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Ourgaud a fondé un prix qui porte son nom, d'une valeur actuelle de 200 francs. M. DE CLAUSADE a fondé un prix qui porte son nom, d'une valeur actuelle de 300 francs. M. BONNEL, de Narbonne, a fait un legs de 1,000 francs. M. OZENNE a compris la Société archéologique du Midi au nombre des Académies qui doivent être logées dans l'hôtel d'Assézat-Clément Isaure qu'il a offert à la Ville pour servir, sous ce nom, de palais aux Académies. BUREAU DE LA SOCIÉTÉ MM. DE LA HONDÈS, président. MÉRIMÉE, ®, I. Q, directeur. CANTALILAGNE, ft, I. p, secrétaire général. MM.
I. Q, directeur. CANTALILAGNE, ft, I. p, secrétaire général. MM. LÉCRIVAIN, I. Q, secrétaire adjoint. Bon DE RIVIÈRES, archiviste. L. DELOUME, ft, trésorier. COMMISSION D'IMPRESSION ET DE LIBRAIRIE MM. GUIMSAULT. MASSIP. DURRUACH. COMMISSION ÉCONOMIQUE MM. PASQUIER. DE REY-PAILHADE. SAINT-RAYMOND. AVIS IMPORTANT Prière aux membres de la Société de faire parvenir très exactement à M. le Secrétaire général tout changement de résidence et d'adresse pouvant les intéresser. BULLETIN DE LA SOCIÉTÉ ARCHÉOLOGIQUE DU. MIDI DE LA FRANCE FONDÉE EN 1831, ET RECONNUE ÉTABLISSEMENT D'UTILITÉ PUBLIQUE PAR DÉCRET DU 10 NOVEMBRE 1850 Gloriae Majorum. SERIE IN-8° N° 22 Séances du 22 mars
Gloriae Majorum. SERIE IN-8° N° 22 Séances du 22 mars 1898 au 12 juillet 1898 inclus. Adresser toute la correspondance au siège de la Société, Hôtel d'Assézat-Clément Isaure. TOULOUSE ; EDOUARD. PRIVAT, LIBRAIRE-ÉDITEUR 45, BUE DES TOURNEURS, 45 1898 TABLE DES PRINCIPALES NOTES PUBLIÉES DANS CE FASCICULE DURRUAGHI. — Le buste d'Elche 102 LESTRADE (abbé). — Le sixième volume de la correspondance de Catherine de Médicis 103 RIVIÈRES (baron DE). — Travaux et découvertes à Albi en 1836 et 1897. 105 DESAZARS (baron). — Le plan autographe de Toulouse, dû à M. de Sagot. 109 RIVIÈRES (baron DE). — Le
à M. de Sagot. 109 RIVIÈRES (baron DE). — Le tombeau d'Isabelle d'Aragon, reine de France, à Cosenza 111 GALAHER (abbé). — Le commerce à Grenade à la fin du quatorzième siècle. 112 BALMIÈRE-FRAYVY. — Le casque et la coiffure des Barbares de l'époque mérovingienne. 115 LAHONDÈS (DE). — Un traité de 1508 pour une croix érigée à Toulouse. 118 DESAZARS (baron). — I. Oraison contre les vers des petits enfants. — II. Pour la morsure des chiens enragés 122 LESTRADE (abbé). — Deux documents puisés aux archives des notaires de Toulouse, relatifs à Dom Jean de la Barrière, abbé
de Toulouse, relatifs à Dom Jean de la Barrière, abbé de Fouillant (diocèse de Rieux), à Pierre Levesque, architecte du dix-septième siècle, et à une de ses œuvres inconnue jusqu'ici 123 DOURLET. — Traits de la religion gauloise conservés en Provence et dans le pays de Foix 129 AURIOL (abbé). — La destruction de la Chartreuse de Castres par les huguenots, en 1567. 132 JOULIN. — Les établissements gallo-romains de la plaine de Martres-Tolosanes 142 DELORME. — Trouvaille de monnaies à Montastruc 143 PASQUIER et BERNARD. — Découverte de sépultures antiques à Estenos, canton de Saint-Béat (Haute-Garonne) (avec deux figures)
antiques à Estenos, canton de Saint-Béat (Haute-Garonne) (avec deux figures) 146 RIVIÈRES (baron DE). — Un calendrier liturgique de l'Hôtel-de-Ville d'Albi et un calendrier de Rabastens. 148 DELORME. — Les jetons du pont de Toulouse (avec une planche) 154 DELOUME (Antonin). — Congrès des Sociétés savantes en 1889; Session à Toulouse. — Vœu 158 LAHONDÈS (DE). — Quatre traités conclus avec des artistes de Toulouse. 159 — Excursion à Saint-Lizier et au château de Prat 165 CANDELON (Dr). — Un traité sur la peste de 1629 167 LESTRADE (abbé). — Rapport sur le concours de l'année 1898 CONCOURS POUR LES
