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est bien connu. On trouverait bien à dire encore sur certains traits du réseau ferré, par exemple sur l'importance de ces points nodaux que sont les gares de triage. Nous n'écrivons point ici une géographie des chemins de fer. Attirons cependant l'attention sur le fait que l'écartement des rails dans les réseaux d'intérêt général est susceptible de varier selon les pays. Dans l'Europe occidentale un grand nombre de contrées ont adopté une valeur uniforme. Mais certains, comme l'Espagne ou la Russie, ne se sont point astreints à cette règle. Ce particularisme a pour conséquence une gêne insupportable dans les relations
particularisme a pour conséquence une gêne insupportable dans les relations internationales. 1) On a négligé dans ce qui précède certains cas particuliers comme celui des chemins de fer à crémaillère On s'en est bien aperçu en Espagne, mais il est très difficile de remédier après coup aux effets d'une telle erreur. De même en Australie la jauge des voies varie selon les États et le trafic intérieur en souffre. L'établissement des voies ferrées nécessite une quantité énorme de traverses et de rails et ce matériel s'use d'autant plus rapidement que les tonnages et les vitesses vont croissant. L'étude de la
les tonnages et les vitesses vont croissant. L'étude de la stimulation apportée aux industries de l'acier et à l'exploitation forestière par le développement des chemins de fer serait encore d'un haut intérêt pour le géographe. On peut étudier de la même façon le développement de l'industrie hydroélectrique. La transformation de l'énergie potentielle des cours d'eau en énergie électrique se fait, en deux temps : transformation de cette énergie potentielle en énergie mécanique et transformation de l'énergie mécanique en énergie électrique. Si la seconde transformation n'est possible que depuis l'invention de la machine de Gramme, il y a bien longtemps qu'on
la machine de Gramme, il y a bien longtemps qu'on sait utiliser la force des eaux courantes. L'invention des roues à auge est attribuée à Ctesibien (135 av. J.-C.). Des progrès remarquables avaient été réalisés au VIIIe siècle. Cependant, on n'a pu arriver à l'utilisation presque intégrale de cette force que grâce à l'invention de la turbine par Benoît Fourneyron en 1827. Et c'est en 1837 qu'il installa, à St-Blasien (Forêt Noire), une petite turbine de 60 chevaux dont le rendement était de 80 % sous une chute de 114 m. Ce sont les origines de l'industrie hydroélectrique. On sait
m. Ce sont les origines de l'industrie hydroélectrique. On sait qu'on emploie aujourd'hui les turbines d'impulsion et les turbines à réaction, selon la hauteur de la chute et que le rendement va jusqu'à 89 %. Il y a une remarque essentielle pour l'étude géographique de la production de l'électricité hydraulique, c'est que l'énergie potentielle est fonction de la masse et de la hauteur de chute. Or, la masse est surtout grande dans la partie inférieure des cours d'eau, où inversement les dénivellations sont faibles. D'où la distinction des usines de haute chute et de basse chute. La masse est également
haute chute et de basse chute. La masse est également soumise à des fluctuations en rapport avec le mode d'alimentation, c'est-à-dire avec le climat. M. Cavaillès, dans un livre excellent, a montré tout le parti qu'un géographe peut tirer de ces données fondamentales pour l'étude de la localisation des usines productrices d'électricité. Il suffit d'y renvoyer et d'insister sur quelques points. Il est d'une nécessité absolue pour l'industrie hydroélectrique de bien connaître le régime des cours d'eau dont elle capte l'énergie : sa sécurité est à ce prix. Or, il apparaît aujourd'hui que notre connaissance de l'hydrologie fluviale — surtout
apparaît aujourd'hui que notre connaissance de l'hydrologie fluviale — surtout dans des régions montagneuses — est bien insuffisante. Les courbes des débits liquides, si variables, ne sont pas assez connues et quant aux débits solides qui peuvent apporter une telle gêne dans le fonctionnement des usines et même le compromettre, nous ne savons rien d'assez précis à leur sujet. La nécessité d'une enquête approfondie a été proclamée avec beaucoup d'insistance au Congrès de Grenoble. C'est tout un chapitre de la géographie physique qu'il faut compléter. Mais cette énergie potentielle des cours d'eau qui, souvent, ne sont ni navigables ni flottables
