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pères attachaient-ils à cette dénomination politique ? La même idée peut-être qui fit la grandeur de Venise, de Florence, de Pise, de Gênes. Mais à la conception de celle idée avaient concouru beaucoup trop d'illusions qui ne tardèrent point à se dissiper. Quand la communauté de la Ciotat se suffisait à elle-même pour la construction d'une forteresse, de murailles nouvelles et d'un nouveau môle en même temps que son église paroissiale, édifice fort vaste, sortait de terre, le commerce était encore presque entièrement libre, la foraine n'était pas établie, ou du moins ses inquisitions n'étaient pas si rigoureuses, ses formes
du moins ses inquisitions n'étaient pas si rigoureuses, ses formes si âpres qu'elles le devinrent par la suite, lorsqu'elles occasionnaient des soulèvements accompagnés même de meurtres, ainsi que nous le voyons dans une lettre écrite par l'autorité supérieure le 4 juillet 1615, à nos consuls pour les engager à ne faire aucuns outrages ni injures aux commis de la foraine, mais plutôt Envoyer, s'il le fallait, des mémoires contre ceux qui auraient pu malverser et commettre quelques abus en leur administration. En ce temps de prospérité commerciale, l'amirauté n'était pas encore créée, et les gênes qu'elle devait apporter à la
encore créée, et les gênes qu'elle devait apporter à la navigation et même à la construction des navires n'étaient pas connues. Quand les officiers de l'amirauté furent établis, ils exigèrent un droit de descente des agrès et apparaux qu'on faisait venir de Marseille. Les ordonnances et règlements exigeant qu'on fit passer des soumissions à tous ceux qui embarquaient des canons, fers agrès et apparaux; les patrons ne pouvaient se libérer de l'engagement souscrit par eux au lieu du départ, qu'en rapportant un certificat de descente ou débarquement, car il leur était expressément défendu de les porter à l'étranger, et ce
était expressément défendu de les porter à l'étranger, et ce certificat étant nécessaire, un droit y fut attaché, suivant les principes fiscaux de tout temps en usage. On trouve aussi des plaintes sur un droit excessif de visite que ces mêmes officiers, de qui dépendait la police de la navigation, s'attribuaient. Nous avons déjà dit que des relations considérables s'étaient formées avec l'Espagne. Les galères de cette puissance ayant coutume de s'arrêter à la Ciotat, quand elles allaient en Italie ou en venaient, il s'établit un commerce d'étoffes et d'objets de luxe que des marchands de Lyon vinrent rendre assez
de luxe que des marchands de Lyon vinrent rendre assez actif. A Cassis, on trouve aussi des traces du séjour de quelques industriels lyonnais. Du reste, voici un état de voyages faits en 1669 par des navires de la Ciotat : De la Barbarie en Espagne... 27. Du Levant à Marseille. 12. Du Levant et de la Barbarie à Toulon 7. De Lisbonne à Gênes 4. Les relations les plus importantes étaient avec l'Italie. Elles n'étaient pas accidentelles comme paraissent l'avoir été ces communications intermédiaires entre la Barbarie et l'Espagne, probablement pour des blés. Depuis la prise de Constantinople, il
probablement pour des blés. Depuis la prise de Constantinople, il n'était plus permis à ceux des peuples Italiens qui n'avaient point de traité avec les Turcs de faire flotter leurs pavillons dans les ports orientaux. Les navires de Provence comme plus à portée étaient employés à soutenir les relations que les grands commerçants d'Italie, ces princes négociants du moyen-âge, avaient formées avec les juifs, les grecs et même les musulmans, malgré les défenses souvent réitérées et toujours méconnues de l'autorité ecclésiastique, qui, sur ce point ne refusait pas toujours de se laisser tromper. Le port de la Ciotat eut le
