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de fer du Doubs puisse rencontrer des difficultés exceptionnelles dans l'application d'une mesure qui est en vigueur sur les lignes de Pontarlier à Mouthe et de Morteau à Trévillers ; aussi se propose-t-il d'insister à nouveau auprès de ladite Compagnie pour qu'une nouvelle clause, introduite dans les tarifs homologués, vienne sanctionner et consolider le plus tôt possible la situation actuelle. Chemins de fer d'intérêt local. — Emploi de la traction électrique. — Vœu du Conseil général Dans votre séance du 17 avril 1912, vous avez invité l'Administration à faire procéder à une étude au sujet de l'emploi de l'électricité pour
à une étude au sujet de l'emploi de l'électricité pour la traction sur les nouvelles lignes d'intérêt local à concéder par le département. À votre session d'octobre 1912, je vous ai donné connaissance d'un rapport par lequel M. l'Ingénieur en chef faisait connaître que, n'ayant pas encore en sa possession tous les renseignements nécessaires, il ne pouvait fournir au Conseil général l'étude demandée. Par un nouveau rapport du 15 mars 1913, M. Guyot m'informe à nouveau que la pénurie de personnel dans laquelle se trouve depuis un certain temps son Service ainsi que le souci d'assurer régulièrement l'expédition des affaires
Service ainsi que le souci d'assurer régulièrement l'expédition des affaires courantes, ne lui avaient pas permis de s'occuper jusqu'ici de la question dont il s'agit, mais que l'étude demandée par le Conseil général sera fournie pour la deuxième session de 1913. Chemins de fer d'intérêt local. — Ligne d'Amathay à Pontarlier. — Variante par le mont Linon Dans votre séance du 4 octobre 1912, vous avez adopté un projet de variante par le mont Linon, entre Amathay et Bellevaux, sur la ligne d'intérêt local d'Amathay-Vesaignes à Pontarlier. J'ai l'honneur de vous donner ci-après connaissance des renseignements que m'a fourni M.
vous donner ci-après connaissance des renseignements que m'a fourni M. l'Ingénieur en chef sur l'état actuel des études de ce nouveau tracé. Rapport de M. l'Ingénieur en chef Par délibération du 4 octobre 1912, le Conseil général a Chap. 26, art. 2e VOIES DE COMMUNICATION 173 adopté une variante par le mont Linon, entre Amathay et Evillers, sur la ligne d'intérêt local projetée d'Amathay à Vésigneux à Pontarlier. Le Conseil général a en outre décidé de faire terminer l'étude et le tracé. Immédiatement après la décision du Conseil général, les travaux de piquetage de la variante, dont l'avant-projet a été
travaux de piquetage de la variante, dont l'avant-projet a été présenté au Conseil général à sa dernière session, ont été commencés, mais les études définitives sur le terrain ont été arrêtées par la neige le 14 novembre dernier. Actuellement, le tracé de la variante est piqueté sur toute son étendue. Le profil en long est levé, les profils en travers sont levés sur une longueur de 2 k. 600 mètres ; ils restent à lever sur une longueur de 4 kil. 973 mètres. Le plan parcellaire est entièrement à lever. Les opérations sur le terrain seront reprises dès le printemps
Les opérations sur le terrain seront reprises dès le printemps prochain et poussées aussi activement que possible, pour permettre de réduire au minimum le retard qui pourrait se produire dans la présentation des projets d'exécution de cette partie du réseau, au cas où la déclaration d'utilité publique interviendrait sous peu. Nous sommes d'avis qu'il y a lieu de proposer à M. le Préfet du Doubs de transmettre les renseignements ci-dessus au Conseil général à sa prochaine session. Service des chemins de fer d'intérêt local. — Personnel J'ai l'honneur de vous donner ci-après connaissance des propositions que m'a adressées M. l'Ingénieur
donner ci-après connaissance des propositions que m'a adressées M. l'Ingénieur en chef au sujet de la réorganisation nécessitée par la déclaration d'utilité publique du réseau de Pontarlier, du Service des études et de construction des lignes de chemins de fer d'intérêt local. Je vous prie, Messieurs, de vouloir bien adopter les propositions qui vous sont soumises. Rapport de M. l'Ingénieur Par délibération du 17 août 1909, le Conseil général a arrêté les traitements et suppléments de traitement accordés aux agents des ponts et chaussées employés au Service des chemins de fer d'intérêt local du département. À cette époque, le personnel
