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publics ne peut, en l'absence de toute réserve dans le cahier des charges et alors même que les travaux ne sont pas commencés, imposer à une compagnie concessionnaire de chemins de fer, l'établissement d'une station en sus de celles dont le nombre et l'emplacement ont été déterminés lors de la concession. (Min. des trav. publ. C. Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.) M. Gomel, commissaire du Gouvernement, a présenté sur cette affaire les conclusions suivantes qui font suffisamment connaître les faits de l'affaire: La difficulté qui vous est en ce moment soumise a-t-elle été déjà tranchée par le conseil d'Etat? Telle
soumise a-t-elle été déjà tranchée par le conseil d'Etat? Telle est la question que viennent tout spécialement de traiter dans leurs plaidoiries les honorables avocats du ministère des travaux publics et de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. Il est donc nécessaire de vous fixer tout d'abord sur la portée de l'arrêt rendu le 28 juin 1878 par le conseil d'Etat, dans la contestation existant alors entre l'Administration et la Compagnie des chemins de fer du Nord, au sujet de l'interprétation à donner à l'art. 9 du cahier des charges. Cet arrêt est intervenu dans des circonstances qui ne sont pas absolument semblables
intervenu dans des circonstances qui ne sont pas absolument semblables à celles de l'espèce actuelle: les deux décisions ministérielles déférées en 1878 au Conseil étaient, en effet, relatives à des lignes de chemins de fer depuis longtemps livrées à l'exploitation, tandis que celle que vous avez aujourd'hui à apprécier s'applique à une ligne non encore construite. Mais le débat porté en 1878 devant le conseil d'Etat a été très large, et le Conseil, au lieu de statuer en fait, a rendu une décision de principe, et il a interprété d'une façon générale les dispositions du cahier des charges qui concernent
façon générale les dispositions du cahier des charges qui concernent l'établissement des gares et stations. L'arrêt du 28 juin décide que la prétention du ministre des travaux publics, d'après laquelle il aurait été armé d'un pouvoir discrétionnaire pour déterminer, pendant toute la durée de la concession, le nombre et l'emplacement des gares, exagère les droits que l'Administration tient du cahier des charges; il proclame que les compagnies n'ont, en ce qui touche les travaux de construction, d'autre obligation que celle d'exécuter ces travaux conformément aux plans approuvés par l'Administration, sauf les cas où celle-ci s'est réservé le droit de leur
les cas où celle-ci s'est réservé le droit de leur imposer des travaux complémentaires; que le cahier des charges ne contient aucune réserve de cette nature relativement à l'établissement des gares et stations, et, qu'en conséquence, la Compagnie du Nord a été dans son droit en refusant d'établir deux gares nouvelles en sus de celles qui lui avaient été indiquées lors de la construction des lignes de Boulogne et d'Erquelinnes. — L'interprétation ainsi donnée par le conseil d'Etat à l'art. 9 du cahier des charges est donc très absolue, et, tout récemment, le Conseil, non plus statuant au contentieux, mais
tout récemment, le Conseil, non plus statuant au contentieux, mais délibérant en assemblée générale administrative, a persévéré dans sa manière de voir. L'art. 2 de la loi du 11 juin 1880 ayant chargé le conseil d'Etat de dresser le cahier des charges-type pour les chemins de fer d'intérêt local, vous avez arrêté, messieurs, un cahier des charges qui a été sanctionné par un décret du 6 août 1881, et l'art. 9 de ce cahier dispose que, si pendant l'exploitation, de nouvelles stations, gares ou haltes sont reconnues nécessaires, elles ne seront établies que d'accord entre le département et le concessionnaire
seront établies que d'accord entre le département et le concessionnaire et après une enquête spéciale. Il vous a semblé impossible d'admettre qu'une fois les projets de travaux approuvés et les charges du concessionnaire fixées, les conditions de la construction et de l'exploitation pussent être modifiées par la volonté d'une seule des parties. — Toutefois, l'administration centrale des travaux publics pense différemment, et si elle s'incline devant l'arrêt de 1878 en tant qu'il s'agit de chemins de fer déjà livrés à l'exploitation, elle est restée convaincue qu'elle était libre d'augmenter le nombre des stations tant que les travaux de construction ne