se laisser tromper. Le port de la Ciotat eut le plus de part à cette navigation. Nous avons extrait d'un état que la douane de Livourne fournit dans le temps, le relevé qui suit de tous les navires portant pavillon de France, qui du Levant, de la Candie, de l'Archipel, de la Morée, de Tripoli de Barbarie, de Tunis, d'Alger, de Tétouan, de Salé et autres lieux, étaient venus dans ce port que Florence avait substitué à Pise, jadis si fréquentée des orientaux et que les satiriques du temps appelaient une ville musulmane. Il s'était fait à Livourne depuis le
une ville musulmane. Il s'était fait à Livourne depuis le 1er janvier 1659 jusqu'au 10 juin 1682. 292 voyages par navires de la Ciotat. 118 id. de Marseille. 52 id. de Cassis. 47 id. de Six-Fours. 29 id. de Frontignan. 18 id. des Martigues. 8 id. de Toulon. 5 id. de la Seyne. 1 id. de Saint-Tropez. 1 id. d'Arles. 1 id. de Nice. Il existait un autre état des navires qui de l'échelle du Seyde et de Saint-Jean-d'Acre, très importante alors, avaient apporté des soieries, drogueries, colons et autres marchandises à Marseille. Celle ville est comprise pour 82 navires
marchandises à Marseille. Celle ville est comprise pour 82 navires ou voyages. La Ciotat pour 41 id. Cassis... 13 id. Toulon 3 id. Antibes 2 id. Les Martigues 1 id. Ces états avaient été dressés pour constater le paiement d'une taxe imposée sur tous les navires français faisant le commerce du Levant, laquelle taxe devait servir à payer les dettes d'un de nos ambassadeurs et ce qu'on appelait les dettes de la nation, c'est-à-dire quelquefois les sottises de nos consuls. C'est par cet impôt que la ruine de la navigation provençale commença et que s'établit dans la Méditerranée la prépondérance
provençale commença et que s'établit dans la Méditerranée la prépondérance des navigations hollandaise et anglaise. L'histoire de cet impôt funeste, comme le sont en général tous les impôts mis sur le commerce, ne manque pas d'intérêts; mais les détails en seraient trop longs, et leur place n'est point ici. Une autre de ces causes qui finirent par ruiner une navigation si profitable pour la Ciotat et pour Cassis, ce fut l'obligation de faire quarantaine à Toulon ou à Marseille. Des arrêts du parlement de Provence avaient à plusieurs reprises imposé celle obligation depuis 1622. Auparavant, chaque port de mer avait
celle obligation depuis 1622. Auparavant, chaque port de mer avait à quelque distance sur la côte un mouillage pour les navires soupçonnés de contagion. Les personnages distingués faisaient leur quarantaine dans quelque bastide au voisinage de la mer. Quant aux bâtiments où sévissait la peste, on les rejetait à Jaros, à l'île Verte, etc. Il avait été permis de donner l'entrée aux navires qui avaient fait leur quarantaine soit à Malte, soit à Livourne. Cette permission fut ensuite retirée. A la fin du dix-septième siècle, Toulon même avait perdu son privilège; mais il lui fut rendu en 1705. On trouve
privilège; mais il lui fut rendu en 1705. On trouve dans un mémoire écrit à cette occasion que le commerce de Toulon ne se faisait qu'avec des marchandises tirées du Levant et de la Barbarie ; que les fonds médiocres des toulonnais et autres provençaux ne pouvaient occasionner l'encombrement de la place et suffisaient toutefois pour faire venir à Toulon les cendres du Levant, les cuirs en poil, la cire jaune brute, les laines, quelques colons filés et non filés, les galles du Levant, l'huile d'olive, les fromages, les riz, les légumes et les blés. À part les denrées de
les légumes et les blés. À part les denrées de consommation, ces marchandises alimentaient les manufactures de Toulon, qui consistaient en savonneries, tanneries, draperies grossières, chapellerie, blanchissage de la cire, colonie à voiles, et teinture. Les habitants de Toulon, de la Ciotat et des autres ports de la côte avaient ensemble, selon ce mémoire, trois fois plus de navires que Marseille. On faisait voir en 1688 un dénombrement de cent vaisseaux ou grandes barques actuellement employés au commerce du Levant et qui appartenaient aux seuls habitants de Toulon, de la Ciotat, de Cassis et de la Seyne. À cette époque,
