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emplois. Une expérience de remorquage de planeur par Vonner nous permit d’apprécier non seulement la sûreté d’évolution du « Nordclub » mais aussi le charme des arabesques, toutes de grâce et de silence, du voilier libéré de son câble. LA CHAINE DU NORATLAS Une longue et substantielle promenade au travers des divers ateliers allait ensuite offrir aux invités les divers aspects de la fabrication des cargos bi-moteurs « Noratlas » type 2501. Comme chacun sait, ces machines animées par des moteurs « Her Corruno » PLUS DANS LA COURSE! Samedi 10 décembre, — Ces beaux messieurs de la Chambre vociférante
10 décembre, — Ces beaux messieurs de la Chambre vociférante n’ont pas l’air de se rendre compte de l’évolution exponentielle du monde. La population du globe croît à l’allure de 100.000 individus par jour; la consommation d’acier double en quinze ans, celle d’électricité en dix, d’aluminium en huit. Mais qu’est-ce là ! L’intéressant, c’est de s’excommunier, d’amadouer les bouillons de cru, de défendre la laïcité. — Un petit monde à part. Monsieur Wing, qui ne nous intéresse plus pour le moment. Pour parler de choses sérieuses, dites-moi donc si l’Aviation, elle aussi, double en dix ans, — Certainement, La Goupille,
elle aussi, double en dix ans, — Certainement, La Goupille, mais pas chez nous. Vous connaissez la situation de l’industrie aéronautique française. Gros progrès sur quelques prototypes; mais, dans l’ensemble, on doit se contenter de vivoter faute de clients financiers adéquats. — Le ministre des Finances est champion pour l’équilibre budgétaire avec une monnaie comme ça, qu’il dit; seulement, il ne lâche jamais ses sous. — À cette forme d’économie que nous subissons, j’opposerai les méthodes américaines : Ford construit cinq immeubles pour ses bureaux d’études : coût du programme : 20 milliards de francs. Douglas a un carnet de
: 20 milliards de francs. Douglas a un carnet de 700 milliards de francs de commandes et Boeing 1.400 milliards. Toute l’industrie aéronautique américaine remue autant d’argent que le budget complet de la France. — Eh bien, mon vieux... Encore les Américains semblent-ils qu’ils sont en-dessous de ce qu’ils devraient faire. Ils manquent de savants et d’ingénieurs. « Nos bombes H font dix-sept mégatonnes de tritium hexafluorure, mais les Russes forment 120.000 E.H.Q. (élite hautement qualifiée) par an alors que nous n’en alignons que 70.000 » — Nous ne sommes plus dans la course. Monsieur Wing ! Mais, dites-moi, ces
plus dans la course. Monsieur Wing ! Mais, dites-moi, ces milliers de milliards de Boeing et de Douglas, c’est pourquoi faire ? — Des avions, parbleu ! Des militaires, naturellement, et aussi des civils. — Et il y a des gens qui en achètent ? — On se les arrache à 2 milliards l’unité. Pan American Airways s’est offert, pour 100 milliards de francs, 20 Boeing-707 et 25 Douglas DC-8. American Airlines a lancé 46 milliards, United Airlines 62 milliards. National Air Lines fait un peu minable avec 13 milliards seulement. — Ils sont complètement siphonnés ! — Pas du
seulement. — Ils sont complètement siphonnés ! — Pas du tout. Ils se sont rendus compte que le progrès va très vite et l’alerte du Cornet a été rude. Les Boeing-707 et les Douglas DC-8, avec leurs réacteurs de sept tonnes de poussée, transporteront chacun cent passagers à 18.000 mètres d’altitude et à plus de 900 kilomètres-heure : Paris-New York en six heures; la traversée des États-Unis en quatre. Et une capacité de transport unitaire annuelle de 50.000 passagers, autant qu’un grand transatlantique, pour un prix de revient kilométrique analogue à celui des avions actuels. — Mais alors, Monsieur Wing,
à celui des avions actuels. — Mais alors, Monsieur Wing, qu’est-ce qui va se passer dans deux ou trois ans, quand tout ce matériel entrera en action. Deux fois plus vite et pas plus cher, les Américains Vont enlever toute la clientèle... — Les choses ne vont jamais aussi mal qu’on le croit, ni d’ailleurs aussi bien qu’on l’espère. N’empêche qu’un sérieux problème est posé à toutes les compagnies européennes. Quand on aura une minute, il faudra peut-être y penser... WING. L'JI ‘JT cules se destinent aux missions de transports de troupe et de frets parachutés et leur particularité réside
