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aurait suffi d'un canal de Sèvres à Charenton pour annuler le courant et dévier les péniches. On ne se rend pas assez compte que l'obligation de l'autocar dans une banlieue encombrée repousse Paris à une distance de vol de l'ordre de Lille pour le Bourget ou de Lyon pour Orly. Ce n'est pas la création de taxis hélicoptères qui résoudra la question, car ils ne pourront guère se poser qu'à Issy. Le temps gagné sera reperdu par le second transbordement. LES AILES Libres propos aeronautiques LE PLANEUR À AILES EN TANDEM DANS un précédent article de cette rubrique, j'ai essayé
TANDEM DANS un précédent article de cette rubrique, j'ai essayé de montrer tout l'intérêt qui s'attache à une formule de voilure complètement délaissée actuellement : les ailes en tandem, je voudrais, aujourd'hui, compléter mon point de vue en examinant l'application de cette formule au vol à voile. Et d'abord, il faudra bien, un jour ou l'autre, rendre justice au grand ingénieur, prématurément disparu, qui a nom Louis Peyret. Dois-je rappeler que c'est sur un planeur à ailes en tandem, construit par Peyret, que Maneyrol a gagné, en 1922, le concours de vol à voile d'Itford Hill, battant le record international
de vol à voile d'Itford Hill, battant le record international de durée de l'époque avec 3 h. 21 min. 7 sec. En ce temps-là, la durée des vols se comptait, chez nous, en minutes ; seuls, les Allemands, à la Wasserkuppe, avaient réussi à tenir l'air deux et trois heures, et se croyaient invulnérables. Or, le dernier jour du concours d'Itford Hill, dans l'après-midi, par un vent de 20 mètres parfois 25 mètres à la seconde, Maneyrol prend l'air sur le planeur Peyret et, sans entraînement préalable, en dépit de l'ouragan, de la pluie et de la nuit, il accroche
l'ouragan, de la pluie et de la nuit, il accroche son avion aux ascendances de la falaise et remporte la victoire. Mais la gloire est éphémère, et la mort prématurée de Peyret a replongé dans l'oubli une formule de voilure qui méritait un meilleur sort. EN TANDEM l'oubli une formule de voilure qui méritait un meilleur sort. Les caractéristiques générales du monoplan tandem de Peyret, dont la figure 1 donne la silhouette, étaient les suivantes : envergure 6 m 60; longueur 5 m; surface totale 14 m² 60; surface des ailerons 4 m² 60; surface du gouvernail de direction 0
ailerons 4 m² 60; surface du gouvernail de direction 0 m² 75; poids à vide 67 kg; poids par mètre carré en vol 9 kilos environ. Les quatre ailes semblables avaient un dièdre de 10 % et une flèche de 10 %. La paire d'ailes arrière était calée à -2° 30' par rapport à celle d'avant. La profondeur et le gauchissement étaient commandés par la manœuvre simultanée ou différentielle des deux paires d'ailerons. Après ce rappel historique, voyons ce que pourrait donner la formule des ailes en tandem, en transformant, de cette façon, un planeur connu, par exemple le Bréguet
de cette façon, un planeur connu, par exemple le Bréguet 901. Les caractéristiques de cet appareil sont les suivantes : Envergure 17 m 32; surface 15 m²; allongement 20; dièdre 4°; longueur 7 m 16; poids total équipé 326 kilos; finesse maximum 33. En conservant la même surface totale, la transformation en tandem donne, pour chaque paire d'ailes, une surface de 7 m² 50. Pour un même allongement de 20, l'envergure passe à 12 m 26 et la largeur moyenne des ailes à 0 m 613. Le plan trois vues de la figure 2 donne l'aspect de l'appareil ainsi transformé.
