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5 lignes de petites annonces non commerciales. 150 BOULE HAUSMANN -PARIS 2e. COMPAS Type CT INSTRUMENTS DE BORD POUR TOURISME A E R A 29, avenue de la Grande-Armée (16e) 29-94 Passy : 89-20 A MEAUX La première passagère du Pou-du-Ciel Sur le biplace, Mignet a emmené sa femme, puis ses collaborateurs qui construisirent avec lui l'appareil. Le "Pou-du-Ciel" biplace a emmené son premier passager, qui fut une passagère. Le "Pou-du-Ciel" biplace est équipé du moteur Salmson 45 CV, le classique 9 cylindres à la renommée universelle. Il a 6 mètres d'envergure et 5 mètres de long. Il pèse, à
mètres d'envergure et 5 mètres de long. Il pèse, à vide, 220 kilos. Le "passager clandestin" fut d'abord emmené, en l'espèce, un sac de gravier, afin de tâter des réactions monoplace-biplace. Puis, Mme Mignet —quelle autre mieux qu'elle avait droit à un pareil baptême? — s'assit à côté de son mari. Quelque cent mètres plus loin, le couple Pou-du-Ciel 100 était en l'air! Impressions. Visibilité un peu impressionnante; quand on volé de mon bord, je vois le vide plus loin que sous la carlingue. Cela fait très creux. En vol droit, par contre, la vue du sol est superbe, tellement
droit, par contre, la vue du sol est superbe, tellement c'est clair autour de soi. Une surprise : l'ombre du "Pou-du-Ciel", notre ombre. Silhouette sympathique que j'ai si souvent vue d'en bas et qu'à présent, je regarde d'en haut! "Je réalise tout à coup être dans le "Pou-du-Ciel" ! C'est moi qui suis dedans et qui fais ombre sur les blés? J'en suis très fière, et ma gorge se serre. j'ai un peu envie de pleurer. Je repense au Bois de Boulogne, où nous campions voici cinq ans. aux premiers bonds de mon mari — n'ai-je pas été aussi la
bonds de mon mari — n'ai-je pas été aussi la première femme qui ait vu voler un "Pou-du-Ciel"? Le pauvre homme passait le plus clair de son temps à démonter et remonter son moteur récalcitrant, et n'a guère cessé depuis, d'ailleurs!. Je revois aussi un brutal cabri, suivi d'un saut à la perche en bout d'aile, d'un grand fracas, et d'un grand désespoir! Que de changements depuis cette époque. Et je suis émue en regardant voler le "Pou-du-Ciel"... non plus en levant les yeux vers les nuages, mais en baissant la tête pour le suivre sur le sol. "We allons
la tête pour le suivre sur le sol. "We allons atterrir. le sol se rapproche. mon mari saura-t-il faire? Des cimes d'arbres, les toits des hangars, déjà je mi-chemin du terrain. Nous planons trop. Une main s'avance vers la manette des gaz : le ronflement du moteur me surprend, puissant, volontaire. Quelque chose nous lance en avant, la terre s'enfonce et au second tour de piste nous ramène en rasant les arbres en position correcte pour atterrir. La visibilité me surprend encore; on voit trop autour de soi! Bien ou mal? Excès ou sécurité? Les herbes filent vertigineusement. Une forme
mal? Excès ou sécurité? Les herbes filent vertigineusement. Une forme s'approche de nous, notre ombre. Longtemps, longtemps, l'ombre nous accompagne, tout près de la roue, et l'herbe file toujours sous cette roue. Mon impression dominante restera de me rappeler cette roue qui effleure le sol sans vouloir le toucher. Et brusquement, dans un léger choc, nous tombons sur la terre et nous arrêtons aussitôt. « Nous revenons au petit trot vers l'atelier où nous accueillent les figures heureuses du « Groupe Pou-du-Ciel ». Ils sont contents aussi, nos hommes! Ce biplace qui vient de baptiser la première passagère « Pou-du-Ciel
biplace qui vient de baptiser la première passagère « Pou-du-Ciel », c'est aussi leur œuvre; ils s'y sont cognés, écorchés les doigts: ils y ont peiné. faire et défaire n'est pas tellement drôle! C'est moi qui devais entrer le biplace — le « patron » y tenait. A leur tour, à présent. Ils l'ont bien mérité! » APRÈS LA SUÉDE où se poursuivent les intéressants essais que nous avons signalés, la Finlande, à son tour, vient de voir voler son premier « Pou-du-Ciel », piloté par M. Heiskala. EN U.R.S.S., un « Pou-du-Ciel », où les roues de l'atterrisseur habituel
