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il n'a pas été détaché faute d'argent. Les trimestres dus à la Compagnie de l'Ouest, pour l'usage de la gare de Lisieux, n'ont pas non plus été acquittés depuis le 1er janvier dernier. Dette, 21,800 fr. x 3 = 16,350 fr. (chaque trimestre étant exigible par avance) ; la Compagnie de l'Ouest a même provoqué à ce propos, contre la Compagnie d'Orbec, un jugement du Tribunal de commerce de la Seine qu'elle lui a fait signifier par huissier. Recherchons maintenant quelles sont les ressources que l'exploitation peut mettre, dès à présent, aux mains du concessionnaire. La dépense d'un train, y
présent, aux mains du concessionnaire. La dépense d'un train, y compris l'entretien et la surveillance de la voie, peut être actuellement chiffrée à 35 fr., soit, pour les six trains de chaque journée, 210 fr. et, par an, 76,650 fr. (210 x 365). Nous doutons que ce chiffre, qui représente un peu plus de 4,250 fr. par kilomètre, puisse être jamais notablement réduit. Mais il convient d'observer que les recettes pourraient être doublées avec, à bien peu près, la même dépense, car le poids utile transporté est à peine le quart du poids brut. Cela tient à diverses causes :
quart du poids brut. Cela tient à diverses causes : 1° Au petit nombre de voyageurs de 1ère et de 2e classe, dont les compartiments roulent à vide. Dans le premier trimestre de 1874, saison froide, on compte pour un voyageur de 1ère ou de 2e classe, dix-huit voyageurs et plus de 3e classe. 2° Au chiffre relativement insignifiant des articles de messagerie (fourgon vide). 3° Enfin et surtout à la différence des deux trafics Ouest sur Orbec et Orbec sur Ouest, qui oblige la Compagnie à ramener à vide les wagons qui lui arrivent chargés. Ainsi, de janvier à
les wagons qui lui arrivent chargés. Ainsi, de janvier à juin inclusivement de la présente année, 1er trimestre 2e trimestre. Ouest a expédié sur Orbec 2,561 t 4 2,164 t 3 Orbec — sur Ouest 859 5 771 6 Différence 1,701 t 9 1,392 t 7 Au chiffre de 4,250 fr. par kilomètre, il faut ajouter : 1° Pour la redevance à payer à l'Ouest 21,800 fr. x 18 = 1,211 fr. 11 2° Pour l'amortissement du matériel, voie et matériel réunis, approximativement 1,500 fr. Ce qui le porte à 6,961 fr. 11 En chiffre rond, 7,000 fr. Le service
6,961 fr. 11 En chiffre rond, 7,000 fr. Le service des obligations exige enfin chaque année 66,000 fr. qui, avec l'amortissement, grèvent le kilomètre d'à peu près 4,000 fr. encore. Les recettes brutes kilométriques de la Compagnie, impôts déduits, devraient donc atteindre sinon dépasser 11,000 fr. pour que les obligataires pussent être désintéressés, et les recettes mensuelles pour l'ensemble de la ligne être ainsi de 11,000 x 18 : 12 = 16,500 fr. Qu'ont-elles été en réalité jusqu'ici, ces recettes mensuelles ? D'après le tableau annexé au rapport présenté en avril dernier à l'assemblée générale, elles n'ont pas dépassé, du
avril dernier à l'assemblée générale, elles n'ont pas dépassé, du 3 juin au 31 décembre 1873, 8,056 fr. 80 en moyenne par mois, impôts déduits. Pour l'année courante, 1874, les chiffres mensuels sont les suivants: Janvier 7,081 fr. 20 Février 7,375 fr. 45 Mars 7,166 fr. 54 Avril 8,147 fr. 60 Mai 7,947 fr. 55 Juin 7,958 fr. 23 Juillet 8,416 fr. 84 Août 9,628 fr. 45 Dans ces chiffres les voyageurs et accessoires (bagages et chiens), entrent pour les 66 centièmes. La moyenne des huit mois est de 7,965 fr. 23. Les recettes des deux derniers mois sont en
fr. 23. Les recettes des deux derniers mois sont en très sensible progrès ; la reprise des affaires, qui depuis l'ouverture de la ligne ont toujours été difficiles, pour ne pas dire plus, améliorera, à l'évidence, cette situation. Nous ne doutons donc pas que, bien administrée, la ligne d'Orbec n'arrive un jour à payer largement ses frais d'exploitation. Pour cela les recettes mensuelles devront atteindre, sinon dépasser 7,000 x 18 : 12 = 10,500 fr. Mais son faible parcours ne saurait, à notre avis, lui permettre jamais de grands développements. Les transports locaux de gare en gare sont, en effet,
