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le prix de revient de l’appareil montera sérieusement. Bien que s’inscrivant dans le cadre des impératifs du programme actuel, le « Cavalier » de la GAM Dassault semble pencher vers la deuxième éventualité. Equipé de réacteurs J-85 avec post-combustion il vise indiscutablement à des vitesses de l’ordre de Mach 1,5, d’où une configuration aérodynamique définitive comportant vraisemblablement une aile mince à forte flèche. Le constructeur se réservant d’ailleurs la possibilité dans l’avenir de produire, si nécessaire, un deuxième prototype conforme aux fluctuations éventuelles. Il n’en reste pas moins qu’avec le « Cavalier » la GAM Dassault a pris, par rapport
« Cavalier » la GAM Dassault a pris, par rapport à ses concurrents, une avance et une option. C’est là une méthode qui, dans le passé, n’a d’ailleurs pas trop mal réussi à l’« Ouragan », au « Mystère » et au « Mirage ». Mais bien sûr toutes les firmes conservent encore toutes leurs chances dans cette course pour la réalisation d’un appareil qui doit apporter du nouveau dans le domaine des réacteurs, et déboucher sur un important marché national (et peut-être international) pour peu que les décisions soient prises en temps opportun. Roger CABIAC Licencié pour la fabrication,
prises en temps opportun. Roger CABIAC Licencié pour la fabrication, la révision et la maintenance des turbines Lycoming T 53, T 55 206, rue Henri Barbusse Argenteuil (S.-&O.) Tél. 961-26-14 POTEZ-AIRCRAFT TURBINES LYCOMING T 53 GRUMMAN “MOHAWK” EN EUROPE PUBLICATIONS AERONAUTIQUES D’EUROPE COMITE DE DRECTION G. Roche d’Estrez, P. Laureys AVIATION international Les Ailes ® L’Air et l'Espace 51, av. des Ternes, Paris (17 e ) 425-29-20 (8 lignes groupées) C.C.P. : 604-63 Paris Président directeur général : Pierre Laureys Directeur général adjoint : Roger Cabiac Directeurs : —< Rédaction : R. Cabiac — Publicité : J. Marmain • Rédacteur
: R. Cabiac — Publicité : J. Marmain • Rédacteur en chef : Jacques Gambus Rédacteur en chef adjoint : Jean Pérard Secrétaires de rédaction : Lucien Carpentier Claude Adias Aviation commerciale : Jean Grampaix Aviation légère : Lucienne Biancotto Service photographique : Roger Demenlé René Moysan • Promotion Diffusion : Pierre de Montmarin Tirage : 41.000 exemplaires Publicité en France : à nos bureaux 51, av. des Ternes, Paris (17 e ) USA Regie International Inc. Rockefeller Center 610. Fifth Avenue, New York 20 Judson 6-6559 GRANDE-BRETAGNE European Aviation Press Ltd, 140, Cromwell Road, London SW 7, ERE. 0145.
Press Ltd, 140, Cromwell Road, London SW 7, ERE. 0145. ALLEMAGNE W. Knothe, Albert Milhado et Co. Gmbh, Charlottenstrasse 32, Düsseldorf. BELGIQUE Mme F. Behiels, Albert Milhado et Co. Vleminckveld 44, Anvers. HOLLANDE Albert Milhado et Co. N.V., Plantage Middenlaan 38, Amsterdam. SUISSE Tri-Service Rufenacht, M. Rufenacht. Place du Cirque 4, Genève. SUEDE M. A. Krabbe, Havsfrugt 38, Bromma, Stockholm. ITALIE Publimondial, M. Calcagno, Piazza Cavour 2, Milan. ABONNEMENTS FRANCE 6 mois (12 numéros) 28 F 12 mois (24 numéros) 55 F ÉTRANGER 6 mois (12 numéros) 33 F 12 mois (24 numéros) 66 F Changement d’adresse : 0,50 F
mois (24 numéros) 66 F Changement d’adresse : 0,50 F en timbres Reliure (24 numéros) 7 F franco L’actualité aéronautique Breguet construira-t-il le McDonnell Le Breguet Br-941, on le sait, ne figure pas dans la loi-programme 1965-1970. En revanche, on pense que dans le cadre de l’article 5 de la loi de finances, il sera possible de dégager les crédits nécessaires au lancement d’une présérie de cinq appareils qui permettrait au constructeur français de mettre sur pied l’ossature de la production européenne de l’avion. Or, chacun sait que le fameux article 5 n’est pas encore définitivement au point. Et lorsqu’il
