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même des cotonnades imprimées en quantité de plus en plus grande. Si l'on cherche à se rendre compte de l'ensemble du mouvement économique des pays commerciaux, il faut se placer à un autre point de vue encore : c'est de considérer, en même temps que la puissance d'exportation d'un pays, le chiffre de sa population. C'est ce qu'on appelle le coefficient individuel d'exportation, qui s'obtient en divisant le chiffre total de l'exportation par celui de la population. A ce point de vue, la classification susdite se modifie complètement. Voici le classement des pays d'après leur coefficient individuel d'exportation en 1895
classement des pays d'après leur coefficient individuel d'exportation en 1895 : 1 Pays-Bas 463 francs 2 Australie 368 » 3 Suisse 207 » 4 Uruguay 186 » 5 Belgique 183 » 6 Danemark 141 » 7 Angleterre 149 » 8 Chili 124 » 9 République Argentine 124 » 10 Canada 122 » 11 Suède 95 » 12 Norvège 88 » 1894 1895 13 France 81 88 francs 14 Allemagne 76 82 » 15 Roumanie 74 francs 16 Etats-Unis 60 » 17 Autriche-Hongrie 48 p 18 Egypte 46 » 19 Grèce 40 » 20 Mexique 37 » 21 Espagne 35 francs
40 » 20 Mexique 37 » 21 Espagne 35 francs 22 Italie 33 » 23 Bolivie 33 » 24 Portugal 29 » 25 Brésil 22 » 26 Russie 19 » 27 Japon 14 b 28 Pérou 14 » 29 Inde anglaise 10 il 30 Chine 1 fr. 70 Par ce coup d'œil rapide sur la situation économique des peuples commerciaux, M. Roche montre qu'on se trompe, lorsqu'on attribue à la politique, à la législation une influence déterminante sur les lois qui règlent les échanges internationaux. Parmi les pays mentionnés plus haut, il en est qui, au point de vue politique,
haut, il en est qui, au point de vue politique, sont fort dissemblables et qui, néanmoins, accusent le même mouvement ascensionnel dans le domaine économique; d'autres qui sont à un même état social et législatif, et qui sont dissemblables par leur développement industriel et commercial. C'est que la situation économique dépend, en première ligne, de l'état de progrès ou de décadence du pays. Au moyen de combinaisons douanières ou administratives, on arrive bien à modifier, pour un temps, la marche des événements; mais les choses sont plus fortes que le législateur; la politique peut tout au plus troubler les lois
législateur; la politique peut tout au plus troubler les lois économiques, mais elle n'a pas la force de s'y opposer. Les hommes ont eu trop longtemps la superstition des lois. La persévérance, le travail, la volonté de chacun sont, avec les dons de la nature, les sources principales où une nation puise les qualités qui la font progresser. Le grand secret réside dans l'âme de l'homme lui-même, qui est le grand artisan du monde. Dans le domaine de la science, c'est lui qui a créé le monde et si, dans les temps anciens, on représentait des souverains, des tyrans tenant
les temps anciens, on représentait des souverains, des tyrans tenant en leurs mains le globe terrestre, comme un signe de puissance, c'est aujourd'hui aux ingénieurs, aux chimistes, aux savants qu'il appartient. En domptant les forces de la nature, en supprimant l'espace et les distances, l'homme pétrit la terre à sa volonté. Le secret de l'économie politique est dans le travail, dans la science. Cette conclusion est celle des philosophes anciens, qui furent les prophètes de l'humanité et qui ont découvert les phénomènes de l'âme. Rappelons-nous la scène où Eschyle évoque, dans les Perses, après le récit de la défaite de
dans les Perses, après le récit de la défaite de Salamine, l'ombre de Darius, aux lamentations des vaincus, qui en appellent à leur armée si puissante, si innombrable, Darius répond : « Ah ! Athènes, la ville de Pallas, est invincible ! ses hommes sont un rempart inexpugnable ! » De même, dans l'industrie, le succès dépend avant tout de la valeur de chacun et de la nation; c'est l'homme qui est le grand maître du monde. Créer des hommes, c'est encore là le moyen le plus sûr d'être préparé pour la lutte économique. L'intéressante communication de M. Jules Roche,