Ciotat, de Cassis et de la Seyne. À cette époque, on ne parlait déjà plus de Six-Fours dont la Seyne était le port comme la Ciotat avait été celui de Ceyreste. Les Manigues, Saint-Tropez, Cannes, Antibes et Saint-Nazaire avaient encore un nombre d'environ 250 tartanes employées au petit commerce de la pêche, au transport des vins et autres denrées de la Basse-Provence en Italie, en Espagne, et trafiquant aussi sur les côtes de la Barbarie. Les toulonnais réussirent dans leurs représentations. Un arrêt du Conseil-d'État de 1705, permit aux marchands, et habitants de la ville de Toulon et de la
et habitants de la ville de Toulon et de la Seyne d'envoyer les vaisseaux et bâtiments à eux appartenants dans les ports de la Candée, de l'Archipel, de la Morée et de la Barbarie, pour y négocier et charger les marchandises du cru desdits pays, à l'exception néanmoins des soies, et revenir ensuite directement dans le port de Toulon. Un état fait à cette époque des vaisseaux, barques, pinques et tartanes du port de Toulon, de la Seyne et de Saint-Nazaire, propres pour le commerce du Levant, mentionne 23 vaisseaux, 18 barques et 43 tartanes. La Ciotat comptait encore à
18 barques et 43 tartanes. La Ciotat comptait encore à la fin du dix-septième siècle, 30 vaisseaux et 10 grandes barques. Vers ce même temps un armateur de Cassis, M. RASTI, avait à lui seul 22 navires. À une date encore plus ancienne, M. CURET de Cassis avait un grand nombre de polacres. Mais tous ces navires vinrent se perdre dans la marine de Marseille qui s'était chaque jour accrue depuis ledit de franchise. Puis, s'élevèrent les guerres de Louis XIV avec les puissances maritimes. Ces puissances qui nous avaient supplantés dans les ports d'Italie, après avoir rendu moins fructueuse
supplantés dans les ports d'Italie, après avoir rendu moins fructueuse la navigation de nos ports secondaires, la détruisirent presqu'entièrement. Il y a peut-être quelque exagération dans ce qu'on dit en un mémoire du 12 décembre 1710, que depuis 1704 on avait pris 44 vaisseaux de la Ciotat, et que la perte de cette ville par prises et naufrages était de 130 bâtiments; mais tous les documents font foi de grandes misères au commencement du dix-huitième siècle. La peste de 1720 dont la Ciotat parvint à se garantir ramena du mouvement dans son port; Quelques années après, une demande en réduction
dans son port; Quelques années après, une demande en réduction de feux n'obtint point faveur, parce que les procureurs du pays prétendirent que les armateurs de la Ciotat avaient gagné des sommes énormes durant la peste. Il est vrai que par arrêt du Conseil des 21 mai et 8 juin 1721, le Roi avait accordé à la Ciotat la faculté d'envoyer ses navires dans le Levant et en Barbarie, pour y prendre des blés et denrées pour la subsistance de ses habitants et des communautés voisines avec la permission de donner quarantaine à tout bâtiment qui viendrait dans son port
donner quarantaine à tout bâtiment qui viendrait dans son port chargé desdites denrées non-susceptibles de contagion. Mais une fois la crainte d'une famine dissipée, on en revint aux anciennes rigueurs. Ce qui faisait tort aux commerçants et aux marins de la Ciotat, c'est que l'usage des banques y était inconnu. On gardait l'argent dans ses coffres, c'est-à-dire qu'on le dépensait en superfluités ou bien en construction de bastides improductives. Cependant quelques navires fréquentaient encore l'Orient et l'Italie. Gênes, Venise, Livourne, à défaut de nos bâtiments pris ou perdus, employaient quelquefois nos capitaines, malgré la défense rigoureuse qu'on avait faite de
nos capitaines, malgré la défense rigoureuse qu'on avait faite de prêter le pavillon de France aux étrangers. Bientôt s'introduisit la caravane du Levant au moyen d'expéditions pour deux années, pendant lesquelles on portait des marchandises d'une échelle à l'autre pour les Juifs, les Arméniens, les Grecs et les Turcs. L'arrivée d'une escadre russe dans la Méditerranée vers la fin du règne de Louis XV, l'armement de corsaires sous pavillon russe, et la chasse qu'ils donnaient à tout navire portant la bannière du Grand-Seigneur, procurèrent pendant quelques années de grands avantages aux caravanes de la Ciotat, de la Seyne et de
