jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue,
est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le
alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur
Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien,
on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air
nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui,
cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux
282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T
France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié
est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de Michel Wibault est lié aux fameux trimoteurs d’Air France. Sur cette vue, on a alterné le modèle 283T et celui, plus ancien, 282T... Le nom de À l’avant, on trouve un volume de 21,20 m3 et une charge admissible de 4.280 kg. À l’arrière, ces chiffres deviennent 25,40 m3 et
4.280 kg. À l’arrière, ces chiffres deviennent 25,40 m3 et 5.443 kg. Les réacteurs étant toujours des Pratt & Whitney JTSD-1 de 6.350 kgp, le poids total passe à 77 tonnes au décollage et 67.130 kg à l’atterrissage. Vitesse de croisière à 63.500 kg et 11.500 m. : 835 km/h. Longueur de piste FAR au décollage : 2.750 m. Autonomie avec 163 passagers et à 77 tonnes : 2.735 km. Les premières livraisons sont prévues pour le début de 1967. BRANTLY ACTIVITÉS. — Brantly annonce le développement de quatre nouveaux modèles d’hélicoptères. Le type B2D consiste en une version du
modèles d’hélicoptères. Le type B2D consiste en une version du type actuel B2B. Le moteur sera un Lycoming spécial, dérivé du modèle VO-360 et à la puissance ramenée à 180 ch, conservable en altitude. Ce moteur est en cours de certification et sa livraison déterminera celle de l’hélicoptère lui-même. Ajoutons que celui-ci disposera d’un rotor « alourdi » afin d’améliorer les caractéristiques d’autorotation. Le train est devenu tricycle. Deux versions nouvelles du type actuel 305 sont également prévues. La première recevra un turbomoteur Allison 250-C18 de 270 ch. La seconde sera équipée de deux turbomoteurs Allison 250C18 et son prix
sera équipée de deux turbomoteurs Allison 250C18 et son prix ne doit pas excéder 100.000 dollars (500.000 F.). Enfin, le modèle 2J10 sera un birotor en tandem, sorte de petit Vertol-Boeing 107, pour dix passagers. La puissance sera fournie soit par deux Allison 250-C18 de 270 ch. soit deux Boeing 550-112C de 410 ch. La décision finale n’a pas encore été prise. Le prototype, qui doit voler au début de 1967, sera doté de rotors analogues à celui du modèle 305 à cinq places. Identiques également les transmissions. Une porte cargo de 1,80 m. de large est prévue, ainsi qu'un
cargo de 1,80 m. de large est prévue, ainsi qu'un point d'attache d’élingue. Le poids total doit atteindre 2.270 kg ; la charge utile 1.200 kg et la vitesse de croisière 195 km/h. La moitié de l’outillage utilisé sur le modèle 305 sera utilisable pour la production du 2J10, ce qui permet à Brantly d’avancer un prix de 200.000 dollars environ (1 million de F.). GRUMMAN « GUSTREAM » II. — La firme Grumman vient de présenter une maquette métallique complète, avec aménagements et équipements, de son biréacteur « Gustream » II. Par ailleurs, les essais de fatigue ont commencé
» II. Par ailleurs, les essais de fatigue ont commencé avec le premier fuselage. Le programme au bassin comporte 44.000 cycles, soit de 20 à 25 ans de vie. Le système de pressurisation ramène la pression du sol jusqu’à 6.700 m. et celle régnant à 2.400 m. jusqu’à 13.100 m., plafond absolu de l’appareil. La voilure affecte une flèche de 25° à 25 % des cordes. Elle repose sur un caisson dont les âmes sont situées à 12 % et 65 %. Quant au profil, son épaisseur varie de 12,5 % à la racine à 8,5 % en bouts. L’hypersustentation
