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extrémités d'un même diamètre, fermées en bas par les soupapes, en haut par des bouchons en bronze vissés ; 3° Moteurs à soupapes commandées du même côté : une seule chapelle double, contenant les deux soupapes et fermée par deux bouchons. Une quatrième forme de culasse conquiert à ce moment la faveur : c'est la culasse hémisphérique, avec soupapes commandées par un dessus : les sièges des soupapes sont taillés dans la culasse elle-même. Ce dispositif, très avantageux au point de vue thermo-dynamique, a l'avantage de réduire au minimum la surface de la chambre d'explosion. Outre les orifices des soupapes,
surface de la chambre d'explosion. Outre les orifices des soupapes, la culasse comporte deux orifices: l'un, le trou de la bougie, manque parfois et se trouve alors dans un des bouchons des soupapes. L'autre, que l'on peut fermer à volonté par un robinet, sert à la décompression. Il permet en outre d'injecter quelques gouttes d'essence pour faciliter le départ du moteur par temps froid. La Puisque nous parlons de cylindres, c'est indispensable de définir la cylindrée. La cylindrée est le volume engendré par le déplacement du piston dans un demi-tour du moteur. Elle a pour expression mathématique étant l'alésage, c
du moteur. Elle a pour expression mathématique étant l'alésage, c la course. Telle est la cylindrée d'un cylindre. — L'acception de ce mot s'est d'ailleurs étendue : on désigne sous le nom de cylindrée d'un moteur le volume de gaz aspiré pendant un cycle complet, soit deux tours. — Si n est le nombre des cylindres, la cylindrée sera donc : v _ 7t d2 c n 1 4 Cylindre à soupapes du même côté Une seule chapelle contient les deux soupapes et est fermée par 2 bouchons. soit pour un 4-cylindres : v = d2 en. Parlerai La compression
un 4-cylindres : v = d2 en. Parlerai La compression encore de la compression, avant de quitter les formes intérieures du cylindre. Si c est le volume de la chambre de compression, c'est-à-dire de toute la partie du cylindre située au-dessus du piston, quand il est en haut de sa course, le taux de la compression théorique est, en atmosphères p. 2. Moteur à culasse hémisphérique. Les sièges des soupapes sont taillés dans la culasse elle-même. La surface de la chambre d'explosion est réduite au minimum. par centimètre carré (ou sensiblement en kilos par centimètre carré) : L, est ce
sensiblement en kilos par centimètre carré) : L, est ce qu'on appelle la « compression froide », ou théorique. La compression vraie peut en différer notablement, par suite des phénomènes thermiques dus à la compression des gaz. Comment on mesure le taux de la compression Il est intéressant de connaître le taux de la compression de son moteur. Voici une façon de procéder pour la mesurer, qui ne nécessite aucun démontage. Pour mesurer le taux de la compression. On amène un des pistons au point mort supérieur, position que l'on reconnaît en enfonçant une aiguille à tricoter par le robinet
reconnaît en enfonçant une aiguille à tricoter par le robinet de décompression correspondant et en tournant lentement la manivelle, jusqu'à ce que l'aiguille commence à redescendre. On mesure le volume de la chambre de compression. On remplit cette chambre d'eau de savon au moyen d'une éprouvette graduée, et on mesure la quantité introduite. Je suppose que vous connaissez la course et l'alésage de vos cylindres. Il vous suffira alors d'amener au point mort supérieur l'un des pistons, au temps de la compression, et non à celui de l'échappement, de façon que toutes les soupapes soient fermées. Pour cela, vous ouvrez
que toutes les soupapes soient fermées. Pour cela, vous ouvrez votre robinet de décompression, généralement placé sur le dessus du cylindre, et y introduisez une aiguille à tricoter. Un aide tourne très lentement le volant. Au moment où l'aiguille vous indique que le piston est en haut, arrêtez-vous. Prenez, dans une éprouvette graduée, une petite quantité d'eau de savon (pas d'huile, qui empêcherait vos soupapes de s'ouvrir, ni d'essence, qui filerait entre le piston et le cylindre). Notez la quantité de liquide, et versez avec précaution par le robinet ouvert, jusqu'à ce que tout soit plein. Un injecteur à pétiole
