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pu dénoncer le contrat. Le traité Colette n'était nullement fait pour des transports aussi colossaux et aussi démesurément prolongés : ces circonstances n'avaient pas été un seul instant envisagées. Elles ont d'autre part engendré une crise économique sans précédent qui a augmenté énormément les dépenses d'exploitation. L'industrie paralysée par la rareté de la main-d'œuvre ou absorbée par les productions de guerre, la raréfaction et la hausse du charbon, la hausse des matières premières et de tous les produits en général, la crise des frets, celle du change, les majorations de salaires et indemnités de cherté de vie, ont agi dans
salaires et indemnités de cherté de vie, ont agi dans le même sens! Les limites extrêmes des majorations et des aléas ayant pu être raisonnablement envisagés en 1898 sont largement dépassées et l'équilibre du marché est rompu. Les administrations de chemins de fer ont soulevé de nombreuses et justes réclamations, dont l'ensemble, pour la période du 2 août 1914 au 31 décembre 1918, dépasse la somme de 2.117 millions. Le Ministre des Finances et les Chemins de Fer Depuis que le cabinet présidé par M. Millerand est entré en fonctions, il a mené une politique ferme et éclairée en ce
il a mené une politique ferme et éclairée en ce qui concerne les chemins de fer. H a suivi de très près les travaux de la Commission de la révision des tarifs et le rapport de la Commission de la Chambre sur le projet de révision élaboré par M. Couderc, et sans se laisser influencer par les suggestions divergentes formulées par de nombreuses voix de l'Assemblée, il a adopté les conclusions de la Commission, qui préconisaient notamment de mettre fin à la double imposition des produits de terre, par application du principe de non-résidence, et de substituer au droit mixte,
du principe de non-résidence, et de substituer au droit mixte, actuellement perçu, un droit unique proportionné à la valeur locative des terres. Le projet de loi qui a été enfin adopté est une véritable amélioration sur le projet précédent, et le groupement des domaines et de l'intérêt des voyageurs et des exploitants en un seul droit de péage, comme le réclamaient, en 1904, M. de Courtevoie et M. Charpentier, au moment de la révision de 1905, constitue un progrès sur la réforme de 1879. Le Gouvernement a également inscrit au budget 1919 la somme de 40 millions destinée à faciliter
budget 1919 la somme de 40 millions destinée à faciliter les travaux d'extension des réseaux et de mise en état des voies. Le charbon et la vie chère Dans un récent article de la Revue économique, M. Edmond Peron a fait un état des faits et des données statistiques qui établissent la responsabilité, dans la hausse des prix, de la branche des transports, et en particulier des chemins de fer. Il montre en effet que depuis 1914 le prix de vente du charbon a plus que triple, et que la production a diminué de 25 % environ. Ces deux faits
production a diminué de 25 % environ. Ces deux faits expliquent, en grande partie, l'augmentation des prix de vente des produits fabriqués dans les usines et ateliers qui dépendent des chemins de fer, et dont le prix est souvent déterminé par la valeur du combustible. M. Peron montre encore que la plus grande partie des salaires et traitements des cheminots est comprise dans les frais de réparation et d'entretien, et que ces frais ont fortement augmenté. De plus, les cheminots ont obtenu de multiples majorations, dont la plus onéreuses est le supplément en cherté de vie, pour lequel l'Etat paye
le supplément en cherté de vie, pour lequel l'Etat paye les Chemins de fer 2,3 millions par mois. Enfin, le fret des voyageurs a fortement augmenté, parce que le nombre de voyageurs transportés a été, pour les Chemins de fer, une cause de congestion de trafic qui a fallu remédier par des voies nouvelles, des cheminements modifiés, etc., à ce prix s'est traduit par d'importants écarts par rapport aux tarifs antérieurs. On ne saurait d'ailleurs nier que les cheminots, qui ont fait un travail merveilleux durant les 44 mois de la guerre, en ont droit à une augmentation de salaire
