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201, 18e ANNÉE SOMMAIRE FÉVRIER 1936. Prochaines étapes dans le réarmement aérien de l'Allemagne, par H. L. Aspects de la voilure du gyroplane Breguet 239 Les tôles composées et leurs applications à la construction aéronautique, par Robert V" S" AÉRONAUTIQUE, le four L'Aéronautique au jour le jour : 1er décembre 1935. Des groupes « moto-sustenteurs-propulseurs » pour les avions sûrs, rapides et économiques de demain, par Maurice LAMÉ. L'affinement d'un hélicoptère. La mise au sec des grands hydravions. Charles Richet, par Ch. D. Revue des livres. L'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE, Bulletin mensuel N° 166 à 170 La liaison entre les navires et
N° 166 à 170 La liaison entre les navires et les aéronefs, par Raoul HUBERT PONNER. Influence de la navigation aérienne sur l'extension de la fièvre jaune, par le Dr Yves BIRAUD. SUPPLÉMENT AU N° 201 Hors-texte broché: La terre vue du ciel : LXXXV. — Bousov-Hrad (Tchécoslovaquie) Tous droits de reproduction et de traduction réservés. Les photographies et croquis originaux de L'Aéronautique sont particulièrement l'objet d'un dépôt légal. Prochaines étapes dans le réarmement aérien de l'Allemagne Cinquante et une pages de la Revue de l'Armée de l'Air ont récemment coordonné tous les éléments contrôlables d'information relatifs à la naissance
coordonné tous les éléments contrôlables d'information relatifs à la naissance et aux développements acquis de l'aviation militaire allemande. Cette documentation n'apporte pas de surprise, elle ne révèle aucun miracle. L'Allemagne, ayant entrepris de créer la « Luftwaffe », l' « arme de l'air », procède avec la méthode qui devait être inéluctablement la sienne. En effet, en juin 1934, l'aviation allemande n'avait aucune espèce de valeur militaire; les chefs de la « Luftwaffe », parmi lesquels de solides éléments professionnels de la Reichswehr assument les responsabilités principales, ont donc dû partir, à très peu près, de zéro. Ce dénûlement initial
partir, à très peu près, de zéro. Ce dénûlement initial contribue à expliquer la place prise, du milieu de 1933 au milieu de 1935, par le Deutscher Luftsport Verband. Cette organisation « prémilitaire » avait certes, tant que l'Allemagne ne faisait pas connaître sa décision de réarmement, l'avantage de sauver officiellement les apparences; mais le D.L.V. correspondait aussi à un stade indispensable de regroupement pour la vieille aviation militaire que la vie avait éparpillée depuis 1919, d'inventaire et de recrutement pour la jeune « aviation » préparée par le vol à voile, le sport aérien et l'enseignement technique supérieur, si
à voile, le sport aérien et l'enseignement technique supérieur, si développé en Allemagne. Parallèlement se poursuivaient deux tâches : l'équipement aéronautique du territoire, l'organisation de l'industrie. La première œuvre vise à faire de l'Allemagne un ensemble organique favorable à la navigation aérienne : la répartition des terrains, leur liaison, leur distribution par rapport aux réseaux de voies ferrées, de routes et d'autostrades doivent y favoriser les concentrations rapides de la Luftwaffe, aussi bien que la dispersion défensive des unités qui la composeront. Nous employons ce verbe au futur, parce que — selon nous — il n'y a encore en Allemagne
— selon nous — il n'y a encore en Allemagne qu'un très petit nombre d'unités d'aviation militaires dotées des avions d'arme propres à l'intervention. Les Arado et les Heinkel de chasse, les Junkers et les Dornier de bombardement qui ont jusqu'ici figuré dans les parades de propagande ou défilé au-dessus des villes sont des matériels de transition. Ils pourraient acquérir des performances honorables s'ils étaient équipés de moteurs modernes à compresseur, mais ces moteurs manquent à l'aviation allemande qui n'a pu en importer que des modèles périmés et qui en est encore réduite à étudier à l'étranger, chez Rolls-Royce par