nombre des stations tant que les travaux de construction ne sont pas terminés et surtout ne sont pas commencés. Vous savez, messieurs, dans quelles conditions a été adoptée la décision ministérielle attaquée. La loi du 3 juill. 1875 ayant concédé à la Compagnie de Lyon la ligne de Roanne à Paray-le-Monial, le ministre des travaux publics en arrêta le tracé par une décision du 4 août 1877, et il fixa le nombre et l'emplacement des stations par une décision postérieure, en date du 10 juill. 1878. Cette seconde décision fut rendue après l'enquête spéciale prévue par l'art. 9 du cahier
rendue après l'enquête spéciale prévue par l'art. 9 du cahier des charges : le projet, soumis à l'enquête dans les départements de la Loire et de Saône-et-Loire, indiquait cinq stations, et le conseil municipal de Perreux, constatant que ce village ne devait pas avoir de gare, avait réclamé contre une omission qui lui paraissait léser les intérêts de la commune. Sa réclamation fut appuyée par la commission d'enquête, par le conseil général et par le président de la chambre de commerce de Roanne. La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée avait insisté de son côté pour ne pas être obligée de doter Perreux d'une
côté pour ne pas être obligée de doter Perreux d'une gare : elle fit remarquer qu'à raison de sa proximité de Roanne, cette gare ne servirait ni aux voyageurs, ni aux marchandises, et qu'en outre sa construction reviendrait cher, parce qu'elle nécessiterait un détour de la ligne. Les ingénieurs du contrôle et le conseil général des ponts et chaussées en reconnurent l'inutilité, et c'est conformément à leur avis qu'intervint l'arrêté du 10 juill. 1878. Cependant, les habitants de Perreux ne se découragèrent pas, et, cédant à leurs instances, le ministre des travaux publics, après avoir consulté de nouveau les ingénieurs
des travaux publics, après avoir consulté de nouveau les ingénieurs du contrôle et le conseil général des ponts et chaussées, qui persistèrent dans leur premier avis, enjoignit, de 19 avr. 1880, à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, d'avoir à établir à Perreux une halte de voyageurs. Si nous avons insisté sur ces faits, c'est pour montrer que la première décision du 10 juill. 1878 avait été prise en parfaite connaissance de cause, et qu'elle n'était entachée d'aucune surprise; le ministre avait d'ailleurs conservé si peu de doute sur la valeur des réclamations de la commune de Perreux, qu'il n'avait inséré dans sa
de la commune de Perreux, qu'il n'avait inséré dans sa décision de 1878 aucune réserve lui ménageant la possibilité de changer d'opinion après une étude plus complète de l'affaire. — L'injonction contenue dans l'arrêté du 19 avr. 1880 est-elle légale? Est-elle conforme au texte et à l'esprit du cahier des charges ? Cela dépend du sens à attribuer à l'art. 9 de ce cahier, article qui règle l'établissement des gares et stations. Les trois premiers paragraphes de cet article, les seuls qu'il importe de connaître, sont ainsi conçus : « Le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évitement seront déterminés
Le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évitement seront déterminés par l'Administration, la Compagnie entendue. « Le nombre des voies sera augmenté, s'il y a lieu, dans les gares et aux abords de ces gares, conformément aux décisions qui seront prises par l'Administration, la Compagnie entendue. « Le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs des gares de marchandises seront également déterminés par l'Administration, sur les propositions de la Compagnie, après une enquête spéciale». Il n'y a pas de contestation au sujet de la portée des deux premiers paragraphes ; on est d'accord pour reconnaître que l'Administration a un pouvoir
on est d'accord pour reconnaître que l'Administration a un pouvoir absolu en ce qui concerne l'établissement des gares d'évitement et des voies aux abords des gares. On entend par gares d'évitement des portions d'une ligne exploitée à une seule voie qui, par exception, sont munies d'une double voie; ces gares d'évitement sont établies afin de permettre le croisement des trains montant et descendant, et, quand elles sont suffisamment multipliées, elles augmentent d'une façon très notable la circulation possible sur une seule voie ; en outre, elles sont un gage de sécurité et diminuent les chances de rencontre entre les trains.
