jeanflop/post-ocr-correction huggingface dataset:
centres d’exploitation des données, et les avions ou les missiles. Le NADGE est un système classique, dans la mesure où son objectif primaire vise à détecter et à intercepter avec des avions et des missiles sol-air d’autres avions, dans les gammes de vitesse allant jusqu’à Mach 2 (ultérieurement Mach 3), jusqu’à des altitudes de l’ordre de 3.000 mètres, à partir de niveaux moyens. La couverture basse, insuffisante à l'heure actuelle, n’en sera pas sensiblement améliorée. L'efficacité d’une couverture aux basses altitudes repose sur la densité de la détection, nous dirons même sur la saturation, ce qui exigerait des moyens sans
même sur la saturation, ce qui exigerait des moyens sans commune mesure avec ceux dont disposent les nations membres de l’OTAN. Il faut donc se contenter de couvrir du mieux possible les couloirs de passage les plus menacés. Le NADGE, d’autre part, tout au moins dans une première phase, ne sera pas non plus bien adapté à la détection des missiles balistiques. Le recul est faible par rapport au rideau de fer et le préavis d’alerte restera lui aussi faible même avec des radars tridimensionnels. Le programme NADGE souffre des mêmes problèmes politiques et économiques que l’Alliance Atlantique. Des intérêts
mêmes problèmes politiques et économiques que l’Alliance Atlantique. Des intérêts considérables sont en jeu et chaque partenaire est décidé à les défendre âprement. Il semble difficile d’aboutir à un accord politico-économique cohérent. Sur le plan militaire pur, les problèmes doivent pouvoir être résolus avec une relative facilité, mais l’utilisation en commun des installations NADGE et l’intégration des moyens spécifiquement nationaux entraîneront des négociations politiques longues et difficiles. Certains milieux vont jusqu’à suggérer le partage du programme entre les trois consortiums, chacun se voyant attribuer la responsabilité d’une zone correspondant aux grandes régions de défense du SHAPE. Il va sans dire
grandes régions de défense du SHAPE. Il va sans dire que cette solution poserait des problèmes pratiquement insolubles en ce qui concerne la Région Centrale, la plus importante et où les intérêts sont le plus divergents. Le programme NADGE a des adversaires tenaces qui le considèrent comme exagérément coûteux et d’une utilité douteuse, arguant du fait qu’au moment de sa mise en service, la menace soviétique, déjà peu crédible actuellement, sera totalement inexistante. Faut-il rappeler à ceux-là que laisser la porte de sa maison ouverte, c’est encourager le voleur à y pénétrer. Et si la menace soviétique disparaît réellement, le
y pénétrer. Et si la menace soviétique disparaît réellement, le NADGE constituera de toute façon un excellent support pour un système évolué de contrôle de la circulation aérienne civile, pour lequel il existe un besoin urgent. C’est la raison d’être d’Eurocontrol, dont l’association avec le NADGE ne peut être que bénéfique. Roland DESBARBIEUX. APPAREIL TOUS TERRAINS VOL TOUS TEMPS Un train fixe, une voilure haubanée, un fuselage aux lignes simples et deux turbomoteurs modernes, telles sont les caractéristiques du DHC-6 « Twin Otter »... Vingt années d’expérience, c’est ce dont peut s’honorer la firme De Havilland Canada dans le domaine
peut s’honorer la firme De Havilland Canada dans le domaine des avions légers de transport à décollage et atterrissage courts. Le tout premier « Beaver » fut pensé, en effet, en 1945 et effectua son vol initial en août 1947. Depuis, plus de 1.600 exemplaires ont été construits et livrés, dont près d’un millier à l’Armée de terre américaine (U.S. Army). Et l’appareil n’a pas terminé sa carrière puisque nous lui connaissons la version « Turbo Beaver » qui vole depuis le 30 décembre 1963. Un tel succès ne pouvait qu’en appeler d’autres et la famille « Otter » suivit
