jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
de triage par la gravité de Centralia, 111., dans le but de déterminer l'économie que l'on réalise en ramenant les conducteurs-manœuvres à la bosse de gravité après qu'ils ont conduit le wagon sur le faisceau de triage, au lieu de les laisser retourner à pied. Il résulte de cette enquête que l'emploi de véhicules ramenant ces agents à la bosse procure une économie notable de frais d'exploitation. Le véhicule recommandé pour cet usage est de largeur normale; il a un petit empattement, afin de pouvoir virer dans un espace restreint, et 6 m. de longueur. L'abri est monté à l'avant
et 6 m. de longueur. L'abri est monté à l'avant et dépasse la caisse d'une hauteur suffisante pour que l'agent puisse librement découvrir la voie pendant la marche en avant ou en arrière. Le véhicule est muni d'un marchepied; des poignées-montoires sont fixées à hauteur d'épaule sur les côtés et l'arrière. En partant de la bosse de gravité, les voitures passeront par des tunnels en béton armé de 4 m. 25, placés au goulot du faisceau et menant aux entrevoies de 10 m. 35 mentionnées plus haut. On accédera aux tunnels par des déclivités de 60 mm. par mètre sur
tunnels par des déclivités de 60 mm. par mètre sur une longueur d'environ. 120 m., avec courbes de 73 m. de rayon aux têtes de souterrain. Les voitures circuleront à une vitesse de 32 km. à l'heure, en réduisant aux tunnels pour des raisons de sécurité. A cette vitesse une voiture pourra gagner la gare, prendre les cales et revenir en cinq minutes. On a essayé d'établir une formule donnant le nombre de cales nécessaires pour assurer le fonctionnement continu d'une bosse de gravité, mais on n'y a pas réussi à cause des conditions variables. Dans le cas qui nous
à cause des conditions variables. Dans le cas qui nous occupe, l'effectif nécessaire ne pourra être déterminé que par l'expérience; cependant, on estime qu'avec les voitures prévues la bosse de gravité direction nord pourra fonctionner à plein rendement avec vingt cales. Tous les aiguillages qui se trouvent à l’extrémité supérieure du faisceau de classement sont commandés électriquement d’une cabine placée sur la bosse de gravité de façon que l’opérateur découvre toute la gare. Les organes de commande dans la cabine seront du type à bouton-poussoir actuellement d’un emploi général dans les gares de tout le pays. Afin de faciliter le
les gares de tout le pays. Afin de faciliter le système de commande électrique et de simplifier le service de nuit, les transversales sont posées parallèlement l’une à l’autre, en bordure des allées réservées aux véhicules transportant les cailloux. Cette disposition entraîne l’emploi de courbes très raides, mais le surcroît de résistance résultant de ces courbes est racheté par les déclivités. Tous les changements de voie sont du n° 8 (i) et toutes les courbes sont au rayon de 175 m. Une machine de classement stationnée sur la bosse de gravité descend vers les voies de triage dès que le
gravité descend vers les voies de triage dès que le dernier wagon est passé et prête son concours partout où il en est besoin, tandis que la machine de gravité retourne se mettre en queue du train suivant. À la sortie du faisceau de classement il a fallu, faute de place, établir une transversale pour chaque groupe de cinq voies et relier chaque transversale aux diagonales du faisceau de départ par une courbe de 175 m. de rayon. Un léger inconvénient de cette disposition est le grand nombre de liaisons, mais il est largement racheté par l’augmentation qu’elle permet de
mais il est largement racheté par l’augmentation qu’elle permet de donner à la longueur des voies. Le faisceau de sortie direction nord se compose de 20 voies de longueur suffisante pour 80 wagons, écartées de 4 m. 10 d’axe en axe. Un espace libre de 5 m. 18 a été réservé entre chaque groupe de cinq voies pour permettre l’érection de poteaux destinés à supporter les conducteurs lorsque les voies à marchandises seront électrifiées. Dix voies sont posées dès maintenant; les dix autres seront construites au fur et à mesure des besoins. À l’extrémité nord du faisceau de sortie on
des besoins. À l’extrémité nord du faisceau de sortie on établira une installation de compression d’air pour essayer et charger les conduites générales du frein des trains avant le départ. Deux compresseurs électriques sont prévus. On fera l’essai pendant que le train stationnera sur les voies de sortie et avant que la locomotive à vapeur ou électrique soit mise en tête. Une installation semblable sera placée à l’extrémité sud du faisceau de sortie direction sud. La disposition des faisceaux direction sud est analogue à celle des faisceaux direction nord. Les travaux de terrassement sont terminés aux trois quarts environ, à
