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pour certains, de responsable de la chute de Dien Bien Phu. Il suffisait évidemment d’y penser et l’on n’a pas oublié le mot bien connu de Camille Rougeron selon lequel le recours à l’aviation est, pour le militaire terrestre, la panacée universelle et sa défaillance l’excuse de tous les échecs. Nous n’exagérons rien. Un hebdomadaire considéré comme sérieux n’a-t-il pas écrit récemment — alors que, pendant de longues semaines l’armée de l’air en Indochine n’avait guère représenté, dans les reportages, qu’un moyen de transport sanitaire — qu’un triste procès allait prochainement s’ouvrir entre l’aviation et Navarre et que ce dernier
prochainement s’ouvrir entre l’aviation et Navarre et que ce dernier était en train de rédiger contre l’armée, qu’il considère comme responsable, un rapport particulièrement éloquent. L’aviation n’aurait pas mis assez d’avions sur le théâtre indochinois ; l’aviation n’aurait pas été capable de réaliser à nouveau ces bombardements massifs de la fin de la dernière guerre sous la forme de « tapis de bombes » comme ce fut le cas en Normandie. L’aviation n’aurait pas effectué assez de « rotations », arrêtant ses appareils au sol pour de trop longues révisions ; dans les derniers jours, l’aviation n’aurait pas effectué avec
; dans les derniers jours, l’aviation n’aurait pas effectué avec assez de précision les largages de matériel et de ravitaillement dans le périmètre rétréci du camp retranché. Que n’aurait pas oublié de faire encore l’aviation ? On pourrait, du côté de l’air, continuer à adopter la consigne du silence et n’opposer à tout cela MÉMOI DE L’AIR • ARMÉE DE L'AIR • ARMÉE DE L'AIR • ARMÉE DE L'AIR • ARMÉE DE L’AIR * NOUVELLES BRÈVES Le vendredi 1er juin, le général d’Armée aérienne Fay, chef d’État-major des Forces Armées Air, a été reçu à Tours par le général Basset,
Air, a été reçu à Tours par le général Basset, commandant la 3e Région aérienne. Il a remis son drapeau à la 30e Escadre de chasse basée à Tours. Equipée de Meteor NF-11, la 30e Escadre est une escadre de chasse de nuit. Elle est commandée par le colonel Clausse. DÉCORATIONS Le général Fay, chef d’État-major des Forces Armées Air a reçu, des mains de M. Donati, ministre plénipotentiaire de la République de Saint-Marin, les insignes de commandeur de l’Ordre de Saint-Marin. LA VIE DANS L’ARMÉE DE L’AIR Blida Le caporal Dupin, du S.T.B. 85140 a remporté le championnat d’Algérie
caporal Dupin, du S.T.B. 85140 a remporté le championnat d’Algérie de motomodèle de vol libre avec 21-74. Les deuxième et troisième concurrents ont eu respectivement 10-26 et 6-30. Dupin qui était déjà champion de France, a été retenu par la Fédération aéronautique de France pour disputer le championnat du monde à Chicago. M. le secrétaire d’État à l’Air a donné son accord pour ce déplacement. L’ARMÉE DE L’AIR EN FRANCE Avord Dans le cadre des « Journées des bases », la visite de la base aérienne 702 s’est effectuée le dimanche 13 juin 1954. Y assistaient : Autorités. — M.
