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Néanmoins, les travaux de mise au point de ce réacteur ne seront sans doute pas terminés quand l'avion sera prêt pour les essais. Aussi a-t-il été envisagé de l’équiper provisoirement de réacteurs Wright J-67 Olympus, de Havilland Gyron, Pratt and Whitney J-57, ou de Rolls-Royce à venir. Le réacteur lui-même fera sans doute ses essais en vol sur un Avro Vulcan. Ce réacteur à deux compresseurs est extrêmement long, mais présente un diamètre qui n’est pas supérieur à celui du J-67. Un usage considérable du titanium est prévu pour ses différentes pièces et son poids ne doit pas dépasser 1.815
différentes pièces et son poids ne doit pas dépasser 1.815 kg, ce qui représente le meilleur rapport poids-poussée jamais obtenu. Une version moins puissante de ce réacteur devant fournir 6.350 kg est prévue. Elle équiperait le North American F-100 Super Sabre, au cas où celui-ci serait construit sous licence par Canadair pour les besoins de la RCAF. Le 1.250 st), a terminé son programme d’essais préliminaires. Il est actuellement démonté, à l’usine de Villacoublay, et soumis à des modifications de structure et d’équipements qui le rendront conforme à la version de série. L’appareil reprendra ses vols au mois de septembre.
de série. L’appareil reprendra ses vols au mois de septembre. Il sera alors muni d’une monodérive. Le HD-31, que l’on a pu voir à Toussus-le-Noble, le 20 juin, au retour d’un voyage de présentation en Angleterre, a subi un certain nombre de modifications que l’on retrouvera sur le HD-32. Il a été muni, en particulier, de spoilers ajourés qui s’étendent sur une grande longueur en avant des volets et qui se dressent automatiquement, en même temps que l'aileron braqué Vers le haut. L'appareil a ainsi beaucoup gagné en maniabilité et en inclinaison latérale. Les saumons de la voilure sont fortement
en inclinaison latérale. Les saumons de la voilure sont fortement relevés pour le lacet induit. Les tubes situés à l’arrière de ces saumons sont les sorties de dégivrage thermique, dont les entrées sont situées dans les bords d’attaque de l’aile, à même vergure, de chaque côté. Enfin, les carénages arrière des jambes de l’atterrisseur s’ouvrent en deux, formant ainsi de puissants aérofreins, pour augmenter la pente d’approche. Notons, pour terminer, que la Marine semble s’intéresser particulièrement à une version spéciale du HD-32. HISPANO-SUIZA « VERDON ». — Un turboréacteur Hispano-Suiza Verdon a subi récemment, et d’une façon satisfaisante, un essai
Verdon a subi récemment, et d’une façon satisfaisante, un essai contractuel particulièrement sévère de trente heures, dont vingt-quatre à des poussées supérieures à 3.600 kg. La plupart des organes avaient déjà subi un essai officiel d’endurance de cent cinquante heures environ. L'essai de trente heures comprenait trois cycles identiques de dix heures, soit, pour chaque cycle — Huit heures à des vitesses comprises entre 100 et 103 % de la vitesse maximum autorisée (à tous ces régimes, la température était fixée au maximum permis). CANADA USA DOUGLAS A-4-D « SKYHAWK ». — Nous publions aujourd'hui une première photographie du nouveau
». — Nous publions aujourd'hui une première photographie du nouveau avion d’attaque embarqué Douglas A-4-D Skyhawk, à réacteur Wright J-65-W-Z Sapphire de 3.265 kgP+. L’appareil, qui a l’aile et les empennages en delta est destiné à voler à de grandes vitesses subsoniques, mais doit être essayé au-delà du son en piqué. L'appareil a été terminé dix-neuf mois seulement après le premier dessin. Son envergure est de 8,23 m. environ et sa longueur de 10,67 m. environ. Grâce à ses faibles dimensions, il peut être descendu et garé dans un porte-avions de n’importe quel type sans nécessiter une voilure repliable. Le
