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du dimanche 26 fut consacrée à la dernière séance plénière et à 10 heures 30, le congrès fut clos. A l’issue des travaux, une invitation, lancée par le président d’honneur de la Fédération, M. Pellevoisin, actuellement maire de Pons, obtint un franc succès ; les congressistes furent alors accueillis avec beaucoup de chaleur. Que dire de ce dernier congrès, car nous ne pouvons énumérer ici tous les vœux formulés par les commissions ? Ce que l’on peut dire toutefois, c’est que la Fédération prend conscience d’une façon très nette de l’impérative nécessité de défendre de plus en plus les intérêts
l’impérative nécessité de défendre de plus en plus les intérêts des clubs. Mais actuellement la doctrine de la Fédération est difficile à faire adopter car tous ses représentants sont bénévoles et ne peuvent lui consacrer 100 % de leur activité. La Fédération n’entend pas être dépassée par des organismes qui se créent avec ou sans son accord. Elle est maintenant décidée à prouver sa « suprématie » en prenant toutes mesures nécessaires. Augmenter les cotisations pour pouvoir appointer un directeur, qui travaillera sous les ordres du président, telle sera la première décision importante vers une organisation nouvelle. En effet, les
première décision importante vers une organisation nouvelle. En effet, les commissions souhaitent donner à la Fédération une structure au moins égale à celles des autres organismes (nationaux ou privés). Que dire des vœux ? Les vœux, éternellement formulés d’année en année, dont la réalisation se révèle chaque jour plus urgente sont pratiquement les mêmes et les clubs sont bien placés pour les connaître. M. Mudry, représentant le président de la commission vol à voile a déclaré que deux heures de travail ne suffisaient pas pour faire un travail constructif et a demandé d’instituer un congrès vol à voile les 24
a demandé d’instituer un congrès vol à voile les 24 et 25 octobre prochain ; ce projet fut adopté à l’unanimité. Que dire encore de la Fédération ? Elle veut se renforcer puis élargir son rayon d’action. Elle souhaite se charger de certains problèmes : météo, infrastructure, I.F.R., qui ne sont pas spécialement de son domaine mais qui préoccupent l’aviation légère et entend être partout où l’intérêt des clubs le demande. Cependant, ce qu’on n’a pas dit pendant le congrès, c’est qu’une lourde menace pèse... Oh ! bien sûr, on en parle depuis dix ans, alors pourquoi cela arriverait-il maintenant
en parle depuis dix ans, alors pourquoi cela arriverait-il maintenant ? Pourtant cette menace donne l’impression de se préciser. Et l’on entend tout bas, de bouche à oreille, mais de plus en plus souvent ces mots lourds de conséquence : « l’éclatement du S.F.A.T.A.T. » Pourquoi appliquer la politique de l’autruche. Pourquoi ne pas parler tout haut des vrais problèmes ? Aujourd’hui, plus que jamais les clubs se posent la question : quel est l’avenir du S.F.A.T.A.T. ? Avons-nous raison d’être inquiets ou sont-ce là des propos « d’après banquet » ? Et, ce n’est pas là notre unique inquiétude.
» ? Et, ce n’est pas là notre unique inquiétude. Nous venons de traverser la période de prévision budgétaire pour 1965 et ces prévisions, quoi qu’on en dise, ne seraient pas spécialement optimistes pour notre aviation légère. De tout cela il n’a pas été question au congrès. Voilà pourtant bien des sujets de méditation pour nos dirigeants et pourquoi ne se pencheraient-ils pas sur ces problèmes? Après les vœux, tous les regards sont maintenant tournés vers cette Fédération qui doit réagir vite si elle n’entend pas être débordée par des organismes plus spécialisés, quelquefois « dissidents ». Lucienne BIANCOTTO 39
organismes plus spécialisés, quelquefois « dissidents ». Lucienne BIANCOTTO 39 Jean MOINE aux USA a vu et retenu (2) A OKLAHOMA chez Aero-Commander — Jean Moine, nous reprenons notre entretien et, après avoir visité Cessna, nous nous rendons à Oklahoma, chez Aero-Commander, la firme qui, depuis des années, s’est spécialisée dans la production des bimoteurs sans cesse améliorés. — En effet, nous y voilà. Nous y voyons, dans le cadre que vous venez d’indiquer, cinq modèles : 500 B, 560 F, 680 F, 680 FP (pressurisé), « Grand Commander ». Tous même cellule, toutefois la cellule du « Grand Commander
Tous même cellule, toutefois la cellule du « Grand Commander » est celle du 680 F mais allongée. Toujours l’aile d’une seule pièce encastrée dans le fuselage. — En ce qui concerne la production, la cadence est-elle aussi poussée que chez Cessna ? — Non. Les avions sortent d’usine nus; ils sont ensuite équipés à la demande du client. — Le « Jet Commander », où en est-il ? — Construit dans une petite usine, à Norman Field, il en est aux essais sur un terrain dont la piste ne dépasse pas 1.000 m. Il y fait des essais de
