jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
Radio-compas ; 10. Boîte IFF ; 11. Poste VOR ; 12. Récepteur de balise ; 13. Système photo ; 14. Système de vol intégré ; 15. Radar altimétrique ; 16. Boîte ILS ; 17. VHF de secours ; 18. Pilote automatique ; 19. Système de détection au sol; 20. Radar Doppler ; 21. Système traducteur de télécommunications ; 22. Codeur IFF ; 23. Poste HF ; 24. Détecteur infra-rouge. Deux méthodes d'emploi L’équipement de surveillance et de détection du « Mohawk » lui ouvre un large éventail de possibilités. Cependant, il faut tenir compte de l’opposition du sol lors des
il faut tenir compte de l’opposition du sol lors des missions, opposition contre laquelle l’avion est structuralement protégé mais qui, dans la guerre moderne, qu’elle soit subversive ou non, peut être très mordante. C’est pourquoi deux méthodes ont été étudiées et mises au point, notamment pour un théâtre européen éventuel. • L’opération à distance consiste à faire voler l’avion à une certaine distance de la zone des combats, soit hors de portée des armes légères ou classiques de l’adversaire. C’est le type OV1B qui est alors employé. L’équipement comprend un appareil de développement combiné avec la visionneuse. Il fournit à
appareil de développement combiné avec la visionneuse. Il fournit à l’observateur des images quelques instants après l’impression des clichés. Le système de transfert au sol fournira une détérioration minime de ses images à l’intention des interprètes terrestres. • La pénétration à basse altitude peut compléter la première méthode lorsque celle-ci a montré la nécessité d’obtenir des informations supplémentaires sur un objectif particulier. Etant donné le risque d’une opposition intense, le « Mohawk » OV-1A ou IC pénétrera dans la zone ennemie à très basse altitude, puis prendra brusquement de la hauteur selon le moyen de détection choisi et s’échappera ensuite
hauteur selon le moyen de détection choisi et s’échappera ensuite à nouveau en rase-mottes. L’expérience a montré que les performances de l’avion étaient suffisantes pour lui donner une bonne efficacité. En effet, sur la plupart des types de terrains, une réduction de l’altitude de vol a le même effet qu’une augmentation de vitesse, car elle se traduit par une réduction analogue du temps d’exposition de l’avion à la riposte. Par exemple, un avion volant à 320 km/h et à 60 mètres est exposé pendant le même temps qu’un avion volant à 640 km/h et à 120 m., soit 1,37 seconde...
à 640 km/h et à 120 m., soit 1,37 seconde... Une évaluation réelle. On sait que les États-Unis sont engagés au Vietnam dans une suite d’engagements à caractère subversif. Ce théâtre d’opérations de soutien constituait un terrain d’essais opérationnels idéal pour des matériels tels que le « Mohawk ». L’US Army a ainsi maintenu une escadrille de six OV-1A depuis septembre 1962. Des charges militaires comprenant des roquettes de 70 mm ou des mitrailleuses furent adaptées à l’avion dans le cadre de ses possibilités offensives, possibilités auxquelles nous avons mentionné plus haut. Dans le soutien des éléments de l'armée du
plus haut. Dans le soutien des éléments de l'armée du Sud-Vietnam, les « Mohawk » effectuèrent chacun plus de cent heures de vol opérationnelles par mois, à partir du 15 octobre. Il fallut environ 5 heures et demie d’entretien par heure de vol, ce chiffre comprenant les réparations de dommages causés par le feu d’armes légères du Viet-Cong, c’est-à-dire dans les conditions réelles d’emploi. Directement en rapport avec le commandement des unités terrestres, ces avions réalisèrent un travail intense. À la date du 15 septembre 1963, soit onze mois, les six « Mohawk » avaient totalisé 6.272 heures de vol
six « Mohawk » avaient totalisé 6.272 heures de vol de guerre. En une année d’opérations, quatre appareils furent perdus, dont trois du fait de l’action adverse. Cinq des six occupants furent sauvés par leur siège éjectable. Les statistiques apprennent encore qu’une perte intervenait après 800 missions, alors que les chiffres de la seconde guerre mondiale mentionnent une perte pour 600 missions, qu’elles soient de chasse, de bombardement ou de reconnaissance. ...et d'autres manœuvres Chaque hiver, l’U. S. Army organise des manœuvres importantes dans la région de l’Alaska pour estimer l’aptitude des forces américaines à repousser une invasion venant du
l’aptitude des forces américaines à repousser une invasion venant du Nord. Là aussi, les « Mohawk » engagés démontrèrent leurs qualités d’opération sous climat extrême. Les turbopropulseurs furent démarrés par −55° C sans préchauffage, par la batterie de l’avion seule. Par ailleurs, l’opération « Swift Strike III» qui se déroula du 21 juillet au 17 août 1963 permit aux « Mohawk » d’expérimenter leurs derniers équipements électroniques permettant de « rapporter » immédiatement les informations recueillies en vol aux postes de commande. Un outil efficace En conclusion, le « Mohawk » n’apparaît pas comme un avion de pointe, du fait
