jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
internationale engagée en vue de la domestication de ce produit aussi intéressant que difficile à manier. Energie nucléaire et moteurs à plasma Des projets plus ambitieux encore portent sur l’utilisation, à fin de propulsion, de l’énergie nucléaire et sur les moteurs à plasma. Un groupe de firmes étudie d'ailleurs depuis un an un véhicule interplanétaire qui, partant d’une orbite terrestre, pourrait effectuer des longues missions dans l’espace et revenir ensuite sur sa plate-forme de lancement. Plus modeste et d’une réalisation plus rapide serait le planeur, muni d’un moteur à réaction, actuellement à l’étude à l’Institut aéronautique et spatial de Munich.
actuellement à l’étude à l’Institut aéronautique et spatial de Munich. L’appareil serait destiné à la recherche scientifique et pourrait emporter à son bord des instruments de mesure et des sondes spatiales. Propulsé jusqu’à une certaine altitude par ses moteurs, il reviendrait ensuite au sol en planant. Et des satellites, bien sûr La liste serait incomplète si l’on passait sous silence les projets de satellites artificiels. Le plus intéressant d’entre eux appartient à la firme Boelkow. L’engin, d'un poids de 1.500 kg, serait placé sur une orbite passant entre 400 et 1.500 km d’altitude. Les cinq exemplaires prévus seraient destinés à
1.500 km d’altitude. Les cinq exemplaires prévus seraient destinés à l’étude du rayonnement solaire, du rayonnement cosmique primaire et des champs magnétiques de l’espace. Pour le lancement, il serait possible d’utiliser un « Atlas-Agena », un « Thor » surmonté de l’« Ophos » dont nous venons de parler, ou une version perfectionnée de la fusée européenne. Longtemps absente de la course à l’espace, voici donc l’Allemagne en passe de reconquérir une place digne du rôle qu’elle avait joué à l’époque héroïque de l’astronautique. Georges SOURINE Des parachutistes US, lâchés de 10,600 mètres, ont essayé avec succès le Coodyear «
de 10,600 mètres, ont essayé avec succès le Coodyear « Ballute », ballon-parachute destiné aux astronautes qui participeront au vol spatial « Gemini » URSS Atmosphère de cabine spatiale LES spécialistes soviétiques qui avaient réussi, comme on sait, à reconstituer et à maintenir à bord de leurs « Vostok » une atmosphère en tous points normale (composition chimique, température, pression et degré d’humidité), n’en sont pas moins à la recherche de nouvelles formules qui permettraient d’obtenir, tant dans les cabines spatiales qu’à l’intérieur des futurs « abris lunaires », des résultats encore plus intéressants. À plusieurs reprises déjà, on avait
résultats encore plus intéressants. À plusieurs reprises déjà, on avait émis l’idée que le remplacement de l’azote par l’hélium dans une atmosphère artificielle, aiderait les cosmonautes à mieux supporter les variations possibles de la pression, de même qu’une élévation de la température ambiante. Mais il fallait s’assurer avant tout que cette substitution n’exercerait pas d’effets néfastes sur les fonctions vitales de l’organisme humain. C’est pour en avoir la preuve qu’une série d’expériences ont été menées récemment en U.R.S.S. par un groupe de médecins placés sous la direction de l’académicien L. Orbeli. Après avoir fait leurs premiers essais sur des embryons
Orbeli. Après avoir fait leurs premiers essais sur des embryons de poulet, des œufs de grenouille, des souris blanches, des rats et des chiens, les expérimentateurs se sont tournés vers les « cobayes humains ». Le premier des deux volontaires choisis par les médecins a respiré pendant douze jours une atmosphère normale, puis pendant dix jours un mélange composé de 20 % d’oxygène et de 80 % d’hélium. Les résultats s’étant révélés tout à fait encourageants, le deuxième sujet a séjourné dans une atmosphère contenant le même pourcentage d’hélium, pendant vingt-cinq jours. On peut tenir désormais pour acquis que l’hélium