dépasse pas 1.000 m. Il y fait des essais de décollage en surcharge et, pour cela, n’en utilise pas moins qu’une fraction de la piste. — Autrement dit, Toussus lui est facilement accessible. Quand prévoit-on pour lui CDN et série ? — Le CDN à la fin de l’été, les premiers appareils seront vendus à la fin de l’année. — Particularités de production ? — Il s’agit d’une construction « fail safe »; assemblages par rivets; recouvrement d’aile d’épaisseur décroissante de l’emplanture au bord marginal; usinage chimique; les réservoirs sont traités par scotch-weld, pour éviter la corrosion du kérosène; essai
traités par scotch-weld, pour éviter la corrosion du kérosène; essai du fuselage dans une cuve à eau, plusieurs millions de cycles compression décompression. — Une particularité chez Aero-Commander : la pressurisation du 680 F, qui devient ainsi le 680 FP. Comment est-elle réalisée ? — Il suffit d’ajouter au fuselage du 680 F initial quelques goussets de renforcement au maître-couple; l’étanchéité est obtenue par des mastics spéciaux posés sur joints et rivets. — Quant à l’équipement de pressurisation ? — Placé dans une soute, il comporte un moteur hydraulique alimenté par deux grosses pompes, un échangeur de température, une soufflante
par deux grosses pompes, un échangeur de température, une soufflante entraînée par moteur électrique au sol pour climatisation. Poids de l’ensemble : 150 kg. A 6.000 mètres d’altitude la pression-cabine est celle qui existe à 2.500 mètres environ. — Chez Bell, la production a plus que doublé en deux ans. On sort actuellement 50 « Iroquois » par mois; on s’outille pour en sortir 100 ; il y a là une triple chaîne de montage. On négocie des marchés pour 1967. — Voilà la production. Côté « études » ? — Bell n’a pas de marché d’études, mais étudie à
— Bell n’a pas de marché d’études, mais étudie à ses frais des appareils nouveaux, les investissements à ce poste sont très élevés et on les estime parfaitement rentables. Une innovation très importante : on réalise un Bell 47 à longues pales métalliques lestées (1,5 kg) aux extrémités. Ainsi l’autorotation est facilitée au point qu’elle ne pose plus aucun problème maintenant. — Compte tenu de ce lest, qui agit comme un « moteur auxiliaire » en quelque sorte (énergie emmagasinée comme dans le classique volant), de quel délai dispose-t-on après l’arrêt du moteur de l’hélicoptère ? — De l’ordre de
l’arrêt du moteur de l’hélicoptère ? — De l’ordre de 4 à 5 secondes — ce qui est énorme; alors que, jusqu’à maintenant, l’arrêt du moteur appelait une décision immédiate... Cette solution sera appliquée sur tous les Bell. — Cette solution que d’ailleurs vous préconisiez depuis de longues années. — Des projets chez AeroCommander ? — Oui et qui vont un peu vous étonner. Le bimoteur autour duquel la firme a organisé son existence a été « pondu » par Ted Smith. Celui-ci a pris sa retraite, mais il est toujours conseiller technique dans la maison. A ce titre, il
toujours conseiller technique dans la maison. A ce titre, il vient de proposer toute une gamme de monomoteurs allant du biplace très simple au six-places à turbopropulseur. Et la maison est très intéressée par les projets de Ted Smith. — Affaire à suivre. Mais ne nous attardons pas, il est temps d’aller chez Bell. — C’est exact, oui. Autre direction prise par les études ? — Tendance très nette à l’augmentation de vitesse des appareils, par plusieurs moyens : mat de rotor à inclinaison variable, pour permettre au fuselage de prendre en vol la position de traînée minimale; par ailleurs
prendre en vol la position de traînée minimale; par ailleurs on ajoute des moyens de propulsion séparés (petits réacteurs sur le côté); enfin on remplace par un profil « porteur » — entendons un profil qui fournit une réaction latérale — la quille qui tient le rotor de queue pour décharger celui-ci d’une partie de son travail et ainsi récupérer de la puissance sur le rotor principal. — Côté pilotage ? — On vient d’achever un cycle expérimental pour lequel on a démontré qu’un pilote pouvait piloter son hélicoptère avec pour seules références celles d’un écran de télévision — l’appareil
pour seules références celles d’un écran de télévision — l’appareil comportant donc une caméra qui photographiait le paysage survolé. — C’est un point d’acquis, mais quelles images peut donner la caméra la nuit ou dans la brume ? — Nous n’en sommes pas là. L’expérimentation portait uniquement sur ce que j’ai dit. Jean GRAMPAIX À FORT-WORTH chez Bell ACTUALITÉS «CLUBS ACTUALITÉS À quinze jours du Salon de Cannes, les clubs dont les activités se déroulent sur cet aérodrome se préparent à accueillir les visiteurs qu’ils espèrent nombreux. Les jeunes en profitent pour voler au maximum en attendant l’ouverture du Salon.
