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Jusqu'ici les barrières montagneuses ont efficacement protégé l'Afrique orientale, la longueur du trajet empêchant le passage des sujets en incubation, le froid des grandes altitudes empêchant celui des moustiques. La rapidité et le confort de l'avion pourraient au contraire rendre possibles ces passages si l'on n'y prenait pas garde. A l'heure actuelle, le trafic aérien de l'Ouest vers l'Est est encore limité, le raccord régulier entre les lignes françaises et belges, Algérie-Niger-Congo belge, et la ligne du Cap au Caire n'étant pas encore un fait accompli; il faut compter toutefois avec les branches transversales de distribution greffées sur cette dernière
avec les branches transversales de distribution greffées sur cette dernière et qui aboutissent à l'océan Indien sur plusieurs points. La situation pourrait du reste être profondément modifiée par l'établissement de la ligne transversale actuellement à l'étude, reliant à la grande artère nord-sud les colonies britanniques de l'Ouest africain. Il faut aussi considérer, à côté des lignes aériennes, les lignes de chemin de fer et les routes qui complètent le réseau des communications rapides. Car, si les lignes d'aviation sont utilisées en fait par les seuls Européens pour des raisons économiques, il n'en est pas de même des chemins de fer
il n'en est pas de même des chemins de fer et des lignes d'autobus et de camions. De nombreux géographes ont insisté sur le caractère migrateur et la mobilité des noirs d'Afrique. Ils ne se font pas faute d'user des moyens de transport nouveaux dans la mesure de leurs ressources. Les « ségrégations » régionales nécessaires dans la lutte contre la maladie du sommeil ont déjà montré aux administrations sanitaires combien il était difficile d'empêcher les indigènes de se déplacer. A vrai dire, les dangers d'explosion épidémique provoquée par l'importation du virus amaril n'ont pas échappé aux autorités compétentes, tant
du virus amaril n'ont pas échappé aux autorités compétentes, tant des pays d'Afrique que d'Orient et, en particulier, des Indes britanniques et néerlandaises. Dès février 1929, le Dr Van Lonkhuizen, représentant des Indes néerlandaises au Conseil consultatif du Bureau d'Orient de l'Organisation d'Hygiène de la Société des Nations, signalait le danger de cette importation et la nécessité de l'interdire en vue d'expériences scientifiques. En février 1930, le Conseil consultatif émettait le vœu que des mesures sévères soient prises contre l'apport de la maladie dans les pays de l'Asie tropicale, les plus urgentes étant : 1° L'interdiction de tout trafic aérien
plus urgentes étant : 1° L'interdiction de tout trafic aérien entre les zones infectées ou même simplement suspectes et les pays de la zone du Bureau d'Orient, jusqu'à l'application effective de mesures concertées par l'Office international d'Hygiène publique; 2° L'interdiction législative, sous peines sévères, d'importer ou de posséder du virus de la fièvre jaune, pour quelque but que ce soit, dans tous les pays d'Orient susceptibles d'être infectés. Le même vœu était formulé en décembre 1930 par le huitième Congrès de l'Association de médecine tropicale d'Extrême-Orient, réuni à Bangkok. Dès mai 1929, le Comité permanent de l'Office international d'Hygiène publique
mai 1929, le Comité permanent de l'Office international d'Hygiène publique avait adopté un avant-projet de dispositions internationales pour le contrôle sanitaire de la navigation aérienne. Celui-ci, amendé à la suite de la consultation des gouvernements et de la Commission internationale de Navigation aérienne, fit l'objet pendant plus de trois ans des délibérations des Commissions techniques de l'Office et de son Comité permanent. La Convention sanitaire internationale pour la Navigation Aérienne fut finalement signée le 12 avril 1933 à La Haye, et est entrée en vigueur le 1er août 1935. L'essentiel des dispositions relatives à la fièvre jaune dans la Convention
