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en avril 1960 et desserviraient Amsterdam. Après avoir remué le MARC DE CAFE POUR ESSAYER D’ENTREVOIR CE QUE POURRAIENT ÊTRE LES CONDITIONS OFFERTES AU TRANSPORT AÉRIEN DES ANNEES 1970 À 1980, IL SERAIT PEUT-ÊTRE OPPORTUN DE SE PRÉOCCUPER D’UN AVENIR PLUS PROCHE. La prévision à long terme dans le transport aérien est une gymnastique intellectuelle assez passionnante mais d’une utilité restreinte. Les moyens de transport qui ont précédé l’avion n’ont généralement pas eu cette préoccupation dans leurs jeunes années, au moins sur le plan commercial. Cela venait du fait que leur développement dépendait essentiellement du domaine politique et stratégique, aussi
leur développement dépendait essentiellement du domaine politique et stratégique, aussi bien pour la marine à vapeur que pour les chemins de fer. par Georges BELLAC Aujourd’hui, bien des choses ont changé. Le paquebot n’est plus du domaine stratégique, aussi voit-on les compagnies maritimes hésiter à se lancer dans la prospective et la prévision car la construction d’un grand paquebot ne se justifie plus que sur le plan commercial. Un certain projet... Or la conception, l’étude et la construction d’un seul paquebot demandent des années et un investissement considérable qui ne peut être amorti qu’en un quart de siècle. Du succès
peut être amorti qu’en un quart de siècle. Du succès d’un paquebot peut dépendre l’avenir d’une compagnie maritime et, pour celle-ci, il est donc essentiel de se préoccuper de l'avenir du transport maritime des passagers sur plus de 20 ans. Les avions restent encore largement tributaires du domaine stratégique comme en témoigne le projet C-5A. Si les compagnies aériennes doutent du supersonique, c’est surtout parce qu’elles ne lui trouvent pas ce soutien stratégique qui les a tant aidées jusqu’à présent. Ce qui les effraye dans le transport supersonique n’est pas tellement le prix de vente de ces appareils dont le
tellement le prix de vente de ces appareils dont le plus cher, pour autant qu’on en sache aujourd’hui, n’atteint pas le tiers du prix du paquebot «France», ce sont le prix de revient en exploitation et les possibilités d’exploitation, c’est-à-dire les possibilités qu’ils auront d’entrer en compétition avec des avions subsoniques de 300, 500 places ou plus qui, eux, bénéficieront du soutien logistique. En ce début d’année 1966, ces problèmes ne sont pas encore très pressants. Pour l’instant, la situation du transport aérien mondial est dans une excellente phase. Problème de l'avenir Le stade ruineux de l'équipement en appareils à
de l'avenir Le stade ruineux de l'équipement en appareils à réacteurs est passé, le régime de croisière est atteint sans que des sacrifices trop grands aient été consentis en matière de tarifs et on peut espérer encore un ou deux ans de tranquillité pendant lesquels l'augmentation naturelle du trafic permettra une remise en ordre des finances, propre à permettre l'affrontement des problèmes futurs dans un climat plus serein qu'en 1956. Mais, 1966 est probablement la dernière ou l'avant-dernière année de tranquillité. La prochaine conférence des tarifs, en automne, va poser crûment le problème de l'avenir du transport aérien. Celui-ci va-t-il
crûment le problème de l'avenir du transport aérien. Celui-ci va-t-il dans les années 1970 se lancer dans la course à la vitesse ou dans la course des prix du transport de masse ? Cette conférence des tarifs va en décider. De nouvelles exigences En effet, si une baisse des tarifs importante y est décidée sur l'Atlantique, c'est-à-dire, par répercussion, sur la plupart des axes longs-courriers, il s'en suivra automatiquement que les compagnies aériennes s'orienteront vers des achats de matériel pour lesquels on leur assurera des prix de revient au siège compatibles avec ces baisses. Elles passeront alors, en 1967, des
