jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
dernier soit suffisant pour maintenir les différents compartiments des voitures à une température normale; et, d'autre part, il faut avoir les éléments nécessaires pour obtenir des mesures applicables et pouvant servir à séparer les consommations totales de la part correspondant au chauffage même. Au commencement de l'essai on fixe la position d'ouverture du robinet de prise de vapeur de la locomotive de manière à avoir la certitude que le train sera toujours chauffé, sans qu'on ait à toucher au robinet. Dans tous les cas, on aura une pression initiale inférieure à la moitié du timbre de la chaudière et, par
à la moitié du timbre de la chaudière et, par conséquent, on peut toujours considérer l'écoulement de la vapeur saturée sortant du robinet d'essai comme un écoulement à travers une paroi mince. On sait que la valeur de la pression critique pc de la veine contractée, en aval du robinet, et la vitesse correspondante Wc sont indépendantes de la pression qui règne en aval de l'orifice d'écoulement, mais dépendent seulement, à section d'orifice égale, de la pression d'amont; pour la vapeur saturée sèche (les chaudières de locomotive sont à un titre assez élevé et l'étranglement du robinet de prise de
titre assez élevé et l'étranglement du robinet de prise de vapeur du chauffage fait l'orifice de séparateur d'humidité), la valeur de pc et Wc est donnée par les relations suivantes: On peut maintenir la pression de la chaudière sensiblement constante pendant toute la durée de l'expérience; pratiquement elle peut varier entre des limites assez restreintes. De toute façon on voit que pendant les expériences, l'allure de la variation de la pression est toujours notée par un manomètre-enregistreur et par suite il est toujours possible d'obtenir l'ordonnée moyenne de la pression dans la chaudière. Par conséquent, l'expérimentateur peut se contenter de
dans la chaudière. Par conséquent, l'expérimentateur peut se contenter de la certitude que la pression de la conduite en aval du robinet de prise de vapeur, pendant toute l'expérience, a toujours été inférieure à la valeur de la pression critique d'écoulement pc; cette garantie existant, à égalité de section de l'orifice d'écoulement et de pression, la distribution dépendra uniquement de la durée de l'expérience. Pratiquement, pour chaque série d'expériences on déterminera l'ouverture type à adopter pour la prise de vapeur du robinet du chauffage et l'on pourra déterminer la consommation correspondante dans un essai préliminaire, fait au repos. Cette consommation
correspondante dans un essai préliminaire, fait au repos. Cette consommation est indépendante, dans la mesure indiquée plus haut, des pressions en aval de la conduite. Les mesures expérimentales ainsi obtenues diffèrent des valeurs théoriques de quantités qui peuvent être comprises entre les limites de toutes les autres erreurs dues aux appareils. Après avoir déterminé la consommation unitaire de vapeur de chauffage, on passe à la consommation correspondante de charbon à l'aide du coefficient de vaporisation moyen de la chaudière, obtenu obtenu l'expérience 1-1 V. — Résumé des données concernant les diagrammes relevés avec l'indicateur. Dans le tableau B, dont nous
diagrammes relevés avec l'indicateur. Dans le tableau B, dont nous reproduisons l'intitulé, on résume les données relevées sur la locomotive avec les appareils dont elle est munie. La charge P est la même que dans le tableau A. La vitesse V est la vitesse moyenne relative au temps court dans lequel on a pris le diagramme, comme il est dit au chapitre I. L'effort utile au crochet Fu est donné par la relation donnée au chapitre III, sub 6°. La puissance utile développée au crochet N« est tirée de la relation donnée au chapitre III, sub 7°. Le degré d'ouverture
relation donnée au chapitre III, sub 7°. Le degré d'ouverture du régulateur se détermine sous forme de fraction de l'ouverture totale maximum dont il est capable. La vérification s'en fait sur la locomotive éteinte. Comme ordonnée moyenne du diagramme on prend, pour chaque côté du mécanisme, celle qui résulte de la moyenne des aires des diagrammes relatifs à chaque face du piston. Pour le calcul de la puissance indiquée, on emploie la formule où p1 et p" sont les ordonnées moyennes des diagrammes dont il est question plus haut, V est la vitesse en kilomètres à l'heure qui correspond à