un « Pou-du-Ciel », où les roues de l'atterrisseur habituel sont remplacées par des skis, a été construit par les élèves d'une école professionnelle de Moscou. Il a été baptisé Enfant d'Octobre. AU JAPON, à la suite des essais des « Pou-du-Ciel » achetés en France à la firme Louis, vingt appareils du même type ont été immédiatement mis en construction. Un grand nombre d'engins équivalents de moteurs ont été commandés à la maison Ava. Quand tous les pays du monde auront compris, la France, patrie de Mignet, finira peut-être par comprendre. EN SUISSE, à Neuchâtel, vient de se tenir
par comprendre. EN SUISSE, à Neuchâtel, vient de se tenir une exposition « Pou-du-Ciel », organisée par l'ancien pilote Marcel Pasche. Elle a réuni deux appareils : le N° 15 acheté à MM. Coupez et Lane par M. Théophile Scheffel, de Neuchâtel, et un autre « Pou » construit par M. Ed. Renaud, de Cortaillod. C'est la cinquième exposition « Pou-du-Ciel » organisée ainsi en Suisse, par M. Pasche. ALLEMAGNE. Le planeur biplace utilisé par l'institut de Griesheim pour effectuer des études aérologiques. Cet appareil, de 26 m. d'envergure, pèse 390 kg. à vide et peut emporter un poids mobile
390 kg. à vide et peut emporter un poids mobile de 200 kg. environ; il a permis au pilote Henri Dittmar d'atteindre 2.700 m. d'altitude, record du monde dont il est toujours détenteur. L'ACCIDENT DOIT FOURNIR UN ENSEIGNEMENT Que faire, maintenant? Procéder à une expérimentation systématique et en attendre les résultats. Notre opinion n'a pas varié : nous continuons à croire au « Pou-du-Ciel ». Mais une conviction ne suffit pas : il nous faut une certitude. Et, seul, le tunnel, avec l'essai d'un « Pou-du-Ciel », peut nous la donner. Il faut qu'on sache ce qu'il faut faire pour
donner. Il faut qu'on sache ce qu'il faut faire pour qu'un « Pou » soit absolument sûr et ce qu'il ne faut pas faire si l'on ne veut pas qu'il soit dangereux. LE cinquième accident « Pou-du-Ciel », celui de l'Adjudant-Chef Blanchet, a provoqué une émotion justifiée. Et l'on conçoit, ici, qu'il inquiète ceux qui, s'étant ralliés au mouvement, ont un « Pou-du-Ciel » en construction ou en cours d'essais. C'est pour eux que sont écrites les lignes qui suivent. Cette émotion s'est traduite également par une recrudescence de critiques violentes, exprimées dans une certaine presse, non seulement contre la
violentes, exprimées dans une certaine presse, non seulement contre la formule même du « Pou-du-Ciel » mais contre ceux qui l'ont soutenue. Comme nous sommes à peu près les seuls à avoir cru et à croire encore à cette formule, nous sommes bien obligés de nous voir visés. Mais parce que ces critiques dépassent le cadre technique pour tendre à l'attaque personnelle, nous n'y répondrons pas. Nous tenons simplement à nous élever contre cette thèse singulière, que soutiennent certains organes, de la responsabilité du journaliste en matière d'idée. Nous ne sommes pour rien ni dans la conception de l'appareil, ni
sommes pour rien ni dans la conception de l'appareil, ni dans sa réalisation. Nous n'avons aucun intérêt matériel, direct ou indirect, au succès ou à l'échec du mouvement « Pou-du-Ciel ». Nous n'avons contraint personne à construire ou à essayer une machine. Nous prétendons, par contre, avoir le droit et même le devoir, de faire connaître notre opinion sur une formule et de l'exprimer, quelle que soit d'ailleurs la valeur réelle de cette formule, dès l'instant où nous sommes sincères et désintéressés. Admettre le contraire un instant, c'est rendre l'exercice de la presse impossible, en tant que moyen de diffusion