de la figure 2 donne l'aspect de l'appareil ainsi transformé. Le dièdre de 4° a été conservé pour la voilure avant. Celle-ci est basse, et la voilure arrière est fixée sur le dos du fuselage. Le décalage des ailes en hauteur contribue à réduire leur interaction, qui doit ainsi être très faible. La stabilité de forme, en tangage, des ailes en tandem est réalisée normalement par un calage négatif de l'aile arrière par rapport à l'aile avant, provoquant le décrochage anticipé de cette dernière, et son abattage avant la perte de vitesse. Dans ce projet, les ailes sont calées à
de vitesse. Dans ce projet, les ailes sont calées à la même incidence, et la stabilité en tangage est assurée en ménageant, sur les ailes arrière seules, une fente de bord d'attaque. Le décrochement, aux grands angles, sur les ailes arrière, est ainsi retardé, et on obtient le même effet stabilisateur que par décalage angulaire d'incidence. Naturellement, les deux paires d'ailes comportent les volets de courbure et les ailerons à fente (montés comme les ailerons du tandem Peyret), ainsi que les freins de piqué de l'appareil d'origine. L'empennage horizontal est supprimé, mais la dérive verticale et le gouvernail de direction
supprimé, mais la dérive verticale et le gouvernail de direction subsistent, le fuselage ne comportant pas de modification notable. On m'objectera que cette disposition des ailes peut provoquer des efforts de torsion notables dans le fuselage, lors du passage du planeur dans les turbulences. Je répondrai à cela que entre les deux paires d'ailes, le fuselage a tout de même une section importante et le premier projeteur venu saura calculer un tel fuselage qui puisse tenir en torsion. D'autant plus qu'il existe une méthode permettant la limitation et l'amortissement de ces efforts : il suffit de monter la voilure avant
ces efforts : il suffit de monter la voilure avant autour d'un axe placé dans le plan de symétrie du fuselage, parallèlement à l'horizontale de référence, et de ménager une liaison élastique (barre de torsion par exemple) entre les ailes avant, ainsi montées, et le fuselage. Au risque de faire passer ce propos pour une anthologie, cette disposition m'amène à rappeler au lecteur le dispositif antiperte de vitesse et antivrille imaginé et essayé avant la guerre par M. Billioque. Ce dernier a réalisé, en 1933-1939, plus de 20 km de descentes verticales à plat avec un S.F.A.N. équipé de son
descentes verticales à plat avec un S.F.A.N. équipé de son dispositif, ce qui représente une référence sérieuse. Le dispositif Billiouque consiste en un plan, placé à l'avant de l'appareil, et pouvant pivoter librement autour de deux axes perpendiculaires, l'un transversal, l'autre longitudinal, les degrés de liberté de ce plan étant limités par des butées. Pour le cas qui nous occupe, notamment, lorsque l'avion, en perte de vitesse, part en glissade (schéma de M. Billiouque, figure 3), le courant d'air latéral tend à mettre en croix l'équilibreur avant par rapport aux ailes ; mais la présence de butées, limitant la rotation
ailes ; mais la présence de butées, limitant la rotation de ce plan, détermine finalement une résistance latérale à l'avant, qui équilibre la résistance latérale arrière de la dérive verticale, et entrave l'apparition de la vrille. Or, que représente le planeur à ailes en tandem proposé si ce n'est l'avion Billiouque privé de son aile centrale, et dont on a hypertrophie les surfaces avant et arrière. Le degré de liberté donné à l'aile avant du planeur de la figure 2 doit garantir, à ce dernier, des qualités identiques à celles qui sont revendiquées par le dispositif Billiouque. Je voudrais encore
qui sont revendiquées par le dispositif Billiouque. Je voudrais encore signaler les possibilités qu'offrent les ailes en tandem pour l'étude du vol à voile dynamique. Car, si les pilotes de vol à voile réalisent des merveilles en utilisant les ascendances, il n'en reste pas moins que l'utilisation systématique de l'énergie interne du Vent permettrait des performances encore plus remarquables. A cet effet, je proposerais d'articuler les ailes avant, comme les ailes arrière, autour d'un axe parallèle à leur envergure, et de relier les deux voilures par une timonnerie telle que celle indiquée par exemple, sur la figure 4. Les ailes
celle indiquée par exemple, sur la figure 4. Les ailes antérieures percevant nécessairement les fluctuations de vitesse et de direction du vent avant que les ailes arrière les reçoivent, en pourrait étudier toutes les possibilités de ce dispositif, en combinant astucieusement la liaison cinématique des ailes, avec diverses positions de leur axe d'articulation par rapport au centre de poussée aérodynamique. Je laisse au lecteur le soin d'imaginer ce que l'on pourrait tirer de planeurs à ailes en tandem ainsi aménagés, tant en ce qui concerne l'utilisation de l'énergie interne du vent, que l'effet probablement oscillatoire des ailes articulées et, par
vent, que l'effet probablement oscillatoire des ailes articulées et, par suite, l'étude de l'effet Kartzmayr, etc. Il y a là, en dehors des sentiers battus, un large champ expérimental qui permettrait sans doute des découvertes intéressantes voire sensationnelles. G.-C. RICHARD. Figure 3. — En "perte de vitesse", le courant d'air de glissade attaque latéralement "l'équilibreur", qui tend à se mettre en croix et crée ainsi à l'avant une résistance latérale, qui équilibre la résistance latérale arrière. L'avion ne pivote pas, et le courant d’air latéral tend à remonter l’aile basse LES AILES N° 1558— 10-12-1955 —PAGE 13 MENAÇANT POUR SUPÉRÉO...
