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assure des enseignements dans toutes les disciplines universitaires et possède certaines facultés de très bonne réputation. Le pays compte au total 123 000 étudiants soit 19 étudiants pour 1 000 habitants. À ces capacités de formation initiale, s'ajoutent celles qu'offrent divers instituts liés au monde industriel ou consulaire et spécialisés dans la formation professionnelle ainsi que celles offertes par les grandes entreprises nord-américaines implantées dans ces pays. La demande de coopération de cette catégorie de pays est d'un tout autre niveau que celle des catégories précédemment décrites. Elle ne peut se concevoir que comme un partenariat, un échange réciproque entre
se concevoir que comme un partenariat, un échange réciproque entre entités de niveau comparable. Elle concerne des activités de niveau relativement élevé tels que des programmes conjoints de développement et d'échanges universitaires et scientifiques, des programmes conjoints de recherche et d'innovation technologique ou de coopération industrielle, etc. 2. L'offre régionale de coopération Tant au niveau de certains pays qu'à travers les structures régionales et internationales, il existe une offre de coopération à laquelle peuvent contribuer les Antilles-Guyane mais dont elles peuvent aussi bénéficier. Elles participent déjà à plusieurs de ces structures : L'Association des chambres de commerce et d'industrie de
structures : L'Association des chambres de commerce et d'industrie de la Caraïbe (CAIC) ; L'Association hôtelière de la Caraïbe ; L'Organisation caraïbéenne du tourisme (CTO) ; L'Union des universités et centres de recherche de la Caraïbe (UNICA) ; L'Association des bibliothèques et centres de documentation de la Caraïbe (ACURIL). De même, elles sont présentes dans certaines manifestations scientifiques, culturelles, sportives ou concernant l'environnement dans la région. Mais la participation peut être envisagée dans bien d'autres organismes régionaux. Sans vouloir proposer une liste exhaustive, citons différents organismes dans plusieurs domaines : dans le domaine économique : le CARICOM, l'OECS, la Banque
dans le domaine économique : le CARICOM, l'OECS, la Banque caraïbéenne de développement dont nous avons parlé plus haut. dans les domaines de l'alimentation et de la santé : l'Institut caraïbéen d'alimentation et de nutrition, créé en 1967 sous les auspices de la FAO, l'Organisation panaméricaine de la santé et l'Organisation mondiale de la santé. Il intègre l'ensemble des pays du CARICOM ainsi que les PTOM britanniques. l'Organisation panaméricaine de la santé (PAHO) fonctionnant sous l'égide des Nations-Unies, l'Initiative de coopération caraïbéenne de la santé et le Centre caraïbéen d'épidémiologie qui regroupent les pays du CARICOM, les Bermudes et les
qui regroupent les pays du CARICOM, les Bermudes et les PTOM britanniques. Ils développent, en liaison avec le secrétariat du CARICOM et la PAHO, des programmes concernant les maladies contagieuses et non contagieuses, les accidents, la maternité et l'enfance, etc. dans le domaine syndical : le Congrès caraïbéen du travail. Fondé en 1960, il réunit les représentants d'une vingtaine d'organisations syndicales dans la région, concernant surtout les pays anglophones ; la Confédération des employeurs de la Caraïbe créée en 1960 dont le siège est à Trinidad et Tobago et l'objectif de promouvoir les questions concernant les relations entre salariés et
de promouvoir les questions concernant les relations entre salariés et employeurs. Cette organisation couvre les pays du CARICOM et est affiliée à l'Organisation internationale des employeurs et à l'Organisation des employeurs des pays en voie de développement. dans le domaine de l'information et de la communication : l'Union des stations de radio et télévision de la Caraïbe (CBU), une organisation régionale créée en 1970 et qui intègre les stations audiovisuelles publiques et privées de la plupart des pays de la région à l'exception des Antilles-Guyane. Grâce à son secrétariat situé à la Barbade, la CBU peut organiser la coopération en
à la Barbade, la CBU peut organiser la coopération en matière de programmes, de matériel, de formation. Elle a aussi participé à des négociations de tarifs et de droits pour ses membres. Cette organisation bénéficie du soutien de l'UNESCO, de l'Agence de développement international du Canada et de la Friedrich Ebert Stiftung (RFA). Elle développe des programmes régionaux d'échanges d'informations, d'émissions historiques ou d'actualité très intéressantes. Bien sûr les statuts très divers de ces structures ne permettent pas un type de participation uniforme des Antilles-Guyane. Dans certains cas une participation directe peut être envisagée, dans d’autres, elle n’est possible qu’au
directe peut être envisagée, dans d’autres, elle n’est possible qu’au sein de la délégation française ; d’autre part, il peut s’agir soit d’une intégration comme membre soit d’une participation comme observateur. C. LES POSSIBILITÉS DE LA COOPÉRATION ÉCONOMIQUE ET COMMERCIALE En intensifiant ces échanges de marchandises et de capitaux avec les pays de la Caraïbe, les Antilles-Guyane peuvent rechercher des complémentarités avec leurs voisins et mieux utiliser leurs avantages comparatifs. Cette coopération peut être développée selon plusieurs modalités : 1. Exportation et réexportation régionales Malgré les obstacles opposés à leurs exportations (negative lists, licences d’importation, barrières douanières), les Antilles françaises