cours d'eau qui, souvent, ne sont ni navigables ni flottables à qui appartient-elle au juste ? Question difficile, même, si l'on écarte les prétentions des usagers agricoles. Les principes généraux du droit des eaux qui étaient en vigueur il y a une dizaine d'années ne fournissaient aucune lumière pour répondre à cette question épineuse parce qu'ils ne pouvaient prévoir l'utilisation industrielle sur une grande échelle de la force hydraulique. Quels rapports peuvent s'établir entre le propriétaire du fonds et le concessionnaire ? Les habitants de la région peuvent-ils voir sans émoi toutes les ressources hydrauliques utilisées sur place par des
émoi toutes les ressources hydrauliques utilisées sur place par des étrangers au pays et la force née chez eux transportée dans des contrées lointaines ? D'autre part, le concessionnaire qui engage des capitaux importants remarque que, sans son initiative, rien n'aurait été fait et que toute cette richesse serait encore dormante. Un régime légal approprié a établi les droits des concessionnaires, des propriétaires de fonds et réservé, d'une façon judicieuse, une part de la force produite aux besoins régionaux. L'aspect juridique de la question ne nous intéresse pas, mais le géographe ne saurait refuser son attention à ces délicats problèmes.
géographe ne saurait refuser son attention à ces délicats problèmes. Le régime actuel ne laisse pas d'ailleurs de prêter à la critique et les interprètes des usiniers ont élevé, au Congrès de Grenoble, des plaintes assez vives contre les abus qu'il n'empêche pas suffisamment. Un des points qui prêtent à la controverse juridique est l'assimilation au régime minier ou au régime des travaux publics. Le régime minier ne comporte aucune servitude en faveur du propriétaire du fonds dûment indemnisé, tandis que le régime actuel des entreprises hydroélectriques constitue une réserve au profit des collectivités régionales. Sans prendre parti dans ce
au profit des collectivités régionales. Sans prendre parti dans ce débat, nous devons remarquer toute la différence qui existe au point de vue de la géographie humaine entre l'exploitation minière et l'entreprise hydraulique. L'industrie charbonnière, comme le remarque M. de Rousiers, est restée une industrie d'un type assez ancien, dans laquelle la main-d'oeuvre joue un rôle très considérable. Des agglomérations d'hommes très denses se sont formées autour des puits : elles vivent par la mine et pour la mine et, sans elles, la mine n'existerait pas. La géographie humaine connaît un véritable paysage charbonnier. Rien de comparable dans les pays
un véritable paysage charbonnier. Rien de comparable dans les pays producteurs d'énergie hydroélectrique, si, du moins, des industries dérivées ne viennent pas s'établir à proximité des turbines. Les travaux de premier établissement achevés, la vallée se vide comme par enchantement. Il ne reste plus à l'usine qu'un personnel d'entretien très réduit. On ne peut imaginer de contraste plus accusé. Cependant, surtout dans les régions de montagne, l'industrie hydraulique met aussi sa marque sur le paysage: les travaux de captation, la construction des barrages de retenue pour la constitution des réserves d'eau, les canalisations et les conduites forcées, l'usine elle-même, les
d'eau, les canalisations et les conduites forcées, l'usine elle-même, les lignes de transport de force et les postes de transformation sont autant de signes visibles de son activité. Elle altère moins le paysage, naturel qu'on ne le dit parfois car la végétation ne tarde pas à masquer les plus disgracieux de ces signes. On peut même aller jusqu'à dire que la nécessité de sauvegarder les ressources hydrauliques en diminuant les débits solides sera dans l'avenir un des facteurs les plus efficaces pour la conservation et la restauration des forêts. Mais il n'en reste pas moins que des travaux d'aménagement importants