pour la lutte économique. L'intéressante communication de M. Jules Roche, écoutée par l'assemblée avec la plus grande attention, vaut à l'orateur les applaudissements répétés de l'auditoire, et le président lui adresse, au nom de ses collègues, tous ses remerciements. La séance est levée à 6 3/4 heures. COMITÉ DE CHIMIE Séance du 11 novembre SOMMAIRE M. HENRI ZIEGLER. — Tartrazines. MM. CASSELLA & CIE. — Don d'un ouvrage sur l'application des couleurs diamines. M. PLUZANSKI. — Réserves et conversions colorées sous noir d'aniline par impression sur réserves d'un noir additionné de colorants immédiats. — Même fabrication avec couleurs enlevages sur
de colorants immédiats. — Même fabrication avec couleurs enlevages sur fond teint en colorant bleu immédiat et réservant un noir d'aniline additionné — ou non — de colorants immédiats ou basiques. — Plis cachetés. Revue de l'Acétylène. — Demande d'échange. VOGT & CIE. — Demande de prix pour la fabrication des cylindres d'impression. Histoire documentaire de Mulhouse. — Nomination d'une commission. SKAWINSKI. — Orangés et rouges de nitrotoluidines sur β-naphtol. La séance est ouverte à 6 1/5 heures. — Présents: MM. Albert Scheurer, de la Harpe, Feer, Grosheintz, Jaquet, Jeanmaire, Oscar Schmerber, Stamm, Stœcklin, Weyss, Wyss, Freyss; total : douze
Oscar Schmerber, Stamm, Stœcklin, Weyss, Wyss, Freyss; total : douze membres. Le procès-verbal de la dernière séance est lu et adopté. M. le secrétaire soumet une lettre de M. J.-R. Geigy, qui désigne M. le Dr Henri Ziegler comme étant en grande partie l'auteur du procédé de préparation des tartrazines nitrées, décrit dans le pli cacheté du 24 janvier 1886 et rapporté dans la séance du 16 septembre 1896. MM. Cassella & Cie, de Francfort, ont adressé à la Société un exemplaire, français et allemand, de leur publication sur les couleurs diamines. — Le comité adresse des remerciements aux donateurs.
couleurs diamines. — Le comité adresse des remerciements aux donateurs. M. Albert Scheurer donne lecture de deux plis cachetés déposés par M. W. Pluzanski, l'un du 10 mai 1895, l'autre du 28 février 1896, et ouverts, à sa demande, dans la séance du 28 octobre 1896. 1° On imprime une réserve alcaline blanche ou colorée sur laquelle on fait tomber un soubassement en noir d'aniline additionné d'un colorant immédiat. Le noir, tombant sur la réserve, lui communique la couleur dont il est chargé et produit le fauxsemblant d'un soubassement à deux couleurs parfaitement en rapport. 2° On fait la même
deux couleurs parfaitement en rapport. 2° On fait la même fabrication enleverage sur fond teint en bleu ou autres couleurs diamine ; dans ce but, on ajoute de l'oxyde stanneux dans les réserves. Cette addition permet non seulement d'enlever le fond diamine, mais encore d'employer des couleurs basiques en solution dans le noir. Ces fabrications se prêtent à des variations multiples. On peut, en effet, imprimer simultanément plusieurs rouleaux en noirs diversement colorés. Le comité décide de demander à M. Pluzanski la réunion en un seul travail de ses deux plis cachetés, ainsi que de l'envoi de trois ou quatre
plis cachetés, ainsi que de l'envoi de trois ou quatre échantillons représentant ces curieuses fabrications, et destinés à figurer au Bulletin. La direction du journal bi-mensuel la Revue de l’Acétylène, soumet ses premiers fascicules et demande l'échange de sa publication avec le Bulletin de la Société. — Le comité estime qu'il n'y a pas lieu de donner suite à cette démarche, mais il propose l'abonnement à cette revue et renvoie, à cet effet, les documents au comité de mécanique pour lui demander son avis. MM. Vogt & O, de Niederbruck, demandent le concours au prix N° 2 (Introduction d’une nouvelle