exportations (negative lists, licences d’importation, barrières douanières), les Antilles françaises peuvent chercher à placer certains de leurs produits sur les marchés régionaux. Ainsi, elles ont réussi à exporter vers plusieurs pays, au cours de ces dernières années, quelques produits tels que des conserves d’ananas et des ananas frais, des eaux minérales, des engrais, des matières plastiques. L’appartenance des Antilles-Guyane à l’ensemble français et européen les place en bonne position pour jouer le rôle de relais entre l’Europe et la Caraïbe, en réexportant des produits et des technologies en provenance de la CEE, sur le marché régional. Cette activité peut concerner
la CEE, sur le marché régional. Cette activité peut concerner aussi bien des produits de l’agro-alimentaire que des produits industriels ou de luxe. Lorsqu’il s’agit de produits ou d’équipements dont la technologie est avancée ou de caractère spécifique, nécessitant de la maintenance et des pièces détachées, les départements antillais peuvent constituer une base de maintenance, réparation et approvisionnement en pièces détachées pour la région environnante. On pense immédiatement à plusieurs grands secteurs dans lesquels la France et l’Europe disposent d’un savoir-faire reconnu : les télécommunications, l’aéronautique, l’équipement hospitalier pour n’en citer que quelques-uns. Dans le même sens, certaines entreprises des
citer que quelques-uns. Dans le même sens, certaines entreprises des Antilles peuvent s’engager dans l’exportation du savoir-faire européen adapté au milieu tropical. Tout récemment l’exemple nous en a été fourni à Sainte-Lucie où un marché important concernant la conception de la rénovation du port et de l’aéroport de Castries, la capitale, a été obtenu par un cabinet d’architecture des Antilles françaises. Cette coopération constitue un cas exemplaire de coopération France-Antilles françaises Caraïbe puisque les fonds ont été apportés pour l'essentiel par la France et que les travaux seront effectués par des entreprises françaises et sainte-luciennes. On peut aussi signaler l’exemple
des entreprises françaises et sainte-luciennes. On peut aussi signaler l’exemple à Trinidad et Tobago, d’une entreprise produisant des éléments de toiture, dont la fabrication est une adaptation, réalisée à la Martinique, d’une technique française. L’entreprise est une joint-venture entre capitaux martiniquais et trinidadiens. 2. Importation et réexportation extra-régionale En sens inverse, les Antilles françaises peuvent s’approvisionner plus largement dans les pays environnants en produits industriels, dès lors que ceux-ci sont plus compétitifs que leurs fournisseurs traditionnels le plus souvent français ou européens. L’élimination de la distance peut constituer, dans ce cas, un gain appréciable non seulement du fait de l’abaissement
cas, un gain appréciable non seulement du fait de l’abaissement des coûts et frais d’approche qu’elle entraîne, mais aussi par la réduction et l’assouplissement de la gestion des stocks. Un exemple intéressant nous est fourni par l’importation de matériaux de construction à la Martinique en provenance de la Barbade. Depuis la mise en service dans cette île en 1986 d’une importante cimenterie, produisant un ciment d’excellente qualité, les importations martiniquaises en provenance de la Barbade ont plus que quintuplé. Un autre exemple nous est offert par l’importation d'aliments pour le bétail à la Guadeloupe, en provenance de Saint Vincent. Les
bétail à la Guadeloupe, en provenance de Saint Vincent. Les Antilles-Guyane peuvent aussi réexporter vers les marchés de la métropole et de l’Europe, soit en l’état, soit après transformation ou conditionnement, des produits en provenance de la région environnante. Ainsi pendant ces dernières années, une entreprise martiniquaise exportait vers les Pays-Bas du dittamylique produit à Saint Vincent, tandis que dans les deux îles françaises, se réalisent les réexportations sur le marché métropolitain de certains produits en provenance des îles de l’OECS. Dans ce domaine, de nouvelles possibilités très importantes devraient s’ouvrir tant pour les produits tropicaux que pour les produits
s’ouvrir tant pour les produits tropicaux que pour les produits artisanaux ou industriels en provenance de la République Dominicaine avec l’adhésion de ce pays aux accords de Lomé. Une entreprise martiniquaise s’est déjà installée dans ce pays et produit des meubles pour le marché français. 3. Promotion commune d’exportation De nombreux pays de la Caraïbe exportent vers les marchés extérieurs (USA, CEE) des produits identiques à ceux exportés par les Antilles-Guyane : sucre, rhum, fleurs, fruits tropicaux. Pour certains de ces produits, il est possible d’organiser une politique commune de promotion, voire de commercialisation sur les marchés métropolitains et européens.
