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en audience non publique. Ce tribunal sera saisi des fausses déclarations par le directeur des contributions directes. La prescription ne sera acquise qu'après cinq années à dater du jour de la déclaration. Art. 3. — L'impôt est liquidé sur le montant brut des intérêts, arrêrats ou produits des rentes, obligations ou autres effets publics émis par l'Etat français; il est perçu par voie de prélèvement sur ces intérêts, arrêrats ou produits au moment même de leur paiement. Art. 4. — Sont affranchis de l'impôt sur le revenu les intérêts des rentes, obligations et autres effets publics émis par l'Etat français,
rentes, obligations et autres effets publics émis par l'Etat français, qui seront immatriculés au nom des étrangers n'ayant en France ni domicile réel, ni résidence personnelle. Un règlement d'administration publique déterminera les formalités que devront remplir les étrangers pour obtenir le remboursement des impôts prélevés sur les coupons de leurs titres. RAPPORT fait au nom de la commission des travaux publics, des chemins de fer et des voies de communication chargée d'examiner le projet de loi ayant pour objet d'approuver le rachat, par le département de Lot-et-Garonne, de la rétrocession de son réseau de tramways, et une nouvelle rétrocession de
de son réseau de tramways, et une nouvelle rétrocession de ce réseau, ainsi que d'autoriser la compagnie des chemins de fer du Midi à accorder une garantie d'intérêt à l'entreprise, par M. MARGAINE, député. Messieurs, le Gouvernement vous a saisi d'un projet de loi dont le résultat sera de substituer au rétrocessionnaire du réseau d'intérêt local de Lot-et-Garonne un nouveau rétrocessionnaire. Ce réseau, dont le développement dépasse 270 kilomètres de lignes à voie de 1 mètre, comprend les lignes suivantes : Villeneuve à Villeréal. Monflanquin à Libos-Fumel. Tonneins à Beauregard. Agen à la limite des départements de Tarn-et-Garonne vers Montaigu,
Agen à la limite des départements de Tarn-et-Garonne vers Montaigu, par Puymirol et Beauville. Agen à Lamontjoie par Aubiac. Tonneins à Sos. Feugarolles au Mas. Agen à Feugarolles. Villeréal à Castillonnès. Ce réseau avait été déclaré d'utilité publique par décret du 18 janvier 1909, comme réseau de tramways. Il avait été concédé par l'Etat au département de Lot-et-Garonne qui a été autorisé à le rétrocéder à M. de Brancion, lequel avait constitué pour se substituer à lui la compagnie des chemins de fer et de tramways départementaux du Midi. Au point de vue des subventions, le régime des diverses lignes
point de vue des subventions, le régime des diverses lignes n'était pas le même pour toutes. La ligne d'Agen à Feugarolles (22 kilomètres 600), était construite exclusivement aux frais du rétrocessionnaire, qui ne recevait aucune subvention ni de l'Etat ni du département. La ligne de Villeréal à Castillonnès (12 kilomètres 600) était construite aux frais du département, mais celui-ci ne recevait aucune subvention de l'Etat, le rétrocessionnaire fournissant cette dernière, c'est-à-dire se substituant à l'Etat vis-à-vis du département à ce point de vue particulier. Les autres lignes (238 kilomètres) étaient construites aux frais du département dans le régime de la
construites aux frais du département dans le régime de la loi du 11 juin 1880. Le maximum des subventions de l'Etat était fixé à 230,170 fr. Si cette entreprise se présentait sous une forme particulièrement séduisante pour le département elle présentait un défaut primordial, c'est qu'elle n'était pas viable; le trafic qu'on pouvait en attendre ne pourrait en aucune manière rémunérer les capitaux que le rétrocessionnaire s'engageait à y mettre, ou plutôt à y faire mettre par les actionnaires de la société. Ceux-ci malheureusement étaient en grande majorité des habitants de la région, et leurs promesses d'un avenir trop brillant