article 5 n’est pas encore définitivement au point. Et lorsqu’il le sera, il restera encore à y affecter les indispensables crédits correspondants. Ce qui, compte tenu du plan d’austérité appliqué par notre gouvernement, risque d’être fort long. Or, la possibilité de percée aux États-Unis du McDonnell 188 (qui est, on le sait, la désignation américaine du Br-941) se confirme à l’heure actuelle. A telle enseigne qu’une mission du constructeur américain est actuellement en France pour y étudier les possibilités de production en série aux États-Unis. Alors que se passerait-il si, végétant en France, le Breguet 941 percé, vers la fin
végétant en France, le Breguet 941 percé, vers la fin de l’année, outre-Atlantique ? On peut prévoir que McDonnell lancera la série avec vraisemblablement des turbopropulseurs américains et que, étant donné les frais énormes alors investis par McDonnell pour réaliser les chaussés et outillages, les « royalties » que pourrait recevoir Breguet s’en trouveront fortement diminuées. 188 ? Et si, un jour, la France ou tel autre pays décide de s’équiper avec cet appareil, ne sera-t-on pas conduit, par souci d’économie, à acheter le McDonnell 188 aux États-Unis ou encore de le construire sous licence ?... Projets MATRA DANS le
de le construire sous licence ?... Projets MATRA DANS le domaine des engins, ce début d’année a été marqué en France par l’extraordinaire vitalité de la MATRA. Après avoir passé avec Electronique Marcel Dassault et la société anglaise Short des accords ayant pour objet la réalisation de l’« Aramis », un engin sol-air individuel et prévu pour opérer contre des matériels volant à basse altitude, la MATRA a tout récemment conclu un le sait un autre accord avec la firme anglaise Hawker Siddeley Dynamics. L’objet de cet accord porterait sur l’étude et la mise au point d’un engin air-sol basse
l’étude et la mise au point d’un engin air-sol basse altitude prévu en deux versions : une version antiradar et une version guidée sur l’objectif par caméra de télévision placée à bord. Les compagnies « Air-Union » se sont réunies à Paris LUNDI 4 MAI, s’est tenue à Paris une réunion Air-Union au niveau des compagnies. Que peut-on en attendre ? Soyons sans trop d’illusions ; ce qui, une fois de plus, est parfaitement regrettable, car il faudra bien le « faire » ce transport européen... Ces derniers temps, des contacts laborieux ont été pris de compagnie à compagnie, de
contacts laborieux ont été pris de compagnie à compagnie, de gouvernement à gouvernement. L’« obliquité » des relations est sans doute le moyen le plus rapide de progresser... • M. André Moynet a été élu président de la Commission de la Défense nationale de l’Assemblée Nationale. • M. Maurice Heurteux, président de Hispano-Suiza, vient d’être nommé président de la société Bugatti. Le 8 mai, au Bourget, M. Marette, ministre des Postes, a présidé à la manifestation du 25e anniversaire de la Poste de Nuit. Il a remis un sac postal symbolique au commandant Le Cigan, commandant de bord d’un DC-4
symbolique au commandant Le Cigan, commandant de bord d’un DC-4 spécialisé Le Japon et LES quarante C-46 équipant les forces aériennes japonaises arrivant à bout de potentiel, il est donc normal que le Japon cherche à pourvoir à leur remplacement. A vrai dire, on y travaille là-bas depuis quatre ans pour aboutir actuellement à la mise sur pied d’un programme que le « Transall » pourrait éventuellement satisfaire. Les Japonais sont bien sûr plus intéressés par la construction sous licence de la machine que par son achat le “Transall ” pur et simple. Tout dépendant en définitive du nombre d’appareils
pur et simple. Tout dépendant en définitive du nombre d’appareils envisagés. Il semble, par ailleurs, que les différents contacts que Français et Allemands ont eu ces derniers temps dans le monde pour « placer » l’avion, conduisent, afin de faciliter les opérations, à la création d’un bureau de coordination franco-allemand qui au moment de conclure un marché passerait l’affaire à une société de commercialisation également à créer. No 395 Salut les spotters, par Michel Marrand Editorial : ECAT, vaste programme, par R. Cabiac L’actualité aéronautique Le Grumman « Mohawk », par Jacques Gambu et Jean Pérard Hanovre : pas de