dimanche 13 juin 1954. Y assistaient : Autorités. — M. Ducou Le Pointe, chef de cabinet, représentant M. Vivant, préfet du Cher ; M. le président du Conseil général ; M. le vice-président du Conseil général ; M. le procureur de la République ; M. le juge d’instruction ; M. le président de la Cour d'appel ; M. le Commissaire des Renseignements généraux, etc... Ecoles. — 10 écoles de Bourges et Nevers. Visiteurs. — Nombre difficile à évaluer, vu le mouvement de la foule, mais au moins 5.000 personnes malgré le mauvais temps ; les 24 heures du Mans :
le mauvais temps ; les 24 heures du Mans : la course de motos à Bourges ; l’ouverture de la pêche. Au cours de cette journée les visiteurs ont pu suivre les différentes phases de l’instruction donnée aux élèves pilotes, aux élèves navigateurs et radio navigateurs, formés sur la base. Les visiteurs ont pu voir entre autres, les équipages évoluant dans leurs missions quotidiennes ; ces évolutions ont été guidées du sol et les conversations diffusées par haut-parleurs. En fin d’après-midi un apéritif a été servi aux autorités et officiels, au Cercle de la base. Une sauterie a également eu
au Cercle de la base. Une sauterie a également eu lieu au Cercle et dans les salles du nouveau mess des sous-officiers. Un orchestre de l’état-major de la 3e région aérienne prêtait son concours. L’ARMEE DE L’AIR EN EXTREME-ORIENT Chasse 679 heures, 677 sorties ; Bombardement 645 h., 423 sorties ; Transport 1.898 h., 1.570 sorties. Porte-avions « Arromanches » 190 h., 194 sorties. Activité de l’armée de l’Air en Indochine du 1er au 12 juin Nord-Vietnam. — L’activité de l’aviation s’est essentiellement manifestée en appui « feux » contre les bases de départ Vietminh au nord-est et sud-est de
les bases de départ Vietminh au nord-est et sud-est de Hanoï et dans les régions de Haïduong Hung-Yen et Thai-Binh. Des dépôts ont été bombardés dans la région de Thaï-N’Guyen, Cho-Chu, Yen-Bay et Sontay. Le P.C. de la division 320 installé à l'W.N.W. de Phu-Nho-Quan a été attaqué par 14 F.-8F et 8 Corsaires. Ces diverses actions ont occasionné 455 sorties de F.-8F et 396 sorties de B.-26. L’attaque des voies de communication, RP 13 bis et RP 41 s’est poursuivie avec 36 sorties de F.8F et 33 de B-26. De nombreuses coupures extrêmement gênantes ont été obtenues. Continuation du
De nombreuses coupures extrêmement gênantes ont été obtenues. Continuation du harcèlement de nuit par B-26. Laos. — L’activité a été fort réduite par les très mauvaises conditions atmosphériques : 29 sorties de F. 8F et 22 de B 26 et F. 8F ont bombardé et mitraillé les concentrations Vietminh dans les secteurs Nam-Bac et Muong-Seng. Des éléments rebelles repérés dans la région Mahaxay-Muong-Pholane ont été pris à partie. Centre Vietnam. — Au cours de l’opération « Brise », de bons résultats ont été obtenus contre des installations rebelles dans la région de Troc. Du 6 au 10 juin l'aviation est
région de Troc. Du 6 au 10 juin l'aviation est intervenue en appui direct de l’opération de nettoyage « Lotus » déclenchée à 10 km. au sud de Dong-Ha Des dépôts, cantonnements et concentrations ont été attaqués dans les secteurs de Dong-Hoi, Quang-Nan-Ron, Tamky, Hué, Tourane, Ohule, Bong-Son. 245 sorties de F.-8F et 110 de B -26. Sud-Vietnam. — Les actions en appui indirect ont été poursuivies dans toutes les zones de guerre. En outre des concentrations rebelles ont été attaquées au profit du poste de Mang-Yang et dans les secteurs d'Ankhé et Thuy-Hoa. D’une façon générale la D.CA. est
secteurs d'Ankhé et Thuy-Hoa. D’une façon générale la D.CA. est toujours aussi précise et intense : 4 C.47 12 F. 8F — 1 B.26 1 hélicoptère ont été touchés. Du 1er au 10 juin : nouvelles diverses Adieux du général Jouhaud à la 33e Escadre Malgré ses nombreuses obligations le général Jouhaud a tenu à faire ses adieux à la 33e escadre avant de rejoindre son poste de commandant de l’Air en Extrême-Orient. Arrivé, le 11 juin, en fin d’après-midi, sur le terrain de Cognac, le général assista à une prise d’armes au cours de laquelle fut remise la croix