% à la racine à 8,5 % en bouts. L’hypersustentation est confiée à des volets Fowler simples. Deux spoilers sont encore articulés à l’extrados, de chaque côté. L’élément intérieur agit comme aérofrein en vol et destructeur de portance au sol. Son braquage maximal est de 55°. L’autre élément assiste les ailerons, avec un braquage maximal de 35°. Le premier vol du prototype de cet avion d’affaires et de petit transport (jusqu'à 19 passagers) doit intervenir en août 1966. Les premières livraisons sont prévues pour mai 1967 et la production doit atteindre trois appareils mensuels au début de 1968. Voici quelques
atteindre trois appareils mensuels au début de 1968. Voici quelques chiffres : envergure : 20,97 m. Longueur : 24,34 m. Hauteur : 7,46 m. Poids total au décollage : 24.495 kg. Poids maximal autorisé à l'atterrissage : 23.325 kg. Vitesse de croisière maximale à 20.410 kg et 9.150 m. : 906 km/h (M.0,83). Vitesse de croisière économique à 12.200 m. : 796 km/h (M. 0,75). Vitesse ascensionnelle initiale : 21,60 mètres par seconde. Montée à 12.200 m. en 14 min. Longueur de piste FAA au décollage : 1.340 m. À l’atterrissage : 1.065 m. Autonomie maximale dans les conditions IFR,
l’atterrissage : 1.065 m. Autonomie maximale dans les conditions IFR, avec réserves : 5.100 km. Les réacteurs seront des Rolls Royce RB-163,25 « Spey » à double flux de 5.170 kgp. PRATT AND WHITNEY JTF14E. — Non retenu pour le programme C-5A, le réacteur à double corps et double flux Pratt and Whitney JTF-1AE — anciennement STF-200 — poursuit son développement. Deux prototypes ont accumulé 100 heures de fonctionnement au banc. Ce moteur comprend un mobile basse pression consistant en une grande soufflante (fan) à un seul étage entraîné par une turbine BP à quatre étages. Ce premier mobile entoure
une turbine BP à quatre étages. Ce premier mobile entoure le second à haute pression comprenant un compresseur axial à 10 étages et une turbine HP à deux étages. Les étages avant du compresseur sont flanqués d'aubes de stator à incidence variable. La soufflante, qui procure un taux de dilution de 3,5/1, n'est pas précédée, mais suivie d’un stator parfaitement fixe. Le taux de compression est de 20/1 et le débit d’air 543 kg/sec. CORRECTION ### À l’avant, on trouve un volume de 21,20 m3 et une charge admissible de 4.280 kg. À l’arrière, ces chiffres deviennent 25,40 m3 et
une turbine BP à quatre étages. Ce premier mobile entoure le second à haute pression comprenant un compresseur axial à 10 étages et une turbine HP à deux étages. Les étages avant du compresseur sont flanqués d'aubes de stator à incidence variable. La soufflante, qui procure un taux de dilution de 3,5/1, n'est pas précédée, mais suivie d’un stator parfaitement fixe. Le taux de compression est de 20/1 et le débit d’air 543 kg/sec. La poussée statique ressort à 18.600 kgp pour un poids avoisinant les 3 tonnes. La soufflante offre un diamètre de 2,10 m. et le réacteur une
offre un diamètre de 2,10 m. et le réacteur une longueur totale de 2,75 m. seulement. Voulez-vous voyager sans soucis, dans les meilleures conditions de confort et de rapidité, tout en étant favorisé des horaires les plus commodes et des tarifs les mieux étudiés ? Consultez-moi : je suis à votre service ! Souhaitez-vous choisir, pour vos prochaines vacances, parmi cent croisières merveilleuses, la formule touristique qui convient le mieux à vos goûts, à votre budget, à la durée de vos loisirs : voyage en groupe, circuit individuel, séjour “tout compris” ? Consultez-moi : je suis à votre service !
