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1923. Comme le précédent, ce canot n'a pas d'avirons. 3° Le canot mixte à moteur auxiliaire, qui est l'ancien canot à aviron auquel on a ajouté, dans un capot étanche, un moteur de faible puissance. Nous nous proposons de donner ci-après les caractéristiques de ces diverses embarcations : 1. — Chaloupe à moteur. Les plans de cette chaloupe ont été déterminés à la suite d'un concours ouvert par la Société Centrale en 1919. Les principes caractéristiques sont : Longueur hors tout 13 m, 26 Largeur au fond 3,50 m Tirant d'eau moyen 0,84 m Déplacement 12,50 m Moteur Parsons 42
d'eau moyen 0,84 m Déplacement 12,50 m Moteur Parsons 42 HP Vitesse 8 n. SOCIÉTÉ CENTrale DE SAUVETAGE DES NAUFRAGÉS — 9, RUE DE BOURGOGNE, PARIS 2. — TYPE DE CANOT DE SAUVETAGE BI-MOTEUR — LE BORDÉ A ÉTÉ ENLEVÉ POUR LAISSER VOIR LES PRINCIPAUX ORGANE LE DEVELOPPEMENT DES CANOTS À MOTEURS La coque est construite en bois d'acajou à double bordé croisé avec interposition d'une toile cérusée entre les deux bordés. Deux chambres étanches servent l'une au logement du moteur, l'autre au logement des naufragés recueillis. Les détails les plus complets sur cette chaloupe ont été donnés dans le
plus complets sur cette chaloupe ont été donnés dans le numéro des Annales du 2e semestre 1918. Nous avons donné en particulier des chiffres qui démontrent la très grande stabilité même après une importante voie d'eau. Mais cette embarcation est d'un poids élevé qui rend assez difficile les dispositions de hissage sur cale et de mise à la mer. D'autre part son prix de revient est très élevé. Ces considérations amènent à réserver cette chaloupe pour des cas exceptionnels. Dans la généralité de ses stations, la Société Centrale de sauvetage des naufragés met en service une embarcation plus légère et
des naufragés met en service une embarcation plus légère et plus maniable dont nous parlons ci-après : II. — Canot bi-moteur. Les caractéristiques de ce canot sont les suivantes : Longueur 10 m, 80 Largeur 2 m, 90 Creux 1 m, 15 Tirant d'eau à sec 0,82 m Poids 6.450 kg La décomposition de la puissance en deux moteurs actionnant chacun leur hélice augmente considérablement les garanties de bon fonctionnement. Il faudrait un concours de circonstances vraiment exceptionnel pour que les deux moteurs fussent en avarie au même moment. En outre, les moteurs peuvent être surveillés pendant la marche car
outre, les moteurs peuvent être surveillés pendant la marche car les dimensions de la chambre des moteurs permettent au mécanicien de se tenir à l'intérieur. Elle mesure en effet 1 m, 80 de long, 2 mètres de large et 1 m, 35 de hauteur. Le mécanicien peut même circuler entre les moteurs éloignés l'un de l'autre de 0 m, 65. Ce canot est construit en bois comme la chaloupe à moteur, avec une très forte charpente et un double bordé croisé avec interposition d'une toile cérusée entre les deux bordés. Il est ponté entre les lisses et deux cloisons longitudinales
Il est ponté entre les lisses et deux cloisons longitudinales qui, avec le pont des soupapes, forment à l'avant et à l'arrière des moteurs deux logements pouvant, à eux deux, recevoir 25 personnes. Ces logements sont pourvus de puits d'évacuation par lesquels ils se vident automatiquement en 10 secondes. Tous les espaces vides sont remplis par des caisses à air en bois goudronné recouverts de toiles étanches. Sur les côtés, de fortes rembardes de 0 m, 60 de haut, plantées dans le pont supérieur, à 0 m, 35 des cloisons longitudinales, servent à la fois de dossier et de garde-corps.