demandent le concours au prix N° 2 (Introduction d’une nouvelle industrie dans la HauteAlsace), pour leur fabrication de rouleaux d'impression en cuivre rouge. — Le comité de mécanique, chargé de l'examen de cette question, désire l'adjonction d'un membre du comité de chimie; M. Jaquet est désigné comme délégué. Le projet de M. Meininger concernant l’Histoire documentaire de Mulhouse au XIXe siècle est entré dans sa phase d’exécution préliminaire; le comité d’histoire, de statistique et de géographie est d'avis qu'il faudrait nommer une commission spéciale, qui ne s'occuperait, pour commencer, que d'établir le plan de l’histoire de l'industrie, et demande, à
d'établir le plan de l’histoire de l'industrie, et demande, à cet effet, le concours de plusieurs membres du comité de chimie. Le secrétaire propose MM. Dépierre, Eug. Dollfus, Jules Meyer, Albert Schlumberger, Donald Schlumberger, Ivan Steinbach, Ch. Weiss. Les autres membres du comité, étant retenus par des occupations régulières, se tiendront à la disposition des délégués pour tous les renseignements complémentaires. M. Nölting présente un travail de M. Skawinski « Sur la production des nuances orangées et rouges au moyen de nitrotoluidines sur fond 3-naphtol ». L’influence qu’exerce l’isomérie sur la nuance est très curieuse. L’orthonitraniline donne sur 3-naphtol un
la nuance est très curieuse. L’orthonitraniline donne sur 3-naphtol un orange, l’orthonitrotoluidine 1 Az H2, 2 Az O1, 4 CH3 un orangé rouge, les autres orthonitrotoluidines isomères donnent à peu près la même nuance que l’orthonitraniline. La métanitraniline donne un orangé jaune; parmi les métanitrotoluidines, seul le dérivé 1 Az H 3 Az O2, 6* C H a est un peu plus rougeâtre. Tandis que la paranitraniline non substituée donne un rouge vif, les dérivés de la paranitrotoluidine sont des orangés, comparables aux nuances obtenues avec la métanitrotoluidine. La paranitroparaxylidine donne un orangé rouge, égal en nuance au dérivé de
donne un orangé rouge, égal en nuance au dérivé de l’orthonitrotoluidine 1 Az H2, 2 Az O2, 4 CH3. Le comité demande l’impression de ce travail au Bulletin. L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 7 heures. COMITÉ DE MÉCANIQUE Séance du 18 novembre Secrétaire : M. Paul Rich. La séance est ouverte à 5 ½ heures. — Présents : MM. Lévy, Böringer, Poinsot, Pierron, Lanhofer, Meunier-Dollfus, Walther-Meunier, V. Schlumberger, Ludwig, de Montmollin, Léon Frey, Favre-Bourcart. Total : 13 membres. Excusé: M. Duméril. Le procès-verbal de la dernière séance est adopté sans observations. Le comité de lecture
dernière séance est adopté sans observations. Le comité de lecture n’a rien à signaler. Le secrétaire donne lecture d’une lettre du secrétaire du comité d’histoire et de statistique, demandant l’adjonction de quelques membres du comité de mécanique à la commission instituée pour s’occuper de l’Histoire documentaire de la ville de Mulhouse. Le comité nomme MM. Görich, qui s’occupera de la partie mécanique et constructions, Alfred Böringer et V. Schlumberger pour la partie technique et industrielle. — Ces messieurs acceptent le mandat de leurs collègues. M. le secrétaire donne ensuite lecture d’une lettre de M. Maurice Koechlin, demandant qu’on lui procure,
d’une lettre de M. Maurice Koechlin, demandant qu’on lui procure, par MM. Brown, Boveri & Cie, à Baden (Suisse), un profil en long des installations des tramways de Lugano, où il prétend n’avoir pu découvrir les rampes indiquées dans les rapports de M. Brown. — Dans sa réponse, M. Brown s’excuse de ne pouvoir envoyer les profils en long, mais affirme que les rampes en question existent bien : soit deux de 5 % sur une longueur de 50 mètres ; d’autres de 3 %, 4,7 % et même 5,60 %. Les machines ont été calculées pour des rampes de
%. Les machines ont été calculées pour des rampes de 3 %, et pourtant le tramway gravit sans peine des rampes de 5, 6 0 % ce qui prouve l’excellence de cette installation. M. Brown donne ensuite des détails sur la ligne en construction du Gornergrat, qui comportera des rampes de 20 % et sera également à courants triphasés. — Des remerciements sont adressés à M. Brown et le comité décide d’imprimer les lettres de MM. Koechlin et Brown à la suite du présent procès-verbal. La Société industrielle renvoie au comité une lettre de M. Rhulmann traitant d’un nouveau système
