jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
79, 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141, 142, 143, 144, 145, 146, 147, 148, 149, 150, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160, 161, 162, 163, 164, 165, 166, 167, 168, 169, 170, 171, 172, 173, 174, 175, 176, 177, 178,
619, 620, 621, 622, 623, 624, 625, 626, 627, 628, 629, 630, 631, 632, 633, 634, 635, 636, 637, 638, 639, 640, 641, 642, 643, 644, 645, 646, 647, 648, 649, 650, 651, 652, 653, 654, 655, 656, 657, 658, 659, 660, 661, 662, 663, 664, 665, 666, 667, 668, 669, 670, 671, 672, 673, 674, 675, 676, 677, 678, 679, 680, Il est février Dar-djij Ii, fq;=lfjutiiuopo!i (Oder-sn. Collectj ."i.Çlilîdia'a 1 )a fij •>-lu MO, / ïv ; i î » 'V. (.-O iï l«*i i» M-/, M. |4li>!l-.-îl:«U;: (Gf ><>■, umif uiopuSï ptji i m i i il
(Gf ><>■, umif uiopuSï ptji i m i i il :, i j'»ari Ancona, VeiH"zm e Tr;l't1.t, r-; hwboh, iSaiiJHUij, K« rH^wut!(.iH Tre-btMunua, lirttouiUj liuigan, VanlH, LW:m8tz>i, Siiiitn, Gal^tz d, H.-hiIH jiiîûo A, <• <if. as •' Bremen Atlas Armement A. Deppe ATHKNA, dû d'At¡ver,,¡ le 19 n'a! PYLOa dû d'H:üuLOI.!r¡; l' 2l Mai THAHU8, dû d'Hît.jibonr^ ic 3J M.u NAXOS, (IÛ fÍ'AI¡vCrs le rïi und Po ; patiiugern, (rô.t« et. f' 11." gTK'iî.i<'ntH M'adruarei* h John Campbell lraillinet Service bimensuel SALONIQUET MARSEILLE Va p. Henry-Fraissinet Cap X départ MERCREDI 29 MAI directement pour Pyrée, C^êues et Marseille. Passages de
29 MAI directement pour Pyrée, C^êues et Marseille. Passages de Classe Biblio directs Paris Coïncidence immédiate à Gènes pour New-York. Ils y avait Athènes, la Grèce Vap. le dernier Cap. Ilartole DIMANCHE 19 MAI à 7 h i. ou. repartir LUNDI 20 MAI k 411. d,. i'Mprès 1 il i i i PO r Cavidi.-», Laços, Démocratie, Alghéro, Gallipoli, Constantinople, le. Vap ftidou Cap. lafôlfti it fi i . id uM.-reeilr, l' l nh i S y SAMEDI 18 MAI t: t. repa.tira. pour Constantinople; Venise Capoufigue arrivera d'Odessa et Constantinople LUNDI 20 MAI et repartira pour Syrie, La Canée,
Constantinople LUNDI 20 MAI et repartira pour Syrie, La Canée, Patras, Marseille, Le Hâvre, Dunkerque et Londres. Assurance maritime 1er en 1831 Compagnie de garantie 31 Décembre 1906 Francis 30 7 6 2 8, 5 72.4 0 Assurances sur la Vie en vigueur au 31 Décembre 1906 Francis 89 2,048,764.64. Sinistres payés par la Compagnie dans l'année 1906 Francis 3 5, 2 7 8e 82 4. 4 8 et depuis la fondation de la Compagnie Francis 9 0 4, 6 4 8, 8 6 3. 2 5 La Compagnie exerce les assurances Incendie Vie Maritime et est représentée à Salonique
les assurances Incendie Vie Maritime et est représentée à Salonique par M. ACHILLE CUZZERI Bureau Oriental Partie 23 Mai 1907 les prix suivants pour la Charte sont cotés en Livre turc 100 d'un astérisque Bout el Pii « H : du Je Vous ouvre 'A vertissante d'or à forte tendance à reouvrir ' haute ligne à blanc à l'orge Brasserie, à froment, Avoine, blé, maïs, millet, riz, veses, bléas, graines de sésame, d'hydre, syrie, pharaon, pois chiche, herbe, graines de coton, soie, laine fine, laine vile, 2e laine (yagn), élan, peaux de chèvres, haricots indigènes de Syrie, d'Albanie, opium, graines
peaux de chèvres, haricots indigènes de Syrie, d'Albanie, opium, graines de pavot, cocons frais, sec, peaux d'agneau en peau, 2 lottes, chèvres, moutons, lait vie rouge, poivre noir, prunes, œufs, certes, zinc, blanc la caisse, alcool, vitres la caisse, acier doux, fer solide, toilé en l'ocre, iber, fer, plomb, blé sec rongé, figues, calva, soie, stalle de Trieste, 1 de Russie, 1 siz, 1 kilogramme, 17 ou 22 savon indigène, de gros, pétrole la caisse, M le bidon, 1 1 ï o ïîj .ï î f, Bougies 1» UJjl"St ^ le kg, 4 f oton File fabrication N° 4 extra
le kg, 4 f oton File fabrication N° 4 extra diesel-Wasser, • 16 Extra l'ocre, diesel-pétrole. Cours monétaire, Medjidié de Médjide; Petites piastres, Métal liked Livre Sterling Napoléon d'or Ducat troué cours des Francs Chèques Livre Sterling Chèque couron Mark.