Les transports locaux de gare en gare sont, en effet, absolument nuls ici. Le mouvement des marchandises ne se produit qu'entre Orbec, Saint-Martin-de-Bienfaite, et quelque peu Mesnil-le-Guillaume, et les gares éloignées appartenant au réseau de l'Ouest. Il en résulte que la Compagnie ne peut appliquer les prix rémunérateurs que lui assure, chez elle, son cahier des charges. Elle est dans l'obligation de ne percevoir que les tarifs réduits qu'elle a dû arrêter d'un commun accord avec l'Ouest afin de tuer la concurrence de la gare de Saint-Mards-Orbec. — 351 Or, sauf le cas de transports par wagons complets, les faibles
sauf le cas de transports par wagons complets, les faibles perceptions qu'elle réalise sont, à vrai dire, absorbées par le prix de location du matériel de la grande Compagnie, bien que celle-ci ait consenti, depuis quelques mois, à réduire ce prix, pour le premier jour, de 3 fr. qu'elle avait exigé d'abord à 1 fr. 50 seulement. Quant aux avantages qu'assure la voie nouvelle au public en général, et en particulier à la vallée de l'Orbiquet, que l'établissement de la grande ligne sur les plateaux avait privée de moyens de transports rapides et économiques, on ne saurait nier leur réelle
transports rapides et économiques, on ne saurait nier leur réelle importance. Le nombre des voyageurs transportés entre Lisieux, Orbec et les stations intermédiaires peut, en effet, être évalué bon an mal an à 90,000 au moins, accomplissant un parcours moyen de 12 kilomètres (les deux tiers de la longueur de la ligne). Le chiffre des voyageurs kilométriques est ainsi de plus de un million. Quant au trafic des marchandises, qui a dépassé 7,000 tonnes dans le premier semestre de 1874, soit par an 14,000 tonnes, trafic que l'avenir développera certainement, il représente déjà une économie nouvelle de frais de transports
il représente déjà une économie nouvelle de frais de transports de plus de 14,000 fr. Pour les charbons qui, de Saint-Mards-Orbec se répandaient dans la vallée, la réduction des frais de camionnage est même très notablement, d'après les renseignements que nous avons recueillis, supérieure à 1 fr. Nous n'avons pas parlé jusqu'ici de l'impôt perçu par l'État. Il s'est élevé, pour les huit premiers mois de l'année, au chiffre de 8,461 fr. 24. Il sera ainsi, pour l'année entière, de 12,600 fr. au moins. Par le fait de l'accroissement du mouvement des voyageurs, les perceptions sont devenues aujourd'hui plus que
mouvement des voyageurs, les perceptions sont devenues aujourd'hui plus que doubles de ce qu'elles étaient avant l'ouverture de la ligne. CHEMIN DE FER DE FALAISE À BERJOU-PONT-D'OUILLY. Le chemin a été construit par une Compagnie anonyme dite des Chemins de fer normands, qui, en exécution d'une délibération en date du 31 août 1872, du Conseil général, a été substituée aux droits et obligations de M. Guillet, le concessionnaire primitif. Ce chemin a été reçu provisoirement le 14 avril dernier ; il a été livré à l'exploitation le 20 du même mois. D'après un mesurage contradictoirement fait, dont le procès-verbal porte
mois. D'après un mesurage contradictoirement fait, dont le procès-verbal porte la date du 8 juin 1874, la longueur totale de la ligne, comptée du heurtoir situé au fond de la gare de Falaise à l'extrémité de l'aiguille de sortie vers Fiers de la gare de Berjou, est de 29,432 m 15. À déduire la longueur de voies appartenant au chemin de fer de l'Ouest, qui ont été affectées au service de la Compagnie d'intérêt local, savoir : Gare de Falaise 429m 90 Gare de Berjou 567 90 997 80 997m 80 Reste à compter. . . . . 28,434m 35
80 Reste à compter. . . . . 28,434m 35 Comparé à l'avant-projet qui a servi de base au traité, le tracé exécuté présente un allongement total de 803m 35. L'usage des gares de Falaise et de Berjou-Pont-d'Ouilly, les deux points de jonction de la ligne d'intérêt local avec le chemin de l'Ouest, a été réglé par une convention provisoire portant la date du 27 octobre 1873. À Falaise et à Berjou Pont-d'Ouilly, comme à Lisieux (ligne d'Orbec), la communauté ne s'étend pas au service de la traction, de l'entretien, de la réparation et du remisage du matériel roulant. Chaque