par Jacques Gambu et Jean Pérard Hanovre : pas de nouveautés Avec l’aviation légère, par Lucienne Biancotto. 39 15 MAI 1964 Parachutisme, par Jacques Dubourg 42 Nouvelles de l’espace, par Georges Sourine 42 Techniques nouvelles 44 Les routes aériennes du monde, par Jean Grampaix 46 Aéromodélisme, par Serge Zwahlen 49 Silhouettes 51 L’album du spotter 52 SOMMAIRE 13 19 21 26 35 L’actualité aéronautique ALLEMAGNE Quelques raisons LA France est un pays où l’esprit aéronautique relève d’une tradition. Et ceci bien sûr ne va pas sans conséquences sur le plan économique. Ainsi, en 1963, la France s’est-elle hissée au premier
économique. Ainsi, en 1963, la France s’est-elle hissée au premier plan des nations exportatrices de matériel aéronautique. On peut par ailleurs imaginer la tempête de protestations que soulèverait de Marseille à Brest une autorisation donnée par M. Messmer ou M. Jacquet de passer pour 3 milliards de F de commandes aux États-Unis, par exemple, d’appareils équivalents au « Mirage », au « Magister » ou à « Caravelle ». La politique « américaine » de Bonn En Allemagne fédérale, la situation est bien différente. Bien que dans le cadre des accords de pool passés avec le SAS pour exploiter en
accords de pool passés avec le SAS pour exploiter en « Caravelle » le réseau intérieur allemand, la Lufthansa estime avoir de bonnes raisons de rester fidèle aux appareils construits par Boeing. Et quoique le plan de charge de l’industrie aéronautique allemande s’achemine vers un amenuisement certain, M. von Hassel, ministre de la Défense, a passé commande, à la firme Lockheed, de TF-104 « Starfighter » pour une somme de 300 millions de DM. Et ce n’est pas la crise où se débattent les chantiers navals, de ce côté-ci du Rhin, qui a empêché, non plus, d’acheter aux États-Unis pour
Rhin, qui a empêché, non plus, d’acheter aux États-Unis pour 600 millions de DM de matériel maritime. On se souvient également dans quelles conditions a failli sombrer le cargo franco-allemand « Transall » au profit de l’ « Herculès ». Sans doute le souci d’aider le gouvernement d’outre-Atlantique à équilibrer sa balance des paiements entre-t-il pour beaucoup dans les raisons qui ont motivé ces décisions. Et sans doute est-ce là aussi un geste amical à l’endroit des États-Unis. Mais il n’en reste pas moins que le potentiel industriel allemand s’en trouve affecté. C’est pourquoi bien des gens pensent en Allemagne
trouve affecté. C’est pourquoi bien des gens pensent en Allemagne que l’administration de Bonn est grandement critiquable sur ce point. En France, de telles décisions eussent sans doute été tenues pour une plaisanterie de mauvais goût. C’est dans ce climat que malgré tout s’est tenue la foire de Hanovre, au cours de laquelle l’industrie aéronautique allemande a exposé ses productions et dévoilé ses projets aéro-spaciaux. À ce « Salon » participèrent d’autres pays étrangers, la France en particulier et aussi la Grande-Bretagne, les États-Unis et l’Italie ; cette dernière occupant une surface d’exposition supérieure à celle de l’Allemagne bien que,
une surface d’exposition supérieure à celle de l’Allemagne bien que, avec un effectif de 30.000 personnes, notre industrie aéronautique soit plus importante que celle d’Italie et la seconde d’Europe continentale. Voilà aussi pourquoi l’opinion publique allemande n’admet pas les commandes de matériel aéronautique passées à l’étranger alors que notre industrie de l’air s’apprête à licencier la moitié de son personnel. Toutefois, en présentant ses VJ-101, HFB-320 « Hansa », ses hélicoptères Bölkow et le troisième étage du lanceur spatial européen, l’industrie aéronautique allemande a prouvé son dynamisme et la qualité de ses productions : encore qu’elle ait à se garder