LES AILES N° 1558— 10-12-1955 —PAGE 13 MENAÇANT POUR SUPÉRÉO... 31. Ex aequo avec quinze points LA IX COUPE DES “AILES” (-Prix Henri-Fertbos) 57 Aéro-Club de Courbevoie, AéroClub de Fréjus-Saint-Raphaël, Aéro-Club d’Ille-et-Vilaine, Aéro-Club du Loir-et-Cher, Ailes Foréziennes (Saint-Etienne), Ailes Montluçonnaises. Club de Lorient, Sidi-Bel-Abbès. Aéro-Club de GRENOBLE DOMINE CHEZ LES “PROVINCIAUX” 37. Ex aequo avec quatorze points : Aéro-Club de la Mitidja, AéroClub Sadi-Lecointe, Aéro-Club de La Tour-du-Pin. Excellente semaine pour l’Aéro-Club du Dauphiné qui, en faisant homologuer huit nouveaux brevets 1er degré, réussit ou même better : à lâcher le Groupe Aérien du T.C.F. et à occuper, seul maintenant,
le Groupe Aérien du T.C.F. et à occuper, seul maintenant, la deuxième place; à réduire à un seul point son retard sur l'AERO-CLUB DES ANCIENS ELEVES DE L’E.N.S.A. qui conserve, pour aujourd’hui du moins, la Première position ; à donner la mesure de sa supériorité sur les autres grands clubs provinciaux en prenant, sur son suivant immédiat et le plus dangereux rival, l’Aéro-Club du Béarn, une avance supérieure à vingt points ; en reprenant la tête du Challenge de Régularité que lui avait ravie la semaine dernière l’Aéro-Club du Maroc. Voilà des résultats qui se passent de commentaires et suffisent
Voilà des résultats qui se passent de commentaires et suffisent à situer la position du club grenoblois dans la hiérarchie des aéro-clubs français, résultats dus à une organisation rationnelle, à une gestion prudente et à un travail incessant. En onze mois, l'Aéro-Club du Dauphiné a obtenu cette année les mêmes résultats que l’an dernier en douze mois. Il a en outre breveté plus d’un pilote chaque semaine pendant trois années consécutives... Seuls jusqu’à présent l'Aéro-Club Paul-Tissandier et l’Aéro-Club du Maroc avaient réalisé un tel exploit. Si réalisé une avance sensible qui vient confirmer leurs résultats prometteurs des dernières semaines. On
qui vient confirmer leurs résultats prometteurs des dernières semaines. On pourra remarquer que si les clubs d’outre-mer ne se mettent pas particulièrement en évidence — et pour certains la situation actuelle n’est pas étrangère à leur silence — les clubs parisiens font, quant à eux, preuve de la plus grande discrétion ; pas un seul brevet homologué à l’actif des “cinq grands” qui figurent parmi les dix premiers du classement général. Les jours, il est vrai, sont courts, et le brouillard commence à régner en maître sur la région de Paris. Néanmoins, le total des brevets homologués à la date
Paris. Néanmoins, le total des brevets homologués à la date du 28 novembre s’élevait à deux mille deux cent quarante-quatre : c’est dire que le chiffre record de deux mille quatre cent cinquante et un établi en 1954 a de grandes chances d’être battu cette année, et cela est quand même réconfortant. 12. Ex aequo avec vingt-trois points : Ailes Basques et Club Aérien du Ministère de l’Intérieur. 14. Avec vingt et un points Aéro-Club de Vichy. 40. Ex aequo avec treize points : Aéro-Club d’Ablon, Aéro-Club d’Algérie, Aéro-Club du Bassin Minier, Bordeaux-Aéro-Club, AéroClub de Caen et du Calvados, AéroClub