de la région, et leurs promesses d'un avenir trop brillant allaient sombrer — ou peu s'en auraient économié. Villeréal Seule, la ligne de Villeneuve put être péniblement exécutée, encore construire le pont sur le Lot, à l'issue de l'intérêt qui devait relier la ligne au réseau général. Celles de Tonneins à Beauregard furent achevées. Pour les autres on ne put que de la société que de vagues projets. Il apparut au bout de vingt-huit mois que l'avenir de l'affaire était au mieux complètement mis par la déplorable gestion et pas employé un terme. Plus ne peut être malheureusement peut-être pas
employé un terme. Plus ne peut être malheureusement peut-être pas exacte enquête judiciaire se poursuit et contre les banquiers émetteurs et les sept premiers administrateurs (on constitue). Les porteurs locaux de titres ont formé un syndicat, et on ne saurait plaudir le département à avancer séparément leur cause de celle des victimes. Ce sont les résultats de ces efforts qui se sont traduits par les satisfactions. conventions soumises à voir ratification. Afin de liquider la situation dépareillement, le département rachète la rétrocession la compagnie rétrocessionnaire, dans des conditions que je laisse à devoir être relatées plus loin, cède de nouveau
laisse à devoir être relatées plus loin, cède de nouveau à MM. Ortal, ses fils et garantit de nouveau à Ortal, ses fils et garantit la compagnie du Midi accorde un cadeau. d'intérêts au capital engagé par suite de l'accord. Assurément, on aurait pu y suivre, plutôt que la déchéance ; le département a renoncé à cette option qui purement et simplement fume un auquel considérable de simples paiements aux d'habiles démarcheurs avaient fait écrire les titres. Le rachat se fait dans les conditions vantes. Le département rachète les travaux exécutés à leur valeur en diminutions pour malfaçon ou déjà
exécutés à leur valeur en diminutions pour malfaçon ou déjà réparti. L'évaluation desdits travaux a été faite à 4,631,117 fr. Le département se le serait payé dessus 3,380,386 fr.; en plus, soit 1,250,731 fr. qui constitue forfaitaire de rachat. Cette indépendance de 1,250,731 fr. sera convertie, 950,000 fr. d'actions entières en or et de la société qui se substituera par ses fils et Lagueyte, agissants en commun. Sur le compte de la Compagnie du Midi, il est fait mention d'une somme de 300,731 fr. La réception a pour but permettre à la société rétrocessionnaire et ancienne de régler ses dettes,
à la société rétrocessionnaire et ancienne de régler ses dettes, de faire sa liquidation. Elle renonce d'ailleurs aux amendes de retards et consent à l'abandon du cautionnement qui était une francs. En principe, l'opération de substitution de rétrocession est donc régie par la loi de 1880. Mais la substitution n'est pas seulement déterminée dans les nouveaux actes de cession. La dépense primitive chiffre 11,443,265 fr. ; c'était 10 fr. 50 c. en like comme maximum des dépenses. L'estimation des lignes souterraines est de 552 fr. Le total est porté à 1,443,265 fr. L'expédiation comprend : 16,514,787 fr. représentant, en outre,
1,443,265 fr. L'expédiation comprend : 16,514,787 fr. représentant, en outre, les commissions de vente. L'émission de 1,700,000 fr. pour chacune qui forment le capital de la société a couté 1,700,000 fr. Les travaux à réaliser à Castelnaudary seront réalisés sans subvention et seront soumis au régime normal. La souscription totale pour les travaux de subvention est de 4,910,365 fr. se décomposant comme suit : Principaux matériaux roulants indispensables et évalués à 343,735 fr. Suppression des passages à niveau sur les lignes d'intérêt principal, 600,000 fr. Transformation d'un passage à niveau en passage supérieur, 60,000 fr. Location de matériel pour travaux,
en passage supérieur, 60,000 fr. Location de matériel pour travaux, de 2,000 à 3,000 fr. par jour. Complémentaires, 229,630 fr. Pour travaux complémentaires donnés à la commune de Castelnaudary. Pour l'élargissement de Castelnaudary où passe la ligne de Bordeaux à Sète, 166,600 fr. en subventions diverses 129,651 fr. Sur la Garonne, le Lot et la Dordogne, lesquels sont évalués à 2,500,000 fr. Ce qui donne le chiffre à envisager pour ce qui intéresse l'État à 14,112,696 fr.; de cette somme, il est diminué de la souscription et de 1,014,787 fr. ci-dessus mentionnée. Le département ne fait pas entrer cette dernière
