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pourront remplacer ces derniers aux moindres frais par les turbo-propulseurs précités. 99 LE « BROUGHSARD ». commandé par la Mission Française Technique et Economique au Cambodge, a été embarqué l’autre semaine sur le navire qui doit le transporter en Indochine. A LA S.N.E.C.M.A. ♦• L' « ATAR-VOLANT » C.-400. P2, ayant subi avec succès ses essais de réception sur le banc gyroscopique de Melun-Villaroche, a été dernièrement installé sous le portique de sécurité. Différant du C.-400.PI télécommandé par un poste de pilotage non caréné installé au-dessus de la prise d’air, le C.-400.P2 permet au pilote Morel de s’entraîner aux décollages
le C.-400.P2 permet au pilote Morel de s’entraîner aux décollages et atterrissages verticaux qu’il aura à effectuer sur le C.-400.P3 à habitacle caréné destiné aux vols libres. 99 SUR SON BANC D’ENTRAINEMENT au pilotage de l’ « Atar Volant », la S.N.E.C.M.A. vient de diffuser quelques renseignements complémentaires. On sait que dans le développement de ses travaux sur le décollage vertical, elle avait prévu la mise au point d’un dispositif destiné à donner aux pilotes une certaine expérience du vol vertical et les habituer ainsi aux problèmes du pilotage de l’ « Atar Volant ». Ce dispositif d’entraînement au pilotage
l’ « Atar Volant ». Ce dispositif d’entraînement au pilotage est constitué par un bâti mobile autour des axes transversaux du banc gyroscopique. Dans la cabine de pilotage, située à la partie supérieure, la disposition du tableau de bord est identique à celle que l’on a prévue pour l' « Atar Volant ». Un compresseur entraîné par un DANS LE DOMAINE DE LA RECHERCHE DES TRAVAUX DE LABORATOIRE AUX ESSAIS EN VOL AERODYNAMIQUE HYPERSONIQUE DANS la note technique du N.A.C.A. N° 3895, qui remonte d'ailleurs à l’an dernier, W.-E. Moeckel aborde par le calcul l’influence, sur les caractéristiques des ondes
aborde par le calcul l’influence, sur les caractéristiques des ondes de choc obliques, de la nature de l’atmosphère, à des vitesses de vol atteignant 27.000 kilomètres à l’heure et à des altitudes jusqu’à 60 km. (Domaine de l’Aérodynamique hypersonique.) On sait, en effet, qu'aux très grandes altitudes, l’atmosphère ne peut plus être absolument considérée comme un milieu continu : les molécules ont un « libre parcours » assez grand, et celui-ci joue un rôle qui peut être essentiel dans l’écoulement autour d’un corps. La « dissociation » des molécules intervient aussi. Moeckel montre qu’elle modifie très fortement les paramètres régissant
aussi. Moeckel montre qu’elle modifie très fortement les paramètres régissant les caractéristiques des ondes de choc obliques, jusqu'ici fonctions du seul nombre de Mach, en atmosphère « idéale ». La variation de la déflection en fonction des caractéristiques géométriques de l’onde est influencée aussi fortement. L’altitude de vol trouve donc là un paramètre de plus pour intervenir dans les caractéristiques des écoulements autour des « engins » ou des futurs avions hypersoniques... LE SOUFFLAGE DIRECT DES AILERONS Depuis l’an dernier, toute une équipe de chercheurs américains s’est penchée sur une idée d’une simplicité séduisante et déconcertante : le soufflage direct
idée d’une simplicité séduisante et déconcertante : le soufflage direct des volets d'hypersustentation à fente d’une aile, au moyen du jet provenant des réacteurs montés en « pods », c’est-à-dire en nacelle, à l'avant et en dessous de la voilure : c’est le cas des bombardiers lourds et milourdés américains actuels. Dans la note technique N° 3898 du N.A.C.A., J.P. Campbell et J.L. Johnson, « présentent les résultats de leurs essais, effectués sur des ailes en flèche ou rectiligne, d'avions de transport ou de bombardiers à réaction. Les « jets » des réacteurs sont simulés au moyen d’air comprimé. Les
