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13. 053 65 TOTAUX 1.513.309 1.434.074 79.235 1.513.309 160 3e PARTIE Tramway de Besançon au plateau de Bregille Le tramway de Besançon au plateau de Bregille a été concédé à la ville de Besançon à M. Emile Picard, suivant convention en date du 16 octobre 1911. À la suite d'observations formulées par une décision ministérielle du 24 septembre 1912, de nouvelles propositions ont été faites à la date du 18 novembre suivant en vue de la déclaration d'utilité publique. Celle-ci a été prononcée par un décret du 6 mars 1913. La ligne comprend deux parties : l'une à traction funiculaire
La ligne comprend deux parties : l'une à traction funiculaire de 390 mètres de longueur, l'autre de 372 mètres de longueur, à établir dans les conditions habituelles des tramways urbains, sur le chemin rural des Monts de Bregille. La partie à traction funiculaire, qui traverse des propriétés privées, est terminée. Aucun travail n'a été entrepris sur le sol du chemin rural des Monts de Bregille. 2° Lignes à l'étude Composition des réseaux. — Les lignes actuellement à l'étude forment un ensemble de 499 kilomètres, savoir : Réseau de Pontarlier : Mouthe à Foncine-le-Haut 12 km Pontarlier à Amathay-Vésigneux 32 km
Mouthe à Foncine-le-Haut 12 km Pontarlier à Amathay-Vésigneux 32 km Chaffois (Les Entreportes) à Levier 11 km Valdahon à Goux-les-Usiers 25 km 80 km Réseau de Saint-Hippolyte : Besançon à Saint-Hippolyte 83 km Valdahon à S.-Hippolyte (Belleherbe) 31 km Maîche à Saint-Hippolyte (Blanchefontaine) 25 km Sancey à l'Isle-sur-le-Doubs 23 km Baume-les-Dames à Saint-Hippolyte 13 km Valdahon au val de Venne 27 km 183 km VOIES DE COMMUNICATION 163 Report 263 km Lignes diverses : Besançon à Ougney 35 km Besançon (Larnod) à Mouchard 29 km Besançon à Marchaux et Rougemont 53 km Baume-les-Dames à Rougemont 20 km L'Isle-sur-le-Doubs à Saint-Georges
53 km Baume-les-Dames à Rougemont 20 km L'Isle-sur-le-Doubs à Saint-Georges 23 km Montbéliard à Rougemont 50 km Montbéliard à Héricourt 8 km Beaulieu à Mathay 6 km Pontarlier à Sainte-Croix, 17 km, dont, en France 12 km 236 km Total 499 km Réseau de Pontarlier. — À la date du 11 avril 1912 a été présenté le projet de tracé et de terrassements des trois lignes de ce réseau concédées à titre fermé, savoir : Mouthe à Foncine-le-Haut, Pontarlier à Amathay-Vésigneux, Chaffois à Levier. Le Conseil général, dans sa séance du 4 octobre 1912, a adopté une variante par le
du 4 octobre 1912, a adopté une variante par le mont Linon, entre Amathay et Evillers, sur la ligne de Pontarlier à Amathay-Vésigneux, et décidé de faire terminer l'étude et le tracé. Immédiatement après la décision du Conseil général, les travaux de piquetage de cette variante ont été effectués. Il reste à lever la plus grande partie des profils en travers et tout le plan parcellaire. Une autre variante, celle du Pied de la Craie, à Sombacour, avait été prise en considération par le Conseil général qui, dans sa séance du 4 octobre 1912, avait décidé que cette variante pourrait
du 4 octobre 1912, avait décidé que cette variante pourrait être adoptée si la commune de Sombacour consentait à prendre à sa charge l'excédent de dépenses de 27.200 francs qui en résulterait. Le conseil municipal de cette commune consulté a refusé de voter cette subvention et déclaré accepter définitivement le tracé passant par le village et longeant, dans cette traverse, le chemin de G. C. n° 48. (Délibération du 6 décembre 1912.) Dans un rapport du 7 janvier 1913, notre Service a émis l'avis qu'il y avait lieu de demander au Conseil général le rejet de la variante du Pied
au Conseil général le rejet de la variante du Pied de la Craie. Le tracé de la ligne de Pontarlier à Amathay se trouvera ainsi définitivement arrêté, sous réserve de variantes de détail dont la préparation des projets d'exécution pourrait montrer l'utilité. L'acte de vente par M. Maurice Bouvet, à Pontarlier, des terrains nécessaires à l'agrandissement de la gare du tramway de Pontarlier à Mouthe, pour y recevoir la ligne de Pontarlier à Amathay et pour y établir un raccordement avec le chemin de fer P.-L.-M., a été passé dans la forme administrative le 2 janvier 1913. Les projets d'exécution
