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été imaginé de faire visiter le poste de pilotage et cette initiative s’est révélée très heureuse. Pendant longtemps, sur la Corse, à l’époque du combiné train-bateau, le C.E.T. a plafonné à 2.000 clients par an ; lorsque le club a décidé de desservir Tlle de Beauté par avion uniquement, dès la première année il a été enregistré 2.500 passagers et, depuis, la progression continue. D’ailleurs, conclut M. Lanstroffer, c’est sur la pression des adhérents que nous desservons nos axes par avion. Photos Roger DEMEULLE et PIETRI Confort avant toute chose, rapidité du déplacement aussi qui allonge d’autant le séjour sous
rapidité du déplacement aussi qui allonge d’autant le séjour sous les cieux plus ensoleillés que ceux que nous connaissons, hélas... Paris-Perpignan au renforcement des fréquences Perpignan sera desservi quatre fois par semaine dont trois fois via Lyon et une fois via Toulouse. Bâle Mulhouse Perpignan ; départs de Mulhouse les mardis et samedis ; départ de Perpignan les mardis et dimanches. Cette liaison sera assurée trois fois par semaine du 2 juillet au 10 septembre. Lyon-Perpignan ; départs de Lyon les mardis et samedis; départs de Perpignan les mardis et dimanches. Liaison desservie trois fois par semaine du 2 juillet
dimanches. Liaison desservie trois fois par semaine du 2 juillet au 12 septembre. Lille-Perpignan via Lyon ; départs de Lille les mardis et samedis ; départs de Perpignan les mardis et dimanches. Liaison également desservie trois fois par semaine du 2 juillet au 10 septembre. Nantes-Perpignan via Lyon; départs le mardi seulement, de Nantes et de Perpignan. Liaison assurée deux fois par semaine, les mardis et les jeudis du 2 au 30 juillet. Nous allons passer maintenant aux autres destinations d’Air-Inter. A noter d’abord que, compte tenu du succès de Tété 1963, Air Inter a considérablement renforcé ses liaisons pour
Tété 1963, Air Inter a considérablement renforcé ses liaisons pour la période correspondante de cette année. A partir du 15 mai, le service Paris-Lourdes, qui fonctionne actuellement deux fois par semaine via Toulouse, sera desservi directement les mardis et samedis. Du 26 juin au 12 septembre, cinq liaisons hebdomadaires Paris-Lourdes, six directes, une via Toulouse, une via Bordeaux, une via Biarritz. Du 27 juin au 13 septembre, une liaison hebdomadaire Lourdes-Nîmes-Ajaccio. Lourdes prend ainsi un caractère marqué de plaque tournante puisqu’en plus de Paris-Lourdes sont créés des services Lourdes Bordeaux, Lourdes Biarritz, Lourdes-Nice, Lourdes-Nîmes, Lourdes-Ajaccio. Paris Biarritz aura lieu trois
Lourdes Biarritz, Lourdes-Nice, Lourdes-Nîmes, Lourdes-Ajaccio. Paris Biarritz aura lieu trois fois par semaine via Bordeaux à partir du 14 juin, puis du 9 au 30 septembre ; du 26 juin au 12 septembre, six liaisons Paris-Biarritz par semaine, deux directes et deux via Bordeaux. Trois liaisons Biarritz-Lourdes-Nice par semaine du 27 juin au 13 septembre. Paris-La Baule : deux liaisons hebdomadaires du 26 juin au 11 septembre. Paris-Quimper : une liaison hebdomadaire du 23 juin au 13 septembre. Paris-Dinard : deux liaisons hebdomadaires du 27 juin au 6 septembre. Paris-Vichy-Nice : trois services par semaine du 26 juin au 11
: trois services par semaine du 26 juin au 11 septembre. Les cartes d’abonnement toutes lignes — 30 % de réduction — peuvent être réalisées sur ces liaisons. Prix de la carte : 640 francs. Agences AIR INTER 127, Champs-Elysées 12, rue de Castiglione Horaires sur demande AIR INTER, 12, RUE DE CASTIGLIONE PARIS tél. 742-25-39 et 742-15-19 PAU PERPIGNAN STRASBOURG TOULOUSE LES STRATIFIÉS dans la construction Essayons donc de tracer les grandes lignes de la fabrication d’une pièce en stratifié. En fait, rien de bien difficile ; il s’agit d’une série de tours de main à prendre. Cela commence