travaux de terrassement sont terminés aux trois quarts environ, à l’heure actuelle, mais la superstructure est très peu avancée. Le faisceau de réception direction sud se composera de 20 voies d’une capacité de 80 wagons, dont douze seront construites d’abord. Le faisceau de classement, ou de triage, comprendra 42 voies de différentes longueurs, pouvant recevoir de 20 à 50 wagons et ayant une capacité totale de 1500 wagons. Les véhicules pour cailloux circuleront dans ce faisceau sur deux allées spéciales. Le faisceau de départ, ou de sortie, se compose de 20 voies d’une capacité de 110 wagons, dont dix seront
20 voies d’une capacité de 110 wagons, dont dix seront construites d’abord; elles pourront recevoir des trains de 110 wagons, à houille vides dirigés vers les charbonnages du sud. Le faisceau de transbordement pour les charges incomplètes sera probablement placé entre le faisceau de réception direction nord et le faisceau de sortie direction sud. Les plans prévoient le stationnement de 150 wagons aux quais de transbordement. On a pris les dispositions nécessaires pour l’établissement de voies menant directement des faisceaux de classement au faisceau de transbordement des charges incomplètes; les manœuvres des wagons se feront au besoin sur ce dernier.
manœuvres des wagons se feront au besoin sur ce dernier. On n’aura à faire aux faisceaux de classement aucun triage en dehors de l’élimination habituelle des wagons à charges incomplètes. Les plans des installations pour l’entretien des wagons n’ont pas encore été approuvés, mais il est probable qu’un faisceau de remisage du matériel, d’une capacité de 1000 wagons, sera placé entre les faisceaux de classement. Les wagons avariés seront dirigés sur des grils disposés de façon que les véhicules puissent être promptement envoyés sur le faisceau d’attente. De là ils seront dirigés suivant les besoins vers les hangars d’entretien, adjacents
seront dirigés suivant les besoins vers les hangars d’entretien, adjacents et parallèles aux faisceaux de classement direction nord. Les petites réparations des wagons se feront sur deux voies posées dans ce but à côté des voies de classement. Le dépôt de locomotives sera placé, soit en bordure du faisceau de réception nord, soit entre le faisceau de sortie direction nord et le faisceau de réception direction sud. On a renoncé à choisir un emplacement plus central parce qu’il était à prévoir que la fumée serait, dans ce cas, chassée à travers les voies de classement et obscurcirait la vue des
travers les voies de classement et obscurcirait la vue des gardes-cabines et des cailloux. Il est probable que le facteur déterminant dans le choix de l’emplacement de la remise et de ses dépendances sera la recherche du trajet le plus court à effectuer par le personnel et les machines des trains de marchandises après avoir quitté le train. Le plan définitif du dépôt de machines n’a pas encore été approuvé. Il est probable, toutefois, qu’il comportera deux remises jumelles à 30 fosses. Des ponts tournants de 30 m. 5 de longueur sont jugés suffisants pour le virage des locomotives en
longueur sont jugés suffisants pour le virage des locomotives en service sur cette division. Selon toute probabilité, on adoptera pour les fosses à piquer le feu le type à double voie et à profonde nappe d’eau, avec une longueur de 76 m. Les estacades à charbon seront probablement du type à godets élévatoires automatiques, d’une capacité de 1100 à 1800 t. (métriques). On estime qu’aux époques de grande activité il passera chaque jour 150 à 200 machines par le dépôt, de sorte que l’ensemble de l’établissement devra recevoir la plus grande souplesse possible. Des passages souterrains en béton armé, à
grande souplesse possible. Des passages souterrains en béton armé, à double voie, permettront aux locomotives de passer sous chaque bosse de gravité. L'éclairage de la gare sera assuré par des projecteurs de 1 000 watts montés en batteries de quatre lampes chacune sur des pylônes en acier de 23 mètres extrémités de chaque faisceau. Les poteaux du circuit d'éclairage seront placés dans l'axe de chaque faisceau, de sorte qu'on pourra installer des lampes locales sur les poteaux, si on le juge nécessaire. Le circuit de la gare aura une alimentation centrale de courant triphasé à 2 300 volts, 60 périodes.