ci-dessus mentionnée. Le département ne fait pas entrer cette dernière la subvention. La somme s'augmente pas seulement du fait que le capital de premier état en souscription est augmenté, mais que le taux d'emprunt des nouveaux actionnaires est accru alors que celui des actionnaires primitifs, il est de 4 % en plus. La compagnie du Midi, en accord avec le département, établit que l'intérêt de ses avances restera à 4 % alors que celui des actionnaires primitifs, il est de 4 % en plus. Les trois ouvrages d'art cités plus haut seront de forme elliptique. Plusieurs travaux seront exécutés par
haut seront de forme elliptique. Plusieurs travaux seront exécutés par les propriétaires aux frais du département, étant payée pour trois quarts par le département et pour un quart par le département et pour par années remboursables par la suite au concessionnaire. Les travaux seront en compte aux prix d'une série de vérifications, avec une majoration des frais de constitution et intérêts dans la construction est assurée par les rétrocessions, intérêts dans la construction est assurée par les rétrocessions, risques et périls ; les exploitations sont limitées par une sorte de prime si la perte des deux tiers de l'exploitation, la
prime si la perte des deux tiers de l'exploitation, la recette brute est inférieure aux dépenses. Pourtant, y compris la prime, la perte est portée à un compte d'attente, il est fait mention de la compensation des rétrocessions. La compagnie du Midi leur garantit l'intérêt à 4.25 % par 100 des capitaux qu'ils y engagent, limités à 4,350,000 fr. En somme, ces accords, quatre contrats conventions qui, une fois approuvées par la loi, permettent un rachat amiable et une accordée à la compagnie des chemins de fer et tramways départementaux de la France; par ces conventions, la Compagnie du Midi
de la France; par ces conventions, la Compagnie du Midi s'engage à garantir les garanties d'intérêts entre la compagnie du Midi et les nouveaux actionnaires, agissant en commun. Entre le ministre des finances et la Compagnie des chemins de fer du Midi, autorisant cette dernière à garantir la garantie en question. L'exposé des motifs donne l'analyse de ces conventions, il est inutile d'y revenir, et, de l'ensemble, votre commission ne retenait que les points suivants : La loi du 11 juillet 1913 a posé un principe de non-rétroactivité qui s'opposait à ce que la concession ancienne, faite sous le régime
à ce que la concession ancienne, faite sous le régime de la loi de 1880, soit annulée et remplacée par une nouvelle, faite sous le régime de la loi de 1913. L'ancien régime est maintenu, il n'y a pas de nouvelle déclaration d'utilité publique ; il y a seulement, comme on l'a dit plus haut, changement de rétrocessionnaire. Le sacrifice qui serait résulté pour le trésor du changement de régime eût d'ailleurs été considérable. En conséquence également, la loi ne porte sur aucune ligne nouvelle, mais seulement sur les anciennes. Le conseil d'Etat avait fait observer que deux lignes n'avaient
Le conseil d'Etat avait fait observer que deux lignes n'avaient pas été admises à la subvention par la loi qui les déclarait d'utilité publique et qu'ainsi elles ne pouvaient être subventionnées. Assurément, elles ne pourraient l'être par un acte du pouvoir exécutif. Mais votre commission pense que, dans les circonstances actuelles et étant donné l'intérêt évident qu'il y a à aider le département à sortir de la crise déchaînée par la déconfiture des rétrocessionnaires anciens, cette dérogation aux principes primitivement posés, et d'ailleurs maintenus en thèse générale, pouvait être admise. Enfin le Gouvernement, malgré les objurgations précédentes de votre commission,
