coups de pédale. Enfin, selon nous, c'est une erreur de pousser un développement de 28 x 7 soit 8 m. 80 sans en avoir l'habitude. 28 x 7 c'est un braquet