la guerre, en ont droit à une augmentation de salaire qui, en 1919, ne peut plus être reportée. Un syndicat des cheminots vient de faire connaître qu'ils demandent une augmentation de salaire de 25 %, en vue de la révalorisation des traitements, de 3 mois de supplément en arriéré, ainsi que la reprise des mesures laissées en suspens en 1916 et 1917, notamment la suppression de l'écart d'hiver, la réintégration des 1ères 2 années de service dans la calcu1 tation des pensions, etc. Ceux qui s'apitoyent sur la situation des voyageurs, obligés de payer des prix de voyage considérables, ne
voyageurs, obligés de payer des prix de voyage considérables, ne tiennent pas suffisamment compte de la part de l'État dans les nouveaux tarifs : en 1914, cette part s'élevait à 29,57 %, et elle est montée à 60 % en 1919, ce qui est une amélioration très sensible pour les usagers. AUX ÉTATS-UNIS Selon la dernière information officielle publiée à Washington, le total des crédits votés par le Congrès américain pour les Chemins de fer atteint la somme de 2 milliards 126 millions de dollars, dont 1 milliard 100 millions sont affectés à des travaux de reconstruction, 150 millions à
sont affectés à des travaux de reconstruction, 150 millions à l'achat de matières premières et à l'amélioration des gares, 300 millions à l'achat de voitures et matériel roulant, 200 millions à l'achat de terre pour des cheminements supplémentaires, 250 millions à des travaux d'urbanisme, etc. A TRAVERS LA PRESSE Dans le Journal des Débats, M. Picquart émet l'avis que le Conseil de la République, en votant la ratification du traité de Versailles, a transposé au plan international le principe de la réparation, qui domine actuellement la vie intérieure de la France. Le Figaro considère comme une heureuse décision du Conseil
France. Le Figaro considère comme une heureuse décision du Conseil de la République la création d'une Commission permanente chargée de surveiller l'application des accords de Versailles. LE RÉGLEMENT DES TRANSPORTS MILITAIRES Le Journal des Transports n'a pas toujours été d'accord avec les propositions formulées par le Gouvernement et la Commission de la Chambre pour le règlement des transports militaires. Nous avions insisté auprès de la Commission sur l'importance de subvenir aux besoins en personnel et en matières de construction des Chemins de fer, qui s'élevaient à 4 milliards au moment de la paix, par des crédits exceptionnels, et nous nous
de la paix, par des crédits exceptionnels, et nous nous félicitons que le Gouvernement ait fait droit à ces réquisitions. Nous tenons cependant à réclamer une fois de plus pour les voyageurs, qui sont obligés de payer des prix élevés, et dont les plaintes se multiplient, malgré l'amélioration des tarifs. La part de l'État dans les nouveaux prix de transport atteint maintenant 60 %, ce qui est une amélioration très sensible, mais qui n'empêche pas les voyageurs de subir d'importants écarts par rapport aux tarifs de 1914, pour lesquels il aurait été loisible de conserver des abonnements valables. La politique
aurait été loisible de conserver des abonnements valables. La politique de la réparation, qui domine actuellement la vie intérieure de la France, pourrait s'appliquer à ce problème : les voyageurs, qui ont fait, en 1914, un grand effort pour subvenir aux besoins des Chemins de fer, et qui depuis la guerre ont supporté de très fortes hausses de prix, auraient le droit de faire l'objet d'une amélioration de la sorte. Le gouvernement n'a pas voulu laisser porter le litige devant la juridiction contencière et il a préféré une solution transactionnelle. En effet, des procès comportent toujours des inconvénients et des