fer d'intérêt local du département. À cette époque, le personnel ne comprenait que des conducteurs des ponts et chaussées et des agents temporaires. Or, la prochaine déclaration d'utilité publique du réseau de Pontarlier (55 kilomètres) va nécessiter une augmentation du personnel actuel. Celui-ci comprend : un sous-ingénieur chef de bureau et 5 conducteurs ; à ce personnel sont adjoints des agents temporaires, mais ceux-ci ne peuvent rendre que des services assez restreints, ce sont en général des jeunes gens préparant l'examen de commis et cherchant à se créer une situation plus stable en entrant d'une façon définitive dans une Administration
plus stable en entrant d'une façon définitive dans une Administration publique ou dans une Compagnie de chemins de fer. L'insuffisance de cette organisation se manifeste si on la compare à celle qui a été employée par la Compagnie des chemins de fer régionaux pour la construction de la ligne de Morteau à Maîche, d'une longueur de 35 kilomètres. Le personnel de travaux comprenait à la direction : 1 ingénieur principal, 1 chef de bureau, 2 conducteurs, 1 comptable et 1 expéditionnaire. La ligne était divisée en trois sections : 1° Section de Morteau, longueur 10 kilomètres : 1 chef de
Section de Morteau, longueur 10 kilomètres : 1 chef de section et 1 conducteur ; 2° Section du Russey, longueur 14 kilomètres : 1 chef de section et 1 conducteur ; 3° Section de Charquemont, longueur 10 kilom. 256 : 1 chef de section et 1 conducteur; Soit, en dehors de l'ingénieur, 6 chefs de section ou conducteurs, 1 chef de bureau, 1 comptable, 2 dessinateurs et 1 expéditionnaire. Le personnel dont nous disposons est donc manifestement insuffisant pour la construction du réseau de Pontarlier. Nous pouvons organiser le service de surveillance de travaux avec les conducteurs actuellement au Service
de surveillance de travaux avec les conducteurs actuellement au Service des chemins de fer, mais il est nécessaire d'avoir au bureau un personnel de dessinateurs pour l'expédition des projets, dessins d'ouvrages d'art, plans parcellaires, etc. Or, il est difficile de trouver des agents temporaires présentant les capacités voulues, la perspective d'être congédié à l'issue des travaux écartant nombre d'agents. Dans ces conditions, et sans renoncer à employer, à l'occasion, des agents temporaires, nous estimons qu'il y a lieu de faire appel aux commis des ponts et chaussées qui pourraient être disposés à entrer au service du département pour la construction
disposés à entrer au service du département pour la construction des lignes d'intérêt local et de fixer leurs traitements et suppléments de traitements, par analogie à ce qui a été fait pour les conducteurs, dont la situation est réglée par la décision du Conseil général du 17 août 1909. Les agents des ponts et chaussées reçoivent du département les traitements et indemnités auxquels ils ont droit dans le service de l'Etat (indemnité de résidence, indemnité de campagne, frais de déplacements). Ils touchent en outre une allocation mensuelle calculée sur la base de 25 % environ du traitement, et fixée comme
base de 25 % environ du traitement, et fixée comme suit : Sous-ingénieurs principaux ... 95 fr. par mois. — de 1re classe ... 85 — — de 2e classe ... 75 — Conducteurs de 1re classe 65 fr. par mois. — de 2e classe 60 — — de 3e classe 50 — — de 4e classe 40 — Cette allocation est destinée à tenir compte aux agents des inconvénients qu'entraînent pour eux la perspective d'un licenciement en fin de travaux, des suppléments de traitement que les agents des ponts et chaussées en service normal peuvent avoir du fait de
et chaussées en service normal peuvent avoir du fait de travaux communaux, et du travail plus intensif qui leur est demandé pour abréger la durée de préparation des projets. Nous estimons qu'il convient d'accorder aux commis qui seront employés par le département des avantages analogues. Mais si le principe d'une allocation mensuelle est tout indiqué pour un conducteur, qui dispose d'une certaine indépendance pour régler ses heures de travail, surtout lorsqu'on lui confie des études sur le terrain ou une surveillance de chantiers, il n'en est pas de même pour un commis dont le travail normal se fait au bureau.