» des réacteurs sont simulés au moyen d’air comprimé. Les résultats montrent que l’application de cette idée à un type d’appareil existant peut augmenter la portance de façon assez substantielle pour que les vitesses et longueurs de roulement au décollage et à l’atterrissage puissent être sensiblement réduites. LE « RAMPROP » : STATO RÉACTEURS OU FUSEES EN BOUT DE PALE Dans « Z.F.W. », Albert Gail envisage les problèmes de structure et d’aérodynamique posés par l'utilisation à des vitesses supersoniques, en bout de pale de rotor, de stato-réacteurs (ou de fusées). L’analyse de ces problèmes lui permet de proposer une
fusées). L’analyse de ces problèmes lui permet de proposer une telle utilisation du statoreacteur pour entraîner les rotors d’appareils du type « convertible », à décollage et atterrissage à la verticale, ayant des vitesses de croisière transsoniques et une charge payante appréciable. Sommes-nous tellement éloignés du « Ramprop », pour employer ce nouveau mot « condensé » ? SOUFFLERIE A MULTI-REACTEURS Dans une note technique N° 55 319 WADC de l’U.S. Air Force, Hans Von Ohain étudie la possibilité d'utiliser des turbines à gaz pour entraîner les ventilateurs d’une soufflerie de 1.000.000 de CV. Il trouve que les risques, le
de 1.000.000 de CV. Il trouve que les risques, le temps d’étude et le coût de la fabrication peuvent être nettement réduits en utilisant un grand nombre de moteurs à réaction classiques, de type existant, débitant dans un collecteur commun dont il donne le schéma, et les moyens de régulation (la stabilité est indispensable pour éviter les risques de pompage). Il est possible de dessiner une turbine réceptrice capable de satisfaire les caractéristiques d’absorption de puissance des compresseurs d’une soufflerie géante transsonique ou supersonique. UN SIEGE EJECTABLE A FUSEE Un nouveau siège éjectable est essayé par Convair sur un F.-102.A
nouveau siège éjectable est essayé par Convair sur un F.-102.A d’entraînement à la Chasse « tous-temps », dans le cadre d'un programme étendu de recherches effectuées pour le compte de l’Air Force. Il s’agit de réaliser un équipement standard de siège éjectable vers le haut et capable de sauver à coup sûr les pilotes des chasseurs supersoniques, même au niveau du sol; L’idée de Convair est de remplacer l’habituelle cartouche de poudre — génératrice d'accélérations très importantes lorsqu’on veut obtenir des résultats probants — par une véritable fusée de propulsion, agissant pendant un temps plus long, donc plus doucement. Actuellement,
agissant pendant un temps plus long, donc plus doucement. Actuellement, le siège éjectable essayé par Convair envoie sans douleurs — plus exactement dans des conditions d’accélération acceptables — le mannequin à 40 mètres de hauteur, au lieu des 17 mètres obtenus avec le système standard à poudre. Le problème de l’ouverture à temps du parachute, lors de vol en rase-mottes, s’en trouvera, par suite, très facilité. De toute évidence, le but final de tous ces essais « au sol » est aussi d'obtenir le résultat imprévu suivant : sauver le pilote d’un appareil accidenté pendant le roulement, ou faisant un
pilote d’un appareil accidenté pendant le roulement, ou faisant un atterrissage de détresse. S’il y a danger d’incendie ou d’explosion, le pilote garderait toujours cette ultime ressource. Pierre DEMOULIN. moteur électrique permet d’obtenir les couples de gouverne autour des trois axes par éjection d’air comprimé et un effet gyroscopique provoqué par la rotation des masses tournantes du moteur et du compresseur, effet comparable à celui que peut subir l’« Atar-Volant ». Mais la stabilisation en vol vertical ne dépend pas seulement du contrôle des mouvements angulaires autour du Centre de gravité, mais également du contrôle des déplacements verticaux et latéraux