des dispositions relatives à la fièvre jaune dans la Convention peut être résumé comme suit : Dans les régions d'endémie amarille cliniquement ou biologiquement reconnaissable, les aérodromes doivent être antiamarilles, c'est-à-dire posséder non seulement — comme les autres aérodromes sanitaires — un service médical convenablement doté en personnel, matériel sanitaire et locaux, mais encore un approvisionnement en eau et des logements (pour personnel local, équipages et passagers), protégés contre les moustiques (article 38). Les aérodromes peuvent constituer des « circonscriptions sanitaires » où l'apparition de la fièvre jaune autochtone provoquera l'interruption du trafic aérien avec d'autres territoires (article 41). Si
l'interruption du trafic aérien avec d'autres territoires (article 41). Si l'aérodrome lui-même est indemne, mais la région environnante est infectée, le départ des aéronefs doit être précédé : 1° De l'inspection et de la démoustication éventuelle de l'appareil; 2° De l'inspection médicale des passagers et de l'équipage, avec mise en observation des suspects jusqu'à six jours depuis le dernier jour où ils ont été exposés à l'infection (cette observation est un isolement, en local protégé, à l'aérodrome même); 3° De l'inscription sur le carnet de route du nom des membres de l'équipage et des passagers avec les renseignements touchant leur
de l'équipage et des passagers avec les renseignements touchant leur exposition à l'infection, la durée et les conditions de l'observation avant le départ. On remarquera que ces dispositions sont inspirées d'un esprit profondément différent de celui des conventions sanitaires antérieures; ces dernières codifiaient en quelque sorte les mesures d' « auto-protection » à prendre par les pays indemnes vis-à-vis des provenances suspectes à leur arrivée, alors que la nouvelle convention impose aux pays infectés des mesures au départ pour la protection de leurs voisins indemnes. Les pays indemnes mais « infectables » en raison de la présence de moustiques vecteurs
infectables » en raison de la présence de moustiques vecteurs ne sont pas soumis à l'obligation d'avoir des aérodromes « antiamarils » et la Convention (article 47) ne leur impose pas, mais les autorise à prendre, les mesures d'inspection de l'aéronef, démoustication, examen médical des passagers et éventuellement observation des suspects jusqu'à six jours. L'article 48 les empêche par contre d'invoquer des motifs d'ordre sanitaire sauf circonstances exceptionnelles, qu'il faudrait justifier — pour interdire l'atterrissage d'aéronefs provenant de régions infectées, mais où les mesures de précaution au départ auraient été prises. Les pays (infectables) peuvent seulement limiter ces atterrissages à
prises. Les pays (infectables) peuvent seulement limiter ces atterrissages à des aérodromes sanitaires déterminés. Dans les pays non infectables, les seules mesures à prendre sont l'inspection et la démoustication des aéronefs et l'examen médical des passagers, mais sans « observation » de ces derniers. Nous ne saurions abandonner le domaine de la Convention sanitaire aérienne sans faire allusion à l'application qui en fut faite par le Gouvernement du Soudan anglo-égyptien, avant même son entrée légale en vigueur, en juin 1934, lorsqu'un cas de fièvre jaune fut déclaré à Ouaou. La province du Bahr-el-Ghazal fut fermée au trafic aérien, tant intérieur
province du Bahr-el-Ghazal fut fermée au trafic aérien, tant intérieur qu'international; aux aérodromes de Juba, de Malakal et même de Khartoum, la désinsectisation et l'inspection des aéronefs prévues par l'article 47 furent appliquées systématiquement; dans les deux premiers, transformés en aérodromes antiamarils, les passagers en provenance du Bahr-el-Ghazal furent soumis avant embarquement à l' « observation » pendant les délais prescrits. Il est évident qu'une application aussi énergique de la Convention est susceptible d'inspirer confiance aux pays menacés. Parmi les mesures capables d'empêcher l'extension de la fièvre jaune, il en est deux dont l'efficacité n'est cependant pas douteuse et qui
est deux dont l'efficacité n'est cependant pas douteuse et qui ne sont pas prévues par la Convention. La première est la désinsectisation des aéronefs (1) en marche, peu après le départ, par pulvérisation. La seconde est la vaccination antiamarile des passagers et surtout de l'équipage. La Convention prévoit bien la désinsectisation avant le départ en zone infectée et à l'arrivée en zone indemne, mais il est clair que la désinsectisation pratiquée en vol, c'est-à-dire une fois que de nouveaux apports de moustiques sont devenus impossibles, est plus certainement efficace. Elle peut être facilement réalisée par le personnel de service du