de n’importe quel type sans nécessiter une voilure repliable. Le Skyhawk a été l’objet d’une prolifère de simplification menée par l’ingénieur en chef Heinemann et le Bureau of Aeronautics de l’US Navy, grâce à laquelle l’avion a gagné 20 % en vitesse et un tiers de plus en autonomie qu’on n’avait d’abord pensé. Selon une déclaration de l’USN, le Skyhawk peut voler plus vite sur de plus grandes distances avec une charge meurtrière plus puissante qu’aucun avion de sa catégorie. La construction est en alliage d’aluminium. L’A-4-D a un rayon d’action de combat plus grand que les avions d'attaque à
d’action de combat plus grand que les avions d'attaque à hélice actuels. Il a été étudié pour être utilisé sur des porte-avions de toutes tailles et depuis de petits aérodromes. Davantage de Skyhawk peuvent être rangés dans un porte-avions que d'appareils à ailes repliables. L’A-4-D est capable de transporter des bombes atomiques, des roquettes, des mines, des engins et toutes autres armes correspondant à toutes les missions variées des avions d’attaque. La lutte contre le poids a été menée en réalisant un avion uniquement pour satisfaire ses propres besoins fonctionnels plutôt qu’en opérant suivant la voie traditionnelle, parce que le
plutôt qu’en opérant suivant la voie traditionnelle, parce que le problème avait toujours été résolu de telle façon. Celle lutte contre le poids s’est poursuivie grâce dans les équipements provenant de l’extérieur, comme le matériel radio, le viseur de bombardement le siège éjectable et le conditionnement d’air, celui-ci pesant le tiers du poids du type habituel. Une série d’évaluation est en cours de réalisation et, grâce à des techniques révolutionnaires de production, d'outillage et de fabrication, elle serait réalisée dans le même temps qu'un seul avion expérimental. On suivra avec intérêt les essais de ce nouvel avion, tant dans ses
intérêt les essais de ce nouvel avion, tant dans ses premiers vols que lors de son évaluation en service. Le premier hélicoptère biturbine du monde est un Kaman HTK-1 équipé, suivant un projet commun de l’US Army et de l’US Navy, de deux turbines Boeing 502-2 de 190 cv. On voit ici l’appareil au décollage et l’installation des deux turbines. FRANCE LEDUC 0-21. — Cependant que le deuxième prototype du Leduc 0-21 poursuit ses vols à Istres, le premier reçoit des réacteurs Turboméca Marbérot-11 de 400 kg P, disposés aux extrémités d’aile. Dans son projet initial, l'appareil devait être ainsi
extrémités d’aile. Dans son projet initial, l'appareil devait être ainsi équipé. On se souvient que cette solution avait été expérimentée, puis abandonnée sur le Leduc 0-16. MARCEL DASSAULT, « MYSTERE-28 ». — Selon une information non contrôlée, un nouvel avion monoplace serait au stade de la finition aux Avions Marcel-Dassault. L’appareil, au très court fuselage, serait caractérisé par une voilure en très forte flèche, dont les extrémités, coupées à bords francs, s’apparenteraient à celle de l’aile du Short SB-5. Le stabilisateur et la gouverne de profondeur seraient montés au sommet de la dérive. Les entrées d’air pour le ou les
de la dérive. Les entrées d’air pour le ou les réacteurs, seraient disposées sur les flancs du fuselage, en avant de la voilure, cependant que le nez du fuselage serait très pointu, à la manière du Dassault 550, à aile delta. Cet avion, dont la désignation serait Mystère-28, pourrait fort bien répondre au programme du NATO pour un avion léger d’appui tactique. BREGUET-1002 « TAON ». — Si nos informations sont exactes, les Avions Louis-Bréguet auraient bénéficié d’une commande de prototypes de la part du NATO, concernant le monoplace d’attaque au sol Bréguet-1002 Taon. Nous avons déjà parlé du projet
au sol Bréguet-1002 Taon. Nous avons déjà parlé du projet de cet avion dans nos numéros 67 et 68. D’un poids total de 3.700 kg, cet appareil aurait une voilure en flèche fabriquée en béton pré-contraint et atterrirait sur un patin. Equipé de deux réacteurs Armstrong-Siddeley Viper et d’une fusée, cet avion atteindrait 1.200 à 1.700 km/h. La SNCAN a, elle aussi, étudié un avion répondant aux spécifications du programme des appareils légers d'appui tactique. Cet avion porterait la désignation de Nord-154. S'agirait-il de l'avion canard Harpon, déjà mentionné dans ces colonnes ? En ce qui concerne ce dernier, qui