la forme administrative le 2 janvier 1913. Les projets d'exécution de la ligne de Mouthe à Foncine-le-Haut sont en préparation, ainsi que ceux de l'embranchement de Chaffois à Levier. Le dossier de la déclaration d'utilité publique des lignes du réseau de Pontarlier, qui avait donné lieu à des observations faites par une décision ministérielle du 27 juin 1912, a été retourné à l'Administration le 21 septembre suivant après approbation par la Commission départementale, le 3 de ce dernier mois, des modifications qui y avaient été apportées ensuite desdites observations. Le Gouvernement a donné son approbation aux nouvelles propositions faites et
Gouvernement a donné son approbation aux nouvelles propositions faites et a soumis récemment au Parlement un projet de loi en vue de la déclaration d'utilité publique. La Chambre des députés a adopté ce projet dans sa séance du 17 février 1913. Celui-ci a été déposé aussitôt après sur le bureau du Sénat et une solution définitive et favorable est attendue au premier jour. Notre Service prépare les dossiers pour l'enquête des stations de manière à procéder à cette formalité sitôt après la déclaration d'utilité publique. Réseau de Saint-Hippolyte. — L'adoption de la variante par Grange-au-Roy et la Violette, sur la
de la variante par Grange-au-Roy et la Violette, sur la ligne de Valdahon à Belleherbe, est toujours subordonnée à cette condition que la commune de Bretonvillers et les deux autres intéressées (Chamesey et Longevelle) verseront l'intégralité de la subvention provenant des communes désavantagées par la rectification. Ces trois communes n'ont pas encore voté les subventions demandées. La commune de Gonsans ayant déclaré, dans une délibération du 22 mars 1911, qu'elle voterait sa quote-part si la station projetée à Glamondans était reportée, par une modification du tracé, à égale distance entre Gonsans et Glamondans, notre Service a fait procéder, conformément d'ailleurs
Gonsans et Glamondans, notre Service a fait procéder, conformément d'ailleurs à l'invitation du Conseil général, à une étude sommaire de la question. Les résultats de cette étude feront l'objet d'un rapport spécial. Nous examinerons également, dans un rapport spécial, la question de l'embranchement du val de Venne, dont l'étude a été réclamée par les délégués du canton de Pierrefontaine lors des réunions tenues en septembre 1912. A sa session d'octobre 1912, le Conseil général a décidé la mise à l'enquête de la variante de Pont-Neuf à Blanchefontaine, destinée à remplacer celle de Pont-Neuf à Mouillevillers sur la ligne de Belleherbe
celle de Pont-Neuf à Mouillevillers sur la ligne de Belleherbe à Saint-Hippolyte. Cette enquête a eu lieu du 10 février au 10 mars 1913. La commission d'enquête doit se réunir le 20 de ce dernier mois. Nous ferons connaître, dans un rapport spécial, les résultats de l'enquête. Le Conseil général ayant accepté, dans sa séance du 4 octobre 1912, les dernières propositions de la Compagnie des chemins de fer régionaux de Franche-Comté pour la concession du réseau de Saint-Hippolyte, la préparation du dossier pour la demande de déclaration d'utilité publique se trouve subordonnée au vote intégral des subventions communales. Nous
se trouve subordonnée au vote intégral des subventions communales. Nous donnerons, dans un rapport spécial, la situation de ces subventions. Ligne de Besançon à Ougney. — Jusqu'à ce moment, il ne s'est présenté aucun concessionnaire pour cette ligne. La situation reste donc la même que lors de la dernière session du Conseil général. Lignes de Montbéliard à Héricourt et à Rougemont et de l'Isle-sur-le-Doubs à Saint-Georges. — L'avant-projet de la ligne de Montbéliard à Héricourt, qui doit être dressé par le Service de la Haute-Saône, n'a pas encore été établi. En ce qui concerne la ligne de Montbéliard à Rougemont,