promotion, voire de commercialisation sur les marchés métropolitains et européens. Les entreprises des Antilles-Guyane connaissant bien ces marchés et y étant « chez elles » pourraient jouer un rôle de leader en s’appuyant sur les capacités d’offre des autres pays de la région. 4. Promotion touristique Le secteur touristique se prête lui aussi, fort bien, à ces pratiques. Il serait possible de réaliser une promotion commune de la destination Caraïbe sur les marchés extérieurs (CEE, USA, Canada, etc.). Cela allégerait les coûts de promotion pour chaque pays, un avantage qui ne saurait laisser indifférents des gouvernements aux ressources relativement modestes.
ne saurait laisser indifférents des gouvernements aux ressources relativement modestes. Une telle politique ouvrirait la voie aux produits de « multidestination », permettant ainsi d’enrichir la gamme des produits touristiques offerts par la région Caraïbe et renforcerait la coopération dans le domaine de l’hôtellerie et des transports touristiques régionaux et internationaux. 5. Transports régionaux Ce secteur joue évidemment un rôle déterminant dans la coopération régionale mais il présente de nombreuses insuffisances. Nous lui consacrerons, pour cette raison, un plus long développement. Cette logique au centre de laquelle se trouvait la compagnie nationale, qui monopolisait les droits de trafic sur l'ensemble
compagnie nationale, qui monopolisait les droits de trafic sur l'ensemble du marché national français, n'a évidemment pas favorisé la constitution d'un réseau de transports régionaux efficaces et rationnels. a) Transports aériens Le réseau ainsi constitué dans le domaine aérien est marqué par une nette prédominance des liaisons entre les Antilles-Guyane, d'une part, et entre ces dernières et la métropole, d'autre part. À l'origine c'était principalement la LIAT, une compagnie du CARICOM, qui reliait les îles françaises à ses voisines. Fort heureusement, depuis ces dernières années, deux nouvelles compagnies régionales, Air Martinique et Air Guadeloupe ont pris leur essor. Le réseau
Martinique et Air Guadeloupe ont pris leur essor. Le réseau d'Air Guadeloupe, bien qu'ayant pour premier objectif la desserte de l'archipel guadeloupéen, s'étend au Nord jusqu'à Saint-Thomas et San Juan et au sud jusqu'à la Martinique en passant par la Dominique, tandis qu'Air Martinique, qui touche la Dominique avec une fréquence inférieure à celle de Air Guadeloupe, concentre son réseau sur les îles du Vent (Sainte-Lucie, Saint-Vincent et la Grenade) et l'étend jusqu'à la Barbade et au Vénézuela (vols charter). Avec la LIAT, Air Martinique, Air Guadeloupe, on assiste à une densification appréciable du réseau des transports régionaux. Une coopération
une densification appréciable du réseau des transports régionaux. Une coopération plus étroite entre ces transporteurs, associant certaines petites compagnies locales, devrait permettre d'améliorer encore cette situation. Une initiative, dans cette direction, a été récemment prise par Air Martinique. Grâce à un accord avec la compagnie Air Services basée à la Barbade, cette compagnie a pu contribuer à régulariser la desserte entre la Martinique, Sainte-Lucie et la Barbade. Air France, dont la dimension est sans commune mesure avec celle de ces petites compagnies, continue à desservir quelques segments du transport régional, San Juan, Santo Domingo, Port-au-Prince, Miami, parmi les plus rentables,
San Juan, Santo Domingo, Port-au-Prince, Miami, parmi les plus rentables, mais elle se retire progressivement de la desserte inter-Antilles françaises. Elle suit en cela un mouvement général observé dans la région de la part de la plupart des transporteurs internationaux, américains, britanniques et canadiens. En effet, le transport aérien mondial se désengage du réseau régional peu rentable pour privilégier les vols longs et moyens courriers. Cette évolution a cependant le double avantage de satisfaire les besoins d'expansion des compagnies antillaises et la volonté d'Air France de se concentrer sur les segments plus rentables de son réseau américain. Tout ceci confirme
segments plus rentables de son réseau américain. Tout ceci confirme le caractère problématique de la rentabilisation du trafic régional. Et si les compagnies des Antilles françaises ont réussi après une période difficile à stabiliser leur situation, il n'en est pas de même pour la LIAT, qui, devant faire face à d'énormes difficultés financières, cherche actuellement des partenaires qui acceptent de la renflouer. La rentabilité du trafic aérien régional pourrait se fragiliser davantage à l'avenir avec la mise en service de navettes par vedettes rapides assurant les liaisons inter-îles. De tels services existent depuis peu, entre la Guadeloupe et certaines de