prise d’armes au cours de laquelle fut remise la croix de guerre des TOU. aux lieutenants Arque et Chagnot ainsi qu’aux adjudants-chefs Martin et Plegelatte. Après avoir salué le glorieux drapeau de la 33e escadre, le général Jouhaud réunit les officiers et les sous-officiers de l’escadre pour leur dire combien il regrettait d’abandonner le commandement du 1er CATAC et de la 33e escadre. Le général Basset, commandant la 35e région aérienne, qui avait été retenu à Bordeaux par ses obligations, put cependant assister au diner d’adieu qui clôtura cette journée. PREMIER « MYSTERE IV » OFF-SHORE A Bordeaux, le 18
PREMIER « MYSTERE IV » OFF-SHORE A Bordeaux, le 18 juin dernier, le général Fay, entre le général Parker et l’ingénieur général Mazer signa le procès-verbal de remise du premier chasseur M. Dassault « Mystère IV » fabriqué pour l’U.S. Air Force au titre des commandes off-shore. L’USAF remit ce premier intercepteur à l’Armée de l’Air qui l’utilisera dans le cadre du Nato. BIEN PHU que le mépris. Mais ce serait à notre avis une erreur, car si l’aviation commet une erreur en France, c’est bien en ne répondant pas, à moyens égaux, à la propagande des autres armées. Si
à moyens égaux, à la propagande des autres armées. Si l’armée de l'air n’a pas mis en ligne le nombre voulu d’avions et notamment en bombardiers, c’est que, depuis des années, toutes les occasions furent bonnes de lui rogner les ailes, aussi bien sur le chapitre du personnel que sur celui du matériel. Quand on a assisté à la réduction, dans les proportions extravagantes que l’on sait, des forces aériennes qui avaient été reconstituées pendant la guerre, le fait de s’étonner maintenant n’est que la preuve de la mauvaise foi. Quant au « tapis de bombes », c’est peut-être une
Quant au « tapis de bombes », c’est peut-être une méthode valable, mais dans des cas bien limités et lorsque l’objectif s’y prête. L’une des premières lois de la guerre, en £ DE L’AIR • ARMEE DE PRISE D’ARMES Présidé par le général de division aérien Caston E. Venot, chef d’état-major adjoint des forces aériennes alliées en Europe, une prise d’armes s’est déroulée récemment au camp Cournemér à Fontainebleau. Au cours de cette cérémonie, il a été procédé à une remise de décorations à des officiers et sous-officiers français de retour d’Indochine. Sur notre document, le général Venot remet la
retour d’Indochine. Sur notre document, le général Venot remet la Légion d’honneur au capitaine Briet. Le public est admis à visiter les bases. Le 12 juin, la base aérienne de Saint-Dizier fut la première des cinq bases de la Ire région aérienne, à ouvrir ses portes au public. Le nombre des visiteurs qui a pénétré sur la base est évalué à 10.000 environ. Cette manifestation réussie, fut suivie de quatre autres. — B.A. 102 Ouges Longvic, le 20 juin ; B.A. 116 Luxeuil, le 27 juin ; B.A. 123 Auxerre, le 27 juin ; Une visite de la B.A. 112
le 27 juin ; Une visite de la B.A. 112 Reims aura lieu le 14 juillet prochain. LES DEUILS DE L’ARMEE DE L’AIR — Le sous-lieutenant Saussine, de la Ire escadre de chasse, est décédé en service aérien commandé le 10 juin 1954. — Le lieutenant Lecoq Jean, est décédé le 12 juin 1954 à l’hôpital maritime de Brest. — Le sergent Perceval Philippe, de la base aérienne de Weeb (Texas), est décédé en service aérien le 14 juin 1954. — Le sergent Durand, pilote à la 3e escadre de chasse, est décédé en service aérien commandé le 16 juin
chasse, est décédé en service aérien commandé le 16 juin 1954. La valeur d’un engin de guerre, qu’elle ne soit pas toujours exprimée clairement dans les traités d’art militaire, est la loi de rendement. Un engin de guerre disproportionné à la mesure de l’adversaire à détruire est un moyen gaspillé. Si l’on examine d’ailleurs le rendement même des avions, il ne faut pas oublier que leur valeur en « heures de vol » est conditionnée par un travail d’entretien précis et poussé. Toutes les armes techniques en sont là si l’on veut vraiment en obtenir un bon usage. Enfin, l’avion