profitent pour voler au maximum en attendant l’ouverture du Salon. De gauche à droite, M. Tourn, étudiant à Nice, responsable de la section « Étudiant » de l’aéro-club de Cannes Ailes d’Azur et M. Terrien, instructeur. Au Centre national de Carcassonne et sur divers terrains de France on prépare la Coupe Marcel Doret 1964, qui se déroulera à Cannes pendant le Salon de l’Aviation légère. À ce jour, plus de vingt jeunes sont inscrits. Ici Colette Cattey en vol de groupe avec son moniteur Jean Passadori. Pour la première fois depuis quinze ans, un avion français vainqueur au Tour de
depuis quinze ans, un avion français vainqueur au Tour de Sicile... le Séril 1963 à 262 km./heure de moyenne "Sicile" dans les 9 premiers UNE VICTOIRE INCOMPARABLE Le tri-quadriplace le plus rapide et le plus rentable de sa catégorie. Des performances, une charge utile importante au prix de revient km/passager sans équivalent. BELGIQUE : AIR AFFAIRS JUMET. SUISSE : M. STERCHI, Ecole de pilotage de la Côte GLAND DIJON BP 40 TÉL. 35-29-18 SAINT CYR • PARMI TOUS LES CLUBS dont les activités se déroulent sur ce terrain, deux clubs seulement fonctionnent tous les jours de la semaine, il s’agit
seulement fonctionnent tous les jours de la semaine, il s’agit de l’aéroclub Paul Tissandier et du Cercle aéronautique du SGACC qui comprend plusieurs sections, la section Marcel Dassault, RTF, Gendarmerie d’Orly, ENAC et bien entendu SGACC. Pour toutes ces sections huit moniteurs se partagent la tâche parmi lesquels Colette Cattey détentrice de la coupe Marcel Doret 1963. EU LE TRÉPORT MERS-LES-BAINS • L’AE.C. « EU-LE TRÉPORT MERS-LES-BAINS » et bientôt « AULT-ONIVAL » dispose d’un terrain qui avait primitivement appartenu au génie militaire. Les pilotes du club l’ont transformé en aérodrome grâce à l’appui des Pouvoirs publics locaux. Les municipalités
aérodrome grâce à l’appui des Pouvoirs publics locaux. Les municipalités des villes précitées sont favorables au club ainsi que le conseil général de la Seine-Maritime en la personne de M. Boisson, député-maire. M. Boulanger, président de la Chambre de commerce du Tréport, vient de passer son brevet de pilote et d’acquérir un « Super IV » Wassmer. Le président du club, Maître Medrinal, le vice-président Michel Debesdin et Paul Hamon se dévouent sans compter, ainsi que les deux moniteurs MM. Bolhinger et Binet. Dix jeunes pilotes de moins de 21 ans, quarante pilotes, tels sont les effectifs de ce club
ans, quarante pilotes, tels sont les effectifs de ce club dynamique, dont nous vous reparlerons. ANNONAY • LE MEETING AÉRIEN annoncé l’an dernier aura lieu cette saison le 31 mai. Le programme est sensiblement le même que celui de 1963, à savoir une belle participation militaire et civile (Jean d’Orgeix et Reine Lacour, en seront bien entendu les vedettes). LOGNES • L’AÉROCLUB SADI-LECOQ, dont les activités se SAINT-AUBAN, AU CENTRE NATIONAL : suite du renforcement de la dorsale anticyclonique à l’arrivée d’un front froid, établissement d’un flux, de N. W. à tous les niveaux, permettant d’effectuer les épreuves d’altitude suivantes