longitudinales, servent à la fois de dossier et de garde-corps. Entre ces rembardes sont ménagés des emplacements pour la manœuvre d'avirons de fortune. Au-dessus de la chambre des moteurs un filet peut être mis en place sur quatre forts chandeliers afin de permettre à des naufragés de sauter dans l'embarcation sans se faire de mal. Les moteurs ont chacun une puissance de 12 HP. On a employé jusqu'ici des Renault et des Bettus Loire. Ils commandent chacun une hélice placée dans une voûte arrière séparée en deux par un plan en bois. La vitesse est de 7 noeuds, avec les
en bois. La vitesse est de 7 noeuds, avec les deux moteurs, et de 5 n. 3 avec un seul moteur. De larges panneaux à fermeture étanche permettent la visite et l'entretien de toutes les parties de l'embarcation et particulièrement des lignes d'arbres. Une forte voilure composée de deux voiles, une misaine et un taillevent, montée sur deux mâts à rabattement, permet, par grosse brise, de manœuvrer l'embarcation. Enfin, ce canot a des qualités évolutives de tout premier ordre, de nature à faciliter grandement ses manœuvres. LE DÉVELOPPEMENT DES CANOTS À MOTEURS 147 III. — Canot à moteur auxiliaire Ce
À MOTEURS 147 III. — Canot à moteur auxiliaire Ce canot, dont le poids est environ la moitié du poids du canot bi-moteur, convient particulièrement dans les endroits où les manœuvres de mise à la mer sont difficiles, ou lorsque les sorties du port exigent des rameurs un effort exagéré. Il peut faire route à la voile et à l'aviron en cas d'avarie du moteur. Ce moteur, avec tous ses accessoires, ne le surcharge en effet que d'environ 800 livres. Ce canot, qui mesure généralement 9 m, 80, est la reproduction du type de canot dit « inchavirable » qui
reproduction du type de canot dit « inchavirable » qui a fait ses preuves dans les sauvets les plus difficiles. Le moteur est enfermé à l'arrière dans un capot étanche qui ne doit jamais être ouvert à la mer par mauvais temps, car on risquerait d'inonder la magnéto et de mettre le moteur en avarie. Ce canot ne doit sortir du port qu'après avoir mis son moteur bien au point. Il le fait généralement route ensuite sans difficultés, mais si une avarie se présentait il serait difficile de vérifier le moteur à la mer par très gros temps. Avec un
moteur à la mer par très gros temps. Avec un moteur de 10 HP, ce type de canot donne une vitesse d'environ 6 n, 5. CONCLUSION Sur les 108 stations entretenues par la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés, 18 sont ou seront munies prochainement de canots à moteur. Ce sont les stations suivantes : Dunkerque, Calais, Boulogne, Dieppe, Trouville, Granville, Saint-Servan, Lampaul à Ouessant, Molène, Doëlan, Le Palais, La Pallice, Arcachon, Carro, Marseille, Bastia, Oran et Casablanca. Dans la suite, d'autres stations seront encore transformées en stations à moteur. Cependant il y a tout lieu de penser que, 148
Cependant il y a tout lieu de penser que, 148 ANNALES DU SAUVETAGE pour beaucoup de stations qui n'ont pas à intervenir à de grandes distances, il sera préférable de maintenir un bon canot à l'aviron. En effet, sur beaucoup de points de nos côtes, les conditions de lancement ne permettent pas la manœuvre de mise à la mer de canots d'un poids aussi élevé que celui des canots à moteur. L'expérience a montré que le canot mixte de 9 m. 80 lui-même ne peut être mis à l'eau sans de très grandes difficultés sur un chariot de plage. Ces
