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ASSOCIATES INC. 5 LES SECRETS D’UN VÉRITABLE AVION DE TRANSPORT STOL RAPPORT N° 3 Un véritable avion de transport STOL exige en cas de panne d'un moteur au décollage que n'apparaissent ni moment de lacet, ni perte de traction excessifs. Les hélices du BREGUET 941 STOL reliées entre elles par un arbre de transmission léger et flexible tournent à même vitesse. En cas de panne d’un moteur au décollage les quatre hélices restent en fonctionnement, il n’apparaît aucune force dissymétrique et la perte effective de traction n’est que de 17 % le rendement croissant avec la diminution de sa charge
% le rendement croissant avec la diminution de sa charge de puissance. La distance de décollage n’augmente que de 8 %. D’autre part, la transmission répartit également la puissance des moteurs sur chaque hélice. Le pilote dispose d’une seule manette contrôlant la puissance des moteurs. En outre, la transmission assurant une symétrie parfaite, il est possible d’appliquer la pleine puissance dès le passage en réversion sans que l’avion ait tendance à « s’embarquer ». L’efficacité de cette transmission a été démontrée sur le prototype BREGUET 941. S. A. DES ATELIERS D’AVIATION L. BREGUET B. P. 12 VELIZY-VILLACOUBLAY (S.-et-O.) TÉL. 642
D’AVIATION L. BREGUET B. P. 12 VELIZY-VILLACOUBLAY (S.-et-O.) TÉL. 642 31-80 TELEX 25895 EDITORIAL ECAT, vaste programme... LANS doute les choses changeront-elles le jour où avions et engins seront équipés de radars à échos mobiles. Mais on n’en est pas encore là. Et les états-majors admettent bien volontiers aujourd’hui qu’un appareil stratégique ou tactique pénétrant à basse altitude (inférieure à 500 mètres), c’est-à-dire sous les couvertures radar actuelles, et volant à une vitesse frôlant la limite supérieure du subsonique (environ Mach = 0,9) garde de solides chances d’accomplir sa mission, les engins sol-air du moment se révélant, dans ces conditions
les engins sol-air du moment se révélant, dans ces conditions d’emploi, notoirement inefficaces sans le concours du radar. Dans le domaine tactique, cette constatation devait conduire les responsables de notre armée de l’air à estimer indispensable de pouvoir, enfin disposer d’un grand nombre d’appareils capables de décoller court sur tous terrains, d’appuyer les troupes au sol, d’intercepter et de détruire avions ou engins volant sous la couverture-radar. Encore qu’il soit également bien tentant d’envisager la possibilité d’intervenir aussi à des altitudes plus élevées... Enfin, le souci de former, d’entraîner et de maintenir en condition, à moindres frais, nos équipages appelés
de maintenir en condition, à moindres frais, nos équipages appelés à voler sur des machines de combat modernes aboutissait également à la nécessité d’un avion-école adapté. Tels apparaissent donc aujourd’hui les besoins français à satisfaire. Alors parmi les matériels actuellement en service ne peut-on trouver un appareil susceptible de « combler le trou » ? Il est certain que, en cas d'urgence, un « Mirage » III B allégé pourrait convenir. On ne peut pas, non plus, ne pas penser à un « Vautour », à un Northrop F-5, à un North-American « Super Sabre » dont on modifierait quelque
un North-American « Super Sabre » dont on modifierait quelque peu les configurations aérodynamiques, qu’on équiperait de réacteurs « Spey » ou « Avon » et dont, pour les deux derniers nommés, Sud-Aviation, dans le cadre de négociations à conclure, pourrait entreprendre la construction sous licence. En fait aucun de ces avions ne satisferait entièrement aux besoins. C ’EST la raison pour laquelle, un conflit n’étant pas imminent, l’Etat-Major de notre armée de l’air a lancé tout récemment un programme connu sous le nom de ECAT (École et Appui Tactique), bien sûr secret, mais dont il nous a semblé possible*