de troupe et de frets parachutés et leur particularité réside dans les ailes hautes et le « fuselage-container » fixé sous elles, ce qui facilite au maximum les opérations d’embarquement et de parachutage. Dès la conception de la structure, les problèmes d’éclatement des fabrications et des assemblages des divers éléments, ont été parfaitement résolus. Nous avons vu d’abord les premiers « sous-ensembles » et les procédés classiques d’usinage et de protection qui sont surveillés à l’aide d’outillages spécialisés à tous les stades. Sur ces outillages on monte des plages de références, facilitant leurs vérifications périodiques, ce qui assure la position
références, facilitant leurs vérifications périodiques, ce qui assure la position des points d'interchangeabilité et déchargent les contrôles individuels au bénéfice de contrôles plus complets, par prélèvements. Une chaîne impressionnante de fuselages nus, de fuselages équipés, de montages de voilures, de châssis d’atterrissage, d’empennages, de groupes moteurs nous présente alors les opérations de montage général devenues d’une grande facilité apparente et nous conduisent à l’avion complet. Des essais fonctionnels, à l’aide de groupes électriques interchangeables avec les groupes moteurs entraînent une boîte-relais des accessoires et tous les circuits sont alors vérifiés. Les commandes de vol sont réglées avec enregistrement des débattements
Les commandes de vol sont réglées avec enregistrement des débattements de gouvernes, des frottements et des rigidités à l’aide de calibres et d’ingénieux bancs portatifs. Les instruments de bord sont contrôlés individuellement à cent pour cent et groupés ensuite pour un essai total et sévère, dans les pires conditions de température et de vibrations. Tous les équipements, réglés en salles d’essais, subissent également des vérifications finales minutieuses. Un personnel expérimenté a mis au point les méthodes d’enregistrement et l’endurance des équipements est appréciée autant que leur fidélité. L’avion subit alors le premier « point fixe » des moteurs après quoi
le premier « point fixe » des moteurs après quoi on lui délivre le « bon à voler » remis aux pilotes. UN BEAU TABLEAU DE CHARGE Nous avons vu le n° 86 des « Noratlas » entrer en piste. La commande totale s’élève à 160 appareils pour l’Armée de l’Air et 7 pour l’étranger. Les empennages sont construits à Méaulte et les poutres-fuselages aux Mureaux. Le reste est construit à Bourges où se font les assemblages et les réceptions en vol. Le rythme de sortie est de quatre appareils par mois et atteindra bientôt six unités. On sait d’autre
par mois et atteindra bientôt six unités. On sait d’autre part que la fabrication d’une partie du « Mystère IV » a été confiée à l’usine du Cher. Celle-ci a donc devant elle un beau programme qui s’étend jusqu’à 1958. Par le temps qui court un tableau de charge garni pour deux ans constitue déjà une réussite. Cette réussite est couronnée par un climat de sympathie établi entre la population berruyère et l’usine nationale et dont le préfet, le maire, les députés se font les apôtres. Il apparaît que par ce mariage de l’Aviation et de l'activité citadine, il fait
ce mariage de l’Aviation et de l'activité citadine, il fait bon vivre à Bourges, ainsi que le disait son Maire. Peut-être, ajoutait-il, emporterez-vous le souvenir d'une ville où l’on peut encore rêver et que l’on peut aimer sans réserve. Certainement, Monsieur le Maire, et d’autant plus que l’aviation est née d’un rêve, le rêve d’Icare et même de beaucoup d’autres rêves humains. Les maisons de Bourges sont demeurées basses, pour la plupart, L’ingénieur Montlaur, père du « Norclub » sagement, par discrétion. Elles savent que le ciel est à l’avion et non au toit et elles ne veulent pas encombrer