est la vitesse en kilomètres à l'heure qui correspond à chaque diagramme (voir col. 4 du tableau B), enfin: pour les locomotives à simple expansion à 2 cylindres. Dans ces expressions, les valeurs de d, d , d2, l et D, en mètres, représentent respectivement les diamètres intérieurs des cylindres, la course des pistons et le diamètre des roues motrices. S!, S1 et S2 également exprimés en mètres, représentent les valeurs de la demi-somme des carrés des diamètres des tiges de piston et de leurs contrepèdes. Dans la colonne 22, l'effort de traction indiqué Fi est tiré de la relation:
l'effort de traction indiqué Fi est tiré de la relation: Il est à peine nécessaire d'ajouter que chaque série d'essais de traction se compose de nombreux essais individuels non entachés d'erreurs grossières (qui font toujours écarter l'essai en question) et que l'on n'attribue une valeur aux résultats numériques de chaque série que pour autant qu'ils représentent des moyennes de nombres qui ne diffèrent quantitativement pas beaucoup entre eux : l'applicabilité de résultats numériques moyens ainsi compilés et passés au crible est incontestable et de fait on constate toujours une concordance remarquable entre les dits résultats des essais de traction et
remarquable entre les dits résultats des essais de traction et ceux relevés ensuite en service régulier, sur la ligne, des locomotives du même type. Résultats d'essais de chaudières de locomotives. Par M. E. C. POULTNBY, O. B. E. Fig. 1 à 15, p. 585 à 593. (The Engineer.) La consommation de combustible d'une locomotive par unité de puissance développée pour une quantité donnée de vapeur fournie aux cylindres dépend, pour une large part, des proportions de la chaudière et de la qualité du combustible. La surface de chauffe et les dimensions de la grille déterminent la capacité de vaporisation de
dimensions de la grille déterminent la capacité de vaporisation de la chaudière; d'autres caractéristiques importantes sont liées au rapport qui existe entre ces deux éléments. Cet article a pour objet de faire connaître comment varie le rendement de deux chaudières locomotives différant entre elles par les proportions de leurs parties constitutives, suivant la puissance développée. Les renseignements qu'il contient sont tirés des essais effectués par le réseau du « Pennsylvania » dans son installation pour essais de locomotives à Altoona, Pa.; nous les avons empruntés aux bulletins nos 18 et 21 de cette compagnie, relatant les essais effectués sur des
21 de cette compagnie, relatant les essais effectués sur des locomotives express types Pacific et Atlantic, classes «K 2 s a» et «E 6 s», nos 877 et 89, et nous remercions ici M. J. T. Wallis, ingénieur en chef de la traction, d'avoir bien voulu nous autoriser à les publier. Les rapports sur les essais donnent des renseignements complets au sujet du fonctionnement des locomotives, mais nous n'envisagerons ici que les résultats concernant les chaudières et les surchauffeurs. De plus, nous ne nous proposons pas d'examiner la question sous toutes ses faces; en d'autres termes, nous n'entendons pas entrer
toutes ses faces; en d'autres termes, nous n'entendons pas entrer dans tous les détails relatifs à la dépense des calories contenues dans le combustible employé, pour terminer par un bilan thermique complet, mais nous voulons plutôt discuter les éléments les plus importants dont se compose le travail de la chaudière. Après une description des locomotives qui ont servi aux essais, nous examinerons les différents points suivants: 1° Echappement et tirage; 2° Escarbilles; 3° Températures du foyer et de la boîte à fumée; 4° Vaporisation et consommation de combustible; 5° Pression de vapeur; 6° Rendement des chaudières; 7° Action de la
de vapeur; 6° Rendement des chaudières; 7° Action de la surface de chauffe et rapport de la surface de chauffe à la surface de grille; 8° Tubes de chaudière longs et courts; 9° Rôle du surchauffeur; 10° Consommation de combustible et puissance développée. Description générale des locomotives. Dans la description générale ci-après des deux locomotives, nous mentionnons imité ici des données qui se trouvent notamment dans les essais: 'M' est le type de chaudière (dinage à 185 lb / sq ft (68 kg / m2) pour la Pacific et 180 lb / sq ft (68,5 kg / m2) pour l'Atlantic;