compatibles avec ces baisses. Elles passeront alors, en 1967, des commandes sur les longs courriers de 250, 300 ou 350 places encore mal définis mais qui peuvent être rapidement réalisés. Elles prendront des options sérieuses sur les 500 et 700 places et s'équiperont ainsi d'une flotte d'appareils subsoniques gros porteurs à partir de laquelle elles définiront de nouvelles exigences pour les supersoniques sur lesquels elles ne se sont pas encore engagées définitivement. Les promoteurs des supersoniques ne seront pas encore en mesure de fournir aux compagnies tous les apaisements qu'elles attendent en matière de frais d'exploitation ou de possibilités d'exploitation
attendent en matière de frais d'exploitation ou de possibilités d'exploitation qui dépendent notamment de l'ampleur de l'onde de choc et des risques physiologiques résultant des vols à altitude élevée. Ils ne seront donc pas en mesure d'empêcher les compagnies aériennes de se lancer dans une politique de transport de masse pour laquelle l'industrie américaine et, espérons-le, l'industrie européenne, seront prêtes à leur fournir un matériel approprié et dont l'exploitation restera dans le domaine déjà exploré et connu. Si, lors de la prochaine conférence des tarifs, les compagnies aériennes décidaient de s'engager dans cette voie, cela signifierait pour les promoteurs de
s'engager dans cette voie, cela signifierait pour les promoteurs de supersoniques une révision totale de leurs projets et probablement un rejet de ce mode de transport à une époque qui n'entre pas encore dans nos soucis actuels. On peut difficilement concevoir la présence simultanée d'un C-5 A et du supersonique sur l'Atlantique nord par exemple, l'un offrant des tarifs inférieurs peut-être de 40 % à l'autre. L'expérience passée a montré que la clientèle n'était pas disposée à payer le gain de temps à n'importe quel prix et qu'une différence de tarifs de cet ordre ne laisserait au supersonique qu'une faible
tarifs de cet ordre ne laisserait au supersonique qu'une faible partie du trafic long-courrier. Cette situation aurait pour conséquence de limiter les commandes de supersoniques et d'augmenter leur prix unitaire pour absorber les frais d'étude et de mise au point qui, aux dernières nouvelles, avoisinaient 2 milliards 600 millions de francs pour le seul « Concorde ». LES CONVERSATIONS JAPONAIS-URSS continuent à Tokyo et elles seraient assez ardues. On pense qu'elles donneront lieu à une entente pour l'exploitation de Moscou-Tokyo, toutefois une question accroche encore, celle du survol de la Sibérie par les équipages japonais. PAN AM AURAIT LOUÉ l'aéroport
Sibérie par les équipages japonais. PAN AM AURAIT LOUÉ l'aéroport de Teterboro. Elle y construirait une aérogare pour les « jets » avec lesquels se ferait l'écloge vers divers points des Etats-Unis. PAN AM ASSURERAIT des services d'hélicoptères de Teterboro au bâtiment Pan Am de New York d'une part, à Kennedy Airport d'autre part. Le transport de Kennedy Airport à l'immeuble Pan Am coûterait 7 dollars. Les compagnies aériennes, au fond, ne sont pas pressées de se décider. Si elles pouvaient éviter de prendre position en 1966 sur les tarifs, elles garderaient les mains libres pour s'aventurer dans les nouvelles
elles garderaient les mains libres pour s'aventurer dans les nouvelles générations d'avions subsoniques et supersoniques. Contrairement aux chemins de fer et aux maritimes, elles peuvent se permettre d'essayer quelques unités dans un ou plusieurs types d'appareils et de se tromper. Les nouvelles générations de transporteurs qui approchent ne s'imposent plus aux compagnies comme une alternative : c'est à prendre ou à laisser. Il y a le choix, on peut essayer, pour voir, le 300 places en attendant le 500 places ou le supersonique. On peut essayer l'aérobus européen mais il n'est pas dit qu'on continue bien loin. L'avenir du transport
