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ENTIER Publicité de L'Aéronautique. Tous droits de reproduction réservés. LAéronautique marchande La liaison entre les navires et les aéronefs POUR LA SÉCURITÉ DES SERVICES AÉRIENS TRANSATLANTIQUE Par Raoul HELBRONNER. L'extension des services aériens transocéaniques pose, chaque jour avec plus d'urgence, la question de la sécurité des aéronefs de transport sur l'Atlantique Sud, le Pacifique et l'Atlantique Nord. Si l'on prend l'Atlantique Sud pour exemple, ce parcours étant actuellement celui qui est desservi par la voie aérienne avec le plus de régularité, on constatera que la sécurité des équipages repose encore principalement, d'une part sur trois avisos à Diesel (l'un tenu
principalement, d'une part sur trois avisos à Diesel (l'un tenu en réserve), les « Air France I », II et III, dont l'un est stationné à Fernando de Noronha, pendant qu'un autre se déplace au large de Dakar; d'autre part, sur les deux navires à catapulte de la Deutsche Lufthansa, le « Westfalen » et le « Schwabenland » qui, chaque semaine, lancent leurs hydravions à environ 200 milles au large de Bathurst et de Natal. Les avisos rapides d'Air France sont tenus prêts à partir, en cas d'amérissage forcé d'un hydravion, dans le délai maximum d'un quart d'heure; leur
d'un hydravion, dans le délai maximum d'un quart d'heure; leur vitesse est d'environ 18 nœuds; ils sont en outre pourvus de tous les dispositifs nécessaires pour secourir un hydravion améri. Cette organisation représente évidemment le maximum de ce qu'une compagnie aérienne contractuelle, avec ses seules ressources, peut faire pour assurer la sécurité de ses équipages. Un effort de ce genre occasionne déjà une dépense annuelle de l'ordre de 5 millions de francs, ainsi répartie : Deux avisos armés 3.000.000fr Un aviso en réserve., 300.000 75.000 milles parcourus à 20fr le mille. 1.500.000 Total. 4.800.000 Mais il est facile de se
mille. 1.500.000 Total. 4.800.000 Mais il est facile de se rendre compte de l'insuffisance de ces moyens de dépannage, si l'on songe que, dans le cas d'un hydravion en panne à égale distance des deux terminus, il faudrait près de 48 heures (1 500km à 30kmh) à chacun des avisos pour le rejoindre; encore supposons-nous qu'ils connaissent exactement la position de l'hydravion et qu'ils le découvrent du premier coup. Cette découverte, relativement rapide par beau temps, deviendrait par contre longue et délicate par mer démontée. Or le seul moyen efficace pour accélérer les recherches est la radiotélégraphie; celle-ci risque, en
pour accélérer les recherches est la radiotélégraphie; celle-ci risque, en cas de mauvais temps, d'être paralysée si les embruns couvrent l'hydravion améri, mouillant antennes et isolateurs et empêchant toute émission. On voit donc que, précisément dans le cas où l'hydravion aurait le plus pressant besoin de secours, ceux-ci risquent de n'arriver que plusieurs jours après l'amérissage. A titre d'exemple confirmant cette indication, on peut citer un certain nombre de cas d'hydravions ayant améri en Méditerranée et qui, lorsqu'ils ont pu être retrouvés, ne l'ont été qu'après plusieurs jours de pénibles recherches; d'autres d'ailleurs ont été perdus corps et biens, alors
recherches; d'autres d'ailleurs ont été perdus corps et biens, alors qu'il aurait été peut-être possible de les sauver si l'on avait mis en œuvre des moyens de sauvetage plus rapides et plus efficaces que ceux qui aujourd'hui encore sont seuls employés. Il ne peut cependant pas être question d'échelonner en permanence, sur l'itinéraire suivi par les hydravions, un nombre de navires dépanneurs tel qu'il n'y ait que quelques dizaines de milles à parcourir pour rejoindre l'hydravion améri. Il faut donc, de toute nécessité, songer à utiliser un moyen moins ruineux et ce moyen ne pourra consister qu'à utiliser les navires
