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des œuvres complètes de Courteline se justifiait et le faisait collaborer à cette illustration avec ses aînés Forain et Dunoyer de Ségonzac. Parmi les jeunes artistes Dig est un des meilleurs car sa sensibilité perce sous une apparente objectivité. Dignimont est un émotionnant qui "redoute de faire apparaître des sentiments dont il a la pudeur. Colette avec son intuition féminine l'a merveilleusement compris lorsqu'elle a écrit : « Quand je veux me trouver seule à seul avec vous, j'écarte poliment vos acrobates, vos matelots et vos sous-officiers à la bouche en cerise, je dis pardon à votre doux bétail féminin,
en cerise, je dis pardon à votre doux bétail féminin, je tourne l'angle d'une maison vide dont la persienne bat, paisiblement tachée de sang, et je vous rencontre penché sur un cul-de-lampe fleuri — cœurs de Jeannette, narcisses et ancolies mêlées (n'oublions pas le myosotis !) que vous peignez soigneux, ému et rêveur comme une ancienne jeune fille. » Raymond HESSE. LISTE DES OUVRAGES ILLUSTRÉS PAR DIGNIMON BALZAC Le Colonel Chabert (Bibliophiles du Palais 1924.) Pierre LOUYS Quatorze Images (Briant Robert 1924.) Jean LORRAIN La Maison Philibert (G. Crès & C° 1925.) Francis CARCO l'Équipe (Rouffé 1925.) Jean VIOLLIS Bonne
C° 1925.) Francis CARCO l'Équipe (Rouffé 1925.) Jean VIOLLIS Bonne Fille (Mornay 1926.) Francis CARCO Ces Messieurs Dames (1926.) Pierre MAC ORLAN Le Chant de l'Équipage (Les Arts et le Livre 1926.) HUYSMANS Marthe (Seheur 1926.) A. BEUCLER Un nouvel Amour (Sans Pareil 1927.) COLETTE La Vagabonde (Mornay 1927.) Tristan BERNARD Amants et Voleurs (La Roseraie 1927.) Francis CARCO Nuits de Paris (Sans Pareil 1927.) Francis CARCO Perversité (Sans Pareil 1927.) COURTELINE Le Train de 8 heures 47 (Sylvain Sauvage 1927.) E. BOVE Mes Anis (E. Paul 1928.) COLETTE L'Ingénue Libertine (Cité des Livres 1928.) P. MAC ORLAN Nuits au
Libertine (Cité des Livres 1928.) P. MAC ORLAN Nuits au Bouge (Flammarion, 1928.) Galtier BOISSIÈRE La bonne Vie (H. Jonquières 1928.) COLETTE L'Entrave (Mornay 1929.) Francis CARCO De Montmartre au Quartier latin (Ed. du Nord, Bruxelles 1929.) Œuvres complètes de Francis CARCO (Émile Hazan et Cie 1929-1930.) Guy de MAUPASSANT Boule de Suif, La Maison Tellier, Le Port (Edition Excelsior 1930.) COURTELINE Contes et Nouvelles (Librairie de France.) DAUDET Sapho (Librairie de France.) Dignimont. Dessin pour Bob et Bobette (Émile Hazan). CONTRE : Dessin à la sanguine de Dignimont reproduit en offset par les Ateliers Godde et Clavassu. DE LA
en offset par les Ateliers Godde et Clavassu. DE LA SIGNALISATION DES ROUTES G Grâce à la perfection mécanique des voitures modernes, la grosse préoccupation de l'automobiliste ne provient plus désormais de la panne, bien improbable, mais du souci qu'il a de ne pas s'égarer et de suivre toujours exactement l'itinéraire qu'il s'est fixé. Pressentant cette situation, Charles Farroux, dès 1912, écrivait dans la Vie Automobile : « La panne de direction est aujourd'hui la hantise de l'automobiliste. » Pour délivrer l'automobiliste de cette hantise, pour lui éviter tous risques d'erreurs, tous tâtonnements, il convient de le mettre à même
d'erreurs, tous tâtonnements, il convient de le mettre à même d'identifier au vol tous les chemins qu'il rencontre : c'est le but même de la signalisation. La signalisation routière, a écrit Baudry de Saunier, est l'art, singulièrement complexe et difficile, de répartir sur les voies terrestres reconnues par l'Administration, les indications et avertissements qui doivent permettre aux usagers, même les plus rapides, circulant de jour ou de nuit, de se rendre d'un point à un autre du réseau routier, sûrement, et sans recourir à d'autres renseignements. C'est donc une des questions vitales de la circulation routière ; aussi a-t-on toujours