n'est pas dit qu'on continue bien loin. L'avenir du transport aérien en cette année 1966 préoccupera beaucoup plus les constructeurs que les compagnies aériennes qui commencent à faire figure de clients. ...Voyez ça sous routes aériennes du monde Les Y, U Accords multilatéraux DEPUIS quelque deux ans, une tendance semble se développer, celle des accords multilatéraux entre compagnies. Jusqu'alors, les accords entre compagnies étaient soit bilatéraux, soit généraux dans un cadre I.A.T.A. Avec les accords multilatéraux, c'est une politique des blocs qui s'amorce. Mais on ne saurait comprendre cette dernière sans auparavant avoir examiné la genèse des accords bilatéraux. Ceux-ci
sans auparavant avoir examiné la genèse des accords bilatéraux. Ceux-ci sont des accords de bon voisinage sur un axe déterminé (Paris-Londres par exemple). Ce sont plutôt des accords de coordination que des conventions commerciales rigoureuses. Ils permettent d'élaborer des programmes cohérents (coordination) mais aussi établissent un mode de partage des recettes, suivant une clé ou l'autre : sièges offerts, fréquences... Laquelle est fonction de la structure du réseau et au prorata des moyens mis en œuvre par la compagnie. Ces accords se pratiquent sur un Le Boeing 307, qui survole le sud de l'Angleterre est le dernier des 30 appareils
le sud de l'Angleterre est le dernier des 30 appareils de ce type acquis par American Airlines. Du type « 401 » son nom de baptême à la compagnie est « 400 Astrojet ». PAKISTAN International Airlines a exécuté le plus important transport de bétail dans l'histoire de l'aviation de transport d'Asie, nous dit-on. Ce tonnage s'élève à 39.000 kg et le transport s'est effectué entre le Pakistan et la Chine communiste. Il s'agit de 108 bœufs, achetés par la National Animal Byproducts Import & Export Corporation de Canton. DU BON... ET DU MOINS BON Dans l’axe où deux compagnies
BON... ET DU MOINS BON Dans l’axe où deux compagnies disposent d’un monopole de fait. Dès lors, comment une autre compagnie pourrait-elle s’installer sur cet axe ? La chose n’est cependant pas impossible : une tierce compagnie, travaillant alors en 5e liberté, peut obtenir que des négociations s’ouvrent et aboutissent — de gouvernement à gouvernement, par-dessus la tête des compagnies donc. Cette troisième compagnie serait alors installée sur l’axe considéré. « Arguments » Quelle contrepartie aurait-elle apportée au « tandem » déjà occupant ? Aucune. Mais l’accord aurait été conclu en faisant intervenir des éléments d’un secteur géographique tout autre,
en faisant intervenir des éléments d’un secteur géographique tout autre, en faisant jouer des facteurs parfois très éloignés de l’axe pour lequel les négociations se sont amorcées. La marge de manœuvre est grande et nous touchons là à une caractéristique de base des accords multilatéraux : la diversité des « arguments », la diversité des objections. Jusqu’alors, existent ces accords multilatéraux : • Pool tripartite Air France-Lufthansa-Japan Air Lines pour exploitation de la route polaire Europe-Extrême-Orient. • Pool quadripartite Air France-Lufthansa-Japan Air Lines-Alitalia pour exploitation de la route Sud-Europe-Extrême-Orient. Il est évident qu’un jour ou l'autre, il devait y avoir
est évident qu’un jour ou l'autre, il devait y avoir « symétrie » entre ces deux accords : de fait, Alitalia retrouvera ses partenaires sur la route Nord à partir du 1er avril 1966. • Pool Air France-Lufthansa-Alitalia sur l’Atlantique Sud dénoncé par Alitalia qui a voulu avoir les mains libres pour traiter avec les compagnies Sud-Américaines, faisceau par faisceau, il ne reste donc plus que l’accord bilatéral. • Pool Commonwealth BOAC, Qantas, Air India, sur la ligne Europe-Australie. • Pool KLM-Viasa-Iberia sur l’Atlantique Central. Accord multilatéral ? Si l’on veut, la compagnie vénézuélienne Viasa étant une émanation de KLM.
