jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
balais 2 alimentent une bobine mobile 3 placée dans l'entrefer d'un électro-aimant 4, dont l'enroulement d'excitation est alimenté par une batterie. Sous l'action de ressorts 5, la bobine 3 occupe une position moyenne. Quand elle est parcourue par un courant, elle se déplace sous l'influence de l'électro-aimant, dans un sens ou dans l'autre. Ce sens est déterminé par le déplacement relatif des balais par rapport au champ terrestre. Le mouvement de la bobine détermine le déplacement du levier devant les contacts qui actionnent le gouvernail de direction. L'asservissement se fait en déplaçant le support des contacts et des extrémités des
en déplaçant le support des contacts et des extrémités des ressorts de rappel en fonction de la position du gouvernail. Il est clair que le fonctionnement de l'appareil exige que le plan des balais coïncide avec le méridien magnétique quand l'avion est orienté suivant le cap imposé. Le support des balais est donc nécessairement orientable par le pilote, la position du plan des balais, par rapport à l'axe de l'avion, étant reportée sur un cadran gradué. La réalisation des appareils utilisant des aiguilles aimantées se heurte à plusieurs difficultés résultant : a. de la faiblesse du champ magnétique; b. de
: a. de la faiblesse du champ magnétique; b. de la nécessité d'éloigner le compas des masses magnétiques et de compenser très soigneusement leur effet ; c. de la difficulté d'amortir le compas sans nuire à sa sensibilité ; d. de la composante verticale du champ. Examinons ces points. a. La faiblesse du champ magnétique a, durant de longues années, rendu la construction de compas répétiteurs très délicate. On peut donc prévoir qu'il est assez difficile de créer un dispositif d'amplification permettant d'actionner un servo-moteur d'après les indications du compas. La difficulté a néanmoins été résolue par deux constructeurs différents
La difficulté a néanmoins été résolue par deux constructeurs différents dont nous étudierons plus loin les procédés. b. La seconde difficulté trouve, par contre, une solution rationnelle. Elle consiste à placer le compas à l'arrière de l'avion, de façon à simplifier la compensation, et à profiter du dispositif d'amplification de puissance qu'il faut réaliser pour effectuer la commande par servomoteur, pour transmettre l'indication du compas sur le tableau de bord au moyen d'un répétiteur. c. La nécessité d'amortir les embardées fait que les équipages mobiles sont quelque peu entraînés, par le déplacement de leur cage, en cas d'embardée brusque de
le déplacement de leur cage, en cas d'embardée brusque de l'avion. d. La composante verticale du champ magnétique produit des particularités qui font apparaître le compas comme un instrument capricieux au pilote non prévenu. Si l'avion, au cours d'un virage, s'incline sur l'horizontale d'un angle supérieur au complément de l'inclinaison du champ magnétique sur l'horizon, l'aiguille aimantée doit, pour certaines positions de l'avion, indiquer une direction faisant un angle de 180° avec le Nord magnétique. Même au cours de virages effectués lentement, presque à plat, l'effet de la composante verticale se fait sentir. Nous lisons, dans le manuel militaire belge
se fait sentir. Nous lisons, dans le manuel militaire belge de pilotage, ce qui suit : « Pour sortir du virage en P. S. V. et arrêter le virage sur un cap donné : — le virage doit être freiné environ 100° avant d'arriver au cap imposé si celui-ci est compris entre le NO et le NE; il doit être freiné 100° après le cap imposé si celui-ci est compris entre le SE et le SO; — les commandes doivent être neutralisées 4 à 5° avant le cap imposé, pour les deux autres secteurs. Tout se passe comme s'il était