comité une lettre de M. Rhulmann traitant d’un nouveau système de fenêtres doubles pour sheds; cette lettre restera à la disposition des personnes qu’elle pourrait intéresser. M. Walther-Meunier a reçu un dessin de l’appareil portant la devise: Gyptis, ainsi qu’une partie de l’appareil construit par l’auteur. — La commission nommée pour l’étude attend des renseignements plus complets et pourra ensuite se prononcer en connaissance de cause. Elle compte demander, s’il y a lieu, à ce que des essais comparatifs soient faits avec l’appareil Hirn. Le comité est d’avis de faire l’acquisition de la notice sur Les Etablissements électriques en Suisse,
l’acquisition de la notice sur Les Etablissements électriques en Suisse, par MM. Wisling et Blattner. M. Pierron prend la parole pour présenter à ses collègues une lampe électrique américaine, la « lampe Jandus », dont la Société industrielle vient de faire l’acquisition. Tandis que dans les lampes à arc ordinaires, les charbons brûlent à l'air libre, formant, pour le charbon du haut un cratère, et pour celui du bas une pointe, dans la lampe Jandus, les charbons sont renfermés dans une petite cloche en verre recouverte d'un couvercle. L'arc se forme ainsi à l'abri du contact de l'air; l'oxyde de
forme ainsi à l'abri du contact de l'air; l'oxyde de carbone, qui se forme par la combustion des charbons, ne tarde pas à remplir la cloche en chassant les gaz en excès qui s'échappent par un couvercle; un deuxième globe hermétique recouvre la cloche. Grâce à l'absence de l'air, la combustion des charbons est arrêtée. Ces charbons s'usent donc beaucoup moins vite ; leurs surfaces restent plates. Au dire des constructeurs de la lampe, celle-ci doit fonctionner pendant 150 heures sans qu'il soit nécessaire de changer les charbons. L'arc a une longueur de 8 à 10 mètres et se déplace
une longueur de 8 à 10 mètres et se déplace continuellement, cherchant le point de moindre résistance. Pour jaillir, l'arc demande 75 à 80 volts, ce qui permet de monter la lampe directement sur un réseau à 110 volts; elle fonctionnerait aussi, cela va sans dire, à 95-100 volts déjà. Les avantages de cette nouvelle lampe sont donc les suivants : 1° Longue durée, donc économie de charbon et de main-d'œuvre pour le remplacement des crayons. 2° Possibilité du montage direct à 110 volts, alors qu'avec les lampes ordinaires il en faut deux en série. 3° Au point de vue
en faut deux en série. 3° Au point de vue du danger d'incendie, sécurité aussi grande qu'avec les lampes à incandescence. M. Pierron a fait fonctionner le modèle qui est à sa disposition (et qui vient de lui parvenir) pendant 26 heures. La lampe a bien fonctionné, mais les inconvénients suivants se sont révélés : 1° La cloche intérieure s'est recouverte d'une légère couche jaune de charbon distillé, qui a réduit le pouvoir éclairant. 2° La lampe paraît consommer plus de watts, à lumière égale, que les lampes ordinaires. M. Pierron fait fonctionner devant l'auditoire la lampe Jandus, qui consomme
Pierron fait fonctionner devant l'auditoire la lampe Jandus, qui consomme 5 ampères à 110 volts, et 2 lampes Siemens à ruban, montées en série et consommant 10 ampères; l'une des lampes Siemens est cachée pour faciliter la comparaison. La lampe Jandus présente des points nouveaux intéressants, et les essais vont être continués, tant au point de vue de la consommation de courant et de charbon, qu'à celui du pouvoir éclairant. Les constructeurs annoncent également une lampe de 1 ampère, qui pourrait présenter de l'intérêt pour l'éclairage des appartements. Le comité adresse à M. Pierron ses remerciements et lève la séance
