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ce bidon dont le contenu était intact. Seulement, elle a ramassé, au pied du bidon, le squelette d’un rapace qui attiré par l’eau était venu se briser le bec contre les parois du fût et était mort à ses côtés. C’est la preuve, a constaté le maréchal Franchet d’Espérey, qui contait l’histoire au dernier dîner de l’Aéro-Club de France, que l’on peut organiser des postes de ravitaillement en plein Sahara. La revue littéraire Nous. de Liège a consacré une importante partie de son numéro du 25 décembre aux écrivains-aviateurs. On y trouve un article de Jacques Faneuse à qui est
y trouve un article de Jacques Faneuse à qui est confiée la rédaction française de la revue une nouvelle de J. Kessel, des poèmes du capitaine Pierre Weiss, de Romuald Blanc et de Louis Payen. L’aviation soviétique possède encore en service de vieux avions français qu’elle a adroitement « récupérés ». Parmi ces avions, il y a un Voisin, à moteur Canton de 120 CV, qui vole quotidiennement à la satisfaction de son pilote. Si l'on songe que le Voisin-Canton 120 CV remonte à 1915, on avouera que cet avion français, devenu bolchevik, doit pouvoir revendiquer le titre de doyen
français, devenu bolchevik, doit pouvoir revendiquer le titre de doyen de l'aviation. Comme on pouvait le prévoir, l'Académie des Sports a décerné son Grand Prix annuel à Pelletier d'Oisy et à Bésin pour leur raid Paris-Tokio. Le dîner des Anciens de l'Aéronautique Militaire a eu lieu samedi dernier, aux « Trois Mousquetaires », rue de Richelieu. Cette réunion amicale fut, comme à l'habitude, pleine d'entrain. On y assistait : MM. Legube, Barberon, Decaux, Carillon, Lisse, Bex, et Madame, Fauger et Madame, Bourdariat et Madame, Chollet et Madame, Favier, Rouers, David, Stockausin, etc. Les commentaires de Wing. 19 février 1925. J'ai
Stockausin, etc. Les commentaires de Wing. 19 février 1925. J'ai proposé au rédacteur en chef des « Ailes » de consacrer désormais ses articles de tête à l'actualité politique. Proposition qui a été fraîchement accueillie et qui pourtant était très raisonnable. Dès l'instant où l'on voit des organes de parti comme « L'Œuvre » et des journalistes politiques comme M. Gustave Téry lâcher le sujet où ils excellent pour aborder le problème aérien auquel ils ne connaissent rien, il eût été logique, pour assurer l'équilibre de la balance, de consacrer l'éditorial des journaux spécialisés à des sujets qui relèvent uniquement
l'éditorial des journaux spécialisés à des sujets qui relèvent uniquement de la politique. Il est probable, entre parenthèses, que si « Les Ailes » publiaient quelques articles de politique, ceux-ci seraient empreints d'une impartialité dont on ne trouve guère trace dans ceux de M. Téry lorsque ce journaliste met sa plume au service de l'aviation. Dans un numéro récent de « L'Œuvre », M. Téry a tenté, en effet, de esquinter lamentablement le raid de Goys. M. Téry n'a aucune idée de ce qu'est un avion ; il ignore les difficultés techniques d'un voyage aérien, comme celui de Paris au
difficultés techniques d'un voyage aérien, comme celui de Paris au lac Tchad ; il ne sait pas ce qui différencie un appareil de reconnaissance rapide et bien au point d'une machine de transport relativement nouvelle, lourdement chargée et à laquelle on impose une mission d'étude qui n'est pas un raid. Je ne veux pas prendre ici la défense du « loup » de M. Gustave Téry ; ce loup a des ailes suffisamment éprouvées dans des expériences antérieures pour ne pas avoir besoin des nôtres. Je veux simplement supplier M. Téry de limiter les évolutions de sa plume au domaine
Téry de limiter les évolutions de sa plume au domaine de la politique, domaine qui est le sien et qui ne nous intéresse nullement et de laisser aux milieux aéronautiques le soin d'apprécier le voyage de la mission de Goys et même, au besoin, de le juger. W. N. B. J'ai écrit le « papier » qu'on vient de lire, la veille du jour où j'ai appris l'accident de Niamey. Je le publie néanmoins sans en changer un mot : car l'accident n'a, en rien, modifié ma façon de voir. W. 1 LES AILES S'OUVRENT L'Avion de vitesse Ad. Bernard