et ce moyen ne pourra consister qu'à utiliser les navires de commerce qui sillonnent les routes océaniques. Cette participation des navires de commerce au service de sécurité des hydravions transatlantiques ne risque pas de troubler leur navigation ni de les dérouter beaucoup plus souvent qu'ils ne sont déjà appelés à le faire pour porter secours à d'autres navires en perdition. En effet, la panne d'un hydravion de transport est devenue un accident tout à fait exceptionnel, depuis que les perfectionnements apportés aux groupes moto-propulseurs et l'emploi sur les appareils transatlantiques d'un nombre surabondant de moteurs ont considérablement réduit la probabilité
d'un nombre surabondant de moteurs ont considérablement réduit la probabilité d'un amérissage en pleine mer. C'est donc seulement dans de très rares cas que les navires de commerce auront à se porter au secours d'un hydravion en difficulté. C'est par contre d'une façon permanente que ces navires devraient apporter leur collaboration aux appareils transatlantiques, si l'on veut qu'au moment d'une difficulté ces aéronefs puissent trouver instantanément, dans le voisinage, le ou les navires susceptibles de leur porter secours. L'organisation efficace de cette collaboration fait précisément l'objet de cette note. Sur la ligne Dakar-Natal à laquelle elle est relative, il est
la ligne Dakar-Natal à laquelle elle est relative, il est particulièrement aisé de bien mettre en relief le contraste entre la situation actuelle, où l'on ne dispose guère que d'un aviso dépanneur à chaque extrémité du parcours, et la situation nouvelle qui résulterait d'une collaboration efficace entre Compagnies aériennes et maritimes : du coup, on disposerait des 70 ou 80 navires qui se trouvent en moyenne chaque jour sur l'Atlantique équatorial. Les conclusions de cette étude seront à fortiori valables pour l'Atlantique Nord, où les difficultés du climat rendront d'autant plus indispensable l'organisation d'une étroite collaboration entre les navires de
plus indispensable l'organisation d'une étroite collaboration entre les navires de commerce et les aéronefs de transport. Nous avons donc cherché à établir pour chaque lundi, du 30 septembre au 1er novembre 1935, la situation des navires de toutes catégories qui ont traversé l'Atlantique Sud en octobre, entre le parallèle de Dakar et celui de Natal. Ces situations se trouvent reproduites sur les cartes ci-contre et l'on peut constater qu'à chaque traversée aérienne transatlantique l'hydravion de service aurait pu être en contact avec 70 navires de commerce au lieu des seuls deux avisos d'Air France et des deux navires allemands. De
deux avisos d'Air France et des deux navires allemands. De plus, l'intervalle maximum entre deux des navires échelonnés sur ce parcours n'excède pas 120km (en moyenne, 80); les hydravions, dont la vitesse de croisière est déjà de l'ordre de 150 à 170km/h, ne devraient donc jamais, s'ils suivaient la même route que les navires, se trouver à plus de 23 minutes de vol (le plus souvent, 15 minutes) de l'un d'eux. Ces hydravions étant tous des multimoteurs, capables de voler même à pleine charge avec l'un de leurs moteurs stoppé, on ne conçoit pas, en cas d'avarie de groupe motopropulseur,
on ne conçoit pas, en cas d'avarie de groupe motopropulseur, que l'appareil en difficulté ne puisse arriver à joindre le navire le plus voisin et à amener auprès de lui, à la condition expresse qu'il sache où le trouver et qu'il puisse se guider sur ses signaux radiotélégraphiques. Mais, à l'heure actuelle, c'est à peine s'il arrive de temps en temps qu'un hydravion entre fortuitement en liaison radiotélégraphique avec un grand paquebot, dont l'opérateur radio, pris de curiosité, aura saisi au vol son indicatif. Si donc il arrivait aujourd'hui qu'un hydravion tombe en panne en pleine mer dans le voisinage