Bassin Minier, Bordeaux-Aéro-Club, AéroClub de Caen et du Calvados, AéroClub de Cholet, Union Aéronautique de Lille-Roubaix-Tourcoing, Aéro-Club S.N.E.C.M.A.-Sports. 15. Ex aequo avec vingt points : Aéro-Club du Maroc et Aéro-Club de Colomb-Béchar. 17. Ex aequo avec dix-neuf points : Aéro-Club du Bas-Armagnac, Aéro-Club de Casablanca, Aéro-Club Gaston-Caudron. 20. Ex aequo avec dix-huit points : Aéro-Club de Cannes « Ailes d’Azur » et Aéro-Club de Romans. 22. Ex aequo avec dix-sept points : Aéro-Club de l’Aisne, Aéro-Club du Centre-Ouest de Brétigny, Aéro-Club des Deux-Sèvres, Aéro-Club de Savoie. 48 Ex aequo avec douze points : Aéro-Club d’Abidjan, Aéro-Club d’Alsace, Aéro-Club de Belfort,
douze points : Aéro-Club d’Abidjan, Aéro-Club d’Alsace, Aéro-Club de Belfort, Aéro-Club de la Bigorre, Aéro-Club Charentais, Aéro-Club du Haut-Rhin, Aéro-Club de Khouribga, Ailes du Maine, Union Aéronautique du Centre, Aéro-Club Vaucluse, Aéro-Club de Villefranche-en-Beaujolais. 74. Ex aequo avec neuf points : Aéro-Club d’Agen, Aéro-Club de Bresse-Bugey, Aéro-Club de la Côte d’Argent, Aéro-Club de la Côte d’Emeraude, Aéro-Club de la Côte d’Or, Cercle Aéronautique de Coulommiers, Aéro-Club d’Issoire, Aéro-Club du Languedoc, Aéro-Club de la Martinique, Ailes Roannaises, Aéro-Club de Saintonge et d’Aunis, Ligne Aéronautique de Saumur, Aéro-Club Pierre-Trébod, Union des Pilotes Civils de France. 88. Ex aequo avec huit points :
Civils de France. 88. Ex aequo avec huit points : Aéro-Club de Boulogne-Billancourt, Aéro-Club de la Côte d’Amour, Aéro-Club de Jonzac, Aéro-Club de la Mayenne, Aéro-Club du Nivernais, Aéro-Club du Poitou, Aéro-Club Rossi-Levallois, AéroClub Colonel-Thénault (Saint-Cloud). PARMI les dix premiers, le club de Grenoble est d’ailleurs le seul à avoir manifesté des progrès, avec l’Aéro-Club du Rhône qui figure aujourd’hui au huitième rang où il vient de rejoindre l’Aéro-Club d’Auvergne. Au douzième rang les Ailes Basques qui totalisent 23 points sont rejointes par le Club Aérien du Ministère de l’Intérieur, tandis qu’en se hissant à la hauteur de l’AéroClub de
tandis qu’en se hissant à la hauteur de l’AéroClub de Romans, l’Aéro-Club de Cannes « Ailes d’Azur », poursuivant son ascension, prend place parmi les vingt premiers et peut nourrir l’espoir de passer en première série d’ici la fin de l’année. L’Aéro-Club de Picardie et l’AéroClub de Blida-Mitidja ont eux aussi progressé. CLASSEMENT 1. Avec cinquante-six points : AERO-CLUB DES ANCIENS ELEVES DE L’ENS.A. 2. Avec cinquante-cinq points : Aéro-Club du Dauphiné. 3. Avec quarante-sept points : Groupe Aérien du Touring-Club de France. 4. Avec quarante-trois points : Ailerons de Moisselles. 5. Avec trente-huit points : Aéro-Club Paul-Tissandier. 6. Avec
Moisselles. 5. Avec trente-huit points : Aéro-Club Paul-Tissandier. 6. Avec trente-quatre points : Aéro-Club du Béarn. 7. Avec trente-deux points : Aéro-Club « Air France ». 8. Ex æquo avec vingt-huit points : Aéro-Club d’Auvergne et AéroClub du Rhône. 10. Ex æquo avec vingt-sept points : Aéro-Club du Finistère et AéroClub de Rabat. 26. Ex æquo avec seize points : Aéro-Club de Mostaganem, AéroClub de Moulins, Aéro-Club de l’Ouest, Aéro-Club de Picardie, Aéro-Club de Pointe-Noire. 59. Ex æquo avec onze points : Aéro-Club de Dakar, Ailes Bônoises, Aéro-Club de l’Est, Aéro-Club de Meknès, Aéro-Club de Millau-Larzac, Aéro-Club de Normandie. 65.