qu’en appeler d’autres et la famille « Otter » suivit exactement la même route, avec les mêmes développements. Plus important que le « Beaver », le « Otter » vola pour la première fois le 12 décembre 1951 et le chiffre de production actuel approche les 500 exemplaires. Tout comme le « Beaver », le « Otter » devait abandonner son moteur classique à pistons au profit de la turbine. Comme le « Otter » était plus grand, on lui en mit deux ! Ainsi naquit le « Twin Otter » dont la carrière a commencé dans les premiers mois
» dont la carrière a commencé dans les premiers mois de l’année 1965. Voilà donc un avion de travail de plus dans le grand concert international. Comme la plupart des autres, il doit ses performances à l’adoption de la turbine à faible puissance. Pénétrer sur des routes à faible trafic, inaugurer des lignes locales dans des régions dépourvues de routes, offrir aux militaires des possibilités nouvelles en campagne, afficher un prix de revient direct et indirect le plus bas possible, voilà, sommairement les facteurs ayant présidé à la conception du « Twin Otter ». Les techniciens de DHC disposaient d’abord
« Twin Otter ». Les techniciens de DHC disposaient d’abord de l’expérience acquise avec les types d’avions précédents et, aussi, du champ d’exploitation idéal que représente le Canada et ses immenses régions boisées. Et puis, sait-on qu’aux États-Unis même, 72 % des terrains d’aviation offrent des pistes de moins de 670 mètres et tracées sur la bonne vieille herbe ou la terre battue ? Autant de points inaccessibles à un avion de la taille d’un DC-3. L’avion de tourisme et d’affaires y est roi. Pour y pénétrer avec des passagers en nombre raisonnable, il faut donc un appareil de taille
en nombre raisonnable, il faut donc un appareil de taille comprise entre ces deux extrêmes. Approcher la capacité de l'un sans perdre une seule des possibilités de l’autre, concernant l’approche et le service de ces fameux terrains. Pour cela, De Havilland Canada avance quelques critères essentiels : tout d’abord une bonne voilure, dotée d’hypersustentateurs développés mais sans trop de complication. Une charge au mètre relativement faible et des chevaux, beaucoup de chevaux ! On est donc parti, à Downsview, du maximum de choses tirées du « Otter », avion éprouvé et... amorti. Même section de la partie centrale du fuselage,
et... amorti. Même section de la partie centrale du fuselage, même profil d’aile, même profondeur d’aile. Si bien qu’une grande partie de l’outillage de fabrication du « Otter » a été reversée sur le « Twin Otter », La conception avait suivi le mouvement, dans le sens de la rusticité et de l’économie. Train fixe et aile haubanée. Une aile en porte à faux n’aurait pas permis l’usage des outillages du « Otter ». Son choix aurait impliqué une alternative : ou bien poser cette voilure cantilever sur le fuselage et, alors, la traînée des carénages de raccordement aurait été
et, alors, la traînée des carénages de raccordement aurait été sensiblement analogue à celle des deux mâts disparus. Ou bien lui faire traverser le fuselage et cela aurait réduit notablement l’espace disponible dans la cabine. Ce problème est bien connu également avec l’aile basse. On en resta donc à l’aile haute haubanée, en pensant que sur des étapes de 150 à 450 kilomètres une perte de quelques minutes serait sans effet notable. La production de l’avion, d’abord fixée à cinq exemplaires, a été rapidement portée à une première tranche de 35 unités. Les trois premiers volent depuis juin 1965 et
35 unités. Les trois premiers volent depuis juin 1965 et sont affectés aux essais constructeur et au programme de certification selon les normes CAM-3, bien que, dans certains cas, l’appareil satisfasse d’ores et déjà aux clauses de la norme CAM-4. Le « Twin Otter » est un appareil capable de vols tous temps, pour peu que son équipement de radionavigation soit complété. La certification est attendue pour le début de 1966 et les livraisons pourront alors commencer immédiatement. La première de ces livraisons sera, d’ailleurs, à destination d’un des plus vieux clients de DHC, le Département des Terres et Forêts