W. 1 LES AILES S'OUVRENT L'Avion de vitesse Ad. Bernard & licence J. Hubert, moteur Hispano-Suiza de 450-600 CV. La splendide performance du sous-lieutenant Bonnet le 11 décembre dernier, nous a ramené le record du monde de vitesse, a donné l'occasion aux Ailes de parler à cette époque du magnifique appareil qu'il pilotait. Toutefois, il était particulièrement intéressant pour nos lecteurs de posséder une monographie plus complète que les quelques détails donnés précédemment. Construit entièrement en bois, l'avion de vitesse A. Bernard, a été réalisé sur les mêmes licences de l'ingénieur Hubert ailes-poutres et revêtement travaillant que l'appareil de chasse,
l'ingénieur Hubert ailes-poutres et revêtement travaillant que l'appareil de chasse, entièrement métallique qui fut présenté au Salon de 1922. Comme ce dernier, l'avion de vitesse a fait l'objet de nombreuses recherches au point de vue aérodynamique. Toutes les résistances passives ont été éliminées soigneusement. A cet égard, l'avion Bernard du record présente d'indéniables perfectionnements. Ces perfectionnements n'ont pu être acquis qu'après un patient et long travail auquel s'est adonné avec acharnement l'ingénieur Hubert. Il en a été récompensé moralement par la belle victoire de Bonnet ; souhaitons, que selon la promesse de M. Laurent-Eynac, il en soit également récompensé officiellement,
promesse de M. Laurent-Eynac, il en soit également récompensé officiellement, par un ruban bien mérité. VOILURE. L'aile de l'avion de vitesse Bernard est disposée à mi-hauteur du fuselage. Son envergure qui était de 9 m. 90, lors du record effectué le 8 novembre, a été ramené à 9 m. 10. La surface portante qui était alors de 11 m². 26 s'est trouvée réduite à 10 m². 80. A l'encastrement, l'épaisseur maximum de l'aile est de 265 millimètres ; cette épaisseur ainsi que la largeur du plan 1 m. 64 est décroissante de l'emplanture à l'extrémité. Chaque partie d'aile est donc
décroissante de l'emplanture à l'extrémité. Chaque partie d'aile est donc en forme de solide d'égale résistance. Complètement en porte à faux, la voilure ne comporte ni mâts, ni haubans. Elle constitue une coque composée de deux longerons, de nervures et de caissons entretoisés, formant l'armature intérieure, armature qui est recouverte de lattes de spruce, lattes d'épaisseur décroissante vers l'extrémité et d'une faible épaisseur de contreplaqué. La permanence du profil est ainsi parfaitement assurée. Les longerons sont d'une seule pièce, constituant ainsi une aile monobloc, dont le démontage s'effectue par la partie supérieure du fuselage. Les ailerons, sans compensation, sont disposés
partie supérieure du fuselage. Les ailerons, sans compensation, sont disposés obliquement par rapport à l'envergure de l'avion. Ils sont commandés rigidement. FUSELAGE. Le fuselage est d'une section presque circulaire au niveau du cockpit et ovoïde à l'arrière. Il présente des coupes horizontales géométriquement semblables à un profil de moindre résistance. Sa construction est celle d'une coque dont la structure est composée de quatre longerons et d'un certain nombre de couples en caissons. L'empennage horizontal comporte un plan fixe, réglable, constitué par trois longerons en caissons supportant les nervures. A la suite de ce plan s'articule le gouvernail de profondeur non
suite de ce plan s'articule le gouvernail de profondeur non compensé. L'empennage vertical se compose d'une dérive raccordée à la coque et d'un gouvernail de direction dont la partie inférieure, est renflée en regard de l'extrémité du fuselage, afin d'éviter les remous. Les commandes de ces organes sont assurées intérieurement, par câbles et guignols. GROUPE MOTO-PROPULSEUR. L'avion Bernard du record est équipé avec un moteur Hispano-Suiza en V, surcomprimé, d'une puissance de 450-600 CV. Ce moteur actionne en prise directe une hélice métallique à deux pales Levassueur-Head. Le bâti-moteur est constitué par deux poutres en caissons, entretoisées par les cadres
