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« Notre industrie ne pouvait pas être mieux orientée dans la voie du progrès ; les types de moteurs adoptés ont une réputation mondiale ; la construction d’avions métalliques, à peine commencée dans le monde, a été adoptée dans la majeure partie de nos usines, et celles-ci, anticipant déjà sur l’établissement des aérodromes déjà projetés, ont en construction des types d’avions commerciaux, réalisant excellentes conditions. On construit actuellement en Espagne des hydro-avions de 15 tonnes, comme celui qu’on a désigné au commandant Franco pour effectuer le tour du monde, c’est-à-dire le plus grand navire aérien de tous ceux qui traversent
le plus grand navire aérien de tous ceux qui traversent actuellement les airs. D’autres constructeurs orientent leurs efforts vers la construction de types nouveaux, qu’on arrivera, sans aucun doute, à réaliser à bref délai. Actuellement nos industries possèdent les licences de constructeurs suivants : Lorraine, Hawker, Potez, Nieuport, Bréguet, Dénier, Fokker, Hispano-Suiza et quelques dernières étant des firmes de construction. » Certes, beaucoup de nos lecteurs seront surpris de lire les résultats acquis par l’activité aéronautique de l’Espagne. C’est une belle initiative. — A de Gobat. C’EST APRES-DEMAIN ! LE EFFORT DES AUTRES trente ans d'histoire VUE EN PERSPECTIVE DES
EFFORT DES AUTRES trente ans d'histoire VUE EN PERSPECTIVE DES TRIBUNES ET DES MATS À HAUT-PARLEURS (fran-photograv.) Le miracle s'est accompli Hier encore terrain de manœuvre, le polygone de Vincennes est devenu aérodrome grâce à la pelle et de la pioche. De nombreux avions de tous les pays en connaissent les moindres recoins, la plus légère bosse pour les parcourir fouillés en détail au cours des quatre précédentes réunions dont notre recordman d'avionnette M. Final a pris hardiment l'initiative dès 1924 et qu'il a fait chaque année plus complètes, plus instructives, plus représentatives de l'aviation telle qu'elle se présente aujourd’hui
instructives, plus représentatives de l'aviation telle qu'elle se présente aujourd’hui aux carrefours les plus éloignés du monde. Solidement appuyé et secondé depuis deux ans par le Comité permanent des grandes journées d’aviation, de France que M. le sénateur Deloncle et M. Leon Bailby présidient avec leur autorité éclairée et qui réunit aux plus hautes personnalités aéronautiques les représentants gouvernementaux, ce puissant organisateur, dont on connaît trop peu l’audace, et dont nous avons détaillé dernièrement l'effort considérable en même temps que la précision de vues, a réussi à faire d'une réunion qui pouvait être parfaite en plus, une véritable fête nationale.
qui pouvait être parfaite en plus, une véritable fête nationale. Elle est, en effet, si ancrée dans nos mœurs que pour l'avoir déplacée cette année à l'occasion du Salon de l'Aéronautique, nous avons reçu aux environs de la Pentecôte, sa date légale, une avalanche si considérable de coups de téléphone et de courrier que des notes spéciales durent paraître dans la presse à seule fin de rassurer non seulement la foule parisienne, inquiète à cette réunion comme elle l'est à la journée des Flèches ou du Grand Prix, mais aussi les fidèles de la province la plus éloignée. À cet
les fidèles de la province la plus éloignée. À cet engouement du public il faut ajouter une commération. Si ce n’était pas chose faite depuis l’an dernier où l’autorité de l’Autorité du Président de la République a ajouté à l’éclat de cette fête incomparable, les présences d’honneur de M. Doumergue et de M. Poincaré, dimanche des présidents du Sénat et de la Chambre, MM. Doumer et Bouisson, auxquels se joindront les deux jours MM. les ministres de la Guerre, de la Marine, des Colonies et des Transports aériens, suffirait, n’est-ce pas, à faire de Vincennes la réplique immédiate et considérablement