de la presse impossible, en tant que moyen de diffusion de l'Idée. S'il n'est plus permis à un journaliste, digne de ce nom, d'approuver une réalisation nouvelle, de dire sa confiance en elle, de s'efforcer à la généraliser, sans s'exposer à ce qu'on le rende responsable des difficultés qui peuvent en résulter, il faut renoncer à émettre toute opinion sympathique sur ce qui est susceptible de constituer un progrès pour l'Aviation. Nous ne renions rien de ce que nous avons dit sur Mignet, sa formule, son intérêt. Les accidents qui se sont produits nous ont profondément affligés, infiniment plus, certainement,
se sont produits nous ont profondément affligés, infiniment plus, certainement, qu'on l'imagine. Mais quand on vient à parler de notre responsabilité dans ces événements douloureux, nous nous élevons, avec force et indignation, contre une thèse aussi odieuse. Si nous étions constructeurs ou marchands de « Pou-du-Ciel », nous pourrions plaider la cause de celui-ci en opposant à des chiffres d'autres chiffres, une formule à une autre formule. Mais nous ne sommes ni « pour » celle-ci, ni « contre » celle-là : nous sommes « pour » l'Aviation. Nous pourrions dire que si nous avions eu le petit avion économique,
dire que si nous avions eu le petit avion économique, pratique et sûr que réclame l'Aviation privée, l'effort de Mignet n'aurait pas eu l'occasion de se manifester. La responsabilité que nous avons prise, c'est de nous intéresser avec ardeur, avec enthousiasme, à toute tentative faite n'importe où, par n'importe qui, de créer ce petit avion. La question, l'unique question qui se pose aujourd'hui est de savoir si, après les cinq accidents mortels survenus, le « Pou-du-Ciel » est par définition, du fait même de sa formule, un engin dangereux ou si le danger ne résulte que d'une particularité de sa
si le danger ne résulte que d'une particularité de sa réalisation, particularité qu'il suffit d'écarter pour écarter le danger lui-même. Nous avons dit plusieurs fois notre opinion à ce sujet : nous croyons à la seconde hypothèse. Ce que nous disons maintenant, c'est que cela ne doit pas rester une hypothèse mais devenir une certitude. Et cela acquis, il faudra préciser le point délicat pour imposer aux constructeurs du « Pou » l'observation stricte de la caractéristique de sécurité. La solution du problème réside dans le passage d'un « Pou-du-Ciel », en grandeur, avec son pilote à bord, à la
», en grandeur, avec son pilote à bord, à la soufflerie de Chalais-Meudon. Cette solution, nous ne l'avons pas découvert hier ; il y a de longs mois que nous l'avons indiquée. C'est au Ministère de l'Air qu'il appartient de décider, d'urgence, de cet essai. Il faut, à la grande soufflerie, procéder à une série d'expériences systématiques, notamment sur l'écartement vertical des deux ailes, leur recouvrement, l'incidence et la cote de l'axe-moteur, c'est-à-dire sur les points dont la tendance de certains « Pou » à s'engager. Nous demandons une seule chose, en plus de ces essais : c'est qu'ils soient
chose, en plus de ces essais : c'est qu'ils soient menés avec objectivité, sans parti-pris avec le désir, non pas de « descendre » la formule de Mignet, mais, au contraire, de trouver le moyen, peut-être très simple, qu'elle ne soit plus soumise au risque du piqué. Le « Pou-du-Ciel » doit être passé à la grande soufflerie. Mais, en attendant, qu'il le soit et que soient connus les résultats de l'expérimentation, que doivent faire les constructeurs et les pilotes ? Les lecteurs qui suivent cette rubrique depuis qu'elle est créée savent que nous avons été les premiers à donner
créée savent que nous avons été les premiers à donner et à répéter les conseils de prudence. Il faut, ou ne pas lire Les Ailes où être de bien mauvaise foi pour ne pas reconnaître les appels à la modération que nous avons multipliés. Plus que jamais, nous dirons que la plus extrême prudence s'impose dans la conduite des essais. Nous pensons que, dans l'état actuel des choses, dans l'intérêt même d'un mouvement auquel — nous osons le dire — nous conservons notre confiance, il faut éviter, à tout prix, le risque de l'accident. Pour nous, il faut différer l'essai