constitué par deux poutres en caissons, entretoisées par les cadres du fuselage. L'alimentation du moteur au benzol est assurée par le système A.M., le réservoir de carburant étant placé dans la partie centrale de l'aile, au droit du centre de gravité de l'avion. Le réservoir d'huile, ainsi que le radiateur, sont disposés derrière le moteur. Le refroidissement est confié à deux radiateurs d'eau Lamblin, à éléments verticaux, fixés sous les ailes. TRAIN D'ATTERRISSAGE. Le train d'atterrissage est constitué par deux « patins » raccordés à la coque. Deux tubes formant entretoises soutiennent le carénage de l'essieu. Ce dernier se compose
entretoises soutiennent le carénage de l'essieu. Ce dernier se compose de deux demi-essieux articulés au centre sur les tubes d'entretoises. La béquille disposée à l'arrière du fuselage est profilée par un carénage et terminée par un sabot en acier. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES : Envergure : 9 m. 10 ; Hauteur : 2 m. 30 ; Longueur : 6 m. 70 ; Surface : 10 m2. 80; Poids total : 1.175 kgs ; Charge au mètre carré : 109 kgs environ ; Vitesse réalisée (record du monde) : 448 km/h. 170. J. SERRYER. N. B. Dans la description que nous avons donnée
SERRYER. N. B. Dans la description que nous avons donnée de l'hydravion Vickers « Vedette », il s'est glissé quelques erreurs. Nous donnons à nouveau les caractéristiques de cet appareil avec les chiffres exacts. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE L'HYDRAVION VICKERS VEDETTE : Envergure : 12 m. 80 ; Longueur : 10 mètres ; Hauteur : 3 m. 58 ; Profondeur des plans : 2 mètres ; Profondeur des ailerons : 0 m. 50 ; Envergure des ailerons : 2 m. 50 ; Surface portante : 45 mètres carrés ; Poids à vide : 1.025 kgs ; Poids du combustible : 209
vide : 1.025 kgs ; Poids du combustible : 209 kgs ; Poids utile : 218 kgs ; Poids total : 1.452 kgs ; Puissance : 210 CV ; Charge au mètre carré : 32 kgs ; Charge au cheval : 7 kgs ; Vitesse maximum : 158 km/h. ; Vitesse d'amerrissage : 72 km/h. 500. J. S Le voyage du Maréchal Brancker Remis de son indisposition, le maréchal Brancker a repris sa place aux côtés de Cobham pour continuer son voyage d'études. Le 5 février, l'avion quitta Calcutta, à destination d'Akyab, où il arriva sans incident ; d'Akyab, les
destination d'Akyab, où il arriva sans incident ; d'Akyab, les voyageurs de l'air gagnèrent Rangoon. Le 8 février, a commencé le voyage de retour : de Rangoon, le maréchal Brancker et Cobham regagnèrent Akyab, puis, le 9 février, Calcutta. La mort de Ruppert L'autre semaine, l'aviation française a fait une perte cruelle : un bon pilote, Ruppert, montant un bon appareil, s'est tué dans des circonstances qui restent inexpliquées. Après être monté à plus de 8.000 mètres, son appareil s'est mis en chute ; deux versions tentent d'expliquer l'événement : 1° Ruppert, victime d'une congestion ou du fonctionnement défectueux de
1° Ruppert, victime d'une congestion ou du fonctionnement défectueux de son appareil à oxygène, aurait perdu connaissance ; l'avion livré à lui-même serait descendu à pleins gaz et au bout de quelques centaines de mètres d'une chute pareille, l'aile se serait brisée. Ruppert aurait alors été "vidé" de son siège et bien que muni d'un parachute à ouverture automatique, aurait été lancé dans le vide si malencontreusement que la corde qui relie le parachute à l'appareil se serait coupée, empêchant dès lors le fonctionnement du parachute. 2° Ruppert, conservant toute sa connaissance, se serait rendu compte que rien ne pouvait