En effet, des procès comportent toujours des inconvénients et des risques ; dans l'espèce, les transports français ne sont pas seuls intéressés, et les transports militaires de nos alliés en France doivent être réglés sur les mêmes bases, et l'on s'aventurerait dans un impénétrable labyrinthe du procès s'il fallait faire trancher par la voie contentieuse chacun des nombreux litiges nés depuis cinq ans. Enfin, le traité Cotelle a substitué au barème (du cahier des charges un tarif commercial ; or, les tarifs commerciaux ayant été relevés, il n'est pas possible d'admettre que seul de tous les usagers des chemins de
d'admettre que seul de tous les usagers des chemins de fer, l'Etat prétende échapper à la majoration reconnue nécessaire et d'ailleurs tout à fait insuffisante. Tant que les transports militaires jouissent d'un traitement de faveur, les lourdes charges d'exploitation qu'ils disposent se reportent sur les autres, aussi les Chambres de commerce ont-elles présenté des vœux pressants pour la révision du traité Cotelle. La conviction que cette révision était indispensable et devait être poursuivie d'accord avec les réseaux s'est peu à peu imposée à tous les esprits. Restait à en fixer les modalités. On a jugé impossible de chiller chaque réclamation
les modalités. On a jugé impossible de chiller chaque réclamation et de déterminer l'indemnité correspondante, car on ne pourra, d'ici longtemps, obtenir des réseaux et encore moins vérifier les justifications propres à servir de base à l'évaluation du dommage, et quand on y parviendrait, celle du quantum de l'indemnité comporterait une trop large part d'arbitraire. On a écarté de même, comme ne produisant pas de garanties suffisantes, la solution simpliste qui consisterait à multiplier le prix de base du traité Cotelle par des coefficients variables selon les réseaux et les années. Le gouvernement s'est rallié à l'idée très naturelle de
années. Le gouvernement s'est rallié à l'idée très naturelle de payer les transports militaires au prix de revient. Ce prix de revient est, pour chaque année et pour chaque réseau, une fraction du total des dépenses, fraction égale au rapport des recettes militaires à l'ensemble des recettes de toute nature. L'excès du prix de revient, ainsi calculé par une règle de trois, et du montant des recettes militaires évalué aux conditions du traité Cotelle, est remboursé au réseau à la proportion d'indemnité : il n'est, du reste, autre chose que la totalité afférente aux recettes militaires, de l'insuffisance générale. La
la totalité afférente aux recettes militaires, de l'insuffisance générale. La transaction laisse au réseau la charge intégrale du déficit d'exploitation correspondant aux transports militaires qui, au 31 décembre 1918, s'élevait à plus de 1.863 millions. À partir du 1er janvier 1919, les nouvelles conditions s'appliqueront jusqu'à ce que, au 31 décembre de l'année dans laquelle aura cessé la réquisition des chemins de fer. Pour toute la période s'élant jusqu'à cette date, les administrations des réseaux renoncent aux réclamations qu'elles ont antérieurement formulées, ainsi qu'à toute demande nouvelle de modification des prix, clauses et conditions du traité du 12 juin 1898.
prix, clauses et conditions du traité du 12 juin 1898. Ainsi la transaction -précisée dans le détail par les articles d'un avenant au traité, signé, vingt et un ans jour pour jour après lui, le 12 juin 1919, par les représentants des compagnies et de l'Administration des chemins de fer de l'Etat d'une part, le Ministre des Travaux publics, des Transports et de la Marine marchande d'autre part, fait disparaître tous les litiges nés jusqu'à ce jour du fait de l'exécution des transports militaires pendant la période de guerre et dont les principaux portaient sur les points suivants : mode
dont les principaux portaient sur les points suivants : mode de calcul des prix de base appliqués aux transports militaires ; relèvement du poids forfaitaire du wagon ; application du traité Cotelle aux armées alliées ; dénonciation du traité Cotelle du 12 juin 1898 ; imprécision générale des conditions dans lesquelles ont été exécutés les transports. Il y a lieu de remarquer que les réseaux, en acceptant de faire partie de l'avenant du 1er janvier 1919, ont consenti un sacrifice fort important qui s'ajoute au mérite de leurs diverses concessions. Un effet, d'après le mode de calcul expliqué ci-dessus, le