pas, à faire de Vincennes la réplique immédiate et considérablement grossie en France du meeting d’Hendon, fête nationale de l'aviation anglaise. Maintenant qu'au polygone tout est prêt, un concours. Nous signalons à nos lecteurs, qu’à l’occasion des fêtes aériennes de Vincennes, notre confrère le Petit Journal organise un grand referendum doté de 309 prix d’une valeur totale de 100.000 francs et qui porte sur les questions suivantes : 1° Parmi les pilotes ayant participé à la fête de Vincennes, quels sont, à votre opinion, par ordre d’importance, les cinq premiers qui ont réalisé les plus belles prouesses ? 2° Quels
qui ont réalisé les plus belles prouesses ? 2° Quels sont, en tenant compte des enseignements du meeting de Vincennes, les 10 exploits (raids ou records) que vous désireriez voir accomplir par l’aviation française dans les années qui vont suivre ? Un nouvel engagé. Le pilote Edmond Abraham vient de prendre la place du capitaine Challe dans la Coupe Celle de vitesse. Il pilotera donc un avion Bréguet 19 A 2 à moteur Lorraine de 450 CV. Le capitaine Challe participera néanmoins au rallye-avions Paris-Vincennes. Lecteurs, attention ! Demain 29 juin, la onzième page de VIntransigeant sera entièrement consacrée au
juin, la onzième page de VIntransigeant sera entièrement consacrée au Meeting de Vincennes. On y trouvera tous les renseignements utiles sur les moyens d’accès au Polygone, les moyens de locomotion, un aperçu du programme et un grand plan du Polygone montrant l’emplacement des divers guichets, tribunes, enceintes, pesages, buffets et buvettes, haut-parleurs, pour accueillir vos amis de l’aviation par centaines de mille, que dire du programme qui n’ait été dit ? Les deux camps aviateurs concurrents se préparent pour la grande lutte sportive et amicale : ici les militaires du défilé en masse impeccable et des manœuvres d’ensemble qui, venus
défilé en masse impeccable et des manœuvres d’ensemble qui, venus de tous les régiments de France, campent sur les aérodromes environnant Paris; là les pilotes de courses et de transport. Ailleurs les plus réputés acrobates répètent leurs morceaux favoris ; et, demain, sans doute, comme à la veille d’un examen, tous ils reposeront leurs nerfs soumis aux rudes épreuves de l’air, afin de donner à 500.000 spectateurs avides d’émotions ou plus simplement de beauté, toute la mesure de leur savoir et de leur talent. Quelle journée choisir ? me souffle quelqu’un. La voilà bien la question embarrassante ! Laquelle choisir
quelqu’un. La voilà bien la question embarrassante ! Laquelle choisir ?... Voyons : La première du samedi, celle de qui ? sera évidemment plus « chic » et les arrivées des grandes courses — le Rallye-avion à la formule si instructive, la Coupe Celle, qui marque le début de l'intervention privée dans les affaires aeronautiques: les premières « manches » de différents concours — muscular pour les profanes comme pour les initiés, un régal. Là seconde, du dimanche, plus populaire, verra se dérouler, avec le même programme de détail, les finales de toutes les épreuves et principalement, dans le championnat
finales de toutes les épreuves et principalement, dans le championnat international de virtuosité, ce duel Franck-Lorel qui apparaît déjà comme le plus grand « event » de la saison parisienne. Laquelle choisir, dans ces conditions paris, les dés, ne peut être diversement ? Mais attention ! L’abondance des matières nous oblige à reporter à notre page de mercredi prochain la solution du grand croisé aéronautique paru la semaine dernière dans L'Air et la Route. Vient de paraître : L'Année aéronautique 1927-1928, qui continue une série commencée il y a neuf années. On ne saurait trop faire l'éloge de cet ouvrage
années. On ne saurait trop faire l'éloge de cet ouvrage pratique édité chez Dunot sous les auspices de la Société du carburateur Zenith. On y trouve une multitude de documents réunis par MM. L., Hirschauer et Ch. Dollfus avec la collaboration de Mme Jaffeux-Tissot, de l’Aéro-Club, de MM. X. Redempt et R. Chabes. Principaux chapitres : Monographies d'avions et d’hydravions ; performances (records, manifestations aéronautiques) ; les raids et les grands voyages ; l'organisation des pouvoirs publics en France et à l'étranger ; l'aéronautique industrielle ; taxation commerciale. Le tout abondamment illustré de photographies et de cartes. A LA BELLE