est encore réduite à étudier à l'étranger, chez Rolls-Royce par exemple, l'augmentation de performance que ses meilleures cellules peuvent retirer de moteurs plus évolués. Quand les nouveaux moteurs allemands à compresseur pourront-ils équiper en série les avions d'arme de la « Luftwaffe » ? Pas avant un an sans doute. Mais, d'ici là, le temps ne sera pas perdu. Nous allons voir en effet essayer, de mois en mois, les prototypes Junkers, Heinkel, Dornier de haute performance, dont les cellules seront mises au point avec des « Jumo » à huile lourde, des « Hornet » construits sous licence, des
huile lourde, des « Hornet » construits sous licence, des BMW et sans doute quelques tout récents Mercedes-Benz. Ainsi, et par la force des choses, sera respectée une transition favorable; en effet, si la nature ne fait pas de sauts, la technique n'en peut faire qu'en assumant des risques déraisonnables. Mais la transition la plus nécessaire, et dont l'exemple vaut pour nous, est celle que les Allemands ménagent dans la formation de leurs équipages militaires. Profitant des délais que certaines faiblesses techniques initiales imposent à leur réarmement aérien, ils vont, en effet, sortir en série, après les monomoteurs rapides (genre
en effet, sortir en série, après les monomoteurs rapides (genre Focke-Wulf Fw 56) qui préparent les « chasseurs » de demain, des bimoteurs d'entraînement fins et rapides. Ces appareils concilient, par la technique générale la plus moderne, des performances déjà élevées avec des puissances motrices modestes; leur prototype est le nouveau Focke-Wulf Fw 58, illustré ci-contre. À leur bord se formeront les équipages des avions bombardiers et des avions de combat qui doteront, d'ici dix-huit mois à deux ans, une « Luftwaffe » capable d'actions militaires de grand style. Cette force aérienne allemande, si son développement se poursuit selon la
force aérienne allemande, si son développement se poursuit selon la seule volonté technique et militaire de ses chefs, sera alors redoutable. Rien en effet, à défaut d'accords politiques librement négociés, ne l'empêchera plus de s'établir à l'échelle de la population et des ressources techniques et industrielles de l'Allemagne même. Enfin, cette force allemande — la Revue de l'Armée de l'Air a également donné sur ce sujet des précisions chiffrées — disposera, à l'échéance de 1938, d'un stock et d'une production autonome de carburants qui sont les conditions de la puissance aéronautique. H. B. Le bimoteur d'instruction Focke-Wulf Fw 58. Le
aéronautique. H. B. Le bimoteur d'instruction Focke-Wulf Fw 58. Le Focke-Wulf Fw 58, monoplan subaissé à deux-moteurs Argus As 10 C de 240 HP, est un avion d'instruction destiné à préparer les équipages au pilotage et à l'emploi militaire des grands bimoteurs qu'ils auront ensuite comme avions d'arme. L'avion, avec fuselage complètement clos, sert pour l'instruction au pilotage, au vol à la T.S.F, et au vol radioguidé. Après adjonction d'un carénage spécial à l'avant et insertion d'un poste de tir en arrière de l'habitacle le Fw 58 permet l'entraînement au tir avec mitrailleuses sur tourelle et au bombardement. Caractéristiques. —
tir avec mitrailleuses sur tourelle et au bombardement. Caractéristiques. — Longueur, 14m; envergure 21m; surface portante, 7m²; poids à vide, 1890 ou 1910 kg; poids total, 2800 ou 2830 kg. Performances. Vitesses max., 255 ou 246 km/h; vitesse d'atterrissage, 80 km/h; montée à 4000 m en 20 min ou 24 min 36 sec; essence pour 3h 12 min. Performances. Vitesses max., Phot. P. L. Aspects de la voilure du gyroplane Breguet-Dorand. En haut à gauche, ensemble du pylône et de la partie centrale des rotors; remarquer les deux colliers dont les changements de position par rapport au pylône provoqueront les
les changements de position par rapport au pylône provoqueront les variations d'incidence des pales. Les liaisons comprises entre les deux colliers restent immobiles pendant que la voilure tourne, comme le montre la photographie en bas à droite, prise à 1/50e de seconde alors que les rotors tournent à 120 t/min environ. Cet instantané, sur lequel les pales se trouvent dans la même position que sur la photographie en haut et à gauche, a été pris volontairement flou pour faire ressortir les pièces fixes en rotation par rapport aux éléments tournants. Les deux autres photographies montrent sous des angles différents des