gravité, mais également du contrôle des déplacements verticaux et latéraux de ce dernier. La S.N.E.C.M.A. a, pour cette raison, réalisé deux types de simulateurs, l’un indiquant les déplacements latéraux, l’autre les déplacements verticaux. Alors que, seuls, sont effectifs sur le dispositif d’entraînement au pilotage, les mouvements autour du centre de gravité, le pilote obtient, grâce à ces simulateurs, des indications semblables à celles qu’il pourrait obtenir en pilotage réel. LE MAJOR MURRAY, de l’Aviation militaire américaine, a réalisé, il y a quelque temps, des vols en France — vols que nous avons d’ailleurs signalés — aux commandes d’un « Baroudeur
nous avons d’ailleurs signalés — aux commandes d’un « Baroudeur » et d’un Marcel-Dassault « Mystère-IV.B », équipés, le premier d’un « Atar-E », le second d’un « Atar-G ». Il a volé aussi sur le Marcel-Dassault « Etendard IV » à réacteur « Atar-E.4 ». La S.N.E.C.M.A. souligne qu’au cours de ces vols, l’altitude de 16.000 m. a été dépassée. Le Major Murray a effectué sans encombre plusieurs allumages du dispositif de post-combustion et des brusques variations de régime. CHEZ TURBOMECA À L’OCCASION du récent record d’altitude de Jean Dabos, sur l’hélicoptère « Djiim » équipé d’un « Palouste-IV
Dabos, sur l’hélicoptère « Djiim » équipé d’un « Palouste-IV », la Société Turboméca rappelle opportunément quelques-unes des performances accomplies antérieurement L’INDUSTRIE aéronautique À l’occasion de la fusion des Sociétés Ouest-Aviation et Sud-Est Aviation, a amené M. Henri Ziegler à abandonner ses fonctions d’Administrateur de Sud-Ouest Aviation. On sait que M. Ziegler est Directeur Général de la Société Louis Bréguet. MM. Georges Glasser et M. Georges Héreil se sont, de leur côté, retirés du Conseil d’Administration de la Société des Ateliers d’Aviation Louis Bréguet. Les Sociétés intéressées entendent, cependant, poursuivre entre elles les relations qu’elles se félicitent d’avoir entretenu par
entre elles les relations qu’elles se félicitent d’avoir entretenu par le passé. MENT par ce turbo-générateur d’air. Dès septembre 1953, deux « Palouste » ont effectué aux États-Unis, plus précisément à Wright Field, des essais d’endurance, respectivement de 428 heures, en 674 cycles, lisant 1.380 démarrages et l’autre de 1.000 heures en 100 cycles. En septembre 1956, ce fut la certification officielle, en Grande-Bretagne, du « Palouste-IV », suivie de deux périodes supplémentaires, de 150 heures effectuées sans montage intermédiaire et, en janvier 1957, un nouvel essai d’endurance comportant trois périodes de plus de 160 heures sans montage entre la
périodes de plus de 160 heures sans montage entre la deuxième et la troisième périodes. Le turbo-générateur « Palouste » est fabriqué en série, non seulement dans les usines de la Société à Bordes, mais également sous licence, par la Continental Aviation and Engineering Corporation à Detroit, pour les États-Unis, et par la Blackburn a General Aircraft Co pour la Grande-Bretagne. ETRANGES CHEZ DE HAVILLAND CONTRAIREMENT à certaines informations, l’étude et la réalisation des engins de Havilland ne sont pas le fait de la de Havilland Aircraft Company mais celui de la de Havilland Propeller Company. On sait que la
de la de Havilland Propeller Company. On sait que la troisième firme constituant avec ces dernières le trust de Havilland est la de Havilland Engines Company. La de Havilland Propeller Company a aidé la de Havilland Aircraft of Canada pour la création de son département « Guided Weapons » et a installé à Woomera et à Salisbury en Australie, des établissements administrés par l'usine de Sydney de la de Havilland Aircraft Proprietary Limited. Dont acte. CHEZ BRISTOL LE « Bobbin », qui vient d’être révélé plusieurs années après sa naissance, était un engin conçu spécialement pour essayer le réacteur Bristol