il n'en reste pas moins que des travaux d'aménagement importants ont dû être exécutés, en même temps qu'on construisait l'usine dont l'appareillage est coûteux, sans parler des lignes de transport de force. Ces travaux doivent être amortis dans un temps restreint à cause du caractère temporaire de la concession hydraulique en vue de la production de l'électricité. Avec cela, comme le grand essor de l'électricité s'est produit après la guerre durant une période de dévalorisation des signes monétaires, le capital immobilisé s'est trouvé accru. Ces circonstances ont créé un état de malaise qui pèse sur les entreprises hydroélectriques et paralyse,
de malaise qui pèse sur les entreprises hydroélectriques et paralyse, en France, leur développement. L'électricité, d'origine hydraulique, se trouve, au jugement des spécialistes, en état d'infériorité vis-à-vis de l'électricité d'origine thermique. Aussi, M. Arbelot, le technicien bien connu, n'hésite-t-il pas à réclamer des mesures de protection sous la forme de taxation. Les rapports de l'électricité thermique et de l'électricité hydraulique qui tantôt se complètent (cas des usines de secours) et tantôt se concurrencent, forment certainement un des chapitres les plus curieux et les plus suggestifs de toute cette histoire aux yeux de l'économiste et du géographe. Le problème du transport,
yeux de l'économiste et du géographe. Le problème du transport, de la force à distance a d'abord été tenu pour insoluble. La possibilité d'une transmission fut établie, pour la première fois, à Vienne par Fontaine en 1873. Ce n'est que beaucoup plus tard cependant qu'eurent lieu les expériences décisives, celles de Marcel Desprez : en 1885 entre Vizille et Grenoble, en 1886 entre Creil et Paris (La Chapelle). En 1891, il transportait, pour la première fois, le courant triphasé de Lauffen à Francfort. L'artifice employé consiste, on le sait, dans une modification des propriétés du courant. Et cette modification —
une modification des propriétés du courant. Et cette modification — qui doit être accompagnée de la modification inverse — nécessite l'adjonction à la ligne proprement dite d'un appareillage complexe et coûteux car les postes transformateurs reviennent à un prix élevé. Nous ne nous trouvons pas, en ce qui concerne les lignes de transport de force, en présence de servitudes naturelles de même ordre qu'en ce qui regarde les voies ferrées. Le réseau de ces lignes est entièrement déterminé par la situation des centres de production et des points de consommation. Sa physionomie fournit, surtout dans un sens, une expression de
Sa physionomie fournit, surtout dans un sens, une expression de la géographie humaine. Entre deux points donnés il emprunte la ligne droite autant que faire se peut. Dans la géographie naturelle un seul facteur entre en jeu : la distance. Pour bien des raisons, les lignes elles-mêmes sont déjà très onéreuses, ne serait-ce qu'à cause des charges qui résultent de la traversée des fonds particuliers. La distance augmente donc par ce fait seul le prix de revient de l'unité d'énergie. Mais à côté de la distance, les seuls facteurs à considérer sont ceux qui relèvent de la géographie humaine. Un
considérer sont ceux qui relèvent de la géographie humaine. Un réseau de distribution destiné à l'électrification des campagnes n'a plus les mêmes caractères que le réseau d'une grande région industrielle. Et même les conditions économiques des réseaux ruraux varient dans de larges proportions selon la densité et le mode de peuplement de la région et aussi selon la nature même de l'exploitation agricole susceptible ou non d'utiliser la motoculture. C'est ainsi qu'il y a des districts dont la garrigue languedocienne est un type qu'abandonneraient les sociétés ordinaires de distribution préoccupées de renter convenablement et sûrement le capital investi et où
de renter convenablement et sûrement le capital investi et où seules peuvent agir efficacement des sociétés à forme coopérative. On voit donc que, même dans l'étude de la distribution de l'énergie hydroélectrique, il y a encore un champ assez large pour une étude entreprise dans un esprit géographique. Nous laissons d'ailleurs de côté à dessein des considérations sur l'association de régions à régimes hydrologiques différents qu'on trouvera amplement développées ailleurs — bien indiquées par exemple dans le livre de M. Cavaillès. Si nous avons parallélé le développement de l'industrie des transports à vapeur et celui de l'industrie hydroélectrique, ce n'est