centrale de courant triphasé à 2 300 volts, 60 périodes. Tous les bureaux de la gare seront reliés entre eux par des tubes pneumatiques et par le téléphone. Arrivée à son développement complet, la gare de Markham comprendra environ 280 km. de voies. Elle aura une capacité stationnement dépassant 12 000 wagons et une capacité de manœuvre de 6 000 wagons par jour. Nouvelle gare à marchandises du « Pennsylvania Railroad ». Fig. 1 à 3, p. 622 et 623. (D'après le Railway Age.) Le « Pennsylvania Railroad » a récemment terminé à Détroit, Mich., une gare à marchandises qui
récemment terminé à Détroit, Mich., une gare à marchandises qui constitue, à certains égards, une innovation en fait de disposition de la halle et est le point le plus important de son programme de pénétration dans Détroit, au port de Toledo, Ohio. Il y a quelques années, le « Pennsylvania » n'entrait pas à Détroit et la station de sa ligne la plus proche de cette ville était celle de Toledo, située à 90 km. au sud. Contrairement aux méthodes employées et aux mesures désespérées que les chemins de fer étaient souvent forcés de prendre à l'époque d'une concurrence acharnée,
étaient souvent forcés de prendre à l'époque d'une concurrence acharnée, le « Pennsylvania » a réussi à atteindre Détroit en grande partie par des droits de circulation sur d'autres lignes, droits généralement accordés à des conditions qui le mettent sur le même pied que les compagnies propriétaires, et à construire une gare à 800 m. du cœur de la ville, le tout moyennant la dépense relativement modérée de 15 millions de dollars. Le terrain acquis dans ce but a une superficie d'environ 120 hectares, dont une partie est affectée à la gare de triage par la gravité, pouvant recevoir environ
la gare de triage par la gravité, pouvant recevoir environ 1 200 wagons. La nouvelle halle est un bâtiment à deux étages, en béton, acier, briques et terre cuite, de 65 pieds (19 m. 80) de largeur et 780 pieds (238 m.) de longueur, à l'intersection de la troisième rue et de la rue Larned, à environ 60 m. au sud de la gare centrale des voyageurs. Il reste de la place pour trois paires de voies de débord adjacentes à la halle; de plus on a réservé le terrain nécessaire pour la halle des arrivages si le trafic futur
nécessaire pour la halle des arrivages si le trafic futur la rend nécessaire, et dans le cas d'agrandissement de la gare le bâtiment actuel servira de halle des départs. Contrairement à la disposition habituelle des halles de ce genre, les voies du chemin de fer sont placées à l'étage, dans le nouveau bâtiment. La raison en est qu'elles abordent la halle en partant du viaduc d'entrée à la gare centrale des voyageurs. L'unique transversale qui dessert la gare à marchandises se dédouble, à une petite distance du viaduc, en deux voies dont l'une rejoint les voies de débord par une
voies dont l'une rejoint les voies de débord par une pente compensée de 30 mm. par mètre. L'autre se divise en quatre voies qui parcourent la halle, dans le sens de sa longueur, à raison de deux de chaque côté, de sorte que la capacité totale de cette dernière est de 59 wagons de 12 m. 20. Entre ces deux paires de voies, dont chacune a un écartement d'axe en axe de 12 pieds (3 m. 65), se trouve, à la hauteur des portes des wagons, un quai de 200 m., dont la largeur est de 6 m. 40 sur
m., dont la largeur est de 6 m. 40 sur la majeure partie de sa longueur, mais se réduit à 1 m. 80 à l'entrée des voies dans le bâtiment. Les marchandises sont transportées entre l'étage et le rez-de-chaussée cinq monte-charges automatiques logés dans des puits revêtus de briques, dont chacun est indépendant. Coupe transversale de la halle à marchandises montrant le système de construction. Explication des termes anglais : Block = Pavé. — Brick = Briques. — Ballast = Gravier. — Cinder fill = Remplissage de cendres. — Concrete slope cement finish = Béton paré de ciment. — Crown