veut, la compagnie vénézuélienne Viasa étant une émanation de KLM. La formule multilatérale permet des variantes. En fait, il n’est pas de règles, autres que celles du flair commercial, qui président à l’élaboration de telles formules. Un second bloc Certes, semblables accords visent à l’amélioration du service à offrir aux passagers. Mais la lutte est âpre entre les compagnies. Elles sont finalement dirigées vers ce but : prendre le maximum de trafic à la concurrence. Dès lors, apparaissent les bornes de la formule multilatérale : elle n’a d’intérêt que si le nombre des partenaires est limité. Devant ce « bloc
le nombre des partenaires est limité. Devant ce « bloc », les restants sont alors isolés. Mais rien ne risque plus de provoquer la création d’un second bloc qu’un consortium déjà existant. La lutte, dès lors, s’organise entre deux agglomérats de compagnies. Telle est la politique aérienne qui semble se dessiner. Une politique cohérente en matière d’accords multilatéraux long-courrier est, par exemple, celle de J.A.L. qui a toujours cherché à s’appuyer sur une base européenne large, groupant les compagnies de notre continent disposant chacune d’un marché propre important. Politique cohérente aussi, celle d’une compagnie comme Air France (vers l’Amérique du
aussi, celle d’une compagnie comme Air France (vers l’Amérique du Sud) qui chercherait à élargir son accord avec la Varig. Il est dans la logique de s’appuyer sur les compagnies de l’autre bout de la ligne. Mais, de notre point de vue d’Européens, la politique des accords multilatéraux n’est pas sans danger : l’âpreté de la lutte entre compagnies européennes risque d’établir un climat assez peu propice à toute opération. Et la multiplicité de ces accords risque d’échafauder, de l’extérieur en quelque sorte, une sorte d’Europe du transport aérien aux contours bizarres, un puzzle aux éléments non emboîtables. Et qui
contours bizarres, un puzzle aux éléments non emboîtables. Et qui irait parfaitement à l’encontre de cette Europe véritable du transport aérien qu’il faudra bien construire un jour. Jean GRAMPAIX. PUBLIC AIR Du nouveau dans les missiles anti-chars semi-automatique pendante du tireur du personnel. 2à 18 RUE BERANGER CHATILLON S/S BACNEUX SEINE TEL. 253.57.40 AVIATION légère paris an 2000... pourrons-nous voter ? La région parisienne, formée par les trois anciens départements de la Seine, Seine-et-Marne et Seine-et-Oise, comptera en 1985 quelque douze millions d’habitants. Ces habitants plus nombreux (8 millions actuellement) auront des besoins très supérieurs en logements et équipements sociaux
auront des besoins très supérieurs en logements et équipements sociaux tels que autoroutes, bâtiments administratifs, espaces verts, etc. Tous ces équipements prennent de la place et l’agglomération urbaine future s’étendra très loin. Où trouvera-t-on les grandes surfaces ? C’est pour répondre à cette question importante, et à bien d’autres, que le District de la Région de Paris a créé un groupe de travail au sein duquel se trouvent réunies des personnes, tant de l’administration que du secteur privé, particulièrement compétentes dans les domaines de l’urbanisme et de l’aviation. Ce groupe de travail a été chargé d’étudier l’avenir de l’infrastructure nécessaire
de travail a été chargé d’étudier l’avenir de l’infrastructure nécessaire dans la région de Paris pour l’aviation diverse, c’est-à-dire pour toutes les activités aéronautiques excepté celles qui s’exercent, d’une part, sur les grands aéroports commerciaux (Orly et Le Bourget, et plus tard Paris-Nord) et, d’autre part, sur les aérodromes militaires. Les premières études ont montré que le trafic de cette aviation devait se développer considérablement, et qu’il exigera un grand nombre de plates-formes supplémentaires des aérodromes de vol à moteur, des aérodromes de vol à voile, des héliports, des aérodromes de parachutisme et des droping-zones, enfin des pistes pour l’aéromodélisme.