peut être facilement réalisée par le personnel de service du bord, sans incommoder les passagers — au contraire — avec les petits pulvérisateurs à main et solutions de pyréthrine dans le pétrole, si répandues à l'heure actuelle. Swellengrebel et Nykamp (1935) ont montré l'efficacité de cette pulvérisation (2) dans les maisons, et Williams et Dreessen (1935) l'ont prouvée dans les avions (3). Si l'on admet, comme la plupart des auteurs qui ont étudié la question et comme la Conférence sanitaire africaine de 1932, que le transport de sujets en incubation constitue un danger plus grand que celui des moustiques infectés,
constitue un danger plus grand que celui des moustiques infectés, la vaccination constitue un moyen de prophylaxie internationale de premier ordre. Traitant des avantages des divers vaccins antiamarils existants, nous en dirons seulement ici que, jusqu'à présent : 1° Le sérum de tous les vaccinés s'est montré réfractaire à l'infection amarile et capable même de protéger les animaux de laboratoire inoculés artificiellement; 2° Aucun cas de fièvre jaune n'a été enregistré chez les vaccinés, tant en zone endémique que dans les laboratoires, où, jusqu'à leur découverte, les chercheurs étaient décimés par l'infection. En attendant que la vaccination ait pu être
par l'infection. En attendant que la vaccination ait pu être étendue à toute la population européenne en zone endémique, il semble que les équipages d'aéronefs traversant les zones suspectes devraient tout au moins y être soumis. Une vaccination antiamarile ancienne devrait pouvoir faire éviter tant aux aviateurs qu'aux passagers les rigueurs — inutiles pour eux — de l' «observation » sanitaire. Dr Yves RIBAUD. (1) Mutatis mutandis, elle est applicable aux autres véhicules. (2) Ils recommandent la solution suivante : Extrait concentré de pyrèthre. 5g Huile de sassafras. , , 5g Pétrole blanc., iooocm3 On peut ajouter 20 g de
5g Pétrole blanc., iooocm3 On peut ajouter 20 g de salicylate de méthyle au mélange pour le rendre odorant. L'efficacité est assurée par une pulvérisation de 4CM3,8 du mélange par mètre cube pour des volumes de 16 à 94m35 par des doses proportionnellement moindres pour des volumes plus grands. (3) Williams et Dreessen utilisaient une solution au 1/50e de pyréthrine dans le pétrole; les doses léthales pour les Aedes ægypti étaient sensiblement celles préconisées par Swellengrebel et Nykamp, c'est-à-dire, 0,07 à 0,8g,14 de pyréthrine par mètre cube, soit 3cm3,5 à 7cm3 de solution pétrolée. Le Gérant : E. THOUZELLIER. La
7cm3 de solution pétrolée. Le Gérant : E. THOUZELLIER. La mise au sec des grands hydravions L'hydravion, né sur la terre ferme, ne pourra jamais complètement s'en affranchir; le « carénage » de ses œuvres-vives, ou leur réparation, le condamne à retourner tôt ou tard sur un sol abrité (1). Le problème qui se pose alors comporte deux éléments : 1° L'appareil doit être sorti de l'eau et conduit à l'abri; 2° Ses œuvres-vives doivent être entièrement dégagées de tout obstacle pour la commodité et, par suite, pour la rapidité et la correction de la visite ou de la réparation
et la correction de la visite ou de la réparation envisagée. Les moyens utilisés jusqu'ici pour résoudre ce problème sont la grue et le slip. L'appareil est posé sur son chariot ou sur son train de roulage, l'ensemble est conduit sous un abri, l'appareil est dégagé de son support. La grue convient aux faibles et aux moyens tonnages, c'est-à-dire jusqu'à une vingtaine de tonnes. Pour les tonnages plus élevés, les grandes dimensions des appareils conduiront à des longueurs de volée prohibitives. La grue est un engin coûteux et délicat, nécessitant une surveillance et un entretien constants. Sa hauteur constitue un