bien sûr secret, mais dont il nous a semblé possible* en procédant soit par exploitation d’éléments connus, soit encore par recoupement ou déduction, de serrer d’assez près les grandes lignes qui, selon nous, seraient les suivantes : réaliser un avion polyvalent : robuste, d’un entretien peu onéreux et pouvant sortir en série à un prix relativement peu élevé ; il semble que 5 millions de F. l’unité soit une évaluation raisonnable, pour un appareil de ce type, lorsque l’on connaît les prix des différentes versions du « Mirage » III. 2° Doté d’une autonomie de l’ordre de 1.000 km. effectués
2° Doté d’une autonomie de l’ordre de 1.000 km. effectués à basse altitude (inférieure à 500 m.) et à une vitesse de l’ordre de Mach : 0,9 ; encore que, selon nous, l’appareil doive garder la possibilité d’évoluer sans encombre dans une zone transsonique située légèrement au-delà de Mach 1, zone qui, chacun le sait, est génératrice de forte traînée (donc peu économique) et de difficultés rudes à maîtriser à peu de frais. 3° Biréacteur, pour des raisons évidentes de sécurité. 4° Capable de décoller et d’atterrir sur tous terrains de 700 à 800 m, d’où performance STOL. 5° Donc
de 700 à 800 m, d’où performance STOL. 5° Donc doté d’un rapport poussée/poids extrêmement favorable conduisant à un avion doté d’un fort taux de montée, qualité commune avec celle exigée d’un appareil d’entraînement au vol supersonique. L’appareil sera-t-il monoplace ou biplace ? Ce point paraît encore obscur. Il est toutefois logique de penser que le choix dépendra d’une part de telles solutions originales qu’apporteront les constructeurs et d’autre part du nombre d’appareils, en définitive, commandés. Or, pour ces constructeurs précisément, qui, avant la fin juin 1964, doivent remettre leurs projets aux services officiels ce programme semble poser des problèmes
projets aux services officiels ce programme semble poser des problèmes assez ardus à résoudre. Pour la plupart d’entre eux, en effet, il s’agit de définir l’appareil qui, équipé de deux réacteurs d’un type donné — et en dehors du SNECMA M-45 « Mars », du Turboméca « Tourmalet » et du Rolls-Royce RB-172-51 on n’en voit poindre aucun autre — satisfera aux impératifs, pas toujours aisément conciliables, du programme. C’est donc là l’exemple même d’une équation cellule/moteur à plusieurs inconnues. Il ne « serait d’ailleurs ni impossible, ni déraisonnable que les services officiels procédassent en deux temps : d’abord choisir
les services officiels procédassent en deux temps : d’abord choisir un ou deux projets de cellules susceptibles de mieux s’adapter à tel propulseur ; ce qui permettrait de lancer sans trop tarder l’étude et la réalisation dudit réacteur. En attendant la venue de celui-ci, les cellules choisies pourraient parfaire, en vol, leur mise au point avec des moteurs de transition (J-85, « Orphéus », « Viper »). : UOI qu’il en soit, nos avionneurs travaillent fermement, dans le secret. Leurs projets ne semblent d’ailleurs pas définitivement arrêtés. On peut toutefois pour la plupart d’entre eux, et sans risque de trop
pour la plupart d’entre eux, et sans risque de trop grandes erreurs, imaginer dans quelles voies se dirigent leurs recherches. Breguet présentera le Br-121, un dérivé du Br-1001 qui, grâce aux améliorations techniques survenues depuis, peut prétendre à de remarquables performances au décollage. Il n’est pas inutile non plus de rappeler ici à quel degré de perfection les ingénieurs et techniciens de la firme avaient porté la configuration aérodynamique du « Taon », qui, sans dispositif de soufflage, avait permis à Bernard Witt, le 23 juillet 1958 de terminer victorieusement la phase des records internationaux subsoniques sur 1.000 km en
