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» dans l'éther sur ondes courtes, il faut un certificat d'opérateur radio des P.T.T. M. Ernest Dulieu nous présente cette formalité sous un aspect très agréable. Écoutons plutôt ce qu'en dit Mme Marcelle Daubrée, opératrice brevetée, qui ne semble pas avoir conservé un bon souvenir, — et avec quelques raisons — de son contact avec MM. les examinateurs des P.T.T. L'organisation radio de sécurité qui existe est très intéressante. Mais elle est pratiquement inutilisable par des amateurs si ceux-ci doivent obtenir, dans les conditions actuelles, une licence qui n'est faite que pour les purs professionnels. À l'HEURE actuelle, il est
que pour les purs professionnels. À l'HEURE actuelle, il est difficile d'envisager un emploi pratique de la radio à bord des avions privés — ce qui permettrait de voyager en toute sécurité — car ni le Ministre de l'Air, ni celui des P.T.T. n'ont étudié la question de la « licence radio » pour des utilisateurs qui ne sont pas professionnels. Que demande un pilote de tourisme : il veut, comme son camarade le professionnel de l'aviation marchande, éviter les coups durs dus aux orages, aux grains, à la brume, etc. Seule la radio peut lui rendre ce service. Que
etc. Seule la radio peut lui rendre ce service. Que peut-on exiger de lui? a) Une bonne manipulation; b) Une réception des messages à une cadence déterminée; c) Une parfaite connaissance du Code international. À l'heure actuelle, les quelques rares amateurs qui entreprennent un raid avec radio à bord demandent une licence provisoire. Mais le touriste, qui veut se servir constamment de la radio pour les besoins de sa sécurité, doit passer les mêmes examens et faire preuve de la même maîtrise que les professionnels, que ceux qui assureront un service de transport public. Cela est proprement inadmissible. Pour en
service de transport public. Cela est proprement inadmissible. Pour en être bien convaincu, il suffit de potasser, en détail, le programme exigé par le brevet des P.T.T. Examinons les diverses épreuves : 1° Lecture au son à une cadence donnée. Très bien et très logique. 2° Manipulation à une cadence donnée. Egalement très bien. 3° Taxation de divers télégrammes. Absolument inutile. 4° Instruction S. F. On doit apprendre 165 pages d'un texte rébarbatif alors que seulement les dix pages concernant les signaux de détresse, d'urgence et de sécurité sont utiles. 5° Questions d'électricité. Est-il absolument indispensable, pour savoir quelle est
5° Questions d'électricité. Est-il absolument indispensable, pour savoir quelle est la visibilité à Castelnaudary ou la hauteur des nuages sur un col à 2.800 mètres, de connaître les lois de Joule ou de Coulomb-Faraday? Au dernier examen, les candidats durent affronter la loi d'Ohm et tracer d'une main sûre le schéma d'une sonnerie trembleuse. Tout cela a l'air d'une bonne blague, mais c'est malheureusement rigoureusement vrai. 6° Questions de T.S.F. Tout ce qui a trait à la T.S.F., depuis A jusqu'à Z. Je pourrais en énumérer des pages et des pages : décharge oscillante d'un condensateur, montage direct et indirect
pages : décharge oscillante d'un condensateur, montage direct et indirect d'un poste, définition de l'éclateur, du tikker, étude des lampes diodes, triodes, bigrilles, détectrices, amplificatrices, la courbure caractéristique de ces lampes, et j'en passe. 7° Épreuve pratique. On convoque ensuite les candidats au centre de Villejuif pour la mise en route d'un poste S.F.R.-B.41 K et de la boîte M.R.; puis on leur demande le schéma d'une détection grille ainsi que le schéma de la boîte MR; enfin, il faut découvrir une panne dans le poste S.F.R., avec fourniture d'explications circonstanciées. Voilà ce que l'on exige d'un candidat pour qu'il