de très grandes difficultés sur un chariot de plage. Ces canots exigent soit une glissière de lancement, soit un chariot sur voie ferrée; dans l'un et dans l'autre cas il faut accéder facilement à l'eau profonde à toute heure de marée. D'autre part il est nécessaire qu'un canot à moteur soit toujours en parfait état d'entretien et prêt à être mis en route au premier appel. Pour cela il est nécessaire de confier un tel canot à un mécanicien ayant une bonne formation technique. Sur beaucoup de points de nos côtes les moteurs ne sont pas encore assez répandus pour
côtes les moteurs ne sont pas encore assez répandus pour que l'on y trouve des mécaniciens expérimentés. Plutôt que d'avoir un canot à moteur mal entretenu, de fonctionnement douteux, il vaut certainement mieux disposer d'un canot à l'aviron pour lequel on est toujours certain de trouver — même sur les parties les moins habitées de nos côtes, des bras vigoureux et des énergies éprouvées. Il faut enfin souligner combien l'entretien des stations à moteur est plus coûteux que celui des stations de canots à l'aviron. Pour ces dernières le matériel n'exige plus que des dépenses relativement faibles quand les frais
n'exige plus que des dépenses relativement faibles quand les frais de premier établissement ont pourvu la station de tout ce qui lui est nécessaire. Pour les stations à moteur au contraire, les frais d'entretien du matériel sont très considérables et se renouvellent constamment. En outre les sorties d'exercice doivent être beaucoup plus fréquentes : elles sont mensuelles pour les canots de la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés. Le bon état du matériel doit aussi être vérifié par des inspections plus rapprochées. L'ensemble de ces considérations montre combien la transformation du matériel de sauvetage entraîne des dépenses considérables, hors de
du matériel de sauvetage entraîne des dépenses considérables, hors de proportion avec celles qui figuraient antérieurement dans les budgets des Sociétés de Sauvetage. Il est nécessaire que l'opinion publique le comprenne afin que les généreux concours qui ont toujours soutenu si efficacement l'œuvre du sauvetage maritime sur nos côtes se multiplient et permettent d'amener le matériel à un état de perfection digne des traditions de notre pays, digne aussi de la vaillance des marins appelés à mettre ce matériel en action. Canots à moteur de la Société centrale de Sauvetage des Naufragés CANOTS À MOTEUR (1912-1914) NOM DE LA STATION
des Naufragés CANOTS À MOTEUR (1912-1914) NOM DE LA STATION TYPE MOTEUR PESSOYAGE MOTEUR SENSIBILITÉ ARGELÉS 4271 kg Marie-Boutin Lampaul-Ouessant 1913 0,67 35 m Panhard 24 HP 700 6nG8 12 140 12 5458 kg Émile-Perrin Saint-Perran 1912 0,77 32 m Panhard 35 HP 720 19 15,5 40 28 7230 kg Sainte-Lucie Marseille 1913 0,82 32 m Panhard 35 HP 740 19 15,5 40 28 9187 kg Dunkerque 1920 0. 77 32 m Panhard 35 HP 66S in lo,o 440 &ugène-Voillaume l=3m07 armé : 9340 kg I. CHALOUPES À MOTEUR L = 13m26 armé : 13000 kg 42 m II. CANOTS
= 13m26 armé : 13000 kg 42 m II. CANOTS À 2 MOTEURS L = 10m50 léger : 6200 kg 2 moteurs Renault Calais 1923 " 0,82 42m 884 S n 20 026 Transatlantique L = 12 m 90 en service : 8700 kg 4 cvl 4 temps 15 HP L=10m50 bruit : 6400 kg 2 moteurs Benetton Le Sauveur Dieppe 1923 " 0,82 42m 890 On 6 5n 6,3 '254 20 L = 12 m 91 en service: 5950 kg 4 temps 4 cvl. 12/16 HP Général L=10 m 50 Carro 1923 Bressonnet L=2 m 90 L = 10m50