d’une série de tours de main à prendre. Cela commence déjà à la fabrication du moule. Selon ses aptitudes personnelles, chacun choisit un procédé à sa portée. Les uns, ayant le sens des formes, modèleront directement la pièce mâle dans un madrier de balsa, tandis que d’autres préféreront aligner des gabarits et former la pièce en plâtre entre ceux-ci. La pièce mâle étant finie, il faut faire le moule proprement dit. Là aussi, deux possibilités : méthode simple : prendre l’empreinte en plâtre en ayant soin, à tout hasard, de la renforcer en la mélangeant de filasse ou de toile
la renforcer en la mélangeant de filasse ou de toile de jute. Inconvénient, séchage assez long. Une autre méthode consiste à faire le moule en stratifié, ce qui permet déjà de se faire la main et donne un moule moins fragile utilisable de plus nombreuses fois. Le moulage des résines donnant une reproduction très fidèle, il conviendra de pousser la finition du moule au maximum. Le moule fini est ensuite traité avec un agent de démoulage. Pour nous modélistes, une cire de très bonne qualité fera tout à fait l’affaire. Les résines que l’on trouve sur le marché modéliste se
Les résines que l’on trouve sur le marché modéliste se présentent en trois parties. Une résine A contenant la dose voulue d’accélérateur (1 pour 1.000), une résine B pure et un catalyseur. Si l’on prévoit l’emploi de toute sa résine dans un délai de quelques jours, il suffit de mélanger le catalyseur à la résine B, puis de préparer les quantités nécessaires à chaque opération en mélangeant les résines A et B en proportions égales. Entre-temps, la résine B est stockée en réfrigérateur (sous pochette plastique étanche pour éviter les odeurs). Si toute la résine ne doit pas être employée
odeurs). Si toute la résine ne doit pas être employée rapidement, il faut mélanger les résines A et B et leur ajouter 2 % de catalyseur au moment de l’emploi. On prépare d’abord ses coupes de tissu de verre en sachant qu’à épaisseur égale, le plastique sera d’autant plus résistant que le nombre de couches de tissu sera plus grand. Un stratifié bien fait se compose sensiblement de 50 % de verre, 50 % de résine. Il est donc possible de préparer juste la quantité de résine voulue en pesant le tissu préparé (en se stratifiant les résines ne perdent
le tissu préparé (en se stratifiant les résines ne perdent pas de poids). Préparez donc votre résine de préférence dans un récipient très plat : une assiette par exemple. Plus la résine a de masse, plus elle s’échauffe et plus elle prend vite. Tenez-la donc au frais si possible pendant que vous exposerez le moule enduit d’une première couche de résine à la chaleur. Quand cette couche commence à gélifier collez dessus la première épaisseur de tissu (mince de préférence) Après une heure de prise du plastique, les chutes peuvent être coupées facilement à la lame de rasoir. A 20°,
être coupées facilement à la lame de rasoir. A 20°, la stratification complète se fait en huit jours, mais les pièces sont démoulables en quelques heures et travaillables sans inconvénient en 24 heures. Les petites pièces comme les capots moteurs peuvent être faites directement sur moule mâle en procédant de la même façon et en appliquant pour terminer une baudruche bien tendue sur le tout. Au démoulage, vous obtenez une surface parfaitement lisse, prête à la peinture. Dans les cas de surmoulage sur polystyrène expansé ou pour renforcement de recouvrement, si la méthode de la baudruche n’est pas utilisable, on
si la méthode de la baudruche n’est pas utilisable, on peut terminer par une couche épaisse de résine. Le plastique obtenu sera ponçable et même polissable si nécessaire. Serge ZWAHLEN LE JAP ZÉRO de l'avion de à moteur électrique Fidèle reproduction japonais. Envergure 225 mm, longueur 190 mm. Dôme d’habitacle transparent. Pilote et siège de pilote, train d’atterrissage. Moteur électrique actionnant l’hélice dont le ronronnement est d’un réalisme saisissant. Demandez notre catalogue de 32 pages en couleur contre 1,50 F. en timbres-poste à : Sté J. R. Service L 17 , 6 RUE CAUCHOIS, PARIS 18" (vente en gros exclusivement).