de la réparation et du remisage du matériel roulant. Chaque Compagnie est ainsi tenue de pourvoir, à ses frais, et sur les terrains qui lui appartiennent en propre, à l'établissement de dépôt de machines et de remise à wagons, ainsi qu'à l'installation des appareils nécessaires pour l'alimentation des locomotives et le lavage du matériel roulant. Le loyer à payer chaque année est calculé à raison de 6 p. 100 sur les dépenses de premier établissement des gares communes, réparties entre les deux Compagnies dans la proportion du nombre des branches, soit, en ce qui concerne la Compagnie des chemins de
soit, en ce qui concerne la Compagnie des chemins de fer Normands, de moitié pour Falaise et un tiers pour Berjou-Pont-d'Ouilly. Les dépenses d'exploitation sont partagées dans la même proportion; mais la Compagnie de l'Ouest a seule la police des deux gares et de leurs dépendances ; elle pourvoit d'ailleurs, par ses agents, à toutes les exigences du service des deux Compagnies. La Compagnie des chemins de fer Normands n'exploite pas elle-même sa ligne. Elle s'est associée à la Compagnie d'Orléans à Rouen, qui a accepté de faire cette exploitation avec son personnel et son matériel, y compris le mobilier
avec son personnel et son matériel, y compris le mobilier des gares. Aux termes du traité, la Compagnie des chemins de fer Normands garde la responsabilité pleine et entière de tous les actes antérieurs à la prise de possession ; mais la Compagnie d'Orléans à Rouen prend à sa charge toutes les dépenses d'entretien et d'exploitation, de renouvellement et de développement. Les impôts de toute nature et les redevances d'exploitation dues à la Compagnie de l'Ouest, pour l'usage des gares communes de Falaise et de Berjou-Pont-d'Ouilly, doivent être acquittés par la Compagnie d'Orléans à Rouen ; mais les loyers proprement
la Compagnie d'Orléans à Rouen ; mais les loyers proprement dits de ces gares sont à payer par la Compagnie des chemins de fer Normands. Les articles 9, 10 et 11 du traité nous paraissent devoir être transcrits in extenso : « ART. 9 — La Compagnie des chemins de fer d'Orléans à Rouen paiera à la Compagnie des chemins de fer Normands, par termes semestriels, le 31 mars et le 30 septembre de chaque année, et ce pendant toute la durée de la concession, à son siège social, à Paris, les deux cinquièmes du montant des produits bruts de
Paris, les deux cinquièmes du montant des produits bruts de l'exploitation du semestre précédent, déduction faite de l'impôt perçu par l'État. » « ART. 10. » Si jusqu'à la mise en construction de la ligne de Caen à Aunay, et au plus tard jusqu'au coupon afférent aux obligations de la Compagnie des chemins de fer Normands échéant en décembre 1876, inclusivement, la somme à verser comme il vient d'être dit à l'article 9 ci-dessus, par la Compagnie des chemins de fer d'Orléans à Rouen à la Compagnie des chemins de fer Normands, n'était pas suffisante pour que cette Compagnie pût
fer Normands, n'était pas suffisante pour que cette Compagnie pût acquitter : 1° Les impôts de toute nature qui la frappent ou peuvent venir ultérieurement l'atteindre ; 2° Le montant de l'intérêt et de l'amortissement des dix mille obligations employées à la construction de la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly ; 3° Le loyer dû à la Compagnie des chemins de l'Ouest pour l'usage commun des gares de Falaise et de Berjou-Pont-d'Ouilly ; 4° La moitié des frais généraux de toute sorte de la Compagnie des chemins de fer Normands, fixée à forfait à douze mille francs, — la Compagnie