services existent depuis peu, entre la Guadeloupe et certaines de ses dépendances, ainsi qu'entre les îles de l'arc antillais. Ces liaisons sont exploitées par la compagnie Caribbean Express. Il n'est pas étonnant, dans ces conditions, que les compagnies régionales des Antilles françaises cherchent à étendre leurs activités sur la ligne transatlantique pour laquelle il leur a été concédé la possibilité d'ouverture d'un service dès l'été 1991. On ne peut cependant s'empêcher de souligner à ce propos que l'aventure transatlantique est périlleuse pour les nouveaux venus sur un segment qui, grâce à la déréglementation, devrait accueillir bientôt des transports européens plus
à la déréglementation, devrait accueillir bientôt des transports européens plus nombreux. Il serait tout à fait regrettable qu'elle débouche sur la négligence du réseau régional ou pire, sur des difficultés pour l'ensemble de la gestion de ces compagnies. La problématique des transports aériens régionaux guyanais est originale vis-à-vis de celle des Antilles. La compagnie locale, Air Guyane, survit depuis plusieurs années et exploite un réseau qui tient plus du service public que d'une activité commerciale. Elle assure des dessertes intérieures et celle du Brésil, mais ne peut guère compter sur une extension de ses activités vers les pays voisins. Le
une extension de ses activités vers les pays voisins. Le Guyana et le Surinam ne sont guère en mesure, étant donné leur situation politique et économique, de lui procurer actuellement un surcroît de trafic. On ne peut donc s'étonner que, comme ses consoeurs antillaises, Air Guyane veuille tenter l'aventure transatlantique. En effet, la forte activité du centre spatial de Kourou pousse irrésistiblement à un renforcement de la fréquence des vols transatlantiques ; et la Guyane souhaite réduire sa dépendance aérienne à l'égard des autres Antilles pour s'assurer un accès plus direct à l'Europe. Plus que dans la Caraïbe, du fait
direct à l'Europe. Plus que dans la Caraïbe, du fait de la configuration géographique, il semble que la problématique des transports régionaux guyanais soit solidairement liée à celle des transports transatlantiques. b) Transports maritimes Comme en matière d'aviation, le réseau maritime régional porte les traces de facteurs historiques et souffre de handicaps dus à la faiblesse du trafic, à son irrégularité, au caractère spécialisé des produits transportés. Le faisceau maritime majeur suit l'arc insulaire. Les circuits sont longs, car les escales sont trop nombreuses pour permettre d'équilibrer l'exploitation des navires. Les flux régionaux les plus importants échappent au trafic de
Les flux régionaux les plus importants échappent au trafic de ligne (hydrocarbures raffinés importés de Curaçao et de Trinidad et Tobago, pétrole brut et clinker du Vénézuela sont transportés dans des navires spécialisés). Le tonnage des marchandises est faible, les chargeurs nombreux, peu puissants, et les groupages peu fréquents. Les services actuels s'articulent autour du réseau de cabotage mis en place par la compagnie générale maritime (CGM) en 1985 de San Juan à Cayenne, puis prolongé jusqu'à Belem (Brésil). La CGM établit dans la région un maillage régional entre trois de ses faisceaux transatlantiques : celui du pool Carol desservant
de ses faisceaux transatlantiques : celui du pool Carol desservant chaque semaine la Barbade et les grandes Antilles (Ponce à Porto Rico), celui de la côte atlantique de l'Amérique du Sud et la route France-Antilles. Pour y parvenir, la compagnie a dû passer des accords sur la branche nord de son réseau avec l'armement Interline. Ce service dessert Saint Kitts et Nevis et les dépendances septentrionales de la Guadeloupe (Saint-Martin, Saint-Barthélémy) avant de retrouver à Porto Rico le fret transbordé par Sea-land, Navieras et Carol. La branche méridionale permet de desservir la Guyane et de rapporter du fret des ports