compris” ? Consultez-moi : je suis à votre service ! Aimeriez-vous bien connaître les multiples facilités dont vous pouvez bénéficier : crédit, location de voiture, réservation d’hôtel, utilisation de votre carte accréditive (Diner’s Club, U.A.T.P., American Express, Carte Blanche) pour régler le prix de vos passages, etc... ? Consultez-moi, consultez Air France. Vous trouverez toujours à Air France l’interlocuteur qualifié qui sera heureux de résoudre de la façon la plus satisfaisante, votre problème, quel qu’il soit. Consultez-nous : nous sommes à votre service ! LE PLUS GRAND RÉSEAU DU MONDE TECHNIQUES NOUVELLES TRES rares sont les numéros de notre revue
TECHNIQUES NOUVELLES TRES rares sont les numéros de notre revue dans lesquels « Concorde » n’est pas cité. Nous avons suivi avec attention les différents aspects de cette vaste opération franco-britannique. Les aspects politiques furent et seront sans doute encore nombreux mais, aujourd’hui, nous ne mentionnerons que le domaine spécifiquement technique, à travers les premières photos d’assemblage prises tant en France qu’en Angleterre. Cette page spéciale de nos « Techniques Nouvelles » sera suivie de beaucoup d’autres, à mesure que l’élaboration des prototypes se développera. Et nous souhaitons qu’à travers cette succession de flashes, le lecteur suive les progrès de
cette succession de flashes, le lecteur suive les progrès de l’avion supersonique. Nous l’avions fait lors de l’opération « Caravelle » et nous sommes sûrs qu’avec le précieux concours de Sud-Aviation et de la B.A.C., nous pourrons suivre le même processus au sujet de « Concorde ». Voici donc les premières images d’un travail de très longue haleine... Preston. — Assemblage de couples AR de fuselage. Filton. — Panneaux supérieurs et intérieurs de fuselage Encore une belle pièce de fraisage, recherchant le moindre poids pour une résistance donnée : l’âme du cadre 54 du fuselage selon sa face AR. Correspondant
du cadre 54 du fuselage selon sa face AR. Correspondant au cadre 54, le longeron de voilure est montré ici, sur le bâti de montage, selon sa face avant, structure treillis plus légère. Toujours dans la région du cadre 54, la face avant de l’âme déjà vue et photo 2 et que voici en préparation de montage sur avion... La visite à Toulouse se termine avec cette opération de contrôle d’un panneau latéral de couloir pressurisé (contrôle des épaisseurs). Toulouse. — Panneau de hublots au premier plan et panneaux latéraux de couloir pressurisé au second plan. Pièces fraisées dans la
de couloir pressurisé au second plan. Pièces fraisées dans la masse. PRIERE AUX LECTEURS DES AVOIR LIVRES D'ORT CANADA 3, DANEMARK 1, ALLEMAGNE 9, ITALIE 3, MEXIQUE 2, SUISSE 2, U.S.A. 54 STOP AVONS ORDRES PERMIS 64 KING AIRS DOIT ALLEMAGNE 4, SUISSE 2, CANADA 2, ANGLETERRE 2, AUTRICHE 1, BRESIL 1, FRANCE 1, ITALIE 1, MEXIQUE 1, U.S.A. 49 STOP SOMMES DISPOSITION CLIÉTS POUR TOUS RENSEIGNEMENTS ADRESSE SUIVANTE : L’expéditeur : ne sont taxés et traités en priorité. TRANSAIRCO 5, rue de Surène, Paris 8 ANJOU 46-56 3 Oi 10 Taxes accessoires Taxe principale. Total. NATURE du télégramme ORIGINE
10 Taxes accessoires Taxe principale. Total. NATURE du télégramme ORIGINE NUMÉRO NOMBRE de mots DATE HEURE de dépôt az 1P- No JOUR de la ville locale N de la ligne 1 du P. V. ; en cas de transmission MÉTIONS DE SEKO par téléphone INu. de TRANSMISSION CADRE À REMPLIR TRÈS LISIBLEMENT PAR L’EXPÉDITEUR ADRESSE (en lettres majuscules d’imprimerie) NOTA. — Adresse très complète (rue, boulevard... et numéro... de l'habitation). Si le destinataire a le téléphone, vous pouvez accélérer la remise de ce télégramme : portez, avant l'adresse, la mention suivante : TELEPHONE. AVIATION m.Gk7JM 51, AVENUE DES TERNES PARIS