lb / sq ft (68,5 kg / m2) pour l'Atlantic; les briquettes sont les seulement admises dans les fourneaux; les tubes de fumée sont en acier au nickel (dinage 11 ½ in. (285 mm) pour la Pacific et 11 in. (280 mm) pour l'Atlantic; les pistons sont à l'aluminium pour la Pacific et à l'acier pour l'Atlantic; l'écoulement du charbon est à gauche pour la Pacific et à droite pour l'Atlantic; les jumelages sont en fonte pour la Pacific et en acier pour l'Atlantic; la distribution du charbon est mécanique pour la Pacific et à l'aide d'une broche pour l'Atlantic;
pour la Pacific et à l'aide d'une broche pour l'Atlantic; les numéros de la Pacific sont 877 et de l'Atlantic 89. Effets secondaires importants pour la Pacific sont la plus grande surface de chauffe par rapport à la surface de grille (44 %) et la disposition des tubes de fumée, qui sont montés sur la mâchoire; pour l'Atlantic, c'est la distribution du feu qui est particulière, avec des minois très légèrement en arc au lieu des minois carrés pratiqués dans les fourneaux usuels. Les specifications officielles montrent que la machine Pacific a une surface de chauffe tabulaire de 2 835.01
Pacific a une surface de chauffe tabulaire de 2 835.01 pieds carrés (263 m2 3724) pour la machine Atlantic, de sorte que la première a une surface de chauffe tabulaire de 44 % plus grande que la seconde. Par contre, la locomotive Atlantic est celle qui a le plus grand foyer : la raison en est qu'elle est munie d'une chambre de combustion, ce qui, avec les trois tubes de la voûte, lui donne une surface de chauffe directe totale de 254.48 pieds carrés (23 m2 64), contre 208 pieds carrés (19 m2 32) pour la machine Pacific, qui n'a
carrés (19 m2 32) pour la machine Pacific, qui n'a pas de chambre de combustion, mais qui a quatre tubes de voûte. Dimensions générales et rapports. Surface de chauffe : Type Pacific, classe « K 2 s a. n Type Atlantic, classe « E 6 s. » Tubes à fumée (côté feu) 3 115.06 pieds carrés (289 m2 39) 2 146.20 pieds carrés (199 m2 38) Foyers et tubes de la voûte.... . 208.02 — — (19 m2 32) 254.48 — — (23 m2 64) Surchauffeur (côté feu) . ...... 989.32 — (91 m2 91) 688.81 — — (64 m2
989.32 — (91 m2 91) 688.81 — — (64 m2 00) Total. . . 4 312.40 pieds carrés (400 m2 62) 3 089.49 pieds carrés (287 m2 02) Surface de la grille 53.72 pieds carrés (4 m2 99) 55.23 pieds carrés (5 m2 13) Volume du foyer 244.3 pieds cubes (6 m3 917) 256.18 pieds cubes (7 m3 254) Surface de chauffe, côté eau, des tubes à fumée. '.I 3 436.37 pieds carrés (319 m2 24) 3 348.19 pieds carrés (311 m2 05) Tubes ordinaires : Nombre 202 242 Diamètre extérieur ...... . . 2 1/2 pouces (57 mm.) 2
extérieur ...... . . 2 1/2 pouces (57 mm.) 2 pouces (51 mm.) Longueur 250.08 pouces (6 m. 352) 164.63 pouces (4 m. 182) Gros tubes : Diamètre extérieur 5.5 pouces (140 mm.) 5.375 pouces (136 mm. 5) Longueur 250.08 pouces (6 m. 352) 164.63 pouces (4 m. 182) Cylindres 24 X 26 pouces (610 X 660 mm.) 22 X 26 pouces (559 X 660 mm.) Diamètre des roues motrices 80 pouces (2 m. 032) 80 pouces (2 m. 032) Timbre de la chaudière 205 livres par pouce carré 200 livres par pouce carré (14 kgr. 4 par centimètre carré),
livres par pouce carré (14 kgr. 4 par centimètre carré), (14 kgr. 4 par centimètre carré). Proportions de la chaudière, surface de chauffe côté feu des tubes à fumée. Surface de chauffe totale . . 80.2 55.8 Surface de la grille . . 22.9 22.3 Surface de chauffe totale . . 103.1 78.1 Surface de la grille . . 4.83 8.24 Proportions de la chaudière, surface de chauffe côté eau des tubes à fumée. Surface de chauffe totale . . 86.2 60.6 Surface de la grille . . 21.3 20.5 Surface de chauffe totale . . 107.5 81.1 Surface de
Surface de chauffe totale . . 107.5 81.1 Surface de la grille . . 4.5 7.6 Essais de la machine type « Pacific » : analyse approximative moyenne. Carbone fixe .......... 56.77 % Matières volatiles. ..;.... 35.08 % Eau 1.09 % Gendres 7.06 % 100.00 % Calories par kilogramme. ... 8 070 Essais de la machine type « Atlantic » : analyse approximative moyenne. Carbone fixe 58.45 % Matières volatiles 33.65 % Eau 1.54 % Cendres 6.36 % 100.00 % Calories par kilogramme. .... 8 040 Le pouvoir calorifique du charbon brûlé a été très uniforme dans tous les essais.
