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dépense, quelle qu'elle soit, est, directement ou indirectement, par la garantie d'intérêt, à la charge de l'Etat, et je ne crains pas d'affirmer qu'elle sera infiniment plus élevée qu'on ne le supposait. Mais admettons un instant qu'elle se maintienne dans la limite des devis; le projet de loi serait-il justifié? Pour faciliter les excursions de quelques milliers de touristes, on demandera aux contribuables français, dans l'état actuel de nos finances, de jeter encore dans ce gouffre des chemins de fer — gouffre est le mot juste — 5, 6, 7 ou 8 millions! Je me crois donc autorisé à affirmer
ou 8 millions! Je me crois donc autorisé à affirmer de nouveau que c'est la plus injustifiable prodigalité que l'on puisse se permettre. Le revenu de ce chemin de fer couvrirait-il une telle dépense ? Personne, absolument personne n'oserait le dire sérieusement. On évalue le produit brut à 8,000 fr. par kilomètre ; ce chiffre serait peut-être contestable, mais je ne discute pas. Seulement, M. le rapporteur le présente comme un minimum ; il me permettra de le considérer comme un maximum. D'autre part, quels seront les frais d'exploitation ? M. le directeur des chemins de fer a bien voulu
M. le directeur des chemins de fer a bien voulu m'assurer qu'ils ne dépasseraient pas 5,000 fr. et qu'il y aurait ainsi un excédent de recette de 3,000 fr. par kilomètre. Supposons qu'il en soit ainsi: ce produit net de 3,000 francs, auquel je ne crois pas du tout, représentera-t-il l'intérêt des 195,000 fr. qui auront été dépensés par kilomètre, dans l'hypothèse la plus favorable. Et d'ailleurs, de cette recette, que reviendra-t-il à l'Etat qui aura fait presque toute la dépense? Rien, absolument rien. Mais, comment supposer que cette dépense ne sera que de 5,000 fr., lorsque, en parcourant la
ne sera que de 5,000 fr., lorsque, en parcourant la statistique des chemins de fer, nous constatons que, pour les lignes même d'intérêt local exploitées dans les conditions les plus normales, les plus économiques, avec des pentes très douces, les frais d'exploitation s'élèvent à 4,000, 4,500 et 5,000 fr. Comment peut-on sérieusement supposer que pour la ligne dont il s'agit, qui réunit à un degré exceptionnel toutes les conditions les plus défavorables, qu'a des pentes de 8 à 12 centimètres par mètre sur une partie de son parcours, qui ne peut fonctionner qu'au moyen de crémaillères, de câbles, de machines
peut fonctionner qu'au moyen de crémaillères, de câbles, de machines fixes, et, par conséquent, d'une énorme consommation de combustible, comment peut-on supposer que les frais d'exploitation ne dépasseront pas cette somme si modique de 5,000 fr.? Il est vrai que les trains ne marcheront que pendant les quelques mois favorables aux excursions des touristes. Pendant le reste de l'année, les dépenses d'exploitation ne seront pas totalement supprimées, cela est impossible, mais elles seront, je le reconnais, considérablement réduites. Mais je demeure convaincu que, tout compte fait, elles seront très supérieures au chiffre indiqué. On invoque des précédents. Mais est-ce donc
au chiffre indiqué. On invoque des précédents. Mais est-ce donc la première fois que l'on nous présente, au nom du Gouvernement, des évaluations de recettes, de frais d'exploitation et de revenu net, et n'a-t-on pas déjà déterminé par des prévisions plus qu'optimistes le vote d'un trop grand nombre de lignes? Sans sortir du réseau de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, je lis, dans un rapport présenté à la Chambre des députés par l'honorable M. Cornudet, que sur les 7,467 kilomètres exploités par cette compagnie, il y en a 2,021 qui ne couvrent pas les frais d'exploitation et qui, par conséquent, ne donnent