aux caravanes de la Ciotat, de la Seyne et de St-Tropez. Ce fut une époque prospère à laquelle la guerre pour l'indépendance de l'Amérique anglaise vint mettre un terme. La Ciotat fut de nouveau ruinée. Tout l'argent qui pouvait y circuler fut enlevé par les perles de la marine marchande. Les bourgeois, les capitaines retirés s'étaient mis à signer des assurances; une bourse même s'était formée. On signait tout, et on perdit immensément. Au commencement de la révolution, la prospérité à laquelle Marseille était parvenue par l'union du commerce des îles avec celui du Levant ne pouvait que rejaillir sur
îles avec celui du Levant ne pouvait que rejaillir sur la Ciotat qui ne faisait presque plus d'affaires en particulier, bien qu'on lui eût accordé en 1788, le bénéfice de l'arrêt du 31 octobre 1784, qui permettait le commerce des colonies aux villes de France, dont les ports pouvaient recevoir des bâtiments de 150 tonnaux. Cette permission, la communauté de la Ciotat l'avait demandée depuis plusieurs années, et voici ce que nous trouvons dans une lettre de M. l'intendant DE LA TOUR à ce sujet; elle est datée du 2 janvier 1782. « Lorsqu'il a été question, dit M. DE
janvier 1782. « Lorsqu'il a été question, dit M. DE LA TOUR aux consuls, de votre demande tendante à faire directement le commerce avec les îles et les Colonies françaises, il m'avait paru qu'elle était favorable et qu'il y avait lieu d'y avoir égard. J'aurais désiré que le conseil eût pensé de même. Mais le ministre vient de m'annoncer qu'il ne l'a pas jugée susceptible d'être accueillie par plusieurs raisons. La position de la Ciotat entre Toulon et Marseille ne lui permettra jamais d'aller en concurrence avec ces deux ports; un seul bâtiment serait suffisant pour enlever toutes les productions
un seul bâtiment serait suffisant pour enlever toutes les productions de votre territoire. Les lettres patentes de 1717 avaient restreint à treize les ports par lesquels il serait permis de faire le commerce des îles, tandis qu'aujourd'hui il y en a vingt-six, dont à peine dix vont partir des vaisseaux pour les colonies françaises. Enfin, si l'on accordait à la ville de Ciotat la faveur qu'elle sollicite, bientôt cette faveur serait réclamée avec plus de fondement pour les ports d'Arles et autres. A quoi le ministre ajoute que bien loin d'ajouter au commerce des îles d'autres ports à ceux qui
d'ajouter au commerce des îles d'autres ports à ceux qui existent aujourd'hui, il est à craindre que leur multiplicité ne fasse naître les abus que la loi avait voulu éviter. » Quels étaient ces abus? Au point de vue où nous sommes, il nous semble qu'il ne pouvait y en avoir d'autres que certaines lésions du fisc et quelques infractions aux lois prohibitives de Colbert et de ses émules, de ces lois que Napoléon est venu exagérer et qui ont pour résultat inévitable d'enrichir outre mesure quelques individus en appauvrissant la masse. Les états de Provence avaient sans doute en
la masse. Les états de Provence avaient sans doute en vue l'inanition à laquelle étaient d'un jour à l'autre réduites nos villes maritimes, lorsqu'ils combattaient avec vigueur et persévérance un système qui, par sa nature, ne pouvait avoir qu'un moment d'à-propos, un de ces systèmes empyreiques dont la durée est plus désastreuse que leur première mise en œuvre n'a pu faire de bien. Quoi qu'il en soit, et sans vouloir nullement débattre une question que mille circonstances rendent trop ardue, nous chercherons dans un mémoire dressé par la municipalité de la Ciotat en vertu de l'article 1er de la loi
la Ciotat en vertu de l'article 1er de la loi du 24 vendémiaire de l'an 3, qu'elle était en 1789 la situation de notre port. 1° 25 à 30 navires de 150 à 200 tonneaux faisant encore la caravane dans le Levant, commerce d'autant plus avantageux qu'il ne demandait qu'une faible mise de fonds, offrait une rentrée lucrative entièrement due au travail non à la spéculation, et formait beaucoup de marins, des marins meilleurs que ceux dont le commerce des îles pouvait doter nos classes. 2° 30 à 40 polacres, bricks ou bombardes de 100 à 150 tonneaux employés par