abondamment illustré de photographies et de cartes. A LA BELLE BONBONNIERE L'OUVERTURE. Que verrons-nous au Salon ? M. Lioré, président de la Chambre syndicale, nous parle des tendances actuelles de notre industrie aéronautique. M. GRANET a déjà pas vos pneus pleins Avionine au Salon. On admirera au Grand-Palais les avions monotypes sur lesquels tant d’espoirs se sont fondés, mais ce que l’on ne pourra manquer de remarquer, c’est que ces multiples appareils de toutes les formes et de toutes les marques, français ou étrangers, sont presque tous entoilés par les fameux produits Avionine, qui équipent environ 98 % des avions
fameux produits Avionine, qui équipent environ 98 % des avions mondiaux. De même qu'à Vincennes, au cours du meeting monstre que Vins l'organise et qui se déroule samedi et dimanche prochains, le public qui se rendra au Polygone et qui assistera aux cabrioles fantasques de ces 300 avions, se rendra compte de visu de la solidité et de la résistance de ces toiles et de ces enduits qui ont fait l'admiration du monde entier. 35, rue Malar. Tél. Ségur 52-00 et 47-81 83, Bd Saint-Martin. Turin 77-16. CONCESSIONNAIRE 6 cyl. 39.800 fr. Tout est prêt ou plutôt tout sera prêt.
39.800 fr. Tout est prêt ou plutôt tout sera prêt. Quelques heures encore et demain, du brouhaha et du désordre surgira le XIème Salon de l’Aéronautique, plus vaste, plus à l'aise que ses prédécesseurs, puisqu'il déborde cette année dans les galeries de l’avenue Victor-Emmanuel, dont la guerre et la marine occupent la plus grande partie. Méthodiquement groupés, les grands oiseaux déploient leurs ailes sur toute la surface de la nef, doucement enveloppée par une lumière tamisée par un vélum aux couleurs tendres. Voilà donc la maison confortablement installée par M. Granet, commissaire général de l’Exposition. Il s’agit de savoir, maintenant,
Granet, commissaire général de l’Exposition. Il s’agit de savoir, maintenant, ce que nos constructeurs ont mis dedans. Car enfin, lors du. dernier Salon, en 1926, on constatait avec tristesse que ce que nous montraient les industriels français ressemblait beaucoup trop à ce qu’ils nous avaient montré deux ans auparavant. Les avions nouveaux de 1928 ressembleront-ils eux aussi, aux avions nouveaux de 1926, lesquels ne se différenciaient pas de ceux de 1924 ? Là s’embrasse tout le problème. À quoi rêvez-vous, monsieur ? et peut-être même jeunes 9 fois sur 10 on peut monter sur la même jante un pneu plus
on peut monter sur la même jante un pneu plus gros. M. Lioré, président de la Chambre syndicale des industries aéronautiques, a satisfait très aimablement notre curiosité. - Depuis le dernier Salon, nous lui avons demandé, l’aéronautique française a accumulé les déceptions. Les grands records qu’elle détenait pour la plupart sont passés dans les mains de l’étranger. Lindbergh a traversé l’Atlantique sur un avion américain et l’Allemagne a créé chez elle quatre-vingt-dix lignes de transport aérien. L’aviation française a-t-elle réagi ? . .— Il ne faut pas attacher une importance excessive aux records, nous a répondu M. Lioré. Les records
excessive aux records, nous a répondu M. Lioré. Les records sont souvent un luxe, très coûteux et sans utilité pratique. Voyez l’Angleterre qui a dépensé 12 millions pour la Coupe Schneider et le record de vitesse ! Il s’agit là simplement d’une satisfaction d’amour-propre. Evidemment, je ne nie pas qu’on puisse en retirer quelques enseignements et les constructeurs français sont d’ailleurs tout disposés à construire des avions de record là où ils trouveront auprès du gouvernement les encouragements nécessaires comme les trouvent dans leur pays les constructeurs étrangers. Mais, pour le moment, nous devons nous préoccuper avant tout de construire