» n’apparaît pas comme un avion de pointe, du fait de ses performances propres. Mais, il faut voir plus loin et savoir que cet appareil recèle d’authentiques possibilités opérationnelles qui en font un outil très utile pour les armées modernes. Cela n’est pas spectaculaire, mais cela est très efficace. Le « Mohawk » est exportable dans toutes les parties du monde. Ces exportations sont autorisées par les balles, ce qui est une sorte de notion « Fail Safe » à l’échelon militaire... Le fuselage a été dessiné pour fournir à l’équipage, installé côte à côte, une visibilité maximale et aussi
l’équipage, installé côte à côte, une visibilité maximale et aussi une bonne protection. C’est ainsi que le pare-brise, pourtant de larges dimensions, est résistant aux balles de petit calibre (jusqu’à 12,7 mm), cependant qu’un plancher et des flancs blindés protègent l’équipage. Les deux hommes, un pilote et un observateur radariste interprète, sont assis sur des sièges éjectables Martin-Baker permettant l’évacuation à altitude zéro, mais à une vitesse minimale de 185 km/h. Une étude prévoit le couplage du système Martin-Baker et du système à fusée RAPEC pour permettre l’éjection à vitesse zéro, avec diminution de 33 pour cent de l’accélération à
zéro, avec diminution de 33 pour cent de l’accélération à l’éjection et abaissement de la vitesse de descente du parachute de 8 à 7 m/sec. Le réservoir principal est installé dans le fuselage, au droit de la traversée de l’aile dont le caisson procure une protection faisant office de blindage. La capacité atteint 1.125 litres et deux bidons supplémentaires suspendus sous les ailes peuvent recevoir chacun 568 litres. La structure métallique est du type semi-monocoque, en raison des ouvertures multiples nécessitées par les éclairages flancs du fuselage, à la suite du bord de fuite de qui ont motivé la présence
du bord de fuite de qui ont motivé la présence de l’aile. Des renfors locaux nombreux. La génération électrique Comporte deux dynamos alternatifs, une par moteur, de 31 pour cent. Le système de radionavigation comporte notamment deux radios VHF et une radio UHF, un poste de secours, un téléphone de bord, un ensemble ILS/VOR, un ADF, une sonde radio-altimétrique, un récepteur de balise, un IFF d’identification et, bien entendu, un pilote automatique. Dans la version OV-1B, on trouve encore un radar Doppler et le radar SLAR propre à la mission de détection. Les empennages comportent un stabilisateur trapézoidal complété par
de détection. Les empennages comportent un stabilisateur trapézoidal complété par trois dérives également trapézoidales. Un trim tab équipe la gouverne axiale de direction et les deux demi-gouvernes de profondeur. La surface totale des dérives est de 3,84 m2, celle des gouvernails de 2,55 m2, cependant que le plan fixe offre 6,13 m2 et la profondeur 1,77 m2 à l’écoulement. L’envergure totale de l’empennage est de 4,85 m. L’atterrisseur tricycle dispose d’une voie de 2,79 m pour un empattement de 3,56 m. Les roues principales s’escamotent vers l’extérieur, latéralement et sous l’aile, au droit des moteurs. Elles sont munies d’amortisseurs oléo
l’aile, au droit des moteurs. Elles sont munies d’amortisseurs oléo pneumatique Bendix permettant un impact maximal à la vitesse de descente de 5,20 m/sec. L’ensemble du train répond, d’ailleurs, aux spécifications en vigueur pour les avions embarqués, chose bien connue chez Grumman. La pression de gonflage des pneus est de 6,30 kg/cm2 pour les roues principales et 4,57 kg/cm2 pour la roulette avant. Cette dernière est totalement orientable et autorise un rayon de virage de 8,50 m à l’avion. L’ensemble est escamoté sous l’action de vérins hydrauliques, mais une installation pneumatique de secours est également prévue. Enfin, des skis peuvent
pneumatique de secours est également prévue. Enfin, des skis peuvent être montés sur l’atterrisseur. Dans ce cas, le relevage est également possible, en même temps que les roues maintenues en place. RATIER FIGEAC 16 rue de la Paix Paris 2e Tel:073.8825 Ad.Tél: RATIER FIGEAC Telex: 22 847 IL EQUIPE MAINTENANT LES WASP DE LA ROYAL NAVY Le pilote automatique autostabilisateur léger Newmark est un système combiné qui assure une parfaite stabilité dans tous les domaines de vol ainsi qu'un pilotage entièrement automatique, y compris la tenue de cap, la tenue d'altitude (radio ou barométrique) et ce, avec une grande souplesse.