, 6 RUE CAUCHOIS, PARIS 18" (vente en gros exclusivement). jouets rationnels LE MODELISME sport passionnant à la portée de tous Qui d'entre vous ne souhaiterait de posséder l'un de ces beaux modèles réduits aux performances étonnantes et aussi d'en être le constructeur ? Grâce à nos boites de constructions préfabriquées, vous réaliseriez facilement et à peu de frais le ou les modèles de votre choix. LES PLANEURS depuis 6,90 • CB 34 bi-dérive, env. 1 m : 6,90 • CB 36 concours, env. 1,50 m : 11,70 • EPERVIER robuste, env. 1,10 m: 13,00 • DADA performance, env. 1,70
robuste, env. 1,10 m: 13,00 • DADA performance, env. 1,70 mètre 15,00 ★ * * LES FUSEES « MONIKA » Réplique des fusées modernes ELLE MONTE A 100 M Son évolution est spectaculaire avec ses 3 parachutes de couleurs. Livrée construite avec 2 charges : 20 F. * * * LES AVIONS A REACTION pour moteur à réaction JETEX-50 (à construire) depuis 7,50 • ETENDARD IV, env. 225 mm : 7,50 • VAUTOUR, env. 452 mm : 9,50 • THUNDERSTREAK, env. 300 millimètres 10,50 Le moteur JETEX avec charge 8,55 * * * LES BATEAUX (à construire) ALLEZ D'ARLES Voilier
* * * LES BATEAUX (à construire) ALLEZ D'ARLES Voilier du Rhône 19e s. Long. 300 mm. En bois : 12,75 DRAKKAR des Vikings 10e s. Long. 550 mm. En plastique : 27 F Notre DOCUMENTATION GENERALE J 24 véritable vade mecum du modéliste 132 pages, 1 000 illustrations. Vous sera adressé franco contre 3 francs. À LA SOURCE DES INVENTIONS 6Q, boulevard de Strasbourg, PARIS (10e) BORDEAUX : Entretien, Réparation, Transformation Cellules, moteurs, équipements LE TOUQUET : Station Service pour avions légers SAINT-NAZAIRE : Assemblage, montage, essais en vol du biturbopropulseur "BS MARQUIS" ENTRETIEN, REPARATION DE TOUS TYPES D'APPAREILS
du biturbopropulseur "BS MARQUIS" ENTRETIEN, REPARATION DE TOUS TYPES D'APPAREILS Siège Social : 3 QUAI GALLIENI SURESNES SEINE TEL. 506.58.24 LE BOURGET : Entretien, Réparation, fabrication d'équipements et de radio électronique VILLACOUBLAY : Station service, fabrication d'outillage matériels de servitude ENGINEERING matra 27 QUAI BOULOGNE BOULOGNE BILLANCOURT (Seine) 825.82.11-86.60 Bede Aircraft, depuis 1959, a été engagée uniquement dans des études et recherches et, en 1963, la firme devint la Bede Aviation Corp. qui eut pour premier but la construction d’un nouveau biplace de sport et de voltige. Avec un moteur de 65 ch remis au standard, une hélice en bois
de 65 ch remis au standard, une hélice en bois et un équipement de base l'appareil est vendu 12.500 € seulement, ce qui est extraordinaire pour un avion entièrement métallique. La firme a enregistré jusqu’ici plus de 900 commandes fermes... L’appareil est remarquable en ce que sa construction comprend 385 pièces différentes alors qu’un avion classique en requiert quelque 6.000. Capot entièrement relevable, moteur articulé sur son bâti pour la facilité d’entretien, fuselage entièrement réalisé en sandwich en nid d’abeille de 12,5 mm d’épaisseur, absence totale de rivets sont les caractéristiques de construction de l’avion. Notons encore que sont interchangeables