Enfin le Gouvernement, malgré les objurgations précédentes de votre commission, renouvelées d'ailleurs de la même commission, de la précédente législature, propose encore d'autoriser la compagnie du Midi à accorder ses garanties d'intérêts au concessionnaire nouveau. N'eussent été les circonstances très spéciales qui entourent toute cette affaire, et dont il a déjà été parlé, ce fait eût certainement suffi pour que votre commission donne un avis nettement négatif. Il y a de réels inconvénients à laisser une compagnie privée, dont l'action s'étend sur une fraction notable de la France, prendre en fait le monopole des chemins de fer d'intérêt local. Un
fait le monopole des chemins de fer d'intérêt local. Un département de cette région songe-t-il à créer un tel réseau? C'est vers la compagnie du Midi qu'infailliblement il se tourne. L'exposé des motifs l'indique comme une chose toute naturelle. « En même temps que le conseil général de Lot-et-Garonne décidait l'éviction de la compagnie rétrocessionnaire du réseau des tramways départementaux, il demandait à la compagnie des chemins de fer du Midi dans quelles conditions celle-ci consentirait à s'intéresser aux tramways de Lot-et-Garonne. La compagnie du Midi fit savoir qu'elle était disposée à constituer pour l'achèvement et l'exploitation de ce réseau
disposée à constituer pour l'achèvement et l'exploitation de ce réseau une filiale à laquelle elle accorderait une garantie d'intérêts. » Dans toute la région occupée par la compagnie du Midi, personne ne saurait plus songer à établir un réseau de ce genre sans s'assurer d'abord du concours de celle-ci. S'il n'apporte pas la garantie de la compagnie, il ne saurait être désormais admis. Le mouvement d'études d'affaires, de capitaux qui se crée autour de cette branche de l'industrie y est désormais éteint, absorbé par une seule puissante société, en même temps que les départements de la même région y jouissent
temps que les départements de la même région y jouissent de privilèges que n'ont pas les autres, d'avoir des réseaux à garanties d'intérêts données au fond par l'Etat, puisque le Midi jouit de la même garantie de la part de ce dernier. Votre commission estime que cette situation a suffisamment duré, et elle compte que désormais le Gouvernement, ainsi que d'ailleurs il le laisse heureusement entrevoir dans la dernière page de l'exposé des motifs, s'opposera désormais à ce que des pourparlers soient engagés sur ces bases. Sous ses réserves, votre commission vous propose de donner votre sanction au projet de
commission vous propose de donner votre sanction au projet de loi qui vous est présenté. PROJET DE LOI Art. 1er. Le département de Lot-et-Garonne est autorisé, conformément aux dispositions de l'article 19 du cahier des charges, annexé au décret du 30 juin 1908, à opérer le rachat de la rétrocession du réseau de tramways déclaré d'utilité publique par ledit décret. Il est, en effet, substitué aux droits comme aux obligations qui découlent pour l'état du texte visé au paragraphe précédent en ce qui concerne le rachat. Art. 2. — Sont approuvées : 1° la convention passée, le 12 novembre 1913,
approuvées : 1° la convention passée, le 12 novembre 1913, entre le préfet de Lot-et-Garonne, au nom du département, et la « Compagnie des chemins de fer et tramways départementaux du midi de la France » pour fixer les conditions du rachat amiable du réseau des tramways de Lot-et-Garonne; 2° la convention passée, le 12 novembre 1913, entre le préfet de Lot-et-Garonne, au nom du département, et MM. Ortal, ses fils et Lagueyte, pour la rétrocession du réseau susmentionné, conformément aux clauses et conditions du cahier des charges et de la série de prix annexés à cette convention. Lesdits cahier
la série de prix annexés à cette convention. Lesdits cahier des charges et série de prix remplaceront ceux qui étaient annexés au décret précité du 30 juin 1908. Une copie certifiée conforme desdites conventions, du nouveau cahier des charges et de la nouvelle série de prix reste annexée à la présente loi. Art. 3. — Sont approuvées : 1° la convention passée, le 12 novembre 1913, entre la compagnie des chemins de fer du Midi et MM. Ortal, ses fils et M. Lagueyte, au sujet de la garantie d'intérêt accordée par cette compagnie aux lignes du réseau des tramways de