ces colonnes ? En ce qui concerne ce dernier, qui doit voler à une vitesse supersonique, des essais ont été effectués à Colomb-Béchar, du 18 au 24 mai, avec trois maquettes aux 4/10 du Harpon. Ces maquettes volantes supersoniques ont été dotées d’un pilote automatique mis au point par la société MA7RA. Elles ont effectué plusieurs vols en franchissant la zone transonique. Des enregistreurs récupérables et les maquettes, elles-mêmes ramenées au sol par parachute, ont permis d'en étudier avec précision les conditions de vol aux vitesses supersoniques et aux incidences élevées. Les largages ont eu lieu à partir d’un avion
élevées. Les largages ont eu lieu à partir d’un avion porteur volant à 6.000 m. d’altitude. * FOUGA CM-170-R « MAGISTER ». — A l’occasion d’un vol d’essais et de contrôle des réacteurs, un Fouga CM-170-R Magister, à deux réacteurs Turboméca Marboré-II de 400 kgP-, a atteint, le 10 juin, une altitude supérieure à 12.000 m. Il est bon de noter, à ce sujet, que le constructeur avait communiqué, jusqu’à présent, un pliage pratique de 10.500 m. * HUREL-DUBOIS HD-32. — Le cargo Hurel-Dubois HD-32, à deux moteurs Pratt and Whitney de NDE GENERALE au 30 juin 1954 Tout souscripteur
Whitney de NDE GENERALE au 30 juin 1954 Tout souscripteur d’un abonnement d’un an recevra GRATUITEMENT l’ouvrage de son choix DÉS CEUX DEUX LIVRES SERONT LIVRÉS DÉDICACÉS IL VOUS SUFFIT DE DÉCOUPER OU DE RECOPIER ET D’ADRESSER CE COUPON à « AVIATION MAGAZINE » 124, rue Réaumur PARIS (8e). ff Ligne DOUBLÉE Je désire souscrire un abonnement d’une année (24 numéros) à AVIATION Magazine, pour la somme de 2.250 francs * et recevoir gratuitement l’ouvrage suivant : NOM (en capitales) : Adresse : Je verse le montant de cet abonnement par envoi : — d’un chèque bancaire — d’un chèque
par envoi : — d’un chèque bancaire — d’un chèque postal (C.C.P. 60.463 Paris) — d’un mandat-carte Le nous conseillons à nos lecteurs de nous faire parvenir le montant de leur abonnement ainsi que le titre de l’ouvrage choisi par l’intermédiaire de leur marchand de journaux habituel, s’il n’est pas trop éloigné, ou de nous le faire parvenir directement dans le cas contraire. M. ALER, président de la KLM A la suite du décès du Dr A. Plesmann, les conseils d’Administration et de Direction de la KLM ont désigné, le 1er mai 1954, le général Aler pour lui succéder au
1er mai 1954, le général Aler pour lui succéder au poste de Président directeur général de la KLM. Le général Aler est né à Amsterdam le 3 mai 1896. Il vint à l’aviation en 1918 et fut nommé lieutenant pilote en 1920. En 1925, il essaye divers prototypes pour la firme « Koolhoven » et entre, la même année, à la KLM. Il devait y rester 13 ans et, lors des événements de 1938, il était chef du service de la Navigation. Mobilisé, il rejoint son poste au sein de l’E.M. des Forces aériennes néerlandaises. Après la capitulation, le général
l’E.M. des Forces aériennes néerlandaises. Après la capitulation, le général Aler travailla dans un bureau psychotechnique jusqu’à sa déportation, en 1942. Dès la Libération, il reprend son poste, et, promu colonel, il est appelé, en février 1946, à la direction des Forces aériennes néerlandaises qu'il réorganise. Le 1er novembre 1948, le général Aler était nommé représentant permanent des Pays-Bas auprès de l’E.M. de la Défense aérienne de l’Europe. Il succéda, le 15 septembre 1950, au général Giebel, chef d’état-major général de l’Air des Pays-Bas. Le 1er novembre 1953, il prenait à son tour sa retraite et devenait l’un des directeurs
à son tour sa retraite et devenait l’un des directeurs des usines « Fokker ». Le général Aler se rendra à Paris le 2 juillet prochain, où il aura de nombreux contacts avec les représentants des milieux aéronautiques. L’AEROPORT MONDIAL DE SCHIPHOL En raison du développement rapide des transports aériens, l’aéroport de Schiphol va bientôt étendre de nouveau ses installations. Ce port aérien municipal d’Amsterdam, dont le niveau est de quatre mètres inférieur à celui de la mer, est un des terrains d’aviation les plus modernes de l’Europe. Lorsque, dans quelque temps, le système de pistes aura été perfectionné, Schiphol