Les deux autres photographies montrent sous des angles différents des articulations de pales. Chaque partie extrême d'aile peut battre par rapport au bras interne, l'axe d'articulation pouvant être confondu, en première approximation, avec la corde du profil. Les bossages, en avant des bords d'attaque, servent chacun de carénage à des amortisseurs de battement. Les tôles composées et leurs applications à la construction aéronautique. Par Robert V. LE RICOLAIS. Parallèlement aux améliorations spécifiques des matériaux et de leurs assemblages, deux écoles constructive se font lancer. L'une, classique, basée sur l'emploi d'éléments résistants spécialisés, affectés à une fonction déterminée dans la résistance
résistants spécialisés, affectés à une fonction déterminée dans la résistance de l'ensemble. L'autre, plus récente, inspirée du principe du bordé ou revêtement travaillant, invoquant les avantages d'une construction dite « monolithique ». C'est comme contribution à cette dernière tendance que doit se situer cette étude sur les matériaux laminaires nouveaux que nous avons appelés tôles composées. TECHNIQUE COMPARÉE DU BOIS ET DU MÉTAL. On peut se demander si les résultats satisfaisants obtenus par l'emploi du bois dans la construction aéronautique ne sont pas dus, pour une large part, au fait que cette technique est la plus ancienne et la plus
que cette technique est la plus ancienne et la plus évoluée, celle en un mot où le matériau est utilisé au maximum de ses possibilités. Si l'on examine avec plus d'attention la technologie de cette construction, on s'aperçoit que le matériau est le plus souvent employé sous un état transformé : le contreplaqué. Le bois brut présente d'ailleurs une structure cellulaire, naturellement élaborée; il est intéressant de le noter. On peut donc penser que, lorsqu'on a recours à une matière plus dense que le bois, une transformation analogue doit constituer une phase préalable indispensable à l'utilisation rationnelle du matériau. Or
une phase préalable indispensable à l'utilisation rationnelle du matériau. Or il semble que jusqu'ici on ait davantage recherché la forme optimum à donner aux éléments métalliques, tels que profilés, poutrelles, tubes, en vue de réaliser certaines conditions bien définies par rapport à certains axes favorisés, plutôt que de considérer la structure élémentaire préalable qu'on pourrait donner à ce métal avant de le contraindre à revêtir sa forme d'utilisation. Ce sont justement ces structures élémentaires du métal laminé qui nous préoccupent et qui nous ont conduit, par la recherche d'une certaine symétrie, à classer en deux familles, suivant leurs utilisations, les
symétrie, à classer en deux familles, suivant leurs utilisations, les tôles composées dites « tubulaires », et les tôles composées « Isoflex ». On ne peut guère contester à l'heure actuelle la faveur dont jouit le principe du revêtement travaillant. Les avantages théoriques découlant de ce principe sont tellement connus qu'il nous paraît inutile de les énumérer. L'application pratique de ce principe conduira donc à considérer le revêtement comme une armature externe dépourvue de toute ossature. Incorporé à la construction navale sous une forme à peine différente, le principe permet de réaliser la « double coque ». La transposition de
de réaliser la « double coque ». La transposition de ce principe dans le domaine aéronautique impose toutefois, en raison de la minceur des tôles employées, de conférer à celles-ci, au moyen d'ondulations, un raidissement local, ce raidissement étant d'ailleurs considérablement augmenté par la présence de points soudés qui réalisent en quelque sorte l'encastrement de chaque onde. Indépendamment de la symétrie ou mieux de l’isotropie réalisée par la tôle « Isoflex », le principe du revêtement travaillant exige la continuité. C’est la condition proche de la très bien ordonnée. Succession des opérations pour la fabrication d’un caisson traité en «