bricks ou bombardes de 100 à 150 tonneaux employés par la compagnie royale d'Afrique, ou par des maisons particulières de Marseille et faisant des voyages réglés soit aux côtes de Barbarie, soit en Italie. 3° 25 à 30 petits bâtiments de 60 à 80 tonneaux faisant le cabotage de nos côtes. Maintenant, que reste-t-il de toute cette marine? Rien. Pas un navire qu'on puisse dire de la Ciotat, pour y avoir été construit, pour en avoir fait son point de départ, pour y faire ses retours, pour y venir au moins s'y radoubler, quassata ventis et annis. Il en est
moins s'y radoubler, quassata ventis et annis. Il en est de même à Cassis où l'on avait mis à la mer jusqu'à des navires de 400 tonneaux; où, en 1760, on avait commencé à construire pour la compagnie d'Afrique. Quelques misérables bisques ou tartanes pour le transport du vin, du bois à brûler, de la chaux, de la pierre froide, des pavés, voilà tout ce que présente la marine réelle de ces deux ports, absolument réduits à n'être plus que des lieux de relâche, et c'est sous ce rapport que nous allons un moment les considérer. Parmi les droits municipaux
nous allons un moment les considérer. Parmi les droits municipaux qu'on avait établis à la Ciotat pour l'entretien et l'amélioration du port était celui du fanalage. Ce droit était dû par tous les navires autres que ceux de Provence, qui jetaient l'ancre à l'île Verte, mouillaient dans le golfe ou entraient dans le port. Le relevé de l'année 1678 porte : Navires venant de la rivière de Gênes. 119. d'Agde......, 46. de Frontignan 31. de Saint-Malo 1. Etc., etc. On trouve dans l'année 1686 : Navires venant de la Rivière de Gênes 63. d'Agde ....49... de Frontignan... . 18, de
de Gênes 63. d'Agde ....49... de Frontignan... . 18, de Nice 6. de Majorque ................ 4. de Saint-Malo........ .... 3. de Naples ..... ,.. 3. de Hambourg ... 1. de la Rochelle. 1. Etc., etc. Ces relevés ne portent pas les navires de Provence; ils n'étaient point assujettis au droit. Aujourd'hui le nombre des navires de toute grandeur qui relâchent à la Ciotat dans l'année est de 11 à 1200; il est à Cassis de 3 à 400; et c'est comme ports de relâche uniquement que ces deux points de la côte ont de l'importance. Quant au commerce qui pouvait
la côte ont de l'importance. Quant au commerce qui pouvait se pratiquer jadis en ces deux ports, on ne voit bien nettement que celui des blés et denrées, suivant les circonstances. Car même sur ce puissant article, il y avait désavantage avec Marseille, où depuis longtemps on n'exigeait plus sur les blés, sur les farines et sur toute sorte de grains, le droit de la table de mer, droit municipal, puis royal, étendu aux autres ports de Provence et vivement réclamé sous Louis XIV, par ces âpres adjudicataires et fermiers royaux qu'on voit paraître à cette époque d'inquisition fiscale où
royaux qu'on voit paraître à cette époque d'inquisition fiscale où rien de ce qu'on avait exigé du peuple en divers temps et sous quelque forme que ce fût ne resta dans l'oubli. Un commerce moins apparent et qui toutefois devait être assez actif est celui des pacotilles. Nous avons parlé des rapports de nos marchands avec les galères d'Espagne ; nous avons indiqué la navigation intermédiaire que nos vaisseaux faisaient avec ce royaume et les ports de la Barbarie. Une infinité d'objets de luxe, ainsi que des drogueries, des épiceries devaient s'écouler dans ces fréquentations diverses. On trouve qu'en 1606
devaient s'écouler dans ces fréquentations diverses. On trouve qu'en 1606 il y avait à la Ciotat 9 merciers et 8 en 1161 ; qu'en celle époque, il y avait de 10 à 11 drapiers et couturiers, de 14 à 16 revendeurs, de 15 à 19 hostes (hôteliers). Ces professions annoncent à la fois affluence d'étrangers et commerce de détail. Au seizième siècle, la Ciotat avait des corailiers. On en retrouve 2 en 1690. Mais cette industrie paraît n'avoir été qu'intermittente. Elle avait produit des objets d'un travail précieux. On fait surtout mention d'un petit vaisseau tout en corail, coque, voiles