questions vitales de la circulation routière ; aussi a-t-on toujours vu les animateurs qui, au cours des siècles, se sont succédé pour doter notre pays de l'admirable réseau routier dont nous sommes justement fiers, porter à la signalisation des routes qu'ils créaient, le même souci et le même soin qu'ils apportaient à construire des chaussées solides, larges, roulantes et aptes à satisfaire à toutes les exigences de la circulation. Dès l'an 133 avant J.-C., Caïus Gracchus fit placer le long des fameuses chaussées romaines qui se sont conservées jusqu'à nous, des « bornes milliaires » posées de mille en mille
des « bornes milliaires » posées de mille en mille pas, pour indiquer les distances aux voyageurs ; ces distances étaient comptées de Rome à partir du milieu du Forum. L'empereur Auguste éleva, à cet endroit, le « Milliaire Doré » monument qui symbolisait le centre du monde. Lorsqu'après la période d'abandon qui s'étendit sur tout le Moyen-Âge, la monarchie, sous Henri IV, et surtout sous Louis XIV, eut assuré une renaissance complète au réseau routier, les grands itinéraires qui partaient de Paris vers la province furent dotés de bornes en pierre semblables à celles posées jadis par les Romains
en pierre semblables à celles posées jadis par les Romains et dont l'origine se trouvait sur le parvis de Notre-Dame symbolisée par une pierre triangulaire semblable au « Milliaire Doré » du Forum Romain. En présence de l'intensité toujours croissante de la circulation routière, le Gouvernement de la Restauration, puis la monarchie de Louis Philippe durent consacrer d'importants efforts à la reconstitution et au développement du réseau routier fortement atteint par les guerres du Premier Empire ; la signalisation bénéficia à nouveau de l'attention générale. Des bornes en pierre furent régulièrement disposées tous les kilomètres le long des routes et
régulièrement disposées tous les kilomètres le long des routes et enfin fut créée, pour la première fois, à l'aide de poteaux en fonte munis de plaques de même métal, une signalisation de carrefours qui est demeurée sans changement notable jusqu'à nous sur la plupart de nos réseaux vicinaux. Le développement des chemins de fer et plus particulièrement la construction par les départements de lignes d'intérêt local enlevèrent à la route française une grande partie de son activité; mais l'apparition et le développement rapide de l'automobile devaient provoquer un tel accroissement du trafic routier et poser aux ingénieurs des problèmes tellement
du trafic routier et poser aux ingénieurs des problèmes tellement nouveaux par la nature même, le poids et la vitesse des véhicules, que, depuis vingt ans, la technique de la route s'est trouvée complètement bouleversée et modifiée certes plus profondément qu'elle ne l'avait été précédemment au cours même de plusieurs siècles. Il n'entre pas dans le cadre de cette étude d'examiner les données multiples du problème qu'ont dû résoudre nos Ingénieurs des Ponts et Chaussées et des Services Vicinaux, en ce qui concerne l'établissement même, la construction et l'entretien des chaussées; mais nous retrouvons dans le domaine de la signalisation