desservir la Guyane et de rapporter du fret des ports brésiliens. Ainsi la CGM essaie d'équilibrer l'exploitation de son réseau en redistribuant du fret français ou européen soit dans le nord de l'archipel guadeloupéen, soit vers la Guyane et s'efforce de rapporter du fret de ses escales étrangères terminales. Un tel système montre la difficulté et la fragilité actuelle de la rentabilisation du trafic régional. D'ailleurs, la CGM enregistre des pertes depuis plusieurs années sur le segment régional de son réseau. D'autres transporteurs opèrent dans diverses parties de la région : deux compagnies américaines exploitent le trafic autour de Porto
: deux compagnies américaines exploitent le trafic autour de Porto Rico et entre cette île et Miami. Une compagnie dominicaine opère dans les grandes Antilles et apporte chaque semaine des agrumes et des légumes par caboteur vers les Antilles françaises. Enfin, un petit armement antillais français dessert les îles du nord (Saint-Martin, Saint-Barthélémy) selon une fréquence hebdomadaire par petits bateaux. Plus encore peut-être que le réseau régional aérien, le maintien et le développement d'un réseau régional maritime caraïbéen dépendra largement des efforts qui seront faits de part et d'autre pour développer la coopération entre compagnies internationales, nationales et régionales sans
développer la coopération entre compagnies internationales, nationales et régionales sans négliger les caboteurs, même les petits, qui ont aussi leur rôle à jouer. Peut-être le meilleur moyen de tirer parti de la complexité et de la diversité des réseaux existant dans la région est-il la création d'entreprises assurant les interconnexions entre les bateaux circulant dans la région, comme il en existe une notamment à la Martinique. L'investissement dans les pays voisins offre aussi des perspectives aux entrepreneurs et détenteurs de capitaux des Antilles-Guyane. Dans la Caraïbe, il y a quelques années encore, l'investissement étranger direct n'était pas partout encouragé. Les
années encore, l'investissement étranger direct n'était pas partout encouragé. Les réglementations nationales tendaient à privilégier plus ou moins délibérément les investissements nationaux et les « joint-ventures ». Il existait dans beaucoup de pays de la région des mesures réservant exclusivement certains secteurs économiques aux nationaux. Il y avait des codes d'investissement très restrictifs. Bien que ces législations n'aient pas totalement disparu, elles ont été un peu partout simplifiées, assouplies, libéralisées. Sans doute les difficultés économiques, et notamment celles liées à la dette extérieure, qui affectent la plupart de ces pays ne sont-elles pas étrangères à cette évolution ! En tout
ne sont-elles pas étrangères à cette évolution ! En tout cas pour l'étranger il est désormais plus facile d'investir dans ces pays aujourd'hui. Les dispositifs d'incitations fiscales et financières à l'investissement se veulent très attractifs. Des dégrèvements fiscaux de longue durée, des amortissements accélérés, des prêts à taux bonifiés, et des aides à l'installation des entreprises et à la formation de la main-d'œuvre sont disponibles. La création et la promotion d'activités économiques sont confiées aux compagnies de développement industriel (IDC) et aux bureaux de développement du tourisme. Le coût de la main-d'œuvre est relativement bas comparé aux Antilles-Guyane. Le salaire
la main-d'œuvre est relativement bas comparé aux Antilles-Guyane. Le salaire moyen d'un travailleur non qualifié représente dans les autres pays de la région entre 1/3 et 1/10 du niveau en vigueur dans ces départements. Dans presque tous ces pays, il existe une ou plusieurs zones franches orientées vers l'exportation offrant des conditions très libérales de fonctionnement aux entreprises. Grâce au CBI, aux accords de Lomé et au CARICOM, auquel participent presque tous les pays étudiés ici (sauf Haïti, la République Dominicaine et le Surinam qui ne font partie du CARICOM qu'en tant qu'observateurs et les PTOM britanniques et néerlandais qui
qu'en tant qu'observateurs et les PTOM britanniques et néerlandais qui ne font partie ni de Lomé, ni du CARICOM), ces pays bénéficient de l'accès simultané en franchise sur les trois marchés d'Amérique du Nord, de la Communauté européenne et de la Caraïbe. Certains investisseurs des Antilles françaises tentent depuis déjà quelque temps de tirer parti de ces possibilités. C'est ainsi que, dans certaines îles, il existe des projets ou des investissements en cours de réalisation. Ils sont financés en tout ou partie par des capitaux des Antilles. A Sainte-Lucie, par exemple, deux projets hôteliers à l'initiative de promoteurs martiniquais sont