transports à vapeur et celui de l'industrie hydroélectrique, ce n'est point par un simple artifice de méthode. Au demeurant le géographe y trouverait son compte. Mais il y a plus. Nous avons signalé les limites naturelles du progrès des transports par voie ferrée. Nous avons aussi indiqué au passage que la machine thermique est un instrument à rendement faible. D'autre part, on vient de voir que l'établissement des grandes lignes de transport se heurtait à des difficultés économiques. L'idée d'une association entre les deux industries devait nécessairement s'imposer. L'entreprise de transport, grande consommatrice de houille, capable de grands efforts financiers,
transport, grande consommatrice de houille, capable de grands efforts financiers, se trouve amenée à substituer la traction électrique à la traction à vapeur — facilitant ainsi, dans une certaine mesure, l'exploitation des lignes à profil accidenté et, par un développement logique, à créer elle-même la force électrique. Elle double la voie ferrée d'une ligne de transmission qui véhicule de l'énergie en excès destinée aux usages industriels des centres éloignés des lieux de production. Elle devient à la fois créatrice, usagère et distributrice de l'énergie électrique. Combinaison évidemment séduisante. Nous devons à M. Parodi qui a joué un si grand rôle
à M. Parodi qui a joué un si grand rôle dans l'électrification de la Compagnie d'Orléans de nombreuses études sur cette association. Nous lui emprunterons seulement quelques considérations générales. Deux politiques ont été suivies en matière d'électrification des chemins de fer. Tantôt la substitution de la traction électrique à la traction à vapeur a été considérée comme un but, et tantôt comme un moyen. Le premier cas se présente surtout en Allemagne et dans les pays qui subissent l'influence germanique. Le réseau industriel et le réseau de transport restent indépendants l'un de l'autre. Ils ont d'ailleurs des caractères différents ;
l'un de l'autre. Ils ont d'ailleurs des caractères différents ; le premier monophasé avec une fréquence de 16 2/3, le second triphasé avec une fréquence de 50. Notons que, même avec ces dispositions, les deux réseaux peuvent se prêter un mutuel secours. Le second cas se rencontre surtout dans les pays latins et anglo-saxons. La ligne de transport pour la traction sert aussi à l'énergie industrielle et le courant est alors uniforme (triphasé à fréquence invariable). Il y a, selon l'expression de techniciens, banalisation des lignes. Cette organisation a un avantage marqué : elle permet d'harmoniser l'énergie électrique provenant de
avantage marqué : elle permet d'harmoniser l'énergie électrique provenant de sources différentes et cette multiplicité d'origine est une cause de sécurité pour les usagers. Les quantités d'énergie produites se trouvent convoyées par un collecteur unique. Mais il est évident qu'une telle organisation suppose l'intervention des pouvoirs publics et d'adoption d'un plan d'ensemble. D'autre part, les grandes lignes de chemin de fer coïncident avec les grands courants de trafic, réunissent les grands centres de consommation d'énergie et, par suite, leur tracé est aussi le tracé naturel des grandes lignes de transport de force. Telle est la politique qui a prévalu chez
de force. Telle est la politique qui a prévalu chez nous en matière d'électrification de chemins de fer. Le premier élan avait été donné avant la guerre par le Midi dont les deux premiers essais, la Cassagne (1910) et Fontpédrouse alimentaient en force motrice la ligne Villefranche-Bourg-Madame. La nécessité de réduire la consommation en charbon après la guerre accéléra le mouvement. Deux compagnies établirent un plan général d'électrification, qui est, à l'heure actuelle, en cours d'exécution, le Midi et l'Orléans. Le Midi fournit déjà l'énergie électrique à deux grands centres urbains Toulouse et Bordeaux, tandis que l'Orléans qui a commencé