l’on veut vraiment en obtenir un bon usage. Enfin, l’avion moderne, pour accomplir exactement sa mission, a besoin d’un certain nombre de moyens au sol : un terrain dans la plupart des cas, des aides à la navigation dans tous les cas et, pour certaines missions spéciales et précises, certaines conditions minimum au point de vue météorologique. Au lieu de cela qu’a-t-on fait ? On a placé à longue distance des bases possibles une place forte qui ne pouvait tenir et n’a tenu que par l’aviation. Sans le pont aérien, sans les attaques en appui immédiat, le réduit de Dien
sans les attaques en appui immédiat, le réduit de Dien Bien Phu n’aurait pas tenu quinze jours. Dans un endroit très difficile, aux conditions météorologiques mauvaises en général et où la piste de secours n’a été disponible que peu de temps, on a obligé l’aviation à s’engager à limite de portée et dans des conditions insuffisantes d’infrastructure. Voilà les faits, les aviateurs ne demandaient qu’une chose : que le silence fût maintenu après la défaite comme il le fut sur son action pendant le combat. Car l’armée de l’air a certainement plus à gagner qu’à perdre au bout de cette
certainement plus à gagner qu’à perdre au bout de cette querelle. Mais tout cela c’est déjà le passé. Un passé où l’armée française tout entière devrait trouver uniquement une source d’orgueil et d’espoir, car la France seule a porté le seul poids qui compte, celui du sang, du sacrifice et de la volonté qui se refuse à lâcher. L’avenir lui réserve cependant un grand point d’interrogation, que vont être, dans les prochains mois, les conditions du combat en Indochine, si le combat doit continuer ? Une opinion a été récemment exprimée sur ce point sous la signature du général Gérardot,
exprimée sur ce point sous la signature du général Gérardot, ancien chef d’état-major général de l’armée de l’air. Le général Gérardot a proposé des mesures énergiques et réfléchies dont l’application doit s’étendre non seulement à l’Indochine mais encore à l’Afrique française, car l’écho d’un insuccès, même passager, en Extrême-Orient, pourrait retentir également dans les autres territoires d’outre-mer. Les propositions présentées par le général Gérardot intéressent toutes les armées et s’étendent aussi sur le plan politique ; nous n’en retiendrons que les aspects proprement aériens. L’inquiétude principale qui se trouve exprimée en exergue par le général Gérardot, est de voir, demain,
en exergue par le général Gérardot, est de voir, demain, le commandement communiste engager dans la bataille des avions à réaction MiG 15 comme ce fut le cas en Corée. Pour parer à cette menace il faudrait envoyer au moins deux escadres d’aviation à réaction au Tonkin avec des moyens d’infrastructure radio nécessaires à leur fonctionnement rationnel. En effet, si l’on a admis jusqu’à présent que les avions classiques à hélices pouvaient être suffisants sur le théâtre d’Extrême-Orient, ils ne pourront plus rien s’ils sont opposés à des MiG 15 par exemple. Mais l’engagement de ces forces équipées d’avions modernes,
par exemple. Mais l’engagement de ces forces équipées d’avions modernes, obligera à un gros travail de construction de pistes (même si elles ne doivent être que sommaires) et d’installations. En plus des avions à réaction, il est proposé de doubler au moins le parc français d’avions de transport et ceci, au besoin, en mobilisant des compagnies aériennes françaises et en demandant un accroissement de l’aide américaine en matériel. Une solution de secours devient nécessaire puisque, depuis sept ans, le commandement français n’a pas compris que la politique de l’Union française devait et pouvait, économiquement, reposer sur une puissante aviation de
devait et pouvait, économiquement, reposer sur une puissante aviation de transport militaire. Enfin, il serait nécessaire de renforcer l’Indochine avec des avions légers pour libérer les forces aériennes de combat retenues dans les secteurs calmes et les concentrer dans les régions où les opérations sont plus actives. Le général Gérardot souligne en effet qu’il existe deux types de guerre en Indochine : l’une de guérilla n’exigeant en aviation que des moyens très légers, l’autre sur le modèle de la guerre de Corée qui peut réclamer, d’un moment à l’autre, l’entrée en action d’avions à réaction. Il est certain que la