pas les frais d'exploitation et qui, par conséquent, ne donnent pas un centime d'intérêt du capital de construction. Je vois que la compagnie du Sud réclame pour 1893 4 millions en chiffres ronds de garantie d'intérêts pour 301 kilomètres. De son côté, l'honorable M. Boulanger nous dit dans son rapport sur le budget de 1894 que sur 60 lignes d'intérêt général ouvertes sur toute leur longueur de 1888 à 1892, c'est-à-dire en quatre ans, 38 lignes non seulement ne produisent pas un centime d'intérêt du capital engagé, mais donnent un déficit parfois considérable sur les frais d'exploitation, quelques-unes un déficit
déficit parfois considérable sur les frais d'exploitation, quelques-unes un déficit kilométrique, de 26,000 fr., de 20,000 francs de 10,000 fr., de 5,500 fr., de 5,000 fr. Je n'ai pas gardé le souvenir des débats qui ont eu lieu dans les Chambres à l'époque où ces lignes ont été concédées et je n'ai pas eu le temps de m'y reporter ; mais je suis certain que l'administration qui a proposé ces lignes n'a pas annoncé de si déplorables résultats et je suis non moins certain que si elle les avait seulement fait pressentir, il n'y aurait pas eu une majorité assez
fait pressentir, il n'y aurait pas eu une majorité assez insensée, — le mot vous en conviendrez n'est pas excessif, — pour voter de semblables lignes, qui ne sont pas un placement, mais une dilapidation de la fortune publique. Ces précédents n'ont rien de rassurant et doivent inspirer une légitime défiance, non assurément contre la sincérité des prévisions de l'administration, mais contre leur réalisation. Je répète, d'ailleurs, que, dans l'hypothèse la plus optimiste, pas un centime du minimum produit annoncé ne reviendrait à l'État. Par conséquent, les contribuables français ne retireront rien des 6 millions au moins qu'ils auront dépensés
retireront rien des 6 millions au moins qu'ils auront dépensés pour l'agrément des touristes. Il m'est impossible de consentir en mon nom et en tant que je puis les contrôler, à cette charge nouvelle et additionnelle s'ajouter à toutes celles qui les oppressent malheureusement. Le budget des chemins de fer est déjà au budget de 1895? Ce n'est pas mal, ceux qui en ont fait le relevé et le calcul l'ont fait dans le document abouti, dans l'exposé des motifs du budget de 1895, présenté par l'ancien chargé des finances, M. Burdeau; le total de cette seule charge, comptant naturellement,
M. Burdeau; le total de cette seule charge, comptant naturellement, non les dépenses portées au budget propre des travaux publics, mais les dispositions figurant dans celui du ministère de la Marine comme intérêt de la portion de la dette perpétuelle contractée pour la construction des chemins de fer, s'élève à 110 millions bruts ; mais il y a des rabais à cette charge que l'on ne saurait mettre en regard. Ce que M. Poincaré, ministre des Finances, nous a fait remarquer en outre que, dans le prochain, cette somme s'élève à 120 millions, ce qui porterait la dépense à 120
à 120 millions, ce qui porterait la dépense à 120 millions. Il fait remarquer en outre que, tandis que le réseau s'étend, les transports s'élancent pas à belle allure proportionnelle et que le progrès des transports, loin de les diminuer, en augmente. Je demande, messieurs, si, connaissant de ces chiffres et lorsque vous connaissez la situation actuelle et les grandes barrages de nos finances, vous pouvez croire que le budget est permis de grever encore de une dépense de pure fantaisie comme celle qu'on nous propose aujourd'hui. On me dira peut-être : Ce n'est que proposition de cette petite ligne,
peut-être : Ce n'est que proposition de cette petite ligne, c'est un aperçu général? Réservez-le pour le budget. Peut-être si vous jugez que j'ai, dans un plan de finir une discussion, je vais vous plus et vous annoncer à l'avance ce trait passera. On relèvera ces chiffres, on verra combien ils sont inquiétants pour les finances de nos pays, et l'on sait que l'honorable M. Boulanger les a exposés dans son rapport : "Le Trésor est exposé, du fait des charges considérables dont il est imposé, d'arrêter le développement de son instrumentation et d'imposer une grande modération dans les dépenses