et non au toit et elles ne veulent pas encombrer sa route d’obstacles impertinents, comme le font les « gratte-ciel » erreur de notre temps, qui déshumanisent la vie moderne. Edmond BLANC. ICI ET LA • LES AMIS DE JEAN MERMOZ feront célébrer une messe en l’Église Notre-Dame de Lorette, ce samedi 10 décembre, à 9 h., à l’occasion du dix-neuvième anniversaire de la mort de Jean Mermoz, disparu en Atlantique-Sud à bord de la « Croix du Sud ». le 7 décembre 1936, avec ses compagnons Alexandre Pichodou, Henri Ezan, Edgard Cruveilhier et Jean Lavidalie, et à la mémoire
Ezan, Edgard Cruveilhier et Jean Lavidalie, et à la mémoire de sa mère, Mme Mermoz. • CE DIMANCHE 11 décembre, à 11 h, 30, une cérémonie, placée sous les auspices de l’Aéro-Club du Cinéma et du Centre Aéronautique de Neuilly, et organisée, comme chaque année, à l’occasion du 19e anniversaire de la disparition de Jean Mermoz et de ses compagnons de la « Croix-du-Sud » aura lieu à Neuilly, en présence de M. Peretti, maire de Neuilly, et des membres du Conseil municipal. • NOTRE COMPATRIOTE Henri Bouché, fondateur et directeur de l’I.F.T.A. et délégué de la France à L’O.A.C.I,
directeur de l’I.F.T.A. et délégué de la France à L’O.A.C.I, a été nommé vice-président du conseil de cette dernière organisation lors de la conférence qui s’est dernièrement tenue à Manille. REPARATIONS PIECES ET MAIN-D’ŒUVRE GRATUITES ET MAIN-D’ŒUVRE PENDANT SIX MOIS GARANTIES SUR CONTRAT SPECIALISTE DE LA 4 CV CREDIT TOTAL IMMEDIAT SURPLACE 6. 15. 18 MOIS 100 VOITURES Toutes marques REPRISE MOTOS SCOOTERS OUVERT DE 7 A 22 HEURES 6. FL DU PANTHEON ODE 29-96 FUSÉE “PARCA” AU LANCEMENT Le clic ci-dessus nous montre un lancement de l'engin sol-air « Parca » qui est destiné à attaquer, à partir de
Parca » qui est destiné à attaquer, à partir de positions mobiles, des avions ennemis de grande vitesse. Le principe en est le suivant : un radar de tir suit l'avion à attaquer et dirige constamment une rampe télécommandée sur un point situé en avant de celui-ci. Ce procédé a l'avantage de réduire au minimum les évolutions de l'engin, ce qui procure un gain de temps. L'engin est démarré par des propulseurs auxiliaires qui lui font franchir rapidement le mur du son. Ces propulseurs se détachent d'eux-mêmes une fois leur office terminé. Le CULTE du SOUVENIR À la mémoire de
office terminé. Le CULTE du SOUVENIR À la mémoire de l’Ingénieur Général LAPRESLE Sur l’initiative de M. Maurice Roy, Directeur de l’O.N.E.R.A. une plaque a été apposée sur la grande soufflerie de Chalais-Meudon, en hommage à la mémoire de l’Ingénieur Général Lapresle. Cette plaque a été dévoilée au cours d’une cérémonie intime, vendredi dernier 2 décembre, par M. Albert Caquot, Président du Comité Scientifique de l’O.N.E.R.A. Celui qui avait, comme on le sait, fait construire cette soufflerie, en avait confié l’exploitation à Antonin Lapresle alors qu’il était Directeur général technique au Ministère de l’Air. À l’Aéro-Club de France COURS DE
au Ministère de l’Air. À l’Aéro-Club de France COURS DE NAVIGATEURS AÉRIENS L’Aéro-Club de France organise à partir du vendredi 16 décembre 1955 une session de cours préparatoires aux épreuves théoriques de la licence de pilote privé 2e degré de l’O.A.C.I. qui sera prochainement obligatoire pour les nouveaux brevetés. Ces cours porteront sur la navigation et les instruments de bord, la météorologie, la réglementation aérienne, l’aérodynamique, cellule et moteur ; des travaux pratiques sont prévus pour la météorologie et la navigation aérienne, des séances de cinéma, visites de laboratoire aérodynamique, de port aérien termineront les cours. Les cours auront lieu
de port aérien termineront les cours. Les cours auront lieu à l’AéroClub de France, 6, rue Galilée, à Paris, le mardi et le vendredi à 20 h. 30 et les exercices pratiques le dimanche matin. Les cours comportent 30 séances et 8 exercices pratiques. Les inscriptions sont reçues dès maintenant à l’Aéro-Club de France (droit d’inscription 800 fr., cours gratuits). Elles doivent indiquer le nom, le degré d’instruction du candidat et le club auquel il appartient. Les professeurs sont les mêmes que ceux de la session précédente : MM. Duval, Mezin, Giraud, toutefois M. Desgrandschamps est remplacé par M. Tranchant.