à tous les niveaux, permettant d’effectuer les épreuves d’altitude suivantes : Raymond Rodriguez obtient les épreuves E et F avec un gain d’altitude de 6.110 m, Gilbert Marquette les mêmes épreuves avec un gain d’altitude de 5.740 m, Soeren Mueller brevet F terminé avec un gain de 5.400 m, Alain Lamberth altitude E et F avec 5.675 m et Louis Daniel altitude E et F avec un gain de 5.840 m. Belle journée pour le centre national de St-Auban et ses stagiaires. déroulent sur l’aérodrome de Lognes (Seine-et-Oise) vient d’acquérir, on le sait, un avion planeur RF 3 qui fait
on le sait, un avion planeur RF 3 qui fait l’enthousiasme des jeunes, et des moins jeunes. Le parc actuel est donc composé de cinq avions école, et chose rare de deux Stampe équipés du moteur Renault 4 PO 5 permettant grâce à deux instructeurs qualifiés SFA, l’initiation à la voltige aérienne. Tous ceux qui sont intéressés par une progression PO-P7 seront les bienvenus, le club s’étant orienté vers cette spécialisation. ROMORANTIN • L’AÉROCLUB DE SOLOGNE, (aérodrome de Romorantin-Pruniers) a organisé le concours de vol à voile de l’union régionale n° 5. Il s’est déroulé du 30 avril au 3
n° 5. Il s’est déroulé du 30 avril au 3 mai 1964. Ce club a totalisé 1.750 heures de vol l’an dernier dont 325 par des moins de 21 ans et a obtenu 17 brevets élémentaires et 13 brevets pilote privés. Dans le domaine du vol à voile 1.264 heures ont été totalisées avec 3.158 remorquages. Une ambiance particulièrement cordiale, et un solide esprit d’équipe régnent à Romorantin dans le groupe responsable de la bonne marche du club. DEAUVILLE • ASSEMBLÉE GÉNÉRALE ANNUELLE à la mairie en présence de M. d’Ornano, maire de Deauville, et de nombreuses personnalités. 1.200 heures
d’Ornano, maire de Deauville, et de nombreuses personnalités. 1.200 heures de vol ont été réalisées au cours de la saison dernière. Dans le domaine des projets, l’achat de matériel nouveau est bien entendu le principal souci des dirigeants du club. LILLE • L’ASSEMBLÉE GÉNÉRALE ANNUELLE DE L’ASSOCIATION AÉROSTATIQUE vient d’avoir lieu en présence de nombreuses personnalités. Des ascensions de ballons sont prévues pour l’année 1964 et en particulier un grand concours international qui aura lieu à Roubaix le 7 juin avec la participation des ballons des clubs américain, belge, allemand, suisse, hollandais, français et bien entendu M. Charles Dollfus. D’autre
suisse, hollandais, français et bien entendu M. Charles Dollfus. D’autre part, la construction d’un hangar sur l’aérodrome de Bondues est à l’étude afin de faciliter la manipulation et le rangement du matériel aérostatique et la formation des élèves pilotes. Félicitations à M. Robert de Bruycker qui vient d’obtenir la médaille d’honneur de la Jeunesse et des Sports. De gauche à droite, M. Lavalette, secrétaire général et fondateur de l’Aéro-Club de Pons (Charente-Maritime) et M. Laune, président de l’Aéro-Club du Béarn, photographié sur le terrain de Pons, après le Congrès des Aéro-Clubs. Ces deux dirigeants dynamiques sont à la base de
Aéro-Clubs. Ces deux dirigeants dynamiques sont à la base de la réussite de leur club au style très différent (L’un est un petit club où un groupe d’amis aiment à se retrouver le plus souvent possible, l'autre l’Aéro-Club du Béarn est un des clubs les plus importants de France.) AVIS AUX PILOTES • CHERBOURG - VILLE — UTILISATION ET AIDES RADIO. Horaire d’ouverture de l’aérodrome et de la TWR : Lundi au vendredi : 0700-1600 TU O/R 1 h. Samedi, dimanche et jours fériés : O/R 24 h. Aérodrome fermé de nuit. • ROYAN MEDIS. Jusqu’à nouvel avis : 1.