vingt-cinq jours. On peut tenir désormais pour acquis que l’hélium ne présente aucun danger pour l’homme et n'influe en rien sur ses capacités de travail. Les expériences ont fait ressortir cependant des inconvénients d’un autre ordre. Les ondes sonores ne se propagent pas notamment de la même façon dans des gaz de nature différente, et dans le cas de l’hélium, le registre de la voix humaine devient plus aigu. C’est ainsi qu’une voix de basse ou de baryton devient une voix de ténor. Hélium et autres gaz Il est un autre phénomène bien connu et dont il convient de tenir
autre phénomène bien connu et dont il convient de tenir compte. En cas d’étanchéité imparfaite, la rapidité de fuite est inversement proportionnelle à la racine carrée de la densité des gaz. Or, l’hélium est un gaz essentiellement léger — 7,4 fois plus léger que l’oxygène notamment — et son emploi présente à cet égard un inconvénient. Tout en maintenant l’hélium comme élément de base d’une atmosphère artificielle, les spécialistes soviétiques ont donc l’intention de poursuivre leurs expériences en essayant des mélanges de gaz plus savants et nuancés. Une autre série d’expériences faites en U.R.S.S. ont porté sur la teneur admissible
d’expériences faites en U.R.S.S. ont porté sur la teneur admissible de l’atmosphère en gaz carbonique. On a utilisé en la circonstance une cabine étanche d’un volume de 7 mètres cubes. Deux volontaires y ont d’abord séjourné pendant tout un mois, dans une atmosphère contenant un pour cent de gaz carbonique, la teneur normale étant, rappelons-le, de 0,03 à 0,05 %, sans que ce séjour ait influé sur leur état général et leur capacité de travail. Deux nouveaux sujets ont ensuite pris leur place, pour un séjour d’une égale durée, mais dans une atmosphère qui contenait cette fois 2 % de
dans une atmosphère qui contenait cette fois 2 % de gaz carbonique. Durant toute l’expérience, la fréquence du pouls, la température du corps et le poids n’ont guère varié chez les deux sujets, ce qui indique que l’organisme peut s’adapter sans difficulté à un accroissement considérable du taux de ce gaz dans l’atmosphère d’une cabine spatiale. Quoi qu’il en soit, la décompression explosive d’une capsule est toujours possible, et le scaphandre individuel constitue alors le dernier espoir du pilote de l’espace. Nous reviendrons à une prochaine occasion aux intéressants travaux qui sont poursuivis dans ce domaine. TECHNIQUES NOVELLES BREGUET 941.
qui sont poursuivis dans ce domaine. TECHNIQUES NOVELLES BREGUET 941. — L’unique prototype du STOL Breguet 941 poursuit sa carrière par des présentations ou des essais à l’intention des missions étrangères. Le 30 avril 1964, il a démontré ses possibilités opérationnelles de disponibilité permanente en réalisant deux présentations, la première à Toulouse Blagnac, la seconde à Villacoublay. A Toulouse, il fut présenté à M. Olivier Guichard, chargé de mission auprès du Premier ministre, et délégué à l’aménagement du territoire. A Villacoublay, M. Howkins, directeur de la Recherche et du Développement (Development and Research) au Département de la Défense des U.S.A.,
(Development and Research) au Département de la Défense des U.S.A., a effectué un vol instructif, accompagné de plusieurs généraux. Dans cette journée chargée, l’appareil a montré qu’il était toujours disponible, ceci malgré sa condition de prototype. ★ NORD 262. — A la date du 25 avril 1964, le prototype du Nord 262 totalisait 283 h. 45 de vol en 199 sorties. Quant aux appareils de série, ils accumulaient respectivement 157 vols et 205 h. 10 pour le premier, 160 sorties et 290 h. 40 pour le second et 27 vols et 35 h. 40 pour le troisième. Au cours du
et 35 h. 40 pour le troisième. Au cours du mois d’avril, des essais d’endurance poursuivis avec le second exemplaire ont permis de totaliser notamment 15 h. 05 de vol en une seule journée. Cet appareil est entré en chantier de contrôle le 2 mai, ce chantier devant précéder immédiatement la livraison. ★ SUD-AVIATION « ALOUETTE » III. — Depuis quelques mois, Sud-Aviation Marignane travaillait à la mise au point d’un équipement spécial devant donner à l’hélicoptère Quant au réacteur BSSNECMA « Olympus », sa poussée passera de 14.500 kgp au stade du premier prototype à 16 tonnes sous très