sécurité et diminuent les chances de rencontre entre les trains. Cette dernière considération seule suffirait à expliquer comment il se fait que l'Administration est investie du droit de déterminer, comme elle l'entend et à toute époque, le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évitement; mais il existe dans le cahier des charges une autre disposition qui complète le premier paragraphe de l'art. 9 et qui pose une règle dont ce paragraphe n'est que l'application. Cette disposition est l'art. 6, qui porte ce qui suit : « Les terrains seront acquis et les ouvrages d'art seront exécutés immédiatement pour deux voies
et les ouvrages d'art seront exécutés immédiatement pour deux voies ; les terrassements pourront être exécutés et les rails pourront être posés pour une voie seulement, sauf l'établissement d'un certain nombre de gares d'évitement. La Compagnie sera tenue d'ailleurs d'établir la deuxième voie, lorsque l'insuffisance d'une seule voie aura été constatée par l'Administration ». Ainsi, en vertu de cet article, il y a obligation pour la Compagnie d'acquérir les terrains pour deux voies et droit pour l'Administration de prescrire la construction de la seconde voie aussitôt qu'elle le juge utile ; la faculté qui lui est ouverte à l'art. 9
; la faculté qui lui est ouverte à l'art. 9 d'ordonner l'établissement de gares d'évitement dérive donc de ce droit. Le cahier des charges donne-t-il à l'Administration un pouvoir semblable en ce qui concerne le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs et gares de marchandises ? Le troisième paragraphe de l'art. 9 dit que ce nombre et cet emplacement sont également déterminés par l'Administration, et l'on est d'abord tenté de croire que le mot également signifie que l'Administration fixe le nombre des stations avec des droits égaux à ceux qui lui sont conférés pour prescrire l'établissement de voies de
qui lui sont conférés pour prescrire l'établissement de voies de garage. Mais l'adverbe dont se sont servis les rédacteurs du cahier des charges n'a pas cette portée, et il indique simplement que l'Administration a aussi le droit de déterminer le nombre et l'emplacement des stations. En effet, il est dit, dans le paragraphe que nous étudions, que le ministre des travaux publics fait cette détermination sur les propositions de la compagnie, après une enquête spéciale; or, les propositions de la compagnie, relatives aux travaux de toutes sortes sont réglées par les art. 3 et 5, et des termes de l'art.
les art. 3 et 5, et des termes de l'art. 3, notamment, il résulte qu'après l'approbation par le ministre des projets présentés par la compagnie, ces projets deviennent définitifs et ne peuvent plus être modifiés que du consentement de la compagnie elle-même. L'art. 3 est ainsi rédigé : « Aucun travail ne pourra être entrepris, pour l'établissement du chemin de fer et de ses dépendances, qu'avec l'autorisation de l'administration supérieure; à cet effet les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition et soumis à l'approbation du ministre, qui prescrira, s'il y a lieu, d'y introduire
du ministre, qui prescrira, s'il y a lieu, d'y introduire telles modifications que de droit; l'une de ces expéditions sera remise à la compagnie avec le visa du ministre, l'autre demeurera entre les mains de l'Administration. Avant, comme pendant l'exécution, la compagnie aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu'elle jugerait utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation de l'Administration supérieure ». Quant à l'art. 5, il prévoit la fixation du tracé; il dispose que le tracé et le profil du chemin de fer sont arrêtés sur la production des projets d'ensemble, comprenant