Mezin, Giraud, toutefois M. Desgrandschamps est remplacé par M. Tranchant. Au Comité Régional Parisien Ce vendredi 9 décembre à 20 h. 30, le Comité Régional Parisien organise une réunion d’information, salle de l’Ecole Centrale de T.S.F., 47, rue de l’Echiquier. À l’ordre du jour figureront différents rapports sur le vol à voile (rapporteur M. Mazot), la détaxe de l’essence (M. Vernhes), le recrutement du vol à voile (M. Jarlaud), le parachutisme (M. Vincent), le modélisme (M. Morisset), l’infrastructure (M. Luc). Le "Parca", suivi dès son départ par un goniomètre radio électrique, est amené sur l'alignement de l'objectif à l'aide d'un
électrique, est amené sur l'alignement de l'objectif à l'aide d'un émetteur de télécommande. Un second goniomètre mesure alors les écarts angulaires de l'engin par rapport à l'objectif et l'émetteur de télécommande envoie au "Parca" les ordres qui le maintiennent sur cet alignement jusqu'à destruction de l'objectif par une charge explosive que fait détoner une fusée de proximité. L'engin "Parca" a été mis au point par la Direction des Etudes et Fabrications d'Armement sur un programme fixé par l'Etat-Major de l’Armée de Terre. Différents organismes ont collaboré à ce travail : le Laboratoire de Recherches Balistiques et Aérodynamiques de Vernon, l'Etablissement
le Laboratoire de Recherches Balistiques et Aérodynamiques de Vernon, l'Etablissement d'Expériences Techniques de Versailles et celui de Bourges, l'Atelier de Construction de Puteaux. Dans l'article que notre collaborateur Jean Romeyer consacre aux armements en page 10, le problème des différentes sortes d'engins est amplement abordé. À TITE D’ESSAIS... LE "COMET III" COUVRE LONDRES-SYDNEY à 750 km. h. de moyenne Le "Comet III" qui, afin de procéder à une série d’essais, vient de se rendre en Australie avait quitté le terrain des usines de Havilland, à Hatfield, vendredi dernier à 10 heures. 57, piloté par John Cunningham. Il a atterri sur
heures. 57, piloté par John Cunningham. Il a atterri sur l'aérodrome de Sydney à 7 h. 09 (G. M.T.V) après avoir effectué une distance de l’ordre de 18.300 km. en 24 h. 21 de vol soit à une moyenne de 750 km.-h. environ. L’appareil qui, naviguait sous les couleurs de la B.O.A.C., a fait tour à tour escale au Caire, à Bombay, Singapour et Darwin avant de se poser à Sydney. La première étape, Hatfield-Le Caire fut parcourue en 5 heures 05 min. et le Caire-Bombay en 5 h. 08, Cunningham établissant ainsi le record Londres-Bombay en 10 h. 13.
Cunningham établissant ainsi le record Londres-Bombay en 10 h. 13. En 5 h. 18 le "Comet III", se rendait de Bombay-Singapour, et de là, il lui fallait 4 h. 34 pour rallier Darwin. La dernière étape Darwin-Sydney fut couverte en 4 h. 38, mais il convient de déduire de ce temps les 22 minutes pendant lesquelles l’appareil dut tourner au-dessus du terrain, la piste ayant été envahie par des milliers de spectateurs. Si les essais du « Cornet III » s'avèrent concluants, un grand pas aura été réalisé vers la réalisation du « Cornet IV » prévu pour 1958. Vous
réalisation du « Cornet IV » prévu pour 1958. Vous aimez « Les Ailes ». Poussez-nous à le dire... Merci ! M. Jean Moreau remettant la « Cravate » au général Marias. Le Général MARIAS reçoit les insignes de Commandeur de la Légion d’Honneur Au cours d’un dîner récent à la Maison de l’Amérique Latine, M. Jean Moreau, député, ancien ministre, a remis les insignes de Commandeur de la Légion d’Honneur au Général Marias, Directeur des Relations extérieures de la Société HispanoSuiza. À cette cérémonie assistaient le Conseiller d’État Bauchard, le Général Bonnafé, M. Maurice Heurteux, M. Robert Blum, le
le Général Bonnafé, M. Maurice Heurteux, M. Robert Blum, le Général Bouvard, le Colonel Ladoussor, M. Maurice Bourdon, etc. M. Jean Moreau a prononcé une très brève allocution pour retracer la carrière du Général Marias. SERVICE AVIATION Le Service Aviation BP est assuré en France par l'un des membres du groupe des Sociétés BP SOCIÉTÉ FRANÇAISE DES PÉTROLES BP 21, rue de la Bienfaisance, Paris-8e page 4 — 10-12-1955 — N° 1558 :: ■ ■ ■ ■ ■■ ■ LES AILES AVIONS | Louis BREGUET BREGUET TRANSPORT LÉGER ET MILITAIRE DEUX PONTS PARACHUTAGE LOURD BREGUET AVION EMBARQUE D’ATTAQUE IPO SOUS-MARIN