au stade du premier prototype à 16 tonnes sous très peu de temps. Le fuselage allongé a permis de prévoir 118 sièges au lieu de 100. La nouvelle capacité en combustible offrira à l’avion des réserves très supérieures à celles prévues par la FAA et arrivera aux chiffres des subsoniques actuels. En utilisation moyen courrier, l’emport moindre de pétrole permettra une charge payante très supérieure également. Enfin l’effet du bang sonique ne sera pas changé, l’abaissement de la charge alaire venant compenser l’augmentation du poids total. Voici quelques chiffres, ceux entre parenthèses étant relatifs à la version antérieure. Envergure :
entre parenthèses étant relatifs à la version antérieure. Envergure : 25,56 m. (23,40). Longueur : 56,10 m. (51,80). Poids total au décollage: 148 tonnes (130). Poids sans combustible : 74,80 t. (68,50). Poids maximal à l’atterrissage : 90,70 t. (79,30). Charge payante maximale : 11,8 tonnes (9,07) La turbine libre Mercedes DB 721 -PTL 10 de 220 CV. Comprimé eutaxial à huit étages, turbine à deux étages libres et un colidaire L’hélicoptère léger ASRO 4 dont il est question Sans le texte... Le développement de « Concorde » se poursuit. De haut en bas, la maquette du poste de pilotage,
De haut en bas, la maquette du poste de pilotage, la liaison avant aile-fuselage en maquette, les différents circuits de la voilure, un tronçon réel de fuselage destiné aux essais de pressurisation et de tenue en température et la salle de traçage de l’aile, avec une précision de 1/10 mm. « Alouette » III la possibilité d’opérer par tous temps. Cette version vient d’effectuer avec succès, au début du mois, ses premiers vols opérationnels techniques. et un radar Doppler. * SUD AVIATION-BAC « CONCORDE ». — Des informations officielles ont été données par Sud Aviation et la BAC sur la
été données par Sud Aviation et la BAC sur la dernière évolution du transport supersonique « Concorde ». Ainsi que nous l’avons laissé entendre (AM n° 392, page 19), il a été décidé d’augmenter la surface du aile de 15%, cette solution améliorant les qualités de décollage et d’atterrissage en même temps que la capacité en combustible. La surface de l’empennage vertical a été accrue de 7,5%. Pour cela, l’appareil a reçu un pilote automatique adapté aux voilures tournantes, un compas gyromagnétique, un gyroscope de verticale, absolument nécessaire pour ces appareils dont la référence de mouvement n’est pas souvent confondue
appareils dont la référence de mouvement n’est pas souvent confondue avec la trajectoire de vol, un répétiteur sphérique (boule toutes positions) travaillant selon les trois axes, une sonde radio-altimétrique et Turbopropulseur AirResearch Garrett 531 de 600 CV présenté à Hanovre ALLEMAGNE ASRO 4. — Au cours de la foire de Hanovre, quelques matériels présentaient un intérêt certain. C’est le cas de l’hélicoptère léger ASRO 4 développé par Alfons Siemetzki. Classique, l’appareil est propulsé par un turbomoteur BMW 6012 de 100 ch sur l’arbre. Voici quelques chiffres : Diamètre du rotor : 7,22 m. Longueur du fuselage : 5,78 m. Hauteur
: 7,22 m. Longueur du fuselage : 5,78 m. Hauteur : 2,43 m. Poids à vide : 210 kg. Poids total en biplace: 450 kg. Vitesse maximale : 160 km/h. Vitesse de croisière : 145 km/h. Vitesse ascensionnelle : 5 m/sec. Plafond oblique : 4.800 m. Autonomie : 2 heures. * MESSERSCHMITT P-160. — Le projet Messerschmitt P-160 était à l’origine triréacteur. À la suite de modifications apportées, le second appareil est du type DH-2C qui est en production pour le compte de l’US Army. L’appareil est radio-contrôlé et est construit autour d’un fuselage représentant la réduction aux 7/16 de