suivante : TELEPHONE. AVIATION m.Gk7JM 51, AVENUE DES TERNES PARIS (17e) TOUJOURS PLUS HAUT!... Le pilote, il le doit aussi à la baraka sans laquelle on ne réussit rien, à cette baraka qui sauva son troisième maxi de justesse et qui abandonna Landeau... et bien d’autres. L’évolution de Bourgeois c’est l’évolution du moto actuelle. Comparez (ci-contre) son « Condor » de 1963 à la photo de son modèle 1965. Si la forme est presque semblable et les proportions identiques, les réglages ont totalement changé. Hier, c’était les réglages fixes et la recherche d’un bon compromis entre la bonne montée et
la recherche d’un bon compromis entre la bonne montée et le meilleur plané. Champion du Nordique, Bourgeois était de ceux qui misaient sur un très bon plané, la montée était moins vertigineuse. D’autres comme Zimmer montaient au maximum avec un profil plat, planant légèrement moins bien, le gain d’altitude devant en principe permettre de trouver plus facilement les « pompes ». Cette dualité a fait apparaître clairement que l’idéal serait évidemment d’avoir un réglage pour la montée au moteur et un autre pour le plané. En 1963, la réussite du Hongrois Fryglie donnait le départ de cette nouvelle formule. On
Hongrois Fryglie donnait le départ de cette nouvelle formule. On conçoit aisément ce que la mise au point de tels automatismes peut avoir de délicat. La moindre erreur, la moindre panne et c’est la catastrophe ! Sur le « Condor » les calages étaient : 0° stabilisateur, 3" à l’aile profil très creux, 6” au moteur. Virage fixe. Le modèle 1965 à profil plus plat (moins de traînée en survitesse) adopte donc une technique, qui bien au point permet de DANS notre inventaire 65, « Le » modéliste français de l’année est incontestablement celui qui est monté sur le podium
l’année est incontestablement celui qui est monté sur le podium des Championnats du Monde ce qui ne s’était pas vu depuis fort longtemps. Rassurez-vous, il n’est pas question ici de distribuer des « Oscars » et de semer le microbe de la Championnite. D’ailleurs Maurice Bourgeois n’est apparemment pas le sujet idéal pour cet affreux microbe. Pour ceux qui ne fréquentent pas les « bêtes à concours » disons que « Maumau » est l’homme de sa silhouette. Trapu, le front solide, les bras décollés du corps, il est toujours prêt à faire face aux difficultés et à les saisir
prêt à faire face aux difficultés et à les saisir à bras le corps. Il est actif, volontaire, direct, mais ses sourcils qui pourraient facilement être bourrus ne coiffent qu’un regard clair et un sourire jovial. Notre confrère italien Modellismo le présentait ainsi : il bravissimo francese Bourgeois. Traduisez librement Maumau est un brave type. Il sait très bien que son succès, s’il est dû à son travail et à l’évolution de ses modèles, qui sera notre sujet. Bourgeois, champion de France 1964 et second au championnat mondial 1965, à quelques dixièmes de secondes du vainqueur, Dalloglio... profiter au maximum
quelques dixièmes de secondes du vainqueur, Dalloglio... profiter au maximum du temps moteur pour monter le plus haut possible. Pendant ce temps moteur, l’aile est à -1°30 par rapport au stabilo et à l’axe de traction. Le volet de dérive est à zéro. En plané le stabilo ayant diminué son incidence de 3°, l’aile passe donc à + 1°30 et le volet de dérive est braqué de 2°. On voit par là que sur un même modèle on peut essayer bien des solutions différentes. Ici c’est le stabilisateur qui est mobile, d’autres changent l’incidence de l’aile, certains parlent de changer
mobile, d’autres changent l’incidence de l’aile, certains parlent de changer les deux (on ne voit guère pourquoi ?). Un modéliste russe agit, non sur l'incidence mais sur un volet de profondeur. Enfin, un suisse agit sur l’incidence d’une seule aile obtenant ainsi en une seule opération le changement de portance et la transition montée droite-plané en orbes. Le travail, les déceptions, cela ne compte pas pour un vrai compétiteur en regard du résultat. Actuellement ceux-ci sont encourageants mais cependant discutés en raison des risques mécaniques. Les chercheurs iront certainement plus loin encore et il n’est pas impossible que nous voyions