fixée à forfait à douze mille francs, — la Compagnie des Chemins de fer d'Orléans à Rouen devra parfaire la différence. Le montant des différences sera porté à un compte spécial portant intérêt à 6 p. 100, et dont la Compagnie d'Orléans à Rouen ne pourra pas réclamer le remboursement avant le 1er janvier 1877. ART. 11. — Aussi longtemps que la Compagnie d'Orléans à Rouen assurera le paiement des dépenses énumérées à l'article 10 ci-dessus, en comblant les insuffisances de l'exploitation, la Compagnie des chemins de fer Normands s'interdit d'intervenir dans la tarification des transports, la réglementation des trains,
d'intervenir dans la tarification des transports, la réglementation des trains, l'organisation des services, et de s'ingérer en quoi que ce soit dans tout ce qui concerne l'exploitation de la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly. Elle se réserve de reprendre, l'exercice de tous ses droits de Compagnie propriétaire associée à la Compagnie exploitante au plus tard le 1er janvier 1877. Parce traité, la Compagnie des chemins de fer Normands s'est assuré le concours d'une Compagnie qui dispose, quant à présent, nous devons le reconnaître, de grands moyens, et a à sa disposition un personnel nombreux et expérimenté. Aussi le service de
disposition un personnel nombreux et expérimenté. Aussi le service de la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly a-t-il été, jusqu'ici, très convenablement fait. TRAVAUX ET VOIE. Les détails qui vont suivre sont extraits des Comptes moraux mensuels de M. l'Ingénieur Boreux. Terrassements. — Ils se maintiennent très bien. Signalons en passant, que pour l'assainissement d'une tranchée, qui existe sur le parcours des kilomètres 10 et 11, des rigoles sont encore à ouvrir. Ouvrages d'art. — Ils sont en bon état. Au viaduc des Loges-Saulces, les poutres métalliques prenant leurs points d'appui trop près des parements, l'ébranlement causé par le passage des
trop près des parements, l'ébranlement causé par le passage des trains avait déterminé de légères fissures dans leurs faces. Ces effets ont pu être arrêtés par l'interposition des plaques de plomb sous les poutres. Au viaduc de Boulaire, la poussée au vide de remblais incomplètement triés avait déterminé deux lézardes suivant un arc. de douelle derrière les bandeaux de tête de la voûte de décharge de la culée Falaise. Un prompt remède a été apporté au mal moyennant l'enlèvement des remblais défectueux, l'exécution de trois murs transversaux reliant les tympans amont et aval (qui avaient été déjà rendus solidaires par
amont et aval (qui avaient été déjà rendus solidaires par trois tirants enfer) et le remplissage en moellons arrimés à la main des compartiments compris entre ces murs. Les lézardes ont été soigneusement rejointoyées au ciment de Portland, et tout porte à supposer qu'elles ne s'ouvriront plus. Au viaduc de l'Orne, les raccordements de l'ouvrage avec les rives restent encore à faire. Voies. — Les voies sont généralement très-bonnes ; le ballast reste, à la vérité, à compléter sur plusieurs points ; mais, outre qu'il s'en trouve d'approvisionné tout autant qu'il en faut le long de la ligne, les talus
qu'il en faut le long de la ligne, les talus mêmes des tranchées peuvent en fournir d'excellent. Quelques courbes restent à régler ; c'est à ce défaut de réglement qu'il faut attribuer le déraillement des roues de devant d'un wagon de troisième classe, qui a eu lieu le 18 août dernier, un peu avant d'arriver à la halte de Cahan, déraillement sans gravité, et dont les voyageurs qui étaient dans le wagon ne s'étaient même pas aperçus. Des instructions pressantes ont été adressées à la Compagnie à cette occasion. Gares et stations. — Les gares et stations sont bien tenues.
et stations. — Les gares et stations sont bien tenues. A Falaise on s'occupe activement de l'installation d'un petit dépôt. On y a transporté la remise pour deux locomotives construite à Mesnil-Vin. On y creuse un puits descendu déjà à 15 mètres de profondeur. A Martigny, qui fournit à la ligne le principal aliment de son trafic, les chaux, on a augmenté le développement des voies de la station et notamment relié la voie en cul-de-sac aux voies principales au moyen d'une aiguille prise à la gare de Mesnil-Vin. A Berjou-Pont-d'Ouilly, on creuse aussi un puits pour l'alimentation des machines.