No 60 REVUE DE L'INDUSTRIE MINERALE 15 Juin 1923 PREMIÈRE PARTIE — MÉMOIRES Couloirs fixes et oscillants par M. LAMI, Ingénieur à la Compagnie houillère de Bessèges. Jusqu'en 1919, à Bessèges, la desserte dans la taille s'effectuait par panier de traînage. L'ancienne et classique méthode d'exploitation dite des demi-pentes avait fait place depuis longtemps déjà, à une simple exploitation par grandes tailles chassantes avec dépilage par enlevures montantes ou descendantes. La distance verticale des voies de tête et de fond, primitivement de 50 mètres qui conduisait à des chemins de traînage de 150 à 250 mètres de longueur, a été
traînage de 150 à 250 mètres de longueur, a été ramenée presque partout à 25 mètres par la création de sous étages. Les chemins de traînage, dans les couches de 12 à 18° de pendage, se sont rapprochés de la ligne de plus grande pente, la relevée d'une taille n'est plus alors que de 70 à 100 ou 110 mètres. L'allure d'une taille desservie par traînage est donnée par la figure ci-contre (FIG. 1). Le front de taille AB, de 4 à 8 mètres de largeur, est orienté de la façon la plus favorable à l'abatage du charbon, tantôt à
façon la plus favorable à l'abatage du charbon, tantôt à mi-pente, tantôt presque à pleine pente. La figure représente une prise par enlèvement montant ; le pendage, la tenue du toit, les clivages de la couche, peuvent conduire à l'ordre descendant. La desserte par le panier à patins bien connu se fait, pour le charbon, par le chemin de traînage AC, pour le remblai, par DB. Les traînages ne seront pas établis nécessairement suivant la ligne de plus grande pente, comme pour le front d'abatage, leur orientation sera essentiellement variable suivant les circonstances locales : pendage de la couche, nature
suivant les circonstances locales : pendage de la couche, nature du mur, ou dérangements que l'on pourra rencontrer en cours de dépilage. La méthode est, de ce fait, très souple, elle permet notamment de franchir économiquement les dérangements dont une partie du gisement est hachée ; un changement de direction du traînage, un jeu de galeries plates intermédiaires permettront de laisser sur place les zones stériles. Si la couche dépasse un mètre de puissance, les traînages s'établiront sans frais entre le massif et le remblai ; pour de moindres ouvertures, un léger sautage des épaves sera nécessaire, travail peu onéreux
un léger sautage des épaves sera nécessaire, travail peu onéreux si l'on tient compte que l'on produira alors sur place le remblai de la taille. Par contre le débit du chantier sera forcément très limité, on n'utilise que quelques mètres d'un front atteignant 110 mètres. Dans une tranche on mettra au maximum deux ou trois ouvriers abatteurs, d'autre part, sous peine d'encombrement, un chemin de traînage ne permettra pas une circulation intense des produits. Aussi une telle taille occupera-t-elle, au grand maximum, remblayeurs compris, de huit à dix ouvriers ; les plus grandes productions en un poste ne dépasseront pas
les plus grandes productions en un poste ne dépasseront pas dix-huit wagons (de 950 kg. environ). Des tailles produisant quatre, cinq, six wagons seront légion. En 1917, pour le Feljas seul, — et certains chantiers étaient doublés, — il ne fallait pas moins de vingt-deux tailles et de six traçages en couche, pour assurer une production de deux cent vingt wagons ; ce qui donne comme moyenne de production par taille et par poste moins de huit wagons. On arrive, de la sorte, à réaliser une progression très lente des fronts, c'est ainsi qu'à la même date on note, toujours
fronts, c'est ainsi qu'à la même date on note, toujours au Feljas, pour les voies de taille des avancements mensuels de 2 m, 50. La moyenne n'atteint pas deux mètres. On conçoit qu'une telle méthode conduise fatalement à l'ordre dispersé. Les vingt-deux tailles dont on vient de parler étaient réparties du 5e étage au 10e dans les couches B et Alpha soit sur 275 m. de verticale et du 7e au 9e dans les couches D et E. Cette dispersion donnait d'ailleurs une grande souplesse à la production, de plus, la progression si lente des fronts ne pouvait qu'être que