slope cement finish = Béton paré de ciment. — Crown = Revêtement. — Door = Porte. — Driveway = Niveau de la chaussée. — Elevator shaft = Puits du monte-charges. — 3-ply roofing ou concrete slab = Couverture à trois couches sur dalle de béton. — Purlins = Pannes. — Ridge = Rebord. — Slag = Scories. — Slope = Pente. Plan partiel montrant la disposition des voies. Implication des termes anglais : Bumping block = Heurtoir. — Solid column and concrete wall under platform = Axe des colonnes et du mur en béton sous le quai. — Concrete girder
du mur en béton sous le quai. — Concrete girder under platform = Poutre en béton sous le quai. — Down = Descente. — Expansion joint = Joint de dilatation. — Flue = Canneau. — Office = Bureau. — Railing = Main courante. — Rubbish chute = Trou à débris. — Up = Montée. Détails des joints de dilatation. Implication des termes anglais : Copper = Cuivre. — Edge of slab = Bord de la dalle. — Fixed side = Côté fixe. — Metal slag strip = Bande métallique. — Movable side = Côté mobile. — Ounce = Once. Pitch
Movable side = Côté mobile. — Ounce = Once. Pitch coated felt = Feutre enduit de goudron. — Plastic : Aller = Remplissage plastique. — Roof cement = Ciment de toiture. — Typical expansion joint in brick = Type de joint de dilatation dans les briques. — Waterproof these surfaces = Surfaces à imperméabiliser. rez-de-chaussée et laisser un ample passage aux chariots circulant sur le quai de l'étage. Le rez-de-chaussée sert à recevoir les camions. Il a 238 m. de longueur, dont 171, de 19 m. 80 de largeur, se trouvent immédiatement au-dessous de l'étage et les 67 autres sous
trouvent immédiatement au-dessous de l'étage et les 67 autres sous l'accès surélevé à la halle; la largeur de cette dernière partie va en diminuant de 19 m. 80 à 3 m. 05 à l'arrière. La halle est fermée par trente-sept portes roulantes en acier de chaque côté et une en bout. Ces portes ont 4 m. 87 de largeur et ne sont séparées que par les colonnes en acier du bâtiment, de sorte que celui-ci peut-être abordé par les camions venant soit de la troisième rue à l'avant, soit de la rue Larned le long de la halle, soit de
la rue Larned le long de la halle, soit de la sixième rue à l'arrière. Des cinq bascules à plate-forme installées au rez-de-chaussée, quatre ont une capacité de 2 t. 7 et une de 5 t. 9; elles ont toutes des cadrans automatiques. A l'extrémité avant de la halle il y a deux grandes salles dont l'une sert de magasin pour les colis de valeur et de station de chargement pour les chariots électriques, et l'autre de magasin pour les marchandises en excédent. Chacune de ces salles est fermée par des portes blindées d'étain. En faisant le projet de la
des portes blindées d'étain. En faisant le projet de la halle, on prévoyait la nécessité d'installer plus tard un pont roulant pour transporter les objets lourds entre le rez-de-chaussée et les camions : on a donc établi un chemin de roulement pour cet usage. Le bureau du chef est situé au milieu de la halle, dans un entresol. Il est éclairé électriquement et donne à l'agent une vue assez libre sur le rez-de-chaussée. Un mur incombustible percé de portes blindées d'étain, ainsi que des prises d'eau et des boyaux à chaque monte-charges, constituent des précautions contre le feu. Les planchers
chaque monte-charges, constituent des précautions contre le feu. Les planchers du rez-de-chaussée et de l'étage sont en béton recouvert de pavés en bois pour réduire le bruit des chariots au minimum et donner une bonne prise au pied. Des impostes en acier au-dessus de chaque porte contribuent, avec les baies ouvertes, à assurer l'éclairage du rez-de-chaussée; quant à l'étage, il est exceptionnellement bien éclairé par une rangée continue de fenêtres en acier de 3 m. de hauteur dans chaque côté du bâtiment et par des châssis en acier dans un lantérneau de 1 m. 85 de hauteur et 7 m.