quelque temps, le système de pistes aura été perfectionné, Schiphol se classera parmi les aérodromes de la catégorie IA, la plus haute suivant les normes de l’O.A.C.I. L’aérogare, inaugurée en 1949, est devenue trop petite pour l’écoulement du trafic. Son agrandissement répondra à un besoin pressant. Les plans prévoient l’extension ou l’amélioration de plusieurs locaux. La salle de départ pour les services long-courriers sera élargie d’une partie réservée aux personnes accompagnant les passagers à l’aéroport. Une chambre spéciale sera destinée aux bébés, une autre aux enfants, tandis qu'un salon sera aménagé pour la réception des passagers de marque. A la
aménagé pour la réception des passagers de marque. A la boutique de souvenirs, s’ajouteront d’autres petits établissements de ce genre, où les voyageurs pourront acheter toutes sortes d’articles. Le restaurant des passagers dans cette salle de départ sera deux fois plus grand qu’il n’est à présent. A l’entresol, quelques pièces seront aménagées où les voyageurs en transit pourront se reposer. Au-dessus du restaurant sera construit un café avec terrasse. Sur le toit, une terrasse spéciale a été prévue pour la famille et les amis des passagers. La salle d’arrivée sera également améliorée, notamment la section où les passagers en transit
également améliorée, notamment la section où les passagers en transit doivent remplir les formalités. L’espace réservé aux personnes qui attendent l’arrivée des voyageurs aériens sera considérablement agrandi. Le bureau d’information sera installé dans un endroit plus approprié. La salle de départ pour les services européens, qui fut étendue il n’y a pas longtemps, subira une nouvelle extension, tandis que l’espace du hall de rassemblement et des « cages de départ » sera triplé. Le restaurant Aviorama et le café « De Wijde Blik » seront étendus et munis de terrasses. Quand tous ces projets seront réalisés vers la fin de
Quand tous ces projets seront réalisés vers la fin de l’année 1954, Schiphol pourra « écouler » 1.800 passagers par jour dans les conditions les plus confortables. SILVER CITY SORT DES SERVICES PAR HELICOPTÈRES La compagnie Silver City vient de demander l'autorisation de mettre en service des hélicoptères sur tous ses itinéraires au-dessus de la Manche. C'est la première demande d'ouverture de services internationaux d'hélicoptères qui soit reçue par le ministère de l’Aviation civile britannique. Les premiers vols expérimentaux pourraient commencer cet été. Le matériel, naturellement britannique, n'a pas encore été définitivement choisi ; toutefois, il se pourrait qu’un Bristol
été définitivement choisi ; toutefois, il se pourrait qu’un Bristol 173 soit utilisé pour ces essais. RÉÉLECTION DE M. MAX HYMANS Le conseil d’administration d’Air France, complété récemment par des représentants des collectivités publiques et des intérêts privés, a décidé à l’unanimité de proposer au gouvernement de reconduire pour six ans le mandat de son président, M. Max Hymans Au cours de sa séance du 26 mai, le conseil des ministres a pris un décret approuvant cette mesure. DEUXIÈME SERVICE AÉRIEN PARIS-TOKYO Air France a inauguré le mercredi 9 juin une deuxième liaison hebdomadaire Paris-Tokyo. Quittant Paris tous les mercredis,
une deuxième liaison hebdomadaire Paris-Tokyo. Quittant Paris tous les mercredis, ce nouveau service est assuré en « Constellation » équipé de douze fauteuils-couchettes et de trente-six fauteuils « touriste ». L’avion fait escale à Rome, Damas, Bagdad, Karachi, Calcutta, Bangkok, Saigon et Manille. Cette liaison vient s’ajouter au « Champs-Elysées » service de luxe assuré en Constellation qui quitte Paris chaque dimanche à destination de Tokyo. UN SERVICE QUOTIDIEN PARIS-MEXIQUE EN « SUPER CONSTELLATION » Air France, on le sait, a récemment obtenu du gouvernement mexicain l’exercice du droit de 5ème liberté sur la ligne Paris-New-York Mexico, c’est-à-dire l’autorisation d’embarquer