le risque de l'accident. Pour nous, il faut différer l'essai en vol des nouveaux appareils — ou les limiter aux lignes droites, au ras du sol — et renoncer absolument à poursuivre les vols de ceux qui révèlent la moindre tendance à piquer, jusqu'au moment où l'on connaîtra, sans discussion possible, par les conclusions de Chalais-Meudon, les conditions du vol sûr. Aux autres, à ceux dont plusieurs centaines de vol, sans aucun incident, ont confirmé la qualité du réglage de l'appareil, on peut laisser la possibilité de voler, sans se départir de toute la prudence désirable, en les invitant à
départir de toute la prudence désirable, en les invitant à analyser, comme le font les bons pilotes d'essais, les réactions de la machine. Car il est indiscutable qu'il y a des « Pou » qui volent bien, sur lesquels jamais le phénomène si redouté et si redoutable n'est apparu. Quant à notre politique vis-à-vis du mouvement, précisément parce que, en toute conscience, nous estimons n'avoir pas desservi la bonne cause, elle continuera à être ce qu'elle a été. Nous continuerons à croire à l'intérêt du « Pou-du-Ciel ». Si une expérimentation méthodique vient nous prouver que nous nous sommes trompés
expérimentation méthodique vient nous prouver que nous nous sommes trompés et que cette formule ne peut conduire à l'appareil pratiquement sûr, nous reconnaîtrons notre erreur. Si cette expérimentation vient montrer, au contraire, que le « Pou » peut avoir les qualités que nous lui prêtons, nous serons simplement heureux d'avoir vu juste. Dans un cas comme dans l'autre, nous conserverons la conviction d'avoir agi envers Mignet et l'œuvre qu'il a tentée comme se devait d'agir un journal qui sait encore s'enthousiasmer et avoir la foi à une époque où il y a quelque mérite à lancer des idées et à
y a quelque mérite à lancer des idées et à les soutenir. Georges HOUARD. Pourquoi certains Pou piquent-ils ? Les polémiques violentes donnent rarement la solution d'un problème. Celui qui nous occupe et concerne la sécurité du « Pou-du-Ciel » ne saurait être résolu par des questions de sentiments, mais par des expériences et des résultats. Tout ce qu'on écrit contre le « Pou-du-Ciel » n'aurait pas d'importance, s'il ne s'agissait pas de la sécurité de la formule : peu importe que le « Pou » plaise ou ne plaise pas; ce qu'il faut, c'est qu'il soit sûr, plus sûr
pas; ce qu'il faut, c'est qu'il soit sûr, plus sûr que l'avion, sinon il ne se justifie pas. Sur ce point, nous sommes absolument d'accord. Pourquoi certains « Pou » apparaissent-ils très sûrs et d'autres dangereux ? « Parce que, dit Mignet, ils ne sont pas l'exacte reproduction de celui que j'ai décrit dans mon livre. C'est possible, mais il serait bien utile de savoir quel est le point particulier, précis, dont dépend la sécurité ou l'insécurité du « Pou ». Nous avons fait part de cette hypothèse d'un ingénieur d'Aéronautique attribuant le piqué de l'appareil à l'écart insuffisant qui
d'Aéronautique attribuant le piqué de l'appareil à l'écart insuffisant qui sépare verticalement l'aile avant de l'aile arrière. Pour cet ingénieur, le recouvert excessif de l'aile arrière par l'aile avant est également un défaut grave. Nous avons dit que cette hypothèse était plausible. Les avis qui nous sont parvenus depuis semblent bien confirmer cette hypothèse. Mignet lui-même paraît s'y ranger, tout au moins en ce qui concerne l'écartement vertical des deux ailes, que des constructeurs ont diminué en réduisant d'autant la hauteur de la cabane. Un pilote très connu de « Pou-du-Ciel », qui a eu l'occasion de voler sur un
Pou-du-Ciel », qui a eu l'occasion de voler sur un autre appareil de la formule, signale qu'à partir d'une certaine vitesse, ce dernier perd de sa stabilité, qu'il révèle une certaine tendance à piquer, que ses commandes ne répondent plus aussi bien. Toutes choses qu'il n'a jamais observées sur son propre appareil, à n'importe quel régime. Or, si le centrage est, sur les deux machines, du même ordre — centrage sur l'arrière — l'écart vertical des ailes est très sensiblement plus grand sur l'appareil personnel de ce pilote que sur celui qu'il a essayé. D'autre part, Mignet, signalant cette tendance