une surveillance et un entretien constants. Sa hauteur constitue un danger pour les amerrissages; sa masse la rend visible et repérable de loin; elle peut être très facilement mise hors de service. Le dispositif conduit à des hissages rapides par beau temps; le vent ne constitue qu'une gêne infime, sous réserve que le plan d'eau soit calme et que des précautions convenables d'amarrage aient été prises. En rade abritée, le hissage est possible par n'importe quel temps. En rade ouverte, la fréquence des rouleaux interdit souvent la manœuvre. Si le temps n'est pas trop mauvais, la grue seule résout entièrement
temps n'est pas trop mauvais, la grue seule résout entièrement le problème du carénage des faibles tonnages. Il suffit de laisser l'appareil "croché"; on peut alors travailler commodément sous la coque. Le slip convient à tous les tonnages; il peut d'ailleurs être constitué par la plage elle-même, si celle-ci est assez dure et régulière. Si toutes les précautions ont été prises pendant sa construction, le slip n'exige pratiquement pas d'entretien. La manœuvre de hissage est un peu plus longue qu'avec la grue et, de plus, on ne dispose avec le slip que d'une seule direction de hissage : d'où manœuvre
slip que d'une seule direction de hissage : d'où manœuvre délicate par vent traversier ou par clapotis. Le slip, massif et robuste, ne peut être que difficilement mis hors service. L'appareil, ainsi posé sur son chariot ou sur son train de roulage, doit être conduit sous l'abri où s'effectuera la vérification. Cette manœuvre ne présente aucune difficulté : ce n'est qu'une question de moyens. L'appareil ainsi abrité, il faut maintenant dégager entièrement ses œuvres-vives s'il s'agit d'une révision totale. Si l'appareil est muni d'un train de roulage, les œuvres-vives sont automatiquement dégagées. Il faut toutefois remarquer que, la mise en
automatiquement dégagées. Il faut toutefois remarquer que, la mise en place de ces trains devant s'effectuer sous l'eau, l'encombrement et le poids conduisent, lorsqu'on arrive aux forts tonnages, à une manutention longue et pénible, que la fréquence d'un léger clapotis suffit à rendre impossible. Si l'appareil repose sur un chariot, ce dernier doit être retiré. Un appareil léger sera hissé au moyen d'un portique, qui pourra être une ferme principale de hangar. Dans le cas d'un appareil lourd, le hissage ne peut guère être obtenu que par vérins et épontillage. La formule de l'hydravion à coque et nageoires se prête
La formule de l'hydravion à coque et nageoires se prête alors à une solution simple et commode que la Société Latécoère a adoptée pour tous les appareils de ce type construits par elle, depuis le Latécoère 381, explorateur de 10 tonnes, jusqu'au Latécoère 512 "Lieutenant de vaisseau Paris" de 40 tonnes, en passant par les Latécoère 300 et 301 de 24 tonnes. Les semelles inférieures des longerons de nageoires sont munies à leurs extrémités, aux aplombs des nœuds des contrefiches et mâts extrêmes, d'une alvéole dans laquelle peut venir s'engager la tête de piston d'un vérin (à vis pour les
la tête de piston d'un vérin (à vis pour les faibles et moyens tonnages, hydraulique pour les tonnages élevés). Chaque vérin repose sur un bâti à la demande. Les vérins sont manœuvrés simultanément; une course de 10 à 15cm suffit pour dégager le chariot vers l'arrière. L'appareil repose alors sur quatre points et ses œuvres-vives sont entièrement dégagées. Ce dispositif permet en outre de donner à l'appareil toute inclinaison convenable, par exemple pour une vérification de réglage. Les considérations précédentes, déduites d'expériences personnelles, montrent que, pour ce qu'il est actuellement convenu d'appeler de forts tonnages (c'est-à-dire de l'ordre de 40
convenu d'appeler de forts tonnages (c'est-à-dire de l'ordre de 40 tonnes), la solution la plus pratique du problème du carénage consiste dans le hissage par slip de l'appareil monté sur son chariot, opération suivie d'une mise sur vérins, puis du dégagement du chariot. Cette solution s'applique également bien aux tonnages moindres. Mais les utilisations de tonnages de plus en plus élevés ont démontré ce point, que le simple bon sens pouvait déjà faire admettre : l'accroissement du tonnage conduit à une forte amélioration des qualités marines et à une très nette augmentation des capacités d'emploi, aussi bien militaires que commerciales