la progression si lente des fronts ne pouvait qu'être que favorable dans les couches à dégagements instantanés. C'est sans doute en raison de ces avantages, et des résultats satisfaisants obtenus autrefois qu'elle était restée en honneur à Bessèges où les couches étaient le plus souvent à bon toit. Avec les toits médiocres, quelquefois mauvais, des couches du Feljas, elle ne tardait pas à devenir onéreuse au point de vue entretien des galeries. Encore aujourd'hui où les effets de la nouvelle organisation se font à peine sentir, nous avons de trente-six à quarante ouvriers affectés à l'entretien sur un effectif de
à quarante ouvriers affectés à l'entretien sur un effectif de deux cent quarante ouvriers. Nous verrons, d'ailleurs, que, malgré les avantages précités, les rendements obtenus avec la desserte par couloirs fixes ou oscillants ont définitivement condamné le panier de traînage, sauf dans le cas de gisements trop tourmentés. Couloirs fixes En 1918, on commençait, en couche Alpha, une tentative de suppression du panier par l'introduction dans une taille de couloirs fixes en tôle. L'essai était facilité du fait que tant au point de vue méthode générale qu'en ce qui concernait les procédés d'abatage on pouvait continuer les anciens errements, à
les procédés d'abatage on pouvait continuer les anciens errements, à cela près qu'en raison du pendage — environ 23° — on avait redressé suivant la ligne de plus grande pente les chemins d'évacuation des produits. On y gagnait tout de suite la suppression des traîneurs, soit environ un ouvrier par quatre wagons produits. Le rendement d'un traîneur est, en effet, assez faible. Nous avons vu atteindre le chiffre de trente paniers, soit dix wagons descendus sur une relevée de 80 mètres, le traîneur trouvant en arrivant à fond son panier chargé, se contentant de le traîner à la recette inférieure
chargé, se contentant de le traîner à la recette inférieure où il le déversait sans s'occuper du chargement du wagon ; mais ce chiffre de dix wagons peut être considéré comme un tour de force réalisé au temps de l'ancienne loi de travail. Actuellement (journée effective de 5 h. 30, pour le quartier du Feljas) on ne peut guère compter dans les circonstances les plus favorables que de cinq ou six wagons descendus par traîneur. Pour le remblai on peut tabler sur quatre wagons mis en place. Tout ce qui précède suppose que l'on a affaire avec des ouvriers encore
précède suppose que l'on a affaire avec des ouvriers encore jeunes. Si, comme il arrive trop fréquemment, on est obligé à faire appel à de vieux mineurs pour remplir ce rôle, les chiffres ci-dessus doivent encore être diminués. Sortie dehors donc d'autres considérations dont nous parlerons plus loin, la desserte par couloirs fixes devait apporter une augmentation immédiate de rendement. Malheureusement leur emploi ne pouvait se généraliser dans nos tailles. Dans la plupart d'entre elles le pendage se tient autour de 17° et sur de grands fronts de 80 à 100 mètres il était impossible de les utiliser. Pour des
100 mètres il était impossible de les utiliser. Pour des pentes de 17 à 20° on arrivait encore à faire progresser le charbon en le faisant pousser par un gamin glissant dans le couloir ; mais pour le remblai, surtout pour le remblai humide, il fallait recourir au panier de traînage pour des pentes inférieures à 23°. Couloirs oscillants sur chemins de roulement En septembre 1919, nous faisions le premier essai de couloirs oscillants. Il portait sur un transporteur à chemins de roulement courbes, galets excentriques, pente de 250 m/m d'alésage, à simple effet. La taille choisie était celle du