d'altitude (radio ou barométrique) et ce, avec une grande souplesse. Il a été conçu pour une fiabilité maximale quelles que soient les conditions de vol. Sa construction est du type modulaire donc facile à entretenir. Il est entièrement transistorisé et ne pèse que 22,700 kg. LOUIS NEWMARK LIMITED AIRCRAFT division Vulcan Way New Addington, Surrey (G.-B.) PILOTES AUTOMATIQUES LÉGER POUR HELICOPTÈRES Ci-contre, le plus petit cargo du monde, le Short « Turbo Skyvan » sous l’aile protectrice de son grand frère, le « Transall » franco-allemand présenté à deux exemplaires. HANOVRE 1964 : Peu de nouveautés, mais... Du 24 avril
HANOVRE 1964 : Peu de nouveautés, mais... Du 24 avril au 3 mai, dans le cadre de la Foire de Hanovre, l’accent se pose, on le sait, sur l’aerodrome de Langenhagen, une exposition aéronautique internationale dont il convient aujourd'hui de tirer les enseignements. Par rapport à l’importance de l’industrie aéronautique représentée, la participation de ceux-ci — France compris — est faible sans pour cela être négligeable. Quant à l’industrie allemande, elle poursuit son effort dans le domaine des turbines de petite puissance et dans celui des avions légers et d’affaires. Elle fait face également aux problèmes que posent les techniques
Elle fait face également aux problèmes que posent les techniques spatiales et en particulier la réalisation du 3ème étage du lanceur européen Eldo « Europa » I. Les ingénieurs d’outre-Rhin, en maîtrisant notamment la technique de fabrication du fil de verre bobiné cher à Sud-Aviation et à la S.E.P.R., ne semblent pas être tellement en retard quant aux matériaux entrant dans la construction des propulseurs spatiaux. Mais renseignement capital de cette exposition est constitué par la multitude de projets présentés par l’industrie aéronautique allemande et principalement dans le domaine des VTO/STOL (hélicoptères et avions). Cette orientation marque la volonté des
VTO/STOL (hélicoptères et avions). Cette orientation marque la volonté des constructeurs d’outre-Rhin de se hisser aux niveaux techniques de pointe. Comme il apparaît par ailleurs, que faute de crédits suffisants accordés par le gouvernement allemand, ils ne peuvent, seuls, y parvenir, il n’est d’autres voies pour eux que dans le cadre d’accords techniques bilatéraux passés avec les firmes étrangères (américaines, anglaises, italiennes et françaises) et portant, parfois, sur des matériels concurrents. Le moins que l’on puisse dire est que ces derniers temps, on y a, Outre-Rhin, fort recouru. Menés à bien et débouchant sur des réalisations militairement ou commercialement valables,
bien et débouchant sur des réalisations militairement ou commercialement valables, ces accords ne vont-ils pas, à plus ou moins longue échéance et dans le cadre d’une Europe qui se fera bien un jour, conférer à l’Allemagne un rôle d’arbitre en matière aeronautique ? Roger CABIAC Autre nouveauté à Hanovre : le biréacteur léger de liaison HFB-320 « Hansa » fut présenté peu après son premier vol. Ci-dessous Frelon » ceci à la parue une nouvelle ancestrale » ancrée à Hambourg, le « Super fit une acrobatique démonstration de ses qualités de vol et stupéfaction du public lorsque 30 hommes en
de vol et stupéfaction du public lorsque 30 hommes en débarquèrent ENSEIGNEMENT PAR CORRESPONDANCE ÉCOLE DE NAVIGATION AÉRIENNE (INSTITUT AÉROTECHNIQUE DU GÉNIE CIVIL) (Programmes et renseignements contre 8 timbres) 152, avenue de Crogland, Paris (17e) SUR le stand Dornier, deux projets d’avion de transport V/STOL, le DO 31 et le DO 31E dont la différence porte sur les types et le nombre des propulseurs, ainsi que des réacteurs de sustentation. Le DO 31E (Expérimental) doit être équipé de deux turboréacteurs à poussée verticale Bristol Siddeley « Pégasus », situés sous les ailes assurant une partie de la sustentation et la