charbon brûlé a été très uniforme dans tous les essais. Pour la locomotive type Pacific il a varié depuis un maximum de 8 186 jusqu'à un minimum de 7 893 calories par kg. et pour la machine type Atlantic les deux chiffres extrêmes ont été 8 165 et 7 864 calories. Échappement et tirage. La locomotive type Pacific avait une cheminée de 18 1/2 pouces (470 mm.) de diamètre, croissant jusqu'à 19 pouces (483 mm.) au sommet. La tuyère d'échappement était de section rectangulaire, 4 3/4 pouces x 7 pouces (121x178 mm.), le grand côté était parallèle à l'axe longitudinal
(121x178 mm.), le grand côté était parallèle à l'axe longitudinal de la locomotive. L'étude à laquelle on a procédé sur l'action de l'échappement montre qu'avec cette forme de tuyère la cheminée était complètement remplie tant que la vitesse de vaporisation restait entre les limites de 8 200 et 21 300 livres d'eau par heure. À cette dernière vitesse de vaporisation, la dépression dans la boîte à fumée atteignait 15 pouces (380 mm.) d'eau en avant du déflecteur. En même temps, la pression dynamique indiquée en haut de la cheminée était de 4.5 livres par pouce carré (0 kgr. 32 par
de 4.5 livres par pouce carré (0 kgr. 32 par cm2). Des essais faits sur une locomotive n° 150, classe « K 2 », exactement pareille à la classe « K 2 s a », mais sans surchauffeur et ayant par conséquent une bien plus grande surface de chauffe, ont montré qu'avec une tuyère circulaire de 6 1/2 pouces (165 mm.) de diamètre on ne pouvait pas obtenir une vaporisation de plus de 44 900 livres (20 360 kg.) avec une dépression maximum de 8.5 pouces (216 mm.) et une pression dynamique dans la cheminée de 7 livres (0 kgr.
pression dynamique dans la cheminée de 7 livres (0 kgr. 49). Cette pression n'était pas uniforme, elle atteignait une valeur maximum au milieu de la cheminée, ce qui montrait que celle-ci n'était pas bien remplie. Après substitution d'une tuyère rectangulaire de 7x4 3/4 pouces (178x121 mm.), la pression dynamique obtenue était plus uniforme et avec une pression dynamique de 4 livres par pouce carré (0 kgr. 28 par cm2), et une dépression de 13.9 pouces (353 mm.), la vaporisation augmenta de 19 % et s'éleva à 53 300 livres (24 200 kg.). Lorsqu'on commença à faire les essais, la locomotive
200 kg.). Lorsqu'on commença à faire les essais, la locomotive type Atlantic était munie d'une tuyère d'échappement circulaire, de 6 1/4 pouces (159 mm.). de diamètre, avec laquelle il ne fut pas possible d'obtenir une vitesse de vaporisation de plus de 36 300 livres (16 500 kg) d'eau à l'heure; avec une vaporisation de 32 700 livres (14 800 kg) il se produisait une « pointe » prononcée de pression d'environ 32 livres par pouce carré (2 kg 25 par cm2), en haut de la cheminée; sur les côtés la pression descendait aux environs de 5 livres (0 kg 35).
