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dos à une politique d’abandon. Sa doctrine, telle qu'elle nous a été rapportée, veut que la France vive — et elle ne le peut sans aviation. Et ceci nous remet en mémoire la magnifique réponse que fit un jour notre ami Lecarme à tel personnage officiel qui liquida naguère notre aviation avec un bel entrain : — Bien sûr, ça coûte cher de construire des avions. Mais sans avions, on est un pays cocu. Outre les combats de chasse et les opérations multiples auxquels il a participé, Galland rapporte ses entrevues avec Hitler, aux vues singulièrement étroites en matière aéronautique,
entrevues avec Hitler, aux vues singulièrement étroites en matière aéronautique, et avec le gros Hermann Göring, trop amoureux du clinquant — et ce ne sont pas les moins bonnes pages du livre. Avec Galland, vous vivrez le développement, l’apothéose et l’écrasement de la Luftwaffe. Les pages que nous publions ici sont extraites du livre « Jusqu’au bout, sur nos Messerschmitt », dont les Editions françaises possèdent les droits exclusifs en France. BEFORE crossing the redoubtable obstacle of the baccalauréat, I had taken the great decision of my life: I wanted, I had to, I would be an aviator. And nothing,
I had to, I would be an aviator. And nothing, nor nobody, would turn me away from this goal. Nevertheless, the possibilities of future in this romantic profession were then extremely reduced, at least within an Germany bound by the treaty of Versailles. The Reich had no military aviation, and the commercial aviation, very embryonic, could absorb only a very small fraction of the candidates-pilots. So that the enthusiasts of the conquest of the skies had to settle for the centers of vol à voile where one learned, certainly, the ABC of piloting, but where one did not make one's
ABC of piloting, but where one did not make one's living. On the contrary: the vol à voile was a costly sport. Since the State did not accord any subsidy, the students paid for their part the airplanes, hangars, the aménagement of the terrains — expenses d’autant plus lourds that the members of the various associations were for the most part of low salaries, and even of unemployed. The sons of families preferred to gasp for air with the automobiles of competition. At all takes, that was less deceiving. Moreover, my father did not hide his disapproval. Manager of the
my father did not hide his disapproval. Manager of the vast domains of a count of empire — functions that the Galland family had occupied since 1742, date at which the Count of Westerholz had secured the services of a certain Jacques Galland, Huguenot émigré — he offered to pay for the studies necessary to any career. "But at only one," he added. To me the choice, since I had to know if, yes or no, the career of pilot would allow me to live honorably and decently. Indeed, I did not know, but I persisted nonetheless in what everyone
did not know, but I persisted nonetheless in what everyone called "a regrettable error". By neglecting my duties, I was able, during the last three years of high school, to follow the courses of an aviation school and -pass my pilot's license for "any airplane of any model in all the regions of Germany". Six months later, I decroched my baccalauréat. The following day, I left for Brunswick in order to present myself for the admission examination of the School of Civil Aviation. At the time, this examination was considered, justly, as an implacable trial. This year, some 4,000 candidates
justly, as an implacable trial. This year, some 4,000 candidates postulated the 20 places available. This enormous figure reflected not only the enthusiasm of youth for aviation, but also the terrible nightmare of unemployment which had then — in 1932 — reached its peak. The German economy was suffocating under the weight of 6 million unemployed. Before the bureaus of municipal relief, stationed d'interminables files of underfed, malnourished men, with their clothes worn to the thread. Millions of young men were trying in vain to find, after the end of their school studies, some employment, even very low paid. The