les ailes assurant une partie de la sustentation et la propulsion. Pour compléter la sustentation, il a été prévu deux fois quatre réacteurs verticaux Rolls Royce RC 162. Le modèle 31 sera équipé de deux turboréacteurs Rolls Royce 153 qui sont chargés d’assurer la propulsion et une partie de la sustentation, par déviation du jet, la sustentation étant assurée par dix réacteurs verticaux Rolls Royce RB 162 répartis par groupe de cinq dans des nacelles situées dans chaque voilure. L’étude et la construction des Dornier DO 31E et DO 31 sont effectuées en collaboration avec les trois firmes aéronautiques composant
sont effectuées en collaboration avec les trois firmes aéronautiques composant le groupe Nord VFW, Weser-HFB et Focke-Wulf. Ci-dessus, le Dornier Do-31E actuellement en construction, ci-dessous, le Dornier Do-31 d’un poids au décollage de 23,5 t pouvant transporter 6 t à 2.000 km... Le projet italo-allemand de chasseur à décollage vertical VAK 191 doit être étudié et réalisé par Fiat pour l’Italie et les deux groupes allemands VFW, groupe nord et EWR, groupe sud. Cet appareil doit être équipé du nouveau turboréacteur à tuyères orientables Bristol Siddeley BS 94 de 4,500 kilogrammes de poussée, dérivé du turboréacteur à double flux BS
kilogrammes de poussée, dérivé du turboréacteur à double flux BS 75. Sa configuration est identique au turboréacteur « Pegasus » qui équipe le VTOL Hawker P. 1127. Le BS 94 est concurrencé par une nouvelle réalisation Rolls Royce, le RB 193. La décision du gouvernement allemand pour le choix du réacteur qui doit équiper le VAK 191B ne saurait tarder. L’accord pour la réalisation de cet appareil a été signé récemment par les gouvernements italien et allemand. Le projet du cargo V/STOL Fiat C-222 est maintenant défini avec un fuselage à section circulaire. Il sera équipé de deux turbopropulseurs entraînant
à section circulaire. Il sera équipé de deux turbopropulseurs entraînant des hélices quadripales et de six réacteurs verticaux Rolls Royce. Des souffleuses de stabilisation seront installées aux extrémités de la voilure ainsi qu’à la pointe arrière du fuselage. HANOVRE: Pas de nouveautés, mais... En haut, le quadriplace suédois « Yap » 31 * * équipé d’un Lycoming de 180 ch. utilise au maximum les matériaux « sandwich ». Ci-dessus, le Sud-Aviation GY-80 « Horizon » dont deux exemplaires volèrent chaque jour à Hanovre. La nouvelle turbine BMW 6022 de 250 ch équipera les hélicoptères Dornier DO 322 et le Bolkow
ch équipera les hélicoptères Dornier DO 322 et le Bolkow BO 105 et ASRO 4. Sur le stand BMW, l’on pouvait voir également le modèle 6012 de 100 ch. Cette turbine à gaz peut être adaptée à des applications diverses, turboréacteur, groupe auxiliaire, propulseur d’hélicoptères. Cette petite turbine est utilisée également comme source d'énergie dans l’industrie ainsi que dans la marine, Un certain nombre d’appareils français et franco-allemands ont fait à la Foire de Hanovre des démonstrations en vol. Il convient de citer en particulier celle des S.F.E.R.M.A « Marquis » (2 turboméca « Astazou »), d’un SEEMS « Super
» (2 turboméca « Astazou »), d’un SEEMS « Super Rallye », de deux Sud-Aviation GY 80 « Horizon », de deux prototypes cargo militaire C -160 « Transall », de deux hélicoptères « Alouette » et de l’hélicoptère lourd « Super Frelon ». Parmi les appareils nouveaux l’on pouvait voir le petit hélicoptère biplace allemand ASRO 4, à rotor tripale mû par une turbine à gaz BMW-6012 de 100 ch. Les performances annoncées sont les suivantes : vitesse de croisière 145 km/h, vitesse maximale de 160 km, vitesse ascensionnelle 5 m/s, altitude 4.800 m. Les caractéristiques nous donnent un