Rapport sur le concours de l'année 1898 CONCOURS POUR LES PRIX ET LES MÉDAILLES La Société archéologique du Midi dispose de deux prix décernés alternativement: 1° Un prix de la valeur de 300 francs, fondé par M. de Clausade et portant son nom, et pour lequel le sujet est donné d'avance par la Société. 2° Un prix de la valeur de 200 francs, fondé par le docteur Ourgaud et portant son nom. La Société ne désigne aucun sujet de concours; il suffit que les ouvrages soient inédits et du domaine de l'archéologie ou de l'histoire. Ce prix sera décerné en
de l'archéologie ou de l'histoire. Ce prix sera décerné en 1898. Un prix de 200 francs et des médailles pourront être accordés, chaque année, aux auteurs qui adresseront des travaux inédits sur des matières qui font l'objet des études de la Société. La Société décerne aussi des prix d'encouragement aux personnes qui lui signalent et lui adressent des objets anciens : chartes, manuscrits, inscriptions, monnaies, médailles, poids, peintures, sculptures, dessins, plans, meubles, vases, armes de pierre, de bronze ou de fer, bijoux, etc., ou qui lui en transmettent des descriptions détaillées, accompagnées de figures. Les ouvrages imprimés dans l'année relatifs
détaillées, accompagnées de figures. Les ouvrages imprimés dans l'année relatifs à l'histoire ou à l'archéologie peuvent obtenir les prix réservés ou des encouragements. Adresser tous les manuscrits, imprimés et objets avant le 1er mai, au secrétaire général de la Société, hôtel d'Assézat. SUJETS MIS AU CONCOURS DE 1899 POUR LE PRIX CLAUSADE. Histoire de Toulouse. — La longueur de l'ouvrage ne devra pas dépasser 300 pages in-12 (format Charpentier). 2° Résumé des découvertes archéologiques faites dans le pays toulousain depuis le commencement de notre siècle (1800 à 1898). 3° Les châteaux de briques du pays toulousain. PRIX DES VOLUMES DE
châteaux de briques du pays toulousain. PRIX DES VOLUMES DE MÉMOIRES, FORMAT IN-4° Tome I 30 fr. — II 20 — III 20 — IV 20 — V 20 — VI 30 Tome VII 30 fr. — VIII 6 — IX 20 — X 8 — XI, XII, XIII, XIV 6 — XV, fasc. I, chaque fascicule 2 Prix de la collection des Mémoires, 180 fr. — Prix du volume des tables, 5 fr. PRIX DU BULLETIN: Un fascicule séparé. 2 fr. La collection des bulletins trimestriels in-4° (1869-1887) 20 fr. La collection des bulletins semestriels in-8° (1887-1898) 20 fr.
fr. La collection des bulletins semestriels in-8° (1887-1898) 20 fr. RENSEIGNEMENTS GENERAUX Fondée en 1831, la Société archéologique du midi de la France a été reconnue établissement d'utilité publique, par décret du 10 novembre 1850. Elle se compose de membres honoraires, de membres résidants, de membres libres et de membres correspondants, qui ont le droit d'assister aux séances et d'y faire des communications. Les séances ont lieu, de droit, le mardi, à 8 heures 1/4, du dernier mardi de novembre au premier mardi d'août. Le siège de la Société est fixé à l'hôtel d'Assézat-Cléopatra Isaure (palais des Académies). La bibliothèque
fixé à l'hôtel d'Assézat-Cléopatra Isaure (palais des Académies). La bibliothèque est ouverte, le mardi et le mercredi, de 2 à 4 heures de l'après-midi. La Société publie un Bulletin périodique in-8° et des Mémoires in-4°. (Voir à la troisième page de cette couverture.) Elle décerne, chaque année, des prix et des médailles d'encouragement. (Voir le programme à la troisième page de cette couverture.) Le terme fixé pour l'envoi des ouvrages destinés au concours est le 1er mai. Les ouvrages et envois doivent être adressés à M. le secrétaire général de la Société, hôtel d'Assézat-Cléopatra Isaure. BIENFAITEURS DE LA SOCIÉTÉ M.