circonstanciées. Voilà ce que l'on exige d'un candidat pour qu'il puisse, « s'il est reçu », se présenter ensuite à l'examen du Ministère de l'Air qui a lieu deux fois par an (avril-octobre), et qui, lui aussi, s'adresse aux Radios professionnels. Maintenant, que l'on me permette de poser quelques questions : Pourquoi, aux P.T.T., traite-t-on les candidats comme une quantité plus que négligeable? Au centre de Villejuif, par les plus mauvais temps, il n'y a, pour tout abri, qu'un petit hangar à bois, ouvert à tous les vents. Pourquoi n'y a-t-il pas une pièce convenable et propre où pourraient se
a-t-il pas une pièce convenable et propre où pourraient se réfugier ceux qui passent l'examen? Pourquoi certains examinateurs des P.T.T. sont-ils aussi désagréables? Est-ce vraiment nécessaire? Est-ce parce qu'ils sont devenus examinateurs qu'ils doivent obligatoirement méconnaître les principes élémentaires de la civilité? Le mieux, pour nous, pilotes de tourisme, c'est de ne plus avoir à faire avec les P.T.T. pour cette question de la radio de l'Aviation de tourisme. Au Ministère de l'Air, du plus petit au plus grand, l'ambiance est tellement plus compréhensive et cordiale que c'est à lui, et à lui seul, que nous voulons nous adresser. La
et à lui seul, que nous voulons nous adresser. La radio de l'Aviation aux gens de l'Aviation, voilà ce qu'il nous faut. Marcelle DAUBRÉE, pilote, Vice-Présidente de l'Aéro-Club de Tanger. Si on utilisait les récepteurs de taxi et les émissions de radiodiffusion Un correspondant, M. Michel Mariaux, propose d'utiliser simplement les stations régionales de radiodiffusion pour renseigner les touristes de l'air sur l'état de l'atmosphère. C'est astucieux ; car, outre la sécurité, les occupants de l'avion seraient distraits, ce qui a bien son intérêt pendant les longs et monotones voyages aériens. CERTAINS constructeurs vendent, à l'heure actuelle, des voitures munies
aériens. CERTAINS constructeurs vendent, à l'heure actuelle, des voitures munies de postes de T.S.F. relativement peu coûteux, légers et peu encombrants, qualités qui pourraient être encore accrues. Un seul ennui : le poids de la batterie! Ces postes sont à réglage unique et à lecture directe; ils pourraient être équipés soit avec un casque, soit avec un haut-parleur pour les cabines en conduite intérieure suffisamment insonorisées. Le supplément demandé est minime, comparé au prix de la voiture, et paraîtrait insignifiant par rapport au prix d'un avion. Pendant toute la durée des concerts, conférences, etc., les émissions sont actuellement sans cesse
des concerts, conférences, etc., les émissions sont actuellement sans cesse entrecoupées de communiqués et d'annonces. Il doit être possible, sans grand mal, de faire émettre par chaque station, par exemple après l'inévitable : « Vous venez d'entendre », quelques renseignements précis sur les conditions atmosphériques, l'état des terrains et le temps que l'on rencontre dans les régions environnantes; cela le plus fréquemment possible et à des heures régulières. Michel MARIAUX. SOCIÉTÉ ZODIAC ES A ! Ballons dirigeables Captifs Sphériques Gazomètres, Parachutes Treuils et Tenders d'aérostation R. C Seine 109-653 AU DELÀ DES TECHNIQUES ACTUELLES Du tir au canon des artilleurs
DELÀ DES TECHNIQUES ACTUELLES Du tir au canon des artilleurs au XVIe siècle à l'avion hypothétique des ingénieurs du N.A.C.A. M. Wladimir Margoulis nous présente les méfaits de la vitesse du son dans le domaine supersonique qu'étudient les aérodynamiciens. Alors que les ailes semblent affectées par une augmentation considérable de la résistance à l'avancement lorsqu'elles atteignent la fameuse vitesse du son, les pages des hélices paraissent beaucoup moins touchées puisque, à 400 m./sec., on peut encore obtenir des rendements de 80 à 85 %, ce qui est excellent. Cette opinion confirme entièrement ce que les héliciers nous avaient déjà dit