jusqu'à ce que tout soit plein. Un injecteur à pétiole sera commode pour cette opération. La différence entre le volume primitif et le volume restant dans votre éprouvette vous donne le volume de votre chambre de compression. Si vous ne connaissez pas la cylindrée, faites une seconde mesure, le piston en bas de sa course, qui vous donnera V. En divisant v par la somme c-V, vous aurez le taux de compression de votre moteur. Le taux de compression d'un moteur à essence varie aujourd'hui de 3 kil. 500 à 6 kilos par centimètre carré. (A suivre.) H. PETIT. Ce
6 kilos par centimètre carré. (A suivre.) H. PETIT. Ce ne sera possible, dans les moteurs à soupapes commandées, qu'en démontant un peu des soupapes ; une des soupapes, admission ou échappement, est en effet toujours ouverte quand le piston est à son point mort bas. Suresnes, la barrière, la Cascade et sa grimpette furent avalées à grande allure, et les derniers 400 mètres du Racing virent Keyser terminer en tête, suivi à 60 mètres de Versel, qui précédait Courbaton, lui-même suivi de Fayollat. Le vainqueur, très frais, avait couvert les 12 km. 800 en 42 m. 42 s. Quant
les 12 km. 800 en 42 m. 42 s. Quant au second, il était aussi frais que le premier ce qui n'est pas peu dire. L. DE FLEURAC. Au passage à niveau. Sur 240 partants, 219 terminèrent les 12 kilom. 800 du parcours. La photographe de la Vie au Grand Air. L'éclectique sportsman Gauderman bien voulu mettre à notre disposition une des voitures du garage qu'il dirige avec Garcet, Versel lâché. Victime d'un point de côté, Versel fut lâché à Ville-d'Avray. C'est la deuxième victoire de Keyser qui, cette année, a battu le record de la distance. Le S. C.
a battu le record de la distance. Le S. C. V. a emporté le challenge. Une équipe de vétérans. Nos confrères Martens, Geo Lefèvre et Marchais prenaient part à la course, entraînés par une équipe d'automobiles. UN APPAREIL Un nouvel appareil de sauvetage, en cas de rupture de glace, offert par l'Académie des Sports à la Ville de Paris, vient d'être expérimenté sur le lac du Bois de Boulogne. Il consiste en un radeau, supporté par des sacs gonflés d'air, qui le rendent insubmersible. Les expériences, très réussies, ont été faites en présence du duc Decazes, président de l'Académie des
faites en présence du duc Decazes, président de l'Académie des Sports ; MM. Mouquin, représentant le Préfet de police; le capitaine ingénieur Normand, des Pompiers de Paris ; le commandant Renard et le baron Henri de Rothschild. Les expériences de sauvetage sur glace au Bois de Boulogne. Sur le radeau, le duc Decazes, le commandant Renard et le capitaine ingénieur Normand, des Pompiers de Paris. Au premier plan, le baron Henri de Rothschild, se rend compte des qualités de flottement du radeau de sauvetage. Le duc Decazes, président de l'Académie des Sports, donateur de l'appareil de sauvetage, en étudie la
des Sports, donateur de l'appareil de sauvetage, en étudie la stabilité latérale. LE DÉPART DU DERBY D'AUSTRALIE Un beau départ en ligne. La photographie que nous reproduisons ci-dessus, représente le départ du Derby d'Australie, couru à Melbourne, à la fin de novembre dernier. Il est rarement donné de rencontrer des concurrents aussi bien en ligne. On croirait plutôt voir des chevaux d'armes à une revue, que des purs sang sous les ordres du starter. LE CHAMPIONNAT DE LUTTE AMATEURS Organisé par la Vie au Grand Air. COMMENÇANT le 15 novembre, le Championnat de France de lutte amateurs, organisé par la