celui qu'il a essayé. D'autre part, Mignet, signalant cette tendance du même appareil, sur lequel il a également volé, attribue à ce fait la même cause, mais estime que ses effets sont faibles et qu'ils ne peuvent avoir, en l'occurrence, de conséquences graves. Il a constaté un résultat semblable sur un de ses appareils dont la hauteur de cabane était un peu faible. Il croit donc devoir attirer l'attention des constructeurs sur la nécessité de ne jamais réduire cette hauteur de cabane. Par ailleurs, un autre point, qui a déjà fait l'objet ici d'une communication du « Pou-du-Ciel Club de
fait l'objet ici d'une communication du « Pou-du-Ciel Club de Cannes », concerne l'incidence de l'axe-moteur. Encore qu'aucun fait précis ne vienne confirmer ou infirmer cette hypothèse, le pilote dont il vient d'être question suggère qu'elle fasse également l'objet de recherches systématiques. Tout ce qui précède, encore une fois, mérite d'être retenu. Pour notre part, nous croyons à l'importance considérable de la position des deux ailes, en hauteur et en longueur, sur la sécurité du « Pou-du-Ciel ». Cela expliquerait qu'il y ait tant de différence entre plusieurs « Pou » apparemment semblables, centrés de la même façon, les uns
» apparemment semblables, centrés de la même façon, les uns révélant brusquement, à certains régimes, des conditions de vol nettement dangereuses que les autres ne présentent jamais : le débit de la fente, sur laquelle repose tout le principe de l'appareil, varierait, en effet, selon l'écartement des deux plans, avec la vitesse et l'incidence de l'aile, dans des proportions considérables qui transformeraient totalement les conditions d'équilibre de la machine. Si vraisemblable que cela soit, ce ne sont cependant que des hypothèses. On ne peut s'en contenter. Il faut une certitude, et comme il ne serait pas sans danger de la
et comme il ne serait pas sans danger de la chercher en vol réel, c'est à la grande soufflerie de Chalais-Meudon qu'il faut la demander. L'opinion de Mignet Henri Mignet nous a longuement exposé son avis sur la sécurité de l'appareil qu'il a créé, et il est extrêmement intéressant de donner ici l'essentiel de ses déclarations. — Pour moi, nous dit-il, le « Pou » décrit dans mon bouquin est absolument sûr. « Le « Pou » 100 Bouquin, normalement réalisé, contrôlé par l'expert dans sa construction et son centrage, lentement, progressivement expérimenté, et entretenu par l'amateur indifférent à la
lentement, progressivement expérimenté, et entretenu par l'amateur indifférent à la galerie et conscient du risque aéronautique, volera sans accident comme je vole moi-même depuis 200 heures passées. « Seulement, voyez-vous, si j'ai dit, dans mon livre : le « Pou-du-Ciel » est perfectible, j'ai dit aussi : si vous voulez voler aussi bien que moi, n'y changez rien. Vous perfectionnerez plus tard, quand vous aurez dix heures de vol. » J'aurais dû insister davantage sur cette loi de l'expérimentation, qui veut que le praticien, instruit des longues mises au point qu'il a faites, en mettant en œuvre son argent, sa
qu'il a faites, en mettant en œuvre son argent, sa peine, son temps, sa vie, à ses risques personnels, est seul qualifié pour changer les points importants de sa formule. « Pour des raisons dont je n'ai pas ici à préciser le but, trop de « Pou-du-Ciel », pris en mains par des professionnels artisans (mécaniciens, garagistes, carrossiers) ont été transformés dans les points essentiels de la conception. Beaucoup ont été construits et parfois vendus sans avoir été étudiés et mis au point dans leurs conditions d'emploi. « Délibérément, on les a reconstruits ». Le gouvernail paraissant à celui-ci laid