vieux clients de DHC, le Département des Terres et Forêts de la province d’Ontario — où sont aussi installées les usines de la firme. Le Département emploie, en effet, pour la lutte contre les incendies en campagne, une flotte de 32 « Beaver » et « Otter » et il est fortement question que ces avions soient respectivement remplacés par des « Turbo Beaver » et des « Twin Otter ». Des négociations sont également entamées avec Japan Airlines, une force aérienne d’Amérique du Sud, une compagnie intérieure australienne et un « bushman » canadien. Cet énoncé ne suffit-il pas
un « bushman » canadien. Cet énoncé ne suffit-il pas à démontrer la versatilité d’emplois du « Twin Otter » ? Soulignons encore que l’appareil intéresse diverses compagnies européennes. En France, par exemple, Air Alpes, qui ne voit pas venir le « Twin Porter » tant espéré, serait toute disposée à en acquérir un certain nombre, pour peu que des turbopropulseurs Turboméca « Astazou » soient montés en lieu et lieu des PT6. Jusqu’ici De Havilland Canada a fait la sourde oreille... DESCRIPTION Le De Havilland Canada DHC-6 « Twin Otter » est un monoplan à aile haute haubanée, bimoteur
Otter » est un monoplan à aile haute haubanée, bimoteur à train tricycle et empennages classiques. La voilure est identique à celle du « Otter ». Parfaitement rectangulaire, elle est seulement de plus grande envergure. Le profil, un NACA de la famille 64A, est rigoureusement le même. La flèche est nulle et le dièdre de 3°. L’allongement — de 8,97 sur le « Otter » — est passé à 9,6 en raison de l’augmentation de l’envergure — 19,81 m. contre 17,69 mètres. Le bord d’attaque ne recèle rien de particulier. Par contre, le bord de fuite est entièrement occupé par
Par contre, le bord de fuite est entièrement occupé par des volets de courbure à double fente. Les éléments extérieurs font également office d’ailerons. L’aileron gauche est muni d’un tab automatique et d’un autre « command » (trim tab), ce dernier que l’aileron droit ne comporte qu’un simple tab automatique. Attachée au fuselage en deux points, l’aile est haubanée de chaque côté par un simple mât profilé. L’aile, qui ne contient absolument rien en dehors des commandes de vol, a une structure reposant sur un caisson parfaitement cylindrique, dont le longeron avant est situé très en avant, cependant que l’âme
longeron avant est situé très en avant, cependant que l’âme arrière reçoit les supports d’articulations extérieures des volets. Ceux-ci consistent en des monolongerons avec tôle roulée de bord d’attaque et tôle nervurée à la suite. Chaque demi-plan reçoit la nacelle-moteur correspondante. Traitée en coque à trois éléments principaux, chaque nacelle rend le moteur parfaitement accessible. CARACTERISTIQUES. — Envergure : 19,81 m. Longueur : 15,09 m. Hauteur 5,66 m. Surface alaire : 39 m². Poids à vide, équipé : 2,654 kilos. Poids total maximal : 4.763 kg. Charge alaire : 122,10 kilos au mètre carré. PUISSANCE. — Deux Canadian Pratt and
kilos au mètre carré. PUISSANCE. — Deux Canadian Pratt and Whitney PT6-A-20 de 579 ch-e. PERFORMANCES. — Vitesse de croisière maximale : 296,5 km.-h. à 3.050 m. Vitesse de croisière à 90 % : 285 kilomètres-heure à 3.050 m. Vitesse minimale : 102 km.heure. Vitesse ascensionnelle au sol 8,38 m/s. Vitesse ascensionnelle sur un moteur : 1,88 m/s. Passage des 15 m. au décollage, piste sèche en dur, vent nul : 317 m. Atterrissage après les 15 m., mêmes conditions : 302 m. Longueur de piste CAR-3 au décollage : 451 m. À l’atterrissage : 634 mètres. Plafond pratique :