son instrumentation et d'imposer une grande modération dans les dépenses et des nouvelles, la plupart du temps non productives." L'honorable M. Boulanger a dit que la plupart de ces nouvelles, dans la plupart des cas, et si l'on ne parle que des nouvelles, de celles qu'on nous propose aujourd'hui, nous présentera demain, lors de la discussion du budget, tout le monde, messieurs, se rendra compte de cette situation qu'une grande réserve, une prudence, une rigoureuse application et une impérieuse nécessité. Puis, après cette adhésion aux préceptes de toute bonne administration, le défilé des lignes nouvelles, des ports, reconnaissables pour un
le défilé des lignes nouvelles, des ports, reconnaissables pour un moment psychologique, l'honorable M. Xavier Blanc, à la fin des sessions, l'expose avec sagessse. Il faut les affaires, et où il est expédier vite les affaires, et où il est impossible de lire tous les ors. Cela, bien sûr pour chaque cas particulier, cela nécessite une explanation très sérieuse. L'honorable nous a démontré que le total du budget actuel n'avait pas été du résultat d'un calcul, de sa part ni de la part de personne, pour faire la commission et que l'on n'avait pas trouvé autrement. Je n'en doute point,
que l'on n'avait pas trouvé autrement. Je n'en doute point, que vous en ce qui concerne les projets votés hier et ceux que vous serez amenés à discuter demain. Il y a des raisons particulières pour chacun d'eux. Mais ce n'est pas permis de s'étonner un peu par un concours de circonstances attendues comme la volonté du rapporteur des commissions, ces projets nous arriveront que tous à la dernière heure de la session. Je dois vous rappeler qu'un des principaux garants de cet accroissement, ce peut être les démontret. Il m'est beaucoup à citer, ce qu'il n'est que j'aime beaucoup
m'est beaucoup à citer, ce qu'il n'est que j'aime beaucoup à citer, ce serait être suspect de malveillances gouvernementales, relève en 1895, la garantie d'intérêts en 1895, elle s'élève à 110 millions. Quelle est la conséquence, messieurs, de cette élévation? 19 Pour ma part, au dernier scrutin liste illustre des travaux publics disait éloquent à la tribune : « J'ai de cœur Je ne suis pas d'accord partout. » J'ai eu le plaisir de servir le ministre de la voir que je regrette, avoir à l'avenir ce regret et pour ne pas tromper à l'avenir, je vais lui être certain
ne pas tromper à l'avenir, je vais lui être certain dans quels cas nous serons en désaccord à l'avenir, je le lui ai dit. Je ne me mettrais pas ta parole. Je ne pourrais, sans trahir le Sénat et tromper l'opinion publique dans toutes les discussions de fer, j'y interviens de toutes les heures et afin de ne pas laisser prévaloir une opinion, mon opposition à ce lieu de travaux publics que j'ai combattu depuis l'origine. J'inquierai avec précision à M. le ministre, entendue cette opposition. Il n'est sans doute interdit d'entreprendre de nouvelles lignes. L'avenir de la situation s'améliore
interdit d'entreprendre de nouvelles lignes. L'avenir de la situation s'améliore est plus ou moins éloigné. Le chemin de fer a subi, dans ces années-là, une certaine crise. Il est probable que leurs recettes et leurs affaires, pour une heureuse conjoncture, soient en voie de s'améliorer malgré les difficultés qu'ils ont eues et persévèrent, dans lesquelles nous sommes, qu'ils quitteront. Je crois que l'accélération de la situation sera ce qu'elle sera soit d'anticiper une seule ligne soit si l'imposition générale soit d'intéresser l'opposition quant à l'octroi d'un sacrifice quelconque au Trésor public, et une fois vus le jour où les recettes
public, et une fois vus le jour où les recettes sans nouvelles pourraient être en 1889. Pas de témérité, je ne les admire qui seraient prêtes à les conditionner de la loi et les onze douzièmes de la contribution annuelle de l'Etat. Si sérieuse, je le l'atteste pour l'acquit de ma conscience et des observations que je tenais alors et je le répète. Cette consolation, une triste et bien inutile habitude pour moi de me dire que j'ai fait tous mes efforts, efforts trop souvent insuffisants, pour arrêter les pouvoirs publics sur la pente où ils glissent, depuis quinze ans,