adresse à M. Pierron ses remerciements et lève la séance à 6 h. 45. Les moteurs triphasés du tramway de Lugano. Lettre de M. Maurice Kœchlin. Mulhouse, le 23 octobre 1896. Monsieur le secrétaire du comité de mécanique, De retour d'un voyage de trois semaines, dont le but était de visiter un certain nombre d'installations de tramways électriques à l'étranger, je viens vous prier de bien vouloir prendre note de l'observation suivante que j'ai eu à faire dans le cours de mon voyage. Sur le bruit qu'on faisait autour de l'installation de Lugano, je me suis détourné de mon itinéraire
l'installation de Lugano, je me suis détourné de mon itinéraire tout exprès pour aller visiter cette installation sur laquelle j'avais déjà lu des renseignements, tant dans la Gazetta Ticinese, du 10 décembre 1895, que dans l'Elektrotechnische Zeitschrift et dans le Bulletin de la Société. Ce qui m'intéressait plus spécialement dans cette installation, c'est la façon de se comporter des véhicules sur les rampes de 3 °/0 et de 6%, dont on parlait partout. Or, lors de ma visite, mon désappointement a été très grand, car, avec la meilleure volonté, il m'a été impossible de découvrir ces fameuses rampes, et je
m'a été impossible de découvrir ces fameuses rampes, et je vous serai très obligé de bien vouloir demander à M. Brown de bien vouloir communiquer à la Société les profils en long des trois lignes que comporte l'installation : 1. Piazza Bandiera — Paradiso — Funicolare. II. Piazza Bandiera — Molino Nuovo. III. Piazza Bandiera — Cassarate. La question a pour moi d'autant plus d'importance que, lorsque j'étais attaché à la maison Lombard Gérin, de Lyon, on a fait des essais, au Creusot, sur une voie de 6000 mètres de long, comportant une rampe de 5 ° 10 sur 200
long, comportant une rampe de 5 ° 10 sur 200 mètres, au moyen de moteurs à courant diphasé, système Nikola Tesla. Ces essais ont donné d'excellents résultats (mars-avril-mai 1894) en palier et sur de très faibles rampes, mais il a été impossible d'arriver à des résultats satisfaisants sur la rampe de 5 ° 10. Comme, pour pouvoir prôner un tel système, il est nécessaire de pouvoir franchir toutes les rampes que peuvent franchir les tramways à courant continu, le Creusot a préféré, en présence de ces résultats, ne pas présenter le système, comme il le voulait d'abord, à l'Exposition de
le système, comme il le voulait d'abord, à l'Exposition de Lyon, afin de ne pas se voir exposé à des demandes d'installations qu'il ne serait pas en mesure d'exécuter. L'installation de Lugano, autant que j'ai pu m'en rendre compte de visu, ne comporte pas les rampes indiquées, et je ne m'explique pas, dans ces conditions, qu'on ait pu affirmer l'existence de rampes aussi fortes. C'est pourquoi je vous serais fort reconnaissant de bien vouloir prier M. Brown de communiquer à la Société le profil en long, afin qu'on ne puisse pas laisser subsister une erreur, si erreur il y a,
pas laisser subsister une erreur, si erreur il y a, et de bien vouloir me communiquer le résultat, car la question m'intéresse d'autant plus que j'étais sur le point de réclamer l'application des courants triphasés dans une installation dont j'ai à m'occuper en ce moment. — Inutile de vous dire que j'y ai renoncé jusqu'à nouvel ordre. Veuillez agréer, etc. MAURICE KŒCHLIN. Mon projet était basé sur la déclaration des entrepreneurs que la rampe maximale ne dépasserait pas 3 %. Sur cette indication, les moteurs ont été calculés. Lorsqu'ils étaient déjà en construction, les entrepreneurs m'écrivirent qu'ils étaient forcés d'introduire
déjà en construction, les entrepreneurs m'écrivirent qu'ils étaient forcés d'introduire dans le parcours deux rampes d'environ 5 % et de 50 mètres de longueur. Je jugeais les moteurs assez forts pour permettre cette augmentation, et même lorsque plus tard les entrepreneurs m'annonçèrent qu'une courte (50 mètres) rampe d'environ 6 % devenait nécessaire, je n'ai rien changé à mes dispositions primaires. C'est comme cela que, d'abord, dans notre établissement et plus tard, dans la publicité, on a parlé des rampes de 3 à 6 %. Nous avons toujours considéré ces chiffres comme approximatifs, et ce n'est que lors des derniers essais