DEUX PONTS PARACHUTAGE LOURD BREGUET AVION EMBARQUE D’ATTAQUE IPO SOUS-MARIN BREGUET AVION CONVERTIBLE 941 A VOILURE SOUFFLÉE INTÉGRAL BREGUET PLANEUR DE PERFORMANCES 901 CHAMPION DU MONDE 1954 PRODUCTIONS 1955 DE LA SOCIÉTÉ ANONYME DES ATELIERS D’AVIATION LOUIS BREGUET 24, RUE GEORGES-BIZET, PARIS (16e) Les 7 et 14 décembre 1950 on lisait dans LES AILES JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE RUE GEORGES-BIZET, PARIS (16e) IMPRIMERIE CHATEAUDUN CE RÉMOVAL A L’AIR LIBRE LE GUILLEMIN J.G -40 Cet avion sanitaire pouvant être également utilisé pour le courrier est une création de l’ingénieur Jean Guillemin, réalisée par les ateliers de la Société Blériot
Jean Guillemin, réalisée par les ateliers de la Société Blériot Aéronautique. Voilure de 13 m. 50 d’envergure dont l’élément central, fixé sur le dos du fuselage et contenant les deux réservoirs d’essence largables, est évidé à l’extrados pour améliorer la visibilité avant. Les deux éléments latéraux supportent les ailerons articulés sur de faux longerons par des rotules qui ne transmettent pas les déformations de la voilure. Construction en bois comportant deux longerons caissons, des nervures à âmes en contre-plaqué ajourées et renforcées par des lattes en treillis, de nombreuses lisses réunissant les semelles des nervures, un revêtement collé et cloué
réunissant les semelles des nervures, un revêtement collé et cloué de contre-plaqué protégé par un entoilage et un enduit spécial. Une aile identique, mais de construction entièrement métallique, a été étudiée. Longueur totale : 7 m. 70. Moteur Salaison 9.AD de 120 CV. pouvant être remplacé par un Lorraine 5.Pc ou par tout autre moteur en étoile de même puissance grâce au système de fixation du bâti qui peut être enlevé sans aucun outillage. Un capotage annulaire améliore le refroidissement et diminue la trainée. Les accessoires, dont le réservoir d’huile solidaire du bâti, sont aisément accessibles. Le tuyau d’échappement, très
solidaire du bâti, sont aisément accessibles. Le tuyau d’échappement, très long, forme silencieux. Immédiatement en arrière de la cloison parefeu, au centre de gravité, est aménagée la cabine qui peut recevoir, par une large ouverture à droite, un brancard ou un blessé assis. Ce compartiment est séparé du poste de pilotage par une cloison vitrée et comporte un dispositif d’aération à circuit intérieur formé Dérivé plus léger du R.C.-10 « Arc-en-Ciel », ce trimoteur peut être utilisé comme avion postal, sanitaire ou de grand tourisme et peut évoluer avec un moteur latéral arrêté sans intervention du pilote. Voilure d’une seule
moteur latéral arrêté sans intervention du pilote. Voilure d’une seule pièce de 16 m. 06 d’envergure contenant les réservoirs d’essence. Les ailerons non compensés sont actionnés par des commandes rigides montées sur roulements à billes. Construction entièrement en bois comprenant deux longerons caissons, des nervures, un lattis internervures, des lisses et un revêtement, ailerons inclus, de contre-plaqué de bouleau. Longueur totale : 10 m. 50. Moteurs Salmson 9.AD de 40 CV. Équipé de trois Walter « Vega » de 85 CV. l’avion devient le Couzinet-21. Soutènement en pression et en dépression, des prises de courant pour couvertures chauffantes, une armoire
dépression, des prises de courant pour couvertures chauffantes, une armoire à pharmacie et une bouteille « Thermos » à destination du patient. Trois cases à bagages sont disposées sous le plancher métallique. Le pilote et le siège du pilote sont réglables. Une commande permet de couper simultanément essence, huile et contact. Structure en tubes carrés de duralumin, de même section extérieure mais d’épaisseurs diverses, assemblés par des goussets plats d’un seul modèle en tôle de duralumin rivée. À l’aplomb des ailes, la structure en bois prend deux couples caissons métalliques en forme de C supportant les jambes obliques de l’atterrisseur