d'alésage, à simple effet. La taille choisie était celle du 9ème étage en couche Alpha sud. La couche Alpha a de 80 à 90 cm. de puissance, elle est surmontée d'un faux toit constitué par une alternance de bancs de gros schistes et de charbon d'épaisseur variable, chaque banc a de 10 à 20 cm. de puissance (FIG.2). L'expérience a conduit dans la zone sud à abattre, en dépilage, une partie de ce faux toit : Le chemin de traînage se ménageait naturellement entre le massif et le remblai ; L'abatage du charbon était facilité, on a en effet constaté
L'abatage du charbon était facilité, on a en effet constaté que chaque fois qu'on tentait de passer sous le faux toit, le charbon devenait plus dur ; Les bancs de charbon du faux toit donnent une quantité appréciable de mottes ; Enfin on produit sur place un bon tiers des remblais nécessaires à la taille et le stérile abattu se détache en gros blocs faciles à trier. En mettant en service le transporteur à secousses nous avons conservé cette manière de faire, nous disposions donc d'une ouverture totale de 1 m, 60 à 1 m, 80. Le pendage était en
m, 60 à 1 m, 80. Le pendage était en moyenne de 15°, la relevée de la taille de cent mètres. On conserva l'exploitation par grandes tailles chassantes, seul le mode de dépilage fut changé, nous avons adopté le suivant qui, jusqu'ici, a été conservé (FIG. 3). Les couloirs étant placés dans la travée libre (FIG. 3 bis) les mineurs font des saignées en a, b, c, d... qui leur serviront d'amorce à des enlevures montantes (saignées 6, 61, b2, FIG. 3 bis). Avec cette façon de procéder qui correspond d'ailleurs au meilleur mode d'abatage, étant donné la dureté moyenne
d'ailleurs au meilleur mode d'abatage, étant donné la dureté moyenne de la couche et les clivages qu'elle présente, nous n'étions pratiquement limités pour la production de la taille que par le débit des couloirs, on pouvait en effet multiplier le nombre des attaques. En fait, d'autres considérations, en particulier les difficultés de remblayage, ne nous ont pas permis de dépasser là une production de vingt-cinq à trente wagons par poste d'abatage. Le remblayage devait être soigné, le toit étant de médiocre tenue, et pour trente wagons de charbon extrait il fallait mettre en place douze wagons de remblais (chargés à
fallait mettre en place douze wagons de remblais (chargés à 750 litres), le complément étant fourni par l'abatage des terres du faux toit. Or ce chiffre de douze wagons pouvait difficilement Nous pouvions, en cet état de choses, occuper à un poste que trois remblayeurs mettent en place d'un wagon de remblai et les terres provenant du toit que les manoeuvres du poste d'abatage contentent de rejeter au-delà de la ligne de couleurs. Le transporteur a servi à la desserte jusqu'au dépilage complet du charbon se trouvant en-deçà de la faille. La ligne de couloirs a pu être légèrement brisée
faille. La ligne de couloirs a pu être légèrement brisée pour suivre les ondulations de la trace du rejet sur la couche ; la bonne marche des couloirs n'en a pas été sensiblement affectée. Enfin nous sommes entrés, au-delà de l'accident, dans une zone régulière, le pendage y est plus faible, la relevée de la taille atteint 100 mètres. On a pu, sans incident notable de marche, actionner par un seul moteur le couloir oscillant sur une telle longueur. Les résultats sont plus satisfaisants qu'autrefois. Le gain a surtout été réalisé sur le personnel remblayeux. La voie de tête a
réalisé sur le personnel remblayeux. La voie de tête a été menée plus spacieuse de façon à pouvoir culbuter le wagon de flanc ; ayant demandé en vain à un constructeur l'exécution d'un culbuteur pratique pour notre wagon, nous avons dû nous contenter d'opérer à l'aide d'un cri. Le wagon a été primitivement culbuté sur une trémie fixe déversant les produits sur le tronçon de tête, mais le wagon est culbuté de flanc, on était donc conduit à de longues trémies, et avec un faible pendage de couche, un maniement du remblai à la pioche, sur la trémie devenait nécessaire.