était un engin conçu spécialement pour essayer le réacteur Bristol « Thor » et fournir des éléments relatifs à la mise au point des armes guidées. Doté d'un nez acéré et solide, le « Bobbin » se fichait en terre sans dommage au terme d’une descente ralentie par un parachute de nylon de 9 m. de diamètre et pouvait être utilisé de nouveau. Il fut le premier des engins britanniques récupérables. Il fut nécessaire de déterminer les caractéristiques de la pointe avant en laissant choir verticalement un "Bobbin" inerte d’une grue de façon à ce qu'il touche le sol à
grue de façon à ce qu'il touche le sol à la vitesse prévue. Des accéléromètres et des caméras enregistraient la valeur de la décélération à l'impact. Puis, le comportement de la pointe en terrains de fermeté variée fut étudié en larguant d’un hélicoptère « Sycamore » des maquettes demigrandeurs en divers points du « Woomera Guided Weapon Range. » La mise au point des six parachutes de freinage du « Bobbin » fut évidemment plus ardue. Ceux-ci, conçus spécialement par les sociétés Irvin Chute of Great-Britain et Parachute, étaient adaptés au « Bobbin » non propulsés du poids définitif qui
au « Bobbin » non propulsés du poids définitif qui étaient largués d’un « Canberra » en plaine de Salisbury (Australie). Ces six parachutes à usage étaient déployés par une nervure lorsque l’engin avait atteint la chute libre, puis étaient déchargés par l’explosion d’une charge après avoir rempli leur rôle. Cette opération commençait à l’ouverture du parachute qui « accompagnait » le « Bobbin » jusqu’au sol. LES AILES n’insèrent pas de publicité rédactionnelle. Tous leurs articles sont publiés à titre documentaire. La publicité a sa place dans LES AILES mais elle est ouverte, franche, non dégrisée. VOTRE ASSURANCE VOTRE
mais elle est ouverte, franche, non dégrisée. VOTRE ASSURANCE VOTRE PARACHUTE GA MAT Compagnie d'Assurances Maritime et Aériennes et Terrestres FONDÉE EN 1894 sous le nom de L'UNION 9, Rue des FILLES ST-THOMAS PARIS 2 - Tél. RICHE-4018 (téléphone) INCROQUABLE MAIS GARANTIE SERIEUSE CREDIT RAPIDE REPRISE AU PLUS HAUT COURANT N’ACHETEZ PAS... — —C sans nous voir NE VENDEZ PAS... TOUJOURS 100 VOITURES DE 30 à 500.000 francs ALTO DIDEROT 131, boulevard Diderot — PARIS (Métro Nation) DID. 87-87 — DOR. 38-87 OUVERT DE 8 A 21 HEURES MEME LES DIMANCHES SUR LE RÉSEAU AÉRIEN MONDIAL réception des transporteurs aériens
DIMANCHES SUR LE RÉSEAU AÉRIEN MONDIAL réception des transporteurs aériens français I A.T.A.F. ET WW OBJET L'ASSOCIATION des Transporteurs Aériens Français, plus communément connue sous l’abréviation A.T.A.F., avait organisé, le 24 janvier, un restaurant des "Hôtel des Affaires", une réunion des Agents de Voyage et des Agents de Fret Aérien. Au Dixhuit au salon de réception, un des plus vénérables salons de la rue des Champs-Elysées, l'Association avait cueilli par M. René Briend, directeur honoraire d’Aerotransport et Président de l’Association, le Président, et M. Henry Ottensoser, Président du transport et Trésorier de la Compagnie, par le Colonel Souffrain, un tableau
Trésorier de la Compagnie, par le Colonel Souffrain, un tableau que l’on peut dire, la preuve qu’on peut gérer, que ce cocktail était après une réunion du transport. Une liste des personnalités des industries avec noms suivis des titres ou des grades, cet tableau fait l’espace imparti à la chronologie. Présidents ou directeurs des compagnies, directeurs généraux avec M. Paul Mabon, secrétaire Général à l’Aviation civile et, Commerciale en tête, entre autres, le Comité parmi les membres importants des transports de terre, des financiers, les constructeurs, etc. L'AT.A.F., qui a maintenant sept participants, groupe neuf compagnies, à savoir : Air-France,
maintenant sept participants, groupe neuf compagnies, à savoir : Air-France, la T.A.I. et Air-Transport dont Air France est à Casablanca, Tunisair dont le siège est à Tunis, Air-Transports Express et Air-Algérie dont le siège est à Alger, enfin, depuis le 1er mois de mars, Air-Madagascar fête de l’Association, se convient, avec M. René Briend et M. Pierre Prétet, Présidents, le Général Fayet leur Vice-Présidents. Air général Fayet, en voyage en Afrique du Sud, n'avait pu assister à la réunion, ses conversations, animées, fructueuses et non interrompues, mais très peu de temps, par une allocution de son orateur dans laquelle celui-ci