la Société, hôtel d'Assézat-Cléopatra Isaure. BIENFAITEURS DE LA SOCIÉTÉ M. le Dr OURGAUD a fondé, un prix qui porte son nom, d'une valeur actuelle de 200 francs. M. DE CLAUSADE a fondé un prix qui porte son nom, d'une valeur actuelle de 300 francs. M. BONNEL, de Narbonne, a fait un legs de 1,000 francs. M. OZENNE a compris la Société archéologique du Midi au nombre des Académies qui doivent être logées dans l'hôtel d'Assézat-Cléopatra Isaure qu'il a offert à la Ville pour servir, sous ce nom, de palais aux Académies. BUREAU DE LA SOCIÉTÉ MM. DE LAHONDES, président. MÉRIMÉE,
Académies. BUREAU DE LA SOCIÉTÉ MM. DE LAHONDES, président. MÉRIMÉE, S. I. S, directeur. CARTALHAC, & S, secrétaire général. MM. LECRIVAIN, I. p, secrétaire adjoint. Bon DE RIVIÈRES, archiviste. L. DELOUME, & S, trésorier. COMMISSION D'IMPRESSION ET DE LIBRAIRIE MM. BRISSAUD. MASSIP. DURBACH. COMMISSION ÉCONOMIQUE MM. PASQUIER. DE REY-PAILHADE. SAINT-RAYMOND. AVIS IMPORTANT Prière aux membres de la Société de faire parvenir très exactement à M. le Secrétaire général tout changement de résidence et d'adresse pouvant l'intéresser.
Vol. VI. N° 7-8. Juillet-Août 1924. BEILAGE DE L'ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRÈS DES CHEMINS DE FER [628. .245 (..45)] Moyens et méthodes d'expérimentation employés par les chemins de fer italiens pour exécuter des essais de traction avec les locomotives, Par MM. ALESSANDRO MASCINI et GUIDO CORBELLINI, INGENIEURS AU SERVICE DU MATERIEL ET DE LA TRACTION DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT ITALIEN. Fig. 1 à 12, p. 548 à 572. (D'après la Rivista tecnica delle ferrovie italiane.) Préface éditoriale par l'ingénieur Luigi GREPPI, Membre du Comité supérieur de rédaction de la Rivista tecnica delle ferrovie italiane. Parmi les nombreuses locomotives
la Rivista tecnica delle ferrovie italiane. Parmi les nombreuses locomotives de tous types présentées par les constructeurs d'Europe et d'Amérique au public dans la splendide collection de matériel roulant des chemins de fer que l'on voyait au parc de Vincennes pendant l'exposition universelle de 1900 à Paris, la machine 3701 de la Société italienne des chemins de fer méridionaux, exploitant le réseau de l'Adriatique, se distinguait par son originalité et attirait manifestement l'attention des visiteurs. Construite dans les ateliers du dit réseau, cette locomotive fut la première d'une série de quarante-trois qui sont encore maintenant en service sous la dénomination
quarante-trois qui sont encore maintenant en service sous la dénomination de classe 670 F. S. (anciennement classe 370, puis classe 500 R. A.) et marqua une étape hardie et importante dans l'évolution de la technique des locomotives. Locomotives vapeur en Italie; le mode de construction de la chaudière, destiné, avec la boîte à feu placée au-dessus du bogie, à réaliser la conception d'un agrandissement radical des dimensions du foyer, était une nouveauté qui, jointe à la disposition non moins originale des cylindres — deux à haute pression à gauche et deux à basse pression à droite, avec conduits de vapeur
deux à basse pression à droite, avec conduits de vapeur croisés et manivelles calées à 180° — excita un vif intérêt chez les techniciens de tous les pays. Les ingénieurs de la Compagnie de l'Ouest français demandèrent et obtinrent l'autorisation d'essayer la locomotive sur la ligne de Paris au Havre, et la Revue générale des chemins de fer publia les résultats des expériences effectuées, avec le wagon-dynamomètre de l'Ouest, qui mirent en lumière les caractéristiques de cette machine : puissance spécifique élevée, aptitude à courir librement, rendement excellent. Les ingénieurs de l'Adriatique eurent naturellement le désir de procéder à une
de l'Adriatique eurent naturellement le désir de procéder à une série d'expériences plus étendues et plus approfondies en Italie où, cependant, les opérateurs n'avaient alors à leur disposition pour les essais de traction que quelques horloges de précision servant à chronométrer la marche en des points déterminés; quelques auxiliaires sachant relever rapidement, à des intervalles fixés d'avance, les lectures des appareils habituels de la locomotive; quelques indicateurs de pression d'un type imparfait pour les cylindres, et la pratique personnelle d'observateurs attentifs que les expérimentateurs s'étaient formée. Dans un entretien qui eut précisément lieu à Vincennes, devant la locomotive 3701 R.