nette augmentation des capacités d'emploi, aussi bien militaires que commerciales : l'hydravion de plus de 100 tonnes n'est déjà plus si loin de nous. On peut alors se demander si les moyens de hissage actuellement appliqués aux plus grands hydravions conviendront encore aux futurs transatlantiques aériens. Le seul système qui semble mériter l'extrapolation, parmi ceux qui sont utilisés aujourd'hui, est l'ensemble slip-chariot. La construction de plus grands slips ne conduira pas à des difficultés nouvelles. Par contre, si le chariot actuel ne représente en valeur qu'une infime partie du prix de l'appareil, il n'en constitue pas moins un capital appréciable
de l'appareil, il n'en constitue pas moins un capital appréciable et qui ira croissant avec le tonnage des hydravions; de plus, les manœuvres de mise sur chariot et la manutention de l'ensemble chariot-appareil deviendront de plus en plus longues, délicates et coûteuses. Mais, vers les 120 tonnes, la coque devrait suffire à assurer la stabilité transversale de l'hydravion à l'eau. Ce fait, en mettant d'accord les partisans des ballonnets et des nageoires, ramène le problème du hissage du gros hydravion au problème de la mise au sec d'un navire dont les superstructures seront particulièrement encombrantes. Deux solutions se présentent alors
les superstructures seront particulièrement encombrantes. Deux solutions se présentent alors : le dock flottant et le bassin abrité. Le dock flottant équivaut à un ensemble slip-chariot dans lequel le chariot, au lieu de rester fixe pour recevoir l'appareil, va cueillir l'hydravion amarré. Toutefois le dock, par rapport au système slip-chariot, a le désavantage de ne pas abriter l'appareil contre les intempéries. Un bassin abrité est le classique bassin de radoub, creusé dans le terre-plein même du hangar. Il se réduira à un fossé en cul-de-sac, de faible profondeur, dont la partie ouverte pourra être fermée par une porte étanche. La
partie ouverte pourra être fermée par une porte étanche. La rentrée au bassin se fera sans difficulté, même par fort vent. Lorsque la nécessité du carénage s'imposera, il suffira d'assécher le bassin. La coque accorée, puis épontillée, au fur et à mesure de la descente de l'eau, viendra s'échouer par la quille centrale sur une ligne de tins disposée suivant l'axe de la fosse. Ce dispositif ne paraît pas, à priori, plus onéreux que le slip. Il fait l'économie du chariot et convient à tous les tonnages et à tous les types. Il conduit à des manœuvres simples, rapides et
les types. Il conduit à des manœuvres simples, rapides et peu coûteuses (l'assèchement, en effet, seule opération exigeant une dépense de force motrice, ne sera nécessaire que pour le carénage de la coque). Charles Richet Le professeur Charles Richet, né à Paris le 26 août 1850, est mort à la fin de 1935, à l'âge de 85 ans. Encyclopédiste curieux de toutes choses, philosophe, apôtre courageux de la paix, esprit souvent prophétique, Charles Richet, à côté de ses innombrables travaux scientifiques et tout au long de sa vie si étendue, avait montré un vif intérêt pour la navigation aérienne. Dès
avait montré un vif intérêt pour la navigation aérienne. Dès le 5 juillet 1874, il avait fait, étant encore interne, une ascension avec Jules Godard pour des recherches physiologiques, ascension prématurément terminée à Luzarches. Il était remonté en ballon beaucoup plus tard avec Castillon de Saint-Victor. Mais c'est l'aviation qui fut un de ses rêves et, ami de Marey, il s'associa avec Victor Tatin pour construire, dès 1890, un remarquable modèle d'aéroplane à vapeur qui fut essayé à Sainte-Adresse ; instable, l'appareil fit la première « perte de vitesse » constatée et s'abattit en mer. Plus tard, Richet guida dans
constatée et s'abattit en mer. Plus tard, Richet guida dans ses débuts Louis Breguet et établit avec lui le célèbre hélicoptère de 1907. Ces dernières années, plus qu'octogénaire, Charles Richet se faisait une joie de profiter de l'aviation pratique et c'est en avion qu'il se rendait de Paris à sa propriété des bords de la Méditerranée. Sa grande voix s'élevait quelquefois dans les réunions aéronautiques, et nous l'entendons encore évoquer une caricature ancienne qui le montrait portant une machine aérienne : « On croyait alors me rendre ridicule; je ne sais pas, aujourd'hui, si cela me rend ridicule. » Ch.