un commis dont le travail normal se fait au bureau. Aussi, à côté d’une allocation mensuelle destinée à tenir compte des inconvénients d’un licenciement toujours possible et des avantages qu’ont, en dehors de leur traitement, les commis du cadre normal, nous sommes d’avis que le surcroît de travail qui sera demandé aux employés de bureau des chemins de fer doit être payé sous forme d’heures supplémentaires. Il est possible de faire normalement une heure supplémentaire par jour, soit 25 heures par mois. À raison de 0 fr. 60 par heure, taux fixé par l’instruction ministérielle du 24 mars 1899 pour
taux fixé par l’instruction ministérielle du 24 mars 1899 pour les agents du cadre ordinaire des ponts et chaussées, cela représente un supplément de traitement de 15 fr. par mois, ou, par an, 180 fr., soit 10 % du traitement d’un commis de 2e classe. Nous proposons de fixer également à 10 % l’allocation mensuelle à accorder, ce qui fait qu’un commis au service des chemins de fer pourrait voir son traitement augmenté d’environ 20 %. En résumé, des avantages analogues à ceux accordés aux conducteurs seraient également accordés aux commis, mais en partie sous forme d’heures supplémentaires, de manière
commis, mais en partie sous forme d’heures supplémentaires, de manière à subordonner ces avantages à un travail effectif plus intense que celui demandé aux agents du cadre ordinaire des ponts et chaussées, travail qui s’impose dans un service de construction de chemins de fer, en raison de l’importance des intérêts en jeu et de la nécessité de rendre productifs, dans le plus court délai possible, les capitaux considérables qu’immobilise la construction d’une voie ferrée. Conclusion. — Il y aurait donc lieu de proposer à M. le Préfet du Doubs de demander au Conseil général de décider : 1° Que le
demander au Conseil général de décider : 1° Que le personnel du Service des chemins de fer pourra comprendre les commis des ponts et chaussées ; 2° Que ceux-ci recevront du département les traitements et indemnités auxquels ils ont droit dans le service de l’État (indemnité de résidence, indemnité de campagne, frais de déplacements) ; 3° Qu’ils seront payés des heures supplémentaires faites en dehors de la durée normale du travail demandé aux agents des ponts et chaussées au tarif fixé par M. le Ministre des Travaux publics pour les heures supplémentaires faites dans le service de l’État, l'allocation d’heures
heures supplémentaires faites dans le service de l’État, l'allocation d’heures supplémentaires ne pouvant d’ailleurs être faite qu’aux commis, à l’exclusion des conducteurs ; 4° Qu’ils recevront, en dehors de leur traitement, une indemnité mensuelle fixée sur la base de 10 % environ du traitement, savoir : Commis principal hors classe... 35 fr. par mois. — de 1re classe... 30 — — de 2e classe... 26 — Commis de 1re classe 22 fr. par mois. — de 2e classe 18 — — de 3e classe 15 — Commis stagiaire 12 — Chemin de fer d’intérêt local de Pontarlier à Mouthe. —
Chemin de fer d’intérêt local de Pontarlier à Mouthe. — Raccordement avec le chemin de fer P.-Eu-M. de Frasne à Vallorbe, en gare de Labergement. Dans votre séance du 17 avril 1912, vous avez invité l’Administration à entreprendre l’étude d’un projet de raccordement du tramway de Pontarlier à Mouthe avec la ligne d’intérêt général de Frasne à Vallorbe, en gare de Labergement, ainsi que d’un projet de création d’une deuxième avenue d’accès à la gare P.-L.-M. J’ai l’honneur de vous soumettre ci-après un rapport de M. l’Ingénieur en chef relatif à ces études, ainsi que le projet des travaux. Vous