50 Carro 1923 Bressonnet L=2 m 90 L = 10m50 Bouton L = 10m50 Casablanca L = 12 m 90 III. CANOTS A UN MOTEUR AUXILIAIRE NOM STATION PRIX MOTEUR CONSTRUCTION LARGEUR Poids en litres Charles et Franck transformé à L = 9m50 lège: 3813 kg Moteur Ballot La Palice " 0,70 51m 2 " 1100 3 n 5 60 19 Allenet moteur en 1919 L = 2 m 60 en service: 5013 kg 4 temps 4 cvl. 8/10 HP Félix Félix L = 9m80 lège: 4200 kg Moteur Ballot Le Palais 1925 " " 0,70 21 m " 1200
Le Palais 1925 " " 0,70 21 m " 1200 5 n 5 5 60 12 Spiers L = 2 m 60 en charge : 6400 kg 4temps 4 cvl. 12/16 HP ou ld Pierre et Cécile L = 9m50 lège: 5200 kg Moteur Couach Arcachon 1921 " 0,70 21 m " 350 6 n 5 8 100 13 Châtermet L = 2 m 60 en charge : 5950 kg 4 temps 4 cvl. 12/15 HP Louis-Albert L = 9m80 lège: 4750 kg Moteur Ballot Granville 1921 " " 0,70 21 m " 1184 6nl 8,8 100 10 Fontaine L
21 m " 1184 6nl 8,8 100 10 Fontaine L = 2 m 60 en charge: 6100kg 4 temps 4 cvl. 12/16 HP Contre-Amiral L = 9 m 80 lège: 4900 kg Moteur Renault Doslan 1921 " 0,70 21m 2 1163 G n 3 10 1-0 10 Léopold Gadaud L =2m 60 en charge: 6100kg 4 temps 4 cvl. 12 HP Marie Gabrielle transformé à L=9m Moteur Filtz Oran lège : 3310 kg 0,44 875 7 n 9 90 11 Moisset moteur en 1923 L=2 m 50 S ' 4 temps 4 cvl. 10 HP L = 9 m 80
temps 4 cvl. 10 HP L = 9 m 80 lège: 4250 kg Moteur Ballot Amiral Île Maigret Trouville 1923 " " 0,66 21 m " 850 6n5 6,6 . 100 15 L = 2 m 60 en service: 6065 kg 4 temps 4 cvl. 10 HP SORTIES DES CANOTS DE SAUVETAGE Depuis notre dernière publication des Annales, nos canots ont effectué 48 sorties, au cours desquelles 57 personnes ont été sauvées. Les petits engins et porte-amarre ont sauvé 14 personnes. Au total, 140 existences sauvées. DOUARNENEZ (Finistère). Le mercredi 3 octobre 1923. vers 13 heures, j'étais prévenu par téléphone
3 octobre 1923. vers 13 heures, j'étais prévenu par téléphone qu'un thonnier de Groix menaçait de faire côte au Riz, je donnai aussitôt l'ordre de mettre à l'eau notre canot François Henri Provensal. Le vent qui soufflait du S-O. jusqu'à 11 heures avait brusquement sauté au N-O. et c'est une vraie bourrasque qui avait surpris au large toute notre flottille de pêche. Ceux qui n'avaient pas cherché un refuge dans les ports voisins rentraient à sec de toile et la chaloupe Edgard Quinet N° 1598 perdit deux hommes restés dans le canot annexe qu'un coup de mer engloutit. Dès que
le canot annexe qu'un coup de mer engloutit. Dès que le canot de sauvetage fut à l'eau il se porta au secours du thonnier qui talonnait déjà dans les brisants, mais il ne put l'approcher assez près pour transborder les hommes de l'équipage qui lui firent comprendre qu'ils ne couraient aucun danger, le bateau devant être bientôt à sec. A son retour au port je gardai le canot de sauvetage à flot en cas de besoin, des sardiniers rentrant encore de temps en temps pouvaient avoir besoin d'aide. Je me permets de vous signaler la conduite courageuse du patron Prosper
permets de vous signaler la conduite courageuse du patron Prosper BELBOCK qui, malgré le vent et la mer démontée, a louvoyé pour sauver les deux hommes de l'annexe 1598; il a réussi à en retirer un de l'eau, trop tard malheureusement pour le rappeler à la vie. Le Président du Comité de Sauvetage, DELÉCLÈSE SAINT-PIERRE-PENMARCH (Finistère). Aujourd'hui 22 juin 1923, par brume intense, avec mer belle, le vapeur anglais Maid of the Duchy, de Cardiff, chargé de poteaux de mine, s'est échoué sur le plateau des Étocs, dans le sud-est de la pointe de Penmarch. Pendant une courte éclaircie, vers