sais pas, aujourd'hui, si cela me rend ridicule. » Ch. D. Revue des Livres Le Mont Blanc aérien, par le général BENOIST et le capitaine SEIVE, 44 planches hors texte d'héliogravure, 48 pages, 1 carte (Arthaud, Grenoble). Cet ouvrage a été honoré du « Prix littéraire des Alpes françaises » créé par le Petit Dauphinois. Il s'agit, avant tout, d'un merveilleux album commenté, sorte d'inventaire choisi du massif fameux. Le texte qui rappelle opportunément l'historique de la conquête du Mont Blanc, d'abord par l'alpiniste, ensuite par l'aviateur, comporte un attachant récit de voyage en avion depuis les plaines du Lyonnais
récit de voyage en avion depuis les plaines du Lyonnais (Lyon-Bron n'est-il pas l'antichambre aérienne des Alpes ?), à travers les Préalpes, jusqu'au cœur du massif; on eût souhaité une mise en pages permettant de passer d'une image à l'autre et d'observer chacune d'elles avec l'aide d'un texte qui est ici un guide nécessaire, et d'ailleurs excellent. Les spécialistes méticuleux regretteront aussi que, dans l'historique, les auteurs n'aient pas rappelé la priorité de Clément : celui-ci, avant la guerre, ne partit-il pas de Bron pour atterrir avec son petit Farman à Chamonix même, au pied des glaciers, pour y inaugurer
à Chamonix même, au pied des glaciers, pour y inaugurer par un vol avec « la dame du pharmacien » ces vols de tourisme au Mont Blanc que Thoret devait bien plus tard rendre classiques ? L'Aéronautique au jour le jour : 1er 31 décembre 1935 4. Un avion militaire d'observation heurte le phare tournant de l'aéroport du Bourget, le brise et s'écrase au sol : les deux occupants sont grièvement blessés. — Un avion de la Compagnie Air-Bleu heurte un arbre au moment d'atterrir sur l'aérodrome de Tours et s'écrase au sol : le mécanicien est indemne, le pilote
s'écrase au sol : le mécanicien est indemne, le pilote tué. 5. Un avion léger type « Pou-du-Ciel », construit en Angleterre et piloté par Appelby, vole de Lympne à Saint-Inglevert, traversant la Manche. 8. L'hydravion Latécoère 521, « Lieutenant-de-vaisseau-Paris », à six moteurs Hispano-Suiza part de Biscarrosse et atteint Dakar au bout de 24h47min de vol. Pendant la majeure partie de ce voyage, deux moteurs ont été arrêtés volontairement. 10. Un avion Savoia-Marchetti S. 73 de la S.A.B.E.N.A., piloté par Jean Schoonbroodt, et allant de Bruxelles à Londres, heurte, par très mauvais temps, les arbres d'une colline, dans le
par très mauvais temps, les arbres d'une colline, dans le comté de Kent, et s'écrase au sol : les sept passagers et les quatre membres de l'équipage sont tués. — Un avion Potez 62, de la Compagnie Air France, doit atterrir en campagne aux environs d'Auxerre en raison du mauvais temps et de l'arrêt de l'un de ses deux moteurs. Cet arrêt obligeant à sortir les atterrisseurs par commande à main, le pilote prolonge son vol plané et, tout près du sol, finit par se mettre en perte de vitesse; l'avion tombe, le feu se déclare après quelques minutes :