Aéro-Club de Meknès, Aéro-Club de Millau-Larzac, Aéro-Club de Normandie. 65. Ex æquo avec dix points : Aéro-Club de l’A.I.A. Alger-Maison-Blanche, Club Aéronautique de Bernay, Aéro-Club de la Charente, Aéro-Club de Dinan, Aéro-Club de Dreux, Aéro-Club d’Eure-et-Loir, Aéro-Club de Haute-Savoie, Aéro 96. Avec sept points : Treize clubs ex æquo. 109. Avec six points : Dix-neuf clubs ex æquo. 128. Avec cinq points : Vingt-sept clubs ex æquo. 155. Avec quatre points : Trente et un clubs ex æquo. 186. Avec trois points : Vingt-quatre clubs ex æquo. 210. Avec deux points : Quarante-deux clubs ex æquo. 252. Avec un point
points : Quarante-deux clubs ex æquo. 252. Avec un point : Quarante-deux clubs ex æquo. René-Paul FOUCHE. LES TROIS COUPES “FRANOR” 1954 1955 Total 55 55 110 84 20 104 53 43 96 44 47 91 56 34 90 53 28 81 25 56 81 51 27 78 38 38 76 40 32 72 COMPTE TENU DE RÉSULTATS PARTIELS ET TARDIFS... JEAN NEVEUX VAINQUEUR de la 2e Coupe Claude-Perchot ? Il est regrettable qu’une semaine après la fin d’une épreuve aussi intéressante que la Coupe Claude-Perchot qui s’est terminée le 30 novembre dernier, on ne soit encore en possession que
30 novembre dernier, on ne soit encore en possession que d’un classement — officieux — établi d’après les résultats partiels du mois d’octobre. Comment dès lors renseigner les concurrents sur la position de leurs adversaires, comment intéresser le lecteur avec des résultats qui, pour remonter à plus d’un mois, n’en sont pas moins toujours officieux? Comment dès lors étudier les chances des uns et des autres... Sans aucun doute cela nuit à l’intérêt que le public peut prendre à de telles épreuves. A qui la faute? Beaucoup de concurrents peuvent faire leur mea culpa, qui négligent d’adresser ponctuellement leurs relevés
faire leur mea culpa, qui négligent d’adresser ponctuellement leurs relevés de vols le 1er de chaque mois, mettant ainsi dans l’embarras aussi bien les services de l’Aéro-Club de France que nous-mêmes. Toujours est-il que, du classement qui nous est parvenu le 1er décembre et qui a été établi en tenant compte de l’activité d’une partie seulement des concurrents pendant le mois d’octobre, il ressort que dès à présent, et malgré des renseignements incomplets, la première manche de la Coupe Claude-Perchot sera très vraisemblablement remportée par Jean NEVEUX. A la fin du mois d’octobre il possédait 7.000 km. d’avance sur Georges
du mois d’octobre il possédait 7.000 km. d’avance sur Georges Parant, classé second, qui lui-même devançait de quelque 6.000 kilomètres Roger Mouza et Albert Rebillon, classés dans cet ordre et séparés l’un de l’autre par moins de 350 km. Il ne semble pas que l’activité des uns et des autres dans le courant du mois de novembre ait pu modifier le classement des deux premiers. Entre Mouza et Rebillon, par contre, l’incertitude subsiste quant au résultat final : sans doute le pilote du C.A.M.I. a-t-il tenté de reprendre l’avantage sur le Président de Joigny, mais rien ne prouve qu’il ait
le Président de Joigny, mais rien ne prouve qu’il ait réussi à y parvenir. Derrière les quatre premiers, Gaëtan Dardignac semble solidement accroché à la cinquième place, tandis qu’à sa suite Guy Bart, Lucien Querey, J.-G. Garnier, Camille Balabaud et Georges Guyard, échelonnés entre la sixième et la dixième place, ont autant de chances l’un que l’autre de s’attribuer un des huit prix dont est dotée l’épreuve, tant les écarts qui les séparent sont faibles. Pour donner une idée de l’activité déployée par les concurrents, disons que non seulement deux d’entre eux ont parcouru chacun plus d’un tour du monde,