5 m/s, altitude 4.800 m. Les caractéristiques nous donnent un rotor tripale de 7,22 m de diamètre tournant à 470 tours/minute. La machine pèse à vide 210 kg et 450 kg à pleine charge. L’hélicoptère Bolkow Bo-46, dont la maquette montre la configuration. Notez le rotor articulé, n’ayant qu’une fonction de portance, qui permettra d’atteindre des vitesses de l’ordre de 400 km/h. Ce rotor est entraîné par une Turmo III de 800 ch. Ci-dessous, développé à partir de son petit hélicoptère monoplace à réaction Do-32, transportable dans une remorque, Dornier expose le projet du Do-32Z biplace. Le rotor, entraîné par
expose le projet du Do-32Z biplace. Le rotor, entraîné par jets en bout de pales, est alimenté par une turbine BMW. Ci-dessus, la maquette du biréacteur « Mystère » 30 dont la construction a fait l’objet d'un accord de coopération entre la CAMD et la société Siebel ATC. Ci-contre, à gauche, ce réservoir d’hélium en fil de verre bobiné réalisé par ASAT est destiné au second étage de la fusée européenne « ELDO ». Ci-contre, à droite, symbolisant l’effort spatial européen, une maquette demi-grandeur de la fusée ELDO « Europa » 1, exposée au grand public... Photos Jean PERARD L’
» 1, exposée au grand public... Photos Jean PERARD L’ U. S. I. A. S. A REÇU DEVANT un grand nombre de journalistes de la presse allemande, M.B.C. Vallières, président de l’USIAS, a tenu le 24 avril une conférence de presse sur le stand de l’industrie aérospatiale française à l’exposition aéronautique de Hanovre-Langenhagen (notre photo). Un certain nombre de personnalités de l’USIAS assistaient à cette réunion d’information et ont pu répondre aux questions posées par les journalistes, en particulier, MM. Catien Salvador, président-directeur général de NordAviation, Louis Giesta, directeur général de SudAviation, Henri Ziegler, administrateur Directeur général de la Société
de SudAviation, Henri Ziegler, administrateur Directeur général de la Société Breguet, Joseph Szydlowski, président-directeur général de Turboméca, jean Bloch, directeur commercial de la SNECMA. Etaient également présents : MM. Adenot et Cuilbot, respectivement délégué général et directeur de l’USIAS, ainsi que plusieurs présidents et directeurs de sociétés aéronautiques. Le soir même, l’USIAS avait organisé une réception à laquelle avaient été conviées différentes personnalités de l’industrie allemande. 37 COMPOSANTS, PIÈCES, OUTILLAGE, APPAREILLAGE ET MATÉRIAUX POUR AVIONS ET ENGINS Si vous avez besoin de pièces détachées, d’équipements ou de matériaux pour avions et engins, souvenez-vous qu'Anglo American Aviation peut être, pour vous
et engins, souvenez-vous qu'Anglo American Aviation peut être, pour vous une source unique d’approvisionnement pratique et économique. Anglo American est spécialisé dans les ventes à l’étranger. Nous répondons immédiatement à toute demande de renseignements. Toutes nos fournitures sont soumises à une inspection et à un contrôle rigoureux de la qualité. L’emballage et l’expédition respectent les délais imposés. Il vous suffit d’écrire, de câbler, d’envoyer un telex ou de nous téléphoner si vous désirez : des composants et pièces de cellule • des moteurs et leurs pièces • des instruments • des roues, des freins et des pneus • des joints
des roues, des freins et des pneus • des joints étanches • des tuyauteries souples et des canalisations ® une radio et des pièces électriques • des câbles de commande, des garnitures et des embouts • des composants électroniques et leurs pièces • des outillages, des appareillages et des équipements pour l’exploitation, l’entretien et la révision • des boulons, des écrous, des vis et des ferrures • des matériaux bruts aux normes pour la fabrication d’avions, de GMP, d’engins et de lance-engins. Pièces standard aux normes AN, MS, NAS, NAF, AC, AF et Signal Corps. Matières premières aux normes Fédéral,