confirme entièrement ce que les héliciers nous avaient déjà dit sur cette fameuse barrière du son qu'ils avaient pu franchir sans difficulté grâce à un choix judicieux des profils. L'AUTRE semaine, M. Wladimir Margoulis, le savant aérodynamicien bien connu, ancien directeur du laboratoire Eiffel, faisait une conférence au Cercle d'Études Aérotechniques sur les grandes vitesses en Aérodynamique. C'était, en quelque sorte, le compte rendu du Congrès Volta qui s'était déroulé à Rome en octobre 1935. M. Margoulis rappela d'abord que les techniciens de l'artillerie qui s'occupèrent de balistique extérieure furent, en fait, les premiers aérodynamiciens. Dès les premiers tirs, effectués
en fait, les premiers aérodynamiciens. Dès les premiers tirs, effectués en 1742 par Robins, on s'aperçut que la loi de la résistance quadratique (proportionnalité de la résistance à l'avancement au carré de la vitesse) était en défaut et que le coefficient de traînée augmentait avec la vitesse. Ces travaux, et les nombreux autres qui s'échelonnèrent jusqu'à nos jours permettent maintenant de distinguer dans la courbe des coefficients de traînée d'un projectile ogival, quatre tronçons ayant des allures très différentes : le segment 1 correspond au régime subsonique (en dessous de la vitesse du son qui est de 343 m/sec. dans
la vitesse du son qui est de 343 m/sec. dans l'air à 15°) dans lequel la compressibilité cherche à augmenter la résistance, alors que la viscosité tend à la diminuer ; le point de séparation des segments 1 et 2 indique l'apparition, en un Résistance en fonction de la vitesse spécifique (vitesses du son). point de l'ogive, d'une vitesse supersonique suivie d'une onde de choc ; la position du point critique varie le long du segment 2 ; le segment 3, supersonique, correspond à une variation de la position de l'onde de tête ; le segment 4, hypersonique, représente le
l'onde de tête ; le segment 4, hypersonique, représente le régime étudié théoriquement par Bourguard et Taylor. Des photographies d'ondes de choc sur des projectiles ont été réalisées, en particulier par le commandant Libessart. Certaines ont été prises dans la soufflerie supersonique installée par M. Margoulis à Paris ; d'autres ont été effectuées lors de tirs en air libre. C'est une de celles-ci que nous reproduisons ci-contre ; c'est certainement une des plus belles parmi celles qui ont été publiées jusqu'à présent. Les ondes de réflexions qu'on aperçoit sur la partie inférieure proviennent d'un plan au-dessus duquel passait la balle.
partie inférieure proviennent d'un plan au-dessus duquel passait la balle. L'opinion courante voulait qu'au-dessus de la vitesse du son, les ailes perdent la majeure partie de leurs qualités de transformateur de force vive en portance, c'est-à-dire que le rapport entre la poussée et la traînée — la finesse — devenait très mauvais. Des études théoriques sur un profil parabolique infiniment mince ont été effectuées par Ackeret ; des profils biconvexes, en arc de cercle, ont été étudiés par Taylor et Buseman. M. Margoulis, reprenant les travaux de Taylor, a montré qu'un profil rudimentaire, sorte de losange aplati, était supérieur à
qu'un profil rudimentaire, sorte de losange aplati, était supérieur à tous ces profils puisque, dans les régions supersoniques, à la vitesse de Photographie d'une balle tirée à la vitesse de 680 m/sec. obtenue par M. Libessart. 400 m/sec., il avait une finesse de 1/12 en tenant compte de la résistance de frottement, et cela avec un Cx de 0,23. De cela, on peut dire que bien que ne se présentant pas sous un jour extrêmement favorable, le vol aux vitesses supérieures à celle du son, c'est-à-dire au-dessus de 1.200 km. à l'heure n'offre pas de difficultés insurmontables. Il ne semble
à l'heure n'offre pas de difficultés insurmontables. Il ne semble pas y avoir de barrière du son pour les hélices Avant d'abandonner le chapitre des ailes, examinons le curieux biplan Buseman à résistance nulle. C'est une sorte de tuyère symétrique dans laquelle la compression égale la détente, à condition que ces opérations se fassent sans perte. Ce n'est là qu'une hypothèse audacieuse de Buseman, car la compression hypersonique s'accompagne toujours de pertes, ce qui fait que son biplan n'a pas une résistance nulle. Passons aux hélices. Là, nous ne sommes plus dans un domaine utopique, mais en pleine réalité. L'extrémité