le moment, nous devons nous préoccuper avant tout de construire des avions plus, et capables d'accomplir de grandes performances ; commerciales — Des avions de transport, en somme. En verrons-nous de nouveaux cette année ? — Pas précisément. L’orientation de la construction aéronautique dépend directement de celle des compagnies de navigation aérienne. Que l’on accorde à celles-ci de gros budgets, échelonnés sur de longues années, et nous verrons apparaître des avions pour 40 et 50 passagers. À l’heure actuelle, les crédits sont trop limités pour que l’on songe à construire des appareils de ce genre. — Résumons-nous : pas d'avions
des appareils de ce genre. — Résumons-nous : pas d'avions de record, pas de grandes nouveautés en fait d’avions de transport. Verrons-nous au moins surgir des avions de puissance moyenne inspirés des appareils américains qui, comme le Spirit of St-Louis de Lindbergh et le Miss Columbia de Chamberlin ont été pour nous une révélation ? ... Le Spirit of St-Louis est excellente formule pour les Etats-Unis, pays de l'aviation postale. Chez nous, un avion de ce genre n'a pas d’emploi; Je ne suis pas de ceux qui croient à l’avenir de l’aviation postale en France. Les distances, chez nous, sont
de l’aviation postale en France. Les distances, chez nous, sont trop courtes pour que l’avion puisse avantageusement rivaliser avec le chemin de fer. Ce qu’il faut avant tout, c’est transporter le plus de passagers possible sur de longues distances et les avions de moyenne puissance ne répondront pas à cette formule. — Au moins, aurons-nous des hydravions. — L’hydravion français est en pleine renaissance et il faut s’attendre à enregistrer de beaux efforts de la part des constructeurs français. — Personnellement, qu'exposez-vous ? — Ma maison (Lioré Olivier) montre cette année un petit hydravion monoplan qui répond à une formule
année un petit hydravion monoplan qui répond à une formule rapide et qui est le premier d’une série en cours de construction. « Plus que jamais je crois à l’avenir commercial de l’hydravion. Voyez la ligne Antibes-Tunis, qui depuis deux ans, fonctionne avec une régularité parfaite sur les 640 kilomètres de son parcours. — Notons donc un mouvement en faveur de l’hydravion. Mais le Salon qui ouvre demain nous apportera-t-il des réalisations nouvelles ? —Des réalisations; je ne pense pas encore, mais des tendances nouvelles vont certainement s’affirmer. « C’est ainsi que l’on pourra juger de l'essor de plus en
ainsi que l’on pourra juger de l'essor de plus en plus grand de la construction métallique... « En même temps l’orientation vers le monoplan va devenir plus frappante encore. — On revient donc à cette formule de jadis qui avait été plus tard abandonnée ? , — Oui. Quoique jusqu’à ce jour la supériorité aéro-dynamique du monoplan sur le biplan n’ait pas encore été démontrée. « Je vois là plutôt une mode inspirée sans doute par ses formes plus aériennes et qui a été lancée en Allemagne. — Et que pensez-vous de la participation étrangère ? — Je m'en réjouis;
pensez-vous de la participation étrangère ? — Je m'en réjouis; les avions étrangers seront nombreux au prochain Salon. Nous allons pouvoir étudier de près les efforts des autres nations et rien de ce qu’on fait ailleurs ne doit nous laisser indifférent. La question du transport en commun en capital Les automobiles sont tout bonnement en train de transformer toutes les grandes cités du monde, et on peut se demander ce que seront demain les grandes villes : New-York, Londres, Paris, Berlin, Rome. New-York, dès à présent, est en train de donner une réponse satisfaisante à cette question et ses experts
donner une réponse satisfaisante à cette question et ses experts en circulation travaillent sans arrêt, essayant les procédés les plus audacieux, les moyens les plus inattendus pour remédier à une congestion du trafic qui s’avère la unique au monde. Des trois moyens de transport en commun dont la capitale américaine dispose, deux sont appelés à disparaître au bénéfice des transports souterrains : la ligne de tramways à niveau de la rue et les chemins de fer surélevés. On prévoit en effet qu’il n’y a plus de place, pour le tramway dans le centre congestionné de trafic et que les trains