à ces études, ainsi que le projet des travaux. Vous apprécierez, Messieurs, la suite qu’il convient de donner aux propositions de M. l’Ingénieur en chef. Rapport de M. l’Ingénieur Dans sa séance du 17 avril 1912, le Conseil général a demandé l’étude d’un projet de raccordement du tramway de Pontarlier à Mouthe avec la ligne d’intérêt général de Frasne à Vallorbe, en gare de Labergement, ainsi que d’un projet de création d’une deuxième avenue d’accès à la gare P.-L.-M. Le Conseil général demandait à l’Administration d’examiner les voies et moyens pour la réalisation du projet. La création d’une deuxième avenue
pour la réalisation du projet. La création d’une deuxième avenue d’accès à la gare de Labergement-Sainte-Marie a fait l’objet d’un vœu de la commission d’enquête appelée à donner son avis sur le nombre et l’emplacement des stations et haltes de la ligne de Frasne-Vallorbe. D’autre part, la création d’un raccordement avec le tramway de Pontarlier à Mouthe a été examinée par les Services de contrôle intéressés, dans une conférence close au second degré, le 22 février 1911. Dans cette conférence, il a été reconnu que les dispositions projetées par la Compagnie P.-L.-M., pour ses propres installations, réservaient l’avenir et permettraient
Compagnie P.-L.-M., pour ses propres installations, réservaient l’avenir et permettraient ultérieurement la création d’un raccordement. M. le Ministre des Travaux publics, dans sa décision du 27 juillet 1911, statuant sur les résultats de l’enquête, s’exprime comme suit : « Si désirable que puisse être la création d’une deuxième avenue d’accès à la gare de Labergement-Sainte-Marie, il est incontestable que les frais n’en sauraient incomber à la Compagnie P.-L.-M. Enfin, la question du raccordement du tramway de Pontarlier à Mouthe avec la gare de Labergement-Sainte-Marie, envisagée au cours de l’instruction, ne se pose pas actuellement. Ce raccordement n’est imposé ni à
se pose pas actuellement. Ce raccordement n’est imposé ni à la Compagnie P.-L.-M. par la loi déclarative d’utilité publique de la ligne de Frasne-Vallorbe, ni à la Compagnie du tramway par son cahier des charges, et ni l’une ni l’autre n’en réclament jusqu’à présent l’exécution. » M. le Ministre décidait que les dispositions à adopter pour le raccordement feraient, s’il y avait lieu, l’objet d’une nouvelle instruction. Il faisait connaître à M. le Préfet qu’il lui appartenait de faire au Conseil général telles propositions qu’il jugerait utiles touchant la création d’une deuxième avenue d’accès à la gare de Labergement-Sainte-Marie, à
d’une deuxième avenue d’accès à la gare de Labergement-Sainte-Marie, à titre d’annexe au chemin de G. C. n° 44. Postérieurement, à l’occasion du projet de détail des stations présenté par la Compagnie P.-L.-M., une nouvelle conférence fut tenue en vue de réserver la possibilité du raccordement. Il fut reconnu que les dispositions projetées par la Compagnie P.-L.-M. réservaient l’avenir, et, dans sa décision du 13 novembre 1911, M. le Ministre des Travaux publics réservait la question en vue d'une nouvelle instruction à ouvrir le jour où la question d'exécution du raccordement se poserait. Au cours des différentes instructions qui ont
raccordement se poserait. Au cours des différentes instructions qui ont eu lieu au sujet du raccordement de Labergement, les dispositions techniques ont été examinées. Il a été reconnu qu'une seule solution était admissible, cette solution consiste à reporter la station actuelle de Labergement à côté de la station P.-L.-M., ce qui entraîne une modification du tracé actuel du tramway. Mais, s'il y a accord sur les dispositions du projet qu'il convient d'adopter, la Compagnie P.-L.-M. et la Compagnie du tramway se sont toujours défendues de participer aux dépenses d'établissement. Le projet que nous avons établi ne fait que préciser les