le Championnat de France de lutte amateurs, organisé par la Vie au Grand Air, va se terminer dimanche prochain 4e 4e. Il ne nous reste plus à disputer que la séance des finales, il est temps, par conséquent, d'étudier les chances respectives de la plupart des concurrents des finales. Edouard Nytram est le grand favori parmi les poids lourds. Il ne compte que des victoires, il lui reste à rencontrer le lutteur de province qui triomphera des autres provinciaux. Voici ses mensurations : taille, 1 m. 71 ; poids, 82 kilos ; cou, 43 cent. 5; poitrine, 1 m. 18
kilos ; cou, 43 cent. 5; poitrine, 1 m. 18 au repos, 1 m. 24 contractée; bras, 39 centimètres; ceinture, 89 centimètres; cuisses, 66 cent. 5; mollets, 42 centimètres. Il possède une liste de performances remarquables : en 1904, vainqueur du Championnat du XIe arrondissement: vainqueur de la Ceinture d'argent, au Championnat de Paris; vainqueur du Championnat de Montmartre; en 1906, vainqueur du Championnat de France ; en 1908, champion de Montmartre. De plus, il détient le record de France de l'exercice, position de face. Parmi les provinciaux poids lourds, se trouvent Louis Lemaire et Luchézy. Louis Lemaire, de Reims
se trouvent Louis Lemaire et Luchézy. Louis Lemaire, de Reims a été huit fois champion du Nord, deux fois champion du Pas-de-Calais. Il est champion de la Marne. Il a battu en deux minutes l'ancien champion rémois, Edmond Henry, vainqueur d'Antonitch, de Julius, de Choréla, etc... Lemaire n'a encore été tombé que par Paquit. Taille, 1 m. 70; poids, 83 kilos; poitrine, 1 m. 20; tour d'épaules contractées, 1 m. 37; cuisses, 60 centimètres; ceinture, 86 centimètres; mollet, 39 centimètres; cou. 46 cent. 5; bras, 40 centimètres; avant-bras, 33 centimètres. Luchézy, d'Arcachon, pèse 80 kilos et mesure 1 m. 76.
Luchézy, d'Arcachon, pèse 80 kilos et mesure 1 m. 76. Il n'a participé encore à aucun championnat officiel, mais il a battu à plusieurs reprises les différents champions du Sud Ouest. C'est le lutteur le plus dangereux. Dans les poids moyens, nous trouvons outre Vermeiren, champion de France 1906, J. Schmid. Voici les mensurations du dernier : poitrine, 1 m. 12, cou 42 centimètres, bras 41 centimètres, avant-bras 33 centimètres, cuisse 58 centimètres, mollet 38 centimètres. Il a remporté la cinquième couronne, à la Fête fédérale de Tourcoing, en 1906; la huitième à la Fête fédérale de Clermont-Ferrand ; en
la huitième à la Fête fédérale de Clermont-Ferrand ; en 1907 ; la première au Concours international de Calais; la première au Concours de l'Association de la Seine et la première à la Fête fédérale de Troyes. Il a obtenu le 2e prix au Championnat du Monde de 1906; le 2e au Championnat de Paris de 1907 et le 1er au Championnat du Monde de 1908. Parmi les provinciaux, citons : H. Grizon, champion poids moyens de 1906, champion de Champagne de 1907. Taille 1 m. 65, poids 72 kilos, poitrine 1 m. 08, mollet 39 centimètres, cou 41 centimètres,
poitrine 1 m. 08, mollet 39 centimètres, cou 41 centimètres, bras 39 cent. 5. Georges Halary, 2e du Championnat de Champagne 1907; 1er du Grand Prix de la ville de Reims 1908. Taille 1 m. 70, poids 72 kilos, poitrine 1 m. 06, mollet 38 centimètres, cou 41 centimètres, bras 38 centimètres. Parmi les poids légers, se trouvent Davis, champion d'Angleterre de catch as catch can, 3e en lutte libre aux Jeux Olympiques. La province sera représentée par G. Kessler, de Reims, champion des poids légers 1903, 1904 et 1905. Poids 59 kilogrammes, taille 1 m. 65, poitrine 99 centimètres,
Poids 59 kilogrammes, taille 1 m. 65, poitrine 99 centimètres, cou 38 centimètres, mollet 38 centimètres, bras 36 centimètres. Neveu, d'Arcachon, est un sportsman dans toute l'acception du mot, excellent gymnaste, rameur, boxeur, coureur à pied, il est capitaine de l'équipe de football J. P. P. d'Arcachon. Lauréat des Concours fédéraux de Périgueux, Saint-Etienne, Dijon, Nice, Marseille, Le Mans et Tourcoing, il mesure 1 m. 63 kilogrammes, pèse 59 kilogrammes 200, biceps 36 centimètres, mollets 36 centimètres. On voit donc que notre Championnat a réuni les engagements de tous les meilleurs lutteurs amateurs que possède la France. J. M. Neveu.