plus dans un domaine utopique, mais en pleine réalité. L'extrémité des pales des hélices plonge largement dans le domaine supersonique. L'adaptation des hélices sur les avions très rapides, comme les appareils destinés à la Coupe Schneider, a conduit le grand technicien anglais Glauert à poser cette question : Faut-il de grands ou de petits diamètres ? La conclusion de Glauert fut que les petits diamètres devaient être préférés aux grands. M. Margoulis a établi un diagramme sur lequel il a tracé les courbes de rendement des hélices à circulation constante, cela en dehors des vitesses expérimentées jusqu'à présent. Il montre,
cela en dehors des vitesses expérimentées jusqu'à présent. Il montre, au moyen de ce diagramme, que la conclusion de Glauert était fausse : les hélices de grand diamètre conduisent à des rendements supérieurs. Cependant, la différence n'est pas très sensible et, pour des vitesses de 200 m/sec., on peut réaliser avec les unes et les autres de bons rendements. Si l'on allait beaucoup plus vite, il semble que le rendement devienne forcément mauvais en raison de l'ondation, terme que notre confrère Pierre Leglise a forgé pour correspondre à la cavitation des hélices marines. L'ondation consiste dans la formation d'ondes de
des hélices marines. L'ondation consiste dans la formation d'ondes de choc qui conduisent à la diminution de la portance et l'augmentation de la traînée. Les hélices doubles, concentriques et accolées, tournant en sens inverse, permettent, par contre, de réduire le diamètre sans que le rendement diminue ; leur grand avantage, c'est que la veine d'air qui sort des hélices est parfaitement rectiligne, ce qui améliore le rendement de toutes les surfaces placées dans leur sillage. Les études de l'Américain Douglas ont révélé une curieuse contradiction : aux vitesses du son, la traînée d'un élément de pale, déduite du fonctionnement de
la traînée d'un élément de pale, déduite du fonctionnement de l'hélice, est bien inférieure à celle d'une aile essayée en soufflerie. De même, la portance de la première est très supérieure à celle de la seconde. D'après Douglas, à la vitesse du son, on obtient des rendements de 0,80 à 0,85 ; à 400 m/sec. les rendements sont encore tout à fait intéressants. Ces conclusions optimistes semblent montrer qu'il n'y a pas de barrière du son pour les hélices. Les ingénieurs américains ont étudié un avion hypothétique Bien que le Congrès Volta se soit surtout attaché à étudier le fonctionnement
Congrès Volta se soit surtout attaché à étudier le fonctionnement des différentes parties de l'avion, aucune communication ne s'est occupée de l'avion de grande vitesse. Il est donc intéressant de rappeler une étude déjà ancienne de John Stack. Cet ingénieur du Nasa a étudié un avion de 2.500 kg. doté d'un moteur de 2.300 CV ; les caractéristiques principales sont : diamètre du fuselage 1 m. ; envergure 8 m. 86 ; surface 13 m2 05 ; profondeur moyenne de l'aile 1 m. 50 ; allongement 6, ce qui donne une charge au mètre carré de 190 kg., une charge
une charge au mètre carré de 190 kg., une charge au CV de 1 kg. 1 et une puissance au mètre de 175 CV. M. John Stack admet un coefficient de traînée Cx = 0,01 qui lui permettrait de réaliser une vitesse de 874 km.-h. Cette vitesse a été déterminée en tenant compte de l'influence de la compressibilité de l'air ; le profil employé est le Naca 204 qui est particulièrement avantageux aux grandes vitesses. A noter que le Cx min. du Caudron de la Coupe Deutsch est de 0,02, c'est-à-dire à peine plus important que celui de l'hypothétique appareil