hydravion tombe en panne en pleine mer dans le voisinage d'un paquebot ou d'un cargo, celui-ci ignorerait sa présence et poursuivrait sa route, alors qu'à 1600km de là, on précipiterait le départ d'un aviso d'Air France capable d'atteindre l'hydravion américain dans les délais les plus rapides : 10, 20 ou 40 heures. Cette situation paradoxale tient d'une part au fait que les cargos n'ont généralement à bord qu'un seul opérateur radio qui, en dehors des communications de service, cesse de rester à l'écoute; d'autre part à l'absence de toute collaboration ou entente, entre les Compagnies maritimes et aériennes, ayant pour
ou entente, entre les Compagnies maritimes et aériennes, ayant pour objet une liaison radiotélégraphique permanente et efficace entre hydravions en vol et paquebots ou cargos survolés. Il semblerait d'autant plus absurde de voir se perpétuer une telle situation, où hydravions et navires suivant des itinéraires parallèles continueraient à s'ignorer, qu'une liaison permanente procurerait à peu de frais une garantie de sécurité quasi totale aux hydravions des services transocéaniques. Or, ce supplément de sécurité deviendra plus indispensable encore le jour où les services aériens transatlantiques assureront, en plus du transport postal, le transport des passagers; et lorsque cette collaboration sera devenue
le transport des passagers; et lorsque cette collaboration sera devenue effective on sera amené à modifier l'itinéraire actuel Dakar-Natal en le rapprochant autant que possible de l'itinéraire maritime : Îles du Cap Vert-Natal. Le but à atteindre est donc d'organiser la liaison aéromaritime de telle façon que les navires se passent successivement en consigne l'avion qui les survole, comme les « dispatchers » des escadres terrestres, de Marseille à Saïgon ou de Toulouse à Dakar, se passent l'appareil en vol d'une étape à la suivante. Pour atteindre ce résultat, il suffirait : 1° d'assurer l'écoute au poste de radio d'un
suffirait : 1° d'assurer l'écoute au poste de radio d'un navire (cargo ou paquebot) pendant tout le temps durant lequel un hydravion se trouverait dans son voisinage ; 2° d'organiser un service d'informations qui, chaque jour, aviserait les navires en mer des indicatifs et du tableau de marche du ou des hydravions qui se trouveraient en vol dans leurs parages le jour même et le lendemain; ce service porterait également à la connaissance du ou des hydravions les positions et les indicatifs des navires qui se trouveraient le plus près de leur parcours. Cette organisation n'exigera au début que quelques
de leur parcours. Cette organisation n'exigera au début que quelques heures supplémentaires de travail pour les opérateurs radio des cargos et des paquebots, car les hydravions susceptibles de se trouver sur leur route sont encore en nombre restreint; mais, à mesure que ce nombre s'accroîtra, il y aura lieu d'augmenter l'effectif des opérateurs radio à bord des cargos pour assurer une écoute à peu près permanente, comme cela se passe dans les escales terrestres. Le supplément de dépenses qui en résultera ne constituera qu'une charge négligeable pour les Compagnies aériennes, étant donné le nombre des voyages sur lesquels cette charge
étant donné le nombre des voyages sur lesquels cette charge sera répartie; mais, en regard de cette dépense supplémentaire, les services aériens bénéficieront d'un élément nouveau de sécurité d'autant plus important que cette liaison radiotélégraphique permettra de transformer chaque navire en un poste météorologique capable de communiquer aux hydravions les conditions atmosphériques régnant dans ses parages. On aura idée de l'intensité du trafic maritime sur l'Atlantique Sud en notant que, pendant le seul mois d'octobre 1935, 440 navires de commerce appartenant à 140 armateurs de différentes nationalité sont effectué le voyage entre les côtes du Brésil et les côtes de