meilleurs lutteurs amateurs que possède la France. J. M. Neveu. Neveu, d'Arcachon. Taille : 1 m. 63 ; poids : 59 kilogrammes 200. Luchézy, d'Arcachon. Taille: 1 m. 76; poids: 80 kilos. À PROPOS DES COURSES D'OBSTACLES Par RENÉ Le cycle ininterrompu des épreuves d'obstacles ne nous laisse pas le temps de nous résumer parles statistiques récentes parue dans le Journal de Paris. René Sauval, second sur la liste, avec 89 victoires, contre 37 (en 1907). Le Meeting de Pau, qui prolonge la saison d'obstacles jusqu'à la fin de l'année, retarde l'apparition des statistiques, car elles ne peuvent être définitivement
retarde l'apparition des statistiques, car elles ne peuvent être définitivement établies qu'aux environs du 1er janvier. Aussi, leur étude semble-t-elle nous ramener à de l'histoire ancienne. On se rappelle bien vaguement qu'aux dernières réunions d'Auteuil, l'écurie Arthur Veil-Picard s'assura, dans un rush magnifique, la première place sur la liste des propriétaires gagnants, avec un total de 434.117 francs; on se souvient aussi que Dandolo, le leader sur le palmarès des vainqueurs, avec 194.890 francs, accomplit un exploit remarquable, en remportant à 9 ans le Grand Steeple Chase de Paris de 1908, après avoir déjà triomphé à 5 ans dans celui
1908, après avoir déjà triomphé à 5 ans dans celui de 1904; on se rappelle encore les superbes débuts de Jim Crow, qui tient la tête des champions de la jeune génération, avec 70.900 francs; enfin, on ne doit pas oublier l'excellent résultat des mesures adoptées en faveur des apprentis, par la Société des Steeple Chases et par la Société Sportive d'Encouragement; car, en réservant à ces cavaliers un certain nombre d'épreuves et en augmentant le nombre de courses dans lesquelles la décharge leur est accordée, elles sont arrivées à former déjà toute une pléiade de futurs jockeys, dont les
former déjà toute une pléiade de futurs jockeys, dont les performances sont un gage pour l'avenir. Mais tout cela, c'est déjà loin : cela se passait l'année dernière, et, à l'heure présente, le Meeting de Nice accapare notre attention au détriment des statistiques maussades. Il y a cependant un sujet dont l'actualité n'est pas près de se démentir, bien que l'attention de l'opinion publique en soit, pour le moment, absorbée par les résultats des meetings d'athlétisme, de football, de tennis, de cricket, etc...: c'est la crise des courses d'obstacles. La preuve de son actualité, je la trouve dans les chiffres
preuve de son actualité, je la trouve dans les chiffres éloquents consignés dans le remarquable rapport du prince Murat, soumis récemment au Comité Consultatif des Courses; je la trouve aussi dans les résultats financiers de la Société des Steeple Chases, accusant pour 1908 une diminution de 10.190.825 francs au mutuel et de 174.149 francs aux entrées. Quant à la preuve de son ancienneté, elle est fournie par les trois citations que je rapporte ici. La première est tirée du Manuel du Sport, de Stonehenge, publié à Londres, en 1856, et traduit par le Comte J. de Lagondie, en 1860 :
traduit par le Comte J. de Lagondie, en 1860 : « Au point de vue de l'utilité générale, il est difficile de découvrir le but de la course de haies, puisque, à mon sens, elle n'a aucun bon résultat, si ce n'est d'amuser la foule, et encore aujourd'hui elle ne paraît pas y réussir comme par le passé ». Quant au steeple chase « il est à son déclin, tant pour la valeur des entrées que pour la valeur des courses » ; c'est d'ailleurs « une mauvaise école pour le hunter et un simple objet d'amusement, malheureusement avec des
le hunter et un simple objet d'amusement, malheureusement avec des accessoires de nature assez basse pour nuire, à tous les points de vue, à la moralité de ceux qui y prennent part ». La seconde, je la prends dans le livre de S. F. Touchstone, intitulé : les Courses en France et à l'Étranger et publié à Paris en 1894 : « Les Steeple Chases n'ont eu qu'une utilité très relative au point de vue de l'élevage, de l'institution et des courses, qu'ils risquent de compromettre par les abus dont ils sont le prétexte; les sommes énormes qui leur sont