AC, AF et Signal Corps. Matières premières aux normes Fédéral, Mil-Spec, AMS, AISI, ASTM, JIS et SAE ANGLO AMERICAN AVIATION COMPANY Dept. F. P.O. Box 13, Burbank, Californie, U. S. A. TELEX : USA 06-7390 (aab AMTRADE BUBK) messages reçus à toute heure. TELEPHONE : (Area Code 213) 849-5716 • CABLES : AMTRADE. Représentants en : Belgique, France, Allemagne, Grèce, Hongrie, Italie, Japon, Norvège, Pakistan, Portugal, Thaïlande, Royaume-Uni. Toutes propositions de représentation dans les autres pays seront considérées. une voiture puissante et une route très bien dégagée devant vous... G.A.M.D. : Mirage IV Mirage III Balzac Etendard IV M Mystère
: Mirage IV Mirage III Balzac Etendard IV M Mystère 20 SUD-AVIATION : Super-Frelon Alouette III Alouette II NORD-AVIATION : N. 2501 TRANSALL : C. 160 BREGUET : 941 POTEZ : 840 Fouga 170 R FIAT : G 91 G 91 T PIAGGIO : PD 808 MATRA : Jupiter M 360 LE SPÉCIALISTE DU TRAIN D'ATTERRISSAGE 58, rue Fénelon MONTROUGE (Seine!) Tél. : ALE. 22-36 38 Cyclopter : après avoir vendu votre voiture, vous pourrez McCulloch de 72 ch qui rendra votre autogyre indépendant. Du « Cyclopter » au « vous acheter un moteur » Le BENSEN autogyre de poche
vous acheter un moteur » Le BENSEN autogyre de poche VOUS aussi, vous pouvez construire et piloter un autogyre. Le Bensen n’est pas un jouet ; il est une machine volante à rotor, faite pour emporter une personne, et conçue par des ingénieurs spécialisés dans la construction d’hélicoptères. Doté d’un moteur McCulloch de 72 ch, il vole à des vitesses de croisière de 120 km à l’heure et peut emmener une charge utile de 120 kg, passager compris. Le « Gyroglider » est une version simplifiée du « Gyrocopter », sans moteur. Le « Gyroglider » peut être transformé en
sans moteur. Le « Gyroglider » peut être transformé en « Gyrocopter » en ajoutant un moteur et en « Hydroglider » par addition de deux flotteurs. Une société française, la SEDMA (Société d’Etude et de Diffusion de Matériel aéronautique) assure la diffusion et la fabrication de ce type de matériel en France. Malgré son aspect rudimentaire, le « Cyclocopter » peut vous permettre d’effectuer des évolutions impressionnantes avec, malgré tout, une marge de sécurité appréciable. Le canot automobile a remplacé la voiture le « Gyroglider » est devenu « Hydroglider » avec des flotteurs. Il vous permettra de goûter
Hydroglider » avec des flotteurs. Il vous permettra de goûter les joies de l’air et de l'eau. NORD-AVIATION SOCIÉTÉ NATIONALE DE CONSTRUCTIONS AÉRONAUTIQUES STATION SERVICE ÉCOLE DE PILOTAGE Aérodrome de TOUSSUS-LE-NOBLE (Seine-et-Oise) Tél. : 923-70-27 Vous y trouverez entre autres spécialités : ESSAIS INSTRUMENTS DE BORD PEINTURE EN CHAMBRE CHAUDE ATELIERS RADIO ET ÉLECTRICITÉ ÉTANCHÉITÉ DES RÉSERVOIRS et tous autres travaux classiques COURS PRATIQUES DE RADIO TÉLÉPHONISTE Pièces de rechange Avions d'occasion A ROYAN L’ère des vœux est dépassée LE congrès des Aéro-Clubs de la Fédération Nationale Aéronautique a tenu ses assises au casino municipal de Royan les 25 et
ses assises au casino municipal de Royan les 25 et 26 avril dernier. L’ordre du jour fut le suivant : 25 avril, ouverture du congrès, organisation et travaux des commissions. Une réception des congressistes fut ensuite organisée par M. l’amiral Meyer, maire de Royan, à laquelle se rendirent de nombreuses personnalités. A 15 heures 30, ce fut l’ouverture de la séance plénière et les rapports des commissions. Puis, un banquet officiel fut servi au Sporting Casino de Pontaillac, auquel prirent part plus de 200 personnes. Une partie de la matinée du dimanche 26 fut consacrée à la dernière séance plénière