voyage entre les côtes du Brésil et les côtes de l'Afrique occidentale. En conclusion, nous insistons sur le fait qu'une telle collaboration ne saurait être efficace sans une discipline très exacte des postes radio des navires et des hydravions, ni sans une ferme volonté de collaboration entre les exécutants. Pour créer un tel état d'esprit entre des hommes qui ne se connaîtront pas, qui resteront séparés les uns des autres par des centaines de kilomètres et dont les seuls éléments de contact seront les ondes de la radio, des mois d'entraînement seront nécessaires; aussi souhaitons-nous que les renseignements que nous
d'entraînement seront nécessaires; aussi souhaitons-nous que les renseignements que nous avons pu recueillir facilitent, aux compagnies qui en ont la charge, l'étude de détail de cette organisation et hâtent sa mise en vigueur sur les lignes où elle peut dès à présent rendre service. Raoul HELBRONNER. Influence de la navigation aérienne sur l'expansion de la fièvre jaune Par le Docteur Yves BIRAUD, MEMBRE DE LA SECTION D'HYGIÈNE DU SECRÉTARIAT DE LA SOCIÉTÉ DES NATIONS La Section d'hygiène du Secrétariat de la Société des Nations nous a fait parvenir son « Rapport épidémiologique », 7 septembre de 1935 consacré, sous la
Rapport épidémiologique », 7 septembre de 1935 consacré, sous la signature du Dr Yves Biraud, aux « problèmes actuels posés par l'épidémiologie de la fièvre jaune » en attirant notre attention sur les chapitres de ce document relatifs à l'influence de la navigation aérienne sur les chances d'expansion du fléau. Au moment où s'établissent des services aériens continus entre l'Afrique septentrionale et occidentale d'une part, l'Afrique orientale et Madagascar d'autre part, services qui assurent aussi une correspondance avec la ligne Le Cap-Le Caire dont les avions vont jusqu'aux Indes, il nous a paru indispensable d'attirer sur ces faits, graves et
nous a paru indispensable d'attirer sur ces faits, graves et trop peu connus, l'attention des milieux aéronautiques. Depuis quatre siècles, la fièvre jaune est à juste titre redoutée des navigateurs, des coloniaux et des autorités sanitaires. La terreur qu'elle inspirait non seulement par sa gravité mais encore par l'obscurité de son mode de contagion a évidemment décru à partir du moment où la connaissance du rôle du moustique dans sa transmission a permis d'orienter les efforts de prophylaxie. Elle reste néanmoins un sujet de grave préoccupation non seulement pour les autorités sanitaires des pays où elle sévit, mais pour celles
autorités sanitaires des pays où elle sévit, mais pour celles des pays indemnes, où l'existence de moustiques vecteurs rendrait désastreuse l'importation du virus. .Or, le développement considérable de la navigation aérienne au cours des dernières années a suscité des craintes légitimes relatives à l'importation de la fièvre jaune dans des pays « réceptifs », en raison de la rapidité avec laquelle elle permet d'y amener et des sujets en état d'incubation de la maladie et des moustiques infectés. La reviviscence de la fièvre jaune en Afrique à partir de 1926-1927, en Amérique du Sud l'année suivante, l'étendue insoupçonnée de l'endémie
en Amérique du Sud l'année suivante, l'étendue insoupçonnée de l'endémie — ou tout au moins de la sporadicité américaine révélée par les tests de séroprotection, ont puissamment contribué à aviver ces craintes. Celles-ci ont donné naissance à toute une littérature où sont supputées les chances d'importation et d'explosion épidémique de l'infection américaine dans les divers pays. .Le danger du transport par avion, dans un pays sain mais « infectable », de personnes en état d'incubation (et aussi en état d'infection inapparente) est évident et il suffit de le mentionner. Celui du transport d'Aedes infectés méritait d'être vérifié et il l'a