Berjou-Pont-d'Ouilly, on creuse aussi un puits pour l'alimentation des machines. Sa profondeur actuelle est de 10 mètres. Clôtures. — Les clôtures sont de divers modèles, appartenant généralement au type dit limitatif. Elles n'ont, jusqu'ici, donné lieu à aucun accident. Passages à niveau. — La Compagnie a été invitée à présenter un projet de classification de ces passages, en se motivant par des renseignements sur la circulation qui permettent de décider si leurs modes divers de fermeture sont suffisants, et si certains d'entre eux peuvent continuer d'être libres, comme ils le sont aujourd'hui. Signaux. — Les signaux, pour un service en
sont aujourd'hui. Signaux. — Les signaux, pour un service en navette, ont peu d'importance. Ceux de Falaise et de Cahan, qui couvrent la grande ligne, fonctionnent bien. Surveillance de la voie. — La surveillance de la voie est faite avec soin. Le nombre des équipes est de cinq; chacune d'elles, composée jusqu'à présent de six hommes, dont un chef, a ainsi à entretenir et à surveiller environ six kilomètres de voie. Les cinq équipes sont sous les ordres d'un chef de district, qui doit tous les jours parcourir à pied la ligne. EXPLOITATION TECHNIQUE. Les détails qui vont suivre sont
la ligne. EXPLOITATION TECHNIQUE. Les détails qui vont suivre sont extraits des Comptes rendus mensuels de M. l'ingénieur des mines Vieillard. 1° Personnel. — Le personnel comprend 52 agents, dont 22 femmes, savoir : SERVICE CENTRAL. Chef d'exploitation 1 Magasinier comptable 1 Expéditionnaire 1 ~T~ 3 MOUVEMENT. Chefs de gare 4 A reporter. . 4 3 — 358 Report. . . 4 3 Receveuses au billets (haltes de Saint-Martin et de Cahan 2 Chef de train 1 Conducteurs 2 Facteur-chef, aiguilleur, hommes d'équipe. . 6 15 15 TRACTION. Chef de dépôt 1 Mécaniciens 2 Chauffeurs, dont un chauffeur de nuit.
dépôt 1 Mécaniciens 2 Chauffeurs, dont un chauffeur de nuit. ... 3 Visiteur-graisseur 1 Forgeron nettoyeur 1 ~ 8 SURVEILLANCE DES PASSAGES. Gardes-barrière, dont deux sont en même temps gardes-ligne 6 Gardiennes (ce sont des femmes) 20 26 26 En ensemble 52 En ajoutant les 31 agents de l'entretien de la voie (dont 1 chef de district et les 5 hommes d'équipe), et les 5 hommes provisoirement employés au service de l'alimentation (manoeuvre des pompes), on arrive au total de 88. Ce personnel nombreux est bien conduit; nous n'avons qu'un regret à exprimer, c'est que la Compagnie exploitante n'ait encore
regret à exprimer, c'est que la Compagnie exploitante n'ait encore fait agréer au Préfet aucun de ses agents pour l'assermentation, bien qu'elle soit la première intéressée à cette mesure. Le personnel des mécaniciens et des chauffeurs, et la répartition du service entre les divers agents de cette catégorie ont été l'objet de l'attention toute particulière du service du contrôle, qui a ainsi été conduit à demander à la Compagnie plus de sévérité dans ses choix, et la participation du chef de dépôt, non encore pourvu de dépôt (on ne fait que l'installer à Falaise), au service journalier des mécaniciens. 2°
que l'installer à Falaise), au service journalier des mécaniciens. 2° Matériel roulant. — Le matériel en circulation sur la ligne de Falaise à Berjou-Pont-d'Ouilly se compose de : 3 locomotives, dont la troisième n'est arrivée sur les lieux que le 11 mai. 3 fourgons à freins. Trois voitures de 1ère et 2e classe AB. Cinq voitures de 3e classe C. Six wagons couverts K. Deux wagons plats M. Dix wagons ouverts H. Dix plate-formes P. Ce matériel est plus que suffisant pour les besoins normaux et même accidentels du trafic. Il y a là, sauf pour les machines, un superflu
Il y a là, sauf pour les machines, un superflu manifeste. Les trois machines la Lévrière n° 3, le Vexin n° 5 et l'Incarnville n° 10, sont du même modèle, ce qui permet de n'avoir qu'un seul type de pièces de rechange. Elles sortent des ateliers du Creusot; leur poids moyen est de 30 tonneaux. Elles font à tour de rôle un service en navette et restent en feu six jours de suite. Leur parcours dans ce laps de temps est d'environ 1,050 kilomètres. Elles sont parfaitement en rapport avec le service qui leur incombe, conduite de trains peu chargés,