chaussées; mais nous retrouvons dans le domaine de la signalisation la même évolution rapide, la même inefficacité des solutions anciennes, par suite la même nécessité d'adopter des solutions neuves en présence d'un problème neuf. Dès 1912, l'Office National du Tourisme pressentant les besoins nouveaux nés de l'automobile, avait fait d'accord avec le Service des Ponts et Chaussées un essai de signalisation sur l'itinéraire Paris-Trouville; tentative sans lendemain. Cette signalisation certainement très supérieure à ce qui s'était fait jusque-là, se révélait néanmoins inefficace parce qu'insuffisamment lisible et incompréhensible pour les automobilistes roulant à grande vitesse; elle se révélait, de plus, extrêmement
roulant à grande vitesse; elle se révélait, de plus, extrêmement fragile et voyait les intempéries la détruire en quelques années. Au cours des années qui précédèrent la guerre, de 1911 à 1914, la maison Michelin avait posé également ses fameuses plaques « Merci » à l'entrée et à la sortie des villages; cette tentative qui eut également, à l'époque, un si grand retentissement et qui représentait un effort si considérable, révéla bien vite sa faiblesse, et des 28.000 plaques ainsi posées, il reste, tout au plus, à l'heure actuelle, quelques fragments de tôle tellement rongés par la rouille qu'on peut
fragments de tôle tellement rongés par la rouille qu'on peut absolument rien lire. Enfin, aussitôt après la guerre, le Touring-Club de France, avec l'appui de certains gros donateurs, pressentant l'intérêt capital qu'allait présenter une signalisation efficace des routes françaises en présence d'une circulation toujours plus intense et plus rapide, inaugurait le 9 juin 1920, à l'entrée de la ville de Trappes, ses fameux panneaux de direction en bois, répandus depuis à de si nombreux exemplaires. Mais là encore les intempéries, le vandalisme devaient avoir raison rapidement de l'effort généreux et considérable qui venait d'être entrepris. Dans une lettre circulaire envoyée
considérable qui venait d'être entrepris. Dans une lettre circulaire envoyée le 15 février 1920 par le T. C. F. pour inciter les donateurs à souscrire des panneaux, on lisait ce l'entretien de ces panneaux sera assuré par l'administration des Ponts et Chaussées; mais on ne peut assurer l'entretien que de choses entretenables et le fait, qu'à l'heure actuelle, moitié des panneaux primitivement posés a complètement disparu montre que ce travail d'entretien n'était pas réalisable. Forte de l'expérience qu'elle avait acquise dès avant la guerre par la pose de ses plaques « Merci », la Maison Michelin s'attaquait alors au problème
« Merci », la Maison Michelin s'attaquait alors au problème de la signalisation et en posait les principes fondamentaux suivants: Pour qu'une signalisation se montre réellement efficace et puisse en toutes circonstances indiquer à l'automobiliste le chemin qu'il doit suivre, il est indispensable: 1° que cette signalisation de direction se trouve concentrée aux carrefours, points névralgiques de la circulation, où nous voyons les chauffeurs hésiter, s'arrêter et demander leur chemin; de même qu'à l'intérieur des villes, les noms des rues sont indiqués à tous les croisements sur les pignons d'angle, de même en face de la campagne, la signalisation des
de même en face de la campagne, la signalisation des carrefours doit permettre à l'automobiliste d'identifier toutes les directions qui s'ouvrent à lui; 2° que cette signalisation soit visible à grande distance, que par sa couleur et par sa forme, elle tranche sur le paysage, qu'elle soit également aussi visible la nuit que le jour; 3° que les inscriptions soient lisibles aux plus grandes vitesses et permettent d'identifier au vol les routes rencontrées; 4° que enfin, cette signalisation présente une solidité telle qu'elle ne soit pas à la merci des intempéries et qu'elle puisse résister à l'action destructive des vandales.