En ce qui concerne la ligne de Montbéliard à Rougemont, une étude sommaire d'un tracé n'empruntant pas le département de la Haute-Saône a été préparée pour être soumise à la Commission interdépartementale. Pour la ligne de l'Isle-sur-le-Doubs à Saint-Georges, aucun changement ne s'est produit depuis la dernière session du Conseil général. Ligne de Beaulieu à Mathay. — Des modifications ont été apportées au dossier de concession en raison des observations formulées dans une décision ministérielle du 22 août 1912. Ces modifications seront soumises à l'approbation du Conseil général avec un rapport en date du 17 mars 1913. L'Administration ayant demandé
rapport en date du 17 mars 1913. L'Administration ayant demandé que la convention et le cahier des charges fassent l'objet d'expéditions sur timbre avant de lui être retournés, il est à présumer que le décret déclaratif d'utilité publique interviendra rapidement après que l'Administration aura été à nouveau saisie, ce qui aura lieu sitôt après la prochaine session du Conseil général. Ligne de Pontarlier à Sainte-Croix. — L'avant-projet de la ligne de Pontarlier à Sainte-Croix a été soumis au Conseil général dans sa session de septembre 1911, ce dont cette assemblée a pris acte. Par dépêche du 26 août 1912, adressée
a pris acte. Par dépêche du 26 août 1912, adressée à M. le Préfet du Doubs, M. le Ministre des Travaux publics a fait connaître que son collègue des Affaires étrangères, qu'il avait consulté, l'avait informé que le Gouvernement helvétique avait déclaré n'avoir pas d'objections à formuler contre l'établissement de la ligne de Pontarlier à Sainte-Croix, et il a ajouté qu'il ne voyait pas d'inconvénients à ce que l'Ingénieur en chef du Doubs entrât en rapport avec l'Administration des Travaux publics du canton de Vaud en vue de l'établissement de la ligne sur le territoire suisse. Nous nous sommes mis
la ligne sur le territoire suisse. Nous nous sommes mis en rapport avec l'Ingénieur en chef du 2e service à Lausanne, qui nous a donné les indications suivantes. Un décret du 15 mai 1912, émanant du Grand Conseil du canton de Vaud, a arrêté les lignes du réseau vaudois restant à construire et pouvant faire l'objet d'une subvention de la part du canton. La ligne de Pontarlier à Sainte-Croix ne figure pas parmi les 25 lignes qui sont mentionnées sur ce décret; toutefois, il est permis d'espérer qu'à la suite d'une instruction spéciale elle pourrait être déclarée subventionnable, car le
d'une instruction spéciale elle pourrait être déclarée subventionnable, car le silence la concernant vient non pas de ce qu'elle n'a pas été jugée mériter d'être subventionnée, mais de ce que l'éventualité de son établissement ayant paru lointaine, il a paru qu'il y avait lieu d'en faire abstraction (rapport du 26 août 1901 de la commission chargée de faire des propositions quant aux lignes susceptibles d'être subventionnées). La subvention qu'accorde le canton de Vaud est fixée par l'article 3 de la loi du 27 novembre 1900, qui est ainsi conçu : « La participation de l'Etat à la construction de voies
« La participation de l'Etat à la construction de voies ferrées résultera, pour chaque cas, d'un décret spécial du Grand Conseil statuant sur l'octroi de la subvention et sa quotité. » Cette participation ne pourra dépasser les maxima suivants : » a) 30.000 francs par kilomètre de ligne, pour les chemins de fer à voie normale ; » b) 20.000 francs par kilomètre de ligne, pour les chemins de fer à voie étroite ; » c) 10.000 francs par kilomètre de ligne, pour les chemins de fer sur route, à l'extérieur des villes et villages. » Toutefois, il pourra être
l'extérieur des villes et villages. » Toutefois, il pourra être dérogé aux maxima fixés ci-dessus en faveur de voies dont la construction exigerait des tunnels ou des travaux d'un coût exceptionnellement élevé, sans que cette participation dépasse le tiers du capital de construction de l'ensemble de la ligne. » Le coût de la ligne de Pontarlier à Sainte-Croix a été évalué à 109.000 francs le kilomètre pour la partie suisse, dont la longueur est de 6 kilomètres. La subvention à espérer du canton de Vaud serait donc comprise entre 20.000 francs et 36.333 francs par kilomètre. Il est à prévoir