en action d’avions à réaction. Il est certain que la position qui va être prise dans le domaine militaire en Extrême-Orient par le gouvernement, engagera gravement l’avenir de notre pays et de l’Union française tout entière ; c’est pourquoi nous pensons, nous aussi, qu’une solution radicale doit être prise, notamment dans le secteur aérien. Cependant il ne faut pas oublier que l’équilibre des forces est loin d’être réalisé en Europe occidentale dans le secteur avancé où se trouve notre pays. La solution proposée qui consiste à faire immédiatement relever les escadres envoyées en Extrême-Orient par des escadres américaines, est une
escadres envoyées en Extrême-Orient par des escadres américaines, est une solution valable dans une certaine mesure à condition que cela soit accepté par nos alliés et que les escadres envoyées soient des formations véritables et pas seulement des « détachements précurseurs ». De toutes façons, la situation actuelle nous permet de mesurer une fois encore tout ce que la France a perdu en prestige et en sécurité en ne réalisant pas le vrai plan de remise en ordre de l’armée de l’air qui avait été prévu en 1951. Par suite des mesures d’étalement ou même d’abandon intervenues depuis, nous nous
des mesures d’étalement ou même d’abandon intervenues depuis, nous nous trouvons les « mains vides » devant de graves événements qui peuvent affecter tout notre avenir. S’il existe, exceptionnellement, une querelle qui puisse porter ses fruits, ce serait bien celle qui engagerait les tenants de l’armée aérienne contre les défaitistes de toute origine et de toute nature qui en ont privé la France. CHARLES-ANDRÉ BOBAR DE LA FAUTE DE PILOTAGE par JACQUES LECAHME Poste de pilotage d'un Lockheed « Constellation ». « Toute erreur qui peut être faite sera faite... » (l'expérience). « Il faut tout de même donner sa
» (l'expérience). « Il faut tout de même donner sa chance à l’homme » (Doret). 1. — Surtout lorsqu’il n’est plus là pour se défendre, le pilote a bon dos et la « faute de pilotage » explique tout. Elle permet aux justiciers et redresseurs de torts, bien assis dans un bon fauteuil, en possession de tous les éléments du problème, après une longue enquête, d’énoncer, expliquer, exposer, de la cause et des faits, l’idée universelle. L’autre, le pilote, lui, n’a eu que quelques secondes pour juger et agir, avec ce qu’on lui a mis dans les mains, et rien
ce qu’on lui a mis dans les mains, et rien de plus. Et l’on conclut. L’indiscipline explique tout, et pour la renforcer, on améliore le contrôle. Pour cela, la civilisation moderne, peu imaginative, n’a trouvé que deux moyens : On embauche des contrôleurs et cette classe, honnête bien sûr, est en passe de dépasser les effectifs de ses assujettis. Cela se voit déjà en certains ateliers et certaines industries. Le deuxième est le compte rendu. Et l’équipage écrit ses mémoires. Et pendant qu’il prépare ainsi les éléments de son jugement futur éventuel, il ne peut plus assurer la conduite de
futur éventuel, il ne peut plus assurer la conduite de son avion. À contre-courant de l’opinion universelle et réprobatrice des cercles bien informés, nous recueillerons ici quelques avis opposés venant de gens d’expérience et respectés dans leurs pays. 2. — Il est déconcertant de voir combien l’on a inventé depuis cinquante ans, de figurations différentes pour résoudre ce problème apparemment simple, de montrer au pilote la position de son avion et sa localisation par rapport au sol. La conclusion inéluctable en est une profonde admiration pour le pilote, l’homme, comme le plus souple et le plus adaptable des servo-mécanismes qui
le plus souple et le plus adaptable des servo-mécanismes qui se puisse concevoir. C’est là le point de vue d’un fameux connaisseur en instruments et pilotes automatiques, puisqu’il s’agit du responsable de l’organisation Sperry. Allons plus loin. Voici quelques extraits de discussions sérieuses, que nous citerons dans l'ordre où nous les avons notées : — Le pilote automatique, couplé à l’ILS est sûr à 95 %. Nous le débrayerons en approche finale, justement pour les restants. — Le pilotage automatique est un moyen et non un but. — Utilisez toute votre sagacité et non un contrôle légal. — Malheureusement, la