du transport d'Aedes infectés méritait d'être vérifié et il l'a été en effet dans plusieurs séries d'observations effectuées tant en Afrique qu'en Amérique. T. H. et J. J. Griffitts (1931, 1932) dans une série de 102 observations avec des avions Fokker, Sikorsky et Commodore de la ligne des Antilles San Juan-Miami, grâce à des lâchers de moustiques colorés, arrivèrent à la conclusion qu'un cinquième environ des moustiques présents dans un avion au départ arrivaient à destination après une journée de vol (2000KM) et plusieurs escales. Ces auteurs croient qu'étant donné l'infestation limitée des aérodromes, les passagers et équipages sont plus
l'infestation limitée des aérodromes, les passagers et équipages sont plus dangereux que les moustiques pour l'extension de la fièvre jaune. Cependant, Me Mullen (1933), reprenant ces expériences sur une douzaine d'avions de trois lignes de l'Amérique centrale et des États-Unis, trouva que 8 pour 100 des Aedes marqués atteignaient le terminus de ces lignes (dans une expérience jusqu'à 27 sur 80, malgré un voyage de 30 heures). Certains moustiques furent retrouvés après 79 heures de voyage et 10 escales, dont 3 pour arrêt de la nuit. Me Mullen est persuadé que les pulvérisations antimoustiques peuvent supprimer pratiquement le danger. Au
que les pulvérisations antimoustiques peuvent supprimer pratiquement le danger. Au Congo belge, diverses observations ont été faites par des médecins hygiénistes et agents sanitaires, sous l'inspiration de Trolli (1932). Les résultats, assez disparés, semblent cependant indiquer la forte réduction du nombre des moustiques, sinon leur disparition, au cours du vol, surtout lorsque celui-ci atteignait les altitudes de 1700 à 2400m (Boma-Élisabethville). Au Kénia, Symes (1934) a constaté la fréquence des moustiques (Culex et anophèles) à bord des avions arrivant à Kisumu et à Nairobi. Leur nombre était de 2 à 6 en moyenne, dans un cas de 12, dans un
6 en moyenne, dans un cas de 12, dans un autre, après atterrissage forcé, de 23. Il ne semble pas qu'alors (1933) on ait lutté contre ces insectes par des pulvérisations. De ces observations, dont les détails diffèrent en raison de la diversité des matériels et des climats, ressort la possibilité : 1° Du transport de moustiques à bord des avions sur de longs parcours et malgré plusieurs escales; par conséquent la possibilité; 2° Du transport d'Aedes ægypti infectés; 3° De la piqûre des passagers par ces insectes, s'infectant ou les infectant suivant le cas. Le danger pour les avions
les infectant suivant le cas. Le danger pour les avions traversant les zones endémiques n'est donc pas niable. Comment se pose en réalité le problème pour l'Inde britannique, que nous prenons comme exemple parce que plus immédiatement menacée par sa proximité relative des foyers africains. L'Inde britannique paraît éminemment « réceptive » vis-à-vis de la fièvre jaune pour les raisons suivantes : — Les moustiques vecteurs y sont très nombreux. A peu près partout on trouve l'Aedes ægypti dans les maisons, l'A. albopictus dans la jungle, ainsi que l'A. vittatus. Même si l'albopictus n'est pas un vecteur idéal, il est
Même si l'albopictus n'est pas un vecteur idéal, il est quand même capable de transmettre la maladie et peut-être en serait-il de même du Mansonia uniformis, commun lui aussi dans les régions marécageuses. — Il est bien certain que les conditions de température non seulement permettent aux Aedes de se multiplier, mais encore, pendant de nombreux mois et dans de vastes régions, permettraient une incubation assez rapide du virus dans leur organisme (Sinton, 1934). — La population indienne ne présente pas d'immunité innée ou acquise à la fièvre jaune, comme l'ont montré les épreuves de séroprotection effectuées sur des Madrassis.