dans le centre congestionné de trafic et que les trains élevés, dans un temps relativement court, seront abattus pour que les rues deviennent plus larges, plus lumineuses pour leur véritable maître, l’automobile. Pour lui que n’essayerait-on pas ! L’une des plus grandes stations-terminus du chemin de fer, dans le quartier des affaires, a été pourvue, pour faire circuler la multitude d’autos qui la fréquentent, d’un chemin élevé, en forme de rampe, qui entoure la partie supérieure de la gare. On a proposé également, mais sans grand succès, d’établir comme à Chicago où elles donnent cependant toutes satisfactions, des rues à
Chicago où elles donnent cependant toutes satisfactions, des rues à chaussées superposées. Le propriétaire d’une maison de banque de Detroit a construit de chaque côté de son immeuble un garage à dix-sept étages de façon que chaque locataire, en grimpant la rampe, puisse conduire son auto à l’étage où est situé son bureau, l’arrêter là et n’avoir qu’à traverser le hall pour se rendre à ses affaires. Mais à New-York revient l’idée originale de vouloir mettre les autos sur le toit. Un grand hôtel se signale par le moyen suivant pour éviter à ses clients de laisser leur auto dans
pour éviter à ses clients de laisser leur auto dans la rue. On entre dans le vestibule avec sa voiture et un élévateur la conduit à l’étage où se trouve le dancing. Un grand magasin a fait autre chose et crée un garage pour ses clients. Ceux-ci arrivent dans leur voiture et la confient à un employé qui la garde tout le temps nécessaire sans la moindre rétribution. À Detroit, un service spécial pour les théâtres a été organisé. Des employés en uniforme vont attendre au théâtre l’arrivée des autos, les conduisent au garage et reviennent à la fin de
les conduisent au garage et reviennent à la fin de la représentation pour, moyennant une somme modique, les ramener à leurs propriétaires. On peut sourire de toutes ces innovations américaines, mais en regardant nos rues et nos boulevards, couverts par la foule trépidante des véhicules et les passages de piétons attendant le moment propice pour les traverser, les mesures prises pour discipliner les courants, il faut s'avouer que nous devrons bientôt nous aussi, commencer à nous creuser le cerveau. Nous n’avons même pas attendu, nous avons sorti des idées, émis des projets, mais pour une ville sur la pesée des
des projets, mais pour une ville sur la pesée des siècles d’existence il est plus difficile d’agir efficacement et mettre dans son aspect quelques verrues. L’avenir, on s’accorde à le reconnaître unanimement, est à l’auto sur terre et à l’avion dans l’air; pourquoi ne pas, dès à présent, le préparer? R.C. Le Prix des Aviateurs Le IIe Championnat des Aviateurs, organisé par l’A.C.I.F., aura lieu le 14 juillet prochain, à Saint-Germain. Cette épreuve se disputera sous la formule handicap. Trois épreuves éliminatoires, réservées aux motos, aux voitures de sport et aux voitures de courses se disputeraient sur 10 tours, soit
aux voitures de courses se disputeraient sur 10 tours, soit sur 41 kms 800. De ces éliminatoires, cinq concurrents dans chaque catégorie seront qualifiés pour la finale qui se courra également sur 10 tours de circuit. Bien entendu la vitesse réalisée dans les éliminatoires servira à établir le handicap, mais, pour éviter tout truquage, les concurrents qui réaliseraient dans la finale une vitesse moyenne supérieure à 50% à celle qu’ils auront effectuée dans les éliminatoires seront disqualifiés. Les Prix de l’A.C.F. de 1898 à 1928 Le Grand Prix de l’Automobile Club de France, ou, pour être plus précis, le Grand
Club de France, ou, pour être plus précis, le Grand Prix des Voitures de Sport qui, cette année, constituera l'épreuve officielle du Club de la place de la Concorde, va donc avoir lieu dimanche prochain dans la belle et pittoresque région de Comminges. À quelques jours de ce grand événement automobile, il est bon de rappeler le palmarès des épreuves de l’A.C.F. qui pendant près de vingt ans illustrèrent de par le monde le sport automobile français. C’est en 1897 que, pour la première fois, l’Automobile Club de France, sous l’active impulsion de M. René de Knyff, alors président de