intempéries et qu'elle puisse résister à l'action destructive des vandales. La borne d'angle mise au point, après plusieurs années d'études par la maison Michelin, et que vient d'adopter la commission de signalisation, apporte à ce quadruple problème la solution la plus heureuse. Étudiée spécialement pour être placée aux carrefours, cette borne, grâce à sa tête carrée, groupe sur ses quatre faces, les indications nécessaires à l'automobiliste, et que, sans elle, il faudrait disséminer aux divers angles du croisement pour permettre d'identifier les routes qui s'y embranchent. Sa couleur blanche, sa forme même, frappent de loin l'œil de l'automobiliste; plantée sur
forme même, frappent de loin l'œil de l'automobiliste; plantée sur la banquette de la route, elle se détache comme un ormeau au milieu d'un champ. Ses inscriptions placées au niveau de l'œil se trouvent la nuit dans le champ des phares; elles sont donc toujours lisibles quelles que soient les circonstances. Corrections: Des bornes en pierre furent régulièrement disposées tous les kilomètres le long des routes et enfin fut créée, pour la première fois, à l'aide de poteaux en fonte munis de plaques de même métal, une signalisation de carrefours qui est demeurée sans changement notable jusqu'à nous sur la
qui est demeurée sans changement notable jusqu'à nous sur la plupart de nos réseaux vicinaux. Le développement des chemins de fer et plus particulièrement la construction par les départements de lignes d'intérêt local enlevèrent à la route française une grande partie de son activité; mais l'apparition et le développement rapide de l'automobile devaient provoquer un tel accroissement du trafic routier et poser aux ingénieurs des problèmes tellement nouveaux par la nature même, le poids et la vitesse des véhicules, que, depuis vingt ans, la technique de la route s'est trouvée complètement bouleversée et modifiée certes plus profondément qu'elle ne l'avait
complètement bouleversée et modifiée certes plus profondément qu'elle ne l'avait été précédemment au cours même de plusieurs siècles. Il n'entre pas dans le cadre de cette étude d'examiner les données multiples du problème qu'ont dû résoudre nos Ingénieurs des Ponts et Chaussées et des Services Vicinaux, en ce qui concerne l'établissement même, la construction et l'entretien des chaussées; mais nous retrouvons dans le domaine de la signalisation la même évolution rapide, la même inefficacité des solutions anciennes, par suite la même nécessité d'adopter des solutions neuves en présence d'un problème neuf. Dès 1912, l'Office National du Tourisme pressentant les besoins
neuf. Dès 1912, l'Office National du Tourisme pressentant les besoins nouveaux nés de l'automobile, avait fait d'accord avec le Service des Ponts et Chaussées un essai de signalisation sur l'itinéraire Paris-Trouville; tentative sans lendemain. Cette signalisation certainement très supérieure à ce qui s'était fait jusque-là, se révélait néanmoins inefficace parce qu'insuffisamment lisible et incompréhensible pour les automobilistes roulant à grande vitesse; elle se révélait, de plus, extrêmement fragile et voyait les intempéries la détruire en quelques années. Au cours des années qui précédèrent la guerre, de 1911 à 1914, la maison Michelin avait posé également ses fameuses plaques « Merci
maison Michelin avait posé également ses fameuses plaques « Merci » à l'entrée et à la sortie des villages; cette tentative qui eut également, à l'époque, un si grand retentissement et qui représentait un effort si considérable, révéla bien vite sa faiblesse, et des 28.000 plaques ainsi posées, il reste, tout au plus, à l'heure actuelle, quelques fragments de tôle tellement rongés par la rouille qu'on peut absolument rien lire. Enfin, aussitôt après la guerre, le Touring-Club de France, avec l'appui de certains gros donateurs, pressentant l'intérêt capital qu'allait présenter une signalisation efficace des routes françaises en présence d'une circulation
une signalisation efficace des routes françaises en présence d'une circulation toujours plus intense et plus rapide, inaugurait le 9 juin 1920, à l'entrée de la ville de Trappes, ses fameux panneaux de direction en bois, répandus depuis à de si nombreux exemplaires. Mais là encore les intempéries, le vandalisme devaient avoir raison rapidement de l'effort généreux et considérable qui venait d'être entrepris. Dans une lettre circulaire envoyée le 15 février 1920 par le T. C. F. pour inciter les donateurs à souscrire des panneaux, on lisait ce l'entretien de ces panneaux sera assuré par l'administration des Ponts et Chaussées; mais