votre sagacité et non un contrôle légal. — Malheureusement, la sécurité n’a pas de valeur absolue et son achèvement ne peut être obtenu même au cours de la vie ordinaire la mieux réglée. — L’avion sûr peut tout avoir en secours à bord (sauf un chef de bord et un avion de rechange). — Aucun planning, si bien fait soit-il, n’éliminera l’aléatoire. — On ne peut, par décret, mettre les accidents hors la loi. — La plupart des accidents proviennent, non pas d’une seule avarie ou erreur, mais d’une succession de petites avaries ou erreurs constituant une chaîne, à probabilité
de petites avaries ou erreurs constituant une chaîne, à probabilité croissante. Et, encore, l’avis de Ben. O. Howard : 95 % des accidents surviennent au début ou à la fin du vol. Si on rapporte les cas graves au nombre d’avions perdus par rapport au total volant, l’on n’a gagné que 10 % en vingt ans. Le remplacement des avions DC-3 et 4, « périmés », par de plus modernes, double le pourcentage. Le DC-3 interdit par l’OACI est de loin le plus sûr. Si nous appelons « mauvais dessin » ce qui permet une erreur, il y a quinze
» ce qui permet une erreur, il y a quinze fois plus d’accidents dus à cette cause qu’à une rupture structurale. La tendance est de rejeter l’erreur sur celui qui la commet. Après chaque accident, on le prie de relire sa check-list et de bien se conduire par ailleurs. Il est plus important de prévenir l’incendie que d’allumer l’écriteau « ne fumez plus ». Enfin, il y a eu beaucoup d’accidents vrais, en instruction d’accidents simulés. 3. — Il est facile, direz-vous, de continuer longtemps ce petit jeu d’autojustification. Qu’avez-vous à proposer ? Pas grand-chose. 4. — Nous ne prétendrons
à proposer ? Pas grand-chose. 4. — Nous ne prétendrons pas ici, que les pilotes ne se trompent pas. Cela nous est arrivé assez souvent pour n’avoir rien à dire là-dessus. Nous insistons seulement sur le fait qu’il faudrait surtout diminuer la probabilité des erreurs d'abord, en les prévenant, avant de brandir les foudres morales et légales. 5. — On a emprunté à la Marine une partie du statut légal et humain du chef de bord, qui est, en fin de compte, seul responsable de la conduite du bâtiment. Mais, en aviation, on a fort mal lié les notions inséparables
en aviation, on a fort mal lié les notions inséparables de commandement et de responsabilité, et des charges qui y sont liées. Soit, délégation de pouvoirs et responsabilité pénale, choix de l’équipage, en cas de sinistre, être jugé par ses pairs, etc. Si les affréteurs en sont venus, depuis des siècles, à ce modus vivendi, c’est bien par intérêt. Nous pensons donc qu’il vaut mieux elever la profession, quitte à en accroître les risques légaux, que la caporaliser. Nous nous plaçons ici sur le plan moral exclusivement. Et comment allume-t-on le plafonnier ? (Flying.) Un F-84 de l'U.S. Air Force
le plafonnier ? (Flying.) Un F-84 de l'U.S. Air Force part en mission. UNE MISSION SECRÈTE DE F-84 Fontainebleau, ... juin. Une formation aérienne atomique des États-Unis, stationnée en Grande-Bretagne, a effectué, au-dessus de l’Europe méridionale, un vol tenu secret. Cette mission a donné la preuve de la mobilité des forces aériennes de l’OTAN et des possibilités d’utilisation totale ou partielle du potentiel aérien occidental par les commandants alliés en n’importe quel point menacé d’Europe ou du Moyen-Orient. Ce vol de 2.300 kilomètres a été rapidement accompli par des pilotes appartenant à la 49e division aérienne du commandement aérien tactique
appartenant à la 49e division aérienne du commandement aérien tactique de l’USAF. Cette division comprend la 20e escadre de chasseurs-bombardiers, groupement de combat américain constitué par des Thunderjets Republic, capables de transporter des armes nucléaires. Selon les renseignements communiqués par des porte-parole militaires, pendant ces quelques semaines, les chasseurs-bombardiers F-84 se sont exercés, en même temps que les bombardiers à réaction B-45, à des opérations de combat rapproché avec les Thunderjets fournis à la Grèce au titre du programme d’assistance mutuelle (PAM). Les manœuvres combinées comportaient des missions d’interception d’escorte et d’appui au sol au-dessus de la Grèce, de la