l’active impulsion de M. René de Knyff, alors président de la Commission sportive, organisa une course de vitesse. L’automobile n’en était encore qu’à ses premiers pas, mais dès l’énoncé de cette épreuve, nos constructeurs, et plus particulièrement Panhard, travaillèrent en conséquence et le jour fixé, à la stupéfaction générale, Gille-Hourgières et le comte de Dion réussirent à effectuer en vitesse les 130 kms qui séparent Rouen de la capitale. Le chevalier René de Knyff venait de créer la première course d’automobile... L’année suivante, les organisateurs furent beaucoup plus exigeants et c’est Paris-Amsterdam et retour qu’il fallut accomplir. Ainsi, peu de
c’est Paris-Amsterdam et retour qu’il fallut accomplir. Ainsi, peu de temps après la naissance de l’automobile, on sollicitait d’elle un effort considérable : plus de douze cents kilomètres à couvrir dans un temps minimum ! Pendant plus de dix années ce fut une lutte internationale, une bataille acharnée entre les industries allemandes et françaises et de ces victoires, une chose très nette prédominait : les vitesses étaient de plus en plus élevées et les pannes de moins en moins fréquentes. Après le Paris-Madrid de 1903, le Paris-Madrid de tragique mémoire, les Bourses de ville à ville furent définitivement bannies et
les Bourses de ville à ville furent définitivement bannies et c'est alors que Thierry, sur Renault, inscrivit son nom en tête du palmarès, franchissant le premier le cap des 100 à l’heure. Fiat, avec Nazzaro, gagna le 2e Grand Prix, qui se disputait sur le circuit de Dieppe, à la vitesse horaire de 113 kilomètres 650. En 1908, sur le même circuit, c’est encore une victoire étrangère avec Mercedes. Lautenschlager, le pilote, devait rééditer son exploit en 1914 sur le circuit de Lyon. Ce pendant qu’Albert Guyot et Georges Boillot, l’un sur Delage, l’autre sur Peugeot, enlevaient le Grand Prix
l’un sur Delage, l’autre sur Peugeot, enlevaient le Grand Prix de 1909 et ceux de 1912 et 1913. Les Américains, qui pendant la guerre avaient travaillé sur leur voiture, vinrent en France en 1921 pour imposer leur suprématie. J. Murphy, le grand champion de Duesenberg, se joua de nos conducteurs et gagna ce 8e Grand Prix qui se disputait sur le circuit du Mans, à plus de 125 de moyenne horaire. Puis, successivement, Fiat avec Nazarro, Sunbeam avec Segrave, Alfa-Romeo avec Thierry aux coupes Gordon Bennett, Mero avec Campari, remportèrent des victoires, et ce n’est qu’en 1925 que Robert Benoist,
des victoires, et ce n’est qu’en 1925 que Robert Benoist, sur Delage, reprend la série des victoires françaises. Le Grand Prix 1926 fut lamentable. Trois voitures seulement arrivèrent et toutes de la même marque étaient au départ. C’est Goux qui remporta une victoire si facile. Réglementaires ! trop facile. Les règlements nécessitaient la construction onéreuse des voitures spéciales et les constructeurs se désintéressaient de plus en plus de cette épreuve. Aussi, l’année suivante, Delage fut le grand vainqueur avec ses trois voitures à l’arrivée. Les organisateurs, forts de cette expérience, décidèrent, après une enquête auprès des constructeurs, de supprimer purement
décidèrent, après une enquête auprès des constructeurs, de supprimer purement et simplement le Grand Prix de vitesse de 1928. La Coupe de la Commission Sportive semblait pouvoir survivre à ce marasme. Hélas ! on s’était trompé, et le jour de clôture des engagements il fallut encore supprimer cette épreuve pour insuffisance d’engagés et c’est de cette décision que naquit le Grand Prix des voitures de sport. Nous avons vu combien l’effort de la T.C.F. du Syndicat d’initiative du Comminges et plus particulièrement de Robert Sénéchal, avait été récompensé puisque dimanche plus de 50 coureurs s’aligneront au départ — G. Fauchard.