de la pointe de Penmarch. Pendant une courte éclaircie, vers 7 h. 15 du matin, le guetteur de veille ayant aperçu le navire, et ne sachant ce qui pouvait lui être arrivé, donnait l'alarme et, aussitôt, le canot de sauvetage de la station de Saint-Pierre-Penmarch, mis à la mer, se dirigeait immédiatement sur les lieux du sinistre, guidé par son brave patron JEAN BERROU. Parti à 7 h. 30 environ, le canot était de retour à 9 h. 45 après s'être rendu compte de ce qui s'était passé lors de l'échouage du vapeur, mais sans avoir eu de naufragés à
l'échouage du vapeur, mais sans avoir eu de naufragés à recueillir. La mise à l'eau du canot a été effectuée très rapidement et avec un entrain admirable. Le Chef guetteur Secrétaire du Comité de Sauvetage, YVEN ...,-, SORTIES DES CANOTS DE SAUVETAGE 155 GUILENEC (Finistère). Averti le vendredi 22 juin 1923 vers 8 heures du matin, par le sémaphore de Lesconil, qu'un steamer se trouvait échoué et en danger sur les rochers des Étocs (Pointe de Penmarch), je donnai l'ordre de lancer le canot de sauvetage l'Alice. Le patron étant absent, le secrétaire fit aussitôt le nécessaire pour réunir les
absent, le secrétaire fit aussitôt le nécessaire pour réunir les canotiers et l'Alice fut mise à l'eau vers 8 h. 30 avec la célérité désirable et le commandement fut donné au canotier Coïc, Pierre Henry ; ce dernier fit route aussitôt sur le lieu du naufrage où il arriva vers 9 heures. Coïc fit ses offres de services au Capitaine du vapeur qui déclina tout secours, faisant observer que son navire ne courait aucun danger. Le navire échoué était le steamer anglais Maindy Crane jaugeant 4.808 tonnes, Capitaine ENOS du port de Cardiff, se rendant de Bordeaux à Barry Dock
port de Cardiff, se rendant de Bordeaux à Barry Dock avec un chargement de 6.500 tonnes de poteaux de mine; il s'était jeté, par brume très épaisse, vers 6 heures, sur les Étocs. Le Capitaine ENOS ayant demandé, par sans fil, le secours d'un remorqueur et le patron Coïc lui ayant renouvelé ses offres de services qu'il refusa une deuxième fois, Coïc fit route sur le port de Guilvinec et l'Alice fut rentrée dans la maison abri vers 12 heures. Le Maindy Crane a été renfloué le 23 par le remorqueur de l'État Mastodonte du port de Brest. Le Président
remorqueur de l'État Mastodonte du port de Brest. Le Président du Comité de sauvetage, LE CORRE. LESCONIL. (Finistère). Nous vous donnons confirmation de notre télégramme du samedi 22 juin 1923. À 8h.45 le sémaphore de Lesconil donnait l'alarme pour un grand vapeur qui s'était échoué sur les Étocs de Penmarch. Le sous-patron CARIOU qui était à terre rassembla au plus vite les marins disponibles, arma et lança l'Amiral de Maigret 7 minutes plus tard, pour se rendre sur les lieux du sinistre. Au bout de 30 minutes d'efforts il accostait le vapeur échoué. Monsieur l'Administrateur de l'Inscription Maritime de Guilvinec
le vapeur échoué. Monsieur l'Administrateur de l'Inscription Maritime de Guilvinec informé par le sémaphore de Lesconil, dès la première heure, se trouvait sur les lieux à l'arrivée de l'Amiral de Maigret, il jugea que la présence de ce canot n'était pas utile, remercia, patron et canotiers de l'effort qu'ils avaient dû faire pour se rendre sur les lieux, et les pria de regagner leur station. L'Amiral de Maigret, arrivé au port à 13 h. 10, fut aussitôt hissé dans son abri et le matériel soigneusement ramassé. Le Président du Comité de Sauvetage, RICHARD. LES BALEINES (Ile de Ré) (Charente-Inférieure). Le