le service qui leur incombe, conduite de trains peu chargés, sur une voie présentant un profil accidenté et des courbes nombreuses et de petit rayon. Ces machines ont déjà un certain temps de service, ayant été prises par la Compagnie d'Orléans à Rouen sur d'autres parties 360de réseau; aussi se sont produites quelques avaries en service, ruptures ou fuites de tubes, obstruction de giffard, auxquelles il a d'ailleurs été porté remède aisément et rapidement. Actuellement ces trois machines sont en bon état, et, dans les intervalles de stationnement qu'elles subissent, on a tout le temps nécessaire pour exécuter les petites
on a tout le temps nécessaire pour exécuter les petites réparations courantes qu'elles comportent. Aux termes des projets approuvés, le dépôt devait être établi à Mesnil-Vin; mais le peu de ressources qu'offrait, à tous les points de vue, cette localité, a déterminé la Compagnie exploitante à le transporter à Falaise sur un terrain acquis par elle à la sortie de la gare. Les installations nouvelles sont à peu près terminées. La question de l'alimentation des machines, que le service de la construction avait imparfaitement résolue, a créé, dans les premiers temps, de sérieux embarras à l'exploitation qui a dû installer
temps, de sérieux embarras à l'exploitation qui a dû installer d'urgence, sur l'Ante et le Noireau, près de Saint-Martin-de-Mieux et près Berjou, des appareils d'élévation d'eau et des bacs provisoires. Elle a en même temps fait procéder au creusement de puits profonds à Berjou et à Falaise; ces travaux touchant à leur fin, l'alimentation d'eau sur la ligne se trouvera, dans un avenir prochain, convenablement assurée. Marche des trains. — La marche des trains, fixée d'abord au 15 avril, lors de l'ouverture de la ligne, a été modifiée le 1er mai à la suite de changements introduits dans les itinéraires
mai à la suite de changements introduits dans les itinéraires du réseau de l'Ouest. Ce nouveau service, n'ayant pas paru à la Compagnie d'Orléans à Rouen répondre parfaitement encore au courant dominant des relations existantes ou pouvant être développées entre les localités desservies par la ligne, a été remanié le 10 août dernier; il n'a pas reçu, depuis, de modifications. Le nombre des trains journaliers est de : Trois trains montants (deux de voyageurs et un mixte). Trois trains descendants (deux de voyageurs et un mixte). Plus deux trains de marchandises, facultatifs, qui fonctionnent rarement. Retards. — Les trains, dans
marchandises, facultatifs, qui fonctionnent rarement. Retards. — Les trains, dans les premiers temps de l'exploitation, ont éprouvé d'assez nombreux retards résultant d'avaries sans gravité (fuites de tubes, obstructions de giffard, etc.) survenues aux deux seules machines dont était alors pourvue la ligne; mais depuis l'arrivée d'une troisième machine qu'avait vivement réclamé le service du contrôle, la marche des trains est devenue remarquablement régulière, nonobstant des difficultés d'alimentation qui vont, comme on l'a dit, prochainement disparaître. Pendant la foire de Guibray, des irrégularités, à la vérité, ont encore été relevées, mais elles étaient plutôt imputables à la grande ligne (ligne de
elles étaient plutôt imputables à la grande ligne (ligne de l'Ouest) qu'à la petite. Nous ne parlerons ici du déraillement du 18 août que pour mémoire, attendu qu'il ne saurait être imputé au véhicule qui, soigneusement visité après l'accident par M. Fornier, garde-mines, a été trouvé en irréprochable état. Dans chaque train, une communication est aujourd'hui établie, à l'aide d'un timbre mis en branle au moyen d'une cordelle, entre le mécanicien et le conducteur du train. Tout train est, enfin, muni d'une boîte de médicaments. Les règlements de la Compagnie, qui ont été soumis à la sanction de l'administration, sont