their school studies, some employment, even very low paid. The majority of these unfortunate were thus an easy prey for the propaganda of the extremist parties. Enlisted in the formations paramilitaires, they became professional rowdies, who, during bloody encounters, disputed the mastery of the streets. The admission examination would last ten days. Ten days whose outcome would determine the orientation of the whole of my existence. Given the number of candidates, I had exactly one chance in 200 of being admitted. The Lufthansa, state-owned enterprise resulting from the fusion of all the private companies of air transport, could afford to
all the private companies of air transport, could afford to operate a rigorous selection. We were examined, in all the subjects, to a real firing squad of questions, designed to detect the slightest lacuna. Then, it was the turn of the doctors who made us undergo countless tests. Of the 4,000 candidates, only 18 passed this exam which was probably the most difficult of their lives. And I was among these chosen ones. Ecstatic, I returned to Westerholz in order to try to put into operation a project caressed since long: to establish a new record for the region aboard
long: to establish a new record for the region aboard the brand new plane that my father had given me as a reward for passing the baccalauréat. The old record for duration was 47 minutes. After two unsuccessful attempts, I managed, thanks to an ideal wind, to maintain myself in the air for 2 hours and 6 minutes. I would perhaps have reached the cap of three hours — never yet had the atmospheric conditions been so favorable — but after 320 turns at 180 degrees, the cables of the rudder had become so relaxed that any maneuver had become
rudder had become so relaxed that any maneuver had become problematic. And when a cable detached from the pulley, it was inevitably the sudden drop of the aircraft. I did not want to run this risk. My new record satisfied me. At the aviation school of Brunswick, they made us endure. The instructors were extremely exacting, both on the practical side and in the field of theory. The experience of vol à voile constituted, certainly, a basis of departure. But only a basis. Between the glider and the airplane with a motor, the difference is at least as great as
a motor, the difference is at least as great as between the boat and the motorboat. Above our heads planed constantly, like the sword of Damocles, the threat of exclusion. Whoever did not justify fully the hopes of the direction could be, from one day to the next, sent back to his home with a pittance of 50 marks. Thousands of other young people would have been happy to take his place. Due to the economic depression, this measure would have meant, for the majority of us, a condemnation to irreparable unemployment and misery. Dans ces conditions, mon premier coup
irreparable unemployment and misery. Dans ces conditions, mon premier coup de veine — en atterrissant avec un Albatros Li-101, j’endommagéai légèrement le train — prit à mes yeux des proportions alarmantes. Mes appréhensions se transformèrent en affolement quand, chargé de commander un groupe d’appareils d’instruction, je donnai un ordre imprécis qui provoqua un accident sérieux : deux appareils entrèrent en collision, le pilote du premier dut sauter en parachute, et celui du second parvint de justesse à se poser sur le ventre. L’enquête établit que le heurt s’était produit au cours d'une évolution que personne ne m’avait ordonnée. Bref, j'étais
cours d'une évolution que personne ne m’avait ordonnée. Bref, j'étais sans excuse. Je n’en dormais plus. Ma carrière d’aviateur paraissait sérieusement compromise. Chaque matin, je m'attendais à recevoir la signification de mon renvoi. Afin de ne pas me retrouver dans la rue, je sollicitai, par une demande adressée au ministère de la Guerre, mon engagement comme élève officier au 18e régiment d’infanterie, à Paderborn. À cette époque, la Reichswehr pouvait, elle aussi, absorber seulement une petite partie des postulants. Je fis donc cette démarche par acquit de conscience plutôt que par conviction. Mais je ne voulais négliger aucune chance de