sa connaissance, se serait rendu compte que rien ne pouvait le sauver de la catastrophe, sinon son parachute. Il se serait jeté volontairement dans le vide et, pour une cause quelconque, le parachute n'aurait pas fonctionné. Il serait tout à fait désolant de déduire de cet accident que le parachute n'est pas aussi efficace que nous l'avons indiqué. D'une part, une expérience manquée ne saurait impliquer la faillite d'un principe : d'autre part, il est permis de dire que le parachute utilisé, en l'occurrence le parachute conçu et réalisé par les services de l'État, s'il avait effectué, avec des mannequins,
les services de l'État, s'il avait effectué, avec des mannequins, de nombreuses expériences préalables, n'a jamais accompli de descentes humaines. Mais, en présence d'un événement aussi douloureux, toute polémique, sur le parachute, fût-ce une polémique technique est interdite. Nous devons simplement nous incliner avec respect devant la mort de Ruppert dont ses amis et l'aviation tout entière conserveront un souvenir ému. Le dîner de l'Aéro-Club L'autre mardi a eu lieu, dans les salons de l'Hôtel Carlton, le dîner mensuel de l'AéroClub de France. Beaucoup de monde. M. Laurent-Eynac présidait, ayant à ses côtés MM. P.-E. Flandin, le Maréchal Franchet d'Espérey,
à ses côtés MM. P.-E. Flandin, le Maréchal Franchet d'Espérey, Louis Bréguet, André Michelin, Louis Renault, etc. À l'issue du dîner, après une allocution de M. Pierre-Etienne Flandin, le Maréchal Franchet d'Espéracy a, d'une façon particulièrement brillante, retracé les phases essentielles de son voyage à travers le Sahara, voyage accompli, comme on le sait, à bord des autos Renault de la mission Gradis. M. Laurent-Eynac, en termes heureux, a eu l'occasion d'exprimer quelques vérités sur l'aviation marchande : « il faut, a-t-il dit, en substance, installer des lignes aériennes là où se trouve une clientèle pour elles. C'était une condamnation,
où se trouve une clientèle pour elles. C'était une condamnation, on ne peut plus nette, de certains projets visant à installer, à travers le Sahara, une ligne aérienne commerciale. Au point de vue militaire, au contraire, la pénétration saharienne par autos et surtout par avions présente le plus vif intérêt. EN MARGE DES AILES Les Services radiotélégraphiques devraient être aussi centralisés « Il faut d'abord opérer la centralisation, au Service de la Navigation Aérienne qui dépend du Sous-Secrétariat de l'Aéronautique, d'un certain nombre d'objets qui n'ont aucune raison d'être éparpillés et d'être traités comme aujourd'hui par trois ministères différents. C'est
et d'être traités comme aujourd'hui par trois ministères différents. C'est d'abord la question des installations fixes, des terrains et des hangars. » « la promesse faite au moment de la discussion du budget de l’Agriculture, en ce qui concerne la centralisation nécessaire des services météorologiques, doit être tenue. Cette concentration doit entrer dans le domaine des faits dès cette année ; et on ne peut admettre qu'il continue à y avoir une organisation météorologique à l'Office National, une à l’Agriculture, une à la Marine et une à la Guerre ». « Pour moi, le remède ne peut être que celui-ci
« Pour moi, le remède ne peut être que celui-ci : la Marine a de nombreux postes, elle a même un personnel assez considérable, utilisé à la météorologie. Mais ni le service de transmissions de renseignements, qui est capital en matière d’aéronautique, entre le service d’observations météorologiques et le service utilisateur, n’est bien organisé, ni surtout l’instruction technique des postes météorologiques navals ». « Je demande que les services météorologiques dispersés dans les différents départements ministériels soient, le plus tôt possible, effectivement réunis à l'Office National Météorologique, et sous la direction de M. le Sous-Secrétaire d’État de l’Aéronautique. » «
direction de M. le Sous-Secrétaire d’État de l’Aéronautique. » « L’organisation actuelle pêche par la base : par suite de la dispersion des efforts dans les divers ministères, elle souffre d’un manque absolu d'unité. Chacun des services que je viens de citer a son organisation propre, son cabinet, son bureau technique, son bureau d’organisation générale, son bureau du contentieux et de la comptabilité, son bureau du personnel. Si ces bureaux étaient réunis suivant leurs spécialités, nous pourrions réaliser de notables économies. » P.-E. FLANDIN. « L'aviation civile et l'aviation militaire possèdent l'une et l'autre leur terrain à Strasbourg ». «