c'est-à-dire à peine plus important que celui de l'hypothétique appareil américain. Le redoutable problème des souffleries hypersoniques. Passons maintenant aux souffleries hypersoniques. M. Margoulis est un des plus grands spécialistes en la matière : en 1933, il a construit, pour une Administration de l'État français, une soufflerie de 80 mm. de diamètre dans laquelle on peut atteindre une vitesse de 900 m/sec. avec une puissance de 60 CV, alors que les autres souffleries de même dimensions exigeaient, à cette époque, une puissance de 500 CV. Appelé en 1934 au Japon par l'Amirauté japonaise, il a construit pour celle-ci plusieurs souffleries
par l'Amirauté japonaise, il a construit pour celle-ci plusieurs souffleries à pression variable, solution qu'il a été le premier à proposer en 1920. Une première soufflerie de 1 m. 80 de diamètre permet de réaliser à la pression de 20 kg/cm² un nombre de Reynolds de 7.000.000. En abaissant la pression jusqu'à 0,1 kg/cm², on peut essayer, dans la même soufflerie, des modèles d'hélices à la vitesse de 250 m/sec. Une seconde soufflerie de 1 m. de diamètre permet d'atteindre des vitesses de 600 m/sec. Dans ses souffleries hypersoniques, M. Margoulis utilise des compresseurs axiaux constitués par des groupes de
Margoulis utilise des compresseurs axiaux constitués par des groupes de deux rotors tournant en sens inverse : ces dispositifs lui ont donné d'excellents résultats, tant au point de vue rendement qu'à celui de la réduction du nombre d'étages du compresseur. Notons que, du fait de la détente dans le canal d'essais, la température y atteint −100° environ. De son côté, le professeur suisse Ackeret a construit un tunnel de 900 CV. travaillant en air rarifié et qui donne une vitesse de 400 x 400 mm. avec une vitesse de 680 m/sec. Le compresseur comporte plusieurs rotors à aubes multiples tournant
m/sec. Le compresseur comporte plusieurs rotors à aubes multiples tournant dans le même sens et séparés par des stators de redirection. Un tunnel supersonique du même système est en construction en Italie, au centre de Guidonia : sa puissance s'élèvera à 2.000 ou 3.000 CV. Quand les calories ne veulent plus passer. Dernier chapitre : Transmission de la chaleur par les parois. Là, les grandes vitesses sont nettement défavorables. Aux allures élevées, la chaleur ne passe pas de la paroi à l'air ambiant ; et si l'on veut que les radiateurs fonctionnent correctement, il faut ralentir la vitesse de l'air,
radiateurs fonctionnent correctement, il faut ralentir la vitesse de l'air, ce qui implique de petites entrées d'air, des chambres de détente, etc. En somme, tout se passe comme si la différence entre la température absolue de la paroi (Tp) et de la température de l'air (To) était diminuée de la quantité 0,2 w2 To ou w est la vitesse spécifique de l'air, égale au rapport de la vitesse de l'air à la vitesse du son. Lorsque Tp-To = 0,2 w2 To, la chaleur ne passe plus. C'est le cas appelé par M. Vernotte de « convection à froid » et
par M. Vernotte de « convection à froid » et étudié expérimentalement par M. Brun. Comme on le voit, la conférence que M. Margoulis a présentée avec une très grande maîtrise permet de faire le point de nos connaissances dans le domaine encore si peu prospecté des hautes vitesses. M. V. AVIONS MOTOS ENTIEREMENT D'AVIATION METALLIQUES * refroidissement à grand rendement par air * THE BRISTOL AEROPLANE CO. LTD. FILTON, BRISTOL, ENGLAND EN PASSANT Un renversement dangereux Les malaises de notre technique sont bien connus : insuffisance des études, lenteur dans l'adoption des perfectionnements, paperasserie dans les marchés, élévation des
dans l'adoption des perfectionnements, paperasserie dans les marchés, élévation des prix de revient. Ils existent depuis la fondation de l'Aviation militaire en 1912. Pendant la grande guerre, leurs méfaits furent tels qu'à dire vrai nous n'eûmes jamais, sur nos adversaires, une supériorité décisive. Since la création du Ministère de l'Air, et chaque année au gré des équipes qui se succèdent au pouvoir, une nouvelle organisation technique nous est présentée comme un remède définitif. Mon scepticisme a toujours été total. Aucun Ministre n'a eu le courage de débrider l'abcès en supprimant la prééminence des Services Techniques et en créant un corps