par conviction. Mais je ne voulais négliger aucune chance de m’ouvrir une seconde voie, puisque les débris des appareils perdus par ma faute semblaient bloquer la première. À mon étonnement, l’exclusion se fit attendre. Au bout de quelques semaines, je me rendis compte qu’à moins de commettre une troisième bêtise, je n’en entendrais plus parler. Ce fut pour moi un soulagement immense. Car ce n’était pas par enthousiasme que j’avais fait ma demande d’engagement dans l’armée. Je tenais trop — et je tiens toujours — à un minimum de liberté, cette liberté chérie qui, dans toutes les armées du monde,
cette liberté chérie qui, dans toutes les armées du monde, est inévitablement réduite à sa plus simple expression. Je fus donc furieux, et passablement inquiet, de recevoir, en août 1932, une lettre du service du personnel de la Wehrmacht. Avec une concision toute militaire, on m’informait que ma demande était acceptée, et que je devais me présenter, tel jour, telle heure, à tel endroit. Dans mon désarroi, je m’adressai au directeur de l’école et le suppliai de venir à mon secours. Il me garda une bonne demi-heure dans son bureau. Quand je ressortis, les dés étaient jetés : je restais
Quand je ressortis, les dés étaient jetés : je restais dans l’aviation. Le « vieux » m’avait promis non seulement de me garder à l'école jusqu’à l’examen final, mais même de m'accorder ensuite un soutien efficace. Je pouvais en toute tranquillité dire adieu au 18e régiment d’infanterie que je ne connaissais même pas. Heureuse époque où un simple élève-pilote avait encore le droit de traiter la toute-puissante armée avec tant de désinvolture ! Rassuré, je profitai de ma sortie suivante pour réaliser un projet formé depuis longtemps : l’acquisition — d’occasion, bien entendu — d’une petite voiture. Quant aux fonds
d’occasion, bien entendu — d’une petite voiture. Quant aux fonds nécessaires, je les avais réunis d’une façon très simple, quoique légèrement irrégulière. Mon père versait à l’école une contribution mensuelle de 350 marks, sur laquelle je recevais 50 marks comme argent de poche. Or, un beau jour, cette contribution fut supprimée. Grâce à mon charme personnel, je pus persuader la secrétaire de ne pas en aviser mon père et de « virer » ma pension directement entre mes mains (dans le sens littéral du terme). De toute façon, me disais-je pour calmer mes remords, ces sommes figuraient déjà depuis le
pour calmer mes remords, ces sommes figuraient déjà depuis le début de l’année dans la colonne « dépenses » du budget paternel. D’ailleurs, cet argent ne serait pas gaspillé, puisque je l’investissais dans l’achat de la voiture. Évidemment, mon père fut plutôt surpris de me voir arriver, un dimanche matin, au volant d’une Opel, et il voulut savoir avec quel argent je l’avais payée. — Avec mon argent de poche et les primes données par l’école, déclarai-je, avec une fierté bien simulée. J’eus beaucoup de mal à ne pas rougir quand il me fit des compliments pour mon « sens
quand il me fit des compliments pour mon « sens de l’économie ». Des années plus tard je devais quand même lui avouer ma petite escroquerie. Il me traita de « fripouille », puis après quelques instants de réflexion, admit qu’à ma place, il aurait probablement agi comme moi. Au mois de septembre, je fus envoyé au camp de Schleissheim, près de Munich, pour apprendre les secrets de la voltige aérienne. Tonneaux, loopings, vol sur le dos, piqué — chaque jour je pénétrais davantage dans un domaine nouveau, encore interdit aux planeurs relativement maladroits de l’époque. Trois semaines plus tard,