fer sont arrêtés sur la production des projets d'ensemble, comprenant un plan général, un profil en long, un certain nombre de profils en travers, un mémoire justificatif des dispositions du projet et un devis à effectuer, enfin l'indication des gares et stations projetées, ainsi que la position des cours d'eau, routes et chemins traversés par le chemin de fer. Le dernier paragraphe de l'art. 9 ajoute qu'avant toute exécution la compagnie est tenue de soumettre à l'Administration les plans des gares et stations, de leurs voies, quais et dépendances. Ainsi donc, une compagnie de chemin de fer ne peut faire
donc, une compagnie de chemin de fer ne peut faire aucun ouvrage, entreprendre aucun travail qu'en vertu de l'autorisation préalable et par écrit du ministre des travaux publics; pour les gares comme pour les autres ouvrages elle est obligée de présenter un projet: c'est à cette règle que se réfère l'art. 9 quand il dit que le nombre et l'emplacement des stations sont déterminés par l'Administration sur les propositions de la compagnie. Une deuxième règle, c'est que, tant qu'il n'a pas donné son approbation, le ministre peut prescrire au projet telles modifications qu'il croit convenables. Mais quand il a approuvé
telles modifications qu'il croit convenables. Mais quand il a approuvé les propositions de la compagnie, quand une des deux expéditions de tout projet a été remise avec le visa ministériel à la compagnie pour lui servir de titre, dès lors cesse le droit d'injonction qui, pendant la période d'études, appartient au ministre; la compagnie a bien la faculté, avant comme pendant l'exécution, de proposer encore des modifications aux projets revêtus de l'approbation officielle, elle peut réaliser ces modifications si elle y est autorisée; mais l'Administration n'a pas le droit de la contraindre à changer les dispositions de ses projets tels
la contraindre à changer les dispositions de ses projets tels qu'ils ont été approuvés. Les rédacteurs du cahier des charges ont, on le voit, pris toutes leurs précautions pour que l'Administration soit, avant de statuer, aussi bien renseignée que possible, mais, en même temps, ils ont voulu que les compagnies sachent de bonne heure exactement à quoi s'en tenir, et qu'elles ne soient pas exposées à voir remettre en question les points qui ont été fixés par l'approbation ministérielle. Telle est, messieurs, la seule interprétation que nous paraisse comporter le cahier des charges, et, suivant nous, il n'y a pas
cahier des charges, et, suivant nous, il n'y a pas lieu de faire la distinction que cherche à introduire le pourvoi entre le cas où les travaux sont commencés et celui où ils ne le sont pas encore. C'est, en effet, l'approbation seule qu'il faut considérer, et quand elle est intervenue, peu importe que la période d'exécution se soit ou non ouverte: elle est définitive et elle fixe les obligations de la compagnie. Voyez, au surplus, à quelles difficultés et à quelle incertitude prêterait la théorie du recours; comment, en effet, déterminerait-on le commencement des travaux? Faudrait-il que les terrassements
effet, déterminerait-on le commencement des travaux? Faudrait-il que les terrassements et ouvrages d'art fussent sérieusement entrepris, et une compagnie serait-elle, par suite, exposée jusqu'au dernier moment à voir bouleverser les conditions de ses projets? Ou bien suffirait-il, pour que l'Administration ne put plus modifier les plans une fois approuvés, qu'une seule des parcelles de terrain nécessaire à la construction de la ligne eût été achetée? Le cahier des charges, qui a été l'objet de si nombreuses et si longues études, n'a certes pas voulu soumettre les compagnies au pouvoir discrétionnaire de l'Administration dans des conditions aussi vagues et aussi peu