la prééminence des Services Techniques et en créant un corps militaire d'ingénieurs d'aéronautique. Le Général Denain lui-même n'a pas osé aller aux solutions de fond. Tout de même, l'organisation de mars 1934, complétée par celle d'août 1935, comportait quelques bienfaits; Elle donnait aux utilisateurs le rôle qui leur revient de droit dans la conception et dans l'essai des matériels. Elle nous acheminait vers le triomphe de cette vérité première à savoir que l'Air étant militaire à 95 %, il faut l'organiser en conséquence. Grâce à elle, les militaires et l'organisation technique commençaient à s'interpénétrer, notamment dans le domaine des essais
technique commençaient à s'interpénétrer, notamment dans le domaine des essais en vol. Toutefois, l'hégémonie des Services Extérieurs, par rapport à l'Administration Centrale, persistait et se trouvait même renforcée. Une nouvelle organisation technique est, dit-on, actuellement à l'étude et entrerait bientôt en application. D'après nos renseignements, elle constituera un véritable renversement des tendances. L'autonomie respective des organisations militaire et technique serait rétablie dans toute sa pureté. On reconstituerait en somme, à l'intérieur du Ministère, une sorte de Sous-Secrétariat technique de si fâcheuse mémoire et un Sous-Secrétariat militaire. En ce qui concerne les essais, le Service Technique aurait son service d'essais en
les essais, le Service Technique aurait son service d'essais en vol comme en 1933 et l'état-major reviendrait à ses anciennes amours, c'est-à-dire au Groupe des Avions Nouveaux. Ce sont là des jeux à contre lesquels il faut protester avec énergie. Lorsque le Général Göering a organisé l'Air du Troisième Reich, il lui a donné, d'un seul coup, tous les organismes pour lesquels nous bataillons vainement depuis des années : une direction technique placée sous le contrôle de l'état-major, un corps d'ingénieurs militaires, une école de guerre aérienne, une Académie technique, une Ecole de l'Air somptueusement dotée, des centres d'essais pour
une Ecole de l'Air somptueusement dotée, des centres d'essais pour chaque subdivision, etc. Il n'a pas, que je sache, cherché à établir un balancement du pouvoir et des attributions entre les civils et les militaires. Il s'est efforcé d'organiser l'Aviation allemande en vue d'une fin majeure : la puissance militaire maximum. Or la recherche de cette puissance repose sur des principes qui aboutissent à créer des organismes identiques, que ce soit en Russie, en Allemagne, en Italie, en Angleterre ou au Japon. La France, seule, prétend se singulariser par l'instabilité des vues de ses dirigeants. La démolition du service d'essais,
des vues de ses dirigeants. La démolition du service d'essais, tel qu'il fonctionne actuellement sous la haute direction du Général Vuillemin, serait, en particulier, une faute impardonnable. Elle conduirait à plus de lenteur, plus de paperasserie, plus de dépenses, à moins d'efficacité tactique. Et c'est au moment où différentes nations s'apprêtent à copier notre système d'essais que nous nous proposons de le transformer radicalement. Commandant André LANGERON. Les nouveaux ateliers décentralisés de l'Union Coopérative Aéronautique Groupe Blériot, Farman BORDEAUX man, Les Mureaux — ont sorti leur premier appareil de série, le monoplace de transport postal ou sanitaire Guillemin. Cet avion,
le monoplace de transport postal ou sanitaire Guillemin. Cet avion, vu ici de trois-quarts avant, évolue à 200 km.-h., à 2.500 m., avec un moteur Salmson de 175 CV.; il possède une autonomie de 600 km. et un plafond pratique de 7.000 mètres. Il est appelé à rendre de grands services aux Armées. COURANTS D'AIR. Le Chef d'Etat Major Général, sa tâche, ses responsabilités De très lourdes responsabilités pèseront désormais sur les épaules du Chef d'EtatMajor général de l'Armée de l'Air. Il est chargé, sous la haute autorité du Ministère, d'établir les bases de la politique à suivre en ce