aux planeurs relativement maladroits de l’époque. Trois semaines plus tard, on nous expédia à Warnemünde, sur la Baltique, où la marine avait créé une section d’aéronavale. En plus de la différence entre bâbord et tribord, nous dûmes apprendre toutes sortes de choses fastidieuses, et, pensions-nous, parfaitement inutiles. Toutefois, je devais par la suite me rappeler avec gratitude notre prof de navigation dont l’enseignement, aussi sec qu’il fût, allait se révéler extrêmement précieux. En revanche, je ne suis jamais arrivé à distinguer un capitaine de corvette d’un capitaine de frégate ; aujourd’hui encore, j’en suis réduit à compter bêtement les galons
aujourd’hui encore, j’en suis réduit à compter bêtement les galons que ces messieurs exhibent sur la manche. Je n’eus guère le temps d’approfondir mes connaissances « maritimes ». Brusquement, je fus renvoyé, avec quatre camarades, à Schleissheim et versé dans une unité d’instruction assez bizarre. Nous devions mettre une bonne semaine pour comprendre le sens de cet entraînement frénétique. Fait encore plus curieux, personne n’avait songé à nous demander — à nous, futurs pilotes de l’aviation commerciale — si nous acceptions d'être affectés à cette unité. Nous n’aurions certainement pas refusé, car on nous confiait des appareils ultramodernes et nous
refusé, car on nous confiait des appareils ultramodernes et nous enseignait des « trucs » passionnants. Mais enfin, on aurait pu nous prévenir. Ce qu’on nous enseignait à présent n’avait aucun rapport avec les exigences normales de l’aviation civile. Il s’agissait tout simplement de nous donner une formation de pilote de chasse, sur des appareils de chasse — à cette différence près que nos coucous n’étaient pas armés. Nous travaillions dans une ambiance agréable, bien plus sympathique que la discipline rigide de l’école de Brunswick. Seuls quelques jeunes officiers de la Reichswehr, mis en « congé illimité » pour suivre
la Reichswehr, mis en « congé illimité » pour suivre également ce cours, gâchaient parfois cette franche camaraderie par leur arrogance vis-à-vis des « vulgaires civils ». Entre temps, le Troisième Reich était né. Nous nous rendions compte que les ailes allemandes allaient prendre un essor prodigieux. Comment pouvait-il en être autrement, puisque le collaborateur le plus intime de Hitler était le dernier commandant de la célèbre escadrille « Richthofen », le capitaine Hermann Goering ? Quand, le 30 janvier 1933, Hitler fut nommé chancelier, il confia à Goering le commissariat à l’aviation et le chargea de créer la Luftwaffe.
commissariat à l’aviation et le chargea de créer la Luftwaffe. On aurait dit qu’il suffisait de fixer ce nouveau but pour faire apparaître aussitôt les moyens matériels de l’atteindre. L’organisation de l’aviation militaire allemande prit un départ foudroyant. Des objectifs considérés pendant des années comme inaccessibles furent dépassés en l’espace de quelques mois. Je ne me souviens pas qu’un seul de mes camarades ou amis ait alors protesté contre ce développement rapide. Moi non plus, d’ailleurs. Je rencontrai Goering pour la première fois au début de l’été 1933. Tous les élèves de notre cours d’instruction avaient été envoyés à Berlin
élèves de notre cours d’instruction avaient été envoyés à Berlin pour assister à une réception au ministère de l’Air. Je fus certes surpris par le volume considérable du grand maître de l’aviation allemande, mais cette impression défavorable disparut dès que Goering commença son discours. De toute évidence, cet homme alourdi par la graisse ne vivait que pour deux passions : les avions et les pilotes. Parlant d’un ton amical, Goering décrivit d’abord les difficultés qui avaient entravé notre formation professionnelle. A présent, déclara-t-il, les chaînes que nous imposait le traité de Versailles allaient rapidement tomber. Fini l’expédient de l’instruction clandestine
de Versailles allaient rapidement tomber. Fini l’expédient de l’instruction clandestine de pilotes allemands en Russie. Le Führer avait en Mussolini un ami sûr et puissant. Et cette amitié se traduisait par une assistance non seulement morale, mais aussi réelle. Ainsi, nous allions avoir l’occasion de recevoir une formation complète de pilote de chasse dans l’armée de l’air italienne dont le prestige, grâce à l’action spectaculaire du maréchal Balbo, était alors incontesté. Bien entendu, l’affaire devait rester archisecrète. Nous allions être camouflés au maximum afin d’éviter toute complication internationale. A cette époque, l’Italie faisait encore partie de l’Entente. Nous fûmes tous