les deux autres secteurs. Tout se passe comme s'il était nécessaire, pour que l'aiguille aimantée porte bien sur ses supports, d'augmenter légèrement le poids du côté Sud. Dès lors, lorsque l'avion vire, la force centrifuge exerce sur l'aiguille une force supplémentaire représentée figure 12. On voit que, lorsque l'avion est face au Nord, la force centrifuge fait avancer l'aiguille Nord, dans la direction du virage, quel que soit le sens de celui-ci. Pour arrêter le virage vers un cap donné, il faut, quand on se base sur l'indication apparente du compas, arrêter le virage plus tôt. Quand l'avion est face
compas, arrêter le virage plus tôt. Quand l'avion est face au Sud, la force centrifuge fait venir l'aiguille Sud à la rencontre de l'avion; il faut arrêter le virage plus tard. Pour les directions E et O, cet effet ne se fait, au contraire, pas sentir. Il est évident que l'écart dépend de la vitesse angulaire de l'avion et du rayon du virage. La règle pratique du manuel est donnée pour des virages assez lents, correspondant à une demi-division de l'indicateur de virage. Nous voyons, en somme, que le compas n'est pas un instrument donnant, dans toutes les circonstances, des
n'est pas un instrument donnant, dans toutes les circonstances, des indications sur lesquelles on peut se baser et, qu'en outre, son emploi est délicat. Les constructeurs qui ont eu recours au compas l'ont combiné d'office avec un autre indicateur de perturbations — en l'occurrence la vitesse angulaire correspondant aux embardées du mouvement de lacet. Ils ne paraissent lui avoir laissé que le rôle pour lequel il est irremplaçable — à savoir ramener finalement, quelle que soit la durée de la navigation et les perturbations subies, l'appareil dans une direction déterminée. L'appareil sensible aux perturbations est un gyroscope entraîné dans la
L'appareil sensible aux perturbations est un gyroscope entraîné dans la rotation. Ce gyroscope développe un couple de précession par lequel se fait la commande du servo-moteur, dans un sens tendant à contrecarrer la rotation. Quand l'avion est horizontal, r = 0. Ce stabilisateur est, en fait, sensible aux perturbations et à leurs dérivées. Il existe plusieurs appareils de ce type, les appareils Siemens, Askania et Alkan. Des descriptions des deux premiers appareils ont été publiées. Le stabilisateur de cap Siemens est un élément de l'appareil de pilotage automatique réalisé par ce constructeur et actionnant les trois gouvernes. Ce stabilisateur de
ce constructeur et actionnant les trois gouvernes. Ce stabilisateur de cap utilise un compas répétiteur électrolytique. Le compas comporte un flotteur qui Fig. 13. — Schéma de principe du stabilisateur de cap SIEMENS. repose sur un liquide conducteur. Une électrode est fixée au flotteur, l'autre à la cuve. Ce système électrolytique fait partie d'un pont de Wheatstone, de sorte que les déplacements du flotteur, sous l'action des aiguilles aimantées, se traduisent par des variations de l'intensité d'un courant électrique. Le système est établi de façon telle que toute déviation de l'équipage mobile, de part et d'autre d'une direction imposée, fasse
l'équipage mobile, de part et d'autre d'une direction imposée, fasse apparaître un courant. Celui-ci, envoyé dans un enroulement convenable, produit le déplacement angulaire d'un aimant. Le stabilisateur possède, en outre, un gyroscope à axe horizontal, dirigé suivant OX. Ce gyroscope développe un couple autour de l'axe OY quand un déplacement autour de OZ lui est imposé. Ce couple est proportionnel à la vitesse angulaire ∆r de ce déplacement. Grâce à l'introduction d'un ressort de rappel, le couple produit des déplacements angulaires proportionnels à ∆r. Le schéma 13 montre clairement comment les déplacements angulaires sont additionnés et commandent ensuite le servo-moteur
les déplacements angulaires sont additionnés et commandent ensuite le servo-moteur du gouvernail de direction. Les dispositifs d'asservissement et de transmission à distance de l'indication du compas, sont représentés sur la figure. L'appareil Askania repose sur l'emploi d'un compas répétiteur pneumatique. La figure 14 représente ce compas : l'aiguille est solidaire d'un disque excentrique qui se trouve dans une chambre en dépression et qui se déplace devant deux entrées d'air. Suivant sa position, le disque obture plus ou moins l'une ou l'autre des entrées. De l'autre côté du disque mobile se trouvent deux tubulures qui conduisent à un manomètre différentiel. Il