francs et 36.333 francs par kilomètre. Il est à prévoir que la commune de Sainte-Croix, la seule directement intéressée, fournirait de son côté un certain contingent, ce que nous a laissé entendre M. Campiche, député de Sainte-Croix, qui s'intéresse à l'affaire, mais nous n'avons pu avoir aucune donnée sur l'importance de ce contingent. L'Administration du canton de Vaud ne prend jamais l'initiative de faire des études de chemins de fer. Elle n'intervient que lorsqu'une demande de concession lui est faite et pour examiner alors si l'affaire se présente dans de bonnes conditions au point de vue technique comme au point
bonnes conditions au point de vue technique comme au point de vue financier; elle exerce exclusivement une mission de contrôle. Il s'ensuit que pour que la ligne de Pontarlier à Sainte-Croix puisse se faire, il faut, pour la partie suisse, d'abord qu'un concessionnaire se présente, ce qui aura lieu assez facilement, paraît-il. En France, il convient, comme pour les concessions récemment accordées, que ce soit le département qui construisse, aidé financièrement par les communes intéressées. Quant à l'exploitant, il paraît indispensable, vu la faible distance (17 kilomètres) qui sépare Pontarlier de Sainte-Croix, qu'il soit unique pour toute la ligne. Nous
de Sainte-Croix, qu'il soit unique pour toute la ligne. Nous nous proposons, à moins que le Conseil général n'en décide autrement, de continuer les pourparlers que nous avons engagés avec M. Campiche au sujet de la possibilité de mettre l'affaire sur pied aux points de vue administratif et financier. Gare centrale à Besançon. — Dans un rapport du 24 décembre 1912, notre Service a proposé à M. le Préfet d'inviter le conseil municipal de Besançon à désigner trois de ses membres pour faire partie de la commission mixte, dont la constitution a été envisagée par cette assemblée, qui serait chargée
constitution a été envisagée par cette assemblée, qui serait chargée d'étudier la question de concert avec les délégués nommés par le Conseil général dans sa séance du 4 octobre 1912 et à laquelle notre projet du 24-25 septembre 1912 pourrait être communiqué. La commission n'a pas encore été réunie. Personnel. — Le personnel du Service des chemins de fer d'intérêt local comprend actuellement 1 sous-ingénieur chef de bureau et 5 conducteurs. Dans un rapport spécial en date du 17 mars 1913, nous avons montré l'utilité d'adjoindre à ce personnel un certain nombre de dessinateurs, en faisant appel aux commis des
certain nombre de dessinateurs, en faisant appel aux commis des ponts et chaussées qui pourraient être désireux d'entrer au service de construction des lignes d'intérêt local du département. M. le Ministre n'a pas encore pourvu à la vacance du service précédemment confié à M. l'ingénieur Leboulleux (études et travaux des lignes locales, canal du Rhône au Rhin), et dont l'intérim est confié à cet ingénieur depuis le 1er septembre 1911, jour où il a pris le service de l'arrondissement de Besançon. Il importe que cette situation prenne fin au plus tôt. Elle était déjà très préjudiciable et elle le deviendrait
tôt. Elle était déjà très préjudiciable et elle le deviendrait à un degré tout à fait excessif si elle se prolongeait, maintenant qu'il va falloir procéder à la construction des lignes du réseau de Pontarlier. Nous avons obtenu de M. le Directeur du personnel au Ministère des Travaux publics la promesse que le poste dont il s'agit sera désigné parmi ceux qu'auront à choisir les ingénieurs qui sortiront de l'École des ponts et chaussées au mois de juillet prochain. Si cette éventualité ne se produisait pas, il serait indispensable, vu que nous n'avons pas pu trouver d'ingénieur des ponts et