lantérneau de 1 m. 85 de hauteur et 7 m. 60 de largeur qui surmonte le milieu du comble. Ces fenêtres de lantérneau sont mobiles dans des panneaux de 18 m. 30 pour assurer la ventilation. L'éclairage électrique est assuré à chaque étage par deux rangées de lampes à réflecteurs-projecteurs. Des prises de courant placées par intervalles sur le quai de l'étage permettent, au besoin, de conduire des câbles jusque dans les wagons. Pour assurer l'écoulement des eaux, les planchers sont bombés et la partie voisine de chaque porte est en forte pente vers l'extérieur. Au point de vue construction,
en forte pente vers l'extérieur. Au point de vue construction, le bâtiment est porté par des poteaux en acier noyés dans des pilastres en briques rouge foncé et les murs de remplissage sont en briques ordinaires avec terre cuite incrustée et ornementation de corniche pour l'effet architectural. Le toit repose sur des fermes en acier et consiste en une dalle de béton. Cette dalle est recouverte d'une couverture JohnsManville à trois couches et cachée à la vue par un parapet de 1 m. Tous les chéneaux et tuyaux de descente sont en cuivre; ces derniers sont placés à l'extérieur du
sont en cuivre; ces derniers sont placés à l'extérieur du bâtiment, mais noyés dans les pilastres et, par conséquent, invisibles. Le bâtiment est pourvu de trois joints de dilatation qui permettent le libre mouvement longitudinal, mais s'opposent aux fuites. Une autre particularité exceptionnelle est que l'étage est en saillie du côté de la rue Larned; le porte-à-faux atteint 2 m. 45 et, comme le montre la coupe (fig. 1), a permis de reporter le rail extérieur à plus de 30 cm. en dehors du mur du rez-de-chaussée. Pour améliorer l'apparence du bâtiment de ce côté, on a mis des consoles
du bâtiment de ce côté, on a mis des consoles arrondies à chaque montant. La charge est portée par les poutres en acier du bâtiment qui surplombent le mur du rez-de-chaussée. Le viaduc d'accès du bâtiment est formé d'un hourdis en béton reposant sur des poutres et poteaux enrobés dans du béton et protégés contre les intempéries par une enveloppe imperméable recouverte d'un conduit armé de 5 cm. La surface est en pente vers des trous de drainage convenablement placés. Les voies d'accès sont posées sur du ballast de pierre, sauf à l'intérieur de la halle où elles reposent sur
sauf à l'intérieur de la halle où elles reposent sur des dès de bois créosote munis de selles d'arrêt et partiellement noyés dans le béton. Des heurtoirs en béton du type normal du « Pennsylvania », avec amortisseurs Westinghouse, sont placés à l'extrémité de ces voies. Le service de la halle se fait actuellement à l'aide de deux chariots moteurs et de cent cinquante chariots porteurs, et elle sert à la fois pour les arrivées et les départs des charges incomplètes. Les expéditions sont reçues d'un côté de la halle longé par une chaussée en béton de 12 m. à
longé par une chaussée en béton de 12 m. à laquelle on accède de la troisième et de la sixième rue. Le triage et la livraison des arrivages ont lieu de l'autre côté. Le personnel chargé de la manutention des marchandises reste aux étages auxquels il est assigné, sauf les conducteurs de tracteurs qui, quand les circonstances l'exigent, conduisent leurs charges à destination. A l'étage, les deux voies sont utilisées simultanément pour les arrivées et les départs; on dégage les voies deux fois par jour et l'on observe la règle de charger les wagons aussi vite qu'ils sont vidés. Les