construit autour d’un fuselage représentant la réduction aux 7/16 de celui du Bell UH-1B. Rotor et fuselage sont réalisés selon les mêmes principes que le « Whirlwind ». Plan trois vue» officiel du prototype EWR-Sud Vj-101C Plan trois fois du projet VAK 191 en développement Photo de l'hélicoptère Boeling 30-46 dont nous avons parlé dans le numéro 392 DEL MAR ACTIVITES. — La firme Del Mar Engineering Laboratories de Los Angeles travaille sur deux appareils à voilure tournante pour le compte de l’US Army. Le DHT-1 est un appareil d’entrainement au sol. Cet appareil utilise le monoplace DH-1A « Whirlymite
au sol. Cet appareil utilise le monoplace DH-1A « Whirlymite » monté sur un ensemble GET-1 à coussin d’air qui le sépare du sol suffisamment pour lui donner certains degrés de liberté. Le moteur est un groupe hors bord Kiewit Feier de 56 ch modifié, cependant qu’un McCulloch AFC-8 entraîne le ventilateur du coussin d’air. au projet, celui-ci se présente maintenant comme un biréacteur type « Caravelle » équipé de groupes à double flux MAN-Rolls Royce RB-153 de 2.920 kgp. Le P-160 doit transporter 54 passagers en version économique, 42 en première classe ou encore 26 passagers et 3.350 kg
en première classe ou encore 26 passagers et 3.350 kg de fret. Envergure : 18,30 m. Longueur : 22,30 m. Hauteur : 6,70 m. Surface alaire : 47,60 m2. Poids à vide équipé : 9.820 kg. Poids total : 19.000 kg. Charge alaire : 400 kg/m2. Vitesse de croisière maximale à 6.000 m et à 18 tonnes : 890 km/h. Vitesse de croisière à 9.000 m au même poids : Voici quelques chiffres : diamètre du rotor : 4,88 m ; longueur du fuselage : 4,57 m ; hauteur totale : 2,40 m ; poids total de l’hélicoptère : 272
: 2,40 m ; poids total de l’hélicoptère : 272 kg ; poids du support à effet de sol : 205 kg ; Martin a étudié, dans le cadre du programme COIN cet appareil à deux turbines PT-6A de 578 CV et système de soufflage de l’empennage en V inversé par le jet des turbines. Envergure 8,51 m. Longueur : 11,10 m. Hauteur 4,45 m. Charge utile en STOL : 1.815 kg. Charge en normal : 5.440 kg. Vitesse maximale : 460 km/h; minimale : 40 km/h; ascens. : 20 m/sec. Los 15 m au départ et à l’atterrissage :
m/sec. Los 15 m au départ et à l’atterrissage : 240 mètres. Autonomie 3 heures. lymite ». Le moteur est une turbine AirResearch GTP-30-91 de 85 ch sur l’arbre. Diamètre du rotor : 4,87 m ; longueur du fuselage : 5,05 m ; hauteur : 2,13 m ; poids total : 254 kg ; vitesse maximale : 136 km/h ; plafond oblique : 3.960 m ; autonomie : 145 km. TUPOLEV TU-124. — Peu à peu, le voile se lève de manière officielle sur le biréacteur moyen courrier Tu-124. Le « Courrier Interavia » donne quelques précisions : équipage de
« Courrier Interavia » donne quelques précisions : équipage de deux pilotes et un ou deux navigateurs-radio. La cabine est scindée en plusieurs travées pour 12, 8 et 24 passagers, d’avant en arrière. La version à haute densité comprend 12, 12 et 32 fauteuils respectivement, soit une contenance totale de 56 sièges contre 44 dans la version standard. La pressuration accorde une altitude cabine de 2.400/2.600 m lorsque l’avion vole à 11.000/12.000 m. Dégivrage thermique des surfaces et des entrées d’air par piquage d’air chaud sur les compresseurs. Toutefois, l’empennage est dégivré électriquement. 10. 350 kg de combustible sont contenus
est dégivré électriquement. 10. 350 kg de combustible sont contenus dans des outres souples de voilure et les réservoirs structuraux d’extrémité. Hypersustentation par volets à double fente avec braquage à 40°. Des spoilers de voilure, braqués à 52° à l’atterrissage, plaquent l’appareil au sol, donnant plus d’adhérence aux pneus et plus d’efficacité aux freins de roues. La pression de gonflage, faible, est de 6,5 kg/cm2, et l’on trouve des boggies principaux et un diabolo avant. Deux réacteurs à double flux Soloviev D-20P de 5.000 kgp animent l’appareil. Voici quelques chiffres : envergure : 25,55 m ; longueur : 29 m
: envergure : 25,55 m ; longueur : 29 m ; hauteur : 8,08 m ; surface alaire : 105,35 m2 ; poids à vide : 22.100 kg ; poids total : 36.000 kg ; vitesse de croisière selon altitude : 800/900 km/h; vitesse d’atterrissage : 180/200 km/h ; longueur de piste au décollage : 1.300/1.500 m ; longueur à l’atterrissage : 1.100 avec obstacle de 25 m ; autonomie : 2.200 km. PÉKIN, CITÉ INTERDITE ? IRONS-NOUS à Pékin ? demandions-nous récemment, suite à la reconnaissance par le gouvernement français du gouvernement de la Chine communiste. Nul ne peut