de parachutisme et des droping-zones, enfin des pistes pour l’aéromodélisme. Mais le nombre précis de ces plates-formes qu’il faudra construire, ainsi que leurs emplacements, ou les dates auxquelles il faudra les mettre en service, sont actuellement à l’étude ; parmi les renseignements que l’on recherche l’avis des membres des aéro-clubs eux-mêmes est du plus haut intérêt. C’est pourquoi il a été décidé de procéder à une enquête ; des questionnaires ont été envoyés aux Aéro-Clubs de la région parisienne afin que leurs adhérents les remplissent. Les pilotes qui ont été touchés se sont montrés très intéressés et ont apporté une
touchés se sont montrés très intéressés et ont apporté une participation utile. Quel est le but de cette enquête ? S’il est facile actuellement de connaître le trafic sur les aérodromes, le nombre d’avions basés, les quantités d’essence délivrées, il est difficile de prévoir l’évolution qui se produira dans les vingt prochaines années. Il fallait savoir qui vole, où ? quand ? comment ? Il fallait savoir où ? quand ? comment les pilotes voudront voler plus tard ? De nombreuses autres questions se posaient et seront résolues par l’enquête, lorsque tous les pilotes auront répondu. Par ailleurs, des études
lorsque tous les pilotes auront répondu. Par ailleurs, des études sont entreprises sur ce qui se passe à l’étranger. La France, on le sait, avec 4.000 avions possède la plus nombreuse flotte d’appareils d’Europe. Elle vient cependant très loin derrière les États-Unis qui en possèdent 90.000. Les aérodromes actifs des villes américaines enregistrent un trafic double de celui de Toussus-le-Noble. Ils sont souvent très proches des centres des villes, comme à Chicago, où les hommes d’affaires arrivent ainsi par avion tout près de leur lieu de destination. Enfin, les pays étrangers font des prévisions à long terme. C’est ainsi que
étrangers font des prévisions à long terme. C’est ainsi que la FAA (homologue américain du SGAC) estime que la flotte d’appareils doit croître de 4 % par an aux États-Unis et 7 % en Europe. CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCE. — Envergure 8 m. 720, surface alaire : 13 m2, voie du train d'atterrissage : 2 m. 590, empattement : 5 m. 10, poids catégorie « normale » : 750 kg, catégorie « utility » : 700 kg, poids à vide : 440 kg, charge utile totale : 310 kg, charge alaire : 55 kg/m2, essence : 105 litres, vitesse de croisière
: 55 kg/m2, essence : 105 litres, vitesse de croisière : 200 km/h, vitesse de décrochage : 75 km/h, rayon d’action sans réserve : 1.000 km. En biplace, l’appareil passe la voltige classique. En conclusion, il semble que Paris doive disposer dans vingt ans d’un nombre convenable de plates-formes aéronautiques. Nous en possédons actuellement pour les sports, les loisirs ; le problème le plus difficile sera de choisir les emplacements pour les aéroports d’affaires qui devront être très rapidement reliés au centre de l’agglomération. Lucienne BIANCOTTO LE 2+2 DERNIER NÉ des avions Centre-Est AINSI qu’avait bien voulu nous le confier
des avions Centre-Est AINSI qu’avait bien voulu nous le confier M. Labadie, président de la commission vol à moteur de la Fédération Nationale Aéronautique dans une interview qu’il nous avait accordée quelques jours avant le premier congrès du vol à moteur (3-4 avril 1965) : « Ce premier congrès ne sera qu’une étape... », et, lorsque nous lui avions posé la question : Quels seront les principaux sujets traités ? il nous avait déclaré : « Nous sommes partis de l’idée que la fédération avait une vocation de formation. Le programme que nous allons étudier, en voici quelquesunes des idées
programme que nous allons étudier, en voici quelquesunes des idées directrices : • Formation des moniteurs. • Brevets. • Infrastructure. • Matériel. • Avion de début. Etc. » Le dernier des avions Centre-Est, le « 2 + 2 » aura-t-il une carrière aussi brillante que son aîné l'« Ambassadeur » vendu à plus de 600 exemplaires. C'est en tout cas ce que souhaitent ses constructeurs Pierre et Thérèse Robin. C'est ainsi que pour répondre au désir de la fédération, et à ceux de très nombreux instructeurs, Pierre Robin va sortir au printemps prochain, un avion biplace spécialement étudié pour l’école.