caractéristiques de construction de l’avion. Notons encore que sont interchangeables l’aile gauche et l’aile droite, les ailerons, les surfaces fixes et mobiles de tous les empennages, tant vertical qu’horizontal. L’atterrissage tricycle est construit en matière plastique stratifiée. Quant à la voilure, de construction classique, elle peut supporter comme tout l’avion, une accélération de 9,2, positive ou négative. Le prototype vola en juillet 1963 et la fabrication en série immédiatement après. Certification officielle américaine en cours. Moteur. Un Continental A65-8 de 65 ch, un Continental de 90 ch, un Lycoming 0-235-C1 de 108 ch. Caractéristiques. Envergure : 7,15 m. Longueur :
de 108 ch. Caractéristiques. Envergure : 7,15 m. Longueur : 5,63 m. Hauteur : 1,92 m. Surface alaire : 8,75 m2. Poids à vide 331/356/368 kg. Poids total : 576/601/612 kg. Performances. Vitesse maximale au sol : 193/233/250 km/h Vitesse de croisière à 65 % : 180/217/233 km/h. Vitesse minimale : 86 km/h. Vitesse ascensionnelle : 3,8/4,5/5,8 m/sec. Roulement au décollage : 213/213/183 m. Roulement à l’atterrissage: 125 m. Plafond 3 660/4.575/5.490 m. Autonomie à 65 % : 965 km. EN 1934, la firme Parman commença l’étude, en risque privé, du type 410 sous la direction des ingénieurs Roca et
du type 410 sous la direction des ingénieurs Roca et Caressa. Ce projet fut finalement approuvé en 1936, dans le cadre du programme du 1er mai 1935 demandant un hydravion éclaireur de combat. Le Parman 410 entrait alors en concurrence avec l’Amiot 150, le LeO H-46 et le Loire 240. Un prototype fut donc commandé et désigné NC-410 en raison des nationalisations intervenues entre temps. Le premier vol de l’appareil eut lieu le 10 juillet 1939 à Toussus-le-Noble, avec un équipement terrestre et deux moteurs Gnome-Rhône 14Rès de 1.010 ch. Après une douzaine d’heures de vol, ces moteurs furent remplacés
Après une douzaine d’heures de vol, ces moteurs furent remplacés par les groupes définitifs. Le 22 août 1939, le prototype gagnait Marignane en vol, pour y recevoir ses flotteurs en catamaran. Enfin, le 12 septembre 1939, l’appareil décollait pour la première fois de l’étang de Berre. Il fut le seul de son espèce. Le programme avait été abandonné entre temps et le LeO-451 fut choisi par la Marine Nationale comme avion torpilleur. Pour éviter les bombardements italiens, le NC-140 gagna St-Raphaël le 7 octobre 1939, Biscarosse le 18 mai 1940, puis l’Afrique du Nord. On suppose qu’il fut démantelé à