de nuit. • ROYAN MEDIS. Jusqu’à nouvel avis : 1. Bande gazonnée QFU 114/294 inutilisable. 2. Bande gazonnée secondaire QFU 040/220 utilisable avec précautions Présence d’engins mécaniques. • PARAY-LE-MONIAL. Jusqu’à nouvel avis, aérodrome utilisé comme suit par le Centre Ecole de St-Yan : I. Horaire : du lundi 0800 TU au vendredi 1600 TU. Moyens : S V 4 et MS 733 en trafic continu. II. Consignes particulières pendant les vols : piste 13/31 seule utilisée ; véhicule starter mis en place à l’entrée de piste en service ; tour de piste au NE avec virage à droite QFU 312
de piste au NE avec virage à droite QFU 312 ; atterrissage : dégager la bande côté sud ; respecter impérativement les signaux optiques du starter. • LILLE MARCQEN-BAROUE UTILISATION ET PARACHUTAGES. 1. LS-CS : importante activité de vol à voile. 2. Du 16 au 18 mai inclus : LS-CS ; parachutages sur l’aérodrome ; position : 50°41’ N, 03°05’ E ; niveaux des parachutages : 400 mètres/sol et FL 60. Pour un meilleur calendrier CHAMPIONNAT DE FRANCE MILITAIRE « AIR » Pour la seconde fois, l’armée de l’Air a organisé un championnat de parachutisme sportif. Malgré une situation météo
organisé un championnat de parachutisme sportif. Malgré une situation météo défavorable, cette manifestation s’est déroulée de façon satisfaisante et a apporté par ses résultats encourageants, de précieuses révélations. Ouverture automatique Epreuve n° 1. — Précisions d’atterrissage, classement individuel : 1er Lt Vallat, 1er CATAC ; 2e Sgt Kerinno, 1er Br CATAC ; 3e Sgt Pastol, 2e RA. Epreuve n° 1. — Précisions d’atterrissage, classement par équipe : 1er CATAC ; 2e, 2e RA ; 3e, 4e RA. Ouverture retardée Epreuve n° 1. — Précision d’atterrissage : T r S-Lt Stimbre, FATAC-T r RA ; 2e Lt Guillotte, 2e RA ;
FATAC-T r RA ; 2e Lt Guillotte, 2e RA ; 3e Sgt Mingam, FATAC-1er RA. Epreuve n° 2. — Style : T r S-Lt Stimbre, FATAC-1er RA ; 2e C.-C. Juliard, 2e B RA. ; 3e Sgt Mingam, FATAC-1er RA. ★ Classement général final individuel. — 1er S. Lt Stimbre, FATAC-T r RA ; 2e Sgt Mingam, FATAC-1er RA ; 3e Cne Danton, 1er CATAC. Classement général final par équipe. — 1er, FATAC-1er RA ; 2e, 1er CATAC ; 3e, 3e RA ; 4e, 2e RA. L’ANNEE 1964 comptera parmi les plus chargées pour les compétitions parachutistes. Critérium de ski
les plus chargées pour les compétitions parachutistes. Critérium de ski et de saut, championnats régionaux, championnat de France, championnat international militaire, championnat du monde comptent au nombre des grandes épreuves. Parallèlement, les rencontres locales comblent encore le calendrier : Lille, La Ferté-Gaucher et une rencontre amicale : France-Angleterre. Cette émulation, caractéristique de la progression d’une activité qui est aujourd’hui la plus vigoureuse parmi les sports aériens, entraîne quelques nécessités. Et tout d’abord celui d’un calendrier mieux conçu et moins assujetti aux compétitions extérieures. La saison à peine commencée il faut déjà dissimuller les championnats régionaux, sélectionner les participants au championnat
déjà dissimuller les championnats régionaux, sélectionner les participants au championnat de France, les concurrents de l’équipe nationale pour le championnat du monde. Le championnat de France inscrit au calendrier pour le mois de juin risque d’y perdre en intérêt et en caractère. Il s’agit bien d’une rencontre nationale ayant une fin en elle-même. En faire une sélection pour la rencontre internationale c’est lui ôter son rôle et son tempérament. Bien peu peuvent briguer une place dans l’équipe de France, mais tous les parachutistes attendent du championnat de France, en tant qu’amateurs et sportifs, une confrontation et une compétition entre pairs.