de ses productions : encore qu’elle ait à se garder de tout optimisme exagéré. La foire de Hanovre a, en tout cas, montré que la République Fédérale Allemande représente un marché valable pour les BENELUX. L'avenir du F-28 est compromis L'ANNONCE faite par la GAMD du premier vol, dans un délai de dix-huit mois, du « Mystère » 30, et surtout la participation du groupe Siebel, Bölkow, Messerschmitt à la fabrication du bi-réacteur français remet entièrement en cause l’apport financier que le gouvernement allemand s’apprêtait à accorder au Fokker F-28. En effet, il semble que les 50 millions de DM
En effet, il semble que les 50 millions de DM iront à l’avion sur lequel la part de travail est la plus importante. Or Hamburger Flugzeugbau et Heinkel n’avaient reçu de Fokker que le tronçon arrière du fuselage, les nacelles, moteurs et les empennages. Siebel et ses associés reçoivent bien mieux du constructeur français. Où les Néerlandais trouveront-ils le complément en argent des 110 millions de florins que le gouvernement de La Haye avait enfin accepté de dégager pour les frais d’études et de construction du prototype ? On se le demande d’autant plus que la participation de Sud Aviation
le demande d’autant plus que la participation de Sud Aviation semble également compromise. Nous avons toujours affirmé qu’il nous étonnerait beaucoup que la KLM porte son choix sur la « Caravelle » pour remplacer ses « Electra » II. La chose se confirme et le Douglas DC-9 s’impose chaque jour plus fermement. Or on nous a assuré que le président de Sud Aviation entendait conditionner la participation de la société à la réalisation du F-28, à l’achat par la compagnie aérienne néerlandaise, de six à huit « Caravelle ». Dès lors, concluez vous-même. Activités de la KLM en 1963 Les
lors, concluez vous-même. Activités de la KLM en 1963 Les résultats financiers de la compagnie néerlandaise viennent d’être publiés. Ils font ressortir une perte de 55,3 millions de florins (76,4 millions de £) pour l'exercice 1963. Une tempête dans un verre d’eau EN dehors d’un meurtre à sensation, il n’y a rien de tel qu’un bon scandale financier en haut lieu, et au sein du gouvernement de préférence, pour ameuter l’opinion publique. C’est ainsi que la société Ferranti, l’une des plus importantes firmes travaillant pour la Défense nationale, a été mise sur la sellette au Parlement pour bénéfices excessifs réalisés
mise sur la sellette au Parlement pour bénéfices excessifs réalisés sur un contrat d’État concernant l’engin « Bloodhound ». Le parti travailliste, actuellement dans l’opposition, a fait grand tapage de faits connus et admis, sans se donner la peine de dissimuler son but, c’est-à-dire attaquer l’industrie privée pour prouver la nécessité des nationalisations. Les chiffres peuvent tout dire... Cependant, les statistiques sont comme les soldats, on peut les faire se mettre par quatre au commandement, c’est-à-dire leur faire dire ce que l’on veut. L’aspect financier de cette affaire est triple : sur l’un des 18.000 contrats passés chaque année par
: sur l’un des 18.000 contrats passés chaque année par le ministère de l'Aviation (valeur globale 185 millions de livres), Ferranti a réalisé un gros bénéfice. Ce bénéfice pourrait représenter soit 113 % du capital employé, soit 63 % des frais généraux, soit 40 % du chiffre d’affaires annuel. La somme en question représente plus de 3 millions de livres et le ministre de l’Aviation a admis que ses propres services s’étaient trompés de 100 % sur l’un des devis réalisés avant que la commande soit passée. On a su également que Hawker Siddeley avait réalisé une perte de 6
également que Hawker Siddeley avait réalisé une perte de 6 millions de livres lors d’une affaire désastreuse réalisée avec ce ministère. On aura également quelque idée des risques que peuvent prendre une firme commerciale et même un ministère lorsqu’on saura qu’à l’origine, le prix de revient d’un « Bloodhound » était estimé à 1 million de livres et que le prix actuel est de 32 millions de livres ! Il a également été reconnu que Ferranti a livré les engins dans les temps prévus et avec les performances prévues. Malheureusement il arrive que lorsqu’une entreprise commerciale réalise une affaire rentable,