de charger les wagons aussi vite qu'ils sont vidés. Les voies de débord, au nombre de six, sont disposées par paires, séparées par des chaussées en béton de 12 m., dont chacune consiste en une dalle de béton ordinaire de 23 cm., avec un revêtement de 10 cm. et des joints de dilatation tous les 9 m. Ces voies peuvent recevoir 102 wagons. En outre, le « Pennsylvania » a prévu des voies de débord d'une capacité égale sur un terrain de 4 hectares acquis aux rues West Ford et Summit, situé à environ 3 km. à l'ouest de la
Summit, situé à environ 3 km. à l'ouest de la nouvelle gare et bordant les voies par lesquelles le « Pennsylvania » gagne la nouvelle gare. Cette annexe, désignée sous le nom de « Summit street yard », se prête à une extension jusqu'à concurrence de 250 wagons et comprend une grue roulante à portique, actionnée électriquement, placée au-dessus de deux voies de débord. Cette grue, d'une capacité de 22 t. 7 métriques, est munie d'un crochet de 4 t. 5 pour les charges plus légères. Cette grue a pu exécuter 180 opérations de levage en 130 minutes en chargeant
exécuter 180 opérations de levage en 130 minutes en chargeant de grands tuyaux de conduite d'eau sur des camions. RENSEIGNEMENTS DIVERS Nouveau mode de détermination et d'enregistrement des effets entre roue et rail. (Engineering News-Record) Dans les parcours d'essai qui ont pour but de vérifier les qualités d'équilibrage et de roulement des locomotives et automotrices électriques et à vapeur, il importe de déterminer les conditions de charge verticale et de poussée latérale des roues sur les rails de la voie. La poussée latérale ne se produit pas seulement dans les courbes où la machine est guidée par les boudins des
courbes où la machine est guidée par les boudins des roues, mais aussi dans les alignements droits par suite d'un mouvement de lacet ou d'une oscillation latérale de la machine. Après avoir procédé à des essais sur les machines individuelles, il peut être d'une grande utilité pratique de comparer différents types de machines au point de vue de ces effets. Les ingénieurs de la « General Electric Company » ont imaginé et installé sur la voie d'essais de la compagnie, de 4 1/2 milles (7 km. 2) de longueur, à Erie, Pa. (fig. 1), un appareil enregistreur avec lequel on
Erie, Pa. (fig. 1), un appareil enregistreur avec lequel on obtient un diagramme montrant pour chaque roue de la machine la charge verticale et la poussée latérale. L'othéographe. — Ce dispositif (fig. 2) comporte une lourde et rigide traverse en acier moulé se terminant par des T et munie à chaque extrémité de deux supports, écartés de 12 pouces (305 mm.), pour le patin du rail; la face extérieure du champignon s'appuie contre deux portées analogues. Les flexions verticales et horizontales du rail entre ces appuis actionnent l'appareil enregistreur à l'aide de ressorts montés dans les extrémités de la traverse.
l'aide de ressorts montés dans les extrémités de la traverse. Le point de contact pour les flexions verticales se trouve sous la face extérieure du champignon et non sous le patin. Pour les charges verticales, des ressorts prenant une flèche de 1/8 de pouce (3 mm. 2) pour 25 000 livres (11340 kg) de charge d'essieu sont employés avec les machines légères ou 1/8 de pouce pour 50 000 livres avec les machines chargées plus lourdement. Dans l'un et l'autre cas, la flèche maximum est de 3/8 de pouce (11 mm. 5). Pour la poussée horizontale, les ressorts prennent une
mm. 5). Pour la poussée horizontale, les ressorts prennent une flèche de 1/8 de pouce pour 20 000 livres (9 070 kg) de pression. Les mouvements des ressorts sous les charges roulantes sont enregistrés par un levier dont les bras sont dans le rapport de 8 à 1 et qui porte à un bout un stylet traçant une courbe sur le diagramme qui se déroule sur un cylindre tournant. Il y a, dans la voie, vingt-cinq de ces traverses othéographiques, espacées de 24 pouces (610 mm.) d'axe en axe et occupant environ 50 pieds (15 m. 25) de longueur de