époque, l’Italie faisait encore partie de l’Entente. Nous fûmes tous de joie et d’impatience. Les préparatifs furent rondement menés, et au mois de juillet, nous prîmes le train, déguisés en étudiants des Beaux Arts. Notre groupe devait se rendre en Italie du Sud, tandis que la destination d’un second « cours d’études » était Udine, en Italie du Nord. A partir de la frontière du Brenner, nous changeâmes d’identité pour devenir des Tyroliens du Sud appelés pour une période d’instruction. A Bari, on nous embarqua dans des autobus dont les plaques de propriétaires civiles cachaient mal le caractère militaire. Les
plaques de propriétaires civiles cachaient mal le caractère militaire. Les énormes véhicules devaient nous conduire à Grottaglie, un aérodrome pour dirigeables de la grande guerre. A mi-chemin, les cars s’arrêtèrent dans un bois d’oliviers. Les conducteurs descendirent pour substituer des numéros militaires aux immatriculations civiles. Puis, ils rejoignirent les hommes d’escorte qui, pudiquement retirés derrière les arbres, troquaient leurs vêtements d’excursionniste contre des uniformes d’officier de la Regia Aeronautica Italiana. Je me souviens encore d’un petit bonhomme sec, nerveux, à la barbe noire de bandit sicilien. Il revint en tenue de colonel et se présenta comme le commandant de la
de colonel et se présenta comme le commandant de la base. A Grotaglie, on nous servit un bon repas, nous montra les dortoirs et nous conduisit au magasin d’habillement d’où nous ressortîmes, une heure plus tard, déguisés en « avieri » du Duce. C’était une sensation bizarre de se retrouver brusquement dans une cour de caserne et, par-dessus le marché, à l’étranger. Au fond, songeais-je, j’aurais pu avoir tout cela à meilleur compte, au 18e d’infanterie à Paderborn. Dès le premier jour, nous pestions contre ce maudit camouflage. Heureusement, nos instructeurs italiens ne comprenaient pas mieux nos juxta-nox que nous
instructeurs italiens ne comprenaient pas mieux nos juxta-nox que nous leurs commandements. D’après le règlement italien, nous devions, en réponse à l’ordre « rompere le rigo » (rompez les rangs), hurler en chœur « Viva il Re ». Au grand étonnement des officiers, nous ajoutions régulièrement, à cette exclamation patriotique, une formule vigoureuse, en usage dans toutes les casernes allemandes, mais que l’on ne peut décemment imprimer. Formule qui n’était nullement dirigée contre Victor-Emmanuel. Nous n’avions rien contre le petit roi. Nous voulions simplement exprimer notre mécontentement. Trop de choses nous déplaisaient : l’organisation générale qui laissait à désirer, et,
nous déplaisaient : l’organisation générale qui laissait à désirer, et, surtout, cette vie de « bleus » qu’on nous faisait mener. Manifestement, notre groupe était victime d’un malentendu. Les Italiens croyaient avoir affaire à des bébés (au point de vue aéronautique), et nous traitaient en conséquence. En réalité, notre instruction était déjà achevée, nous voulions simplement nous familiariser avec des appareils de chasse ultra-modernes et perfectionner nos connaissances supérieures théoriques en matière de tir. Or, au lieu de nous faire piloter les avions les plus rapides du monde dont avait parlé Goering, les Italiens nous confiaient tout juste des appareils
parlé Goering, les Italiens nous confiaient tout juste des appareils d’instruction. Probablement, le « gros Hermann » avait, dans ses discussions avec le maréchal Balbo, manqué de précision. Quelques semaines avant notre arrivée, un pilote italien avait établi un « record mondial » du vol sur le dos, record sans aucun intérêt pratique, d’ailleurs. En tout cas, nous n’en étions pas impressionnés outre mesure. Un jour, comme je devais exécuter mon numéro de voltige, je mis mon Breda sur le dos et commençai tranquillement à faire la navette, entre Tarente et Grotaglie. D’abord mécontents, les Italiens devinrent nettement inquiets quand