il arrive que lorsqu’une entreprise commerciale réalise une affaire rentable, il lui est fait, à des fins politiques, une publicité détestable alors que, par ailleurs, on ignore systématiquement les bénéfices marginaux et les pertes. Le patriotisme de Ferranti n’est pas mis en cause, même par les travaillistes. Mais le résultat de toute cette affaire est, qu’à l’étranger, on pourra en déduire que les prix anglais sont excessifs, ce qui est absolument le contraire de la vérité. Ce qui est vrai pour Ferranti est vrai pour presque toutes les firmes aéronautiques travaillant pour l’exportation, le bénéfice réel de Ferranti sur son
travaillant pour l’exportation, le bénéfice réel de Ferranti sur son chiffre d’affaires a été de 8.40 % pour les 14 dernières années, et de 7,40 % pour ces trois dernières années (comprenant l’affaire « Bloodhound »). On a pu dire au Parlement que Ferranti était une des meilleures et une des plus éclairées parmi les sociétés existantes et que par ailleurs elle avait réinvesti en recherches une grande partie des bénéfices réalisés. Il est donc nécessaire, pour tous, de garder un juste sens de la mesure. Sur un budget de Défense totalisant 2.000 millions de livres par an, cette affaire
Défense totalisant 2.000 millions de livres par an, cette affaire de 3 millions de livres n’est qu’une « broutille ». Il est simplement dommage qu’une firme de la réputation de Ferranti soit traînée dans la boue alors qu’en vérité, elle n’a fait que se plier à des normes établies par le ministère lui-même. B.-J. HURREN POINTS DE VUE EUROPÉENS Le pessimisme matériel aérospatial international. Elle a aussi démontré l’urgence avec laquelle les responsables de notre Union syndicale (BDLRI) ont à agir auprès des instances gouvernementales pour éviter que l’Allemagne fédérale devienne très bientôt un pays d’importation en matière de technique.
devienne très bientôt un pays d’importation en matière de technique. Paul GROSS-TALMON Lors de la parade du 1er mai 1964, les Russes ont montré pour la première fois un engin sol-air dont le corps est un gros statoréacteur, faculté est flanqué de quatre accélérateurs. On le voit ci-dessus, cependant que les quatre autres fusées contrent figuraient déjà à la parade de l’an dernier ITALIE S’IL existait une distinction pour les sociétés industrielles qui ont le courage de ne pas se mêler aux foires qu’ils estiment inutiles, on devrait maintenant la décerner aux noms de Boeing, BAC, Convair, Douglas et quelques
décerner aux noms de Boeing, BAC, Convair, Douglas et quelques autres qui ne sont pas allés à Hanovre. Cela ne veut pas dire que nous n’avons pas revu avec plaisir les amis des autres sociétés qui, au contraire, y avaient installé leurs stands et chalets : puisqu’une des raisons de la Luftfahrtschau était en effet précisément là, un grand rendez-vous d’amis qui, n’ayant pratiquement rien à faire (faute de clients, de public et de nouveautés à présenter) pouvaient enfin papoter à l’infini. La Luftfahrtschau en fait a pris son essor sur des bases arbitraires, sinon fausses. 1° La prétention que
sur des bases arbitraires, sinon fausses. 1° La prétention que l’Allemagne puisse organiser un Salon important d’aviation tous les deux ans, au même titre que la France ou l’Angleterre, comme s’il n’y avait aucune différence de puissance et de structure industrielle entre les trois pays. 2° Le choix de Hanovre comme siège pour ce salon, Hanovre ville suffisamment éloignée du centre de l’Europe pour rendre toute affaire inutilement fatigante et coûteuse, et toutefois pas assez au nord pour attirer le seul complexe important non-NATG : l’industrie suédoise. 3° La coïncidence entre la Luftfahrtschau et la foire de Hanovre, qui entraîne
entre la Luftfahrtschau et la foire de Hanovre, qui entraîne pas mal de complications de logement et aussi le choix d’une saison mal adaptée aux présentations en vol. Un calendrier commun des Salons européens Si bien qu’il devient de plus en plus urgent de faire un distinguo sérieux sur l’opportunité des Salons d’aviation. La presse, bien sûr, a des moyens puissants pour décourager les initiatives mal fondées, mais il nous paraît difficile qu’elle puisse en réalité se cantonner avec rigueur dans ce rôle ; il y aura toujours des exceptions, qui donneront aux organisateurs assez de coupures de presse pour