possèdent l'une et l'autre leur terrain à Strasbourg ». « car tout de même la Guerre ne peut pas prétendre faire des pilotes avec la réduction du service militaire étudiée en ce moment. » Henry PATÉ, À Rapporteur. « Je retiens les suggestions de M. Pierre-Etienne Flandin en ce qui concerne une politique commune des terrains, des stocks et des écoles, et je ferai tout ce qui dépendra de moi pour qu'elle aboutisse, tant j’en reconnais la légitimité. LAURENT-EYNAC. le D'ailleurs, le principe qui doit dominer l’organisation d’un Ministère de l’Air est celui de la collaboration étroite entre les éléments
l’Air est celui de la collaboration étroite entre les éléments civils et les éléments militaires. p « Le ministère de l’air (britannique) commande deux sortes d’organes : des organes civils, qui sont encore relativement de faible importance et qui sont placés sous la direction du Sous-Secrétaire d’État de l’Aéronautique et des organes militaires que le ministre dirige par l’intermédiaire d’un « department », celui du chef d’état-major général de l’Air et qui comprend encore des « departments « analogues à nos directions ». » « mais il serait beaucoup plus logique d’unifier l’ensemble des services aériens ». » Nous aurions
logique d’unifier l’ensemble des services aériens ». » Nous aurions ainsi un corps de spécialistes : mécaniciens, électriciens, voiliers, menuisiers, chaudronniers, radiotélégraphistes. » Guy DE MONTJOU. * * * Pourquoi toutes ces citations ? C'est que, dans cette discussion du budget de l’Aéronautique, les orateurs, dans leur effort vers l’unification, semblent avoir oublié, ou négligé de citer l’un des objets qu’il y aurait le plus grand avantage à unifier en une seule organisation ; le service des communications. Ce service, également utile à toutes les aéronautiques, est celui qui prévoit et exploite les communications entre les aérodromes et entre les
et exploite les communications entre les aérodromes et entre les stations météorologiques : par téléphone, par T.S.F. ; entre les aéronefs en vol et la terre : par T.S.F. et par téléphonie sans fil. Reprenons les paroles des estimables orateurs, généralisons les un peu ; nous aurons une vue d’ensemble des réformes à introduire dans cette branche d’activité annexe, mais essentielle, pour l’aéronautique. Centralisons au Service de la Navigation Aérienne la question des installations fixes : les moyens de communication sont, au plus haut point, des installations fixes. Peut-on plus admettre une organisation météorologique à la Marine, à la Guerre
admettre une organisation météorologique à la Marine, à la Guerre et à l’Office National Météorologique qu'une organisation des communications à la Guerre, à l’Office National Météorologique et au Service de la Navigation Aérienne ? Est-il logique que le service des transmissions de renseignements, capital en matière d’aéronautique, forme une section de l’Office National Météorologique, qui n’exploite aucune station radiotélégraphique, alors qu’une sous-section du Service de la Navigation Aérienne assure l’installation et l’exploitation de trente stations radiotélégraphiques, de nombreuses lignes téléphoniques spéciales, et cela pour tous les besoins des aéronautiques, y compris la météorologie ? Peut-on demander aussi que les services
compris la météorologie ? Peut-on demander aussi que les services radiotélégraphiques dispersés à l’Aéronautique Militaire, à l’Office National Météorologique, en partie aussi à la Marine, soient, le plus tôt possible, effectivement réunis au Service de la Navigation Aérienne, sous la direction de M. le Sous-Secrétaire d’État de l’Aéronautique ? L’aviation militaire et l’aviation civile possèdent aussi l’une et l'autre, leur station radiotélégraphique à Strasbourg, à Nancy, peut-être bientôt ailleurs. Une seule ne suffirait-il pas ? Et les stations radiotélégraphiques de l’aéronautique militaire fonctionnent-elles normalement ? Non, car, pas plus que pour les pilotes, la Guerre ne peut prétendre faire des