que nous n'avons pas pu trouver d'ingénieur des ponts et chaussées actuellement en service qui veuille venir occuper ce poste, de faire appel à un ingénieur civil. Chemins de fer d'intérêt local et tramways. — Prolongation du délai de validité des billets d'aller et retour Dans votre séance du 4 octobre 1912, vous avez invité l'Administration à poursuivre les pourparlers avec la Compagnie concessionnaire de la ligne de Besançon à Amathay-Vesoul, en vue d'obtenir la prolongation du délai de validité des billets d'aller et retour. Par un rapport du 15 mars 1913, M. l'Ingénieur en chef me fait connaître que
mars 1913, M. l'Ingénieur en chef me fait connaître que M. Laborie, président-directeur, l'a informé, le 11 mars 1913, que sa Compagnie consentait à titre d'essai, une augmentation de durée de validité des billets, dont le coupon de retour sera valable jusqu'au dernier train du lendemain du jour où le billet aura été délivré. La durée de validité des billets sera donc de deux jours, comme pour les autres lignes du département. Cette mesure sera appliquée à partir du 25 mars 1913 jusqu'au 31 octobre 1913. Il est à présumer que l'expérience qui sera faite montrera que l'avantage consenti au
que l'expérience qui sera faite montrera que l'avantage consenti au public est tout à fait conforme aux intérêts de la Compagnie et que la mesure prise deviendra définitive. Chemin de fer d'intérêt local de Vesoul à Besançon (section du Doubs). — Éclairage du P. IV du chemin de Chastre à Montjoux et établissement d'un arrêt facultatif au même endroit. Dans votre séance du 4 octobre 1912, vous avez chargé l'Administration : 1° De faire toute diligence pour faire éclairer le P. N. du chemin de Chastre à Montjoux de la ligne d'intérêt local de Vesoul à Besançon, section du Doubs
ligne d'intérêt local de Vesoul à Besançon, section du Doubs ; 2° De poursuivre les démarches en vue d'obtenir l'arrêt facultatif des trains au même P. N. M. l'Ingénieur en chef du contrôle de l'exploitation de cette ligne, à qui j'avais demandé d'intervenir auprès de la Compagnie des chemins de fer vicinaux pour obtenir satisfaction, m'a adressé un rapport dont vous trouverez le texte ci-après : Rapport du Subdivisionnaire M. le Préfet du Doubs demande d'intervenir auprès de la Compagnie des chemins de fer vicinaux pour que satisfaction soit donnée au désir exprimé par le Conseil général. La délibération dont
au désir exprimé par le Conseil général. La délibération dont il s'agit a été transmise à la Compagnie concessionnaire ; celle-ci, par lettre du 24 février 1913, adressée à M. l'Ingénieur en chef du contrôle, présente les observations suivantes : « Nous avons le regret de vous faire connaître que nous ne pouvons que maintenir les considérations que nous avons fait valoir dans les lettres des dates des 26 juin et 28 juillet 1912, nous avoir adressé sur le même objet, à savoir que nous estimons que le soin d'éclairer le P. N. ne saurait nous incomber, et que la
le P. N. ne saurait nous incomber, et que la création d'un nouvel arrêt, sans nécessité résultant d'une agglomération conséquente, à 760 mètres de la halte de Montrapon, et à 727 mètres de celle de Saint-Claude, nous paraît d'autant moins indiquée que ce nouvel arrêt se trouverait en rampe de 0m034, c'est-à-dire dans les conditions les plus mauvaises pour la marche de nos trains. » La Compagnie des C. F. V. n'adhère pas ainsi aux vœux formulés par le Conseil général ; c'est la quatrième fois qu'elle oppose son refus sur les mêmes questions. En ce qui nous concerne, il
sur les mêmes questions. En ce qui nous concerne, il ne nous est pas possible d'intervenir d'une manière plus efficace, alors qu'aucun fait nouveau n'est venu modifier la situation que nous avons exposée précédemment, tant au point de vue de l'éclairage du P. N. qu'en ce qui a trait à l'arrêt facultatif. Cet arrêt, tel qu'il est préconisé dans la délibération du Conseil général, présenterait d'ailleurs de sérieux inconvénients pour les trains venant de Besançon. Ces trains auraient alors à stationner partie sur une rampe de 2 %, partie sur une rampe de 4 % ; ils ne pourraient ensuite