les a reconstruits ». Le gouvernail paraissant à celui-ci laid et surabondant : il l'a diminué, de son plein gré. Celui-là a augmenté l'envergure à huit mètres. L'expert, qui s'y est risqué, est revenu pâle et tremblant. « Eh bien! non, il ne fallait rien changer au « Pou-du-Ciel » de mon bouquin. Il fallait garder ses ambitions pour plus tard, en connaissance de cause. Malheureusement, les hommes sont les hommes. Si j'avais été psychologue, j'aurais pensé que ma campagne de soi-disant vulgarisation allait causer des victimes, Je me serais tait. ou bien je l'aurais menée, cette campagne, dans un
tait. ou bien je l'aurais menée, cette campagne, dans un autre pays, pour ne pas risquer la vie de mes compatriotes. Le « Pou-du-Ciel » n'eût pas été national. « Il est infiniment regrettable que le ministère de l'Air n'ait pas étudié systématiquement la formule « Pou-du-Ciel » en utilisant l'appareil qu'il m'avait acheté. Cet appareil, type Bouquin, représentait exactement ma formule, avec le centrage que le rapport des essais de maquette du tunnel confirmait comme devant être instable. « L'occasion était belle de prouver que ma formule était merveilleuse ou qu'elle était absurde. « Le résultat de l'expérimentation au
ou qu'elle était absurde. « Le résultat de l'expérimentation au C.E.M.A., paru dans la presse, la montre sous le jour de la médiocrité. « Je regrette qu'on ait cru devoir modifier le « Pou » que j'ai livré pour cette expérimentation. On fit changer la disposition des commandes, modifier la carlingue pour l'emplacement d'un parachute et la facilité de son emploi; le moteur fut jugé trop faible. Le pilote d'essai est cependant plus léger que moi qui avais réceptionné l'appareil, et le moteur était du type avec lequel j'avais 100 heures de vol. On mit un moteur plus puissant, on
heures de vol. On mit un moteur plus puissant, on changea l'atterrisseur et, surtout, on centra l'appareil pour avoir l'autostabilité de forme des avions ordinaires. Ce n'était plus mon « Pou-du-Ciel » ! « Ce que j'aurais désiré, c'est que, plutôt d'essayer en vol l'appareil, comme on essaie un avion ordinaire, on le passât d'abord, puisqu'un problème d'intérêt public se posait, au vent du tunnel de Chalais-Meudon. Occasion exceptionnelle de justifier l'intérêt réel de ce laboratoire. C'est là que devait voler, tout de suite, dans ses conditions de réception, le « Pou-du-Ciel ». C'est là qu'on devait, mais avec un
« Pou-du-Ciel ». C'est là qu'on devait, mais avec un pilote à bord et moteur en marche, reprendre les essais de la maquette en soufflerie avec les différents calages prévus de l'aile avant. On aurait vu tout de suite si la fente rétrécie, le « Pou-du-Ciel » s'engageait sans recours, ou quels débattements du manche et de l'aile étaient nécessaires pour le rattraper. » En Grande-Bretagne Un appareil « Pou-du-Ciel » a fait, la semaine dernière, en Angleterre, une chute de cent mètres de haut, dans des conditions et pour des raisons qui ne nous sont pas encore connues. Le
des raisons qui ne nous sont pas encore connues. Le pilote Anderson a été tué. La nouvelle nous en a été révélée par la presse quotidienne, et si nous déplorons cet accident, si nous nous inclinons devant celui qui en fut la victime, nous ne pouvons commenter cette nouvelle, faute de renseignements précis. Par contre, la formule de Mignet continue à être défendue, de l'autre côté de la Manche, par Stephen Villiers Appleby, qui vient de réceptionner brillamment un nouveau « Pou » anglais construit à Londres par la firme Puttnam Aircraft Co et équipé d'un moteur Carden 30 CV.
Puttnam Aircraft Co et équipé d'un moteur Carden 30 CV. Le samedi 11 avril, l'appareil était prêt. Stephen V. Appleby lui fit faire deux lignes droites, puis un vol d'essai qui dura 15 minutes. L'appareil parut très maniable et réalisa une vitesse d'environ 120 km.-h. Le lendemain matin, M. Appleby totalisa 35 minutes de vol, avec huit atterrissages et décollages. L'après-midi, accompagné par un « Hornet-Moth » et en dépit d'un vent debout, il s'en alla atterrir à Hatfield : 35 km. en 30 minutes. De là, le nouveau « Pou », immatriculé G-AEEC, couvrit en 45 minutes la distance