du remblai à la pioche, sur la trémie devenait nécessaire. Actuellement, le wagon est culbuté sur une plaque en tôle très inclinée de 2 m 50 de largeur sur 1 m. de longueur, le remblai passe de là sur une trémie oscillante, confectionnée par notre atelier, fixée à l'extrémité du transporteur dont les secousses suffisent à le faire progresser. Avec une berline de 400 à 500 litres un tel intermédiaire eût été inutile. La production a pu atteindre de la sorte quarante-cinq wagons par poste d'abatage. A cet effet, on place, d'un côté, une ou plusieurs rondelles entre les deux
place, d'un côté, une ou plusieurs rondelles entre les deux bretelles de liaison des couloirs adjacents. On arrive, de la sorte, sans convaincre à des angles de 6 à 8°. Le déchargement d'un wagon de remblai à la pelle demande 14 minutes à une allure que le manoeuvre ne pourrait maintenir durant tout le poste, à deux ouvriers il faut 9 minutes. Le rendement est inférieur au précédent ce qui s'explique par la lenteur résultant de la longueur du wagon (2 m 50) et la nécessité pour les ouvriers de jeter la pelletée dans une trémie commune. Le culbutage par
jeter la pelletée dans une trémie commune. Le culbutage par un cri, nettoyage du wagon compris, par un seul homme, demande de 6 à 7 minutes. L'organisation du chantier est la suivante : Poste au charbon : Quatre attaques réparties sur le front à deux ouvriers chacune, un mineur abatteur et un manoeuvre 8 ouvriers Un mineur boiseur donnant la main aux piqueurs dans les attaques nécessitant un boisage plus soigné 1 — Un remblayeur mettant en place une partie du remblai provenant du faux toit que les manoeuvres se contentent de jeter en-deçà de la ligne de couleurs... 1
contentent de jeter en-deçà de la ligne de couleurs... 1 — Deux chargeurs au bas de la taille, roulant vides et pleins de la gare au chantier et triant les mottes à leur sortie du couloir 2 — Total du poste au charbon... 12 ouvriers Poste de remblayage : Un ouvrier au sommet de la taille manoeuvrant et culbutant, seize wagons de remblais 1 ouvrier Deux remblayeurs dans la taille faisant les murs de remblais, mettant en place les terres débitées par le couloir et achevant le travail que n'a pu terminer le remblayeur du poste d'abatage soit 3 —
pu terminer le remblayeur du poste d'abatage soit 3 — Total des deux postes... 15 ouvriers. Le rendement a été de : 3,05 en juin ; 2,77 en juillet; 2,80 en août; 2,55 en septembre où nous avons eu quelques difficultés provenant du manque de pression d'air comprimé. Nos derniers rendements sont de 2,85. Nous sommes donc en progression très marquée sur les rendements obtenus au temps du panier de traînage : 2,02 en moyenne. On doit ajouter que la dureté du charbon plus grande qu'autrefois a conduit à l'emploi de marteaux-pics, emploi qui s'est d'ailleurs généralisé en couche Alpha.
de marteaux-pics, emploi qui s'est d'ailleurs généralisé en couche Alpha. Les premiers résultats satisfaisants obtenus on a multiplié le nombre et les applications des transporteurs à secousses. Actuellement, seulement au Feljas, six de ces appareils sont en service pour une production quotidienne de deux cent cinquante wagons. Nous allons passer rapidement en revue quelques-unes de ces applications qui se différencient les unes des autres surtout par variations de pendage dans les couches. Taille en couche B Sud 10e étage. — Couloirs suspendus au boisage. La couche B est caractérisée ici par une grande régularité, une puissance de 2,70, un pendage
par une grande régularité, une puissance de 2,70, un pendage constant de 21°, un excellent toit de grattes séparé de la couche par un faux toit assez consistant de gros schiste de 1 m. de puissance moyenne, un mur de grès. La desserte du charbon s'effectuait par couloirs fixes en tôle depuis 1919. On avait naturellement tenté d'utiliser le même procédé pour la mise en place des remblais ; mais ceux-ci provenant en grande partie des travers-bancs étaient humides et souvent constitués par de la grattes ; ils glissaient mal. On dut revenir pour les terres au panier de traînage.