des opérations pour la fabrication d’un caisson traité en « ISOFLEX ». À gauche, assemblage de tôles dont les ondes présentent la même orientation, au moyen d’une succession de points rapprochés. Au centre, montage sur l’assemblage de gauche d’une tôle dont les ondes sont perpendiculaires aux ondes précédentes. À droite, aspect du caisson terminé; on a laissé une ligne de rivetage (ou de soudure) analogue à celle qui figure sur les deux premiers documents, mais il doit être compris que le caisson en comporte, en réalité, un nombre beaucoup plus grand. La succession des opérations pour la fabrication d'un caisson
grand. La succession des opérations pour la fabrication d'un caisson traité en « ISOFLEX ». La nécessité d’allégement est telle que, pour une construction d’aile monocoque en acier, il faudrait avoir recours à des épaisseurs de tôles de 1 à 2 dixièmes de millimètre. En raison des dimensions géométriques qu’on est conduit à donner à l’onde pour éviter la déformation de celle-ci sous certaines contraintes, on ne peut songer à se débarrasser totalement des organes sustentateurs — ou de raidisseurs partiels. Il convient donc de diviser la voilure en tronçons et de pourvoir chacun de ceux-ci d’éléments de liaisons spéciaux
et de pourvoir chacun de ceux-ci d’éléments de liaisons spéciaux rendant solidaires, par des joints extérieurs accessibles à la pince à souder, les divers caissons formant la cellule. Disposant de deux familles de tôles composées, nous utilisons celles-ci au mieux de leurs fonctions constructives et de la nature de leurs points d’appuis. Il convient naturellement de prendre certaines précautions en ce qui concerne le cisaillement. Celles-ci se traduisent par l’emploi de profilés spéciaux assujettis à l’onde non par un point unique, mais par une succession rapprochée de points, de manière à ne pas dépasser pour chacun d’eux le taux admis
à ne pas dépasser pour chacun d’eux le taux admis de sécurité. Grâce à de récents essais réalisés à l’Institut Polytechnique de l’Ouest, sous le contrôle de M. Luneau, agrégé des sciences, il a été possible de vérifier les caractéristiques de l’« Isoflex » en ce qui concerne le flambement. Ces essais ont montré l’importance considérable qu’il faut attribuer à la continuité du matériau. De nouveaux essais plus poussés permettront, on peut l’espérer, de définir les conditions limites à partir desquelles les plissements perpendiculaires déterminés par Southwell et Prescott, et vérifiés par les essais de Lundqvist, commencent à faire leur
vérifiés par les essais de Lundqvist, commencent à faire leur apparition. Quoi qu’il en soit, si seules des méthodes expérimentales, exigeant malheureusement un matériel assez important, peuvent fixer les limites d’utilisation de ce matériau, il n’en demeure pas moins certain que, pour des conditions de fatigue moins poussées, l’ « Isoflex » apparaît comme la structure optimum pour des organes raidisseurs subissant des contraintes de flambement perpendiculaires, comme le cas peut se présenter pour des cloisonnements de flotteurs ou des épontilles en construction navale. Dans un ordre d’idées différent, et utilisant en cela même les propriétés élevées de résistance à
utilisant en cela même les propriétés élevées de résistance à un couple de torsion, la structure « Isoflex » réalise aussi d’une manière extrêmement avantageuse la fonction « âme », ainsi que nous avons pu le montrer plus haut, par son emploi pour des flasques de caisson ou pour des âmes de nervures. Les vitesses actuelles imposent des formes lisses afin de réduire la traînée; il est donc souhaitable de ne pas augmenter celle-ci par la présence de formes ondulées extérieures. En considérant, d’autre part, que les efforts principaux sont des efforts de flexion, il n’apparaît pas indispensable que la