panneaux sera assuré par l'administration des Ponts et Chaussées; mais on ne peut assurer l'entretien que de choses entretenables et le fait, qu'à l'heure actuelle, moitié des panneaux primitivement posés a complètement disparu montre que ce travail d'entretien n'était pas réalisable. Forte de l'expérience qu'elle avait acquise dès avant la guerre par la pose de ses plaques « Merci », la Maison Michelin s'attaquait alors au problème de la signalisation et en posait les principes fondamentaux suivants: Pour qu'une signalisation se montre réellement efficace et puisse en toutes circonstances indiquer à l'automobiliste le chemin qu'il doit suivre, il est indispensable:
à l'automobiliste le chemin qu'il doit suivre, il est indispensable: 1° que cette signalisation de direction se trouve concentrée aux carrefours, points névralgiques de la circulation, où nous voyons les chauffeurs hésiter, s'arrêter et demander leur chemin; de même qu'à l'intérieur des villes, les noms des rues sont indiqués à tous les croisements sur les pignons d'angle, de même en face de la campagne, la signalisation des carrefours doit permettre à l'automobiliste d'identifier toutes les directions qui s'ouvrent à lui; 2° que cette signalisation soit visible à grande distance, que par sa couleur et par sa forme, elle tranche sur
par sa couleur et par sa forme, elle tranche sur le paysage, qu'elle soit également aussi visible la nuit que le jour; 3° que les inscriptions soient lisibles aux plus grandes vitesses et permettent d'identifier au vol les routes rencontrées; 4° que enfin, cette signalisation présente une solidité telle qu'elle ne soit pas à la merci des intempéries et qu'elle puisse résister à l'action destructive des vandales. La borne d'angle mise au point, après plusieurs années d'études par la maison Michelin, et que vient d'adopter la commission de signalisation, apporte à ce quadruple problème la solution la plus heureuse. Étudiée
à ce quadruple problème la solution la plus heureuse. Étudiée spécialement pour être placée aux carrefours, cette borne, grâce à sa tête carrée, groupe sur ses quatre faces, les indications nécessaires à l'automobiliste, et que, sans elle, il faudrait disséminer aux divers angles du croisement pour permettre d'identifier les routes qui s'y embranchent. Sa couleur blanche, sa forme même, frappent de loin l'œil de l'automobiliste; plantée sur la banquette de la route, elle se détache comme un ormeau au milieu d'un champ. Ses inscriptions placées au niveau de l'œil se trouvent la nuit dans le champ des phares; elles sont
trouvent la nuit dans le champ des phares; elles sont donc toujours lisibles quelles que soient les circonstances. Corrections: Des bornes en pierre furent régulièrement disposées tous les kilomètres le long des routes et enfin fut créée, pour la première fois, à l'aide de poteaux en fonte munis de plaques de même métal, une signalisation de carrefours qui est demeurée sans changement notable jusqu'à nous sur la plupart de nos réseaux vicinaux. Le développement des chemins de fer et plus particulièrement la construction par les départements de lignes d'intérêt local enlevèrent à la route française une grande partie de son
enlevèrent à la route française une grande partie de son activité; mais l'apparition et le développement rapide de l'automobile devaient provoquer un tel accroissement du trafic routier et poser aux ingénieurs des problèmes tellement nouveaux par la nature même, le poids et la vitesse des véhicules, que, depuis vingt ans, la technique de la route s'est trouvée complètement bouleversée et modifiée certes plus profondément qu'elle ne l'avait été précédemment au cours même de plusieurs siècles. Il n'entre pas dans le cadre de cette étude d'examiner les données multiples du problème qu'ont dû résoudre nos Ingénieurs des Ponts et Chaussées et