publics sur la pente où ils glissent, depuis quinze ans, sur la pente des dépenses facilement consenties et exagérées, alors que le devoir le plus pressant était de s'attacher à réduire les charges excessives du pays. A cette consolation, j'aurai le droit d'en ajouter une autre. Il est sans doute très doux de donner aux prétendus vœux des populations les satisfactions qu'ils semblent réclamer, si coûteuses qu'elles soient. Mais à cette période de satisfactions, données sans compter, en succède une autre moins agréable et qui paraît être arrivée, celle où il faut présenter à ces mêmes populations la carte à
il faut présenter à ces mêmes populations la carte à payer. (Sourires.) Eh bien, il me sera permis, je pense, de laisser à ceux qui ont accordé ces prétendues satisfactions, la responsabilité de présenter cette carte et d'établir les impôts nécessaires pour la payer. J'estime que le pays est aujourd'hui beaucoup trop grevé ; je ne voterai aucune aggravation de ses charges ; et s'il y a une insuffisance de ressources, c'est à ceux qui l'ont créée à y pourvoir et à en prendre la responsabilité. Cette responsabilité, j'ai le droit de la décliner de la manière la plus absolue
droit de la décliner de la manière la plus absolue et je la décline. (Très bien ! très bien! à droite.) M. Louis Barthou, ministre des travaux publics. Je demande la parole. M. le président. La parole est à M. le ministre. M. le ministre des travaux publics. Messieurs, je ne veux pas me réclamer devant le Sénat, pour préjuger la décision qu'il prendra sur le fond de cette affaire, du vote d'urgence qu'il a émis hier, et je m'efforcerai de répondre par des faits et par des raisons à l'argumentation si pressante, si séduisante, et, dans certaines parties, si
l'argumentation si pressante, si séduisante, et, dans certaines parties, si vraie de l'honorable M. Buffet. Je vais aborder à expliquer sur le projet qui est en discussion, et ensuite, très brièvement, je répondrai aux observations générales qui viennent d'être produites à la tribune. Du projet lui-même, je n'aurai pas beaucoup à parler pour répondre aux objections qui me sont faites. Ce projet se présente, en effet, dans des conditions très simples. De quoi s'agit-il? Une loi, la loi du 27 juillet 1879, a classé dans le réseau complémentaire d'intérêt général la ligne de la Roche au Fayet et à Chamonix.
la ligne de la Roche au Fayet et à Chamonix. La première partie de cette ligne, qui va de la Roche à Cluses, est construite. Une autre partie est en construction : c'est la partie de Cluses au Fayet. M. Buffet, qui disait hier qu'il ne connaissait pas suffisamment la question, me permettra de lui dire qu'il était, au contraire, très bien renseigné; car je lisais, tout à l'heure, avant de me rendre à la séance, le discours que mon honorable contradictoire prononçait, à cette tribune, le 21 mars 1891, discours dans lequel il s'opposait à l'urgence et au vote
discours dans lequel il s'opposait à l'urgence et au vote du fond, sur la déclaration d'utilité publique de la ligne de Cluses au Fayet. (Sourires.) M. Buffet. Je vous remercie de rappeler ce fait, je l'avais oublié. M. le ministre. Toujours est-il, messieurs, que le projet a été voté, que le chemin de fer est en construction, et qu'à l'heure actuelle, ce que le Gouvernement vous demande, c'est de continuer l'œuvre entreprise et de déclarer d'utilité publique la section du Fayet à Chamonix, et ensuite la section de Chamonix à la frontière suisse. Que résulte-t-il de la loi du 27