puis l’Afrique du Nord. On suppose qu’il fut démantelé à Karouba, après une carrière sans gloire. L’équipage comprenait cinq hommes. L’armement comportait une mitrailleuse Darne avant, une autre arrière dorsale et une troisième ventrale de défense. Un canon Hispano-Suiza de 20 mm, prévu, ne fut jamais monté. Enfin, l’appareil devait emporter deux torpilles modèle 1926 ou deux bombes de 150 kg et des réservoirs supplémentaires, ou encore 5 bombes de 225 kg. Moteurs. Deux Gnome-Rhône 14N 2/3 de 1.180 ch. Caractéristiques. Envergure : 26,80 m. Longueur : 17,70 m. Hauteur : 6,80 m. Surface alaire : 89 m2. Poids à
: 6,80 m. Surface alaire : 89 m2. Poids à vide : 8.170 kg. Poids total : 11.980 kg. Charge alaire : 134,60 kg/m2. Performances : Vitesse maximale à 1,500 m : 320 km/h. Vitesse de croisière : 275 km/h. Plafond pratique : 5,500 m. Autonomie maximale : 2.000 km. LE COUZINET 70, ROUES CARENÉES, AU BOURGET. Les documents apportés à l’intention du STAe. Couzinet n’a plus rien. Il ne lui reste plus qu'à repartir à zéro, refaire tous ses calculs et recommencer à trouver de l’argent. En somme un beau programme... Une fois again, sa caisse est vide et
beau programme... Une fois again, sa caisse est vide et des échéances impératives l’attendent le lendemain. L’argent nécessaire n’a pu encore être trouvé. René Couzinet prend contact par téléphone avec un courtier qui lui promet 35.000 francs qu’il lui remettra le soir même à la brasserie « La Lorraine », place des Ternes. Et le soir, assis derrière une table de café, René Couzinet attend en vain son courtier. Le patron, François, qui connaît de vue Couzinet, s’inquiète de son air consterné. Et bien que la place des Ternes soit assez loin de Lourdes, le « miracle Mallet » recommence
assez loin de Lourdes, le « miracle Mallet » recommence sous le nom du « miracle Couzinet ». Cette petite usine avait déjà produit, dans les L’« ARC-EN-CIEL » ET SES HISPANO DE 650 CV. Mais le 18 février 1930, les ingénieurs du STAe doivent venir à Meudon examiner le deuxième « Arc-en-Ciel ». Afin d’avoir alors tout sous la main, René Couzinet a apporté la veille, de son hôtel, tous les plans, ses bleus et ses épures. Or le 17, à 8 heures du soir, un court-circuit se produit à l’intérieur d’un transformateur électrique malencontreusement installé au sous-sol de
à l’intérieur d’un transformateur électrique malencontreusement installé au sous-sol de l’usine, à proximité d'une réserve de bois, bois qui prend feu instantanément. 6.500 m3 de René Couzinet, le tenace L’ENQUETE sur la cause de l’accident commence aussitôt. Le commissaire de Choisy est chargé de la suivre au point de vue judiciaire tandis que MM. Barre-Gohier et Tessier devront fournir les constatations techniques et que MM. Caquot, Verdurand et De l’Escaille représentent le STAe. Les résultats de cette enquête prouvent que la technique de l’avion n’est pas en cause. En conséquence, le ministre du Commerce, de l’Industrie et des Postes, M.