par cette compagnie aux lignes du réseau des tramways de Lot-et-Garonne; 2° La convention passée, le 27 mars 1914, entre le ministre des travaux publics, agissant au nom de l'Etat, et la compagnie des chemins de fer du Midi, pour autoriser l'engagement pris par cette dernière. L'enregistrement des deux conventions surmentionnées, qui resteront annexées à la présente loi, ne donnera lieu qu'à la perception du droit fixe de 3 fr. Art. 4. — Est reporté au 30 juin 1920 le terme du délai fixé par l'article 8 du décret du 30 juin 1908, pour les expropriations nécessaires à l'établissement du
30 juin 1908, pour les expropriations nécessaires à l'établissement du réseau de tramways déclaré d'utilité publique par ledit décret. Art. 5. — Le maximum du capital de premier établissement, fixé à 11,443,300 fr. pour les sept premières lignes du réseau définitif, à l'article 1er du décret du 30 juin 1908, est porté, pour l’ensemble des neuf lignes de ce réseau, à la somme de 15 millions 832,552 fr., y compris 810,690 fr., pour travaux complémentaires et 1,514,787 fr. pour travaux à la charge exclusive du département. Le maximum du capital d’établissement ne sera compté au regard de l’État que pour
d’établissement ne sera compté au regard de l’État que pour la somme de 14,317,765 fr. Le maximum de la charge annuelle pouvant incomber au Trésor est porté, pour l’ensemble des neuf lignes du réseau, de la somme de 230,170 fr. à celle de 290,992 fr. Jusqu’au 1er janvier qui suivra la mise en exploitation du réseau, la subvention de l’État pourra être allouée séparément à chacune des neuf lignes ou sections de lignes ci-après, au fur et à mesure de leur ouverture à l’exploitation. Elle sera, dans ce cas, calculée au prorata des maxima de dépenses ci-après fixés : 1°
au prorata des maxima de dépenses ci-après fixés : 1° Ligne de Villeneuve à Villeréal : a) Section de 1 kilomètre, 053,50 au terminus de Villeréal, 1,793,900 fr. b) Ligne entière, 2,103,800 fr. 2° Ligne de Monflanquin aux forges de Fumel, 1,414,800 fr. 3° Ligne de Villeréal à Castillonnès, 590,900 fr. 4° Ligne de Tonneins à Beauregard, 1,005,700 fr. 5° Ligne d’Agen à Montaigu, 1,560,630 fr. 6° Ligne d’Agen à Lamontjoie, 1,042,200 francs. 7° 1re section de la ligne d’Agen au Mas d’Agen à Feugarolles, 1,267,900 fr. 8° 2e section de la ligne d’Agen au Mas de Feugarolles au Mas,
de la ligne d’Agen au Mas de Feugarolles au Mas, 1,210,600 fr. 9° Ligne de Tonneins à Sos : a) Section de 1 kilomètre 300 de Tonneins à Sos, 1,965,340 fr. b) Ligne entière, 2,401,500 fr. NOTA. — Voir les conventions, cahier des charges et série de prix annexés au projet de loi n° 3307. RAPPORT fait au nom de la commission des affaires extérieures, des protectorats et des colonies, chargée d’examiner le projet de loi portant approbation de la convention conclue, au nom du Gouvernement de la République française, par le commissaire résident général de la République française au
par le commissaire résident général de la République française au Maroc, avec la compagnie générale du Maroc et la compagnie générale espagnole d’Afrique, en vue de la concession du chemin de fer de Tanger à Fez, par M. François DELONCLE, député. Messieurs, votre commission des affaires extérieures a examiné le projet de loi déposé par M. le président du conseil, ministre des affaires étrangères et par M. le ministre des finances, en vue de l’approbation par le Parlement de la convention relative à la concession du chemin de fer de Tanger à Fez. Il convient de rappeler tout d’abord les
Tanger à Fez. Il convient de rappeler tout d’abord les conditions auxquelles étaient soumises, de par les accords internationaux, la construction de ce chemin de fer et son exploitation ultérieure. Les lettres annexées à l’accord franco-allemand du 4 novembre 1912 stipulaient que « la mise en adjudication du chemin de fer de Tanger à Fez, qui intéressait toutes les nations, ne serait précédée par la mise en adjudication des travaux d’aucun autre chemin de fer marocain ». Il y avait donc un intérêt majeur, pour libérer le protectorat et lui permettre l’établissement des autres lignes commerciales indispensables au développement économique