pour les pilotes, la Guerre ne peut prétendre faire des radiotélégraphistes avec le service militaire réduit. Le Ministère de l’Air britannique comprend parmi ses « departments » un « department » de la T.S.F. et des communications : faisons de même en France ; la caisse de l’État s’en trouvera bien, les Aéronautiques en profiteront. En voilà assez pour aujourd’hui, Si était nécessaire, j’exposerais ici, dans une étude complète de la question, quels sont les moyens de communication à mettre à la disposition de nos aéronautiques, et l’organisation de l’ensemble, propre à les réaliser au meilleur compte et à les
propre à les réaliser au meilleur compte et à les assurer d’une façon impeccable. L’OPÉRATEUR DE SERVICE Thieffry s’est envolé pour le Congo L’aviateur belge Thieffry a quitté Bruxelles jeudi à destination de Kinshasa, au Congo. Il est accompagné du pilote Léopold Roger et du chef mécanicien Joseph de Bruycker. L’appareil est un biplan Handley-Page, construit sur licence anglaise, par la S.A.B.C.A. ; il est équipé avec trois moteurs : au centre un 360 CV Rolls-Royce, dans la cellule, deux moteurs Siddeley-Puma de 240 CV chacun. La vitesse de la machine est de 145 km/h. Mais le voyage a été
machine est de 145 km/h. Mais le voyage a été étudié sur la base d'une vitesse moyenne de 110 km/h. Le parcours total est de 8.200 kms, pour lesquels on prévoit 75 heures de vol et une consommation totale de 17.250 litres d'essence et de 1.125 litres d'huile. Ajoutons que l'avion est destiné à la ligne du Congo, Kinshasa-Elisabethville, et que le pilote Roger et le mécanicien de Bruycker font partie du personnel de cette ligne. La première partie du voyage a été contrariée par le mauvais temps. Jeudi, Thieffry a quitté Bruxelles à 8 heures du matin ; après
a quitté Bruxelles à 8 heures du matin ; après un premier atterrissage à 45 kms au nord de Dijon, provoqué par la rupture d'une tuyauterie, l'appareil se posait à l'aérodrome de Longvic à 14 h. 25. Le lendemain, l'avion belge volait de Dijon à Lyon, entre 11 h. 15 et 14 h. 30. Samedi enfin, il accomplissait l'étape Lyon-Perpignan où Thieffry attendait des circonstances atmosphériques plus favorables pour s'élancer vers Oran, Colomb-Béchar et Adrar. La conférence de M. Lefranc L'Aviation en Russie La communication présentée jeudi dernier à l'Association Française Aérienne par M. J.-A Lefranc, secrétaire général de la
Française Aérienne par M. J.-A Lefranc, secrétaire général de la Compagnie Internationale de Navigation Aérienne a été extrêmement brillante ; elle présenta, du début à la fin, un très vif intérêt et l'on regrette de ne pouvoir la reproduire ici in extenso, tant il s'en dégage d'enseignements précieux. M. Lefranc a un esprit d'observation très remarquable et il a rapporté de son voyage en Russie une foule de renseignements qui montrent que, si jusqu'ici, l'aviation russe est dans des mains allemandes ou pro-allemandes, ses dirigeants sont tout disposés à faire une large place à l'industrie aéronautique française. Il ne faudrait
une large place à l'industrie aéronautique française. Il ne faudrait pas croire d'ailleurs que ces bonnes dispositions soient uniquement une question de sentiments. Mais à l'heure actuelle les Soviets paient un Junkers 550.000 francs alors que l'industrie française pourrait certainement leur fournir un type d'avion équivalent à 175.000 francs. Les appareils les plus répandus en Russie sont des avions Junkers et Fokker ; M. Lefranc a assisté à l'arrivée d'un convoi de 300 avions venant de Hollande tandis que Junkers sort ses avions d'une vaste usine qu'il a installée au pays des Soviets. M. Lefranc a insisté sur la nécessité