le ministre du Commerce, de l’Industrie et des Postes, M. Maurice Bokanowski, passe commande de trois nouveaux « Arc-en-Ciel » au constructeur. Mais le 2 septembre 1928, par suite d’une perte de vitesse au décollage, la Berline-SPAD du ministre s’écrase sur le terrain de Toul, entraînant celui-là dans la mort. Son successeur, M. Laurent-Eynac, ministre de l’Air premier du nom, maintient la promesse de M. Bokanowski tout en demandant à M. Caquot d’étudier si l’achat de tels prototypes est bien opportun. Jugeant finalement l’« Arc-en-Ciel » trop important (lire : trop révolutionnaire), le ministre ne maintiendra pas la commande. En
trop révolutionnaire), le ministre ne maintiendra pas la commande. En « compensation », deux trimoteurs postaux seront commandés. C’est donc sans marché d’État que l’« Arc-en-Ciel » N° 2, du type 28 GR, sera construit. Plus important que le prototype, il doit recevoir trois Hispano plus puissants. La Société des Avions René Couzinet, forte d’une dizaine de techniciens et de 140 ouvriers, a loué la partie des usines Letord que celles-ci lui avaient gracieusement prêtée jusqu’alors. Le Bureau d’Études Couzinet est scindé en deux départements : Avions et Hydroglisseurs. Il y en a même un troisième, le Service Radio, où
y en a même un troisième, le Service Radio, où Jean Manuel, remis de ses blessures du mois d’août, met au point le matériel radio-électrique de son invention. En cette fin d’année 1929, sans appui officiel ; en butte aux mesquineries de l’Administration, René Couzinet recommence la course aux souscripteurs afin de pouvoir réaliser son « Arc-en-Ciel ». bâtiments deviennent la proie des flammes. Les prises d’eau, gelées, ne permettent pas aux pompiers accourus d’éteindre l’incendie dont les dégâts atteindront cinq millions de francs. Bilan : la partie « Couzinet » de l’usine Letord est entièrement détruite, comme sont détruits
» de l’usine Letord est entièrement détruite, comme sont détruits les quatre avions Couzinet, le monoplan « Oricou » du constructeur Abrial, qui se trouvait là pour modifications, deux hydroglisseurs et, comble de malchance, tous Par Jean LIRON mystère François ! L’usine ne fermera pas ses portes encore ! Cependant, le 16 mars 1931, le capital de la Société Anonyme des Avions René Couzinet est porté à 3.500.000 F. Étant initialement de 600.000 F, comme il a été vu précédemment (capital obtenu « par voie d’apports en nature et en espèces » selon le jargon d’usage) ce capital était passé
espèces » selon le jargon d’usage) ce capital était passé à 1.200.000 F le 9 juin 1928 et aurait dû atteindre 3.500.000 F avant mars 1931, HEURS ET MALHEURS DE « V 52 LE 70 EN VOL. NOTEZ L’AILÉ ELLIPTIQUE EN BOUT. « ARC-EN-CIEL » des premières années du siècle, les canots et les hydravions du père Tellier, avant que ce dernier ne cède son affaire à la société Niéport-Astra. Autour de Couzinet se trouvent réunis : — Les ingénieurs Gianoli, Dumax, Manuel ; — Les dessinateurs d’études Bourgeois, Bidet, Perhirin ; — Les pilotes Landry, Carretier, De Vemarh ;
Perhirin ; — Les pilotes Landry, Carretier, De Vemarh ; — Les mécaniciens Le Bas, Munch, Réjeange ; — Le directeur commercial, le commandant Coutisson. En 1931 naissent dans cette nouvelle usine les Couzinet 30 et 33 pendant que s’élaborent le 40 commercial, le 60 postal et Surtout « l’Arc-en-Ciel », troisième du nom. Les modèles des deux familles 100 et 110 verront le jour les années suivantes. De nombreux brevets sont déposés, traitant tous d’améliorations à apporter aux avions, brevets dont un, N° 714.225 du 28 juin 1930, qui concerne des perfectionnements aux ailes volantes ou avions sans queue
concerne des perfectionnements aux ailes volantes ou avions sans queue par déplacement du train escamotable permettant de faire varier la position du centre de gravité de l’ensemble et de rendre possible le déplacement du centre de poussée dans une position favorable lorsque l’avion se déplace, après le décollage, à une grande vitesse. Le plan joint montrait une aile volante, sans queue, du type 30 M 1, à voilure au bord d’attaque en flèche et à cinq moteurs tractifs en étoile. Le 11 février 1932, le Couzinet 70 « Arc-en-Ciel » quitte pour la première fois le sol d’Étampes, où il