pression descendait aux environs de 5 livres (0 kg 35). La dépression dans la boîte à fumée était de 8.5 pouces (216 mm.). Pour améliorer les conditions de la cheminée, on remplaça la tuyère circulaire par une tuyère rectangulaire ayant la même aire de section, et le résultat de cette substitution fut que la pression dynamique devint plus uniforme et que la vaporisation maximum augmenta de 7 % et atteignit 38 800 livres (17 600 kg), avec une dépression dans la boîte à fumée de 12.9 pouces (328 mm.). La cheminée avait un diamètre de 17 pouces (432 mm.), croissant
cheminée avait un diamètre de 17 pouces (432 mm.), croissant jusqu'à 19 pouces (483 mm.) au sommet. On ne met aucune raison définie en avant pour expliquer l'amélioration apportée au tirage par la substitution d'une tuyère rectangulaire à la tuyère circulaire, mais nous croyons que la première dirige la vapeur d'échappement et les gaz entraînés de façon qu'ils remplissent plus complètement la cheminée et provoquent l'aspiration d'un plus grand volume de gaz. Dans les figures 1 et 2, qui montrent pour chaque chaudière les résultats concernant le tirage, la dépression, en pouces d'eau, est portée en fonction de la vitesse
en pouces d'eau, est portée en fonction de la vitesse de combustion (houille sèche) par pied carré de grille et par heure. Les quatre courbes de chaque diagramme représentent les lectures des dépressions au cendrier, au foyer, en arrière du déflecteur — c'est-à-dire à la plaque tubulaire de la boite à fumée — et dans la boîte à fumée en avant du déflecteur. Entre certaines limites, une augmentation du tirage est suivie d'une augmentation de la combustion, et les résultats relatifs à la machine Atlantic semblent indiquer que l'on aurait eu avantage à charger plus de combustible; cependant, si l'on
eu avantage à charger plus de combustible; cependant, si l'on consulte la figure 5, donnant la vitesse de vaporisation, on se rendra compte qu'au-dessus d'une vitesse de chauffe d'environ 7 000 livres (3 200 kg) de combustible par heure, il n'a pas été brûlé plus de charbon, puisque la vitesse de vaporisation n'augmentait pas. Les intervalles qui séparent les courbes représentent la résistance entre les différentes parties des deux chaudières. On remarquera que dans la chaudière de la locomotive Pacific, avec ses longs tubes, la plus forte perte de tirage a lieu entre le foyer et la plaque tubulaire de
a lieu entre le foyer et la plaque tubulaire de la boîte à fumée. Dans l'un et l'autre cas, les dépressions dans les cendriers sont faibles, ce qui indique des rentrées d'air suffisantes. Pour la Pacific, la section de passage pour l'entrée dans le cendrier était de 10.8 pieds carrés (1 m²), soit 21 % de la surface de grille, et pour l'Atlantic, de 8.3 pieds carrés (0.77 m²), soit 15 % de la surface de grille. Les lectures du tirage prises dans le foyer indiquent la résistance causée par une augmentation de la vitesse de chauffe due à une
une augmentation de la vitesse de chauffe due à une plus grande épaisseur du lit de combustible. On voit aussi que la valeur des autres lectures augmente, parce que la quantité de gaz à entraîner devient plus grande avec le poids de combustible chargé sur la grille. Mais lorsqu'on charge plus de charbon qu'il ne peut en être brûlé — comme le montre la figure 1 — le tirage tombe. Ainsi que nous le mentionnerons plus loin, ce fait est dû à la diminution de la vaporisation qui résulte naturellement de l'insuffisance de combustion. Les différences des dépressions relevées sur
de l'insuffisance de combustion. Les différences des dépressions relevées sur la chaudière type Atlantic entre l'arrière et l'avant du déflecteur sont imputées à la section insuffisante des passages pour les gaz. La chaudière de la locomotive Pacific a été poussée à des vitesses de combustion plus élevées que celle de la machine du type Atlantic; en effet, grâce aux surfaces de chauffe plus étendues, elle pouvait produire une plus grande quantité de vapeur, ce qui permettait d'obtenir un tirage plus intense. À la plus grande vitesse de chauffe, de 181 livres par pied carré (884 kg par mètre carré) par