loin encore et il n’est pas impossible que nous voyions apparaître les profils à courbure variable ou même les surfaces variables. Le principe du changement de réglage est lancé. Même si le règlement devait changer un jour il subsisterait certainement. Le gros problème n’est déjà plus pour ou contre ; il est temps de trouver le système simple et sûr. Car comme le dit Maumau : « La mécanique est une belle chose, l’aérodynamique une encore plus belle, mais la simplicité veste la suprême élégance. » Serge ZWAHLEN. 2 RADIO-COMPAS AUTOMATIQUES Cat. I : ARTUS RC 31 NARCO ADF 31
AUTOMATIQUES Cat. I : ARTUS RC 31 NARCO ADF 31 RECEPTEUR MARKER nouvelles normes Cat. I : RM 75 ENSEMBLE VHF-VOR Cat. I : NARCO Mark 12 F avec Indicateurs VOA 4, VOA 5 et maintenant VOA 6 Primable c'est ce que vous propose RADIOSTAL Berna y (Eure) Téléphone 639 LE ROI DES AVIONS L’AVION DES PRÉSIDENTS GÉNÉRALE AÉRONAUTIQUE MARCEL DASSAULT SUD-AVIATION AERO COMMANDER 200 Monomoteur de tourisme (U.S.A.) ARSENAL VB-10 Bimoteur de chasse (France) AVEC l’acquisition, à travers la firme-mère Rockwell-StandardCorporation, des sociétés Meyers Aircraft Co et Volaircraft Inc., le nom d’Aero Commander est maintenant lié à la production
le nom d’Aero Commander est maintenant lié à la production de monomoteurs quadriplaces venant accompagner les fameux bimoteurs bien connus. Un est à aile haute et provient de Volaircraft — le type 100 — et l’autre, qui nous intéresse aujourd’hui, est à voilure. Il était connu antérieurement comme le Meyers 200 B et fut produit dans l’usine de Tecumseh, dans le Michigan. Cette usine est devenue une division d’Aero Commander et continue la production de l’appareil au rythme de huit appareils par mois. Le modèle 200 est un quadriplace absolument classique, entièrement métallique. La voilure est dotée de volets de
classique, entièrement métallique. La voilure est dotée de volets de courbure et recul suffisamment important pour que le constructeur les désigne « semi-Fowler ». L’atterrisseur est tricycle et sa rétraction, vers l’intérieur, dans la voilure, est hydraulique. La roue avant, conjuguée avec la direction, s’écarte dans l’axe et vers l’arrière, immédiatement à la suite du moteur. Le moteur entraîne une hélice McCauley à vitesse constante. Quant au combustible, il est réparti entre deux réservoirs principaux et deux autres supplémentaires, tous logés dans la voilure. Leur contenance maximale est de 310 litres. Moteur. — Un Continental 10-520-A de 285 CV. Caractéristiques.
litres. Moteur. — Un Continental 10-520-A de 285 CV. Caractéristiques. — Envergure : 9,29 m. Longueur : 7,41 m. Hauteur : 2,23 m. Surface alaire : 15 m2. Poids à vide : 885 kg. Poids total maximal : 1.360 kg. Charge alaire : 90.65 kg/m2. Performances. — Vitesse de croisière maximale à 75 % et 2.300 m : 350 km/h. Vitesse de croisière optimale : 338 km/h. Vitesse minimale, avion lisse : 107 km/h. Vitesse minimale, train et volets sortis : 87 km/h. Vitesse ascensionnelle : 7,35 m/sec. Passage des 15 m au décollage : 365 m. Atterrissage après les
15 m au décollage : 365 m. Atterrissage après les 15 m : 350 m. Plafond pratique : 5.640 m. Autonomie maximale, sans réserve : 1.700 km. CONSTRUIT à Villeurbanne, près de Lyon, le prototype du VB-10 vola pour la première fois à Lyon-Bron le 7 juillet 1945. Dû aux ingénieurs Vernisse et Badie, l’appareil se caractérisait par le montage de deux moteurs en tandem, entre lesquels était installé le poste de pilotage. Pris en charge par le CEV le 23 mai 1946, il effectuait sa 144e et dernière sortie le 25 mars 1948. après avoir totalisé 33 h 16
le 25 mars 1948. après avoir totalisé 33 h 16 de vol. Puis, il fut démonté et vendu à la ferraille à la fin de l’année. L’Arsenal ayant déménagé vers la région parisienne, le second exemplaire vola pour la première fois le 21 septembre 1946, à Villacoublay. Quant au numéro 3, il ne restait en l’air qu’une heure, au cours de cinq vols, le premier ayant eu lieu le 30 juin 1948 et le dernier le 23 septembre. Deux cents exemplaires avaient été commandés en décembre 1945 et cette commande fut réduite, l’année suivante, à 50 exemplaires équipés de caméras