surtout mention d'un petit vaisseau tout en corail, coque, voiles et cordages, donné en ex-voto à Notre-Dame du Bon Voyage. La fabrication de corail s'est maintenue à Cassis, bien qu'elle ait éprouvé d'assez longs calmes. Elle a vivement repris aujourd'hui qu'on est à la recherche de tous ces effets gracieux que produisaient les arts et parures du seizième siècle. La fabrication du corail occupe à Cassis près de cent personnes du sexe dont quelques-unes sont de véritables artistes, exécutant des dessins délicats. Cette fabrication a le grand avantage qu'on peut s'en occuper chez soi, au milieu de son ménage. Tandis
s'en occuper chez soi, au milieu de son ménage. Tandis que les demoiselles de Cassis façonnent le corail, d'autres personnes du sexe d'un rang inférieur, au nombre d'environ 200, travaillent sans sortir non plus de chez elles; à des tissus de sparterie formant des cabas ou scourtins pour les moulins d'huile, etc. La fabrication du corail verse dans Cassis 50,000 fr. par an; et celle des scourtins 52,000. Au commencement du siècle dernier, les filles de la Ciotat et de Cassis s'occupaient à faire des piqûres sur la toile; blanche avec des dessins magnifiques. Ces beaux ouvrages s'appelaient en provençal
avec des dessins magnifiques. Ces beaux ouvrages s'appelaient en provençal boutis et en français du Marseille ou piqué de Marseille. Durant la belle saison, toutes ces ouvrières travaillaient devant leurs portes, comme dans la Basse-Normandie, les faiseuses de dentelles. Au boutis qui n'est pas tout-à-fait abandonné, succéda le filet, que remplaça pendant la révolution la filature du coton au rouet, à son tour chassée par les mécaniques. Dans tous ces travaux, il n'y avait pas d'encombrément d'individus sur un même point, et c'est un grand inconvénient de l'industrie actuelle que ces agglomérations mal saines. L'extraction et la taille des pierres
ces agglomérations mal saines. L'extraction et la taille des pierres froides et des pavés verse par an dans Cassis environ 200,000 fr. Les industries de la Ciotat sont plus bruyantes. Il y a deux établissements à vapeur, une filature de coton et un magnifique atelier où l'on forge tous ce qui regarde les locomotives de terre et les steamers. À la filature de coton est jointe une tisseranderie, et le même moteur sert encore pour un moulin à farine. Cet établissement occupe au-delà de quatre-vingts personnes. Il a rendu de grands services à la population pauvre, depuis près de cinquante
grands services à la population pauvre, depuis près de cinquante ans qu'il existe sous différentes formes et combinaisons, mais toujours sous la même direction. Dans l'établissement de cette manufacture à laquelle faisaient obstacle presque toutes les circonstances locales, dans ses divers accroissements et transformations, il a été déployé dix fois plus de talent et de courage qu'il n'en faudrait en d'autres localités pour fonder des fortunes immenses. On ne peut que recommander les toiles à voile de coton qui sortent de cette fabrique. Elles ont lutté avec avantage contre les toiles de chanvre dans des expériences officielles qui ont été
toiles de chanvre dans des expériences officielles qui ont été faites; et le témoignage des navigateurs qui s'en servent leur a toujours été favorable. La manufacture de locomotives a rencontré aussi de grandes et de nombreuses difficultés, Nous aimons à croire qu'elles sont toutes surmontées, et ce qui nous plaît surtout c'est l'emploi qu'elle présente à des bras que la campagne a de trop. Il vaudrait mieux pourtant que ce trop-plein de la population agricole fut versé dans la marine; mais autant nos aïeux étaient portés à cette rude mais noble profession, autant la génération actuelle s'en écarte. Quoiqu'il en