qu'ont dû résoudre nos Ingénieurs des Ponts et Chaussées et des Services Vicinaux, en ce qui concerne l'établissement même, la construction et l'entretien des chaussées; mais nous retrouvons dans le domaine de la signalisation la même évolution rapide, la même inefficacité des solutions anciennes, par suite la même nécessité d'adopter des solutions neuves en présence d'un problème neuf. Dès 1912, l'Office National du Tourisme pressentant les besoins nouveaux nés de l'automobile, avait fait d'accord avec le Service des Ponts et Chaussées un essai de signalisation sur l'itinéraire Paris-Trouville; tentative sans lendemain. Cette signalisation certainement très supérieure à ce qui s'était
lendemain. Cette signalisation certainement très supérieure à ce qui s'était fait jusque-là, se révélait néanmoins inefficace parce qu'insuffisamment lisible et incompréhensible pour les automobilistes roulant à grande vitesse; elle se révélait, de plus, extrêmement fragile et voyait les intempéries la détruire en quelques années. Au cours des années qui précéderent la guerre, de 1911 à 1914, la maison Michelin avait posé également ses fameuses plaques « Merci » à l'entrée et à la sortie des villages; cette tentative qui eut également, à l'époque, un si grand retentissement et qui représentait un effort si considérable, révéla bien vite sa faiblesse, et
un effort si considérable, révéla bien vite sa faiblesse, et des 28.000 plaques ainsi posées, il reste, tout au plus, à l'heure actuelle, quelques fragments de tôle tellement rongés par la rouille qu'on peut absolument rien lire. Enfin, aussitôt après la guerre, le Touring-Club de France, avec l'appui de certains gros donateurs, pressentant l'intérêt capital qu'allait présenter une signalisation efficace des routes françaises en présence d'une circulation toujours plus intense et plus rapide, inaugurait le 9 juin 1920, à l'entrée de la ville de Trappes, ses fameux panneaux de direction en bois, répandus depuis à de si nombreux exemplaires. Mais
en bois, répandus depuis à de si nombreux exemplaires. Mais là encore les intempéries, le vandalisme devaient avoir raison rapidement de l'effort généreux et considérable qui venait d'être entrepris. Dans une lettre circulaire envoyée le 15 février 1920 par le T. C. F. pour inciter les donateurs à souscrire des panneaux, on lisait ce l'entretien de ces panneaux sera assuré par l'administration des Ponts et Chaussées; mais on ne peut assurer l'entretien que de choses entretenables et le fait, qu'à l'heure actuelle, moitié des panneaux primitivement posés a complètement disparu montre que ce travail d'entretien n'était pas réalisable. Forte de
montre que ce travail d'entretien n'était pas réalisable. Forte de l'expérience qu'elle avait acquise dès avant la guerre par la pose de ses plaques « Merci », la Maison Michelin s'attaquait alors au problème de la signalisation et en posait les principes fondamentaux suivants: Pour qu'une signalisation se montre réellement efficace et puisse en toutes circonst La disposition adoptée pour ses inscriptions (au centre, le numéro de la route, au-dessus de ce numéro, l'indication d'une localité à droite, au-dessous, l'indication d'une localité à gauche) permet d'identifier au vol, même aux plus grandes vitesses, les routes rencontrées : en effet, les
plus grandes vitesses, les routes rencontrées : en effet, les chiffres et caractères qui composent ses inscriptions sont tels qu'ils sont toujours lisibles au moins à 65 mètres de distance, donc assez tôt pour permettre au conducteur, le cas échéant, de freiner, de ralentir et de bifurquer, s'il y a lieu. Grâce aux inscriptions adoptées, l'identification des routes rencontrées se fait, sans aucun risque d'erreur et sans ambiguïté ; alors que les noms de localités confirment la direction à prendre, le numéro de la route, situé au centre de la plaque, permet à lui seul l'identification certaine du chemin rencontré.
plaque, permet à lui seul l'identification certaine du chemin rencontré. Il constitue, en effet, en quelque sorte l'état civil de ce chemin : c'est son nom ; une route s'appelle N20, GC. 54, comme une rue s'appelle rue de Longchamp, ou rue de Rivoli par exemple; de plus, ce nom comporte, toujours au maximum cinq lettres et chiffres qui en permettent une lecture rapide alors que les noms de localités comprennent un nombre de lettres parfois triple, et même quadruple ; les Américains, qui sont certainement le peuple le plus pratique de la terre, ont parfaitement compris cet avantage du