comme approximatifs, et ce n'est que lors des derniers essais d'un ingénieur de notre maison que les rampes ont été mesurées exactement et que j'ai su que celles dites de 5 % n'étaient que de 4,7 % et que la rampe maximale n'avait que 5,6 % au lieu de 6 %. L'erreur, comme vous voyez, n'est pas considérable. Comme je l'ai dit, les moteurs n'étaient construits que pour démarrer sur une pente de 0 % ; j'ai été d'autant plus satisfait lorsque les essais ont démontré que la voiture, complètement chargée, démarrait facilement sur la rampe de 5,6 %. Si
chargée, démarrait facilement sur la rampe de 5,6 %. Si M. Kœchlin a constaté l'impossibilité de prendre des rampes de 5 %, cela prouve que la construction des moteurs qui servaient à ces essais était absolument insuffisante. En effet, je ne comprends pas qu'on n'ait pas pu faire marcher les voitures sur les rampes, ceci est simplement une question de puissance des moteurs. Ce qui est difficile, c'est de faire démarrer les moteurs sur les rampes, et c'est sur ce point que beaucoup de constructeurs ont échoué. Les essais de Lugano et les bons résultats qu'on a eus dans l'exploitation
Lugano et les bons résultats qu'on a eus dans l'exploitation prouvent que la manière dont j'ai résolu cette question est absolument satisfaisante. Il n'existe donc plus de supériorité du moteur à courant continu sur le moteur triphasé, au point de vue du démarrage; au contraire, comme je l'ai exposé dans le Bulletin, il y a différentes raisons qui me décident à préférer absolument le moteur triphasé pour la traction électrique. Remarquez que les bons résultats de Lugano ont été obtenus avec des voitures qui n'ont qu'un seul moteur, tandis que la plupart des tramways à courant continu ont deux moteurs
la plupart des tramways à courant continu ont deux moteurs avec des arrangements spéciaux pour faciliter le démarrage. Vu les résultats qu'on a eus sur une rampe de 5,6 %, je crois pouvoir affirmer, sans exagération, qu'on aurait eu les mêmes résultats sur une rampe de 6 % et, avec un moteur dimensionné en proportion, même sur des rampes de 10 %. Je saisis cette occasion pour porter votre attention sur le chemin de fer électrique du « Gornergrat », qui est actuellement en construction et qui sera également exécuté d'après le système triphasé. La plus grande partie du parcours,
d'après le système triphasé. La plus grande partie du parcours, de 9,8 kilomètres, est sur une rampe de 20 %, les rampes inférieures sont de 12 % et de 4 %; le rayon minimum est de 80 mètres. Les trains, d'un poids brut de 28,5 tonnes, sont munis de locomotives de 180 chevaux. La rampe, aux stations, est de 4 % mais je me suis également engagé à démarrer avec le train complètement chargé sur les rampes de 20 %. La force hydraulique disponible est de 1000 chevaux, dont la moitié sera utilisée dans le trafic normal du chemin de
moitié sera utilisée dans le trafic normal du chemin de fer. Cette entreprise vous prouvera que j'ai toute confiance dans le système triphasé, en son application à la traction électrique. Je regrette que les indications par rapport aux rampes, à Lugano, n'aient pas été tout à fait exactes, et je vous prie de bien vouloir communiquer à votre Société les vérifications données plus haut. J'espère que M. M. Kœchlin ne doutera plus de l'existence de ces rampes, et je suis sûr qu'avec un peu de bonne volonté il pourra même les trouver. Il suffit, du reste, de regarder la première
les trouver. Il suffit, du reste, de regarder la première planche du Bulletin pour se persuader que les rampes existent en vérité. Agréez, etc. C.-E.-L. BROWN. COMITÉ D'HISTOIRE, DE STATISTIQUE ET DE GÉOGRAPHIE Séance du 4 novembre La séance est ouverte à 3 h. 14 minutes. — Présents : MM. Charles Bourcart, Ed. Benner, Math. Mieg, E. Meininger, Camille Weber, Diemer-Heillmann, Ang. Thierry-Mieg, secrétaire-président. Excusés : MM. J. Degermann, Kessler, Ed. de Bary, Gabriel Schlumberger. Le procès-verbal de la séance du 22 avril 1896 est lu et adopté. Une erreur typographique a fait mettre, dans l'énoncé du prix N° 133,