de l'Administration dans des conditions aussi vagues et aussi peu précises. En terminant, nous ne pouvons nous empêcher de signaler combien l'espèce actuelle est moins intéressante que celle à propos de laquelle a été rendu l'arrêt du 28 juin 1878. On comprend, en effet, qu'au point de vue administratif, il y avait une réelle gravité à décider que, pendant tout le cours de la concession, le ministre des travaux publics resterait désarmé vis-à-vis d'une compagnie de chemin de fer, et quels que fussent les besoins nouveaux qui venaient à se révéler, qu'il n'avait pas le droit de vaincre la résistance
révéler, qu'il n'avait pas le droit de vaincre la résistance de cette compagnie, qu'il ne pouvait pas la forcer à construire une gare à laquelle on n'avait pas songé trente ou quarante ans auparavant, mais dont l'utilité était devenue manifeste. Au contraire, il n'y a rien de compromettant pour l'intérêt général à reconnaître que le pouvoir qui, pendant la période d'étude d'une ligne, appartient au ministre a l'effet d'imposer l'établissement d'une station, ne se prolonge pas pendant les quelques mois qui s'écoulent d'ordinaire entre l'approbation des projets et le commencement des travaux. L'Administration n'est-elle pas d'ailleurs intéressée elle-même à clore
des travaux. L'Administration n'est-elle pas d'ailleurs intéressée elle-même à clore promptement l'ère des sollicitations particulières qu'on ne peut satisfaire qu'en grevant pour toujours l'exploitation? Par toutes ces considérations, le recours dont vous êtes aujourd'hui saisis nous paraît contraire aux clauses du cahier des charges; la distinction qu'il tend à établir entre la décision actuellement attaquée et celles qui ont été condamnées par votre arrêt du 28 juin 1878 n'existe pas juridiquement, et nous concluons à ce que, persistant dans l'interprétation que vous avez affirmée il y a quatre ans, vous rejetiez le pourvoi, avec dépens à la charge de l'État.
rejetiez le pourvoi, avec dépens à la charge de l'État. LE CONSEIL D'ÉTAT; — Vu le cahier des charges annexé à la convention intervenue, le 3 juill. 1875, entre l'État et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, pour la ligne de Roanne à Paray-le-Monial, notamment l'art. 9, § 3, ainsi conçu : «Le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par l'Administration, sur les propositions de la Compagnie, après une enquête spéciale»; — Vu la loi du 28 juin 1878, art. 4; — Considérant
la loi du 28 juin 1878, art. 4; — Considérant qu'en fait, le ministre des travaux publics a, le 10 juill. 1878, conformément à l'art. 9, § 3, du cahier des charges de la concession du chemin de fer de Roanne à Paray-le-Monial, déterminé, sur les propositions de la Compagnie concessionnaire et après une enquête spéciale, le nombre et l'emplacement des stations de ladite ligne; que, le 19 avr. 1880, il a prescrit, en sus des stations ainsi déterminées, la construction à Perreux d'une halte, qui n'avait, d'ailleurs, été l'objet d'aucune réserve dans la décision précitée du 10 juill. 1878;
d'aucune réserve dans la décision précitée du 10 juill. 1878; que la Compagnie s'est refusée à obtempérer à cette seconde prescription, prétendant que la première avait épuisé les droits de l'Administration; — Considérant qu'il résulte du cahier des charges ci-dessus visé que le concessionnaire est tenu, pendant la durée de sa concession, de se conformer à toutes les mesures que l'Administration juge convenable de lui prescrire dans l'intérêt du bon entretien du chemin de fer et de la sûreté de la circulation; mais qu'il n'a, en ce qui touche les travaux de construction, d'autre obligation que de les exécuter, conformément
travaux de construction, d'autre obligation que de les exécuter, conformément aux plans approuvés par le ministre, dans les termes de l'art. 3 dudit cahier des charges, sauf les cas où l'Administration s'est expressément réservé le droit de lui imposer des travaux supplémentaires, comme elle l'a fait par l'art. 6 pour l'établissement d'une seconde voie, et par l'art. 9, § 2, pour les voies dans les gares; — Considérant qu'aucun article du cahier des charges ne contient, pour les stations, une restriction de cette nature; que, dès lors, le ministre n'est pas fondé à soutenir qu'il avait le droit de revenir,