eut précisément lieu à Vincennes, devant la locomotive 3701 R. A., un de nos ingénieurs demanda au regretté M. Baudry, ingénieur en chef du Matériel et de la Traction des chemins de fer du Paris-Lyon-Méditerranée, que cette compagnie prêtât pour quelques mois son wagon-dynamomètre à l'Adriatique. M. Baudry y consentit avec empressement et c'est avec ce wagon-dynamomètre que fut exécutée en Italie, de mars à juin 1901, la première série méthodique d'essais relatifs à la marche et à la traction des trains et à la résistance du matériel roulant. Cette première campagne dynamométrique italienne fournit des éléments pour une série
première campagne dynamométrique italienne fournit des éléments pour une série précieuse de recherches et d'études qui fut recueillie en un mémoire publié par les soins de l'Adriatique en 1902. Les observations et déductions faites contribuèrent à la solution d'importantes questions de construction; par la suite, les ingénieurs chargés d'établir les projets de nos locomotives en firent leur profit, notamment pour les types 360 R. A. (plus tard 600 F. S.), 680 F. S. et 470 F. S. Tels furent les débuts de la technique dynamométrique des essais de traction en Italie. L'utilité des résultats expérimentaux obtenus ne tarda pas à
Italie. L'utilité des résultats expérimentaux obtenus ne tarda pas à paraître si grande que l'Adriatique décida de faire étudier et construire pour son compte un wagon-dynamomètre, le même qui, terminé vers la fin de l'exploitation privée du réseau, fut remis à l'Administration de l'Etat et utilisé par celle-ci, en 1906-1907, pour une campagne plus ample et plus complète d'essais, consacrée aux premiers échantillons des nouveaux types de locomotives à vapeur des chemins de fer de l'Etat et aux premières expériences des locomotives électriques. Cette campagne fut suivie de nombreuses autres séries d'expériences. Cependant l'équipement du wagon-dynamomètre fut progressivement augmenté, la
séries d'expériences. Cependant l'équipement du wagon-dynamomètre fut progressivement augmenté, la technique et la pratique expérimentale, qui sont loin d'être simples, allaient peu à peu en s'améliorant et se raffinant, avec cette constance permanente d'acheminement vers le but proposé qui est si nécessaire pour obtenir une bonne moisson de résultats sûrs et comparables. Un des éléments du succès fut la règle invariablement observée de laisser continuellement aux mêmes personnes, peu nombreuses d'ailleurs, le soin de conserver et de délivrer tous les appareils destinés aux expériences et celui de diriger, organiser et exécuter les essais. Ce n'est qu'à de longs intervalles qu'il
exécuter les essais. Ce n'est qu'à de longs intervalles qu'il y eut des changements de personnes, toujours précédés de périodes prolongées de travail en commun entre celui qui sortait de fonctions et son successeur, de manière à établir et à conserver une véritable et propre tradition de précision et de méthode dans tous les détails d'exécution des essais. A plusieurs reprises on publia des rapports contenant une grande partie des résultats des essais effectués; néanmoins ces publications ne satisfaisaient pas le désir de différents techniciens qui aspiraient à avoir une connaissance d'ensemble des moyens mis à la disposition de nos
connaissance d'ensemble des moyens mis à la disposition de nos expérimentateurs. potur les essais de traction, tels qu'ils existent aujourd'hui, et en même temps à se rendre compte des méthodes d'observation et de recherche en usage et des conditions dans lesquelles on recueille et présente les résultats : méthodes et conditions qui sont la résultante de meilleures suggestions d'une pratique rigoureusement et longuement contrôlée avec une persévérance constante et une grande attention. Cette lacune est comblée par le travail que nous publions ici; il a pour auteurs deux jeunes expérimentateurs attachés à l'administration des chemins de fer de l'État; qui