Un effet, d'après le mode de calcul expliqué ci-dessus, le prix des transports militaires, remboursé par l'Etat, est au total des dépenses comme les recettes militaires sont au total des recettes. Or, le rapport des recettes militaires au total des recettes a été très faible dans le premier semestre 1914, très important dans le second ; en prenant ce rapport pour toute l'année, on désavantage fortement les réseaux, le résultat serait tout différent si l'on n'appliquait les nouvelles conditions qu'à partir du 2 août 1914. Une fois que le Parlement aura ratifié l'avenant du 4 juin 1919 et voté les
aura ratifié l'avenant du 4 juin 1919 et voté les crédits nécessaires pour appliquer, l'Etat français pourra régler définitivement ses transports militaires et indiquer aux gouvernements alliés les bases qui leur permettront de régler les leurs, ce qui allégera la charge des réseaux et influera favorablement sur notre change. Les conséquences financières de la transaction sont résumées dans le tableau ci-après. Les chiffres indiqués ici pour les crédits et les majorations applicables aux transports sont que des évaluations approximatives; conformément aux premiers de ces chiffres, l'ouverture des crédits, en addition aux crédits provisionnels alloués au Ministre de la guerre au
aux crédits provisionnels alloués au Ministre de la guerre au titre de l'exercice 1919, s'élevant à la somme de 710.780.000 francs. Mais cette somme ne représente nullement la véritable charge financière de la transaction. D'abord, les majorations attribuées au réseau de l'Etat seront immédiatement versées au trésor à titre de trop perçu pour insuffisance. En second lieu, les remboursements des avances opérés par les réseaux au titre de ces majorations s'élèvent à 438.280.000 francs. TOTAL : 498.500.000 francs. Les produits de l'exploitation : simple jeu d'écriures. Quant aux compagnies, les majorations qui leur seront mandatées auront pour contre-partie un reversement
majorations qui leur seront mandatées auront pour contre-partie un reversement immédiat au compte de la garantie, réduisant d’autant la dette des réseaux envers l’État. Les majorations afférentes aux transports alliés viendront en déduction du chiffre de l'insuffisance (État) ou des avances (réseaux garantis) et s’inscriront au crédit du Trésor. Il n’y aura donc lieu à versement effectif qu’en faveur du Nord et du P.-L.-M. et pour la période postérieure au 31 décembre 1914, date à laquelle la garantie a pris fin pour ces deux Compagnies. Il ressort du tableau précédent que la charge définitive du Trésor sera de 710.780.000 francs
que la charge définitive du Trésor sera de 710.780.000 francs moins 498.800.000 francs ou exactement, sous réserve du caractère approximatif des évaluations, 211.980,000 francs ; 212 millions en nombre rond. Il ne reste plus qu’à souhaiter que la loi soit promulguée et la dette à l’égard des réseaux liquidée au plus tôt ; on n’a que trop attendu. G. ALLIX. Le Ministre des Finances et les Compagnies de fer M. Klotz, ministre des Finances a annoncé le 23 juillet, à la Chambre son intention d'user prochainement de l’autorisation, qui lui a été donnée par des lois antérieures, d’emprunter 940 millions
a été donnée par des lois antérieures, d’emprunter 940 millions — ou peut-être seulement 800 ou 700 millions — pour les besoins des chemins de fer de l'État. La Trésorerie leur a fourni jusqu’à présent tout ce qui leur était nécessaire, mais il faut maintenant consolider cette situation ; le placement de l’emprunt sera d’ailleurs facile : L’émission aura lieu en août ou en septembre. M. Klotz a fait ensuite une allusion précise au relèvement indispensable des tarifs de chemins de fer. « Croyez-vous, a-t-il dit, qu’au cours des mois qui vont venir l’État pourra continuer à payer toute une