projet que nous avons établi ne fait que préciser les dispositions qui ont été envisagées au cours des conférences tenues jusqu'ici, et déterminer le montant des dépenses de premier établissement. Le tracé du tramway quitte le chemin de G. C. n° 44 immédiatement après le P. I. de Labergement, et s'élève en rampe de 38 m/m par mètre, jusqu'à la plateforme de la gare P.-L.-M. ; la voie est établie sur l'accotement de la deuxième avenue d'accès envisagée par le Conseil général. Les deux projets, raccordement du tramway et création de cette deuxième avenue, sont donc intimement liés ; le
de cette deuxième avenue, sont donc intimement liés ; le tracé du tramway imposant celui de l'avenue. La gare locale et ses installations de transbordement sont établies sur la plateforme P.-L.-M. convenablement élargie. Le tracé du tramway rejoint la gare locale actuelle en suivant l'avenue d'accès de la gare P.-L.-M., qu'il sera nécessaire d'élargir pour mettre la voie sur accotement. Le profil de l'avenue devra également être très légèrement rectifié, pour ne pas dépasser le maximum des déclivités admis pour le tramway. Ce projet nécessite une rectification sur place du chemin de G. C. n° 44, qui doit être exhaussé
chemin de G. C. n° 44, qui doit être exhaussé vers le P. I. de la ligne de Frasne, de manière à permettre au tramway de passer en ce point à un niveau suffisamment élevé pour pouvoir gagner la plateforme de la gare P.-L.-M. D'autre part, si l'on veut éviter que la voie du tramway traverse la rehaussée du chemin de G. C. n° 44 au voisinage du P. I., traversée qui serait certainement fort dangereuse, il est nécessaire de déplacer la voie entre ce P. I. et la gare des Frênes. La voie établie sur le côté gauche du
des Frênes. La voie établie sur le côté gauche du chemin, en allant de Labergement à Pontarlier, serait reportée sur le côté droit. Nous avons estimé qu'il convenait de profiter de ce déplacement pour mettre la voie sur accotement. Le profil type adopté comporte une largeur de chaussée de 5 mètres et un accotement de 1 mètre. La voie est établie sur l'autre accotement qui, à cet effet, doit recevoir une largeur de 3 m. 25. Le détail estimatif des travaux a été scindé en deux parties, la première comprenant les travaux nécessités pour le raccordement proprement dit ; le
les travaux nécessités pour le raccordement proprement dit ; le montant de la dépense est évalué à 185.700 francs. La deuxième vise l'élargissement de la plateforme de la voie nécessaire pour la construction de la deuxième avenue d'accès. La dépense est évaluée à 24.300 francs. Toutes ces évaluations comportent les majorations habituelles de 10 % pour imprévus et 6 % pour frais généraux. Le montant total de la dépense à prévoir est donc de 240.000 francs, Exécution des travaux. — Pour l'exécution des travaux, nous ne pensons pas qu'il soit possible de procéder comme il a été fait pour l'élargissement
possible de procéder comme il a été fait pour l'élargissement du chemin de G. C. n° 44, entre le tournant de la Cluse et Oye-et-Pallet, et la mise sur accotement du tramway. Le déplacement de la voie ferrée était peu important ; elle restait du même côté du chemin et les travaux étaient exécutés uniquement dans l'intérêt de celui-ci, ce qui a permis de les faire au titre vicinal. Dans le cas qui nous occupe, la voie ferrée établie en rails noyés sur le côté gauche de la route est reportée sur l'accotement droit sur une longueur de 600 mètres.