451 m. À l’atterrissage : 634 mètres. Plafond pratique : 8.230 m. Plafond sur un moteur : 3.200 m. Autonomie avec 1.815 kg de charge : 185 km. Autonomie avec 1.410 kg. 644 km. Autonomie maximale : 1.325 km. Le type de moteur retenu est un Canadian Pratt and Whitney PT6A-20 à turbine libre. Le générateur de gaz, situé à l’arrière du groupe qui est du type à flux inversé, est évidemment totalement protégé contre l'ingestion de corps étrangers. Il consiste en un compresseur axial à trois étages suivi d’un compresseur centrifuge, l’ensemble étant entraîné par un seul étage de
compresseur centrifuge, l’ensemble étant entraîné par un seul étage de turbine. Étage unique également pour la turbine libre. Les régimes au décollage sont de 38.100 tr/mn pour le générateur, 33.000 pour la turbine libre et 2.200 pour l’hélice. Celle-ci est un Hartzell à pas réversible de 2,59 mètres de diamètre. La puissance sortie à 579 ch-e au décollage et 522 ch-e en croisière maximale. Le fuselage, de section sensiblement quadrangulaire, a une structure reposant sur un solide plancher sous lequel on a placé les réservoirs de combustible. Il est percé de nombreuses portes, sans compter les trappes de visite et
de nombreuses portes, sans compter les trappes de visite et celles d’évacuation de l’eau de condensation. D’avant en arrière, on trouve : la pointe avant contenant une première soute à bagages d’un volume de 0,62 m3. Le poste de pilotage à double commande, chaque occupant disposant d’une porte de son côté pour accéder à son siège. La cabine, d’une longueur de 5,64 m., fait suite à travers une cloison la séparant du poste avant. Son volume utile est de 10,87 m3 et le plancher est calculé pour recevoir une charge de 976 kg par m2. Un aménagement standard prévoit 13
de 976 kg par m2. Un aménagement standard prévoit 13 sièges séparés de 76 cm en profondeur et laissant un couloir central de 0,58 m. de large. Sauf au droit des portes, la cabine est parfaitement cylindrique. Sa largeur atteint 1,32 m. au plancher et 1,60 m. au plafond. Sa hauteur est de 1,50 m. On accède à cette cabine par deux portes. Celle de droite est simple et mesure 0,76 x 1,14 m. Celle de gauche est double — 1.18 X 1,14 m. afin de permettre l’embarquement de civières ou de fret encombrant. La cabine peut, en effet, recevoir
ou de fret encombrant. La cabine peut, en effet, recevoir neuf lits et trois sièges d’assistants, en version sanitaire. Enfin, à l’arrière, une soute à bagages de 1,47 m3 est accessible de l’intérieur comme de l’extérieur. La porte extérieure offre un passage de 0,76 x 0,76 m. LES EMPENNAGES sont absolument classiques. Ils comprennent une dérive en flèche, bilongeron, suivie d’une gouverne de direction à bec débordant et munie d’un tab courant sur presque toute la longueur du bord de fuite. Le stabilisateur est légèrement surélevé. Parfaitement rectangulaire, il est doté d’un profil inversé et suivi de deux demi-gouvernes de
doté d’un profil inversé et suivi de deux demi-gouvernes de profondeur également dotées de becs débordants contenant, comme la direction, les masses d’équilibrage. Comme d’ailleurs les ailerons, toutes les gouvernes sont actionnées par câbles. LE TRAIN D’ATTERRISSAGE est d’une belle simplicité. La voie atteint 3.81 m. pour un empattement de 4,52 m. Chaque demi-train principal consiste en une jambe en acier soudé terminée par un V pénétrant dans le fuselage où il s’articule sur deux ferrures. Un amortisseur composé de blocs de caoutchouc et caréné soigneusement s’appuie sur la pointe du V. Les roues sont munies de pneus à basse
du V. Les roues sont munies de pneus à basse pression. La roue avant, également à basse pression, est tenue par une fourche orientable depuis le poste de pilotage et comportant un amortisseur oléo pneumatique. Compas de guidage et amortisseur de shimmy complètent son équipement. La génération hydraulique est sous pression de 105 kg/cm2 seulement. Elle assure le fonctionnement des freins, le braquage des volets et l’orientation de la roue avant. Dans les versions spéciales, elle permet également la rétraction des skis et celle des roues dans les flotteurs en version amphibie. Une pompe à main est installée en secours.