pas fondé à soutenir qu'il avait le droit de revenir, le 19 avr. 1880, en dehors des propositions nouvelles de la Compagnie, sur la décision du 10 juill. 1878, alors même que les travaux de la ligne de Roanne à Paray-le-Monial n'étaient point encore commencés: Art. 1. Le recours du ministre des travaux publics est rejeté. Du 24 nov. 1882. Cons. d'Et.-MM. Lame Fleury, rap.-Gomel, concl.-Fosse et Aguilhon, av. 1° CONFLIT, DÉCLINATOIRE, CHOSE JUGÉE, IDENTITÉ DE PARTIES, OBJET BUTÉE. — 2° ASSOCIATION SYNDICALE, IRRIGATION, TRAVAUX PUBLICS, ENGAGEMENTS, COMPÉTENCE ADMINISTRATIVE. Dans une instance ayant un objet différent de celui sur lequel
une instance ayant un objet différent de celui sur lequel a porté un jugement définitif précédemment rendu, l'autorité de la chose jugée ne fait pas obstacle à ce que le préfet présente un déclinatoire d'incompétence, bien que les parties soient les mêmes et agissent dans les mêmes qualités (Ordonn. 1er juin 1828, art 8). Les difficultés entre une association syndicale d'irrigation dont les travaux ont été déclarés d'utilité publique et les membres de l'association, sur l'étendue de leurs engagements respectifs, constituent des difficultés en matière de travaux publics de la compétence du conseil de préfecture (28 pluv. an 8, art.
compétence du conseil de préfecture (28 pluv. an 8, art. 1). (Serre C. syndicat des Albères.) Les sieurs Serre et consorts, membres du syndicat d'irrigation des Albères, avaient saisi le tribunal de Céret d'une demande tendant à obtenir des dommages-intérêts à raison de la suppression d'un barrage, suppression qui les avait empêchés d'arroser leurs propriétés; le tribunal rendit sur cette demande deux jugements en date des 23 sept. 1880 et 17 juin 1881. Postérieurement, ils introduisirent une seconde instance dans laquelle leurs conclusions tendaient à faire condamner le syndicat à construire, à défaut du barrage supprimé, une rigole ou un
construire, à défaut du barrage supprimé, une rigole ou un ouvrage quelconque permettant aux demandeurs d'arroser leurs terres. Le préfet ayant présenté un déclinatoire, le tribunal le rejeta comme non recevable par le motif qu'il y avait chose jugée, par les deux jugements des 23 sept. 1880 et 17 juin 1881 sur les engagements réciproques des demandeurs et du syndicat. Conflit. LE TRIBUNAL DES CONFLITS; — Vu les lois des 16-24 août 1790, 16 fruct. an 3 et 28 pluv. an 8; — Vu l'ordonnance du 1er juin 1828, le règlement d'administration publique du 26 oct. 1849 et la loi
règlement d'administration publique du 26 oct. 1849 et la loi du 24 mai 1872; Considérant que, bien que liée entre les mêmes parties ayant les mêmes qualités, l'instance de 1882 diffère essentiellement, par son objet, de celle de 1881; qu'elle constitue ainsi, de la part des sieurs Serre et consorts, une demande nouvelle, à l'égard de laquelle l'autorité de la chose jugée ne peut être invoquée; qu'il devient, dès lors, inutile de préciser la portée et d'apprécier les effets du jugement définitif de 1881 par rapport au déclinatoire proposé dans l'instance de 1882; — Considérant que les travaux du canal
l'instance de 1882; — Considérant que les travaux du canal des Albères ayant été déclarés d'utilité publique, les engagements pris par les syndicats de ce canal vis-à-vis des sieurs Serre et consorts ont nécessairement pour objet l'exécution de travaux publics, et que, d'après l'art. 4 de la loi du 28 pluv. an 8, il n'appartient qu'au conseil de préfecture de connaître des difficultés auxquelles cette exécution peut donner lieu; — Considérant que c'est dès lors, à bon droit que le préfet a revendiqué pour l'autorité administrative la connaissance du litige: Art. 1er. L'arrêté de conflit... est confirmé. Du 25 nov.