l'ont montré les épreuves de séroprotection effectuées sur des Madrassis. Comme elle est beaucoup plus dense que celle des zones d'endémicité d'Amérique et d'Afrique, la contagion serait plus facile parmi elle. — Mais, à côté de cette population humaine, il ne faut pas oublier la population simienne si abondante dans ce pays : le M. rhesus, dont on sait l'extrême sensibilité au virus, dans la plaine indogangétique; le M. sinicus, lui aussi réceptif, dans la péninsule du Dekkan, au sud de la rivière Godavari (Barraud, 1928) : on voit mal comment la maladie pourrait être extirpée de cette population simienne
comment la maladie pourrait être extirpée de cette population simienne une fois que les Aedes de brousse la lui auraient communiquée. Les observations récentes de Soper en Colombie, celle, plus ancienne, de Stefanopoulo en Guinée, montrent que, malheureusement, l'infection des singes dans la nature n'est pas une simple hypothèse. Quelles sont, par ailleurs, les possibilités et chances d'apport du virus amaril dans ce milieu très favorable à son développement? Le foyer le plus proche est celui du sud du Soudan anglo-égyptien, des provinces de Bahr-el-Ghazal et de Mongalla. Cette dernière province est traversée par la ligne aérienne postale du Cap
province est traversée par la ligne aérienne postale du Cap au Caire des Imperial Airways, avec arrêts à Juba (escale nocturne), Malakal, Kosti et Khartoum. Le trajet Juba-Le Caire est accompli deux fois par semaine en deux jours. D'autre part, Karachi est à deux jours du Caire par le service bihebdomadaire direct de la ligne néerlandaise K.L.M. et à trois jours d'Alexandrie par la ligne des Impérial Airways, avec escales en Palestine, Irak, Iran ou Arabie. Ainsi l'Inde britannique, pays éminemment « infectable », est à cinq jours d'avion des foyers amarils du Soudan méridional. C'est dire qu'un passager pourrait
foyers amarils du Soudan méridional. C'est dire qu'un passager pourrait faire le trajet (en avion) pendant la période d'incubation de la maladie et infecter les moustiques de sa chambre d'hôtel à Karachi avant qu'on puisse faire chez lui le diagnostic de fièvre jaune et prendre des mesures prophylactiques. Cette possibilité est heureusement réduite par le fait que très peu de passagers font ainsi le parcours indiqué en entier, les rapports entre l'Afrique méridionale et centrale et l'Inde étant assez limités (1). La continuation des mêmes lignes d'aviation, de la K.L.M., met Calcutta et Rangoon à deux jours et demi, Bangkok,
met Calcutta et Rangoon à deux jours et demi, Bangkok, la Malaisie et Sumatra à trois jours et demi, Java à quatre jours et demi de l'Égypte. Ces délais de route, qui sont ceux de l'indicateur postal, peuvent en fait être considérablement raccourcis par les vols de nuit qui ne seront sans doute pas toujours, comme maintenant, exceptionnels. Si l'on songe au désastre que constituerait l'introduction de l'infection amarille aux Indes, à son extension désormais facile et presque irrésistible de proche en proche à tout l'Orient, aux difficultés presque insurmontables de la lutte que nécessiterait ce fléau dans des régions
de la lutte que nécessiterait ce fléau dans des régions infectées d'Aedes, et la perte de millions de vies humaines qu'il entraînerait, on comprend et l'inquiétude qu'a provoqué le développement récent du trafic aérien et les sauvegardes prophylactiques dont on a essayé de l'entourer. Nous avons fait allusion, à titre d'exemple, au danger pour l'Inde que constituent ses communications aériennes directes avec le Soudan anglo-égyptien. A vrai dire, ce n'est là qu'un des aspects de la question. Peut-être, en effet, la progression plus ou moins lente de l'infection de l'ouest et du centre du continent vers l'Est africain est-elle plus
et du centre du continent vers l'Est africain est-elle plus vraisemblable qu'un apport direct, sans intermédiaires, de l'infection du centre de l'Afrique aux pays d'Asie. Le caractère « infectable » de l'Afrique orientale, du territoire de Tanganyika, par exemple, ne paraît pas douteux (Scott, 1933). L'Aedes ægypti y est commun, et avec lui on trouve l'A. vittatus et l'A. africanus, tous deux vecteurs possibles. Une fois ces territoires « infectables » atteints, puis transformés en zone d'endémie par la fièvre jaune, le transport de l'infection aux ports d'Asie serait fort difficile à éviter. En effet, comme le fait remarquer Dudley
difficile à éviter. En effet, comme le fait remarquer Dudley (1934), le commerce d'un continent à l'autre s'effectue en grande partie par de primitifs voiliers caboteurs et « dhows » arabes, qu'on ne peut plier efficacement à une discipline sanitaire. D'autre part, Dudley (1933), avec des exemples concrets, a rappelé avec quelle facilité les voiliers avaient disséminé et transporté la fièvre jaune au cours du XIXe siècle. On ne pourra faire fi par conséquent du danger maritime, le jour où la fièvre jaune aura atteint la côte de l'océan Indien. Jusqu'ici les barrières montagneuses ont efficacement protégé l'Afrique orientale, la