attachés à l'administration des chemins de fer de l'État; qui s'occupent aujourd'hui, entre autres, de cette branche de la technique. Nous ne doutons pas que, malgré sa longueur forcée et son caractère nécessairement descriptif en majeure partie, cette publication sera accueillie comme un véritable vade mecum par les expérimentateurs de traction et comme un excellent guide à conserver dans la bibliothèque parmi les livres de référence par la généralité des ingénieurs de chemins de fer. MOYENS D'EXPÉRIMENTATION. Le wagon-dynamomètre. Pour l'étude rationnelle de la locomotive elle-même et de tous les nombreux problèmes de traction qui se présentent dans l'exploitation des
nombreux problèmes de traction qui se présentent dans l'exploitation des chemins de fer, il est de la plus haute importance de recueillir des données expérimentales concernant essentiellement la puissance utile développée par la locomotive pour remorquer un train à une vitesse donnée, c'est-à-dire pour en vaincre les résistances et lui faire acquérir une force vive déterminée. Il convient que ces données expérimentales, pour être mieux comparables à celles du service normal des trains, soient obtenues pendant que la locomotive accomplit son travail dans des conditions tout à fait analogues à celles du service régulier, et c'est pourquoi les appareils de
celles du service régulier, et c'est pourquoi les appareils de mesure sont ordinairement réunis dans un véhicule spécial, le wagon-dynamomètre, que l'on intercale entre la locomotive et le train et qui fait partie intégrante de ce dernier. Les données expérimentales recueillies de cette façon avec le wagon-dynamomètre se rapportent toujours à des lignes déterminées et à des trains déterminés et ne représentent donc pas les conditions théoriques d'une expérience en régime. Quelques grandes administrations de chemins de fer suivent, d'autre part, une règle différente et déterminent les caractéristiques de puissance, de travail et de consommation en régime dans des installations
de travail et de consommation en régime dans des installations expérimentales appropriées, avec la locomotive à l'arrêt, en négligeant, par conséquent, les conduites pratiques du service (par exemple, l'installation expérimentale d'Albion, Pa., États-Unis, pour les locomotives de la Compagnie du "Pennsylvania Railroad"). Alors les données expérimentales prennent une valeur théorique et ne servent que pour des études comparatives complètes des locomotives en fonctionnement de régime, mais n'ont pas de rapport exact avec les conditions réelles du régime variable correspondant à la traction d'un train. (Voir Railway and Locomotive Engineering, mars 1923, p. 72 à 74 : "Origin and development of
1923, p. 72 à 74 : "Origin and development of the Pennsylvania Railroad Testing Laboratory and its Establishment under direction of Theodore V. Ely", par Geo L. FLOWERS.) Fig. 1. — Wagon-dynamomètre des chemins de fer de l'État italien. De même que quelques grands réseaux étrangers, les chemins de fer de l'État italien possèdent un wagon-dynamomètre (VADIS 801 000) qui appartenait déjà à la société exploitant le réseau de l'Adriatique que la Direction du Matériel et de la Traction avait fait construire en 1904 dans ses ateliers de Florence. Avec ce wagon-dynamomètre, muni de nombreux appareils et instruments de mesure
ce wagon-dynamomètre, muni de nombreux appareils et instruments de mesure et de contrôle, les chemins de fer de l'État italien ont recueilli un très grand nombre de données d'essais de traction effectués avec les principaux types de locomotives construites en Italie et étudiées par les dits chemins de fer depuis 1905 jusqu'à ce jour. Les résultats généraux de ces essais ont été publiés par les soins de la Direction générale des dits chemins de fer. Le véhicule (fig. 1) est du type à bogies et a une longueur de 13 m. 25 entre les traverses extrêmes (tampons non compris). La