français du gouvernement de la Chine communiste. Nul ne peut encore répondre à cette question, aussi bien notre propos d’aujourd’hui est-il autre. Sur le plan aérien il semble que les choses « bougent » en Chine et entre la Chine et certains pays : c’est ce contexte que nous nous proposons d’exposer, étant évident que, là non plus, nous n’en sommes pas aux positions tranchées, aux décisions nettement établies... Le 25 mars, le Bureau de l’Aviation Civile chinoise a inauguré la première liaison régulière de transport de passagers entre Pékin et Changzhou au moyen de « quadrimoteurs à hélices »,
et Changzhou au moyen de « quadrimoteurs à hélices », indique la presse chinoise ; au moyen de « Viscount », dirions-nous en Occident. Pourquoi cette précaution étymologique ? La Chine et le Japon D’autres liaisons intérieures vont être établies ou sont en cours d’organisation : une hebdomadaire, Pékin Kunming ; une bi-hebdomadaire, Pékin-Canton-Changzhou. Sur le plan international il serait envisagé une liaison avec Karachi, qui serait l’homologue de la ligne Pakistan-Chine que les Pakistan International Airways inaugureront en mai. C’est le 2 mai, sur Dacca Canton Changzhou que cette ligne doit démarrer, en Boeing 720 B. Voilà donc le
ligne doit démarrer, en Boeing 720 B. Voilà donc le matériel de transport américain introduit en Chine : il semble qu’implicitement le vol P.I.A. lève une objection qui facilitera l’ouverture d’autres liaisons. l’on précise que cette demande a été soigneusement examinée. Sera-t-on toujours aussi « dur » à Tokyo ? Rien n’est moins sûr ; il est bien certain que le Bureau de l’Aviation japonaise n’accordera aucun droit à une compagnie étrangère d’utiliser le territoire de son obédience comme plateforme de départ vers la Chine continentale avant que le Transport aérien japonais n’ait lui-même résolu la question en ce qui
aérien japonais n’ait lui-même résolu la question en ce qui le concerne. Mais après ? Eh bien, après, il n’est pas besoin d’être grand clerc pour comprendre qu’il en ira différemment. Londres, Tokyo, Moscou et Pékin La route Europe Japon la plus courte est celle qui passe par Pékin et il est tout naturel pour une compagnie qui va à Pékin de vouloir pousser jusqu’à Tokyo. Dans cette éventualité, le trafic de la capitale chinoise pourrait alimenter de façon appréciable celui de la capitale japonaise. Cette éventualité serait assez proche des vues de la B.O.A.C. qui pense à une ligne
des vues de la B.O.A.C. qui pense à une ligne Londres Moscou Pékin, avec prolongement sur Tokyo. Elle ne serait peut-être pas tellement éloignée des vues de S.A.S., bien que son envoyé à Pékin n’y ait encore obtenu rien de positif. Jean GRAMPÀIX La Corse, par ce « train de banlieue » que constitue le Breguet « Deux-Ponts », est à la portée de tout Parisien avide de soleil et de bains de mer... A gauche, l’arrivée à Tanger, à droite celle en Israël, Dans les deux cas, un court voyage confortable pour des vacances dignes d’un milliardaire... AIR-INTER :
voyage confortable pour des vacances dignes d’un milliardaire... AIR-INTER : Du vol inaugural Les routes aériennes du monde • Les routes Quels éléments nouveaux en ce qui concerne la Chine vue de l’extérieur ? M. Kentaro Ayabe, ministre des Transports du Japon, a récemment déclaré que son gouvernement n’approuverait pas l’organisation de liaisons régulières à destination de la Chine communiste, en raison du fait que le Japon n’entretient pas de relations diplomatiques avec la Chine de Mao ; de ce fait, dit-on à Tokyo, toute initiative de ce genre (fut-elle simplement l’organisation de charters) risquerait de provoquer des difficultés avec