trouvent deux tubulures qui conduisent à un manomètre différentiel. Il est clair que l'indication de ce manomètre est fonction de la position du disque par rapport aux tubulures c'est-à-dire, en fin de compte, de la position des aiguilles aimantées par rapport à la cuve dans laquelle elles se déplacent. Les déplacements de la membrane manométrique sont communiqués à une tuyère oscillante, qui constitue amplificateur de puissance. La tuyère, commandée par le manomètre, se déplace en face de deux ouvertures, constituant diviseur de courant et communiquant, chacune avec une face du piston du servo-moteur. De cette tuyère débouche un fluide sous
piston du servo-moteur. De cette tuyère débouche un fluide sous pression. Suivant la position de la tuyère par rapport aux lumières communiquant avec le cylindre, le piston est soumis à des pressions différentes. Bien que la course totale de l'extrémité de la tuyère soit très faible (1 mm, 5) et que les lumières soient nécessairement très petites, ce dispositif donne une amplification considérable de l'effort exercé sur la membrane du manomètre, sans nécessiter l'emploi, pour le fluide jaillissant de la tuyère, de pressions excessives. De l'air jaillissant à la pression de 1 atm suffit pour assurer le fonctionnement du servo-moteur
de 1 atm suffit pour assurer le fonctionnement du servo-moteur de commande de direction. Il est évident que l'usinage d'un pareil amplificateur doit être particulièrement précis. Le principe étant expliqué, il suffit de remarquer que la tuyère n'est pas commandée uniquement par la membrane du manomètre, mais qu'elle se trouve également sous la dépendance d'un gyroscope, pour voir comment se fait l'addition des indications. Le gyroscope tourne autour de OY, il repose sur des pivots placés suivant OX. Un déplacement forcé autour de OZ produit un couple autour de OY. Ce couple entraîne un déplacement autour de cet axe; déplacement
Ce couple entraîne un déplacement autour de cet axe; déplacement qui est transmis à la tuyère comme indiqué sur le croquis. Le gyroscope ainsi représenté réagira toutefois en cas de roulis. Étant libre de se déplacer autour des pivots OX, il s'opposera (partiellement, il est vrai, par suite de la présence des ressorts de rappel) aux perturbations et fera réagir le gouvernail de direction en cas de roulis. Il est facile de vérifier que cette réaction se fait dans un sens favorable à la stabilité. La théorie de l'appareil Askania se complique donc. En fait, le constructeur a reconnu la
se complique donc. En fait, le constructeur a reconnu la nécessité d'ajouter un pendule, non représenté sur le dessin et dont l'action exacte ne nous est pas connue. Nous trouvons, dans les deux appareils précédents, deux réalisations totalement différentes d'un même principe. Pour détecter la vitesse angulaire r, il faut entraîner dans ce mouvement un gyroscope dont l'axe de rotation doit être à angle droit avec OZ; on voit que les deux directions possibles, OX et OY, ont été utilisées. Remarquons, en outre, que les gyroscopes Siemens sont des gyroscopes électriques, constituant les rotors de moteurs à courant alternatif à
électriques, constituant les rotors de moteurs à courant alternatif à 333 périodes, tandis que les gyroscopes Askania portent des ailettes et sont entraînés à l'air comprimé. (À suivre.) Fr. HAUS. États-Unis. — Travaux du National Advisory Committee For Aeronautics RAPPORTS. La traînée des roues d'avions, carénages de roues et trains d'atterrissage, par W.-H. HERRNSTEIN et D. BIERMANN (Report n° 485, 32 p., 46 fig. Prix : 10 cents). Les mesures ont été faites, en partie, au grand tunnel de 6 m du N. A. C. A., ce qui a permis d'essayer des trains entiers en vraie grandeur, en présence d'un