en forme de C supportant les jambes obliques de l’atterrisseur et les deux longerons de la voilure et dans lesquels est pratiquée la porte. Revêtement en tôle, à l’exception des flancs qui, du poste de pilotage à l’empennage sont recouverts de panneaux de simili-cuir à l’emulsion instantanément détachables par leurs fermetures « Eclair ». Empennage à structure métallique bi-longerons et revêtement de toile comprenant des gouvernes non compensées commandées par câbles doubles à points d’attache indépendants. L’atterrisseur, dont les deux jambes verticales à amortisseurs oléo pneumatiques Messier sont reliées aux longerons avant de la partie centrale de la voilure, comporte
longerons avant de la partie centrale de la voilure, comporte deux demi-essieux constitués chacun par un tube d’acier, des roues en étrange coulé et des freins hydrauliques. La roulette de queue, orientable, est munie d’un amortisseur oléo-pneumatique. Poids total en ordre de vol : 980 kg. Vitesse à 2.500 m. : 150 km/h. Plafond : 5.000 m Autonomie : 500 km. les têtes des cylindres dépassent du carénage des fuseaux. Alimentation assurée par des pompes A.M. Poste de pilotage biplace côte à côte avec trappe de plafond vitrée et vitres latérales coulissantes. Une soute de 2 m. et une cabine
latérales coulissantes. Une soute de 2 m. et une cabine à fenêtres à glaces coulissantes lui font suite. Accessible par une porte disposée à l'aplomb du bord de fuite droit, cette cabine peut recevoir trois passagers ou deux blessés couchés et un infirmier. Construction monocoque en bois d’une seule pièce comprenant des couples peu espacés, des lisses et un revêtement travaillant en contreplaqué. L’empennage cantilever, à revêtement de contreplaqué, possède des gouvernes non compensées commandées par tubes à renvois montés sur roulements à billes. Atterrisseur à amortisseurs Messier et freins de roues relevable par un levier agissant sur des câbles.
de roues relevable par un levier agissant sur des câbles. Deux leviers plus petits servent d’indicateur de position et de commande supplémentaire de sécurité pour la mise en position basse. Roulette de queue orientable en alliage léger coulé. Caractéristiques et performances du R. C.-20 : Poids à vide équipé 1.012 kg.; poids du combustible: 128 kg.; poids total en charge: 1.540 kg. Coefficient de sécurité : 7. Vitesse maximum : 165 km.h. Autonomie : 2.000 km. Plafond : 3.000 mètres. Performances du R.C.-21 : Vitesse maximum : 200 km.-h. Plafond avec un moteur latéral arrêté : 2.000 m. VIE AÉRIENNE
avec un moteur latéral arrêté : 2.000 m. VIE AÉRIENNE ♦ Cette semaine encore, à l’occasion du Salon, «Les Ailes» ont publié deux numéros. + Premier vol, à Bouae, du monoplan de transport Béreliot-111.4 qui diffère du 111.3 par son atterrisseur rentrant et son moteur Hispano Suiza 12 Mb. ♦ Peugeot expose, au Salon, le moteur 12 L13 de 250 CV. réalisé par sa filiale, la Compagnie Lilloise des Moteurs et consommant l’essence de sécurité Ferrié. RAIDS ♦ Ayant quitté Saigon le 1er décembre, en emmenant M. Pasquier, Gouverneur général de l'Indochine et 80 kg. de courrier, dans leur Farman-197
de l'Indochine et 80 kg. de courrier, dans leur Farman-197 à moteur Lorraine de 230 CV., Goulette et Lallouette sont arrivés le 8 au Bourget après escales à Bangkok, Rangoon, Calcutta, Allahabad, Karachi, Djask, Bassorah, Alep, Athènes et Marseille. ♦ Partie de Paris le 12 novembre, Maryse Hilsz est arrivée le 5 décembre à Saigon après avoir couvert 11.400 km. seule à bord de son De Havilland-60 « Gipsy Moth » construit sous licence par Morane Saulnier. LE RENÉ-COUCOU-20 LE chansonnier Jean Rigaux, qui mérite le titre d’amuseur n° 1, fréquente l’Aviation depuis fort longtemps. N’était-il pas, en effet, un