simplement l’organisation de charters) risquerait de provoquer des difficultés avec Tchang-Kaïchek. Mais on dit aussi — et M. Ayabe l’a confirmé — que la compagnie Air Nippon Airways a demandé l’ouverture d’une ligne Omura-Changzhou et premier plan les passagers, les uns pour Lyon et les autres pour Paris. EN fait il s’agit non pas d’un simple Paris-Perpignan mais plutôt d’un réseau dont le point d’aboutissement est Perpignan, Lyon en étant la plaque tournante Cette « étoile » se présente ainsi : Paris-Perpignan, Lille-Perpignan, Nantes-Perpignan. La liaison Paris-Perpignan via Lyon fonctionne ainsi : départs de Paris les mardis et samedis ;
ainsi : départs de Paris les mardis et samedis ; départs de Perpignan les mardis et dimanches. Cette liaison fonctionnera trois fois par semaine du 2 juillet au 12 septembre. De plus, du 26 juin au 7 septembre, la liaison Paris-Toulouse du matin sera prolongée sur Perpignan une fois par semaine. Ainsi, pendant l’été, Paris Les routes aériennes du monde • Les routes aériennes du monde • Les routes AU CLUB EUROPÉEN DE TOURISME Promotion du transport par avion M. LANSTROFFER Nous sommes à l’heure du tourisme, à la fois par l’époque et par la saison. Du tourisme « hors
par l’époque et par la saison. Du tourisme « hors de France » en général, puisque aussi bien il ressort d’un récent débat au Luxembourg que le tourisme français est très malade. Effectivement il l’est. Et, en attendant que le gouvernement et l’hôtellerie de notre pays « comprennent », nos nationaux vont prendre leurs vacances hors de France. Quel est leur mode de locomotion ? L’avion entre-t-il en ligne de compte ? C’est affirmativement qu’il faut répondre à la seconde question et c’est cet aspect du tourisme qui retient notre attention. Un cas concret, le C.E.T. (Club Européen de Tourisme),
attention. Un cas concret, le C.E.T. (Club Européen de Tourisme), groupant 150.000 adhérents : de quoi se faire une opinion. La chose nous est d’ailleurs facilitée par M. Lanstroffer, qui dispose d’une solide documentation, qui oriente sa clientèle vers l’avion depuis des années, qui est l’amabilité même de surcroît. De plus en plus l'avion. Le C.E.T. a démarré en 1957. Cette année-là quelques charters sur Palma. En 1958 : 370 clients « avion », soit 2 % environ de la clientèle globale du club. Axe desservi : encore Palma uniquement. En 1959 : 5 % de la clientèle globale. Palma.
En 1959 : 5 % de la clientèle globale. Palma. En 1960 : 10 % de la clientèle globale. Palma. En 1961 : 15 %. Palma, Grèce, Corse, Canaries. En 1962 : 30 %. Aux axes précédents s’ajoute l’Italie (Rome-Sicile). En 1963 : 48 %. Aux points jusqu’alors desservis s’ajoutent Venise, Rimini, Tanger, Tel Aviv. Pour 1964, il est prévu que 60 % de la clientèle globale du club empruntera l’avion. Les liaisons suivantes seront organisées : Paris-Palma (avec la compagnie aérienne Tassa) ; Paris-Ajaccio (Air Nautic) ; Paris-Lubliana (Avio Promet) ; Paris-Rimini (Società Aerea Mediterranea) ; Paris-Rome (S.A.M.) ;
Promet) ; Paris-Rimini (Società Aerea Mediterranea) ; Paris-Rome (S.A.M.) ; Paris-Tanger (Air France, Air Maroc) ; Paris-Tel Aviv (Air France, El Al) ; Paris-Athènes (Olympic Airways) ; Paris-Les Canaries (Air Nautic) ; Paris-Oslo (Braathen), Cet avion qu'on réclame... Donc, de 1957 à 1964, la progression en faveur de l’avion est des plus nettes ; il est par ailleurs intéressant de voir sur quel support s’opère ce développement. Au C.E.T. il est pratiqué trois formules tourisme-séjour Tété et une formule l’hiver. Pour Tété, les villages : un en Corse, un en Yougoslavie, un au Maroc, un en Israël. Circuits touristiques :
Yougoslavie, un au Maroc, un en Israël. Circuits touristiques : Espagne, Autriche, Europe Centrale, Grèce. Séjours en hôtel (hôtels club) : Vallcire, Morzine, Marina Roméa di Ravenna (Adriatique). Pour l’hiver, donc, une seule formule : villages de neige à Valloire et à Morzine. M. Lanstroffer nous donne quelques indications assez significatives, celles-ci par exemple : — Au début, parmi les clients « aériens », une très forte proportion de passagers prenaient leur baptême de l’air à l’occasion de leur départ en vacances ; certains étaient un peu contractés, il a été imaginé de faire visiter le poste de pilotage et