reportée sur l'accotement droit sur une longueur de 600 mètres. Une déviation de 600 mètres de longueur est également projetée. Or, dans une circulaire du 24 juillet 1895, M. le Ministre des Travaux publics a fait connaître qu'un décret, précédé d'une enquête, était nécessaire pour autoriser les rectifications de tracé des tramways, lorsqu'il s'agissait de déviations nouvelles ou de modifications dans la position de la voie sur la chaussée n'ayant pas un caractère de détails d'exécution. D'autre part, la loi du 20 mars 1913, qui a déclaré d'utilité publique le réseau de Pontarlier, a classé le tramway de Pontarlier à
réseau de Pontarlier, a classé le tramway de Pontarlier à Mouthe comme chemin de fer d'intérêt local. Or, aux termes de la loi du 11 juin 1880, en matière de chemins de fer d'intérêt local, l'utilité publique est déclarée et l'exécution est autorisée par une loi. Il semble donc qu'une loi soit nécessaire pour déclarer d'utilité publique le raccordement envisagé. En ce qui concerne le paiement de la dépense, il ne semble pas que les deux Compagnies intéressées consentent à y participer. En effet, d'après les termes de la dépêche ministérielle du 27 juillet 1911, ce raccordement n'est pas imposé
ministérielle du 27 juillet 1911, ce raccordement n'est pas imposé à la Compagnie P.-L.-M. et celle-ci ne demande pas son exécution. La Compagnie du tramway de Pontarlier-Mouthe a fait connaître à différentes reprises qu'elle considérait ce raccordement comme très utile, mais qu'elle ne pouvait participer à la dépense. Nous estimons que la Compagnie locale devant profiter autant que le public du raccordement projeté, il serait juste qu'elle prenne à sa charge une partie des frais d'établissement. Toutefois, il est peu probable qu'elle y consente et nous pensons que le département devra seul faire face aux dépenses de construction. Il est
devra seul faire face aux dépenses de construction. Il est peu probable que celles-ci puissent être subventionnées. Il s'agit, en effet, non pas de l'ouverture d'une ligne nouvelle, mais d'une modification d'une ligne existante. Or, la loi du 11 juin 1880, article 13, s'exprime comme suit : « Lors de l'établissement d'un chemin de fer d'intérêt local, l'Etat peut s'engager à subvenir pour partie au paiement des insufficiencies du produit brut pour couvrir les dépenses d'exploitation et 5 % du capital de premier établissement. » Si ce texte est interprété strictement, il semble que les travaux du raccordement ne soient
strictement, il semble que les travaux du raccordement ne soient pas subventionnables par application de la loi du 11 juin 1880. Mais les travaux de construction de l'avenue d'accès considérée comme annexe du chemin de G. C. n° 44, pourraient être subventionnés comme ouverture de chemin vicinal, par application de la loi du 12 mars 1880. Le montant des dépenses prévues de ce chef est de 24.300 fr., mais la subvention ne s'appliquerait qu'aux dépenses pour travaux proprement dits, déduction faite des 6 % de frais généraux, soit à une somme de 22.900 fr. Le taux de la subvention étant
somme de 22.900 fr. Le taux de la subvention étant de 31,35 %, celle-ci serait de 7.180 fr. De telle sorte que les dépenses restant définitivement à la charge du département pour le raccordement et l'avenue d'accès s'élèveraient à 202.820 fr. Comment convient-il de répartir cette somme entre le département et les communes intéressées ? Nous estimons qu'on ne peut chercher une base de répartition que dans les intentions du Conseil général relatives au réseau de Saint-Hippolyte. VOIES DE COMMUNICATION 183 Cette assemblée a fixé le montant des sacrifices du département à 31.771 fr. par kilomètre. On ne saurait évidemment
département à 31.771 fr. par kilomètre. On ne saurait évidemment tabler ici sur ce chiffre kilométrique de 31.771 fr., puisqu'il s'agit de la construction d'une gare et que la dépense ne saurait être rapportée ni au nombre de kilomètres de la longueur de déviation nécessaire, ni au nombre de kilomètres de la ligne entière. Mais nous pensons qu'on peut, par analogie, admettre le même rapport entre les charges du département et celles des communes. Or, les dépenses totales du réseau de Pontarlier sont estimées à 12.855.000 fr. La subvention de l'Etat représente un capital de 6.159.952 fr. Le total des
l'Etat représente un capital de 6.159.952 fr. Le total des dépenses à la charge du département et des communes s'élève donc à 6.695.048 fr. La part du département, 4.005.188 fr., à raison de 31.771 fr. par kilomètre, représente = 0,598 6.695.048 de ce total. La part des communes représente 0,402 du même total. En chiffres ronds, la part du département est donc de 60 %, et celle des communes de 40 % de la dépense à leur charge. Le chiffre de 31.771 fr. par kilomètre adopté par le Conseil général, comme montant de ses charges par kilomètre pour le nouveau