des efforts de flexion, il n’apparaît pas indispensable que la totalité du revêtement soit réalisée en tôle « Isoflex ». Les tôles composées semitubulaires, formées par l’assemblage d’une tôle ondulée et d’une tôle lisse, sont donc indiquées. Les structures d’aile du bimoteur de bombardement Martin B. 10 et du quadrimoteur Martin « China Clipper » sont de ce type. La structure « Isoflex » se limiterait donc, dans ce cas, à un caisson central subissant les efforts de torsion. Quelle que soit la tôle composée utilisée, le principe des attaches demeure le même et les mêmes profilés répondent aux cas
demeure le même et les mêmes profilés répondent aux cas les plus divers d’assemblage. MODE DE FABRICATION. L'intérêt d'un tel système constructif réside essentiellement dans la production, automatique ou semi-automatique, du matériau semi-ouvré. Les procédés actuels de soudure électrique par point, avec contrôle des soudures, permettent d'employer la soudure électrique avec la même sécurité qu'un procédé purement mécanique d'usinage. Après vérification et pointage préalable, les éléments ondulés, repérés non par leurs dimensions mais par leur nombre d'onde standard, sont engagés sur une table munie d'une avance automatique, avance conjuguée avec le mouvement des électrodes, à une cadence de fabrication d'environ
le mouvement des électrodes, à une cadence de fabrication d'environ 3000 points à l'heure. Le prix de revient d'une pareille transformation (pour dans certains cas quintupler la résistance du laminé brut) ne dépasse pas la valeur du kilo du métal laminé. Un tel procédé constructif demande, par contre, le choix le plus sévère en ce qui concerne les caractéristiques de soudabilité du métal, en raison de son altération locale dépendant du procédé de soudure employé. D'autre part, en raison des incertitudes qu'une exécution imprécise peut comporter, il importe de choisir une nuance de métal assez éloignée de son écrouissage maximum.
une nuance de métal assez éloignée de son écrouissage maximum. Pour conclure, nous mettrons d'abord en relief l'économie résultant de la production et du contrôle automatiques d'un matériau semi-ouvré d'emploi généralisé, puis le gain de temps provenant de la rapidité de façonnage et de montage des éléments ouvrés. Techniquement, nous pensons que l'expérience confirmera l'intérêt qu'offre l'emploi d'un matériau isotrope et les conséquences qui en découlent dans l'atténuation des dilatations élastiques, particulièrement néfastes en ce qui concerne les efforts intermittents ou alternés. Robert V. LE RICOLAIS. Des groupes « moto-sustento-propulseurs » pour les avions sûrs, rapides et économiques de demain
» pour les avions sûrs, rapides et économiques de demain Par Maurice LAMÉ. L'idée d'utiliser des mêmes hélices à la fois pour la sustentation et la propulsion de machines volantes n'est pas nouvelle, puisqu'on en trouve les premières traces dans la « Théorie de la Vis d'Archimède » de Paucton (1768); mais, au point de vue pratique, c'est à MM. Breguet et Richet que l'on doit la première application de ce principe dans leur « gyroplane n° 2 », qui exécuta plusieurs vols à Douai en 1908. Précisons toutefois que, dans cette machine, les hélices de 7m, 85 de diamètre,
dans cette machine, les hélices de 7m, 85 de diamètre, au nombre de deux, assuraient en même temps que la propulsion une fraction seulement de la sustentation dont le complément était fourni, pour une part d'ailleurs assez faible, par des voilures fixes. Depuis lors, un petit nombre d'appareils du genre hélicoptère ou gyroplane, ne comportant que des hélices ou voilures tournantes à l'exclusion de toute voilure fixe, ont volé et se sont propulsés dans l'air par le seul moyen de ces hélices. Dans quelle mesure peut-on considérer ces dispositifs comme des solutions d'avenir, c'est ce que nous allons examiner. Disons
des solutions d'avenir, c'est ce que nous allons examiner. Disons d'abord que, pour se prononcer en toute connaissance de cause, il faudrait avoir élucidé complètement par des essais en soufflerie la question du fonctionnement des hélices en vol oblique. Les résultats obtenus en effet jusqu'ici par quelques expérimentateurs isolés qui n'ont opéré que sur un petit nombre de modèles de caractéristiques différentes, ne concordent pas et ne permettent pas de se faire une opinion d'ensemble définitive sur ce sujet. On peut toutefois tirer une première conclusion certaine de ces expériences, qui ont toutes montré que les hélices destinées à la