permettre l’établissement des autres lignes commerciales indispensables au développement économique du pays, à hâter cette adjudication, et par conséquent à procéder, aussitôt que possible aux formalités préalables nécessaires. A cet effet l’on devait, en premier lieu, s’entendre sur le programme à suivre avec l’Espagne, puisque les rails reliant Tanger à Fez devaient nécessairement traverser la zone espagnole. Des négociations furent, dans ce but, engagées à Madrid en juin 1912; elles aboutirent au protocole annexé à la convention du 27 novembre 1912, et approuvé en même temps que celle-ci par les Parlements des deux pays. Aux termes de ce protocole, les
Parlements des deux pays. Aux termes de ce protocole, les deux Gouvernements devaient, dans un délai de trois mois, après signature de leur accord, arrêter le tracé général de la ligne, ses stations principales et les points où elle recouperait les limites nord et sud de la zone espagnole. La ligne ainsi déterminée devait être concédée à une compagnie franco-espagnole unique, chargée à la fois de ses études définitives, de sa construction et de son exploitation, ladite compagnie devant être constituée par les établissements — ou les groupes d’établissements — de crédit que les deux pays désigneraient à cette fin.
de crédit que les deux pays désigneraient à cette fin. Des études sommaires furent immédiatement entreprises, et dès le mois de février 1913, des conférences furent ouvertes à Paris entre les délégués techniques des deux gouvernements en vue de la fixation du tracé. Celui que ces délégués ont recommandé d’un commun accord, et qui n’est autre que celui défini par la convention, aujourd’hui en discussion, part de Tanger, se dirige en ligne presque droite vers le Sud, ne décrivant que les inflexions très légères que lui impose l’orientation des vallées empruntées, franchit la frontière nord de la zone espagnole au
empruntées, franchit la frontière nord de la zone espagnole au kilomètre 18, dessert El-Ksar (kilomètre 100), recoupe au kilomètre 107 la limite des zones espagnole et française, atteint (kilomètre 135) la grande plaine du Sebou, qu’il traverse sur toute sa largeur en franchissant le fleuve à Mechraâ-el-Hsiri (kilomètre 138) et parvient ainsi à Sidi-Kassim (kilomètre 197) au débouché de la vallée de R’Dom ; par cette vallée d’abord, puis par celle de l’Ouislane, il gagne le plateau élevé où est établie la ville de Meknès (kilomètre 253), puis, se retournant franchement vers l’Est, il court à travers la plaine du
franchement vers l’Est, il court à travers la plaine du Saïs pour aboutir (kilomètre 311) à Fez. Ce tracé est, parmi ceux assez nombreux qui avaient été envisagés, celui qui se présente comme le plus satisfaisant, car il réalise mieux qu'aucun autre les avantages suivants : 1° Il est aussi direct que possible entre Tanger et Meknès, que nous avions, tant au point de vue commercial que militaire, le plus grand intérêt à desservir immédiatement, la distance entre les deux villes n'étant que de 253 kilomètres, et la longueur totale de la ligne (jusqu'à Fez) n'excédant pas 311 kilomètres; 2°
de la ligne (jusqu'à Fez) n'excédant pas 311 kilomètres; 2° Il permet de constituer le réseau marocain du Nord, considéré dans son ensemble, de façon à assurer des communications directes et rapides, d'une part entre les principales villes du Maroc, d'autre part entre le port de Mehedya-Knitra, dont le protectorat compte poursuivre l'aménagement à l'aide des ressources fournies par la caisse spéciale, et la région qu'il est appelé à desservir. Il suffira, en effet, d'établir une ligne se détachant du Tanger-Fez peu après le passage de la frontière franco-espagnole, et se dirigeant parallèlement à la côte sur Knitra, Rabat et