qu’amateurs et sportifs, une confrontation et une compétition entre pairs. Les impératifs du championnat du monde exigent une équipe parfaitement entraînée, construite dans un but précis. La sélection qui y précède fait qu’il n’existe pas de place pour l’ « outsider », alors que celui-ci a toutes ses chances en championnat national. Il reste à redonner au championnat de France toute sa valeur de compétition nationale et à l’inscrire non plus en début de saison mais vers le mois de septembre où il a sa place et garde son intérêt en même temps qu’il confronte des concurrents alors parfaitement entraînés
en même temps qu’il confronte des concurrents alors parfaitement entraînés par une saison où chacun aura pu donner son maximum. Jacques DUBOURG Sauts à forfaits Le Centre Inter-Clubs de Parachutisme « Alsace » dont l’activité se déroule sur l’aérodrome du Polygone à Strasbourg-Neudorf, vient d’étendre aux membres extérieurs au club une convention qu’ils réservait jusqu’alors à ses adhérents. Il s’agit d’un versement forfaitaire de 500 F pour 65 sauts, altitude maximum 2.500 m, ou de 250 F pour 30 sauts, altitude maximum 2.500 m. Il s’agit là d’un avantage important sur le prix réel des sauts. Dans le cas où
sur le prix réel des sauts. Dans le cas où le parachutiste ayant passé cet accord avec le C.I.C. n’aurait pas effectué tous les sauts de son engagement, ceux réalisés lui seraient calculés au prix coûtant et éventuellement il serait bénéficiaire d’un avoir qui serait reporté sur la saison suivante. Projet « Thor-Ophos » allemand (1), satellites (2, 3), planeur spatial (4), vaisseau spatial à propulsion électrique (5) Dessin du « Thor-Ophos » avec un satellite comme charge utile. N : charge utile normalisée ; 2 : « Ophos » IE ; 3 : lanceur « Thor » Le satellite
IE ; 3 : lanceur « Thor » Le satellite 625 B de Boelkow et DVL servira à la recherche. Diamètre : 1,90 m ; longueur : 3 m logé dans le cône de la fusée Vue d’artiste (ci-dessus) d' « Ophos » IE lorsqu’il sera construit. Propulsé par fluor et hydrogène liquide, il pèsera 3,8 tonnes Ci-dessous : la maquette exposée à Hanovre du projet « Ophos » 42 L’ALLEMAGNE ET L’ESPACE Astronautique L’INDUSTRIE aérospatiale allemande qui, pour des raisons bien connues, avait marqué un temps d’arrêt assez long, semble devoir rattraper rapidement son retard. Si l’on pouvait en
semble devoir rattraper rapidement son retard. Si l’on pouvait en douter, le récent Salon de Hanovre serait là pour en apporter la confirmation, tout en montrant que l’effort actuel est orienté vers les techniques les plus avancées. Dans le domaine de la propulsion, le projet le plus important et appelé à trouver une application dans le prochain avenir est celui du troisième étage de la fusée européenne. Mis au point par l’ERN (Entwicklungsring Nord) et par Boelkow, cet étage utilisera comme combustible un mélange assez classique d’hydrazine et de diméthylhydrazine dissymétrique, et le péroxyde d’azote comme carburant. Mais des versions
dissymétrique, et le péroxyde d’azote comme carburant. Mais des versions plus avancées de cet engin sont déjà à l’étude. L’une d’elles prévoit l’emploi de l’hydrogène et de l’oxygène liquides, combinaison très énergétique mais dont on ne connaît que trop les difficultés d’application. Les ingénieurs allemands envisagent même le recours à des compresseurs qui feraient travailler ces propergols sous pression et en augmenteraient encore l’efficacité. Domestiquer le fluor Chez Boelkow, on étudie également un étage, « Ophos » IE, qui brûlerait de l’hydrogène liquide associé à du fluor. Ce dernier est un élément assez répandu, mais sa production à l’échelle industrielle
un élément assez répandu, mais sa production à l’échelle industrielle n’a été organisée que depuis la fin de la guerre. On n'ignore certes pas que le fluor et certains de ses composés, comme le chlore trifluoré ou le bioxyde de fluor, présentent un très grand intérêt en raison des impulsions spécifiques élevées qu’ils permettraient d’obtenir. Il n’est pas moins certain, cependant, que les propriétés toxiques et corrosives du fluor posent des problèmes sans nombre et en restreignent considérablement l’emploi. Les spécialistes allemands entendent ainsi jouer leur rôle dans la compétition internationale engagée en vue de la domestication de ce produit