la phase des records internationaux subsoniques sur 1.000 km en circuit fermé. Ce jour-là, en effet, le « Taon » propulsé par un réacteur Bristol « Orphéus » de 2.200 kgp seulement réalisait la moyenne de 1.075,347 km/h. Il battait ainsi les 970,821 km/h réussis le 24 septembre 1957 par un TU-104 russe qui disposait d’une poussée de 17.400 kgp. Rappelons aussi que le record de l’appareil français ne fut amélioré que 8 mois plus tard, à l’échelle du supersonique et dans d’autres conditions par un Mc Donnell F-101 C (1.126,619 kilomètres/heure). Parmi les différents projets de Nord-Aviation, on peut
(1.126,619 kilomètres/heure). Parmi les différents projets de Nord-Aviation, on peut penser que cette firme marque une prédilection particulière pour une voilure inspirée de celle qui fit les beaux jours du « Gerfaut » encore que dans le cas d’un tel choix, les conditions du programme imposent vraisemblablement un soufflage de l’aileron-delta qui peut se révéler sinon aisé du moins onéreux. On ne peut imaginer que le projet du Potez P-92 soit totalement différent de la famille « Magister », cet extraordinaire avion-école qui, à plusieurs reprises, a, de plus, effectué avec plein succès des essais d’appui-feu. Mais il semble que
avec plein succès des essais d’appui-feu. Mais il semble que la nécessité d’interchangeabilité rapide des réacteurs, implicitement contenue dans le programme, conduise à placer les moteurs hors de l’emplanture de l’aile, vraisemblablement à l’extérieur du fuselage à la manière de « Caravelle ». Enfin dans la mesure où l’appareil, au sol, sera « bas sur pattes », il est possible que la firme Potez soit contrainte de mettre au point un dispositif particulier d’inversion de jet pour que, à l’atterrissage, les entrées d’air n’aspirent pas les « saletés » qui ne manquent pas de traîner sur un terrain sommairement préparé.
ne manquent pas de traîner sur un terrain sommairement préparé. Sud-Aviation, la firme qui a produit le « Baroudeur » est également sur les rangs. En reconstituant tout récemment sous la direction de l’ingénieur Parot, un bureau d’études, elle a marqué sa volonté de participer à toute compétition portant sur des avions militaires. C’est pourquoi, en dehors des solutions « Vautour », F-5 et « Super-Sabre », elle va également dans le cadre de ce programme ECAT, proposer le projet SA-125, un appareil dont on ne sait pas grand-chose sinon qu’il est de conception nouvelle encore que peu révolutionnaire et
qu’il est de conception nouvelle encore que peu révolutionnaire et peu onéreux. Et se présente le programme ECAT et ses alentours. Programme ardu à réaliser, a-t-on dit. En effet, comment concilier l’impératif prix de revient bas, compatible, certes, avec le subsonique, avec la prise en considération d’une échappée possible vers le supersonique ? Et ce programme ne va-t-il pas un beau jour, évoluer dans l’un ou l’autre sens bien que la vitesse de base (M. 0,9) demandée à l’appareil puisse, au départ, rester inchangée ? Se cantonnera-t-on alors dans le subsonique en améliorant l’autonomie et les performances au décollage (600
subsonique en améliorant l’autonomie et les performances au décollage (600 m, puis 400, puis 200, puis 100 m) au moyen de petits réacteurs du type RB-153 par exemple ou par tout autre moyen : les prix peuvent, dans ce cas, rester raisonnables. Ou bien, se dirigera-t-on, avec de meilleures possibilités d'associations avec tels pays étrangers et d’exportations vers le supersonique et des missions d’interception en haute altitude ? Dans ce cas, on en resterait à des décollages sur 800 m encore qu’avec des fusées d’appoint et des moyens auxiliaires... Et le prix de revient de l’appareil montera sérieusement. Bien que