de Sauvetage, RICHARD. LES BALEINES (Ile de Ré) (Charente-Inférieure). Le 23 juin 1923, la station était avisée par le sémaphore des Baleines qu'un vapeur était échoué sur les roches de la pointe de Chardonnier (Ile de Ré); le canot de sauvetage l'Armand Forquenot fut lancé vers 20 h. 30. À 21 h. 20 j'accostai le navire espagnol Arbondo du port de Bilbao; après avoir fait mes offres de service, le Capitaine me répondit qu'il n'avait besoin d'aucun concours et qu'il déséchouerait son navire par ses propres moyens. En conséquence je fis route sur les Baleines où j'accostais à 3 heures
fis route sur les Baleines où j'accostais à 3 heures du matin. Le canot s'est très bien comporté et a été rentré dans son abri à 5 heures du matin. Le patron du canot de sauvetage, HERAUDEAU. (Rapport transmis par M. GIRAUDEAU LEBON, Président du Comité de Sauvetage.) SORTIES DES CANOTS DE SAUVETAGE 157 LA PALLICE (Charente-Inférieure). Le 23 juin 1923, à 17 heures, l'Administrateur de l'inscription Maritime de La Rochelle donnait des instructions pour se porter immédiatement au secours d'un grand vapeur échoué à Chanflyardron. À 17 h. 15, l'équipage étant rassemblé, le canot Charles et Frank Allenet fut
l'équipage étant rassemblé, le canot Charles et Frank Allenet fut sorti de la maison abri ; mais, par suite de la basse mer à cette heure, il n'a pu faire route qu'à 18 h. 45, heure à laquelle il a flotté sur son chariot, avec l'aide d'un remorqueur qui l'a hâché. À 22 heures, le canot accostait le vapeur naufragé espagnol Pena Cabarga, Capitaine Santamanina, chargé de 3.000 tonnes de houille à destination de la Rochelle. Le Capitaine de ce navire ayant refusé tout secours, le temps étant beau, le Charles et Frank Allenet a regagné son abri où il
Charles et Frank Allenet a regagné son abri où il a été remisé à 2 h. du matin. La distance parcourue par notre canot dans cette sortie peut être estimée à 40 milles. Le Lieutenant des Douanes, Secrétaire du Comité de Sauvetage, OLLIVIER. Rapport transmis par M. ROBIN, Vice-Consul des Pays-Bas Président du Comité de Sauvetage. 158 ANNALES DU SAUVETAGE ILE DE SEIN (Finistère) Le samedi 16 juillet 1923, à 7 heures, la station recevait le télégramme ci-après : « Chef de poste Ouessant à Syndic Ile de Sein «. « Off. — Ouessant— Détresse— Ile de Sein de Ouessant
« Off. — Ouessant— Détresse— Ile de Sein de Ouessant ».. T. S. F. à 6 heures. « Norvégien Solveig Skogland échoué roches ARMEN demande assistance. » Je communiquais aussitôt cette dépêche au patron MENOU qui donnait immédiatement l'alerte et, à 7 h. 10, l'Amiral Barrera était à la mer se dirigeant vers l'endroit signalé en suivant la côte, la brume étant à ce moment très épaisse. À 7 h. 40, une éclaircie permettait au patron de distinguer le vapeur, à 8 heures il accostait ce navire et indiquait au capitaine l'endroit exact où il se trouvait par l'intermédiaire d'un
capitaine l'endroit exact où il se trouvait par l'intermédiaire d'un espagnol faisant partie de l'équipage qui traduisit à son capitaine les renseignements donnés par M. MENOU qui connaît lui-même un peu l'espagnol. Ce grand vapeur était échoué sur la chaussée de Sein (roche Herloc'h) située à environ trois milles du port de l'Ile de Sein: le capitaine avait fait mettre ses quatre embarcations à la mer et embarquer une partie des effets de l'équipage: le patron lui fit savoir qu'il n'était pas prudent de conserver son équipage à bord, le navire pouvant se casser en deux d'un moment à l'autre