livres par pied carré (884 kg par mètre carré) par heure, la vaporisation équivalente fut d'environ 57 000 livres (26 000 kg) d'eau par heure contre 51 000 livres (23 000 kg) pour l'Atlantic à 142 livres par pied carré de grille (693 kg par mètre carré) par heure. Fig. 1. — Dépressions et vitesses de combustion. Machine type 4-6-2. Tubes de 21 pieds (6 m. 400). Fig. 2. — Dépressions et vitesses de combustion. Machine type 4-2-2. Tubes de 13 pieds 8 pouces (4 m. 165). Fig. 3. — Poids d'escarbilles rejetées par la cheminée, en pour cent du
Poids d'escarbilles rejetées par la cheminée, en pour cent du poids total de houille sèche chargée par heure. Fig. 4. — Températures comparatives du foyer et de la boîte à fumée, en degrés Fahrenheit. Explication des termes anglais des figures: Draft ins. of water = Dépression en pouces d'eau. — Dry coal per square foot of grate per hour = Livres de houille sèche par pied carré de grille et par heure. — Smoke box tube plt. = Plaque tubulaire de boite à fumée. — Fire box = Foyer. — Ash pan = Cendrier. — Sparks per cent of coal
Ash pan = Cendrier. — Sparks per cent of coal fired = Escarbilles en pour cent du charbon chargé sur la grille. On reconnaît qu'à mesure que la vitesse de chauffe augmente, le poids d'escarbilles rejetées par la cheminée croît rapidement. Pour la machine Atlantic, les escarbilles entraînées hors de la cheminée s'élevaient à 1 000 livres (450 kg) avec une vitesse de chauffe de 7 000 livres (3 150 kg) par heure; pour la Pacific, le poids d'escarbilles atteignit 1 466 livres (665 kg) quand on chargeait 7 183 livres (3 258 kg) de charbon sec. Dans la figure
livres (3 258 kg) de charbon sec. Dans la figure 3, nous avons essayé de montrer graphiquement le poids d'escarbilles rejetées par la cheminée en fonction du combustible brûlé par pied carré de grille et par heure. Le poids d'escarbilles étant exprimé en pour cent de la consommation totale horaire de charbon, la proportion perdue pour la machine Atlantic semble augmenter uniformément à mesure que la vitesse de chauffe croît et l'on peut apparemment tracer une ligne droite qui représente assez exactement l'allure de l'augmentation. Pour la locomotive Pacific les points sont beaucoup plus dispersés et il semble que les
points sont beaucoup plus dispersés et il semble que les pertes en escarbilles diminuent aux vitesses de chauffe plus élevées. On ne peut guère tracer de courbe qui représente assez exactement les résultats; aussi notre graphique n'est-il destiné qu'à représenter ce qui paraîtrait être le résultat général pour cette locomotive. L'analyse des escarbilles recueillies pendant les essais de la locomotive Atlantic indiquait que leur pouvoir calorifique variait de 5 440 à 6 720 calories par kg. Températures du foyer et de la boite à fumée. La température dans les deux foyers variait de 2 000° à 2 400° F. (1100°
foyers variait de 2 000° à 2 400° F. (1100° à 1320° C), avec des vitesses de chauffe horaires de 30 à 140 livres de charbon par pied carré (146 à 684 kg par mètre carré) de grille, représentant 1670 à 7 900 livres (760 à 3 600 kg) de charbon par heure pour la machine Atlantic. Et pour la Pacific de 2 200° à 2 300° F. (1200° à 1260° C), avec des vitesses de chauffe horaires de 30 à 180 livres de houille par pied carré (146 à 879 kg par mètre carré) de grille, représentant 1600 à
879 kg par mètre carré) de grille, représentant 1600 à près de 10 000 livres (730 à près de 4 500 kg) de houille à l'heure. Les températures comparatives du foyer et de la boîte à fumée sont données dans la figure 4; les courbes indiquent qu'à toutes les vitesses de chauffe la température de la boîte à fumée est plus basse dans le cas de la locomotive type Pacific. Un autre point intéressant mis en lumière par les courbes est qu'aux vitesses élevées de combustion, celles qui dépassent 100 livres de charbon par pied carré (488 kg par mètre
livres de charbon par pied carré (488 kg par mètre carré) de grille à l'heure, les températures du foyer et de la boîte à fumée ne montent que légèrement et qu'elles restent presque constantes quand la vitesse de chauffe continue à augmenter; ceci est d'ailleurs vrai aussi pour la température de la vapeur surchauffée, comme nous le montrerons plus loin. La chaleur absorbée par les surfaces de chauffe des deux chaudières a été d'environ 1550° F. (860° C), pour le type Atlantic et d'environ 1700° F. (945° C.) pour le type Pacific; et l'uniformité des différences entre les températures du