5ème liberté sur la ligne Paris-New-York Mexico, c’est-à-dire l’autorisation d’embarquer des passagers, du fret et de la poste à l’escale de New-York à destination de Mexico, et réciproquement. A la suite de cet accord, la Compagnie française a considérablement augmenté les fréquences de cette ligne qui est maintenant desservie sept fois par semaine en « Super Constellation ». Quatre de ces services sont équipés en classe « touriste » comportant 81 fauteuils, et trois sont des services mixtes comportant à la fois des fauteuils standard et des fauteuils-couchettes. Air France est la seule compagnie qui offre un service direct sur
est la seule compagnie qui offre un service direct sur le trajet New-York-Mexico ; grâce au « Super Constellation », elle permet également la liaison Europe-Mexique la plus rapide sans changer d’appareil. Ces avantages ont été immédiatement appréciés de la clientèle très nombreuse sur cet axe important, et le coefficient de remplissage atteint est particulièrement satisfaisant. SUPER DC 6 SUR PARIS-JOHANNESBURG L’U.A.T.-Aéromaritime a repris depuis le 6 juin 1954 avec ses Douglas Super DC 6 l’exploitation hebdomadaire de la ligne internationale Paris-Johannesburg avec escales à Nice, Tripoli, Brazzaville. Départ de Paris-Le Bourget le dimanche à 17 heures avec arrivée à
Paris-Le Bourget le dimanche à 17 heures avec arrivée à Johannesburg le lundi à 19 h. 5. Au retour : départ de Johannesburg le mardi à 9 heures et arrivée à Paris-Le Bourget le mercredi à 9 h. 20 (heures locales). L’aménagement intérieur de ces Super DC 6 permet avec un maximum de confort de voyager soit en première classe, soit en classe touriste. Cette liaison aérienne est actuellement la plus rapide entre l’Europe et l’Afrique du Sud. 3 « VISCOUNT » POUR CAPITAL AIR LINES Une des plus anciennes compagnies aériennes américaines, les Capital Air Lines, vient de commander
compagnies aériennes américaines, les Capital Air Lines, vient de commander trois Viscount. Le Viscount sera le premier appareil commercial britannique mis en service aux U.S.A. et le premier appareil équipé de turbopropulseurs à desservir les lignes intérieures américaines. Belle victoire pour l’industrie aéronautique anglaise. LES HÔTESSES DE L’AIR FONT LEUR AUTOCRITIQUE La flotte d’Air France comprend depuis peu un nouvel avion d’un genre probablement unique au monde : il ne comporte ni train d’atterrissage, ni ailes, ni moteur. « Jonas » — c’est le nom de cet étrange appareil — se compose simplement d’une cellule des dimensions de celle du
se compose simplement d’une cellule des dimensions de celle du « Super Constellation », exactement aménagée comme la cabine des appareils actuellement en service, et pourvue d’une cuisine. A Orly où il est installé, « Jonas » suscite beaucoup de curiosité. Cet avion qui ne vole pas est pourtant d’une grande utilité : c’est à son bord qu’hôtesses et stewards stagiaires font leur apprentissage. Le service à bord des appareils est une des tâches les plus délicates qui leur incombent. Il importe qu’ils y soient parfaitement préparés. La formation à bord de « Jonas » répond à cet objectif en
bord de « Jonas » répond à cet objectif en leur permettant d’acquérir la pratique de leur métier dans les conditions mêmes où ils l’exerceront, et ceci de façon économique en réduisant le temps d’entraînement en vol, toujours coûteux. A bord de « Jonas », pendant les stages, tout se passe comme au cours d’une véritable traversée une hôtesse et deux stewards sont désignés pour servir le repas des passagers (en l’occurrence leurs camarades de stage). Ils doivent déployer autant de rapidité et de prévenance que celles qui seront exigées d’eux lorsqu’ils seront confirmés. Après avoir terminé leur service, hôtesses