qui donneront aux organisateurs assez de coupures de presse pour justifier qu’ils recommencent d’ici à deux ans. Les associations d’industriels, et notamment l’AICMA qui les réunit toutes, devraient plutôt réfléchir sur le problème et réviser les moyens pour arriver à un calendrier commun des Salons européens où ne soit pas inscrit plus d’un Salon par an (Farnborough inclus). Ceci amènerait à une cadence triennale pour les deux salons les plus importants (Paris et Farnborough), avec Hanovre et Turin tous les six ans. Si on pouvait rationaliser ainsi les rotations, il existerait alors une autre solution : spécialiser les Salons. On
existerait alors une autre solution : spécialiser les Salons. On aurait alors un Salon pour l’aviation commerciale, un pour les avions et systèmes d’armes, un pour l’espace, un pour les moteurs et les équipements, un pour les avions d’affaires et de travail. Tous ces salons seraient biennaux, sauf pour l’aviation d’affaires (à cause d’évidentes raisons commerciales). Définition des rôles L’attribution de l’organisation aux pays intéressés (France, Grande-Bretagne, Allemagne et Italie) devrait tenir compte de la tradition technique de chaque pays, des moyens fixes disponibles pour abriter l’exposition, des aéroports qu’on pourrait utiliser. Il faut bien y penser, nous ne croyons
pourrait utiliser. Il faut bien y penser, nous ne croyons pas qu’on puisse continuer à l’infini à organiser des Salons inutiles, comme la Luftfahrtschau de Hanovre. Giuseppe STIFANI Pour l’exercice 1963, la perte avant impôts (en millions de francs) pour l’exploitation aérienne de la KLM est de 104,2 millions de francs, ce qui marque un progrès par rapport à l’année précédente, déficit de 104,2 millions de francs, mais une analyse superficielle serait très pessimiste. En effet, car le nombre de passagers-kilomètres — 2,56 milliards, et de tonnes-km-fret réalisées — 125 millions, est en décroissance, par rapport à 1962 et le
millions, est en décroissance, par rapport à 1962 et le coefficient d’occupation des sièges chute en un an de 51,4 à 43,6 %. En conséquence le bénéfice brut d’exploitation est moindre en 1963 qu’il ne l’avait été en 1962, et la perte moindre ne s’explique que par la vente d’avions et la compression d’autres postes du bilan. Il ne faudrait toutefois pas oublier que 1963 a été l’année où se sont manifestées les conséquences de la perte de la Nouvelle Guinée où la seule escale de Biak, extrêmement bénéficiaire, représentait un chiffre d’affaires de 36 millions de florins, près de
un chiffre d’affaires de 36 millions de florins, près de 50 millions de francs. En conséquence l’on doit conclure que la KLM a partiellement compensé dans d’autres secteurs de son réseau, le handicap que la politique générale des Pays-Bas lui avait fait subir et dont elle ne porte aucune responsabilité. Au contraire, l’avenir se présente favorablement et la preuve en est que le coefficient de rentabilité du chargement des avions s’abaisse de 61,3 à 53,1 % de 1962 à 1963. Il reste encore bien sûr à procéder à de nouvelles compressions du personnel bien que le total de celui-ci ait
compressions du personnel bien que le total de celui-ci ait décru déjà de 18.065 à 15.600 en deux années. C’est toujours le problème de la compression du nombre de navigants qui reste le plus préoccupant pour la direction de la KLM. Un bon premier trimestre de 1964 L’incidence bénéfique de la politique de redressement entreprise depuis plus d’un an dans le domaine de l'exploitation commence à porter ses fruits. Au cours du premier trimestre de cette année, le nombre de tonnes-kilomètres transportées s’est accru de 12 %, pour une offre de 5 % supérieure seulement, par rapport au 1er trimestre