urbains Toulouse et Bordeaux, tandis que l'Orléans qui a commencé par son grand axe Nord-Sud (Paris-Brives), c'est-à-dire par la ligne où la consommation kilométrique de combustible est la plus forte, convoie le courant jusqu'à Paris. En résumé, s'il apparaît que tous ces progrès techniques tendent à uniformiser les conditions de vie à la surface de la planète, on ne doit pas se méprendre au sens de cette uniformisation. Le progrès n'est possible que moyennant une adaptation de plus en plus complexe aux conditions variées du milieu local. Des différences plus subtiles, il est vrai, mais non moins certaines, continuent à
subtiles, il est vrai, mais non moins certaines, continuent à se manifester et c'est par là que le géographe conserve une forte prise sur les aspects de la vie moderne. MAX. SORRE. 254 CHRONIQUE GÉOGRAPHIQUE I. — CHRONIQUE REGIONALE Questions alimentaires en Australasie. — I. — Australie. — Les laines d'Australie ont la réputation d'être les meilleures laines du monde, elles restent les plus recherchées du marché mondial. Mais les espèces de laine y sont très variées. La gamme des espèces de laine est ici plus considérable que dans n'importe quelle autre région de production ; elle va des Nos
quelle autre région de production ; elle va des Nos 32-36 au N° 100 ; pour l'Argentine le numéro supérieur est le 70 ; et pour les États-Unis c'est le N° 80. Ainsi l'Australasie produit des grandes quantités de laine, descendant jusqu'à la classe de laine commune (braid). Ces régions demeurent les premières du monde pour la production de la fibre mérinos, tout en étant principal producteur de laine croisée, dépassant même pour ce dernier compartiment, l'Amérique du Sud. L'Australie donne une série de variétés régionales : Les moutons du Queensland sont, en grande partie, des mérinos. Au cours des
Queensland sont, en grande partie, des mérinos. Au cours des trois saisons se terminant en 1920, la laine fine forma les 96 % de la tonte de l'État. S'il y a quelque changement depuis lors, c'est sous forme de tendance à développer le mérinos. Ce climat est tel que l'on peut compter que cet état de chose continuera ; ici comme en Afrique du Sud, c'est le régime climatique qui est le plus sûr garant du maintien des laines fines. Les terres sèches, brûlées, poudreuses donnent une laine souvent rougeâtre et très chargée de poussière. Ce sont, le plus souvent,
et très chargée de poussière. Ce sont, le plus souvent, des laines trop tendres, trop tendres même pour les peigneurs de Bradford, et elles sont achetées par le « Continent » (1). En Nouvelle-Galles du Sud, les croisés se sont développés dans la zone humide en bordure de l'Océan ; au contraire, à l'Ouest des montagnes, se maintiennent les mérinos, qui donnent une laine tout à fait supérieure qui est travaillée dans les usines d'Huddersfield et de Bradford. Mais les laines les plus renommées sont celles fournies par les mérinos du Victoria. Ce sont les laines de luxe du monde,
du Victoria. Ce sont les laines de luxe du monde, véritable étalon de la laine au point de vue de la longueur, du haut rendement, de l'élasticité, c'est elles qui donnent les plus belles laines de peigné. Ces qualités proviennent d'une sélection longue des béliers, des conditions favorables des pâturages, ni trop verts, ni trop secs, des bons abris naturels, des troupeaux relativement peu nombreux et assez importants, qui peuvent se classer plus facilement. Cependant, même dans le Victoria, les laines croisées augmentent leur proportion; pour les trois saisons se terminant en 1920, les laines croisées entraient pour 65 %
terminant en 1920, les laines croisées entraient pour 65 % de la tonte, d'ailleurs elles jouissent de la même réputation favorable que le mérinos; comme lui, elles donnent surtout des solides laines de chaîne tandis que les autres États australiens donnent un fort pourcentage de laine de trame. En Australie du Sud, le mérinos domine la proportion de 83 % ; comme dans la Nouvelle-Galles du Sud Occidental la laine est chargée de poussière rouge et de plus elle a une tendance à être trop tendre, surtout dans les années de sécheresse où elle devient seulement « laine de Continent.