ils sont le prétexte; les sommes énormes qui leur sont consacrées pourraient sans peine trouver un emploi plus pratique et plus rationnel. Le sport y est depuis trop longtemps relégué au second plan et la question de représentation populaire, bien organisée, prime encore toutes les autres ». La troisième est tirée du très remarquable Traité Pratique d'élevage et d'entraînement, que MM. Paul Fournier et V. Duret ont fait paraître l'an dernier : « L'utilité en France des courses d'obstacles consiste à former de bons sauteurs qui puissent plus tard servir d'étalons de croisement. Or, si paradoxal que cela paraît, on
d'étalons de croisement. Or, si paradoxal que cela paraît, on peut soutenir que nous n'avons aujourd'hui ni sauteurs, ni étalons de croisement... Mais on songe surtout au rapport du Mutuel : les courses d'obstacles n'ont guère d'autre but que le jeu, les intérêts de l'élevage ne sont que secondaires. On voit ainsi, à la lecture de ces appréciations fournies par des autorités dont la compétence égale l'impartialité, que cette fameuse crise des courses d'obstacles ne date pas d'hier. Les esprits avisés la prévoyaient depuis longtemps; et, si l'on avait bien voulu s'inspirer de leurs sages conseils, il aurait été facile
voulu s'inspirer de leurs sages conseils, il aurait été facile d'en circonscrire les effets, peut-être même de l'éviter complètement. Au lieu de se livrer à l'étude des réformes nécessaires, chacun s'est laissé envahir par un esprit de douce quiétude, entretenue par les apparences d'une prospérité factice et surtout par les flatteries exagérées d'une clientèle complimenteuse. Dès qu'une fissure se produisait dans l'admirable édifice, on y remédiait en augmentant le chiffre des allocations distribuées; nous en sommes arrivés ainsi à l'état de ces industries, artificiellement soutenues par l'État à grand renfort de primes ou d'encouragements de toutes sortes. (A suivre.) RENÉ
de primes ou d'encouragements de toutes sortes. (A suivre.) RENÉ RIONDET, SUR ROUTE ET SUR PISTE (1) Par LUCIEN PETITE BRETON Lucien Petit-Breton a rappelé ses souvenirs de jeunesse Il a raconté pourquoi on l'appelait l'Argentin et comment il devint coureur de Aute MAGINEZ une suite ininterrompue de fondrières, d'ornières, de fossés, et vous vous rendrez un compte à peu près exact des billards argentins. Ma première course vraiment importante fut le premier Championnat de fond amateurs de 100 kilomètres avec entraînement par machines multiples. J'y triomphai dans la matinée, et dans la journée je finis second du Championnat de
et dans la journée je finis second du Championnat de vitesse, à un pneu derrière. C'est en 1899 que je quittai le Jockey Club, pour entrer à la succursale Peugeot, à Buenos-Ayres, chez MM. Rech et Lehmann, comme vendeur et coureur. Je travaillais le matin au magasin, et à partir de deux heures de l'après-midi, je m'entraînais. Mes débuts avaient été rendus très pénibles, par la répulsion que ma décision de devenir coureur avait inspirée à mon père. Il ne voulait entendre parler à aucun prix de cette carrière. Il me poursuivit même et fit saisir ma bicyclette. Mais après
me poursuivit même et fit saisir ma bicyclette. Mais après ma victoire dans le Championnat amateurs, brusque revirement : mon père devint tout à coup un fervent du cyclisme, et il ne manquait aucune des réunions auxquelles je prenais part. En 1900, je commence à devenir le routier qu'on a bien voulu apprécier en France. Je gagne la course Lujan-Buenos-Ayres sur un parcours de 75 kilomètres. Les routes étaient toujours aussi mauvaises. Le second me suivait à 25 mètres. L'année suivante, devenu professionnel, je renouvelle ce succès, en triomphant avec une grande facilité de tous mes adversaires, et regagne comme