version amphibie. Une pompe à main est installée en secours. La génération électrique provient de deux starters-générateurs continu montés sur les moteurs et d’une batterie tampon. La tension de bord est de 24/28 volts. Le dégivrage des entrées d’air, des hélices, du pare-brise et des bords d’attaque de voilure et d’empennage peut être installé sur demande. Quant au conditionnement de la cabine, il est assuré par prélèvement d’air chaud sur les compresseurs des moteurs, avec mélangeur et recirculation par éjecteur. De plus, une petite entrée d’air de chaque côté du plafond de cabine alimente une rampe où sont montées les
plafond de cabine alimente une rampe où sont montées les bouches d’aération individuelles. Très sensible extrapolation du C-141, le futur cargo C-5A doit ses performances à ses réacteurs General Electric à très fort taux de dilution qui oblige à donner aux nacelles une forme tendant à celle d’un rotor caréné. La solution retenue en novembre 1965 pour le système d’ouverture avant de la soute. La pointe avant est relevée, cependant que la rampe de déchargement se déploie en deux grands éléments. Ci-dessus, le train principal en position haute, utilisée pour le roulement au sol et décollage et atterrissage. Ci-dessous, le
le roulement au sol et décollage et atterrissage. Ci-dessous, le train en position basse, trappe relevée à fond, afin d’amener le fond de cale au niveau optimal de chargement, facilitant cette opération... LE 30 septembre 1965, M. Robert McNamara, secrétaire de la Défense des Etats-Unis, annonçait officiellement que la firme Lockheed était choisie pour assurer le développement du cargo lourd C-5A. Moyennant une dépense de deux milliards de dollars «mille millions d’anciens francs !), l’U.S. Air Force, à travers son Military Air Transport Service, disposera, à partir de 1969, de 58 cargos en plus des 5 premiers affectés à la
58 cargos en plus des 5 premiers affectés à la mise au point. Le Lockheed C-5A offrira une surface de plancher trois fois plus grande que le C-141 actuel et son volume de soute sera cinq fois plus élevé. Avec un tel cargo, le pont aérien de Berlin, qui requit notamment 142 quadrimoteurs C-54, n’aurait demandé qu’une dizaine de C-5A... Lors de l’opération « Big Lift » de 1963. 204 cargos furent nécessaires pendant 63 heures pour transporter des U.S.A. en Europe 15.000 hommes. Cette même opération ne demandera plus que 42 cargos C-5A mobilisés pendant 13 heures seulement. Tel
que 42 cargos C-5A mobilisés pendant 13 heures seulement. Tel est l’avion que prépare Lockheed et dont le premier exemplaire doit voler dans moins de trois ans... La soute Un cargo est, avant tout, une soute volante. Celle du C-5A est ouverte complètement à ses deux extrémités. À l’avant, la pointe extrême contenant le radôme se relève d’un seul tenant. De ce fait, elle est à l’abri des erreurs de manutention pouvant occasionner des dommages aux vantaux classiques et permet, en outre, de conserver les réacteurs en marche pendant les opérations de chargement ou de déchargement. La rampe de chargement
opérations de chargement ou de déchargement. La rampe de chargement est divisée en trois éléments repliables en profondeur et présentant une largeur égale à celle de la soute. En dépliant deux des éléments seulement, on obtient une plate-forme à la hauteur des plateaux de camions portant les palettes. Même solution à l’arrière de la soute. L’ouverture a lieu en trois panneaux : un axial qui, en selevant à l'intérieur de la soute, permet les largages en vol, et deux latéraux qui, en s’ouvrant, dégagent la totalité de la section de la soute. Cette dernière présente une longueur de 44,20 m.