au printemps prochain, un avion biplace spécialement étudié pour l’école. LE MONITEUR Le Centre Est 2 + 2 portera sans doute le nom de Centre Est « Moniteur », mais actuellement le constructeur dijonnais ne l’a TMA PARIS 2 FL 195 1000 SOL BASE ECOLE DE GUYANCOURT Des équipements modernes adaptés à des méthodes d'instruction éprouvées garantissant une solide formation des Pilotes. ENSEIGNEMENT POLYVALENT ; Début, perfectionnement, radio-navigation, IFR; Entraînement bimoteurs ; Préparation à "l’instrument Rating” américain. COURS EN VOL : Sur avions monomoteurs ou bimoteurs, et hélicoptères; Classes volantes de navigation IFR sur bimoteurs. Moyens : Monomoteurs et bimoteurs
de navigation IFR sur bimoteurs. Moyens : Monomoteurs et bimoteurs CESSNA complètement équipés PSV VHF Radio Compas VOR DME ILS Hélicoptère BELL. COURS AU SOL : Cours de navigation : météorologie réglementation aérienne • radio ; Cours de procédure en Anglais. Link-Trainer. Moyens audio-visuels : films Sanderson, disques Jeppessen, écoute de trafic, enregistrements sur magnétophone. INSTRUCTEURS : Pilotes ayant les plus hautes qualifications professionnelles. Examinateurs officiels du SGAC pour délivrance des brevets professionnels avions et hélicoptères et renouvellement des qualifications. FENWICK AVIATION Aérodrome de Guyancourt Tél. : 723-73-81 “zé”..F” pas encore définitivement arrêté, il attend pour cela l’avis de ses
encore définitivement arrêté, il attend pour cela l’avis de ses nombreux clients. Cet appareil, calculé au coefficient « Utility » (catégorie intermédiaire entre le tourisme et l’acrobatie), permettra aux instructeurs d’effectuer toutes les mises en garde, y compris la vrille, nécessaires à la bonne formation d’un pilote. Les gouvernes de cet avion ont été étudiées pour que son pilotage soit très simple tout en restant classique et démonstratif. Le Centre Est 2 + 2, bien que destiné à l’école de début et à l’école de navigation, a été dessiné de telle sorte que le très grand coffre arrière permettra d’emporter,
telle sorte que le très grand coffre arrière permettra d’emporter, le plein d’essence effectué pour 1.000 kilomètres, une charge d’environ 70 kilos. Des points d'attache sont prévus pour les sangles de sécurité, autorisant l'emport de deux enfants par exemple. C’est donc plus qu’un vrai biplace, d’où l’appellation 2 + 2. Dernier-né d’une famille sans cesse améliorée, le Centre Est 2 + 2 sera encore plus silencieux et plus confortable. La grande verrière panoramique procurera une visibilité exceptionnelle, gage de sécurité. Un avion économique Dans sa version standard insonorisée, il sera muni des équipements suivants : un moteur Rolls-Royce Continental O-200-A
muni des équipements suivants : un moteur Rolls-Royce Continental O-200-A de 100 ch, une hélice à pas fixe semi-plastifiée, double manette de gaz, freinage sur deux places pilote, plus frein de parking, sièges réglables cinq positions, verrière panoramique, volets de courbure (décollage et atterrissage), démarreur électrique, génératrice, régulateur, batterie 34 ampères/heure, niveau transversal à bille, Indicateur de vitesse, altimètre sensible 3 aiguilles (1.000 feet au tour), compas magnétique, compte-tours avec totaliseur d’heures de fonctionnement thermomètre d’huile, ampèremètre, jaugeur électrique pour le réservoir d’essence, témoins pour les pressions d’huile et d’essence, avertisseur de décrochage et réserve d'essence. Son tableau de bord
avertisseur de décrochage et réserve d'essence. Son tableau de bord est assez vaste pour permettre l’installation des équipements de radionavigation et de pilotage sans visibilité. Cet avion est extrêmement économique. En effet, au taux actuel des primes d’achat, pour un aéro-club agréé, le prix de vente ressort toutes taxes comprises à 29.780 F. En dehors du prix de revient, pratiquement imbattable, le Centre Est 2 + 2 vole en croisière à une vitesse au moins égale à celle de ses concurrents 150 ch. avec une consommation de carburant beaucoup plus faible et un niveau sonore très inférieur ; ces trois