temps, par une allocution de son orateur dans laquelle celui-ci fit la bienvenue à ces auxiliaires du transport aérien que sont les Agents de Voyage et les Agents de Fret ainsi qu’aux autres invités, notamment les représentants des consommateurs de la S.N.C.F., des Transports Routiers, de la Presse... Il rappela le but de l’AT.A.F. qui était, pour les compagnies, l’étude en commun des problèmes du transport aérien dans l’Union Française, la recherche d’un développement harmonieux, dans l’intérêt de tous, d’une exploitation dans les meilleures conditions de régularité et de rentabilité. « Programme ambitieux, dit-il, en l’absence d’un statut de l’Aviation
« Programme ambitieux, dit-il, en l’absence d’un statut de l’Aviation Marchande. » Laissant de côté les études de coordination, qui étaient réglées sur le plan gouvernemental, et pour lesquelles d’ailleurs elle avait fait une sorte de travail préparatoire quand elle avait déjà étudié les programmes d’exploitation de ses membres, l’AT.A.F. s’est donné comme tâche essentielle, de mettre de l’ordre dans les rapports que ses compagnies avaient aussi bien avec les compagnies amies ou concurrentes, des moyens de surface. Sur accord unanime de ses membres, suivant en cela l’exemple de l’I.A.T.A., elle a établi un ensemble de tarifs pour les passagers
elle a établi un ensemble de tarifs pour les passagers et les messageries. Elle a élaboré et adapté des conditions générales de transport et des documents de trafic communs, particulièrement utiles. Les décisions que doit prendre le Comité Central, sont préparées par des Comités spécialisés, avec lesquels collaborent des Comités Régionaux de l’Union Française ainsi qu’un Bureau d’Enquêtes. Un Comité Permanent de Liaison, aux réunions trimestrielles, traite des rapports de l’A.T.A.F. avec les Agents de Voyage et les Agents de Fret. Enfin, un Comité de coordination spécial, créé en 1950, est chargé des consultations préalables aux ententes pour les tarifs
est chargé des consultations préalables aux ententes pour les tarifs entre les transporteurs maritimes et les transporteurs aériens. M. Briend a conclu en faisant observer que l’AT.A.F. avait été officialisée par les Pouvoirs publics : elle était habilitée à présenter des propositions de tarifs pour homologation au Ministre chargé de l’Aviation marchande. Cette activité qui, se déroule dans un cadre moins vaste que celui de l’I.A.T.A. et qui est moins connue, n’en intéresse pas moins des compagnies dont le transport des passagers en Union Française s’est accru de 63 % depuis 1950, date à laquelle l’A.T.A.F. a été constituée. Toutes
depuis 1950, date à laquelle l’A.T.A.F. a été constituée. Toutes ces choses méritaient bien d’être dites. J. R. LA VIE DES LIGNES PROJETS, RÉALISATIONS, RÉSULTATS EN FRANCE PARIS-AUCKLAND PAR SYDNEY La T.A.I. a demandé à l’Australie les droits de trafic qui lui permettront de toucher Sydney. À notre connaissance, elle ne les avait pas encore obtenus à la fin du mois dernier. Ces avions Paris-Auckland vont directement de Port-Darwin à Nouméa et à Sydney. Par exception, le D.C.6.B, qui faisait le service le 3 mars, a fait une escale à Sydney ; mais c’était parce qu’il transportait dans cette ville
Sydney ; mais c’était parce qu’il transportait dans cette ville une mission du Ministère des Affaires Étrangères. NOUMEA-WALLIS La T.A.I. annonce que la liaison Nouméa-Wallis en D.C.-3 fonctionne régulièrement tous les deux mois, via les îles Fidji. Départ de Nouméa les vendredi 5 mai, 7 juillet, 1er septembre, 3 novembre. Départ de Wallis les mardis suivants. Ce service relie Nouméa à la petite île française de Wallis, mais il a aussi l’avantage de faire une escale à Nandi, plaque tournante du Pacifique qu’utilisent les compagnies P.A.A., Vantas, Canadian Pacific. AU CHILI LA L.A.N, AMÉLIORE SON EXPLOITATION La compagnie Linea Aerea