d’entre eux ont parcouru chacun plus d’un tour du monde, mais surtout qu’ils sont vingt-six à totaliser plus de 10.000 km. chacun, le kilomètre général 685.685 km. S. N. C. A. N. Station-Service — Ecole de Pilotage Aérodrome de TOUSSUS-LE-NOBLE (S.-&O.) Martsart 70-27 NORÈCRIM Toutes pièces cellule et moteur — Livraison immédiate VENTE RÉPARATIONS TOUTES RÉVISIONS IH VIS SUIS DCM.VMM GRAND CHOIX D’AVIONS D’OCCASION Etablissement ROGER VALLADEAU Ateliers de Constructions Aéronautiques Constructions Avions et Planeurs Révisions Générales Construction en série des Avions « Club D. 11 » et « Bébé D. 9 » Modèle Aérodrome de GUERET-ST-LAURENT (Creuse) Boite Postale
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d’approvisionnement LES AILES UNION AÉRIENNE DE L’ESCAUT Terrain de Valenciennes-Denain L’ancien terrain de Valenciennes « La Briomette », par Arrêté ministériel en date du 20 juillet 1955 n’est plus en service, à la suite de quoi l'Union Aérienne de l’Escaut occupe maintenant le terrain de Valenciennes-Denain sur lequel nous donnons, ci-dessous, tous renseignements utiles. — Ce terrain est ouvert à la circulation aérienne Publique avec restrictions particulières, mais sans restrictions dans son utilisation privée. — Il est ouvert toute l’année à la circulation civile et militaire de 8 h. à la nuit. — Pratiquable par tous temps, sauf en dehors
la nuit. — Pratiquable par tous temps, sauf en dehors des pistes. — Balisage réglementaire de jour des pistes en herbe. — Aire à signaux sur partie nord du terrain. — Piste en herbe de 800 x 100 — QPU 014° x 194° N x S. Piste en herbe de 900x60 — QPU, 065° x 245° NExS0. Piste en ciment de 1550 X 50 — QFU, 058° x 238° NExS0. Piste en ciment de 1450 x 50 — QFU, 118° x 298° NO X SE. — Ravitaillement en essence Purfina à 80 octanes et en huile Purfina de 100 et
à 80 octanes et en huile Purfina de 100 et 120. — Mécanicien breveté à la disposition des pilotes. — Un hangar pour avions (un deuxième hangar à l’étude), un hangar pour planeurs — Consignes particulières de pistes : « Effectuer obligatoirement vers la gauche un tour de piste avant atterrissage ». Motif. — Vol à voile et Ecole Pilotage et Entraînement par Chef Moniteur TP agréé S.A.L.S. —Sécurité incendie. — Météo générale Lesquin — Tél. 53-09-15 à Lille. Météo Région Nord Epinoy — Tél. 215 à Cambrai. Radio Lesquin — Tél 53-17-86 à Lille. — Centre d’accueil — Bureau
— Tél 53-17-86 à Lille. — Centre d’accueil — Bureau administratif. Buffet-bar au Nord-Est du terrain. — Distance entre le terrain et le centre d’accueil : 300 m.; entre le hangar et le centre d’accueil: 200 m. — Téléphone au bar : 50 à Trivières-Saint-Léger. — Terrain desservi de Valenciennes par Route Nationale N° 29 de Valenciennes à Cambrai et Douai par tramways toutes les demi-heures sur Valenciennes et sur Denain. Distance de la ville : 5 km. — Altitude 52 mètres — 50° 20” N — 03° 28” E. SECTION AVIATION LEGERE Maison des Jeunes et de la Culture,
SECTION AVIATION LEGERE Maison des Jeunes et de la Culture, 23, rue Anna-Jacquin, BOULOGNE-BILLANCOURT (Seine) La Section d’Aviation Légère de la M.J.C. a actuellement en cours de remontage un « Pou du Ciel » H.M.14, absolument conforme au type Bouquin. Toutefois, sa voilure, tout en conservant les dimensions originales, sera dotée d’un profil NACA A-23012. La Section invite toutes les personnes intéressées par la formule Miguet à prendre contact avec ses membres qui se réunissent le samedi après-midi à leur atelier, 23, rue Anna-Jacquin (près du pont de StCloud), à Boulogne-Billancourt. AERO-CLUB D’ALGERIE 29, Boulevard Carnot, ALGER L’Aéro-Club d’Algérie, mis
Boulogne-Billancourt. AERO-CLUB D’ALGERIE 29, Boulevard Carnot, ALGER L’Aéro-Club d’Algérie, mis dans l’obligation de quitter le terrain de Maison-Blanche, est officiellement autorisé depuis le 28 octobre dernier à aller s’installer sur le terrain de Cheragas. Le transfert doit s’effectuer dans un délai maximum de dix-huit mois, mais il est vraisemblable que le club algérois viendra se fixer sur son nouveau terrain vers le milieu de l’été 1956. On se réjouit au sein du club d’avoir enfin une base définitive, tout en échappant au lointain terrain de Boufarik dont il avait été question à un certain moment. Le terrain de Cheragas est