d'essayer des trains entiers en vraie grandeur, en présence d'un fuselage ou d'une aile. Les pneus « fuselés » (coupe de la roue sans angle rentrant) n'offrent que la moitié de la résistance unitaire des pneus à haute pression ancien modèle; les pneus ballons et superballons ne sont que légèrement plus résistants que les « fuselés ». Le meilleur carénage essayé réduit de moitié la résistance d'une roue nue, montée avec pneu à basse pression. Dans les trains entiers, c'est surtout en prévoyant des congés appropriés aux jonctions des contrefiches, que l'on peut les affiner. Les conditions atmosphériques près du
que l'on peut les affiner. Les conditions atmosphériques près du sol et leur influence sur l'atterrissage des avions, par F.-L. THOMPSON, W.-C. PECK et A.-P. BEARD (Report n° 489, 15 p., 27 fig. — Prix : 10 cents). En continuant le vol plané, à incidence constante, jusqu'au contact du sol, on diminuerait de beaucoup la longueur des atterrissages habituels, dans lesquels le pilote redresse l'avion avant de l'assister. Les essais en vol, complétés par des mesures sur les variations de la vitesse et de la direction du vent au voisinage du sol par temps agité, indiquent que, même avec un
du sol par temps agité, indiquent que, même avec un train d'atterrissage spécial, le vol plané jusqu'au contact du sol, sans intervention du pilote, serait trop dangereux. Exposition aux intempéries de tôles en alliages duralumin, utilisées pour les avions, par W. MUTCHLER (Report n° 490, 35 p., 28 fig. Prix : 15 cents). Des observations faites avec des échantillons exposés, pendant plusieurs années, sous différents climats, on peut tirer les conclusions suivantes : le traitement thermique a plus d'importance pour la corrosion que les faibles variations dans la composition chimique. Chauffées à 500-510° pendant 15 à 30 minutes, refroidies rapidement
Chauffées à 500-510° pendant 15 à 30 minutes, refroidies rapidement dans de l'eau à moins de 25° et en quantité suffisante pour éviter la formation de vapeur, vieillies à moins de 100°, les tôles offrent toutes les garanties de bonne conservation. La corrosion peut être soit « intercristalline », soit du type où « la surface se pique »; le premier type agit plutôt en profondeur, le deuxième en surface. La modification de la structure cristalline est accompagnée de la formation de CuAl2. La meilleure protection est celle par des pellicules d'aluminium pur (« alclad »). Susceptibilité aux vibrations de
pellicules d'aluminium pur (« alclad »). Susceptibilité aux vibrations de la structure des avions, par T. THEODORSEN et A.-G. GELALLES (Report n° 491, 27 p., 25 fig. — Prix : 10 cents). Différents avions ont été munis d'instruments enregistreurs qui mesuraient la fréquence ainsi que l'amplitude des déplacements linéaires et angulaires d'un grand nombre de points sur le fuselage, les ailes, etc. En vol, on a constaté des fréquences qui étaient des multiples du nombre de tours du moteur, dans la partie avant du fuselage. Dans la partie arrière, il y avait des fréquences plus basses, dues probablement à des
y avait des fréquences plus basses, dues probablement à des causes aérodynamiques. L'amplitude est pratiquement négligeable tant qu'il n'y a pas de résonance. Essais de 16 profils d'aile de même famille, à grande vitesse, par J. STACK et A.-E. VON DOENHOFF (Report n° 492, 23 p., 40 fig. Prix : 10 cents). Les profils, de même à demi de corde, différaient par les paramètres suivants : épaisseur, position du maître-couple et rayon de courbure au bord d'attaque. Les essais, effectués dans le tunnel à grande vitesse du N.A.C.A. (voir N.A.C.A., Report n° 463) avaient pour but de déterminer la forme
Report n° 463) avaient pour but de déterminer la forme optima pour les extrémités des hélices. La gamme des vitesses partait de 35 pour 100 de celle du son pour dépasser légèrement celle où la compressibilité provoque la chute brusque de la sustentation; les angles d'attaque étaient compris entre -4° et + 4°. C'est le profil N.A.C.A. 2409-34, de 9 pour 100 d'épaisseur, qui s'est révélé le plus favorable pour le but envisagé. Les effets physiques de la détonation dans une chambre cylindrique close, par C.-C. DRAPER (Report n° 493, 21 p., 15 fig. — Prix : 10 cents). L'auteur