qui ont toutes montré que les hélices destinées à la sustentation doivent avoir un pas faible et un grand diamètre, tandis que celles qui sont destinées à la propulsion doivent avoir un pas élevé et un petit diamètre; cela tendrait donc à prouver qu'une même hélice ne peut convenir pour assurer à la fois les deux fonctions. Mais, si cela est vrai pour des hélices indéformables, il peut en être différemment pour des hélices dont les pales — orientables ou gauchissables — peuvent, au cours d'une rotation, changer leur incidence et leur mouvement de manière à s'adapter successivement à l'une
et leur mouvement de manière à s'adapter successivement à l'une et à l'autre fonction. Un dispositif de ce genre a été réalisé par exemple dans le dernier « gyroplane » Breguet-Dorand. Mais, dans ce domaine, on est encore beaucoup moins renseigné que dans le cas des hélices rigides et tout ce que l'on peut dire, c'est que la loi de variation d'incidence et de vitesse en fonction de la position de la pale sur le cercle décrit, susceptible de donner les meilleurs résultats, ne peut, ainsi d'ailleurs que la valeur même de ces résultats, être déterminée que par des essais
même de ces résultats, être déterminée que par des essais méthodiques complets que personne, à ma connaissance, n'a encore entrepris. Du fait que l'on a affaire à des mouvements périodiques et non plus uniformes, il faut s'attendre à certains phénomènes imprévus, comme, par exemple, celui que j'ai déjà signalé pour les autogires où les valeurs moyennes des portances et des traînées, rapportées aux valeurs moyennes des vitesses et des incidences, font apparaître des coefficients de 15 à 20 fois supérieurs aux C; et C.r des surfaces animées d'un simple mouvement rectiligne uniforme. Ces différences, que le calcul ne suffit pas
rectiligne uniforme. Ces différences, que le calcul ne suffit pas à expliquer, portent à croire que les lois de la résistance de l'air en mouvement varié diffèrent sensiblement de celles de ce mouvement uniforme. Pour conclure, nous mettrons d'abord en relief l'économie résultant de la production et du contrôle automatiques d'un matériau semi-ouvré d'emploi généralisé, puis le gain de temps provenant de la rapidité de façonnage et de montage des éléments ouvrés. Techniquement, nous pensons que l'expérience confirmera l'intérêt qu'offre l'emploi d'un matériau isotrope et les conséquences qui en découlent dans l'atténuation des dilatations élastiques, particulièrement néfastes en ce qui
dans l'atténuation des dilatations élastiques, particulièrement néfastes en ce qui concerne les efforts intermittents ou alternés. Robert V. LE RICOLAIS. Il y a lieu, soit dit en passant, tout un programme de recherches expérimentales que les laboratoires devraient bien entreprendre pour peu que l'on se soucie vraiment des progrès de l'aviation. Lorsque ces déterminations expérimentales auront été effectuées, et en admettant qu'elles donnent des résultats favorables, il se peut encore que l'on soit conduit à des dispositifs mécaniques compliqués pour réaliser ces hélices mixtes sustentatrices et propulsives dont nous venons de parler. Mais il est une considération essentielle qu'il importe
de parler. Mais il est une considération essentielle qu'il importe de ne pas perdre de vue, lorsque l'on envisage comme nous le faisons ici des machines volantes qui doivent constituer, par rapport aux avions, un progrès certain, principalement du point de vue de la sécurité. C'est la possibilité de revenir au sol à vitesse réduite en cas de panne de moteur. Cette condition est impérative; car, quels que soient les progrès réalisés dans les moteurs, on ne sera jamais complètement à l'abri d'un arrêt inopiné. On peut, il est vrai, parer dans une certaine mesure aux risques de pannes en