de sécheresse où elle devient seulement « laine de Continent. » Mais, dans le Sud-Est de l'État, avec le régime des petites fermes, apparaît chaque jour davantage la laine croisée. CORRECTION ### Tantôt la substitution de la traction électrique à la traction à vapeur a été considérée comme un but, et tantôt comme un moyen. Le premier cas se présente surtout en Allemagne et dans les pays qui subissent l'influence germanique. Le réseau industriel et le réseau de transport restent indépendants l'un de l'autre. Ils ont d'ailleurs des caractères différents ; le premier monophasé avec une fréquence de 16 2/3,
; le premier monophasé avec une fréquence de 16 2/3, le second triphasé avec une fréquence de 50. Notons que, même avec ces dispositions, les deux réseaux peuvent se prêter un mutuel secours. Le second cas se rencontre surtout dans les pays latins et anglo-saxons. La ligne de transport pour la traction sert aussi à l'énergie industrielle et le courant est alors uniforme (triphasé à fréquence invariable). Il y a, selon l'expression de techniciens, banalisation des lignes. Cette organisation a un avantage marqué : elle permet d'harmoniser l'énergie électrique provenant de sources différentes et cette multiplicité d'origine est une cause
de sources différentes et cette multiplicité d'origine est une cause de sécurité pour les usagers. Les quantités d'énergie produites se trouvent convoyées par un collecteur unique. Mais il est évident qu'une telle organisation suppose l'intervention des pouvoirs publics et d'adoption d'un plan d'ensemble. D'autre part, les grandes lignes de chemin de fer coïncident avec les grands courants de trafic, réunissent les grands centres de consommation d'énergie et, par suite, leur tracé est aussi le tracé naturel des grandes lignes de transport de force. Telle est la politique qui a prévalu chez nous en matière d'électrification de chemins de fer. Le
chez nous en matière d'électrification de chemins de fer. Le premier élan avait été donné avant la guerre par le Midi dont les deux premiers essais, la Cassagne (1910) et Fontpédrouse alimentaient en force motrice la ligne Villefranche-Bourg-Madame. La nécessité de réduire la consommation en charbon après la guerre accéléra le mouvement. Deux compagnies établirent un plan général d'électrification, qui est, à l'heure actuelle, en cours d'exécution, le Midi et l'Orléans. Le Midi fournit déjà l'énergie électrique à deux grands centres urbains Toulouse et Bordeaux, tandis que l'Orléans qui a commencé par son grand axe Nord-Sud (Paris-Brives), c'est-à-dire par la
commencé par son grand axe Nord-Sud (Paris-Brives), c'est-à-dire par la ligne où la consommation kilométrique de combustible est la plus forte, convoie le courant jusqu'à Paris. En résumé, s'il apparaît que tous ces progrès techniques tendent à uniformiser les conditions de vie à la surface de la planète, on ne doit pas se méprendre au sens de cette uniformisation. Le progrès n'est possible que moyennant une adaptation de plus en plus complexe aux conditions variées du milieu local. Des différences plus subtiles, il est vrai, mais non moins certaines, continuent à se manifester et c'est par là que le géographe