navire pouvant se casser en deux d'un moment à l'autre par suite de la marée descendante et de la fâcheuse position du vapeur, dont l'avant, pris entre deux roches, était hors de l'eau, l'arrière ne touchait pas le fond, seul le milieu du navire reposait sur un fond de roches. Le navire fut évacué, l'équipage réparti dans les canots du bord et sur l'Amiral Barrera; un canotier de sauvetage prenait la direction de chacune des embarcations. A ce moment le capitaine demandait au patron de rester à proximité du vapeur, lui faisant connaître que quelques instants auparavant il avait reçu
lui faisant connaître que quelques instants auparavant il avait reçu par T. S. F. l'avis qu'un remorqueur de l'Etat était parti de Brest pour lui porter assistance. A 11 heures 45, le remorqueur arrivait sur les lieux, mais il dut rester à 1.200 mètres environ du navire par suite du peu de fond et du très fort courant qui aurait pu le drosser sur les roches; l'Amiral Barrera mettait aussitôt à bord du remorqueur une jeune femme et un homme paraissant malade, et fit ensuite le va-et-vient du remorqueur au navire. A 15 heures, l'influence de la marée montante s'était
navire. A 15 heures, l'influence de la marée montante s'était fait sentir noyant les cales de l'avant et les chambres de la machine par les déchirures de la coque; seules, les cales de l'arrière étant restées intactes, le capitaine et l'officier commandant le remorqueur décidèrent qu'il était inutile de faire des efforts pour le renflouement du navire qui devait être abandonné. A partir de cet instant, l'armement du canot de sauvetage transborda l'équipage du vapeur sur le remorqueur qui appareilla pour Brest à 16 heures. L'Amiral Barrera a pris la direction du port de l'Ile de Sein où il est
direction du port de l'Ile de Sein où il est arrivé à 18 heures sa mission terminée. Par suite de l'état de la mer et du très fort courant le long du bord du navire échoué, le canot de sauvetage subit quelques petites avaries qui furent rapidement réparées. Le Syndic des gens de mer, Président p. i. du Comité de Sauvetage, QUINTIN. ILES TUDY (Finistère). Le 27 juillet 1923, vers 10 1/2, arrivait du sémaphore BegMeil à l'Ile Tudy, un télégramme ainsi conçu : « Vapeur échoué, Pointe Mousterlin demande secours immédiat ». Tout aussitôt avisé, le sous-patron TEURTOY, qui
secours immédiat ». Tout aussitôt avisé, le sous-patron TEURTOY, qui remplaçait le patron empêché, rassembla bien vite tous les canotiers disponibles, et, au bout de quelques instants, le canot de sauvetage Augustin Carré se dirigeait vers les lieux du sinistre. Le vent était nul, la distance à parcourir de deux lieues et demie environ, mais en ramant vigoureusement on y fut cependant vers 13 heures. Que venait-il d'arriver...? Juste en plein sur les rochers de la pointe de Mousterlin se trouvait échoué le vapeur Sarroy de Bordeaux avec une déchirure à la coque de 5 à 6 mètres. Comme le
à la coque de 5 à 6 mètres. Comme le vapeur n'était séparé de la côte que de quelques centaines de mètres et que d'ailleurs le temps était beau, il ne pouvait y avoir aucun danger pour l'équipage naufragé. Le stationnement de l'Augustin Carré sur les lieux semblait donc inutile. Au lieu de retourner simplement à l'Ile Tudy, nos canotiers restèrent cependant là pour assister l'équipage du vapeur. Et c'est ainsi que de 13 heures à 17 heures 1/2 ils prêtèrent un concours aussi actif que dévoué pour le sauvetage de la cargaison. Puis, cette besogne terminée, ils rentrèrent à