qui vont venir l’État pourra continuer à payer toute une série de services qui, en réalité, ne sont pas rendus ? Nos tarifs de chemins de fer sont par rapport aux tarifs de nos réseaux, dont on parle si souvent, absolument dérisoires. Les chemins de fer sont en déficit de sommes considérables ; la situation est grave, il faut y remédier. » M. Augagneur ayant demandé qu’on ne prenne pas d’engagement envers les compagnies avant d’avoir examiné la situation des chemins de fer — comme si elle n’était pas connue en tous détails et sans la moindre incertitude, après tant
en tous détails et sans la moindre incertitude, après tant d’études qui en ont déjà été faites — le ministre répond avec raison que « le relèvement des tarifs de chemins de fer qui a pour effet de faire payer au voyageur le prix de son transport, au lieu de laisser une partie de la dépense à la charge du budget, n’est pas le moins du monde à l’établissement d’un nouveau régime contractuel. » Mais ce n’est pas l’avis de l’interrupteur ! « Je vous demande pardon. Si vous accordez aux compagnies des relèvements de tarifs, vous serez, au moment
aux compagnies des relèvements de tarifs, vous serez, au moment de traiter avec elles, dans une situation fâcheuse. Ce n’est pas au moment où les compagnies concessionnaires sont aux abois qu’il faut leur fournir des armes pour résister aux justes revendications de l’État. » Cela signifie apparemment que, les compagnies se débattant dans une situation financière épouvantable, conséquence du cas de force majeure de la guerre et des sacrifices en faveur du personnel, M. Machiavel-Augagneur entend profiter et abuser de cette excellente occasion pour les étrangler. Oui, si nous n’avions pas de juges... en France. Mais ils se sont prononcés
pas de juges... en France. Mais ils se sont prononcés à plusieurs reprises, et les arrêts de Bordeaux et autres lieux que nous avons cités, font heureusement jurisprudence. Le « prince », quel qu’il soit, ne peut pas ainsi tordre le cou aux malheureuses victimes exténuées à son service. G. A. X. Le Charbon et la Vie chère La Chambre a discuté le 22 juillet une interpellation sur la politique générale du Gouvernement. M. Loucheur, ministre de la Reconstitution industrielle, a expliqué pourquoi aucune mesure prise par les Pouvoirs publics ne saurait, d’ici un certain temps, empêcher la vie de
ne saurait, d’ici un certain temps, empêcher la vie de rester chère. Elle est chère en tous pays. Le prix du charbon en Angleterre, qui était de 10 et même de 9 shillings avant la guerre s’est élevé, pour les nationaux anglais, à 38 shillings, c’est-à-dire qu’il a quadruplé. En France, il n’a été multiplié que par 3 et demi, passant de 20 à 65 francs. En Belgique, il valait 17 francs : il en vaut 70, ou quatre fois et demie autant. En Allemagne, il valait 12 marks et en vaut 60, en attendant qu’il soit porté à 80
en vaut 60, en attendant qu’il soit porté à 80 marks, c’est-à-dire multiplié par 5. Il ne sert à rien de remarquer que le mark ne vaut plus que 0 fr. 60, car les ouvriers sont payés en marks et paient en marks tout ce qu’ils peuvent se procurer. C’est donc une erreur — plus qu’une erreur, une absurdité ! souligne M. J. Stern — que de faire entrer en ligne de compte le change du mark pour établir une comparaison entre les prix d’avant et ceux d’après la guerre. Il résulte de cette revue que c’est encore en France
Il résulte de cette revue que c’est encore en France que la majoration a été la moins forte. Il est vrai que les consommateurs paient beaucoup plus que le prix de 65 francs indiqué ci-dessus : cela vient des difficultés nouvelles que nous éprouvons à nous approvisionner en Angleterre. La production française était de 40 millions de tonnes par an, avant la guerre, la destruction des mines du Nord et du Pas-de-Calais par l’ennemi l’a réduite à 14 millions de tonnes et nous a obligés à recourir à l’aide de nos alliés, en attendant que l’Allemagne nous fournisse les 27