On dut revenir pour les terres au panier de traînage. Malgré l'excellence des conditions dans lesquelles on se trouvait, on ne mettait en place que quatre wagons de remblais par ouvrier, quatre remblayeurs pouvaient au maximum être employés. De ce fait la production de la taille se trouvait limitée aux environs de vingt-cinq wagons, nous comptons qu'il faut, en effet, environ deux wagons de remblais pour trois wagons de charbon extraits. Un transporteur à secousses a été affecté au service des remblais sans modifier l'allure de la taille. La méthode de dépilage est ici la suivante : taille chassante prise
de dépilage est ici la suivante : taille chassante prise par deux enlevures montantes A et B formant gradins de 1 m, de largeur chacune ; on pousse la voie au fond tout en amorçant la future enlevure. Chaque enlevure est desservie par une ligne de couloirs fixes, deux travées à la fois sont en remblayage par le couloir oscillant, de la sorte le couloir n'est déplacé que tous les 3 m, 60 (FIG 5). L'excellente tenue du toit justifie cette méthode qui laisse toujours deux travées vides dans la taille, trois même par endroits. Par contre, les remblais doivent
taille, trois même par endroits. Par contre, les remblais doivent être soignés, le toit de grattes étant susceptible de donner d'importants coups de charge généralisés. La voie de tête spacieuse a permis le culbutage par cric des wagons de remblais. L'importance du pendage nous a dispensés de l'emploi de la trémie oscillante. Le wagon de remblai est culbuté au-dessus d'une trémie fixe déversant les produits dans le tronçon de tête du couloir. Nous avons dû utiliser des "couloirs à ressorts de roulement", les seuls dont nous disposions, mais pour remblayer économiquement il était nécessaire de faire déverser les remblais aussi
économiquement il était nécessaire de faire déverser les remblais aussi près que possible du toit en réduisant au minimum la quantité de terres qui devait être reprise à la pelle à la sortie du transporteur. Aussi avons-nous été amenés à suspendre au boisage un nombre important de tronçons ; pour cela l'atelier a confectionné des étriers épousant la forme des couloirs, qu'on a suspendus au garnissage par des chaînes. On a pu, de la sorte, grâce à la régularité du pendage et à son ordre de grandeur, obtenir une marche satisfaisante à tous égards. Tandis que par le panier de
satisfaisante à tous égards. Tandis que par le panier de traînage on mettait en place, nous l'avons dit, quatre wagons de terres par remblayeur, à l'aide du transporteur, déchargement du wagon à la pelle, on a pu obtenir vingt-quatre wagons à quatre ouvriers, le culbutage au cric a permis d'atteindre vingt-cinq wagons avec trois ouvriers. Enfin, c'est dans ce chantier, parfaitement régulier et resté semblable à lui-même, qu'est plus appréciable l'amélioration apportée au rendement par la substitution de la desserte par couloirs fixes et oscillants à la desserte par panier de traînage. Dans ce dernier cas, le rendement par ouvrier,
de traînage. Dans ce dernier cas, le rendement par ouvrier, toujours toutes opérations comprises, était de 1,8 avant la loi Durafour, soit en 6 h, 50 de travail effectif, il est passé à trois wagons, soixante en 5 h. 15 de travail. Rapportés à l'heure, ces rendements sont respectivement de 0 wagon 26 et 0 wagon, 68. L'amélioration obtenue est de 162 %. La production de la taille est passée de dix-huit à quarante-cinq wagons. Mais cette amélioration de 162 % ne saurait être entièrement attribuée à l'emploi de la desserte mécanique. De 1918 à 1920 le personnel de la
desserte mécanique. De 1918 à 1920 le personnel de la taille a été remanié, le travail d'abatage des terres du mur à la galerie de base s'est fait, non plus à l'aide d'une perforatrice à main, mais avec un marteau perforateur, enfin nous devons ajouter que ce résultat n'a été obtenu qu'avec le concours d'un chef de poste spécialement chargé, pendant un temps assez long, de la surveillance et de l'organisation du chantier. Couche Alpha sud du 8e au 8%. Couloirs fixes et couloirs oscillants à chaîne et étriers de suspension. Même structure de couche et même méthode de dépilage