la frontière suisse. Que résulte-t-il de la loi du 27 juillet 1879? C'est que la section inscrite dans cette loi, celle du Fayet à Chamonix, qui a 18 kilomètres, devait être construite à voie normale et devait coûter, matériel compris, 18,650,000 fr. L'administration des travaux publics s'est préoccupée d'entrer dans la voie des économies qui a été, à diverses reprises, réclamée par l'honorable M. Buffet lui-même. A ce projet, elle en a substitué un autre qui avait pour effet de construire à voie étroite la ligne du Fayet à Chamonix et en même temps de la prolonger jusqu'à la frontière
et en même temps de la prolonger jusqu'à la frontière suisse. C'était une ligne totale de 37 kilomètres à voie étroite substituée à une ligne de 18 kilomètres à voie normale. Il en résultera une économie notable. La première section seule à voie normale devait coûter 18 millions ; la ligne entière, à voie étroite, coûtera 8 millions environ ; une économie de 10 millions sera ainsi réalisée et le service rendu, double. Je crois, par ce fait précis, avoir nettement établi ce que j'avance : à savoir que l'administration est entrée dans la voie des économies que réclame impérieusement
est entrée dans la voie des économies que réclame impérieusement notre situation budgétaire. Ceci dit, j'aborde le projet lui-même et je me demande s'il justifie les critiques qui viennent d'être dirigées contre lui. Mon honorable contradicteur a successivement parlé de l'exploitation et de la construction. Au point de vue de l'exploitation, j'ai entendu M. Buffet soulever contre la ligne projetée une première objection : c'est qu'elle est, a-t-il dit, une ligne de touristes. C'est l'objection principale, l'objection essentielle; c'est celle que M. Buffet formulait hier. J'ai déjà répondu qu'il n'est pas suffisant de dire d'une ligne que c'est une ligne
pas suffisant de dire d'une ligne que c'est une ligne de touristes pour en conclure qu'elle ne doit pas être inscrite au budget. Pour rester dans l'ordre d'idées de l'honorable M. Buffet, pour répondre aux préoccupations qu'il exposait en termes si élevés à la fin de son discours, recherchons quelle est la question à laquelle doit s'attacher le Parlement. Il doit s'attacher à la question de savoir si les lignes seront fructueuses et productives. Ce qu'il importe, c'est que la ligne n'entraîne pas de déficits. (Approbation sur un grand nombre de bancs.) M. Buffet. Cela, c'est évident! M. le ministre.
de bancs.) M. Buffet. Cela, c'est évident! M. le ministre. Or, à ce point de vue, toutes les explications nécessaires ont été fournies au Sénat par son rapporteur. M. Buffet donnait tout à l'heure lecture du passage plein de fraîcheur et de poésie dans lequel l'honorable M. Xavier Blanc vante les merveilles du pays qu'il a, je crois, à diverses reprises visité lui-même. J'avais moi aussi, l'an dernier, — je me permets de le dire au Sénat, — j'avais le plaisir de parcourir tout ce pays, d'aller à Chamonix, de Chamonix à Martigny, de Martigny jusqu'à Zermatt. J'ai moi-même l'avouer
Chamonix à Martigny, de Martigny jusqu'à Zermatt. J'ai moi-même l'avouer un instant, l'intention de m'associer à la proposition d'ajournement à la session d'automne qui a été faite par mon éminent contradicteur; et si j'avais eu la certitude que les membres du Sénat qui m'entendent étaient décidés à passer une partie de leurs vacances dans cet admirable pays, je n'aurais pas hésité à le faire. (Rires.) Je suis convaincu, en effet, qu'ils en seraient revenus émerveillés, qu'ils auraient pensé, comme l'honorable rapporteur et comme moi-même, qu'il n'y a pas en Suisse de sites plus beaux que ceux qui se trouvent autour
de sites plus beaux que ceux qui se trouvent autour de Chamonix. De cette façon, à la session d'automne, c'est une unanimité d'admirateurs que j'aurais trouvée au Sénat pour voter le projet de loi. (Très bien! et rires approbatifs à gauche et au centre.) M. Buffet. Je m'engage à faire même ce voyage, si vous voulez bien ajourner le vote du projet à la session d'automne. (Sourires.) M. le ministre. Mais comme tous les membres du Sénat ne pourront pas s'offrir ce plaisir, je m'en tiens au tableau lui-même qui a été présenté par l'honorable rapporteur et j'en arrive aux