21 p., 15 fig. — Prix : 10 cents). L'auteur considère le phénomène comme un problème d'acoustique. Pour mesurer la fréquence des ondes de pression, le cylindre était équipé d'un indicateur de variation de pression, type M. I. T. (Massachusetts Institute of Technology), dans lequel un bobinage léger est entraîné par les variations rapides de la pression; sa vitesse de déplacement dans un champ magnétique crée un courant électrique, dont le voltage est proportionnel à la vitesse de déplacement, donc, à la fréquence. Les chiffres ainsi obtenus confirment la théorie adoptée : la détonation se manifeste par des ondes de
adoptée : la détonation se manifeste par des ondes de pression, qui suivent les lois élémentaires de l'acoustique, et dont la fréquence est déterminée par la résonance dans le cylindre. Recherche en vol sur les caractéristiques du contrôle latéral obtenu avec des ailerons courts et larges et différents « spoilers », pour différentes valeurs du dièdre des ailes, par F.-E. WEICK, H.-A. SOULÉ et M.-N. GOUGH (Report n° 494, 16 p., 10 fig. — Prix: 10 cents). Les essais en vol, entrepris avec un monoplan Fairchild 22, indiquent qu'une augmentation radicale de la profondeur des ailerons, de 18 pour 100
radicale de la profondeur des ailerons, de 18 pour 100 à 36 pour 100, ne présente pas d'avantage au point de vue de l'efficacité au régime de perte de vitesse. Quant aux « spoilers » (= « abîmeurs », volets sur l'extrados près du bord d'attaque, que l'on relève pour détruire la sustentation), leur efficacité est bien un multiple de celle des ailerons et ils sont même trop brutaux, mais ils agissent avec un retard sensible dû au temps nécessaire pour modifier l'écoulement. Les diverses modifications qui ont été apportées n'ont pas réussi à faire disparaître ce défaut éliminatoire. Description
n'ont pas réussi à faire disparaître ce défaut éliminatoire. Description et résultats d'essais d'un moteur deux temps à allumage électrique et d'un autre à allumage par compression, par J.-A. SPANOGLE et E.-G. WHITNEY (Report n° 495, 19 p., 26 fig. Prix : 10 cents). La possibilité d'obtenir une puissance volumétrique plus grande oriente les efforts des constructeurs vers le cycle à deux temps. Pour éviter le gaspillage du combustible dans les constructions connues, dû au balayage avec de l'air déjà carburé, il faut adopter l'injection dans le cylindre. Deux moteurs monocylindriques ont été essayés, l'un avec allumage par bougie, l'autre
monocylindriques ont été essayés, l'un avec allumage par bougie, l'autre du système Diesel. La puissance volumétrique obtenue était de 36 HP par litre de cylindrée. La difficulté principale consiste à refroidir les soupapes d'échappement, surtout avec l'allumage électrique. Théorie de l'instabilité aérodynamique et mécanisme des vibrations, par T. THEODORSEN (Report n° 496, 23 p., 17 fig. Prix : 10 cents). L'auteur développe d'abord une théorie très générale concernant l'écoulement autour d'une aile, avec ou sans aileron, qui exécute des oscillations de faible amplitude, sous l'influence des trois forces : inertie, élasticité et réaction de l'air. La vitesse critique calculée est
élasticité et réaction de l'air. La vitesse critique calculée est confrontée avec les résultats d'essais, dont la description est réservée à une publication ultérieure. Les faibles différences s'expliquent par les frottements intérieurs, favorables en pratique, puisqu'ils augmentent la fréquence, donc la vitesse critique. Calcul de l'écoulement plan-parallèle dans une couche limite laminaire, par H. DRYDEN, (Report n° 497, II p., 7 fig. — Prix : 5 cents). Étude théorique sur la validité de la solution indiquée par Pohlhausen et modification de celle-ci pour la rendre plus générale. Recherches au tunnel aérodynamique pour comparer des systèmes de contrôle latéral, particulièrement aux