m. 25 entre les traverses extrêmes (tampons non compris). La largeur de la caisse a été limitée à 2 m. 70 afin de pouvoir appliquer à l'extérieur des parois latérales deux miroirs verticaux inclinés à 45° sur l'axe du véhicule; ce qui permet à l'opérateur, tout en restant à son poste de travail, de voir la voie des deux côtés et de remarquer ainsi les stations, poteaux kilométriques et autres points singuliers de la voie. La construction du châssis qui porte le dynamomètre est assez robuste; il en est de même de la suspension, de sorte que le roulement du
même de la suspension, de sorte que le roulement du véhicule est doux et stable, même aux grandes vitesses. Le poids total du véhicule est de 31 t. 320. La caisse est divisée en deux parties principales: dans le compartiment d'avant sont placés les appareils de mesure (fig. 2 et 3); la partie d'arrière comprend un petit compartiment avec deux tables de travail et un divan, un cabinet de toilette et une petite pièce pour le personnel de la voiture. Aux deux extrémités du véhicule il y a deux vestibules dont celui d'avant est muni, en haut, d'une vigie vitrée
dont celui d'avant est muni, en haut, d'une vigie vitrée pour les communications éventuelles avec le personnel de la locomotive et celui d'arrière de soufflets permettant d'établir à volonté l'intercommunication avec le train. La voiture est éclairée à l'électricité; l'énergie pour l'éclairage et pour tous les appareils est fournie par trois batteries d'accumulateurs qui sont automatiquement rechargées en marche par une dynamo, actionnée à son tour par l'intermédiaire d'une transmission à courroie, par une poulie calée sur l'essieu avant du bogie arrière. C'est avec l'énergie ainsi fournie que sont actionnés tous les autres appareils à commande électrique dont la voiture
tous les autres appareils à commande électrique dont la voiture est munie. Il y a un double système de chauffage: à vapeur, système Haag, et par thermo-siphon. Enfin, le véhicule est armé du frein Westinghouse à action rapide, agissant sur tous les essieux sauf celui qui entraîne les appareils de mesure, et du frein à main, agissant seulement sur le bogie arrière. L'ensemble des appareils dont le wagon-dynamomètre des chemins de fer de l'État italien est pourvu peut être subdivisé en plusieurs groupes, savoir: 1° Appareils dynamométriques; 2° Ergomètre de l'ingénieur Doyen (2); Ces appareils sont montés sur une table
l'ingénieur Doyen (2); Ces appareils sont montés sur une table représentée par la figure 4; (1) Voir note (1) page 86 de la Rivista tecnica delle ferrovie italiane, année XII, vol. XXIV, no 3-4,1923. (1) L'appareillage est du système Stone avec accumulateurs du type normal des chemins de fer de l'État italien. (Voir le Génie civil, 2° semestre 1922, n° 1, p. 13; n° 2, p. 36; n° 3, p. 59.) (2) Voir Bulletin du Congrès des chemins de fer, janvier 1909, Bruxelles: « L'ergomètre d'inertie de Joseph Doyen et les méthodes dynamométriques qui en résultent », par A. HUBERT
les méthodes dynamométriques qui en résultent », par A. HUBERT et J. DOYEN; la même revue, décembre 1910: « Méthode belge d'essai de la locomotive en route », par J. DOYEN. Fig. 2. — Wagon-dynamomètre des chemins de fer de l'État italien: vue de la salle des appareils. Fig. 3. — Wagon-dynamomètre des chemins de fer de l'État italien: vue de la salle des appareils avec l'ergomètre d'inertie Fig. 4. — Wagon-dynamomètre des chemins de fer de l'État italien: table des appareils dynamométriques. 3° Appareil pour l'étude du frein à air comprimé; 4° Appareil pour l'étude de la ligne et
air comprimé; 4° Appareil pour l'étude de la ligne et des mouvements relatifs des différentes parties de la locomotive ou des véhicules, imaginé par l'ingénieur Sabouret des chemins de fer de l'Ouest français (1); 5° Appareils pour l'enregistrement des conditions de chauffe et de conduite de la locomotive en marche; 6° Appareils d'essai des locomotives électriques. La partie principale des appareils dynamométriques a été construite par la firme Amsler-Laffon & fils de Schaffhouse et est pareille au type qui était déjà en usage sur les chemins de fer de l'Est français. Les appareils dynamométriques comprennent: a) Le mécanisme dynamométrique proprement