CHILI LA L.A.N, AMÉLIORE SON EXPLOITATION La compagnie Linea Aerea Nacional du Chili a clos son exercice de 1956 avec un bénéfice. C’est la première fois depuis 1928, date de sa création. Elle vient de commander quatre D.C.-6 B. À son avis, cet avion est celui qui convient le mieux pour remplacer les D.C.-4. Le principal de sa flotte actuelle est composé de seize D.C.-3 et de trois D.C.-6.B. EN GRANDE-BRETAGNE LE « BRITANNIA » SUR L’ATLANTIQUE EN JUILLET La B.O.A.C. et El Al, la compagnie israélienne, sont prêtes ou espèrent l’être pour entreprendre leur service transatlantique avec le «
espèrent l’être pour entreprendre leur service transatlantique avec le « Bristol Britannia » en juillet. MANCHESTER-BALE DIRECTEMENT La compagnie Eagle Aviation organise une série de services réguliers reliant Manchester au Continent et à la Suisse. Elle aura ainsi Manchester comme seconde tête de ligne en Angleterre. La première tête de ligne est Londres. NATIONS UNIES L’O.A.C.I. RÉUNIT DES SPÉCIALISTES DES AÉROPORTS L’O.A.C.I. a réuni à Montréal pour cinq semaines, des spécialistes de trente Etats membres pour étudier l’évolution des aérodromes. Elle a besoin, pour mettre sur pied les normes et pratiques internationales qu’elle recommande aux divers États, de ces échanges
pratiques internationales qu’elle recommande aux divers États, de ces échanges de vue sur l’évolution probable des matériels aéronautiques. Les prévisions ont porté cette fois sur les avions à réaction commandés récemment mais aussi sur des types nouveaux à décollage et atterrissage verticaux. Cette session qui est la sixième de la Division des Aérodromes a déjà en main, pour discuter, les propositions d’experts sur les besoins d’exploitation des avions à réaction, le sauvetage et la lutte contre l’incendie, les « aides visuelles à l’approche et à l’atterrissage. AUX ÉTATS-UNIS LE « COMET » AUX ÉTATS-UNIS ? Il paraît que la compagnie
COMET » AUX ÉTATS-UNIS ? Il paraît que la compagnie Capital Airlines qui utilise une flotte de « Viscount » envisage de mettre des « Comet » qui sortiront en 1939, sur New York-Porto-Rico. Ces avions feraient passer le temps du parcours qui est de 5 h. 30 en D.C.-6.B à trois heures. La compagnie Pan American Airways s’oppose à l’introduction de Capital Airlines sur ce parcours. EN U.R.S.S. L’AEROFLOT À ATHÈNES La compagnie nationale soviétique Aeroflot a récemment installé une agence à Athènes sur sa nouvelle ligne directe Moscou-Le Caire. L’inauguration de cette agence a été différée à cause
Caire. L’inauguration de cette agence a été différée à cause des événements du Proche-Orient. SUR NOS AÉROPORTS — L’AÉROPORT DE PARIS 1937 1956 LE BOURGET — — Avions 782 794 Passagers 11.676 10.152 Poste (kg.) .... 116.565 113.526 Fret (kg.) ..... 311.626 365.979 Charg. tôt. (kg.) 1.479.031 1,393.185 ORLY Avions 1.164 1.144 Passagers 28.936 28.108 Poste (kg.) .... 128.352 109.446 Fret (kg?) ...’.. 587.221 544.276 Charg. tôt. (kg.) 3.319.813 3.183.442 TOUSSUS-LE-NOBLE Départs 139 85 Arrivées 142 84 Passagers 434 422 Fret (kg.) 2.300 2.100 Vols locaux .... 6.630 3.248 AUTRES RÉGIONS NICE : mois de mars Avions 1.656 1.535 Passagers
RÉGIONS NICE : mois de mars Avions 1.656 1.535 Passagers 39.758 35.383 Fret (kg.) ..... 237.089 311.275 LE TOUQUET : mois de mars Avions 830 556 Passagers 1.613 3.661 Fret (kg.) ..... 739.137 33.071 Voitures 583 722 Les manuscrits insérés ou non, ne sont pas rendus. AIR FRANCE assure chaque semaine 72 services en "Super Constellation" vers les principales villes du monde entier. Des réseaux très denses à l'intérieur de chaque continent où des accords avec les Compagnies associées vous permettent d'atteindre tous les centres importants AIR FRANCE offre sur tout son réseau long-courrier des fauteuils couchettes et des fauteuils
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