une rampe de 4 % ; ils ne pourraient ensuite gravir cette dernière qu'à la condition de rebrousser sur le palier situé à 70 mètres en dessous du P. N. pour y prendre l'élan nécessaire. À la halte de Battant, la situation est tout autre : l'arrêt des trains venant de Besançon se fait sur une rampe de 1 % et les locomotives stationnent au sommet de cette rampe ; aussitôt après, celles-ci s'engagent sur le palier existant sur la traversée à niveau de la route nationale n° 73, où elles prennent l'adhérence qui convient au démarrage des trains. En
elles prennent l'adhérence qui convient au démarrage des trains. En résumé, nous sommes d'avis que la délibération en date du 4 octobre 1912, du Conseil général du Doubs, n'est pas actuellement susceptible de suite. Avis de M. l'Ingénieur en chef La nouvelle délibération du Conseil général qui nous a été communiquée vise les deux objets suivants : 1° Eclairage du P. N. du chemin de Chastres à Montjoux ; 2° Etablissement d'un arrêt facultatif audit P. N. Sur le premier point : Ainsi qu'il a été exposé dans les rapports précédents de notre Service, l'éclairage en question ne pourrait être
précédents de notre Service, l'éclairage en question ne pourrait être imposé à la Compagnie des chemins de fer vicinaux qu'autant que la sécurité de la circulation l'exigerait, et il ne paraît pas en être ainsi. Nous ajouterons qu'un grand nombre d'autres P. N., situés aux abords de localités ou d'agglomérations plus importantes que celle formée par les quelques habitations desservies par le chemin considéré, se trouvent dans des conditions plutôt moins favorables que celui dont il s'agit. De sorte que si la mesure demandée était imposée ici à la Compagnie, elle devrait logiquement être étendue à tous ces P. N.
elle devrait logiquement être étendue à tous ces P. N. Il est bien certain que cette extension, onéreuse pour la Compagnie, constituerait une aggravation exagérée des conditions relativement sommaires dans lesquelles s'effectue partout l'exploitation des chemins de fer d'intérêt local comme celui qui nous occupe, et l'installation d'éclairage demandée peut d'autant moins être imposée que, nous le répétons, sa nécessité pour la sécurité n'apparaît pas indiscutablement. Sur le second point : Nous ne pouvons ici que répéter aussi ce qui a été dit antérieurement. D'après l'article 9 du cahier des charges de la concession et la jurisprudence constante du Conseil
charges de la concession et la jurisprudence constante du Conseil d'Etat, l'adhésion du concessionnaire est indispensable pour rétablissement de nouvelles stations, gares ou haltes. Dès lors, il est impossible de passer outre au refus opposé par la Compagnie des chemins de fer vicinaux à l'établissement de l'arrêt facultatif demandé. Ce refus est d'ailleurs basé sur les considérations d'ordre technique dont la valeur est indiscutable. Dans ces conditions, nous avons le regret de nous trouver dans l'impossibilité de revenir sur l'avis émis précédemment par le Service du contrôle et de présenter des propositions en vue de donner une suite favorable au
des propositions en vue de donner une suite favorable au désir exprimé par le Conseil général. Chemin de fer d'intérêt local de Besançon à Amathay. — Délivrance de billets d'aller et retour Dans votre séance du 4 octobre 1912, vous avez pris communication d'un rapport du Service du contrôle relatif à la mise en service, à titre d'essai, d'un dispositif pour la délivrance des billets d'aller et retour pour tous parcours sur la ligne de Besançon à Amathay. Ce service a commencé le 21 octobre dernier, et M. l'Ingénieur en chef a demandé à la Compagnie de transformer la mesure
chef a demandé à la Compagnie de transformer la mesure prise à titre d'essai en mesure définitive. Par lettre du 17 janvier 1913, M. Laborie, président-directeur de la Compagnie, a fait connaître que la délivrance des billets d'aller et retour pour tous parcours était encore d'application trop récente, et que les mesures prises devaient être laissées encore un certain temps en expérience avant que la Compagnie puisse se prononcer sur l'opportunité de leur adoption définitive. M. l'Ingénieur en chef fait remarquer qu'il ne semble pas que la Compagnie de chemins de fer du Doubs puisse rencontrer des difficultés exceptionnelles dans