et Grotaglie. D’abord mécontents, les Italiens devinrent nettement inquiets quand mon va-et-vient eut duré une demi-heure. Cet élève-pilote se moquait-il de leur record mondial ? Au bout de quarante minutes, je reçus l’ordre plutôt sec de me poser immédiatement. Peu à peu, l’inquiétude concernant notre niveau professionnel se dissipa, et nous passâmes à l’instruction militaire proprement dite. Les séances de tir que les Italiens trouvaient fastidieuses nous amusaient follement. Nos cibles étaient des ballons captifs qu’un soldat dissimulé dans une tranchée lâchait au gré de sa fantaisie. Nous étions constamment à l’affût pour les descendre dès qu’ils se montraient, pour
à l’affût pour les descendre dès qu’ils se montraient, pour ainsi dire entre les doigts du malheureux qui n’en menait pas large. Si bien qu’au bout d’une semaine, le lâcher de ballons était devenu la corvée la plus redoutée chez les lampants de Grotaglie. Puis, un beau jour, le cours d’instruction prit fin, et on nous accorda quinze jours de permission, — deux semaines généreusement payées que j’employai à visiter Naples, Capri, Rome et Milan. Quinze journées merveilleuses, remplies d’impressions inoubliables, troublées uniquement, de temps en temps, par les conséquences imprévisibles de notre ridicule camouflage. Ainsi, il m’arriva, à Rome,
imprévisibles de notre ridicule camouflage. Ainsi, il m’arriva, à Rome, alors que je contemplais les ruines du forum, d’attirer l’attention d’un carabinieri. Il m’aborda et, peu satisfait de ma réponse, me demanda mes papiers. De moins en moins satisfait, il m’invita à le suivre au poste. Je protestai, aussi vigoureusement que vainement. On m’enferma pendant trois heures. Aujourd’hui encore, j’ignore pourquoi. (A suivre.) LES LEÇONS DE BIEN Le 7 mai dernier, veille de l’anniversaire d’une victoire chèrement payée par la France, le camp retranché de Dien Bien Phu était submergé par les assaillants viet-minh après cinquante-sept jours de résistance. Ce
par les assaillants viet-minh après cinquante-sept jours de résistance. Ce drame, intensément vécu par les combattants de l’armée terrestre, ne l’a pas été moins fortement par les équipages de l’armée de l’air. Cependant il a posé, il pose encore maintenant, plus que jamais peut-être, devant la conscience française, de nombreux et délicats problèmes, et c’est pourquoi nous nous décidons enfin à en parler aujourd’hui. Le drame, en effet, tandis qu’il se déroulait, s’est traduit la plupart du temps, pour nos aviateurs engagés là-bas, par une profonde injustice. Il pose, maintenant qu’il s’est dénoué de façon tragique, une très vaste inconnue
qu’il s’est dénoué de façon tragique, une très vaste inconnue pour l’avenir. Pour ceux qui ont suivi les événements du nord de l’Indochine au jour le jour, il a présenté cette caractéristique frappante : on n’a pas rendu en France, à nos combattants de l’air, l’hommage qu’ils ont mérité. On retient, avec raison bien sûr, les noms de Castries, de Cogny, de Navarre. Nos chefs de l’aviation, pourtant nombreux sur place, sont des chefs anonymes, comme furent anonymes nos équipages épuisés, volant au-delà des normes humaines ou bien qui se sont fait descendre pour des missions impossibles, ordonnées « coûte
sont fait descendre pour des missions impossibles, ordonnées « coûte que coûte ». Lorsque les reporters ont publié des documents sur les forces aériennes, les marins de l’aéronavale en furent bien souvent les uniques sujets. Qu'importe ! L’armée de l’air, consciente de sa force renaissante, toujours négligée, toujours oubliée, toujours présente, sait que son existence future, comme armée forte, est au nombre des choses inéluctables. Mais l’oubli, le mépris des services rendus ne suffisait pas encore, car voilà que l’armée de l’air en Indochine, d’inconnue, devient comme afin de servir pour certains, de responsable de la chute de Dien Bien