une grande facilité de tous mes adversaires, et regagne comme pro tous les championnats que je possédais comme pur. Je remporte également le Grand Prix de la République de demi-fond, derrière tandems à pétrole. On voit donc que je suis un vétéran du sport derrière moteur : je ne l'admire pas davantage pour cela. Je reçus un prix en espèces et une grande médaille de 200 francs d'or, offerte par le président Roca. Pendant cette saison 1901, j'accomplis de belles performances à Buenos-Ayres sur la piste du Vélodrome Central, qui mesurait 130 mètres de tour. J'y remportai de nombreuses victoires
mesurait 130 mètres de tour. J'y remportai de nombreuses victoires sur des coureurs européens, tels que Del Bosco, Singrossi, Minozzi, Jacquenod et sur le champion national Cervera. J'étais presque invincible en vitesse et je gagnais toutes les épreuves sur route. Ces succès me donnaient une envie folle de partir pour la France. Chaque fois que les champions retournaient en Europe, j'avais le cœur gros et je me désespérais de ne pouvoir les accompagner. Je me sentais la qualité suffisante pour réussir dans ma patrie natale; j'étais décidé à travailler, à prendre de la peine, mais c'étaient les fonds qui manquaient
prendre de la peine, mais c'étaient les fonds qui manquaient le plus. Je commençai à faire des économies et, lorsque j'eus mis 2.200 francs de côté, je pris le parti d'aller tenter la fortune à Paris. Un mois après, il ne me restait plus rien. J'arrivai à Paris le 1er mars 1902. Ne connaissant pas du tout la capitale, j'y éprouvai de gros ennuis. Je commençai mon entraînement au Parc des Princes, précédé d'une réputation peut-être exagérée qu'il convient d'être modeste — faite par les Européens qui étaient venus en République Argentine. Je troquai mon nom de Breton, que portait
République Argentine. Je troquai mon nom de Breton, que portait un autre coureur, contre celui de Petit-Breton. Mal acclimaté, mes premières courses ne furent pas très heureuses. Le dimanche de Pâques, je suis battu en vitesse par Jacque, au Parc des Princes. Puis, avec le beau temps, je retrouve mes jambes. Le jour où la piste de Buffalo fut livrée aux coureurs, à l'entraînement, je collai derrière un tricycle à pétrole et je remportai un énorme succès, car j'étais encore quelque peu inconnu. Après avoir marché à 65 kilomètres à l'heure, pendant un bon moment, je fus porté en triomphe
l'heure, pendant un bon moment, je fus porté en triomphe par les spectateurs et les coureurs mêmes, à ma descente de machine. Je ne commençai à me sentir en bonne forme, réellement, qu'au mois de juillet, pour le Bol d'Or. J'y terminai second, derrière Huret, en menant toujours et sans être soigné. Mon succès fut extraordinaire. Jamais je n'ai reçu autant d'acclamations enthousiastes; la victoire d'Huret passa presque inaperçue à côté des acclamations qui m'étaient adressées de toutes parts, à moi, l'outsider. La même année, je vais, pour la première fois, courir les Six Jours de New-York. Je faisais équipe
fois, courir les Six Jours de New-York. Je faisais équipe avec Darrighon qui, abandonnant le troisième jour, m'obligea à quitter la course. Entre temps, je gagnai beaucoup de courses de primes et, sur quatre épreuves par élimination courues, j'en gagnai quatre. Enfin, entre autres succès d'antan, je rappellerai les Huit Jours de 1903, à raison de huit heures par jour. Elle se réduisit à une épreuve de sept jours, la pluie ayant empêché une réunion. Ce fut Gougolz qui triompha, je terminai second, après avoir gagné cinq courses sur sept. Mes autres succès, je les citerai au cours des chapitres
Mes autres succès, je les citerai au cours des chapitres suivants, à mesure que j'étudierai les diverses branches du sport cycliste. CHAPITRE II LE 3 COURSES DE VITESSE. — QUELLES SONT LES QUALITÉS NÉCESSAIRES AU SPRINTER. — LES MEILLEURS COUREURS DE LA SPÉCIALITÉ. Qu'est-ce qu'un sprinter ? Cette question semble un peu exagérée. Je ne crois pas qu'il existe une personne s'intéressant au sport cycliste qui ignore cette définition. Mais dans toute étude, il est d'usage d'aller du simple au compliqué et de ne jamais rien négliger pour que la compréhension du texte soit facile. Donc soumettons-nous : le sprinter