a été présenté par l'honorable rapporteur et j'en arrive aux chiffres. M. Buffet reconnaissait que le tableau était poétique; mais il a dit que cette poésie se traduirait en sacrifices pour les contribuables; je crois, moi, au contraire, qu'ils n'auront pas à en souffrir et que cette poésie se traduira par des recettes dans le budget des compagnies et dans celui de l'Etat. Comment avons-nous établi, au point de vue de l'exploitation, les dépenses et les recettes ? Nous avons indiqué à la commission les chiffres suivants : Pour les recettes, une somme totale de 8,300 fr. par kilomètre; pour
recettes, une somme totale de 8,300 fr. par kilomètre; pour les dépenses, une somme de 5,000 fr.; ce qui fait en chiffre ronds une recette d'environ 3,000 fr. J'ai sous les yeux les éléments avec lesquels ces chiffres ont été établis au point de vue des recettes d'exploitation et je puis indiquer au Sénat qu'il résulte des relevés très précis qui ont été dressés, que les recettes peuvent s'élever à la somme de 10,000 fr. par kilomètre, et que la dépense peut-être évaluée à 4,500 fr. L'administration des travaux publics, pour apporter à la commission du Sénat des prévisions plus
pour apporter à la commission du Sénat des prévisions plus rigoureuses et plus sévères que celles qui résultent de ces relevés, a, dans les indications qu'elle a fournies, augmenté les dépenses et diminué les recettes. Mais l'honorable M. Buffet disait : Comment avez-vous pu établir les unes et les autres ? Au point de vue de la dépense d'exploitation, nous avons comparé ce qui a été fait de l'autre côté de la frontière, pour une ligne qui présente beaucoup d'analogie, la ligne qui conduit de Viège à Zermatt. Au point de vue de vos recettes, nous les avons établies de
de vue de vos recettes, nous les avons établies de la façon suivante : Nous avons pris le nombre des voyageurs qui vont, chaque année, à Chamonix, nous l'avons augmenté de 50 p. 100; nous n'avons pas tenu compte des marchandises. M. Buffet contestait tout à l'heure le passage du rapport dans lequel il est question de l'exploitation industrielle et commerciale dans ce pays. Je n'ai pas à répliquer, puisque l'administration s'en est tenue simplement au trafic des voyageurs, sans faire état de l'appoint que donneront les marchandises. En 1888, il y avait 16,000 voyageurs qui venaient à Chamonix, il
il y avait 16,000 voyageurs qui venaient à Chamonix, il y en avait 17,000 en 1889, 21,000 en 1891 et 22,000 en 1893, ce qui fait une progression de 5 p. 100 par an. Dans une dizaine d'années, si la progression suit son cours, même sans chemin de fer, nous aurons atteint l'augmentation de 50 p. 100 que nous prenons pour base de nos évaluations, Est-il admissible qu'elle ne soit pas dépassée dans le cas où le chemin de fer serait construit et peut-on dire raisonnablement que nos prévisions sont trop optimistes ? J'indiquais tout à l'heure ce qui s'était
trop optimistes ? J'indiquais tout à l'heure ce qui s'était passé à Zermatt. Il y avait, avant le chemin de fer, 4,000 visiteurs. Savez-vous combien il y en a eu en 1892 qui ont emprunté ce chemin de fer? Il y en a eu 31,827; ce qui a constitué, par rapport au trafic constaté avant que le chemin de fer fût construit, une augmentation de 700 p. 100. Nous croyons donc être restés au-dessous de la vérité en évaluant l'augmentation à 50 p. 100. Voilà donc pour la dépense et les recettes de l'exploitation. Pour les dépenses de construction, il
les recettes de l'exploitation. Pour les dépenses de construction, il y a un désaccord entre l'administration des travaux publics et M. Buffet. L'honorable M. Buffet conteste les chiffres qui ont été fournis à la commission, mais il ne leur oppose aucune autre évaluation. Nos chiffres ont été sérieusement établis en ce qui concerne les dépenses comme en ce qui concerne les recettes. M. Buffet. Et il n'y a pas d'aléas ? M. le ministre. M. Buffet disait : « Les dépenses seront supportées entièrement par l'Etat. » C'est une erreur. M. Buffet. Je n'ai pas dit cela. J'ai même indiqué