quitte pour la première fois le sol d’Étampes, où il avait été monté, aux mains du chef-pilote Landry. Présenté au Service Technique Aéronautique au mois de septembre de la même année, la demande de certificat de navigabilité formulée à cette époque n'a pas de suite. Seules, les lettres d’identification — F-AMBV — lui seront accordées. Malgré l’absence de CdN et afin de prouver que l’avion, non seulement vole correctement, mais encore dispose de l’autonomie nécessaire à la traversée sans escale de l’Atlantique Sud, René Couzinet, le jeudi 12 janvier 1933, effectue, avec Jean Mermoz comme pilote, Istres-Port-Saïd d’une traite, soit
effectue, avec Jean Mermoz comme pilote, Istres-Port-Saïd d’une traite, soit 3.937 km à la vitesse moyenne de 238,600 km/h. Le 16 janvier, ce sera la première traversée, par cet appareil, de l’Atlantique Sud, traversée qui sera suivie de sept autres, échelonnées jusqu’en octobre 1934, sans que pour cela, ainsi qu’il sera expliqué dans le chapitre réservé à cet avion, « l’Arc-en-Ciel » fasse l’objet d’une production de série. Au mois de mars 1932, un autre Couzinet, le « Biarritz », s’illustre au cours d’un Voyage qui durera du 6 mars au 5 avril, en reliant, pour la première fois dans
au 5 avril, en reliant, pour la première fois dans l’histoire de l’Aéronautique, la France à la Nouvelle-Calédonie. COUZINET ET MERMOZ. En 1932 également, le ministère de l’Air lance un programme de bombardiers de nuit quintuplés (classe BN 5). Six firmes répondront à cet appel : — Lioré et Olivier avec ses modèles 300 et 301. — Farman avec ses 220 et 221. — Potez avec son 41. — La Société Aéronautique Bordelaise avec son AB 20. — Marcel Bloch avec son type 200. — Couzinet, enfin, avec son 90. Tous ces avions, à l’exception du Bloch 200, qui remportera
Tous ces avions, à l’exception du Bloch 200, qui remportera le marché, modifié entre-temps, sont des monoplans quadrimoteurs. Après avoir été commandé par le Ministère en juillet 1932, le Couzinet 90, à 80 % de sa finition, doit être abandonné par suite de la suppression de la classe des BN 5. Afin de pouvoir poursuivre la production de nouveaux prototypes, la Société des Avions René Couzinet se rapproche, fin 1933, des Ateliers d’Aviation Louis Breguet; une entente commerciale se conclut entre les deux maisons, aux termes de laquelle les constructions de série qui pourraient être confiées à Couzinet seraient effectuées
de série qui pourraient être confiées à Couzinet seraient effectuées par Breguet. Eventuellement une fusion ultérieure plus complète pourrait survenir, laissant cependant pleine autonomie aux bureaux d’études Breguet et Couzinet. Cette entente est entérinée en juillet 1934 par l’achat de la licence de construction des avions Couzinet par la firme Breguet. Hélas, aucune série Couzinet ne sera jamais confiée à Breguet pour l’unique raison qu’aucune commande de série ne sera jamais demandée à Couzinet. Cependant, courant 1934, l’inverse se produit : Breguet, dont les ateliers sont occupés par différentes productions « maison », demande à Couzinet de construire pour lui
« maison », demande à Couzinet de construire pour lui une petite série de Mauboussin « Corsaire », avions de tourisme tout en bois. Une telle opération permet à Couzinet de conserver son personnel spécialisé, qu’il ne pourrait autrement garder par suite de l’absence de ses propres productions. Breguet, en effet, est devenu la tête de file du « Groupe Breguet », comprenant encore Wibault-Penhoët, Morane-Saulnier et Mauboussin. À l’automne 1934, en conséquence des premières victoires de « l’Arc-en-Ciel » sur l’Atlantique, le général Denain, ministre de l'Air, commande à René Couzinet trois nouveaux avions dérivés de « l’Arc-en-Ciel »,