la soute. Cette dernière présente une longueur de 44,20 m. en comptant les parties de rampes continuant le plancher. Hors rampes, cette longueur reste encore de 36,90 m. La largeur atteint 5.80 m. et la hauteur libre 4,11 m. QUELQUES CHIFFRES Envergure : 68 m. Longueur : 72,23 m. Hauteur 19,20 m. Flèche à 25 % : 25". Surface alaire : 576 mètres carrés. Allongement : 8. Poids à vide : 123 tonnes. Combustible : 144 tonnes. Poids total maximal : 317 tonnes. Charge alaire 550 kilos-mètre carré. Quatre réacteurs General Electric GE 16 à double flux et très fort
General Electric GE 16 à double flux et très fort taux de dilution, de 18.140 kgp. Vitesse de croisière maximale : 870 km.-h. Vitesse de croisière économique : 815 kilomètres-heure. Autonomie avec 50 tonnes : 10.200 km. Autonomie avec 113,5 tonnes : 5.100 km. Charge marchande maximale : 130 tonnes. Au-dessus de la soute, un pont supérieur reçoit le poste de l’équipage à l’avant (six hommes) et une cabine pour une centaine de passagers à l’arrière de l’aile. Quant aux variétés de chargement possibles, elles absorbent tout ce que peut comporter une division d’infanterie moderne. Citons, en exemple, deux hélicoptères
comporter une division d’infanterie moderne. Citons, en exemple, deux hélicoptères UH-1D, un tank M-60, cinq chars M-113 et trois camions de 2,5 tonnes, 750 kg. et 250 kg. respectivement. On peut encore mentionner 36 palettes standard 463L, ou 16 Jeeps ou deux tanks M-60. Bien sûr, le C-5A peut emporter uniquement de la troupe. Il s’agit alors de 600 hommes en armes. En version civile, la capacité sera de 700 fauteuils... Tous terrains L’emploi du C-5A s’étend bien au-delà des robustes pistes bétonnées. Le programme prévoit l’atterrissage et le décollage à partir de terrains non préparés de 1.200 m. de
à partir de terrains non préparés de 1.200 m. de longueur. Pour satisfaire cette difficile clause, le C-5A a notamment été doté d’un atterrisseur à très grande surface de contact. La disposition est très originale. En effet, chaque train principal comprend deux ensembles en tandem. Chaque ensemble groupe trois diabolos disposés en triangle, sommet en avant. On compte donc six roues par ensemble, douze par demi-train principal et 28 au total. En effet, le train avant est constitué de deux diabolos montés chacun d’un côté de la jambe porteuse. Enfin, tout l’ensemble de l'atterrisseur peut, au sol, s’abaisser de 60
tout l’ensemble de l'atterrisseur peut, au sol, s’abaisser de 60 cm. afin de permettre au plancher de soute de toucher le niveau des camions et aussi pour donner aux rampes de chargement la pente minimale. Nous venons de faire une première connaissance avec le Lockheed C-5A. D’autres occasions nous seront fournies de reparler de ce très gros oiseau qui, un jour, nous viendra d’Amérique... J. GAMBU DU C-130 «HERCULES»... AU GEANT C-5A FAA depuis janvier 1965, aura un fuselage allongé de 11,30 m. Cependant, alors que le «Starlifter» est livré au Military Air Transport Service et est opérationnel depuis le
au Military Air Transport Service et est opérationnel depuis le 23 avril 1965, Lockheed développe le plus rapidement possible son successeur géant, le C-5A. Avec ce cargo énorme qui n'existe encore qu'à l'état de maquette d’aménagement, la technologie américaine va faire un nouveau bond en avant, tant chez l'avionneur que chez le motoriste. General Electric dont le réacteur à fort taux de dilution a été retenu. Avec le C-130, puis le C-141 et maintenant le C-5A, Lockheed est vraiment le champion incontesté du transport lourd militaire. Sa supématie indiscutable s'étend ainsi sur plus d'un quart de siècle et ne semble
ainsi sur plus d'un quart de siècle et ne semble pas devoir connaître de fin. (Photos constructeur). Plus de 770 cargos C-130 «Hercules» de tous types volent à ce jour. La production se poursuit au rythme de six appareils par mois et, depuis le 16 février 1965, la version civile L-382B est autorisée sur les lignes de fret commercial. A gauche, en haut, un C-130 décollant d'un terrain non préparé, prouvant ainsi qu'il peut s'affranchir d'une infrastructure coûteuse. Ci-contre, le C-130 «Hercules» semble bien petit à côté de son frère C-141 à réaction pure. Le «Starlifter» est en pleine production
C-141 à réaction pure. Le «Starlifter» est en pleine production de série. 20.000 hommes travaillent sur ce programme, 24 heures sur 24, par équipes de huit heures. La commande initiale de 145 exemplaires est portée à un chiffre inconnu, en raison des événements du Sud-Vietnam. La version civile, certifiée par la ON Les routes aériennes du monde • Les routes aériennes du monde • Les routes a DIT AIIP inde • Le ut... La vitesse ou la masse ? DEUX NOUVEAUX SERVICES POLAIRES Japan Air Lines commenceraient à être exploités en avril 1960 et desserviraient Amsterdam. Après avoir remué le