nos alliés, en attendant que l’Allemagne nous fournisse les 27 millions de tonnes que le traité de paix l’oblige à nous livrer chaque année. Mais la crise ouvrière qui sévit en Angleterre oblige ce pays à ne plus exporter que 23 millions de tonnes au lieu de 77, chiffre d’avant guerre : et les Anglais ont décidé que le marché de l’exportation serait libre, c’est-à-dire que nous entrons en concurrence avec l’Italie, la Suisse, etc. et qu'au moment où il faudrait 90 ou peut-être 100 millions de tonnes, il n'y a vendeur que pour 23; d'où hausse considérable; le charbon
a vendeur que pour 23; d'où hausse considérable; le charbon anglais revient dans nos ports, à près de 135 francs. Et notre importation qui était de 18 millions de tonnes ne pourra plus être que de 9; heureusement, M. Loucheur espère qu'il sera possible de commencer d'ici quelques mois à recevoir du charbon d'Amérique et, dans un an ou deux, le payer moins cher que le charbon anglais. Après de vives discussions, tous nos alliés ont accepté de réserver à notre pays le charbon nécessaire à la vie, et faute duquel toutes nos industries seraient condamnées à disparaître. Il n'est
duquel toutes nos industries seraient condamnées à disparaître. Il n'est pas possible que nous continuions à payer 110 francs le coke pour nos hauts fourneaux qui coûtent 70 francs en Angleterre. Il en est de même pour le prix de revient de la force motrice. Les produits principaux d'où dépend la production de tous les autres ayant augmenté de 300 à 400 %, il est inévitable que cette hausse à la base majore les prix de tous les produits. M. Loucheur ne voit de salut que dans un minimum indispensable de protection douanière et dans la création d'urgence d'une marine
de protection douanière et dans la création d'urgence d'une marine marchande capable de nous rendre indépendants des autres nations. On ne peut s'empêcher d'ajouter que la situation étant telle, il est insensé de diminuer d'au moins 25 % la capacité productive par des mesures comme la journée de huit heures (réduite à 6 h. 30, de travail effectif dans les mines), alors que nos voisins se gardent bien de généraliser de semblables errements et que chez nos ennemis d'hier, redoutables concurrents de demain, les ouvriers prennent l'engagement patriotique de travailler onze heures par jour pour refaire les forces économiques de
onze heures par jour pour refaire les forces économiques de leur pays. Cl. SAIL. L'ORGANISATION DES CHEMINS DE FER D'ALSACE-LORRAINE Un arrêté du commissaire général de la République à Strasbourg vient de régler l'organisation des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine. Le réseau sera exploité au compte de l'Etat par une administration ayant son siège à Strasbourg et placée sous l'autorité du commissaire général. Il sera institué auprès du directeur un conseil de réseau composé de 21 membres notamment parmi les membres des Chambres de commerce et des associations industrielles et agricoles des régions desservies par le réseau. Le
industrielles et agricoles des régions desservies par le réseau. Le 1er août 1919 Le Journal des Transports Or, l'été ont été nommés: Directeur, M. Lebert, chef adjoint de l'exploitation des chemins de fer de l'Est, secrétaire général, M. Jac, chef adjoint de la comptabilité générale des finances aux chemins de fer de Paris à Orléans; ingénieur en chef de l'exploitation, M. Erzsbischoff, inspecteur général du mouvement aux Chemins de fer de l'Est; ingénieur en chef du matériel et de la traction, M. Terme, ingénieur de la traction aux Chemins de fer de l'Est; ingénieur en chef de la voie et
fer de l'Est; ingénieur en chef de la voie et des bâtiments, M. Merklen, ingénieur principal au service central de la voie et des bâtiments des Chemins de fer de l'Etat; ingénieur en chef de la construction, M. Regnault, ingénieur en chef de la voie aux chemins de fer du P.-L.-M. La plus grande arche en maçonnerie Avant la guerre, la plus grande arche en maçonnerie du monde était celle du pont Frédéric-Auguste à Plauen en Saxe qui a 90 m. de portée. Maintenant c'est celle du pont de Villeneuve-sur-Lot qui a 96 m. 25 de portée. Ce pont est