aérodynamique pour comparer des systèmes de contrôle latéral, particulièrement aux grands angles d'attaque. XII : Ailerons d'extrados sur des ailes munies de volets « fendus », par F.-E. WEICK et C.-J. WENZINGER (Report n° 499, 17 p., 9 fig. Prix : 10 cents). Deux ailes rectangulaires, à profil Clark Y, ont été essayées : ailerons de 15 pour 100 et de 25 pour 100 de profondeur, longueur 0,6 fois et 0,4 fois la demi-envergure respectivement ; braquage seulement vers le haut. Les volets de courbure, de même profondeur que les ailerons, s'étendaient sur toute l'envergure, ils passaient donc en dessous
ailerons, s'étendaient sur toute l'envergure, ils passaient donc en dessous des ailerons. La disposition est intéressante au point de vue constructif, mais ce type d'aileron rend la commande trop dure et ne donne pas satisfaction aux grandes incidences. L'influence de la forme d'extrémité des ailes sur la répartition de la charge, d'après des essais en vol, par R.-V. RHODE (Report n° 500, 25 p., 23 fig. Prix : 10 cents). Des extrémités rectangulaires et arrondies ont été essayées sur un biplan M-3. L'influence sur la répartition de la sustentation et des moments est minime. Répartition de la charge sur les
des moments est minime. Répartition de la charge sur les ailes d'un biplan de cordes inégales, par W.-S. DIEHL (Report n° 501, 8 p., 8 fig. — Prix : 5 cents). L'auteur complète la méthode de calcul qu'il avait déjà publiée dans le Report n° 458, de 1933, afin de la rendre applicable à des biplans dont les ailes ont des cordes et des envergures différentes. Influence de l'échelle sur les caractéristiques d'un profil Clark Y d'après les essais au tunnel « grandeur nature » du N. A. C. A., par A. SILVERSTEIN (Report n° 502, 15 p., 18 fig.
par A. SILVERSTEIN (Report n° 502, 15 p., 18 fig. — Prix : 10 cents). Trois ailes d'allongement 6, ayant des cordes de 1m,22, 1m,83 et 2m,44, ont été essayées à des vitesses comprises entre 40 et 190kmh, ce qui donne des nombres de Reynolds variant entre 1000 000 et 9 000 000. La turbulence du tunnel, d'après les essais comparatifs avec une sphère, est sensiblement celle de l'air libre, son influence peut donc être négligée en appliquant les résultats trouvés au tunnel aux conditions de vol. L'influence de « déflecteurs d'éclaboussures » sur le décollage de la maquette d'une
déflecteurs d'éclaboussures » sur le décollage de la maquette d'une coque d'hydravion, par S. TRUSCOTT (Report n° 503, 19 p., 9 fig. Prix : 10 cents). Les projections d'eau produites par le déplacement rapide d'une coque d'hydravion sont gênantes, et même dangereuses si elles atteignent l'hélice. Les déflecteurs, essayés au bassin de carènes, étaient constitués par des bandes métalliques, ayant une largeur égale à 2 ou 3 pour 100 de celle de la coque et fixées le long des quilles latérales. Orientées à 45° vers le bas, elles diminuent considérablement les éclaboussures, ainsi que la résistance à l'avancement et les
les éclaboussures, ainsi que la résistance à l'avancement et les variations du centrage longitudinal. Des bordures de quilles d'angle en forme de cornière étaient utilisées sur les flotteurs du S. 6 B. Sur la théorie des couches limites laminaires, comportant une séparation, par T. VON KÁRMÁN et C.-B. MILLIKAN (Report, n° 504, 22 p., 13 fig. — Prix : 10 cents). L'existence d'une limite à la sustentation des profils d'ailes est due à un changement de régime, qui présente une certaine analogie avec celui observé sur une sphère. La turbulence a donc une grande influence sur le Cz maximum et
a donc une grande influence sur le Cz maximum et des essais récents au laboratoire de Pasadena l'ont confirmé. Les auteurs formulent l'hypothèse que les faibles valeurs de Cz sont dues à la séparation prématurée de la couche limite, alors que, dans un courant turbulent, le régime change avant que la séparation puisse se produire. Pour éclaircir cette question, les auteurs ont entrepris de calculer le développement de la couche limite, entre le point de stagnation et celui où se produit la séparation. Essais de combinaisons de nacelles et d'hélices, dans différentes positions par rapport aux ailes. IV : Aile