d’eux lorsqu’ils seront confirmés. Après avoir terminé leur service, hôtesses et stewards se placent devant les passagers et font leur autocritique ; chacun indique ce qui lui a semblé défectueux dans son propre service ; à leur tour, les passagers leur adressent leurs remarques. Le stage d’hôtesses actuellement en cours à Air France est le vingt-troisième depuis 1945. A chaque concours, plus de 200 candidates se présentent et, après les diverses épreuves et la visite médicale, une vingtaine est admise à faire le stage. Le personnel navigant commercial d’Air France compte actuellement 90 hôtesses et 240 stewards. Les stagiaires complètent
compte actuellement 90 hôtesses et 240 stewards. Les stagiaires complètent l’instruction qui leur est donnée sur la maquette en assistant le personnel confirmé à bord des appareils d’Air France. Un hélicoptère de la Sabena survole la butte du Lion lors d’un des vols qui ont lieu chaque dimanche au-dessus du champ de bataille de Waterloo (Belgique). Notons qu'un dispositif auxiliaire de propulsion peut être adjoint à l'avion et lui fournir un supplément de poussée au décollage. Il consiste en quatre fusées à poudre RATOG disposées par paires sous les poutres porte-empennages et dont le largage est commandé par le pilote,
porte-empennages et dont le largage est commandé par le pilote, après emploi. La structure du fuselage, mixte, comprend le radôme en matière plastique à l'avant. Celui-ci est rapporté sur une coque réalisée en matériaux sandwich dans la composition desquels entrent le spruce, le bouleau et le balsa conjointif. Cette coque comporte les renforts recevant les ferrures d'attaches de la voilure, celles d’articulations du train avant et enfin celles de fixation du bâtiment-réacteur. A l'arrière, enfin, on trouve les panneaux de capotage du réacteur, réalisés en alliage léger. Les empennages sont du type bidèreive et sont liés au fuselage par deux
du type bidèreive et sont liés au fuselage par deux poutres de section elliptique. Ces poutres sont reliées, à l’arrière, par le plan fixe horizontal qui d’ailleurs dépasse de part et d’autre des dérives. Sur le prototype, on avait sensiblement gardé le dessin des dérives du « Vampire Mk-5 » ainsi que les carénages de liaison au stabilo. Sur les modèles de série, le stabilo a conservé la même hauteur, mais les dérives sont maintenant précédées d’une importante arête dorsale qui, par-dessus le plan fixe, rejoint les poutres. De plus, leur hauteur a été diminuée et les dérives sont à
leur hauteur a été diminuée et les dérives sont à extrémités franches. Les gouvernes de direction sont d’une seule pièce et compensées par un léger bec débordant qui assure aussi l’équilibrage statique. Le plan fixe, qui traverse les dérives, est suivi d’une gouverne de profondeur réalisée également d'une seule pièce et qui débats entre les surfaces verticales. Cette gouverne est équilibrée par des masses logées dans des carénages externes. Sa compensation est assurée par un trim tab commandé, légèrement déporté vers la gauche. Le train d’atterrissage est tricycle escamotable hydrauliquement. Sa voie atteint 3,373 mètres pour un empattement de 3,016
Sa voie atteint 3,373 mètres pour un empattement de 3,016 mètres. Les roues principales sont munies de freins pneumatiques. Ceux-ci doivent être remplacés, dans la série, par un ensemble à commande hydraulique. Chaque roue est portée en porte-à-faux par une monojambe à amortisseur oléo-pneumatique. L'ensemble se relève latéralement vers l’extérieur dans la voilure, entre les poutres et l'axe de repliage des ailes externes. Dans ce mouvement, la jambe entraîne avec elle le panneau qu’elle porte et qui masquera son logement dans l’aile. Ce panneau cache également une partie de la roue. L'autre partie est obturée par un panneau articulé sur
roue. L'autre partie est obturée par un panneau articulé sur la voilure elle-même. La roue avant, munie d’un pneu à section antishimmy, soit à double trace, est portée par une fourche dirigible qui se rétracte vers l’arrière dans la partie inférieure du fuselage. Elle porte la simple tôle qui restituera le revêtement de cette partie du fuselage. Caractéristiques : envergure : 13,071 m. ; envergure, ailes repliées : 7,020 m. ; longueur totale : 1re tranche : 11,137 m. ; 2e tranche : 11,197 m. ; hauteur : 2,31 m. ; hauteur ailes repliées : 3 m. ; surface alaire